【MRJ】 三菱リージョナルジェット 1 【国産】

>>599
YSの二の舞には、ならないようにと受注調査を積極的に行っています。事業化の判断は、
今年度末にするらしいです。しかし、三菱重工の動きも活発化してますから、たぶん事業化
すると思います。

事業化に踏み切るということは、それだけの感触があったんじゃないでしょうか？現時点に
おいて、MRJはｽﾍﾟｯｸ的には優秀です。航空機の設計開発は、一年やそこらで完結するものでは
ありませんから、ﾗｲﾊﾞﾙがいきなり現れることもないでしょう。

>>599
書き込む前に、日本語を確認しろ。
話はそれからだ。

それから、聞く前にこのスレを１から読め。
機体の特徴から競合機まで一揃い書いてある。

味噌菱ｗｗＷ

があったのですか。
↑そう言ってるのに、みなさんは、
日本航空が女性専用席の報道会見はご存知ないのですか。

＞YSの二の舞には、ならないようにと受注調査を積極的に行っています。
　だったら、女性専用席をしやすいように、中央線の国電の新車や、
外国の航空にある女性専用席のように、荷棚が低いのをしやすくなればいいのです。
　

>>591 >>598 >>603　女性専用機

なんか、わけの分からんのがいっぱい湧いてるな。
なんか嫌なことでもあったのか？

　まず、飛行機で通勤列車ほどではないだろうが、
> なんか嫌なことでもあったのか？

　だから、女性専用席は提案(要望)が強いのですね。
↑603は、女性の投稿と限らないが、提案されてるのですね。
↓下の方に、
> (通勤列車に)女性専用車両があるくらいですから、飛行機の機内に女性限定のエリアがあってもおかしくはないですよね。
> 三人がけのシートの真ん中の席で、両隣が男性だと結構辛いのです。狭い座席で更に縮こまらなくてはなりません。

↑588のリンクの1日の下側のリンクにも、
> 「日本航空」に女性専用席を提案で来た返事の公表です。

>(スカイマークの女性専用席は)3月でサービスを廃止されており、当社としましても、女性専用席の導入には慎重にならざるをえないと考えております。

　だったら、慎重になってるというのは提案が強いからなはずです。
　そのためにも、581で実用化されそうな、国産旅客機を実用化のためにも、既存の機材で女性専用席をして、女性専用席をどの位置にどれほどあるのがいいか調査されませんか。
　その調査により、国産旅客機は女性専用席の荷棚を低くして女性に利用しやすいのになれば、世界中に輸出されるかもしれません。
http://okwave.jp/qa492218.html
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1310393578

>>605
日本国内だけの事情が世界に通用すると思い込んでいる基地外活動禁止野郎だから、
相手にしないのが吉。

そもそも、日本語しゃべってないし。

　どうして、その短大に行ったかは、日本で、離島路線以外は全国で唯一、性別による割引運賃がない空港だからだそうです。
　まだ、女性専用車(専用席)はいいが、女性3人以上は平日に前日までの購入でふつうに片道を行っても2割引になり、これが防犯対策なのか。
　本州の西日本の昼間の長距離列車の女性専用席を反対の署名に、
＞もはや防犯対策という大義名分も存在しない、単なる女性優遇策であることを平然と認めた上で実行に移しています。公共交通機関において、このようなことは許されざる行為です。

　だったら、レディース運賃はもっと同じような事がいえます。
　その署名を北近畿タンゴ鉄道に送らなかっただけいいし、「THEある日」からは、女性専用席を賛成意見をだして、春にはできそうですね。
http://s02.megalodon.jp/2007-1104-1037-39/www.ne.jp/asahi/aqua/swimming/senyou/online-signeture

The ALFEEを思い出した。

あ…ありのまま 今　聞いた事を話すぜ！

『どうして、その短大に行ったかは、
日本で、離島路線以外は全国で唯一、
性別による割引運賃がない空港だからだそうです。 』

な…何を言ってるのかわからねーと思うが
おれにもわからねえ…

↓このリンクの上側のリンクのNo.350にも、交通について同様の投稿がきてます。

> 女性専用車や女性専用がん保険は「女の敵から守るため」だからまだいいですね。

> だったら、割引運賃はどうなのか。

　そうで、割引の適用を性別を理由にして、国内線航空はやめにしても、
> [理由は不明だが終了]というが、まだあるのです。

　だから、北近畿空港のふもとの短大に行きたかったのは同感です。

> 日本で、離島路線以外は全国で唯一、性別による割引運賃がない空港だからだそうです。

　そうで、調布空港は旅客は離島路線しかないし、「エアーセントラル」の前身の航空も割引運賃はなかったが、その路線がある空港は割引運賃があったので、離島路線以外で性別による割引運賃がない空港は北近畿だけだったです。
　だからといって、その短大に行ったとたん急に飛行機の割引がなくなって、だったら、沖縄の大学に行きたかったです。仙台はそれ以外の割引運賃があっても、仙台にもです。
　それも、親のお金で乗せてもらうならばともかく、勤労しながら高校に行って、大学も仕送りはわずかであれば、冠婚葬祭でもあれば働いたお金で乗らなければならないのに、男女で運賃が違っては「男女の賃金格差」と一緒です。
　毎年のように、割引運賃は翌年の3月までとしながら通年してたので、今年もだろうと・・・・だが、5月まででやめになり、だから、大学に行く機会をもう1年まってほしかったです。
http://megalodon.jp/?url=http%3A%2F%2Fex23.2ch.net%2Ftest%2Fread.cgi%2Fnet%2F1183197380%2F182-185&date=20070813102946

本当に何言ってるかわからねぇな。
それともどこかの機械翻訳か？

要するに





工員脳（笑)

たのむから基地外にかまわないでくれ。

気づくのが遅れたが、米国Forecast International, Inc.によるRegional機市場の今後10年間の需要予測記事が昨年12月に出ている。
http://www.defencetalk.com/news/publish/airforce/Regional_Turboprop_Resurgence_Continues_Jet_Demand_Shifts_Upward100014543.php
以下要約。

・2007-2016年の期間に2,539機のRegional Jet、1,261機のRegional Turboprop機が市場に投入されると予想される。合計のマーケットの規模は997億ドルまで成長するだろう。
・ここ数年の顕著な市場の変化は、燃料費高騰、運行経費の激増に伴うRTの復活と、RJ需要の大型化である。
・これは過去市場に留まり続けたATRに大きな利をもたらし、Bombardieと共に70-90席クラスの新型機の開発を考慮し始めている。
・RJについては、50席クラスの市場が急速に縮小し、現在は70-90席クラスが主流となっているが、将来は90-120席クラスに需要がシフトすると思われる。
・RJについては、90-125席のクラスにおいて、パイロット契約上の座席上限が人工的な規模の制限になっているが、将来的にはこれが緩和されると考えられる。
・100席以上のクラスについては、Embraerが既にE-Jetシリーズを持っているのに対し、BombardierのC-Seriesは構想段階であり、Embraerは引き続きマーケットリーダー足りうるだろう。
・また、ARJ21、SSJ100、MRJといった新規参入組が、RJの市場における上位2社を挑発し続けることとなる。
・結論として、今後10年間のRJ/RT市場は、Embraerが1,268機、33.4%のシェアを占め、金額ベースでは40.8%に達する。Bombardieは1,067機、8.1%のシェア、金額ベースで33.2%になると思われる。
　ATRは395機、10.4%、(機材がRTの為)金額では7.4%。他の新規参入メーカーは機数ベースで10%以上のシェアを占めるとは予想されない。
---
すなわち、MRJは2016年までに200-300機売れれば万々歳。だが400機は越えないだろう。という市場予測である。
記事では否定的な表現になっているが、市場投入後4年間でここまで売れれば、新規参入組としてはまずまずといったところか。
ただし、今後100席以上のバリエーション展開が無いことは、大きなハンデになる可能性が否定できない。
(これは、以前述べられたMTUによるGTFの需要予測が、MRJ(750機)よりもC-Series(1500機)の方が多かった事とも一致する)
また、この予測は今後10年のものであり、MRJのATO時に述べられた需要予測、すなわち今後20年間でRJの需要は5000機、うち1000機を占めるという目標は、案外高望みではない可能性も指摘出来る。

三菱重工・大宮英明次期社長、国産ジェット事業化に自信
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080204/biz0802042120018-n1.htm

>>616
>>ファイナンスについても「（新型機の販売に伴う）下取り中古機の再販売などは商社と組む予定で、
>>あまり心配していない」と、機体開発以外の分野も順調に進展していると自信をみせた。

どうみても、商事にJALのE-170を下取りさせて、売りつける気満々です。本当に(ry

ついでにflightglobalから。
ACAC(AVIC IのARJ21販売会社)の海外販売担当のJonathan Ornsteinを中心とするお話…らしい。

When East meets West: new regional jet manufacturers target Western market
http://www.flightglobal.com/articles/2007/10/23/218781/when-east-meets-west-new-regional-jet-manufacturers-target-western.html

・ARJ21は2003年から延々と販売活動を続けている。だが、現状では中国国内でしか売れていない。
・どうも、ARJ21は西側では-900しか勝負にならないと踏んでいる模様。(-700は売らないと言っている)
・海外、特に西側諸国での販売で必要なのは、性能、営業力だけでなく、Product Supportの体制構築である。
　"The Russian concept of product support historically has been light years away from the Western concept,"　ロシアは西側の常識から数光年かけ離れているっておいw
・その点、日本のMRJはサーブに助けを求めた。AVIC IはBombardieと組んだ。
・ロシアのSSJ100はアレニアのサポートを得ているし、航空会社ではエールフランス、ルフトハンザ、BAの助言も得ているが、だからといってエールフランスが買ってくれるまでには至っていない。

RJのマーケット構造の急速な転換を示すもう一つのニュース。
BombardieのRJ受注が急回復している。
-----
Bombardier''s RJ Business Charges Back　　Feb 3, 2008
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/aw020408p3.xml&headline=Bombardier's RJ Business Charges Back&channel=busav

・Bombardieは昨年の同期間のRJ受注数において、再びEmbraerと並んだか越えた。これは株式アナリストに驚きと好感をもって迎えられている。
・受注の3/4以上は、90席以上のクラスであるCRJ-900と現在開発中の(より大きい)CRJ-1000である。
・これは、受注の3/4が50席クラスのCRJ-200であった2001年から市場構造が大きく転換したことを示す。2007年、CRJ-200は1機も受注しなかった。
・Bombardieの販売戦略は、燃料高騰で運行コストが見合わなくなったCRJ-200を-700、-900、-1000に転換させるものである。
　この手法によって2007年には(-200カスタマである)US Airways、DELTA、Air CANADA等から-900、-1000の大量発注を得た。
・受注の好調を受け、Bombardieは増産計画に着手する模様。
・開発中のCRJ-1000は最終組み立て中、初飛行は今年夏、初就航はMy WayとAir Franceによって2009年末に予定される。
・さらに上のクラスのC-Seriesは2年前に計画が頓挫したと信じられてきたが、BombardieはNorthwest等と話し合いを続けており、去る11月にはエンジンにP&WのGTFを選定した。
・C-Seriesの開発決断は今年中になされる。もし立ち上がれば、工場の新設が必要になろう。
-----
>>2007年、CRJ-200は1機も受注しなかった。
もし、MRJが当初の経産省PJのまま、30-50席クラスのRJとして開発されていたら、今頃は身の毛もよだつ無残な結果になっていたかもしれない。
IHIと経産省エコエンジンPJを切り捨てても、MRJを90席クラスにサイズアップした、2005年のMHIの判断は正しかった。
…今後10年では、それでも足りないかもしれないが。

>>619追記
>>526のEmbraerの昨年までの受注実績を併せて見ると、さらに興味深い。
Embraerも需要が90席以上の190,195にシフトしてしまっていたが、CRJまで-900にシフトしてしまっている。
明らかに市場構造が転換しており、>>615で見たとおり、90席以下はターボプロップが占めることになりそう。
MRJ70が、売る気全く無しな単純胴体短縮モデルになった理由が良く判るw。

さすがオイル製ハゲタカ。資金需要には敏感だw。

http://www.toyokeizai.net/online/tk/headline/detail.php?page=1&kiji_no=314
>>アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）が、三菱重工業への大口出資を希望している――。
>>昨年の暮れに飛び込んできたその情報は、経済産業省内に激震を走らせた。
>>三菱重工は現在、ＹＳ11以来の国産旅客機となる「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の事業化に踏み切るかどうかの正念場にある。
>>アブダビの政府系ファンド（ＳＷＦ）は資金需要が高い今こそ出資のチャンスと見たようだ。
>>しかし、三菱重工は日本の防衛産業の要であり、外国為替法による投資規制の対象となっている。同社株式を10％以上保有するには
>>日本政府の同意が必要だ。三菱重工への出資に対して経産省では否定的な意見が優勢で、ＵＡＥからのオファーは人知れず封印されようと
>>している。

とはいえ、政府負担分を除いても800-1000億にも達するMRJ開発資金の調達方法は、未だ霧の中。

三菱重工、ボンバルディア機２種の機体部品生産を中止
http://markets.nikkei.co.jp/kokunai/tegakari.aspx?site=MARKET&genre=c3&id=AT1D0606L%2006022008

これはもうMRJ事業化決定ってことだよね

>>622
中止するのはQ400とCRJ-700/900かな？いずれも改良型の話が出始めている機体。
これは同時に、ボンバルディアが三菱と完全に縁を切って、ARJ21のAVIC Iとの提携を強化する。ということでもあるね。
2009年中にボンバルディアに移管すると言っているけど、ボンバルディアは速攻でAVIC Iに再委託するだろうな…。
C-Seriesでの共同開発やリスクシェアリングは無くなったと見ていいだろうね。

>>622
さすが規模の大きい会社は違うね。

ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/080206/biz0802061831011-n1.htm
>>三菱重工業は６日、平成２０年３月期の連結営業利益を、従来予想の１１５０億円（前年同期比５・６％増）から
>>１３００億円（同１９・４％増）に上方修正したと発表した。
>>売上高も、同様に３兆１０００億円から３兆２０００億円に上方修正した。最終利益は、カナダのボンバルディア社
>>から委託生産していた民間航空機部品の一部製造解除に伴って１〜３月期に特別損失２７０億円を計上するが、
>>通期予想では５４０億円から６００億円に引き上げた。

修正するだけで、MRJ開発費分の売上が増加ですか…。

数年後、泣きながら再びボンバルディアの下請けに戻る三菱重工であった・・・

>>623
MRJ、787で人手不足なので、
三菱がボンバルディアとの取引を縮小するだけですが。
ボンバルディアが三菱との縁を切りたがる積極的な動機なんてあるか？

>>626
＞ 三菱がボンバルディアとの取引を縮小するだけですが。
簡単に言うけど、リスクシェアして共同開発したモノの分担生産を止めよう、って話だぞ。
三菱だって無傷じゃない。特別損失270億！MRJ開発費の何割にあたる？
ここまで強引な幕引きは、おかしいと思わないか？

>>627
確かにおかしいわ。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1410722859
↑610に、
> あ…ありのまま 今　聞いた事を話すぜ！

　その投稿はご存知なのか、「北海道国際航空」が女性専用席をして、「スカイマーク」に対抗ですね。
　北海道国際航空はサハリンへ国際線を目指していて、だったら、北海道内外から稚内へまずされませんか。
　「日本航空」に女性専用席を提案で来た返事がこれです。

>(スカイマークの女性専用席は)3月でサービスを廃止されており、当社としましても、女性専用席の導入には慎重にならざるをえないと考えております。
　その報道会見1年前2月に、女性専用席を日本航空で提案にあっても、女性専用席を導入の会見をでしょう。

　そこまで、ネットの情報が報道にもなってます。
＞女性専用席を日本航空で提案にあっても、女性専用席を導入の会見をでしょう。

　だったら、口先だけではなく、日本航空は女性専用席をして、日本が国際社会の一員になりませんか。
http://news.livedoor.com/article/detail/2884541

＞機内の座席に「レディース・シート」や「レディース・エリア」などがあるといいなと思います。　
　これが航空業界の日本で初めての女性専用席で、2年前にやめたのは、通常運賃の大幅値下げで手が回らなくて、とりあえずやめたので、女性専用席がよみがえりそうです。
　だが、2人がけで女性専用は意味なさそうです。
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_air_skymark767/09.jpg
http://okwave.jp/qa70610.html
http://wbf.co.jp/kokunai/TourDetail.aspx?tc=EHI08KSPK041&ppp=go

>>630
女専用席は性差別の代表、国際社会では受け入れられません。

　その610の投稿の、飛行機の割引運賃こそ国際社会で受入れられないでしょう。
↓日本の航空にあったのです。
　女専用は性差別の代表で、車両や〔シート}座席などの女専用ならばともかく、割引運賃等の女専用もあって、
> 日本で、離島路線以外は全国で唯一、性別による割引運賃がない空港だからだそうです。

　その割引運賃はもうなくても、まだそういった割引運賃等があって、
> 性差別の代表、国際社会では受け入れられません。

　だから、女性としても受入れられないだろうし、割引運賃等があれば「賃金や定年に男女の格差をつけてもいい」という考えが広がるだけです。
↓下の方に、女性からも、
> 機内の座席に「レディース・シート」や「レディース・エリア」などがあるといい...

　そういった声をもっとよせないのですか。
　そういったのは国際社会に受入れられそうですね。
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_air_skymark767/09.jpg
http://ime.nu/okwave.jp/qa70610.html

エンジンはGTF

エンジンはGTFだけ？

７０と９０の両方を日本は導入かな？
日本が導入すれば開発OKかな。
もう出来レースか。
購入ほぼ決定してるのかな。

してるだろう。
政治的指導がないはずはない。

>>637
政治的指導で導入させられる様では、MRJに未来はない。

でもなぁ、やっぱりあるんだろうな<政治的指導

それで未来が無いなら、
それはそういう程度のものってことなんだから
しょうがないんじゃないかな。

教育と同じで適切な援助と過保護は紙一重だからね。

とりあえず日本の大手航空会社が少数であっても導入することで、世界のｴｱﾗｲﾝに安全性を
実証出来る意味があるだろ。

実績が無い分、何処かちゃんとした航空会社が少数でも導入しないと、安全なのか疑われる。
ましてや、日本国産の航空機を日本の会社が導入しないとなると問題があると疑われてしまう。

国産航空機を日本の航空会社が導入するﾒﾘｯﾄは、整備担当者と製造会社との連携が円滑にすすみ
なおかつ、何か問題が起こってもすぐに手を打てるところにあるはず。そのﾒﾘｯﾄは決して小さく
ないだろう。

>>641
＞ 実績が無い分、何処かちゃんとした航空会社が少数でも導入しないと、安全なのか疑われる。

そういう意味では、今一番必要なのは、海外のローンチカスタマではなかろうか。
LCCではなく大手系列の。

>>641
全くもってメーカー側の一方的なゴタクだなw

先ず、例え日本エアラインとは言え、
実績も、信頼性もないのは同じだろ?

そして、MRJと言うのは、複合材製ボディーに、新ハイパフォーマンスと
ボーイングの787と同じコンセプトだよな。
その787が既に9ヶ月も遅れていて、更に遅れると言われている。
これだけでも、不利なのに、
重すぎて767より燃費が悪いと言う話じゃないか。
そうなると、ローンチカスタマーのANAは勿論、
35機発注しているJALだって、死んでも買わんよ。
それでも買えって、どこの役所が言えると思う?(爆)

別の航空機と勘違いした素人さんがやってきたようです。

飛行機図鑑2008みたいな本を読んだんだが、
MRJはエアバス機みたいなサイドスティックやめるみたいだな。
別に本質とは関係ないが、普通の操縦桿になってカッコ悪く見える。
（その本に普通の操縦桿を付けたイメージ図が載ってる）

>>644
何言ってるの?
どーせ、お前も社員だろw

だったら787が物凄く重くて、
カタログ燃費守れなくなったの知ってるだろ?
787だって、エンジンはG-NXで燃費は良いんだぞ。
それが、重すぎて、767より燃費悪いんだぞ。
それが、飛行試験が遅れているから、
まだ、エアラインにバレてないだけだって知ってるだろ?
だったら、複合材だから軽くなるってところがアウトじゃねーか。
ローンチしたら血だるまだよ。

しかしあんだけ複合材以外にチタンを多用して重量オーバーということは
何か基礎設計に大きなミスがあったんだろうな。

>>646
重くなった原因はほんとに複合材なのか？

>>646
で、それがＭＲＪと何の関係があるんだ？
だいたい飛んでもいない飛行機の性能が分かるなんて
お前は細○数子や江○啓之なのか？

ここは一応学問板だ、自分の思い込みだけで書き込むな
そもそも７８７の話がしたければ７８７スレへ行け

まぁMRJも開発の過程でこういった問題に当たる可能性はあるかな

搭載予定のギアドターボファンてそんなにすごいの？

>>651
すごい。
今までのターボファンエンジンがかなり無理をしていた部分が一気に改善される。
ある意味夢のエンジン。
ファンとタービンそれぞれに最適な回転数を与えられるからな。
ただしそれなりのリスクがある。

>>650
その辺の調査は、現在においても十分に進められている。実際、当初の計画から少し変更が
あり、複合材の割合は減ったもののｴﾝｼﾞﾝ効率ならびに空気抵抗低減設計等の詳細な見積もり
により当初計画時よりも若干燃費が向上するとしている。

MRJに関しては、三菱重工の他に富士重工やJAXA、また大学等がNEDOの枠組みの中で連携して
研究開発を実施している。詳細に関しては、NEDOのﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞ、ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄの該当箇所を参照してください。

>651-652
RB211初期型に潰されたトライスターの二の舞にならないことを祈る。

まあ技術力を妄信して実績の無い新技術頼みの机上の空論をでっちあげたあげく
箸にも棒にもかからず消えていく、ってのはこの手の分野の日本のお家芸ですがね。

>まあ技術力を妄信して実績の無い新技術頼みの机上の空論をでっちあげたあげく
>箸にも棒にもかからず消えていく、ってのはこの手の分野の日本のお家芸ですがね。

そいつぁむしろカウボーイハット被ってご機嫌な連中のやり口じゃないのか
デカイ当たりがたまーに出る程度でも頭上に向かって残弾なんか気にしないほど空論をゴマンと撃つもんだから、
常に成功してうまい酒にありつけているように見えるだけで

>>649
必死だなw

残念ながら
細○数子や江○啓之じゃ知らない話でも、
社員だったら知ってるじゃんw

>で、それがＭＲＪと何の関係があるんだ？
学問板が、聞いてあきれるw
MRJのセールストークってなんだったけ?
787で三菱重工が主翼を担当した。
その技術を使って、複合材の胴体作るんだろ?
おまけに、プラモデルじゃないんだから、
重量オーバーは機体が小さい程ダメージが大きいのは分るよな?
つーことはMRJのカタログに書いてある30%の半分は既にないってことだよ。
787は相当酷いらしいから、もっと悪くなるかも知れない。
787ってさ、リスクシェアリングパートナーって名前の下請けが世界中にいるのな、
だから、前は知らなくても、こんなの業界の人間なら皆知ってる訳。
特に技術屋なら知らん奴おらんだろ?
そんな状態で、燃費が30%良くなりますって、信じる、おめでたい奴がいると思う?
関係ない話か?

>>656
社員とかはどうでもいいんだけど、787とMRJはどう関係あるんだ？
「787で三菱重工が主翼を担当技術を使って、複合材の胴体作るんだろ?」
と言ってるが、事実と思い込みを分けて、設計的な観点から問題点を指摘できんのか？

社員が必死だよね(笑)

>>657
技術的素養は何も無いただの煽りだから無視するがヨロシ

>>657
お前頭悪いのか?
787もMRJも主翼は複合材で、
同じ連中が設計し、製造するんだぞ。
その787が重量オーバーしているのに、
どうしてMRJだけが軽量化できると思い込める訳?(爆)

つまり、設計してる連中は学習能力が無いと言いたいのか？

重工の掃き溜め（笑)

>>656
君は重大な勘違いをしている。

MRJの胴体は複合材ではない。在来構造だ。
複合材を使用するのは主翼、尾翼。製造法も787とは異なる。
どちらも概ね、製造コストとの兼ね合いで選定されている。

MRJが787の縮小版とも言うべきコンセプトなのはその通りだが、構成や欠点まで共有するかのごとき短絡は、避けるべきだな。

ところで、787が重量超過というソースをくれないかな？

>>663
大人気ないからやめなさい。

>>660
657だがやっぱりお前の方が頭悪いね。同じ連中と言ってるが、
今中途採用で航空機設計の人間集めてるがあれは何だ？
>>663の情報を知っててわざと聞いてるんだが。もう書き込むなてｗ

》665 設計者募集… それは国産Ｆ３開発要員だわ、恐らく！ 軍事板にも報告せねば！やはり国産始まるんだ。

随分変なのが湧いてるな。とりあえず、直接787とMRJを結び付けた所で意味は、ない。
MRJに関しては、詳細な設計見積もりで重量・燃費等が明らかになって来た段階だ。

例え､787の設計見積もりにﾐｽがあったとしても同様な事態が起こるとは考えにくい。
それを教訓にする事は、あったとしても失敗を繰り返すことは、まず考えられない。
航空機産業がまだまだ未熟な日本が他国の教訓から何も得ていないなんて阿保な事ないだろ。

教訓レベルならいいんですけど、コンセプト自体に無理があったらどうしようもないですよね。

A380や787が予定性能を出せないのは営業部門のセールストークが酷くて
技術部門がそれをカバー出来てないからだと思う。同じ事はMRJにも
起こっているような気もするが。

A380は予定性能以上ですが(航続距離)
787は飛んでもいないのに予定性能うんぬんなんて

>>661 >学習能力
そんな問題じゃないのは、知っているよな? コンセプトの問題だって。

>>663
勘違いしてるのは、お前の方だろw
>787が重量超過というソースをくれないかな？
そんなの社内の人間なら皆知ってるだろ。 下請けでも知っている話。 秘密でもなんでもないw
ただし、ボーイングは緘口令を敷いているし、 ソースがあったら、ANA倒産するだろw
つーか、ソース出したら俺が首だ(爆)
だいたい、画期的な解決方法があったら、 MRJより先に787で採用しているよ。
MRJなんてどうでも良いんだから。

>>667
>例え､787の設計見積もりにﾐｽがあったとしても
ミスじゃないのは、知ってるよなw
だから、787で起きている事はMRJでも必ず起きる。
ただ、787は事前に分らなかったし、まだ全部分っていないだけで、
MRJでは事前に分っていることだけが違うんだよ。
MRJの就航予定時期からして、間に合わないよ。

ソースが出せない時点で終了。
以下、スルーで。

>>669
MRJの場合、そもそも営業がいなくて技術屋が営業させられている気がw。

MRJと787では、設計年代が5年以上違うからねぇ。
技術的にもノウハウの蓄積にしても、それだけ世代が違う。

>>671
＞ そんなの社内の人間なら皆知ってるだろ。 下請けでも知っている話。 秘密でもなんでもないw

＞ つーか、ソース出したら俺が首だ(爆)

上記二つに、致命的な矛盾と必死さを感じるのだが。
つーか、787がダメポになった理由が判った希ガスw。
人材確保って重要だね。

なんか>>643の恥発言の火消しに必死になってるなw

>重すぎて767より燃費が悪いと言う話じゃないか。
>そうなると、ローンチカスタマーのANAは勿論、
>35機発注しているJALだって、死んでも買わんよ。
>それでも買えって、どこの役所が言えると思う?(爆)

とりあえずどうみても787とMRJを勘違いした発言だろw
どうせ板間違えの誤爆だろww

なんか矛盾してないか?
http://autos.goo.ne.jp/news/industry/article_105366.html
B787の為にDASH8とCRJ手放すと言いつつ、MRJを始るのは。。。

>>675
いや、わざと両者を混同させてネガキャンかますという、ありがちな煽りと思われ。

問題は、混同させる箇所と手口で致命的なミスを犯し、しかもそれに気付いてない、というバカバカしさにあるのだがw。

彼の言う【コンセプト】とやらの範囲を知りたい所だwww。

左遷者の集まりだから仕方無い。

ほらね。
人格、差別攻撃に走り出すのは、主題で追い詰められた証拠w。

>>674
おい、ところで、名航大江の食堂はどこにあるんだ？
飛島でも小牧でも良いぞ教えてくれよ。

680は>>671の間違い。

三菱社員ではないですが
ある会社に転職して、このプロジェクトに参加する予定のものです

派遣ですが、一生三菱の航空部門で働けるといわれています
派遣で不安ですけど、がんばってみたいです！！

つ　愛知県

N○Cという会社から派遣でMRJに携わります

知ったかぶり馬鹿って、
いつまでごまかせてるつもりでいるんだろうな。
妄想だけで中身の無い煽りしか出来ないくせに。

ボーイングがまったく新しい情報を出さないからなあ。あんだけ派手な発表会をして
完全沈黙ではむしろ色々な憶測をよんで逆効果な気がするのだが。

君が航空会社と同じくらい大切な顧客だったら何か教えてくれるかもね

>>676
概ね矛盾はしていない。
787の生産がヤバいのは確か。このまま行くと2009年には、納期の遅れを取り戻すべくいきなりフル生産以上の生産能力をBから要求される可能性が高い。設備も人的資源も足らない。
一方で、MRJのローンチへの動きを見たボンバルがMHIとお互いに距離を取りたがっているのも間違いなさそう。
ボンバルとMHIは、今回生産停止する2機種については開発時からのリスクシェアリングパートナーだったが、現在1号機を組み立てているCRJ-1000nextgenや、-700,-900のnextgenシリーズ、Q400の発展型Q400Xについてはパートナーから外れている。
一方でボンバルは、2007年5月にARJを開発している中国AVIC Iと戦略提携を結び、ボンバルの次期C-SeriesについてはリスクシェアリングパートナーとしてAVIC Iからの大規模な出資を仰ぐ事になっている。
というか、仰げたので一旦はおじゃんになった筈のプロジェクトが復活出来た。
このような状態で、ボンバルが将来のライバルに生産委託を続ける訳がないし、MHIも塩を送り続けるよりは自社のMRJにリソースを回したり、戦略提携先であるB社向けの生産強化に奔るのが当然だろう。

ボンバルって確実に破綻の道に踏み込んでいるような感じがする。買収・買収で来た会社だから
自前の技術が有効に使われてない、それどころか、このままじゃとんでもない事に手をだしそう。

もしかしたら、いまならボンバルにいる優秀な技術者とか引き抜けるんじゃないか。

>>689
>>それどころか、このままじゃとんでもない事に手をだしそう。
中国と組んで、エアバス、ボーイングのマーケットに殴り込みをかけようとしてますが何か？
MRJと同じGTFを採用する仲とはいえ、大丈夫か？

C-Seriesがうまくいけば、MRJも只では済まないが、A320シリーズ、特に319.318が大打撃を受けそう。
ボーイングも737NGの早期生産停止に追い込まれるかもしれない。
ボーイングが2015年に就航させると言ってる737後継機は200席前後らしいから、住み分けは出来るだろうけど…。

航空機はローンチカスタマーになれば超激安価格で機材をGetできる
・・激安の理由は「まだ誰も飛ばしていない」というリスクがあるから。

某カメラ店ではないが、３割４割当たり前！！ 

エアバスA380を導入したシンガポール航空とエミレーツ航空については
無茶苦茶安い金額で調達しているだろうと推定できる。MRJも同じだろう。

中古機も下取り！！
100機買えば定価の５割引き！！

キックオフ特売でもポイントは付きますか？

3の倍数と3の付く日だけ3倍になります。

国際的な航空業界団体 ERA、RAA、IATAに加入
MRJ事業化に向け必要と判断
http://www.mhi.co.jp/news/story/200802124676.html

>>694
…まだ入ってなかったんかい！orz

>>499の「日本の航空工業、行政は台湾、インドネシア以下」発言同様、どんだけ遅れていたんだか…。

ttp://www.eraa.org/news/erapressreleases/Mitsubishi.php
三菱は発表が遅いな

営業も広報も対応が遅すぎる。
ここに来ている重工君たち、しっかりしろよ。

去年の10月の出来事を今頃発表する重工(笑)

>>698
RAAのサイトではまだリストに載ってませんが何か？

ここでファビョってる重工関係者って横山君？

Description
Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) is a comprehensive manufacturer of machinery,
providing more than 700 products in various fields. As a leading company of the Japanese
aerospace industry, MHI is engaged in the development of a wide variety of aerospace
products through its cutting-edge technologies.

Sales Contact Information
Shiro Yokoyama
Director
16-5, Konan 2-chome
Minato-ku Tokyo 108-8215
Japan
Tel. : 81 3 6716 4320
Fax : 81 3 6716 5867
[email protected]

>>700
多分、ここで火病起こしてるのは、重工は重工でも、FだったりKだったりする重工だと思うの。

…787の複合材ボディや中央翼をどこが作ってるか考えれば、判りやすいと思うの。
でなければ、なんにも知らないバカそのものだと思うの。

ＭもＦもＫも、ついでに複合材関係もみんな見てます(笑)


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■やべっち(･∀･)ＦＣ Part22■ [国内サッカー]

>>699

>>696をよーく読みましょうね

…まさか、ERAとRAAは同じ組織だと思っているのだろうか？

重工(笑)

http://8319.teacup.com/syutoken/bbs

>>699
そのＲＡＡ(笑)とかいうのがどうかしたのか？
発表が遅いという反論になっていないのだが？

今、三菱の株は買い時なの？

>>708
短期なら、3月にロンーチの発表があれば材料視されるから買いでね？
今ボンバルとの契約解消による270億の損失見込み報道のせいで安いし。

長期なら、原発事業の成否、787関連受注をスムーズにこなせるか、更なる投資が必要になるか、
そして、1000億ともされるMRJの開発資金をどう調達するかが問題となる。
MRJの為に増資となれば、影響は避けられない。

愛知県、名古屋空港隣接の国有地を購入　ジェット旅客機の開発を支援

国産初のジェット旅客機の開発を支援するため、愛知県は2008年度、ジェット機の研究、開発に必要な
技術試験場の用地として県営名古屋空港(豊山町)に隣接する国有地約2ヘクタールを購入する。
全国有数規模の航空機産業を抱える愛知県は、戦前は零式艦上戦闘機(ゼロ戦)、戦後はYS11開発に
深くかかわった歴史があり、県地域産業課は「航空機産業の新たな一歩を後押ししたい」としている。

県が13日発表した08年度当初予算案に、土地購入費4億7800万円余を盛り込んだ。

YS11の製造にもかかわった三菱重工業は、名空港わきの小牧南工場で、国産初の小型ジェット機
「MRJ」(三菱リージョナル・ジェット、70人乗りと90人乗り)を開発中。
県は購入する国有地の一部を、同社に貸し出すことを想定している。

残る用地については、県が05年度から地元産業界と宇宙航空研究開発機構(宇宙機構)の
名空港への誘致活動を続けており、宇宙機構の飛行研究施設を配することも視野に入れている。

航空機は、部品点数が乗用車の約100倍の3万点にも上るとされ、すそ野が広い産業。
このため、県は「航空機産業の振興は、新たな需要や雇用を創出する」として、
名空港わきの国有地購入を決断した。小型機の拠点空港となった名空港のPRにもつなげたい考えだ。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1202925112/l50

ナゴヤに左遷（笑)

>>711
君にぴったりのいい仕事がある。
ベトナムで737の部品を作る仕事だ。
ナゴヤに左遷されるよりはいいだろう？

頑張って骨を埋めたまえ。

ベトナムは良いよぉ〜物価安いし、そこそこ可愛い娘も居るｗ

名古屋はええよ〜♪やっとかめ〜♪

MRJ（Mitsubishi Regional Jet） 主要システムのパートナーを決定
http://www.mhi.co.jp/news/story/200802144677.html

ベトナムの娘っ子のアオザイは美しい

>>715
おー。見事にKとFが外されてますなぁw。
関わるなら部品部材レベルだろうけど、元々、生産能力が逼迫してるから無理か。

>>717
可哀想に・・・
何にも知らないんだなw

川崎、富士だけじゃないが、
三菱重工の再三の協力要請にも返事貰えないらしいぞw
安すぎるから相手にされないんだって、
>>715　良く見てみろよ
独占かなんかで、三菱重工がサプライヤーの言い値で買わざるを得ないとこだけだろ?
つまり、MRJの価格設定は出鱈目ってことだよ
だから、多分、再三分岐点は今言ってる2倍から3倍なんだろうな。
分りやすく言うと、
普通ならローンチは絶対無理
もしローンチしたら莫大な赤字が来るってこと。
特に、川崎、富士だか、
協力を得られそうにないから、慌てて大量採用始めたんだろ。
だけど、新人でも中途でも、頭数で言うと3倍は居ないと、
スキルの面で、この両者の来て貰えないエンジニアの穴埋めは出来んだろうな。

>>718
いや、貴方の見方にはほぼ同意する。
NEDOpjの技術検討の富士の担当部位が、MRJから丸ごと外されたりとかしている時点で想像出来たし、
昨年には両社から出資を断られたという報道もあった。
恐らく、頓挫するとしたら技術面よりは開発資金の調達不調が主因になると思う。
国内航空会社も余裕はないし、商社にしても銀行にしても、JALからの増資要請にすら難儀する様な状態だ。
かといって>>621の様に海外からの資金調達は出来ない。

それでもやると言うんだから、大した度胸と言うか意地と言うか。
Mジェットの設立が予定通りの時期と資本金で出来るかが最初のポイントかな？

追記
一点だけ違うかなぁ、と思うのは技術者採用の理由。
だって、どーせ川崎も富士も自前でいっぱいいっぱいだ。振られて慌てるよりも遥か前にこんな事は判っていた。

むしろ大きいのは787開発スケジュールの遅延じゃなかろうか。
本来なら今ごろ、787は開発終盤で年度明けにはANAへの1号機の納品があるはずだった。
フツーだったら、ある程度目処がついた時点で787の共同開発チームをMRJにスムーズにスライドさせる事が出来ると踏む筈だ。
が、見事にデスマーチ。甘い、甘過ぎるよ見通しが。

>>719
一番恐ろしいのはそこだと思うよ。
ただし、天下の三菱重工だ、
三菱自動車だって救済しちゃったしね。
>開発資金の調達不調
順調と言うか、簡単には行かないかも知れないが、
これはなんとかなると思う。
だけど、怖いのはそこで、借りた金は返さないといけないってことなんだよ。
つまり、決心する社長や経営陣は、蛮勇とか糞度胸で済むけど、
結局ダメでした、あるいは、「良い飛行機なんだけどねぇ」ってなって全く売れなかったら、
そのつけは誰が払うのって話。
それを背負わされる若い世代や、他事業部の連中は悲惨だってw
>Mジェットの設立が予定通りの時期と資本金で出来るかが最初のポイントかな？
だから、こんなのなんのベンチマークにもならないよ

>>720
いや、まさか振られるとは思ってなかったようだよ。
逆に言うと、振られた段階で、自分達の見通しは甘いんじゃないかって思わなきゃいけないんだけどww
787の遅れは、折込済みだし、たとえ順調でも、元々787-3の開発時期だからね。
それに、787は遅れていることより、重いことの方が重大な問題でしょ。
海外勢の動きに対する、経産省のあせりと、ボーイングや三菱重工の甘い見通しが、不幸の始まりだろうね。
787に対する見込みだって、三菱重工が一番甘いって笑われてるし。

>>717-721
ネガキャン合戦ですか？リスクの誇張があるように見えますが。
それとは別に、エンジンは順調のようです。昨日付けのP&Wのリリースから。

Pratt & Whitney’s GTF Demonstrator Engine Completes Phase I Ground Tests Ahead of Schedule
http://www.pratt-whitney.com/
・P&Wは予定より早く、GTFデモンストレーターの第1段階を終了した。
・11月より開始した第1段階テストは、アイドリングから最大出力まで合計130時間の稼動をもって終了した。
・エンジン性能、音響テストの結果は、想定通りか上回る結果を示し、同エンジンがゲームのルールを変えうるエンジンである事を実証した。
・特に、エンジンの動作温度が想定よりも低かったことから、実エンジンではさらに適正な設計(更なる軽量化と周辺システムの簡素化)が期待される。
・今後テストは第2段階に移行し、4月よりエンジンナセルを含むシステムのテストを開始、2008年中ごろには747SP-FTBによる飛行試験が開始される予定である。

ぶっちゃけ税金投入して設備投資してんだから、頓挫しても痛くも痒くも無いわなw

>>723
国からの補助は、総投資額のたった三割だけどね…。
それすら削られているけど。

〇〇狭い 〇〇低い 〇〇薄い 〇〇高い 〇〇遅い 快適な次世代〇〇産機プロジェクト。カッコいい。

増収増益を叩きだしてる三菱重工。先日も上方修正したばっかりだろ。ｱﾒでは、原子力ﾌﾟﾗﾝﾄ
受注の見込み。資金提供をしたがる金融機関もいるんじゃないか。ｱﾗﾌﾞでも二酸化炭素埋設
ﾌﾟﾗﾝﾄも受注済。懸念材料もあるが好材料の方が強いだろ。

富士重工や川崎は、自ら手をひいた可能性もあるんじゃないか？NEDOで並行して進められている
小型環境適応型ｴﾝｼﾞﾝ開発が思いの他順調。もしかしたらこっちに合わせた機体開発にｼﾌﾄする
のでは。MRJの売上次第でやるかどうかを決めるんだろうと思う。

>>722

誉も試験中は順調で、予定スケジュールより早く完成してたなあ。

>>727
P&Wは工員を戦争に取られたり、資源が足りなくなって材料を無理に変えたり
航空会社は悪質な燃料を使い始めたりするのかな？

>>726
それはない。
川重が計画しているYPXは、XP-1ベースの120席クラス。富士重が計画しているスバルジェットは10席前後のクラスだ。
まぁ、どっちも実現可能性はゼロに等しいが。YPXがC-Seriesに、スバルがホンダジェットに勝てるとは思えないからね。
いずれにせよ、30-50席クラスの旅客機を前提に開発されていた経産省エコエンジンは、現状では使い道が無い。

川重、富士重が手を引いたか、三菱が両社を切ったかは、報道されてみないとわからないが、過去の報道では、少なくとも
富士重は中央翼で受注を目指し、「価格面で敗れた」とされている。つまり、富士重側に価格競争力が無かったということ。

こうしてみると、ここで787-3を出してきたことといい、>>718,721のバックグラウンドが透けて見えるw。

>>729
ＭＲＪは、NEDOのプロジェクトのなかで進められてきた国産旅客機。
いくら三菱が単体として販売をするにしてもいままで開発を共同でやってきた
メリットは、十分にあったはず。

それが、採算が合わないという理由だけで今まで共同でやってきた業者を切る
だろうか。　まず富士重工あたりが高値をだしてきたのも怪しい。
開発自体は、国の補助を受けてきたのだし物自体はＭＲＪにあわせたものでも
他業者よりは、割安にできるはずだろ。

MHIがやったのか、やられたのかはわからんが惜しいことをしたように思える。

>>729
西川渉本人？

>>730
NEDOpjにおけるFの主翼桁摩擦攪拌結合は、長期耐久性とスケールアップにやや課題が残る結果に終わった筈。
従って、小型機であるエクリプス500への適用は出来ても、MRJへの適用は間に合ったか正直疑問。
Fが受注を目指したという中央翼はNEDOの技術課題とはやや外れており、NEDOがらみではなく純粋に価格競争だったと思われる。
中間報告から見た想像だが。

>>731
えー、それならもっと、荷棚が低いとか、社員の態度が悪いとかグチグチ言わなくちゃぁw。
むしろ、Kの中か周縁部あたりの、ヒトの形をした物体でね？

>>731
本人であろうと、なかろうと、あいつはバカだから放っておけw

つーか、前時代のことしか分らん、ただのもうろく爺だww
と言った方が正確かなw

今更だが、ＭＲＪの開発から富士重工がはずされたとの記述は、何処にもないんだが
ソースをだしてくれないか。
NEDOの報告書には、ＭＲＪにおける作業取りまとめは三菱重工社にあるが、主翼ならびに
材料研究に関しては、富士重工社に委託とある。
この記述からは、作業指揮をとっているのは三菱重工社に違いないが、元々決められていた
主翼の開発に関しては、富士重工社がやることになっている。ここには、個々に補助金が
充てられておりなおかつ空気抵抗などの設計も十分にすすでいたととれる。
果たして、この段階から富士重工社を切り離すことができようか？

なお>>715記事記載内容は、航空機内部のシステムに関してのパートナー決定の旨であり、
今回のＭＲＪ設計開発内容に間接的にかかわっている部分である。
当然、この部分に関しては販売元である三菱重工社が決定するものであり、補助金の対象
にはなっておらず、NEDOの範囲内であるＭＲＪプロジェクトとは関係が無い。

>>734
基地外にマジレスすんなバカ

>>734
>>226,247にある日経ビジネスの記事がソースと思われ。
また、MHIはATO当時から「主翼も複合材でいく」と公言しており、アルミ合金FSW技術の入り込む余地は胴体しかない。
この点に付いては、言われる様に>>37あたりでも不審がられている。

まぁ、富士重としては同技術はエクリプス500の大量受注に結実したので、それでいいのかもしれないが。
エコエンジンも、最終的な成果はエンジンの実物ではなく、他国とのエンジン共同開発における参画部位、発言力の拡大にシフトした様だし。
(ごめん、これのソースは前スレにあった。日刊航空通信だったか？）

>>735-736
どうも。

日経ビジネスのバックナンバーを調べてみます。
エンジンの選定には、疑問を感じないものの富士重工社がまったく加わっていないの
には、いまだ疑問を感じる。　応答どうもありがとうございました。

機体のドンガラしか作れない富士重が、機体システムの開発、生産に参加
出来るわけないだろ。当選の選定結果。
損益分岐点がとかしったか述べて何言ってんだか。

>>696
ワロタ。今頃発表してどうすんだよｗ

ドンガラは全部三菱が内製するんや〜。三菱の純血機造りますのや〜、万田はん。
都会名古屋のセンスあふれる作品にするでー！

>>738
システムコンポーネンツ開発と構造部材の開発生産は全く異なるだろうがとjk

>>739
3団体の加入／承認時期が違うからと思われ。
加入申請は10月で同時でも、例えばまだWebに出していないRAAの様に承認が遅れた団体があると想像出来るとか。

>>741
＞＞3団体の加入／承認時期が違うからと思われ。

意味不明。
ＥＲＡは１０月の時点でホームページに載せてるわけだろ？
その時に君らも発表すればいいだけの話なんだが。
３団体全ての承認が出るまで発表しない理由も必要性もない。

軍板ですがｽﾚから。
＞693
＞ ttp://news.livedoor.com/article/detail/3513114/
＞ 三菱重工　「航空機エンジニア」募集の仰天
＞ 2008年02月16日10時00分
＞ 「エンジニア大募集！　“航空機”の設計・生産技術・生産管理」――。
＞ 先週、京浜急行に乗っていて見つけた真っ赤な中吊りには驚いた。
＞ 中吊り広告は不特定多数に訴求したい場合に向く。だから週刊誌や新製品などが多いのだ。
＞ そこで「航空機エンジニア」という極めて専門性の高い職種を募集するとは一体どういうわけか？
＞ 広告を出したのは、三菱重工本体ではなく、同社で航空機や宇宙機器の製造を行っている
＞ 「名古屋航空宇宙システム製作所」だった。
＞ 「１、２月に集中してキャリア採用セミナーを行っています。
＞ 本社で全体的に募集するセミナーもあるのですが、ウチはウチ独自のセミナーを行っていて、
＞ 広告も独自にＪＲの３線郡（京浜東北線、山手線、中央線）と京急線に出しました」（同製作所の担当者）
＞ 勤務地は名古屋近郊だけど、飛行機好きなら挑戦してみる？
＞ 【2008年2月13日掲載】
＞
＞
＞ MHIに人材が居ないって事か…

>>709
ゴールドマン・サックス証券が１日付けで同銘柄の投資判断を「中立」から「売り推奨」に、目標株価も550円から330円へとそれぞれ引き下げたことが売り要因となった。
同証券では世界経済の減速傾向と、同社が開発を計画している国産民間ジェット旅客機「ＭＲＪ」の研究開発費用を業績予想に織り込んだことが、今回の投資判断引き下げにつながったと述べている。
ＭＲＪの研究開発費用の総額は同社負担分だけで約1000億円。2009年３月期には100億円が計上される見通し。

http://www.technobahn.com/cgi-bin/news/read?f=200802011523

>>740
ニセモンの大阪民国人民が名古屋を騙るんじゃねぇ。

あとな、名古屋は都会じゃねぇ。世界の首都だ。

A380を遥かに上回る超大型機にしようぜ。
ファーストでホテルのスイート並の部屋。
エコノミーでも4畳半程度。
3クラスで3000人越え。

川崎重工の向こう側では三菱重工が計画中のリージョナル・ジェットMRJのキャビン・モックアップを展示していました。
実物大のコクピットと胴体部分を模したもので、非常に立派です。ところが、内部を見せてほしいというと、断られたの
です。今日からパブリックデーなので、機内に人をいれるとキリがないからという理由です。

　しかし今日はビジネスデーでもあるし、第一そんなに人が詰めかけているわけでもない。周囲には誰もいないじゃない
かというと、特別な人以外は見せられないという。なんだか「馬の骨」呼ばわりされたみたいで、確かにそうには違いない
が、やっぱりカチンときた。無論こちらは最初から名刺を出して名乗っているわけです。

　こんなに立派なモックアップをわざわざつくって、はるばると日本から持ってきて、おそらくは高い料金を払って会場に展示
しているのでしょう。にもかかわらず、内部を見せるわけにはゆかぬとはどういうことか。展示の意味がないではないかと押
し問答をしていると、三菱の若い社員に代わって年配の女性が出てきました。そして、こちらの話を聞くと、しばらくお待
ちくださいと言って引っ込み、やがてデザイナーを名乗る人物が登場しました。いずれも日本人です。

デザイナーとは、航空機の設計者かと思ったのですが、どうやら内装のデザインをする人らしい。結局、内部を見せて貰
うことになりましたが、先刻の詰まらぬ議論で気持が昂ぶっていたため、どんな説明を聞いたかほとんど憶えていません。
座席にすわろうとすると頭上の手荷物入れにゴツンと頭をぶつけてしまい、ますますグラグラしました。これが実用になった
として、乗客の多くが、ゴツンゴツンとやるにちがいありません。ちなみに、私の身長は170センチ。ごく普通の日本人なみです。

>>744
守銭奴の言う事なんかほっとけ。

　そうして、北海道内のみの航空路線を充実させませんか。
　丘珠から釧路や根室中標津へ、近隣諸国からのツアーにも対応してです。
　もっと、北海道内のみの航空路線を充実には、全日空の曾孫会社設立を、いわば「エアー北海道」を復活させませんか。

エアライン板行け。とか言われそうな話題だな。

と丘珠空港から徒歩20分のとこに住んでる俺が書き込んでみる。

>>749
お前は生活全般の巣にｶｴﾚ！

水着自由をやめる学校でどうやって自由な水着を
ttp://life9.2ch.net/test/read.cgi/kankon/1193536665/l50

　そのためには、旭川空港から丘珠空港へ、高速バスはどうですか。
　旭川は、北海道内のみの航空路線がごくわずかだからです。
　丘珠空港に対応のジェット旅客機にして、釧路や根室中標津へ直通を目指してるのは、旭川空港の国際線の死活だからですね。

　それって、「北都交通」がいいですね。
　釧路や根室中標津から丘珠に着いた飛行機から接続で、高速バスが旭川空港へ、そこから国際線にです。

↑この610の話題をこちらにもです。　
　国産旅客機の設備もです。
http://v-air.bbs.thebbs.jp/1202752965
http://thebbs.jp [乗り物][飛行機]より↑
　その国産旅客機は、丘珠空港に対応でしょうか。
　丘珠は北海道内のみの航空路線が多く、旭川は丘珠が最寄空港になりそうですね。旭川は北海道内のみの航空路線がごくわずかだからです。
　
　そのためには、丘珠をジェット化のためにも、旭川空港の国際線と接続で、旭川空港から丘珠空港へ高速バスされませんか。
　そうなれば、韓国から、釧路や標津や知床へすぐになるので、国際線活性化にもです。

↑この610の話題をこちらにもです。　
　国産旅客機の設備もです。
http://v-air.bbs.thebbs.jp/1202752965
http://thebbs.jp [乗り物][飛行機]より↑
　その国産旅客機は、丘珠空港に対応でしょうか。
　丘珠は北海道内のみの航空路線が多く、旭川は丘珠が最寄空港になりそうですね。旭川は北海道内のみの航空路線がごくわずかだからです。
　
　そのためには、丘珠をジェット化のためにも、旭川空港の国際線と接続で、旭川空港から丘珠空港へ高速バスされませんか。
　そうなれば、韓国から、釧路や標津や知床へすぐになるので、国際線活性化にもです。

最近は次から次と 高層ビル立て続けらしい出んな。飛行機まで自分で作らはるとは、良ろしおまんな。家の〇〇もよろしゅうにたのんます〜。
も〜叶わんわ〜ほんま。

　　　　　　↑↑↑
MRJの実態を知らされて、壊れた奴多数w

>>757
どうゆう事？
できれば詳しく頼みます

>>758
相手にするな

>>758
要するに、5種類の人間が、ここを見ているってことさ。
�@ただの飛行機ヲタ→まぁ、基本的にはMRJには頑張って欲しいと思っている
�A他社の航空機に携わるエンジニア→同上だけど同情もしている
�BMRJの詳細を知っているが、官僚体質なので、上には逆らえず、必死で推進している様に見せかけている奴
�CMRJの詳細は知りうる立場にあるが、知りたくもないし、係わりたくもないと「強く」思っている奴
�D社員なのに、良い話ばかり聞かされていて、このスレを読んで、そう言えば・・・と絶望の渕へ追いやられた奴
特に、
>>759　は、ヤバイ787プロジェクトから、志願してMRJに移り、
ホッとしたと思ったら、本当のことを知らされたので、人一倍ショックが隠しきれない。
名航じゃなくて、川崎か富士が中途採用を募集していたら、
給料が下がっても良いからと、各社のHPを見てみたが、
嫁に言ったら「私は三菱重工の人と結婚したの」と言い放たれて、
「人生の悲哀」と言う言葉をふと思い出し、枕を濡らした。

MRJってやばいの？

三菱じゃないけど名航に特定派遣で4月から逝く予定なんですけど・・・・
一生三菱名航で働けるって聞いてワクテカしてたんですかど・・・・・・・・・

一生三菱名航で働けるって・・・・
夢と思え！！

>>762
やっぱり所詮は派遣だしねぇ。。

面接した人が20年間三菱名航で働いてたっていってたけど

>>761
やばいとかそれ以前の話。
MRJは開発がこれから5年、うまくいって生産が10〜15年のプロジェクトだ。

三菱の雇用体系は知らないが、5年単位以上の雇用は期待するなとJK。
ましてや終身雇用？（笑）

>760
ということは実際にMRJにかかわっていて、
詳細を知っている人は、書き込みしていない
ということでしょうか？

前略

Mitsubishi would need to win 300-400 orders for the MRJ to recoup development costs.
The company is forecasting demand for 5,000 commercial transports in the 61-99-seat range over the next two decades.
Embraer, however, is projecting a decline in that market as airlines continue their migration to larger regional jets.

中略

Toda said the MRJ's main competitors will be jets now built by Bombardier and Embraer.
He professed not to be worried about China's development of regional jets.
The Chinese aircraft are "not a serious threat to our plane," he said.

61-99席の需要は三菱は20年間で5,000機と見込んでいるものの、それより大きい機体に需要が移っているとエムブラエルは主張している。

三菱は、エムブラエルやボンバルディアは競争相手と考えているけど、「中国の航空機は脅威ではない」とのこと。

ttp://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/MRJ02148.xml

石油価格の高騰があるからなあ、リージョナルジェットもユーザーから革新要求されているんじゃないか?
ボンバルディアの　C-Series は燃費向上(と騒音対策)は狙っているし、100 席以上でもあるけど、
エムブラエルの今後の新型機開発計画は?

中国のは、どうみても燃費、環境対策共に満足できるものとは思えない.

>>767
>>エムブラエルの今後の新型機開発計画は?
現在は、E-190の軍用機版C-390のローンチに向け注力している状況。
また、>>499の三菱側の説明を見る限り、エンブラエルの次期旅客機はC-Series並みの大型機を狙っていると考えられている。
ただ、開発時期はGTFとGEやRRの対抗エンジンが出そろった次期になりそう、と三菱は見ている。
とすると開発は2010年代ということになる。それまで既存のE-Jetが商品力を保てるか、が問題になる。
で、>>615の様に保てそうだ、というのがまぁ無難な見方か。

>>768
> ただ、開発時期はGTFとGEやRRの対抗エンジンが出そろった次期になりそう、と三菱は見ている。

P&W の　GTF　や　RR の　RB282 は　2012 年ころには型式証明取得予定だが、
GE の対抗エンジンの　LEAP56　は供用開始が2015年予定らしい。
http://www.aviationnews.jp/2007/06/post_0787.html

さすがに　2015 年からエムブラエルの新型機開発ということは無いだろうけど。

少なくとも言える事は、エンブラエルの新型と言うのは、要するにYPXそのものの規模だ。ということですな。
多分、Kがもっかいエンブラと組まない限り、YPXの出目はない。

　　　　　　↑↑↑
MRJの実態を知らされて、壊れた奴多数w

書いていて虚しくならない？

ナブテスコ：MRJ向けフライトコントロールアクチュエーションシステムを受注
ttp://www.nabtesco.com/news/pdf/080215release.pdf

アクチュエーターはナブテスコ、フラップはハミルトン、コントローラーはロックウェルといったところか。
概ねシステムの担当は決まったけど、コンポーネンツの担当が明らかにされてないね。

あっそ

>>766
その続きで、AVIATION WEEKがシンガポールショーに合わせてアジアの航空機開発ブームを特集してますね。
コンパクトにまとまってて良い特集です。

Asia Becomes Key Region for New Aircraft
ttp://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=busav&id=news/SING02178.xml

そこで触れられていた新たなる競争相手。
中国AVIC IのARJ21の下位に位置するターボプロップ機、MA700計画。気付かなかった。

AVIC I to make new feeder airplane with Ukrainian enterprise
ttp://en.ce.cn/Industries/Aerospare/200709/11/t20070911_12868940.shtml

ウクライナ、つまりアントノフと共同で（もう筋書きが見え見えだがw）60-70席クラスのターボプロップ機を開発。
最初からQ400やATRと正面切って競争すべく、西側に売り込む計画。6-7年後の就航を予定。

おまけ、中国のAVIC IとIIの近況記事。
Chinese Commercial Aviation Cleared for Take-off
ttp://www.jamestown.org/china_brief/article.php?articleid=2373939

経済産業省 航空機委員会小型旅客機開発事業推進専門委員会

ttp://www.meti.go.jp/committee/gizi_1/4.html

これまでの議事要旨がありますね。

こういう比較のときにスホーイのスーパージェット100がスルーされ気味で悲しい

>>777
スホーイさんどうしたんでしょうねぇ。
ARJ21は、来月頭にも初飛行するらしいですが。

直近の情報は、昨年末のSM146エンジンのFTBテスト開始くらいですか…。

>>775
日本と中国、韓国が同レベル扱いかよ・・・

>>779
記事によると、近年の航空機開発の重心はアジアに移りつつあり、その航空産業は、3国によって支えられている。
先端技術の日本！
経済発展中の中国！
常に意欲的な韓国！

…一国だけ、バックボーンがない気もするが、まぁいいでしょう。
…あと、60席級の旅客機を開発すると書いてあるようにも見えるが、そんな話あったか？

>>779
とりあえずブラジル、カナダあたりに並ばないことには
同レベル扱いされても文句は言えないかと

>>780
＞ …あと、60席級の旅客機を開発すると書いてあるようにも見えるが、そんな話あったか？

これのことだろうか？
ttp://news.chosun.com/site/data/html_dir/2008/02/03/2008020300079.html
韓国語の記事だけど、冒頭だけ機械翻訳を一部手直ししてみた。
＞"中小型民航機作ろう"..開発論 'そよそよと'
＞中.日も推進..業界.学界開発提案
＞
＞高等訓練機 T-50 開発成果などを土台に外為危機の後構造調整過程で
＞中断となった中型民航機開発事業を再開しなければならないという声が
＞業界と学界を中心におこり始めた.
＞中国日本がぞくぞく民航機開発に出て商用化を控えた状況で国内でも低価格
＞中短距離航空会社たちが登場することをきっかけで 60席級の中型民航機と
＞高価の小型ジェット機(VLJ) などを民官合同で開発すれば市場性確保も可能
＞だという分析だ.

それとこんな話が去年あった。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/wdbkwy/49134834.html

経○界3･4月号に「三菱重工次期社長が力説、日の丸ｼﾞｪｯﾄ機は絶対に売れる！」という
記事がある俺は、まだ見てないんだがもう既に見た人いるか？

　田代と変わらない盗撮して、男子の身体測定をです。
　その雑誌にあった情報で、AKB48の芸能人不祥事が年末年始から相次いでます。
　「日の丸ｼﾞｪｯﾄ機は絶対に売れる！」と、田代と変わらない三菱だが、AKB48の芸能人不祥事よりマシです。
http://etc7.2ch.net/test/read.cgi/akb/1203342776/530-

レクサス見たいな 洗練されてる機体やで。
世界の皆さんに 日の丸名古屋のセンスあふれる作品をプレゼントや。
名古屋は 都会やで 高層ビル立て続けやで。
機内食は手羽先パタパタも出来ます。

>>780
>>経済発展中の中国！

「経済力の中国」じゃなかったっけ。
経済力に関しては日本よりも評価されてるような。

>>…一国だけ、バックボーンがない気もするが、まぁいいでしょう。
日本からすれば、日本と韓国を比べるなんて、韓国なんて口だけだぜｗという認識なんだろうが、
他国からすれば日本も韓国も航空産業はそれほどかわらん。

チャンコロに仕事を奪われる恐怖に怯える
田舎工員（笑)

>>743
＞ 広告を出したのは、三菱重工本体ではなく、同社で航空機や宇宙機器の製造を行っている
＞ 「名古屋航空宇宙システム製作所」だった。
航空事業の本丸だとはあまり認識されないのかね。
首都圏から越してもクルマがないと築港線で通うハメになるのは想像もしないだろう。

>>787
製造業はどこもその状況だよ。

>>787
＞ 田舎工員（笑)
東京大阪でも、事態は全く変わらないが？
たまには外に出たらどうだ？

皆 名古屋に来たらええんや。
名古屋駅は ビルようさん建って東京以上やで。
日の丸号は 名古屋から世界にはばたくんやで。
世界の田舎、名古屋やで。
世界初の環状の地下鉄も有るで〜 世界初やで。

CoCo壱とドンキは、名古屋名物やで。
東京にも ようさん有りますやろ。宜しく頼むで。

>>788
>航空事業の本丸だとはあまり認識されないのかね。
本丸だけに、電線切ったくノ一も、未だ天井裏に潜んでますってか?
戦闘機撃墜してどうするよw
たわけ

>>790
大江戸線環状だよw

>>792
航空事業の本丸と戦闘機誤配線は関係ないだろ　たわけ
まあ、でもあれはお粗末過ぎるわな。

>>792
ソウル2号線の事も思い出してやってくださいね。

>>788
部品作って組み立ててるだけだろw

部品は 出来合いを世界から買ってくる。そうしないと世界に売れない 。

コンピュータにMicrosoft Windows…
問題が発生した為、ﾞILS.EXEﾞを終了します。
ご不便をおかけし申し訳ありません。

三菱重工：ジェット機事業化自信　大宮次期社長「顧客の反応良い」
ttp://mainichi.jp/select/biz/news/20080222ddm008020110000c.html

>三菱重工業の社長に４月１日付で昇格する大宮英明副社長は２１日、毎日新聞などのインタビューに応じ、
>３月末をめどに事業化の是非を判断する国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」
>について「事業化に必要な受注機数を満たせるだろう」と語り、事業化実現に自信を示した。

>同社は昨年秋から受注活動を展開し、燃料費が高騰する中、低燃費の性能をアピールしている。
>国内の航空会社では全日本空輸と日本航空が導入を検討しており、大宮氏は「（両社とは）
>わりあい、うまくきている」と述べ、交渉が順調に進んでいることを強調した。「欧米でも
>顧客の反応がかなり良い」とも語った。
>ただ、ＭＲＪの総開発費は約１５００億円に上るため、大宮氏は「慎重な上にも慎重に決め
>たい」とも述べ、事業化の最終決断までは時間をかけて検討する意向も示した。
(ry

いつも思うんだが、MRJここまで引っ張っておいて、
最後に「やりません」という判断をしたなら、
それはそれで重工はすごいと思うな。

>>799
そんなの大したことねーよ

中型機「やりません」という判断をした会社に比べればw

ほれ
Boeing suspends work on short-haul model of new 787
http://seattlepi.nwsource.com/local/6420ap_wa_boeing_787.html
開発中止だって

>>800
…気のせいか、タイトルに suspends とか、本文に has temporarily suspended とか書いてあるような気がするのだが。

誰か中国語、読める人いますか↓

http://bbs.feeyo.com/posts/302/topic-0011-3023525.html

>>802
えーっと、漢字を拾い読みするだけでも、>>715そのものの内容ではないかと思われますが。

７８７−３はとりあえず棚上げにして、長距離型完成に力を注ぎます。
ってことだろ。開発中止とは書かれてないわな。

>>796
赤や青も、世界中に売れるレベルの機体じゃないと要らない、らしい。
ごもっともだ。

>>804
素人?
>とりあえず棚上げにして、長距離型完成に力を注ぎます。
787-8が重すぎて、それに更に補強をする787-3は成り立たないから止めたのに、
そんなことしてどうするのよ?

>>806
は”has temporarily suspended ”が「止める」に読めるゆとり

三才児が居るスレと聞きました！

まあ、一時的に中止するのか永遠に中止するのかはともかく、
少なくともボーイングにしてみれば複数ある開発計画案の一つ。
ＭＲＪの場合、三菱が旅客機市場に進出するかやめるか、と同義だから同じようには考えられない。

>>806
自分の貼ったソースの、最初の数行も読めないのか…

ヤフーはとち狂ったのか？
何だ、この写真はwww

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080225-00000001-dol-bus_all

>>811
もう訂正されているみたいですね。

どんな写真だったの？
気になる・・・

>>807
誰の肩を持つわけでもないが、政治屋の、

「前向きに検討する」

を、「実行する」と解釈するのだな、あなたは。
ゆとりだか、育ちがいいのか、知らんけど。

まあ、政治家を持ち出すまでもなく、大幅に延期する直前までANAには
予定通りに５月に納入とほざいてた会社の言う事だからねえ。

>>806
重すぎて、更に補強すると成り立たない・・・
どこかの球団に聞かせてやりたい言葉だな。

>>814
日本的言い回しを海外のメーカーに当てはめるなよ…。
そんなだから英語の記事もマトモに読めないんだろが。

>>817
別に日本独自の言い回しじゃないよ。
こういうのは万国共通。
製作決定者が「完全に中止」と明言するまでは、ホントに単なる一時的なものであろうと、事実上の終了であろうと、同じように表現する。
予断を挟まず表現したほうが無難だからね。

三菱はMRJをさっさと作って、売り出したら良いのに。
デモ機を作って、実機で世界中ドサ回り営業を展開しないと、売れないんじゃまいか。
YS以外実績なしの、アジアン国の無名メーカーなんだし。
やる気と謙虚さと誠意を売るべきだ。
無料試用機用意して、
特装機以外納期１か月以内とする。

>>819
さっさと作るのにあと3年以上かかるのだが。
あと、そうやって試作機作ってドサ周りをする、という営業手法をやって、どれもこれも全く売れていない国があるのだが。
つ【ロシア・ウクライナ】

どさ回りして一機も売れませんでした、じゃ困るだろうから、手ごたえを掴んでからと考えているんだろう。
しかし、実績も無い航空メーカーの旅客機を買おうとするのには勇気がいるだろうな。

>>821
海外のサイトなどを見ていると、MitsubishiというとMU-2という印象が未だに濃いようですね。
つまり、一応は欧米のコマーシャルで実績のある航空機メーカーと見なされているようです。
その点、欧米での類似実績の全く無いスホーイやAVIC Iよりは多少知名度はあるようです。
また、MU-2は故障知らずでアフターも良かったという評判みたいなので、MRJについてもあまり悪い評判には
なっていないようです。何より、787やボンバル機の主翼は三菱だ、というのも浸透しているようで。

あと、海外のサポートをSaabに委託した、というのも大きいようです。Saabは既に売り物が無いので、
MRJが売れてくれないと今後サポートの仕事が先細りになりかねず、必死のようです。
少なくとも、三菱が直接サポート体制を構築するよりは、遥かに良い効果をもたらしたようですね。

昔のヒトは、徒手空拳でMU-2をがんがって売り歩いたんですねぇ…

物が良ければ売れるんじゃないの？
機体や機内に、機種やメーカー名やURL等描いた、デモ機体を安〜くリースして 知名度を上げる。

スホーイスーパージェットとかは、どうなんだろうね、
２ちゃんねるスレッドにも無いんじゃ無いかね？

>>824
多分このスレが一番情報出てるんじゃないかな＞SSJ100
でも、直近の情報は>>366のエンジンFTBテスト開始ぐらい。海外ではMALEVに売れそうだとか情報が飛び交っていたが、結局まだ決まっていないみたい。
中国AVIC IのARJ21「翔鳳」は、ロールアウト時にわっとマスコミがよったけど、その後は聞こえませんね。
せいぜい>>618でSSJ共々海外セールスに苦労していると出ているぐらい。
直近ではAviationWeekの記事>>775で、来月頭に初飛行する予定と出ています。

そういや、AviationWeek見てると、ボンバルはMHIが撤退するQ400やCRJのパーツ製造の大半を、AVIC Iに丸投げするようですね。
予想されたことではありますが。

三菱は、何もやってないようで実はしっかりやる事やってんだよな。 MRJより受注が厳しい
とされた、H2A打ち上げが受注最終段階に入っているとの情報があったし…

だが… 三菱は、軌道にのったかと思えばﾎﾟｶをしてしまう病が・・・

スホーイの奴はアレニアが協力してる関係で
イタリアの会社も導入するらしいね

>>822
そう考えると，前機種をどう撤退するか，というところが次の機種選定につなげる重要なセールスポイントなのかも。

>>827
＞ イタリアの会社も導入
アリタリアさんですな。
既にE-170を運用中なのに導入するという事で、JALのMRJ導入話と類似の構図かも。

どっかの誰かさんは787と狂ったように叫んでいるようですが、こっちの方がこのスレ的には重要。

シンガポールショーに合わせ、Bombardierが22日にCSeries C110/130のATOを宣言しました。

http://www.bombardier.com/index.jsp?id=3_0&lang=en&file=/en/3_0/3_8/3_8.jsp
のCSeries siteのNews Rerease参照、GTF採用、最新のFBW採用、燃費20%以上向上、
フライトあたりのコスト15%低減、なんて書かれています。

ローンチカスタマーに名乗りを上げているのは、既に報じられているNorth West,Qatar AL,に加え、Lufthansa,ILFCの4社。
何れも上のRereaseで好意的なコメントを寄せています。ここら辺MRJとは手口が違う。

>>830
リージョナルというより、B737の下のほうを狙う大きさですな。
エコノミー5列だし。ARJ21とちょうどぶつかる。

これが解なら、旧フォッカー100なんてもっと売れてもよかったのに。

>>831
その通りで、サイズ的にはARJ21、というよりもDC-9/B717やA319/318、737-600に真っ向から
勝負を挑む機材です。最大の顧客はNWの様に旧型のDC-9を大量に抱えている所でしょう。
ただ、売れるためには経済的に決定的なアドバンテージがないとA,B両社には敵わないかと。
フォッカー100あたりがそこそこしか売れなかったのも、717があっというまにしぼんだのも同じ
理由でしょうね。
ともあれこれで、エンブラエルやYPXの出方が注目されます。
MRJは市場が違うので直接の影響は薄いでしょうが、今後発展型の検討には苦労するでしょうね。

>>830
これって一度は開発中止（だか凍結だか）の報道が流されたやつでしたっけ？

それにしてもローンチカスタマーが大御所揃いで、素直に凄いですね。

>>832
次世代B737が、どんな形になるかわからないけど、たぶん今より重装備になる
のではないかと思います。757の代替も考えて、150〜200人台が中心で、コンテナ付き。

110/130人乗りで、ローコスト、低燃費なら、国内線用としてかなり売れるのでは？
もちろん、スペック通りに出来ればだけど。
MRJは、ボーイングと絶対競合しないサイズだけど、どっちがニッチになるかなあ。

CSで興味深いのは、主翼どーすんの？ですね。
ボンバルはCRJ-700,900,Q400とここ暫くの新型機は主翼の設計製造を全てMHIが担当しましたが、
新たなパートナーであるAVIC Iは、ARJ21で判るように残念ながらまだそこまでの実力は無い。
おまけに、ボンバルはCSについて「複合材主翼、アルミリチウム合金の胴体！」と言っている。
果たして、目論見どおりの機体が出来るか？

あと、こいつがうまくいけば、次はこれをそのままスケールダウンしたBRJ-Xなんて機体が
構想されているようです。確かに、CRJの後継としては適切ですけど
このままいくと、MRJの技術的経済的優位は案外短期間になってしまうかもしれません。

>>835
「複合材主翼が作れるのは日本だけ！」という２ｃｈで話されている伝説が崩れるな。

そんな神話は最初からない。むしろ問題なのは複合材による軽量化効果
が期待よりも低いということが表面化しだした事。

>>837
さぁ、どこで日本の航空会社が787は重いと言ったのか、はっきりさせてもらおうか。
てゆーか787スレに帰れ。

誰かさんが必死な複合材の新技術のお話。
----
実大主翼の強度試験に着手／実機適用性を検討へ　ＪＡＸＡ、ＶａＲＴＭ法活用で軽量性と低コスト化実現

宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）の航空プログラムグループは２８日、低コスト複合材実証用実物大主翼
（全長６ｍ）の強度試験を、３月７日に航空宇宙技術研究センター飛行場分室で報道公開することを明らか
にした。今回、報道公開される強度試験は、世界最高水準の複合材製造技術（VaRTM法：Vaccum assisted
Resin Transfer Method:：真空圧樹脂含浸製造法）を用いた複合材主翼の実機適用性および強度等の設計妥当
性の検証を目的とするもの。
(ソースのありかは自分で探すこと)
----
現在のオートクレーブによる複合材の硬化成型処理は、スケールアップが難しいことと、オートクレーブ等の
設備投資が嵩むこと、さらにそのオートクレーブを海外製に頼らざるを得ない、という問題を抱えている。
※個人的推測だが、オートクレーブによる樹脂硬化の平均化、強度の均一化は大型材では難しく、結果として
　樹脂量の増加、つまり重量増に繋がりやすいと推測する。787のコンポーネンツ単位はあまりにも巨大だ。
で、これを解決すべくJAXAが2003年から研究しているのが真空成型法。ミニ四駆かよ、といいたくなるが、
どうやら主翼桁レベルでの量産化に目処が付いた模様。実現すれば大幅なコストダウンが期待できる。
一方、この方法では樹脂自体を変更することになる筈で、どの程度の軽量化が可能になるかは不明。
いずれにせよ、MHIでは本法をMRJの主翼、尾翼に適用することを計画している。

>>839
まだ検証している段階じゃん・・・

真空に引いた中に樹脂が吸い込まれる作用だけで樹脂を行き渡らせるのだから、
プリプレグ重ねてオートクレーブ、よりもVaRTMの方が欠陥も出来やすいし大型化も難しいはずなのだが。

JAXAは、いろいろと貢献しているようだね。
宇宙と航空という規模が大きなものを扱っているのに予算が少ない気がする。
資金が少ないのにもかかわらず成果が出ていることはいいんだろうけどね。

>>839
MRJにおいて主翼に複合材を用いるのは、コスト等により急ぎ適用すべきでないとの
議論・結論がなされてた気がするが、どうだったのだろうか？

それに、いまだに計画という段階というのにも疑問を感じる、MRJ自体はまだ三菱の方では
事業化の判断にいたってないわけだが、それに先立ち機材のパフォーマンスは既に明示して
おり部材の選定も既に大部分が行われているのではないか？

>>841
なので、今頃ようやく実用化、かつ適用がせいぜいMRJクラスのサイズなんだと思われ。
もっとも、バームクーヘンかパイ生地のようにプリプレグ重ねるのと、一気に均質な樹脂を含浸させるのとどっちがいいのやら。
当然、オートクレーブの方がより加圧するから強度も上げやすいし。

>>842
VaRTM法はJAXAとMHIで平行して開発しており、両者は使用している樹脂がやや異なるﾓﾖﾘ。
もちろん、NEDOの枠内で共同で比較検討しているみたいだけど。
JAXAの主眼は認証取得の為の検査手法の開発が主眼。MHIは性能最優先。ので、自ずと作らねばならないモノのメニューが違う。
MHIは今回のJAXAと同じ6mクラスの試作品は、既に2以上年前に試作(ってか2年前に技報に発表してたはず)している。
あと、複合材の主翼適用の件は、やはり本来適用予定だったFSWの方が芳しくなかったのだろうか…。

>>839

> いずれにせよ、MHIでは本法をMRJの主翼、尾翼に適用することを計画している。

VaRTM法を　MRJ の垂直尾翼に使う予定と聞いたことがあるが、
主翼に適用すると言うのは初耳.
新たの変更があったのか?ソースは?

>>844
年末頃から、社長やら事業本部長がインタビューで何度か言っているみたい。

>>844
追加。
初出は>>263の12/2付けの日刊航空新聞からのコピペ、
>> ・機体に関しては、主翼のほか水平尾翼・垂直尾翼とも複合材製とし、VaRTM(真空圧樹脂含浸成形法)による成形方法の採用も検討している。
だと思われる。
恐らく、製造工程の問題なので、ローンチ後の詳細設計の期間中も検討が続くのではなかろうか。

>>361辺りを見るに、来年度の経産省が助成する研究に
>>▽省エネ用炭素繊維複合材技術開発：50億円（新規）
>> ＊炭素繊維複合材の成形の容易化や低コスト化のための技術を開発。
なんてのも入ってるし。

>>846

前半の
「主翼のほか水平尾翼・垂直尾翼とも複合材製とし」
これは、かなり前から方針決まっていたはず.

後半の
「VaRTM(真空圧樹脂含浸成形法)による成形方法の採用も検討している」
これはあくまで検討ね.
主翼に適用する(具体的)計画とまでは読み取れないんでは?

>>847
うん、だから「計画」なんだと思う。
誰も決定とは言っていないし。このレスだけでは何も言えないよなぁ。

　だって、女性は他の車両にもいるどころか、他の車両の男性の比率が高くなるから、女性専用車両があれば痴漢に間違われやすくなるね。
　だから、陸上交通に男性専用車両をしてほしかったら、飛行機に女性専用席ができれば世の中に圧力がかかってできそう。
　上野さんの娘でお姉さんは地区行事等の度に勝手な行動したり、下の学年に勝手な行動させたりしてた。
　上野さんのお姉さんが「キャー！気持ち悪い！」と嫌がって、下の学年まで連れて離団したりしてた。
　中学2年生の合宿で、3年生の上野さんが1年生まで連れて勝手な行動して、その中学1年生まで「キャー！」という。1年下の小学5年生の頃からで、スクール水着で勃起して、一緒に泳ぎに行った頃から嫌がりだして、中学生になってもだった。
　その頃、中学1年生でスクール水着にして、小学生の頃のスクール水着だったか。

検討と計画じゃ雲泥の差がある。
どちらにしても、
後半のVaRTMは未だ未だ実用に使える段階じゃない。

国産旅客機開発のために「挙国一致体制」を確立せよ
YS-11の夢よ再び！　日の丸ジェット復活には官民馴れ合い構造からの脱却が急務だ
清谷信一（軍事ジャーナリスト）
http://www.bunshun.co.jp/mag/shokun/

MRJは事業化されずに終わる、P-1もC-Xも駄目、US-2みたいな救難飛行艇作ってるのは日本だけ、救難ヘリで十分、らしい
挙国一致してボーイングの下請けに徹せよという力説に立ち読みしてて眩暈覚えた

>>851
どっちかって言えば逆にアメリカはP-8やめて日本からP-1買った方がいいんじゃないかって気がするな

>>852
ただでさえ空中給油機で負けたボーイングが涙目では済まなくなるぞ。

MRJやC-X民間型が売れまくって、新たな逆神になる事を期待しよう。

>>854
>>C-X民間型

未だにこれができると思ってるとは。

>>855
いやまぁ、YPXよりは可能性あるだろ…。

軍板にあったキヨの電波の要約からMRJ関係分を抜粋。
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1191115021/557-573

>三菱のMRJは防衛官僚の天下り用の飛行機で、パリの航空ショーでも碌に宣伝しないで大使館でパーティーばかりやっていた

>・MRJは資金不足で失敗するだろう。
> ・なぜなら、MHIは売上ではノースロップ・グラマン並み、世界の5指に入るが、航空宇宙部門の売上は微々たるものである。
> 　MRJの開発には1500億、総費用7000億のプロジェクトであるが、開発費の自己負担分1000億円は航空宇宙部門の利益半世紀分に相当する。
> 　MHIは巨大な官僚組織だから、MRJに資金投下する様なマネは他部門が許さないだろう。
> ・また、MRJは売れない。
> 　なぜなら、民間航空機は信頼性が第一だが、そんな実績はMHIにはないから。
> 　また、民間航空機はファミリー化による保守合理化を売りに売上を伸ばしているが、MRJがもし大型化しようとしたらボーイングの逆鱗に触れるだろうから大型化はしないだろう。
> 　ボーイングはロシアのSSJに協力しているから、MRJには協力しない。
> ・失敗するくらいなら、同じリージョナルジェット機の計画であるP1の民間型と統合すべきである。
> 　P1は100機程は作られるだろうから、民間型がこけても大丈夫だ。

本当に現実認識能力の無いヤツだなw

さあ、勝負の月です。月末には笑っているのか泣いているのか。

2/29に既に勝負をかけた会社もある。
JALの3カ年計画の発表と1535億円の増資の引受先。なお、具体的なフリートの購入機種と機数は発表されていない。

みずほコーポ銀行　200億円
日本政策投資銀行　200億円
三菱東京ＵＦＪ銀行　170億円
三井住友銀行　55億円
ＵＢＳ証券　250億円

三井物産　200億円　＜エアバス代理店
双日　150億円　＜ボンバルディエ・ボーイング民間機代理店
丸紅　50億円　＜エンブラエル代理店
伊藤忠　50億円　＜ボーイング軍用機代理店
以下、住友商事、新日本石油、出光、コスモ石油

この増資で最大の注目は、三井物産と三菱商事。
三井物産が当初要望通りに200億の出資に応じたのに対し、同様の要請を受けた筈の三菱商事が出資そのものを断っている。
これは、JALにA350XWB導入フラグが立ったと見て良いが、逆にMRJ導入については短期的には非常に厳しくなった可能性を示す。

ソース
正式発表(商事なし)
ttp://jp.reuters.com/article/domesticEquities/idJPnTK009669420080229
見込み記事(商事あり)
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/080215/biz0802151053003-n1.htm

>>859
現物出資という手もあるぞ。

>>861
いや、商事の船舶・交通・宇宙航空事業本部に資金的な余裕がないのかもしれない。
時期的にMジェットの設立と被るし。

First flight of ARJ21 delayed
http://www.flightglobal.com/articles/2008/03/03/221951/first-flight-of-arj21-delayed.html

どーでもいいけど、あんま
他事業所の足引っ張んなよw

>>859
つうより、三井物産側が神経質になってるのよ。
要は、「三菱商事はしゃしゃり出てくるな」と。

ttp://news.goo.ne.jp/article/diamond/nation/2008020402-diamond.html

とはいうものの、今回の増資自体、非常に筋が悪い。
言うなれば「新銀行東京の増資計画といい勝負」。

三井も三菱も非常に頭が痛いところ。

JAL＝大阪府と考えれば分かりやすい。

支援社は、誰が真っ先に逃げ出すか、互いに様子をうかがってる。
まさにチキンレース状態。

新知事のようなお調子者はいないけどな<JAL

ジェット機製造、トヨタ参加へ　三菱重工系に出資

　三菱重工業が進める国産小型ジェット旅客機の開発計画に、トヨタ自動車が参加する
方向で最終調整を進めていることが４日、分かった。三菱重工が主体となって設立する
ジェット機製造の事業会社に、トヨタが１００億円程度、資本参加する方向だという。
トヨタが航空機産業に乗り出せば、初めてとなる。

　国産ジェット旅客機構想は、政府が旗振り役となって進めてきたが、１５００億円とも
いわれる開発費が課題の一つだった。トヨタは豊富な資金力に加え、自動車生産で
世界一という高い知名度もある。トヨタの参加によって、プロペラ旅客機ＹＳ１１以来の
国産旅客機の実現に弾みがつきそうだ。

　三菱重工は航空会社からの事前受注の状況をにらみつつ、３月末に国産ジェット
旅客機の事業化を最終決定する。そのうえで４月に資金調達や航空機開発の主体と
なる事業会社を設立する方針だ。資本金は１０００億円程度で三菱重工が約６割を
出資、三菱商事も出資するほか、国内の航空機関連メーカーや商社、銀行などに
広く出資を呼びかけていた。（続く）

　ジェット機計画は「ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」の名前で、三菱重工が
０３年から研究を開始。１２年の就航をめざす。座席数が７０席前後と９０席前後の
２種類あり、機体の３０％に日本が得意とする炭素繊維複合材を使って軽量化し、
燃費を大幅に改善する。

　三菱重工は１００機程度の事前受注を受けた上で事業化を決定する方針を打ち出して
いるが、日本航空や全日空の国内航空会社のほか、欧米航空会社も関心を示している
という。すでに昨秋、エンジン生産を米プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）が担当する
ことを決めたのに続き、２月には主要システムを作るサプライヤー５社を決定するなど、
準備を着々と進めていた。

　トヨタは本業の自動車以外にロボットや航空機事業に関心を示しており、創業者の
豊田喜一郎も１９３０年代の創業期、航空機の研究を進めていたことが記録に残っている。
９１年には航空機事業を戦略的に展開する部署を開設したが、事故により断念していた。

http://www.asahi.com/business/update/0305/TKY200803040427.html

ちょｗおまｗｗｗ朝日マジなのか？？？

う〜ん。

よくよく考えてみると、電気自動車に力を入れている自動車の技術に目を付け、
総合力のある三菱グループに恩を売るという意味では、100億は安いのかもしれん。
中途半端に終えざるを得なかった航空機事業に一枚かめる上に、ライバルの
ホンダが規模は小さいながらホンダジェットをやってるから、それにも形の上では
対抗できる。う〜ん・・・

トヨタは座席開発の担当くらいだろｗ

純益830億の三菱から見れば100億は大金だが
純益1兆6400億のトヨタにとっては子供の子使い程度なんだろうな。

乾ききったタオルから更に絞れと言うドケチのトヨタにとって、
100億の金が小遣い程度なんてあり得ない

まして、今は鉄鋼の値上がりでこの2、3年の1台あたりのコストダウンが
吹きとぼうかと言う時に。

>>871
腰が痛くなりそうなシートができそうだな

F1に毎年500億掛けてるんだろ?
道楽の5分の一やがなｗ

な、名古屋の付き合いかよw
次は中電か、はたまたJR東海かww

しゃちほこジェットだぁな。

>>873
＞乾ききったタオルから更に絞れと言うドケチのトヨタにとって、
＞100億の金が小遣い程度なんてあり得ない

トヨタが100億出す以上にトヨタ得意のＫＡＩＺＥＮで
メタボの重工（及び下請け・派遣）の従業員を絞れば
100億以上のコスト節減効果がある


さあこのスレに書き込んでばかりで仕事サボっている住人には死んで貰おうかｗ

NHKの報道
http://www3.nhk.or.jp/news/2008/03/05/d20080305000065.html
＞三菱重工は、座席数が７０席から９０席の小型ジェット機を開発する
＞プロジェクトを進めていて、航空会社から一定の規模の受注が得られ
＞れば事業化に踏み切り、来月にも機体の製造や販売を手がける新会
＞社を設立する方針です。新会社の資本金は１０００億円になる予定で、
＞このうち６０％程度を三菱重工が負担しますが、関係者によりますと、
＞この新会社にトヨタが１０％に当たる１００億円程度を出資する方向で
＞調整を進めていることが明らかになりました。トヨタにとっては、プロジェ
＞クトに参加することで、航空機の素材として使われる炭素繊維複合材な
＞どの高度な技術を自動車の開発に生かしたいねらいがあるものとみら
＞れます。このプロジェクトは、国が開発資金を拠出するなど、官民一体で
＞進められていますが、世界的な知名度や資金力のあるトヨタが参加する
＞ことで、昭和４８年に生産が終了した「ＹＳ−１１」以来の国産旅客機の
＞実現に弾みが付くかどうかが注目されます。

>>868
おーっ、朗報ですね。
キヨたんはトヨタがビジネスジェット機をやったほうが成功するのではなんて書いていたけど、
本当になってしまったね。
トヨタは富士重工に出資してホンダに対抗してビジネスジェット機に参入するのではという話が
ありましたが、これでトヨタはMRJのビジネスジェット機化を進めてレクサスブランドで売れば
少なくともアメリカではセレブに売れるな。これは三菱にとってもいい話になるはず。

>>868
これ、今回は一割程度の出資だけど、今後これ以上MHIとの関係が強化されると、
トヨタ傘下のFHIの立場が、すごく微妙になる悪寒…。

まあ大局的に見ればめでたいニュースってことで

で、ＭＲＪは受注集まってるの？

以後、ニュースをさっぱり聞かないんだが。

>>869
>ちょｗおまｗｗｗ朝日マジなのか？？？
今朝の朝刊の１面ドーンw

夕刊で各誌一斉に追随しましたな。まとめると、
・トヨタはMHIの要請に応じ、Mジェットに出資する。
・出資額は100億程度が予想される。Mジェットの資本総額は1000億、うち6割をMHIが、残りを商事、今回のトヨタ、他国内各社で分担する。
・トヨタは出資するのみで、技術面、人員面でのサポートはしない。
・トヨタの公式コメントは「出資の要請は受けたが、それ以上のコメントはしない」
・世界的企業であるトヨタの出資は、MRJの事業化に大きな弾みとなろう。

それにしても、これだけ定期的にMRJ煽りネタが漏れてくる、というのは…。
MHIさん、退路を断つ雰囲気作りに腐心していますねーw。

>>880
逆に、出資に応じきれなくなったFHIが、MHI共々ヨタに泣きついた、って線はないか？
このまま業界再編にでもなったら楽しいが。

MRJがトヨタの影響下に入り、それをJALもANAも採用するようだ。
MRJの生産拠点は県営名古屋空港が中心となる。
ますますトヨタ叩き・名古屋叩き荒らしの居場所がなくなる。

http://markets.nikkei.co.jp/kokunai/hotnews.aspx?site=MARKET&genre=c1&id=AS1D0500H%2005032008

>出資額はトヨタ、三菱商事がそれぞれ100億円程度、三井物産と住友商事が約50億円ずつ。

>>886
thanks
残り100億を小口で各メーカーに募る、かな？
商事とトヨタが同額というのはなかなか強烈。

>>885
ソースは？

なぜトヨタが出資するんだろうな。
狡猾なトヨタだから単に国策というだけで出資するのは考えられん。
何かありそうだな。

・自社傘下の下請け連中の培養
・富士重に何かあった時の保険
・ホンダへのあてつけ
・国に恩着せ
・過去の黒歴史の抹消

いろいろ考えられますが…
少なくとも、国策云々だけは絶対ありえないw。

そもそも盗用多は勝てないＦ１に無駄金を
年間７００億も投資しているんだろ。

そんなもんやめて１００億なんてケチってないで、
ＭＲＪに１０００億ぐらい出資しろよ。
三菱グループから感謝されるぜ。

>>889
エンジン事業参入とか考えていそうな気がする。
＃General Electricがエンジン作っている方がよっぽど不思議じゃね？

【航空】国産小型ジェット旅客機製造：トヨタ資本参加へ・三菱重工系に出資…100億円程度 [08/03/05]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1204670155/

【ついに始動！】国産旅客機開発プロジェクト
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1054546901/
【ついに始動！】国産旅客機開発プロジェクト　２
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1128957331/

三菱の飛行機について大いに語ろう
http://travel3.2ch.net/test/read.cgi/space/1086706974/
三菱の飛行機について大いに語ろう　#00002
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1174829388/

【MRJ】 三菱リージョナルジェット 1 【国産】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1192013046/

トヨタの得られそうな『利益』
・炭素繊維関連技術の研究・開発促進による
自動車向け炭素繊維へのフィードバック及び
単価の低減。
・三菱自工のもつ電気自動車関連技術
・開発終了後に若干あぶれる優良な技術者
・その他もろもろの技術フィードバック
・国への『貸し』
（・地元産業の深化・活性化）

などなど。1つか2つ当たれば100億なんて
安いかな？それに成功すりゃ100億は
消えるわけでもないし。

国産ジェット機、離陸間近　トヨタ参加、新技術に期待

　三菱重工業が主体となって立ち上げるジェット旅客機製造会社に、トヨタ自動車が
１００億円程度を出資する方向で最終調整に入った。「日の丸ジェット」の実現を
悲願としてきた経済産業省は、世界的な知名度を誇るトヨタの参加を歓迎する。
ＹＳ１１以来となる国産旅客機構想が、実現に大きく近づいた。

　「航空機には自動車に応用できる技術がある。可能性への挑戦という意味で
関心を持ってきたことは事実だ」。トヨタ広報は５日、三菱重工が主導する国産
ジェット旅客機計画への出資を検討していることを認めたうえで、こう話した。

　計画されている７０〜９０人乗りの「ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」は、
炭素繊維複合材を採用するほか、次世代型航空エンジンや先進の空力技術も
投入する予定。トヨタの出資には、日本を代表する企業としての応援の意味があるが、
先端技術の一部は本業である自動車に役立つ可能性もある。
　国内メーカーでは、ホンダが０６年に７〜８人乗りのビジネスジェット「ホンダジェット」の
受注を開始し、１０年に初出荷する計画だ。富士重工業や川崎重工業も研究開発を進めている。

　一方、国産ジェット旅客機の旗振り役の経産省。ある幹部は「日本の製造業のため、
とトヨタは考えている」と歓迎する。同省は、ＭＲＪの開発費の３分の１にあたる
５００億円程度を負担する方向だ。

　経産省が「日の丸ジェット」にこだわるのは、日本企業が高い技術を誇りながら、
「下請け」にとどまっているためだ。（続く）

（続き）戦後の日本の航空機産業の出発点となった６２年、三菱重工など
国内６社と政府が出資する特殊法人が初の国産旅客機ＹＳ１１を初飛行させたが、
赤字が膨らんで７３年に生産中止。その後、国内メーカー各社は自前の旅客機
生産には及び腰で、海外大手メーカーの下請けに甘んじてきた。
　世界の航空宇宙産業は約５０兆円規模と、家電産業の６倍。民間機は今後２０年で
約３００兆円の売り上げが見込まれる成長産業だ。米ボーイング社の新型旅客機
７８７の機体製造の３５％は日本の重工３社が担うものの、「下請けはもうけが薄い」
（三菱重工幹部）のが実態だ。
　国土交通省も黙ってはいない。久々の国産旅客機の開発に備え、「航空機技術
基準企画室」を航空局内に開設することを決めるなど、受け入れ態勢を整える。

　三菱重工は航空会社からの事前受注を得た上で、３月下旬をめどに事業化を
最終決定する。ＭＲＪのような小型機は今後２０年で５０００機以上の需要が見込まれる
とされ、日本航空や全日本空輸のほか、欧米の航空会社からの受注も期待する。
　しかし、原油価格が高騰する中、航空各社は厳しいコスト競争を繰り広げている。
各社からは「ＹＳ１１の撤退で航空会社は迷惑した。そう簡単に買うとは言えない」
「性能やアフターサービスにはまだ確信が持てない」といった厳しい声も漏れる。
　また、カナダ・ボンバルディアとブラジル・エンブラエルの２社がほぼ独占している
小型機市場には、中国やロシアのメーカーも参入する意向を表明しており、競争の
激化は必至だ。競合機の価格帯は１機３０億円程度。ライバルと比べ、燃費性能や
価格面での優位な条件を示し、欧米やアジアの航空会社を引きつけられないと、
日の丸ジェットの離陸は遠のきかねない。
http://www.asahi.com/business/update/0305/TKY200803050324.html
http://www.asahi.com/business/update/0305/images/TKY200803050325.jpg

国産旅客機の事業化に弾み、トヨタや三菱商事出資へ

三菱重工業が進めている国産小型ジェット旅客機の事業化計画で、開発・生産
を担当する新会社にトヨタ自動車や三菱商事、三井物産、住友商事の4社が出資
する検討に入った。同計画には経済産業省も開発資金を支援する方向で、
三菱重工は有力企業に参加を呼び掛けて「オールジャパン体制」を整え、
事業化に弾みをつける。

三菱重工は70―90人乗りの小型旅客機「ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」
の開発・生産を目指している。今月末にも事業化の是非を決め、今春に事業会社を設立。
資本金は約1000億円で三菱重工が6割弱を出資する。
トヨタ自動車と三菱商事は約100億円ずつ、三井物産と住友商事は50億円程度を
それぞれ出資する方向で最終調整に入った。(07:00)

日経　(07:00)

ちょｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ税金だけじゃ飽き足らず、国賊企業のトヨタにまで集るのかよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

小型旅客機開発でエンブラエル社長、「政府の関与を注視」、三菱重の技術力評価。
http://job.nikkei.co.jp/2009/contents/news/inews/nt21auto010/NIRKDB20080305NKM0247.html

「日の丸ジェット機」構想、トヨタが参加−政府は１４０億円出資
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080306-00000006-nkn-ind

>>900
エンブラエルだって最初から民営企業だったわけじゃないのにな
経産省は決してこういった外圧に及び腰を見せてはいけない

国内の航空産業はF7-10を使わんのけ

昨日のニュースＺＥＲＯで、ＭＲＪと国産エンジンの事採り上げてたけど
誰か見てた人居ませんか？
途中からしか見れなかった・・

トヨタは将来的にはジェットエンジン事業に参入するみたい
その一環として今回のMRJ参入

>>896
>>　経産省が「日の丸ジェット」にこだわるのは、日本企業が高い技術を誇りながら、
>>「下請け」にとどまっているためだ。（続く）


「ボーイングの旅客機は日本製」とか言ってた国士様涙目ｗｗｗｗｗ

女性専用席をしやすいように荷棚が低いのを特注しやすくなりませんか。
BOEING767の荷棚を低くして女性専用席にしてる航空もあるので、日本の航空も女性専用席導入のためにです。

わんこやにゃんこを同伴できるようにしてくれ
貨物室なんかに積めないよ
かわいそうだよ

いまどきのペットブームじゃそれぐらいの仕様はあたりまえだろ

トヨタが出資したのには、驚いたな。将来、トヨタが航空機産業に乗り出す際にいい関係に
なりそうだ。今後がかなり面白くなりそう。

まぁ これ聞いて思ちゃった事なんだが、これで日本の自動車会社は、みな何らかの形で、
航空機に関係することになったんだよね。ということは、世界初の飛ぶ車を開発販売するのが
日本の自動車会社の可能性が高くなったんじゃないか？三菱自動車もある意味三菱重工の
傘下にあるような会社だからな。

日本の参入は遅いぐらいだ

救助用だとか理由を付けて政府の金でジェットと旅客機の前進を作り続けるべきだった

日本人は国民性から言って、リスクをとったり、リスクをとるものを応援したりしない
結果だけのいいとこどりで、人が成功してから、自分も応援してたようなふりをする
図々しい国民性

政府主導だと外国がクレームつけるんだから、民間主導で金を集めて事業化するような
リーダーシップをはっきする人が必要だね

後、それを支援する金融　日本は金融が遅れてる

自動車産業は今後、インド、中国が本格的に参入するから、一人勝ちは無理

次の産業に移って行かねば　苦しいかな

チラシの裏

何で70-90人乗りなの？90-110人乗りのほうが売れそうなのに。
せめて100人乗りにしてほしいな。椅子薄くしてるんだから、
それで前席との間隔を他の飛行機ぐらい狭くしたら100人乗れないかな？

三菱重工の思惑どうりだが、やはりトヨタが参加っていうとぐっと安定感が増した感じだな

最近、通りと道理の誤用をよく見るな。

間違えるやつは通るを「とうる」とか読むのかね。

イチローや松井なら100億くらいだせるだろ。
こういうことに出資して、野球成金ならぬ人生を歩むが良い。

取り敢えずブラジルには追い付こうぜ、ブラジルには。

>>907
MRJなら客室が狭いから、ペットが座席一つ占拠するな。
正規運賃分以上の額を余計に払ってくれなきゃ不公平だな。
ペットがかわいいなら、いくらでも払えるよな？

まあ、そもそもトヨタは戦後の空白の７年で仕事が無くなった中島飛行機を中心とする
航空機の若手技術者を格安の給料で雇って、
レベルの低かった技術力を飛躍的に伸ばしたおかげで今があるのだから、
航空機業界にはもともと借りがあるんだけどな。

それにトヨタも戦中は国の命令で航空機部品を作って名航に納入していたり、
初期のクルマのボディーづくりで、大型プレスが無かったので、重工の大型プレスで
ボディー作っていたりと、意外と関係は深いのかもね。

>>910
＞ 何で70-90人乗りなの？90-110人乗りのほうが売れそうなのに。
4列座席の胴体では、これ以上伸ばせないから。
離着陸時にケツ擦るし、構造的にも限界に近い。
＞ 前席との間隔を他の飛行機ぐらい狭くしたら100人乗れないかな？
ピッチがマイクロバス並になるが、それでいいか？

とはいえ、限りなく定員を100人に近付けてくれとの要望は、ほぼ全ての航空会社から言われた罠。

狼狽する専門家w

＞ 大石英司の代替空港: トヨタは本気なのか？
＞ http://ime.nu/eiji.txt-nifty.com/diary/2008/03/post_ceb2.html
＞ ＞私がトヨタの経営者で、もし本気なら、手頃なところでダッソーと
＞ ＞スホーイ、あとエンジン関係のメーカーを何社か買収してから
＞ ＞その開発に乗り出します。

自分がトヨタの経営陣と同格の情報収集力と判断力があるとでも言いたいのだろうか
それに現実性は別としてダッソーとスホーイの買収とか国家に喧嘩売ってないか？

>>919
スホーイなんてロシアが売るわけないだろ。eijiってバカじゃないの？？

大石英司が「専門家」ってｗｗｗ

中華思想な仏露が国防の要を他国に売る訳ないだろ・・・

>唯一、彼らに成功する余地があるとしたら、誰にも負けない資金力と人材をフルに投資して、非化石燃料の新エンジンを開発して、夢の超音速機開発に乗り出すしかないでしょう。
流石作家センセイは言う事が違う（棒読み）

それは、日本じゃIHIか三菱重工にしか出来ないだろうな。既に手はつけているがあの技術は、
そう真似できるものじゃ無い。IHIや三菱重工が何十年もかかって作り上げた世界最高性能の
液体ﾛｹｯﾄｴﾝｼﾞﾝのﾉｳﾊｳがあって出来るものだからね。

超音速旅客機は、みてみたいが採算性・安全性が重要。JAXAが低予算で次々成果をあげているが、
ある意味信頼されるためにもMRJの成功は欠かせないな。

小型から始めて、いずれは大型。　自動車みたいにね。
でも、全部日本製にすると反発かうだろう。
ボーイングやエアバスみたいに国際分業で作る。
主要部品のエンジンを将来的にはボーイングやエアバスに納めれるようになればいいけど。

まー、今の段階じゃ計画の段階だもんな。

>>916
ぬこや小型犬なら座席下を工夫するだけで乗せれるだろ
それぐらいうまい座席のデザインしろよ

運賃２０％増しぐらいなら払うよ

ほとんどのわんこ・ぬこ飼いもそれぐらいなら払うと思うよ

うふふっふ
おまいら気付いてないかもしれないが
わんこ・ぬこにやさしい同伴型客室の設計で
全世界で高まるペットブームに乗って、
性能燃費うんぬんよりもペット同伴仕様客室がウケて
世界中の会社が買うかもしれないのに

それは、無理。

>>927

糞尿や泣き声が容認できない人、
動物嫌いの人や宗教的な忌諱、他にもアレルギー
・・・なんかの問題もあるので、動物一緒は現実的でない。

女性専用ネタの次は、ペット同伴ネタか…

つか、ネタにもなりゃしねぇ

トヨタが将来的にジェットエンジンに参入？
マイクロガスタービンの技術使ってか？

将来的に小型ビジネスジェットがもっと普及
すれば、小型エンジンは可能性はあるかも
しれないな。

現状ではＧＥ、ＲＲ、Ｐ＆Ｗの３大メーカー
に割って入るのは難しい。
ＨＯＮＤＡですら、実質ＧＥとのジョイントで
ＧＥの販売網を利用しての参入。

だいたい、ジェットエンジン事業は
儲からない。

過去にはＢＭＷ（ＢＭＷ-ＲＲ）、ダイムラー（ＭＴＵ）
も参入していたのは記憶に新しいが、両社とも儲から
ないので、撤退。

３大メーカーはいまだエンジンの保守サービス費用
で儲けているのが実状。

MTU というと、GTF でかなり大きな分担比率占めているけど.
P&W のそれ以前の製品　PW6000 も高圧タービンの性能が当初悪くって
MTU が改設計してものになったとか.

http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_&_Whitney_PW6000

"The engine final assembly line is located at MTU Aero Engines at
their location in Hanover, Germany a unique situation as this is the
first time that an engine is being assembled outside Pratt & Whitney
facility."

PW6000 の最終組み立てラインは　MTU のハノーバー工場とか.

>>934
実はそのＭＴＵの前身は戦前のＢＭＷ航空機エンジン部門。
ＷＷ２で活躍したＦＷ１９０に搭載されたＢＭＷ８０１空冷
副列星型１８気筒エンジンはあまりにも有名。

戦後ＢＭＷが赤字となり、航空機エンジン部門を手放す際、
ＭＴＵとして独立。
その後、ＭＴＵはやはり戦後航空機エンジンの生産が禁止
されたダイムラーベンツに買収された。

ＢＭＷは航空機エンジンメーカーとしての「夢」を
捨てきれず、１９９２年になり突然、かつての敵国だった
英国の誇りＲＲと組んで、ＢＲ７００シリーズジェット
エンジンを開発、生産。

で、結局ＢＭＷはロールスロイスモーターカーの商標を
手に入れる際に、それを交渉条件に再び航空エンジン部門を
ＲＲに売却、今はＲＲドイチェランドとして存続。

>>934
PW本体の技術力って下がってるのかなぁ。PW4000はいまいちだし、
GTFでもギアはイタリア製。GP7200はコアはGE。
全部を作る技術がなくなったのか、別の仕事で手いっぱいなのか、、

それよか、GTFってPW6000がコアだよな。ボンバルのCシリーズにも採用が
決まっているようだが、MRJには大きすぎたりしないのかね。

>>930
なんでそんなに頭固いの？
後部の数列だけをペット同伴専用にすればいいじゃん
いやな人は前に乗ればいいだけ

航空機って換気が良いから、
そうやって分けてりゃにおわないよ
何なら仕切りを設けりゃいい

しゃちほこジェットいいね。

>>937
喫煙すら禁止のご時世に糞尿垂れ流しのペット同伴が許可される訳無いでしょ。
うちのアパートはペット可なんだがエレベータが臭くてかなわんぞ。

>>937
私に良い考えがある。
ペットの同伴者が貨物室に乗ればいいんだよ。

これなら乗客とペットはいることができるし、
他の乗客の迷惑にもならない。
おまけに航空会社も余計に座席を売ることができる。
みんなHappyだぞ。

ハイテクＢＪのガルフストリーム５００のエンジンは
ＢＲ７００ダスな。
あと、ボーイング７１７のエンジンも。

そのＢＲ７００も少し古臭く感じるのは
ビジネスジェット用のエンジン開発競争が
激しいからか？

次はいよいよＧＴＦの時代になるのかな。

>>936
Ｃシリーズについての詳細って、どこかで分かるサイトとかありませんか？

ttp://sankei.jp.msn.com/world/europe/080306/erp0803062253006-n1.htm
さて、SSJの評価がどうなるか

>>918
>>とはいえ、限りなく定員を100人に近付けてくれとの要望は、ほぼ全ての航空会社から言われた罠。
それで、>>34にあるNEDOの中間報告書(p.228あたり)にあるMJ-90のスペック
ttp://www.nedo.go.jp/iinkai/hyouka/houkoku/18h/index.html
と、実際にATOにかけたMRJ90のスペックttp://www.mrj-japan.com/を見ると興味深い罠。

全長／全幅／全高(m)　35.0／28.9／9.8　＞　35.8／30.9／10.0
最大離陸重量(LR仕様 t)　42.1　＞　42.8
エンジン推力(kN)　66.4x2　＞　77.1x2
航続距離(km)　3,611　＞　3,330
離陸滑走路長(m) 1,490　＞　1,670
座席数 　84-90　＞　86-96
と、全体的に少々大きくなっている。恐らく座席1列分全長を増やし、それに伴い翼廻りも拡大したと思われる。
また、エンジン出力を上げて最大離陸重量の増加に対応するとともに離陸滑走距離を縮め、そのかわりやや航続距離が短くなっている。
ちなみに、MRJ90の標準シートアレンジは31inピッチの92席、最大の96席仕様はこれを29in、つまり740mm程度に詰めた仕様と思われる。
さらに言うと、NEDOの報告書では窓ピッチを座席にあわせ15.5in x2にする様胴体構造を設計していたが、MRJ90ではこれを止めて24-25inに拡大、窓を増やし骨を減らした模様。
MRJのイラストには窓ピッチとドア位置が異なるバリエーションが数種類あり、描かれた時期を示していて楽しい。

いけね、間違えた。
×離陸滑走路長(m) 1,490　＞　1,670
○離陸滑走路長(m) 1,820　＞　1,670
他のスペックも全部LR仕様ね。

>>944
最大の96席仕様はこれを29in、つまり740mm程度に詰めた仕様と思われる

ってあるけど他のライバルはどれぐらいのシート間隔なの？

>>946
一般に近距離の小型機は31インチピッチが多いんじゃないかな。

>>946
ライバル、ってか現在のエコノミーの標準的なピッチは国内線で31-32インチ、国際線で32-34インチといわれている。
極端に狭いとされるスカイマークが29インチと噂されている。ちなみに東海道新幹線は43インチw。
とりあえず、29インチというのは異様に狭いことは間違いない。
ただし、MRJではこの狭さをネットシートの採用によって、座席自体を2-2.5インチほど薄くすることで解決しようとしている。
NEDO報告書では、座席を少し斜めに配置することで、足元空間を広くしようというシミュレーションもなされている。

A380もB787も開発が計画より遅れたが、MRJは何年遅れるだろうか。

>>949
既に2年以上遅れている。
本来の環境適合型小型航空機プロジェクトでは、2008年初飛行、2010年就航予定だった。

機体が全然違うわけだし遅れと言うのかな？

ILFC evaluates MRJ as it ponders 100-seater move
http://www.flightglobal.com/articles/2008/03/10/222088/ilfc-evaluates-mrj-as-it-ponders-100-seater-move.html

題名に惹かれましたが、期待したほどの内容ではなかった。
ただ、リース会社は大型旅客機では大型顧客なので、この分野に
一社でも多く参入してくれるのはいいこと。それにしても、
心配なのはなんだかまだローンチカスタマーが決まっていないような
記事の書き方がされていること。もうひと月ないのに。。。
ソース元から記事に起こされるまでの時差が大きかった、
ということならいいのだが。

ちょっと良かったこと？はSSJが『過去のロシア機では一番いい』が、
『信頼性とアフターケア・セールスサポートに不安』という評価だったことかな？
先行機ですから、高評価だとMRJは辛くなる一方なので。

まあなんにしてもあと2〜3週間のうちに全てが決まるわけですか。

>>950
まあエンジンがまだ出来てないしなあ。

しかしC-seriesは、上にエアバス・ボーイングがいて、
下に自社機種・エンブラエルがいる中でどこまでいけるんだろう。
737はそうでもないけど、320系やエンブラエルに
両バサミで大変そう。

http://www.bombardier.com/en/0_0/0_0_1_7/0_0_1_7_8/pdf/20080222_cseries_2008.pdf

>>948
29インチはちょっと酷じゃないかな。E190とかCRJでも普通は31インチで運用
米系ならほぼそうだ。スカイマークの737でも31インチ-30.5インチ。
リージョナルは横が狭いから縦を詰めるとよけいに厳しいし。

MRJは胴体がE170/190より微妙に小さく、CRJよりやや大きい程度だから、
110席はともかく、100席はいけると思うけど、、、
そこまで積めんとだめなら、ちょっと機体が小さいような気がする。

>>950
計画よりも1年遅れてる程度だろ。そもそも元々遅れというか機体の構想時に既に設計変更が
判断されたんだから、購入側として遅れと捉えるだろうか？

誤算としては、ｴﾝｼﾞﾝとの一体とした開発が出来なくなってしまったこと。同開発には、
三菱重工も参加してるからな。たぶん、MRJｴﾝｼﾞﾝとして採用されただろうにそれが出来なくなった。
だけど、不幸中の幸というか調度新開発の高性能ｴﾝｼﾞﾝがあることがわかった。結局それを採用

結果的にはなんだかんだいってよかったんじゃないか？ｴﾝｼﾞﾝﾃｽﾄも上手くいってるし
納期に遅れはでないだろ

>>954
キャビンの寸法的に、29インチで96席が精一杯といったところ。
31インチで92席。件のネットシートがどこまで薄く出来るかによるな。

>>955
最初搭載予定だったエコエンジンは、IHIがプライムで三菱はあまりタッチしていない。
むしろ燃焼室等でP＆Wとの関係がより深かったから、GTFの実用化を働きかけ、容易に切り捨てる事ができたとも言える。
経緯的には、MRJのサイズアップよりもGTFの実用化構想開始の方が後だった希ガス。サイズアップ後、エンジンはRRの方が本命視されていたし。

そう言えば、SAABの一番後ろの席は悲惨だよなー。
リクライニングできないから拷問にあっているような気がした。

>>939
人間でもうんこちびるやつやおしっこちびるやつがいるのに
加齢臭＋整髪料のおっさんや、加齢臭＋どぎつい香水のおばはんがどうするべ？

シートピッチなんてシートの厚さにもよるし、
いくら大きくてもシートの背もたれの幅が大きければ小さくなるし、
シートデザインが大きく左右する。

>>958
＞ 加齢臭＋整髪料のおっさんや、加齢臭＋どぎつい香水のおばはんがどうするべ？

そいつらは運賃を払っている。
だから、ペットも同額を払って、一緒に貨物室に積まれればいじゃん。

ところでFAAの認可もらうためにアメリカ製のアビオニクスを使わないといけないの？
TCASはHoneywellでないとだめだとか言われて、それで買おうとすると
日本だからぼったくり価格を吹っかけられて嫌がらせされるんじゃ？

>>958
人と畜生を同等に扱うキチガイか

>>961
単純に認可に時間がかかるだけ。それに少しでも引っ掛かったら計画全体に影響することになる

>>962
ペットを畜生呼ばわりするおまえが神戸の屠殺場で毎日牛殺してる基地外にしかみえんが。

同じ100人乗りクラスのライバル機より燃費がいいことを売りにしているようだが、
結局はシートピッチを極限まで縮めてその分シートを薄くし、胴体を短く小さくするだけの話じゃ？

>>965
胴体自体は競合機のCRJより一回り太く、断面方向の居住空間は、一クラス上のA320並みを確保する事を目標としている。
実は、重量もMRJ90は競合するCRJ-900より3t程重かったりする。(E-190よりは6t程軽いが)
燃費改善の大半は、空力設計とアビオの改善とエンジンの燃費で稼いでいる。

炭素系複合素材で勝負すんじゃね

>>964
ペットは畜生だろが？
お前は何いきり立っているんだ？

>>968
日本語が不自由な香具師だっているんだ。
放っておいてやれ。

>>961
一番の理由は運行会社側の要望、実績無い会社の製品使えばそれだけで敬遠される要因となる。
エンジンとアビオに関してはこの点が大きい。
販売見込みの不確定な機体でリスクを犯す必要も無いだろう。
また　コリンズ/ハネウェルと同等の製品群を新たに開発しようと思ったら、それだけで相当大きな開発投資が必要。

寡占に近いが競争は厳しい分野で、直ぐぼったくりとか考えるのは被害妄想に近いのでは。

>>966
仮想敵がCRJなのがまずいんじゃない。あれは50席級というか、元がビジネス機だから、
元々あまり大きくない。ERJみたいに70-110席で最適設計をねらったモノに比べると、MRJは小さい。

MRJは床下貨物室がなくて後ろに荷物載せるから全長の割に客室が狭くなってて、
床下に荷物の入るERJのダブルバブルの方が賢い気がするし、真円断面なら
Ｃシリーズ（5列、ファースト4列、胴体幅がＭＲＪよりひとまわり大きい）
ぐらいの方がいいような気がする。MRJは2クラス考えて90席級と言ってるか？

シートが薄くていいようだが、特許でがちがちに縛ってでもないかぎり、
シートなど他機でも改良可能なわけだから、客室の絶対的な広さが足りないと
魅力に欠けると思う。

これでGTFが重くなっちゃった日にはどうするのだろう？　GTFの実証実験は
PW6000ベースだから30000lbs級で、MRJの必要とする推力の倍はある。全体的に
大きなエンジンになっちゃう可能性があるわけだけど、MRJ向けにコアから作り直してうまくいく？

何か心配だなぁ、、

重工君たちが設計がどうだの、アビオニクスがどうだの言っても
航空会社から「で、いくらまけてくれるの？」と言われたらそれまでの話。

>>971
　確かにこのクラスで4列は細いよね。
ココ（90席）まで細長いと摩擦抵抗や構造重量では不利になるし、50席時代の設計引きずってんじゃとも思うが、
さすがにMHIもその点はプロなんだしちゃんと検討してのこの太さなんだろうが、
乗る方の印象としては狭いのはどうしても不利になると思う。
　GTFの実証エンジンのコアは確かにPW6000を使ってるが、
量産型では低圧系は実証エンジンと同じだが高圧系は新たに作り直し１〜３万lbのエンジンファミリーになるらしい。、
盛んにscalableって言ってるけどどうなのかね。

＞MRJは床下貨物室がなくて後ろに荷物載せるから全長の割に客室が狭くなってて、
＞床下に荷物の入るERJのダブルバブルの方が賢い気がするし、

ここらへんの話はJAXAの報告書になかったっけ？
航空会社からの聞き取りなどから効率性をもとに判断したって。
まぁ確かに、いまのシートの特殊性からの利益が
全体の利益に占める割合が大きい現状は心配だが。

>>971
ERJは賢い様に見えるが、その代わりに太くて重い。燃費もやたら評判悪い。
にもかかわらず断面方向の客室の広さはMRJと殆ど変わらない。
定員を100人以上にすると客室乗務員を増やさないといけないので、結局運航コストが上がる。

>>968
ペットは人間の友だ。　この屠殺場のえたひ○んども。
世界的にペットブームだから、これからのスタイルとして同伴できる設計がいいんじゃと提案してるだけなのに。
少なくともセールスポイントにはなる。　空調システムにも工夫をして一般席と分ければいい。

ところで、結局はYS11のあとしばらく途絶えていた航空機の再生産ということばかりで興奮して、
結局は市場のニーズをよく把握してないような希ガス。

YS11のときも禁止されていた航空機の再生産というので頭がいっぱいで、
日本国家のプライドばっかりが表に出て、必要以上に頑丈な機体になり、
その結果重すぎで腹が立つほどエンジンが非力で上昇性能・運航速度が犠牲になったような失敗作はやめてほしい。
おそらく軽量化ばっかりｌを考慮kして設計された戦前戦時中の戦闘機のことが頭にあって、
その軽量化が原因で撃たれると弱かった失敗にとらわれ頑丈にしたんだろうが、
旅客機は撃たれないからそんなもん無駄ｗ　YS11は設計したのがそんな戦闘機の設計やってたやつだし。

>>975
客室乗務員の数はドアの数に比例するんじゃ？
ドアの横幅広げて、同時に複数の人間が並列で脱出できるぐらいにしておけば
少ないドア数でも90秒脱出をクリアするかも。

それとやっぱりセールスポイントはメインテナンス性だろう。
やたら点検整備に手間がかかる機体は売れないから
結局は値引き合戦となり、失敗に終わる。

トライスターのように賄賂まで渡して売らないと売れないようになる。

車でも現代の日本車には犬を乗せられるようになってる車種があるんだよ。
それが市場ニーズ。　すべての車じゃないく一部の車だが、
消費者がその車種を選択できるわけだからそれでいい。

選択の余地がない航空機の場合は・・・・

>>977
＞ 客室乗務員の数はドアの数に比例するんじゃ？
乗客数に比例するルールが決められていたかと。乗客50人あたり1名。
MRJへの航空会社からの要望が、100名に近付けてくれとは言われてもそれ以上は誰も要求してなかったり、
ANAのBBJの定員が48名だったり、SFJがA320の定員を144名に減らしたりね。

ちなみに、国内でのRJの定義は定員100名以下です。


ところで次ｽﾚは？
まさかローンチ前に必要になるとは。

>>976
君にとっては友だろうね（笑笑笑）
俺は畜生としか思ってないよ。
人様と畜生を比べるなんて・・・

次スレ立ててみるけど、ペット談義は他所でやっておくれ。

じゃ、ペットと婦人のための領域を一般席と分けて設置したら？
このスレ的には厄介者を隔離できてOKかと。

何でそんなにペットに延々と拘るのか不明

>>983
キチガイに論理は通用しません(^o^)

>>975
MRJとERJは客室の胴体幅は殆ど変わらないよ。ERJが太いのは荷物室のために
床下がふくらんでるだけ。その分後部荷物室がいらなくて客室に回せる。
だからMRJ90とERJ190の全長はほぼ同じなのに、ERJの方が3-4列、12-16人ぐらい
定員が多い。ERJの効率がいまいちなのは事実だが、サイズとしては悪くないというか、
あのサイズで軽量化とかやったほうがよかったと思う。床下荷物室は後部より
使いにくいけど、胴体だって複合材なんだろうし、、

100人以上だと客乗を増やさないといけないのも本当だが、2クラス100人までと
か思うと、今のMRJのサイズでは小さい。2クラスだとMRJ90でも80席程度に
なっちゃうんじゃないかな。モノクラスしか考えてないわけではないだろう。

胴体幅3.4mの5列座席じゃいかんのかな？胴体長も短くできるし床下スペースもかなり使いやすく
なるし。CRJは最初からそこを狙ってるよね。

失礼、CRJじゃなくってボンバのCシリーズでした。

連投規制に引っ掛かったけど次スレ。

【MRJ】 三菱リージョナルジェット 2 【国産】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1205305731/l50

>>985
MRJは胴体に複合材を使う予定はない。
100名以上に増やせるのかと言う話だが、全長はあと数mは伸ばせる余地があるかもしれない。
MRJ90は全長35.8mだが、E195は38.6m、CRJ1000に至っては39.1mだ。
MRJはE190の下部胴体を除いた形に近く、これによって大幅な空力の改善をした(軽量化よりも空力改善の方が燃費への効果が遥かに大きい)訳だが、
それとともに地上とのクリアランスが意外に高いので、恐らくあと3m近く、3-4列分は伸ばせると思われる。
その代わり、客乗もそうだが、非常口を増設しなければならない。
ただ、MRJの大きな特徴は主翼上に非常口がないことなのだが、NEDOの報告書時とATO時を比較すると、どういうわけかw主翼上の窓に不均等間隔に
なった箇所があり、明らかに将来の非常口設置を考慮した設計になっているのが伺えたりするw。
というわけで、もしかしたらもしかするかもしれないので、期待しないで待っておこう。
バリエーション展開出来ないのはバカだ、とキヨも言っていたしね。

>>988
乙。気付かなかった。
ついでに、埋め草代わりのGTFの近況。といっても一月前のネタを今ごろ出す奴がいる。

P&Wギアード・ターボファン[GTF]の開発順調に進む
ttp://www.aviationnews.jp/2008/03/pwgtf_d533.html

なんか、MRJ向けのGTFは、おっそろしく簡素な構成になる様な…。

ペットを畜生としか思わない世間知らずの田舎の牛飼いのおっさんが
航空機設計に口出しするとろくなことがないと証明されたスレ

ちく‐しょう〔‐シヤウ〕【畜生】
「ちくしょう」を大辞林でも検索する

《(梵)tiryacの訳。人に飼われる生き物の意。傍生・横生とも訳す》

１ 鳥・獣・虫魚の総称。人間以外の動物。

２ 「畜生道」の略。

３ 人を憎んだり、ののしったりしていう語。感動詞的に、怒りや失望などの気持ちを表すときにも用いる。「―め、おぼえてろ」「―、うまくいかないなあ」

何の問題が？

きっとこいつ家畜≠ペットと思っているんだよ(^o^)

生き物⊃畜生⊃家畜⊃ペット

の関係が判ってないんだろうね。

ペットってのは動物にとって一番の蔑称だとも思える
時代劇なんか見てると飼い猫にたいしても｢お前は畜生なのに情がわかるのう｣とか晉通に言う
ゆとり世代は畜生って言葉に使用制限かけられてるのかねぇ

わからん・・・MRjのスレでどうしてペットの話題がさかんに出てくるんだ？ｗｗ
なんか三菱がペットに関するイベントでも開催したのか？
それともMRjってペット専用の設備でもあるのか。

あ、Jが小文字になってしまったのは単なるタイプミスね。

スレの意味も理解出来なくて、
脊髄反応で「何も考えず言いたいことを言うだけ」のガキがいるから。
それも複数。

とか書くと、「自己紹介乙」とかの負け惜しみが来そうだがw