[not新福岡] 福岡空港の拡張を考える Part.2

そろそろ現実的な話に移りましょう。
福岡空港の滑走路を3,000mに延長、滑走路を２本に増やして過密化を解消しましょう。
現行のインフラを活かして福岡の発展を語ってみませんか。
- - - - - - - - - - - - - -

前スレ

[not新福岡] 福岡空港の拡張を考える Part.1
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1170124062/l50

やっぱこれだね

[本日のヲ・ヲォ〜レ様の見解] もっと揉めろ、やっぱり揉めるな（笑） page 1/2

…ここまで読んだ。

ヲ・ヲォ〜レ様は、九州新幹線の全線開通後のＪＲ九州会社枠の利益を有利に誘導するためには、
博多-鹿児島中央間の新幹線路線を、小倉-博多間にフリーゲージ電車を走らせてそのまま鹿児島
中央駅まで乗り入れる方策が優勢と見る。

鹿児島線区間のうち、小倉駅から赤間駅（宗像市）までの間には乗降客数の多い拠点駅が複数存在
し、この区間の乗降客を…乗り換えなしで九州新幹線を利用できるように誘導していくコトこそが九州
新幹線全線開通後の需要確保のビジョンになるし、これを軽んじて博多駅乗換えを唱えれば鹿児島
線区間の乗降客の求心力は向上しない。

これらを見渡した上で、フリーゲージ電車を（仮）東小倉旅客新駅、（仮）新門司駅を経由して新北九
州空港へ乗り入れさせれば一石二鳥、ＪＲ九州にとっても福岡県全体にとっても有益な方策であると
考える。

ＪＲ西日本との関係については…現行の山陽新幹線高架軌道が建設から既に３２年経過し、一般の
建築物の建て替え基準である４０年に近付きつつあるコトから…山陽新幹線を利用した新北アクセス
鉄道の構想にはやや難色であると言う見解を提示しておく。

[本日のヲ・ヲォ〜レ様の見解] もっと揉めろ、やっぱり揉めるな（笑） page 2/E
- - - - - - - - - - - - - - -

福岡空港のほうは、まずは現行の滑走路を3,000mに延長し、その間に空港東側の用地買収を行いな
がら２本目の滑走路の建設を視野に入れるとだいたいうまくいく。
------------------------

単なる華やかな構想で踊るのではなく、理詰めで計画性を以って確実に進めていけば予算枠の切り詰
めは可能で、少ない建設費用で多くの相乗効果が見込める。

新福岡却下で大暴れの愛郷無罪（笑）
↓
●福岡の転職事情　Part11●
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/job/1172068546/l50

北九州の転職事情　その13
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/job/1174917628/l50

【【福岡でホントに後悔する会社　PART-7】】
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/job/1165802047/l50
- - - - - - - - - - - - -

隔離スレ

【北九州の】愛郷無罪 ◆Aikyou/rDIと語る【恥ｻﾗｼ】
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/job/1173192990/l50

2006年日本人出国者数、0.8％増の1753万4565人
　JNTO発表、福岡空港が約1割減・九州の不振続く

　国際観光振興機構（JNTO）は4月12日、2006年（1〜12月）の日本人出国者数
（確定値）が前年比0.8％増の1753万4565人と史上2番目に多い人数に達したと
発表したが、主要空港では福岡空港が9.6％減の70万2383人と1割近く落ち込み、
九州地区全体でも8.6％減（約7万2000人減）の76万4200人と全国で唯一減少し
たことがわかった。地区別では、首都圏が1.2％増、中部地区が3.7％増、
中四国が9.3％増と増加、その他地区はほぼ前年並みで推移しており、
九州の不振が全体の伸びを鈍化させた形になっている。この背景には、
JALの福岡−ホノルル線をはじめとする国際線運休の影響があり、
全体の底上げを図るためにも、九州地区の需要喚起が課題となっている。
ttp://www.jwing.com/t-daily/bn2007/0413.htm

よみは頭がおかしい

下痢とまったか？

20 X''CULTer's / Esprit de Digicam ◆KN.C37077Y [ステージはデジタル一眼市場へ] 投稿日06/08/08 17:20:25 ID:pWJR67RN
俺はケツ感じるまで２年かかりました
最初はこんなんありえへんってくらい激痛だったけど
今じゃモロ感じまくってます。なので
痛いのを我慢して>>1さんも、回数こなしてみて下さい

その日の体調、相手が自分のタイプか
タチのチンポの形、大きさ、テク、ローションの種類
などでも左右されると思いますが頑張って下さい


22 薔薇と百合の名無しさん [sage] 投稿日 06/08/08 17:27:19 ID:pWJR67RN
>>20
間違えた。。。名前とトリップは忘れてください

ケーンはかま男なのか（爆藁

ここのバカ運営も釜人間。ケーンにケツ貸してる模様Ｗ

ケーンってどんな人なんですか？

１３汚ッツ＠”

日商、冬柴大臣に中枢空港等の国際競争力強化の意見書提出
　…………空港整備に関する当面の課題
　…………羽田第4滑走路・成田北伸の早期完成を
　…………主要中枢空港の利便性向上で国際競争力強化
　…………関空の借入金の国庫負担も検討に値する
　…………中長期的な主要中枢空港などの整備の在り方
　…………羽田第5滑走路整備や成田B滑走路更なる延伸も
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0417.htm

20 X''CULTer's / Esprit de Digicam ◆KN.C37077Y [ステージはデジタル一眼市場へ] 投稿日06/08/08 17:20:25 ID:pWJR67RN
俺はケツ感じるまで２年かかりました
最初はこんなんありえへんってくらい激痛だったけど
今じゃモロ感じまくってます。なので
痛いのを我慢して>>1さんも、回数こなしてみて下さい

その日の体調、相手が自分のタイプか
タチのチンポの形、大きさ、テク、ローションの種類
などでも左右されると思いますが頑張って下さい


22 薔薇と百合の名無しさん [sage] 投稿日 06/08/08 17:27:19 ID:pWJR67RN
>>20
間違えた。。。名前とトリップは忘れてください

七隈線博多駅 　合言葉は 　　　　ノ ー モ ア 　Tenjin-minami

（参照http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1161001977&START=109&END=109&NOFIRST=TRUE）
**********************
>>
天神の接続が悪いのは、天神地下街歩かせて、 何か買い物させるために、わざとやったの？
**********************
>>
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1146614096&START=134&END=134&NOFIRST=TRUE
＞地下鉄七隈線(3号線)と 天神地下街の延伸のタイミングを逃したくない
　***** 例の不便極まりない乗り換え（天神地下街活性化のため）は こういうことか。（とゆうか皆誰もが既に理解してるって）ｗ

>>
心配無くなったよ。 極悪商人の博多駅進出は、 先日の「博鷹協定」によってとりあえず向こう１０年は出来ないから。
　協定の主な内容は
・博多駅は「鷹」圏 　・ドームへの「博」進出を認める 　・キャナル２は中立（双方勢力圏）

だから現在のところ極悪商人が力を入れているのは ドームなんだよ。
ただそうするとドームの魅力がガタ落ちするんだけど、 まあそれはそれで極悪商人にとっては好都合だからね。 キャナル２は微妙ｗ

■参考レスhttp://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1109494277&START=135&END=136&NOFIRST=TRUE
　　　　　　　http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1136901957&START=125&END=126&NOFIRST=TRUE

36 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2006/05/12(金) 18:24:18 ID:ITern1Hr
天神南駅から天神駅までの距離って、階段とコンコースの移動を入れたら
500ｍは超えるよね。通勤通学の人にとってはつらいよ。福岡市内の交通網は
ほぼ完成といってよいのに、この欠点が悔やまれる
45 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2006/05/13(土) 15:04:40 ID:xgA6BRPU
博多に延伸すれば乗客は増えるだろうけど
そうすると西鉄のバス客が確実に減るわけで。
西鉄が認めないんじゃない、クマ線博多延伸。
46 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2006/05/13(土) 23:06:46 ID:igMNPt1K
アホか何で西鉄の許可が必要なんだよｗ
47 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/05/13(土) 23:17:59 ID:xeeQ7Vz7
>>46
福岡はそういう町。
49 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2006/05/13(土) 23:28:01 ID:vO+oFItk
空港線にしても七隈線にしてもなぜ地下鉄は国体道路を避けるんだ？
あのルートこそ道が狭いのに交通需要が集中していて地下鉄が必要だろ。
53 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2006/05/15(月) 16:59:11 ID:IR5N78y7
>>49
西鉄の縄張りに付き進入不可

20 X''CULTer's / Esprit de Digicam ◆KN.C37077Y [ステージはデジタル一眼市場へ] 投稿日06/08/08 17:20:25 ID:pWJR67RN
俺はケツ感じるまで２年かかりました
最初はこんなんありえへんってくらい激痛だったけど
今じゃモロ感じまくってます。なので
痛いのを我慢して>>1さんも、回数こなしてみて下さい

その日の体調、相手が自分のタイプか
タチのチンポの形、大きさ、テク、ローションの種類
などでも左右されると思いますが頑張って下さい


22 薔薇と百合の名無しさん [sage] 投稿日 06/08/08 17:27:19 ID:pWJR67RN
>>20
間違えた。。。名前とトリップは忘れてください

【モントリオール】 一部路線の乗入規制により地域全体の衰退に繋がった例

　近年の潮流・航空政策に反する「乗入規制」「強制的な機能分担」は地域にどのような影響を与えるのか。これは目に見えるものではないが、空港問題を考えるにあたって、非常に重要な問題である。
　そこで、過去に一部路線の乗入規制を行った、カナダ・モントリオールの例を紹介する。

【２】モントリオールにおける一部路線の乗入規制
　モントリオールでは、市の中心部から約２５ｋｍにある「ドーバル空港」が都市圏の航空需要を担っていた。
しかし、将来需要に対応した拡張が困難などの理由から、1975年、中心部から約６０ｋｍ離れた場所に、新たに「ミラベル空港」を開港させた。
　ミラベル空港の開港に伴い、ドーバル空港に就航できる便を国内線及びアメリカ行きのみに限定したため、ヨーロッパ線などの長距離国際線はミラベル空港を利用せざるを得なくなった。

【３】モントリオール「ドーバル空港」への乗入規制の結果
　この乗入規制により、国内線と国際線の乗り継ぎが不便になり（両空港間の距離は約４０ｋｍ）、乗り継ぎ客が減少した。また、ミラベル空港が中心部から遠いこともあり、モントリオールを起終点とする旅行者にも嫌われた。
　一方で、当時モントリオールとほぼ同じ都市規模であったトロントには、国内線と国際線の両方が発着する大空港（ピアソン空港）があったことから、モントリオールからトロントへと国際線を移す航空会社が増えた。
　このような状況が続いたことから、モントリオールは、これ以上の航空ネットワークの縮小を食い止めるべく、2004年、ミラベル空港を諦め、再び中心部に近いドーバル空港に国際線を戻し、国内線と国際線を集約する決断を下した。
　現在、ミラベル空港は、貨物便およびチャーター便専用の空港として利用されている。

よみは頭がおかしい

（順番を間違えました）
【１】カナダ・モントリオールの概要
　モントリオールは、カナダ東部ケベック州の中心都市で、1970年代まではカナダ第一の都市であった。現在は、都市圏人口約350万人（2001年）で、トロントに次ぐカナダ第２の都市である。
　住民の大半はフランス系であり、パリに次いで世界第2の規模をもつフランス語圏の都市でもある。
　1976年には夏季オリンピックが開催され、女子体操でルーマニアの妖精コマネチが活躍した大会として多くの人の記憶に残っている。
　また、ＩＣＡＯ（国際民間航空機関）本部や、カナダ最大の航空会社エアカナダ、世界第三の航空機製造会社ボンバルディアの本社が立地するなど、古くから航空の先進地でもあった。

【４】モントリオールの衰退
　約30年もの間、国内線と国際線を分離するとともに、アメリカ行きを除く国際線は約６０ｋｍも離れた空港を利用させるという利用者にとって不便な政策が続けられた。
　その結果、モントリオールの航空ネットワークは発展せず、人口も伸び悩み、トロントとの航空ネットワークや人口などの差は開く一方である。
　また、1969年に発足したカナダ初のメジャーリーグ球団「モントリオール・エクスポズ」は、観客減少により2005年にワシントンDCに移転するなど、都市力が明らかに衰退している。

【５】モントリオールと東京など巨大都市との乗入規制に関する違い
　モントリオールの例は、人口300万人前後の都市規模では、利用者無視の「乗入規制」「強制的な機能分担」は、上手くいかないことを物語っている。
　もちろん、モントリオールの例は東京の羽田・成田とほぼ同じであるが、東京のような巨大都市では、巨大な航空需要があるため、遠くて不便な空港（成田）でも多くの利用があり、その悪影響は目に見えにくい。
　しかし、羽田と成田との「乗入規制」「強制的な機能分担」は、東京あるいは日本の競争力低下の一因となっている。このため羽田の４本目の滑走路増設に合わせ、東京でも国内・国際の分離を見直すこととなった。
　東京より小さい関西圏では、伊丹・関西の分離が地域全体の競争力低下の一因となっているのは明らかである。これらを踏まえて、中部圏では、国内・国際を分離させず中部国際空港に一元化させる方針となった。

【６】モントリオールの例からの教訓
　福岡空港の路線の一部（国際線など）の乗入を規制すること自体はやれないことではないだろう。
　しかし、北部九州の都市規模や航空需要を勘案すると、一部路線の乗入規制によって、規制された便が福岡空港に乗入れていた時と同等の便数を確保したまま他の空港（北九州空港など）に移るとは到底考えられない。
需要の少ない他空港では、採算性の問題から大幅に就航便数が減少すると予想される。
そうでないとすれば、佐賀空港や新北九州空港が開港している今、既に福岡空港の混雑は大幅に緩和され、３空港の就航便数・旅客数はある程度均整が取れているはずである。
　北九州空港や佐賀空港は、北部九州の人口・産業・航空需要等の中心である福岡市の中心部から８０ｋｍ程離れており、モントリオールのミラベル空港と比較しても、さらに遠い。
　モントリオールとほぼ同じ都市規模である福岡においては、一部路線の乗入が規制されれば、モントリオール同様、悪い方向に作用することが当然予想される。
　この教訓からも、都市の衰退の要因となり一部路線の乗入規制を撤回せざるを得なかったモントリオールの二の轍を踏むべきではないことは明らかである。
　福岡・九州の将来のためには、トロントのような容量・機能の高い空港を備え、利用者の利便性を向上させることにより、航空ネットワークの拡大と地域の発展に繋げるべきである。

つまり新空港建設が有効と言う事ですね。

まさしくそのとおり

20 X''CULTer's / Esprit de Digicam ◆KN.C37077Y [ステージはデジタル一眼市場へ] 投稿日06/08/08 17:20:25 ID:pWJR67RN
俺はケツ感じるまで２年かかりました
最初はこんなんありえへんってくらい激痛だったけど
今じゃモロ感じまくってます。なので
痛いのを我慢して>>1さんも、回数こなしてみて下さい

その日の体調、相手が自分のタイプか
タチのチンポの形、大きさ、テク、ローションの種類
などでも左右されると思いますが頑張って下さい


22 薔薇と百合の名無しさん [sage] 投稿日 06/08/08 17:27:19 ID:pWJR67RN
>>20
間違えた。。。名前とトリップは忘れてください

「アジア・ゲートウェイ」政策で来年から羽田空港の再国際化が進むので、
国際線の発着枠を空けるために羽田発着の国内線は減便されることになる。
羽田線にばかり頼っている地方空港は、今後衰退する。

羽田から小型機は締め出されるだろう。

未明おじさん飯場から締め出される

関門工作員（笑）

肛門工作員（笑）

「泥棒国家(クレプトクラシー)の完成」(米経済誌「フォーブス」元記者Ｂ・フルフォード著)より抜粋

(1)現在の日本は、人類史上類をみない「泥棒国家」(クレプトクラシー)である。
民主主義国家ではありえないとされる一部の特権階級によるオリガーキーが行われている国であり、
本当の意味での国民の代表者が政治を行っていない。彼ら、すなわち、政治屋、官僚、ゾンビ企業、ヤクザらが、
あなたが毎日一生懸命働いてつくりだした富を、手を替え品を替えて奪っているのである。
これは、まさに国家による収奪である。(中略)
そればかりか、2003年11月の総選挙で小泉“インチキ改革”政権の続投が決まったことによって、このシステムはさらに強化されているのだ。(後略)
(2)なぜ、多くの日本国民が、いまだに自民党政治が、国民の財布からお金を巻き上げるだけの 「泥棒政治」(クレプトクラシー)であることに気がつかないのだろうか？(中略)
この国では、国民一般の勤勉さ、真面目さに比べ、政治家や官僚など支配層の人々の卑しさは、あまりにも異常だ。
彼らが一部の業界やヤクザと組んでこれまでやってきたのは、国民の税金を勝手に使って、「車が通らない高速道路」「ただ水を貯めるだけに存在するダム」
「野菜を運ぶためだけの地方空港」「誰も利用しない市町村ホール」 「ただ官僚が天下るためだけに存在する豪華保養施設」などをつくることだけではなかったか？(中略)
そして、これらの公共工事と称する利権ビジネスで票とリベートをもらい、それで私腹を肥やし、この国を民主主義国家から特権階級が支配する国家に変えてしまったのである。
その結果は途方もない借金の山である。公的債務は約800兆円と言われるが、これに年金や公団・公社などの準政府部門の隠れ債務を加えれば、
その額はじつは2000兆円という説もある。(中略) その結果、日本の国債の格付けは、アフリカの小国ボツワナ以下になってしまった。(中略)
それなのに、泥棒たちは、いまだに借金をやめようとしない。 国債を発行しまくり、道路もダムもまだつくるといって、年金カットや増税策を推し進めている。(中略)
それなのになぜ、あなたは怒らないのか？
http://blog.m3.com/invest/20070718/2

新幹線に大苦戦、新北九州空港の登場、佐賀、北九州の貨物盛況
拡張が必要なのか考え直す時期に来ているのかもしれません。

平成18年度主な空港の旅客数

羽田　　65,954,729
成田　　32,335,313
新千歳 18,536,350
福岡　　18,123,731
伊丹　　16,842,868
関西　　16,676,608
那覇　　14,495,204
中部　　11,718,026

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/08_toukei/pdf/riyou_h18nendo.pdf
http://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou_h18.pdf

新千歳の次は那覇にも抜かされるんじゃないの？＞福岡空港

新空港に移転したら便は増やせても乗客は確実に減るだろうな
新幹線へかなりの客が流れるはず

ＪＡＬ、羽田特定時間帯でチャーター便
　　あす初便就航、8月にモンゴル3便ほか成都へ
　　　年度内に計約20本を予定、週末に仁川なども
　▽期待の長距離路線は計画なし、機材繰りに難

福岡給油施設、第62回定時総会
　　営収24億円で当期純利益7,490万8千円
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0726.htm

静岡県、新空港を活用した観光商品造り
　　北海道・九州からの誘客へ県内団体と準備
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0725.htm

主な空港別海外旅行者数は
（１）成田９６３５万人（前年比０、６％増）
（２）関西３８６１万人（０、０％減）
（３）中部１９２５万人（３、６％増）
（４）福岡７０２万人（９、６％減）。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070725-00000011-nnp-l40

国際線旅客が大きく減少している福岡に、新国際空港など不要。
新国際空港建設や拡張などをしても、福岡では需要も将来性もない。
利用者が増えていて、かつ拡張が容易な空港を最優先して、複数滑走路の
本格的24時間国際ゲートウェイ空港を整備していくべきだろう。

海外旅行９．６％減　０６年　福岡空港　高齢化進み“熱”冷める？

　２００６年に福岡空港を利用した海外旅行者が前年に比べ約１割減ったことが２４日、ＪＴＢのまとめで分かった。
成田、関西、中部の３空港は前年並みか微増で、福岡の落ち込みが目立つ。福岡‐ホノルル便などの運休が要因とみられるが、
同社子会社のシンクタンクは「地方では高齢化の影響で、海外旅行熱が冷めている」と、高齢化を遠因に挙げている。

　まとめによると、主な空港別海外旅行者数は（１）成田９６３５万人（前年比０．６％増）（２）関西３８６１万人（０．０％減）
（３）中部１９２５万人（３．６％増）（４）福岡７０２万人（９．６％減）。

　航空会社は近年、燃料費高騰などで経営環境が悪化。改善策として路線の統廃合を進めている。福岡では、日本航空グループが
０５年１０月にホノルル、香港、ソウル便を運休。海外旅行者減少につながったとみられる。

　だが、ＪＴＢ子会社で観光専門のシンクタンク「ツーリズム・マーケティング研究所」（東京）の磯貝政弘・主任研究員は
「高齢化が進み、定年退職者が増えれば、海外旅行者が増えると思っていたが、実際には反対の状況」と説明。
「直行便が減って、成田などでの乗り換えが必要なため、高齢者は肉体的な負担などに不安を感じ、海外旅行を敬遠しているのではないか」と指摘する。

　海外旅行者は２０００年以降、人口の集中が進む首都圏と東海で増加。人口流出や高齢化が深刻な九州や北海道、東北などは減っている。
０６年の九州各県別の海外旅行者増減率でも、宮崎（前年比１．５％増）と鹿児島（０．９％増）が微増ながら、
他の５県は減少（福岡３．１％減、佐賀３．７％減、長崎１．６％減、熊本６．１％減、大分５．６％減）。地域の海外旅行熱そのものに陰りが見える。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20070724/20070724_020.shtml

　記事の旅行者数ですが、小数点が抜けてます。福岡の場合７０．２万人でしょう。
国際線の場合、福岡空港は九州全土から旅客を集めているので、高齢化や人口減は
これからも影響するでしょう。
　海外旅行者が減った分、外国人旅行者が増えたおかげで、昨年は何とか微増と
なりました。国際線は、今年に入って１〜３月は好調でしたが、４，５月は不調
でした。今後の展開次第では、国内線に続き国際線も、需要予測どおりに伸びて
いないことになります。

07年の海外旅行者数予測、1770万人に下方修正
　財団JTB、08年も1780万人と極めて厳しい見方

　財団法人日本交通公社は7月24日、恒例の「海外旅行動向シンポジウム」を開催し、
2007〜2008年にかけての海外旅行者数の短期的見通しを発表したが、2007年（1〜12月）
については、年末に公表した1790万人（前年比1.7％増）の見通しを下方修正し、
1770万人（0.9％増）に留まると予測したほか、2008年についても1780万人（0.6％増）と
極めて低い伸びに留まるとの厳しい見通しを示した。

団塊＆団塊ジュニアは「出産」で出国率減少
　リピーターの旅行頻度減少へ、成熟化も終盤
　次の成長ステージは供給量増える2010年以降
　LCC参入拡大もインパクトに、出国率は上昇余地

JTBリポート、20代の減少等で06年海外旅行伸びず
　07年低迷も団塊世代伸び加速で1790万人超期待

ttp://www.jwing.com/t-daily/bn2007/0725.htm

福岡空港今年の実績値（速報値）

１月　国内線：−３．４％　　国際線：＋６．５％
２月　国内線：　０．０％　　国際線：＋５．５％
３月　国内線：−３．５％　　国際線：＋３．０％
４月　国内線：−４．１％　　国際線：＋１．１％
５月　国内線：−３．４％　　国際線：−１．０％
ttp://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/

福岡空港今年の実績値（速報値） 国内線＋国際線

１月：−２．２％
２月：＋０．７％
３月：−２．７％
４月：−３．５％
５月：−３．１％
ttp://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/

福岡空港　２年間で旅客減３８万人超

福岡空港の昨年（２００６年）の旅客実績を国交省と大阪航空局のＨＰの資料を基に算出
した。なお速報値を含む数値で計算をしている。

国内線：１５９８０７５７人（前年比−２．５％）
国際線：　２２１０９２１人（前年比＋１．７％）
合　計：１８１９１６７８人（前年比−２．０％）

※年度（２００６年４月〜２００７年３月）に関しては>>37さん参照

需要予測との差は１００万人超の開き

需要予測（２００４→２０１２年の８年）の数値の伸びを、２年分に換算した数値は、
次の通り。

予測Ａ（改革進展） 　　 国内線：＋４８．８万人　　国際線：＋２０．６万人
　　　　　　　　　　　　合　計：＋６９．６万人

予測Ｂ（停滞） 　　 国内線：＋３４．６万人　　国際線：＋１７．６万人
　　　　　　　　　　　　合　計：＋５２．０万人

予測Ｃ（失われた１０年）国内線：＋１９．６万人　　国際線：＋１４．０万人
　　　　　　　　　　　　合　計：＋３４．０万人


２００４〜２００６　２年間の実績
　　　　　　　　　　　　国内線：−３４．７万人　　国際線：−３．４万人
　　　　　　　　　　　　合　計：−３８．２万人

※上記の数値とステップ２、空港ビルＨＰにある実績値より計算。
※小数点第二位を四捨五入しているため、国内線＋国際線と合計では小さなズレがある。

　現在好景気は長期にわたり持続しており、予測で言えばＡのケースに相当するだろう。
予測Ａと実績値のズレは、既に−１０７．８万人に達している。伸びの最も少ない予測Ｃ
と実績値のズレも−７２．２万人にもなる。

　今年（２００７年）なっても、国内線は２月が前年実績を維持しただだけで、あとは５
月までマイナスとなっている。一方国際線は、５月まで平均３％（単純計算）の伸びを示
している。それでも予測Ｃにも届かない。また、国内線の旅客数は国際線に比べ圧倒的に
多いことから、もし現在の状況が続けば、今年も前年割れになり、予測値との開きがいっ
そう大きくなるだろう。需要予測は現時点（２００７年５月までの実績値）で大きくはず
れていると言わざるを得ない。

　福岡空港問題の対策はここ２年で方向性を決めることになる。その方向性を間違わない
ためにも、予測と実績のズレと原因をきちんと検証する必要がある。もっとも「ステップ
２」のように、「今までは新幹線にシェアを奪われていたが、今後は航空のシェアが増す」
などと国交省にとって都合のいい解釈をしていたのでは全く意味がない。偏りのない、市
民に信頼される検証を望む。

やっぱり国交省の需要予測は・・・・。
もう少し需要動向を見る必要があるなあ。
結論を急ぐことはないよ。数年先送りでいい。

国交省、今後の空港あり方研究会を設置
　　空港の運営や種別、拠点空港会社など具体論
　　　法整備含め制度設計に向けて、30日に初会合
　▽空整法改正や新法創設を構想、来年の国会へ
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0727.htm

福岡市政「信頼」最低更新、３５．１％
2007年07月26日

　福岡市の行政は「信頼できる」と思っている市民は過去最低の３５・１％――。市が実施した昨年度の調査で「行政信頼度」は前年度を
１１・８ポイント下回った。「不信度」も４１・１％と１３・８ポイント増え、過去最悪だった。市職員の飲酒運転で幼児３人が死亡した
昨年８月の事故で「職員の誠実さへの信頼」が薄らいだことが、信頼低下の大きな要因と市は見ている。

　調査は昨年１２月、市内に住む２０歳以上の男女２千人を対象に実施。うち１６５５人（８２・８％）が回答した。調査は０４年度からで３回目。
信頼度３５・１％も不信度４１・１％も「どちらかといえば信頼できる（できない）」を含む数字。２１・９％は「分からない」。

　行政信頼度の具体的な要素として、市の組織と職員の能力について聞くと、肯定的な評価が否定的な評価を上回った。
「職員は市民の立場に立って誠実に取り組んでいるか」との問いには否定的評価が４３・９％、肯定的評価が３０％だった。

　市広聴課は「信頼度３５％は不名誉な数字。研修などを通じて倫理観向上に努めると共に、職員が市民と触れ合う機会を増やし、
行政への信頼を回復したい」としている。

（続き）
　また、調査で「不足だと思う取り組み」について聞くと、

１位「財政健全化」、

２位「大規模事業の検証・見直し」、

３位「子どもを生みやすい環境づくり」だった。

ttp://mytown.asahi.com/fukuoka/news.php?k_id=41000000707260001

宮崎‐台北　空路開設へ　中華航空　来年初めにも　週２、３便
7月27日10時7分配信

　【台北２６日遠矢浩司】宮崎空港と台湾・台北を結ぶ定期航空路線が来年早々にも開設される方向となった。
２６日、定期便就航の要請のため台北市を訪れた東国原英夫・宮崎県知事に対し、中華航空の趙国帥社長が
「台湾と日本の航空交渉の結果、来年中に宮崎と小松（石川県）に就航する」と表明した。南九州と台湾を
結ぶ定期航空路開設は初めて。

　台湾と九州間の定期便は現在、台北‐福岡が１日３便あるが、宮崎便就航で中・南九州と台湾の
経済・観光交流に弾みがつくと期待される。
　中華航空によると、台北‐宮崎線は来年１月下旬に就航、ボーイング７３７‐８００型
（約１６０人乗り）で週２、３便運航する方向で準備を進めている。
　東国原知事は、西日本新聞の取材に対し「まだ国の許可の問題がある」としながらも
「中華航空側の前向きな返事に感謝し、喜んでいる。路線維持のために観光や人的交流に力を入れたい」と語った。
知事は２６日に台湾入りし、同航空や外交部（外務省）を訪問。２７日には交通部（交通省）民航局も訪れ、早期就航を要請する。

　宮崎県総合交通課によると、宮崎空港と台湾のチャーター便は２００６年度に過去最高の１９０便が運航され、
約２万７０００人が利用。現在、ソウル線だけの国際線を増やそうと、県が定期便化を働き掛けていた。
＝2007/07/27付 西日本新聞朝刊＝
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070727-00000002-nnp-l45

>>51
山崎時代の評価ですね。
吉田市長に代わってどう変わったかですね。

航空便の遅れでプロ野球試合が中止に
　　ＡＮＡ福岡行き機材故障、満席で振替できず

運輸政策研、郵政公社の国際物流で提言
　　東アジア中心に地域展開、日系企業と提携を
　　　沖縄へ航空ハブ構築、東南アジアより優位に
　▽中小企業や町工場の国際物流需要に成長余地

ttp://www.da-news.co.jp/2007-0730.htm

平成18年度　福岡市政に関する信頼度調査

　調査結果であるが、まず「総合して福岡市の行政は信頼できるか」への回答は、「信頼」が35.1パーセント、
「不信」が41.1パーセント、「わからない・無回答」が23.8パーセントであった。
　平成17年度の結果と比べると、「信頼」は平成17年度の46.9パーセントよりマイナス11.8パーセント、
逆に「不信」は平成17年度の41.1パーセントよりプラス13.8パーセントとなり、福岡市政への不信感が高まったことが
見て取れる結果となった。これには、山崎前市長が行ったオリンピック誘致事業が影響していると考えられる。

　多くの福岡市民が求めているのは、市政の透明性、市民参画であることは、調査結果を見れば一目瞭然であり、
今後この結果を市政に生かしていくことが、吉田市政の課題なのである。
ttp://www.data-max.co.jp/2007/07/18_4.html


航空問題についてもいかに民意を掴むか、吉田市長には知恵を絞ってほしい。
ちなみに前市長の山崎氏は空港問題に関しては住民投票を考えていた。

まず本人が空港問題について正しく認識する必要がある。

吉田市長にはありったけの知恵を絞って空港問題を理解してほしい。

空港用地　新石垣の事業認定申請
8月1日9時44分配信 琉球新報

　新石垣空港建設予定地の用地取得で県の首里勇治土木建築部長は３１日午後、沖縄総合事務局を訪れ、
佐藤孝夫開発建設部長に対し土地収用法に基づく事業認定の申請書を手渡した。事業認定は未契約用地の
強制収用に必要な手続きだが、その後の手続きに長期間を要し、実際の強制収用は２０１０年度以降になる見通しだ。
　県は「２０１３年３月７日の開港日は官報に告示されており、変更できない。今後の工程を勘案すると、
事業認定を申請する時期だ」と説明。一方で首里部長は「できるだけ任意交渉で片付けたい。できれば年度内に取得したい」と強調した。
　今後、沖縄総合事務局長から認定の告示を受けると県は収用権を得ることになる。その後、土地調書の作成などを経て
県収用委員会に土地収用の裁決申請を行い、権利取得の裁決を得て初めて代執行が可能となる。
　他の空港などの事例では事業認定申請から認定告示まで１―１・５年、認定告示から裁決申請まで１年近く、
計２・５年程度かかるのが通例。裁決でも少なくとも数カ月を要するのが普通だ。
　新石垣空港は昨年１０月に着工。０７年度は本格的な用地造成工事に着手したが、
空港予定地１９５ヘクタールのうち公有地を含めた取得率は７月３１日現在、約８１％にとどまっている。
　価格面で折り合わない地主らに加え、予定地内の２筆を保有する共有地権者６７９人との契約が課題で、
仲井真知事は３月の県議会で「土地収用法の活用も視野に入れ対応する」と表明した。
県は３月下旬、収用法に基づく手続きである事業説明会を石垣市で開いているが、
用地交渉を予定より延長して０８年度まで行うとしている。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070801-00000004-ryu-oki

関西空港、第２滑走路の供用開始…国内初の完全２４時間

　関西空港で２日、新設された第２滑走路（４０００メートル）の
供用が始まり、関西空港会社の村山敦社長ら関係者約３００人が出迎えるなか、
午前６時１８分、タイ・バンコク発の１番機が着陸した。
　現滑走路（３５００メートル）との併用で国内初の「完全２４時間空港」が
誕生し、関空会社は、発着枠の拡大を生かしてアジアを中心に路線増強を図り、
「国際貨物ハブ（拠点）空港」を目指す。
（2007年8月2日9時45分 読売新聞）
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070802i102.htm

関空第２滑走路　２４時間空港として活路を開け（8月2日付・読売社説）

　関西空港第２滑走路の供用が２日開始され、国内初の完全２４時間空港がスタートする。

　しかし、１３年前の開港以来の課題が山積したままだ。まず、発着する航空機の数をいかに増やして行くのか。
運営する空港会社だけでなく、国や地元自治体も知恵を絞って取り組まねばならない。
　第２滑走路は９０００億円をかけ、１期島沖を埋め立てた２期島に建設した。滑走路が１本だけだったこれまでは、
週３回、深夜の保守作業が必要で、その間は航空機が発着できなかった。

　関西空港は中国便が好調なものの、北米便は撤退が相次ぎ、ピーク時の４分の１、３路線週２１便に落ち込んでいる。
２００６年度には年間１１万９０００回の発着回数を見込んでいたが、実績はこれを２５００回下回った。

　第２滑走路建設の条件として、国は０４年末、財務相と国土交通相の間で０７年度１３万回程度、
０８年度１３万５０００回という目標を取り決めていたが、達成は難しい。需要予測の甘さは否めない。

　加えて１０年には、羽田の第４滑走路の供用が始まり、成田の第２滑走路延長が実現する予定だ。
外国航空会社の首都圏空港への移転が予測されている。
　この際、アジアの国際貨物拠点空港への道に活路を見いだすべきではないか。それなら２４時間運用の利点も生きる。

　貨物便は現在、関西空港の国際線の２５％を占める。全日空は来年１月に貨物便の大半を中部空港から関西空港へ移す。
夕方集荷した貨物を、翌日の午前中には中国へ届ける体制を整えるという。

　政府は、アジア・ゲートウエー構想に基づき、空港の国際競争力の強化を目指している。
着陸料などの引き下げや、通関の時間短縮といった努力が必要だ。

　２期島は工費圧縮のため、必要最小限の施設だけが整備され、旅客ターミナルビルもない。
空港会社は来年度から追加整備を求めたいとしているが、費用対効果を見極め、慎重に判断すべきだ。

　空港会社には１兆１８００億円の負債削減が大きな課題になる。
０６年度は過去最高となる９８億円の税引き後利益を出したが、うち９０億円は国からの補給金だ。
０７年度は第２滑走路の維持管理費や固定資産税で１００億円も負担が増える。

　関西では伊丹、神戸両空港と合わせ、５本の滑走路がそろう。３空港の役割分担が不可欠だ。
国際線を廃止された伊丹が、国際空港扱いの第１種空港のまま、地元が整備費を負担していないことへの批判は強い。
国交省が来年度に行う空港整備法の見直し作業の中で、本格的に議論しなければならない。

（2007年8月2日1時20分 読売新聞）
ttp://www.yomiuri.co.jp/editorial/news/20070801ig91.htm

民無信不立

人口の半数超、３大都市圏に＝総数は２年連続減−３月末の住基台帳・総務省
2007年8月2日（木）17:45

　総務省は２日、住民基本台帳に基づく２００７年３月末時点の人口を発表した。
総人口は前年比１５５４人減の１億２７０５万３４７１人となり、初めて減少に転じた
昨年に続き２年連続で減った。内訳は、男性が６２１２万９５６０人、
女性が６４９２万３９１１人。３大都市圏の人口が現在の調査方法になった１９９２年以来、
初めて半数を超え、景気の良い都市部への集中が一層進んだ。　

　出生者数は調査開始以来最低だった昨年より２万６３８４人多い１０９万１９１７人。
８年ぶりに前年を上回った。死亡者数は８８９３人増の１０８万１１７４人と過去最高を更新したが、
出生者数の方が上回り自然増になった。ただ、国外への転出などの要因があるため総人口は減った。

　年齢別では、年少人口（１５歳未満）の割合が０．１ポイント低下して１３．７０％。
これに対し老年人口（６５歳以上）の割合は０．７ポイント上昇して２１．００％になり、
少子高齢化がさらに進んだ。
　地域別に見ると、東京、名古屋、関西の３大都市圏の人口は６３５３万９３６２人。
総人口の５０．０１％に達した。特に東京圏（１都３県）は１８万７２７人（０．５３％）増加。
人口が最も多い東京都は１２３６万１７３６人と８万８３６０人（０．７２％）増え、
都道府県別の人口増加数・率ともトップだった。
　都道府県別の人口は、増加に転じた兵庫を含め１０都府県で増えた一方、３７道府県で減った。
一部を除き大都市圏での増加が顕著だった。市で最も人口が多いのは横浜市（３５６万２９８３人）で、
仙台市は１００万人を突破し１００万１３８７人となった。（了）
ttp://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-02X491.html

中国当局、駐在記者４割に拘束＆呼び出し＆脅迫＆暴力
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1186193147/l50

２０代後半女性の海外旅行、６年で３３％減
8月5日11時47分配信 読売新聞

　日本人の海外旅行者数が、２００１年の米同時テロ、０３年の新型肺炎（ＳＡＲＳ）での落ち込みを回復できずにいる。
　ＪＴＢの海外旅行リポートによると、０６年の日本人の海外旅行者は前年比０・８％増の１７５３万人と３年連続で前年実績を
上回ったが、わずかな伸びにとどまり、過去最高だった００年の１７８１万人は超えられなかった。
　０４年以降の停滞の要因は２０歳代の旅行離れにある。リポートによると、２０歳代の海外旅行者は００年に４１７万人いたが、
０６年は２９７万人と１２０万人減少した。特に２０歳代後半の女性が１５２万人から１００万５０００人へ３３・９％減ったことが大きく、
ニートやフリーターの増加、景気後退で若者の所得が低下したことも影響したようだ。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070805-00000403-yom-bus_all

旅行っつーのは、他人より少しでも良いところ、他人があまり行かないところ、
出来るだけリッチなところ、他人にうらやましがられるところに行って
あとで自慢するのも目的のひとつなんだよ

派遣ばかりで会社に自慢する同僚がいなかったり、そもそも職がなかったり、
友人がいなければ自慢する必要もないので、旅行に行く意味が薄れてくるもんだ

鈴木航空局長、来年度予算要求で方針
　　羽田が中心、再拡張だけでなく既存施設強化
　　　関空二期施設展開、｢貨物を優先｣も立証必要
　▽特定時間チャーターと距離制限の微妙な関係

日本と韓国の航空当局間協議が合意
　　成田空港を除き、就航地点・便数制限を撤廃
　　　初の“航空自由化”協定、以遠権は制限残す
　▽北伸容量拡大後も「成田は自由化の対象外」

航空各社、お盆期間の予約状況
　　ＡＮＡ国際線11％増で過去最高、北米線好調
　　　ＪＡＬ1.5％増、国内線は2社とも前年下回る
　▽ＳＫＹの予約数4割増に、ＡＤＯは1割減少
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0806.htm

静岡空港騒音問題：住民代表、県や３市町と協定締結　防音工事を補償　／静岡
8月3日12時1分配信 毎日新聞


　静岡空港で懸念される騒音問題について、島田・牧之原両市と吉田町の住民代表は２日、住宅や学校の防音工事の補償などを定めた
県や３市町との協定を締結した。島田市の旧金谷町地域のみ０１年に締結しており、県は０４年７月から３市町の住民と協議していた。
　協定では、補償の対象区域を決める騒音指数の基準値を、国が定めた基準よりやや低く設定した。県は区域内の防音工事や冷暖房設
置費用を負担するほか、町内会が共同施設を作る際に補助金を出す。また騒音による家畜への影響や電波障害があった場合、県は補償
などの対策を講じるという。
　ただし対象区域はまだ確定しておらず、全路線のうち８割の飛行ルート真下にある吉田町北西部の９戸のみ開港前に工事し、開港後
に測定した騒音によって区域を確定する予定だ。調印した石川嘉延知事は「騒音問題は大きな関門だったが、協定が結ばれたことで開
港の条件が整った」と語った。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070803-00000046-mailo-l22

>>63
九州は厳しいな。
格差広がりすぎ。民主にどれだけできるやら。

新北九州空港を廃港して新福岡建設で万事解決
山口宇部は残してよし

新幹線との競合路線６月も前年割れ　半年トータルでもマイナス

２００７年６月対前年同月比
伊丹線　−１２．７％
関空線　−１０．７％
名古屋線（中部・小牧）−０．８％


伊丹線は相変わらずマイナス幅が大きい。関空線は先月はじめてプラスに転じたが、今月
は大幅なマイナスになった。ＡＮＡの利用者が大幅に減ったことが響いた。名古屋線は前
年並みであった。

２００７年１〜６月前年同期比
伊丹線　−１４．３％
関空線　−６．０％
名古屋線　−１．９％

５月までのトータルに比べ、伊丹線、名古屋線がやや回復した。関空線はマイナスが大き
くなった。半年間のトータルでは、３路線ともマイナスである。特に伊丹線はかなり苦戦
している。今年後半プラスにならなければ、年間で昨年度実績を維持することは、厳しく
なった。なお各路線の旅客数は半年で、伊丹線−７．２万人、関空線−１．３万人、名古
屋線−１．２万人であった。

福岡−羽田線　１〜６月全て前年割れ　半年でマイナス８万人超

２００７年６月対前年同月比
羽田線　−１．５％

２００７年１〜６月前年同期比
羽田線　−２．１％

新北九州空港開港の影響が一巡して三ヶ月目となったが、マイナスが続いている。この間
北九州空港の羽田線が伸びているという話は聞かない。開港影響が少なくなり、旅客数も
伸びるはずなのだが、減っている。半年で昨年より約８万２千人減っている。今後大きな
回復がなければ、年間でもマイナスになる可能性がある。国交省の需要予測達成は、いっ
そう厳しくなりそう。

数値についてはＪＡＬ、ＡＮＡ、ＳＫＹのＨＰにある実績値から計算した。

ＡＮＡ・ＪＡＬ、9〜10月割引を修正
　　羽田〜札幌･福岡･鹿児島線など一部便値下げ

スカイマーク、9月1〜14日分運賃変更
　　各種前割を羽田〜千歳・福岡線で一部値下げ

北九州空港国際貨物推進協が幹事会で承認
　　貨物拠点から北九州空港のトラック費用助成
　▽臨時の貨物荷捌き場所を10月までに整備
　　　貨物チャーター便等に対応、約1,000平方ｍ
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0807.htm

ある福岡市議は「赤字が見込まれるデータを出せば、監督省庁もマスコミも事
業推進を許してくれない」と打ち明ける。公共事業は社会基盤を整えるとの観点から、採
算性だけで是非は判断できない。この市議は「地元の期待を上乗せした需要予測は、ある
程度許される政治的テクニック」と開き直り気味に言う。
西日本新聞社　2007.06.16　朝刊　36頁

どうりで日が経てば経つほど需要予測と現実が乖離するわけだｗ

福岡空港問題対策で使われる財布の中身。

空港特会：借金１．３兆円
福岡県：２．５兆円
福岡市：２．６兆円

これらは国民・県民・市民・空港利用者が負担する。
将来にわたって借金の返済が待っている。
一方、福岡空港の旅客数は伸び悩み、国交省の需要予測は、
予想通りはずれつつある。
新空港は県も１兆円超と認めている。
新宮沖だと赤字が出ることも知事が認めている。
新空港は不要！

>>37
減少もみられるが、新千歳は滑走路何本の２４時間空港か？現福岡は
2500ｍ滑走路１本で容量限界になっている。しかも騒音問題から
民間航空機は22-7時の非効率な限定運用。

既に航空便ダイヤ延滞などで航空便撤退やダイヤ飽和
増便不可能状態が拡大。手狭で不便な空港が航空路線敬遠や地域経済衰退
の要因になり始めている。ＡＮＡの国際貨物那覇集約措置は、紛争危険性
地域への投資でもある。本来なら本土地域空港のゲートウェー化、特にアジア
に近い本土、新福岡が有望。しかし貨物は素通り別地域行きだし、福岡の
旅客には殆ど関係無い。
>>38
根拠無し。現空港ー天神間アクセスタイム１１分、新空港予定地
２０分。その他も全て３０分以内。全国水準以下。一方新北九州までは
博多ー小倉ー苅田と新幹線経由で片道59分◆４０００円弱。新福岡想定
地域予想と料金は１桁違う。論外
佐賀も似たりよったりのダメな条件。主に旅客面で【連携】は不可能と
既に現実に判明。可能なら航空路線は遠の昔に移っているはずだ。
>>76
なんだ1兆の空港（多分アクセスまで含めた不定値だろう、新宮沖案は
空港本体のみで5600億と県が試算）にそれぞれ数億とは。。？

現福岡の混雑要因の一番は、福岡を始めとする人口増加傾向が続く
大都市中心の国内線路線。それに航空自由化による巨大市場中国など
の航空便就航が予想されるが、既に容量限界の現空港では全く対応不能。
成長著しい環黄海経済圏や西南アジア・次期経済成長の大国インド
方面との国際便需要も十分でない。増便とそれに対応可能な空港整備が
必要。

>>40
新北厨、乙.在来線連絡鉄道の採算性すら絶望的な新北空港は無理に
存続する必要無し。様子見後廃港、新福岡に統合してもいい。
国際路線、特に北米や欧米などは成田や羽田乗り継ぎだから、
福岡が少ないのはあたり前、だが不便な乗り継ぎを改善し、福岡を
拠点空港として、長距離直行国際便を作る方が、多極分散国土発展に
合うし、地元客の利便性や利用意欲も湧くだろう。

>>41-43-65
海外旅行者数の推移は、日本国内の大多数の労働者の給与体系なども
影響したきらいもある。だが小泉政権以来の国民に我慢を強いる
政策の結果、国内企業の景気は回復、非正社員の給与や労務管理
条件や水準も改善される動きがある。条件が良くなれば、必要以上
に萎縮した個人消費マインドも回復、海外旅行者も増加するだろう。
長距離に加え、福岡も中・短距離のお得な短期観光ツアーなども
期待される。

また航空自由化は海外航空自由化で、巨大な中国を含む、成熟市場
に向かう、環黄海経済圏や西南アジア・インド方面などが有望。
既に福岡都市圏では中国から裕福層も含むツアー客の買い物や韓国のゴルフ
客などが増えているが、今後該当諸国経済の成熟、所得水準のＵＰに従い
需要が大きく伸びる事は容易に予想される。中国・インドなどからの
対日観光客需要爆発はそこまで来ているのだ。容量限界で増発困難の空港の
新設移転は、外貨獲得の必須条件となるインフラ整備事業でもある。

国内においては、それらの潜在需要を呼び込む魅力あうコンテンツの
充実が地域整備が重要。京都など既存史跡や自然に加え、魅力ある
都市コンテンツの開発や整備が福岡などでも有効だろう。日本はまだ
観光産業への取り組みや潜在需要開発整備、ＰＲの努力が足りない。

★ 需要予測でみる福岡空港の“未来航路”（フォーラム福岡
http://ime.nu/www.forum-fukuoka.com/airport/fukuoka/11_1623/

◆産業界からみた福岡空港が持つ「地力」
http://ime.nu/www.forum-fukuoka.com/airport/fukuoka/11_2430/

◆東アジアの中核都市として成長する福岡を支える
――地域の将来像と福岡空港の役割
http://ime.nu/www.forum-fukuoka.com/airport/fukuoka/11_4451/


●数字でみる福岡空港と博多港の役割
http://ime.nu/www.forum-fukuoka.com/airport/data/4_4245/

>>63
だから東京羽田など大都市圏間の国内航空路線で混雑する福岡の
容量問題が逼迫する。他の問題点や地域経済成長への有効な手段と
しても、新空港移転建設による抜本的改善が望ましい。

>>56
政権党への支持率も発足後程なく漸近線で減少するような世情の日本。
阿部政権の支持率も落ちている。最も歴代最低は森総理の7.8％だが。

信頼低カの要因は既に山崎市政オリンピック誘致不成立の事などでは
ないはず。氏は既に引退。いまだ偶発不祥事への感傷的批判もあるだろうが、
知識層のもっかの関心は北九州出身の市長の政策への自主性の少なさや
地域経済成長有効策が後手に回っている事だ。同窓の麻生知事も故郷地域
への郷愁か福岡都市圏や、県内他地域への政策に弱さが見られる。
両人とも出身地北Ｑ財界のしがらみや過去に囚われて、交通インフラ政策を
見誤ってはいけない。

それは山口・九州最大の都市；福岡市及び都市圏において経済衰退と
政治不信、自らの政治生命の不安定化を生むだけだ。北Ｑは県や国の
財源を天下り利権で大量に使い、地元搾取労働で好況。独立だの言うなら
県や国の金（つまり今までの莫大な浪費）を庶民に返還してからモノを言うべき。
自らの欠陥空港存続の為に福岡の空港問題にからんでイチャモンつける筋合いは
無い。言う事が逆だ。有効事業に難癖つける前に無駄金を返せ。
国も悪辣な町；北Ｑを処罰せよ。

博多から苅田まではＪＲ在来線なら片道２６００円で行けますが、
それでもまだ高いし、1時間半近くかかってしまうとです。。。
下手すると羽田まで飛行機で着く時間だ。
やはり空港アクセスはせいぜい片道数百円、所用時間２０分前後じゃないと
無理ですね

貨物も新北や佐賀で地元分は妥当に伸びるかもしれんが、新福岡周辺の
大きなな需要を佐賀・新北に全部移すなど無理な相談ですたい
陸送コストも余分にかかるけんね。ガソリン・軽油料金も上がりよります

*空港拡張では益々拡大するだけの都心部市街地騒音被害や
重大航空機事故の危険性
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_62-63.html
福岡空港の現状
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_88-89.html
航空自由化による旅客数の変化
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_90-91.html

国内航空予測　将来人口の設定
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_96-97.html

実質国内総生産（ＧＤＰ）の設定
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_98-99.html

ＧＤＰ予測値　国際機間との比較
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_100-101.html

航空旅客数とＧＤＰの相関について
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_122-123.html

世界人口と経済成長率予測
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_136-137.html

将来の空港能力の見極め　まとめ
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info2/step02/s_224.html

平成18年度　福岡市政に関する信頼度調査

今回の調査結果は、吉田市政が始まる以前に実施された調査の結果であるため、
吉田市政に対する評価ではない。

ttp://www.data-max.co.jp/2007/07/18_4.html

やれやれまたコピペ魔か。
しかも間違いが多い。

>>87
空港調査会資料等が間違いと言い切れるのか。需要予測はずれが過去に
あったからと言うのは理由にはならない。また日本全体が人口減少傾向
だからと言うのもな。大都市圏中心の人口増大は予測と言うか現実だ。
ハッタリじゃないなら、どこが「間違いか」誰にでも分かるよう
今すぐ言ってみろ

18;30出勤おじさんには無理だろうが。

香港ドラゴン、１０月に福岡―香港便（07/08/08）

　香港ドラゴン航空は７日、福岡―香港間をノンストップで結ぶ定期便を10月28日に就航させると発表した。
定員172人の小型機を毎日一往復運航する。同区間は現在、同社親会社のキャセイ・パシフィック航空が
毎日１往復を台北経由で運航。ノンストップ便は2005年10月に日本航空が運休して以来、２年ぶりの復活となる。
　福岡―香港便は毎日２往復体制になる。新路線はキャセイ・パシフィック航空との共同運航（コードシェア）とし、
香港経由で東南アジアやヨーロッパ方面に乗り継ぐ乗客の利便性を確保した。
　７日、福岡県庁に麻生渡知事を表敬訪問したキャセイ・パシフィック航空のジェームズ・ウッドロー日本支社長は
「観光だけでなくビジネス需要も見込んでおり、ビジネスクラスを24席と多めに設定した」と説明。
麻生知事も「経済交流や観光が活発になると期待している」と話した。
ttp://www.nikkei.co.jp/kyushu/news/20070808000000497.html

７月搭乗実績は月間ベース最高…スターフライヤー

　スターフライヤー（北九州市）は７日、７月の搭乗実績を発表した。６月からスタートした
全日本空輸との共同運航の効果などで、スター社販売分の平均搭乗率は前年同月より
２３・３ポイント高い７５・９％となり、昨年３月の就航以来、月間ベースで最高に達した。
　内訳は、北九州発が２３・０ポイント高い７４・９％、羽田発が２３・６ポイント高い
７７・０％だった。昼間の運航便が２３・０ポイント高い８０・８％、早朝・深夜便も
２０・０ポイント高い５７・２％と、いずれも大幅な伸びを示した。
　７月は全日空が最大２５％の座席を買い取る共同運航の効果などに加え、夏休み期間を
中心に旅行客の獲得も順調だった。昨年の需要動向を踏まえ、割引運賃の設定などの面で
柔軟に対応したことなども奏功した。
　スター社は「月間目標の６６％も大きく上回った。この勢いで旅客の多い夏場を乗り
切りたい」としている。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_07080803.htm

ＪＡＬ、国際線下期路便計画を一部変更
　　成田ハブ機能強化、外国人乗り継ぎ需要狙う
　　　B767F型貨物路線網も増強、収支改善20億円
　▽カンボジア初チャーター、福岡〜上海に新鋭機

スターフライヤー、7月の搭乗実績
　　利用率23pt増の75.9％、月間では過去最高

香港ドラゴン航空、福岡・仙台線に就航
　　冬ダイヤから開始、仙台定期便は4年ぶり
　　　当面は冬期限定で、福岡直行便も9年ぶり
　▽キャセイ、成田〜香港線を毎日6便に増便

西日本の空港利用状況・2007年5 月
　　国内旅客、那覇3.3％増／伊丹1.8％減
　▽国際旅客、那覇2.6％増／福岡1.0％減

ttp://www.da-news.co.jp/2007-0808.htm

やれやれ自分の書いた中身に間違いが多いと指摘されているのに
参照リンク先の間違いを「言ってみろ」だってｗ
リンク先より自分の書いたものの方が間違いがないとでも
思ってるのかねえｗ

>>78
>既に容量限界の現空港では全く対応不能

ドラゴン航空はどうして就航できるんだろう？ｗ
断定している根拠を聞きたいなｗ

マサ、福岡経済を斬る。 (1) 　まず日本経済を辛口寸評
http://www.data-max.co.jp/2007/08/_1_195.html
(2) 　可処分所得と消費支出を読む・辛口寸評
http://www.data-max.co.jp/2007/08/_2_211.html

香港ドラゴン航空、福岡／香港線と仙台／香港線に就航へ
[掲載日：2007/08/08]
　香港ドラゴン航空（KA）は10月28日から、福岡／香港線と仙台／香港線の直行便の運航を開始する。
KAは長期戦略としてアジアのニッチ市場へネットワークを拡大する方針を掲げており、
仙台／香港線を就航する唯一の航空会社となるほか、福岡／香港線を直行便で繋ぐのもKAのみとなる。
KAはCEOのコメントとして東北、九州地区の観光関連機関に感謝の意を表明している。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=30904

スタフラは羽田便など不採算路線を削減したから、提供座席数も下がり
搭乗率も上がるんだろうな。しかし業界でいつまでやって行ける事やら。

スラフラの儲けがどのくらい上がっているかが問題。
単なる安売りによる旅客増なんて簡単。

あと、そのあおりを食ってＪＡＬが大幅減なんてことになってたら
北九州全体としては大して変わらない。
ＪＡＬは去年に比べ小型化してるし。

>>93
今回の新規就航の香港直行便は１日一往復程度。
時間帯も増便可能で空きのある昼間とかなんだろう。
しかし福岡空港は朝・夕中心に既に混雑時間帯が増大傾向にあり、国内便など
ダイヤの延滞が定常的に発生する状況が生じている。その影響は
機材やりくりで他路線へも悪影響を出している。勿論混雑時間帯の
増便は既に何年も不可能だ。

混雑時間帯の増大は国内線のみならず、中国など需要も大きく航空自由化を
控え、将来路線就航を待つ地域の航空会社にとっても将来ネックになる。

座席数の大きい大型機の運行により容量を改善したらとの意見も見かけたが、
単ー中距離便など世界中の航空会社は航空機の燃費効率や騒音問題、１便あたりの
座席数を減らし便利な他頻度運行サービスを行う為、７３７などの中・小型機を
多用するようになっている。中国方面などもそうだ。

これは将来の航空需要増大と合わせて便数増大要因となるから、手狭な福岡空港は
更に混雑し程なく容量限界に達するだろう。また国内外ともビジネスマンは
スケジュールに合わせて多様な時間帯に利用するニーズが発生している。
容量問題の為に「超大型機」で客を一度にまとめてドカンと運ぶようなサービスは
望まれないし、航空会社は「機材運用面」からも効率が悪い。どのみち
空港は手狭。その他問題諸条件も空港現在位置では首尾良く改善されないから
空港が移転新設されるのが妥当。

>>98=78
>既に容量限界の現空港では全く対応不能

結局ウソ。

新しい要素がないな。結局またループ。
そのうち間違いやウソはったりを指摘され、
言い返せなくなり、特定都市を誹謗中傷して
荒らし、議論を誤魔化すんだろうな。
毎度のことｗ
ここの常連なら誰でも知ってるようなことまで間違ってるし。
自信たっぷりに決めつけて言っても、信用されなければ
ただの自己満足にしかならないことをまだ分からないみたいだ。

>>99-100
おかしな認定などをする前に「間違い」と言う自分の結論の根拠や意見を
言えばいいのでは？意見をお聞かせ願いたいが。

>>92は >>77-85の意見やリンク先の資料に対して間違いと言うが
結局何も反論しなかった。
香港便就航に関する問いかけと、航空関連記事を貼ったのみ。

「間違いが多い」のは、>>77-85の意見の部分だろ。
>>77-85見りゃ誰でも分かるんじゃないかな。

また荒れるのか？
スレが２つあるのだから棲み分けが出来ないものか？

>>98


乗客のニーズと言うなら移動時間が長くなる郊外移転は望まないだろうし
ましてや、燃料税、増税や空港使用料値上げによる航空料金値上げは
もっと望まないと思うが。

神奈川県、総合計画「神奈川力構想」
　　羽田〜成田両空港間の超高速鉄道構想を提案
　　　八都県市での研究や取組、09年度以降に計画
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0809.htm

国交省にとっては、羽田再拡張後の空港特会維持のための
施策のひとつ。利用者の要望が多く世論が賛成すれば、
一気に目玉事業になるかもしれない。

スターフライヤー、搭乗者数が累計100万人
　　9日に羽田でセレモニー、就航から1年5ヵ月

スターフライヤー、下期は関空線が最重要
　　堀社長談、認知度広め北九州線好影響を期待

訪日外客数、前年比14％増の63.3万人
　　6月推計値、航空座席減で米国からは7％減
　　　出国日本人3％減137.9万人、円安影響続く
　▽3月空港別入国者数、高松・宮崎が3桁伸び
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0810.htm

●北九州空港国際航空貨物推進協
拠点〜空港の陸送費助成など承認
ジェネック加入、貨物促進調査も
ttp://www.kaiji-press.co.jp/news/kouku.html

SFJ、就航1年5カ月で搭乗者100万人突破
　映画『サッドヴァケイション』、青山監督と板谷由夏さんも応援
……関西線ANA共同運航「2ビルに移転しないと困難」
……国際線「2009〜2010年」、5号機で「羽田枠拡大希望」
……ANAコードシェア効果など、「旅客伸びが加速」
……関西線就航で北九州線へのシナジー期待

SKY西久保社長、旭川就航へ向け市長と合意
　来春2〜3往復/日、運賃は千歳線＋2000円

ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0810.htm

九州型ロングステイを促進、JTB九州を中心に参画組織が15団体・地域に拡大
[掲載日：2007/08/09]
　JTB九州は昨年から取り組みを開始した九州型ロングステイ「おとなの長旅・九州」実証実験を拡大する。
これはJTB九州を中心に国土交通省九州運輸局や九州観光推進機構、九州旅客鉄道（JR九州）と
各地域がコンソーシアムを結成し、国内旅行の需要拡大や地域活性化の起爆剤として期待される長期滞在の
推進を目指すもの。今年度は新たに、メディアである九州じゃらんが参画。また、対象を昨年の5地域から
8地域に拡大し、本格的な実証実験に取り組む。
　今年度の対象地域は、別府、竹田、阿蘇、佐世保、波佐見、平戸、上五島、綾、北薩摩。昨年度に参加した
33組47名の意見や課題を参考に、テーマ性やプログラムを深めることで、より長期の滞在やリピートを促せる
同地域ならではの体験プログラムの確立を図る。今年度の目標人数は1地域あたり20名の合計160名。
現在は「自然散策しながら草花採取・押し花アートの達人になる」（5泊6日延泊可・竹田地域）など計23プランを企画。
東京や大阪、九州で計4日間のモニター説明会を開催する。
　なお、コンソーシアムの代表にはJTB九州の代表取締役社長である水嶋修三氏が就任。
8月13日には九州運輸運輸局で設立総会を開催する。
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=30940

「ロハス九州」で韓国富裕者層を誘客へ−国交省と九州観光振興機構が開始
[掲載日：2007/08/09]
　国土交通省九州運輸局と九州観光振興機構は、新ブランドイメージ「ロハス九州」を策定、韓国の富裕層の
女性をターゲットにした誘客を図る。ビジット・ジャパン・キャンペーン（VJC）地方連携事業の一環として行うもので、
同ブランドでは特に女性の関心が高いリラックス、ヘルシー、ビューティーをテーマに、高級純和風旅館や高級スパ、
有機農産物を使った自然食やワイン、浴衣での街歩きなどの日本の美体験など、ワンランク上の九州旅行のイメージを訴求する。
　まずは8月中旬から、認知度向上を目的に韓国の3代ネットの1つである「MBCテレビ」、
広告効果度1位を誇るフリーペーパー「メトロ」、韓国ナンバー1のポータルサイト「ネイバー」などの
各種メディアで集中ピーアールを展開。さらに10月下旬にソウルで旅行会社を対象に開催する観光説明会で、
韓国の大手旅行会社に「ロハス九州」の商品造成を促す。
　九州運輸局によると、韓国人の訪日旅行は価格重視が主流であったが、最近はウォン高傾向も手伝って、
黒川温泉や湯布院などの高級旅館などの利用が増えているという。こうした層を「リピーターとしての期待が持てる」として、
定着化させたい考えだ。
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=30932

バンコクエアウェイズ、9月1日付けで日本地区営業支社を福岡に開設
[掲載日：2007/08/09]
　バンコクエアウェイズ（PG）は9月1日付けで日本地区営業支社を設立する。これに伴い日本地区副総支配人として
チュリン・コーチャルン氏が就任、福岡を拠点として日本での業務を統括する。コーチャルン氏は1995年に入社、
マーケティング、営業部門を経て、フランクフルトのヨーロッパ地区支店での要職を歴任。2004年にはバンコク本社で
収益管理のほか、広島、福岡線の開設をはじめ、モルディブ、ホーチーミンなどの新規路線開設や、北米、オセアニア、
中東、スリランカなどの営業マーケティングを統括してきた。
　なお、PGは日本地区で営業業務委託契約を結んでいたヒルトップ・マーケティングとの契約は営業支社の設立で終了し、
今後は東日本地区での販売代理店業務を委託する。
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=30931&cid=2

>>88
自分の数々の間違いを棚に上げて、「リンク先の間違いを指摘しろ」というのは、自分の
間違いから目をそらせたいんだろう。リンク先には逝っていない。連絡調整会議の資料は
既にそれが発表されたとき読んだし、ここ（たぶん別スレ）でも議論があった。
リンク先の間違いの件は、>>92で否定されているにもかかわらず、>>102でまた採り上げ
ている。自分の間違いをなんとか誤魔化すのに必死に見える。

>>77
＞現福岡は2500ｍ滑走路

　→２８００ｍ


＞新空港予定地２０分

→ＣＯＮＦＡ案では博多駅から新空港（新宮沖）までを約２０分と見込んでいた。
　天神ならば博多駅での乗り換え時間を含めて３０分以上。宮地岳線を延伸する案もある
が、路盤強化、複線化、線形改良、各駅改良（３両→６両対応）、地下鉄天神駅ホーム増
設、途中数駅に待避線設置、など、莫大な費用がかかる。その場合逆に、需要が最も多い
博多駅から乗り換えが必要になり、アクセス時間が増大する。また、ＪＲ、宮地岳線両方
を建設した場合、建設費用が莫大になるうえ、運賃の高騰や採算性の低下（不採算）に繋がる。

＞その他も全て３０分以内

→天神からでさえ博多駅経由で３０分を超える。百道からではさらにかかるだろう。


＞一方新北九州までは・・・

→>>38は現空港と新空港を比べ、新空港は利便性が劣ると言っている。
　新北九州空港へのアクセスを持ち出すこと自体が間違い。あるいは誤魔化し。

＞新幹線経由で・・・４０００円弱

→新幹線博多〜小倉２０５０円　直行連絡バス小倉〜空港６００円
合計２６５０円

＞空港本体のみで5600億と県が試算

→ＣＯＮＦＡ案（新宮沖案）は空港本体８２００億円（漁業補償費は含まない）
　このうち埋立費用５１００億円に関しては、1haあたりの費用を、福岡市人工島より安く設定していた。
（アイランドシティーの水深は新空港の約３分の１、波の穏やかな内海、博多湾浚渫土砂と七隈線掘削土砂を
利用し経費削減している）このことは当時の県議会で追及されたが、担当者は設定の根拠を答えることができなかった。
実際はこの金額をはるかに上回ると考えられる。

>>78
＞既に容量限界

→連絡調整会議では、１４．５万回を目安としている。実績値は昨年まで５年連続１４万回すら下回っている。
今年も前半の旅客数の減少傾向を考えると、かなり厳しい値になると思われる。

>>81
＞信頼低カの要因は既に山崎市政オリンピック誘致不成立の事などではないはず。

→記事を全く読んでいないのか？


>>82
＞ＪＲ在来線なら片道２６００円

→在来線特急博多〜小倉１３００円（２枚切符）（４枚切符なら１２００円）
　直行連絡バス小倉〜空港６００円
　合計１９００円（１８００円）
※２枚切符などは券売機でも発売。券売機近くで大きく宣伝しているので他地域の人でも
　大丈夫だろう。窓口へ行けばもちろん割引切符を勧められる。

近隣空港との連携自体はかなり厳しいと思うが、新幹線・在来線とも普通に切符を買ってもこの値段なのに、なぜか異常に高い値段にしている。
どう調べたのか、どういう検索をしたのか示してもらいたい。間違いというより意図的なものを感じる。

以上、誤字脱字など間違っていても書いた人の意図が分かるものは指摘していない。
これらの間違いは、過去スレでも話し合われた内容が多い。ここにはじめてきた人なら仕
方がないだろうが、>>77は過去スレの話し合いに参加していたはずだ。間違いというよ
り意図的な嘘ととられても仕方がないだろう。

>>102
＞結局何も反論しなかった

自分の間違いが指摘されてるのだから、自分で確かめ訂正するくらい出来ないものか？
それとも確かめたけど間違いを見つけられなかったのか？あるいは誰かが訂正しないと、
「反論がないので全て正しいと認定する」などと言い出すのか？しかし、あれだけ間違っ
ていながら、訂正せず恥をさらし続けるとは、一体どういう神経してるんだ？

鈴与：小型機定期便に参入　静岡空港―新千歳と福岡間、各１日３往復運航　／静岡
8月9日12時2分配信 毎日新聞

　開港予定の静岡空港で、小型機を使った定期便「リージョナル航空」の就航を検討してきた鈴与（静岡市清水区）は、
開港から半年後をメドに単独で事業化することを決めた。今月末にも正式表明する。新千歳（北海道）、
福岡路線をそれぞれ１日３往復運航する。小松（石川県）路線の運航も検討する。
　リージョナル航空は数十人乗りの小型機で地方空港間を結ぶ。県は空港運営会社を構成する県内大手企業の出資により、
リージョナル航空会社の設立を目指していたが、初期投資の大きさや需要動向の不透明さを嫌い、鈴与以外の各社は反対したという。
　鈴与は１機３０億〜３５億円のブラジル製小型ジェット機「エンブラエル１７０」（７０人乗り）を既に２機発注。
初期投資として最大１００億円近くを投入し、９月以降早期に約１５０人規模の専門部署を設置する予定だ。
搭乗率の最低ラインは平均７０％とみており、就航後４〜５年間の需要動向をみて、事業を継続するか撤退するかを決める方針。
　ただ、リージョナル航空の需要予測は現段階では不明で、同社も「大丈夫と考えたから参入するが、
実際はふたを開けてみないと分からない」と話している。【稲生陽】
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070809-00000051-mailo-l22

那覇空港　新滑走路３案を提示

　那覇空港の能力向上策の総合的調査を進めている県、沖縄総合事務局、国土交通省は１０日午前、那覇市の沖縄ハーバービューホテルで
第７回「那覇空港調査連絡調整会議」を開いた。海側（西側）への滑走路増設で３案を示し、整備効果、事業規模、周辺環境への影響の
観点で比較・検討した調査結果を報告。より沖合に建設するほど空港能力は上がる半面、埋め立てに伴う周辺環境への影響や事業費が
増大するといった課題がある。また現滑走路との間隔を９３０メートル未満に設定した場合は、瀬長島で埋め立てや一部切り取りの影響が出る
ことも示された。
　那覇空港の空港能力は２０１５年度ごろまでに限界に達すると予測されている。滑走路増設など将来対応策を実施しない場合は、
県経済に最大で年間１４００億円の損失が生じると試算した。
　増設案は、現在の滑走路より海側に１３１０メートル、９３０メートル、２１０メートルの間隔で新滑走路を建設する３案。
新滑走路は長さ３０００メートルで、２本の滑走路を離陸専用と着陸専用に分けて運用する方法を検証の前提条件としている。
　０３年度から始まった県と国による調査段階は、今回の調査で終了。滑走路増設の事業化に向けて、構想・施設計画段階に
移行するかどうかが焦点となる。同会議では調査結果に対する住民意見を募り、那覇空港の将来対応策を判断する。
ttp://ryukyushimpo.jp/news/storyid-26204-storytopic-4.html

>>77
＞減少もみられるが、新千歳は滑走路何本の２４時間空港か？

滑走路が２本あれば旅客数は減らないとでも言うのか？
路線毎の実績値を見れば分かるが、旅客数減の要因はローカル線の落ち込み、新幹線競合
路線での苦戦、（運航頻度が確保されている）東京線の旅客数減が主原因だと考えられる。
福岡空港のＨ１７年度の旅客数は、滑走路１本で１８５６万人。Ｈ１８年の新千歳１８５４万人より多い。
福岡は過去１９００万人を超えた年もある。滑走路の本数や運用時間帯は関係ない。

＞22-7時の非効率な限定運用

新千歳に夜間早朝（２２以降−７時前）どれだけの航空機が発着しているか調べたことある？

＞航空便ダイヤ延滞などで航空便撤退

具体的にはどの路線が「ダイヤ延滞」とやらで撤退したのか？
利用客の減少、搭乗率の低下などによる不採算路線の廃止なら、たくさんニュースに出ていたが。

＞ダイヤ飽和増便不可能状態が拡大

いつの話？ここ何年も横ばい状態が続いているが、一体どの時間帯に拡大したの？

＞手狭で不便な空港が航空路線敬遠

どこの航空会社が「手狭で不便」を理由に敬遠したの？

＞根拠無し

単なる強がり。根拠は十分ある。当たり前だが、利便性の低下は、旅客を遠ざける。新空
港は時間的にも、金銭的にも、心理的にも負担を強いることになる。麻生知事も拡張優先
を掲げる理由に、「コスト面や利便性を重視する考え方が強くなっている」と指摘した。
また、ステップ２では、時間面、金銭面を数値化して、航空機や鉄道の分担割合をはじき
出している。それによると１分＝７０円として計算されている。博多駅を起点とすると新
空港の方が１５分余計にかかる。１５×７０＝１０５０円。つまり（１０５０円＋アクセ
ス費用増加分＋航空施設使用料）だけ航空分担率が下がる計算になる。現状でも名古屋、
大阪方面は航空機利用客が減少中である。空港位置が遠くなれば、さらに厳しくなるだろ
う。（北九州空港を出して誤魔化すのはお断り）

>>78
＞既に容量限界の現空港では全く対応不能。

嘘であることが実例で判明。

＞国際路線、特に北米や欧米などは成田や羽田乗り継ぎだから、福岡が少ないのはあたり前

需要がないから直行便が開設されないだけ。滑走路が短いという人がいるかもしれないが、
夏期にはヨーロッパにチャーター便が飛んでいる。滑走路２７５０ｍの小牧空港の件は既
出。需要があれば経由便の設定だってできる。

＞福岡を拠点空港として、長距離直行国際便を作る方が、多極分散国土発展に合うし

航空会社は需要のないところには路線を開設しない。あれば既に開設されている。ビジネ
ス需要なんて皆無だろう。関空の惨状を知らないわけではあるまい。空港が大きくなれば
欧米線が開設されるなんてことはない。需要が大前提。「多極分散国土発展」だなんて成
田や関空との機能分担論でもあるまいし。対決派にとって機能分担は、「泥棒行為」であ
り「死刑」に値するはず。また機能を受ける側のまちは「悪辣な町」ということになって
るはずだがｗ

＞多極分散国土発展に合うし

福岡一極集中では多極分散とは言えない。

>>79
＞条件が良くなれば

良くなっていないから、安倍自民が大敗したではないか。今回の参院選、地方の一人区の
状況くらい知っているだろう。調子のいいこと言っても市民は騙されない。

＞福岡都市圏では中国から裕福層も含むツアー客の買い物や韓国のゴルフ客などが増えているが

増えてはいるがゴルフや温泉はほとんど都市圏外だろう。福岡を経由しないで直接目的地
近くの空港に着くチャーター便を利用したツアーも増えている。
今後も中韓からの旅行者は増えるだろうが、近いだけで魅力に欠ければ、すぐにそっぽを
むかれる。裕福になれば安・近・短を求める必要もなくなる。韓国のゴルフ場は割高で数
も少ないため、九州のゴルフ場が人気だが、客を韓国国内に取り戻すため韓国政府は、半
額ゴルフ場を、各地に建設する計画だそうだ。今後国内外で観光客の誘致合戦が激化する
だろう。その中で九州がどこまで観光客を誘致できるかは、まだ分からない。楽観的に考
え、新空港建設というのでは全く説得力がない。


＞西南アジア・インド方面などが有望

「インド第５の都市を知ってる？」と聞かれて答えられる日本人がどれだけいるだろうか。
同様にインド人に「福岡（あるいは九州）って知ってる」と聞いて答えられる人はどれだ
けいるであろうか。あまりにも知名度がない。南西アジアであれば、地理的関係や歴史的
結びつきから、日本に行くよりヨーロッパのほうがいいと言う人も多いだろう。日本なら
東京や京都。無名の一地方では厳しすぎる。経済的な結びつきも非常に弱い。中韓のよう
に地理的優位さもない。関空や中部でも厳しいのに、福岡での路線開設はさらに厳しいだろう。

＞対日観光客需要爆発はそこまで来ているのだ

どうでもいいけどそんな表現をしても市民には全く説得力がないと思う。ここの住人もほとんど「引いてる」と思う。

>>81
まずきちんと記事を読んで理解してから、意見を出したほうがいい。

＞知識層のもっかの関心は北九州出身の市長の政策への自主性の少なさや
＞地域経済成長有効策が後手に回っている事だ。

「知識層」とはどういった人たちを指すのか？その範囲を教えてほしい。
またその人たちが、上記のようなことを言っているというソース希望。

＞同窓の麻生知事も故郷地域への郷愁か福岡都市圏や、県内他地域への政策に弱さが見られる。

そうは思わない。

＞両人とも出身地北Ｑ財界のしがらみや過去・・・（それ以降）・・

>>81の妄想と現実社会を混同してはいけない。失笑を買うだけだ。
そういうことは、http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1185550145/l50　に書くことをお勧めする。
お友達のワイさんが賛同してくれることだろうｗ

>>82
＞貨物も新北や佐賀で地元分は妥当に伸びるかもしれんが、新福岡周辺の
＞大きなな需要を佐賀・新北に全部移すなど無理な相談ですたい

なぜ全部移す必要があるのか？理解に苦しむ相談ですたいｗ佐賀や北九州の貨物事業がう
まくいけば、今まで福岡空港経由であったそれぞれの空港周辺の貨物が地元空港経由にな
り効率的になる。余裕のある福岡空港にさらに余裕ができることになる。また、貨物は福
岡周辺だけが多いわけではないだろう。工業・農業関連貨物を考えると需要はかなりある
だろう。何度も既出だが、福岡の需要を佐賀や北九州に移さなくても、福岡は現状で十分
余裕がある。国交省の需要予測でも、将来の需要が、現在あるベリー便のスペースすら満
たせないという結果だった。

>>98
＞機材やりくりで他路線へも悪影響を出している

具体的にどの路線にどの程度の悪影響があるのか？ソース希望。

＞これは将来の航空需要増大と合わせて便数増大要因となるから

あまりならないと思う。福岡空港発着の旅客機は羽田便以外ほとんど中小型機。７３７よ
り座席数の少ない機種もたくさん飛んでいる。大型機が多い福岡−羽田便は運航頻度も確
保されている。しかも、旅客は近年横ばい、最近は減少傾向。

ｗｗｗ頭の悪い北九州派の謀略ｗｗｗ

http://www.fk.urban.ne.jp/home/shusaku/ronbun2.htm

http://www.fk.urban.ne.jp/home/shusaku/ronbun1.htm

>>124
＞佐賀や北九州の貨物事業がうまくいけば、
＞今まで福岡空港経由であったそれぞれの空港周辺の貨物が
＞地元空港経由になり効率的になる。
＞また、貨物は福岡周辺だけが多いわけではないだろう。
＞工業・農業関連貨物を考えると需要はかなりあるだろう。

あきれた。
脳ミソに欠陥・障害があるとしか思えない。

>>114
＞埋立費用５１００億円に関しては、1haあたりの費用を、福岡市人工島より安く設定していた

バカ丸出し
そんなに自分のバカを晒して何が嬉しいのか？

那覇空港第二滑走路建設費は、1300〜2400億円だそうだ。
ttp://www.okinawatimes.co.jp/day/200708101700_02.html

福岡の新空港あるいは空港拡張にこれ以上費用がかかるなら、国際貨物ハブ
機能を担う那覇空港の拡張が優先され、福岡はずっと後回しだ。

アジア戦略強化へ連携　福岡・北九州両市長会談　新理念策定も確認

　福岡市の吉田宏市長と北九州市の北橋健治市長が１０日、同市八幡東区で初のトップ会
談を行った。両市長は福北連携による対アジア戦略強化や地方分権研究の推進を確認する
とともに「新・福北連携の理念」を策定することを決めた。

　両市の連携を深めるトップ会談は１９９９年以来１０回目。両市長はまずアジア市場が
巨大化する中、両市が連携をさらに強化しなければ都市間競争に生き残れないとの認識で
一致。対アジア戦略として、両市のＰＲ強化や福岡、北九州両空港の機能分担について何
ができるか議論をスタートさせることで合意した。（以下略）
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20070811/20070811_010.shtml

　「連携」の中身と、現在調査されている「連携案」との関連は定かでないが、ステップ
３公開直前というこの時期に、こういうニュースが報じられると、ステップ３への意見に、
若干の影響が出るかもしれない。

　先日、麻生知事と吉田市長が会談を行い、非公開の部分で、ステップ３の落としどころ
を話し合ったという噂があると報じられていた。仮に、吉田市長がその会談で空港問題に
ついて何らかの方向性を確認した上で、今回の北橋市長との会談に望んだことになれば、
当然、吉田市長はその「方向性」を意識して、北橋市長と話し合ったことになる。その結
果が「連携」の模索というのであれば、麻生−吉田会談の中身も察しがつく。新空港はさ
らに厳しくなった可能性がある。データマックスのいう「噂」が本当であれば、「方向性」
は「拡張＋一部連携」になっているかもしれない。もちろん噂だからどこまで本当か分か
らない。

>>127
新福岡空港の造成費、県試算に批判の声

県などが実現をめざしている新福岡空港について、１５日の県議会予算特別委員会で質問が相次いだ。
県側は１ヘクタールあたりの造成費を約９億円と見込んでいることを明らかにしたが、(略）
福岡市の人工島は、水深６メートルで波も風もない内海。土砂も地下鉄工事の残土などを使っているのに、
造成費は１ヘクタール１１億円。新宮沖は水深が１８〜２５メートルで、風も波もある玄界灘。
９億円でできる保証は全くない。（略）（朝日新聞 2002-03-16）

なんか１００の指摘通りの展開・・ｗ　バカみたい。進歩のないスレだな。

>>100
＞新しい要素がないな。結局またループ。
＞そのうち間違いやウソはったりを指摘され、
＞言い返せなくなり、特定都市を誹謗中傷して
＞荒らし、議論を誤魔化すんだろうな。
＞毎度のことｗ

>>80
>>だから東京羽田など大都市圏間の国内航空路線で混雑する福岡の
>>容量問題が逼迫する。

現実を見ろ！
３大都市圏も福岡も人口伸びている。しかし、旅客数は、
東京線＝微減傾向続く
名古屋線＝新幹線に苦戦
大阪線＝新幹線に大敗
これらの路線は、この半年で前年比約１８万人減少している。
人口は伸び、経済は絶好調の中での出来事だ。
予測では福岡都市圏も２０２５年以降人口減。しかも東京含めて
日本中超高齢化社会。

ＧＤＰ伸び率鈍る

>>80
人口減で九州の力が弱まれば、九州支店が大阪支店に統合されたりする。

社説
ゲートウェイ構想　願ってもないチャンスだ
　政府のアジア・ゲートウェイ構想で沖縄が主要な役割を担うことを目指し、県はその拠点形成に向けた取り組み方針を決定した。
　沖縄振興計画では沖縄を「アジア・太平洋地域における各種の結節機能を育成・強化する」と明記しており、政府構想に沖縄を
取り込むことはその計画にも合致する。政府が県方針を積極的に構想に採用することを望みたい。
　政府構想はアジアの成長と活力を日本に取り込み、新たな「創造と成長」を実現することなどを目的に掲げている。重点項目は、
県が取り組む各種施策と一致するものが多く、沖縄の自立的発展の大きな原動力になる可能性がある。県としても実現に向け、
万全な態勢をつくる必要がある。
　沖縄は本土と中国大陸、東南アジア諸国の中心に位置する。以前からその地理的優位性を生かすことが求められている。
沖縄振興計画などに基づき、取り組まれてきたが、現状は地理的優位性を生かしきったとは言い難い。
　アジア・ゲートウェイ構想は沖縄にとって地理的優位性を最大限に発揮し、自立的発展へとつなげる大きなチャンスである。
県勢発展の追い風にするよう県を挙げて強力に取り組む必要がある。
　県方針は重点プロジェクトとして国際航空・航路ネットワーク拠点の形成、金融特区へのアジア金融センター（仮称）創設などを
盛り込んだ。
　県と全日空（ＡＮＡ）は２００９年をめどに那覇空港に国際貨物輸送の中継基地（ハブ）を設置するＡＮＡの計画実現に
向けて協力していくことで基本合意している。
　それには那覇空港の拡張、貨物ターミナルの整備などの課題をクリアしなければならない。政府の後押しが必要だ。
　沖縄振興計画では「アジア・太平洋地域における人、物、情報の結節点として必要な交通アクセスの拡充等の環境整備を図る」とし、
那覇空港の必要な整備を図るとともに、貨物ターミナルの整備拡充を図ることを掲げている。
　その実現は沖縄振興計画を策定した政府の責任でもある。(7/19 9:47)
ttp://ryukyushimpo.jp/news/storyid-25565-storytopic-11.html

ＳＴＥＰ３の原案が委員に示されてからかなり経つが、そろそろ発表かな。
ある福岡市議によると需要予測には、「地元の期待」が上乗せされていたそうだが、
ＳＴＥＰ３にはどんな「地元の期待」が上乗せされていることやらｗ

「地元の期待」といっても一般市民の期待ではなく、特定業界や利益誘導
政治屋の「期待」なんだろうけどねｗ

１３１は本物のバカだな
新聞記事の誤りに全く気付かない
垂れ流しを丸呑みするだけの脳ナシ

>>138
博多湾のほうについては埋め立てだけではなくて、その上の工事費も入っているのではないかという話
http://www.bea.hi-ho.ne.jp/hidesato/jimu/ron020322.html

別板で話し合われた内容だった。失念していたので、改める。
「上の工事費」を差し引くとどうなるか。他スレの事業費試算や朧氏私案より、８．５億
円程度だと思われる。よって、１１億円は約８．５億円に訂正する。そのことを織り込む
と、>>114は、

→ＣＯＮＦＡ案（新宮沖案）は空港本体８２００億円（漁業補償費は含まない）
　このうち埋立費用５１００億円に関しては、1haあたりの費用を９億円とし、福岡市人
工島の約８．５億円と同程度にしていた。（アイランドシティーの水深は新空港の約３分
の１、波の穏やかな内海、博多湾浚渫土砂と七隈線掘削土砂を利用し経費削減している）
このことは当時の県議会で追及されたが、担当者は設定の根拠を答えることができなかっ
た。実際はこの金額をはるかに上回ると考えられる。
http://www.bea.hi-ho.ne.jp/hidesato/jimu/ron020315.html
・・・・・・とする。

　見て分かるとおり話の本筋自体は全く変わらない。事業費が８２００億円では厳しいこ
とは変わらない。まあ、話の本筋ではない部分の粗を探し出し、自らの論拠も示さずに、
悪口雑言を繰り返すしかできないとは情けないな。そこに集中させてまた議論を誤魔化す
気か？まあこれは議論じゃないけどね。誹謗中傷でしか返せない>>138は荒らしと言われ
ても仕方がない。まずは、この件に関してそちらの論拠を聞きたい。もし、人工島の埋立
費用が３億円/haならば、水深の関係から、ＣＯＮＦＡ案の９億円/haはあり得る数字だと
思う。しかしそうでなければ、９億円/haは、あり得ない数字だと考える。
　それから本筋に戻る。５６００億円の間違いの指摘だが、平気で他人を誹謗中傷できる
わけだから当然、「空港本体のみで5600億と県が試算」についてはその根拠をきちんと出
せるはずだ。その他多くの間違いの指摘や疑問に対してもきちんと答えるべきだ。

プッｗ　メガオヤジまだ暴れてやがるｗ
福岡の政財界は無知と豪語していた男のセリフが
「福岡空港の滑走路は２５００ｍ」か！ｗ
まれに見るバカｗ　そんなに自分のバカを晒して何が嬉しいのか？

>>77
>>一方新北九州までは
>>博多ー小倉ー苅田と新幹線経由で片道59分◆４０００円弱。

都合が悪くなると北九を出すクセは変わらんなあｗ
しかも４千円だってｗｗｗｗｗ
騙せるとでも思ってるのかねえｗ　
アホとしかいいようがないなｗ

>>77
>>しかし貨物は素通り別地域行きだし、福岡の
>>旅客には殆ど関係無い。

悔しさがにじみ出てるぞｗ

嘘の数々、記事捏造、ニセ電話、大阪人なりすまし、４０００円プププ
期待を裏切らないなあｗ
そうそう前スレで都合が悪くなったんで、自分のバカコピペ貼り付けて
逃げたなｗメガオヤジらしいほほえましい一幕だったよｗ大爆笑ｗｗｗｗｗｗ
そうかわかった。４０００って新聞記事だろｗ
んでその記事の新聞もう捨てたんだろｗ証拠が残ってないから調べようがないなあｗｗ大爆ｗ

>>国際路線、特に北米や欧米などは成田や羽田乗り継ぎだから、
>>福岡が少ないのはあたり前、だが不便な乗り継ぎを改善し、福岡を
>>拠点空港として、長距離直行国際便を作る方が、多極分散国土発展に
>>合うし、地元客の利便性や利用意欲も湧くだろう。

大爆笑ｗｗｗｗｗ恥ずかしくないのかｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

毎度毎度だな。棲み分けは出来ないものか。

メガオヤジ
巡回荒らし乙ｗ

8月15日。TVとかでは全便満席ぽい報道されれたけど、
朝06時頃、ANAのHPでみると、福岡-->東京ルートはお昼の
1便は満席、夕方の1便は残り5席だったけど、他は30席以上
空いていた。
JALは午後の便は満席が多かったけど、他は十分空いている
様子。こんなものなのかネ。

>>139
共産党員乙

〔マヌケ〕メガオヤジサイクル〔救いようがない〕
１，嘘ハッタリをたくさん含んだ長文を書く（自作自演も交える）
２，嘘ハッタリを指摘される
３，逆ギレして罵る。相手の粗を探して抵抗を試みる
４，どうにも言い返せなくなり、荒らし活動をする
５，北九州の事業を叩き逃げ去る

現在４実行中。と思いきや他スレで５を展開中ｗ　哀れな男ｗ

情報提供や議論は別スレにしてはどうですか。
本来ならスレを荒らす方が出ていくべきだろうけど。

>>139
＞福岡市人工島の約８．５億円

ウソつくな。

>>152
アホかｗいつまでスレ違いなことやってんだ。
別のとこに人工島スレでも作って永遠にやってろｗ

>>149
ほお、リンク貼っただけで１３９は共産党員かｗ
じゃあメガオヤジはフォーラム福岡や連絡会議の犬になるんだがｗ
説明しろよｗ科学的論理的に高校数学でも使ってなｗ信条なんだろｗ

>>152
基地害もここまでくると・・ププププッ
かわいそうなメガオヤジｗそれしかすがるものがないんだね。
こりゃおしゃぶりを手放せない幼児だなｗ

>>148
ゴールデンウイークは昨年比で旅客減だった。
盆帰省はどうかな？今年前半はマイナスだっただけに、
夏休みと秋の行楽シーズンでどの程度盛り返せるかに
年間昨年並維持がかかっていると思う。
昨年並でも需要予測から見ると大変厳しいけどね。

キタ九州の「３Ｐ」

ＰＣＢ（怖！）
ＰＦＩ（頓挫）
ＰＳＡ（ソッポ向かれる）

悔しかったら、北九州市が自力で空港アクセス鉄道整備してみろよ。
欲しいんだろ、アクセス鉄道が？
これがないから空港利用者も少ないって言ってんだろ？

でも整備しないよな。
知ってるよ、なぜアクセス鉄道整備しないのか。

アクセス鉄道整備してしまったら、条件が整ってしまうもんな。
条件が整っても利用者増えなかったら、やっぱり北九州はダメだ、って認めざるをえなくなる。
アクセス鉄道がないから利用者が少ない、あればもっと増えるはず、って、エクスキューズがなくなるもんな。
だから、ホントはアクセス鉄道欲しいけど、整備できない。
もっとも、需要がないから鉄道事業免許さえ、認可されないけどね。

ダメなヤツが強がるには、エクスキューズが必要だ。
頭がいいことを証明するには、例えば試験で高い点を取ればいいが、バカにはそれができない。
試験の点が悪かったエクスキューズとして、「今回は勉強しなかった」「風邪をひいていた」などと言うバカが多かったのはご存知のとおり。

北九州は何をやってもダメ、条件を整えてもダメ、という事実を隠す必要がある。
だから、「アクセス鉄道がないから利用者が少ない」というエクスキューズを引っ張り続けなければならない。

〔マヌケ〕メガオヤジサイクル〔救いようがない〕
１，嘘ハッタリをたくさん含んだ長文を書く（自作自演も交える）
２，嘘ハッタリを指摘される
３，逆ギレして罵る。相手の粗を探して抵抗を試みる
４，どうにも言い返せなくなり、荒らし活動をする
５，北九州の事業を叩き逃げ去る→★現在地★

本当に惨めなヤツだ。ヤツにはプライドの欠片もないと見える。
郷土福岡を愛する気持ちも無いようだ。

福岡には欧米直行便の需要がほとんどない。
福岡空港の拡張や24時間化を行う優先順位は、
現にヨーロッパ直行定期便が飛んでいる小松空港よりも低い。

じゃあ新北九州空港の２４時間運用も止めてよい。

>>161
拡張や２４時間化にヨーロッパ直行定期便が必須というわけではない。
２４時間化は福岡で無理にする必要はないだろう。
拡張については需要動向をしっかり見ていく必要があるだろう。

>>161
余計なこと書くな！
北九州に不利になる！

>>158
メガオヤジ　嘘はったりは風邪をひいてたからと言い訳！














ちゅうことはヤツは年中風邪だなｗ

>>162
あきれた。
脳ミソに欠陥・障害があるとしか思えない。

基本　荒らしはスルー

機能分担論を散々叩き、死刑だ、懲戒免職だ、泥棒だ、悪辣だ、などと
言いたい放題していた男のセリフ

＞国際路線、特に北米や欧米などは成田や羽田乗り継ぎだから、
＞福岡が少ないのはあたり前、だが不便な乗り継ぎを改善し、福岡を
＞拠点空港として、長距離直行国際便を作る方が、多極分散国土発展に
＞合うし、地元客の利便性や利用意欲も湧くだろう。

都合次第で機能分担もＯＫ、きたなすぎる。悪辣な野郎だｗ

メガオヤジの論理

自動車産業
福岡空港：貨物の増加で新空港が必要

北九州空港：運ぶ物が限られるし



農業関連
福岡空港：はかたあまおうの出荷など貨物の増大で新空港が必要

北九州空港：あきれた。脳ミソに欠陥・障害があるとしか思えない。


機能分担
福岡空港：福岡を拠点空港として、長距離直行国際便を作る方が、多極分散国土発展に合うし、
　　　　　地元客の利便性や利用意欲も湧くだろう。

北九州空港：泥棒行為、死刑、懲戒免職、悪辣な町

ＳＫＹ、2008年3月期第1四半期決算
　　売上60％増、経常利益3.8億円と黒字化達成
　　　福岡・札幌線の搭乗率、25〜28ポイント改善
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0820.htm

空港の負担割合見直し、伊丹など地元分増も　国交省方針
2007年08月20日07時51分

　国土交通省は、空港を役割ごとに４分類に分け、整備費の国と地方自治体の負担割合をそれぞれ定めている空港整備法を
改正する方針を固めた。来年の通常国会への改正法案提出を目指すが、大阪空港（兵庫県伊丹市）や複数の地方空港で
地元自治体の費用負担が増すため、地方の反発は必至。参院選で大敗した与党から地方配慮を求める声が出る可能性もあり、
調整は難航しそうだ。
　同法をめぐっては、国交省の審議会などで「４分類の法律上の役割と実態がかけ離れている」と指摘されていた。
例えば国際空港とされる「第１種」に国際線が無い大阪空港が含まれている。国が設置して地方自治体が管理する秋田空港など
「第２種Ｂ」と、自治体が設置・管理する青森空港など「第３種」の違いも不明確だ。
　このため国交省は分類方法を変更。国際線の拠点を目指す「国際空港」、国内線ネットワークの拠点となる「国内拠点空港」、
拠点空港との間の路線が中心の「地方空港」などに分類し直し、施設整備にかかる費用負担の方法も見直す。
　大阪空港は０４年１２月、財務相と国交相の間で、第１種から国内路線の拠点である「第２種Ａ」への変更を検討することで合意。
ただ、全額国費負担だった整備費の３分の１が自治体の負担になるため、地元が反発。結論が先送りされている。
今回の法改正で大阪は「国内拠点空港」に分類され、自治体負担が発生する見通しだ。
　これまで地元負担の割合が４５％以下だった第２種空港の中には、５０％負担の第３種と同じ扱いになる可能性が高い空港も多いとみられる。
ttp://www.asahi.com/business/update/0819/TKY200708190178.html

那覇空港で中華航空機が炎上
　　乗員乗客165名全員無事、シューターで脱出
　　　B737-800、到着直後に駐機場でエンジン爆発
　▽エンジンから煙と燃料漏れ、事故原因を調査

航空各社、お盆期間の旅客利用実績
　　北米や中国･アジアが好調、ＡＮＡ過去最高に
　　　国内線は両社前年割れもＪＡＬ利用率上がる
　▽ＳＫＹ利用率9割超、ＳＮＡは旅客数1割増

静岡県、福岡でエアポートセールス
　　9月中旬に交流団派遣、佐賀・熊本空港も視察

ttp://www.da-news.co.jp/2007-0821.htm

チャイナエアラインB737-800が那覇空港で事故
　着陸直後に炎上、乗客乗員157名は全員無事

　チャイナ エアライン（CAL）の台北発那覇行き120便（機材番号B18616）B737-800型機が8月20日に那覇空港着陸後、
主翼左側エンジン部分から出火、機体が炎上した。同便の乗客は幼児2名を含め157名。うち日本人乗客は23名で、
1名の日本人客室乗務員を含む8名の乗員共に全員無事に脱出、避難した。乗客2名が体調不良で病院に搬送されたものの、
幸い死傷者は出なかった。なお、航空鉄道事故調査委員会は4名の航空事故調査官を現地に派遣した。
　乗客の国籍は台湾籍国籍110名、日本国籍23名、アメリカ籍14名、ドイツ籍2名、中国籍8名。ビジネスクラスに8名、
エコノミークラスに147名が搭乗していた。

夏期繁忙期実績、JAL/ANAとも国内線旅客減少
　ANA、国際旅客数がお盆期間の過去最高
……ANA、国際旅客過去最高も内際線で利用率悪化
　……SFJ、利用率は3.1ポイント改善し85.5％
　……SKY、利用率は12ポイント大幅増の91.3％

スカイマーク第1四半期、福岡線好調で売上6割増
　黒字転換、為替差益もあり経常利益3.8億円に
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0821.htm

駐機後一気に燃料漏れ、供給管に不具合か…中華航空機炎上

那覇空港で２０日、爆発・炎上した中華航空１２０便＝ボーイング７３７―８００型機、猷建国機長（４７）、乗員乗客１６５人＝は、
着陸直後に燃料タンクから右主翼下の第２エンジンに燃料を供給する管に不具合が発生し、駐機後、短時間に大量のジェット燃料が機外に
漏れ出した可能性が高いことが、国土交通省などの調べで分かった。
　この結果、エンジンの余熱で引火したとみられる。同省航空・鉄道事故調査委員会は、燃料管部品の整備ミスや製造不良がなかったか調査を進めている。
　国交省は２０日、事故機と同型のエンジンを搭載している日本航空、スカイマーク、エアーニッポンの各社に対し、保有する計２３機の緊急点検を行い、
結果を報告するよう指示した。
　事故調は同日夜、事故機の検証を実施、乗員からの聞き取り調査を行った。２１日午前０時過ぎに那覇空港事務所で開いた記者会見で、
右主翼の先端付近に燃料漏れの跡が確認されたことを明らかにしたが、出火原因については調査中とするにとどまった。
　事故機の燃料タンクは、左右主翼と胴体中央部にあり、補助動力装置の電源を利用したポンプで、二つのエンジンに燃料を供給している。
着陸時の衝撃などで、燃料タンクからエンジンにつながる燃料管の接合部分などに不具合が起き、タンク内の燃料が大量に漏れ、
エンジンの余熱で引火した可能性が高いという。
　国交省などによると、事故機は午前１０時２７分、那覇空港に着陸。駐機場に停止した際、整備士が第２エンジン後部から大量の燃料が漏れ出し、
内部から煙や炎が上がっているのを見つけた。機長に無線で乗客の避難を要請し、消火器で火を消し止めようとしたが、エンジンが停止したため、
内部の温度が余熱で上昇、引火したとみられる。
　幼児２人を含む乗客１５７人（日本人２３人）は、機体４か所にある脱出シュート（滑り台型の装置）で機外に避難。乗員８人も脱出し、全員無事だった。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07082101.htm

お盆期間の利用客、新幹線・在来線とも増加
　ＪＲ九州とＪＲ西日本は２０日、お盆期間中（９〜１９日）の利用者数を発表した。長期の連休を取りやすく好天に恵まれたことから、
新幹線や在来線などいずれも前年を上回った。九州新幹線の利用者は約１５万２０００人（前年比８％増）。在来線は鹿児島、長崎、
日豊線の主要区間の特急利用者約７２万８０００人（同６％増）。博多〜韓国・釜山を結ぶ高速船「ビートル」と「コビー」の乗客は
２万９５０７人（同２６.６％増）。山陽新幹線で関門海峡を渡った人は約８６万６０００人（同７％増）だった。

　全日空、日本航空両グループも１０〜１９日の輸送実績を発表。福岡空港発着便はともに前年を下回り、
全日空が１９万９２０２人（前年比４.２％減）、日本航空は１６万３６８９人（同３.６％減）だった。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_07082105.htm

お盆期間の福岡空港利用客（８月１０〜１９日）

ＡＮＡ：１９９２０２人（前年比−４．２％）
ＪＡＬ：１６３６８９人（前年比−３．６％）
ＳＫＹ：　４８４４７人（前年比＋６．４％）

福岡空港過密対策、「新設」「滑走路増設」の２案に絞る

過密化が懸念されている福岡空港の対応策について、国と福岡県、福岡市による福岡空港調査連絡調整会議は、
「新空港建設」と「現空港の滑走路増設」の２案に絞って検討を進める方針を固めた。
新空港候補地を同市東区と同県新宮町の沖合２か所としたほか、２５００メートルの滑走路を新設する具体的位置なども想定。
同会議は２案の内容を９月上旬に公表し、市民から意見を募るなどして来年にも最終的な対応策を決める。

　福岡空港については、国土交通相の諮問機関・交通政策審議会の航空分科会が２００２年、
「将来的に需給が逼迫（ひっぱく）する」と答申した。これを受け、同会議は０３年度から、過密化対策を検討する総合調査（ＰＩ）を実施。
▽新空港の建設▽現空港での滑走路増設▽北九州、佐賀など近隣空港と連携して利用者を分散▽現空港の有効活用――の４案を検討してきた。
　このうち、近隣空港との連携については、福岡空港の離着陸回数がわずかしか減少しないと試算。
現空港の誘導路を対面通行可能とするなどして有効活用する案についても、過密化改善につながりにくいと判断し、検討対象から外すことにした。

　一方、新空港建設については、利便性などから、候補地をＪＲ博多駅から半径３０キロ以内の主に海域部分と設定。
地理条件や用地確保の実現性、騒音の影響を考慮し、同市東区沖の「志賀島・奈多ゾーン」と、新宮町沖の「三苫・新宮ゾーン」の２か所を挙げた。

　滑走路増設については、現滑走路（長さ２８００メートル）と並行して長さ２５００メートルの滑走路を東側、西側、北西側に新設する３パターンの設置案を想定した。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07081701.htm

>>176
ＪＡＬ国際線　前年比−５．２％

>>177
都市部に近くて便利な現福岡空港の着陸料を高くして、航空会社間で発着枠を
取り合うようにし、比較的不便な北九州・佐賀空港の着陸料を安くすれば、
市場原理によって発着回数が自然と各空港間で分散される。

なるほど、その着陸料で騒音の補償を賄えるならば、それこそ
一円もかからず...と言うか収入的にはプラスでなおかつ
近隣空港の有効活用にもなりますね。

>>179
既出
無限ループしたいのか？

中華航空機炎上事故、沖縄の「観光客倍増計画」に水（07/08/22）

　夏休みの観光客でにぎわう那覇空港で20日起きた中華航空機の爆発・炎上事故は、沖縄県が目指す海外旅行客の誘致計画にも悪影響を及ぼしそうだ。
政府のアジア・ゲートウェイ構想に沿い、県はアジアからの誘客をテコに年間1000万人という観光客倍増計画を掲げている。アジアの貨物基地を目指し、
那覇空港に流通拠点を築く構想も決まったばかり。計画に水を差す事態に、県関係者は頭を抱えている。
　沖縄観光は国内は好調だが、海外からの観光客は減り続けている。出入国管理統計年報によると、昨年、沖縄を訪れた海外からの観光客は約7万7000人と
過去5年でほぼ半減。そのうち台湾からの観光客は53％と過半数を占める。事故を起こした中華航空は沖縄と台湾を結ぶ唯一の路線で、1日二往復している。

　県は台湾からの観光客を増やすため、ＰＲを強化。3月には食事やホテルの質を引き上げ、高めの料金設定にしたツアーを沖縄観光コンベンションビューロー（ＯＣＶＢ）、
中華航空と共同開発した。その結果、3月以降、台湾―那覇便の搭乗率は前年同月比で3―16％増と好調に伸びた。
　しかし、今回の事故で、台湾からの旅行を扱う代理店は「台湾からの便は中華航空しかなく、キャンセルの増加は避けられない」とみる。
中華航空は沖縄から台湾経由で香港やシンガポールに向かう便もあり「アジア向けに秋の視察ツアーが増える時期だが、影響が心配」（ＪＴＢ沖縄）との声も出ている。
ＯＣＶＢも「同時多発テロの時、『沖縄は危ない』という印象を持たれ観光客が激減した。そうならないように原因究明をしっかりしてほしい」と力を込める。
　県はアジア・ゲートウェイ構想を踏まえた拠点形成として、那覇空港の整備を重視。7月5日には全日本空輸が同空港をアジア向け貨物の中継基地とする大規模な構想を発表し、
拡張計画の具体化に弾みがついたばかりだった。県幹部は「観光立県として危機管理の重要性を再認識した。影響を最小限にするためにも安全対策を強く要請したい」としている。
ttp://www.nikkei.co.jp/kyushu/news/20070822000000526.html

那覇空港、新滑走路の建設で3案
　　現滑走路と間隔､海側へ1,310ｍ･930ｍ･210ｍ
　　　より沖合なら容量拡大も環境影響や費用増す
　▽ＰＩステップ3を29日から実施、最終段階へ

◆スターフライヤー、関空線の運賃を届出
　　普通運賃1万7,900円、他社比約13％安く
　　　就航記念運賃を設定、各種割引10月分から
　▽9月ダイヤ、空白の昼間時間帯には2便設定


◆スカイマーク7月実績、平均利用率75％
　　神戸線8割継続、福岡線73％・千歳線76％
　　　那覇路線、羽田便好調も新設の神戸便は4割

ttp://www.da-news.co.jp/2007-0823.htm

赤ちゃん０・５％減　上半期の人口動態統計

　今年１−６月に生まれた赤ちゃんの数が、前年同期に比べ２７１４人（０・５％）減で、
２年ぶりにマイナスに転じていたことが２２日、厚生労働省の人口動態統計速報で分かった。
　ただ、出産世代の女性人口がそれ以上に減少しているため、今年の合計特殊出生率
（１人の女性が生涯に産む子供の推定数）は「昨年の１・３２を上回る可能性もある」
（同省統計情報部）という。
　速報によると、１−６月の出生数は５４万６５４１人。２月以降は５カ月連続で前年同月を下回った。
　出産世代の女性人口（１５−４９歳）は、前年同期比でマイナス０・６−０・７％。
仮に出生率が昨年と同じ場合は、出生数は１・６％程度減少するとみられている。
　一方、１−６月の婚姻は、３５万９９２５組で、前年同期と比べ８０４０組（２・２％）減少。
特に２−４月に大きく減っており、７月以降の出生数の減少に影響を与える可能性があるという。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/20070822/20070822_031.shtml

国交相　「観光庁」新設を表明　外国人客誘致へ組織統合

　【上海２２日共同】冬柴鉄三国土交通相は２２日、訪問先の中国・上海市内で記者団に対し、省内の観光振興の担当部署を統合し「観光庁」を新設する方針を正式に明らかにした。

　外国人客の誘致や国内観光を強化し、観光立国を推進するのが狙いで、国交相は「（庁新設により観光政策に）一体となって取り組むようにしたい」と説明。
２００８年夏ごろまでの発足を目指すという。
　観光は現在、総合政策局観光政策課など関係する６課の約８０人が担当。国交相は新設する観光庁では「今のメンバーよりもう少し増える」と述べ、
約１００人規模になるという見通しを示した。観光担当の審議官を長官に充てる。
　また、今年６月に日中で合意した羽田空港と上海の虹橋空港をチャーター便で結ぶ「日中シャトル便」の運航を始める時期について
「両国の決意は（１０月）８日で確定している」と語った。

■観光立国
　外国人客の誘致や観光を起爆剤にした地域再生や地域経済の活性化を目指す施策。小泉内閣の２００３年に観光立国関係閣僚会議を設置するなどの
本格的な取り組みがスタート。今年６月に閣議決定した観光立国推進基本計画には（１）１０年までに外国人旅行者を１０００万人（０６年７３３万人）
（２）日本人の海外旅行者は２０００万人（同１７５３万人）‐などの目標を掲げている。観光庁設置をめぐっては、
０６年１２月に観光立国推進基本法が成立した際に、衆参両院が「実現に努力する」と決議。関係業界からも要望が出ていた。
＝2007/08/23付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/world/20070823/20070823_007.shtml

国内空港の2006年度利用者ランキング
　　新千歳4.5％増で5位→3位に、那覇6.1％増
　　　福岡2.4％減･伊丹空港9.1％減で順位下げる
　▽伊丹ピーク比13.6％減、仙台トップ10に入る

◆国交省、中華航空へ再発防止を要請
　　会社側が陳謝、「社会に航空の不安を与えた」
　　　日本支社長会見、真摯に受け止め安全に努力

ttp://www.da-news.co.jp/2007-0824.htm

航空４社、危険なトラブル「事故の芽」６０件報告漏れ

　航空法で国内の航空会社に国土交通省への報告が義務づけられた安全上重視すべきトラブルについて、スカイマーク（東京）など
４社が昨年１０月以降、計約６０件を報告していなかったことが同省の調べでわかった。
　報告漏れが見つかったのは、スカイマークのほか、スターフライヤー（福岡）、スカイネットアジア航空（宮崎）、
貨物専用機を運航するギャラクシーエアラインズ（東京）の３社。
　こうしたトラブルは、「事故の芽」と呼ばれ、直接は事故につながらなくても他の要因が重なれば事故に至る危険がある安全上のトラブルで、
昨年１０月の航空法改正で同省への報告が義務づけられている。
　同省によると、４社の運航記録や整備記録などから報告漏れが判明。このうち、スカイマークは当初、今年３月までのトラブルを３件と報告していたが、
その後、空中衝突防止装置が正常に作動しないことを示す警告灯が表示されたりしたケースなど約５０件のトラブルが報告されていないことがわかった。
　同省では、担当者が報告しなければならないトラブルを理解していなかったことが報告漏れの原因とみているが、
社内で改正航空法の趣旨が徹底されていなかったことは問題だとしており、継続的に監視する。
（2007年8月24日15時32分 読売新聞）
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070824i407.htm?from=main4

荒らしＭさんがいないと静かだ

東アジアから見た日本の観光地ベスト　訪れたい日本の観光地ベスト１０

★上海の人々が憧れて訪れたいと思う日本の都市★
１位　北海道　２位　東京　３位　富士山　４位　ＴＤＬ　５位　大阪
６位　横浜　７位　京都　８位　草津温泉　９位　伊豆　10位　神戸　10位　広島

★ソウルの人々が憧れて訪れたいと思う日本の都市★
１位　東京　２位　北海道　３位　別府温泉　４位　ＴＤＬ　４位　富士山
６位　沖縄　７位　京都　８位　大阪　９位　広島　10位　横浜

http://www2.ttcn.ne.jp/~honkawa/7220.html

確かに現滑走路を3,000mに延長、滑走路を２本に増やせば過密化を解消できる
ところでこれって実現可能なんだろうか
FUKって西側展開とRWY34側のILS設置でお茶を濁された感があるんだが…

構想では２８００ｍ滑走路の横に２５００ｍ滑走路新設になっている。

２８００ｍ滑走路の横に２５００ｍ滑走路新設
なんて現実的にはムリだろうな

佐賀県ＨＰ　こちら知事室です　より
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=447

知事への提案
【回答日】 2005年7月15日
有明佐賀空港にローカル線の誘致を
【県民の声】
福岡空港が飽和状態になり、新空港を作るかどうかということでもめているようですが、有明佐賀空港との連携を考えるという観点からご提案させて頂きます。
有明佐賀空港は10月から東京便を増やすとのことですね。
これはもちろん喜ばしいことに違いはありませんが、これは福岡空港から佐賀空港に移ってきたものではありません。
利用客が多くて増便しただけです。
これでは、福岡、佐賀空港の問題解決にはなりません。
それでは、福岡空港から佐賀空港に持ってこれる可能性が高い便はいったいなんでしょうか？
それは利用者が少なく、便数も少ないローカル線の便です。
これを佐賀空港で引き受けても福岡空港は困りませんし、乗客もそれほど困りません。
なぜなら元々乗客も便数も少ないからです。
でも乗客は他になければそれに乗るしかありませんから、佐賀空港に来るしかありません。いわゆる選択肢のない便です。選択肢がなければ、交通アクセスが多少悪くなったところで、大きな問題にはなりません。
もちろん佐賀駅からの空港バスを増便するとか、博多からの佐賀駅経由直通バスを作るなどのサービスの向上は必要です。
むしろ佐賀空港の駐車場は無料ですから、マイカー族には喜ばれる可能性もあります。
有明佐賀空港は、「日本一ローカル路線離発着の多い空港」というコンセプトで再生を図るのはいかがでしょうか？
多分それが決まったところで、反対運動は福岡新空港を作るよりは圧倒的に少ないと考えられます。
以上、御一考いただければ幸いです。

（続き）
佐賀県ＨＰ　こちら知事室です　より
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=447

【知事の回答】
以前は、国の主導のもといろいろな規制があり、航空会社が路線や運賃を自由に決めることができない状況にありましたが、最近では、規制緩和がすすんでいます。
今では、航空会社は、自由に路線や運賃を決められるようになっていまして、新たな路線をつくる場合には、航空会社が需要や採算性を考えたうえで、運航を決定しています。
このため、ご意見にあった福岡空港のローカル線を政策的に有明佐賀空港に移管するということは、今の航空自由化の流れの中では現実的ではないと考えています。
仮に、需要のない路線を政策的に移管しても、採算性が取れなければ航空会社はすぐに撤退することが予想されます。
では、どういうことが空港連携につながるかということですが、
福岡空港よりも有明佐賀空港の方が近い地域を有明佐賀空港の勢力圏としますと、現在、この勢力圏の航空需要の約8割弱が福岡空港を利用している状況にあります。
これは、有明佐賀空港の潜在需要はかなりあるが、それを十分に利用につなぎきれていないということだと思います。
このため、この福岡空港に流れている需要を有明佐賀空港で対応することによって、北部九州の航空需要が適切に分担されることになり、これが空港連携につながるものと考えています。
佐賀県としては、この連携推進のためには、有明佐賀空港へのアクセス道路の整備をすすめるとともに、需要を増やす努力をして路線の充実を図ることが重要だと考えています。
今回の東京路線の増便は、今まで福岡空港を利用されていた方が、有明佐賀空港を利用していただいた結果でもあり、今回の増便が、まさに空港連携に向けたワンステップだといえます。
また、昨年7月に九州で初めて就航しました旅客機による夜間貨物便が、来年1月からは貨物専用機になりますので、最大貨物搭載量が大幅に増加するとともに、現在の羽田空港間に加え新たに中部国際空港間にも運航されることになっています。
この夜間貨物便についても、九州内の航空貨物輸送の機能を分担するという空港連携の一つだと考えています。
当然、東京や大阪などの既存幹線だけでなく、需要が見込まれる新たな路線の就航についても、有明佐賀空港にとって必要なことだと認識していますし、既存路線の便数の充実や新たな路線の開設に向け、航空会社への働きかけや利用促進活動に取り組んでいます。
今後とも、「より利用しやすい便利な空港」とするために全力で取り組んでいきますので、有明佐賀空港のご利用、ご支援をよろしくお願いします。
【関係課】
佐賀県庁交通政策部空港・交通課
TEL：0952-25-7104
E-mail：[email protected]

ほぼ正確な答弁（ちょっとムリもあるが）
＝佐賀県庁交通政策部空港・交通課

一方、○○○○な論理で我田引水の△△
＝北九州市議会議員　井上ｇｕ作
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
http://www.fk.urban.ne.jp/home/shusaku/ronbun2.htm

国交省、“外国航空機安全対策官”創設へ
　　航空局が来年度要求盛り込む、運航課に設置
　　　日本乗り入れ外国航空会社への安全対策強化
　▽ＣＡＬ機炎上やＫＡＬ誤着陸など国内で事故
　　　自由化で今後ＬＣＣなど海外企業就航増加も
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0828.htm

福岡空港問題　「現在地拡張が現実的」　久保田・西シ銀頭取が見解

　西日本シティ銀行（福岡市）の久保田勇夫頭取は２７日の会見で、今後の福岡空港のあり方について
「現空港を拡張（滑走路増設）することが現実的で収まりがいい」との考えを示した。福岡空港に関する
地元論議に一定の波紋を投げ掛けるとみられる。
　福岡空港は、２０１０年代初頭には需要増に対応できなくなるとの見方があり、国と福岡県、福岡市で
組織する福岡空港調査連絡調整会議が、市民の意見を集めながら「近隣空港との連携」「現空港での滑走路増設」
「新空港建設」という３つの対応策について検討作業を進めている。

　久保田頭取は「（各対応策は）技術的に実現可能なのか、資金面の問題はないのかなど専門的な視点で
議論を進めなければならない」とした上で、現空港での滑走路増設を主張した。

　また、空港整備は時間がかかるため「地元として、早く態度を決めるべきだ」と強調。地元の議論を
急ぐことで「中央（国）主導ではなく、地元の意見が反映されやすい」と指摘した。
＝2007/08/28付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20070828/20070828_001.shtml

どうする空港シリーズ (1)
ttp://www.data-max.co.jp/2007/08/_1_202.html

SKY7月、利用率75％と好調
　福岡・千歳線の利用率が大きく改善し7割超え
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0828.htm

那覇空港拡張を強く要望　安倍改造内閣で県経済界反応
8月28日9時53分配信 琉球新報

　安倍改造内閣の発足について県経済界は、２０１１年度までの国の沖縄振興計画が後半に入ったことを踏まえ、
那覇空港の滑走路増設など、経済自立の産業基盤となるインフラ整備の加速を強く求めた。県経済のけん引役で
ある観光産業の発展に向けた支援策にも期待感は強い。米軍再編をにらんだ基地問題への取り組みに加え、
農業団体からは貿易交渉での県産作物への配慮を求める声もあらためて上がった。
　県商工会議所連合会の儀間紀善会長は「民間主導の自立型経済構築に向けた産業振興をはじめ那覇空港の拡張整備、
アジア・ゲートウェイ構想の推進、大学院大学の実現、基地問題早期解決への力添えをお願いする」との談話を発表した。
　沖縄経済同友会の大城勇夫代表幹事は「改革への着実な取り組みを通じて日本経済が発展し、沖縄の民需主導の
自立経済への道が推進するよう支援を強くお願いする」とコメント。岸田文雄沖縄担当相には
「沖縄が抱える問題を歴史的背景を踏まえて理解してほしい」と注文した。
　「重厚感のある内閣」と感想を述べたのは沖縄観光コンベンションビューローの平良哲会長。
冬柴鉄三国土交通相の留任に「これまでも那覇空港の滑走路増設に前向きに発言している」と期待し、
岸田沖縄相には「ぜひ早く沖縄に来て、基地問題と観光推進に取り組んでほしい」と要望した。
（略）
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070828-00000009-ryu-oki

「自立経済へ支援を」／県経済界から要望
「岸田氏は沖縄勉強して」

　安倍改造内閣が２７日発足したことを受け、県経済界のトップからは、沖縄の自立型経済の構築に向けた取り組み支援を求めるほか、
那覇空港拡張やアジア・ゲートウエイ構想の一層の推進を期待する声が上がった。これまで沖縄との関連が薄いとされる岸田文雄沖縄
担当相については「よく分からない」との声が多く、「沖縄について勉強してほしい」などの要望も出た。
　県商工会議所連合会の儀間紀善会長は「民間主導の自立型経済の構築に向け、産業振興はじめ、那覇空港の拡張整備、
アジア・ゲートウエイ構想の推進、大学院大学の実現、米軍基地問題の早期解決などに協力してほしい」とコメントした。
ttp://www.okinawatimes.co.jp/day/200708281300_03.html

【中部国際空港】地域一丸の要望が必要　２本目滑走路で調査会シンポ 2007年7月28日

　中部国際空港の役割や同空港の二本目滑走路の早期実現をテーマにしたシンポジウム（財団法人中部空港調査会主催）が二十七日、
名古屋市中村区の名鉄ニューグランドホテルで開かれた。伊藤達雄名古屋産業大名誉学長をコーディネーターに、森地茂政策研究
大学院大教授らがパネリストとして参加。地域一丸となっての要望活動が必要と再確認した。
　森地教授が「わが国の国際拠点空港のあり方について」と題し、基調講演。空港を含めた地域づくりのビジョンをつくることが必要だと話した。
　続いて行われたパネルディスカッションでは、奥野信宏中京大教授や竹内伝史岐阜大教授、渡辺悌爾三重大特命学長補佐らが参加。
奥野教授は「愛知、三重、岐阜の三県や経済界などが一体感を持って要望活動を続けることが必要」と指摘。渡辺学長補佐は
「地域がもっと危機感を持って、要望を続けなければいけない」と話した。
　竹内教授は八月に第二滑走路の供用を開始する関西空港を引き合いに出し、「関空は需給関係で言えば、ゆとりある中で拡張した」と指摘。
需要増以上に要望が必要と話し、建築費について「中部は関空の十分の一のコストぐらいでできるはずだ」と話した。
　会場では、航空会社の社員や中部経済連合会の加盟企業の社員ら関係者二百二十人が意見に聞き入った。
ttp://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2007072802036611.html

「西銀頭取、拡張案を主張」

麻生知事を援護射撃！？それとも新空港で大きな費用分担をさせられたくない？　

アシアナ航空、玄常務インタビュー
　　訪日需要が好調、初めて訪韓日本人を上回る
　　　日韓線の充実･拡大目指す、静岡就航へ期待
　▽自由化、競争激化も「需要に的確対応できる」

ＪＡＬ、国内線ファーストクラスを公開
　　運賃＋一律8,000円、機内食は有名店と提携
　　　12月から羽田〜伊丹、来年に福岡・札幌線で

運輸審議会、混雑飛行場の使用で答申
　　スターフライヤーの関空就航に「許可が適当」

ttp://www.da-news.co.jp/2007-0829.htm

どうする空港シリーズ (2)
ttp://www.data-max.co.jp/2007/08/_2_217.html

どうする空港シリーズ (3)
ttp://www.data-max.co.jp/2007/08/_3_103.html

国交省20年度概算要求
　国際競争力強化など一般会計1.16倍の7兆73億円
　大都市・地域空港の整備に1081億円
　……航空局20年度概算要求、特会総額5769億円
　……特計歳入、真水は前年予算比17％増に
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0829.htm

7月の出国日本人数、0.2％減の144万5000人
　訪日外客は好調維持で12.6％増の80万9700人
ttp://www.jwing.com/t-daily/bn2007/0829.htm

都道府県別外国人訪問者数（推計）(2004年)

東京都：334.6万人
大阪府：165.8万人
神奈川：97.0万人
京都府：93.3万人
千葉県：74.3万人
愛知県：59.6万人
兵庫県：43.6万人
福岡県：31.9万人
北海道：31.9万人
山梨県：22.7万人
埼玉県：14.1万人

http://www2.ttcn.ne.jp/~honkawa/images/7225.gif

＝　2008年度予算・概算要求　＝
◆空港整備勘定収支、5,769億円を計上
　　羽田空港中心続く、空港整備費の7割を投資
　　　関空二期の物流施設に着手、耐震対策を増額
　▽飛行場部を“空港部”に改称、各課も組織改正

◆羽田空港再拡張事業、1,248億円を計上
　　供用先送りで予算配分に変化、389億円減額

◆羽田空港既存施設の機能向上に367億円
　　再拡張にらみエプロンや誘導路を大幅拡張へ
　▽駐機場を増設、来年度中に8スポットが完成
　　　B滑走路周辺24機分以上、国際PTBで34機

◆関西国際空港、来年度国費242億円
　　二期島物流施設、20ha造成で事業費42億円
　　　駐機場5スポットと関空会社が上屋を整備へ
　▽無利子資金への是正で110億円、09年度完了

◆成田空港の国直轄事業費34億円
　　空港会社は来年度の事業費約840億円を計画

◆国際チャーター便の着陸料を半額に
　　羽田の深夜早朝や国管理空港で、アジゲ構想

◆地方空港整備費に計427億円を要求
　　静岡や百里など5空港で滑走路新設延長継続

◆空港等機能高質化事業で計268億円
　　成田･羽田の連携調査、国際線施設機能の向上
　　　女満別空港の双方向ＩＬＳ化、来年度に完成

◆航空の安全・安心確保で328億円
　　耐震対策、羽田はじめ地域拠点空港で本格化
　　　空港緊急時映像を本省で、管制危機管理強化

ttp://www.da-news.co.jp/2007-0830.htm

福岡において、建設業従事者（以下、建従）の全就業者数に占める割合は２５％。
これは極めて高い数値である。全国平均数値が１０％そこそこであることを
考えると納得ものであろう。

***また福岡地区建従の特徴として、血気盛んな方が少なくないということが上げられる。***
　　　　　　（この一文の隠れた深意を読み取ってください）

然らば、そのようなの者を失業させること無く職に就かせておくことは
治安上の観点からも必要不可欠優先度最上位の政策であるといえる。

そのために福岡市では戦後一貫して他都市に比して過剰な大規模公共工事の継続や、
役所をはじめ地元有力企業による建従子弟（次男・三男）の積極採用が行われてきた。
前者の代表例としては博多湾埋め立て、後者の例としては特別枠等があげられる。
ところが、博多湾埋め立てもほぼ終結に至り、加えて都市高速環状化や地下鉄整備も
残すところ僅かとなってきた現在、正に未来の建従の為に緊急に
新たな苗（飯の種）の創出の必要性が生じて来ているのである。

そこで浮上してきたのが「新福岡空港」に他ならない。

結局乱開発した後の博多湾では、本格的国際空港を造るには狭すぎる
ということなんでしょうね。

>>211
ｱﾌｫか。博多湾が狭いとかそういう問題じゃねーだろ。
国際空港建設事業くらいしか
連中を食わせる術がないんだよ。

中途半端な事業じゃ半分も面倒見れないし。

>>176
３社あわせて前年同期比−１万１２３２人

>>180
伊丹のように騒音対策負担金制度をつくり、
旅客から１回数百円を徴収するというやり方もある。

>>212
他都市ではその中途半端な公共事業が批判されるろいうのに
福岡ときたら・・・

>>210
ソースは？

＞福岡において、建設業従事者の全就業者数に占める割合は２５％

福岡とは、福岡県のことか、福岡市か分からんが、
平成１２年国勢調査では、
○福岡県の就業者総数＝2,323,182人
　うち建設業＝247,156人（１０％強）
○福岡市の就業者総数＝645,887人
　うち建設業＝60,673人（１０％弱）
と全国平均とほぼ同じになってるが？

http://www.toukei.pref.fukuoka.jp/plane/1002/kokucyo-2jikihon-3hyo.xls

このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
【NGO】中部国際空港 〜セントレア〜 5【RJGG】 [エアライン]
空気清浄機 part39 [家電製品]
【せとでん】名鉄瀬戸線4駅目【尼ヶ坂】 [鉄道路線・車両]
北九州空港Vol.８ [エアライン]
【ｵﾘｺﾝ】三枝夕夏 IN db part41【ｳｨｰｸﾘｰ5位】 [邦楽グループ]

--------------------------------------------------------------------------------

ＡＮＡ、国内線11月〜来年1月ダイヤ
　　羽田〜福岡、伊丹〜高知･宮崎･仙台線で増便
　　　中部〜福岡も増便、羽田〜関空などで減便も

ＪＡＬ、11月以降の国内線運航計画
　　羽田〜伊丹･関西線や中部〜那覇線など増便

北九州空港、飛行場管制業務を開始
　　10月から管制官を配置、効率的な運用可能に

航空局、来年度で飛行場部組織改正を構想
　　“空港部”に改称、総合的な空港政策の展開へ
　　　空港管理政策課、首都圏空港課、環境･振興課
　▽安全対策で組織強化、地球環境保全調査官も

国土交通省、来年度「観光庁」創設要求
　　来年秋の発足目指す、79名から110名体制に
　▽｢運輸安全委員会｣新設、現事故調に海難統合

環境対策事業、1割減の111億円
　　従来の騒音対策のほか、街づくり等の視点も

ttp://www.da-news.co.jp/2007-0831.htm

ＡＮＡ福岡〜羽田、福岡〜中部　１往復増便（１１月〜）

ＪＡＬ福岡〜羽田　１往復減便（１２月〜）

世界の旅行者が選ぶ魅力的な都市

世界的な旅行ガイドブック出版社ロンリー・プラネット社による世界の魅力的な200都市ランキング。
「広島」は133位にランキングされ、日本では他に、「東京」と「京都」の2都市のみがランキング入
りしています。
「広島」は、「平和への希望」を世界に発信する都市であるだけでなく、素晴らしいエンタテイメン
トと文化にあふれた活気ある街であると紹介されています。


日本の都市（世界での順位）
１位　　　東京（２６位）
２位　　　京都（４５位）
３位　　　広島（１３３位）

世界の都市
１位　　　パリ
２位　　　ニューヨーク
３位　　　シドニー
２６位　　東京
４５位　　京都
１３３位　広島

>>210
建設業が２５％もいるわけないだろ！
建設業には女性は圧倒的に少ないだろうから、
全体の２５％なら男性の４０％くらいは建設業か？
クラスメイトの父親の４割は建設業なんてクラスがあるか？
公共事業しか産業のない新潟の山間部あたりの小さな村じゃあるまいし、
都会の福岡で建設業２５％なんてありえないことくらい、
小学生でも分かりそうなことだが。
お前相当のバカだな。
違うというなら、ソースを出してみろ！

>>169
「京築地区のイチジク北九州空港から東京へ出荷」

季節ものだし量的にもまだそれほど多くないんだけど、
これが京築じゃなくて福岡市近郊だったら、メガオヤジが
新空港建設だ〜って騒ぐんだろうねｗ

>>210
新空港反対へと市民を誘導したいんだろうが、
もう少し上手くやれよ。
「福岡において、建設業従事者の全就業者数に占める割合は２５％」
なんて信じるバカがいるか？
みんなお前ほどバカじゃない。

で、ソースは？


210＝222かな？

よみは頭がおかしい

>>210
>福岡において、建設業従事者（以下、建従）の全就業者数に占める割合は２５％。

さあ、ソースを教えてくれよ

このスレを荒らしている人はこんなスレも荒らしています。(ver 0.20)
■札幌、仙台、広島、福岡■vol176〜残暑見舞〜 [地理お国自慢]
■札幌、仙台、広島、福岡■vol175〜夏期休暇〜 [地理お国自慢]
【水門ブタ厨お断り】福岡空港【ＲＪＦＦ】 [エアライン]
北九州空港Vol.８ [エアライン]
北九州市都市開発スレ４ [地理お国自慢]

>>203
＞「西銀頭取、拡張案を主張」

ＣＯＮＦＡのことが頭をよぎったかもね。
いい加減な需要予測に基づいた大規模なターミナルに
莫大な金をつぎ込んで不良債権化させたくないんだろ。
経営感覚に乏しい行政側にクギをさすつもりだったの
かもしれんよ。

>>227
麻生知事が拡張優先と言ってるから、その線で地元意見をまとめたいんじゃない？
福岡は沖縄や名古屋と比べて地元のやる気があまりないようだから早く
まとめたいという意図があるのかも。

>>210
>福岡において、建設業従事者（以下、建従）の全就業者数に占める割合は２５％。

さあ、ソースを教えてくれよ

北九州市都市開発スレ４

このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
【Kitakyushu】 北九州市 【きたきゅうしゅう】 [govexam]
[not新福岡] 福岡空港の拡張を考える Part.2 [航空・船舶]
【Ｊへの】ＮＷ北九州・Part5【新波】 [国内サッカー]
北九州空港Vol.８ [エアライン]
【福岡】 「この２年でおよそ５０件の暴行を繰り返した」 女性に暴行したとして逮捕された男が女性暴行２年で５０件供述 [ニュース速報+]

>>216
１０％にも関わらず
新空港建設とは、強欲にも程がある。

現空港拡張では金額が少な過ぎるかｗｗ

（立派な税金ドロボー！　税金に寄生するばかりじゃなく
　　少しは自分で稼ぐことを覚えろよ）
========
25％ならばそれだけの連中を食わせるために
新空港建設も止む無しといえるが
10％で新空港建設推進（現空港拡張に対し数倍の建設費）とは
正に過剰な間接生活保護に他ならない。

>>227
福岡県にはそういう例が多いなあ。まさに
「民間企業なら即、経営陣の首が飛ぶ」だろ。
「考えるスレ１３集」に貼ってあった記事再掲。

需要予測　外れ続発　福岡県内の公共事業　過大評価　ツケは公金　「見切り発車、許せない」／九州ＮＥＷＳ
　
　公共事業の必要性を裏付けるため、自治体や第三セクターがまとめた需要予測や収支計
画のデータが、結果的に大きく外れる事例が相次いでいる。地下鉄や空港の旅客数、埋め
立て地の土地処分…。将来需要の過大評価が目立ち、事業の赤字の穴埋めに公金を充てた
例もある。甘い見通しはなぜ繰り返されるのか。福岡県の大型事業で検証した。　（地域報道センター・池田郷）

　■地下鉄　

　「民間企業なら即、経営陣の首が飛ぶ数字」と福岡市の会社役員が指摘するのは、市営
地下鉄七隈線（総事業費約二千八百億円）の営業実績だ。開業前に「一日十一万人」と見
込んだ乗客数は昨年二月の開業当初が見込みの約四割、現在も五割前後に低迷している。

　そもそも、乗客数十一万人の達成には「始発から終電まで、全便の乗車率が９０％台」
を維持しなければならない。「帰省ラッシュ時の新幹線じゃあるまいし、常識的にあり得
ない。採算ラインから逆算してひねり出したとしか思えない」と私鉄関係者は首をひねる。

■空港
　新空港建設の必要性などをめぐる論議が続く福岡空港（福岡市）の需要予測も昨年六月、
五年前に公表された数字から下方修正された。

　二〇〇二年公表の新福岡空港基本構想は、一〇年度の国内線旅客数を二千七十万−二千
二百九十万人と見込んだが、修正後は一二年度で千七百十一万人−千八百二十三万人。国、
県、市でつくる福岡空港調査連絡調整会議は「将来の人口や国内総生産（ＧＤＰ）の伸び
の予想が実際より大きかったため」と釈明する。

　旅客数が増え続けるとの見通しは現在も変えていない。一二年にも滑走路の処理容量を
超えるとの予測は、新空港建設論や現空港の滑走路拡張論の根拠となっている。

　■人工島
　福岡市と第三セクターによる博多湾の人工島事業（アイランドシティ、事業費約四千億
円）も、一九九四年の埋め立て開始以来、何度も収支を見直してきた。

　三セクの土地処分予定単価は当初、一平方メートル当たり約十七万六千円。これが九九
年約十八万千円▽〇二年約十四万五千円▽〇四年約十万三千円−と下落を続けた。

　事業は基本的に、借金で費用を調達して土地売却収入を返済に充てる。処分単価が想定
よりも低ければ、返済の資金繰りが悪化する。市側は、約三百億円の新たな公金投入を伴
う公共事業追加を余儀なくされた。一部事業は三セクから市に移管するなどして、辛うじ
て事業を続けている。

■コンテナ港
　アジアの拠点港の期待を集めて〇五年に開港した北九州市の「ひびきコンテナターミナ
ル」も、荒波にもまれている。

　市と三セクの当初計画では、二十フィートのコンテナ（ＴＥＵ）換算で年間十万ＴＥＵ
の集荷を見込んだ。だが、航路誘致の不調が響き、初年度〇五年度の実績は目標の一割に
満たない約六千ＴＥＵ。〇六年度も約三万ＴＥＵ止まりだった。

　市負担の約二百二十億円の事業費は、大半を借金（市債）で調達している。返済原資と
なる使用料収入が不足する事態を受け、三セクは今春、二十五人の従業員を八人に減らす
リストラを断行。五月には、クレーンなど三セク所有施設などを市が約四十五億円で買い
取る救済策を発表した。

■根拠は？
　「需要予測はちゃんと科学的に実証された手法でやっている」。各事業担当者は口をそろえる。

　航空機や鉄道、道路の需要予測の多くは、国が公表するＧＤＰや人口の将来予測などを
前提に算出する四段階推計法を採用。担当者たちは「恣意的（しいてき）な数値操作はあ
りえない」と強調する。

　しかし、ある福岡市議は「赤字が見込まれるデータを出せば、監督省庁もマスコミも事
業推進を許してくれない」と打ち明ける。公共事業は社会基盤を整えるとの観点から、採
算性だけで是非は判断できない。この市議は「地元の期待を上乗せした需要予測は、ある
程度許される政治的テクニック」と開き直り気味に言う。

　とはいえ、採算性が不確かな公共事業を続けた結果、国と地方の借金は八百兆円を超え
た。五十嵐敬喜法政大法学部教授（公共事業論）は「地方都市でも、公共交通や住宅供給
などの基本的インフラは整備された。右肩上がりの甘い見通しを根拠に、公共事業の見切
り発車は許されない」と厳しく指摘している。

西日本新聞社　2007.06.16　朝刊　36頁　（全文掲載）

＝　2008年度予算・概算要求　＝
◆航空局関係2008年度財政投融資要求
　　羽田再拡張資金として空整勘定へ725億円
　　　政投銀民営化、現行スキームで最後の要求
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0903.htm

規模の大きな事業を抱えると、空港特会も多額の借金。

>>231
関連　社説　

ばらまき圧力に屈するな　概算要求

　２００８年度政府予算の各省庁概算要求が出そろい、予算編成作業が本格化した。各省庁が要求した一般会計の総額は８５兆７１００億円で、
０７年度当初予算を２兆８０００億円上回った。
　国債費や地方交付税交付金だけでなく、公共事業など政策的経費である一般歳出が５０兆円以上に増えたためだ。
　中央と地方の格差が争点となった参院選で与党が大敗し、与党内に公共事業などで地方への配慮を求める声が強まっている。
膨らんだ一般歳出には、こうした要望に便乗した要求も含まれている。
　その１つが、国土交通省の公共事業関係費だ。閣議決定された概算要求基準（シーリング）では公共事業費に「０７年度予算比３％減」の
枠がはめられているが、国交省の要求額は重点施策推進要望枠を含めると６兆５７００億円で０７年度予算を２１％も上回っている。
　８３０兆円以上の借金を抱え国の財政は破たんしかかっているのに、危機感は全く感じられない。重点要望枠をみても国際物流に対応した幹線道路網整備など、
従来の事業から「看板」を付け替えただけと疑いたくなるものも含まれている。これは他の省庁も同じだ。
　地方への配慮は歓迎したい。だが、ばらまき型の公共事業を増やしても地方の経済体質強化には直結しない。それは、
過去の政権が度々「景気対策」などの名目で公共事業を大幅に増やしたにもかかわらず、都市と地方の格差が拡大しているのを見れば明らかだ。
　支持勢力を救済するためだけの歳出拡大を認めてはならない。

圧縮要求がないわけではない。厚生労働省は本年度から５年間で社会保障費を１兆１０００億円圧縮する大枠を維持するため自然増を２２００億円削減している。
　だが、削減の対象は明確にはなっていない。毎年１兆１０００億円の５分の１ずつを削る予算編成がいつまで可能だろうか。その場しのぎではなく、
国民が納得できる大方針に基づいた抜本的な見直しを考える時期に来ているのではないか。
　財務省は一般歳出を４７兆３０００億円以内に圧縮する意向を示している。そのためには、要求額から３兆円以上削減しなければならない。ただ、
子供手当や農家への戸別所得補償制度創設を掲げて参院選で最大会派に躍進した民主党からも歳出増圧力が強まるのは確実だ。
　１１年度の基礎的財政収支黒字化を目指して始まった歳出・歳入一体改革は２年目の予算で早くも正念場を迎えた。今、たがを緩めれば０９年度以降、
再び歳出削減へと向かうのは難しいだろう。
　政府・与党の財政健全化に対する本気度が試されている。参院で予算案可決の鍵を握り、対案を示すとみられる民主党の責任も重い。どの政党が無駄を削り、
真に必要な事業を予算化しているのか。０８年度予算から一般財源化する道路特定財源の使い方を含めて注視したい。
＝2007/09/03付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/column/syasetu/20070903/20070903_002.shtml

>>210
>福岡において、建設業従事者（以下、建従）の全就業者数に占める割合は２５％。

さあ、ソースを教えてくれよ

◆中部国際空港、稲葉社長が会見
　　第2滑走路の検討、総論から具体化へ新段階
　　　発着能力増よりも24時間化の必要性訴える
　▽｢事業性が大切｣、クローズドパラレル念頭か
　▽需要の掘り起こしが最重要課題、営業に注力
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0904.htm

ステップ３週明けには始まる？
ttp://www.i-port.go.jp/cgi/news/uploads/173_00.pdf

各省、2008年度概算要求で観光関連施策を強化
　幅広い支援メニュー、使いこなす工夫必要

　各省の2008年度（平成20年度）予算の概算要求が出揃った。今年1月1日から施行された「観光立国推進基本法」に基づく基本計画は、
今年度からスタートしているが、各省は2008年度に向けて、観光立国の推進に資する施策を拡充する方針で、予算・組織・定員要求に反映されている。
　各省による概算要求の内容は以下の通り。非常に幅広い分野で様々な事業メニューが用意されており、その実施に当たっては、
各省間が連携してシナジー効果を高めることが必要だろう。また、自治体や団体・民間サイドも、これらの支援メニューをうまく活用する工夫が必要と言える。

■経産省、地域ぐるみ魅力向上支援に3.9億円
　　産学連携の人材育成に新規で37億円要求
　■外務省、外国人観光客の訪日促進に4.5億円要求
　　8公館の新設要求、青島総領事館は再々要求
　■法務省、大型外航客船で「船上入国審査」
　■総務省、「地域の活性化」に11.6億円要求
　■環境省、エコツーリズム総合推進事業に1.8億円
　■農水省、鳥インフルエンザ対策で11.5億円要求
　■文科省、日本映画振興プランに32億円要求
　■公取委、下請法・景表法の厳正運用へ増員要求
ttp://www.jwing.com/t-daily/bn2007/0904.htm

>>236
福岡空港問題対策で使われる財布の中身。

空港特会：借金１．３兆円
福岡県：借金２．５兆円
福岡市：借金２．６兆円

>>239
メガ祭り乙ｗ　寂しいのうｗ　
いつまでもネチネチやってんじゃねえよ

>>230
メガオヤジ巡回荒らし乙ｗ
おまえが荒らしてるスレ一覧かｗ
２２６に即座に反応するところがメガオヤジらしいやｗ

新幹線との競合路線７月も前年割れ　１〜７月トータルでマイナス幅ひらく

２００７年７月対前年同月比
伊丹線　−１５．５％
関空線　−９．３％
名古屋線（中部・小牧）−７．１％

伊丹線は相変わらずマイナス幅が大きい。関空線の状況も厳しい。名古屋線は先月に比べ
落ち込みが厳しくなった。伊丹線は年間で昨年実績を維持するのは厳しいだろう。

２００７年１〜７月前年同期比
伊丹線　−１４．５％
関空線　−６．５％
名古屋線　−２．６％

３路線とも１〜６月のトータルに比べ数値が悪化している。今月は特に名古屋線の数値が
悪化した。

福岡−羽田線微減　１〜７月全て前年割れ

２００７年７月対前年同月比
羽田線　−０．７％

２００７年１〜７月前年同期比
羽田線　−１．９％

今月はほぼ前年並みを維持した。ＳＫＹが大躍進した分、ＪＡＬが後退したという状況で
ある。（ＡＮＡは前年並み）ただ、ＳＫＹは昨年７月までは、トラブルの影響で搭乗者が
落ち込んでいた。８月は伸びが鈍る可能性がある。また、その分ＪＡＬが回復する可能性
もある。いずれにしても３社合わせてプラスにならなければ、０７年年間でプラスになる
のはかなり厳しくなる。

※数値はＪＡＬ、ＡＮＡ、ＳＫＹにある実績値から算出。

信用できない需要予測

２００５年、２００６年トータルでマイナス。２００７年は５月までマイナス。３大都市
圏との路線は、１〜７月もマイナス。盆休み期間（８月１０〜１９日）もマイナス。
福岡空港の現状は、需要予測と実態がかけ離れている。ＰＩできちんと問いただす必要が
あると考える。また、２００６年実績はスレでは知られているが、県民はどのくらいの人
が知っているのだろうか。県民が実態を知った上で、ＰＩに意見できるような工夫が必要
だろう。マスコミも現状をもっと採り上げるべきだ。

西銀のＴＯＰって最近天下ってきた人だったっけ。数字と共に反対案を上げる
が福岡の将来を考えているとは思えない。対案として反対案を
発言したのかもしれないな。

ばらまき予算と言うなら、既に容量限界で航空便ダイヤ延滞など
の状況に滑走路一本で直面している、現福岡の空港整備を差し置いて
ＡＮＡのハブ機能構想と絡めて沖縄の整備を先ににし、新福岡を
後回しにする事こそかなりおかしい。筋も通らない話だ。国交省の
構想と、それを安易に支持する発言をする安部内閣の認識も相当
おかしいと言わざるを得ないだろう。

安部内閣は選挙戦の敗退を得て「地方格差是正」対策を本腰入れたいのかもしれない
が、荒唐無稽。竹下さんの「ふるさと創生」の頃のばらまき予算を
思い出す。地方格差是正といっても、今後の公共投資など整備方針は
取捨選択で有望な重点地域に有効な投資整備がされるのが望ましいはず。

麻生知事の「西風構想」を見るまでも無く、世界一のウェイト、経済
成長センターであり、日本、とりわけ北部九州と双方必要不可欠な環境
に成長している還黄海経済界やその他アジア主要地域、経済発展する
大国インドまで含めた経済文化や港湾航空路線のゲートウェーと有望な
経済発展因子や条件は北部九州、とりわけ福岡で顕著ある事は周知の事実。


基地問題の絡みか、（＊本土にも自衛隊・米軍基地はあるのだが）その有望な
福岡地域の全国一過密条件に「既に」達している空港の有効整備を、
ほったらかして、沖縄の拡張整備などを先にやり、福岡を核とする
経済圏をないがしろにする政策は間違っている。麻生知事も反論するべきだ
な、この間違った政策案に。県知事に北旧出身の立場などは関係無い
これをこのまま政府や知事が見過ごしたり、容認するようでは
現体制も先が見える。自民支持者、特に麻生の４選を実現した
組織票層も黙っていないだろうし、一般市民の他の政策への怒り
も重なって自民は衆議員選でも大敗するかもな（笑）

◇粛々と新福岡空港整備計画を検討し、進めるべき　＞国土交通省

北九州空港Vol.８

このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
新北九州空港にモノ申す！ [航空・船舶]
[yes北九州] 新北九州空港の拡張を考える Part.1 [航空・船舶]
スターフライヤー　ＪＡ０２ＭＣ [航空・船舶]
【航空】関空に9月より就航の「スターフライヤー」　黒ずくめの機体・2000円割安の運賃…定着なるか [07/07/22] [ビジネスnews+]

[not新福岡] 福岡空港の拡張を考える Part.2 [航空・船舶]

福岡県、出生増加率全国１位　１―６月　前年同期比　３・２％、出生数も２位

　福岡県は４日、今年上半期（１―６月）の出生の増加率が前年同期比で３．２％伸び、全国１位だったと発表した。
増加数も７１７人で、１０９８人の東京都に次ぎ全国２位に。少子化が進み、全国的に出生数が減少する中、
「子育て支援施策や自動車産業の集積などによる雇用環境の好転が、結果に結び付いたのかもしれない」と同県は分析している。
　厚生労働省の人口動態統計速報では、今年上半期の全国の出生数は５４万６５４１人で、前年同期比２７１４人の減少。
増加率も同マイナス０・５％となった。
　増加したのは１３都県にとどまっており、九州・沖縄では福岡県、沖縄県（１０３人増）、宮崎県（５人増）の３県だけだった。
　福岡県の出生数はほぼ増加傾向が続いており、上半期で比較した場合、２００６年も前年同期から９３３人の増。
また、出生数から死亡数を引いた自然増加数も同４８８人の増となった。
　この日の定例会見で、麻生渡知事は「必ずしも政策によるものだと断言はできないが、事業の成果が表れ始めたのかもしれない」と語った。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/kyushu/20070904/20070904_003.shtml

>>246
なぜ減っているのか原因分析しないといけない。
連絡調整会議にできるかな？

>>248
国内線は減少傾向、しかし国際線は伸びているようです。
44参照

なんかもうよほどの理由がない限り新空港ムリっぽいね

メガちゃんあちこち荒らして頑張ってるのに
ケーンが相手をしてくれないねｗ寂しね
とくに本命の北九開発スレじゃあ完全シカト状態ｗ

>>231
福岡に限らず全国的な問題だな。
空港関連の巨大事業において、
「地域の業界保護」が目的の一つであることは
間違いないだろうな。

荒らしはスルーでお願いします。

「右肩上がりの甘い見通しを根拠に、公共事業の見切 り発車は許されない」

連絡調整会議は肝に銘じるべきだ！

福岡において、建設業従事者（以下、建従）の全就業者数に占める割合は２５％。
これは極めて高い数値である。全国平均数値が１０％そこそこであることを
考えると納得ものであろう。

***また福岡地区建従の特徴として、血気盛んな方が少なくないということが上げられる。***
　　　　　　（この一文の隠れた深意を読み取ってください）

然らば、そのようなの者を失業させること無く職に就かせておくことは
治安上の観点からも必要不可欠優先度最上位の政策であるといえる。

そのために福岡市では戦後一貫して他都市に比して過剰な大規模公共工事の継続や、
役所をはじめ地元有力企業による建従子弟（次男・三男）の積極採用が行われてきた。
前者の代表例としては博多湾埋め立て、後者の例としては特別枠等があげられる。
ところが、博多湾埋め立てもほぼ終結に至り、加えて都市高速環状化や地下鉄整備も
残すところ僅かとなってきた現在、正に未来の建従の為に緊急に
新たな苗（飯の種）の創出の必要性が生じて来ているのである。

そこで浮上してきたのが「新福岡空港」に他ならない。

ソースは？

＞福岡において、建設業従事者の全就業者数に占める割合は２５％

福岡とは、福岡県のことか、福岡市か分からんが、
平成１２年国勢調査では、
○福岡県の就業者総数＝2,323,182人
　うち建設業＝247,156人（１０％強）
○福岡市の就業者総数＝645,887人
　うち建設業＝60,673人（１０％弱）
と全国平均とほぼ同じになってるが？

http://www.toukei.pref.fukuoka.jp/plane/1002/kokucyo-2jikihon-3hyo.xls

１０％にも関わらず
新空港建設とは、強欲にも程がある。

現空港拡張では金額が少な過ぎるかｗｗ

（立派な税金ドロボー！　税金に寄生するばかりじゃなく
　　少しは自分で稼ぐことを覚えろよ）

>>210
>福岡において、建設業従事者（以下、建従）の全就業者数に占める割合は２５％。

さあ、ソースを教えてくれよ

新空港は無理っぽいな。
空港地主の俺としてもひと安心だ。
現空港の年間借地料はたったの８０億円。
地権者が８００人としても１人当たりは僅か年間１０００万円。
ボーナスも出ない。
こんなシミったれた額だが、新空港になって全く貰えなくなったら困る。
なんせ、仕事してないし。遊べなくなるし。

西日本の空港利用状況・2007年6月
　　国内旅客、那覇5.6％増／伊丹1.8％減
　▽国際旅客、広島12.8％増／福岡3.3％増
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0906.htm

>>264
地主に嫉妬するとは、メガオヤジらしいやｗ
福岡空港の地主がどういう生活をしているかは知らないが、
自分の土地を貸して生活しているヤツは全国にたくさんいる。
そいつらが働いてなければ、その土地は借りてはならないのか？
要は拡張費用や周辺対策費用などと、新空港建設費用やアクセス建設費用、
利便性の低下による損失などを比較して、どちらが良いかを各人が
それぞれの立場で考えればいいこと。

>>263
無いソースを出せと連日迫る。以前もあったな。決めつけの根拠を出せと
一日中騒ぎ、次の朝までしつこくつきまとってたことが。大顰蹙だったな。
覚えてないのか？何も学んでないのか？そんなことだから「荒らし」と言われる。
しつこくするだけなら粘着厨だが、メガオヤジの場合、自分に向けられた、
疑問や間違いの指摘に対しては、何も答えることができずに、悪口雑言
で荒らして逃げている。卑怯な粘着荒らしだな。

福岡において、建設業従事者（以下、建従）の全就業者数に占める割合は２５％。
これは極めて高い数値である。全国平均数値が１０％そこそこであることを
考えると納得ものであろう。

***また福岡地区建従の特徴として、血気盛んな方が少なくないということが上げられる。***
　　　　　　（この一文の隠れた深意を読み取ってください）

然らば、そのようなの者を失業させること無く職に就かせておくことは
治安上の観点からも必要不可欠優先度最上位の政策であるといえる。

そのために福岡市では戦後一貫して他都市に比して過剰な大規模公共工事の継続や、
役所をはじめ地元有力企業による建従子弟（次男・三男）の積極採用が行われてきた。
前者の代表例としては博多湾埋め立て、後者の例としては特別枠等があげられる。
ところが、博多湾埋め立てもほぼ終結に至り、加えて都市高速環状化や地下鉄整備も
残すところ僅かとなってきた現在、正に未来の建従の為に緊急に
新たな苗（飯の種）の創出の必要性が生じて来ているのである。

そこで浮上してきたのが「新福岡空港」に他ならない。

ソースは？

＞福岡において、建設業従事者の全就業者数に占める割合は２５％

福岡とは、福岡県のことか、福岡市か分からんが、
平成１２年国勢調査では、
○福岡県の就業者総数＝2,323,182人
　うち建設業＝247,156人（１０％強）
○福岡市の就業者総数＝645,887人
　うち建設業＝60,673人（１０％弱）
と全国平均とほぼ同じになってるが？

http://www.toukei.pref.fukuoka.jp/plane/1002/kokucyo-2jikihon-3hyo.xls

１０％にも関わらず
新空港建設とは、強欲にも程がある。

現空港拡張では金額が少な過ぎるかｗｗ

（立派な税金ドロボー！　税金に寄生するばかりじゃなく
　　少しは自分で稼ぐことを覚えろよ）

結局、
「福岡において、建設業従事者の全就業者数に占める割合は２５％」
のソースは出てこない。



大　嘘　・　デ　タ　ラ　メ　を


ご　丁　寧　に　他　ス　レ　に　も　


書　き　込　ん　で　お　き　な　が　ら　、


そ　の　ウ　ソ　が　暴　か　れ　る　と　、


そ　の　ま　ま　ト　ン　ズ　ラ　。


ま　あ　、　い　つ　も　の　こ　と　だ　が　。

こ　れ　が　メ　ガ　オ　ヤ　ジ　ク　オ　リ　テ　ィ　ー　ｗ

ま　あ　、　い　つ　も　の　こ　と　だ　が　。

>>81
＞知識層のもっかの関心は北九州出身の市長の政策への自主性の少なさや
＞地域経済成長有効策が後手に回っている事だ。

こっちのソースの方が気になるんだが・・・。

福岡において、建設業従事者（以下、建従）の全就業者数に占める割合は２５％。
これは極めて高い数値である。全国平均数値が１０％そこそこであることを
考えると納得ものであろう。

***また福岡地区建従の特徴として、血気盛んな方が少なくないということが上げられる。***
　　　　　　（この一文の隠れた深意を読み取ってください）

然らば、そのようなの者を失業させること無く職に就かせておくことは
治安上の観点からも必要不可欠優先度最上位の政策であるといえる。

そのために福岡市では戦後一貫して他都市に比して過剰な大規模公共工事の継続や、
役所をはじめ地元有力企業による建従子弟（次男・三男）の積極採用が行われてきた。
前者の代表例としては博多湾埋め立て、後者の例としては特別枠等があげられる。
ところが、博多湾埋め立てもほぼ終結に至り、加えて都市高速環状化や地下鉄整備も
残すところ僅かとなってきた現在、正に未来の建従の為に緊急に
新たな苗（飯の種）の創出の必要性が生じて来ているのである。

そこで浮上してきたのが「新福岡空港」に他ならない。

ソースは？

＞福岡において、建設業従事者の全就業者数に占める割合は２５％

福岡とは、福岡県のことか、福岡市か分からんが、
平成１２年国勢調査では、
○福岡県の就業者総数＝2,323,182人
　うち建設業＝247,156人（１０％強）
○福岡市の就業者総数＝645,887人
　うち建設業＝60,673人（１０％弱）
と全国平均とほぼ同じになってるが？

http://www.toukei.pref.fukuoka.jp/plane/1002/kokucyo-2jikihon-3hyo.xls

１０％にも関わらず
新空港建設とは、強欲にも程がある。

現空港拡張では金額が少な過ぎるかｗｗ

（立派な税金ドロボー！　税金に寄生するばかりじゃなく
　　少しは自分で稼ぐことを覚えろよ）

建設業関係者？

札仙横川京神広福
幌台浜崎都戸島岡
××××○○○○　山口組
△○○○○○○○　稲川会
△○○○○○○○　住吉会
×××××××◎　工藤會
×××××××○　旭琉会
××××○××○　会津小鉄会
××××××○○　共政会
××××××○○　合田一家
×××××××○　小桜一家
××××××○△　浅野組
×××××××◎　道仁会
××××××○○　親和会
××○○×××○　双愛会
××××××○○　侠道会
×××××××◎　太州会
××××○○×○　酒梅組
××○○×××△　極東会
××××△△×○　東組
××○○×××○　松葉会
×××××××◎　福博会

大阪航空局、管内ビル事業者懇談会
　　12日に開催、福岡･那覇ＰＩ調査なども議題に

大阪航空局まとめ2007年6月
　　西日本コミューター航空旅客輸送実績
　▽天草エアライン3路線合計利用率は46.1％

ttp://www.da-news.co.jp/2007-0907.htm

スターフライヤー、８月搭乗率は８８．６％

　スターフライヤー（北九州市）は６日、８月の搭乗実績を発表した。共同運航している全日本空輸の販売分を除く
平均搭乗率は前年同月より１９・５ポイント高い８８・６％となり、月間ベースの過去最高を２か月連続で更新した。
　内訳は、北九州発が１９・２ポイント高い８８・５％、羽田発が１９・９ポイント高い８８・７％だった。時間帯別では、
前年同月を７・４ポイント下回った北九州発の早朝便を除き、いずれも２けたの伸びとなった。特に北九州発の深夜便は
減便した結果、販売効率がアップし、８２・４％と前年を４３・１ポイント上回った。
　スター社は「関東地区で認知度が高まっていることも搭乗率が上がった要因では」と分析している。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_07090703.htm

松島国交副大臣、「近隣アジア国からハブ機能奪い取る」
　国際競争力強化、貿易プログラム改革を

　国土交通省において記者会見を開いた松島みどり国土交通副大臣は、
「日本の空、港がしっかりとハブ機能を持てるように近隣のアジア各国から、
ハブ機能を再び奪い取る、回復するために全力をあげて、
手遅れにならないようにする」と、日本経済の国際競争力強化のための
物流施策の実施に強い意欲をみせた。
　就任の抱負として松島副大臣は、政治家としての課題として
「国民の安全・安心を守ることが非常に重要」として、陸海空それぞれの
輸送モードといった「交通の安全と、災害から国民生活を守り、
かつ安心を与えていきたい」と安全と安心をもたらす行政を強調した。

SFJ8月輸送実績、単月利用率88.6％の過去最高更新
　早朝深夜便ともに好調、北九発深夜は利用率43.1ポ改善　
　……9月14日、羽田で関空線就航セレモニー催す

ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0907.htm

県政メルマガ誌上討論 『空港編』

第１編 国の空港政策全般について
ttp://www.data-max.co.jp/2007/09/_1_213.html

現在の空港政策
ttp://www.data-max.co.jp/2007/09/_2_228.html

空港整備特別会計
ttp://www.data-max.co.jp/2007/09/_3_110.html

やっぱり荒れる。新スレがいいかな。

>>271
メガオヤジ必死すぎｗ
空港問題そっちのけ。
どうでもいい事に１週間もかけて粘着しまくりｗ
捕らえた獲物は絶対放さないｗこれじゃあストーカーオヤジｗ
210の嘘よりおまえのキティ害ぶりが目立つ結果にｗｗｗｗｗｗ

>>273
メガオヤジのハッタリにソースはありませ〜ンｗ
メガオヤジの頭にＵＳＢ突っ込んで検索してごらん
「知識層＝ヲ・ヲ〜レ様（メガオヤジ）」って
出てくるからｗ

「平成１９年度 第１回福岡空港調査連絡調整会議」は本日１０時から開催されますた。
議 題
○福岡空港の総合的な調査に係るＰＩ（ステップ３）の実施について

関連ニュース
福岡空港将来像　滑走路増設・新空港建設　２対策に絞り検討　調整会議　増設は新たに３案

福岡空港（福岡市博多区）の将来像を調査している国土交通省と福岡県、福岡市の福岡空
港調査連絡調整会議は７日、これまで検討してきた離着陸過密化対策のうち、「近隣空港
との連携」は抜本的対策にならないと判断。検討対象を、残る「現空港の滑走路増設」と
「新空港建設」の２対策に絞り込んだ。今後２カ月かけて住民説明会や地元経済団体との
懇談会などで意見を募り、最終案をまとめる。

　滑走路増設では、現滑走路（２８００メートル）とは別に２本目の滑走路（２５００メ
ートル）を整備する。具体的な場所として（１）東側３００メートル（２）西側３００メ
ートル（３）西側２１０メートル−の有力３案を新たに提示した。

　東側３００メートル案では国内線ターミナルとの距離が近接するため、移転して国際線
ターミナルと一体化する。滑走路処理容量は最も大きくなるが、新ターミナルに直結する
よう地下鉄の分岐か延伸が必要。概算事業費は７５００億円、工事期間は１４年程度を見
込む。

　西側３００メートル案は用地拡張が大きく、航空機の進入路の関係で福岡都市高速道の
付け替えも必要となる。概算事業費は５０００億円、工事期間は１０年程度。２１０メー
トル案は用地拡張が少ない一方、滑走路処理容量も小さい。概算事業費は２５００億円、
工事期間は８年程度。いずれもこれまでと同様、土地の借地料や環境対策費など、毎年約
１５０億円以上の支出が別に必要となる。

　新空港建設は、同県新宮町沖の「三苫・新宮ゾーン」と、同市東区沖の「志賀島・奈多
ゾーン」の２候補地を示した。ともに海上埋め立て空港で、現空港面積の１．５倍に当た
る約５３０ヘクタールを確保。３０００メートルの滑走路を２本設置し、２４時間対応可
能となる。

　「三苫・新宮ゾーン」はＪＲ博多駅から直線距離で１５−２０キロ、「志賀島は同じく
１０−１５キロ。概算事業費は埋め立てやターミナル建設、鉄道・道路などのアクセス整
備、漁業補償費などを含め、前者は１兆円、後者は１兆１０００億円と試算した。工事期
間はいずれも１３年程度。

　「近隣空港との連携」は、福岡空港から近接空港へ需要を移転する試みだが、当初から
効果は限定的とみられた。調整会議は、福岡空港の利用を制限することは難しく、近接空
港の需要誘発も有効ではないと判断した。

　▼福岡空港の総合調査　福岡空港の年間発着処理能力は１４万５０００回だが、０６年
度は限界近い１３万９０００回に上った。将来需要に対応するため、国土交通省、福岡県、
福岡市は０３年度から総合的調査を実施。調査データ提供と住民からの意見収集を繰り返
す「パブリック・インボルブメント」（ＰＩ）の手法を導入し、４段階のステップで解決
を図っている。

　ステップ１で現状と課題を整理。ステップ２の将来需要調査では、１２年度に発着が１
５万回から１６万回に達し、限界を超えると予測した。今回のステップ３で提示した複数
の対策案を、ステップ４で絞り込む。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/kyushu/20070907/20070907_003.shtml

福岡空港混雑対策、増設・新設の２案まとめる…国など

　福岡空港の航空機混雑について、国と福岡県、福岡市でつくる「福岡空港調査連絡調整会議」は７日、３パターンの現空港滑走路増設案と、
２ゾーンの新空港建設案を盛り込んだ対応策をまとめた。
　同県、市などは２００２年、新空港建設構想を策定したが、国も関与して抜本的な対策の実施を打ち出したのは今回が初めて。総事業費は、
滑走路増設で約２５００億〜７５００億円、新空港建設で約１兆〜１兆１０００億円を見込んでいる。同会議は今後、各案を比較・検討し、
来年度中にも最終的な対応策を決める方針。
　滑走路増設は、現滑走路（長さ２８００メートル）の〈１〉東側３００メートル〈２〉西側３００メートル〈３〉西側２１０メートルで
北に２００メートルずらす――の３パターン。いずれも新滑走路は現滑走路と並行して長さ２５００メートル。用地買収費などの事業費や工事期間は、
〈１〉が約７５００億円で１４年程度〈２〉が約５０００億円で１０年程度〈３〉が約２５００億円で８年程度としている。

　新空港の建設候補地は、同市東区沖の「志賀島・奈多ゾーン」と同県新宮町沖の「三苫・新宮ゾーン」の２か所を挙げた。
　いずれも用地は約５３０ヘクタール、工事期間は１３年程度で、３０００メートル滑走路２本を３００メートル間隔で
並行して設置。埋め立てや交通の整備などを含む事業費は志賀島・奈多ゾーンが約１兆１０００億円、三苫・新宮ゾーンが
約１兆円としている。
　一方、福岡空港の発着便を制限して北九州や佐賀などの近隣空港に移す案や、近隣空港の交通の利便性を向上させ、
利用者を分散させる案も検討したが、効果が小さいことなどを理由に、「対応策とはなり得ない」と結論付けた。
　福岡空港については、国土交通相の諮問機関・交通政策審議会の航空分科会が２００２年１２月、
「将来的に需給が逼迫（ひっぱく）する」との答申をまとめた。これを受け、０３年７月に同会議が設置され、
具体的な対応策を探る総合調査を進めてきた。これまでに、現空港の離着陸回数は１２年度には
年間１５万３０００〜１６万１０００回に達し、処理容量の限界（１４万５０００回）を超えるとの需要予測を示している。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07090751.htm

利便性か安全性か、巨費の混雑対策案に課題も…福岡空港

　福岡空港について７日、現空港の滑走路増設と新空港建設の２案が示され、同空港の過密化対策を巡る議論は新たな段階を迎えた。
　市街地から近くて利便性を確保できる「増設」か、安全性などを期待できる「新空港」か。いずれの案も数千億円から１兆円余りの
巨大事業となり、実現には課題も多いため、最終決定までには曲折もありそうだ。
　２案の根拠となったのが、福岡空港調査連絡調整会議が昨年６月に公表した「需要予測」。離着陸回数が２０１２年度には
滑走路の処理能力の限界（１４万５０００回）を超えるとしている。国交省によると、限界値を超えると離着陸の間隔が短くなり、
安全性の確保が出来なくなる。航空会社が増便を控え、客の利便性に影響を与えるという。
　しかし、今回示された各案には課題が多い。増設案は福岡市・天神から地下鉄で約１０分という現在の利便性を確保できるが、
３パターンのうち、東側に新設する場合、国内線ターミナルや地下鉄駅を移設しなければならない。３００メートル西側に設ける場合は、
離着陸の支障とならないよう、福岡都市高速道路の路線変更が必要だ。
　２１０メートル西側で北端の位置をずらす場合は、施設などの移転の必要はない。しかし、滑走路の間隔が狭いなどの理由で、
悪天候時に新滑走路に着陸できなくなる問題が生じる。
　どのパターンも用地を拡大しなければならず、新たな土地買収が必要。騒音対策などのため、飛行ルートにあたる住民に支払う
移転補償や防音工事の「環境対策費」（０５年度で計約９２億円）は、飛行空域の拡大により、さらに増える可能性もある。
現在の空港用地の借地料（０６年度は約８４億円）の負担も続く。

　一方、新空港については、候補地として福岡市東区や新宮町沖の玄界灘の海域で２ゾーンを示した。市街地上空が飛行ルートにかかりにくくなり、
環境対策費の縮減や、墜落事故の危険性回避が期待できる。しかし、現空港のような利便性は確保できず、建設工事が玄海国定公園の自然に影響を
及ぼす可能性もある。
　対応策について、地域の将来像を語り合う住民グループ「博多２１の会」の河辺哲司会長（５２）は「観光客を福岡から受け入れ、九州各地に
行ってもらうには、安全・安心で、きちんと整備された新空港が必要。長い目で地域の将来を考えた場合、すぐにでも準備を始めることが大切だ」と強調した。
　これに対し、福岡県内の市民団体が参加する「新福岡空港ストップ連絡会」共同代表の脇義重さん（６２）は「需要予測は少子化や景気動向に対する見通しが甘く、
信用できない。２案とも問題が多すぎ、これを解決するエネルギーや膨大な出費に見合う効果はない」と話した。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07090752.htm

福岡・伊丹両空港の防音事業、他空港に比べ割高…本社調べ

　国土交通省所管の独立行政法人「空港周辺整備機構」が国の補助金などで行う福岡、大阪（伊丹）両空港周辺の住宅防音事業が、他空港に比べ大幅に割高なことが読売新聞の調査で明らかになった。
　老朽化したエアコンの交換に最大２倍、戸別訪問して故障などを調べる調査委託に３倍の費用を支出。政府は独立行政法人の見直しを進めており、事業継続の必要性を含め論議の対象となりそうだ。
　事業は住宅の気密性を高める二重サッシのほか、１世帯最大４台までエアコンを設置し、費用の大半を国費で負担している。離着陸の騒音が著しい福岡空港周辺で１９７６年、大阪空港周辺で７４年
から実施し、対象は現在、３万７８００世帯と６万２６００世帯。エアコンは「１０年以上使用し機能を失ったもの」を条件に交換。申請があれば登録業者に調査を委託、条件を満たしていることを
確認して住民が契約した工事業者にエアコン本体代金と設置工事費の７５〜８０％を国費で支払う。
　機構が全額、国費負担で登録業者に支払う調査委託費は、福岡空港では１世帯１台で１万〜１万１０００円。これに対し自治体が事業を行う他の１１空港は、宮崎市（宮崎空港）３５００円など
１万円を超えるところはない。
　工事費を含むエアコン費用も割高で、読売新聞の調査によると、福岡空港は４畳半タイプのもので１台１１万円、大阪空港は同１２万円。業者選定を住民に任せている機構に対し、他空港の多くの
自治体は指名競争入札などを導入し、松山市では半額のケースもあった。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_07090753.htm

>>292
何のための独法か。単なる天下り先の一つか。

無いそでは振れない。

>大　嘘　・　デ　タ　ラ　メ　を


>ご　丁　寧　に　他　ス　レ　に　も　


>書　き　込　ん　で　お　き　な　が　ら　、


>そ　の　ウ　ソ　が　暴　か　れ　る　と　、


>そ　の　ま　ま　ト　ン　ズ　ラ　。


>ま　あ　、　い　つ　も　の　こ　と　だ　が　。

これってメガオヤジのことだよね。えっ！書いたのがメガオヤジ！？
恥知らずなヤツ。厚顔無恥にもほどがある。

荒らしはスルー

絵にかいた餅。

福岡において、建設業従事者（以下、建従）の全就業者数に占める割合は２５％。
これは極めて高い数値である。全国平均数値が１０％そこそこであることを
考えると納得ものであろう。

***また福岡地区建従の特徴として、血気盛んな方が少なくないということが上げられる。***
　　　　　　（この一文の隠れた深意を読み取ってください）

然らば、そのようなの者を失業させること無く職に就かせておくことは
治安上の観点からも必要不可欠優先度最上位の政策であるといえる。

そのために福岡市では戦後一貫して他都市に比して過剰な大規模公共工事の継続や、
役所をはじめ地元有力企業による建従子弟（次男・三男）の積極採用が行われてきた。
前者の代表例としては博多湾埋め立て、後者の例としては特別枠等があげられる。
ところが、博多湾埋め立てもほぼ終結に至り、加えて都市高速環状化や地下鉄整備も
残すところ僅かとなってきた現在、正に未来の建従の為に緊急に
新たな苗（飯の種）の創出の必要性が生じて来ているのである。

そこで浮上してきたのが「新福岡空港」に他ならない。

ソースは？

＞福岡において、建設業従事者の全就業者数に占める割合は２５％

福岡とは、福岡県のことか、福岡市か分からんが、
平成１２年国勢調査では、
○福岡県の就業者総数＝2,323,182人
　うち建設業＝247,156人（１０％強）
○福岡市の就業者総数＝645,887人
　うち建設業＝60,673人（１０％弱）
と全国平均とほぼ同じになってるが？

http://www.toukei.pref.fukuoka.jp/plane/1002/kokucyo-2jikihon-3hyo.xls

１０％にも関わらず
新空港建設とは、強欲にも程がある。

現空港拡張では金額が少な過ぎるかｗｗ

（立派な税金ドロボー！　税金に寄生するばかりじゃなく
　　少しは自分で稼ぐことを覚えろよ）

>>293
独立法人税金消費機構

振り出しに戻る。

毎日新聞「空港用地の拡張規模が最も小さい西側案の一つが有力視されている。」
朝日新聞「拡張案が有力視されている。」

福岡空港過密化対策　県民への周知へ取り組み　県内５カ所で説明会

　国土交通省と県、福岡市でつくる福岡空港調査連絡調整会議は７日、離着陸の過密化対策を（１）現空港の滑走路増設
（２）新空港建設‐の２案に絞った。今後２カ月かけて住民説明会などで県民の意見を募る。
　この日、福岡市博多区で開かれた同会議では、福岡市の高田洋征副市長が「空港問題に対する市民の関心度が薄く、
私どもの努力不足を感じている。市民への周知にさらに取り組みたい」と語った。
　麻生渡知事も「今後は（増設３案と新空港建設２案の）５案の利害と特質を、多くの人の意見を聞きながら集めてゆくことになる」
と発言。各案の長所と短所について、より多くの県民の声を聴取する必要性を示した。
　同会議は県内５カ所で説明会を開くほか、商業施設にパネルなどを展示するオープンハウスを開設。
９月から１１月上旬にかけて出前説明会も計画している。ホームページでの情報提供や意見募集も行う。
詳しい問い合わせは県空港計画課＝０９２（６４３）３１７２。主な予定は次の通り。
　【説明会】福岡市中央区舞鶴２丁目の「あいれふ」＝９月２０日午後６時▽大野城市曙町２丁目の
「まどかぴあ」＝１０月８日午後２時半▽北九州市小倉北区浅野２丁目の「ＫＭＭビル」＝１０月３日午後６時
▽飯塚市吉原町の「飯塚市市民交流プラザ」＝９月２５日午後６時▽久留米市六ツ門町の「六ツ門大学」＝１０月５日午後３時半
【意見発表会】１１月５日、福岡市中央区のアクロス福岡。近く参加者募集予定
【空港見学会】１０月２１日、４０人程度。近く参加者募集
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20070908/20070908_010.shtml

１兆円てあなた・・・。

新空港を作るのに　１兆円だなんて　うそばっかし！
あと　１兆円かかるでしょう。
だって　空港までの高速道路と鉄道はどうするの？
関空と同じで　離発着料が高い空港作っても　使うのは
国内線ばかり！アジア地区のハブ空港には　絶対なりえない。
だって　すでに、ソウルのインチョンも上海空港も
５本も滑走路持ってるのに。
無駄金使わないで、佐賀に国際線と航空貨物渡して　空港の名前だけ
野球場みたいに　福岡新空港って　買ったらいいのに。

http://www.fukuokakuko-chosa.org/confe/pdf/19a2.pdf

今回の答申案だとクロスパラレルにして建設費用を削減してるけどそれだとあんまり
発着回数枠の増加は見込めないんだけどね。

>>307

一読してみたけど我田引水が多くてマルチ商法の案内パンフレットと同レベル。
こんなものにだまされるほど有権者は馬鹿ではないと思うぞ。

>>306
資料の18ページにアクセス施設込みって書いてあるだろ
http://www.fukuokakuko-chosa.org/confe/pdf/19a2.pdf
っていうか、 空港までの高速道路と鉄道で１兆円くらいかかると思っている時点で、金銭感覚なし。
博多から鹿児島までの九州新幹線全線で総事業費１兆５０００億円くらいなのに。
道路でも、福岡都市高速道路の事業費はキロ当たり１５０億円程度。
アクセスだけじゃなくて、その他諸々で１兆円、って言いたいのなら、その他って何だよ？○○○対策か？

それに、別にアジアのハブ空港狙ってるわけじゃないだろ？
単純に、今の空港のままでは、ローカルの需要を捌ききれないだけ。
そもそも、お前な、
「すでに、ソウルのインチョンも上海空港も５本も滑走路持ってるのに」
って、知識なさすぎ。
ソウルでは、インチョン・キンポの両空港とも滑走路は現在２本。
シャンハイでは、プートンは２本、ホンチャオは１本（２本目建設決定)だ。
意見したければ、もっと勉強しなよ。

さらに言えば、福岡は滑走路１本だが、
福岡より旅客数の少ないキンポ空港でも滑走路は２本もあり、
2005年は福岡より少なく、2006年になって逆転したホンチャオ空港でも、
第二滑走路にゴーサインが出ている。
今の福岡空港の低スペックぶりは、世界の恥。
拡張ができればそれでも良いが、不可能ならば新空港が必要なのはグローバルスタンダード。

>>306
そうか、
すでに、ソウルのインチョンも上海空港も５本も滑走路持ってるんだ。

じゃあ、福岡にも、滑走路は３本はあってもいいな。

>>306
一応アクセス費用込みらしい。
しかし、>>308さんの言われるとおり「マルチ商法の案内パンフ」レベル。
１８ページを見ると、周りより小さな字で、

「（新空港の）概算事業費は、空港用地を海岸線付近の水深の浅い位置に
配置した場合の金額であり、今後ステップ４に向けてさらに検討を深めて
いくことにより、変更する場合があります。」
http://www.fukuokakuko-chosa.org/confe/pdf/19a2.pdf

と書いてある。
ニュースでは、「新空港建設費１兆円、１兆１千億円」という数字が説明も
無しに流れている。ほとんど詐欺だろ！
実際に建設されるとなると、水深は海岸線付近の２〜３倍だろう。
YS11さんの言われるとおり、あと１兆円かかるかもしれない。

>>309
＞今の福岡空港の低スペックぶりは、世界の恥。

成田の方が・・・・

成田も福岡も世界の恥

国交省は何やってんだか・・・

でも、関空と中部の機能の高さは世界最高水準！

ステップ3まで来たんだからもう少しは具体的に新空港の青写真を出してほしいのに、想像イラストさえ
出せないのが現状だものなあ。

>>314
ウインドカバレッジは１〜２年かけて調査する必要があるでしょう。
国際基準は９５％以上だけど、９５％じゃ使い物にならないし。

この、一兆一千億という見積もりは、クロスパラレルで発着回数もそれほど増えず
滑走路方向も東西で冬場には相当利用制限を受ける安普請設定でなされたもの
とみなしても良いのかな。

拡張の場合の騒音区域の広がりや
騒音の大きさの変化についても，
ほとんど何も書いてない。
「拡大する」の一言。
拡大するくらい俺でもわかる。縮小するはずないんだから。
拡張の場合は，騒音が一番のネックで，
この案の場合は，どの辺りに，どのくらい騒音の影響が及ぶのか，が最大の焦点。
都合の悪い情報は出さないのか？

それに「住宅,事業所等の移設が必要」って書き方は何だ？
住宅は電信柱なみの扱いだな。
周辺住民は虫けらか？

要するに新空港の概算事業費とは、
海岸線にベタ付け、ほぼ地続きとした場合のものと
解釈してよろしいか？

新北と福岡を併合して遠賀川河口あたりに滑走路2本の24時間空港を造って
いれば状況は変わっただろうな。

パブリック・インボルブメントの化けの皮がはがれてきたな。

県民は5年前にいらんと言ったのに、いつのまに増設か新設かの話になっているｗ

滑走路を増設すると、移転補償費がメチャクチャ増加するだろう。
例えば西側に間隔２１０ｍで増設するとなると、
国際線ターミナル部分の出っ張り部分約１ｋｍを除いて、
滑走路長約３ｋｍ＋前後各約１ｋｍ−出っ張り約１ｋｍ＝約４ｋｍ
にわたって、西に２１０ｍ分、新たに第二種、第三種騒音区域が生まれるだろう。
この仮定の場合、４０００ｍ×２１０ｍ＝８４ｈａ
用地拡張面積が約３０ｈａとあるから、８４−３０＝５４ｈａ
そのうち、道路や公園、河川部分などを除く民有地が８０％くらいとすると、
実に４３ｈａが新たに第二種、第三種区域＝移転補償の対象となる。
この地域は市街化も進んで田畑はほとんどないことを考えると、
地価を１０万円／�u、上モノ補償費をその２倍とすると、
移転補償の総額は、１２９０億円にも上る。３０年で割ると４３億円／年。
借地料が８４億円／年
現空港ベースの環境対策費が４３億円／年（根拠なし）
増設（西側210ｍ）による移転補償費の増が４３億円／年
合計１７０億円／年で、３０年で考えても５１００億円になる。
アクセスだけが取柄の一番安い当て馬欠陥空港案の西側２１０ｍでも、
２５００億＋５１００億＝７６００億円。
50年後も100年後も使うとなると、もっと高くなる。
これでは、アクセスは劣るが空港としての機能が圧倒的に高い新空港と大差がない。
他の２案にいたっては、
東側案　７５００＋５１００＝１兆２６００億円
西側３００ｍ案　５０００＋５１００＝１兆１００億円
滑走路の増設など、あり得ない話だ。

新空港のアクセスは利便性がどの程度低下するのか？（試算）
今より費用が２００円余分にかかり、時間が１５分余分にかかるとして
計算してみる。
ステップ２にある時間価値７０円/分を使い、年間旅客を２０２２年
（新空港は後数年で開港）の需要予測の一番低い数値を使う（利便性の低下を考慮）

（７０円×１５分＋２００円）×２２５８万人＝約２８２億円/年の損失

現空港の周辺対策費はほとんどが空港特会から支出される。着陸料や税金など
つまり全国民や全国の空港利用者が負担する。
新空港であれば利便性の低下の代償は福岡空港の利用者が負担することになる。

あくまでも試算だが、現空港の対策費がどうなるのかなども含めて
連絡調整会議は、もっと詳しく調査して、市民に情報を提供してほしいな。

滑走路増設は当て馬に過ぎない。

役所の世論誘導の方法

新空港に是か非か。　世論→非　役所→却下
近隣空港との連携か新空港の建設か。　世論→近隣空港との連携　役所→却下
滑走路増設か新空港の建設か。　世論→おそらく滑走路増設　役所→却下
奈多沖か新宮沖か。　世論→奈多沖　役所→却下

結論　十分に議論を尽くして県民の理解が得られた。
　　　新宮沖にクロースパラレルの海上空港を2兆円で建設。

世論が気に障る選択をすると、ほとぼりが冷めたころにそれを除外して
別の選択肢を立て、最終的には予定通りの方向へ持ってゆくわけだ。

同感。
新空港だと利便性がどのくらい低下するか。
現空港拡張だと環境対策費がどのくらい増加するのか。
満杯になってしまえば、運賃が上がったり他空港や新幹線利用により
どのくらい利便性が低下するのか。
これらをきちんと示してくれると、理解の助けになる。

ただし、環境対策費で全ての騒音被害を補償できるわけではなく
飛行ルート直下での人口流出が地域に与える住環境の変化や
事故の危険性などは金に換算できないことを、
われわれ市民は正しく認識する必要がある。

＞近隣空港との連携か新空港の建設か。　世論→近隣空港との連携
＞奈多沖か新宮沖か。　世論→奈多沖

これらはちがうだろ？

２兆円バカたちが蠢きだしたな

何の根拠があるんだか・・・

福岡空港の騒音も受けない、危険性もない北九州派など
よその人たちが騒いでいる新空港論議。何か違わないか。

２兆円バカに続き、
２兆円÷福岡市の人口１４０万人＝１４３万円
一家四人でレクサスが買えるなどとバカを晒す
「レクサスバカ」もそろそろ出てくるだろう。

福岡市民の税金だけで新空港作るなら1兆円でも2兆円でもいいよ。
着陸料は福岡市の収入にしていいよ。

>>322
旅客からみた視点で考えると、施設使用料の値上げはけっこう嫌なモンだ。
中部並みに施設使用料がなったと仮定すると、
国内線：０円→２００円
国際線：９４５円→２５００円
国際線子供：４７２円→１２５０円

旅客数を国内線１９００万人、国際線３００万人　計２２００万人とする。
国際線の内１割は子供と仮定する。

国内線：１９００万人×２００円＝３８億円

国際線：大人２７０万人×（２５００−９４５）円＝４２．０億円
国際線：子供　３０万人×（１２５０−４７２）円＝　２．３億円

国内線：３８億円　　　国際線：４４億円　　それぞれ値上げ。

拡張：国際線ターミナル移設の場合　４４億円/年
新空港：３８億円＋４４億円＝８２億円/年　　それぞれ値上げ。

322のアクセス損失分を合わせると、２８２＋８２＝３６４億円/年

３０年だと、
３６４億円×３０年＝１兆９２０億円

鈴木航空局長、9月定例会見
　　成田空港会社の上場時期、早くても2009年度
　　　中部の2本目、24時間化だけでは説明不十分
　▽耐震対策、13空港へ今後10年で2,000億円
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0910.htm

ただ、福岡空港の混雑が酷くて、離陸まで三十分待ちが当たり前になってるのも
事実だからなあ。何とかえらい人たちが知恵を出し合ってこの状態を改善する
方策を出してもらえないかなあ。

>>327 329
・・・と２５００ｍバカがほざいてますｗ

危険ってどのくらい危険なの？
危険といっても他にもたくさんある。
全部解決しようとしたら莫大な金がかかるし、
実際解決してないものが多い。なぜなら金がないから。
財政のことを考えると、より危険なものから除去していくべき。
その辺の情報が欲しい。

市街地空港の「危険」というのは、墜落などしたとき
市街地の市民が巻き込まれる「危険」だろう。
墜落すれば乗っている人は、市街地であろうが海上であろうが
まず助からない。
つまり、空港を移設することは、「巻き添え」の危険を防ぐだけであり
墜落の危険を防ぐものではない。
では、墜落の危険性は、現空港と玄界灘海上ではどちらが高いのだろう？
俺としては「危険性」を考慮するなら、「墜落の可能性の低い方」がいい。
墜落したら終わりだし、墜落しなきゃ巻き添えも喰らわない。

2兆円の新空港なんて論外。
2兆円÷福岡市の人口140万人で一人頭143万円！！！

飛行機なんて1年に1度も乗らないのに・・・。

埋め立て費用節約のために滑走路方向を東西に設定したとすれば冬場の玄界灘は相当危険な気がするが。

>2兆円の新空港なんて論外。
>2兆円÷福岡市の人口140万人で一人頭143万円！！！

レクサスバカが一匹釣れました。

だから、どうして２兆円もかかるんだ？？？？？
おもしろい理論を書いてくれよ、楽しみにしてるから。

特に、３３４のバカ
お前一度くらい「空港論議」に参加しろよ

須崎公園に住むホームレスの皆さんからも143万円！？

疑問に思ったこと二点。


湾内ではなく外洋でのこれだけ大規模な埋め立て工事は世界的にも先例がないと思うが
はたして、技術的観点からの検証は十分になされているのか。



これだけ大規模な埋め立てとなると相当大量の土砂が必要と思うが、その確保先は
ちゃんと見積もっているのか。


レポートを見る限りではやってないだろうなあ。

県政メルマガ誌上討論 『空港編』 (4)
ttp://www.data-max.co.jp/2007/09/_4_63.html

県政メルマガ誌上討論 『空港編』 (5)
ttp://www.data-max.co.jp/2007/09/_5_43.html

副知事、調整会議に現空港の滑走路処理能力向上策調査を依頼（日経）

もちろん滑走路増設プラスということで。
麻生知事の拡張優先はどうやら本気らしい。

>>342
レポートは２カ所で建設できる可能性があると言ってるだけで、
本当にできるかは今後調査を進めると言ってます。

それらの２カ所はＣＯＮＦＡなども調査をしています。
それらによると、騒音などを避けて滑走路２本クロースパラレルで
建設するのは、厳しいようです。

>>337
メガオヤジ自作自演乙ｗ
前日に「２兆円の根拠を」と書いてあるのに
根拠無しに同じことを書くわけねえだろ。そんなこともわからんのかｗ
「一匹釣れました」だってｗｗｗ大爆笑ｗｗｗｗｗｗｗｗ










自作自演バカ乙ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>333
遅れや欠航を考えると新空港は厳しいんジャマイカ？
ＣＯＮＦＡ案（新宮沖）でウインドカバレッジ９８％程度。
時間にして１週間程度の滑走路閉鎖。
奈多沖はウインドカバレッジが確保できなくて、
滑走路をインターセクションに配置して建設費を高騰させている。
今回の案にあるクロースパラレルは無理かも。

福岡空港、滑走路増設3案と新空港2案に絞り込む
　調整会議、需要移転の近隣空港提携案を外す

　福岡空港調査連絡調整会議が9月7日に開催され、今後の福岡空港のあり方について、
近隣空港との連携では抜本的な対策とはなり得ず、現空港の滑走路増設3案と新空港整備に
絞ってさらに調査していくことを決めた。
　それによると、有力な現空港（滑走路2800m）に2500mの滑走路増設案は、
標準的な東側配置と西側配置で共に滑走路間隔300mの2案と、周辺地域への影響が軽減される
西側配置・滑走路間隔210m案の3案に整理された。
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0911.htm

業界専門紙の航空新聞社も「拡張案有力」。新空港については内容に触れず。

>>340
>>お前一度くらい「空港論議」に参加しろよ

おまえは参加したことあるのか？無いだろ、メ・ガ・オ・ヤ・ジ！
嘘、ハッタリ、記事捏造、ニセ電話、自作自演、大阪人なりすまし、
４０００円、特定都市への誹謗中傷で誤魔化し、口汚い罵り、荒らし活動、
都合が悪くなると逃亡・・・etc.　議論と称して、やってることは
人を騙すこと、荒らし、誹謗中傷にすぎない。おまえのようなヤツは
議論の邪魔。さっさとワイスレに帰れ。　

＜推計＞新福岡空港の総事業費１兆円の内訳（新宮沖、面積530ha、平均水深13m）

○造成費：５９５０億円
　関空２期事業の造成費１兆円（545ha→18.35億円/ha、平均水深19.5ｍ）より推計
　18.35億円/ha×｛(13+4)／(19.5+4)｝÷1.3(軟弱地盤割増)×1.1(護岸強化割増)×530ha
　＝11.23億円/ha×530ha＝5953億円
○基本施設：１５００億円
○その他漁業補償等：３５０億円
○ターミナル施設：１４００億円
○アクセス：８００億円（鉄道３００億円＋道路５００億円）

＜参考＞他の海上空港の事例
○中部国際空港（473ha、6m）：５９５０億円（鉄道、道路除く）＋国直轄５３０億円
○神戸空港（272ha、16m）：３１４０億円（ターミナル、鉄道除く）＋国直轄３０億円
○新北九州空港（160ha、7m）：１７１１億円（土地造成、ターミナル除く）

さあ、なぜ２兆円もかかると思うのか、
その理由を教えてくれ。

>>322
＞新空港のアクセスは利便性がどの程度低下するのか？（試算）
＞今より費用が２００円、時間が１５分余分にかかるとして計算

新空港の場合は国際線にも鉄道アクセスが可能。
現空港の国際線は国内線＋１５分ほどの時間がかかる。
よって、国際線の場合は費用２００円だけが余分にかかる。

>>331
＞旅客からみた視点で考えると、施設使用料の値上げはけっこう嫌なモンだ。

施設使用料は、利用者側では支出として、マイナスの便益になるが、
供給者側では収入＝建設費や維持管理費の財源として、プラスの便益になる。

よって、新空港や現空港拡張の事業効果をみる場合、
施設使用料はその額にかかわらず、ゼロサムとなり、全く関係がない。

福祉を充実させたければ増税が避けられず、
減税すれば公共サービスの低下を招くのと同じ。


もちろん、新空港や拡張の場合の財源としては、
施設使用料は議論の１つとなるであろう。

新空港建設も拡張もしない場合、
需要があっても増便ができないとなる。
こうなると航空会社間の競争がなくなり、
運賃が上がるのは経済原理から当然。

・割引運賃の割引が小さくなる
・割引運賃への座席の割り当てが少なくなる
・旅行代理店へ安く卸したり、卸す座席数が少なくなり、
　格安パックの料金が高くなる、または予約が取りにくくなる
・ピーク期運賃が適用される期間が長くなる
など、競争原理が働かないと利用者にとってとんでもないことが起こる。

９８年にスカイマークが参入して、
福岡−東京の前日購入の運賃は１万円ほど下がった。
需要があっても供給を増やせる状況が整わなければ、逆のことが起きる。

一人当たり運賃が３０００円上がったとすると、
３０００円×２２００万人/年＝６６０億円/年
３０年だと、６６０億円/年×３０年＝１兆９８００億円
もの損失が生じる。

これほど大きな損失を甘んじて受け入れることができるだろうか？

>>350
連絡調整会議がどう計算して１兆円にしたかは分からないが、たぶんいい線逝ってると思う。
平均水深13mでは磯崎鼻にくっついてしまうが、

「概算事業費は、空港用地を海岸線付近の水深の浅い位置に
配置した場合の金額であり、今後ステップ４に向けてさらに検討を深めて
いくことにより、変更する場合があります。」
ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/confe/pdf/19a2.pdf

とあるので「ああそうか」と思う。しかし、実際にそんな場所で建設することは
不可能だろう。つまり、さらに深い場所での建設になるので、１兆円では済まないだろう。

322の試算にもあるように、
新空港の場合、
○現空港に比べ、アクセス分がマイナスの便益となる。
○ただし、借地料や環境対策費は０になる。
○建設費は大きくなる。
拡張の場合、
○アクセスが現状のままでマイナスとはならない。
○借地料はそのままで、環境対策費は大きく増える。
○建設費は新空港よりは小さい。
○ただし、処理容量がほとんど増えず、需要が増えると競争原理が働かない状態になれば、
　運賃値上げによるマイナスの便益が発生する。
新空港建設も拡張もしない場合、
○借地料と環境対策費はそのまま。
○運賃値上げによる大きなマイナスの便益が発生する。
○ただし、新たな建設費は発生しない。
単なる費用対効果だと
拡張＞新空港＞新空港建設も拡張もしない場合
となるのは明らか。
ただし、拡張の場合の利便性は、日々の騒音や事故に巻き込まれる不安など、
周辺住民の生活を踏みつけて得られるものである。
それでも利便性が高い方がいいのか、
周辺住民の生活を尊重し、多少のアクセス利便性の低下は、利用者が当然負うべき負担とするのか、
幅広い議論が展開されていくべきであろう。

>>353
だから>>331も>>322も利用者の視点。

利用者が損をして土建屋さんが儲かりチャラということ。

>>355
＞平均水深13mでは磯崎鼻にくっついてしまうが
＞実際にそんな場所で建設することは不可能だろう。

海図を見れば、磯崎鼻沖では、
沖合い５００ｍで−５ｍ
沖合い２０００ｍで−２０ｍ　くらいである。
特別、急に深くなるなどの海底地形ではない。

レポートに空港島の模式図があるが、
空港島の短辺は約１．５ｋｍで、滑走路は島の陸地側から約１ｋｍのところ。

現空港の騒音区域は、滑走路の両側にそれぞれ約１ｋｍ強の範囲に広がっている。
つまり、沖合い５００ｍ〜２０００ｍの位置に空港島を建設すれば、
陸地が騒音区域とならない。
この場所で単純に平均水深を試算すると（５＋２０）／２＝１２．５ｍとなる。

陸地にベタ付けだと潮の流れなどに影響してダメだろうが、
例えば５００ｍ離しても、１ｋｍ離しでも、３ｋｍ離しでも、
潮流などに対する影響が大して変わらないのなら、
騒音を抑えられる範囲でできるだけ陸地に近づけ安くするのが当然。
もちろん、潮流などへの影響から、関空みたいに５ｋｍは離さなければダメ、
という事態になれば、水深が深くなり事業費は上がる。

>>356
その通りだと思う。ただ、踏みつけられている者の１人として言わせてもらうと、
やはり財政かなと思う。大きな借金抱えて、その上また大きな借金を抱え込むのはやめてほしい。
はっきり言って飛行機より老後が心配。踏みつけられるという言い方も変だと思うけどね。

>>357
利用者負担分が建設費に充てられるだけ。
施設使用料が０になれば、その分空港特会や税金から支出される。

増税しても政治家や官僚や土建屋の懐に全て入るだけ、
という話と同レベル。
それなら税金などなくしてしまえばいい。

>>358
＞沖合い５００ｍで−５ｍ

ＣＯＮＦＡの資料では−１０ｍ程度になってるが・・・。

＞沖合い５００ｍ

国定公園にかかるので、たぶん１ｋｍ以上離すと思う。

>>360
＞空港特会や税金から支出される

どういう形で負担するとかは関係ない。
利用者から見て、負担が大きくなると言いたいだけ。

さあ、そろそろ、334=349も、
「空港論議」に参加してもらおうか？
手始めに、２兆円くらいかかると思う理由でも聞かせてくれ。

お前のプライムタイム＝平日の午後３時前後でいいからね。

>>358
冬の北西からの風で欠航が出ることと
潮流が変わり砂浜が壊滅的影響を受けることから
奈多沖は無理。

新宮沖は砂浜への影響は少ないが、
冬の北西からの風で欠航が出ることに変わりがない。
北西−南東に横風用滑走路を別に設けることも考えられるが、
犬鳴山などがあってILSの設置もできず南東方向からの進入ができず
横風用滑走路を造っても意味が無さそう。

近隣空港との連携では緩和効果がないので無意味。

拡張は用地買収が絶望的。
用地買収に回せる人員も限られるし適当な代替地も無い（アイランドシティなど論外）し
PIで検討してあったのはあくまで空港拡張に必要な面積だけであって
滑走路の延長線上の用地買収については全く考慮されていなさそう。
最悪の場合、裁判を起こされて伊丹空港のような午後9時までの門限が科せられる可能性すらある。

結局、ステップ3の検討内容ではどの案も無理そう。

>>364
＞PIで検討してあったのはあくまで空港拡張に必要な面積だけであって
＞滑走路の延長線上の用地買収については全く考慮されていなさそう。

＞最悪の場合、裁判を起こされて


おっしゃるとおり。
新たに延長線上や第二、第三種騒音対策区域となる土地には移転補償が必要となるが、
環境対策費が増えるとあるだけで、どのくらい増額になるか、については記載がないようだ。

住民が訴えた場合、住民にとっては滑走路増設は全くの想定外なので、損失補償は免れないだろう。
そもそも、今の状態でも「受忍の限度を超える」との最高裁判決があるのに、滑走路を増設することなんてできるのだろうか？

>>360
費用がべらぼうにかかるしたくない買い物（新空港）を「したくない」と
いってるんだよ

>>366
じゃあ運賃が上がってもいいということか？
同じ「利用者から見た」話なのだが。

それとも、新空港はイヤだが拡張ならいいということか？
費用はそんなに変わらないが。
自分もホントにできるなら拡張でもいいと思うが、できないと思う。

>>367
俺は拡張。
どの案も要する期間を考えると完成は２０２５年頃。
既に超高齢化社会。福岡都市圏も人口減少時代に突入する。
福岡空港利用者のいる都市圏外は惨憺たる状況。
東京でも人口は伸びても高齢化社会。
現在全体に占める割合が１０数パーセントの国際線は
伸びるだろうが、国内線はかなり厳しい状況だろう。
あまり立派な者を作る必要はないだろう。

値上げは嫌だが今から完成までの十数年はどうなるか分からない。

者→物でした。失礼しました。
これで寝まふ。
３６７さんサンクスでふ。

>>368
拡張は用地買収が困難。
空港周辺には、強制的に移転された人たちが住居を構えているから、
適当な代替地が無いのに再度移転しろと言われたら猛烈な反対運動をされるかもしれない。
西側に増設すると吉塚中や東吉塚小の真上を飛行することになる（しかも第二、第三種騒音対策区域のどちらかに入りそう）ので
確実に反対運動が起きる。
あと進入表面に抵触する建物がたくさんあるような気がする。

>>370
同意。
今の移転補償跡地がある区域が、
東側か西側に３００ｍなり２１０ｍなり
広がることを想像するだけで、非現実的なのは明らか。
国交省のお偉いさんは現地視察はしたのだろうか？

拡張の場合の騒音コンターはないのだろうか？
空港計画上、非常に重要な要素なのだが。
欧米では、騒音コンターなしに空港の議論など進まない。

騒音コンターが出れば、猛烈な反対に合い、
拡張案は間違いなく死滅するだろう。
さすがにマスコミや世論も、
「騒音くらい我慢しろ」
などとは言えず、住民の味方をするしかないだろうし。

もし仮にこれから先需要増が見込めるとしたら東京線ぐらいだと思うが、その時は
747から777などへのダウンサイジング路線から747-8やA380などの大型機材導入
に路線変更すれば十分対応できると思うが。

山陽新幹線の博多‐小倉間を2500億円で買収し、
小倉‐新北に1000億円で新幹線を延伸すればいいよ。
博多駅から所要時間30分、運賃500円。建設期間5年。

九州新幹線から分岐して、佐賀空港乗り入れでもいい。
費用は同じようなものだろ。

新空港建設に突っ込む2兆円を運用にまわして、
その利益を運賃補助に当てるのさ。
利回り5％で年に1000億円もの配当がある。

結論：現状で十分。

>>370 >>371
かといって連携は効果が薄いし、新空港も無理。
どうにもならん。

九州北部は空港が多すぎ。
関東より圧倒的に多いのに拡張なんか贅沢。

【航空/新潟】全日空(ANA)が新潟-福岡線休止へ［07/09/12］
1 ：やるっきゃ騎士φ ★：2007/09/12(水) 11:40:02 ID:???
全日本空輸が新潟-福岡線を来年4月1日から運航休止とする方針を新潟県に伝えていたことが
11日、分かった。県は「地域経済への影響は計り知れない」として、近く同社に運航継続
を申し入れるなど、官民挙げて要請活動を展開する構えだ。
同社の担当者がこのほど県庁を訪れ、規制緩和による価格競争の激化や、燃料価格高騰など
を理由に、休止方針を説明した。休止6カ月前に当たる今月末には国土交通省に届け出を
する意向を伝えた。同社が進める地方路線再編の一環。 同路線は1981年に就航、87年に一時休止したが92年に再開。現在は1日2往復運航する。
2006年度の利用者数は約13万6000人で、05年度に比べ5000人増加した。
新潟空港の06年度の国内線利用客の1割強を占める。 新潟空港発着の国内線は近年、神戸線、広島線などが休廃止されたが、県空港課では
「休止になれば新潟空港始まって以来の危機」と重視する。
また、福岡線は利用率も06年度56.6%で前年度比2.0ポイント増。新潟空港発着路線では
沖縄線、札幌線に次いで高い。ただし、06年度の全日空の国内線利用率64.8%に比べると
低い。
県では「唯一、新潟から九州に直接つながる路線で、休止されれば地域経済、観光交流
などに大きな影響がある。利用率も前年比で増えており、到底受け入れられない」と
反発している。
県は国交省への届け出前に、休止方針の撤回を求め、新潟市、新潟商工会議所などとも
連携し同社へ働きかける方針。
同社広報室は「燃料価格が高騰する中、利用率の低い路線の見直しを進めざるを得ない」
と説明。県に対しては「話し合いを重ね、理解を得たい」としている。
ソースは
http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=1&newsNo=2434

福岡空港の将来像、調査連絡調整会議
　　滑走路増設と新空港の2案、PIステップ3へ
　　　増設案、東300ｍと西300･210ｍの3パターン
　▽新設案で2候補地、三苫･新宮と志賀島･奈多

福岡空港の個別収支、約100億円の赤字
　　借地84億円･環境費92億円など支出221億円

ジャルパック、千歳・函館・仙台・福岡発
　　ＪＡＬチャーター直行便利用のハワイを発売

ttp://www.da-news.co.jp/2007-0912.htm

福岡ビル、海外旅行需要促進のキャンペーン展開
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0912.htm

スカイマーク8月実績、利用者3割増
　　羽田〜福岡線利用率86.4％、札幌線88.1％に
　　　神戸線と那覇線9割超、神戸〜那覇線74.6％
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0912.htm

新空港も拡張もいらない。需要も無い。
騒音対策費を半額に減額するだけでいいよ。

>>377
たぶん新潟県とＡＮＡが交渉の結果、来年の秋まで延命。
「搭乗率７０％」などとべらぼうなノルマを課せて、
「達成しなければ廃止」とかになるんだろうね。
結局廃止になる可能性大。

それから、こういう場合って福岡県には連絡しないのか？
富山線のときも富山県ばかりが騒いでた気がするけどどうなんだろう。

今の機材がA320だから737-500に変更するだけで十分に目標搭乗率は達成できる
はずだが。

>>371
ただ問題は、

現状のままは需要の増加に対応できないので無理。

拡張案は用地買収ができないので無理。

近隣空港との連携は効果が無いので無意味。

有効活用方策は需要の増加に対応できないので将来的に別の対策が必要。

奈多沖は砂浜に壊滅的影響を与えるし横風用滑走路も必要になり事業費も大幅に高くなる。

新宮沖はやはり横風用滑走路が必要だが、北西風に対応できる向きに滑走路を造れない
（犬鳴山があるのでILSを設置できない）し事業費も大幅に高くなる。

故にPIステップ3で検討してある案では対応案にならない。

あとクロースパラレルでは需要に対応できないので
拡張案は無理。

新空港案もクロースパラレルではなくオープンパラレルで造るべきだから
1,500m×3,500mではなく1,610m×3,500mで検討するのが正しい。
海岸線に平行に滑走路を配置するなら横風用滑走路が必要になる。
そうなると羽田空港（約1,100ha）規模になるから面積も1,000ha程度必要になる。

>377
需要予測なんてこんなもんか

全日空：福岡−新潟、新千歳−庄内など廃止へ
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20070913k0000m020051000c.html

湾内中央ゾーンは警固断層の直上とのことだけど、メガフロートなら・・

　〇∧〃　
　／ >　　そんなの関係ねぇ！
　＜ ＼　　そんなの関係ねぇ！

>>388
湾内中央ゾーンは志賀島、能古島、福岡タワー、脊振山
があるから進入表面を確保できないので無理。

要するに、福岡は成長限界なんだろ。
道州制九州を機会に、未来は熊本の時代だ。

　福岡市城南区保健福祉センター保護課の石井博行主査（５５）が、生活保護費約３０００万円を着服していた問題で、同市は１２日、記者会見し、主査が２００２年７月〜今年２月の約４年半で、担当した８世帯の保護費計２０５か月分を着服していたことを明らかにした。
保護行政のずさんな実態が明らかになり、吉田宏市長は「市民の信頼を著しく失墜させるもので、心からおわび申し上げる」とコメントを発表した。

福岡−新潟、仙台線を廃止　全日空、搭乗率低迷で

　全日本空輸が、福岡−新潟線と福岡−仙台線を２００８年３月までに廃止する方針を固め、福岡、新潟、宮城の
３県と協議を始めたことが１２日分かった。各県とも存続を要望しているという。廃止の理由について、全日空は
燃料費の高騰などで不採算路線の維持が困難になってきたためとしている。

　福岡−新潟線は１９８１年に開設され、８７年に一時廃止された。９２年に再び運航が始まり現在は１日２往復。
０６年度の搭乗率は５５・３％。福岡−仙台線は１９９７年に就航し１日２往復で、搭乗率は５９・２％。
　両路線とも全日空の国内線平均の約６５％を下回っていた。一般的に黒字を確保できるといわれる採算ラインの
６５％を割り込み、改善の兆しがみられなかったという。

　全日空は、国内線の収益構造を改善するため、地方路線の再編を進めている。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20070912/20070912_029.shtml

全日空が福岡〜仙台など４路線の廃止方針固める

　全日本空輸は１２日、福岡〜仙台、福岡〜新潟、福岡〜富山、新千歳〜庄内（山形県）の計４路線を２００８年３月末で
廃止する方針を固めた。日本航空も、新千歳〜那覇、釧路〜旭川の２路線の廃止を検討しており、燃料費が高騰するなか、
各社の不採算路線の見直しが進んでいる。
　全日空の４路線は、０６年度の搭乗率が２８・４〜５９・２％で、いずれも国内線の平均搭乗率６４・８％を下回っている。
現在、廃止に向けて地元自治体と交渉を進めている。
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_07091305.htm

空港への鉄道整備意欲…北九州市長

　北九州空港とＪＲ小倉駅を結ぶ鉄道整備構想について、北九州市の北橋健治市長は１２日、構想の実現へ向けて、
市役所内の各部局を横断的に結集するプロジェクトチームを近く発足させる考えを明らかにした。定例市議会一般質問で、
渡辺均議員（自民党）の質問に答えた。
　北橋市長は構想を「空港利用者の利便性向上だけでなく、企業立地の促進など大きな経済効果をもたらすプロジェクト」と評価し、
実現への強い意欲を示した。
　構想は〈１〉門司区・新門司地区に鉄路を新設（事業費６４０億円）〈２〉同地区に新幹線を新設（同９６０億円）
〈３〉小倉南区・ＪＲ下曽根駅で日豊線から分離（同６００億円）――の３ルート。九州運輸局と県が設置した外部委員会が、
採算性が確保できる鉄道利用者数を１日当たり６０００人と試算している。
　北橋市長は答弁で〈１〉〈２〉のルートに触れ、「景観のいい自然が数多く残された地域。小倉方面とのアクセスが整えば、
ニュータウンとしての発展の可能性がある」と持論を展開。沿線人口の増加によって採算性の確保を目指す考えを示した。
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news006.htm

選挙公約では「要らない」のはずだったが、まあこんなものか。
連絡調整会議への反発と麻生総理への期待があるのかもしれない。
北橋さんは民主のはずなんだが・・。

県政メルマガ誌上討論 『空港編』 (6)
ttp://www.data-max.co.jp/2007/09/_6_28.html

今回からは北九州空港編になるので参考までに。

中国民航総局、中国−欧州／北米間路線を大幅認可
　日本路線に影響、北京・上海がアジアのゲートウェイに

　中国民用航空総局（CAAC）は、2008/09年の中国―欧州／北米間の新規路線及び増便を認可した。
中国系各社が相次いで申請していたものをまとめて認可したもので、来年以降、中国から欧州／北米へ
の直行便は大幅に増加する状況。とくに、米中路線の増加は、これまで日本を経由としていた米中間の
乗り継ぎ需要に大きな影響を与えかねない。
　また、中国―欧州間路線も、中国系航空会社が新たな需要として日本発中国経由の欧州行き需要に
注目しており、日系及び日本に乗り入れる欧州系航空会社に少なからず影響を与えそうだ。
ttp://www.jwing.com/t-daily/bn2007/0913.htm

首都圏の空港整備をしっかりしろ。いつも後手後手だ。

>>388
連絡橋が被害を受けたら・・・

>>348

福岡空港対策　拡張案が有力視　用地買収など課題も
　関係者の間では、新空港建設よりも、現行の２８００ｍ滑走路の隣に２５００ｍ滑走路
を増設する案が最終的な選択肢として有力視される。
　国、件、市とも大幅な借金を抱え、財政再建を目指すなか、１兆円を超える新空港建設
は、大型公共事業に反発する世論に抗しきれないとの見方が強いからだ。新空港を主張し
ていた地元の有力国会議員らも、拡張案を容認している。
　ただ、３パターン示された現空港拡張案も、費用や用地買収、ターミナルの建て替えな
どの問題を抱え、議論は難航する可能性がある。（後略）
（朝日８日朝刊）


　航空機の進入経路にかかるため、３案のうち２案では、福岡都市高速道を付け替えたり、
南東側の丘陵地を取り除く必要がある。いずれも事業費増大につながり、工事期間も長く
なることから、空港用地の拡張規模が最も小さい西側案の一つが有力視されている。
（毎日７日夕刊）

>>388
>>メガフロート

何十年後か知らんが将来的に補修費のかかるような土台は
やめた方がいい。その頃は国管理から州管理になってるかもしれん。
金が工面できなかったら大変だ
造るなら補修の要らない埋立工法がいい。地盤沈下したら意味無いけどｗ

>>392 393
需要予測見直した方がいいんじゃない？
まあどうやっても国交省がやると右肩上がりになるんだよなあｗ

仙台、新潟、富山の3路線も撤退なのね。

富山線の廃止は決まったが、小松便の１便減便はどうなったんだろうか。
富山線とともに９月まで様子を見て改善されなければ、減便だったはずだが。
１〜７月の月毎の搭乗率を単純に足して平均を出すと５７．９％だった。

>>394
>選挙公約では「要らない」のはずだったが、まあこんなものか。

…北橋市長は、そんなコトは一言も言ってないな。

「 市民の意向を見通した上で判断する 」 と言う見解は公開討論会で言ってたな。

>連絡調整会議への反発と麻生総理への期待があるのかもしれない。

…麻生渡福岡県知事は北橋市長に縁がなかったなｗ

麻生太郎首相論？

もう福田康夫首相論で本決まりなのにか？ｗｗｗｗ

>北橋さんは民主のはずなんだが・・。

北橋市長は旧民社党だろうが。

同じ民主でも保守系の意向も取り入れてくれるいい市長だぞ。

ＡＮＡで検索してきますた。
小松便１０月１日から１往復減便ですた。

ＡＮＡ、国内線ハブ＆スポーク指向を加速
　　福岡〜新潟･仙台廃止、伊丹や中部空港経由で
　　　乗り継ぎ運賃の創設や接続向上で利便性確保
　▽予告の不採算4線廃止実行､燃油費高騰も影響

ＪＡＬグループ、来年度2路線廃止方針
　　札幌〜那覇､低イールドに燃油高騰で収支悪化

ttp://www.da-news.co.jp/2007-0914.htm

福岡空港国内線の増減便（2008年4月分は予定、その他は確定）

（減便・廃止） 　　　　 （増便）
１０月１日〜 　 　　 　 １１月１日〜
●ＪＡＬ中部線　２往復減 　 　　 ○ＡＮＡ羽田線　１往復増
●ＪＡＬ青森線　０．５往復廃止 　　　 ○ＡＮＡ中部線　１往復増
●ＪＡＬ花巻線　０．５往復廃止
●ＡＮＡ富山線　１往復廃止
●ＡＮＡ小松線　１往復減

11月1日〜
●ＡＮＡ札幌線　1往復減（今年4月より減便、6〜10月臨時便として運航）

１２月１日〜
●ＪＡＬ羽田線　１往復減

２００８年４月１日〜
●ＡＮＡ新潟線　２往復廃止
●ＡＮＡ仙台線　２往復廃止

※ＪＡＬ、ＡＮＡのＨＰ及び最近のニュース参照

県政メルマガ誌上討論 『空港編』 (7)
ttp://www.data-max.co.jp/2007/09/_7_25.html

今回も北九州空港編　参考までに。

>>385
別に需要予測通りの容量を確保しなければならないわけじゃないだろ。
そんなことしてたらオープンパラレルの新空港しかあり得ない。
1兆円どころの騒ぎじゃなくなる。1兆円でも民意はついてこないだろうしね。
財政や民意を考えながら、その範囲でできることをやればいい。

騒ぐから･･･福岡空港での廃止路線急増。
表向きは搭乗率の低さが原因だが、本音は違う。

拡張や新空港建設にＮＯを突きつけた航空会社。
着陸料が値上がりしたら大変。
それなら拡張や新空港を建設をしないように
便数を減らしてしまえ。。

これが真相だろうな

>>408
首都圏みたいに需要の増加が多過ぎるなら別だけど
今回程度の需要なら需要予測通りの容量を確保しないといけない。

空港容量が需要に対応できないからPIをやっているのであって
需要に対応できない対応案では話にならない。

>>410
民意や財源の裏付けがあればね。実際ムリ。
新空港じゃ世論が納得しないから拡張が有力なんて言われる。
調査をやって調査結果通りに何でもできるなら、
福祉だってもっと充実しているはず。老人医療だってスタッフがもっと
いたら、老人が縛り付けられたり、爪をはがされたりしないだろう。
道路だってもっと渋滞がないはず。交通事故だって少ないはず。
学校は30人学級。保育園の待機児童は０。出生数上昇。
犯罪者や非行少年は減少。その他行政サービスがもっと充実してるはずだよ。
全てできないから政治がどれをどこまでやるか答申や専門家の意見を参考に
民意をもとにバランスを考えて判断している。

新福岡空港の必要性

以前→旅客数はうなぎ上り。空港容量が逼迫してパンクする。
現在→旅客数は減少傾向。空港容量の制限が利用促進を阻んでいる。

結論→変わらず。建設費2兆円で新宮沖に新福岡空港が必要。

>>410
まあなんだ、会議の委員も2022年以降の
需要予測値は参考程度にってどこかで言
ってたよな。しかも数値は潜在需要なん
だろ。参考値をたよりにオープンパラレ
ル新空港で１兆円以上だすなんてまとも
じゃないよな。仮に民間にターミナルビ
ルをまかせるとして役所の基地害計画に、
参入する企業なんてないだろうな。一般
市民も大ブーイング間違いナシだ。

>>411
まあ空港だけを特別扱いはできんわな

>>412
２兆円使うんだろ。
人々が納得できるようなことを言おうやｗ

北九州市民です。２兆円かあ、福岡市の騒音や事故が減るならいいんじゃない。
こちらも空港造っちゃったから口出す資格もないし。
北九州市にも新福岡空港の波及効果があるといいねえ。

…造るのは勝手、福岡市単体の予算枠でなｗ

県の予算枠に関わろうとすれば知事リコール前提だろうな。

>>411
＞調査をやって調査結果通りに何でもできるなら、

政治はｲﾗﾈ、全部官僚や大学の先生にまかせとけばいい。
日本は早々に破産する。

○○会議とか○○審議会とかは往々にして
政治家が自分の思い通りの結果を出すように
人選しているからな。

減便休止のオンパレード
需要予測なんて当てにならん

>>416
事故はへらない。二次被害が減るだけ。
堕ちれば市街地でも海上でも乗ってるヤツらは助からない。

実質公債費比率は赤信号目前　今後７年間の見込み数値初公表　起債制限２５％の危機　福岡市

　福岡市は十三日、新年度予算に合わせて、自治体の財政状況の物差しとして総務省が導
入した「実質公債費比率」の今後七年間の見込み数値を、初めて公表した。二〇〇六−一
二年度はいずれも２３％を超え、自治体の独自事業の一部起債が制限される２５％（過去
三カ年の平均値）の「赤信号」目前。深刻な財政難があらためて浮き彫りになった。
(略）
福岡市の実質公債費比率は、〇五年度決算をみると、単年度が２２・２％、〇三−〇五
年度平均は２１・９％。試算では、〇六年度は単年度で２４・９％、〇四−〇六年度平均
が２３・１％にはね上がる。

　〇七年度以降の見通しも厳しい。〇七年度当初予算案の編成手法を継続し、年間の市債
発行額を五百八十七億円に抑制しても、一二年度までの単年度は２３・２−２４・７％。
三カ年平均は２３・３−２４・７％で推移する見込みだ。

(略）
市債残高は二兆六千億円を超えており、行財政運営の“節約”を続けても、「目
標」の１８％を下回るには「今後二十−三十年はかかる」（同）という。地下鉄や下水道
など都市のインフラ整備を推進してきただけに、整備費用に充てた借金が財政を圧迫して
いる格好だ。

　市は今後、財政リニューアルプラン（仮称）を策定し、公債費負担の適正化に取り組む
方針。十三日の会見で、吉田宏市長は「今後、２５％近くに張り付いていくことがないよ
う、市債発行額を年々抑えるなど、もっと節約していきたい」と話した。

2007.02.14　西日本新聞社

市財政はギリギリの状態。しかし、これに数百億円かかる
子供病院の移転や市場の統合移転費用を計算に入れなくて
はならない。都市高延伸の可能性も出てきた。
吉田市長が進める福祉政策も財源が必要。市長がやりたがって
いた七隈線延伸問題もある。全て実行に移せば、
実質公債比率２５％ギリギリの財政がもっと悪化し２５％を
超えるかもしれない。
そうなれば新空港はおろか拡張ですら厳しくなるかもしれない。
旅客数が伸びてない現実があるので、まず市民は許さないだろう。

>>416
福岡市民です。
北九州の方ありがとうございます。
２兆円は嬉しいです。
これで数ある騒音のうち航空機騒音からはのがれられそうです。

お礼に北九州や全国の皆さんで２００兆円使ってください。
全国の空港や道路、鉄道の騒音や危険性の問題を解消してください。
容量の逼迫した道路では毎日渋滞が起きています。
容量を十分とれるようにしてくださいね。
それには需要予測を国交省にしてもらうことをお勧めします。
あそこは頼めば数値をいくらでもアップしてくれますから。

立体交差にして踏切や交差点を減らせば事故はかなり減ります。
過去の福岡空港の死者とは比べものにならない人数が毎年交通事故で
亡くなってますからね。
わづか２０２兆円で福岡も北九州も日本全国幸せ。
安いもんですね。

>>399
100年以上らしい

羽田空港再拡張：浮体空港の提案　平成13年10月
www.sajn.or.jp/mega-float/proposition.pdf

>>367
＞じゃあ運賃が上がってもいいということか？

ほとんど脅しだなｗ
何か対策を講じるにしても２０年くらいかかる。
その頃は人口だって減ってる。その先はもっと減る。
需要も減るから、需要と供給の関係も再逆転するよ。
福岡は中小型機ばかり飛んでるからサイズを大きく
するだけでほとんどＯＫ。現在並の本数は保てる。
値上げされるとしたら元々大型機の多い東京線くらいか。
値上げされれば近くの空港使わずに福岡まで来てる客が
地元空港を使うようになるだろ。
そのうち需要も減るから、値上げなんてほんの一時期だろうな。

　　このような女性リンチ事件は絶対に許せません！！　

足立区綾瀬で、少年Ａ＝横Ｏ祐Ｏ（当時 宮Ｏ）と少年Ｃ＝ミナＯ伸Ｏは、
プラスティク工場からアルバイトを終えて帰る女子高生を自転車ごと
蹴り倒して誘拐、少年Ｃの自宅に４０日間監禁し暴行して殺害しました。
少年Ｃの両親と兄は自宅２階での監禁を知っていましたが黙認しました。
少年Ｃは街で知合った仲間を自宅に呼び込み金を受取り、女子高生に
暴行させていました。彼女はどのような気持ちだったでしょうか？
女子高生の遺体の手足には焼かれたヤケドがあり、乳首は溶け落ち、
性器と肛門に異物が挿入され、やせこけた状態でした。
　「女子高生コンクリート詰め殺人事件」
　　　 http://www8.ocn.ne.jp/~moonston/lynch.htm
ご存知かもしれませんが、この事件の副主犯、少年Ｂ＝神Ｏ（旧姓はＯ倉）は
再び暴行・監禁事件を起こして服役していました。

>>427
＞値上げなんてほんの一時期だろうな。

なんかピンとこない
成田羽田はジョージ山本じゃなかった常時満杯。
成田は２０カ国以上のエアラインが安岐町じゃなかった空き待ち状態。
でも値上げなんて聞いたことがない。
東南アジア方面だとより近い福岡発より成田発の方が実勢価格が安かったりする。
羽田成田はかなり大型化しているが、福岡はまだ中小型機中心だし、
十分余裕があるんジャマイカ？

>>410
＞首都圏みたいに需要の増加が多過ぎるなら別だけど
＞今回程度の需要なら需要予測通りの容量を確保しないといけない。

逆じゃね？首都圏だからこそちゃんと対策うたなきゃ
今の日本東京コケたら皆コケた
兆なんて金福岡じゃムリだ。東京なら国が出しても国民納得
東京都や神奈川県もお金持ち、大企業も捨てるほどある

需要予測は地方線も右肩上がり。　　実際は廃止減便の嵐。
幹線はもちろん右肩上がり。　　　　実際は新幹線との競合路線で大苦戦
東京線は当然右肩上がり。　　　　　実際は伸びなし。
国際線は特に右肩上がり。　　　　　実際は昨年までの２年間でマイナス。今年は伸びてるが、予測Ｃ以下。

人口伸びてるのに...orz 空前の好景気なのに...orz

>>416
メガオヤジついにケーンと結婚！
どうりで最近ここにケーンが出入りするようになったのか
おめでとうメガオヤジ。おめでとうケーン。
末永くお幸せに。痔には気をつけろよｗ
東小倉駅跡に建設予定のアナルシティー小倉で挙式か？

>>431
福岡は好景気じゃないよ。
好景気は外需産業。製造業のことだな。
内需産業はずっと不振。
福岡は三洋信販とか福岡銀行とかがコケて、超イタい状態。

>>44 >>45
福岡空港１〜５月で前年同期比−１６．３万人　過去２年実績の倍のペースで減少

需要予測の基になった２００４年実績から２００６年までの２年間は、
３８．２万人減った。１年平均にすると１９．１万人の減少。
一方、今年の実績は５月までで、前年同期比−１６３８１３人。
このままの状況で推移すれば、６月までの半年で１年分の減少となる。
そして今年１年で、過去２年分の減少数と同じになる恐れも出てきた。
ttp://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/

>>433
人口も増えてるし、ホテルやオフィスビルも
建設ラッシュ。福岡とて不景気なわけじゃな
いだろう。
需要予測は「失われた１０年」状態でも
需要が伸びることになってるからな。

製造業で北九州がいいかもしれんが、
北九州空港から逝けるのは東京と沖縄、上海だろ。
あと新幹線以外は福岡空港経由だろ。

人口が減るから航空需要も減る　の論理


人口が減るから福岡空港の需要も減る
　↓
福岡でも減るなら、北九州空港や佐賀空港などは廃港レベルまで需要が減る
　↓
その他国内空港の需要は軒並み激減する（増えるのは沖縄くらい）
　↓
国内の空港の需要は激減するから、これらとの路線が多い羽田の需要も激減する
　↓
羽田の再拡張はムダ、あるいは空く分は国際線で埋めればいい＝成田は廃港でもよい



しかし、羽田の需要が減ると思っている人は少ない
　↓
人口が減るから航空需要も減る　の論理自体が誤りでは？

　

道州制になって、第二種空港の管理が道州に移ったら、
毎年１００億円近い赤字を出す、今の福岡空港の運営は不可能。
道州制になったら、国は地方へ委譲とかいって最後っ屁かます可能性大。

ＧＤＰマイナス成長！！ｗｗｗｗｗｗ

>>389
>湾内中央ゾーンは志賀島、能古島、福岡タワー、脊振山
>があるから進入表面を確保できないので無理。

湾内中央ゾーンは、進入表面の確保はクリアしているから最終段階まで残っている。
警固断層という屁理屈のみで落選している。
湾内中央ゾーンは、全ての条件を満たす最適な案である。

>>358
＞海図を見れば、磯崎鼻沖では、
＞沖合い５００ｍで−５ｍ
＞沖合い２０００ｍで−２０ｍ　くらい

海図を見ました。
正しくは、
沖合い５００ｍで水深約１０ｍ、２０００ｍで約１５ｍ→平均１２.５ｍ
となります。平均水深では間違っていません。

参考までに、もう少し沖に離れると、
1000ｍで約12ｍ、2500ｍで約20ｍ→平均16ｍ　となります。

>>436
就航相手の人口もあるので福岡だけでどうのこうのはできないが、
人口は需要に影響する。需要予測自体人口を基に、経済成長率などから
どれだけの人が移動どのくらいするかをはじき出し、それを交通手段別に
振り分けると言ったような方法だったと思う。だから、ステップ２の
需要予測には「人口の減り方が緩やかなので・・・」と言い訳を
してたんじゃなかったかな。詳しくはステップ２へどうぞ。

結論

福岡は横ばい
北九州や佐賀は壊滅的、廃港へ
那覇は増加
羽田は大幅減

>>439
湾内中央ゾーンはどう調査したのか知らないが、志賀島などの
障害地形を避ける形で滑走路を設置すると、西北西−東南東に
なる。そうなれば市中心部に騒音と危険性が及ぶことになる。
また、東側にＩＬＳが設置できない恐れがある。

湾内東ゾーンはエリア自体が博多港の泊地になっている。
どう滑走路を設置しようが厳しい状態。
市中心部に騒音と危険性が及ぶ。
騒音だけでも避けようと滑走路あるいは滑走路方向を
南から西の方へずらすと、背振山の関係でＩＬＳ設置が困難になる。

>>436
風が吹けば桶屋が儲かる

>>443
>湾内中央ゾーン
>障害地形を避ける形で滑走路を設置すると、西北西−東南東になる。
>そうなれば市中心部に騒音と危険性が及ぶことになる。
今の空港より、断然マシ。大幅な改善となる。

>湾内東ゾーンはエリア自体が博多港の泊地になっている。
>市中心部に騒音と危険性が及ぶ。
泊地や航路は移設すればよい。
今の空港より、断然マシ。大幅な改善。


これらのゾーンのダメな理由を挙げれば挙げるほど、
今の空港の欠陥が浮き彫りになる。
騒音が少しある、くらいで選ばれないなら、今の空港は完全に失格。

偏差値が１科目でも６０を下回ればダメ、と条件をつければ、
２科目で偏差値４０以下の受験生は不合格。

>>445
このスレでも話し合われたが、拡張の難しさは、
用地買収と騒音区域が広がることによる反対運動など。
それを考えると、単純に前よりマシではすまないだろう。
同様に反対運動が起こるだろうね。

それに今まで騒音があったところの騒音が酷くなり、
騒音区域に入ることと、今まで騒音がなかったところに
騒音が発生するのとでは、後者の方が住民の抵抗は
激しいんじゃないかな。

>>445
＞泊地や航路は移設すればよい。

結局邪魔だから遠回りをしろってことだろ。
港湾局に反対されるよ。
何十年もかけてやっと掘ったんだろ。
遠回りするために始めから掘る？
掘ったとしても、船の所要時間は増えるわ、
定期的に浚渫する距離はふえるわ。
港湾局にはいいことナシじゃない？

>>446,447
程度の問題。
問題のある程度の騒音ならもちろんダメ。
だが、今の騒音区域の騒音レベルは尋常ではない。

>>448
程度の問題。
ちなみに博多港では維持するための浚渫はいまだかつてしたことがない。
名古屋や大阪みたいな大河川がないから土砂の流れ込みが少ない。
空港と港湾との結びつきが強くなれば港湾にとってもプラス。
新たな浚渫土砂は空港建設に使える。
なお、航路の移設は、羽田再拡張でも行われている。

要するに、新空港については、やたらと条件を付けて
それをクリアするものだけが生き残っている。
一方、滑走路増設案については、何ら厳しい条件はない。

この２つを同一尺度で比べてみると、
増設案（現空港自体）には欠点だらけ。

>>449
結局住んでいる人たちは反対するわな。
449は現空港と比べると大したことないと言う。
しかし住んでいる人たちはそうはいかない。

＞程度の問題。

だからそれをどう捉えるかの問題。
４４９は大したことないと言い、
こっちは問題だろと言う。
こっちがそう思うだけで絶対的なモンじゃない。
４４９の意見にしても然り。
そう一生懸命になることでもないだろう。

>>450
ちゅうか実行する段階になると問題のない対策はない。
財政の問題もある。ほんとやれる範囲でいいよ。
懸案は他にも山ほどあるんだからね。
博多湾案も一つのアイディア。難しいと思うけど「案」として
否定はしないよ。もちろん拡張・奈多・新宮案もね。

>>437
全国ほとんどの空港が赤字経営。
財源の移譲なくして権限の移譲はできないだろう。

>>436
その論理一つ一つの仮説の実現時期がかなり異なると思う。
ただ、２０５０年とかその先になれば、ほとんど全て起こりうると思う。
もちろん沖縄もマイナス。
人問研の予測によると２０３０年から２０５０年の２０年で
生産年齢人口が３分の２になるらしい。
拡張だ新空港だなどと言ってるけど、２０年近くかかるんだろ。
完成してどれだけ有効活用される事やら。
羽田の再拡張は２０１０年にできるから有意義だろう。

福岡−松本線　１０月１日から　毎日運航→週３便に減便

これは松本−札幌便の影響。搭乗率が悪かったわけではない。

>>451
＞結局住んでいる人たちは反対するわな。
＞449は現空港と比べると大したことないと言う。
＞しかし住んでいる人たちはそうはいかない。

それじゃ比較検討にならないだろ。
例えば、現空港での騒音対策区域内の人口が５０,０００人で、
湾内東の新空港なら５,０００人になるなら、
一応は大きな改善だ。議論はあっていい。
それが許されないなら、同様に、
騒音区域の広がる増設案は絶対に許されないことになる。
今の住民だけで一生騒音を被ってろ、という考え方は暴力的すぎる。

いずれにせよ、現空港、増設案、新空港の騒音コンターが明らかになれば
いい議論ができるだろう。

佐賀を造った時点で、ほぼ終わった。
そして同じ福岡県の新北九州を中途半端な位地に
造ってしまった時点で完全に終わってしまった。
九州人は、アホばっかり。

情報通信の進展で、空港は現在の港湾みたいになるって。
取り扱いは貨物ばかり。旅客は観光客相手に細々やるだけ。
佐賀空港拡張で別になにも困らない時代になる。

>>456
＞それじゃ比較検討にならないだろ。

お互いにやってることが違うだけだろ。何でそんなに怒るんだ？わけ分からん。
比較検討したければすればいい。でもそれでは納得できない人たちが出てきますよってこと。

＞議論はあっていい

だから議論してるだろ。こういう事が起こりえますよって。だから厳しいですよって。
「厳しい」が気に入らないのか？だけど本当のことだから仕方がない。

＞それが許されないなら

誰が許してないんだ？博多湾案を支持するのは自由だし、それの欠点を指摘するのも自由だ。
なんでそんなに熱くなるの？さっぱりわからん。

＞今の住民だけで一生騒音を被ってろ、という考え方は暴力的すぎる。

そこまで騒音にこだわるのなら、騒音区域など出ない案を支持すればいい。
暴力的とまでいう人が、新たな騒音区域には「一生騒音を被ってろ」、
「大幅な改善」じゃまずいだろ。なんか言ってることが矛盾してる。

なぜこんな騒音空港が今まで放置されてきたのだろうか？
そしてなぜ永遠に放置すべきという意見があるのだろうか？

前者は単に国の怠慢だろうが、後者はさっぱり分からん。

国民がもっと税金を払ってれば日本中から全ての騒音が
消えるかもね。その気はないだろうね。
　　　　　　　　　　　　

箱崎の九大跡地を代替地にして用地買収を進め、滑走路を北伸させるとか
できないの？篠栗線に新ターミナルと直結する駅を造るとか。

今の空港が混雑するって言っても、離陸待ちがひどいのは朝夕の数時間だけ
だし、駐機スペースがないのも自衛隊や海上保安庁がゆったりと使っている
分を北九州に移せばなんとかなりそうな気がする。

そもそも今以上に便数が増えるのかな？羽田線の使用機材の小型化を見てい
ると絵に描いた餅のような気がする。鹿児島線にしても減便間違いないし。

　↑
スゲー素人

松本空港って可哀想
福岡無くなったら残るは伊丹のみ

＜推計＞新福岡空港の総事業費１兆円の内訳（新宮沖、面積530ha、平均水深13m）

○造成：５９５０億円
　関空２期事業の造成費１兆円（545ha→18.35億円/ha、平均水深19.5ｍ）より推計
　18.35億円/ha×｛(13+4)／(19.5+4)｝÷1.3(軟弱地盤割増)×1.1(護岸強化割増)×530ha
　＝11.23億円/ha×530ha＝5953億円
○空港基本施設：１５００億円
○その他漁業補償等：３５０億円
○ターミナル施設：１４００億円
○アクセス施設：８００億円（鉄道３００億円＋道路５００億円）

＜参考＞他の海上空港の事例
○中部国際空港（473ha、6m）：５９５０億円（鉄道、道路除く）＋国直轄５３０億円
○神戸空港（272ha、16m）：３１４０億円（ターミナル、鉄道除く）＋国直轄３０億円
○新北九州空港（160ha、7m）：１７１１億円（土地造成、ターミナル除く）


２兆円バカどもよ、急に静かになったな。
さあ、なぜ２兆円もかかると思うのか、その理由を教えてくれよ。
こっちは内訳の予想まで示してるんだぜ、突っ込めるだろ？
それとも、内訳予想示しちゃったから、逆に下手なこと言えなくなったか？
２兆円に近くなる、それらしい内訳の予想をしてくれよ。
ただ単に「２兆円かかる」だけじゃ分かんねえからさ。

゜　　　　　　　　　○　　　　゜
　　　o　｡　　 　 ゜ﾟ　　ﾟ ．　　　　o　　　　　　○o ウリたちへの補償金が見積もりに入ってないニダ。
　　　　　　　　ｒ⌒ヽ　　(⌒⌒)　　ｒ⌒ヽ/,
　　　　 、、;(⌒ヾ　　　((⌒⌒))　　/⌒) ),　ﾟ　,　。
　　、　ヾ　(⌒ ﾌｧﾋﾞｮ━ l|l l|l ━ﾝ！⌒⌒);;）／.　,
　、＼(⌒ゝ(⌒ヾ　　　∧_,,∧　 　 ⌒）／）) .,／ ,,
（(⌒-丶(;;;(⌒ゝ;; ⊂,ヽ#｀Д´>　,⌒⌒);;;;;））)⌒)
　(;;;;(⌒(⌒;;;(⌒＼ 　ヽ　　　ヽ、　　)）⌒)）;;;;）-⌒)）
ゞ　(⌒⌒=─　　　.　　(,,フ .ﾉゝ⊃　─=⌒⌒)ノ;;ノ;;;::)
（(⌒≡＝─　 人从;;;;　. レ'　　;;;从人─＝≡⌒)丿;;丿ノ

＜推計＞新福岡空港の総事業費２兆円の内訳（新宮沖、面積530ha、平均水深13m）

○造成：１５，４６０億円
　博多湾人工島の造成費（11億円/ha、平均水深6ｍ、湾内、地下鉄残土利用）より推計
　11億円/ha×｛(13+4)／(6+4)｝×1.3(土砂取得割増)×1.2(護岸強化割増)×530ha
　＝29.17億円/ha×530ha＝15,461億円
○空港基本施設：１，５００億円
○その他漁業補償等：３５０億円
○ターミナル施設：１，４００億円
○アクセス施設：１，９５０億円（鉄道７５０億円＋道路１，２００億円）
　（アイランドシティ線見積２５０億円に延伸距離が３倍として算定）
　（道路は関空連絡橋の３分の２と仮定）

早速バカが一匹釣れた。
期待通り、すごくおもしろい推計だ。ありがとう。

どうやら新空港は直立岸壁で囲まれるらしい。
しかも大水深、大型コンテナ船も横付けできる。
オマケに、なぜかスーパーガントリークレーンも数本立ち並ぶ。
また、空港島には連絡橋が複数本架かる。
アクセス施設の額が巨大であるが、その複数の連絡橋それぞれに、鉄道と都市高速とが敷設されるからだろう。
そして、だれが使うか知らないが、
空港島内には、市街地並みの適正な間隔で隅々まで道路が張り巡らされ、自転車通行帯が確保された広い歩道には街路樹が生い茂り、
道路や滑走路の地下には水道管や下水管、電線などが埋設され、空港島内の人々？の生活を支えるライフラインとなる。

なんとも贅沢というか、空港かどうかもよく分からない島になりそうだ。
滑走路に直行または平行する道路が縦横に走り、街路樹まである。
上空から見たら、とても空港とは思えないだろう。
道路照明灯と進入灯の区別もつきにくい。
パイロット泣かせの空港になりそうだ。

こんな何でもアリの島をつくれば、２兆円くらいかかるだろう。


○博多湾人工島　総事業費約4600億円　面積約401ha　
　4600億円÷401ha＝11.5億円/ha

>>468
外周が同じとして、水深６ｍの博多湾に直立岸壁を作り、しゅんせつ土はそのま
ま埋め立てに流用するのと、天下の難所玄界灘に設計波高８ｍの護岸を水深１３ｍ
から立ち上げて、巡らせるのとどちらが高くつくのかな？差額はけやき代なんて
もんじゃないと思う。あれでも大甘の積算のつもりなんだけど。

関空のアクセス鉄道はいつから２本になったの？まさか複線だから２本？
クレーンだって人工島にあるのは何基？それに単価は数千億？

暇なんでもう少し相手して！

ぁほヵ゛何ほざこぅが関空ゎ水没、伊丹ゎ益々躍進ゃで。

>>469
人工島の直立岸壁は水深６ｍじゃないぞ。最大で１５ｍだ。
さらに、岸壁だけじゃなくて、前面の泊地もその水深まで浚渫しなければ意味がないだろ？

＞関空のアクセス鉄道はいつから２本になったの？まさか複線だから２本？
何を言いたいのか意味不明だが、
博多湾人工島の総事業費には、橋梁分が含まれている。
何本分かは知らない。現在は３本あるが、人道橋分も入っているかも知れない。
「また、空港島には連絡橋が複数本架かる。」と書いたのはそういう意味だ。
ちなみに４６７のバカは
関空の連絡橋は道路･鉄道共用であることは分かっているのだろうか？

どーでもいいから
人工島の「造成費」から
新空港の「造成費」を推計してくれよ。
でないと、ガントリークレーンは設置場所の元々の水深に比例して高くなる、
なんて不思議な代物になるだろ。
１基数億円のガントリークレーンも数倍になる。
道路も、橋梁も、同じ。

1兆円が安いとでも言うのなら、福岡市で起債でもして市営空港としてでも
作れよ。
現在位置より遠くなって不便で、かつ人口が減る状況でも成り立つとでも
いうのなら自前の金で作って証明しろよ。

>>471
>人工島の直立岸壁は水深６ｍじゃないぞ。最大で１５ｍだ。

水深１５ｍのバースっていったいいくつあるの？それに平均６ｍ
水深の場所で土砂を沖から岸へ移し替えるだけでは？
最大２０ｍ近い水深の場所に遠方から土砂を運んでくるのとでは
難度は全く違うはず。

アクセス鉄道に関してはアイランドシティ線の誤りだった（失礼）。
ただ複数箇所から通じていた記憶は無いんだが。

>人工島の「造成費」から 新空港の「造成費」を推計してくれよ。
意外と難しいんだね。もう少し修行を積む必要がありそうだ。
ただ、ガントリークレーンって街路樹のように林立しているの？
そうなれば港湾局の関係者はよろこぶかもしれないが、現実的な
数であれば全体の見積もりに影響するとはとても思えない。
博多港開発の人間に積算をやらせたとしても、１兆５千億まで下
がりそうにないのだが。

それから関空２期工事の盛り土の高さは土砂投入時で海面上９．５ｍ
だよ。新宮沖でも６ｍ位の波は珍しくないから底質が砂で沈下がないと
仮定しても同程度の余裕は見ておく必要がある。（関空は台風直撃時でも
２〜３ｍの波高しかない）。海面上の高さが４ｍという仮定は博多湾以外
では少し甘いと思う。

内海の人工島と比較してどうする。

参考にするのなら、同じ玄界灘にある白島石油備蓄基地だな。
あれは4300億円かかった。とすると、
新宮沖の新福岡空港は防波堤と埋立地で10倍の4兆円くらいになる計算だが。
2兆なんて大甘。詐欺な見積もりだな。

>>462
＞箱崎の九大跡地を代替地にして用地買収を進め、滑走路を北伸させるとか
＞できないの？篠栗線に新ターミナルと直結する駅を造るとか。

…地権者がそれで納得してくれればそれでもいいかもな。

ただ、九大箱崎キャンパス跡地の再開発構想の青写真が出てこないと地権者側からの
反応は出てこないだろうな。

なかなか面白い発想だな。

＞今の空港が混雑するって言っても、離陸待ちがひどいのは朝夕の数時間だけ
＞だし、駐機スペースがないのも自衛隊や海上保安庁がゆったりと使っている
＞分を北九州に移せばなんとかなりそうな気がする。

…新北空港島は将来的にも埋め立て拡張していくらしいので米軍基地の航空機発着場、
　 あるいは米軍基地そのものを誘致するのもいいかもしれない。

自衛隊の基地と共用、供用していく仕組みが整うと防衛面の拡充が図られてなかなか頼
もしい空港になると思うけどな。

まあ防衛面云々は賛否両論あるから小出しに書いていきたいところ。

春日の板付（福岡空港）部隊を新北か築地に回して、芦屋を新北に移転させるのが一番。
福岡空港は土地も枠も空く。芦屋周辺の福岡周辺以上に五月蝿そうな連中も解決。
新北の価値も飛躍的に高まる。おまけに浚渫土砂利用で費用も格安。
最終的には築地も新北へ移転。芦屋と築地の跡地売却でアクセス造ってもおつりがくる。

飛行機が離着陸する度に３号線踏切の遮断機が下りるのかよｗ
そもそも新空港の目的のひとつは「騒音、危険性」の解消だろ。

スターフライヤー、羽田〜関空線に就航
　　目標搭乗率65％超、増便は羽田増枠前提
　　　下期黒字化の鍵握る、4機フル稼働体制に

スターフライヤー、認定証を授与
　　“スター・パッセンジャー”として6名選定

スターフライヤー、堀社長が今後を語る
　　羽田空港の再拡張後に福岡路線参入を示唆
　　　海外への路線展開は国内で力を蓄えてから
　▽09年初頭にも機内ネット・携帯利用可能に
　　　ANAコードシェア成功、年度内にも貨物事業

ttp://www.da-news.co.jp/2007-0918.htm

>>476
…芦屋は射爆場があるらしいのでたぶん全面移転（廃止を含めた移管）は難しいと思う。

部分的な集約か、米軍基地の訓練施設に併設された形のほうが現実的だろうな。

それと、春日枠とほかの地域の基地を廃止するコトはたぶんないだろうな。

パトリオットミサイル配備してるんじゃなかったっけ。
（これは外すワケにはいかない）

ＳＴＥＰ３
ttp://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/pi_report03.pdf

１0月１日〜
●ＪＡＬ仙台線　１往復減

>>445
別の地区の騒音を一緒にして差し引きするのはおかしい。
同じ人たちが住んでいるわけではない。
結局騒音問題を抱える新空港を建設することになる。

そもそも新空港の目的は騒音・危険性の解消だったはず。
博多湾東では「騒音の影響を回避しようとすると・・」とあり
騒音はダメという姿勢。既にそれが公にされており、住民は
この地域での騒音は無いものとして捉えるだろう。
この先新空港で騒音ＯＫにするのは大変厳しいだろう。

>>450
騒音。危険性の部分だけだろう。
その他は拡張でも同じ。

>>460
騒音を好きな人はいないだろうけど、考え方は様々。
財政優先の人もいる、利便性優先の人もいる
自然環境優先の人もいる、全部は手に入らないから
よく考える必要がある。
そもそも皆が騒音問題優先であれば道路や鉄道は建設できず
都市そのものが無かったかもしれない。

SFJ、来年12月機内ネット・携帯電話利用可能へ機体改修
　A320増機・2011年度に9機体制へ、5号機受領は09年度

　スターフライヤー（SFJ）が新たな挑戦に打って出る。スターフライヤーは
現在、A320型機を計４機保有しているが、これらの機体について、
機内でインターネットや携帯電話を使用可能とする改修を施す計画だ。
再来年初頭にはこのサービスが順次提供される見通し。
機内インターネット接続サービスについては、ボーイングがコネクション・
バイ・ボーイングを終了させたことで、日本航空、
全日空の国際線の一部便において提供されていたサービスを昨年12月29日に終了、
スターフライヤーが導入すれば国内線では初の試みとなる。
さらに、同社は羽田再拡張を契機として、国内線ネットワークの充実を図り、
国内基盤を安定化させ、国際線に打って出る。そのために、
2011年度までにA320フリートを、全9機体制に拡大する計画だ。
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0918.htm

>>465 467
平均水深１３ｍということは、滑走路方向は北東−南西
ＣＯＮＦＡ案を陸側に引き寄せたような感じになる。
国定公園普通地域に空港敷地がかかる。
北東方向は芦屋基地との関係でＩＬＳ設置不可。
また、ウインドカバレッジ９８％で冬場１週間ほど閉鎖する
欠陥空港。横風用滑走路を北西−南東に設けようとしても
騒音区域ができる。また肝心の南西方向にＩＬＳが設置できない。
現実問題としてその場所に建設はできないだろう。

現空港の隠れた利点は地形の関係で風向きが安定していること。

中部空港を見てもわかるとおり海上空港となると滑走路の向きが
就航率に大きな影響を及ぼす。
新空港を作るのであれば、騒音や建設コストに加えて気象条件も
十分検討した上で滑走路の向きを慎重に決めて欲しい。

例えば新宮沖の場合、海難事故の引き金となっている強い北西ない
し北からの風の影響をどうかわすかが鍵となるはず。福岡近郊の海
沿いに住んでいる人なら風対策の重要性はわかってもらえると思う。

一度就航率が落ちると熊本空港のように改善されても評価が後々まで
ついて回るので最初が肝心。

ついでに、奈多沖も陸地に沿って北東−南西に滑走路設置すると
北東側にＩＬＳが設置できない。
この滑走路配置以外でできるだけ騒音を避けるように配置するには、
北西−南東となる。ただウインドカバレッジが確保できないと
ＣＯＮＦＡが調査している。横風用滑走路を設置する必要がある。

博多湾おもしろそうなので、地図見ながら切り抜きの空港島を博多湾に浮かべてみたが、陸との間がかなり狭い。
騒音はかなりの範囲陸地にかかる。滑走路方向はまさに市中心部。中心部の危険性は今より高くなりそうだ。
まあ、危険性といっても二次被害の危険性だから、要は人間のミスや見落とし
などがあってもそれをカバーするような、飛行機が落ちないような仕組みをきちんと
作っていく事が大切だろうな。落ちなけれな二次被害も出ない。

福岡空港国内線の増減便　（まとめ）
１０月１日〜 　
●ＪＡＬ中部線　２往復減 　
●ＪＡＬ青森線　０．５往復廃止
●ＪＡＬ花巻線　０．５往復廃止
●ＪＡＬ仙台線　１往復減
●ＪＡＬ松本線　０．５往復減
●ＡＮＡ富山線　１往復廃止
●ＡＮＡ小松線　１往復減

11月1日〜
○ＡＮＡ羽田線　１往復増
○ＡＮＡ中部線　１往復増
●ＡＮＡ札幌線　1往復減（今年4月より減便、6〜10月臨時便として運航）

１２月１日〜
●ＪＡＬ羽田線　１往復減

２００８年４月１日〜
●ＡＮＡ新潟線　２往復廃止
●ＡＮＡ仙台線　２往復廃止

>>488
しかしそれじゃあ新空港の特性である２４時間化もムリだな。
騒音区域があるから運用時間は現空港と同じになると思われ。

>>487
北東−南西が２本で、横風用が北西−南東にしたら。

>>465 >>468
ここは議論の場
他人をバカにすることが目的であれば去れ！

ここは議論の場
レクサスバカは自分のバカを晒すことが目的であれば去れ！

>>488
胡散臭いＬＣＣは就航希望があっても喜んで迎えたりせず、
整備体制がどうなっているかくらい調査してからＯＫしないと
やばいかも。国がやるべき事だけどね。
ＥＵはインドネシアの航空機は×だそうだ。

天草エアライン、DHC8-100型のギアを交換
　　10月29日の2便、30日の全便で運休を予定
http://www.da-news.co.jp/2007-0919.htm

>>492
まあ落ち着いて。
面白おかしく書いているけど、良く読めば話としてそれなりに
筋は通っていてまじめに議論しようとしていることがわかる。
465のようなたたき台がないと理解は深まらないよ。

ところで、本日9/8朝日に
福岡空港拡張についての記事が。

現在のところ新空港建設よりも拡張の方向で大方合意だそうだが
拡張案としては
１：東側に拡張　（ターミナル統合）　約７５００億円　
２：西側に拡張　（都市高速付け替え）約５０００億円
３：北西にやや拡張　　　　　　　　　約２５００億円
以上３案があるが、１が有力だそうな。
因みに新空港（新宮or雁ノ巣）建設ならば　約１兆１０００億円だそうな。


*****
まあ、本音としては新空港（というより１兆円）が欲しいが
世論を意識してとりあえず７５００億円で手を打ち、
差額の“４０００億円”相当を別事業で埋め合わせようというところだろうな。

そういや、五輪誘致時話題に上った「須崎埠頭再開発」は確か
“３０００億円”だったよな　　　　ヲヲヲヲヲヲヲ〜〜〜〜〜〜〜

本音＝１兆円の間接生活保護費給付キボン（ヨコセ！）
　　（新空港でなくても良い、タマタマこの時期に給付事業として
　　　新空港建設が適当であった。それだけ）。
修正点：７５００億円　と　３０００〜４０００億円　の分割給付。
　　　　（現空港拡張）＋（追加給付のための別事業）


＞最適解は現状のまま放置、もしくは羽田の能力を上げて北九州便を増便だろう
＞どうせ○年後に福岡が限界なんて需要予測が過大に決まってるんだから
　　　↑　　↑
　　[ホントのこと]言っても、通用しないだろうな。
何せ強欲な連中が是が非でも“１兆円超”を強奪しようと血気盛んだから。
あくまで狙いは“１兆円超”であり、‘新空港’はそのための方便に過ぎないのだから。

おまいら、現空港の拡張って、何処をどうするんだ？

地理的にも財政的にも実現不可能な案を捏ね繰り出す事で生きている連中も多いんだよ。
チョンとかＢとか土建屋とか多すぎ。

結局、２兆円って一生懸命騒いでいる人は
福岡の発展や住民の幸せを望まない人なんでしょ？

新空港って一生懸命騒いでいる人は
チョンとかＢとか土建屋なんでしょ？

いや、自分で2兆円調達するのならだれも文句は言わない。

福岡の発展や住民の幸せのために、なぜ赤の他人が金を出さなきゃならん。

乞食根性はあさましいよ。

いや、自分で１７００億円調達するのならだれも文句は言わない。
利用者もろくにいない、北九州の発展や住民の幸せにも大して繋がらない
新北九州空港のために、なぜ赤の他人が金を出さなきゃならなかったのか。
クレクレ根性はあさましいよ。

とりあえず、福岡市が市債を大量発行して空港つくってみたら？
夕張どころのさわぎじゃなくなるけどね。

新福岡空港は、
福岡市民や福岡市へのお客さんばっかりが使う空港じゃないからなあ。

新北九州空港だったら、
福岡市民や久留米市民などは余程の理由がない限り一生使うことはないから
市債でつくるべきだけど。

…新北の総事業費2,000億のうち、約半分の1,000億は空港島の埋め立て事業費。

で、この埋め立て事業は国の直轄事業で関門海峡航路の浚渫土砂の処分地確保のため。

その処分地が現在の空港島。

約半分は国の直轄事業で市債の新規発行はナシ。

残りの連絡橋と空港ターミナル建設などが実質的な新北建設事業。

これも国の概算要求枠で承認された事業なので市債の新規発行はナシ。

羽田Ｄ滑走路、2010年10月へ建設工程
　　年内にも桟橋基礎杭着手、年度内に地盤改良
　　　来年夏に護岸概成、可能な部分から飛行検査
　▽現在17隻で地盤改良、航路変更で全面工事に
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0920.htm

新空港　新宮案：約１兆円　　奈多案：約１．１兆円

「（新空港の）概算事業費は、空港用地を海岸線付近の水深の浅い位置に
配置した場合の金額であり、今後ステップ４に向けてさらに検討を深めて
いくことにより、変更する場合があります。」
http://www.fukuokakuko-chosa.org/confe/pdf/19a2.pdf

海岸線付近は国定公園内である。海岸線に与える影響も非常に大きい
から建設できない。
また、海岸線付近の浅い位置であれば、滑走路は北東−南西。
よって、北東側にＩＬＳが設置できない、冬に横風で欠航が多く発生する。
新宮案で１週間程度。完全なる欠陥空港。

１兆円〜１．１兆円では新空港はできない。

>>496

>>465=>>468=>>493なんだが

＞新福岡空港は、
福岡市民や福岡市へのお客さんばっかりが使う空港じゃないからなあ

いや、なにがなんでも新福岡空港と思っているのは福岡市民だけで、
赤の他人は新福岡空港なんかにまったく思い入れはないから。
佐賀拡張でも新北拡張でも熊本拡張でも全然オッケー。

今まで、高速バスと飛行機を乗り継いで大阪に出でいた久留米や大牟田の人も九州新幹線
が開通すればそちらを使うようになるだろうしなあ。

>>388
流れの少ない博多湾をメガフロートで覆い被せたら、
博多湾の環境は本当に厳しくなるんじゃないかな。

>>412
>>現在→旅客数は減少傾向。空港容量の制限が利用促進を阻んでいる。

減便や廃止が相次いでいるからなあ。
搭乗率が向上しているわけでもないだろう。
苦しい言い訳だな。

>>488

>>しかしそれじゃあ新空港の特性である２４時間化もムリだな。>>490

新空港であるにもかかわらず拡張と同程度の滑走路容量しかない
ならほとんど意味ないじゃん。

>>511
＞いや、なにがなんでも新福岡空港と思っているのは福岡市民

過去の世論調査では大半の市民は新福岡空港反対。
昨年の市長選でも新空港反対を唱えた市長が当選した。
むしろ世論調査では福岡都市圏外の人の方が
新空港に寛容と出ていた。まあ、圏内全地域反対が過半数
なんだけどね。

>>496
言いたいことは分かるし、その通りだと思うが。
数スレ前から彼を知ってる住人にとっては、「おもしろおかしく」とは
受け取れないなあ。

今年春の発表の国土交通省新空港建設候補地の条件は、今回発表分では
標高差１５０ｍ以内と言う条件で選定し、都心から３０ｋ圏内
と言う条件で範囲を設定してみた

暫定１５０ｍ以内と言う条件がミソで、有望な陸上建設候補地の
夜須や筑紫野が範疇に含まれなくなっている。

鹿児島本線、筑豊本線との連絡や九州新幹線工事などの絡みも隠す裏技だよ
遅くとも来年に県などが最終方針を決めるころまでには、条件がまた
変わって同じ陸上候補地の倉久などが両候補地と共に復活し選択される
予定じゃ

>>500
>>498

ところで、福岡市はバルセロナを目指すんじゃなかったけ？（大爆笑
スポーツで子供達に夢をとかなんとかいって
五輪招致をぶちまけていたけど、結局口からデマカセでした。

五輪招致：市民の７０％が反対　→　見事落選（って言うか立候補辞退誤り
新空港　：市民の過半数が反対　→　？？？

類似点：どちらも>>498のとおり国からの「給付」のみが目的
　　　　また、これらは招来の福岡発展になんら寄与する具体案が示されておらず
　　　　長期的都市計画に基づいた都市開発案の一環でないことは明らか。
　　　　ま、その継ぎ接ぎ的思考こそが福岡の福岡たる所以といわれれば
　　　　それまでだけどね。

宮城県知事、ＡＮＡ仙台〜福岡廃止検討で
　　商用・観光とも大きな問題、路線維持へ方策
　▽仙台空港鉄道、国際線の開設で需要見込める
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0921.htm

悲惨　需要予測

（他板より転載）

　需要予測の基になったのは２００４年実績です。そこから２００７年５月までどう実績
が推移したかというと、２年と５ヶ月で、２００４年実績から、

実績　：−５４．５万人

予測Ａ：＋８４．１万人
予測Ｂ：＋６２．８万人
予測Ｃ：＋４１．１万人 　　　　　　　

それにしても、負担は小さな方が好い。

　永い自民党政権下で選挙対策もあってか大判振る舞いが行われ福岡空港の地代は毎年うなぎ上りに
引き上げられた。その結果、現在の地代は福岡市中心部の天神・博多駅の地代を凌ぐ高額となっていると聞く。
　幸い、先の参議院選挙で民主党が大勝し、同党が政権へ一歩近づいた。福岡県選出の民主党代議士は、
自民党代議士に代って常識から外れた福岡空港の地代問題に取り組んでくれはしないだろうか。
この問題は当然自民党では手をつけられない。
ttp://www.data-max.co.jp/2007/09/_12_11.html

周辺対策機構もそうだが、無駄遣いは徹底的に見直す必要がある。

環境対策費に年間92億円（平成17年度）ものお金がかかってしまっている。（略）
この高額なお金を毎年、毎年支払われていることを一般の方は知らない。
ましてや、国土形成計画や道州制が進めば、福岡空港が地元による管理運営を
しなくてはいけないことも知らない。そうしたらこの金額の負担が県民・市民の
税金負担となることも今は誰も知らない。
ttp://www.data-max.co.jp/2007/09/_12_11.html

まだそうなるとも決まってないのに、新空港がほしいがために
そんなことまで言うのかねえ。財源を国から移さない限り
地方が運営することはないだろう。

>>507
北九州の認定あらし基地外、中卒未明バイト５６歳は無理に出てこなくていいよ。

>>524
荒らしはいらん。議論しる。

そうそう、認定あらし王：北旧州ゲリケーンはいらん。出てこんでよい

北九州認定馬鹿は福祉未明バイトか・・・だからうんこつかみに拘る、ヲヲーレ様なんだなｗ

>>522
借地代もこんな裏があるのか。
独立行政法人の件は読売が取材してたけど
対策費といいながらなんと無駄の多いことか。
無駄をなくせば相当対策費も減るだろうな。

>>522
地代は天神や博多駅より高く、環境対策費は伊丹の倍かよ・・・・・凄げえなｗ

>>522
メガオヤジが必死のカキコでごまかす訳だ。それにしてもあんまりだろうと思うわ。
Ｂチョン利権がここまでとはな。需要予測も全くのはずれ。
新空港より土建屋や土建議員を整理する必要があるな。
赤字地下鉄も多分同じ構図だと思うね。

環境対策費（平成17年度）

福岡空港：92億円
伊丹空港：50億円
羽田空港：1億円以下

これじゃ移転保証費も凄い事になってるんだろうよ。
想像に難くない罠。

色々と裏がありそう。環境対策費とか移転保証費って簡単に半額以下にできるんじゃねーの？

>>516
寛容と無関心を混同しているおめでたい香具師ﾊｹｰﾝ。

賛成だって北九州・筑豊・筑後に比べりゃ福岡都市圏民の方が多い。

新福岡空港　５７％が「不要」　福岡都市圏は否定的が６割超える
全県
必要・・・・・・・・・・・・１２．７％
どちらかといえば必要・・・・１４．３％
どちらかといえば必要ない・・２２．０％
必要ない・・・・・・・・・・３５．９％

福岡都市圏
肯定派・・・・・・・・・・・２６．１％
否定的な人・・・・・・・・・６割超える

自民党支持者でも肯定派は３５％程度
　　　（西日本新聞２００５年９月５日朝刊２９面要約）

　ＪＡＬグループの航空機が、エンジントラブルを起こして
間もない時期での調査でしたが、肯定派は２７．０％にとどまり、
否定派５７．９％の半分以下でした。

新空港、必要性に地域差　「不要」７割超す　朝日新聞社調査／福岡

2003.02.04　西部地方版／福岡　23頁　福岡１　(全1,963字)　
　福岡空港に代わる新空港について、朝日新聞社の電話による世論調査で５９％が必要では
ないと答え、新空港構想を推進してきた県などとの思惑のずれが明らかになった。住居地や職
業によっても意見はさまざまに分かれ、空港問題をめぐる議論の難しさが浮き彫りになった。
　福岡市、前原市、糸島郡で新空港を「必要ない」が７３％で、「必要」は１割強だった。これに対
し、北九州市や周辺市郡、久留米市など県南地域では「必要ない」が半数にとどまり、逆に「必
要」と答えた人が３割弱に膨らんだ。
　職業別では、事務・技術職層と自営業者層の３人に２人が「必要ない」と答え、「必要」が２割
強だった。これに対して、農林漁業者層では３人に１人が「必要」と答えた。
　支持政党別では、「必要ない」と答えた人は、民主と自由、共産の支持層に多く、いずれも７割
近い。自民、公明の支持層は５割台にとどまった。
・・・・・・・・・・・・・・後略・・・・・・・・・・・・・・・・・・

大型開発「評価せず」７割

　１９日投開票の福岡市長選で、朝日新聞社は１１、１２の両日に実施した
情勢調査にあわせて、市の進める大型開発事業への評価などを有権者に聞く
世論調査を実施した。博多湾の人工島などの大型開発事業を「評価しない」
が７０％を占めた。「新市長に取り組んで欲しいこと」では、「財政再建」
と「福祉政策」が上位に上がった。

　人工島事業など、市が進める大型開発事業の評価について聞いたところ、
男性、女性とも「評価しない」が７割を占めた。年代別でも各年代で７割前
後が「評価しない」と回答した。

　支持政党別では、自民支持層は「評価する」という回答が２２％にとどま
り、「評価しない」が６３％に上った。(朝日２００６年１１月１５日朝刊）

福岡市長選関連世論調査(読売新聞）

【市政評価】人工島を含む博多湾での開発事業について、「計画を見直すべきだ」
とした人が最も多く５９％。「計画を中止すべき」が１９％、「計画通りに続け
るべき」は、１０％にとどまった。

　２０１６年夏季五輪招致については「全く評価していない」が半数を超え、
「あまり評価していない」と合わせると７１％にのぼった。一方、「多少は評価し
ている」は１４％、「大いに評価している」は１１％だった。
　　　　　　　　　　　　　　　　（２００６年１１月読売新聞）

>>531
福岡空港かどうかは知らんけど、対策費でカラオケセットを公民館に
設置してるなんて話が新聞に出てた。騒音対策にカラオケ騒音で対抗する。
まさに毒をもって毒を制すだなｗ

はずれる需要予測といい、対策機構の税金を税金とも思わぬやりかたといい、
とにかく自分たちの利権さえ確保できれば、国民が借金で苦しもうが関係ないのさ。

新福岡空港は１兆円や１．１兆円ではできません。

その案は海岸近くの浅いところに建設した場合です。
しかも北東側にＩＬＳを設置できません。さらに冬期の風に対応できない欠陥空港です。
滑走路方向を変え、海岸から離す必要があります。
それでもウインドカバレッジを満たすことはできず、横風用滑走路が必要です。
実際には１兆５千億円〜２兆円くらいアクセス込みでかかるものと思われます。

>>534
思いこみで他人を批判するおめでたい香具師ﾊｹｰﾝ。

福岡空港の旅客マイナス要因は地方線の廃止減便だけではない！

新幹線との競合路線７月も前年割れ　１〜７月トータルでマイナス幅ひらく

２００７年７月対前年同月比
伊丹線　−１５．５％
関空線　−９．３％
名古屋線（中部・小牧）−７．１％

２００７年１〜７月前年同期比
伊丹線　−１４．５％
関空線　−６．５％
名古屋線　−２．６％

福岡−羽田線微減　１〜７月各月全て前年割れ

２００７年７月対前年同月比
羽田線　−０．７％

２００７年１〜７月前年同期比
羽田線　−１．９％

大きく伸びるはずの３大都市圏との旅客がマイナスの伸び　酷すぎるorz

>>540
＞その案は海岸近くの浅いところに建設した場合です。
できるだけ浅いところに建設すりゃいいと思うが。

＞北東側にＩＬＳを設置できません。
南側ＩＬＳがなかった数年前の福岡空港は欠陥空港だったのだろうか？
今の南側ＩＬＳの利用率は何％くらいだろうか？

＞さらに冬期の風に対応できない欠陥空港です。
いかにも北西の季節風の強そうな小松空港も欠陥空港だろうか？
小松空港も滑走路は北東−南西。就航率が低いのだろうか？

>>544
>できるだけ浅いところに建設すりゃいいと思うが。
海岸線近くにつくるとなると、旧津屋崎町か新宮町のいずれか
の中心部の上を飛行機が飛ぶことになる。夜中は飛ばせないよ。

>南側ＩＬＳがなかった数年前の福岡空港は欠陥空港だったのだろうか？
相当無理なアプローチをしていたと思う。ＩＬＳ増設に当たって国土交通省が
騒音区域の見直しを行った際の説明では結構高い利用率を出していた。
お上の予測には間違いはないはずでは。

>小松空港も滑走路は北東−南西。就航率が低いのだろうか？
小松空港は海上にあるの？１００歩譲って滑走路が海に面していたかな？
1km沖合の海上での風は海岸から少し入った場所と比べ７〜８割増と考え
て良い。風速10m/sと17m/sではだいぶ違うはず。

>>544
＞できるだけ浅いところに建設すりゃいいと思うが。

そんなの当たり前。できないから「おかしい」という声が出てくる。

＞南側ＩＬＳがなかった数年前の福岡空港は欠陥空港だったのだろうか？

数年前の福岡空港と２０年後の福岡空港を一緒にするか？
需要予測を信じてるんだろ？
信じてないなら分かるが、それなら拡張も新空港もイランことになる。

＞いかにも北西の季節風の強そうな小松空港も欠陥空港だろうか？

小松の事は知らない。
新宮沖についてはＣＯＮＦＡがウインドカバレッジ９８％としている。
時間にして７日分ほど稼働できなくなる。
奈多沖に関してＣＯＮＦＡはウインドカバレッジを確保できるとしているが
国際基準の９５％以上のことであり、何パーセントかわからない。
ただ、新宮沖も奈多沖も場所が隣接していることから、ウインドカバレッジも
同程度だと思われる。

毎日新聞 ２００２年７月１２日付

航空評論家・青木謙知氏の話:
ＩＬＳが片側にしかなければ、 気象条件によって空港はしばしば閉鎖される。
福岡のような巨大空港が閉鎖されると他空港への影響も大きく、片側だけの
ＩＬＳによる運用は不可能だ。

いよいよ１０月から減便、廃止第一弾

CONFA案
○奈多沖ゾーン
沖合部において水深25〜30ｍ程度と比較的水深が深く建設費が増大するため、滑
走路配置は沿岸部周辺に限定される。また、一方向の「クロースパラレル」滑走路
で必要なウィンドカバレッジを確保するには、海岸線にほぼ平行な滑走路方位とな
り、市街地への騒音の影響や航空機運航上の障害地形等の問題が発生する。

中卒認定病馬鹿未明アルバイターのふくもり下痢ケーン閣下は
アナル拡張案推奨のようだが、あまり大した事無し

関空の滑走路も北西−南東ではないが、
ウインドカバレッジは素晴らしい。
海上だからこそ、ダウンバーストや乱気流も少なく
安定しているとも聞く

>>551
瀬戸内海と玄海湾を一緒にするな

では風のデータでも持ってるのか？

>>552
「玄海湾」と書く時点で、
この地域の状況など何も知らない
単なるヨソ者の反対派とバレバレ。

正しくは「玄界灘（げんかいなだ）」
「玄界」と「玄海」との間違いは地元民でもよくする。
佐賀県には「玄海町」という町がある。
しかし、地元民が、「げんかいわん」と勘違いすることはあり得ない。
なぜなら、「げんかいわん」という音そのものが存在しない。
したがって、単なるワープロミスということはあり得ない。

>>552
あはは、冬の玄界灘を知らないヨソ者だね、確かに。
福岡の冬は北風が強く南から着陸する事が多くて
現空港でも季節風の強い日は７４７ですら煽られて
ヨタヨタで南から着陸するからねー

それに津屋崎や新宮沖は元々いか漁が盛んだから
これらの補償も考える必要有り。
これからの時期、北から福岡夜間着陸の際には
壮観な眺めになる。

風のデータ？持ってないよ。勘だよ、勘。
いいじゃん、今の福岡空港のままで。便利さを享受してるんだから、
飛行機が市街地に落ちたってなんでことはないよ。

チョンと部落民と、ブラ（ッ）クバス、で溢れかえる福岡って
不幸化そのもの

>>552
てか、瀬戸内海って何だよ？
瀬戸内海は少なくても淡路島の西側までだろ？

お前、もう少し物事を正しく憶える訓練積んだほうがいいぞ。

それとも、福岡のことも大阪のこともよく知らないなんて
あの国からの工作員か？

>>558
>てか、瀬戸内海って何だよ？
>瀬戸内海は少なくても淡路島の西側までだろ？

「領海法」でも「瀬戸内海法」でも大阪湾は瀬戸内海に含まれるよ。
あんたこそ本当に日本人？って言われたらどう思う？

それによそ者だったとしても良いではないか。スターフライヤーを
見てもわかるように、空港が成り立つには地域外の人にも関心を
持ってもらうことが大切なのだから。
（お上にたてつくようなあんたこそ九州人ではないと見た）

天神の街頭で玄界灘って書かせてみて、きちんと書ける人間はどれだけ
いるだろうか？たぶん呼子でイカを食べることでも考えながら書いていた
のだろう。つまらん揚げ足取りはやめれ。

本音＝１兆円の間接生活保護費給付キボン（ヨコセ！）
　　（新空港でなくても良い、タマタマこの時期に給付事業として
　　　新空港建設が適当であった。それだけ）。
修正点：７５００億円　と　３０００〜４０００億円　の分割給付。
　　　　（現空港拡張）＋（追加給付のための別事業）


＞最適解は現状のまま放置、もしくは羽田の能力を上げて北九州便を増便だろう
＞どうせ○年後に福岡が限界なんて需要予測が過大に決まってるんだから
　　　↑　　↑
　　[ホントのこと]言っても、通用しないだろうな。
何せ強欲な連中が是が非でも“１兆円超”を強奪しようと血気盛んだから。
あくまで狙いは“１兆円超”であり、‘新空港’はそのための方便に過ぎないのだから。

>>552
ほれ
ttp://kouwan.pa.kkr.mlit.go.jp/kankyo-db/bank/b1_06fuuhaizu.html
空港は気象観測データが日本で一番そろっている場所の一つ。
大阪湾の湾奥（平野部）に向かう海陸風や淡路島の地形などが幸いして、
伊丹空港（豊中）などとは異なった風向分布を示している。
海上の風が陸上よりかなり強いこともわかる。神戸もそうだけど、
陸と海では気象条件が全く違うことを政治家もわかって欲しい。

こうやってみると滑走路の向きは絶妙かも。少し北向きにずれて
いたら欠航率が上がっていたかもしれない。

>>555
福岡空港の北風も基本的には海陸風だよ。他の人が書いて
いたけど夏冬を問わず、午後は南から進入することが多い。
漁業補償の件は同感。はたしてお金で解決できるのだろうか
と私も思う。

゜　　　　　　　　　○　　　　゜
　　　o　｡　　 　 ゜ﾟ　　ﾟ ．　　　　o　　　　　　○o ウリたちへの損害を考えてないニダ。謝罪と賠償を要求するニダ。
　　　　　　　　ｒ⌒ヽ　　(⌒⌒)　　ｒ⌒ヽ/,
　　　　 、、;(⌒ヾ　　　((⌒⌒))　　/⌒) ),　ﾟ　,　。
　　、　ヾ　(⌒ ﾌｧﾋﾞｮ━ l|l l|l ━ﾝ！⌒⌒);;）／.　,
　、＼(⌒ゝ(⌒ヾ　　　∧_,,∧　 　 ⌒）／）) .,／ ,,
（(⌒-丶(;;;(⌒ゝ;; ⊂,ヽ#｀Д´>　,⌒⌒);;;;;））)⌒)
　(;;;;(⌒(⌒;;;(⌒＼ 　ヽ　　　ヽ、　　)）⌒)）;;;;）-⌒)）
ゞ　(⌒⌒=─　　　.　　(,,フ .ﾉゝ⊃　─=⌒⌒)ノ;;ノ;;;::)
（(⌒≡＝─　 人从;;;;　. レ'　　;;;从人─＝≡⌒)丿;;丿ノ

>>554
＞ヨソ者

空港整備費の３分の２は国から出るんだが・・。
まあできるだけ多くの人で議論しよう。

>>544　　>>545
＞>できるだけ浅いところに建設すりゃいいと思うが。

＞海岸線近くにつくるとなると、旧津屋崎町か新宮町のいずれか
＞の中心部の上を飛行機が飛ぶことになる。夜中は飛ばせないよ。

そうなると現空港や博多湾内に作った場合と運用時間が同じになってしまう。

航空各社の国内線4月〜6月統計
　　総旅客1.9％減、旅客単価上昇で収入3.7％増
　　　ＳＫＹとＳＮＡの旅客数、前年同期比5割増
　▽ＳＫＹとＳＮＡ、イールド下落も収入大幅拡大

福岡空港、国際線スポットを新設
　　事業主体は九州地方整備局、27日より供用
　　　B747-400や777駐機可能、夜間照明灯も設置

大阪航空局まとめ2007年7月
　　西日本コミューター航空旅客輸送実績
　▽天草エアライン3路線合計利用率は47.4％

ttp://www.da-news.co.jp/2007-0925.htm

県内に空港を作ってしまったと言うことがミソ。
空港整備費の３分の２は国から出るのなら
しかも新北は海上空港なので、この空港を使わずに、県内に
新しい空港を建造すると言うことの説得力をどうもたせるのだろう。

どう理屈つけても、新造空港がある限り、またもう一つ新規で
空港は作らせてもらえない。
結果、間違った場所に空港を造ったということになる。
福岡の空港政策はもうおしまいです。
しかしこれを使うしかないだろうな････。

>>566
…新北は肝心の空港島が国の事業である関門航路浚渫事業の土砂、つまりタダ同然で造成可
　 能だったから総工費も約2,000億円程度で収まった。

新福岡の場合はアイランドシティの費用で換算すると、空港島の埋め立て費用だけで約5,000〜
6,000億円程度は掛かるだろうし、これは福岡県の予算枠になるだろうから県議会での発議（上
程）と、承認（可決）が必要になる。

現実路線で考えると、現在の福岡空港の滑走路を延長、もう１本新規に増やすしかないだろうな。

ただ福岡空港は、国際便を新北に全便移管して東京便を増やしたほうが収益率は向上する。

羽田（福岡）と成田（新北）と同じようにいけるんじゃないのか。

那覇空港、誘導路増設・滑走路増設でPIステップ3実施
　PI最終段階突入、PIとりまとめ整備必要性など検討へ

　那覇空港調査連絡調整会議は、『那覇空港の調査報告書3』を公開中だ。同会議は平成15年度から那覇空港の今後のあり方について総合的な調査を実施。
この調査には、パブリック・インボルブメント（PI）の手法を採り入れている。これまで2度のPIを実施しており、今年度で3回目のPIを実施中だ。
PIでは、将来に向けて那覇空港をより良くするにはどのような解決策があるのか、その平行誘導路を整備する『有効活用方策』、または『滑走路増設策』
などについてPIを実施している。今回の3回目のPIが、最終段階となり、その後はステップ1〜3までの調査結果を総括して整備の必要性などを判断して、
今後の方向性を示していくことになる。

★福岡空港、国際線60番スポットが新設
　27日より供用開始、混雑時の容量拡大など期待

ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0925.htm

>>566
他県の住民にすれば、新しい空港を造ったばかりで
もう一つ建設なんて言ったら、“ふざけるな”だろ。
そのうえ１兆円を軽く超える事が知れたら、
“ゆ〜る〜さん！”だろ。
連携がムリなんて調査結果は、国交省の失敗を
自ら認めてるだけだろ。

はい、新北九州空港をつくったのは失敗でした。
福岡空港の混雑解消になるかと、
北九州の口車に乗せられて作ったことを猛省しています。

羽田の発着枠が増えても、今でも小型機で運航されているにもかかわらず
利用が低迷している北九州〜羽田が増便されるとは思えません。
ＪＡＬの北九州〜羽田は前年比の７割です。
むしろ増便されるのは、機材の小型化に伴い多頻度化が進む、
札幌や大阪、福岡、那覇など現在大型機で運航されている路線でしょう。

国際便を新北に全便移管しても、集客力が圧倒的に低い北九州で、
北九州〜シンガポールや北九州〜グアムなどの路線が
採算に乗るとはとても考えられません。
十年前ならいざ知らず、今日では、
福岡と北九州が羽田と成田のような関係になれると言っても、
誰も信じませんし、そうすべきでないことを市民はよく理解しています。
羽田と成田でさえ、
国内線と国際線の分離が不便で非効率なことが明らかになっています。

新福岡の開港と同時に廃港とします。
あとはどうにでもしてください。

こら！
空港整備費の３分の２は国から出ることは伏せておけ！

空港特会は利用者負担だ！
福岡の１／１５の利用者しかいない新北九州に
１０００億円もかけたことがバレるとマズイだろ！

これは新福岡なら、
ターミナルやアクセスを除く純空港施設費
１兆５０００億円に相当することがバレるだろ！

>>596
心配するな。
北九州は福岡県から離脱して下関とくっつくそうだ。
新福岡空港の建設が本決まりになるころには、
北九州は関門特別市か山口県であって福岡県じゃない。

>>570-572
メガオヤジ無意味な３連投乙ｗ
いつまでバカ晒してるんだｗ

>>572
…まあ憲法改正議論と同じで、市民レベルで否決されるだろうな。

” 行政連携ごっこ ” で市長選でもやってみるといい。

嘘か本当かは結果で分かるだろうしなｗ

福岡空港将来案　北九州と機能分担を　北橋市長　知事に申し入れへ

　国土交通省と県、福岡市でつくる福岡空港調査連絡調整会議が、同空港の将来像について北九州空港との機能分担に否定的な
見解を示したのを受け、北九州市の北橋健治市長は２５日、機能分担案採用を求めて、近く麻生渡知事に申し入れを行う意向を示した。
同日の市議会決算特別委員会で「知事との協議の場も間もなく設けられると思う」と述べた。
　北橋市長は同委員会で、２４時間運用の北九州空港の利便性を踏まえ「容量限界が近づいている福岡空港の朝夕や深夜早朝の
一部路線を北九州空港に移転するなどして機能分担する」との私案を披露。「最小限の投資で航空需要に対応でき、
北部九州全体の発展につながる。工夫の余地は十分あるのではないか」と述べた。
　同会議は７日、福岡空港の離着陸の過密化対策について（１）現空港の滑走路増設（２）新空港の建設‐の２案に絞った。
北九州空港など近隣空港との連携は「福岡空港との距離が遠くて不便。過密化の緩和効果も薄く、抜本的な対応策とはなりえない」としていた。

＝2007/09/26付 西日本新聞朝刊＝
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/20070926/20070926_013.shtml

県が拡張で行こうとしていることは国交省も承知しているからなあ。
完全なる転換は難しいだろう。両者の共通点は、「新空港は厳しい」
くらいか。ただ今回の件は、ＰＩの意見に影響を与える可能性がある。

北橋市長はスタンスが不明瞭。

２兆円の新空港だけは反対！

んー、２兆でも３兆でも造らせてみればいいんじゃないのか。

仮に新宮沖なら北九州市内からのアクセスは格段に悪くなって新北の利用率も一時的に
上がるだろうしな。

新福岡の鉄道路線は福岡市内から乗り換えナシで分岐するように設計されるだろうから
仮に鉄道路線ができたところで北九州市側にとっても何らの脅威にはならない。

>>577
心配しなくていい。県が払う金額より国民の税金を投入するから。
都民の払った税金を福岡新空港に当てる。結構なことではないか。

そうそう、東京で五輪を開いている場合ではない。、
金は地方で使うべき！
麻生首相だったら福岡五輪？　
隣県出身の元首相は新北開港で宇部空港が苦戦したから意地でも
福岡を選びたくなかったのか･･･

…性懲りもなく馬鹿麻生信者が涌いてきたなｗ

いや、これはいつもの低能民主の手法かｗ

>580は煽る事しかできない低脳。

>>578
それいいね〜。

■１．　福岡の揺ぎ無い現実（体制）　　　
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　第１支配層　　　博多商人　ドラゴンファミリィ　　○●会

　　　　　　　　　　〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
　　　　第２支配層（表に出てくるのはここから）　七社会

　　　　　第１奴隷階級　　　　福岡市長
　　　　　第２奴隷階級　　　　福岡市役所

　　　　　　　　真性奴隷　　　　福岡市民

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
■２．福岡にバスが多い理由とは？

人権最優先至上主義の土壌歴史より、止むを得なかったから。
営業所の所在地からも一目瞭然（人権板にて御確認を）。
ドラゴンと七社会の繋がり（■１．）からも明白。

不幸化のことなら以下のスレでしょ、不幸化の寄生虫としての本質がよくわかるんジャマイカ。

福岡五輪『招致活動』を考える
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1145193937
福岡五輪『招致活動』を考える ２
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1146614096
福岡五輪『招致活動』を考える ３
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1148310348
福岡五輪『招致活動』を考える ４
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1150220290
福岡五輪『招致活動』を考える ５
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1153228013
福岡五輪『招致活動』を考える ６
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1155368355
【反省会】　福岡五輪『招致活動』を考える　７
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1156918487

そもそも新福岡空港なんぞ、


　　　　　「費」　「用」　「対」　「効」　「果」

の面からはなしにならない。　　文責　福ビルIT対策班

費用対効果（笑）
七隈線、百道モノレール、福ビル＋コア建替、
箱崎線新宮線直通、新福岡空港

新北九州空港連絡道路＝約７００億円
新北九州空港の旅客数＝年間約１２０万人

現福岡空港の旅客数＝年間約約１８００万人
７００億円×１８００／１２０＝１兆５００億円

新北九州空港アクセス道路の費用を正当化するなら、
新福岡アクセス道路は１兆円払ってもいい計算になる。

新北九州空港は、年間利用者数約１２０万人という利用者の限定された弱小空港にもかかわらず、
国の事業（地方は1/3を負担）である地盤改良・空港基本施設に約１０００億円、
県の事業であるアクセス道路に約７００億円が投入された。
国事業は空港整備特別会計から支出されるが、これは航空会社などが払う燃油税や着陸料などが財源となる。
さらにさかのぼれば、当然、旅客や荷主からの運賃が元となる。
県事業は、県税や県債が充てられる。
県民が新北九州空港を利用し、その恩恵を受けることができれば、県税や県債からの支出は正当化される。
つまり、国事業であろうが県事業であろうが、
費用に対して、効果（利用）に見合うならば問題ないが、
ろくに利用もされないものに旅客･荷主･納税者の金が使われたら問題である。

新北九州空港の地盤改良・空港基本施設費の約１０００億円は、
新福岡空港の利用者が現空港とほぼ同じ年間１８００万人であれば、
利用者数が１５倍であることから、
１０００億円×１５＝約１兆５０００億円に相当する。

同じく、新北九州空港のアクセス道路整備費の約７００億円は、
新福岡空港の利用者が年間１８００万人であれば、
７００億円×１５＝約１兆円に相当する。

つまり、新北九州空港に使われた費用は、新福岡空港に当てはめると、
ターミナル・アクセス鉄道を除き、約２兆５０００億円に相当する。

このように計算してみると、
新北九州空港がいかに費用対効果の低い事業であったかが一目瞭然。
利用に見合う費用とは言えない。

もし、新北九州空港がムダではないというなら、
新福岡空港が２兆５０００億円くらいかかってもムダではないということになる。


たびたび登場する２兆円バカは、北九州派だろうか？
新北九州空港がムダではないと主張するためには、
新福岡空港は２兆円以上かかる、
ということにしておかなければならないだろうから。

ちなみに、費用対効果という観点では、
新福岡空港はＢ／Ｃ＞１
新北九州空港はＢ／Ｃ＜＜＜１
という試算結果が過去スレに示されている。

必要であれば、過去スレのコピーを示すが。

さらに言えば、
「新北九州アクセス鉄道は６００〜１０００億円、新福岡空港よりはるかに安い」
などという詭弁があるが、
利用者数はわずか１２０万人、
鉄道を引いて百万が一、３００万人くらいまで増えたとしても福岡空港の１／６、
６００〜１０００億円を１５倍とか６倍にすれば途方もない金額になる。
いくらアシストしようとしても、本体がダメなのに効果が出るわけがない。

しかも、これで福岡空港の借地料や環境対策費という多額の維持運営コスト、
騒音問題、市街地の事故の危険性などの諸問題が解決されるわけでもない。

新北九州空港は、使えない補欠投手みたいなもの。

東京というチームには、羽田君という絶対的なエースがいるが、成田君というリリーフ投手もいる。
成田君はちょっと頼りないが、東京は打線が強力（需要が巨大）だから、少々打たれても（不便でも）勝てる（それなりに利用される）。
一応２人の投手がいるから、国内では無敵。
しかし、能力の高いエース・チャンギ君を擁するシンガポールや、
力に差のないケネディ君、ラガーディア君、ニューアーク君の複数のエース級投手を擁するニューヨークなど、
海外の強豪（拠点都市）には、もはや勝てなくなっている。

福岡というチームには、福岡君というエースがいるだけで、他には試合に使える力を持ったリリーフ投手がいない。
エースの福岡君にはスタミナ（空港容量・能力）がない。
９回（将来）まで持たないから、このままでは勝ち抜けないだろう。
そこでどうするか？
北九州君が、「監督、俺をリリーフに使ってください」と必死こいてアピールするが、
監督（空港問題を正しく理解している市民・有識者・政財界）は、
「お前は使えない・・実績も素質も将来性もない、親（政治家･官僚）のコネを使うなどズル賢くて、口だけは達者だが」
とボヤくばかり。
他に頼れるリリーフ投手がいない以上、福岡君が９回（将来）まで持つスタミナ（能力）をつけ、福岡というチームを勝利に導くしか他に打つ手はない。

また名物メガオヤジの連投だよ。
まあ・・・よくも飽きもせず屁理屈を放屁するわｗ

仮定が間違っている。
今の立地だから1800万人。海に移れば激減する。

>>594
確かに今の立地よりは落ちるが、
そもそも将来需要が伸びるし、
十分な容量があれば潜在需要に対応できる。

今の空港は潜在需要は大きいが、それに対応できない。

福岡空港ビル、国内線第2ＰＴＢを改修
　　商業施設を拡充、到着ロビー改善し混雑解消
　▽物販エリア、店舗の配置見直し購入しやすく
ttp://www.da-news.co.jp/2007-0927.htm

>>587~
北海道には車がほとんど通らない高速道路があるらしいな。
メガオヤジの考えで行けば、福岡の主要道路全ての上に
高架で高速道路をつけてもいいことになるなあ。
着工は３大都市圏の道路が先だから、１００年後かなｗ

他板から

新空港奈多沖案（あくまで試算）

　連絡調整会議は、候補地を２カ所に絞り建設費をそれぞれ、新宮沖案１兆円、奈多沖案1兆１千億円
としています。しかしそれには、
「（新空港の）概算事業費は、空港用地を海岸線付近の水深の浅い位置に配置した場合の金額であり、
今後ステップ４に向けてさらに検討を深めていくことにより、変更する場合があります。」
という但し書きがついています。
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/pi_report03.pdf

　では実際に「海岸線付近の水深の浅い位置」を見ると、滑走路方向は陸地に沿って北東−南西にな
ります。ところが、その滑走路配置では自衛隊芦屋基地との関連でＩＬＳが設置できません。また、
冬の強風に対応できずしばしば滑走路が閉鎖されそうです。（新宮沖で７日程度）また、海岸近くは
国定公園に指定されています。海岸付近に滑走路が横たわれば、海岸線への影響も大きいでしょう。

　そこで、滑走路方向を変えて北西−南東にするとどうなるでしょうか。
・新宮沖では、滑走路は住宅地の方を向き、騒音問題が発生します。また、その奥に高い山があるこ
とからＩＬＳを設置できない可能性があります。
・奈多沖では、ＣＯＮＦＡの調査によると、ウインドカバレッジが確保できません。横風用滑走路が必要なようです。

　２案のうち新宮案はどうしても不具合が生じてしまいます。そこで、
奈多案　滑走路：北西−南東２本クロースパラレル＋横風用滑走路：北東−南西１本　がどのくらい
の建設費を要するか、試算してみます。あくまで試算です。

　やり方は、空港の水深が埋立費用に比例すると仮定し、関空、中部と奈多沖を比較して埋立費用を
算出します。その他の数値は、ＣＯＮＦＡ案を中心に、たれさんや朧さんの私案を参照させてもらい
ました。あとはおおよその数値を使ってます。

・空港位置：空港島の陸地に一番近いところが沖合１．２ｋｍ（国定公園を避け、海岸線への影響を
最小限にする。市中心部への騒音・危険性を最小限にする）
・滑走路方向：北西−南東（ＩＬＳを両側につけ、冬の風に対応する。平均水深２１ｍ）
・横風用滑走路：北東−南西（ＣＯＮＦＡによると上記の滑走路だけではウインドカバレッジが確保できない。）
・敷地面積：５３０ha（連絡調整会議）と横風滑走路用１２０ha（ＣＯＮＦＡより）

・アクセス：香椎線経由で連絡鉄道、都市高速を連絡橋手前まで５ｋｍ、一般道はアイランドシティ
の道路を拡幅（橋梁部を含む）と九州道から雁の巣レクセンター付近までを一般道の拡幅を中心に行う。
連絡橋（鉄道併用）１．２ｋｍ

１、関空二期　用地造成費１兆円（５４５ha）１８．３億円/ha　平均水深１９．５ｍ
http://www.kald.co.jp/contents/2nd_project/01.html
http://www.kald.co.jp/contents/2nd_project/05.html

なお、「水深１８mの関西空港では沖積層のみなず洪積層が地盤沈下を起こしており、その対策に巨
額な費用を投じています。関西空港での洪積層の例を見ると、水深２０mある新福岡空港も地場沈
下対策がより必要になる可能性があります。」
http://www.araki-jp.com/Shinkuukou.htm
とあることから水深２１ｍの奈多沖も地盤沈下対策費が必要になる可能性がある。
今回は深さのみを比較し数値を出し、地盤沈下対策や波対策の費用は考慮しないものとする。

・埋立費用
主要部：２１÷１９．５×１８．３×５３０＝１０４４５億円
横風用：３１００億円（ＣＯＮＦＡ案の４ゾーンの比較より、費用増加分の平均）
・基本施設１５００億円（ＣＯＮＦＡ）＋５００億円（横風滑走路）＝２０００億円
・ターミナル１６００億円（ＣＯＮＦＡ）−２００億円（需要予測下方修正分）＝１４００億円
・漁業補償：１１５億円×６５０ha/２７２ha＝２７５億円（朧氏私案　神戸空港との比較）
　　　　　　２７５億円＋１００億円＝３７５億円（玄界灘とポートアイランド沖との差）
空港本体計１兆７３２０億円（漁業補償費を含む）