【各種試験】エアバス A380 ５号機【実施中】

　| 各種試験も次々こなして、着々と営業飛行に近づいている、
　| Airbus社の超大型旅客機、A380スレの５つ目モナー。
　| 前スレ
　| 【初飛行】エアバス A380 ４号機【大成功！】
　| http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1115965104/
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　　　　　(,,ﾟДﾟ)　　//__Ｏ（´∀｀　）　　 ||
　　　¶⊂ ⊂　| 　// 川　（　 .¶⊂）　　 ||　　F-WWOW　Airbus380 Pride of EURO
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　| 関連スレは>>2-10くらいだｺﾞﾙｧ！
　| まだまだ売り込んでるから、買ってくれや！

過去スレ
【ついに】エアバス A380 ３号機【初号機完成！】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1107013597/
【世界最大の】エアバス A380 ２号機【民間旅客機】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1086691132/
エアバス　A380
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1030467517/

関連スレ
★★機材統一！！？3機目★★
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1075385024/
【対決】ボーイングVSエアバス【対決】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1061997946/
【美しいエアバスA330.A340】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1068479364/
エアバスA300/A310 part.2
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1083230792/
エアバスＡ３２０ファミリーを語れ！
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1046275068/

公式サイト

日本語版
http://www.airbusjapan.com/about/index_h.asp
本国版
http://www.airbus.com/prehome.asp

４

この機体、長いことないんじゃ...

6 July 2005
A380 CUSTOMERS

To date, Airbus has received 159 orders and commitments from 16 customers

A380 customers to date are (by alphabetical order):

Air France: 10
China Southern Airlines: 5
Emirates: 43, including two freighters
Etihad Airways: 4
Federal Express: 10 freighters
International Lease Finance Corporation: five A380s and five A380 freighters
Kingfisher Airlines : 5
Korean Air Lines: 5
Lufthansa: 15
Malaysia Airlines: 6
Qantas Airways: 12
Qatar Airways: 2
Singapore Airlines: 10
Thai Airways International: 6
UPS: 10 freighters
Virgin Atlantic Airways: 6

長さより幅の方が長いです。
全長73メートル・全幅79.8メートル。
たしか747-400が70.7 m、777-300の全長が73.9m A-340-600が75.30mだから・・・
すげえええええええええ！
そりゃ問題おこしまくりだわ

あと、エミレーツの発注はハッジ需要があるとはいえ眉唾くらいに思っといたほうがいいですな。

>>7

ボケかましてくれてありがとう。俺５じゃないけど。
とりあえずプロX見るわ。

エミレーツも１０機くらいでいいかと思うけどね。

エミレーツの数は眉唾だろうな
そんなにもってどこに飛ばすんだってところあるし。

たしかにメッカへのハッジ需要はでかいし、そういう層は基本的に薄利多売だからなあ。

>>10
イスラム暦で12ヶ月のうち1ヶ月だけ使うのか？

残り11ヶ月はチャーターとか他社にリースとかありえそうだな

航空技術みたけど、極端に垂れ下がってる翼端は大いに不安です。

>>13
控えめでいいんじゃないでしょうか？

>>13
相当しなる構造になっているのでは？
多分飛行中はピンと張っていると思われ。

>>12
一応彼らなりに計画して発注した機数だそうな。
あとハッジ需要はそれほど見込んで居ないそうな。
大幅な伸び率を示す観光客と前途有望？なビジネス需要があるから必要だ、という凄く強気な理由ですｗ

連投スマソ

前スレが訳ワカラン埋め立てで終わった…orz。

もてあましたら余したで怖いことになりそうだなあ・・・

>>18
格安でリースできる余剰のA380があれば､A380の市場価格は大幅に下がる。
エアバス社の利益は激減。

そこにA380の巨大事故でもあれば、エアバス社の経営も危なくなるぞ。

>19
エアバスの心配よりテメーの心配を先にしる。

UAEにせよカタールにせよ、目指しているのは石油枯渇後の「中東の
ラスベガス、中東のモナコ」ですけんね。
アラブの人はお馬ちゃんが大好きですから、ドバイにはすっげー立派
な競馬場がありますね。

んでもって、ヨーロッパやアメリカからも沢山人が来て欲しいなとい
う所なんでしょうけど、飲酒と売春がダメだったらちょっと辛いかな
ぁ。（ちなみに、ネヴァダ州法は売春オッケー）

原油価格の高騰は後何年か続くだろうし、その間のボロ儲けで人は
集まってくるから。

>>21
イスラム教ではギャンブルも禁止です。
利子を取る金貸しも禁止です。

>>21
酒もギャンブルも売春も「ムスリムではない外国人専用」という
割り切りをするんじゃないかい。
まぁその辺の割り切りしないと、その辺の構想は無理だ罠。

伝統的イスラム社会ではイスラム教徒でないものにイスラム教の戒律
を強制しません。誰でも彼でもシャリアを強制する国が出てきたのは
イラン革命以後の事。

イスラム教徒の実態は「フランスの水」に代表される柔軟性です。

>>21
実際にドバイに行ったけど、アルコールは普通に飲めます。
ただしホテルとかある程度限定された処で、ですが。
女の子も買える、との話あり。
こちらも地元民ではなく、他国からの出稼ぎ売春婦がいるとのこと。
一応非合法だが。
これで問題はクリアか？ｗ

お布施しだいで何でもあり。　中国と一緒やな。

なんかA380というより、EKネタになってきたね。(^^)おもしろいけど。

エアバスに対するエミレーツの発言力って大きいんだろうな。
４０機も大人買いすれば、１機ぐらいタダでもらえるんじゃないか？

>>28
CAフィギュアを大人買いするとは、訳が違うんだからさーｗ。

値引き分でスペアエンジン数基分くらいは捻出出来てるかも知れんけど

>>28
誰かhelpaのA380を40機、大人買いしてよ。

>29
その勢いで、NHもA380を大人買いして欲しいな。

40機購入して5機分位の値引きはしてもらってると思いますよ。

5 buy 1 freeか？
安っぽい洗剤みたいだなｗ

日本の自動車ディーラーがやってるようなカラクリはあるのかな。
販売機数水増しとか。

>>35
引渡し数の誤魔化しは無いと思うが、受注数の内、オプションというのは結構流動的なので
その辺りが少々胡散臭くなる場合がありか？

>>35
自動車ディーラーと同じカラクリというなら、メンテ関連で儲けるってとこか？
パーツ関連とかでね。

羽田〜千歳線は現状でも30分〜1時間ごとのシャトル便化してる件について。
両者あわせりゃ20分ごとに1本飛んでることになる

羽田〜福岡も1時間ごとに1本。

しかもどこも747-400か777-300つかってやがる（AirDo除く）

ってかこんだけとんでるともう便を増やすのは無理なんじゃないか？
機体大型化しか方法ないじゃネエか

大空の覇権争い 　〜ボーイングＶＳエアバス〜【ｶﾞｲｱの夜明け 7/19放送】

　いま、航空機メーカーの二大勢力、アメリカのボーイング社、ヨーロッパのエアバス社が世界中の航空会社相手に熾烈な販売合戦を繰り広げている。
　平均２０年といわれる飛行機の経済寿命。そして今、ボーイングの主力機種B747（通称ジャンボ）が次々と買い替えの時期を迎えているのだ。
　現在日本市場では、ボーイングが圧倒的なシェアを誇っており、その比率はおよそ8割。一方エアバスは新たな陣容を組みボーイングの牙城を突き崩そうとしている。
　今年4月、史上最大の旅客機が初飛行に成功した。エアバス社が開発したＡ380。最大でおよそ800人が乗れるこの旅客機は、運航コストは従来の大型機よりも15〜20％削減、航続距離も最大10％伸ばすなど大幅に性能アップした。客室は史上初の総２階建て。
別名、空飛ぶホテルと呼ばれている。アジア諸国では都市部への人口集中が激しく、都市間を結ぶ大型機の需要は高いとの読みがあり、エアバスは大量輸送路線を選択したのだ。しかも航空機利用客は、今後20年に渡り平均5％の伸びが予測されている。しかし
いまのところ、そのA380を日本の大手航空会社2社は購入していない。
　一方のボーイング社は、B787という新型機を開発中。これは、A380のような超大型機ではなく、200〜250人乗りの長距離中型機だ。ボーイングはエアバスが予測する超大型機需要に懐疑的で、長距離中型機にこそ需要があると予測している。こちらは販売が順調で、
すでに全日空、日本航空から80機を受注に成功した。さらに、この新型機の開発のカギを握るのが日本の技術だ。実はボーイングは、新型機で日本の重工3社（三菱重工、川崎重工、富士重工）と協同開発を進めている。日本の最先端技術で、機体のおよそ半分に
カーボンファイバーを使用し、軽量化により運航コストを引き下げ、航続距離を伸ばすのが狙いだ。
　番組では、フランス・トゥールーズでのA380初フライトの様子を皮切りに、そのA380の開発秘話に迫る。また、ボーイングの新型機開発とその舞台裏をアメリカ・シアトルで奮闘する日本人技術者と共に紹介。さらに46年ぶりに日本で開催されたIATA（国際航空運送
協会）の総会、6月にフランス・パリで開かれた世界最大の航空ショーを舞台に繰り広げられる両社の激突を密着取材。火花を散らすビッグビジネスの最前線を紹介していく。

明日は航空ヲタにとってはTVチェックに忙しい一夜だなｗ
２１：１５〜２２：００までプロジェクトXでYS−１１
その後２２：００〜２３：００までガイアの夜明け。

>>38
羽田〜千歳線にＡ３８０導入は悪くないと思う。
最近、気候変動の影響で、新千歳周辺の降雪量が増えている印象が
強い。昔は、千歳は太平洋側の気候に近く、雪が少ない地域だった。
札幌が大雪でも、千歳は大丈夫というケースがよくあったが、
最近は一緒に大雪になることが多い。
その雪も、最近、粉雪ではなく、重いべた雪が降るようになっている。
降雪の影響で、ここ数年、新千歳の閉鎖が頻繁に発生し、輸送の混乱も
起きている。
冬の日、長時間、ターミナルで待たされるのは苦痛であり、
運行再開後もなかなか座席が確保できないのも腹が立つ。
この降雪日数の増加と閉鎖の頻発いう状況の変化に対応するために
Ａ３８０による輸送力増強も悪くは無いと思う。
一度に多くの乗客を運べる利点は、冬の航空輸送のレベルアップにもなるのでは。

A380の導入が躊躇されてるのは、伊丹の多発機制限で機材流用が効かないってことだろうな。
777-300と787-3を大量導入して幹線から地方線までつかいまわすほうがいいってことだろ。

でもA380も朝夕の輸送力機としての需要もありえないわけではないから、案外何とかなるのかも。
羽田〜伊丹ではなく羽田〜神戸なら飛ばせる可能性高いし。

>>42
A380は巨大機なんだから、滑走路が2500mの神戸ではなく、3500mの関空が適しているはず。

でも、関空〜羽田に747が就航しておらず、777がかろうじて2往復の現状では、
神戸に期待せざるを得ない。

羽田−大阪圏間にA380は要らんだろう。
神戸開港でより分散化が進むので、現在大型機で就航している関空便は中型機になるかもしれんし。
東京をワシントンあたりに置き換えて、大阪圏をニューヨークとすれば、
伊丹＝ニューアーク、神戸＝ラガーディア、関空＝JFKってところか？
羽田の枠さえ許されるなら、それぞれになるべく高頻度の運航が望ましい。
利用者は最も便利な空港を選べるわけだから。

>>44
関空＝JFKは良いとして、伊丹＝ラガーディアだ。
神戸のような中途半端に不便で、中途半端な便数しか飛べない空港は、
世界の常識では存在し得ない。

伊丹が使えなくなる夜8時台に伊丹の代わりをするのが神戸空港。
羽田を夜8時台に出発する羽田〜関空便の需要が羽田〜神戸に移行する程度の
影響しかない。

東京〜大阪間は新幹線がある限りA380は不要。
東京〜福岡と東京〜札幌だけだな。

降機に時間かかりそうだから、最後尾のドアを開けて
バスでもターミナルに連絡して欲しい。

前スレで既出だが、二階建てブリッジか、オーバーウイング・ブリッジがあれば、なおよろし。
NRTの対応エプロンってどうなっているんだろう？？

とりあえず、今日のｶﾞｲｱの夜明けを見て語りましょう。
A380の雄姿、初めて飛ぶ所を見ますよ。楽しみですな。

プロジェクトＸ（ys-11）　→　ガイアの夜明け(A380)
この順番でよかった。　逆だったら寂しい気分だったろーな。

>>48
テレビ東京
ガイアの夜明け
『エアバスＶＳボーイング、嵐の大ゲンカスペシャル第１弾』

http://www.naa.jp/jp/airport/greenport/2004_3_4/04_flash.pdf

http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/119sisatu.html

　エアバス社のA380型機の対応について質問したところ、
「第4サテライトのスポットのほとんどはA380型機でも使えます。
ただ、A380型機は総2階建てですが、2階部分の出入り口は使えません。
だから、1階からの出入りになります。
どのくらい就航するかわからない機種のために、搭乗橋を改修することは今は考えていません。」
とのことでした。

http://www.jwing.com/w-daily/bn2005/0330.htm
★成田着陸料、IATAと合意すれば05年度引下げ
　04年度経常益上ブレ/05年度最終益160億円メド
　・・1タミ改修で航空会社との移転協議完了へ
　・・A380対応で1ビルにアッパーデッキ搭乗橋

NHKは情けﾈｰな！！！
アメリカに圧力かけられてA380VTRをお蔵入りさせてやんの。
ポチはキャンキャン吠えてなさいって事だ。

>>52
トンチンカンな内容でエアバスから駄目だしされたんじゃないのか？

>>52-53
今日のガイアは、エアバス380を前面に出したけど、内容はエアバスとボーイングを
対等に扱い、エアバスでもボーイングでも日本企業が重要な役目を果たしていることを
大きく取り扱っていた。

これならアメリカ様から文句が出ないだろう。

>>52-54
日本はアメリカの州のひとつらしいが、ただの飼い犬のような気がしてきた。

放送延期の言い訳で、
追加取材を加えてどうのこうのって事だったが。
まさかこのままお蔵入り？

裏を返せばアメリカ政府とボーイングは相当追いつめられてるということかも知れない。
ガイアの夜明け見たけど、フランスの普通の田舎のｵｻｰﾝがボーイングに対して対抗意識を
持ってたのには驚いた。

製造業自体の衰退は航空機産業にまで及んでいると言うことですね。
ボーイングは米国内のコンポーネント製造工場を従業員ごと他社に払い
下げたりしてるし、自前で旅客機を作る気が衰えている様に感じます。
これは営業サイドが主導してるんだろうけど、そういった事をやってる
と自動車産業の二の舞になりますぜ。

とは言っても防衛関連の受注もパッとしないので切り売りに走らざるを
得ない面もあります。
B787の次はB737後継機の開発になるだろうけど、その機種はボーイ
ングという社名すらつかなくなる可能性大。（日本の製造分担が50%
を超えるだろう）

>>58
しかし、製造分担が少なくなっても、設計分担は殆どアメリカでしょ？
飛行機製造のキモは設計だから、当面ボーイングの名前は残るんじゃないかと。

A380のモックアップ？の階段横に噴水みたいなのがあったが、実際に採用する所は無いだろうな。

離着陸時や乱気流通過時はびしょびしょになる予感ｗ

もし実際に採用するには真空便所みたいにすばやく水を吸い込んでタンクに戻す機能が必要だな。

>>60
国王専用機なら噴水が採用されるかも。

噴水使うのって、乗機、降機のときだけだろ。

昨日のガイアは非常に良かった内容でしたね。
それに比べてプロジェクトＸときたら・・・ｼｮﾎﾞｰﾝ。
あの小学生の作文みたいなだるいナレーションのせいで、
４５分が１時間半ぐらいに感じました。

あと、ガイアでＪＡノＬの社長がフクシマ氏に「昨日(昨夜だったか？)は
どうもありがとうございました」とか何とか言ってたシーンがあったけど、
おい、新町！　どこ連れてってもらってたんだ〜！！

免税品のガラスケース、あれもマズイだろう？
プラスチックだとしてもダメだと思うが。

>60
透明なパイプの内面に沿って水を流していた
だから濡れる心配は無い

>>65
まさかとは思うけど、乱気流でもゆれない、とんでもない新技術があるのか？

おそらく、単にケースに金具か何かで固定してあるだけだろうけど。

>>64
そんな餌で俺様がｸﾏｰ

>>67
免税品は両面テープみたいなもので固定すれば済むが・・・

・揺れで客がガラスケースに頭突っ込んで血まみれ。
・故意にガラスを割って凶器に。　
こっちの方が心配。

ttp://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/paris2005b.htm
羽でかいな

ttp://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/paris2005m.html
スケール違うんじゃないかと言いたくなる

JL,NHがA380の導入に億劫になってるのは、７４７SR、400Dのリセールバリューの極悪さでしり込みしてるんじゃないか？
727や737、A300,DC-10、L-1011とかはまだ引き取り手はあったが、いまや本国でも機体寿命余った機体が遊んでる状態じゃ。
寿命まで使いきって部品取りしか価値がないみたい。

747-400Dを747-400に改造したら需要はあるんじゃないの？

確かに400Dはただの400と同じに改造できるんだけど、365t型になるの
で巡航時間が2時間ほど短くなってしまうのが使いでの悪さとして敬遠され
るのかも。

>>69
ガラスって事はあり得ないかと。重いし。飛行機の窓みたいなアクリル系素材では？

>>71
747SR、747-400Dなんて導入時からリセールバリューなんてハナから考えてなかったでしょ。
実質日本しか需要のないのモデルだし離着陸回数が多いしね。
DC-8は本当に長く使ったしB727も長く使った。

JAノLが買わないのは体力的なものとアメリカの圧力。
JAノLは圧力に従わざるを得ないほどアメリカに依存しているのも事実。
ただ、エアバスジャパン社長にGフクシマ氏がなったことで風向きは確実に変わってる。
ライバルのエアラインも成田に就航させるから、A380に対してB744では容量・サービス・話題性で勝てないので
発注する雰囲気にはなると思う。

JALとBAはポチです。

>>75
747Adv.が実際にローンチしても、出てくる飛行機は「世界で二番目の大きさ」だから、
それをどう受け取るか、ですかね。ボーイングは747X計画をあっさり流したんだけど、
エアバスが本気でA3XX（現在のA380）を推進するとは思ってなかったのかもしれま
せん。

貨物機に関しては拠点間の大量輸送をしている貨物エアラインにとっては輸送単位が
大きいことは絶対的に有利だから（海上輸送のコンテナ船が岸壁・荷役設備を改修を
行ないながらも巨大化の一途なのと同じ道理）、こちらの方は安定した需要の拡大が
見込めます。

初就航から3年で退役が発表されたA321、
発注したはずなのになぜか就航しなかったA340。

NHにとってエアバスは鬼門のようです。

各種試験って事で、低速離陸試験を施行したそうです。テール・スキッドから
火花を散らしながら離陸する試験ね。
初号機にはテールバンパーが取りつけられているけれどフライ・バイ・ワイヤ
で引き起こし角制御されてるから実際には擦らなかった模様です。

>>55
なにせCommonwealth of Japanですから。

中国の発注状況はどうなん？

この飛行機が就航することで滑走路が傷みませんか？

>>78
-600が派手に火花飛ばしてただけに、
なんで無事なのか理解できない。

A380-800はA340-600より最大ローテーション可能角度がかなり深いから
じゃないですか？

ディスカバリーチャンネル

シリーズ：エアバスA380　巨大旅客機の建造
エアバスA380の挑戦 1 08/15(月） 21:00〜22:00

シリーズ：エアバスA380　巨大旅客機の建造
エアバスA380の挑戦 2 08/16(火） 21:00〜22:00

シリーズ：エアバスA380　巨大旅客機の建造
エアバスA380の挑戦 3 08/17(水） 21:00〜22:00

ディスカバリーチャンネルといえばキャセイパシフィックはA380まだ発注してないな。
新機材好きでA340-300、-600も運用してるのに意外だな。

>>85
６００はリースだから、あのリース会社と相談しているかも知れないよ。
リース契約についてまとまったら、保守点検や訓練にかかるサービスなど、エアバスと相談とか。

airliners.netの投稿写真コーナーに2号機の初フォトが出てますよ。レジスターはF-WXXL。
組み立ては終わって、これから機能確認と外部塗装をする段階の様ですね。

>>80
今んとこ中国南方が発注５機の他は新規には無い様だ。CZはA380を国内線に投入したいとよ。

最近、レスが読めません。
人大杉になります。どなたか
手ほどき尾根がいします。業務連絡が
できません。

鯖が不調のため、read cgiを止めてるらしい。
秋まで継続しそうな悪寒。

>89
専用ブラウザー入れよう

http://www.monazilla.org/
http://gikonavi.sourceforge.jp/

>>85
あー、ILFCの５機が回ってくる可能性があるのか。
２００６・２００７年にA330リースの契約があるから、A380はその後かな。
CXは伝統的にRRユーザーだから、Trent900型はCXに出る可能性十分か。
NRT-HKGの就航が楽しみだ。

アンカーミスッた。
>>86です…

どっかの大手キャリアがILFCを隠れ蓑に注文してる可能性が高いな

ILFC発注分の数機はUPS向けじゃなかったのか？

>>95
UPSは自社で発注してるし、ILFCが発注した5機のFがUPSに行くとしても
通常型５機がまだ浮いてます。

飛行試験進捗状況。

8月3日からフラッター試験を開始。初期試験で既に計画上の運用速度限界のM0.89
までフラッターやバフェットの発生が無いことが確認されているが、これから最大
15回のフライトでより高い速度での試験に望む。物理的には最も過酷で危険な試験
で、最大マッハ数0.96まで予定されているとのこと。

2号機は週末毎にハンガーの外に引き出されているが、現在尾翼とテイル・コーン
のみ塗装された状態で内部システムの調整作業に当っている模様。エンジンは既に
装備済み。3・4号機は現在最終組み立て段階。

今日からディスカバリーチャンネルの３部作ですね
本放送見れなかったから再放送で見よう

先週末に三号機が始めてハンガー外に引き出されて作業が行なわれました。
全面ホワイト塗装で、まだエンジンは装着前。

三号機は二番目に飛行試験に加わる機体となり、既にエンジンが装着されている二号
機は初飛行後ハンブルグへフェリーされ、そこでキャビン試験目的の暫定的な内装を
施される予定とのことです。緊急時脱出試験等が予定されています。

二階席からの脱出って怖いよな〜

脱出試験って、死人さえ出なければOKなんですって。参加者はもちろんその辺りの
説明を受ける訳で。日当は凄いんだろうなぁ。ケガしたときの補償はメーカーがき
ちんとするわけですけどね。

今やってたファンブレードの爆破実験映像すごいね

>>101
２階席担当の被験者たちは、１階よりも高いバイト料なのは必至だなｗ

>日当は凄いんだろうなぁ。

でも日当タダでも君ら行くだろ











俺も行くぞ

Discovery３部作　良かった。

>>105
漏れも録画して少しずつ見てる。確かに結構面白い。

実際にローンチしたときには、本当にシャワーが付いてるんだな？
2階には本当にあんなラウンジ作ってくれるんだな？

とか、突っ込みどころもイッパイで楽しい。

>>106
カスタマーオプションに決まってるじゃん…

しかも、シャワーもラウンジもファースト客専用。

エアバスのHPに行けばA380の仕様のpdfファイルがダウンロードできますけど、
基本的な座席配置の中にはラウンジはありません。
二階の最後部がクルーレストエリアになってるんですが、クルーレストを貨物
デッキのバルクスペースに移動した場合、そこを座席の追加（エコノミーで約
30座席）かラウンジに使える様になってるという事の様です。
キャビン後部は一階も二階もエコノミーですんで、ファーストクラス専用には
できませんよ・・

ラウンジまでとは言わん、ストレッチマシンを置いてくれると助かる。

結局詰め込んで、ただデカイだけの飛行機になって終わりだな

>>107
そんなん、分かってて言ってるに決まってんじゃん。
純粋なんだねぇ。

A380のpdfをダウンロードして、ボーイング式の標準席並べをやってみた。
ファースト60インチ、ビジネス40インチ、エコノミー32インチのシートピッチ。
実際にはこんなの既に存在しないが収容力を比較するための目安で。メインデッキ
は6-7-10、アッパーデッキは5-6-8のアブレストで色々やってみた。
ちなみに、A380のpdfではファースト68インチ、ビジネス48インチ、エコノミー
は33インチ（一階）、32インチ（二階）のシートピッチになってるようだ。


ラウンジスペースまで使うとファースト37、ビジネス78、エコノミー477の合計
592席詰め込めた。大韓航空はこれに近い使い方をしそうだ。

こ〜いうところから、A380の初期の飛行試験の状況と開発状況について情報が
得られました。

>>ttp://www.aviationindustrygroup.com/index.cfm?format=953

色々興味深い話がありますよ。シリアル001（これは販売しない。エアバスの社有機
となる予定だそうな）と002（飛行試験終了後エチハドに売却予定）は構造重量が5t
ほどオーバーしているのは確かだそうです。
003（シンガポール航空に引き渡される販売一号機）以降は様々な重量軽減改修が施
されているそうです。

構造重量が5t増えると必要な巡航推力が約250kg増大し、18時間の飛行で約3t余分
な燃料が必要になります。ただ、その記事を見ると飛行試験の初期評価では巡航時
抵抗は予定より結構良い様なので、燃料消費は5t分のウェイトオーバーを見込んで
も販売交渉時の補償値を満たせている様に受け取れます。
ただ、念のためと言うわけで各航空会社は最大離陸重量569tのオプションを選択で
きるようにはなってるそうです。

面白い。

最初の契約を取ったときには「まぁこんくらいの自重で」と言っておいて、その後
詳細分析が上がってきたときには「うひゃ〜従来素材じゃ20tもオーバーするで、
こりゃ大変だぁ」となって複合材等新素材の品評会みたいな構造になっちまったと
言う訳ですな。
その内15tはこれまでに吸収。残る5tを複合材をミックスした主脚とか窓枠をアルミ
合金から複合材に変更するとかまだまだ細かい重量軽減を行なって吸収しようと言う
ところであるわけか。

やろうと思えば胴体外皮を全部複合材にして、主翼のリブとかも同様にしてしまえば
5t位は楽に浮くはずだけど一次構造は既に強度試験に入ってるからもうこれ以上はで
きない。後は一次構造にぶら下がってるもので浮かせなければならん、と。
もしA380-900が開発される事があれば胴体や主翼の素材は大幅に変わるかも。

>>114
同じラインで作るのに、大幅な変更はないだろ。

＞やろうと思えば胴体外皮を全部複合材にして、主翼のリブとかも同様にしてしまえば

バカすぎる。

>>116
７８７がどんな苦労をして複合外皮にしてるのか知らんのだろう。

エアバスはビジネスジェット大の全複合材胴体を製造して耐久試験をしている段階だ
そうだね。
エアバスで全複合材製胴体は当分やらないでしょ。

主翼リブは340-500/600で重量軽減のため途中から複合材に変わってる様だ。

>>117
いや、あと３年ぐらい開発期間をのばせば出来るのでは(w。
違約金？気にしない。

７８７は日米合作と見ていいんでしょうかね？

>>120
パーセンテージが多くてもあくまで下請けでしょ。

>>119

開発可能スケジュールというのがあるらしくて、A380-800Fの就航が2008年後半、それに
続いて長距離型A380-800Rが企画されてて2010年~2012年頃登場予定。-800Rには改良型
の低燃費エンジンが必要になるから実現するとしてその頃になるらしい。
その次に-900が開発されれば（受注があるとして）2014年頃の就航が可能というAirbusの
腹積もりらしいですね。

就航が2014年なら主構造の大部分を複合材にしてしまうのも不可能ではない、かな。

>122
そらー今からやれば間に合うだろうけど、そのための投資をしてくれる会社があるかなー

ＪＡＬやＡＮＡは導入しないのかなー。

ＪＡＬは事故の処理に追われて新機種どころじゃないからＡＮＡに
期待するしかないかな。

>>124
ANAって最近、「エアバスやめてボーイングに統一して整備のコストを減らそう」とか言ってなかった？

A380を混雑時のリリーフエースとして5機くらいはありえるんじゃね？
それ以上はさすがにいらんとおもうが

>>126
250億円を下らない長距離旅客機を国内リリーフのためになど買うものか。

ショートレンジまだ？

>>128
誰かが買う可能性がない限り作らないだろ。

現状747-400が20分〜30分に1本とんでる路線がある以上、これ以上の増発は無理な訳で・・・
朝夕のピーク時に大量に載せられる機体があればけっこういいのでは？

>>130
全便が満席になるような事態は旧盆と年末年始、GW程度なので必要なし。
年間通しての搭乗率を見てから言ってくれ。

>>130
高い買い物して、朝晩に計2往復でもさせますか・・・

>>132
そうなるように組むと丁度いいのではと思ったのですがダメデスカ。
運用コストも747-400よりも少し高い程度らしいのであんまりかワラント思ったのですが。

>>133
747-400ですら、運行コストの安い777に置き換えられてるというのに。
しかも羽田のD滑走路後は枠の問題もほぼ解消するというのに。
夏休みももう終わりなんじゃないのか？

エアバス社の経済性の比較の数値は７４７−４００をよく使うがこれからの
新規購入なら７８７との比較が必要なのでは。

従来機で同じ容量入るかどうか、だから747-400との比較は悪くないと思われ。
個人的には777-300との比較が気になる。

ボーイングの全機種の中でシート・マイルあたり燃料消費が一番少ないのは今のところ773だから、
それと比べるのが良いでしょうね。
ただ、一般に公表されているボーイングのカタログ・スペックは予備燃料搭載量とか運行自重の見積
もり設定とか激しく怪しいところがあるので単純に比較しにくいところがありますね。（勿論、顧客
には全データを明らかにしてるんでしょうけど守秘義務扱いなんだろうなぁ）
787については、より大型の777より経済性が上回らないように微妙に収容力など調節しております
んでねぇ。

一例として、エミレーツでは自社の3クラス座席コンフィグでは773比シート・マイル・コスト18%
減という見積もりだそうです。この場合は燃料消費以外の要因も加わってますけど。これまでの飛行
試験の状況ではA380初号機の抵抗値は保証値より幾分良いそうなんで、維持整備関連で問題が発生
しなければそれは達成されそうではあります。

余談ですがA380の3クラス公称座席数555というのはファースト68インチ、ビジネス48インチ、エ
コノミー33インチ（一階）32インチ（二階）で算出しているので、ボーイング式の62/39/31-32で
配置しなおすと580位入ってしまうんですよね。

新幹線の普通車と同じシートピッチでオールエコノミーにすると何席になる？

趣味板の鉄板に変えれ。ここは学術ｽﾚですよ

学術スレって言われると、ちょっと空しい。
現役スチのヌードとか某社のバッシングとか。

>>137
773比のシートマイルコスト18％減ってのは確かに魅力ですな
2機飛ぶところを1機で、ってのはフリークエント性としては問題だが有力なコスト削減手段の1つではある。
特に744や773を2機飛ばして需要を満たしてたところをA380 1機にできるならかなり大きいだろうな。

今A380で問題にあがってるのって内装の重量が目算よりも重くなりそうだ、ってことらしいですな。
一応ドンガラは規定重量におさめられたみたいですが。

>>139-140
航空技術板と趣味の航空板に分けた方が委員ではと思うこのごろ。
学術系の話題もエアラインの話題もしたい自分には悩ましいところで（ぁ

ドンガラの重量目標は242.8tだったそうで。けど初号機は5t近くオーバーしてしまったので重量節減
プランを立てて三号機以降で重量軽減を図る事になってます。（この実際値がどの程度まで目標値まで
近づくかってのが注目ですね）
元々工業製品の試作一番ってのは色々造りの甘いところが出てくるのである程度重量がオーバーしたり
するのは仕方ないんですけどね。いくつか造ってる間に作業に慣れて洗練してくる。初号機のアップの
写真を見ると、翼胴フェアリングの接合部が波打ってたり脚ドアと外板の隙間がえらく空いてたりAPU
の吸気口回りの仕上げが今一だったり、性能的にはかなり損してるなぁと思える部分があります。
それもあるので初号機は売り物にはしないんでしょうね。（ボーイング747の初号機も売り物にはでき
なかったが）

内装に関してはkm単位の長さになる各種ケーブルの重さがバカにならない様ですね。これから10年の
間に基本コンテンツは各座席側に収納させて情報通信をワイヤレスで行なう形になるでしょうからケー
ブル取り回しの煩雑さからは開放されるし重量問題も解決されるでしょうけれど。

>>142
ずいぶん大雑把な話だな。
その調子だと、初号機は左と右で翼の長さが違うとかありそうだｗ

そりゃ数mmは違うでしょ。現代でも航空機製造って結構手作業の所が多いですから。職人の習熟に依存
する部分はかなりあるでしょうね。

ところで、放送中止になってたNスペが9月10日の午後9時からという事になったそうです。

>>138

一応返事する。32インチピッチで854席だから、1040mmほぼ41インチで666席という事になる。
あくまで単純な計算だが。

>>144
手作業というのと、大雑把というのは、別の話だと思うが。
品質管理や、冶具の精度と絡めるのなら、まだ分かるが。

144はそういう意味でいいたかったんじゃないかな？

主要部材を製造する精度は747の頃に比べると格段に向上しているとは思うけど、最終組み立ての段階で
なんとなく収まりが悪い所は多々あったんじゃないかと思いまする。

これを各製造現場にフィードバックするのにどのくらい時間がかかるかな。

もしかして成田はこれで一杯なるのか。

どうも747つかってるところはそのままA380に移行な気配がむんむんなんですが。
なんだかんだいっても日本路線は長距離飛んでFやCに乗ってもらいやすいドル箱路線らしいですし。
しかも近年Cの割引戦争が勃発してる模様で、スペース当たりの価格を出来うる限り下げる必要に追い込まれてるし。

そのわりに各社747をもってくるあたり、成田スロットが貴重であることもあるんでしょうが
それでも採算取れる見込みがあるんでしょう。

ボーイングの狗のJL BAはともかく、ほかは米系含めて結構いれそう。
特にNW、UAとかはあと数年もすれば老朽ジャンボの置き換えに悩まされることになることですし。

>>149
UAは777-200ERを747の後継機に選定。
機材リプレースが必ずしも大型化とは限らない。
必要性に迫られた場合でも777-300ERになるのではないか？
NWはそれどころじゃないっしょ。

NHKからこの前、中止となったやつ、9月10日21時からとメールが来ました。

>>147
>>144は、
> 結構手作業の所が多いですから。職人の習熟に依存

などと書いているが・・・
やっぱり勘違いしているようにしか思えん。

イカロス出版出入りのライターの方ですか？

>>153
確かにあそこの出版物だったら、平気で
職人技で組み立てられている、とか書きかねないな。

エアバスは金属部材の接合からリベットを追放する方向で技術開発を進めているらしいね。
低温での表面溶融による溶接を大々的に採り入れるらしい。
接合長さ1mあたり0.9kgの重量軽減になるそうなので、一機丸ごとだと随分な重量軽減
になりそう。

A380Fは傑作になると思うなぁ
A380は空港設備的に国際線の看板路線が一番有効的に使えそう

傑作≠多作

>>157
商業機なんだから、傑作＝多作だろ？

なんだかんだ言われようとも、350〜400機位はうれるんじゃね？
収支トントンくらいで。
特にアジア〜欧米便運行社と貨物機需要が結構大きそうだ。

ボーイングは所詮アメリカの企業だから、お膝元アメリカの市場以外はあんまり見てないところあるから。
それでも787は結構売れるだろうね。

テレビ東京で面白い番組やってるじゃないの。

じゃのるは新型機どころの騒ぎじゃないだろうね。
不祥事の対処で手一杯だろう。
かといってＡＮＡはじゃのる以上に導入する気なさげだし。

こりゃしばらくは日本の３８０導入はナイな。

>159
でもこれから大量に更新を迎える767/A300・310の後釜商品が抜けてるのよ、エアバスは。
いまさらA300や310買う気にもならないだろうし、後継（A350??)はこれから開発だから
その間に後継需要はごっそりボーイングに持っていかれそう（エアバスの不戦敗）

>>162
まぁJAL/ANAはすでに787契約してるから、初期の方の生産分が
受け取れるからいいだろうが、他の会社になると、Ａ350が完成するくらいまで
787の生産は埋まってるだけに、時期的な部分は関係ないかもよ？

開発はこれからっていたって、胴体はこれまでと同じものだし。
日本国内で使ってる767の後継がない、ってのは確かに言えてるし、
その部分は787が持っていくのが順当だけどね。

話はA380から外れるけど、B787はA330/350よりデカい殆どB777並の主翼面積の
様ですよ。近距離型は翼端を詰めてるけどそれでもまだデカい。
これだと、A350以上に「本来的には短距離路線には不向き」ですわ。
767以降共通して言えるけれどボーイングの設計部門（のエラい人）は大きめの主翼
面積が好きな様です。

エアバスは主翼面積250平米位、胴体長55m位のを図ってるらしい。主翼の平面形は
A310を基本とした改良型、胴体はA350を短くして。

A380 Navigator 1 Septembe 2005

A380の26ヶ月にわたる疲労試験がドイツのドレスデンの専用ハンガーで開始。

コンピューター制御された184の油圧ジャッキを使って様々な状況の負荷を機体にかけ、
47,500フライト、25年間の運用に相当するシミュレーションをする。　

機体は実際の飛行に近い0.6 barに加圧。

16時間のフライトを11分でシミュレートすることが出来るので一週間に900フライトをテスト
することが出来る。

スターアライアンスの今月のデスクトップカレンダーはシンガポール航空のA380だよ！
ttp://www.staralliance.jp/event/index.html

>>164
言ってる事が支離滅裂なんだけどオツムは大丈夫か。

で、A380を最初に墜落させるのがJALなんでしょ？

それ以前に、JALは買うのか？

>>168
最初に落とすのはエアバスじゃないか？
伝統を重んじるヨーロッパの国だし。

>>168,170
最初にやってしまうとしたらアノ国しかないでしょう。
７７７のように死亡事故０を続けて欲しいが。
あの巨体が墜落したら悲惨杉。

そう、エアバスの威信は木っ端微塵に吹っ飛ぶ。

虎馬で飛行機に乗れなくなる人続出だろうな。

B737やA320が一年に5回堕ちるよりも、A380が1回堕ちる方が大きなインパクトあるよな。

おまえら不慮の事故で死ね

ヴィセンズが二機目の獲物を求めてフランス沖に................

米海軍イージス巡洋艦ヴィンセンズは昨年めでたく退役すますた。

Ａ３８０とやらに、乗ってみたい。
ケープ・タウンのホテルで、テレビで一時間のＡ３８０の特集流れてた。
ＳＡは採用するのだろうか。

SAは潜在顧客の一つではあるけれど、744をA340-600にダウンサイジングした訳だから自国と
欧州の間の交通需要がもっと大きくならなければ導入にはならないでしょう。
SAが773ERじゃなくってA346にした理由の一つはヨハネスブルグの高地・高温条件があったから。
A380は高地・高温条件での離着陸性能はエラく良いからいざ導入したいという時の問題は少ない
でしょう。

しかし，保健代はコレまでになく高額なんだろうな，乗せる客の数から見ても．

↑保健→保険

>>174
棺おけが幾つ必要になるんだろう。航空機事故の場合は
乗客数 ＜＜＜＜＜＜＜ 棺おけの数だからな。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20050906AT1D0606M06092005.html
だって。
だから、来るんだ。

flightinternational.comにA380のテストフライト状況が出ているよ。トップページから
入れる。

飛行試験2号機以降には燃費改善された「本チャン仕様」のトレント900が装備されてる
んだそうな。

今度は放送中止になりませんように
http://www.nhk.or.jp/special/schedule.html
９月１０日（土）午後9時〜9時52分
　巨大旅客機誕生　〜大競争時代・そこに日本の技術あり〜
今年４月２７日、フランス南部のトゥールーズの空港から世界最大のジェット旅客機が大空に飛び立った。
エアバス社がヨーロッパの威信をかけ、開発費１兆円以上を投じ１６年かけて開発を進めてきたＡ３８０である。
史上初の総２階建てで、乗客は最大８５０人。広い機内には寝室やシャワールーム、免税品店、会議室、カジノなどを作ることもできる。
このエアバス社に対抗すべく、世界の航空機市場をリードしてきたアメリカのボーイング社が打ち出したのは巨大機の開発ではなく、
徹底的な軽量化とコストダウンを追求した中型旅客機７８７の開発だった。
世界の先端技術を積極的に導入して最新の旅客機開発を進めようとする両社の大競争は、世界の航空関連の産業地図を塗り替えるものにまで発展しようとしている。
　日本の部品メーカーもこの大競争にまき込まれている。エアバス社は今回のＡ３８０の開発で、積極的に日本のメーカーに接近してきた。
一方、ボーイング社はこれまで国外に出したことのなかった主翼の開発・製造を日本に任せることにした。
　番組では、エアバスの巨大旅客機Ａ３８０誕生をきっかけに、日本の先端技術を巻き込んだ新型旅客機開発競争の現場を追った。 

番組の焦点がA380からボケてしまったな。日本の技術なんてどうでもいいんだけど。
ボーイングに絡めるのは雨の圧力なんだろうな。お蔵になった最初の奴も放送きぼん。

前スレから　最初の放送内容

NHK総合　2005年6月11日（土）午後9時15分〜10時07分
NHKスペシャル 　史上初総2階建て▽世界中から最新技術を導入ほか
「巨大旅客機誕生・その陰に日本の先端技術あり」

◇NHKスペシャル◇最新鋭の巨大旅客機、A380を誕生させたエアバス社の開発の舞台裏を探る。
同社が1兆円以上の費用を投じ16年かけて開発したA380は、史上初の総2階建て構造で乗客定
員は850人以上。ボーイング747をしのぐ超大型旅客機で、広い機内には寝室やシャワールーム、
会議室、カジノなどホテル並みの設備を造ることもできる。ヨーロッパの威信を懸けて開発プロ
ジェクトには、世界中から集めた最新技術が次々と導入された。その中には日本の先端技術も含
まれている。総2階建ての構造を支えるフロアビームと呼ばれる部品は、従業員1千人ほどの日本
のメーカーが造ったもの。開発には世界20カ国120社が参加し、そのうちの21社が日本のメーカ
ーだったという。

>>187
そうか最初から番組に日本の技術は入ってたのか。だがボーイングは余計だな。

SQは480人以下にすることは決まっているようだから結構豪華仕様なんじゃない？

>>171
中国？

NHK
9月10日
お待たせ放送

>>191
お待たせって言うか、上のほう見たら修正入ったっぽくないか？
議員か誰かが「バランスよくやってくれないと困るんだよ」とか言ったんだろうか。

>>192
確かに。
どちらも日本の航空機製造技術は入っているのだし、決して悪い番組にはなんらと思うけど、
ボーイングに関する追取材が入ったかのような内容は気になるな。

B787の性能はともかく、圧力受けて変更したんならこないだの議員による圧力よりヤバイきがするんだが。

かってのＮＨＫは番組で会社名を出す事さえ嫌ったとこですから、今のボーイング
とエアバスが激しいシェア争いをしている状況下では特定の企業の製品のみを報道
のはまずいと判断したのでしょうね。

このあいだのガイアと同じ内容だったらやだな。

やっとだよやっと。しかも内容変わってるし。期待しないで見るか。

>>193-197
プロジェクトXのようなヤラセにならんことを祈る。
所詮NHKなので期待はしてないけど。

どう内容が変わったの？

A380国内便で飛んでくれないかな。
東京大阪便で一番混むときなんかはきちっと席取れそう。
エアバスばっかり飛ばしてたJASなら買ってくれてたのかなぁ。

ANA導入age(希望)

>>199
おそらく欧米のバランスを配慮してBを盛り込んだのでは。

明らかにB側が介入してるなこりゃ

今、ちょうど放映してるネ。
NHKで・・・

原因はエンジンの重量オーバーか、、、

ファンの大径化で回転数が落ちて、騒音は下がるけど、
重量が増えちゃった訳だ。

三菱重工が圧力か？

そうかも？

A380の特集なのに、737？の主翼が写ってたね。

結局トヨタが偉いって言ってるぞｗ

>>208
師ね。

本田ジェットへの言及が欠けているな。

結局ナンだったんだ？この番組は。
「日本の精密機械技術」はスゴイ！と言いたかったのか？

>>210

まあ、一行でまとめるとそうだね。

あの悪名高いトヨタの「カイゼン」が・・・・

エアバスのプロパガンダ番組だったっぽいね。

なにがなんでも買ってほしいのでちょうちん番組つくらせたってかんじだなあ・・・

>>209
お前、社会人じゃないだろうｗ
ちゃんと改善って言ってるじゃん
改善はトヨタの用語だぞ馬鹿

さんざん期待したあげくこれじゃ受信料払いたくないな。

ガイアの夜明け＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞∞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ＮＨＫスペシャル
これぐらい差があった

両社ともリップサービス、乙

ディスカバリー・チャンネルのが良かったよ。

>>218
同意。もっと淡々とやって欲しいよね。
変にニッポン・カタルシス満足させようとしなくて良いからさぁ。

NHKのドキュメント製作能力ってガタ落ちだな。

今日の番組を見て、
航空機産業はどんどん国際化していて、一つの国の中だけで造るのは
無理なのだから、日本は「純国産旅客機」製造にこだわらなくても
世界の航空機産業の中で日本の分担率を増やしていけば良いのではないか、
と思った。

今日のＮスペはプロジェクトＸに毛が生えたものと割り切ればなかなか面白い。

Weekend Japanologyの方がないよう会ったぞｗ

>>221
オイシー（利益率の高い）所はＡ社Ｂ社に任せて下請け業務は日本でする？
トヨタとその下請け業者の関係見てみなよ。
両社では天と地の差がアルだろ。

硬派なドキュメントを作れなくなったNHKに存在価値はない。
受信料払うのやめるかな。

カーボンファイバー自体東レのお家芸なのに
そのことには触れなかったな、ＮＨＫ

カーボンファイバーの特許は国の公開特許なので日本企業は使用自由
製品化は東レ
確かにふれていなかったな
ｗｂｓは東レと触れていたぞ

いや、今回のスペシャルは結構面白かった。ましてやガイアとは比較にならない。
知識のある人間にとってはガイアは見るに耐えない。
どれもこれも既出のネタばかりで、まるで復習してるようだ。
日経グループは日経新聞と業界紙と雑誌とテレビでネタを使いまわししてるし、
テレビ東京は予算が少ないので、二次情報で作った番組が多い。

ただプロジェクトXにも共通する過剰な日本礼賛はくどい。

メカニカルなぶんガイアより面白かった

日本が工作機械の輸出をやめたら、世界の製造業は終わる。

日本の航空会社は、政府の指導でボーイング機を優先導入させられてる噂はマジ？だからA380のJAL/ANAは無いのか。

日本政府はロクなことしないな。

政府の指導は昔からよ
まあ、それ以前にJLとNHで速度競争で無茶して落したり、新機材競争激化したりというところがあったから
ある程度は仕方の無いところカナとは思う。

今酷い自演を見た

韓国の自画自賛を見てるようでキモかった。

森精機はからんでないのか？
100時間ランニングの森精機はからんでないのか？
白石美帆のラジオ番組のスポンサーの森精機はからんでないのか？
機械を作る機械を作っている森精機はからんでないのか？

>>231
というわけでもないだろう
旧ＴＤＡはＡ３００導入で政府に恩を売って幹線運行を認めさせたんだし

>236
マシニングセンター作ってるメーカーは何社かあるからねー
とネタにマジ？レス　安田あたりを使ってるんじゃないのー

>>228, >>235
たしかに自画自賛は醜いな。
製造技術や素材の技術だけで、制御技術に踏みこめないあたりNHKのアホさを示しているようにも思う。

>>228
> ただプロジェクトXにも共通する過剰な日本礼賛はくどい。

H-�Uんときは関係者ブチキレだったらしいね。

NHKにはもう期待できないよ。あんな番組作ってるようじゃねえ。

これからは、何事につけ日本マンセーな番組を作るんだよ。NHKも民放も。
だんだんと北朝鮮化していくんだ、この国は。

日本のメーカーの技術があったからA380を完成させることが
出来たというのは甚だ事実を捻じ曲げた脚色に思えるが。
海外メーカーは厄介な問題はそれなりの報酬を約束しない限りすぐ
放棄する。当然のことだが他に儲かる仕事があればそちらを優先する。
日本のメーカーには海外が頭を下げてくるような技術はあまり無いはず。
だがらテーマを与えると死に物狂いで頑張る。開発の仕事のチャンスが
少ないから、ただそれだけのことだと思うが。番組の中で紹介されてた技術も
あくまでも安いコストで頼むといういやらしい要求なわけで
ブレークスルー技術では決して無いように思えたが。間違っていたらｽﾏｿ。
大体日本や他国の技術頼みで最新鋭機の開発をスタートする訳無かろう。
NHKはもっと事実に沿った番組が作れないのかね。これじゃプロジェクトＸスペシャルだな。
もっと徹底的に技術的なところにスポットを当てて専門用語もバリバリでやってほしかった。
専門用語が分からなかったガキンチョ達が航空に興味を持ってやがて理工系を目指す。
こういう展開に持っていかなくては糞の役にも立たん。
辛口でｽﾏｿ

787もカーボン製胴体というブレークスルー技術はアメリカが抑えてるからなあ。

皆さん手厳しいですね。

技術立国日本万々歳！！
・・・な番組をみて、将来に希望を抱く少年少女もいるんじゃないですかねぇ。

「日本の会社は飛行機を作る技術が無いので海外メーカーの下請けに甘んじるしかないのです。」
なんて番組の方が皆さんはお好み？

俺はディスカバリーの番組では出てこなかった、日本企業の活躍が見れて興味深かったよ。

Ｎスペ再放送してますよ

一回目素材、次はエンジンみたいに数回に分けてやればもっと濃いものが作れたのかもね

これぐらい自国礼賛やってちょうどいいんじゃないの、国際的に見たら。

まぁＮＨＫだから、実績がある分野に対しては
ニッポンもっと元気出そう的なバイアスが掛かるのでわ。

一機３００億って意外と安いんだね。

ボーイング747-400と777-300の価格が１億6500万ドルだから、どうなんだろうな・・・

プロジェクトＸっぽくなってきたぞ

日本線でのA380投入予定会社

コリアンエアー　　　　　　　07 年12 月　ソウル/成田
カンタス航空　　　　　　　　07 年後半　　オーストラリア/成田
ルフトハンザ・ドイツ航空　08 年初頭　　フランクフルト/成田
エールフランス航空　　　　08 年春　　　パリ/成田
フェデラルエクスプレス　　08 年　　　　メンフィス/アンカレッジ/成田
シンガポール航空　　　　　08 年以降　　シンガポール/成田/ロサンゼルス
ヴァージンアトランティック航空　10 年以降導入

http://www.naa.jp/jp/airport/greenport/2004_10/03_flash.pdf

これで、飛行機の料金は今までの何パーセントぐらいになるのだろう？

でけぇな

1人の100キロあたりの燃料消費率が3lだそうで、相当安いそうな。

もっとも555人乗りで満席の話だから、国内線の詰め込み仕様なら・・・

ちなみに747は今の基準では存外悪いらしい。777-300に急速に置き換えがすすんでるのはそのせい

しかし、開発費だけではなく製造工場への新規投資も莫大な額になりそう。
それらの投資をうまく回収のは相当たいへんそう。

そういえばＢ７７７が７５７・７６７とともに中型機の分類にはいってたな。
Ａ３４０も３００・２１０．３３０と同じ分類。


びみょー。

A340はA300の延長線上にある機体だから、なかなか難しいのよね。
機体長でA310-300-330-340ってなってるから。

最大収容人数で分けてるのとは別なの？

>>249


ドル建ての価格だからエアバス社としては相当苦しいのでは。

>>260
1000億はすると思ってたんで
ドル建てってユーロじゃないの？為替相場知らないから

http://www.ocdi.or.jp/jp/quarterly/quarterly70/03.html

http://www.ysk.nilim.go.jp/kakubu/kukou/note/Vol10.pdf

10P
現在各エアラインが所有しているエアハンガーでは、
超大型航空機A380の全高24.1mに対応することができないという（B747-400の全高は19.4m）。
そのため、もし購入する動きになった場合、施設の改修、もしくは新しく整備するといったことが
必要となってくる。
羽田空港にある旧JASのハンガーの場合は入庫口の高さが足りないため、
尾翼が通れるよう一部分だけでも切り込みのようなものをいれて対応することになるという。
東アジア諸国ではA380の購入の動きもあり、将来的には日本のエアラインでも購入すること
も考えられる。
機材構成の変化に対して、どのように対応していくかが今後重要となってくる。

>>255
>燃料消費率が...相当安いそうな。
>ちなみに747は今の基準では存外悪いらしい
747は-400を開発した時もウィングレットをつけただけで
基本的な翼断面や形状を最新のものに変えなかったからな。エンジンも古いし。

800人もの乗客を乗せて現在の日本の空港の滑走路で大丈夫なの？

日本では良くも悪くも747を基準に整備されてるからね。

A380は79.7mもの翼をもってるから近距離離着陸自体なら2500mの地方空港で余裕だそうだ。
荷重も近距離荷重なら余裕だし。

問題は80mの大きなスポットとGPU等補給施設、
そして800人と無尽蔵な座席を満たすだけの需要なわけで・・・

燃料満載、荷物満載でも2500ｍで大丈夫なんですか？

>>266
例えば成田-パリで満席状態で、燃料も満タンで
滑走路陥没しないのでしょうか？

>>267-268
今長距離国際線が飛んでる空港（成田、羽田、関空、中部、福岡、千歳）ならA380フルロードの運用は問題ない。
ランウェイ、エプロンも対応完了してるか工事中。

なお、国内線向けの地方空港ではフルロードで飛ばさないので2500mで羽田までの運用はOK
むしろこっちのランウェイ・エプロン対応の方が問題。

>>269
福岡空港は滑走路結構短いのだが。

この旅客機　いくらするのだろう？

１０００億だってさー

旅客型A380-800の基本価格は客室装備込み約3億ドル。

ただし、いかなる場合でも価格応談。大規模商談なら大幅割引あり。

>>273
３億ドルは日本円にするといくら？

>>274
為替くらい自分で調べろよw

大体330億くらい。でもJLNHくらいだと国内向けの期待もあるから大幅ディスカウントの可能性高いかと。
10機くらいで大体270億ドルくらいまでにはなるんじゃないかね？

>>275
暇なら調べてくれてもいいいのに！

>>276
一機あたりで？そんな金ないよ・・・

>>277
自分で調べろ

一説にはローンチでそこそこ大口組のSQ,AF,LH,カンタスが250億ドル前後、
40機と大幅導入のエミレーツが200億ドル前半とか

現金払い？ってこと？

ドルと円が錯綜してるぞ

A380 300億円/2.7億ドル (貨物型2.9億ドル)
B747 240億円/2.1億ドル (貨物型2.2億ドル)

>>281
開発費用がかさんでリスクの高い飛行機を作る場合、
最初に注文してくれた人、特に大口発注した人は、
航空会社にとっては単なる顧客と言う関係以上にパートナー的な色彩が強くなる。

だから大幅ディスカウントや順番待ちすっ飛ばしての優先引渡し権など、いろいろ優遇されます。

Ａ330-300ってコンテナ何台搭載できるの？

http://www.airbusjapan.com/product/a380f_cabin_layouts.asp

　上部デッキ 17-25

メインデッキ　　29-33

下部デッキ　　13

カ−ゴドアのポジションはわかりますか？　Ａ330-300でおねがいします

現金払いって・・
エアラインとメーカーは現金で受け渡しがデフォじゃないの
じゃなかったらデリバリーフライトの時に
あんなたくさんの関係者はいらんだろ

もし手形取引だったら・・・

>>282
747-400で1.4億ドル、A380で2.55億ドルって話だが。
747-400より777-300ERの方が高いらしいけど。

日本の航空会社が需要があるのにやっと気が付いて買うときには随分ボラれて
高い買い物になるのだろうな。

>>291
それはないだろう。そんな単純な話で済む商売だと売る方も買う方も逆に楽だわな。

ま、747-400から置き換えるにはやっぱりでかすぎだわな。
747-400が毎日満席の路線をいくつも持ってたらサクッと買う気になるんだろうが。

>>292
朝夜の羽田便。

特定時間のピークは満席になるよ。

少し古い話になりますがパンナムが７４７を購入する時の契約条件は、契約時に代金の
２５％を前払いし、納品半年前にさらに２５％を支払い、納機の時点で残りの代金
を支払うと言った好条件だったそうな。

>>293
特定の時間帯だけではねぇ。トータルの運用で高搭乗率維持できなかったらあまり意味無いよね。

元々さ、国内線でジャンボを運行してること自体世界的に見て異常と言われているし、
その理由は羽田の発着枠の問題があったわけだが、それもD滑走路ができたらほぼ解消だし。

今の手荷物検査体制を根本的に改善しないとＡ３８０の出発便が
三便もかさなれば羽田空港の手荷物検査場は一時間待ちになりますよ。

ANAの２タはターンテーブルが５つしかないから大変だよね。
２タは南に向かって拡張可能だからどうなりますか。一応ボーディングブリッジ拡張で15＞23に増やすらしいですが。

立ち代ってJALの１タは１１あるから結構スムーズみたいだけどどう？

>>297
今度の南ピア拡張で増えるのは5つだよ。こないだまで3つしか増えない計画だったがさすがに変わったようだ。

>>298
http://www.kentsu.co.jp/tokyo/news/p01244.html
>現在15あるスポットが23スポットにまで増設されることから、乗降施設を拡充させるのが狙いだ。

ってあるから、完成した暁には現国際ターミナル跡地も使うつもりなんじゃないのかな？
そしてビルの事も欠いてあるから、ターンテーブルも増やす野は間違いなさそう。

あと羽田の第二ターミナルはA380いけるみたいだよ

http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/now/301_01.html
>また、エプロン内誘導路・スポットは将来の大型機にも対応可能な配置としています。

>>299
最終的に23なんだろうね。

これの最後のページが3つしか増えない計画のもの。ピアの南側にはPBBがない。
ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/news/news20050325.pdf

ターミナル本館の拡張はまだまだ先なんだろう。
本館の屋根がねじれてるのはプロペラをイメージしたものらしいが、
当分片羽根状態が続くってことだな。

：('A`)　R. ◆CkQJ/zRB6Y ＠Sφ ★ ：2005/09/14(水) 09:23:25 ID:???0
　【ニューヨーク13日共同】米メディアは13日、航空大手ノースウエスト航空が米連邦破産法11条（日本の民事再生法に相当）を
近く申請する可能性が強いと伝えた。デルタ航空も申請に向けて最終調整に入ったとされ、原油価格の高止まりによるジェット
燃料費の増大で、米航空大手が次々に経営破たんに追い込まれる可能性が増してきた。

　ダウ・ジョーンズ通信によると、15日に年金支払いのための資金繰りが厳しくなるという。

　ノースウエストは8月末、人員削減を含む経費削減をめぐる労使交渉が決裂し、整備士ら約4400人がストを決行。同社は代替要員を
雇い営業を続けている。労使が合意すれば、年間1億7600万ドル（約195億円）の経費圧縮が実現するはずだった。

　同社はスト中の社員に代わる社員を新たな賃金条件で雇用開始。また、毎日運航していたニューヨーク―東京の直行便を10月から
停止するなど、労使交渉が難航する中、最大限のコスト削減も続けている。

[Source]
日本経済新聞　http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050914STXKD003914092005.html

関空もA380いけるんかな？

>>302
対応PBBはターミナルの端っこに1カ所ずつの予定。

>>302
空港の沈下が早まる。

>>289
外国に手形取り引きってあるの？

日本はロケット開発なんて止めて旅客機作れ。
トヨタもホンダも本格的に航空業界に進出しろ！

自動車製造なんてローテクじきに中国に飲み込まれるぞ。

日本取り残されそうだな。アジアのエアラインが超格安のすし詰めコンフィグで
日本のエアラインの客をごっそり奪い取る悪寒。需要予測の誤りに気が付いたときは
後の祭りってやつか。

大韓航空が金浦〜羽田便につかうみたいですからなあ
効率性で747運行では出来ないようなディスカウント打たれたら大打撃こうむりそう

>>307
要するに747のときにJALがおかした判断ミスを再びやらかすというわけだ。

全幅が大きすぎるヨ。

幅が広い変わりに747-400を上回る離着陸特性と、巨体なのに747-400と同程度の燃料消費量を実現してる

>>305
日本の手形法はヨーロッパから輸入した法律です。

>>312
っていうか条約直訳なので輸入っていうのかどうか。

>>311
エアバス社のセールストークはそう言ってますが
　　　　　　　　　　　自重　　　　　　　最大離陸重量
７４７−４００　　　　１８０ｔ　　　　　　　３９６ｔ
Ａ３８０　　　　　　　２７７ｔ　　　　　　　５６０ｔ
と、Ａ３８０のほうが自重比で最大離陸重量を低めに設定しているのがカタログ
データ上で離陸性能が上回っている理由でしょう。７４７−４００もＤ型だと
２０００ｍ滑走路で充分に運用可能ですから。

けど、この最大離陸重量と燃料310,000リットルで14800キロいけるんだから立派なもんだよ

>>308
チョンが大挙押し寄せるのか

ところで羽田に一番早くA380を付けるエアラインってどこ？

ANAも貨物に力入れるんだったら深夜貨物便にA380を使えばいいのに....

BRICsの勃興による石油価格の高騰、SCMの進展による航空貨物の需要増加から考えられる事は、
乗客輸送はB787、貨物輸送はA380が１人勝ちになるという事である。

747初期型を導入した時のように、A380導入を機に、カラーリングを変えてくるエアラインもあるはず。
タイ国際航空は将来のA380導入を目論んで新カラーを登場させたのだ。
先代のカラーでは似合わないと感じたんだな。
他にもA380を発注中の他のエアラインでも塗り替えを検討してくる会社は何社かはあるはず。
例えば新ユニフォームを採用しているKALとか。

>>252、308
KALがSELからNRTやHND両線に投入とは・・。
あの区間距離ではA380投入するより現行と同じサイズの機材のままか小型化して増便した方が・・。

>>320
今でも羽田〜金浦線はJLNHKEOZの4社で8本、しかも747や777で飛んでるわけで、
最終的に12本も飛ぶことになりそう。

そのうちの2、3便しか飛ばせないのならA380でシート数を極大化して3社間のディスカウント競争に備えたほうがいい、
ってことになる。

マジでＫＡＬは３８０を金浦−羽田線に導入しようとしてるの！？

ＪＡＬもＡＮＡも中型機で対応してる路線にそんなに需要あったっけ？？？？

最近また下げたらしいけど
実際の採算ラインは何機位なの？

>>323


あの、エアバス社が発表していた採算ライン２５０機はかっての７４７の様に
競争相手が無く利益率の高い機で例外的に達成できた数字です。今はユーロ高ですし
７７７や７８７との競合になりますからそう利益率は相当低いでしょう
やはり、莫大な開発費と設備投資の回収は難しいのでは。

>>252あれれ、EKの関空線はA380来ないんだねｗｗ

10年計画20年計画でゆっくり回収していく腹なんでしょうね。
こんな機体でもそれくらいの需要は確実にありますから。

それよりもA350とA320後継は気合入れていかないと負けますな。
っていうか無理してA350やらまい方がいいと思ってみる。787が上手くいったときのダメージがでかすぎる。
A330改良型でつないで後だしじゃんけんでもいいと思うんだがなあ・・・

>>325
でもここにきてNWが日本路線削減する気配なんで、成田にシフトしてもおかしくないかも

＞＞315
バカだからよくわからないんだけど
例えばA380で東京-パリを利用した場合
どれだけの燃料を消費するんでしょう
それを800人で割ると満席の場合の一人当りがでるんですよね？

ヒント：貨物

>>320
JALも15年前に747-400を導入したときは、慣らし飛行の意味もあって、
まず成田−ソウル線に投入した。

>>330
そりゃそうね。
そしてその後本来の長距離線に投入されていった。
KALもA380を導入したての頃は近距離線に投入に投入してやがて本来の長距離線に投入するのだろう。
あとSIAもA345を導入したての頃はSIN−BKKやKULなどの近距離線に慣熟飛行の為に投入した。

>306　作ってるじゃん、P-Xベースの旅客機　ｗ　出来るかどうかはシラネ
あと、インドネシアでもブラジルでも作れる程度に旅客機はローテクと思うが
>326　A350は相当後出しと思うが、本当に予定通り出来るとは誰も思っていない悪寒

>>331
でも、よく考えたら慣熟飛行なら、仁川−成田の方が良いと思うんだが、
その辺どう考えてるのかわからん。

でも、今でこそ機材のダウンサイジングがはやりですが、十年もすればまた機材の
大型が始まるかもしれませんし、そうなればＡ３８０は競合機の無い市場独占機
となり莫大な利益をエアバス社にもたらすようになる可能性も大きいのでは。

まあ、ボーイング７４７のニッチを潰して息の根を止めたのは結構重要かも。

そういえば、A380で思い出したんだが、
「ハブ・アンド・スポーク特許」というのがあったっけ。
航空業界を…。
「俺の会社のビジネスモデルを侵害している。謝罪と賠（略」で訴えたら
どういう反応をするかが気になる（ｗ

http://www.itmedia.co.jp/dict/business/patent/03110.html
http://bizplus.nikkei.co.jp/genre/soumu/rensai/index.cfm?i=s_furutani09
http://ew.hitachi-system.co.jp/w/E3838FE38396EFBC86E382B9E3839DE383BCE382AFE789B9E8A8B1.html

早く日本に来いA380

流れはボ社からエ社へ。大型機に対しての考え方もエの方が正しいだろう。
大型機不要論など絵空事。

B777クラスの航空機も作ればエアバスが圧倒的に有利なのでは？

そのクラスはA社は苦戦してるよな
330/340捨てて777に乗り換える動きが目立ってるし

俺何度も飛行機には乗ってはいるけど、何か乗るたびケツめどキュンキュンしまる感じがダメ。
海外には新幹線にする。

日本には次世代SSTにがんばってもらおう。

エミレーツ、カタール、エチアード...ガルフエアはA380を導入するのだろうか？

>>338
2005/7末時点での確定受注数。
boeing 529機
airbus 299機

boeingは737が非常に好調。

>>342
それだ！カコイイ

ANAの導入まだ？

>>344
機種は？

>>336
その特許で航空業界を訴えるの？
請求項の第１項に、A data processing system for managing a financial services
（金融サービス管理のためのデータ処理システム） と書かれているから、航空業界は対象外だよ。
おそらくクレーマーと見なされて、航空会社が契約している米国の特許事務所が、
警告を兼ねた丁寧な回答を送っておしまいじゃないかな。

＜たぶん本文＞
5,193,056 ”Data processing system for hub and spoke financial services configuration”
http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=%2Fnetahtml%2Fsearch-bool.html&r=0&f=S&l=50&TERM1=Signature+Financial+Group&FIELD1=&co1=AND&TERM2=&FIELD2=&d=ptxt

>>344
>boeingは737が非常に好調。
え？737？
787じゃなくて？

>>349

http://www.jadc.or.jp/odrs0507.pdf

今年に入って737は387機受注

>>349
従来型737カスタマーが737NGへのシフトを進めているからな。
直接のライバルであったMD80/90シリーズは既になく、
現在のライバルであるA320シリーズは操縦系統が全く違うから
（再訓練のために）なかなか導入できない。
737シリーズはまだまだ売れ続けるよ。

>>350-351
納得しました。ありがとう。

ただ、737もそろそろ完全な新型になるみたいですけどな。
サウスウェストがボーイングに787の技術をよういた737後継機の開発要請をしたようです。

>>351
というより、A320はもう古い機種だからね。そろそろ大幅な改良が必要だと思う。

と考えると、エアバスはA380は成功させなきゃいけないし、A350も開発を開始しないと
A330クラスの市場をB787にかっさらわれてしまう。その一方で、A320もそろそろ改良
に着手しないといけないわけで、なかなか難しい状況になってきている。

しかしA350は保守的過ぎるきらいがあるような。
もし787の開発がトラブルなく成功した場合、A350では明らかに商品力が劣る状態になる。
それに737後継の開発もほぼ確実視される以上、A320の後継機の準備もしないといけない。

>>355
エアバス受注大杉で納品間に合わず破綻の余寒。
2005年前半期にあまり受注受けてないのはもしかして
計算づくなのか？

>>355
A380に開発資金を集中して勝負をかけてるからな。さすがの
エアバスも他機種までサラから開発するほど資金力は無いだろう。
A380が落ち着いたらまた何か凄いことやってくれそうだけど。

>>353
あー、余計なおせっかいかもしれないが、
「用いた」は「もちいた」な。

ｶﾞｲｼｭﾂｽﾏｿ。質問です。
A380とか747とかの大型機って主翼バラして陸送出来るの?
アメリカの砂漠に放置されてる大型機は、放置場所まで自力で飛んで逝くの？
ヨーロッパやアフリカ、アジアにもアメリカみたいな飛行機の墓場があるの?
リサイクルの時代に生まれるA380はリサイクルの事はちゃんと考えているのかな?

>359
ttp://maps.google.co.jp/maps?ll=32.155609,-110.845013&spn=0.076973,0.076484&t=k
飛行機の墓場はこんな場所です

通常、エアバスの部品の運搬はベルーガを使って空輸
A380の翼や胴体は大きすぎて載らないので陸送、一部船便
完成後に翼をばらして運ぶということはない
そもそも、ばらして運んで組み立てるより、丸ごと飛んでいったほうが早くて安い

エアバスの大型機ではツールーズで組立をしているがこの時点では塗装せず、
客室の内装も設置しない。(ｴﾝｼﾞﾝ･ﾌﾗｯﾌﾟ･操縦機器等飛行に必要なものは取付ける)

ハンブルグへ自力飛行した後内装工事と外部塗装を行い再びツールーズへ戻して
引き渡す。
ただし欧州と中近東向けではハンブルグで引き渡すとか。

A380のパーツ輸送では専用船も用意された。外洋では大型輸送船(自動車運搬船の改造らしい)
を使用し運河では前項の低い輸送船を使用する。
運河用の輸送船は途中に重要文化財に指定されている橋があるためその橋をくぐれるように設計されている。


なおライバルのボーイングでも機体の一部をウイチタ等で製造しておりトラックや貨車で機体部品を長距離陸送している。
B737の胴体を丸ごと運ぶ専用貨車もあるらしい。

>>337
あと日本のエアライン（JALかな？）が国際線専用に発注してくれたら言うことなし。
>>340
やはり巡航速度とか、Yクラスの定員を稼げないなどという理由もあるね。
しかも航続距離もボーイング772LRのほうがエアバスA345を上回っているのだから。
何せ胴体の幅が違うから。
>>343
エミレーツ、エティハド、カタールは既に発注中。（EK発注分にはカーゴ版も含まれる）
ガルフエアは今の所発注してない。

そういえば、今日起きたJETBLUEのAirbus機みたいに
前輪がやばくなった時、重さを後輪だけで支えられるのかな？それ、1番不安なんだよな。

通常の着陸でも後輪から接地するから、後輪だけで重さを支えられないと
したら通常の着陸もできないことになる。

>>364
それは違う。
後輪が接地し、まだ前輪が浮いている状態は主翼に揚力が残っていて
機の総重量はまだ後輪にかかっていない状態。
主翼から揚力がなくなると、後輪だけじゃ支えられない。

前輪が砕け散っても機首が接地するから後輪に全重量がかかる自体はあり得ない
と思われ。

>>366
でもそんなことになったら前部の摩擦がとても大きくなって、機体が横転することにならないかな。
自転車の前輪だけブレーキをかけた時みたいに。
やっぱりサンダーバードのエレベーターカーが必要だ。

>>367
>でもそんなことになったら前部の摩擦がとても大きくなって、機体が横転することにならないかな。
風次第ってとこだろう。

>>360 361 ありがとう　飛行機って一旦作ってしまうとどうしようもない巨大産廃物なんだね

自重を支えるとか横風の影響ならベルーガの方が恐い希ガス
胴体からの浮力が見込めるのかな？Ａ３８０は胴体からの浮力は大してなさそう

>>365
おまえ頭悪ぅ〜〜。
主脚と前脚のタイヤの本数見たって荷重の掛かり具合の差が一目瞭然だろうに。
大体接地の時に主脚に全機体重量以上の荷重が掛かるに決まってんだろ。
安全率って知ってるか。馬鹿には分からないだろうな。

>>360
あの輸送劇は、仏で欧州憲法に備えて、
Ａ３８０、その製造過程が欧州連帯の象徴だから
国民投票可決にむけてのショーだったんだよ。
確かに、船とトレラーじゃないと運べないとは思うけど。

>>361
そうなの？　ＴＬＳでは、うぐいす色のがとんでるけど、
尾翼はペイント先にしてるんだよ。　またわざわざ
ハンブルクまで行くの？

うぐいす色、それと黄色だな。下塗機で飛んでるのは。

個人的に飛んでいる姿と、機首部分の作りが美しくないので、機会としても失格だと思う。

これの前輪が９０度横向いて着陸すると怖いと思います。

EU統合がなければ最大離陸重量五百トンの747比二割増でローチンされていたかも。

>>357
どういうこと？

>>376
何が。

何故にEU統合がなければ最大離陸重量五百トンの747比二割増でローチンされていたの？っていう意味じゃない？

ジョディー・フォスターの「フライトプラン」の予告を見たが、劇中ではそれとは言わないようだけど、
主人公が搭乗する旅客機はＡ３８０だよな。

>>365

お前はバカだ。
例えばさ、Ｂ７４７で、前輪にかかる重量って、総重量の
何パーセントか知ってるか？

ま、消費税以下だ。

>>379
A380にインスパイアされた別の機体に見える。

>>365
燃料満載で着陸時より遙かに重たい離陸時には停止した瞬間主脚が破壊
されてしまうな。空中給油するか無限に長い滑走路で滑走して揚力の
発生した状態で給油するしかないな。飛行機がそんなにヤワなものだとは
知らなかった。実際どうやって離陸しているのか教えてくれ。

誰も「ローチン」には突っ込まない件について

スルーせずに、いちいち突っ込むアフォについて

747でなくAn225ムリヤと比べたら
An225 全幅：88.40m 全長：84m 全高：18.20m 最大離陸重量：600ton
A380F 全幅：79.8 m 全長：73m 全高： 24.1m 最大離陸重量：590ton

同じ欧州勢のコラボで、いちからA380を設計しなくても、ムリヤの原価低減で
いけば良かったのでは?という希ガス 現にもう飛んでいるのだし
発動機6発は経済的問題がありそうだが操縦性は良好らしい

>>385
ムリヤって1機しかないんじゃなかったっけ？
元々はエネルギア・オービタルの輸送用に作った機体だったはず。

まあ、欧州勢コラボと言っても、つい最近までは敵味方に分かれていた
所だから、そう簡単にはいかないと思う。
（エアバス社設立の際にもいろいろと紆余曲折があったそうだから）

CF6×6なんて考えたくもないぞ
CF6搭載の747ですらICAOステージ4規制引っかかると言うのに

ムリヤとコラボなんて無理や。

ちょっと前にノースのノーズがぽきっとなっても結構大丈夫だったじゃない？

An225はロシアに25t級までのターボファンしか無いから仕方なく6発にしただけであって、
実用化を考えるんであればGP7200/Trent900/GE90あたりで4発にするのが相当ですよ。

An225の二号機は組み立て前の部品の状態で保管されていて、現在ゆっくり制作中だそう
です。

A380の話に戻ると、

GEとP&W共同開発のGP7200エンジンのフライト・テストが無事終了したとのこと。今年末進空予定の
A380シリアル5号機に搭載される予定。GP7200は初期地上テストの結果高圧系を再設計しており、そ
のためTrent900に比べて遅れがでていました。
GP7200はエンジン1基あたりの重量がTrent900に比べて300kgほど重いものの、巡航燃費率はT900
に対し1%程度優れているため長距離飛行では経済的だという事です。
また、GEnxで新たに開発された技術を用いたGP7200の改良型も計画されています。

A380の客室設備は大規模にワイヤレス・システムを取り入れる事となるようです。座席情報・エンター
テイメント設備の設置に要する工数やメンテナンスがとても許容できないということで、ワイヤレス化
することで内装設備のコスト・工数・メンテナンスコストを大幅に軽減でき、かつkm単位の配線を省略
できる事で重量も大きく軽減されるそうです。
いくつかのゾーン毎に分けられた無線LANが基幹となるそうですが、映画等のビットレートを喰う固定
プログラムに関しては各座席毎にハードディスクででも持たせておき、更新時には一括ダウンロードす
る方式かもしれません。
飛行情報やインターネット利用については無線LANを介して、という事になるのでしょう。

SAがかなり真剣に導入を考えてるようだが

>>387
そうだったのか。
知らなかった。

>>391
これでまたシステム開発費に莫大な金がかかるな。

>>390
ゆっくり製作中にﾜﾛﾀ

>>388 だれかが言うだろうと思ったｗ

>>395 資金がないのだよ　せっかくの低賃金・技術ノウハウ保有国なのに。　
資金を出す見返りに品質・資材管理に口を出せばローコストで面白い物が出来そう。

民間大型機市場もボ社独占では技術革新が止まり変な方向へ逝くのではと心配
そうならない為にもエアバスやロシア勢に頑張って欲しいものだ

>>391
このシステムは７８７でも導入されそうだな

各座席情報システムのワイヤレス化は利用しようと思えばどんな機種にでも使えるわけで、
A380に限った事ではないですね。
全ての機種において設置性や維持管理の改善が図れます。A380程の規模になると従来型で
は構築が極めて難しくなるのでその実用化が機体本体の実用化時期を左右する事になったと
いう訳でしょう。

ボーイングの機種で同様なシステムが使われるかどうかは、システム開発のどの程度をエア
バスが知的所有権として押さえているかにかかると思います。開発自体は既存技術の組み合
わせであって新しい困難があるというものではありませんけど。

A380の場合は国際線ゆったり仕様でも約500座席ですから重量軽減の効果も重視される所
だと思いますね。

>>396
エアバス、ボーイング共にロシア航空産業界と渡りをつけてコンポーネントの製造を
発注する方向の様ですね。ロシアと政治的な対立軸の小さいヨーロッパの方が若干積
極的で、旧ヤコブレフ設計局がA350のリスクシェアパートナーになるそうです。

>>民間大型機市場もボ社独占では技術革新が止まり

次世代超音速機開発では欧州・日本に加えノースロップ・グラマンとロッキード・マ
ーチンも参加する風向きの様です。ボーイングは自力で超音速機を実用化あるいは制
式採用まで持っていった経験がないから。
亜音速機はいずれ全翼形式になるのでしょうね。

アンダクテッド・ファンエンジンの開発は再開されないのかなぁ

>>399
てゆーか、これからの時代は水素エネルギーで飛ぶ飛行機だろ（ｗ
速さだけの飛行機は70年代で終わり。21世紀は環境と地球保護の時代。
これからの時代、一番ウケがいいのはゼロエミッションの飛行機なんだし、開発資金も集まりやすいだろう。

後40年したら飛行機にも乗れなくなるのかな・・・60歳とか旅行したい盛りだろうに飛行機なかったらシャレならんじゃん

>>401
だからこそ、水素エネルギーで飛ぶ飛行機の時代。

飛行機だけ石油で飛ばす時代は終わりつつあると言うこと。


これから重要なのは環境と地球保護の時代。
近年のハリケーンに原油高騰の騒ぎを見れば
地球はそれどころの騒ぎではなくなっているのはバレバレ。
このことをちっとも理解できないでマスターベーションしているのは中国共産党だけ。
いずれにせよ中国は環境汚染で勝手に自爆するでしょ（ｗ

原油高騰で一番苦しんでいるのは自動車業界でなくて航空業界。
理由は自動車の代替燃料は実用化されているが、航空機の代替燃料は開発がほとんど進んでいないから。
だから原油が高騰すれば自動的に航空業界の経営基盤を直撃。

ボーイング787で全面導入されるカーボンファイバー製胴体、
うまくやればメンテナンスフリーで超音速旅客機に転用できるらしいですな。
どの道マッハ2.1でも外皮は120度までしか行かないが、金属素材では熱膨張が未だに問題になるらしく、
メンテナンス制でネックになってるらし。

>>401なくなりはしないだろうが乗れる価格でいてくれるかは疑問
化石燃料の採掘コストはあがる一方で世の中はパニック
燃料だけでなく樹脂製品がほとんど石油製品だし

>>400水素エネルギーっていったって肝心の水素が安くつくれるか疑問
誰が水素を作るんだ？エクソンか？それとも環境保護団体か？資本あんのか？
ここ３０年以内にエネルギ高騰による全世界的経済恐慌はかならず来る　
子供や孫達の時代は１８世紀の暮らしに逆戻り　さぞかし恨まれるだろうな
「オヤジ達の世代がバカスカエネルギ無駄遣いしたからだぞ！」って　

原子力まじめにやっときゃ電気エネルギーだけでも何とかなったのに
どうすんだよ環境保護団体！

>404
水素は重化学工業の副産物で日本だけで車５００万台ばかし走らせるに足る量出てるそうな
（今は燃やして熱にしてるラスイ）
なんだけど…マイナス252度の水素のハンドリングは…７００気圧のタンクとかは勘弁なｗ
原子力ねー、もうちっともんじゅをまともに作れていればねー、常陽はあれだけうまくいっているのに

>>404
水素そのものは高温ガス炉でローコストかつ大量に作れる。

(作り方はわかるな？わからなければ調べろ低学歴&ガキ。
単純に電気分解とか恥ずかしい事は言い出すなよ？)

>>402
石油がなくなるまでに間に合うの？
>>404
乗る人いなかったら路線も閉鎖に・・・いやだー飛行機のりてー！

>>406 高温ガス炉って核関連技術じゃん　さんざん環境保護団体が叩いてきた
今さらになって地球環境の為に原子力をやりましょうって鞍替え？

>>405 今の重化学工業は石油あっての業種だからねぇ　石油がなければ店じまい
発生した水素も既に自工場でリサイクル利用してるでしょ　
ISO14001認証の為に高コストになっても泣く泣く投資　それはそれで良い事なんだけど

>700気圧のタンク　航空機用にはタンク材質はチタンかな　
チタン製造も電気食うよね　でも今は電気作るにはまたもや化石燃料が必要という罠
でもA380はタンク積む場所はありそう

>>403
テレビで♪いーとまきまき♪して胴体作ってるの見たけどちょっと
乗る気がしないな。そのうち疲労して糸がほつれてバラバラになりそうな
希ガス。

コメットじゃあるまいし、大丈夫なように作ってある





多分

>>409
電気をつくるのにも水素ですよ

>>412 いつ切り替わるの？水素に

で、その水素をガソリンから作ると。

ケロシンだろうが水素だろうがターボファンには変わりないわけだよね。
え、水素は浮力用ですか？

ケロシンの代替燃料があればそんなに悲惨な状況にはならなかったんだけど・・・・・・・・。
とりあえず、石油代替燃料の有力候補。

メタノール、
植物油（例:なたね油、ココナッツ油）、
エタノール、

ちなみにどれも非石油依存エネルギー。
ついでに言えば、バイオ燃料は、原料となる植物自体がすでに二酸化炭素(CO2)を吸収しているから、
製造段階や燃やしたときに排出されるCO2は理論的にはゼロとのこと。

ばーか
次世代は電気飛行機だよ。
超電導ターボファンエンジンの実用化が待たれる。

>>417
電源は？？
まさか燃料電池？？

ジェット機の燃料について簡単におさらい…。

航空機の燃料は原油を精製して作る。種類しては灯油と成分がほとんど変わらないケロシン系燃料と、
揮発油と灯油が混合されたワイドカット燃料がある。
自動車の代替燃料は天然ガス、水素ガス、植物油（例:なたね油、ココナッツ油）、 エタノールなど
いろいろと実用化されているが、とんでもないことに航空機の代替燃料は開発がほとんど進んでいない。
これからわかることは…。


脱石油については航空業界は怠慢！！
こんなんだから原油が高騰すれば自動的に航空業界の経営基盤を直撃というマヌケな事態になるんだよ。
もうねアフォかと、馬鹿かと。


…マジメなことを言えば航空機の代替燃料の開発は本気で考えたほうがいい。
さもないと飛行機は再び「庶民の高嶺の花の乗り物」に追いやられることになるだろう。
そういえばブラジルではすでにエタノールで飛ぶ飛行機があるらしい。
http://www.rieb.kobe-u.ac.jp/~nisijima/ww20041115.html
http://www.rieb.kobe-u.ac.jp/liaison/sendinfo/column/pdf/column029.pdf

>>410
カーボンファイバーはアルミより軽量で鉄より強いし熱にも強いという夢みたいな物質だよ。
今まで普及しなかったのは鉄やアルミよりも高いという理由だけにすぎない。

うーん
車やバスの地上を移動する乗り物は燃料電池でいけるだろうけど、航空エンジンは強力な推力を出すためには燃料電池とかじゃ難しいんだろうな
もし出来たとしてもプロペラ機みたいな物になりそう
宇宙人にUFOの仕組みを教えてもらうしかないのかなぁ

>>420 カーボンファイバー自身の強さはわかるけど、い〜とまきまきしたあと
これを固めるレジンの強度は問題ないの？あるいは別の方法で固めるの？
何かボイドとかありそうで怖いな

構造部材としてのカーボンの挙動は何もかもクリアになってるのかな？
既知の材料と思われていたアルミ合金だって疲労のパターンがわかってなくて
コメットさんみたいに空でバラけてほんとに彗星になっちゃった例もあるし

ＪＡﾉＣ 日本エアコミューターはいつＡ３８０を購入汁のでつか？

>408　環境団体でHTTRを知っている輩なんているんだかどうだかｗ
常陽だってしらねーだろうしさ
>409　燃料としての石油は厳しくても原料としての石油は相当長く持たせるでしょ
あと、チタンって極低温で大丈夫だっけ？
>422
強度なら宇宙にいいだけ吹っ飛ばしているから大丈夫だけどねー
繰り返し疲労はやや未知数か、ただ過去の経験の蓄積は相当あるから大丈夫な希ガス

>>417
どうやってタービン回すの？

A380って本当に大きい飛行機だね。商用の航空機として運航コストを
考えた場合、あのあたりの大きさが限界なんだろうか。今７７７に搭載されて
いる世界最大の推力のエンジンを４基使えばもうひとまわり大きな機体が
飛ばせそうだけど。空港設備の問題は置いておいて単純に技術的にどうなのか
知りたい。あれ以上を大きくすると機体重量が増えて座席あたりの燃料消費量は
逆に増大するのかな。

>>426
無理ではないでしょ？

だけど、現状の滑走路長で足りるのかな？
重量が増加するから、滑走路の対荷重も見直さなきゃいけないし、
タイヤの配置をどうするのかも興味深いね。

>>420
カーボンファイバーと言えど万能ではないのでは？
圧縮強度とか、

Ａ３８０って王蟲みたいだよね。


もう蟲笛も光玉も効かない。

どうせならギガントみたいに全翼機で製作したならもっと注目をあびる
事になっただろうに。

>430
それってボーイングのA380対抗の妄想の一つに入っていなかったっけ？

BWB (Blended Wing Body) ってやつか、そういえば有ったな。

>>430
未来少年コナンｗ

フライングウイングは速度が出ないって聞いたけど何故なの？
居住性は窓が遠くなって眺めが悪く閉塞感がありそうだけど何か対策あるのかな？

眺めが悪いぐらいならなんとかなるが、非常口が遠くなるから現在の
脱出規準をクリアー出来ないんじゃない？

>フライングウイングは速度が出ないって聞いたけど何故なの？

最高速度は何キロなの？
時速600km位なら気にならないけど300km位だったら実用的でないね。
開発を考えた位だから何かメリットあるのかな？

自重比の床面積は相当広く取れそうな気はするが。

>>420
破壊特性がよくわかっていないｗｗ

全翼機は揚力は増えるが空気抵抗が増える。それがネック

販促も兼ねたワールドツアーはいつ頃から始まるんだろ？

当然、日本にも来るよね？

>>420
製造･加工技術や材料特性の把握が未発達だったことも大きいのでは？
>>408
核関連どころか原子炉そのもの……化学工業にも製鉄にも使えるそうだが。
>>417
電気式だと、プロペラ駆動になり最高速度が遅い(Tu-114で800km/h程度)。
航空機用にはファインマン式原子力エンジンが復活するのか？ それとも
８枚羽根二重反転プロペラとかで無理矢理亜音速まで持ってゆくのかな？

>>439 要するに厚翼型になるって事？ならアクロが出来そうｗ

A380って巨大機にしてはスタイルは個性が乏しい気がする　手堅くまとめてるというか
747のツチノコ頭やムリヤのゴツゴツ感に比べれば
　
昔からDo-XとかMe323ギガントとか　歴代巨大機はオォ！という逞しさがあったのに･･･
そんな昔の飛行機と比べるなって怒られるかな？

まあA380は見た感じ「合理性に裏打ちされた安心な翼」の雰囲気はあるね
A380も実物見たらオォ！の感じがあるのかもしれないけれど

Ａ３８０やＢ７４７ＡＤＶの様な、超大型機は受難の時代。
石油価格高騰や双発機の高性能化で、多くのエアラインがそちらの方へ流れていって
しまっている。
何十年か後には、地球環境に優しいＳＳＴが開発されるので、時代の遺物となってし
まうだろう。

双発機ばかりではつまんないよ川>_<川やっぱ747やA380みたいな4発機も活躍して欲しい。そういいながら自分787期待orz…

ビジネス以上払える人はSST、お金のない人は787かA350、ってなっていきそうだな。

>444
そら地球に優しいSSTが出来たら既存の航空機はあらかた過去の異物もとい遺物だろうけどさ　ｗ

3発機時代の再来キボンヌ。

>>442
800km/h程度って十分速いし現行のジェットと比べて遜色ないと思うけど？
>８枚羽根二重反転プロペラ
これだともっとスピードが出るのか？

今飛んでるジェット機って５０年以上も飛行速度も高度もほとんど同じなんだよな。
現状が最良で唯一であってこれ以外の飛行をする航空機って出てこないような気が駿河。
効率の面で考えればの話だけど。

>>445
だったらB777のエンジンを積んだA320クラスの単発機でも作るか？




そんなもの乗りたくない・・・

プロペラは機内騒音がネックになってる。
プロペラでかきまわされた翼が胴体外壁に上がって騒音振動源になるのだよ

>>452
SAAB2000やDASH8-Qシリーズのように、アクティブ・ノイズ・アンド・バイブレーション・コントロール
システムを搭載しているプロペラ機も存在する。
これらの機体の客室内は、それまでのプロペラ機に比べると遥かに振動・騒音が少ない。
時代は進んでいるのだよ。

貧乏人は船に乗れ。

>>454
おまえは歩け。

>>442
燃費は良いのか？

>>453
機外騒音はどうしようもないよ。
空港で聞けばわかるけど、プロペラ機はうるさい。

A380の2列窓を見るとやつめうなぎとか昔の客船(E.G.タイタニック)を思い出す
潜水艦のベント孔とかフランケンの抜糸痕にみえる時も

胴高と窓の大きさのプロポーションによるのだろう
ホツホツとあいた多数の小さな穴(＝窓)に鳥肌が(ry

>>454
今の時代、船は贅沢なんだけどね。
感覚が古いよおっさん。

A350、ローンチされたみたいだな。売れるのかいな。

A350は妥当な実現性のあるスペックだと思う。A330-200の航続距離が6,800nmだけどエンジンの燃費が
15%改善（これで8,000nm）、最大離陸重量が12t増大（ほぼ二時間分の巡航消費燃料）だから航続距離の
8,800nmってのは重量軽減・空力改善を考慮に入れなくても実現できるって事になるから。

逆に787の方が過大に大きい主翼（基礎的な抵抗の増大）、A350より8%断面の大きな胴体とかで保証性能
が出せるのかと思うくらい。

脱線したけど、A380も重量増大型A380-800RになってTrent1000/1700やGEnxと同世代技術のエンジン
になれば555座満席で9,000nm位飛べちゃう飛行機になるんだな。

A350が成功したら天下統一だな。ボーイングはエアバスに吸収されそうだ。

>>462
九州は有り得ない。馬鹿じゃないの？

>>463
おまえが馬鹿じゃないの。理由はなんだい。
馬鹿に答えられるわけは無いだろうが。
まさかアメリカ企業だからなんて池沼な
事は言わないだろうな。いや言うかな。
馬鹿だし。

まぁ、ボーイングは民間機だけやってるわけじゃないしな。

ボーイング民間航空機部門：エアバス
ボーイング：EADS

ボーイングは世界最大級の軍需会社だからな、最新戦闘機のF22はボーインク製

まあ連中は利益になることは何でもありだからな。
エアバスとボーイングの協力なんてウルトラＣも
絶対無いとは言えない。ボーイングの民間航空機部門
だけ身売り、AIRBUS 787なんて機種が誕生するかも。

まあ馬鹿は置いといて。

A350開発決定らしいよ。

A380が成功したらもっと巨大な旅客機の開発が進むのかな？
古い空港はA380でも空港設備が対応してないけど、現在建設中の空港はA380以上の大きさでも余裕は有るのだろうか。

>まあ馬鹿は置いといて。
>A350開発決定らしいよ。

どのあたりが馬鹿なのかな。
開発決定らしいなんて言ってるおまえが一番馬鹿っぽいけど。

しかし，A330は764を完全に打ち負かしたな．
A350と787もどうなる？

>>444
ちみはＡ380が省エネ旅客機なのをご存知ないらしいな。
1人あたりの燃料消費量は現状で最低に抑えられている。

>>473
それは満席を想定した場合でしょ？
仮に搭乗率５０％だったら燃費悪そう。

だからダブルデイリーで飛ばしてる高需要路線や、東京〜千歳、福岡の朝夕に最適。

エアバスはＡ380製造に当たって今までにない徹底的な軽量化を推し進めている。
搭乗率の高い低いにかかわらず、現状では世界最高の省エネ旅客機には変わりない。
さすがにあの馬鹿でかい機体に100人以下ではまずいと思うが、そんな路線には鼻から就航しない。

>>475
機内階段が１箇所しかない機体が本気で国内線に向くと思うの？

>>477
羽田で駐機場に降ろされ、ぎゅうぎゅう詰のバスで運ばれるよりはマシ。
省エネ運航＆大量輸送で運賃安けりゃ俺は乗る！

>>477
現状でも500人捌いてるわけだから不可能じゃない。
それにA380は後ろにも階段ある

ヒント：羽田の発着枠

>>480
国内型なんてオファーもされてないだろ。

A380が省エネ機だなんて信じている人がいるんだ。
計画重量に収まるぐらいなら苦労はいらない。
メーカの出すスペックなんて、まだまだ絵に描いた餅だよ。
大変なのは、これから。

>メーカの出すスペックなんて、まだまだ絵に描いた餅だよ。
>大変なのは、これから。

訳の分からん奴だな。もう就航スケジュールも決まっているのに。

イカロス出版の本を読んでいると全ての旅客機が世界最高性能
をもっているように思えてくる。

いち早くA380に乗るにはどうしたらいいんだろう。就航早々日本発着便は
登場するのだろうか。

>>484
いや，全ての新規参入組が順風満帆のように思えてくる

>>481
昔Airbusは A3XXX Domestic なるタイプも提案していた。

>>485

つSQ

SQもシンガポール〜日本〜北米路線に就航の意向だしてるみたいだから、速いうちに見れるのではないかと。

>>489
いつ就航なの？
来年の夏休みに、ねずみー世界に行く予定だけど間に合うかな？

多分早くても来年の冬以降だろうな。下手をすれば再来年にずれ込むかも。

スマートなA380はできないの？

十分すぎるくらいスマートな機体だが。

>>480
一応航空会社や国交省には、内内にA380-800D（仮称）のプレゼンはした模様。
其の辺国土交通省の文書に読み取れる
http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/saikakutyou/youkyuu/shiryou/s4.pdf

>>483
素人だね。

ここは時々馬鹿が湧き出るな。

>>495 メーカー勤務の香具師でないと経営・営業VS開発・設計のギャップはわからん罠
同じ技術屋同士でも開発VS設計だけでギャップ大なのに

>>497
そんな話はどうでもいいけど契約上の仕様と実際の性能にギャップがあったら
大問題だし賠償ものだぞ。>>495はそういったことも問題にすらならない
超三流の世界の人間なんだろうが。

>>498
君が、
何も設計したこが無く、
何も世に送りだしたことが無く、
航空機の性能を検証したことが無い。
それだけの話だ。

＞契約上の仕様と実際の性能
何を意味するのやら、日本語にすらなってない。仕様と性能は、
必ずしも一致するわけではない。いづれにせよ、
この世界には、無縁の人なんだろう。無邪気だね。

>>499
おまえは基地外としか思えん。もう論外なんでレスはしないが。

>>498
まさに747が初期の-100で計画通りの性能を出せなかったはずでは？
それでも大問題にもならず、Boeingがこけることもなかった。

ところで、>>498は航空機メーカーと航空会社の契約書を読んだこと
あるの？なければ、契約上云々などとは言えないと思うんだが？

製造番号004（製造順二号機）が地上運転を開始しました。この機は初飛行後直ちに飛行試験に加わる
予定の機材です。

>>501
結構問題になって、ボーイングがこける寸前まで追い詰められましたよ。それに比べるとA380で
噂されている重量問題とかはとっても可愛いものですが。（それでも、現代ではエアライン側の要
求が非常に厳しいのでfixしないといけない訳ですね）

747-100の性能問題は実質的にｰ200が出るまで解決しませんでしたね。でもその頃はロシア上空
通過ができなかったためにアンカレッジストップでは航続距離問題が顕在化せずボーイングは潰れ
ずに済みました。

>>503
> ボーイングがこける寸前まで追い詰められましたよ。
ソースプリーズ

アリアドネ企画発行三修社発売　「ボーイングvs.エアバス」に詳しく書いてあるよ。
ボーイングだけでなく、エアバス内部のドタバタとかダグラスの凋落とか色々楽しい
内容です。

747関連の書籍にはそのへん沢山のってますな。
確か受領拒否食らって外に野ざらしの747の総数がボーイングの全資産を上回る状態だったとか。

あと2707SSTの開発失敗もかなり響いてます。

>>506
たとえば？
-200の開発の契機として-100が初期計画値を満たさなかったことは出ていても、
それがボーイング社を倒産の危機に追いやったという記述は見つかりませんでした。
あと受領拒否の747の機数やその資産価値についてはどこを見れば良いのでしょうか。

そもそも巨人輸送機の受注失敗で財政状況が悪化していた上に、747生産自体のための
設備投資が巨額に及んだので、-100の性能云々以前に747の販売益が入るまでは
かなり資金的にきつかったはずです。

> あと2707SSTの開発失敗もかなり響いてます。

これは747の基本性能の話とは全く関係ないんじゃ？

>>507
たしか747-100でかなりの数のキャンセル(200への予約替え)がでて、
それをパンナムとかが引き取ったんじゃなかったっけかな？

あとエンジン開発でトラブル頻発して、エンジンならぬバラストを吊り下げた機体がエバレットにずらっとならんでたかと。

それで売却益が入らずにくるしくなった。

例の747の総数がボーイングの全資産を上回る状態ってのはそのことだったはず。

たしか2707の開発にも莫大な資金がつぎ込まれてて（国の補助金も多いが）、それがそのまま損失になったわけだから。

SKYの札幌線乗り入れで日本の航空会社はA380を導入する可能性は低くなった

いずれにせよどれぐらいの期間でプレスリリースの性能に持っていくのか興味深々
自分の知る独仏大企業の技術屋さんは会社がどえらい状況でも残業・休出しない
米国の技術屋さんみたいに米国夢実現の為のハングリー労働精神はない
採用面接の第一質問の多くが「休暇は何日くれるの？」orz

エアバスの技術屋さん達が飛行機狂のオタク揃いなら話は変わるかもしれんが
仏国は世界最右翼の個人主義国だから各部門一斉突貫突撃は難しかろう

>>510
「やーめた」で簡単に路線撤退してしまったり就航路線をころころ変えるような
泡沫エアラインがＡ３８０の導入云々に影響を与えることなど天地がひっくり返っても
あり得ないと思われ。数年後にはそんな会社もあったなってくらいかと。

>>509
200への予約替えなら、一時的な資金繰りは苦しくなっても、
持ちこたえられますね。それこそ国策産業でもあるのだから。
なんだか、話がどんどん曖昧＆違う方向に進んでいるような

現段階でＡ３８０の開発費と製造設備への新規投資の総額はどのくらいまで
膨らんでいるのだろう。

具体的に何億ドルなのかは分らないけど、総開発費は米ドル換算で30%位超過してるらしい。超過分の半分
近くはここ数年のユーロ高ドル安によるものらしいです。

んなもんで、実際の採算分岐点は今後20年販売されるとしてで350機位だろうと観測されているそうです
ね。

>>515
350機はあり得ないと思う。旅客型20機、旅客機改造貨物型110機、貨物型100機ってところかな。
旅客型はメッカ巡礼以外で出番はないだろうが、貨物型はかなり売れると思うけど……。

ボーイングがBWBの開発に転じたらとたんに「これからは超大型機の時代です」と
宣伝し始めるさ。

ヒースローや成田のスロットとか考えれば、350機でもまだ大丈夫な希ガス
1人あたりのシートマイルコストが787並みに落ち着けば堂にでもなる

>>511
>自分の知る独仏大企業の技術屋さんは会社がどえらい状況でも残業・休出しない

本当にそうなのか。そんな連中の足許にも及ばない日本って。。。

いよいよシンガポールへの長距離試験飛行を始めるのか。

http://www.cnn.co.jp/business/CNN200510140022.html

>>519
日本でも、徳島の日亜化学は昔から夏休みが20日以上あるみたいですね。
蛍光体、青色LED、蛍光体+青色LED=白色LEDとか、いろいろ開発してます。


まあ、世の中には長時間勤務で開発できるものと、そうでないものがあると
いうことじゃないですかね。

重量超過問題は高性能工作機械の導入と使用材質の改善で相当穴埋めができたみたいだけど
それがどうコストに跳ね返ってくるかな。

>>522
NHKで知ったレベルのことを書かれてもなー

>>519
>そんな連中の足許にも及ばない日本って。。。

元から技術的に足元に及ばなかったという事ではなく、政治・商売が下手で
航空機を多数売る＝製造出来る事業的条件が残念ながら日本にはない

と言いつつ欧米で航空機を作っている間、日本は作っていない訳だから
ノウハウが貯まらない、ひいては技術的に足元にも及ばない　という事になる
費やした工数差の分だけ技術格差が出来てあたりまえ

>>523がすごい情報を披露してくれる予感(;ﾟ∀ﾟ)

国際政治で世界にほとんど影響を及ぼせない日本では航空機産業は発展しない

>>526

ブラジルなんかも国土面積の割りには世界への影響力は小さいが（せいぜいワールドカップ
のサッカーぐらいだぁ。GDPなんて日本の何分の一だ？）EMB170は良く売れてるぞ〜。

そういう理由じゃないだろうて。

ブラジルは先端産業分野では欧米から敵視されない弱小途上国だったからこそリージョナル機という隙間
から生き延び、発達してきたんだと思うよ。

一方で、エンブラエルが経営困難に陥ったとき政府・産業界挙げて支援して今の成功があるんだけれど。

エール・フランスだかの初期のシートレイアウトの例だそうです。

>>ttp://www.v-flyer.com/A380-800.gif

あ、まちごうた。ヴァージンのでした。

アメリカの圧力

>>529
なんかジャンボと同じ配置でつまらん・・・

アッパークラス、大分余裕あるっぽいね
他のところだと個室にするところがありそうだ

>>529
1階部分のエコノミー席が奴隷船みたいに見えるな。
アッパーやプレミアムはともかく、せめて2階部分のエコノミーに座りたいものだ。

B4に比べると、一階のエコノミー席も座席幅が1インチ広く、シートピッチも標準で1インチ
大きいそうだぞ。

そろそろANAもお買い上げか！？

カプセルホテルみたいな客室は作れないかね。
ずっとカプセル内で寝ていけるとありがたいんだが。

>>536
しばらくないだろ。

>>537
つ　エミレーツ
http://allabout.co.jp/travel/airticket/closeup/CU20031218/index.htm

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=5613162

上のは3号機だね、で、こっちは4号機。
まもなくとぶっぽい
http://www.airliners.net/open.file/938601/M/

>>540
おそらくこの3号機がシンガポールへの長距離飛行試験に使われるんだろうね。
だからシンガポール航空のフル塗装になると。

http://www.airbusjapan.com/dynamic/media/press_releases.asp#157

飛んでくるのは1号機っぽい

シンガポール航空へ引き渡される機材はルート・プルーフを含めた飛行試験には使われま
せん。MS003は新品のまんまシンガポール航空へ引き渡される予定です。

>>529
免税品店とマクドナルドと大浴場はどこにできるのですか？

MSN004(完成順番は2番目)は昨日初飛行しました。この機は白塗装のままフライトテスト
に供用される模様で、フライトテスト終了後エティ・アドに引き渡される予定となっていま
す。
MSN004は極寒、酷暑、高地環境におけるテスト等も行う予定との事です。

A380ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━？？？？
http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2005/10/18/20051018000037.html

これで長距離飛行で重くて翼が折れちゃったらどうすんだろうな。

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=5613320

？シンガポールって事はこれが一号機？
航空ショーで飛んでた白かった奴？

>>549
顔がモスラの幼虫みたいだね。

グロイです。前脚がほんとに端っこですね。

こんなかっこ悪いならＪＡＬにもＡＮＡにもいらないや。

なんか，友人が，売れた飛行機はどれも官能美があると言っていた．
駄目な飛行機はコメットにしろカラベルにしろ，美しくないと

素人が何言ってもダメ

>>553
官能美ってようするにﾊｧﾊｧできる、ってことでつか？

>>529
トイレ少なくね？

>>553
無理矢理話を広げて申し訳ないが、
飛行機に限らずいい工業製品には機能美があると思う
無駄がないというかうまくまとまっているというか

>>524
敗戦による影響が大きいんでしょうね

ジャンポに官能美ってあるんかいな。

B747も登場時は豚とかugly beastとか言われてたから単に見慣れないからでしょ

A380は真っ黒に塗って前下方から見上げたらバットマンぽいよ。

2号機飛んだってさ。
ttp://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/a380second.html

DC-10も登場時は（第2エンジン部分が）散々にこき下ろされたものだが。

ところでふと思ったのだが、
エアバスA380のスペース設計ってちょっと無駄が多すぎない？

ttp://www.v-flyer.com/A380-800.gif
とかみてると、２F前方に機器室と後方にクルーレストがあるせいせ２Fの有効スペースが少なくなってる。
クルーレストを前にして、機器室をコックピット下にできなかったものか？

>>564
できないからそうなったんだろ

>>564
そのレイアウトって全くバージンらしさみたいな個性が感じられないね。

バージンでその程度ってことは他社は全く期待できないな。

ただジャンボを伸ばしたみたいになるんだろうな。

>>533-534
２階席は天井の傾斜があって圧迫感あるぞ。
特にYの窓際なんて、座るのにも大変だろう。

操縦席は１Ｆにある方がタッチダウンの感覚が掴みやすそうに思うんだが

飛行機の機器室は普通、コックピットの下の傾斜部にあるんだが、A380はなんで上のスペースにしたんだろうね
階下スペースが勿体無い。

日本初フライトはいつになるんでしょうね。

場合によっては11月のツアー時に来そうだ

わくわく

>>567
A330/340の窓際よりよっぽど余裕があると思うけど。

確かに、二階窓際の足元にはテーブル兼用のストレージが設置されている。窓からはかなり遠いが
窮屈感はないよ。

>>569

A380のコクピットは中二階になるんだよね。コクピットの下はフライトクルーレストじゃない
ですか？

断面図はこれの36ページな。
ttp://www.jadc.or.jp/7_Aircraft.pdf

天井までの高さは2階席でも全然余裕。

でもそのうち一階席は３−５−３に、二階席は３−３−３になるような
気がする。

それはＡＮＡが導入決めたとき

一番後ろに乗ったら、満員のとき出るまで何分かかるのか。
１５分なら使い物にならない。

やっぱラウンジだって免税店だってないんだろ．
最初，747-100だってアッパーはみんなFクラスのラウンジにしてたけど（だから窓が片側3つぐらいしかなかった），200になったら
みんなCクラスにしちゃった．

>>557

同じエアバスでも売れてる飛行機は美しさがある．

http://www.airliners.net/open.file/943585/M/

ヴァージンは多分まだ機内レイアウトを検討中だと思うよ。
だからとりあえず>>564を公開したように思える。

>>581
そうかなあ。A380は十分に美しいと思うけどなあ。JR東のE4系に似たところがあって、ｲｲ! と思うんだけど。

漏れの母ちゃんなんだが、若い頃の写真はB777なのに、いまはA380みたいだぜ。

クルーズ客船なんかは年々醜くなってるしね

デブ専、熟女専用機。

結局、かっこわるい、アボーンなのね。

【JAL】A380投入するけど何か要望ある?
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1051111606/l50

それにしても情報が出ないなー。

日本に導入されなくてバカにされても、
かっこわるいからと言うように。

>>589
JAL・ANAがA380を採用した時の
国際線と国内線を予想してみます?

ttp://www.cnn.co.jp/business/CNN200510270017.html

AIRDOが、昨日発注したみたいよ。１０機。

うそ苔

>>592
日本の空港は対応できるのか。

壱岐航空も入れたね

>>595
現状で完全対応できるのは、羽田第2ターミナルの一部の搭乗口のみ。
ボーディングブリッジの問題を除けば、対応可能な空港はもっとあるけどね。

>>597
成田の１タミ南サテライトと2タミの一部もそうでなかった？
ボーディングブリッジの増設はともかくラウンジの余裕やらでなんとかなってるはずだが。

そもそも2007年の早い時期にSQやTG、KEが日本路線に投入するの必至なんだから用意してないとまにあわんだろ

あと、ボーディングブリッジよりも機体の幅がかなり問題になってる。
現状でも国内線で500人超捌いてる日本の空港ノウハウならブリッジ2本でもどうにでもなる。
しかし、ボーイング747-400の70mを基本としてる日本の空港エプロン設計で、
翼長80メートルオーバーのA380を運用するのはかなり大変かと。

http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/saikakutyou/pdf/koukoku/01_ippan.pdf
別スレで羽田新国際ターミナルが引っかかると騒がれてたね。

http://www.ysk.nilim.go.jp/kakubu/kukou/note/Vol10.pdf

10P
現在各エアラインが所有しているエアハンガーでは、
超大型航空機A380の全高24.1mに対応することができないという（B747-400の全高は19.4m）。
そのため、もし購入する動きになった場合、施設の改修、もしくは新しく整備するといったことが
必要となってくる。
羽田空港にある旧JASのハンガーの場合は入庫口の高さが足りないため、
尾翼が通れるよう一部分だけでも切り込みのようなものをいれて対応することになるという。
東アジア諸国ではA380の購入の動きもあり、将来的には日本のエアラインでも購入すること
も考えられる。
機材構成の変化に対して、どのように対応していくかが今後重要となってくる。

A380にボーディングブリッジをつなぐことができず、
沖止めでバス連絡だったら、人多過ぎで大変だ。

IADみたいな高さが上下するバスを導入して、
直接、機体に接続したらどうかな？

沖止めでバスだったら何台必要なんだろう？
１台５０人として、１０台か・・・・

>>601
羽田で747が沖止めとかよくあるがな。
A380が500人規模だと人数的には差はない。

ま、確かに国際線だとでかい手荷物持ち込む連中も多いから
だいぶ混乱すると思うけど。

まあ、現実的に500人捌いてるからそこまで不安視してないわけだが。
国際線で懸念される荷物も、帰省ラッシュ時とにたようなものだし。

二階に乗降用のドアはありますか

>>604羽田で国内線仕様のＡ３８０なんて１０００席以上なんでないか？

>>607
A380についてな〜んも知らんのな、お前。
A380は扉などの関係上、最大定員は約850人。

まぁ747-400Dより多いのは確かだが、1000人は言い過ぎ。

>>606
ない。前方左側に、前から順にMD1LとMD2Lという２つの乗降口が
あって、MD1Lは２階席全部の客とMD2L手前までの１階席の客が
入る。
MD2Lは、残りの１階席の客が入る。

と、ワールド・ムック534の本の受け売り。

>>606,609
いや、２Fのドアも乗降用に使える。
チャンギ空港の最近完成したA380用のボーディングブリッジは３つ在る。
http://www.shinmaywa.co.jp/news/p_news2005_0906.htm

もしかしたらA380よりも巨大なの出来るかもしれないし、この際空港を全面改修したら良いのに。

>>611
ケロシンの代替燃料が開発されない限り無理。

>>612
何故に代替燃料の開発と611が関係あるのだ？

NHKニュースでフランクフルト空港での試験の様子が報道された。

いまＢＢＣ見てたけど、すげえでかい機体だ！

驚いたぁーー

はやく日本に飛んでこい。

>>613
原油高は当分続くだろうし、埋蔵量もあと５０年分とか言われている。
自動車は水素エンジンなどが開発されたが、飛行機はまだ。

原油高が続く→運賃高騰→乗客減少→大型機不要ってことにもなるな。

まあ、中国が不景気になれば問題ない

原油高のせいで石油埋蔵量が急増してるらしいな。
産油国や石油会社も儲かってしかたないらしいし。
原油価格が大幅に安くなるのは難しいだろうね。

中国が不景気になると逆に大型機不要にならないか？

そういや２０年前にも｢原油はあと２０年で掘り尽くされる」って言ってたなw

石炭ならあと200年は持つぞ。
石炭飛行機なんてどうだ？
SLみたいに石炭すくって投げ入れるとか。

>>621
石炭から石油を製造する技術は70年前に開発ずみ。

http://www.airbusjapan.com/dynamic/media/press_releases.asp

>また、すでに8社の航空会社が成田空港への乗り入れを計画しており、
>2008年までに少なくとも1日10便のA380が運航されるようになるであろう。

だそうです。
内訳は

http://www.ocdi.or.jp/jp/quarterly/quarterly70/03.html

バージンエアー　　　　　：2009〜　週7便
エアフランス　　　　　　：2008〜　週7便
ルフトハンザ　　　　　　：2007〜　週7便

マレーシアエアラインズ　：2010〜　週7便
大韓航空　　　　　　　　：2008〜　週28便
　　　　　　　　　　　　　(うち7便はICN-NRT-LAX)

シンガポールエアラインズ：2007〜　週14便
　　　　　　　　　　　　　(うち7便はSIN-NRT-LAX)
カンタス　　　　　　　　：2008〜　週7便
フェデックス　　　　　　：2008〜　週7便

らしい。

石油の残存埋蔵量も予測枯渇年数も実は年々伸びていると言う調査もある

石油は今まで、植物が変化したものだと言う考え方が支配的だけど
地球内部の炭素が変化して出来ていて原理上枯渇はしないと言う説もある

ただ石油が化石燃料だとしたら掘削調査技術がマントルの深さまでたっしたら
もうそれ以上はなかなか埋蔵量は増えないでしょう。

キャビン試験に充当されるMS002は10月22日に地上滑走試験を始めましたのでもう飛んでるかと
思われます。

MS002（通算製造順では三番目）は11月3日に初飛行しました。
なお、MS001のアジア・パシフィックツアーはTrent900エンジンの換装のため3日間遅れるそうです。

MS001が搭載していたTrent900はバージョン0.9スペックのもので、MS004やMS002のは最初から
完成バージョンになっているとの事です。

>>627
アジア・パシフィックツアーの詳細教えて下さい。
日本には来るの？

1) A380が飛行する各都市へのスケジュールなどは、期日が迫った段階で改めて発表。

A380のエンジン、747adv、A350に搭載されるTrent1700やGEnxに乗せかえる可能性は在るかなあ
航空会社がさらなる低燃費を求めてリクエストしそうな希ガス。

>>630
そっちの方がいいんですか。
簡単にできるものなのかなあ。

>>630
現状でも納期が半年近く遅れそうだし、開発費も相当かさんでいるからしばらくは
マイナーチェンジは無いでしょう。

利用可能でより優秀な猿人、じゃなかったエンジンがそこにあるなら単純に載せ換えたバージョンが
出るのはある程度必然でしょう。
それでもエンジン制御パラメータの変更や形式証明などで丸一年くらいは作業を要するでしょうけれ
ど。

現状のGEnxやTrent1700の推力帯域は最大で72,000〜75,000ポンドになってます。380-800の
所要エンジン出力が72,000ポンド×4とされているので換装は可能でしょうし研究はされているで
しょう。
しかし、搭載するエンジンの開発は機体の開発と相互契約になりますからRRやEngine Allianceの承
認なしに勝手にTrent1700とかGEnxへの換装型は開発できません。取り敢えずTrent900やGP7200
での採算がとれないといけませんから。

また、エンジンの推力帯域ももうちょっと、78,000ポンド位は欲しいはずです。それだけあれば貨
物型380-800Fや航続距離延長型380-800Rへの装備も可能になりますから。そうなった場合、一つ
のエンジン型式でA350やA340-500/600発展型からA380までカバーできる事になり、販売面でも
整備面でもエンジンメーカー・エアバス共にとっても商売しやすくなります。

747adv.787とも共通って事?便利といえば便利ですね

>>627-628
昨日のシンガポールの現地紙では「エンジントラブルでチャンギまでの
試験飛行延期」が結構大きく扱われてました。
ただ、延期になってもチャンギが最初になるのはもう決定済みなんだけど、
シドニーとクアラルンプルの順序が逆になるとか何とか書いてあった。

日本にもよれやい、JALに支援金てこに
導入させろ。

>>633
ロールスロイスの場合は、トレント900も1700も同門だからあんまり関係なさそうですけどね。
トレント900の採算が取れなくなる代わりに1700が売れるから帳尻あう。

ただ、エンジンアライアンスのほうが正直面白くないだろうなあ。

GENxもトレント1000も、完成するのは2008年だからなあ。
A350用ブリードエア型Genx、トレント1700ができるのが2010年。
それらの搭載型をはじめるにしても大分後からでいい理屈になる。

実際、エンジンナセル回りは丸ごと流用できるからな

>>308
JALとかANAが７４４Dを入れたらいいんだよ
人数なら十分対抗できる

発着枠が不足気味の空港
・羽田・伊丹・福岡・沖縄

国内でA380を使うとすれば上の４空港か。
伊丹は４発機規制で実質３空港、２路線。
このためだけにA380を導入するとは考えにくい
し、福岡に新空港（山拓）が出来る可能性もある

羽田発の近距離国際便。
将来的には台北、ソウル、その他を結ぶ路線
はB747-400DもしくはB747advDで十分やれそう

東京神奈川埼玉の住人で短距離国際線にもかかわらず
ファーストクラスに乗りたいがためにわざわざ
成田を選ぶ人は少ない気がするので744Dで十分かも
A380（３クラス）の定員は555人
B747-400Dの定員は568人で航続距離4170km

よって日本のエアラインがA380を買うことはない予感

問題は、747advが額面どおりの性能出してくれるか・・・
もしA380に肉薄される程度なら、アドバンテージが吹っ飛んでしまう

そもそも今まで、近距離の国際線で744Dを使ったことあるの？
普通席で機内食を出せないらしいが。

>>642

KIX-GUM

工場シリアル002号機（完成順では3番目）は、11月8日に仏ツールーズから独ハンブルグに
フェリーされました。これより客室内装と外部塗装を行ないますが、客室内装はまず最大配置
853座席とされ、緊急脱出試験に供用される予定です。

http://www.airliners.net/open.file?id=955508&size=L&width=1024&height=673&sok=&photo_nr=

この塗装のまま飛ばすの？

>>645
Backtracking after landing the first time in XFW.
と書いてあるから飛んできたんだろ

しかし芋虫みたいな色だな

胴体外板の素の色でしょう。あるいは下塗りの色かな。あの色のままハンブルグまで飛んできました。

エアバス機は小さいのから大きいのまでみんなあの色だね

シンガポールに飛来？

NHKニュース7 　▽800人乗れる旅客機がアジア初飛行

>>644
これから緊急脱出訓練か〜。
鬼門だな、死者が出なければ良いが。

まさに「死人が出なければよい」という試験なのです。MD-11の時は永久に身体障害が残る
怪我人が出ていますがそれでサーティフィケイトされました。

NHKｷﾀ━━━━━━（ﾟ∀ﾟ）━━━━━━!!!!

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20051111AT2M1101O11112005.html

　【シンガポール＝宮内禎一】エアバスのシャルル・シャンピオン最高執行責任者（ＣＯＯ）
は11日、シンガポールで記者会見し、超大型旅客機Ａ380を最初に運航するシンガポール航空
への納入が「2006年末になる」と述べた。当初予定より6カ月程度の遅れで、納入が遅れる企
業に対しては契約書に沿って遅延補償金を支払う考えを明らかにした。

　A380は同日、試験飛行のためアジアでは初めてシンガポールのチャンギ国際空港に到着し
た。エアバスによると、シンガポール航空、中国南方航空、大韓航空、タイ国際航空、マレー
シア航空など16社から計159機を受注し「11年まで受注残がある」（シャンピオン
ＣＯＯ）。

　チャンギ空港では総2階建てのＡ380に対応するため、2階にも直接乗り込める旅客搭乗橋
（ボーディングブリッジ）が一部完成し、滑走路の路肩の拡幅や手荷物ベルトの大型化も進行
中。フランクフルトやメルボルンの空港も受け入れ態勢が整っており、2010年までには世界
で約60の空港が受け入れ可能になる見通しだ。??(19:30)

>>645
何となくグロい。
塗装が醜すぎ。

10年後にはどうなってんだろうね。A380なんかばんばん飛び交ってて
747なんか滅多に観れなくなってたりするのかな？
767退役とか・・・なんか逆ノスタルジーに浸ってみた

>>656
日本では767退役はとっくに始まってると思ったが。

>>654
> 手荷物ベルトの大型化

A380からはスーツケースが1500個ぐらい出てくるんだろうね。　

今の成田じゃ大変だな・・・。747が380に代替されたら対応しきれると思う？

A380の愛称名「ベルーガ�U」にケテイ。

A380のアジアツアーの予定ってどうなってるんだっけ

>>655
塗装してないからこそ、その色なんだろうに。

A380の外装は、アルミ・リチウム合金の外側にウレタン系の特殊な耐候塗装がしてあるんだっけ
それによって外装劣化をふせぐんだとか

>>652
まあ現実問題としてそうなんだがね。
死ぬ時はDC-10や747のメインデッキからでも死ぬことがありえるんだから。
福岡のガルーダ事故で死んだ香具師はシュート絡みの負傷が原因だと踏んでいる。
Evac掛かるのは必ずしも一刻一秒を争うような状況の時だけとは限らないので、
そんな状況下でアッパーから滑り降りて後遺症残るほど重傷負ったら洒落にならん。
（NRTでウエットスタートでちょっとエンジンから火が見えただけでEvacして怪我人出し
たUAの一件とか）
まあ精々一階席に乗ることだよなぁ（´･ω･｀）

>>664
>福岡のガルーダ事故で死んだ香具師はシュート絡みの負傷が原因だと踏んでいる。

勝手に妄想する前にちょっとは調べたらどうかね？

http://araic.assistmicro.co.jp/araic/aircraft/download/pdf/97-6-PK-GIE.pdf
3.7.1 死亡者
　機体の損傷状況、残骸の散乱状況及び遺体の損傷状況から、次のことが推定される。

（1）座席34K及び座席35Kの2名の乗客は、右側ランディング・ギア・ストラット部分が
胴体を直撃した際の強い衝撃で即死したものと推定される。
（2）座席35Jの1名の乗客は、オーバーラン後の衝撃で身体を強打して気を失い、
焼死した可能性が考えられる。

http://www.airliners.net/open.file?id=957790&TopOfYest=yes

かっこいい！ウインドウズみたいなのが入ってる・・

>>666
ってかWindowsそのまんまじゃねえか！
左右端のタスクバーは。

また恒例の笑い話が。
高度１万メートルでブルースクリーン、フライトの強制終了

ネタに味レスしちゃうがWindowsは航空機制御と何の関係ないだろ。
んなハードウェア管理できるOSじゃない。

>>669
じゃあ何のために積んでる（ように見える）の？
フリーセルするためじゃないよね

>>670
あの位置からみても、これまでの紙のマニュアル類のかわりに
空港の情報とかを見るための端末だろ？B777-300ERなんかでも搭載しだしたヤツ。

マニュアル参照用じゃね?
おそらくPDF化されてるから。
マニュアルの検索と閲覧なんて専用のアプリ作るよりWindowsで
やるほうが簡単だしコストもかからん。

>>671
じゃあフライト中暇なときにソリティアしても大丈夫なんだな

これ使うんなら紙の書類は廃止するんかね？
だとすると、やっぱりこれが使えなくなったら飛行継続出来ないよね。
法律で携行が義務付けられてるはずだから。

キーボードもいい！ノートパソコンのタッチパッドみたいなのもあるし。
これで操縦まで出来たら、本物の飛行機操縦してる感覚なくなりそう。

>>674
どこかに備えておけばいいんじゃない？
予備メガネみたいに身につけておく必要はないと思う。

>>674
航空法を拡大解釈すればいいのでは？？

航空法第６章第58〜59、67条とかに規定が書いてあるけど、
ココには「絶対に紙の書類じゃないといけない」
・・・なんて一言も書いていない。

>>673
パイロットなんだからソリティアじゃなくてフライトシュミレーションゲームやるんじゃない。
ゲームに夢中になって、つい本物のスティックを・・・

>>678
シミュレーターの中でフライトシミュレーションゲームをやってどうするのかと．．．問い詰めたいよ。

んで、本当は何の為に搭載されてるの？

コクピット・ウインドウが殆ど真長方形なんだな。
なんか電車の運転台の窓みたいだｗ

>>677
紙の書類じゃなくとも構わないとは思うが、機器の故障で見れなくなった場合、「携行」
している事になるのかなと。

データはあるけど見れない、という状態は、例えば紙の書類でも、持ち込んではいるけど
コーヒーこぼして見れなくなった、に相当する？その場合、飛行中だったら緊急着陸の
必要はあるんだろうか？

>>678
ワンフライト10時間を超えるような路線飛んでるＰは離着陸の回数が
極端に少なくなるからフライト中に離着陸の練習をしているんでつ。

>>668
visitorのコメントに面白い皮肉があるな
＞"Windows Update has installed new Critical Updates, Click on Restart to Restart your Plane"
＞"Warning: This may cause you to fall out of the sky!"

ボーイングだって総２階建ての旅客機あるよん。

http://gazo03.chbox.jp/home/gazo03/data/gazo/nani/src/1128864875608.jpg

ボーイング９２９か。

>>686
海猫か

>>685
香港−澳門間に就航している奴ってこれだっけ？
春に乗ったら機体に "Boeing" とかいてあったよ。

佐渡汽船じゃないの？

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=5628026

なんでエンジンのQantas付いてんの？

>>625
原油価格高止まり→省エネ進む→代替物資も続々登場→石油売れない→あ〜ん、まいっちんぐ
キーを握るのは日本の科学技術力、世界を変えるゼ。
朝鮮はこれを盗もうと虎視眈々だけど

それにしても、受注ずいぶん伸び悩んでるね。

>692
見込み違いがあったのかな。
開発開始前、大手航空会社を招いて、エアバス社が
ヒアリングを実施したとき、ＪＡＬもＡＮＡもエアバスの計画に
肯定的反応をしたと聞いたよ。その後、状況が変化したのかな。

>>693
伊丹の多発機発着規制が一番痛い。

あれがなければANAがA380導入発表寸前までいってたそうな

HND-ITMは777くらいのキャパで便数多くしたほうがいいんじゃないんかね
新幹線と競争しなきゃならんのに

>>695
羽田=伊丹といえども、朝夕の混雑時には777-300より747-400が適している。

でも国土交通省は不振の関空国内線を救済するため、伊丹への3発以上のジェット機
乗り入れを来年4月から禁止。

伊丹空港という金の卵を産むニワトリをいじめるなんて、国土交通省もアホだな。

>>696
多発機＝うるさいっていう固定観念ができてるんだろ。
あるいは７４７が減ることを見越したボーイングの圧力？

>>693
開発開始前って、９１１や原油高騰の前でしょ？

>>697
国土交通省が関空二期工事をやるために、怪しい測定で騒音がひどくなったといって
多発機を伊丹から追い払い、ついでに関空へ一部路線を移させた。

だいぶ見慣れてきたっていうか
デブデブで変な形っていう印象は無くなった

>>696
国土交通省の高級官僚や、それに取り付いている政治家にとっては、
関空の方が「金の卵を産むニワトリ」なのだから仕方がない。

まあ、それでも日本でA380を導入する最右翼はANAであることは確かなんだよなあ。
成田のA380完全対応の1タミ南ウイングをスターアライアンス系として使うことが大きいし、

ANAは後発航空会社の為に人気路線への設定便数が少なすぎるため、
大型機材で運行する必要に迫られてる。

NY線もワシントン線もLA線ももっといい時間に飛ばしたい＆増発したいのに出来ない状態だし。

>>702
Ａ３８０導入の可能性は全く無い。
完全にエアバスから手を引いて、Ｂ７＆Ｂ８でパイロットの複数ライセンス共有を目指しているんだから。
これは、この規模のキャリアが達成出来たらかなり凄い事だ。
スターアライアンス会議でも他キャリアが注目している。
欧米線の増席はあり得ない。イールド改善の為にまだまだやる事が山程残っているから。

エミレーツからウエットリース

>>702
共同運行ならありそうだけど。>>703氏の言うとおり
今後エアバス機の導入はなさそうだな。

>>703
７４７ＡＤ発注？

>>706
今更そんな燃費悪くて整備費用の高い機種を買うとは思えませんが。
まだ777の更なるストレッチ版かA340の方が目がある

>>707
Ａ３４０に目があるか？

>>708
A340の名が挙がるくらい燃費悪い。
そういえば747-8、発表なったけどCargoluxしか買ってなくてワロス
BAもCXもA380の様子見か・・・

伊丹の大型機規制は、A380導入を阻む
アメリカの政治圧力かもしれんな。
ロッキード事件と大してかわらんが、
やり方が実に巧妙だ。アメ公しね。

陰謀論＝負け惜しみ

>>697他
いくら役人は利用者に関空を使わせたくても利用者自体は伊丹が便利と思ってるから不便になれば国内線は使われず新幹線などに客は流れると考えないんかな？まさか伊丹を不便にしたら嫌でも利用者は関空使うなんて考えてるんかな？

それがどうも関空を使いそうな感じなんだな、これが。

>>712
それが、糞役人クオリティ。

国交省はただ筋を通しているだけ

伊丹廃港と喚いていた伊丹周辺自治体・住民の変節漢ぶりこそ
叩かれるべきなのに、どうも>>701をはじめとして偏った意見の
人間が巣食っていますね。陰謀論もこうした文脈から出て来るのかな？

>>715
伊丹から関空へシフトする事に拘る事は、筋を通すと言えよう。

エンジンの数なんていう合理性に乏しい基準で、騒音を理由にする規制が行われるのは
何か裏があるのではと勘ぐってしまう。
それが極端になると陰謀論なんてものも出るのかもしれないが、
国土交通省の関空シフト関して書いた文脈から陰謀論に何故発展するのか？

>>716
関空シフトがスジを通すことである以上、またそのシフトを
段階を付けて行なうことが現実的である以上、何らかの基準を
設けなければならない。それが、目的地までの距離であったり、
騒音であったり、発動機数で合ったりするわけだ。どの基準を
採用するにしても、利害関係者からは文句が出るだろう。
裏があるといえば、あるんだろう。意思決定が行なわれているの
だから。でもそれならば、どんな意思決定でも、裏があるという
ことになる。

そういった裏があるという見方を肥大化させて行き着く先に
陰謀論がある。

ANAはA380導入しそうなんだけどな・・・
それよりもB787をすべて確定発注にしてあるから驚き。
オプションで胴体延長型とか発注すればいいのに・・・

国交省としては出来る限りボーイング機を導入して欲しい本音が見え隠れする。

>>719
ワザワザ伊丹にブッシュをおろしやがって、
前日にいくつも輸送機が降りて、戦争でもはじまるんかいなと思った。
輸送機の音は妙に乾いてて本等に気持ち悪いね。

　どっちみち神戸にシフトするでしょう、関空より。
マリンエアに380を下ろす手もあると思います。特に
ラッシュ時間帯には、いかがなものでしょう。

うわｗみんな素人丸出しやなぁ

＞輸送機の音は妙に乾いてて本等に気持ち悪いね

この人は747-400と-400Fの音を聞き比べられるんだよな
すごいね^^;

>>718
大量発注して、相当値引きさせたのでは？

B747-8　正式にローンチだそうです。(初めの発注はフレイターだそうですが)
http://www.boeing.co.jp/2005/051114.html

これで日本の空にA380が飛ぶ事はなくなるでしょう、完全に…
鬱だ。

関連スレッド：●●７４７の新型機を発表へ　ボーイング●●
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1113125507/

ニックネームが欲しいね。
この飛行機の不恰好さと、今の流行を取り入れてイタリア語で。

アエレオ・ラファーノ（空とぶ大根）
アエレオ・ズッカ（空とぶカボチャ）

なんてどう？

>>725
それって「空の」であって「空飛ぶ」じゃないでしょ。
飛ぶはボランテじゃない？

>>726
まぁまぁもちついてもちついて

>>725
デッカちゃん

>>724
KEやSQは、成田にくるんじゃないの？

イタリアってはやってんの

>>719
>>724
少なくともJALは747-8入れるだろうな。やはり国交省はJALやANAには出来るだけボーイング機を導入させたいのかな？

>>722

720じゃないが、ある程度聞き分けられるだろ？
エンジンのタイプやメーカーが異なっていればだが。
C-5のエンジンはGE製TF-39で民生用のCF6の元になったエンジン。
現用の747や777なんぞとは音質が全然違うよ。

>>731
国益に叶っているから。
エアバス機が売れてもギャレーやAVシステムの他、一部の部品下請けとしての仕事しか日本にもたらされないが
ボーイングのワイドボディ機が売れればリスク・シェアしている分、製造しているパートが多いので上記の他胴体や
主翼といった構造部分の生産も入ってくる。
金額ベースでも桁違い。
国土交通省とかいう問題ではなくて、経団連とか産業経済省の管轄だろうね。

>>733
777はともかく747ではあんまり旨みが無い。

>>734
747-800ではどうなる？
またリスクシェアの迫ってくるんでないの？
M重工の知人は、また設計でシアトル流し、と嘆いていたよ。

リスクシェアを迫って・・・でつ


吊ってきます

>>735
777, 787ならばともかく、こんな売れる見込みの殆ど無い空飛ぶガラクタのリスクシェアを負うようでは、
ボーイングにとっとと中止させた方が国益に叶うような気がするが。

貨物機しか売れないってアントノフのようだ

実のところリスクシェアって言うほど改訂部分がないよ。「著明な改良」たって
アメ車で言うところの「著明な改良」並だし。

まぁエンジンは大幅に改良されてるけど。
貨物型と旅客型で全長が違うのがちょっとミソなんだろう。

>>737
まあ、そもそも７４７のデビュー当時からして、
やめておいたほうがいいという意見が大勢だったわけですが、、、




・・・今回の計画はマジでやめておいた方が良い気がする。

>>740
まあ既存機種の改修と新規開発ではリスクの度合いが違う罠。
B747-8 は34機はオーバだけど50機もうれりゃペイするんじゃない？。

>>740
A380が747をリプレイスするにはでかすぎなので、十分売れる余地あるのでは。

>>742
それは現747ユーザーが777を買わないことが前提のはなしでしょ？
売れる余地は777に自家食いされると思う。

７７７FとA380F狭間でなんとも中途半端というか

747-8のエンジンがGEnxだけだからA380に軍配が挙がるのでは？ANAはロールスだからね。

>>745
あー、だからBAとキャセイが動かなかったのか
納得

少数機って維持するの高いからなあ・・・

747!

政治とは関係なしにいいものが売れる世の中であってほしい

青島、正しいことがしたけりゃ偉くなれ

A380の納入半年遅れは各国の航空会社を怒らせてる。
A350対B787の売り込み合戦にも影響が出てるしね。

国内線使用?
800人搭乗可能なタイプで契約した会社ってあるの？

>>751
あるわけないでしょ。７４７を国内に使ってるのだって某国だけだし。

JetphotoとかAirliners.netにエミレーツの380きたよ

なんか福岡空港のスレでA380が飛来とか騒いでますが・・

あんな糞空港に来るわけ無い。新北に来るべし。

>>754
全然騒がれてなかったけど。。。

ＷＨＯＯＰ　ＷＨＯＯＰ　ＰＵＬＬ　ＵＰ
　　　　　　　　ボーン

A380って3000ｍ滑走路で離着陸可能らしいから、
日本の3000ｍ滑走路すべてに立ち寄ってくれ。

痛みは無理

3000m以上あるとこってそんなにある？

>>760
たくさんあるよ

成田（4000m)、羽田(3000m×2)、関空(3500m）、中部国際(3500m)
伊丹（3000m)、千歳(3000m×2)、那覇(3000m)、函館(3000m）
三沢(3050m)、広島(3000m)、長崎(3000m)、熊本(3000m)
大分(3000m)、鹿児島(3000m)

>>761
ただ、長さは同じ3000mでも、滑走路の幅が60mと45mの２種類あるようだけど、
やっぱり60mは必要かな？

>758
国内線程度でいいなら、2500ｍでいいらしいぞ。
747もだけど。

>>761
横田と嘉手納も

>>761
岡山も3000m

日本各地でデモフライトキボンヌ。

>>764
うん、滑走路の規模で言えばやっぱ嘉手納だな。

一般人はみれないだろう

空飛ぶタイタニックにならなければ良いが。

やっぱり枯れた飛行機の方がよいでつか

>>770
新型もいつか枯れる。

10年は見てから乗った方がよいでしょう。

>>772
今やっと、777に安心して乗れようになってきたって事ですね。

それまでは｢枯れた｣技術の寄せ集めのMD-11？

747のように枯れすぎて腐っても意味が無い。

オタはよくわからないことを言っているｗ

>>773
＞それまでは｢枯れた｣技術の寄せ集めのMD-11？

MD-11は設計に問題があったから、枯れずに腐ったような気が…

今年作った７４７（ホントにあるかどうかは知らんが）は
「枯れた」「腐ってない」と思うが、解釈違う？？

枯れた=技術的な高信頼性だと思うよ

陳腐とは違うが、新技術とは相反しがち

そこが難しいとこ、腕の見せ所

枯れた技術の見本＝ソユーズ。
失敗する気がしない。

>>779

枯れ果てていたミールもすごかったね。修理技術の壮大なる実験場だったと思う。

いずれにしても安全性が確認されるまで

のらない

デカい事はデカいけれど平凡な飛行機ではあるけどね。A380って。

でかいので強度不足とかありそう。

エアバス社　Ａ３８０型、日本の航空会社にオール・エコノミーを提案
----------------------------------------------------------------
エアバス社のＡ３８０型カスタマー・プログラム支配人、クリストファー・ス
トーンハウス氏は１５日、翌日にＡ３８０型の飛来を控えたマレーシアのクア
ラ・ルンプールで記者会見し、日本の航空各社に全席エコノミー・クラス、最
大８００座席配列のＡ３８０型を提案していることを明らかにした。

ストーンハウス氏は特定の航空会社名を挙げなかったが、日本の航空会社は国
内線の低コスト航空モデルでの使用に、意欲的だと述べている。ストーンハウ
ス氏は既に発注済みの航空会社も、８００座席にまで届かないまでも、Ａ３８
０型に標準の５５５座席より多い座席配列を検討していると述べている。

これって全日空のことだよね・・・
いまこんな積極的なことをやるところはここくらいしかない。

それでも、スーパーシートプレミアムが大幅増席になりそうな希ガス。

これもまた内際共用なんだろうな。ソウル線との共用ってかんじで。

おそらく座席配列と座席幅はこんな感じ

一般航空会社向
２F　２−４−２　【座席幅全角文字】
１F　３−４−３

ANA国内線向け
２F　2―5−2　【座席幅半角文字】
１F　3−5−3

別に1時間、2時間のフライトなら水もトイレもいらないから1000座席を作れ。

トイレ無しですか

てか、離着陸間隔を他機と比較して2倍あけなきゃならん
なんて、使い勝手悪すぎ。これでまた日本の航空会社
採用が遠のいたな。

>>789
現状約570人乗りの747-400Dを普通に使いこなしてる
日本の航空会社から見れば、800人は次元が違う、ってほどではないのでは？

それはね、ICAOが実測データ無しに勝手にほざいてる事なんだよ。確かに、大きい機体だが
翼面過重が低く着陸進入速度が小さいから実際のvortexはB744と殆ど変わらんというのが
エアバスの事前シミュレーションの結果。元々外翼部の揚力発生割合が少ない三次元主翼形
状だからね。

もちろん、実際に測定したデータを元に決定される訳だ。

ANAお買い上げまでカウントダウン開始か！？

買い換えキャンペーンでもやるといいぞ

なんかブッサイクだなー

http://www.airliners.net/open.file?id=961787

>>794
下腹部？のカラーイングがだめだめだな。

愛称はどうなるんだろう、Belugaがあたりがいいかな。

でも使われていたような。ぽっちゃり杉だな。

http://images.airliners.net/photos/middle/1/8/3/963381.jpg

の方がまだかっこいいな

お買い上げはいいけど、>>784 はやめろ
確かに来月はウムラ見たいのものだが

>>798
CLUBANA ASIA兼スーパーシートプレミアムと、
通常エコノミーって組み合わせて内際兼用、ってかんじになるんでしょうかねえ。

投入されるのは羽田〜千歳、福岡、神戸、沖縄と、羽田/成田〜ソウル、上海

ってかんじで。

>>795
しかし斬新ではあるな。　真下から見て航空会社が分かる飛行機って初めてじゃない。

>>784
羽田−千歳・福岡・沖縄　の専用機か…。伊丹は無理だものな。
これで低運賃の航空会社をやればスカイマークは逝ってしまうだろうな…。
それが目的か？　産業再生機構入り→スカイネット同様、傘ｋ…(ry

>>801
別にエアラインを作らなくても，全日空が380割とかA380便限定の特割を連発すれば…

日本の国内線って全く競争してないし。今の座席不足気味の方が
しっかり運賃ぼったくれるからかえって儲かって良いような。

伊丹の代りは神戸だよ

神戸空港に重点的にA380飛ばされた上に大幅ディスカウントかまされたらスカイマーク氏ぬなｗ

>>802
380割ワロタ。
いい響きだなあ
東京〜神戸、380割21で9000円とかやられた暁にはどうなるんだろうねえ

スカイは儲からなかったら直ぐ撤退する。

だから問題なし。徳島や、鹿児島や、新北がある。

でもそれやったら日本では、380=飛ぶ総武線のイメージになりそう..
関西圏-首都圏間はDQNﾊﾞｽとDQNｴｱﾊﾞｽの価格競争に。

そのうち、「吊り革や手すりにおつかまりください」なんて機内放送されるかも。

エアバスの設立理念が確か「飛行機をバスのような気軽な乗り物にする」というものだったから本望だろ

>>805

その値段が出たらＪＲも対抗して来るよね。
結局搭乗率上がらずに７６７サイズ中心になっちゃうよ。

ところで神戸は３８０の大きさは大丈夫なの？

>>810
>>その値段が出たらＪＲも対抗して来るよね。
火災がいる限り、倒壊が新幹線の値下げをすることは断じてない。

>>810
羽田限定で搭載燃料を減らし、手荷物も制限すれば何とかなるのでは？
国交省は激怒するだろうが……。

まぁ、どれも無いから安心しろ

ちなみにケータリングはどうやってやるの？

やっぱり1階からエレベーターで上げるのか？

>>812
激怒はせんだろ。
多分今回エアバスが提案したのはA380-800Dだろうから。

日本の近距離便に就航させるなら翼幅を短くする必要があるし、
それの構想はすでにでてたかと。

>>815
どこで？

国土交通省の頁に（仮）A380-800Dのスペック予定が乗ってたような。

http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/saikakutyou/youkyuu/shiryou/s4.pdf

A380がオープンスポットになった時のための旅客ターミナルまでのバスに、
この前つくばエクスプレスができて、ほぼお役御免になったメガライナーを
使う事はできないものかな？

つーかこれ、ランプバスより人乗れないじゃんｗ

>>818
メガライナーは高速バスゆえ、全員着席が原則。
ランプバスのような短距離輸送には不適だ。
一度に大量の人数を運ぶのなら、素直に連接バスを使えばよろし。

「ロブ・リポート」というアメリカの雑誌に、
この飛行機をプライベート・ジェット化したものが載ってます。
それによると、エアバスＡ３８０を２０〜２２人乗りに改装。
内部は広大なリビングやオフィス、会議室などが作られ、
モダンかつ高級感のあるインテリアでまとめられている。
価格は３億６千万ドル。約４００億円。
一生乗ることもないこの飛行機。雑誌の写真で乗った気にだけ
でもなりまつ。

「ロブ・リポート」はアメリカで発行されている金持ち
向けの、とんでもなくバブリーな雑誌。

タイヤ一本かえません

>>820
公道を走らないなら、幅３．０ｍ、長さ２０ｍの連接バスなんか
どうだろう。

日本国内向けの短距離型出してきたって事は、相当切羽詰ってるんだな。

>>815
A380-800Dは国際線への転用が不可能になる可能性があるな。

B747-400Dではウイングレットの準備工事がされているし
B747-SR/-300SRも国際線機材に改造例がある。

A380ではどうなるかが気になるな。
B747-400Dでも主翼の延長パーツを付ける様になっているが同じようになるんだろうか？

長距離運用しなければ最低限の重量で登録してそれ以上にならないように
する方法もあるからDOM機材でも通常型と同じ能力を持たせることも考えられるな。
(主翼幅はスポット改修や限定使用で我慢)

(客室は最近の機材では仕様変更をしやすく設計してるからどうにでもなる)

>>824
もともと計画にはあったらしい。

>>826
中国にも売りたいらしい。

JALが７８７のエンジンをGEnxにしたってことは747-8を発注するんじゃない？
これでJAL塗装の380は無くなったな･･･

>>824
日本も世界有数の巨大市場だから無視はできんだろ。

>>819-820
そーゆー時はランプバス仕様として、座席なんか全部取っ払う様に改造してから使うんだよ。

>>827
中国南方航空がA380を国内線で使うつもりらすぃよ。
購入数も確か５機確定と、長距離外航中心で使うには中途半端な機数だしね。

>>825
国際線転用可能でないとそもそも日本では売れない。
ただでさえ転用事例がおおいのに

そもそも国内空港で幅が大丈夫なら、新型の747-400の新しい機体がD仕様であるはずが無い。
おそらく、羽田新ターミナル以降出来てる空港は747-400ウイングレットつきでも問題ないが、
それ以前のものは無理ぽ。

中国の北京首都機場も滑走路少ないから、
そのうちA380で上海線、広州線は必要になってくるかもな。

>>817
国土交通省は、A380-800D（仮称）と A380-800（仮称）が同じ諸元だと仮定しているようだ。

>>825
747-400Dの存在価値は、747-400無印より短距離での燃費が良いこと。
747-400ならOKだけど-400DはNGなどという空港は国内には無い。
実際、松山（愛媛）でも-400無印が常連だった。

>>834
ごめん。レスする番号を間違えた。
>>825 ではなく、>>832　だ。

>>833
上海−香港とか北京−香港とかも大きな機体が必要だな。
国内線か国際線かは微妙だけど。

でも売れない・・・

>>787
>>808
>>809
昔は路線バスにもバスガイドが居たが今は居ないし、電車もトイレや食堂が無くなってきてる。
飛行機もCA、食事、トイレが無くなっても不思議はない。
絶叫マシーンのロールバー付きシートを採用したら安全性や省スペース性もあって良いと思う。
A380が成功したらさらに巨大な機体が出てきて飛行機も通勤電車並みの扱いになると思う。
>>821
こんな飛行機乗ってみたい。購入予定者いるの？
そこまで凄くなくてもエコノミーが現行のファースト並みの機材でファミレス程度の食事で
料金が正規エコノミー程度で運営する会社が出てこないかな？
この雑誌の日本語版ある？

CAは保安要員だからなくなる訳ねーだろう。
かつ、たのしみなくなるからなくすな。

>>837
便所無しロングシートかよorz
液晶モニターがドアの上にあるとかｗ

便所無し電車はさすがに見直す傾向にある。
後付改造も全国で進んでいる

タコな私的見解にまじレスふようある

全て与太話(雑談)にしか見えんが

>>837
ロブ・リポートは日本語版はないでつ。
出しても誰も買わないでつ。

Ａ３８０プライベート・ジェットの注文が出てるかどうかは
書いてないですが、業者はご注文いただければ、
２４ヶ月で引き渡せると言ってるようです。

まさか2ちゃんで「ロブリポート」の名前見るとは思わなかったな。
イタリア人の友達がハロッズで買ったって見せてくれたな。
そいつはヨット会社の社長で、BBJより一回り小さいやつを探してた。
いやはや、日本語版出ても売れないわなぁｗ

つうか英語も読めないのは、読むだけ無駄。

>>843
そのお友達の個人資産はいかほど？

Airlineみたけど、床面積辺りの運べる重量が747-8Fよりも低いみたいですな。
少し不利・・・なのか？軽くてかさばる荷物専門？

>>846
ね・ん・ぴ(ﾊｧﾄ

燃費(ペイロードあたりの燃料消費量)も747-8Fの方が
優れているらしいけどね(ﾅﾐﾀﾞ

>>828
元々JALはエアバス機の購入には消極的でない？合併前はエアバス機そのものはないし。

もと、藪犬国家営だからな

羽田=関空には380運航できるけど、
羽田=伊丹はだめなんだよね。

>>851
羽田＝伊丹は伊丹3発以上機規制という国土交通省による関空過保護政策で不可。
羽田＝関空は、客が少なすぎて不能。

伊丹にはデカイ機材が必要になってくるんだから、
いい加減、国交省の独り善がりは止めた方が良いな。

関空には737で十分、神戸に就航してほしい。
伊丹はもういらん。

>>854
滑走路2,500メートルじゃ無理

国際線とばすわけじゃないので、２５００Mあれば十分

それ以前にその距離で飛ばす機材じゃないだろ

それ以前におまえらが議論する事じゃないだろ

それ以前に380買ってないだろ

毎度、ご搭乗頂きましてありがとうございます。
この飛行機は、８１便東京経由札幌行きです。
次は東京に止まります。
機内での携帯電話のご使用は飛行機器に影響を与える恐れがありますので電源をお切りください。
また、優先席は体の不自由な人に席をお譲り頂きますようお願いいたします。

ピンポーン

次、止まります。

>>860
お降りの方は、ボタンでお知らせください。
って、それこそ「空飛ぶバス」だな。

エアバスの最終組立工場が中国にできるんだって。

中国系の大量発注とのﾊﾞｰﾀｰ？

多分、RRは現在のTrent900の受注分が捌ける頃にTrent1000/1700のコアはそのままにファンを116
インチ化したトレント1900を開発するだろうなぁ。

>>862
ソースは？単なる組み立て工場なら聞いたことあるが。
最終組み立てはやはりヨーロッパじゃないか？

>>865
http://www3.nhk.or.jp/news/2005/12/05/d20051205000067.html

ボーイングMD-90の最終組立工場を中国に作ったことがある。
大量に購入する代わりに組立工場を国内に作るように要求かと思われ
(目的　航空機製造ノウハウの取得　車と同じようにそのうちにバッチ物がでてくる）

>>865
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051205-00000175-kyodo-bus_all

エアバスが中国工場検討　ボーイングに対抗

　【パリ５日共同】中国国家発展改革委員会と欧州の航空機メーカー、エアバス社は４日、
エアバス本社のあるフランス・トゥールーズで、エアバスが中国での旅客機生産に向けた
事業化調査を始めることなどを盛り込んだ合意文書に調印した。
　中国英字紙、チャイナ・デーリーによると、中国での生産が実現すればエアバスがドイツ、
フランス以外に工場を設ける初のケースとなる。中国は米国との貿易不均衡是正に向け
米ボーイングからの航空機購入を進めるとみられ、エアバスは中国との関係を強化し、巻き返しを図る。
　ロイター通信によると、中国工場では中型旅客機「Ａ３２０」を製造する見通し。
フランス訪問中の温家宝首相が４日、エアバス本社工場を見学。調印はこれに合わせて行われた。
エアバスが２００７年までに中国からの部品や資材の調達額を６０００万ドル（約７２億円）、
１０年に１億２０００万ドルに増やすことでも合意。
（共同通信） - 12月5日18時29分更新

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051205-00000022-reu-bus_all

エアバス、中国から最大150機の航空機受注の可能性＝仏紙

　［パリ　５日　ロイター］　欧州航空防衛最大手ＥＡＤＳ<EAD.PA>傘下のエアバスは、
フランスを訪問中の温家宝・中国首相の合意が得られれば、中国から１５０機の航空機を受注する可能性がある。
仏ラ・トリビューン紙とフィガロ紙が報じた。
　交渉に近い筋は先週ロイターに対し、中国の航空会社が、エアバスから約７０機のＡ３２０型機を購入する
交渉を行っていると語っていた。
　両紙が報じたところによると、週末の交渉では、航空機１２０─１５０機の受注に関する話し合いが行われた可能性があるという。
　これが実現すれば、受注額は１００億ドル以上の規模にのぼる可能性がある。
　
（ロイター） - 12月5日20時28分更新

ということで数年後からA３２０にはのるなと。

>>768-769
維持コスト観念あるのかね？B737もA320もホイホイ購入している
中国系の航空会社は。

どっちかのメーカーに統一しないのは「国家安全保障上の要求」なんでしょ。例えばボーイングに
統一して部品供給を止められたら共食いするしかなくなるし。そのためのリスクヘッジでエアバス
とボーイングを同じくらい買ってる。

中国なんて21世紀中にはアメリカと一戦交えるのは確実なんだしさ。

同様な事はロシアにも言える。

>>862-872
どこがA380の話なのか。スレッド違い。
↓こちらへでも行きなさい。
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1046275068/l50

>>872

>中国なんて21世紀中にはアメリカと一戦交えるのは確実なんだしさ。
>同様な事はロシアにも言える。

精神病院へどうぞ・・・・。

厨獄産のA380だけは勘弁。国交省は日本国内での運航を禁止して欲しい。

>>874
これから近未来の国家間の戦争は、核弾頭付きミサイル撃ち合うっていう
様な血みどろの戦争より、相手国の経済に徹底的なダメージを与えて国の
内部からの崩壊を狙うような、血の無い戦争の様な気がするんだが。

昔MD-90作っていたなぁ＞中国。

おまいら中国製の服着てたらﾜﾛｽ

中国は来年あたりから外資が引き上げる傾向が加速し経済的な理由から分裂し始めます
おそらく大きく4つに分かれ、台湾、チベットは独立、北京を除く各国は民主化されていくでしょう
キーは2007年です

>>878
余程のブランド物を除くと、ほとんどのアパレルとか服飾とかの軽工業はmade in Chinaじゃないのかな。
たまにmade in ASEANもあるけどｗ。

中国産A320は全て中国で使用するんだろうか？

他のアジア諸国が発注した場合はどうなるんだろうか？

>>878
今使ってるPCﾓﾅｰ

ボーイング　日本
エアバス　中国wwwwwwww

まあ1970年になってB707のパクリをするような国だから・・・

>>879
何処にめん玉ついてるの

ttp://static.flickr.com/24/64156219_c1d59c8437_o.jpg
FMCもQWERTY配列なんだ・・

>>885
100年前ならともかく、このご時世、qwerty配列にしないと、トラぶったときにキー配列の違いで
マニュアルを探せない困ったパイロットさんが続出しちゃうぞ（ｗ

タッチパッドかよ。。。
オプションでトラックポイントにしてくれ。。。　　　（ぉぃ

>>887

そう思っていた時期が僕にもありました。。。

ずっと東芝使ってた。もうパッドで慣れたけどね

>>883

運10？

初飛行は1980年。

熊本にホーイング９９と言う巨乳ヘルスが十二月十日に開店しました。

Jクラス程度の座席でオールYにしたら何席になる？

タッチパッドって何ですか？
トラックポイントって何ですか？

トラックボールキボンとか言う香具師はもう絶滅したのかな？

A320もエンブラエルに食われ気味だし

オール２階建てで多少豪華より747の２階F席の方が特別感があるな。

特別感なら、多分ｴﾐﾚｰﾂのA346の個室Fの方が..<想像
結局内装次第かと

特別感なら畳が良い。和室を作ってくれ。

ANAかぁ

座椅子なら。

冬みかんのおかわりはいかがですか？

もちろん火燵も完備してるよね？

とうぜん。ついでに猫もあげるよ。

　　　　　　 　 ,;'':;,　　 　 　 ,;'':;,
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　　　　　　,:'　　　　　　　　　　　｀:､
　　　　　,:'　　　 　 　 　 　 　 　 　 ',
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　　 ,.,,.,.;　　○　　　　　　○　　　　;'　　ぃょぅもＡ３８０に乗せて欲しぃょぅ！
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　　　　 　　:;,.,.,.,.,.,...,.,.,.,., ;´ 　　 ｀; ,,,,,,.;''
　　　　　　 　　　　　　　 "''''''''''"

最大マッハ0.96の飛行領域試験を終了したとの事です。その際のダイブ角度は7度で、これは既存の
いかなる旅客機よりも浅いダイブ角であり機体そのものの抵抗の少なさを現しているというのがメー
カーの発表でござんす。

ダイブ角ってなに？

A380ってマッハ0.96もでるの？
747より遅いんじゃなかったの？

これだからトーシロはｗ

経済巡航速度は遅いよ
(遅めで低燃費を狙って翼を設計してる)

この機に限らずエンジンパワーだけじゃM0.96出ないから、
降下する時の角度が7度で済んだって話でしょ。
まぁ、でかい(重い)飛行機が相対的に表面抵抗が少ないのは
当たり前ではある。

この飛行機は翼面荷重はかなり小さい部類だろ。

>>909
と、エアバス社はいってますが初飛行前の予定荷重としてはむしろ高め、７４７
も７７７も初飛行前は５５０くらいで予定してましたが、予定重量オーバやマイナー
チェンジを繰り返して８００くらいまでは増えているのが現状です。

511 名前： ＮＡＳＡしさん 投稿日： 2005/12/14(水) 00:03:57
国際航空貨物の業界専門月刊誌に山元社長のインタビュー記事があった。
１．２００４年に国際線部門が黒字になったのは確実に儲かる最低限の路線網だから
２．長距離欧米線はどの路線もビジネスクラスを中心に平均搭乗率が８０％超え
３．北米については現行４都市＋シカゴ（２００６年再開）で路線網の完成をさせる
４．欧州線はFRAを２便化するかMUCに乗り入れてビジネス需要をまかないたい
５．中国線は週数便乗り入れ都市をデイリー化し、内陸都市（武漢など）へも進出
６．B737-700を活用してBKKから先のインドなどへの路線を復活させたい
７．B787が導入されれば「アンテナショップ（？）」としてビジネス路線へ就航
８．貨物機についてはB747-400旅客機を改造するつもりはない
９．今後の長距離貨物機としてはB777やA380を導入することになるのではないか
０．NRT暫定滑走路延長後も発着枠はたったの年間２万回の増加に過ぎず、失望
１．HNDのD滑走路完成後年間３万回を国際枠としているが６万回は欲しいところ
２．スカイマークが路線網を縮小して勝負に出てきたことに驚きを隠せない

大体こんなことが書かれていたような。
時間が無くて流し読みだから誤解している部分もあるかもしれないけど。

おまいらディスカバリーチャンネルを見てないのか？
http://japan.discovery.com/series/serintro.php?id=668

ss

>>912
今予約したよ、サンクス！

>>912
早くパート２を放送してくれ！

何十回再放送するんだYO!
全部録画したけど、録画する必要がないくらい再放送されてる。

>>911
これって、ANAは747新規導入は無いっていってるようなものだな。

でいつ日本に来航されるのですか、芋虫君。

>>917
んなことはない。
比較的混んでいるＪＦＫ，ＬＡＸ便を３８０にしてＩＡＤ，ＳＦＯ、シカゴ線を７７７に切り替える。
余った７７７を欧州便に回して、燃費の悪い７４７は引退させればいい。

>>919
とりあえずもちつけ

でもそろそろ新規の発注がないと四、五年くらいで生産ラインが止まってしまうかも。

今から5年後で2010年でしょ。その頃には初期導入したラインの評価が定まってくるし。またその頃
には経済性改良型（エンジンがまた大きく改良されそう）や-900が出てくる頃になる。

勿論、現行のｰ800が余りに駄目だったらそれで終わりだろうけれど。

全世界的な経済の成長を考えると、絶対にこのクラスは必要だと思うがな。空の密度には限界があるん
だし。（アメリカなんて、超軽量ジェットビジネス機が今後10年で2,000機ばかりエアライン高度に
割り込んで来るんでどうするんだ、何て言ってる）

これだからﾄｰｼﾛはｗｗｗ

自分なりの読みを発表したんだろうが、素人丸出しだなｗ

>>923
煽り乙。では正解をどうぞ↓↓↓↓>>923の回答↓↓↓↓

>>919
おそらくそうなるんだろうなあ。
A380を導入することでビジネス・プレミアムエコノミー拡充すると考えれば正しいな
増やすとすればLHR、FRAもいれてやってくれ。

>>922
A380はどっちかというと旅客用として便利に出来てるような感じだな

>>922
一応今の計算だと、A380の1席あたりの燃費は777より若干安く上がる程度と予測されてるけどな。

UPSが既に表明していたA380-800Fの10機分を正式に契約したそうなり。

まあ世の中は大きいことは良いことだっていうの大抵のことに
当てはまるからな。A380のサイズだって今まで技術的に不可能
だったから存在しなかっただけで需要なんたらの問題は
全然関係ない。７４７登場後の業界を見たら言うまでもないやね。
機材に合わせて商売も大きくなるよ。絶対にね。導入しなかった
日本は出遅れて大打撃だな。

>>928
その意見は一理あるとは思うが、その一方で

＞絶対にね。

世の中に絶対はないという真理もある（苦笑

>>922
それは満席だと仮定した場合でしょ？
搭乗率６割だったら777のほうが有利だろう。

しまった。>>927 ね。

？？？？？？？？？？

ｶﾝﾀｽ大量発注
またＢ８に差をつけられたね

おちつけ。ここは３５０のｽﾚじゃない

>>934
おまえはもっと落ち着けｗ

成田・ヒースロー、JFK、LAXの発着枠が広がらない限りA380の出番はある。
特に国家権益の理由で国際線枠は広げられないから

まあ、当時はバンナムの機材導入が世界基準になる時代だったからなあ。
いまはそれ程の牽引力のある航空会社は無いからなあ。

えみれーつ。がっはっは。

んなわけないか。

発着枠の前に３８０入れるためにスポットの改修工事をしなくちゃいけないわけだが。
SQかなんかが成田に乗り入れ表明してるらしいけど、成田は対応できるのか？

648 名前： ＮＡＳＡしさん 投稿日： 2005/12/17(土) 23:36:48
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/20051209/01_file/question_ryokyaku.pdf
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/minkan_bosyu/pdf-ryokyaku/deta-01-01.pdf

エプロン等事業で整備する固定スポット及びエプロン照明灯等との整合の
とれた１０スポット分を計画することとありますが、大型ジェット機
（A380）の駐機は１０７番スポットと考えてよろしいでしょうか。

ＳＰＣの判断とします。

107番スポットがA380専用臭いな

>>939
ttp://www.naa.jp/jp/airport/yakuwarigenjyo/2004/contents.html

http://www.naa.jp/jp/airport/yakuwarigenjyo/2004/pdf/3_4.pdf
成田は改修相当進んでるみたいですよ

（２）15の専用スポットを設置
　大型機を受け入れる成田空港の体制は以下のとお
りで、一部施設などでは改修が必要とされている。
１）空港の舗装強度について
　航空機が空港を走行する際、舗装には一定の強度
が必要だが、Ａ380型機に関してもコードＦで舗装強度
の数値が定められている。A380型機はB747-400型
機に比べて42%程度最大離陸重量が増加しているも
のの、成田空港では２本の滑走路、誘導路、エプロンと
もコードFの数値を大幅に上回っており、離着陸や走
行に支障はない。
　なお、エアバス社ではＡ380型機の最大離陸重量が
560トンに達することから、1998年６月から2003年11月
にかけて、同機の空港適合性テストを包括的に実施し
てきたが、画期的なランディングギア・システムの採用な
どで滑走路に与える影響度・負荷はＢ747-400型機や
ＭＤ11型機など現在就航している大型機と同程度であ
ることが証明された、としている。

４）搭乗橋について
　２階へ直通できる３本目の搭乗橋を設けるのが理想的だが、当面は２本ある搭乗橋をメインデッキに接続し
て対応する。しかし、他空港の動向および成田におけるＡ380型の就航状況を見極めた上で、アッパーデッキ
専用の搭乗橋設置の是非を判断することとしている。

５）ゲートラウンジについて
　Ｂ747型対応のゲートラウンジ面積は500�u必要であり、Ａ380型対応ゲートラウンジ面積は640�u必要と考え
ている。成田空港では、隣り合ったスポットのゲートラウンジは共通で使用するコンセプトとしており、その場合
は複数ゲートラウンジを有効に活用することにしている。
そのため、第１旅客ターミナルビルの駐機可能なスポットのゲートラウンジでは、スペースをほぼ確保している。

６）バゲージクレームについて
　１便当たりの旅客数が増えれば、到着時の手荷物が増大するため、現状よりバゲージクレームを拡張する必
要がでてくる。しかし、既存のバゲージクレームを拡張するにはスペースが不足している。コンベア数を削減
すれば拡張できるが、その場合、将来のピーク時への対応が困難になることが予想されるため、今後代替案
の検討を行うこととしている。
　ＮＡＡの経営計画部では「Ａ380型機が就航するまでには、基本部分の受け入れ体制は整う。あとは就航
状況を見ながら対応していきたい」としている。

（３）11社が129機を発注
　Ａ380型機は2004年４月１日現在、11社（うち１社はリース会社）から合計129機（Ａ380Ｆ型17機を含む）の
受注があり、一番機はシンガポール航空に納入され、2006年春には世界にお目見えする予定となっている。
　発注会社のうち成田空港に乗り入れているのは8社。その発注状況はシンガポール航空10機（オプショ
ン15機）、エールフランス10機、ルフトハンザ・ドイツ航空15機、ヴァージンアトランティック航空６機、カンタス航空
12機、コリアンエアー５機、マレーシア航空６機となっている。貨物専用航空会社フェデラルエクスプレスはＡ
380Ｆ型を10機を発注している。
　うち7社は成田空港への乗り入れを計画しており、コリアンエアーとカンタス航空は07年後半に、他の5社も
08年以降成田路線にA380型を投入する計画である。

この中でコリアンエアーはソウル〜羽田線とソウル〜成田〜LAX線に投入は必至。

>>943
関空はカタール？エミレーツ？

2004年4月現在って・・・

ﾃﾞｨｽｶﾊﾞﾘﾁｬﾈﾙでｴｱﾊﾞｽ始まった。

Ａ３８０の搭乗橋作ってるの日本メーカーだよね

関空は就航しても大丈夫なの？

>>948
一応ターミナルの4角がOKらしい。
A340-600と共用だがな

ANA　A380導入視野に
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2005/1213.htm

なんだ、Fか

確か描いてる人がOL。
だけどサークル業務をやってたりシナリオ組んだりしてるのが兄弟らしい。
だから男性の嗜好にフォーカスした作品を作れると。

うぎゃーコピペミスorz

でもまあ、普通の航空会社だと機材共通化によるコスト削減を図るから、
ANAは747-8新規導入の導入の線は消えたな。

多分777-300FとA380のコンビになるんじゃないか？

>>950
結果が良ければA380も就航。

でも最近のANAのｲｰﾙﾄﾞ志向、ﾋﾞｼﾞﾈｽ志向を見てると、
旅客機としては773以上のｻｲｽﾞはいらないと考えてるようにも見える。

一方で目立つことも好きだけどね。

なんか改良型は、貨物スペースと客室スペースと区分を移動できるらしいね。
Ａ−３８３かな？　搭乗率の問題と中型機利用の兼ね合いでこの５年間は、
営業がしずらかったので、現場にフィードバックされたみたいだな。
座席コントールもイールドコントロールすればいいわけだし、搭乗率が悪いときは
貨物載せればいい。したがって、貨部門に２〜３週間いつでも発送ＯＫ割引みたい
なタリフをつくって強化されるみたいだけど。
これで、中型機利用の意義がなくなりそうだね。

A380のコンビ型って提案されてたっけ？

貨客コンビ型って一見便利そうだけど、ターンアラウンドタイムが
違うのとターミナルが違うからどこも敬遠してるよね。思ったより使い
勝手が悪い。

>>958

B747やDC-10コンビで貨物輸送機能を使わず全旅客用として使ってる所もあったな。

貨客コンビだと乗客は２F、貨物は１Fができるんだよな
あと貨物スロット使って旅客便が運行できるのも大きいかもな（もちろん割安の運賃で

>>957-958
質問なのだが、B4やDC10のコンビ型を実際に運用している路線ってどこらへんの路線なの？

BKK-EU

>>961
KLM

>>961
アシアナも使ってるな。

>>961
EVAﾓﾅｰ

>>958-959の方々
オランダのMartinairが747やMD-11のコンビ型を運航してますが、主に貨物用として使われてるのが多いです。

>>961さん
エアチャイナ、中国国際航空もですね。

エアインディアの成田-バンコク-デリー-ムンバイはB７４３Ｍ

>>961
今は無いがACやKE､SQもコンビがあった。
>>966
MartinairのMD-11は全てF型とCF型(転換型)

B747でも-200Cが転換型として少数製造された。

次スレ
【長距離試験】エアバス A380 ６号機【開始】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1135366420/

ついにエミレーツの塗装が出てきたな。
http://www.airliners.net/open.file?id=969718&size=L&width=1500&height=1012&sok=JURER%20%20%28nvepensg_trarevp%20%3D%20%27Nveohf%20N380%27%29%20%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=28

>>970
いや、遅すぎ…今更ですがな。

次スレも立ったし、マターリと埋めますか。

>>970
１度で良いから関空へ飛んで来て欲しい。

デモ飛行は、伊丹→羽田→千歳→成田→中部→関空→帰国
これでヨロシク。

V28をMEAでｷﾎﾞﾝﾇ

チャンギ空港の制限エリアに、SIAのA380の模型が
ディスプレイしてあるよ。

age

今年営業飛行だっけ？そろそろシンガポール航空の
客室内装発表があっても、良い時分なんじゃないだろうか？

果たしてSQのレギュラーでロールアウトするのであろうか？
どうせ内装も変に凝ったｗ作りになっているだろうから、トロメガのようなド派手塗装で
登場したりして。

旧塗装で現れると粋だな、鳥が黄色のやつ。

シンガポールチャンギ空港のA380がディスプレイしてある所、東京駅の銀の鈴みたいに待ち合わせスポットみたいになってた。

埋めっか、そろそろ。