今回の脱線事故を物理的に究明して

どーなってんの？

　　　　　 _,,:-ｰ''"￣￣￣ `ヽ､
　　　　　,r'"　　　　　　　　　　　`ヽ.
　__,,::r'7" ::.　　　　　　　　　　　　　 ヽ＿
　ﾞl　　|　　::　　　　　　　　　　　　　　ﾞ）　7
　 |　ヽ`l　::　　　　　　　　　　　　　 ／ノ ）
　.| ヾミ,l _;;-＝=ｪ;､　　 ,,,,,,,,,,,,,,,＿　ﾋ-彡|
　 〉"l,_l "-ー:ｪｪヮ;::)　 f';;_-ｪｪ-ニ　ﾞﾚr-{　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣
　 | ヽ"::::''　　￣´.::;i,　 i　`''￣　　　 r';'　} 　　|　>>1久々にﾜﾛﾀ
　. ﾞN l　::.　　....:;イ;:'　　l　､　　　　　,l,ﾌ ﾉ　　 |　こういうｽﾚが沢山立ってた
　.　|_i"ヽ;:...:::／　ﾞ'''=-='''´｀ヽ.　　／i　l"　　＜　のが昔のN速なんだよな 今の新参は昔の
　　　.|　::ﾞl　 ::´~＝==' '==＝''`　,il" .|'".　　　 |　N速を知らないから困る
　 　 .{　 ::|　､ ::　`::=====::"　,　il 　 |　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 /ﾄ､　:|.　ﾞl;:　　　　　　　 ,i'　,l'　ノﾄ､
　／ .|　＼ゝ､ﾞl;:　　　　　　,,/;;,ノ;r'" :|　＼
'"　　 |　　 `''-､`'ー--─'";;-'''"　　 ,|　　 ＼_

石が置いてあったと仮定して
踏み潰されるとき、その石には一体どれほどの力がかかったのか計算しよう

それより列車がどれくらいのスピードが出ていたか
計算してくれ
伊丹駅から塚口駅まで約３．３kmで
その間に遅れを３０秒取り戻したらしい

他に必要な数値はあるか？

ＪＲ西日本、２０７系の紹介
http://www50.tok2.com/home/shining/jr/jr-207.htm

JR西日本 ：ホームページ
http://www.westjr.co.jp/

JR西日本 ：車両図鑑
http://www.westjr.co.jp/gallery/train/

車両１両の重量：３０ｔ（３００００ｋｇ）
車両７両の重量：２１０ｔ（２１００００ｋｇ）
事故発生時の乗車人数：５８０人
日本人の平均体重：５５ｋｇ
乗客の重量：５５ｋｇ×５８０人＝３１．９ｔ（３１９００ｋｇ）

総重量：２４１．９ｔ（２４１９００ｋｇ）

直線の制限速度：時速１２０キロ
カーブの速度制限：時速７０キロ
カーブで脱線するのに必要な速度：時速１３３キロ（理論値）

運動エネルギー　Ｅ＝（ｍｖ＾２）／２

車両１両の台車の数：２台
台車１台の車輪の数：４個
車両１両の車輪の数：８個

車両１両の重量：３０ｔ（３００００ｋｇ）
事故発生時の１両あたりの乗車人数：５８０人／７＝約８３人
日本人の平均体重：５５ｋｇ
１両あたりの乗客の重量：５５ｋｇ×８３人＝４．５６５ｔ（４５６５ｋｇ）

１両あたりの総重量：３４．５６５ｔ（３４５６５ｋｇ）

車両１両にかかる重力

Ｆ＝ｍｇ
＝３４５６５ｋｇ×９．８
＝３３８７３７Ｎ
＝３．３８７３７×１０＾５Ｎ

車輪１個あたりの重力

３３８７３７Ｎ／８
＝４２３４２Ｎ（４．２３４２×１０＾４Ｎ）

直線の制限速度：時速１２０キロ（秒速３３．３メートル）
カーブの速度制限：時速７０キロ（秒速１９．４メートル）
カーブで脱線するのに必要な速度：時速１３３キロ（秒速３６．９メートル）（理論値）

問：　遠心力による加速度が重力加速度を超える速度を有効桁２桁で求めよ。

計算にはカーブの極率半径が必要だな。

その問に何の意味が？

いや、時速１３３キロと比べて、どのくらい違うのかと思ってさ。

時速７０キロの場合の運動エネルギー

Ｅ＝（ｍｖ＾２）／２
＝（２４１９００ｋｇ×（１９．４）＾２）／２
＝４５５２０７４２Ｊ
＝４．５５２０７４２×１０＾７Ｊ


時速１２０キロの場合の運動エネルギー

Ｅ＝（ｍｖ＾２）／２
＝（２４１９００ｋｇ×（３３．３）＾２）／２
＝１３４１２０２４５．５Ｊ
＝１．３４１２０２４５５×１０＾８Ｊ


時速１３３キロの場合の運動エネルギー

Ｅ＝（ｍｖ＾２）／２
＝（２４１９００ｋｇ×（３６．９）＾２）／２
＝１６４６８６７２９．５Ｊ
＝１．６４６８６７２９５×１０＾８Ｊ

単純に遠心力とのつり合いだけ計算するなら

(V/3.6)^2/R/g=C/L

V：つりあい走行速度（km/h）
R：曲線半径（m）
g：重力加速度（m/s^2）
C：カント量（m）
L：軌間（m）

実際はカント不足などを考慮するので走行速度は大きくなる。

ぐぐってみたら釣り合いの 6倍余裕を見ているようですね。
速度では √6 ≒ 2.5倍、2.5*133 ≒ 330km/h。結構余裕を見てますね。
横揺れの影響とかカント不足とか色々な要因を考えているのでしょうね。

カント97mm（確定）
軌間1067mm（確定）
重力加速度9.807m/s^2
曲線半径300m（確定）

以上の条件で計算すると

V=59km/h

カント不足を考えたら（いくらみてるか知らないが）
この曲線の制限速度70km/hに近くならね？
実際にはそれだけじゃないだろうけど。

材力とか考慮して計算してみたら、脱線時１４２�`になった

>>22
どうやって計算するの？重心の高さが必要になると思うんだけど。

それとさ、脱線した車両は軽量車両。
台車を軽量してある様だから重心は高くなってるだろ？
ニュースで言ってる限界速度１３３キロは軽量車両のものなのか？

>>2
貴様！人が死んだんだぞ！いっぱい人が死んだんだぞ！
貴様のような奴は屑だ！

人なら毎日死んでるけど

Yahoo地図
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=34.44.38.417&el=135.25.42.013&la=1&sc=3&CE.x=290&CE.y=453
livedoor地図
http://map.livedoor.com/map/?MAP=E135.25.44.7N34.44.15.4&ZM=12&SZ=820%2C600&OPT=e0000011&KN=1&COL=1&x=409&y=290
航空写真地図
http://www2.wagamachi-guide.com/yokosuka/apps/map.asp?gpos=135.42919311667,34.7379763161114&gscl=2000&ssiz=820,600&sid=5009&GALAY=0000010000000000
http://kiken.jp/news/sougou//data/20050425115016/img20050425115016.jpg

最後尾から70mに粉砕痕が有りという情報（脱線地点では無いが）
207系の一両の全長は20ｍ
線路上に残ってる車両3両、等から、脱線地点から
マンションの壁までの距離を概算すると、20*4+70=150m
一両がマンションにのめり込んでてるとの情報から更に20m。

減速に使われた長さは最大に見積もっても170mと言う事が分かる。

カーブを曲がっているときにブレーキを掛ければ、横転方向に働くベクトルは増えるのかな？

乗り物は一般的に旋回中のブレーキでは不安定になりがちだけど、電車はどうなんだろう？
旋回Gに減速Gが加わると車体の外傾斜ロールは増えるかな？

でも減速Gが0.1G程度なら、どっちにしろたいしたことないか...

>さらに脱線痕は、５７メートル先のマンションまで続いておりＪＲでは電車が脱線しながらその>ままマンションに激突したものと見ています。

脱線した時点で非常制動をかけたとして、その時点の速度がおおよそ見当つく。
後ろ３両はマンション手前10m付近できれいに止まっているので、
これを利用して計算する。

非常制動かけた時点で後ろ３両の先頭車（５両目）の位置は実際に止まった位置より、
（57-10）＋（20×4）＝１２７(m)
である。
非常制動の減速度は設計上4.5km/h/sであるが、
前方車両が道床上を進んでいる分を加味して5.0km/h/s（＝1.4m/s/s）として算出する。

停止するまでの時間は（距離）×２÷（減速度）の平方根なので、
√（127(m)×2／1.4(m/s`2)）＝１３．５(s)

つまり、非常制動をかけたときの速度は（減速度）×（時間）で
5.0(km/h/s)×13.5（ｓ）＝６７．５(km/h)


結論：速度超過はなかった

そうですね。
でも、非常制動を掛けた位置が肝ですが、そこがイマイチはっきりしないですね。
その位置で大きくかわりますからね。

すいません、みなさんにききたいことがあります！

削除はどうやってやるんですか？

力行曲線を与えなければ正しい分析はできないよ。

たとえばアダルトビデオは公共の福祉・倫理に反するから作るなといえば
作るのやめるのが当たり前ですかね？
この国では
・女の顔に精液ひっかけてるビデオ作って
・女が男の糞を食ったり小便飲んだりしてるビデオ作って年間７２億円稼いで
・学生がレイプ事件起こした早稲田大学で経営の講演に招かれ
・小学館と共同で子供向けのアニメ映画の監督をした
ソフトオンデマンドの高橋がなり社長のほうがそこらの大手企業の社長より
力持ってるって。
ここ見てみ。
(p)http://www.jyda.jp/cgi-bin/meibo/meibo.cgi?jnr=36
日本青少年育成協会。

アダルトビデオ会社が登録できるんだぜ？
社会は金持ってる人間の言うこと以外、正義じゃねーよ。

物理板：今回の脱線事故を物理的に究明して
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/sci/1114423082/l50
鉄道総合板：【専門家たちの謝った見解】福知山脱線事故
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114435915/l50

>>31
＞5.0(km/h/s)×13.5（ｓ）＝６７．５(km/h)
実際には108km/hだったらしいのだが・・・

＞脱線した時点で非常制動をかけたとして、その時点の速度がおおよそ見当つく。
＞後ろ３両はマンション手前10m付近できれいに止まっているので、
停止1秒前の状態で、減速度5.0km/h/sで完全停止できる状態だったかが疑問。
前４両がクッションになったエネルギー分も加味しないといけないのでは？

加速度に関して色々おしえてくだすわぁい

結局なんだかんだ言っても桜井さんの仮説が真実に一番近い位置にあるんでしょ？

>>39
加速度＝速度の時間微分

実際が108km/hだったと言うことは5km/hs以上の減速率だったと言うこと。

> 非常制動の減速度は設計上4.5km/h/sであるが、
> 前方車両が道床上を進んでいる分を加味して5.0km/h/s（＝1.4m/s/s）として算出する

この仮定が大雑把すぎる。前の車両は変形するほどに急制動しているし、
後続車両も逃げ場を失って急制動しているって事だろうね。

カーブでの急制動で脱線した可能性を示唆する評論家がいるけど、誰かこれを物理してくれないか？

【また】高見隆二郎運転士はゲーム脳だ！【おまえか】

「ゲーム脳の恐怖」の著書で知られる森昭雄・日大教授（脳神経科学）は
高見運転士の行動をこう分析する。

「高見運転士は過去３回も乗務員として重大なミスを犯しながら、自身で
再発防止ができておらず、注意力が散漫な印象を受ける。
伊丹駅でのオーバーラン後、指令の呼び出しに応答がなかったのも、
故意であるとすれば、大事な場面で倫理的な行動がとれず、キレやす
いというのはゲーム脳の特徴とよく似ているともいえる。
ＪＲ西日本は運転士に関する情報を開示するなど、徹底検証が必要ではないか」

http://www.zakzak.co.jp/top/2005_04/t2005042623.html

↑はゲーム脳トンデモ理論晒しの意図ね

カーブ手前に塗油器があるのに永瀬教授とフジの
笠井アナと元運転士以外は気づいていないようだな

>>45
塗油器って何?

>>46
レールとフランジの摩擦を避けるためにレールに油を噴射する装置。

ホイールフランジ潤滑
http://www.vogel-japan.jp/HTML/train.htm
■103系のレール塗油器
http://saboten.sakura.ne.jp/~claim-do/train/tsurumisen/103/toyuuki.html

粉砕痕については、何か異物に乗り上げたのだろうけれど、
車輪がそのせいで浮いたりしたのなら、粉砕痕の直後に脱線が起こっているはずである。
そうではないようなので、異物が直接の原因になっているわけではないと思う。
まず、現在分かっていることの中で注目すべきは、
1. 脱線の直前で急ブレーキをかけている
2. 急ブレーキをかける直前の速度は100ｋｍ/ｈ前後であった
である。
急ブレーキによって車輪の回転が鈍ったことで、外側方向に働く力が、
普段よりも高くなったのではないだろうか？
実際>>29 の言うように、自転車などで強くブレーキをかけながら旋回すると、
外側に強く力を受けて倒れやすく感じる。

時速１００キロ超で脱線　ブレーキや石粉砕痕なし

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050426-00000260-kyodo-soci

＞石粉砕痕なし

ってﾅﾝﾀﾞ？
JRがﾃﾝﾊﾟっていた、あの粉の痕はﾅﾝﾀﾞったんだ？

先頭車両によるものと思われる粉砕痕はなかった、
だと思われ。

時空の歪みに巻き込まれたのさ・・・

Ｒｉｊ−１/2gijR=-kTij

p/2grad|u|^2 = -gradp+pK

つまり置き石

http://news19.2ch.net/test/read.cgi/news/1114520999/
ココに情報をあつめよう

引越しは・・・　>>1

まじなはなし
おれは、133ｋｍで脱線する可能性があるという計算式を知りたい。
どんな前提条件があるんだ。その情報がない。
そこにインチキはないのか。最初、どこがそう言ったんだ。

>>58
カーブ通過時の遠心力の釣り合い計算汁

>>59
車両の重心の高さが分からなければ計算できないんだってばあ

重量なんて関係ないのに、必至な>>8が笑える。

>59　
計算してみるから公式教えろ。

http://news.goo.ne.jp/news/asahi/shakai/20050426/K2005042600761.html

「急ブレーキを作動させたため大きな遠心力が生じ・・・」

これがよくわかんないんだけど、ブレーキ作動でどうして遠心力が生まれるの？

計算してみた。

車両の重心の高さを H とする。

H=1m とすると 157km/h で脱線。
H=2m とすると 117km/h で脱線。
H=3m とすると 101km/h で脱線。

133km/h なのだから、重心は 1m と 2m の中心にあるとしているのだろう。
鉄道の専門家じゃないから大雑把な計算だが、大体合ってそうだ。

計算式は

V： 走行速度（km/h）
R： 曲線半径（m）
g： 重力加速度（m/s^2）
C： カント量（m）
L： 軌間（m）
H： 重心(m)

tan a=L/(2H)
sin b=C/L
V=√[R*g*tan(a+b)] * 3.6

これに >>21 の値を使う。

「先頭車体が浮いた」目撃証言があるのだが、これは左車輪がレール上にある状態で右車輪が浮いてきたのを表しているだろうか？
そして左に傾きすぎた為に左車輪のフランジがレール上面を超えてしまい、左に脱線して行ったという事になるのかな？

ところで電車の車輪ってテーパーと言うか車輪の外側と内側で微妙に径が違う構造になっててそれで曲がっているような話を
聞いたんですけどそうなんですか？
だとしたら旋回中に車輪がロックした場合レールに引っかかっているフランジだけで旋回することになるから
フランジにすごい力が掛かりそうな･･･
そういえば電車が急カーブを旋回している時に「シー、シー」って音がしているのはフランジがレールに当たる音なのかな。
でも急で無いカーブだと音がしないからテーパーだけで旋回できてるってこと？
素人でスマソ。

>>64
おぉ　　ありがｔ
ところで、重心はレールからの高さか、電車の床からの高さか？

>>67

レールからの高さ。台車が一番重いらしいから、H=1.5mぐらいだろう。
>>21 が計算した 59km/h は、重力加速度と遠心加速度の合成ベクトル
が、車両に対して垂直になる条件。これより速い速度で走行すると
乗客が横Gを感じるようになる。多少の横Gは許容できるとして、快適な
走行速度を算出したのが、制限速度の 70km/h。

加速度の合成ベクトルが軌道間隔の外側を向いてしまうと、遠心力に
対抗できなくなり、>>65 が言ってる様に車両がロールを始める。
>>64 はその限界速度。

ふむふむ
重心は電車の床あたりか





ところで重心って何？って聞いていい？

>>68
ホームの高さが1.1ｍくらいだから、乗客100人居たとしても、重心
1〜2ｍの中心と言うのはいいところだな。
疑問が解決した。おまえは、えらい。ありがとう先生。

>>69

　　　−−−−−−
　＝｜　　　　　　　｜
　 　｜　　　　　　　｜
　 　｜　× 　　　　｜
　 　｜　　　　　　　｜
　＝｜　　　　　　　｜
　　　−−−−−−
　　　　　▲

上図の×印が重心。電車を横にして重心の真下に支点を持ってくると
「やじろべい」の様に釣り合う。

>>68
転倒速度だな。ＪＲ計算値も多分転倒速度。
せり上がり脱線説だと、全然計算方法が違うと言うか、
急制動による摩擦の増加等の不確定要素が多くて単純計算は
無理なのでしょうね。日比谷線の時はどうだったんだろう？

>>70
２ちゃんで感謝されるとは思わんかった。こちらこそサンクス！

>>72
実はオレ 42 なんだけど、摩擦でどうしてせり上がるのかが良く分からんのです。
教えて！日比谷線の検証報告を読むと分かるのかな？

http://www.sei-brake.co.jp/necchuu/brake/brake26.html

＞Ｍ車（電動車）とモーターのないＴ車（トレーラー車）があり

そして高速時は電気式ブレーキのみを使うらしいぞ、
なら今回脱線した先頭車両はどっちだ？MとTではモーメントが変わりませんか。

>>75
http://49uper.com:8080/html/img-s/55393.jpg

>>74
俺も良く解らんが、進行方向に向いている車輪にカーブしている線路が
当たる摩擦とフランジのテーパーに横方向の大きな力が有ればせり上がりは
起きるように思える。
土木工学専攻で転倒の式はテストに出たが、せり上がり脱線は習った覚え
が無いし、鉄オタほどの知識は無いからなあ。

>>77
ﾚｽｻﾝｸｽ。う〜ん、そう言われると、せり上がる様な気もするなあ。
摩擦は簡単には計算できないのか・・・

>>75 >>76
先頭車両、モータがついてないじゃん。鉄オタじゃないけど「モ」はモータだよね。

粉砕痕だっけ？あれ左側に写ってたじゃん？
つーことは左側の車輪が浮くわけジャン？
でマンションにあんなツッコミかたするか？
横に突っ込んでるから右側が上がったときならあの突っ込み方
も想像がつくんだがどうだろ？

>76 thnx

[モハ][モハ][クハ]→

すると先頭車両は制動時には連結部を力点として
慣性モーメントで後ろにひかれますよね、したら
先頭車両の後部台車を軸にして前部台車にヨーが働きませんか？

100kmほどのスピードでかかる左側への力（遠心力）＞置石による右側への力

なんじゃないかな？オレもおんなじ疑問持ったけどね。

１　クハ
２　Ｐモハ
３　モハ
４　クハ
５　クモハ
６　サハ
７　クハ

車両形式の記号等について
http://www.geocities.jp/henseilib/keishiki.htm

>>80
> >76 thnx
> すると先頭車両は制動時には連結部を力点として
> 慣性モーメントで後ろにひかれますよね、したら
> 先頭車両の後部台車を軸にして前部台車にヨーが働きませんか？

ここで，2両目3両目の回生ブレーキが想定を上回る急減速で失効し，
1両目は連結部後方から，むしろ押されたという，以下のような見方もある。
すると，重心より下位置の後方からカーブ接線方向への力が加わるわけで，
比較的低速度での脱線と整合的な気がする。ただあくまでも仮説。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114435915/456
>456 ：名無しでGO! ：2005/04/26(火) 16:02:21 ID:cR8x0mas0
>>>354 突入速度108�q
>
>カーブ直前での非常制動で130�`over→108�`に減速した際に、
>２両目・３両目のMユニットの回生負担分が、想定（120�`）を越えた状況で
>オーバーシュート→架線電圧異常上昇→回生失効→ヒステリシス現象→
>２両目・３両目の制動力が減少→先頭車押し出し→先頭車浮き上がり脱線
>・・・のメカニズムが想定される。

>>66
カーブ手前でレールとフランジの間に油を出して
摩擦抵抗を無くすそうですよ
力学だけでは答えが出そうにありません
鉄道の特殊な技術を知らなければ答えは出ないでしょうな

俺の質問ってアホ質問だからスルーなの？

>>86

>>81がレスしてるじゃん。

右側の置石で右の車輪が浮き上がると、遠心力によるロールを助けて
脱線するかもしれない。

しかし、左側の置石で左の車輪が浮き上がってフランジがレールの上
まで持ち上がってしまえば、遠心力を支えるものが何も無くなってしまう
ので、外側に吹っ飛ぶ様に脱線する。

>>87
サンクス。
でも左側がうきあがるってことは右側の線路をかんでるとこが
より食い込んで脱線するには右側の線路をちぎらないといけなくない？
それならすぐに事故原因わかるだろうし。
ということで俺の見解はやっぱ置き石があったかまたはそれが原因ってのは
怪しいんだと思うんだけど。

>>88

右側の車輪のフランジは左側（レールの内側）にしかないので、
かんではいないでしょ？

でも、>>65 の目撃証言があるので >>88 に同意（左側の置石が原因
とは考え難い）。

右側の置石で脱線 → >>65 の様なロールを伴う脱線。
左側の置石で脱線 → ロールせずにレールを外れて直進・・・かな？

１，２両目のひどさに比べ、3両目以降はおおむね外形が残っている。
5両目以降は線路上に止まっているし。
この極端な違いがどうも腑に落ちない。

20m（客車1両の長さ）でこんなにエネルギーが違うのはなぜだろう？

944 名前：名無しんぼ＠お腹いっぱい ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2005/04/27(水) 02:28:07 ID:rCK2/aP60
>>941
テレ朝に出てた桜井という専門科の説では
『ブレーキングすると車輪の摩擦力が増えせり上がって脱線する』
っテ事だったけれど、その説明ではどうも納得いかない

思うに、引っ張られていた7両連結が減速した瞬間に
前の車両を押すような力が働いて、車で例えるところの
ノーズリフトが起こるのではないかと思う。

その前提あっての憶測だけど、ノーズリフトが起こっている最中に
起き石を踏んでたら脱線するかもしれないね

>>91
＞『ブレーキングすると車輪の摩擦力が増えせり上がって脱線する』
桜井派ではないが、日比谷線事故の検証を読むとこの言い方自体は
説得力があるように思う。

ブレーキ系
http://mito.cool.ne.jp/fr_club/bkat/chassis/brake.html

>>92
制動してようがしてまいが、そもそも車輪の横側の摩擦力は変わらないのではないかな？

>>94
制動を掛けるとオートバイのハイサイドと同じような起き上がる力が働き、
外側の車輪に加重移動が起こり、動摩擦係数が同じでも外側車輪への加重が
変わるので摩擦力は上がると思う。
間違っていたらスマン。

加重＞荷重

いまだに「遠心力」とほざている件について

馬鹿の一つ覚え

ゲーム脳も

車輪が回転してるとき、速度に垂直な方向には静止していると考えれば、133km/hという脱線限界速度は静止摩擦力の前提だったことになる。
非常ブレーキをかけると車輪がレールと摩擦を起こし、カーブの向心方向への摩擦力が動摩擦力となり、脱線限界速度が下がったと考えるのは

どう？

>95 >99
制動すると台車としては前側車輪が重く後ろは軽く（二輪車の前後輪と同じ）なるがもっと強く制動すると後輪は浮くよな。
前輪のせり上がりもありうるけど、後輪が浮くってことはこっちの方がより容易に上がるような気もする、
またその際の後輪のみレールとの摩擦が少なくなりロックして（その場合は接線状に跡が残るな）何かが起こりそうな‥
それが全部の台車に起こるからカーブなんかお構いなしでまっすぐ進むよな。
ノーブレーキで実験したら133km/hなんてメじゃなかったりして

報道で詳しい数字が出てくるようになったけど、
脱線してからマンションまで51mマンションの中に10m程食い込んでる
って事は、全体でおよそ60ｍで減速したって事でしょ。

時速100Kmで走行していたとして、60ｍで等加速度で減速したとしたら、
なんG位の力で減速したの？

計算式と合わせお願い。何秒で減速したってのは計算できるんだけど、
60ｍで減速したって言う場合どうやって計算したい良いかわからない。

>>94
カーブじゃなければね。

100km/h = 27.8m/s

(1/2)at^2 = 60m
at = 27.8m/s

→ a = 6.4m/s^2 = 0.66G

>>100
>制動すると台車としては前側車輪が重く後ろは軽く（二輪車の前後輪と同じ）なるがもっと強く制動すると後輪は浮くよな。

後続車両と連結されてるから、もうちょっと複雑なピッチング運動をすると思います
>>84>>87の原因で、ノーズリフト現象とか

後続車両のノーズダイブが前の車両のノーズリフトに作用しそう


ブレーキかけるとフランジにかかる摩擦力が増えて車輪がせりあがるって、理屈的に変過ぎ
レールとフランジの摩擦係数は同じで、あとはそこにかかる横向きの力量で摩擦力は変わってくるはず
減速して横Gが増えるというのなら、速度落とさない方がもっと横Gはかかる気がする

>>99
＞133km/hという脱線限界速度は静止摩擦力の前提だったことになる。
１３３ｋｍは転倒限界速度なんじゃね？
そうだとしたら重力と横Ｇの合成Ｇの作用点が車輪の外側になると言うだけだから
摩擦力は関係無い。
>>64で計算されているのが一致しそうだから、多分転倒限界速度。

>104
静止摩擦力なら遠心力と釣り合うけど、動摩擦力になったらそうはいかないんじゃない？

というかどんなに急ブレーキかけても後輪が持ち上がるほどのモーメントは発生しなくないか。

ＪＲ西によると急制動でも大丈夫なのは７０ｋｍまでで
それ以上の速度での急制動を掛けるとどうなるか解らないそうだ。
可能性なんだが、１３３ｋｍで転倒なら、急制動による荷重移動、
経年変化によるカント不足、大きな横揺れなどの要素が加われば
１０８ｋｍでも転倒することはないのか？
目撃者の主婦に依ると急ブレーキの後、向こう側(現場側)に傾いていった
と言っているからなあ。

とりあえずここまでをまとめると、

・「転倒」と「脱線」は同値ではない

・ＪＲが示した「１３３ｋｍ／ｈ」という数字は、「転倒限界速度」。

・「転倒」しなくても、もっと低い速度で「脱線」が起きる可能性はある。

かな。

>>107

曲率半径300m程度のカーブで、120km/h以下で脱線した例は
少なくとも過去に４例あるそうです。

>>104
せり上がりが起こるのは外側車輪。
カーブ中の急制動なら外側車輪への荷重移動が起こるので
外側車輪の摩擦力は係数が同じでも荷重が増えているので
増加する筈。

１本前の列車の通過から、事故が起きた時刻までの間
たまたま現場付近を見ていた人が居て、置き石をした人など
見かけなかったと証言しているらしい。

>>111
なんで見てんだよｗそいつが犯人だなｗ

列車の脱線はブレーキが原因だったかもしれない。
コーナリング中のブレーキで自動車と同様に不安定になると思う。
列車には連結部分が多くありガタもあることからブレーキした時にトレーラーのような
ジャックナイフ現象に似た現象が起こる可能性があるのではないかなぁ。
直線ならその可能性は極端に低くなるがかなりのスピードで３００Ｒに進入しているような話もある。

マスコミも報道せず隠し続ける人権擁護法案とは？

もうすぐ成立しそうな人権擁護法案はこういうことも余裕でできる

人権委員に北朝鮮の工作員がまぎれこんだとして
防衛庁に差別発言の疑いをかけて家宅捜索
機密書類を押収してコピーして北朝鮮に渡すなんてことも
堂々とできる人権擁護法案は、ある意味核兵器より凄いな

人権委員に中国企業の工作員がまぎれこんだとして
大企業や研究所に差別発言の疑いをかけて家宅捜索
企業秘密書類を押収してコピーして中国企業に売り渡すなんてことも
堂々とできる人権擁護法案は、ある意味特許ビジネスより凄いな
.

>>110
連結してない1両単体ならそのような加重移動になるだろうけど
7両も連結させてたら、そうはならないんじゃないの？
って言ってるんですよ


この考え方でいくとカーブ中でブレーキングすると外側車輪が浮き上がる現象は
フランジ摩擦力が原因だとは限らないよう思えるんだけど


そもそも電車作ってる会社って、いろんな組み合わせの
車両編成でちゃんと走行テストしてるんですかね？
今回のだって4両編成と3両編成を組み合わせたような7両編成だよね
そんなテストしてないんじゃない？

ブレーキを掛けると電車は横転しやすくなるのか？

減速Gはいまいちはっきりしない。
非常ブレーキだとすると0.1Gを超えるのかな？
ブレーキを掛けていたことは一応間違いないようだが。

遠心力に減速Gが加わるとロール力は大きくなると思う。
といってもあまり増えるわけではなさそうだ。
http://rinpop.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/imgboard/img/img20050427132338.jpg

高見隆二郎運転士が死体で見つかることを祈るOFF
http://off3.2ch.net/test/read.cgi/offmatrix/1114577612/

急制動で車輪がロックしてる場合は？

電車の減速Ｇは０．１Ｇなんて小さくないと思うよ。
自動車でも高性能なタイヤとかブレーキなら１．２Ｇほどはでる。
金属同士の摩擦であるにしろ急制動をかけた時はかなりあるでしょう。

公表、差し控えたい＝情報開示で一転−ＪＲ西会見・列車脱線事故
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050427-00000575-jij-soci

情報の公開が制限されたようです

>>116
減速のGは後ろ向きだろ？
数値はかわんないけど

>>121
前向きでしょ？

通常ブレキは２と四両目にかかる。
非常ブレキは全車両
今回の脱線は、超過スピドでカブ突入→カブ内で通常ブレキ→２両目がロック→１両目がせりあがり脱線
物理的観点から批評希望

>>103
どもども、

(1/2)at^2 = 60m　−（１）　
at = 27.8m/s　　　−（２）

は分かるけど、

→ a = 6.4m/s^2 = 0.66G

が分からない、ってどうやって変形するの？

つ[中学数学]

>>103
等加速度の訳ないじゃん。

それよか、なんで急ブレーキでせり上がるのだろうね？

http://www1.kcn.ne.jp/~mituto
ここを見てください。

平均として考えられるでしょ。
せり上がる理由は、非常ブレーキで車輪がロックされて、レールの上を滑る状態になる為だと思われ。

>>126
フランジとレールとの摩擦係数があがると（ｒｙ
コーナーで急ブレーキかけると、向心力＋前方荷重により特に一両目左側に荷重が（ｒｙ

>>110＋>>123　が今回の要因か？

>>128
レールの上を滑ったとして、なんでせり上がるのか分からんです。

一つの車輪の力だけでは説明できないのでは？
いくつかの車輪がレールから受ける力の合力としてなら、分からん事も無いが、
具体的に理解したいね。

>>130
そうですよね

ブレーキかけて外側の車輪がせり上がる現象は否定しようが無いに事実にしても
その原因の理論構築がおざなりにされているように感じる

外輪フランジの摩擦力が云々って理屈は、桜井氏が考えたわけじゃ無いんだよね？

ヒント：静止摩擦係数＞動摩擦係数

>>132

静止摩擦係数＞動摩擦係数　 ってことは了解しました

でも何故せり上がる方向に力が働くか？って事の説明にはなってないよ
レールに対して車輪に大きなトー角でも付いてれば別だけど

>>131

その現象が、実は、現象論的にそういっているだけなら、かなり情けないけど、
そんな事無いよね。専門家はきちんとモデルを持っているはず。

摩擦力が増大したせいで、直接せり上がるのなら、レールとフランジが平行でないため、
動輪のフランジがその前方のレールをこする事により、上向きの摩擦力（の反作用）でせり上がる事
は理解できる。
しかし、ブレーキをかけていれば、当然駆動力は無いだろうから、そのような事は起こらないはず。

ただ、カーブを曲がるときは、左右の車輪の接線方向の摩擦力にアンバランスが生じるのは事実。
これが、ブレーキとどう関係するのかは、ちとわからん。

それから、「ブレーキをかけたときの荷重移動」というのは、自動車の場合のように、前のめりに
なって、車両の前方の車輪の垂直抗力が増大するという事だろうか？

>>132
静止摩擦力と最大静止摩擦力を区別できてる？

素人だが凄味を感じる。その道の人には当たり前かもしれないが

在来線ではフランジの角度は60〜65度らしいから、カントを含めても65〜70度くらい。
これだと遠心力の半分近くはせり上がりの方向に働くんじゃない？

>134
>区別できてる？

馬鹿にするな

今回の事故は転覆なの？脱線なの？

>>136
そう、普通は遠心力って考えますよね？
遠心力ならフランジとレールの摩擦力なんて関係ないし
減速Gとか関係ない、速度が速いほうが遠心力も大きいから
減速しない方がせり上がって脱線するはずなんだけど・・・

でも、鉄道界の常識ではどうも違うらしいです
カーブでは摩擦力が増えて車輪がせり上がるから
カーブには車輪を滑りやすくさせる為の注油機が設置されてるらしいんですよ

せり上がり脱線を調べてみたが、メカニズムは結構単純そうだぞ。

(1) カーブでは、車輪のフランジとレールは僅かに傾いて接触する。
この傾きをアタック角と言うらしい。カーブ外側の車輪を考えると、
進行方向前方が強く接触する事になる。

(2) この時、フランジとレールの間の摩擦が大きいとする。(1)の強く
接触した部分のフランジの回転方向を考えれば、フランジがレールに
乗り上がってしまう。

(3) ただし、さすがに重い車両重量で乗り上げるだけの摩擦は発生
しにくいので、何かの原因によって荷重が抜ける必要がある。カーブ
の進入時の荷重移動などが考えられる。

日比谷線の脱線はこう言うことらしい。

続き。

せり上がり脱線が上のメカニズムだとすると、某評論家が言っていた

「非常ブレーキによって車輪がロックし、フランジとレールの間で大きな
摩擦が発生し、せり上がりが起きて脱線」

というのは根本的におかしい事になるんだよな。

ロックした車輪とフランジの摩擦力のベクトルは進行方向と平行なはずで、
どうしてこれがせり上がる力になるのか不思議だったのだが・・・

ひょっとして某評論家の理解不足か？

地下鉄脱線事故の真因を探る

-　Ｎｏ．１　空気バネがパンクしたらどうなる　-
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment10.html
−　　Ｎｏ．２　のり上がり脱線とは ? 　−
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment11.html
- No．3 のり上がり脱線のメカニズムに迫る -
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment12.html
-　Ｎｏ．4　車両サイドにおける問題点は　-
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment13.html
- No．5 地上側の問題点は何か-
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment14.html
−Ｎｏ．６　営団地下鉄事故原因調査中間報告を見る−
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment15.html

http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/

>>142

そうそう、そのページで勉強しますた

自分もググってみました
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/theme/dassen02/dassen.html

でさ、今回の事故原因に関して、この研究室としての見解は？是非聞きたいね。

・レールや車輪の接触面に油が塗ってあって滑りやすいところでは起きにくく，
　逆にレールや車輪がザラザラしてすべりにくいところでは起きやすい．

・車輪のレールへの引っ掛かりを助長するような力（車輪横方向の力，
　　これ「横圧」という）が大きいと発生しやすい．

・車輪がのり上がりやすい力が作用する状態，具体的には車輪がレールを
　　踏みしめる力（これを「輪重」という）が小さいと起きやすい．



「のり上がり」が起こるきっかけとして、「輪重」が抜けた事があるんじゃないかと思う

結局スピードの出しすぎなんだよね？
１３３ｋｍ／ｈ以上でない限り脱線しませんとか言ってるけど
それだったら７０キロ制限する必要がないんだから。
要するに７０キロをある程度超えると事故を起こす可能性があって
それに加えていろいろなファクターが重なって今回の事故が
起こってしまったってことだよね。

>１３３ｋｍ／ｈ以上でない限り脱線しませんとか言ってるけど
>それだったら７０キロ制限する必要がないんだから。
は？

>>147

>>68

>>149
横Ｇなんて考えてなかった・・・。
確かに言われてみるとそうだね。事故のことしか考えてなかったよ。
物理専門じゃない、つか全然ワカランから何も知らなくてスマソ。

>>140
>(2) この時、フランジとレールの間の摩擦が大きいとする。(1)の強く
>接触した部分のフランジの回転方向を考えれば、フランジがレールに
>乗り上がってしまう。

134にも書いたのだけれど、これは、モーターで駆動してないとせり上がらないんじゃない？
動輪以外の車輪が転がるのは転がり摩擦で、フランジがレールをこするのは動摩擦だから、この状態になると、
レール上部と車輪の間も動摩擦になって、車輪はロックされるかゆっくり回転すると思うのだが、どうだろうね。


>>141
そうなんだよね。

車輪がロックしたとすると、

動輪では、　　　　　静止摩擦　　ー＞　動摩擦　ただし向きが逆転
その他の車輪では、　転がり摩擦　ー＞　動摩擦

転がり摩擦から動摩擦では、確実に摩擦力は増大するけど、
それがなんで、せり上がりにつながるのだろうね？

個人的には、速度超過等による転倒説。

・１３３ｋｍは>>64の計算等により転倒速度と仮定。
・ＪＲ西によると急制動でも大丈夫なのは７０ｋｍまで。
　それ以上の速度での急制動を掛けるとどうなるか解らない。
・急制動直後の速度が１０８ｋｍの発表。
・目撃者の主婦に依ると急ブレーキの後、向こう側(現場側)に傾いていった。
・１両目の転倒方向が転倒説と矛盾しない。
・レール周りに損傷が少ないとの調査委発表。
・内側レール付近に損傷がほとんど無いのでせり上がり脱線は矛盾？
・経年変化、通過時の圧力によるカント不足。
・横揺れ。
・曲線へ繋ぐ直線部分のカント増加部が通常の２／３しかない。
・乗客等は乗っていない状態での計算値とＪＲ西説明。
・乗客による重心の上方移動。
・乗客による重心の外側移動。
・空気ばねの変形による重心の移動（？）
・急制動による荷重移動。

この中のいくつかの要因が重なれば、１０８ｋｍでも転倒するのではないか？

>>147
70キロってのは、乗り心地基準に基づいているのであって
あれを超えたら即危険ってわけではないよ。
横Gは0.08Gまでってのが日本の乗り心地基準。
実際に転覆するまでは随分と余裕有り。

>>151

あぁホントだ！ >>134 に既に書いてあったね。スマソ

> 134にも書いたのだけれど、これは、モーターで駆動してないとせり上がら
> ないんじゃない？

そうとも言えないんじゃない？ 例えば、レールの上で模型の電車を後ろから
押してる状況を想像してみる・・・

フランジが滑らかな金属製なら、レールに沿ってカーブを曲がってくれそう
だけど、フランジがゴムの様なものでできていたら、簡単にレールに乗り上
げてしまうよね？

>>152

風の影響はないのかな？事故当時の風向きはどうだったのだろう？

脱線痕の少なさから言っても、今回のは横転かもしれないと、NHKで専門家が言ってた。
右側の車輪の跡が、はっきりしてないのかな。

1両目の乗客の証言も、車両が傾いたような事を言っている。

いずれにしても、力学的に分かるような説明をしてくれる物理学者がいないというのもなんだか寂しいなぁ。

ファインマンみたいな人がいて、少々不正確なスペキュレーションでも良いから、すぱっと切ってみせてくれといいのに。

確かに物理的現象だけど物理学者の仕事ではない気がする。

物理学の宣伝が目的なら物理学者の仕事かもね。

ファインマンはスペースシャトル爆発事故の調査委員会の(ry

>>153
事故現場の超過遠心加速度を計算してみた。
半径308m,カント97mm 軌間1067mmとした。

時速 遠心加速度 備考
70km/h 0.034351 制限速度
85km/h 0.07642 振り子電車(車体傾斜角１度とする)
108km/h 0.207262 事故列車
133km/h 0.361281 脱線限界速度

脱線限界速度はその区間、固定というものではなくて、例えば
振り子電車(くろしお、しなの等)だと車両の重心を下げていますから
もっと上になるはずです。脱線限界速度の式をこのスレでみて
エクセルで挑戦してみていますが、tan aからaをsin bからbを
導き出すところで挫折中です。なんか対照表みたいなのがあったような？？

>>153
物理屋さんじゃなくて、ノーベル賞級の理論物理学者なら、
鉄道工学の専門知識が無くても、分かりそうなもんじゃない？

>>159
Ｒ３０８の表示は７０ｋｍ規制区間の長さらしい。
カーブは３００Ｒが正しいと思う。
２０７系は振り子台車ではなく、空気ばね式らしい。
重心は高さだけでなく左右移動の考慮も必要かと。

>>159
Windows→アクセサリ→電卓→表示/関数電卓→値を入力→Inv tan

>>161
あの７０の下の308は規制区間の長さでしたか。分かりました。
半径300mで再計算してみます。85km/hは振り子電車を走らせた
時の想定値です。参考に載せました。それ以外は車体傾斜なしで
計算してあります。左右移動の考慮というのはどういうことなんでしょうか
詳しくないので・・・。
>>162
Invにチェックいれて、tanを押せばいいのですね。ありがとうございました。

/26午後0時48分ころ、JR常磐線羽鳥駅（茨城県美野里町）の脇山踏切で、上野発いわき行き下り特急スーパーひたち23号がトレーラーと衝突し、先頭車両の車輪が脱線しました。
悪い話は続くと言いますが、昨日の今日でこの事故ではJR西日本福知山線列車事故は教訓にならなかった。
JR東日本は対岸の火事としか思っていなかったのでしょうか？
http://blog.livedoor.jp/dogamania/archives/20089253.html

>>164
釣りはいいから・・

書き込みの中で通常ブレーキは２両目と４両目にかかるとあったがそれが本当だとすると
通常ブレーキで２両目と４両目の車輪がロックするほどブレーキをかけたなら
カーブ途中で遠心力が高いのにさらにフランジが強く押付けられた状態になった１両目と３両目は
車輪のフランジにレールを乗り上げる力が発すると思う。
ブレーキがかかる車両が２両目と４両目であれば１両目の後部の車輪に一番その力がかかるであろうし
１両目後部が脱線したら車両は横転するような動きとなりトレーラートラックのジャックナイフ現象のように
１両目が後ろ向きになりマンションに突っ込んだかもしれないと想像できる。

>>145
永瀬教授ならＴＶで何度も解説してますが

>>164
トレーラーの運転手は飲酒運転だから

と思ったらこのブログものすごい叩かれっぷリで糞ﾜﾛﾀ

こぴぺしときます。以下引用
>>私の母は非常に強い霊媒体質です。
夕刻（２６日の）父から、母に何かがきているとメールで連絡を受け、実家に祓いに行きました（私たち家族にはいつものことです）

以下は、母に憑いていたものが話した事です。（その彼はかなり興奮し、咽び泣いていました）
「皆が事故を僕の所為にしている！
車掌からオーバーランを散々責められた。厭味に。
後れを埋め合わせなければいけないことは分かっている！なのにまだ無線でしつこくうるさく責めてくる！
二回応答を求められたが無視してやった！１分半が何だ、取り戻せばいいんだろう？！１分半どころか２分取り戻してやる！それで文句無いだろう！！僕の腕を見せてやる！！
直線だ、ここで取り戻さないでどうする？！どんどんどんどん加速してやった！
そしたらどうだ！いきなり７０の表示が見えた。１００ｋをゆうに超えているのに、ブレーキをかけたって７０に落とせる訳が無いだろう！！僕は非常ボタンを押した！！そしたら…あぁ、あぁぁ…！！！！

僕は悔しい…！！
非常ボタンは非常の時に押せと言われていた。非常だったから押したのに、何故だ？！
今更１３０くらいで曲がれるカーブだったとか言ってるじゃないか！だったら何で制限７０の標識なんだ？！１００キロでも曲がれるんならそう教えてくれてれば良かったじゃないか！！
非常だと思ったから非常ボタンを押したのに、だったら非常ボタンというのは何のためにあるんだ？！僕にはさっぱり分からない！！

沢山の乗客が亡くなってしまった…。僕と同じように、これから先、皆に未来があったのに…！
僕の体はどこだ？？僕の体はどこだ？？！」

大体このようなことを言っていました。
昨日から事故のニュースをずっと見ていた私は愕然としました。
帰ってもらう（母の体から出す）ときに「僕の体は…無い！あんなのは僕の体じゃない！！」と言っていました。
もう彼（運転士）から話を聞くことは無理です。
彼は、自分が死んだことをいいことにＪＲが全て自分に責任をなすりつけることをものすごく悔しがっていました。

彼を含め犠牲者・関係者全員のためにも、正確な情報がちゃんと伝えられますよう、願っております。

そのネタもう飽きた。

物理板のくせに理屈が少なすぎる。
もっと計算してくれよ。

車両の重心位置が分からないのが難点だね。

カーブでブレーキかけるのが危険って必死に言ってる奴がいるが
電車でＧＯの説明書にはそんなこと書かれてなかったぞ

レスが無いとおもたら・・誤爆してた

時速108k/mでカーブの最中にブレーキをしたなら、脱線するだろう。
２両目と４両目にしかブレーキがかからないので、先頭車両は２両目に引っ張られる。
それによって若干先頭車両の前部は浮く+遠心力で複合的要因による脱線は間違いないだろう。

脱線前に、左側車輪が線路上にあったまま右側車輪が浮いて傾き始めたっていう認識はいいの？

そのロールが大きかったから左側車輪も線路を左側に外れたっていうこと？

>>176
？？？？
＞先頭車両は２両目に引っ張られる。
＞それによって若干先頭車両の前部は浮く

なんで？
わけがわかりません。

線路の耐久度を3とする
列車が曲線状で受けた遠心力を5とする

5−3=2

2だけ無理がいったので脱線！

はい、答えでた〜！

防衛大の教授が計算
速度超過で遠心力４倍
http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20050428it01.htm


俺の遠心力の知識　F=m*v^2/r　の計算からすると（rにsin・cos成分が入ろうが同じなので関係ない）
v=70とv=100では２倍程度としか違わないどうすれば４倍になるんだろうか・・・。

横転につられて後ろのが脱線したんじゃないの！？

>>179
走ってる車の中にある振り子は車が急ブレーキかけたらどうなるかな？

>>181
そうだよねえ？
俺の計算でも108km/h 300Rだと 0.306Gにしかならない。（バンクは考慮せず）
非常ブレーキによる減速 0.145Gをベクトルで加えても 0.34Gだ。
これが転倒に至る数値かどうなのかは重心高さなどのディメンションがはっきりしなくて分からない。

70km/hが100km/hになっても単純には4倍にはならないよね？
そりゃ4倍にもなったら転倒するだろうが、そうなるのは他に何が加わっているのだろう？

衝撃などによる瞬間加速度でも加わっているのかな？
計算式が見たいな。

ベクトル図
http://rinpop.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/imgboard/img/img20050428075111.jpg

カント97mmというのは事故後に現場検証したんがろうか？

あれだ。原発作るときも「統計学で分析した結果、事故の怒る確率は億分の一！」
っていって、

実は分析に組み込むべき変数を、専門家が見逃していた、で、結局関西電力が美浜で事故起こした
みたいなことあって

133キロで走っても物理学上ＯＫっていっても、もっと別の入れるべき変数があったんじゃないかと

重心高さは1.4メートルぐらいかな？基本的にどんなに高くても1.7メートル以下って決まってる。
あと転覆じゃなくて脱線みたいね。

転倒途中で遠心力で外側レールを乗り越え吹っ飛んだ。という感じか。

直線に300Rがそのまんま緩和もなしにつながっていたら、Rに入りたての部分では何か特別なGがかかるかな？
300Rを旋回中よりも、もっと強いとか？

>>188
車軸の傾きが大きくなれば、フランジという横力に抗する部分がレールをこえてしまうからな。

>>189
３００Ｒに入る前にゆるいカーブがあり、その部分でカントを徐々に
増加させているらしい。
ただし、現場は通常よりその部分が２／３程度しかなかったと言う話だ。

車の場合はハンドルを切りながら、カーブに入るの(クロソイド曲線)で
遠心力はカーブ途中で最大になるが、鉄道は３００Ｒになった時点で最大
になるので入り口で転倒・脱線する。

カーブ入り口では急に横Ｇが発生するので、荷重移動の慣性力が発生する。
車でも荷重移動がすんだ後の一定Ｒの旋回になると安定する。

>>192

あのJRが発表した133キロというのは安定旋回中のことなのかな？

カーブ入り口で荷重移動が始まる。
その横慣性を台車が受けとめる時に瞬間的に大きな横力が発生する。
それが非常減速と遠心力に加わって横転が始まったということかな？

例えばトラックでは、蛇行によってゆれ返しの横力が大きくなって転倒することがあるのだけど、この列車でもそのようなゆれ返しなどがあったのだろうか？

でも非常ブレーキによる減速が5.1km/h/s≒0.145G

これだと108km/hから停車するまで313mも走ってしまうんだけど？？
止まるまでの時間は21秒。

いったいどこで非常ブレーキがかかったのだろう？

鉄道板から来ましたが
物理板の皆さんの計算には感心させられっぱなしです。

というか必要な数値があればできるだけ提供したいのですが
いちおう車両重心は当該事故車両についてはわかりませんが、２階建て車両などでも
レール面から1650mmだそうです。
他に必要な数値がありましたらお申しつけください。
個人的には「伊丹駅からフル加速で事故現場まで行ったとして何km/hまで出すことが可能か」
ということも興味があり、当該車両のモーター加速特性表を探している次第です。
今わかっている点としては、起動加速度2.7km/h/s、80km/h走行時の加速余力
約1km/h/s、非常減速度4.5km/h/sという点です。

あと
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/list.html
に鉄道関係の数式がいろいろと書いてあるのですが、サッパリわかりませんが
何かのご参考になれば幸いですが、既知でしたら失礼しました。

>>195
伊丹駅からだと約4.2キロ。
途中にはややゆるいカーブがある。（多分100キロ以上で曲がれる）
それ以降の直線部分は現場まで2.9キロある。

という事は80km/h走行時の加速余力
約1km/h/sでゼロスタートをしたとしても140秒で140キロになる。
それに必要な距離が2700m。

答え　限界まで出すに十分すぎるシチュエーション

こんな書き込みを鉄道板で見つけてきたけど、何か参考になる？

430 名前：　　[] 投稿日：2005/04/26(火) 00:07:38 ID:DHhWb4Ut0
川島令蔵ヲタが「１２０ｋｍ／ｈまでは脱線しない」とか言った数値的根拠は、
おそらく転覆限界速度を安全率３から逆算したものだろう。
　「脱線しない」はマチガイで、越えたら脱線転覆する速度だから仮想のもの。

安全率３とは、遠心力で釣り合って丁度片足立ちする速度を基準に、
その１／安全率３の遠心力の速度を曲線通過限界速度と定めることだから、
遠心力がその時の３倍になる速度、すなわち速度で言えば√３倍が
転覆速度ということになり、制限７０ｋｍ／ｈ×√３＝１２１ｋｍ／ｈと言ってるとおもう。

　実際は走行振動や線路の狂いなどが加わるし、不足カントも取っていて安全率
そのものがもっと小さいから、もっと遅い速度で脱線するはずだ。久保田氏の
「鉄道工学ハンドブック」にも「転倒速度は２倍よりやや下回る」（Ｐ２５２）と記述されている。

だれもが経験あると思うけど車でカーブで急ブレーキかけるとやばいよ。最悪転倒する。
構造令にはそんな急ブレーキのことなんか決めてないし、計算外のことなんだよ。
じゃあ、なんで急ブレーキがやばいかと言うと今回の事故で言うと、左側の車輪がレールに押し付けられて、その結果車輪にカーブ内に向きに反作用が生じる。
この力は重心を中心にカーブの外側に回転させるモーメントとして働くよね。

物理板ってこの程度のことも想像できんやつがいっぱいいたのにはビックラこいたよｗ

>>198
どうして急ブレーキで左側車輪がレールに押し付けられるんでしょう？
急ブレーキしなくてもカーブの間はレールに押し付けられていると思うんですが。

>重心を中心にカーブの外側に回転させるモーメントっていうのは
列車進行方向に水平は軸回りですよね？

>>198
そんなわけない！！

転倒するかしないかは重心高とトレッドと」タイヤグリップによる
大半の車はコーナーリング中にブレーキかけても転倒なんてしないよ

>>199
俺も、昨日からずっとその事を言い続けてるんですよ

あと7両編成とかの列車がブレーキンングした時に
先頭車両が必ずしも ノーズダイブするとは限らないと思います

>>184
カントを考慮に入れて車両水平方向の力を計算すると、70km/hと100km/hで4.6倍になりました。
でも防大教授とはまだちょっと違うな。
遠心力をfとすると、水平方向の合力Fは
F=fCosθ-mgSinθ　（θ=Arcsin97/1067）　だよね

急ブレーキをかけたからと言って、速度が上がる要素は無いので
単純な遠心力が増加することは有り得ない。
しかし、外側の車輪に加わる圧力が増加するのは事実で、これは
ブレーキを掛けると足元が止まり、上半身が前に転倒する力の一部が
半径方向へ飛び出そうとする分力となり、外側車輪への荷重移動を引
き起こす為。その分、内側車輪への荷重は減っている。

>>198
表現が物理的ではなく、説明になっていない。ｶｺﾜﾙｲ。

>>203
ブレーキをかけると外側の車輪に加わる圧力が増えることが事実としても、その後の説明は納得いきません。
上半身が前に転倒する力っていうのは円周方向（カーブ接線方向）でしょ？
半径方向とは常に直角だから、半径方向分力は０なのではないでしょうか？

>>205
円周方向では有りません。物体の慣性力は直進しようとします。
それをレールで円周上にガイドしています。
直線と円周の差分が分力として外側に働きます。
遠心力の正体を思い出してください。

>>199
摩擦がなければ列車で急ブレーキかけてもかけなくてもかわらない。
けど、ﾘｱﾙでは摩擦があるんだよ。
この摩擦が列車を回転させる方向、すなわち円の中心方向に働く。
>>204
わるかったなぁｗ


車の教習所でカーブの正しい曲がり方教わらなかったのかよ。
じゃあ、おれが教えてやるよ。
カーブ手前の直線で十分スピードを落す、緩和区間を過ぎて円カーブ手前辺りから加速する。
そうすると安定走行できる。
理由は上記のとおりだ。免許持ってるなら、そのぐらい知っとけよ。変に急ブレーキかけると死ぬぞ。ｗ

なんだ釣りか

>>206
円周方向とはカーブ接線方向ですよ
カーブの最中はどの時刻でも転倒する力は接線方向、遠心力は真横の方向に働くから常に直角です。

【尼崎ＪＲ脱線】車両に2600トンの衝撃　ジャンボ機７機以上に相当…原因調査で専門家
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1114668132/

>>207
列車で向心力となる摩擦力が発生するかよバカが。
列車にはステアリングがないんですよ。知っていましたか？

>>209
接線方向は正しいです。その接線上を直進しようとする力と円周上との差分です。
言い換えれば上半身は直進しようとし、足元はレールに沿って曲がろうとするので
円周上の列車から見れば外側に倒れるモーメントになります。

遠心力自体、接線上を直進しようとする力を円周上に留めようとする力の反力
を円周上で観察した力です。

Re:>>205 車内の、若干動くものに着目した場合はどうでしょう。
急制動がかかって車内のものが動き出した後、車体なりで止められて車体にかかる力に変わるまで、タイムラグがある。
ところでその間に車体はカーブを曲がって方向を変えている。
だから車体が受け止めた力の半径方向の分力は、遠心力より若干大きくなっているとは考えられないかな。

>>212
それは理解してるんです。
ただ、ブレーキによって遠心力＝向心力が増加する理由が理解できません。

>>211
あのねえ、203も言ってんだろが急ブレーキでつんのめりになるって。
けど、203のそのあとの説明が俺にもよくわかんないけど。

結局あれだ。簡単に説明するとカーブでは左と右の車輪で受け持つ荷重が違うんだよ。
当然左の方が荷重（鉛直の）が大きく、ブレーキ時の摩擦力も大きくなる。
左と右で車輪に作用する摩擦力が違うと普通は回転するだろ、けど回転しない理由は少しでも回転すると摩擦が働いて回転がおさえられる。
その力は円の中心方向に向いてるんだよ。

>>214
もちろん、ブレーキによって遠心力＝向心力は増加しません。
荷重移動によって、外側車輪の荷重が増え、内側車輪の荷重が減るだけです。
当然、内側車輪が負担していた遠心力に対する抗力も、外側車輪に負担がかかります。

>>216
んー。ブレーキングで前後では過重移動が起こるでしょうけど左右では・・・
もうよくわからないのでいいですわ。ありがとうございました。

救助に時間が掛かり過ぎ。
あれでは皆死んじゃうよ。

>>218
だったらお前が行け。邪魔になるだろうが。

回転にブレーキをかけると外へ行こうとするのは、ものすごーーく荒っぽく言うと

　「角運動量保存則」

ってことじゃダメですか？

（ブレーキかけると運動エネルギーが散逸したりするから厳密にはもちろん
保存しないと思うが）

電車の床に空き缶を置くと
慣性の法則に従う。

桜井は大正解です。

【物理解説】
回転を止めた車輪はもはや車輪ではないのです。車輪機能を果たさないのです。
レールに接触している単なる滑り板と同じになってしまいます。
従って、レールとは関係なく、慣性の法則で直進するのみです。
だから容易にフランジはレールを乗り越えることができます。
実際、５〜７輌目はまさに一直線になっています。

これが最終決定的理論です。

床に置かなくても慣性の法則に従いますが、なにか？

空き缶は円筒状なので影響が解りにくい。ボールにしましょう。

コーナー中のブレーキングだが、少なくとも以下の事は確かでは？

片輪が何かしらの理由で浮いている状態（いわゆる片輪走行）で
ブレーキを掛ければ脱線する。

右輪が浮いている状態で左輪が制動を掛けたとする。この力は
車両重心に対して（水平方向）のモーメントになり、車両を水平
方向に回転させる力となる。片輪走行中で、片方の車輪のフランジ
しか効いていないのだから、このモーメントは致命的。

片輪の制動でなく、２両目の制動で１両目が引っ張られるとしても、
カーブで各車両が一直線に並んでいない状況を考えると回転モー
メントが生じる。この場合も脱線。

どや？

俺も思い付いた

電車の車輪は左右が車軸で繋がっているのでカーブでは内輪差が生じてしまう
それを相殺する目的で車輪にはテーパーが切ってあって、
カーブでは内輪が外周の短い方へせり下がり外輪はせり上がる事によって
内輪差を多少うち消せるように設計されている

カーブでブレーキかけると、レールと車輪のすべりが減りテーパー比だけでは
内輪差を相殺しきれなくなりフランジがレールを乗り越えてしまう

>>225
おまえの意見がよくわからんが俺の意見とほぼおなじってことかぃ。・？？

これまで同じような事故があったらしいからここで法律的に基準を変更しなければ将来また事故が起こるぞ。
俺はこれからは最後尾に乗ることにした。

>>215

あれ、同じだった orz
まぁ何だ、言いたいことは、車と違って電車が片輪走行状態になってしまったら
脱線しない方がむしろ不思議だと言う事だ。

車は片輪走行になって慌ててブレーキ掛けても転倒しないが、電車はレール
から逸脱してしまうからな。

1．電車が軌道中を旋回中なら、電車の進行方向を軸にして回転させる
　モーメントを遮る側の線路により多くの過重がかかる。
2．ブレーキをかけると、進行方向と直角・地面と平行な軸を中心とした
　回転モーメントが発生する。

だから、旋回中にブレーキをかけると軌道外に向かう力が発生したように見える。
実際には慣性の法則にしたがって、軌道を無視して真っ直ぐ進もうとする。

でどう？

俺も思いついた。

実は、1両目の乗客は全員つり革にぶら下がってしまっていたんだ。
それで重心が普段より上がっていて、108km/hでも転倒しちゃったんだな。

先頭車はT車だっけ？　なら重心は比較的高めか。
ある程度乗客が乗っているからさらに重心は空車時より上昇、
遠心力でバネが傾いて重心がカーブの外側に寄る。
となると108kmぐらいで転覆脱線する可能性もあるか

>>225
納得。全文異議なし。225読んでやっと215の意味がわかった。
215はモーメントというものを知らないから意味不明な説明になるんだ。
要は左右の車輪の制動力の差で制動力が強いほうに曲がろうとするっていってるんだな。

２０７系はフル加速を続けて塚口通過時でちょうど120km/hに達する。
通過直後に2km/h/sくらいで減速して、カーブ手前までに70km/hに落とすのが通常の運転。

>>196
80km/hから先はどんどん加速が鈍ってくる。120km/hから先は0.3km/h/sあるかないか。

それでも、２０７系の限界まで出したんだろうなぁ。。。
不謹慎だが、かぶり付きで見てみたかった。

普段もあの区間はかなり飛ばすが、俺の経験では１２５�`が限界。
多分１３０�`以上まで引っ張ってギリギリでブレーキングするはずが
指令区からのコールが２度鳴って、「どうしよう・どうしようｵﾛｵﾛ」で
ブレーキングが２〜３秒遅れたんだろう。

と物理板まで来て独り言ですた。

どうやら207系は転覆脱線ということらしいが、108km/hでは転覆しないと考えられていた。
それなのにどうして転覆したのか物理的に答えよ。

108kmで転覆しないとされた理由を先に示してもらわないとどうしようもない

34 名前：名無しでGO! ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2005/04/28(木) 20:44:16 ID:hiVhRHwLO
台車構造に詳しくないので、憶測で申し訳ないが、間違いはエロイ人よろしくです

空気ばねバーストなら、封入されている高圧空気（窒素？）が噴出した瞬間白い煙に見える可能性がある
また、高負荷によるブレーキ焼き付き等でも煙、また異臭ははっせいする
ただ、証言の白い煙というのが、車内か車外かで変わってくるのでは？

現場の写真を見た感じ、進入からほぼ直線的に突入してるけど、遠心力だけで転覆であれば、もう少しカーブの奥で倒れる気がするのだが…
台車異常が発生し、直線区間あたりから挙動を乱していなければあの早い位置での脱線はないんじゃないかなと思うのですが

稚拙な意見スマソ

>>231

133km/hが転倒速度だとして逆算すると、空車時の重心高は1.5mほど。
ホームの高さが 1.1m　だと上で誰かが書いていたので、重心は床から
40cmになる。満車状態で 100人が加わったとして（平均体重 60kg
重心を床上0.8mとする）も、車両は30tだから、重心は 0.08m (8cm) しか
上がらない。

51 名前：名無しでGO! ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2005/04/28(木) 20:56:07 ID:KGrVQG500
>>939
> 左右に振幅しながら左に倒れて行った様だな

エアサスの不具合というより、ダンパーが抜けてたのでは？

59 名前：名無しでGO! ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2005/04/28(木) 21:01:17 ID:Ag0WbzwK0
>>51
空気バネにおまえが言ってるようなダンパーはねぇ。

61 名前：名無しでGO! 投稿日：2005/04/28(木) 21:02:39 ID:qDP7Nzx10
>>59
207系は最近付けたのよ

65 名前：名無しでGO! ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2005/04/28(木) 21:04:33 ID:Ag0WbzwK0
>>61
それはヨーダンパだろ。

67 名前：名無しでGO! ﾒｪﾙ：sage 投稿日：2005/04/28(木) 21:04:52 ID:KGrVQG500
>>59
もしかして電車ってダンパー付いてないの？

それじゃぁ、不安定振動が起こったらひとたまりもないんじゃ？

96 名前：名無しでGO! 投稿日：2005/04/28(木) 21:15:04 ID:qDP7Nzx10
>>65
THX、ボルスタアンカとごっちゃにしてた。
台車蛇行を規制するダンパーか。
やばいじゃん。

>>236
133km/hが転倒速度だから108km/hでは転倒しないはず

>>231

計算してみた。

> ある程度乗客が乗っているからさらに重心は空車時より上昇、

>>238 から、この量をちょっと大目に 10cm とする。 車両＋乗客
の重心位置は 1.6m。

> 遠心力でバネが傾いて重心がカーブの外側に寄る。

簡単の為に、重心は地面に対して水平にずれるとする。

もし 「２０ｃｍ」 重心位置がずれると、108km/h で車両は転倒する事になる。

軌道間隔が 1m 程なのに対して、２０ｃｍを大きいと見るか小さいと見るか・・・

レールと車輪の構造ってずいぶん適当なんだな
もっとちゃんと計算してあるのかと思った。角度とか

>>232
おれ、モーメント知ってるつもりなんだがな。

風呂入ってて、列車や自動車がカーブで急ブレーキ踏むとこけることの簡単な思考実験思いついたよ。
列車がカーブを普通に走るときは車輪とレールは転がり摩擦が働く。左右の車輪で支えている荷重が違うから摩擦抵抗も違うが摩擦抵抗が左右とも小さいから問題にならない。
これが急ブレーキとなるとレールと車輪の間に大きな摩擦が働き、車輪が支えている荷重の違いから左が摩擦抵抗が右より大きく働く。

そこで思考実験なんだが真っ直ぐで左側が摩擦抵抗の大きいレールでおもちゃの汽車の車輪をロックさせて手で押したらどうなるか。
答えはたぶん、左に曲がるとおもう。
じゃあ、ﾘｱﾙの列車と同じようにフランジをつけて列車がレールの上しか走らないようにしたらどうなるか。
たぶん、フランジに横向きの力が掛かって左にこけることまちがいなし。ｗ

そんな当たり前の事が思考実験！？

置き石説を信じる人達を隔離するスレッド
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114611969/

ちょっと目先を変えて、粉砕痕となったバラストは
脱線した車輌の車輪が跳ね上げたものなのか検証してみていただけないでしょうか。
多少電波が入ったカキコもありますが。

＃そもそも転覆の瞬間、ブレーキがかかっていたか否かっていう
結論は出てないのでは？厄介ですね…

そうですね。
あのレコーダーに記録された”非常ブレーキ直前の108キロ”という速度は分かっても、それ以外のパラメーターの並行記録は無いのかな？
だとすれば使いにくい値です。
いつ非常ブレーキが掛けられたものかが分からなければ、意味のもたせようがないです。

また、事故の時にブレーキはどうだったのか？
どの種類のブレーキをいつ使っていたのか？
あるいは使っていなかったのか？
転覆前の列車速度は？

事故解明に重要な物理的時系列がまだ明確になっていない事だらけです。

こういう古典力学しか考えない100%応用分野な話は物理屋は全く不得手
機械板とか行ってみろよ

１３３ｋｍはＪＲ西によると乗客無しの計算値。
気になったので計算してみた。
重心が乗客によって１０ｃｍ上がると転覆速度は４ｋｍ程度下がった。

誰か急制動（非常減速度4.5km/h/s）による
荷重移動で転覆限界速度がどのくらいになるか計算してほしい。
重心１．５ｍで１３３ｋｍ。
乗客を考慮し、１．６ｍで１２９ｋｍ。

川島冷蔵によると
おおよそ0.4Gでこけるらしい

あぼーん編成Z16
ttp://members14.tsukaeru.net/k-rail/Train2005/Special/Cars-Table/207_Z16.html

このスレで減速Ｇは、０．１４５Ｇとなっているね。出典は解らんが。

直線からカーブに侵入したとすると遠心力は

　 |
遠| ************
心| *
力| *
　 |*********
---------------------
直線 | コーナー

と変化するが、こいうジャンプは実際は


　 | **
　 | * *
遠| * * ******
心| * ***
力| *
　 |*********
---------------------
直線 | コーナー

とオーバーシュートするのが普通。カーブ進入時の衝撃や、横揺れの
影響がオーバーシュートの原因。今回の事故では緩衝領域が短かす
ぎてオーバーシュートが残っていたとすると 133km/h よりも低速で
脱線する。

・列車の破損状況から脱線時の速度１０８キロという報告に疑問を抱いています。

軌道は列車が通過する際、列車の重量で地盤に依存する浮き沈みがあります。
おそらく、カーブ外側のカントは速度超過の列車重量によって減っていたと思われます。
１３３キロまで大丈夫という理論値はこの軌道の浮き沈みもある程度考慮されたものと思います。
（この浮き沈みは踏み切りではあまり見られませんが、列車通過時に枕木などを見ると誰でもわかるくらい浮き沈みがみえます。）
更にこの浮き沈みが激しい場所がレールの継ぎ目である。

時速１０８�`で脱線したのは本当か？（JR福知山線脱線事故）
http://blog.livedoor.jp/chatnine/

物理に詳しくないので計算ができません。
このスレを見ているので参考になれば幸いです。

暇だったんで急ブレーキ時フランジにどのぐらいの力が作用するか計算してみますた。
摩擦係数は大雑把に0.5として、列車重量をＭ、遠心力によって、左輪には適当に0.6Ｍ、右輪には0.4Ｍが作用してると仮定すると、
左輪の摩擦抵抗は0.5*0.6Ｍ=0.3Ｍ　右輪の摩擦抵抗は0.5*0.4Ｍ＝0.2Ｍ
レール間の幅をｗ、列車の長さをＬ、さらに列車の車輪数は４輪、前輪がフランジが受ける力をＦｆ、後輪がフランジが受ける力をＦｂ
フランジとレールの車両進行方向の摩擦抵抗もあるけど多分小さいから無視、フランジがレールから受ける車両直角方向の力だけを計算すると、
0.1Ｍ*ｗ/2+Ｆｂ*Ｌ/2-Ｆｆ*Ｌ/2＝0
ここでＦｂ＝0と仮定、後輪のフランジにかかるちからは小さいだろうとおもうから。
Ｆｆ＝0.1Ｍ*ｗ/Ｌ

列車の長さ20ｍ、レール幅2ｍ、重量30ｔとするとフランジがレールから受ける横方向の力は
Ｆｆ＝0.1*30*2/20＝0.3ｔとなって重量の１％に力をフランジにうけます。
まあ、仮定だらけだから・・・あってるかどうか。

>>255
215はモーメントの釣り合いを計算できたんだな。GJだ。
モーメントという言葉が一切説明文中にでてこないのが少しアレだが。

付け加えると、Fb=0なんかおかなくても車両の左右方向の力を考えると
Ff+Fb=向心力　が成り立つ。横方向の摩擦力も考えるとすると不静定になってめんどくさいから却下。
フランジから受ける力に比べるとたいした大きさじゃないだろ。

それと車両進行方向に平行な軸周りのモーメントの釣り合いから
左右の車輪の加重がわかるはず。

>>257
たよりにしている。
あとの計算はまかせたｗ

おまえら天才。おまえらのほうが専門家より頼りになる

NHKに出てる金沢工業大学教授？の再計算結果だと、100�`で脱線だそうです。
133�`は、電車のバネすら計算に入ってない計算値なんだと。

ＪＲがスピードの出し過ぎでなく突発的な他の外的要素
たとえば置き石などが原因としたかったからわざと都合の良いシュミレーション結果を持ち出したとしか思えない

Mercedes-Benz　Aクラスのテスト走行で横転事故が起きたためサスペンションを堅くしたのは有名な話

ニュー速みて中国人の置き石テロを信じて疑わないマスコミつくるのイメージでリアルを確信する
短絡的な馬鹿がおおくてうんざりして他が
ここはとてもわかりやすい原因追求で感動したよ。

133�`の計算式を教えてください。エロいひと。

>>262
JRは公式とパラメーターを公表すべきじゃないか？
じゃないとJRの言い値で国民感情が決まってしまう

http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/etc/scenec.html

>260
うちの親父の計算だと、時速102kmで脱線だと言ってるよ

>>265
親父をここに引っ張ってきて解説して。もしくは親父の計算式載せて。

>>266
おまい、あたまいいな

>>260
>>Mercedes-Benz　Aクラスのテスト走行で横転事故が起きたためサスペンションを堅くしたのは有名な話

だとすると、空気ばねをコイルばねにしたら、脱線の確立は低くなるの？？
あと、ボルスタレス台車の影響は？？

>>268
おいおい、あの事故は運転してた記者側に「相当」問題があった
とのことで、その「相当」部分に関して特集まで組まれた記憶があるが？

先頭車両はカーブにあって、後続車両が直線部分にある位置で急ブレーキかければ、
相当バランス崩しそうなんだけど？
カントで、進行方向右側に重心が傾き、空気ばねで重心が反対方向に戻るときに
急ブレーキがかかり、その位置がカーブの途中だったら、それだけで転倒しそうな
気がするんだけど。

お前ら案外大したこと無いんだな。
これだけデータ揃ってて計算出来ないのか。

>>271
計算の条件まとめてみてくれ。

>>271
ttp://f27.aaa.livedoor.jp/~kumaa/up/img/kuma_074.gif

当該曲線の緩和曲線長が知りたい。
車輪の３点支持により理想はＬ１＝1.0C＝97mだけどそんなにあるようには見えない。
やむを得ない場合でも　0.4C＝40mだがこれだと相当負担がかかるしＬ２で引っかかる。
見た目の判断で申し訳ないけどおそらく緩和曲線中での脱線だと思うよ。
鉄道でＲ＝３００を１００ｋm/ｈ以上って常識では考えられない数値だよ。

ところがヨーロッパの振り子電車は
Ｒ＝３００を１００ｋm/ｈぐらいで走るんだよなあ

たった五日間で275スレも書いたのかーーーーーーーーーーーーー!!!!!!

>>274
ＴＶで現地で見た専門家(？)が
「通常の２／３くらいしかない。」
と言っていたよ。

投下直線運動となんらかの関係があると見た

>>274
World Windでしらべたらだいたいでわかんないかなあ？
基準が手元にもネットにもなかったんでわからんけど緩和曲線長200ｍぐらい？
で、277から、それの2/3だと130ｍぐらいか？

川島が言っていた、通常より短い？の「通常」というのがどの数値かはわかりませんが
現場の緩和曲線の長さは一応38.7m以上という基準は満たしていると思われます。
でなければ西はさらに叩かれます。


301 名前：元元西社社員[] 投稿日：2005/04/30(土) 10:42:51 ID:pCdX7nDQ0
手元の資料を見れば、緩和曲線では車両の3点支持を防止する観点から
最小値としてカントの400倍の長さが必要であるとされています。97mmの
カントに対して最低38.8mあれば良いことになっています。
実際には1000倍で計算しますので、最低97mの緩和曲線があれば足りる
ことになります。

つまり、速度制限標識から50m程度の区間であれば緩和曲線内だと
言って良いでしょう。

38.8mでしたね。訂正

>266
親父連れてこようとしたんだけど、ごめん。なんか今回の事故に対して
複雑に思うみたいで。

ただ考え方自体は単純っぽかったよ
車体重心（1.8Mとする）から垂直方向にのびる力と
水平に働く遠心力の２つの力の合成力が、カーブ外側レールの内側面の
外に出てしまうと、転覆ってことで。
tanθ使って計算してました。

自分、理系にあこがれる馬鹿文系なもんで、すいません。これしか解りません。
ちなみに計算結果は、106でした…

結局桜井説は大間違いだったのですね？
108km/hは非常ブレーキの５秒前の値だから
横転を始めたのはもっと遅い速度。

120km/hで爆走
　　↓
ブレーキ
　　↓
108km/h
　　↓　　この間カーブ突入
5秒後非常ブレーキ
横転始まる

>>274>>279
画像で調べたいなら調べろ
http://www.ikutoko.com/

直線区間終了（＝カーブ開始）から３０メートルの電柱は無傷で、
７０メートルの電柱には激突してこの時点で４５度くらいに傾いていたわけだけど、
記録の時速108Km（＝秒速30m）だとしても、直線区間から約２秒で激突しているわけです。

そうすると、記者や他の乗客の共通証言による、左右の激しい揺れを感じていたのは、
この１秒ちょっとの一瞬という感じではないことだとすれば、
左右の激しい揺れは、直線区間で既に起きていた可能性も高いです。

http://www.sankei.co.jp/news/050430/sha021.htm
＞ 線路を見ると、１両目の右側がふわりと浮き上がり、どんどん左傾しながら進み、

この『どんどん左傾しながら進み』は、たった１秒ちょっとの短い時間ではなければ、
左傾してしまったのも、直線区間で既に起きていた可能性が高いです。

で、それでも、もし、カーブの遠心力によって引き起こされたとすると、
７０メートル（約２秒）で、４５度くらいも傾斜するものなのでしょうか？

とにかく事実としては、直線区間終端から７０メートルの電柱に激突しているのです。

>>283
５秒前からきろく可能な装置らしいが、どの時点の速度かは
ハッキリ言っている報道は見た事が無いので、もし思い込みなら
良くない様な希ガス。

鉄道板あたりだと
乗務員が非常ブレーキを操作した場合強制的に畳まれるはずのパンタグラフが
上昇したままであったことに着目して、
乗務員はブレーキをかけていないのでは？という意見も以前からあります

１両目のモニター装置の解析結果が出ない限り進展は無いのではないでしょうか

ＴＶでは、パンタグラフは急制動の後、畳むように決められているが
畳む余裕が無かったのではないか、と言っているのを聞いた。

もっとも、ＴＶより鉄オタの方が正確と言うのは、今回何度も有った。

だってね。電車のことばかり考えてるから鉄オタなんでしょ。

少なくとも桜井は、鉄道工学は鉄道少年レベル。鉄オタに劣る。
川島も、鉄オタが自説をサイトで垂れ流してるような内容を本にまとめているから
知名度がある程度。

TV局の人選ミスというか、なんというか。

>>285
直線部で車体揺動が発生していた説に一票

俺の仮説は
高速（120〜130キロ？）であったため直線部軌道のゆがみやブレーキ？をきっかけにして左右へのロールが始まった。
そして車両側の癖や故障、軌道のゆがみ、速度、加速減速などの要素がそのロール周期に同調してしまったので揺れが発散した。
その直線で起きた揺れが収束しないまま、悪いタイミング（左傾時）で曲線に入ってしまい、足元がすくわれロールが加速される感じで左へ横転した。

運転士は想像外のやばい揺れに動揺しただろうと思う。
やばいと思ったその時に非常ブレーキを動作させたかもしれないが、その時点がどこかはわからない。

ただ、直線部だけで横転が始まっていたかどうかはちょっと想像がつかない。
俺は曲線部進入が最後の駄目押しをしたのではと思う。
ちなみに2秒ちょいで45度ロールは物理的にありうるように思う。
また、乗客は左傾を比較的”ゆっくり”に感じていたようだが、やばい時には人間の時間の分解能が上がる傾向があるので2秒をゆっくりに感じたのかもしれない。

事故調は状況保全として、直線レールのゆがみを少なくとも300mくらいは精査しておくべきだと思う。

テレビで見たが、1両目だったか２両目の乗客が、車両が曲線の線路から外れた瞬間、中の乗客がみんな左側に飛ばされと証言していた。
力学的に、接点で作用する力と区別される体積力（ボディーフォース）であったことは、中の客は、電車から力を受けたのでなく、遠心力で飛ばされのだろう。
電車自体は地面からのの摩擦や、後ろ車両をひきづるちからで若干とどまり、中のひとが左に飛ばされのだろう。
当然、車両にも大きな遠心力が作用していただろう。
後、前の人の計算で、乗客の荷だなに乗っていた荷物の重さが計算されていないことと、
人の背の高さを考慮した重心の計算をみていない（見落としならごめん）こと、瞬間の力の釣り合いに視点が多く、時間をおって状態の変化に対して成り立つ、ちがった力学条件などが議論不足。
有限要素方など非線形方程式のシミュレーション解での議論もみてみたい。

レールの直線部分より左にすっ飛んでいく再現CGに苦笑

293》俺それ見てないけどどんなんだった？

機械系統の技術者って、結構、こういった複雑な古典力学計算している割には、ソフトまかせで、実際理屈理解してないし、仕事でもごまかすんだよなあ。
自分や偉大なあほ上司が分からないんだから他でも通用するとでも思っているんだよなあ。
ここのスレ見ても、重心位置の計算と、遠心力が原因なのか摩擦力が原因なのかがはぐらかされているような気がする。
注意しなきゃいけないことは重心計算と車両速度かなあ。
特に、重心の計算は車両のデータ（jrに依存）にかいざんがあると結果が変わるし、車両速度もいい加減だと結果が変わる。
乗客の証言からすると、遠心力の線が濃厚かなあ。

機械系統のアホの連鎖。
力学現象が複数重なると、誰もわからない。
大昔で言うと、数を数えられない人（1、2の次は沢山）を かもる パターンかな。

>>295
おおむね同意。そこで物理屋の出番。全てを正確に計算するのは
工学的アプローチ。余計なものを削ぎ落として、本質を抽出するのが
理学的アプローチだと思う。

やっと片輪の話が出てきましたな
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050502it01.htm

非常ブレーキによるモーメントが脱輪するほど大きかったとして
脱線後も回転運動が残ってしまわないのだろうか？
一両目が真っ直ぐマンションに突っ込んでいる事実と合うのかな？

直線走行時からの横揺れ＋カーブ進入時の遠心力による横転脱線で
非常ブレーキは直接関係無いに一票。

どうでもいい話だが、やっぱ新聞の情報は信用できないね。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050501it01.htm
http://www.asahi.com/national/update/0501/OSK200505010027.html?t5

一両目の乗客はブレーキがガンとかかった後傾斜を始めたと言っている。

問題なのは133km／hまではいける計算に問題はなかったかということ。
結果は事故になったんですよ。
レールと車輪の接点がどういう経過をたどろうが、電車は遠心力によって軌道をはずれたんですよ。
まあ、遠心力という見方をするか、電車の直進性の変化に伴う力と言う見方をするかの違いなんだけど。
後者の見方をすると、物事の見方が複雑になり、車輪の摩擦の段階辺りで頭が疲れてきてしまう。
ちなみに、後者の見方をすることが正確な計算をすることになるのは工学の世界だけです。
もう一つ言わせてもらうと、工学でいう゛正確な計算゛は、物理学だけでなく、一般常識から見てもいい加減で正確には値しないと思います。
なぜなら、想定している物理条件が、あまりにも中途半端、物理現象を知らなすぎます。
完全に近い答えとは程遠いですね。
なんか、自然現象の解析になってなくて、ただたんに、テストの問題を解いたに過ぎないかんじだな。
そんな、中途半端な条件の範囲で解いた答えは、バカ教授には通用しても、現実問題とし出す結果に責任なんかもてない。
実際に事故は、物理的に、起こるべくしておきたのだ。

工学で計算されている物理計算は物理学から恵んでもらっていることを忘れるな。
最近では、機械系統の工学者が偉くなったもんだ。
まあ、物理学をなめてんな。まあ、所詮、物理学に敬意のないやつには、扱えない物だけどね。そんなに浅はかじゃあないよ。
あゆう奴らが、無責任な計算で世に製品を送り出し、高給ぼったくってるくせして、事故あらば、責任のなすりつけと、隠蔽工作することになるんだよなあ。

>>302-303

　どこを縦読みするのですか？

携帯から打ち込んでます。

電車が若干横揺れしたからといって重心のズレや横Gはしれているのでは？
根本的に脱線速度の計算に問題があったと思うのですが・・。
横揺れは、責任逃れの材料では？

小さな振動系統の物は無視して、本質をたどると、やはり、方輪走行からして、車両重心が想定よりも高い位置に実際にあったことが決定的になったと考えられる。
車両の重心は、車両設計データがキャドレベルであれば、すぐに計算できるだろう。
まあ、JRはこの重心の計算をインチキな近似計算なくまずやってから、他の原因をしらべるべきではないか。

少しは推敲しろよ。誰も読まないぞ。

電車や軌道の設計はプロが設定条件に合わせてやっているので、
そんなに問題があるはずが無い。
もちろん結果論としては「こうした方が良かった」と言うのはあるが。
運用側が設計と実際の条件を正しく理解しないまま、また反映しないまま
運用していることが問題。
物作りは、ミスがある事はあっても、最初からこの辺のレスのようないい加減な知識で出来るものではない。
どれだけの専門知識が必要だと思っているんだ。
それを全く理解していない一部の人が思いつきでいい加減な批判をしているのが
悲しい。

例の１３３ｋｍは、車両の設計とか、安全の為の規則とは全く関係なく、
ＪＲ西の技術素人幹部が必要なパラメーターを計算者に提供せず、
都合よい条件で単純計算を依頼してその場しのぎと列車の120kmとの対比で
速度超過による脱線はありえないとの責任転嫁する為に発表したもの。
事故後の車掌とのやり取りで速度の大幅超過は知っていた筈。

実際には133kmは転倒しない可能性のある最高速度。
120kmはブレーキ性能等を考慮した運用上の制限速度。

まあね、しかし、そんな事の積み重ねで、チャレンジャーも爆発した事だし...
本質を見誤るのが、工学屋さんの宿命でしょう。

>>311
いや、このスレの一部で余りにも低いレベルでＪＲ上層部と技術屋を
一緒にして技術者を素人レベルで能力批判しているのが痛かったので
書いてみた。
もちろん、技術的問題も有った可能性はあるが、ここで技術者批判を
している一部の人が言っているような低次元のことではない。

事故後のＪＲの発表など評価対象外。

三菱の車輪脱落の場合も、検証の為の強度計算を三菱に依頼して
嘘の数値を捜査関係者がつかまされている。

信楽の例を見ても、ＪＲ西の責任転嫁、隠蔽体質は十分疑われる。
雪印、鳥インフル、その他、当事者側が必要な情報を正確に発表
していた例など思い当たらない。

おめえら、ぐだぐだ言ってねえで自分でちゃんとした数式かいてみろよ。
ばーかｗ

>>314
一応の基礎的な計算はスレ前半で終わっています。
後は計算の条件についての発表を議論することも必要なのでは？

「かもシレナイ」条件なら、１０８ｋｍで転倒開始する計算は
多くの人が可能だと思います。

工学の世界だろうけど。

電柱のコンクリート部分は壊れてるんだけど、鉄の部分は切れてないんだよね。
つまり、鉄のせん断強度＞列車が与えた力＞コンクリートの耐力。
って事だよね。

この辺から速度出ない？

コンクリートは、60kg/ｃｍ＾２ってらしいんだけど、鉄の強度が分からない。

309》私は、M菱も、T自動車も、他、多くの技術者の、FEM、CFD分野でコンサルティング、サポート、受託してきました。
実際、機械、工学系統の技術者の偉いさん見てきてるし、一緒にやっているし、見てきていってるんですよ。
自然現象の物理計算で、工学、機械系統のひとは、頭が固いんですよ。
まあ、JRはなかったが、他、業種では、こんな評価ですわ。

レス番指定もロクにできないアホが偉そうに言ってもなあ

>>307
>小さな振動系統の物は無視して、本質をたどると

あなたは物理屋さん？

おれは鉄道とはほぼ無関係な技術屋だけど、ちょっと気になってることがあるんだ。
系が不安定な場合には小さな振動が成長して大振幅の振動になる。
鉄道の場合、直線路で臨界速度を超えると蛇行動が発生することが知られている。
この現象を世界で最初に理論解析したのは、第２次大戦中ゼロ戦設計にたずさわって、
戦後鉄道技研に転じた松平氏。
列車の運動を、バネ定数や減衰係数が速度に依存するような非線形力学系としてとらえた場合、
ある速度で解が分岐してリミットサイクルや、今風にいえばカオスアトラクターが発生する
というようなことだったと思う。うろおぼえだが。　今回の事故でふと思い出した。
ひょっとしたら事故と関係アリかなという気もする。
もしそうだとすると、バネ定数や減衰係数に関係する何かがおかしくなっていた、ということにもなる。
あなたが物理屋さんならここらへんモデル化して解析なさってみたらいかが？

>>319
それは別の言葉で言えば、懸架系の固有振動数とか共振という感じのことデスカ？

>>317
申し訳ない。貴方に言ってはいません。
もっと低次元な人に向けてです。

>>316
無理。
鉄筋は引っ張りの負荷担当。コンクリは圧縮負荷担当。
コンクリは小さい衝撃で砕けるが。
引っ張り強度の有る鉄筋は小さい衝撃では破壊されない。
曲げに対する柔軟性もあるので細かい計算の対象にはならない。

讀賣新聞に書いてあった理屈は>>225を参考にしたのか？W

>>320
懸架系ではなくて台車の車輪と線路の間での現象。
で、>>319で言ったのは、共振ではない。
工学系では自励振動（SELF-EXCITED　VIBRATION）、物理ではパラメータ励振っていうかな？
非線形系に特有の現象。
飛行機のフラッターもその一種で、松平氏はその解析経験を鉄道分野で生かしたものと思われ。
チョークで黒板に線をひくとき、力のかけかたとかチョークのスピードによっては点線が描けたりするよね？
あれも自励振動の一種。

>>323

読売の記事

◆急ブレーキと片輪走行、外側へ強い力

◇時速１２０キロ程度でも脱線

◇一両目は高重心構造

は全部このスレの方が先に指摘してるなｗ

>>324
うむ、そうですか。
やはり分からないです。
共振（地面からの入力と懸架装置の固有振動数が同じくなる）ではないということですが、そうであればワタシには区別がつきませんでした。はい。

>>225 に同意だが、補足しよう。左輪の制動で水平方向、半時計回りの
モーメントが生じる。この回転モーメントによって、まず左後方の車輪の
フランジがレールの内側に外れる（ただし宙に浮いているので脱線痕は
残さない）。この時点で、左前方の車両だけがレールと接触、車両を支え
ている形になる。つまり左前方のフランジだけで強烈な遠心力を支えなけ
ればならない状態になり、支えきれずにフランジはレールを乗り越えて外
側に脱線。

回転モーメントによって強い力で車輪が押し付けられると言うよりは、左前方
の車輪だけで遠心力を支える形になったと言う方が分かりやすいだろう。
同じ事だと言われれば同じ事なのだけどね。

>>322
や？　引っ張り強度で行けるならそれで、
コンクリートは衝撃で壊れたのは確実だけんども、
鉄筋を切らない程度の力だったんだから。

まるで座屈したような壊れ方なのがすごいねー。

>>326
それ以前に自励が起きるのは、台車が回転し易い時、
台車が回転し易い状態なら、曲がり損ねたのが不思議だし、
脱線は綺麗に傾いた脱線しない。

>>327
電車は車軸が繋がってるので、片側だけの制動は有りえないんだよ。

>>329
片輪走行中

軌道の歪みがどのくらいに達していたかで
どのくらい力が掛かってたか判ると思うんだけどね。

321》多分俺のことだと思うが、今、客がきていて、見ていなかった。
共振現象は、考えられない現象ではないよ。、でもね、まず、疑うべき順番があると思います。
個人的に、大企業を見てきてるんですが、基本的なことを、確認もせず当たり前として考えて、先の議論するのがおかしいといいたい。
ああゆう、責任がはっきりしないような職場では、ほんと、よくあるんだよ、当たり前と思っていることに、大きな間違えがね。

>>328
＞それ以前に自励が起きるのは、台車が回転し易い時

振動モードはいくつかあると思うんだけどね。
台車が回転するようなモードとか、車軸が左右に動くモードとか。
列車速度などのパラメータによって、卓越するモードはちがうだろうけど。
そのへん、もし具体的な数値とか知ってたら教えてくんなまし。
おれ、鉄道素人なんで。

>>333
それじゃあ無茶だ。
定性的な議論出来ないのに、個別具体的な議論はじめても仕方ない。

>>285 >>291
俺も現時点では転覆脱線の根本原因はまったくわかっていないような気がする。

遠心力とか片輪走行中の急ブレーキの影響とかは、既に解説されているとおりで
いいと思うんだけど、それらはすべてカーブに進入してから、および片輪走行になってから
の話であって、一方、事故の痕跡を総合する限り、車両の傾斜はカーブに進入する前から
発生しているように見える。

はたして、直線を高速走行しているだけで、列車の片輪が浮くことが有り得るのか？
高速といってもせいぜい１２０〜１４０ｋｍ／ｈで。

やっぱり、>>319氏が指摘しているように、最初は極めて小さかった揺動が、指数関数的に
増大するような過程、あるいはアトラクター的な現象でないと説明がつかないような気がする。

直進中の列車が急ブレーキをかけると、運動エネルギーが車両（＋レール）の
応力エネルギー（弾性エネルギー）に変換され、蓄えられた応力は、
ほんのちょっとでも対称性を破るような要素があると、それをきっかけとして雪崩的に
解放される。きっかけとなった対称性の破れは、たとえばたまたま左の方向に
よろけた乗客が右によろけた乗客よりも少し多かった、というような程度のものかも
知れない。
しかしそれが、雪崩過程によって、最終的に大きな対称性の破れ（＝列車全体が左に傾く）
となって現れたのかも。

>>334
イヤ、細かい数値ってことじゃなくて、鉄道車両で有りうる数値なのか
有り得ない数値なのか、を知って、仮説を採用するなり棄却するなりしたい
ってことなんだけどね。
だって、まったく定量性がないと論理的に可能なものはすべて同じ比重で検討しなきゃいけなくなるだろ？

ちょっと聞くところが違うかもしれませんが、教えてください。
車両重量は制動距離に影響するのでしょうか。
自動車の場合、制動距離は重量に比例し、速度の２乗に比例するという意見と
スリップ痕が印象される場合、車両重量による影響はなくなるという意見があって、
今回の事故ではどう考えたらいいのか分からないんです。
そもそも自動車の場合どちらが正しいのか、今回の場合はどう考えたらいいか
教えていただけませんか。

>>328 電柱なんて簡単に折れるよ
昔、車でスピンして事故ったとき
電柱が中の鉄筋を残して
クランク状態になってますた

338》スリップしても、重量の影響はあるでしょう。
なければ、重さが異なる車の制動距離が同じになってしまう。
ただし、タイヤの動摩擦係数の大きさや、車の空気抵抗や異なるエンジンから車軸トルクなど条件をきっちり合わせて検証すべし。

電柱の強度が例え計算できたとしても何も意味は無い。
何を求めるの。
条件も鉄筋太さ、本数、材質、組み込み位置、電柱の長さ、太さ、
衝突位置、衝突回数、衝突部分の形状、破壊状況。何も解っていないので、全て仮定で
計算しても計算自体に意味が無い。

>>340
それが常識のうそというか・・・
速度ｖで走行中の質量ｍの車両が距離ｓの間制動をかけた結果、速度が０となった場合、車両の運動エネルギー（１／２ｍｖ＾2）と車体に働いた制動力（Ｆ・ｓ）とは等しく、次のとおり表すことができる。
　　Ｆ・ｓ＝１／２ｍｖ＾2・・・(1)
　　Ｆ＝ｕＮ＝ｕｍｇ・・・(2)
（Ｎ＝垂直抗力、ｕ＝摩擦係数、ｇ＝重力加速度。路面が水平とすると、作用反作用の法則より垂直抗力は重力に等しい）
これをｓについて解くと、ｓ＝ｖ＾2／２ｕｇ
つまり、制動状態では制動距離が車両重量と無関係に求められる。
要するに、いくら乗客が乗っていようが、あの電車が駅をオーバーランしたことなどとは関係なく、
スピードの出しすぎっていうだけの理由になる。
もちろん、車両がぶっ壊れたのは運動エネルギーの大きさによるから、車両重量や乗客の数（重さ）に影響されるだろうし、
転覆のしやすさとかかわってくるだろうけど、こと制動距離においては無関係でしょう、
という説得がなかなか通用しない。
３４０さんがおっしゃるように、荷物を多く積んだら制動距離が長くなるだろ！てなわけで。

片輪走行中にブレーキが前提になってるけど
一両目乗客はブレーキ後に傾き初めて横転と証言している。
後を見たら二両目が反対側に傾いているように
見えたとも言っている。

車の場合、車輪がロックして滑ると路面とタイヤの摩擦係数が落ちるんだよ。
摩擦係数が最大になるのはロックする直前と言われている。
その結果、ロック状態よりポンピングブレーキをかけた方が制動距離は短くなる。
重量が摩擦係数に及ぼす影響ですが重量が大きいほどタイヤ面が削られやすいことから
重量が大きいほど摩擦係数が小さくなることが予想される。
このことから、重量が大きいほど制動距離は伸びることになる。
なんちゃって。ｗ

詳しくは無いのだが、普通に考えてブレーキの制動力は一定だから
重量が増えれば運動エネルギーが当然大きいので制動による
マイナス加速度は小さくなるのではないかい？
ロックすれば、少し条件が違うだろうが。

>>345
たんに制動距離は摩擦係数の変化のしかたによるとおもうよ。
その摩擦係数の時間に対する積分値が制動距離を決めるんだと。
mdv/dt=-μmg
dv/dt=-μg
となって、制動距離は質量に関係なくなるんだけどμの値がブレーキのかけ方や重量によって変化するのかと。

>>342
要は重量が増えた分、摩擦力が増えるから同じだと言いたいのかな？

ブレーキシステムが考慮されていない式など無意味。
重量が増えた分制動力が増える訳ではない。

急ブレーキ＝動摩擦(ロック)ではない。

ロックすれば制動力が減ることは基本なので、掛ければ即ロックする
非常制動装置など有り得ない。

スレ違いだけど、

>>344
>車の場合、車輪がロックして滑ると路面とタイヤの摩擦係数が落ちるんだよ。

ほんと?
雨や雪のときにタイヤをロックさせると制動がかからなくなるのは経験として分かるけど、
乾燥路ではロックさせた方が(コントロールは難しくなるけど)制動距離は短くなるって、
事故をたくさん見てきた修理工場の人が言ってたけど。

電柱の破損は、２両目だけがぶつかって生じたと思うのだが。
１両目と２両目がぶつかったんだとすると、破損が軽すぎる？
ということは、電柱の位置を１両目が通過後、一気に傾いて２両目が電柱に
接触したということでよいのかな？

よほど下手糞な思い切りの悪いブレーキよりは良い場合もあるが
上手く掛けたブレーキの方がはるかに短い距離で停止できる。

修理工場の人は、思い切り踏めば今の車はＡＢＳが付いているので
素人のサジ加減ブレーキより早く止まれる事を言いたかったのでは？

>>346
摩擦係数だけど、軽負荷の荷重（または圧力）の領域内の場合には、接触面の条件（材質や表面粗度など）が同一であれば接触面積の大きさ、荷重圧の大小などには殆ど無関係にほぼ一定。
従って、重量が増えた分、摩擦力が増えるからなんてことは通常考えられない。ただ、超過したらどうなるか、どれくらいで超過といえるかはよく知らない。
>>347
僕自身は>>342のように思ってるけど、相手にはなかなか理解してもらえなかったという話。
重量が増えた分、摩擦力が増えるからなんて議論は僕も相手もしていない。ましてやブレーキシステムの議論は能力的にもできない（藁
ところで、車両の場合には、実験結果があって過積載によるブレーキ調査をしたところ、過積載により制動距離は延長されるとの結果が出たんだそうです。
但し、中身を見てないので、物理理論と整合するかは？いわゆる実用ブレーキってやつです。

つhttp://www.jsgoal.jp/vote/?s=106
師匠に投票汁！

>>351
ブレーキには容量が有って、基本的に制動によって失われた力は熱に変わる。
イメージとしてディスクブレーキで外から挟む力は一定で重量によりディスクの
駆動力が増えていればディスクの回転を止めるのに時間が掛かる。
要は車輪とレールの摩擦の前に、ブレーキシステム内の摩擦があるので、
完全にロックするまではこちらの計算、性能が重要では？

車の制動距離が、重量に依存するのは、タイヤの摩擦力が、車の重心に、直線的に伝わらない影響はないかい。
車に乗る重りの重さによって、ブレーキ時の車体傾きの違いにより、作用力のベクトル変化とか・・
物理条件が途中から変わるのでは。
携帯からなんで簡単ですまん。

誰か以下の２つの長さを教えてください。

緩和領域の長さ
カーブ進入位置と上部破損電柱の距離

>>354

>車に乗る重りの重さによって、ブレーキ時の車体傾きの違いにより、作用力のベクトル変化とか

その理屈だと重くなった分バネレート上げれば解決する話になるが
残念ながら自動車のブレーキングに関してはバネレート上げても一緒だと思う
ブレーキかける事によってフロントタイヤの接地面圧も上がりグリップ力も増すが
車重が重いとその分慣性も大きくなるから
単純にmv^2に比例するのでは

力のベクトルは少しの傾きでも、距離の違いはあれ影響はあるだろう。
いずれにせよ実験して観測しないと議論する意味が・・

ある事を計算したいので、誰か以下の２つの長さを教えてください。

緩和領域の長さ
カーブ進入位置と上部破損電柱の距離

>>358
たしかテレビで緩和区間の始点から突っ込んだマンションまで188ｍって言ってたよ。
だから、緩和区間長は見た目だけど150ｍぐらいじゃないかな。

経験上では、多くの荷を積んでる場合は荷崩れを考慮して
強くブレーキを踏めないもんだけどね。

カーブが始まる地点からこの電柱までは１３２メートル
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye1183695.html

>>360
それが何か？

>>353
確か、電車のブレーキって自転車のディスクブレーキと一緒でしたよね？
この場合、計算方法としてはどうなるのかな？
垂直抗力は重力に等しいという前提が変わるだろうから、そこは修正しないと。
でも、結局、全制動力＝
ディスクの回転を止めるまでの制動力＋車輪がロックした後、車輪とレールに掛かった制動力
ってことですよね。
ディスクの回転を止めるまでの制動力を求める式に車両重量が関係するかよく分からないし、
今回のような急ブレーキの場合、ほとんど意味ないような・・・
>>354
車両で言えば、ノーズダイブ・テールリフトが生じて前輪車重が加重し、後輪車重が減少した結果、
タイヤの摩擦力が変わってくるというのはありそうに見えるけど、後輪が浮かない限り（＝後輪の制動力が失われない限り）影響ないと思います。
ただ、今回の脱線でいわれるような片輪走行状態が生じたのなら、それには遠心力が影響するし、
それには車体重量が関係し、片輪の結果摩擦力が減少するから、制動距離に車体重量が影響しないとはいえない・・・間接的ですが。

>>359 >>361
ｻﾝｸｽ. １両目が電柱にぶつかったのなら、遠心力によるモーメントから横転
を始めた場所が特定できると思ったんだけど、ぶつかったのは２両目なのね？
それだと計算できないや。スマソ。

>>350
初歩的な理科の話で、すべり摩擦は最大静止摩擦よりも小さいのは分かるけど、
単純なモデルで、

(1) ブレーキドラムorディスクとシューorパッドが滑って
タイヤの接地部分と路面とが相対的に静止している場合

(2) ブレーキ系が相対的に静止してタイヤと路面が滑っている場合

を考えると、ある程度路面のμが大きければ
タイヤをロックさせた方(2)が制動力は大きくなりそうに思うけど。
実験事実として、ロックさせない方が制動距離が短くなるなら同意します。

>修理工場の人は、思い切り踏めば今の車はＡＢＳが付いているので
>素人のサジ加減ブレーキより早く止まれる事を言いたかったのでは？

逆に、ABSだと力加減をするから必然的に制動距離が伸びる、というような
ことを言っていたような・・・ (これは別の人の意見だったかも)

タイヤが回転している時は、トレッド表面が路面の凹対して変型し面で掴んでいる状態なので
路面とのグリップが増すのでは？
対してタイヤがロックしている状態って言うのは凹凸を掴まえていない状態だから
トレッド表面を路面が滑っている状態で単純にタイヤと路面の摩擦係数のみの状態

たぶん、路面が鉄板とか滑らかなタイルの上だったらロックさせようがさせまいが
制動距離はたいして変わらない気がする（経験上）


逆に、新雪路面や土なんかだとロックさせた方が制動距離が短くなると言われています

>>363
＞ディスクの回転を止めるまでの制動力を求める式に車両重量が
＞関係するかよく分からないし

車両重量に比例した慣性力とディスクの駆動力は比例しているので
大雑把に言うと重量に比例して停止時間が延びます。

＞今回のような急ブレーキの場合、ほとんど意味ないような・・・

急ブレーキの場合でも特殊性は有りません。同じです。

あと厳密に言うと、
上手にロックしないようコントロールされたブレーキ（含、EBD)＞ABS
ですね

ABSの利点は制動距離が短くなる事より、フロントタイヤがロックを防ぐことで
最悪の状態でもステアリング操作が可能と言う点です

電車の車輪とレールの関係では自動車のタイヤのように
トレッド表面が路面の凹凸を掴む事という現象が起こらないので
単純に摩擦係数とか接地圧力に依存するよね

>>366
その差が静摩擦と動摩擦の差。
タイヤ回転＝静摩擦
ロックしている状態＝動摩擦
静摩擦力＞動摩擦力

>>365
制動力が駆動力を上回らないとロックしません。
制動力を一定に掛け続けると、ブレーキについて
１．動摩擦１（駆動力＞制動力）
２．動摩擦２（駆動力より制動力が少しだけ小さく、ディスク、車輪共にすべる）
３．静摩擦（駆動力＜制動力）
と変化します。

>>365の(1),(2)を比較するのは意味が有りません。

>>365
(1)のロック寸前のブレーキ圧が最大の制動力です。

>>370
なるほど！！

>>369
レベルの差こそあれ、自動車も電車も同じです。

ブレーキ時の摩擦力は惰性時、緩制動時は車輪は回転してるし、駆動系の軸も軸受の中で転がってるから、滑り摩擦と転がり摩擦の混合となる
惰性時の転がり摩擦は0.01くらい、制動摩擦はスリップ比の増加に伴い増加し、ピークを越えると減少、タイヤがロックしたら滑り摩擦（動摩擦）となる
車両の場合、ロック時はピーク時より摩擦係数が0.2ほど低い

日本の鉄道は、軌道幅に対してやたらと建築限界が広い。つまり、車幅が広い。
重心にかかる遠心力と重力の合力の先が車輪の外に出やすい。つまり単純に転覆しやすい。

>>225>>327は今日の読売新聞朝刊の記事↓
「急ブレーキ　＋　片輪走行　カーブ外側へ強い力」
http://www.yomiuri.co.jp/features/dassen/200505/da20050502_01.htm
のことを言ってたということが、図があったのでやっとわかったです。

>>225>>327は、「車両」と「台車」と「車輪」の各単語が間違って
使われてるので、残念ながら折角の理論解析が通じませんね。

以下確認事項
・左右の車輪は軸でつながれて左右の車輪の回転数は常に一致（車軸）
・上記車軸が２軸で１組の台車を構成している。
・台車に対して各車軸は車軸中心に回転可能、
　且つ上下に移動可能に軸受け+バネで保持されている。
・上記台車は車両に前後２組あり、車両に対して各台車中心に左右回転可能かつ
　上下に移動可能なように車体にバネ等でつながれている。

別に間違ってねーよ。重心は車両の重心だし、台車なんて関係ない。

私も間違っているようには思わないが。。。
図があると解り易いなあ。

つーか、別に台車の回転を考えてもイイけど、それよりも車両全体に対する
回転力の方が重要だと思う。台車が回転したからと言って、線路外側へ向か
う力になる訳ではない（１両目は駆動していないから）。読売の記事は不十分。

乗客はブレーキがかかった後に傾き始めたといってるんだから、
読売の記事は間違ってるでしょ。

まだ、重心位置を確認できていないのに・・

>>381
乗ってる車両にもよる。
一両目だと、傾き始めてからブレーキでも
三両目以降とかだと、まだ傾いていないのかもしれん罠

運転士が傾きを察知→慌ててブレーキ→更に傾いて乗客が傾きを感じる
こんな可能性もある。

ブレーキと傾きはどう関係するの？

>>383
一両目に乗っていた女性の証言。
後を見たら、最初二両目が反対側（内側）に傾いて行く
ように錯覚したらしい。

http://fit.ii2.cc/imgimg/1114419024.JPG
これをDXFに落してCADで半径計ってみたんだがR250しかなかった。緩和区間長は100ｍぐらい。
これって航空写真じゃねえのかなあ？
それとも精度がボロかな。

>>387
その図面は航空写真を元に、CADで上書きして
作図された物だろうから線路の半径はいいかげんだと思う。

元々の航空写真から算出したほうがいい。
>>27
http://www2.wagamachi-guide.com/yokosuka/apps/map.asp?gpos=135.42919311667,34.7379763161114&gscl=4000&ssiz=820,600&sid=5009&GALAY=0000010000000000

ところで、急ブレーキ等で乗客が宙に浮くと車両の重心はどこにいくのかな？

>>388
乗客が浮いてる中は居ないのと同じで、車内に降りたとたんにその位置に重量と飛んできた慣性がかかるだろうね。

>>388
乗客が宙に舞った瞬間にその反力が車体に移る

あとはナンカ難しくて判らない・・・・(´･ω･｀)

？別に難しいことはないよ。
乗客が浮いた分少し位置がずれるだけ。

事故原因で、一つ考慮されてない事が有ると思う。

乗客の中に１ｔのウラン塊を手荷物として持ち込み、
左側の網棚に載せた奴が居るんじゃないだろうか？

>392
1t のものを手荷物として扱える人間がいれば考慮されるだろうな。

>>392
鉄っちゃんなんだけど臨界に達しないの？

劣化ウランでしょう。

>>392
鉄っちゃんじゃ無いけど、あの電車に網棚ついているのか？

３７７＞＞　鉄道工学の専門家はちゃんと電車全体の設計図（ＣＡＤデータ）
パーツの材質と密度など公開し、重心位置を数値として公開すべき。
あやしいぜ！　ブレーキが引き金になっているかどうか以前に、
もともと、たいした計算してなかったんだろ。
この計算を具体的に公開したら、いかにいいかげんなことしていて、責任のがれ
をしているくさいな！

なんたって、物理屋なら運動を決定する根源となる、重心が明らかにならないと
計算なんてはじまらないぜ！

工学屋は、自然に起こる物理現象のなかで、ＪＲに都合の良いものしか計算していない。
まあ、工学自体が物理学の　１　部　の抜粋からなりたっているので、この
物理学の１部ではあるが、工学では最善を尽くしたことになる。

複雑な形状でも力学運動を制度良く計算する剛体の力学の基本さえなっていない。

鉄道工学やＪＲのごまかした最大のＰＯＩＮＴは　重心位置　である。

鉄道工学の専門家は、片輪走行になったことの原因について
責任を言及していない。

あー、ばっかやろう、工学のばかやろう！　てめーらのようなアホが
学問を語ることが、全てのあやまりの根源なんだよ！

愛ちゃん負けた！

壊れた電柱の位置付近の枕木に車輪の通った跡がある。
同じレール上には片側車輪走行による車輪の線が残っている。

予想：
一両目はレール上を傾いて通過。
二両目は傾いて脱線して通過。パンタを電柱に当てる。

一両目はそのまま横転して激突。
二両目は電柱に当たったショックで横転せずにマンションに激突。

>>399
応援していたんだが。。。

>>397>>398
物理屋はCADなどほとんど使いません。
車両の重心位置と重量は鉄板に書いてあったよ。
人間がたくさんランダムに乗ってる場合にどう補正するかは藻前のセンス次第だが。
つか藻前物理屋でも工学屋でもないだろ。CADの営業かサービス担当と見たが。
他分野にケチつけるのイクナイ。みっともないじょ。
せっかくのいい動機に自分で泥塗ってるよ。
それよりモデルをすっきり提示キボンヌ。できれば数式で。

http://www.asahi.com/national/update/0503/OSK200505020052.html?t

によると横転の危険速度は120km/h。これから逆算すると重心位置は
1.95mだな。これぐらい重心が高いと、既に乗客の重心付近と一致して
いるので、乗客の分を考えても重心は変わらない。

重心高が1.95mの場合、重心に±10cmの横揺れが有ると 108km/h でも危険速度。
最も単純なモデルは次のようなものかな？

(1) 直線走行中、バネの劣化などにより車両上部で±10cm程度の横揺れが発生。
乗客も激しい揺れを体感。この横揺れで、台車を含めた車両重心も±5cm程度
で振動しながら走行していた。

(2) この状態でカーブに突入。

(3) 遠心力が車両に働く。同時にカーブ突入の衝撃によって重心の横揺れは幅は
一時的に±10cm超に到達。その揺れが外側に振れた時に横転運動開始。

(4) 運転士は片輪走行に気づいて通常ブレーキ。しかし横転運動は止まらず継続。

(5) 傾きが大きくなった時点（10〜20度ぐらい？）で乗客が車両の傾きを認識。

(6) 運転士は非常ブレーキ。車両に回転力が加わり車輪がレールから脱輪、脱線。

402》古典レベルの物理屋の話してるのかな。
今や、物理の専門家のどれだけがコンピュータで計算しているか知らないのかな。
形が単純なモデルでなく、製品など実際の複雑なモデルの場合、手計算で間に合わないので、当然CADの機能使うことも行なわれている。
まあ、電車も、ほそながで、下に付属しているモーターがある所もあれば部分もあるだろう。電車をいくつかに横断面で切ると、各断面での重心が異なり他より高くなるところもあるはず。
まあ、工学屋さんは、コンピュータつかわないようなので、手抜きで一律に計算しても、近似と認識できるのかもしれないが、
はっきり言おう。それは、物理学での近似とは、桁が違いすぎ、いい加減としかいえないのである。
これは、こじきレベルの技術のなしえるわざなのである。

もし、事故調査やっている奴らが、偶然だったなんてことほざいたら、調査団の家族とJR幹部の家族など人集めて、
事故当時と同じ車種、速度で、実験してみればいいな。
偶然にしか起こらない事故なら、ブレーキがなければ、安全なはずだ。

一度横転が始まればブレーキの有無にかかわらず
情況は悪くなる一方だから、二両目のように外力が加わらなければ
横転は止まらないだろ。

ここのスレ見てると、JRか、事故調査の工作員がいるんでないかい。
例えば、調査団の場合、正確な計算しようと思うと金かかるんで、経費からかすめる飲み代が無くなるとか、
とにかく、自分のする、確証のない近似計算を強引におしとうそうとしているような。
手計算で自信が無いことは明白。問題なのは、いい加減な計算を押し通すだけでなく、技術者としての地位も維持しようなんて、あつかましいにも程がある。
いい加減な計算たやつには、アホの勲章があたえられるべきです。
ひと殺す 手抜き計算を 自らの地位や立場で誤魔化すやつは でけえつらすんな！

403》その式の信用度は？
今回、車種への適合性は？
棚にのった荷物は？
空調の水とかは？
パンタグラフは重心計算に入っているのか？
細長い電車の横断面できった部分の局所的に高い重心をもつ部分の位置での遠心力は？
曲線の線路上を、直線状の連結した車両が移動する運動を単純な等速度なんかで計算してないか？
局所的には、普通の遠心力以上の遠心力がかかる場所があるのでは？

>>408
局所的な遠心力？
車両はほぼ剛体として見れるから、車両全体の重心でに対する遠心力を考えればいいだろ。
適当なモデル作って、ＦＥＭみたいに格子で区切って、各格子に働く力のベクトルを全て合成してみろ。
結局、全体の重心にかかる力を見ればいいだけのことに気づくから。

何がどうだと直線部で左右ロールが発生するかな？

あったりまえだろう。重心で合成させるのは。
瞬間に作用した外力の運動扱ってんじゃねえよ！
車輪は長時間レールから力を受けているんだよ！
外力の物理条件が、時間をたどって変化するんだよ！
ある時は一部の車輪は接触してないかもしれないし。
時系列で物理方程式が変わっていくのです。

409》お前！まっ、まさか有限要素の解析やってないよなあ？
たっ、たのむ〜。
そっ、それも定常の解析しかしらなあ〜いとかね。

？瞬間だろうが長時間だろうが同じだぞ。

>>410
蛇行が発生していればローリングもそれに伴うと思われ。
車輪は円錐形なので。
鉄板の「他板の素人にも教えれ」スレ参照。

413》物理法則はね、同じ。
運動の解き方は、そうはいえない。
なぜなら、直線から円の線路軌道に入っている最中の状態など、時間を追って、回転軸となる車輪接点の状態が変わったりするでしょう。
長時間の接触（一定の接触とは言ってない）で、次の瞬間とく物理式のベクトル量が、変わる可能性があるでしょう。

http://www2.asahi.com./special/050425/TKY200505020325.html
これまでの調べで、電車が塚口駅を通過した後に通常のブレーキをかけたものの減速ができず、さらに非常ブレーキをかけていたことが分かっている

>>415
だからね、剛体の運動を考えるなら、重心にかかる遠心力を考えればいいと>>409は言ってるの。
瞬間だろうが長時間だろうが関係ないの。

俺の書いた局所の遠心力に対して、409は物理法則の事で、重心を持ち出している。
最終的には、重心の並進と重心回りの回転でしめされるが、そこに、どういった影響をあたえるか、どういった要素をもつかを、言いたかったのだ。 いずれにせよ、最終的には、重心と、車輪接点の問題になる。
細長の列車を横断面にわけた、複数の重心での議論が始まりだった。
重心での合成を考えないやり方でアプローチしたのであって、彼が何の価値感をもったのかは知らんが、 重心の話ししたので、こちらの意図として、接触の時間をだしたまで。
物理法則のことまではいってない。

>>409
剛体だとしても重量物の配置によって部分的にかかる横Ｇや垂直・水平方向のモーメントは変わるだろう。
車のエンジン搭載位置、オーバーハングによる挙動の変化を見ても明らか。

>>418
＞重心の話ししたので、こちらの意図として、接触の時間をだしたまで。

接触の時間なんか全く関係ない。安心しましたか？
それと、もうちょっと文章を推敲しようね。

>>419
それは重心の位置が変わってるだけ。

左車輪を中心に重心が回転するモーメント以外に、重心を中心に回転するモーメントも要素として
考える必要があり、その場合、重心位置以外の重量物の重心からの距離等も考慮する必要がある。

また水平方向のモーメントでも同じように重量物の配置が影響する。
水平モーメントが台車、車輪位置で作用する力も考慮要。

作用する力としてもっと多くの慣性力、モーメントの合力を考える必要がある。

>>422
少なくとも、揺れにくさ、揺れの共振周波数には影響するな。

回転の加速度に影響？

>>422
勿論慣性モーメントには効くよね。
>>418はそこまで考えてないけど。

>>421
重心中心のモーメントは動的に見ると重心を上げるのと同じような
効果とならないか？

420》時刻ごとに変化する剛体に作用する外力ベクトルを追跡する意味。

>>426
＞ 重心中心のモーメント

って何？

疑問。
ＴＶ等ではカーブでの車輪位置の断面で重心計算している図を見るが、剛体としての車両の
左右方向の重心とそれを４つの車輪位置で平均した左右方向の重心位置は一致するの？

だいたい剛体としての横Ｇ等が四つの車輪にほぼ平均的に掛かるなんて
よほどの偶然が重ならないと有り得ないよね。

420》電車の各部分も、直線から円軌道に入る時、円曲線に、直線状の電車がのって等速円運動している場合は、
直線車両の中心は両端の回転半径より半径が小さいが、まだ円軌道に入る前、直線軌道から
円軌道に車両先端から車両後端がのるまでの間とか違うでしょう。
時刻で変化するような遠心力がありそうなところと、重心の高い場合の相乗効果を考えてみるため、時刻を出した意見でした。

意見途切れたのと、ゴールデンウィークいくので、後よろしく。

>>408
あのさ、その疑問は全て工学的発想なんだよ。ここは物理板なんだよ。
工学やりたいのなら機械・工学板へ行ってやってくれよ。

> 棚にのった荷物は？
> 空調の水とかは？
> パンタグラフは重心計算に入っているのか？
> 細長い電車の横断面できった部分の局所的に高い重心をもつ部分の位置での遠心力は？
> 曲線の線路上を、直線状の連結した車両が移動する運動を単純な等速度なんかで計算してないか？
> 局所的には、普通の遠心力以上の遠心力がかかる場所があるのでは？

木を見て森を見てない。だから局所的な遠心力なんていう、非科学的なものが出てくる。
剛体運動の基本ぐらいはきちんと理解しようよ。

432》工学系統の人が多いから、話しちかづけたんじゃん。
やっぱなあ、なんか気になって戻ってきたら・・
いずれにせよ、基本的な、車体データ無しでは、基本的な計算もはじまらない。
（有限要素つかったコンピュータでの計算）
いっちきまあーす

そうとも言えないんじゃないかな？

例えば、長い棒を電車のフレームに見立てた場合

2m10kgの棒に5kgの重りを2個くっつける
A：1つづつ棒の両端に重りをつける
B：2個の重りをを棒の真ん中に寄せてつける

計算上、重心は同じでもマスが分散しているのでヨーの特性は変わってくる
では、ロール特性はどうだろうか？

>>432
当事者では無いが、相手を中傷しているだけで、結局何も言っていないのは．．．ｶｺﾜﾙｲ。
たくさん引用している意味が全く無い。

局所的な遠心力だの重量のアンバランスだのは、車両の剛性が足りなくて
車両にネジレや曲がりが発生する場合以外は考えなくていいんだよ。

俺は、車両の剛性不足が事故の直接原因とは思っていないので計算には
入れない。ただそれだけの事なんだよ。

もちろん、剛性不足が事故の原因でない事は検証する必要はある。
有限要素法によるシミュレーションや、縮小模型を使った実験などで
検証されるだろう（縮小模型による実験では、剛性が正しく縮小されないので、
実験で事故が再現されれば間接的に剛性が関係無い事になる）。

繰り返す。俺は、車両の剛性不足が事故の直接原因とは思っていない。

それから、何で 》 を使うんだよ？
読み難いったらありゃしない。皆が >> や > を使う理由が分かってないだろ？
木を見て森を見てないから、そういう失敗をするんだよ。

>>435

>>436に書いた通り。それとパンタグラフは２両目にしかない。
空調の水だの棚の荷物だのを考えても重心は数ミリしか変わらない。
直接原因とは思えない。

>>434
ロールは片端が車輪だが、バネ等の可動物の影響や、重心の上下の移動量違いによる回転モーメント、
また電車から見ると、右カーブで車輪は左から押されると見ることもできるので、重心を中心に回転する
慣性力を考えると、ヨーと同じように特性は変わるように思う。

>>436
剛性が高ければ余計にヨーによる影響を考えるのは当然なのだが。

>>436
何の根拠もないから直感的にいうけどさ

前方車軸からフレームを伝わって後方車軸までねじれの力が伝波するのに
少なくて0.1秒、多くて０.５秒くらいはかかるとおもうんだ

>>436
あなたも森の中の太い木１本だけを見て、それ以外は関係ないと
言っているに過ぎず、森は見えていない。と思うよ。

>>439
だから、剛性が高いとして慣性モーメントは考えてるよ。もっとも、
横転開始の条件を求めているだけで、運動方程式を解いているのでは
ないけどね。

>>441
では、あたなはパンタグラフや空調の水が事故原因だと思うのですね？

>>443
いや、お二人の話を総合してそう感じただけ。

>>444
機械系ではどうか知らないけど、物理のあるモデルを
「○○の効果が入っていない」事を理由に否定すると言う事は、
「○○の効果が無視できないぐらいに重要である」事が大前提
になるんだよ。

物理は簡単なモデルほど「本質を突いた良いモデル」とされるんだ。
だから、全ての効果が入っていないのは当たり前なんだけど。

>>445
モデルを単純化し過ぎた場合、今回の転倒のキッカケと言う一側面を取っても
考慮が足りないと言う意見が出るのは当然で、貴方の意見が単純化を優先すべき
という説得力を持たないと私が感じた。という事です。
まあ、ただの文句の付け合いですが。

>>446
「事故が説明できる範囲内で単純化する」のが当たり前。

>>447
そもそもそこが意見の分かれ目だと。

>>447
どこまでの単純化で事故が説明できるかを説明できているとは思えないので。

>>448
だから、パンタグラフや空調の水やらを考えなくても事故は説明できそうだから
単純化して良いと言っているのだけど何か？
そうでないと言うなら、パンタグラフ（２両目）や空調の水が事故原因だという
モデルを示してくれよ。

分かったOK。これ以上は議論しても無駄だ。あなたのモデルを示してくれ。

>>450
私はそれ以前の話からそう感じています。
登場人物がズレテいたら申し訳ないが。。。

以前って、どれよ？

パンダグラフや空調の水なんてせいぜい数十kgだろ？
数十トンの車両の運動に影響を与えるとはとても思えないんだが。

>>453
貴方は>>403の人？
403の意見は、単純に私もそんな感じかなあと思うが、それ以降の(》)を使う人との
409から420あたりかな？
攻撃している割に話に説得力が無い。それなのに偉そうに言っているなあ。
と第三者から見てそう思っただけ。私の発言おしまい。

今回の事故は３００R手前の緩和曲線内で発生しているのが明白になったので、
今まで計算してくれた人。ご苦労様。

無駄になっちゃったね。どうも台車異常があった情報が事故調から流されてます。

鉄板等では、土曜日あたりから

１、軸バネの異常
２、空気ばね異常
３、モートル・制御機器異常

の三点に論点が移ってます。早朝に事故調が、直線部分でどうも蛇行をおこしていたらしい、
との報道があり、それ以前より、異変はR300手前の緩和曲線導入部で発生していたとの
推測から”遠心力による転覆脱線”説には懐疑的だったわけです。

それが裏付けされる事故調の報告があることから、事故原因解明の論点は足回りになっていくでしょう。

今回の事故で少し明らかになった部分を書きます。

１、手前の駅ですでに電車はひどく揺れていた←車掌や乗客の証言
２、直線からR300に入る導入部の緩和曲線（５０ｍぐらい）で車体はすでに大きく傾斜
３、緩和曲線からR300に入る７０ｍ地点で傾いた車体が架線柱に衝突。
４、緩和曲線進入時の速度は１０８キロでなぜか加速状態にあった。
５、直線から緩和曲線内に入るときに高見運転士は常用最大制動をかけていた。
　（４と５が矛盾する。電車は力行しながら制動はかけられない構造これは車両機器に異常が
　　あったと思われる証拠になるかも。）
６、非常制動をかけたのは、緩和曲線内に進入し急に車体が傾き驚いた直後。

で申し訳ないのですが、３００Rを速度超過で進入し、脱線転覆を想定して、
計算しても無意味になってしまいました。事故原因は別との見方が有力になった。

ご苦労様でした。

本来天文板の方が合ってると思うけど、該当スレが無かったので
こっちに書かせてください。

この事故の後、静岡でやたらヘリコプターが落ちてますが、
なんか、地磁気が歪んでるとか言ってる人が多数でビックリです。

これって本当？

。。。文型の俺がこのスレで理解できることは、文型で体育会系ですらない根性無しの俺は、
箸にも棒にもかからん役立たずの引きこもりのニートだと思い知ることだけだ。。
理の字の人ってやっぱすげえな。。

>>458
確か207系はツーハンドルだったと思うんだけど、車で言えばアクセルとブレーキを同時に踏んでいる状態ですね。。
力行中は、たとえブレーキレバーが入れられていても、自動的にブレーキが解除されるような仕組みなんでしょうかね？
もしそうでなければ、凄く不安定になると思うのですが。。

>>460
むしろ地震板に相応しい話題かも？！

>>460

観測されてないってさ
http://pulsepower.ess.sci.osaka-u.ac.jp/050503.html

自分は364だけど、先頭車両も電柱にぶつかってるらしいので計算してみた。

電柱にぶつかった時の回転角を θ=45度（π/4 rad）とする。
左車輪を軸とした回転運動の運動方程式は

r = SQRT(H^2+L^2/2)
r (d^2 θ/dt^2) = V^2/R cos(a+b-θ)-g sin (a+b-θ)

等加速度運動ではないので解くのは面倒。θ=45度の時の右辺は
6.7m/s^2。これに到達するまでの時間を T とし、加速度は徐々に
増加したとして

r (d^2 θ/dt^2) = 6.7 (t/T)^2

の二次式で近似。これを解くと T=1.7秒。V=108km/h=30m/sとすると
横転を始めたのは電柱の手前約 50m になる。
45度横転するのに必要な距離は意外と短い。誰か検算してくれ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050505-00000007-mai-soci

空気バネの異常振動が大きく関与しているとなると、かなり詳しいモデルを使っても、検証は困難だろうね。
つまり、必然性を証明できない。

物理は高校物理しか理解してないですが
今回の207はヨーダンパ装着後だったみたいですが
ついてると高速安定性は増すでしょうが、カーブ入り口で
つんのめって転覆方向に力が働くように思うんですが
実際のところ、そういう考え方で大方正しいのでしょうか？？

それ＋急ブレーキがらみのばねの動揺でコテンといったような。。

466＞＞ヨーダンパって部品なの？
付いている位置と範囲は？
重そうなのですか？

466の証言は重要だなあ！
決定的な内容となるかもしれんな。

>>467
前にググってみたけど台車のところに水平に取り付けるダンパーでしょ？
台車に比べたらそんなに大きな部品じゃないよ、

>>466
ダンパーで適度に動きをシブくしたほうが、フリクション無しで台車が左右に動くより安全でしょ


客車と台車の間にエアサス挟んであるからと言って、メカニカルなダンパーを省いたのが
原因の一つになってるような気がしないでもない
（言われてるように、エアサス関連のトラブルがあったとして）

>>466
あれま、確かにヨーダンパ搭載の台車ですね。
言われるまで気がつかなかった。

ttp://49uper.com:8080/html/img-s/57212.jpg
この部品がヨーダンパです。
７両全てに搭載されていた。

>>470
その部品が直線から壊れていて、焦げ臭い匂いや、油の匂いをさせていたのでは無いか？
と言う推測を元にＴＶで複数の乗客証言を時系列に並べてやっていた。
それで直線から強い横揺れが発生していたのではないか？などなど。
あまりあてにはならないが。

＞非常ブレーキ作動までの５秒間に、時速１０８キロからさらに数キロ加速していた
＞ことを示すデータが、車両に搭載されたモニター制御装置に記録されていた

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050505-00000001-yom-soci

>>472
なんで加速？解らん。

＞同電車が１０８キロで走行した場合、毎秒３０メートル進み、
＞非常ブレーキをかけてから停車するまでは、天候などを考慮せずに
＞計算すると、２５・７秒、３８５・５メートルが必要になるという。

ソースは>>472に同じ。

コンピュータシュミレーションやっていてもなあ、外力の加わる車輪接点の条件がいい加減だとなあ。
実際の電車は、時刻とともにレール上を移動してるからなあ。特に、直線から曲線に移る時なんか、重心移動に伴う接点力を計算しているとすると、一定の半径を回る回転でない場合、重心に与える遠心力をどのようにしたのだろう。
前輪と後輪で回る曲率が異なり、時刻ごと重心に与える遠心力が変化するばあいとかをね。
これが違えば、車輪接点での外力ベクトルが違い、結果、ちがった物理式解いてることになるんでないか。

なんか、シュミレーションの世界だとよくありそうなんだよなあ。
よく分からないから、゛えいっ゛、゛やあー゛で、単純な直線運動だとか、円運動で一定で扱ってしまうこと。
ここのスレみてても、外力に時間や時刻は関係ないと言っているやつだね。
本人は物理やってるって言っているみたいだけど。

もちろん、車輪からの外力が重心に加わえる加速度をだすのか、逆に、重心の加速度などから、車輪での接点外力を見るのかを言っている。

尼崎脱線事故の原因は「遅れ込め制御」http://c-au.2ch.net/test.php/-/train/1115034145/i

尼崎脱線事故の原因は「遅れ込め制御」
http://c-au.2ch.net/test.php/-/train/1115034145/i

尼崎脱線事故の原因は「遅れ込め制御」
http://c-au.2ch.net/test.php/-/train/1115034145/i

こっちを貼れよ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1115034145/

やっぱりね。遠心力は単に脱線が始まってしまったあとの状況をより酷くするように
作用しただけで、そもそも脱線を誘起した根本原因じゃないんだな。

ブレーキの影響ですかあ。複雑な運動やなあ〜。
単純な非定常的な解析もできない連中がよくそこまでたどり着いたもんだ。
うぷっ、くっくっくっ・・。

と、非定常的な解析もできない香具師が申しております

島田紳助の悪行
�@紳竜時代、客席で野次った客に暴行
�A同じく、バラエティ番組でデレクターに暴行
�Bスッチー事件　些細なことで難癖つけて相手を罵り泣くまで説教する
�C娘鼻血事件　挨拶をしなかっただけでリンチ
�D嫁殴打事件　顔面を殴打、前歯を折る
�E鈴鹿事件　タイムの計測をミスした女性に暴行
�Fスッチー事件２　パペポで鶴瓶が告白、またしても些細な事でブチギレ
�G伊丹事件　声かけた相手を罵り警察までかけつける騒ぎをおこす
二年前「サンデー毎日」にスクープされる。
ただ単に「ハロー」と声を掛けられただけで逆上（ほとんどキチ○イ）
�Hアイドル殴打事件　某アイドルにビンタ
�I3年前の5月、大阪・関西テレビの「太っ腹！紳助ファン」収録中
若手芸人コンビ「麒麟」田村が紳助を「面白くない芸人」とネタにした。
怒った紳助、客の前で田村の髪の毛をつかみ殴る蹴るの暴行。
さらに楽屋に連れて行き、壁に田村の頭をぶち当てた。

484＞＞費用負担してくれるならやってもいいよ。

>cadの人員とソフトと高速計算機
自分ではできないという自白だな

第１回（２０００．７） 「地下鉄日比谷線事故」
http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/mc/mc1.htm
第２回（２００１．９） 「地下鉄日比谷線事故最終報告書（２０００．１０）」
http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/mc/mc2.htm
第３回（２００１．９） 「中央交通安全対策会議専門委員会議」
http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/mc/mc3.htm
第４回（２００１．９） 「軌間可変電車実用化評価委員会」
http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/mc/mc4.htm
第５回（２００１．９） 「国土交通省の独立行政法人評価委員会」
http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/mc/mc5.htm
第６回（２００１．９） 「急曲線における低速域での乗り上がり脱線等の防止に関する検討会」
http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/mc/mc6.htm

http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/frame.htm
http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/toptitle.htm

営団中目黒駅構内列車脱線衝突事故について
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tetujiko_.html

西日本旅客鉄道（株）福知山線における列車脱線事故について
http://www.mlit.go.jp/fukuchiyama/index.html

鉄道局のホームページ
http://www.mlit.go.jp/tetudo/index.html

国土交通省
http://www.mlit.go.jp/

487＞＞cadの人員は、他人だが、時間の問題。
多分、受注したら、結構、ここで金かかるからねえ。
請求は、自動車会社などで一般の値段。
内緒だが、実質はひとりで、マクロ組んだりしてやるねえ。
ここで稼げば、うはうは。
ソフトも、プログラムを自作。
建前上は、一般のソフトを買取り、又はリースでつけておく。
これも、うはうは。
ハードも建前上はスパコンをレンタル。
実際は、パソコンのレンタルでパラレルで計算。
これも、うはうは。

尼崎脱線事故の原因は「遅れ込め制御」
http://c-au.2ch.net/test.php/-/train/1115034145/i

書いてない様なので、情報のみ

今日のＴＶで、モニターの解析結果で、
「直線で１２６ｋｍ出ていた事が判明。」

関西の夕方４ｃｈ。ＴＢＳか毎日放送のニュースでした。

「直線で１２６ｋｍ出ていた」のソース

ttp://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye1186692.html

それもまたブレーキをかけていた状態での速度が１２６であって
もう少し手前は１３０ぐらいだったりするのか？


１３０近いとブレーキ７でも早々止まらんし浮きますわな


で、もう一つ
　《証言４　北約９０メートル、線路西の側道》

　線路をはさんで灰山さんとちょうど反対側にいた。自転車に乗っていた男性会社員（６３）は、電車に追い抜かれる際、不思議に思った。
「いつもの『ゴーッ』という走行音が、フッと軽い音になった」。横を向くと、「先頭車両が斜めに傾き、内側の車輪が３０センチほど浮いていた。
そのまま『スーッ』とマンションに突っ込んだ」。３両目の車両が横向きになった２両目に激突。ごう音とともにガラスの破片がバラバラと飛んできた。
立ち木に身を隠した。足が震えて止まらなかった。「阪神大震災で自宅が全壊したが、今回の方が怖かった」

３両目が当たらなかったらかなり死者は少なかったと言うことか？

で、そろそろ結論でたわけ？

早くしないと国土交通省のほうがはやく解決しちまうよ

急ブレーキが原因かと思っていたんですが違ったんですか？

急ブレーキ−＞加速度＝力発生−＞足元には力が働き止めようとするが
車両上部を止めようとする力はない−＞回転が発生

と思っていたんですが

これだけだと言葉足らずか？

カーブでの急ブレーキのため
Ｆ＝Ｍａの力が前方向にも横方向にも生じる
縦方向の力は前後に長い形状のため影響は少ないと考える
（ただ後続車両が追突した場合、前の車両を線路から押し出す力になりはしないだろうか？）

横方向に力が働くが
これは
Ｆ＝Ｍａの力で車両の足を払うようなもので回転が生じると思う

遠心力のによるモーメントとは違ったことを
カーブ設計に考慮が必要なのではないかと思っていたのですが

ただ当方は力学あまりできないので
単純であるし、間違った考えかもしれません

＞＞Ｆ＝Ｍａの力が前方向にも横方向にも生じる

訂正
Ｆ＝Ｍａの力が前方向と横方向に分解した量が生じる

レス５００まで来てまだ解答がでないかよ！
しかも2週間たっているし！
解答出してからレスシル！

F>

>>497-499
つっこみどころが多すぎて直す気もしない。

>>501
ごめんなさい
カーブで非常ブレーキをすることの危険性はどうやったら証明できるのでしょうか？
私は遠心力以外に、加速度の存在による力だと思ったので
それを示したかったのです

カーブでは、常に斜めに進もうとするために
速度成分は前と、横に分解できて、
これに対して速度の変化がおきるということは
横方向にも加速度が発生し、右カーブに関しては
右に対してマイナスの加速度＝左への加速度＝左への力が発生する
と考えたのです

つまり
スピードを落とすことが必ずしも安全にはつながらないということを
言いたかったのですが、力学がまだできない段階なので
めちゃくちゃなことを行ってしまったかもしれません

スピードを落とすことは遠心力が減ることに関しては安定化しますが
速度の大きな変化が急におきると
遠心力の減少分以上に危険な力が働くのではないかと思ったのです

　∩
(　ﾟ∀ﾟ)彡　おっぱい！おっぱい！
　⊂彡

ごめんなさい
減速は左に倒す力を減じるようです
加速していた場合は？

／⌒⌒ヽ
　　　 ｲ　 ノハぃ）　
. ｨ⌒` wﾉ *'ρ ｿ 　ｱｳｱｳｱｰ　　
と､_入`_,つ λ う

　　　　　　　/＾∞
　　　　　　/ミﾉﾉﾉ｀))
. 　ｨ⌒` ﾉ)§*'ρ ｿ 　ﾋｷﾞｲｲｲ　　
　と､_入`_,つ λ う

>>505
これは急ブレーキ時の横向きの力のみに着目した場合でした

しかし急ブレーキで前後方向に働く力がカーブにおいては
車両の横向きに力を与える気がします

>>464

快速はカーブの制限速度（７０キロ）を大幅に超過して走行していた。
マンションに激しく衝突していることなどから、調査委は片輪走行が
始まってからは速度がほとんど落ちていないと推定。電柱に接触す
るまでの約６０メートルと、電柱からマンションにぶつかるまでの約
５５メートルは、計算上、それぞれ約２秒ずつかかったとしている。

http://www2.asahi.com./special/050425/TKY200505090327.html

カーブでのブレーキの影響の説明はすでにされていますが、少し理屈を付けてかいてみました。
カーブで台車にブレーキをかけると、台車軸（車輌との連結部）には後斜めレール接線方向に減速力が働き、
車輌長さ方向の中心(重心）のまわりにモーメント［（車輌中心と台車軸の距離）・（sinα）×減速力］が働く。
αは車輌の方向とレール接線方向の角度。
したがって本ケースでブレーキをかけると、遠心力に加えて、車輌中心を軸として左回りの回転力が加わる。
この回転力は、前方左側車輪とレールの接点を中心に、重心高さ×（sinα）×減速力が転倒力となる。
遠心力で傾いた車輌は、減速で傾きを復元する前に上記転倒力が加わり、いわば駄目押しとなる。
減速条件を想定して計算しても、遠心力の1〜2割増加する程度なので、あくまで従として考えてよい。
連結車輌では、減速力は連結器を通じて伝わるが、列車全体の減速度は同じなので
レール曲率半径が同一ならば転倒力は同じである。

12日の日経夕刊に事故委員会の見解がでていた。「カーブにおいてブレーキをかけたため
バランスをくずして転覆した」と。随分非科学的な表現である。複合原因という言葉も同じで、
何も原因が分からないといっているに過ぎない。

>>509
＞ αは車輌の方向とレール接線方向の角度。

α≠０だと脱線しますよ。

>>511
台車の連結軸は左右回転できるようにしたものだからαはレール曲率にそって
自由にかわる。回転できなければ脱線するでしょう。

いや、α＝０になるように回転するんでしょ？

半径Rの円周レールに、車輌長２Rのものを走らせ、ブレーキをかけるとαが90度の力が掛かります。

ブレーキの利きが各車両で大きく違うと浮きやすくなるのでは？
カーブで急ブレーキをかけて前の車輌より後ろの車輌の方がブレーキの利きがいい場合、
前の車輌は後ろの車輌に引っ張られる形で前輪が浮き上がる。
そこがカーブだと浮き上がった前輪がレールから外れる可能性がある。

カーブでの減速による遠心力の減少と、
モーメントの増加、のどっちが大きいかは
どうやって比較するんだ？

　　　 _ 　∩
　　(　ﾟ∀ﾟ)彡　じっけん！じっけん！
　　 　 ⊂彡

>515
車輌重心高さ−連結器高さ(床面）≧０ならいくら後で引張っても車輌は
持ち上がらない。
仮に、連結器高さ(床面）−車輌重心高さ＝0.2ｍあると、
減速度 0.1G、車輌長さ20ｍとした場合
重心にかかる上向きの力は、 0.2×0.1/20/2＝0.002G＜＜G

絶対に前輪は上がらない。

今回の脱線事故の解明において、台車、車体、車内の乗客（立ち客多数）の条件を考えた場合、回転座標系で
論じるよりも、慣性座標系で議論してくれる人はいないのだろうか。慣性座標系においては遠心力なる力は存在しないはず。

直線部分から緩和曲線を経てＲ３００のカーブにさしかかる段階でレールに拘束された台車の運動と
車体の運動、中にいる乗客の運動を解析した方がやりやすい気がします。
乗客は剛体ではなく、車体とは床からの抗力（床面と垂直ではない）と車内の手すりなどにつかまることにより
カーブを曲がっているわけで、今回のような事態だと乗客（特に立ち客）の脱線前の運動に及ぼす影響は
かなり大きな要素になると考えていますが、どうでしょうか。
慣性座標系からみた場合車体は進行方向を軸とした車体の回転運動（いわゆる転覆）を解析してくれる方が
おられればと思います。

電車の構造に詳しい人がいないと、物理屋だけでは難しい。
電車のブレーキは左右別々のかかるものなのか？
それとも、シャフトや駆動系自体にかかるんだろうか？

>>521
機械板に構造的なことのカキコがあった
詳しいリンク先つきで

物理的には連成振動ってこと？

>521
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu.htm
台車の構造図などは素晴らしい。
ブレーキは台車の４輪それぞれにかかるんですね。
この内一つのブレーキが故障すると、片肺の減速度がかかり台車は左右どちらかに
振れ、乗上げ脱線の要因がまた増えないですか。

>>523
台車によって違うでしょ
左右の車軸が繋がっているタイプと、独立してるタイプがある

事故おこしたのは繋がってるタイプ

スタビライザーの影響は考慮してあるのかな？
遠心力や緊急ブレーキの影響で一時的にもバネに強い縦の力が
働いたとか？

こんにちは。鉄分の入った計算化学屋くずれのシステム運用屋です。

定常円旋回では ｍv^2/rの遠心力が働きます。
円運動(公転)する物体は同時に自転する。1公転て1自転。
車両が直線から曲線に入ると車両には大きく分けて2つの力が作用する。
1つは遠心力、2つ目は車両を自転させようとする力。
車両は棒状の質量をもった物体なので大きな回転モーメントが発生します。

207系は空気バネ台車です。
空気バネ台車は満車時と空車時に圧を変化させて自動で
車高調整する機能と左右の空気バネ内圧に大きな差異が
発生した場合にこれを均等にする差圧弁がある。
動作が緩慢なため、左右高さ調整時にオーバーシュート
して収束しにくくなることを防止するため、不感帯という
許容左右高さ差異を持たせている。これが10mm程度で、
このために輪重差、重心のずれが発生します。

また、道床はクッションの役割も持たせており、列車が
通過すると沈み込んで衝撃を吸収する一種のバネです。
曲線のカントはバラスト(砕石)の曲線外側と内側の盛りを
変えることで実現してます。
列車がカント部分を通過すると外側レールに遠心力が
多く作用します。そのため道床沈み込みは外側の方が
大きくなると思われます。
道床をバネとしてみると単位長さ当たりのバネ定数が
同じバネで、長いバネと短いばねがあった場合、同じ
力を加えた場合、長いバネの方がより縮むことになります。

>524
台車の車軸は通常左右つながっているでしょう。
片輪だけにブレーキがかかると中心の回りにモーメント
が働き、レール幅内で台車がこじれる恰好となり、乗上げを
助長する。
523のHPには、レール直線部での横ぶれ(車輪幅とレール幅の遊び、車輪踏面角度）
と危険速度についても図示してある。横ぶれ周期があれば当然、車輌＋乗客の固有振動
と一致すると車輌傾きはいくらでも大きくなる。
直線部での以上振動について乗客が証言しているので調査の必要はある。
事故調査委員会はその事実（データ？）はないといっていたが、はたしていいきれるか。

　
機械・工学＠2ch掲示板　「〓　〓　列車事故　〓　〓」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1114907305/l50

>事故調査委員会はその事実（データ？）はないといっていた
は？

>530

紹介された掲示板はなかなかいい内容ですね。
掲示板として、物理と工学の差はあまりないようです。

>>529　＞　直線部での以上振動について乗客が証言しているので調査の必要はある。

台車蛇行動　高速走行で発生　バランス崩す要因に　ＪＲ脱線、事故調が見解　　平成17(2005)年5月9日[月]
http://www.sankei.co.jp/news/050509/evening/10iti001.htm
http://ez.st37.arena.ne.jp/special/special0033.html

ＪＲ脱線車両、高速時に横揺れ特性　横転との関連確認へ　　2005年05月23日06時08分
http://www.asahi.com/national/update/0523/OSK200505220021.html?t5
http://www2.asahi.com./special/050425/

おまえらのレスはおもろい。
訳が分らなくなって人叩きに専念するマスゴミよりずっといい。

>>534
マスゴミ叩きに専念するN速他の糞板ともな。

揚力で車両が軽くなると転覆しやすくなると思うけれど、
車両にかかる揚力は無視できる範囲なのかな？

>>536
横風突風ともなると、流石に無視は出来ない影響が出る。
でも当日については無いと考えてよろしいかと。

時速100kmで走る乗用車で、何十kgかの揚力が働くって聞いたけど、
乗用車より数十倍大きな車両だと、１ｔ以上の揚力が働いていても
不思議じゃなさそうだし、どうなのかな？と思ったのだけど。

>>538
乗用車より数十倍大きな車両は重量も数十倍重い。
よって単位重量あたりの揚力は車と大差なし。
また、100km/h程度では流線型と非流線型とでは空気抵抗に大差なし。
という事は揚力についても同じく無視できる範囲ではないかい？

他の207系が飛びそうになった事があるのなら、話は別だ。

ありがとです。

そうですね。
揚力などの空気による影響は、ちゃんとしたデータがないと分らないですよね。

鉄道総研のホームページで、少し参考になりそうな資料を見つけたからどーぞ。
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu12/g175_3.html

これを見ると、ちょっとした横風でもあれば、かなり影響がありそう。

おい、その送検のページをオレも見てたとこだが、ここも見れ。
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2003/Getsu09/g163_7.html

>・ 小倉工場内及び日豊本線、予讃線の分岐器通過試験の結果、
横圧最大値が目安値以下となる速度は以下の通り。
また、Mc1ではヨーダンパが無い場合の方が横圧が小さくなることが確認できた。

素人なんでようわからんのだが、
ヨーダンパつけるとカーブだとやばい場合もあるという事じゃないのか?

ヨーダンパは直線での過剰な動き（だ行動）を抑えるものだから、
こっちを立てればあっち立たずの類。

それだけでヨーダンパを叩かぬようにご注意。

>>542
>>541の言ってることは正しいんじゃないの？
別にヨーダンパを全否定してるわけでもないし。

>>536
>>537　＞　横風突風ともなると、流石に無視は出来ない影響が出る。

都会の中を、走り抜ける列車の場合には、俗に言う【 ビル風 】と言うものも、
十分に考慮されなければならない、問題だと思われます。

横風が原因で、列車転覆した話題に付いては、
>>530　＞　機械・工学＠2ch掲示板　「〓　〓　列車事故　〓　〓」、 に、
「余部鉄橋」の転落事故の話が、出ていました。

http://www.asyura2.com/0502/nihon16/msg/731.html
重要なのにほとんど報道されないか、後記事がない記事として

フジテレビ
ＪＲ福知山線事故　　　車体が台車から浮き上がり左側に傾いた痕跡があったことが
　　　　　　　　　　　判明。
ＪＲ福知山線の脱線事故で，鉄道事故調査委員会は事故車両を調べた結果，車体が台車
から浮き上がり，左側に傾いた痕跡があったことを明らかにした。
事故調査委員会公開した１両目の１番前に位置する車輪と車軸の写真によると，車体と
台車を繋ぎ，車体が上昇しすぎないように留める部品が大きく変形してはずれている
ことがわかった。
また車体の振動を減らす部品も多数きずがついた状態ではずれていることがわかった、
という。
こうしたことから事故調は事故車両の１両目２両目の車体は，脱線する前に台車から
浮き上がり，左側に傾いたと見ている｡「また１，２両目の車輪には非常ブレーキを
かけた痕跡が残っていなかったことも明らかにしたが，運転士が非常ブレーキをかけ
ても，天候などの影響で車輪に痕跡が残らないこともあり，引きつずき調べること
にしている」　　　６月２３日１３分更新　　社会ニュース（ＦＮＮ）

>>515
これじゃないですか？

尚非常ブレーキは全車両一斉に掛かるそうです。掛けられる人は車掌運転士。
連結器が外れた場合もかかるそうですが　その場合レバーは動かなくても
かかるそうです。

う〜ん
ローリング振動、ってセンもある…

ブレーキの効き具合について
http://ime.st/headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050607-00000301-yom-soci

転覆脱線計算をしました。
力のつり合い法則に基づき、転覆脱線速度を算出し、
回転運動方程式を解き、転覆運動のシミュレーションを行った。

http://homepage1.nifty.com/gfk/densya_dassen.htm

電車上部に台車の重さと同じくらいのエアコンがあったそうです。
もしご存知でしたらすまん。

横振動の痕跡か、ＪＲの脱線車両車輪表面に磨耗の照り
http://ratio.sakura.ne.jp/archives/2005/05/07210952.php

尼崎転覆事故解析
回復運転の過速度が主因
http://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/300jrw/fkchym.htm
↑は>>549よりもさらに突っ込んだ部分について解説してます。
残念ながら解析の数式は画像になっててコピペ不可能。
ここでわかるのは
1　転倒角度の推定
2　尼崎脱線事故現場でのＡＴＳ配置について
3　転倒限界速度の算出

暇人と物理板住民のみ見ることを奨励。

http://kotanuki.exblog.jp/2609867
まめだぬき通信
現場のカーブは制限時速７０キロだが、、、」 事故カーブでは90キロ超
が普通だったと、証言しています。

フライデー5月13．20日号より

鉄道ファンが「車両の1番前で見ているとスピード違反を目撃することがこれまでも
ありました。９５と制限が書かれているのに、時速１２０ｋｍで走っていたりする。」

２５ｋｍ速度オーバー、事故カーブが70ｋｍ制限なのに　90オーバーで走っているのを
たびたび体験した、と５５３の彼女は言っている。
　　　70ｋｍ＋２５ｋｍ＝95ｋｍ　　　　彼女の言葉と一致する。

>>552のリンク先については「回復運転の過速度が主因」と特定されてます。

1　転倒角度の推定（イラストと数式）
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jrw/angle.gif
2　尼崎脱線事故現場でのＡＴＳ配置について（速度制限ＡＴＳが無いのが問題と指摘）
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jrw/ats_st.gif
3　転倒限界速度の算出 （イラストと数式）
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/301/v_limit.gif

で、結論は出てます。尼崎の危険なコーナーに資金ケチらないで
曲線速度制限地上子（要するにＡＴＳの上を制限速度以上で走ってたらブレーキがかかる）をつければ
こんな馬鹿げた事故なんて起こらなかったということ。

555はなにも出てきません。何がしたいのやら！

いいスレ見たのは久しぶりだ。

　
機械・工学＠2ch掲示板　「〓　〓　列車事故　〓　〓」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1114907305/l50

>>556　＞何がしたいのやら！

契約か、登録をしていない？と、見れないサイトかも。

普通に見れる。

これも可能性として考えられませんか？
2003年5月13日(火)
塗油器
今日は支線を担当。その時の話です。
塗油器って知ってますでしょうか？
曲線部に設置してある、文字通り油を塗る器械です。
カーブを列車が進行するときフランジ部分が擦れて大きな音を立てたり、抵抗が大きくなったりするのですが
それを緩和するために設けられています。
車輪で塗油器の突起部分を押すと油が噴射するようになっています。

今日土木関係の部署の方が、その塗油器のチェックか何かで来られていたのですが
油の噴出量を多くしたのか、ノッチを入れると空転したおすし空気制動はかなり危ないレベルにまで
制動力が落ちるしでかなり怖い目をしました。

本来レールの内側に塗るようになっているのですが、噴出量が多いとレールの踏面にまで油が付いてしまいます。
すると車輪にもべったりと油が付いて、空転したり、空気制動が利きにくい状態になります。

近年、沿線住民から騒音に関する苦情が多いらしく
列車がカーブを通過する際に発生するキ〜って音にかなり敏感になっています。
そこで油の噴出量を多くしたり、油の粘度を変えたりするのですが
これが運転士泣かせでして・・・
いろいろと大変なんですよぉ、運転士って職業も。

↑取り敢えず長文を書き込む前に　日本語を勉強し直せ！

別に意味は分るからよいのでは？

＞＞５５９
初心者なので難しいのは見れない。

現場カーブに多量のオイル=外側レールの磨耗防止用
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050618-00000047-jij-soci
☆★５６１の可能性が益々大きくなった！

5両目のモニター制御装置の記録では事故電車は非常ブレーキ作動後も速度は
落ちないで,変化なし
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200506070038.html

神戸新聞の脱線のメカニズムーーー転倒脱線の複合要因
http://www.kobe-np.co.jp/news_now/jr_ama/ama_why.html

原因鑑定事故調に依頼ーーー兵庫県警5月末
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050617-00000069-jij-pol

先頭車両重心下げる　尼崎JR脱線207系後継車両
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00018981sg300507091000.shtml

└○─○┘　台車にまつわるエトセトラ　└○─○┘
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093582899/

[鉄道に関するスレです。おのおの質問スレがあります
http://www2.2ch.net/2ch.html
鉄道総合＠2ch掲示板


http://www2.2ch.net/2ch.html
鉄道路線・車両板＠2ch掲示板

１両目にのってた吉田さんの体験記
http://www.kysd.net/index.html

--- The Ruins of Rail --- 廃線跡を旅する

＜尼崎脱線事故＞運転士、事故直前の２駅で車掌用ブレーキ (毎日新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=23mainichiF0723e016&cat=2

尼崎脱線事故、ノーブレーキで現場カーブ進入か (読売新聞)7月２７日

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr_fukuchiyama_accident.html?d=27yomiuri20050727i304&cat=35&typ=t

　「車掌室にある非常ブレーキ」と「運転士室にある車掌用
　非常ブレーキ」が事故調の人にどうしてわかるのだろうか？

高見1人に押し付けｷﾀ―――(ﾟ∀ﾟ)―――― !!

５７３の理解の仕方については
ＤＱＮ運転士　高見隆二郎死【地獄で日勤教育】

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1116167489/l50
の５２８あたりのレスから読んでみて下さい。

｢車両構造に欠点｣　鉄道専門家川島さんが著書
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00026144sg300508031000.shtml

百十数キロでカーブ進入　尼崎ＪＲ脱線事故

兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、制限時速７０キロの現場カーブに脱線した快速電車は
時速百十数キロで進入し、カーブ途中で運転士が常用ブレーキをかけていたことが４日、国土
交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで分かった。
　電車が傾いて線路脇の電柱にぶつかった後、ようやく非常ブレーキが作動し、当時の時速は
約１００キロだったという。事故調委は、ブレーキ操作が大幅に遅れた原因や非常ブレーキ作
動の経緯などをさらに詳しく調べる。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050804-00000195-kyodo-soci

東京新聞
常用ブレーキはカーブ進入後約二十五メートルの地点で作動し、運転士が非常ブレーキを作動させた形跡はなかった
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E5%B0%BC%E5%B4%8E%E8%84%B1%E7%B7%9A%E4%BA%8B%E6%95%85&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

＜尼崎脱線事故＞マンション手前７０ｍから枕木に損傷
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050811-00000119-mai-soci
安全軽視体質また露呈　運転士ら指摘を10年放置 2005/08/10 神戸新聞
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00028214sg300508101400.shtml
190車両速度計に不具合　ＪＲ西94年以降8路線2005/08/10 神戸新聞
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00028211sg300508101400.shtml
--------------------------------------------------------

予備ブレーキ２度使用　ＪＲ脱線　故障時のみ操作許可
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00029298sg300508140900.shtml

＞直通予備ブレーキは、電車のモーターを発電機として作動させる「電気ブレーキ」と、
＞圧縮空気を送り車輪やディスクをブレーキシューで締め付ける「空気ブレーキ」が
＞故障した際などに限って使用が認められており

直通予備ブレーキと非常ブレーキは違うのですか？
詳しい人、解説お願いします。m(__)m

車でたとえると、
非常ブレーキ　→　フットブレーキ思いっきりベタ踏み
直通予備ブレーキ　→　サイドブレーキ引き

>>583
有難うございます！m(__)m

回生→エンジンブレーキ

>>585
電気ブレーキは？

>>586
電気ブレーキ→エンジンブレーキ
回生ブレーキは電気ブレーキの一種（ブレーキをかけるとあら不思議、ガソリンが増える）

>>581
今頃発表とは、ヤッパリ捏造中だな。

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00030571sg300508190900.shtml
車両傾き非常ブレーキに手届かず　ＪＲ脱線で運転士

運転士が右手で常用ブレーキの操作を始めたときにはすでに電車は傾き始めてお
り、運転士は体勢を崩して、一番奥の非常ブレーキの位置までレバーを押し込め
なかったとみられる。
　事故調委は、非常ブレーキをかけられなかった同運転士が、とっさに左頭上に
ある直通予備ブレーキを引いたとみて調べている。

遺族が脱線原因究明へ　信楽事故弁護士も協力

　尼崎ＪＲ脱線事故の遺族らでつくる「４・２５ネットワーク」は２１日、兵庫県宝塚市で会合を開き、
信楽高原鉄道事故の弁護団や研究者、負傷者と協力し、脱線事故の原因究明とＪＲ西日本の責任を明らか
にすることを目的とするグループをつくることを決めた。
　事故原因について遺族らが個別に問い合わせたが、ＪＲ西日本から誠意ある回答を得られなかったため
としている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050821-00000116-kyodo-soci

事故現場での常用ブレーキのかかった様子について
http://www2.asahi.com/special/050425/TKY200508040335.html
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050812-00000012-mai-soc
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050805-00000019-san-soci

　　　　　　中　華　人　民　共　和　国　公　認　

　　☆　　　　　　　／::::::::::::::::::::::::::::::; :;:::"'　
　　　☆　　　　　/:::::;;:::::::::::::::::::::::::;;;ﾉ　ヽ;:::＼
☆　　　　　　　/::::::::ﾉ""'''''‐‐-‐'''" 　　　ヽ:;::|
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　　　　　　　　/⌒|　　-=・=‐,　　 =・=- 　|
　　　　　　　　| （　　　　"''''"　　 | "''''"　 |　　
　　　　　　　　 ヽ,,　　　　　　　　 ヽ　　　 .|　　民主党が敗北したら、それは国民のせい
　　　　　　　　 　 |　　　　　　 ^-^　　　　 | 　　　国家主権を移譲する
　　　　　　　.＿／|　 　　　-==＝=-　　　|　 　　　中国は日本を、あきらめない。
　　　　./''":::::/:; (⌒)　　　　"'''''''" 　　 ./　　　　　
　　　　:::::::::_/-r┤~.l ＼＿＿＿＿_,,,.／i､＿＿　
　　　　　 （ ｆ　|　|　ヾ.　　＼＿＿／ |:::::::|::::::::
　　　　　　l.ヽ人八_　,,￣）／□＼　 |:::::::|::::::::::
　　　　　　　　も っ と 大 事 な こ と が あ る
　　　　　　　　　民　　　　　　主　　　　　　党

（共同通信） - 8月11日20時26分更新
７０ｍ手前枕木に最初の傷　福知山線脱線事故
＞事故調委によると、約７０メートル手前の枕木に残っていた傷はレールの間にあり、傷ができた経緯を調べている。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050811-00000213-kyodo-soci

そーいやこんな事故あったな

【調査】ＪＲ福知山線脱線事故の車両　速度計が実際より数キロ遅く表示
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1125031250/l50

鉄道運転士の免許制度、改正へ　再教育方法は国管理強化
2005年08月26日19時49分

http://www.asahi.com/national/update/0826/TKY200508260274.html

福知山線事故、中間報告を国交相に６日提出
[読売新聞]

http://news.fs.biglobe.ne.jp/social/ym20050901i113.html

ＪＲ姫新線踏切故障　バックアップ機器作動せず
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00034052sg200510011000.shtml

公表前の説明遺族らが要望　ＪＲ脱線中間報告
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00034047sg300509011000.shtml

【社会】「同じ事でも、新聞社・テレビ局で報道内容に違いが」 毎日新聞など使い、講演会…津
1 ：☆ばぐた☆ ◆JSGFLSFOXQ ＠☆ばぐ太☆φ ★ ：2005/09/07(水) 11:04:06 ID:???0 ?##
★講演会：毎日新聞など活用、報道の違いを紹介−−津　／三重

・津市の私立セントヨゼフ女子学園教諭、北川保さんが４日、同市で開かれた
　県各種学校総連合会の研修会で講演し、毎日新聞などを活用して新聞報道に
　ついて紹介した。

　講演会には、洋裁や珠算、簿記などの各種学校の教師ら約５０人が参加。

　北川さんは、同じ出来事でも各新聞社やテレビ局の報道内容に違いが出ることや、
　同じ新聞社でも名古屋と東京では記事の扱いが異なることなどを具体的に説明した。

　http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/mie/news/20050907ddlk24040050000c.html

【社会】福知山線脱線事故の中間報告、国交省が遺族に説明へ
福知山線脱線事故の中間報告、国交省が遺族に説明へ

　ＪＲ福知山線脱線事故を巡り、国土交通省は９日、事故の遺族を対象に、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会が６日に公表した調査の
「中間報告」の説明会を開催することを決めた。近畿運輸局が今月中旬の日曜か祝日に開催する方向で日程調整を進めており、ＪＲ西日本を通じて遺族側に通知する。

　説明会では、現段階で判明している事故の概要について、中間報告をもとに事故調関係者から説明する方針で、質疑も受け付ける。
（2005年9月9日23時28分 読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050909i315.htm

運転士に何が
降格恐れ？　居眠り？　「心と体」今後の焦点

　ＪＲ西日本・福知山線の脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会が６日に公表した中間報告は、高見隆二郎運転士（死亡）が異常運転を行った原因には言及しなかった。

　危険なカーブにノーブレーキで突っ込んだ（以下略）
http://www.yomiuri.co.jp/features/dassen/200509/da20050907_01.htm
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/koushitsu/news/20050910k0000m040055000c.html

JR西尼崎脱線事故・事故調の中間報告には呆れた！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126101374/l50

中間報告
神戸新聞
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00035339sg300509061400.shtml
朝日新聞
http://www2.asahi.com/special/050425/TKY200509060099.html
読売新聞
http://www.yomiuri.co.jp/features/dassen/200509/da20050906_44.htm
毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050906-00000020-maip-sociキャッシュのみ

898 ：その１：2005/09/24(土) 21:48:18 ID:Da8TgPrF0
「勤務時間について」
尼崎ＪＲ脱線　事故調委の中間報告要旨 2005/09/06
http://search.jword.jp/cns.dll?type=sb&fm=2&agent=1&partner=lunascape&lang=euc&name=%BF%C0%B8%CD%BF%B7%CA%B9&bypass=0&selsecategory=2&service=jwd&style=1
(前略）三、運転士の勤務状況
▽事故前
　四月十八日　午後三時五十七分から翌日午前一時二十五分まで勤務（放出派出所に宿泊）
　十九日　午前六時二十一分から九時五十八分まで勤務、十時から同二十七分まで定期の個人面談
　二十日　午前六時五十二分から午後五時十三分まで勤務
　二十一日　公休
　　　　

899 ：その２，８９８：2005/09/24(土) 21:53:33 ID:Da8TgPrF0
二十二日　午前十一時五十五分から午後十時五十三分まで勤務（京橋電車区に宿泊）
　二十三日　午前五時二十五分から十一時六分まで勤務
　二十四日　午後一時五分から午後十一時十四分まで勤務（放出派出所に宿泊）
　▽事故当日
　　午前六時二十一分から勤務。同四十八分、放出派出所出庫から乗務を開始し、九時三十八分の京橋駅到着で乗務終了の予定だった。（後略）

（私見）22日、24日と宿泊勤務になっているが　JR西では宿泊勤務の翌日に始発電車を運転する場合、午前3時半起床が義務付けられている
　　　　とJR西の運転士が2003年4月から開設のサイトに書かれていました。

その辺は法律とかの範疇

物理には全く関係ない

　ＪＲ福知山線脱線事故は中国系工作員による置石事故
１当初専門家が指摘したように、１００キロ程度の速度では脱線しない筈
です。１００キロで脱線するようなら、新幹線は常時脱線し、車は高速道
路で中央分離帯に激突する。半径３００メートルのカーブとはゆるやかな
カーブで危険性は低い。
２なぜ、高見運転手が非常ブレーキをかけたのか。速度超過で危険だと感
じたら、カーブの手前でかける筈で、置石を発見したからではないのか。
そのブレーキ痕がはっきり残っていないのです。
３脱線の痕跡であるフランジがなぜレールの粉砕痕の直後にみられるのか
４粉砕痕が敷石の巻き込みによるものなら、なぜフランジの痕跡より後方
へ飛んだのか。敷石は車輪と衝突して進行方向（前方）に飛ぶはずです。
５他の脱線事故に比べて脱線痕が少なすぎる。ちょうど踏み台を使ってジ
ャンプした様子に見える。
６事故発生時刻の２分後、対向していた特急電車が現場の５０メートル先
の踏切脇にある信号発光機の赤色点滅によって緊急停止した。この発光機
は踏切内の障害物を発見する物で赤外線センサーが人と車に感知する。非
常ボタンでも作動するが、事故２分後では無理です。
なぜ、作動したのか。事故現場から逃亡する人を捕らえたのではないか。
この事件の前には、計画された中国の反日運動が起こっており、日本をか
く乱するために中国系工作員が起こした置石事故と思われる。

>>604
どこを斜め読みすればいいのですか？

誰かこの事故を問題集っぽく問題作ってくれ

高見運転手が非常ブレーキをかけた姿で亡くなっているのにレール上にその痕跡がまったく見られない。その謎を解明したいと思います。
その直前の伊丹駅で４０メートルのオーバーランを起こしている。この時作動したのは車掌用ブレーキのようです。この電車は最初か途中
からか分かりませんが、ブレーキが利かないように工作されており、駅近くなって減速するようになってから、車掌が車掌用ブレーキを使
用して駅に停車していた。これは運転手にブレーキが利いていないことを悟らせないために行っていたのです。伊丹駅ではブレーキをかけ
るタイミングが遅れてオーバーランとなりました。オーバーランと言う初歩的なミスは起こりにくいのです。高見運転手が置石を発見して
非常ブレーキをかけた時にはブレーキは不能になっていて、置石が踏み台となって、ジャンプするようにして脱線して、ビルに激突した。
車掌は事故発生の報告が遅れた理由を脱線したとは思わなかった。と述べている。衝撃音と衝撃によって感じる体の衝撃の感覚が分からな
いとは腑におちません。所掌の言動にはおかしなことがある。これはやはり中国系工作員が起こしたテロであり、政府もマスコミも知って
いたが、情報操作によって、国民をだました。

>>607
いろんな解釈の仕方がありますからね。面白い角度からメスを入れた説ですね。

自演乙

>>609
いや　違うぞ　まじで

東結城駅を１８０メートル行き過ぎ - JR水戸線下り普通電車
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1136785271/l50

官庁関係の職員が、民間企業に天下りしている事と全く同じ！
JRは民営化されているが、国鉄時代の「慣例」が残っているのだろう！

「安全を第一に考える企業風土？」、そんなもの出来ないないよ！
全ての悪事をぶち壊して、可能になるんでは？

小泉首相、尊敬します。

ＪＲ西日本は、去年４月に起きた福知山線の脱線事故で死亡した運転士について、直前に
接触のあった１６人の同僚から聞き取り調査を行った結果、ふだんと変わった様子はなかった
と全員が証言していることを明らかにしました。
￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　彡ミ　 　 ＿＿＿　　＿_　　　　直前の勤務までまったく異常が見られない事は
　　|ヽ　　/|　　,,,,,,,,l /　 / 分かってる。この福知山線に限って異常なのだ。
　　|ヽ 　 | |　ﾐ ･д･ﾐ/＿/旦~~　
　 ⊥　　 |　￣|￣||￣￣￣￣￣|　
　 凵 　 　`TT |￣l￣￣￣￣￣l 自民のＹ議員は何か知ってるの？　m9(･∀･)

06.7.31 NHK「脱線事故 運転士に異変感じず」
http://www.nhk.or.jp/news/2006/07/31/k20060730000002.html

朝、姉ちゃんが俺の部屋に起こしに来てたんだけど
俺は連日の2ch閲覧による夜更かしで眠すぎて起きれなかったんだ
全然起きる気の無い俺を見て、姉ちゃんが部屋に入ってきて、俺に馬乗りになる
鬱陶しいなーとか思ってると、姉ちゃんが寝てる俺の耳元で

「朝だぞおおおお早く起きなさああああい」

寝起きの悪い俺は姉ちゃんにムカついてガバっと起きた
「キャッ!!」
起きた瞬間俺の唇に何か柔らかい感触、びっくりして目を開けたら
俺が急に起きたせいでベッドの上に転んでる姉ちゃん
「え・・・と、今口に何か当たったんだけど・・・」
「ん・・・んー？ｗなぁに？ｗ」

二人でちょっと無言になっちゃったけど気づくと姉ちゃんの手が俺の股間に乗ってるのがわかった
「ちょっと姉ちゃん、とりあえず降りて、ベッドから降りて！」
俺は焦って、慌てて姉ちゃんをどかそうとする。
「なによｗせっかく起こしてあげたのにー・・・あ、そっかｗコイツのせいかｗ」
俺の股間の硬さに気づかれた、俺は思わず逃げようとしたが寝起きで力が入らない。

「ちょっとおとなしくしててｗ」

そう言うと姉ちゃんが両手で俺の股間に手を置き、触りだした。
初めて他人に触られる俺の股間・・・みるみるうちに大きく膨れ上がるのが自分でわかった
「あ・・・ｗおっきくなってきた・・・もうｗしょうがないなぁｗ」
そう言うと姉は俺のトランクスの中に手を入れてきて

長くなりそうなんで続きはこっちで↓
http://ex16.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1154311442/l50

　ＪＲ福知山線脱線事故は中国系工作員による置石事故
　当初専門家が指摘したように、１００キロ程度の速度では脱線しない筈です。
１００キロで脱線するようなら、新幹線は常時脱線し、車は高速道路で中央分
離帯に激突する。半径３００メートルのカーブとはゆるやかなカーブで危険性
は低い。
　なぜ、高見運転手が非常ブレーキをかけた姿で亡くなっているのにレール上
にその痕跡が残っていないのか。
　脱線の痕跡であるフランジがなぜレールの粉砕痕の直後にみられるのか。粉
砕痕が敷石の巻き込みによるものなら、なぜフランジの痕跡より後方へ飛んだ
のか。敷石は車輪と衝突して進行方向（前方）に飛ぶはずです。
　他の脱線事故に比べて脱線痕が少なすぎる。
　事故発生時刻の２分後、対向していた特急電車が現場の５０メートル先の踏
切脇にある信号発光機の赤色点滅によって緊急停止した。この発光機は踏切内
の障害物を発見する物で赤外線センサーが人と車に感知する。非常ボタンでも
作動するが、事故２分後では無理です。なぜ、作動したのか。事故現場から逃
亡する人を捕らえたのではないか。
　この電車はブレーキが利かないように工作されており、車掌が車掌用ブレー
キを使用して駅に停車していた。非常ブレーキをかけた時にはブレーキは不能
になっていて、置石が踏み台となって、ジャンプするようにして脱線して、ビ
ルに激突した。
　車掌は事故発生の報告が遅れた理由を脱線したとは思わなかった。と述べて
いる。衝撃音と衝撃によって感じる体の衝撃の感覚が分からないとは腑におち
ません。所掌の言動にはおかしなことがある。
　この事件の前には、計画された中国の反日運動が起こっており、日本をかく
乱するために中国系工作員が起こした置石事故と思われる。
　政府もマスコミも知っていたが、情報操作によって、国民をだました。

岡山でJRの営業車両が脱線、けが人多数の模様。

おととし４月に起きたＪＲ福知山線の脱線事故の原因を究明するため、
国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会が来月開く意見聴取会で、
専門家らとともに事故の遺族やけが人もあわせて３人が意見を述べる
ことになりました。
￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　彡ミ　 　 ＿＿＿　　＿_　　　　事故は2005年4月だから、もうすぐ二年に
　　|ヽ　　/|　　,,,,,,,,l /　 / 　　　なるのか。
　　|ヽ 　 | |　ﾐ ･д･ﾐ/＿/旦~~　
　 ⊥　　 |　￣|￣||￣￣￣￣￣|　* ヒューマン・エラーで電車が宙を飛んだ
　 凵 　 　`TT |￣l￣￣￣￣￣l なんて､今まで聞いた事がないですよね。(･Ａ･ )

07.1.24 NHK「脱線事故 遺族ら意見聴取会に」
http://www.nhk.or.jp/news/2007/01/24/d20070124000116.html

* もし異常な速度超過であるなら、車掌が気付かないはずは
　ありません。車掌が定常速度の範囲内と判断したのであれば、
　現在運行中の列車はいずれも大事故に繋がるような危険な速度で
　運行されている事になります。

メコスジ野郎の脱糞事故を物理的に究明して

　改心しないで、肉食で身が穢れている者は助からないのだ。天国でなくて地獄行きだ。
　出口王仁三郎　続・瑞能神歌（予言）
シベリア狐は死にたれど(ソ連崩壊)　醜の曲霊は種々に　　妖雲呼んで東天は　北から攻め入る非道さよ
オホーツク海や千島船　樺太島を揺さぶりて　　雪割草の間より　暗雲低く仇鳥の
舞い下り上る恐ろしさ　　北海道から三陸へ　雪崩の如く押しよする
ここを先どと連合の　戦の場や神の国　　華のお江戸は原爆や　水爆の音草もなき
一茫千里大利根の　月の光も哀れぞかし　　残るは三千五百万　星条旗の旗の下
どっと攻め入るアメリカの　沖縄沿いや人のなく　　非義非道の場所狭く　八百曲津見神八岐大蛇
哀れ崩るや日の本の　血汐に赤き統一も　　アメリカの殺戮も　ここに終わりて神の子は
再び原始に帰るぞかし
大江の幽山に立籠めし　醜の邪霊の重なりて　　今は九尾の本姿　世界隅々またがりて
組んずほぐれつのたうつる　姿は哀れ曲津神　　八百曲津見神八岐大蛇　その行くさまの凄まじき
物質界の曲津神　狂人の如く振舞いて　　世は様々の相克ぞ
世の大本も散り失せて　月の輪台の影あわれ　　お蔭信心なしいたる　信徒は今は離れ去り
真実の三千五百人　残る教の幕開きは　　この時からと高熊の　山の五十鈴や清水台
国常立の大神の　岩戸開きはこの時ぞ　　固き巖に手をかけて　振うて落す地獄道
ノアとナオとの火水霊　現れ出でて揺さ振れば　　一天にわかに掻き曇り　矢を射る如く流星の
地球に向いて落ち来る　大地一度に震動し　　吼へば地軸の回転も　止るばかりの大音響
物質浄土は忽ちに　地獄餓鬼道修羅と化す　　山は崩れて原野裂け　人は哀れに呑み込まる
身の毛のよだつ凄まじさ　今明かに書き置くぞ　　三段いよいよ開く時　三千余年の昔より
国の御祖の選まれし　中略　　神代ながらの祭政一致　開き始めて日の本の　中略
ここに従ふ三五の　人の心ぞ尊とけれ　　宇宙を拝し宣りませば　世界は輝きおのころの
東天に向い伏し拝む　地上天国この秋ぞ　　

　世界の宗教はすべて悪魔教
　釈迦もキリストもマホメットも立派な聖者でその教えは真に正しいものであ
ったが、取次役員が都合のよい様に改ざんして、ワヤにしてしまったのである。
すべての宗教に魔が入っている。
　創造神は奇跡を見せて神の存在を知らしめ、神の教えを伝えようとしたが、
人間は奇跡を見せても決して改心出来なかった。奇跡とは神の作られた律法に
逆らうものであり、自然の摂理に反するものである。災害などによる事故死や
病気、不幸は人間が犯した罪業の償いであり、末期がん患者が激痛で苦しめら
れるのは仕方がないのである。神はその都度裁かれている。今の人間に神と見
えるのは悪魔であり、悪魔と見えるのは親神様である。人間に狐がかかっても
３日先の事ぐらいはわかるのである。
　しかし、あまりにも人間が穢れ、悪業によって弱者が泣き叫ぶ声を聞いては、
神は堪忍袋の緒を切って最後の審判を下すのである。善を助け、悪を滅ぼして
極楽浄土即ち天国を築かれる。今のままでは全員地獄に落ちて天国に住む資格
がないのです。一刻も早く改心して神の律法を守り、神に御願いして救いの手
を求めるより方法が無いのである。

　日本は悪魔の支配下
　日朝共同声明は小泉総理と金正日が協議して出したものだが、一日でお互い
の利害を調整出来る訳がない。事前に外務官が条件を提示し合って合意にこぎ
つけたのである（本当はメーソンの指示）。だから、外務省は拉致被害者の生
死一覧表を事前に把握していた筈で、小泉が訪朝時に初めて見たと言うのは嘘
であり、偽りの一覧表だと判断すれば書類を叩きつけて帰ってくれば良かった
のである。金正日は拉致問題に終止符をうって、日本の経済支援を獲得しよう
としたのである。金正日はしたたか者で日本の総理など相手にしないのである。
　日朝共同声明は拉致被害者の帰還によって小泉総理の人気を高め、メーソン
の傀儡政権である小泉内閣を継続させて、日本の国益を吐き出させる為の策略
である。それが証拠に参議院選挙の前日に、曽我ひとみの娘とジェイキンスが
帰ってこれたのだ。郵政民営化はアメリカの年次要望書にうたってあり、郵貯
と簡易保険を外資が獲得する為の措置である。北朝鮮の核開発は、日本に危機
感をあおって憲法を改正させて集団的自衛権を行使させて、日本を戦争に巻き
込む為の陰謀である。
　太平洋戦争はアメリカが仕組んだ陰謀で、日本が国力が10倍もあるアメリカ
に戦争（負けると判っている戦争）を仕掛ける筈がない。日本は支那事変には
められ、蒋介石支援ルート（米英）によって本当の敵が米英だと知らされ、経
済封鎖、石油禁輸によって国家存亡の危機に追い込まれたから、やむなく、米
英に宣戦布告したのである。アメリカは国際法を踏みにじった、非戦闘員の大
虐殺（大空襲、原爆投下）を行ったのである。そんな国が日本の危機を救って
くれると思っている者はおめでたいと言わざるを得ない。

　科学は詭弁学である（メーソンによる）
　物理現象が確率の波によって起きるのなら、因果律の法則が成り立たない。
確率の波で遺伝子が作れる訳がない。生物の魂がなければ死体と同じである。
魂まで確率の波で出来たと言うのか。おかしくて笑い話にもならない。時間と
は物体が振動するから考えられる事であり、振動しない物体には時間は無いの
である。　
　光の速度で飛ぶ事が出来るＵＦＯで速度の加算法則を思考実験してみる。Ｕ
ＦＯＡとＵＦＯＢが光速度Ｃで並行して飛行している。ＵＦＯＢから見たＵＦ
ＯＡの速度はＣ−Ｃで０となる。今度はお互いに逆行してすれ違った場合、Ｕ
ＦＯＢから見たＵＦＯＡの速度はＣ＋Ｃで２Ｃとなる。ＵＦＯＡを光と見立て
ても同じ事が言える筈だが、光の場合は両方ともＣとなるそうである。なぜ、
物体で成り立つ法則が光では通用しないのか。測定機器で測るとＣとなるよう
である。昔から光は瞬時に伝わると考えられて来た。オリオン座のリゲルは７
００光年（光速度は３０万�q毎秒）の距離にあり、今輝いている光が７００年
前の光だと到底思えない。光は波でなく光子であり、その集合体が波の様に見
えるのである。だから、マイケルソン・モーレイの実験でエーテル（光の媒体）
の存在が否定されても構わない。相対性理論は真っ赤な嘘である。
　がんは発がん性物質によって遺伝子が傷つけられて発生すると言われている
が、発生したがん細胞は生まれたての様に若く盛んに細胞分裂を繰り返す。な
ぜ、細胞分裂で出来た細胞が急に若返ってがん細胞になるのか。新たに発生し
た細胞と考えざるを得ない。すると、細胞分裂以外の方法で発生した事になる。
このことを科学で説明する事は出来ない。女性の卵子細胞も同じ事が言える。
ボウフラはたまり水からわく。この不思議な現象を神道では邪気によって生物
が生まれると解明している。

　聖徳太子の未来記
　その時、魔王波旬は仏法を利用して、本当の仏法を打ち破ろうと企て、日本を乗
っ取って鬼の国にしようと願う。そのために、三人の眷属を使って三人の僧（一遍
法師、日蓮法師、親鸞法師）に化けさせた。邪法・魔業を授けて日本の衆生を惑わ
して、三悪道（地獄、餓鬼、畜生道）に落とそうと願う。以下省略
　三番目は親鸞上人と名乗る。この世のすべてのものが仏の現れであるのにもっぱ
ら阿弥陀仏一仏を信じ、仏のきまりを修めずに、ただ、南無阿弥陀仏の念仏を唱え、
本当の僧を頼らずに、自作の親鸞上人を敬い頼りとする。黒色の衣装をまとわず、
鼠色などの衣装で着飾り、戒律を守らず、女を犯すことを良しとし、不浄を避ける
食事を取らず、肉食を行い、釈迦の仏法を汚して、神社を穢し、大衆を集めて、死
者をえさにして、食い物とする。信徒を惑わし、畜生道に落す。ゆえに、天皇や公
家は許さずして、犬衆と名づけ、武家は信ぜずして、悪党と呼ぶ。この一党は本当
の仏法のきまりに従わず、王家や武家の法律にも背いている。これが、戦争が起こ
る因縁であり、国が滅びる基になる。
　日本の末世には、この三悪魔がはびこり、悪魔を見聞きしても禁じ断つ者がいな
いと、六天の魔王は活躍し、外国の理智に暗い人間は歓喜し、畜生の心の人間が本
性を現して言葉を話し、龍が空を飛び、悪魔が巖などにへんげする。地球の軸が大
きく傾いて、暗闇の世となり、夜半に太陽が出る白夜となり、北に月が出る。
聖徳太子が日本の将来を憂いてこのような予言書を残してくれました。ほんとうに
有難いことです。日本を救う道は、太子が残してくれたものの中に、きっとある筈
です。
　聖徳太子の教えが西洋に伝わり、ダ・ヴィンチが悟ったのです。弱肉強食の悪法
が戦争を引き起こす原因だと。精巧な仕組みである人間の体、神々しく、また限り
なく美しい花や自然、これらのものが偶然に発生したとは考えられない。神が創造
されたと考える他はないのである。
｢肉食すなわち、動物を殺すことは人間を殺すことと同じである。人間がこのこと
を認識する日はいつか来るだろう｣
　　　　　　レオナルド・ダ・ヴィンチ

　偽科学が常識を盲信させる
　非ユダヤ人、特に日本人において、科学の盲目的信仰が功を奏しているよう
である。幼い頃から唯物主観(金・もの主体)を叩き込まれ、学校の教科書で教
えられる事がすべて正しいと信じる。科学的に証明されていないことには、決
して耳を貸そうとしない。こういった人々にとっては権威ある有識者や学会が
言うことのみが正しく絶対なのである。ところが、超一流と言われる学者、専
門家等により構成される団体はシオンの賢哲らにより、彼らの目的達成のため
に利用されている。
　ユダヤ議定書(第２議定書)
　「非ユダヤ人は歴史を基礎とする観察を怠り、専ら理論上の旧弊に囚われて、
その結果に対する批判的工作を忘却している。我々は新聞雑誌を利用してこの
科学理論を盲目的に信用させる。非ユダヤ人の知識階級は自己の知識を誇りと
して、科学から得た知識でものを考えようとする。その知識を論理的に吟味も
せず、その知識なるものが、人間を我々の目的の実現に向けて、教育するため
に作られた事に気がつかないのである。悪魔の世界制覇に向けて。我々の主張
を根拠なきものと思ってはいけない。我々の仕組んだところのダーウｨン、マ
ルクスの教説の成功に注意なさるがよろしい。これらの教説は非ユダヤ人の心
に破壊的作用を及ぼした。彼らは神を信ぜず、金の亡者となっている。ダーウ
ｨンの進化論は常識となっており、人間は猿から進化したものと思い込んでい
る。自然界では同じ種は変化するが、絶対に進化はしない。人間の頭の髪の毛
は伸びるが、猿の頭の毛は体毛で伸びない。ぜんぜん種類が異なる。チンパン
ジーは何時になったら人間となるのか。急には進化できないから、その中間の
形態のものが存在しなくてはならない。」
　科学と神学のどちらが真実か、もうすぐ分かります。ただし、フリーメーソ
ン(悪魔)の世界制覇の戦争、天変地異で貴方たちが生き残っていれば。

　戦争責任は人類すべての人間にあるのです
　野生の動物の世界は弱肉強食の悪法がはびこり、戦争状態である。たとえ、
百獣の王ライオンであっても、その子はハイエナに食われる。人間の世界も物
欲によって争闘し、最後には殺し合いとなる。これは人間の欲望に限りがない
からであり、ぜいたくを享楽しているためである。肉食は食欲のぜいたくの極
みであり、これを得るためには家畜を殺し、弱者を犠牲にしなければならない。
動物を殺すことは人間を殺すことと同じである。これでは、人間の霊性は獣と
何ら変わることがなく、自分の子供がハイエナに食われても文句が言えない。
　人間の横暴によってすべての生物が地獄の苦しみにあえいでいる。先の大戦
の犠牲者はこうした人間の行為の償いであり、神からの啓示である。だから、
戦争責任は人間が自らの行為を反省することなく、物欲を発揮してぜいたくを
むさぼっている、人間一人一人にあるのです。
　偽科学が常識を盲信させる
　非ユダヤ人において、科学の盲目的信仰が功を奏しているようである。学校
の教科書で教えられる事がすべて正しいと信じる。こういった人々にとっては
権威ある学会が言うことのみが正しく絶対なのである。
　ユダヤ議定書(第２議定書)
　非ユダヤ人は歴史を基礎とする観察を怠り、専ら理論上の旧弊に囚われて、
その結果に対する批判的工作を忘却している。我々は新聞雑誌を利用してこの
科学理論を盲目的に信用させる。非ユダヤ人の知識階級は自己の知識を誇りと
して、科学から得た知識でものを考えようとする。その知識を論理的に吟味も
せず、その知識なるものが、人間を我々の目的の実現に向けて、教育するため
に作られた事に気がつかないのである。悪魔の世界制覇に向けて。我々の主張
を根拠なきものと思ってはいけない。我々の仕組んだところのダーウｨン、マ
ルクスの教説の成功に注意なさるがよろしい。これらの教説は非ユダヤ人の心
に破壊的作用を及ぼした。ダーウｨンの進化論は常識となっている。チンパン
ジーは何時になったら人間となるのか。急には進化できないから、その中間の
形態のものが存在しなくてはならない。

　日本書紀に隠されていた暗号
　なぜ、男性天皇であった伝統が聖徳太子の時代から女性天皇に変ったのか。
このことに疑問を感じないのは不思議である。日本書紀は矛盾点が多く改ざん
されている可能性があるため、内容が難解で改ざんしにくい先代旧事本紀大成
経を調べてみると、推古天皇治世の中に突然、欽明天皇の事績が出てくる。こ
れにも改ざんの魔の手が伸びていた。何か手がかりがないかと見ていると、見
出しが目に入った。帝皇本紀上巻上に継体天皇の事績が書かれている。その後
を推定すると、上巻下が安閑天皇、中巻上が宣化天皇、中巻下が欽明天皇、下
巻上が敏達天皇、下巻下が崇俊天皇となる。次が聖皇本紀上巻上となっている。
聖徳太子の聖の字と一致するから、聖徳天皇に推定する。上巻下は高市天皇、
下巻上は天武天皇、下巻下は長屋天皇となる。このように推定した根拠を示す。
　日本書紀によると、欽明天皇と石姫皇后の間に２男１女が生まれ、皇太子は
箭田珠勝大兄皇子と言い、二男は渟中倉太珠敷尊と言う。ここでおかしいのは、
二男の名前が本名でなく、諱(死後の尊称)であり、珠の一字からこれは箭田珠
勝大兄皇子の諱である。すると二人の天皇のうち一人は偽者であると言う暗号
になり、用明天皇の存在が消えてしまうのである。敏達天皇が亡くなればその
皇太子・彦人大兄皇子が天皇になればよい。敏達天皇と広姫皇后の皇太子押坂
彦人大兄皇子の又の名を麻呂古皇子と言い、用明天皇と広子の長男も麻呂古皇
子と言う。同じ名前なら入れ替えても同じであると言う事は入れ替わったと言
う暗号である。押坂彦人大兄皇子は麻呂古皇子(朝鮮人)に入れ替わったのであ
る。彼は皇太子なのに天皇になれず、いつ亡くなったのか分からない。まるで
聖徳太子とそっくりである。聖徳太子の正体は押坂彦人大兄皇子で、皇位継承
第１候補者で天皇になっていた。このことを隠すための嘘の女帝が推古天皇で
ある。用明天皇は聖徳太子の血筋を朝鮮人に卑しめて、天皇になれなかったと
するための虚構である。高貴な天皇家が朝鮮人を妻とする筈がない。

　朝鮮人が聖徳太子を暗殺したことが証明された
　日本書紀によると６４５年に大化の改新の政変が起こり、蘇我入鹿は中大兄
皇子と中臣鎌足らに暗殺された。それを目撃した古人大兄皇子は走って帰り、
｢韓人、鞍作臣(蘇我入鹿)を殺しつ、吾が心痛し。｣と言った。朝鮮人が蘇我入
鹿を殺した。胸が張り裂けそうだと言った。史学会の学者は現場に朝鮮人がい
ないので、朝鮮の政治がらみで殺したと歪曲した解釈にした。騙されている先
入観でものを考えるから、判断を誤るのである。朝鮮人は中大兄皇子(百済王
豊璋)と中臣鎌足(新羅武王)らである。
　大阪府にある野中寺の弥勒半跏思惟像には次のように書かれている。天智５
年(６６６)栢寺の智識ら、中宮天皇の大御身労き座しし時に詣り、誓願して弥
勒の御像を奉る。栢寺の縁者が中宮天皇の病気平癒を祈願して弥勒像を贈った。
中宮とは皇后と言う意味ではなく、宮に中(あ)たると言う意味で天皇を指す。
上宮が聖徳太子であるから、中宮は聖徳太子の子・高市皇太子、下宮はその孫
・長屋親王となる。高市天皇は毒殺された。
　二人は天武天皇の血筋ではない。
　天智７年(６６８)に中大兄皇子は天智天皇になる。２３年間皇太子のままで
いたのはおかしい。成れない事情があったのです。高市天皇が亡くなって成れ
た。この時の斉明天皇は嘘。中大兄皇子が生まれた年は６２５年で、大海人皇
子は６２１年である。天武天皇の方が兄である。中大兄皇子の周りは胡散臭い。
　文武元年(６９７)に軽皇子は文武天皇になる。高市皇子が亡くなるのを待っ
ていたように。この高市皇子は嘘で長屋親王である。この時の持統天皇は嘘。
女帝は聖徳天皇らを隠すための隠れ蓑の役割である。聖徳太子の暗殺を隠すた
めに６４５年を挟んで太子の事跡を前年にずらし、長屋親王が太子の孫である
ことを隠すために彼の事跡を後年にずらしているのです。

　フｧチマ第３の予言
　貴方たちは、私の忠告を妄想だと言って無視したり、自分の知識を誇って、
無知だとあざ笑って、自尊心を満足させましたね。それで、改心の機会を失い
ました。
　麻原の死刑が確定したように、貴方たちの死刑も確定しました。原爆の超高
熱で焼かれるのです。どこへ逃げても、天変地異によって、マグマと津波の生
けにえになる。たとえ、あの世へ逃げても、地獄の極熱の業火で、魂まで焼き
尽くされる。悪業の報いを受けるのである。そうしなければ、犠牲になった動
物たちの魂（怨霊となった）を救えないし、宇宙が破滅する。
　聖母マリア像が血の涙を流している。神が貴方たちを哀れんで、救えない苦
しみの血涙を流しているのです。

　神の臣民である日本人を救うために日月神示がこの地に下ろされた。キりス
トは偽の救世主であり、人類の罪をあがなう役割は日本人に委ねられたのであ
る。みのおわりの美濃、日本のへそ岐阜県に救世主がいるのです。昔から美濃
を制する者は天下を制すると言われ、壬申の乱で大海人皇子が勝利したのは美
濃の豪族が味方したからであり、足利尊氏が天下を取れたのは土岐源氏の桔梗
衆のお陰であり、信長が天下を取れたのも最強の軍団美濃衆のお陰である。
　岐阜県の裏金問題はどこの官庁でもやっている事であり、元職員が良心の呵
責に責められて暴露したのです。よその官庁は隠蔽された。悪は岐阜県から清
められて行くのです。

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人間よ驕るでないぞよ
　人間は神が言霊によって作ったものであるぞよ。遺伝子が２重らせん構造を
しているわけは、伊邪那岐命と伊邪那美命の言霊が結合して物と化したからで
あるぞ。人間の嘘と悪心によって遺伝子が悪化したのであるぞ。人間の心が悪
魔を生んでいるから世の中が悪くなったのであるぞよ。
　人間の学では宇宙の真理は判らん。重力の原理も判らんのに人間に何が出来
るのか。人間の学では出来損ないばかりが出来て、かえって悪くなる。宇宙は
神の心によって動いているのであるぞ。神は悪魔を成敗して、三千世界を掃除
して建て直しを断行するぞよ。

http://news21.2ch.net/test/read.cgi/news2/1156292712/137-151
http://www.megabbs.com/cgi-bin/readres.cgi?bo=sci&vi=1175438351

尼崎脱線事故の現場でハッキリしているのは
http://www.yomiuri.co.jp/features/dassen/200505/da20050506_41.htm
１．運転士はブレーキをかけている。ブレーキレバーは最大になっている。
２．しかしレール上にブレーキ痕が残っていない
の２つである以上、 「運転士はブレーキをかけたが機能していない」
という事が結論であり、これはＳＰＳによるマイクロ波照射の症状とも
一致する。その一方で、
３．ＪＲ西日本は「死人に口なし」で一方的に運転士の過失にしている
という状態は不自然である。ＪＲ西日本は 「ブレーキの予期せぬ故障」
の可能性を全く考えようとせずに一方的に運転士の過失責任にし、当該運転士が如何にいい加減な運転士だったかを
次々と公表している。しかし、運転士の普段の勤務態度などは後でいくらでも捏造・情報操作できる。
そしてこの脱線事故は非公表になっているＳＰＳによるマイクロ波照射なら可能で、しかも
高額のＳＰＳを運用している米国空軍にはコストに見合う「戦果」をあげる動機もあった。
以上の理由により、ＪＡＬ１２３便も尼崎ＪＲ脱線事故も、双方とも
ＢＣＩ（思考盗聴）技術が絡んだ破壊工作であり、実行者は米国空軍ＳＰＳ部隊であると
科学推察できる。

　国民の最大の敵は日本政府
　国民は政府に支配されている。本来、土地は誰の物でもないのにそれを所有
するのにお金がかかり、その上税金がかかる。鉄壁の税体制で生き血を吸われ
ている。これは合法的な泥棒制度である。年金制度は初めからねずみ講であり、
社会福祉制度は正直者がエセ弱者に食い物にされるものである。
　政府はお金を印刷する事によって元手なしにお金を使う事ができ、お金で国
民をコントロールしている。
　江戸時代、生き血を吸われて犠牲になった百姓が大勢いたから生き血を吸う
武士も食べていけたが、今の様に贅沢になり地球の資源を食い潰している経済
で、犠牲になっているのが農民だけでは経済が成り立つ筈がない。それが不況
の原因であり、戦争によって殺戮、破壊を経て、復興特需を待つより方法がな
い。これは今までの歴史が教えている。
　日本が世界文明の発祥の地であり、神の国である事を政府がかくしているの
である。日本は聖徳太子を暗殺した朝鮮人(藤原氏)に乗っ取られ、今の支配層
も同じである。この支配層はフリーメーソンの命令を受けて日本人殺しの手先
となっている。太平洋戦争はこの支配層とフリーメーソンによる日本壊滅の陰
謀だったのである。
　科学は神の存在を否定し、人間を悪魔の道具にするための洗脳の手段である。
世界は悪魔が支配しているから、悪法がはびこって悪くなる一方である。今の
人間のほとんどが悪魔の味方についており、ハルマゲドン(神と悪魔の戦い)に
よって悪が成敗され、弥勒の世(天国)が築かれるのである。

JR西日本は、本来、事故そのものには全く責任がない以上
尼崎脱線被害者に死亡賠償金を払う必要がない。

ＪＲ西日本が損害賠償金を払う根拠がない。
一銭も払う必要はない。

払う必要があるのは米国大使館である。
被害者はそちらと交渉すべきだ。ＪＲ西日本には責任はない。

http://news21.2ch.net/test/read.cgi/news2/1156292712/137-174

■

以上、メガBBS掲示板（理系・科学全般板）における

秋田県等における大量殺人行政を科学する （その２）
http://www.megabbs.com/cgi-bin/readres.cgi?bo=sci&vi=1175438351

の投稿番号１０４０前後にて当該問題は詳細に論議されています。
論議に参加していただけますよう。

これは非常に重要な問題と考えます。

正にあの事故は
認知
判断
操作
のミスですな

　確かに憲法９条の２項で言うと、国際紛争を解決するための軍備を持たない
というのは自衛のための軍備も含み、自衛隊は憲法違反であり、自衛のために
軍備保持できるよう改正すべきである。
　政府はこれとは別に集団的自衛権を行使できるように改正しようとしている。
これは阻止すべきである。前のイラク戦争はアメリカの侵略戦争で、そんなア
メリカを助けるために自衛軍を派兵したら、イラクから見れば日本も侵略者と
なる。今後起きる朝鮮戦争の時に自衛軍を派兵すると、北朝鮮の後ろにはロシ
アがいて日本は格好のカモとなる。最後の頼みのアメリカは最後に裏切って日
本を攻撃してくる。その時になってこの憲法改正が日本を壊滅させる陰謀だと
気がついても後の祭りである。
　国民の最大の敵は日本政府
　国民は政府に支配されている。本来、土地は誰の物でもないのにそれを所有
するのにお金がかかり、その上税金がかかる。鉄壁の税体制で生き血を吸われ
ている。これは合法的な泥棒制度である。
　政府はお金を印刷する事によって元手なしにお金を使う事ができ、お金で国
民をコントロールしている。
　江戸時代、生き血を吸われて犠牲になった百姓が大勢いたから生き血を吸う
武士も食べていけたが、今の様に贅沢になり地球の資源を食い潰している経済
で、犠牲になっているのが農民だけでは経済が成り立つ筈がない。それが不況
の原因であり、戦争によって殺戮、破壊を経て、復興特需を待つより方法がな
い。これは今までの歴史が教えている。
　日本が世界文明の発祥の地であり、神の国である事を政府がかくしているの
である。日本は聖徳太子を暗殺した朝鮮人(藤原氏)に乗っ取られ、今の支配層
も同じである。この支配層はフリーメーソンの命令を受けて日本人殺しの手先
となっている。太平洋戦争はこの支配層とフリーメーソンによる日本壊滅の陰
謀だったのである。
　科学は神の存在を否定し、人間を悪魔の道具にするための洗脳の手段である。
世界は悪魔が支配しているから、悪法がはびこって悪くなる一方である。今の
人間のほとんどが悪魔の味方についており、ハルマゲドンによって悪が成敗さ
れ、弥勒の世が築かれるのである。

　君たちは自分の頭で真理を研究したことがなく、馬鹿な学者の妄説を疑いも
なく鵜呑みにしている馬鹿どもだ。その典型が東大出の阿呆どもだ。
　科学は詭弁学である（メーソンによる）
　物理現象が量子力学の言う様に確率の波によって起きるのなら、因果律の法
則が成り立たない。確率の波で遺伝子が作れる訳がない。生物の魂がなければ
死体と同じである。魂まで確率の波で出来たと言うのか。おかしくて笑い話に
もならない。時間とは物体が振動するから考えられる事であり、振動しない物
体には時間は無いの同じである。　
　光の速度で飛ぶ事が出来るＵＦＯで速度の加算法則を思考実験してみる。Ｕ
ＦＯＡとＵＦＯＢが光速度Ｃで並行して飛行している。ＵＦＯＢから見たＵＦ
ＯＡの速度はＣ−Ｃで０となる。今度はお互いに逆行してすれ違った場合、Ｕ
ＦＯＢから見たＵＦＯＡの速度はＣ＋Ｃで２Ｃとなる。ＵＦＯＡを光と見立て
ても同じ事が言える筈だが、光の場合は両方ともＣとなるそうである。なぜ、
物体で成り立つ法則が光では通用しないのか。測定機器で測るとＣとなるよう
である。昔から光は瞬時に伝わると考えられて来た。オリオン座のリゲルは７
００光年（光速度は３０万�q毎秒）の距離にあり、今輝いている光が７００年
前の光だと到底思えない。だから、相対性理論は真っ赤な嘘である。
　最初に狂牛病になった牛はプリオンとはまったく関係が無い。牛に牛の肉骨
粉を共食いさせたからである。どうして、共食いさせると狂牛病になるのか科
学で説明してみろ。それは神の意思だからである。共食いは神の律法に反する
罪なのである。肉食も共食いの一種である。
　がんは発がん性物質によって遺伝子が傷つけられて発生すると言われている
が、発生したがん細胞は生まれたての様に若く盛んに細胞分裂を繰り返す。な
ぜ、細胞分裂で出来た細胞が急に若返ってがん細胞になるのか。新たに発生し
た細胞と考えざるを得ない。すると、細胞分裂以外の方法で発生した事になる。
このことを科学で説明する事は出来ない。女性の卵子細胞も同じ事が言える。
ボウフラはたまり水からわく。この不思議な現象を神道では邪気によって生物
が生まれると解明している。　

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　日本は中国、アメリカなどの毒入り食物、狂牛病牛肉で殺され、最後は兵糧
攻めで終わり。
　松岡利勝農相が自殺した？。彼はコメ輸入自由化反対を主張し、米産牛の輸
入条件を月齢２０ヶ月以下で危険部位の除去として食の安全を守り、自由貿易
協定で日本の農業が有利になる様に働きかけていた。彼は日本の食糧の生命線
であった。
　今年１月、自らの資金管理団体が政治資金収支報告書に計上した事務所費や
光熱水費について虚偽記載の疑惑が浮上した。０５年に光熱水費が５０７万円
に上った問題を追及され還元水と弁明した。なぜ、こんな子供でも判る不審な
会計処理をしたのか。収入を過少に誤魔化せば良い。こんな事は誰でもやって
いる事である。
　緑資源官製談合は資源機構の内部告発でしか判らない事である。なぜ、この
時期に出て来たのか。６月に米国産牛肉の輸入条件見直し協議が始まる直前に
なぜ自殺したのか。彼の自殺は不審だらけである。ひょっとすると、アメリカ
が米国産牛肉の輸出再開を実現する為に、恫喝の意味で彼を暗殺したのかも知
れない。
　首つりは他殺でも可能であるし、遺書などは脅迫して書かせる事も出来る。
家族宛の遺書が無いのもおかしい。これはフリーメーソンが使う陰謀に違いな
い。アメリカの意に従わない政治家をこの様にして失脚させ、暗殺して恫喝し、
従わせるのである。過去この様に殺された者はリンカーン、ケネデｨ、ダイア
ナなど枚挙にいとまがない。

僕の脱肛も物理的に究明して下さい＞＜

　世の中馬鹿と阿呆ばかり、誰か私を論破出来る知恵のある者はいないのか。
　神は存在する。
　証拠　この精巧な人間の体の仕組みが偶然に出来る筈がない。神が作ったとしか考
えられない。コンピューターは人間が設計して作った物で偶然には出来ない。脳は有
機コンピューターで万が一にも偶然に出来る訳がない。だから神が作られたのである。
　日本が世界文明発祥の地である。
　証拠　日本ほど優れた神話を持っている国は他にない。よその国のものは童話に近
い。日本は世界のひな形になっており、北海道が北アメリカの本州がユーラシア大陸
のひな形になっている。南米に縄文土器の遺跡がある。インカ、マヤ文明にも文字が
あるのに日本に文字がない筈がない。日本の神代文字は世界中に残っている。
　日本は朝鮮に侵略された。
　証拠　日本古来の宗教は神道で日本人がよその宗教に浮気する筈がない。朝鮮に武
力によって侵略され仏教に改宗させられたのである。漢字は日本人の知性を低下させ
るための陰謀である。
　太平洋戦争はルーズベルトの陰謀
　証拠　米国の太平洋艦隊の一員である空母が単独行動する筈がない。真珠湾に空母が居
なかったのはルーズベルトが避難させたからである。日本がアメリカの様な国力が１０倍
の軍事大国に戦争を仕掛ける筈がない。挑発され、国家存亡の危機に追い込まれたからで
ある。今の日本がロシアと戦争する様なもので、誰も負けると判っている喧嘩はしない。
　従軍慰安婦、南京大虐殺は大嘘
　証拠　中国人が残留孤児を育ててくれたのは、日本人が中国人に対して善行を行っ
ていたからであり、その恩義に報いようとしたのである。日本人が強制連行したり、
虐殺していれば残留孤児は見捨てられる。
　自然治癒力は神の賜り物
　証拠　癌は血液(成分が動物の死体)の細胞から発生する物で必ず再発する。マクロ
ビオテｨック療法で癌等の難病が治るのは、肉食から菜食(有機農法)にして食生活を
改善するために穢れた血液が一掃されて病気の巣になる物が無くなり、神の自然治癒
力が発揮されるためである。
　神の裁きはある。
　証拠　殺生(肉食)をしていれば永遠に天国は築かれない。ノアの洪水があった様に
今度は火の洗礼を受ける。

アトポス死ねアトポス死ねアトポス死ねアトポス死ね
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アトポス死ねアトポス死ねアトポス死ねアトポス死ねアトポス死ねアトポス死ねアトポス死ね
アトポス死ねアトポス死ねアトポス死ね

　北海道のＡさんと沖縄のＢさんの時計はなぜ同じ時を刻むのか。同じ原子の
振動だからではなく、空間(エーテル)が原子を制御支配しているからである。
大宇宙はエーテル(神と言い換えてもよい)が支配している絶対的空間である。
それを人間が相対的に測定しようとするから光速度一定などの誤りをしでかす
のである。光速度は無限大。宇宙の真理は実験では把握できないのである。神
のインスピレーションを頼りにした感性思考力でしか判らないのである。