JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.64©2ch.net

アーバン地区・瀬戸大橋線など14府県を駆け巡る223系ファミリー。

223系のご先祖さま221系。
関空快速・紀州路快速の0番台、2500番台。
新快速の1000番台、2000番台。
マリンライナーの5000番台、JR四国5000系。
福知山地区のワンマン対応の5500番台。
221系との併結や、丹波路快速を中心に福知山まで走る6000番台。
2010年度より活躍中の225系。
2014年度より製造を開始した広島近郊227系。
両運転台の125系。交直流の521系、IR521系。

これらの車両、これらの走る路線、これらの走る路線の駅について語ってください。
その他続きは>>2-8位。

前スレ
JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.63
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1413566468/

●2000/6000番台について●
一次車……0.75M、8連のMcと4連のMc・Mのモーターは3軸のみ装備（1998〜1999年度、236両、Mc3001〜Mc3041）
二次車……グリーンガラス、バリアフリー深度化、廃障器大型化（2004年度車のみ、Mc2056〜）（2003〜2004年度、244両、Mc2042〜Mc2086）
三次車……速度計321タイプ、空気配管ホースカチット化(2005年度、8両、Mc2087〜Mc2088)
四次車……火災対策強化（床材・照明フードなど）、スイッチ類形状変更（ワイパーなど）（2006年度、32両、Mc2089〜Mc2094）
五次車……2シート工法の縮小による下降窓への再変更（2006〜2007年度、68両、Mc2095〜Mc2110）【一部は宮原２基Pan車】
六次車……主電動機のマイナーチェンジ（WMT102C・定格230kW←従来車は220kW）並びに軸受や継手等を豪雪地帯向けと同一とした耐寒耐雪性能の強化（2007〜2008年度、52両、Mc2111〜Mc2123）【宮原２基Pan車】
七次車……世相を反映した運転記録装置の搭載や骨格構造の強化など（2008年度、８両、Mc2124〜Mc2125）
●2500番台について●
一次車……2000台一次車に準拠（ただしM車系は全軸M）（1999年度、McT'cのみ計4両、Mc2501〜Mc2502）
二次車……2000台四次車に準拠（2006年度、3連5連各一本計8両、Mc2503〜Mc2504）
三次車……2000台六次車に準拠（2007年度、4連5本及び組換用変則4連10本計60両、Mc2505以降）
●5000番台/5000系について●
外観こそ2000台五次車であるが、2000台二次車と同世代であり、これに準拠（2003年度、McT'cのみ14両）
※このため網干より借入れの増結T車は外観の同じ五次車以降の車両を用いず、ホース受けの改造が要らないニ次車以前の車両となる。
（5000系はこれと別にT'scTMc×6本18両）
●5500番台について●
2000台七次車に準拠し、外見は5000番台に準拠、腰掛類配置は521系に準拠（但馬地区近代化並び山陰線京都口輸送改善用、32両）

※2000番台五次車と2000番台六次車については、発注〜製造のタイムラグの関係からか並行製造された模様。

●125系について●
一次車……2000台一次車に準拠（小浜線電化用、8両）
二次車……2000台二次車に準拠（加古川線電化用、4両）
三次車……2000台四次車に準拠（湖北地区直流化用、6両）
※ニ次車は網干総合車両所加古川派出、その他は敦賀運転派出に配置
●521系について●
1次車……223系2000番台四次車と同世代、機器は683系2000番台2次車に準拠(滋賀・福井県内専用、10両)。
2次車……機器は683系4000番台に、吊手・手すりは225に準拠。
車側灯、縦長タイプ(敦賀〜金沢用、20両)。
2A次車……乗務員室ドアが225系と同じ窪みなしになる(40両)。
ダウト。
主要電機品は521系1次車に準拠（但しモニタ制御装置に運転状況記録機能を付加）。
オフセット衝突に備えて車体強度を向上。
つり革及び握り棒の変更。
化粧室拡大（バリアフリー対応）。
床材変更（オレフィン→塩ビ）。
駐車ブレーキ本工事。
放送装置変更（車内／車外／車内・車外）。
3次車……前面が225系ベースのデザインに変更
先頭車前面に既存車両(223/521/207)で試作試験を行っていた転落防止用板を初搭載(制式形は着脱可能)

＊1次車は福井地域鉄道部、2次車は金沢総合車両所配置。2A次車は分散配置となり、金沢に10両、福井(敦賀)に30両。
2015年にあいの風とやま鉄道に16本、IRいしかわ鉄道に3本を譲渡予定(2次車？)。
3次車は敦賀配属で2013年に38両。
2014年にIRいしかわ鉄道に4両(IR521系？)。

●225系について（223系との相違点）●
デザイン：(E257系+新型はまかぜキハ189系)÷2のようなデザイン
前面：クラッシャブルゾーン設置・HIDライト・貫通・ワンマン準備
車内デザイン：ブラウン基調
窓：扉間３枚、うち１枚大型でブラインド用仕切りあり
案内表示器：321系と同じ向き・同タイプのLCDディスプレイ×6機搭載
車両構成：0.5Mによる全車電動車構造　
パンタグラフ：シングルアームパンタ搭載
価格：１両あたり平均１億5000万円程度

●バリエーション●
0番台：主に東海道線用で最高速度130km/h　
8両編成( I編成 ) 6両編成( L編成 )　4両編成( Y編成）
5000番台：主に阪和線や環状線用で最高速度120km/h　
6000番台：0番台を221系性能にした上で基本福知山線（JR宝塚線）仕様で最高速度120km/h　　？？？誰か補足求む＿|￣|○

●225系の導入線区。0番台110両、5000番台116両の内訳●
0番台
京都線・神戸線・琵琶湖線・山陽線・北陸線・赤穂線・湖西線・草津線・JR東海米原〜大垣間
5000番台
環状線・阪和線・紀勢線（周参見）・関西空港線・梅田貨物線
6000番台
福知山線（JR宝塚線）・東海道本線

●521系についてその2。
2014年度に521系2連×2本を投入（2013年11月北國新聞）。
2015年3月の北陸線金沢以東三セク化までに北陸線の車両の3分の2程度を新車に置き換える方向で検討（2012年5月社長発言）。
北陸線金沢以東の三セク化までに475系を521系に置き換え？
北陸線金沢以東三セク化時に、あいの風とやま鉄道に521系2連×16本と413系3連×5本を譲渡、IRいしかわ鉄道に521系2連×5本（うち3本は中古、2本は新車）を譲渡。

●221系について。
2013年1月から体質改善工事開始。約8年かけて全編成に施工予定。

●227系について。
2014年度から2018年度にかけて広島地区に投入。
投入両数は2連42本、3連64本の276両。
山陽本線、呉線、可部線（2015年度以降）で運用。
115系等、大多数の国鉄車を置き換え。
第一陣は秋より試運転を開始。
2015年春より山陽本線白市〜岩国間と呉線広以西で営業運転開始。
●323系について。
2014年12月8日発表。
車体デザインは広島近郊227系と同じで前面の転落防止装置を省略。
貫通準備？

●過去スレ●
【新快速】223系スレッド【快速ﾏﾘｰﾝﾗｲﾅｰ】 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145154485/
【新快速･マリン】223系スレ 2【関空･紀州路】 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154789810/
【関西北陸】125系・223系・5000系 ３【香川岡山】 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158833584/
【新車】125系・223系 Part4【増備】 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168009457/
【新車】125系・221系・223系 Part5【増備】 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176996661/
125系・221系・223系・521系 Part6 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183829298/
125系・221系・223系・521系 Part7 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189851149/
125系・221系・223系・521系 Part8 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1194883249/
125系・221系・223系・521系 Part9 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199976338/
125系・221系・223系・521系 Part10 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204732818/
125系・221系・223系・521系 Part11 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1209221893/
125系・221系・223系・521系 Part12 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1212073970/
125系・221系・223系・521系 Part13 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214653545/
125系・221系・223系・521系 Part14 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217670167/
125系・221系・223系・521系・ｷﾊ127系 Part15 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220711779/
221/223/125/521系列スレPart16 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1224059436/
221系223系125系521系スレPart17 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1227688093/
JRW221系223系125系521系スレpart18 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231776758/
JRW221系223系125系521系スレpart19 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1237437316/
JRW221系223系125系521系スレpart20 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1242628972/
JRW221系223系125系521系スレpart21 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247124974/

JRW221系223系125系521系スレpart22 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1253030676/
JRW221系223系225系125系521系スレpart23 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1254026999/
JRW221系223系225系125系521系スレpart24 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1257934349/
JRW221系223系225系125系521系スレpart25 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1262400987/
JRW221系223系225系125系521系スレpart26 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1266898136/
JRW221系223系225系125系521系スレpart27 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270699709/
JRW221系223系225系125系521系スレpart28 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273325863/
JRW221系223系225系125系521系スレpart29 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1274505344/
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JRW221系223系225系125系521系スレpart37 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291619854/
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JRW221系223系225系125系521系スレpart43 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313406916/
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JRW221系223系225系125系521系スレpart46 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326545015/
JRW221系223系225系125系521系スレpart47 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331113199/
JRWest 221系223系225系125系521系スレ Part48 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1335121014/
JRW221系223系225系125系521系スレ Part.49 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1340636995/
JRW221系223系225系125系521系スレ Part.50 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1345954946/
JRW221系223系225系125系521系スレ Part.51 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350494761/
JRW221系223系225系125系521系スレ Part.52 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355683267/
JRW221系223系225系125系521系スレ Part.53 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358084254/
JRW221系223系225系125系521系スレ Part.54 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363425059/
JRW221系223系225系125系521系スレ Part.55 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1372945512/
JRW221系223系225系125系521系スレ Part.56 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381001189/
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JRW221系223系225系125系521系スレ Part.58 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388742834/
JRW221系223系225系125系521系スレ Part.59 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1398220007/
JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.60 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1402156975/
JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.61 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1403428642/
JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.62 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1409064503/

JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.63 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1413566468/
JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.64 2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1418055337/

JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.63 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1413566468/
JRW221系223系225系227系125系521系スレ [email protected] http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1418055337/

http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-263.html
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2014/12/16_17.html
http://railf.jp/news/2014/12/09/100000.html

age

http://pbs.twimg.com/media/B4pSRLKCAAAoMtB.jpg:large

●323系
2016〜2018年度に大阪環状線・JRゆめ咲線に168両（8連21本）を投入。
大阪環状線（森ノ宮？）の103系・201系をすべて置き換え。

>>1乙

>>14
全て置き換えるというのはJR西日本にしてみれば快挙だな
確実に進歩している点は認めよう
この調子で北陸地区の一般型電車を3セク譲渡分も含めて全て521系へ代替しよう
とやま鉄道が余計な真似をしてしまったが、
自社保有分は帯色を全て揃え、七尾線と運用共通化しよう
運行本数を見直し減車減便を行うことも忘れずに

>>15
相変わらず上から目線の統一厨さんキモいです

>>15
七尾線は赤の専用車と違う？

>>16
fullで9�aしかないのにねえ

221系改、最初こそ座席減で何やってんだよと思ったけど、嵯峨野線や観光シーズンの
みやこ路快速等見る限り、デッキ部分拡大は大正解だったな。

ただ、先日乗った大和路快速の221系のボディがボロボロだった(つд⊂)

>>17
七尾線も青にして運用を柔軟にしよう
交互表示で七尾線と書いておけば誤乗は防止できる
房総地区のように路線名と路線名+行先で表記すれば確実
塗装の異なる413系等が入線するケースもあるのだから
いっそのこと揃えようではないか

>>20
共通運用にするの？

>>21
しよう

最近になって新車投入怠ってきたツケが回ってきてるね。

前スレがまだ955です

埋めおわってない段階ではsageましょう
マナーですよ

JR九州は車両のデザインのセンスがあって羨ましいね

>>25
そうかぁ？
ミトーカになって以降如何なものかと思うけど。

大阪環状線改造プロジェクト
＝「乗ってみたい」線区を目指します
by JR西日本


その「乗ってみたい」線区の「顔」となる車両が、

・カバー無しの車内照明
・化粧板無し金属剥き出しの貫通路のドア
・座席中間に林立する握り棒
・座席端の大型袖仕切り
・乗降ドア周りと手摺の黄色いマーキング


ヲタどもが今まで叩きまくっていた要素が盛りだくさん(笑)

>>27
｢乗ってみたい｣と｢乗って良かった｣は違うわけでw

東海のN700系とか、モロ「乗って良かった」の典型だわな。

オレの場合、同じ東海でも383系がそれに当たるな。

>>27
照明カバーとか貫通扉なんて普通は気にしーねだろ
下三つはなんで叩かれるんだよw
何処で叩かれてたのか知らんが

何度も言うけどヲタの言う「カバー付きLED」と「蛍光灯型LED」って本質的に同じ物だからな
あの蛍光灯みたいな形もれっきとしたカバー
まあ、同じ物だからこそ余計ケチッてるとも言えるが

袖仕切りは京阪スレ見る限り好評だけどな

まぁ騒いでるのは自己中なオタだけだから…
一般人はそんな事気にしない
新車が入るってだけで十分喜べる

吊り革手すりの真っ黄色や過剰な車間転落防止策は、
尼崎事故以降の迷走の結果だわなあ。
それくらいのポーズを取らないと言い訳立たない的な。

>>34
「関西の利用者は車両の質にも拘る」というのはヲタ、はっきり言えば川島冷蔵庫の戯れ言というのは最早はっきりしてるからな。
もっとも川島冷蔵庫の言うことは常に真逆が正しいと考えたらいいのだが。

>>33
大型袖仕切りは阪急1000･1300系も採用したしな。
阪急が認めれば、関西でもスタンダード。

>>31
いや、実際にオタのブログで仕切り板や握り棒を叩く記事は結構見かけるよ。
阪急1000とか、京阪13000とか。

ただ、そういう評価をするブログは共通して、名指しでJR東日本を槍玉にあげて批判する傾向にあるw
「僕は絶対にJR東日本のことは褒めない」と宣言してるブログを見たときは思わず笑ったw


JR西と東は、わりと良好な関係なのにねぇ
オタがこれじゃあ・・・

一部だけだろそんなヲタ

だめな原理主義者

詰め込んでナンボの通勤電車で凝ったデザインしても無駄だからな

地下鉄30000が一番もたれやすい

323系って製造費どれくらいだろうね。

227系とE235系は1両あたり1億5000万円だって、少し前の日刊工業新聞に書いてあったが。

E235高いな
もう走ルンですじゃねえな

20年もたてばそりゃ進化するでしょう

>>36
それすらも、ダイヤ技術の解説や将来構想ネタと同じで、
誰かの何番煎じかって話だけどな
故野村薫氏らの受け売り

某誌で、営団6000、7000と関西民鉄全般は捕まるところが不足してると言う工学的な評論があって
それに対して寒色系の内装ガー、メッキのパイプや押え金ガー、座席の奥行きガーなどと反撃？したところから

>>44
もう通常の代替周期に軟着陸できるしな
E233冗長性名目でM比上げた時点で、
投資額と数量の関係が一段階進んでた

103の大量廃車収束、201と209をほぼ同時に代替からE233で、
地方転出を除く205まで終わった後のE235でしょ
団塊ジュニア相当の209 も地方残存除いて片付いてるしね

いずれにせよ、西も東も電車がどんどんつまらなくなって行く
ことには変わりはない。

山陽本線が227だけになる日もそう遠くないのかもね....

オール宮尾すすむ型電車か…あんまりゾッとしないなw

つまんなくなるというか国鉄式の統一形式大量投入に戻るだけじゃん

>>43
電車高いなぁ…そりゃ貧乏私鉄は新車無理だわな

>>49 >>51
いや、227は（E235同様）1.5億もするって話でしょ
2018年まで掛けて276両入れて、また暫く広島地区はお休みも有り得るのでは

>>44 >>47
209系の頃、酉は新製両数は増やさず延命でカバーするって、
判断の違い自体が話題になってたな

酉は民営化の手切れ新製って、117-100の18両と、
213系最初の24両と、あとなんか有ったっけ？

103クハ、改造105、113、115、485と、
同一系列でもそれぞれの事情でお古や初期車が集まってたから、
酉の将来車両計画はキツいのでは？とは思ってた
東京者としては、103系新製冷房車の中間車を抜かれまくった恨みwは有ったけど

>>46
｢捕まるところ｣って、痴漢かなんかが、か？w
女の尻を掴んで捕まる…ってかw

>>53
逆に非ATCのボロクハばっかり押し付けられる身になれw

>>55
あの頃、西はクハ冷改か制御盤追加すればフルにエアコンが効いたけど、
東はATCの隣接ユニットを冷改しないとどうしようもなかったからねw

つか子供心に西から順に日立、川重、近車から送られて来る103系は、
大阪で中間8両抜かれちゃうんだ！って本気で信じてたw
雑誌に出場時のフル新製編成の写真が有ったので

終戦直後、北陸本線を走る長距離鈍行の客車は、
途中で状態がいい車両の所属を書き換えて抜かれちゃう
って昔話を読んだのもその頃で
103系もそれかと思ってたわw

記念すべきクハ103-1が大阪に有ったのも、この辺の経緯？

>>56
103系だけでなく485とか583も需要の関係でで先頭車両は東日本に、中間車はこちらに配置したことが多いよな。
西日本の485は先頭ボンネットで中間にAU13クーラー世代の車両で構成された編成が多く、逆に東日本、特にひばり等に使ってた編成は12両編成で先頭は非ボンネットだが酷い編成では中間10両全部キノコクーラー(下手したら483系モハユニット) という編成があった。

583系も言わずと知れたクハネ583は事実上東北専用車で同時に新製された中間車両は青森でクハネ581と差し替えた後南福岡に配置となった。
最終編成のみ南福岡にダイレクトにクハネ583先頭で配置となったがこれは山陽新幹線博多開業後東北転用を見越した措置。

>>51
その国鉄の頃でさえ細かい仕様変更や改造で徐々にバリエーションが増えてきたんだし
新製車両もいずれ徐々にそうなるでしょ

つまり0.5Mだと両側に運転台付けて何処へでも行けると

ペッタンコの運転台
歴史は繰り返す

>>57
上でそれぞれの事情って書いたけど、
特に485は後の番台ほど耐寒仕様が強化されてったしね
秋田、青森に1000番台、特にM車は固めたいし、
先頭車は貫通型は弾き出したい
仙台、勝田はさほどの問題がないし、磐越線でクロが要るしで、
転配が効かない483モハとボンネットはその辺で残った

広島岡山の話をすれば、115の初期
上野口に300代が入って新潟新性能化に弾かれ、
そっちに耐寒仕様が入ってまた弾かれて来たのもいたでしょ
80系代替では新潟同様、小山新前橋から直接転入も有ったと思うけど

後に厄介者になる、京阪神117に予算配分されたって言うことは有るが
湖西線開業、伯備線電化、広島シティライナー化ぐらいしか、
まとまった直接投入はないよね
113も横須賀地下系化の煽りをくった面があるし
グロベン車比率が高くなった遠因かと

昔の国鉄のばあいは首都圏新製導入＞玉突き移籍が基本だったからなあ

本来なら近畿圏や中京圏も独自に新製するべきなんだが（戦前はそうだった）
国鉄財政悪化の時点でその権限が無くなったのは大きい

というか国鉄財政破綻の直接的な原因は赤字ローカル線の建設ではなく
首都圏輸送五方面作戦に国鉄の全リソースをつぎこんで他の地域に全く回らなくなったからなんだと

このあたりが中央集権の悪いところというか、首都圏以外全部切り捨てっていうか
大鉄局や名鉄局なんかは切り捨てるならダイヤ等自主権位よこせといってもきかなかったわけだし
（117系はその慰撫のためとも言われてるな）

103系も201系も新性能化や輸送改善名目で
関西にも大量に新製配置されたはず

国鉄末期の205系はお情けだったが

冷遇やボロクハで、クハ164の話を思い出した
セノハチを定期通過する急行用にせっかく165が回ってきたのに、
クハ153低運が付けられて抑速不可だったんだってね
幡生で改造したという、クハ164誕生秘話みたいな記事で知った
本社にしてみれば、80系、111系、151、153や、471、473系で、
抑速無しの運転実績あるだろうがってことなんだろうけど
後のボロ115転入でやっと実績ができた

だいたい上野口に大量の115が投入された、
国鉄の理由説明からして格差を感じるよ
東北高崎の近郊電車で基本的に抑速は不要、
必要だったのは半自動扱い
半自動と抑速が必要なエリアは割と重なってるから、
「標準化」の観点で115系にまとめてあるって説明
実際1日のべ何両も直通しない日光線と水上以北以外じゃ、
マスコンが抑速位置に回る機会がないのに、過剰装備だった
運用分離できてれば、後の113-700で十分な条件

まあ湖西線で115ではなく113-700を起こしたのは、
検修が異系列を嫌ったんだろうけどね

>>63
そうなったのも、地方近代化名目新製で召し上げ→玉突きボロ押し付け
みたいなことをくりかえしたせいで、地方議会どころか国会で突き上げくらったからで

近代化のために地方債まで依頼して負担してきたのがボロボロの101/103系や113系じゃそりゃ怒るわ

クハ181改造編入の485が交直切替スイッチついてないのに
下関までの運用に入っちゃって門司で打ち切りとか

これは押し付けというより運用ミスだが
先頭車が対応してなかったという意味では似てる
広範囲に配置変えてた国鉄ならではだよな

>>62
>首都圏以外全部切り捨て
政治でもそうだが中央集権の悪い所どころか致命的な欠点だろう。
そもそも東京一極集中は中央集権制ゆえ起こったこと。
東京五輪もそう。夏季五輪を首都で開催するのは中央集権国家の特徴。

手抜き改造やら一色ベタ塗りやらかしてるとこが言ってもブーメランにしかならんぞ

>>63
そもそも、>>53　>>55の掛け合いからなので、
半分は既出

>>68
なぜそうなったかの話だろ
承継した系列自体に大差はなくても初期車だらけで、
なぜ経営基盤の弱い会社が苦労するはめになったか

なんで東が走るんデスと言うコンセプトをつくったのかというと
広域配転がなくなったから車体寿命を半分にする必要性が出てきたから。

40~50年つかえる車両つくっても結局山手・東海道・東北に新製投入しても
新潟や日光、房総方面にもってくるまでに20年程度もかからない
と言うのが最近の傾向になってるから

こいつ超おもしろい。

http://chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace_ansdetail.php?writer=redbearloco200

>>65
近畿圏ともかく、岡山広島は声を上げてたんだろうか

新潟とかさ、電化されたけど機関車牽引なのに文句をつけて、
80形が来たら一瞬は喜んだけど
今度は東京と同じの！とか言い出して
まあ最後、115の中古は耐雪強化って理由は有るが、
結果80形同様、使い古しは山陽筋に押し出してるわけですよ
特に車両に関する引受債があった訳でもなし

耐寒耐雪強化で東から流れるっていう要素は、
状況が味方してるのだから仕方ないのだけどね
中の人OBの昔話記事とかで、
地方の要望に苦労したネタにあまり登場しない
岡山電化と国体で、開業時期と輸送量で泣きつかれたとか、
むしろ質は置いてきぼりな話だったし

>>72
呉線電化で自治体負担したのにきたのが戦前釣掛車と103系初期車だったら
そりゃひと悶着おこりますわ

この話が国会いったんじゃなかったっけか

>>70
で、30年程度使用の単価に戻してきたのは、
直流電動機グループをあらかた駆逐できたからか
というのが一連の発端だぬ

103じゃなかった72系だった

ってかもっと悪いじゃんか

結局国鉄型事態が首都圏の運用上の都合しか考えてないからなあ

とくにヒエラルキーのドグマにはまって
熾烈な競争をしてる関西快速に転クロ入れることをかたくなに拒否したし

三大都市圏以外で4扉ロングなんて要らないわけだし

まあ全国規模で汎用性を突き詰めれば、
最悪ケースに合わせる事になっちゃうし
あと一応阪和線とか、新性能化の頃は4扉でないと、
有効長もあって辛かったとかないの？

117、115-1000、3000辺りから、
地域特性どうたら言うようになったね
会計検査への言い訳でも、
車種によっては地元への手抜きの言い訳でも

>>77
> 車種によっては地元への手抜きの言い訳

105系121系かw
地域特性といっても1Mで経済的という点だけだけど。

まあこの頃、ポジティブな面で地域特性を考えて作った車輌も、
今となってはお荷物ばかりだな。
117系しかりモハキハ両185系しかり

207系2両トイレ付きが見られるのはいつ頃ですかね

>>78
その辺の
あと自分の中では、キハ54（暖地）が、いろいろと一番ひどいと思うw

関東も、185系（電車の方）あたり、
相応に割を喰ったと言えなくもないんよ
あんなものに騙されて特急料金払う東京人wとか揶揄されたし
許容＝最高運転速度110kmでお荷物なのも同じなんだけど
座席替えた程度で30年、大してダイヤも傷めずに、
無事使い切りそうなところがなんとも、平行ダイヤの妙かw

まぁすべてはJR西日本に東海道新幹線を入れず、ＪＲ東海を作ったことが間違い。

>>81
仙台出身？の三塚博の陰謀だな。
てか東北の人間が東京の為に仕事してどうする？
東北人の地元よりも東京への思い入れの強さには反吐出るわ。

関西人をやたらめったら敵視・蔑視する東北人が嫌い

争いは同じﾚﾍﾞﾙ同士で発生する
東北は関西が自分等と同じだと意識しているから敵視する
何処が同じなんだと苦笑ﾚﾍﾞﾙだが

近鉄戦士と青波戦士の寄せ集めが仙台の地でも受け入れられたんだから
もう東北人の関西アレルギーなんてものはなくなってるはず。

>>84
サントリー 乙

どっちにせよ地方のローカル車両は
30〜40年に一度の新車を終身雇用で使い倒すか、
都落ちの中古車を10〜20年周期で入れ替えるか、いずれかしかないと思うんだが。

125・223-5500・227系は地元終身雇用だろうから
順当に考えれば次の新車は30〜40年後。

そのほうがまだ納得できるんじゃない？
JR西シリーズで部品も共通化されてるから劣化の入れ替えもそこまで問題ではないし

都落ちの中古車が必ずしも線区に最適な・状態のいい車両ばかり回ってくるとも限らないわけだしなあ
広島当たりは最後はそれで相当悩まされたみたいだし

117改造の115とか使っていたし本当に酷い有様だっただろうな
唯一広島で新しい車両がキハ120だけだったし

新快速で酷使された223を回される地域はかわいそうw

>>89
2扉は乗降に時間が掛かるため現場からは嫌われているようだが、
115系3000番台に挟まれた117改モハは特に問題はない。
1000・2000番台更新改造前は、唯一の転換クロス車だったし。

問題ないと思ってるのは117系クラスタだけだろ。客も2ドアは嫌がってるよ。

>>92
3000番台が登場した当時は(転換クロス車という点で)評価が高かったはずだが、
1000・2000番台が転換クロス化された現在では、そうなのかも知れないな。

>>91
ロング化するときに115-3000みたいに端にロングを固めず、
中央寄りに長めのロングを配したからクロス部からの出入りも意外と容易

>>94
それは、115-3000と比べた115-3500の長所であって、
>>89は115-3500を批判しているのではなかったのか。

岡山・広島はJR線であり続けるんだからいいじゃないか。

北陸をみろ。ほとんど521系にはなったが、
その521系も8年後の新幹線敦賀開業がJR籍を離れる。
（残ってもJR籍で存続する七尾線用だけ）

下手をすると形式まるごと移管される初のケースになる？
と思ったら413系がまもなくそうなるんだな。

>>97
413系もまるごと移管というわけではない
3月改正で413系の運用がなくなるとしても、移管される5本以外はJRに残って
廃車処理なんかはJRがやることになる

225系3次車を模型化した人がRMで掲載されていたが3次車同士連結するとカーブを曲がれないんだな
3次車と2次車の向かい合わせなので前面転落防止幌を再現できた
製品化する時どうするんだろうか
新幹線の外幌みたいに可動ギミックにするとか？

>>99
間違えた
225系じゃなくて521系

521系3次車をモデル化した人って、T●WNとれいん氏しか思い付かんな。

>>96
福井県からのお布施で造った1次車も3セクに移籍かな?

>>102
3セクに福井県が出資すればええねん

>>102
滋賀もお布施しましたよ。
譲渡してJヘセ化かしら？

交流電化区間の無い滋賀で521を使う究極の無駄遣い…

今に始まった事ではないが

全部とは言わないから3両のも作って欲しかった

227系と違って無理なのは分かっているが…

Mc車の運転台ブロックをかっぱいで新製した妻ブロックポン付けして
Tc車のドンガラ作れば一応可能だぞ
別にやる気と金さえあれば100%不可能という訳ではない
問題はそんな金を出す気が一切無いこと

それでも再設計は必要
運用も変えなきゃいけないから手間がかかる

現実的な落とし所としては、2連のままながら数本多く製造されるのを期待する事

ワンマン運転できない編成を作りたくなかったんでしょ
異常時に運用が滅茶苦茶になる

521系は683みたく間にサハ挿めなかった？

>>110
サハの設計次第
MTユニット間に必要な引き通し線を引き通してあれば挟めるサハになるし
なければ挟めないサハになる

仮にサハ入れることができたとしても今度は空転祭になりそう

>>109
3両ならできますが何かご不満でも
その指摘はおかしいと思われますが

運用云々も含めつつ>>107と>>111の間を取るなら増結用クハかな？

>>108
2連を新造するのに約4億かかるが、サハを1両組み込むのに改造費含めても1億かからない

>>114-115
新たにサハの形式を起こしてその設計をやらなきゃならないし、中途半端に3連を用意したら予備車や専用ダイヤの用意が必要
トータルで見れば手間が掛かり安くない
加えて乗る側からしても、長編成少本数の方向に向かうわけだからメリットがない
2連を多めに造る方がコスト削減に繋がり本数増のチャンスも生まれる

Mc-Tpc+Tcで組めばいいじゃない
４０系気動車にありがちな運用

>>117
いうてもTcだけだと走れないしな

四国風に、増結クハでいいんじゃないの？
方転が面倒なら、125系のような形態の単車クハをｗ

>新たにサハの形式を起こしてその設計をやらなきゃならないし
サハを連結しようとしてるんだから当たり前だろ
>中途半端に3連を用意したら予備車や専用ダイヤの用意が必要
中途半端な2連を作ったがために詰め込みすぎて苦情が来たんだろ
>トータルで見れば手間が掛かり安くない
安いだの手間がかかるかどうかの問題ではない
お客様にご理解とご協力を強制するその上から目線のお役所的かつ新自由主義的な
「官と民の悪い所だけを取った」極限合理化が客から見て不愉快なんだよ

とか今までのことを1から10まで説明しないと分からないんだろうか
年々減便減車を進めてるのに増便なんて有り得ん

323系電車
http://thimgup.lilect.net/files/thimg201412291334490000.jpg

>>121
グロ

4ドアがなくなる流れがきてるけど
3ドアになっても座席を減らす方向だから
4ドアと一緒で座れないかもしれなくて

>>120
一本二本多めに造る余裕すらないならサハの設計製造はどのみち有り得ません

だったらここでサハ作るとしたら？という仮定の話に加わる必要はないね君は
ここに書く意味ないんじゃない？書き込み止めるといいよ

パンタ付クハとパンタなしクモハの間にサハを挟むのは、683系2000番台でやってるから521系でも理屈の上では可能だろう。
でもやる気がないけんやらない。
　以上

キハ122を増結しよう(錯乱

キハ22を増結しよう(さぶい

クモハ125を交流区間では制御車になるようにして…

昔のクモヤ91みたいな

>>126
T車を通過する高圧線が悲しい

サハや増結クハだとMT比低下で空転の恐れがあると言うなら、増結用は得意の片台車駆動の0.5Mのモハかクモハにすればいいんじゃないか
単にM車を増やすと交流機器（変圧器とコンバータ）の容量が足りない？だったら蓄電池を積んで停車中など低負荷時に充電すればいけるかな

521＋223Vで6両に。
521から給電して(笑)

>>132
併結無理

681のVとTの中身を新造車体に移植で

>>131
交直流機器の関係で0.5Mの1両完結車両が無理だという話から始まっているのでは
最初から0.5M単位の増結を考慮してあるんなら別だがそうじゃないし

521は2両で十分だろ
座りたけりゃ、特急をご利用下さい

>>136
また馬鹿なこと言うんだから。

東北ではそれでとおしちゃったし♫
立って乗るのが都会とか妄言吐いてね。

521は1両で十分だろ
乗りたけりゃ、特急をご利用下さい

1両化は不可能

521はもったいないからキハで

電気は特急と貨物だけ使って一般列車(普通・快速)はキハ12xでいいんじゃないのぉ〜

混雑が問題なら座席を無くせば済む。

アホしかおらんのか、ここは。

同じアホなら踊らにゃ損々♪
ハァよいやさーよいやさー♪

アホにアホいうやつがほんまのアホ

アホちゃいまんねん

>>144-147
バ関西人共のネットでのバ関西弁自慢はうざいからよそでやれ粕
関西人だけどそれを聞くのはともかく文章で見るのは鬱陶しい｡

まあ、〜じゃん、もかなりウザいが。

>>149
まあ、関西人なら文章にも方言出ちゃうんじゃん

いーじゃん!

521が223を牽引か。協調運転できるの？

223系6連3本と4連1本を8連2本と3連2本に組み換え
223系3連としらさぎ用683系3連の機器を組み替えて普通用交直車3連と直流用特急車3連に

>>153
223系のクハにトランスやコンバータを追設出来るだけの強度はない

終了

よし、ロングにしよう(提案

よし、和田岬仕様にしよう(提案

>>153
冬休みだなー。
２２３の組成考えたらそんな妄想浮かばんな。
模型と違うぞ。

だったらここで組み替えるとしたら？という仮定の話に加わる必要はないね君は
ここに書く意味ないんじゃない？書き込み止めるといいよ

http://pbs.twimg.com/media/B6PWJmUCMAAGgpA.jpg:small

>>159
おー、貴重な写真だ

ID:H35NuVQQ0
痛すぎｗ

>>152
救援だから

【鉄道】JR湖西線「立ち往生」4時間、乗客300人...架線凍結で - 滋賀・高島 [15/01/01]©2ch.net
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1420125413/l50
新快速の223系もパンタ2個搭載にして冬季の湖西線で2基上昇にしても良いのに

近鉄みたいに１０両１０基やれば凍結なんて無問題だな

>>159
「前寄り4両は金沢行き、後寄り8両は近江今津どまりです」

気動車にしてしまえばｒｙ

ID:/UDEL1CQ0
人格攻撃しかできなくなったらそれは反論する材料が無いということだ。
根拠のある証拠を指し示して説明し、理路整然と1から説明したまえ。

新快速130キロ運転開始した途端離線による車内停電が多発し問題になったな
トロリ線の張力を上げる事で解決したみたいだが現在も時折停電する
パンタ2基にすれば解決するが今度は架線の損耗が激しくなる

>>168
普段は1基のみ使用して、降雪時・凍結時のみ2基使用するれば、磨耗は最小限に抑えられるんじゃないか？

離線てコンパウンドカテナリの区間でも起こりますか

阪急5100系は保線作業員がクレームを付けたためにアーク放電による架線の損傷を抑えるべく途中からパンタが2基になったとか
アークによる損傷とパンタシューによる摩耗のどっちを抑えるのかはトレードオフの関係だな

起こる。
吹田〜須磨はコンパウンドカテナリだが、新快速130キロ運転開始した当初は車内停電は結構あった。

ポイントを渡る時も離線して停電していたから速度の問題だけではないな。

車内停電は221系新快速のほうが多かった。
SIVの問題だったらしい。

パンタ増設しても引き通さなければ意味なし。

>>174
MGなら惰性で回り続けるけどSIVは切れたら終わり

223でも130キロ運転で切れまくったから対策で
コンデンサ容量増やしたんだっけか

尼崎事故後にヒネ223を懸案の4連統一とする際
混成される-0と-2500の性能差を解消するため
-0のWMT100を230kWのWMT102へ換装
この段階で起動加速2.5km/h/s向上も対応可能に

よって既に223-0のモーターは223-2500と同じ
しかも-0の将来の体質改善でIGBT化がされるため
-0の方がむしろ新仕様VVVFで遜色ない状態へ

-0は4連化時にVVVF論理部も改修しており
現状でも-2500とは主回路の差異を縮小
しかもブレーキ受量器なども-2500と揃えたため
走行性能面では極力揃えられている

ポテンシャルは223-0より
223-2500や225-5000の方が高いのは事実だが
223-0自体は当初から221以上の性能を確保し
現状は3者とも221性能で運用

でも221系性能で223を運用する意味が未だによくわからない

>>178
新快速以外の221以降の列車で運転する快速系統の
運転曲線をアーバンで統一したいのでは？

宝塚線は221系ないのに、221系性能にしてる所をみると

223の性能のままだと変電所への負荷が大きすぎるとも聞いたような
フルノッチ起動するだけでかなりの負担らしいし

>>180
それガセ

ガセのソース

ヨーダンパが着かない、というのはそういう理由でしょ　＞時速130キロで運転しない

223-0を除き
台車へのヨーダンパ設置は120km/h運転以上に適用

>>182
論理的に考えるんだ

朝ラッシュを見てみろ
223系が毎時何本走ってることやら

昼間時間帯の快速を全部223に置き換えたとしても
朝ラッシュより本数が少ない以上負担にはならない

>>180-182
変電所にシビアだったのは、本線ならEF66がエアセクションを越えてくる時の電流立ち上がりが、
事故電流と判別困難なこと
この辺からVVVFに関する変な噂が広まったような
他線でもEF64、65クラスは行けるでしょ

無対策でEF200が本気出したら、それを超えるので問題
電車は12両だったら、
前から順にき電区分を越えてくるので、その問題は無し
MTM両端2パンのローカル私鉄で、
VVVFの性能を活かしてMTT 1パンタにしたら、
似た問題に注意は必要なのかな？

電力量の話をするなら、>>185の言うとおりで問題じゃない

>>178-179
120と130km/h時の、非常制動減速度に注意
221固定は、操縦性とコレでしょ
あれは滑走再粘着制御したってフラットのリスクが高いから
これは最短の運用両数が短いほど難しい
4両で1軸滑走したら、再粘着の瞬間は残り15軸で負担でしょ
多軸、全軸滑走に発展しやすくなる
併結前提の-5000を除くと、2両固定での130km/h設定も避けてるよね

まあ新幹線とかみたいに初速で減速度を変えるようなややこしい、
信頼性の担保も含めて、お高い回路に出来ればな

IRいしかわ鉄道より 車両デザインが発表けど、イラストによると521系3次車も譲渡対象のようで
http://www.ishikawa-railway.jp/news/20150105.html

コレ今近車に入場しているの521系にも↑になるんだろうか

521系（3次）
ttp://s.cyrill.lilect.net/uploader/files/201501051245560000.jpg
227系
ttp://s.cyrill.lilect.net/uploader/files/201501051245560001.png
323系
ttp://s.cyrill.lilect.net/uploader/files/201501051245560002.jpg
Rいしかわ鉄道向け521系（画像の他に後4種類あり）
ttp://s.cyrill.lilect.net/uploader/files/201501051245560003.jpg
521系3次顔のバリエーションがどんどん増えていくけど、塗装パターンは其々個性合って良いね

車体形状の共通化は別に構わんけどね、やっぱり塗装が違うだけで印象が全く違うからデザインはバカにできんね。
とりあえず、IRの車両はしまかぜと呼べば良いのだろうか。

E233系よりダサい…
207や321は良かったのに

そんな家畜車走ルンですとくらべちゃうの？？？

（デザイン面においては）前面のヒレが諸悪の根源

カラーデザインは西の方か有利だけどね

馬のブリンカーさえ付いてなけりゃ近年では227系は秀逸だったのにねぇ
本当に惜しい

223系は良デザインだった

321はわかるが207のデザインの良さがゆとり世代には全くわからない
登場時はそんなに格好良かったのか

321と比べると霞むけど当時としては良い方だった
まさかデザインが悪い方に傾くとは…

琴電は加減速性能が全く異なる車両同士でも平気で混結してるが、あれは問題無いのだろうか？
それともJR西日本が神経質過ぎるのか？

前後のショックで乗り心地は良くないだろうな

上位互換機が着いているとも思えないしな

IRいしかわ鉄道の車両デザイン
先頭車の転落防止幌にもアクセントカラー塗るのか

>>199
加速がいい方が押したり引いたりしてるから揺れが凄まじい

加速度はある程度違っても問題ないが非常減速度は厳密に揃えないと連結器座屈の危険性があるはず

>>193
前面のヒレってマリンはどうするんだろう？
四国車にも付けさせないと意味ないけど。

しかし、いしかわ鉄道向け521系にも金沢支社が嘗て多く見られた
斜めストライプが入るのか

227系
全編成写真
A01編成
http://blog-imgs-46-origin.fc2.com/s/a/k/sakuya288/SKY_0785.png

A02編成
http://blog-imgs-76-origin.fc2.com/s/a/k/sakuya288/SKY_2573.png

A03編成
http://blog-imgs-56-origin.fc2.com/s/a/k/sakuya288/_DSC0353BT_002.png

IRいしかわ鉄道、車両デザインを発表
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-287.html
http://tetsudo-shimbun.com/archives/003/201501/large-54aa2449b0604.jpg

>>189

この目は本当にデザインした奴のセンスを疑う
品の無い釣り目ってあるよね

盛岡のキハ100も前面に転落防止幌が付いてるが前面に雪が付着しやすいという問題を抱えてる
227系のは付け根が細くなってて風が逃げるようにしたな

(｀･ω･´)

>>209
お前双葉でも同じような事レスしたろ

>>197
JR通勤形としては初めて幅広車体（裾絞りつき）を採用
205系の2連窓が1枚の大窓になったこと
側面から見て前頭部が円弧を取り入れた珍しいデザイン
VVVFインバータ本格採用の通勤電車
＃試作車のドア窓、最初のはデザイン的にも好きだった

最初は片町線だけだったけど、後に本線に入ってきた1000番台は
ほんとに驚いた。

でも種別幕のライン囲みは今のアンダーラインに変わって良かった

今から出てくる521系は227系と同一の車体で良い気がする。

>>207
イラストで見るとスマートだけど
実車はブタみたいな太ってるな

側面の帆みたいなやつあった方がかっこいいな
227顔は

しかし元々近畿圏の3扉JR型のスレだったのに、
521系の三セク移籍や227系登場で
最近話題が広範になりすぎてないかね？

車両設計的にファミリーなのは疑いようがないが、
近畿圏の住民としては地縁のない521系と227系の話題をされても？なので次から別スレに分離してほしい。

ファミリーなのにほぼ空気の125系は？

ホント勝手な奴がいるな呆れるわ
そのうち転配属する時代になっても同じ事を言うのかね？
ここは近畿圏やアーバン専用スレじゃないの分かってんのかね
テンプレにマリンライナーの5000番台まで書いてあるのにそれを言うとか酷い
ウチはヨソの会社だからとか中の人と全く同じ事を言いやがるｗ

521の話なんてかなり前からあったけど、何を今更

223から派生した521
そして225ベースに521-3次車の前頭部を踏襲した227
さらに227をアコモ変更する323

仕様共通化を図るため
当該形式設計の前後で登場した形式群と
影響しあうのは必然

近畿圏3ドア新世代形式スレとするなら323を含むのか
というのも
西としては227までは登場予告で近郊形と説明したが
中庸な323については通勤形とも近郊形とも全く触れず

次世代近郊形スレとするなら今の取扱い形式群が妥当

>>218の理想は
近畿統括本部を走る次世代近郊形スレか
しかし125も521も本部管内の区間で運用がある
そして
次の225増備は
新形保安装置の関係で227の影響を大きく受ける模様で
結局227にも触れざるをえない

元の木阿弥

当スレで取り扱うのは現状通りでよい

つうか227はともかく敦賀まで新快速で行けば521がお出迎えしてくれるのに
地縁がないとか言うのはちょっと酷すぎ
話題が広範なのは話題が途切れなくていいことだろうに

範囲が広いからこそアーバン民が北陸や山陽を見下す書き込みもある

227のスレなんか作ったとこで運転開始当初はアレがないコレがクソあの車に劣る
しばらくして運用情報スレになり広島が真っ赤になる頃には
115の時は〜的なのになるのは見えるな。521はどうせ増結云々で埋まるだろうし。
てか山陽の115113スレでの過疎りっぷりを見るとこのぐらいの範囲ないと
車両関係スレは成立しないんじゃないっすかね

東海なら313系で全電化区間の話題できて
しかもキハ25もほぼ同じ車体なのがある意味すごい

西もキハ122・126が223車体だろうが

一応323系もここの扱いでいいんだろうか
確かに車体は227系そのものなわけだし

個人的にはここでない気がするが207･321スレでもないなぁ

207-321-323系の流れだろう。一応は

扉の数でいえばここ

トイレの有無でいったらあっち

新スレ立てても落ちるだろうしな
207･321スレでさえ数回落ちてる

125系は一生2扉だから(震え声

設計的には207系だけがブレーキの段数違いで221/223系と併結不可など
結果的に酉の新製車群の中ではやや特殊なグループになってしまった。

321系は（登場順序は逆だが）車体断面＆構造も電装も225系の4ドア版が先に出た感じで、
4ドアであることを除けば血筋は321-225-227-323と繋がってる。
（521系も足回りは223-2000の交直版だが車体断面＆構造は321系世代）

環状線で3ドア実験を発表した時からこの話題は出るだろうと思ってたが、
そもそも125系は「2ドア」であるしw、扉数で分ける意味はあまりなくなってきてる気がする。
そういう意味では207/321系もこのスレに統合していいんじゃないか？

まあ入り乱れるほど話題があれば分割もやむなしだけど
JR西型総合ということで207、321も収容でいいのかもしらん

つまり西のJR世代一般型総合スレか。
九州も似たようなことになってたな。81Xシリーズ中心だけど415や新型の305も扱ってたし

ドアの数で分けるなら、結局227系も521系もここになるわけだが。

全部ここでやるならスレタイ変えないと長杉ねぇか？
実質キハも127とか流れではこっちだよね？

【223系/227系】JR西車両スレ65【225系/323系】
【223系ファミリー】JR西日本車両総合スレ Part65
【227系】JR西日本車両総合スレ Part65【323系】
221系223系225系227系125系521系207系321系323系 65
221/223/225/227/125/521/207/321/323系スレ Part65


こんなもんかな

まぁ207系スレののんびり感も好きだし、個人的には必ずしも統合する必要はないと思う

２２１の体改車のモニターに
「２２１併結」ってあるんだがどういう意味？

>>235
おいおい、321もブレーキ8段なんだが

もうスレ名は
221〜227系・125系・521系スレ

的なのにするとかどうよ?

【227系】JR西日本近郊形電車スレ【521系】

前後は該当する電車の形式を入れて。

西近郊車スレでいいよ

今はいいけどどうしても323が出てくると線引きがややこしいからな。
本線系より南アーバンと繋がりが深くなるだろうし

>>235みたいに長文でいかにもーって感じの勘違いオタはほんとキモイ
しかも間違ってるしｗｗｗｗｗｗ

反家畜車でわかるよ

>>227
キハ122とキハ126は
223と車体意匠の印象を似せてあるだけで
新潟トランシスのオリジナル

>>240
前3つは車両更新予想スレと紛らわしく
これでは旧国鉄形も取り扱うことに

一方で西の次世代形式スレとすれば
定義上は201と205と213を含むことに
よって
旧国鉄形を除く西の次世代近郊形スレ
とすれば一応221以降227までとはなる

また>>235の論で
血筋で縦割りと横割りを分けて言えば
1つ目は205-1000と221と207-0
2つ目は207-1000と223-0と281と681
3つ目は223-1000と283と285
4つ目は223-2000と207-2000と683と521ついでに125
5つ目は321と225と287と227と323ついでに125

話題展開上は
無理に技術発達面で細分する必然もなく

>>250
お前>222だろ
相手にされてないの気付けよ

　　　249
　　　↓
反家畜車でわかるよ
　￣￣＼|￣￣￣￣￣￣
　　　|/-O-O-ヽ|　ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ...
　　　| . : )'e'( : . |　ﾊｧﾊｧ...
　　　｀ ‐-＝-‐　　ﾌﾋﾋ...
　　　／ 　　　＼
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||＼＼. 　　　　　　　　　＼ 　　　　　∧＿∧
||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（出たよ模倣犯ｗ）
.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
.　　　　　 ＼＼　　　　　　　　　／ .|　　　|　|
.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　 　　）　嫌がらせしか出来ない馬鹿詐欺くんは一刻も早く死ぬべきｗｗｗ

書き込んでるのが小田急に京王....どう考えても東武8000系には縁の無いニセ馬鹿詐欺くんです。
http://hissi.org/read.php/rail/20150106/Zkl2M2I3U3Yw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150107/Ny9YWml0NmIw.html

まあとりあえず207、321系の話題を解禁にしてみて950まででどうなるか様子見るのでいいのであ

やっぱり今後西では4扉はフェードアウトするような気配だからなあ
一応京阪神緩行、福知山、学研都市は残るがそれ以外がほぼ淘汰される事が確定的だし

>>215
同意
そればかりか気動車も全て同じ車体にしよう

今後十年程度はそれで良い
次にフルモデルチェンジする際にはいよいよ全国共通規格の再燃へ

と、と、と、統一厨

>>252
お前は神戸の鉄道ファンに殺したると狙われてる事を分かっててここを荒らしてるんやろな？

在日朝鮮人は相手にするなよｗ

地元の恥の静岡自治厨が東京囗でブーメラン喰らってワロタｗ
オブライエンを知ってるしｗ
アスペの典型昼ライトが住み着いているのにAAレスしないｗ
御託並べてるがテンプレの静岡外したいだけなんだよなｗ

　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
　　　／ 　　　＼
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||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（まーたキモい独り言が始まったｗ）
.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
.　　　　　 ＼＼　　　　　　　　　／ .|　　　|　|
.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　誰からも必要とされてない人間なんだからとっとと死ねばいいのにｗｗｗ

歌人のクオリティーを見習いたまえ

オブライエン（汚物来園）
静岡県民の恥のオブライエンは以下の性質を持つ
?静岡県在住または出身者
?大の東マンセーでとにかく倒壊と名古屋が大嫌い
?東スレに執拗に東京直通を沼津富士静岡浜松を要望し倒壊を解体し東移管を唱える
?賛同しないと罵倒や荒らし行為
?地元愛が高く静岡に敏感に反応し罵倒しスレ削除やレス削除の依頼する
?敵は関東や地元静岡にも多いが全員愛知県人か倒壊社員と決め込む
?パソコンiPhoneスマホ携帯からIDを使い分け自演工作する
?最近は神奈川県民や他の荒らしの名を騙り他スレを荒らす

WJR125系207系221系223系225系227系321系323系ｷﾊ122系ｷﾊ127系スレ
でいいと思いますよ


>>250
ｷﾊ122系ｷﾊ127系？は新潟トランシスさんのオリジナルなんですね(笑)

西日本新型くくりなら入れてもいいと思うが、埋もれそうな予感がする

キハ121・126：新潟標準設計
キハ122・127：223系（一部321・521系）の設計を流用

>>260
アホか文字数オーバーだ

JRW新製近郊･通勤型スレとかは？

JR西日本普通電車スレ

もう近郊型・通勤型分ける必要がなくなったからこれでいいよ

ヒレが嫌なら舞子で死んだやつ恨めよ

>>266
酔っぱらいBBAだっけ

323系はあくまでも通勤型でしょ
近郊型は22*系な訳だし

207、321のスレに323加えるだけでここは今まで通りでいいでしょうに

通勤型って4ドアじゃないの。

323が顔はアレでも4ドアロングなら完全向こうだけど

259 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
252 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

257 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

ロングなら通勤型だろ

323ってどうみても227系のロング版だからなあ

東海だと全部同じ313系ファミリーになってるわけだし

>>272
でも、323系にはトイレがない。
313系にはトイレがある。

ここのスレタイで125だけそもそも異質な気がする

>>274

そもそも活躍しているのが小浜線、加古川線、北陸線だけで18両という少数派
223ファミリーで唯一の食パンスタイル　ロング座席も321系ではなく207系の流用
マリンライナーのような京阪神色の使い回しではなくオリジナルカラー

たしかに後の車両たちと比べると異端になってしまったな

>>275
シングルパンタに0.5Mも

でも車体も台車も223-2000と同じ

西が323系にトイレを設置して2、3両編成を製造したら
「国鉄車両置き換えの山陽227系なんて作るべきじゃなかったわ」
なんて事考えてそう

>>276
そこはむしろ225以後とのつながりがあるじゃん。
223と321と225と足して3で割ったような。
まぁ125から派生ともいえるけど

JR西は転換クロス大好きだからそれはないw

>>278
そうか？
227系のオールロングシートバージョンを播但線に入れた時に
227系を名乗るか323系を名乗るかの問題であって、
広島227と環状323では大きく違うので、形式名を1つにするわけに行かないし。

>>281
その頃には次世代形式になっているから心配ない

まあ227系と323系を分けたのは
接客設備や装備品のバリエーションでは済まない技術上の違いが何かあるんだろうな。

束のE231・E233みたいに
通勤も近郊もクロスもロングも
トイレの有無も一つにまとめる事例の方が多いわけだから。

岡山の山陽線にも323入れて欲しいんですが。
近距離客ばっかりなんで、転クロ車はいらないんですよ。

>>284
屑岡に逝け

その葛岡の方がダイヤは数段マシな事実

>>283
323系が3扉でも通勤型という位置付けだからじゃないのかな。

束の考え方に従う必要はなく、
酉は通勤と近郊で形式を分けた上で、
多少の技術上の違いは207系のように番台で分けてもいいと思うが。

>>284
過去に103系4連が入ったこともあるが、結局廃止されたからな。
105系は活躍しているから、323系2連ならありうるか。

>>287
105系0番台も3扉でも通勤型なんですけど…

>>289
103系・105系が通勤型だから、後継が323系2連でも問題ないと思っていたが、
105系0番台は3扉だから、通勤型＝4扉とは限らないんだな。

105が通勤形といえるかどうか。関東の701のように。
すくなくとも近郊形ではないが。

>>291
形式番号は通勤型。
用途は通勤型と言えないが。

207系でええやん

>>293
組換え・転属ができるならね。

>>294の訂正

>>293
4扉車は今後新製しないという予想なので、
207系を組替え・転出して、代わりに321系又は後継の4扉を入れることはしない。
207系は現状のまま使い潰す。

105と125は通勤形でも近郊形でもなく
公式で対外的に一般形と説明

ｸﾓﾊ226-65

>>295
本線3扉統一のため不要207を岡山転出という線は？

今更4扉ロングなんざ飛ばしても余計な金掛かる割に何のメリットもないんだが
廃車まで更新しながら現在の路線でそのまま使うのが一番いい

>>299
それを考えたら207系の更新はやらなくて良かったんでは？

は？
その路線で使い続けるにしても体質改善は必要でしょうに

正直平成も25年経つし中身も時代遅れになってきてるからね

余計な金ってのは転配するのに先頭車化だとトイレ付けだのという話
そこまでしても地方の地元から嫌がられるお古入れて一体何の得があるのか分からんよ
西はもうド貧乏な会社じゃないからな

どっちにしろ制御装置の更新は不可避

>>291
105の派生車両である109と121は３扉クロスだしね
103改造の４扉105は通勤型でOKじゃないかな
純粋な３扉105は近郊型で

>>301
でも本線や宝塚線は3ドアに統一する方向に向かわせるのがいいんでは？
学研都市線、東西線だけで使うのにあれだけの207/321は多すぎる。

>>306
同意だがそれについて議論するには時期尚早だろう
とりあえず今はミナミを全車3ドア化することを念頭に入れておけ

閉じ込め運用にすると学研と東西だけで完結する路線になって不便になるからな
今まで通り直通を残すのであれば代替の車両が必要
３扉を用意する必要がるが女性専用車を直通列車の３ドアにも設定すると新快速と混在して、女性専用車だと思ったら普通車だった痴漢に会ったから賠償しろとか言い出すキチ雌が現れる。

>>307
でも207を更新してしまったらその分廃車が遅れてしまって3ドア統一も遅れてしまわないか？
とりわけ本線の3ドア統一は早めにしたいだろうし。


いずれにせよ酉アーバンでの4ドア通勤型が最後に残るのは学研/東西なのは確定だけど。

ドア揃えるのはもっと先でいいってことだろ

>>310
それはそうだが酉の場合色々煩い団体が絡んでくるだけに。
そもそもドア数の違いに対応出来るホームドアの実用化が確立してないのに設置義務化した国交省が気違い沙汰だが。

余談だが国交省は昔の運輸省時代からこういうこと(その当時の技術水準を上回る法律の施行)したがる。
例えば自動車の排ガス規制がそれ。
元はアメリカのマスキー法の日本版といえたけど本家アメリカでは技術的に達成は不可能ということで施行は遅らされたけど日本ではそれを承知で遅らさなかった。

>>297
川重出て来たなぁ。　2+3+2の7連。
甲種輸送の連結器だったから、今月中ぐらいに出場？

>>309
非VVVF制御である国電形式(JR化後登場の205系1000番台含む)の全廃が先
その間に207系に手を出す暇はないので体質改善して当面残すしかない

わざわざ金かけてロープ式ホーム柵の試験してるってことはまだ３ドアと４ドアの混在は可能性があるってこと

西は優良顧客の多い本線には金かけるから本線（宝塚、学研含む）系統は４ドア残るかもね

3ドア家畜運搬車とか出るのか

>>314 路線の重要度という観点から見るとJR西のホンネが見えてくる。
独断と偏見でJR西のイレ込みようをランク付けすると以下のとおり。
１．最優先は東海道線・山陽線。言うまでもなくJR西随一の高収益路線で、阪急と並行している。
２．阪急宝塚線と並行する福知山線。国鉄時代に阪急にコテンパンだった状態を倍返ししている。
３．都市間路線である関西線、阪和線。近鉄、南海と並行しているし、阪和線はKIXや南紀輸送も担う。
４．観光路線である山陰線、奈良線及び観光客や外国人が多く利用する大阪環状線。
５．都市間路線でもなく観光路線でもない、地域住民専用地味路線である片町線、桜井線、和歌山線。

>>314
導入しても高いから今207と321が走ってる路線だけで終わるだろうよ。
321なんて投入してそんなに経って無いのにドアつけろとか言われて困ってんでしょ。

207系の体質改善、206側の運転台やヘッドライトには全く手をつけていない
よって、7両で使い続ける事を前提とした改善

後はわかるよな

万一使うようなことがあってもあの方法なら手戻りが全く無いでしょ。
あれならどちらにしても無駄金が掛からない。

今回は「環状線を3扉に統一していく」というだけで、
会社は「今後一般型を全て3扉にしていく」とは全く言ってないはずだがな。

これから輸送量は減っていく時代なので
C電や学研宝塚線系統の所要車両数が今より増えることはないだろうが、
もし今後207/321系に事故廃車が発生したら当然4扉を新造して補充するだろうし。

ドアホームの問題があるから大筋ではもうなるべく3扉化の方向。
事故廃車なんて例外中の例外。苦情は国土交通省へ直接どうぞ。

>>318-319
現状見たら3連側を更新する際に組んでる207-1000,2000の4連側や更新済み0台もろとも運転台撤去→7コテ化の確率高いな。


>>320
学研なんか利用者は減る上に都市間輸送や観光輸送の側面はないから一番投資価値はなくなるな。

40年後くらいに321を置き換える時には３ドアになるよ、もしかしたら転換クロスになるかもね

その頃には7連もいらない可能性の方が高いしな

本来207系が運転台多いのは分割併合もあるが地方線区配転も想定されてたからだという話

ただ地方線区にもっていくには起動電力が高すぎて頓挫したのは想定外だったわけだが


そして阪和線が長らく新車はいらなかったのは冷遇してたのではなく、3扉4扉どっちになるか
三転しすぎて身動き取れなかったからとか

結局流動的過ぎる普通系おいといて快速の3扉転クロ統一という方針が決まって223、225系投入という形になった

205系は体質改善せずにインドネシアに輸出してくれたらよかったのでは？
207系も0番台4連以外はまだ体質改善についての言及が無いのなら
更新されることなくそのまま廃車の可能性もあるわけだ

しかしJR西日本はちゃんと内装の体質改善をするんだな
他のJRならそんなに手を加えてないぞ
JR東日本の205系211系、JR東海の211系311系、JR九州の811系とか
JR東海の車椅子スペース設置以外ほぼ放置状態

>>326
207系は改善だが、221系は改悪でしかない。あれなら放置してくれた方がまし。

227系、ツイッターによると2両編成版はS編成になるようだ

>>328
クソガキによるクソガキの情報

いきなりどうしたw

まー極一部の有能な人を除いてはくそガキばかりだわな
あそこは

どうもツイッター他で「正しい情報をリークするのが許せない奴」が暴れているらしい・・・。その系統か

>>327 221の体改は扉間転換クロス４列で戸袋部分ロングにして欲しかった。
体改後の座席数減少が12人/両は結構痛い。

>>332
クソガキらしい稚拙な表現やな

>>334
かといって「『正しい情報をリークするのが許せない奴』が許せない奴」みたいに、クソガキクソガキと騒ぐと逆効果。
そういうのは触れず騒がず、情報を知ってるならフツーに話題をフリましょう。

227系の2連はｸﾓﾊ227-65でS01編成。
3連のラストナンバーの追番。
223系2000番台のM車と同じ取り方してる。

>>335
老害なんざ相手にするだけ時間の無駄だから触らん方がええよ。
よくいるだろ、電車の中で電波語を騒ぎ始める等質のオッサン。
あれと同類なんだから目を合わせたらダメ。

>>337
耐性ないクソガキやな
もっと煽らな

>>336
223系は8 6 4連番号バラバラ違った？
モハ222は2001〜2018 3019〜3041と渡ってたが。

まさかとは思いますが、この「クソガキ」とは、あなたの想像上の存在にすぎないのではないでしょうか。
もしそうだとすれば、あなた自身が統合失調症であることにほぼ間違いないと思います。

>>337
芋場のアホタレこと必死なガキくん
こんばんは。^o^

>>340
そんな自己紹介みたいなポエム
いらんねんで

コピペに釣られるなんJ民とかお前こそ本物のリアルクソガキじゃねーか
クソ笑ったわ

227系は編成で番号末尾がすべてそろうのか

>>343
で？

>>344
中間車挟む時に楽な付番方法だね

ここはひどい、くそがき釣堀でつね。

お大事になさって下さいね

>>347
暇つぶしには最適やぞ
クソガキはすぐ喰いつくから

>>339
J11編成作った時に番号が乱れたね。

近鉄22000系みたいに4連2連ごちゃまぜで番号そろえるため中間者の番号が飛び飛びになっている例もある

>>351
287系に至っては両数による編成番号をそろえるためなのかM'sc車(M'c車)とMc車の番号は
一致していないよ

4連以下2連オールMで作った阪急7000系の20番台も。
8連化を考えた？7016、7017Fも。

モハ227(仮)を作る日は果たして来るんだろうか

227系は２連と３連が新造されるが、現行４連を３連で置き換えるのはミエミエ。
当然、阿鼻叫喚の地獄絵図のような混雑になるのは明らかである。
希望的観測だが、４連を３連に置き換えた列車が混雑とともに遅延が常態化し、
ほどなく３連に中間モハを１両追加して４連にするだろう。
そもそも、鉄道各社が嫌う奇数両編成だが、JR西はあまり奇数両編成に抵抗がない。

広島の場合は岩国−広島−西条と呉線西側、可部線が混んでるが
その先の区間はラッシュ時でも3連で十分運べるというか無駄が凄く多い
一方で広島−宮島口間の土日は混雑して増結する事態になってる
2連＋2連で増解結と5連で岩国・西条・広辺りで小まめに増結するなら無問題じゃないかね
ただ呉線快速を3連にしてるのは明らかに愚策
明らかに儲かっている区間で昼間に客を立たせるのはおかしい

今から50年使う訳だから50年後を考えるといくら苦情がこようが
4両化はないでしょうよ。本当にパンクしてどうもならんかったら
どっかからあと10年以上使える4両何本か持ってきてラッシュ用にしそう

>>355
京阪「…」

227系の2連と3連ってやっぱり少なく感じる。

広島より利用者が少ない新潟のE129は4連と2連の組み合わせなのに。

10年先ならともかく20年先なんて何が起こるかわからんよ。
簡単に中間車差し込める構成だし増結もすぐだから問題ないけどね。

九州北部のように3+3、3+3+3、2+2、2+2+2で走ってくれれば問題ない

ていうか新潟で4連の方が使いにくそうに見えるんだが
あれは105系モハのように改造できる構造になってんの？

モハ227を作れば4連に出来るはず

いやE129系の話ね、そっちの話が出てきてたから
227系はクモハ227相当のブツ作るだけだもんな

4連か8連かしかバリエーションができないより
こっちの方が柔軟でいいと思う
問題なのは使い方よ

朝8連でパンパンなのは3+3+2にするようだが
昼間座れてたのが立つの必須とかになりそうで嫌なんだよな
懸念は分からんでもない

少なくとも5連運用ができるのは確定じゃないの？
広島地区に5連の停止目標設置されてるって報告あったはず。
あと製造される2連の数を見ても2+2や2+3はかなり設定されるんじゃないかね。
でなきゃあんなに2連はいらないでしょ。

下手すりゃ2連から7連まで全部出来るかもね
小まめに増結してくれると嬉しいんだがなぁ

>>365
使い方以前に3連と2連の比率が問題かと。
2+2の4連を中心に運用するなら2連が多くないといけないが、
新製予定数は3両編成×64本、2両編成×42本で、むしろ3連の方が多い。

>>367-368
2連から8連まで1両単位で組成可能なのは柔軟で良いが、
原則、増結の方向ではなく減車の方向だからな。
ラッシュ時は3+3+2の8連で運転し、時間帯の境界で5連・6連に今より増車があっても、
昼間は4連より3連の方が多く、昼間に5連は設定されないと考えられるが。

昼間減車しても岩国−西条で増発してくれりゃ輸送力大して変わらないから無問題なんだがねぇ。
やらんだろうな。

>>370
増発どころか、大野浦折り返しが増えるのではないかと思ったり。

>>355
3連は3連で必要と考えられるので、
増結するとしても次に新製する車両を4連にすると考えられるが、
40年後を見越すと、新製時は割高になっても2連を多く作って4連は作らないのでは。

そして、ラッシュ時の8連運用時が必要両数最大と考えると、
3+3+2の一部が2+2+2+2になり、昼間の3連の予定列車が2+2連になり休む両数が減るだけで、
2連が増えて3連が減るが、新製総数は増えないのではないかと。

>>356
現状で4連では不足だからと、やむなく8連にしている列車があるなら、
必要に合せて5〜6両になることも考えられるな。
ただ、2連より3連の方が多く新製されることから考えると、3連に減車される列車もかなり発生しそう。

北陸でも新車導入と同時にやったからな3両→2両

>>321
関西ではドアホにちなんでドアホームと呼ぶんですね。

近鉄みたいに10連で出発して終点で2連になるパターンで

JRの4連で出発して、途中で12連になって、終着には8連ってのもなかなかの珍しさ

しかも乗り通せない

4+4+4でなら真ん中は乗りとおせたかも

すまん日本語変だけど気にしないでくれ

流石に広島近郊で3連はやらないんじゃないかなぁ。ただでさえ4連でもぎゅうぎゅうの列車多いんだし少なくとも増発でもしないと3連は無理あると思う。
そりゃあ岩国以西や白市以東なんかは3連で事足りそうだけども。

しかし増解結なんかはどうなるんだろうね？
西条あたりでこまめに増解結できたらいいんだろうけど流石にやらない気がする。

>>374
お前の発想のほうがドアホな感じがする。

外国の車両だと通り抜け不可能な機関部が真ん中にある気動車が走ってるのに

>>372>>380

広島近郊(山陽本線のみ)
1：朝夕ラッシュ時
・227系3連＋227系3連(山陽本線大野浦〜西条間のみの運転)
・それ以外の列車は115系4連＋115系4連で運転(場合によっては網干車の8両編成車両を運転？)
2：日中
・227系2連＋227系3連(山陽本線岩国〜糸崎or福山)
　　↑2連は岩国方面側、3連は福山方面側で運転

この可能性は？

>>383
なぜ網干の8両が出てくるの？

>>384
・たとえ227系が3編成以上の併結を組むことが可能であってもJR西が3編成以上の併結を
定期運転するかどうか怪しいため。
・将来網干の8両編成(221系223系)が転属する場合の所属電車区先が奈良か広島以外考えられないから。
（なお広島は国鉄車両の置き換えを前提とする）

前提としないで

223の8両貫通なんか広島じゃ使い勝手悪すぎで邪魔なだけだろ

>>387
俺もそう思うw
8連貫通とか、ラッシュしか使えない邪魔者だろうな

そんな事を考えずに平気で転属させたい>>385は……

素直に網干で使い倒せばいいんじゃないの？w

>>384
113系かよwwww

※1990年代には18きっぷシーズンに網干車が助っ人で姫路〜三原運用に入っていた。
中間の幌も繋いで、右側の仕切りを折り畳んでいた。

>>385
・貫通編成を新製する時点で3編成併結を前提としていると考えるべきだろう。
　225-5000では朝ラッシュ時に3編成併結しているのだし。
・奈良のほか、京都も考えられる。広島は考えられない。

網干の113を改造して第二のサンパチにすれば?ｗ

束からなんか適当なのもらっとけよ

>>390
225-5000は2本併結の8連までだが

>>393
スマン。223-5000を言うつもりで書き間違えた。

2000年代初頭の北部九州の3連普通地獄を味わうがよい

>>390
やはり227系は朝夕ラッシュ時は3編成を併結して運転するのですね。
となると3編成併結は中間車両に乗務員を必ず乗せなければいけなかったはずだと思うのだが、
227系の場合どうなのだろう。もし乗せなければいけない場合は広島の乗務員の数は今の人数で足りるのかな？

通り抜けできるから問題ない

要は40年に一度の新車だから
今後人口減時代に突入するのは確実で、
現行4連の編成単位を2連〜3連に短くしておきたい。

しかし急行型電車の車種構成上3連を基本としていた北陸と異なり、
今のところ広島口では3扉4連が適正単位で、ラッシュ時は8両要る場合もある。

よって227系では編成単位を2〜3連と短くし、
幌の連解に手間は掛かるが当面は
きめ細かく増解結する道を選んだということだろう。

テスト

227系は当面3・4・8連での運用だよ。数が出そろう一年後とかには5連とか6連も普通にあるんだろうけど。

3月改正ではS編成の運用は組まれないだろう、間に合うのは川重の一本だけだから
8連で運転するのはさらにもう半年くらい先のことになりそうだな

流石に2両を使わないってことらしいないと思う。
個人的な予想だけど当面は2両はラッシュの増結用編成として扱って8連組むときは一旦広転に戻るようにするんじゃないかな？
置き換える運用がデータイムの103とラッシュの113ならデータイムとラッシュの運用が元々別々なんだからそれを引き継ぐとなると一旦運転所に引き上げるのは自然だし
これなら万が一2連に何かあったときは113や115に運用を差し替えられる。

あと幌を繋ぐ問題だけど227は既存車両と違ってジャンパ線つなぐ必要が無くなるからジャンパ線繋ぐのに使ってた要因と時間をスライドしたら丁度いいんじゃないかな。
九州あたりもジャンパ線繋ぐ必要ある415なんかは幌繋がないけどそうでない813や817は幌繋いでるし。

>>396
非貫通のまま3編成併結すると乗務員が中間にも必要だけど、幌を繋いで貫通してると必要ないよ

>>402
227の2両編成は、ラッシュ時増結以外は日中の可部線や呉線三原〜広間で使われるのでは。
山陽線や呉線広以西は3両もしくは5両編成がメインになりそう。

>>403
そうなのですね。
たしか京阪でも以前3編成を幌を繋いで貫通してる7両編成があったかな？そのときは
中間に乗務員は乗っていなかったわ。

>>404
>>380で4連でもぎゅうぎゅうの列車(山陽本線)が多いという書き込みがありますが。

>>403
その決まりはJRだけ？私鉄は真ん中の編成には乗ってないけど

長大トンネルがある場合云々
広島の場合呉トンネルとか橋梁上で困るんじゃないかと
平地や短いトンネルしかない関東私鉄ならともかく、
北海道の黒こげ気動車の事例みたら明らかに必要だろう

湖西線の快速が113系のころは貫通路を使用した4両編成*3で走っていた。
JR化直後に呉線に103系4両編成を3つつなげた12両編成があったようだが、
それは途中で切り離して切り離された編成が来た道を戻る運用だったから乗っていた可能性が高い。

あれは三原→広か何かの回送を兼ねた奴だったと思う。

>>406
私鉄で非貫通3本併結なんて事例あったか？

今は知らんが西武が前にやってた記憶がある

京急も現在進行形でやってないっけ？

まあどこでも過去は過去だけどねえ
4+2+2+2
などで、4両は湘南もどき、2両は主に食パン
前面貫通車自体が長らく無かった
こないだ話題に出たばかりやんと思ったら、前スレか？

>>413は西武ね

>>412
400型で朝10両組んでた頃から、8両での都営直通本数に制限があった頃かな
朝から日中ダイヤへの過渡で、
神奈川新町で8両に、品川で6両にして都営直通とか
あっという間に、切り離す伝統で幌はしないw

過去の運用ルールは社局ごと異なる話
都交通局関係は協定が厳密で、
全車両幌貫通という約束が有った
なので京急も、固定編成予備車などには幌を装備だけはしていた
実際使うのは編成不足時のみ
同時期のメトロは、非常時通り抜けのみでOKだった
日比谷線3000に、編成替え半端の4+4が有ったが、
幌も手すりも歩み板もなし
小田急9000が手すり歩み板のみ6+4で直通した事例が最後か

幌で思い出したが２８３「くろしお」も京都車も幌繋がないんだな。
２８３なんて特急なのにな。

私鉄じゃないがJR九州は415系で4+4+4非貫通でやってるな。それはたしか車掌は２人乗ってる。

貫通云々は桜木町事故と関係ありそうだな

安全性を重んじる現代においては、運転士も車掌も駆けつけられない部分があるのはまずいんだろう

>>410
名鉄が2連×3で定期運用がある

>>418
きっかけの一つ程度かな
その時点では隣接車どちらにも逃げられない戦時型が問題
緊急に片側だけでも貫通させようという応急処置止まり
それと3段窓の中段固定はすぐ直した
まだ戦前レベルに戻そうって程度のことだしね
安全基準を策定できる段階じゃなかった
むしろ編成単位が長い車種での非貫通は増えたくらい

桜木町の前年に目と鼻の先の保土ヶ谷で、
80形の試運転中に2両焼失してる
架線事故で、遠方、鶴見方面の変電所が落ちずに給電続けて炎上したのも同じ
けど営業でないので大きな問題にならず、
この80形は中間車全貫通の戦前レベルに戻ってた
一方翌年の桜木町は、戦時仕様そのままでの継続使用が問題になった

>>420
名鉄って元々は幌なし、渡し板と手すり有りのスタイルなんだけど、
流線型とかパノラマとか例外を出してる内に、
2両固定車ですら非貫通が原則になったしな
一部形式に非常口は有るけど

小田急とかにも有った、手すりだけの貫通路って、
昔は車掌が車内巡回で通る事が有ったらしいね
東武戦前型か、レトロな写真集で見たことがある
非常時通り抜けが本来では無いらしい

名鉄はそれでドアカットもやるから降りられない車両も出てくるんだっけ？

それ嫌がらせだなｗ

>>423
昔の国鉄長距離長編成鈍行みたいな、
車掌操作で車掌側（後部）から2両切放操作だからね
本来は締切回送時に使う様なスイッチを常用
バックアップ、誤操作防止もなし
組成次第でマジ閉じ込め

去年、本線呼続駅から4駅連続2両切放の列車で、
最初の呼続で操作し忘れの事故があったね
さすがに所定で後部4両の運用だったと思うが

253系は貫通してたものの特殊形状の貫通幌（蛇腹じゃなくてヨーロッパでよく用いられるゴム幌）なので乗務員専用で乗客は通り抜け禁止だったな
E217系も途中から非貫通になったので意味無かったのでは？

>>416
3+3では繋ぐ
6+3では繋がない

阪急も10連貫通編成の貫通幌の使い方が神宝京で綺麗に分かれてる（神戸線は幌ありだが途中で分割併合しない10連固定運用でのみ渡す、宝塚線は幌なし、京都線は幌ありで地下線を通るので必ず渡す）

>>426
そうだね
E253は登場時3両で統一されていて、品川以遠で最大3本併結の運用をしてた
この時、グリーンが3両、バラバラに連結される
で、乗客専務1、運転1の2人車掌で回すためにも、
巡回用に簡易貫通は必須とされてた

横総の地下線近郊型はは省令変更の他、運用ポリシーもブレてる感じ
東京口111、113は付属編成を幌貫通させないところ、
逗子での解結にもかかわらず、幌は掛けていた
ただ少なくとも国鉄時代は、ホロが繋がってるのに、
通路がちゃんと構成されてない手抜き？連結が多かった
一度通り抜けを試みたら、仕切りも前面貫通扉も解錠されてて、
通れたけどね
初期クハ111ではないから、助手側も仕切るところをしてなかった
E217の非常口廃止は省令とされるけど、
幌座は最初から無いから、この点は別の話
一緒くたに書かれてるのが多いけどね

大阪環状線の201系の4+4は乗務員に不評ですぐ消えたよな
客室面積が狭くなる上に車両基地での車内巡回で中間クハで一旦線路に下りなければいけなかったとか

>>429
あれは変電所が云々で大和路線にも201系を入れることになって消滅したって聞いたわ
詳しくはググってくれ
しかしそれだと221系4＋4編成も不評そうだな
どうするんだろ？

変電所はちゃうやろ
それなら323なんて導入できないぜ？

>>422
私鉄が貫通路の設計を変えるきっかけには、
一定の傾向を感じる

最初が全金属化を経ての初期高性能車
手摺のみ幌なし貫通スタイルの会社では、
まず小田急2200形が2両固定のままで例外的な非貫通車
すぐに元のスタイルになって、5200形まで継続
名鉄も5000系は流線非貫通になるが、
2両単位の5200では逆に幌貫通型を初採用
以後は、パノラマ前頭以外の7700、7300、6000はAL車スタイルに戻る

小田急は後に8000で非常口に移行、名鉄は非貫通に移行
偶然かも知れないが、地上線にA-A基準（相当）が波及していた

全金属化でもA-A基準でも、一時は不燃を謳ったけど、
後に有毒ガスは出るとか、さらにアップデートされてる
避難の観点が見直されるのには影響してるかも

>>416
283のくろしお（オーシャンアロー）は6+3で新宮まで行ってた時は幌繋いでたけど、
白浜で分割するようになって以降繋がなくなった

>>429-430
環状201の件は両方とも原因

>>430氏が正解。

とにかく201の回生電力が強いのは事実。
6M2Tが環状線ではNG。
奈良線は201が入る事さえ許されず。

103撲滅で201がNGな奈良線に日根野の205を全部持ってくる話があるぐらい。
この話は乗務員の間でも話題になっている。

>>434
素人考えだけど201のM車比率下げて奈良線に入らないの?

>>434
少し前に車両更新予想スレの方で、
阪和線贔屓者と奈良線贔屓者が対立していたが、
大和路・東線だけでは吸収し切れないモリ201系の受け入れ先としては、
奈良線に入れないなら、阪和線にも201系が入るのだろうな。

>>434
どこの乗務員だよｗ
話題になんかなってねーわ
ほんと脳内キモイから死ねよ

>>433
白浜って枠が嫌いなのかな
381も6+3の運用の時は枠繋がなかったね、前3両閉じ込めで

>>430
それを言うと関空紀州路快速も不評ということになりますが。

そうだよ不評だよ

こうみるとMMユニットって難儀なんだよなあ

首都圏には最適かもしらんが他JRだと問題山積過ぎる

首都圏のJRでも新系列は実質的に1M構成だし、E235からは名目も1M構成になるけどね。

結局MMユニットなんてのは時代の仇花だったってことか

201体質改善車の組成と配置の見直しは
>>430が契機となり>>429の問題も解消するため
というのが真相

首都圏や近畿圏とも旧国電区間は
バックパワーが貧弱な幹線が殆ど

回生電力が大きくなっても
架線電圧上昇で絞り込み制御がされ空制補足
または電圧上昇過多で回生失効するだけ
しかし201運用線区は
バックパワーに起因して電圧降下が酷く
かつ201の定格出力からも
6M2Tでも回生効率は適当なところで収まり
321や683は効率改善で単位出力を増大させたほど

6M2Tの問題は力行で
ピーク電力過大となること
そして架線電圧降下を助長することで
車上の電源装置や電力設備が保護動作する懸念も

仇花といえば0.5Mシステムも仇花になりそうで怖いな
0.5Mだからといって車重がモハとサハの中間な訳じゃなく、まんま1Mの重さの物が編成全体にあるんだもんな
あんなんが特急や新快速で高速運転するとか軌道破壊もいいとこだろ

ＥＦ２００が走ってるんだから問題ないだろ

>>434>>444
全然あってないよ
まじで

>>447
じゃあどういう背景があったんですか？

ピーク電力論はこの人しか言ってないからね
約600kWx6の3600kWと
約900kWx6の3600kW。
どうして前者だけ引き合いに出し、後者を無視するのか
それは根拠の無い妄想だから、根拠を示せない

201系の6M2Tと
223系の4M4Tで
前者だけがことさら問題であると嘯くのは
そろそろお終いにしようや

約900kWx6じゃねえ、約900kWx4だわ
230kWx4x4という意味で。

>>444
真相のソースを出せや、いいかげん

長々解説せず、ズバっとソース出してみろ

ほんまうんざりやわ

>>443
電車＝大都市の長編成だった時代はMMユニットで充分だった。電動車比率も高かったし。
しかし、地方で短編成の電車が多く出てくるようになって、モーターの性能も上がったから必ずしも必要ではなくなっただけ。

>>449
さらに言うと223の方が最大出力を維持する範囲が広いからな。
201系は空車時でも43-67km/hぐらいが限界。
阪和線の223は空車･満車を問わず46-85km/h程度。

>>452
うーん、抵抗制御のMMユニットとゴッチャに語ってる奴も結構居る？
電動車比率がとかモーター性能がとか
抵抗制御だったら端子電圧を下げないと、電制時の過電圧耐量を稼げないし、
高速小型電動機にも出来ないので1C8Mが好まれた
絶縁種別が上がろうが1M式のハンデは最後まで解消してない
モーターが重いとか、電制領域が狭いとか

>>441-443あたりはまあ、
首都圏JRを中心に行われた単位コストを下げるためのMMの話だと思うんだが
これはぶっちゃけモーターの性能は関係ないよ
1C4M 2群なのだが、遮断器類や補機を2両単位で持ち合ってただけだし

そのさらに前の最初期に、1C4Mで粘着係数が想定通りに出なかったので、
単位コストを下げながらMT比を上げる目的で、東洋電機が1C8Mなるものを出した
私鉄で4M2Tや6M2Tで使う目的な
これに2番煎じメーカーの日立が大容量GTOを持ち込んで、
170kw級モーターでMT半々程度まで使われたけど
4M4Tの固定編成で2ユニットしかなく、冗長性がとりにくいので廃れてしまった

それと901系など以降の1C4M 2群とは全くの別もの

>>437と>>447は201が奈良線NGな事実を受け止めるべし

別に201だけじゃなくてまともな回生車入ってないじゃん

ホシ223-2000が過去に大晦日終夜臨で奈良線に入ってるが、
あれはまともな回生車じゃないのか？

201は奈良線走行で誘導障害を発生させるため
入線を制限しており
回生車が問題という訳ではない

>>457
あれは電制切ってたのでは？
223だと電制スイッチが操作しやすい場所にあるし走行中でも入切りできる
そもそも終夜運転で負荷が期待できないし
223はディスク付きのT車比率が高いから元々空気の依存率が通勤型より高い

Aチョッパ車がダメで、VVVF車がOKというだけの話

>>455
いいからソース出せよｗｗｗ
キモイんだよ

いまどきwwwだなんてキモイよな

今日は土曜日だからな

>>454
VVVF自体は東芝と日立が先行して
三菱が二番煎じ
とは言え現在は三者ほぼ横並び

東洋は相当出遅れIGBTでも当初苦戦

そういえば奈良線で221系が故障した時も103系6両が代走だったような・・・

>>459
２８１がお召しで入線してなかっなけ？
ん、草津線と間違えたかな？

>>466
最近なら草津線やね

>>464
東洋IGBTの主回路システムが三菱な件は207・321スレでもさんざん言われてきたが

>>464
つ 熊本、近鉄、新京成

そういうことじゃなく、東洋1C8Mの大出力版を作ったことを
カルダン化の頃からデッドコピーしかやってないことになぞらえての話だが
純電気ブレーキの劣化コピーあたり追従早かったけど、
SiC素子応用インバータの実用化とか完全に周回遅れだぞ

>>454
>>469
用語がちんぷんかんぷんです。
初心者でも解るようなサイトや書籍があれば教えてください。

>>469
IGBTは三菱製が頼りだから、三菱の生産が安定するまで
東洋のSiCモジュール採用は絶望的？

東芝SiCは阪急8000系に試験搭載して安定してるみたいだけど
三菱が大々的にプレスリリースした、小田急1000系の更新改造車は
どうなった？

当のJRWは227系の焼き直しで323系まで作るから、余程の要因でも
無い限りは、現行の２台モーター用IGBT-VVVFとSIVが一体化した
装置を採用続けるだろうな・・・・

>>469
同期電動機は完全に三菱が遅れてるがな
>>471
試運転は色々やってるけど営業投入はもうちょい先か

小田急1000系更新車はもう営業運転してるぞ

三菱のIGBTはIGBTとは思えない爆音

>>469
日立はVVVF自体の開発着手が早く
東芝はVVVFへのGTO採用判断が早く
三菱はVVVFも
チョッパ同様の逆導通サイリスタ踏襲に拘ったが
熊本市だけで後はGTOへ切り替え

東洋はVVVF開発着手も遅く
大手3社がGTO試作車を作るなか
逆導通サイリスタの試作車を作っていた

GTOに代わる汎用素子活用は
東芝と三菱が先行したものの
東芝はIGBTの採用判断が早く
日立と三菱が追随
ただし小容量のため3レベルで決定版とは言えず
一方で東洋は3レベルIGBTで大苦戦し
量産は京阪800程度

電気停止ブレーキでは
日立と三菱がそれぞれエレベーター技術を転用し
三菱は逆相モードの純電気ブレーキ
日立は直流印可の全電気ブレーキとし
東芝と東洋が追随

2レベルIGBTでは業界標準仕様の波に乗り
日立仕様が標準設計とされ東芝は追従したが
三菱は標準仕様と独自IPM仕様の2本建てとし
東洋は独自のコストダウン仕様で安定した

という訳で
どの電機メーカーも一進一退

>>471-472
東芝はPMSM開発と実用化で独走
特許を含めて寡占状態となり
三菱も一時追随しかけたが試験採用で開発中止し
開発すらしなかった日立と共にSiC-VVVFへ注力

東洋はGCT3次車でPMSM試作品搭載

PMSMは独特が故に東京メトロ以外だと
既存の東芝の取引先でも敬遠されることも

日立はSiC-SBD-VVVFの開発に関して先行し
三菱と東芝が追っていたが
三菱はSiC-MOSFETを含めて量産採用で逆転し
東芝はSiC-SBD試験採用で追い越したものの
量産採用に未だ至らず

日立はようやくE235でSiC-SBDが量産採用され
次はSiC-MOSFETの実用化へ

227や323で標準の全0.5M用1C2MVVVFは
源流が東洋提案の125用2レベルIGBTだが
321開発時にテクノスが独自アレンジし後も踏襲
そのためインバーターユニットの中身は
電機メーカー独自色が薄まり
日立設計の業界標準仕様に近く仕上げたものの
225以降は東芝と東洋で供給

テクノスで西が独自仕様とするのは
223-1000のCVCF対応VVVF以来の伝統

>>470
ググれカス

>>476
225以降は東芝と東洋

嘘ばっかりｗ　東洋は箱設計が流用されてるだけで、
今227に搭載されてるのは東芝と三菱だよｗ

RFの来月号で227の詳細スペックが出るらしいから、それまで待っとこうぜ

東芝と三菱なら521系と同じ組み合わせかな。
日立が321系以降ないのは、N700系など新幹線に供給してるからみたい。

>>475
＞GTOに代わる汎用素子活用は
＞東芝と三菱が先行したものの

三菱は701系や207系0番台とかの話で、東芝は901系B編成や681系の話だね。

227は網干で性能試験をやったということは広島地区では速度が出せなかったり回生がかからなかったりするんだろうな
速度はともかく回生の方は実際に運用始めたら制輪子やパッドの消耗が激しくて現場が泣くんじゃないか

>>481
広島地区はアーバンと比べると
旅客は編成が短いけど
貨物は同レベル（＝3000kW超級が15分に1本走ってる）
だから変電設備やき電設備は強力だよ。

き電設備が強力で電気抵抗が小さいなら、
短い編成の回生電力程度なら、かなり遠くまで届く。
それこそ前後を走る機関車まで届く。

>>477
前後の書き込みの中で目立つ馬鹿さ加減。

>>482
中の人が結構ショボいって書いてたな
可部線は結局変電所増強待ちになったし

山陽線と可部線を同列にしちゃいかんでしょ

いいや
本線分も

>>486
山陽本線も本線だけどw

227系は発電ブレーキ抵抗器付いてる？
こうしないと伯備線や瀬野八でブレーキが焼けたとか悲惨な事になりそう

付いてないよ

コキ「50tオーバーですが空気ブレーキだけでいつも下ってますし、
　 　 ましてや焼けたことなんかありませんが」

岡山は213系とか223系5000番台とか回生車が走った事があるが広島は前例がないからな
変電所に回生電力吸収装置付けて回生電力を交流回路に戻して中国電力に売却出来たらいいのに

電力会社は事業者側で発生した
綺麗かどうか判らない電力を受け取ることを嫌うため
基本は鉄道側で蓄電し再利用することが原則

>>491
>>492
もうちっと先に、貯蔵装置入れるらしいけどね→瀬野八の変電所

不安定な自然エネルギー発電も新規の買い取り拒否してるぐらいだしねぇ

>>493
227を安定的に走らせる準備は地味ながらも着々と進んでいるようで。

JRの三菱VVVFは静かなのになぜ近鉄の三菱インバーターは煩いんだろうな、通称サイレンインバーター
２ﾚﾍﾞﾙと３ﾚﾍﾞﾙで音がそんなに変るのか

でも近鉄の方が滑らかな音な気はする。
うるさいけど。

>>491
EF67の回送
単機でも電車3両分ぐらいの回生電流を生じてたはず

これぐらいの密度で登坂側が連続力行だと、
仮に上下線一括き電でなくとも、よほど突発的な事が無ければ失効はない
ブレーキ容量的には>>490のとおりで、
ハンドルが抑速位置の時の失効で空制補足するなら、なおさら問題なし

>>492-493
回生吸収装置として3相インバーターを使えば、
電鉄用変電所で問題の相間不平衡は緩和方向だけどね…
その前に、使うだけでも通常の大口より負荷変動が大きいから、
蓄電装置は有望だろうね

>>497
めったに乗る機会がないのだけど、IGBT世代でもそうなん？
GTOのは、三菱が幹事設計した、東京都5300改修前と同類だよなあと
でもってシリーズ21以降の新製両数が減ってると聞くし、
たまに行っても、相変わらずの印象が更新されないw

金欠だから仕方がない。
とはいえ老朽特急車はどうにかして欲しいが。

近鉄はボロが多いせいでJRが諦めた高性能なブレーキ読み替え装置をずっと使ってるね
しかも小田急と違って前後に併結するから電気指令式でも直通管が引き通してあるという

>>501
近鉄の新型車って、ブレーキだけ旧式？

12200+22000+30000なんて無茶を平気でやってて笑ったけどあれ凄いよな
鉄道マンの意地を感じたわ

>>502
電気指令だが併結のために直通管とブレーキ管を通しているので、
非常ブレーキ入れたら旧式のごとく｢バシューン｣と音が鳴る。

近鉄は直通管とブレーキ管を用いない電気指令式ブレーキを信頼してないのか
青山トンネルを通過する列車には必ずブレーキ管を通している。

>>492
高調波は783系で問題になった
交流回生ブレーキを導入したのはいいが綺麗な正弦波になってなくて高調波が発生していて九州電力から苦情が来た
787系で発電ブレーキになった原因

>>504
小田急3000形は単純に読み替えてるだけだが
近鉄はHSC-ECB-HSCと併結した時読み遅れによる応答性低下を防止する観点からブレーキ管を引き通してるみたいである
JRではE655系やE26系でしか見られない希少な構造である

>>493
南海高野線が2000系導入時に回生電力吸収装置を付けたが巨大な抵抗器であるため結局熱として捨ててるんだよな
京急が導入したフライホイール式蓄電装置なら再利用可能だが

>>502
簡単に言うと両方付いてる
併結相手に合わせて電気指令(MBSA/HRDA)と空気指令(HSC)を切り替えてる
このシステム自体は元々横須賀線のE217と113の併結運転用のものを流用したそうな

>>506
それと直通管を引き通すことで高価な読み替え装置を編成で1台にすることができた
近鉄は編成両側の運転台で併結するので直通管を通していないと読み替え装置が両先頭に必要
一方小田急は併結面が固定(電連がある側)されているので引き通す必要がない

なんかツイッター見てると川重で製造中227系S編成とA編成の前面貫通扉の処理が若干変わったらしいが
よく分からん

>>504
阪急は逆にHSCで非常ブレーキを電気指令化した
ATS指令速度超過で非常ブレーキが掛かるので応答性改善（HSCの非常ブレーキは一度掛けてしまうと緩解に時間が掛かる）のためらしい
このために非常ブレーキを掛けても「パシューン」という音がしなくなった

>>510
とりあえずストーカーの写真を見る限りじゃ、外観に違いは見られないな。

>>511

阪急のATSブレーキは直通予備ブレーキだよ。

西日本では、まや駅（仮）で、
地上設備活用形の吸収装置設置が正式発表済みだよな

>>507
太古から有る方法だぬ
大津線とか、セノハチと違うレベルの路線で回生の導入例が有ったから
京阪大津線のは、地上設備利用が可能なタイプにアップグレードされてるらしい
最初からそれを仕込んでいたケースでは、神戸市交が知られている
抵抗消費にしろ、
負荷車両が不足で電圧上昇するのを検知し、
捨てる分は最小限にする制御が肝心
始発最終などを除けばイメージするほど捨ててないんだよね
京急は本線から片送りの支線での、
電圧降下補償の必要もあって導入も早かった

>>504
奈良線暴走事故の教訓
パンタが架線から外れてブレーキが全部死んだ事故だから電気指令の１系統だけではない多重方式にしてる

え、お前ら自動ブレーキと電磁直通ブレーキと電気指令式ブレーキの違いが分からないの

>>515
キモッ

全電気指令で直流低圧系（バッテリーバックアップ）が喪失…
まあ通常は列車分離などによる指令線の断線だけど、
その場合はいわゆるB接点回路で非常制動なんだけど

今の基準だと直通予備ブレーキ（民鉄流には保安ブレーキ）は必須だろうが、
これについては指令線の別系統かは当然として、
それより空気源喪失の多重化の方がシビア条件だし重要

>>515
昔の制御方式の電車で、空気源全喪失の際に、
逆転ハンドル後進にしてノッチオンというのは…
現状のブレーキ多重化のたとえとして不適切では？
ブレーキが全部死んだから、ぶち壊す覚悟で逆転入れたけど、
パンタ外れてたからそれすら叶わず…でしょ

それ自体はブレーキじゃないし、停めるほどの効果は無いし、
今の直流低圧系はバッテリー（名鉄のAL,HL車って呼称も、
AB,HBが正しいという話）だし、逆転が効くぐらいなら電制（回生）で減速する

>>514　南海高野線の山岳区間は高野電気鉄道として開通時から回生ブレーキ車（デ101、デニ501）を使用していた。
当時の交流→直流変換は回転変流器なので回生ブレーキ電流を交流側に戻すことが可能だった。
南海になっても1251形等は回生ブレーキ付だった。
シリコン整流器に変わってから可逆性が無くなり、2000系の投入で>>507ということになった。

全くJRの話が違うな。スマソ。。。

ブレーキ過熱問題の解決として、大容量の抵抗器を追設するなら回生って時代もあったみたいだね

>>519
年代的にEF16などを運用した線区は当時、対応してたのではないかな
なにかで、水銀整流器でも特殊な回路を組めばインバータ動作可能と読んだが、
思い出せない…

探してたらおもろいのが引っ掛かった
http://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2009/01/076.pdf

回生変電所や黎明期の勾配用直流回生車が4〜5項
ちょっと前に話が出てた交流の好調は問題や力率問題が6項
回生の電圧リミッタ問題とか、最近の実例は上げられてないけど吸収装置について13項

>>515
なんで黙ってるの？
反論はないの？

だったら今後は偉そうに断言するのやめときな
自分ほんま恥ずかしい奴やで

>>521
大バカ腐民乙

>>522
悔しいの〜悔しいの〜

227系の諸元表が鉄道各誌で公表されたが加速度2.5km/h/s、T台車がディスクブレーキ1軸2枚と最高110キロの割に贅沢な仕様だな
110キロまでならT台車はディスク1枚で十分では？
加速度曲線がどうなってるのか気になる
221系性能にしてるとか？

セノハチの連続勾配対策じゃないの？

>>524
223系→2.5km 221系→2.1 115系相当→1.5の3種類の性能選択スイッチがある。当面は115系性能で運転するよ。
後、最高速度選択スイッチもある。

>>524
追加で、当面は100km/hで走る。

下り坂での安定したブレーキ性能確保の為だろうね
紙面まだ見てないけど上りでの故障時や救援時のブースト機能とかあるのかな？

勾配対策がいかに難しくカネがかかるか。
神鉄なんか経営が火の車なのに新車の値段が通常の倍するからな。

>>529 あの車輌が新幹線なみの値段するんか（驚）

>>530
少なくとも束の新車の倍はする。

>>524
加速度自体は223や521と共通ってことか

>>531
E235系は1.5億だけど、そうなると神鉄は1両

3億円？

箱根登山鉄道の新車も2両で約8億円でしたね

直流の高額車両なら京阪800系が最高と思うよ
近鉄も一般車で2.3億円
JR東よりも安物であるのが南海8000系、大量生産じゃないのに格安に出来るって事はもっと安いってことだね

関西は都会の近くでも連続勾配を上下する線区が多いからな
新車置き換えのペースが遅いのもそれと無関係じゃないと思う。

T車のブレーキディスク枚数が2枚なのは113や115と一緒じゃないか？
1枚に減らすと踏面ブレーキが両抱き式にしないと100km/hでも熱容量不足になったはず

>>525 >>528
上の「ディスクブレーキ1軸2枚と最高110キロの割に贅沢な仕様だな」
というのが明らかなミスリードだから
平坦線100km/h前後でも極めて標準的な仕様じゃないか
なんか「新たなる定説」誕生の悪寒がする流れだな
って、>>529とか待ち構えていたようにw

これと言って手を抜ける要素がないのは確かで、
225系などに対してわざわざ「変更」というコストを掛けて抜く動機がない
ついこないだも0.5Mは重過ぎ重過ぎって盛り上がってたでしょ
ディスク枚数に関わる要素はこっち
イマドキだと回生不足時はT車優先で遅れ込めするし、
電気系フェール時に停め切るブレーキは必要だし
そのわり、同一車両のM台車は片押しと来たもんだ
あと205系以来、T軸の踏面併用は、踏面清掃が主体で負担率が小さいし
今の定速維持型、失効時に空制自動補足の抑速制動は、
入れ直さないと空制のまま（自動で電気の再試行はしない）なのは確かに影響する
だからって、平坦線の標準的な仕様なのに、その多段論法はおかしいでしょ
パイオニアIII末期の T車専用台車みたいに、
超軽量狙った車両じゃないと1枚は無理だよ
あれにしたって冷房搭載の流れで消え、当初履いてた車種もほとんど振替えられた

にしてもセノハチをステータスみたく語らないと気が済まない文化はどうにかならないかね
連続性が問題だってさんざ書いたけど、逆に枕詞として覚えちゃったみたいだし…

225系5000番台はどういう訳か1軸1枚なんだよな
227系は223系などと部品共通化を図ったか？

225系5000番台は1軸1枚であるが
JR北海道は逆に冬季の滑走対策で踏面ブレーキを両押しにしてディスクブレーキを補助的な物と割り切って1軸1枚にしてる

>>538
205系のTR235から踏面と併用にして1軸1枚に減った
東京メトロ1000系も操舵台車であるためT軸を踏面ブレーキに出来ず1軸1枚のディスクブレーキにしている

>>535
わりとメーカー標準化されてるLRV、
リトルダンサー3車体が16m級で2.5億前後だしね
特殊性とかロットとかの影響する割合が大きい

新幹線は300系の3億/両を、VVVFの低価格化や車体の特殊性をなくすとかで、
700系では2億台前半まで削ったんだけど
N700Aの増備発表では3億台中盤まで上がってるしね
発表時点でまだデフレだったのに
現時点の新幹線はさほど割安感がない

>>541
踏面の方が鏡面現象を起こして滑走しやすくなる
北海道が両押し踏面なのは雪切り用と思われる

>>544
耐磨レジンや焼結合金の制輪子だと鏡面化しやすいけど
鋳鉄や特殊鋳鉄の制輪子は、逆に踏面を荒らしてスパイクタイヤ化するんですわ

>>529
沿線に分譲住宅誘致すれば？

鈴蘭台みたいなゴーストタウンに誰が住むねん

>>547
潰して工場とそれの社宅を

>>540
227や323は
車体や主要機器の基本仕様に関しては設計統一で
アコモや装置内のソフトにより用途特化
つまりハイエンドモデルを軸に省略などアレンジ

ただし323の台車ブレーキディスク枚数は検討中

>>542
あれって踏面清掃子をブレーキ連動にするぐらいなら、
片押しにしちゃえばいいんじゃね？って発想だったね
この時点で、従来のディスクまたは踏面のみより過剰装備だから見た目じゃ言えないんだよね
205なと、国鉄制式品のレジンシューを使いまわしてたけど、
それでBC圧弱めでもディスク2枚は過剰→コストの無駄
かと言って実は標準レジンシューって、ゴリゴリ使うと踏面鏡面化の元凶
材質を変えるか、テコ比やBC圧を下げようか（ディスク負担増）って話にもなる
細かいとこでは耐雪ブレーキの使用頻度や雪質でも線区でのシュー品番が変わると言うし

まあ台車周りではよくあるけど、速度や勾配と見た目装備で単純判断できないし
今回は平坦110km/hでの使用例があるなら、
勾配のためとか決めつけられることじゃないね

>>545
あ、この辺、既出ですたか
近いところでは近鉄が、固定編成あたり1両、
鋳鉄シュー使用車を混ぜるって言うのを長年やってたよね
テコ比変えて、なるべく特性合わせるのも大変ってことで、近年やめたっけ
軌道回路短絡あたりからの思想だと見たような
運転協会誌か、ピクの会社特集増刊

221の改造って順調に進んでるの？

制輪子については上だブレーキのHPが割りと分かりやすい
ttp://www.uedabrake.co.jp/product/
用語集も結構ガチ
ttp://www.uedabrake.co.jp/yogo/

>>553
製品大分類のところでもう、耐雪レジンの存在がわかるし、
レジンの説明文の中にも「各種」と有るあたり、
上で言いたかったこと

あと上田佐と金沢運転所って国鉄の頃から共同開発者が多い
少なくとも金沢は地域特化タイプが今でも使えてるのではと
JRになってからでも、金沢運転所タイプの連結器カバーでニュースになってる会社

そういえば、近畿車両の227系2編成、試運転終わったみたいだね

227系はWESTビジョン非搭載にしたんだな
準備工事もしてなさそうだし
とことんコストケチった形跡がある

>>556
新潟のE129系はLCD付けたのにねぇ

車内ビジョンを新型車両に導入｜社会｜新潟県内のニュース｜新潟日報モア
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20150121158305.html

>>551
南海でもズームカーは鋳鉄とレジンを併用している
神戸電鉄はフェード現象防止の観点から鋳鉄製に固執している

最高速度も低いし、色ちがいでほかの電化ローカル線も置き換えそう

モハ２２３−２００８の異常な揺れに乗客が不安がっていた

ワンマン運転に投入するとなったらWESTビジョンの液晶に運賃表を表示とか出来たのに

>>557
E129は２両だけ試験的に付けただけじゃんｗ

>>560
くわしく

>>562
アリバイ実験だな
記事を書いてもらうのが目的

>>556
一応、準備工事って書いてあったよ→説明書

という事は取り付けと外しは比較的簡単なのか。
まぁ確かにドア上埋め込みよりは簡単っぽいけど
落ちてきそう

逆に321や225はドア鴨居部LED装置を準備工事

225/321のLCD配置はこんな場面でも有利だな
他の会社はこぞってドア上につけたがるけどやはりこっちのがいい

>>568
視認性の問題があるけどね
立ってる人でさえ見にくいし
ドア上部なら何処からでも見える

運転台の大型LCDに広告表示すればいいやん

>>558
神鉄の場合は、レジンの耐高速フェード特性があまり活用されない運転速度だから、
それより鋳鉄の中低速摩擦係数と踏面の粗面化（鏡面化させない）を取ったという感じでは
耐雪も有利だね＜鏡面化しない

単純に耐フェードと言うと、あれレジンのが？ってなってしまうし

http://railf.jp/news/2015/01/23/170000.html

1月30日と2月24日の川重分は3+2=5だね。

>>570 ウテシに広告を見せつけても意味ないだろう。

2連はロングシートになるよ

はいダウト
鉄道ファン2015年3月号P63「1〜と65〜に違いはない」
文章：西車両部

>>524
各誌って、どこに載ってるんだ？
主要誌では昔、協定破りのフライングで物議を醸した少年誌ぐらいじゃないのか？
青年誌以上には全然載ってないぞ

レスの内容は散々言われてるようなので略

壮年誌に載ってないからってそこまでイライラしなくても

性能選択スイッチと当面100km/hについてはどれに書いてある？

各誌と書かれていたら
ファン　ピク　ジャーナル　マガジン
この月間４冊はそれぞれ目を通しておけ、って意味だと思うｗ

まあ財布が苦しいから、この中から選ぶわけだがマガジンが多いな
主要諸元も大きめに書いてることが多いから

今は地方の書店だと大きめの所でも4誌置いてねぇんだよな
かなり大きい本屋行かんと無かったりする

置いていてもマニア雑誌だから2.3冊置いてる程度だし
昔みたいに大量入荷する気前の良い本屋は少なくなった

図書館に置いてあったりするぞ?
堂々とタダで読めるから行けば?

近くのは置いて無いんだよな壮年誌と老年誌に限って

>>580
どこの地方よ？広島ならさすがにあるだろ

221系に路線記号装備幕搭載車が出たらしく、回送幕が回送＆試運転幕となった模様

幕をいちいち差し替える手間考えたら
もうフルカラーLEDでよかったんじゃ？

>>586
JR西の体質改善は40Nは部品総取り替えだったけど、30N以降の場合使える部品はとことん使う方針
207も221も方向幕の装置そのものが壊れたわけじゃないからこれからも使う

壊れたら白幕固定だろ

なんでこういう収録になったんかな?
路線ごとのバリエーションを増やしたら、
幕のコマ数が足りなくなった?

>>588
和歌山線の105とか奈良の103は〈普通〉表示だった

つ　これ以上巻くな

そしてクハ105-13は［普　通］で放置プレイ。

221特有のコマ数の制約じゃね

>>586
同意

>>587
新型車両と部品を共通化させるためにも取り換えた方が良い

強いて言えば、221系の側面種別字幕は223系のものより幅が狭い。
体質改善のメニューしだいでは側面の字幕機器を223系と同じ仕様にするかもしれん。
もっとも、そこまで面倒なことをやるなら、現行の開口のままでLED化するだろう。

>>591
これ以上巻くなっていったのに...
http://i.imgur.com/uOzuNBE.png

蛍光灯「やぁ」

とこす戻き巻

>>596 途中で切れとるね。蛍光灯の紫外線で字幕が痛んでいたのだろう。

次の227系は仏滅の日に出場するんだな

何かが変わるわけではないので全く問題ない

重機餌でも唱えるか

>>594
幕はどこのメーカーが作ってるの？

223系・521系・227系・323系・JR四国5000系は、高運転台構造なのか？

見たら分かるが
223と5000、521の2次車までは低運転台
225顔のそれ以後のシリーズは半高運転台
床の位置はそのままで着席位置が高い

>>604　束の運転士（特に千葉支社管内）が見たら、
「こんな危ない電車、運転したくねえ。前面衝突したらどこに逃げるんだよ」
と言うこと間違いナッシー！

猫に小判、豚に真珠 ＞227系。

運転席の安全性に気を遣ってるのって東と北だけだな。海と西なんてあんな運転席でよく高速運転するよな

半高運転台って前面展望はどうなのかな。全滅？

>>608
西は客室だけ安全対策だからな

事故での裁判時
余計なことを喋らない様に対策です

227から微妙に高い運転台になったんじゃないっけ

>>604
>>605
>>612
227や521 2次車は225よりちょっとだけ下がったよ。

>>608
北と現在の西だったらあんまり変わらんだろ、どちらも高運の強化構造だし

そしてその上の東レベルのデカい運転室に追従してる会社に至っては存在しないからな、丸パクリの相鉄は別として
あれは露骨な組合対策

巴投げ構造で運転席高くしたら運転士の頭だけぐちゃぐちゃになるな

221の新幕話題だがﾋﾈ223も出たみたい。湖西線はB新快速かぁ

>>615
そういうことか！

アンチクライマーが必要

>>618
衝撃吸収と真逆のアイテムw

221・223系の運転席の着座位置は床面より10cm程度高い(東急と同じ)から
厳密には低運転台ではない。

東急が高運転台という気はしないが

つけるとしたら名鉄のダンプキラー

低運転台なら、JR東海の313系や愛知環状鉄道の2000系か。

521系3次車・227系・323系は、223系より20cmくらい運転台が高く見える。

その名鉄のオイルダンパーって他には小田急にしかついてないらしいね
特許があるのかな?

ナラの103の運転台は相当低く見える

>>625
信楽高原鉄道も搭載している

俺様優先てこ事故のせいか

勝手に優先てこ付ける方も付ける方だが
確信犯で単線を赤信号のまま出発するってすごいけどな。

民事で過失7割ってなったのはそういうことだろうね。

>>625
クリスタルエクスプレスにもある
パノラマエクスプレスアルプスにもある
シルフィードにもある
キハ183系1000番台にもある
前面展望車では必須アイテム

>>630
残りの3割もお前が出せって裁判起こしたけどな

225系これからも投入してほしい！前面は225系0番台タイプで。

七尾線521系早期投入を！

>>621
東急に限らず私鉄は床面から150mmだけ上げた程度も多い
国鉄新性能電車の近郊、急行型を設計変更したのは300mm

逆に言うと厳密な低運転台車は、
運転士の足載せが嵩上げした台になってないフラットなやつ
103低運は101より前面窓が縮小してるが、
床で見れば同じ
まあ101の場合、デザイン優先で、特にメーター類が低過ぎな気がした
JR型の話でもガラス天地高だけで幻惑されてる場合が有るね

>>630
刑事では典型的なゼロ100事故だったんだよね
優先テコの協議または通達が有ったかどうかは、
実は検察でも結論出せずに打ち切られている
信楽側の主張は、関係者が殉職し、書類も残ってないから、
聞いていたという証拠はないというものだった
JRも書類ややり取りの控なし
で、そもそも規則通り発車させなきゃ事故が起きなかったので、
それ以上やっても無意味と問わないことになった

信楽側に事故を避ける最終判断が握られてたとはいえ、
協議自体の杜撰さが暴露された格好なので民事の3割は妥当だと思う

三セクが原因で京阪神への遅延波及回避の為の優先テコ設置とか、JRも無茶だなと思うが、
ど素人の考えとして、単線で反対側から列車が向かってくるのに赤信号で発車とか頭おかしいだろ

信号の色の意味が分からない池沼としか思えない

人間切羽詰まると何をしでかすかと言うのは、
安全関係の読み物（但し自分が職場で読まされるような素人向け）によくるけどね
発車させちゃってから、ハッと気づいて自動車で追いかけたあたり

>>634
同意
それと同時に北陸本線と運用を共通化しよう

路線アルファベット入った新幕見たが一瞬
破れてるのかと思った。
「みやこ路快速」（側面）、「関空／紀州路快速」（前面）に詰め込むんだろうが、この２つは見にくさ百倍だわ。
なんせ、「Ｑ快速」でも見辛いのに。
因みに種別下のアルファベットも今流行りの物になってる。

>>636
優先テコの存在自体を一言知らせていればそもそも故障だとの勘違いは
起こさなかったんだけどな

>>641
私見だが、一連のgdgdオペレーションから推して、
「一言知らせ」レベルではやらかしたかと
かべにケース毎の取り扱い方でもQCチックに貼り出してないと無理でしょ
現に信号が安全サイドに倒れてるのに強行発進だし

それと既出だがJRは知らせたと言ってたわけで
言った言わないの水掛け論なので検察もギブアップした
京都新聞HPに有ったまとめ特集が、
今のご時世からすると驚くほど中立客観だったんだが
尼崎のあと確認したら見つかられなかったな

当該で運輸省の役人貴生川に迎えに行ったから
社員ほとんど、そしてJRと協議して以前と当日に赤でも出さんかい言った
最重要人物も一緒に死んでるからなぁ。
本当のとこはもう分からんだろう

みんな狸の置物になったのか…

JR用の列車無線で可搬器を貸与すれば良かったのに
そういう保険をかけずに儲け一辺倒だから招いた事故。

・誤発車防止装置の誤作動の原因が不明のまま
・無許可優先テコの違法性を指摘され一旦撤去するも機器メーカーを脅して結局設置
・信号無視を指示したことになっている張本人が当該列車に添乗して死亡

死人に口無しはどうにもならんね
外野がやいやい言っても結論は出ない

大川隆法に守護霊を呼び出してもらうしかない

｢こんにちわ。SKR200形です。｣

ハッキリ言って、あんなもん無用の長物 ＞WESTビジョン。
情報だけ飛ばしてスマホで受けられるようにすればいい。

>>649
「どうも。キハ58です。」

>>650
あれは広告収入を得るためのもの。
見せてナンボのモニター。

もうちょっと考えて書き込もうねw

>>650
東日本が既にやってる

>>640
海外みたいに種別も記号化してしまえばよかったのに。

神戸線普通＝A1、快速＝A2、新快速＝A3
大和路線区間快速＝Q2、快速大和路快速＝Q3、直通快速＝QF

みたいな。


>>650
>>653
東日本みたいに、西もスマホで線区ごとの列車在線状況をリアルタイムで見られるようにしてほしいね。
どの列車がどの位置を何分遅れで走ってるかが路線図に出るやつ。

>>652
南アーバンの車両に設置されると破壊される心配が

>>655
２２５に付いてるだろ。
だんじり馬鹿の泉州民には無用の長物だが。

>>656
それも壊されそうと心配してるんよ

あいつらバカだから日根野での連結時再加速を案内放送聞かないで
「JRは運転下手」
とか文句言ってたからなあw

>>657
KQや近鉄に乗っても下手と言いそうだなw

泉北にも付いてるがな

227系や521系3次車は、なぜ225系よりちょっとだけ運転台を下げたのか？

639 ：名無し野電車区：2015/01/26(月) 15:33:08.02 ID:tmcsy2Wc0
>>634
同意
それと同時に北陸本線と運用を共通化しよう

その意見に賛成。415系800番台を走らせるより、北陸線と運用共通化した方がコスト面でいいかも。

>>660
ワンマン運転時の視認性の都合じゃないの？

>>661
かぶりつきオタの為ではないことは間違いないｗ

間違えた>>662でした

>>660
225だと、線間にある停目が見えずらいっていう苦情が多かったので

視認に口なし

で、>>647に戻る。

低運転台なら、JR東海の313系や愛知環状鉄道の2000系か。
521系3次車・227系・323系は、223系より20cmくらい運転台が高く見える。

高運転台の方が、半高運転台より運転士の安全性が向上すると思うが。

信楽事故の話は別のスレで語ろう！

JR北海道の733系・735系は、運転士の安全を考えてる気がする。

北海道は鹿や熊と衝突する機会が多いからかな

731系・733系・735系・キハ201系は前面部の膨らみの中に緩衝材が入ってる位だからな

新しい221系の路線記号入り方向幕カッコいいじゃん
どうして今まで放置していたんだ

>>673
記号いいから湖西線 草津線幕欲しい。
LEDに普通、近江今津とか表示

種別幕を全面水色か紫色にすればよい

>>670
そりゃ、東は殉職、北は両足切断だもの。
まあ、両方とも踏切事故起こした車が悪いが。

和歌山支社は置き換え計画ないんですかね
くろしお381は終了決定したのに
このままでは猫電鉄の方が先に車両更新しそう

>>665
妄想の自由は憲法で保障されています

>>655
http://img.tiqav.com/1I1.jpg

>>676
今東に残ってる115は鉄仮面みたいな対策してるの？

近車の出場線に521系2両×2本停車中
帯は既存車と同じ、行き先幕は急行を表示

幕は新型搭載しないのかな

近車に送り返された521は何を改造されたんだい?

>>683
近車に入場した521はJ04編成なんだけど、
故障の修理だったそうで、昨日28日に金沢へ戻って行ったそう。

681の２両×２本は西の増備分じゃないのか。
新聞報道で225顔の521を21本投入するとあったのに、
まだ19本しかないし。

修理だったのか。てっきりＩＲ仕様に改造される為の入場だと思ってた。

踏切事故対策なら国鉄特急みたいにボンネットにすればいい。

>>685
故障車や難あり車はIRへ

どうせ整備なんかは西○本テクノス丸投げ→JR車と仲良く金総で

221系の第2編成の痛みが酷いな
681系みたいに痛んでるけどリニューアル間近なのかな

227系3+2両編成が川重を出た模様

１７時３７分頃にA編成とS編成の５両が岡山駅にきたよ

221系の座席減少体質改悪車イラネ。
どうせ改造するなら、扉両脇の転換クロスをロングシートにするだけで十分。
そのほうが座席減少というサービス低下もない。

>>685
VCBの根元のシールが不完全で浸水したのが発見されたから関係する配線全て引換の刑に処せられたんだよ

>>692
京阪8000系は上手くやったよな

私鉄は金のかかる大掛かりな改造をするけど
JRは金の掛からない中途半端な改造しかしないね、中途半端にボロさが残る

>>695
車両数が桁違いに多く、そこまでの改造ができないからかな。
京阪、阪急などは丁寧だな。

227-65完成→状態が悪いボロ島105系1編成退場。

>>695
JR社内で車両部は鉄道本部のヒエラルキー最下層だからな
カネもなければ人もいない
他の主管部長は執行役員だが車両部長だけは普通の管理職

223とか1000両近くあるからな。
民営化してから西が投入した在来線車両は3000両以上あるが
まだまだ國鐵型淘汰には及ばんし

http://railf.jp/news/2015/01/31/183000.html

http://blog-imgs-41.fc2.com/4/g/e/4getatrainsection/20080821214117.jpg

種別は223系5000番台も521系も共通？

>>701
死ね

223にも路線記号が入ったみたいだよ
http://blogs.yahoo.co.jp/haruki1127sport/12550559.html?vitality
現行の物も入っている模様

>>694　京阪8000系の座席数減少は補助席８人（他に３人）の減少だけだからね。
補助席を使えない時間帯には車椅子スペース以外は現状維持だから批判が少ない。
221系はクハで52人→36人（補含め48人）、中間車は64人→52人（補64人）と、
車椅子を使えない時間帯には極端に座席数が減少するから批判されるのだろう。

>>703
改正までは現行のコマを使うみたいだから、気付かない内に幕の交換が進んでいくんだな
動画からすると、青アンダーの新快速・快速・普通は削除されてるな
現行使用しているコマをそのまま残しつつ記号入りコマ追加だろうけど、
橙アンダーの快速のコマ位置にノーアンダーの快速が移動してたりする

糸魚川の留置線に塗装全部剥がされた銀一色の521が止まっていた
塗装変更の準備かな

>>706
それはあい鉄用の521では。

>>706
それET122や

ET122は塗装を済ませてから出場するはず

221系は端をロングにして、扉間クロスを6列→5列＋補助椅子というのが一番よかったのかもしらんね

>>710
優先座席ロング化でok

それより221はいつになったら単色になるんだよ

>>710
225増備用もそうしてほしいわ

>>712
緑の221を想像したら不気味だな。

まだ黄色の方が良い(あくまで緑と比べて)

黄色の221たまに見るよ

>>716
2両のやつか？

>>715
黄色だったら関東私鉄あたりだったら普通に風景に溶け込みそうだな。
緑色だったら場所によったら風景に溶け込みすぎて危ない。

>>717
ごめん、黄ばんでるって冗談だったんだ

緑は山と同化して京都の景観条例に引っかからないようにしてる(嘘

221系は実は帯をテープに変更して単色化進行中なんじゃなかったっけ

まぁ別に帯位は良いだろ
223系以降の22×シリーズでも銀車体に色テープだし

>>712
>>721氏の言う通り。
体改車から帯はフィルム式になっている。
因みに従来車の帯は塗装な。

南海がフィルムから塗装へ改めたというのに
JRは同じ轍を踏む気か

>>724
115とかのリニュ色とかも、帯はシールやったんやし、今更

むしろ今まで塗装だったのが驚きだわ

>>721
単色化？

>>724
踏め
むしろ南海の方こそが
経費増大を促す駄策
直ちにフィルムへ戻さねば

塗装の方がシール剥がれなくていいよ

キハ120-200「コスト削減云々と説明しておきながら最大勢力の221が単色化しないのはおかしい」

>>730
せやな
単色化が適切であることは否めない
しかし白一色にフィルムへ変更すれば
工程を減らせるので多少はマシだろう

>>730
正確には赤字線（区間）への内部補助を減らせという、
株主プレッシャーに対するポーズ

両数多けりゃ、単価下がるし

そういえば京都の221リニュ車で前面のシールがはがれていた奴がいたな
多分塗装してた時と同じ勢いでブラシをこすってしまってはがれてのだろう

>>731 究極には221系も白単色塗りで、223系と共用の帯を貼り付けることになるだろう。

>>734
それを>>731で言ったのだが

>>730
廃線・バス転換した方がもっと合理的

>>735　すると南海が車体側面の帯を粘着フィルムから塗装にしたのは時代に逆行しているな。
本来塗装する必要がないステンレス車体にまで律儀に塗装する会社がやることは奥が深いw

キハ120-200は、単色塗りの上に全面ラッピングフィルムを貼り付けてあるぞ

>>730 >>731 >>734
おまえら>>721 >>723をよく読め。
221系体質改善車は白一色塗りだと言ってるだろ。

今頃気づいたが２２７って軸ダンパ装備・ヨーダンパ準備工事なんだな。
逆に３２１・５２１は軸ダンパ準備工事・ヨーダンパ装備。

そりゃ120km/h対応だから当たり前でしょ

>>739
それなんて817

221を神戸京都線から完全撤退。
大和路快速の完全8両編成
みやこ路快速6両編成の増加。
桜井、和歌山線の大部分を221系2両編成で置き換え。
草津線、湖西線、山陽、赤穂線にも転属

>>743
早くキトに221Bヘセください

>>743
妄想の自由は憲法で保障されています

>>740 いまさらヨーダンパを準備工事って、どんだけ手抜きなんだよ。
ヨーダンパがダメなら、車端ダンパ（特急車に標準装備）を装備しろよ。

ヨーダンパがいるほど速度を出せる区間が殆ど無いので…
それよりも車体間ダンパが欲しいね

ヨーダンパは台車の蛇行動防止に使う、安全性向上アイテム
車体間ダンパは車体のヨー揺れ防止に使う、乗り心地向上アイテム

目的の違いが区別できないような奴が騒ぐなよ、みっともない

>>748
＞目的の違いが区別できないような奴が騒ぐなよ、みっともない

鉄ヲタだからしゃーない

>>743
草津に223 Vください

>>741
ただ西はケチだから２２１のＴ車系は千鳥配置だったり、
２２３―０は未装備、１０００の１次車もＴ車は未装備。

嵯峨野線はいずれ全列車キトの221の6連に増強されて、
朝ラッシュ時は従来通りフチの223-5500の2連を増結して、
8連で運行されるようになったりして。

>>221を神戸京都線から完全撤退。
望ましいけど最近全然新車製造されていない件
それでも221系８連車だけでも223系性能以上の性能車に置き換えるべき

>>751
＞２２３―０は未装備、１０００の１次車もＴ車は未装備。

1000が未装備なのは軸ダンパではないか？

>>754
そうだった。

どうでもいい事だが、207＆321スレと323スレが相次いで落ちた。

>>756
両方統合すべきだったね。
次からは西ロング車は一括スレにするべき。

>>756-757
JRW207系321系323系スレ Part30 [転載禁止]?2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1423116906/

なんか立てた直後に元の207系スレが復活したんだがｗ

13時あたりから鯖不安定だっただけ
勝手に落ちたと勘違いしてわざわざ報告したバカ>756

>756を鵜呑みにして確認もせずスレ立てて、しかも該当スレじゃないとこの1レスだけで勝手に統合してしまった大バカ>758

>>758削除依頼出しとけよ

>>737
南海の場合は、一度貼った帯フィルムを全検時にも剥がさず再利用し続けたため
10年以上放置してフィルムの退色やヒビ割れが進行。

帯が4本もあって前頭部で斜めになる複雑なデザインや、
ステンレス車ではコルゲートの凹凸にきれいに貼るのが大変で交換もままならず、
結局8000系を新造するあたりから帯は塗装でということになった。

酉の221系は元々白と黄土色の2色塗りで、濃茶と青の細帯だけがフィルム貼り。
体改車では黄土色＋濃茶＋青の帯3色すべてがフィルム貼りに変わった。
これで工場で塗装のための在場日数を短縮できる。

>>761
鋼製車体の単色化が西で進んでるけど
221体改も実はその流れ上にあったのか
じゃあ国鉄型もフィルム貼りで元のパターン維持できたんじゃ．．

221体改は徐々に帯の本数が減っていき最終的に単色になるとか？

>>748
まあ随分経ってから120までヨーダンパを拡大したのは、
横圧高いんじゃボケって保線側の要請だろうね
必須と言えば130だし

>>749
221初期の頃は、新快速で曲線ローリングが酷いとか、
和歌山線、のち奈良線とか低速低規格路線で当たり前程度にピッチングが出てるとか、
全部ヨーダンパがないせいって言ってるのが大量にいたな
いわゆる手抜き厨
装着後に溜飲下げてやがったしw

>>751
車重と横圧の関係
直線、曲線特性はドラードオフであること
ボルスタ台車で言えば側受けへの荷重配分や総新皿受けならその摩擦でのセッティングに相当する要素
軸ダンパなら軸バネストロークが大きい線路で効果が出る反面、
重量の半分がバネ下

上の流れでケチだからとかレスできるのは、
ある意味勇気があるのかねえ
221が装着必須じゃない速度って事もあって試行を重ねた上だったのは、
どっちが有利か微妙な条件だったからって分かりそうな

勿論車両側の保守費用とかはマイナス要素だよ

保線要請もあるとは思うが、
ヨーダンパに関しては台車枠の金属疲労低減の方が大きいんでは？

車両の中で構体と台車が最も高価だから
亀裂が入って車両寿命途中で交換を迫られるのは何とか避けたいはず。

ヨーダンパってなに？

>>766
自然減衰を待たずにダンパーに仕事させて押さえ込んだほうが、
ストレスが小さいと？

台車枠の設計に問題でも無ければそんなことは…

>>767
ヨーダンパでググれカス

>>767
よそでは聞けない恥ずかしい質問に答えてやるスレ6
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1281619674/

>>766
一方JR東日本ではヨーダンパを撤去した

>>764
違う、傷みが激しいという理由
明らかに付けるのが遅すぎた

>>768
そりゃ直線でも蛇行してフラつきながら走るのと、
蛇行動をダンパで押さえ込みつつピシッと走るのとでは
空気ばね取付部の鉄板や溶接部、軸箱守にかかるストレスだけでも全然違う。

1回1回のショックは大したことなくても、長年の入力の蓄積が大きな金属疲労につながるのは輪軸と一緒。

しかし蛇行が問題にならない中低速域での運転が主ならば
部品点数も重量も点検項目も増え、フリクションロスや異音原因になるヨーダンパなど無い方がよい。
（シンプルイズベスト）

117もクリーム一色塗りでぶどう色帯はフィルムにすればいいのに

>>774
223みたいになるべ

>>767
┛┗

JR東海の313系後期車のような、車体間ダンパを装備するなんて発想は
JR西にはないだろうな。

あれはいい意味で東海が異常

発想がないんじゃなくて予算がない

>>766
Ｔ車系が対角しか入ってないのは、車体が持たないからと推測
重量があるＭ系は両脇両台車入れてるけど、Ｔ系はボディ強度が
Ｍ系より劣る（コストダウンの影響）ために、台車の片側だけにされてるような

>>777
車体間ダンパの取り付け部分に応力が加わるから、取り付け部の強度アップを
しなければ設置できる代物ではない

http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/02/jr521j20j21.html

521系3次車のラストがJR所属と言う事は2次車を5本IRいしかわ鉄道に譲渡で新車取り止め？

>>780
対角になったら構体への負担が減るってのがわからん
ヨーダンパ半減して減衰効果を同等に保つなら
2倍の減衰力受け持つことになるんだから各部の負担は増えるだろ

ケチ以外の理由があると思ってる方がおかしい
真面目に考えると馬鹿を見るぞ

おまえの中ではな

この定型文キチガイは噛みつく以外のことが出来ないようになってて笑ったわ
精神崩壊おめでとう良かったな

>>782
ヨーダンパで減衰して一時的に振動負荷を持つか
空気バネで減衰できないまま連続的に振動負荷を受け続けるか

普通に考えて後者の方が辛いし
振動エネルギーが振幅の2乗で大きくなることを考えれば
その差は相当大きい

>>780
以上の理由で、減衰しなければ
枕ばねに延々と大きな負荷がかかり続けるので
大規模な強度アップの必要性は、ない
むしろダンパがエネルギー吸収を受け持つから
強度ダウンすら可能かもしれん。
ヨーダンパ準備工事なら枕ばね支持部を相応に強化する必要があり
むしろ重くなる…？

>>773
いや金属疲労による強度低下が現れない
繰り返し応力10の７乗回強度以下で設計するから
大きな金属疲労というのは、
ことフェイルアウト系の台車・輪軸の設計ではありえない発想

傷や格子欠陥があるなら、応力集中が出るので話は別だが

>>782
ヨーダンパ半減して減衰効果を同等に保つ

コレが出来るなら、はじめからT車系も両側に入れてるって
207系に出来たことが、どうして221系で不可能なのか？

>>788
モーターが違う
電動機が重い
当然慣性モーメントが大きくなり
ヨーダンパ容量も大きくする必要が出てくる

結果として1本では足りず2本化

という与太話を考えた

今回投入の521系は227系みたいな仕様なのかな？
運転席とか客室の照明とか。

仕様は変えてないやろな、最後の編成だけ仕様変更しても意味無さそうやし

223系後期車以降は妻面に車端ダンパ設置用の土台が準備されている。
あの土台は単なるハッタリか？

ハッタリなら土台だけじゃなくレプリカでも付けんじゃね

>>785
とりあえず脳がちょっとアレなのはわかった

>>773
お前の脳内では台車枠と車体が完全に固定されているかのような解釈してるんだな
ヨーダンパは単なる乗り心地向上のためにつけてるだけで台車枠の強度がどうとかは関係ないよ
JR東がヨーダンパ外したのはヨーダンパの車体側吊り金に亀裂が入ってるのが見つかったとかなんとか
あとヨーダンパがフェイルしても軌道や車両に致命的なダメージが働かないよう設計されてるんだよ

>>795
いやいや、ヨーダンパは台車蛇行動抑制のために付けるものであって、
乗り心地は基本悪化するアイテムなんだが。
ヨーダンパがついたらゴツゴツした振動が感じられるようになったとかあるあるだから。

ヨーダンパはフェイルすると致命的だよ。
海外の高速鉄道なんか1台車に4本のヨーダンパをつけてるのが普通だから
いかにフェイル時に減衰性能が落ちないようにと考えているか、良く分かる。

>>795
お前アホだろ

アホ

799

221系未更新車(2015年2月現在)
網干：A1、A2、A3、A10、B2、B3、B7、B10、B13、B14、B15、B17、B18、B19
京都：K1、K2、K3、K4、K7、K8、K9、K14、K16、K18、K19、K24
奈良：401、402、403、404、413、414、417、418、419、420、422、423、425、427、428、429、601、603、605、608、609、801、802、804、805、807

網干はAが7本中3本、Bが14本中4本、Cが3本中3本更新済み。
京都は24本中12本更新済み。
奈良はNA4が29本中13本、NC6が9本中4本、NB8が7本中2本更新済み。
http://kansaihenseihyo.wiki.fc2.com/

http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/02/jr521j20j21.html
http://railf.jp/news/2015/02/07/191000.html

221系はヨーダンパが台車の片側にしか付いていない車両が多いな
側面を見ると両側面とも右側の台車にのみあるため点対称に付いてる

点対称にヨーダンパを装着すれば、とりあえずは車体が安定するかもしれんが、
片方と片方にストレスがかかるから、台枠や車体に歪みが来そうだな。
そういえば、近鉄21000系の台車には片方に２本もヨーダンパが装着されている。
やはり重い車体を青山越え含めた高速運転となると、それぐらい必要なのだろう。

>>802
21000系はボルスタアンカ＋ヨーダンパという変態仕様
ボルスタ付き台車でヨーダンパが付いてる希少事例

定型文キチガイは意思のある文章まだ書けたのか
まだ人間の心が僅かに残っているらしい

>>773
あんたが言ってるのは自然減衰するはずの物を、
短い時間で取り付け座に応力が集中するやり方で止めたほうがストレスが小さいって時点で矛盾してるの
2軸蛇行って、フランジ当たりを起こしてるとでも思ってるのか

以下、物事の単純な一面だけでの思い付きを、
さも定説か何かのようにひけらかす奴が少なくとも二人
随分話がハッテンしてるな

>>805
蛇行動は自然減衰しないから問題なんだが？

>>806
振幅が増大しない状態だよ
まさか固有振動無視でピタ静止するのが減衰だと？

まずこれ、踏面勾配による自励振動なわけで
揺らす力はどんどん入ってくるわけ
減衰してなきゃどんな速度だろうが脱線に至るか、
その前に停車駅に止まるかって話になるが
ヨーダンパなしの車両が振動発散してますか？フランジ当たるレベルで

で、それに対して常時押さえつける力を掛け続けるのが応力的に楽とか無いから
もともとフリーの状態でさしたる問題にならない221の話だぞ

結局のところ、車輪、レール、踏面の摩耗ってとこに帰結するでしょ
直線の横圧が悩ましいレベルだったら、
長期付け外しや本数変えたりで最適解探してる間なんか無いっての

束が取り付け座の亀裂云々で外したって話、
画像が上がってる以上の話は知らんが、まだしも理屈が通ってる
外して終わりじゃ困るが

>>807
自然減衰が0まで落ちない状態もさすとは思わなんだ。
収束とでも言っといてくれ。

＞ヨーダンパなしの車両が振動発散してますか？フランジ当たるレベルで
車両の速度次第だなあ
120だと分からん

221の場合、動力性能的に120が出せるかどうか…の話は止めよう

応力的には楽だよ、確実にね
バネ・マス・ダンパー系の力の伝達量を見れば一目で分かるが。

本線快速221系のダイヤカツカツすぎるだろ
これは全部223系225系にすべき

6000番代だと221系200％乗車時の性能に固定されててもっときついんじゃね？
性能固定解除しろってことならまた話は変わるだろうけど

>>811
スジが立ってる各停区間はスジに乗れてないことも多いよ。

221系併結時代の無茶スジ新快速に比べればどうってことはないかと
全く間に合って無かったし

かつてのダイヤは明らかにおかしかった。
駅間もだが停車時間も大阪も京都も１分無いし、芦屋がたったの１５秒とか。

尼崎事故はけっして運転手個人の問題ではなく
そもそものダイヤが無茶すぎたということか

おっとそのネタはスレが荒れる元だぜ

まぁ当人はダイヤ回復じゃなくて無線に夢中だったっぽいけど

運転士に問題があったのは紛れもない事実

会社が精神的に追い込んで特攻させた、が真実な
とっくの昔に答えは出てるんだからいつまでも言うのはやめれや

軽っ
美味しんぼの真実より、
いちえふの現実とも言う

スレチ指摘のどさくさ紛れって感じだな
ここですんなってのは同意だが

223の6次車以降って静かでびっくり
T車だったら全Mの225より快適じゃん

これに毎日乗れる人がうらやましい

>>810>>821
223系6次車(一部5次車)を投入する際に221系または223系6両を宮原に転属し、
当時の新車(223系)を網干に新製配置してほしかったな。
そうすれば今頃は地雷快速をなくすことができていただろうに。

宮原223って元々は直快向けだったよな

>>822
6本ほどキトにください

http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2015/02/jr5212.html

>>823
そうだよ。
大和路線でも使う予定だったけど、福知山線が全部奪ってった。
今じゃ6000番台になっても福知山線では性能過剰だが。
今の福知山線には323系くらいの性能がピッタリだろうな。

もう7年も前のお話

>>814
次々と停車駅が増えるのにダイヤ上の所要時間は増えず、追加で停まった分だけ遅延する…だった。
机上でしか考えてない本社のバカっぷりの最たる例。
その一部は若くして現場の長として配属され、現業社員を締め上げまくってあんな事故に。

人が死なないと学習できない

その結果社会に対して順法闘争を労使一丸となって繰り広げる結果になったのは笑ったが

西阿知〜新倉敷にて踏切事故
非常停止ボタンは間に合わず衝突
当該車両は115系6両編成とバンタイプの大型トラック
映像では1両目正面と2両目側面が衝突によると歪みを受けているように見えた
特に2両目側面の被害は大きいようで車内の様子がTwitterで報告されていた
現在10名以上の負傷者が出ているそうだ

どれぐらいの速度で衝突したのかは分からないけど
これが227系を含むJR型だった場合どうなっていたんだろうか…

強い国鉄車だから助かった
という無理な評価で自動車マネー局が評論化気取りでJRを批判します

煽りじゃなくて安全だって証明してもらえればホっとするんだけどね…

正面およびオフセット衝突対策は万全だと225系から公言しているけど
側面衝突された時の怖さを感じてしまったよ

柔くて重くて高重心の国鉄車が、
中間車で重体一名出してるね
マスゴミお抱え事故評論家は何を言うのだろう
まあ宮崎の485横転は誤魔化したが、
羽越線からこっち息してないか？

海外ではクロスシートで着席が基本なのに
どうして日本の列車はロングで詰め込みまくりなの？
海外でも地下鉄でロングはわかるけど
普通の路線で詰め込み主義はおかしい
袖仕切りの巨大化も詰め込み主義を助長している

>>835
詰め込み主義なのは糞束だけ。
西はもう京阪神地区以外はオールロングなんてバカなことはやらないよ。

日本は人口密度が異常に高いから仕方ない

>>831
２２３はマリンライナーで４�dトラックと二度程衝突したが何か？
又、能登川付近でワンボックスと衝突したが何か？

札幌近郊になんでロング車がおるねん！
と思っていたら実際千歳ー札幌で721系に当たったら
なんでロングやないねん潰れるやろ！
と思った

>>838
それらの事故は対小型車、正面衝突だけど
今回の事故は対大型車、正面衝突+側面衝突

他所で推察されている物によると
一度目の衝突は先頭車正面で軽微
二度目の衝突は一度目の衝撃の勢いで荷台の部分が飛ばされる
それが回転しながら側面に衝突し中間車に穴を開けたんだとか…

381でも側面攻撃で旅客亡くなってたよな＞岡山

まぁ側面衝突に弱いのはJR車も国鉄車、どっちもどっちだし

>>834
4.25で207系が曲がった時に"国鉄車なら曲がらなかった"とか言ってマスコミ達が叩いてたら
羽越線の事故で国鉄車の485系が曲がってそれ以降だんまりだったのは覚える

あんな見通しのいい区間で
あんな目立つトラックとなぜぶつかる？

>>836
西はクロスシートの座席を減らして詰め込みだ

521系3次車・227系・323系は、半高運転台。
223系より運転台が高く、225系より運転台が低い。

>>836
新車の話だが東がロング好きなのは今は昔。新潟、仙台、仙石のハイブリッド車の新車も皆セミクロス。
一方九州東海北海道は東だったらセミクロスにするような路線にもオールロングを投入しているよ。特に高山線なんて
東だったら絶対オールロングなんて入れない。

固定ボックスシート主体のセミクロスこそが詰め込み仕様だけどな。
束のあのボックスシートだったら、海や北のロングシートのほうがはるかにマトモ。

>>843
トラックの整備不良じゃないかと。

ニュースサイト見るとトラックの所属運送会社の供述で
「トラックの調子がずっと悪くこの間も修理したばっかり」て事らしいな。

>>848
いや、列車側の話なんだけど

無謀横断したってことよな

>>831
写真見ると前3両は湘南色の未更新車だな。
側面が歪んでいるように見えるし広島の227系投入で余剰なった車両がやってきて
このまま廃車だろうな。
ttp://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20150213000051

>>849
は？
なに言ってんのオマエ？地図とか読めないタイプの人？

被害の状況

ttp://pbs.twimg.com/media/B9rlAimCAAAxUbl.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/B9rnRkxCIAEMdbo.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/B9rnm8zCMAEcWf7.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/B9rqMNfCAAAg2L4.jpg
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ttps://pbs.twimg.com/media/B9sKw7CCUAIFNtK.jpg:large
ttps://pbs.twimg.com/media/B9sPMV5CUAAi2FD.jpg:large
ttps://pbs.twimg.com/media/B9sIwVbCYAAIIJi.jpg:large
ttps://pbs.twimg.com/media/B9sIwVZCUAAnIZM.jpg:large
ttps://pbs.twimg.com/media/B9sPNANCcAI8Z_o.jpg:large

電車でＧＯじゃないんだから気付いてから止まれることはほぼない

障検は作動してたらしいが

踏切の鳴動開始って非常制動で止まれる間隔あけてあるんだっけ？

ちゃんと列停押して作動させたのにぶつかったってのは、押すタイミングが遅かったのか、制動に問題があったのか？

>>854
6両のケツがほぼ現場に留まってるんだから、
120m＋α…だいたい150mくらいしか行き過ぎてないんだよな
300m以上手前でEB操作したのは間違いないかと

>>856
県警発表で「押されていた」だから、警察到着時には押されてたのは確かだろうな
口だけってことはなくて
いつ押したかは解析進まないと分からないんだろうね
電車運転士は搬送されちゃったし
ただ逃げたんじゃ過失重くなると想像出来るだろうから、
義務的に考えても間に合う間に合わないは別として押すだろうし

電車側のドライブレコーダー見ればいいだけ。

まぁ来年か再来年に事故調の報告書で見るしかないか。
しかし調子が悪かったってまたすごいタイミングで止まるな。

>>856
証券の設置位置の基準は解らないが、たまに踏切から50mぐらいしか離れてない位置にあることがあるね
近すぎね？と思う、200mぐらい離しておかないと意味が無い思う、踏切が目視できる位置に置いていても意味無い思うし

>>839
バ関西人乙w
uシートに逝け

>>860
踏切防護の観点からすると、制動距離内で特発の動作が見えさえすれば
建植位置なんて関係ないだろ