西武鉄道ダイヤ議論スレ Part9

西武線のダイヤについて議論するスレです。
主に西武池袋線・西武有楽町線の話題が中心です。

★必読＆遵守
◆執拗な小手指以西分離厨、減便厨の書き込みは理由の如何を問わず一切禁止！
◆路線の種類に限らず地域叩き・沿線叩き・民度叩きも一切禁止！
◆当スレでは客観的事実に基づかない種別停車駅議論・要望は禁止とさせていただきます。
◆種別・停車の要望は直接鉄道会社に対してすべきもので議論しても結論が出るものではありません。
◆あくまで公式リリースや報道、見たまま情報などの事実ベースに基づいた議論をお願いします。
また、あまりにも非現実的な妄想、偏った意見、想像の域を出ない遥か先の未来の話題も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。
（不毛な論争が多過ぎるなど建設的な意見が出来ず、くだらない極論しか述べられない皆様は立入禁止！）
◆このスレが>>980に達したら次スレを立ててください。

前スレ：西武鉄道ダイヤ議論スレ Part8
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381675859/

2

新宿線はさらに減便を進めます。
池袋線は東武に勝てないからやる気ありません。
以上

関連スレ貼られてないようなので、前スレから転載（一部更新）

西武新宿線ダイヤ論議スレ Part５
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350660357/
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1400065415/
西武鉄道車両総合スレッド Part6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1396082494/
メトロ副都心線と東急東横線のダイヤ議論スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388384096/
●○● 東横線・副都心線等星取表スレ 1●○●
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1362928908/
メトロ副都心線はなぜ失敗したのか？ part.6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368019488/

参考：前スレに貼った各駅乗降客数（平成25年度）と本数表
http://i.imgur.com/EjIhzfs.jpg

通過人員（平成24年度）
http://i.imgur.com/aGVjR3F.jpg

>>5

秋津清瀬東久留米は朝ラッシュに地下直に誘導したいのか？

2014年度設備投資計画
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/05/19/20140519setsutou2014.pdf

輸送関係で目新しいのは、池袋のホームドアが2017年度までに整備ってところくらいか

江古田と中村橋に準急止めろよ

>>5
25年度？

>>9
すまん24年度

有楽町線の立体交差ができれば増発は可能か？

いまでももう少し増やせそうだけど増やさないから
増やす気がないんだと思う

2015〜2016年に抜本改正がある

となると、Y線、F線へと増発できるんであれば。
そしたら6000系不足しないか？
新宿線用の6000系を池袋線用にした方がいいと思う。

>>14
散々既出だが6000系23本で充分足りてる。
増備するにしても、6000系試作車を改造するよりも新車導入の方が安い。

本スレはお初でしたので。

増発できて23本足りるということでしょうか？
現状は23本あれば足りるのはわかりますが。

>>11
今の需要のままだと、完成後は逆に引上線使っての千川折返しが昼間時も設定されるかもね
乗客数的に今の段階で西武直通を増やすことはなさそうだし、和光市方面も本数過剰気味だから…

読売の記事で東京メトロは小竹立体交差後は3割本数を増加できると言っているからね
さすがに千川折り返しをそんなに設定しないでしょ
それなら立体交差関係なく今も設定できるし
増発分の大多数は西武有楽町線に入ってくると思う

>>16
ダイヤ次第だね。
石神井始発の各停を1〜2本増発するくらいなら、池袋発着の6000系運用を地下直に回せば済むけど
極端な話、地下直をピーク時24本に増発の上、すべて飯能始発の準急という暴挙に出たら
池袋線の車両の相当数を地下直の新車に置き換えないといけないレベル。

>>18
現行の千川折り返しはB線有楽町線と平面支障が生じているけど
千川短絡線完成後は中央の2線を自由に使える。

>>20
なるほど
でも千川行きはやらないね
今でも池袋止まりで千川まで回送だし
千川なんて中途半端なところまで運転するなら
小竹まで行けと和光市方面の利用者含めて大ブーイングでしょ
まぁ各停が千川止まりになってその分。、、副都心優等が増えるなら良いけどね

なんだ、新宿線ダイヤスレdat落ちか
最近単体で語る内容もあまりなかったっぽいし、こっちのスレに統合しちゃう？

>>21
千川なら上のホームが有楽町線だから以遠に行く人も乗り換えが楽だけど、池袋だと歩くよね。
各停を全て千川止まりにしても実害は少ない。やらないとは思うけど。

現行ダイヤでいの1番に改善してほしいところと聞かれたら何を挙げる？
地下直の使いづらさ？特急前後の優等のスカスカ具合？

準急の遅さ

いい加減昼間の池袋準急は全廃してもらいたい

準急はひばりヶ丘での急行待ち合わせなんて無駄使いせずに、練馬で地下直の快速急行と接続させてほしいね。
地下直快速急行の練馬での各駅停車との接続なんていう利用者への嫌がらせははやくやめてほしい。

それなら区間準急でいいだろ

まぁ輸送力的に
各駅停車も有効本数にしてしまえという不合理的な考えなんだろうけどねｗ

各停6本
区間準急2本（地下直快急接続）
準急+急行6本

豊島園から準急出せばいいんだよ｡
区間準急とか､くだらない優等増やす必要無い｡

副都心線内は急行とかいうけど実質的には通勤急行なのと同じか

>>31
俺もそれがいいけど各停駅の人たちが怒るんでしょう？
池袋までなら快急の次の急行に合わせて行動するけどなんとかならんかね

池袋口の優等が8本とかあるなら豊島園に優等枠が行ってもいいかなと思わなくもないけど、
6本しかない優等の2本を豊島園に振るのは流石に勿体無い
それだったらまだ区間準急で練馬以西に来てくれた方がいい

土日の8両の優等いらね

>>34
8本もある池袋口の各駅停車のうち2本を区間準急にという話じゃない？

>>36
もともとは準急をひばりで急行待避ではなく
練馬で直通快急と接続させろという話だから
6本ある優等枠の話でしょ

>>37

おれは
各停を毎時6本に減らして
地下直快急接続用の準急を作る
という意味でいった

>>38
もともと>>27でしょ

各停削るなら江古田だけは一部会の優等を停車させたほうがいいな
乗降数が椎名町・東長崎・桜台より多いし
大学あるし、ライブハウスや芝居小屋など多数で
西武沿線で若者が集まる比較的イメージいい街だしな
遠距離の速達性も確かに大事だが
中距離・近距離も大事にしないと沿線イメージがダサいままだ
それだと他の路線と比較して沿線住民が増えない

各停が東長崎で急行に抜かれるパターンがある時点で近距離駅が疎外されてる
あと石神井公園もあんな本数要らない

>>39
石神井公園から所沢の各駅に比べたら江古田の利用者はあまりに少なすぎる。
優等を停める必要は一切ない。

>>41
各停を削るならと言う話
あの4駅の中で日中毎時8本停車の入間市、飯能と同程度だぞ？
君の挙げた区間はただの住宅街だが
江古田は西武線の下北沢みたいになれる雰囲気ある街


通過駅の不便を指摘すると、必ず(?)来るのが、「利用者が少ないから我慢しろ！」というような反論だが
なぜ利用者が少ないのか考えてみると、列車ダイヤが不便だからということはないかね
前の発展もダイヤが便利な駅から行われている
今までひどい扱いだった最寄駅が使える駅になれば利用されるようになり、その分鉄道会社の収益が増加するはず

あと利用者の支払う運賃は、優等列車停車駅・通過駅関係なく、利用区間の距離のみで決まるわけだからな
通過駅の利用者、ターミナル以外の区間利用者も鉄道会社に運賃を払ってくれる大事なお客様である

>>42
下北沢は小田急と京王の乗り換えターミナル。
江古田と比べるとかバカも休み休みいえ。

優等ばっかり走らせりゃ良いなんて思ってんのは鉄オタくらいなんだよなぁ
頻繁に緩急接続できればそれでも良いんだが、優等区間が長いほど各停も用意しないと駄目だし、
急行系は池袋から石神井公園までの10kmの間全部飛ばすし
練馬でも地下鉄との方向別接続ばっかだしな
東急みたいに近距離客を大事にして各停を多目に走らせてる方が沿線イメージは良い
京急や京王は緩急接続の改悪で沿線民からかなり不評を買ってるみたいだし

各駅停車しかない山手線や地下鉄みたいなダイヤが一番平等だ
優等なんか走らせるから乗客が集中するのであって
各停オンリー等間隔なら乗客は均等になるしな

東急が利用者からの評判がいい？
沿線住んだことあれば間違っても言わないよ。

短距離の非定期客
長距離の定期客

どっちが儲かるんだろう？

こんな大雑把に入れるもんじゃないんだろうけどさ

まあ下北沢はＤＱＮの聖地だけどな

>>38
小田急がまさしくそれをやってるね。代々木上原で多摩急行を受ける区間準急。あれは東北沢の待避線がなくなって逃げ切れなくなるのが出来た理由だけど。
どちらかといえば沼袋の待避線が潰れる新宿線で鷺ノ宮から各停の区間準急が出来そうな予感もするけど。

>>43
乗り換え云々じゃなくて街の雰囲気の話だよ
西武の乗り換えターミナルは練馬だよね
そこだけじゃなくて、同程度の乗降数の入間市や飯能が日中毎時8本で
江古田が毎時6本に減便される点についても納得いく反論よろしく

>>44
いくら優等に比べて空いてると言っても各駅停車だけは他の種別と違って
廃止するわけにはいかないからなｗ
5分間隔で各駅停車が来るだけのダイヤの方が近距離は良いに決まっている

基本、優等停車駅利用者からは優等を増やせ、優等の停車駅を減らせ
優等通過駅利用者は優等を廃止しろ、自分の最寄駅に停車させろ
という意見でどちらも、自分の利用駅を便利にするよう求めている点では同じ自己中なわけだが
優等の増発は通過駅にとってただ素通りする列車が増え、単純に不便になるだけの可能性もあるのに対して
優等を廃止して各停の増発する場合は停車駅利用者も少し遅くなるだけで乗車機会が増え、混雑が均等化するという利点がある
東西線や田園都市線で優等区間の短縮化や運転時間帯縮小が行われて成功したのは良い典型例

>>45
利用者からの評判じゃなくて沿線イメージと書いたんだが？
東急は住みたい沿線や住みたい街ランキングの上位に毎度毎度入るし

>>46
初乗り運賃が一番利益率はいいなんじゃない？
144円ないし150円、これが距離に応じて2倍、3倍と言う増え方になるのではなく
数十円ずつ加算されていくだけなのだからね
どの駅の利用者であっても、同じ運賃体系で
その鉄道会社にお金を落としてくれることにかわりはないし

秩父方面を推してるはずなのに、ターミナルの練馬から乗り換え無しで行ける列車が1本も無い件

田舎者運搬専用列車と化している急行などの長距離優等は廃止で構わん

だいたい飯能だって入間だって、もう車社会でしょうに
これくらい田舎に住んでおられる方々は自動車ばかり使っているのでこれ以上、便利にする必要があるのか疑問だね
人口減社会、コンパクトシティの発想からも、田舎者は都心ではなく地元で働けばいい
もう長距離通勤を厚遇する時代でもないでしょう

都心回帰でドーナツ化現象著しいバブル期とは違うんだから
これらの都心から遠い地域から長時間電車に乗って通勤したいなんて思う人がどれだけいるの？
優等を増発して多少混雑率を下げたとしても
長時間通勤を強いるような沿線開発は良くないでしょ。
長い目で見れば、人口減で、とりわけ沿線の埼玉など魅力的な住宅地でもなく、不動産投資してもしょうがない

西武線のイメージリーダーである都区内の近距離区間に力を入れるべきだね
距離の都会の客を大事にしないから沿線イメージがいつまでも田舎臭いんだよ

必死で都区内を優遇しろと連投してるやつがいるが池袋線都区内は既に優遇されてるんだが。特に複々線区間の毎時10本なんて東横線とここだけだぞ。
最も俺は新宿線都区内の利用者だがうちの駅は8本の時より待避がなくなって便利になったが。

>>53
それは鉄道会社に飼いならされたヲタだけでしょ
優等を減便して8本のまま退避がなくなるのが一番いいでしょ

まちづくりとしては都会優遇で良いかもしれんが

西武は飯能とかの住宅開発もしてるわけだし

遠距離も便利にしないとね

�@池袋~石神井公園
�A石神井公園~所沢
�B所沢~飯能

ラッシュ時�B優遇
昼間時�@優遇がいいんじゃないんだろうか

必死こいてる2人（なのか1人が回線使い分けてるのか知らんが）は、>>1の

> ◆あくまで公式リリースや報道、見たまま情報などの事実ベースに基づいた議論をお願いします。
> また、あまりにも非現実的な妄想、偏った意見、想像の域を出ない遥か先の未来の話題も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。
> （不毛な論争が多過ぎるなど建設的な意見が出来ず、くだらない極論しか述べられない皆様は立入禁止！）

を101回音読して理解してから出直しておいで

準急と各停が丁度いいんだな。所沢以西だが時間かかることくらい諦めてるよ。所詮田舎だし

混雑の対策のためにはガラガラで供給過剰のの各駅停車減らして
混みすぎでまったく本数が足りていない急行増やせばいいだけ。
別に急行を飯能まで走らせる必要はない。
急行の混雑が問題なのは、せいぜいひばりヶ丘や所沢までなんだからそこまでを大増発すればいい。

単純な話なんだよ。

正直、優等が混雑するのは当たり前
優等で座ろうなんて考えない方が良い
日中も優等がラッシュ並みの混雑ならともかく、現状でも日中の遅延は少ない
それに停車駅が少ない急行は立つポジションも最後まで確保しやすいから、多少の混雑なら我慢出来る

>>58
その足掛かりとなっていた小手指発着の急行は無くなったし、西武もしばらくやらんでしょ
日中の急行乗っててもそこまで混んでるとは思えないしせめて言うなら15時以降か

私は

朝ラッシュ時に所沢以遠からの上りを速達化すべきだと思う

現状
急行、通急、副都心快速、通準、有楽町準急
↓
快急、急行、通急、副都心線快速、有楽町準急

とか？

>>59
その混む列車の本数が少なすぎると言っている。
混むことが当たり前なら、20分来ない時間帯を作るとかありえない。

ガラガラの列車は他にいくらでもあるんだからそれを減らして急行に充てろという話だ。

>>62
なら現状維持で良いじゃん
ガラガラの電車を少なくして混雑させるサービスの低下を誰が考えるんだ？

まあ、急行の発車均等化には賛成だが

>>63
減らしたって混まないよ。

今の各駅停車で混んでいる列車は練馬で快速急行と接続させたり、所沢から有効列車にしているような
糞ダイヤが原因になっている列車だけなんだから。

これらの客が急行に移れば、減便しても逆に空く。

各停の本数はともかく、石神井以東の人は各停を使わなくて済むようにしてほいしなぁ
欲を言えば準急と急行で所沢以西と以東も列車を分けて欲しいところだけど、そっちはまぁ本数的にしゃーない

>>65
ごめん石神井以西

地下直は別にして､新宿線みたいに急行と各停メインで良いんじゃね？

10分間隔だと時刻表を見ずに家を出れる、15分間隔だと乗る電車を決めて家を出ると言われたりするけど、
今の池袋線は10分間隔でも所要時間がバラつきすぎててなぁ

>>67
そうなると所沢以西満足、急行通過の5万人地帯不満 になるんだよなぁ…

準急と急行がひばりで接続するダイヤを基本とするのが理想的だが、これを10分毎にやるほど利用者は多くないし

>>69
10分毎でもおそらく各駅停車よりは乗車率高くなるかと。

まあ、それはともかく、ひばりヶ丘で急行と準急を接続させる意味ってまったくないんだよね。
東久留米から秋津までの利用者にしてみればひばりヶ丘までなら準急でなく各駅停車でも構わないワケで。

それなら準急を急行と分散させて有効列車増やすほうが利用者のためになる。

急行をなくして昼間の優等を準急に統一すればいいだけのこと

いい加減「ターミナル」という言葉の意味を正しく理解した上で使って欲しいところ…。

急行飯能4
準急小手指4

>>58
石神井〜所沢が混むんだから
急行じゃなくて準急を増発するべきだね
10分毎に準急でいいよ
5万人地帯素通りの急行はいりません

>>73
快速登場前15分サイクル時の東上線昼間がこんな感じだよね
準急のうち2本が練馬で快急接続になればだいたい快速導入後の東上と同じになる

>>74
準急は遅すぎるんだよ。
石神井公園と池袋の所要時間だけでも3分も違う。

保谷や大泉学園からならともかく
東久留米以遠だと急行の方が便利。

>>58
石神井〜所沢が混むんだから
急行じゃなくて準急を増発するべきだね
10分毎に準急でいいよ
5万人地帯素通りの急行はいりません

>>77
やっぱり準急のほうが必要だよね。おまけで快急走らせてればいいんじゃない？

>>78
残念ながら西武自身が奥地で住宅を売り切らなきゃならんからそれはできないんだよ

石神井〜所沢間が混むというのなら、準急急行を両方走らせて分散させようという発想に何でならないのか
というか、所沢〜秋津の1日あたり輸送人員が24万、石神井〜練高の輸送人員が46万なので、
所沢以西からの客と所沢〜石神井からの客の比は大体1:1になるはずなんだけどね
準急推進派がことさらに「五万人地帯」とかいう地域を優遇しようとするのはなぜなのか

>>80
清瀬民の俺にとっては
ひばりで確実に緩急接続が取られるなら
準急より絶対的な所要時分が短縮される急行統一で全く構わんよ
保谷大泉の需要を考えるとそうもいかないのは分かるが

多分準急推進派は5万人地帯の中でも秋津民じゃないのかな
あと急行の恩恵が薄い保谷大泉民も準急を推してきそう

あと、急行と準急を敢えて「2本で1本分の有効列車」にしてるのは
ひばり以西（石神井含む）と以東での対池袋速達需要を
別の列車に切り分けたいという意図があるような気がするな

・急行は飯能〜ひばり間の各駅の利用者にとっての対池袋有効列車
・準急はひばり〜練馬間の各駅の利用者にとっての対池袋有効列車

そう考えると準急が飯能〜東久留米間の各駅の利用者にとって
対池袋方面の有効列車になっていない理由も腑に落ちる

新宿線みたいに日中の種別を統一させるなら急行ではなく準急でしょ
必要最低限の列車しか走らせない震災ダイヤの優等が準急オンリーだったように

>>83
何で昼間の種別を統一する必要があるの？

飯能や西武球場にレジャー客呼ぶとしたら、準急じゃ遅すぎ

日中は特急・準急・各停・地下直快急の4種で

急行など朝ラッシュの上りだけでいい

>>86
とりあえず>>1を読もうか

じゃあ準急６本案も急行６本案もタブーだな

このスレで今まで準急ゼロ急行6本案なんて、
ほとんど歯牙にもかけられて来なかったんだけど…
むしろ圧倒的に準急のみ厨の方が声がデカくてウザい

>>88
西武の自社分譲地の処分を考えたら、まだ急行オンリーの可能性はゼロでは無いが、準急オンリーのダイヤは有り得ないんだな、これが

>>90
それにダイヤプラン４市と西武鉄道の連携協定の存在もあるし、
もし抜本的改正としてもそれらの利害関係の一致する所沢以遠の利便向上が優先だろうな

>>91
「ダイアプラン」だった

準急厨は、杉並3駅のゴネに近いものを感じる。

自分の最寄りたけでかん変えたら全部快急にしてほしいくらいだけど、この際何でもいいや。特急前後と地下直の接続はなんとかならんものか

急行より準急の方が便利なのって練馬、大泉学園、保谷の3駅の利用者だけ。
マジで杉並3駅と変わらんな。

>>95
新宿線と違うのはその3駅がトップクラスの乗降客なわけだが

>>96
杉並3駅って中央線のことだろ
何で新宿線が出てくるのやら

そもそも、何で準急のワードで中央線が出てくるんだ？

遠方の客を完全無視して自分たちだけに都合のいい準急のみにしろってのが、
快速通過断固反対の高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪に似てるってことでしょ

>>80にあるとおり、所沢発車時点の客数と所沢〜石神井間で増える客数がおよそ1:1の比になるんだから、
大体均等になるように準急・急行を走らせればいいと思うんだけどね
まあ、所沢以東でも秋津〜東久留米と急行停車のひばり・石神井は急行のみでも構わないのかもしれないけど

というか、急行なくせって言ってる一部の人は、途中駅での急行乗り換えってのは
そこまで面倒で利便性低下になると思ってるわけ？

>>98
「準急」という全く同じ呼称の種別がなければ比較することは許されないとでも？

>>90
震災ダイヤを忘れたの？

>>99
それはお互い様でしょ？
近距離の客やや区間利用者を無視して
ただただ埼玉地区から池袋へ早く行きたいというだけ
準急は池袋だけでなく練馬や秋津にも停車する万能種別
埼玉区間から池袋へ出るのが数分遅くなっても
それを引き換えに便利になる人が多数

優等を急行に統一しろという案より準急に統一する案の方が優れているのは
急行停車駅利用者は少し遅くなるだけで大きな不便を被るわけではないという考えがあって提唱しているのだ
路線全体の利便性を考慮に入れているという点で準急統一の方が優秀だ
ほぼ全ての利用者の利便性に配慮しているからな

5万人地帯素通りの急行はいりません
特急にでも乗ってろ

全ての利用者の利便性云々言うなら全列車各停でいい話

>>101
電力不足の国家的非常時に自社の利益を優先させる訳にはいかなかったからやむを得ずそうしただけ
そもそも経済合理性が無ければ電力事情回復後も急行の復活なんかしない
例えば京王は震災ダイヤを機に特急を休止してそのまま復活させなかった
ちなみに現行の特急は震災以前の準特急と同じ停車駅だから別物
君が苦しい理屈なのはよくわかるが、バカのひとつ覚えみたいに震災ダイヤを繰り返すのは如何なものかなw

練馬の通過線にもホームがあれば準急もマシなんだけどな。むしろ無料優等全停でもいいくらい。ポイントや平面交差のせいで練馬に止まるだけでけっこうロスしてる。

>>102
>それはお互い様でしょ
だからこそ準急と急行両方必要でしょって話をしてるつもりなんだけどなぁ

あと、準急推し派はしきりに「数分遅くなるだけ」って口にするけど、
準急と急行じゃ所沢〜池袋で7分も違うからな
大泉・保谷あたりでいえば準急全廃で全部各停にされるようなもんだぞ

一本前乗れよ

>>106
練馬・地下直優遇
清瀬冷遇お断わり

まで読んだ

というか飯能の住宅販売しなくてはならないのに、急行廃止なんて西武からしたらあり得んからな

他力本願且つ不透明な話だけど、やっぱり大江戸線の練馬区内部分延伸に期待するしかないのかな。
これが実現すれば確実に大泉学園の利用者が減り、ダイヤも組みやすくなるんだが。

そもそも大泉学園が混むのは、特に北口側が西武バスの金城湯池になっていて、駅勢圏が広過ぎるから。
片山小学校のあたりの客までバスで大泉に出ているなんて普通はあり得ない。
一応和光市行きのバスもあるけど、川越街道を越えるというハンデがあるとは言え、本来和光市側に流れるべき客まで大泉に来ているのが実態だし。

和光のほうが都心に出るの便利だしなんで大泉学園に来るんだろう？

>>110
そんな大泉の存在がジャマみたいに言ってやるなよw
大江戸線の延伸なんていつになるか分からないし、まだまだ新座辺りの開発で伸び代のありそうな地域なんだから、
そうそう無下にはできないでしょうよ

その辺も踏まえて急：準の比が大体同じくらいっていうのが現状の落とし所だと思うんだけどね
お陰で今はダイヤがいびつになってるけど

準急と急行同じくらいなのはいいんだが

直通快急が三十分に1本なせいで

急急準急準準といびつになる

できれば
急準急準急準か
急準急急準急
にして欲しいがね

どうせなら練馬に全部快急停まらせて、
準急-快速（池）-快急（副）-急行-特急-準急-快急（池）-快速（副）-急行
とかにすると、全ての駅から速達性が確保される

>>111
大泉学園から和光市へ行くバスはあるが本数は多くないし、
新座市片山辺りの、いわゆる鉄道空白地帯は通らない。
あの辺は優等の止まるひばりヶ丘の方が近いし本数も多いけど、
バス終点から駅までしばらく歩かされるのを厭がって、
大泉学園まで出ようという人も多いんじゃないかと。

昼間は急行はそのまま、準急を快速に立て替えて保谷発着の各停と石神井公園で緩急接続させるようにする
下り快急の石神井公園での池袋準急接続は無しにせざるを得ないが利便性アップの最大公約数になると思う

新井薬師前〜井荻間と東村山の立体交差化が完了した後の運行種別


新馬下中薬沼野鷺下井上上武東柳田花小久東所航新入狭新南本┃小萩小東玉砂西拝┃萩八武西
宿場落井師袋方宮井荻井石関伏沢無小平米村沢空所曽山狭大川┃平山川大川川立島┃山坂大遊
●●―――――――――――――――――●●―――●――●┃―――●●――●┃××××　特急
●●―――――――――●―――●―――●●―●―●――●┃―――●●――●┃××××　快急
●●―――――――――●―――●●●●●●●●●●●●●┃●●●●●●●●┃●●●●　急行
●●―――――●―――●●●●●●●●●●●●●●●●●┃●●●●●●●●┃●●●●　準急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●┃●●●●●●●●┃●●●●　各停
×××通×通×通×通×通×通×通×通××××通×××××　 通×××××××　 ×××× （退避）
×××××××接×××接×××接×接××××接×××××　 接×××××××　 ×××× （接続）

特急：ピーク時は時間4本、日中は時間2本（本川越50%：拝島50%）
快急：ピーク時は時間4本、日中は時間2本（本川越50%：拝島50%）
急行：ピーク時は時間6本、日中は時間6本（本川越70%：拝島30%）
準急：ピーク時は時間2本、日中は時間0本（本川越50%：拝島50%）
各停：ピーク時は時間8本、日中は時間6本（上石神井・田無・新所沢。本川越・玉川上水・拝島）

高田馬場を2面3線化して、高田馬場の始発・終着便を作って欲しい
それか西武新宿を特急2線、優等2線、各停2線の計6線に増強して欲しい

>>117
無理だろ

新宿線ネタもここでやっていいんだな
とりあえず国分寺線を全便本川越まで直通運転して欲しいね

国分寺線は国分寺〜西武園で良い
運用統合したほうが合理的
西武園線の名称も廃止でおｋ

本線の直通は不要
大して本数割けないし、立体交差化が完了すれば乗り換えも楽になるし
あとは事故った時に直通便は面倒

西武新宿〜本川越の直通の方が不要だな

と拝島直通もな

>>120
工事後の配線的にそんな感じかね

東久留米から秋津までだと準急が池袋までの有効列車になっていない時点で
存在意義がまったくないんだよね。

であれば、準急を全廃して石神井公園やひばりヶ丘で本数増やした急行と緩急接続させた方が便利。

大泉学園や保谷の利用者も準急より
石神井公園で急行に乗り換えた方が池袋までの所要時間短いんだし。

練馬の需要があるんだから準急全廃は有り得ないだろ

だから快速にした方が良い

>>125
練馬に停まるだけで3分以上遅くなる。

地下直以外の優等を停める必要は一切なし。

>>127
バカかよ、腹立たしいわ
まあ、そんなことは一切起こらないから議論するだけ無駄

急行を練馬に停めて

急行と各停のみにすれば解決

毎時8本とかいう供給過剰気味の池袋口の各停枠を1〜2本準急・急行に振れればいいんだけどね
豊島園の関係でなかなか難しいか

豊島園より練馬区じゃないか？

清瀬民『練馬ガ〜所要時間ガ〜運賃ガ〜』

準急豊島園復活きぼん

・通過人員は所沢以遠と所沢を除く5万人地帯が1:1なので、急行or快急:準急=1:1が合理的な配分
・地下直は直通快急に利用が集中している
・池袋口の一般優等と小手指以遠各駅に停車する列車がそれぞれ毎時6本
などを踏まえると、昼間は急行or快急6、準急6が理想。

急行or快急と準急は片方が池袋発着で、もう片方は地下直。練馬or石神井公園で相互接続。
特急に関係なく完全な10分間隔になるので、混雑率が均等化され、わかりやすいダイヤになる。

池袋行き優等の練馬停車は利用者に対するただの嫌がらせでしかない。

>>134
便利そうだが、意外と組みづらいかもしれないな。

>>134
その理屈はおかしい。

準急の多くの列車が対池袋の有効列車となっていない現状では
五万人地帯の利用者も大部分が急行の利用に集中しているんだから
その配分は間違っている。

飯能　┐
　│　　＜急行のが便利
所沢　┘
　│
3駅　　＜急行のが少し早いけど準急は乗換ゼロだし、迷う
　│
ひばり＜急行のが早くて便利
　│
保・大＜時間そんな変わらないけど乗り換えなくて済むから準急
　│
石神井＜別にどっちでも
　│
練馬　＜準急以外ないんですけど
　│
4駅　＜どーでもいいけど各停は減らしてくれるなよ
　│
池袋

>>137
準急っが有効にならないのは東久留米から先の話でしょ
急行が練馬通過なのは準急が補完で練馬停車の需要を補っているからだしな
急行のみにするなら練馬停車になりそうだし、それとも池袋行き準急分を全部地下直の優等にするか

要するに、準急も急行との接続無しに速達効果を最大にすれば良いだけの話
ダイヤを組み替えれば、優等の本数は減らさなくて済む

>>136-137
実際にスジ引いた上で>>134を書いた。
急行or快急6、準急6の場合、いくつかの案が考えられる。

たとえば下り池袋基準で
00特急 01準急 11急行 21準急 31急行 41準急 51急行
というように急行or快急と準急をそれぞれ半数ずつ地下直と池袋口に振り分ける案。

石神井公園で準急は直通急行or快急と接続、急行は直通準急と接続。
準急は石神井公園で接続後、所沢まで先着。なので対池袋有効列車は乗り継ぎを含めて例外なく10分間隔。
特急は所沢に準急の1分後に到着、飯能に急行の1分後に到着。追い抜かないので急行・準急は10分間隔をキープ。

>>141
直通優等にそこまでの需要はない。
特に準急は通過駅がたった３つしかなく各駅停車並みの使い勝手のため利用者いなかったんだし。

あっ、1つ書き忘れたけど
>>141案は、地下直は快急も急行も練馬停車、池袋発着は準急も含めて全て練馬通過。
10分間隔に統一するために種別に関係なく地下直・池袋発着で停車駅を分けた。

練馬〜石神井公園間は直通優等が緩行線に入って池袋優等と併走する案と
直通優等が練馬を池袋優等通過の1分前に発車して急行線を走行する案がある。
どちらでもダイヤが成立する。

>>143
何でそう練馬通過に拘る？
2分ロスがあるから？
そんな事するなら副直快急の停車駅を所沢の次は練馬くらいにしないと大混雑するぞ
で、結果的に常時遅延
2分ロスの騒ぎではなくなる

今の状況じゃ、停車駅の追加は出来ても削減は無理だよ
取り分け練馬なんて、最近は時季になると積極的に特急をも停めるようになったし

西武に限らず一般論として、相対的に乗降客の多い都内では、
余程の突出した駅でない限り、緩急接続できない駅に上位優等を止めるのは、なかなか難しいと思う。
（この場合「上位優等を止める」≒「下位優等の比率を上げる」で。）
その代わり、そのような駅に対してはパターンダイヤ＆緩急接続で利便性を上げることは大切だけど。

都内に住むということは、必然的にそういったことを受け入れる必要が伴うものと思うが、どーなのだろうか。

>>146
都内に先代から永住してたならともかく、他県からの転入者のほうが多いし声も態度もでかいからな

>>142
他スレで地下直は
>基本各駅停車で鈍足。
と言ってるんだから
なんだから優等中心にすれば変わるということでしょ？

石神井公園から池袋までノンストップで10分程度の所要時間

運賃を西武池袋経由と同価格まで下げる

不便な副都心線ホームを東口に移動する

このくらいまでやればなんとかなるんじゃない？

>>142
直通準急は池袋発着の急行と接続するので
5万人地帯〜池袋や所沢以遠〜地下直の利用客も有効列車になる。

>>144
>何でそう練馬通過に拘る？
10分間隔するため、急行と停車駅を揃える必要があるから。
逆に急行が練馬に停車するなら準急も停車のままで良いと思うけどね。

>>141案は石神井公園接続としたけど、練馬で接続する案も考えられる。
その場合、練馬で特急を待避するので池袋の発車時刻は
00特急 09急行 19準急 29急行 39準急....となる。
池袋の折り返しは3番と5番2線使って12分間、各停も8分間で待たずに乗れる。

急行or快急が練馬に停車して準急と接続する代わりに
石神井公園を通過すれば、練馬の開通時隔を1分に短縮できる。
練馬で相互接続するので石神井公園の有効列車10分間隔は維持できる。

横からスマソ。ふと思い付いたので。


データイムのダイヤ、所沢断面でこうできないかね。：
特急2・F快急2・F急行2・Y急行2・急行4・各停6（計18本）

F快急・急行4・各停2が飯能発、
F急・Y急が小手指発、各停4が所沢発。
小手指発F急は、イベント時は球場前発。


上り　所沢発
00特　02Y急(小)　05各(飯)
10急　12F急(小)　15各(始)
20急　22F快(飯)　25各(始)

要するに、10分を基調としたパターンね。
10分サイクルに各停1・地上優等1・地下優等1で。
5万人地帯の急行通過駅は停車本数が毎時6本のみになる。

特急は毎時2本化（ちちぶ1・むさし1）、むさしが小手指停車。
02Y急(小)は、石神井公園で始発の急行池袋に接続。

各停はひばりで優等2本の待避、
複々線で特急or急行に抜かれ、練馬でYF優等に接続。
各(飯)は、小手指で特急・Y急の待避。

>>151
石神井公園で始発の急行池袋とはなんぞや？

>>151の解説。
前に西武有楽町線スレで噂になった、所沢以西大優遇の方針に基づく案。

西武池袋口は、新宿線のように、準急を廃して急行6・各停6に統一。
データイムはカラガラの直通各停を全廃し、地下直は速達優等毎時6本のみ。
池袋・小竹向原〜飯能まできれいな10分基調のパターンにする。

F優等は、現快急の混雑が酷いので、本数倍増し、飯能発2・小手指発2。
小手指発は快急でも良いが、西所沢・狭山線の利便を高めるため、
あえてYFとも急行とした。

Y急は、F優等より乗車率は低そうなので、石神井公園始発の
シャトル急行を新設して接続させ、対西武池袋への戦力列車とした。
これで、所沢以西〜西武池袋は先着本数毎時6本となり、利便性は大幅に向上。

>>152
本当は準急としたいところだけど、
西武池袋発着の一般優等は練馬通過にしたい。
一度停めたのを通過に戻すのは現実的に難しい。

かつ、各停の10分等間隔と練馬での地下優等との接続を崩さず、
Y急を対西武池袋への戦力列車とするために、
準急を全廃して池袋〜石神井公園のシャトル急行を新設する案とした。

言い忘れ。これで最後。

各停はオール10両化し、地上急行と車両運用を共通化。
これで、池袋・飯能での折返し処理がかなりやりやすくなる。

豊島線は池袋直通を廃止して、4両線内チョン行を毎時3〜4本設定で。

各停の本数を減らす
準急を廃止する

どれだけ優等に飢えてんだか

>>156
乗車率ベースで見ると、池袋口で優等は混んでいて、各停は空いている。
10両化するなら尚更、本数を毎時8→6本としても、輸送力的には問題ない。

むしろ、練馬〜池袋は各停6本のみとし、地下優等との接続を標準化することで、
各停と急行の乗車率が限りなく平準化される。

急行と準急を織り交ぜると、池袋口・所沢口のいずれかで時隔や乗車率が偏る。
かつ、準急の練馬通過の問題もある。
ならばいっそ、新宿線を参考に、池袋口でシンプルに急行6・各停6としたわけ。

豊島園行きは西武自身の宣伝のためでもあるんだけどな
としまえんやその付帯施設を池袋の改札で閉園日まで案内しておいて、乗換必要ってPR的にどうなのよと

各停毎時6本で、4本石神井・2本豊島園、練馬〜豊島園2本とかでもいい気がするんだけどね
練馬始発には本線準急を接続させるとかにすれば、池袋〜豊島園の移動の便もそこまで悪化しない

各停が毎時8本のままで、優等が減らされる理由は何だろう

小田急の代々木上原始発急行みたいだな。
小手指に特急はいらないし、そんなに優等もいらね。

各停しか停まらない駅は、特に地方に行く時はそれだけで時間が掛かって不便なんだから、座っていけるガラガラの各停くらい確保してあげなよと思う

いずれにせよ上のような準急全廃と各停6本は近距離客に取って著しいサービス低下だし、豊島園の事情を何も分かってない奴が言うようなものだ
練馬に急行が停まるならまだしも、それだと通過線を作った意味がない

新宿線の場合は鷺ノ宮まで利用者が少ないから、6本でも事足りるけど

>>161
今までが過剰だっただけ。
練馬は毎時6本の各駅停車で充分。

お前が十分なだけで
10万越えの練馬で各停6本のみはないだろｗ
乗降数だけで言えば大泉より所沢より上だしなｗ

準急に乗ると練馬下車で階段下りて改札に向かう客が多数いるから
大江戸線乗り換えも無視できないし
練馬から池袋方向は各停6本でもいいと思うけど
下り、練馬から所沢方面は池袋発毎時6本なら
地下直からの本数を増やしたり、地下直優等を倍増させないとな

>>161
昼間時の練馬⇔池袋の優等全廃と各停6本化のセットはあり得ないってのは同意
10万以上乗降客のある練馬から池袋まで毎時6本は流石に考えられないからね

ただ、練馬以外の各停のみ停駅を比べると、

椎名町 18,027
東長崎 26,598
江古田 33,535
桜台 13,376

下落合 10,843
中井 28,011
新井薬師前 22,773
沼袋 19,632
野方 22,549
都立家政 17,263

という感じで新宿線とほぼ横並びなので、
今の8本の各停のうち1〜2本を準急に振ってもいいのではないかなとも思う
（副直快急に各停が接続してる現状を見るとね…）
もちろん、そうすると豊島園の扱いが問題になるわけだけど

>>164
各停の本数を減らさず、地下直から池袋方面への客を乗せて乗車率を増やすという意味では
地下直優等の接続が各停で有効列車にさせてるのは、経営側から見れば合理的だよね
例えば田園都市線の大井町線急行も二子玉川で渋谷先着各停接続だし
今度増える準急も二子玉川から渋谷間は各停
快急練馬乗り換え各停でも、所沢からなら池袋行きの先着準急に乗り通すより所要時間は短い

>>157
急行そんなにいらない
混んでるのは精々石神井公園〜池袋の間だし、今のダイヤでも深刻な混み具合じゃない
豊島園〜練馬のシャトルにするとかバカだろ
豊島園は西武の管轄だし、特に夏はゲームがある西武球場前みたいな状態になるんだぞ

>>162
コイツどこに住んでるんだ？
夏バテになってないか？

>>163
そういうミスリードはやめろ。

10万のうち、練馬から西武池袋に向かう客は一部だけ。
練馬で降りて都営に乗り換える、西武にとっては減らすべき客も含まれた数字だ。

>>168
夏バテの君に言っておくが、それは中村橋〜練馬高野台の乗客と桜台〜椎名町の乗客も考慮してのことだよな？

>>169
馬鹿か？
最初から各駅停車利用の駅だろ。

>>166
石神井公園と池袋の優等が混んでいるから
その区間がガラガラの各駅停車減らして、優等増やせという話だろ。

石神井公園〜池袋の間が混んでるから優等増やせ

なる程、だったら椎名町〜池袋の間も混んでるから各停増やせ

豊島園は赤字続きだし、都の防災公園化する構想も浮上してるから、
西武としては内心は豊島園閉園するつもりなのでは？

それに、高架複々線化着工前、豊島線を休止〜廃止しようと画策した節があった。
豊島線分離はそれらを踏まえてのこと。


あと、練馬〜西武池袋をあえて各停10分毎のみにするのは、西武池袋口での混雑平準化のため。
練高〜椎名町の客のみならず、地下優等からの乗継や練馬〜西武池袋の客で、各停も池袋着段階で急行と同程度の混雑率になるんじゃないかと。
裏返せば、だからこそ、西武池袋口は急行6・各停6にできる。

>>172
優等に比べたら全然混んでないだろ。

混む列車あったとしても練馬で地下直優等から接続受ける列車と
五万人地帯から有効列車になっている
優等の少なさからくる糞ダイヤ編成が原因の列車だけだ。

根本的なことなんだが


次のダイヤ改正っていつになるんだろ

m9vqK/1z0がどんなにほざこうが、こんなダイヤにはならねぇよｗ

>>1をよく読みなさいよｗ
何歳か知らないけど、きちんと理解はできるでしょ、日本人ならｗｗｗ

>また、あまりにも非現実的な妄想、偏った意見、想像の域を出ない遥か先の未来の話題も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。

>偏った意見
>偏った意見
>偏った意見
>偏った意見
>偏った意見

練馬が各停6本のみなんて全く偏った意見ですなｗｗｗｗｗｗ

>>174
優等は混んでるのが当たり前
嫌なら池袋に出てくんな埼玉民

>>176
>>174は優等しか使わない傲慢な奴だから

参考までに、運輸政策研究機構の都市交通年報には各駅乗降客の上下比率のデータが載ってる
最寄りの図書館に蔵書がないから最新版は確認できないけど、
ネットで確認できる一番新しい1999年（大江戸線は新宿まで）のデータでは、
練馬の池袋線乗降客6万1千人のうち、下り方面の客の比率は43パーセントということになっている
大江戸線が全線開通し、練馬の池袋線乗降客数か8万8千人に増加してるなど環境変化が著しいので、
このデータをそのまま参考にすることはできないけどね

最新の2012年度の関東交通広告協議会のデータだと、
中村橋〜練馬の通過人員が51万5千、練馬〜桜台の通過人員が43万5千で約8万の段差があり、
有楽町線へ7万6千（ほぼ100パーセントが中村橋方からの流出と考えられる）、
豊島園からの客が1万1千（これも大体池袋方面への流入と考えて良いと思われる）となっていて、
これらを合わせると、練馬の乗降客を除いた練馬での旅客流動は対池袋で6万5千人の流出超過になる

中村橋〜練馬〜桜台の輸送人員の落ち込み8万人にこの数字を当てはめると、
練馬駅単体の乗降客では対池袋で1万5千の流出超過ということになり、
池袋線単体の乗降客数8万8千人のうち、上り方面の客は3万6500、下り方面の客は5万1500、
下り客比率は58.5パーセントと推計できる

ID:m9vqK/1z0は清瀬利用者で連日練馬と地下直叩き

清瀬だったら池袋出るより所沢で買い物した方が楽じゃんw

各停6本ならそこまで叩かれることもないかもしれないけど練馬6本は区議会で問題視されて新聞にも叩かれるレベル。

総合するといまの準急の代わりに快速にすればかなりの意見をカバーできる

話変わるけど、西武が提携している埼玉県西部地域まちづくり協議会（ダイアプラン）の構想

>(2)目的・目標
>・ 鉄道の相互乗り入れの推進等により、4市市民の利便性を高めるとともに圏域外からの観光交流を促します。
（中略）
>(3)具体的展開施策・事業の例
>・ 鉄道の利便性向上に向けた鉄道事業者への要望の提出(西武新宿線と西武池袋線の直通運転、
>西武池袋線とJR武蔵野線や東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線との相互乗り入れの推進等)
ソース：ttp://www.city.sayama.saitama.jp/shisei/shisaku/diaplan/index.files/diaplan2.pdf

東横線直通は実現したから、残るは池袋線・新宿線直通と武蔵野線直通
その中で物理的に実現性が高いのは、池袋線と新宿線の直通運転（定期列車）
2016年3月の改正で朝ラッシュ時に狭山市始発の準急池袋行きとか登場するのかな？

>>183
4市の提携話なんだから本川越〜飯能の直通でしょ
4連か6連でこれをやれば西武にとっても新宿線、池袋線ともに末端部の経費節減になるしな

>>184
そんな直通運転、需要あるのかな？
U字運転で遠回りだし、飯能〜本川越なら八高川越線経由の方が早い。

各種データや実際の利用状況を見る限り、池袋線〜新宿線の乗り換え需要が多いのは確か。
でも、それは本川越〜池袋方面（大江戸線・地下直含む）や飯能〜西武新宿方面であって
飯能〜本川越方面の需要が多いとは思えない。

>>185
エンドとエンドの行き来なんか考えてないでしょ
4市間のコミュニティバスみたいなイメージなんだから
例えば飯能から新所沢と小手指から川越みたいな流動を一纏めにする感じ

高校生くらいしか使わなさそうだな

>>184,>>186
4市、西武の全方位に向けてデメリットしかないような気がするぞ、その案は…

今の人口の状況で末端部の本数純増は考えにくいから、
それをやるとなると既存の都心方面列車からの振り替えになると考えるほかない
都心方面の列車を削ってまで優先すべき需要がその区間にあるとは到底思えない
4市としても、都心方面の列車減は望まないだろうし

>>183-188
４市での閉じた話でなく、
「４市市民の利便性を高める」ために、
・域内の西武線から武蔵野線へ直通してさいたま市方面に乗換無しで
・域内を通る西武新宿線からも池袋線経由で都心方面へ直通を
というような意味合いじゃないかな

県内の三郷市には武蔵野線を上野東京ライン経由で
東海道線方面に乗り入れをと主張する市議もいるんだし、
一見荒唐無稽でも政治的な立場のある人間が言い続けるのは、
全く何もしないよりは余程マシなんだだろう。

>>189
自分もそうだと思う

政策として考えても、飯能を除く3市でいえば、それぞれの駅勢圈からもう一方の路線の駅に
直接出られるようにした方が、両線間の移動は便利になる気がするんだけどね

たとえば、狭山市のつつじ野・グリーンハイツあたりから入間市・稲荷山へのバス、
小手指⇔新所沢の循環バスを設定するなど
道路事情が貧弱だからそううまくいかないのかもしれないけど

>>188 >>189
適当なことを言うな
資料をちゃんと読め
圏域内の交流促進がこの計画の第一義だ
これに該当する鉄道側の具体例は新宿線と池袋線直通以外にない
だから本川越〜飯能方面の直通がそれに該当する
しかもその構想の具体化の第一歩としてダイアプランシニアパスの発売もされている
実際にシニアパスの区間は本川越〜所沢〜東飯能と狭山線に限定されていることはおわかりかね？
妄想だけで話するんじゃなくて根拠出して話しろ

逆に、圏域内の交流促進が「第一義」だと思う根拠を聞いてみたい

むしろ、p4の4 構想の主要課題の(3)に「圏域内の交流にとどまらず、より広範な地域との交流の促進を通じて、
本圏域の魅力を発信していくことが求められています。」、
p21〜23の(2)計画において目指すべき方向の�B首都圏において求められる役割の発揮、
�C圏域ブランド・イメージづくり、の各項、の記述などからすると、
p39の「鉄道の相互乗り入れの推進等により、4市市民の利便性を高めるとともに」のくだりは、
圏域外への移動の改善を促進すると読むことも十分可能に思うんだけど

（むしろ、「相互乗り入れの推進等により」の部分が、「ともに」以下の
「圏域外からの観光交流を促します。」にも掛かっていることを考えると、
圏域外への相互乗り入れ推進と読む方が自然に思える）

「自分の結論に都合がいいように資料をつまみ食いしてるだけじゃねーの」と言われればそうかもしれない
だからこそ、この相互乗り入れ推進のくだりが域内の移動のためのものだと考える人の根拠を聞きたい

>>192
相互乗入推進のくだりは「西武池袋線とＪＲ武蔵野線や東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線との相互乗り入れの推進」で示されているだろう。
それ以前にP39の目的・目標の第一番目に掲げられているのが「公共交通ネットワークの充実を図り、圏域内の交流を促します。」ということ
一番目に掲げられていることが一番重要であると考えるのはごく自然だが
それに対して具体例で掲げられている事項のうち、圏域内の交流を促すのに役に立ちそうなのは池袋線と新宿線の直通とバリアフリー化くらいだ
しかもこの構想のうち西武鉄道にかかわる部分を実現すべく結んだのが昨年4月の「連携協定」
そしてこの「連携協定」を受けて具体案として出したのが「ダイアプランシニアパス」
これでもまだわからんかね？

複数列挙の場合だって優劣なしの並列列挙の場合はあるとか（むしろそっちのが多くね？）、
圏域内の移動と相互乗り入れは別項だろうとか色々突っ込みどころはあるけど、
この話題もう飽きた
どっちだろうとどうせ実現しねぇよ

それ以前に「ダイヤ設定が難しい」とか言われて無視されそう。

>>194
ささやかな一歩とはいえダイアプランシニアパスの実験が始まってるんだが

>>183
目下、西武がやりたがっているのは、東村山高架化完成後に、
武蔵野線対抗策としての国分寺線の本川越直通の増強（幹線化）。
あと、さらに将来的に、西武有楽町線スレで噂に出ている
拝島〜池袋・地下直の構想の具現化。

既存の旅客流動を踏まえるなら、本川越〜池袋・地下直は当然ありうる。
特にラッシュ時。一般優等・有料特急を問わずね。


武蔵野線直通は、あるとしても、
（飯能〜）所沢〜新秋津スイッチバック〜大宮方面だろうね。
府中本町方面への直通は、国分寺線と競合するから西武としては絶対やらんでしょ。
いや、新秋津〜北朝霞も、所沢〜本川越とある意味競合関係だから、
やっぱりやりたくないんじゃないか？

いずれにせよ、JR東は乗り気にならんと思うよ。
JRからすりゃ、西武直通なんかするくらいなら、自社ネットワークとして
むさしの号・しもうさ号を増発する方が得策だろうしね。

その意味では、本川越〜飯能の直通の方がまだ実現性はあると思う。

東飯能〜川越がJR八高・川越線で最速24分。
高麗川で時間調整や乗換があると、30分以上。

一方、飯能〜本川越を快急として走破すれば、最速32〜34分。
飯能〜川越の2点間で見れば、互角と言える範囲かも。

それ以外に、入間市〜本川越とか飯能〜狭山市、
飯能〜所沢・所沢〜本川越といった区間利用を考えれば、
需要が無くはないんじゃないかな。
R299BP・R463BP・R16経由のマイカーを競合相手とみなすならば、特に。

>>197補足。これだけね。

拝島〜池袋・地下直の直通、データイムで言えば、
青梅特快に対抗して、拝島〜新木場の直通快急という選択肢もある。
有楽町線内は急行、西武線内は快急で。

拝島〜東京が青梅特快で52分。

拝島〜所沢が最速20分だから通過運転すれば15分、
所沢〜有楽町が有楽町線内急行として頑張って42分だから、計57分。
ATC改修の上、ひばりヶ丘・石神井公園・新桜台を通過するなどすれば、
さらに3〜4分削れて、最速53〜4分。

終端が東京と有楽町という違いはあれど、ほぼ互角では？
飯田橋や市ヶ谷・お台場などにも速達の直通で行けるわけだし、
商品価値は少なからずあるんじゃないかと。

先行列車抜かせないのに有楽町線急行運転とかﾑﾘﾑﾘ
ATC改修って設備投資に入ってたっけ？
ひばりや石神井も飛ばしてどこから客拾うの？
青梅〜牛浜の人がわざわざ乗り換えるはずもないし、ターゲットとなるのは箱根ヶ崎･東福生･五日市線と拝島駅利用者だけ

ｶﾞﾗｶﾞﾗ空気輸送になるのが容易に想像できる

その分他の電車食うならやめてほしいが
他に迷惑かけないなら好きに走ってくれていいよ

>>197
>武蔵野線直通は、あるとしても、（飯能〜）所沢〜新秋津スイッチバック〜大宮方面だろうね
そりゃそうでしょ。
流動調査から所沢以西〜浦和方面の需要が多いことがわかっているわけだし。

>JR東は乗り気にならんと思う
もともと秋津・新秋津乗り換えの手堅い需要がある上に
直通快急のように新規需要を掘り起こせる（沿線価値を高められる）ので、JR・西武双方にメリットがある。
せめて東所沢〜所沢間だけでも直通運転が実現して欲しいね。

>>198
>飯能〜本川越を快急として走破すれば、最速32〜34分
通過運転するほどの需要がない。そもそも鉄道の大量輸送需要がない。バスで充分なレベル。
新宿線との乗り換え需要の多くはは郊外（飯能・本川越方面）〜都心（池袋・西武新宿）の流動。

>>200
>ATC改修って設備投資に入ってたっけ？
設備投資にないから不思議。
一部報道のように地下直特急を少しでも検討しているなら新桜台通過は必須になるはず。

ひょっとしたら通過列車の設定が現状ないだけで、ATCを改修しなくてもやろうと思えば通過できるのかもね。

乗り換え需要に胡座かいて総合駅の機運が高まらない秋津周辺住民・自治体に、
秋津素通りの危機感を感じさせて尻に火をつけるって点でも
武蔵野乗り入れの話は進展して欲しいところだけど、難しいだろうなぁ…

10年くらい前に埼玉県が研究会か何かを主宰してたことがあったけど、
あの時は西武もJRも全く興味ナシでご破算になったんだよね、確か

>>202
確かに、需要数からすれば、バスなどの中量交通機関でも十分なのかもしれんよ。
飯能〜本川越（途中駅相互間含む）なんてね。

ただ、R16は相変わらず渋滞が酷いので（特に土休日の入間アウトレット付近など）、
定時性という意味で、意義が無いわけではないと思う。

あくまで、JR〜西武の新秋津連絡線を介しての直通に比べれば、
相対的に現実味がある、と言っているだけ。
近い将来絶対にやるべきとか、実現するだろう、なんて言うつもりは毛頭ないので。

飯能〜狭山市 ならバスはあるが壊滅的な状況だしな
数年前までなら毎時1本は有ったのに今や1日3往復

電車もだけど道路状況云々じゃなくて利用しやすいダイヤと中間区間の人口に左右される

入間市や稲荷山行きのバスは意外と好評

国分寺線：
西武園から西武球場前、179号線に沿って金子へ延伸

西武園線：
国分寺線と合併

山口線：
国分寺線と合併

多摩湖線：
武蔵大和〜西武遊園地間を廃止し、全線BRTで箱根ヶ崎まで延伸

拝島線：
拝島駅を大改造して、創価大学・工学院を経由して八王子へ延伸

多摩川線：
全線BRTにし、府中本町を経由し国分寺まで延伸

>>206
地図上ではそれほど距離に差がないようにも見えるのに、
稲荷山まで5分に対し入間市まで16分掛かるのは不思議といえば不思議
稲荷山行きが旧市街を避けてる分早いのと、
入間市行きが16号にハマって遅くなるからなんだろうけど

埼玉県内の移動を便利にするのであれば、本川越〜飯能の直通なんかより
横移動のバスを充実させた方が効果はある気がする
逆に、バス路線を増強するほどの需要すらないのであれば、
直通なんてまず実現しない

>>208
>地図上ではそれほど距離に差がないようにも見えるのに、
稲荷山まで5分に対し入間市まで16分掛かるのは不思議といえば不思議
稲荷山行きが旧市街を避けてる分早いのと、
入間市行きが16号にハマって遅くなるからなんだろうけど

バスを充実させられないのはまさにその点にあるんじゃない？

朝夕ラッシュ時は稲荷山も踏切による渋滞に巻き込まれるけどな
あと地図上では分からないが入間市駅は南口で発着する分遠回りになる
稲荷山は北側だけど

入間の北側って何があるっけ。駐車場か駐輪場しかないイメージだ

>>211
何もない
再開発計画があるにはあるけど、いつ完成するんだってレベル
南は南でロータリー横がほとんど基地返還地の空地だったり、
駅周辺はPePe以外基本的に何もない

13年度駅別乗降人員、更新されたみたいだね

練馬が113,851→118,601、小竹向原が104,207→117,825で、
国分寺の114,577→117,475の伸びを押さえてそれぞれ4位・5位になってる
池袋も479,647→484,446と増加しているので、旅客の移転ではなく路線全体の乗客が増えているようだ

池袋線飯能以東と新宿線・拝島線で見ても、前年比が100を割っているのは仏子・新井薬師前・萩山の3駅のみ

http://www.seibu-group.co.jp/railways/company/business/railway-business/data/year/__icsFiles/afieldfile/2014/06/05/2013jyoukou.pdf

俺は敢えて二重の意味（横ばい・最下位）で不動の正丸を推す

>>214
西武立川がじわじわと育ってきてるな

青梅街道駅、依然として成長中w

小竹11万7千・メトロ和光市が15万9千だから大体3/4くらいにはなってるのか
向こうには成増〜氷川台の4駅もあるから単純比較はできないけれど

武蔵横手のせつなさをみんなでなんとかしてあげてください。

>>218
山羊で集客……しかないのか？

ヤギ、1匹死んじゃったしなｗ
ブームも去ったんだろう。

山登り以外に客が増える要素がないからな…
こうなったらサイボクあたりと組んで駅直結ふれあい牧場でも開業するか

そういや、昨日、西武池袋のリニューアルの詳細が発表されたけど、
肝心の線路配線やホーム配置は今回は手を付けず。
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/06/11/20140611ikebukuro.pdf

強いて言えば、特急ホームの出入口を１つに統合（改札内）するくらいか。
でも、配線があのままなら、新車になっても特急は基本7両ってことになっちゃうな。


あと、リニューアル自体は2016年度内に終えるそうだが、
ホームドア工事だけ一年落ちの2017年度になってるのは何故？

今回の駅リニューアルは線路やホーム部は対象外だから、
ホームドア設計を今年度着手するとしても、
同時並行で工事して2016年度内に終えることもできるだろうに。

2017年度まで引っ張らないといけない別の理由があるのかな？
…なんて勘ぐってみたり。

もういっそのこと
新高田馬場駅でも作ってほしい気分。

西武新宿から大ガード沿いに東口までフラットで歩道橋とか作ってくれると乗換がしやすくなるんだけどね
特に丸ノ内線

現状だと靖国で信号待ちしたりサブナードをぐるっと回ったりで無駄に遠く感じる

サブナードという商業施設で高い賃料を払うテナント入居者が猛反発するだけで
地域周辺経済になんの好影響も及ぼさないので却下という、いわゆる秋津理論が
採用されているので歩道橋とかできません。

サブナードの秋津理論、頓挫する前の地下急行線の構想には反発は無かったのかな。
もし実現してりゃ、優等列車は地下新駅からJR新宿駅に直接出れるようになってたわけだから。

>>226
wikiの西武新宿駅の項目には歌舞伎町商店街の反対があったと書いてるな。

まあ、あそこはあそこで新宿駅としてはかなり不便だけど。

★必読＆遵守
◆執拗な小手指以西分離厨、減便厨の書き込みは理由の如何を問わず一切禁止！
◆路線の種類に限らず地域叩き・沿線叩き・民度叩きも一切禁止！
◆当スレでは客観的事実に基づかない種別停車駅議論・要望は禁止とさせていただきます。
◆種別・停車の要望は直接鉄道会社に対してすべきもので議論しても結論が出るものではありません。
◆あくまで公式リリースや報道、見たまま情報などの事実ベースに基づいた議論をお願いします。
また、あまりにも非現実的な妄想、偏った意見、想像の域を出ない遥か先の未来の話題も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。
（不毛な論争が多過ぎるなど建設的な意見が出来ず、くだらない極論しか述べられない皆様は立入禁止！

話を戻して、>>222の続き。

旧本社ビル建て替え＆歩行者デッキ新設のついで、
椎名町方のホーム先端部付近の配線を再びいじって、
現7番ホームを南に3両移設し完全に予備ホーム化したらどうかね。
専ら、ダイヤ乱れ時に地下直車を臨時で池袋突っ込む場所用として。

代わりに、現特急ホームを新車への置換えに合わせて10両対応化。
特急ホーム出入口の移設先が現2〜3両目の連結付近だから、
南に＋3両伸ばせれば、ちょうど10両の中間がホーム出入口になる。

7番を南にしたら留置線減りそう

留置線減っても1本は残るんだし、どうしても2本無いとダメかな。
昼間の留置が1本減るだけだよ。夜間留置はやってないはずだし。

前は改良前の東長崎の側線に昼間留置やってたけど、
配線改良であっさり削ったこと考えると、そんなに重要ではないような。

池袋に乗務区があるわけではないから、留置線に入出庫する車両の
運転士・車掌は便乗で保谷・小手指〜池袋を往復しないといけないし。
その便乗ロスを考えると、素直に車両も保谷や小手指に返す方が得策でしょ。

>>231
乗務員の便乗は大したロスではないだろう
それよりは池袋からの回送の方が電気代もかかるし走行距離も伸びるからロスが大きいといえる
まあそれでも微々たるロスではあるけど

昼間の池袋線のダイヤだけど、10分間隔の準急（池袋〜飯能）を軸に
15分間隔の直通快急（飯能1、小手指4）のスジを挟んだらどうだろう？

西武線は10分サイクルが最適だけど、東横線は15分サイクル。
運転サイクルの違いを列車ごとに待避駅を変えて吸収する。
池袋優等は準急飯能行きなので、直通運転を中止してもミニマムアクセスは維持される。

訂正
>15分間隔の直通快急（飯能1、小手指4）
小手指快急は3本。飯能行きと合わせて4本。

快急4本のうち2本は東横特急、2本は小竹向原で川越市発着の東横特急に接続するY直。

ほとんどの優等停車駅の池袋への所要時間が伸びる
はっきり言って誰得
直通快急が全便練馬で準急と接続するならいいが、間隔が違うから無理だろう

池袋行くのが準急だけとか、池袋線利用者半数を占める飯能〜所沢の利用者に喧嘩売りたいのか
あと5万人地帯も混雑してる準急なぞ乗りたいとは思わないだろ

五万人地帯も石神井公園やひばりヶ丘で練馬で無駄に時間を浪費しない急行に乗り換えるほうが池袋到着が圧倒的に速いしな。
利用実態を把握できていないんだろう。

今年の夏休みの自由研究には使えないなw

準急で得をするのは保谷・大泉・練馬の3駅くらいだからねぇ
秋津〜東久留米は準急と急行であんま変わらず、所沢以遠は大スピードダウン
まあ却下だわな

>>233です。
やっぱり、そういう反応になるか。

西武線内だけ考えると、急行or快急6と準急6が練馬か石神井公園で接続して
池袋優等6、直通優等6とするのが一番バランスが取れてて良いと思うんだけど
スジ引いてみるとメトロ・東横とのスジのつなぎが難しいね。

上下線で片方はギリギリ、もう片方は時間調整が発生する。
今のダイヤも下り快急は小竹向原の調整や飯能の手前でスジが寝ている一方で
上りはものすごくタイト。休日によく利用するけど、小竹向原を時間通り発車した試しがない。

急行を練馬に停めて、準急廃止で解決

今更実現不可能な話だけど、保谷まで複々線化すればかなりダイヤが組みやすくなるんだよな・・・

>池袋線利用者半数を占める飯能〜所沢の利用者

そんなにいる？
例えそれだけこの区間の利用者がいても
全員池袋まで行かないでしょ
特に昼は県内の移動の区間利用の方が多そうだが
飯能発の日中の列車は所沢でかなり乗客が入れ換わるし、秋津でも降りる

>>242
保谷まで複々線化してれば、朝ラッシュにも無理なく
拝島〜池袋・地下直の系統を新設できただろうね。

地下急行線方式で追加で複々線化できればなぁ。
石神井公園の引上線終端部にそのための準備工事でも
されてれば、まだ可能性はあるんだけども。

秋津〜所沢の通過人員が24万人
中村橋〜練馬が51万人
椎名町〜池袋が47万人

県内移動が多かろうが所沢駅利用者が不便を被るのには変わりがない
所沢での池袋方面利用者の実増加分は4.5万人で、新宿線からの乗換客を含めれば5万人は超える

>>244
拝島に需要なんてほとんどない

急行増発をお願いします

>>240
東横・メトロF線が15分サイクルでも、優等・各停ともに
10分-5分-10分-5分の間隔なら、上手くつなげられると思うけどな。
あるいは、1本毎に1分の時間調整が必要だが、
9分-6分-9分-6分とか。

>>244
＞拝島〜池袋・地下直の系統を新設できただろうね。

本気でこんな眠たいことを言う大人がいるのか…。中学生か高校生だよな？

そういや、スレチかもだが、池袋の旧本社ビルの建て替え計画、
さりげなく計画変更が発表されてるな。
池袋線の線路上空をまたいで線路西側の用地も有効活用するんだそうで。

やっぱしこの計画絡みで、ホームドア設置が1年落ちなんだろうな。

歩行者デッキが出来てJRメトロポリタン口との連絡も良くなるなら、
ついでに3〜6番ホームも1・2番に合わせて南に2両分移設したらどうよ。
7番は特急ホーム10両化のため3両分移設でね。

ホーム南端に歩行者デッキへの出入口を新設したら、
ビックリガードや旧本社ビル建て替え後の新オフィスビルから
駅への出入りが良くなるよ。

>>245
結局都民の方が利用客が多いなｗ

まぁ西武としては県民はなるべく特急に乗せたいでしょうねｗ

>>251
駅数が多いんだから当たり前だろう
沿線人口が多く駅数も多くて尚更利用少なかったら間抜けだよ？

特急は所沢以遠の利用しかできないが
急行の増発なら西武の利用者の多くを占める
5万人地帯のほとんどの駅の利用者に多大なメリットがある。

>>254
だったら練馬通過の準急がいいだろｗ

>>255
準急じゃ停車駅多すぎてひばりヶ丘から所沢までが不便なんだよ。
緩急接続でひばりヶ丘で急行に乗り換える方がはるかに便利。

>>256
東久留米〜秋津は1分程度しか変わらんよ
ひばりで急行乗り換えの接続が1分でも東久留米から西武池袋まで19分
準急が練馬通過で退避もなければ20分
乗り換えの手間を考えたら1分程度ならいいだろ
緩急接続と簡単に言うが、石神井とひばりで接続する各停を2本も用意しなきゃいけないし
急行を多目にしちゃうとコスト増に繋がるから
今位の割合が限度でしょ
前のダイヤは日中の下り急行のひばりでの接続相手が清瀬行きだったり、後から来る地下直快速だったり

>>257
緩急接続用の各駅停車は　
小田急や京王みたいに緩急接続駅で、
次の緩急接続駅で接続するように停車させておけば半分以下に減らせる。

運行コストは停車駅が増える列車の方がかかるのは常識。
認識が根本から間違っている。

>>258
運行コストは距離にも応じると思うが？
少なくとも急行が優等運転する所沢まで各停を運転しなきゃいけない
石神井から各停になる準急の場合、複々線区間の終点だから
手前を走る各停を石神井で切れるから、足の長い各停を走らせる必要はなくなる

まぁ急行と準急は半々の今の割合に落ち着くんだろうけどね
急行は所沢〜飯能は各停だから増発するにしても
特急や快急を退避する列車が出てくる
今の日中は急行は池袋まで先着、その他の各停や準急が小手指や清瀬で
快急や特急を退避していて、上手くまとめてある

ここ見てると鉄道会社がヲタを雇いたくないってよくわかるなｗ

所沢から先の埼玉なんて、魅力的な住宅地でもないし
急行が増えたぐらいでは人口が増えるわけもない
同じ埼玉なら家賃も安く便利な東上線の和光市や志木やふじみ野の方がマシ
ヲタが喜ぶダイヤで延命措置をしても長期的には乗降数は下落していく
田舎には田舎なりの運行状況で構わない
乗客が減れば新宿線みたいに減便すればいい
数分待てねえやつが田舎に住んで文句言ってんな
恨むんなら郊外に居を構えた自らの境遇を恨め

>>260
＞恨むんなら郊外に居を構えた自らの境遇を恨め

このフレーズ、最近よく見るな

堤事件以降、スカイツリー効果もあって
完全に世間のイメージは東武＞西武だからなぁ…
特に埼玉区間の利便性なら西武はどうあがいても東上線には敵わんね
TJライナーもできたし
和光市の地下鉄接続も朝霞台の武蔵野線乗り換えも練馬や秋津より遥かに便利
川越も完全に所沢より上だし

申し訳ないが人身事故の件数が日本一の東上線はNG

東上線は川越街道が並行して走ってるし
関越にもすぐ乗れる
電車が止まっても道路事情が最悪な所沢より全然いいよ

しかも所沢は左巻きの巣窟だからインフラ整備が進まないし

>>261
いつもの自称5万人厨でしょ。スルー推奨。

>>260
恨むならあんたのいう通り魅力的でもない田舎に住宅地の在庫を大量に抱えていて四苦八苦している西武を恨んだら
あれがあるから西武も急行を増やすまではなくても減らすこともできないからな

>>266
朝ラッシュの快急も記録用に残しておかないと宣伝にならんしな
バスも住宅販売のためにかなり無理してて、飯能の美杉台で日中10分毎の運転確保してる

やっぱし、西武グループの増収＆所沢以西の発展（過疎化防止）のためには、
5万人地帯はある程度冷遇して準急削減（場合により日中は全廃）、
急行以上を大増発するしかないな。

話に出ているように、東久留米〜秋津は急行ひばり乗換と準急とで変わらん。
これら3駅は準急削減＆急行以上増発しても利便性に大差なし。

問題は大泉・保谷だけ。
どちらも23区内だし、多少乱暴に割り切って考えるなら、
各停を乗り通してよってとこじゃないかな。
西武池袋口の乗車率均等化のためにも。

一応石神井公園で急行に乗り継げるようにはするとしても、
待ち時間を意図的に長めに設定して
（複々線の練馬付近で各停が急行に抜かれる）、
できるだけ西武池袋へは各停に乗ってと誘導したいところ。

所沢以西からの増収なら特急増発だろｗ
西武池袋まで飯能から3つで39分、これ以上ない速達列車じゃんｗ

埼玉なんか優遇したって沿線のイメージが上がるわけないだろ
飯能から何分なんて言ってどれだけ住む奴が増えるわけ？
沿線イメージを上げるのは都内の近距離を大事にしないと無理だね
東急沿線は手が届かないけど西武沿線に住みたいという人が選ぶのは
良質な都心に近く、それでいて自然も豊かな住環境の石神井、大泉、ひばり辺りで
入間や飯能のような田舎ではないし、もうバブルのドーナツ化現象などないわ

日中の所沢〜飯能間を各停に停まるタイプの列車が10分毎ってのが
そもそも過剰なんだよ
東上線の川越市以北の快速通過駅は日中15分毎だし
15分毎に急行だけでいいだろ
あそこの区間を10分に1本してるのがアホ
その縛りで急行を増発しようとすると特急や快速急行の退避も全部急行になるからな
結局所沢まではいいけどその先は鈍足になる

>>260
中身について異論はないが
最後の２行そのままコピペいくない。
>>261からみたいに指摘されちゃうからｗ

また東京vs.埼玉の殴り合いか
定期的に開催されてるなこの不毛な争い

西武不動産の置き土産が未だに西武鉄道に影響してる以上、郊外優遇は続く
魅力的でない埼玉の小手指タワマンが完売したみたいだし、次に所沢駅周辺と飯能の土地完売を目論むところだろう

>>274
小手指に住んでて最近のダイ改は勝ち組だなと思ってたけど、マンション売れたんじゃそろそろ減らされてくるのかな。

>>248
確かに片道のダイヤ自体は組める。9分-6分でも時間調整は不要。
和光市方面、YFの接続を含めてスジ引いて確認した。

ただ、問題なのは折り返し。
西武とメトロを下りで合わせると、折り返しの上りのスジが上手く繋がらなかったり
つながっても折り返しが短くて不便になったり、色々難しい。

どこを基準にするか（切りの良い時刻に拘るか）で条件が変わってくるけどね。

急行の本数を増やしなおかつ経費を増やさないためには、各停を削るしかない

池袋口
特急1
急行6
各停6
地下直
快急2
準急2
各停4

急行はもう増やさなくていい

とは言え減らすこともできないよね

>>271
>>1嫁

★必読＆遵守
◆執拗な小手指以西分離厨、減便厨の書き込みは理由の如何を問わず一切禁止！

>>280
小手指以西だけ守られてるのはおかしい
各停や準急減便もタブーにしろ

今の流れからすれば、各停と準急の削減だろ。

各停は西武池袋口で10両化すれば、1列車あたりの輸送力は付くから、削減はやりやすい。
準急は上の話のように、東久留米〜秋津は急行ひばり乗換と大差なく、
大泉・保谷だけ我慢してもらえば済むからな。
この2駅をなるべく各停に誘導する意味もあるし。

小手指以西分離とか減便は逆にあり得ない。
西武グループの収益の観点からもそうだし、
快急通過駅の(平均)待ち時間を10分に抑える意味もある。

豊島園行きがある以上、各停10両化は無理
その豊島園も西武グループ収益の一部だから削減不能

この10年間で急行はほとんど増えてないし、全体的な乗降客数の比率も変わってないから、池袋口は今後も動かないだろう

>>283
10両化で池袋口の各停を削減する場合、豊島園は線内運転でいいだろう
準急との接続をよくしたほうが豊島園を訪れる客の利便性があがるし、わずかな距離なのに通過待ちを食らうという理不尽を受けることもない

>>282
何でその2駅に我慢してもらわなきゃならないんだよ。比較的都心側の駅なのに。
他にうまい方法ないかね

>>285
池袋口の優等は快速をメインにして保谷発着の各停と石神井公園で緩急接続すれば良い

おまえら「自分が利用しない駅」に冷淡過ぎだろ…。

豊島園は、昔より本数が減ってるから、1線潰して1面1線にして、
ギリギリの細さでホームを練馬方に2両伸ばすか。

もしくは本線との分離運転を前提に4両線内シャトルのみにするか。


決算を見る限り、遊戯施設の豊島園が赤字続きでグループのお荷物状態だから、
いっそ閉園して都の防災公園化して、ついでに豊島線の廃線にしたらどうかね。

都の防災公園になるなら尚更、大江戸線があるわけだし、
都にとっても自営の地下鉄に競合する路線なんて消えてくれた方が
正直嬉しいはず。

自分が利用しない駅は廃止でいい、と。

>>285
石神井公園で急行に乗り継げるなら
練馬停車のために3分も浪費する準急より速く池袋つけるだろ。

急行は1時間3本で十分

あとは快速を１時間に３本出せば充分だわな

急行毎時3本 快速毎時3本か
飯能〜小手指民大勝利だし直通快急もこれに加わるからそりゃいいな

いまの各停と準急が快速になったらそりゃ大勝利。小手指始発でもいいよ...ﾎﾞｿｯ

ホント、色んなスレを見てきたが、ここほど身勝手な輩ばかりで将来性の見えないスレも珍しいな。

石神井公園以遠は準急以上以外はなくてもあまり影響ない。
五万人地帯同士での各駅需要は準急を使えばいいのだから
今の石神井公園以遠の各駅停車を準急に格上げして過剰な練馬以遠の各駅停車の本数を整理。
今の準急を急行に格上げし間隔見直し。
これだけでもかなり利用実態にマッチしたダイヤに変わる。

練馬に急行が停まるなら急行は増やしていい
現に新宿線はそういうパターンだしな

池袋線の各種データや営業施策を考えれば、急行or快急6、準急6が妥当。
急行or快急6、準急6を池袋優等6、直通優等6に振り分けて
石神井公園か練馬で接続する10分サイクルダイヤ。

>>297
この駅だけ配線の問題で停まるだけで3分遅くなるから無理でしょう。

そうでなくても練馬は捌く列車数多すぎて上り下りとも駅手前で
列車が詰まる事態が頻発しているしこれ以上停車する列車増やすのは非現実的。

練馬通過の快速として(仮称)新快速を設定して1時間4本とする
それとは別に地下直快急に練馬で接続する準急を1時間に2本設定する
これでいいのではないか

>>299
かといって準急なくして急行増やすのは練馬高野台〜練馬間の乗降客数的に非効率

>>301
準急をなくするなんて書いていない。
石神井公園以遠の各駅停車を準急に格上げすると書いている。

本数の調整は必要だとは思うけど、基本石神井公園以遠の準急以上以外の需要はほとんどない。

>>302
矛盾してない？
各駅停車を準急に格上しても、その準急は石神井公園以遠の需要が無いって聞こえるが

なぁ、ここって各自が好き勝手に妄想理想を垂れ流すスレなのか？

>>303
日本語読めないの？
準急以上以外、つまり各駅停車の需要がないと書いているんだけど。

>>304
現状維持が無難だけど、それだとスレが盛り上がらないんだろうな
そんな俺は現状維持派

義務義務レベルを満たしていない者同士が、いくら議論しようとしたって無駄でしよ。

×義務義務
○義務教育

>>306
激しく同意なのだが、そこまでしてスレを盛り上げなくてはならんのか？

くだらん妄想なら、ブログ(笑)ででもやっていればいいと思うのだけど。

>>309
主張を効率的に聞いてもらいたいんだろうな

乗降人員を考えると快速は中途半端。
練馬、新桜台、小竹向原（地下直）の利用が急増しているから
急行・快急は練馬停車・石神井通過でも良いと思う。

練馬で直通快急と池袋準急が接続、準急は快急の1分後に発車
石神井公園は快急・準急とも外側線を使えば、各停の支障にならずに済む。
練馬で接続している間に特急を待避すれば、例外なく完全な10分間隔になる。

>>310
× 効率的に
○ 強引に

練馬で3分何チャラっていう奴は、所沢〜飯能間がほぼ各停という点を話題にしたくないんだろうな

>>313
別に各停でよくね
所沢の求心力も県内なら一定にあるし、なにより通過しても短縮出来るのは1駅あたり1分以下だ
ただ小手指以西で別格の飯能、入間市向けサービスとして快急が毎時1本だけ

>>304
それでいいと思うよ
所詮は便所の落書き

田舎の人が快適性や速さを求めるときは、
別料金を払うのは、世の常。

世の中には
有料特急と普通列車の本数がおんなじなんて線区も珍しくありません。

特急増やしてもらえるなら有難いんだけどさ
今の編成じゃ30分に1本しか運転できないんじゃ

特急無くなったろ困るの？

>>313
駅間距離もあるしそこはいじらなくてもいいと思うが。

>>304
その通りだよ。
どのスレもだけど。

嫌ならこのスレ見なければいいだけじゃね
スルーも出来ずに延々と愚痴連ねてるほうがみっともない

さて、所沢以西vs所沢以東の不毛な争いを再開しようか

もう全てにおいて東上線の方が上だよね
新しく住むなら東上線を選ぶ人がこれから増えるよ
だってどこに行くにも便利だし
池袋はもちろん、地下鉄分岐の和光市や武蔵野線乗り換え朝霞台の使いやすさも西武なんかとは比べものにならんわ

西武は終わってるよね

秋津(笑)
練馬(笑)

>>322
所沢最強だぬ

>>323
だがな、東上スレでは西武池袋線を引き合いに出した批判がようけ出とるんだわ
まあいずこも隣の芝生は青いっちゅうことだ

今の東上線のダイヤは西武みたいな糞ダイヤと違ってホント充実してる
日中も快速2、急行4、準急2だし、西武ってホント糞だわ
しかも前述の和光市や朝霞台だけでなく、成増などでの接続も良いから
ターミナル利用だけでなく都内の優等通過駅までの利用すら使いやすい

>>326
志木民の訴えを聞きたいものだな

東上線は埼玉中心部の大宮にも出やすい
対して所沢から大宮への移動は糞過ぎだろｗ

将来性も抜群だしな
朝上りのTJライナー運転や地下鉄直通の東上線内急行運転で
最早西武など木っ端微塵だろうね

219 名無し野電車区 2014/06/26(木) 22:41:40.13 ID:jv8OxYGrO
最近の東上業務部の志木いじめは目に余る
複々線の内側のホームに掲げてある「11時から16時はこのホームには電車が来ません」との案内はなんだ！
西武みたいに複々線を有効活用しろや！
志木を優遇する理由は数多くあるが、冷遇される理由は全く見つからんわ！

朝上りの定員列車と地下直優等？
今まで無かったの？

そうか、なるほど
やれ5万人地帯だ、やれ埼玉だとかいう不毛な争いを鎮めるには、
東上線を敵役にしておけばよかったのか

>>331
共通の敵、ってのは内紛を終わらせる特効薬だからな。宇宙人が襲来すれば、世界各地の戦争はなくなる……というが、そのまま侵略されて終わりだろうなw

東上線の方がいいよ
住民は西武の下僕にならざるをえない所沢なんかより、ふじみ野に住んだら？

西武池袋線は始発が早いのがありがたい

埼玉なら東上線の方が圧倒的に便利だよ
秩父だって東武が再び秩父鉄道直通を開始して
新型特急で本線を退いたスペーシアが走れば
東上線で寄居経由が圧倒するだろうね
西武は飯能から単線で遅いし、しかもスイッチバックもありで
観光客にはストレスだし

停止位置にきちんと停まれないバカ殿の糞性能を見ればわかる通り
車両も設計から整備まで西武はお粗末だし

バカ殿みたいな最低最悪の車両、他社では生み出さない
バカ殿とはよく言ったもんで、本当にバカｗ
東武9000の足下にも及ばない

レッドアローは日中お荷物になるが
TJライナーは通勤型としても使える優れものだし

最後にもう一度！
世紀の最悪の車両、それこそがバカ殿！

沿線民でもあの車両の乗り心地は酷いと思うし
ブレーキも効き過ぎ…
早く新型にして欲しい

95 名無し野電車区 sage 2014/06/23(月) 14:09:07.44 ID:g2IHWIA+0
高い　初乗り切符はＪＲの地方交通線より高額　殆どの利用者が高くなる運賃設定→儲けはＤＱＮネーム2路線に使われる
汚い　ゲロやガムで汚れたホーム　池袋ホームですら薄汚い(西武はリニューアル予定ありで今後さらに差が開く)　車両も汚い→8000系が未だに現役　本線から押し付けられた30000も青紫の内装で不気味
首都圏で高架予定一切なし→これからもずっと誰かの終着駅
本数が少ない→減便傾向で増えるのは山奥行きだけ　各停は都内で終わり　池袋から30分圏で既に毎時4本

しかしスペーシアのJR乗り入れで池袋や新宿から
秩父ではなく日光に行ってしまうだろうね

…と思ったけどガラガラだったな
まぁそれは日中のレッドアローもそうだけどね

東上厨さん早朝からアホ丸出しｗｗｗ

東上優勢論はとりあえずスルーで。

>>298のパターンがある意味では鉄板だとは思うんだけど、、
敢えて言うとすれば、だが、


一つには、石神井公園or練馬で直通優等と地上優等の急急接続にしてしまうと、
中村橋〜練高←→地下直優等の練馬での待ち時間が一律に
5分以上になってしまう点。

地下直優等の他に直通各停を残せば良いじゃんと思うかもだが、
YF双方ともデータイムは速達優等しか実効的な商品価値が無いのだし、
需要喚起という意味でも、できればこの3駅〜地下直速達の乗継も
スムーズにしたい。


あと2つ目に、西武池袋口での優等と各停との混雑平準化の面で。
大泉・保谷〜西武池袋の客を100％優等に誘導してしまうことになる上、
もし急急接続を練馬でやるとすると、練馬〜西武池袋の客の半数程度
までも優等が受け持つことになってしまう。

優等が混んで各停がガラガラなのは当たり前と考えるなら、
それでもアリかもしれないが、せっかく各停を今後10両化
するなら尚更、混雑平準化を第一義に考えるのも悪くはないのでは？

新宿線の現日中ダイヤでは、急行のスジを寝かせてまで
各停を上石神井〜西武新宿で先着させてることを踏まえると、
中の人的には混雑平準化第一って考えるんじゃないかと。

信じるか信じないかは貴方次第。：
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395241145/816

>>341
>中村橋〜練高←→地下直優等の練馬での待ち時間が一律に5分以上になってしまう
練馬で急急接続の場合はそうなるけど
石神井で急急接続の場合は、練馬で直通優等と各停が接続することも可能。

直通快急とは別に小竹で急行川越市と接続する西武直通の各停を設定して
練馬3駅の利便性を確保する手もある。

>練馬〜西武池袋の客の半数程度までも優等が受け持つ
池袋優等は練馬で各停と接続しないので
石神井以東・以西の遠近分離で混雑緩和につながる。
上石神井から西武新宿まで各停が先着するのと同等の効果がある。

石神井以西〜池袋の有効列車が直通優等と練馬乗り換えの各停では
利用客は嬉しくないし、たいてい複雑なダイヤになる。

>>342
あり得ない話ではないと思うけど、具体的なダイヤがイメージできない。
15分サイクルのままなら東横特急のスジが寝て急行と時間差が殆どなくなるし
10分サイクルに変更すると各停が不便になる。

東横線に有料優等とか、どんなデマだよ

>>343
東横MM線内のダイヤについては、東横ダイヤスレで議論しましょ。
ここでは、引き続き西武線内のダイヤについて。

皺寄せが新宿線に来て、昼間は準急と各停だけにしかねない……

>>346
一部で噂があるけど、さすがにそれは勘弁してほしいなぁ
いくら今の急行が足が遅いとはいえ

有線スレの諸々の怪情報

・ひばりの上り列車パターン、ひばり以東毎時20本
・準急豊島園、準急ひばり、快速入間市、快急入間市
・優等停車駅と狭山ヶ丘〜稲荷山公園は本数増
・昼間時、練馬の緩行線→外側地下直ホームと急行線→内側池袋ホームの平面交差解消
・地下直は優等のみ、5分おきで毎時12本
・地下直準急と石神井発池袋行きはスジ交換可能
・直通快急は練馬で準急豊島園に接続
・副都心の急行を毎時6本に増発、増発の2本分は西武に振り分け

をダイヤに突っ込んでみた
特急は、とりあえず現行に一番近くムリなく引けるところに突っ込んだ

http://i.imgur.com/fzxrUka.jpg

万万が一次の改正がこれだとしたら、保谷・大泉の対池袋が完全に涙目な状況になるな

リア厨の頃、こういうの一生懸命作ったなぁ。

いつもの連レスさんが向こうに行ってくれてるお陰で、こっちは静かだなぁ…

西武線10分サイクルダイヤ（時刻表形式）
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org5155411.pdf

増発の噂も出ているけど、東横特急は現行のスジ、西武線は急行or快急6、準急6、各停6。
急行・快急は、練馬に停車して準急と接続、石神井公園は通過。ひばりヶ丘で各停と接続。

リア厨の頃、こういうの一生懸命作ったなぁ。

>>351
あえて釣られるけど、石神井〜所沢が急6：各12とか、何がしたいのか全く分からない
ひばりの緩急接続を確保したいなら、準急を寝かせてひばりで待たせたほうがまだ現実的
あと、所沢以遠からの池袋行きほぼ全廃は論外

緩急比率にしろ行先の振り分けにしろ、件の大盤振る舞いダイヤのがまだ全然マトモな気がするぞ

>>353
>石神井〜所沢が急6：各12とか、何がしたいのか全く分からない
準急とは別に各停6本を石神井公園以遠に設定したのは、以下の3つの理由から。
1) 5万人地帯の急行・快急通過駅の待ち時間を10分未満にする
2) ひばりヶ丘で急行と接続し、東久留米〜秋津の速達性を維持する
3) 狭山線に直通して、不便な上りの西所沢乗り換えをひばりヶ丘での対面接続にする

10分サイクルの場合、本数は6の整数倍なので準急・各停12本だけど
池袋発着の優等が6本なので、対池袋の有効本数も6本。

>所沢以遠からの池袋行きほぼ全廃は論外
特急誘導、沿線外〜所沢以遠の利用促進、異常時の対応しやすさが狙い。
特急は定期ダイヤ毎時1本だが、池袋00分発に加えて20分発、40分発の最大で毎時3本設定可能。
練馬で池袋発着と地下直の一般優等が相互接続するので、池袋から飯能方面の先着列車は10分間隔+特急。

15分サイクルの大増発ダイヤに比べて、池袋口と入間・飯能方面の本数を抑制しているので経済的。
本社の営業施策と近年の需要動向を両立。

子供の発想はもういいよ…

>>355
大人の発想のダイヤ案をどうぞ。

特1、地下直快急2、急行3、準急3、各停8の池袋口15本／時とかじゃないかな

各駅停車が多すぎるな。
利用実態見れば池袋口は各駅停車を2本減らして
急行と準急に1本づつ回すくらいでいい。

池袋は前方と中央に出口があるせいで、最後部車両は急行でも比較的空いてる

準急にしろ急行にしろ、増やすなら10両全部混雑している状態で言うべき

各停が空いてるから減らせっていうのが子供の発想

>>359
全車両、各駅停車よりあきらかに優等の方が混んでいるだろうが。

なにか？各駅停車は全車両差異なくまんべんなく混んでいるとでもいうのか？
そういうのをダブルスタンダードというんだ。

>>360
当然じゃん
優等なんだし

>>357-361
と、いうわけで誕生したのが特1、準4、急4、各8の池袋口毎時17本という大盤振る舞い>>348だ
良かったな、各停と急行系の本数で綱引きしなくて済むぞ！

5万人地帯で急行以上6・各停系12よりは、
西武有楽町線スレで噂の7.5分サイクル案の方が良いと思うよ。
確かに耳を疑うが、検証すればする程あれは良く出来てるよ。
モノホンのお漏らしっぽい。

強いて(擬似)10分サイクルで言うなら、
今後の所沢以西大優遇・大泉保谷冷遇の流れからすれば、
急行以上12・各停6だろうねｗ

>>362
西武池袋口を大盤振る舞いするのは、メトロ東急に合わせて
完全15分サイクルへの大転換するのが一つと、
ライバル東武東上線に負けたくないって意味もあるのかも。

東上は和光や朝霞台あたりのマンション建設や定住人口増で
東武池袋口も利用増に成功してる。
まぁ、今年度は西武池袋口も利用増になってるけどね。

西武・東武の両池袋の発車時刻を見比べられて、
西武の方が本数少なく不便とか思われたら、
移住希望者は東上沿線に流れやすくなる。

所沢以西4自治体と結託してダイヤを大再編し、
沿線人口・利用客を増やそうとするなら、
その辺も相当気にするとこだろう。

>>363
運転サイクルの鍵は池袋口と小手指以遠の本数。
池袋発着の一般優等6本、小手指以遠各停6本の現状では10分サイクルが最適。
逆に言えば、この2区間の増発を許容するなら15分サイクルもあり得る。

大泉は和光市と駅勢圏が重なるし大江戸線の延伸構想もある。生かさず殺さず、優遇しないまでも一定の利便性は必要。

噂の大増発案、ひばりヶ丘で急行と快速が接続するのは面白いと思った。

>>364
池袋は旧本社ビル再開発もあるから、これから力を入れるだろうね。

>>361
優等だから混んでいるのではなく
利用者が集中しているところへ実用的な速度で利用可能だから混むんだ。

優等だから混むというのは間違い。
優等だから混むのであれば五万人地帯全部通過で池袋の次の停車駅が所沢以遠なら急行よりも混まなければおかしい。

で、例の案だと地下直大増発になるわけだけど、車両は足りるわけ？
地下直新車のアナウンスもないし、まさか9000改造で投入とか言わないよな

結局、妄想でした……ってオチか？

>>360
ここに載るのは大概妄想だろ

>>369
ごめん、レス返信は無しで

>>353>>363
現行ダイヤでも大泉学園で停車12本に対して通過6本。緩急2:1。
急行・快急6、準急・各停12でも緩急比率はほぼ同じ。

現行と違うのは池袋口の各停が10分間隔になることだけど
石神井公園以東の乗降人員は練馬を除いて
所沢以遠や新宿線の急行通過駅と同じレベル。毎時6本は適正。
池袋から石神井公園まで先着するので、速達性は向上する。

>>367
噂の話はデータイムの話でしょ。
車両運用数が最大になる朝ラッシュのことではない。
データイム程度の本数なら、車両が足りないなんてことは無い。

>>371
そういう見方をすれば確かに適正に見えるが、
そもそも緩急比率の適正な比率なんてガイドライン、ルールは無いし、
結局は事業者それぞれの、その時々の経営判断で決まること。
それが実態でしょ。

あと、大泉保谷の2駅については、
将来的に大江戸線が光が丘以西に延伸開業したら、
その前後のタイミングで、対抗措置として
停車本数増になると思われ。

噂に出てるように、圏央道対策で入間市まで本数増ってのと同じでね。

>>365
小手指以西は今も各停6優等2で本数は8本あるから、それをうまく15分毎に各停+優等or各停にわりふって擬似的15分サイクルに出来ないかな。
緩急接続とかが変わりそうだけど。

>>374
毎時8本のうち1本は特急。
特急と一般列車を合わせてダイヤパターンを構成すると
特急前後にダイヤホールができて不便。
所沢〜池袋先着の各停とか、かつては新宿線に15分の穴ができたこともあった。

もし小手指以遠を15分サイクルにするなら、最低でも各停8、特急1の9本必要。
小手指以遠の多くの人は10分間隔に不満はないから、コストをかけて増発する必要があるのか疑問。
それよりも急行・快急6本化など速達ニーズが強い。

逆に、池袋口の各停はたった2本多いだけで
運転間隔がバラバラで、途中駅待避で時間がかかる。
必ずしも本数が1本でも多ければ便利でもないと思う。
もし毎時6本なら、完全10分間隔で石神井公園まで先着することも可能。

>>375
もし噂の入間市行きが設定されるとすれば、入間市まで各停8本、入間市で快急と緩急接続をとるなど、
時間調整を入れて飯能〜入間市をおよそ10分おきの各停6本というのも考えられないではない
まあ、15分サイクルも入間市行きも眉唾もんの噂でしかないので、あくまで「そんなのもあるよね」程度の話だが

【池袋口】
特急1 池袋〜西武秩父
快急2 池袋〜飯能
快速2 池袋〜西武球場前
準急4 池袋〜飯能
各停4 池袋〜豊島園
各停4 池袋〜保谷

【地下直】
快急2 元町中華街〜飯能
快速2 新木場〜西武球場前
各停4 元町中華街〜石神井公園

【快急の接続】
石神井公園で各停保谷発着と接続
ひばりヶ丘で快速と接続
小手指で準急と接続

【メリット】
1）わかりやすいダイヤ
2）5万人地帯の対池袋有効本数8本（準急4、快急or快速4）
3）狭山線は全て池袋線直通
4）入間市と飯能以遠の速達性向上
5）東横線・メトロ線との接続向上

【デメリット】
1）保谷〜ひばりヶ丘が15分間隔
2）小手指以遠の快急通過駅が15分間隔
3）特急の利用減少の恐れ
4）池袋口の優等増加による運行コストアップ

>保谷〜ひばりヶ丘が15分間隔
この時点で論外

保谷〜ひばりヶ丘の1駅利用って、どのくらいいるんだろう？
池袋・練馬方面の利用がほとんどだから、問題なさそうな気がする。

>>379
保谷〜ひばりヶ丘が15分おきってのは、一駅間利用だけじゃなくて
保谷からの下り方面の移動全部に響く話なんだぜ
さらに言うと、大泉からひばり以遠の下り方面も15分おきになる

保谷・大泉から秋津・所沢あたりまで1時間に4回しか移動できないとか、さすがに論外だろう

保谷行きを清瀬行きに変更で解決

>>377
急行なくして練馬に停車する快速と準急だらけでは
石神井公園や所沢以遠の平均所要時間が著しく遅くなる。

現行の方がマシ。

>>380
ああ、そうか。ミニマムアクセスは10分間隔以下にしたいよね。

>>381
あるいは、ひばりヶ丘行きにして、ひばりヶ丘〜清瀬回送という手もあるね。

>>382
快急4本で、2本は地下直。その2本は池袋発着の快速と接続。
池袋発着の快速は練馬通過という手もある（直通快急の逆パターン）。

所沢〜石神井公園は対池袋有効本数8本で
練馬の各停乗り換えはないから、今より平均的に速くなる。

この前の有楽町線準急のように、現状今の優等停車駅を削減すると絶対反発を食らう（電車が一定数来たとしても）

今のままで組み替えるのが理想的

>>383
練馬で快速急行と準急接続させたら対池袋の有効本数はそれだけ減るんだが。

快速を練馬通過させたところで、ひばりまで各駅なら、所沢からだと今の急行よりかなり遅い。
準急は論外。

東上線で各駅8本、首都圏で本数最下位絶賛衰退中の歌舞伎町線ですら6本あるのに、4本は酷い。京急各駅より冷遇

>>385
練馬で快急と準急が接続するなんて一言も書いてないけど。
ちゃんと読んだら？

おまいら、反論や煽りを投稿する際には、まず深呼吸な

ひばり〜保谷は西東京市内だからね
あと大泉とかも下り乗る人はホント不便になるからね

まぁ何をやっても西武である限り
お隣の東上線の便利さには敵わないよね

所沢に住むなら志木やふじみ野に住んだ方が全然いいよ

せやな
人身事故で止まってすぐ振替輸送に切り替えられるのは大きい

秋津と練馬が糞過ぎて、朝霞台や和光市が神憑り的に便利に見えるよ

池袋の各線への乗り換えも東武の方が便利
TJライナーも日中は通勤車両として運転できるから実用性あるし
東武が本気で秩父鉄道直通復活させるつもりになったら
西武は死ぬね

TJライナー設定と、新車置き換えで完全に東上線に抜かれたよね
これで地下直優等や朝上りTJが運転されたら
西武のアドバンテージはなくなり
所沢なんかに住む理由は全くなくなる

所沢のライバル（）として川越ではなく志木・ふじみ野を出さざるを得ないあたりが涙を誘う
川越だと優等に15分穴が空く時間帯があるから仕方ないね

>>394
所沢は西武が埼玉県内入る最初の駅だろ？
同じ埼玉県内で比較すれば東上線が埼玉県内に入る和光市は言うまでもなく
志木の方が断然便利だし
ふじみ野まで行っても所沢より上
所沢は道路事情も終わってるし、買い物難民が出るのもそう遠くないだろうねｗ

ふじみ野なんか西武線を脱出して移り住んできた人多数だよｗ

せやな
東上線はすごいね
すごい人が来たから人が溢れて人身事故が起こっちゃうんだろうね

埼玉県内入る最初の駅だろ？

谷塚に向かっても、そうやって勝ち誇って自己満足感
に浸るんですか？

東上線は優等通過駅から優等通過駅までの利用すら便利
綺麗なパターンダイヤ

便利すぎて西武の連中が羨ましがるのも当たり前

>>397
谷塚など眼中にないわｗ
同じ池袋を起点として埼玉方面に向かい、同じ地下鉄路線に乗り入れ、
武蔵野線など交差する路線もほぼ一緒
それなのに利便性は雲泥の差だということ
西武が東上線より勝ってることなんて駅のトイレが綺麗なことぐらいだろｗ

東武が本線を引退したスペーシアを東上線で走らせて
秩父鉄道乗り入れを復活したら
西武は即死だよｗ

車内販売も個室もないNRA（）
特急とは呼べないでしょ？
しかもあの足回りのせいで煩いし、何より飯能でスイッチバックしなきゃいけないんじゃねｗ

上りに関しては地下直快急と豊島園発本線準急（実質、練馬始発と同じ。8両でも
十分。）の練馬接続は素晴らしいアイデアだと思う。
ただし、下りは豊島園準急は用無しでしょ。
池袋から目的地まで1本で帰りたいもん。練馬まで行って滅茶混んでる快急に
乗ることになるかもしれないし、地下直が遅延していて、練馬で後続の急行が
無情に通過して行ってしまうリスクもあるから。
だから、豊島園準急は上りオンリーになる上下非対称ダイヤになる可能性は
ない？

＞羨ましがるのも当たり前
君が思うほどそんなに鉄道会社に依存してないと思うよｗ

>>402
東上線沿線は川越街道や関越道が並行していてさらに圏央道の開通もあり
鉄道以外にもますます住みよい街になったんだが？
ショッピングセンターなども充実してる
大型モールの運営会社は東上線沿いに建てたくて仕方ない感じだしなｗ

特急2
急行　　　　飯能4
区間準急　　小手指2
地下直快急　飯能2
各停　　　　飯能2
　　　　　　所沢2
豊島園2
地下直各停　西武球場前2

和光市？
ああ、あの有楽町線のお陰で発展できた駅ね
ほんと東上線さんは西武沿線の内輪モメを収めるためにわざわざ出張って来てくれて、本当に有難いわぁ

>>405
西武は箱根（）だの軽井沢（）だの苗場（）だの沿線外の開発に血眼になって
沿線は全く発展しなかったよなｗｗｗｗｗ
西武住民哀れ過ぎて可哀想？
なんで東上線沿線を選ばず、糞西武を選んだの？
先見の明がなさ過ぎて馬鹿だからしょうがないけど

有価証券報告書への虚偽記載で完全に西武は落ち目になり
さらにプリンスホテルが日教組集会拒否事件で完全にダーティーなイメージになったよね

集会拒否はTBSのサンデーモーニングで佐高信や雨宮麒麟が
強い口調で批判してたぞ？

沿線外の開発も西武グループとしては大事だぞ

まーた変なのが湧きだしたな。

東上線マジすげーわ
地価も大高騰でバブル期なんだってね
耐えきれない貧乏人が飛び込んで人身事故多発らしい

>>408
問題は沿線エリアの開発をしなかったことだろ？
東武のふじみ野やつきのわとは大違い

>>401
座って1本で帰りたい人は急行、立ってでも早く帰りたい人は練馬乗換という形で
うまく棲み分けができるんじゃないかな
池袋始発だろうが座れなければ1本の列車に乗り通すというメリットは少ないわけだし

思えば89年に優勝を逃した森監督に
「監督をおやりになりたければどうぞ」と冷たく言い放った時から
この会社の体質が見えていたな

>>407
＞TBSのサンデーモーニングで佐高信や雨宮麒麟が
＞強い口調で批判してたぞ？

こんなもんを拠り所にして、恥ずかしくないのか？

>>414
集会の自由を阻害したんだぞ？
西武グループの行ったことの意味は

これ以上触れてやるなって
やっこさんも疲れて色々溜まってるんだよ、きっと

>>415
だったらお前さんの言葉で批判すればいいんだよ。なのに「サンデーモーニング」だの「佐高信や雨宮麒麟」だのと、引っ張り出してくるものがお子様レベル。まるでジャイアンの後ろで吠えているスネ夫だわ。

＞東武が本線を引退したスペーシアを東上線で走らせて
秩父鉄道乗り入れを復活したら


死ぬ程時間かかりそうだなおいｗ

費用対効果が微妙だから東武は撤退したんだろ
むしろ飯能以北は廃止して東武に押しつけろ
あんな限界集落地域はバスで十分だ

なんだ、サーベラスは正しかったのかｗ

秩父がもっとメジャーな観光地にならないと儲からない

ダイヤ議論とは違う方向に行っている気がするが...。
飯能以遠はあれでも一応採算とれているらしい。

西武はローカル線区に強い。
限られたリソースを最大限活用して経営と利便性を両立している。
国分寺線は単線でありながら毎時6〜8本の高頻度運転で交換待ちのロスが殆どない。

飯能以遠は特急1、各停2のローカル線区には珍しいパターンダイヤで
4000系はボックスシート、車内広告なしのハイグレード車両だけど
旧型車流用の足回りとワンマン運転でコストを抑えている。

東上線といえば、川越市〜本川越の連絡道路ってぼちぼち工事が始まってるのな
2015年度完成だっけ、一応

>>403
キミの説明だと、
沿線民はますます鉄道に対する求心力を失いつつある現実を
丁寧に解説してるようにしか読み取れない。

東武厨って、盲目的に東武が好きすぎて怖い。
あらゆるスレに出てきて、わざわざ東武の宣伝するし。(東武に比べてこの会社は中期経営計画がしょぼいとか、TJなんとか方式が最高とか)
東武にお金でも貰ってるのか？

まぁ、東武厨のフリを装って東武の印象を逆に悪くしようとしてるのかもわからんが。

東武の素晴らしさを宣揚していくことこそ我々人民の義務！という指導体制。

>>424
西武沿線は道路網が十分でないお陰で鉄道依存度はバッチリ高いからな！（自虐）
でも、車がなきゃ何もできない街よりは全然いいわ

>>427
入間とか狭山とかは都心へ出る以外は車だがな
所沢だって道路事情かクソなのに車わんさかいるし

ここは街BBSでもなんでもないので、
住みやすさの論評とか街の素晴らしさとかそういうの語る必要ありませんｗ

東上線には利便性で敵わないのは事実
大宮にだって向こうは出やすいし

大宮需要を説き始める人がときどき出現するけど
山手線から放射状に伸びる路線において
この路線は大宮に出やすいなあって考えながら、住み続ける人って
どれだけ居るんでしょうか。

西武沿線の人が大宮に行く用事ってそんな無いだろ

>>432
塾の夏期講習とかは大宮のが取りやすい

塾w 2chとかやってる場合じゃねーだろ。

利便性なら湘南新宿・上野東京ラインだな。
新宿・渋谷方面にも東京・品川方面にも出られる。
平常ダイヤならという条件付きだけどw

速達性と輸送安定性ならTX。
130km運転、完全立体、ホームドアは最強。
運賃は高いけど、納得感はある。

運賃の安さなら東急。沿線不動産は高いけど。

池袋線が目指すべき方向性は、速達性、利便性の向上。
新宿線は快適性と運賃・料金の安さ。

>>425
それは西武厨も同じ。

正確に言えば西武有楽町線厨だがなｗ
快急運転開始からので他社スレでのしゃばり方が半端ない。

それは西武厨も同じ。

正確に言えば西武有楽町線厨だがなｗ
快急運転開始から他社スレでのでしゃばり方が半端ない。

>>430
大宮に用なんかねーよ
あってもソニックシティくらいだろ

有楽町線厨とか見たことないけど、どの辺りに棲息してるんだろう
このスレとか、むしろ人乗ってない地下直より、需要のある池袋行き便利にしろよって奴のが多かった気が

ところでダイヤの話に戻るけど、ぼちぼち噂のある「国分寺〜本川越の幹線化」ってのは、
どの程度のものを念頭に置いてるんだろうか
単に新宿行きからの行き先振替なのか、それとも直通分の本数純増になるのか

まぁ常識的に考えれば後者だろうな。そうほいほい本数減らすわけにもいかんし。

だからそういう（池袋に出やすい）人は家賃が安く便利な東上線沿いに住めばいいんだよ
東上線の便利さは群を抜いている
それでいて地下直や武蔵野線・川越線乗り換えも便利
なんで糞西武にこだわるのか理解できない

>>440
ケチな西武だから
西武新宿からの本川越行きを西武園行きにして
東村山で国分寺からの本川越行きに接続だろｗ
純増なんて西武がやるわけないだろｗ

ID:fR4SKFlWO
http://hissi.org/read.php/rail/20140703/ZlI0U0tGbFdP.html

埼玉県内西南部から浦和・大宮方面への需要は以外と大きいのに馬鹿すぎｗ
秋津の乗り換えがほとんど所沢方面〜浦和方面の県内移動なのがその証拠
埼玉県庁など行政機関は県央に集中しているし
新幹線も大宮から乗る方が速いし安いし、混雑する都内を経由しなくていいから楽だし

糞西武住民は秋津のせいでわざわざ東京まで出て無駄な金と労力と時間をかけてるんだろうがなｗ

東上線に引っ越したら二度と西武の不便さには耐えられないだろうなｗ

>>443
これは恥ずかしい。なんだ、この「工場のラインが止まってる時間に集中して投稿」みたいな生活はw

なんだか小川町以北在住で工場勤務の気の毒な人が騒いでいらっしゃるな

>>442
噂の池袋〜所沢間強化で、新宿線所沢以北がどれだけ池袋線乗換に移るかにもよるだろうけどね

ダイアプラン4市がダイヤ編成に噛んできてるって噂が本当なら、
新宿行き減便ってのはちょっと考えづらいかもね

さすが糞西武厨だなｗ
痛いところを突かれて真っ向から議論せず、
必死チェッカー持ち出すとか完全に逃げたし
卑劣かつ陰湿なところは崇拝するこの会社の体質そっくりですねｗ

「西武鉄道のダイヤスレ」でスレ違いなレスを必死に連投しまくることほど
恥しいことはないよなぁｗ

赤っ恥かかされて真っ赤っかな顔してキレる>>448ｗ

>>449
へぇ〜、西武鉄道に都合の悪い事実を指摘すると全部スレ違いなんですねｗ
西武鉄道のダイヤを崇め称賛するスレ、にスレタイ変えたら？ｗ
秋津の乗り換えなど、不便な点を直視して改善していかないと東上線には歯が立たないまま、
埼玉県西部に新たに住居を構えようと検討している人は皆、便利な東上線沿線を選ぶ傾向は変わりませんよ？

それじゃあ、>>451に是非いまの西武のダイヤのクソさについて語ってもらおうか
ここの住人は基本的に西武のダイヤの文句ばっか言ってるから、案外ウマが合うかもしれないぞ

>>444
大宮需要って塾の夏期講習のことかい？
随分大きな需要だなw
2chなんかに張りつかずに勉強しないとだめだよ
天下分け目の夏休みだからな、坊やwww

>>452
無理だね
西武のままじゃ何も変わらない
東上線に引っ越すべき

もしもしバカをスルー出来ないあたりこのスレ住民も落ちたもんだ

>>454
それでは、スレタイを3度読み直してお帰り下さい
お前らも、ダイヤの話する気ない奴にこれ以上絡んでやるんじゃねーぞ

初代の根津社長は日本の鉄道王だからな
西武なんかとは鉄道事業に対する先見性が全く違う
複々線用地を予め確保していたりな

東上線にもスカイツリーラインやアーバンパークラインみたいに愛称を検討中
「フォレストレイクライン〜森林都市線」だって
これからは沿線イメージも西武を圧倒するな

西所沢在住の私としては

所沢以西優遇で急行増発に期待したい

西所沢在住の私としては

所沢以西優遇で急行増発に期待したい

西所沢在住の私としては

所沢以西優遇で急行増発に期待したい

>>458
＞東上線にもスカイツリーラインやアーバンパークラインみたいに愛称を検討中

どこにもそんな話題は出てきてないのだが。
お前が独りで妄想を喚いてるだけじゃねーかｗ
死ねや。ホラ吹き野郎ｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140703/ZlI0U0tGbFdP.html

西武沿線の中傷じみた台詞を抜かしてる奴がいるようだ
少なくとも相当な暇人かつ変人というのは分かった

>>423
ロータリー用地は確保済、道路部も立ち退き交渉は完了していて、
今年度中に立ち退き〜来年度くらいで道路工事の流れらしい

ちなみに川越市曰く、あの2駅間の乗換客数は1日あたり9000人だそうな

>>464
これ完成したら、東上線経由で都心部って流れが増大するかも。
特に南大塚駅なんかはモロ該当しそう。

特別運賃：南大塚〜本川越　470円

>>465
南大塚〜所沢〜池袋 39.8km 42分（乗換時間込） 440円

南大塚〜本川越 3.6km 4分 150円
川越市〜池袋 31.4km 31分 470円

本川越〜川越市の乗換時間を5分と見ても、所沢経由と時間的に大して変わらん
というか東武って高いな

高いくせにサービスが西武未満だから上のようなやりとりが起こる

まあ恵まれてるのは
中距離は東武＞西武
遠距離は東武＜西武
だからそれぞれで東西戦争や南北戦争をやってるだけなんだけどな

鉄道同士で協力して自動車などに対抗するという考えはないのか？

>>469
圏央道対策で池袋線〜副都心線の優等直通に力入れるって話もあるね。

本川越~国分寺を4番目の幹線化
とか言ってたけどそんなに需要があるか？

需要より効率化でしょ
東村山で分離してそこから先は国分寺線に任せれば削減できる
車庫のこと考えたら新所沢がベストだけどそれだと東村山〜新所沢の便数が多すぎる
所沢以北を切り捨てる・効率化で新たな付加価値を生み出すという意味では理にかなってる
まぁ西武がやるとは思えんけど
拝島線並に利用者が減ればもしかしたらってレベルじゃないの

何をやっても東上線には勝てないよ
所沢から先の住人ならふじみ野に引っ越したら？

幹線が単線笑

新宿線は糞だから
国分寺線だの拝島線だの支線に力を入れざるをえないんでしょ

>>472
というより、噂の池線強化でどれくらい所沢乗換が増えるかってので変わる気がする
都心方面の人の流れが乗換〜池袋線にかなりの割合で移るようなことがあれば、
あるいは新宿行き減便・国分寺行き増発ということも考えられる

ただ、サーベラス以降自治体の発言力が強まってるらしいことを考えると、
単純な減便振替は難しいんじゃないかって気がする

所沢乗り換えで池袋方面強化するならそれこそ今の池袋線の急行の本数少なすぎるだろ。
各駅停車減便してでも池袋行き急行6本に地下直快速急行4本は欲しいところ。

>>377他のどこかしらに致命的なネックを抱えた素人案と比較すると
有楽町線スレに投下された大盤振る舞いダイヤは実はよくできてるんだな、という印象

で、その池線の大盤振る舞いダイヤが
将来的な新宿線系統の運行系統再編（拝島〜西武新宿＆本川越〜国分寺）や
その下準備としての航空公園以西の対新宿方面利用者の池線への誘導とリンクしているのだとすると
一見過剰に思える大増発も腑に落ちる

特急を除いた所沢からの都心方向の発車本数が16本で大盤振る舞いってｗ
今までどんだけ本数ケチってたのよｗ

大盤振る舞いだと

所沢から都心方面はどうなるんだっけ？

>>478
需要の少ない地下直だらけで
池袋行きは需要の一番高い急行が全廃、遅い快速や準急しかない糞ダイヤ
のどこがよくできてるって？

>>481
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395241145/825-

準急は池袋行きで良いと思う…

航空公園以西の対高田馬場（西武新宿）需要を全無視していいなら
今のダイヤをちょっと手直しするだけで系統分断できるっちゃできるんだよなぁ

西武新宿〜本川越系統は毎時3本の急行のみに減便して
残り3本の各停は全部本川越〜国分寺系統へ変更
パターン外で差し込まれてる新所沢発着の国分寺線直通列車は上記へ統合

で、国分寺線の毎時6本のうち3本は西武園線と運行系統を統合
現行西武新宿〜本川越系統の各停（毎時3本）は西武園行に変更
東村山で急行と国分寺〜西武園系統の各停
または西武新宿〜西武園系統の各停と国分寺〜本川越系統の各停が相互に連絡

これで見かけ上の本数や久米川の対高田馬場（西武新宿）需要は現状と同等に担保できる
高架化工事完成後の東村山の配線が2面4線に縮小される予定とされていることや
西武園線が独立運行線区にもかかわらずワンマン化の対象に上らないことが
こういうダイヤを想定しての措置だとすると納得がいく

>>480
特急を除く所沢からの優等種別が15分毎に急行と快急が交互に来る（合わせて7.5分間隔）
快急の練馬での接続が豊島園発準急になる

>>481
それは他の素人案だろ

>>483
それだと平面交差が発生してしまうから練馬以西の準急は日中全廃
今のダイヤでも下りは石神井で快急の退避を行うなど、実質練馬での快急接続列車としての役割しかないからね

このスレッドは全部ダメ

東京都立高校で、都内で地区分けしてた時代から都内全域を受け入れた定時制は、
午前中が2種類の部があり、時間だけで部が決まり、普通科4部情報科2部の6部で、
中退者を受け入れるので現役と私立中退と公立中退と有職歴者が様々な部に入学、
社会的にシャレにならなくなり、創価学会が仕事中の時刻を全て音声で決める時代になり、
そして時刻表検定が終了した。
http://allabout.co.jp/gm/gc/57839/

>>478
言われてみれば確かにそのとおりだよね。
今より改善するならそれがベターかなと

あれ、ASUKAって西武とか都立高校に興味あったのか？

進撃の巨人と西武鉄道がコラボ
レッドアロー号で調査兵団と一緒に秩父に行こう！
8月開催予定

15分サイクルの大増発ダイヤだと池袋口と小手指以遠の本数が過剰。
西武線には10分サイクルが最適。

10分サイクルダイヤ（時刻表形式）
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org5169114.pdf

・池袋発着：急行4、準急2（10分等間隔）
・練馬で池袋優等と直通優等が相互接続
・ひばりヶ丘で急行・快急と各停が接続
・池袋口の各駅停車は石神井公園まで先着

10分サイクルってわかりやすいを口実にした減便ダイヤなのに
ヲタもそれを支持するとはｗ

これじゃ永久に東上線は超えられませんねｗ

ちなみに東上線は日中でも1時間に優等8本、各停8本
7.5分に優等と各停が1本ずつの便利なダイヤだぞ？

>>490
君はどうしても急行系を練馬に停めて石神井を通過させたいんだなｗ

その方がスジが引きやすいってんだろ？
本末転倒なんだよ
現状の地上設備とか、そういうのをちゃんと踏まえて構想しないと
単なる取るに足らない妄想で片付けられて終わるぞ

つか、ここでの妄想はほとんど意味不明だし

大盤振る舞いなんてあるわけないだろ。
妄想するにもコスト意識ぐらいは持ちなよ。

池袋口一般の毎時16本という案自体は、必ずしも過剰という程のものではない
東上線が正にそれだしね

ただ、毎時16本となると優1:各1の15分サイクルがベースになると思われるので、
現行の小手指以遠の本数・間隔維持が難しくなる
毎時16本の問題点は、本数過剰云々よりもむしろ後者の方だろう

15分サイクルダイヤ基調で

小手指以遠10分間隔にむりやり出来ないかな？

急行、準急、快速の時間差や地下ちょくを使って

夕方とかってそんなイメージだが

>>494
脳内では、新宿線が更に減便だってよｗ
だからコスト意識は一応あるんでしょｗ

【新宿線】
新所沢以北を西武川越線にする
各停の西武新宿〜本川越を廃止し、その穴埋めはピストン輸送で補う


【拝島線】
可能な限り10分〜15分間隔にする


【国分寺線】
西武園線と一体化
国分寺は10分間隔、西武園線は20分間隔
新宿線との直通は廃止


【多摩湖線】
数少ない小平発着の列車の廃止
20分間隔で可能な限り通しで運行する（萩山止まりを極力減らす）

>>492
練馬停車の一番の理由は、練馬・新桜台・小竹向原3駅の乗降人員の急増。
練馬から西武池袋方面も5万人地帯並みの利用がある。

かつて練馬は単なる途中駅に過ぎなかった。せいぜい石神井公園以東で乗降数が頭ひとつ多い程度。
それが今や西武線で第4位、小竹向原は第3位で前年比13%Up。3駅合計で243,791人。

急行が石神井公園に停車するのは5万人地帯の東端だからであって、利用客が際立って多いからではない。
需要の面で大泉学園や清瀬など他の5万人地帯より優遇する必要は全くない。
練馬で急急接続することで速達性を維持できるし、大泉学園や保谷と平等の扱いになる。

練馬停車による地下直との平面交差を懸念する意見があるけど
以西で線路を共有するため、平面交差がなくても必ずどこかで影響を受ける。
停車列車増加の問題も、石神井公園でも練馬でも優等が急急接続すれば同じ問題が起きる。
つまり、練馬停車による特有の問題は存在しないということ。

・通過線があるので急急接続と特急待避を同時に行える
・直通快急と池袋快急の停車駅を統一できる
・昼間の各駅停車が石神井公園まで先着できる
など、石神井公園停車に比べて練馬停車の方がメリットが大きい。

長文スマソ

ハゲタカ強制的TOBの憂き目にあい
支線系は予定５線に加え亜幹線系まで
鉄路は剥がされていた
路線バス・特定バス代行許可されず
流通部門は悪マートにのっとられる
　架線柱・電車線・変電設備は二束三文で売り払われる
レールは残したまま舗装：強制吸収側の大型連節バス
代行輸送に置き換わる　
具現化もアリエール

早く病院で診てもらってくださいね。

>>495
小手指以遠は15分間隔では少ないし、毎時8本では過剰。特急・快急合わせて毎時10本以上になる。
ダイヤ構成によっては、各停8本でも池袋先着列車はたった4本しかないということもあり得る。
10分間隔が利便性と需要の均衡点で、10分サイクルダイヤなら6本すべてが池袋先着列車になる。

>>499
新宿線は運賃の安さが利点。
所沢〜西武新宿で急行を利用すると所要時間は直通快急と同等で
運賃は池袋線・副都心線500円に対し、新宿線370円と安い。川越で比較しても同じく130円差。
それをもっと活かした方が良いと思う。

>>500
遠近分離という言葉知ってる？
ただですら激混みの急行を練馬に停める必要はまったくない。

今でも練馬付近は配線が入り組んでいて
練馬に停車させるだけで優等は3分もの時間を浪費する。
さらに練馬に入線するまでの待ち合わせも日常茶飯事で
今の池袋線遅延の主要因の一つにすらなっている。

こんな状態で急行とめたりすればさらに酷いボトルネックとなることは確実。

ぶっちゃけ、入間市以西の仏子・元加治の2駅に関しては毎時4本でも問題ない気がする
15分サイクルにして入間市まで毎時8本、飯能まで毎時4本（飯能は快急含め毎時6本）とかなら、
そこまで増コストにもならないんじゃないかな

ただ、入間市行き毎時4本とかになると、新しく入間市に折り返し設備が欲しくなるところだが

>>505
仏子はともかく、元加治は「平成に入った後に10年間無人駅だった」という曰く付きの駅だしなー。

>>504
>>490案は石神井公園まで先着の各停と以西の優等という形で遠近分離を図っている。
1駅停車によるロスは約1分。それに加え、練馬では接続待ちを加味して2分停車とした。

遅延による機外停車は練馬でも石神井公園でも起こり得ることで、スジの引き方次第。
実際、朝晩の特急は石神井公園手前で詰まることが多い。

>>505
現行設備だと入間市止まりは仏子まで回送する必要があるから
飯能まで運転するのとどれだけ運行コストに違いが出るか疑問。
そもそも小手指以遠で増発する時点でコスト増だし、増発ニーズは少ない。
10分間隔のまま（減便は反対）速達化というのが、小手指以遠のニーズだと思う。

>>506
無人駅といえど、乗降人員は数千人クラス。新桜台と良い勝負。
無人化・ワンマン化などの合理化は賛成だけど、減便は反対。

>>507
配線に問題があるという文字読めないの？

3分というのは馬鹿停が理由ではないぞ。
接続待ち合わせなくても速達線から西武池袋方面向かうホームに入線するためには地下直の線路乗り越える必要がありかなり手前からの減速が必要。
本来は各駅停車だけの停車を想定している配線だから、優等を入線させること自体構造的に無理がある。
これは他の駅では起こらない。

接続待ちなんてしたら3分どころかさらに所要時間が延びる。
2分なんてのは無理。

だいたい石神井公園まで先着する各駅停車と石神井公園以西の優等という遠近分離は練馬に優等とめる時点で崩壊する。
先着させるために優等のスジ寝かせて練馬や石神井公園までの優等の所要時間を各駅停車と同じにするとでも言うのか。

またアンチ練馬・地下直君が暴れている

>>508
練馬の分岐制限は55km/h。通常の制動と変わらないレベル。
時刻表を見ればわかるけど、ほとんどの列車は停車時間2分以下。

>>509
優等のスジを寝かせなくても、各停は石神井公園まで先着できる。
>>490を見ればわかると思うけど、各停は池袋を急行・準急の3分後に出て、石神井公園に準急の1分前に到着する。
複々線区間で特急と急行に抜かれるけど、石神井公園は通過するから有効列車にはならない。

中村橋〜練馬高野台の池袋先着列車は各停だけ。
練馬の優等乗り換えは有効列車にならないダイヤ構成で、遠近分離が図られる。

>>511
制限かかる時点で相当遅くなってるって理解すらできないのか。
停車時間が3分なんて書いていない減速も含めて3分遅くなっていると書いている。

各駅停車が一分先着程度ならほとんどの客は優等に殺到するね。
典型的な糞ダイヤ。

下り急行の場合、桜台手前から105km/hへ目指してノッチ投入しているのを見ると練馬停車はロスが大きい
石神井の配線も本線側にも曲線入っていて勾配もある以上、練馬のような高速で通過はしづらいんだよね

下り準急とかも練馬出てフル加速しようにも、ポイント2回渡らないと急行線入れないからそれまでﾀﾗﾀﾗと流してる
それが急行でも起こりうるんだから、やはり停車時間30秒でもトータルだと2分近くになってしまう

石神井公園通過なんてのも
大泉学園や保谷の利用客のことを
まったく考えていない。

今の石神井公園は大泉学園と保谷からの急行利用客が莫大なために拡張したのに。

ID:LOIqwLer0ちゃんは
練馬は単なる分岐点・石神井が事実上の結節点、という現実を直視すると同時に

「現行種別に停車駅を新たに加えるのは比較的簡単
でも現行種別から既存の停車駅を削るのは極めて非現実的」

という、鉄道事業者におけるダイヤのイロハを学習してから出直しておいで

>>513
むしろ逆。

石神井公園の2期工事完成で練馬から大泉学園の手前まで速度制限がなくなり
105km/hで快走できるようになる。（ただし、分岐器通過は練馬も石神井も直線側95km/h）

石神井公園に停車すると、105km/hから制動をかけて停車。場内注意で55km/h制限。
発車後、105km/hまで力行して大泉学園で下り80km/h（上り70km/h）制限。
結構ロスが大きく、所要時間だけでなく消費電力の面でも好ましくない。

練馬停車の場合は、練馬以東が線区最高85km/h。55km/hに減速したときのロスが少ない。
勾配を上手く使うことでスムーズに減速できる。

>>512
今でも石神井公園以西は優等利用がほとんど。各停はあくまで石神井公園以東の遠近分離。

>>515
大泉学園・保谷利用客は、石神井公園で乗り換えるか練馬で乗り換えるかの違いだけ。

>>516
練馬を単なる途中駅とみるか、乗り換えハブとみるか。
利用実態を見れば、明らかに後者だね。西武の当初の計画通りにはなっていない。

停車駅の削減は、南武線快速や東武スカイツリーラインの準急などの例がある。
練馬停車・石神井公園通過なので停車駅数は変わらない。
練馬で急急接続を行うので、一定の利便性は確保される。

>>507
>無人駅といえど、乗降人員は数千人クラス。
>減便は反対

下山口・武蔵砂川・西武立川・八坂・武蔵大和『せやな』

>>517
石神井公園か練馬かなら石神井公園のほうがいいに決まってる。

今でもいっぱいいっぱいなのに練馬の狭いホームでさらに大泉学園と保谷の客がプラスされた数の乗り換えを捌くとか無理。

>>518
武蔵砂川は1万人超えてるぞw

急行の練馬停車はやめてくれ

所沢以遠民より

>>517
急行を練馬に停めて、練馬ユーザーはメリットあるの？
混んでる急行に停まられるよりは、地下直優等が増えたほうが嬉しいと思うけど。
所沢まで急行に抜かれないのなら、準急や快速で設定されても現状よりだいぶマシになると思うが。

>>517
浅草ローカルの各駅と池線の拠点駅の一つである石神井を同列に語るかｗ
大体南武線快速は新設種別だろうに、何言ってんの？

つーかさ、ID:LOIqwLer0ちゃんがどう自論の正当性を主張しようとも
ほぼ誰も賛同してないでしょ、それも毎回ずっとそうだ
だからもう引っ込めるか自論を曲げるかどっちか選べって言ってるんだけど

ああ、南武線快速ってのは中野島と矢野口を通過するようになったことを言ってるのか
だとしても、たった数年快速停車駅であったのみの中野島・矢野口と
過去数十年単位で急行停車駅であり続けた石神井を同列に語る時点でどうかしてるけどなｗ

「既存種別の停車駅を削るのは難しい」ってのは
いろんな書籍雑誌で各社のダイヤ担当が異口同音に同じことを言ってるわけよ
それを極稀な反例を持ち出して正当化するってのは、詭弁のガイドラインそのものだぜ

練馬〜池袋の移動は、各停の東長崎退避がないのであれば、
各停毎時8本で十分
石神井以遠〜練馬の移動は、地下直の準急ないし快速があれば十分

あえて池袋行き優等を練馬に停める必要性がない

そのうちID:LOIqwLer0からは陰謀論が飛び出してきそうだな。「みんなして僕を貶めようとしている！」とか。

鉄道ファンって、昔からこんなんだったっけ？ 執着心が強かったり、人一倍拘りが強かったりと、変わり者は多かったけど、決して「我を通す」ばかりではなかったんだけどな……。

>>505
まさしく大盤振る舞いダイヤがそうだよね
小手指以西で救済したいのは入間市と飯能以外は、狭山ヶ丘と武蔵藤沢だけ
だから小手指以西各停が飯能まで6本は悪平等
各停タイプは入間市まで8本、飯能まで4本
これに快急・特急が加わり、快急は小手指止まりが飯能まで行く感じ

大盤振る舞いダイヤはよく練られてるよ
練馬停車は地下直優等のみ
練馬需要や区間利用は全て地下直が賄うようにできてる

あと日中の新宿線急行は所沢〜西武新宿の所要時間が地下直快急の所沢〜渋谷と同じぐらい
料金が安いと言っても、新宿ではなく西武新宿だし
高田馬場で乗り換えて別の目的地に向かうなら
一部の駅以外は池袋経由にするよ
だから新宿線を極限まで減便して池袋線に集中投資する大盤振る舞いダイヤは実に合理的

あと、下りのパターンで見るととても分かりやすいんだけど
これまで石神井民は池袋or小竹からどの列車に乗っても目的地まで1本で行けたものが
ID:LOIqwLer0ちゃんの案だと、急行系に乗ると必ず練馬での乗り換えを強いられることになるわけ
で、池袋発の石神井まで乗り換えなしで行ける優等乗車機会は現行の6本から2本へ激減
しかも全列車練馬停車化によって絶対的な到達時分が2〜3分伸びる（これは大泉民や保谷民も同じ）

こんな石神井大泉保谷民大冷遇ダイヤ、誰が納得すると思う？

10分サイクルにこたわるから何の展望も見えて来ないよ
ほとんどの人は日常の利用なら、来た電車に乗るだけの行き当たりばったり
15分サイクルでどの駅も最速所要時間の有効列車が7.5分間隔で来る方がいい
過剰って言っても、他の私鉄の幹線級は日中でも16〜20本が当たり前で西武が少なすぎるだけ
沿線人口を増やすなら、同業他社はライバル
新宿線と池袋線があるから今までは両方に投資してたから中途半端になってたけど
新宿線は切り捨て必要最小限の本数だけ維持し、池袋線に集中投資することで小田急や京王なみの手厚い本数を実現するということでしょう
大盤振る舞いダイヤは所沢〜練馬間のダイヤを京王の笹塚〜調布間21本、うち優等15本というダイヤに刺激され、参考にしたそうだし

あのダイヤは折り返し駅がないからであって、参考にするものじゃないだろ。

練馬ユーザーだけど、急行は停車でも通過でもどっちでもいい
まあ、遠距離ユーザーは通過の方が早いんだから、今まで通りで構わないよ

ただ、>>525の言うように東長崎での急行通過は廃止してくれ
要は上りは練馬高野台〜池袋間の全ての各停が待避せずに先着、急行・特急の通過待ちは練馬（複々線区間）のみで、その時の池袋方面各停は豊島園始発
東長崎での待避は準急・快速の時だけにすべき

あと各停減らせっていう意見をたまに見るけど、その人って下り方面は見てるのかな？
確かに上りは豊島園始発で各停が空いてる時もあるけど、下りはどんな種別だろうと池袋始発で混んでいる
証拠に中村橋〜練馬高野台の3駅は、下りの準急を使うと確実に4〜6分待たされ、乗り継ぐ地下鉄からの各停は準急の後の豊島園行きとも接続。だったら最初から各停豊島園行きで座るのが普通だろう

それに緩行と優等で両数も違うのだから、これ以上優等（特に急行）を増やしたらそれこそバランスが崩れる

前にも書いたけど、池袋線の本数は池袋口の一般優等の本数と小手指以遠の各停の本数が鍵になる。
それぞれ毎時6本だから10分サイクルが最適と言っているまでで
もし、8本化を許容するなら15分サイクルも悪くないだろうと思う。

ただ、昼間の大増発ダイヤの条件として
・特急のスジを立てること（特急料金を取る以上、速達性を犠牲にしてはならない）
・夕方も増発すること（昼間の本数>夕方ラッシュの本数はおかしい）
・新宿線の利便性にも配慮すること（昼間の小江戸廃止はやむを得ないとしても、急行6、各停6は最低限必要）
間違いなく運行コストアップにつながるけど、それで良いならどうぞって感じかな。
どういうダイヤであれ、速くて便利で快適なら何も言うことはない。

急行の練馬停車・石神井通過の反対意見を見ていると、既得権益に縛られている農協とか特定郵便局長と同じに見える。
大増発ダイヤ以外は建設的な反対意見がないから、練馬停車・石神井通過に何の問題も感じない。
石頭のバカが多いとしか思えない。まあ、西武のスジ屋もその部類の1人なんだろうけど。

まるで子ども

現状を変える提案をする場合、提案する側に、
変更案のほうが現状より優れている点を説明する責任があるんだぜ
>>490の件でいえば、練馬停車・石神井通過にした方が現状よりメリットがあることを
しっかりと説明しなきゃいけない
で、現状では>>490の説明じゃ誰も納得してないというわけだ

>>533は提案に反対するやつを既得権云々と切り捨てるが、裏返せば、
現状の停車駅が便利・有効だと思ってるやつがそれだけいるってことだよ
どうしても練馬停車・石神井通過を提案したいなら、これを説き伏せるのは>>533の側の義務だよ




でまあ、軽くダイヤグラムにしてみたんだけど、>>490がいうほど便利じゃないし、
無駄も結構多いぜ、これ
http://i.imgur.com/e9SdbGl.jpg

・大盤振る舞いダイヤに懐疑的な割に、石神井〜所沢が毎時18本とかいうインフレだし、
その1/3（準急の所沢〜ひばりと各停のひばり〜石神井）が対池袋・小竹で死にスジ
・地下直が毎時6本…？
・池袋口一般が毎時14本から12本に減便
↑以上の3点まとめて、本数がいびつすぎる
・現行では所沢〜椎名町の各駅で毎時7〜8本の有効列車があったのが、
練馬を除いて軒並み有効列車が毎時6本になる
・有効列車が減る割に、石神井〜所沢18本等々のお陰で大した省エネになってない
・練馬の急急接続も、そこまで時間短縮に貢献しない
・練馬の乗降客数の多さを無視できないのは確かだが、>>525のように、無退避の各停が
8本用意できるのであれば、わざわざ急行を停車させるほどではない
（ちなみに現行ダイヤでは、練馬〜池袋は無退避各停6本に準急3本）

>>532
いやいや、下りの各駅停車は池袋発車時点で
優等と比べたらあきらかに乗車率違うでしょ。

10両編成と8両編成の違いとかあっても
各駅停車だとせいぜい座れないかもというレベルで
夕ラッシュ時の急行や準急の下りみたいにすし詰めになることはまずないし。

>>536
日中の急行もすし詰めになることはないでしょ
特に毎時00分発の急行は各停より空いてる事がある
乗車率では現状で丁度いい

>>537
詭弁のガイドラインより

2.ごくまれな反例をとりあげる

「だが、尻尾が２本ある犬が生まれることもある」

小手指以遠を毎時6本にしたいとして、池袋口を6の倍数にしなきゃいけない必然性はない
いや、全区間6の倍数になればそりゃダイヤとして綺麗だけどさ
綺麗なダイヤにするために都区内の各駅まで10分おきにするとか本末転倒だよね

埼玉区間と東京区間で需要にズレがあるわけで、
だからこそ現行はダイヤの組み方に苦労してるんじゃないの

なぜ池袋行の優等にまで練馬停車で固執するんだ？
練馬に停めろってことは練馬で降りるんだから、その練馬から先の
行先は地下直でもいいじゃねーか。

乗降客数で停車駅決まるなら、既に大泉が快速なり急行なり停まってないとおかしい話なんだよね
西武の場合、ひばりヶ丘や鷺ノ宮の例からして、乗換駅や乗降客数よりも緩急接続が可能なところが優先される

しかし練馬は緩急接続が出来ない構造だし、池袋側を2回も転線させる配線では、急行を停車させる考えは皆無だったのだろう

>>539
だったら石神井公園までの各駅停車のみの駅で五万人地帯並みの利用実績残せよ。
ロクに利用者もいないのになに言ってんだ。
都区内だろうがぶっちゃけ過疎駅ばかりだろ。

今の各駅停車利用者の多くが練馬で優等地下直の接続受けて練馬から池袋まで乗り通す客や
所沢から池袋まで嫌がらせのように有効列車にされたために乗り通すような

本来なら各駅停車を使うべきではない利用者ばかりなのが現状だろ。

>>542
>>490案の所沢〜石神井が有効毎時6本とか、池袋口を10分サイクルに合わせるために
毎時12本にするとかいう点について言ったつもりだったんだがな
言葉が足りなかった

石神井以東の各停の本数については、ぶっちゃけ練馬次第だと思う
準急が毎時3〜4本あるのであれば、各停6本でもまあ良い気がする

とりあえず、だ

＞急行の練馬停車・石神井通過の反対意見を見ていると、既得権益に縛られている農協とか特定郵便局長と同じに見える。
＞大増発ダイヤ以外は建設的な反対意見がないから、練馬停車・石神井通過に何の問題も感じない。
＞石頭のバカが多いとしか思えない。まあ、西武のスジ屋もその部類の1人なんだろうけど。

こんな愚にも付かない的外れな煽りくれて（>>533）
そのくせ数多呈された疑義には一切答えようとしないような奴の案は
今後一切スルーってことでいいんじゃないの？
ここまでとは思わなかったが、さすがに呆れたわｗ

>>535
ダイヤグラム作図ありがとう。

>石神井〜所沢が毎時18本とかいうインフレだし、 その1/3が対池袋・小竹で死にスジ
それがこの案のウイークポイント。実際、悩んだところ。
最初は各停は石神井止まりで考えていたけど、ひばり接続がないのは不便だと思って延ばした。

15分サイクル大増発案だと全区間増発なのに対して、5万人地帯だけならまだマシかなと。
結局本数そのものより、車両運用数や必要な要員がどちらの方が多いかが重要だと思う。

>現行では所沢〜椎名町の各駅で毎時7〜8本の有効列車
直通快急から練馬で各停に乗り換えて池袋に先着したり、各停が所沢から池袋まで先着したり（特急を除く）
そういうダイヤが本当に良いのか疑問。

極論を言えば、先着列車を増やすには全て各停にすれば良い。
昼間は優等列車といえど、それほど混雑するわけではないから
先着本数よりわかりやすさと速達性を重視した方が良いと思っている。
だから地下直の各停接続をなくして池袋先着列車を10分間隔にした。

>>539
池袋口の各停が6本では少ないというなら
10分間隔の各停に加えて毎時2〜3本東長崎待避の各停スジを入れることは可能。

>>540-541
問題なのは、直通優等と池袋優等の接続駅をどこにするかということ。
急急接続しないと、直通優等は池袋先着列車として機能せずガラガラになるか、練馬で各停乗り換えを強いられる。

池袋口に一般優等毎時6本の枠があるとすれば、直通優等はそれに接続するのが合理的。
もし、石神井公園で接続した場合、各停は東長崎待避になる。減便+待避はないだろうと思う。
（各停6+3、6本は東長崎待避、急急接続は石神井公園という組み合わせもあり得る）
練馬接続なら各停は石神井公園まで先着できる。

件の大増発ダイヤ>>348をもう少し整理してみた
http://i.imgur.com/IW0Q1or.jpg

急行・快速の続行等で何か一気に本数が激増したようにも感じるけど、

池袋〜練馬で14本→16本、
練馬〜石神井で18本→24本、
石神井〜保谷で17本→20本、
保谷〜ひばりで13本→20本、
ひばり〜所沢で13本→16本（清瀬まで回送＋4本）

副都心線の増発で練馬〜石神井（あるいは保谷）に毎時4本程度流れてくることは想定できたし、
震災前まで池袋〜練馬・保谷〜清瀬で毎時15本、練馬〜保谷で毎時19本あったこと、
池袋線の乗降客数が全体として回復・増加してることを考えると、
そこまで激増という程でもない気がする
小手指〜入間市については、まあ過剰とは思うが、
自治体との良好な関係の維持のためと割り切れば、まあ…

>>545
直通当初ならいざ知らず、ここまで小竹向原ルートが育ってきてる今となっては、
直通優等を対池袋の有効列車に、という点には固執しなくてもいいんじゃないかな
もちろん池袋への本数確保のためにある程度は必要とは思うが、
急行を練馬に停車させるという無理をしてまでやらなくても、という感じ
その点で、練馬での接続は快急〜準急のみ、池袋急行と地下直はひばりで接続という例の案は、
ある意味で1つの解だと思うよ
（優等毎時8本というのはとりあえず置いて）

あと、>>544が既に言ってるが、>>533のレスの最後は正直論外だよ
自説のメリットをしっかりと説明できてないのを棚に上げて、
やれ石頭だ既得権益だと相手をなじれば、そりゃ誰だって話聞く気なくなる

地下直優等を池袋の有効電車にしないと
せっかちな50000人エリアは急行しか乗らんだろ

急行の緩急接続は練馬通過のままなら
廃止してもいい位だ

そうでもしないと各停・準急・地下直優等は
50000人エリアは誰も利用しなくなるわ

>>548
使えない列車を無理に使わせようとしてるから
不満が出ているんだろ。

急行しか使わないというのならシンプルに急行増やせばいいだけなんだよ。

>>546
土休日午前中の上りや夕方以降の下りなら、このくらいの本数があってもいいかもしれない。
平日日中とかはここまで要らない気がするけどね。＞大増発ダイヤ

このダイヤベースで時間帯の輸送量に合わせて本数を適当に削るとか、行き先を交換するとかで調整すれば、いい感じになる気がする。

というか、震災前の池袋口15本/h＋特急1本だった頃は、
普通にこのスレでも池袋口一般毎時16本ベースの議論をやってた気がする

流石にあの頃は地下直優等をここまで増やすなんて話はヨタ話だったが

つい5年前のダイヤが懐かしいな

地下直の快速飯能と準急小手指が毎時2本ずつ
急行と準急飯能が毎時2本ずつ
快急が毎時1本
準急西武球場前が毎時2本

>>546
西所対池袋で有効なの15分間隔の急行のみなんだが

快速の快急退避を小手指から所沢に変えればいい

>>553
すまん、すっかり忘れてたわ
http://i.imgur.com/vkW6NWX.jpg

>>550
本数を多く見せてる原因の大半がひばり〜練馬の快速なので、
それを削ってしまえば結構すっきりしたダイヤになるんだよね
http://i.imgur.com/mIpgmfo.jpg

本数的にも池袋〜練馬・石神井〜所沢が毎時16本、練馬〜石神井が毎時20本になって、
震災前と大差なくなる
地下直の本数はメトロ次第なので、どうなるか何とも言えないけれど

>>553
所沢発各停が西武球場前、小手指発になる

>>555
そこは西武のこだわり
地下直優等を快速と快急に
池袋優等を急行と準急に
統一したいらしいよ

>>555
上り特急の待避が小手指だと西所沢以遠から特急を利用できないね。
それを改善するために、今のダイヤではひばりヶ丘や清瀬で待避している（下りは所沢）。
急行・快急の本数が多いから不便ではないけど、特急利用客が減るとまずいと思う。

着発時刻をみると、特急は飯能08発、所沢26着27発、池袋47着になっているけど
現行の下り特急のようにスジを立てれば、飯能〜所沢17分。つまり、飯能〜池袋38分運転になる。

下りダイヤも気になる。
池袋や飯能などの折り返しが上手くいくのかどうか。
特急は西武秩父の折り返し時間や飯能以遠の単線でダイヤが成立するか、検証が必要。

文面からすぐに10分サイクル固執厨だとわかるなｗ

前々からこの人、特急の利用率が下がる云々と言っているけど
他のことは既得権益だの石頭だの批難しておいて
ガチガチの既得権益である特急誘導策は支持するんだなｗ

ぶっちゃけ複線区間はどうとでもなるが、単線区間や特急のダイヤは
実現可能なパターンがかなり限られる。
あと、複線区間でも、直通先の元町の1面2線の制約もね。


西武有楽町線スレでも書いたが、西武池袋線内を15分サイクルにするなら、
運用効率を考えると、急行飯能や準急豊島園の両端駅での折返し時分を
踏まえると、これまた実現可能なパターンは意外と限られてくる。


運用も含めて全線ダイヤを議論したいなら、そういう自由度の低いところを
先に押さえて、それありきで残りの自由度高い部分を議論したらどうかね？

ライバル東武東上線が10分基調のサイクルに変えるのなら、
それに合わせて、西武池袋線も再度10分サイクルに戻すという
選択肢は現実味を帯びるとは思うよ。

ただ、西武有楽町線スレでのお漏らし？話を踏まえて、
今の（次回の）流れで言うと、今は15分サイクルのパターンを
議論する方が得策だと思うんだが。

無論、地上急行の練馬停車の議論など論外で。ｗ

>>561
＞そういう自由度の低いところ

「ボトルネック」というヤツだね。

ただの石神井アンチだろ
昔から混雑激しくなるから石神井から急行乗るなってほざいてるやついたし

>>560
特急は西武の鉄道収入に影響するから重要
接続取らなくても満席なら別に問題ない
15分サイクルの場合、小手指待避の方がダイヤ構成上都合が良いのはわかるけど

>>561
同意
始発・終着の折り返し、単線ダイヤ、地下直スジが制約条件だね
意外と飯能がネック

ドーム臨などの臨時スジもあるしなー。
障害発生時の対応のし易さとかも。
色々と本物のスジ屋さんは大変だよ。自宅のNゲージじゃないんだから。

＞自宅のNゲージじゃないんだから
マージンとか考慮する必要がないからな。
ぶつかりさえしなければ、いい的アクロバティックな
ポイント切り替えでスジ書くわけにもいかんしなｗ

>>549
幾ら五万人エリアが不満でも競合路線がないんだからしかたない

東武・メトロの池袋-和光市と違って石神井-小竹向原にメトロの平行路線はないんだから
地下直の分岐が石神井であるはずはないし五万人エリアに練馬まで地下直優等を使わせるのはおかしくも何ともない

嫌なら東武の同エリア（成増-志木）に引っ越した方がいい

>>555
快速を削れば一気にコストダウンするね。かなりシンプルになる。
個人的には、快急を15分毎で出せるのなら、残りの地下直は準急か各停でいい気がする。
ひばりヶ丘で各停が折り返せないから、快速はダイヤ上使い勝手が悪い。
快急が30分毎のままなら、補完で快速と言うのはアリだと思う。

保谷と大泉が、西武池袋に行くのに乗換え必須になるのは仕方ないのかなあ。上下ともに急行に客が集中しそうだ。

>>569
あとはやっぱり、小手指〜入間市の本数が過剰気味なのが気になるね
入間市までの本数増分、飯能行きを2本削って急行4本15分おきのみにして、
運用増の帳尻をあわせるという乱暴な方法もあるが
（飯能については既出のように快急で本数カバー）

もし仮に「運用の都合上、次の改正で可能なのは、
飯能まで各停毎時6本か、入間市まで各停8本・仏子以西4本のどちらかです」とか提案された場合、
入間市はどっちを取るだろうかw

>>569
緩行線から地下直を廃除したいし
快速を急行の手前に差し込むことで地下鉄や練馬などへの区間利用を隔離するため

池袋に早く行きたいから各停減らせ
地下鉄方面にも早く行きたいから各停減らせ

子供か
だったら東京に引っ越せよ

本数過剰というが、池袋線単体で見るからでしょ
新宿線の削れる部分（上石神井〜小平間、東村山〜新所沢間の重複箇所）をバッサリ切るから
西武鉄道全体としてはトントンか少々の増発のみで対応（発展が見込めポテンシャルの高い池袋線全体の利用増を見込む）


あと入間市（仏子）で各停タイプの半数が折り返す

>>572
各停は石神井公園〜池袋間で7.5分の等間隔
練馬高野台〜椎名町は待ち合わせや乗り換えなく、池袋まで先着

小手指以西を各駅に停まるタイプ飯能まで10分間隔である必要はないということ
なぜならこの区間で利用が多いのは飯能と入間市以外では小手指よりの2駅、狭山ヶ丘と武蔵藤沢だけだから
稲荷山公園、仏子、元加治は飯能〜西武秩父間並みの閑散区間だし
15分毎でも構わない
小手指以西各停タイプが飯能行き4本、入間市折り返し4本だと
稲荷山公園がラッキー駅になるが、池袋線で唯一の狭山市内の駅だから
自治体へのアピール的にもちょうどよいということ

★必読＆遵守
◆執拗な小手指以西分離厨、減便厨の書き込みは理由の如何を問わず一切禁止！
◆路線の種類に限らず地域叩き・沿線叩き・民度叩きも一切禁止！
◆当スレでは客観的事実に基づかない種別停車駅議論・要望は禁止とさせていただきます。
◆種別・停車の要望は直接鉄道会社に対してすべきもので議論しても結論が出るものではありません。
◆あくまで公式リリースや報道、見たまま情報などの事実ベースに基づいた議論をお願いします。
また、あまりにも非現実的な妄想、偏った意見、想像の域を出ない遥か先の未来の話題も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。
（不毛な論争が多過ぎるなど建設的な意見が出来ず、くだらない極論しか述べられない皆様は立入禁止！）

臨時特急も
15分サイクルだから1時間に4回、特急のスジを差し込めるようになっている

>>571
ようは急行が練馬や地下鉄方面の有効列車にならないよう、石神井時点で
地下直優等を急行の直前に持ってきたい、ということか。
それなら準急にして、石神井で急行の直前に置けば良さそうだけど、
これだとひばりヶ丘で地下直優等同士が緩急接続しちゃうからイヤだ、ということかな？

15分基調でも10分基調でも両者折衷でもなんでもいいから、
まずは擬似30分サイクルの実現が第一歩だな、と思った。
現状は60分サイクルだし。

>>577
ってことは、有料特急を込みで考えても、影スジ（臨スジ）まで考えるなら、
完全15分サイクルが理想ってことか。

上り所沢断面で無料速達優等（F快急＋急行）の間隔を
6.5分-8.5分-6.5分-8.5分にして、8.5分開くところに
有料特急（臨時の影スジ含む）を挿入するって形になるかな。

無料速達優等の間隔が6.5分開けば、小手指or所沢〜ひばりヶ丘
を各停が逃げ切るのに丁度良いしね。

6.0分で良いじゃんと思うかもだが、東久留米〜秋津付近は
急行以上の種別が一番飛ばせる区間だから、遅延防止のためにも、
＋30秒間隔を開けるくらいで良いのでは。

>>552
昔の話ついでに、直近の3改正のダイヤも比較用に作ってみた

2010年　http://i.imgur.com/CGM1rKk.jpg
2012年　http://i.imgur.com/KUXsEnG.jpg
2013年　http://i.imgur.com/JGHWPd2.jpg

震災後の本数減がイレギュラーだったと考えれば、池袋口16本自体にはそれほど違和感はない
あとは地下直の本数だが、こればっかりは副都心の増発があるか否かで変わってくるから、
現時点では何ともいえないな

まあ、こんだけ語っといて、蓋を開けてみれば10分サイクルでした！とかいう可能性も十分にあるわけだが

でも2010ダイヤはそんなに便利だったとは思えない

>>573
>新宿線の削れる部分（上石神井〜小平間、東村山〜新所沢間の重複箇所）をバッサリ切る


上石神井〜小平間は急行の準急化断行でバッサリ削れるとしても、
東村山〜新所沢間は具体的にどうするんだろ？

国分寺線直通は今後の幹線化の思惑からすれば、
増発することはあっても廃止は考えられないし、
それで本数削るとすれば、国分寺線直通の本数分だけ
西武新宿発着を西武園に流す以外に方法は無い。

ただ、現地平の配線だと、2011/12の脱線事故の影響で
西武園線〜5番線（新宿線上り副本線）の進入路が
使用停止になってるから、それを解除する必要がある。
国交省から解除の許可はちゃんと降りるのかね？

>>570 >>575
仏子・元加治は切り捨ての方向だろうが、
入間・飯能の両市はその2駅の大減便に納得してるのかね？

圏央道対策で入間市まで本数大幅増なのは分かるが、
仏子や元加治だって現乗降客数はあまり多くなくとも、
今後の発展の可能性はあるし、大ナタ振るって良いものかどうか。


もっとも、入間市（自治体）は、入間市行きの設定にこだわっている
と言うから、入間市行き設定の代償として市内の仏子駅は切り捨てる
ってことかしら。

入間市行き設定しても、回送でその仏子まで行かねばならないのが
何とも皮肉な話だが。

>>582追加。これだけね。

西武園線〜5番線の進入路が使用停止解除になるとしても、
上りの場合、国分寺線直通は所沢方から直接2番線（国分寺線ホーム）
に進入するから、西武園発の小平方面（必ず5番線）とは
対面接続ができなくなるよ。

高架化されればその問題は無くなるが、まだ着工前だし。

>>583
特急「こぶし」号

>>584
所沢が対面接続だし、池袋線との接続列車次第で、
都心に出たきゃ所沢で池袋線に乗り換えたほうが楽という誘導にはなりうるだろうな

小手指止まりの快急はやっぱり急行飯能のほうがいいな。
地下直のみ練馬停車っていうのを増やしたくないんだろうけど、小手指〜飯能を8両で済ませるために各駅停車接続の小手指快急にしてるのか？って思ってしまう・・・
まあ小田急多摩急行みたいに運休しても何とかなるってのもあるか

>>581
当時はまだ複々線が練馬高野台までだったり等々で、緩急接続があまり上手くできてなかったからね

>>582
新宿線の話は、準急化云々はともかくとして、国分寺線直通関係の話は
東村山の高架化まではペンディングになるんじゃないかな

>>583
入間市折り返しがそこまで増えるとなると、入間市に折り返し設備の新設もあり得るかもね
地形的に飯能方へのY線型引込線は難しいかもしれないが、
池袋方に渡り線を挿入するくらいであればそれほど手間はかからない
終着か始発のどちらかが反対ホームになっちゃうけどね

新宿線は遠方まで優等運転する快速急行と拝島快速が空気輸送で速達化しても乗客増えず
無用な各停やシャトル便増やしてコストだけ嵩んだという大失敗したから
田無〜東村山・玉川上水辺りをターゲットにしたダイヤに変更
埼玉区間は完全に池袋線の支線という位置付け

>>585
例のお漏らしを一番非現実的に見せてる原因って、正にこの謎の特急濫造の部分なんだよなぁ
飯能〜入間市各停の特急とか存在意義が分からないし、
仮にこれを各停削減の代替にしようという話なら、正気を疑いたくなる

30000乗ったあとに地下鉄乗ると、笑がいかに加速悪いかが分かる。東武8000並

>>590
特急列車名や停車パターンの多様化は、妥当な線だよｗ
私ゃ信用してる。

会長氏が小田急をライバル視してるというから、
小田急ロマンスカーの輸送体系のパ…もとい前例を見習って、
スーパーちちぶだの何だの千鳥停車っぽい多様な停車パターン
にするというのは、ある意味自然。

飯能〜入間市各停の特急こぶしは、池袋・飯能での折返し時分に大きく関係してるんだよ。

池袋〜飯能は標準で40分（飛ばせば37〜8分）。
昼間、毎時ちちぶ1・むさし1だと、
仮に今後ちちぶの所要時分や折返し時分を見直して3運用で回すとすれば、
むさしは両端駅平均で20〜22分折返しとなり、折返し時分が長くなり過ぎる。

小江戸などを参考にすると、平均というか標準の折返し時分は15分
のようだから、片道あたり所要時分を＋5分程度伸ばしても差し支えない。

だったら、需要喚起のために、小手指や仏子・元加治に停めちゃえ
ってことでしょ。

>>592
列車名が妥当…？
昔あった「こぶし」の由来の甲武信岳って、大滝の山奥、山梨・埼玉・長野3県の県境の山だよ
その名前が飯能行きについてる辺り、どう聞いてもガセとしか思えないんだよなぁ

>>593
ついでに高麗行きが「なぐり」ってのもな
何で高麗川筋の高麗が終点の列車に、違う川筋の名前が付いてるんだよ

その辺も含め、特急お漏らしについては全く信じられる要素がない

>>594
しかも高麗は日高市、名栗は飯能なのにね
さらに今まで名栗をPRしてもいなかったのに今さらとか失笑もの

なぐり（殴り）とかこぶし（拳）とか物騒な名前だな
ついでに高麗行きを「彼岸」にすれば完璧だ

結局ガセか
まあお陰で、今まであまりやりづらかった増発の話がしやすくなったのは良かったかな
池袋口の各停と急行系の本数の綱引きとか、不毛すぎていい加減飽きてたところだし

列車名が妥当じゃなくて、列車名や停車パターンが
多様化することそれ自体が妥当と言ったのｗ

高麗発着のなぐり？もこぶしと同様。

池袋〜飯能を速達運転して、飛ばしたとして37〜8分。
スイッチバックして2分半ロスして、高麗発着で池袋〜高麗が最速45分。
折返し時分としては丁度良い。

ま、2016/03（の少し前）になりゃ、真相は分かるでしょ。
日比谷線の20m車化といい、公式発表前は散々ガセガセ言われてた
ことが本当になってるわけだし。
信じるか信じないかは貴方次第、ってことで

列車名や停車パターンはともかくとしても特急の停車パターンを複数持たせるのは
別にそんなに不思議な話でもないけどね

まずドームの幕作れといいたいが

ライアーを甲武信で名栗隊

武甲山の手前までしか行かないのに甲武信はない

気持ちだけは信州（軽井沢）に飛んでました。ってことだろ。

>>598
現時点で特急停車駅の多様化を「お漏らし」してるのは有楽町線スレの1人だけで、
そいつが特急の仮称として高麗行きの「なぐり」飯能行きの「こぶし」という迷愛称を挙げてる
この時点で、情報源の信頼性自体にかなり疑問符がつく
まあ、名称についてはお漏らしを誤魔化すためのフェイクという可能性はあるが

特急停車駅の多様化の可能性自体は否定しないが、
少なくとも俺は例の情報ベースの議論をやりたいとは思わない

そもそもダイヤって、何年も前から決まっているものなの？
大枠として毎時何本くらいならわかるけど。

直通快急のときもそうだけど、西武って直前にコロコロ変える印象がある。
新宿線の2012年白紙改正は地上設備が何も変わっていないのに唐突な感じがした。

新宿線の改正は今後の景気が不透明な中、どれだけコストを抑えて利用者数を維持出来るかどうかの実験じゃないの
関連事業も先行きわからんしね

個人的に現行ダイヤで改善して欲しいこと
1）朝ラッシュ時の快急増発（急行置き換えによる完全15分サイクル化）
2）夕方ラッシュ時の池袋毎時10分発・40分発の急行の入線時間繰り上げ
（ホームの待ち時間を短くする、特急前後のダイヤホールによる不便緩和）
3）休日の直通快急の運行時間帯拡大（夕方、下りの直通快急がないのは不便）

入間市・飯能重視なら、昼間の大増発を行う前に朝晩のダイヤを改善して欲しいね。

これは、この間の直通快急で好感触を得たかな？

7月19日（土）、20日（日）　秩父川瀬祭りに合わせ、西武新宿〜西武秩父駅間に直通臨時特急電車「おくちちぶ」を運転します！
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/07/09/20140709kawase.pdf

おくちちぶ復活は嬉しいけど発表するの遅すぎじゃない？

>>607
そうだね。

GWに運転した4000系を使っての臨時快急、通しの利用率が
ある程度高く、好評だったのかもね。
だから、次は特急でと。

F直快急の大成功が、横浜直通レッドアローに結びつくのと
同じ構図かもしれんね。

>>603
その通りで、フェイクのために、
一部情報を意図的に変えている可能性はあると思うよ。

例えば、2008/06の副都心線開業時の改正に関して、
和光市〜小竹向原で通過運転するF線急行・Y線準急の
存在をお漏らしする書込が他スレで以前にあったけど、
そんときも「成増〜小竹向原間を通過する急行準急の新設」
って書込みだった。

書き込んだ人が純粋に間違えた可能性もあるが、一方で
意図的に一部フェイクの情報にした可能性も考えられる。

>>610
そういう情報に釣られて、コピペして回ったのもお前さんだったね。

末尾Pくさいな

長文はずっと同じ文体だな

信じるか信じないかは〜の人と、これだけね。の長文の人と、
東横ダイヤスレで川島某的なヲタ提案とは一味違う（）ダイヤを語ってる人は同じ人だったか
ダイヤに入れ込むのもいいが、程々にしとけよ

叩いちゃうとﾋﾎﾞｳﾀﾞｰﾁｭｳｼｮｳﾀﾞｰと喚いちゃうからダメ

昔のおくちちぶは西武新宿(高田馬場)⇔所沢が無停車だったけど西武新宿と高田馬場だけで席が埋まると思ったのかな?

>>612-615
はいはい（笑）
そうやって論破されたからって、腹いせにこんなとこにまでマルチ誹謗中傷しないのｗ
いいかい、坊やｗ

怪しい情報はスルーが一番。

変な奴もスルーが一番

入間市特急は、入間市から各停に化けて、入間市〜飯能間は乗車券だけで
ご乗車いただけます、みたいにはできないの？
上りは、仏子から乗った人が、「乗り換え面倒だから、このまま池袋まで
行っちゃおう」って、車内で特急券買って、ちょこっと増収につながるとか。

>>620
指定席 である以上それは無理でしょ
予約状況は把握出来てるだろうが、朝とかにやられたら時間掛かってしょうがない
日中限定としても誤解を生んで無用なトラブルが増えるだけ

あと池袋側である稲荷山公園〜狭山ヶ丘のほうが停車本数少ないというのはいただけない

>>607
今でもシステム上は「おくちちぶ」の設定が存在するのかな？
さすがに「こぶし」運行時代はシステム化前のはずだから存在しないと思うけど。

>>620-621
新幹線盛岡以北の特定特急券、箱根登山線内ロマンスカーの座席券などの例がある。
JRでは特急の末端区間を一般列車扱いで運転することもある。
西武でもやろうと思えば可能。やって欲しいとは思わないけど。

>>621
その大盤振る舞いダイヤは圏央道対策で入間市発着が設定されて
入間市から本数が倍増するぞ？

>>616
昔の特急は都心の池袋・新宿から秩父まで人を運ぶのが第一で、
西武沿線〜秩父方面の需要を拾う考えはなかったように思う

昔は今ほど西武線の駅で秩父観光のチラシも見なかったし

>>622
どちらの例も大都市圏内ではない
仏子や元加治と言えども双方で計3万近くの乗降がある
もしやるなら秩父線内だろう

>>580
今思えば、震災前のダイヤってほぼ完全な30分サイクルだったんだな
特急までサイクルの中に組み込まれてたお陰で、一般優等に大きな穴が開いてたけど

震災前ってキーワードが度々出てくるけど
2012年の改正で池袋口の一般優等が毎時7本から6本に減ったのは、快急直後の準急の利用率が悪かったから。
石神井以遠の本数が減ったのは、複々線の完成で石神井公園で緩急接続と折り返しができるようになったことと
保谷の改良工事が完成して清瀬まで回送する必要がなくなったため。
副都心線開業以降は池袋発着だった列車を地下直に振り分けて利用促進を図っている。

つまり、震災と減便は直接関係ないと思う。
池袋口を増発するなら、旧本社ビルの建て替えが完了する2018年度が最適なタイミング。
一般優等の乗車率が偏らないように、なるべく等時隔にする必要がある。

2015年度（2016年3月）に直通各社揃って大規模なダイヤ改正があるのは間違いなく
同時期に池袋駅のリニューアル工事も完成するけど、そのときに池袋口を増発するかどうかは微妙な気がする。

本社建て替えっていっても、ヒカリエみたいに池袋口の新規需要が一気に拓かれるイベントではないしな…
増発するとしたら、やっぱり直通各社の大改正に合わせる形になるんじゃない？

まあ、そもそも増発自体噂でしかないわけだけど

今のダイヤは五万人地帯でダイヤホール大きくなって大不評なんだよな。
20分近く優等こないために無理やり各駅停車を有効列車にするとか完全に利用者無視。

(1) 特急周りで一般優等に穴が空く・現行は優等の本数が足りない etc.
↓
(2) 改善のために優等の増発を
↓
(3) 現状で純増形式の増発は望み薄だから、それほど混んでない各停を少し優等に格上げしよう
↓
(4) ふざけるな各停減便とか各停の乗車率見て言ってんのか・
優等なんだから混んでるのが当たり前だろ文句言うな etc.
↓
(5) 今の各停の混雑は、本来優等を使うべきエリアの客まで各停を使わざるを得なくなってるからじゃねーか・
優等のが各停より混んでんだから各停減らして優等増やすのが自然だろ etc.



・ここまでがここ何年かのスレのお決まりの流れ

>>629
現行ダイヤでも、
・所沢始発の各停池袋のスジを準急に格上げして池袋まで特急から逃げ切る。
・代わりに飯能始発で、ひばりヶ丘で急行に抜かれる方の準急を各停化する。

これで優等のダイヤホールはマシになるんだけど、
これやると池袋や飯能の折り返しの都合で8連優等が増えてしまうんだよなあ。

2012年ダイヤは、準急がひばりで急行に抜かれなかったから、
秋津〜東久留米対西武池袋は全部割とまともな有効列車になってたよね。
その代わり、保谷以東の各停の配列がちょっといびつだったけど。

>>627
いや、関係あるでしょ。見方にもよるけどｗ

2012/06/30改正ってあのタイミングがそれを意味している。
震災の翌年。まだ民主党政権の頃。
夏の計画停電がスタートする直前。
そう考えるとタイミング良すぎるの。

前にも書いたが、このタイミングで減便すれば、
前年に節電ダイヤやってる実績あるし、
利用者からすれば節電のための特別ダイヤなのか、
そもそも元のダイヤが変わったのか、違いが分からない。

同時期の2011〜12年に、京急・京成も節電にかこつけて減便ダイヤやってるしね。
京急は横浜口の普通を毎時9→6本に減便、その後エア急を倍増。
京成は乗車率の悪いシティライナーを大ナタ。

準急の利用率が悪かったから減便って見方もできるが、
別の穿った見方をすれば、元から準急をいずれ減便するつもりで、
削る本数分を意図的に上位優等の続行にしたり待避しまくったりして
乗車率悪くしておいて、それを既成事実として減便の口実にする
ということも考えられる。

物事は奥が深いのよｗ

>>632=末尾P

減便と震災の関係性については否定も肯定もしない（というか、
情報が少なすぎて否定も肯定もできない）けど、
物事は奥が深い（笑）とか、よくここまで上から目線で語れるよな

8連優等がなくなるだけでも、マシになるんじゃないか

秩父鉄道と東上線の乗り入れが復活したら西武終了だな

7/12　朝霞市博物館の連続講座・花上東武博物館長のお話
http://kurokawashigeru.air-nifty.com/blog/2014/07/712-931e.html
＞●その他現在の東上線に関しては、
＞・秩父鉄道との相互乗り入れは西武の直通が本格化するなかで秩父鉄道側が断ってなくなったが、
再開を申し入れられているようだ。

>>632
震災ダイヤは減便実験が出来る絶好のチャンスだったからな。
京王も井の頭線なんかもどさくさに紛れて減便してた。その後増発されたけど。
わざとダイヤ弄って乗車率を下げて廃止ってのはよくJRがやる手段だね。
ムーンライトながらが臨時化された時なんかがまさにそうだった。

秩父鉄道なんて本数も利用者もクソじゃん
西武秩父線は40km近くあるのに利用者たったの2万人/day
そんでポンコツ列車を毎時3〜4本走らせるだけ
数少ない通勤需要と観光需要を狙った特急でしか稼げない
西武としては切れることなら切りたいんだろうけど、自治体に機嫌を損なうのはやっぱり怖いのかな？
東武が三峰口まで植民地にすれば良いのにね
東武が入ってくれば廃線のチャンスもでてくる

秩父はどう考えても西武が売りにしたいでしょ
箱根にするって言ってるし、CM流してるし

>>637
> その後増発されたけど。
これが普通の鉄道会社。西武は鉄道を舐めてる。西武ユーザーなんて恥ずかしすぎて言えないな。

西武秩父線が廃止すると

西武「赤字路線を廃止に出来る」
秩父「秩父民の運賃収入が美味い」
東武「寄居の需要が高まる」

会社としては絶対得だよね
沿線民と自治体は困るだろうけど慈善事業じゃねえし
軽井沢までつなげる余力も無いし

オマエらガキはどこまでバカなの？

赤字で潰したい路線に鉄道会社が
今一番売り出し中の女優使ってまで行先エリアの
抽象的なイメージＣＭつくったりすると思うわけ？

吉高由里子は「売り出し中」なんかじゃなく、実績もある立派な人気女優さんだけど

あまり知られていないようだけど、西武秩父線は黒字。
ちなみに秩父鉄道は1つ致命的な欠.....うわなにを(ry

東武の秩鉄直通の復活打診ってのは、日比谷線経由で元町発着の
新特急車を間合いで川越に行かせるついで、足をちょっと（だいぶ）
伸ばして寄居経由で長瀞三峰までって発想じゃないかね。

無料優等で池袋発着だと、過去に惨敗して撤退した黒歴史があるから、
同じやり方で挑むはずもないし。
逆に、地下直で有料特急なら…ってことじゃないかと。

でも、秩父〜都心は西武経由が速いし、本数などの面でも
勝てる要素は無い気がする。
秩鉄が騒いでるだけで、東武も本気度は低いような。

>>645
もし東武に日光、鬼怒川、両毛、川越、秩父と関東の観光地を並べられりゃ、
秩父にしか行けない西武はどう考えても見劣りするだろうな

西武でも川越に行けるじゃん

川越の主だった観光スポット(時の鐘、駄菓子横丁etc)へ行くには、本川越の方が便利なんだよなー。

>>645
秩父地域の人口・・・10万人（その7割近くが秩父市民）
秩父鉄道の利用者数・・・1日15000人程度（寄居〜三峰口）
秩父地域の観光者数・・・鉄道利用者のみで年間200万人（利用者の多くは自動車）
その他・・・人口減少中、3割が高齢者

秩父市は何とかして観光で巻き返したい
西武は需要を開拓して少しでも末端の収益を改善させたい
こういう考えの下で秩父のPRに力を入れてるだけ

東上はメトロと川越のことで頭いっぱいだから秩父鉄道なんて眼中に無い
小川町〜寄居は東上のお荷物だし秩父鉄道は更にその先なんだから

>>649
そういうことだろうね。

ふと思ったが、秩鉄の東上直通の復活って話は、
西武から秩鉄側に新特急車の直通の打診が無いから、
それを不安に思って、半ば脅しの意味で言ってるのかもね。

西武が（新特急車の）長瀞・三峰直通を切る（やらない）のなら、
秩鉄としては東上直通を復活するよ、と。
裏返せば、「西武サン（新特急車の直通を）宜しく」ってことなんじゃ

ここ数年来、西武からの秩鉄直通列車は池袋・飯能発着運用とも削減の一途で
上り直通快急に至ってはスジをF直快急に乗っ取られて急行に格下げされる始末。
直通列車の数を減らされ利便性も犠牲にされ、という状況で
秩鉄としては「西武がそのつもりならこっちは東武と再び手を組んで観光輸送やるよ？」と
西武へ揺さぶりをかける意図があるのかもしれんね。