西武鉄道ダイヤ議論スレ Part8
西武線のダイヤについて議論するスレです。
主に西武池袋線・西武有楽町線の話題が中心です。
★必読＆遵守
◆執拗な小手指以西分離厨、減便厨の書き込みは理由の如何を問わず一切禁止！
◆路線の種類に限らず地域叩き・沿線叩き・民度叩きも一切禁止！
◆当スレでは客観的事実に基づかない種別停車駅議論・要望は禁止とさせていただきます。
◆種別・停車の要望は直接鉄道会社に対してすべきもので議論しても結論が出るものではありません。
◆あくまで公式リリースや報道、見たまま情報などの事実ベースに基づいた議論をお願いします。
また、あまりにも非現実的な妄想、偏った意見、想像の域を出ない遥か先の未来の話題も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。
（不毛な論争が多過ぎるなど建設的な意見が出来ず、くだらない極論しか述べられない皆様は立入禁止！）
◆このスレが>>980に達したら次スレを立ててください。
主に西武池袋線・西武有楽町線の話題が中心です。
★必読＆遵守
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◆このスレが>>980に達したら次スレを立ててください。
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もﾞきﾟ
西武新宿線ダイヤ論議スレ Part５
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350660357/
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
西武鉄道車両総合スレッド Part3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1377793359/
メトロ副都心線と東急東横線のダイヤ議論スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1371769378/
●○● 東横線・副都心線等星取表スレ 1●○●
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1362928908/
メトロ副都心線はなぜ失敗したのか？ part.6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368019488/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350660357/
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
西武鉄道車両総合スレッド Part3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1377793359/
メトロ副都心線と東急東横線のダイヤ議論スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1371769378/
●○● 東横線・副都心線等星取表スレ 1●○●
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1362928908/
メトロ副都心線はなぜ失敗したのか？ part.6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368019488/
>>1乙
特急ダイヤ
【くだり】
＿＿＿ _A _B _C ※Bは平日夕方のみ、Cは平日・休日の夕方と繁忙期の昼間運転（臨時）
池袋発 00 20 40
所沢着 20 40 00 ※B（所沢40着）は折り返し池袋まで回送
所沢発 21 __ 01
入間着 31 __ 11
飯能着 38 __ 18 ※C（飯能18着）は武蔵丘まで回送
飯能発 40 __ __ 昼間の臨時列車（Cのスジ）は西武秩父まで延長運転
横瀬発 13
秩父着 16 ※Aは東吾野で上下線特急どうしの交換待ち
【のぼり】
＿＿＿ _A _C
秩父発 30
横瀬発 33
飯能着 05
飯能発 08 48
入間発 15 55
所沢着 25 05
所沢発 26 06 ※平日夕方はBの回送あり（所沢46発池袋06着）
池袋着 46 26
車両運用数：昼間（閑散期）3本（現行より1本減）、夕方6本（増減なし）
【くだり】
＿＿＿ _A _B _C ※Bは平日夕方のみ、Cは平日・休日の夕方と繁忙期の昼間運転（臨時）
池袋発 00 20 40
所沢着 20 40 00 ※B（所沢40着）は折り返し池袋まで回送
所沢発 21 __ 01
入間着 31 __ 11
飯能着 38 __ 18 ※C（飯能18着）は武蔵丘まで回送
飯能発 40 __ __ 昼間の臨時列車（Cのスジ）は西武秩父まで延長運転
横瀬発 13
秩父着 16 ※Aは東吾野で上下線特急どうしの交換待ち
【のぼり】
＿＿＿ _A _C
秩父発 30
横瀬発 33
飯能着 05
飯能発 08 48
入間発 15 55
所沢着 25 05
所沢発 26 06 ※平日夕方はBの回送あり（所沢46発池袋06着）
池袋着 46 26
車両運用数：昼間（閑散期）3本（現行より1本減）、夕方6本（増減なし）
>>1乙
前スレ 西武鉄道ダイヤ議論スレ Part7
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363653730/
前スレ981のダイヤ案・作図
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/seibu/seibud7.html
前スレ 西武鉄道ダイヤ議論スレ Part7
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363653730/
前スレ981のダイヤ案・作図
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/seibu/seibud7.html
>>5
特急ダイヤをそのようにした場合、秩父線の各駅停車のダイヤはどうなるか。
それに伴い飯能駅のホームはどう使うか。
飯能駅はダイヤ作成上かなりのネックになるので、面倒でもしっかりと検証を希望。
また、滅多に運行しない臨時列車のためにカラ待避が発生するのは極力避けてくれ。臨時スジはちょっと寝ててもいいだろう。
特急ダイヤをそのようにした場合、秩父線の各駅停車のダイヤはどうなるか。
それに伴い飯能駅のホームはどう使うか。
飯能駅はダイヤ作成上かなりのネックになるので、面倒でもしっかりと検証を希望。
また、滅多に運行しない臨時列車のためにカラ待避が発生するのは極力避けてくれ。臨時スジはちょっと寝ててもいいだろう。
意見の多かったこっちのもね
991 名無し野電車区 sage 2013/10/12(土) 02:43:12.81 ID:59FD02xz0
>>989
アドバイスありがとうございます。
下りについて、準急の池袋発を繰り下げ所沢まで無待避化と、間隔調整を行った修正版が以下です。
http://fast-uploader.com/file/6937068579729/
言われてみればこっちのほうがバランスいいですね。1時間に1回池袋→秋津が不便ですが。
一応、参考に作った副都心線～東横線ダイヤも載せときます。
・小竹の接続は(東武直通特急/菊名～西武普通・快速)と(西武直通特急/有楽町～東武普通)を軸に，副都心線と有楽町線の普通をできるだけ接続させました。
・有楽町線は各停のみ毎時10本です。
(北行)http://fast-uploader.com/file/6937068268731/
(南行)http://fast-uploader.com/file/6937068334571/
991 名無し野電車区 sage 2013/10/12(土) 02:43:12.81 ID:59FD02xz0
>>989
アドバイスありがとうございます。
下りについて、準急の池袋発を繰り下げ所沢まで無待避化と、間隔調整を行った修正版が以下です。
http://fast-uploader.com/file/6937068579729/
言われてみればこっちのほうがバランスいいですね。1時間に1回池袋→秋津が不便ですが。
一応、参考に作った副都心線～東横線ダイヤも載せときます。
・小竹の接続は(東武直通特急/菊名～西武普通・快速)と(西武直通特急/有楽町～東武普通)を軸に，副都心線と有楽町線の普通をできるだけ接続させました。
・有楽町線は各停のみ毎時10本です。
(北行)http://fast-uploader.com/file/6937068268731/
(南行)http://fast-uploader.com/file/6937068334571/
個人的見解としては飯能～小手指の減便は避けたい
小手指以西は対池袋だけでなく所沢と新宿線方面への需要が多いからそれも無視出来ない
遠距離便利になるからと言われても普段所沢に用がある人にしてみれば関係ない話
だから西武としても10分等間隔を出来るだけ維持したいのが今年改正ので見えてる
小手指以西は対池袋だけでなく所沢と新宿線方面への需要が多いからそれも無視出来ない
遠距離便利になるからと言われても普段所沢に用がある人にしてみれば関係ない話
だから西武としても10分等間隔を出来るだけ維持したいのが今年改正ので見えてる
10 ：名無し野電車区：2013/10/14(月) 06:11:44.77 ID:rMADMT4IO
飯能～小手指なんて､ラッシュや休日以外は空気輸送じゃん｡
特に平日日中の特急は無駄｡
特に平日日中の特急は無駄｡
急行は練馬に停車せよ！
13 ：名無し野電車区：2013/10/14(月) 14:07:06.54 ID:rL6Dq1nuO
西武秩父を忘れちゃだめww
特急と各停の2本立て
特急と各停の2本立て
>>7
今、西武秩父線一般列車のスジを引いているので、暫くお待ちを。
池袋方面はx7着・x9発で、特急は38着・40発と05着・08発だから飯能の平面支障はクリアしている。
池袋40発の臨時特急のスジも西武秩父まで検証済み。
今、西武秩父線一般列車のスジを引いているので、暫くお待ちを。
池袋方面はx7着・x9発で、特急は38着・40発と05着・08発だから飯能の平面支障はクリアしている。
池袋40発の臨時特急のスジも西武秩父まで検証済み。
快速を大泉学園、保谷に停車させよ
16 ：名無し野電車区：2013/10/14(月) 17:43:15.94 ID:9fXhdYog0
末尾Pおる？
はいはい（笑）。
>>5
面白いと思うよ。
確かに、20分毎なら、飯能の平面交差もクリアできるしね。
前に、自分でも20分毎を考えてたことがあるから。
ぜひ、各停含め、秩父線のダイヤ考えてみて。
自分は、30分サイクル案で考えたけどね。
>>5
面白いと思うよ。
確かに、20分毎なら、飯能の平面交差もクリアできるしね。
前に、自分でも20分毎を考えてたことがあるから。
ぜひ、各停含め、秩父線のダイヤ考えてみて。
自分は、30分サイクル案で考えたけどね。
MRAスレ2でも書いたけど、
特急については、自分の今の考えでは、
特急新車を（地下直対応の）4両固定車として、
別途、必要最小限の2両固定のサロンカー編成が付くとして、
・単独4両
・4＋4の併結
・4＋2＋4の併結
の3パターンを使い分けるのが良いのかな、と思ってる。
特急については、自分の今の考えでは、
特急新車を（地下直対応の）4両固定車として、
別途、必要最小限の2両固定のサロンカー編成が付くとして、
・単独4両
・4＋4の併結
・4＋2＋4の併結
の3パターンを使い分けるのが良いのかな、と思ってる。
で、データイムは、利用促進を兼ね、西武池袋～秩父に
特急を単独4両の30分毎ダイヤかな、と。
ただし、池袋～秩父の全区間でワンマン運転になることを条件にね。
飯能～秩父は、4000系各停に習って、同様な方式でワンマン。
池袋～飯能は、停車駅にホームドア付け、車両にTASC付けてワンマンに。
どのみち、地下直対応なら、ATO（TASC）は必須だから。
ダイヤ上は、折返し時分を西武池袋がギリギリの10分、秩父が20分。
つまり、今よりも3～5分短縮して、片道75分運転。
（池袋～飯能37.5分＋飯能停車2.5分＋飯能～秩父35分）
飯能・吾野・横瀬で交換してね。
特急チケットレス化で、特急専用ホームが要らなくなれば、
飯能で上下特急の同時在線が可能になるとの条件付きで。
特急を単独4両の30分毎ダイヤかな、と。
ただし、池袋～秩父の全区間でワンマン運転になることを条件にね。
飯能～秩父は、4000系各停に習って、同様な方式でワンマン。
池袋～飯能は、停車駅にホームドア付け、車両にTASC付けてワンマンに。
どのみち、地下直対応なら、ATO（TASC）は必須だから。
ダイヤ上は、折返し時分を西武池袋がギリギリの10分、秩父が20分。
つまり、今よりも3～5分短縮して、片道75分運転。
（池袋～飯能37.5分＋飯能停車2.5分＋飯能～秩父35分）
飯能・吾野・横瀬で交換してね。
特急チケットレス化で、特急専用ホームが要らなくなれば、
飯能で上下特急の同時在線が可能になるとの条件付きで。
夕ラッシュは、以下の2パターンのどれかかなと。
・池袋～飯能で4＋4併結の30分毎、飯能から単独4両30分毎。
・池袋～秩父で単独4両30分毎、それと別に、池袋～所沢or飯能に単独4両30分毎
飯能の停車時分がギリギリなこと、サービス上の優劣を踏まえると、
後者の方が良いのかなと思う。
池袋での折返し時分が10分としてるので、
特急発着に1線占有するとして、15分毎運転は無理なくできるしね。
・池袋～飯能で4＋4併結の30分毎、飯能から単独4両30分毎。
・池袋～秩父で単独4両30分毎、それと別に、池袋～所沢or飯能に単独4両30分毎
飯能の停車時分がギリギリなこと、サービス上の優劣を踏まえると、
後者の方が良いのかなと思う。
池袋での折返し時分が10分としてるので、
特急発着に1線占有するとして、15分毎運転は無理なくできるしね。
特急なら日中は40分サイクルです
飯能に上下同時に特急が居たら、一般列車の折り返し制約が今以上に厳しくなる。
余裕の無いダイヤにすると遅延発生時に飯能駅に入れず、遅延が拡大してしまう。
余裕の無いダイヤにすると遅延発生時に飯能駅に入れず、遅延が拡大してしまう。
専用改札による特急券検札はどうすんだボケ
チケットレス化で、特急券の自動改札機は不要になった。
西武池袋のそれも、全開放状態だし。
だったら、検札の改札口は完全撤去して、普通に一般ホーム化すれば良い。
特急券の検札は、車掌（or車内アテンダント）が携帯端末で確認できるでしょ。
座席の売れ行き状況を画面で確認しながら車内を一巡すれば、
簡単にチェックできる。
だから、乗降口に駅員が立ってチェックする必要性も無い。
西武池袋のそれも、全開放状態だし。
だったら、検札の改札口は完全撤去して、普通に一般ホーム化すれば良い。
特急券の検札は、車掌（or車内アテンダント）が携帯端末で確認できるでしょ。
座席の売れ行き状況を画面で確認しながら車内を一巡すれば、
簡単にチェックできる。
だから、乗降口に駅員が立ってチェックする必要性も無い。
強いて言えば、
所沢は、特急券無しで乗ろうとする客があまりにも多いと、
車内を車掌が通り抜けることができなくなったり、
車内での特急券販売に時間を取られ、
検札が十分にできなくなるので、
それを防止するため、入口にホーム立ち番駅員やアテンダントを立たせるor
乗務員がチェックする意味はあるだろうけど。
乗降客数が多く、一般列車とのホーム分離が困難な所沢だけね。
所沢は、特急券無しで乗ろうとする客があまりにも多いと、
車内を車掌が通り抜けることができなくなったり、
車内での特急券販売に時間を取られ、
検札が十分にできなくなるので、
それを防止するため、入口にホーム立ち番駅員やアテンダントを立たせるor
乗務員がチェックする意味はあるだろうけど。
乗降客数が多く、一般列車とのホーム分離が困難な所沢だけね。
意外に乗り越し精算が多いから無くせない
車掌がやれと言っても入間市～飯能とかだと短時間だからキツいし、入間市じゃ駅員が出てきて集札･精算やってる
始点と終点のダブルチェックが原則だし駅員の仕事減らしても夜の空き時間増えるだけでしょ
車掌がやれと言っても入間市～飯能とかだと短時間だからキツいし、入間市じゃ駅員が出てきて集札･精算やってる
始点と終点のダブルチェックが原則だし駅員の仕事減らしても夜の空き時間増えるだけでしょ
ダブルチェック？
今はしてないでしょ。
西武池袋の特急改札口、改札機は開放されてるし、
アテンダントは立ってるけど、特急券や携帯画面見せろとも言われないし。
今はしてないでしょ。
西武池袋の特急改札口、改札機は開放されてるし、
アテンダントは立ってるけど、特急券や携帯画面見せろとも言われないし。
そういや、前に話出てたけど。
逆区間準急も、ダイヤの組み方によっては、アリかもね。
練馬～石神井公園だけ通過する準急。
練馬で各停と直通準急が接続するのと、所要時間的には同じ。
これを新「区間準急」とするとか。
あるいは、データイムに準急廃止するなら、これを「準急」にするか。
練馬で、10分おきに
・各停～Y準急
・各停～F準急
・(区)準～F各停
の接続が繰り返されるダイヤとか。
逆区間準急も、ダイヤの組み方によっては、アリかもね。
練馬～石神井公園だけ通過する準急。
練馬で各停と直通準急が接続するのと、所要時間的には同じ。
これを新「区間準急」とするとか。
あるいは、データイムに準急廃止するなら、これを「準急」にするか。
練馬で、10分おきに
・各停～Y準急
・各停～F準急
・(区)準～F各停
の接続が繰り返されるダイヤとか。
>>30
逆区準はスジ屋にしてみれば都合の良い種別だよね。混雑均等化と本数抑制が図れる。
でも、旅客目線でみたときに、3駅しか通過しないような遅い列車に乗りたいと思う？
時隔、停車本数、有効本数、混雑率などの数字も大事だけど
まずは利用者本位のダイヤであることが前提だと思う。
夕方の飯能行きを15分等時隔にして、快速と急行の混雑均等化を狙ったのが急行小手指行き。
でも、利用客からは苦情殺到で、今年3月の改正でなくなった。
誰のためのダイヤか？ということが一番重要だね。
逆区準はスジ屋にしてみれば都合の良い種別だよね。混雑均等化と本数抑制が図れる。
でも、旅客目線でみたときに、3駅しか通過しないような遅い列車に乗りたいと思う？
時隔、停車本数、有効本数、混雑率などの数字も大事だけど
まずは利用者本位のダイヤであることが前提だと思う。
夕方の飯能行きを15分等時隔にして、快速と急行の混雑均等化を狙ったのが急行小手指行き。
でも、利用客からは苦情殺到で、今年3月の改正でなくなった。
誰のためのダイヤか？ということが一番重要だね。
>>31
そこは、同意。
あんまし露骨なことやると、
苦情殺到で結局撤回って流れになっちゃうよね。
例えば、西武池袋への有効列車として、
急行6・各停保谷6・直通準急6を用意して、
・各停と直準が練馬で接続
・急行と各停保谷が石公で接続
・急行と直準がひばりで接続
・大泉、保谷では各停と直準が交互にほぼ5分等間隔
ってダイヤなら、
5万人地帯の通過駅の速達性も維持しつつ、
特に上りの石公～ひばり4駅→西武池袋の客のうち、
最大で半分程度を直準→各停に誘導できる。
で、、
この各停保谷6・直準6の内訳をいじって、
各停保谷6・F各停保谷2・逆区準2・Y準2・F準2
にしたらどうかなと考えた次第。
ある程度は、急行も池袋～石公で混んじゃうけどね。
やるなら、このくらいが落としどころかなと思うよ。
そこは、同意。
あんまし露骨なことやると、
苦情殺到で結局撤回って流れになっちゃうよね。
例えば、西武池袋への有効列車として、
急行6・各停保谷6・直通準急6を用意して、
・各停と直準が練馬で接続
・急行と各停保谷が石公で接続
・急行と直準がひばりで接続
・大泉、保谷では各停と直準が交互にほぼ5分等間隔
ってダイヤなら、
5万人地帯の通過駅の速達性も維持しつつ、
特に上りの石公～ひばり4駅→西武池袋の客のうち、
最大で半分程度を直準→各停に誘導できる。
で、、
この各停保谷6・直準6の内訳をいじって、
各停保谷6・F各停保谷2・逆区準2・Y準2・F準2
にしたらどうかなと考えた次第。
ある程度は、急行も池袋～石公で混んじゃうけどね。
やるなら、このくらいが落としどころかなと思うよ。
あ、ごめん、
各停保谷4・F各停保谷2・
逆区準2・F準2・Y準2ね。
各停保谷4・F各停保谷2・
逆区準2・F準2・Y準2ね。
準急豊島園や区準石神井公園保谷清瀬小手指なんかの幕は使われずに終わるんだろうな
>>31
>夕方の飯能行きを15分等時隔にして、快速と急行の混雑均等化を狙ったのが急行小手指行き。
でも、利用客からは苦情殺到で、今年3月の改正でなくなった。
ここでは評判悪かったけど苦情殺到ってソースはあるの？
夕ラッシュの急行小手指は08年の副都心線開業時のダイヤで生まれたもの
そこから何度か改正があったがずっとこのダイヤのまま放置だったよ？
苦情殺到してたなら08年の次の改正ですぐなくなるんじゃない？
苦情がどうこうじゃなくて
普通に横浜直通開始で夕ラッシュ時の副都心線からの優等を快速に格上げしたかっただけだと思うけど？
>夕方の飯能行きを15分等時隔にして、快速と急行の混雑均等化を狙ったのが急行小手指行き。
でも、利用客からは苦情殺到で、今年3月の改正でなくなった。
ここでは評判悪かったけど苦情殺到ってソースはあるの？
夕ラッシュの急行小手指は08年の副都心線開業時のダイヤで生まれたもの
そこから何度か改正があったがずっとこのダイヤのまま放置だったよ？
苦情殺到してたなら08年の次の改正ですぐなくなるんじゃない？
苦情がどうこうじゃなくて
普通に横浜直通開始で夕ラッシュ時の副都心線からの優等を快速に格上げしたかっただけだと思うけど？
36 ：名無し野電車区：2013/10/17(木) 02:13:34.13 ID:aujNhRk50
いや所沢からの先発は急行小手指だよ
小手指までの人は急行小手指へ誘導させて飯能行きを少しでも混雑緩和させようとしてた
けど小手指乗り継ぎも多かったんだよね
小手指までの人は急行小手指へ誘導させて飯能行きを少しでも混雑緩和させようとしてた
けど小手指乗り継ぎも多かったんだよね
今のダイヤも準急が急行以上に混むのがなぁ…
39 ：名無し野電車区：2013/10/18(金) 23:19:40.61 ID:AU90t6jg0
急行小手指は、
飯能行きをメトロ直通に譲るためのもの。
小手指～飯能間は、10分毎よりも本数を増やすことができないから。
10分毎の全てを、池袋発着にすると、
メトロ利用者がかわいそうだから。
メトロ線から小手指以遠の駅まで、
座って移動できるようにするためには、
池袋発を飯能行きから小手指行に変更
する必要がある。
そこで登場したのが急行小手指。
飯能行きをメトロ直通に譲るためのもの。
小手指～飯能間は、10分毎よりも本数を増やすことができないから。
10分毎の全てを、池袋発着にすると、
メトロ利用者がかわいそうだから。
メトロ線から小手指以遠の駅まで、
座って移動できるようにするためには、
池袋発を飯能行きから小手指行に変更
する必要がある。
そこで登場したのが急行小手指。
俺が聞いた話だと、副直の西武球場前行を定期列車で毎時出すらしい。
なんでも、今年の西武ドームの来場者増加理由の一つに東横線方面からの集客があるようで、
行先表示による広告効果がかなり出ているとのこと。
イベント非開催時は空気輸送になるが、開催時の臨時運用による車両使用料の再計算の手間を考えて定期運転にするらしい。
なんでも、今年の西武ドームの来場者増加理由の一つに東横線方面からの集客があるようで、
行先表示による広告効果がかなり出ているとのこと。
イベント非開催時は空気輸送になるが、開催時の臨時運用による車両使用料の再計算の手間を考えて定期運転にするらしい。
まあ小手指なんかよりよっぽどインパクトあるし宣伝になるな。
小手指民としてはあと1駅足りないのがもどかしいけど
小手指民としてはあと1駅足りないのがもどかしいけど
42 ：名無し野電車区：2013/10/19(土) 21:52:38.18 ID:U2PpVeubO
8連の避難所か
横浜戦でY500乗入れを期待
横浜戦でY500乗入れを期待
>>2
乙
乙
ダイヤ案、出来た。
今晩は下りをup。明日の晩に上りをup。
池発：00急飯④ 01各保② 08急所(球)④ 10特秩⑦ 11各保② 20急飯⑤ 21区飯② (25特球⑦)
急所＝石で特の待避。所で区飯に接続後、小まで回送。
区＝区準（練～石のみ通過）、非イベント時は西武6000限定運用。
特球＝池～球ノンストップ、球着後は留置。
練発：
(YF) 01F各保 －F特飯 10Y準所(球) 20F準所(球) －Y特飯
(池) 00区飯 (－特球) －急飯 11各保 －特秩 －急所(球) 21各保 －急飯
(豊) 05 25 45 ←全て線内2両ワンマン
F準＝非イベント時は西武6000限定運用。
Y特、F特は停車でも可。
今晩は下りをup。明日の晩に上りをup。
池発：00急飯④ 01各保② 08急所(球)④ 10特秩⑦ 11各保② 20急飯⑤ 21区飯② (25特球⑦)
急所＝石で特の待避。所で区飯に接続後、小まで回送。
区＝区準（練～石のみ通過）、非イベント時は西武6000限定運用。
特球＝池～球ノンストップ、球着後は留置。
練発：
(YF) 01F各保 －F特飯 10Y準所(球) 20F準所(球) －Y特飯
(池) 00区飯 (－特球) －急飯 11各保 －特秩 －急所(球) 21各保 －急飯
(豊) 05 25 45 ←全て線内2両ワンマン
F準＝非イベント時は西武6000限定運用。
Y特、F特は停車でも可。
石発：00各保 (－特球) 04区飯 －F特飯 09急飯 10F各保 14Y準所 －特秩 19急所 20各保 24F準所 －Y特飯 29急飯
保発：－Y特飯 －急飯 05各止 (－特球) 09区飯 －F特飯 －急飯 15F各止 19Y準所 －特秩 －急所 25各止 29F準所
ひ発：03Y特飯 05急飯 06F準所 (－特球) 13F特飯 15急飯 16区飯 －特秩 25急所 26Y準所
所発：00特秩 02区飯 03回小(急球) 08Y準止(球) 10Y特飯 12急飯 (－特球) 18F準止(球) 20F特飯 22急飯 (23急球A)
A＝西武新宿発、球着後は留置。
保発：－Y特飯 －急飯 05各止 (－特球) 09区飯 －F特飯 －急飯 15F各止 19Y準所 －特秩 －急所 25各止 29F準所
ひ発：03Y特飯 05急飯 06F準所 (－特球) 13F特飯 15急飯 16区飯 －特秩 25急所 26Y準所
所発：00特秩 02区飯 03回小(急球) 08Y準止(球) 10Y特飯 12急飯 (－特球) 18F準止(球) 20F特飯 22急飯 (23急球A)
A＝西武新宿発、球着後は留置。
西発：
(池) －特秩 05区飯 06回小 －Y特飯 15急飯 －F特飯 25急飯
(狭) 06 16 26 ←非イベント時。全て線内2両ワンマン
(狭) 06急球 13Y準球 (－特球) 23F準球 26急球A ←イベント時
小発：－特秩 08区飯 09回止 －Y特飯 18急飯 －F特飯 28急飯
飯着：06急⑤ 07F特④ 16急⑤ 17特秩② 26区⑤ 27Y特④
飯発：20特秩② 22各秩① 50特秩② 52各秩①
秩着：15各③ 25特① 45各③ 55特①
(池) －特秩 05区飯 06回小 －Y特飯 15急飯 －F特飯 25急飯
(狭) 06 16 26 ←非イベント時。全て線内2両ワンマン
(狭) 06急球 13Y準球 (－特球) 23F準球 26急球A ←イベント時
小発：－特秩 08区飯 09回止 －Y特飯 18急飯 －F特飯 28急飯
飯着：06急⑤ 07F特④ 16急⑤ 17特秩② 26区⑤ 27Y特④
飯発：20特秩② 22各秩① 50特秩② 52各秩①
秩着：15各③ 25特① 45各③ 55特①
3駅しか通過しない区準とか誰得なの？
しかも1分間隔で発車が連続とか分岐器の鎖錠状況、僅かな上りの遅れとか考えてるの
日中ですら成立しない事が多いダイヤなんて意味無いよ
しかも1分間隔で発車が連続とか分岐器の鎖錠状況、僅かな上りの遅れとか考えてるの
日中ですら成立しない事が多いダイヤなんて意味無いよ
1分と言っても、1分00秒ではないよ。
あと区準は、特に上りで、ひばり～石公の4駅→西武池袋の先着列車を増やす上で生じた列車。
全区間各停じゃ、池袋まで逃げ切れないからね。
あと区準は、特に上りで、ひばり～石公の4駅→西武池袋の先着列車を増やす上で生じた列車。
全区間各停じゃ、池袋まで逃げ切れないからね。
あと、西武池袋の各停・区準の下り発時刻、
1分落として、*2分発でもOK。
練馬・石公で各停→直準・急行の接続が犠牲にはなるけど。
1分落として、*2分発でもOK。
練馬・石公で各停→直準・急行の接続が犠牲にはなるけど。
地下鉄からの8連が豊島園に入れない配線が惜し過ぎる
入れれば運用的にも相当弾力が出るだろうし
都心の駅で豊島園って名前が出る効果も期待出来る
入れれば運用的にも相当弾力が出るだろうし
都心の駅で豊島園って名前が出る効果も期待出来る
東横線沿線には遊園地ないから、豊島園ゆきとかあると需要あるかも
>>49
そんな1分ずらせば接続消えるようなトリッキーなダイヤが成立出来ると思う？
あと区準が先着列車と言われても練馬～池袋が各停となれば普通の旅客は不便だと感じるよ
特に準急が消える大泉学園･保谷は西武池袋へ行くには大幅な利便性の低下
あと○○系限定運用は特急･ワンマン線区以外やらない
その形式が使えなくなったとか予備車不足になったらその運用も出来なくなるから好ましくない
そんな1分ずらせば接続消えるようなトリッキーなダイヤが成立出来ると思う？
あと区準が先着列車と言われても練馬～池袋が各停となれば普通の旅客は不便だと感じるよ
特に準急が消える大泉学園･保谷は西武池袋へ行くには大幅な利便性の低下
あと○○系限定運用は特急･ワンマン線区以外やらない
その形式が使えなくなったとか予備車不足になったらその運用も出来なくなるから好ましくない
>>44
作図してupしてくれ。見づらくてたまらん。
作図してupしてくれ。見づらくてたまらん。
>>51
みなとみらい
みなとみらい
>>52 >>53
了解、再考するよ。upの仕方も見直す。
ついでに、飯能短絡線整備を前提に、
上下とも入間市待避のパターンも組んでみる。
ちなみに、大泉・保谷～西武池袋は、
急行～保谷各停の石公乗換が毎時6回あるから、
速達性はきちんと確保されてる。
逆区準や各停～直準の練馬乗換は、あくまで補完。
了解、再考するよ。upの仕方も見直す。
ついでに、飯能短絡線整備を前提に、
上下とも入間市待避のパターンも組んでみる。
ちなみに、大泉・保谷～西武池袋は、
急行～保谷各停の石公乗換が毎時6回あるから、
速達性はきちんと確保されてる。
逆区準や各停～直準の練馬乗換は、あくまで補完。
>>55
乗り換え有り＝利便性維持とはならないから
少なくとも最速の直行手段は現状維持されるのが改正
飯能短絡線は妄想の域だから勘弁ね
飯能市のHP･議事録見る限り考えられないしそれならば協力も得られない
飯能駅前の経済力低下が非常に懸念されるしバスの補助金7000万の支出すら渋る所だしね
乗り換え有り＝利便性維持とはならないから
少なくとも最速の直行手段は現状維持されるのが改正
飯能短絡線は妄想の域だから勘弁ね
飯能市のHP･議事録見る限り考えられないしそれならば協力も得られない
飯能駅前の経済力低下が非常に懸念されるしバスの補助金7000万の支出すら渋る所だしね
>>39
それだったら、最初から今のダイヤのように急行をすべて飯能行きにして
快速を地下直に回せば良かったはず。
池袋口を15分等時隔にして混雑均等化し
ようという机上の空論で生まれたのが急行小手指だね。
今のダイヤは副都心線開業以降のダイヤ改悪を利用者本位に修正して
昼間は直通快急を設定したり、上り特急の所要時間を短縮したり
おかげで所沢以遠の利用客は便利になった。
>>40
狭山線直通を定期化したところでイベント開催時は臨時ダイヤを設定せざるを得ないから
それだとメリットが微妙な気がする。
車両運用数は15分間隔でも10分間隔も同じだから
いっそ狭山線は定期列車の直通運転を止めて、線内運転10分間隔の方が便利な気がする。
それだったら、最初から今のダイヤのように急行をすべて飯能行きにして
快速を地下直に回せば良かったはず。
池袋口を15分等時隔にして混雑均等化し
ようという机上の空論で生まれたのが急行小手指だね。
今のダイヤは副都心線開業以降のダイヤ改悪を利用者本位に修正して
昼間は直通快急を設定したり、上り特急の所要時間を短縮したり
おかげで所沢以遠の利用客は便利になった。
>>40
狭山線直通を定期化したところでイベント開催時は臨時ダイヤを設定せざるを得ないから
それだとメリットが微妙な気がする。
車両運用数は15分間隔でも10分間隔も同じだから
いっそ狭山線は定期列車の直通運転を止めて、線内運転10分間隔の方が便利な気がする。
>>56
確かに一理あるけど、それ言い出したら、
西武池袋発着の練馬停車優等なんて無くせないよ。
飯能短絡線は、路盤整備された30年前に飯能市と協議が済んでるでしょ。
当時の協議通りに実現するなら、問題ないんじゃない？
確かに一理あるけど、それ言い出したら、
西武池袋発着の練馬停車優等なんて無くせないよ。
飯能短絡線は、路盤整備された30年前に飯能市と協議が済んでるでしょ。
当時の協議通りに実現するなら、問題ないんじゃない？
>>58
飯能短絡線は旧笠縫信号場～武蔵丘を複線高架で結ぶ計画で
途中の東飯能は高架の島式1面2線の分岐駅になる予定だった。
現在の東飯能は橋上駅舎で島式1面1線の地上駅。
将来の島式1面2線化に対応できる構造にはなっているけど
短絡線をつくるとしたら大幅な計画変更は避けられない。自治体の協力が必要。
そんなことに時間とお金を使うより、西武にはやるべきことがまだたくさんある。
飯能短絡線は旧笠縫信号場～武蔵丘を複線高架で結ぶ計画で
途中の東飯能は高架の島式1面2線の分岐駅になる予定だった。
現在の東飯能は橋上駅舎で島式1面1線の地上駅。
将来の島式1面2線化に対応できる構造にはなっているけど
短絡線をつくるとしたら大幅な計画変更は避けられない。自治体の協力が必要。
そんなことに時間とお金を使うより、西武にはやるべきことがまだたくさんある。
>>59
高架？ そんな計画だったっけ？
途中まで整備された短絡線路盤を見ると、
表面はコンクリで固められてるし、
両サイドは排水用の側溝があるし、
あのまま地平に軌道敷設するつもりだったんでしょ？
あの現地の状態から高架にするつもりだったとは考えにくいよ。
東飯能駅も高架になるとして、
飯能方面との分岐構造もおかしくなるしね。
高架？ そんな計画だったっけ？
途中まで整備された短絡線路盤を見ると、
表面はコンクリで固められてるし、
両サイドは排水用の側溝があるし、
あのまま地平に軌道敷設するつもりだったんでしょ？
あの現地の状態から高架にするつもりだったとは考えにくいよ。
東飯能駅も高架になるとして、
飯能方面との分岐構造もおかしくなるしね。
東飯能改良となると、少なからずJR東との折衝も必要となるな。
>>61
JRとの協議なんて、基本要らんでしょ。
JR用地に何か影響が出るわけでもないし。
強いて言えば、分岐地点の踏切をどうするかくらいか。
短絡線上の踏切は、JR側の踏切と統合する方が合理的だしね。
もっとも、それでJR側が反発するとも考えにくいし、
30年前に飯能市や旧国鉄と踏切の件でも協議済んでるなら、
改めて協議なんて要らないでしょ。
バブルがはじけなければ、
西武は本気で短絡線を複線で作ろうと、
工事を途中までやったんだし。
JRとの協議なんて、基本要らんでしょ。
JR用地に何か影響が出るわけでもないし。
強いて言えば、分岐地点の踏切をどうするかくらいか。
短絡線上の踏切は、JR側の踏切と統合する方が合理的だしね。
もっとも、それでJR側が反発するとも考えにくいし、
30年前に飯能市や旧国鉄と踏切の件でも協議済んでるなら、
改めて協議なんて要らないでしょ。
バブルがはじけなければ、
西武は本気で短絡線を複線で作ろうと、
工事を途中までやったんだし。
>>58
西武池袋発着の優等練馬停車無くせとか一言も言ってないが
現状以上の拡大をされては困るがわざわざ不便にすることもない
飯能短絡線については平成25年の資料では西武側が事業中止して数年前に正式に中止する方向へ持っていってる
結局あり得ない話
西武池袋発着の優等練馬停車無くせとか一言も言ってないが
現状以上の拡大をされては困るがわざわざ不便にすることもない
飯能短絡線については平成25年の資料では西武側が事業中止して数年前に正式に中止する方向へ持っていってる
結局あり得ない話
平成25年度の資料はこれ
飯能市公式HP 平成25年度市長ほっとミーティングの提案内容 より
http://www.city.hanno.saitama.jp/cmsfiles/contents/0000005/5253/h25teian.pdf
市長発言という事実に基づくものだからね
飯能市公式HP 平成25年度市長ほっとミーティングの提案内容 より
http://www.city.hanno.saitama.jp/cmsfiles/contents/0000005/5253/h25teian.pdf
市長発言という事実に基づくものだからね
>>63-64
資料見たよ。
確かに中止の方向へ持っていくよう、
とは書いてあるけど、
西武として正式に中止しました、
とは書かれてないよね。
あと、その後の提案44で、飯能市内の踏切統廃合を2015/03に行うとあるね。
短絡線とも絡めて、その辺が興味深いな。
いずれにせよ、その提案44で「高架化は困難」と市の回答があるから、
東飯能駅や短絡線の高架化なんて元から計画なかったんでしょ。
資料見たよ。
確かに中止の方向へ持っていくよう、
とは書いてあるけど、
西武として正式に中止しました、
とは書かれてないよね。
あと、その後の提案44で、飯能市内の踏切統廃合を2015/03に行うとあるね。
短絡線とも絡めて、その辺が興味深いな。
いずれにせよ、その提案44で「高架化は困難」と市の回答があるから、
東飯能駅や短絡線の高架化なんて元から計画なかったんでしょ。
66 ：名無し野電車区：2013/10/20(日) 18:01:46.49 ID:k1QIOiu90
踏切統廃合？
これ昭和58年開始の区画整理事業関連であって短絡線とは関係ないから
事業中止のソースは有っても事業再開なんてソース無いからもう短絡線止めてね
これ昭和58年開始の区画整理事業関連であって短絡線とは関係ないから
事業中止のソースは有っても事業再開なんてソース無いからもう短絡線止めてね
1983年開始の区画整理事業なら、
ちょうど短絡線が最初に計画され、
一部工事着工されるのとほぼ同じタイミングだよ。
恐らく、当時の短絡線計画・一部着工は、
その区画整理事業の開始のタイミングに合わせて出たものだろうね。
よって、区画整理と短絡線、踏切統廃合が全く無関係とは思えない。
…まぁ、短絡線の話は敢えてこれで封印するよww
ちょうど短絡線が最初に計画され、
一部工事着工されるのとほぼ同じタイミングだよ。
恐らく、当時の短絡線計画・一部着工は、
その区画整理事業の開始のタイミングに合わせて出たものだろうね。
よって、区画整理と短絡線、踏切統廃合が全く無関係とは思えない。
…まぁ、短絡線の話は敢えてこれで封印するよww
飯能短絡線は、地上線で計画したが、新線建設時に踏切設置不可の関係で高架化に変更
旧国道299号線の東飯能駅南の踏切も取り壊した忠実屋前は、立体高架用の用地を取得したため広くなっている
踏切西側も中央郵便局までを拡幅して立体高架橋になるはずだった
飯能短絡線高架に絡み、東飯能駅の高架も検討されたが、JRが反対
結局、橋上駅舎で、JR、西武ともに整備された
旧国道299号線の東飯能駅南の踏切も取り壊した忠実屋前は、立体高架用の用地を取得したため広くなっている
踏切西側も中央郵便局までを拡幅して立体高架橋になるはずだった
飯能短絡線高架に絡み、東飯能駅の高架も検討されたが、JRが反対
結局、橋上駅舎で、JR、西武ともに整備された
ごめん、これだけ最後に。
>>64資料の提案30、
短絡線についての飯能市の回答を改めて精読してみたんだけど、
要は、飯能市として言いたいのは、
「短絡線用地、線路を敷くなら敷くし、
敷かないつもりなら、さっさと計画を完全放棄して用地を放出してほしい」
ってことなんじゃないの？
つまり、「都市計画上問題がある」という文言の真意は、
「短絡線用地を、今の空き地のまま無期限に放置されるのは困る」
ってことでは？
数年前に飯能市が西武と話し合いしたというのは、
その主旨で西武に飯能市が詰め寄ったんだろうね。
態度をはっきりしろと。
>>64資料の提案30、
短絡線についての飯能市の回答を改めて精読してみたんだけど、
要は、飯能市として言いたいのは、
「短絡線用地、線路を敷くなら敷くし、
敷かないつもりなら、さっさと計画を完全放棄して用地を放出してほしい」
ってことなんじゃないの？
つまり、「都市計画上問題がある」という文言の真意は、
「短絡線用地を、今の空き地のまま無期限に放置されるのは困る」
ってことでは？
数年前に飯能市が西武と話し合いしたというのは、
その主旨で西武に飯能市が詰め寄ったんだろうね。
態度をはっきりしろと。
というか肝心の現行の短絡線効果ってどのくらいだよ
貨物輸送とかやってた時なら、ノンストップで行けるから機関車交換不要･係員削減して輸送出来るメリット有ったけど
おまけにバブル期で、東飯能駅も未改良だから地域の一体的な開発も出来たし、東飯能をターミナルにすることも考えられた
でも今って特急が直行出来ても中心地は結局飯能駅だし、飯能通過となれば利用者が増えるどころか減ることになる
回送電車が直行出来るとしても営業外の走行のために莫大な金掛ける無いでしょ
自治体も財政的余裕が無い今じゃ箱物投資に消極的
短絡線造るメリットって何？
貨物輸送とかやってた時なら、ノンストップで行けるから機関車交換不要･係員削減して輸送出来るメリット有ったけど
おまけにバブル期で、東飯能駅も未改良だから地域の一体的な開発も出来たし、東飯能をターミナルにすることも考えられた
でも今って特急が直行出来ても中心地は結局飯能駅だし、飯能通過となれば利用者が増えるどころか減ることになる
回送電車が直行出来るとしても営業外の走行のために莫大な金掛ける無いでしょ
自治体も財政的余裕が無い今じゃ箱物投資に消極的
短絡線造るメリットって何？
換算に飯能駅の機能を東飯能駅(+折り返しは武蔵丘)に移して
笠縫信-飯能-R299北側を駅ビル含めて売却しちゃった場合はどう?
笠縫信-飯能-R299北側を駅ビル含めて売却しちゃった場合はどう?
>>72
なんで西武が貸出テナント満杯で儲けてる駅ビル売却すんの？バカなの？
なんで西武が貸出テナント満杯で儲けてる駅ビル売却すんの？バカなの？
>>71
短絡線に通す価値のあるものは、
特急ちちぶ以外にない。事実上。
飯能市内は通過にはならないよ。
30年前の協議で、短絡線に特急通すなら、
東飯能停車にすると合意してたはず。
メリットは、
・秩父までの3分スピードアップ
・それによる運用効率の向上、コストダウン
・スイッチバック解消によるサービスアップ
・八高線沿線からの需要喚起
あたりだね。
飯能か東飯能どちらかに停まるなら、
飯能市や地元客としては、
別に困らないでしょ。
車なりバスで行く駅変えれば良いだけだし。
むしろ、八高線との乗換利便性は向上するから、
歓迎なんじゃないの？
短絡線に通す価値のあるものは、
特急ちちぶ以外にない。事実上。
飯能市内は通過にはならないよ。
30年前の協議で、短絡線に特急通すなら、
東飯能停車にすると合意してたはず。
メリットは、
・秩父までの3分スピードアップ
・それによる運用効率の向上、コストダウン
・スイッチバック解消によるサービスアップ
・八高線沿線からの需要喚起
あたりだね。
飯能か東飯能どちらかに停まるなら、
飯能市や地元客としては、
別に困らないでしょ。
車なりバスで行く駅変えれば良いだけだし。
むしろ、八高線との乗換利便性は向上するから、
歓迎なんじゃないの？
>>74
最初から繁華街として整備されている飯能駅とやや外れた東飯能、どちらが集客力有るのかね
ロータリーが広く、バスアクセスも全便が来る飯能駅が上
飯能～東飯能はGoogleなり見れば分かるが道路が貧弱過ぎるし、東飯能発着増やせば開かずの踏切問題、道路交通の悪化になる
だから仮に短絡線造るには、飯能市が莫大に費用負担する地域一体的な再開発が必要
だがその飯能市は財政的に余裕がない
平成初期までに西武･飯能市･JR(国鉄)が駅ビルや立ち退き、道路網整備を含めた再開発事業を行えば、それはターミナルが移転出来たかもしれない
現行の東飯能では八高線が乗降客1万人超だが、八高線内完結で済む学生が多いことも考慮する必要がある
八高線沿線から需要喚起とすると金子･高麗川からの集客になるが、金子は付近に西武バスが走らせてる以上、食い合いになる
高麗川は川越への流動が大きいし都内へは川越乗り継ぎで東武が最速だ
最初から繁華街として整備されている飯能駅とやや外れた東飯能、どちらが集客力有るのかね
ロータリーが広く、バスアクセスも全便が来る飯能駅が上
飯能～東飯能はGoogleなり見れば分かるが道路が貧弱過ぎるし、東飯能発着増やせば開かずの踏切問題、道路交通の悪化になる
だから仮に短絡線造るには、飯能市が莫大に費用負担する地域一体的な再開発が必要
だがその飯能市は財政的に余裕がない
平成初期までに西武･飯能市･JR(国鉄)が駅ビルや立ち退き、道路網整備を含めた再開発事業を行えば、それはターミナルが移転出来たかもしれない
現行の東飯能では八高線が乗降客1万人超だが、八高線内完結で済む学生が多いことも考慮する必要がある
八高線沿線から需要喚起とすると金子･高麗川からの集客になるが、金子は付近に西武バスが走らせてる以上、食い合いになる
高麗川は川越への流動が大きいし都内へは川越乗り継ぎで東武が最速だ
>>70
>>59です。>>68じゃないけど、その話は地元の人ならだいたい知っている。
>>75
飯能短絡線ができるとしたら、武蔵丘の旅客化とセットになると思う。
武蔵丘ならR299隣接で道路のアクセスは悪くない。むしろ今の飯能駅より良い。
飯能市や埼玉県の協力が不可欠だとしても、道路事情が悪化するとは思えない。
列車の本数が少ないし、近年の道路整備で市街地の渋滞はかなり改善した。
あとはR299の武蔵丘～高麗付近の狭隘な部分。これもバイパスが完成すれば解消するんだけどね。
まあ、全体的に道路事情の悪い埼玉県ではマシなレベル。秩父や所沢の方がひどい。
都市の規模を考えるとコンパクトに集約した方が街の発展につながる。
長い目で見れば東飯能に駅、行政、商業地を集めた方が良いんだけど、実現の可能性が低いのは確か。
せめて、飯能～武蔵丘の回送を東飯能まで営業運転しても良いと思うけどね。
東飯能のホームは10両編成に対応しているわけだし、基本的に回送は無駄。
>>59です。>>68じゃないけど、その話は地元の人ならだいたい知っている。
>>75
飯能短絡線ができるとしたら、武蔵丘の旅客化とセットになると思う。
武蔵丘ならR299隣接で道路のアクセスは悪くない。むしろ今の飯能駅より良い。
飯能市や埼玉県の協力が不可欠だとしても、道路事情が悪化するとは思えない。
列車の本数が少ないし、近年の道路整備で市街地の渋滞はかなり改善した。
あとはR299の武蔵丘～高麗付近の狭隘な部分。これもバイパスが完成すれば解消するんだけどね。
まあ、全体的に道路事情の悪い埼玉県ではマシなレベル。秩父や所沢の方がひどい。
都市の規模を考えるとコンパクトに集約した方が街の発展につながる。
長い目で見れば東飯能に駅、行政、商業地を集めた方が良いんだけど、実現の可能性が低いのは確か。
せめて、飯能～武蔵丘の回送を東飯能まで営業運転しても良いと思うけどね。
東飯能のホームは10両編成に対応しているわけだし、基本的に回送は無駄。
>>75
繁華街の位置づけは、歴史的な経緯もあるから、ある程度は仕方ない。
ただ、皆が皆、飯能駅前に住んでるわけでもないし、駅前に用事があるわけでもない。
ダイヤが変わって、ターミナル駅が徐々に移るならば、それとともに繁華街含め、市街地の構造も再編されていくでしょ。
ある程度は自然に。
いや、自治体が介入して、計画的に行えば、より整然とできるはず。
飯能駅前から延びる道路と、東飯能駅西口から延びる道路。
どちらも、片側1車線だし、広さとしては同じくらいだと思うんだけども。
それこそ、自治体が都市計画、区画整理をきちんと行えばよい話。
繁華街の位置づけは、歴史的な経緯もあるから、ある程度は仕方ない。
ただ、皆が皆、飯能駅前に住んでるわけでもないし、駅前に用事があるわけでもない。
ダイヤが変わって、ターミナル駅が徐々に移るならば、それとともに繁華街含め、市街地の構造も再編されていくでしょ。
ある程度は自然に。
いや、自治体が介入して、計画的に行えば、より整然とできるはず。
飯能駅前から延びる道路と、東飯能駅西口から延びる道路。
どちらも、片側1車線だし、広さとしては同じくらいだと思うんだけども。
それこそ、自治体が都市計画、区画整理をきちんと行えばよい話。
バス路線は鉄道に合わせて再編すれば良いだけ。
東飯能にターミナル機能が移ると、逆に飯能駅前の渋滞は緩和されるはずだよ。
あと、東飯能駅南側の踏切の渋滞も。
なぜなら、東飯能駅の東口方面から来る飯能駅発着のバスやタクシー、送り迎えマイカーの多くを、
東飯能駅東口の発着にできるようになるから。
短絡線は、30年前に飯能市と協議を済ませた上で、用地買収・路盤整備まで済ませている。
踏切の問題が解決できれば、あとは地平に線路敷くだけだし、コストはそれほどかからない。
ましてや、飯能市が莫大な財政負担する必要はどこにも無い。
東飯能にターミナル機能が移ると、逆に飯能駅前の渋滞は緩和されるはずだよ。
あと、東飯能駅南側の踏切の渋滞も。
なぜなら、東飯能駅の東口方面から来る飯能駅発着のバスやタクシー、送り迎えマイカーの多くを、
東飯能駅東口の発着にできるようになるから。
短絡線は、30年前に飯能市と協議を済ませた上で、用地買収・路盤整備まで済ませている。
踏切の問題が解決できれば、あとは地平に線路敷くだけだし、コストはそれほどかからない。
ましてや、飯能市が莫大な財政負担する必要はどこにも無い。
金子は確かに、入間市からバスが出てるし、西武バスと食い合うことにはなる。
ただ、高麗川と比べたら、金子駅前って寂しい。
言い換えれば、金子駅前に用事がある、住んでいる人は案外少ないはず。
つまり、金子方面からバスで入間市に出ている人の殆どは、
八高線～東飯能から西武というルートには転移しないんじゃないの？
需要喚起のメインターゲットは、高麗川だよ。
あそこは、日高市の中心部だけあって、案外駅前も栄えているし、パイも大きい。
川越回りが速いのはあくまで現状であって、
東飯能での乗換利便性が大幅に改善され、
対西武池袋への最速時分が劇的に改善されれば、流れは大きく変わり得る。
ただ、高麗川と比べたら、金子駅前って寂しい。
言い換えれば、金子駅前に用事がある、住んでいる人は案外少ないはず。
つまり、金子方面からバスで入間市に出ている人の殆どは、
八高線～東飯能から西武というルートには転移しないんじゃないの？
需要喚起のメインターゲットは、高麗川だよ。
あそこは、日高市の中心部だけあって、案外駅前も栄えているし、パイも大きい。
川越回りが速いのはあくまで現状であって、
東飯能での乗換利便性が大幅に改善され、
対西武池袋への最速時分が劇的に改善されれば、流れは大きく変わり得る。
>>76
武蔵丘の旅客駅化は、短絡線以上に可能性低いと思うよ。
確かに、R299が真横で、アクセスは良いけど、いかんせん周囲に人口が少ないから。
バブル期計画のように、武蔵丘車庫の裏手の森（西武飯能の森）をニュータウン造成して、
入居者が一定量確保できるならば、駅になっただろうけど。
でなければ、旅客駅としての採算が取れないよ。
そういや、こないだ東飯能であったB級グルメ大会で、
飯能～東飯能のシャトル列車が臨時で走ったけど、
あれって、今後の何かへの試金石、布石ってことないのかな？ww
武蔵丘の旅客駅化は、短絡線以上に可能性低いと思うよ。
確かに、R299が真横で、アクセスは良いけど、いかんせん周囲に人口が少ないから。
バブル期計画のように、武蔵丘車庫の裏手の森（西武飯能の森）をニュータウン造成して、
入居者が一定量確保できるならば、駅になっただろうけど。
でなければ、旅客駅としての採算が取れないよ。
そういや、こないだ東飯能であったB級グルメ大会で、
飯能～東飯能のシャトル列車が臨時で走ったけど、
あれって、今後の何かへの試金石、布石ってことないのかな？ww
あとさ、一つ気になるのは、丸広百貨店の動き。
以前は飯能駅前に(旧)飯能店、東飯能駅ビルに(旧)東飯能店があったけど、
2006年に(旧)東飯能店を閉鎖、駅ビルもいったん売却。
でも、その後駅ビルを再買収した上、今度は(旧)飯能店を閉鎖し、
東飯能駅ビルに(新)飯能店を2009年にオープンさせた。
つまり、いったんは東飯能店を捨てて飯能店に一本化したのに、
数年のうちに、一本化した飯能店を捨て、東飯能店を事実上復活させた。
…なんで、そんな動きになったのかね？
飯能店と東飯能店を比べて、飯能店の方がまだマシ、または
より儲かってるから、そっちを選んだわけでしょ？
それが商売の上での鉄則。
なのに、なぜ数年のうちに「やっぱりこっち」ってしたのか？？
「今後は飯能よりも東飯能の方が需要が見込める」と、
何らかの形で察知したから、方針を撤回したんじゃない？
でないと、他に説明がつかないような。
以前は飯能駅前に(旧)飯能店、東飯能駅ビルに(旧)東飯能店があったけど、
2006年に(旧)東飯能店を閉鎖、駅ビルもいったん売却。
でも、その後駅ビルを再買収した上、今度は(旧)飯能店を閉鎖し、
東飯能駅ビルに(新)飯能店を2009年にオープンさせた。
つまり、いったんは東飯能店を捨てて飯能店に一本化したのに、
数年のうちに、一本化した飯能店を捨て、東飯能店を事実上復活させた。
…なんで、そんな動きになったのかね？
飯能店と東飯能店を比べて、飯能店の方がまだマシ、または
より儲かってるから、そっちを選んだわけでしょ？
それが商売の上での鉄則。
なのに、なぜ数年のうちに「やっぱりこっち」ってしたのか？？
「今後は飯能よりも東飯能の方が需要が見込める」と、
何らかの形で察知したから、方針を撤回したんじゃない？
でないと、他に説明がつかないような。
丸広飯能店は単に老朽化じゃなくて？
建て替えにはお金かかるから旧東飯能店を利用しましょうみたいな。
建て替えにはお金かかるから旧東飯能店を利用しましょうみたいな。
>>76
懸念してるのは朝ラッシュ
近隣の日高･狭山･入間を考えると旧道の国道299踏切付近がやはり今も交通状況は悪い
まぁ国道299や市街縦貫の道路整備は進行中だからそれはいいが駅の合同化となると首都圏近郊ではキツい
飯能駅の前は繁華街、バックには定住率が高い一戸建てのニュータウンが有るのだから、それを賄うためにも飯能駅を拠点とするのが望ましいというかそういう風に飯能市は選択した
そうした以上、東飯能へ投資して求心力のバランスが崩れるのは好ましくないし、西武も拠点分散で展開する場所が分かれるのも嫌がるだろ
回送も無駄とは思わない
旅客営業しなくていいのだから、ダイヤ乱れの時は走らなくてそのまま飯能で池袋方面へ折り返しでもいいし
下手に八高線とかの接続列車設定してもいざという時に動かせなければ意味無いよ
懸念してるのは朝ラッシュ
近隣の日高･狭山･入間を考えると旧道の国道299踏切付近がやはり今も交通状況は悪い
まぁ国道299や市街縦貫の道路整備は進行中だからそれはいいが駅の合同化となると首都圏近郊ではキツい
飯能駅の前は繁華街、バックには定住率が高い一戸建てのニュータウンが有るのだから、それを賄うためにも飯能駅を拠点とするのが望ましいというかそういう風に飯能市は選択した
そうした以上、東飯能へ投資して求心力のバランスが崩れるのは好ましくないし、西武も拠点分散で展開する場所が分かれるのも嫌がるだろ
回送も無駄とは思わない
旅客営業しなくていいのだから、ダイヤ乱れの時は走らなくてそのまま飯能で池袋方面へ折り返しでもいいし
下手に八高線とかの接続列車設定してもいざという時に動かせなければ意味無いよ
>>82
確かに、（表向き）そう言われてるけど、
ならば何故、わずか3年のうちに急に方針転換したのかね？
建物の老朽化が3年のうちに急に判明するとも思えないし。
老朽化で建て替えor移転のが初めから分かってるなら、
初めから旧飯能店を潰して、旧東飯能店を選べば良かったのに。
確かに、（表向き）そう言われてるけど、
ならば何故、わずか3年のうちに急に方針転換したのかね？
建物の老朽化が3年のうちに急に判明するとも思えないし。
老朽化で建て替えor移転のが初めから分かってるなら、
初めから旧飯能店を潰して、旧東飯能店を選べば良かったのに。
>>83
現飯能駅を廃止して、東飯能に完全統合するなら、おっしゃる問題は大きいと思うよ。
でも、私ゃ単に、有料特急だけ停車駅を飯能から東飯能に移したら？って言ってるだけ。
一般列車は、従来通り飯能駅発着で良いと思ってるよ。
それこそ朝ピークは、有料特急なんて走ってないし。
現飯能駅を廃止して、東飯能に完全統合するなら、おっしゃる問題は大きいと思うよ。
でも、私ゃ単に、有料特急だけ停車駅を飯能から東飯能に移したら？って言ってるだけ。
一般列車は、従来通り飯能駅発着で良いと思ってるよ。
それこそ朝ピークは、有料特急なんて走ってないし。
長文連投とかマジで超キモいな
3分スピードアップそれ自体が客を呼ぶわけではないよ。
運用効率の向上（による余力で増発等）、
スイッチバック解消によるサービスアップ、
八高線（高麗川）からの需要喚起。
特急だけのためだから、単線で十分。
地平に敷くだけなら、上にも書いたようにコストかからんし。
代わりに側線類を整理すれば、軌道敷設長は変えずに済むし。
投稿回数は、議論の本題に関係ない。
キモいと思うなら、このスレ見なきゃ良い。ww
運用効率の向上（による余力で増発等）、
スイッチバック解消によるサービスアップ、
八高線（高麗川）からの需要喚起。
特急だけのためだから、単線で十分。
地平に敷くだけなら、上にも書いたようにコストかからんし。
代わりに側線類を整理すれば、軌道敷設長は変えずに済むし。
投稿回数は、議論の本題に関係ない。
キモいと思うなら、このスレ見なきゃ良い。ww
>>84
あくまで推測だが、東飯能店の方が築浅だったから買い手が見つかると踏んだんだろうね。
だが実際にはなかなか買い手が付かず、やむなく買い戻して老朽化した飯能店を閉めて
東飯能店に統合したのではないかと。
この間にリーマンショックもあったからね。
あくまで推測だが、東飯能店の方が築浅だったから買い手が見つかると踏んだんだろうね。
だが実際にはなかなか買い手が付かず、やむなく買い戻して老朽化した飯能店を閉めて
東飯能店に統合したのではないかと。
この間にリーマンショックもあったからね。
>>89
具体的な金額は、きちんと調べないと言えないけど、
既に用地買収が済んでて、
（地平に建設するなら）路盤も整備され、軌道と架線を敷設するだけになっている。
短絡線の区間長も600mほどに過ぎない。
10両分の留置線・ホーム3本分程度の長さ。
これらから常識的に考えて、莫大な費用がかかるとは到底考えにくい。
具体的な金額は、きちんと調べないと言えないけど、
既に用地買収が済んでて、
（地平に建設するなら）路盤も整備され、軌道と架線を敷設するだけになっている。
短絡線の区間長も600mほどに過ぎない。
10両分の留置線・ホーム3本分程度の長さ。
これらから常識的に考えて、莫大な費用がかかるとは到底考えにくい。
>>83
＞旅客営業しなくていいのだから、ダイヤ乱れの時は走らなくて
それは営業列車でも一緒でしょ。ダイヤ乱れで運休というのはよくある話。
臨時扱いで平常時だけ多数走らせるという手もある。
基本的に回送は無駄だから、よほどの理由がない限り
臨時でも良いから営業運転するべきだと思う。
飯能始発各停所沢行き、所沢から準急新木場行きみたいな形でも良い。
>>84
単に丸広の経営者がバカだとしか思えない。
>>85
それは無理がある。
特急が東飯能で一般車が飯能だと特急に狙い乗りする人以外は飯能を使い続けるから
特急利用客が減る。飯能短絡線は一般車とセットでないと意味がない。
＞旅客営業しなくていいのだから、ダイヤ乱れの時は走らなくて
それは営業列車でも一緒でしょ。ダイヤ乱れで運休というのはよくある話。
臨時扱いで平常時だけ多数走らせるという手もある。
基本的に回送は無駄だから、よほどの理由がない限り
臨時でも良いから営業運転するべきだと思う。
飯能始発各停所沢行き、所沢から準急新木場行きみたいな形でも良い。
>>84
単に丸広の経営者がバカだとしか思えない。
>>85
それは無理がある。
特急が東飯能で一般車が飯能だと特急に狙い乗りする人以外は飯能を使い続けるから
特急利用客が減る。飯能短絡線は一般車とセットでないと意味がない。
>>90
買い手？ だって、不動産会社に売却したんでしょ？
売却できたってことは、丸広の手を離れたんだから、
その先どうなろうと関係ない気がする。
リーマンショックでまともな打撃受けてたら、
飯能も東飯能も両方撤退になってないかな？
>>92
ならば、飯能を出た一般列車が、
必ず入間市で東飯能からの特急と緩急接続するようにすりゃ良い。
そうすりゃ、狙い乗りでない客も、特急に誘導できる。
ってか、入間市の待避設備って、もともとそういうつもりで作ったんでしょ？
買い手？ だって、不動産会社に売却したんでしょ？
売却できたってことは、丸広の手を離れたんだから、
その先どうなろうと関係ない気がする。
リーマンショックでまともな打撃受けてたら、
飯能も東飯能も両方撤退になってないかな？
>>92
ならば、飯能を出た一般列車が、
必ず入間市で東飯能からの特急と緩急接続するようにすりゃ良い。
そうすりゃ、狙い乗りでない客も、特急に誘導できる。
ってか、入間市の待避設備って、もともとそういうつもりで作ったんでしょ？
わざわざ金かけてやる必要性がないな
95 ：名無し野電車区：2013/10/21(月) 00:50:47.45 ID:1ToHenAcO
飯能駅廃止にして､東飯能駅に統合した方が良かったのにね｡
96 ：名無し野電車区：2013/10/21(月) 00:59:56.69 ID:TaWk60HZ0
過去にif言い出したらキリがないぞ
>>65-67補足。
飯能市のHP調べたら、踏切統廃合について、具体的な説明資料があったよ。
http://www.city.hanno.saitama.jp/cmsfiles/contents/0000000/872/NEWS120222KasaFumikirizu3.pdf
このような統廃合を2015/03までに行うそうで。
八高線側はこの場合どうでも良いとして、西武線側がちょっと面白い。
元加治９号踏切、ちょうど上下線の線路間が膨らんでるあたりにある踏切ね。
こいつを西に移設するんだな。
よりによって、短絡線との分岐地点ギリギリにww
あの上下線間が膨らんでるスペースってのは、短絡線を敷設するとしたら、
短絡線方面の列車が飯能発着の上下列車をやり過ごすための待避線を作るスペースでしょ。
待避線作るなら、元加治９号踏切が今の場所にあると、支障がある。
待避線に列車が居たら、踏切がずっと閉まりっぱなしになってしまうから。
その意味でも、元加治９号踏切の移設は好都合だねww
飯能市のHP調べたら、踏切統廃合について、具体的な説明資料があったよ。
http://www.city.hanno.saitama.jp/cmsfiles/contents/0000000/872/NEWS120222KasaFumikirizu3.pdf
このような統廃合を2015/03までに行うそうで。
八高線側はこの場合どうでも良いとして、西武線側がちょっと面白い。
元加治９号踏切、ちょうど上下線の線路間が膨らんでるあたりにある踏切ね。
こいつを西に移設するんだな。
よりによって、短絡線との分岐地点ギリギリにww
あの上下線間が膨らんでるスペースってのは、短絡線を敷設するとしたら、
短絡線方面の列車が飯能発着の上下列車をやり過ごすための待避線を作るスペースでしょ。
待避線作るなら、元加治９号踏切が今の場所にあると、支障がある。
待避線に列車が居たら、踏切がずっと閉まりっぱなしになってしまうから。
その意味でも、元加治９号踏切の移設は好都合だねww
あと、これだけ。
飯能プリンスホテル、営業権を西武が放出したのは、つい1年前の2012/10なんだね。
その前から、飲食店の権利だけ先行で2010年に譲渡してるようだけど。
上述の丸広百貨店の不穏な動きと時期がだいたい一致してるような気もするww
飯能プリンスホテル、営業権を西武が放出したのは、つい1年前の2012/10なんだね。
その前から、飲食店の権利だけ先行で2010年に譲渡してるようだけど。
上述の丸広百貨店の不穏な動きと時期がだいたい一致してるような気もするww
飯能短絡線が日の目を見るのは、多分秩父線の軽井沢延伸時か西武土飯線の建設時かと･･･ｗ
100 ：名無し野電車区：2013/10/21(月) 16:37:23.30 ID:lRrLexCUO
末尾P
くだらん横道に逸れないでダイヤを語れ
くだらん横道に逸れないでダイヤを語れ
話変わるけど、関東交通広告協議会のサイトのデータを基に色々計算してみると面白いね。
・都心方面に向かう旅客数が清瀬～保谷エリアと保谷～石神井エリアでほぼ同じ
・5万人地帯（清瀬まで）と清瀬以遠の通過人員の比率は、およそ6:4
・所沢以遠からの通過人員が意外と多い
など
分析していくとこのスレのダイヤ議論の参考になるはず。
輸送需要を基に理詰めで考えても、最近の所沢以遠重視ダイヤは合理的な気がしてきた。
・都心方面に向かう旅客数が清瀬～保谷エリアと保谷～石神井エリアでほぼ同じ
・5万人地帯（清瀬まで）と清瀬以遠の通過人員の比率は、およそ6:4
・所沢以遠からの通過人員が意外と多い
など
分析していくとこのスレのダイヤ議論の参考になるはず。
輸送需要を基に理詰めで考えても、最近の所沢以遠重視ダイヤは合理的な気がしてきた。
手持ち資料では清瀬～東久留米で27万人
輸送密度最大の中村橋～練馬で51万人
秋津は乗降共に多くて前後の輸送密度は変わらなかった
所沢以西は19万人だからやはり新宿線からの流動の影響が大きい
輸送密度最大の中村橋～練馬で51万人
秋津は乗降共に多くて前後の輸送密度は変わらなかった
所沢以西は19万人だからやはり新宿線からの流動の影響が大きい
旅客流動という意味では、
都市交通年報が公表データの中では一番詳しいかなと思ってたけど。
協議会のデータと比べて、どちらがより詳しいかな？
都市交通年報が公表データの中では一番詳しいかなと思ってたけど。
協議会のデータと比べて、どちらがより詳しいかな？
じゃあ、ダイヤの話題にするか。
前にも少し話題になったけど、
入間市での待避が復活したよね。
2012/06か今春から。
入間市待避、以前は、1993/12～2003/03の間、
昼間の快急の緩急接続に使われてた。
一部、やや強引に土休日のハイキング快急でも緩急接続してたこともあるけど。
それが今回は、有料特急と一般列車との緩急接続。
快急ではなくて。
平日深夜下りと、土休日早朝上りに数本。
これの意味は何だと思う？w
何らかのデータ取り目的だと思うんだけど。
前にも少し話題になったけど、
入間市での待避が復活したよね。
2012/06か今春から。
入間市待避、以前は、1993/12～2003/03の間、
昼間の快急の緩急接続に使われてた。
一部、やや強引に土休日のハイキング快急でも緩急接続してたこともあるけど。
それが今回は、有料特急と一般列車との緩急接続。
快急ではなくて。
平日深夜下りと、土休日早朝上りに数本。
これの意味は何だと思う？w
何らかのデータ取り目的だと思うんだけど。
少々このスレを思うのだが特定の人のレス連投が非常に目立つ
じゃあ、ダイヤの話題にするか。ってスゴい上から目線だしスレ私物化してるのかとも思う
過去スレ見れば散々それで揉めてるし
特定個人の意見が大きくなりすぎる、話題を提供するのが特定の人だけでは議論でも何でもない
意見が出るまで待てないのかは知らんけど、連投を避けるようにしたら？
じゃあ、ダイヤの話題にするか。ってスゴい上から目線だしスレ私物化してるのかとも思う
過去スレ見れば散々それで揉めてるし
特定個人の意見が大きくなりすぎる、話題を提供するのが特定の人だけでは議論でも何でもない
意見が出るまで待てないのかは知らんけど、連投を避けるようにしたら？
前にも話出たけど、
特急のスジを飯能まで最大限に立てると、
西武池袋～所沢が19分台、
～入間市29分台、
～飯能37分台。
だとすると、入間市で緩急接続するとして、
仮に入間市で特急から各停に乗換えたとしても、
池袋～飯能40分(台)。
今と変わらないね。
特急のスジを飯能まで最大限に立てると、
西武池袋～所沢が19分台、
～入間市29分台、
～飯能37分台。
だとすると、入間市で緩急接続するとして、
仮に入間市で特急から各停に乗換えたとしても、
池袋～飯能40分(台)。
今と変わらないね。
>>105
了解。
じゃあ、このスレはしばらくROMる形にするよ。
別に個人ブログみたいの作って、長文連投や細かいダイヤ案upは、そっちに挙げるようにしようかな。
ここには、たまにそれの紹介を一文程度書き込む形にする。
そう約束します。
了解。
じゃあ、このスレはしばらくROMる形にするよ。
別に個人ブログみたいの作って、長文連投や細かいダイヤ案upは、そっちに挙げるようにしようかな。
ここには、たまにそれの紹介を一文程度書き込む形にする。
そう約束します。
>>104
話の発端は鉄ピクの臨時増刊号。
何かサプライズがあるかも？ってところから実現可能性の低い飯能短絡線の話題になって
現行ダイヤの入間市待避にどんな意味があるか？って話が飛躍し過ぎてない？
ダイヤ議論なら、少なくとも現行設備か既に変更が確定していることを前提にしないと
何でもアリになってしまうよね。
話の発端は鉄ピクの臨時増刊号。
何かサプライズがあるかも？ってところから実現可能性の低い飯能短絡線の話題になって
現行ダイヤの入間市待避にどんな意味があるか？って話が飛躍し過ぎてない？
ダイヤ議論なら、少なくとも現行設備か既に変更が確定していることを前提にしないと
何でもアリになってしまうよね。
>>108
そうだね。その話題に限らず、ここでは長文は封印するから。
そうだね。その話題に限らず、ここでは長文は封印するから。
地下直の練馬の接続が準急になってくれれば良いんだけど。
>>107
ブログなりで自分の意見はいくらでも主張出来るからね
前にも別のダイヤ案上げてた人は個人サイトで載せてたし、ダイヤグラムも組んでた
>◆あくまで公式リリースや報道、見たまま情報などの事実ベースに基づいた議論をお願いします。
また、あまりにも非現実的な妄想、偏った意見、想像の域を出ない遥か先の未来の話題も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。
結局これになるよな
それでは議論が硬直化すると言っても急激にダイヤが変わる訳でもないし、大きく利便性が損ねられたとかは無いのだから
ブログなりで自分の意見はいくらでも主張出来るからね
前にも別のダイヤ案上げてた人は個人サイトで載せてたし、ダイヤグラムも組んでた
>◆あくまで公式リリースや報道、見たまま情報などの事実ベースに基づいた議論をお願いします。
また、あまりにも非現実的な妄想、偏った意見、想像の域を出ない遥か先の未来の話題も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。
結局これになるよな
それでは議論が硬直化すると言っても急激にダイヤが変わる訳でもないし、大きく利便性が損ねられたとかは無いのだから
>>109
だから、書き込むなよ
だから、書き込むなよ
114 ：名無し野電車区：2013/10/21(月) 23:11:54.86 ID:TaWk60HZ0
115 ：名無し野電車区：2013/10/22(火) 01:22:35.65 ID:LmYvdC5c0
>>108
短期的視点（次期ダイヤ改正～その翌年ぐらい）と
中長期視点は分けて考えた方がいいと思う
本当は短期と中長期で別スレを立てるのが理想なぐらい
飯能連絡線は実現するとしても中長期の部類。
新宿線の東西線直通構想もこちら。
中長期なら現状折り返しや退避が出来ない駅の配線改良も視野に入ってくる
短・中・長期がごっちゃになって議論が紛糾しているのは2chの内外問わず
あちらこちらで見かけるから落ち着いて整理した方がいい
短期的視点（次期ダイヤ改正～その翌年ぐらい）と
中長期視点は分けて考えた方がいいと思う
本当は短期と中長期で別スレを立てるのが理想なぐらい
飯能連絡線は実現するとしても中長期の部類。
新宿線の東西線直通構想もこちら。
中長期なら現状折り返しや退避が出来ない駅の配線改良も視野に入ってくる
短・中・長期がごっちゃになって議論が紛糾しているのは2chの内外問わず
あちらこちらで見かけるから落ち着いて整理した方がいい
それだったらこのスレは現実的路線の議論スレとして新宿線現行スレが埋まり次第統合、新たに妄想･改良スレとして立てればいいと思う
が、向こうは穏やかだしどうなのかね
そうしても今のように｢これに○○はやらないとは書いてないからやる可能性は有る。｣とかで、事実や資料がうやむやにされて議論スレに持ち込まれてはな
が、向こうは穏やかだしどうなのかね
そうしても今のように｢これに○○はやらないとは書いてないからやる可能性は有る。｣とかで、事実や資料がうやむやにされて議論スレに持ち込まれてはな
117 ：名無し野電車区：2013/10/22(火) 03:20:18.69 ID:v5jfzvl10
∧＿∧
ﾋﾟｭｰ ( ＾＾ ） ＜これからも野獣星を応援して下さいね（＾＾）。
＝〔~∪￣￣〕
＝ ◎――◎ 菊池獣星
ﾋﾟｭｰ ( ＾＾ ） ＜これからも野獣星を応援して下さいね（＾＾）。
＝〔~∪￣￣〕
＝ ◎――◎ 菊池獣星
>>114
短絡線は、直接のソースは無いにせよ、
いわゆる状況証拠的なものからの理詰めでの推察。
特急の所要時間は、前にそういう書き込みがあったから。
正確を期するなら、前面展望動画から解析したり、色々と運転曲線を推量する手段はある。
短期と中長期で分けるのは同意。
短絡線は、直接のソースは無いにせよ、
いわゆる状況証拠的なものからの理詰めでの推察。
特急の所要時間は、前にそういう書き込みがあったから。
正確を期するなら、前面展望動画から解析したり、色々と運転曲線を推量する手段はある。
短期と中長期で分けるのは同意。
>>118
理詰めというより、こじつけにしか見えない。
思いが強すぎると柳も幽霊に見える。
特急の所要時間は確かに切り詰めればもう少し短縮できるだろうとは思う。
ただ、輸送安定性が重視される昨今、余裕時分なくして時間短縮を図る手法は現実的ではない。
中長期の視点という意味では特急車両の置き換えもあるだろうし、不毛な議論。
理詰めというより、こじつけにしか見えない。
思いが強すぎると柳も幽霊に見える。
特急の所要時間は確かに切り詰めればもう少し短縮できるだろうとは思う。
ただ、輸送安定性が重視される昨今、余裕時分なくして時間短縮を図る手法は現実的ではない。
中長期の視点という意味では特急車両の置き換えもあるだろうし、不毛な議論。
>>119
それはどうかなw
逆に、否定してる人たちの方が、
とにかく短絡線の実現性を頭ごなしに否定することがありきで、
あれやこれや否定材料を探してきてるように見える。
特急車置き換えって、この期に及んでもまだ中長期課題って言いたいの？w
全く逆だよ。
輸送安定性、言い換えれば遅延時の回復力を一定程度維持しつつ、
運用効率の向上を図るための要件の一つに、
短絡線整備があるんじゃないかと思う。
飯能スイッチバック解消による3分短縮、
プラス新車化による走行性能アップ。
この2つの相乗効果で、池袋～秩父を片道75分・毎時1本で4→3運用化できるんじゃないかと。
毎時2本なら、7→6運用。
それはどうかなw
逆に、否定してる人たちの方が、
とにかく短絡線の実現性を頭ごなしに否定することがありきで、
あれやこれや否定材料を探してきてるように見える。
特急車置き換えって、この期に及んでもまだ中長期課題って言いたいの？w
全く逆だよ。
輸送安定性、言い換えれば遅延時の回復力を一定程度維持しつつ、
運用効率の向上を図るための要件の一つに、
短絡線整備があるんじゃないかと思う。
飯能スイッチバック解消による3分短縮、
プラス新車化による走行性能アップ。
この2つの相乗効果で、池袋～秩父を片道75分・毎時1本で4→3運用化できるんじゃないかと。
毎時2本なら、7→6運用。
＞そうだね。その話題に限らず、ここでは長文は封印するから。
>了解。
じゃあ、このスレはしばらくROMる形にするよ。
別に個人ブログみたいの作って、長文連投や細かいダイヤ案upは、そっちに挙げるようにしようかな。
ここには、たまにそれの紹介を一文程度書き込む形にする。
そう約束します。
やっぱり反故にされてるな
文書に裏付けが見つからない以上、それはあくまで空想に過ぎない
そもそも投稿しないと言っても投稿してるんだからもう信用出来ない
>了解。
じゃあ、このスレはしばらくROMる形にするよ。
別に個人ブログみたいの作って、長文連投や細かいダイヤ案upは、そっちに挙げるようにしようかな。
ここには、たまにそれの紹介を一文程度書き込む形にする。
そう約束します。
やっぱり反故にされてるな
文書に裏付けが見つからない以上、それはあくまで空想に過ぎない
そもそも投稿しないと言っても投稿してるんだからもう信用出来ない
高架化完成による石神井～大泉間の減速解除で数十秒早くなる程度だろうな
議論である以上、多数決の原理というものが適用、つまり賛否どちらかの数が多いほうが適用されるんじゃないかね
同じ主張だけでは反論にもならないし、いつまで語っても結論が出るわけでもない
喚けば喚くほど賛成･反対の双方がより凝り固まるだけだから
同じ主張だけでは反論にもならないし、いつまで語っても結論が出るわけでもない
喚けば喚くほど賛成･反対の双方がより凝り固まるだけだから
>>121
反故にしたんではなくて、
反論・返答すべき書き込みがあったから、
そうしただけ。
裏付け材料は出してるでしょ。
飯能市の資料だとか、現地の様子だとか。
むしろ、東飯能を高架化する計画だったとか、
明確な情報ソースが不明な反論もあるじゃないの。
信用したくないなら、ご自由にw
そういう書き込みがある限り、書き込みは続けるよ。
反故にしたんではなくて、
反論・返答すべき書き込みがあったから、
そうしただけ。
裏付け材料は出してるでしょ。
飯能市の資料だとか、現地の様子だとか。
むしろ、東飯能を高架化する計画だったとか、
明確な情報ソースが不明な反論もあるじゃないの。
信用したくないなら、ご自由にw
そういう書き込みがある限り、書き込みは続けるよ。
>>123
議論において、数の論理は通用しないよ。
選挙じゃないんだから。
主張の根拠の信憑性。
理詰めで一貫性・整合性があるかどうか。
そのあたりでしょ、決め手は。
だいたい、こんな匿名掲示板じゃ、
いくらでも一人複数役できるんだし、
何の説得力もないよ。
議論において、数の論理は通用しないよ。
選挙じゃないんだから。
主張の根拠の信憑性。
理詰めで一貫性・整合性があるかどうか。
そのあたりでしょ、決め手は。
だいたい、こんな匿名掲示板じゃ、
いくらでも一人複数役できるんだし、
何の説得力もないよ。
126 ：名無し野電車区：2013/10/22(火) 13:15:08.62 ID:Yw+VJIu8O
誰か､
末尾Pをスレ禁にしてくれ!!
末尾Pをスレ禁にしてくれ!!
127 ：名無し野電車区：2013/10/22(火) 13:20:36.80 ID:Yw+VJIu8O
あくまで、仮定の上に仮定を重ねることになりますが、特急の本線10両化をした上で、
池袋線では、地下直6池袋4もしくはその逆。新宿線では、拝島4本川越6といった併結運用というのは
考えられませんか？
手間等かかるのは、承知ですが新製車時点で考慮にあれば自動連結など機械的に克服可能であると思います。
小田急 MSEでも併結での地下運用がありますし、西武の事情を考慮すると併結が望ましいかと思いますが、
いかがでしょうか？
池袋線では、地下直6池袋4もしくはその逆。新宿線では、拝島4本川越6といった併結運用というのは
考えられませんか？
手間等かかるのは、承知ですが新製車時点で考慮にあれば自動連結など機械的に克服可能であると思います。
小田急 MSEでも併結での地下運用がありますし、西武の事情を考慮すると併結が望ましいかと思いますが、
いかがでしょうか？
メトロ直通を前提とした特急車新造は8両編成が使い勝手いいだろうな。
反対に思いきって10両化してくれないかなー。
池袋の特急ホームの先って何があるんだっけ。本川越はPePeの階段に乗り上げてしまうな。
やっぱ無理か
池袋の特急ホームの先って何があるんだっけ。本川越はPePeの階段に乗り上げてしまうな。
やっぱ無理か
本線と地下直を併結でいくなら、10両でも良いのでは？
地下直単独8両は過剰だと思いますし、通勤ライナー的な使われ方をするなら10両で詰め込み利く方が良いと。
新宿線等平日日中は、6または4での単独で良いわけですし。
地下直単独8両は過剰だと思いますし、通勤ライナー的な使われ方をするなら10両で詰め込み利く方が良いと。
新宿線等平日日中は、6または4での単独で良いわけですし。
基本、各停は西武新宿と池袋を振り子のように往復ってのはどう？ｗｗｗ
ピク臨時 西武有楽町線に関する某重大情報が・・・・
ついに西武有楽町線廃止か
期待持たせんなよ
名称変更だけじゃねーか
名称変更だけじゃねーか
なるほどね。路線名変更ね。
何て名前にすんの？ 西武都心線とか？
何て名前にすんの？ 西武都心線とか？
練馬線とかでいいよ
もし名称変更するなら、路線区分も変更して欲しいね。
池袋線は池袋～飯能間、西武秩父線は飯能～西武秩父間とした方が運行実態に合う。
西武有楽町線だけでなく山口線、狭山線、豊島線、西武球場前駅、西武遊園地駅、豊島園駅も
沿線外から来る人にもわかりやすい名前に一気に変えたら良いと思う。
池袋線は池袋～飯能間、西武秩父線は飯能～西武秩父間とした方が運行実態に合う。
西武有楽町線だけでなく山口線、狭山線、豊島線、西武球場前駅、西武遊園地駅、豊島園駅も
沿線外から来る人にもわかりやすい名前に一気に変えたら良いと思う。
池袋線は、西武本線、
新宿線は、西武川越線になる かも。
新宿線は、西武川越線になる かも。
確かに爆弾情報出てくるみたいですね
よかいちよかいちキレイな味や
144 ：名無し野電車区：2013/10/24(木) 08:51:15.98 ID:5+h4jdjlO
末尾P
やる気ないならやめちまえ
やる気ないならやめちまえ
>>140
確かに、現状の運行実態に基づけばその方が良いと思うけど、
春先の廃線騒動で西武秩父線の印象が悪くなったから、
今さら飯能以遠を秩父線にしたら飯能市が猛反発するでしょ。
つまり、政治的な問題を考えたら、逆に
西武秩父まで西武池袋線にしちゃった方が良いよ。
そしたら、吾野から先だけ廃止対象になることもなくなるし、
世間にネガティブな印象を与えた西武秩父線の名前も消滅するし、
現経営陣として秩父までを廃止するつもりかないことのアピールにもなるし。
確かに、現状の運行実態に基づけばその方が良いと思うけど、
春先の廃線騒動で西武秩父線の印象が悪くなったから、
今さら飯能以遠を秩父線にしたら飯能市が猛反発するでしょ。
つまり、政治的な問題を考えたら、逆に
西武秩父まで西武池袋線にしちゃった方が良いよ。
そしたら、吾野から先だけ廃止対象になることもなくなるし、
世間にネガティブな印象を与えた西武秩父線の名前も消滅するし、
現経営陣として秩父までを廃止するつもりかないことのアピールにもなるし。
小竹向原－飯能：西武本線
池袋－練馬:西武池袋線
じゃね？
池袋－練馬:西武池袋線
じゃね？
ピクトリアルは何も発表ないよ
前回や他社のでも車両が乗っているだけで、何も新しい情報はなかった
それとは別に近々爆弾発表があるはずですよ
前回や他社のでも車両が乗っているだけで、何も新しい情報はなかった
それとは別に近々爆弾発表があるはずですよ
あと、細かいこと言えば、西武園線は国分寺線に統合で良いかと。
駅ナンバリングが既にそうだし、
東村山高架化後は、一体の運行形態になるし。
狭山・山口・多摩湖線には、３つまとめて、愛称路線名付ければ良い。
山口線だけ方式違うから、１つの正式路線名に統合するのは無理あるし。
駅ナンバリングが既にそうだし、
東村山高架化後は、一体の運行形態になるし。
狭山・山口・多摩湖線には、３つまとめて、愛称路線名付ければ良い。
山口線だけ方式違うから、１つの正式路線名に統合するのは無理あるし。
一つ思いついた。
本題のダイヤ案に関するアイデア。
あくまで、思い付きレベルだけど。
近鉄やJR福知山でやってるみたく、
所沢で池線特急と新線特急とを対面で接続させるのはどうかな。
上下とも。
上りは、時刻合わせれば容易に出来る。
下りは、特急本川越に限り、1番ではなく、
渡り線をガタガタ渡って4番に発着。
特急秩父or飯能が5番に発着し、相互接続。
東村山で緩急接続できるようになったから、
航空公園以遠の通過駅へは東村山で乗換えれば済むし。
池袋～所沢20分、西武新宿～所沢30分として、
池袋の折返し時間10分、西武新宿20分とすれば、
上下ともピッタリ時刻は合うよね。
本題のダイヤ案に関するアイデア。
あくまで、思い付きレベルだけど。
近鉄やJR福知山でやってるみたく、
所沢で池線特急と新線特急とを対面で接続させるのはどうかな。
上下とも。
上りは、時刻合わせれば容易に出来る。
下りは、特急本川越に限り、1番ではなく、
渡り線をガタガタ渡って4番に発着。
特急秩父or飯能が5番に発着し、相互接続。
東村山で緩急接続できるようになったから、
航空公園以遠の通過駅へは東村山で乗換えれば済むし。
池袋～所沢20分、西武新宿～所沢30分として、
池袋の折返し時間10分、西武新宿20分とすれば、
上下ともピッタリ時刻は合うよね。
151 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 07:16:04.95 ID:qB0CC7by0
珍説の嵐
西武池袋線は小手指<=>池袋で良いよ。
小手指より向こうって山奥の田舎だから、池袋までの直通電車なんて必要ないでしょ。
流石に飯能とかから都心まで通勤する人なんていないだろうし。
小手指より向こうって山奥の田舎だから、池袋までの直通電車なんて必要ないでしょ。
流石に飯能とかから都心まで通勤する人なんていないだろうし。
>>152
武蔵藤沢あたりまでは普通にいるだろ
武蔵藤沢あたりまでは普通にいるだろ
155 ：名無し野電車区：2013/10/27(日) 08:38:04.70 ID:EbMgygaJO
>>2乙
156 ：名無し野電車区：2013/10/27(日) 08:38:45.45 ID:DDQXqG/dO
朝に当駅始発がある駅は魅力的
西武秩父飯能小手指所沢清瀬保谷石神井公園豊島園
本川越狭山市新所沢拝島玉川上水西武遊園地田無上石神井
といった駅ですかね
本川越狭山市新所沢拝島玉川上水西武遊園地田無上石神井
といった駅ですかね
西武って、種別が多くて複雑。
急行を練馬に停めて、
急行と各停の2本建てでおｋ。
急行を練馬に停めて、
急行と各停の2本建てでおｋ。
他路線乗り換え無し駅では伝説級の利便性がある石神井公園。
・平日の日中、夕方と土日は特急以外全て停まる。
・当駅始発がある上、池袋線で始発駅が石神井公園より池袋寄りにない為、フルの本数が来る。
・池袋まで200円（ちなみに富士見台からも200円、大泉学園からは230円）
・小竹向原まで170円（ちなみに中村橋からも170円、大泉学園からは200円）
・出口が2ヶ所あり、それぞれ電光掲示板とトモニーがある。
・再開発でEmioの発展型エミナートがある
・定員の多いエレベーターがある
・待合室が上下ホームに設置されている
・平日の日中、夕方と土日は特急以外全て停まる。
・当駅始発がある上、池袋線で始発駅が石神井公園より池袋寄りにない為、フルの本数が来る。
・池袋まで200円（ちなみに富士見台からも200円、大泉学園からは230円）
・小竹向原まで170円（ちなみに中村橋からも170円、大泉学園からは200円）
・出口が2ヶ所あり、それぞれ電光掲示板とトモニーがある。
・再開発でEmioの発展型エミナートがある
・定員の多いエレベーターがある
・待合室が上下ホームに設置されている
また矢切か。
162 ：名無し野電車区：2013/10/29(火) 11:09:33.51 ID:pPMJUoBZO
保谷まで複々線にすべきだった
163 ：名無し野電車区：2013/10/29(火) 12:04:41.17 ID:GkZq/DfT0
>>158
そんな井の頭線や目黒線みたいに短めな路線ではないし、
そこまでシンプルには出来んよ。
ただ昼間のみ急行練馬停車で一般列車基本各停と急行のみ10分サイクル案も考えたことあるが、
急行のうち6本中2本が地下鉄直通で、
地下鉄直通急行が走るサイクルだけ連絡準急を走らせ補完。
そんな井の頭線や目黒線みたいに短めな路線ではないし、
そこまでシンプルには出来んよ。
ただ昼間のみ急行練馬停車で一般列車基本各停と急行のみ10分サイクル案も考えたことあるが、
急行のうち6本中2本が地下鉄直通で、
地下鉄直通急行が走るサイクルだけ連絡準急を走らせ補完。
>>163
休日夜間に練馬停車して欲しい
所沢から副都心線優等に乗る場合、
最速だと急行で行って、ひばりが丘で準急乗り換えさらに練馬で副都心線に乗り換えないといけない
小手指発の副都心線急行、東横線特急の西武線内各駅停車は練馬で6分も待つ
急行が練馬に停まれば1回乗り換えるだけで済むし、6分も待たなくて良くなる
休日夜間に練馬停車して欲しい
所沢から副都心線優等に乗る場合、
最速だと急行で行って、ひばりが丘で準急乗り換えさらに練馬で副都心線に乗り換えないといけない
小手指発の副都心線急行、東横線特急の西武線内各駅停車は練馬で6分も待つ
急行が練馬に停まれば1回乗り換えるだけで済むし、6分も待たなくて良くなる
急行練馬通過原理主義者は
京急 品川-京急川崎
東横 渋谷-武蔵小杉
田都 渋谷-二子玉川
小田急 新宿-成城学園前
京王 新宿-千歳烏山
ＳＳ 高田馬場-上石神井
ＳＴＬ 北千住-草加
京成 日暮里-京成高砂
この辺ノンストにしろと言ってるのと変わらんだろ
京急 品川-京急川崎
東横 渋谷-武蔵小杉
田都 渋谷-二子玉川
小田急 新宿-成城学園前
京王 新宿-千歳烏山
ＳＳ 高田馬場-上石神井
ＳＴＬ 北千住-草加
京成 日暮里-京成高砂
この辺ノンストにしろと言ってるのと変わらんだろ
でも今は練馬通過なんでそのままでいい
他所は他所で池袋線はこれがポリシー
他所は他所で池袋線はこれがポリシー
168 ：名無し野電車区：2013/10/29(火) 20:21:52.25 ID:SPHGqIhL0
>>168
60km圏の秋葉原～つくばが快速で45分なのに対し、40km圏の池袋～飯能は急行で48分。
毎時1本しかない快急でも新宿三丁目まで53分。
普段からよく遅れるし、人身事故などのダイヤ乱れも多い。
その点、TXならホームドア、踏切なし、乗り入れなしで安定している。
この落差はなんとかならないものかな。
このままでは沿線人口（とくに所沢以遠）が減る一方。
せめて特急だけでも新車に置き換えて所要時間を大幅に短縮して欲しい。
60km圏の秋葉原～つくばが快速で45分なのに対し、40km圏の池袋～飯能は急行で48分。
毎時1本しかない快急でも新宿三丁目まで53分。
普段からよく遅れるし、人身事故などのダイヤ乱れも多い。
その点、TXならホームドア、踏切なし、乗り入れなしで安定している。
この落差はなんとかならないものかな。
このままでは沿線人口（とくに所沢以遠）が減る一方。
せめて特急だけでも新車に置き換えて所要時間を大幅に短縮して欲しい。
>>161
その名で呼ばれるのは何年振りか。
残念だがこのスレで俺の書き込みは多分>>6と>>53とこのレスだけだ。
>>6のダイヤ案にレスがないから大人しくしてる。
池袋発急行4準急2・直通快急2＋αの案は気が向いたら作成してアップする。
ﾉｼ
その名で呼ばれるのは何年振りか。
残念だがこのスレで俺の書き込みは多分>>6と>>53とこのレスだけだ。
>>6のダイヤ案にレスがないから大人しくしてる。
池袋発急行4準急2・直通快急2＋αの案は気が向いたら作成してアップする。
ﾉｼ
>>169
嫌なら引っ越せ
嫌なら引っ越せ
172 ：名無し野電車区：2013/10/30(水) 05:32:04.30 ID:e5IZQ1JwO
>>169
西武鉄道は協調性の無い会社だから注文つけても無駄｡
西武鉄道は協調性の無い会社だから注文つけても無駄｡
>>172
偶々6000がVVVFで加速性能が良い車両だが、
東横線では東武9000系が嫌われているらしい。
てか、東横特急のダイヤに乗れていないらしい。
･･･まだまだ西武は東武から比べりゃまとも･･･？
偶々6000がVVVFで加速性能が良い車両だが、
東横線では東武9000系が嫌われているらしい。
てか、東横特急のダイヤに乗れていないらしい。
･･･まだまだ西武は東武から比べりゃまとも･･･？
我々は、急行の練馬停車を要求する
>>171
そして、誰もいなくなった。
>>172
協調性は関係ない。
西武がこれからどうするかというだけの話。
ただ、今のままでは定住人口が間違いなく減る。ブランド力がなく利便性も悪い鉄道会社は没落する。
黙っていても客が乗る、悪くても現状維持という時代ではないからね。
そして、誰もいなくなった。
>>172
協調性は関係ない。
西武がこれからどうするかというだけの話。
ただ、今のままでは定住人口が間違いなく減る。ブランド力がなく利便性も悪い鉄道会社は没落する。
黙っていても客が乗る、悪くても現状維持という時代ではないからね。
>>169
つくばエクスプレスのとてつもない運賃の高さ知っていて書き込んでいるのかね。
つくばエクスプレスのとてつもない運賃の高さ知っていて書き込んでいるのかね。
北総よりは安いが、JRよりは明らかに高い
181 ：名無し野電車区：2013/10/30(水) 11:58:52.72 ID:v58NBX/Xi
>>173
>東横線では東武9000系が嫌われているらしい。
>てか、東横特急のダイヤに乗れていないらしい。
東横特急運用は問題ないんじゃない？
退避駅まで前を走る各停に追いつかないようにわざとスピード落として走っているぐらいだし、
逆に東急5000系等では性能もて余してしまうぐらい。
むしろ急行のほうがキツいんでは？
朝夕は急行運用も存在するが…
最初東横線副直開始の改正で昼間の志木折り返しが無くなると聞いたときは、
昼間東横急行のダイヤに東武9000系が乗れないためだと思っていたので。
西武6000系は土日のみ昼間東横線急行運用もあるね。
>東横線では東武9000系が嫌われているらしい。
>てか、東横特急のダイヤに乗れていないらしい。
東横特急運用は問題ないんじゃない？
退避駅まで前を走る各停に追いつかないようにわざとスピード落として走っているぐらいだし、
逆に東急5000系等では性能もて余してしまうぐらい。
むしろ急行のほうがキツいんでは？
朝夕は急行運用も存在するが…
最初東横線副直開始の改正で昼間の志木折り返しが無くなると聞いたときは、
昼間東横急行のダイヤに東武9000系が乗れないためだと思っていたので。
西武6000系は土日のみ昼間東横線急行運用もあるね。
前から思ってたアイデアだけど。
データイムに限ってでも、
新宿線と池袋線の営業列車での直通運転って、やっぱり無理かな。
例えば、上りなら、
本川越発西武池袋行き急行と、
飯能発西武新宿行き急行とが、
所沢で互いに逆ホームに入り、
相互接続するとか。
30分に1回だけ。
下りは、所沢の配線上、その接続はできないけどね。
数年後に確か、
東武川越市～西武本川越の乗換のための道路が
改良されて、両駅の乗換が便利になる。
そしたら、南大塚・新狭山～池袋の客が、
一部東武に流出する恐れは無いかな。
それ対策も兼ねての設定。
もとより、両線の乗換客はかなり多いからね。
データイムに限ってでも、
新宿線と池袋線の営業列車での直通運転って、やっぱり無理かな。
例えば、上りなら、
本川越発西武池袋行き急行と、
飯能発西武新宿行き急行とが、
所沢で互いに逆ホームに入り、
相互接続するとか。
30分に1回だけ。
下りは、所沢の配線上、その接続はできないけどね。
数年後に確か、
東武川越市～西武本川越の乗換のための道路が
改良されて、両駅の乗換が便利になる。
そしたら、南大塚・新狭山～池袋の客が、
一部東武に流出する恐れは無いかな。
それ対策も兼ねての設定。
もとより、両線の乗換客はかなり多いからね。
あるいは、武蔵野線対抗策で、
西武新宿発着の急行でなく、
国分寺線直通を飯能に振るとかね。
そしたら、西所沢以西～中央線の客が、
秋津での武蔵野線乗換から
国分寺線利用にシフトされ、
増収にならないかな？
もっとも、それ言い出したら、
西武池袋方面～国分寺線も作るべきって話になるかもだけど。
結果的に、毎時6本の国分寺線は、
飯能・本川越・西武池袋に2本ずつ。
ただし、どの方面も各停で。
って、両数が6両じゃマズいか。
所沢の配線も貧弱だしね。
西武新宿発着の急行でなく、
国分寺線直通を飯能に振るとかね。
そしたら、西所沢以西～中央線の客が、
秋津での武蔵野線乗換から
国分寺線利用にシフトされ、
増収にならないかな？
もっとも、それ言い出したら、
西武池袋方面～国分寺線も作るべきって話になるかもだけど。
結果的に、毎時6本の国分寺線は、
飯能・本川越・西武池袋に2本ずつ。
ただし、どの方面も各停で。
って、両数が6両じゃマズいか。
所沢の配線も貧弱だしね。
>>179
まぁ高いと感じてもいいけど利用者は正直だね
飯能駅とつくば駅、乗降客数はどちらも大きく変わらんよ
定期にしても通勤なら会社が出すとこが多いんだから、利用者はそこまで心配しなくてもいいんだけどな
まぁ高いと感じてもいいけど利用者は正直だね
飯能駅とつくば駅、乗降客数はどちらも大きく変わらんよ
定期にしても通勤なら会社が出すとこが多いんだから、利用者はそこまで心配しなくてもいいんだけどな
>>176
高いけど、それに見合うだけの価値を提供している。そこが他の三セクの通勤路線とは違う。
西武線の運賃は一見安そうにみえるけど、特急料金と合わせるとTXの運賃と大差ない。
都内・都下も東急や京王など他社民鉄と比べると割高。
鉄道は規制産業だし、営利企業として運賃を劇的に下げることは難しい。
それよりも、高くても良いから高品質な輸送サービスを目指して欲しい。
沿線人口が減って数量が見込めないなら、その分客単価を上げれば良い。
高いけど、それに見合うだけの価値を提供している。そこが他の三セクの通勤路線とは違う。
西武線の運賃は一見安そうにみえるけど、特急料金と合わせるとTXの運賃と大差ない。
都内・都下も東急や京王など他社民鉄と比べると割高。
鉄道は規制産業だし、営利企業として運賃を劇的に下げることは難しい。
それよりも、高くても良いから高品質な輸送サービスを目指して欲しい。
沿線人口が減って数量が見込めないなら、その分客単価を上げれば良い。
>>183続き。
池袋方面～中央線は、縦のバスが発達してるし、
都下はほとんど西武バスだから、意義は薄いか。
そしたら、両数も問題ないな。
飯能・本川越なら、6両でもさばけるし。
よって、国分寺線は、飯能2・本川越2・西武園2。
本川越～国分寺は、東武川越以北～中央線の客を、
朝霞台・武蔵野線経由から奪うため。
これなら、線路容量的には、今の所沢の配線でも問題なさそうだね。
池袋方面～中央線は、縦のバスが発達してるし、
都下はほとんど西武バスだから、意義は薄いか。
そしたら、両数も問題ないな。
飯能・本川越なら、6両でもさばけるし。
よって、国分寺線は、飯能2・本川越2・西武園2。
本川越～国分寺は、東武川越以北～中央線の客を、
朝霞台・武蔵野線経由から奪うため。
これなら、線路容量的には、今の所沢の配線でも問題なさそうだね。
西武の場合、通勤定期は多少高くして通学定期は安くする
結果的に客は増えるからこの方策は正しいかと
結果的に客は増えるからこの方策は正しいかと
みなとみらい線の遅れが国分寺線や多摩湖線に波及したりするのか
>>190
なに必死になってんのこいつ
なに必死になってんのこいつ
>>187
別にTXを礼賛して西武を叩きたいわけじゃなくて、西武にもっと頑張って欲しいということ。
TXはあくまで一例。全てが完璧というわけじゃない。
まあ、TXや多摩モノレールは経営や人材面で西武とつながりの深い会社だけどね。
逆に西武も沿線の地盤が良く地震に強いなど他社沿線にない魅力もある。
輸送サービスを向上して、沿線価値を向上させて欲しいね。
別にTXを礼賛して西武を叩きたいわけじゃなくて、西武にもっと頑張って欲しいということ。
TXはあくまで一例。全てが完璧というわけじゃない。
まあ、TXや多摩モノレールは経営や人材面で西武とつながりの深い会社だけどね。
逆に西武も沿線の地盤が良く地震に強いなど他社沿線にない魅力もある。
輸送サービスを向上して、沿線価値を向上させて欲しいね。
西武池袋線につくばエクスプレスの運賃水準適用すれば
西武池袋から
練馬170円から240円に
石神井公園200円から320円に
所沢330円から550円に
飯能450円から900円に
と跳ね上がる。
これで沿線価値上がるのか？
ふざけるのも大概にしろ。
西武池袋から
練馬170円から240円に
石神井公園200円から320円に
所沢330円から550円に
飯能450円から900円に
と跳ね上がる。
これで沿線価値上がるのか？
ふざけるのも大概にしろ。
池袋飯能の距離でみれば関東私鉄では1位2位を争うくらい早い
京王、京急と同等
池袋は最近地位が低下したが、
TXの秋葉原の地下の深さを知っていればそれほど便利でもない
京王、京急と同等
池袋は最近地位が低下したが、
TXの秋葉原の地下の深さを知っていればそれほど便利でもない
もし
飯能～元町特快2本
飯能～池袋急行4本
西武秩父or飯能～池袋特急2本
飯能～小手指以東各駅停車6本
が実現したら現在の京王並み
飯能～元町特快2本
飯能～池袋急行4本
西武秩父or飯能～池袋特急2本
飯能～小手指以東各駅停車6本
が実現したら現在の京王並み
たださぁ、営業最高速度を120ぐらいまで上げられないものかね。
それができれば、優等の到達時間を早めることができるし、線内乱れでの調整もしやすいのでは。
上限120で通常110とかにしてほしい。
それができれば、優等の到達時間を早めることができるし、線内乱れでの調整もしやすいのでは。
上限120で通常110とかにしてほしい。
>>195
無料特急が走るとこと比べても意味無い
比べるなら東武伊勢崎や小田急辺り
やはり西武秩父～池袋を直通する急行辺りが欲しい
飯能での方向転換に時間掛かると言うなら上り･下りで乗務員交替すれば
乗務員ダイヤは、飯能⇔武蔵丘･西武秩父と飯能⇔小手指･池袋になるから現状と変わらない
無料特急が走るとこと比べても意味無い
比べるなら東武伊勢崎や小田急辺り
やはり西武秩父～池袋を直通する急行辺りが欲しい
飯能での方向転換に時間掛かると言うなら上り･下りで乗務員交替すれば
乗務員ダイヤは、飯能⇔武蔵丘･西武秩父と飯能⇔小手指･池袋になるから現状と変わらない
有楽町線系にも特快が入るんだっけ？
>>198
そういう話だったはず。
そういう話だったはず。
>>198
かつて準急導入して失敗したような…
かつて準急導入して失敗したような…
あちらこちらから漏れてきている(全部自演)
>>193
ところが、西武線の運賃に特急料金を加算すると...
池袋～所沢 運賃330円+特急350円=680円
池袋～飯能 運賃450円+特急410円=860円
TXと大差ないレベルになる。
運賃は規制で上限が決められているけど、特急料金はある程度自由にできる。
都内・都下は沿線人口が大きく減らないだろうから客単価を無理に上げる必要はない。
所沢以遠の特急利用促進が重要で、そのためには特急の魅力を向上させる必要がある。
>>196
西武ATSは最高115km/hで、踏切もそれを前提で設計されているはずだから
最高速度のATSの動作をEBからノッチカットに変更すればスピードアップできるはず。
最高速度の照査でのノッチカットはC-ATSなど他社では例がある。
>>197
・通過人員が飯能を境に大幅に減る、
・飯能以遠のワンマン運転
・クロスシートやトイレの有無などの設備の違い
・飯能でのスイッチバック
などを考えれば一般列車の飯能分断は妥当だと思う。
>>201
あれはスジ屋の腕が悪すぎる。
毎時8本も走っていて12分の穴があれば苦情殺到は当然。
ところが、西武線の運賃に特急料金を加算すると...
池袋～所沢 運賃330円+特急350円=680円
池袋～飯能 運賃450円+特急410円=860円
TXと大差ないレベルになる。
運賃は規制で上限が決められているけど、特急料金はある程度自由にできる。
都内・都下は沿線人口が大きく減らないだろうから客単価を無理に上げる必要はない。
所沢以遠の特急利用促進が重要で、そのためには特急の魅力を向上させる必要がある。
>>196
西武ATSは最高115km/hで、踏切もそれを前提で設計されているはずだから
最高速度のATSの動作をEBからノッチカットに変更すればスピードアップできるはず。
最高速度の照査でのノッチカットはC-ATSなど他社では例がある。
>>197
・通過人員が飯能を境に大幅に減る、
・飯能以遠のワンマン運転
・クロスシートやトイレの有無などの設備の違い
・飯能でのスイッチバック
などを考えれば一般列車の飯能分断は妥当だと思う。
>>201
あれはスジ屋の腕が悪すぎる。
毎時8本も走っていて12分の穴があれば苦情殺到は当然。
頭が唐澤貴洋な奴が沸いてるな
>>209
月島～千川間に通過待避線がない中、どうやって優等運転するんだ…？
月島～千川間に通過待避線がない中、どうやって優等運転するんだ…？
>>212
ごめん、210だった。
ごめん、210だった。
>>213
何度もスマン、↑は無視してくれ。
何度もスマン、↑は無視してくれ。
◆あくまで公式リリースや報道、見たまま情報などの事実ベースに基づいた議論をお願いします。
>>216
ソースもない情報はただのゴミ。
書かれている内容も確実にダイヤが破綻するような
トンデモな内容。
こんなものソースもなしにどこの馬鹿が信用するか。
書き込むならソースを準備してから書き込め。
ソースもない情報はただのゴミ。
書かれている内容も確実にダイヤが破綻するような
トンデモな内容。
こんなものソースもなしにどこの馬鹿が信用するか。
書き込むならソースを準備してから書き込め。
218 ：名無し野電車区：2013/10/31(木) 15:31:24.04 ID:HGkwK927O
2ちゃんねるは､妄想･願望を押し付ける輩が多く存在する｡
ソースも捏造する有り様｡
無視が一番いい｡
輩の相手にするのは同類｡
ソースも捏造する有り様｡
無視が一番いい｡
輩の相手にするのは同類｡
千川？
特急回りの処理をどうしようか考えてたんだけど。
特急の直前直後に西武池袋～飯能の急行を絡めるのは、
特急誘導を図る上でNGなら、だけど、
最速達種別（特快?）の補間として、飯能発着のF直急行を設定するという手もある。
ひばりで、練馬通過の西武池袋発着の快速に接続させて。
快速は石公、F直急行はひばりで特急の待避。
直通の種別が余計に増えてしまうのと、所沢以西～秋津清瀬を直通で結ぶ列車が無くなってしまうデメリットはあるけど。
まぁ、一応選択肢の一つにあげておく。
特急の直前直後に西武池袋～飯能の急行を絡めるのは、
特急誘導を図る上でNGなら、だけど、
最速達種別（特快?）の補間として、飯能発着のF直急行を設定するという手もある。
ひばりで、練馬通過の西武池袋発着の快速に接続させて。
快速は石公、F直急行はひばりで特急の待避。
直通の種別が余計に増えてしまうのと、所沢以西～秋津清瀬を直通で結ぶ列車が無くなってしまうデメリットはあるけど。
まぁ、一応選択肢の一つにあげておく。
飯能-入間市-所沢-ひばりが丘-練馬-小竹向原-副都心線急行-東横線特急
を予定していると聞いています。
まだ、ダイ改まで時間があるので、微調整があると思いますが
を予定していると聞いています。
まだ、ダイ改まで時間があるので、微調整があると思いますが
急行は練馬通過のままで良いが、池袋発着は毎時2本で十分。
今は毎時3本だから、残りの1本は快急にして練馬完全停車にすれば完璧。
平日朝の快急は急行にしておけばラッシュも乗り切れると思う。
今は毎時3本だから、残りの1本は快急にして練馬完全停車にすれば完璧。
平日朝の快急は急行にしておけばラッシュも乗り切れると思う。
ダイヤ考えていて思ったんだけど、西所沢1番ホームを池袋方面の折り返しに使えないかな？
所沢は5番ホームでは折り返せないし、4番から引き上げに入るには上り線を支障する。
所沢止まりの直後に特急や特急を待避する各停が接近していると厄介。
といって、小手指で折り返すと運用数が増える。
西所沢1番は普段あまり使われないし、西武ドームでイベントがあるときは
そのまま延長運転できる。引き上げ線があるから異常時も柔軟に対応できる。
所沢は5番ホームでは折り返せないし、4番から引き上げに入るには上り線を支障する。
所沢止まりの直後に特急や特急を待避する各停が接近していると厄介。
といって、小手指で折り返すと運用数が増える。
西所沢1番は普段あまり使われないし、西武ドームでイベントがあるときは
そのまま延長運転できる。引き上げ線があるから異常時も柔軟に対応できる。
>>224
座布団三枚。
座布団三枚。
ってか、もっと言えば、
平時から終日、所沢止と狭山線内ローカルをつなげても良いんだよ。
狭山線内を今後もワンマン化しないなら、だけど。
逆に、ワンマン化するなら、あえて分離して線内を2～4両10分毎にしたら良い。
平時から終日、所沢止と狭山線内ローカルをつなげても良いんだよ。
狭山線内を今後もワンマン化しないなら、だけど。
逆に、ワンマン化するなら、あえて分離して線内を2～4両10分毎にしたら良い。
西所沢一番はダイヤ乱れ時にたまに使ってるな
さ
さ
大盤振る舞いダイヤが着々と動き出していた
>>227
小手指だと運転時分が西所沢よりさらに3分、往復で6分増える。
小手指や所沢の引き上げ線で折り返すともっと増える上に、降車確認の要員も必要になる。
乗務員交代の問題はあるけど、西所沢1番で直接折り返すことで運用数と要員数を抑えられる。
小手指だと運転時分が西所沢よりさらに3分、往復で6分増える。
小手指や所沢の引き上げ線で折り返すともっと増える上に、降車確認の要員も必要になる。
乗務員交代の問題はあるけど、西所沢1番で直接折り返すことで運用数と要員数を抑えられる。
小手指1番なら直接折り返せるが
>>230
具体的にどれくらい減らせるのかが知りたい
小手指1番で普通に折り返せるし(既にやってる事)、降車確認なんて駅員居れば出来るんだし既に必要最低限の人員になっている
そもそも小手指が乗降客数4万人上回る拠点駅なんだからそれを無視することもない
具体的にどれくらい減らせるのかが知りたい
小手指1番で普通に折り返せるし(既にやってる事)、降車確認なんて駅員居れば出来るんだし既に必要最低限の人員になっている
そもそも小手指が乗降客数4万人上回る拠点駅なんだからそれを無視することもない
>>232
>具体的にどれくらい減らせるのか
それは、ダイヤ構成による。
今、夕方のダイヤ案を考えているんだけど
急行6-準急6-直通準急6の場合、池袋発着の準急を小手指行き（1番ホーム折り返し）にするより
西所沢止まりの方が運用数が1本少なくなる計算。（所沢では5番に入るので折り返し不可）
この準急が対池袋の有効列車なのは保谷までで、ひばり待避の急行接続列車としての機能は秋津まで。
そういうパターンだと所沢以遠は死にスジなので小手指行きにしても意味がない。
逆に、直通準急の方は飯能方面も利用できるように小手指で急行飯能行きと接続するので
小手指行き（特急待避の毎時2本は準急飯能と急行小手指）でないと意味がない。
つまり、行き先が所沢、西所沢、小手指のどれが最適かはダイヤによって変わってくる。
>具体的にどれくらい減らせるのか
それは、ダイヤ構成による。
今、夕方のダイヤ案を考えているんだけど
急行6-準急6-直通準急6の場合、池袋発着の準急を小手指行き（1番ホーム折り返し）にするより
西所沢止まりの方が運用数が1本少なくなる計算。（所沢では5番に入るので折り返し不可）
この準急が対池袋の有効列車なのは保谷までで、ひばり待避の急行接続列車としての機能は秋津まで。
そういうパターンだと所沢以遠は死にスジなので小手指行きにしても意味がない。
逆に、直通準急の方は飯能方面も利用できるように小手指で急行飯能行きと接続するので
小手指行き（特急待避の毎時2本は準急飯能と急行小手指）でないと意味がない。
つまり、行き先が所沢、西所沢、小手指のどれが最適かはダイヤによって変わってくる。
小手指と以西の客が、西所沢1番ホームまで連れていかれ、階段で3番ホームに移動w
じゃあ小手指以遠の人は所沢で降りれば階段使わない乗り換えができますってニュアンスの放送が入るのか
小手指1番や清瀬折り返しのように。
小手指1番や清瀬折り返しのように。
折返しが小手指と所沢・西所沢とでコスト的に全く変わらないなら、
所沢折返しなんてそもそも設定されないよ。w
トレインアワー的に見れば、
所沢での引上線への入換運転の時分と
所沢～西所沢の運転時分は殆ど同じだから、
所沢で引上折返しするなら、
西所沢1番に回送してもコスト的にほぼ一緒でしょ。
そもそもそういう話じゃないの？
なんか、話がどんどん外れてない？
所沢折返しなんてそもそも設定されないよ。w
トレインアワー的に見れば、
所沢での引上線への入換運転の時分と
所沢～西所沢の運転時分は殆ど同じだから、
所沢で引上折返しするなら、
西所沢1番に回送してもコスト的にほぼ一緒でしょ。
そもそもそういう話じゃないの？
なんか、話がどんどん外れてない？
西所沢1番を常時使われると野球時に邪魔で仕方が無いよ
2番は8両しか客扱いできないから野球の時だけ直通すれば済む問題じゃない
2番は8両しか客扱いできないから野球の時だけ直通すれば済む問題じゃない
いやいや、西所沢2番、10両客扱いできるでしょ。
ちゃんとホーム10両分あるじゃないの。
野球開催時は、そもそも臨時の別ダイヤになるし、
所沢止の球場前延長やるんだから、
何も支障無くない？
ちゃんとホーム10両分あるじゃないの。
野球開催時は、そもそも臨時の別ダイヤになるし、
所沢止の球場前延長やるんだから、
何も支障無くない？
2番は10両入るけど先端の隙間が大きくなりすぎるから8両までしか客扱い出来ないんじゃなかったっけ？
西所沢1番折り返しと急行の西所沢通過はセットだな
池袋駅始発豊島園駅行きを今の半分に減らして、石神井公園駅行きを大幅に増やせよ！
練馬駅で一々乗り換えるのが面倒なんだよ。
豊島園駅行きを今の半分に減らしても問題なかろうに。
練馬駅で一々乗り換えるのが面倒なんだよ。
豊島園駅行きを今の半分に減らしても問題なかろうに。
>>239
確かに無駄な回送は無いほうが良いのは同意だけど、
異なるホームに発着する旅客案内上のデメリットと天秤にかけて、
どちらが良いかでしょ。
所沢は大規模駅だから、終日駅員ホームに居るし、
要員的に別に問題ないよ。
むしろ、小手指のホーム要員削るために、
下りの小手指行きを昼間のみ全廃しても良いくらい。
所沢から回送で下り、上りは小手指から客扱いとか。
特に、F直はそうした方が良いよ。
行先整理も兼ねて。
確かに無駄な回送は無いほうが良いのは同意だけど、
異なるホームに発着する旅客案内上のデメリットと天秤にかけて、
どちらが良いかでしょ。
所沢は大規模駅だから、終日駅員ホームに居るし、
要員的に別に問題ないよ。
むしろ、小手指のホーム要員削るために、
下りの小手指行きを昼間のみ全廃しても良いくらい。
所沢から回送で下り、上りは小手指から客扱いとか。
特に、F直はそうした方が良いよ。
行先整理も兼ねて。
>>242
西武グループ的にそれは無理だろ。
西武グループ的にそれは無理だろ。
>>245
所沢から回送の場合、人員の問題はないとしても、降車確認に時間をとられて後続列車が遅れる恐れがある。
たとえば>>233のダイヤ案だと特急と特急待避の飯能行きが接近している。
実際、保谷を2面3線化したのは保谷止まりの降車確認に時間がかかり、後続が遅れやすかったのが一因。
終着ホームが別ホームになる問題は、清瀬止まりや小手指止まりのように
前駅到着時の案内放送でカバーできている。
所沢～西所沢・小手指の短距離利用客もいるから、回送するよりは1駅でも長く営業運転した方が利便性が高まる。
所沢4番、西所沢1番、小手指1番などホームで直接折り返せば、降車確認の要員は要らないから効率的。
>>237>>240
以前、西所沢1番に西武球場前行きの特急が入線して（運転停車）
野球臨の池袋行き10両が2番に入って交換待ちしたのを見たことがある。
ググってみたけど、西所沢2番が10両不可という話は見つからなかったし、事実ならソースを出して欲しい。
所沢から回送の場合、人員の問題はないとしても、降車確認に時間をとられて後続列車が遅れる恐れがある。
たとえば>>233のダイヤ案だと特急と特急待避の飯能行きが接近している。
実際、保谷を2面3線化したのは保谷止まりの降車確認に時間がかかり、後続が遅れやすかったのが一因。
終着ホームが別ホームになる問題は、清瀬止まりや小手指止まりのように
前駅到着時の案内放送でカバーできている。
所沢～西所沢・小手指の短距離利用客もいるから、回送するよりは1駅でも長く営業運転した方が利便性が高まる。
所沢4番、西所沢1番、小手指1番などホームで直接折り返せば、降車確認の要員は要らないから効率的。
>>237>>240
以前、西所沢1番に西武球場前行きの特急が入線して（運転停車）
野球臨の池袋行き10両が2番に入って交換待ちしたのを見たことがある。
ググってみたけど、西所沢2番が10両不可という話は見つからなかったし、事実ならソースを出して欲しい。
>>248
それなら同意。
ただ、降車に手間取るかは、時間帯によるでしょ。
ラッシュ時ならおっしゃる通りだし、
逆にデータイムの閑散時ならそんなでもないのでは？
てか、>>233ダイヤでも、回送で西所沢に出てくなら、
その後に急行、特急と続けて来ても、
交互発着になるから、そんなに後ろが詰まる要因にはならないような。
それなら同意。
ただ、降車に手間取るかは、時間帯によるでしょ。
ラッシュ時ならおっしゃる通りだし、
逆にデータイムの閑散時ならそんなでもないのでは？
てか、>>233ダイヤでも、回送で西所沢に出てくなら、
その後に急行、特急と続けて来ても、
交互発着になるから、そんなに後ろが詰まる要因にはならないような。
新宿線の急行は、花小金井と久米川を通過にしようぜ
各停は、東村山からで良いじゃん
各停は、東村山からで良いじゃん
夕ラッシュの準急どうにかして欲しいよね
石神井から必ず遅れる。
石神井から必ず遅れる。
僕は前から池袋発の快急も練馬に停めようと言っていたから、昨日だけでも夢が叶って良かった。
この調子でこのまま…
この調子でこのまま…
昨日はダイヤ乱れで臨時にF直快急が西武池袋ゆきに変更になったからでしょ。
254 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 08:32:36.69 ID:5OCXc2ke0
石神井公園行きと豊島園行き廃止して、全部保谷行きにしてもらいたいわ
大泉学園と保谷の客の数をなめすぎ
大泉学園と保谷の客の数をなめすぎ
255 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 09:30:27.18 ID:bTc0BmyG0
きのうは入間基地のイベントに見物客殺到で、めちゃ混みだったようだな。
昨日の航空祭ダイヤは大失敗でしょ。
抜本的に輸送力不足。
帰宅ピークに2ドアの4000系急行など論外。
収益的には嬉しい誤算だったろうけど、
直通先も含め、あれだけダイヤ乱してしまったし、
来年以降は同じ失敗は許されない。
抜本的に見直しが必要。
中の人は大反省会だろうな。
余談だけど、昨日のダイヤ乱れの影響で、
西武池袋1830発特急、大幅に遅れた上、
飯能で一般ホームの2番に発着したよ。
図らずもチケットレス化が真価を発揮した瞬間w
抜本的に輸送力不足。
帰宅ピークに2ドアの4000系急行など論外。
収益的には嬉しい誤算だったろうけど、
直通先も含め、あれだけダイヤ乱してしまったし、
来年以降は同じ失敗は許されない。
抜本的に見直しが必要。
中の人は大反省会だろうな。
余談だけど、昨日のダイヤ乱れの影響で、
西武池袋1830発特急、大幅に遅れた上、
飯能で一般ホームの2番に発着したよ。
図らずもチケットレス化が真価を発揮した瞬間w
来年は地下直はあらかじめ取りやめるか石神井公園あたりで全列車運行打ち切りにしないとダメだろうね。
池袋行きたい客がホームに溜まっている状態で
各駅停車の新木場行きとか来られてもどうしようもない。
こういうイベントでは想像以上に他社沿線から武蔵野線使ってくる秋津からの客が多く
乗り継ぎの案内もないため急行や快速急行を見送る客も多くてさらに混乱に拍車をかけていた。
池袋行きたい客がホームに溜まっている状態で
各駅停車の新木場行きとか来られてもどうしようもない。
こういうイベントでは想像以上に他社沿線から武蔵野線使ってくる秋津からの客が多く
乗り継ぎの案内もないため急行や快速急行を見送る客も多くてさらに混乱に拍車をかけていた。
稲荷山公園の駅、ホーム自体のキャパが小さいからね。
隣の入間市みたく、2面4線ならだいぶ違うんだろうけど。
地下直の予めの全切りはさすがに支障あるから、
余裕時分をたっぷり盛った上で、
西武池袋ゆきの急行・快急をバンバン大増発して、
そちらを最優先するしかないよ。
どうせ特急は満席当たり前だし、
無料速達を大増発しても収益的には問題ないのでは？
隣の入間市みたく、2面4線ならだいぶ違うんだろうけど。
地下直の予めの全切りはさすがに支障あるから、
余裕時分をたっぷり盛った上で、
西武池袋ゆきの急行・快急をバンバン大増発して、
そちらを最優先するしかないよ。
どうせ特急は満席当たり前だし、
無料速達を大増発しても収益的には問題ないのでは？
所沢にいて気になったのが、意外と（地下鉄からの）小手指行きが多かったこと。
池袋～小手指と小手指～飯能間の列車本数に明らかな差があるから、本数に限界がある直が無理なら小手指～飯能（入間市）間のシャトルを入れても良いと思う。
池袋～小手指と小手指～飯能間の列車本数に明らかな差があるから、本数に限界がある直が無理なら小手指～飯能（入間市）間のシャトルを入れても良いと思う。
単純に稲荷山公園断面での輸送力増強をしたいなら、
小手指・所沢止の入間市・飯能延長でいいじゃん
小手指・所沢止の入間市・飯能延長でいいじゃん
そう。
だから、使えない直通各停なんて全廃した上で、
臨時ダイヤで急行以上を大増発するしかない。
所沢の閉塞ったって、朝ラッシュ程度には増発できるでしょ。
だから、使えない直通各停なんて全廃した上で、
臨時ダイヤで急行以上を大増発するしかない。
所沢の閉塞ったって、朝ラッシュ程度には増発できるでしょ。
265 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 12:55:51.21 ID:qAix1Oqm0
池袋～飯能間は京王みたいに快速急行２０分サイクルで運転しろ
266 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 17:20:45.47 ID:xzLYS0a/0
JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL
稲荷山公園駅の2面4線化を要求する！
268 ：名無し野電車区：2013/11/06(水) 16:44:01.84 ID:paXRlCVRO
地下直各停の理不尽
地下直の各停は、日中は保谷、朝夕はY直のみ清瀬まで
最速種別は快速で、小手指（西武球場前）まででいい
飯能まで逝かせるぐらいだったら、地上池袋から快急かっ飛ばす方が良い
最速種別は快速で、小手指（西武球場前）まででいい
飯能まで逝かせるぐらいだったら、地上池袋から快急かっ飛ばす方が良い
270 ：名無し野電車区：2013/11/08(金) 20:31:16.09 ID:kogIwefi0
1|
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／./´ 準急 | | [新 木 場] 02M. ヾi
／ l ,ﾞニニニニ, |＿＿＿＿＿＿＿＿||
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271 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 06:04:07.62 ID:YJTY9+HT0
272 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 09:37:43.99 ID:lcazUFIq0
無料優等は、快速に格下げしろ！
そうすれば、特急の相対的価値が上がる。
急行があるせいで、
池袋～所沢の所要時間は、
ほとんど同じ。
これじゃあ、特急の意味が無い。
特急料金を値上げして、
急行・快速急行全廃→快速に置き換え
にしたほうがいい。
そうすれば、特急の相対的価値が上がる。
急行があるせいで、
池袋～所沢の所要時間は、
ほとんど同じ。
これじゃあ、特急の意味が無い。
特急料金を値上げして、
急行・快速急行全廃→快速に置き換え
にしたほうがいい。
だったら特急をもっとはやくしろよ
274 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 19:55:43.78 ID:AUeIHH/JO
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
275 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 22:01:36.20 ID:7hg9b73K0
276 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 23:19:47.81 ID:skgYQRpB0
>>275
あんな遅い誰得列車などお断りします＞副直快速
あんな遅い誰得列車などお断りします＞副直快速
277 ：名無し野電車区：2013/11/10(日) 14:18:10.11 ID:1Sa2LSVZO
空気満載の快急よりマシ
278 ：名無し野電車区：2013/11/10(日) 15:38:58.84 ID:lMMCWoTEO
快急は池袋時代から空気だったからな
279 ：名無し野電車区：2013/11/10(日) 19:01:11.04 ID:nM6Nm+KJ0
62 ：チラシの裏：2013/09/27(金) 21:42:55.33 ID:JZYu6gJS0
東西田舎電車への直通いらん
すべて池袋折り返しが良いと思うのです
東西田舎電車への直通いらん
すべて池袋折り返しが良いと思うのです
280 ：名無し野電車区：2013/11/12(火) 22:02:16.89 ID:oSL8p0c0O
とりあえず、池袋～飯能は、西鉄でいう西鉄天神～西鉄大牟田と同じだね。新宿線も西武新宿～本川越と同じレベルだから、西鉄に見習った方がいいね。飯能、本川越は、終電はもっと遅くしたほうがいい。
西鉄の大牟田行き最終
23時ですでに終わってるんだけど
23時ですでに終わってるんだけど
282 ：名無し野電車区：2013/11/13(水) 08:34:00.20 ID:Hzca5TIRO
九州バカに触るな
飯能行きの終電、所沢以遠の到着時刻は今のままで良いから
池袋の発車時刻を遅くして欲しい。
池袋0:08発の準急飯能行きを所沢行きか小手指行きに短縮して
0:15前後に急行飯能行きを設定すれば、終電繰り下げと、遠近分離で混雑が緩和される。
池袋の発車時刻を遅くして欲しい。
池袋0:08発の準急飯能行きを所沢行きか小手指行きに短縮して
0:15前後に急行飯能行きを設定すれば、終電繰り下げと、遠近分離で混雑が緩和される。
休日が問題だろ
平日は今のままで良い
平日は今のままで良い
285 ：名無し野電車区：2013/11/13(水) 19:27:45.71 ID:E2xtApfM0
286 ：名無し野電車区：2013/11/13(水) 20:05:05.51 ID:5FLXxqrQO
西武秩父や飯能の終電が早いのは、保線上の理由からかな？
>>286
西武線は幹線では終着1:00頃、支線では0:00頃が終電になっている。
他社線と比べると、終電が比較的遅くて初電が早い。これは西武の数少ない魅力の1つ。
>>285案や>>283案のように飯能行きの急行を終電に設定しても
全体の運行時間帯は今と変わらないから保線や駅の営業時間には影響がない。
>>284
平日は飯能行きの終電が混むのが問題。
準急だから遠近分離が機能せず、5万人地帯と所沢以遠の利用客が集中してしまう。
残業で疲れて0:00の特急に乗ろうと思っても、すぐに満席になって利用できない。
深夜帯はみんな疲れているから、少々高くても快適乗車のニーズはあると思うんだけどね。
西武線は幹線では終着1:00頃、支線では0:00頃が終電になっている。
他社線と比べると、終電が比較的遅くて初電が早い。これは西武の数少ない魅力の1つ。
>>285案や>>283案のように飯能行きの急行を終電に設定しても
全体の運行時間帯は今と変わらないから保線や駅の営業時間には影響がない。
>>284
平日は飯能行きの終電が混むのが問題。
準急だから遠近分離が機能せず、5万人地帯と所沢以遠の利用客が集中してしまう。
残業で疲れて0:00の特急に乗ろうと思っても、すぐに満席になって利用できない。
深夜帯はみんな疲れているから、少々高くても快適乗車のニーズはあると思うんだけどね。
京急みたいに、終電は快速急行にすればいいんだよ
289 ：名無し野電車区：2013/11/14(木) 18:26:26.72 ID:LWxza7mgO
初電を山手線始発に間に合うくらいに早めてほしい
その分終電は繰り上げ
夜は早く帰って寝ろ
その分終電は繰り上げ
夜は早く帰って寝ろ
>>290
京阪では、深夜急行という終電専用の種別まである
京阪では、深夜急行という終電専用の種別まである
>>289
関東の私鉄一早い、保谷始発列車をもっと早くしろというのか。
関東の私鉄一早い、保谷始発列車をもっと早くしろというのか。
(小手指ももう少し早くなりませんかね)
始発のがしたら各停ってのはまあ仕方ないか
始発のがしたら各停ってのはまあ仕方ないか
295 ：名無し野電車区：2013/11/15(金) 12:28:43.44 ID:/jmOiLLgO
昨今の社畜優遇政策にはへどが出る
23時以降に改札に入るバカから割増運賃を徴収せよ
ダイヤも特急と各停の2本立てでよい
23時以降に改札に入るバカから割増運賃を徴収せよ
ダイヤも特急と各停の2本立てでよい
航空祭旅客需要のため、稲荷山公園駅の2面4線化が必要である
>>296
新宿線の狭山市駅近くに臨時入場ゲートつくれば、分散できるのにね。
新宿線の狭山市駅近くに臨時入場ゲートつくれば、分散できるのにね。
深夜は優等要らん。乗車機会が減る。
地下直は、もう少し優等延ばしてほしい。
どうせ、その時間は車庫まで戻す6000なんだろうから練馬で各駅と接続する形で、設定してもらいたいな。
どうせ、その時間は車庫まで戻す6000なんだろうから練馬で各駅と接続する形で、設定してもらいたいな。
300 ：名無し野電車区：2013/11/15(金) 23:59:46.40 ID:487b2oxB0
都区内優遇でしょ
大泉じゃ折り返し出来んから保谷から
大泉じゃ折り返し出来んから保谷から
>>302
区内有線なら新宿線も武蔵関で折り返ししないとな。
区内有線なら新宿線も武蔵関で折り返ししないとな。
304 ：名無し野電車区：2013/11/16(土) 12:40:49.03 ID:kIXBh6m+i
>>299
準急小手指で良いのか？
準急小手指で良いのか？
いよいよ出てきました
http://www.kensetsunews.com/?p=22433
http://www.kensetsunews.com/?p=22433
306 ：名無し野電車区：2013/11/17(日) 18:16:09.50 ID:ZVkCfPeP0
11/24(日)
石神井公園～大泉学園駅間の下り線を高架化
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2013/11/07/20131107shakujii.pdf
石神井公園～大泉学園駅間の下り線を高架化
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2013/11/07/20131107shakujii.pdf
>>305
これで、西武池袋寄りに混雑が集中しにくくなるかな？
これで、西武池袋寄りに混雑が集中しにくくなるかな？
308 ：名無し野電車区：2013/11/17(日) 21:23:25.20 ID:ZVkCfPeP0
【年末 木・金曜日 夜間時間帯 特別運転】
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2013/11/01/20131101mokukin.pdf
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2013/11/01/20131101mokukin.pdf
>>308
東横線みたいに終電の延長は無いのか
東横線みたいに終電の延長は無いのか
乗り換え専用改札がほしいな
312 ：名無し野電車区：2013/11/18(月) 14:34:45.67 ID:y9dhv+Ny0
休日の終電早すぎ。
日付が変わっても、
池袋から飯能に行けるようにしてほしい。
日付が変わっても、
池袋から飯能に行けるようにしてほしい。
飯能なんて田舎に住む前に終電の時間を把握しろ
314 ：名無し野電車区：2013/11/18(月) 19:18:43.72 ID:cvHjWla/0
>>312-313
どっちかというと初電を早くして欲しい
どっちかというと初電を早くして欲しい
それより、稲荷山公園駅の2面4線化を優先せよ
毎年、航空祭どうするの！
毎年、航空祭どうするの！
そういえば運転士モニターの行き先設定に練馬･練馬高野台が消えたみたいね
練馬がまだ有ったのは意外だが
練馬がまだ有ったのは意外だが
>>305>>310他
この話は以前から出てたよね。爆弾でもサプライズでも何でもない。
位置的に東武・JRは既存のコンコース改修で済むけど
西武は百貨店の2階をぶち抜いて、地下改札の階段をずらすなど大工事になりそう。
その上で旧本社ビルと結ぶ南北通路を自腹で整備するとしたら、巨額の投資になるね。
そんな金があるなら、もっと別のことに使った方が良い気がする。
西武新宿～JR新宿のアクセス改善とか、新宿線・池袋線の4ドア車早期統一、
特急代替新造、秋津・新秋津の乗り継ぎ改善など。
この話は以前から出てたよね。爆弾でもサプライズでも何でもない。
位置的に東武・JRは既存のコンコース改修で済むけど
西武は百貨店の2階をぶち抜いて、地下改札の階段をずらすなど大工事になりそう。
その上で旧本社ビルと結ぶ南北通路を自腹で整備するとしたら、巨額の投資になるね。
そんな金があるなら、もっと別のことに使った方が良い気がする。
西武新宿～JR新宿のアクセス改善とか、新宿線・池袋線の4ドア車早期統一、
特急代替新造、秋津・新秋津の乗り継ぎ改善など。
秋津なんか乗り換え便利にしたって金にならないだろ
322 ：名無し野電車区：2013/11/19(火) 08:33:32.47 ID:0IojuGVzO
>>315
たかしに
たかしに
>>320
浦和・大宮方面～所沢以遠の旅客需要が増加する。
実際、秋津の乗降人員7万人の多くは武蔵野線乗り換え客だし
芝桜など行楽期に快急や急行が秋津に臨時停車するのもそういう需要を見込んでいるから。
県内に有数の観光地を抱える東横沿線より、大宮方面の方が秩父方面の観光ニーズがあると思う。
もちろん通勤・通学でも手堅い需要がある。
連絡線の旅客化による直通運転なら、補助金が適用されるので負担額は少ないし
西武球場前や西武秩父・長瀞までダイレクトに送客できる。
しかも、商店街などからの反対を受けずに済む。
浦和・大宮方面～所沢以遠の旅客需要が増加する。
実際、秋津の乗降人員7万人の多くは武蔵野線乗り換え客だし
芝桜など行楽期に快急や急行が秋津に臨時停車するのもそういう需要を見込んでいるから。
県内に有数の観光地を抱える東横沿線より、大宮方面の方が秩父方面の観光ニーズがあると思う。
もちろん通勤・通学でも手堅い需要がある。
連絡線の旅客化による直通運転なら、補助金が適用されるので負担額は少ないし
西武球場前や西武秩父・長瀞までダイレクトに送客できる。
しかも、商店街などからの反対を受けずに済む。
JRはやりたがらないだろ
東飯能経由で乗ってくれたほうが運賃倍近く入るんだから
東飯能経由で乗ってくれたほうが運賃倍近く入るんだから
連投失礼
通勤･通学も現状で朝に3分間隔(小手指～所沢)で走ってるところへどうやって入れるのかと
しかも上りの所沢駅は1面1線しか使えない
通勤･通学も現状で朝に3分間隔(小手指～所沢)で走ってるところへどうやって入れるのかと
しかも上りの所沢駅は1面1線しか使えない
>>323
武蔵野線から西武を利用して池袋に出ようとする客がどれだけ増えるか疑問。
池袋出るなら乗り換えが便利な北朝霞を使って東上線使うほうが便利。
連絡通路作ろうが秋津の乗り換え距離は遠いのは同じこと。
逆に大宮方面行くのに今まで西武池袋周りだった客が武蔵野線周りになれば西武の損失。
とても西武にメリットがあるとは思えない。
武蔵野線から西武を利用して池袋に出ようとする客がどれだけ増えるか疑問。
池袋出るなら乗り換えが便利な北朝霞を使って東上線使うほうが便利。
連絡通路作ろうが秋津の乗り換え距離は遠いのは同じこと。
逆に大宮方面行くのに今まで西武池袋周りだった客が武蔵野線周りになれば西武の損失。
とても西武にメリットがあるとは思えない。
たとえ秋津-新秋津の乗り換えが便利になっても
池袋から朝霞台までの距離
池袋から秋津までの距離
で前者が圧倒的に有利だよね
池袋から朝霞台までの距離
池袋から秋津までの距離
で前者が圧倒的に有利だよね
鉄ヲタの脳内世界では簡単に需要が生まれて羨ましいなぁ
329 ：名無し野電車区：2013/11/19(火) 12:46:19.70 ID:0IojuGVzO
秋津・新秋津駅前にあったらいいと思う施設
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1271854204/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1271854204/
>>324
八高川越線経由だと沿線人口が少ないし、東飯能乗り換えだと不便で使いにくい。
それだったら車で行くか、別の観光地に行った方が良いということになる。
>>325
所沢5番で折り返せば上り線には影響しないし（折り返しの間、下りは4番を使用）
小手指～所沢はピーク時20本で保谷～石神井公園の28本に比べるとまだ余裕がある。
>>326-327
都心方面の需要は期待していない。そんなことは>>323には一言も書いていない。
今でも所沢以遠から浦和・大宮方面に池袋経由で行く人はいない。
だから連絡線が旅客化されても減収要因にはなり得ない。
秩父や西武ドームに行く行楽客が増えたり
浦和・大宮方面に会社や学校がある人が西武沿線に定住して通勤需要が増加する可能性はあっても
逆に減る可能性はほとんどない。
八高川越線経由だと沿線人口が少ないし、東飯能乗り換えだと不便で使いにくい。
それだったら車で行くか、別の観光地に行った方が良いということになる。
>>325
所沢5番で折り返せば上り線には影響しないし（折り返しの間、下りは4番を使用）
小手指～所沢はピーク時20本で保谷～石神井公園の28本に比べるとまだ余裕がある。
>>326-327
都心方面の需要は期待していない。そんなことは>>323には一言も書いていない。
今でも所沢以遠から浦和・大宮方面に池袋経由で行く人はいない。
だから連絡線が旅客化されても減収要因にはなり得ない。
秩父や西武ドームに行く行楽客が増えたり
浦和・大宮方面に会社や学校がある人が西武沿線に定住して通勤需要が増加する可能性はあっても
逆に減る可能性はほとんどない。
所沢～大宮方面の直通案は、一応自治体の協議会レベルでは
議題に上ってる（確か新聞報道されたはず）が、鉄道事業者側には話すら来てないようだぞ。
もっとも、連絡線が府中側を向いてるから大宮側へ出るには駅ホーム以外でのエンド交換を強いられるとか
そもそも地上設備の都合で受け渡し線から大宮側へ直接出入することが不可能だとか
結構なハードルがあるんだが、それらをクリアしてまで直通列車を走らせるほどの需要があるのかねぇ？
特に前者は現場としては致命的だと思うけど。
議題に上ってる（確か新聞報道されたはず）が、鉄道事業者側には話すら来てないようだぞ。
もっとも、連絡線が府中側を向いてるから大宮側へ出るには駅ホーム以外でのエンド交換を強いられるとか
そもそも地上設備の都合で受け渡し線から大宮側へ直接出入することが不可能だとか
結構なハードルがあるんだが、それらをクリアしてまで直通列車を走らせるほどの需要があるのかねぇ？
特に前者は現場としては致命的だと思うけど。
>>330
現に東飯能使ってる登山客が居る以上JRはそれを囲みたい
時間は秋津経由だろうが東飯能経由だろうがそこまで変わらんよ
というか連絡線って新秋津～新小平で一旦スイッチバックする形になるし運用上でも不都合過ぎる
現に東飯能使ってる登山客が居る以上JRはそれを囲みたい
時間は秋津経由だろうが東飯能経由だろうがそこまで変わらんよ
というか連絡線って新秋津～新小平で一旦スイッチバックする形になるし運用上でも不都合過ぎる
333 ：名無し野電車区：2013/11/19(火) 18:40:10.06 ID:lSbv7G3n0
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
>>331-332
駅以外でスイッチバックしてはいけないという決まりはなく
かつては京急線の黄金町待避のようなアクロバティックな例や
MSEベイリゾート号の霞ヶ関でのスイッチバックなどの例がある。
新秋津の場合はJR・西武の乗務員交代もあるから、それを兼ねることで
スイッチバックは運転上の大きな制約にはならないと思う。
たとえ3分～5分停車したとしても、乗り換えるよりは早いし楽。
駅以外でスイッチバックしてはいけないという決まりはなく
かつては京急線の黄金町待避のようなアクロバティックな例や
MSEベイリゾート号の霞ヶ関でのスイッチバックなどの例がある。
新秋津の場合はJR・西武の乗務員交代もあるから、それを兼ねることで
スイッチバックは運転上の大きな制約にはならないと思う。
たとえ3分～5分停車したとしても、乗り換えるよりは早いし楽。
んなモン西武もＪＲも大して儲からなさそうな話されても困るわな
それより、練馬に急行停車させよ
>>337
へ へ|＼ へ √￣| へ
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340 ：名無し野電車区：2013/11/20(水) 08:44:01.93 ID:yDYQLlyJ0
じゃあ、東武伊勢崎線みたいに、
優等系を全部地下直にして、
西武池袋は、浅草みたいな感じにしてくれるの？
優等系を全部地下直にして、
西武池袋は、浅草みたいな感じにしてくれるの？
頭大丈夫かい？
東武の浅草とは比べ物にならないくらい乗降客数が多いでしょ。
西武池袋は。
地上系優等は以前として池袋線の主力列車で残るよ。今後もずっと。
ただ、それらのほとんど、特に日中は全部、練馬通過に戻すってことでしょ。
石神井公園以西～練馬は直通優等で十分だし、練馬～池袋は各停で十分。
西武池袋口での優等と各停の混雑平準化のためにも、地上優等は原則練馬通過が吉。
東武の浅草とは比べ物にならないくらい乗降客数が多いでしょ。
西武池袋は。
地上系優等は以前として池袋線の主力列車で残るよ。今後もずっと。
ただ、それらのほとんど、特に日中は全部、練馬通過に戻すってことでしょ。
石神井公園以西～練馬は直通優等で十分だし、練馬～池袋は各停で十分。
西武池袋口での優等と各停の混雑平準化のためにも、地上優等は原則練馬通過が吉。
>>336
どうにか会社側のメリットを挙げるとすれば、浦和・大宮方面から球場行きを走らせられることで
県央のライオンズファンを球場に取り込めるようになること位かな…
あとはJR沿線から「球場行き」が走ることで球団を宣伝できる
JR側のメリットは知らん
大宮⇔所沢間の旅客輸送については、あれば利用者としては便利になるけど、会社側には
ほぼインセンティブがない状況だから、行政が積極的に動くとかしない限り実現はないだろうな
どうにか会社側のメリットを挙げるとすれば、浦和・大宮方面から球場行きを走らせられることで
県央のライオンズファンを球場に取り込めるようになること位かな…
あとはJR沿線から「球場行き」が走ることで球団を宣伝できる
JR側のメリットは知らん
大宮⇔所沢間の旅客輸送については、あれば利用者としては便利になるけど、会社側には
ほぼインセンティブがない状況だから、行政が積極的に動くとかしない限り実現はないだろうな
西武の歴史の中で優等停車駅追加はあるけど、削除なんてあったっけ？
>>343
芦ヶ久保
芦ヶ久保
芦ケ久保の場合は、同じ横瀬町内の横瀬に変更することを、
横瀬町と合意できてたからでしょ。
つまり、政治的な問題がなく、
かつ芦ケ久保は乗降客数が横瀬と比べても極めて少なく、
誰が見ても利用の実態に合わなかったから。
練馬は、その意味では難しいだろうから、
まずは（昼間の）準急全廃からだろうね。
苦しいけど、急行石神井公園止を代わりに設定するとか。
京王みたく種別化けして、急行石神井公園・石神井公園から各停所沢とか。w
横瀬町と合意できてたからでしょ。
つまり、政治的な問題がなく、
かつ芦ケ久保は乗降客数が横瀬と比べても極めて少なく、
誰が見ても利用の実態に合わなかったから。
練馬は、その意味では難しいだろうから、
まずは（昼間の）準急全廃からだろうね。
苦しいけど、急行石神井公園止を代わりに設定するとか。
京王みたく種別化けして、急行石神井公園・石神井公園から各停所沢とか。w
京王が急行を準特急に変えて東府中を切り捨てたように快速準急とかにすれば良い。
>>339
ようだって幻覚でも見たのか
ようだって幻覚でも見たのか
348 ：名無し野電車区：2013/11/20(水) 21:24:11.82 ID:ak2asWHW0
準急廃止とか、ひどいなー。
練馬高野台の人がかわいそうだよ。
朝ラッシュ時は、練馬高野台～池袋は、
3本の優等に抜かれて、20分もかかる。
石神井公園～池袋は、10分。
この格差はひどい。
特急以外すべて、練馬に止まるべき！！
練馬高野台の人がかわいそうだよ。
朝ラッシュ時は、練馬高野台～池袋は、
3本の優等に抜かれて、20分もかかる。
石神井公園～池袋は、10分。
この格差はひどい。
特急以外すべて、練馬に止まるべき！！
>>349
その点新宿線鷺ノ宮がいかに優遇されてるかがよくわかる。
その点新宿線鷺ノ宮がいかに優遇されてるかがよくわかる。
それよりダイヤ乱れとかで地下鉄からの補充がなくなった時の練馬がかなり殺伐とするんだが。
その時も本数変わらず池袋から普通に急行とかが通過するのが腹立たしい。
その時も本数変わらず池袋から普通に急行とかが通過するのが腹立たしい。
なら、ダイヤ乱れで直通中止になったときだけ、
一部の地上優等を練馬に臨停させるとか。
あるいは、各停は空いてるんだから、我慢して石神井公園まで行ってもらえば。
一部の地上優等を練馬に臨停させるとか。
あるいは、各停は空いてるんだから、我慢して石神井公園まで行ってもらえば。
練馬は各駅停車だけで充分
優等を停める必要なし
優等を停める必要なし
練馬に、秩父線直通快速急行を停車させよ
356 ：名無し野電車区：2013/11/21(木) 06:57:46.62 ID:Dxh6V+wx0
練馬は、大江戸線とか有楽町線・副都心線の乗り換え駅。
特急以外すべて停車が妥当。
大江戸線で新宿に出る人は、多い。
特急以外すべて停車が妥当。
大江戸線で新宿に出る人は、多い。
なら、なおさら優等の停車なくして大江戸線への乗り換えを減らさないとね。
西武には損失以外の何者でもないし。
西武には損失以外の何者でもないし。
>>355
横浜方面を停めて、秩父方面停めないのは確かに違和感あるな。
横浜方面を停めて、秩父方面停めないのは確かに違和感あるな。
>>357
東武は和光市に急行を止めているが
乗降人員は20万程度、西武の練馬+小竹とほぼ同等でしかないのに
小田急は取られるけど、下北沢と代々木上原に止めているが
京急に至っては横浜で取られてしまうのに止めているぞ
20万人も乗り換えがいるのに止めないとか首都圏では稀
JRが吉祥寺に特快止めないのと同じくらいの愚行
東武は和光市に急行を止めているが
乗降人員は20万程度、西武の練馬+小竹とほぼ同等でしかないのに
小田急は取られるけど、下北沢と代々木上原に止めているが
京急に至っては横浜で取られてしまうのに止めているぞ
20万人も乗り換えがいるのに止めないとか首都圏では稀
JRが吉祥寺に特快止めないのと同じくらいの愚行
東急の中目黒はほぼ意味ないが
パスモ、スイカを使うと最安で計算されてしまうので、目黒か中目黒経由で計算されることが多い
パスモ、スイカを使うと最安で計算されてしまうので、目黒か中目黒経由で計算されることが多い
>>356
＞（練馬は）有楽町線・副都心線の乗り換え駅
そこはもう散々言われつくしてるだろ、見かけ上の分岐点は練馬でも
実際の運行上での結節点は石神井だと。
他路線でいう和光市・中目黒・代々木上原の機能を司るのは
池袋線の場合練馬じゃなく石神井なんだよ。いい加減理解しろ。
＞（練馬は）有楽町線・副都心線の乗り換え駅
そこはもう散々言われつくしてるだろ、見かけ上の分岐点は練馬でも
実際の運行上での結節点は石神井だと。
他路線でいう和光市・中目黒・代々木上原の機能を司るのは
池袋線の場合練馬じゃなく石神井なんだよ。いい加減理解しろ。
笹塚に意地でも特急を停めない京王よりまし。むこうは大半が笹塚止だから明大前と2回乗換だぞ？
入線の線形の悪い練馬に停めるだけで3分も遅くなる以上、
急行の通過は妥当。
急行の通過は妥当。
練馬の外側にとホームがあればよかったんだけどな
遠近分離考えたからだろ
その判断は間違ってない
その判断は間違ってない
練馬に、通勤急行を停車させよ
急行は単純な郊外速達電車だから練馬通過で良いが、快速急行は横浜や秩父への観光面など、速達以上の役割がある。
大江戸線に逃げることだけ考えるのではなく、大江戸線（特に放射部）からの客を呼び込むためにも快速急行は練馬に完全に停めた方が良いと思う。
大江戸線に逃げることだけ考えるのではなく、大江戸線（特に放射部）からの客を呼び込むためにも快速急行は練馬に完全に停めた方が良いと思う。
>>369
秩父へは速くて快適なレッドアローを西武池袋よりご利用ください
秩父へは速くて快適なレッドアローを西武池袋よりご利用ください
>>356
練馬駅は方向別の複々線駅です。YF線方面へは石神井公園でお乗換え下さい。
練馬駅は方向別の複々線駅です。YF線方面へは石神井公園でお乗換え下さい。
373 ：名無し野電車区：2013/11/21(木) 18:34:24.16 ID:Dxh6V+wx0
でも、
練馬～石神井公園は、
西武線だし。
石神井公園が、メトロ線の分岐駅
とか意味不明ｗ
練馬～石神井公園は、
西武線だし。
石神井公園が、メトロ線の分岐駅
とか意味不明ｗ
そもそも地下直を高～い遅～いと使わない西武池袋利用者が
それより高くて遅くて乗り換えも必ずしも楽じゃない大江戸線に逃げるはずがない
池袋線なんか田園都市線と同じで競合路線がないんだから徹底的に冷遇していい
特急・準急・各停・地下直優等がいい 急行は正直言って贅沢すぎる
それより高くて遅くて乗り換えも必ずしも楽じゃない大江戸線に逃げるはずがない
池袋線なんか田園都市線と同じで競合路線がないんだから徹底的に冷遇していい
特急・準急・各停・地下直優等がいい 急行は正直言って贅沢すぎる
375 ：名無し野電車区：2013/11/21(木) 19:03:10.44 ID:GrKRa/Dj0
>>374
急行を特急に置き換える感じで。 (^o^)丿
池袋～飯能間の特急を4本/h
(そのうち1本は、西武秩父行き)
停車駅：池袋・ひばりが丘・所沢・小手指・入間市・飯能
（横瀬・西武秩父）
無料優等の最速は、快速でおｋ。
急行を特急に置き換える感じで。 (^o^)丿
池袋～飯能間の特急を4本/h
(そのうち1本は、西武秩父行き)
停車駅：池袋・ひばりが丘・所沢・小手指・入間市・飯能
（横瀬・西武秩父）
無料優等の最速は、快速でおｋ。
取り敢えず、上りは日中練馬02分発の各停が東長崎で石神井公園02分発の急行の通過待ちをする怪ダイヤを何とかしてくれればそれで良い。
急行練馬通過は構わないが、ただ一つ納得いかないのがコレ。
急行練馬通過は構わないが、ただ一つ納得いかないのがコレ。
西武池袋線なんてレッドアロー以外は全部各停でいい。
渋谷ー武蔵小杉
渋谷ー溝の口
新宿ー成城学園前
新宿ーつつじヶ丘
北千住ー草加
練馬通過はこの辺りを無料優等は全部無停車にしろと言っているようなもの
渋谷ー溝の口
新宿ー成城学園前
新宿ーつつじヶ丘
北千住ー草加
練馬通過はこの辺りを無料優等は全部無停車にしろと言っているようなもの
381 ：名無し野電車区：2013/11/21(木) 23:01:31.93 ID:ZBGO2UbI0
>>378
>和光市・中目黒・代々木上原と石神井にあって練馬にないもの、
>これヒントな。
どうして、そんなに上から目線なんですか？
和光市・中目黒・代々木上原が、無料優等全部停車なら、
練馬も特急以外すべて停車すべき！！
>和光市・中目黒・代々木上原と石神井にあって練馬にないもの、
>これヒントな。
どうして、そんなに上から目線なんですか？
和光市・中目黒・代々木上原が、無料優等全部停車なら、
練馬も特急以外すべて停車すべき！！
>>380
池袋－成増も無停車でちょうどいいわけだが
池袋－成増も無停車でちょうどいいわけだが
>>378
折り返しできるかどうかしか思い付かない。
練馬に急行止めろってしつこい人は練馬ユーザーなのか？
まあ所沢以西民だけど、数分増えても距離のわりに早く池袋につくからどちらでもいいわ。
それより実質3本の急行に狙い乗りにしなきゃならなくなるから快急の接続相手を準急にしてほしいです。
快急から各停に乗り換えるよりは準急通しのほうが楽
折り返しできるかどうかしか思い付かない。
練馬に急行止めろってしつこい人は練馬ユーザーなのか？
まあ所沢以西民だけど、数分増えても距離のわりに早く池袋につくからどちらでもいいわ。
それより実質3本の急行に狙い乗りにしなきゃならなくなるから快急の接続相手を準急にしてほしいです。
快急から各停に乗り換えるよりは準急通しのほうが楽
6000の行き先設定に練馬消えたから、もはや単なる分岐駅としか考えてないだろ
同時に石神井公園改良進んだから、練馬高野台も消えて単なる中間駅になったし
同時に石神井公園改良進んだから、練馬高野台も消えて単なる中間駅になったし
387 ：名無し野電車区：2013/11/22(金) 07:10:35.98 ID:EZYY+Y4s0
練馬に急行止めろってしつこい人は練馬ユーザーなのか？
＞練馬高野台ユーザ―です。
石神井公園と練馬高野台の格差が
大きすぎるのが許せないです！
練馬に急行・快速急行をすべて止めれば、
納得します！
＞練馬高野台ユーザ―です。
石神井公園と練馬高野台の格差が
大きすぎるのが許せないです！
練馬に急行・快速急行をすべて止めれば、
納得します！
練馬高野台は駅が出来ただけでも喜ぶべき
まったくだ
西武としては石神井公園を地下直の分岐駅にしたいんだろうけど
実際はもう練馬が分岐駅として定着している。
豊島線・大江戸線の乗り換え駅だし、乗降人員は10万人を超えていて
小竹と合わせると20万人超の利用があり、池袋ほどではないにせよ所沢や西武新宿より多い。
各種資料を見ると実は乗り換え客だけでなく練馬から西武線に乗る人も多いから
大江戸線流出はそれほど心配するレベルではないと思う。
朝ラッシュ時を除いて、急行は練馬停車・石神井通過でも良いような気がする。
石神井では必ず準急と相互接続して、5万人地帯をカバー。その間に特急が通過。
その方がダイヤ構成上、都合が良い。
朝ラッシュ時は、遠近分離を徹底して
たとえば
1）飯能～清瀬の各駅・池袋
2）清瀬～保谷の各駅・練馬・池袋
3）保谷～石神井の各駅・練馬・池袋
※2と3は練馬で相互接続。一方は地下直で他方は池袋行き。
この3種類の優等（9本×3種類=27本）でダイヤを構成する方法もある。
実際はもう練馬が分岐駅として定着している。
豊島線・大江戸線の乗り換え駅だし、乗降人員は10万人を超えていて
小竹と合わせると20万人超の利用があり、池袋ほどではないにせよ所沢や西武新宿より多い。
各種資料を見ると実は乗り換え客だけでなく練馬から西武線に乗る人も多いから
大江戸線流出はそれほど心配するレベルではないと思う。
朝ラッシュ時を除いて、急行は練馬停車・石神井通過でも良いような気がする。
石神井では必ず準急と相互接続して、5万人地帯をカバー。その間に特急が通過。
その方がダイヤ構成上、都合が良い。
朝ラッシュ時は、遠近分離を徹底して
たとえば
1）飯能～清瀬の各駅・池袋
2）清瀬～保谷の各駅・練馬・池袋
3）保谷～石神井の各駅・練馬・池袋
※2と3は練馬で相互接続。一方は地下直で他方は池袋行き。
この3種類の優等（9本×3種類=27本）でダイヤを構成する方法もある。
練馬停めなくていい
朝ラッシュに配線の関係上、2分余計に時間食うとこへ停めるのは愚の骨頂
石神井公園始発が出来たしますます石神井公園は、乗換拠点として西武が意識してること
鉄オタの考えたダイヤの構成都合がいいとか関係無い
朝ラッシュに配線の関係上、2分余計に時間食うとこへ停めるのは愚の骨頂
石神井公園始発が出来たしますます石神井公園は、乗換拠点として西武が意識してること
鉄オタの考えたダイヤの構成都合がいいとか関係無い
というか、朝ラッシュピーク時の快急・急行・通勤急行の混雑
特に先頭車のそれを知ってたら、新たに練馬に停めることがどれだけ非現実的か分かりそうなもんだが
ダイヤ云々以前に、練高～練馬の4駅分の利用者を詰め込むことは物理的に不可能だ
練高以東練馬までの4駅～池袋間の速達需要を満たしたければ
それこそ区間準急を新設するくらいしか手はない
特に先頭車のそれを知ってたら、新たに練馬に停めることがどれだけ非現実的か分かりそうなもんだが
ダイヤ云々以前に、練高～練馬の4駅分の利用者を詰め込むことは物理的に不可能だ
練高以東練馬までの4駅～池袋間の速達需要を満たしたければ
それこそ区間準急を新設するくらいしか手はない
393 ：名無し野電車区：2013/11/22(金) 11:26:56.42 ID:dF9u+JVo0
全ての駅利用者が授受できる速達種別を考えていたらきりがなくなる
から区間準急なんていらない。
から区間準急なんていらない。
練馬に、秩父線直通快速急行及び急行を停車させよ
メトロに向かう客相手なら、石神井で対面の地下直準急（緩行線走行）に接続させれば済む話
◆種別・停車の要望は直接鉄道会社に対してすべきもので議論しても結論が出るものではありません。
397 ：名無し野電車区：2013/11/22(金) 15:16:56.77 ID:dF9u+JVo0
急行の練馬停車に反対の理由は
1）停車駅追加による所要時間の増加
2）直通各停との平面交差
3）遠近分離の原則に反する（練高以東は各停で我慢しろ）
4）通過線が無駄になる
5）すべて現状維持が良い（何も変えるべきではない）
6）鉄道会社が決めることが全て正しい（現在は通過だから、停車は間違っている）
こんなところ？
1）停車駅追加による所要時間の増加
2）直通各停との平面交差
3）遠近分離の原則に反する（練高以東は各停で我慢しろ）
4）通過線が無駄になる
5）すべて現状維持が良い（何も変えるべきではない）
6）鉄道会社が決めることが全て正しい（現在は通過だから、停車は間違っている）
こんなところ？
そもそもこの議論何十回繰り返されてきたんだっていう
急行練馬停車要求スレ時代からよくも今まで飽きないなこの議論
急行練馬停車要求スレ時代からよくも今まで飽きないなこの議論
>>400
＞そもそもこの議論何十回繰り返されてきたんだっていう
＞急行練馬停車要求スレ時代からよくも今まで飽きないなこの議論
急行練馬停車要求スレで平和にやっていたところに、急行練馬通過派が乗り込んできて、次スレを勝手にダイヤ議論スレにした
ここから出ていくベキは、急行練馬通過派である
＞そもそもこの議論何十回繰り返されてきたんだっていう
＞急行練馬停車要求スレ時代からよくも今まで飽きないなこの議論
急行練馬停車要求スレで平和にやっていたところに、急行練馬通過派が乗り込んできて、次スレを勝手にダイヤ議論スレにした
ここから出ていくベキは、急行練馬通過派である
よそ（東急線）から来た者にとっては練馬に急行が停車しないのはちょっと驚きだった。
まぁ放送もなかったし、降りた俺が悪いんだが。
一応本線最初の停車駅で乗り換え出来るって思ってただけなんだけどな。
まぁ放送もなかったし、降りた俺が悪いんだが。
一応本線最初の停車駅で乗り換え出来るって思ってただけなんだけどな。
練馬駅を利用する人間にとっては、ちょうど良いんだ。
練馬では、優等を全て地下鉄直通にし、池袋(地上)～石神井公園間を各駅停車のみにするべき
405 ：名無し野電車区：2013/11/23(土) 11:16:26.23 ID:yKeCs7dq0
自演臭い
406 ：名無し野電車区：2013/11/23(土) 16:24:03.66 ID:I8qtgyta0
池袋口は、
・豊島園行き各停
・停車駅が練馬・練馬以西各駅の区間準急
・特急
だけにして、
・練馬で、区間準急に接続する、地下直の
快急・急行を１０分おきにする。
特急以外は１０分サイクルで。
・豊島園行き各停
・停車駅が練馬・練馬以西各駅の区間準急
・特急
だけにして、
・練馬で、区間準急に接続する、地下直の
快急・急行を１０分おきにする。
特急以外は１０分サイクルで。
西武有楽町線スレから引っ越して、こっちに書くけど、
今後、東村山が高架化された後は特に、国分寺～本川越直通は今よりさらに増えるだろうね。
ピク臨で、国分寺～本川越を第4の幹線化したいって本部長の話があったけど、
あれは縦の交通で競合するJR武蔵野線からの乗客奪取を狙ったものでは。
実際、2003/03改正で国分寺直通が新設されたきっかけも、武蔵野線対策って話だったし。
変な話だけど、武蔵野線対抗を全面に出すなら、
国分寺～本川越は毎時2本にした上で、所沢～本川越を通過運転する快速急行として運転しても良いのかもよ。
前に、イベント臨で国分寺～本川越の快急が一度運転されたけど、
あれは実は将来への布石なのかも。w
今後、東村山が高架化された後は特に、国分寺～本川越直通は今よりさらに増えるだろうね。
ピク臨で、国分寺～本川越を第4の幹線化したいって本部長の話があったけど、
あれは縦の交通で競合するJR武蔵野線からの乗客奪取を狙ったものでは。
実際、2003/03改正で国分寺直通が新設されたきっかけも、武蔵野線対策って話だったし。
変な話だけど、武蔵野線対抗を全面に出すなら、
国分寺～本川越は毎時2本にした上で、所沢～本川越を通過運転する快速急行として運転しても良いのかもよ。
前に、イベント臨で国分寺～本川越の快急が一度運転されたけど、
あれは実は将来への布石なのかも。w
池袋口は特急と石神井公園まで無停車の優等をメイン。
各駅停車は豊島園行きを優等の合間に運行。
地下直は石神井公園折り返しの各駅停車のみにして
練馬ー石神井公園の各駅停車線に閉じ込め
メトロの遅延に優等列車などが巻き込まれないようにする。
各駅停車は豊島園行きを優等の合間に運行。
地下直は石神井公園折り返しの各駅停車のみにして
練馬ー石神井公園の各駅停車線に閉じ込め
メトロの遅延に優等列車などが巻き込まれないようにする。
>>407
■誘導
西武新宿線ダイヤ論議スレ Part５
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350660357/
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
■誘導
西武新宿線ダイヤ論議スレ Part５
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350660357/
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
>>408
東上と似てるな
東上と似てるな
411 ：名無し野電車区：2013/11/24(日) 02:05:00.43 ID:SbomGODn0
いよいよ>>306
練馬では、優等を全て地下鉄直通にし、池袋(地上)～石神井公園間を各駅停車のみにするべき
地下直は高くて遅くて需要がない。
>>412みたいなダイヤにしたら暴動になる。
>>412みたいなダイヤにしたら暴動になる。
>>412
西武へ提案してどうぞ
西武へ提案してどうぞ
また突然気持ち悪い奴が湧いたもんだな
経営的観点が欠落し実際の旅客流動を一切無視したカスみたいな妄想は別スレ立ててやってくれ
経営的観点が欠落し実際の旅客流動を一切無視したカスみたいな妄想は別スレ立ててやってくれ
417 ：名無し野電車区：2013/11/24(日) 12:52:02.73 ID:C8+6dCL3O
メトロ副都心線はなぜ失敗したのか？ part.6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368019488/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368019488/
>>412
根拠は？
根拠は？
419 ：名無し野電車区：2013/11/24(日) 17:32:09.46 ID:axWBv3Kz0
420 ：名無し野電車区：2013/11/24(日) 21:07:16.13 ID:SbomGODn0
だめだこりゃ
>>419
練馬から池袋まで170円で済んでいたものが
300円に暴騰するので沿線価値はむしろ激減するはずだが
それでも沿線価値が上がるというのなら根拠というものを聞かせてもらおうか。
二度と書き込むな。馬鹿者。
練馬から池袋まで170円で済んでいたものが
300円に暴騰するので沿線価値はむしろ激減するはずだが
それでも沿線価値が上がるというのなら根拠というものを聞かせてもらおうか。
二度と書き込むな。馬鹿者。
馬鹿に馬鹿者と言っても理解出来んぞ
練馬に、急行を停車させよ
424 ：名無し野電車区：2013/11/25(月) 08:35:47.03 ID:dICuivomO
それつまんないからやめたら？
425 ：名無し野電車区：2013/11/25(月) 10:02:24.77 ID:mhtuHmny0
練馬の配線が悪いよな。
練馬に通過線があるから、急行が通過しちゃうんじゃねえのか？
通過線を取っ払って、代々木上原や中目黒みたいに、
本線のホームを１線だけにすれば、
強制的に全部停車じゃね？
よって、練馬の通過線を無くせ！
練馬に通過線があるから、急行が通過しちゃうんじゃねえのか？
通過線を取っ払って、代々木上原や中目黒みたいに、
本線のホームを１線だけにすれば、
強制的に全部停車じゃね？
よって、練馬の通過線を無くせ！
思考が幼稚
一部優等の練馬停車はあくまでも石神井以西の利用者の直通需要と大江戸乗り換え需要を充足させるものであって
練馬を含む練高以東の利用者の対池袋への速達需要の充足はあくまでも副次的なものだということを
練馬停車厨はいい加減認識した方がいい。
その副次的な要素を満たすという意味では3本/1hの準急があるんだからそれで満足しとけ。
練馬を含む練高以東の利用者の対池袋への速達需要の充足はあくまでも副次的なものだということを
練馬停車厨はいい加減認識した方がいい。
その副次的な要素を満たすという意味では3本/1hの準急があるんだからそれで満足しとけ。
練馬では、優等を全て地下鉄直通にし、池袋(地上)～石神井公園間を各駅停車のみにするべき
独占路線、郊外路線という本来近距離重視のはずが
中距離の五万人エリア()が既得権死守に必死だな
中距離の五万人エリア()が既得権死守に必死だな
はいはい勝手に吠えててどうぞ
郊外路線という本来近距離重視、とか
こんな短い一文の最初と最後で既に破綻を来たした文章を書けるのは一種の才能だな
こんな短い一文の最初と最後で既に破綻を来たした文章を書けるのは一種の才能だな
>>434
なら、減らさなきゃいいだけ
なら、減らさなきゃいいだけ
減らさないでどう遮断時間を短くするんだ？
>435
あの区間は全て各停のみの停車駅だがどうやって各停の本数を減らさずに優等に振り替えて踏切が閉まらないようにするのかとそんなことが実現できるのにやらない理由を説明してみろ。
あの区間は全て各停のみの停車駅だがどうやって各停の本数を減らさずに優等に振り替えて踏切が閉まらないようにするのかとそんなことが実現できるのにやらない理由を説明してみろ。
優等を全て練馬から池袋まで全駅停車にすればいい。
西武池袋行き優等が遅くなれば、地下鉄誘導にもなり一石二鳥。
西武池袋行き優等が遅くなれば、地下鉄誘導にもなり一石二鳥。
特急だけは当然無停車
さすがに無料優等全ては過激か
急行は練馬と江古田停車で
さすがに無料優等全ては過激か
急行は練馬と江古田停車で
441 ：名無し野電車区：2013/11/26(火) 13:03:20.86 ID:BSLnNYOfO
メトロ副都心線と東急東横線のダイヤ議論スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1371769378/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1371769378/
練馬では、優等を全て地下鉄直通にし、池袋(地上)～石神井公園間を各駅停車のみにするべき
444 ：名無し野電車区：2013/11/26(火) 20:17:44.14 ID:hdCUXmje0
年末年始ダイヤのご案内と12 月３1 日（火）深夜 終電車の延長運転のご案内
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2013/11/25/20131125nenmatsunenshi.pdf
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2013/11/25/20131125nenmatsunenshi.pdf
445 ：名無し野電車区：2013/11/26(火) 21:29:44.92 ID:cnQR2n300
>>443
石神井公園以西の人は地下直で我慢シル！
早く行きたいなら、地下直、
安く行きたいなら、
練馬～池袋間各停の列車で我慢だ。
安くて、早く行ける
西武池袋～石神井公園無停車の
急行を要求するのは、わがままだ。
石神井公園以西の人は地下直で我慢シル！
早く行きたいなら、地下直、
安く行きたいなら、
練馬～池袋間各停の列車で我慢だ。
安くて、早く行ける
西武池袋～石神井公園無停車の
急行を要求するのは、わがままだ。
ロクに利用者もいないところの便宜を気にする必要はない。
池袋ー練馬の各駅停車など一時間に3本もあれば充分。
残りは全て優等に回すべし。
池袋ー練馬の各駅停車など一時間に3本もあれば充分。
残りは全て優等に回すべし。
急行の緩急接続を辞めるのなら練馬通過のままでもいい
池袋～桜台の踏切無くせないよなー。
たとえお金があっても物理的に無理なのかな。
たとえお金があっても物理的に無理なのかな。
池袋～練馬～石神井公園
特急1
区準4(池袋、練馬から各停)
各停4(池袋～石神井公園)
各停4(池袋～豊島園)
※練馬の平面交差解消
※池袋～桜台の開かずの踏切解消
特急1
区準4(池袋、練馬から各停)
各停4(池袋～石神井公園)
各停4(池袋～豊島園)
※練馬の平面交差解消
※池袋～桜台の開かずの踏切解消
◆当スレでは客観的事実に基づかない種別停車駅議論・要望は禁止とさせていただきます。
◆種別・停車の要望は直接鉄道会社に対してすべきもので議論しても結論が出るものではありません。
◆あくまで公式リリースや報道、見たまま情報などの事実ベースに基づいた議論をお願いします。
また、あまりにも非現実的な妄想、偏った意見、想像の域を出ない遥か先の未来の話題も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。
（不毛な論争が多過ぎるなど建設的な意見が出来ず、くだらない極論しか述べられない皆様は立入禁止！）
練馬停車厨や末尾iは>>1の注意書きすら読めないようだから
今後一切無視してまともに取り合わないってことでいいんじゃないかな
◆種別・停車の要望は直接鉄道会社に対してすべきもので議論しても結論が出るものではありません。
◆あくまで公式リリースや報道、見たまま情報などの事実ベースに基づいた議論をお願いします。
また、あまりにも非現実的な妄想、偏った意見、想像の域を出ない遥か先の未来の話題も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。
（不毛な論争が多過ぎるなど建設的な意見が出来ず、くだらない極論しか述べられない皆様は立入禁止！）
練馬停車厨や末尾iは>>1の注意書きすら読めないようだから
今後一切無視してまともに取り合わないってことでいいんじゃないかな
現状まとめるとこんな感じかね
飯能～所沢民
・都心方面へは予め時間を確認して乗る電車を決める傾向が強い？
県内移動は来た電車に乗る傾向
・池袋まで、途中乗換アリを含め毎時6本は欲しい
・副都心線方面新宿・渋谷も有用なら使いたいが、現状毎時2本の快急以外はあまり使えない
（本数よりも、小竹で東上急行との接続がないので快急以外の速達性に難がある）
所沢～石神井民
・来た電車に乗る文化強め？予め時間確認して電車に乗る傾向も一定程度ある
・毎時6本以上は必須
・準急の本数は最低限現状維持、できれば増便
・ひばり・石神井の緩急接続がちゃんと確保されるなら↑は譲歩しても良い？
（直通と速達性、どちらを重視しているかで人により違いアリ）
・地下直は、副都心線方面が有効本数・所要時間的に使いづらい
（やはり、小竹で東上方面急行との接続が良くないのが痛い）
石神井～池袋民
・来た電車に乗る文化が強い？
・優等の練馬停車？（配線的に厳しい）
・各停の本数は維持、最低6本/h以上
・東長崎退避がなくなればなお良い
（練馬での優等乗換より、こちらを徹底してくれた方が利便性は高まるか）
・地下直方面は、本数があり現状でも比較的使いやすい（石神井～練馬民）
飯能～所沢民
・都心方面へは予め時間を確認して乗る電車を決める傾向が強い？
県内移動は来た電車に乗る傾向
・池袋まで、途中乗換アリを含め毎時6本は欲しい
・副都心線方面新宿・渋谷も有用なら使いたいが、現状毎時2本の快急以外はあまり使えない
（本数よりも、小竹で東上急行との接続がないので快急以外の速達性に難がある）
所沢～石神井民
・来た電車に乗る文化強め？予め時間確認して電車に乗る傾向も一定程度ある
・毎時6本以上は必須
・準急の本数は最低限現状維持、できれば増便
・ひばり・石神井の緩急接続がちゃんと確保されるなら↑は譲歩しても良い？
（直通と速達性、どちらを重視しているかで人により違いアリ）
・地下直は、副都心線方面が有効本数・所要時間的に使いづらい
（やはり、小竹で東上方面急行との接続が良くないのが痛い）
石神井～池袋民
・来た電車に乗る文化が強い？
・優等の練馬停車？（配線的に厳しい）
・各停の本数は維持、最低6本/h以上
・東長崎退避がなくなればなお良い
（練馬での優等乗換より、こちらを徹底してくれた方が利便性は高まるか）
・地下直方面は、本数があり現状でも比較的使いやすい（石神井～練馬民）
6の倍数禁止
454 ：名無し野電車区：2013/11/28(木) 04:12:32.97 ID:vQT8W5BB0
また区間準急とかホザく輩が出てきたw
455 ：名無し野電車区：2013/11/28(木) 11:32:31.78 ID:1AJlrLg30
小田急の区間準急と多摩急行みたいな感じで、
西武も、練馬以西各停の区間準急と、
地下直の快急・急行をセットで、
10分おきに走らせればよい。
西武も、練馬以西各停の区間準急と、
地下直の快急・急行をセットで、
10分おきに走らせればよい。
鉄道事業者は既存の需要と新規需要開拓のバランスを取ってモアベターとなるダイヤを組む
ヲタは新規需要開拓にばかり目を向けて既存の需要を完全に無視したアンバランスなダイヤを想定する
そもそも、利用客をなるべく地下鉄方面へ流したい、ってのは
輸送量が右肩上がりで池袋口がパンク寸前だった90年代くらいまでの遺物的かつ緊急避難的構想だ。
それを2010年代のガキ世代が今更金科玉条のように持ち出すのは体を張ったギャグか何かか？
ヲタは新規需要開拓にばかり目を向けて既存の需要を完全に無視したアンバランスなダイヤを想定する
そもそも、利用客をなるべく地下鉄方面へ流したい、ってのは
輸送量が右肩上がりで池袋口がパンク寸前だった90年代くらいまでの遺物的かつ緊急避難的構想だ。
それを2010年代のガキ世代が今更金科玉条のように持ち出すのは体を張ったギャグか何かか？
快速急行 飯能～小竹向原～渋谷～横浜～元町・中華街
停車駅（飯能、入間市、小手指、所沢、ひばりヶ丘、石神井公園、練馬、新桜台、小竹向原）
停車駅（飯能、入間市、小手指、所沢、ひばりヶ丘、石神井公園、練馬、新桜台、小竹向原）
>>456
都心へ行く有楽町線はともかく、副都心線はそうは思わんな
都心へ行く有楽町線はともかく、副都心線はそうは思わんな
高くて遅いために需要がない地下直に客を転移させるために地上区間を全部各駅停車にしろ
という書き込みが実際の動向を完全に無視している妄言と馬鹿にされているのがまだ理解できないの？
という書き込みが実際の動向を完全に無視している妄言と馬鹿にされているのがまだ理解できないの？
>>458
副直の需要は一定程度あるだろうけど、小竹向原での接続がもう少し良くならないと使い勝手がなぁ…と思う
現行だと、快急以外は西武池袋まで行って副都心に乗り換えた方が早い場合が多い
（たとえば、所沢毎時9分・39分の急行を池袋まで乗り通すと池袋で川越市からの急行に乗れるけど、
石神井・小竹向原と乗り継ぐと急行の1本後の各停にしか間に合わず、新宿・渋谷着が約10分遅れる）
とりあえず、地下直への誘導云々を議論するにしても、最低限地下直と池袋直通の利便性が同等くらいになってもらわないと
地下直に誘導するために西武池袋口を不便にするなんざ論外としても
副直の需要は一定程度あるだろうけど、小竹向原での接続がもう少し良くならないと使い勝手がなぁ…と思う
現行だと、快急以外は西武池袋まで行って副都心に乗り換えた方が早い場合が多い
（たとえば、所沢毎時9分・39分の急行を池袋まで乗り通すと池袋で川越市からの急行に乗れるけど、
石神井・小竹向原と乗り継ぐと急行の1本後の各停にしか間に合わず、新宿・渋谷着が約10分遅れる）
とりあえず、地下直への誘導云々を議論するにしても、最低限地下直と池袋直通の利便性が同等くらいになってもらわないと
地下直に誘導するために西武池袋口を不便にするなんざ論外としても
新宿や渋谷行くにしても副都心線なんか使わず
池袋でJR乗り換えたほうが安いし（定期ならひと月何千円単位で変わる）本数も圧倒的に多い。
副都心線は夕方ラッシュ時に急行の直通が下りが30分にたったの1本。
最終も異常に早い。
地下直副都心線ははっきり言ってまったく使い物にならん。
池袋でJR乗り換えたほうが安いし（定期ならひと月何千円単位で変わる）本数も圧倒的に多い。
副都心線は夕方ラッシュ時に急行の直通が下りが30分にたったの1本。
最終も異常に早い。
地下直副都心線ははっきり言ってまったく使い物にならん。
池袋口、平日日中の快速急行ゼロw
唯一の直通が笹塚で2本通過待ちする京王よりましだろ。
西武線に、直通する地下鉄を基本優等にできないものかね。
練馬が、急行通過駅である以上本線からは各駅も多い訳だし。
練馬が、急行通過駅である以上本線からは各駅も多い訳だし。
>>465
急行15分ヘッドのままだと厳しいだろうねぇ
かといって、現状の副都心線の需要からしたら急行増発は望み薄
各停停車駅の利用者数考えると、1時間あたり急6:各6くらいに緩急比率を変えるってのも考えられるけど、
西武以外が15分サイクルベースでダイヤ組んでる以上それも難しい
急行15分ヘッドのままだと厳しいだろうねぇ
かといって、現状の副都心線の需要からしたら急行増発は望み薄
各停停車駅の利用者数考えると、1時間あたり急6:各6くらいに緩急比率を変えるってのも考えられるけど、
西武以外が15分サイクルベースでダイヤ組んでる以上それも難しい
467 ：名無し野電車区：2013/11/29(金) 22:08:46.74 ID:LjNShn3qO
秩父夜祭に伴う電車の運転について
http://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/temporary-train/__icsFiles/afieldfile/2013/11/23/2013yomaturi_timetable_2.pdf
http://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/temporary-train/__icsFiles/afieldfile/2013/11/23/2013yomaturi_timetable_2.pdf
練馬では、優等を全て地下鉄直通にし、池袋(地上)～石神井公園間を各駅停車のみにするべき
>>459
いつもいつも高くて遅いとひたすら地下直批判するだけのお前も消えて
現実的な議論ができない
もう西武池袋口も地下直も疎かにできないんだよ
バランスが大事
>>460
池袋での西武線から副都心線への連絡通路を歩くのはしんどいから
普通に快急狙って乗る人の方が多いだろ
小竹向原での接続はどうにかして欲しいけどね
いつもいつも高くて遅いとひたすら地下直批判するだけのお前も消えて
現実的な議論ができない
もう西武池袋口も地下直も疎かにできないんだよ
バランスが大事
>>460
池袋での西武線から副都心線への連絡通路を歩くのはしんどいから
普通に快急狙って乗る人の方が多いだろ
小竹向原での接続はどうにかして欲しいけどね
>>469
現実的な議論の前提として
それが地下直転移が進まない最大の原因という認識はしないと。
現状では新宿や渋谷行くにも西武池袋でJR乗り換えたほうが
安いし本数も確保されていて便利なのは事実なんだし。
それに夕方以降の下りの副都心線ダイヤみると
西武が本気で地下直に転移させたがっているのかは疑問なんだよね。
副都心線優等直通の本数の少なさ、終電の早さから
ほぼ、だぶるーとは必須。
各駅停車とかで小竹向原行けば普通に20分近く待ち合わせなどで時間を余計に浪費することも珍しくないし。
でもだぶるーと持ったところで
池袋駅で副都心線ホームから西武池袋までの乗り換えを余儀なくされるし
新宿まで、JR経由の定期と比べて差はひと月4千円にまで膨らむ。
ここまで差がつくと利用者としても地下直を通勤ルートとしては選びにくい。
現実的な議論の前提として
それが地下直転移が進まない最大の原因という認識はしないと。
現状では新宿や渋谷行くにも西武池袋でJR乗り換えたほうが
安いし本数も確保されていて便利なのは事実なんだし。
それに夕方以降の下りの副都心線ダイヤみると
西武が本気で地下直に転移させたがっているのかは疑問なんだよね。
副都心線優等直通の本数の少なさ、終電の早さから
ほぼ、だぶるーとは必須。
各駅停車とかで小竹向原行けば普通に20分近く待ち合わせなどで時間を余計に浪費することも珍しくないし。
でもだぶるーと持ったところで
池袋駅で副都心線ホームから西武池袋までの乗り換えを余儀なくされるし
新宿まで、JR経由の定期と比べて差はひと月4千円にまで膨らむ。
ここまで差がつくと利用者としても地下直を通勤ルートとしては選びにくい。
>>469
成増～氷川台利用者のF急行乗車機会を確保するために
小竹で和光市系統のY各停との緩急接続をやってる都合上
そこに西武線方面からの直通を直接割り込ませることができないからなぁ
現行ダイヤでは東武直通のF急行と小竹で5～6分待ちで接続するY直列車が
ひばりで直通快急に抜かれてしまうので、実質2本/1Hという西武線内での有効列車本数は変わらない
これを改善するには接続列車を西武線内優等に格上げするくらいしか手立てはないんだが
地下鉄方面への需要を考えると微妙なところか
成増～氷川台利用者のF急行乗車機会を確保するために
小竹で和光市系統のY各停との緩急接続をやってる都合上
そこに西武線方面からの直通を直接割り込ませることができないからなぁ
現行ダイヤでは東武直通のF急行と小竹で5～6分待ちで接続するY直列車が
ひばりで直通快急に抜かれてしまうので、実質2本/1Hという西武線内での有効列車本数は変わらない
これを改善するには接続列車を西武線内優等に格上げするくらいしか手立てはないんだが
地下鉄方面への需要を考えると微妙なところか
地下直なんて全部、西武線内各停でいいよ。どうせ時間変わらんし。
全然関係ないけど、
ひばりヶ丘に折返し設備が欲しいよね。
快速の前後の各停を考えるたびに思う。
各停を清瀬発着にすると、清瀬～ひばりヶ丘が無駄だし。
とはいえ、保谷に折返し設備あるのと、ひばりヶ丘に増設スペースもないからなぁ。
ひばりヶ丘に折返し設備が欲しいよね。
快速の前後の各停を考えるたびに思う。
各停を清瀬発着にすると、清瀬～ひばりヶ丘が無駄だし。
とはいえ、保谷に折返し設備あるのと、ひばりヶ丘に増設スペースもないからなぁ。
地下鉄線内でのYとFに関わらず、地下鉄線からの直通を西武線内快速や準急にできないものかね。
練馬が、急行通過駅だから地下鉄からは快速で本線の準急または各駅と接続する形が好ましいと思う。
そう考えると、地下鉄からの直通は快速急行・快速の二種でよいのでは。
練馬が、急行通過駅だから地下鉄からは快速で本線の準急または各駅と接続する形が好ましいと思う。
そう考えると、地下鉄からの直通は快速急行・快速の二種でよいのでは。
地下直は副都心線だけでなく、飯田橋やお台場などに向かう有楽町線のニーズもあって
現行ダイヤでは小竹向原での接続によって、それも直通快急が吸収している。
有効本数の点では、東上線直通の副都心線急行との相互接続に拘らなくても
前後の各停かそれと接続する有楽町線を西武線直通にすれば
先着列車は渋谷まで毎時6本、元町中華街まで4本になる。
・西武線内20分サイクルで地下直10分間隔
・そのうち毎時2本は副都心線急行で、残り4本は副都心線各停か有楽町線直通
・西武線内では急行飯能6・準急所沢6で、それぞれ地下直と池袋発着が半数ずつ
・石神井公園で急行と準急が相互接続、ひばりヶ丘で急行と各停が接続
・休日の朝夕は直通急行を快急に振り替えて、準急の一部を飯能まで延長（小手指で緩急接続）
これだったら、西武線を20分サイクルにしても15分サイクルの東横線のスジとつながって
相互接続で乗り継ぎが便利になって有効本数が増える上に、運行コストは削減されて
西武も旅客もWin-Winになる。
現行ダイヤでは小竹向原での接続によって、それも直通快急が吸収している。
有効本数の点では、東上線直通の副都心線急行との相互接続に拘らなくても
前後の各停かそれと接続する有楽町線を西武線直通にすれば
先着列車は渋谷まで毎時6本、元町中華街まで4本になる。
・西武線内20分サイクルで地下直10分間隔
・そのうち毎時2本は副都心線急行で、残り4本は副都心線各停か有楽町線直通
・西武線内では急行飯能6・準急所沢6で、それぞれ地下直と池袋発着が半数ずつ
・石神井公園で急行と準急が相互接続、ひばりヶ丘で急行と各停が接続
・休日の朝夕は直通急行を快急に振り替えて、準急の一部を飯能まで延長（小手指で緩急接続）
これだったら、西武線を20分サイクルにしても15分サイクルの東横線のスジとつながって
相互接続で乗り継ぎが便利になって有効本数が増える上に、運行コストは削減されて
西武も旅客もWin-Winになる。
有楽町線使うのにわざわざ練馬から池袋まで各駅停車にしかない地下直は普通はつかわないよ。
優等で池袋まで行って乗り換えたほうがはるかに便利。
優等で池袋まで行って乗り換えたほうがはるかに便利。
小竹向原の接続改善は、B線（和光市方面）の立体交差工事が終わってからになるかなぁ
副都心線急行が4本/hなことを考えると、西武方面の有効本数もそれ位は欲しい
というか、毎時2本じゃさすがに好んで使おうという気にはならない
行きは乗る電車を狙って予定を組めばよいけれど、帰りに30分電車が開いちゃうと時間が非常に勿体無い
地下直のメリットは対面乗換えを含めて乗換えの手間が省けることだけど、
今はそれが本数の少なさ・所要時間の多さで完全に相殺されてる
>>473
大泉・保谷の客数と、石神井に折り返し設備ができたことを考えると、あえて2駅飛ばしをする必要性も薄まってきてるかなぁと思わなくもない
ひばり折り返しが難しいことを考えても、今後快速は減便傾向になるんじゃないかな
副都心線急行が4本/hなことを考えると、西武方面の有効本数もそれ位は欲しい
というか、毎時2本じゃさすがに好んで使おうという気にはならない
行きは乗る電車を狙って予定を組めばよいけれど、帰りに30分電車が開いちゃうと時間が非常に勿体無い
地下直のメリットは対面乗換えを含めて乗換えの手間が省けることだけど、
今はそれが本数の少なさ・所要時間の多さで完全に相殺されてる
>>473
大泉・保谷の客数と、石神井に折り返し設備ができたことを考えると、あえて2駅飛ばしをする必要性も薄まってきてるかなぁと思わなくもない
ひばり折り返しが難しいことを考えても、今後快速は減便傾向になるんじゃないかな
478 ：名無し野電車区：2013/11/30(土) 19:27:18.50 ID:qPmMe6Gj0
阪急京都線の
淡路が、
（無料）特急、快急、急行、快速、準急
の停車駅なのだから、
（ただし、通勤特急は通過）
練馬も無料優等全部停めろ。
淡路は、練馬と同じように、本線以外の
北千里線があるのだから、
豊島園線がある練馬と同じ条件下にある。
淡路が、
（無料）特急、快急、急行、快速、準急
の停車駅なのだから、
（ただし、通勤特急は通過）
練馬も無料優等全部停めろ。
淡路は、練馬と同じように、本線以外の
北千里線があるのだから、
豊島園線がある練馬と同じ条件下にある。
利用者が逼迫してる点が大きく違う。
他所は他所
ここは西武であって阪急じゃない
ここは西武であって阪急じゃない
練馬では、優等を全て地下鉄直通にし、池袋(地上)～石神井公園間を各駅停車のみにするべき
>>476
乗り換え時間を考えると、有楽町線直通は池袋乗り換えと大差ない。
実際、副都心線開業時のダイヤでは、快急で池袋まで行って乗り換えても
石神井公園で乗り換えても同じ直通準急だった。乗り換えの手間を考えれば直通の方が便利。
乗り換え時間を考えると、有楽町線直通は池袋乗り換えと大差ない。
実際、副都心線開業時のダイヤでは、快急で池袋まで行って乗り換えても
石神井公園で乗り換えても同じ直通準急だった。乗り換えの手間を考えれば直通の方が便利。
石神井公園か練馬で急行と地下直、かいきゅうと準キュみたいな感じで小平のように接続して10分に一度両方の速達が来るみたいな感じだと嬉しい
ぴょん吉なら、有料特急は全て廃止
>>482
副都心線開業時ダイヤなんて参考にならんよ。
今は有楽町線準急なんてなくなっているし
ちょっとでも遅れる電車が出ると小竹ルーレット状態に陥るため
時間に余裕持たせることを目的に直通は小竹向原などでバカ停するようになっている。
これがあまりにも酷いので直通快速急行だけはこの時間は短縮されたけど
有楽町線直通は各駅停車のみなので放置のまま。
有楽町線なら西武池袋で乗り換えればだいたい直通の一本前の電車に乗れるのが現状。
副都心線開業時ダイヤなんて参考にならんよ。
今は有楽町線準急なんてなくなっているし
ちょっとでも遅れる電車が出ると小竹ルーレット状態に陥るため
時間に余裕持たせることを目的に直通は小竹向原などでバカ停するようになっている。
これがあまりにも酷いので直通快速急行だけはこの時間は短縮されたけど
有楽町線直通は各駅停車のみなので放置のまま。
有楽町線なら西武池袋で乗り換えればだいたい直通の一本前の電車に乗れるのが現状。
>>487
小竹向原の立体交差が完成すれば、とりあえず西武⇔副都心と和光市⇔有楽町の発着に支障がなくなるので、
少なくとも工事完成後は小竹向原・練馬のバッファは縮小されるんじゃないかな
来た電車をそのまま流せる構造になるので、小竹に電車が溜まる弊害はなくなるわけだし
ただ、そうすると遅れ分をどうやって吸収・回復させるかが問題になるけれど
有楽町線は新木場の車庫でカバーできるとして、副都心線は渋谷折り返し線だけでカバーできるかどうか
小竹向原の立体交差が完成すれば、とりあえず西武⇔副都心と和光市⇔有楽町の発着に支障がなくなるので、
少なくとも工事完成後は小竹向原・練馬のバッファは縮小されるんじゃないかな
来た電車をそのまま流せる構造になるので、小竹に電車が溜まる弊害はなくなるわけだし
ただ、そうすると遅れ分をどうやって吸収・回復させるかが問題になるけれど
有楽町線は新木場の車庫でカバーできるとして、副都心線は渋谷折り返し線だけでカバーできるかどうか
>>487
列車遅延で順序変更が発生するのはラッシュ時だけ。
今議論しているのは昼間の話で、有楽町線内で優等運転しろとも言っていない。
昼間の池袋乗り換えと有楽町線直通の所要時間を同等にすることは、現実的に充分可能。
列車遅延で順序変更が発生するのはラッシュ時だけ。
今議論しているのは昼間の話で、有楽町線内で優等運転しろとも言っていない。
昼間の池袋乗り換えと有楽町線直通の所要時間を同等にすることは、現実的に充分可能。
今のダイヤで一番余裕がないダイヤになってるのって快急のスジだと思うんだけれど、
あれって普段どれ位遅延してるん？
所沢利用者だけど、小手指・飯能方面の快急の遅延が気になったことってあまりない気がする
たまたま時間帯がよいだけなのか、普段からあまり遅れてないのか
あれって普段どれ位遅延してるん？
所沢利用者だけど、小手指・飯能方面の快急の遅延が気になったことってあまりない気がする
たまたま時間帯がよいだけなのか、普段からあまり遅れてないのか
492 ：名無し野電車区：2013/12/02(月) 09:18:53.78 ID:6xHjDbTQ0
>>478
阪急～（笑）
阪急～（笑）
493 ：名無し野電車区：2013/12/02(月) 16:44:54.74 ID:M/TNFfgp0
西武は、特に下りにおいて、
残りの営業区間が
各駅停車区間のみになったとき、
優等でも、
「各駅停車」と案内するよな。
例えば、「準急」は、石神井公園以西の駅で、
下りの列車では、「各駅停車」と案内する。
他の鉄道会社、例えば、
東急、京王、京急、東武、小田急
とかは、そういうことしないのにね。
残りの営業区間が
各駅停車区間のみになったとき、
優等でも、
「各駅停車」と案内するよな。
例えば、「準急」は、石神井公園以西の駅で、
下りの列車では、「各駅停車」と案内する。
他の鉄道会社、例えば、
東急、京王、京急、東武、小田急
とかは、そういうことしないのにね。
ピクトリアルの西武増刊号を読んだけど、5社直通開始後の動向は、池袋口の運賃収入は増減なく
小竹向原経由の分の旅客が純増になってる旨の社内の人の発言があるね
データが伴わないので、この発言だけじゃ何とも言えないけれど、
西武としては、地下直は既存の旅客移転より新規の旅客流動の開拓のほうに主眼を置いてる感じなんだろうか
少なくとも、所沢以東に関してはまだ旅客需要の伸び代があると踏んでいるような書きぶりだった
小竹向原経由の分の旅客が純増になってる旨の社内の人の発言があるね
データが伴わないので、この発言だけじゃ何とも言えないけれど、
西武としては、地下直は既存の旅客移転より新規の旅客流動の開拓のほうに主眼を置いてる感じなんだろうか
少なくとも、所沢以東に関してはまだ旅客需要の伸び代があると踏んでいるような書きぶりだった
495 ：名無し野電車区：2013/12/02(月) 19:23:48.56 ID:soQ/eCxQ0
>>493
JR東はやってるが、中央線とか。
JR東はやってるが、中央線とか。
やるんだったらこの先各停になる駅で電車の種別表示を〔各停〕に変えなきゃ不親切なんだよな。
駅の行先表示は〔各停〕なのに来た電車には〔準急〕や〔急行〕になってりゃ一見客は混乱するって。
駅の行先表示は〔各停〕なのに来た電車には〔準急〕や〔急行〕になってりゃ一見客は混乱するって。
練馬はそのままだね
>>496
30000はやっているしこれからスタンダードになる
30000はやっているしこれからスタンダードになる
>>493
JR海は特別快速(各駅停車)とか案内してたな。
JR海は特別快速(各駅停車)とか案内してたな。
豊島線って、引き上げ線使わずに練馬で直接折り返しできるの？
通常、練馬2番ホーム→豊島線、豊島線→練馬3番ホームというパターンしかないけど
逆に3番から出発や2番到着も信号設備上は可能なのかな？
通常、練馬2番ホーム→豊島線、豊島線→練馬3番ホームというパターンしかないけど
逆に3番から出発や2番到着も信号設備上は可能なのかな？
501 ：名無し野電車区：2013/12/03(火) 09:15:38.84 ID:bwNyL8A90
それよりも、
阪急の淡路みたいに、
下り本線→1，2番線、
上り本線→３、4番線
下り地下直→1，2番線
上り地下直→3，4番線
と路線系統にかかわらず、
自由にホームに出入りできるようにしてほしい。
阪急の淡路みたいに、
下り本線→1，2番線、
上り本線→３、4番線
下り地下直→1，2番線
上り地下直→3，4番線
と路線系統にかかわらず、
自由にホームに出入りできるようにしてほしい。
>>498
車内案内表示と自動放送のことであれば、20年近く前から6000や9000で既にやってる。
そもそもこれまでずっとそうやってきて、別段混乱を生じさせたことがないことを
敢えて今変更する必要があるとは思えんがな。
現状のあり方を変えるということは、既存の利用客の混乱を招く可能性があるということでもある。
車内案内表示と自動放送のことであれば、20年近く前から6000や9000で既にやってる。
そもそもこれまでずっとそうやってきて、別段混乱を生じさせたことがないことを
敢えて今変更する必要があるとは思えんがな。
現状のあり方を変えるということは、既存の利用客の混乱を招く可能性があるということでもある。
所沢以西で急行や準急表示の30000がばんばん下って行くけど気のせいか
夜祭対応じゃないのか？
507 ：名無し野電車区：2013/12/04(水) 09:27:30.57 ID:GaKjRMMG0
上りの方は、
地下直で
練馬～小竹向原間で、
「快急 元町中華街」は、
「（各停）元町中華街」と案内されますか？
地下直で
練馬～小竹向原間で、
「快急 元町中華街」は、
「（各停）元町中華街」と案内されますか？
規制かー…
スマホはまだ書けるっぽいけど、そろそろ携帯も規制入るっぽいし、また暫くお休みか
>>494
だとしても、今のダイヤでは石神井以西は地下直を使いづらい状況だから、何かしら改善は欲しいところだよね
せめて池袋で乗り換えられる有楽町・副都心と同じ列車を小竹で掴まえられるようにして欲しい
スマホはまだ書けるっぽいけど、そろそろ携帯も規制入るっぽいし、また暫くお休みか
>>494
だとしても、今のダイヤでは石神井以西は地下直を使いづらい状況だから、何かしら改善は欲しいところだよね
せめて池袋で乗り換えられる有楽町・副都心と同じ列車を小竹で掴まえられるようにして欲しい
510 ：名無し野電車区：2013/12/05(木) 15:04:47.48 ID:SfhQSPWlO
【新宿線】 所 沢 駅 【池袋線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1337264050/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1337264050/
練馬停車厨は中百舌鳥に行ってこい。
中百舌鳥と違って通過線があるんだから、準急も通過でいい。
中百舌鳥と違って通過線があるんだから、準急も通過でいい。
そんなところまで行かなくても笹塚で十分。あっちは笹塚止まりが大半なのに毎時9本通過で唯一の直通は笹塚で2本通過待ちの上調布まで後追いでノロノロだから。
513 ：名無し野電車区：2013/12/08(日) 15:10:45.35 ID:v2fiqNrwO
2014年元旦に相互直通臨時電車｢みなと横浜初日の出号｣を運転します
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2013/12/05/20131205sunrise.pdf
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2013/12/05/20131205sunrise.pdf
急行は練馬に停車せよ！
515 ：名無し野電車区：2013/12/09(月) 00:32:48.16 ID:jozYr6upO
sageてんじゃねーよゴミ
516 ：名無し野電車区：2013/12/16(月) 13:30:02.62 ID:KHcuWF2y0
http://www.seibu-group.co.jp/railways/company/business/railway-business/data/year/__icsFiles/afieldfile/2013/06/11/2012joukou.pdf
練馬は、西武池袋線で利用者数が2位なんだぜ。
所沢や小手指や石神井公園よりも圧倒的に多い。
池袋の次が練馬なのにどうして止めないんだ？
有料特急以外すべて停車だろ、常識的に考えて。
練馬は、西武池袋線で利用者数が2位なんだぜ。
所沢や小手指や石神井公園よりも圧倒的に多い。
池袋の次が練馬なのにどうして止めないんだ？
有料特急以外すべて停車だろ、常識的に考えて。
遠近分離だから
以上
以上
本来なら地下鉄との接続駅は石神井公園駅
東武の西新井と北千住と同じ考え方
東武の西新井と北千住と同じ考え方
>>519
本来も何も、ダイヤ上も配線上も
地下鉄方面と池袋方面との結節点は石神井なんだけどな
で、石神井での緩急接続は一定以上の需要がある大泉保谷対策
優等停車駅は単純な乗降客数だけで決められるものじゃないという典型例だね
大方練馬厨の正体は利用者ですらない他ヲタなんだろうけど
実際の流動を無視して乗降客数と路線図だけでダイヤや種別や停車駅を妄想されても困るんだよなぁ
本来も何も、ダイヤ上も配線上も
地下鉄方面と池袋方面との結節点は石神井なんだけどな
で、石神井での緩急接続は一定以上の需要がある大泉保谷対策
優等停車駅は単純な乗降客数だけで決められるものじゃないという典型例だね
大方練馬厨の正体は利用者ですらない他ヲタなんだろうけど
実際の流動を無視して乗降客数と路線図だけでダイヤや種別や停車駅を妄想されても困るんだよなぁ
その二駅は何故急行でないとダメなのか？準急ではダメなのか？
どうせ 練馬停車の所要時間増ガ～ なんだろうが
どうせ 練馬停車の所要時間増ガ～ なんだろうが
西武の場合、遠中近分離
遠が飯能～西所沢、中が所沢～石神井公園、近が練馬高野台～練馬、近々が桜台～椎名町
急行は遠+中、快速･準急は中+近、各停は近+近々の役割を担うのが原則
ただ緩急接続出来る駅に停車して、緩急接続を図り、各停を極力都心側だけにして優等の間隔を揃えるのは大事
だから西武もそれ意識して、石神井公園も2面4線化･引き上げ線設置と複々線化を金掛けてやったんだし
遠が飯能～西所沢、中が所沢～石神井公園、近が練馬高野台～練馬、近々が桜台～椎名町
急行は遠+中、快速･準急は中+近、各停は近+近々の役割を担うのが原則
ただ緩急接続出来る駅に停車して、緩急接続を図り、各停を極力都心側だけにして優等の間隔を揃えるのは大事
だから西武もそれ意識して、石神井公園も2面4線化･引き上げ線設置と複々線化を金掛けてやったんだし
4両編成しか使えなくて錆だらけの練馬のよりマシ
あくまで原則と書いてるじゃん
池袋視点で考えるから、地下直とかは当然優等の接続列車でしかないわけで
現に練馬で池袋行きにこぞって乗り換える現状だとねぇ
あくまで原則と書いてるじゃん
池袋視点で考えるから、地下直とかは当然優等の接続列車でしかないわけで
現に練馬で池袋行きにこぞって乗り換える現状だとねぇ
急行は練馬に停車せよ！
>>526
ラッシュ時、飛ばしすぎた急行ならよく停車してるよ。
ラッシュ時、飛ばしすぎた急行ならよく停車してるよ。
528 ：名無し野電車区：2013/12/18(水) 18:42:18.49 ID:yW8Br0ozO
＼ │ ／
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─（ ﾟ ∀ ﾟ ）＜ さいたまさいたま！
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￣￣￣￣￣￣￣￣＼∩ ∧ ∧ ＼（ ﾟ∀ﾟ）＜ さいたまさいたまさいたま！
さいたま～～～！ ＞（ ﾟ∀ﾟ ）/ ｜ / ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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─（ ﾟ ∀ ﾟ ）＜ さいたまさいたま！
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￣￣￣￣￣￣￣￣＼∩ ∧ ∧ ＼（ ﾟ∀ﾟ）＜ さいたまさいたまさいたま！
さいたま～～～！ ＞（ ﾟ∀ﾟ ）/ ｜ / ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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/ ／＼_」 / ／＼」
￣ / ／
529 ：名無し野電車区：2013/12/25(水) 00:23:12.76 ID:P17zrUj40
来年3/15にJRはダイヤ改正されるけど、西武東武副都心東横のダイヤは春先もこのままなのかな。
飯能発元町行きはもっと増やしてもいいと思うが（その逆もしかり）。
飯能発元町行きはもっと増やしてもいいと思うが（その逆もしかり）。
530 ：名無し野電車区：2013/12/28(土) 11:31:40.04 ID:2rbhEZIo0
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
531 ：名無し野電車区：2013/12/28(土) 14:43:54.08 ID:3c9nejBh0
小手指発着の快速急行は快速に格下げでもいいと思うな
それと池袋発着の快速は練馬通過にするべきだと思う
区間急行にでもして練馬通過にするとか
それと池袋発着の快速は練馬通過にするべきだと思う
区間急行にでもして練馬通過にするとか
飯能まで直通いらない
平日日中は快速か準急で小手指発着、快急は地上運用でいい
ぶっちゃけ地下直は石神井まで走らせれば十分だ
平日日中は快速か準急で小手指発着、快急は地上運用でいい
ぶっちゃけ地下直は石神井まで走らせれば十分だ
534 ：名無し野電車区：2013/12/29(日) 02:57:22.32 ID:KimsQI4G0
>>531-533
あんな遅い誰得快速なんて丁重にお断りします。
あんな遅い誰得快速なんて丁重にお断りします。
535 ：名無し野電車区：2013/12/29(日) 11:43:04.80 ID:CXVOPROuO
快急は池袋発着でも小手指以西はガラガラだったよ
快速、地下直は石神井公園を通過にして、代わりに保谷に停車でどうよ？
つまり、練馬～保谷5駅通過・5分短縮。
種別に関わらず、一般優等は、
地上系が練馬通過・石神井公園停車、
地下系は練馬停車・石神井公園通過。
千鳥的だが、練馬区内1駅停車になる。
つまり、練馬～保谷5駅通過・5分短縮。
種別に関わらず、一般優等は、
地上系が練馬通過・石神井公園停車、
地下系は練馬停車・石神井公園通過。
千鳥的だが、練馬区内1駅停車になる。
あと、快急は、
新桜台・石神井公園・小手指・高麗～芦ヶ久保を通過にして、
速達化アンド地下直専用種別化。
準急は練馬通過にして、地上専用種別化。
快速もやっぱり地下直専用種別化かな。
こうすれば、種別で行先が固定され、分かりやすくなる。
新桜台・石神井公園・小手指・高麗～芦ヶ久保を通過にして、
速達化アンド地下直専用種別化。
準急は練馬通過にして、地上専用種別化。
快速もやっぱり地下直専用種別化かな。
こうすれば、種別で行先が固定され、分かりやすくなる。
>>536
現状の急行系の石神井停車は
石神井民のほか石神井接続での大泉民保谷民の利便性確保目的も含まれるのに
3駅のうち実質保谷民しか速達性の恩恵に与れなくなるダイヤなんて一体誰得なんだ。
直通快急と対になる池袋準急を練馬通過の区間急行（仮）へ格上げして
上下とも石神井で急急接続させるよう改める方がまだマシな部類。
ただそうすると日中の練馬停車の池袋行き優等が1本/1時間に激減してしまうからこれも非現実的だろう。
結局あっちを立てればこっちが立たない。
諸々考えると「現状維持」がモアベター、ということなんだと思うけどね。
現状の急行系の石神井停車は
石神井民のほか石神井接続での大泉民保谷民の利便性確保目的も含まれるのに
3駅のうち実質保谷民しか速達性の恩恵に与れなくなるダイヤなんて一体誰得なんだ。
直通快急と対になる池袋準急を練馬通過の区間急行（仮）へ格上げして
上下とも石神井で急急接続させるよう改める方がまだマシな部類。
ただそうすると日中の練馬停車の池袋行き優等が1本/1時間に激減してしまうからこれも非現実的だろう。
結局あっちを立てればこっちが立たない。
諸々考えると「現状維持」がモアベター、ということなんだと思うけどね。
5万人エリアの急行通過駅は徹底的に冷遇していい、特に大泉と秋津
540 ：名無し野電車区：2013/12/29(日) 20:32:16.00 ID:g4DMWWQi0
メトロ副都心線はなぜ失敗したのか？ part.6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368019488/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368019488/
>>538
直通快急と池袋準急が練馬で接続するダイヤじゃダメなの？（直通快急は石神井公園通過）
直通快急と池袋準急が練馬で接続するダイヤじゃダメなの？（直通快急は石神井公園通過）
542 ：名無し野電車区：2013/12/29(日) 21:03:03.72 ID:TEHc3nxz0
練馬の配線を考えると石神井で接続したほうがロスは少なそうだな
準急が緩行線を走れば一番ロス無いけど
準急が緩行線を走れば一番ロス無いけど
543 ：名無し野電車区：2013/12/29(日) 21:48:29.29 ID:RSTs6draO
秋津・新秋津駅前にあったらいいと思う施設
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1271854204/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1271854204/
池袋発着優等と直通優等が石神井公園で接続するケースと練馬で接続するケースを考えてみた。
前提として接続列車の片方は急行、もう片方は準急とする。
一応、毎時の運転本数は特急1-池袋急行3-池袋準急3-直通急行3-直通準急3-各停6を想定。
1) 石神井公園で接続するケース1（直通優等は急行線を走行）
○池袋優等はロスタイムなし
×直通優等は石神井公園でロスタイム発生（追い込み時隔+開通時隔=2～3分程度）
×石神井公園停車中は急行線・緩行線を塞ぐため、各停の発着や特急待避ができない
×ダイヤ構成上、石神井公園付近の列車密度が高くなる
2) 石神井公園で接続するケース2（直通優等は緩行線を走行）
○池袋優等はロスタイムなし
△直通優等はロスタイムを最小限に抑えられる
（緩行線の信号機は3灯式なので、最高速度が制限される可能性あり）
×直通優等が緩行線を走行するため、各停のスジが制限される
×石神井公園停車中は急行線・緩行線を塞ぐため、各停の発着や特急待避ができない
×ダイヤ構成上、石神井公園付近の列車密度が高くなる
3)練馬で接続するケース（急行は練馬停車・石神井公園通過、直通優等は急行線を走行）
○緩行線を石神井公園まで各停が占有できるため、複々線区間のダイヤの自由度が高い
○急行・準急の接続中に特急の待避ができる
○池袋・小竹向原方では同時発着が可能で、ロスタイムがない
△池袋優等は駅入線時に55km/h制限の分岐器を通過する
（石神井公園停車の場合も大抵60km/h程度で進入するので、大差ない）
△池袋優等が練馬に停車するため、大江戸線への流出が懸念される（逆に流入もある）
×池袋優等と豊島線が着発線を共有するため、練馬付近の列車密度が高くなる
前提として接続列車の片方は急行、もう片方は準急とする。
一応、毎時の運転本数は特急1-池袋急行3-池袋準急3-直通急行3-直通準急3-各停6を想定。
1) 石神井公園で接続するケース1（直通優等は急行線を走行）
○池袋優等はロスタイムなし
×直通優等は石神井公園でロスタイム発生（追い込み時隔+開通時隔=2～3分程度）
×石神井公園停車中は急行線・緩行線を塞ぐため、各停の発着や特急待避ができない
×ダイヤ構成上、石神井公園付近の列車密度が高くなる
2) 石神井公園で接続するケース2（直通優等は緩行線を走行）
○池袋優等はロスタイムなし
△直通優等はロスタイムを最小限に抑えられる
（緩行線の信号機は3灯式なので、最高速度が制限される可能性あり）
×直通優等が緩行線を走行するため、各停のスジが制限される
×石神井公園停車中は急行線・緩行線を塞ぐため、各停の発着や特急待避ができない
×ダイヤ構成上、石神井公園付近の列車密度が高くなる
3)練馬で接続するケース（急行は練馬停車・石神井公園通過、直通優等は急行線を走行）
○緩行線を石神井公園まで各停が占有できるため、複々線区間のダイヤの自由度が高い
○急行・準急の接続中に特急の待避ができる
○池袋・小竹向原方では同時発着が可能で、ロスタイムがない
△池袋優等は駅入線時に55km/h制限の分岐器を通過する
（石神井公園停車の場合も大抵60km/h程度で進入するので、大差ない）
△池袋優等が練馬に停車するため、大江戸線への流出が懸念される（逆に流入もある）
×池袋優等と豊島線が着発線を共有するため、練馬付近の列車密度が高くなる
545 ：名無し野電車区：2014/01/05(日) 00:21:49.18 ID:Yy/MZUMh0
/ﾆＹﾆヽ
/（ ﾟ )( ﾟ ）ヽ
／::::⌒｀´⌒::::＼ でっていうｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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石神井も練馬も一長一短あるなら、昼間の急行は石神井通過で練馬停車の方が良いな。
池袋発車時刻（昼間）
59準急所沢 00特急西武秩父 02各停西武球場前 09急行飯能....20分サイクルで繰り返し
池袋到着時刻（昼間）
44各停 46特急 47準急 54各停 57急行 04各停....20分サイクルで繰り返し
・練馬で急行は直通準急、準急は直通急行とそれぞれ接続、特急待避
・急行はひばりヶ丘で各停と接続
・直通優等は急行3本、準急3本。そのうち急行1本は飯能～元町・中華街。
※朝方の急行は練馬通過（種別名を変えて区別）
池袋発車時刻（昼間）
59準急所沢 00特急西武秩父 02各停西武球場前 09急行飯能....20分サイクルで繰り返し
池袋到着時刻（昼間）
44各停 46特急 47準急 54各停 57急行 04各停....20分サイクルで繰り返し
・練馬で急行は直通準急、準急は直通急行とそれぞれ接続、特急待避
・急行はひばりヶ丘で各停と接続
・直通優等は急行3本、準急3本。そのうち急行1本は飯能～元町・中華街。
※朝方の急行は練馬通過（種別名を変えて区別）
石神井通過の理由が「スジが無理なく引けるから」な時点でもうね…
旅客無視のスジ優先とか本末転倒どころじゃないし
20分サイクル化も15分サイクルのメトロ東急との辻褄が合わなくなるし
>>1の「あまりにも非現実的な妄想～も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。」を
100回音読してくれとしか
旅客無視のスジ優先とか本末転倒どころじゃないし
20分サイクル化も15分サイクルのメトロ東急との辻褄が合わなくなるし
>>1の「あまりにも非現実的な妄想～も荒れる元ですので禁止とさせていただきます。」を
100回音読してくれとしか
>>547
＞旅客無視のスジ優先
別に旅客流動を無視してはいないよ。
池袋ほどではないにしても、練馬は10万人超の主要駅。
大江戸線・豊島線乗り換えだけでなく、駅自体の利用客も多い。
その練馬で地上線と直通、5万人地帯と所沢以遠の旅客を振り分けるのは合理的。
各停も準急も特急以外には抜かれないので
練馬で池袋準急から各停に乗り換えるようなことはなく、遠近分離は今より徹底する。
＞20分サイクル化も15分サイクルのメトロ東急との辻褄が合わなくなる
まず現状として、同じ東京メトロの副都心線と有楽町線の運転サイクルが合っていない。
東武直通急行は小竹向原で和光市方面の各停と接続するので、西武線方面は利用できない。
もし有楽町線が毎時12本化され、小竹向原で5分間隔で副都心線と相互接続すれば
渋谷方面の先着列車は、西武直通急行2本と東武直通急行前後の各停4本の計6本。
つまり20分サイクルの場合、乗り換えを含めると直通優等6本すべてが有効列車になる。
西武直通急行2本のうち、1本は急行飯能行きで、もう1本は準急所沢行きになるけど
直通準急は練馬で西武池袋からの急行飯能行きに接続する。
逆に言えば5万人地帯から副都心線急行（東横特急）が乗り換えなしで利用できる。
西武と東急の運転サイクルが異なっていても全く問題ないし
現行設備の範囲内で実現できることなので、非現実的だとは思わない。
＞旅客無視のスジ優先
別に旅客流動を無視してはいないよ。
池袋ほどではないにしても、練馬は10万人超の主要駅。
大江戸線・豊島線乗り換えだけでなく、駅自体の利用客も多い。
その練馬で地上線と直通、5万人地帯と所沢以遠の旅客を振り分けるのは合理的。
各停も準急も特急以外には抜かれないので
練馬で池袋準急から各停に乗り換えるようなことはなく、遠近分離は今より徹底する。
＞20分サイクル化も15分サイクルのメトロ東急との辻褄が合わなくなる
まず現状として、同じ東京メトロの副都心線と有楽町線の運転サイクルが合っていない。
東武直通急行は小竹向原で和光市方面の各停と接続するので、西武線方面は利用できない。
もし有楽町線が毎時12本化され、小竹向原で5分間隔で副都心線と相互接続すれば
渋谷方面の先着列車は、西武直通急行2本と東武直通急行前後の各停4本の計6本。
つまり20分サイクルの場合、乗り換えを含めると直通優等6本すべてが有効列車になる。
西武直通急行2本のうち、1本は急行飯能行きで、もう1本は準急所沢行きになるけど
直通準急は練馬で西武池袋からの急行飯能行きに接続する。
逆に言えば5万人地帯から副都心線急行（東横特急）が乗り換えなしで利用できる。
西武と東急の運転サイクルが異なっていても全く問題ないし
現行設備の範囲内で実現できることなので、非現実的だとは思わない。
1つ訂正。
>各停も準急も特急以外には抜かれない
各停は練馬高野台までの有効列車。
複々線区間で特急・急行に抜かれ、石神井公園で準急待避、ひばりヶ丘で急行待避。
いずれにしても池袋から急行や準急に乗って、練馬で各停に乗り換えることはない。
石神井公園を境に旅客の緩急分離が図られる。
>各停も準急も特急以外には抜かれない
各停は練馬高野台までの有効列車。
複々線区間で特急・急行に抜かれ、石神井公園で準急待避、ひばりヶ丘で急行待避。
いずれにしても池袋から急行や準急に乗って、練馬で各停に乗り換えることはない。
石神井公園を境に旅客の緩急分離が図られる。
急行は練馬に停車せよ！
本数が地下直優等＝地上優等になるのはおかしいな
利用実態は地下直:地上が1:3～1:4なのだから、地下直優等が増えたら旅客流動無視と言われても仕方ない
あとなぜ5万人地帯の地下直利用を促進させる必要があるのか？
利用実態は地下直:地上が1:3～1:4なのだから、地下直優等が増えたら旅客流動無視と言われても仕方ない
あとなぜ5万人地帯の地下直利用を促進させる必要があるのか？
どうせ前にも湧いた脳内利便性向上()沿線価値向上()の奴だろ
相手にする価値なし
相手にする価値なし
お前らどうせ周りの駅からクレームが来ない程度に自分が普段使う区間を便利にしたいだけだろ？
>>551
全体の本数は
池袋発着13本（特急1、急行3、準急3、各停6）
地下直 6本 （急行3、準急3）
なので、池袋発着と地下直で2倍以上の差がある。（現行ダイヤは約1.8倍）
現行の地下直は毎時8本で、2本しかない直通快急に混雑が集中する傾向にあるから
利用状況を考えると地下直の減便と直通優等6本化は合理的。
池袋発着は優等の本数を変えずに6本を維持したまま
各停をわかりやすい10分等時隔とした。
現行ダイヤにある特急前後の一般優等12分のダイヤホールは解消して10分等時隔。
折り返し時間は急行・準急は12分、各停は8分あるので
ホームで待たずにすぐ乗れる上に、遅れを吸収できる。
全体の本数は
池袋発着13本（特急1、急行3、準急3、各停6）
地下直 6本 （急行3、準急3）
なので、池袋発着と地下直で2倍以上の差がある。（現行ダイヤは約1.8倍）
現行の地下直は毎時8本で、2本しかない直通快急に混雑が集中する傾向にあるから
利用状況を考えると地下直の減便と直通優等6本化は合理的。
池袋発着は優等の本数を変えずに6本を維持したまま
各停をわかりやすい10分等時隔とした。
現行ダイヤにある特急前後の一般優等12分のダイヤホールは解消して10分等時隔。
折り返し時間は急行・準急は12分、各停は8分あるので
ホームで待たずにすぐ乗れる上に、遅れを吸収できる。
>>553
石神井の場合、日中1時間当たりの上り方面の優等乗車機会が現行の8本から6本へ減少し
対池袋方面の優等乗車機会に至っては現行の6本から3本に半減してるわけで
石神井民としてはこんなクソダイヤなんぞ検討にすら値しないわ
どうせダイヤ厨は練馬乗り換えで利便性は担保されてるとか抜かすんだろうが
これまで1本で行けたものが乗り換えを強いられることになる時点で、十分利便性は損なわれてるんだよ
石神井の場合、日中1時間当たりの上り方面の優等乗車機会が現行の8本から6本へ減少し
対池袋方面の優等乗車機会に至っては現行の6本から3本に半減してるわけで
石神井民としてはこんなクソダイヤなんぞ検討にすら値しないわ
どうせダイヤ厨は練馬乗り換えで利便性は担保されてるとか抜かすんだろうが
これまで1本で行けたものが乗り換えを強いられることになる時点で、十分利便性は損なわれてるんだよ
まあそうだよな。乗換で利便性が保たれてるとかいう理屈が通用するなら池袋発の各停なんてとっくに豊島園行だけになってるだろうね。
区準石神井公園とかの幕入ってたけどいつ使うんかな
急行は6本も要らないし、20分サイクルが許されるなら地上池袋発の急行は毎時00･20･40分になってるわ
個人的な理想は
各停豊島園と地下鉄からの各停石神井公園が練馬接続
各停豊島園の続行に準急で、石神井公園にて地下鉄からの各停との接続
のように練馬と石神井公園の連続した接続が欲しいね
各停保谷が石神井公園過ぎるとガラガラだし、石神井の折り返しを有効活用したほうが
急行は6本も要らないし、20分サイクルが許されるなら地上池袋発の急行は毎時00･20･40分になってるわ
個人的な理想は
各停豊島園と地下鉄からの各停石神井公園が練馬接続
各停豊島園の続行に準急で、石神井公園にて地下鉄からの各停との接続
のように練馬と石神井公園の連続した接続が欲しいね
各停保谷が石神井公園過ぎるとガラガラだし、石神井の折り返しを有効活用したほうが
558 ：名無し野電車区：2014/01/06(月) 12:27:02.24 ID:2/DWotcI0
メトロ副都心線と東急東横線のダイヤ議論スレpart2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388384096/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388384096/
石公の超冷遇は論外として
直通優等6本/hの設定にしても何だそりゃレベルだな
元々構造上練馬では直通列車の折り返しができないから
仕方なく石公まで持ってきてるという意味合いが強くて
実際問題として直通快急以外の直通列車の練馬発車時点の乗車率は惨憺たる有様
これは新木場準急があった当時から全然変わってないから
潜在的なものを含めて需要そのものがないと判断するのが妥当
あと、5万人地帯の小竹方面への移転を目論むというのは
メトロ・西武どっちの池袋で降りても運賃が同じになるような特例でも作らない限り絵空事だな
直通優等6本/hの設定にしても何だそりゃレベルだな
元々構造上練馬では直通列車の折り返しができないから
仕方なく石公まで持ってきてるという意味合いが強くて
実際問題として直通快急以外の直通列車の練馬発車時点の乗車率は惨憺たる有様
これは新木場準急があった当時から全然変わってないから
潜在的なものを含めて需要そのものがないと判断するのが妥当
あと、5万人地帯の小竹方面への移転を目論むというのは
メトロ・西武どっちの池袋で降りても運賃が同じになるような特例でも作らない限り絵空事だな
準急新木場行きと川越市発副都心線急行渋谷行きが小竹向原で接続することの案内を
西武とメトロがもっと徹底するべきだった、数少ない利用者はそれを見抜いていた
地下直快急以外の地下直が各停ばかりではそりゃなかなか利用者は増えないだろ
西武とメトロがもっと徹底するべきだった、数少ない利用者はそれを見抜いていた
地下直快急以外の地下直が各停ばかりではそりゃなかなか利用者は増えないだろ
地下直はほとんどが石神井公園折り返しで良いのに
優等は快急を急行に変更して小手指まで走らせれば十分。飯能まで要らない
快急は地上運用（練馬通過）に戻す
そうすれば、飯能発快急池袋行き…石神井公園で地下直に乗り継ぎ
という理想な形が出来上がるのに
優等は快急を急行に変更して小手指まで走らせれば十分。飯能まで要らない
快急は地上運用（練馬通過）に戻す
そうすれば、飯能発快急池袋行き…石神井公園で地下直に乗り継ぎ
という理想な形が出来上がるのに
メトロパスのお陰で、行きの快急は最近よく使うようになったな
帰りは池袋か西武新宿から乗ることが多いが
帰りは池袋か西武新宿から乗ることが多いが
563 ：名無し野電車区：2014/01/08(水) 18:03:42.58 ID:rcOnMkPM0
【新宿線】 所 沢 駅 【池袋線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1337264050/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1337264050/
>>557
＞20分サイクルが許されるなら地上池袋発の急行は毎時00･20･40分になってる
特急を毎時30分や00分など切りの良い発車時刻にした場合
一般優等がx0分発だと、そこだけ時隔が空く。
実際、池袋20分発の次の一般優等は32分発になっている。
>>559
＞直通快急以外の直通列車の練馬発車時点の乗車率は惨憺たる有様
直通各停は快急に抜かれて有効列車にならないし、遅いからね。
利便性の点で地下直は最低毎時6本程度必要だけど、空気輸送の直通各停は廃止が合理的。
＞5万人地帯の小竹方面への移転を目論む
5万人地帯・所沢以遠～西武池袋・地下直の本数はトレードオフの関係にある。
5万人地帯～池袋の本数を増やせば、所沢以遠～池袋の本数が減る。
今さら地下直を減便して池袋発着を増発しないだろうし。
個人的には、池袋準急6-直通急行6でも良いと思うけどね。
その方が異常時の運転整理が楽だし。
問題は池袋～所沢以遠が不便になるのを許容できるかどうか。特急誘導にはなるけど。
＞20分サイクルが許されるなら地上池袋発の急行は毎時00･20･40分になってる
特急を毎時30分や00分など切りの良い発車時刻にした場合
一般優等がx0分発だと、そこだけ時隔が空く。
実際、池袋20分発の次の一般優等は32分発になっている。
>>559
＞直通快急以外の直通列車の練馬発車時点の乗車率は惨憺たる有様
直通各停は快急に抜かれて有効列車にならないし、遅いからね。
利便性の点で地下直は最低毎時6本程度必要だけど、空気輸送の直通各停は廃止が合理的。
＞5万人地帯の小竹方面への移転を目論む
5万人地帯・所沢以遠～西武池袋・地下直の本数はトレードオフの関係にある。
5万人地帯～池袋の本数を増やせば、所沢以遠～池袋の本数が減る。
今さら地下直を減便して池袋発着を増発しないだろうし。
個人的には、池袋準急6-直通急行6でも良いと思うけどね。
その方が異常時の運転整理が楽だし。
問題は池袋～所沢以遠が不便になるのを許容できるかどうか。特急誘導にはなるけど。
565 ：名無し野電車区：2014/01/10(金) 21:35:54.80 ID:1bc8hx8g0
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566 ：名無し野電車区：2014/01/12(日) 11:17:40.71 ID:i4bhCGHTO
池袋なんて何の魅力もない街に一本で行けたところで沿線価値は向上しないね
乗り換えのために仕方なく利用してるのがほとんど
新宿や渋谷がターミナルの京王、小田急、東急に比べて西武が垢抜けないのは池袋という街のせい
乗り換えのために仕方なく利用してるのがほとんど
新宿や渋谷がターミナルの京王、小田急、東急に比べて西武が垢抜けないのは池袋という街のせい
>>566
ただ、有楽町線や副都心線だけではカバーしきれないエリアがあって
たとえば品川や秋葉原に行くには池袋で山手線に乗り換えざるを得ない。
池袋はハブになっていて、乗り換えればどこでも行けるけど
どこに行くにも上下移動を伴う乗り換えが必要。
池袋発着と地下直の振り分けは難しいところだね。
ただ、有楽町線や副都心線だけではカバーしきれないエリアがあって
たとえば品川や秋葉原に行くには池袋で山手線に乗り換えざるを得ない。
池袋はハブになっていて、乗り換えればどこでも行けるけど
どこに行くにも上下移動を伴う乗り換えが必要。
池袋発着と地下直の振り分けは難しいところだね。
>>566
別に渋谷新宿に魅力があるとも思えん
別に渋谷新宿に魅力があるとも思えん
東京(大手町)以外のターミナルなんてチェーン店万歳の庶民的ターミナル･拠点だろ
渋谷･新宿･池袋･品川 どれも似た雰囲気
まぁそれだから日常的に利用されるわけで
渋谷･新宿･池袋･品川 どれも似た雰囲気
まぁそれだから日常的に利用されるわけで
>>569
要は東京がターミナルになるTX最強と言いたいんだね
要は東京がターミナルになるTX最強と言いたいんだね
572 ：名無し野電車区：2014/01/14(火) 19:08:28.72 ID:o560eoOG0
「芸術で食う」街に変貌？ 池袋の大胆改革
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140114-00028135-toyo-nb
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140114-00028135-toyo-nb
次回改正では、ぜひとも昼間の特急周りのダイヤを改善して欲しい
各停で所沢ー池袋を先着できちゃう（特急は除外）というのはさすがに…
朝ダイヤは、通準を昔の仕様に戻してほしいところだけど、石神井の整備も一段落したし
そろそろ準急に統合されるんだろうなという気はする
各停で所沢ー池袋を先着できちゃう（特急は除外）というのはさすがに…
朝ダイヤは、通準を昔の仕様に戻してほしいところだけど、石神井の整備も一段落したし
そろそろ準急に統合されるんだろうなという気はする
574 ：名無し野電車区：2014/01/16(木) 03:55:34.43 ID:96Ctt/sx0
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／/ [各停 豊 島 園] .||
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575 ：名無し野電車区：2014/01/17(金) 02:00:04.34 ID:3Y3++87+0
前面がはずれるんだっけ？
池袋線 朝ピーク時 20分サイクル案（6分40秒基調）
（新）通勤急行 9本 飯能始発 池袋行き
停車駅：飯能～清瀬の各駅、池袋
通勤快速 9本 清瀬始発 池袋行きと地下直の交互運転
清瀬～保谷の各駅、練馬、池袋 （or 新桜台、小竹向原）
練馬で準急に接続
準急 9本 保谷始発 池袋行きと地下直の交互運転
保谷～石神井公園の各駅、練馬、池袋 （or 新桜台、小竹向原）
練馬で通勤快速に接続
各駅停車
石神井公園始発 メトロ線直通3本
石神井公園始発 池袋行き 6本
豊島園始発 池袋行き 3本（直通各停と接続）
（新）通勤急行 9本 飯能始発 池袋行き
停車駅：飯能～清瀬の各駅、池袋
通勤快速 9本 清瀬始発 池袋行きと地下直の交互運転
清瀬～保谷の各駅、練馬、池袋 （or 新桜台、小竹向原）
練馬で準急に接続
準急 9本 保谷始発 池袋行きと地下直の交互運転
保谷～石神井公園の各駅、練馬、池袋 （or 新桜台、小竹向原）
練馬で通勤快速に接続
各駅停車
石神井公園始発 メトロ線直通3本
石神井公園始発 池袋行き 6本
豊島園始発 池袋行き 3本（直通各停と接続）
清瀬民乙
飯能～狭山ヶ丘…現行12本/1h → 9本/1hに減便
小手指～所沢…現行18～20本/1h → 9本/1hに大減便★
秋津…現行13本/1h → 9本/1hに減便
清瀬…現行17本/1h → 18本/1hに微増（＆無料優等全列車停車）
東久留米・ひばり…現行19～20本/1h → 9本/1hに大減便★
保谷…現行19本/1h → 18本/1hに微減
大泉…現行18本/1h → 9本/1hに大減便★
石神井…現行29本/1h → 18本/1hに大減便★（優等停車本数は14本から9本に減少）
★…特に論外な駅・区間
ここまで数えてアホらしくなったんで石神井から先は省略。
清瀬民以外誰も得しないどころか、現状維持の駅ですら数える程度しかないって何だそりゃ。
妄想レベルにしても酷すぎる糞ダイヤだな。
小手指～所沢…現行18～20本/1h → 9本/1hに大減便★
秋津…現行13本/1h → 9本/1hに減便
清瀬…現行17本/1h → 18本/1hに微増（＆無料優等全列車停車）
東久留米・ひばり…現行19～20本/1h → 9本/1hに大減便★
保谷…現行19本/1h → 18本/1hに微減
大泉…現行18本/1h → 9本/1hに大減便★
石神井…現行29本/1h → 18本/1hに大減便★（優等停車本数は14本から9本に減少）
★…特に論外な駅・区間
ここまで数えてアホらしくなったんで石神井から先は省略。
清瀬民以外誰も得しないどころか、現状維持の駅ですら数える程度しかないって何だそりゃ。
妄想レベルにしても酷すぎる糞ダイヤだな。
>>578
単純に本数が多いダイヤが良いのであれば
極端な話、ラッシュ時はすべて各停にすれば有効列車も停車本数も増える。
遠近分離による混雑緩和と所要時間の大幅短縮を狙ったのが>>576案。
通勤快速は清瀬を通勤急行の1分後に発車、準急は保谷を通勤快速の1分後に発車で
途中待避がないからすべて対池袋有効列車。各停も練馬高野台以東は池袋先着列車。
遠近分離を徹底しているので、各種優等を利用できる駅の範囲が限定され、混雑が均等化される。
たとえば、大泉学園から混雑している飯能始発に乗ることはないし
>>576案の通勤急行は飯能～池袋の所要時間が現行のラッシュ時の快急並み。
最速列車がどの駅からも6分40秒間隔で利用できる。
単純に本数が多いダイヤが良いのであれば
極端な話、ラッシュ時はすべて各停にすれば有効列車も停車本数も増える。
遠近分離による混雑緩和と所要時間の大幅短縮を狙ったのが>>576案。
通勤快速は清瀬を通勤急行の1分後に発車、準急は保谷を通勤快速の1分後に発車で
途中待避がないからすべて対池袋有効列車。各停も練馬高野台以東は池袋先着列車。
遠近分離を徹底しているので、各種優等を利用できる駅の範囲が限定され、混雑が均等化される。
たとえば、大泉学園から混雑している飯能始発に乗ることはないし
>>576案の通勤急行は飯能～池袋の所要時間が現行のラッシュ時の快急並み。
最速列車がどの駅からも6分40秒間隔で利用できる。
アホらしいのを我慢して、もうちょっと>>578の続きを。
練高～中村橋…現行15本/1h → 9本/1hに減便（地下直は現行の8本から3本へ激減）
練馬…現行18本/1h（池袋）/12本/1h（小竹） → 現状維持（ただし池袋方面の優等本数が6本から9本に増加）
豊島園…現行6本/1h → 3本/1hに半減★（もはや都市圏の鉄道路線としての役割放棄）
桜台～椎名町…現行11本/1h → 6本/1hに大減便★
トータルすると、清瀬民大勝利、保谷練馬民勝ち組、小手指所沢ひばり大泉石神井民憤死
朝ラッシュに大量設定される上り回送が沿線民の怨嗟の的となり
椎名町で各停がパンクして遅延恒常化、豊島線は廃止間近、ってとこか。
こんなクズみたいな案でドヤ顔できるダイヤ厨の思考回路がさっぱり理解できん。したくもないが。
練高～中村橋…現行15本/1h → 9本/1hに減便（地下直は現行の8本から3本へ激減）
練馬…現行18本/1h（池袋）/12本/1h（小竹） → 現状維持（ただし池袋方面の優等本数が6本から9本に増加）
豊島園…現行6本/1h → 3本/1hに半減★（もはや都市圏の鉄道路線としての役割放棄）
桜台～椎名町…現行11本/1h → 6本/1hに大減便★
トータルすると、清瀬民大勝利、保谷練馬民勝ち組、小手指所沢ひばり大泉石神井民憤死
朝ラッシュに大量設定される上り回送が沿線民の怨嗟の的となり
椎名町で各停がパンクして遅延恒常化、豊島線は廃止間近、ってとこか。
こんなクズみたいな案でドヤ顔できるダイヤ厨の思考回路がさっぱり理解できん。したくもないが。
次のダイヤ改正は小竹の和光市方面の立体交差ができた後かな（あからさまな話題逸らし）
地下直は、速達を入れるよりも石神井（または保谷）以東で各停として頻発させた方がいい気が最近してきた
有楽町・新宿・渋谷の3つに乗り換えなし40分内で行けるというのは、新しい人を呼び込む
セールスポイントとしてはまずまずなのではないだろうか（現状和光市がそんな感じ)
人口頭打ちと言われて久しいけど、池袋20分圏内はまだ乗客増を頑張れそうな気がする
地下直は、速達を入れるよりも石神井（または保谷）以東で各停として頻発させた方がいい気が最近してきた
有楽町・新宿・渋谷の3つに乗り換えなし40分内で行けるというのは、新しい人を呼び込む
セールスポイントとしてはまずまずなのではないだろうか（現状和光市がそんな感じ)
人口頭打ちと言われて久しいけど、池袋20分圏内はまだ乗客増を頑張れそうな気がする
584 ：名無し野電車区：2014/01/21(火) 02:14:42.03 ID:C9jcdUcx0
>>583
それと沿線自治体との協議の進んでる所沢以西の一層の速達化・フリークエント化とのバランスだろうな。
それと沿線自治体との協議の進んでる所沢以西の一層の速達化・フリークエント化とのバランスだろうな。
>>580
所沢はかつての拡張工事でホーム幅が広い。大泉学園とひばりヶ丘は確かに問題だけど。
>>582
>桜台～椎名町…現行11本/1h → 6本/1hに大減便
いや、石神井公園始発6本、豊島園始発3本の9本。6分40秒間隔。
直通優等の接続を受けないから、パンクしない。
>朝ラッシュに大量設定される上り回送
ラッシュ時に回送？なぜ回送を設定する必要がある？
結局、列車内の混雑は均等化され所要時間は短縮しても、ホーム上の混雑が問題だね。
とくに大泉学園とひばりヶ丘。そこは反省している。
>>587
地下直の役割はラッシュ時の混雑緩和と昼間の新規需要の掘り起こしだと思う。
直通快急はそれに成功して、池袋利用が減ることなく地下直利用が大幅に増えたらしい。
（ソースは鉄ピク）
直通各停は今でもガラガラだし、異常時の運転整理など課題は多い。
都心直結40分圏内は住環境として魅力的だけど。
所沢はかつての拡張工事でホーム幅が広い。大泉学園とひばりヶ丘は確かに問題だけど。
>>582
>桜台～椎名町…現行11本/1h → 6本/1hに大減便
いや、石神井公園始発6本、豊島園始発3本の9本。6分40秒間隔。
直通優等の接続を受けないから、パンクしない。
>朝ラッシュに大量設定される上り回送
ラッシュ時に回送？なぜ回送を設定する必要がある？
結局、列車内の混雑は均等化され所要時間は短縮しても、ホーム上の混雑が問題だね。
とくに大泉学園とひばりヶ丘。そこは反省している。
>>587
地下直の役割はラッシュ時の混雑緩和と昼間の新規需要の掘り起こしだと思う。
直通快急はそれに成功して、池袋利用が減ることなく地下直利用が大幅に増えたらしい。
（ソースは鉄ピク）
直通各停は今でもガラガラだし、異常時の運転整理など課題は多い。
都心直結40分圏内は住環境として魅力的だけど。
所沢以西民だけど、急行3本と準急1本しか使いにくい現状なんとかなりませんかね。
快急が練馬から先遅くて次の急行と大差ないから20分ダイヤホールあるような気分に。
快急が練馬から先遅くて次の急行と大差ないから20分ダイヤホールあるような気分に。
所沢民だけど、「9本全てが対池袋への有効列車だからOK」というのは
いかにも現実を知らない人間が考えた机上の空論だなと思う
実際乗ってみれば分かると思うけど
現ダイヤでは途中駅で他種別を退避する快速や準急や通準を池袋まで乗り通す客は一定以上いる
恐らくこれは所沢に限ったことではないだろう
つまり、妄想ダイヤでよくありがちな
「途中駅で他種別に抜かれる列車は有効列車ではない」は
ことラッシュ時に関しては全然当てはまらない
座りたいから、混雑でもみくちゃになりたくないから、などの理由で
敢えて有効列車ではない列車を選ぶ客がいるという観点が完全に欠落している
（続く）
いかにも現実を知らない人間が考えた机上の空論だなと思う
実際乗ってみれば分かると思うけど
現ダイヤでは途中駅で他種別を退避する快速や準急や通準を池袋まで乗り通す客は一定以上いる
恐らくこれは所沢に限ったことではないだろう
つまり、妄想ダイヤでよくありがちな
「途中駅で他種別に抜かれる列車は有効列車ではない」は
ことラッシュ時に関しては全然当てはまらない
座りたいから、混雑でもみくちゃになりたくないから、などの理由で
敢えて有効列車ではない列車を選ぶ客がいるという観点が完全に欠落している
（続く）
（続き） あと、これまで1時間あたり20本の列車に分散してた乗客が9本に集中するということは
それだけ所沢発車時点の混雑率が上昇するということ
7時台の1列車あたりの所沢発車時点での平均乗車率が約80％（1列車あたり800人）だとすると
時間あたりの輸送量が1000*20から1000*9に削減された後では
単純計算で約177％（1列車あたり約1780人）に悪化してしまう
そして現ダイヤとは違って快適性を求めて有効列車ではない列車に逃げることもできない
これでは明らかに利便性や快適性が損なわれていると言うほかない
「現ダイヤでの池袋到着時点での混雑率を考えれば問題ない」とか言われそうだけど、それは的外れ
所沢発車時点での混雑率が悪化するということは
少なくとも所沢利用者にとってはサービス低下以外の何者でもないのだから
このあたりの認識を根本から改めないと
これから先も>>585の出す案を誰もまともに取り合ってくれないんじゃないかな
それだけ所沢発車時点の混雑率が上昇するということ
7時台の1列車あたりの所沢発車時点での平均乗車率が約80％（1列車あたり800人）だとすると
時間あたりの輸送量が1000*20から1000*9に削減された後では
単純計算で約177％（1列車あたり約1780人）に悪化してしまう
そして現ダイヤとは違って快適性を求めて有効列車ではない列車に逃げることもできない
これでは明らかに利便性や快適性が損なわれていると言うほかない
「現ダイヤでの池袋到着時点での混雑率を考えれば問題ない」とか言われそうだけど、それは的外れ
所沢発車時点での混雑率が悪化するということは
少なくとも所沢利用者にとってはサービス低下以外の何者でもないのだから
このあたりの認識を根本から改めないと
これから先も>>585の出す案を誰もまともに取り合ってくれないんじゃないかな
所沢のホームだってどっちも上りだからな
新宿線と池袋線双方共用なんだから、拡幅してるから･改良してあるから大丈夫というのは通用しない
所沢で池袋線利用客数(通過人員)の過半数を超える
小手指に車両基地･運転所があり、下り列車を用意せずに継続した始発列車の設定が可能
これを念頭に置かないとな
新宿線と池袋線双方共用なんだから、拡幅してるから･改良してあるから大丈夫というのは通用しない
所沢で池袋線利用客数(通過人員)の過半数を超える
小手指に車両基地･運転所があり、下り列車を用意せずに継続した始発列車の設定が可能
これを念頭に置かないとな
>>587-589
まず、>>576は自分でもそんなに良いダイヤだとは思っていない。
あれをベースに通勤急行のうち3本を直通快急（所沢から先は清瀬、練馬、新桜台に停車）に変更
清瀬で快急に接続する通勤快速を飯能始発に延長、残りの通快のうち3本は西武球場前始発
3本は清瀬始発とする案を考えていた。
準急は3本を小手指始発としてある程度混雑のバランスを取るつもりだった。
（大泉学園と石神井公園の本数は問題だが。）
9本の時隔も6分40秒の等時隔ではなく、ピーク帯は6分間隔、それ以外は7分間隔としていた。
あえてそれを書かなかったのは、説明がややこしくなるから。
とりあえずベースとなる基本パターンを出して反応をみることにした。
ただ、それだと指摘があったようにひばりヶ丘や大泉学園の池袋方など
狭隘なホームの混雑が悪化する可能性が強い。それは意識していなかった。
なので今は別の案を考えている。
つづく...
まず、>>576は自分でもそんなに良いダイヤだとは思っていない。
あれをベースに通勤急行のうち3本を直通快急（所沢から先は清瀬、練馬、新桜台に停車）に変更
清瀬で快急に接続する通勤快速を飯能始発に延長、残りの通快のうち3本は西武球場前始発
3本は清瀬始発とする案を考えていた。
準急は3本を小手指始発としてある程度混雑のバランスを取るつもりだった。
（大泉学園と石神井公園の本数は問題だが。）
9本の時隔も6分40秒の等時隔ではなく、ピーク帯は6分間隔、それ以外は7分間隔としていた。
あえてそれを書かなかったのは、説明がややこしくなるから。
とりあえずベースとなる基本パターンを出して反応をみることにした。
ただ、それだと指摘があったようにひばりヶ丘や大泉学園の池袋方など
狭隘なホームの混雑が悪化する可能性が強い。それは意識していなかった。
なので今は別の案を考えている。
つづく...
＞現ダイヤでは途中駅で他種別を待避する快速や準急や通準を池袋まで乗り通す客は一定以上いる
始発駅の着席需要は認識している。
ただ、通勤車両の着席定員は定員の4割にも満たず
定員の1.5～2倍乗車するラッシュ時はさらに割合が小さくなる。
逆に遠方まで多数の列車を設定して混雑が分散することで
都心部の混雑にバラツキが出る恐れがある。
だからといって、それを否定するつもりはないけどね。別の部分でコントロールできるから。
>所沢発車時点の混雑率が上昇する
通過人員から簡単に計算すると、所沢以遠と5万人地帯の比率は概ね1:1。
その所沢以遠のほとんどを所沢駅乗降客と乗り換え客が占めている。
なので、所沢～練馬では通急が激混みになるのは予想していた。
一方で、練馬で準急と通快が接続して本数が半減するので
ある程度通急に詰め込まないと練馬以東では逆に通快・準急が混雑する恐れがあった。
各停は混雑による駅停車時分の増加を抑え
その分通過列車を混雑させ、池袋到着時点で混雑を平準化させるコンセプトだった。
>小手指に車両基地･運転所があり、下り列車を用意せずに継続した始発列車の設定が可能
車両基地はブラックホールやホワイトホールじゃないから
車両の運用効率の面でも出庫車だけで始発をすべて賄うのは難しいと思うけどね。
まあ、でも折り返しを含めて始発列車を設定しやすいのは確か。
長文スマソ
始発駅の着席需要は認識している。
ただ、通勤車両の着席定員は定員の4割にも満たず
定員の1.5～2倍乗車するラッシュ時はさらに割合が小さくなる。
逆に遠方まで多数の列車を設定して混雑が分散することで
都心部の混雑にバラツキが出る恐れがある。
だからといって、それを否定するつもりはないけどね。別の部分でコントロールできるから。
>所沢発車時点の混雑率が上昇する
通過人員から簡単に計算すると、所沢以遠と5万人地帯の比率は概ね1:1。
その所沢以遠のほとんどを所沢駅乗降客と乗り換え客が占めている。
なので、所沢～練馬では通急が激混みになるのは予想していた。
一方で、練馬で準急と通快が接続して本数が半減するので
ある程度通急に詰め込まないと練馬以東では逆に通快・準急が混雑する恐れがあった。
各停は混雑による駅停車時分の増加を抑え
その分通過列車を混雑させ、池袋到着時点で混雑を平準化させるコンセプトだった。
>小手指に車両基地･運転所があり、下り列車を用意せずに継続した始発列車の設定が可能
車両基地はブラックホールやホワイトホールじゃないから
車両の運用効率の面でも出庫車だけで始発をすべて賄うのは難しいと思うけどね。
まあ、でも折り返しを含めて始発列車を設定しやすいのは確か。
長文スマソ
池袋線の朝ラッシュってある意味で完成形に近いように思うけどね
通勤準急の準急格下げだけでずいぶんすっきりする
逆に新宿線は設備が貧弱すぎていじる余地が大してないっていう残念な状況
通勤準急の準急格下げだけでずいぶんすっきりする
逆に新宿線は設備が貧弱すぎていじる余地が大してないっていう残念な状況
池袋線は結構設備いいからね。
朝ラッシュはかなり便利だよね。まあたくさん種類あっても皆それぞれ乗りたい電車は15分に一本なのかなと思うけど。
朝、同じ組み合わせで12分サイクルとか作れないのかな
朝ラッシュはかなり便利だよね。まあたくさん種類あっても皆それぞれ乗りたい電車は15分に一本なのかなと思うけど。
朝、同じ組み合わせで12分サイクルとか作れないのかな
15分に1本といっても原則準急停車駅なら、対池袋優等はピーク時8本/h以上になるようにしてるけどね
快急･急行は必ずひばり･石神井で緩急接続、通急も東久留米で地下直準急からの片接続があるから、どの駅も実質毎時8本になる
通急が東久留米停車するのも秋津･清瀬の受け皿として機能させるためだし、ひばりのホーム混雑防止のためもある
千鳥停車するだけあって綿密に考えられているよ
快急･急行は必ずひばり･石神井で緩急接続、通急も東久留米で地下直準急からの片接続があるから、どの駅も実質毎時8本になる
通急が東久留米停車するのも秋津･清瀬の受け皿として機能させるためだし、ひばりのホーム混雑防止のためもある
千鳥停車するだけあって綿密に考えられているよ
快急を地上に戻せば良い話
ひばりヶ丘で準急（地上）、石神井公園で各停（始発地下）に乗り継げば困ることない
それができない西武が馬鹿
地下は小手指始発準急新木場行き2本/h、石神井公園始発元町・中華街行き2本/hだけで足りる
ひばりヶ丘で準急（地上）、石神井公園で各停（始発地下）に乗り継げば困ることない
それができない西武が馬鹿
地下は小手指始発準急新木場行き2本/h、石神井公園始発元町・中華街行き2本/hだけで足りる
>>594
でも、ひばりヶ丘で急行or快急と通準が接続するせいで先着列車が減るし
通急は東久留米と保谷に停車するので準急の待避時間が長くなっている。
秋津・清瀬からの通急利用、狭山ヶ丘以遠から直通準急利用は乗り換えを強いられる。
練馬以東では各停を直通優等の受け皿として池袋まで先着するせいで池袋優等のスジが寝ている。
駅間停車と発車の繰り返し、あるいはそれに近いノロノロ運転は乗り心地が悪く
混雑時には特にストレスを感じる。
現行ダイヤが完璧というわけでもないよ。
数合わせで通準が練馬に停車する時点で千鳥運転は破綻している。
でも、ひばりヶ丘で急行or快急と通準が接続するせいで先着列車が減るし
通急は東久留米と保谷に停車するので準急の待避時間が長くなっている。
秋津・清瀬からの通急利用、狭山ヶ丘以遠から直通準急利用は乗り換えを強いられる。
練馬以東では各停を直通優等の受け皿として池袋まで先着するせいで池袋優等のスジが寝ている。
駅間停車と発車の繰り返し、あるいはそれに近いノロノロ運転は乗り心地が悪く
混雑時には特にストレスを感じる。
現行ダイヤが完璧というわけでもないよ。
数合わせで通準が練馬に停車する時点で千鳥運転は破綻している。
>>596
複線の線路に時間あたり20本以上緩急織り交ぜて列車を詰め込む以上スジが寝るのは避けられんよ
石神井の完成で通準が役割を終えたのはその通りとは思うが、通急の千鳥は>>594のいうようにまだ有意性がある
ただ、快速が地下に潜ったお陰で秋津・清瀬の2駅は池袋への乗り換えなし最速が消えた＆
ひばりの池袋行速達が急行・通準で14分・1分のいびつな間隔になってるetc.課題がないわけではない
（その点では、快速池袋・通準練馬通過時代が現行1番の完成形だった気がする）
現行の快速スジを池袋に、通準スジを準急化して地下に流すと上の2点は解消されるけど、
これやっちゃうと今度は大泉・保谷の池袋直通が減る＆小手指以遠の地下直が消える等々の問題が出てくるし、
まあ、色々難しいよね
素人の考え休むに似たり、結局ダイヤ案なんて自己満なんだし、他の人に迷惑かかんない分量で適当に語ってるのがいいんじゃない
>>595
国分寺と同等、しかも微増傾向にある小竹向原口を4本/時はさすがにちょっと…
複線の線路に時間あたり20本以上緩急織り交ぜて列車を詰め込む以上スジが寝るのは避けられんよ
石神井の完成で通準が役割を終えたのはその通りとは思うが、通急の千鳥は>>594のいうようにまだ有意性がある
ただ、快速が地下に潜ったお陰で秋津・清瀬の2駅は池袋への乗り換えなし最速が消えた＆
ひばりの池袋行速達が急行・通準で14分・1分のいびつな間隔になってるetc.課題がないわけではない
（その点では、快速池袋・通準練馬通過時代が現行1番の完成形だった気がする）
現行の快速スジを池袋に、通準スジを準急化して地下に流すと上の2点は解消されるけど、
これやっちゃうと今度は大泉・保谷の池袋直通が減る＆小手指以遠の地下直が消える等々の問題が出てくるし、
まあ、色々難しいよね
素人の考え休むに似たり、結局ダイヤ案なんて自己満なんだし、他の人に迷惑かかんない分量で適当に語ってるのがいいんじゃない
>>595
国分寺と同等、しかも微増傾向にある小竹向原口を4本/時はさすがにちょっと…
んーまぁ、現行ダイヤが改善の余地なしとまでは思わないが
上で出てる妄想ダイヤとは比べるのも失礼なレベルではあるｗ
朝ラッシュ時の上り通準は練馬と練高～中村橋の各駅の利用者にとって
重要な対池袋方面優等の1つだから今更練馬通過に戻すわけにもいかんだろ
練馬通過化とバーターで上り通準を全列車準急に格下げするなら別だけど
上で出てる妄想ダイヤとは比べるのも失礼なレベルではあるｗ
朝ラッシュ時の上り通準は練馬と練高～中村橋の各駅の利用者にとって
重要な対池袋方面優等の1つだから今更練馬通過に戻すわけにもいかんだろ
練馬通過化とバーターで上り通準を全列車準急に格下げするなら別だけど
599 ：名無し野電車区：2014/01/22(水) 11:56:14.62 ID:cU+vAgnIi
600 ：名無し野電車区：2014/01/22(水) 12:00:37.61 ID:cU+vAgnIi
豊島園と椎名町10連対応にしてくれ、
そうすれば朝ラッシュ時ピーク時の各停10連化でその分減便が可能となり、
ノロノロ運転も改善できるだろう。
そうすれば朝ラッシュ時ピーク時の各停10連化でその分減便が可能となり、
ノロノロ運転も改善できるだろう。
601 ：名無し野電車区：2014/01/22(水) 12:48:21.75 ID:2jAD1ToX0
また｢区間準急復活｣とか言い出す輩が出てきた｡
>>597
＞快速池袋・通準練馬通過時代が現行1番の完成形だった気がする
同意。
副都心線開業直前の07年改正までは千鳥運転が上手く機能していたと思う。
>>599
区準復活云々の前に、池袋優等の枠が12本しかないのが問題。
旅客を池袋優等に集中させないために、地下直と接続する各停が池袋まで先着している。
練馬以東は各停9本-優等15本にして、優等のスジを立てた方が良いと思う。
石神井公園以東の優等通過駅は所沢以遠と同等の乗降人員で
最近は駅改良工事が進んでホームが極端に狭い駅はないから、混雑は許容範囲に収まるはず。
＞快速池袋・通準練馬通過時代が現行1番の完成形だった気がする
同意。
副都心線開業直前の07年改正までは千鳥運転が上手く機能していたと思う。
>>599
区準復活云々の前に、池袋優等の枠が12本しかないのが問題。
旅客を池袋優等に集中させないために、地下直と接続する各停が池袋まで先着している。
練馬以東は各停9本-優等15本にして、優等のスジを立てた方が良いと思う。
石神井公園以東の優等通過駅は所沢以遠と同等の乗降人員で
最近は駅改良工事が進んでホームが極端に狭い駅はないから、混雑は許容範囲に収まるはず。
603 ：名無し野電車区：2014/01/23(木) 12:00:26.94 ID:JK7Cuo6ti
604 ：名無し野電車区：2014/01/23(木) 12:10:27.44 ID:JK7Cuo6ti
新しい幕にも区準入っているし復活の可能性は0でも無いんでは？
東急は田都5000系にも快速幕入っていたが、
これも似た事例かな？
朝ラッシュ時の混雑集中を避けるため二子玉まで急行運転で新玉区間各停というかつての快速に近い列車が設定されることとなったが、
東武柄みもあってか準急を名乗ることになり快速復活の可能性は無くなった。
東急は田都5000系にも快速幕入っていたが、
これも似た事例かな？
朝ラッシュ時の混雑集中を避けるため二子玉まで急行運転で新玉区間各停というかつての快速に近い列車が設定されることとなったが、
東武柄みもあってか準急を名乗ることになり快速復活の可能性は無くなった。
いっそ、朝ラッシュ時は所沢～石神井公園間を全列車が各駅に停車したらどうだろう？
通勤快急：飯能、入間市、小手指、所沢～石神井公園の各駅、池袋
通勤準急：石神井公園までの各駅、池袋
準急：現行通り
ピーク時はこの3種別で運転。
各停は石神井公園始発と豊島園始発で、石神井公園以遠始発はすべて優等列車。
池袋口は優等15本、各停9本に変更するかわりに練馬～池袋のスジを立てる。
たとえば小手指始発の直通準急の直後に保谷始発の準急を設定するなど
長距離の地下直と短距離の池袋行きを組み合わせて
遠方では地下直が対池袋先着列車になるように構成して混雑緩和。
通勤快急は5万人地帯各停のかわりに、それ以外の区間でスジを立てて
現行の朝の快急と同等の速達性を確保する。
通勤快急：飯能、入間市、小手指、所沢～石神井公園の各駅、池袋
通勤準急：石神井公園までの各駅、池袋
準急：現行通り
ピーク時はこの3種別で運転。
各停は石神井公園始発と豊島園始発で、石神井公園以遠始発はすべて優等列車。
池袋口は優等15本、各停9本に変更するかわりに練馬～池袋のスジを立てる。
たとえば小手指始発の直通準急の直後に保谷始発の準急を設定するなど
長距離の地下直と短距離の池袋行きを組み合わせて
遠方では地下直が対池袋先着列車になるように構成して混雑緩和。
通勤快急は5万人地帯各停のかわりに、それ以外の区間でスジを立てて
現行の朝の快急と同等の速達性を確保する。
606 ：名無し野電車区：2014/01/23(木) 22:50:16.54 ID:JK7Cuo6ti
>>605
いくら無競合だからってそんな速達力低下はやめた方が良かろう。
いくら無競合だからってそんな速達力低下はやめた方が良かろう。
あと中野まで各停ばかりの中央線だな
まぁあれは利用客多すぎてどうしょうもないからだけど
まぁあれは利用客多すぎてどうしょうもないからだけど
>>606-608
石神井公園まで全停車でも所要時間は今とほとんど変わらない。
急行の池袋～飯能の所要時間は最速47分。5万人地帯の通過駅に停車すると52分で運転できる計算。
これは途中待避なしで先行列車に追いつかず、スジを最大限立たせた状態。
ラッシュ時は駅停車時分が5秒～20秒程度延びるので3分加算して、55分。
所沢～飯能で快急運転（>>605の通勤快急）なら6駅通過で49分。
練馬通過、練馬～池袋のスジを立てる（直通優等+池袋各停を先着列車にしない）
という条件なら、多少余裕をみても現行ダイヤの朝方の急行・通急と同等の所要時間になる。
（それだけ今のダイヤはスジが寝ているということ）
所要時間を増やさずに混雑緩和が図られるのであれば、その方が良いのかなと思う。
問題は上り1線しかない大泉学園で27～28本も停車できるかどうか。
逆に停車本数が少なくてもホームが混雑するし、難しいところだけどね。
石神井公園まで全停車でも所要時間は今とほとんど変わらない。
急行の池袋～飯能の所要時間は最速47分。5万人地帯の通過駅に停車すると52分で運転できる計算。
これは途中待避なしで先行列車に追いつかず、スジを最大限立たせた状態。
ラッシュ時は駅停車時分が5秒～20秒程度延びるので3分加算して、55分。
所沢～飯能で快急運転（>>605の通勤快急）なら6駅通過で49分。
練馬通過、練馬～池袋のスジを立てる（直通優等+池袋各停を先着列車にしない）
という条件なら、多少余裕をみても現行ダイヤの朝方の急行・通急と同等の所要時間になる。
（それだけ今のダイヤはスジが寝ているということ）
所要時間を増やさずに混雑緩和が図られるのであれば、その方が良いのかなと思う。
問題は上り1線しかない大泉学園で27～28本も停車できるかどうか。
逆に停車本数が少なくてもホームが混雑するし、難しいところだけどね。
練馬～池袋で東長崎しか追い越しが出来ないのがな
急行のスジを立てるにしても各停は5分間隔で出てるし、後から来る池袋行きの邪魔にならない程度に練馬で各停待たせて、さらに東長崎で追い越して…
ってのはかなりリスキーなダイヤだと思うが
所沢～石神井公園を各停で極力を優等のスジを立てた場合、現行ダイヤから考察して
飯能～所沢を各停26分(快急21分)
所沢～石神井公園を20分
石神井公園～池袋を10分(各停22～26分)
が目安となる
快急は入間市･小手指での1分停車を除いたもの、所沢～小手指は地下直準急からひばりの停車時間を除いたもの
変化のない飯能～所沢は現行通りと考える
急行のスジを立てるにしても各停は5分間隔で出てるし、後から来る池袋行きの邪魔にならない程度に練馬で各停待たせて、さらに東長崎で追い越して…
ってのはかなりリスキーなダイヤだと思うが
所沢～石神井公園を各停で極力を優等のスジを立てた場合、現行ダイヤから考察して
飯能～所沢を各停26分(快急21分)
所沢～石神井公園を20分
石神井公園～池袋を10分(各停22～26分)
が目安となる
快急は入間市･小手指での1分停車を除いたもの、所沢～小手指は地下直準急からひばりの停車時間を除いたもの
変化のない飯能～所沢は現行通りと考える
所沢～小手指は所沢～石神井公園の間違い
612 ：名無し野電車区：2014/01/24(金) 20:18:49.89 ID:KIUSTCL4i
>>607
今は東上線も普通にピーク時に急行走ってるぞ。
今は東上線も普通にピーク時に急行走ってるぞ。
>>610
各停の本数は>>605に書いたように9本に減らして、6～7分間隔（20分サイクル）にする。
今のダイヤで練馬～池袋間の追い抜きがないのは、池袋行き優等の混雑緩和のため。
優等を現行12本から15本に増やすのと引き換えに積極的に各停を追い抜くというコンセプト。
各停が7分間隔のときは、準急池袋行きが練馬を発車後、間髪入れずに各停が入線。
その間に優等が通過して（準急の1分後）、その1分後に各停が発車するイメージ。
各停が6分間隔のときは、各停発車の1分前に優等が通過するだけで、準急は走らない。
各停は優等の通過待ちをしないので、石神井公園～池袋20分弱くらいかな。
各停の本数は>>605に書いたように9本に減らして、6～7分間隔（20分サイクル）にする。
今のダイヤで練馬～池袋間の追い抜きがないのは、池袋行き優等の混雑緩和のため。
優等を現行12本から15本に増やすのと引き換えに積極的に各停を追い抜くというコンセプト。
各停が7分間隔のときは、準急池袋行きが練馬を発車後、間髪入れずに各停が入線。
その間に優等が通過して（準急の1分後）、その1分後に各停が発車するイメージ。
各停が6分間隔のときは、各停発車の1分前に優等が通過するだけで、準急は走らない。
各停は優等の通過待ちをしないので、石神井公園～池袋20分弱くらいかな。
615 ：名無し野電車区：2014/01/24(金) 21:56:46.54 ID:W6lwOku+0
>>609
一見すると、現状で通急、準急、各停の三レンチャンをやっているので可能なように見えるが、多分無理。
現状では遅れても、その後に来る急行が通過して（本来保谷停車のために急行と差が開く）通準がすぐに入ってくるため遅延が多少回復できる。
快速通過の部分でも同様にできるため、次のサイクルまでには回復できる。
通過列車なしにするとこれができないため、遅延しだしたらどんどん遅れ始めると思う。
一見すると、現状で通急、準急、各停の三レンチャンをやっているので可能なように見えるが、多分無理。
現状では遅れても、その後に来る急行が通過して（本来保谷停車のために急行と差が開く）通準がすぐに入ってくるため遅延が多少回復できる。
快速通過の部分でも同様にできるため、次のサイクルまでには回復できる。
通過列車なしにするとこれができないため、遅延しだしたらどんどん遅れ始めると思う。
>>616
今やってるのは高架化工事であって、完成しても複々線は石神井公園まで。
ただ、仮線の徐行制限が解除されるのと曲線緩和で運転時分は秒単位で短縮されるはず。
>>615
所沢～石神井公園全停車の場合、ひばりヶ丘は完全な交互発着が可能になるし
清瀬、保谷、石神井公園でもある程度調整が利く。
複々線区間の運転時分や交互発着で駅停車時分を長めにとることで遅延回復が可能。
大泉学園はホームを多少延長して上下線の停止位置をずらして混雑を緩和したり
上り線の場内信号を増設、閉塞割を細かくして時隔を詰めたり、やれることはあると思う。
今やってるのは高架化工事であって、完成しても複々線は石神井公園まで。
ただ、仮線の徐行制限が解除されるのと曲線緩和で運転時分は秒単位で短縮されるはず。
>>615
所沢～石神井公園全停車の場合、ひばりヶ丘は完全な交互発着が可能になるし
清瀬、保谷、石神井公園でもある程度調整が利く。
複々線区間の運転時分や交互発着で駅停車時分を長めにとることで遅延回復が可能。
大泉学園はホームを多少延長して上下線の停止位置をずらして混雑を緩和したり
上り線の場内信号を増設、閉塞割を細かくして時隔を詰めたり、やれることはあると思う。
>>617
設備投資云々の話になっちゃうとスレの本旨（>>1「事実ベースに基づいた議論」）から
外れそうな気がするので、あくまでここでは現状の設備・既に確定してる改良工事のみを
前提にした方がいいんじゃないかと思う
現実に計画にない設備投資の話をしちゃうと、やれ実現性がとか費用対効果がとか
ダイヤとは関係のない方向に話が流れちゃうし、
みんながそれやり始めると議論じゃなくて、何やってもOKの妄想披露スレになりかねない
（現状だって大体そうじゃねーかという突っ込みはさておき）
議論の土台を固める上でも、設備関係は弄らない前提で話を進めた方が良いと思うよ
設備投資云々の話になっちゃうとスレの本旨（>>1「事実ベースに基づいた議論」）から
外れそうな気がするので、あくまでここでは現状の設備・既に確定してる改良工事のみを
前提にした方がいいんじゃないかと思う
現実に計画にない設備投資の話をしちゃうと、やれ実現性がとか費用対効果がとか
ダイヤとは関係のない方向に話が流れちゃうし、
みんながそれやり始めると議論じゃなくて、何やってもOKの妄想披露スレになりかねない
（現状だって大体そうじゃねーかという突っ込みはさておき）
議論の土台を固める上でも、設備関係は弄らない前提で話を進めた方が良いと思うよ
619 ：名無し野電車区：2014/01/25(土) 11:42:13.96 ID:m+izmh6Xi
昼間快急ガラガラみたいじゃん…
これじゃ副直快急廃止の日も遠くないんじゃない？
これじゃ副直快急廃止の日も遠くないんじゃない？
>>619
池袋快急時代からそこまで乗車率は良好ではなかったし、
現状快急は旅客需要に応えるってよりは西武のイメージ政策的な面
（○○駅まで△△分！というアレ）が強そうだからなぁ
需要喚起の面がゼロじゃないとはいわないけれど
西武が政策転換すればコロッとなくなることは充分にありうる
逆に言えば、西武が心変わりしなければ需要いかんによらず残ると思う
池袋快急時代からそこまで乗車率は良好ではなかったし、
現状快急は旅客需要に応えるってよりは西武のイメージ政策的な面
（○○駅まで△△分！というアレ）が強そうだからなぁ
需要喚起の面がゼロじゃないとはいわないけれど
西武が政策転換すればコロッとなくなることは充分にありうる
逆に言えば、西武が心変わりしなければ需要いかんによらず残ると思う
621 ：名無し野電車区：2014/01/26(日) 17:36:54.41 ID:iGPoWeUg0
1 月25 日（土）から2 月9 日（日）まで
「あしがくぼの氷柱」観賞のため、徐行運転を行います
埼玉県秩父郡横瀬町の新名所！
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2014/01/24/20140124ashigakubo.pdf
「あしがくぼの氷柱」観賞のため、徐行運転を行います
埼玉県秩父郡横瀬町の新名所！
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2014/01/24/20140124ashigakubo.pdf
622 ：名無し野電車区：2014/01/26(日) 18:49:52.49 ID:p9fCyCehi
623 ：名無し野電車区：2014/01/27(月) 00:10:36.70 ID:yxly/Dck0
>>619
ソースは？
ソースは？
624 ：名無し野電車区：2014/01/30(木) 23:42:54.17 ID:iUQt2kt20
2 月1 日（土）より石神井公園駅がますます便利になります！
南口駅前広場の仮使用を開始し、南北が結ばれ駅周辺の利便性が向上します。
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2014/01/30/20140130shakujiikoen.pdf
南口駅前広場の仮使用を開始し、南北が結ばれ駅周辺の利便性が向上します。
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2014/01/30/20140130shakujiikoen.pdf
新宿線の各駅どうにかなんないかな
新宿に出る電車で需要あるのに、平日昼間上りが1時間6本って、都区内なのに何処の田舎だよって思うし
てか、池袋線に比べて駅周辺の発展度も酷いし、計画は一応あるらしいけど立体交差にならないから増発もできないし...
ホントガラガラの急行が通過すると腹が立つ
新宿に出る電車で需要あるのに、平日昼間上りが1時間6本って、都区内なのに何処の田舎だよって思うし
てか、池袋線に比べて駅周辺の発展度も酷いし、計画は一応あるらしいけど立体交差にならないから増発もできないし...
ホントガラガラの急行が通過すると腹が立つ
>>625
都心直通、バリバリ23区内の亀有金町に比べれば全然恵まれてますがな。まああちらは来月漸く新宿線のレヴェルに追い付くみたいですがね
都心直通、バリバリ23区内の亀有金町に比べれば全然恵まれてますがな。まああちらは来月漸く新宿線のレヴェルに追い付くみたいですがね
>>625
本来の新宿に乗り入れる小田急･京王は各停が毎時6本だが
JRだと北赤羽･浮間舟渡なんか都区内なのに毎時4本だぞ
中央線と池袋線の間に挟まれていて、しかもメイン駅が山手線接続のみ、ターミナルは他の駅とやや離れてるのにそれだけあるのは大したものだよ
本来の新宿に乗り入れる小田急･京王は各停が毎時6本だが
JRだと北赤羽･浮間舟渡なんか都区内なのに毎時4本だぞ
中央線と池袋線の間に挟まれていて、しかもメイン駅が山手線接続のみ、ターミナルは他の駅とやや離れてるのにそれだけあるのは大したものだよ
あぁ高田馬場は東西線もあったか
629 ：名無し野電車区：2014/02/01(土) 23:10:41.17 ID:hsmoxdyYi
630 ：629：2014/02/01(土) 23:13:06.22 ID:hsmoxdyYi
いけね627で出てたか…
朝のラッシュ時のダイヤなんとかならんのかね。
ただでさえ混む池袋行きの優等同士をわざわざひばりヶ丘で待ち合わせさせて
そのあと15分や20分も延々と来ない糞ダイヤ。
待ち合わせさせるのは各駅停車や地下直でいいだろ。
ただでさえ混む池袋行きの優等同士をわざわざひばりヶ丘で待ち合わせさせて
そのあと15分や20分も延々と来ない糞ダイヤ。
待ち合わせさせるのは各駅停車や地下直でいいだろ。
632 ：名無し野電車区：2014/02/02(日) 12:35:35.37 ID:OigMUfENO
つ混雑平均化
>>633
>>597で言われてるとおり、快速を地下直に振っちやったおかげでひばりは割り食ってるよね
通急をひばりに停めるか、通急に抜かれる新木場準急を池袋行通準と交換するか、
とにかく何らかの手当ては欲しいところだね
ただ、後者の列車順入れ替えは今度大泉・保谷が割りを食うので難しそう
>>597で言われてるとおり、快速を地下直に振っちやったおかげでひばりは割り食ってるよね
通急をひばりに停めるか、通急に抜かれる新木場準急を池袋行通準と交換するか、
とにかく何らかの手当ては欲しいところだね
ただ、後者の列車順入れ替えは今度大泉・保谷が割りを食うので難しそう
>>634
通急をひばりに停めると乗り換え客によるホーム混雑の防止にならないし、東久留米に停車させる意義も無くなり、通過することで得られる余裕時分も無くなる
地下直快速に乗っても結局先着だし、西武としては都内利用者を地下直へ流したいのもあるな
ただ全員が地下鉄に用が有るわけでもないし難しい
通急をひばりに停めると乗り換え客によるホーム混雑の防止にならないし、東久留米に停車させる意義も無くなり、通過することで得られる余裕時分も無くなる
地下直快速に乗っても結局先着だし、西武としては都内利用者を地下直へ流したいのもあるな
ただ全員が地下鉄に用が有るわけでもないし難しい
>>635
通急について言いたいことはわかる
ただ、ひばりの朝の池袋行き速達に穴が空く時間帯をみると、
丁度1本欲しいところに通急（と新木場準急）があるんだよね
適切な間隔で池袋行きが設定されてて、
池袋に行きたい人がわざわざ副都心快速を使わなくても済むようになれば
現状ダイヤから生まれるストレスも相当緩和されると思うんだけど、
なかなか上手くはいかなそうだよね
通急について言いたいことはわかる
ただ、ひばりの朝の池袋行き速達に穴が空く時間帯をみると、
丁度1本欲しいところに通急（と新木場準急）があるんだよね
適切な間隔で池袋行きが設定されてて、
池袋に行きたい人がわざわざ副都心快速を使わなくても済むようになれば
現状ダイヤから生まれるストレスも相当緩和されると思うんだけど、
なかなか上手くはいかなそうだよね
朝ラッシュ時は所沢～石神井公園全停車すれば良いのに。
練馬以東のスジを立てれば池袋までの所要時間は今と変わらないし
清瀬、ひばりヶ丘、保谷、石神井公園は交互発着とすれば遅れを吸収できる。
練馬以東のスジを立てれば池袋までの所要時間は今と変わらないし
清瀬、ひばりヶ丘、保谷、石神井公園は交互発着とすれば遅れを吸収できる。
現状の朝ラッシュ時の利用状況見れば
遅延が常態化している地下直の利用そのものに
通勤利用者が拒否反応起こしてるような状態。
乗客を地下直に流したいとかそんな悠長なレベルじゃない。
嫌がらせのように練馬から各駅停車に接続させても
新宿方面の利用者の多くは地下直使わず定時制の高い大江戸線に逃げ出して
西武にとっては収益面からみて最悪の選択肢になっているのが現状。
遅延が常態化している地下直の利用そのものに
通勤利用者が拒否反応起こしてるような状態。
乗客を地下直に流したいとかそんな悠長なレベルじゃない。
嫌がらせのように練馬から各駅停車に接続させても
新宿方面の利用者の多くは地下直使わず定時制の高い大江戸線に逃げ出して
西武にとっては収益面からみて最悪の選択肢になっているのが現状。
>>637
その練馬以東のスジを立てて各停化の増加分を吸収ってのがまず机上の空論臭いし、
停車駅を増やせばそれだけ各列車に遅延の芽が増える…って何度目のループだこれ
あと、交互発着での遅れ回復ってどういう理屈？
交互発着で遅れを吸収するには、元ダイヤに交互発着の駅で一定の停車時間が
確保されてないとムリなんだけど、そうやって停車時間に余裕をもたせるのと
>>637の現行同等の所要時間の確保って両立するの？
>>638
地下直快速を池袋行き列車の代替に使ってる現状はいい加減直して欲しいと思う
その練馬以東のスジを立てて各停化の増加分を吸収ってのがまず机上の空論臭いし、
停車駅を増やせばそれだけ各列車に遅延の芽が増える…って何度目のループだこれ
あと、交互発着での遅れ回復ってどういう理屈？
交互発着で遅れを吸収するには、元ダイヤに交互発着の駅で一定の停車時間が
確保されてないとムリなんだけど、そうやって停車時間に余裕をもたせるのと
>>637の現行同等の所要時間の確保って両立するの？
>>638
地下直快速を池袋行き列車の代替に使ってる現状はいい加減直して欲しいと思う
通準と快速って乗換客で混むの分かってるのか、練馬にて1分差で接続出来てないんだな
地下直スジをずらすというのは困難だろうし、前回の改正で混雑の平準化を目指したのもある
練馬～池袋は各停と急行がほとんど変わらないし、とにかく来た電車に乗ってどこかで池袋行きに乗り換えたほうが先着は出来る
清瀬･秋津なんかは池袋行き優等が4本しか来ないし、ひばりのほうがマシなんだけどね
地下直スジをずらすというのは困難だろうし、前回の改正で混雑の平準化を目指したのもある
練馬～池袋は各停と急行がほとんど変わらないし、とにかく来た電車に乗ってどこかで池袋行きに乗り換えたほうが先着は出来る
清瀬･秋津なんかは池袋行き優等が4本しか来ないし、ひばりのほうがマシなんだけどね
今のラッシュ時の地下直優等スジは遅延の原因にしかなってない。
練馬でほとんどの客が各駅停車と大江戸線に乗り換えるため乗降に時間がかかりそこで遅延。
そこから各駅停車の池袋行きは練馬の時点ですし詰めだから池袋までの各駅でドアの開け閉めに手間取り遅延。
後ろに続く列車たちがそれに巻き込まれて遅延する。
これと六時台と八時台に無理やり設定している特急は今の西武でのラッシュ時遅延の元凶。
練馬でほとんどの客が各駅停車と大江戸線に乗り換えるため乗降に時間がかかりそこで遅延。
そこから各駅停車の池袋行きは練馬の時点ですし詰めだから池袋までの各駅でドアの開け閉めに手間取り遅延。
後ろに続く列車たちがそれに巻き込まれて遅延する。
これと六時台と八時台に無理やり設定している特急は今の西武でのラッシュ時遅延の元凶。
>>640
＞その練馬以東のスジを立てて各停化の増加分を吸収
それは>>613の通り。
＞>>637の現行同等の所要時間の確保って両立するの？
優等の所要時間は>>609-610の通り。
遅延回復を見込んで、全体でさらに停車時分を60～120秒加算しても現行とほぼ同じ。
>>639
>>617の大泉学園の話は全停車とは別。現行設備でも全停車は可能。
＞その練馬以東のスジを立てて各停化の増加分を吸収
それは>>613の通り。
＞>>637の現行同等の所要時間の確保って両立するの？
優等の所要時間は>>609-610の通り。
遅延回復を見込んで、全体でさらに停車時分を60～120秒加算しても現行とほぼ同じ。
>>639
>>617の大泉学園の話は全停車とは別。現行設備でも全停車は可能。
644 ：名無し野電車区：2014/02/03(月) 20:07:41.63 ID:BzGyOTcB0
というか、清瀬、保谷、石神井公園は当駅始発がいるから交互発着無理じゃね。
現行のダイヤって保谷発着は大泉学園で、清瀬発着は東久留米ですれ違うようにして折り返し時間を極力長くして、下りが遅れても上りに支障をなるべく出さないようにしている。
また、いずれも留置線があるが、高架の石神井公園はともかく、清瀬と保谷は間に踏切があるから今度は道路が渋滞する。
そして、保谷は2番線を使わないと引き上げ線に入れないため、結局、当駅止まりの電車が2番線を塞ぐ。
かといってそれらを全部小手指発着とかにすると多分車両が足りなくなる気がするし、石神井公園とかでいつまでたっても混んでいる列車しか来なくなる。
たしか震災直後、3月いっぱいはラッシュ時も含めて優等列車は準急だけだった気がするが、年度終わりで一部春休みに入っているにも関わらず、遅延が発生しまくってた記憶があるのだが。
あの時は交互発着でどうにかできるレベルではなかったと思う。
仮にそして、保谷の2・3番線が違うホームだから乗客にとってわかりづらいという根本的な問題もある。
このように、所沢～石神井公園間全列車停車は問題事項が多すぎる。
現行のダイヤって保谷発着は大泉学園で、清瀬発着は東久留米ですれ違うようにして折り返し時間を極力長くして、下りが遅れても上りに支障をなるべく出さないようにしている。
また、いずれも留置線があるが、高架の石神井公園はともかく、清瀬と保谷は間に踏切があるから今度は道路が渋滞する。
そして、保谷は2番線を使わないと引き上げ線に入れないため、結局、当駅止まりの電車が2番線を塞ぐ。
かといってそれらを全部小手指発着とかにすると多分車両が足りなくなる気がするし、石神井公園とかでいつまでたっても混んでいる列車しか来なくなる。
たしか震災直後、3月いっぱいはラッシュ時も含めて優等列車は準急だけだった気がするが、年度終わりで一部春休みに入っているにも関わらず、遅延が発生しまくってた記憶があるのだが。
あの時は交互発着でどうにかできるレベルではなかったと思う。
仮にそして、保谷の2・3番線が違うホームだから乗客にとってわかりづらいという根本的な問題もある。
このように、所沢～石神井公園間全列車停車は問題事項が多すぎる。
というか出来ると断言されてもダイヤ案はどうなってるのか
地下直のダイヤずらすなら乗り入れ路線のダイヤも合わせて、無理のないものとなるのかがね
地下直のダイヤずらすなら乗り入れ路線のダイヤも合わせて、無理のないものとなるのかがね
646 ：名無し野電車区：2014/02/03(月) 20:47:01.58 ID:BzGyOTcB0
朝ラッシュの快速元町・中華街行きに接続している豊島園始発は各停じゃなくて準急（練馬～池袋間ノンストップ）にしてほしい。具体的には練馬発7:38、7:53、8:08、8:23の4本。
この案のメリットは
・こいつらが桜台～椎名町間でドア開閉しないですむから遅延しなくなること。
・こいつらの2分前を走る通準が現行でこいつらと所要時間がほとんど同じであるため、現行ダイヤを全くいじらずに実現できること。
しかし、逆にデメリットは
・各停の間隔は歪になってしまう（11分と4分が交互にくる）
・2本連続通過が発生する（＝ホーム上の電光掲示板に次に停車する列車がでない時間が発生する）。
・11分後の列車は練馬で準急新木場行きからの客を拾っているために混んでいること。
・豊島園始発だからやはり上の4本は8両のままであること。
この案のメリットは
・こいつらが桜台～椎名町間でドア開閉しないですむから遅延しなくなること。
・こいつらの2分前を走る通準が現行でこいつらと所要時間がほとんど同じであるため、現行ダイヤを全くいじらずに実現できること。
しかし、逆にデメリットは
・各停の間隔は歪になってしまう（11分と4分が交互にくる）
・2本連続通過が発生する（＝ホーム上の電光掲示板に次に停車する列車がでない時間が発生する）。
・11分後の列車は練馬で準急新木場行きからの客を拾っているために混んでいること。
・豊島園始発だからやはり上の4本は8両のままであること。
648 ：名無し野電車区：2014/02/03(月) 21:20:05.62 ID:BzGyOTcB0
>>647
やっぱ、そうだよね。
っていうか、これじゃあ2本どころか3本連続通過だった。
せめて、豊島園発着と保谷・石神井公園発着が完全に分かれていてくれれば、一部の池袋発着の各停も10両化できるんだけどなぁ。
やっぱ、そうだよね。
っていうか、これじゃあ2本どころか3本連続通過だった。
せめて、豊島園発着と保谷・石神井公園発着が完全に分かれていてくれれば、一部の池袋発着の各停も10両化できるんだけどなぁ。
>>647
そういう話じゃない。
地下直優等の客を受けない各駅停車なんて
豊島園始発だろうが保谷始発だろうがガラガラだよ。
練馬で地下直優等の客を受ける各駅停車が混み過ぎで練馬ー池袋でドアの開け閉めに手間取り慢性的に遅延しているから
ドアの開け閉めのない優等に格上げしたほうがいいという話だ。
そういう話じゃない。
地下直優等の客を受けない各駅停車なんて
豊島園始発だろうが保谷始発だろうがガラガラだよ。
練馬で地下直優等の客を受ける各駅停車が混み過ぎで練馬ー池袋でドアの開け閉めに手間取り慢性的に遅延しているから
ドアの開け閉めのない優等に格上げしたほうがいいという話だ。
650 ：名無し野電車区：2014/02/03(月) 22:18:17.40 ID:BzGyOTcB0
>>649
これによって各停の間隔が開いた後に来る電車が、その地下直優等接続列車なのが問題なんですよ。
あと、ラッシュ時なのだから、ガラガラとはいえないでしょ。他の列車よりは空いているが。
一方で、練馬到着の時間を少しずらして乗り換えできなくすると地下直準急（練馬乗換え）より後の急行・快急が先に池袋につくことになるから、ダイヤ改正前の快急のようになってやはり混雑平準化（遅延防止に繋がる）にならないんだよね。
これによって各停の間隔が開いた後に来る電車が、その地下直優等接続列車なのが問題なんですよ。
あと、ラッシュ時なのだから、ガラガラとはいえないでしょ。他の列車よりは空いているが。
一方で、練馬到着の時間を少しずらして乗り換えできなくすると地下直準急（練馬乗換え）より後の急行・快急が先に池袋につくことになるから、ダイヤ改正前の快急のようになってやはり混雑平準化（遅延防止に繋がる）にならないんだよね。
定期券の発売実績やPASMOの乗降データといったデータもなしに語っても何にもならないんですけどね
>>650
なんの問題でもない。
それが混むとしてもほとんどは池袋まで乗り通すだけの利用者ばかり。
それだけ池袋までノンストップの優等需要が多いという話だろ。
それを優等に格上げしても池袋ー練馬の各駅停車は15分に1本と利用状況に照らせば充分過ぎる本数を確保できる。
なんの問題でもない。
それが混むとしてもほとんどは池袋まで乗り通すだけの利用者ばかり。
それだけ池袋までノンストップの優等需要が多いという話だろ。
それを優等に格上げしても池袋ー練馬の各駅停車は15分に1本と利用状況に照らせば充分過ぎる本数を確保できる。
>>644
完全な交互発着が可能なのはひばりヶ丘だけだけど、
それ以外の駅でも一部を副本線に入れてダイヤに余裕を持たせることができる。
ピーク帯の保谷始発、小手指始発は下りの折り返しではなく出庫車を想定している。
石神井公園始発は下りの折り返し、清瀬始発は保谷から出庫して回送。
震災直後はそもそも減便減車で輸送力が足りなかったから比較にならない。
全停車によって駅の混雑、列車内の混雑が緩和され、乗降時間が短くなる。
遅延が悪化、所要時間の増加はないと思う。
完全な交互発着が可能なのはひばりヶ丘だけだけど、
それ以外の駅でも一部を副本線に入れてダイヤに余裕を持たせることができる。
ピーク帯の保谷始発、小手指始発は下りの折り返しではなく出庫車を想定している。
石神井公園始発は下りの折り返し、清瀬始発は保谷から出庫して回送。
震災直後はそもそも減便減車で輸送力が足りなかったから比較にならない。
全停車によって駅の混雑、列車内の混雑が緩和され、乗降時間が短くなる。
遅延が悪化、所要時間の増加はないと思う。
一応、今考えている本数設定案。
通勤快急 3 飯能～小竹向原
停車駅 飯能、入間市、小手指、所沢～石神井公園の各駅、練馬、新桜台、小竹向原
小手指で飯能始発の通勤準急と待ち合わせ
通勤準急 15 （飯能始発9、清瀬始発3、保谷始発3）
停車駅 飯能～石神井公園の各駅、池袋
（直通）準急12 （小手指始発6、所沢始発3）
各駅停車
石神井公園～池袋6、豊島園～池袋3、石神井公園～小竹向原3
朝の直通快急には抵抗があると思うけど
混雑分散のために乗車率の高い速達列車と遠方からの列車を地下直に振り分けた。
ただ、すべてを地下直にすると不便に感じる人もいるだろうから
飯能始発は通勤準急として池袋行きの最低限の本数は確保した。
通勤快急 3 飯能～小竹向原
停車駅 飯能、入間市、小手指、所沢～石神井公園の各駅、練馬、新桜台、小竹向原
小手指で飯能始発の通勤準急と待ち合わせ
通勤準急 15 （飯能始発9、清瀬始発3、保谷始発3）
停車駅 飯能～石神井公園の各駅、池袋
（直通）準急12 （小手指始発6、所沢始発3）
各駅停車
石神井公園～池袋6、豊島園～池袋3、石神井公園～小竹向原3
朝の直通快急には抵抗があると思うけど
混雑分散のために乗車率の高い速達列車と遠方からの列車を地下直に振り分けた。
ただ、すべてを地下直にすると不便に感じる人もいるだろうから
飯能始発は通勤準急として池袋行きの最低限の本数は確保した。
>>654
地下直スジ全部動かすの？
小竹までに現行通りになるならともかく、他線を巻き添えにするなら関係各線のスジを見直さなければならなくなる
小手指以遠にも地下直をある程度走らせて、新宿･渋谷直通というイメージ戦略も必要だと西武が感じてると思うが
地下直スジ全部動かすの？
小竹までに現行通りになるならともかく、他線を巻き添えにするなら関係各線のスジを見直さなければならなくなる
小手指以遠にも地下直をある程度走らせて、新宿･渋谷直通というイメージ戦略も必要だと西武が感じてると思うが
>>654
現実見ろって。
ラッシュ時は日中時間帯と違っていくら地下直優等設定しても練馬から先の遅延が常態化して所要時間がまったく読めないから
練馬でほとんどの客が西武池袋行きや大江戸線に乗り換えるんだよ。
現実見ろって。
ラッシュ時は日中時間帯と違っていくら地下直優等設定しても練馬から先の遅延が常態化して所要時間がまったく読めないから
練馬でほとんどの客が西武池袋行きや大江戸線に乗り換えるんだよ。
とりあえず、>>654はそろそろ具体的なダイヤデータを示してほしい
（ダイヤグラムにするとかして簡潔にね）
長々と文字だけで語られても机上の空論以外の何物にも見えない
今の情報だけだと、そのダイヤ、現行と比べて一体誰が得するんだってレベルで
全体的に悪化してるようにしか見えないんだが…
ちなみに現行上りをダイヤグラムで出すとこんな感じ
http://i.imgur.com/r1hR3lW.jpg
（ダイヤグラムにするとかして簡潔にね）
長々と文字だけで語られても机上の空論以外の何物にも見えない
今の情報だけだと、そのダイヤ、現行と比べて一体誰が得するんだってレベルで
全体的に悪化してるようにしか見えないんだが…
ちなみに現行上りをダイヤグラムで出すとこんな感じ
http://i.imgur.com/r1hR3lW.jpg
660 ：名無し野電車区：2014/02/04(火) 12:36:31.55 ID:4ofZhE5+i
>>646
だからそこは豊島園発準急ではなく区準復活で、
小手指・保谷方面からの区準と接続したら良いんでは？
豊島園10連化で朝ラッシュピーク時の各停10連化しないと各停減便は難しそうだがな…
でもそれなら東長崎追い抜きもできノロノロ運転も改善できるはず。
だからそこは豊島園発準急ではなく区準復活で、
小手指・保谷方面からの区準と接続したら良いんでは？
豊島園10連化で朝ラッシュピーク時の各停10連化しないと各停減便は難しそうだがな…
でもそれなら東長崎追い抜きもできノロノロ運転も改善できるはず。
>>658から石神井以遠で対池袋先着になるスジだけを拾ってみた
（所沢の○印は新宿線）
http://i.imgur.com/B0XmPfs.jpg
改めてこうやって見ると、何だかんだいって、
現行ダイヤは客がうまく分散するように組まれてるんだなと思う
（石神井で7分空く所があるとか、練馬での各停連絡など、
スレで散々言われてるような気になる点はあるが）
練馬～池袋の緩急比率を変えるにしても、現行で毎時20本の列車で
運んでる石神井以遠の客をどう振り分けるかは難しいところだよね
（所沢の○印は新宿線）
http://i.imgur.com/B0XmPfs.jpg
改めてこうやって見ると、何だかんだいって、
現行ダイヤは客がうまく分散するように組まれてるんだなと思う
（石神井で7分空く所があるとか、練馬での各停連絡など、
スレで散々言われてるような気になる点はあるが）
練馬～池袋の緩急比率を変えるにしても、現行で毎時20本の列車で
運んでる石神井以遠の客をどう振り分けるかは難しいところだよね
>>661
使ってるソフトが、各停の所要時間から駅間隔を自動生成する都合上、
快急は入間市通過で入力してます
（このダイヤだと快急が飯能～小手指と認識されてしまう）
紛らわしくてスマン
現行（>>658）をベースに、このスレで言われてる練馬で地下直を受ける各停の混雑・
練馬以東のスジ立て&緩急比率変更・ひばりの池袋行列車間隔の改善を試してみた
http://i.imgur.com/LTszmZs.jpg
http://i.imgur.com/mptxQIJ.jpg
地下直の練馬発はいじらず、準急新木場と保谷始発各停池袋を練馬で交換して、
それぞれ準急池袋と各停新木場に→練馬以東を緩8:急16に変更
この準急が保谷・大泉の客を拾えるので、通急は両駅通過の急行に変更、
ひばり・石神井で副都心快速の4分後に走らせて、快速で池袋まで行っていた乗客を
移転させることで、地下直を受ける各停の混雑緩和を図る
…と適当に組んでみたけど、練馬以東のスジ立て＝練馬か東長崎で優等が
各停を追い抜く必要があり、石神井→池袋の先着が減ってしまうのがネック
（このダイヤだと20本→16本）
もっとも、2年前は快急が東長崎で各停を追い抜いていて、石神井→池袋先着が
18本/1時間だったので、16本だけでも足りないこともない…のかもしれない
使ってるソフトが、各停の所要時間から駅間隔を自動生成する都合上、
快急は入間市通過で入力してます
（このダイヤだと快急が飯能～小手指と認識されてしまう）
紛らわしくてスマン
現行（>>658）をベースに、このスレで言われてる練馬で地下直を受ける各停の混雑・
練馬以東のスジ立て&緩急比率変更・ひばりの池袋行列車間隔の改善を試してみた
http://i.imgur.com/LTszmZs.jpg
http://i.imgur.com/mptxQIJ.jpg
地下直の練馬発はいじらず、準急新木場と保谷始発各停池袋を練馬で交換して、
それぞれ準急池袋と各停新木場に→練馬以東を緩8:急16に変更
この準急が保谷・大泉の客を拾えるので、通急は両駅通過の急行に変更、
ひばり・石神井で副都心快速の4分後に走らせて、快速で池袋まで行っていた乗客を
移転させることで、地下直を受ける各停の混雑緩和を図る
…と適当に組んでみたけど、練馬以東のスジ立て＝練馬か東長崎で優等が
各停を追い抜く必要があり、石神井→池袋の先着が減ってしまうのがネック
（このダイヤだと20本→16本）
もっとも、2年前は快急が東長崎で各停を追い抜いていて、石神井→池袋先着が
18本/1時間だったので、16本だけでも足りないこともない…のかもしれない
665 ：名無し野電車区：2014/02/10(月) 12:44:56.83 ID:J67wiOxK0
, - ― - 、
/ - - ヽ ふーん、それで？
| ● ● |
(( （" ）,～.。" ） )) ﾊﾞﾘｯ
｀> ゜ < ﾎﾞﾘｯ
／ ｀ヽ
（ ￣￣￣ヽ ヽ
｀ーＴ￣|'`'`'`'`'`'`７|
| |ﾁｭｯﾊﾟ |、|
| |ﾁｬｯﾌﾟｽ（￣ )
| | Ｔ´
| ム========ゝ
/ - - ヽ ふーん、それで？
| ● ● |
(( （" ）,～.。" ） )) ﾊﾞﾘｯ
｀> ゜ < ﾎﾞﾘｯ
／ ｀ヽ
（ ￣￣￣ヽ ヽ
｀ーＴ￣|'`'`'`'`'`'`７|
| |ﾁｭｯﾊﾟ |、|
| |ﾁｬｯﾌﾟｽ（￣ )
| | Ｔ´
| ム========ゝ
>>665
てか、チュッパチャプス舐めずに噛み砕くのか
てか、チュッパチャプス舐めずに噛み砕くのか
668 ：名無し野電車区：2014/02/13(木) 21:11:41.52 ID:UG9qnb+20
■誘導
西武新宿線ダイヤ論議スレ Part５
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350660357/
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
西武新宿線ダイヤ論議スレ Part５
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350660357/
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
669 ：名無し野電車区：2014/02/15(土) 02:37:55.12 ID:ApDbBB2S0
>>668
誘導されるのは、そっちのスレだろ！
誘導されるのは、そっちのスレだろ！
670 ：名無し野電車区：2014/02/16(日) 03:43:44.88 ID:kheSGID50
＿＿＿＿＿＿＿＿＿
／ 四 [池 袋] 四 ＼
| | ／
|┏━━━━┯━━━━┓| プアァァァァァァァァン！
|┃ | ┃| ＼
|┃ | ┃|
|┗━━━━┷━━━━┛|
| |
| 〇 〇 |
|￣￣＼ ／￣￣|
|＿＿＿＼ ／＿＿＿|
|＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|
│ │[=.=］｜ |
└──ヽ(´Д`;）ノ ああああああ～ッ！！
／ （＿＿＿） ＼
／ ｜ ｜ ＼
／ ◎￣￣◎ ＼
／ ＼
／ 四 [池 袋] 四 ＼
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|┏━━━━┯━━━━┓| プアァァァァァァァァン！
|┃ | ┃| ＼
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|┗━━━━┷━━━━┛|
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| 〇 〇 |
|￣￣＼ ／￣￣|
|＿＿＿＼ ／＿＿＿|
|＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|
│ │[=.=］｜ |
└──ヽ(´Д`;）ノ ああああああ～ッ！！
／ （＿＿＿） ＼
／ ｜ ｜ ＼
／ ◎￣￣◎ ＼
／ ＼
数え間違いがあるかもしれないが、現行朝と昼の本数と13年度乗降客数
http://i.imgur.com/Ne0Bquk.jpg
http://i.imgur.com/Ne0Bquk.jpg
秋津と清瀬報われないな。
朝の快急のカウントが入間市仏子逆になってる
朝の快急のカウントが入間市仏子逆になってる
むしろ練馬が毎時16本とか異常だな
これで急行停めろとか言ってるんだから
これで急行停めろとか言ってるんだから
>>672
昔の通準みたく、ひはりで抜かれた後2分くらいで続行してくれるなら、
実質先着列車と言ってもいいんだけどね…
今みたくひばり退避の後6分も差がついちゃうと、
大体の人はひばりで乗り換えちゃうだろうと思う
昔の通準みたく、ひはりで抜かれた後2分くらいで続行してくれるなら、
実質先着列車と言ってもいいんだけどね…
今みたくひばり退避の後6分も差がついちゃうと、
大体の人はひばりで乗り換えちゃうだろうと思う
675 ：名無し野電車区：2014/02/19(水) 22:54:18.74 ID:M6xDsW190
暫定運行ダイヤ
一駅間だけの行ったり来たりのはずなのだが
上り 最終
西秩 2235
横瀬 2238
ところが
下り 最終
横瀬 2207 2314 2355
西秩 2211 2318 2358
飯能からの通常ダイヤより遅い時間に対応させました・・・。
通常に近い運行を目指したのかもしれんが
横瀬から秩父までの一駅だけの運行で0時近くとか誰得？
つうかなんか一駅だけの最終電車に乗りたくなってきたｗ
一駅間だけの行ったり来たりのはずなのだが
上り 最終
西秩 2235
横瀬 2238
ところが
下り 最終
横瀬 2207 2314 2355
西秩 2211 2318 2358
飯能からの通常ダイヤより遅い時間に対応させました・・・。
通常に近い運行を目指したのかもしれんが
横瀬から秩父までの一駅だけの運行で0時近くとか誰得？
つうかなんか一駅だけの最終電車に乗りたくなってきたｗ
>>671
数字だけ見てると、昼間の小手指以西は急行or準急4・快急2の6本（快急通過駅は4本）/時でも
良いような気もしてくるな
狭山ヶ丘・武蔵藤沢の両駅に毎時4本は流石に少ないかなとも思うが、
稲荷山・仏子・元加治の3駅は乗客増の芽もほとんど見えないし…
数字だけ見てると、昼間の小手指以西は急行or準急4・快急2の6本（快急通過駅は4本）/時でも
良いような気もしてくるな
狭山ヶ丘・武蔵藤沢の両駅に毎時4本は流石に少ないかなとも思うが、
稲荷山・仏子・元加治の3駅は乗客増の芽もほとんど見えないし…
>>676
通過しても駅間距離長かったり(各停でも出せるとこなら100～105km/hは出してる)、速読制限が掛かる場所多くて大して速くはならんよ
むしろ飯能･入間市に対するイメージ戦略の意味合いが強い
通過しても駅間距離長かったり(各停でも出せるとこなら100～105km/hは出してる)、速読制限が掛かる場所多くて大して速くはならんよ
むしろ飯能･入間市に対するイメージ戦略の意味合いが強い
>>671
あらためて五万人地帯からの対池袋の優等の本数が少なすぎるね。
有効列車にカウントされているものの中には
五万人地帯から対池袋の有効列車になってしまうような
各駅停車までカウントされている訳だし。
せめて五万人地帯から有効列車になってしまう各駅停車と
地下直快速急行と練馬で接続する各駅停車は格上げしてほしい。
あらためて五万人地帯からの対池袋の優等の本数が少なすぎるね。
有効列車にカウントされているものの中には
五万人地帯から対池袋の有効列車になってしまうような
各駅停車までカウントされている訳だし。
せめて五万人地帯から有効列車になってしまう各駅停車と
地下直快速急行と練馬で接続する各駅停車は格上げしてほしい。
>>677
確かに快急にしたところであんまり速達性が上がるわけでもないし、
むしろ入間市・飯能民としては列車間隔が不均等になるわけで
あまりメリットはないんだよな
ただ、乗り入れ各線が軒並み15分サイクルベースのダイヤを組んでるので、
所沢以遠の旅客数の推移次第ではあり得ないこともないかなーと思う
沿線活性化で自治体と協議会作ったばっかだから当分はないと思うが
確かに快急にしたところであんまり速達性が上がるわけでもないし、
むしろ入間市・飯能民としては列車間隔が不均等になるわけで
あまりメリットはないんだよな
ただ、乗り入れ各線が軒並み15分サイクルベースのダイヤを組んでるので、
所沢以遠の旅客数の推移次第ではあり得ないこともないかなーと思う
沿線活性化で自治体と協議会作ったばっかだから当分はないと思うが
681 ：名無し野電車区：2014/02/24(月) 15:32:19.99 ID:ekoAdz460
直通いれて30分サイクルにはできないのか
683 ：名無し野電車区：2014/02/27(木) 08:13:53.59 ID:cvTPpd030
池袋先着の無待避各停はどうにもならなそうですかー？
685 ：名無し野電車区：2014/02/28(金) 00:31:04.50 ID:k8ShDAgG0
>>685
快急1・急行2・快速渋谷2だったのが
急行3・快急元町2になったわけだから、
ひばり～池袋に関しては本数的には変化ないんだよな
次の改正時には、所沢～池袋間の優等を急行4・快急2にして、快急は練馬で準急に接続するようにして欲しい
そうすれば所沢～池袋間の最速優等が実質的に10分おきに確保されることになって、
今みたいに各停が所沢から池袋まで先着とかいうこともなくなる
快急1・急行2・快速渋谷2だったのが
急行3・快急元町2になったわけだから、
ひばり～池袋に関しては本数的には変化ないんだよな
次の改正時には、所沢～池袋間の優等を急行4・快急2にして、快急は練馬で準急に接続するようにして欲しい
そうすれば所沢～池袋間の最速優等が実質的に10分おきに確保されることになって、
今みたいに各停が所沢から池袋まで先着とかいうこともなくなる
>>685
その分、もともとあった地下直快速のスジがなくなって池袋までの利便性は減ってるのよ。
その分、もともとあった地下直快速のスジがなくなって池袋までの利便性は減ってるのよ。
快急停車駅だったら、今の方が基本的には便利なはず
690 ：名無し野電車区：2014/02/28(金) 18:10:33.23 ID:wZUqPOgB0
清瀬在住の私から見て、快急非停車駅でも東久留米～秋津間は便利になったと感じる。
朝ラッシュは快速渋谷行が元町・中華街行に延長になったのと一部の清瀬始発副都心線直通が有楽町線直通になったぐらいで変化はほぼなし。夕ラッシュも池袋発からみて一部の快速が練馬で快速に乗り換え可能の準急になったぐらいであまり変化なし。
日中は、下りのひばりが丘接続が復活したことで（特に秋津は）所要時間が短くなった。というか、前の下りは、急行が石神井で清瀬行と接続、ひばりで接続なし、秋津へは清瀬行きのあとの地下直快速に乗り換え、という酷いダイヤだった。
地下直快速スジに快急が入ったわけだけど、ひばりで接続する各停がいるから乗り換え回数は増えたが池袋への有効列車であることには変わりない。
日中の清瀬始発がなくなったが元々利用者も多くなかったし、快速の補完列車だったわけだから、なくなっても仕方ないと思った。
池袋先着の各停は、練馬で特急に抜かれる以外は退避がないおかげで各停の割には遅くないんだけどね。
参考までに準急・各停の所沢→池袋の所要時間（発車時刻は所沢基準）
04分発準急（ひばりで急行と接続） 35分
12分発各停（練馬で特急の通過待ち） 36分
19分発準急（ひばりで特急の通過待ち）32分
35分発各停（ひばりで急行と接続、東長崎で急行の通過待ち） 40分
44分発各停（ひばりで急行と接続、石神井公園で準急と接続） 45分
52分発準急（通過待ち・接続待ちなし）30分
朝ラッシュは快速渋谷行が元町・中華街行に延長になったのと一部の清瀬始発副都心線直通が有楽町線直通になったぐらいで変化はほぼなし。夕ラッシュも池袋発からみて一部の快速が練馬で快速に乗り換え可能の準急になったぐらいであまり変化なし。
日中は、下りのひばりが丘接続が復活したことで（特に秋津は）所要時間が短くなった。というか、前の下りは、急行が石神井で清瀬行と接続、ひばりで接続なし、秋津へは清瀬行きのあとの地下直快速に乗り換え、という酷いダイヤだった。
地下直快速スジに快急が入ったわけだけど、ひばりで接続する各停がいるから乗り換え回数は増えたが池袋への有効列車であることには変わりない。
日中の清瀬始発がなくなったが元々利用者も多くなかったし、快速の補完列車だったわけだから、なくなっても仕方ないと思った。
池袋先着の各停は、練馬で特急に抜かれる以外は退避がないおかげで各停の割には遅くないんだけどね。
参考までに準急・各停の所沢→池袋の所要時間（発車時刻は所沢基準）
04分発準急（ひばりで急行と接続） 35分
12分発各停（練馬で特急の通過待ち） 36分
19分発準急（ひばりで特急の通過待ち）32分
35分発各停（ひばりで急行と接続、東長崎で急行の通過待ち） 40分
44分発各停（ひばりで急行と接続、石神井公園で準急と接続） 45分
52分発準急（通過待ち・接続待ちなし）30分
691 ：名無し野電車区：2014/02/28(金) 18:24:19.83 ID:Iyfg06tO0
>>690
無退避の準急でも所沢～池袋が30分かかるっていうのがな…
急行の23分と比べると、やはり30分・36分という所要時間は遅く見えてしまう
ちなみに秋津～池袋だとこんな感じ
各停無退避 33分 毎時1本
準急無退避 27分 毎時1本
ひばり乗換で急行 25分 毎時3本
ひばり乗換で快急（練馬から各停）30分 毎時2本
無退避の準急でも所沢～池袋が30分かかるっていうのがな…
急行の23分と比べると、やはり30分・36分という所要時間は遅く見えてしまう
ちなみに秋津～池袋だとこんな感じ
各停無退避 33分 毎時1本
準急無退避 27分 毎時1本
ひばり乗換で急行 25分 毎時3本
ひばり乗換で快急（練馬から各停）30分 毎時2本
まぁ、競合路線がないってのはこういうこっちゃ
極端な話、特急・各停・地下直優等だけでダイヤを組まれてもおかしくないな
朝ラッシュ時に練馬で大江戸線に取られないように急行を走らせる事はあるかもしれんが
極端な話、特急・各停・地下直優等だけでダイヤを組まれてもおかしくないな
朝ラッシュ時に練馬で大江戸線に取られないように急行を走らせる事はあるかもしれんが
695 ：名無し野電車区：2014/02/28(金) 20:27:17.03 ID:Iyfg06tO0
でも沿線価値の競争と考えれば所要時間の短縮も必要だよね
>>653
所沢と所要時間的に競合してるのはこの辺りかな
渋谷～あざみ野 21分 毎時4本
新宿～新百合ヶ丘 23分 毎時3本（急行28分 毎時4本）
新宿～府中 23分 毎時6本
新宿～立川 24分 毎時5本
池袋～ふじみ野 25分 毎時6本
池袋～大宮 （湘南）25分 毎時4本 （埼京）27分 毎時3本
勝てそうなのはふじみ野くらいか…
所沢と所要時間的に競合してるのはこの辺りかな
渋谷～あざみ野 21分 毎時4本
新宿～新百合ヶ丘 23分 毎時3本（急行28分 毎時4本）
新宿～府中 23分 毎時6本
新宿～立川 24分 毎時5本
池袋～ふじみ野 25分 毎時6本
池袋～大宮 （湘南）25分 毎時4本 （埼京）27分 毎時3本
勝てそうなのはふじみ野くらいか…
698 ：名無し野電車区：2014/03/01(土) 04:36:36.97 ID:V920l8Z10
>>696
朝ラッシュでも余り極端に所要時間が延びる事がないのは、西武線の利点。
朝ラッシュでも余り極端に所要時間が延びる事がないのは、西武線の利点。
700 ：名無し野電車区：2014/03/01(土) 11:18:48.24 ID:yWQ3AtUp0
>>699
それぞれ7時半からの1時間で比べてみた
渋谷～あざみ野 31分位 14本
新宿～新百合ヶ丘 35分位 14本
新宿～府中 45分位 8本
新宿～立川 41分位 25本（うち2本通勤特快、33分位）
池袋～所沢 28～31分 8本（快速（練馬乗換35分）含めれば10本）
池袋～ふじみ野 35分位 11本
池袋～大宮 （湘南）27分位 8本 （埼京）27分 4本
京王は調布で相模原と合流してからが酷い
中央線はお察し
それぞれ7時半からの1時間で比べてみた
渋谷～あざみ野 31分位 14本
新宿～新百合ヶ丘 35分位 14本
新宿～府中 45分位 8本
新宿～立川 41分位 25本（うち2本通勤特快、33分位）
池袋～所沢 28～31分 8本（快速（練馬乗換35分）含めれば10本）
池袋～ふじみ野 35分位 11本
池袋～大宮 （湘南）27分位 8本 （埼京）27分 4本
京王は調布で相模原と合流してからが酷い
中央線はお察し
703 ：名無し野電車区：2014/03/01(土) 21:10:48.00 ID:EHZHdMWo0
せめてもの救いは、日中の下りで池袋から所沢まで先着する各停がいないことと所沢まで先着する準急は特急の通過待ちをしないことかな。その分、下りの練馬で豊島園行でない各停同士の接続があったり、上りにしわ寄せがいったりしているのだろう。
こう見ると所沢は「割がいい」町かな
なんだかんだで結構恵まれてる
なんだかんだで結構恵まれてる
割り込みスマソ
蒲蒲線が実現しそうな流れなので、東急側の開業後の想定ダイヤを考えてみたよ。：
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388384096/125-126
まぁ、ネタ投下ってことでｗ
これにつながる西武線内のダイヤはまだ考えてないけどね。
蒲蒲線が実現しそうな流れなので、東急側の開業後の想定ダイヤを考えてみたよ。：
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388384096/125-126
まぁ、ネタ投下ってことでｗ
これにつながる西武線内のダイヤはまだ考えてないけどね。
>>704
割がいいのは確かなんだが、始発駅である小手指や新所沢に求心力持ってかれてるのは否めない
バス網も縮小の一方だし、シャッター商店街も出てきてる
地下直あるとはいえ一社だけのターミナルも限界があるのかね
割がいいのは確かなんだが、始発駅である小手指や新所沢に求心力持ってかれてるのは否めない
バス網も縮小の一方だし、シャッター商店街も出てきてる
地下直あるとはいえ一社だけのターミナルも限界があるのかね
>>707
バス路線縮小の原因は渋滞でダイヤが成立しなくなったのが大きい
だから郊外側となる小手指に拠点移したとか
所沢駅周辺の道路網が貧弱過ぎてパンクしてるし、かと言って公共交通の利便性が増しても移ってきてくれるわけでもない…
地下直が順次拡大したところで埼玉県側に効果が見えてこなくて、日中の小手指以西が地下直本数の削減に繋がったんだろうな
バス路線縮小の原因は渋滞でダイヤが成立しなくなったのが大きい
だから郊外側となる小手指に拠点移したとか
所沢駅周辺の道路網が貧弱過ぎてパンクしてるし、かと言って公共交通の利便性が増しても移ってきてくれるわけでもない…
地下直が順次拡大したところで埼玉県側に効果が見えてこなくて、日中の小手指以西が地下直本数の削減に繋がったんだろうな
709 ：名無し野電車区：2014/03/05(水) 22:41:19.26 ID:xYKFepdl0
今後の西武新宿線は
昼間毎時
急行6本
各停6本
ここから大きく変化はないのかな…
昼間毎時
急行6本
各停6本
ここから大きく変化はないのかな…
でも街としては
小手指なんてなんの魅力もない郊外の新興タウン。
フランチャイズの看板ばかりが増えても
ベッドタウンに住む大人としてはなんの魅力もないんだよね。
小手指なんてなんの魅力もない郊外の新興タウン。
フランチャイズの看板ばかりが増えても
ベッドタウンに住む大人としてはなんの魅力もないんだよね。
所沢駅単体にもう少し集客力があればなあ
映画館は入間・新所沢で足りちゃってるし、ショッピングもワルツ・新所パルコで間に合ってる
東口があれだけ土地が遊んでるのは勿体ないけど、
誘致して成功しそうな施設が思い浮かばないんだよなぁ
いっそ、横瀬から車両引っ張ってきて西武博物館でも作るか
映画館は入間・新所沢で足りちゃってるし、ショッピングもワルツ・新所パルコで間に合ってる
東口があれだけ土地が遊んでるのは勿体ないけど、
誘致して成功しそうな施設が思い浮かばないんだよなぁ
いっそ、横瀬から車両引っ張ってきて西武博物館でも作るか
あれだけ土地あるならマンション建てればいいと思うんだけどね
所沢駅直結･池袋まで急行23分とか普通に今でも通用すると思うぞ
飯能で住宅売ってるよりマシ
所沢駅直結･池袋まで急行23分とか普通に今でも通用すると思うぞ
飯能で住宅売ってるよりマシ
あ、東口の話か
工場跡地は関係なかったな、>>713は忘れてくれ
工場跡地は関係なかったな、>>713は忘れてくれ
気付くの遅れたすまん
西武としては次の目玉として開発事業やりたいんだろうけど、行政がどれだけ協力するかなんだな
地下直増やせと言いつつ道路行政だけやられても困るし
西武としては次の目玉として開発事業やりたいんだろうけど、行政がどれだけ協力するかなんだな
地下直増やせと言いつつ道路行政だけやられても困るし
地下直増やせっていっても需要ないじゃん。
高くて遅い、駅の位置も酷いから
混むのは池袋行きの優等ばかりで移転しない。
高くて遅い、駅の位置も酷いから
混むのは池袋行きの優等ばかりで移転しない。
718 ：名無し野電車区：2014/03/06(木) 10:36:55.91 ID:BLQnPSFcO
昔の所沢は各方面に網の目のように西武バスの路線が走っていたなぁ…
719 ：名無し野電車区：2014/03/06(木) 10:44:49.26 ID:BLQnPSFcO
あとひばりヶ丘のマンションって億するところもあるんだね
だったら東急沿線にでも住めるだろうに…
乗ってるのも外車ばかり
だったら東急沿線にでも住めるだろうに…
乗ってるのも外車ばかり
720 ：名無し野電車区：2014/03/06(木) 10:59:00.06 ID:BLQnPSFcO
あと小手指のタワーマンションはすぐ完売したな
新所沢の新築マンションはいつまでも売れ残ってる
新所沢の新築マンションはいつまでも売れ残ってる
それはただ端にタワーマンションが完売したと言うことだよねえ。
どの街でもそれなりに富裕層がいるわけでそういう層の抽出器になってる
って言うだけじゃないの？＠タワーマンション
どの街でもそれなりに富裕層がいるわけでそういう層の抽出器になってる
って言うだけじゃないの？＠タワーマンション
話変わるけど、池袋の駅構造を利用して特急だけでなく一般車も
確実に着席できるようにならないかな？
TDLのファストパスのように、改札内で座席数分の整理券を配布して
入線前の指定時刻までに並べば、優先的に乗車して確実に座れる仕組み。
整理券を持たない客はその後に乗車。
乗降分離をやめて、整理券を持つ客とそれ以外の一般客でホームを分ければ良いと思う。
朝ピーク時は今まで通り両側の扉を開けて整理券は配布せずに降車専用で。
夕方の旺盛な特急需要を考えればそのくらいしても満席を維持できるはず。
むしろ、並ばずに改札内に留まることで駅ナカ（トモニーなど）の売上アップが期待できる。
確実に着席できるようにならないかな？
TDLのファストパスのように、改札内で座席数分の整理券を配布して
入線前の指定時刻までに並べば、優先的に乗車して確実に座れる仕組み。
整理券を持たない客はその後に乗車。
乗降分離をやめて、整理券を持つ客とそれ以外の一般客でホームを分ければ良いと思う。
朝ピーク時は今まで通り両側の扉を開けて整理券は配布せずに降車専用で。
夕方の旺盛な特急需要を考えればそのくらいしても満席を維持できるはず。
むしろ、並ばずに改札内に留まることで駅ナカ（トモニーなど）の売上アップが期待できる。
>>723
なりません。
なりません。
>>722
お、不動産業関係かな
西口の高層マンション街の端っこにまた新しいのを１棟作ってるのが車窓から見えるけど、
実際のところ所沢周辺のマンション需要ってどんな程度なんだろうかね
>>723
1列車あたり500～600席あるのが毎時20本近く、単純計算でも毎時1万席はあるのにどうしろと…
というか、座りたければ列車1本やりすごして並んで待ってればええやん
お、不動産業関係かな
西口の高層マンション街の端っこにまた新しいのを１棟作ってるのが車窓から見えるけど、
実際のところ所沢周辺のマンション需要ってどんな程度なんだろうかね
>>723
1列車あたり500～600席あるのが毎時20本近く、単純計算でも毎時1万席はあるのにどうしろと…
というか、座りたければ列車1本やりすごして並んで待ってればええやん
池袋駅には次の特急を待つ場所があるといいな。
現状、改札前にてんでんばらばらに立って待ってるじゃない。
現状、改札前にてんでんばらばらに立って待ってるじゃない。
改札開けるの早くして特急専用ホームで待てるようにすればいいね
>>725
整理券配布は一部の列車だけで良い。
たとえば
1番ホーム 降車専用
2番ホーム 乗車専用
3番ホーム 一般ホーム
4番・5番ホーム ファストパス（整理券）専用
6番・7番ホーム 一般ホーム
という形にして、3番・4番ホームと5番・6番ホームを発車する列車だけを
整理券配布の対象にする。
夕方ラッシュ時でも毎時10本程度。
ホーム終端の地上改札側と地下改札からの階段・エスカレーター付近に
係員を配置して整理券チェック。
整理券は直近の空席のある列車のみ発券。
20:40発が20:30に埋まったら以降は次に発車する20:50発を発券。
特急券と違い、システムが単純でコストを抑えられる。
整理券配布は一部の列車だけで良い。
たとえば
1番ホーム 降車専用
2番ホーム 乗車専用
3番ホーム 一般ホーム
4番・5番ホーム ファストパス（整理券）専用
6番・7番ホーム 一般ホーム
という形にして、3番・4番ホームと5番・6番ホームを発車する列車だけを
整理券配布の対象にする。
夕方ラッシュ時でも毎時10本程度。
ホーム終端の地上改札側と地下改札からの階段・エスカレーター付近に
係員を配置して整理券チェック。
整理券は直近の空席のある列車のみ発券。
20:40発が20:30に埋まったら以降は次に発車する20:50発を発券。
特急券と違い、システムが単純でコストを抑えられる。
金払って特急乗れよ
しつこい
しつこい
>>729
朝夕は特急に乗りたくても満席で乗れない。
夕方は1本後なら乗れるけど、30分待ちで一般列車の方が早く着く。
一般列車でファストパス方式が実現すれば、乗客はホームで並ぶ疲労や不快感がなくなるし
西武にとっても駅ナカの売上アップが狙える。
かつての乗降人員60万人から今や40万人台。
チケットレスサービスで特急専用ホームは存在意義を失った。
来年度から池袋の大改修（跨線橋整備と旧本社ビル建て替え）が始まるから
それに合わせて乗車方式についても検討して欲しいね。
朝夕は特急に乗りたくても満席で乗れない。
夕方は1本後なら乗れるけど、30分待ちで一般列車の方が早く着く。
一般列車でファストパス方式が実現すれば、乗客はホームで並ぶ疲労や不快感がなくなるし
西武にとっても駅ナカの売上アップが狙える。
かつての乗降人員60万人から今や40万人台。
チケットレスサービスで特急専用ホームは存在意義を失った。
来年度から池袋の大改修（跨線橋整備と旧本社ビル建て替え）が始まるから
それに合わせて乗車方式についても検討して欲しいね。
731 ：名無し野電車区：2014/03/07(金) 13:48:50.81 ID:U5a/SCU10
レッドアローを2階建て10両にしよう
秩父線乗り入れの為に8＋2でｗ
秩父線乗り入れの為に8＋2でｗ
ttp://www.mecsumai.com/tph-tokorozawa/access/index.html
こうやって見るとまだまだ所沢付近は魅力的なロケーションだよね
乗換時間は含みませんの一言が相変わらず狡いけど
所沢～渋谷が直通39分というのは、本数さえ確保されるのであれば
池袋乗換埼京線（乗り換え込み40分以上）とも充分に張り合える数字だと思うんだけど、
いかんせん副都心急行の本数の関係で毎時4本程度しか有効列車が設定できそうにないのがな
現状副都心方面で使えるのなんか快急位だし
こうやって見るとまだまだ所沢付近は魅力的なロケーションだよね
乗換時間は含みませんの一言が相変わらず狡いけど
所沢～渋谷が直通39分というのは、本数さえ確保されるのであれば
池袋乗換埼京線（乗り換え込み40分以上）とも充分に張り合える数字だと思うんだけど、
いかんせん副都心急行の本数の関係で毎時4本程度しか有効列車が設定できそうにないのがな
現状副都心方面で使えるのなんか快急位だし
734 ：名無し野電車区：2014/03/07(金) 20:21:02.41 ID:CZXN/CVD0
東急が10分サイクルになればなー
＞毎時4本程度しか
15分に1本来てんのにグズグズ文句言うなｗ
15分に1本来てんのにグズグズ文句言うなｗ
>>735
まあ、それもそうかw
だが、現状の快急以外使えないという状況はどうにかして欲しくはある
とりあえず、東上から来る急行に小竹で乗り継げる西武線の列車が
ひばりで快急に抜かれる奴というのは改善してほしい
まあ、それもそうかw
だが、現状の快急以外使えないという状況はどうにかして欲しくはある
とりあえず、東上から来る急行に小竹で乗り継げる西武線の列車が
ひばりで快急に抜かれる奴というのは改善してほしい
>>726
同意。
>>732
一番手っ取り早いのは増発。夕方の特急毎時3本化。
特急の代替新造はまだ先だしコストもかかるけど、増発ならダイヤを改正するだけ。
現行ダイヤでは、ちちぶ→むさし、むさし→ちちぶで折り返している特急を
ちちぶ→ちちぶ、むさし→むさしに変更。
1運用減の5本で運用でき、浮いた1編成を所沢発着として毎時1本増発。輸送力が1.5倍になる。
同意。
>>732
一番手っ取り早いのは増発。夕方の特急毎時3本化。
特急の代替新造はまだ先だしコストもかかるけど、増発ならダイヤを改正するだけ。
現行ダイヤでは、ちちぶ→むさし、むさし→ちちぶで折り返している特急を
ちちぶ→ちちぶ、むさし→むさしに変更。
1運用減の5本で運用でき、浮いた1編成を所沢発着として毎時1本増発。輸送力が1.5倍になる。
>>734
東横線が15分サイクルのままでも、小竹向原でYFがきっちり5分間隔で相互接続すれば
西武単独10分・20分サイクルとしても有効本数を毎時6本にできる。
西武直通のF線急行2本と東上線直通の急行前後の各停4本で6本。
東横線が15分サイクルのままでも、小竹向原でYFがきっちり5分間隔で相互接続すれば
西武単独10分・20分サイクルとしても有効本数を毎時6本にできる。
西武直通のF線急行2本と東上線直通の急行前後の各停4本で6本。
>>737
夕方のどこに特急を増発する余地がある？
夕方のどこに特急を増発する余地がある？
所沢も一昔前に旧市街にタワーマンションブームがあったけど
なんだかんだで売り切っているんだよね
一番利便性の高い駅周辺がもっともしょぼいのが大変勿体ない
再開発事業も立ち消え状態だけど
新宿線の快急があった時代の所沢周辺の不動産広告なんて
ほぼ嘘みたいなもんだったがｗ
なんだかんだで売り切っているんだよね
一番利便性の高い駅周辺がもっともしょぼいのが大変勿体ない
再開発事業も立ち消え状態だけど
新宿線の快急があった時代の所沢周辺の不動産広告なんて
ほぼ嘘みたいなもんだったがｗ
>>742
西武は収益力アップの手法として特急に目をつけているのは公言しているから既存の急行を置き換えてでも特急化することも有り得るね
実際に前の改正では朝の上りに1本ねじ込んだしな
それを鑑みれば夕方の置き換えなぞ問題にもならん
西武は収益力アップの手法として特急に目をつけているのは公言しているから既存の急行を置き換えてでも特急化することも有り得るね
実際に前の改正では朝の上りに1本ねじ込んだしな
それを鑑みれば夕方の置き換えなぞ問題にもならん
ま、あるかないかは西武が決めるから
鉄ヲタ脳で決める問題じゃないでしょ
鉄ヲタ脳で決める問題じゃないでしょ
>>744
まあ鉄ヲタ脳で決めることじゃないのは全面同意だが、西武の公式発表を踏まえると準急や急行の増発よりは特急への置き換えの方がリーズナブルだとも思う
まあ鉄ヲタ脳で決めることじゃないのは全面同意だが、西武の公式発表を踏まえると準急や急行の増発よりは特急への置き換えの方がリーズナブルだとも思う
とはいえ夕方の特急増発は車両新造とセットで考えないと運用が賄えない
それは新宿線も同様
新型特急を作るまでは大きな変化はないでしょう
それは新宿線も同様
新型特急を作るまでは大きな変化はないでしょう
748 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 14:35:10.54 ID:ImubfPyGI
少し気が早いが、来春の改正を予想してみよう。
所沢以西大優遇の方針から、速達優等の新設・増発。
停車駅の再編。
練馬の平面交差廃止のため、準急は練馬通過に戻す。
F直快急は、新設の地下直専用種別「特別快速」に置き換え。
小竹向原・練馬・ひばり・所沢・入間市・飯能（・横瀬・西武秩父）
小竹向原～飯能を快急より5分短縮。
小竹向原～練馬のATCは改修。
快速は、地下直専用種別化し、石神井公園は通過。
西武線内快速～有楽町線内急行を新設。
小竹向原・池袋・飯田橋・市ヶ谷・永田町・有楽町・豊洲・辰巳・新木場。
有楽町線内はワンマン化・データイム毎時2本増発（増発分が急行）
各停は基本5分毎化、30分に1回だけ10分開いて急行が挟まる。
小竹向原・豊洲で緩急接続。
所沢以西大優遇の方針から、速達優等の新設・増発。
停車駅の再編。
練馬の平面交差廃止のため、準急は練馬通過に戻す。
F直快急は、新設の地下直専用種別「特別快速」に置き換え。
小竹向原・練馬・ひばり・所沢・入間市・飯能（・横瀬・西武秩父）
小竹向原～飯能を快急より5分短縮。
小竹向原～練馬のATCは改修。
快速は、地下直専用種別化し、石神井公園は通過。
西武線内快速～有楽町線内急行を新設。
小竹向原・池袋・飯田橋・市ヶ谷・永田町・有楽町・豊洲・辰巳・新木場。
有楽町線内はワンマン化・データイム毎時2本増発（増発分が急行）
各停は基本5分毎化、30分に1回だけ10分開いて急行が挟まる。
小竹向原・豊洲で緩急接続。
749 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 14:43:21.03 ID:ImubfPyGI
地上優等も速達を増発。
特急をデータイム毎時2本化。
（新型特急車は4両固定、4両×毎時2本）
急行飯能を毎時3→4本に増発。
準急は練馬通過化し、毎時3→2本に減便。
各停は池袋口で毎時8本のまま。
地下直は、F特快2、F快速2、Y快速2、F各停2、Y各停2。
急行・F特快・Y快速が飯能発着。
F快速が小手指or球場前発着。
特急をデータイム毎時2本化。
（新型特急車は4両固定、4両×毎時2本）
急行飯能を毎時3→4本に増発。
準急は練馬通過化し、毎時3→2本に減便。
各停は池袋口で毎時8本のまま。
地下直は、F特快2、F快速2、Y快速2、F各停2、Y各停2。
急行・F特快・Y快速が飯能発着。
F快速が小手指or球場前発着。
>>747
＞夕方の特急増発は車両新造とセットで考えないと運用が賄えない
いや>>737に書いた通り、池袋線は増発しても現行車両だけで賄える。
西武秩父発着3運用、飯能発着2運用、所沢発着（上り回送）1運用の6運用体制なら
それぞれ毎時1本ずつの毎時3本になる。
＞夕方の特急増発は車両新造とセットで考えないと運用が賄えない
いや>>737に書いた通り、池袋線は増発しても現行車両だけで賄える。
西武秩父発着3運用、飯能発着2運用、所沢発着（上り回送）1運用の6運用体制なら
それぞれ毎時1本ずつの毎時3本になる。
751 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 16:26:40.24 ID:ImubfPyGI
停車駅再編により、地上優等・地下直優等は練馬区内1駅停車に。
地上優等が練馬通過・石神井公園停車。
地下直優等が練馬停車・石神井公園通過。
西武池袋発着の快速は廃止、練馬通過の準急に立て替え。
「急(行)」の付く種別が地上優等。
「快速」の付く種別が地下直優等。
例外で、快速急行は、平日朝上り2本のみ残す。
あと、3000系全廃により、4ドア統一。
土休日の4000系池袋乗入れは廃止。
これで、西武池袋駅にホームドアが設置可能に。
旧本社ビル立て替えのついで、同駅も改修。
特急ホーム廃止・一般ホームにホームドア設置。
4000系池袋直通の代わりに、一部のF特快を西武秩父発着に。
…こんなとこかな。
地上優等が練馬通過・石神井公園停車。
地下直優等が練馬停車・石神井公園通過。
西武池袋発着の快速は廃止、練馬通過の準急に立て替え。
「急(行)」の付く種別が地上優等。
「快速」の付く種別が地下直優等。
例外で、快速急行は、平日朝上り2本のみ残す。
あと、3000系全廃により、4ドア統一。
土休日の4000系池袋乗入れは廃止。
これで、西武池袋駅にホームドアが設置可能に。
旧本社ビル立て替えのついで、同駅も改修。
特急ホーム廃止・一般ホームにホームドア設置。
4000系池袋直通の代わりに、一部のF特快を西武秩父発着に。
…こんなとこかな。
752 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 16:33:23.88 ID:37I8g1hY0
753 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 16:36:12.06 ID:37I8g1hY0
ごめん書いてたね
急行は15分ごと？
なんか練馬から池袋行優等がなくなって大丈夫なのか…
急行は15分ごと？
なんか練馬から池袋行優等がなくなって大丈夫なのか…
Y線優等の時点であっ…(察し)
755 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 16:52:45.78 ID:ImubfPyGI
快速の石神井公園通過は、ひばり以西～地下直の速達化のため。
あと、特にY快速は、下り所沢まで特急から逃げ切るためにも。
地下直専用種別にして、練馬で保谷各停の接続を標準化するなら、石神井公園で緩急接続することはない。
保谷各停の練馬乗継で、石神井公園～地下直は5分と違わないし。
YF各停が小竹向原で（東武からの）横浜方面接続するなら、それも含めて。
あと、特にY快速は、下り所沢まで特急から逃げ切るためにも。
地下直専用種別にして、練馬で保谷各停の接続を標準化するなら、石神井公園で緩急接続することはない。
保谷各停の練馬乗継で、石神井公園～地下直は5分と違わないし。
YF各停が小竹向原で（東武からの）横浜方面接続するなら、それも含めて。
756 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 16:56:34.00 ID:ImubfPyGI
急行は10-20分間隔。途中待避は原則しない。
Y快速が所沢or清瀬で特急待避。
下り西武池袋発は、特急・急行を併せて毎時*0分発。
練馬通過の準急が特急の直後*2分発。
Y快速が所沢or清瀬で特急待避。
下り西武池袋発は、特急・急行を併せて毎時*0分発。
練馬通過の準急が特急の直後*2分発。
757 ：名無し野電車区：2014/03/09(日) 17:17:11.53 ID:ImubfPyGI
あと、F特快・F快速、まだ数年先かもだけど、
地下直車両を6000系から別の新車に置き換えるなら、
一部は一般車8両＋特別車2両でも良いのかもね。
逆に、そしたら、特急新車は主に地上用で、朝夕一部が有楽町線直通で。
地下直車両を6000系から別の新車に置き換えるなら、
一部は一般車8両＋特別車2両でも良いのかもね。
逆に、そしたら、特急新車は主に地上用で、朝夕一部が有楽町線直通で。
>>750
つドーム
つドーム
>>758
ドーム号は予備車を活用しているから、夕方毎時3本に増発しても全く影響はない。
何度も言うように、現行の車両運用数を維持したままダイヤ構成を見直して
運転本数だけを増やすから、車両不足にはならないし追加増備も不要。
運用数が変わらないので要員も増えない。
ドーム号は予備車を活用しているから、夕方毎時3本に増発しても全く影響はない。
何度も言うように、現行の車両運用数を維持したままダイヤ構成を見直して
運転本数だけを増やすから、車両不足にはならないし追加増備も不要。
運用数が変わらないので要員も増えない。
＞運用数が変わらないので要員は増えない
車両運用＝乗務員行路じゃないからな
連続乗務時間の限度は有るし運用は増えなくとも、車両の運行時間が増える以上は乗務員の拘束時間も増える
車両運用＝乗務員行路じゃないからな
連続乗務時間の限度は有るし運用は増えなくとも、車両の運行時間が増える以上は乗務員の拘束時間も増える
ひばりヶ丘でいきたい方向の電車に乗らないと大変なことになるな。もう少し都心側で接続して欲しい
>>748
＞来春の改正を予想してみよう。
おそらく本命は2015年度、つまり再来年2016年3月改正だと思う。
＞小竹向原～練馬のATCは改修
1年で保安装置改修は無理。
有楽町線新富町～新木場間の新CS-ATC化でさえ数年かかっている。
>>749
＞新型特急車は4両固定、4両×毎時2本
鉄ピクによると特急新造は2018年頃と中の人のコメントがある。
もっと早く置き換えて欲しいけど、願望と予想を混同してはいけない。
>>751
＞3000系全廃により、4ドア統一
それは3ヶ年計画で完了は2015年度。来春には間に合いそうにない。
>>751
＞旧本社ビル立て替えのついで、同駅も改修。
西武からの公式発表はまだないけど、既に池袋の大改修は一部で報道されている。
>>757
＞地下直車両を6000系から別の新車に置き換えるなら、
＞一部は一般車8両＋特別車2両でも良いのかもね
地下直は5社の車両運用が絡んで来るので、西武車だけ特別車導入は現実的ではない。
副都心線がワンマン運転なので、車両火災対策として車内貫通の問題もある。
新宿線ならアリだと思うけどね。
乗車チャンスが増えるし、特急前後のバラつきがなくなって等時隔ダイヤになる。
＞来春の改正を予想してみよう。
おそらく本命は2015年度、つまり再来年2016年3月改正だと思う。
＞小竹向原～練馬のATCは改修
1年で保安装置改修は無理。
有楽町線新富町～新木場間の新CS-ATC化でさえ数年かかっている。
>>749
＞新型特急車は4両固定、4両×毎時2本
鉄ピクによると特急新造は2018年頃と中の人のコメントがある。
もっと早く置き換えて欲しいけど、願望と予想を混同してはいけない。
>>751
＞3000系全廃により、4ドア統一
それは3ヶ年計画で完了は2015年度。来春には間に合いそうにない。
>>751
＞旧本社ビル立て替えのついで、同駅も改修。
西武からの公式発表はまだないけど、既に池袋の大改修は一部で報道されている。
>>757
＞地下直車両を6000系から別の新車に置き換えるなら、
＞一部は一般車8両＋特別車2両でも良いのかもね
地下直は5社の車両運用が絡んで来るので、西武車だけ特別車導入は現実的ではない。
副都心線がワンマン運転なので、車両火災対策として車内貫通の問題もある。
新宿線ならアリだと思うけどね。
乗車チャンスが増えるし、特急前後のバラつきがなくなって等時隔ダイヤになる。
6000の一部編成のうち2両ほどを改造してボックスシートか転換クロスにして
トイレ付にするだけでいいでしょ
トイレ付にするだけでいいでしょ
764 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 08:50:01.76 ID:jYKdBzko0
>>762
ここで言う新車は、10両固定でうち中の2両を特別車って意味ね。
既存の6000の一部を改造したらと思ってたけど、ピク増刊号で6000の後継って話が出てたから、そんなら新車でと思ったまで。
3000系、置き換え完了は2015年度でも、国分寺線用の6両を最後残して池袋口からは1年後に撤退って手もあるよ。
もっとも、ATC改修が数年かかるのは確かだろうから、2016/03でも良いだろうけどね。
今春動きないなら、来春は有楽町線のワンマン化増発、あと東横もJR東北縦貫絡みで動きあるでしょ。
地上特急毎時2本化は、別に最初は10000系の7両×毎時2本でも良いと思うよ。
しばらく輸送力が過剰になるだけで。
それでも良いという経営判断があれば、物理的にはできることだからね。
ここで言う新車は、10両固定でうち中の2両を特別車って意味ね。
既存の6000の一部を改造したらと思ってたけど、ピク増刊号で6000の後継って話が出てたから、そんなら新車でと思ったまで。
3000系、置き換え完了は2015年度でも、国分寺線用の6両を最後残して池袋口からは1年後に撤退って手もあるよ。
もっとも、ATC改修が数年かかるのは確かだろうから、2016/03でも良いだろうけどね。
今春動きないなら、来春は有楽町線のワンマン化増発、あと東横もJR東北縦貫絡みで動きあるでしょ。
地上特急毎時2本化は、別に最初は10000系の7両×毎時2本でも良いと思うよ。
しばらく輸送力が過剰になるだけで。
それでも良いという経営判断があれば、物理的にはできることだからね。
765 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 09:04:39.07 ID:jYKdBzko0
新宿線は、仮に特急を一般車＋特別車の併結としても、
特急スジ自体が消えるわけではないなら、特急前後の不均等は直らないでしょ。
特急の種別自体を廃止して、急行にのみ特別車とか言うなら別だけど。
…後から思いついたけど、>>748 >>749で、
準急を練馬停車のままとして、複々線では緩行線走行として、練馬でF特快に接続するという手もある。
そしたら、所沢以西～池袋の無料速達が毎時6本になるから乗客には嬉しいけど、
特急の直前直後に無料速達スジを続行させたら、特急の乗車率が下がる懸念はあるね。
特急スジ自体が消えるわけではないなら、特急前後の不均等は直らないでしょ。
特急の種別自体を廃止して、急行にのみ特別車とか言うなら別だけど。
…後から思いついたけど、>>748 >>749で、
準急を練馬停車のままとして、複々線では緩行線走行として、練馬でF特快に接続するという手もある。
そしたら、所沢以西～池袋の無料速達が毎時6本になるから乗客には嬉しいけど、
特急の直前直後に無料速達スジを続行させたら、特急の乗車率が下がる懸念はあるね。
一般利用者は､池袋線と新宿線の平日日中､特急を廃止にして急行増発した方が喜ぶよ｡
特急走らせたいのは鉄ヲタくらいだよ｡
特急走らせたいのは鉄ヲタくらいだよ｡
>>765
＞特急の種別自体を廃止して、急行にのみ特別車とか言うなら別だけど。
そのつもりで書いた。
新宿線の特急はダイヤ改正ごとに所要時間が延び
池袋線の直通快急の設定もあって速達効果がほとんどなくなった。
ラッシュ時の特急はもとから遅かった。
今の新宿線特急に残る強みは快適性。
それだったら、一般車併結で乗車チャンス（停車駅と本数）を増やした方が効果的だと思う。
>>766
新宿線はともかく、池袋線は昼間でも一定の需要がある。
西武秩父線では唯一の優等で平日は唯一の池袋直通列車でもある。
夜祭や芝桜など繁忙期には昼から満席だし、普段でも入間市や飯能では速達効果が高い。
新宿線でも快適乗車の手段は必要だし、車庫に寝かせておくよりは
運用した方が料金収入が得られる。
ただ、それが有料特急である必要はないと思うけど。
＞特急の種別自体を廃止して、急行にのみ特別車とか言うなら別だけど。
そのつもりで書いた。
新宿線の特急はダイヤ改正ごとに所要時間が延び
池袋線の直通快急の設定もあって速達効果がほとんどなくなった。
ラッシュ時の特急はもとから遅かった。
今の新宿線特急に残る強みは快適性。
それだったら、一般車併結で乗車チャンス（停車駅と本数）を増やした方が効果的だと思う。
>>766
新宿線はともかく、池袋線は昼間でも一定の需要がある。
西武秩父線では唯一の優等で平日は唯一の池袋直通列車でもある。
夜祭や芝桜など繁忙期には昼から満席だし、普段でも入間市や飯能では速達効果が高い。
新宿線でも快適乗車の手段は必要だし、車庫に寝かせておくよりは
運用した方が料金収入が得られる。
ただ、それが有料特急である必要はないと思うけど。
768 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 13:52:04.58 ID:jYKdBzko0
ふと思ったんだけど、小竹向原～練馬のATC改修って本当に1年じゃできないのかなぁ。
区間短いし。
西武ATSの更新は今年度確か事業計画に入ってたよね。
全線のATS更新を1年でやるわけでしょ？
メトロが数年かかったのは、ホームドア工事などと並行してやってたからでは？
区間短いし。
西武ATSの更新は今年度確か事業計画に入ってたよね。
全線のATS更新を1年でやるわけでしょ？
メトロが数年かかったのは、ホームドア工事などと並行してやってたからでは？
昼間でも特急の需要は一定程度あるのだし（特に池袋線）、
一般列車のダイヤに響かない限りは走ってても何ら問題はない
今の池袋線日中は、特急近辺でダイヤパターンが崩れて、
一般利用者が割りを食ってるのが大きな問題なんだと思う
散々言われてる、所沢から池袋まで各停が先着するのがその最たる例
昼間の新宿線特急なんかは空気輸送と言われて久しいけど、
特急が走る時間帯も変わらず急行・各停の10分間隔がほぼ守られてるので、
特急が邪魔だと感じることはあんまりない
一般列車のダイヤに響かない限りは走ってても何ら問題はない
今の池袋線日中は、特急近辺でダイヤパターンが崩れて、
一般利用者が割りを食ってるのが大きな問題なんだと思う
散々言われてる、所沢から池袋まで各停が先着するのがその最たる例
昼間の新宿線特急なんかは空気輸送と言われて久しいけど、
特急が走る時間帯も変わらず急行・各停の10分間隔がほぼ守られてるので、
特急が邪魔だと感じることはあんまりない
池線に特急の需要が平日の日中でもあるのなら増発すればいい
逆に需要のない新線の小江戸を地下直快急の格上げ特快に置き換えて
練馬-所沢-狭山市-本川越の停車駅で東武から客を奪いに行く
逆に需要のない新線の小江戸を地下直快急の格上げ特快に置き換えて
練馬-所沢-狭山市-本川越の停車駅で東武から客を奪いに行く
>>768
＞全線のATS更新を1年でやるわけでしょ？
まさかATS更新が今年度から始まったとか思ってないよね？
2006年度の投資計画には既にATS更新の文言が入っている。つまり今年度で8年目。
西武は他社と違って取り替えではなく更新だけど、それでもこれだけの時間がかかる。
安全性と経営規模を考えたら1年で置き換えるなんて、まず不可能。
>>764
地下直で特別車併結は課題が多すぎる。
1) 5社車両運用
距離精算を考慮した上で直通快急をすべて西武車で賄うことができるのか？
2) 検札
ワンマン運転の副都心線でどのように検札を行うのか？
一般車から特別車に流入する恐れ（不正乗車）はないか？（火災対策で締切はできない）
3) ラッシュ時の運用
朝の混雑が悪化しないか？
レッドアローようにピーク直前に運転して
ピーク時はラッシュと逆方向で運用ということができない。両方向ラッシュだからね。
....など、とても現実的ではない。ただし、これは地下直の場合ね。地上専用なら可能。
＞全線のATS更新を1年でやるわけでしょ？
まさかATS更新が今年度から始まったとか思ってないよね？
2006年度の投資計画には既にATS更新の文言が入っている。つまり今年度で8年目。
西武は他社と違って取り替えではなく更新だけど、それでもこれだけの時間がかかる。
安全性と経営規模を考えたら1年で置き換えるなんて、まず不可能。
>>764
地下直で特別車併結は課題が多すぎる。
1) 5社車両運用
距離精算を考慮した上で直通快急をすべて西武車で賄うことができるのか？
2) 検札
ワンマン運転の副都心線でどのように検札を行うのか？
一般車から特別車に流入する恐れ（不正乗車）はないか？（火災対策で締切はできない）
3) ラッシュ時の運用
朝の混雑が悪化しないか？
レッドアローようにピーク直前に運転して
ピーク時はラッシュと逆方向で運用ということができない。両方向ラッシュだからね。
....など、とても現実的ではない。ただし、これは地下直の場合ね。地上専用なら可能。
772 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 21:14:19.98 ID:hJrAjnqi0
773 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 22:47:07.71 ID:jYKdBzko0
>>771
ATSに関しては、改めて詳しく調べてみたけど、
福知山線事故を受け、2006年度から2010年度にかけて曲線や分岐器の速度超過を防止する改良が行われている。
事業計画ベースで見れば、2011年度は保安装置関係の改修は行われず、2012～13年度に更新が行われている。
ピク増刊号も見たけど、毎年のATS工事が単なる既存設備の老朽取替なのか機能追加・改良なのか、詳細は不明。
信号通信部門の仕事作りとマンパワーの限界から、ATSの関係の工事は、老朽取替を除き、機能追加などに関しては特に期間など決めず、必要の都度行っているという見方もできる。
だから、更新に8年かかるとか言うのは、正確な言い方ではないと思うよ。
まぁ、1年で全て完了というのは、確かに短すぎかもしれないが。
ATSに関しては、改めて詳しく調べてみたけど、
福知山線事故を受け、2006年度から2010年度にかけて曲線や分岐器の速度超過を防止する改良が行われている。
事業計画ベースで見れば、2011年度は保安装置関係の改修は行われず、2012～13年度に更新が行われている。
ピク増刊号も見たけど、毎年のATS工事が単なる既存設備の老朽取替なのか機能追加・改良なのか、詳細は不明。
信号通信部門の仕事作りとマンパワーの限界から、ATSの関係の工事は、老朽取替を除き、機能追加などに関しては特に期間など決めず、必要の都度行っているという見方もできる。
だから、更新に8年かかるとか言うのは、正確な言い方ではないと思うよ。
まぁ、1年で全て完了というのは、確かに短すぎかもしれないが。
774 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 22:58:24.21 ID:jYKdBzko0
あと、特別車の件に関しては、課題が多いのは、全車特別車（特急車両）のメトロ・東横乗入れでも同じこと。
それぞれに一長一短があるはず。
車両面では、西武と東急がダイヤの勉強会を熱心に続けていると聞くし、東急は有料特急を走らせる気マンマンのようだから、西武とともに東急も数編成は入れるべきでしょ。
田園都市線から移籍（レンタル？）してる5000系列の50番代・4000番代でない数本の分を、2両特別車込みの5000系列新造で埋める方法もある。
もっとも、小田急の60000系がメトロに片乗入れしてることを考えれば、特別車・一般車の区分なく、走行距離が相殺できれば良いのでは？
検札は、JRグリーン車のように、運転取扱いをしない専任のアテンダントなり車掌が乗務するとかね。
小田急60000が千代田線に入るときは、メトロのサービスマネージャーがメトロ線内で乗務する。
あるいは、特別車の乗降できる駅を限定して、ホームの駅員がドア口で検札しても良い。
運用面でも、飯能～元町じゃ距離が長いから、例えば西武上りで朝ピーク前に走らせても、東横を下って元町で折返すときには東横上りの朝ピークはさすがに過ぎてるのでは？
それぞれに一長一短があるはず。
車両面では、西武と東急がダイヤの勉強会を熱心に続けていると聞くし、東急は有料特急を走らせる気マンマンのようだから、西武とともに東急も数編成は入れるべきでしょ。
田園都市線から移籍（レンタル？）してる5000系列の50番代・4000番代でない数本の分を、2両特別車込みの5000系列新造で埋める方法もある。
もっとも、小田急の60000系がメトロに片乗入れしてることを考えれば、特別車・一般車の区分なく、走行距離が相殺できれば良いのでは？
検札は、JRグリーン車のように、運転取扱いをしない専任のアテンダントなり車掌が乗務するとかね。
小田急60000が千代田線に入るときは、メトロのサービスマネージャーがメトロ線内で乗務する。
あるいは、特別車の乗降できる駅を限定して、ホームの駅員がドア口で検札しても良い。
運用面でも、飯能～元町じゃ距離が長いから、例えば西武上りで朝ピーク前に走らせても、東横を下って元町で折返すときには東横上りの朝ピークはさすがに過ぎてるのでは？
775 ：名無し野電車区：2014/03/10(月) 23:17:37.66 ID:jYKdBzko0
連投スマソ。これだけね。
改めて考えてみると、ATCの改修、メトロ新富町～新木場のATC更新のペースを参考に考えれば、
やはり3年程度と見るのが、一番妥当かな。小竹向原～練馬の距離からしても。
新桜台にホームドア付けるとか付けないとかの話も聞くし、
メトロに習って、ATC更新のついで、新桜台・練馬にホームドア付けるのかもね。
練馬は1・4番だけじゃなく、地上線の2・3番もね。
ちょうど3000系の置き換え完了時期でもあるし、4ドア統一のついでに。
次年度2014年度からATC改修を行ったとして、3年かけて2017/03までに改修を完了させる。
だとすると、新桜台通過の快急の上位新種別（特快？）、地下直特急の運行開始は2017/03と見るのが妥当かな。
ちょうど、東急も祐天寺の待避線工事が2016年度までだったはずだから、タイミングもピッタリ。
祐天寺は、相鉄直通用ではなくて、有料特急用だと聞くし。
ピク増刊号で西武常務氏が特急新車は2018年頃と言ってたのにも近い。
これらから総合すると、2017/03が一番濃厚なのかな。
改めて考えてみると、ATCの改修、メトロ新富町～新木場のATC更新のペースを参考に考えれば、
やはり3年程度と見るのが、一番妥当かな。小竹向原～練馬の距離からしても。
新桜台にホームドア付けるとか付けないとかの話も聞くし、
メトロに習って、ATC更新のついで、新桜台・練馬にホームドア付けるのかもね。
練馬は1・4番だけじゃなく、地上線の2・3番もね。
ちょうど3000系の置き換え完了時期でもあるし、4ドア統一のついでに。
次年度2014年度からATC改修を行ったとして、3年かけて2017/03までに改修を完了させる。
だとすると、新桜台通過の快急の上位新種別（特快？）、地下直特急の運行開始は2017/03と見るのが妥当かな。
ちょうど、東急も祐天寺の待避線工事が2016年度までだったはずだから、タイミングもピッタリ。
祐天寺は、相鉄直通用ではなくて、有料特急用だと聞くし。
ピク増刊号で西武常務氏が特急新車は2018年頃と言ってたのにも近い。
これらから総合すると、2017/03が一番濃厚なのかな。
ID:jYKdBzko0の頭唐澤貴洋？
>>776
なんカスは巣から出てくるなっての
なんカスは巣から出てくるなっての
778 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 08:07:34.46 ID:14Ibcy9j0
>>748-749の代わりとして、一つ案を思い付いた。
予想というよりは、あくまで一つの案だけどね。
上下対称ダイヤ。
地上専用種別「区間急行」を新設。要するに練馬通過の準急。準急は種別廃止。
快速は停車駅変えずに地下直専用種別化、複々線で緩行線走行、石神井公園で区急と相互接続。
各停は毎時6本化、かっきり10分等間隔。
地下直も毎時6本化し、データイムは優等のみに。練馬で地上各停と相互接続。
豊島線は池袋直通を廃止し、線内4両を毎時3～6本。
特急2・急行飯能4・区急保谷4・
F快急飯能2・F快速飯能2・Y快速小手指2・
各停所沢2・各停清瀬4。
西武池袋下り発時刻：
00特 01各所A 05区急保 10急飯 11各清B 20急飯 21各清C 25区急保 30特
A＝練馬でY快速小手指に接続。Y快速は小手指に先着。
B＝練馬でF快急飯能に接続。
C＝練馬でF快速飯能に接続。F快速は清瀬で特急待避。
予想というよりは、あくまで一つの案だけどね。
上下対称ダイヤ。
地上専用種別「区間急行」を新設。要するに練馬通過の準急。準急は種別廃止。
快速は停車駅変えずに地下直専用種別化、複々線で緩行線走行、石神井公園で区急と相互接続。
各停は毎時6本化、かっきり10分等間隔。
地下直も毎時6本化し、データイムは優等のみに。練馬で地上各停と相互接続。
豊島線は池袋直通を廃止し、線内4両を毎時3～6本。
特急2・急行飯能4・区急保谷4・
F快急飯能2・F快速飯能2・Y快速小手指2・
各停所沢2・各停清瀬4。
西武池袋下り発時刻：
00特 01各所A 05区急保 10急飯 11各清B 20急飯 21各清C 25区急保 30特
A＝練馬でY快速小手指に接続。Y快速は小手指に先着。
B＝練馬でF快急飯能に接続。
C＝練馬でF快速飯能に接続。F快速は清瀬で特急待避。
779 ：名無し野電車区：2014/03/11(火) 09:02:15.06 ID:14Ibcy9jI
あ、各停所沢は、清瀬でF快急の待避ね。
地上各停を小手指or球場前に、Y快速を所沢止でも良いかも。
その方が、西所沢からF快急にスムーズに乗り継げるから。
地上各停を小手指or球場前に、Y快速を所沢止でも良いかも。
その方が、西所沢からF快急にスムーズに乗り継げるから。
所沢の停止位置変更、約1週間後から
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/news/information/__icsFiles/afieldfile/2014/03/11/20140311information.pdf
池袋線⇔新宿線の乗換客を本川越・池袋方の跨線橋に分散させようということかな
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/news/information/__icsFiles/afieldfile/2014/03/11/20140311information.pdf
池袋線⇔新宿線の乗換客を本川越・池袋方の跨線橋に分散させようということかな
>>778-779
結局10分基調のダイヤに回帰したのねw
まあ、西武線にはその方が15分基調より合っていると思うけど。
区間急行はわかりにくいな。準急廃止なら、準急の停車駅変更で良いんじゃないか？
ラッシュ時のダイヤを考えたら、地下直用に練馬停車の準急も必要だと思うけど。
各停の4分後というのも気になる。各停はカラ待避なしに等時隔を保てるのかな？
結局10分基調のダイヤに回帰したのねw
まあ、西武線にはその方が15分基調より合っていると思うけど。
区間急行はわかりにくいな。準急廃止なら、準急の停車駅変更で良いんじゃないか？
ラッシュ時のダイヤを考えたら、地下直用に練馬停車の準急も必要だと思うけど。
各停の4分後というのも気になる。各停はカラ待避なしに等時隔を保てるのかな？
782 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 00:18:05.54 ID:gpJT/U4u0
ダイヤ組んでみると分かるけど、
折返し時間とか、線路配線などは想定ダイヤがあって、
それを実現するために計画されてるんだなって分かる。
例えば、飯能以遠で東吾野・芦ケ久保だけ1線スルーになってないのは何故か、
飯能短絡線をもし実現させると、どういうダイヤ上の効果があるか、
etc…
これらは皆、池袋～西武秩父をかっきり30分ヘッド・6運用で
特急を走らせるために考えられたんだろうと言うことが透けて見える。
折返し時間とか、線路配線などは想定ダイヤがあって、
それを実現するために計画されてるんだなって分かる。
例えば、飯能以遠で東吾野・芦ケ久保だけ1線スルーになってないのは何故か、
飯能短絡線をもし実現させると、どういうダイヤ上の効果があるか、
etc…
これらは皆、池袋～西武秩父をかっきり30分ヘッド・6運用で
特急を走らせるために考えられたんだろうと言うことが透けて見える。
783 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 00:19:29.18 ID:gpJT/U4u0
特急が短絡線経由だとすると、池袋～東飯能38分、東飯能～東吾野11分、
東吾野～芦ケ久保15分、芦ケ久保～西武秩父11分
（いずれも(運転)停車時分込み、秒単位四捨五入）だから、
折返し時分を池袋22.5分、西武秩父7.5分として、
かっきり30分ヘッドのダイヤが組めるようになっている。
単線区間では、1線スルーになってない東吾野・芦ケ久保で
特急同士がピッタリ交換できる。
しかも、その合間を縫って、各停もかっきり30分ヘッドにできる。
東飯能では同一方向の特急に2分前後まで接近するので、
東飯能で同一ホームでの特急乗継もできる。上下ともにね。
各停の折返し時分は、飯能が8分、西武秩父が4分。
東吾野～芦ケ久保15分、芦ケ久保～西武秩父11分
（いずれも(運転)停車時分込み、秒単位四捨五入）だから、
折返し時分を池袋22.5分、西武秩父7.5分として、
かっきり30分ヘッドのダイヤが組めるようになっている。
単線区間では、1線スルーになってない東吾野・芦ケ久保で
特急同士がピッタリ交換できる。
しかも、その合間を縫って、各停もかっきり30分ヘッドにできる。
東飯能では同一方向の特急に2分前後まで接近するので、
東飯能で同一ホームでの特急乗継もできる。上下ともにね。
各停の折返し時分は、飯能が8分、西武秩父が4分。
784 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 00:27:53.50 ID:gpJT/U4u0
スマソ。これで最後ね。
ドームでのイベント開催時、この秩父30分ヘッドダイヤを拡張して、
ドーム号を30分間隔で運行できることも分かる。
イベント時、池袋の折返し時分も7.5分として、ちちぶ号→ドーム号、
ドーム号→ちちぶ号と折返し、池袋～球場前が特急で最速29～30分とすると、
球場前でも折返し時分は7.5～10分となる。
…あまりにも出来すぎている。むしろ、このモデルダイヤを組めるように、
逆算して線路配線や運転時分を決めたと考えるのが自然だろう。
現状、朝の西武秩父や、ドーム号運転時の池袋での折返し時分は最短で7.5～8分。
とすると、中の人的には、特急の最短折返し時分を7.5～8分で計算してるってことかな。
ドームでのイベント開催時、この秩父30分ヘッドダイヤを拡張して、
ドーム号を30分間隔で運行できることも分かる。
イベント時、池袋の折返し時分も7.5分として、ちちぶ号→ドーム号、
ドーム号→ちちぶ号と折返し、池袋～球場前が特急で最速29～30分とすると、
球場前でも折返し時分は7.5～10分となる。
…あまりにも出来すぎている。むしろ、このモデルダイヤを組めるように、
逆算して線路配線や運転時分を決めたと考えるのが自然だろう。
現状、朝の西武秩父や、ドーム号運転時の池袋での折返し時分は最短で7.5～8分。
とすると、中の人的には、特急の最短折返し時分を7.5～8分で計算してるってことかな。
785 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 08:41:24.77 ID:gpJT/U4u0
誰か書いてからと思ったけど、時間無いから先に。
>>781
実際問題、準急のままで練馬通過にできるなら良いけど、
一度停めたものを通過に戻すって結構ハードル高いよ。
そういう場合、普通は格上の種別を新設する形で旧種別を置換える。
京成の急行→快速（2002/10改正時）、京急の快特→エア快（2010/05）など。
この場合、準急・（地上種別の）快速を統廃合して新種別に置換えという形になる。
そうすると、適切な名前と言ったら、区間急行くらいしか思い付かない。
あと、池袋の優等の発車時刻は各停の4分後でも問題ない。
椎名町～桜台は駅通過速度がそれほど高くないので、4駅通過で3分半程度しか短縮できない。
加えて、練馬の池袋方は副本線と本線との合流地点が限りなく桜台駅に近いので、
追い込み時分（上りは開通時分）を通常は1分のところ、30秒程度で済む。
よって、3分半＋30秒＝4分00秒後に優等が池袋を出ても、ピッタリ練馬で追い付ける。
というか、上の単線区間と同じく、逆算してそうできるように配線や運転時分を決めてるんでしょ。
江古田も駅改良のときに駅構内の曲線制限速度65km/hを直さなかったのもそのためだろうね。
>>781
実際問題、準急のままで練馬通過にできるなら良いけど、
一度停めたものを通過に戻すって結構ハードル高いよ。
そういう場合、普通は格上の種別を新設する形で旧種別を置換える。
京成の急行→快速（2002/10改正時）、京急の快特→エア快（2010/05）など。
この場合、準急・（地上種別の）快速を統廃合して新種別に置換えという形になる。
そうすると、適切な名前と言ったら、区間急行くらいしか思い付かない。
あと、池袋の優等の発車時刻は各停の4分後でも問題ない。
椎名町～桜台は駅通過速度がそれほど高くないので、4駅通過で3分半程度しか短縮できない。
加えて、練馬の池袋方は副本線と本線との合流地点が限りなく桜台駅に近いので、
追い込み時分（上りは開通時分）を通常は1分のところ、30秒程度で済む。
よって、3分半＋30秒＝4分00秒後に優等が池袋を出ても、ピッタリ練馬で追い付ける。
というか、上の単線区間と同じく、逆算してそうできるように配線や運転時分を決めてるんでしょ。
江古田も駅改良のときに駅構内の曲線制限速度65km/hを直さなかったのもそのためだろうね。
786 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 09:04:48.30 ID:gpJT/U4u0
いい加減、これで最後にしとく。
もっと言えば、池袋～石神井公園の運転時分・配線も、
モデルダイヤを想定して決めてるんだと思うよ。
良く引き合いに出される練馬のあの独特の配線もね。
椎名町～桜台は上述の通り、4駅通過で3分30秒短縮。
練馬は信号や分岐器の制限速度により、1駅で1分30秒のロスになる。
中村橋～練馬高野台は複々線でぶっ飛ばせるので3駅通過で3分00秒短縮。
よって、急行なら8駅通過で丁度8分00秒短縮。
加えて、地下直優等は複々線では緩行線走行とし、各停と練馬で接続するなら、
地下直優等の練馬発車後、各停の発車まで開通時分1分00秒が必要になる。
池袋開通時分1分00秒＋8駅通過分8分00秒＋練馬開通時分1分00秒＝10分00秒。
ここから何が言えるか？
石神井公園では地上優等と各停、地上優等と地下直優等とが各々同時到着とすると、
つまり、10分サイクルに地上優等2・地下直優等1・各停1の
きれいなパターンダイヤが組めるように計算されてるってことだよ。
>>778-779の案は、そのモデルダイヤを具現化しただけのこと。
もっと言えば、池袋～石神井公園の運転時分・配線も、
モデルダイヤを想定して決めてるんだと思うよ。
良く引き合いに出される練馬のあの独特の配線もね。
椎名町～桜台は上述の通り、4駅通過で3分30秒短縮。
練馬は信号や分岐器の制限速度により、1駅で1分30秒のロスになる。
中村橋～練馬高野台は複々線でぶっ飛ばせるので3駅通過で3分00秒短縮。
よって、急行なら8駅通過で丁度8分00秒短縮。
加えて、地下直優等は複々線では緩行線走行とし、各停と練馬で接続するなら、
地下直優等の練馬発車後、各停の発車まで開通時分1分00秒が必要になる。
池袋開通時分1分00秒＋8駅通過分8分00秒＋練馬開通時分1分00秒＝10分00秒。
ここから何が言えるか？
石神井公園では地上優等と各停、地上優等と地下直優等とが各々同時到着とすると、
つまり、10分サイクルに地上優等2・地下直優等1・各停1の
きれいなパターンダイヤが組めるように計算されてるってことだよ。
>>778-779の案は、そのモデルダイヤを具現化しただけのこと。
13年度の各駅乗降人員っていつごろ発表になるんだっけ
中の人が言ってた「池袋口変わらず、小竹向原口の乗客が純増」というのが
どの程度のものなのか、早く数字で見てみたい
中の人が言ってた「池袋口変わらず、小竹向原口の乗客が純増」というのが
どの程度のものなのか、早く数字で見てみたい
788 ：名無し野電車区：2014/03/15(土) 18:50:21.71 ID:3iZ41s230
メトロ副都心線はなぜ失敗したのか？ part.6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368019488/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368019488/
鉄ピク増刊号を読み返して見たら気になる箇所が。
p77表-1に各信号現示のATS動作（更新後）が載っているんだけど
進行信号（G）は最高速度が110km/hと90km/hに分かれている。
パターン速度はそれぞれ115km/h（G2パターン）と115km/h→95km/h（G1パターン）。
西武の営業最高速度は105km/hで
区間によって一部85km/hの箇所（池袋～桜台など）があるはずだけど
この記事が誤植でなければ、最高速度が密かに5km/hが引き上げられたことになる。
噂の所沢以遠大増発の白紙改正は信じてないけど
もしかして数年以内のダイヤ改正でスピードアップが予定されているのかも？
そう考えればATS更新で8年もかかっているのも合点がいくね。
p77表-1に各信号現示のATS動作（更新後）が載っているんだけど
進行信号（G）は最高速度が110km/hと90km/hに分かれている。
パターン速度はそれぞれ115km/h（G2パターン）と115km/h→95km/h（G1パターン）。
西武の営業最高速度は105km/hで
区間によって一部85km/hの箇所（池袋～桜台など）があるはずだけど
この記事が誤植でなければ、最高速度が密かに5km/hが引き上げられたことになる。
噂の所沢以遠大増発の白紙改正は信じてないけど
もしかして数年以内のダイヤ改正でスピードアップが予定されているのかも？
そう考えればATS更新で8年もかかっているのも合点がいくね。
>>789
次の閉塞までGが連続するG2は区間最高速。そして下位現示手前のG1は
95km/h制限。見た目はG現示だがG1は抑速進行現示みたいなもの。
G2 原則として営業最高速度（115km/h以上でATS保安動作）
G1 95
YG 75
Y 55
YY 25
R 0
池袋線の高架複々線が完成した当時、ここの営業最高速度は105km/hだが、
余命わずかな旧101系のウテシたちは待ってましたとばかりに、夜間はよく
113km/hまで出して爆走してたぞ。
この頃の練馬高野台付近の通過線は緩行線と合流するために、G現示の次が
YG現示や、なんとYY現示な事もあったからな。G1で防護しないと危険。
次の閉塞までGが連続するG2は区間最高速。そして下位現示手前のG1は
95km/h制限。見た目はG現示だがG1は抑速進行現示みたいなもの。
G2 原則として営業最高速度（115km/h以上でATS保安動作）
G1 95
YG 75
Y 55
YY 25
R 0
池袋線の高架複々線が完成した当時、ここの営業最高速度は105km/hだが、
余命わずかな旧101系のウテシたちは待ってましたとばかりに、夜間はよく
113km/hまで出して爆走してたぞ。
この頃の練馬高野台付近の通過線は緩行線と合流するために、G現示の次が
YG現示や、なんとYY現示な事もあったからな。G1で防護しないと危険。
>>790
物理的に113km/hまで出せるかどうかじゃなくて
規定としての最高速度が110km/hに上がっているのでは？ということ。
G1やG2はATS動作上の話であって、Y現示を除いて地上信号機とは関係ないんじゃないの？
YGやYYでは速度照査がないし。
実際、G→YGでGに105km/hで突っ込んで制動かけて
YGギリギリで75km/hという運転を見たことがある。
物理的に113km/hまで出せるかどうかじゃなくて
規定としての最高速度が110km/hに上がっているのでは？ということ。
G1やG2はATS動作上の話であって、Y現示を除いて地上信号機とは関係ないんじゃないの？
YGやYYでは速度照査がないし。
実際、G→YGでGに105km/hで突っ込んで制動かけて
YGギリギリで75km/hという運転を見たことがある。
792 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 18:18:04.88 ID:tviEEPze0
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
793 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 08:30:15.71 ID:ycd7g4Sc0
今朝の朝日新聞埼玉版に、西武が横浜～秩父の有料特急を積極的に検討って記事が出てるよ。
http://www.asahi.com/articles/ASG3G5VJ8G3GUTNB00X.html
そろそろ公式発表来るかな～。
http://www.asahi.com/articles/ASG3G5VJ8G3GUTNB00X.html
そろそろ公式発表来るかな～。
拝島行きの特急なんてず～～～～～と前から検討されて
２年前から実験的な運行までされてるのに、いまだ定期運行は
実現してないよｗ
２年前から実験的な運行までされてるのに、いまだ定期運行は
実現してないよｗ
>>793
現実的なのはとりあえず芝桜臨を走らせてみて様子を見ることだろうな。
現実的なのはとりあえず芝桜臨を走らせてみて様子を見ることだろうな。
>>793
・池袋線の利用者が8000人増加
→仮に通過人員の一番多い練馬～中村橋の数値とすると、同区間の通過人員が1.5％の増加
・飯能の定期外乗客が3.2％増加
→飯能の定期外乗客数が470人増加
定期乗客を据え置きと仮定すると、トータルで1.4％の乗降客数増加
両方とも微増という感じだね
西武としては、4社直通を1年やってみてある程度の手応えは掴めたのかな
・池袋線の利用者が8000人増加
→仮に通過人員の一番多い練馬～中村橋の数値とすると、同区間の通過人員が1.5％の増加
・飯能の定期外乗客が3.2％増加
→飯能の定期外乗客数が470人増加
定期乗客を据え置きと仮定すると、トータルで1.4％の乗降客数増加
両方とも微増という感じだね
西武としては、4社直通を1年やってみてある程度の手応えは掴めたのかな
東急って有料特急走らせた経験ないんじゃないの？
ウチには有料特急運行のオペレーションなんてやる気サラサラないから
来るのは勝手だけれど、来るなら来るで
ウチの線区内は無料開放で走ってね。
やなら、横浜でたら自社線区まで逃げ切って
その間に車内検札でもなんでもやってちょうだいな。
とかいいそう。
ウチには有料特急運行のオペレーションなんてやる気サラサラないから
来るのは勝手だけれど、来るなら来るで
ウチの線区内は無料開放で走ってね。
やなら、横浜でたら自社線区まで逃げ切って
その間に車内検札でもなんでもやってちょうだいな。
とかいいそう。
>>797
つ リゾート21
つ リゾート21
>>799-800
伊豆急が東急グループで、東横線・田園都市線はリゾート21の運行実績があることは知ってる？
伊豆急が東急グループで、東横線・田園都市線はリゾート21の運行実績があることは知ってる？
>>801
そういう話しでいいなら
西武線も１２系客車が走ったよ。
程度の話しでいいわけだが。
優等料金を徴収する定期列車の運行オペレーションの話しをしてるのに
臨時運行、限定された旅客を運ぶいわば団体列車の話しが
なんでここで出てくるのかまるで判らない。
そういう話しでいいなら
西武線も１２系客車が走ったよ。
程度の話しでいいわけだが。
優等料金を徴収する定期列車の運行オペレーションの話しをしてるのに
臨時運行、限定された旅客を運ぶいわば団体列車の話しが
なんでここで出てくるのかまるで判らない。
田都のリゾート21は企画列車だから先例とは言えないわな
まあ、有料列車運行のノウハウは西武とかメトロとか、他社から引っ張ってくれば十分でしょう
今すぐ始めるというわけでもないんだし
あとは東急がソフト・ハード導入費用を負担してでも走らせる意義を感じるかどうかだな
報道に情報を流したのが、関係各社に打診して好感触だったから本格的検討に入るということなのか、
あくまで西武単体としての政策見通しを示しただけなのか
相手のある話だから、相手に全くその気がないのに発表するということはないと思うけれども、どうだろう
まあ、有料列車運行のノウハウは西武とかメトロとか、他社から引っ張ってくれば十分でしょう
今すぐ始めるというわけでもないんだし
あとは東急がソフト・ハード導入費用を負担してでも走らせる意義を感じるかどうかだな
報道に情報を流したのが、関係各社に打診して好感触だったから本格的検討に入るということなのか、
あくまで西武単体としての政策見通しを示しただけなのか
相手のある話だから、相手に全くその気がないのに発表するということはないと思うけれども、どうだろう
804 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 10:53:06.18 ID:AqBVALst0
>>803
東急の祐天寺待避線は、相鉄直通用じゃなくて有料特急用と見るのが妥当。
東急は特急料金収入がノドから手が出るほど欲しがってるというから、
有料特急（ライナー）には前向きだろう。メトロも同じ。
その意味で、西武・メトロ・東急3社の思惑が一致してると見て良い。
総論はそれでOKとして、ダイヤ構成や車両運用、料金配分などの各論で
実務上のハードルをどうクリアするかが概ね解決すれば、
すんなり実現に至ると思うけどね。
具体的には、元町の折返しをどうするか、今の東横ダイヤにどう割り込ませるか、
特急車両をメトロ・東急も持つべきか、etc…。
少なくとも、東急は祐天寺の工事を始めてるわけだし、
表向きはこれから検討と言いつつ、内部では着々と計画が進んでるのでは？
東急の祐天寺待避線は、相鉄直通用じゃなくて有料特急用と見るのが妥当。
東急は特急料金収入がノドから手が出るほど欲しがってるというから、
有料特急（ライナー）には前向きだろう。メトロも同じ。
その意味で、西武・メトロ・東急3社の思惑が一致してると見て良い。
総論はそれでOKとして、ダイヤ構成や車両運用、料金配分などの各論で
実務上のハードルをどうクリアするかが概ね解決すれば、
すんなり実現に至ると思うけどね。
具体的には、元町の折返しをどうするか、今の東横ダイヤにどう割り込ませるか、
特急車両をメトロ・東急も持つべきか、etc…。
少なくとも、東急は祐天寺の工事を始めてるわけだし、
表向きはこれから検討と言いつつ、内部では着々と計画が進んでるのでは？
横浜レッドアローのダイヤは、直通快急のスジをそのまま置き換えるのが一番楽だね。
一般車が実質減便になるから、東横線と副都心線では
無料開放か立席特急券などの特例措置が必要だけど。
元町中華街の折り返しは無料開放で清掃省略、小杉で一般車と車交すれば運用に無駄がない。
一般車が実質減便になるから、東横線と副都心線では
無料開放か立席特急券などの特例措置が必要だけど。
元町中華街の折り返しは無料開放で清掃省略、小杉で一般車と車交すれば運用に無駄がない。
新レッドアロー導入で浮くNRAに1編成くらいJRの保安装置つけて、
ジョイフルトレインに仕立てて新秋津経由でJR各地から野球臨・行楽臨を…ムリか
ジョイフルトレインに仕立てて新秋津経由でJR各地から野球臨・行楽臨を…ムリか
807 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 11:57:55.26 ID:3eSV0+bG0
多摩川線スレがなかったので。
２０２０年の東京オリンピックのマラソンコースは、どうなるんだろ？
１９６４年の東京オリンピックと同じコースになるとすると、多摩川線の白糸台が折り返し地点の最寄り駅になるんだよね。
オリンピックに合わせて複線化しないかな？
２０２０年の東京オリンピックのマラソンコースは、どうなるんだろ？
１９６４年の東京オリンピックと同じコースになるとすると、多摩川線の白糸台が折り返し地点の最寄り駅になるんだよね。
オリンピックに合わせて複線化しないかな？
808 ：名無し野電車区：2014/03/22(土) 12:40:22.08 ID:0yQj5Yve0
>>806
発想は面白いが、行楽臨も野球臨も微妙だな。武蔵野南線で横浜に行っても、大々的に宣伝している東急の直通使えってなるし、立川、八王子ならJRとしては八高線を使ってほしいと思う。
大宮方面から秩父へは、熊谷に行かせてSLに乗せた方がJRとしては宣伝になる。あわよくば新幹線を使わせることもできるし。需要がありそうなのはせいぜい千葉県ぐらいか。
野球臨は野球の終了時間が読めないため、どうしても往路のみになってしまう。西武内だけなら野球の終了時間に合わせてダイヤを変えることができるがJRへの直通は無理だろう。
行く必要はないだろうが、保安装置をつけても高尾以西（極小トンネル）と取手、黒磯以北（交流）はいけないし。
武蔵野線との連絡線をもう少し活用できたらとは思うが、単線な上に（元貨物用だから当たり前だが）新秋津は旅客用には考えていない配線だから旅客化は難しいだろうなぁ。
発想は面白いが、行楽臨も野球臨も微妙だな。武蔵野南線で横浜に行っても、大々的に宣伝している東急の直通使えってなるし、立川、八王子ならJRとしては八高線を使ってほしいと思う。
大宮方面から秩父へは、熊谷に行かせてSLに乗せた方がJRとしては宣伝になる。あわよくば新幹線を使わせることもできるし。需要がありそうなのはせいぜい千葉県ぐらいか。
野球臨は野球の終了時間が読めないため、どうしても往路のみになってしまう。西武内だけなら野球の終了時間に合わせてダイヤを変えることができるがJRへの直通は無理だろう。
行く必要はないだろうが、保安装置をつけても高尾以西（極小トンネル）と取手、黒磯以北（交流）はいけないし。
武蔵野線との連絡線をもう少し活用できたらとは思うが、単線な上に（元貨物用だから当たり前だが）新秋津は旅客用には考えていない配線だから旅客化は難しいだろうなぁ。
>>807
今の東京マラソンのコースとすでに発表しているんだが
今の東京マラソンのコースとすでに発表しているんだが
>>808
だよねぇ
ただ、曼珠沙華だ航空祭だとイベントがある度に西部地区の道路が大渋滞してるのを見ると、
なんとかして鉄道に移転させる方法はないものかと思う
最近では巾着田・航空祭でツアーバスが各地から出ているようだし
まあ、車両の送り込みやらツアー販売の手間を考えると、厳しいだろうね
走行距離のかなりの部分をJRに任せることになるので、西武にとっても旨味がないし
近鉄のかぎろひみたいに、ツアー会社が丸々借り切って運行を西武・JRに委託するというのも考えられるけど、
ますます西武の旨味が消えそう
だよねぇ
ただ、曼珠沙華だ航空祭だとイベントがある度に西部地区の道路が大渋滞してるのを見ると、
なんとかして鉄道に移転させる方法はないものかと思う
最近では巾着田・航空祭でツアーバスが各地から出ているようだし
まあ、車両の送り込みやらツアー販売の手間を考えると、厳しいだろうね
走行距離のかなりの部分をJRに任せることになるので、西武にとっても旨味がないし
近鉄のかぎろひみたいに、ツアー会社が丸々借り切って運行を西武・JRに委託するというのも考えられるけど、
ますます西武の旨味が消えそう
自社グループに全国規模の旅行会社でもあれば近鉄みたく団体向け車両造っては走らせるが、西武トラベルなんてそこらへんの街に有るような中小並の小ささだしねぇ
814 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 09:39:35.38 ID:ebUgQ/Y80
エージェントの力の強さ関係ないよ。
近鉄の路線のように2時間を超えるような路線なら
特殊車両の別製も効果あるけど、一時間半ほどの
乗車時間だと、新造で特製車両をあてがわれても
その恩恵を受ける時間が短すぎてありがたみが薄すぎなんだよ。
宴会やっても90分で終着＆強制退去じゃしらけまくりだし。
近鉄の路線のように2時間を超えるような路線なら
特殊車両の別製も効果あるけど、一時間半ほどの
乗車時間だと、新造で特製車両をあてがわれても
その恩恵を受ける時間が短すぎてありがたみが薄すぎなんだよ。
宴会やっても90分で終着＆強制退去じゃしらけまくりだし。
815 ：名無し野電車区：2014/03/23(日) 10:07:28.25 ID:ebUgQ/Y80
曼珠沙華も航空祭も鉄道輸送が当日の人員輸送に
貢献出来てないという現実があるならそういう意見も仕方ないけれど
現実的にはキャパ一杯の輸送体制で対応してるよ。
近隣の道路渋滞の発生は鉄道輸送の力が及ばないがゆえに
発生してるわけじゃないのでそこを心配しても仕方がない。
航空祭なんて臨時設置のIC乗車券精算機付きの特別改札口を
あれだけ設置したところでもはや基地側の受け入れる能力が限界で
現状ですら下車客が吸収しきれず後続列車が到着しても先行列車の
下車客が構内に残っちゃってる状況。鉄道輸送はこれ以上増強しても
ホームに下車客があふれて到着した列車から乗客が降りれず、ドア閉め
扱いできずに発車出来なくて運行大混乱なんてことになるよ。
首都圏でもっとも近く最も行きやすい航空祭だからして乗客集中は
もはや致し方ない。さらにはそのたった一日のためだけの跨線橋設置とか
いくらなんでも費用対効果という意味で考えられない。
貢献出来てないという現実があるならそういう意見も仕方ないけれど
現実的にはキャパ一杯の輸送体制で対応してるよ。
近隣の道路渋滞の発生は鉄道輸送の力が及ばないがゆえに
発生してるわけじゃないのでそこを心配しても仕方がない。
航空祭なんて臨時設置のIC乗車券精算機付きの特別改札口を
あれだけ設置したところでもはや基地側の受け入れる能力が限界で
現状ですら下車客が吸収しきれず後続列車が到着しても先行列車の
下車客が構内に残っちゃってる状況。鉄道輸送はこれ以上増強しても
ホームに下車客があふれて到着した列車から乗客が降りれず、ドア閉め
扱いできずに発車出来なくて運行大混乱なんてことになるよ。
首都圏でもっとも近く最も行きやすい航空祭だからして乗客集中は
もはや致し方ない。さらにはそのたった一日のためだけの跨線橋設置とか
いくらなんでも費用対効果という意味で考えられない。
道路渋滞は都市規模に対して道路網が貧弱すぎるのが原因
なんだよ国道16号で片側1車線って
なんだよ国道16号で片側1車線って
かつての西武新宿線では、今の『急行』の停車パターンが『準急』だったんだけど、
いつ頃「準急→急行」に（名前だけ）格上げされたのか覚えてる人います？
いつ頃「準急→急行」に（名前だけ）格上げされたのか覚えてる人います？
西部地区の道路も県内は昔よりは大分マシになってきたけど、都県境あたりは改善の兆しが全然見えないよね
入間所沢バイパスなんか都内に繋がる気配が全くないし、
清瀬・新座・西東京の境が入り組んでるあたりとかブツ切り道路の山だし
>>817
え、初耳
少なくとも35年前には現行と変わらない停車駅だったようだけど
http://okiraku-goraku.com/2013/12/1979.html#more
入間所沢バイパスなんか都内に繋がる気配が全くないし、
清瀬・新座・西東京の境が入り組んでるあたりとかブツ切り道路の山だし
>>817
え、初耳
少なくとも35年前には現行と変わらない停車駅だったようだけど
http://okiraku-goraku.com/2013/12/1979.html#more
819 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 00:39:49.20 ID:H+R+Pufc0
>>817
昭和40年台でしょ。
あの頃はまだ、準急と急行の停車駅の区別があいまいだったそうだ。
鷺ノ宮以西各停になる準急もあったしね。
鷺ノ宮の中線が行止りだった頃。
幼少期のおぼろげな記憶にあるよ。ｗ
昭和40年台でしょ。
あの頃はまだ、準急と急行の停車駅の区別があいまいだったそうだ。
鷺ノ宮以西各停になる準急もあったしね。
鷺ノ宮の中線が行止りだった頃。
幼少期のおぼろげな記憶にあるよ。ｗ
>>808
JRが八高線や高崎線経由で秩父に行って欲しいと考えていても、選ぶのは旅客。
鉄道が不便なら車で行く。
大宮・浦和方面の通勤通学需要もあるから、連絡線を旅客化すれば沿線価値が向上し
観光客だけでなく、西武線沿線の定住者の増加が期待できる。
新秋津のスイッチバックに時間がかかっても乗り換え時間で相殺され、飛躍的に便利になる。
JRが八高線や高崎線経由で秩父に行って欲しいと考えていても、選ぶのは旅客。
鉄道が不便なら車で行く。
大宮・浦和方面の通勤通学需要もあるから、連絡線を旅客化すれば沿線価値が向上し
観光客だけでなく、西武線沿線の定住者の増加が期待できる。
新秋津のスイッチバックに時間がかかっても乗り換え時間で相殺され、飛躍的に便利になる。
>>819
だよね、俺も昭和40年代の話だったと思うわ。中線と言えば花小金井にもあったよね。今では埋めたてられちゃってるけど。
だよね、俺も昭和40年代の話だったと思うわ。中線と言えば花小金井にもあったよね。今では埋めたてられちゃってるけど。
822 ：名無し野電車区：2014/03/24(月) 08:56:02.14 ID:H+R+Pufc0
花小金井も2面3線だったし、東伏見も昔は2面3線だった。
花小金井が埋められたのは覚えてないけど、
鷺ノ宮の改良（中線行止り→下り本線化）、東伏見の2面4線化は
確か昭和54(1979)年春の完成だったと記憶してる。
狭山湖駅が西武球場前駅になり、西武ライオンズ球場が出来た元年の年ね。
青梅橋が東大和市に改名されたのもこの時。
翌年1980年春には、ラッシュ時に現在の原型になる千鳥ダイヤが始まり、
データイムは池袋線・新宿線とも、都心口の各停が毎時3本削られて、
急行3・準急3のダイヤがスタートしたんだよね。
千鳥ダイヤそれ自体は昭和30年台から始まっていたが、
停車駅パターンが現在と異なっていて、
1980年春改正で現在の池袋線の通急・通準の停車駅パターンが作られた。
花小金井が埋められたのは覚えてないけど、
鷺ノ宮の改良（中線行止り→下り本線化）、東伏見の2面4線化は
確か昭和54(1979)年春の完成だったと記憶してる。
狭山湖駅が西武球場前駅になり、西武ライオンズ球場が出来た元年の年ね。
青梅橋が東大和市に改名されたのもこの時。
翌年1980年春には、ラッシュ時に現在の原型になる千鳥ダイヤが始まり、
データイムは池袋線・新宿線とも、都心口の各停が毎時3本削られて、
急行3・準急3のダイヤがスタートしたんだよね。
千鳥ダイヤそれ自体は昭和30年台から始まっていたが、
停車駅パターンが現在と異なっていて、
1980年春改正で現在の池袋線の通急・通準の停車駅パターンが作られた。
>>818
うお、そのリンク先に載ってる西武鉄道時刻表創刊号、たぶん押し入れの
奥にあるw
>>819
私も当時（小学生）「入曽（最寄駅）に急行がっ！！（名前だけだけど）」と
思ったおぼろげな記憶がw なので、その当時の『急行』の停車パターンは
今の『通勤急行』と同様だったような気も（日祝のみの運行だったような気も）。
>>821-822
新所沢は1面2線でしたね。駅名の一斉改称は昭和54年3月25日でした。
狭山湖→西武球場前、青梅橋→東大和市
と同時に、
入間川→狭山市
多摩湖→西武遊園地
西武遊園地(おとぎ線)→遊園地前(現存せず)
となったのでした。
うお、そのリンク先に載ってる西武鉄道時刻表創刊号、たぶん押し入れの
奥にあるw
>>819
私も当時（小学生）「入曽（最寄駅）に急行がっ！！（名前だけだけど）」と
思ったおぼろげな記憶がw なので、その当時の『急行』の停車パターンは
今の『通勤急行』と同様だったような気も（日祝のみの運行だったような気も）。
>>821-822
新所沢は1面2線でしたね。駅名の一斉改称は昭和54年3月25日でした。
狭山湖→西武球場前、青梅橋→東大和市
と同時に、
入間川→狭山市
多摩湖→西武遊園地
西武遊園地(おとぎ線)→遊園地前(現存せず)
となったのでした。
連投ですみません。こんな個人サイトの記事を見つけました。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~jy2t-ikze/401.htm
そう言えば「土日祝のみ運行で、通称『ゴルフ急行』」でしたね。
当時は種別サボが写真のように小型でした。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~jy2t-ikze/401.htm
そう言えば「土日祝のみ運行で、通称『ゴルフ急行』」でしたね。
当時は種別サボが写真のように小型でした。
思ったよりスレ民の層が厚くてびっくり
新所沢が1面2線から2面4線になるのを小学生の頃ワクワクして見てた記憶が蘇ってきた
あの頃は新宿線も池袋線も所沢以遠は本数が毎時4本くらいだった
新所沢が1面2線から2面4線になるのを小学生の頃ワクワクして見てた記憶が蘇ってきた
あの頃は新宿線も池袋線も所沢以遠は本数が毎時4本くらいだった
手元にあった92年版ピクトリアル増刊号を眺めてたら、
1929年9月池袋線（当時は武蔵野鉄道）ダイヤというものが載っていた
驚いたのは、保谷の初電・終電がそれぞれ4:24発、1:10着となっていて、
現行とほぼ変わっていないこと
当時の沿線開発具合で、この時間の初電・終電に果たしてどれだけのお客さんがいたのだろうか
所要時間は、所沢～池袋が44分（現行の各停36分）、飯能～所沢が28分（同24分）で、
今の各停とそれほど時間差がないのも面白い
本数は豊島行4本/h、保谷行2本/h、村山公園行1本/h、飯能行1本/hで、
練馬まで7分半、保谷まで15分、西所沢まで30分に1本のパターンがほぼ終日組まれてる感じ
1929年9月池袋線（当時は武蔵野鉄道）ダイヤというものが載っていた
驚いたのは、保谷の初電・終電がそれぞれ4:24発、1:10着となっていて、
現行とほぼ変わっていないこと
当時の沿線開発具合で、この時間の初電・終電に果たしてどれだけのお客さんがいたのだろうか
所要時間は、所沢～池袋が44分（現行の各停36分）、飯能～所沢が28分（同24分）で、
今の各停とそれほど時間差がないのも面白い
本数は豊島行4本/h、保谷行2本/h、村山公園行1本/h、飯能行1本/hで、
練馬まで7分半、保谷まで15分、西所沢まで30分に1本のパターンがほぼ終日組まれてる感じ
当時の社会情勢理解できてないのに
需要があったのかなんて心配をしても仕方がないだろ。
いまでこそ、荷物山積みで玄関先まで押しかけて来てピンポン♪鳴らされりゃ
ドラゴンフルーツかよ！みたいな不審者お断り!状態だけれど、戦前なんか
それこそ、そんな農村からのオバちゃんたちの行商オンパレードだぞ。早朝は。
さらにいえば魚屋だってトラックなんてものは早々ないわけでみんな朝早くから
日々築地まで魚を仕入れに行って買い込んでったやってたはず。
今みたいな佐川だのクロネコだのという物流体系がない時代は、
急ぎのブツはみな人間が電車で運んでたんだよ。
夜は夜で戦前の歌舞伎町がどの程度の賑わいだったか、そういうことも
考えにゃならんし。
つうかそもそも需要に合わせて早朝深夜は２両編成の列車が走ってたんじゃねえか？
そのころは。
需要があったのかなんて心配をしても仕方がないだろ。
いまでこそ、荷物山積みで玄関先まで押しかけて来てピンポン♪鳴らされりゃ
ドラゴンフルーツかよ！みたいな不審者お断り!状態だけれど、戦前なんか
それこそ、そんな農村からのオバちゃんたちの行商オンパレードだぞ。早朝は。
さらにいえば魚屋だってトラックなんてものは早々ないわけでみんな朝早くから
日々築地まで魚を仕入れに行って買い込んでったやってたはず。
今みたいな佐川だのクロネコだのという物流体系がない時代は、
急ぎのブツはみな人間が電車で運んでたんだよ。
夜は夜で戦前の歌舞伎町がどの程度の賑わいだったか、そういうことも
考えにゃならんし。
つうかそもそも需要に合わせて早朝深夜は２両編成の列車が走ってたんじゃねえか？
そのころは。
829 ：名無し野電車区：2014/03/30(日) 21:35:22.63 ID:ZfIYJUmo0
東武にお願いして、
東横特急の直通枠をすべて
西武に譲ってもらうようにはできないのか？
どうせ、全列車が自社線内各駅停車だし、
東武はやる気ないだろ？
そうすれば、
東横線横浜方面からの快速急行を15分に1本して、
池袋口の優等（急行）を削減すればいい。
東横特急の直通枠をすべて
西武に譲ってもらうようにはできないのか？
どうせ、全列車が自社線内各駅停車だし、
東武はやる気ないだろ？
そうすれば、
東横線横浜方面からの快速急行を15分に1本して、
池袋口の優等（急行）を削減すればいい。
誰得だよ。
そんなのは地下直優等の利用者数が
池袋口急行の利用者数を超えてから考えればいい。
そんなのは地下直優等の利用者数が
池袋口急行の利用者数を超えてから考えればいい。
東武特急スペーシア【SPACIA】3号
282：名無し野電車区[]：2014/03/30(日) 08:46:05.67 ID:ZfIYJUmo0
東上線民だが、
スペーシアも
りょうもうも、
50090系にトイレを設置すれば、
その程度の車両で充分ｗ
東上線に特急車の100系と200系をよこせ。
スカイツリーラインとか言って本線ぶっているが、
東上線の儲けがあってこそ、
伊勢崎線が成り立っているのではないか？
282：名無し野電車区[]：2014/03/30(日) 08:46:05.67 ID:ZfIYJUmo0
東上線民だが、
スペーシアも
りょうもうも、
50090系にトイレを設置すれば、
その程度の車両で充分ｗ
東上線に特急車の100系と200系をよこせ。
スカイツリーラインとか言って本線ぶっているが、
東上線の儲けがあってこそ、
伊勢崎線が成り立っているのではないか？
833 ：名無し野電車区：2014/03/31(月) 21:48:22.56 ID:gqhKX+14O
可能性があるとしたら東横特急→副都心各停なら
東横急行の一部を副都心線内急行にして西武直通
838 ：名無し野電車区：2014/04/11(金) 23:17:25.03 ID:Leh32O3T0
それ二回もスイッチバックするね
>>839
まあ、一昨年までの武蔵丘フェスタの臨時も同じようなものだったからね
まあ、一昨年までの武蔵丘フェスタの臨時も同じようなものだったからね
841 ：名無し野電車区：2014/04/18(金) 22:40:50.56 ID:8DobTd/S0
何か過疎ってるなぁ。
今年ダイ改やらないからかな。
ま、来週になれば、噂のMRA公式発表で大騒ぎになるかな？
今年ダイ改やらないからかな。
ま、来週になれば、噂のMRA公式発表で大騒ぎになるかな？
電波ゆんゆんw
客の流動とかダイヤに大きな変化が出そうな開発・改良工事・バス路線開設等の話題もないからねぇ
地下直特急だってまだ全然具体的な話ではないし
新宿線関連だけど、あと1・2年で本川越西口ができて、東上線川越市との乗り換えがしやすくなるくらいか
そういえば、13年度の各駅乗降人員っていつ頃発表になるんだっけ
地下直特急だってまだ全然具体的な話ではないし
新宿線関連だけど、あと1・2年で本川越西口ができて、東上線川越市との乗り換えがしやすくなるくらいか
そういえば、13年度の各駅乗降人員っていつ頃発表になるんだっけ
直近の案件は地下化工事で沼袋が一時的に3線になってラッシュ時が一部変わりそうなことぐらいか
ところで、石神井公園の引上線って3線分が確保されてるけれど、
今のままの配線だと上り線側の1線は折り返しには使えないようになってるよね
単なる保守車両用の側線なのか、ポイントを増設して折り返しに使えるようにするのか、
それとも大泉学園方とつないで副本線的に使うのか
工事の割と初期の頃からあの1線の使い道が気になってしょうがない
今のままの配線だと上り線側の1線は折り返しには使えないようになってるよね
単なる保守車両用の側線なのか、ポイントを増設して折り返しに使えるようにするのか、
それとも大泉学園方とつないで副本線的に使うのか
工事の割と初期の頃からあの1線の使い道が気になってしょうがない
大泉方とつなげば緩行線に入る列車の後続が間隔を詰めやすくなるな
石神井公園折り返しが遅延したり逝っとけ発動時、緩行線への列車がそこで待てるね。
848 ：名無し野電車区：2014/04/25(金) 23:39:11.97 ID:z1+zkLFz0
工事進捗の都合で配線変わってるしその都合で出来ちゃったんじゃね
現実的には保守車両の置き場になるか撤去なんだろうな
現実的には保守車両の置き場になるか撤去なんだろうな
>>845
朝上りの突発列車用。
朝上りの突発列車用。
京急ってサーベの次の西武HD株式保有会社だっけ？
西武新宿発鷺宮まで各駅で
小平から先本川越まで各駅停車ってのがあればいいんじゃな～い
小平から先本川越まで各駅停車ってのがあればいいんじゃな～い
西武新宿からの4000系秩父直通は明日・明後日か
さてどんな感じになるかな
復路の設定時間が早すぎるのが気になるが
利用客次第では定期化の可能性とかもあるのかね
さてどんな感じになるかな
復路の設定時間が早すぎるのが気になるが
利用客次第では定期化の可能性とかもあるのかね
854 ：名無し野電車区：2014/05/03(土) 17:04:00.95 ID:wqjrANBiO
西武新宿行き、復路はガラガラ
そもそも今年の芝桜、20万人いってるかどうかってレベルじゃねーかこれ
道が全然混まない上に、芝桜へ向かう道を歩いてる人が少なすぎる
そもそも今年の芝桜、20万人いってるかどうかってレベルじゃねーかこれ
道が全然混まない上に、芝桜へ向かう道を歩いてる人が少なすぎる
所沢までは混雑していたみたいよ
西武新宿まで行く客はほとんどいなかったがｗ
西武新宿まで行く客はほとんどいなかったがｗ
鉄ヲタばっかりが乗り込んでたら
一般客が怖がって乗ってこなかたんじゃね？
一般客が怖がって乗ってこなかたんじゃね？
秩父方面の列車は、所沢到着前の時点でボックス埋まり+扉前にある程度の人って感じだったな
行楽列車としてはまずまずの乗車率だった
鉄っぽくない家族連れも結構いたように思う
行楽列車としてはまずまずの乗車率だった
鉄っぽくない家族連れも結構いたように思う
>>857
それは父親が鉄なだけだよ
それは父親が鉄なだけだよ
芝桜の時期に国道299が詰むのは所沢以西の人なら分かる話だし、駅近くなら電車で行くだろ
この時期の299を通るのはマゾに等しい
>>859
定峰経由なら空いている、というか一昨日は空いていた
定峰経由なら空いている、というか一昨日は空いていた
>>861
酷道なり深い道のドライブが好きな人ならともかく、サンデードライバーは通りたいとは思わないだろ
酷道なり深い道のドライブが好きな人ならともかく、サンデードライバーは通りたいとは思わないだろ
863 ：西武すたみな太郎：2014/05/05(月) 11:41:33.25 ID:nbuTHi9p0
次回のダイヤ改正で、池袋線に通勤準急と地下鉄線直通の快速急行を廃止して、区間急行（停車駅は現行の急行停車駅＋練馬停車）を新設。新宿線に快速急行（停車駅は現行の通勤急行停車駅と同じ）を復活。
864 ：ドクタームダナシ：2014/05/05(月) 12:43:10.15 ID:vOf7owD/i
865 ：名無し野電車区：2014/05/05(月) 12:53:09.03 ID:M9xSYPD+O
新宿線は路線自体が無駄
廃止は無理だろうが大減便して
池袋線に集中投資せよ！
廃止は無理だろうが大減便して
池袋線に集中投資せよ！
867 ：名無し野電車区：2014/05/05(月) 16:45:12.96 ID:OrUsXKQL0
>>864
うるせえよ荒らし。お前の存在を廃止にしてほしいわ
うるせえよ荒らし。お前の存在を廃止にしてほしいわ
今の新宿線昼間各停が6本で捌けてるのを見ると、
新宿線各停駅とそれほど乗降客数の変わらない椎名町～桜台も毎時6本でいいんじゃないかな
それで減らした分を準急・急行に振り分けてくれれば、石神井以遠の客にとっては有難い
新宿線各停駅とそれほど乗降客数の変わらない椎名町～桜台も毎時6本でいいんじゃないかな
それで減らした分を準急・急行に振り分けてくれれば、石神井以遠の客にとっては有難い
特急１地下直快急２準急４各停６
870 ：名無し野電車区：2014/05/06(火) 19:54:00.48 ID:8ZALLKc20
特急1
急行6
地下直各停4
各停6
これで充分
急行6
地下直各停4
各停6
これで充分
もう思い切って特急と各停だけでもいい
何度か出てるけど、昼間は特急1、急行6、準急6、各停6が理想。
東横線の15分サイクルとはスジの引き方次第で合わせられる。
休日は一部の急行を快急にすれば良い。
東横線の15分サイクルとはスジの引き方次第で合わせられる。
休日は一部の急行を快急にすれば良い。
西武鉄道としての戦略や、沿線自治体・利用者の要望や需要その他を勘案して
それらの最大公約数を意図して作成されたのが現行ダイヤなんだが
そういうのを全無視してヲタが机上で考えた「理想」なんてのは頼むから自サイトでやってくれや
それらの最大公約数を意図して作成されたのが現行ダイヤなんだが
そういうのを全無視してヲタが机上で考えた「理想」なんてのは頼むから自サイトでやってくれや
>>873
現状を変えることを否定していては議論が成り立たないし、何の発展もない。
もし、企業行動に正解があって、すべての企業が正しいことをしているなら
倒産したり業績不振に陥ることはないはず。
ましてや上場企業の経営者が逮捕され、上場廃止、9年ぶりに再上場なんてことはあり得ない。
世の中に正解はない。それはダイヤも同じこと。だから議論の余地がある。
それが嫌なら、このスレを見なければ良いだけの話。
現状を変えることを否定していては議論が成り立たないし、何の発展もない。
もし、企業行動に正解があって、すべての企業が正しいことをしているなら
倒産したり業績不振に陥ることはないはず。
ましてや上場企業の経営者が逮捕され、上場廃止、9年ぶりに再上場なんてことはあり得ない。
世の中に正解はない。それはダイヤも同じこと。だから議論の余地がある。
それが嫌なら、このスレを見なければ良いだけの話。
>>874
話を大きくして誤魔化すなよｗ
一例を挙げれば、埼玉県西部地域まちづくり協議会と西武との協定で設定され
なおかつ直通列車で最も需要の高い直通快急を休日の一部列車のみに縮小する
そんな非現実的な妄想は要らんと>>1にもあるだろうが
議論は否定しないよ、このスレの存在意義を否定することになるからなｗ
ただ、現実離れした「ぼくのかんがえたうんこうだいや」は他所でやれってだけの話だ
話を大きくして誤魔化すなよｗ
一例を挙げれば、埼玉県西部地域まちづくり協議会と西武との協定で設定され
なおかつ直通列車で最も需要の高い直通快急を休日の一部列車のみに縮小する
そんな非現実的な妄想は要らんと>>1にもあるだろうが
議論は否定しないよ、このスレの存在意義を否定することになるからなｗ
ただ、現実離れした「ぼくのかんがえたうんこうだいや」は他所でやれってだけの話だ
>>875
直通快急に一定の需要があるのは否定しない。GWなんか通勤ラッシュのような混雑だし。
ただ、それが閑散期を含めて毎日全列車なのかというとそうでもなく
快急が混雑するのは有効列車が少ないせいもある。
>>872の急行6、準急6は行き先を書かなかったけど、池袋優等6本、直通優等6本。
地下直と池袋発着、急行・準急を何本ずつ振るかは難しいところで議論の余地があるけど
毎時2本の直通快急に集中していた旅客が6本の直通優等に分散する。
急行6本と書いたけど、需要に応じて準急を飯能まで延長して急行を快急に変更するのは容易。
ダイヤパターンは変わらず、所沢以東は共通のスジなので、ほとんど急行=快急という認識。
直通快急の設定意図としては行楽客向けだから、休日。とくに需要があるのは午前中の上り。
逆に平日の午後の上りは需要が少ないから急行にして沿線利用客をこまめに拾った方が良いと思う。
需要を見極めて柔軟にダイヤを調整することは必要だし
逆に潜在需要を掘り起こすには供給過多にならざるを得ないこともある。
そんなことを考えて>>872を書いたわけだけど
急行6、準急6、各停6ダイヤがそれほど現実離れしているとは思えない。
むしろ現行ダイヤより需要にマッチしていて、シンプルでわかりやすい。
直通快急に一定の需要があるのは否定しない。GWなんか通勤ラッシュのような混雑だし。
ただ、それが閑散期を含めて毎日全列車なのかというとそうでもなく
快急が混雑するのは有効列車が少ないせいもある。
>>872の急行6、準急6は行き先を書かなかったけど、池袋優等6本、直通優等6本。
地下直と池袋発着、急行・準急を何本ずつ振るかは難しいところで議論の余地があるけど
毎時2本の直通快急に集中していた旅客が6本の直通優等に分散する。
急行6本と書いたけど、需要に応じて準急を飯能まで延長して急行を快急に変更するのは容易。
ダイヤパターンは変わらず、所沢以東は共通のスジなので、ほとんど急行=快急という認識。
直通快急の設定意図としては行楽客向けだから、休日。とくに需要があるのは午前中の上り。
逆に平日の午後の上りは需要が少ないから急行にして沿線利用客をこまめに拾った方が良いと思う。
需要を見極めて柔軟にダイヤを調整することは必要だし
逆に潜在需要を掘り起こすには供給過多にならざるを得ないこともある。
そんなことを考えて>>872を書いたわけだけど
急行6、準急6、各停6ダイヤがそれほど現実離れしているとは思えない。
むしろ現行ダイヤより需要にマッチしていて、シンプルでわかりやすい。
数年前の有線直通準急無くしたこと考えれば、地下直優等に毎時6本はナンセンス
日中の準急で利用者数が大きく上下することはないから各停運用を担わせたほうが効率いいってことでしょ
地下直にしても所沢以西と以東(特に保谷以東)で西武が考えるターゲットが違うと思うんだよね
以西だと通勤客は都心回帰現象でそうそう増えないと見込んで快速のままだし、以東は通勤客増を狙って保谷始発の運用なり増やした
日中の準急で利用者数が大きく上下することはないから各停運用を担わせたほうが効率いいってことでしょ
地下直にしても所沢以西と以東(特に保谷以東)で西武が考えるターゲットが違うと思うんだよね
以西だと通勤客は都心回帰現象でそうそう増えないと見込んで快速のままだし、以東は通勤客増を狙って保谷始発の運用なり増やした
>>877
直通快急だけが混雑して直通各停はガラガラの現状からすると、直通優等の割合を増やすのが自然。
ただ、単純に直通快急を増やそうとすると池袋発着が減って不便になる。
池袋発着の本数は減少傾向で増発は考えにくいけど、需要の面で優等減便も難しい。
小手指以遠は需要の面では増発できないけど>>875の指摘のように利便性の面から減便も難しい。
つまり、池袋発着の一般優等と小手指以遠は毎時6本でほぼ確定。
その上で、直通快急の混雑緩和のために直通優等を増発するとしたら
石神井公園か練馬で池袋優等と接続して利便性を確保するしかない。
池袋優等が毎時6本なので、接続する直通優等も最大毎時6本ということになる。
直通快急だけが混雑して直通各停はガラガラの現状からすると、直通優等の割合を増やすのが自然。
ただ、単純に直通快急を増やそうとすると池袋発着が減って不便になる。
池袋発着の本数は減少傾向で増発は考えにくいけど、需要の面で優等減便も難しい。
小手指以遠は需要の面では増発できないけど>>875の指摘のように利便性の面から減便も難しい。
つまり、池袋発着の一般優等と小手指以遠は毎時6本でほぼ確定。
その上で、直通快急の混雑緩和のために直通優等を増発するとしたら
石神井公園か練馬で池袋優等と接続して利便性を確保するしかない。
池袋優等が毎時6本なので、接続する直通優等も最大毎時6本ということになる。
RMQtUFnN0のは議論じゃなくて自分の意見をゴリ押ししてるだけじゃん
直通快速急行増やすより先に池袋発着の優等増やすほうが先だろ。
こっちのほうが圧倒的に混んでいるんだから。
こっちのほうが圧倒的に混んでいるんだから。
池袋口の増発が考えにくいとしても、
乗客数を考えれば緩急比の変更は十分に考えられていいと思うんだよな
たとえば準急４（うち２本は快急接続）・急行４・各停6というような感じで
混雑具合からして、本数が各停＞急行系なのはアンバランスな気がする
乗客数を考えれば緩急比の変更は十分に考えられていいと思うんだよな
たとえば準急４（うち２本は快急接続）・急行４・各停6というような感じで
混雑具合からして、本数が各停＞急行系なのはアンバランスな気がする
池袋線各停毎時6本化
は豊島園がなー…
は豊島園がなー…
>>883
平日は圧倒的に池袋急行が混んでいる
平日は圧倒的に池袋急行が混んでいる
休日朝も池袋着優等が15分開く時間があって、
例えば池袋9時16分着快速は前の方は練馬で積み残しが出るほど混んでいるし、
その影響で必ず遅延する。
間に特急を挟むせいでもあるんだが、何とかならんのかね。
例えば池袋9時16分着快速は前の方は練馬で積み残しが出るほど混んでいるし、
その影響で必ず遅延する。
間に特急を挟むせいでもあるんだが、何とかならんのかね。
>>881
それだと各停の時隔がバラバラになる。
一般列車の緩急比率は整数倍にしないと今みたいな複雑怪奇なダイヤになる。
>>882
考えられるのは...
1) 豊島線は練馬発着の区間電車に戻す
→練馬の2番・3番ホームの停車本数が多くなる（毎時18本）
2) 石神井方面の各停6本とは別に池袋～豊島園の列車を設定する
→池袋口の本数が多くなって輸送効率が悪い
3) 各停は石神井公園行き3本、豊島園行き3本として、豊島園行きは練馬で直通各停と接続
→豊島園行きに乗ると石神井方面の各停利用客が乗り換えを強いられる（今もそうだけど）
4) 各停を10両化して、前2両豊島園行き、後8両石神井公園行きとして練馬で分割
→練馬に誘導信号機が必要、今さら手間のかかる分割併合なんかやるだろうか？
どれも問題があるけど、1～4の中では3が一番マシかな？
それだと各停の時隔がバラバラになる。
一般列車の緩急比率は整数倍にしないと今みたいな複雑怪奇なダイヤになる。
>>882
考えられるのは...
1) 豊島線は練馬発着の区間電車に戻す
→練馬の2番・3番ホームの停車本数が多くなる（毎時18本）
2) 石神井方面の各停6本とは別に池袋～豊島園の列車を設定する
→池袋口の本数が多くなって輸送効率が悪い
3) 各停は石神井公園行き3本、豊島園行き3本として、豊島園行きは練馬で直通各停と接続
→豊島園行きに乗ると石神井方面の各停利用客が乗り換えを強いられる（今もそうだけど）
4) 各停を10両化して、前2両豊島園行き、後8両石神井公園行きとして練馬で分割
→練馬に誘導信号機が必要、今さら手間のかかる分割併合なんかやるだろうか？
どれも問題があるけど、1～4の中では3が一番マシかな？
やっぱり豊島園から地下鉄に入れれば平面交差はあっても多少違ったのかな。練馬駅って左右対称じゃないから上りは豊島園の出口から無理やり引っ張ってこれても下りは全くスペースないな。ホームからすぐに勾配あるし
>>887
・練馬で西武有楽町線が豊島線と直結
・豊島線は地下複線化、豊島園は10両対応の島式1面2線
・練馬は地上2面4線の池袋線、地下2面2線の豊島線・西武有楽町線の二層式
・地下直～池袋線中村橋方にアプローチ線
もし、こんな構造だったら良かったんだけどね。複々線さえ不要なレベル。
でも、いまさら配線変更もできないし、現行設備の中で考えるしかないね。
せめて西武有楽町線や練馬の2番・3番ホームくらいは信号設備を改良して欲しいけど。
ATCを改修しなきゃ地下直特急どころじゃないし、練馬の地上線ホームも時隔を詰めたいところ。
・練馬で西武有楽町線が豊島線と直結
・豊島線は地下複線化、豊島園は10両対応の島式1面2線
・練馬は地上2面4線の池袋線、地下2面2線の豊島線・西武有楽町線の二層式
・地下直～池袋線中村橋方にアプローチ線
もし、こんな構造だったら良かったんだけどね。複々線さえ不要なレベル。
でも、いまさら配線変更もできないし、現行設備の中で考えるしかないね。
せめて西武有楽町線や練馬の2番・3番ホームくらいは信号設備を改良して欲しいけど。
ATCを改修しなきゃ地下直特急どころじゃないし、練馬の地上線ホームも時隔を詰めたいところ。
>>886
1と3の折衷で、石神井4・豊島園2・練馬～豊島園2というのも考えられるね
区間便が30分に1回練馬～豊島園を往復するだけの無駄の多い運用になってしまうけれど、
練馬2・3番ホームの使用頻度は現行並（各停8＋準急）に抑えられる
>それだと各停の時隔がバラバラになる
池袋発0分急行（含む快急接続準急）・4分各停（練馬まで急行に先行）という感じにして、
30分に1回、3分に準急（ひばりまで先行）が入るという形はどうだろう
1と3の折衷で、石神井4・豊島園2・練馬～豊島園2というのも考えられるね
区間便が30分に1回練馬～豊島園を往復するだけの無駄の多い運用になってしまうけれど、
練馬2・3番ホームの使用頻度は現行並（各停8＋準急）に抑えられる
>それだと各停の時隔がバラバラになる
池袋発0分急行（含む快急接続準急）・4分各停（練馬まで急行に先行）という感じにして、
30分に1回、3分に準急（ひばりまで先行）が入るという形はどうだろう
西武は東急に合わせて15分サイクル基調にするのか
30分サイクルの優等10分間隔にするのか
どっちがいいんだろう
30分サイクルの優等10分間隔にするのか
どっちがいいんだろう
>>890
池袋口と小手指以遠の本数による。
現状では池袋発着の一般優等6本、小手指以遠各停6本だから10分間隔が最適。
東急は15分サイクルだけど、西武直通に限れば30分間隔の直通快急とそれ以外に分けられるので
地下直は30分サイクル10分間隔、地上線は10分・20分サイクルにすることは理論上可能。
もし、今後状況が変わって池袋発着の一般列車16本（各停8、一般優等8）、小手指以遠各停8本が
許容される状況になれば、15分サイクルが最適となる。（たとえば、急行（快急）4、準急4、各停8など）
>>889
>1と3の折衷で、石神井4・豊島園2・練馬～豊島園2というのも考えられるね
それも良いかもね。
>30分に1回、3分に準急（ひばりまで先行）が入るという形
つまり、優等15分サイクル、各停10分間隔ではなく、緩急とも10分間隔をベースに優等を2本追加した形だね。
それをやると、今度は一般優等の時隔が偏る。
池袋口の一般優等が7本→6本になったのは2012年の改正から。
それまで00分発の快急の直後にあった03分発の準急を削減した形。
快急の3分後で乗車率が低かったことや石神井公園の複々線化が背景にある。
30分発の特急と32分発の準急のように利用層を完全に分けられないと、優等の続行ダイヤは難しい。
池袋口と小手指以遠の本数による。
現状では池袋発着の一般優等6本、小手指以遠各停6本だから10分間隔が最適。
東急は15分サイクルだけど、西武直通に限れば30分間隔の直通快急とそれ以外に分けられるので
地下直は30分サイクル10分間隔、地上線は10分・20分サイクルにすることは理論上可能。
もし、今後状況が変わって池袋発着の一般列車16本（各停8、一般優等8）、小手指以遠各停8本が
許容される状況になれば、15分サイクルが最適となる。（たとえば、急行（快急）4、準急4、各停8など）
>>889
>1と3の折衷で、石神井4・豊島園2・練馬～豊島園2というのも考えられるね
それも良いかもね。
>30分に1回、3分に準急（ひばりまで先行）が入るという形
つまり、優等15分サイクル、各停10分間隔ではなく、緩急とも10分間隔をベースに優等を2本追加した形だね。
それをやると、今度は一般優等の時隔が偏る。
池袋口の一般優等が7本→6本になったのは2012年の改正から。
それまで00分発の快急の直後にあった03分発の準急を削減した形。
快急の3分後で乗車率が低かったことや石神井公園の複々線化が背景にある。
30分発の特急と32分発の準急のように利用層を完全に分けられないと、優等の続行ダイヤは難しい。
小田急の快速急行と急行みたいなもんか。そこまで利用者いないから仕方ないね。
飯能からの利用者からすると、
ラッシュ時以外はキッチリ15分ヘッドで急行池袋（できれば特急待避無し）がくればそれでいいよ。
具体的な線は引いてないけど、池袋ベースでこんな感じ？
急行（飯能） 4/h…石神井で地下直優等と接続
準急（小手指）4/h…終点まで先着
各停（豊島園？・保谷？）計8/h
これなら大泉あたりでも、池袋への有効本数毎時8本（うち半数が乗換なし）だから、
痛み分けできる範囲内かな、と。
ラッシュ時以外はキッチリ15分ヘッドで急行池袋（できれば特急待避無し）がくればそれでいいよ。
具体的な線は引いてないけど、池袋ベースでこんな感じ？
急行（飯能） 4/h…石神井で地下直優等と接続
準急（小手指）4/h…終点まで先着
各停（豊島園？・保谷？）計8/h
これなら大泉あたりでも、池袋への有効本数毎時8本（うち半数が乗換なし）だから、
痛み分けできる範囲内かな、と。
日中の無料優等は6本でしょ
8本にはならないよ
8本にはならないよ
池袋行きの優等は6 本ではまったく足りていないんだよね。
とんでもなく間隔開く時間帯あるにもかかわらず、わざわざ優等同士で待ち合わせさせたりしているし。
所沢からの各駅停車や、地下直からの池袋行きの接続列車を各駅停車にしたりとかダイヤ組んでる奴頭悪すぎだろ。
とんでもなく間隔開く時間帯あるにもかかわらず、わざわざ優等同士で待ち合わせさせたりしているし。
所沢からの各駅停車や、地下直からの池袋行きの接続列車を各駅停車にしたりとかダイヤ組んでる奴頭悪すぎだろ。
いや鉄道会社側の視点から考えたら、接続列車と短距離輸送の両立という効率化が出来るのだから頭悪いとは思わんな
一応地下直快急から各停に乗り継いでも西武池袋へは先着て出来てるしね
一応地下直快急から各停に乗り継いでも西武池袋へは先着て出来てるしね
有直以前は綺麗な20分サイクルで準急3本、急行3本だったから
足りてないってことはないでしょ
足りてないってことはないでしょ
1987年3月9日ダイヤ改正時の日中飯能池袋方面
00特池 04急池 24急池 44急池
バブル期にこの本数で捌いてたのに今は過剰だな
00特池 04急池 24急池 44急池
バブル期にこの本数で捌いてたのに今は過剰だな
>>895
それは本数の問題ではなくダイヤ構成の問題。
池袋口の一般優等の本数と小手指以遠の各停の本数が毎時6本だから
10分サイクルをベースにしたダイヤにすれば良いのに
池袋口の各停や地下直を8本にして、多種多様な種別・行き先を組み合わせるから
複雑怪奇な60分サイクルのダイヤになり、途中駅ではダイヤホールができて不便になる。
それは本数の問題ではなくダイヤ構成の問題。
池袋口の一般優等の本数と小手指以遠の各停の本数が毎時6本だから
10分サイクルをベースにしたダイヤにすれば良いのに
池袋口の各停や地下直を8本にして、多種多様な種別・行き先を組み合わせるから
複雑怪奇な60分サイクルのダイヤになり、途中駅ではダイヤホールができて不便になる。
需要あってのダイヤ、これは常識中の常識
なのにまずダイヤありきで考えてしまうのはダイヤ厨の性なのか
なのにまずダイヤありきで考えてしまうのはダイヤ厨の性なのか
>>900
ダイヤ構成に問題があると言っているだけで、別に全体の本数を変えろとは言っていない。
もし本当に需要だけで考えるなら、昼間は震災直後の節電ダイヤのような大幅減便になる。
需要と利便性のバランスが重要。
ダイヤ構成に問題があると言っているだけで、別に全体の本数を変えろとは言っていない。
もし本当に需要だけで考えるなら、昼間は震災直後の節電ダイヤのような大幅減便になる。
需要と利便性のバランスが重要。
>>900
ダイヤ構成に問題があると言っているだけで、別に全体の本数を変えろとは言っていない。
もし本当に需要だけで考えるなら、昼間は震災直後の節電ダイヤのような大幅減便になる。
需要と利便性のバランスが重要。
ダイヤ構成に問題があると言っているだけで、別に全体の本数を変えろとは言っていない。
もし本当に需要だけで考えるなら、昼間は震災直後の節電ダイヤのような大幅減便になる。
需要と利便性のバランスが重要。
二重投稿スマソ
正直なところ、一時間に3本とか
20分も30分も待たされるとか言うなら利便性向上の為のダイヤ増発を！という
理屈もわかるが、乗り切れない等の輸送力強化ならまだしも
10分に1本走ってる現在において、ただ利便性向上を訴えての増発願望は、
待つことの嫌いな、待つことのできない、病んだ心の人の願望を満たす為だったり、
ダイヤを語るだけで心の安定を得ようとする一部のダイヤ厨の為の対策にしかなり得ない。
早い話し、利用者レベルからしたら10分に1本電車来るのにそれ以上詰めたところで
集客や増収に寄与するわけじゃない。
10分に1本くる路線において、それを5分に1本にしたからといって
便利だからまた乗りたいわぁ。とか、ちゃっちゃっと来るからつい乗っちゃうのよね。
見たいな話しにはならない。
乗り切れないならまだしも10分間、ホームで待てないから
この路線は乗りたくないとか言い出すにいたっては、もはや
ココロの病の心配をした方がいいと思う。
20分も30分も待たされるとか言うなら利便性向上の為のダイヤ増発を！という
理屈もわかるが、乗り切れない等の輸送力強化ならまだしも
10分に1本走ってる現在において、ただ利便性向上を訴えての増発願望は、
待つことの嫌いな、待つことのできない、病んだ心の人の願望を満たす為だったり、
ダイヤを語るだけで心の安定を得ようとする一部のダイヤ厨の為の対策にしかなり得ない。
早い話し、利用者レベルからしたら10分に1本電車来るのにそれ以上詰めたところで
集客や増収に寄与するわけじゃない。
10分に1本くる路線において、それを5分に1本にしたからといって
便利だからまた乗りたいわぁ。とか、ちゃっちゃっと来るからつい乗っちゃうのよね。
見たいな話しにはならない。
乗り切れないならまだしも10分間、ホームで待てないから
この路線は乗りたくないとか言い出すにいたっては、もはや
ココロの病の心配をした方がいいと思う。
所要時間が読めないのが不満の原因だと思う
現代人にありがちな、オン・デマンド病
なにするにもオンデマンド。
オレ様がが乗りたいときにホームに列車が来ないとかありえない。
などと言い出すからな。待つことができない、ゆとりってヤツは。
なにするにもオンデマンド。
オレ様がが乗りたいときにホームに列車が来ないとかありえない。
などと言い出すからな。待つことができない、ゆとりってヤツは。
なんとも思わないなら、スルーすればいいのにｗ
まあ出来るわけないよね。もっともっと線路の隙間を埋めたくて仕方がない
ダイヤ厨からしてみたらｗ
まあ出来るわけないよね。もっともっと線路の隙間を埋めたくて仕方がない
ダイヤ厨からしてみたらｗ
>>907
5月病なんだって、察してやれよ
ぶっちゃけ、本数的には今くらいで全く問題ないんだよね
というか、このスレって
所沢以西は今の毎時6本で問題ないし、以東も池袋に出るための本数は足りてる
ただ、列車ごとに池袋までの到達時間がバラッバラなのと、
地下直が快急以外全く使えないのは要改善
…というような認識でみんな話してるもんだと思ってたけど
5月病なんだって、察してやれよ
ぶっちゃけ、本数的には今くらいで全く問題ないんだよね
というか、このスレって
所沢以西は今の毎時6本で問題ないし、以東も池袋に出るための本数は足りてる
ただ、列車ごとに池袋までの到達時間がバラッバラなのと、
地下直が快急以外全く使えないのは要改善
…というような認識でみんな話してるもんだと思ってたけど
>>909
同意。
それに加えて、ダイヤが無駄にややこしいという問題もあるね。
個別の問題としては
1）夕方の池袋10分・40分発の急行の折り返し時間が比較的短い（待ち時間が長い）
2）休日の夕方下りの地下直が不便（直通快急の運転時間帯が短い）
3）朝晩の有楽町線直通が少なくて不便（池袋乗り換えを選択せざるを得ない）
4）朝ピーク時の快急が2本しかなく、混雑が集中している
個人的に改善して欲しいのはこんなところかな。
副都心線開業時のダイヤに比べれば、かなり改善されたとは思うけどね。
同意。
それに加えて、ダイヤが無駄にややこしいという問題もあるね。
個別の問題としては
1）夕方の池袋10分・40分発の急行の折り返し時間が比較的短い（待ち時間が長い）
2）休日の夕方下りの地下直が不便（直通快急の運転時間帯が短い）
3）朝晩の有楽町線直通が少なくて不便（池袋乗り換えを選択せざるを得ない）
4）朝ピーク時の快急が2本しかなく、混雑が集中している
個人的に改善して欲しいのはこんなところかな。
副都心線開業時のダイヤに比べれば、かなり改善されたとは思うけどね。
池椎長江桜練中富高石大保雀東清秋所西小狭武稲入仏元飯┃西下球┃練新小
袋名崎古台馬村士野神泉谷丘久瀬津沢所手山藤荷間子加能┃所山場┃馬桜竹
●―――――――――――――――●―――――●――●┃――●┃××× 特急
●――――――――●――●―――●―●―――●――●┃×××┃●●● 快急
●――――――――●●●――――●●●●●●●●●●┃×××┃××× 通急
●――――――――●――●―――●●●●●●●●●●┃●●●┃●●● 急行
●――――●――――――●●●●●●●●●●●●●●┃×××┃××× 通準
●――――●―――●●●●●●●●●●●●●●●●●┃●●●┃●●● 準急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●┃●●●┃●●● 各停
小千要池雑西東新北明渋┃渋代中祐学都自田多新武元日綱大菊妙白東反横┃横新港馬日元
竹川町袋谷早新三参冶谷┃谷官目天芸立由園摩丸小住吉島倉名蓮楽白町浜┃浜高未車本町
●――●―――●―●●┃●―●―――●―――●――――●――――●┃●―●●●● 快急（快急→急行→急行）
●――●―――●―●●┃●―●―――●―――●――――●――――●┃●―●●●● 急行（急行→急行→急行）
●――●―――●―●●┃●―●―――●―――●――――●――――●┃●―●●●● 準急（準急→急行→急行）
●●●●●●●●●●●┃●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●┃●●●●●● 各停
袋名崎古台馬村士野神泉谷丘久瀬津沢所手山藤荷間子加能┃所山場┃馬桜竹
●―――――――――――――――●―――――●――●┃――●┃××× 特急
●――――――――●――●―――●―●―――●――●┃×××┃●●● 快急
●――――――――●●●――――●●●●●●●●●●┃×××┃××× 通急
●――――――――●――●―――●●●●●●●●●●┃●●●┃●●● 急行
●――――●――――――●●●●●●●●●●●●●●┃×××┃××× 通準
●――――●―――●●●●●●●●●●●●●●●●●┃●●●┃●●● 準急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●┃●●●┃●●● 各停
小千要池雑西東新北明渋┃渋代中祐学都自田多新武元日綱大菊妙白東反横┃横新港馬日元
竹川町袋谷早新三参冶谷┃谷官目天芸立由園摩丸小住吉島倉名蓮楽白町浜┃浜高未車本町
●――●―――●―●●┃●―●―――●―――●――――●――――●┃●―●●●● 快急（快急→急行→急行）
●――●―――●―●●┃●―●―――●―――●――――●――――●┃●―●●●● 急行（急行→急行→急行）
●――●―――●―●●┃●―●―――●―――●――――●――――●┃●―●●●● 準急（準急→急行→急行）
●●●●●●●●●●●┃●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●┃●●●●●● 各停
昼間の
練馬⇔石神井公園の間
各停毎時10本は多すぎじゃね？
地下直からのを2本準急とかにすればいいのに
練馬⇔石神井公園の間
各停毎時10本は多すぎじゃね？
地下直からのを2本準急とかにすればいいのに
そろそろ事業計画が発表される頃か
>>912
副都心線開業時のダイヤはそうだったよね
副都心線開業時のダイヤはそうだったよね
(15) [+21/0/-6/悪い率 22% ]
http://rating9.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/rating?userID=eka_love14_0331&filter=-1
http://rating9.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/rating?userID=eka_love14_0331&filter=-1
間違えです
準急一本削減したのが結構響いてる気がするんだよな。おまけに快速もなくなったから石神井以西が各停しか使えないケースがかなり増えて池袋発着の急行に集中してる印象。
>>918の言うように、準急は昔の4本体制にすべきだな
急行4
準急2
地下直快急2
区間準急2
各停6
準急2
地下直快急2
区間準急2
各停6
昼間走ってる池袋～飯能の各停を、
池袋～飯能の準急
池袋～石神井公園(or保谷)の各停
にすれば準急の穴がなくなるんだよね
池袋～飯能の準急
池袋～石神井公園(or保谷)の各停
にすれば準急の穴がなくなるんだよね
925 ：名無し野電車区：2014/05/17(土) 14:08:57.42 ID://YYEtz30
各停より遅い準急飯能をどうにかしろと！
池袋→所沢
準急**:10発→**:47着54発
各停**:12発→**:56着
(初電)5:00発→5:34着
いうほど遅いな
準急**:10発→**:47着54発
各停**:12発→**:56着
(初電)5:00発→5:34着
いうほど遅いな
>>917>>920
積み残しがあるわけじゃないし、輸送力が不足しているとは思えない。昼間の話だし。
問題なのは、遠近分離されていない、特急前後のダイヤホール、列車毎の所要時間のバラツキなど。
等時隔で種別と行き先を揃えれば、混雑が平準化し、わかりやすいダイヤになる。
たとえば、池袋基準で
00特急 01急行飯能 11急行飯能 21急行飯能....とすれば急行は飯能まで特急から逃げ切れる。
00特急 01準急所沢 11準急所沢 21準急所沢....としても、準急は所沢まで逃げ切れる。
これらと練馬or石神井公園接続の直通快急などを組み合わせると
ダイヤホールのない10分等時隔のダイヤになる。
積み残しがあるわけじゃないし、輸送力が不足しているとは思えない。昼間の話だし。
問題なのは、遠近分離されていない、特急前後のダイヤホール、列車毎の所要時間のバラツキなど。
等時隔で種別と行き先を揃えれば、混雑が平準化し、わかりやすいダイヤになる。
たとえば、池袋基準で
00特急 01急行飯能 11急行飯能 21急行飯能....とすれば急行は飯能まで特急から逃げ切れる。
00特急 01準急所沢 11準急所沢 21準急所沢....としても、準急は所沢まで逃げ切れる。
これらと練馬or石神井公園接続の直通快急などを組み合わせると
ダイヤホールのない10分等時隔のダイヤになる。
930 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 09:40:28.16 ID:mkBRCuOyO
新宿線のように日中の無料優等を統一するなら準急でしょ
急行は震災ダイヤで走らなかったから
いざとなれば準急で十分だということ
急行は震災ダイヤで走らなかったから
いざとなれば準急で十分だということ
大雪の時なんか各停しか走らなかったからなｗ
まぁわかりやすいダイヤにするなら10分毎に準急だろうな
急行は石神井とひばりで緩急接続して5万人地帯から客を拾うから混むだけ
緩急接続しなければ埼玉県民だけでは空気輸送だよ
所沢以西の県民利用者より圧倒的に5万人エリアの練馬・多摩エリアの利用客の方が多いのだから
5万人エリア全て停車する準急にすれば急行の補完列車として用意していた各停などの本数を削れるしな
まぁわかりやすいダイヤにするなら10分毎に準急だろうな
急行は石神井とひばりで緩急接続して5万人地帯から客を拾うから混むだけ
緩急接続しなければ埼玉県民だけでは空気輸送だよ
所沢以西の県民利用者より圧倒的に5万人エリアの練馬・多摩エリアの利用客の方が多いのだから
5万人エリア全て停車する準急にすれば急行の補完列車として用意していた各停などの本数を削れるしな
急行は4本になってるじゃん、夕方。
しかも平日8時台の下りなんか無駄に5本あるんだぜ？
いずれにせよ、もう日中は急行増やせないだろ
それ程練馬の乗降客が無視出来なくなってるんだよ
しかも平日8時台の下りなんか無駄に5本あるんだぜ？
いずれにせよ、もう日中は急行増やせないだろ
それ程練馬の乗降客が無視出来なくなってるんだよ
でも五万人地帯は独占エリアだから優遇する必要はないけど
所沢以遠は利便性維持しないと人工減少するぞ
所沢以遠は利便性維持しないと人工減少するぞ
935 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 12:48:36.17 ID:mkBRCuOyO
>>934
なら緩急接続のために各停を走らせなきゃいけない急行は準急よりコストが高いよな
なら緩急接続のために各停を走らせなきゃいけない急行は準急よりコストが高いよな
>>933
所沢以東はまだ都心に近いからそこそこ転入も多いし自治体も人口に関しては問題視してない
所沢以西だと飯能･入間なのだがここは人口も横ばいか減少で危機感持ってるから、埼玉県内の高齢者向け割引パスなり出してるんだろうね
西武も土地に余裕がある埼玉県内の開発もやりたいかと
所沢以東はまだ都心に近いからそこそこ転入も多いし自治体も人口に関しては問題視してない
所沢以西だと飯能･入間なのだがここは人口も横ばいか減少で危機感持ってるから、埼玉県内の高齢者向け割引パスなり出してるんだろうね
西武も土地に余裕がある埼玉県内の開発もやりたいかと
>>928-929
池袋口の一般優等は急行3本、準急3本の6本だけど、これに直通快急2本が加わって毎時8本。
各停は池袋発着8本、地下直6本、練馬で豊島園発着が4本抜けるから、差し引き10本。
つまり、一般列車の本数は最大で毎時18本。
池袋口は優等6本で固定、地下直は直通快急に混雑が集中しているので緩急比率を変更。
その上で10分等時隔ダイヤを組むなら、急行or快急6本、準急6本、各停6本が一番シンプル。
問題なのは、急行or快急と準急を池袋口と地下直にどう割り振るか、接続駅は練馬か石神井公園か。
とりあえず現行ダイヤから見て、快急が副都心線直通で東横線特急のスジにつなげるのはほぼ確定。
快急2本は池袋発着の準急に接続するとして、池袋発着枠残り4本をどうするかが問題。
>>933>>937
所沢以遠は本数は現状で充分足りてるけど、速達性が問題。池袋の乗り換え時間も含めてね。
そういう意味で、直通快急の飯能～渋谷58分は1つの解。
ただ、特定の列車だけ混雑してしまうので、急行or快急の毎時6本化など他の方法とも組み合わせる必要があるね。
ちなみに、所沢以遠と一括りにされることが多いけど、所沢の利用客が乗り換え客を含めて20万人いて
飯能以遠からの乗り換え客もいるので、急行は石神井公園やひばりヶ丘で接続しなくても一定の需要がある。
池袋口の一般優等は急行3本、準急3本の6本だけど、これに直通快急2本が加わって毎時8本。
各停は池袋発着8本、地下直6本、練馬で豊島園発着が4本抜けるから、差し引き10本。
つまり、一般列車の本数は最大で毎時18本。
池袋口は優等6本で固定、地下直は直通快急に混雑が集中しているので緩急比率を変更。
その上で10分等時隔ダイヤを組むなら、急行or快急6本、準急6本、各停6本が一番シンプル。
問題なのは、急行or快急と準急を池袋口と地下直にどう割り振るか、接続駅は練馬か石神井公園か。
とりあえず現行ダイヤから見て、快急が副都心線直通で東横線特急のスジにつなげるのはほぼ確定。
快急2本は池袋発着の準急に接続するとして、池袋発着枠残り4本をどうするかが問題。
>>933>>937
所沢以遠は本数は現状で充分足りてるけど、速達性が問題。池袋の乗り換え時間も含めてね。
そういう意味で、直通快急の飯能～渋谷58分は1つの解。
ただ、特定の列車だけ混雑してしまうので、急行or快急の毎時6本化など他の方法とも組み合わせる必要があるね。
ちなみに、所沢以遠と一括りにされることが多いけど、所沢の利用客が乗り換え客を含めて20万人いて
飯能以遠からの乗り換え客もいるので、急行は石神井公園やひばりヶ丘で接続しなくても一定の需要がある。
飯能発に関しては所沢でそこそこ乗客入れ替わるよね
所沢市も人口減が目に見えてきたし、このエリアは本数というよりも速達生でつなぎとめておかないと
将来に大変になるだろうね
所沢市も人口減が目に見えてきたし、このエリアは本数というよりも速達生でつなぎとめておかないと
将来に大変になるだろうね
>>938
そう書くと多そうに見えるけど、優等同士で待ちあわせとかやってるから実際の有効本数がそれより格段に少ない。
そう書くと多そうに見えるけど、優等同士で待ちあわせとかやってるから実際の有効本数がそれより格段に少ない。
>>938
関東交通広告協議会のレポートにあるh24年度の資料だと所沢は池袋線単独で5.5万池袋線と新宿線乗り換えが11.6万で20万いかないけどソースどこ?
関東交通広告協議会のレポートにあるh24年度の資料だと所沢は池袋線単独で5.5万池袋線と新宿線乗り換えが11.6万で20万いかないけどソースどこ?
>>939
＞本数というよりも速達性でつなぎとめておかないと将来に大変になるだろうね
同意。
>>940
そりゃ何度も言うように池袋発着の優等は毎時6本だからね。
問題は有効列車の本数よりも時隔と所要時分。
>>941
20万というのは新宿線と合わせた所沢利用客の総数。
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/smile/tokorozawa_kairyo/outline/index.html
＞本数というよりも速達性でつなぎとめておかないと将来に大変になるだろうね
同意。
>>940
そりゃ何度も言うように池袋発着の優等は毎時6本だからね。
問題は有効列車の本数よりも時隔と所要時分。
>>941
20万というのは新宿線と合わせた所沢利用客の総数。
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/smile/tokorozawa_kairyo/outline/index.html
>>942
下りはそれで良くても上りはひばりヶ丘で優等同士接続させたりで有効列車が激減する。
下りはそれで良くても上りはひばりヶ丘で優等同士接続させたりで有効列車が激減する。
池袋口各停を6本に減らして
優等を6本+直通快急に接続する2本
こうすれば？
優等を6本+直通快急に接続する2本
こうすれば？
>>943
急行or快急6、準急6の10分サイクルダイヤなら、ひばりヶ丘での優等どうしの接続はない。
だから本数より時隔と所要時間が問題だと言っている。
>>944
>>886や>>891の通り、時隔が偏る。
急行or快急6、準急6の10分サイクルダイヤなら、ひばりヶ丘での優等どうしの接続はない。
だから本数より時隔と所要時間が問題だと言っている。
>>944
>>886や>>891の通り、時隔が偏る。
946 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 21:54:44.10 ID:UepZxw550
池袋口優等6本で
所沢以遠を便利にするなら急行6本だと思うけど
五万人地帯は石神井公園で緩急接続じゃダメかね？
所沢以遠を便利にするなら急行6本だと思うけど
五万人地帯は石神井公園で緩急接続じゃダメかね？
951 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 22:18:52.80 ID:mkBRCuOyO
大泉なんかかなり和光市に流れてるだろ
普通に準急全廃はない
急行だけにしたら接続する各停も必要だしな
準急なら、究極的なコストカットダイヤとして準急と石神井折り返しの各停だけで運用を抑えられる
普通に準急全廃はない
急行だけにしたら接続する各停も必要だしな
準急なら、究極的なコストカットダイヤとして準急と石神井折り返しの各停だけで運用を抑えられる
飯能は人口減だが入間はまだ横ばいだな
まぁR463バイパス全通、R299バイパス全通、圏央の東名接続と順々に鉄道利用者の減少に繋がるのが出来てきたしし
まぁR463バイパス全通、R299バイパス全通、圏央の東名接続と順々に鉄道利用者の減少に繋がるのが出来てきたしし
>>951
西武は未だに仏子やら飯能に住宅地の在庫を多数抱えている
逆に所沢以東には手持ちの在庫は無い
所沢以遠の住宅地の在庫数を見れば、販売を妨げるようなダイヤにするはずがないのは明白
なぜなら販売が鈍って減損取らされたら百億クラスの特損が出るから
従って今のように快急、急行を軸としたダイヤは変えられない
西武は未だに仏子やら飯能に住宅地の在庫を多数抱えている
逆に所沢以東には手持ちの在庫は無い
所沢以遠の住宅地の在庫数を見れば、販売を妨げるようなダイヤにするはずがないのは明白
なぜなら販売が鈍って減損取らされたら百億クラスの特損が出るから
従って今のように快急、急行を軸としたダイヤは変えられない
でも複々線区間終端の石神井から各停になる準急は絶対無くさないよ
快速みたいに中途半端にひばりから各停になる種別とは訳が違うし
快速みたいに中途半端にひばりから各停になる種別とは訳が違うし
っつーか癌は特急だろ
これをどこに挟むのかで随分変わる
日中は特急運転しなくてもいいんじゃない？
これをどこに挟むのかで随分変わる
日中は特急運転しなくてもいいんじゃない？
準急を15分おき4本、うち2本は快急接続
急行を10・20・10・20分間隔で4本、20分空くところに上記の準急・快急
各停6本
こんな感じでうまく分散できないかな
>>955
対秩父があるから運転取りやめはあり得ないけど、特急前後でパターン崩すのはいい加減どうにかならないもんかね
急行を10・20・10・20分間隔で4本、20分空くところに上記の準急・快急
各停6本
こんな感じでうまく分散できないかな
>>955
対秩父があるから運転取りやめはあり得ないけど、特急前後でパターン崩すのはいい加減どうにかならないもんかね
埼玉県民だけど池袋到着がバラバラだと準急は損した気分になる。 なら一層のこと全部準急のほうがいいし、五万人地帯の人に恨みも買わないですむかな。座席は貰うけど・・・
958 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 22:54:40.93 ID:GK4jbelG0
今のままでいいだろ
ちょっと前のダイヤに比べると特急前後のダイヤホールはマシだよな
準急が4本ある代わりに15分空きだったな
快急の3分後にすぐ準急で空いてて好きだったけど
快急の3分後にすぐ準急で空いてて好きだったけど
>>950-951
急行か準急かという話ではなく、両方運転すれば良い。
準急と急行or快急が石神井公園or練馬で接続して片方を池袋発着、もう片方を地下直とする。
特急1、急行or快急6、準急6、各停6のダイヤ。
>>955-956
10分サイクルなら急行は飯能まで逃げ切れるし、準急は所沢まで逃げ切れる。
特急に影響されない等時隔ダイヤを組むことは可能。
....なんか話がループしている気がする。少し前のレスを読めば良いのに。
急行か準急かという話ではなく、両方運転すれば良い。
準急と急行or快急が石神井公園or練馬で接続して片方を池袋発着、もう片方を地下直とする。
特急1、急行or快急6、準急6、各停6のダイヤ。
>>955-956
10分サイクルなら急行は飯能まで逃げ切れるし、準急は所沢まで逃げ切れる。
特急に影響されない等時隔ダイヤを組むことは可能。
....なんか話がループしている気がする。少し前のレスを読めば良いのに。
あと複々線区間の急行線ばかり過密になるのはどうかと思うけどね
例えば池袋行き急行のすぐ後を地下直準急が走るとかね
緩行線に準急を走らせればいいというけど
ホームドア設置とか色々面倒そうだし
やはり通過駅から苦情だろうね、障害者団体とかさ
今までこっちの線路には各駅しか走らなかったのに通過列車が走って危険だ、とかね
例えば池袋行き急行のすぐ後を地下直準急が走るとかね
緩行線に準急を走らせればいいというけど
ホームドア設置とか色々面倒そうだし
やはり通過駅から苦情だろうね、障害者団体とかさ
今までこっちの線路には各駅しか走らなかったのに通過列車が走って危険だ、とかね
もう何年も前から急行は増えてないし、この先池袋の乗降客も増えない
無理に増やさずとも、急行は今のままで良い
無理に増やさずとも、急行は今のままで良い
>>961
・だいたいみんな今のダイヤのどこを改善してほしいか似たような認識を持ってる
・西武から特段新しい話題のタネも出てこない
こういう状況だし、同じ話のループになるのは仕方ないんじゃない？
かくいう自分も、延々いわれてる話題に少し毛を生やした程度の話しか最近してない
・だいたいみんな今のダイヤのどこを改善してほしいか似たような認識を持ってる
・西武から特段新しい話題のタネも出てこない
こういう状況だし、同じ話のループになるのは仕方ないんじゃない？
かくいう自分も、延々いわれてる話題に少し毛を生やした程度の話しか最近してない
正直池袋線の急行は速すぎると思う。まあ利用者だから嬉しいけど。
複々線区間の各停がかなり過剰だから地下直の2本ぐらい準急か快速に戻せないのか？
>>967
いやいや、そんなことないでしょ
中村橋とか江古田とか、そりゃ少ないけど、それなりに目配りが必要だよ
それに急急接続だとどちらかが、石神井で待たなければならないよね
あと練馬区とのやり取りで各停は簡単には削れないからね
机上の空論ですよ
現実はそんな簡単に理想論だけで組めないから
今のダイヤみたいに妥協の産物になっている
練馬区は複々線化に協力した自治体当事者だから
この区間の駅を不便にすることなんてできませんね
いやいや、そんなことないでしょ
中村橋とか江古田とか、そりゃ少ないけど、それなりに目配りが必要だよ
それに急急接続だとどちらかが、石神井で待たなければならないよね
あと練馬区とのやり取りで各停は簡単には削れないからね
机上の空論ですよ
現実はそんな簡単に理想論だけで組めないから
今のダイヤみたいに妥協の産物になっている
練馬区は複々線化に協力した自治体当事者だから
この区間の駅を不便にすることなんてできませんね
まぁ所沢から先の埼玉区間と練馬区を優遇した結果
5万人エリアが冷遇されてるわけだけどね
5万人エリアが冷遇されてるわけだけどね
971 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 23:49:28.26 ID:mkBRCuOyO
各停しか停車しない区間は地下鉄みたいに速達性より本数増によるフリークエンシーさが求められるでしょ
そして待避がないこと
新宿線が各停を10分に1本にしたからと言って
池袋線とは事情が違いすぎる
そして待避がないこと
新宿線が各停を10分に1本にしたからと言って
池袋線とは事情が違いすぎる
震災がなければ電力コストがそのままで
大盤振舞の本数増になってたかもしれないね
早く原発を動かすべきだね
大盤振舞の本数増になってたかもしれないね
早く原発を動かすべきだね
現在所沢以遠が優遇されてるとまでは言えない気がするが…
>>971
都区内で優等運転をしてて各停毎時10本も無駄に走らせてる私鉄は東横線ぐらいだが。
都区内で優等運転をしてて各停毎時10本も無駄に走らせてる私鉄は東横線ぐらいだが。
東久留米～秋津の冷遇ぶり（日中快速廃止、日中清瀬発着廃止）を考えれば十分厚遇されてるでしょ
977 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 00:07:26.32 ID:cwwMJONHO
東久留米～秋津の停車本数が日中8本で
中村橋～練馬高野台が10本は釈然としないけど
有楽町線直通の準急が各停化しただけだからね
中村橋～練馬高野台が10本は釈然としないけど
有楽町線直通の準急が各停化しただけだからね
979 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 00:11:49.30 ID:cwwMJONHO
工事に協力したとか、そういうところを減便したり、通過したりするのは困難だよ
京急VS大田区が良い例
京急VS大田区が良い例
980 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 00:13:58.13 ID:Xp0doD/40
>>981おつ
スレタイは相変わらず西武鉄道ダイヤ論議なのか
スレタイは相変わらず西武鉄道ダイヤ論議なのか
地下直を準急にしても練馬や小竹の調整で時間差が埋まるから仕方ない
>>981
乙
乙
>>971>>976
そもそも毎時6本より8本の方が本当に便利なのか疑問。
優等7本（特急含む）に対して各停8本だと、東長崎で待避する列車が必ず発生する。
ダイヤ構成によっては2本連続待避もあり得る。
時隔がバラバラで5分後に来たり10分後に来たり
池袋の折り返し時間が短いと、ホームで待たされる。
毎時6本なら、10分等時隔でわかりやすい。
たとえば池袋を毎時2分、12分、22分...という感じで、2分発の次が4分に到着して12分発なら
ホームでほとんど待たずに乗れる。
練馬まで優等から逃げ切れるので待避待ちがなく、所要時間が短縮される。
そもそも毎時6本より8本の方が本当に便利なのか疑問。
優等7本（特急含む）に対して各停8本だと、東長崎で待避する列車が必ず発生する。
ダイヤ構成によっては2本連続待避もあり得る。
時隔がバラバラで5分後に来たり10分後に来たり
池袋の折り返し時間が短いと、ホームで待たされる。
毎時6本なら、10分等時隔でわかりやすい。
たとえば池袋を毎時2分、12分、22分...という感じで、2分発の次が4分に到着して12分発なら
ホームでほとんど待たずに乗れる。
練馬まで優等から逃げ切れるので待避待ちがなく、所要時間が短縮される。
>>985
本数が多ければ駅での待ち時間が短縮されるでしょ
練馬から複々線区間に入るんだから8本でも
練馬までは楽に逃げ切れるよ
現に下りに関しては日中東長崎で退避する列車はないしね
何にせよ準急6、急行6なんてないから
複々線区間を準急と急行が連続して重複して走ることになるのは無駄
コストカットに躍起な西武がそんなことしないよ
本数が多ければ駅での待ち時間が短縮されるでしょ
練馬から複々線区間に入るんだから8本でも
練馬までは楽に逃げ切れるよ
現に下りに関しては日中東長崎で退避する列車はないしね
何にせよ準急6、急行6なんてないから
複々線区間を準急と急行が連続して重複して走ることになるのは無駄
コストカットに躍起な西武がそんなことしないよ
失礼、毎時18分発は東長崎で退避ありだね
988 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 00:50:46.02 ID:cwwMJONHO
震災と原発事故が無ければ
純増だっただろうけど無理だね
優等増発はないよ
無料優等なんて、ただのサービスでしかない
池袋まで運べば何でもいいわけだし
急ぎたければ特急使えってダイヤになるかもね
純増だっただろうけど無理だね
優等増発はないよ
無料優等なんて、ただのサービスでしかない
池袋まで運べば何でもいいわけだし
急ぎたければ特急使えってダイヤになるかもね
>>985
少なくとも減便された新宿線各停のみの駅でも沼袋以西は不便になってない。
沼袋～都立家政は本数減の分退避廃止のスピードアップで相殺、下井草～上井草は大幅改善。
上りは所要時間ほぼ同じで鷺ノ宮乗り換えの急行待ちで5分ぐらいホームで立たされてたのがなくなって座って行けるようになった、下りは鷺ノ宮で必ず対面接続するから乗り換えが楽な上スピードアップ。
しいて言えば上りは鷺ノ宮で急行が1分時間調整するぐらいなら井荻退避で良いと思うが。上井草しか影響ないんだし。
少なくとも減便された新宿線各停のみの駅でも沼袋以西は不便になってない。
沼袋～都立家政は本数減の分退避廃止のスピードアップで相殺、下井草～上井草は大幅改善。
上りは所要時間ほぼ同じで鷺ノ宮乗り換えの急行待ちで5分ぐらいホームで立たされてたのがなくなって座って行けるようになった、下りは鷺ノ宮で必ず対面接続するから乗り換えが楽な上スピードアップ。
しいて言えば上りは鷺ノ宮で急行が1分時間調整するぐらいなら井荻退避で良いと思うが。上井草しか影響ないんだし。
実情はそうでも本数削減＝不便になったというふうに騒ぐでしょ
通過待ちしないように我が町にも急行を停めろとか、そういう主張になるだけ
説得するのはヲタじゃないんだよ
素人の議員なんだよ
自分の選挙区の住民のための利益しか考えないんだよ？
通過する列車を走らせるなら自分の選挙区の区間は各駅に停めろという
杉並3駅がその典型的な例だね
練馬区は土地を提供し、工事に協力し、騒音に我慢し、耐えてきたわけでしょ？
その結果、10分毎に削減じゃ騒ぐに決まっているよ
もっと世の中を勉強しないと
通過待ちしないように我が町にも急行を停めろとか、そういう主張になるだけ
説得するのはヲタじゃないんだよ
素人の議員なんだよ
自分の選挙区の住民のための利益しか考えないんだよ？
通過する列車を走らせるなら自分の選挙区の区間は各駅に停めろという
杉並3駅がその典型的な例だね
練馬区は土地を提供し、工事に協力し、騒音に我慢し、耐えてきたわけでしょ？
その結果、10分毎に削減じゃ騒ぐに決まっているよ
もっと世の中を勉強しないと
結局大騒ぎした自治体のエリアは本数が現状維持か増加
何も言わない（東久留米～秋津）は10本から8本に削減されたわけだからな
何も言わない（東久留米～秋津）は10本から8本に削減されたわけだからな
992 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 01:15:28.24 ID:cwwMJONHO
鉄道ダイヤも政治力だからな
蒲田飛ばしみたいに集会だの抗議活動だのされて
すぐに骨抜きダイヤになる
蒲田飛ばしみたいに集会だの抗議活動だのされて
すぐに骨抜きダイヤになる
993 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 01:21:30.48 ID:cwwMJONHO
新宿線が反発なく減便できたのは
各停区間の中野、杉並、練馬にとって、主要幹線じゃないし
元々不便だからでしょ
対して池袋線は練馬区の中央を貫く区民のメインの足だから
黙ってない
2003年の改正で各停を減らしたことへの抗議文を送付され
西武の担当者も区議会で糾弾されたしな
同じように有楽町線の準急も豊島区議会でメトロの担当者が
随分責め立てられてたな
各停区間の中野、杉並、練馬にとって、主要幹線じゃないし
元々不便だからでしょ
対して池袋線は練馬区の中央を貫く区民のメインの足だから
黙ってない
2003年の改正で各停を減らしたことへの抗議文を送付され
西武の担当者も区議会で糾弾されたしな
同じように有楽町線の準急も豊島区議会でメトロの担当者が
随分責め立てられてたな
>>969
＞中村橋とか江古田とか、そりゃ少ないけど、それなりに目配りが必要だよ
それを言っていたら、キリがない。
石神井公園で各停と接続しなくても、同じホームで少し待てば乗り継げるわけで
一定の利便性は確保されている。
>>986
＞コストカットに躍起な西武がそんなことしないよ
実際、現行ダイヤで直通快急と準急が練馬～石神井公園で続行している。
上りは副都心線開業時から快急と準急が続行するダイヤだった。
>>990-993
それなら、西武が他の自治体を焚きつけて、練馬区より大声をあげれば良いわけだw
サーベラスの一件も西武が廃線の話を持ち出して印象操作を図った節があるし。
＞中村橋とか江古田とか、そりゃ少ないけど、それなりに目配りが必要だよ
それを言っていたら、キリがない。
石神井公園で各停と接続しなくても、同じホームで少し待てば乗り継げるわけで
一定の利便性は確保されている。
>>986
＞コストカットに躍起な西武がそんなことしないよ
実際、現行ダイヤで直通快急と準急が練馬～石神井公園で続行している。
上りは副都心線開業時から快急と準急が続行するダイヤだった。
>>990-993
それなら、西武が他の自治体を焚きつけて、練馬区より大声をあげれば良いわけだw
サーベラスの一件も西武が廃線の話を持ち出して印象操作を図った節があるし。
所沢狭山入間飯能も西武になにか言ってなかっけ
>>995
専ら東急との乗り入れに関する観光協議だった気がする
確か「ガイアの夜明け」
池袋線の場合、快速が日中無いから実質準急と急行なんだけど、その準急と急行で停車駅にかなりの差があるのが問題
準急2、快速2、急行2、快急2で快速と快急を池袋と副直で分け合うのも良いかと
小手指～飯能間は各停2、準急2、急行2、快急2で、各停は小手指で快急に接続
以前池袋に快急があった時は急行は毎時2本だったから、出来なくはない
専ら東急との乗り入れに関する観光協議だった気がする
確か「ガイアの夜明け」
池袋線の場合、快速が日中無いから実質準急と急行なんだけど、その準急と急行で停車駅にかなりの差があるのが問題
準急2、快速2、急行2、快急2で快速と快急を池袋と副直で分け合うのも良いかと
小手指～飯能間は各停2、準急2、急行2、快急2で、各停は小手指で快急に接続
以前池袋に快急があった時は急行は毎時2本だったから、出来なくはない
998 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 12:11:50.37 ID:cwwMJONHO
>>994
夕方ラッシュと日中は違うでしょ
日中なんて極力コストカットしたいんだから
池袋急行を練馬に止めてそこで直通に乗り継がせるのが本数を増やさないベストな方法だけど
それをやりたくないから石神井で現状のように直通各停に接続しているだけ
石神井で急行と準急の接続なんて無駄なことはしないね
なら副直開始当初に直通準急と池袋快急を石神井で接続させていたけど
直通準急はたった3駅通過するだけで速達性がないから
それなら各停化して練馬高野台～中村橋の乗車機会を増やそうってことでしょ
夕方ラッシュと日中は違うでしょ
日中なんて極力コストカットしたいんだから
池袋急行を練馬に止めてそこで直通に乗り継がせるのが本数を増やさないベストな方法だけど
それをやりたくないから石神井で現状のように直通各停に接続しているだけ
石神井で急行と準急の接続なんて無駄なことはしないね
なら副直開始当初に直通準急と池袋快急を石神井で接続させていたけど
直通準急はたった3駅通過するだけで速達性がないから
それなら各停化して練馬高野台～中村橋の乗車機会を増やそうってことでしょ
>>998
＞夕方ラッシュと日中は違うでしょ
夕方の話なんて、どこにも書いていないけど？
>>997
そもそも練馬区が負担したのは立体交差の費用であって、複々線化は西武の負担。
豊島区なんて立体化すらしていない。
ダイヤ編成権は鉄道会社にあるわけで、自治体が口出しするのはおかしい。法的根拠もない。
費用負担以外では練馬区以外の自治体も協力している。
練馬区だけ優遇する必要はなく、需要や営業施策に基づいて自由にダイヤを組めば良い。
＞夕方ラッシュと日中は違うでしょ
夕方の話なんて、どこにも書いていないけど？
>>997
そもそも練馬区が負担したのは立体交差の費用であって、複々線化は西武の負担。
豊島区なんて立体化すらしていない。
ダイヤ編成権は鉄道会社にあるわけで、自治体が口出しするのはおかしい。法的根拠もない。
費用負担以外では練馬区以外の自治体も協力している。
練馬区だけ優遇する必要はなく、需要や営業施策に基づいて自由にダイヤを組めば良い。
1000 ：名無し野電車区：2014/05/19(月) 12:53:51.05 ID:cwwMJONHO
費用だけの問題じゃないだろ
土地を提供したり、工事中の騒音に我慢したり…
埼玉県民は何をしたの？
土地を提供したり、工事中の騒音に我慢したり…
埼玉県民は何をしたの？
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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