在来線の高速化について語るスレ　Part4

在来線の最高速度は一部の例外を除くと130km/hのまま20年以上停滞し
曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始めた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。

既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。

前スレ
1.http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347252081/
2.http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359119389/
3.http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/

その前の過去ログ
振り子から非振り子への退化という風潮
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336734807/

関連スレ
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part44◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364705887/l50
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]23
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395065657/

参考過去ログ
最高速度が遅すぎる路線　2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/

>>1乙
南武線をどうにかしてくれ

南武線は線形が割といい武蔵溝ノ口までは駅が多いし
駅が少なくなるとカーブが増えるから難しいな。

【JR北海道】キハ283系は欠陥車だったことが判明
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1390399227/

「ハルカス」に続け　近鉄、特急テコ入れで鉄道再建へ
ttp://www.asahi.com/articles/ASG3N4QN3G3NPLFA003.html
>　近畿日本鉄道が、約４６０両ある特急用車
>両の４割超を、数年かけて新型に切り替える
>方針を明らかにした。２２日には臨時特急が
>阪神電気鉄道に乗り入れるなど、特急網も
>拡充させる。日本一の高層ビル「あべのハル
>カス」に続く重点事業として、沿線人口の減少
>に悩む鉄道を、特急でテコ入れする。

名阪伊特急の全130km/h化とかあるかな

近鉄の130km/hは宣伝的な意味合いの方が強いだろう

青山トンネルの上り線(下り線は抑速制限で出せない)など、
ごく一部のトンネル区間と東松阪付近程度。

130km/hで統一するには、そのまま残存するであろう21000系がネック。
ブレーキが22000系以降と違うので、
青山トンネル登り勾配以外での130km/h運転は非常制動距離が600m越えてしまう。

２０年ほど前、近鉄では制動距離の制約で１３０km/hまでとなっている最高速度を
制動距離が短縮できる上り勾配を利用して引き上げる計画があった。
ただ、今の車両（１３５kwオールＭ・２００kw４Ｍ２Ｔ・２３０kwＭＴ編成）
でも上り３３‰で１２０km/hが均衡速度なのを見ると
相当なパワーアップが必要で割に合わないせいかまだ実現していない。
曲線通過速度についてもカント不足量１１５mmとし、
R５００・１０５km/h、R６５０・１２０km/h、R７５０・１３０km/h
とする計画があった（J９４、２にソース有り）

>>8
制動距離はブレーキを改造すれば済みそうだが
加速性能に関しては３３‰均衡速度が１１０km/hしかない。
２１０００は名阪甲特急にしか入らない上、他形式との増解結もない。
限定運用を組める。

インド、中国発高速鉄道技術に「ＮＯ」−新華網
http://www.xinhuaxia.jp/1131337746

支那産は要らないってさｗ
支那にも(安っぽい)メンツがあるから、「インドは元から高速鉄道は要らなかった」みたいな流れにしようとしてるｗ

規制緩和で制動距離はあくまでも社内規則でしょ。
この前フランスでTGVが踏切で人跳ねたの気づかなかったとあったが、フランス
だと在来線区間では最高速度が240kmに制限されているそうだ。
アメリカも踏切は徐行210kmだし。日本の130kmがいかに時代遅れか。

ATSのロング地上子が停止信号の600m手前にある限り600mの緩和は無理
青函はATCだから緩和できたんで、ATC化したり保安装置を大改修すれば緩和できるけどね
そこまで地上側に投資してまで高速化する意味はあまりないだろう

>>11
600m条項は規制緩和されてないよ
省令の明文規定から解釈基準に変わっただけ

現行省令でも踏切事故などに対する安全対策を講じる義務は明記されており、
具体的な対策内容として国交省は600m条項遵守が必要との解釈を崩してない

鉄道会社が車が通らない踏み切りに警報機や遮断機をつけたがらないのは、人をはねることなんて何とも思ってないから。
鉄道会社が気にしてるのは乗客の安全だけ。だから原則車が通るところだけ踏み切りを付け、大型車が通るところには遮断機もつける。
踏み切りの通行者のためではなく、乗客の安全のために踏み切りをつける。

その観点で、在来線の事実上の速度制限は、仮に乗用車などが踏み切りで立ち往生してるところに突っ込んでも脱線転覆で死者を出さない安全対策のためでもある。
海外の車両は動力集中方式などで先頭車両は客を乗せなかったり、やたら頑丈に作られてるから何とかなってるんでしょ。
少し前にも、新幹線を海外に売り込もうとしたときに、在来線(地上)区間を走る場合は新幹線車両は強度が足りないとして難色を示されてる。

踏切じゃなくて警報機ね。

>>14
警報機とかの設置はそこそこやってると思うがな


遅れると乗客に影響するから

過去スレで既出だけど海外でも制限のある国もある

http://ja.wikipedia.org/wiki/600m%E6%9D%A1%E9%A0%85
諸外国の最大許容ブレーキ距離
中国 - 1400m（最高速度120から160km/hまで）、1100m（特殊な貨物列車（80km/hまで））、800m（最高速度120km/h）
ドイツ - 1000m（幹線）、700m（その他の線）
ロシア - 800m（標準値）
イギリス - 規定なし
フランス - 規定なし

フランスのTGVは確か機関車にコンクリ積んでるので規定なしの国は衝突安全性が厳しいんだろう
逆に規制がある国だとドイツのICE3は動力分散で客席から前面展望できたりで柔い

600mはあくまで在来線。新幹線は600mじゃない。

新幹線は5000m以内じゃなかったか？一応省令だかにある事はあった気がした

在来線のブレーキ距離特認と言っても無制限ではないらしく、はくたか681系は160キロから900m以内で停まる事、平成初期にやった485系の青函トンネル内160キロ試験の時は1200m以内で停まる事を条件にやってたと思う
仮に青函の160キロ運転が成功してれば新幹線も160キロになってたのかなw

>>19
新幹線は4000m以内（地震対策）だけど、省令か自主基準かは知らん

>>20
うん、どっちなんだろうな
阪神大震災以後に決めた事みたいだけど
ファステックは360キロから3900mは達成できたらしいが、もう少しマージンが欲しい所だね

電磁吸着ブレーキ＋エアブレーキ＋パラシュート（緊急地震速報発令時限定）
でもっと短くなりそうだが。

パラシュートとか，どっかに引っかかって終わりだろｗ

非常時には車輪やレールに近い部分を電磁石にして、磁力で摩擦力や運動抵抗や引張力を増やすのってのはどうかと思って調べたら、すでに特許出してるやつがいるのな。
実用化されてるかどうかはわからんけど。

3軸台車にすればブレーキ性能1.5倍になるんじゃねえの？

>>24
特許以前にEF63とかICE3とか知らんの？100系の渦電流ブレーキもその系統だけど・・・
それとも別のシステムのこと言ってるのか？

>>24が言ってるのは磁石で車輪をレールに押しつけて、粘着力を増やそうってシステムかな。
要は、輪重増やすのと同じ効果を得るわけだ。

EF63の電磁吸着ブレーキ、ICEの渦電流レールブレーキ、100系の渦電流ディスクブレーキとは違うわな。

>>25
重量＆ころがり抵抗大幅増
メンテナンス箇所大幅増
現実的ではないよね

四国8000系のレールブレーキとは違うの？

>>29
＞四国8000系のレールブレーキとは違うの？

8000系試作車は吸着型渦電流レールブレーキ。
これは接触式の電磁吸着レールブレーキと、非接触式の渦電流レールブレーキのあわせ技。
すなわち、電磁石をレールに直接押しつけて摩擦によってブレーキ力を得る(電磁吸着レールブレーキ)と同時に、
S・N交互に並べた電磁石がレール上を通過すると、渦電流によって進行方向と逆向きの磁気反発力が生じる現象を利用しブレーキ力を得る(渦電流レールブレーキ)方式。

電磁吸着ブレーキでは8000系試作車が目標とした160km/hからのブレーキ距離600m以内は達成できないことが分かっていた上、
渦電流レールブレーキは大電力を必要とする上に渦電流によるレールの温度上昇も著しいことから、
両者の欠点を補う吸着型渦電流レールブレーキとなった。
試験では158.9km/hからブレーキ距離632mを達成している。

追記。
ICE3の渦電流レールブレーキは、電磁石をレールに接触させない。
渦電流による磁気反発力だけでブレーキ力を得る。

>>27が正解
それ以上の意味は含んでない

レールブレーキを実際取り付けたら160キロから600m以内に停止できるようになるが座席にシートベルトを装備して全車指定席にしないと危険かもな
それにレールに傷がついてしまうし

>>33
電磁吸着式レールブレーキ以上とした8000系の吸着式渦電流ブレーキでも、
濡れた状態で600m以内に止まれるのは150km/hが限界。
160km/hとなると渦電流ブレーキに更なる大電流が必要になるが、
その場合は軌道回路への影響もどうなるかなー・・・

>>25
軸重が2/3になるから(>>28の言うとおり部品が増えて重くなるから、実際にはもう少し大きいだろうけど)、
軸当たりのブレーキ力を2/3に弱めないと滑走する

路面電車の電磁式トラックブレーキは使用すると減速度10km/h/sとか凄い事になるが実際使用した事はあるのか？
自動車の急ブレーキに匹敵する位のはず
実際使うと車内事故になってしまうような

路線バスが急ブレーキかけるのと大差ないよ。

路線バスも急ブレーキは加減してるんだけどな

>>34
> 電磁吸着式レールブレーキ以上とした8000系の吸着式渦電流ブレーキでも、
> 濡れた状態で600m以内に止まれるのは150km/hが限界。

TRY-Zも吸着式渦電流レールブレーキだった筈
試験結果どこかに載ってないかね？

もっとも渦電流レールブレーキは磁界の変化に対する反発力が源なので、速いほど反発力が強くなってブレーキ効く仕組み
ネコミミブレーキの空気抵抗と同じわけだな
果たして在来線の速度でどんだけの効果が有ったんだか
軌道回路へのダメージ覚悟して励磁電流大きくしないと、電磁吸着式とあんまり変わりなさそう

ネオジウム磁石を定規に両面テープで付けて1円玉を滑らせると非磁性体であるにもかかわらず磁石の部分で減速する
これも渦電流によるものである
フェライト磁石では磁力が弱すぎて不可能

>>40
どこの受け売りだよバカタレ

ところで、北海道のキハ285系（ハイブリッド）の試作車が３両登場
四国の新型特急気動車（車体傾斜）が４両登場するそうだが

なんか知ってることある？

リニモのような鉄軌道のリニアだとリニアモーターの電気ブレーキで理論的には限りなく強い急ブレーキをかけられるはずだけど
回送列車を前提とするならバス、乗用車並みかそれ以上の急ブレーキをかけられるだろうか？

電気ブレーキでは減速のみで停車はできないから
電気ブレーキとディスクブレーキや踏面ブレーキとの併用だな

>>42
＞ところで、北海道のキハ285系（ハイブリッド）の試作車が３両登場

キハ285系で確定してんの？
動力がハイブリッドになることは発表されたけど、
振り子車なのか車体傾斜なのか、
投入目的はキハ283系置き換えなのかキハ183系置き換えなのか、
まだはっきりしてない。
キハ285系じゃなくてキハ263系になる可能性は？

>>45

川重に振り子式気動車の構体が出現

直後、川重７番ゲート内に「JR-H 285系 外妻仕切引戸」なる扉が4枚出現

おそらくキハ285系は振子式、もしくは複合車体傾斜だろう。

JR広島支社285系「電車」（三次ライナー置き換え用）

285系電車既にあんだろサンライズ

北海道は公式には頭にキハ付けずに○○系気動車なんだよな
そういえば

>>49
283はどっちも振り子だからこのスレ的には特にややこしいよね。
気動車の方の惨状を見てると電車の方を鋼製にしたの正解だったのかもな…

何にしても保線屋泣かせなのは間違いないな

631 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 00:44:21.67 ID:RuCQJUBu0
>>628
勘違いしているのではなくまさにそれ
東日本は気動車・一部電車の曲線通過速度を本則と称してる
その他列車を基準にした本則とは5km/hずれる

俺（>>627）と貴方の言ってる8000系の速度が5km/h違うのも同じ理由で
絶対速度で言えば同じものになると思う
だから本則＋でモノ言う奴は嫌い

633 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 01:13:16.02 ID:ER2zyBBV0
>>631
>東日本は気動車・一部電車の曲線通過速度を本則と称してる
いや、どこのJRも電車や気動車の基本速度を「本則」と称しますよ
つか「本則」は全車両共通の絶対速度じゃないよ？
電車・気動車の「本則」と、機関車などその他列車の「本則」は別
例えばR600で電車・気動車は「本則」90km/h、その他列車は「本則」85km/h
簡易線での「本則」はもっと遅い

>俺（>>627）と貴方の言ってる8000系の速度が5km/h違うのも同じ理由で
>絶対速度で言えば同じものになると思う
>だから本則＋でモノ言う奴は嫌い
電車の8000系なんだから、電車の「本則」で話すのが筋でしょ
なんでその他列車の「本則」を基準にするのか、まったく理解できない

638 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 19:52:33.33 ID:RuCQJUBu0
>>633
元来、電車の本則は低い方で、特に指定を受けた電車だけが高い方なのだ
（気動車は全て高い方）
今となっては現存する電車の本則が高い方なのだがな

ゆえに本則＋で言う時は低い方を基準に話すものだった
東日本が5km/h高い方を（線路規格としての制限速度に）採用したことから
そもそも本則＋という言い方が正式に定められたものでないこともあって、
いまだに本則＋の基準は資料により人によりまちまちでずれるのだ

のぞみの270km/hとあさひの275km/hが実は同じ速度であったように
実はJR各社間で公称値の取り方がずれているのだ
E351が本則＋20の低性能欠陥車か本則＋25の標準的な制御付振子車かでよく大議論に発展するのも
元を正せばそれだけの話なのだ

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388018439/631-638

>E351が本則＋20の低性能欠陥車か本則＋25の標準的な制御付振子車かでよく大議論に発展するのも
>元を正せばそれだけの話なのだ

E351系が遅いのは事実。
│200│400│600│半径
│050│075│090│本則
│+20│+25│+30│標準的振子車(2000系)
│+20│+25│+25│E351系

E351はやっちまってるのは確か。振られすぎで要求仕様満たせなかったんだよな。煽動好きなおまえらに言わせると
欠陥車になるんだろうが・・・
あれ、なんで鋼製にしたんだろうな

コストだろ
それに重さは鉄かアルミかの素材より作り方の問題だな
787系や681系も鉄

意匠性もね。
JR東日本や西日本は優等列車にステンレスNG。

カシオペアや西日本のキハはステンレスだが、
厳しいコスト問題による例外。

>>57
西はｷﾊ187とｷﾊ189がステンレス
海と四、北はステンレス派だな

アルミは温度変化の影響を受けやすく、変形や亀裂の危険性が高いことから
気温差の大きい北海道では避けていた。
カシオペアがステンレスになった理由の一つだと思う。

>>56
アルミについてはE351系や681系などが登場した90年代前半、
7000系合金が主流だったので作り方選べる時代じゃなかったよ。
7000系合金というのは固いが高価なので、
わざわざ沢山使って重くするという発想がなかった。

いっぽう、90年代後半頃から使われるようになった6000系合金は安価だが柔らかく、
アルミ車体を安価に重く作るという選択肢ができた。
最初のうちは強度を必要としない外板などにしか使えなかったが、
ダブルスキン構造が実用化されると7000系合金による骨組みも要らなくなり、
もっと安価になって大ヒット。
これがE653系や683系以降の話。

>>59
くわえてステンレスなら2階建てグリーン車の設計を流用できる、
というか実際に流用したんだけどね。
普通鋼だと新規に設計しなきゃいけなかったし。

>>59
アルミ車体では北海道では作った実績が無く735系がプロトタイプになった

>>57
JR西は281計画時に当初
ステンレス車体を採用する方向で検討していた

日本にはアルミ車体の気動車ってほとんど無いが、
イギリスだと気動車でもアルミが普通だな。
イギリスは車両限界が狭い関係で車体の形が複雑で、
ステンレスという選択肢にはかなり消極的になってしまうらしい。

>>63
キハ391が気動車でアルミ車体の唯一の採用例だったような

ステンレス車体の客車はE26系が史上初
アルミ車体の客車は77系が史上初

>>64
もしかするとEastｉ-Dも？

日本の鉄道におけるアルミ車体の元祖は北陸鉄道(→大井川鐵道)しらさぎ号
今も静態保存で残ってるところを見ると車体としてはかなり優秀なんだろうね

>>66
そう。
East i-DもEもE257ベースのアルミダブルスキン車体。
E231ベースのステンレス車体の方が安く作れそうなもんだけど、なんでだろうね。

もしJR東日本がディーゼル特急を走らせてたら、今頃アルミのディーゼル特急車を造ってたかも

>>68
アルミダブルスキン車体のメリットの一つ
骨組みがないので扉や窓、各機器配置の設計変更が容易な上
車体断面が同じなら、1両単位で設計変更しても簡単に対応できる工法

でも事故で激しく破損したら即廃車でそ？
今は強度を保つ板金できるの？

>>71
ステンだって台枠逝ったら即廃車だろ

踏切事故に遭ったE233系の青661編成も、
結局クハE233-519以外の5両すべての車体を新製したね。
なんかもう、最近の軽量ステンレス車は直すより新製した方が安いらしい。

そら使い捨て電車走ルンですだからね

ステンレスやアルミは修正しにくいからな
だから車には部分的に使えども広くは使わない
かって名鉄は板金を考えスチール車体にしてた位だ

JR北海道はステンレスもアルミも、
先頭構体は衝撃吸収構造の普通鋼製だな

>>73
それはあるんだろうな、ステンは特に。追突事故を起こした813と811を12両全車廃車にした九州でも脱線転覆
事故した885は6両中3両直してるもんな。京浜と東急の事故車両はどうなったんだろ

>>56
コストなんだろうけど、振り子なのにって意味ね。全鋼製の振り子ってE351しかないだろ。西や九州でも
振り子はアルミやステンにしてるというのに。283は一部鋼製だけど
アルミにした上に徹底的に低重心にした381に比べて、E351は651の車体を振り子の車両限界にしました
みたいなやっつけ感があるからな。まぁ車体断面は小さくなってるし、車両重量はステン車とそれほど変わら
ないみたいだけど車体だけだとどうなんだろうな

>>59
モスクワでもふつうに走ってる

>>75
http://az490469.vo.msecnd.net/~/media/kodawari/2013/02/12train/G20130212DDD1900794G2000000.jpg
これどうなるかと思ったけど川重でキレイに修復して帰っていたね

E351系は空気ばね間隔狭めすぎて、車体がフラフラしちゃってるんじゃないの。
651系から255系までは国鉄設計のDT50/TR235系をベースにしたDT56/TR241系台車だけど、
E351系はJR東日本が初めて新規設計した台車だろ。
同じ時期、JR東日本が通勤・近郊形用に新規設計したのは、
コスト削減のため空気ばね間隔削りまくったDT61/TR246系台車。
同じような設計思想で、E351系も空気ばね間隔削っててもおかしくはない。
じっさい、E351系2次車では改良と称して空気ばね間隔広げたわけだし。

79は賽の河原の積石崩しに来た鬼か何かか

>>79
E531系は130km/h対応だからDT61/TR246使わないのは当然として。
E233にも特急ベースのDT71/TR255持ってきたのは正直驚いた。
E231と設計方針真逆じゃね？って。
束も変わったよな。

209の反省はE231に活かされてるしE231の反省もE233に活かされてる
劇的なコストダウンをしても結局故障や寿命を考慮したトータルコストでは、大して変わらないのが分かったんしゃないのかね

国鉄の鋼製車みたいに強固な設計は良くないが209みたいに柔軟し過ぎてもいけない

リアルに十数年でダメになった某気動車特急のことを思うと、早いものでは製造から20年経った今なお元気に走ってるあいつらは結構立派だと思う今日この頃。
初期の走ルンですが良くなかったのは車内設備をケチりすぎた事じゃね？

そりゃま、多少見劣りしても質より量、大量にある103を捨てるのが至上目的だったし、
一度やり過ぎるくらいに限界設計やってみないと見えてこない知見とか革新もあるだろし。

しかしE233が100km/h未満の路線に大量に入ってるの見ると複雑な思いだ
おかげでブレーキはメッチャよく効くけど

湘南新宿ラインがE231で京浜東北線がE233って、何やってるんだろうなあとは思う。投入時期的に仕方ないんだろうけど。

最近は足まわりで特急形と一般形の違いがよくわからなくなってきた。
今は空気バネとコイルバネみたいな差別化ないの？

軸ダンパやヨーダンパ、アンチローリング装置（車のスタビライザーみたいなトーションバー）とかの有無や、
アクティブダンパや車体傾斜といったところだろうな。
車軸や台車の動きを規制する方向の装置は軌道が悪いと脱線を誘発するおそれもあるから
一概にあればいいとも言い難い。
JR東日本は209の頃はコスト面から通勤車の台車は組み立てやすい直線形状にして
結果として枕バネの間隔が狭いとか格差があった（今のE233は特急と変わらなくなってる）。

軸ダンパなんてE233通勤タイプにもある訳で…

昭和の台車を履いて抵抗制御で爆音で走る特急と
VVVF制御で静かにスムーズに走る一般型とかって会社があったら面白いだろうなあ。


大手じゃ無理だろうけど。

そういやJR東海は頑として軸ダンパ使わないな。
なんでだ？
ウイングゴムだから不要って事はないだろ。
束は251系からE351系まで、ウイングゴムでも軸ダンパ装備だし。

>>90
それってどこの西武鉄道

小田急、東武、近鉄、南海もなー。

あと東京口の東海道線もだな

>>92
あの爆音特急はお召し列車にも使われたんだよなｗ

1つだけあるVVVFの静音編成にすりゃ良かったのに

ありゃ、一般在来線での１４０ｋｍ/h運転、台湾に先越されちゃったわい。

在来線は台湾どころかあちこちに先行かれていて今更どうでもいい

>>91
>束は251系からE351系まで、ウイングゴムでも軸ダンパ装備だし。

251系は軸ダンパ無し。
253系以降の特急形は軸ダンパ装備。
というか軸ダンパって253系を皮切りに他社へも普及していった印象だな。

>>98
DT32とか、見えないけどシュリーレンとか昔からあるぞ。

束ヲタっていつも勝手に束を起源にしたがるよね。
まるでどっかの国の人みたい…

軸ダンパはボルスタレス台車になって一旦廃れていた
253系以前に作られたボルスタレス台車は特急でも軸ダンパ付いてない
キハ183-500、キハ185、キハ85、651、251、783、785・・・

今日のリアルスコープのW7特集で、川重内部が映ったんだが
そこにW7とツーショットで、北海道789-1000と同じような高運転台の先頭部構体があった
車体傾斜2度対応のようだ

おかしい
北海道はもう789を製造しないし
261の増備はこれから作り始めるし
ハイブリッド特急は振り子みたいだから789タイプとは形が違う

もしかして、これが四国の新型特急気動車か…？

特急気動車の新製は４両と発表されてるから
261ベース（顔だけ789-1000）の４両編成になる、とか…。

東日本の導入する奴でぇあ？

だって顔の形、パーツがすべて、789-1000と全く一緒なんだもん

束じゃないよ

>だって顔の形、パーツがすべて、789-1000と全く一緒なんだもん
じゃあ、何だかわからんけど北海道向けじゃね？
四国は社内でデザインすることにしたんだべ

その四国の新型特急気動車で思ったが
キハ261系で計画はしたものの実現しなかった、
電車と気動車特急の協調運転やれるといいな

松山で乗り換えめんどくさいし、
瀬戸大橋線は混んでるし

だが8600系は220kwの1M1Tなんだよな
今後登場予定の3両編成が1M2Tなら、450PS*2で釣り合うだろうが
1M1Tを基本性能とするなら・・・ざっと計算したけど600PS*2以上じゃないと辛い

そもそも気動車減らすのに8600系作ったんだから協調運転は無いか
妄想スマソ

カミンズのQSG12なら519psのバージョンがあるが
それよりも変速機がねぇ

>>106
731系とｷﾊ201誕生時の新車ガイドを見たけど、EC+DCは細い部分が案外面倒なんだな
間違いが起きないようECにはエンジン緊急停止ボタンが有ってもスタートは無し、DCにはパン下げボタンが有ってもパン上げ無し、という工夫があるみたい

まぁ併結するなら今時の流行ではEDCだよね
所謂ディーゼル発電機付き電車
架線がある区間では電車として走れるからな

ままま松山まで連結してきたＴ車を松山からＤＣに曳かせてしまうのは？

スピード若干おちても直通の方がよいのだろう。
キクハ

>>109
協調させなくてもM車の多い協力なEC+トレーラー状態のDCというのでも良さそう

雷鳥+ゆうトピア和倉と同じか。

せめて先頭ＤＣ車で電車の運転できるようにはしないとな。

>>109
もはやハイブリッド車のようにディーゼル機関に依存しなくとも
大容量バッテリーにて電車のまま非電化区間への実用的な直通運転に
目処が立ってきた

当面は過渡的にディーゼル機関併用のハイブリッド車でなければ
運用できない局面もあるだろうが

>>114
とてもじゃないけど蓄電池だけじゃ無理だ
内部に発電できる手段が無いと長距離は当面無理
必要に応じて稼働させれる機関としては、やはりエンジンが一番最良

将来的にコストが落ち着いてきたら燃料電池は有り得るけどね
今の段階だとディーゼル発電機積むのが無難ではある

燃料電池は…30年、40年先の話だろうな

>>105
社内で建築デザインをやってた人がデザインしたらしいね
凄く筒みたいな印象
台湾とかそこらの車両みたい

昔、山口線で機関車式だけど燃料電池？だかのパンタのない電気機関車が客車を引いてたらしいが…。

>>96
台湾の台東線はナロー（762mm）時代に80km/h出してたから
ある意味狭軌最高。
>>107
キハ182-550番台（660ps）、200番台（620ps)に対応した変速機が実在する。
>>119
西武山口線の電気機関車は蓄電池式だよ。

>>120
昔の変速機の話はいいから、現在カタログにある製品で620ps対応の変速機ってあるの？

http://www.hitachi-nico.jp/nico_image/catalog/pdf/r_01.pdf
TACN-33-3000　760馬力
DBS138　600馬力

エアコンや冷蔵庫も電池で動く時代
そのうち飛行機も電池で飛ぶよ

今は鋼板でも溶融亜鉛メッキやガルバメッキ、リン酸処理やらフルディップカチオン
電着塗装すればステンやアルミ以上に錆びないよ。

そりゃそうなんだけど、やたらと鋼製をディスる奴が多くてのお

そんなコスト掛かること出来ませんw

そんなに凝ったことしなくても、雨どいを屋根と側面の接合部からちょっとずらすとか、
部分にステンレス使うとかやれば長寿命の車体作るのはそんなに困難じゃないし。
昭和50年代にはほぼ確立されてた方法だ。

耐候性鋼板使えばいい

クルマならいいけど電車は30年使うから防錆鋼板使っても保たないだろ
塗装も金かかるし

耐候性鋼板は防錆処理した鋼板ではないよ
米国では鉄道車両に使われたこともあるようだ

ガルバメッキ鋼板なら５０年は無塗装でもつよ。塗装すれば１００年いける。

亜鉛どぶ漬けの鋼板なんか車体にゃ使わないのでは……
耐候性鋼板はそのまま塗装なしで台枠だの貨車だのに使うけど

あとは飛行機で使ってるようなクラッド板工法もあるな。
飛行機の外板は塩分腐食に極めて弱い超々ジュラルミンを耐候性ジュラルミン
（アルミサッシ同等品）でサンドイッチしてる。タール・アスファルト系接着剤で。

>>127
日本車が数年で穴だらけになってた時代、欧州車は最低でも窓枠等に亜鉛メッキ
鋼鈑使ってたね。ちょっと高級車になると「フルジンクボディ（全面亜鉛メッキ
鋼板）採用」とカタログに書いてあった。
日本車はその後リン酸処理＋フルディップカチオン電着塗装、溶接部全面弾性
コーキング処理で亜鉛メッキ以上の耐久性を獲得したが。

>>127
221系や681系がそうなってるけど、結構手間隙がかかる造りだと思う

鋼板で数十年後の錆が問題となるのは車内側や溶接部の隙間。（ハケやスプレー
で塗料の入らない部分や後年塗り替えの出来ない部分）
側板のなんでもないところがウエハース状になって穴だらけってのは内部からの錆。
フルディップカチオン電着塗装はこういう部分からの錆をほぼ100%防げる。
最近は大型トラックやバスもこれで塗装してるから電車をドブ漬けできる
プールは技術的に可能と思われる。

摩擦の発生する部分は別途対策が必要だけどね。（戸袋内部とか）

その数十年持たせる必要も今はないけどな
電着塗装とかに見合う金出せるとこの車両は長くて30年だろうし、常に同じ路線や同じカラーであることもない
東急7000だって50年持つものだったが末期はその強固な設計が仇となったし

>>130
しかしそれって廃車体と見分けがつかんのでは？

>>137
そういうことも考慮して、塗装する場合もあるけどね

耐候性鋼鈑って、購入直後から既に錆びた(風の)鋼板じゃねえかw

>>138
塗装したら耐候性鋼鈑つかう意味が…

>>140
塗装しても塗装した普通の鋼板より腐食しにくいことには変わりないしな
江ノ電なんかはステンレス車に塗装してるよ

耐候性鋼鈑って敢えて錆させて錆の進行を防ぐ鋼板だよ
安定錆ができるまで10年は掛かる、そのまんまじゃ周囲に酸化鉄を巻散らかして走るようなもんだ

国鉄で耐候性鋼板を初採用したのは201系だったような

>>117
燃料電池は鉄道用としてそんなに魅力的か？
結局気動車というか、現状の非電化区間は電化が見合うようになれば電化するがしなけりゃ
ハイブリッド含むディーゼル機関だろう当面は

まぁ軽油と言えども石油使ってるしエコの観点から見れば、ますますアピール出来るし魅力は魅力
火を使わないという安全性の向上もあるな

コストさえどうにかなれば、
電化区間も架線を撤去して燃料電池車なんてのもあり得るかもね
遠い未来の話だけど

ガスを燃料にするほうがよっぽど危険だし、石油を燃料にしたら意味が無い
燃料電池は魔法の技術じゃない

当面というのはコストがどうとかそういうレベルじゃない

>>147
今の自動車では水素を使うのが主流だし、鉄道用でも水素を使えばいいさ
まぁ安全性はほぼ確立してるよ
あとは経済性や水素供給インフラの問題だね

某大学で聞いた自動車用燃料電池車の話をベースに書き込んでたけど、JR東の論文を読み直すとやはり水素で直接燃料電池を動かしてるね
そしてコスト低減とインフラ整備の他に燃料電池の信頼性向上なんてのも挙げられてた
そんなには外れてなかったな

軽油も安全性は確立してるよね。

水素を供給するのに化石燃料を使ったら意味が無い
電気を使っても結局電車に勝てるのかね？いや勝てない

経済性というか、燃料を余計に使ったら本末転倒

>>150
そこはインフラ面の課題ではあるけど、
化学工場の副産物として水素は大量に生成される
今はこれを捨ててるだけだが、燃料電池に使えば輸入に頼らないエネルギー源の登場だ
パイプライン等を建設する費用は必要だが、軽油と比べてコストが高くなるということは考えにくい

>>150
機関全焼したりステンレス車体丸焼けにする軽油に安全性確立してるとでも？
安全性にまだ疑念があるから青函トンネル内も内燃機関使用不可なんでしょ

燃料電池があれば全て問題解決とは行かないけど、
鉄道の低コスト化や少メンテナンス化、高速化にも使える可能性は十分あることは知ってほしいな

ｺﾋの汽動車整備レベルでは青函トンネルどころか普通のトンネルでも危険
ｺﾋは全部電化すべし

>>154
電車だと火災が起きないとでも？
まあ最近の車体は燃えにくいが漏電・感電事故はｺﾋのことだからやりかねない。

日本の大多数の鉄道車両が電車になっちゃってる現状だと、電車の部品がそのまま使えるならメリットは大きいだろう。
最近の気動車も冷房装置とかはバス部品の流用から電車と共通化した電気駆動型に戻ってきた。

国内の電車在籍数（新幹線や路面電車を含む）49659両に対し気動車は2729両
平均使用年数を30年と仮定しても年間90両の需要がある

ぶっちゃけ600mルールって人口密集地帯の旧国電区間限定にして
その他の特急が走ってる幹線系は緩めるとか出来んの？
例えば中央線のあずさ号だったら高尾-新宿限定とか

不謹慎だけどどうせグモる時はグモるんだし
バ官僚の雁字搦めルールに縛られて今日日130キロがやっととか・・・なぁ

踏切全廃オール立体交差化なんて鉄道冷遇の日本じゃ夢のまた夢だしねｗｗｗ
ったくうんこみてーな無駄な道路作る金を在来線近代化に回せてんだよ道路族め

>>157
やはり桁違いに少ないな

何時までも19世紀のテクノロジー内燃機関に頼ってたんじゃ、しゃーあんめ
俺の中では鉄腕アトム2003年に生まれたはずだし、その頃には車は空をとんでたw

電池が一向に進化しないからしょうがない

それに電池が燃料並みのエネルギー密度になったら相当な危険物になるし

燃料と同等の危険物になるだけですが

燃料が漏れても火がつかない限り安全だが
電気が漏れたら導体の車体通って乗客が電気椅子に座った状態に

>>158
中央線は地図上では一直線だが、実際は駅の前後で微妙に曲がっていて
それが速度アップを妨げてるんじゃなかったか？

>>158
地域高規格道路は人も荷物も運べるけど、
そこらの在来線を近代化しても物流の用には役立たないからな

>>163
それは電車でも同じだね

気動車の電池容量は知れたもの
蓄電池車は何10キロと走れるだけの電気を溜め込んでいる

日本は狭軌主体だから、高速化が遅れてるんだよ。
例えば東海道新幹線、最高速度が110�q/h（151系）から一気に210�q/hに！　
夢の超特急スゲー！　と当時の日本人なら誰もが思っただろうけど
標準軌主体の欧米では、実は戦前から機関車牽引で160�q/h運転なんてざらにあった。
アメリカでは蒸気機関車で営業速度180�q/h出してたくらい。

だから210km/hスゲーなんて驚嘆してたのは島国の日本くらいで
海外にとっては従来の機関車運転に毛が生えた程度の進歩で、夢の超特急なんてチャンチャラおかしい。

在来線の話に戻るが、21世紀の今日でも、日本ではわざわざ専用の軌道に最新鋭の車両を投入して
スカイアクセス160�q/ｈ走行なんてドヤ顔でほざいているけど
その程度の速度は、ヨーロッパでは
1930年代にすでにディーゼル機関車が旧客引っ張って普通に達成してたんだよ。
どんだけ日本は遅れてるんだよ(笑)

>>158
人間の運転士が気付いて云々という発想ならそれこそ前方センサーを車両につけて自動緊急ブレーキのようなシステムを作れば良い気がするがね


>>160
お湯わかしてーって喚いてる反原発のアレもそうだが、どうして信頼性のある技術を捨てる必要がある？

>>168
カタログ数字だけでもの言ってもね

>>168はあれだろ。
最近2chでよく見る日本人だけど、日本が憎くてしょうがない輩だろ。
ニュー速+や、ビズ板で怨嗟に満ちたカキコをよく見るよ。

最近でもないけどねその手のは

>>151
今でも捨ててなんかないよ
最悪そのまま燃やすだけでも燃料になるし、原料にするもよし
ガスエンジンやタービンで動力を得てもいい

ディーゼルエンジンは元からエンジンの中でも燃料効率がよく、出力重量比やコストもたくさん使われてる通りに実用的。

>>168
1964年当時は210km/hで走る列車はどこの国にもなかったんだけどね。
あの当時日本を鉄道後進国だと思ってたフランス、ドイツは相当焦ったみたいよ。
そして今や500m/hで走る列車が実現しつつある、これこそまさに鉄腕アトムの時代だわ。

スカイライナーの160km/hも出せる区間はかなり短いしな

まぁ日本も戦前は大陸で高速蒸気走らせていたんだけどなぁ
満鉄亜細亜号だっけ？max140キロだったか？？

煽り抜きにしてもやっぱり標準軌は偉大だと思うよ

今でこそモーターが小型化して狭軌でも270kWとか載せられるようになったが、
昔はそんなことは無理だったので狭軌＝遅くてOKみたいな路線設計になってるから、
モーターの性能が上がっても路線が古い設計で生かせないしね

>>172
＞500m/h
徒歩より遅いじゃないか

>>175
線路自体の規格の古さはいかんともし難くても、交差道路の計画的な立交化は順次出来たはず。

これについては、日本の変な土地神話と為政者・行政機関の物言わぬ姿勢のツケだろう。

大体
動力集中方式＝ドンガメ加速
のイメージが付いているのは日本くらいなモノだ。

海外の機関車は蒸気時代からデカイ窯積んだ（日本と比べると）変態加速だったし
ディーゼルや電機にしても同年代の日本と比べてダンチの出力

たしかに起動初速は遅いが直後のグイグイ引っ張っていく加速具合は
日本じゃ先ずお目に掛れない罠。

>>158
人身事故ではそうそう脱線しないから、600m制限の一番の理由は大型トラックとの衝突だと思う
踏切での大型トラックとの衝突→脱線は、現在の鉄道では最大のリスク
欧米だとその対策に先頭車を機関車にしたり衝突安全ボディにしたりしてるので、
日本でやるとしても専用の編成を仕立てる必要があるだろうね

>>178
それはフランスでＰＰの快速乗って思った。
あれよという間に１６０km/hくらいで走っていた。

しかも余談だが、走行音を録る鉄ヲタが好むのかは
知らんが、日本の在来線に付き物の一定間隔の
ジョイント音がしない。シャーーーって滑るような
レールと車輪の摩擦音。

>>179
アメリカの貨物列車の豪快さが羨ましいね。
コンボイ級の大型トラックでもアタマだけ残して
荷台は木っ端微塵だし。

>>178
いや、海外でも普通に動力分散のほうが速いよ
結局粘着力を出すには動輪が多いほうがいいからね
よく上がるけどBARTみたいに高出力で起動加速度から高速域の加速度も速い
路面電車は高速域は伸びないけど低速域は6km/h/sくらい出るのもある
日本でもジェットカーみたいに90km/hまで25秒で加速する化け物もあるし、
京急新1000もグイグイ加速して120km/hまで52秒で到達する

>>175
新幹線の例だが昔の0系のモーターは車輪の間ギチギチパンパンに入ってるが
300系のはスッカスカだからな。
ずいぶん小型化されてる。

>>175
最初から標準軌で高速運転を見込んで建設した阪急京都線なんてどうなのっていうことになるし
欧州の高速運転する在来線は改修をかなり重ねてるよ
連続立体化すらできない日本では無理な話

欧州も最初は在来線の改良で高速運転して、
その後結局高速新線作ったりしてるしな
鉄道に対してやる気のない日本じゃ無理だわな

>>158,>>177
欧州も中国も韓国も、幹線区の踏切解消は着実にやってきた
日本だけが、その潮流から取り残された
ましてや都市部でさえも悲惨な踏切事故が絶えない、
ってどこの後進国だよって感じを否めない

ネット公開資料で線区毎の踏切数や断面旅客数が分かるフィンランドの場合、
2011年で政府所有線区5,944kmには、
立体交差2,102箇所に対して、踏切は3,116箇所あるが、
年間断面旅客数100万人以上の幹線区間910kmに限ると、15箇所
同50万人〜100万人未満の亜幹線区間885kmには、159箇所
亜幹線区間は、踏切解消が高速化線区に集中しており、
踏切密度に濃淡が出てきている
西欧における鉄道後進国状態だった1980年代では、
当時のフィンランド国鉄の踏切数は5,000を超えていた

910kmったら、東京から広島の先、廿日市までの距離
この間の踏切が15箇所って、・・・・日本では想像するのが難しい
これでも、フィンランドの鉄道インフラなんてやっと西欧の標準に
追い付いたってところだから、
日本の在来線インフラの後進性は笑って放置しておくしかないレベルか

日本も郊外の速度が出る区間は踏切解消しろって言いたい
そうすりゃ160キロ運転くらいすぐできるようになるだろ
都市部はまあしょうがないだろうけど
というか線路のそばまで家とか建ってるから線路をまるごと地下化でもしなきゃどうにもならん

そりゃ既設幹線の拡張や改良はほったらかしで
どうせ三セクや廃線になる定めのローカル線建設に邁進していたのだから…

キハ183NNは自動空気ブレーキでありながら踏切のある区間で130キロ運転を実現してるんだな
確かブレーキシリンダ大径化とかやってたような
従来は電気指令式ブレーキと滑走検知装置が必須と言われてたが覆したか

>>188
北海道の最盛期の路線図見ると無駄に作りまくりやがってって思うわ
その金でせめて新幹線作っときゃよかった

無駄なのはローカル線だけでもないけどな。
それこそ在来線改良に金投じた上にその後新幹線開通して無駄になった二重投資も少なくない。
新清水トンネルとか碓氷峠とか。

北海道を人の住める国土にする目標で小樽-札幌-（炭鉱地帯）-旭川･･････を皮切りに、
鉄道だけの採算ではない国策として鉄道を引いて現在の北海道が形成された。
ここを無視した論議は妥当じゃない。

輸送密度から云ったら、西欧並はあって、国土をどうするかの国策次第なのを、
目先の利権優先でわずかの支出を口実に廃止にして過疎化を促進したが、
歴史の審判はどう下るか？！

赤字の圧倒的部分は、法に反して銀行からの高利の借金で設備投資させたことによるもので、
赤字ローカル線維持費用など微々たるものだった。
赤字ローカル道路維持費用を理由に廃道は言わない。同じ公共交通インフラなのに。

在来線では高速な部類のほくほく線や智頭急行が、
そんな無駄に乱造されたローカル線のなれの果てだってのも皮肉ではあるな。

>>192
赤字ローカル線を敷き始めた時には既に北海道振興の動きは鈍かった
特に石炭産業衰退の時点で命運は決まってたし、他の産業育てようにも森林は外国材に押されてどうにもならないし、製造業がわざわざ気候条件の厳しいとこに進出する理由もないだろ

JR路線があってしかも特急停まるとこで財政破綻したのもあるし、鉄道が残っていても過疎化対策になるとは言い切れない

昔運輸省があった頃に連続立体化財源で在来線の踏切大幅廃止をしようとしたら道路族の反対にあって頓挫したという噂もあるな
道路族は鉄道にとって害悪でしかない

まあ道路優先の国策はしょうがないな
車1台所有するのにどんだけ税金が掛かることか
俺は最近維持費がバカバカしくなって、とうとう車手放したわ

しかし、道路優先だったという割には、
2車線対面通行の欠陥高速道路が当たり前のようにあったり、
高速道路の制限速度も一般道路の制限速度も低くいままで、
クルマにとっても走りにくい国だわな
http://members.jcom.home.ne.jp/kinmokusei/convention/ECE/speed_limit.html

尤も、それだから、在来線のスピードアップの必要性も意識されなかったのかな

昔の国道が、乗用車同士でも擦れ違いに困るようなところがザラにあったてのを知らない子が増えてきたんだね。

関西私鉄標準軌のやる気の無さは異常。130kmすら出してない。

>>193
ほくほく線の前身、北越北線ってローカル線計画だったんだよね。

>>199
東京も大阪も地ベタ区間は仕方ないとしても、高架にした区間で標準軌なら
通勤型で１３０km/hはしてもいいと思うよね。
ま、東京は朝ラッシュが異常だから無理だろうけど。

自己レスだが、だったら何故、破格の規格で造られたＴＸは他線乗り入れ考慮無しなのに
標準軌にしなかったのか・・・　標準軌だったら開通時から快速は１６０km/hにしても
よさげなのに。ＪＲ常磐の向こうを張るためにも。

昔ならいざ知らず、最近はモーターなども小型高出力の物が造れるんだから、

別に標準軌の優位性はそれほど大ききないだろ。

線形や線路や路盤の規格の方がよっぽど大事。

TXがもし標準軌で造られてても、軌間以外の規格が変わらないのであれば、
出来上がる物は殆ど変わらないでしょ。

160km/hにしたところでそのスピードを保つ時間が大して無いでしょ
各停も無しでつくばの次は北千住とかならそりゃ効果大きいけど、現実には途中何駅か停まるんだし速度制限を受ける剛体架線区間もある

そもそも狭軌でも最高速度160km/hの路線が

標準軌のほうがカーブでカント稼げるメリットがあるけど、
速度的には250km/h以上でも出すんじゃなきゃ意味ないね。

>>200
だのに、無駄にあの線形で作ってたのである。智頭急行なんかも。
都市間輸送に供するために後から手直しした箇所は有るとはいえ。
そもそもさっさと北陸新幹線を作り始めていたらほくほく線は要らなかったし、
敦賀以西だのの面倒ごともなかったのだが……まあ悔やんでも仕方がない。

>>202
標準軌の方が建設費かかるんですよ。

また狭軌で160km/h運転が可能かどうかについては、
TXの計画当時すでに北越北線の160km/h化計画がスタートしていたので、
それに倣って一部設備を160km/h対応で作った。

>>206
智頭急行の線形は普通にローカル線だぞ。
最小曲線半径は200m、全線の10%が400mとか。

日本の鉄道技術なんてバカ丸出しだよなｗ
東海道新幹線なんて、フル規格の専用の軌道を設けて、
幾重にも走行試験を重ねて手間暇かけて新型車両開発して、
当時の電子技術を駆使して最新の運行システムも導入して、
ありったけの頭脳、技術、資本を大投下して国威をかけて作り上げた（自称）超特急が

た　っ　た　の　時　速　2　1　0　�q　/　h　(笑)

欧米では戦前の時点で機関車＋旧客といったショボイ陣容で
当たり前のように160�q/h出してたわけだがｗ
中国でも、今じゃ在来線でも、地上の軌道をディーゼル機関車とボロ客車が200�q/hで走ってるのによｗ
日本じゃ21世紀になっても高規格の標準軌造っても、スカイライナー160�q/hが限界ｗ
先端技術を駆使してやっと80年前の海外の旧客レベルｗｗｗｗ

何やってんだよ日本はｗｗｗｗｗ何が鉄道王国だ、聞いてるこっちが恥ずかしいわボケ

煽りっぽいけど、スカイライナーはまず160km/h運転区間を拡大すべきだな

北陸特急も140km/h運転できれば北陸新幹線の金沢-大阪は作る必要なさそうなのだけどな。

この前実家に帰った時、子供の時買ってもらった世界の鉄道的な本をひさしぶりに眺めてたら
70年代後半の本だけど機関車と客車で最高160km/hとか書いてて驚いたわ

オーストリアのタウルスっていうシリーズの電機機関車の単機運転の時の猛烈加速にワロタわ。

>>208
こういうの見るとヘコむよね。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm21714207

しかも偶然に、双単線式複線での緩・急の走りながらの
追い抜きシーンあり。
見ると緩が日本の在来線特急並みのスピード、追い抜く
急の方は１８０km/hとかそんな感じ。

TXが狭軌なのは仙台市地下鉄同様の免許の条件？
今世紀後半には再国有化したJRに併呑される？　スレチ失礼…

>>212
単機で速いのは当たり前だろ
踏切の閉鎖時間とかが問題になるから積載量に合わせて出力替えるスイッチが付いてるんだぞ

付随車無しにして単機なら速いってのはむしろ全軸動輪にできる動力分散式の利点を言ってる様なものだしな

単機で速いのどこに笑えるポイントがあるのかわからない。

>>216
自レス、全軸動輪ってｗ
全軸動軸

>>206
ほくほく線、北越北線開業は雪に負けない交通手段が不可欠だった松代町と十日町市の悲願だった
それが後に北陸新幹線開業までのバイパスとして整備されたが、本来は松代と十日町のための路線
北陸新幹線の有り無しと路線の必要性は全く関連性が無いよ

>>189
新ｷﾊ183は日本の在来線車両初のABS搭載車だよ
北海道は冬場にロックとフラットが起きやすいから採用された
車も在来線も丁度同じ頃にロックさせない電子制御が普及してきたと言えるかも

>>192
「輸送密度から云ったら、西欧並はあって、」
は笑うところかね？
3大都市間輸送の1日の交通機関便数を比べると、
西欧の中でも都市間旅客輸送規模が小さいフィンランドにさえ
及ぼないんだが
　　　　　　　　　　　　　　　列車　バス　飛行機
札幌-旭川　　　　　　　　　58　　　74　　　−　
ヘルシンキ-タンペレ　　　68　　　54　　　10
札幌-室蘭　　　　　　　　　23　　　32　　　−
ヘルシンキ-コウボラ　　　50　　　16　　　−
札幌-帯広　　　　　　　　　22　　　20　　　−
ヘルシンキ-トゥルク 　　　34　　　78　　　10

ヘルシンキ厨ｷﾀ━━ﾟ+.ヽ(≧▽≦)ﾉ.+ﾟ━━ ｯ!!

ほくほく線の内部留保がすごいってのは、逆に言えば必要のない金を搾取していたわけで、詐欺的とも言える。

１６０km/hの通勤列車につり革つかまって乗るのは俺はいやだな〜

詐欺ってのは、
｢北陸新幹線建設のメド立たないから北越北線高速化して代わりにしようぜ｣って関係者唆して実際にやらせておいて、
10年も立たずに翻した運輸省のことを言う

>>220
　JR北海道はATS-DN導入時にも空転や滑走に苦しめられてるな。
さらに、ABSがないと滑走で車輪に傷ができまくって大変だし(120〜130km/hだとABSを使っても傷できまくりだとか)。

>>224
高速運転する通勤列車も基本は着席だからな
立ちはめったに居ない

>>225
北陸新幹線が新潟を通らないルートにして負担金を背負わないなら、ワールドカップが行かないと言ったのは北陸のあの方
それを平山県知事に話したのはほくほく線開業前年の96年で、平山県知事はほくほく線を実現した方だから困惑
北陸新幹線推進派だった当時の上越市長は、ほくほく線は二重投資で無駄遣いと失言してしまい平山県知事は激怒
頸城村や浦川原村等のほくほく線沿線自治体も激怒、北陸新幹線推進の上越市と決別する寸前まで言った
このように上越地域にとって北陸新幹線は地域を二分した曰く付きの存在だよ
上越の関係者は盛り上がらないと嘆くが当然だ

600m条項決めたのって、昭和30年の日本国有鉄道運転規則なんだな。
当時600mとした根拠は、今となっては分からんらしいが。

国鉄が戦前からの最高速度95km/hから110km/hにスピードアップしたのはこの後。
しかし近鉄、阪急、阪神は昭和20年代後半から110km/h運転してるんだよなー・・・当時は認可どうしてたんだろ。

>>219
で、目的どおりに旺盛に使われているの？

>>191
上越線は上り線の清水トンネル破棄して前後区間単線化の予定がある

碓氷線はアプト廃止で実質1時間の短縮効果
新幹線までアプト式残す方が愚策

>>199
殆どが路面電車上りで線形が糞

>>229
人が遠くの物を正確に識別できる視界の限界が600mだから、というのが根拠
恐らく戦中の飛行機の研究あたりから来てるんじゃないかな
ブレーキ距離特認の1200m以内も1200m先の危険を600m先の何かで知らせると何とか

>>230
普通列車の利用者が日に1600人くらいだから、沿線人口を考えればまあまあなんじゃないかな
松代･十日町〜六日町･湯沢と違い直江津方面は行政区分が違う事、学区の関係で通学もできないから利用者が見込めなかったんだよね

>>229
当時汎用装備だった自動空気ブレーキで安定して600m守れるのが95km/hだったんでしょう。
その後も一般の自動空気ブレーキ車は95km/hのままだったし。
電車は個別に応答の速いブレーキを装備してクリヤしたんじゃないかと。

>>233
>人が遠くの物を正確に識別できる視界の限界が600mだから、というのが根拠
物では夜間や悪天候、あるいは線形によっても視認距離が一気に短くなってしまうので根拠にならないかと。
だから物ではなく信号なのでは？

調べたら運転士の視力が両眼1.0以上とされているのは、
600m先の信号を確認出来る能力というのが根拠になってるのが分かった。

ついでに特認での非常制動距離を1,200mとしているのは、
GG現示によって、停止信号までの距離を閉塞1個＝600m余計に確保しているため。
前方に閉塞1個しかない場合は通常のG現示となり、最高130km/hとなる。

160km/hの高速走行時に600m先の信号を視力1.0で確認出来るかどうかってのは当然問題になったようで、
2012年の省令改正で必要視力を緩和する際も、スカイアクセス線で試験を行った模様。

鉄道総研報告　高速進行信号の確認に必要な資力の調査
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2013/0001003672.pdf

>>229
つまり法律が無かった戦前は出し放題だった訳だ
名鉄いもむしが本線で120キロでぶっ飛ばしていたのも。。。

スピードメーターなんか無かったころの話なのかな

>>221
札幌〜帯広、本数の少なさ異様だね。
特に高速バスの本数が少い。石勝線のあの体たらく、バスはもっと多くていいはずなのに。
原因は、ちゃんとした高速道路がないためじゃないかな。
道東道は、対面通行2車線のせいで、事故のため不通ってしょっちゅうだし。
バス会社としても、80km/h制限で不通のリスクも大きいのでは、
多くの本数設定できないのは当然だわね。

道路優先だったと言われながら、札幌〜帯広にはまともな高速道路がないのが現実。
鉄道に投資したところで、内燃動車である限り石勝線のスピードアップは不可能だろうし。
石勝線は電化しないのかね？　
せっかく踏切もないんだから、在来線スピードアップの重点対象になってもよさそうなのに。

>>239
道東道走れば分かるがｶﾞﾗｶﾞﾗだぞ
あんなとこに4車線なんてそれこそ無駄

>>236
http://www.youtube.com/watch?v=Rg_UTpiGeig

急ブレーキが不可能ならば急ブレーキの必要無い路線にする
という章で600mの根拠と言えるかも
恐らくその説明で間違い無いと思われる

博識な馬力さんに聞くといいよ。
彼はものすごい知識を持っているから。

＞調べたら運転士の視力が両眼1.0以上とされているのは、600m先の信号を確認出来る能力というのが根拠になってるのが分かった。

矯正してと色覚が抜けている

>>236
閉塞2コで1,200mではない。
そもそもGG(160)→G(130)→YG(75)→Y(55)→Rの5現示式なので、
GGからR現示で停止するだけなら閉塞4コの合計が1,200m有れば足りる。

いっぽう1段階減速するだけの時に非常ブレーキは使えないので、
閉塞1コあたりの距離は常用ブレーキで1段階減速できる距離が必要とされるが、
160から130km/hに減速するには600mでも全然足りない。
結局、ほくほく線では閉塞1コあたり約1,500mを確保してる。


これに関して、閉塞が短すぎて最高速度を上げられないのが中央快速線。
GG(100)→YG(65)→Y(45)→YY(25)→Rの5現示だが、
たくさんの列車を運転するため閉塞１コあたりの距離が超短く、
105km/hから65km/hへ減速するにも閉塞１コで足りない。それで今は100km/hになってる。
阪和線の天王寺−鳳間も同じ事情。
かつて同じ事情を抱えていた京急は、1現示増やして105から120km/hにした。
というわけで中央快速線も対処法がないわけではないんだが…なんでやらんのだろうな。

中央快速にGGはなくね？

まあ、抑速なんてヘンテコな現示を追加してまでスピードアップするメリットはないということか…

中央快速は最高速度を落とす事で本数を増やしてる気がするんだけど

>>244
鉄オタが過剰評価している京急もラッシュ時はドンガメの糞ダイヤだ。
優れているのはデータイムの品川-横浜だけ

>>247
>中央快速は最高速度を落とす事で本数を増やしてる気がするんだけど

最高速度が低いのは閉塞が短いことと5現示式による副次的なもの
運行本数ピーク時は詰まりまくって最高速度なんか出せやしない

というかピーク時は通勤客捌くので精一杯なんだから仕方ないとして、
余裕がある日中に高速運転したらいい
日中は最高100km/hでなきゃいけないほど詰まってないだろ

軌道強化工事をするため運休が必要だし工費をどうやってひねり出すか

昔からあれだけの高頻度運転をしてるんだし、
120km/h程度なら運休するような大規模改良は今更必要無いだろ。
せいぜい起動狂いの管理レベルを上げるくらい？

通過トン数多いんだし、先を見越して軌道強化ついでに省力化軌道にすれば保守費用減らせて万々歳でわ

>>240
世界には年がら年中もっとガラガラな高速道路はいくらでもある
アメリカ大陸・ヨーロッパ大陸の北端の高速道路なんて・・・

そんなところから見たら、千歳〜帯広なんて立派な稠密地帯
かと言って旅客にしか有用でない高速鉄道を必要とするほどでもない
鉄道の高速化なんか諦めて、4車線整備するのが効率的

>>254
海外の例を持ち出されてもな
日本の予算で造られたならともかくそうじゃないし、有用か無用かはその国が判断するだけ

道東道4車線化する金と手間有ったら先に道央道の札幌以南で2車線区間の拡幅が優先
もっと言えば首都高･東名･名神の改修や細切れ状態の高速道路の早期開通が先

E991が実用化されていれば大幅時間短縮になったか？
結局、新幹線の期待（公共事業のカネを除く）は大きいままか。

http://www.nssmc.com/tech/report/sm/pdf/1a157001.pdf
これだと、半径400ｍで120km/h

北海道で今年からハイブリッド特急の試験が始まるとか
あの体たらくで大丈夫か？

機関車牽引による営業速度160�q/h運転は1930年代に実現して世界各地で広がったんだよね。
アメリカでは蒸気機関車を使って180�q/hで飛ばしていた。
その後、東海道新幹線が動力分散式の電車で210�q/h運転するまで30年も進歩がなかった。
欧米では航空機や自動車輸送が台頭していたし鉄道はオワコン扱いだったのかな。
その流れを鉄道側に引き戻したのが、極東の島国が開発した新幹線、だから驚きをもって迎えられたと。

でも新幹線の開発話をみると、やれ空力がどうだ、軌道がどうだ、安定性・安全性がどうだ、運行システムがどうだと
いろいろと難題が多くて、最先端技術と各分野の最新の知見をフルに駆使してやっと解決にこぎつけたと苦労話をしてるが
欧米の機関車による高速運転はそんな大事には見えないんだよね。
箱みたいな機関車がボロい客車引っ張って普通に160�q/h出してる。東海道新幹線開業の翌年には
フランスでも200�q/h運転を始めて、新幹線に追いついた。
でもそれも従来の機関車による客車牽引で、別に新幹線を猛研究して新しい車両を作ったわけではない。

はっきりって東海道新幹線は営業運転200�q/hの壁を突破しただけで、
それは確かに一定の進歩ではあるが、日本が思ってるほど革命的なブレイクスルーではないのでは？
極論すれば、それまでの欧米にやる気がなかっただけ。
ブレイクスルーがあったとすれば、各国で300�q/h超の高速運転が可能になった、在来線でも160�q/h以上が珍しくなくなった
近年ではないだろうか。
特に在来線の場合、日本は完全に後れを取った、新幹線の成功に胡坐をかきすぎたのでは？

鹿児島本線鳥栖〜八代間は九州新幹線開業後100キロに下げたんだよな
保線費用ケチるためか
特急有明が走ってるにもかかわらず下げられた

新幹線工事を凍結して在来線改良に投資していたら航空機の天下になっていただろう。

新幹線があれば在来線なんてローカル列車走らせればいいんだからそりゃ在来線の技術は低下するわな
だから北海道は振り子やら高速化やらに力入れて炎上した

>>259
>特に在来線の場合、日本は完全に後れを取った、新幹線の成功に胡坐をかきすぎたのでは？
国鉄の経営問題も痛かった。

>>262
急行列車の削減も痛かった。

まあ、ヨーロッパは今だに国有鉄道だからな

国鉄の新しい活路を見出だしたのは新幹線だが、それと同時に莫大な建設費の返済に追われるはめになった
あと在来線の改良も先に首都圏の路線の大改良が優先されて後回しにしたが、結局これも費用掛かりすぎて国鉄の破滅要因の１つ
まぁドアが外れたとか窓ガラスが割れるとかがあった度合いの混雑だからやむを得ないが

函館本線 高山本線辺りは全線電化の構想もあったし、金さえ有ればやっていたかもしれない

>>259
＞はっきりって東海道新幹線は営業運転200�q/hの壁を突破しただけで、
＞それは確かに一定の進歩ではあるが、日本が思ってるほど革命的なブレイクスルーではないのでは？

新幹線開業時に欧米各国が受けた衝撃というのは、
例えるなら今、北朝鮮が独自開発の高速列車で世界最高速の350km/h運転開始してビックリというような話。
つまり鉄道先進国だった欧米諸国にとっては決して不可能な話じゃないが、
鉄道後進国だった(と見られていた)極東の島国ニッポンが当時世界最高速の210km/h運転を始めたことで、
先進諸国は大きな衝撃を受けた。

動力集中式による高速運転については、
新幹線から10年以上遡る1952年に運転開始したイタリアのETR300｢セッテベロ｣ですでに、200km/h運転のめどはついていたといえる。

馬糞臭いなw

>>266
函館は知らんが
高山線の場合は電化方式で揉めてるうちに民営化されて
ドケチ葛西帝国は新型CD特急投入と引き換えに電化放棄した。

>>254
海外の高速道路は緊急時の空軍滑走路の役目を持ってる。

>>268
そう、馬力は僻んでるよね(笑)
悔しくて悔しくて仕方ないから、僻んでいる(笑)

>>267
加えて、電車列車での２１０km/をやったもんだから、欧米には電車列車での高速運転というアタマさえ無かったと見える。

まあ、集中式か分散式かは、その国の鉄道運行環境・設備その他に多分に左右されるから、分散式が眼中に無かったのも
無理は無いけど。

>>272
ETRは無視かよ
戦前から最高160km/h運行を電車で行おうとしてたんだぞ

>>273
あ〜　ゴメンあるよ。
（イタリアを除く）と書き忘れてた。
当時からイタリアは地味に頑張っていたんだよな。
どうしても独仏に目が行きがちだけど。

>>267なのだが、
｢新幹線以前に200km/h運転のめどはついていた｣という話は動力分散式の話をしたかったのだが、
動力集中と書いてしまった、訂正する。

動力分散式による高速運転は、
ETR300｢セッテベロ｣で200km/h運転のめどがついていた。
ETR300｢セッテベロ｣ってのは、名鉄パノラマカーの元ネタになった電車ね。

オバＱみたいな電車だよな。

でもその当時、イタリアの在来線も標準軌の割には無改良だったから程度が悪かったんだろ？
４５０で２５０ｋｍ/h運転出来るようになるまで、どんくらいのラグあった？
その後は難工事の末に出来たディレッティシマでの走行に移っていくわけだけど。

無改良とはいえ日本の在来線よりは圧倒的に好条件だよね
ETR450では車体傾斜も導入するなど設計思想としても先進的だし

>>270
クロソイド線形の採用で、
直線区間が1kmと続かないのがデフォな時代になに言ってんだか

>>271
馬力はなんでそんなに僻むの？
論破されたとか？

欧米が驚いているのはスピードじゃなくて５分毎に
２００km/h以上の列車がほぼ定刻どおりに運転されていることだろ

新幹線開業当時にそんなほんすうあったっけか

>>281
待て待て、開業当初はそんなに密ダイヤじゃなかったぞ？

驚いたって結局輸出ビジネスはうまくいかないところが惨めなんだよな。日本人のホルホル用になっている感じで。

そもそもスピード自体はＴＧＶの方が速かった。
しかし新幹線は全線専用線なのに対して
軌間が在来線と同じフランスでは都心部は在来線に乗り入れていた。

【馬】KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ�A【D】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1387453274/346


346 名前:蒸機好き ◆sUsWyf6ekg [sage] :2014/04/21(月) 04:39:22.05 ID:V/MbH46z0
>>345
お前が、日本語を理解できなきゃいくら根拠を明示しても意味無いねw
それに、IPやホストが違っても現在のWi-Hi環境なら、別人の証拠になんてならないけど？
お前がラーメン屋しかない、ド田舎住まいなら話は別だがねw

お前、やっぱり間抜けだよ(笑)

Wi-Hi Wi-Hi Wi-Hi Wi-Hi Wi-Hi Wi-Hi
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>>281
最近だと東日本大震災の時に１人の死傷者も出さず全ての新幹線を非常停止させれた事に欧米がたまげたらしい
飛行機の関係者も新幹線の安全性は神がかってると話してたよ

高速・高密度運行はセキュリティ･メンテナンスが杜撰だと隣の国のようなことになる

上でも出ている通り、当初の新幹線クラスの高速運転自体は
既に難しいことじゃなかったと思う。
当時鉄道が既に斜陽と見られていた中で、
高速鉄道を軌道、信号まで一体のシステムとして作り込めば、
異次元の輸送力と高速性を実現できることを実証したことが画期的だったのでは。
しかしシステムがあまりに大がかり、且つクローズし過ぎていることが
適用範囲を狭めてしまっているように見える。

正直、新幹線の輸出に関しては東北新幹線開業の時くらいから‘真面目に’動いておくべきだった。
懇切丁寧に新幹線システムのことを、少なくとも米国には説明しておくべきだったのでは？
花開くのはず〜〜っと後かもしれないけど。

たしか上越新幹線が開業した頃、イランに新幹線を輸出しようとか、不真面目としか思えないこと考えていたんだよなぁ。
雪きりの技術を砂漠の砂にも応用できるとか言っていたような。気温で溶けるものと溶けないものじゃ全然違うだろ！って。

それだけ、自分とこの破綻と分割民営化のことで、新幹線の輸出なんてことに頭が回らなかったんだろうなぁ。国鉄は。

>>291
イランへの輸出は学研の図鑑か何かで読んだ気がする
どうなったんだろうね？
在来線は普通に製造して輸出していた時期だけど

スレ趣旨に戻るけど、かといって在来線に関しての輸出は？　って問われれば、これもまた
大真面目に取り組んでいなかったように思える当時の国鉄。

>>290
JR東日本は新幹線のオープン化を図って、それが中国への輸出でも有利に働いたようには思えるね
中国への輸出自体の是非は別として

中国は後発で選び放題で分散式を選んだんだよねえ
集中式のTGVは締め出された
集中式だったドイツも分散式に移行したし、
専用軌道についても欧州でも高速新線が続々と建設されてるし
新幹線は先見性が合ったね

輸送力の確保って観点では、
全部の車両が客車になる動力分散式のほうが有利だしな

>>293
そもそも輸出拡大は車両メーカーの仕事なんじゃ？
在来線は新幹線みたいにシステムごと売るのとは少し違うし

外国では在来線でも運行やメンテナンスも含めたパッケージでの入札を行う国はあるね
もっとも国鉄時代もそうだったかは知らないが

新幹線の売り込みはJARTSって組織があって
20年以上前からフロリダとかに売り込んでたと思うけど
結果はご存知のとおり。
現地化を許さない新幹線のシステムはブランド力を高めるためには
役立っているのだろうけど。

成功例はソウルとジャカルタの国電くらい(成功といえるならば)？

【馬】KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ�A【D】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1387453274/346


346 名前:蒸機好き ◆sUsWyf6ekg [sage] :2014/04/21(月) 04:39:22.05 ID:V/MbH46z0
>>345
お前が、日本語を理解できなきゃいくら根拠を明示しても意味無いねw
それに、IPやホストが違っても現在の【【【Wi-Hi】】】環境なら、別人の証拠になんてならないけど？
お前がラーメン屋しかない、ド田舎住まいなら話は別だがねw

お前、やっぱり間抜けだよ(笑)

>>282-283
新幹線が世界に与えた影響を語る上でこれが実は重要なところだね。
つまり鉄道の高速化が利用者の増加をもたらすことを実際に示して見せた。
単なる速いぞすげーぞっちゅう話じゃなく、やるだけの価値があることをはっきり見せたからこそ、
その成功例を元に、世界で高速鉄道の整備が広がる流れができた。

>>281-283
5分に1本と言わず30分に1本、1時間に1本でも十分多い
1日1本〜数本の特急列車じゃ1950年代の終わりに次々と登場した席数100を
超える大型ジェット旅客機がちょいちょい飛んでしまえば輸送力ですら負ける
大量輸送が売りの鉄道が輸送力で負けるのは致命的、まさにオワコン
ひょんなところからそれをひっくり返せる希望のひかりが現れてみんなびっくり
もっとも当事者たるJNRは航空機との競争は考えてなかったっぽいけど

>>279
それは国によるんじゃね
ポーランドなんか近年盛んに高速道路造ってるけど
キロ単位の直線区間って結構あったと思うし

>>277
>４５０で２５０ｋｍ/h運転出来るようになるまで、どんくらいのラグあった？

いちおういろいろやってた。

1960年代、1964年の東海道新幹線開業に触発され、新型ETRの開発スタート→ETR400ペンドリーノ。
目標は高速新線で新幹線を越える250km/h運転と、車体傾斜で在来線で高速化。
1970年、250km/h運転可能なディレティッシマ着工。
1976年、ETR400先行量産車を在来線に投入。
1977年、ディレティッシマが部分開業、E444機関車＋客車編成で200km/h運転。
ETR400量産計画は財政難や労働争議で頓挫。諸問題によりディレティッシマにも充当できず。
ディレティッシマ建設もｇｄｇｄになり、全線236kmの開業は1992年まで持ち越された。

1980年代、1981年のTGV開業に触発され、ペンドリーノに代わる新型ETRの開発スタート→ETR500。
今度の目標はTGVを超える300km/h運転、ETR400の諸問題解決のためにも動力集中式に。
ペンドリーノはETR500の補完役として開発再開→ETR450ペンドリーノ。
1988年、ETR450を営業投入し250km/h運転開始。
ただしETR450はETR400の小改良版といった感じで、時代遅れのｇｄｇｄな出来。
ETR500の方も、300km/h運転に対応した高速新線の建設が遅れてｇｄｇｄに・・・

イタリアの高速鉄道がまともになったのは今世紀に入ってからだよな。

「国際標準規格制定」というのをフランスなど欧州勢は必死にやって、これでガラパゴス新幹線輸出を排除！
古くからの帝国主義政策を採ってきた国は、要所を良く知ってる！と思ったね。

交流電化25kV規格なんか、ほんの一部しか実施区間がないのに国策として政府が「国際標準制定」を働きかけて、
日本がぼやっとしてる間に規格として固められてしまい、SKS実施規格として参考で載せるのがやっとで、
日本規格の直輸出ができないところが増えてしまった。
電圧降下許容範囲なんか日本規格の方がずっと実情に合ってるのに特別の例外扱い。

政府がクソ＆鉄道屋に世界を見るヤツが残念ながら居なかった
＆世界支配を具体的に夢見る帝国主義者が淘汰されていた(W。
こればかりは平和主義との裏表かも知れない。

グローバルスタンダード…こればかりは日本が苦手な分野か

というかメーカーが貧弱
海外じゃボンバルディアにシーメンスとか三菱重工でも敵うか微妙なとこが製造してるし、日本だと車両メーカーとして拮抗するのは日立ぐらいかね
あとは鉄道会社のお抱えだし

２０１０年代に入って、や〜っと日立がイギリスで頭角を現してきたところだしね。

国内に強烈な数の鉄道利用者が居ることも、世界へ出て行かないことのアダになったか！？

>>303
詳しく調べてくれて産休。
日本では報道その他は猫も杓子もＴＧＶだったから、８０年代はおろか９０年代でも前半はイタリアは眼中になかったわ。
ＥＴＲ４６０という、やっとマトモっぽい分散式高速列車車両が出てきてからかな、イタリアにも目を向けるようになったのは。

高速高密度運転はグローバルスタンダードでは難しい。
というか大事故を誘発するようなもん

ところで、貨物スレの分野かもしれんけど、一応在来線だから・・・

国産電機の高速化って今が限界なの？
やっぱり狭軌での運転が足かせ？

新幹線開業後の青函用に複電圧は勿論のこと、１４０ｋｍ/h運転
くらい可能な電機って無理なんか？

スペインで三菱製のタルゴ牽引の高速電機が走っていたハズだけど。

制動距離がさ・・・

>>309
航空管制のようには行かないんかね？
日本のように１箇所集中の管制で無理なら、
沿線数箇所に分散してコントロール室設けるとか。

>>310
確実に変電所の増強が要るだろうな
EF200も出力が制限されてるぐらいだし

>>313
そういう事業までＪＲ貨物一人にやらせることになると・・・　ちょっと可愛そうだなぁ。

>>314
もしやるとしたら国から何らかの補助が出ると思うよ

>>310
狭軌は関係ないね、それ以外の問題が多い

・送電能力の問題
>>313が言うとおりEF200も出力制限された
電車ならEF200より出力を出してる路線もあるが、
そういう路線は高密度で送電能力も高い

・制動距離の問題
130km/h出すにしても600mで止まらないといけない
貨車のブレーキは原始的で再粘着制御すら無いので雨降ったら死ぬ

・制動距離以外の貨車の問題
今の貨車は前述のせいでフラットが多くてタンパー状態だし、
軸バネもゴムくらいで振動吸収能力が低いので、
高速化すると線路を余計痛める

そしてJR貨物には金が無いので（ｒｙ

スーパーレールカーゴ方式を取れば貨物でも130キロ運転は可能
ただ一本あたりの輸送量で高速貨物に対して劣ることが欠点
１つの列車で多くの荷物を運ぶ分には現状維持で充分ってことさ
現にスーパーレールカーゴだってスピードが求められる佐川急便の貸し切りだし

馬力さん


>>300の Wi-Hi って


何ですか？

>>310
狭軌が最大の元凶である。

極論すれば狭軌だったから仕方なく（特に長距離列車社）動力分散方式に逃げてガラパゴス携帯・・・
もといガラパゴス電車方式にハッテンしたのが日本

同じ日本統治されていた狭軌の台湾と標準軌の朝鮮中国を見れば一目瞭然
旅客在来線列車もそうだが特に貨物の最高速度がダンチだわｗｗｗ

欧米の釜をそのまま使えるのもデカイね（パクリ云々は抜きにして）
標準軌の強みだわ


因みにDD54の失敗したのも狭軌に合わせて狭いレイアウトにせざるを得なくなったのもある
本来はもう一回りデカイサイズね日本に合わせて無理矢理圧縮して大失敗

逆に日本も標準軌採用だったら未だに長距離列車は機関車けん引動力集中方式（PP含む）がスタンダードだったかも知れんね

ヨーロッパとかの標準軌の車両の幅は日本の在来線と変わらんぞ。
DD54の機器はほとんど車体の中だから関係なし。台車の中にモーターがある電気車とは違うのさｗ
線路幅とともに車幅も広げた新幹線は確かにガラパゴスではある。
それが巨大な輸送を可能にした一因ではあるし、東京〜大阪の輸送には確かに最適だ。
全国や世界に展開するには難はあるけど。

軌間は関係ない。
火山列島の日本は地盤が貧弱で、
大陸にあるような強固な軌道は作りづらい。

気動車の高速化は難しいのかな？
日本の在来線だと130�q/h運転、性能的には160�q/hも可など
電車と遜色ないけど
海外の高速鉄道をみると200�q/hが限界っぽい。電車では300�q/h超えてるのに。

その200�q/h運転する気動車も、多くが「電気式ディーゼル」だったりする。
う〜ん、電気式ディーゼルって、個人的には気動車よりむしろ電車に近い気がするのだが。
エンジンは発電機回すだけで、実際駆動してるのはモーターなわけだし。

今のところ液体式ディーゼルで営業速度200�q/h出しているのは英国のClass180だけで
これが液体式では世界最速かな？　間違ってたらスマソ。
中国には170�q/h出せる機関車がある。
160�q/h運転する気動車なら世界中にごまんとある。

200�q/h以上走るトラックバスはベンツでも作れねえから無理じゃね
と、車には疎い俺が適当な事を言ってみるw

電車の部品一式の上に加えてデカくて重いディーゼル発電機と軽油タンクが要るわけだから、
そりゃ出力には限界があるし、だから速度もそんなものになるわな>電気式ディーゼル
かと言って、それくらいの大出力の液体式気動車を作っても、総合的に同等以上のものが出来るというわけでなし。

Talgo XXIは256km/hのディーゼル世界最高速記録を持ってるみたいね

IC3が180キロだったか？
電気式ならICE-TDが200キロか
トルコン式だとミッションの耐久性がな

>>323
カミオンレースなら出てるかと

＞液体式ディーゼルで営業速度200�q/h

ほいこれ。デンマークのIC3の後継、IC4。
http://www.ansaldobreda.it/en/prodottieservice/high-speed-trains/ic4

しかし高速鉄道を騙っても、トーホグのド田舎で都落ちした電車を眺めてるだけだろ。
毎日にようにスカイライナーやE5を見てると飽きる。

>>328
出たーゴミウルゾブレーダのポンコツ
IC4だけでなくあのV250も堂々と紹介していて吹いたｗ

ぶっちゃけ200キロ以上だとディーゼルよりもターボジェットの領域だろ
昔フランスがオンボロDC魔改造したターボトレインがあったし・・・TGV001のプロトタイプにもなった奴

但し燃費がねぇ・・・

ってか在来線の高速化スレなのに何故か新幹線が出てくる不思議ｗｗｗ

超・在来線、高速新線を含む高速化となると、200キロ台も入る。
既存線路という意味での「在来」線の高速化は停滞してるが、研究の方はどうだろうか。
あずさ・かいじを全てE353系、ひたちも全て車体傾斜となれば

>>227
130km/hの通勤列車に座れないどころか、連日すし詰めになって通勤している。

>>320
>>319みたいに標準軌＝デカイと勘違いしてる初心者は多いよ

TGVが4列と聞いて新幹線は5列で詰め込みすぎと思って、
実際にTGV乗ってみると狭くておかしいぞって気づいたり

韓国でも在来線の標準軌がビッグサイズだったから、
KTXが導入された当初は狭いって文句がかなり出てたね

オランダはフランスより車両限界が大きいからローカル列車は大きめのものが多いね

>>320
フル規格新幹線はアメリカの鉄道の親戚だと思う。

メリケンは通勤電車がデカデカと路面走っていた頃が一番輝いてたなぁ
まぁそんだけ土地が余っているって事だがｗｗｗ

ただまあメリケンの都市間旅客鉄道は北東回廊を除いて滅びてしまったけれど、
都市内のそれについては日本と遜色のない、色々と見るべきところがあるのだよな。

>>333
踏切は大分減ったし踏切事故も昔に比べて減っている
問題は飛び込み自殺かもしれんよね
撥ね飛ばされたモノがホーム上の旅客にぶち当たり怪我人が出た試しもあるし、フロントガラスをぶち抜いて旅客や運転士が怪我した事もある
最も新幹線すら年に何件かやられる位だから防げないよね

跳ね返されて、ホーム上のkioskにエクストリーム来店したこともin新小岩

>>328
しかし、デンマークにはまだ200km/h区間ないだろう？
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ea/High_Speed_Railroad_Map_Europe_2011.svg

>>265
未だにって言うか、
上下分離で、国鉄の所有していた鉄路が直に国の管理下に移され、
"国有度"が強くなった
ぶっちゃけ道路や空港と対等になった

>>332
つーか在来線/新幹線の二分法で語られてしまうこと自体が、
日本の鉄道が置かれている異常な状況を端的に表してるんだよ。
国内鉄道網の標準軌/狭軌二分化が進行している上に、
新幹線と在来線の間を埋める200km/h前後の中間領域が採用しにくい状況。
(在来線はゲージの問題で高規格化してもスピード頭打ち。
在来線の標準軌化は貨物輸送を考えると可能な路線が殆んど残ってない)
海外に売り込むにしてもシステム一式ガチガチの新幹線より、
そのちょっと下の方が需要は圧倒的に多いんだが…

日立のジャベリンみたな車両は日本じゃ半端って事になるよな

なあに日本の鉄道貨物なんかトラックにも内航海運にも勝てないんだから、
さっさと安楽死させてしまえばよろし。

>>346
北海道に喧嘩売ってんのか？

＞海外に売り込むにしてもシステム一式ガチガチの新幹線より

羽越線の村上〜鶴岡に狭軌高速新線を作ると良いかな？
旧線はローカル列車・貨物
新線は特急のみ

都市部（新潟近郊、鶴岡〜酒田）は現状の線路利用
悪路部を新線建設

海外向けのモデルケースには丁度良いかも

ダメだよ。
日本で狭軌高速新線とか言ったら、下モノは新幹線規格になっちまうから。

>>344
日本は鉄道そのものも縦割りだよね。
とっとと改正すればいいんじゃね？と思う軌道法なんてのが、
古いままの文言で残っていて、更にその軌道法に対して
鉄道法というのまであるという。

無闇に法律変えちゃうと、新交通システムのような大金が動き、
どこぞのフトコロが温まるような工事がやり難くなるとかあんのかな？

トラムトレインが中々日本の地方都市で走り出さないのも、縦割りのせい
だと見るけど、どうだろう？

>>344
スーパー特急規格は200km/h程度が考えられていたな
最も、構造物はフル規格と同一だがね

>>350
軌道法路線と鉄道法路線を直通する例としては広島電鉄がぱっと思いつくね
アストラムラインもそうだっけか
探せば他にもありそうだし、
法律が分かれてることは軌道と鉄道の直通が不可能な理由にはならないと思う
最も、障壁になってることまでは否定できないけどね

難しいねぇ・・・
部分的な在来線の高規格バイパス線ねぇ。
日本はなまじ新幹線なんていう強烈な長区間バイパスなんて
もんを開発して、造るのを進めていっちまったからなぁ。

ただ、永久に新幹線から見放された幹線だって
あるんだから、どっかの線区が候補に挙がっても
いいはずなんだけどなぁ。
やっぱそういうところは採算の壁にブチ当たるんかな？

湖西線や石勝線も高規格バイパスっちゃそうなんだけど、
ここの住人の頭ん中に描かれているものとは、チト違う
ような気がするし・・・。

以前の一時期、中央東線の山梨県内のどっかの区間に
バイパス線を造ろうか？　なんていう構想あったようだけど。

>>352
今、期待しているのが事業者同一だけど、富山地鉄の市内線から上滝線に直通させるという構想。
低床車もある程度の高速で高床電車と同一区間を走り、ホームも高低で分ける。

岡山電軌の吉備線直通なんて構想も浮かんでは消えな状態だし。

>>347
青函連絡船の頃ならともかく、
今となってはほくれん丸やら何やらの高速RoRo船があればいいでしょ。

>>353
1067mmの軌間
交流20000V電化
ATCやCBTC等の車上信号
最高速度180km/h程度
連続立体交差
旅客電車専用
単線(部分複線)
新幹線が事業化されてない区間向けならこんな感じかな

湖西線・石勝線は、在来線以上新幹線未満の鉄道にする最適な区間だと思うけど、現状は只の在来線だからなあ…
湖西線なんか、踏切なし、かつ車両は160km/h対応だし。線形がアレなのか。
あとは田沢湖線・奥羽線(板谷峠)とかかな？車両は275km/h対応だし。

>>357

田沢湖線を高規格化するなら殆どをトンネルにするしかないな

>>357
湖西線は最小限に留めておけばよかったものを、あんなに駅作っちゃうんだもん。
高速通過もし難い、または事業者がチキンなだけに高速通過させ難いわな。

https://www.youtube.com/watch?v=yAFCim8eT6E
IC225/IC125の駅通過

石勝線は貨物列車が速度95km/hを維持できるよう曲線半径800m以上で設計されているが、
旅客列車では制御付き自然振り子車でも半径800mで140km/h制限を受ける。
単線で交換待ちも多く、160km/h運転は現実的ではない。

いっぽう湖西線は曲線半径1,400m以上で設計されていて、振り子車でなくても160km/h出し続けられる線形になっている。

>>356
結局ほとんど新造で、フル規格新幹線からコスト7割になれば良い程度じゃないですか……

>>357>>359
板谷峠だって高規格化には840億かけて22kmのトンネル掘らなきゃ……ということになったが、
そんな予算無いので沙汰止み。もう道路予算で米沢以北をちまちま踏切除去するしか無いね。

>>362
フル規格新幹線もコスト低減で安くなってるからねぇ
在来線の入り込む余地はあまりなさそう

このスレでも何度も出てるけど、300km/hオーバーとかじゃなきゃ標準軌も狭軌も性能的には大差ない
なので結局線形の問題になるからフルも在来線も同じ速度出すならコストも大差なくなるわな

湖西線には4扉車が入らないようにすればホームドア取り付けが可能かな？

ヨーロッパでは地盤が強固なのか機関車牽引列車でも高速化が盛んなんだな
日本では110キロ止まりだが

>>366
韓国も地盤強固なのかな？

>>366
動力集中でも固定編成を組んでればEMU扱いだからね

>>356
羽越線　村上〜鶴岡
中央西線　中津川〜塩尻

該当するのはこれくらいか？

>>364
そうなんだ、実は大差ないのか。
標準軌の場合、速度試験では20世紀初頭には200�q/hを突破し、
1955年には300�q/hを突破し、日本で東海道本線が全線電化するよりも前に「のぞみ」レベルの速度を確立。
現在の最高記録は570�q/hくらい。営業速度の最高は320�q/hかな？

狭軌の場合は、1950年代の日本で小田急SE車や151系の初期カルダン車で走行試験を繰り返して
140〜160�q/hくらいの記録を樹立し、クモヤ93で175�q/h出して世界記録を更新。
現在の最高記録は南アの機関車で245�q/hくらい？　営業速度の最高は日本の160�q/hかな？

こうしてみると標準軌と狭軌では、高速記録も営業速度も倍くらい違って
両者のポテンシャルの差は歴然だと思っていたが、実はそれほどでもないのかな。

そもそも先進国で狭軌を採用する国がないから、狭軌鉄道の高性能化が進まなかったこと、
唯一の例外が日本だが、山がちの国土なうえに人口密度も高いから高速化できる環境ではないこと、
これらの要因で、狭軌鉄道の高速化が進まず標準軌に大差をつけられてしまったのだろうか。

>>370
「速度試験記録」というのは、実用速度じゃなく、線路が壊れてしまい次は走れなかった記録だから、
実験線のもので、営業運転最高速度や余裕実用速度とは全く別物。条件を混同させてはいけない。

仏333km/hや0系試験256km/hがそれ。仏は鉄道技術の売り込みに使ったわけだ。
SE車3000の145km/hは営業線試験だったけど、C62に120km/hや20系165km/hは併設実験線じゃなかったか？

>>370
モーターの小型大出力化が進んだのがVVVFが登場してからだからね
つまりごく最近の話なので昔は標準軌の方がずっと有利だった
それと364で明記したようにあくまで300km/h未満の話だから

蒸機は2m動輪に余裕の広火室
電機は6000kWが4軸機で余裕のクイルドライブ
客車は25m車体に余裕の長軸距
地盤がいいのと標準軌のなせる業

300km/hまで狭軌と標準軌の性能に大差ないとかない
TGVとイギリスの車両限界の車体幅は日本の狭軌と変わらんけど、最高速と車両長は劣ってる

VVVFで差は縮まったとは前に言ったけど軌間による性能差は歴然

日本の在来線の場合、車体長さによる床下空間の狭さもネックになったのでは？
と思ったが、
イギリスも20m級だし、むしろ日本より車両限界狭くて床下機器の横幅も小さいくらいなんだよな。
やっぱ、日本と欧米の一番の違いは最大軸重とか軌道の強度的な差か。

鉄道業界はやれない理由を考えようとする体質があると思う。
安全第一だから消極的なのはしょうがないが。

湖西線と北陸トンネルで１６０km/h運転をやっても
現状の１３０km/h運転と比較して距離が短すぎて大した短縮にならない。
この区間では一応４８５系は特認で１３０km/h運転をやった。

石勝線の場合、キハ２８３系の２０‰均衡速度が９５km/hだから最高速度は頭打ちだし、
下り勾配では制動距離の制約で１３０km/hは出せない。
結局電化するか、更にパワーアップした気動車を入れなければ、
曲線半径を大きくしても無駄ということになる。
当然、>>361のとおり単線のため行き違い待ちが発生することも。

いや、日本の在来線が遅い一番の理由はそういう設計だから
最初から速度出そうとしてないから遅いだけ

>>370
日本じゃ試験できる場所が無い

>>374
E6系が在来線と同じ車体長・車体幅で320km/h運転を実現してるし
軌間は標準軌だけどサイズは狭軌在来線
軸重もJR北の789系電車と比べても1トン強の差で凄く重いわけでもない
結局>>377がFAだな

京阪が開発した独立回転台車は結局実用化されなかったな
蛇行動が原理上発生しないとか
最近の路面電車では低床化の観点から採用しているのがある

最高速度高めたところで駅間距離短いし、色々と強化するのに金掛かる割には客が劇的に増えるというわけでもないしね
特に地方で需要が頭打ちなとこや人口減による需要自体の縮小してるとこでは話にならない

在来線高速化はこれにて完了…w

首都圏は人口密度高杉で本数重視の前に高速化を捨てたという感じか。
日本が暮らしにくいのは人が多すぎるからなんだよな。ヨーロッパ辺りは人が少ないのと分散型の街でうらやましい。

線形の問題なら高速新線に付け替えれば良い訳だが、
在来線が標準軌なら閑散地域を中心に可能な所から高速新線に付け替えて
200km/h超での大幅時短も可能なところ、ナローで同じことやっても
100km/h台後半がいい所だから割に合わない。
やっぱゲージ選択の失敗は重いと思うよ。

>>339
通勤電車が140km/h運転（しかも中にはバー車両付もあり）して、第三軌条と架線両方直通するニューヨーク近郊のメトロノース鉄道は日本の上を行くと思う。

>>383
本当に重要な区間は新幹線を造ったしな
東海道･山陽新幹線だけで人口100万人以上の都市の大部分を結べてしまったことも
在来線高速化を停滞させる要因になったかもしれないな

>>380
蛇行動しないとフランジ擦りまくる気がするんだが

京阪の自由回転車輪は左右輪がそれぞれ別個に空転する現象が頻発した
と聞いたが本当かな。
クルマでは４駆車の一部にデフロック機能があるが…
機関車でも条件によってはDF200より4輪が機械的につながってるDD51のほうが
空転に対する耐性があるという噂…

自由回転車輪を京阪がやめたのは1台車にモーター2個つけようとすると
固定軸距が長くなるからだった気もするが。

その自由回転車輪、東海道新幹線の黎明期に台上試験だけはしたのな。

DD51は2エンジン2軸駆動だから4軸は繋がってないだろ

最初は新幹線は在来の幹線を置き換える新規格の幹線って国鉄は言ってたんじゃなかったけ？
で、だんだん整備新幹線は税金の無駄使いとかなんとかで
本来日本の鉄道を新たにする新規格の鉄道っていう国鉄の目論見が敢えなく挫折しちゃったんじゃない。

日本って各新幹線の各停便が、ヨーロッパの在来線を走る日本風に言う所の新快速の役割をしてるっぽい。
２００ｋｍ/h運転の推進運転式の快速級種別って、ヨーロッパ各国にあるよね？　特に独仏伊なんか。

ドイツのREは最高速160km/hクラスが多い気がする
最高速200km/hはICとか特急クラスに限られない？

ニュルンベルクの方でＮＢＳを走らせてもらってる、ドイツ版新快速なかったっけ？

そういえばREでミュンヘンニュルンベルグエクスプレスがあるね

>>387
保線きっちりしてて軌間がばっちりのところは通常の台車でもほとんど蛇行動ないけど？

フィンランドの高速新線には、
近郊電車が1日18往復程走ってる
http://www.vr.fi/attachments/tulostettavataikataulut/newfolder_3/30.3.-15.6.2014/6NNFrN7b9/Nettiaikataulu.pdf
の19,20ページのZという列車がそれ
高速新線はKerava〜Lahti間にある

>>395
在来線のレールを見るとレールの頭が全体的に銀色になってるけど、
新幹線のレールだと一部分しか銀色になってないよね
まあ在来線だと急曲線があるから台車が回転しやすくなってるのもあるが、
蛇行動の起こり具合が全然違うわな

>>397
あとは踏面の傾斜だな

>>393
ミュンヘン・ニュルンベルク・エクスプレスは新快速なんて生易しいもんじゃないなあ。
スピードはインターシティ並、車両はまんまインターシティ（インターシティ用客車をカラーリング換えて使ってるだけ）。
特別料金徴収しない特急、という感じ。

>>396
アレグロが200km/h、近郊電車が160km/hか。
そのくらいは欧州じゃ珍しくないレベルだよな。
在来線でもインターシティが200km/h、近郊電車や気動車が160km/hって多いし。
近郊電車ながら200km/hを越えるジャベリン(225km/h)、
アーランダエクスプレス(200km/h)、フリートーゲ(200km/h)くらいになると、さすがに珍しい。
というか後者二つは日本で言うとTXみたいなもんか

>>375
東は社内で技術系が力を持っていたから高速化に慎重だったのもあるな
反対に営業系が強かった西は結果的に福知山線事故を起こして、北の有り様は惨劇としか言えない
高速化=悲惨な事態が起こるというマイナスイメージが出来上がってしまった

北はまだ自社の責任で人を殺してないから、
保線体制や車両整備体制を整え、信頼回復が出来たら将来的に高速化の余地はあるだろうけど
西はねぇ

てか北なんかもう285試作車出すじゃん
北海道はガチで高速化しないと潰れる土地だからな

>>399
アーランダエクスプレスやＸ２０００が走る急行線と並行する緩行線もあるけど、
緩行線、つまり通勤電車の方も１６０km/hくらいで走っていたよね？
もちろん急行系にごぼう抜きされるけど。

>>402
ＪＲ北は一部区間で３２０〜３６０km/hの路線を手に入れるから、とりあえずはマシじゃね？(w

キハ285出るのか？

北は早い話が分割民営化シナリオの欠陥による金欠でしょ。
国策ゆえにギブアップを許されず、労使そろって誤魔化しに走った結果。
金銭含む運営の枠組が解決出来ないとどうにもならんと思う。
西はほぼ純粋に労務問題だからなぁ。むしろ問題は根深いかも。

>>405
むしろ100％株式持ってる国の消極的姿勢が問題

よく言えば安全第一だけど日本の鉄道でブレイクスルーって言うほど起こしてないからなあ
ディーゼル車とか何周遅れだよってレベルだし

100km/h以下の道路しかない日本だもの。
そんなドンガメ状態の車社会と背伸びしして競争したってしょうがないべ
TXがあっという間に高速バスを席巻したのも首都高のアホ渋滞のお陰だし。

TXは北千住以北はいい線形だけど、東京の地下区間がどうにもねぇ
今から計画を開始してたら、地下でも高速走行ができるようなものになっただろうけど

>>409
そりゃ無理だろう。東北新幹線の上野付近だってあれだけノロノロ走ってるんだから。
東京の地下区間は基本的にどうしようもないよ。通すルート探すだけで精いっぱいだから。

>>407
何周遅れというか、小型機関に液体式変速直結多段、2エンジンに振り子とかいう日本独自路線になってるな
電気式がでてきたと思ったらハイブリッドで性能はE231の1M1T並。
ドイツとかアメリカはハンブルガーとかゼファーで戦前に160km/hだしてるのに。
やっぱり線形も車両もレイアウトきついんだよ、20m車体に狭軌。路盤弱いからIC125みたいな機関車牽引にも
出来ない
現状、ICE-TDなんかよりパワーウエイトレシオは上だし、振り子とか凄いんだけど、エンジンも変速機も2基いるし
2エンジンでしか成立しない振り子とかやるなら、ボイジャーやICE-TDみたいに750PSの機関1基のVVVFで
200km/hの方が速いし安全。メンテナンスも半分。というDD54の頃となにも変わってない考え方
変わったのは今度は逆にペラ落とす心配がなくなったことｗ
コラディアの話はするな

ICE-TDなんか故障続出で使えない子だったんだが

ヨーロッパは車体の長さは25mだけど、幅はそんなに広くないよね。
車両限界にそれほど違いがあるのだろうか。

私有地の地下を通すのは補償やら権利の何やらで最低限にするのが基本なんだっけ
開削工法が基本だったっていうのもあるけど地下鉄はほとんど道路の真下を通って、曲がりたいときは交差点になるべく沿えるように急曲線を使う
線形をよくしたいなら大深度地下を利用して･･･

>>410
今なら大深度地下があるから、
これからTXを計画したとすれば130km/hキープできるような線形にできると思うぜ

>>412
ICE3も故障がしょっちゅう起きてた
どうもドイツの高速鉄道技術は微妙
フランスTGVの方が遥かに安定してる

>>416
TGVを元にしたユーロスターも故障が多かったからどうなんだろうか？
日立のジャベリンは更に故障しなくて高い評価を得てる

リニアみたいに都市間移動するものや空港アクセスなら大深度地下もいいが、TXのように通勤･日常使いが大半な路線でやると客が付いてこないよ
地下何階分だと思ってるんだ

あまり大深度地下を多用しすぎてもなぁ。

乗り換え時間が増えるだけで実質的な時間短縮にはならんでしょ。

そりゃ、
「○○駅から××駅まで最短△△分！！」
みたいな謳い文句には使えるだろうけど…

(リニアも駅そのものは極力浅い所に造るつもりらしいね。)

>>418
駅部では浅い構造にすればいいだけ

>>417
そういやユーロスターは結構壊れてたね

>>420
今度は勾配がネックになる…とかw

>>422
んーどうだろうな、そこまでは調べてないな
ちなみに副都心線は深いところでは地下40mを超えてて、かなり大深度に近いよ

駅部を浅くするったって、勾配に弱いんだから通常の鉄軌道では限界があるよ。

例えば30‰の勾配で造っても、10mの高低差を登り下りするだけで最低667mの距離が必要なんだよ。

都市部の駅間距離の短さを考えると、そんな配線にしたら、結局大深度地下を走る部分なんて全くなくなってしまう。

>>424
途中駅も思い切って減らすとか、方策はあったかと

>>425
駅を作らなければ地主は用地を売らない。
結局大江戸線の様に用地買収に失敗する。

>>425
東京メトロ副都心線は途中駅を新宿3丁目だけにすれば
かなりシンプルなダイヤにできたのに。

リニアは登坂能力凄いから良いよな

>>413
ヨーロッパ各国を縦走していたオリエント急行の車体が、
殆んどそのままで日本全国走り回った実績を見れば大した違いは無い筈。
車体断面でいえば日本の方が恵まれている場合の方が多かったと思う。

>>426
大深度区間なら用地買収は換気避難設備等以外では不要

>>423
地下鉄の建設費用は深い=高コストになる…らしい

>>430
地下5階程度の渋谷でも評判最悪なのに、
地下10階以上の通勤駅を誰が使うかよ（笑）
バスの方がまだマシ。

>>431
深くなることによるコスト上昇要因としては、
覆工が厚くなったり、土砂の搬出が大変になったり、
駅設備が大規模になることだね
コスト減少要因としては、
用地費用の減少や、短絡化による総延長の減少かな

>>432
>>420と>>425読んでね

しかし駅を作りたい場所こそ地下も込み合う訳で、
そこだけ浅くというのは所詮無理ゲー。
まぁ多少不便でも代わりが無くて、
途中駅が無くても問題のない新幹線や長距離列車線を
大深度地下に埋め込んで、
空いた地上設備を都市内や近郊路線に転用するというのは
政策的にありかもね。

>>434
まぁ工夫してもTX秋葉原や東横渋谷並みが限界だろうけどね
上下方向の移動が高速かつスムーズにできれば、
深い地下駅への抵抗も少ないかと

複々線を計画している京王線は急行線に当たる部分は大深度地下なの？

駅を設けないことが前提なら用地買収を気にせず思い切って真っ直ぐな線路が作れる。

中央線の直下急行線なら、中心線は一直線だから大深度に頼らなくても本当の直線引けるわな。
国分寺は結局地下ホームになるし、立川付近の接続部では用地買収必要だろうけど。

ありゃあポンチ絵に一応描いてみただけで、
線増する気はさらさらないと思うぞ、京王は。

西武には西武新宿急行線計画という馬場から所沢まで地下急行線を造る計画があった
流れた…んだよね？

西武新宿線の地下急行線は図面からも消えてるね

>>418
大江戸線の六本木なんかもう・・・　４０ｍだっけ？

>>415
浅草線バイパスがもし実現するなら、地下区間は１３０ｋｍ/h運転らしいね。

>>429
結果的には全国を走れたけど、その準備段階は大変だったんだぜ？
オイラン走行は当たり前で、その結果を以って線路をズラした所もあるくらいだし。
ホーム通過に際して掏っちゃうとかで。
あと、どうしても国内走行にそぐわない車両は下関でお寝んねだった。

>>434
西武新宿線はそれを失敗しただろ。
地下急行線構想ってあったでしょ？

E6系だったか、回送中になぜかホームと擦った事があった
JR九州でも電柱が車両限界の中に入ってて擦ったり
在来線は色々と怪しいｗ

>>444
Ｅ３の甲種ん時じゃね？
九州のはななつ星の営業に当たって検査したら、
結構な数の箇所で「荒れれ？」って所があったという。
慌てて直したらしいけど。

>>444
車掌だが、どう見ても建築限界越えてる標識とかあって笑えるw
頭するっつうの！

>>303
亀レスだが

登場時期が遅れたETR450が殆どETR401設計踏襲で
結果として酷くレガシーな仕様になったのは事実だか
ETR500開発動機はその反動という訳でなく
ディレッティシマDDがナポリやミラノなどへ延伸した暁に
DD専用形式とする構想だったため

動力集中方式の選択はTGVの成功に刺激された物だろうが
在来線直通は曲線に強いペンドリーノに任せて
ETR500とETR400シリーズで分掌する意思決定が
既に当時されていた訳で
ETR460開発も並行して始まっており
フレッチャのロッサとアルジェントとビアンカの
近年制定されたFS特急輸送網3本柱の原形が出来ている

もともとETR500は試作車時点で275km/h目標とされ
試験良好で欲を出したFSは量産車で300km/h目標としたが
問題はDDが在来線と同じDC3kV電化であり
ただでさえETR500の想定取得電流が大きかったのに
DDで300km/h運転を行うには
他のICやIRそして予定されていた高速貨物との共存不可で
変電所容量が保たないということが判明した

そこで高速新線ナポリ開業では急遽方針転換されて
欧州標準のAC25kV電化で在来線列車や貨物と混在させず
高速旅客列車のみのアルタベロティタAVとなり
フィレンツェ〜ローマのDDもAV転換することになった

これでETR500も晴れて300km/h運転可能となったが
肝心の編成両端のE404.0電機がDC3kV専用設計
かつGTO世代の質量過多でフランス直通も不可のため
IGBT世代で交直流対応かつ軽量化のE404.5電機新造にて
現在の体裁が整った次第

捻出のE404.0は改造にて在来線IC＝フレッチャビアンカ
へ転用されてUIC規格客車を挟む独特の編成に

>>446
大昔に新幹線か何かでマジで頭飛んでるか気をつけてね

>>411
ｷﾊ261の中間車みたいに、車体傾斜システムなら1エンジンでも可能なんだろう
総研がｷﾊ58で制御付き振り子の試験をした結果、1エンジンでも許容範囲内の傾きで済んだらしい
一番強い力がかかる発進時以外は問題無いのかもね

>>450
そうじゃなくてだな、
自然振子と、液体式ディーゼルの組み合わせが最悪なのさ。

空気バネ車体傾斜やICE-TDのような強制車体傾斜では、
外部から力を加えても容易に傾斜しないので、普通の車両と条件が変わらない。

そして電気式ディーゼルのICE-TDやボイジャーは、電車と条件が変わらない。
液体式ディーゼルで問題になるのは結局のところ車体と台車間の作用と反作用で、
車体側のエンジンから台車側の車軸を回転させようとすれば、反作用で車体が逆向きに回転してしまうのさ。

そういや四国8600系の詳細出てたな。
車体傾斜角度はキハ261系と同じ2度、
曲線検知は8000系と同じフィードフォワード式と、キハ261系と同じと同じフィードバック式の2モードを備えるようだ。
制御付き自然振り子がフィードフォワードで曲線検知に失敗した場合自然振子するのと同じように、
8600系はフィードフォワードが失敗したらフィードバック式で車体傾斜させるのか？

そうだとしたら、これまで登場した空気バネ車体傾斜とは一線画しているな。
これまでのは一つが失敗したら車体傾斜させないシステムだった。

>>451
自然振り子でDCって無い
最も低速域で振り子がロックされてれば問題無いみたいだが

>>453
いやあのね、この件については制御付き自然振子と自然振子を区別する意味はないんだけど、
その辺分かってる？

電車だがイタリアのペンドリーノは液体ディーゼルみたいな駆動方式。
ましてモーター1台の出力は500kw、馬力換算で約680PS。
強制車体傾斜といえど反作用による悪影響は無視できないので、振り子式液体ディーゼルと同じようにモーター2台を逆向きに配置して作用を打ち消している。

すると液体式振り子気動車が機関1基停止とか
ペンドリーノがモーター1ヶカットしたりすると
振り子は使用停止ですかね？

あと、大深度地下の鉄道への応用って、消防の筋から横槍が入りそう。

>>456
副都心線やりんかい線は既に大深度地下並みに深い区間もあるし、
リニアなんてどうなるんだって話で

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　|! !|:..:..:..:..:..:..:..:..:..:ヽ:..:..:..＼:..| |:..:..:..:..:..:.!′

もうあれじゃね

大牟田炭鉱ホモニート上津胎を、線路の枕木にすればいいんじゃね

>>340
＞踏切は大分減ったし踏切事故も昔に比べて減っている
＞問題は飛び込み自殺かもしれんよね

このまとめ方ってあまりひどくない
見たくない現実にムリにフタするような・・・

世界初の在来線200km/h営業運転を始めたレゾブレ〜ヴィエルゾン82.2km
には踏切7つ（うち2つは歩行者専用パス）だよ
函館本線の江別〜深川85.6kmには少なくとも90の踏切がある
踏切密度の低い北海道でこれだから

　　

　　　 　 ／￣￣￣＼ 　　　　　　 書きたいことを気ままに書くスレ 33 http://ai.2ch.net/test/read.cgi/jinsei/1397391747/
　　　　/ノ ／￣￣￣＼ 　　　　　/)
　　　/ノ / /　　　 　 　　ヽ 　　 ( i )))
　　　|　/　 | __　/|　| |__　 |　　 |‐―|
　　　|　| 　 LL/　.|__LﾊL　|　　|:::::::::|　　
　　　＼L／　（・ヽ　/・） Ｖ　 　|:::::::::|　
　　　/（ﾘ　 ⌒　 ●●⌒ ) 　　|:::::::::|　　
　　　|　0|　 　 　_＿　　 ﾉ　　/:::::::::| 馬力は弄られて僻むとここに書き込むのよw
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日本が在来線に踏切を作りたがった理由はなんだろう？
線路の左右の町の分断を避ける、というお優しい理由だけかね？
何かウラにありそうなんだけど。

それとも明治とか大正期の線路敷設当初は少なかったが、
どこぞからせっ突かれて後々増えていったとか？

でも、昭和３６年制定の条例だったかで、「今後造る鉄道路線には
踏切を造ってはいけない」ってのが出てきたよね？

なるほど、見返してみれば上記条例以降の新規路線は、明かり区間
でゃ高架式が圧倒的に多い、完全立体交差だな。

そう言えば、最近こんなニュースもあったね
踏切好きは日本人の国民性かよｗ

線路が先か、道路が先か、踏切ではない「勝手踏切」が存在し続ける理由
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140426-00000549-san-soci

>>463
条例じゃなくて省令だったか。

日本の道路は元畦道みたいなもんバッカだからな〜
つまり昔は田んぼの中に突然鉄路が出来て、お百姓さん達が田んぼを分断されて
農作業出来なくなるべ、とクレームがきて踏切が多くなる
と、いい加減な推測をしてみる。

>>455
最新型ペンドリーノのETR600は、
モーター1台687kw(約900PS)にもなる。

モーター1台だと、力行時は中立に保つのも難しい？

博識なKC57さんに聞いてみるといいよ
彼は本当にすごいから

>>466
強制車体傾斜ではアクチュエーターが車体を中立に保ってるので無問題

制御付き振り子/自然振り子にはそういった装置がないので、
1エンジンだと中立に保てなくなる恐れがある
制御付き振り子の空気シリンダーでも振り子は抑制できない、
抑制できると自然振り子しなくなっちゃうからね

もう振り子列車が日本で新登場する事は無いだろうな

北海道新幹線の青函トンネル140km/h運転だが、
160km/h運転のどこに障害があるのだろうか。

現状の在来特急が１４０km/hだからという、事なかれ主義だろ。
２０ｋｍ/hの差で貨物に影響及ぼすか？　なんていうシミュすら
やってないだろうに。

>>467
KC57くんはWi-Fiの綴りを知りませんでした(笑)

【Wi-Hi】ですよ、【Wi-Hi】(笑)

>>470
貨物列車をスピードアップするか、本数減らすかしないかぎり、
新幹線が飛ばしたって貨物に行く手を遮られるだけ

青函を通過する貨物列車の年間の平均遅延率ってどんくらい？

本当に予定通りに青函手前の待避線で退避してくれるんだろうか？

>>473
海峡線区間を160km/h巡行→33分、100km/h巡行→53分だから、
貨物、旅客毎時2本位までなら問題無いと思われ。
それに貨物は特定の時間帯に集中するから、
旅客運行時間帯の頻度はもっと少ない筈。

>>474
むしろ貨物優先で海峡線内を最短時間で通過させることに
重点をおいた方が良いと思う。

それにしても新在混合運転する時点で、
ダイヤ構成が苦しいことくらい分かっていた筈なのに、
青函トンネルの直前直後まで新在別線にすることは出来なかったんだろうか。

フランスで初めて200km/h走行始めた区間には長さ1200M余りの複線トンネルあるよね
http://www.leberry.fr/photoSRC/bqViVeldaWelbKxCPNWs_pusXXdNGltxXD4uu1iw_sR0IkLcazbGupnwlQUaVQo_pWI48f0HY_sxYvETMFwM2diAkJo-_/theillay-tunnel_679870.jpeg
140km/hに制限してたのかな？

意外に断面は狭いのな

しかし、7.8メートルの大きさったら、19世紀半ば当時としては、とてつもない大断面だったんじゃまいか？

そろそろ大手メディアレベルで川島令三氏みたいな鉄道の高速化を提言する
ジャーナリストが出てきてほしいものだが。

自分でやれよゴミ屑w

>川島令三氏みたいな鉄道の高速化
うんこそのものじゃないですか

>>476-478
明かり取りの穴のせいで風圧による問題はあんまりなさそう

フランスの在来線ではなく大西洋線のパリ近郊に遮音用の短いトンネルがあって
気密が効いてないので耳は痛いわボールペンはみんな壊れるわで…今は知らんが。

>>479
日経とかダイヤモンドあたりが

新幹線でなく在来線の高速化を
って言いそうだな

カネにならない話だから、
メディアに取り上げられないんだよ

ＮＢＳ建設を取りやめたドイツなら在来線高速化で済まそうってのはわかる。
改良すれば２２０ｋｍ/h対応とかに出来ちゃうんだから。

改良＝新線建設となって、新幹線新規建設とそん色ない額の資金を使うハメに
なる日本じゃ、在来線改良で済まそう！なんて記事出したら、何でも安い方が
良いとか思っている薄情以外は鼻で笑うわ。

FGTはそれが目的だろうに

＞在来線改良で済まそう！なんて記事出したら

朝日新聞はそう言う記事を出してるねｗ

狭軌の改良と標準軌の改良は全然違うしね

せいぜい160キロがヤマの狭軌と
線形良ければ200オーバーが見込める標準軌じゃ・・・なぁ

特に日本は160越えると新幹線法云々で縛られる仕組みだし
ほんとお役人国家日本の悪い所だよ

新幹線法は概ね200km/hだね
190km/hまでは解釈次第で行ける気がする
もっとも、オール立体化した車上信号の鉄道になるだろうが

国土面積が九州並みの小さな国のスイスにも、２００ｋｍ/ｈ対応の新線あるよね。
スイスって山岳国家と思われがちだけど、山々があるのは国の一部だけで案外
平地が多いんだね。
隣国とダイレクトに標準軌が繋がっているとはいえ、九州並みの面積にナショナル
レイル・私鉄・山岳合わせて５０００ｋｍの鉄道路線網ってすごいわ。

まあほくほく線もスカイアクセスも直流電化だからな
交流にして…とかだと新幹線つくれやボケになっちゃうよなそりゃｗ

スカイアクセスも一部区間は標準軌のスーパー特急みたいなもんだし。

ホクホクもスカイアクセスも160でぶっ飛ばす区間の
過半数が単線区間と言うのが泣けるなｗｗｗ
スカイアクセスの場合はJRと協議して複線共用（3線軌化）できなかったのだろうか？

あの単線並列区間見ると日本のお役所体質・縄張り体質が良く分かるわｗ
外国なら１元管理化されて当然の区間だろうに

↑と、知識０でぐうの音も言えない負け犬が申しておりますw

JRと京成で共用化するメリットがない。
ダイヤも何もかも複雑化するだけ。
京成側にはスカイアクセス線だけでなく本線経由の列車もあるしな。

関西は南海と西で共用しているんだけどなぁ
仮に南海が標準機でも単線並列とか言うおバカな真似はしない筈だ。

やっぱりトンキンの発想はおかしいｗｗｗ

>>494
あの線路は借り物じゃ？

借り物というか、上下分離方式だね
成田空港高速鉄道�鰍ｪ施設を保有してる

四国の8600形は130キロしか出さないのにM車が車輪ディスクブレーキなんだな
JR西の車両では2両編成では120キロに制限されるのはブレーキ性能の問題からだが車輪ディスクで解決したか

E351系もじゃない？

京成：現行設備で大体間に合ってるし共用したら割食わされる未来しか見えない
JR：今更成田空港にガチで投資する気ないから面倒な事したくない

ってとこだろうな。

そっか
東は羽田新幹線計画があるんだっけ
予算は国持ちで

>>501
あれは160キロ運転やろうとして頓挫したため
130キロまで且つ3両編成以上なら踏面ブレーキで十分

>>502
成田空港高速鉄道：ありものでいいだろ、なんかやるなら上前ハネさせろ

２タミ建設段階でなぜ列車交換もできる２面４線にしないのかと思った
あのターミナルの地下がとんでもないラビリンスになっていることを知って
本格的に空港管理者側に鉄道を通す考えなどなかったことを納得した

>>500
＞四国の8600形は130キロしか出さないのにM車が車輪ディスクブレーキなんだな
＞JR西の車両では2両編成では120キロに制限されるのはブレーキ性能の問題からだが車輪ディスクで解決したか

四国は8000系のM車も車輪ディスクブレーキ。

それから、2両編成で130km/h運転できない件と車輪ディスクブレーキは全く関係がない。
車輪ディスクブレーキの方がブレーキ容量は大きいので、高速運転には適している。
が、130km/hくらいで容量が不足することはないし、
制動距離はそもそも車輪ディスクブレーキと踏面ブレーキで変わるものじゃない。
車輪の回転を強力なブレーキで無理やり止めても、滑走して制動距離が伸びてしまうだけ。

KC57は負けました(笑)
今宵も議論に負けました(笑)

四国８０００系の１６０ｋｍ/h運転は、オーストラリアで花開きました。
８０００系をベースにした振り子式（ティルトトレイン）が狭軌で１６０ｋｍ/h運転やってるし。

2両で130キロ出すのは四の2000形か
ディスクブレーキ云々より精密な制御をするABSの問題だろうね

2両編成だと130km/h運転できないってのはキハ189に限った話じゃない？
キハ189は3両単位で運用するのが基本なので、イレギュラーな2両編成は性能落とすのも仕方ないと思うが。

四国N2000のほか8000、西日本223-5000、近鉄22000、22600は2両編成でも130km/h運転可能でしょ。

瀬戸大橋の騒音問題が無ければ160キロ運転可能なのに

>>510
JR四国8000系のS編成が2両単独で走る時は120キロまでだったはず
理由は忘れたがブレーキの関係ではなかったかと…

東海道線、上越線、東北本線、常磐線、北陸本線、信越本線(新潟方面)は
160km運転できるんじゃないの？
せめて140kmくらいはやってもいい気がする

600m条項と踏切がある以上無理だと何度言ったら(

140km/hまでなら681系を使った試験でクリアできてるじゃん(http://www.rtri.or.jp/rd/division/rd42/rd4230/rd42300103.html)
レールブレーキ使っていいなら150km/hまでいけるし。

結局費用対効果ガーって話だろ

>>504
E351系で160km/h運転って話、当たり前のように語られるけど実際は眉唾だと思うんだよな。
中央東線のバイパス新線は構想レベルだったからE351系の時点で準備する必要があったのか疑問だし、
準備のつもりだったなら1次車で160km/h運転の試験行って、2次車に結果反映してなきゃおかしい。
ところがJR東日本が160km/h運転の試験を始めたのはTRY-Zから。
JR東日本がE351系で130km/h越える運転について言及したこともないし、
設計最高速度160km/hといってもな160km/h運転準備ではなく、651系と同じ高速重視のギヤ比になっているだけではないのかと。

全軸ディスクブレーキについても、振り子車ゆえの小径車輪だからではないかと。
全軸ディスクブレーキこそE351と8000だけだが、883、885、383もT車はディスクブレーキ2枚で踏面ブレーキを使わない。
283もディスクブレーキを2枚に増やし踏面ブレーキの負担を少なくしている(281、285のT車はディスクブレーキ1枚＋踏面)。
北海道は例外で、雪質の関係でディスクブレーキ使えないから踏面ブレーキに頼っているが。

というか、普通に考えたらコーナリングスピードが速い振り子車こそディスクブレーキ避けるべきなんだよな。
ディスクブレーキはバネ下重量が増えるので、レールへの負担が増える。
それでも振り子車のディスクブレーキ使用率が高いのは、小径車輪以外に説明が付かない。

>>515
130キロ以上で運行する場合、ホームに人を立ち入らせないような設備が要るみたいだけど

>>515
あれ北越急行の途中駅って美佐島以外普通に入れなかったっけ？

>>518だわすまん

>>519
美佐島以外は入れるけど、ホームへはゲートを押して開けて入る形になっている

KC57くんに確認してもらえば？
彼は生粋の18きっぱぁだから、もう少ししたら旅にでるよ。
ほくほく線の運賃は、彼には重荷かな？

>>516
789系は1軸1ディスク＋踏面両押しという特異な仕様
711系や781系では採用しているが滑走が多かったようである

実際のところ制動距離だけで言えば最近の車両だと
１４０km/hでも問題ないんじゃ？

１４０km/h運転から６００mで停車した試験では
レールブレーキなどブレーキを特別に強化するというより、僅かな滑走時でも
必要以上に弱めている制動圧を、大きな滑走が起きるまで遅らせて最適化
することで達成できている。
加速時にも空転しにくくなっているし、最近の車両は空転・滑走制御は進歩している。

スペック上、最高速度１３０km/hとしているが実際にＡＴＳ等を解除して
１４０km/hからブレーキをかけたら６００m以内に収まりそうな気がする。

下り勾配や濡れている状態では話が変わるだろ

博識な馬力に聞くといいよ、彼は本当に物知りだ

欧州や中国では、当たり前のように160〜200�q/hで在来線が走ってるというのが
信じられないんだよなあ。
これじゃあ日本の新幹線の立場がないじゃん。
島秀雄以下かずかずの技術者たちの、あの英知の結集はいったい何だったんだよと。

ヨーロッパも、日本ほど起伏に富んで人口過密でないにせよ、人口密度はそこそこあって
高速走行には制約がでてくるはずなのだが、なぜ戦前から160�q/h走行が可能だったんだ？
そんなに海外の在来線は高い規格なのか、逆に日本の鉄道は大幹線でも軽便鉄道並みにショボイのか？
標準軌と狭軌の違いもあるとはいえ、日本では130�q/hの壁がなかなか破れないってのはお粗末すぎる。
欧州や中国で160�q/h以上の運転が当たり前なら、日本でも
東海道線で160�q/h運転しろとは言わないが、北海道なら余裕で160�q/h出してもいいはずだが？
（実際は130�q/hでも火を噴いたから無理だけどｗ）

いつもの

2両編成時120km/h制限が掛かるのは、先頭台車が雨で滑りやすいのが原因だったはず
新幹線が先頭Tc車なのもこれ（ATC用に正確な速度を取る必要があるのも含む）

いつもの敗北宣言です。
KC57くんは敗北が確定すると、下記スレにAAを貼ります(笑)


書きたいことを気ままに書くスレ 33
http://ai.2ch.net/test/read.cgi/jinsei/1397391747/289-291

>>527
日本は鉄道が物心付いた頃には、既にその鉄道が通るような平地に人が集まっていたのでは？

長大トンネルが連続する親不知区間を141km/hで爆走した挙句に
139.9km/h頭打ちのATS-SW装置とかいうネズミ捕りに引っ掛かり
あっさり行政指導を喰らった681系SREだが。

雨天状態140�q/hからの急制動試験では毎回とも楽々500m未満で
停止可能だったため物理的制約というより許認可制度の関係でしょ。

ほぼ共通の足回りである285系とM250系のみ大船沼津間くらいは
小田急3000系SEなみ145km/h走行させてもよさそうだよね。

>>532
681系に総研が新開発したブレーキ付けて行ったブレーキ試験であって、
681系自体のブレーキ性能はそこまで高くない

>>527
煽りだろうけど、事実だからなあ。
日本の場合鉄道の問題というより街づくりから失敗しているから運ぶだけで精いっぱいなのが何とも。

狭い日本そんなに急いでどこへ行く
お急ぎの方は新幹線か飛行機へどうぞ＠ローカル線マニア

>>534
植民地ゲージ採用した時点で、狭い日本、貧しい日本はこれでいい　という矮小な考え方が植え付けられたからな
それを理由に25‰の勾配許容して、あちこちに300Rの曲線。中央線、高崎線みたいに線形よくても、後から
踏切作りまくり。政治の道具になって高速化に金かけるより必要のない田舎に路線延長

やっぱり狭軌だよ。まぁ日本が狭軌じゃなかったら新幹線できてなくて高速鉄道はここまで発展してなかったろうけど

我が駅にも優等列車とめろ！我が街は騒音対策のため減速して通過しろ！と
騒いだ結果、各駅停車に近い停車駅数の優等列車と、低速運転だけが残りましたと。

そして最後には
「俺が利用する列車以外は運行するな」
となる。

独立採算制による会社の体力や費用対効果って大事な面もあるんだけど、
日本の鉄道〔特に幹線級以下の路線）って、造る側が「この路線なら、こんくらいの
規格で造っときゃいっか」なのが多くね？　特に道床。
別に決して始めからオーバースペックで造れといっているのはなくて。

KC57くんがご起床したようです(笑)

企画展「新幹線誕生と藤枝」　藤枝市郷土博物館
新幹線誕生までを紹介する企画展＝藤枝市若王子の市郷土博物館


　東海道新幹線の開業５０周年を記念し、新幹線誕生の舞台となった
藤枝市と新幹線の関わりを紹介する企画展「新幹線を生んだまち藤枝」が、
同市若王子の市郷土博物館で２５日まで開かれている。
　
　１９５９年７月、東海道本線の金谷〜藤枝駅間の上り線で、新幹線を見据えて開発された
「特急こだま」の高速度実験が行われた。同市の瀬戸踏切付近で当時の狭軌線での
世界最高時速１６３キロを記録し、新幹線開発の技術的な裏付けになった。
６０年１１月には「クモヤ９３形式架線試験車」による実験もあり、島田〜藤枝駅間に１・３キロの試験線区が敷かれた。
　
　会場には当時の資料や写真、模型など約２００点が並ぶ。６４年ごろの特急こだまのヘッドマークや
狭軌高速度記録票の複製などのほか、高速度実験を伝える静岡新聞の記事も展示している。
　
　藤まつり期間中の５日までは全員入場無料。以降は大人２００円、
中学生以下無料。休館日は７、１２、１９日。

>>536
鉄道に限らず、日本のインフラや規格ってそんな感じのものばかりだよな。

>>535
高知県警の標語大人気だなｗ

すべては日露戦争の賠償金の使い方の失敗が原因。
莫大な賠償金は国内投資は八幡製鉄所ぐらいであとは軍費と植民地開発に使われた。
結果国内インフラ整備は大幅に遅れる事となる。
後にも先にも財政的に豊かだったのはこの時だけ。バブル期にようやく財政赤字
解消かと思われたがバブル崩壊でまた赤字に。明治維新以降ず〜っと財政難の国です。

一例：昭和８年の水洗化率
東京市　４％
大阪市　15%
ソウル市　98%
大連市　94%
台北市　96%

さすが馬力さん、詳しいですね

>>544
> すべては日露戦争の賠償金の使い方の失敗が原因。

ヲイヲイ、日露戦争は賠償金が取れなかったって暴動まで起こってるぜ？
日清戦争や第１次世界大戦と勘違いしてないか？

三鷹の東京天文台の主鏡など４本が第１次世界大戦参戦でドイツから分捕った戦時賠償の一部で、
この時の旨味が「戦争をすれば儲かる」という誤った風潮を作り、第２次世界大戦の破滅に向かわせている。

在来線は地方路線から改軌して標準軌を広めていくしかないのでは

そんな金は無い

また馬力の負けですね(笑)

>>549
鉄道関係資料のあるものは大変詳しいぞ。→Mr.馬力。
侮ってはイカンぞ。
馬鹿モンが！

>>550
あぁ(笑)

資料の記載事項をそのまま2ちゃんに書いて、ドヤ顔するのが得意だよね馬力(笑)
まるで自分が考証して得た知識の如く、資料を盗用してドヤ顔してる馬力(笑)

ただ2ちゃんで威張りたいだけで、資料を集めるキチガイだから(笑)

　　　 　 ／￣￣￣＼ 　　　　　　 ◆KC57/nPS5E
　　　　/ノ ／￣￣￣＼ 　　　　　/)
　　　/ノ / /　　　 　 　　ヽ 　　 ( i )))
　　　|　/　 | __　/|　| |__　 |　　 |‐―|
　　　|　| 　 LL/　.|__LﾊL　|　　|:::::::::|　　
　　　＼L／　（・ヽ　/・） Ｖ　 　|:::::::::|　
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　　　| 　 ＼　　 ヽ_ノ ／ﾉ ／:::::::::/ 　＜馬力と蒸機好き◆sUsWyf6ekg は別人なのよ
　　 ﾉ　　 ／＼＿＿ﾉ　／::::::::::ノ 　

あと何十年かしたら標準軌間のコンテナ電車とか出たりしてね

ヨーロッパの在来線の軌道はそんなに高規格なのか。
日本でいう新幹線の軌道を地上に移した感じなのかな？

ヨーロッパは日本より人口密度が低いとはいえ、ドイツでは8000万人以上、
フランスやイタリアでも6000万人以上の人口を抱え、決して過疎地域ではない。
ひたすら大平原が広がっているわけではないと思う。
なんかヨーロッパじゅうで160〜200�q/hの高速走行が繰り広げられているような感じを受けるが
実はそれだけの速度を出せる区間はかなり限られているのでは？

>>554
幹線級ならほとんどの路線で160km/hから200km/h運転に対応してるよ
もっとも、その速度をどの程度維持できるかは別問題
線区によっては110とか130の制限がチラホラあってりする
英国だと東海岸本線は200km/hを割と維持できる線形だけど、
西海岸本線は線形が悪いのでHS2の建設は西側で行われることになったね

>>555
ありがとう。そうなのか・・・・・俺は井の中の蛙だorz
日本は新幹線を除けば鉄道後進国なのか。
西洋の在来線というと、「世界の車窓から」の情景のごとく、機関車が客車を引いてガタゴト走って
昭和の日本のような牧歌的なイメージがあったが、
実は日本がサンダーバードやフレッシュひたちを自慢しても、向こうにとっちゃpgrなのかな。
海外で乗り鉄したらカルチャーショックを受けそうだ。

>>551
どこにどういう資料が有るかが分かっていて、必要を生ずると直ちに現物にアクセス出来る能力ってのは大したモン。
そこに気付けないヤシはタダのアホ。

>>556
在来線の最高速度だけで言えば日本は後進国になるけど、
高密度かつ定時性が高い列車の運転や、
車内の設備という観点では日本は間違いなく先進国だと思うけどね。
インフラ面は政府が面倒見てる欧州と整備新幹線以外は完全民営の日本じゃ差がついて当然かと。
TGVでパリからリヨンでもマルセイユでも一律15EURで行けたり、
そういう価格設定もJRや日本の私鉄には到底無理だしな。
そういった環境を考えるとJRや高速運転する三セクは十分頑張ってると思うよ。

日本は国土が狭い割に人口が多いからスピードより本数が重要
地方都市では結構新駅を作って需要を起こしてるんだよな
いわて銀河鉄道とか青い森鉄道は増発と新駅で黒字出してるしな

>>554
ちなみにTGVは在来線ばっか走るイメージが強いが、
走行区間の90％以上を高速新線で走ってる上に、在来線でも220km/h･160km/h･140km/h区間が多数ある
逆にICEは酷いと思う。幾らアウトバーンに需要を奪われてるとは言え、高速化する気あるのか？と
http://en.wikipedia.org/wiki/File:ICE_Network.png

パリや東京へ向かう線だけを引けばいい国と、
そうは行かない国という違いは仕方がない。
多極構造の分権国家ではまずどこに線を引けばいいか……

国によって要求されるものが違うから一概に比較は出来んな
例えばヨーロッパに5分間隔で出る時速270km/hの16両編成列車とか要らないし、日本に機関車方式の高速列車を持ってきても強度や保線の問題が出てくる

>>554
＞ヨーロッパの在来線の軌道はそんなに高規格なのか。
＞日本でいう新幹線の軌道を地上に移した感じなのかな？

スピードも日本の在来線とは段違いだが、
それ以上に軸重制限がな。
日本の在来線が大きく立ち遅れたのは、狭軌より厳しい軸重制限によるところが大きい。
これは島国の軟弱な地盤と、大陸の強固な地盤の差なので仕方がない部分ではあるのだけど。
新幹線も高速鉄道としては軸重制限厳しいほうだしな。

>>560
ICEは1で大事故ったからなぁ

日本人は自分たちの欠点を謙虚に認められない欠陥があるのが良くわかるスレだな。
そういうのが自分たちの首を絞めているのに。

1を見て100を知ったかのような物言いをする人間ｗ

東海道本線の軸重制限を語るならもちろんD52蒸気機関車と
鉄道連隊九○式だが電車や貨物列車などの車体長や軸配置と
かなり異なるため橋脚規格自体が変遷していったよね。

わざわざ分解して富津から神戸まで鉄道で貨物輸送していたが
遼寧省大連市旅順港では車両航送貨物船から搬出後に列車砲を
組み上げて標準軌台車まで履かせて南満州鉄道線ではそのまま
虎頭まで貨車として牽引されていったわけで。

新幹線の軸重を語るなら冬場夕方のE1系Max自由席車両は
平均空車重57.7tとして棚にボードバッグ鈴なり121〜135席と
ボードバッグ抱えた立客40名程度が常態化していたので
積載量13t程度でも積車70.7tいわゆる軸重16.8tは楽々余裕で
越えていたよ。

D52蒸気機関車　テンダー含めて136.89t　第3動輪上で16.63t
特大事業貨車　電源車含めず136.0t　12軸ボギーで11.33t
現在のEH級電気機関車　134.4t　8動軸で16.8t

>>556
最高速度が高い海外はそれ相応に大事故るけどな
スペインの件だってカーブで速度照査してないとか…
TGVだって在来線区間で派手な踏切事故や脱線事故をやっていた

>>563
さらに言えばかつての日本は経済力がなくて土木にお金をかけられなかったのも痛かったと思う。

>>568
逆に言えば、「高速新線内での死亡事故は開業以来ゼロ」だがな
現在は各線の踏切の立体交差化を進めてるってSNCFのCMで見た

逆に言えば、新幹線方式がベストってことじゃねw

>>562
LGVリヨン線はピーク時の列車密度で言えば東海道新幹線並みだよ

>>568
スペインのは4/25と同根の原因だったのか…

>>565
例えばどんな欠点？

>>572
他路線からの乗り入れや途中分岐、駅バイパスが多いから時刻表だと確認できんけどな

>>554
https://www.youtube.com/watch?v=NfdidpNhcSI
スイスの、多分だが（詳しい奴フォロー頼む）改良在来線。
やっぱ日本の旧来の在来線とは見た目で違うよね。
カメラのアングルによっては、田んぼの中を走る常磐線に
見えなくも無いシーンがあるけど・・（笑）

スイスの幹線ではＩＣ２０００といわれる２階建て客車を使った
インターシティーが主力なので、かなりそれの比率が多いが、
全部見てれば時たまドイツからスイスに乗り入れてくるＩＣＥや、
電車列車のＩＣＮなんかも通る。

これ、殆ど２１０ｋｍ/h運転時代の０系と遜色ない走りだろ。
それにロングレール多用なので、音鉄が楽しみにしてる
ジョイント音がまるで無い。列車の空力音のみ。

線形の良い箇所の東北本線を走る電機釜牽引の寝台列車が
速いと言っても所詮１１０ｋｍ/h程度。
電機釜牽引でこのスピードは目からウロコだと思う。更に推進
ＰＰ（Push-Pull）運転が当たり前ときてる。

.



KC57のプライドｶﾞｧ-----------
グ シ ャ ッ ｗ ｗ ｗグ シ ャ ッ ｗ ｗ ｗ



.

>>575
Lok2000は自己操舵台車を履いたキモい電機だよな(褒め言葉)
出力的にはこれでもEF200と同程度なんだよな
動画の区間は見た感じだけどスイスのNBSじゃない？
スイスは国土が急峻なので、
NBSや振り子電車やレッチュベルグベーストンネルやゴッタルドベーストンネルなどのトンネル新線を使って、
200km/hを超える高速運転を測ってるのは日本と似てるかもね。
その新しいトンネルに4000tの貨物列車を通すのはさすがスイスといったところだけど。

IC2000もボンバルディアの二階建て車体傾斜EMUへ置き換えだそうな

東海道でも1300tだもんな　3倍以上の4000tとか若干引くレベル

>>578
そのEMUは強制操舵台車(キハ283やICNのようなリンクによる半強制ではなくアクチュエーターによる強制)プラス、
車体傾斜補償装置という名のリンク式自然車体傾斜。
車体傾斜のリンク機構は空気バネと同じく台車と車体を連結しており、
リンク機構による車体傾斜を空気バネが伸縮して許容する変態仕様。

これって空気バネがサスペンションの役目果たせなくなるから、
車体傾斜装置と空気バネは別にするのが普通なんだけどな。
まあ空気バネ式車体傾斜にも同じことは言えるが。

逆にメリットとしては構造の簡素化。
車体傾斜装置と空気バネを別にすると、
ボルスタレスとボルスタ付き台車くらい違うからな。

>>579
本題とはまったく外れるけど北米やブラジルや豪州や南アやモーリタニアやチャイナには
10000tを超す貨物列車があるというよ。

北海道の石炭列車は何トンだっけ？

>>582
室蘭線で3000t(貨車の自重込み)って話を聞いたけど、事実かは知らん。
戦前は現車両数制限が無かったという説も耳にした。
東海道線で1600tやろうとすると、電圧降下もさることながら、
待避線の有効長が足りないところが多いそうな。

そういえば定期の貨物列車から制限速度85km/h未満のものが無くなった
んだっけ？まだ？とスレタイに無理くり近づけてみる…

コンテナ電車が普及すればなぁ
･最高速度130km/h
･増解結のしやすさによる支線区への直通運用が容易に
･負荷低減によって線路使用料を減らせる？

ただ肝心の荷物搭載量が減るのと車両価格上昇がJR貨物に耐えられるかがね

KC57のプライドｶﾞｧ-----------
グ シ ャ ッ ｗ ｗ ｗグ シ ャ ッ ｗ ｗ ｗ

中国にしろ、ヨーロッパにしろ、鉄道は独立採算制ではない。
一般道路と同じく、国家が社会資本として整備し、絶えず改良している。
在来線も立体化が進み、踏切はほとんどないし、曲線改良も進んでいて、日本の新幹線並みの規格。
特に中国は、在来線改良で250キロ走行を前提にして改良中なので、改良済み区間は東北新幹線並みに規格が高い。

日本は新幹線一本通すのに半世紀近くかかり、在来線は全く改良されずいまだに踏切だらけ。
変化を嫌い、何事もペースが遅い日本が欧州や中国に追いつくのは無理だろう。

中国なんか必死に欧州の信号システム導入してるんだっけ
あれで安全で確実な環境になったら、車利用が減ってPM2.5が無くなるからいいな

>>586
街並みの汚さの問題と通ずるところがあるよね。

CTCSならETCSをベースにした中国版らしいね
機能的にはETCS LEVEL1がCTCS LEVEL2相当

どこ製でもいいけどとにかく万が一の時の補償が手厚い会社のを導入してる。

>>589
逆

CTCS Lev.1がETCS Lev.2相当

>>591
いいや、>>589 が正当でしょ。
武広高鉄以降はCTCS3だっていってるんだぜ。

>>584
電車は需要に応じて柔軟に編成することができないという欠点があるからな

編成出来る電車を作りゃいいだろw
この糞ゴミ屑KC57がw

貨車一両ずつにモーターを組み込んだとして、
検査周期が問題になりそうだね

>>575
それ、在来線改良じゃなくて新設の別線。
重要幹線のショートカット効果を狙えるバイパスルートを
高速新線として造った。
フィンランドの高速新線建設のコンテクストと似ている。

>>577
スイスのＮＢＳって部分新線と解釈してもいいのかな？
旧来の並行在来線の高規格ショートカット線というべきか。
日本で言うスーパー特急方式。

でさ、「いらねぇ〜」とよくヤリ玉に挙げられる、整備新幹線の西九州ルート
（通称 長崎新幹線）だが、７０年の全幹法で「主たる区間を毎時２００km云々」
という整備新幹線に組み込まれたけど、これってぶっちゃけ「長崎本線高規格化事業」
じゃダメなの？
整備新幹線にしないとカネの出所が変わってくるから？
２００ｋｍ/h規格を新幹線と呼ぶ定義とするなら、コスっ辛いやり方で１８０ｋｍ/h規格で
留めておいて、あくまでも新幹線とは違う旧来在来線の別線/ショートカット線とは
出来なかったもんなの？

海岸線のクネクネ路線の長崎本線の内陸側に、限りなく連続して１８０km/hで走れる
ショートカット線を造れば、博多〜長崎の時短一丁出来上がり〜　な気もするんだけど？

でも、そうすると日本特有かどうかは知らないが、やっぱり鹿児島ルートがフルで
出来ちゃったから、佐賀・長崎からは「あっちはフルなのにぃ〜　ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ」「何のために
オマエに票入れたんだ！」とか言われちゃうのかなぁ？

>>596
>>597と連動するけど、スイスのショートカット線（多分、旧来線は隘路なんだろう）を見ると、、
つくづく日本っておっかしな国だなぁと思わない？　例で挙げた長崎本線なんて正にコレじゃん。

このスレでもたまに出てくるネタだけど、日本は新幹線のワンランク下が無いんだよね。
ほくほく線で初めてそのレベルのが出来たけど。
いきなり在来線から飛び級で２６０ｋｍ/h規格の新幹線へジャンプっていうのも、やっぱり
政治家・票・地元の見栄・カネの出所の縦割りさ加減等々、色んなのが絡んでいるから
なんかね？

長崎なんかは山陽新幹線との直通をやるのか否か、九州内だけに特化した時短効果を
狙うのかで、造る路線規格も変わってくると思うんだけど。

新幹線がベストっていうけど新幹線は一番高くつくから。

いちばん高価な方式を選択すれば、どこかにホクホク顔をする連中がいるんだろうなぁ。

>>593
現状のM250貨物電車について考えた場合、M車は前後2両ずつの計4両のみで、中間の12両は全てT車という構成をとっているのだから、

編成自由度の点においては、
プッシュプル式にして機関車で挟んでしまった構成とあまり違わなくね？
(130Km/h運転をするためには、どのみち高速対応の専用貨車で固めないといけないんだし、結局固定編成での運用になるでしょ。)


>>597
噂レベルの話ではあるが、長崎新幹線の建設が、原子力船むつの修理受け入れとのバーター取引の結果決まった物であるならば、180Km/hの新線建設程度では話はまとまらなかったと思う。

高速新線の路線建設費なら平成の初頭も最近も似たような相場だよね。

260km/h交流複線　額面73億円/�qのところ貨物調整金還元で実質53億円/�q
170km/h直流単線　ほくほく線もSA線新規区間も同じく36億円/�q
140〜260km/h交流単線　スラブ軌道区間の三線軌条化でも単線あたり5億円/�q

>>598
＞日本は新幹線のワンランク下が無い

ホントそれ
TXみたいな踏切が無い路線でも130km/hしか出さない
スカイアクセスでも160km/h

─────────┨　　　　　　　　　　　　　　┠──────────────┃
　　　　　　　　　　┠──────────────┃　　　　　　　　　　　　　　┠──────────────┃


運転本数が毎時1本でも十分な区間は、60〜70km(30分)ごとに交換場所(全列車停車)を
設置して、上記のように60〜70kmの長さ(＝閉塞区間)の単線(高速特急専用線)を互い違いに
なるように敷設すれば、200km/h運転しても絶対に正面衝突することは無い。

てか、DS-ATCやATC-NSも単線には対応できるし

でも増発できないじゃん

交換する箇所のみ部分複線にして、
後は複線化対応準備しておけば十分かと

なんだ、今夜も馬力くんの負けですか(笑)
もう負け慣れて、麻痺したのかな(笑)

悔しいねぇ、まぁそんなに僻むなょw

利益を求めて路線の整備を怠った最大のツケがJR北海道の一連の事故なんだろうな
ただでさえモータリゼーションが進んでいる北海道なのに国は何も鉄道に補助しなけりゃああなるわな

在来線のスピードアップなんて不必要というか基地　外沙汰
2.9ｍ近くの広いボディに1067ミリ車輪幅の台車
細いカモシカの脚に百貫デブのメタボのようなもの
考えても見なさい。軽自動車の足回りに普通車載せているようなものだよ。
そんなことより、日本全国の既存線を標準軌に改軌するべきだよ

いっそ最高速度200km/hちょっとの低規格新幹線を検討した方が早いような気がしてきた。
在来線廃止の上、貨物も走れるように&九州新幹線並みに駅造りまくってローカル輸送向け列車も走らせて…ってそれ事実上単なる標準軌化だなw

日本以外で狭軌で200km/hを実現した国ある？
ヨーロッパじゃ前提条件が違いすぎて話になんねえよ

>>611
じゃあ軌間１０６７mmの高速新線で２００km/h運転したほうが早い。
従来の在来線区間に乗り入れ自由。

直流１５００Vで２００km/h運転はできるのか？

中国やヨーロッパは左というか赤系だからな
日本はそういう所とアメリカの中間という気がする

素敵な人だよ、本物の盗用野郎w


【馬】KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ�A【D】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1387453274/

719 名前:蒸機好き ◆sUsWyf6ekg [sage] :2014/05/06(火) 05:55:26.34 ID:u1R6yhtD0
>>717
>っうか、必死すぎてテメェで墓穴を掘り続ける、頭の弱い人ってどうなんだろう？

あれ？、お前の事そのまんまじゃんw

>嘘が嘘を呼び、突っ込まれたら卑屈に逃げるしか出来ない、ペテン野郎なのはご本人が自覚していると思うけどね(笑)

自分の姿、見えて無いのかよw
お前、突っ込まれたら卑屈に逃げて貼る事しかしてないだろw
そりゃ、誰からも相手にされないわけだ(笑)

>>609
北海道なんか他の地方に比べ街と街の距離が長い割には高速があまり無いし、冬場の事を事を考えれば鉄道への依存は高いでしょ

>>613
それ、スーパー特急。

で、そんな物造るんだったら新幹線造っても建設費は大差無い。

湖西線のような高規格の新線建設、
全国に波及してれば良かったのに。
なんで湖西線だけ異常に高規格で作ったの？
石勝線ですら最小曲線半径800mだから、
振り子車以外は曲線で130km/h未満に減速しなきゃならないよ。

あほな質問なんだけど、

1067�o軌道に幅2.9mの車体　→　高速化は困難
1435�o軌道に幅2.9mの車体　→　余裕

なら、在来線に幅2mのナローボディの車輛作れば、200�q/h運転は可能ってこと？
そのかわり特急で3列or2列シート。ドアとホームとの空間は山形新幹線方式で。
もっとも線形や踏切の問題もあるけどさ。

>>613
フランスのボルドー方面が直流1500V電化で、TGV以前から200km/h運転してた。
TGV車両が乗り入れるようになってからは220km/hになったと誰かwが言ってた。

あと、イタリアの高速新線、あれ直流3000V電化だったよな？集電には苦心してたみたいよ。
交流に改修したがってたが、どうなったか知らんw

>>618
そりゃ関西⇔北陸を短時間で移動できるようにするためだろう。
石勝線は湖西線に比べて高低差があったり山間部を走っているから必然的に直線で作れない。
金をかけて直線で作っても湖西線に比べて利用客数が少なくペイしない。
真っすぐに作っても勾配の関係で結局最高速度を維持できない。
等が考えられる。

>>613
直流か交流かという問題ではなく電圧の問題。
２００km/hもの高速運転をすれば大量に電気を食うが、低い電圧でそれをやろうとすると
電流が多くなり架線を太くしたりパンタグラフを大きくしなければならなくなるはず。

>>617
そこなんだよね。
狭軌２００ｋｍ/h規格のスーパー特急造るとして、
何でフルとそん色ない家格になっちゃうか、だよね。

日本じゃ別線というと、とても仰々しいものになってしまう。

７割山地の日本の国土だから、古〜い在来線はとにかく敷き易そうな所を
目掛けて造ったってことだろうか？
だから海岸線路線が多いんかね？　日本は。
そうだとすれば中央本線は頑張った方かな？

で、フル新幹線でも狭軌スーパーでも別線となると、残っている所は山地に
なってしまうから、費用の掛かる工事になってしまう。

でで、そんだけ大枚叩いたんだから、２００km/hなんて言わず２６０km/h規格
じゃなきゃ割りに合わんってことなんだろうか？

>>620-621

>>447-448

交流へ改修した

でも、もう全幹法で整備が決まっちゃってる整備新幹線は、もう全部造らせるとして、
それが終わりかけたら今度は在来線の部分ショートカット線建設などに力を割いて
欲しいよね。

でもでも、長大な高規格ショートカット線は、その時には既にフル規格新幹線として
全国の大概な在来線の脇に出来ちゃってるんだよね。

残るは山陰とか東九州とか、見捨てられそうな四国とか、それくらいしか残っていない。

北海道新幹線の札幌ー旭川とか、東九州新幹線の小倉ー宮崎なんかは有力だと思うけどね

>>621
ほくほく線は架線がコンパウンドカテナリーですもんね。

>>624
それはどうもありがとう。

>>617
「建設費は」な
で貨物のために在来線残すと(ry

>>628
貨物と高速旅客列車の問題は青函トンネルでもあんなだからな
分離するしかないかと

赤字垂れ流してそうする価値があるかだな~

>>609
エリアに応じて高速道路、新幹線、飛行機と分けて整備すればいいのに、土建屋あたりが何も考えず全部欲しがって作らせた
需要が無いところは共食いで無駄の極致。
こういうアホな事例が鉄道以外でも多い気がする。

>>626
宮崎県は宮崎-鹿児島間の高速化をすべきかと。

狭軌を理由に高速化できないのは理由にならない。
車幅と軌間で軽自動車の車体に普通車の車体を乗せてるというが、新幹線は車体幅が3.4ｍあるので車体幅と軌間の比率は変わらない。
これを言うなら欧州の高速鉄道は車幅が日本の在来線並みか、JRの車両より細い。その割にトンネル断面は新幹線より広いし、軌道間隔も広い。
狭軌で細い車両で狭軌新幹線ができないか?

スカイライナーＡＥが狭軌で２００km/hで走るようもんか？

>>631
公共工事しか仕事の無い田舎は仕方ないんだよな

AE形は標準軌だけど

スイスのＮＢＳって、こういう表現が適当か分からんけど、同じＮＢＳでもドイツの２８０〜３００km/h対応の
ＮＢＳを１級ＮＢＳとすれば、２級ＮＢＳくらいのランクというか規格なの？　

>>633
在来線：2950/1067=2.76
新幹線：3340/1435=2.34

そもそも走行安定性に関係してくるのは重心の高さと軌間の関係

在来線特急：1300/1067=1.22
E4系2階建て：1600/1435=1.11

あの「ぬりかべ」みたいなE4系ですら在来線特急より安定してる
なので狭軌にすると標準軌より曲線通過速度が低くなるか、曲線半径が大きくなるのがデメリット

最近の国は道路と空港ばっかり作っているよな
挙げ句の果てには福井空港のように飛行機の飛ばない空港が出来る始末

どっかで出てたけど、道路は地元の普通の土建業者が造れるので仕事を増やしたり議員の評価になるけど、
鉄道は色々特殊だから造れる業者が限られてるので道路に比べるとポイントが低いらしいね

高速新線が無理なのは分かったから現行設備で可能な高速化(振り子or空気バネ車体傾斜の普及、140〜150km/hまでの速度向上)を検討しろよ。
最低限複線化or単線なら分岐器周りの改良が済んでるぐらいのとこじゃないとそれすら難しいだろうが…

ほくほく線で160キロ運転しているから、狭軌でも軌道改良で160キロは可能。

>>639>>640
近年は救急搬送の問題から高速道路、災害時の救援のため空港が重視されるようになった
実際に東日本大震災の際は仙台空港と東北道、鉄道がダメでも山形空港といわて花巻空港が活躍した
特に山形や福島は米軍が原発対応グッズを空輸するのに使っていた

アルミ車体の381系が高速度試験で179.5km/hが歴代最高速か

アフリカで機関車+客車の2両で240km/h出してるがこれはまぁ論外と考えると160km/hがコスト的に妥当なラインね

>>642
それとGG信号かATC、踏切廃止、通過駅は成田湯川式配線かホームドアが必要だな…

>>644
E991TRY-Zが180.0km/hを達成しているはず

ドライＺの高速試験走行動画って未だかつて見たこと無いんだけど、実在するの？

>>638
重心で思ったけど車輪径８６０mmで客室床は
レール面からどこまで下げることができるのだろう？

技術的な制約ではなくホーム高さの関係で１１３０mmだとすれば
振り子車両のような８１０mm車輪は意味がないと言えるが。

名鉄7500は床上面はレール面から990mmだった。その差130mm。空気バネパンク、台車下部床下配管、配線を考慮するとこの位が限界かと。
低いと言われる小田急SE車も台車上部は1000mmを確保。
東のE721では配管は屋根裏を通して空間を確保している。

>>648
名鉄パノラマの7500形が990mmだそうだ。そのようにした目的は低重心化のためだって。
何回も狙ったがついに乗らずじまいだった…

小田急の7000形も先頭の展望席の部分はうろ覚えだが1000mmでは？
でもあそこに乗ってるとたまに縦曲線と横曲線の競合箇所でドスンドスンとダイヤフラムが
ストッパーに当たってるか、さもなくばアンチローリング装置が悪さしてるのかと思わせる衝撃があった。
東海道線での走行試験では、先頭台車は横圧が大きいと指弾されていた(高速化には向いてないね)。
もし先頭が付随台車だったら、評価はまた違ったものになっただろうか…

>>647
そこは「トライZ」とお答えいただきたかった!(と、故・児玉清氏ふうに)

訂正
台車下部×　台車上部○

>>621
湖西線と石勝線開通当時の状況を調べてみたら、
地形ではなく列車にあわせて線形決めただけのようだ。

湖西線の最小曲線半径1400mというのは、
485系にあわせた線形。
→当時の485系は最高速度120km/h・曲線本則+5km/hで、
曲線半径1400mで本則115+5=120km/h

石勝線の最小曲線半径800mというのは、
DD51にあわせた線形。
→DD51は最高速度95km/h・曲線本則+0km/hで、
曲線半径800mで本則95km/h
→当時のキハ80系・キハ183系は最高速度100km/h・曲線本則+5km/hで、曲線半径700mで本則95+5=100km/h。

>>648
超低床車出現以前の車両径Φ660の路面電車で、床高さレール面上780mmより小さい数字
を見たことがない。使えないデータでスマソ。

>>652
旧国鉄の臨時車両設計事務所は
160km/h対応特急電車構想を発展させられず
ガスタービン特急も頓挫して次の見通しもなく

当時の鉄建公団も近い将来に当該線区で運用されるかもしれない
参考となる新形特急計画がない段階では
既存形式をベースに路線規格を策定せざるをえなかったのでは

最高速160km/hなんかにしたって費用対効果はたががしれてる
要は評定速度が肝心なんだよ、移動手段として。

だな最高速度なんか飾りに過ぎん

130キロの山形新幹線つばさ号が95キロの羽越線いなほ号に評定速度で負けている現実がある


お前らピーキースペック命の鉄オタは評定よりも最高重視だがｗｗｗ

表定速度な
表定速度基準で言えばオホーツクもそこまで遅くないし見方は変わるがね

>>653
＞〜より小さい数字を見たことがない
それはそれで意味のあるデータだよ

>>648
省令だかなんかで乗降口の車両床面はホームより高くなければならないっって縛りがあり
ホームよりも車両床面が低い特急を導入するため許可を得なければならなかった苦労話をどこかで読んだ記憶がある。
どこの私鉄のどの特急型車両だったかは忘れた。

>>956
羽越線のいなほは最高速度120キロだよ
95キロは新幹線になる前の奥羽線のつばさ

>>658
「普通鉄道構造規則」では車両床面またはステップがプラットホームと同じか高ければおk
昔の車両ってステップつきだけどあれなんなの？
東北地方の701系電車なんかもステップついてるでしょ。

>>660
国鉄だと、電車専用のホームだとレール面上1100mm、客車と混用だと920mm?って規格だったかと。
もっと古い基準には客車専用としてさらに低いのが規定されてた。

例えば横浜駅の東海道ホームは30年以上前には電車とでは段差があったが、後に改良された。

逆に最近ではブルトレが大都市近郊の駅に到着するとステップだけが異様に低いという現象が…

床が低すぎて廃車になったのは名鉄7500だったかな。

オーストラリアの狭軌160km/hは順調に運行し続けてるんですかね？

>>656
現状最高130の表定100ぐらい出せてて線形も良い線区はもっと速度を上げればそれなりに時短できるんじゃないの？って話ですよ。

>>661
客車は２段ステップだしね。

701系って低床台車も履いてるんだね。

>>660-661
今でも地方はJRの駅でもホームは低いよ

例えば、北陸線では521系が導入された際にホームのかさ上げをした駅もあるが、
それでも車両の出入口とホームに段差がある

>>664
カーブがある以上30km/h増加でも結構アプローチが延びる
その際の加減速でロスするから相殺されて大して速くならないし、160km/h運転となると装備の強化も必要になるからその費用に見合うかどうかが

結局は路線改良等をしなければ劇的な効果は得られない

でも、一時期は常磐線（区間不明）が、特急の１６０km/hの候補路線になったよね。

>>653
東急デハ200形が車輪径510mmで床面高さ590mm
これを超低床車の範疇にいれるかは微妙だが
高さを下げるためにけっこう無理してるようだし

高加減速車輌、最高速度140km/h、表定速度100km/h、踏切廃止くらいで実現できないか

　　　 　 ／￣￣￣＼ 　　　　　　 ◆KC57/nPS5E
　　　　/ノ ／￣￣￣＼ 　　　　　/)
　　　/ノ / /　　　 　 　　ヽ 　　 ( i )))
　　　|　/　 | __　/|　| |__　 |　　 |‐―|
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　　　/（ﾘ　 ⌒　 ●●⌒ ) 　　|:::::::::|　　
　　　|　0|　 　 　_＿　　 ﾉ　　/:::::::::|
　　　| 　 ＼　　 ヽ_ノ ／ﾉ ／:::::::::/ 　＜馬力と蒸機好き◆sUsWyf6ekg は別人なのよ
　　 ﾉ　　 ／＼＿＿ﾉ　／::::::::::ノ 　

踏切廃止は高架化か地下で通すかだけど、高架化は反対運動も多いしな
地下化は地盤や水捌けの問題がある

実際制限速度を少し上げただけではそれほど時短にはならない
加減速にかかる時間を入れたら10キロ上げた程度じゃ数分の時短になるくらい
新線を作ってカーブでのロスを減らすのではなければ車体傾斜や振り子で時間を稼いだ方が費用対効果が大きい

>>671
え？馬力と蒸機好きは別人なの？

それも解らなかったのか

いや、馬力と蒸機好きは同一人物だろ

大陸の様に長距離は低床ホーム
都心部のインター版電鉄のみステップレスを貫くべきだったな

ぶっちゃけホーム転落事故が皆無になるしね

低床ホームとか乗降に時間がかかりすぎるし、
バリアフリーの観点からも最悪だろ

コテハンネタしか書かない奴失せろ

>>676
馬力とか蒸気好きってなんなの？

>>680
ハンドルネーム使い分けてる、荒らしの同一人物だよ。
本に書いてある内容を知識だと盗用して、2ちゃんで威張るのが生き甲斐の、塩竈住み独身アラフォー非正規雇用。
最悪板にそいつのスレがあるw


【馬】KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ�A【D】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1387453274/

>>670
今さらだけどサンダーバードとか表定速度100km/h超えてるのがあるよね。
あと、平均速度ってことになるのかもしれないが、
上野〜水戸とか小倉〜大分みたいに区切ればあちこちにもっとあるかと。

踏切のせいで非常制動距離600mって件、
踏切鳴動時間の拡大と各種警報装置の設置でどうにか緩和できんのかな。

遮断棒が降りてても突破してくるような輩については、こういう形で対策すればいいと思うし↓
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/41/Great_Bentley_330.jpg

>>683
顔の付いた蒸気機関車とバスが談笑する英国式か！

二階建てにして低床ホーム用のドア付ければいいのさ
ttp://snapshots.travelvice.com/download/31237-3/DSCN7324.JPG

むしろこのタイプに
ttps://www.youtube.com/watch?v=X34Pg9kI8lw

>>681
本人必死過ぎてﾃﾞﾗﾜﾛｰｽwww

62 蒸機好き ◆sUsWyf6ekg sage 2014/05/08(木) 18:29:02.09 ID:5AQ1rUiR0
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395172496/681
完璧にスルーされてるしw
誰がこんなデタラメ信用するのかね(笑)

>>683
制動距離どうのより運転士の集中力体力的限界の問題があるのでは。
ヨーロッパ中国韓国の高速化改良区間のように平均10kmに1つくらい
(中には、140km/h超区間には皆無なんていう国もあるし)
なら、ピンポイントで注視していけるのだろうけど、
日本のように1kmに1,2箇所以上じゃ、咄嗟に非常制動かけられる体制で
一瞬たりとも緊張切らさず注視し続けなくてはならず
(もちろん、注視するべきものは踏切だけではないのだし)、
運転時視野(130km/hで30度でしたっけ？)の問題とも絡んで、
140km/h超はムリということがあるのでは。

ここでも踏み切り野放しのツケっすか・・・

>>689
そういえば中韓ともに幹線では在来線でも
単独立体交差により踏切はほとんどのこっていませんよね。
田舎では建物は密集していませんから踏切廃止をしやすかったのでしょう。
たまに踏切があればたいてい地上要員がはりついてるし。

アメリカは踏切なんておかまいなしで高速通過してる。

一方ロシアは鉄板で跳ね返した

>>691
アメリカの映画見てると線路上に障害物があろうが対向列車が来ようが
お構い無しにつっ走ってくシーンが多いよね。

つーか北米の貨物は長編成過ぎてブレーキの効きが悪いんだわ
電気指令なら長編成でもブレーキの効きが良いんだろうけど貨車に求められるはずもなく

日本の在来線に極似の台湾の在来線幹線路線についてはどうなんだろうか？＞踏み切り

中国は160km/hの貨車台車とブレーキシステムの開発が終了したから
近いうちにそれ履いた貨車が出てくるよ。機関車側は準備できてる。

>>686
次から次とトラップに掛かってるから、標識や注書きが完備してないのかと思ったら、
けっこう懇切丁寧なものが設置されてるのな
https://www.google.com/maps/@53.483235,-2.244933,3a,75y,97.1h,90t/data=!3m4!1e1!3m2!1s!2e0
オートマチック・ボラーズと言うのか

>>692
ロシアの鉄板がせり上がるのは、故障するとエライことになっちゃうな
http://www.youtube.com/watch?v=R_0_o1N9hBw

ネトウヨ乙と言われそうだが・・・

中国も韓国も在来線改良区間を新幹線が200キロ前後で走っている件

日本で最も苦手とするスピードバンドが海外ではスタンダートになっているんだわｗ
完全新線作るよりも少ない投資で最大限の効果が期待できる・・・

電力の周波数の件もそうだけど導入時の選択がずっと尾を引いているのがつらいところだな。

>>695
どうなんだろうか、ってどう答えたらいいんだ？

大陸の鉄道と最高速度だけ比較しても意味ないって、いいかげん分かれよ

参考になるのは同じ島国であるイギリス 台湾ぐらいか？

英国だって在来線の東海岸本線では200km/h運転してるぞ
線形もかなりいい

イギリスも山無し国だから、比較対象にならないんじゃないの

ぶっちゃけ戦前には主に軍部の主導で改軌論が何度も出てたんだよなぁ
建前上は財政難で何度もお流れにしたが裏に何かありそうな予感も・・・
当時は技術的には無理ゲーだったが海底トンネルで朝鮮半島まで線路繋げる計画もあったとか

そういえば朝鮮半島の鉄道は標準軌たけど、
台湾の在来線は狭軌だよね
これも台湾の山がちな地形のせいだろうか

>>706
当時の財閥の影響だ

台湾、朝鮮、満州鉄道でそれぞれ別の財閥系が支配してた
国内で揉めたのも財閥毎に標準軌派と狭軌派で揉めてたし
関西私鉄が殆ど標準軌採用したのもその影響なんだわｗ

まぁ大陸と繋がっていない台湾なら
日本の鉄道技術そのまま使える利点があったしね

新幹線規格（同じ標準軌でもヨーロッパより大型のボディー）は、
満州鉄道の規格が原型なんだよね。

韓国が満鉄規格じゃなくてヨーロッパと同サイズの標準軌ってのがチト不思議。

朝鮮半島も基本満鉄規格だろ。
小さいのはKTXじゃないか？

>>695
日本を超越するようなアイデアは何一つ無いよ。
支障報知器や障害物検知装置があったりもするが、大きな踏切事故が度々メディアを賑わすよ。
幾つかの都市圏で連続立体交差化プログラムが完了もしくは進行中だよ。

>>709
スマンスマン・・・調べてみたらそうだね。朝鮮・中国は満鉄規格準拠だ。
ＫＴＸだけ違うんだな。

弾丸列車も満鉄規格
そして、新幹線に続くのであった

>>700
「踏切ウゼーな」とか「こんなに作って、今考えれば失敗だったなぁ〜」とか、
日本と同じような悩みは無いのか？ってこと。

関係ないけど警報音と黄黒の警戒色は日本と同じなんだよね、台湾在来線って。

台北始発で台中方面へ５０〜６０ｋｍくらい乗っただけでも、ここは日本か？
って思うくらいよく似てるし？

>>710
やっぱそうなのか・・・
立体交差化実現がドン臭いことまで真似しなくてもいいのにね。
日本を見てると、踏切多数だと運行障害ネタに事欠かないからな。

真似も何も最初作ったのは日本だし
南チョーセンもな

>>715
日本の鉄道もイギリスの真似から始まった。
それから日本のお寺は中国の真似。
日本の文字も中国からのパクリ。
しかし台湾中国のエロ用語は日本からのパクリ。

そのイギリスで認められたジャベリンは凄い
ただイギリスは物作りできない国なってしまった

日本もそのうち自国では作れなくなって中国から購入するようになるかも…orz

途上国にも出来ることやってたら同じレベルの貧乏になるだけ。
養わなきゃいけない人口は減るんだから、
その分教育水準上げて高能力を要する産業にシフトすべきなんだが。

>>719
なら具体的に何をすればいい？
教えてよ、民主党員の馬力くんw

>>717
英国でも高付加価値の造船とかはまだやってるけどね

http://www.railjournal.com/index.php/rolling-stock/sbb-orders-transalpine-emus-from-stadler.html

ミラノ〜バーゼルやチューリッヒを結ぶECチザルピーノの
ETR470を置き換えるためSBBがSTADLERに製造させる
250km/h運転用11車体連接で動力分散形EMUのEC250

ETR470の経年劣化が顕著なのか
EC250量産までの暫定でICNやETR610で置き換えると

TEE用RAe1053の復活運転が行われるなか感慨深いものが

11車体連接で動力分散と言えばAlstomのAGVを彷彿

ゴッタルド基底トンネル開通などで
IC2000用に二階建て車体傾斜動力分散EMU新造など
世代交代も進むのか

マルチ乙…

>>718
海外から買うぐらいなら自前でなんとかするだろ。
単にバスやマイカーやヒコーキに取って替わられるだけ。

>>722
“ The world’s first single-decker low-floor high-speed train ”か

同社の低床式連接電車FLIRTみたいなもん？
FLIRTには200km/h運転可能なものもあるし、その発展形かね

>>718
CRHで700編成くらいあるよな。クルマもそうだけど鉄道車両も中国が生産量1位だろ。日本の車両製造が
ほとんど国内需要で富士重やら新潟がダメになったことを考えるとそうなる日がいつか来るかもな

>>702　>>704
イギリスは100年以上前から表定100km/hとかアホなことやってたからな。電車や高出力気動車を使ってやっと
100km/h超えの日本とは違う

>>726
>電車や高出力気動車を使ってやっと100km/h超えの日本とは違う

機関車方式で表定速度100km/h越えたほうが偉いのか？
機関車太郎じゃあるまいし、それ古くね？ｗ

客車のほうが車内が静かだしなあ。

>>728
それが東と西で競争したから凄いことになったらしいよ。夜行だけど寝られたもんじゃなかったらしい
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E3%81%B8%E3%81%AE%E7%AB%B6%E8%B5%B0

>>727
蒸気機関車でそれが出来るってことはどういうことか想像がつかないみたいだね
偉いとか古いとか中学生くらい？

>>727
線形が良いから楽に速度出せるって話だろ
もちろん電車にしても線形が良ければ低いスペックで速度出せるようになる

>>695
台湾は、アジアで唯一ほぼ全道路のストビュ撮影が完了してるから、
見てみりゃいいじゃないか！

>>729
>蒸気機関車でそれが出来るってことはどういうことか

どうなんだろうね？線形が良くて停車駅が少なければ表定速度は上がる。
ついでに言うと、蒸気機関車時代に技術的に優位に立っていた国がＥＭＵ時代も優位かと言うと、
それはまた別の話だと思う。

線形が良いだけじゃ蒸機で160km/h以上の通常運行をすることは出来んよ。
少なくともその当時の技術格差は圧倒的。
満鉄パシナをもって当時から日本の技術は世界最高水準だったなんていう奴もいるが、
どれだけよその事を分かってるのやら。

機関車列車では欧州に負けるのは分かりきっていたからEMU方式を選んだとも言えるかな

線形だけじゃないでしょ
PC枕木弾性締結はあったか？
軌道狂い検索、修正方法は？
踏面形状は今と同じか？

線路条件に対する速度制限がかなり緩かったのは、間違いないでしょ

>>733
パシナの軸受は日本製ではなかったんだっけ、スレチ失礼。

満鉄あじあ号は最高速130�q/h、これは当時の日本人にとっては驚異的な高速列車だが
欧米にとってはごく平均的な水準。先進国ではすでに160�q/h運転が当たり前だったから。

それでも130�q/h運転、冷暖房完備、食堂車も営業と、戦前なのに
21世紀の日本の在来線特急と遜色ない水準に到達していたのだから凄い。

1930年代に営業速度160�q/h（非公式ではそれ以上）が実現されていたのに
その後は日本の東海道新幹線開業までこれといったブレイクスルーがなかったのは
先進国ではこの時期すでに航空機移動と自家用車の普及が進んでいて、鉄道がオワコン化しつつあったから。
日本ではこの流れは昭和40年代以降になってからだが、それだけ日本は遅れていたってこと。

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　ﾄ　ノ 　　　　　　　おばまゆきお と申します 　　　　iニ(()
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KC57は永遠に心の友です

そういや国交省の資料見てたら、最速列車の表定速度が90km/h以上の線区の総路線延長に対する割合は1998年と比べて2013年ではむしろ減少してるのな
全体としてみると鉄道の低速化が進んでいたという結果になってしまった

http://www.peoplerail.com/rail/uploadfile/2014/0428/20140428094806745.jpg
http://news.xinhuanet.com/local/2014-04/25/126432056_13983812374331n.jpg
http://i.cqnews.net/cqtoday/attachement/jpg/site82/20140425/00235a16257e14c3f35561.jpg
http://i.cqnews.net/cqtoday/attachement/jpg/site82/20140425/00235a16257e14c3f35563.jpg
長春軌道客車から最高速度160km/hの都市快速列車が登場
交直流車で地下鉄と高鉄規格の路線に相互乗り入れ可能

瞬間最高速度なんかどーでもいいんだよ
この列車は何キロまで出すのかより何時に着くのかを一般人は気にする。

TXが、駅の間隔10kmとか20km有れば160km/h運転してただろーけどな。
北海道の超ド田舎でも無いと無理だ。
新幹線ですら短い間隔で駅作る国だし。

蒸気機関車の話については、
石炭の質も結構重要だぜ。
日本産の石炭は、たいへん質が悪い。

てか鉄道取り巻く環境で、
日本が世界に勝っているものって何だ？
特に高速化については足引っ張るような条件ばかりに思えるが。

国鉄を分割民営化してしまったのも、
今となっては微妙だな。
日本で在来線160km/hって、民間じゃ採算あわなくて無理でしょ。
3セクしか160km/h運転してない現状がそれを証明している。

つうか新幹線が併走してる在来線なんか本来廃線だろ
ローカル線化した在来線なんかに160km/h運転は不要ってこだだ
つーか鉄ヲタ以外そんなもんの望んでねえし。

>>744
JR貨物が望むことも少なくない。
肥薩おれんじ鉄道なんか一部自治体は廃止を主張したのにJR貨物の圧力で全線残ったからな。

旅客輸送を担う「新」幹線が建設される区間の在来線は貨物街道なんだよな、
迂回路があって廃止になった臼井峠も含めて本質的には客貨分離の増線だから
旅客駅を廃止にしても並行在来線（鉄路ネットワーク）を残す意義はある。

碓・・・おバカＩＭＥ　ｉｉｉ|||ｏｒｚ|||ｉｉｉ

>>743
人の多さぐらいじゃね？

>>743
乗客の死傷事故が非常に少ない事
インドは年間の死傷者なんか…

>>743
超過密運転の技術は誇って良いと思う。

1993年水害が発生するまではJR貨物は上下8本の運行に日豊本線経由でも
よかったのだが2004年鹿児島新幹線延伸は三セク肥薩おれんじ鉄道の
設立が条件だから臨海鉄道方式で資本金1億円を出させられる羽目に
遭ったよね。

そういえば交流変電設備の機器更新費用の問題はどう解決するのだろう。

中国なんてつい20年前までは
大都市でもボロい機関車がボロい客車引っ張ってるイメージしかなかったのにな。

どうしてこうなった。

>>691
でも、日本のように100kmに踏切が100以上も在るわけではない
ボストン南駅〜ワシントン・ユニオン駅(729.7km)にある踏切の全て
*距離はボストン南駅からの距離

01　141.8km　https://www.google.com/maps/@41.3724072,-71.8356767,207m/data=!3m1!1e3
02　147.9km　https://www.google.com/maps/@41.3409193,-71.8899501,207m/data=!3m1!1e3
03　148.0km　https://www.google.com/maps/@41.3399901,-71.8911843,207m/data=!3m1!1e3
04　150.9km　https://www.google.com/maps/@41.3419884,-71.9217127,207m/data=!3m1!1e3
05　153.4km　https://www.google.com/maps/@41.3412934,-71.9489472,207m/data=!3m1!1e3
06　155.1km　https://www.google.com/maps/@41.3506571,-71.9638218,207m/data=!3m1!1e3
07　156.4km　https://www.google.com/maps/@41.3449267,-71.977106,207m/data=!3m1!1e3
08　169.9km　https://www.google.com/maps/@41.3568994,-72.0947457,207m/data=!3m1!1e3
09　170.3km　https://www.google.com/maps/@41.3536953,-72.0928859,207m/data=!3m1!1e3
10　170.7km　https://www.google.com/maps/@41.3511771,-72.0959107,207m/data=!3m1!1e3
11　174.4km　https://www.google.com/maps/@41.3356121,-72.1238462,207m/data=!3m1!1e3

上記踏切の中で、前後の線形から見て200km/hで通過できるのはどれだろうな

>>752
韓国も首都圏電鉄線以外は長距離幹線系はオール非電化だったんだぜ？
ディーゼルPPセマウルやアメロコ牽引のオンボロ統一号や骨董品客車の鳩号とか・・・
KTX採用でようやく幹線の電化網が整備された訳だし

まぁ政治面抜きに考えると中韓の鉄道整備は凄まじいんだわ
鉄道軽視の某国とは大違い

中二病的感想だなw
日本は在来幹線なんか要らない子なんだよ

それでいて、両国とも高速道整備もそれなりに頑張っているんだもんな。
選択と集中という言葉が持てはやされるけど、日本は何か履き違えているような。

中国は個人の権利なんかスルーできる強引さがあるし、
欧州は鉄道に税金が投入されて理解があるし、
日本はどうにもならん

>>752
中国の地下鉄はとっくに紙切符は廃止だよ。
日本は遅れてるな。

>>754
韓国は有時を想定して意図的に電化を避けていたというのはある。
代わりに化け物スペックのDLがごろごろ。
幹線電化に踏み切ったという事は何だかんだいっても
第二次朝鮮戦争の可能性は下がったという判断なんだろうね。

ソウルがあの位置にある時点で鉄道云々以前の問題じゃないか？

どうしようもないから割り切ったってところだな

まぁソウルが落ちた場合は南部に臨時政府を置いて反攻、
という筋書きはしてあるだろうね。

>>754
中韓はどう考えても安全性を抜きにしてだろうね
事故り方からして信号システムの未熟さを感じてしまう
日本より20、30年遅れてるんじゃね

あの二国はチェックする側の行政が腐りきってるから、
大事故起きない限りどーしよーもない
・・・と思ってたら大事故起きてもどーしよーもないんだな、
フェリー事故後の様子見るかぎり。

労働争議とかでグダグダになるヨーロッパの鉄道とは全く別のレベル。

ソウルは地下鉄に関しては深く丈夫に作ってある。
空爆された時に防空壕として使うために。

>>764
人間の質も悪すぎるよね
避難誘導だとか全く出鱈目でしょ？
そもそも敵国の日本人をしっかり避難させるのか怪しい
中韓を羨ましがるようじゃ日本人として終わってる

>>766
原発暴走させて手も足も出せない日本人がそんなに偉そうに言うもんでもないとも思うけど

韓国は儲かる首都の地下鉄であの手抜きぶりは酷い

しかし日本にも儲かる首都圏の電力会社で手抜きして事故った会社があるが

結局どの国にもヤバイ会社はあるので事故る前に潰さないとな

韓国の場合事故が起こるのは100歩譲るとしても避難誘導が全くなかったのが問題
船沈没にしても地下鉄事故にしても誘導なしで一目散に乗務員が逃げるとかあり得ない
特に勝手に線路に降りられたら三河島事故の再来だってあり得た
昔の日本や北海道など教育がなっていない地域は鉄道の安全性も低い

>>756
韓国の地方の高速道路は、日本の暫定2車線を真似して整備を急いだけど、
その後4車線化が急速に進み、今では暫定2車線は140キロ程しかないらしいね。
それも現在、4車線化工事中だというし。
暫定2車線対面を堂々と高速道路でございと言う恥ずかしい国は日本だけに
なりそう。

>>725
TGVと比べて更に低床になったということか

確かにデッキからキャビンへのアプローチは
スロープで下がっているようだが

短い連接車体で曲線通過性能を向上させたから
車体傾斜で乗客へのGを軽減する必要もないと

それにしてもいくらそれだけではなく
他のICでも運用されるだろうとはいえ
1本/2hのチザルピーノへ29編成も新造するとは

そこは運用車両の2倍を所用両数に数えて
予備を潤沢というか過多にする欧米的感覚

技術提案でAlstomとstadler railで大差で決まったらしいし、
ALSTOMとSiemensはもうダメだな。
いまどきBIG3なんて言ってるのは日本のメディアぐらいだ。

>>770
道路について無知だな、君の方が恥ずかしい
暫定2車線対面は高速道路じゃなく自動車道な

>>771
＞短い連接車体で曲線通過性能を向上させたから
＞車体傾斜で乗客へのGを軽減する必要もないと

これ意味わかんない
解説してくれる？

>>773
さすがアスペ鉄ヲタらしい突っ込み・・・ｗ

連接車体にすると、オーバーハングとか台車上とかの乗り心地が悪いところが無いわけだ。
更に、隣の車両とも台車を共有することで揺れを抑えられるわけだ。
これで乗り心地はプラスになる。

反面車体傾斜がないことで乗客にかかる遠心力は増加するわけだけど、この不快さを補うだけの
乗り心地の良さがあるんで結局は乗客に不利益はないと、こういう訳。

381系なんか自然振り子の不快な揺れと、線形台車のダメさ具合でトイレなんか大変だろ。
そういう揺れがなくなるんだよ連接車体になると。

弾力性のある輸送に対応するとなると、連接車は増解結が出来ないのが厳しいのでは？

>>776
言いたいことは分かるが、
揺れと横Gは別次元の話だよ。
どちらかで相殺はできない。

連接台車は昔っから小田急が実績持ってるのに
当時の国鉄の変な官僚的メンツで採用見送ったんだよなぁ
あと労組の問題もあるか


兎に角親方日の丸体質の国鉄が超保守的で新技術導入を悉く先送りしてきたつけが
現状なんだわｗｗｗ

フランスTGVが日本の新幹線（0系）の問題点を洗い出して作り上げた賜物だって事を忘れるなよ

>>773
http://www.mlit.go.jp/road/ir/kihon/25/3.pdf
の10ページ、青いのが高速道、赤いのが自動車道な
青区間のうちの2車線区間を挙げていったらキリがない

本来なら国が責任をもってどこが2車線区間か
国民に対して分かりやすく明示すべき事柄のはずだが
その合理的な方法が思いつかず放ったらかしてあるんだろう
欧米に範を求める霞ヶ関役人お得意のやり口を使おうにも
その欧米に例がないってことかなｗ

スタドラー社ってスイスのメーカーの？
フランスのリヨン空港アクセスに１００ｋｍ/h走行する部分低床のＬＲＶ車両を納入してるな。

>>779
キムチくせぇ

在来線を走るTGVと、専用線を走る新幹線
動力機関車が引っ張るTGVと、動力が分散してる新幹線

設計思想が最初から全く異なるのに、何の問題点を洗い出して作り上げた賜物だって？

>>773
高速道路という表現では、一般的にいくつかの意味がある
1 高速自動車国道
2 高速自動車国道とその他の自動車専用道路
3 (慣用的に)NEXCO等が管理する有料道路
文脈で意味は推測できるのに、いちいち「俺の定義」を押し付ける意味はない

>>779
小田急がいつ時速200�qで走れるような連接車の実績なんか残したっけ？
箱根までの行楽特急になら使えるって程度だろ。
それも小田急自身が保守の面倒さからやめたがってるのに、自ら作り上げたロマンスカーのイメージに縛られてやめられない罠。

>>769JR北海道で「指示があるまでお待ちください」
と言うとおりにしてたら、蒸し焼きに

いやNSEは最高170�qで設計されたって話だが。

ソースはコロタン。

>>782
・車端の乗り心地は連接でゴマかす。
・特高圧引き通しで集電の問題を軽減

ってのではある程度成功したんじゃないかな ＞TGV

建設費最少化だろうが地形に逆らわない起伏のある路線で動力集中なのはいかがなものか
という感じはあるけど。

離線スパーク問題でガスタービン発電機を乗っけて非電化で開業させた
TGV001があったなぁ

普及目前でオイルショックが起きてガスタービン方式は
おジャンになちまったが・・・

ガスタービン車と言えば国鉄試作のキハ391系だっけ？
こっちはタービンドライブだけど・・・

0系はパンタも多かったし、モーター出力も低かったので、
TGVは当時としてのフランスの回答だったのは確かでしょ

その後高圧引き通しやVVVFの登場で動力分散のデメリットが解決されたけど
中国の高速鉄道じゃ動力分散がメインになって動力集中は締め出されちゃったしね

ガスタービンというと英国のIC125を思い出すね
先進国の高速走行する列車でガスタービン駆動なのはあれだけじゃない？

いやインターシティー125はガスタービンでなくディーゼル機関車

ガスタービンなら、ターボトレインって偉大な先達が居るぞ
営業運転では160km/hだったが、試験では最高速度274.9km/hを記録した世界最速のガスタービン動車だ

>>791
今まで間違えてたな
ご指摘ありがとう

>>764
日本も事故るまでイケイケユルユルで
事故で人が死んだりしたら原因考えるより前に撤去に走ったり
不必要なまでにガチガチになるという悪い癖あるけどなｗ
それでもちゃんとこなれてくるとは思うけどね

>>786
単に歯車比とモーターの諸元を考えるとまっすぐな直線をもしフルノッチで走らせたら
理論上は170km/h出せるんじゃないかなって希望的観測じゃんか。
たったの一度すら出したことはないでしょ？
増してやそのスピードを持続して営業運転できるの？

労働環境が悪化している日本が他国のことを笑える資格ねーよ

軸重・加速・ブレーキ・・・これらを考えると日本の解答は
新幹線開業前から現代に至る迄ＥＭＵしか無かった。
（インバータの発展も相当追い風になったけどな。）

>>768>>769
韓国人は大雑把で不真面目
90年代後半から経済と政治が滅茶苦茶になって、仕事への遣り甲斐が無くなり国民のモチベーションが低いから、これからもあまり良い物が出ないだろう
ただ中国人は器用だから年数が経つとかなり良い物を造り上げてきそうだな
今は戦後まもない日本のように真似やコピー、外資からの指導を受けている段階だが

>>783
そういう適当さ、曖昧さを意に介さないのは、
新幹線車両直通在来線まで「新幹線」と慣用的に言ってしまうのと通じるものがある？

ただ「高速道路」という言葉は、EUのように、対面通行でない片側2車線以上、と高速道路の必要条件が
決められていないのを良いことに、地元への政治的手土産として利用されてる気もする。
それと、「高速道路」でないと料金取りずらい、というのもあるのか？

スイスのゴッタルド道路トンネルなんかは暫定2車線のアウトバーンだな

E259系は車体傾斜付きで総武快速線だけでも140km/h運転すればよかったのに。

https://www.youtube.com/watch?v=lGMLMOCakUw
１９８５年の動画。
前半はアムトラックの爆走シーン。
当時から既に改良在来線で２００km/h。
電機牽引の、後々の５００系を彷彿させる丸型断面の
アムフリート型客車。
アメリカ恐るべし。

ただ、ここから先、専用線を造っての超高速運転の
旅客列車へ・・・　とならなかったのが、いかにも
アメリカらしい。
超高速鉄道の自国開発で本気を出したアメリカって
のも見てみたかった気がしないでもない。

自動車･航空･鉄道の３種の神器をアメリカに持って
いかれてたら、日本の立場が・・・ね。

>>785
そうなんだよなぁ

韓国のフェリーとありあけ号（船な）を比べて大歓喜しちゃってるネトウヨが多いけど
福知山事故やスーパーおおぞらを見てるととても勝ち誇れない
ちゃんと反省できずに日本スゲーをやるのはむしろ恥ずべきこと

>>753
どの踏切も、踏切自体またはその前後でR=400or500以下の曲線が絡んでるようだから、
200km/hどころか、120km/h通過も難しいんじゃないかな？
240km/h出せる新線構想ってのは、その辺りのことなのか。

>>800
ゴッタルド道路トンネルは、
ゲシェネン側はトンネル入口の300Mくらい手前のところに、
アイロロ側はトンネル入口の600Mくらい手前のところに、
「これより高速道路から一般自動車専用道路になる」ことを示す標識あるし、
アイロロ側はさらに入口の1450Mくらい手前に、
「この先850Mで高速道路区間は終了」の道路標識立ってるよ。

>>739
日本の鉄道業界は葛西敬之氏みたいな発想が蔓延してしまったような気がする。

>>806
新幹線化されず在来線で残ってる路線の沿線は人口減ってるから、
停車駅増やさないとやっていけないってのもあるだろうな。
１日一本だけカタログスペック狙いのノンストップ列車を設定する余裕もなくなってきた。

>>807
でも、日本の在来線は駅が多すぎだよね。
踏切の多さとともに、これも高速化を阻む要因じゃないのかな？
あっ、もしかして、踏切の多すぎと駅の多すぎは関連してるのかな？

人口密度が高いんだからそりゃそうでしょ
ローカル線の小駅みたく利用されてない駅ばかりなら問題だが、現実には利用されてるんだからそれはそれで鉄道の利便性が活きてる

駅が多くとも待避設備がきちんと整備されていればなんの問題もない
が、今は待避設備を増設することは考えられてないな

>>801
それで飛び込まれたら…

>>809
逆に、大枚はたいて高速化しなくても生き延びてく道があるなら、
それはそれでいいのでは？

停車駅増やしても所要時間を増やさないように高速化することもあるしね。

海外では古くから在来線で160�q/h以上で営業運転していて
単にハイパワーの機関車で牽引しましたみたいな感じだけど、それで問題なかったの？

新幹線だと、空気抵抗、騒音、車輪軸の蛇行道など
諸問題を克服する必要があったが、海外でそういう検証があったという話は聞かない。
もちろん最新型の250〜300�q/hで疾走する高速電車は安全性や環境問題に配慮して開発しただろうけど
従来型の160〜200�q/hで引っ張る機関車は、単にハイパワーの電動機や内燃機関を積んだだけのようだが
それで問題なかったの？

徹底的な緩急別路線ってわけでもないしね。＞日本

新快速がスイスイ飛ばせる関西ならまだいい方で、
東京の中央線なんて緩急別になってても、急行線を
通る特急がノロいし、ご丁寧に駅も多いし。な。

それと、どんなに解説されても、高速のプッシュトレインって怖い気がする
幼いころのプラレールによる刷り込みなのかなｗ

Ｆ1マシンが後輪駆動なのを見てわかると思うけど、後ろから押す方が安定なんだよ。

>>815
その辺の気分は、行ってこなかった･経験してこなかった日本人があーだこーだ
言っても仕方ないっしょ。

後尾プッシュどころか、編成中間に電機っていう編成もあるくらいだからな。

重連の手動協調運転なんかやるよりプッシュプルの方が断然安全。

>>813
無問題だったから標準軌の海外各路線が
160キロ以上出していたんだろ？

日本も戦前の満鉄亜細亜号でMAX160出してたぞ

お前ら国内鉄オタは標準軌を馬鹿にし過ぎｗｗｗ

プッシュプルで協調してないのでも坂道押してたりするしね。

札幌都市圏の電車＋ディーゼルの普通列車は、片協調だったの？　両協調だったの？

昔の鉄道で速くて有名なのは
・「パイオニアゼファー」
・「空飛ぶハンブルク人(通称)」が思いつく
両方とも1930年代の列車で、平均速度は両方とも124km/h
（同時期のつばめは69km/h　阪和電鉄が89km/h　現代の山形新幹線 135km/h）

独のICE2だかクハ先頭に推進運転しようとすると速度制限受けるのがあったような。
それでも160km/hだったりするかもしれないが…

>>820
パシナ、160も出てないからｗ
ビッグボーイと同じ速度しか出ないからな、パシナ。
標準軌で線形よければ〜とかいうけどそれだけじゃないからな。それが当時の日本の限界。


>>824
制御車先頭だと280が250になるな。後押し、エシェデ見ると押し切っちゃうからどうなんだろって思うけど
速度でてたら結果は一緒なんだろうな

.




ｶｽ57がいるな





.

>>816
大昔は四輪駆動のF1マシンがあったがレギュレーションで禁止された

>>815
列車は前の車両のほうが線路上のゴミとか水分とかで粘着力が低下する
なので前だけで引っ張る機関車ってのはあまり理想的な構造ではない
プッシュプルのほうがちゃんと協調してれば安定してる

ちなみに電車でもE231系や新幹線700系あたりからは、
前のM車より後ろのM車のほうが出力を上げたり、
ブレーキ時も前は弱めで後ろに行くほどブレーキを強くしたりしてる
データ伝送路が入って編成をまとめて最適に制御できるようになったため

>>825
当時の日本は加工精度が低かった為
１．ボイラーからの蒸気漏れが多くて圧力が上げられなかった。
２．軸受けの精度が悪く、140km/hで異常振動が発生した為最高速テスト中断となった。
当時の加工精度の低さはマトモな排気タービンを作れなかったって軍板でも常識だわな。

これでいいか？ＫＣ５７君ｗ

>>828
>前のM車より後ろのM車のほうが出力を上げたり
聞いたことないけど本当か？各軸制御してればその必要ないような気がするんだが

>>829
まぁそれだけじゃないけどな
つかおまえ、誰彼となく馬カ認定してかなり根に持ってるようだけど、言い負かされたのか？ｗ
悔しかったんだな。つか、あいつ、もう40近いだろ。いまも職を転々としてるのか？近況教えてくれよ

>>829
KC57くんは●流出で、ビビってコテハンを捨てましたw
つまり、負けたのですw

>>830
第一、E231や700は1C4M相当で各軸制御ではないぞw
制御伝送で編成全体のガバナンスをしている。

馬カって昔日本マンセーしてた気がするんだが

日本の技術だけが突出して優れてるわけではないしねぇ

2年位前だったか忘れたけど 高速化スレ、北海･東北新スレ、リニアスレに毎日居たなアイツ

馬カは島親子大嫌いなのに新幹線、動力分散を自分が採用したかのように自慢するよくわからないキチガイ
で、潜伏してるから認定されるのかｗ

>>832
わかった。でも各軸じゃなかったら車輌単位で制御すればいいだけで、後ろだからって出力上げたりしてる
のか？って疑問なんだけど。

機関車は昔は軸重補償、いまは各軸制御してるから、踏面が理由だけで牽引より推進ってことにならんだろ
新幹線が先頭Tなのは踏面の理由もあるんだろうけど、長くなった先頭形状のおかげで軸重が確保できないから
だと思うんだよな

>>836
新幹線でも今は亡き（・〇・）は先頭車もMだったろ

九州新幹線用もオールＭ車だから、新幹線は先頭Ｔ車でなければ駄目ってわけでもなさそうだね。
８００系みたいな３両１ユニットだとＭｃ車の床下がパンパンになるのは否定できないけど。

最初の新幹線はオールMだし。100系から付随車が入ったが500系みたいにあえてオールMに戻したのもある。
渦電流ブレーキが案外重くて、あれなら主電動機装架した方がましだったとかw
ディスクブレーキ三枚でも平気な国とはまた事情が違うだろう。

E3系とE6系も先頭車がM車

>>828,832
700は制御伝送ではない

新幹線で制御伝送なのは
東海道山陽がN700から
東北上越長野がE2E3以降

踏面の粘着確保の観点から新幹線の場合は特に
露払いできる両端Tcや前頭部T台車が設計上で好まれ
それを実践したのが新幹線営業車初のT組み込み国鉄100

民営化後の西100'では将来の短編成化対策もあり
MM'構成変更の上で一旦両端Mcへ戻るが
運転士からはモーター回転状態を床下からの音で察せると
好まれる皮肉

300では変則MTMユニット構成で両端がTcとMcで分かれ
500では渦電流制動忌避や編成全体の出力確保で再び全Mへ

その前後でSTAR21とE2が現在の潮流を先取りし
編成中間のMM'ユニットで大出力を確保しつつ両端Tc
ただしSTAR21のE952側は試験後半の出力向上でMc化

そして700が3M1Tユニットの構成で100以来の両端Tcを再用

E3や800など短編成仕様では
出力と主回路構成から両端Tcにできず

N700では4Mユニットと3M1Tユニットを組み合わせ
モーター出力向上と共に晴れてE2と同様の両端Tcを実現
それでも難条件の九州用-7000-8000では全Mにせざるをえず

E955とE6では短編成ながらユニット構成を工夫し
遂に前頭部T台車を実現

最近の新幹線の先頭Mはユニットカットした時に出力が足りなくならないためにしてる
800系は6両で2ユニットなので、1ユニットカットすると3両で35‰の坂を走行しないとならない
6Mなら1ユニットカットしても3M3Tだが、4M2Tだと2M4Tになってしまう
3M3Tなら35‰で起動して100km/h程度まで出せる

>>842も書いてるけどE5系（E6系は誤り）は3両と2両の組み合わせで、
10両で4ユニットなので先頭Tを実現した（E6系は7両で2ユニットだから先頭M）

前頭部T台車はE955だけか

失礼

露払いの目的で先頭Ｔにするとか言ってる設計者は馬鹿。
行程の半分は最後部で一番条件がいい台車なのだから、これを利用しないのはうんこ。

>>845
それ言ったら行程の半分は一番条件が悪いのに整備の手間がかかってVVVF装置も必要なMを入れるのも馬鹿。

151系も設計最高速度は160�q/hらしいね。
設計最高速度は安全マージンを確保したうえでの数値だから
条件が整えば、こだま号の営業速度160�q/h（ごく一部の区間だろうが）も可能だったのかな。

もっとも登場当時は、高速試験ですらSE車の145�q/hが最高で
160�q/hなんて未知の領域だから、国鉄にその気はなかっただろうけど。

バラストも架線もバッチリ調節した上で平坦な区間で最高の状態で、163km/hだった。
高速度試験のビデオ見りゃ分かるだろうけど、短区間でもあれを毎日やるのは非現実的。

試験後の路盤ガッタガタで緊急保守が必要だったしね

TGVの500キロ試験も通過後の路盤や架線がズタボロだったと聞く

>>847
「設計最高速度」とは、
モーターの許容回転数・ギヤ比・車輪径から計算できる、モーターの許容速度
出力や重量など考慮していないので、設計上の最高運転速度ではない

151系など国鉄形特急電車の設計最高速度＝モーターの許容速度が速いのには別の理由がある
すなわち、120kw程度の低出力モーターと低MT比で高速運転するには、
出力が足りない分ギヤ比を小さくして高速域の加速力を確保する必要があった
ギヤ比を小さくすると、車輪の回転数あたりのモーターの回転数は少なくなる
すなわち、モーターの許容速度は速くなる

この、設計最高速度を高くとり低出力でも高速域の加速力を確保するというやり方は、
界磁添加励磁制御で直流モーターの651系なども引き継いでいる
現在ではインバータ制御と交流モーターで容易に大出力が出せるようになったので、
設計最高速度と最高運転速度の数値に大きく開きがある車両は少ない

交流モーターは容量ってか高回転まで回せるって意味な

車輪径は摩耗を考慮して1割減で計算
実際は直径860mm→780mmで交換するので、まだ若干余裕有り
とりあえずモーターの許容回転数が分かる車両だけ国鉄編

MT54系列(許容4,320rpm)
　183系、485系、583系
　　歯車比3.5／許容180.0km/h
　781系
　　歯車比4.21／許容149.7km/h
　113系、165系、185系、415系
　　歯車比4.82／許容130.7km/h

MT55系列(許容4,400rpm)
　103系
　　歯車比5.6／許容114.6km/h
　105系
　　歯車比6.07／許容105.7km/h

MT58系列(許容4,700rpm)
　381系
　　歯車比4.21／許容153.3km/h

MT60系列(許容4,850rpm)
　201系
　　歯車比5.6／許容126.3km/h

MT61系列(許容4,600rpm)
　211系
　　歯車比5.19／許容129.2km/h
　205系
　　歯車比6.07／許容110.5km/h

>>852の続きJR直流モーター編

MT61系列(許容4,600rpm)
　787系(MT61QA)
　　歯車比3.5／許容191.7km/h
　783系(MT61Q)
　　歯車比3.59／許容186.8km/h
　651系
　　歯車比3.95／許容169.8km/h
　371系(C-MT61A)
　　歯車比4.21／許容159.3km/h
　251系、253系
　　歯車比4.82／許容139.2km/h
　211系、215系、311系(C-MT61)、221系(WMT61S)、811(MT61QA)
　　歯車比5.19／許容129.2km/h
　205系
　　歯車比6.07／許容110.5km/h
　205-1000系(MT61A※許容5,100rpm)
　　歯車比6.07／許容122.5km/h

おまけMB-3302-A(許容4,500rpm)
　近鉄21000系
　　歯車比3.81／許容172.2km/h

>>852の続きJR交流モーター編

MT68系列(許容5,300rpm)
　E217系
　　歯車比6.06／許容127.5km/h
　209系
　　歯車比7.07／許容109.3km/h

MT69(許容7,000rpm)
　E351系
　　歯車比5.18／許容185.6km/h

MT73(許容5,800rpm)
　歯車比7.07…E231系
　　許容119.6km/h

WMT102/WMT106系列(許容5,830rpm)
　287系(WMT106-G1)
　　歯車比5.65／150.5km/h
　223系(WMT102A)、285系(WMT102A)、225系(WMT106A-G2)、321系(WMT106)
　　歯車比6.53／許容130.2km/h
　207系(WMT102)
　　歯車比7.07／許容120.2km/h

ひとまずおわり

そういや直流モーターって回転数低い割に爆音だけど、何の音なの？
103系とかあの爆音はどこから出てるんだろ
蛇行でも鳴ったままだから自己通風のファン？

> MT61系列(許容4,600rpm)
なのに、ギア比5.6(許容119.8km/h)で120km/h運転してる811系の不思議

>>855
集電ブラシが摺れる音じゃね？
接触部分があるから直流モータはメンテ間隔が短い。
新幹線０系は直流モータで１６両オールＭ車なんてよくやってたと思うわ。

>>852
103系も6.07では？

>>856
MT61(許容4,600rpm)とMT61A(許容5,100rpm)みたいなもんで、
783系のMT61Q、811系のMT61QA、787系のMT61QBは許容回転数違うのかも。
てか787系の歯車比が小さすぎて許容速度がエラいことに>>853

>>858
その上車輪径が910mmと他より50mm大きいし。

>>852
MT55(許容4,400rpm)
　103系, 105系
　　歯車比6.07, 車輪径910mm／許容111.8km/h

MT63(許容6,000rpm)
　207-900系
　　歯車比7.07／許容123.8km/h

MT75(許容5,818rpm)
　E655系(MT75A),
　　歯車比4.95／許容171.4km/h
　E259系(MT75B), E657系(MT75B)
　　歯車比5.65／許容150.2km/h
　E531系, E233系
　　歯車比6.06／許容140.0km/h

1TB2010-0GC02(許容5,243rpm)
　京急2100系
　　歯車比5.93／128.9
　※最小車輪径780mmで129.9km/h

>>855

五月蠅いのは冷却ファンの音。国鉄車は低い音が出るファンを使用したのであの「ブーン」という音になる。
よく聞いていると低速では「ヒューン」という本来のモータ音も聞こえるが高速になるにつれ
ファン音大きいのでこれしか聞こえなくなる。狭軌のためファンをモータ内へ納められなかった
ので音が大きかった。
MT61が途中から内扇ファンになって少し静かになったんだっけ？

787系はどう考えてもゲテモノ
MT61で歯車比3.5ってｗ
実際は4.82でも130キロ運転は可能
スーパー特急への導入を目論んだか？
681系もそうだったが

E655系が歯車比を低めに設定しているのは高速化ではなくモーターの回転数を低く抑えて騒音を低減する目的のはず

新型フリーゲージトレインはばね下重量の問題は解決したのだろうか
初代は確かばね下重量が重すぎて本則-10km/hという散々な結果になったような

最近のフリゲはブレーキもばね下じゃなくなっているからなぁ

>>863
開発時期的に新八代〜西鹿児島をスーパー特急方式で
着工準備を進めていた頃ではあったが

想定開業時期には専用の新形式を
設計するつもりだったようだが
政官としては早期にフル規格への向上を見込んでおり
その辺の意向もJRは知りつつ
社会情勢による動向を横目に見つつ
展開によっては787充当の可能性から最低限の準備と

それは北陸の681と683でも同じ事情だったようだ

>>867
スペックから妄想するのは自由だけどね
160km/h運転対応を鉄道会社が明言しているのは、
西の681・683と、北の789だけ。

>>868
683系は681系と違い130キロ仕様だよ
例外的にSREの683系6連3連各1本だけ160キロ仕様で、ﾖﾝﾀﾞｰのはくたか代走時はほくほく線内でも130キロになるが、特に遅れは出ない

>>765
そろそろ崩れる頃かなあ（＾ω＾）

>>868-869
789系0番台
最高運転速度140km/h(160km/h準備工事済)
789系1000番台
最高運転速度130km/h(設計最高速度140km/hのため160km/h対応不可)

681系全番台
最高運転速度160km/h

683系0番台・2000・4000番台
最高運転速度130km/h(160km/h準備工事済)
683系8000番台
最高運転速度160km/h

公式スペックでこれ。
651系や787系は公式で最高運転速度130km/h、
将来の高速化に備えた準備工事などは何も無し。

>>863
ギヤ比4.82での130�`は、旧NEX253系の短寿命を考えるとかなり無理してるんじゃね？

そういや371系登場時のRJ新車ガイドに設計最高速度145キロと書いてあった
何その眠れる獅子っぷりは…
同じくｷﾊ283も設計最高速度145キロだった

>>872
NEXは総武快速線と成田空港支線でこそ高速運転するが、
そうじゃない区間も多いので平均速度は遅め。
また山手貨物線や地下区間の運転条件を考慮して低速〜中速域で近郊形と同等以上の性能が求められ、
113系と同じギヤ比4.82になった。
ただし同じ出力・同じギヤ比でもMT61はMT54より高速特性が段違いに優れているので、
130km/h運転にも十分耐えられる性能。

651系や787系の場合、
低速〜中速域より高速域に重点を置いたハイギヤードな設定。
常磐線や鹿児島本線は平均速度が速いので、
この方が無駄がない。

もう随分昔だけど、電車でGO!の攻略本にJR東の運転士OBがインタビューに答えていて、NEXを訓練運転で運転したら物凄く性能が良くてこれを運転してやらないと定年退職できないと思った、との内容だったな

ギア比は電力量・燃費の問題かもしれない。
車だってギア比によって同じような走り方をしても走行条件によって燃費に差が出る。

新幹線７００系だって線形が悪く２７０km/hすらキープできない東海の0番台と
２８５km/hをキープし続けることができる西の3000、7000番台では歯車比が違っている。
これでも加速度・最高速度はいずれも同一

>>873
その手の設計最高速度って本当にその速度での運転に対応できるという意味なのか？
動力的に加速力が0になるいわゆる平坦均衡速度ではなくて。

>>877
>その手の設計最高速度って本当にその速度での運転に対応できるという意味なのか？

まさか。
設計最高速度160km/h、モーターの許容限界はもっと上の151系も、
試験で163km/h出したのは通常の4M4TからT車2両抜いた4M2Tの特別編成だったし。

>>877
均衡速度はまた別じゃね
速度種別も見た方が分かりやすいかも

ＶＶＶＦ＋インダクションモータなら、

１．脱調しないこと
２．ベアリング等の機構部品が持つこと

上記さえ満たしていれば、周波数というか回転数はいくらでも上がる。
ただ、それと列車を引っ張り続けるだけのトルクを発生しているかどうかはまた別の話。

>>878
平坦区間で輸送量が大きい区間ならＭＴ比半々の編成が組めるけど
勾配線区や需要によって４Ｍ２Ｔなら別に特別編成でもなんでもなく
営業運転で有りえそうな編成形態。
試験でＭＴ比を変えたのは分かるけど、それ以外は足回りをいじってなかったの？
制御器の改造（限流値増加・弱界磁率引き下げ）
電動機の容量向上
歯車比の変更
軽量化
架線電圧の引き上げ
など、何かありそうだが。

そもそも371系特急ワイドビューあさぎりは相互直通運転車両の
規格仕様に関する協定書により20000形RSE特急ロマンスカーあさぎりと
基本仕様を統一した車両なのだから。

3000形SEの速度試験での実績の走行性能にカタログスペックだけでも
きっちりあわせてきているでしょ。

何故3000の戻るのかイミフ

アスペ脳だとそう成るのかｗｗｗ

小田急ロマンスカーは意外と要求性能高いからな。
箱根の40‰勾配を上れる登坂性能と、
短区間で最高速度110km/h運転できる高速性能。
自然と平坦均衡速度は速くなるし、
誘導電動機でなけりゃ設計最高速度も速くなる。
EXE以降は誘導電動機で設計最高速度が下がった。

RSEの足まわりはHiSEをベースにしていて、
371系は211系ベースとしつつもRSEの性能にあわせた。
編成出力をRSE2,240kw(140kw*16)に対し371系は2,400kw(120kw*20)と近づけた上で、
歯車比をRSEやHiSEと同じ4.21にして加速特性も同じに。
4.21というと165系など急行形電車と同じで、
勾配でも平坦でもオールラウンドに使える歯車比。
MT54の165系では歯車比3.5の特急形に高速性能で負けるが、
高速特性に優れるMT61を使う371系では120km/hも余裕。

昔話はともかく、高速化となるとヲタ急はスレチに近いな

>>852
同じMT61の713系は歯車比6.07で爆音です

韓国政府、時速300キロの「貨物KTX」を開発中
2016年までに試作品を開発、完成すれば世界最速
韓国国土交通部（省に相当）と韓国鉄道技術研究院は19日、世界最速となる最高時速300キロの高速貨物列車「CTX（貨物KTX〈韓国高速鉄道〉）」を開発していると発表した。
高速貨物列車の機関車は、既存のKTX山川（サンチョン）と同じものだが、貨車は現在開発中で、荷台には荷役用の床面レールを備え、前後に高さ2メートル、幅3.2メートル超の
大型ドアを設ける方式になっている。研究院は、2016年までに列車を試作する計画だ。
鉄道技術研究院は、仁川空港経由で輸出される携帯電話、半導体、医薬品、自動車部品、冷蔵食品など高付加価値製品をターゲットにしている。現在は、これらの製品をトラックで
仁川空港まで運んでいる。
航空貨物の年間輸出入量は約300万トンで、金額ベースで見ると輸出入貨物全体の24％に相当する。列車1本（10両）で運べる貨物の量は最大166トンほどで、これはボーイング
747型機1.5機分、大型トラック10台分に相当する。
研究院は、大田以南の地方であれば、トラックで運ぶよりも競争力があるとみている。亀尾（慶尚北道）の場合、トラックでは仁川空港まで4−5時間かかるが、高速貨物列車なら
2時間と大幅に短縮される。
緑色交通物流システム工学研究所のヤン・グンユル所長は「同じ費用で所要時間を半分に短縮できる。ユーラシア鉄道時代に備え、ロシアに比べ遅れている貨物列車の競争力を
貨物KTXで取り戻せるだろう」と語った。パク・チュンソ責任研究員は「欧州連合（EU）も、2017年の開通を目標に時速300キロの高速貨物列車を開発中だが、停滞している」と語った。
現在、世界最速の貨物列車はフランスのもので、最高時速は270キロ。

崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

>>887
どうせ荷物ブチ撒いて無双するのがオチだろｗｗｗ
先進国で前例が無い事を後進国ましてや韓国に出来る訳無いわボケｗｗｗ

実現可能かどうかたしかにわからんが、日本の貨物が韓国より上とは到底思えん。

>>887
列車1本(10両)で166トン、大型トラック10台相当って少なくね？

スーパーレールカーゴは10トントラック28台分運べるぞ。

>>890
わかんね。
その大型トラックの荷台の規格が、日韓でどう違うかとか。

スレタイとは正反対がコレですよ。
http://www.asahi.com/articles/ASG5P5D8NG5PPTIL01J.html?iref=comtop_6_03
今のＣＧって凄いな。

>>889
日本の貨物は完全に日陰だからな
ダンピングしまくりのトラックや、島国で海運が使いやすいからしょーがない

フランスの270km/hの貨物ってTGVラポステのことだよな？
韓国もKTX使うならラポステみたいな郵便と軽貨物だけだろ。

>>890
レールカーゴとか悲しくなるからやめとけって。韓国の貨物機はユーロスプリンターだから

つーかその手の列車って貨物とはいうけど、
昔でいう所の急行荷物列車相当品だよね。
重量積んでナンボの一般的な貨物とは違う。

>>894
ユーロスプリンターのどのへんが凄いんだかよく分からん
ぜひ解説してくれ
スーパーレールカーゴと比べてどう凄いのか

普通に電機作ればあれが標準になるってだけで別に凄くないよ、ユーロスプリンター
レールカーゴが奇形なだけ。まさかレールカーゴが凄いと思ってるのか？

>>896
まあここいらあたりが参考になるかと・・・
ttp://www.elarch.net/archive/column/column1.html

しかしこれは日本とドイツの技術力が云々という問題ではなくて、
軟弱な地盤による軸重規制と踏切のせいで、
日本で高速機関車を作っても仕方ないというのが理由だと思う。

欧州じゃ160km/hの高速貨物列車もあるしねぇ

>>887
この手のはなかなか物にならんのよね、我が国でもJR九州の元会長だかか
300系の内装全部取っ払ってJIT-BOX詰め込んだポンチ絵をどこかのムックで出してたけど。

日韓ともに大体の需要地が海沿いで、だから内航海運が便利で鉄道の出る幕がなくて、
海だと若干遠回りな東京―大阪とかソウル―釜山がかろうじて頑張ってるくらいだから
（それでもまだ車両限界でも軸重でも韓国が有利で、それだけ健闘してはいる）、
貨物になんとかテコ入れを……と考える人が居るのは分からんではないのだが。

>>892
夜行スレに帰れバカ
マルチポストしてんじゃねえよ知障

>>894
ユーロスプリンターは4軸のためアジアの気候では空転が多かったのか、
最近は東芝製の電気品による6軸機の新製に移行している。

それはアジアの気候うんぬんでは無いと思うぞ……

ドイツやオーストリアなんて雪も大量に降るしな

大量というほどではないな

>>902
それドイツの電装品が糞で高温多湿で壊れるだけじゃないの？
台湾の転轍機も故障しまくったし、ぶっちゃけ技術力だとドイツはかなり微妙

そりゃ欧州は高温多湿考慮する必要無いもんなぁ

台湾の自強号機関車を南アフリカに発注したのも
高温多湿に対応していたからで・・・

アレは欠陥特急と言われてるが機関車はマトモで
ヒュンダイロテムの客車がトンスルなだけｗｗｗ

戦前に日本の鉄道技術者が満州に夢を抱いてたのも頷けるな。
地盤といい気候といい、ヨーロッパと同じ前提条件で設計するのって、
日本国内じゃ無理だもんぬ。

エゲレス人に騙されてで狭軌（）で鉄道網広げちゃったおバカ日本人哀れとしか・・・

仮に標準軌だったとしても、軸重制限が厳しくてヨーロッパのようにはいかんよ。
広軌なら、日本の国土でも軸重20トン行けるらしいが。

タウルス君の晴れ姿ＯｅＢＢのＲＡＩＬＪＥＴ
ttp://www.youtube.com/watch?v=zf5SjS20uAU

日本とは思想が全然違うのが明らかだな。

狭軌の方がカーブを曲がりやすいのにな。
標準軌だと内輪差が多きくて無理だった。

東海道山陽以外の新幹線は狭軌で良かった。
結果的にだが。

国内標準軌私鉄の方がウルトラ級の曲線が多い訳だが・・・

標準軌で１８ｍ車とか２０ｍ車って勿体無くね？