【東日本】北陸新幹線車両予想スレ2号車【西日本】
1 ：名無し野電車区：
東日本と西日本が相互乗り入れする北陸新幹線
果たしてどんな車両が百万石都市：金沢にお目見えするか予想スレです。
スペック予想（妄想も含む）はOK、但し荒らしは厳禁です。
前スレ
【東日本】北陸新幹線車両予想スレッド【西日本】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290442172/
果たしてどんな車両が百万石都市：金沢にお目見えするか予想スレです。
スペック予想（妄想も含む）はOK、但し荒らしは厳禁です。
前スレ
【東日本】北陸新幹線車両予想スレッド【西日本】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290442172/
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2 ：名無し野電車区：2011/04/23(土) 19:22:05.28 ID:8LVlT0WRO
JR東日本車両更新予想スレッド Part79
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301817711/
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301817711/
3 ：名無し野電車区：2011/04/23(土) 19:22:54.63 ID:8LVlT0WRO
JR西日本車両更新予想スレッド Part13
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292069670/
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292069670/
4 ：名無し野電車区：2011/04/23(土) 19:47:18.23 ID:thaC74Jd0
車両関連スレ
275km/hの疾風！ E2系 Vol.1
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1282054859/l50
韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.8
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1300745226/l50
300系・700系・N700系を語るスレッド Vol.3
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296401642
275km/hの疾風！ E2系 Vol.1
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1282054859/l50
韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.8
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1300745226/l50
300系・700系・N700系を語るスレッド Vol.3
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296401642
5 ：名無し野電車区：2011/04/24(日) 19:18:49.36 ID:qrFbQv7eO
【CM】JR九州の新幹線TVCMに称賛の嵐!! 「元気が出る」「涙があふれた」： 4月23日よりオンエア再開
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1303556452/
CMネタも大歓迎
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1303556452/
CMネタも大歓迎
6 ：名無し野電車区：2011/04/24(日) 22:42:11.22 ID:UPMtFCsX0
開業時のＣＭも楽しみだな
7 ：名無し野電車区：2011/04/25(月) 01:47:22.69 ID:Uvd1JDIMO
ようやくできた嬉しさ、今までできなかった悲しみを全面に出したCMがいいな。
黄泉がえりをイメージして、CMソングはORANGE RANGEの花。
開業の日を心待ちにしていたが願い叶わず亡くなってしまった人々達が、新幹線金沢開業の日に一日だけ帰ってきて、思い出の人と新幹線で東京に行くみたいな。
東京に着いたらみんな消えていなくなってる。
黄泉がえりをイメージして、CMソングはORANGE RANGEの花。
開業の日を心待ちにしていたが願い叶わず亡くなってしまった人々達が、新幹線金沢開業の日に一日だけ帰ってきて、思い出の人と新幹線で東京に行くみたいな。
東京に着いたらみんな消えていなくなってる。
8 ：名無し野電車区：2011/04/25(月) 15:51:12.28 ID:mXN8HAGf0
「東京はもはや目の前」「北陸が変わる」ということをアピールするということで、
開業時のCMは富山・石川出身の有名人が出演するとか･･･
開業時のCMは富山・石川出身の有名人が出演するとか･･･
9 ：名無し野電車区：2011/04/25(月) 16:18:31.23 ID:1M5qxGs+O
こんな不要不急路線、やめちまえや。北越急行で十分！
10 ：名無し野電車区：2011/04/25(月) 17:24:10.73 ID:mbMCgSEg0
新潟は北越急行の後始末を考えてろｗ
11 ：名無し野電車区：2011/04/25(月) 21:33:57.41 ID:LpOaneEv0
北陸新幹線は富士山噴火、東海沖地震時の東海道の迂回線です。
12 ：名無し野電車区：2011/04/25(月) 22:05:46.67 ID:5EWxmP5d0
沿線の自治体は乗客から通行税くらいとるべきだ。
13 ：名無し野電車区：2011/04/25(月) 22:09:45.78 ID:Uvd1JDIMO
14 ：名無し野電車区：2011/04/25(月) 23:10:54.22 ID:lJwzW5K50
>>13
永井大と川合俊一は糸魚川出身だよね。
JR西日本と富山・石川重視で考えるなら
１：西村雅彦・鹿賀丈史
２：柴田理恵・立川志の輔ｏｒダンディ坂野
３：室井滋・田中美里
４：松井秀喜・柳沢敦
あたりだったりして・・・・・
永井大と川合俊一は糸魚川出身だよね。
JR西日本と富山・石川重視で考えるなら
１：西村雅彦・鹿賀丈史
２：柴田理恵・立川志の輔ｏｒダンディ坂野
３：室井滋・田中美里
４：松井秀喜・柳沢敦
あたりだったりして・・・・・
15 ：名無し野電車区：2011/04/25(月) 23:45:45.72 ID:Uvd1JDIMO
16 ：名無し野電車区：2011/04/26(火) 09:43:44.17 ID:HqKDviuk0
>>15
このままだと松井秀喜と柴田理恵の可能性一番高そうだな。
アニメーションなら藤子Aのキャラ総出演とか、キューティーハニーやデビルマンのキャラでも良いと思う。
まぁいずれもナレーションは室井滋あたりがやったりして。
大穴で赤ずきんチャチャ（作者が石川出身）のキャラとかだったら･･･
このままだと松井秀喜と柴田理恵の可能性一番高そうだな。
アニメーションなら藤子Aのキャラ総出演とか、キューティーハニーやデビルマンのキャラでも良いと思う。
まぁいずれもナレーションは室井滋あたりがやったりして。
大穴で赤ずきんチャチャ（作者が石川出身）のキャラとかだったら･･･
E5を導入するとしたら、西日本の車両もE5を名乗るのか、
西は西で別形式を導入するのか、
大穴で西側は車両を所有しないのか。
まあこの辺の妄想は北海道新幹線でも考えられる話ですが。
西は西で別形式を導入するのか、
大穴で西側は車両を所有しないのか。
まあこの辺の妄想は北海道新幹線でも考えられる話ですが。
>>17
快速マリンライナーで 四国は5000系、西は223系5000番台 という前例があるな。
これを参考にすると、
東がE5系1000番台なら、西がE5系3000番台からEを取った500系3000番台とか、
500系とは異なるだろとN500系(574形,575形,583形,585形,586形)にするとか。
快速マリンライナーで 四国は5000系、西は223系5000番台 という前例があるな。
これを参考にすると、
東がE5系1000番台なら、西がE5系3000番台からEを取った500系3000番台とか、
500系とは異なるだろとN500系(574形,575形,583形,585形,586形)にするとか。
19 ：名無し野電車区：2011/04/27(水) 05:10:18.17 ID:QUkcjxMW0
昔はコンプレッサーや蛍光灯の安定器とかは専用だったが
新幹線車両で50Hzor 60Hz専用の機器って何だろう？
新幹線車両で50Hzor 60Hz専用の機器って何だろう？
20 ：名無し野電車区：2011/04/27(水) 10:04:40.84 ID:+XrLbE/y0
>>17
西日本は500系を所有してるのであるので、
E5系ベースで車両を投入するにしても>>18の仰るようにやはりN500系が妥当でしょう。
ただ、問題点をあげるとすればE5系と500系はコンセプトを異なるが
西日本仕様はノーズをストリームラインのショートバーションにアレンジすることで
定数をE2系に合わせると同時に500系を彷彿するルックスにアレンジさえすれば
N500系を名乗っても良いと思う。
西日本は500系を所有してるのであるので、
E5系ベースで車両を投入するにしても>>18の仰るようにやはりN500系が妥当でしょう。
ただ、問題点をあげるとすればE5系と500系はコンセプトを異なるが
西日本仕様はノーズをストリームラインのショートバーションにアレンジすることで
定数をE2系に合わせると同時に500系を彷彿するルックスにアレンジさえすれば
N500系を名乗っても良いと思う。
21 ：名無し野電車区：2011/04/27(水) 10:48:06.55 ID:oK73IaeoO
>>19
E2系はコンバーターと補助電源装置で50ヘルツにして給電している。
VVVF装置なんか直流電源だし、モーターはそもそも周波数を変えて制御しているから関係無い。
どうしてもエアコンなんかの補機で直接交流電源で駆動させている機器は、周波数が変わると動きが悪くなったりするから、車両側で50ヘルツにしている。
E2系はコンバーターと補助電源装置で50ヘルツにして給電している。
VVVF装置なんか直流電源だし、モーターはそもそも周波数を変えて制御しているから関係無い。
どうしてもエアコンなんかの補機で直接交流電源で駆動させている機器は、周波数が変わると動きが悪くなったりするから、車両側で50ヘルツにしている。
>>20
600系が妥当
600系が妥当
23 ：名無し野電車区：2011/04/28(木) 09:37:20.40 ID:pRB9K1F20
600=E1
残念でした。
ちなみにE6はE611-E628-E625-E625-E627-E629-E621
残念でした。
ちなみにE6はE611-E628-E625-E625-E627-E629-E621
25 ：名無し野電車区：2011/04/28(木) 22:49:33.91 ID:LKfiS1fMO
>>23
200系とE2系、400系とE4系が有るから何とかなる。
200系とE2系、400系とE4系が有るから何とかなる。
>>23
それは関係ない。
>>25さんも言っているように、東日本はE6系と600系は別物として扱うし、
西日本区間にはE6系は乗り入れないから関係ない。(せいぜい念のため3000番台にでもしておくくらい)
>>24
600系はE1系に使われる予定だったが、実車には一瞬たりとも使われてなく、
実車に関しては今も昔も欠番なんだから何ら気にする必要はない。
それは関係ない。
>>25さんも言っているように、東日本はE6系と600系は別物として扱うし、
西日本区間にはE6系は乗り入れないから関係ない。(せいぜい念のため3000番台にでもしておくくらい)
>>24
600系はE1系に使われる予定だったが、実車には一瞬たりとも使われてなく、
実車に関しては今も昔も欠番なんだから何ら気にする必要はない。
27 ：名無し野電車区：2011/04/29(金) 01:01:11.97 ID:8y8P++YC0
>>21
クイズです。
交流電車はもちろん、いったん直流に戻している交直流電車ですら（E653系を除く）50Hz60Hz両対応モデルがないのはなぜでしょう？
両対応モデルだったE2の2次車であるE2系1000番台が50Hzにしか対応していないのはなぜでしょう？
クイズです。
交流電車はもちろん、いったん直流に戻している交直流電車ですら（E653系を除く）50Hz60Hz両対応モデルがないのはなぜでしょう？
両対応モデルだったE2の2次車であるE2系1000番台が50Hzにしか対応していないのはなぜでしょう？
28 ：名無し野電車区：2011/04/29(金) 08:59:41.28 ID:kf5hg0o7O
>>28
100系とは関連がないから、N100系を名乗る理由もないし、
N700系の次の形式となるN800系の方が違和感ないかも。
(800系との関係は整備新幹線繋がりで)
あと、前スレ終盤で妄想されていた気がする車体はN700系で、
走行機器はE5系をベースに最高速度を下げ急勾配対応と複周波数対応を加えたものを、
東はE7系、西はN700系5000番台くらいにするのがいいのかも。
100系とは関連がないから、N100系を名乗る理由もないし、
N700系の次の形式となるN800系の方が違和感ないかも。
(800系との関係は整備新幹線繋がりで)
あと、前スレ終盤で妄想されていた気がする車体はN700系で、
走行機器はE5系をベースに最高速度を下げ急勾配対応と複周波数対応を加えたものを、
東はE7系、西はN700系5000番台くらいにするのがいいのかも。
30 ：名無し野電車区：2011/04/29(金) 21:58:58.71 ID:+mtYWv170
>>28
まさか100系の転用（改造が必要だが）とか・・・
酉の新車なしで山陽からの転用だったらということだが・・・
300系F編成の転用（改造が必要だが）の可能性より低いだろうが、金沢延長時点の束の新車導入の可能性より（強いて言えば）高いだろう。
強いて言えば、だが・・・
まさか100系の転用（改造が必要だが）とか・・・
酉の新車なしで山陽からの転用だったらということだが・・・
300系F編成の転用（改造が必要だが）の可能性より低いだろうが、金沢延長時点の束の新車導入の可能性より（強いて言えば）高いだろう。
強いて言えば、だが・・・
31 ：名無し野電車区：2011/04/29(金) 22:25:09.87 ID:feykRHFW0
300系はF編成でも構造上北陸転用は不可でしょう・・・・
32 ：名無し野電車区：2011/04/29(金) 22:52:26.70 ID:kf5hg0o7O
34 ：名無し野電車区：2011/04/30(土) 07:36:50.09 ID:zKUPCRaBO
35 ：名無し野電車区：2011/04/30(土) 09:13:44.08 ID:i6pxx3fy0
東京電力「ボーナスは出るが協力企業への支払いは保留」 / 原発作業員への報酬が支払えなくなる恐れも
ttp://www.asyura2.com/11/genpatu10/msg/203.html
ttp://www.asyura2.com/11/genpatu10/msg/203.html
>>34
だから、MAXとしては既にE4系があるのでE1系が新製されることはないし。
ダブルデッカーは廃止の方向のようだが、仮にダブルデッカーが新製されるにしても、
東の車両がE1系になることはないので、西の車両を100系やN100系にする理由がない。
だから、MAXとしては既にE4系があるのでE1系が新製されることはないし。
ダブルデッカーは廃止の方向のようだが、仮にダブルデッカーが新製されるにしても、
東の車両がE1系になることはないので、西の車両を100系やN100系にする理由がない。
38 ：名無し野電車区：2011/05/01(日) 23:57:19.97 ID:CZvS3rhh0
>>37
そうだよな。
E1系はおろかE4系も廃車の方針だから。
これからは重心が高く高速化に不向きのダブルデッカーは新製しないと思う。
整備新幹線＝200系orE2系で260km/hになってるが
E5系ベースなら275km/hとかは可能なのだろうか？
そうだよな。
E1系はおろかE4系も廃車の方針だから。
これからは重心が高く高速化に不向きのダブルデッカーは新製しないと思う。
整備新幹線＝200系orE2系で260km/hになってるが
E5系ベースなら275km/hとかは可能なのだろうか？
39 ：甦れ！福島競馬：2011/05/02(月) 01:24:56.53 ID:SgyfQmGT0
Ｅ５系｢はやぶさ｣はＥ２系が２４０キロで走っている大宮－宇都宮間では２７５キロで走っているから、可能かもしれません。
40 ：名無し野電車区：2011/05/02(月) 03:21:23.10 ID:PnNs6hNW0
やっぱＥ５は騒音が低いんだな。
41 ：名無し野電車区：2011/05/02(月) 12:00:29.56 ID:fjjiNzK4O
>>38
高重心の重量級車両は地震にすごい弱い気がするな
260km/hを超える速度での運転は政治的な問題もあるから何とも言えないけど
E5系と同等の環境性能を持っている車両なら可能だろうね
少なくとも275km/hまでは対応できるだろう
高重心の重量級車両は地震にすごい弱い気がするな
260km/hを超える速度での運転は政治的な問題もあるから何とも言えないけど
E5系と同等の環境性能を持っている車両なら可能だろうね
少なくとも275km/hまでは対応できるだろう
43 ：名無し野電車区：2011/05/02(月) 18:56:08.38 ID:fjjiNzK4O
>>42
中越地震の時は止まれたけどな。
中越地震の時は止まれたけどな。
45 ：名無し野電車区：2011/05/02(月) 20:40:17.46 ID:52FImvAm0
今回の地震では大地震が起きる前に弱い地震があり
すべて停車した跡だった。
新幹線の高い安全性をあらためて思い知ったけどな。
すべて停車した跡だった。
新幹線の高い安全性をあらためて思い知ったけどな。
>>41
> と言うか、800の次は何？という話じゃないの？
だから、800の次はという話なら、(新)100系ではなく(新)０系だと>>33で書いたのだが。
0系は例外で、100の位が奇数が東海道・山陽、偶数が東北・上越系という話もあるが、
東日本がEを付け始めた時点で使用が放棄されているわけで、実際に800系は九州で使われているし。
> 西日本はｷﾊ189やｷﾊ187みたいに国鉄時代の名付けにしてるけど。
N700系は西日本ではなく東海が提唱したもので、十の位が7や8は国鉄時代には無かったが、
車番自体にはNは付いてなく、数字3桁というのは国鉄時代の命名法を踏襲しているとも言える。
また、207系や125系などの特殊な例外を除き、重複形式は使っていないはずで、
完全に国鉄時代の命名に従うなら新形式は600系以外の選択肢はない。
> と言うか、800の次は何？という話じゃないの？
だから、800の次はという話なら、(新)100系ではなく(新)０系だと>>33で書いたのだが。
0系は例外で、100の位が奇数が東海道・山陽、偶数が東北・上越系という話もあるが、
東日本がEを付け始めた時点で使用が放棄されているわけで、実際に800系は九州で使われているし。
> 西日本はｷﾊ189やｷﾊ187みたいに国鉄時代の名付けにしてるけど。
N700系は西日本ではなく東海が提唱したもので、十の位が7や8は国鉄時代には無かったが、
車番自体にはNは付いてなく、数字3桁というのは国鉄時代の命名法を踏襲しているとも言える。
また、207系や125系などの特殊な例外を除き、重複形式は使っていないはずで、
完全に国鉄時代の命名に従うなら新形式は600系以外の選択肢はない。
E2ベースでN2作るよ
48 ：名無し野電車区：2011/05/03(火) 08:12:01.22 ID:IgIoj7fJO
49 ：名無し野電車区：2011/05/03(火) 18:32:57.97 ID:T4Q6jcUP0
>>42
整備新幹線の基準＝200系による260km/h＆騒音基準値70dB未満であるが、
E5系クラスの環境性能を織り込んだ車両なら、
240km/h制限の大宮～宇都宮(東北）同様に大宮～高崎間(上越共用）も275km/hに引き上げられるだろう。
これに開業時に異周波対応のDS-ATCが導入されることからこれだけでも5分短縮は可能。
あとは比較的線形の良い西日本区間(上越～金沢間）はE2系だと260km/hであるが環境対策車なら
285km/h前後(700系の山陽区間の最高速度を参考）まで引き上げても70dB未満は十分に可能。
ましてや車体傾斜装置搭載すればさらに5分前後短縮は可能なので
E2系で東京～富山間2時間7分→環境対策車両なら1時間57分(あくまでも単純計算）は
整備新幹線の基準＝200系による260km/h＆騒音基準値70dB未満であるが、
E5系クラスの環境性能を織り込んだ車両なら、
240km/h制限の大宮～宇都宮(東北）同様に大宮～高崎間(上越共用）も275km/hに引き上げられるだろう。
これに開業時に異周波対応のDS-ATCが導入されることからこれだけでも5分短縮は可能。
あとは比較的線形の良い西日本区間(上越～金沢間）はE2系だと260km/hであるが環境対策車なら
285km/h前後(700系の山陽区間の最高速度を参考）まで引き上げても70dB未満は十分に可能。
ましてや車体傾斜装置搭載すればさらに5分前後短縮は可能なので
E2系で東京～富山間2時間7分→環境対策車両なら1時間57分(あくまでも単純計算）は
役所（国交省）からすれば○○系
というのは大して重要でなく
それらを構成する○△形や○□形
の区別が管理監督上大事になる
設計が変われば形式は変えろと
増備途中で形式変更されたのに
雑誌で取り上げられなかったから
マニアが知らない事例も数知れず
国鉄には運輸省も形式の付け方を
干渉できる立場になかったが
民営化後はそれまでの私鉄と同じ
届出時に指導するようになった
国鉄流の同一形式で区分番台別は
形式変更相当で認められているし
JR会社間で同一線区を確実に
走らない車両については
付番重複もある程度許容している
というのは大して重要でなく
それらを構成する○△形や○□形
の区別が管理監督上大事になる
設計が変われば形式は変えろと
増備途中で形式変更されたのに
雑誌で取り上げられなかったから
マニアが知らない事例も数知れず
国鉄には運輸省も形式の付け方を
干渉できる立場になかったが
民営化後はそれまでの私鉄と同じ
届出時に指導するようになった
国鉄流の同一形式で区分番台別は
形式変更相当で認められているし
JR会社間で同一線区を確実に
走らない車両については
付番重複もある程度許容している
N700は各形式に770や780
を与えていて700の710や
720とは区別できている
N700はあくまで700基本とし
百の位を変えるまでもないが
700の区分番台とするには
設計変更の規模から馴染まず
担当者の形式付番センスの問題
JR会社間で同一線区を走らない
車両であっても当事者間が
既存の形式名を流用して内部で
混乱したなら元も子もない
国鉄継承形式を巡るJR他社の
完全重複は許容してきたが
新たに出てきた付番の新形式は
JRでも互いに回避しており
800は使いにくく頭にEを追加
しないと
を与えていて700の710や
720とは区別できている
N700はあくまで700基本とし
百の位を変えるまでもないが
700の区分番台とするには
設計変更の規模から馴染まず
担当者の形式付番センスの問題
JR会社間で同一線区を走らない
車両であっても当事者間が
既存の形式名を流用して内部で
混乱したなら元も子もない
国鉄継承形式を巡るJR他社の
完全重複は許容してきたが
新たに出てきた付番の新形式は
JRでも互いに回避しており
800は使いにくく頭にEを追加
しないと
52 ：甦れ！福島競馬：2011/05/03(火) 23:10:40.19 ID:JJt6FBQi0
53 ：はやて１２号：2011/05/03(火) 23:54:14.94 ID:JJt6FBQi0
東京－富山間を１時間５７分だと、同区間の表定速度は202.8kmになります。
これは震災前の｢はやて｣東京－新青森間の表定速度である199.5kmを上回ることになります。
これは震災前の｢はやて｣東京－新青森間の表定速度である199.5kmを上回ることになります。
54 ：名無し野電車区：2011/05/04(水) 00:00:50.82 ID:kI/5yhfj0
>>52
あくまでも単純計算の目安なのでスマソ
元旦の北國新聞の記事の「東京～富山２時間以内」というのがあって
車両・線路双方の改良により実現可能であるときさいされてたが
以下の条件でならと東京～富山間はどれだけの所要時間で行けるのだろうか？
・車両＝E5系と同等の環境性能で登坂能力と起動加速度を向上させたもの、線路＝全線DS-ATC化
・大宮～高崎間275km/hに引き上げ、
・強化された抑速ブレーキにより碓氷峠及び飯山トンネルの下り勾配制限を210km/h→240km/hに引き上げ
・車体傾斜装置搭載（但しN700系基本番台と同じ１℃）でR4000未満のカープを260km/hで通過可能
・上越～金沢間を285km/h～300km/h(但し整備新幹線の騒音基準値70dB未満が条件）
くどいようですが、この５項目を満たす場合どのようになるのか、回答の方をお願いします。
あくまでも単純計算の目安なのでスマソ
元旦の北國新聞の記事の「東京～富山２時間以内」というのがあって
車両・線路双方の改良により実現可能であるときさいされてたが
以下の条件でならと東京～富山間はどれだけの所要時間で行けるのだろうか？
・車両＝E5系と同等の環境性能で登坂能力と起動加速度を向上させたもの、線路＝全線DS-ATC化
・大宮～高崎間275km/hに引き上げ、
・強化された抑速ブレーキにより碓氷峠及び飯山トンネルの下り勾配制限を210km/h→240km/hに引き上げ
・車体傾斜装置搭載（但しN700系基本番台と同じ１℃）でR4000未満のカープを260km/hで通過可能
・上越～金沢間を285km/h～300km/h(但し整備新幹線の騒音基準値70dB未満が条件）
くどいようですが、この５項目を満たす場合どのようになるのか、回答の方をお願いします。
55 ：名無し野電車区：2011/05/04(水) 01:31:53.28 ID:BWT81baKO
>>54
>・強化された抑速ブレーキにより碓氷峠及び飯山トンネルの下り勾配制限を210km/h→240km/hに引き上げ
勾配の延長が異なる為か、従来の国の試算時点で既に飯山の最高速度は
240km/hで試算されている。
>・強化された抑速ブレーキにより碓氷峠及び飯山トンネルの下り勾配制限を210km/h→240km/hに引き上げ
勾配の延長が異なる為か、従来の国の試算時点で既に飯山の最高速度は
240km/hで試算されている。
>強化された抑速ブレーキにより碓氷峠及び飯山トンネルの下り勾配制限を210km/h→240km/hに引き上げ
これはぶっちゃけ、1駅停車分の時短効果しかないと思う
東京～富山を2時間って現行のE2をノンストップで運行させて届くかどうか・・・
これはぶっちゃけ、1駅停車分の時短効果しかないと思う
東京～富山を2時間って現行のE2をノンストップで運行させて届くかどうか・・・
58 ：名無し野電車区：2011/05/04(水) 16:18:55.01 ID:JNuV4BZV0
59 ：名無し野電車区：2011/05/04(水) 17:46:07.66 ID:QalIGsDl0
E1系やE4系は原則上越新幹線専用機となるはず。
実際仙台にあるE4は最終的には新潟へ転用される模様。
やるとしたらE5系の西日本バージョンはN500ないしW5系だろうな。
ただ、西日本オリジナルになる事は間違いないだろうが。
東海と違って東日本の方が融通が利くだろうから
かなり斬新な事をやってくれると期待できそうだな。
実際仙台にあるE4は最終的には新潟へ転用される模様。
やるとしたらE5系の西日本バージョンはN500ないしW5系だろうな。
ただ、西日本オリジナルになる事は間違いないだろうが。
東海と違って東日本の方が融通が利くだろうから
かなり斬新な事をやってくれると期待できそうだな。
E2系で無理でもE5系なら可能なんじゃねーの
62 ：名無し野電車区：2011/05/04(水) 19:43:19.66 ID:BWT81baKO
64 ：はやぶさ９１号：2011/05/05(木) 10:05:03.21 ID:bWov43K80
ちなみにＥ５系｢はやぶさ｣の大宮－仙台間の表定速度は２５２キロです。
65 ：甦れ！福島競馬：2011/05/05(木) 10:08:26.08 ID:bWov43K80
>>55
大宮－富山間の実キロは364.2kmです。
大宮－富山間の実キロは364.2kmです。
67 ：名無し野電車区：2011/05/05(木) 15:36:05.97 ID:50hBmVG40
>>66
そんなにない。小倉～博多間実キロ55.9、所要時間16分なので、約210km/h。
そんなにない。小倉～博多間実キロ55.9、所要時間16分なので、約210km/h。
68 ：名無し野電車区：2011/05/05(木) 23:01:35.86 ID:rGHi/bXx0
まあいずれにせよ全車電動車編成だな。
現行のE2系0番台も恐らく車体リニューアルすることなく廃車→
E5系1000番台とか導入して対応するだろうし
E2系1000番台が仮に50/60対応工事してもせいぜい長野までになるだろうな。
まあもっともそんな改造するくらいなら上越新幹線にぶち込んで
飼い殺しにして終わるとは思うが。
現行のE2系0番台も恐らく車体リニューアルすることなく廃車→
E5系1000番台とか導入して対応するだろうし
E2系1000番台が仮に50/60対応工事してもせいぜい長野までになるだろうな。
まあもっともそんな改造するくらいなら上越新幹線にぶち込んで
飼い殺しにして終わるとは思うが。
全電動車にする意味があんまりないね
10M2Tで充分
10M2Tで充分
>>69
12連くらいになると５ユニットになるのが過剰に感じるな。
E2系8連のMT比を参考にすれば9M3Tでいいはずで、
ユニット構成はN700系の3M1T×3の9M3T(又は3M1T×2＋4Mの10M2T)が効率的そう。
N700系は複周波数にも耐寒耐雪にも対応していないが、
東日本の技術や経験を応用してN700系を改造できれば可能性あるかも。
12連くらいになると５ユニットになるのが過剰に感じるな。
E2系8連のMT比を参考にすれば9M3Tでいいはずで、
ユニット構成はN700系の3M1T×3の9M3T(又は3M1T×2＋4Mの10M2T)が効率的そう。
N700系は複周波数にも耐寒耐雪にも対応していないが、
東日本の技術や経験を応用してN700系を改造できれば可能性あるかも。
近年の傾向からすれば無理にM車を減らすより、M車を増やして軽量化と出力増強ってのが主流じゃん
>>68
E2系0番台をリニューアルするかどうかはともかく、
開業する2014年は東北用のE5系を投入している途中(2015年まで)で、
E4系も2016年までに全廃が発表されているので、
東北へのE5系の投入に伴い、E2系とE4系が上越・北陸に転属になり、
200系とE1系を全廃し、E4系の廃車を進めている途中になる。
なので、2014年の開業時点では上越・北陸のE2系を置き換える余裕はなく、
せいぜいN1とN21が廃車されるかどうかという程度。
E2系0番台をリニューアルするかどうかはともかく、
開業する2014年は東北用のE5系を投入している途中(2015年まで)で、
E4系も2016年までに全廃が発表されているので、
東北へのE5系の投入に伴い、E2系とE4系が上越・北陸に転属になり、
200系とE1系を全廃し、E4系の廃車を進めている途中になる。
なので、2014年の開業時点では上越・北陸のE2系を置き換える余裕はなく、
せいぜいN1とN21が廃車されるかどうかという程度。
73 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 12:44:07.49 ID:RMFDy8gX0
>>72
「E4系も2016年までに全廃が発表」→これはまだ発表されていない。
震災の影響で、E5系とE6系の導入ペースも計画より遅くなり、E4系の廃車
は先延ばしされ、E2系も当面東北に残るのではないか。
「E4系も2016年までに全廃が発表」→これはまだ発表されていない。
震災の影響で、E5系とE6系の導入ペースも計画より遅くなり、E4系の廃車
は先延ばしされ、E2系も当面東北に残るのではないか。
74 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 12:49:04.07 ID:a5SQWIOy0
>>71
西日本はE5系ベース車を投入するにしても、N700系ベース車を投入するにしても
確実に全電動車にしてくるだろうね。
九州内の35㍊勾配のデーターが蓄積されてるし、それを北陸で応用できるだろうからね。
>>72
さすがにE2系0番台のJ編成でも状態の悪い編成は廃車でしょう。
N編成はフル（両端＆グリーン車）＆セミ（中間普通車）アクティブサス取り付け
とJ編成に組み込まれた広窓の中間車組込で一部１２両化だろう。
N1とN21の廃車分をどうするかが焦点。
(恐らくE5系北陸仕様をE4系のP1～P3みたいに先行試作名義になるのか、
山形の新庄延伸時みたいに少数派のE3系1000番台みたい新造するのか、
はたまた以前長野に乗り入れていたJ14＆J15を12両化とか）
恐らく後段が有力じゃないかなと見てるんだけどね。
西日本はE5系ベース車を投入するにしても、N700系ベース車を投入するにしても
確実に全電動車にしてくるだろうね。
九州内の35㍊勾配のデーターが蓄積されてるし、それを北陸で応用できるだろうからね。
>>72
さすがにE2系0番台のJ編成でも状態の悪い編成は廃車でしょう。
N編成はフル（両端＆グリーン車）＆セミ（中間普通車）アクティブサス取り付け
とJ編成に組み込まれた広窓の中間車組込で一部１２両化だろう。
N1とN21の廃車分をどうするかが焦点。
(恐らくE5系北陸仕様をE4系のP1～P3みたいに先行試作名義になるのか、
山形の新庄延伸時みたいに少数派のE3系1000番台みたい新造するのか、
はたまた以前長野に乗り入れていたJ14＆J15を12両化とか）
恐らく後段が有力じゃないかなと見てるんだけどね。
75 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 13:28:37.30 ID:RMFDy8gX0
>>74
まさにN編成大改造だな。不足分は、流石に新造だな。
で、N編成は、2020年頃一斉に置き換えになると思われる。
山形新幹線のE3系1000番台追加→400系全廃&E3系2000番台新造のような構図か。
まさにN編成大改造だな。不足分は、流石に新造だな。
で、N編成は、2020年頃一斉に置き換えになると思われる。
山形新幹線のE3系1000番台追加→400系全廃&E3系2000番台新造のような構図か。
>>73
> これはまだ発表されていない。
東のプレスリリースにはないようだが、2011.3.9の毎日新聞の記事にあったわけで、
情報の出所が不明としても、少なくともオタの妄想ではない。
また、それを言えば、E5系を計59編成投入し東北をE5系で統一するというのも
2009.2.12の産経新聞の記事であって、東のプレスリリースにはないようだ。
> 震災の影響で、
E2系後期車がしばらく東北に残り、E4系がしばらく上越に残る可能性が高いと推測されるが、
E2系初期車の北陸への転属には影響ないだろうし、
まして、E2系初期車の置き換えを考える上では逆の影響になるだろう。
> これはまだ発表されていない。
東のプレスリリースにはないようだが、2011.3.9の毎日新聞の記事にあったわけで、
情報の出所が不明としても、少なくともオタの妄想ではない。
また、それを言えば、E5系を計59編成投入し東北をE5系で統一するというのも
2009.2.12の産経新聞の記事であって、東のプレスリリースにはないようだ。
> 震災の影響で、
E2系後期車がしばらく東北に残り、E4系がしばらく上越に残る可能性が高いと推測されるが、
E2系初期車の北陸への転属には影響ないだろうし、
まして、E2系初期車の置き換えを考える上では逆の影響になるだろう。
>>74
> さすがにE2系0番台のJ編成でも状態の悪い編成は廃車でしょう。
ただ、東北へのE5系の投入でも59編成を約5年掛けて投入するわけで、
N編成14本＋J2～J15の14本の計28本を一気に置き換えるなんて無理でしょう。
開業時はE2系0番台を残して、東北のE5系・E6系が終わった後に徐々に置き換えではないかと。
> N1とN21の廃車分をどうするかが焦点。
前スレでの計算で、東北からJ編成が全て転属されたら、2～3編成余裕があるので、
代わりの編成を投入しなくても大丈夫という話だったと思う。
震災の影響を考慮してもE4系が上越に残るだけで、北陸のE2系には影響しないし。
あ、延長分の増備も必要なので、J編成の何本かは北陸に転属される必要があるが、
それを考慮しても上越のE2系は足りるって計算ね。
> さすがにE2系0番台のJ編成でも状態の悪い編成は廃車でしょう。
ただ、東北へのE5系の投入でも59編成を約5年掛けて投入するわけで、
N編成14本＋J2～J15の14本の計28本を一気に置き換えるなんて無理でしょう。
開業時はE2系0番台を残して、東北のE5系・E6系が終わった後に徐々に置き換えではないかと。
> N1とN21の廃車分をどうするかが焦点。
前スレでの計算で、東北からJ編成が全て転属されたら、2～3編成余裕があるので、
代わりの編成を投入しなくても大丈夫という話だったと思う。
震災の影響を考慮してもE4系が上越に残るだけで、北陸のE2系には影響しないし。
あ、延長分の増備も必要なので、J編成の何本かは北陸に転属される必要があるが、
それを考慮しても上越のE2系は足りるって計算ね。
78 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 17:29:42.57 ID:PGlVZJnX0
>>77
東北のE5&E6統一まではつばさ併結のやまびこでE2系は残るだろうけど…
E2系初期車（N及びJ0)をいかに組み替えて8両と12両が計何本作れるかじゃない？
(N1&N21は廃車だろうけど）
東日本は上記のようになるだろうけど、
西日本は北陸向けの新型(E5ベースorN700ベース）を確実に入れてくるだろうね。
もし西日本車で運用する速達型が快適だということで好評を呼び、予約が殺到する一方で
東日本車が運用する編成が老朽化によるトラブルが頻発した場合どうするのだろうか？
東北のE5&E6統一まではつばさ併結のやまびこでE2系は残るだろうけど…
E2系初期車（N及びJ0)をいかに組み替えて8両と12両が計何本作れるかじゃない？
(N1&N21は廃車だろうけど）
東日本は上記のようになるだろうけど、
西日本は北陸向けの新型(E5ベースorN700ベース）を確実に入れてくるだろうね。
もし西日本車で運用する速達型が快適だということで好評を呼び、予約が殺到する一方で
東日本車が運用する編成が老朽化によるトラブルが頻発した場合どうするのだろうか？
>>78
> E2系初期車（N及びJ0)をいかに組み替えて8両と12両が計何本作れるかじゃない？
Nを12両にするかJ0を12両にするかはともかく、
本数的には、増結中間車はJ2～J15に各2両×14組しかないので、12両は7本しか作れない。
12両がもっと必要な時に、1000番台の増結中間車を60Hz対応改造するかとか、
N1,N21を編成解除するが一部中間車は増結用に残すとかが考えられるが、どうするのだろう。
> 西日本車で運用する速達型が快適だということで好評を呼び、予約が殺到する一方で
西日本車を速達型に使用し、東日本車を長野止や北陸内各停に使用すると考えているので、
速達型に予約が殺到しても気にすることではない。
> 東日本車が運用する編成が老朽化によるトラブルが頻発した場合どうするのだろうか？
今まで東北や長野で運転されているのに、北陸が開業した途端にトラブルが発生するものだろうかと思うが、
取りあえず開業時までの更新は無さそうということを推測しているだけで、
東北のE5系統一後に順次更新されるかも知れないし、使い潰すならオーバーホールをするのだろう。
> E2系初期車（N及びJ0)をいかに組み替えて8両と12両が計何本作れるかじゃない？
Nを12両にするかJ0を12両にするかはともかく、
本数的には、増結中間車はJ2～J15に各2両×14組しかないので、12両は7本しか作れない。
12両がもっと必要な時に、1000番台の増結中間車を60Hz対応改造するかとか、
N1,N21を編成解除するが一部中間車は増結用に残すとかが考えられるが、どうするのだろう。
> 西日本車で運用する速達型が快適だということで好評を呼び、予約が殺到する一方で
西日本車を速達型に使用し、東日本車を長野止や北陸内各停に使用すると考えているので、
速達型に予約が殺到しても気にすることではない。
> 東日本車が運用する編成が老朽化によるトラブルが頻発した場合どうするのだろうか？
今まで東北や長野で運転されているのに、北陸が開業した途端にトラブルが発生するものだろうかと思うが、
取りあえず開業時までの更新は無さそうということを推測しているだけで、
東北のE5系統一後に順次更新されるかも知れないし、使い潰すならオーバーホールをするのだろう。
80 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 21:06:47.15 ID:OyKirgQ0O
>>80
MAX全廃は2011.3.9の毎日新聞の記事にあったのに対し、200系全廃の記事はないようだが、
東北のE2系が全て上越・北陸用に転属になれば200系を全廃しても十分な数であり、
震災の影響で東北のE5系投入が予定よりも遅れるなら、MAX全廃を遅らせるだけだろう。
200系を残してまでMAX全廃のスケジュールを守る意味はないだろう。
MAX全廃は2011.3.9の毎日新聞の記事にあったのに対し、200系全廃の記事はないようだが、
東北のE2系が全て上越・北陸用に転属になれば200系を全廃しても十分な数であり、
震災の影響で東北のE5系投入が予定よりも遅れるなら、MAX全廃を遅らせるだけだろう。
200系を残してまでMAX全廃のスケジュールを守る意味はないだろう。
82 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 21:52:03.52 ID:OyKirgQ0O
>>81
意外と200系は廃車の目処が立たないんだよな。
この場合、記事として初代東北上越新幹線引退と書かれなかったあたり、200系引退はMAXより後な気がする。
北陸に関してはJR西日本持ちがどれだけかによる。
意外と200系は廃車の目処が立たないんだよな。
この場合、記事として初代東北上越新幹線引退と書かれなかったあたり、200系引退はMAXより後な気がする。
北陸に関してはJR西日本持ちがどれだけかによる。
大地震から乗員乗客の生命を守った神型式の200系は
新潟新幹線内で永久に動態保存してもらいたい。
新潟新幹線内で永久に動態保存してもらいたい。
84 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 22:34:22.41 ID:OyKirgQ0O
>>83
白河に有るはず
白河に有るはず
85 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 23:11:56.42 ID:gmM5EBuk0
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1294808368/464
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1294808368/464
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1294808368/464
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1294808368/464
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1294808368/464
>>82
E5系の投入によりE2系を上越等に転属させ、最終的にMAXを全廃させるという最終目標の発表であって、
その途上に200系の廃車があるが、具体的な中間スケジュールは決まってないから発表されてないだけと解釈している。
200系全廃の半年～1年くらい前に具体的な期日が決まったら発表されるのではないだろうか。
E5系の投入によりE2系を上越等に転属させ、最終的にMAXを全廃させるという最終目標の発表であって、
その途上に200系の廃車があるが、具体的な中間スケジュールは決まってないから発表されてないだけと解釈している。
200系全廃の半年～1年くらい前に具体的な期日が決まったら発表されるのではないだろうか。
87 ：名無し野電車区：2011/05/08(日) 16:17:42.95 ID:aTa5VOcpO
>>87
さよなら運転や引退の発表って、半年～1年くらい前じゃないか？
さよなら運転や引退の発表って、半年～1年くらい前じゃないか？
89 ：名無し野電車区：2011/05/09(月) 01:22:31.08 ID:+/wUkJvjO
91 ：名無し野電車区：2011/05/10(火) 00:56:35.82 ID:sYZpA/A20
>>82
震災の影響で東北のE5系の投入計画に影響が出る可能性が高い。
流れとしては、先ず仙台に残ってるE4系を上越に転属して玉突きで200系全廃。
（つばさ併結のやまびこがE2系化）
↓
次にE2系のJ2～J11までを上越に転属し8両に戻しE1系全廃（E2系16連運転開始）
↓
さらにその余った02年製造の広窓の中間車とJ12～J15が長野転属
N11～N13（フル＆セミアクティブサス取付）及びJ12～J15を12連化、
（但しN1及びN21は廃車前提）東日本（長野配置分）12両7本＆8連9本で金沢延伸開業を迎えることになる。
それを考慮すれば西日本所有分は10編成前後になるんじゃないかな？。
速達運用に優先的に投入されること前提なので、
恐らく環境性能に優れ、車体傾斜装置が搭載されてるE5系ベースとなると見てるが、
定数確保の為に500系に近い形状の物を採用し、
登坂能力と減速性能が向上しつつもN700系並の加速性能を織り込んでくるだろうね。
あとは、ただし内装はN700系3000番台準拠、台車を軸梁式にして来るんじゃないかな？
震災の影響で東北のE5系の投入計画に影響が出る可能性が高い。
流れとしては、先ず仙台に残ってるE4系を上越に転属して玉突きで200系全廃。
（つばさ併結のやまびこがE2系化）
↓
次にE2系のJ2～J11までを上越に転属し8両に戻しE1系全廃（E2系16連運転開始）
↓
さらにその余った02年製造の広窓の中間車とJ12～J15が長野転属
N11～N13（フル＆セミアクティブサス取付）及びJ12～J15を12連化、
（但しN1及びN21は廃車前提）東日本（長野配置分）12両7本＆8連9本で金沢延伸開業を迎えることになる。
それを考慮すれば西日本所有分は10編成前後になるんじゃないかな？。
速達運用に優先的に投入されること前提なので、
恐らく環境性能に優れ、車体傾斜装置が搭載されてるE5系ベースとなると見てるが、
定数確保の為に500系に近い形状の物を採用し、
登坂能力と減速性能が向上しつつもN700系並の加速性能を織り込んでくるだろうね。
あとは、ただし内装はN700系3000番台準拠、台車を軸梁式にして来るんじゃないかな？
93 ：名無し野電車区：2011/05/10(火) 16:24:30.32 ID:p/nqownP0
95 ：名無し野電車区：2011/05/10(火) 22:31:05.96 ID:Zddgg8V80
>>93
九州仕様のN700系が07年頃から開発開始してることを考えれば
金沢延伸は2015年3月頃の予定、若干余裕はある。
それに新潟がｺﾞﾈまくってることを考えれば半年ほど遅れる可能性だってある。
>>94
500系に近い形状と言ったのは正直スマンかった。
しかし、西厨にとって500系は神車であり誇りでもあった。
俺が言いたかったのはストリームラインを短くした物を採用するんじゃないか？と言いたかっただけなんですけど…
そこを深く理解して欲しかったorz
九州仕様のN700系が07年頃から開発開始してることを考えれば
金沢延伸は2015年3月頃の予定、若干余裕はある。
それに新潟がｺﾞﾈまくってることを考えれば半年ほど遅れる可能性だってある。
>>94
500系に近い形状と言ったのは正直スマンかった。
しかし、西厨にとって500系は神車であり誇りでもあった。
俺が言いたかったのはストリームラインを短くした物を採用するんじゃないか？と言いたかっただけなんですけど…
そこを深く理解して欲しかったorz
96 ：名無し野電車区：2011/05/10(火) 22:42:34.52 ID:lh1MYbwPO
>>95
震災が余計だった。資材の問題が出るから。
震災が余計だった。資材の問題が出るから。
98 ：名無し野電車区：2011/05/10(火) 23:34:00.87 ID:MtzbuPVR0
>>金沢延伸は2015年3月頃の予定、若干余裕はある。
１３年度中に工事がすべて終わり、１４年度初めには試運転が始まるわけで
もう間に合わんよ。
１３年度中に工事がすべて終わり、１４年度初めには試運転が始まるわけで
もう間に合わんよ。
99 ：名無し野電車区：2011/05/11(水) 00:07:16.71 ID:z5Sgus1t0
100 ：名無し野電車区：2011/05/11(水) 00:27:19.69 ID:s3karFFl0
お前は鳥並みの脳みそか。
車両の形が違うだけで空力実験と騒音実験をしなければならないだろ。
車両の形が違うだけで空力実験と騒音実験をしなければならないだろ。
101 ：名無し野電車区：2011/05/11(水) 00:54:34.75 ID:JYI6EPVKO
残り時間から言って西が金沢開業時に車輌の新製投入を考えてるなら
もう、どんな車輌をどれだけ揃えるかなんて決まってる筈だから
来月の株主総会で聞いてきてよ。
( 勿論、訊くまでもなく向こうから説明するのがスジってもんだが )
仮にE2程度のを4編成揃えるだけだとしても( 新製なら )100億はかかるんだから
100億単位の金をかける気があるのか無いのかを、
この時期になっても株主に対して説明しない/出来ないなんてのは、
企業倫理が欠如しているとして糾弾されても致し方ない事なんだし。
まぁ、開けてビックリ玉手箱、車輌新製以前に
震災復興の為に重機/下請け会社が東北方面に引き抜かれたとか、
電源の手当てが不確実とかで開業自体が繰り延べになります… なんて事は...
もう、どんな車輌をどれだけ揃えるかなんて決まってる筈だから
来月の株主総会で聞いてきてよ。
( 勿論、訊くまでもなく向こうから説明するのがスジってもんだが )
仮にE2程度のを4編成揃えるだけだとしても( 新製なら )100億はかかるんだから
100億単位の金をかける気があるのか無いのかを、
この時期になっても株主に対して説明しない/出来ないなんてのは、
企業倫理が欠如しているとして糾弾されても致し方ない事なんだし。
まぁ、開けてビックリ玉手箱、車輌新製以前に
震災復興の為に重機/下請け会社が東北方面に引き抜かれたとか、
電源の手当てが不確実とかで開業自体が繰り延べになります… なんて事は...
103 ：想定ダイヤ：2011/05/11(水) 08:45:49.38 ID:1R08ToZv0
104 ：名無し野電車区：2011/05/11(水) 12:03:45.34 ID:JYI6EPVKO
>>103
http://www.youtube.com/watch?v=zbJ1kYSKev4&sns=em
悪い、最速79分だ。1時間19分。
これは東京～長野無停車だから正確なタイムは分からないが、大宮～長野はだいたい54分だな。
長野～富山を40分で走ればOK（無理かな？）。
http://www.youtube.com/watch?v=zbJ1kYSKev4&sns=em
悪い、最速79分だ。1時間19分。
これは東京～長野無停車だから正確なタイムは分からないが、大宮～長野はだいたい54分だな。
長野～富山を40分で走ればOK（無理かな？）。
平均時速342km/h出せれば可能なんじゃね
12連が出来るのって確定なの？
東北でも10連なのに(増結あるけど)
Ｅ５投入発表時の報道で車種統一による異常時の運用柔軟化てのもあったとはずだけど
それと矛盾するんじゃ…
東北でも10連なのに(増結あるけど)
Ｅ５投入発表時の報道で車種統一による異常時の運用柔軟化てのもあったとはずだけど
それと矛盾するんじゃ…
別に矛盾はせんだろ、元々東北用のE5は60Hz非対応だし
108 ：名無し野電車区：2011/05/12(木) 09:50:00.39 ID:oj33g9mG0
車両云々よりも震災の影響もあるし、
北陸然り新函館然り開業が1年先送りになるかも知れない。
ましてや新潟が上越全停を求めてるゴネてることを考えれば
下手すりゃ北陸と新函館が同時開業ってことも有り得るかもしれない。
車両も東北のE5系投入ペースが遅くなるのは確実なんだし。
北陸然り新函館然り開業が1年先送りになるかも知れない。
ましてや新潟が上越全停を求めてるゴネてることを考えれば
下手すりゃ北陸と新函館が同時開業ってことも有り得るかもしれない。
車両も東北のE5系投入ペースが遅くなるのは確実なんだし。
109 ：名無し野電車区：2011/05/12(木) 19:32:08.86 ID:6QjGk53zO
>>106
方向別だよ。
東北系統と上越・長野系統。まあ実際は200系新潟車の仙台遠征が有るけど。
東北系統全50編成に対してE5系の投入数が59編成だが、この9編成増加分は新潟車の遠征分な気がする。
これとは別にJR北海道編成も有る。
方向別だよ。
東北系統と上越・長野系統。まあ実際は200系新潟車の仙台遠征が有るけど。
東北系統全50編成に対してE5系の投入数が59編成だが、この9編成増加分は新潟車の遠征分な気がする。
これとは別にJR北海道編成も有る。
東北:E5
上越:E2･E4
最終的にはこうじゃね？
上越:E2･E4
最終的にはこうじゃね？
E4系は2015年で全廃
113 ：名無し野電車区：2011/05/13(金) 00:45:06.72 ID:W1ptx3cP0
既出だが元旦の北國新聞より
「富山－東京２時間内」
2014年度末までの北陸新幹線金沢開業で、東京－富山の所要時間が最短で２時間を切る
見通しであることが分かった。石井隆一富山県知事が、鉄道建設・運輸施設整備支援機構
(鉄道・運輸機構)の情報として「開業時には２時間を切ると聞いている」と明らかにした。
県はこれまで、東京－富山の所要時間を２時間７分としてきたが、車両や線路の改良など
技術革新で時間短縮が可能になった。
北陸新幹線建設促進同盟会が1998年3月にまとめた「北陸新幹線の需要予測等に関する
調査報告書」では、東京－富山の所要時間は２時間７分とされている。石川県は国土交通
省の試算に基づき、東京－金沢を２時間28分としている。富山まで２時間を切れば金沢
までの所要時間も短縮されることになる。
前提として、フル規格整備で東京を出発後、長野、上越、富山、金沢の各駅に停車する
速達タイプの列車を想定している。
このことを考えれば東日本持ちはE2系で東京～富山間は２時間７分になるだろうけど
恐らく速達タイプは西日本持ちの車両を使用する可能性が高いから
西日本持ちはE5系ベースになるんじゃないかとみてるんだけどね。
線路の改良がDS-ATC化で３分前後短縮、
車両の改良が車体傾斜搭載で環境性能に優れたE5系ベースで大宮～高崎及び上越～金沢間の275km/h
（但し整備新幹線の基準である70dB未満）で５分前後短縮は可能じゃないかな？
その一方で新幹線ＥＸにはE5系ベースのE7系？を東西共同開発の可能性が強いと書かれてたが
開業までのスパンを考えれば実現不可能じゃないかな？
「富山－東京２時間内」
2014年度末までの北陸新幹線金沢開業で、東京－富山の所要時間が最短で２時間を切る
見通しであることが分かった。石井隆一富山県知事が、鉄道建設・運輸施設整備支援機構
(鉄道・運輸機構)の情報として「開業時には２時間を切ると聞いている」と明らかにした。
県はこれまで、東京－富山の所要時間を２時間７分としてきたが、車両や線路の改良など
技術革新で時間短縮が可能になった。
北陸新幹線建設促進同盟会が1998年3月にまとめた「北陸新幹線の需要予測等に関する
調査報告書」では、東京－富山の所要時間は２時間７分とされている。石川県は国土交通
省の試算に基づき、東京－金沢を２時間28分としている。富山まで２時間を切れば金沢
までの所要時間も短縮されることになる。
前提として、フル規格整備で東京を出発後、長野、上越、富山、金沢の各駅に停車する
速達タイプの列車を想定している。
このことを考えれば東日本持ちはE2系で東京～富山間は２時間７分になるだろうけど
恐らく速達タイプは西日本持ちの車両を使用する可能性が高いから
西日本持ちはE5系ベースになるんじゃないかとみてるんだけどね。
線路の改良がDS-ATC化で３分前後短縮、
車両の改良が車体傾斜搭載で環境性能に優れたE5系ベースで大宮～高崎及び上越～金沢間の275km/h
（但し整備新幹線の基準である70dB未満）で５分前後短縮は可能じゃないかな？
その一方で新幹線ＥＸにはE5系ベースのE7系？を東西共同開発の可能性が強いと書かれてたが
開業までのスパンを考えれば実現不可能じゃないかな？
114 ：名無し野電車区：2011/05/13(金) 01:57:14.60 ID:dzlWg/Zx0
でもこれ富山としては複雑だろうな。
１時間台だと充分日帰り圏と認識されてしまう。
うちの会社のだと宿泊出張は厳しい。
長野みたいに観光客とビジネス客増えても宿泊客は減るかも。
１時間台だと充分日帰り圏と認識されてしまう。
うちの会社のだと宿泊出張は厳しい。
長野みたいに観光客とビジネス客増えても宿泊客は減るかも。
115 ：名無し野電車区：2011/05/13(金) 02:02:12.26 ID:W/GghiJh0
＞＞１１３
ＪＲの発表じゃないのがミソだな。
実際にはもっと遅いだろう。
ＪＲの発表じゃないのがミソだな。
実際にはもっと遅いだろう。
116 ：想定ダイヤ：2011/05/13(金) 09:27:28.08 ID:3JQdYaJL0
117 ：名無し野電車区：2011/05/13(金) 09:29:04.02 ID:9ZKHkkozO
>>112
普通に営業運転してるよ。
勝手に引退させないで
by200系K編成
>>114
結局八戸は青森にストローされた、秋田は盛岡にストローされたと行ってるね。
もちろん全体的に仙台にストローされたてるが。
群馬長野新潟富山石川が90分圏内になるが、勝者はどこだろう。
普通に営業運転してるよ。
勝手に引退させないで
by200系K編成
>>114
結局八戸は青森にストローされた、秋田は盛岡にストローされたと行ってるね。
もちろん全体的に仙台にストローされたてるが。
群馬長野新潟富山石川が90分圏内になるが、勝者はどこだろう。
118 ：名無し野電車区：2011/05/13(金) 19:52:48.48 ID:vyRLWN520
>>117
4,8号車に電話があるのがE2系J編成、4,7号車に電話があるのが200系K編成のようだから、
やまびこ155,291,212,214号、なすの251,261,269,278,280号と結構な本数が走っているのだな。
4,8号車に電話があるのがE2系J編成、4,7号車に電話があるのが200系K編成のようだから、
やまびこ155,291,212,214号、なすの251,261,269,278,280号と結構な本数が走っているのだな。
121 ：名無し野電車区：2011/05/13(金) 22:32:12.36 ID:XVLuskgY0
122 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 00:10:37.71 ID:Exnzb+yZO
123 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 01:05:43.84 ID:3PPL5El60
>>122
西日本はどうするんだ？
西日本はどうするんだ？
124 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 06:10:15.21 ID:V4Prs98K0
西はE223/E224( に相当する車輌 )を2輌ずつ新製。
東からJ70～J75編成を購入し、
複周波数対応工事施工と上記新製先頭車と共に
編成組み替えを実施して8両編成8本を白山配置。
既存のJ70～J75の座席等は西への転籍前に取り外し、
東北(幹)・上越(幹)の在来車アコモデーショングレードアップに順次使用。
うん、間違いなく『 新製 』されるぞ。良かったな。
東からJ70～J75編成を購入し、
複周波数対応工事施工と上記新製先頭車と共に
編成組み替えを実施して8両編成8本を白山配置。
既存のJ70～J75の座席等は西への転籍前に取り外し、
東北(幹)・上越(幹)の在来車アコモデーショングレードアップに順次使用。
うん、間違いなく『 新製 』されるぞ。良かったな。
126 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 08:57:22.82 ID:3PPL5El60
>>125
それって割が合うねぇと言うより屈辱じゃん。
あまり西を見くびらない方が良いと思うが・・・
間違いなく西は新車を導入するだろう。
E2系ベースで空力特性を見直して車体傾斜を織り込んで
主回路をE5系準拠にしてくるんじゃないかな？
それって割が合うねぇと言うより屈辱じゃん。
あまり西を見くびらない方が良いと思うが・・・
間違いなく西は新車を導入するだろう。
E2系ベースで空力特性を見直して車体傾斜を織り込んで
主回路をE5系準拠にしてくるんじゃないかな？
127 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 09:56:23.04 ID:Exnzb+yZO
>>124
山陽からの転用するには仕様が異なる箇所が多すぎて難しいと思うのだが。
まず、急勾配対応としては、500系・700系では少々の改造でも無理そうで、
N700系の九州対応車ならほぼ対応しているか既に対応済だが、
編成数をむしろ増やしたいくらいで余ることはない。
その他、耐寒耐雪や複周波数対応も必要なわけで、
改造すれば対応できる余剰車があったとしても、改造するより新製だろう。
山陽からの転用するには仕様が異なる箇所が多すぎて難しいと思うのだが。
まず、急勾配対応としては、500系・700系では少々の改造でも無理そうで、
N700系の九州対応車ならほぼ対応しているか既に対応済だが、
編成数をむしろ増やしたいくらいで余ることはない。
その他、耐寒耐雪や複周波数対応も必要なわけで、
改造すれば対応できる余剰車があったとしても、改造するより新製だろう。
>>123-124,127
西は何らかの新車を入れるだろうけど、どんな形式を入れるのかは不明だよな。
結局、>>100さんの言う「車両の形が違うだけで空力実験と騒音実験をしなければならないだろ」が問題で、
どの程度の改造なら量産先行車が半年～1年程度の走行試験するだけで済むかということかと。
おそらく、先頭形状はE2系、E5系、N700系のいずれかをそのまま使うなら空力試験や先頭形状由来の騒音試験は不要で、
この中でE5系は先頭車の定員が極端に少なく北陸で330km/h出すこともないだろうから候補から落ち、
E2系とN700系では、N700系が先頭車の定員がむしろ多いのに300km/hにも対応しているので、
(300km/h出さないにしろ騒音低減になるので)N700系の先頭形状が良いのではないかと思う。
次に主回路はE2系、E5系、N700系のうちのどれかを流用すれば、回路やモーター由来の騒音試験は不要と思うが、
N700系もE5系も複周波数非対応な点では同等で、E5系の方が耐寒耐雪対応しているだけ良いのではないだろうか。
ただ、E5系は330km/hに対応している代わりに急勾配非対応なので、ギヤ比を上げるのがいいと思う。
ということで、先頭形状はN700系で、主回路はE5系準拠でギヤ比を上げると推測。
西は何らかの新車を入れるだろうけど、どんな形式を入れるのかは不明だよな。
結局、>>100さんの言う「車両の形が違うだけで空力実験と騒音実験をしなければならないだろ」が問題で、
どの程度の改造なら量産先行車が半年～1年程度の走行試験するだけで済むかということかと。
おそらく、先頭形状はE2系、E5系、N700系のいずれかをそのまま使うなら空力試験や先頭形状由来の騒音試験は不要で、
この中でE5系は先頭車の定員が極端に少なく北陸で330km/h出すこともないだろうから候補から落ち、
E2系とN700系では、N700系が先頭車の定員がむしろ多いのに300km/hにも対応しているので、
(300km/h出さないにしろ騒音低減になるので)N700系の先頭形状が良いのではないかと思う。
次に主回路はE2系、E5系、N700系のうちのどれかを流用すれば、回路やモーター由来の騒音試験は不要と思うが、
N700系もE5系も複周波数非対応な点では同等で、E5系の方が耐寒耐雪対応しているだけ良いのではないだろうか。
ただ、E5系は330km/hに対応している代わりに急勾配非対応なので、ギヤ比を上げるのがいいと思う。
ということで、先頭形状はN700系で、主回路はE5系準拠でギヤ比を上げると推測。
>>125
一部の車両のみを製造するという考えは面白いかもな。
俺の案では、先頭車ではなく中間車を製造。
N編成14本に中間車4両ずつ増結、J2～J15の14本に中間車2両ずつ増結して、
上越長野新幹線は12両に統一。この増結中間車84両を西が新製する。
(J51～J75は新潟に転属で上越新幹線は10両で統一。)
N編成が東日本区間走行中は西車4両が乗り入れ扱い、西日本区間走行中は東車8両が乗り入れ扱い、
J2～15が東日本区間走行中は西車2両が乗り入れ扱い、西日本区間走行中は東車10両が乗り入れ扱いとなる。
一部の車両のみを製造するという考えは面白いかもな。
俺の案では、先頭車ではなく中間車を製造。
N編成14本に中間車4両ずつ増結、J2～J15の14本に中間車2両ずつ増結して、
上越長野新幹線は12両に統一。この増結中間車84両を西が新製する。
(J51～J75は新潟に転属で上越新幹線は10両で統一。)
N編成が東日本区間走行中は西車4両が乗り入れ扱い、西日本区間走行中は東車8両が乗り入れ扱い、
J2～15が東日本区間走行中は西車2両が乗り入れ扱い、西日本区間走行中は東車10両が乗り入れ扱いとなる。
白山総合車両所を設けるし新形式だろう＞西
>>131
いや、それから言えることは、
東からの片乗り入れではなく、西が何らかの車両を所有して配置するということだけ。
E2系を東から買っても総合車両所は必要だし、新形式ではなくE2系を新製する場合も同様。
まあ、総合車両所を設けるからと言って新形式とは限らないと言っているだけで、
別の観点から新形式になるとは思うが。
いや、それから言えることは、
東からの片乗り入れではなく、西が何らかの車両を所有して配置するということだけ。
E2系を東から買っても総合車両所は必要だし、新形式ではなくE2系を新製する場合も同様。
まあ、総合車両所を設けるからと言って新形式とは限らないと言っているだけで、
別の観点から新形式になるとは思うが。
134 ：名無し野電車区：2011/05/15(日) 08:08:57.36 ID:oP+BkdQlO
136 ：名無し野電車区：2011/05/15(日) 11:25:39.96 ID:oP+BkdQlO
>>135
全検できる設備ができるよ
全検できる設備ができるよ
そこまで粘着せんでもｗ
139 ：名無し野電車区：2011/05/15(日) 14:12:50.66 ID:oP+BkdQlO
N700(改)でいいだろ
E2で何が不服なんだよ？
141 ：名無し野電車区：2011/05/15(日) 17:00:05.84 ID:ykZvgyvYO
Ｎ500ｷﾎﾞﾝﾇ
>>140
設計が古い。
設計が古い。
143 ：名無し野電車区：2011/05/15(日) 18:52:57.96 ID:2II0Mukq0
>>140>>142
確かにE2系0番台がは275km/h走行と複周波＆勾配対応と汎用性に優れ、
初期トラブルが皆無だったとはいえ今では設計が古く環境性能に優れてるとは言い難い。
E2厨は元々N&J0編成が元々北陸用に開発された故に例えお古でも金沢の地を踏んで欲しいという
親心は理解できるが・・・
>>129 >>139
国鉄時代の200系が0系をベースに寒冷地仕様にアレンジしたことを考えれば、
恐らく西日本持ちはN700系3000番台ベースでスノーブラウ取り付けを考慮して先頭下部をアレンジしてくるんじゃないかな？
主回路をE5系準拠で歯車比と複周波数と抑速ブレーキをE2系準拠にしてくるのは
意外と簡単だと思うけど…それにパーツもN700系でもE5系でも使えるようにするとか…
確かにE2系0番台がは275km/h走行と複周波＆勾配対応と汎用性に優れ、
初期トラブルが皆無だったとはいえ今では設計が古く環境性能に優れてるとは言い難い。
E2厨は元々N&J0編成が元々北陸用に開発された故に例えお古でも金沢の地を踏んで欲しいという
親心は理解できるが・・・
>>129 >>139
国鉄時代の200系が0系をベースに寒冷地仕様にアレンジしたことを考えれば、
恐らく西日本持ちはN700系3000番台ベースでスノーブラウ取り付けを考慮して先頭下部をアレンジしてくるんじゃないかな？
主回路をE5系準拠で歯車比と複周波数と抑速ブレーキをE2系準拠にしてくるのは
意外と簡単だと思うけど…それにパーツもN700系でもE5系でも使えるようにするとか…
144 ：名無し野電車区：2011/05/15(日) 20:28:11.33 ID:JEBSbTc50
Ｎ500か…
北陸で見てみたい
北陸で見てみたい
600系で良いよ
147 ：名無し野電車区：2011/05/15(日) 21:18:40.54 ID:oP+BkdQlO
148 ：名無し野電車区：2011/05/15(日) 21:39:08.66 ID:TtxcvIcJ0
Ｅ２とか言ってんのは東北のお古を押し付け
られる地域の奴らだろ。
恨み節のように書き込みしてくるな。
られる地域の奴らだろ。
恨み節のように書き込みしてくるな。
149 ：名無し野電車区：2011/05/15(日) 21:46:11.29 ID:oP+BkdQlO
>>148
新潟？上越に1000番台は誕生してすぐ入ってたよ。
新潟？上越に1000番台は誕生してすぐ入ってたよ。
150 ：名無し野電車区：2011/05/15(日) 21:59:04.21 ID:2II0Mukq0
車両の設計費はJR持ちだ。
まあ貸付料算定で考慮される話だからJRにとって痛いという
話ではないだろうね。それ故JRとしては初期投資を絞るより
15年毎に車両更新という前提で計算される貸付料に対して、
その時期の費用を削れるように運用した方がお得。
まあ貸付料算定で考慮される話だからJRにとって痛いという
話ではないだろうね。それ故JRとしては初期投資を絞るより
15年毎に車両更新という前提で計算される貸付料に対して、
その時期の費用を削れるように運用した方がお得。
そういう問題ではなく、たかだか10編成程度のために図面イチから引き直すのはあまりにも無駄すぎる
E5系つーもんがあるのに使わないとかあり得ない
E5系つーもんがあるのに使わないとかあり得ない
勘違いした。すまん。
どうしてもN700ベースにしたい者と東ベースにしたい者との
話だった訳ね。まあ後者に分がある気はするが。
どうしてもN700ベースにしたい者と東ベースにしたい者との
話だった訳ね。まあ後者に分がある気はするが。
155 ：Ｅ２とき復活いつ：2011/05/15(日) 23:42:02.60 ID:4sk4/gjk0
>>149
2002年12月1日にあった上越新幹線｢とき｣復活の出発式に使われた車両が｢はやて｣タイプのＥ２系だったからね。
それ以降、2004年春のダイヤ改正まで｢はやて｣タイプの車両は上越新幹線でも走っていました。
上越新幹線に｢はやて｣タイプ車両が走っている動画は、http://www.youtube.com/watch?v=2phtH-3cTSo
2002年12月1日にあった上越新幹線｢とき｣復活の出発式に使われた車両が｢はやて｣タイプのＥ２系だったからね。
それ以降、2004年春のダイヤ改正まで｢はやて｣タイプの車両は上越新幹線でも走っていました。
上越新幹線に｢はやて｣タイプ車両が走っている動画は、http://www.youtube.com/watch?v=2phtH-3cTSo
>>153
> E5系つーもんがあるのに使わないとかあり得ない
E5系は北陸で330km/h出すこともないのに先頭車の定員が極端に少ないし、
330km/hに対応している代わりに急勾配非対応なのが問題。
後者については、ギヤ比を変えることで対応できそうな気がするが、
ギヤ比を変えるだけでも高額な設計費が必要となるからあり得ないと言うのなら、
満たす形式はE2系しか残らない。
前者については、N700系の先頭車ならE2系と比べて定員は減少せず空力性能も優れるが、
>>143さんが言うようにスノープラウを追加しないといけないので、
それによって空力性能をイチから確認する必要がありあり得ないと言うのなら、
やはり満たす形式はE2系しか残らない。
> E5系つーもんがあるのに使わないとかあり得ない
E5系は北陸で330km/h出すこともないのに先頭車の定員が極端に少ないし、
330km/hに対応している代わりに急勾配非対応なのが問題。
後者については、ギヤ比を変えることで対応できそうな気がするが、
ギヤ比を変えるだけでも高額な設計費が必要となるからあり得ないと言うのなら、
満たす形式はE2系しか残らない。
前者については、N700系の先頭車ならE2系と比べて定員は減少せず空力性能も優れるが、
>>143さんが言うようにスノープラウを追加しないといけないので、
それによって空力性能をイチから確認する必要がありあり得ないと言うのなら、
やはり満たす形式はE2系しか残らない。
>>147
新青森開業が前倒しされたが、
それに対応する形で新造できる高速車両がE2系しかなかったから。
>>153
ほう、500系はムダだったわけですねw
>>156
内外装・メカニズムともに前時代の水準のものであるE2系を今さら造るかよw
やるとすればE5系の外装を北陸使用に最適化したものだろう。
それに設計費用については、最高速度を引き上げるわけではないから
一から設計を起こしたとしてもそんなにかからんだろうし、800系のケースのように没デザインの流用って可能性もある。
新青森開業が前倒しされたが、
それに対応する形で新造できる高速車両がE2系しかなかったから。
>>153
ほう、500系はムダだったわけですねw
>>156
内外装・メカニズムともに前時代の水準のものであるE2系を今さら造るかよw
やるとすればE5系の外装を北陸使用に最適化したものだろう。
それに設計費用については、最高速度を引き上げるわけではないから
一から設計を起こしたとしてもそんなにかからんだろうし、800系のケースのように没デザインの流用って可能性もある。
>>143
細かい話だが0はあくまで
暫定的な量産車という位置付け
本当は250km/h走行できる
100（後の100と別物）という
本格的な車両を出すはずが
到底開業に間に合わず0を準備
100開発用の試験車が951で
問題点を見直し整備新幹線対応
も兼ねたのが961
200が0ベースというよりは
200のルーツを辿れば951で
サイリスタ位相制御のアルミ車
細かい話だが0はあくまで
暫定的な量産車という位置付け
本当は250km/h走行できる
100（後の100と別物）という
本格的な車両を出すはずが
到底開業に間に合わず0を準備
100開発用の試験車が951で
問題点を見直し整備新幹線対応
も兼ねたのが961
200が0ベースというよりは
200のルーツを辿れば951で
サイリスタ位相制御のアルミ車
金沢開業時に12連も検討の中
E5が2両ユニットなのに対し
N700ベースだと4両ユニット
であり東日本が求める
保安基準を満たすかどうか
とは言えE2のNでは現状でも
1コンバーターアウトで
最悪4M4Tとなるのだが
山陽こだまで短編成対応形式が
過去に検討された経緯もあり
西日本がどう判断するか
E5が2両ユニットなのに対し
N700ベースだと4両ユニット
であり東日本が求める
保安基準を満たすかどうか
とは言えE2のNでは現状でも
1コンバーターアウトで
最悪4M4Tとなるのだが
山陽こだまで短編成対応形式が
過去に検討された経緯もあり
西日本がどう判断するか
160 ：名無し野電車区：2011/05/16(月) 00:31:08.49 ID:I0bRJLaZ0
>>156
でも東海道仕様のN700系は700系をベースに空力特性を見直して車体傾斜装置を搭載することで
最高速度270km/hで東京～新大阪を5分短縮を実現し、
E5系とはいかないまでもそれなりの環境性能を手にすることができた。
その辺を考えれば西日本が用意する北陸用の新車(あくまでも東ベース前提）で
予想されそうなスペックは（妄想と言われそうですが敢えて）
・E2系0番台を下敷きにダブルスキン構造を採用し、空力特性を若干見直しつつも車体傾斜を搭載（但し傾斜角は１℃）
・主回路はE5系準拠（但しパンタグラフはN700系準拠）で車体間ダンパーと全車電動式フルアクティブサス装着。
・主電動機を300kw→320kwに増強、起動加速度を1.6→2.0に引き上げて全体的な登坂能力と加速能力の向上を図り、
ある程度の環境性能を織り込むことで整備新幹線の騒音基準値である70db未満での最高速度285km/hを実現。
・形式は600系で西オリジナルと面では外装がグレー地で日本海カラー、内装はN700系N編成準拠、台車は軸梁式と予想。
まぁこんな感じにはしてくるだろうと見てるけど、
いわば東的に言えばNE2系（E2系3000番台＝ハイテク仕様）という感じになると思う。
それに大宮～高崎275km/h＋デジタルATC化で３分短縮＋車体傾斜搭載で5分短縮で
>>113は事柄の実現は十分に可能じゃないかな？
でも東海道仕様のN700系は700系をベースに空力特性を見直して車体傾斜装置を搭載することで
最高速度270km/hで東京～新大阪を5分短縮を実現し、
E5系とはいかないまでもそれなりの環境性能を手にすることができた。
その辺を考えれば西日本が用意する北陸用の新車(あくまでも東ベース前提）で
予想されそうなスペックは（妄想と言われそうですが敢えて）
・E2系0番台を下敷きにダブルスキン構造を採用し、空力特性を若干見直しつつも車体傾斜を搭載（但し傾斜角は１℃）
・主回路はE5系準拠（但しパンタグラフはN700系準拠）で車体間ダンパーと全車電動式フルアクティブサス装着。
・主電動機を300kw→320kwに増強、起動加速度を1.6→2.0に引き上げて全体的な登坂能力と加速能力の向上を図り、
ある程度の環境性能を織り込むことで整備新幹線の騒音基準値である70db未満での最高速度285km/hを実現。
・形式は600系で西オリジナルと面では外装がグレー地で日本海カラー、内装はN700系N編成準拠、台車は軸梁式と予想。
まぁこんな感じにはしてくるだろうと見てるけど、
いわば東的に言えばNE2系（E2系3000番台＝ハイテク仕様）という感じになると思う。
それに大宮～高崎275km/h＋デジタルATC化で３分短縮＋車体傾斜搭載で5分短縮で
>>113は事柄の実現は十分に可能じゃないかな？
>>157
E2系を作るというのが本意ではなく、
>>151=153さんのいう設計費云々を強調すればE2系という選択肢しか残らないと言いたかっただけ。
個人的には、N700系の先頭形状にE5系の主回路(ギヤ比変更)がいいと思っている。
> やるとすればE5系の外装を北陸使用に最適化したものだろう。
E5系の外装は、北陸で必要とされる性能からあまりにもかけ離れているので、
N700系にスノープラウを取り付けた外装から始めた方が早い気がする。
E2系を作るというのが本意ではなく、
>>151=153さんのいう設計費云々を強調すればE2系という選択肢しか残らないと言いたかっただけ。
個人的には、N700系の先頭形状にE5系の主回路(ギヤ比変更)がいいと思っている。
> やるとすればE5系の外装を北陸使用に最適化したものだろう。
E5系の外装は、北陸で必要とされる性能からあまりにもかけ離れているので、
N700系にスノープラウを取り付けた外装から始めた方が早い気がする。
もともとE5が360km/h
運転できると見込まれた頃は
今後の東北筋もE5とE2など
最高速度が異なる形式を恒久的
に併用していく方針だった
よって新青森開業前後に
E2とE5を26本ずつ造る計画で
（もちろんE2はそれで最後）
E2は設計変更で2000番台を
名乗る予定だった
（300km/h台への向上も？）
E5の320km/h運転決定で
東北筋はE5統一へ方針転換し
E2-2000も本数と仕様が
見直され-1000改を数本増備
E2-1000登場からも10年近く
経つので完全型落ち
運転できると見込まれた頃は
今後の東北筋もE5とE2など
最高速度が異なる形式を恒久的
に併用していく方針だった
よって新青森開業前後に
E2とE5を26本ずつ造る計画で
（もちろんE2はそれで最後）
E2は設計変更で2000番台を
名乗る予定だった
（300km/h台への向上も？）
E5の320km/h運転決定で
東北筋はE5統一へ方針転換し
E2-2000も本数と仕様が
見直され-1000改を数本増備
E2-1000登場からも10年近く
経つので完全型落ち
164 ：名無し野電車区：2011/05/16(月) 01:35:49.40 ID:LBt+lAprO
>>162
新青森開業時に造った理由を書いたが、読めなかったか？
>>164
お前がただのE2系中毒であることが良くわかるw
>北陸に最適化したのがE2系。これは今もこれからも変わらない。
0系じゃあるまいしw
>157は知らないんだよ。中身が全然違うのを。
んじゃあJ51～J69からJ70以降で変わった内容を言ってみろよ。
N編成（J2～J15も）とJ51以降との違いは、常識レベルなので省略な。
中身変わった結果北陸走行対応してるとか、J70台は既存のE2系より速く静かに走れるとか
室内の静粛性が上がってるってか？
>九州すらN700ではなく800を造ったのにね。
お前の方が作った目的をちゃんと理解してねえんじゃねえのか？
新青森開業時に造った理由を書いたが、読めなかったか？
>>164
お前がただのE2系中毒であることが良くわかるw
>北陸に最適化したのがE2系。これは今もこれからも変わらない。
0系じゃあるまいしw
>157は知らないんだよ。中身が全然違うのを。
んじゃあJ51～J69からJ70以降で変わった内容を言ってみろよ。
N編成（J2～J15も）とJ51以降との違いは、常識レベルなので省略な。
中身変わった結果北陸走行対応してるとか、J70台は既存のE2系より速く静かに走れるとか
室内の静粛性が上がってるってか？
>九州すらN700ではなく800を造ったのにね。
お前の方が作った目的をちゃんと理解してねえんじゃねえのか？
166 ：名無し野電車区：2011/05/16(月) 06:42:28.25 ID:LBt+lAprO
>>165
走行関係は変わらないが、フルカラーLEDや内装関係は新しくなってるよ。
走行関係は変わらないが、フルカラーLEDや内装関係は新しくなってるよ。
167 ：名無し野電車区：2011/05/16(月) 09:43:12.03 ID:ZQIBemfw0
>>159
九州直通用のN700系7000/8000番台は35㍊の急勾配に対応するために
800系同様にオールM編成で8連仕様になってるよね。
以前から口酸っぱくして言ってるけど、西日本がN700系ベース車を北陸に投入するとなると
線形を悪さを考慮して車体傾斜装置搭載の3000番台をベースで東の保安基準を満たした
2両1ユニット方式を採用(機器類はＥ5系準拠）し、先頭下部を寒冷地仕様にアレンジするのは
現在の技術からすれば難しくはないだろうし、双方の既存技術を結集すればなお良しじゃないかな？
九州直通用のN700系7000/8000番台は35㍊の急勾配に対応するために
800系同様にオールM編成で8連仕様になってるよね。
以前から口酸っぱくして言ってるけど、西日本がN700系ベース車を北陸に投入するとなると
線形を悪さを考慮して車体傾斜装置搭載の3000番台をベースで東の保安基準を満たした
2両1ユニット方式を採用(機器類はＥ5系準拠）し、先頭下部を寒冷地仕様にアレンジするのは
現在の技術からすれば難しくはないだろうし、双方の既存技術を結集すればなお良しじゃないかな？
先頭車定員が少ないのは別にたいした問題じゃないよ。12連なんだから東北筋より定員減少幅は少ない。
そもそも環境対応を考えたら整備新幹線区間で構造物に大きな変更を加えずに275km/h以上で走行可能な車両はE5系しかないじゃん。
そもそも環境対応を考えたら整備新幹線区間で構造物に大きな変更を加えずに275km/h以上で走行可能な車両はE5系しかないじゃん。
床下艤装をE5準拠とするなら
車体台枠がN700準拠である
必要が尚更ない
床下機器配置で車体台枠設計が
決まるため車体全体に影響する
車体台枠がN700準拠である
必要が尚更ない
床下機器配置で車体台枠設計が
決まるため車体全体に影響する
170 ：名無し野電車区：2011/05/16(月) 19:24:20.81 ID:PRC/Rf5O0
ＪＲは線路も改良し高速化すると言ってるから。
すでに高崎～長野区間のデータを持ってる東がＥ５系を用意するんじゃないの？
白山までの竣工検査が終わる前にテストできるわけだし。
西のエリアである上越～金沢なんてたいした区間でもないしな。
つまりどう考えてもＥ５の一択しかない。
すでに高崎～長野区間のデータを持ってる東がＥ５系を用意するんじゃないの？
白山までの竣工検査が終わる前にテストできるわけだし。
西のエリアである上越～金沢なんてたいした区間でもないしな。
つまりどう考えてもＥ５の一択しかない。
171 ：名無し野電車区：2011/05/16(月) 20:34:58.08 ID:LBt+lAprO
>>166
それじゃあ中身が変わったって言えねえよw
>>167
最高速度260km/hより上がることが無ければ、車体傾斜は不要。
>>168
>環境対応を考えたら整備新幹線区間で構造物に大きな変更を加えずに275km/h以上で走行可能な車両はE5系しかないじゃん。
概ね同意。
しかし、こっちも最高速度が260km/hより上がらなければ、凝った先頭形状にする必要が無い。
E5系は騒音基準Ⅰ類型（70ｄBまで）で最高速度275km/hを出すんだから、
この環境性能を260km/hでのオールクリアのために利用すればいい。
E2系だと若干環境性能が足りないからね。
ttp://www.pref.nagano.jp/kankyo/mizutaiki/taiki/sinkansen/sinkan1.htm
それじゃあ中身が変わったって言えねえよw
>>167
最高速度260km/hより上がることが無ければ、車体傾斜は不要。
>>168
>環境対応を考えたら整備新幹線区間で構造物に大きな変更を加えずに275km/h以上で走行可能な車両はE5系しかないじゃん。
概ね同意。
しかし、こっちも最高速度が260km/hより上がらなければ、凝った先頭形状にする必要が無い。
E5系は騒音基準Ⅰ類型（70ｄBまで）で最高速度275km/hを出すんだから、
この環境性能を260km/hでのオールクリアのために利用すればいい。
E2系だと若干環境性能が足りないからね。
ttp://www.pref.nagano.jp/kankyo/mizutaiki/taiki/sinkansen/sinkan1.htm
E2系が適任だろう
逆に言えば、E2で悪い理由がない。
設計が古い？一回J70代の奴に乗ってみろ。
逆に言えば、E2で悪い理由がない。
設計が古い？一回J70代の奴に乗ってみろ。
>>167
> 車体傾斜装置搭載の3000番台をベース
>>169さんも言っているように、床下艤装をE5準拠とするなら、
台車を含めて床下艤装はE5系ベースで設計した方がいい。
> 東の保安基準を満たした2両1ユニット方式
結局、その保安基準の正確なところが不明なんですよね。
N編成を例に取れば編成が3ユニット以上であればいいのであって、
多いに越したことはないにしろ5ユニットは過剰なのではないかと。
3ユニット以上でいいなら、N700系の4両ユニット×3組でも条件を満たすし。
> 双方の既存技術を結集すればなお良しじゃないかな？
これについては同意見。
> 車体傾斜装置搭載の3000番台をベース
>>169さんも言っているように、床下艤装をE5準拠とするなら、
台車を含めて床下艤装はE5系ベースで設計した方がいい。
> 東の保安基準を満たした2両1ユニット方式
結局、その保安基準の正確なところが不明なんですよね。
N編成を例に取れば編成が3ユニット以上であればいいのであって、
多いに越したことはないにしろ5ユニットは過剰なのではないかと。
3ユニット以上でいいなら、N700系の4両ユニット×3組でも条件を満たすし。
> 双方の既存技術を結集すればなお良しじゃないかな？
これについては同意見。
>>170
>>171さんも言っているように、少なくとも開業時点では東の新製は無さそうである。
E5系をそのまま西が新製するならともかく、ギヤ比変更等の仕様変更があったり、
仕様変更はなくても急勾配区間で試験走行が必要であったりで、
西が新製するのに東だけが試験しているのはおかしな話になるな。
東も将来的には新型車を導入するということで東と西の共同開発として、設計図は両者の技術を結集し、
量産先行車は西が製造し、試験走行は東が担当という形がいいような気がする。
>>171さんも言っているように、少なくとも開業時点では東の新製は無さそうである。
E5系をそのまま西が新製するならともかく、ギヤ比変更等の仕様変更があったり、
仕様変更はなくても急勾配区間で試験走行が必要であったりで、
西が新製するのに東だけが試験しているのはおかしな話になるな。
東も将来的には新型車を導入するということで東と西の共同開発として、設計図は両者の技術を結集し、
量産先行車は西が製造し、試験走行は東が担当という形がいいような気がする。
177 ：名無し野電車区：2011/05/16(月) 23:08:04.54 ID:k2FunBEU0
178 ：名無し野電車区：2011/05/16(月) 23:32:52.10 ID:LBt+lAprO
>>172
お客に接する部分が変われば良いんだよ。
走行機器や見た目は客には関係無い。営業車両なんだし。
>>177
E3-2000といい新E2といい乗ると全然違うのな。
既存車のリニューアルの布石なんだろうか。
お客に接する部分が変われば良いんだよ。
走行機器や見た目は客には関係無い。営業車両なんだし。
>>177
E3-2000といい新E2といい乗ると全然違うのな。
既存車のリニューアルの布石なんだろうか。
179 ：名無し野電車区：2011/05/16(月) 23:35:03.33 ID:B089a+rg0
＞260km/h出せないカーブを、車体傾斜を使って260km/hにできるなら、
＞役に立つと思うが。
出す必要があればな。
どうせ東京ー富山・金沢は新幹線の圧勝なのだし
わざわざ新車を投入する必要があるかだな。
＞役に立つと思うが。
出す必要があればな。
どうせ東京ー富山・金沢は新幹線の圧勝なのだし
わざわざ新車を投入する必要があるかだな。
180 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 00:07:15.19 ID:XgovBxgr0
>>175
確かに東はE2系N編成リニューアル
（フル＋セミアクティブサス取付＆内装E5系準拠で一部12両化）で済ませそうだけど、
西は間違いなくE5系ベースの車両を入れてくるだろう。（異論はあるだろうけど）
E5系からの変更点としてはノーズはストリームライン流用、勾配対策＆複周波対応、
ギヤ比3.045＋起動加速度引き上げ、台車は西独自の軸梁式等にしてくるだろうな。
その場合の形式がどうなるかも注目したい。
量産先行車を先に入れるが、線路の完成及び白総が竣工するまでの間
は東の長野に間借りする形になるんじゃないかな？
ちなみに座席数は現行はE2系10両＝814席、E5系＝731席になるが
東:E2系12両＝999席
西:E5ベース車12両（グランクラス無し前提）＝932席になる。
（参考：指定席2-2シート（6～10、12号車）採用した場合＝837席）
双方とも12両化することで定数は確保できるな。
確かに東はE2系N編成リニューアル
（フル＋セミアクティブサス取付＆内装E5系準拠で一部12両化）で済ませそうだけど、
西は間違いなくE5系ベースの車両を入れてくるだろう。（異論はあるだろうけど）
E5系からの変更点としてはノーズはストリームライン流用、勾配対策＆複周波対応、
ギヤ比3.045＋起動加速度引き上げ、台車は西独自の軸梁式等にしてくるだろうな。
その場合の形式がどうなるかも注目したい。
量産先行車を先に入れるが、線路の完成及び白総が竣工するまでの間
は東の長野に間借りする形になるんじゃないかな？
ちなみに座席数は現行はE2系10両＝814席、E5系＝731席になるが
東:E2系12両＝999席
西:E5ベース車12両（グランクラス無し前提）＝932席になる。
（参考：指定席2-2シート（6～10、12号車）採用した場合＝837席）
双方とも12両化することで定数は確保できるな。
>>173
頭の悪いレスだなw
J70代、乗ったことがありますが、何か？
>>175
>東だけが試験しているのはおかしな話になるな。
そいつは仕方ないな。
北陸勾配区間は東の区間だけだからな。
>>176
っつっても260km/hに近い速度が乗り心地限界だから、
DS-ATC化であまり役に立たなくなってくる。
>>178
お客に接する部分で言うと、車内静粛性の向上は、基本的な部分での構造の変更も大きな要素。
っつーことでお前の意見は、お客をバカにしてるってもんよw
あ、そうそう、E2-0とE2-1000の例を出してくるかもしれんが、
カッコはほとんど同じながら基本的な部分での構造の変更もやってるからこそ、違う車種と扱うヤツがいるんだよ。
頭の悪いレスだなw
J70代、乗ったことがありますが、何か？
>>175
>東だけが試験しているのはおかしな話になるな。
そいつは仕方ないな。
北陸勾配区間は東の区間だけだからな。
>>176
っつっても260km/hに近い速度が乗り心地限界だから、
DS-ATC化であまり役に立たなくなってくる。
>>178
お客に接する部分で言うと、車内静粛性の向上は、基本的な部分での構造の変更も大きな要素。
っつーことでお前の意見は、お客をバカにしてるってもんよw
あ、そうそう、E2-0とE2-1000の例を出してくるかもしれんが、
カッコはほとんど同じながら基本的な部分での構造の変更もやってるからこそ、違う車種と扱うヤツがいるんだよ。
>>180
> ノーズはストリームライン流用
それにより先頭車定員や騒音低減効果がどれだけ変わるのかの情報が無いのだが、
いずれにしても、どの量産車にも使われていない図面を新たに導入することになるのなら、
N700系の先頭形状を流用した方がいいと思うのだが。
> 双方とも12両化することで定数は確保できるな。
そういう問題ではなく、東北から転属されるE2系が10両な中で、わざわざ12両に組み替え、
西日本の新製車も(東日本準拠なら10両でも組成上問題ないのに)わざわざ12両を導入するのだから、
10両より少しでも定員が増えればいいやではなく、12両に相応しい定員とすべきなんだと思うが。
ていうか、E2系とシート配置を統一できるのが理想かなと思う。
原則運用を分けるが、E2系のスジは当然新系列で代走でき、新系列スジにE2系が入っても10分未満の遅れで走れるみたいな感じで。
> ノーズはストリームライン流用
それにより先頭車定員や騒音低減効果がどれだけ変わるのかの情報が無いのだが、
いずれにしても、どの量産車にも使われていない図面を新たに導入することになるのなら、
N700系の先頭形状を流用した方がいいと思うのだが。
> 双方とも12両化することで定数は確保できるな。
そういう問題ではなく、東北から転属されるE2系が10両な中で、わざわざ12両に組み替え、
西日本の新製車も(東日本準拠なら10両でも組成上問題ないのに)わざわざ12両を導入するのだから、
10両より少しでも定員が増えればいいやではなく、12両に相応しい定員とすべきなんだと思うが。
ていうか、E2系とシート配置を統一できるのが理想かなと思う。
原則運用を分けるが、E2系のスジは当然新系列で代走でき、新系列スジにE2系が入っても10分未満の遅れで走れるみたいな感じで。
>>181
> そいつは仕方ないな。
> 北陸勾配区間は東の区間だけだからな。
だからといって、西が新系列を導入できないのでは問題だから、
東と西の共同開発で試験走行に協力してもらって、良い車両を導入しましょうという意図だが。
> っつっても260km/hに近い速度が乗り心地限界だから、
> DS-ATC化であまり役に立たなくなってくる。
DS-ATC化しても曲線速度が向上するわけではなく、車体傾斜すれば曲線速度が向上するのだし。
> そいつは仕方ないな。
> 北陸勾配区間は東の区間だけだからな。
だからといって、西が新系列を導入できないのでは問題だから、
東と西の共同開発で試験走行に協力してもらって、良い車両を導入しましょうという意図だが。
> っつっても260km/hに近い速度が乗り心地限界だから、
> DS-ATC化であまり役に立たなくなってくる。
DS-ATC化しても曲線速度が向上するわけではなく、車体傾斜すれば曲線速度が向上するのだし。
184 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 08:33:24.73 ID:5eTmpRP4O
>>183
>DS-ATC化しても曲線速度が向上するわけではなく、車体傾斜すれば曲線速度が向上するのだし。
実はDS-ATC化でも「通過速度制限の緩和」って形で曲線通過速度は上げられる。
あと、高崎－上越間の速度制限は、急曲線と急勾配の組み合わせによって付けられてるもの。
車体傾斜をつけただけでは勾配走行速度が上がらないから、
結局車体傾斜をつける意味がなくなってしまう。
お前、北陸新幹線の線形を見直したほうがいいかもな。
あと、車体傾斜にこだわりすぎじゃあないか？
>DS-ATC化しても曲線速度が向上するわけではなく、車体傾斜すれば曲線速度が向上するのだし。
実はDS-ATC化でも「通過速度制限の緩和」って形で曲線通過速度は上げられる。
あと、高崎－上越間の速度制限は、急曲線と急勾配の組み合わせによって付けられてるもの。
車体傾斜をつけただけでは勾配走行速度が上がらないから、
結局車体傾斜をつける意味がなくなってしまう。
お前、北陸新幹線の線形を見直したほうがいいかもな。
あと、車体傾斜にこだわりすぎじゃあないか？
定員確保のためにE3系比で1両増結したE6系の例もあるし、E5系導入とともに2両増結ってのも別におかしな話じゃないよ
>>186
増結自体はおかしい話じゃあないが、
260km/hよりも最高速度が上がらない限り
320km/h域のトンネル微気圧波対策を採った先頭形状を持つ車両を乗り入れさせる必要は無い。
E5系の乗り入れ可能性を否定するつもりは無いが、
E5系ってのは高速走行に特化した標準系列。
北陸に必要なのは別の性能。
増結自体はおかしい話じゃあないが、
260km/hよりも最高速度が上がらない限り
320km/h域のトンネル微気圧波対策を採った先頭形状を持つ車両を乗り入れさせる必要は無い。
E5系の乗り入れ可能性を否定するつもりは無いが、
E5系ってのは高速走行に特化した標準系列。
北陸に必要なのは別の性能。
188 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 11:42:35.14 ID:UIJk8Y++0
>>185
＞車体傾斜にこだわりすぎじゃあないか？
最高速270km/hでデジタルATCが採用されている東海道区間ですら使われてる。
>>187
＞北陸に必要なのは別の性能。
北陸に求められるのは加速性能＆登坂能力の向上と下り勾配での減速性能の向上
あとは曲線区間からの減速→再加速のレスポンスの向上。
つまり北陸に必要なのはE2系とN700系を足して2で割った性能の車両。
＞車体傾斜にこだわりすぎじゃあないか？
最高速270km/hでデジタルATCが採用されている東海道区間ですら使われてる。
>>187
＞北陸に必要なのは別の性能。
北陸に求められるのは加速性能＆登坂能力の向上と下り勾配での減速性能の向上
あとは曲線区間からの減速→再加速のレスポンスの向上。
つまり北陸に必要なのはE2系とN700系を足して2で割った性能の車両。
190 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 14:45:34.82 ID:5eTmpRP4O
>>188
255(260)で270キロを保つため
255(260)で270キロを保つため
>>188
>最高速270km/hでデジタルATCが採用されている東海道区間ですら使われてる。
アホかw
そこで260km/hよりも高い速度を例示してどうすんのよ？
それに車体傾斜を上田付近のためだけに使うってか？
>北陸に求められるのは加速性能＆登坂能力の向上と下り勾配での減速性能の向上
>あとは曲線区間からの減速→再加速のレスポンスの向上。
合ってるのは加速性能＆登坂能力の向上だけ。
下り勾配で必要なのは減速性能じゃ無くて、非常ブレーキの性能。
>>189
E5系そのまま入れる必要も無い。
先頭形状以外の環境性能を出来るだけ取り入れるというかたちが理想的ではあるけど。
現状で製造コストが少々お高めのE5系よりもコストダウンにもなるし。
>最高速270km/hでデジタルATCが採用されている東海道区間ですら使われてる。
アホかw
そこで260km/hよりも高い速度を例示してどうすんのよ？
それに車体傾斜を上田付近のためだけに使うってか？
>北陸に求められるのは加速性能＆登坂能力の向上と下り勾配での減速性能の向上
>あとは曲線区間からの減速→再加速のレスポンスの向上。
合ってるのは加速性能＆登坂能力の向上だけ。
下り勾配で必要なのは減速性能じゃ無くて、非常ブレーキの性能。
>>189
E5系そのまま入れる必要も無い。
先頭形状以外の環境性能を出来るだけ取り入れるというかたちが理想的ではあるけど。
現状で製造コストが少々お高めのE5系よりもコストダウンにもなるし。
>>191
まぁ先頭形状を含め車体や電装品などは基本的にそのままで、他は60Hz対応化とともにコストダウンをはかる方向ってのはありだろうな
まぁ先頭形状を含め車体や電装品などは基本的にそのままで、他は60Hz対応化とともにコストダウンをはかる方向ってのはありだろうな
193 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 17:55:39.38 ID:UIJk8Y++0
>>191
>それに車体傾斜を上田付近のためだけに使うってか？
上田付近のみならず安中榛名、佐久平付近にもR3500未満のカーブがあり、
速度引き上げるためには車体傾斜は案外効果はある。
それに160km/h制限の川中島付近を180km/hに引き上げることも可能だし。
でも整備新幹線-70db未満で275～285km/h走行が可能なのはe5系しかないんだよな。
仮に西日本がE5系ベースを投入としつつもコストダウンは計ってくるだろうけど、
東北仕様と異なる部分も含めて詳細なスペックはどんな風になるのだろうか？
>それに車体傾斜を上田付近のためだけに使うってか？
上田付近のみならず安中榛名、佐久平付近にもR3500未満のカーブがあり、
速度引き上げるためには車体傾斜は案外効果はある。
それに160km/h制限の川中島付近を180km/hに引き上げることも可能だし。
でも整備新幹線-70db未満で275～285km/h走行が可能なのはe5系しかないんだよな。
仮に西日本がE5系ベースを投入としつつもコストダウンは計ってくるだろうけど、
東北仕様と異なる部分も含めて詳細なスペックはどんな風になるのだろうか？
>>193
お前モノを十分知らんで書いてるわけじゃああるまいな？
>安中榛名、佐久平付近にもR3500未満のカーブがあり、
>速度引き上げるためには車体傾斜は案外効果はある。
安中榛名については、勾配による制限も加わってるから速度向上できず、効果無し。
佐久平付近のR3500は、最高速度260km/hではほとんど減速の必要が無いし、
軽井沢方面に北陸勾配区間（速度規制区間）があるので、
こちらについてもほとんど効果なし。
>それに160km/h制限の川中島付近を180km/hに引き上げることも可能だし。
お前、川中島付近が160km/h制限ってどこの情報よ？
それと長野からの距離を考えて言ってるか？
お前モノを十分知らんで書いてるわけじゃああるまいな？
>安中榛名、佐久平付近にもR3500未満のカーブがあり、
>速度引き上げるためには車体傾斜は案外効果はある。
安中榛名については、勾配による制限も加わってるから速度向上できず、効果無し。
佐久平付近のR3500は、最高速度260km/hではほとんど減速の必要が無いし、
軽井沢方面に北陸勾配区間（速度規制区間）があるので、
こちらについてもほとんど効果なし。
>それに160km/h制限の川中島付近を180km/hに引き上げることも可能だし。
お前、川中島付近が160km/h制限ってどこの情報よ？
それと長野からの距離を考えて言ってるか？
195 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 21:09:42.66 ID:5eTmpRP4O
>>193>>194
車体傾斜で255(260)キロ制限が270(275)キロになるのはR2500以上じゃね。
R4000なら275キロで大丈夫かと。
高崎の160キロと70キロのポイント制限は変わらない。
軽井沢の110キロはホームドアが有れば210位まで行けるかな？
車体傾斜で255(260)キロ制限が270(275)キロになるのはR2500以上じゃね。
R4000なら275キロで大丈夫かと。
高崎の160キロと70キロのポイント制限は変わらない。
軽井沢の110キロはホームドアが有れば210位まで行けるかな？
196 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 21:20:42.59 ID:5eTmpRP4O
>>193
後260キロ以上出すなら追加の騒音対策工事を自腹でやるしかない。
自腹でやる価値が有ると思うならやるだろうけど、新青森～盛岡と博多～鹿児島中央が260キロのままなのが物語っている。
新青森～盛岡に関しては北海道新幹線を控え260キロ以上も考えている。
ただ新函館から先が不透明で速度向上も不透明だが、車両側の騒音対策は限界で今後は地上側の対策を検討するらしい。
北陸に関しては金沢から先の話だろうね。E2でも金沢まで180分以内だから。
後260キロ以上出すなら追加の騒音対策工事を自腹でやるしかない。
自腹でやる価値が有ると思うならやるだろうけど、新青森～盛岡と博多～鹿児島中央が260キロのままなのが物語っている。
新青森～盛岡に関しては北海道新幹線を控え260キロ以上も考えている。
ただ新函館から先が不透明で速度向上も不透明だが、車両側の騒音対策は限界で今後は地上側の対策を検討するらしい。
北陸に関しては金沢から先の話だろうね。E2でも金沢まで180分以内だから。
>>195
だから最高速度が260km/hよりもかなり高い速度にならん限り
車体傾斜機構は取り付けてもあんまり役に立たないんだってw
>軽井沢の110キロはホームドアが有れば210位まで行けるかな？
行けません。
高崎方にも長野方にも110km/h制限が掛かるカーブがある。
だから最高速度が260km/hよりもかなり高い速度にならん限り
車体傾斜機構は取り付けてもあんまり役に立たないんだってw
>軽井沢の110キロはホームドアが有れば210位まで行けるかな？
行けません。
高崎方にも長野方にも110km/h制限が掛かるカーブがある。
198 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 22:05:14.81 ID:UuElLxGT0
E2の設計が古いっていってるやつがいるけど、1000番台は全然古くないだろ
世代的には700とN700の間くらい
世代的には700とN700の間くらい
>>185
> 実はDS-ATC化でも「通過速度制限の緩和」って形で曲線通過速度は上げられる。
>>183を書いた後で気付いたが、
ｱﾅﾛｸﾞATCでは信号段が限られているから本来必要な速度制限以上に制限されていて、
DS-ATC化により本来必要な速度制限までの制限で済むようになるということですよね。
> 車体傾斜をつけただけでは勾配走行速度が上がらないから、
登坂能力の向上と下り勾配での減速性能・非常ブレーキ性能の向上も別途期待しているわけであるが。
> 実はDS-ATC化でも「通過速度制限の緩和」って形で曲線通過速度は上げられる。
>>183を書いた後で気付いたが、
ｱﾅﾛｸﾞATCでは信号段が限られているから本来必要な速度制限以上に制限されていて、
DS-ATC化により本来必要な速度制限までの制限で済むようになるということですよね。
> 車体傾斜をつけただけでは勾配走行速度が上がらないから、
登坂能力の向上と下り勾配での減速性能・非常ブレーキ性能の向上も別途期待しているわけであるが。
201 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 23:21:47.47 ID:FMMPLvO50
>>194
あなたの言いたいことは理解できる。
しかし>>113を読んでないね。目をよく見開いて読んでみた方が良いんじゃない？
「東京－富山間2時間内」というのがあって、
E2系260km/hで東京～富山2時間2分、東京～金沢間が2時間28分なのが
線路・車両双方の改良により速達型で2時間以内が可能になるという話で、
線路側がDS-ATC化＋大宮～高崎間275km/hに引上＝これで5分短縮
車両側がE5系並の環境性能を織り込んだ車両で整備新幹線の騒音基準値である
-70db未満での275km/h以上（但し300km/hまで:上越～金沢間)に引き上げ。
が予想されてるんだけどね。
車体傾斜は不要だと言ってるそこのあなた、
車体傾斜無しでも「東京～富山２時間内」は果たして可能だと思ってるのか？
まぁ西が車体傾斜無しのN700系7000番台ベースに複周波＆寒冷地仕様にアレンジ
しつつ環境性能を織り込んだ車両（つまり東から技術供与を受ける）なら
可能なんじゃないだろうね？全電動車編成で起動加速度2.6km/hと高いしね。
北陸で必要な加速性能と登坂性能が満たされるし、E2系12両999席に合わせれば
良いだけなんだしｗｗ
あなたの言いたいことは理解できる。
しかし>>113を読んでないね。目をよく見開いて読んでみた方が良いんじゃない？
「東京－富山間2時間内」というのがあって、
E2系260km/hで東京～富山2時間2分、東京～金沢間が2時間28分なのが
線路・車両双方の改良により速達型で2時間以内が可能になるという話で、
線路側がDS-ATC化＋大宮～高崎間275km/hに引上＝これで5分短縮
車両側がE5系並の環境性能を織り込んだ車両で整備新幹線の騒音基準値である
-70db未満での275km/h以上（但し300km/hまで:上越～金沢間)に引き上げ。
が予想されてるんだけどね。
車体傾斜は不要だと言ってるそこのあなた、
車体傾斜無しでも「東京～富山２時間内」は果たして可能だと思ってるのか？
まぁ西が車体傾斜無しのN700系7000番台ベースに複周波＆寒冷地仕様にアレンジ
しつつ環境性能を織り込んだ車両（つまり東から技術供与を受ける）なら
可能なんじゃないだろうね？全電動車編成で起動加速度2.6km/hと高いしね。
北陸で必要な加速性能と登坂性能が満たされるし、E2系12両999席に合わせれば
良いだけなんだしｗｗ
>>196
間違い。E5なら275km/hまで出せる。あとはダイヤだけの問題
間違い。E5なら275km/hまで出せる。あとはダイヤだけの問題
>>202
> E5なら275km/hまで出せる。
そうだとしたら、東北新幹線の盛岡以北でE5系を含め260km/h超で運転する予定のないことと合わないのだが。
北陸新幹線と東北新幹線の盛岡以北で何か違いがあるのか？
> E5なら275km/hまで出せる。
そうだとしたら、東北新幹線の盛岡以北でE5系を含め260km/h超で運転する予定のないことと合わないのだが。
北陸新幹線と東北新幹線の盛岡以北で何か違いがあるのか？
>>200
>登坂能力の向上と下り勾配での減速性能・非常ブレーキ性能の向上も別途期待しているわけであるが。
だからと言って期待を予想に入れすぎるのは止めようね、恥ずかしいから。
それに北陸勾配区間の走行性能が上がっても、
高崎－上越間の最高速度が260km/hよりも高い速度にはならんだろうに。
>>201
>>113ってのは素人による都合のいい希望的観測が混じっている情報で、
予想よりも数分増加することもある（八戸開業時がそうだった）。
お前は技術の各論よりも適当な情報の方が正しいって言ってるのか？
そもそも東京－富山2時間7分も、現行ダイヤ水準で長野－富山の表定速度を242km/h程度にしなきゃならんが、
高崎－富山間の最高速度260km/hのままでは絶対に不可能。
しかし、260km/hよりも高い速度を開業時に設定できる保証は全く無い。
>車体傾斜は不要だと言ってるそこのあなた、
>車体傾斜無しでも「東京～富山２時間内」は果たして可能だと思ってるのか？
もう1度言うが、俺は開業時は260km/hどまりだと思っている。
>登坂能力の向上と下り勾配での減速性能・非常ブレーキ性能の向上も別途期待しているわけであるが。
だからと言って期待を予想に入れすぎるのは止めようね、恥ずかしいから。
それに北陸勾配区間の走行性能が上がっても、
高崎－上越間の最高速度が260km/hよりも高い速度にはならんだろうに。
>>201
>>113ってのは素人による都合のいい希望的観測が混じっている情報で、
予想よりも数分増加することもある（八戸開業時がそうだった）。
お前は技術の各論よりも適当な情報の方が正しいって言ってるのか？
そもそも東京－富山2時間7分も、現行ダイヤ水準で長野－富山の表定速度を242km/h程度にしなきゃならんが、
高崎－富山間の最高速度260km/hのままでは絶対に不可能。
しかし、260km/hよりも高い速度を開業時に設定できる保証は全く無い。
>車体傾斜は不要だと言ってるそこのあなた、
>車体傾斜無しでも「東京～富山２時間内」は果たして可能だと思ってるのか？
もう1度言うが、俺は開業時は260km/hどまりだと思っている。
205 ：名無し野電車区：2011/05/18(水) 00:43:55.34 ID:tjX3xBp40
>>204
>お前は技術の各論よりも適当な情報の方が正しいって言ってるのか？
まぁメディアの情報言うことだから決して正しいとはいえないよね。
鉄道に詳しくない人はそれを鵜呑みにしてしまうことが多いのは事実だけど。
沿線住民の鉄ヲタですら信じてしまう部分もあるけどねぇｗｗｗ
そんなシビアな意見を言うあなたはやたらに詳しいですね…感心するなぁｗｗ
>お前は技術の各論よりも適当な情報の方が正しいって言ってるのか？
まぁメディアの情報言うことだから決して正しいとはいえないよね。
鉄道に詳しくない人はそれを鵜呑みにしてしまうことが多いのは事実だけど。
沿線住民の鉄ヲタですら信じてしまう部分もあるけどねぇｗｗｗ
そんなシビアな意見を言うあなたはやたらに詳しいですね…感心するなぁｗｗ
>>204
> 期待を予想に入れすぎるのは止めようね、
予想スレなのに期待というか理想を書いているというのは確かにあるが、
いずれにしても、曲線速度と勾配速度について改善の余地があると思っている。
> 高崎－上越間の最高速度が260km/hよりも高い速度にはならんだろうに。
260km/h超の予想を書き込んでいる人もいるが、
俺は260km/h未満の区間を260km/hに近付けるための改善を加えるべきだと考えている。
> 期待を予想に入れすぎるのは止めようね、
予想スレなのに期待というか理想を書いているというのは確かにあるが、
いずれにしても、曲線速度と勾配速度について改善の余地があると思っている。
> 高崎－上越間の最高速度が260km/hよりも高い速度にはならんだろうに。
260km/h超の予想を書き込んでいる人もいるが、
俺は260km/h未満の区間を260km/hに近付けるための改善を加えるべきだと考えている。
>そもそも東京－富山2時間7分も、現行ダイヤ水準で長野－富山の表定速度を242km/h程度にしなきゃならんが、
国というか機構試算の2時間7-8分という数字は最速達設定だが東京－長野79分、
上越通過で長野－富山の表定速度は230km/h程度。
実現不可能な数字ではない。飯山の勾配制限も碓氷より30km/h緩くなる。
（max240km/h)
国というか機構試算の2時間7-8分という数字は最速達設定だが東京－長野79分、
上越通過で長野－富山の表定速度は230km/h程度。
実現不可能な数字ではない。飯山の勾配制限も碓氷より30km/h緩くなる。
（max240km/h)
208 ：名無し野電車区：2011/05/18(水) 02:10:20.82 ID:Got3yJf9O
210 ：名無し野電車区：2011/05/18(水) 20:19:19.20 ID:zvWvOu0QO
>>209
今に限らず、盛岡以北がＥ５系に統一される2013年度末でも予定がないのだが。
あと、あれぐらいの距離って、盛岡～新青森の178.4kmでは意味なくて、
北陸新幹線の例えば飯山～金沢の198.1kmなら意味があるというのも良くわからないが。
今に限らず、盛岡以北がＥ５系に統一される2013年度末でも予定がないのだが。
あと、あれぐらいの距離って、盛岡～新青森の178.4kmでは意味なくて、
北陸新幹線の例えば飯山～金沢の198.1kmなら意味があるというのも良くわからないが。
212 ：名無し野電車区：2011/05/18(水) 20:48:08.25 ID:Got3yJf9O
>>211
将来的に新青森から先に延びた時に260キロ以上に上げる構想は有り、そのための研究はしてる。
JR東日本の担当者は、騒音さえなんとかなれば360キロは可能とコメントしている。
九州も300キロ出したかったが、800系での基準クリアーが難しく断念した。
その点はJR九州の社長のコメントや、沿線自治体の最高速度300キロという広告を見れば明らか。
次々に最高速度300キロという文字が削除された。
JR西日本のN700だとどうかは気になるが、こちらも8両でパンタ同士の距離が近くて騒音対策が難しいらしい。
将来的に新青森から先に延びた時に260キロ以上に上げる構想は有り、そのための研究はしてる。
JR東日本の担当者は、騒音さえなんとかなれば360キロは可能とコメントしている。
九州も300キロ出したかったが、800系での基準クリアーが難しく断念した。
その点はJR九州の社長のコメントや、沿線自治体の最高速度300キロという広告を見れば明らか。
次々に最高速度300キロという文字が削除された。
JR西日本のN700だとどうかは気になるが、こちらも8両でパンタ同士の距離が近くて騒音対策が難しいらしい。
275km/hにするとしたら高崎～金沢全線で底上げするはずだよ。
軽井沢～安中榛名あたりの勾配も240km/hに高速化できそうだし
軽井沢～安中榛名あたりの勾配も240km/hに高速化できそうだし
214 ：名無し野電車区：2011/05/18(水) 22:04:17.10 ID:Got3yJf9O
大宮～高崎は1類区間だっけ？
>>213
275km/hは当面しないと思うが、底上げは検討すべきだと思うが。
東海道新幹線では、最高速度270km/h止まりだからN700系で車体傾斜を導入したわけで、
逆に山陽新幹線では300km/h出す代わりに車体傾斜を実施していない。
275km/hは当面しないと思うが、底上げは検討すべきだと思うが。
東海道新幹線では、最高速度270km/h止まりだからN700系で車体傾斜を導入したわけで、
逆に山陽新幹線では300km/h出す代わりに車体傾斜を実施していない。
西区間はシステム上無理なんじゃ
東海道に比べれば設備がまだ新しい+更新するだけの金が無いってだけだろ
更新すりゃ山陽でも複数個所でさらに時間短縮は出来る
更新すりゃ山陽でも複数個所でさらに時間短縮は出来る
>>207
>東京－長野79分、上越通過で長野－富山の表定速度は230km/h程度。
>実現不可能な数字ではない。
そもそも79分の前提である東京－長野間ノンストップって確実に再登場するって言えるのか？
最低でも上野or大宮と軽井沢には停めるだろ。
したがって長野－富山間はやはり表定速度242km/h程度は必要になるわけで、
最高速度比－18km/hさらに長野－上越間の30‰勾配の介在という条件が加わると、
ほとんど実現不可能となってくるわけ。
寝言は寝て言いましょう。
>飯山の勾配制限も碓氷より30km/h緩くなる。
はい、その根拠は？
>>212
>九州も300キロ出したかったが、800系での基準クリアーが難しく断念した。
>その点はJR九州の社長のコメントや、沿線自治体の最高速度300キロという広告を見れば明らか。
何言ってるのお前？
>>214
確かⅠ類型。
確認は沿線自治体の騒音調査関係のページを参照のこと。
>東京－長野79分、上越通過で長野－富山の表定速度は230km/h程度。
>実現不可能な数字ではない。
そもそも79分の前提である東京－長野間ノンストップって確実に再登場するって言えるのか？
最低でも上野or大宮と軽井沢には停めるだろ。
したがって長野－富山間はやはり表定速度242km/h程度は必要になるわけで、
最高速度比－18km/hさらに長野－上越間の30‰勾配の介在という条件が加わると、
ほとんど実現不可能となってくるわけ。
寝言は寝て言いましょう。
>飯山の勾配制限も碓氷より30km/h緩くなる。
はい、その根拠は？
>>212
>九州も300キロ出したかったが、800系での基準クリアーが難しく断念した。
>その点はJR九州の社長のコメントや、沿線自治体の最高速度300キロという広告を見れば明らか。
何言ってるのお前？
>>214
確かⅠ類型。
確認は沿線自治体の騒音調査関係のページを参照のこと。
222 ：名無し野電車区：2011/05/18(水) 23:43:56.14 ID:Got3yJf9O
>>215
ああ、それは山陽新幹線区間がデジタルATCになってないからだよ。
デジタルATCで位置を検知して傾斜させる。JR北海道のはジャイロで検知。
逆に九州新幹線区間はデジタルATCだが車体傾斜はやってない。
九州新幹線のN700は機能自体が無い。
山陽新幹線もデジタルATCになる計画は有るみたいだが、詳細は不明。
>>220
大宮～高崎でE2の260キロ運転は厳しいかな？
あと九州新幹線は300キロで試験したが、どうしてもあと5デシベルが厳しかったらしい。
ああ、それは山陽新幹線区間がデジタルATCになってないからだよ。
デジタルATCで位置を検知して傾斜させる。JR北海道のはジャイロで検知。
逆に九州新幹線区間はデジタルATCだが車体傾斜はやってない。
九州新幹線のN700は機能自体が無い。
山陽新幹線もデジタルATCになる計画は有るみたいだが、詳細は不明。
>>220
大宮～高崎でE2の260キロ運転は厳しいかな？
あと九州新幹線は300キロで試験したが、どうしてもあと5デシベルが厳しかったらしい。
>>222
>大宮～高崎でE2の260キロ運転は厳しいかな？
厳しいから大宮－宇都宮間や大宮－高崎間が240km/hなんだよ。
>あと九州新幹線は300キロで試験したが、どうしてもあと5デシベルが厳しかったらしい。
ソース求む。
>大宮～高崎でE2の260キロ運転は厳しいかな？
厳しいから大宮－宇都宮間や大宮－高崎間が240km/hなんだよ。
>あと九州新幹線は300キロで試験したが、どうしてもあと5デシベルが厳しかったらしい。
ソース求む。
>>227
N700系の車体傾斜はATC-NSで位置を検知して傾斜させていることや、
みずほやさくらに使われているN700系7000番台8000番台に車体傾斜が付いていないことは知っていましたが、
何を勉強したらよろしいのでしょうか？
N700系の車体傾斜はATC-NSで位置を検知して傾斜させていることや、
みずほやさくらに使われているN700系7000番台8000番台に車体傾斜が付いていないことは知っていましたが、
何を勉強したらよろしいのでしょうか？
>>228
整備新幹線の高速化の困難さと北陸新幹線の線形と日本語。
整備新幹線の高速化の困難さと北陸新幹線の線形と日本語。
>>229
> 整備新幹線の高速化の困難さと北陸新幹線の線形
貴方の考えと異なる予想はそれらが理解できていないからとお思いのようですが、
俺以外の予想も含めてその言葉が出ている気がするな。
> 日本語
>>225を「今後山陽新幹線はATC-NSに替えない」と解釈されるのは、
俺の表現力か貴方の読解力かいずれか(又は両方)に問題があるでしょうけど、
どちらに問題があるにしても日本語の問題なのだろうな。
> 整備新幹線の高速化の困難さと北陸新幹線の線形
貴方の考えと異なる予想はそれらが理解できていないからとお思いのようですが、
俺以外の予想も含めてその言葉が出ている気がするな。
> 日本語
>>225を「今後山陽新幹線はATC-NSに替えない」と解釈されるのは、
俺の表現力か貴方の読解力かいずれか(又は両方)に問題があるでしょうけど、
どちらに問題があるにしても日本語の問題なのだろうな。
>>220
>そもそも79分の前提である東京－長野間ノンストップって確実に再登場するって言えるのか？
>最低でも上野or大宮と軽井沢には停めるだろ。
>>飯山の勾配制限も碓氷より30km/h緩くなる。
>はい、その根拠は？
ともに国（機構）の試算と書いてあるだけどねぇ。
そういう条件（停車駅）設定をすれば可能ということ。一応整備する側の専門家が
試算しているのだから君の思い込みよりあてになると思うよ。
彼らはJRとも情報交換している訳だからその意向もわかっているしね。
ただ今の段階でJRがどうするかなんて誰も断言出来ない。
絶対有るとも絶対無いとも言えない。そこのところが理解できないようだね。
まあ最速達なんてほとんど無いと個人的には思うが。
あと最速設定で軽井沢停車は必須じゃない。ならした需要をみれば佐久平、上田と
同程度の利用者しかいない。軽井沢を最速達でどうしても止めなければならない
理由は無い。
>そもそも79分の前提である東京－長野間ノンストップって確実に再登場するって言えるのか？
>最低でも上野or大宮と軽井沢には停めるだろ。
>>飯山の勾配制限も碓氷より30km/h緩くなる。
>はい、その根拠は？
ともに国（機構）の試算と書いてあるだけどねぇ。
そういう条件（停車駅）設定をすれば可能ということ。一応整備する側の専門家が
試算しているのだから君の思い込みよりあてになると思うよ。
彼らはJRとも情報交換している訳だからその意向もわかっているしね。
ただ今の段階でJRがどうするかなんて誰も断言出来ない。
絶対有るとも絶対無いとも言えない。そこのところが理解できないようだね。
まあ最速達なんてほとんど無いと個人的には思うが。
あと最速設定で軽井沢停車は必須じゃない。ならした需要をみれば佐久平、上田と
同程度の利用者しかいない。軽井沢を最速達でどうしても止めなければならない
理由は無い。
>>230
山陽新幹線の553.7kmのうち、300km/h走行できるのってどのくらいの割合か知ってるか？
勘で言ってみてくれや。
大ハズレだったら問題はお前の日本語の方だ。
>>231
>ともに国（機構）の試算と書いてあるだけどねぇ。
何時発表したもんだったっけ？
>君の思い込みよりあてになると思うよ。
俺の思い込みってことにしたいんだろうが、残念だったなw
俺は現行ダイヤを見た上で、諸条件を加味しつつ意見を言っている。
>絶対有るとも絶対無いとも言えない。そこのところが理解できないようだね。
俺はそれを理解しているつもりなので、かなり厳しい計算をしている。
理解できていないのはむしろ東京－富山2時間切り及び東京－金沢2時間半切りを
薄っぺらい根拠で言ってる側の方じゃないのか？
根拠が十分なら俺もここまで言わねえよ。
>あと最速設定で軽井沢停車は必須じゃない。
確かにその通りだが、俺は前述の通り現行ダイヤを見た上で諸条件を加味している。
東北新幹線大宮以南の関係もそのうちの1つ。
途中停車駅を絞りすぎてかえって利便性が悪化しないかが問題。
だから敢えて軽井沢を入れている。これは上田あたりでも佐久平あたりでも可。
山陽新幹線の553.7kmのうち、300km/h走行できるのってどのくらいの割合か知ってるか？
勘で言ってみてくれや。
大ハズレだったら問題はお前の日本語の方だ。
>>231
>ともに国（機構）の試算と書いてあるだけどねぇ。
何時発表したもんだったっけ？
>君の思い込みよりあてになると思うよ。
俺の思い込みってことにしたいんだろうが、残念だったなw
俺は現行ダイヤを見た上で、諸条件を加味しつつ意見を言っている。
>絶対有るとも絶対無いとも言えない。そこのところが理解できないようだね。
俺はそれを理解しているつもりなので、かなり厳しい計算をしている。
理解できていないのはむしろ東京－富山2時間切り及び東京－金沢2時間半切りを
薄っぺらい根拠で言ってる側の方じゃないのか？
根拠が十分なら俺もここまで言わねえよ。
>あと最速設定で軽井沢停車は必須じゃない。
確かにその通りだが、俺は前述の通り現行ダイヤを見た上で諸条件を加味している。
東北新幹線大宮以南の関係もそのうちの1つ。
途中停車駅を絞りすぎてかえって利便性が悪化しないかが問題。
だから敢えて軽井沢を入れている。これは上田あたりでも佐久平あたりでも可。
>>233
>俺の思い込みってことにしたいんだろうが、残念だったなw
俺の言っているのは信頼性。情報もデータも機構側の方が持っている。
専門家でもある。JRとの情報交換もある。
東京－金沢2時間半切も機構の試算だが、言い換えれば君の計算より
機構側の試算を信用しますという話だな。
とにかく今は仮定の話で断言出来る話は無い。
俺はこのように考えている。それだけの話。あまりムキになって正当性
を主張しなければならないようなテーマじゃない。
俺にとって富山2時間切りとか最速設定なんて北陸客用の為の極少数
設定の列車という認識だから長野県内（長野を除く）の利便性に影響が
出るとは考えていない。
あと富山2時間切りとかの話は現状比時間短縮効果が小さいじゃないか
とって費用負担を渋る新潟(上越）を意識した対応だろうと思っている
けどね。
>俺の思い込みってことにしたいんだろうが、残念だったなw
俺の言っているのは信頼性。情報もデータも機構側の方が持っている。
専門家でもある。JRとの情報交換もある。
東京－金沢2時間半切も機構の試算だが、言い換えれば君の計算より
機構側の試算を信用しますという話だな。
とにかく今は仮定の話で断言出来る話は無い。
俺はこのように考えている。それだけの話。あまりムキになって正当性
を主張しなければならないようなテーマじゃない。
俺にとって富山2時間切りとか最速設定なんて北陸客用の為の極少数
設定の列車という認識だから長野県内（長野を除く）の利便性に影響が
出るとは考えていない。
あと富山2時間切りとかの話は現状比時間短縮効果が小さいじゃないか
とって費用負担を渋る新潟(上越）を意識した対応だろうと思っている
けどね。
235 ：名無し野電車区：2011/05/19(木) 10:01:23.04 ID:+Fz5QGqG0
まぁどっちにしても経営基盤が機構からの支援がある三島会社並に脆弱
(しかも単体売上だけならQよりも落ちる）な西日本のことだから、
快適性を重視して顧客満足度をアップさせることしかできないからね。
ATC-NS導入と北陸用新車導入の影響で経営が逼迫してマイカルやダイエーみたいに
経営破綻とかならなければいいのだけどｗ
(しかも単体売上だけならQよりも落ちる）な西日本のことだから、
快適性を重視して顧客満足度をアップさせることしかできないからね。
ATC-NS導入と北陸用新車導入の影響で経営が逼迫してマイカルやダイエーみたいに
経営破綻とかならなければいいのだけどｗ
236 ：名無し野電車区：2011/05/19(木) 10:55:36.13 ID:y8evTvWaO
>>223
地元にそういう説明が有ったらしい
地元にそういう説明が有ったらしい
237 ：名無し野電車区：2011/05/19(木) 10:58:05.77 ID:+Rt+1NWY0
上越駅に全列車停車させるんだろうな。
在来線を含めて富山以西はＪＲ東に任せれば良いのに…
在来線を含めて富山以西はＪＲ東に任せれば良いのに…
238 ：名無し野電車区：2011/05/19(木) 11:36:04.72 ID:y8evTvWaO
>>237
会社境界をどうするか置いておいて、本当に東京～北陸を速達化するなら今のあさまを上越までにして、大宮～糸魚川で停車駅が無いのやつを追加する形にしたらいいんじゃない。
東京～富山まで停車駅無しの記録用なら119分は可能。
会社境界をどうするか置いておいて、本当に東京～北陸を速達化するなら今のあさまを上越までにして、大宮～糸魚川で停車駅が無いのやつを追加する形にしたらいいんじゃない。
東京～富山まで停車駅無しの記録用なら119分は可能。
枠としては新潟、ガーラ湯沢、長野、上越、金沢それぞれに毎時1本として
通常の日中は新潟｀長野、金沢が各1でいいんじゃね。
上越とか朝昼夕夜で4本止まれば十分っしょ。
通常の日中は新潟｀長野、金沢が各1でいいんじゃね。
上越とか朝昼夕夜で4本止まれば十分っしょ。
240 ：名無し野電車区：2011/05/19(木) 14:23:36.71 ID:y8evTvWaO
そろそろ西も組織的に北陸の準備を始めるようだね。
ＪＲ西が役員人事発表 新幹線部門を強化
ttp://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004079291.shtml
・・・
３月に直通運転が始まった九州新幹線と東海道・山陽新幹線との
連携策を強化するため、新幹線管理本部の副本部長（現在１人）
と次長（同２人）を１人ずつ増やし、本社には１０～２０年後の戦略
を練るポストを置く。２０１４年度末開業予定の北陸新幹線
（長野‐金沢）の準備室も設ける。
・・・
ＪＲ西が役員人事発表 新幹線部門を強化
ttp://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004079291.shtml
・・・
３月に直通運転が始まった九州新幹線と東海道・山陽新幹線との
連携策を強化するため、新幹線管理本部の副本部長（現在１人）
と次長（同２人）を１人ずつ増やし、本社には１０～２０年後の戦略
を練るポストを置く。２０１４年度末開業予定の北陸新幹線
（長野‐金沢）の準備室も設ける。
・・・
242 ：はやて１２号：2011/05/19(木) 20:20:13.01 ID:RiDyWk3f0
>>231
誤乗車トラブルへの対応をする意味で下りの新幹線は大宮全便停車するべきだと思います。
だから、上越新幹線の｢ノンストップとき｣も一日でも早く廃止して、大宮のみの停車に変えてもらいたいです。
遅くともＥ２系再投入の時までにしてもらいたいです。
誤乗車トラブルへの対応をする意味で下りの新幹線は大宮全便停車するべきだと思います。
だから、上越新幹線の｢ノンストップとき｣も一日でも早く廃止して、大宮のみの停車に変えてもらいたいです。
遅くともＥ２系再投入の時までにしてもらいたいです。
>>235
>(しかも単体売上だけならQよりも落ちる）な西日本
どういう比較をしたらそういう数字になるのだろう？
>北陸用新車導入の影響で経営が逼迫して
その手の経費は貸付料で考慮されて逼迫するような状況には
させないんだよ。
貸付料の受益の範囲内負担というのそういうこと。
>(しかも単体売上だけならQよりも落ちる）な西日本
どういう比較をしたらそういう数字になるのだろう？
>北陸用新車導入の影響で経営が逼迫して
その手の経費は貸付料で考慮されて逼迫するような状況には
させないんだよ。
貸付料の受益の範囲内負担というのそういうこと。
244 ：想定ダイヤ：2011/05/19(木) 20:29:02.13 ID:RiDyWk3f0
>>233
北陸新幹線でＥ２系Ｊ編成が金沢－上越間を２７５キロ走行した場合の想定ダイヤを紹介します。
長野－東京間は現行と同じ条件としてあさま518号と同じ長野10:08発の想定で紹介します。
なお、途中停車駅は富山･長野･大宮とします。
金沢9:02発→富山9:20発→長野10:06着→大宮11:08着→東京11:31着
北陸新幹線でＥ２系Ｊ編成が金沢－上越間を２７５キロ走行した場合の想定ダイヤを紹介します。
長野－東京間は現行と同じ条件としてあさま518号と同じ長野10:08発の想定で紹介します。
なお、途中停車駅は富山･長野･大宮とします。
金沢9:02発→富山9:20発→長野10:06着→大宮11:08着→東京11:31着
>>246
東京－富山間2時間以内について議論しているのは俺ではないのだが。
>>230で「俺以外の予想も含めてその言葉が出ている気がするな。」と書いたのは、
気がするだけではなく、正解だったようだな。
東京－富山間2時間以内について議論しているのは俺ではないのだが。
>>230で「俺以外の予想も含めてその言葉が出ている気がするな。」と書いたのは、
気がするだけではなく、正解だったようだな。
>>247
だったらコテぐれえつけてくんねえかな？
だったらコテぐれえつけてくんねえかな？
>>248
論点のすり替えに付き合う気はないのでね。
論点のすり替えに付き合う気はないのでね。
252 ：名無し野電車区：2011/05/20(金) 20:54:53.95 ID:TXSgfFezO
まぁ高崎～金沢275km/h化と碓氷峠240km/h化がほぼ確定だね
それに対応できる車はE5系ベースの60Hz対応車しかない
それに対応できる車はE5系ベースの60Hz対応車しかない
>>251
そんじゃあ俺がいつ論点をすりかえたかを言ってみるんだな。
>>252
おや、長野や上越に停まると言っていたソースのことを忘れてるのかい？
>>253
基礎ブレーキ性能の向上などの改良により北陸勾配区間240km/h化はありうるが、
275km/hを確定とする根拠はどこだ？
例の試算そのまま言うわけじゃあるまいな？
そんじゃあ俺がいつ論点をすりかえたかを言ってみるんだな。
>>252
おや、長野や上越に停まると言っていたソースのことを忘れてるのかい？
>>253
基礎ブレーキ性能の向上などの改良により北陸勾配区間240km/h化はありうるが、
275km/hを確定とする根拠はどこだ？
例の試算そのまま言うわけじゃあるまいな？
255 ：名無し野電車区：2011/05/20(金) 23:30:35.76 ID:TXSgfFezO
>>254
そんなの決まってないよ。
上越で乗務員交代をやると決まってたら、昨今の問題は起きてないわ。
長野だって八戸通過を考えたら、北陸方面に向かう新幹線が全て停車するとは限らん。
長野～金沢のお客なんか見込めないし北陸発のお客は関東まで、12両という車両のキャパなら、必ずしも長野に止めなくていい。
上越までのあさまは8+8でときと併結でOK。
そんなの決まってないよ。
上越で乗務員交代をやると決まってたら、昨今の問題は起きてないわ。
長野だって八戸通過を考えたら、北陸方面に向かう新幹線が全て停車するとは限らん。
長野～金沢のお客なんか見込めないし北陸発のお客は関東まで、12両という車両のキャパなら、必ずしも長野に止めなくていい。
上越までのあさまは8+8でときと併結でOK。
乗務員交代と試算の前提は違うし、誰も上越全停車と認めてる訳じゃないだろｗ
>>255
へえ、八戸って会社境界なんだw
>>256
>誰も上越全停車と認めてる訳じゃないだろｗ
それ俺が言ってるんじゃなくて、>>113のソース元が仮定してる話じゃん。
俺に文句言ってどうするよ？
>>257
もう1回言おうか？
俺がいつ論点をすりかえたかを言ってみろよ。
俺は薄っぺらい根拠でしたり顔調のレスに突っ込みを入れたって話だろうに。
お前らが根本的に勘違いしてるのは、
実現可能性の低い仮定を主張の根拠にしている点。
へえ、八戸って会社境界なんだw
>>256
>誰も上越全停車と認めてる訳じゃないだろｗ
それ俺が言ってるんじゃなくて、>>113のソース元が仮定してる話じゃん。
俺に文句言ってどうするよ？
>>257
もう1回言おうか？
俺がいつ論点をすりかえたかを言ってみろよ。
俺は薄っぺらい根拠でしたり顔調のレスに突っ込みを入れたって話だろうに。
お前らが根本的に勘違いしてるのは、
実現可能性の低い仮定を主張の根拠にしている点。
260 ：名無し野電車区：2011/05/21(土) 00:45:45.80 ID:YxhAEOLdO
>>255の負け
>>259
へえ、突っ込みが論点のすり替えなんだw
へえ、突っ込みが論点のすり替えなんだw
>>261
そもそも、東京－富山間2時間以内について議論しているのは俺ではないが。
そもそも、東京－富山間2時間以内について議論しているのは俺ではないが。
>>262
んじゃあお前は何のためにカキコしてんの？
んじゃあお前は何のためにカキコしてんの？
>>263
また、論点のすり替えですか？
また、論点のすり替えですか？
>>264
な～んだ、答えに詰まって「論点のすり替え」しか言えないのかw
な～んだ、答えに詰まって「論点のすり替え」しか言えないのかw
>>265
論点のすり替えに付き合う気はないのでね。
論点のすり替えに付き合う気はないのでね。
271 ：名無し野電車区：2011/05/21(土) 08:36:43.80 ID:MCLbL+cjO
車両スレだからそろそろ総合スレ行け
272 ：名無し野電車区：2011/05/21(土) 10:06:11.35 ID:iMbpcE2W0
E5系の60Hz対応版で決まりだろう
グランクラスは内装が高いから省くかもな
グランクラスは内装が高いから省くかもな
>>272
ここはあくまで車両スレなので、求められる性能の指標として、まずはE2系の勾配関係の性能のお浚い。
・1ユニットカットで30‰勾配起動が可能
・30‰連続勾配下降は回生抑速ブレーキを使用し210km/hで行う
・回生抑速ブレーキでM車6両のうち3両が回生失効した場合は非常ブレーキが作動し、その後110km/hで走行。
・基礎ブレーキ装置は30‰連続勾配における空気ブレーキで210km/hから停止できる耐久性がある。
西の新造は、俺はE5系ベースだと思うけどね。
理由は次の3つ
1：ユニットの数（1ユニットカット時への対応）
2：基礎ブレーキの性能が高い（北陸勾配区間の規制速度緩和の可能性）
3：敦賀以西が完成しない限り、東海車の派生車種を投入する理由が弱い。
ただし、最高速度が260km/hどまりだと、E5系のまんまではオーバースペックだしコスト高。
ノーズを短縮しさらにグランクラスを無くしてコストを抑えたものを造ってくると思う。
ここはあくまで車両スレなので、求められる性能の指標として、まずはE2系の勾配関係の性能のお浚い。
・1ユニットカットで30‰勾配起動が可能
・30‰連続勾配下降は回生抑速ブレーキを使用し210km/hで行う
・回生抑速ブレーキでM車6両のうち3両が回生失効した場合は非常ブレーキが作動し、その後110km/hで走行。
・基礎ブレーキ装置は30‰連続勾配における空気ブレーキで210km/hから停止できる耐久性がある。
西の新造は、俺はE5系ベースだと思うけどね。
理由は次の3つ
1：ユニットの数（1ユニットカット時への対応）
2：基礎ブレーキの性能が高い（北陸勾配区間の規制速度緩和の可能性）
3：敦賀以西が完成しない限り、東海車の派生車種を投入する理由が弱い。
ただし、最高速度が260km/hどまりだと、E5系のまんまではオーバースペックだしコスト高。
ノーズを短縮しさらにグランクラスを無くしてコストを抑えたものを造ってくると思う。
275 ：名無し野電車区：2011/05/21(土) 14:02:03.39 ID:iMbpcE2W0
>>273 >>274
その場合、形式はどないするんやろ？
１：E5系3000台
２：N500系
３：600系
どれが一番可能性高いやろか？
西の新造車は先行試作分は近車・日立・川重が４両ずつ作るやろな。
後は、台車は軸梁式になる可能性は果たしてあるんやろか？
その場合、形式はどないするんやろ？
１：E5系3000台
２：N500系
３：600系
どれが一番可能性高いやろか？
西の新造車は先行試作分は近車・日立・川重が４両ずつ作るやろな。
後は、台車は軸梁式になる可能性は果たしてあるんやろか？
ノーズを短縮したら微気圧波とか騒音試験やり直しだよ
普通に考えてあり得ない
普通に考えてあり得ない
E2-2000系に一票
>>276
お前の方が有り得ん。
東がE4系造るためにどんな試験やったんだ？
E5系はあくまでも320km/hに対応させたノーズ長と形状なわけだ。
北陸は他の整備新幹線区間と同様、260km/hを越える速度で走る可能性は高くは無いから、
最低限E2系レベルの対微気圧波性能を持ってればいいんだよ。
お前の方が有り得ん。
東がE4系造るためにどんな試験やったんだ？
E5系はあくまでも320km/hに対応させたノーズ長と形状なわけだ。
北陸は他の整備新幹線区間と同様、260km/hを越える速度で走る可能性は高くは無いから、
最低限E2系レベルの対微気圧波性能を持ってればいいんだよ。
279 ：名無し野電車区：2011/05/21(土) 18:31:52.56 ID:MCLbL+cjO
280 ：名無し野電車区：2011/05/22(日) 03:37:06.20 ID:DKaowB/C0
東京ー富山が２時間切るという情報があるんだか
北陸新幹線は２６０ｋｍ以上で運転する必要があるし
その為にはＥ５が一番有力という説にいきつくだろ。
北陸新幹線は２６０ｋｍ以上で運転する必要があるし
その為にはＥ５が一番有力という説にいきつくだろ。
281 ：名無し野電車区：2011/05/22(日) 08:09:36.28 ID:u9FLeBcRO
282 ：名無し野電車区：2011/05/22(日) 08:45:20.43 ID:DKaowB/C0
その必要なしという根拠はお前の願望じゃねーかよ。
283 ：はやぶさ９１号：2011/05/22(日) 08:55:22.91 ID:zFvBqGQm0
東北新幹線の大宮－宇都宮間ではＥ２系が２４０キロで走行しているのに、Ｅ５系は２７５キロまで出しているから
Ｅ５系なら、整備新幹線区間でも２７５キロ走行する可能性がないとは言い切れないと思います。
Ｅ５系なら、整備新幹線区間でも２７５キロ走行する可能性がないとは言い切れないと思います。
284 ：名無し野電車区：2011/05/22(日) 09:01:04.39 ID:OeIGUUm+0
>>278
だったらE2で良いじゃん
だったらE2で良いじゃん
>>278
そもそもその認識がおかしい。
そもそもその認識がおかしい。
>>276
そこで先頭ノーズはN700系を流用ですよ。
そこで先頭ノーズはN700系を流用ですよ。
>>283
環境性能的に可能であることと、整備新幹線区間の高速化は話が別。
基本からやり直して来い。
>>284
0系じゃあるまいしw
それにもう少し車内が静かとか乗り心地良い車両に乗りたいとかの願望は無いの？
>>285
何故おかしいのかを述べていない限り、お前のレスはただの捨て台詞。
>>286
想定ケースとしては「あり」だと思う。
環境性能的に可能であることと、整備新幹線区間の高速化は話が別。
基本からやり直して来い。
>>284
0系じゃあるまいしw
それにもう少し車内が静かとか乗り心地良い車両に乗りたいとかの願望は無いの？
>>285
何故おかしいのかを述べていない限り、お前のレスはただの捨て台詞。
>>286
想定ケースとしては「あり」だと思う。
>それにもう少し車内が静かとか乗り心地良い車両に乗りたいとかの願望は無いの？
それってストリームライン顔の軸梁式台車をはいたN500系(爆)でつか？w
>何故おかしいのかを述べていない限り、お前のレスはただの捨て台詞。
逆に聞きたいんだけど、なぜそこまで自己正当化できるの？w
どうせまた、｢論点のすり替えｷﾘｯ｣にされるんだろ？
それってストリームライン顔の軸梁式台車をはいたN500系(爆)でつか？w
>何故おかしいのかを述べていない限り、お前のレスはただの捨て台詞。
逆に聞きたいんだけど、なぜそこまで自己正当化できるの？w
どうせまた、｢論点のすり替えｷﾘｯ｣にされるんだろ？
整備新幹線の高速化のネックは環境性能のみ
というのがシンポジウムでの機構の回答という話が
高速化スレで紹介されていたね。
実際に高速化するかどうかは環境性能に加えてJRが
高速化に意味を見いだすかどうかが全て。
1年以上前のヒアリングで東が北陸は新車、高速化なし
と答えているが、”現時点で”と断っている点において
不確実性はある。
ただ東の高崎－上越間では260km/hフルで走れる区間
自体限られているから最高速の向上を考慮しないのは
当然とも言えるか。
というのがシンポジウムでの機構の回答という話が
高速化スレで紹介されていたね。
実際に高速化するかどうかは環境性能に加えてJRが
高速化に意味を見いだすかどうかが全て。
1年以上前のヒアリングで東が北陸は新車、高速化なし
と答えているが、”現時点で”と断っている点において
不確実性はある。
ただ東の高崎－上越間では260km/hフルで走れる区間
自体限られているから最高速の向上を考慮しないのは
当然とも言えるか。
291 ：名無し野電車区：2011/05/22(日) 21:19:24.67 ID:u9FLeBcRO
>>282
新青森～盛岡と博多～鹿児島中央という前例が有るから。
新青森～盛岡と博多～鹿児島中央という前例が有るから。
>>288
>それってストリームライン顔の軸梁式台車をはいたN500系(爆)でつか？w
型式名はどうでもいいが、北陸新幹線を走るのに高レベルで適した車両だったらいいや。
>逆に聞きたいんだけど、なぜそこまで自己正当化できるの？w
正当化？逆だろw
>｢論点のすり替えｷﾘｯ｣
ああ、それ言い出したの俺じゃないからね。
>それってストリームライン顔の軸梁式台車をはいたN500系(爆)でつか？w
型式名はどうでもいいが、北陸新幹線を走るのに高レベルで適した車両だったらいいや。
>逆に聞きたいんだけど、なぜそこまで自己正当化できるの？w
正当化？逆だろw
>｢論点のすり替えｷﾘｯ｣
ああ、それ言い出したの俺じゃないからね。
294 ：名無し野電車区：2011/05/22(日) 23:36:30.56 ID:EyTWZsdc0
>>293
>型式名はどうでもいいが、北陸新幹線を走るのに高レベルで適した車両だったらいいや。
どっちにしろ西持ちはE5系ベースにしてくるだろうけど、
ストリームラインをショートバージョンにアレンジ＋軸梁式台車にしてくる可能性は高い。
あとは後は起動加速度を2.0～2.5km/h前後に引き上げと登坂能力と基礎ブレーキ性能の向上
は計ってくるだろうけど。
JR西日本車両更新予想スレッドには
北陸用はN700系ベースで耐寒耐雪強化型が投入されるという意見もあるみたいだが
どうなんだろうか？こっちも捨てがたいけどね。
>型式名はどうでもいいが、北陸新幹線を走るのに高レベルで適した車両だったらいいや。
どっちにしろ西持ちはE5系ベースにしてくるだろうけど、
ストリームラインをショートバージョンにアレンジ＋軸梁式台車にしてくる可能性は高い。
あとは後は起動加速度を2.0～2.5km/h前後に引き上げと登坂能力と基礎ブレーキ性能の向上
は計ってくるだろうけど。
JR西日本車両更新予想スレッドには
北陸用はN700系ベースで耐寒耐雪強化型が投入されるという意見もあるみたいだが
どうなんだろうか？こっちも捨てがたいけどね。
>>294
N700系の全車Mの12両は3ユニットであり、E2系N編成並の保安基準は満たしているはずですし。
あと、N700系3000番台ベースという表現があるのは、単に車体傾斜搭載という意味ですよね？
ユニット構成の方は、九州新幹線用7000･8000番台の4Mユニット全車Mだと思うが。
N700系の全車Mの12両は3ユニットであり、E2系N編成並の保安基準は満たしているはずですし。
あと、N700系3000番台ベースという表現があるのは、単に車体傾斜搭載という意味ですよね？
ユニット構成の方は、九州新幹線用7000･8000番台の4Mユニット全車Mだと思うが。
296 ：名無し野電車区：2011/05/23(月) 01:21:53.81 ID:7Nmb/SDwO
>>286
E5系のノーズ形状は別に320km/h対応ってだけではなく、全般的な低騒音化を意識されてる
E2系は260km/hでも要別途対策なところE5系なら当然無対策で整備新幹線区間を275km/h以上で走行可能だし
まぁわざわざ設計変更やら風洞試験、試験車制作までやり直してノーズ短縮する意味はないよ
E2のJ編成とN編成、昔のE3系つばさ用とこまち用だって最高速度は違うけど車体など基本的な構造は同じだしな
E5系のノーズ形状は別に320km/h対応ってだけではなく、全般的な低騒音化を意識されてる
E2系は260km/hでも要別途対策なところE5系なら当然無対策で整備新幹線区間を275km/h以上で走行可能だし
まぁわざわざ設計変更やら風洞試験、試験車制作までやり直してノーズ短縮する意味はないよ
E2のJ編成とN編成、昔のE3系つばさ用とこまち用だって最高速度は違うけど車体など基本的な構造は同じだしな
298 ：名無し野電車区：2011/05/23(月) 09:47:53.82 ID:INLjgCNi0
青森～函館って結構な坂なかった？
299 ：名無し野電車区：2011/05/23(月) 10:41:07.29 ID:7Nmb/SDwO
301 ：名無し野電車区：2011/05/23(月) 11:58:27.46 ID:7Nmb/SDwO
>>300
E5系は設計最高速度360キロになっていて、これがこれからも最高速度を上げる挑戦に挑む意思表示だと、開発者コメントしていたね。
ちなみに700系もN700系も330キロ、100系と200系は260キロだったと思う。
設計最高速度というのは公表されない限り分からないのだが、681系と683系、E351は160キロ、ｷﾊ283と371系が145キロ、E653とE751、789系が140キロだったか。
実は東日本も160キロ対応車両を持っている。
もちろん騒音やブレーキは無視だけど。
E5系は設計最高速度360キロになっていて、これがこれからも最高速度を上げる挑戦に挑む意思表示だと、開発者コメントしていたね。
ちなみに700系もN700系も330キロ、100系と200系は260キロだったと思う。
設計最高速度というのは公表されない限り分からないのだが、681系と683系、E351は160キロ、ｷﾊ283と371系が145キロ、E653とE751、789系が140キロだったか。
実は東日本も160キロ対応車両を持っている。
もちろん騒音やブレーキは無視だけど。
302 ：名無し野電車区：2011/05/23(月) 16:44:32.99 ID:XCOkEK7e0
福井は米原までの快速電車を出してくれれば結構です。
負担金で県が沈没する。
負担金で県が沈没する。
303 ：名無し野電車区：2011/05/23(月) 21:32:53.21 ID:OqH6Xig4O
福井がそういう立場だから、金沢以西延伸が進まないのだ。
福井開業したら、以西延伸に福井は反対する。
滋賀のように。
金沢の次は米原まで一括じゃないと駄目だな。
福井開業したら、以西延伸に福井は反対する。
滋賀のように。
金沢の次は米原まで一括じゃないと駄目だな。
304 ：名無し野電車区：2011/05/23(月) 21:37:42.85 ID:JUcejJNr0
>>297
> 全般的な低騒音化を意識されてる
320km/h以下でも騒音低減効果があることは否定しないし、静かに越したことはないだろうけど、
一方で先頭車定員をE2系より減らさずに済むならそれに越したことはないだろうと。
> 風洞試験、試験車制作までやり直してノーズ短縮する意味はないよ
N700系の風洞試験は既に東海でされているはずだから、改めてする必要はないのではないかと。
北陸で走ったことがないのはE5系でも一緒だし。
試作車というのか量産先行車は、E5系でも北陸の勾配での試験はされていないはずで、
E5系を投入するにしても勾配対策として何らかの仕様変更をするなら量産先行車は必要になるだろうし。
> 全般的な低騒音化を意識されてる
320km/h以下でも騒音低減効果があることは否定しないし、静かに越したことはないだろうけど、
一方で先頭車定員をE2系より減らさずに済むならそれに越したことはないだろうと。
> 風洞試験、試験車制作までやり直してノーズ短縮する意味はないよ
N700系の風洞試験は既に東海でされているはずだから、改めてする必要はないのではないかと。
北陸で走ったことがないのはE5系でも一緒だし。
試作車というのか量産先行車は、E5系でも北陸の勾配での試験はされていないはずで、
E5系を投入するにしても勾配対策として何らかの仕様変更をするなら量産先行車は必要になるだろうし。
307 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 08:51:33.92 ID:FM/BgSQnO
>>306
いつまでも300系と同じシート配置に執着する東海のようなことはないにしろ、
東日本も編成統一の考え方を持ち始めたようで、東北はE5系10連に統一される予定。
北陸もE5系12連に統一するなら１つのやり方になるが、当面はE2系が残って統一できないし、
E2系を置き換えた後の統一後の編成の形だけを考えるならE2系と同一でなくていいが、
東北のE5系は320km/hのためやむを得ないのであって、そうでなければ定員が多いに越したことはないだろうと。
> 先頭車定員が足りなくなる場合はちゃんと増結してる
それは、こまちのE3系6連→E6系7連のことを言っているのですか？
東北のE5系・E6系は320km/hのため定員が減るのがやむを得ないのであって、
E2系を設計する時にシートピッチを広げなかったこととか、定員は多い方がいいという考えの現われだと思うが。
いつまでも300系と同じシート配置に執着する東海のようなことはないにしろ、
東日本も編成統一の考え方を持ち始めたようで、東北はE5系10連に統一される予定。
北陸もE5系12連に統一するなら１つのやり方になるが、当面はE2系が残って統一できないし、
E2系を置き換えた後の統一後の編成の形だけを考えるならE2系と同一でなくていいが、
東北のE5系は320km/hのためやむを得ないのであって、そうでなければ定員が多いに越したことはないだろうと。
> 先頭車定員が足りなくなる場合はちゃんと増結してる
それは、こまちのE3系6連→E6系7連のことを言っているのですか？
東北のE5系・E6系は320km/hのため定員が減るのがやむを得ないのであって、
E2系を設計する時にシートピッチを広げなかったこととか、定員は多い方がいいという考えの現われだと思うが。
310 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 10:38:44.11 ID:wGubFi9L0
>>308
西所有分はE5系派生車(600系？N500系？）の12両、
東所有分はE2系10両はじゃないかな？
>>309
微気圧波が上がっても260～285km/hくらいまでの領域内であれば
騒音低減だけで済むストリームラインでも良いと思うが･･･
実際に九州内の800系が700系7000番台ベースで先頭部分が大幅にアレンジ
して起動加速度を2.5km/hに引き上げて、内装を水戸岡デザインでかなり斬新な
のもになったのを考えれば、西日本所有分のE5ベース車は何らかの大幅なアレンジ
を施してくるんじゃないかな？
(まぁ考えられるのはストリームラインアレンジで500系を彷彿させるデザインで
西お得意の軸梁式の台車と内装もシートピッチを微妙に変えて快適性を重視するとかで
西厨が納得できる仕様をというのが本音だけど･･･）
西所有分はE5系派生車(600系？N500系？）の12両、
東所有分はE2系10両はじゃないかな？
>>309
微気圧波が上がっても260～285km/hくらいまでの領域内であれば
騒音低減だけで済むストリームラインでも良いと思うが･･･
実際に九州内の800系が700系7000番台ベースで先頭部分が大幅にアレンジ
して起動加速度を2.5km/hに引き上げて、内装を水戸岡デザインでかなり斬新な
のもになったのを考えれば、西日本所有分のE5ベース車は何らかの大幅なアレンジ
を施してくるんじゃないかな？
(まぁ考えられるのはストリームラインアレンジで500系を彷彿させるデザインで
西お得意の軸梁式の台車と内装もシートピッチを微妙に変えて快適性を重視するとかで
西厨が納得できる仕様をというのが本音だけど･･･）
>>310
たかが10編成だけのためにそこまで設計をやり直すのがコスト的に見合うかどうかだよね。
N700ですら外観はほとんどいじらないで来たし、内装や足まわりはともかくそのままと考えるのが妥当でしょう。
>>311
速度向上は必須条件。
たかが10編成だけのためにそこまで設計をやり直すのがコスト的に見合うかどうかだよね。
N700ですら外観はほとんどいじらないで来たし、内装や足まわりはともかくそのままと考えるのが妥当でしょう。
>>311
速度向上は必須条件。
>>308
「快適性の向上」という理由が抜け落ちてる。
E5系は基本的には快適性の向上のみでシートピッチが延長されて定員減、
E6系は先頭車のロングノーズ化とシートピッチの980mm統一化による定員減を補うための１両増結。
>>309
>速度域が下がっても騒音低減のためにはロングノーズが必要。
何を言っているのやら？
ならばなぜ700系とN700系があんな先頭形状になったんだ？
お前が想像するロングノーズが必要となるのは、300km/hを超える速度の領域なんだよ。
>>312
N700系の外観をいじらないできたのは山陽で300km/hを出すため、逆に下手にいじれないからでしょうに。
「快適性の向上」という理由が抜け落ちてる。
E5系は基本的には快適性の向上のみでシートピッチが延長されて定員減、
E6系は先頭車のロングノーズ化とシートピッチの980mm統一化による定員減を補うための１両増結。
>>309
>速度域が下がっても騒音低減のためにはロングノーズが必要。
何を言っているのやら？
ならばなぜ700系とN700系があんな先頭形状になったんだ？
お前が想像するロングノーズが必要となるのは、300km/hを超える速度の領域なんだよ。
>>312
N700系の外観をいじらないできたのは山陽で300km/hを出すため、逆に下手にいじれないからでしょうに。
>>312
> 速度向上は必須条件。
その速度向上が先頭形状以外によるものかもしれないし、
E5系の形状でなくても(E2系や)N700系の形状でも可能な範囲かもしれない。
(>>310ではないが)
> 10編成だけのために
何年後なのかにもよるがE2系を置き換える時にも採用するなら、
東日本も共同での開発になるのではないだろうか。
> N700ですら外観はほとんどいじらないで来たし
だから、既に東海で風洞試験はされているはずのN700系の先頭形状を利用し、
外観はN700系をほとんどいじらないで、足回りをE5系ということも考えられるのではないだろうか。
> 速度向上は必須条件。
その速度向上が先頭形状以外によるものかもしれないし、
E5系の形状でなくても(E2系や)N700系の形状でも可能な範囲かもしれない。
(>>310ではないが)
> 10編成だけのために
何年後なのかにもよるがE2系を置き換える時にも採用するなら、
東日本も共同での開発になるのではないだろうか。
> N700ですら外観はほとんどいじらないで来たし
だから、既に東海で風洞試験はされているはずのN700系の先頭形状を利用し、
外観はN700系をほとんどいじらないで、足回りをE5系ということも考えられるのではないだろうか。
>>315
E2系より空力性能が良く、E5系と違って先頭車定員が減らない。
E2系より空力性能が良く、E5系と違って先頭車定員が減らない。
>>316
妄想するのは勝手だけど、E2系で決まりだから
妄想するのは勝手だけど、E2系で決まりだから
それこそお前の妄想だろw
東のテクニカルレビュー読んで来い。
東のテクニカルレビュー読んで来い。
まぁとにかく、JR西が北陸の車両の主導権握ることは無い。
雪に弱いN700なんて論外。
雪に弱いN700なんて論外。
>>315,317
E5系なのかE2系なのか、どっちと言いたいんだ？
東が主導権さえ握ればどっちでもいいのか？
>>319
先頭ノーズで耐雪性能が決まるわけでもなく。(スノープラウは追加するとして)
足回りはE5系準拠と言っているのだし。
E5系なのかE2系なのか、どっちと言いたいんだ？
東が主導権さえ握ればどっちでもいいのか？
>>319
先頭ノーズで耐雪性能が決まるわけでもなく。(スノープラウは追加するとして)
足回りはE5系準拠と言っているのだし。
321 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 14:25:59.18 ID:wGubFi9L0
>>319
西は東の車両ベースにしつつも東そのままには合わせたくないみたいだけど･･･
>>320
車体がN700系で足廻り及び主回路がＥ5系準拠はやりようによっては十分に可能。
そういう意味では初めて双方の既存技術の結集した車両が出来るだろう。
西は東の車両ベースにしつつも東そのままには合わせたくないみたいだけど･･･
>>320
車体がN700系で足廻り及び主回路がＥ5系準拠はやりようによっては十分に可能。
そういう意味では初めて双方の既存技術の結集した車両が出来るだろう。
>>321
＞西は東の車両ベースにしつつも東そのままには合わせたくないみたいだけど･･･
2社が性能の異なる新型を用意するとは思えないし、内装も２＋２の指定席みたいなのは、束が許さないだろう。
せいぜい、共同開発にせよ束と同じ車両にせよ、色違いとかその程度でしょ。
＞西は東の車両ベースにしつつも東そのままには合わせたくないみたいだけど･･･
2社が性能の異なる新型を用意するとは思えないし、内装も２＋２の指定席みたいなのは、束が許さないだろう。
せいぜい、共同開発にせよ束と同じ車両にせよ、色違いとかその程度でしょ。
>>312
前提条件が抜け落ちてるね。
>ならばなぜ700系とN700系があんな先頭形状になったんだ？
>お前が想像するロングノーズが必要となるのは、300km/hを超える速度の領域なんだよ。
これは東北新幹線の盛岡～宇都宮の話
E5系の静音性能をもってしても宇都宮～大宮は275km/h運転
まぁわかるよな
前提条件が抜け落ちてるね。
>ならばなぜ700系とN700系があんな先頭形状になったんだ？
>お前が想像するロングノーズが必要となるのは、300km/hを超える速度の領域なんだよ。
これは東北新幹線の盛岡～宇都宮の話
E5系の静音性能をもってしても宇都宮～大宮は275km/h運転
まぁわかるよな
324 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 18:34:24.41 ID:FM/BgSQnO
>>312
まあ、九州と東北が260キロだから北陸は更に上げる理由が見当たらない。
まあ、九州と東北が260キロだから北陸は更に上げる理由が見当たらない。
325 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 19:21:46.05 ID:wGubFi9L0
>>322
西日本の2＋2指定席というのは、
需要が少なく常に航空機との競合を強いられる山陽･九州区間に於いて
通常の指定料金でグリーン車並の快適さで対抗しようというものであって
定数確保が求められる北陸では2＋2指定席はまずあり得ない。
俺が言う西日本が東車ベース(E5系ベース）にしつつも東日本そのままには
合わせてこないだろうと予測してるのは
700系のC編成(東海所有）とB編成(西日本所有）みたいにしてくるんじゃないかな？
くどいようだけど、西日本持ちはE5系ベースにしつつも
メカ的には台車を西日本の十八番である軸梁式に採用し、外装とシートモケットの色を
変えてパウダールームをいじってくるんじゃないかと見てるんだけどね。
あとはノーズがどんな風になるかきになるんだけどね。
西日本の2＋2指定席というのは、
需要が少なく常に航空機との競合を強いられる山陽･九州区間に於いて
通常の指定料金でグリーン車並の快適さで対抗しようというものであって
定数確保が求められる北陸では2＋2指定席はまずあり得ない。
俺が言う西日本が東車ベース(E5系ベース）にしつつも東日本そのままには
合わせてこないだろうと予測してるのは
700系のC編成(東海所有）とB編成(西日本所有）みたいにしてくるんじゃないかな？
くどいようだけど、西日本持ちはE5系ベースにしつつも
メカ的には台車を西日本の十八番である軸梁式に採用し、外装とシートモケットの色を
変えてパウダールームをいじってくるんじゃないかと見てるんだけどね。
あとはノーズがどんな風になるかきになるんだけどね。
>>327
お前、新幹線の騒音の種類知ってるのか？
お前、新幹線の騒音の種類知ってるのか？
329 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 20:47:29.42 ID:FM/BgSQnO
330 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 20:57:53.23 ID:zbyiCeqJO
グランクラス設置せよ
331 ：５･２９ つばさ賞：2011/05/24(火) 22:07:22.56 ID:Ph8ZT0ol0
>>324
東京－富山２時間以内。それを達成するには最高速度引き上げが必須条件。
東京－富山２時間以内。それを達成するには最高速度引き上げが必須条件。
332 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 22:10:13.65 ID:uawA3hh9O
まあ達成する必要がないけどな。
まぁ必要があるかどうかは東と西が決めることであって。
大体、東(or西)が｢東京-富山2h以内｣なんて明言したのか？
下らんヲタの妄想で｢ストーリムラインのE5で｣なんて言ってんじゃね-よ。
下らんヲタの妄想で｢ストーリムラインのE5で｣なんて言ってんじゃね-よ。
335 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 23:16:13.15 ID:FM/BgSQnO
336 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 23:22:22.98 ID:TqTc5RVV0
>>333
JRは２時間以内と決めていないみたいだな。
JRは２時間以内と決めていないみたいだな。
337 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 23:25:55.33 ID:ZuF158H60
Ｎ５００系マジ希望
338 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 00:26:09.61 ID:NtGmWWfX0
たしか富山の県知事が東京ー富山は２時間切ると
国交省から言われたんだっけ。
国交省から言われたんだっけ。
339 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 00:28:49.72 ID:gzvfVnh/0
何の意味のない発言だな。
富山の2時間切りに拘りがあるな。
実現を何かと期待する者と何としてでも否定したい者と。
実現を何かと期待する者と何としてでも否定したい者と。
342 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 01:00:59.95 ID:nGlKvbdN0
北國新聞より
「富山－東京２時間内」
2014年度末までの北陸新幹線金沢開業で、東京－富山の所要時間が最短で２時間を切る
見通しであることが分かった。石井隆一富山県知事が、鉄道建設・運輸施設整備支援機構
(鉄道・運輸機構)の情報として「開業時には２時間を切ると聞いている」と明らかにした。
県はこれまで、東京－富山の所要時間を２時間７分としてきたが、車両や線路の改良など
技術革新で時間短縮が可能になった。
北陸新幹線建設促進同盟会が1998年3月にまとめた「北陸新幹線の需要予測等に関する
調査報告書」では、東京－富山の所要時間は２時間７分とされている。石川県は国土交通
省の試算に基づき、東京－金沢を２時間28分としている。富山まで２時間を切れば金沢
までの所要時間も短縮されることになる。
前提として、フル規格整備で東京を出発後、長野、上越、富山、金沢の各駅に停車する
速達タイプの列車を想定している。
「富山－東京２時間内」
2014年度末までの北陸新幹線金沢開業で、東京－富山の所要時間が最短で２時間を切る
見通しであることが分かった。石井隆一富山県知事が、鉄道建設・運輸施設整備支援機構
(鉄道・運輸機構)の情報として「開業時には２時間を切ると聞いている」と明らかにした。
県はこれまで、東京－富山の所要時間を２時間７分としてきたが、車両や線路の改良など
技術革新で時間短縮が可能になった。
北陸新幹線建設促進同盟会が1998年3月にまとめた「北陸新幹線の需要予測等に関する
調査報告書」では、東京－富山の所要時間は２時間７分とされている。石川県は国土交通
省の試算に基づき、東京－金沢を２時間28分としている。富山まで２時間を切れば金沢
までの所要時間も短縮されることになる。
前提として、フル規格整備で東京を出発後、長野、上越、富山、金沢の各駅に停車する
速達タイプの列車を想定している。
343 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 01:02:33.17 ID:nGlKvbdN0
>>はこれまで、東京－富山の所要時間を２時間７分としてきたが、車両や線路の改良など
技術革新で時間短縮が可能になった。
これだとＥ５しか無理なんだよな。
技術革新で時間短縮が可能になった。
これだとＥ５しか無理なんだよな。
>>342
東京-富山2時間切りの拠り所はその記事ってのはわかるが、
最高速度を何km/hにするか明示されていないし、
そもそも富山県知事もほかから伝聞した情報。
後でがっかりしないようにしとけよ。
まあ実際はFastech360（E954形）で高崎－軽井沢間の連続勾配を260km/hで下る試験をやったそうだから、
現在の210km/h制限が240km/hあたりに緩和されたり、
高崎以北最高速度260km/h据え置きで制限撤廃の可能性はあるけどね。
東京-富山2時間切りの拠り所はその記事ってのはわかるが、
最高速度を何km/hにするか明示されていないし、
そもそも富山県知事もほかから伝聞した情報。
後でがっかりしないようにしとけよ。
まあ実際はFastech360（E954形）で高崎－軽井沢間の連続勾配を260km/hで下る試験をやったそうだから、
現在の210km/h制限が240km/hあたりに緩和されたり、
高崎以北最高速度260km/h据え置きで制限撤廃の可能性はあるけどね。
345 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 07:23:19.69 ID:4n0eZ7hUO
>>343
デジタルATCも有るぞ
デジタルATCも有るぞ
346 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 09:53:21.41 ID:NkPXFn+H0
>>344
>高崎以北最高速度260km/h据え置き
これは無論想定内。
DS-ATC化と大宮～高崎間240km/h→260km/h～275km/hに引き上げと
連続勾配210km/h→240km/hに緩和は必至。
これだけでもかなりの時短が見込める。
>高崎以北最高速度260km/h据え置き
これは無論想定内。
DS-ATC化と大宮～高崎間240km/h→260km/h～275km/hに引き上げと
連続勾配210km/h→240km/hに緩和は必至。
これだけでもかなりの時短が見込める。
>>337
600系
600系
349 ：名無し野電車区：2011/05/26(木) 01:18:37.85 ID:0D2FKpcMO
加速減速自体とはあまり関係がないな
>>347
↓の辺りが、最速列車に関係しそうだが。
>>185
> 実はDS-ATC化でも「通過速度制限の緩和」って形で曲線通過速度は上げられる。
>>200
ｱﾅﾛｸﾞATCでは信号段が限られているから本来必要な速度制限以上に制限されていて、
DS-ATC化により本来必要な速度制限までの制限で済むようになるということですよね。
↓の辺りが、最速列車に関係しそうだが。
>>185
> 実はDS-ATC化でも「通過速度制限の緩和」って形で曲線通過速度は上げられる。
>>200
ｱﾅﾛｸﾞATCでは信号段が限られているから本来必要な速度制限以上に制限されていて、
DS-ATC化により本来必要な速度制限までの制限で済むようになるということですよね。
353 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/05/26(木) 10:50:39.06 ID:YFnfoiYm0
長野金沢間は非電化開業してＤＣ走らせ、長野で乗換だ。
354 ：名無し野電車区：2011/05/26(木) 10:50:46.20 ID:0D2FKpcMO
今は長野新幹線だけになったアナログATCだが、信号は30信号-70信号-110信号-170信号-210信号-245信号-260信号-275信号だっけ？
多分245信号-260信号-275信号は車種と線区で、使ってたり使ってなかったりだったかと。
新青森～盛岡は開業時からデジタルATCだったから、どう表示されてるのかな。
キャブシグナルで全面展望もできないから分からないw
東日本の新幹線は時間に余裕が有る。
200系やE1系では243キロ程度まで加速したあと惰行に入り、駅接近時には170キロ程度まで落ちているから、170信号には当たっていないような雰囲気。
多分245信号-260信号-275信号は車種と線区で、使ってたり使ってなかったりだったかと。
新青森～盛岡は開業時からデジタルATCだったから、どう表示されてるのかな。
キャブシグナルで全面展望もできないから分からないw
東日本の新幹線は時間に余裕が有る。
200系やE1系では243キロ程度まで加速したあと惰行に入り、駅接近時には170キロ程度まで落ちているから、170信号には当たっていないような雰囲気。
355 ：名無し野電車区：2011/05/26(木) 13:57:21.03 ID:0/v/fDX00
>>322
幹線ハザ2-2シート配列は
国鉄時代から検討されていた
0系量産途中から床設計が
3-2と両対応化されており
民営化後の2-2化に貢献
200・100後の形式も踏襲
幹線の古参車両屋にとっては
新型開発時の念頭にある事柄
E954でも2-2ハザのアコモ
を持つ車両を製作し将来の検討
課題とされ東日本も発想があり
可能性は必ずしも否定できない
ただ12連化の需要見込みがあり
あえて2-2化するかどうか
幹線ハザ2-2シート配列は
国鉄時代から検討されていた
0系量産途中から床設計が
3-2と両対応化されており
民営化後の2-2化に貢献
200・100後の形式も踏襲
幹線の古参車両屋にとっては
新型開発時の念頭にある事柄
E954でも2-2ハザのアコモ
を持つ車両を製作し将来の検討
課題とされ東日本も発想があり
可能性は必ずしも否定できない
ただ12連化の需要見込みがあり
あえて2-2化するかどうか
>>347と>>185は両方とも俺が書いたレスだが、
論点が全く違う。
>>185は車体傾斜を付ける是非について言ってたもの。
最高速度が260km/hだと「曲線に関わる制限」は微々たるもの
かつ該当個所があまりないので、
やはりDS-ATCは最速達列車の時間短縮にそれほど寄与しないということになる。
付け加えつつ言うが、
デジタルATCは加減速（特に高速から低速のもの）及び停車の回数が多い場合に効果が高い。
つまり１段ブレーキの使用回数が多くなる場合にアナログATCとの差が出るんだよ。
デジタルATCの基本についてお勉強してらっしゃい。
論点が全く違う。
>>185は車体傾斜を付ける是非について言ってたもの。
最高速度が260km/hだと「曲線に関わる制限」は微々たるもの
かつ該当個所があまりないので、
やはりDS-ATCは最速達列車の時間短縮にそれほど寄与しないということになる。
付け加えつつ言うが、
デジタルATCは加減速（特に高速から低速のもの）及び停車の回数が多い場合に効果が高い。
つまり１段ブレーキの使用回数が多くなる場合にアナログATCとの差が出るんだよ。
デジタルATCの基本についてお勉強してらっしゃい。
長野新幹線で曲線が醜いところというと軽井沢近傍の
800～1700程度の曲線が連続する3km程度と長野駅前の
700～1500m程度の曲線が連続する4km程度だな。
まあそのほかにも各駅近傍には2600～3500mの規格外
曲線はあるが。
800～1700程度の曲線が連続する3km程度と長野駅前の
700～1500m程度の曲線が連続する4km程度だな。
まあそのほかにも各駅近傍には2600～3500mの規格外
曲線はあるが。
>>358
長野はどうせ全停車だろうから軽井沢ほど問題ではない気が気がする
長野はどうせ全停車だろうから軽井沢ほど問題ではない気が気がする
360 ：名無し野電車区：2011/05/26(木) 23:57:26.89 ID:T6o5kseD0
>>358
東北新幹線に比べると線形が劣悪なのがよくわかるな。
東北新幹線に比べると線形が劣悪なのがよくわかるな。
東京－富山2時間以内（長野、上越停車）というなら
1.各種対策（上越の最高速度向上、勾配、DS-ATC、余裕時間見直し・・・）
で整備新幹線区間の最高速度260km/hでも可能だぜ
2.いやいやそれだけじゃ達成不可。その上に最高速度向上（275km/h?)必須。
さらに線形の悪い長野区間用に車体傾斜もつけた車両で曲線通過速度向上
までやらないと・・・
という話が対峙しているのか？
1.各種対策（上越の最高速度向上、勾配、DS-ATC、余裕時間見直し・・・）
で整備新幹線区間の最高速度260km/hでも可能だぜ
2.いやいやそれだけじゃ達成不可。その上に最高速度向上（275km/h?)必須。
さらに線形の悪い長野区間用に車体傾斜もつけた車両で曲線通過速度向上
までやらないと・・・
という話が対峙しているのか？
363 ：名無し野電車区：2011/05/27(金) 10:32:14.89 ID:l47/kCkOO
>>361
R2500のカーブで255キロ制限がかかり、N700なら車体傾斜で270キロ可能だったかと。
東海道新幹線でも259キロまではATCブレーキがかからないはずなので、R2500なら車体傾斜が無くても260キロが可能だと思う。
R2500のカーブで255キロ制限がかかり、N700なら車体傾斜で270キロ可能だったかと。
東海道新幹線でも259キロまではATCブレーキがかからないはずなので、R2500なら車体傾斜が無くても260キロが可能だと思う。
>>362
いや、
1. (一定の条件で)東京－富山2時間以内が可能と主張する方々
3. 東京－富山2時間以内は何が何でも不可能と主張したいように見える方
(正確には「実現のためには260km/hを超える最高速度が条件となるが、
北陸新幹線区間でそれが出来るのか？」らしい)
の対峙かと。
それらの方々とは別に、
2. 275km/h運転とかE5系とかを導入したい方々
(東京－富山2時間以内を根拠としているが、
おそらく所要時間には興味なく、E5系投入等の方に興味がある)
がいらっしゃるようだ。
いや、
1. (一定の条件で)東京－富山2時間以内が可能と主張する方々
3. 東京－富山2時間以内は何が何でも不可能と主張したいように見える方
(正確には「実現のためには260km/hを超える最高速度が条件となるが、
北陸新幹線区間でそれが出来るのか？」らしい)
の対峙かと。
それらの方々とは別に、
2. 275km/h運転とかE5系とかを導入したい方々
(東京－富山2時間以内を根拠としているが、
おそらく所要時間には興味なく、E5系投入等の方に興味がある)
がいらっしゃるようだ。
365 ：名無し野電車区：2011/05/27(金) 23:16:36.39 ID:l47/kCkOO
>>365
1.に関しては、>>252さん＝?>>335さんのように、停車駅無しならば可能という意見もあれば、
>>345さん,>>346さんのように、(2時間以内が可能かどうかを言及していないが)
デジタルATCと大宮～高崎間の速度引き上げと連続勾配の制限緩和(で可能)という意見もある。
2.については、長野・上越停車を前提としているのだろうけど、
停車駅議論に興味があるのではなく、E5系が必要(導入される)ということに興味があるのだと思う。
1.に関しては、>>252さん＝?>>335さんのように、停車駅無しならば可能という意見もあれば、
>>345さん,>>346さんのように、(2時間以内が可能かどうかを言及していないが)
デジタルATCと大宮～高崎間の速度引き上げと連続勾配の制限緩和(で可能)という意見もある。
2.については、長野・上越停車を前提としているのだろうけど、
停車駅議論に興味があるのではなく、E5系が必要(導入される)ということに興味があるのだと思う。
367 ：５･２９ つばさ賞：2011/05/28(土) 00:33:15.80 ID:acv4niJq0
>>365
乗務員交代は上越じゃなくて長野でやるべき。それで速達便を長野－富山間無停車にすればいい。
乗務員交代は上越じゃなくて長野でやるべき。それで速達便を長野－富山間無停車にすればいい。
368 ：名無し野電車区：2011/05/28(土) 02:29:25.82 ID:gJi5bTtM0
上越で乗務員交代とかまだ言ってる奴いるのか。
>>357
「デジタルATCは加減速（特に高速から低速のもの）及び停車の回数が多い場合に効果が高い。」、
「１段ブレーキの使用回数が多くなる場合にアナログATCとの差が出る」ことは知っていましたが、
他にデジタルATCの基本のどの点について勉強したらよろしいのでしょうか？
「デジタルATCは加減速（特に高速から低速のもの）及び停車の回数が多い場合に効果が高い。」、
「１段ブレーキの使用回数が多くなる場合にアナログATCとの差が出る」ことは知っていましたが、
他にデジタルATCの基本のどの点について勉強したらよろしいのでしょうか？
370 ：名無し野電車区：2011/05/28(土) 12:22:15.78 ID:8BHB7qeMO
371 ：名無し野電車区：2011/05/29(日) 11:37:28.60 ID:Yco9dp400
情弱はＲＯＭってろ。
ＪＲは上越全停を拒否してるし上越駅も通過できる構造。
だから新潟の知事がゴネてる。
ＪＲは上越全停を拒否してるし上越駅も通過できる構造。
だから新潟の知事がゴネてる。
新潟には原発があるしね。
ていうか、六両編成を連結して長野で分離させりゃよくね？
飛行機に対抗するならば大宮出たら高崎、長野、富山、金沢しか停まらないのを作らないといけないだろ。
ていうか、六両編成を連結して長野で分離させりゃよくね？
飛行機に対抗するならば大宮出たら高崎、長野、富山、金沢しか停まらないのを作らないといけないだろ。
東京－富山２時間切りは長野・上越(仮)・富山の停車を想定しています
374 ：名無し野電車区：2011/05/29(日) 14:31:20.91 ID:zPTdSRxn0
おまいら念のため言っておくが、北陸新幹線ではないぞ。
正式名称は、長野(ﾎｸﾘｸ)新幹線だからな！これは長野県民の総意である！
長野県民をなめるなよ
＊＊＊但し女の子がおいらのチンチン舐めるのは大いに歓迎する＊＊＊
正式名称は、長野(ﾎｸﾘｸ)新幹線だからな！これは長野県民の総意である！
長野県民をなめるなよ
＊＊＊但し女の子がおいらのチンチン舐めるのは大いに歓迎する＊＊＊
375 ：名無し野電車区：2011/05/29(日) 14:40:59.22 ID:Si3cAzTHO
開発コストの面からE5-1000番台が妥当だろうね
色を塗り替えればOK
色を塗り替えればOK
376 ：名無し野電車区：2011/05/29(日) 14:59:49.41 ID:8IcMZsXsO
!Mokuton
!Doton
!Sangenton
380 ：名無し野電車区：2011/05/30(月) 22:58:51.42 ID:nS95E1L0O
N700系新幹線の進化系 「N700A」投入へ
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1306758250/
97年700系、05年N700に続き2012年N700A誕生。
北陸でJR西日本版が出るかな？
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1306758250/
97年700系、05年N700に続き2012年N700A誕生。
北陸でJR西日本版が出るかな？
番台新しくするほどとは思えない程度のN700のマイナーチェンジなので、
北陸に投入しようとするならやっぱり丸ごと新形式起こすくらいの手直しが必要です>N700A
北陸に投入しようとするならやっぱり丸ごと新形式起こすくらいの手直しが必要です>N700A
382 ：名無し野電車区：2011/05/31(火) 08:17:24.89 ID:g4tTqwtAO
383 ：名無し野電車区：2011/05/31(火) 12:25:16.73 ID:qcsEczqN0
>>381-382
西日本持ちはE5系の275km/h仕様(N500系）か
E2系ベースで内装・全車電動アクチュエーター式フルアクティブサス搭載するなど、
起動加速度を引き上げ、機器類がE5系に準じた仕様（N200系：E2アドバンス）だろうと見てるがね。
仮にN700系ベースだとしてもN700C（C=寒冷地仕様＝5000番台）の可能性も
無いわけではないが･･･
西日本持ちはE5系の275km/h仕様(N500系）か
E2系ベースで内装・全車電動アクチュエーター式フルアクティブサス搭載するなど、
起動加速度を引き上げ、機器類がE5系に準じた仕様（N200系：E2アドバンス）だろうと見てるがね。
仮にN700系ベースだとしてもN700C（C=寒冷地仕様＝5000番台）の可能性も
無いわけではないが･･･
384 ：名無し野電車区：2011/05/31(火) 12:39:28.21 ID:S042zTXAO
４両の１００系で十分だよ
突然、金沢まで東の経営に変更の通知が来て、この論議は終了・・・
386 ：名無し野電車区：2011/05/31(火) 13:21:35.58 ID:qcsEczqN0
西日本をバカにすなぁ～！！
来月の23日は西の株主総会でしょ
誰か行く人いないの？
皆が期待してる通り、車輌の新製が何本かでもあるんなら
それだけで100億単位の金が出るんだから
今の時点で株主に対して『 まだ未定です 』なんて言える筈はない。
まぁ、質疑以前に説明があるかも知れないし
そもそもスケジュールからして訊かれる前に示すのがスジってもんだが。
誰か行く人いないの？
皆が期待してる通り、車輌の新製が何本かでもあるんなら
それだけで100億単位の金が出るんだから
今の時点で株主に対して『 まだ未定です 』なんて言える筈はない。
まぁ、質疑以前に説明があるかも知れないし
そもそもスケジュールからして訊かれる前に示すのがスジってもんだが。
388 ：名無し野電車区：2011/05/31(火) 19:12:08.63 ID:g4tTqwtAO
前頭部をすっかり作り替えて主変圧器と補助電源も総取替え、
そしておそらくユニット構成からして弄る必要がある「N700Aの寒冷地仕様」って意味あるんですか。
そしておそらくユニット構成からして弄る必要がある「N700Aの寒冷地仕様」って意味あるんですか。
所詮がヲタの妄想だよw
392 ：名無し野電車区：2011/06/01(水) 00:17:04.42 ID:ANbl6TbP0
まぁとりあえずＸデーは２３日の株主総会だから、
それまで気長に待ちつつも様々な議論で車両予想
するのも良いんじゃないのかと・・・
それまで気長に待ちつつも様々な議論で車両予想
するのも良いんじゃないのかと・・・
>>389
> 前頭部をすっかり作り替えて
そうなんですか？
確かにスノープラウの追加は必要だろうけど、
騒音は基本的にクチバシより上部の形状が影響するはずだから、
風洞試験をやり直すほどの差はないのではないかと思うが。
> ユニット構成からして弄る必要がある
どうなんだろう。
4Mユニット×3組の12両なら、E2系N編成並の保安基準は満たしているはずだし。
あと、東日本の車両が2Mユニットなのは、単に東日本の考えがそうなのであって、
寒冷地に必要な仕様だから採用し続けているわけではないと思うが。
> 主変圧器と補助電源も総取替え
寒冷地仕様にするために、どこの機器を強化する必要があるのか知らないのだが、
その辺りの機器は通常用と寒冷地用で異なるものなんですかね？
> 前頭部をすっかり作り替えて
そうなんですか？
確かにスノープラウの追加は必要だろうけど、
騒音は基本的にクチバシより上部の形状が影響するはずだから、
風洞試験をやり直すほどの差はないのではないかと思うが。
> ユニット構成からして弄る必要がある
どうなんだろう。
4Mユニット×3組の12両なら、E2系N編成並の保安基準は満たしているはずだし。
あと、東日本の車両が2Mユニットなのは、単に東日本の考えがそうなのであって、
寒冷地に必要な仕様だから採用し続けているわけではないと思うが。
> 主変圧器と補助電源も総取替え
寒冷地仕様にするために、どこの機器を強化する必要があるのか知らないのだが、
その辺りの機器は通常用と寒冷地用で異なるものなんですかね？
>>393
スノープラウを追加するとその部分の断面積がかなり変わるので、もとの断面積変化を維持するなら上部も相当いじることに。
鼻先の高さもぐいっと上げてやらないといけないから、デザインとしてまとめるためには結局ほとんど全部作り直しじゃないかしら。
そして結局長野と同じ8連になるかそれとも10連か設備いっぱいの12連になるか分からないけど、
4Mユニット×3組の12両ならともかく4M+4MとかTc+4M+4M+Tcは30‰でユニット開放した時やっぱりちょっと不安で、
もしかすると2両足したり引いたりするかも……となると4両ユニットは不便かもしれない。
んでもって60Hz専用のそれに比べて50Hzあるいは両周波数で使う変圧器は大きくなるし、
変圧器の巻線から直接とるような補助電源は使えないからインバータ/コンバータ使った補助電源も積まなきゃならない。
で、ここまでしてN700使う？ そこにE2だのE5だのがあるのに。
スノープラウを追加するとその部分の断面積がかなり変わるので、もとの断面積変化を維持するなら上部も相当いじることに。
鼻先の高さもぐいっと上げてやらないといけないから、デザインとしてまとめるためには結局ほとんど全部作り直しじゃないかしら。
そして結局長野と同じ8連になるかそれとも10連か設備いっぱいの12連になるか分からないけど、
4Mユニット×3組の12両ならともかく4M+4MとかTc+4M+4M+Tcは30‰でユニット開放した時やっぱりちょっと不安で、
もしかすると2両足したり引いたりするかも……となると4両ユニットは不便かもしれない。
んでもって60Hz専用のそれに比べて50Hzあるいは両周波数で使う変圧器は大きくなるし、
変圧器の巻線から直接とるような補助電源は使えないからインバータ/コンバータ使った補助電源も積まなきゃならない。
で、ここまでしてN700使う？ そこにE2だのE5だのがあるのに。
395 ：名無し野電車区：2011/06/01(水) 12:24:03.54 ID:zLu935Ua0
Ｅ５は北陸新幹線への転用も考えてテストしてるだろ。
資金力のある東にとって何でもないことだと思うぞ。
資金力のある東にとって何でもないことだと思うぞ。
396 ：名無し野電車区：2011/06/01(水) 13:51:11.15 ID:WlqygyGv0
>>395
FASTECHの下り勾配試験をやってるから
恐らく延伸後3年以内にE5系1000番台を投入してN編成置き換えになるんじゃないかな？
問題は資金力の三島会社並に乏しい西日本は新車投入するか否かじゃない？
西日本もいざとなればN700系7000番台みたいに東海の関与無しでほぼ（Qが絡んでるとはいえ）
独自開発に近い仕様を作ったことを考えればね。
FASTECHの下り勾配試験をやってるから
恐らく延伸後3年以内にE5系1000番台を投入してN編成置き換えになるんじゃないかな？
問題は資金力の三島会社並に乏しい西日本は新車投入するか否かじゃない？
西日本もいざとなればN700系7000番台みたいに東海の関与無しでほぼ（Qが絡んでるとはいえ）
独自開発に近い仕様を作ったことを考えればね。
397 ：名無し野電車区：2011/06/01(水) 18:16:54.78 ID:IKVt/gv4O
余ったＥ３系でいいよ。あんな新幹線。
398 ：名無し野電車区：2011/06/01(水) 18:35:25.56 ID:o6027YnEO
座席数も少なく在来線走行用の「デッドウェイト」を抱えた車両など使えないだろ
>>394
足廻りや主回路を含めてN700系準拠という意見と、
先頭形状を中心に車体がN700系で足廻りや主回路はE5系という意見と2種類あるのだが、
まずは先頭形状の方から。
> スノープラウを追加するとその部分の断面積がかなり変わるので
先頭形状を考える時に確かに断面積変化は重要なキーワードだが、
基本的にはクチバシより上部の形状・断面積変化が影響するはずだから、
クチバシの下側を削ってスノープラウを付ける分には大きな影響はないのではないかと。
足廻りや主回路を含めてN700系準拠という意見と、
先頭形状を中心に車体がN700系で足廻りや主回路はE5系という意見と2種類あるのだが、
まずは先頭形状の方から。
> スノープラウを追加するとその部分の断面積がかなり変わるので
先頭形状を考える時に確かに断面積変化は重要なキーワードだが、
基本的にはクチバシより上部の形状・断面積変化が影響するはずだから、
クチバシの下側を削ってスノープラウを付ける分には大きな影響はないのではないかと。
次に主回路等の方だが
>>394
> 4Mユニット×3組の12両ならともかく4M+4MとかTc+4M+4M+Tcは
金沢開業時に12両編成が走ることは少なくとも新聞記事には出ていたはずで、
そうであればE2系が8両と10両なので(組み替えるにしても)短い編成が不足する心配はなく、
増備分は12両に固定して考えればいいかと。
> 60Hz専用のそれに比べて50Hzあるいは両周波数で使う変圧器は大きくなるし、
50Hz(又は両周波数対応)の場合は60Hz専用よりもどれかの容量を大きく
しないといけないと聞いたことがあったが、それが変圧器だったということか。
で、その場合にN700系の設計をどこまで応用できるのかの問題ですよね。
単にスケールアップ＋微調整程度で済むのか、全く一から設計し直さないといけないのか。
> ここまでしてN700使う？
まあ、そう結論を急がずに、N700系を使うにはそこまでしないといけないのかどうかから順に詰めようよ。
> そこにE2だのE5だのがあるのに。
E2系はやや空力性能が悪く、E5系は先頭車定員が極端に少ない。
>>394
> 4Mユニット×3組の12両ならともかく4M+4MとかTc+4M+4M+Tcは
金沢開業時に12両編成が走ることは少なくとも新聞記事には出ていたはずで、
そうであればE2系が8両と10両なので(組み替えるにしても)短い編成が不足する心配はなく、
増備分は12両に固定して考えればいいかと。
> 60Hz専用のそれに比べて50Hzあるいは両周波数で使う変圧器は大きくなるし、
50Hz(又は両周波数対応)の場合は60Hz専用よりもどれかの容量を大きく
しないといけないと聞いたことがあったが、それが変圧器だったということか。
で、その場合にN700系の設計をどこまで応用できるのかの問題ですよね。
単にスケールアップ＋微調整程度で済むのか、全く一から設計し直さないといけないのか。
> ここまでしてN700使う？
まあ、そう結論を急がずに、N700系を使うにはそこまでしないといけないのかどうかから順に詰めようよ。
> そこにE2だのE5だのがあるのに。
E2系はやや空力性能が悪く、E5系は先頭車定員が極端に少ない。
W600系
402 ：名無し野電車区：2011/06/02(木) 01:27:17.11 ID:m8lTx7mwO
>>395
E5は北陸対応してないぞ
E5は北陸対応してないぞ
404 ：名無し野電車区：2011/06/02(木) 10:55:13.29 ID:Cks9iGMx0
車内チャイム予想
東日本車：上越・長野標準
西日本車：ちょっとだけストレンジャー
（かつて東日本が長野新幹線開業前の183松本車＆189長野車で使われてたもののアレンジバージョン）
西日本所有の新幹線車両といえば「いい日旅立ち・西へ」だが、
山陽・九州方面のイメージが強いのでどうだろうか・・・
東日本車：上越・長野標準
西日本車：ちょっとだけストレンジャー
（かつて東日本が長野新幹線開業前の183松本車＆189長野車で使われてたもののアレンジバージョン）
西日本所有の新幹線車両といえば「いい日旅立ち・西へ」だが、
山陽・九州方面のイメージが強いのでどうだろうか・・・
405 ：名無し野電車区：2011/06/02(木) 11:00:02.42 ID:m8lTx7mwO
根拠とか論理があって書くなら予想だが、
単に好きなの並べただけのは妄想というのではないか。
単に好きなの並べただけのは妄想というのではないか。
>>400
増結で定員減少を補えるからまぁE5系の定員の少なさは問題にはならんよ
増結で定員減少を補えるからまぁE5系の定員の少なさは問題にはならんよ
408 ：名無し野電車区：2011/06/02(木) 19:16:31.03 ID:taIrrNmgO
>>374
お前の一人よがりだろ 精神異常者
お前の一人よがりだろ 精神異常者
409 ：名無し野電車区：2011/06/02(木) 21:05:07.43 ID:m8lTx7mwO
>>410
30往復程度するんなら席は常にある程度余ることになるし、50席程度の減少は問題にならないよ
30往復程度するんなら席は常にある程度余ることになるし、50席程度の減少は問題にならないよ
>>411
その30往復のうち、半分の15往復が速達型で、
残り半分が準速達型のようなダイヤにおそらくなるだろう。
速達型に乗客が集中することになるが、速達型が新型車両になるので、
乗客の多い列車の定員が少ないという状態になる。
その30往復のうち、半分の15往復が速達型で、
残り半分が準速達型のようなダイヤにおそらくなるだろう。
速達型に乗客が集中することになるが、速達型が新型車両になるので、
乗客の多い列車の定員が少ないという状態になる。
３０往復も設定出来るのか？
415 ：名無し野電車区：2011/06/02(木) 23:39:13.37 ID:m8lTx7mwO
>>415
>>412での分類は、
速達：東京-上野-大宮-長野-富山-金沢 (超速達：東京-富山-金沢を含む) 1本/h程度
準速達：東京-上野-大宮-高崎-長野から各停 1本/h程度
それらとは別に、東京-長野の近距離各停列車1本/h程度を想定
>>412での分類は、
速達：東京-上野-大宮-長野-富山-金沢 (超速達：東京-富山-金沢を含む) 1本/h程度
準速達：東京-上野-大宮-高崎-長野から各停 1本/h程度
それらとは別に、東京-長野の近距離各停列車1本/h程度を想定
417 ：名無し野電車区：2011/06/03(金) 01:13:27.49 ID:HSrTMYlv0
418 ：越後の鉄道ファン：2011/06/03(金) 01:49:47.74 ID:KlhzdRR40
速達便は上越通過するべきだと思います。
上越通過と上越停車両方あれば良いじゃん
速達列車全部で停車駅を統一する必要もない
速達で上野や大宮通過する列車があってもいいし
速達列車全部で停車駅を統一する必要もない
速達で上野や大宮通過する列車があってもいいし
上越通過＝一部駅通過
上越停車＝全駅停車
これでいいじゃん
上越停車＝全駅停車
これでいいじゃん
421 ：名無し野電車区：2011/06/03(金) 11:18:27.22 ID:WB3drW3aO
422 ：名無し野電車区：2011/06/05(日) 10:46:30.66 ID:daXNvtNBO
423 ：名無し野電車区：2011/06/06(月) 10:05:50.19 ID:IWRLtDF4O
しばらくそのままＥ２を使うのが妥当じゃない？
んで西日本区間はＮ７００増便じゃない？
んで西日本区間はＮ７００増便じゃない？
424 ：名無し野電車区：2011/06/06(月) 13:34:18.77 ID:153cKd4kO
>>411>>412
http://ime.nu/ime.nu/www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/523/56/1022houdousiryou,0.pdf
上記の資料によれば東京～金沢は１３往復で試算されてるのだが？
流石に１３往復は少なすぎだけど３０往復は完全に過剰じゃね？
http://ime.nu/ime.nu/www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/523/56/1022houdousiryou,0.pdf
上記の資料によれば東京～金沢は１３往復で試算されてるのだが？
流石に１３往復は少なすぎだけど３０往復は完全に過剰じゃね？
427 ：名無し野電車区：2011/06/06(月) 21:02:37.27 ID:153cKd4kO
>>425
その資料に対しては、総合スレの方で↓等の意見がありましたが。
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1304987586/825
> それ単純に現在のはくたかの利用者数の需要だけ。
> 長野や軽井沢の客や航空からの移行してくる客
> 廃止される北越や富山県内のサンダーバードやしらさぎの客は
> 入っていない。
その資料に対しては、総合スレの方で↓等の意見がありましたが。
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1304987586/825
> それ単純に現在のはくたかの利用者数の需要だけ。
> 長野や軽井沢の客や航空からの移行してくる客
> 廃止される北越や富山県内のサンダーバードやしらさぎの客は
> 入っていない。
2008年度の資料によれば公共輸送機関で北陸と首都圏間を行き来する人の内
上越新幹線、北越急行ほくほく線、北陸本線を乗り継ぐルートは（１日当たり約５５００人）となってる。
上越新幹線、北越急行ほくほく線、北陸本線を乗り継ぐルートは（１日当たり約５５００人）となってる。
>>429
国の試算には転移の需要も入っているよ。
まあその資料通りなら新潟は14往復、長野も金沢までの需要を入れて
27往復。実運用とは違うから、その資料通りの本数にはならないだろう。
北陸直通は時間1本＋朝夕時間帯30分1本程度で20往復程度というのが
妥当なところのように思う。
国の試算には転移の需要も入っているよ。
まあその資料通りなら新潟は14往復、長野も金沢までの需要を入れて
27往復。実運用とは違うから、その資料通りの本数にはならないだろう。
北陸直通は時間1本＋朝夕時間帯30分1本程度で20往復程度というのが
妥当なところのように思う。
>>430-432
数字にどう影響するかは詳しくないので、要素だけ書くが。
長野まで約2倍の27往復と予想しているなら、
実際には長野の乗客が北陸直通列車にかなり乗車して
14往復では北陸の乗客が乗れないという状況が発生するのではないだろうか。
もう１つは、考慮されている転移の需要というのが航空等からの北陸-首都圏間の転移のみであるなら、
他のしらさぎ・サンダバの乗客の金沢-富山間や、北越の乗客、
はくたかの金沢-直江津間の乗客が含まれてないことになる。
これらの乗客の席は、長野-首都圏の乗客に予約された席を埋めることで賄えるだろうけど、
北陸内でそれなりの乗車率が見込めるなら、長野-金沢を延長しようと考える可能性もあるのではないだろうか。
数字にどう影響するかは詳しくないので、要素だけ書くが。
長野まで約2倍の27往復と予想しているなら、
実際には長野の乗客が北陸直通列車にかなり乗車して
14往復では北陸の乗客が乗れないという状況が発生するのではないだろうか。
もう１つは、考慮されている転移の需要というのが航空等からの北陸-首都圏間の転移のみであるなら、
他のしらさぎ・サンダバの乗客の金沢-富山間や、北越の乗客、
はくたかの金沢-直江津間の乗客が含まれてないことになる。
これらの乗客の席は、長野-首都圏の乗客に予約された席を埋めることで賄えるだろうけど、
北陸内でそれなりの乗車率が見込めるなら、長野-金沢を延長しようと考える可能性もあるのではないだろうか。
434 ：名無し野電車区：2011/06/06(月) 23:45:02.02 ID:153cKd4kO
>>433
まあ、九州が8両でやってる事を見れば大丈夫だろうね。
停車駅次第で裁けるかと。
極論を言えば東京から上越の西日本エリアまで通過させ、長野までのお客様と分離させてもいいんだし。
福島と郡山、宇都宮は上手くやまびことなすので賄ってると思うよ。
まあ、九州が8両でやってる事を見れば大丈夫だろうね。
停車駅次第で裁けるかと。
極論を言えば東京から上越の西日本エリアまで通過させ、長野までのお客様と分離させてもいいんだし。
福島と郡山、宇都宮は上手くやまびことなすので賄ってると思うよ。
>>433
輸送断面を見れば解るけど末端である新高岡～金沢間の方が
新高岡～富山よりも輸送断面が大きく成ってるので国の試算でも
その点は有る程度考慮されてる
石川県の試算でも航空からの移転は7割程度と予測されてるし
米原経由の1日4000人も全て移転してくるとは思えないし
何れにせよ12両編成で30往復は完全に過剰ですよ
九州の様な8両編成なら話は別ですが｡
輸送断面を見れば解るけど末端である新高岡～金沢間の方が
新高岡～富山よりも輸送断面が大きく成ってるので国の試算でも
その点は有る程度考慮されてる
石川県の試算でも航空からの移転は7割程度と予測されてるし
米原経由の1日4000人も全て移転してくるとは思えないし
何れにせよ12両編成で30往復は完全に過剰ですよ
九州の様な8両編成なら話は別ですが｡
>>434
> 九州
九州に関しても、鹿児島行きの熊本以北が混雑して、
熊本行きの列車がガラガラって状況が起こっているようですからね。
輸送断面から考えれば、熊本以北4本/h、以南2本/hなんだろうけど、
それでは乗車率の均衡は取れないようで。
> 極論を言えば
長野～上越を移動する乗客のための列車は必要だから、
上越まで通過するなら長野行きを上越まで延長しないといけない。
そうすると、上越～金沢間は、サンダバ・しらさぎ・はくたか・北越の代わりとして
長野～上越よりも乗車率も見込めて増発の必要もある区間になるので、
結局金沢まで延長することになるのではないかと。
> 九州
九州に関しても、鹿児島行きの熊本以北が混雑して、
熊本行きの列車がガラガラって状況が起こっているようですからね。
輸送断面から考えれば、熊本以北4本/h、以南2本/hなんだろうけど、
それでは乗車率の均衡は取れないようで。
> 極論を言えば
長野～上越を移動する乗客のための列車は必要だから、
上越まで通過するなら長野行きを上越まで延長しないといけない。
そうすると、上越～金沢間は、サンダバ・しらさぎ・はくたか・北越の代わりとして
長野～上越よりも乗車率も見込めて増発の必要もある区間になるので、
結局金沢まで延長することになるのではないかと。
>>435
> その点は有る程度考慮されてる
それならいいんですが。
> 12両編成で30往復は完全に過剰ですよ
>>411さんは、30往復あるから12両編成でなくてもいいし
先頭車の定員が少なくてもいいという意見ですので。
>>412は、速達型で運転される15往復程度は少なくとも12両で、
E2系が8両と10両なので(組み替えるにしても)短い編成は不足しないという意見ですので。
> その点は有る程度考慮されてる
それならいいんですが。
> 12両編成で30往復は完全に過剰ですよ
>>411さんは、30往復あるから12両編成でなくてもいいし
先頭車の定員が少なくてもいいという意見ですので。
>>412は、速達型で運転される15往復程度は少なくとも12両で、
E2系が8両と10両なので(組み替えるにしても)短い編成は不足しないという意見ですので。
439 ：名無し野電車区：2011/06/07(火) 09:52:35.99 ID:3pEhkrVDO
30往復程度って言ったのは26往復ぐらいを想定してた
九州新幹線ですら2倍程度の席数になってるから、北陸もその程度にはなるはずなんだよね
たかが50席減ったところで乗車率が9割超えない限り減収なんてゼロなんで、大きい影響があるとは考えられないんだよ
東の新幹線ってそういう方針だしな
九州新幹線ですら2倍程度の席数になってるから、北陸もその程度にはなるはずなんだよね
たかが50席減ったところで乗車率が9割超えない限り減収なんてゼロなんで、大きい影響があるとは考えられないんだよ
東の新幹線ってそういう方針だしな
441 ：名無し野電車区：2011/06/07(火) 11:36:23.11 ID:3pEhkrVDO
新型のE5でも10両というのは随分謙虚な数値。
秋田と連結なのは分かっているが、連結の状態では320キロくらいが限度らしい。
4とか6が有った山陽も今後は8両で行きそうだね。
秋田と連結なのは分かっているが、連結の状態では320キロくらいが限度らしい。
4とか6が有った山陽も今後は8両で行きそうだね。
東京～金沢が２０往復で東京～長野は２８往復
合計で４８往復なら妥当な線じゃないかな？
これならJR東日本の長野支社長が記者会見で話した
｢金沢延伸後に７割程度の増便｣という話とも合致する｡
合計で４８往復なら妥当な線じゃないかな？
これならJR東日本の長野支社長が記者会見で話した
｢金沢延伸後に７割程度の増便｣という話とも合致する｡
東京～金沢の東京直通は1日15便って出てなかった?
それ以外に、長野～金沢の各駅を1日5便設定して
長野～金沢間はトータル1日20便
それ以外に、長野～金沢の各駅を1日5便設定して
長野～金沢間はトータル1日20便
>>443
朝夕の区間便以外で長野で分断する意味がわからん
朝夕の区間便以外で長野で分断する意味がわからん
>>444
ひとつは、ひとつの路線に運営の違うJR2社が入る
もうひとつは、今の1日28便の東京～長野をそのまま金沢へ延長すると
乗車率が悪くなる(空気輸送が多くなる)
簡単に言うと、東京～金沢間の直通は
金沢から長野まで各駅で長野～大宮、東京はノンストップが望ましい
ひとつは、ひとつの路線に運営の違うJR2社が入る
もうひとつは、今の1日28便の東京～長野をそのまま金沢へ延長すると
乗車率が悪くなる(空気輸送が多くなる)
簡単に言うと、東京～金沢間の直通は
金沢から長野まで各駅で長野～大宮、東京はノンストップが望ましい
446 ：名無し野電車区：2011/06/07(火) 16:49:21.30 ID:3pEhkrVDO
>>444
入庫
入庫
>>443
今のところJRの公式な話は何も無い。
唯一国の試算でのデータが公表されているだけ。
13往復とか15往復とかはそこから派生した数字。
（上越（仮）15往復、富山14往復、金沢13往復）
しかし既に述べられているように上越新幹線や長野新幹線の
試算数値も同資料には記載されているがJRの運用実態を反映
しているとは言い難く本数見積りも少ない。
だから色々推測がされている。
今のところJRの公式な話は何も無い。
唯一国の試算でのデータが公表されているだけ。
13往復とか15往復とかはそこから派生した数字。
（上越（仮）15往復、富山14往復、金沢13往復）
しかし既に述べられているように上越新幹線や長野新幹線の
試算数値も同資料には記載されているがJRの運用実態を反映
しているとは言い難く本数見積りも少ない。
だから色々推測がされている。
>>440
議論が平行線になっているが、
東北の場合は320km/h運転という目的があって定員が減少するのだからやむを得ないが、
北陸でロングノーズが必要とされているではなくE5系の形状が既にあるという消極的な理由だから。
あと、E2系を組み替えて12連が登場するなら、定員というかシート配置を揃えた方が融通が利くし。
> 東の新幹線ってそういう方針だしな
それは貴方の解釈だろう。
320km/h運転という目的があってそうしているのであって、
意味もなく定員を減少させる気はないと俺は考えているが。
議論が平行線になっているが、
東北の場合は320km/h運転という目的があって定員が減少するのだからやむを得ないが、
北陸でロングノーズが必要とされているではなくE5系の形状が既にあるという消極的な理由だから。
あと、E2系を組み替えて12連が登場するなら、定員というかシート配置を揃えた方が融通が利くし。
> 東の新幹線ってそういう方針だしな
それは貴方の解釈だろう。
320km/h運転という目的があってそうしているのであって、
意味もなく定員を減少させる気はないと俺は考えているが。
450 ：名無し野電車区：2011/06/08(水) 00:59:09.09 ID:Qx0XPybW0
博多ー鹿児島ですら１時間に２本も運行してるんだよな。
北陸新幹線の方が利用者多いだろ。
北陸新幹線の方が利用者多いだろ。
452 ：名無し野電車区：2011/06/08(水) 10:23:10.04 ID:a4QZyReNO
>>450
九州の場合は山陽新幹線からの直通と九州島内の足という、二つの顔が有るから。
九州の場合は山陽新幹線からの直通と九州島内の足という、二つの顔が有るから。
453 ：名無し野電車区：2011/06/08(水) 10:30:55.84 ID:U881NRn60
454 ：名無し野電車区：2011/06/08(水) 11:53:57.21 ID:q0DJmg+y0
>>452
九州は部分開業時からすでに毎時２本だが。
九州は部分開業時からすでに毎時２本だが。
455 ：名無し野電車区：2011/06/08(水) 12:27:21.71 ID:rPPjqLJF0
九州新幹線には東京～大宮の様なボトルネックは無いからね
短編成の車両を高頻度で走らせる事が可能だし
その方がライバルである高速バスとの競争にも有効だからな｡
短編成の車両を高頻度で走らせる事が可能だし
その方がライバルである高速バスとの競争にも有効だからな｡
456 ：名無し野電車区：2011/06/08(水) 15:24:04.42 ID:a4QZyReNO
>>453
？？
？？
>>449
320km/hの前提条件を忘れるなとだけ。
320km/hの前提条件を忘れるなとだけ。
>>457
勿体振ってないで、忘れてはいけないという前提条件を挙げたらどうですか？
勿体振ってないで、忘れてはいけないという前提条件を挙げたらどうですか？
>>458
何回か書いたから過去ログ読んで。
何回か書いたから過去ログ読んで。
>>459
貴方がどう考えているのかは貴方自身が一番良く分かっているのだから、
貴方自身が書いた方が確実だと思うのだが、それはともかく。
過去レスを検索してみたところ、
それらしいのは↓の1回のみのようだが。
> だからE5系の定員は320km/hのためじゃないってば。速度出すだけならE2でもできる。
> 速度域が下がっても騒音低減のためにはロングノーズが必要。
貴方がどう考えているのかは貴方自身が一番良く分かっているのだから、
貴方自身が書いた方が確実だと思うのだが、それはともかく。
過去レスを検索してみたところ、
それらしいのは↓の1回のみのようだが。
> だからE5系の定員は320km/hのためじゃないってば。速度出すだけならE2でもできる。
> 速度域が下がっても騒音低減のためにはロングノーズが必要。
まぁどんな騒音規制があってどの区間が規制されてて、どの区間でどんな速度出してるか考えればいいよ
>>461
貴方が言いたかったのは「騒音規制」に関係することのようですが、
結局、忘れてはいけない「320km/hの前提条件」とは
具体的に何だと言いたかったのか分からなかったのですが。
勿体振ってないで、具体的に書いたらどうですか？
貴方が言いたかったのは「騒音規制」に関係することのようですが、
結局、忘れてはいけない「320km/hの前提条件」とは
具体的に何だと言いたかったのか分からなかったのですが。
勿体振ってないで、具体的に書いたらどうですか？
>>462
そのぐらい自分で調べてよ。
そのぐらい自分で調べてよ。
>>463
だから、貴方が何と言いたかったのかは、貴方が一番よく分かっているのですから。
だから、貴方が何と言いたかったのかは、貴方が一番よく分かっているのですから。
465 ：名無し野電車区：2011/06/08(水) 22:37:39.81 ID:a4QZyReNO
E5なら大宮～宇都宮で245キロから275キロに上げれるという話じゃね？
だから大宮～高崎～金沢と盛岡～新青森でも275キロが可能じゃないか、と議論していたような
九州は結局N700でも260キロ止まり
だから大宮～高崎～金沢と盛岡～新青森でも275キロが可能じゃないか、と議論していたような
九州は結局N700でも260キロ止まり
466 ：名無し野電車区：2011/06/08(水) 23:21:05.26 ID:ZYPJMbDc0
上越新幹線スレが完全終了したｗｗｗ
467 ：名無し野電車区：2011/06/09(木) 09:36:37.97 ID:Q9DBftAq0
>>449
>北陸でロングノーズが必要とされているではなくE5系の形状が既にあるという消極的な理由だから
ぶっちゃけ山形の新庄延伸時に投入された240km/h仕様のE3系1000番台(現在は275km/h対応改造済）と
同じ論理ということか･･･それを考えれば275km/h仕様のE5系もありだね。
ただ、昨年3月の時点で東の上層部がコメントしていた「（あくまでも）現時点で260km/h走行で新型車両はなし」
というのと、E2系組替えもしくはE5系ベースの新造のどちらか？いうことだけであって、
その一方で今年正月の「車両や線路の改良により東京～富山間2時間切りが可能」(いずれも北國の記事）
とあったのでその辺を考えればやはりE5系ベースの新造はあると思うがね･･･
あとは西日本がE5系ベースでどのようなスペックになるなりアレンジしてくるかに全てが
見えてくるような気もするんだけどね。
>北陸でロングノーズが必要とされているではなくE5系の形状が既にあるという消極的な理由だから
ぶっちゃけ山形の新庄延伸時に投入された240km/h仕様のE3系1000番台(現在は275km/h対応改造済）と
同じ論理ということか･･･それを考えれば275km/h仕様のE5系もありだね。
ただ、昨年3月の時点で東の上層部がコメントしていた「（あくまでも）現時点で260km/h走行で新型車両はなし」
というのと、E2系組替えもしくはE5系ベースの新造のどちらか？いうことだけであって、
その一方で今年正月の「車両や線路の改良により東京～富山間2時間切りが可能」(いずれも北國の記事）
とあったのでその辺を考えればやはりE5系ベースの新造はあると思うがね･･･
あとは西日本がE5系ベースでどのようなスペックになるなりアレンジしてくるかに全てが
見えてくるような気もするんだけどね。
支社のコメントって言っても計画変更はあり得るしねー
過去に盛岡支社がE2系でも300km/h運転に言及したけど実現しなかったなんていう例もある
そこらへんもあっていろいろ楽しみではある
過去に盛岡支社がE2系でも300km/h運転に言及したけど実現しなかったなんていう例もある
そこらへんもあっていろいろ楽しみではある
>ぶっちゃけ山形の新庄延伸時に投入された240km/h仕様のE3系1000番台(現在は275km/h対応改造済）と
>同じ論理ということか･･･それを考えれば275km/h仕様のE5系もありだね。
意味不明
>同じ論理ということか･･･それを考えれば275km/h仕様のE5系もありだね。
意味不明
471 ：名無し野電車区：2011/06/10(金) 00:02:15.67 ID:sKrvc7Xc0
>>469
東北仕様がミニ併結なのでE2系10両＝814席、E5系10両＝731席（グランクラス有り）であるが、
北陸仕様は最大12両になるのでE2系12両＝998席、E5系12両＝936席（グランクラス無し）になる。
それはさておき
東海がN700A（Ａ＝advance=1000番台）を投入するに対抗して
東と西が北陸仕様のN700E(E＝Evolution＆Mechanical Supported byEAST JAPANの略)を
共同開発して東所有分：E7系、西所有分：N700系5000番台という方法もある。
東北仕様がミニ併結なのでE2系10両＝814席、E5系10両＝731席（グランクラス有り）であるが、
北陸仕様は最大12両になるのでE2系12両＝998席、E5系12両＝936席（グランクラス無し）になる。
それはさておき
東海がN700A（Ａ＝advance=1000番台）を投入するに対抗して
東と西が北陸仕様のN700E(E＝Evolution＆Mechanical Supported byEAST JAPANの略)を
共同開発して東所有分：E7系、西所有分：N700系5000番台という方法もある。
472 ：名無し野電車区：2011/06/10(金) 00:08:09.20 ID:hny2j7q+0
北陸みたいな２流新幹線で対抗する意味ないだろ。
単純にE5はロングノーズだから30席って訳じゃないからそこんとこも誤解しないようにな
474 ：名無し野電車区：2011/06/10(金) 01:31:00.63 ID:wc4MvCkuO
【金沢】北陸新幹線 Part56【東京】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1307657105/
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1307657105/
>>473
で、E5系の形状で1号車に54席を配置できるんですか？
で、E5系の形状で1号車に54席を配置できるんですか？
477 ：名無し野電車区：2011/06/10(金) 09:42:39.61 ID:5bM12nr50
>>476
E223-0（1号車：トイレ洗面所有）＝55席、E224-0･100(8or10号車）＝64席
トイレ洗面所無しの8or10号車で2列増やして9席追加してることを考えれば
E5系の形状だと(あくまでも単純計算ですが）
E523-0・1000(1号車）＝29席、E524-1000(仮称:12号車：グランクラス無し）＝38席まで配置可能。
実際グランクラスE514は準備室(ギャレー）になってるので
グランクラス無しの北陸仕様はそのスペースを座席にすればいいだけ。
E223-0（1号車：トイレ洗面所有）＝55席、E224-0･100(8or10号車）＝64席
トイレ洗面所無しの8or10号車で2列増やして9席追加してることを考えれば
E5系の形状だと(あくまでも単純計算ですが）
E523-0・1000(1号車）＝29席、E524-1000(仮称:12号車：グランクラス無し）＝38席まで配置可能。
実際グランクラスE514は準備室(ギャレー）になってるので
グランクラス無しの北陸仕様はそのスペースを座席にすればいいだけ。
478 ：名無し野電車区：2011/06/10(金) 11:11:51.85 ID:wc4MvCkuO
>>476
自由席は3-3シートとか。
自由席は3-3シートとか。
何か、>>469の「E5系と違って、E3系1000番台が400系より定員が少ないわけではない。」
(逆を言えば、E5系はE2系より定員が少ないということ) に対し、
>>472で、先頭車定員が少ないE5系の12両編成での定員を単に計算して反論?したり、
>>476の「E5系の形状で1号車に54席を配置できるんですか？」に対し、
(できないだろ?という意味であるが、
いずれにしてもできるのかどうかを聞いているであって単なる座席数を聞いているわけではなく、
更に言うと、1号車の座席数を聞いているのであって、反対側の先頭車の座席数は聞いてないのに)
>>477で、単なるE5系1号車の定員と、グランクラスではなく普通車の場合の反対側先頭車の定員を書き込んで、
聞いてもないことを一生懸命計算して文字数を増やしている、よく分からない人がいるようなのですが…。
意図的に話が噛み合わない書き込みをしているのだろうか？
(逆を言えば、E5系はE2系より定員が少ないということ) に対し、
>>472で、先頭車定員が少ないE5系の12両編成での定員を単に計算して反論?したり、
>>476の「E5系の形状で1号車に54席を配置できるんですか？」に対し、
(できないだろ?という意味であるが、
いずれにしてもできるのかどうかを聞いているであって単なる座席数を聞いているわけではなく、
更に言うと、1号車の座席数を聞いているのであって、反対側の先頭車の座席数は聞いてないのに)
>>477で、単なるE5系1号車の定員と、グランクラスではなく普通車の場合の反対側先頭車の定員を書き込んで、
聞いてもないことを一生懸命計算して文字数を増やしている、よく分からない人がいるようなのですが…。
意図的に話が噛み合わない書き込みをしているのだろうか？
480 ：名無し野電車区：2011/06/10(金) 23:35:53.10 ID:guPSDNQN0
>>479
別にそういうことで言うてるつもりやあらへんけどな。
雑誌や実物を見りゃ分かるやろ！！
E5系の形状じゃ1号車に54席を配置できるわけないやろ！！
E2に比べりゃE5の定員が少ないのも常識やん！！
おまはん、何を寝ぼけたこと言うとんのじゃ！！ヴォケ！！
別にそういうことで言うてるつもりやあらへんけどな。
雑誌や実物を見りゃ分かるやろ！！
E5系の形状じゃ1号車に54席を配置できるわけないやろ！！
E2に比べりゃE5の定員が少ないのも常識やん！！
おまはん、何を寝ぼけたこと言うとんのじゃ！！ヴォケ！！
>>480
だから、できるわけなくて常識的なことを書いているはずの>>469,476に対して、
雑誌やネットや実物を見れば分かる数字や、細かい数字は計算していないにしても大体の見当は付いている数字を
書き込むことで反論しているのが良く分からないと言っているのですが。
俺が寝惚けていて理解できないのかも知れないが、理解できないものは理解できないわけで。
だから、できるわけなくて常識的なことを書いているはずの>>469,476に対して、
雑誌やネットや実物を見れば分かる数字や、細かい数字は計算していないにしても大体の見当は付いている数字を
書き込むことで反論しているのが良く分からないと言っているのですが。
俺が寝惚けていて理解できないのかも知れないが、理解できないものは理解できないわけで。
482 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 06:43:32.25 ID:fXWJlrjI0
JR西：600系または新100系(E2アドバンスド：E5に使われている新設計部品で製造)
JR東：E2増結車両製造(地震で必要最小限の投資に変更)
じゃないの？
JR東：E2増結車両製造(地震で必要最小限の投資に変更)
じゃないの？
483 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 07:44:55.26 ID:8KwoMOExO
>>482
どちらかと言えば新E2系（J7X）の内装はE5系
どちらかと言えば新E2系（J7X）の内装はE5系
484 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 08:03:18.47 ID:UHLwz9xs0
E5系の先頭車が座席数少ないって問題にしている人居るけど
それって問題なるの
現行はくたか536名位に対してもE5系12両編成であれば916名位で7割増し
何処が問題なのか不明なんですが
それって問題なるの
現行はくたか536名位に対してもE5系12両編成であれば916名位で7割増し
何処が問題なのか不明なんですが
485 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 08:24:59.28 ID:wiycJba50
きのう九州新幹線で行く旅番組やってたけど
さすがに６両編成は短いな。
さすがに６両編成は短いな。
486 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 09:30:49.20 ID:yyXQjZbW0
>>482
東日本が新車を入れない公算が強いので、
恐らく西日本はE2系12両のシートマップに合わせたN700系ベース
の耐寒耐雪強化型を入れるという意見もあるみたいだが…
恐らく西日本はE5系ベースだろうね…今更型落ちのE2ベースは作らないだろうし
東日本が新車を入れない公算が強いので、
恐らく西日本はE2系12両のシートマップに合わせたN700系ベース
の耐寒耐雪強化型を入れるという意見もあるみたいだが…
恐らく西日本はE5系ベースだろうね…今更型落ちのE2ベースは作らないだろうし
>>484
>>449より引用
> 東北の場合は320km/h運転という目的があって定員が減少するのだからやむを得ないが、
> 北陸でロングノーズが必要とされているではなくE5系の形状が既にあるという消極的な理由だから。
> あと、E2系を組み替えて12連が登場するなら、定員というかシート配置を揃えた方が融通が利くし。
>>449より引用
> 東北の場合は320km/h運転という目的があって定員が減少するのだからやむを得ないが、
> 北陸でロングノーズが必要とされているではなくE5系の形状が既にあるという消極的な理由だから。
> あと、E2系を組み替えて12連が登場するなら、定員というかシート配置を揃えた方が融通が利くし。
488 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 09:51:38.85 ID:UHLwz9xs0
>>487
それの何処が問題
現在の東北上越新幹線では様々なシート配置の列車が走っているし
代替で別シート配列所か車両数が違う列車すら走る場合がある
そろえたほうが良いと言うのはその通りだが、問題は無い
私の認識では、E5系の先頭系所は320km/h運転対策ではなく
関東平野での騒音対策とトンネルドン対策だと認識している
この問題は北陸新幹線でも通用する話ではないのか
それの何処が問題
現在の東北上越新幹線では様々なシート配置の列車が走っているし
代替で別シート配列所か車両数が違う列車すら走る場合がある
そろえたほうが良いと言うのはその通りだが、問題は無い
私の認識では、E5系の先頭系所は320km/h運転対策ではなく
関東平野での騒音対策とトンネルドン対策だと認識している
この問題は北陸新幹線でも通用する話ではないのか
>>488
> そろえたほうが良いと言うのはその通りだが、問題は無い
あくまで、そういう利点もあるということを付け加えただけです。
> 関東平野での騒音対策とトンネルドン対策だと認識している
トンネルドン対策をしたのは最高速度を320km/hに向上できる等のメリットがあるから、
関東平野での騒音対策をしたのは大宮-宇都宮間を275km/hに向上できるからと認識している。
> この問題は北陸新幹線でも通用する話ではないのか
俺は騒音対策と速度向上は表裏一体のものと考えているのだが、
具体的に大宮-高崎を275km/hに向上するためにE5系の導入が有効みたいな意見はわずかで、
E5系の形状が既にあるからといった消極的な理由で推測している人が多いようなので。
> そろえたほうが良いと言うのはその通りだが、問題は無い
あくまで、そういう利点もあるということを付け加えただけです。
> 関東平野での騒音対策とトンネルドン対策だと認識している
トンネルドン対策をしたのは最高速度を320km/hに向上できる等のメリットがあるから、
関東平野での騒音対策をしたのは大宮-宇都宮間を275km/hに向上できるからと認識している。
> この問題は北陸新幹線でも通用する話ではないのか
俺は騒音対策と速度向上は表裏一体のものと考えているのだが、
具体的に大宮-高崎を275km/hに向上するためにE5系の導入が有効みたいな意見はわずかで、
E5系の形状が既にあるからといった消極的な理由で推測している人が多いようなので。
490 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 11:36:07.90 ID:UHLwz9xs0
>>489
じゃ何が問題なの
じゃ何が問題なの
492 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 11:59:07.70 ID:UHLwz9xs0
>>491
つまり、スピードよりも定員を取るって事ですか
つまり、スピードよりも定員を取るって事ですか
で、定員が少なくなる場合のデメリットって簡単に言えば減収だよね。
E5系をそのまま投入したら年間何百万円ぐらい減収になると考えてる訳？
E5系をそのまま投入したら年間何百万円ぐらい減収になると考えてる訳？
495 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 12:07:42.01 ID:UHLwz9xs0
>>493
東海道新幹線位何もしなくてもほとんどの列車が満席になる場合に言えることでしょ
北陸新幹線は少しでもスピードを上げて航空機の客を取らなきゃ満席になんて出来んでしょ
少々の座席数減少よりはスピードでしょ
減収対策だったらはやぶさの様にグランクラスを付ければ良いだけ
東海道新幹線位何もしなくてもほとんどの列車が満席になる場合に言えることでしょ
北陸新幹線は少しでもスピードを上げて航空機の客を取らなきゃ満席になんて出来んでしょ
少々の座席数減少よりはスピードでしょ
減収対策だったらはやぶさの様にグランクラスを付ければ良いだけ
>>492,>>495
いや、スピードアップのためにE5系の導入が有効みたいな意見はわずかで、
E5系の形状が既にあるからといった消極的な理由で推測している人が多いようなので…。
×スピードよりも定員を取る
○開発費を掛けないことよりも定員(可能なら座席配置統一)を取る
ということです。
>>494
2+2シート導入による快適性向上による定員減少ならともかく、
開発費を掛けないことによる定員減少だから指摘しているのですが。
いや、スピードアップのためにE5系の導入が有効みたいな意見はわずかで、
E5系の形状が既にあるからといった消極的な理由で推測している人が多いようなので…。
×スピードよりも定員を取る
○開発費を掛けないことよりも定員(可能なら座席配置統一)を取る
ということです。
>>494
2+2シート導入による快適性向上による定員減少ならともかく、
開発費を掛けないことによる定員減少だから指摘しているのですが。
497 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 12:34:50.99 ID:UHLwz9xs0
>>497
> 定員の問題だけ
他にも勾配性能や周波数対応などの問題はあるが、解決できそうだから。
> 定員増の低スピード型
E2系と同じ定員維持で、北陸に必要な性能を満たしたもの(過剰でないもの)。
> 定員の問題だけ
他にも勾配性能や周波数対応などの問題はあるが、解決できそうだから。
> 定員増の低スピード型
E2系と同じ定員維持で、北陸に必要な性能を満たしたもの(過剰でないもの)。
>>498
いや、RSの場合、開発費を掛けなかったのではなく、製造費を掛けなかった。
製造費を抑えるため、300km/h運転の500系ではなく、285km/h運転の700系を導入した。
(定員減少は開発費や製造費の問題ではなく2+2シート導入によるもの。)
いや、RSの場合、開発費を掛けなかったのではなく、製造費を掛けなかった。
製造費を抑えるため、300km/h運転の500系ではなく、285km/h運転の700系を導入した。
(定員減少は開発費や製造費の問題ではなく2+2シート導入によるもの。)
502 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 14:37:26.11 ID:UHLwz9xs0
>>500
>勾配性能や周波数対応など
当然E5系を設計した時に配慮した項目でしょうから問題にする以前の物でしょ
>北陸に必要な性能を満たしたもの(過剰でないもの)
北陸新幹線区間以外に上越新幹線区間も走ることも考えると
《過剰で無いもの》の意味合いも良く吟味しないいけないよね
運用的には東北新幹線だって考慮に入れなければ成らんからね
まあ、このままE5系12両で行っても十分間に合うと客数だとふんでるんで
無駄な開発費に見えるがね
>勾配性能や周波数対応など
当然E5系を設計した時に配慮した項目でしょうから問題にする以前の物でしょ
>北陸に必要な性能を満たしたもの(過剰でないもの)
北陸新幹線区間以外に上越新幹線区間も走ることも考えると
《過剰で無いもの》の意味合いも良く吟味しないいけないよね
運用的には東北新幹線だって考慮に入れなければ成らんからね
まあ、このままE5系12両で行っても十分間に合うと客数だとふんでるんで
無駄な開発費に見えるがね
どのみち、E2-0番台は金沢開業で製造後17年になるから
新しいのが欲しくなるところ
実際FASTECH360が軽井沢まで入線してるから
新型車両が出てくるという想像も生まれて当然
新しいのが欲しくなるところ
実際FASTECH360が軽井沢まで入線してるから
新型車両が出てくるという想像も生まれて当然
504 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 15:55:44.77 ID:z0Hysl4f0
E2系のハイテク仕様(E2A＝アドバンスド）投入だろう
形式は東所有分＝E2系2000番台、西所有分＝600系orN200系(3000番台）
スペックとしては1000番台のJ70以降をベースにしつつ変更点として
・内装は普通車・グリーン車共にE5系準拠
・車体間ダンパー及び全車電動式アクチュエータ式フルアクティブサス搭載
・主電動機はMT208(MT207の改良型＝330kwに増強）起動加速度2.5km/hに引き上げて
全体的に登坂能力と加速性能の向上。(特にN700並の減速→再加速のレスポンスを）
・より強化されたブレーキを搭載することでより碓氷峠の速度制限を240km/hに引き上げ
・ノーズを若干変更しパンタグラフ等の主回路をE5準拠にすることで一定の騒音低減及び環境性能を確保し
最高速度は1000番台の275km/hから285km/hに引き上げ
（大宮～高崎間260km/hに引き上げ(E5ベースなら275km/hまで可能だが･･･））
・西日本所有分は軸梁式の台車と側面に「JR600 WESTJAPAN」のステッカーでオリジナリティーを出す。
形式は東所有分＝E2系2000番台、西所有分＝600系orN200系(3000番台）
スペックとしては1000番台のJ70以降をベースにしつつ変更点として
・内装は普通車・グリーン車共にE5系準拠
・車体間ダンパー及び全車電動式アクチュエータ式フルアクティブサス搭載
・主電動機はMT208(MT207の改良型＝330kwに増強）起動加速度2.5km/hに引き上げて
全体的に登坂能力と加速性能の向上。(特にN700並の減速→再加速のレスポンスを）
・より強化されたブレーキを搭載することでより碓氷峠の速度制限を240km/hに引き上げ
・ノーズを若干変更しパンタグラフ等の主回路をE5準拠にすることで一定の騒音低減及び環境性能を確保し
最高速度は1000番台の275km/hから285km/hに引き上げ
（大宮～高崎間260km/hに引き上げ(E5ベースなら275km/hまで可能だが･･･））
・西日本所有分は軸梁式の台車と側面に「JR600 WESTJAPAN」のステッカーでオリジナリティーを出す。
>>502
> 問題にする以前の物でしょ
問題にならないとは思うが、現状で対応してないものを一応挙げた。
> 上越新幹線区間も走ることも考えると
北陸に必要な性能を満たしたものなら上越区間を走るのに支障はないはず。
> 運用的には東北新幹線だって考慮に入れなければ成らんからね
東日本分は東北から転属したE2系で編成数は十分に足りるのと、
東北へのE5系投入で北陸用の車両を新製する余裕は無さそうだから、
金沢開業時点では東日本の新製はなく、西日本のみが新製すると考えている。
西日本の編成だから、東北での運用を考慮する必要はない。
将来的には、東日本の北陸・上越用E2系の更新も考えないといけないが、
東北はE5系10連＋E6系6連で統一する計画で、かつ十分な編成数を配置するようなので、
12連が運用に入ることは無さそうだし、北陸用・上越用編成を貸さなくても編成数は足りそう。
> 問題にする以前の物でしょ
問題にならないとは思うが、現状で対応してないものを一応挙げた。
> 上越新幹線区間も走ることも考えると
北陸に必要な性能を満たしたものなら上越区間を走るのに支障はないはず。
> 運用的には東北新幹線だって考慮に入れなければ成らんからね
東日本分は東北から転属したE2系で編成数は十分に足りるのと、
東北へのE5系投入で北陸用の車両を新製する余裕は無さそうだから、
金沢開業時点では東日本の新製はなく、西日本のみが新製すると考えている。
西日本の編成だから、東北での運用を考慮する必要はない。
将来的には、東日本の北陸・上越用E2系の更新も考えないといけないが、
東北はE5系10連＋E6系6連で統一する計画で、かつ十分な編成数を配置するようなので、
12連が運用に入ることは無さそうだし、北陸用・上越用編成を貸さなくても編成数は足りそう。
506 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 18:04:40.31 ID:yfs+vNHE0
＞運用的には東北新幹線だって考慮に入れなければ成らんからね
考える必要ないだろ。
東北・上越・長野は全く運用が別。
考える必要ないだろ。
東北・上越・長野は全く運用が別。
507 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 18:09:36.48 ID:z0Hysl4f0
>>505
東北はE5系10連+E6系7連何ですが･･･
西日本の編成も間合いで上越や仙台以南の運用も考慮しなければならない
と思うが･･･実際東海道でも西持ちの300系F編成や700系B編成ですら
東海道区間の運用もあるくらい何だし･･･
東北はE5系10連+E6系7連何ですが･･･
西日本の編成も間合いで上越や仙台以南の運用も考慮しなければならない
と思うが･･･実際東海道でも西持ちの300系F編成や700系B編成ですら
東海道区間の運用もあるくらい何だし･･･
508 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 18:21:45.04 ID:yfs+vNHE0
＞西日本の編成も間合いで上越や仙台以南の運用も考慮しなければならない
＞と思うが･･･
同じＪＲ東日本内です長野の車両は東北や上越に入らないのに
ＪＲ西日本の車両が東北や上越に入る可能性はない。
＞と思うが･･･
同じＪＲ東日本内です長野の車両は東北や上越に入らないのに
ＪＲ西日本の車両が東北や上越に入る可能性はない。
509 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 18:22:46.37 ID:yfs+vNHE0
× 同じＪＲ東日本内です長野の車両は東北や上越に入らないのに
○ 同じＪＲ東日本内ですら長野の車両は東北や上越に入らないのに
○ 同じＪＲ東日本内ですら長野の車両は東北や上越に入らないのに
510 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 18:35:30.10 ID:UHLwz9xs0
>>505-506
上越新幹線をただ走るだけならば、北陸と同じでいいでしょうが
この区間を275km/hで走るならばE5系の先頭車が必要と言うことですね
確かにE2系の転属で最低限の所要数は満たせる様ですが、それだけでは余裕がほとんど無い状態でしょう
その追加と、新青森開通時の様に営業的にアピールする為の車両としてJR東も新造するでしょう
運用に関して言えば、基本は東北・上越・北陸で分かれていますが
臨時便や代替、間合い運用になれば他の区間も走っていますよね
今の長野新幹線では本数に余裕が無いのと他から持って来れない事であまり無いようですが
>>508
一旦JR東に来たならば、走行距離と時間に問題が無ければ
東北上越での間合い運転は在り得るでしょう
上越新幹線をただ走るだけならば、北陸と同じでいいでしょうが
この区間を275km/hで走るならばE5系の先頭車が必要と言うことですね
確かにE2系の転属で最低限の所要数は満たせる様ですが、それだけでは余裕がほとんど無い状態でしょう
その追加と、新青森開通時の様に営業的にアピールする為の車両としてJR東も新造するでしょう
運用に関して言えば、基本は東北・上越・北陸で分かれていますが
臨時便や代替、間合い運用になれば他の区間も走っていますよね
今の長野新幹線では本数に余裕が無いのと他から持って来れない事であまり無いようですが
>>508
一旦JR東に来たならば、走行距離と時間に問題が無ければ
東北上越での間合い運転は在り得るでしょう
>>507
> 東北はE5系10連+E6系7連何ですが･･･
単純に間違えました。
> 西持ち～東海道区間の運用もあるくらい何だし･･･
まあ、運用の都合で西持ち編成があさまに入るのは有りだと思うが、
東北に関しては、E5系10連＋E6系7連で統一して十分な編成数を配置するようなので、
北陸用12連が運用に入ることはないでしょう。
> 東北はE5系10連+E6系7連何ですが･･･
単純に間違えました。
> 西持ち～東海道区間の運用もあるくらい何だし･･･
まあ、運用の都合で西持ち編成があさまに入るのは有りだと思うが、
東北に関しては、E5系10連＋E6系7連で統一して十分な編成数を配置するようなので、
北陸用12連が運用に入ることはないでしょう。
>>510
> 275km/hで走るならばE5系の先頭車が必要
E5系でないと275km/h出せないのかとか、
275km/h出すことでどれだけの効果があるのかとか、
いくつか検証する必要はあるが、E5系を投入する意味はある。
> それだけでは余裕がほとんど無い状態
運用に必要な最低限な数ではなく、現在の配置と同程度の余裕はある。
更に、はくたか乗り換えから北陸新幹線経由になることで上越の乗客が減ることや、
東北に十分な数のE5系が配置され上越車の東北運用の必要が無くなることなどを考慮すると、
むしろ過剰気味なのではないかと思う。
> 走行距離と時間に問題が無ければ
(その言葉に含まれるのだろうけど)
時間帯的に北陸に折返す列車が存在しない時に近距離運用に入るなどの限定的な事例だろう。
そもそも、北陸用は勾配性能や複周波数対応など特殊な車両なので、
北陸に必要な数だけ配置するのであって、臨時や車両故障等に対応した予備は配置するとしても、
間合い運用ありきで配置数を考えることはないだろう。
> 275km/hで走るならばE5系の先頭車が必要
E5系でないと275km/h出せないのかとか、
275km/h出すことでどれだけの効果があるのかとか、
いくつか検証する必要はあるが、E5系を投入する意味はある。
> それだけでは余裕がほとんど無い状態
運用に必要な最低限な数ではなく、現在の配置と同程度の余裕はある。
更に、はくたか乗り換えから北陸新幹線経由になることで上越の乗客が減ることや、
東北に十分な数のE5系が配置され上越車の東北運用の必要が無くなることなどを考慮すると、
むしろ過剰気味なのではないかと思う。
> 走行距離と時間に問題が無ければ
(その言葉に含まれるのだろうけど)
時間帯的に北陸に折返す列車が存在しない時に近距離運用に入るなどの限定的な事例だろう。
そもそも、北陸用は勾配性能や複周波数対応など特殊な車両なので、
北陸に必要な数だけ配置するのであって、臨時や車両故障等に対応した予備は配置するとしても、
間合い運用ありきで配置数を考えることはないだろう。
513 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 20:30:03.24 ID:UHLwz9xs0
>>512
>運用に必要な最低限な数ではなく、現在の配置と同程度の余裕はある。
現在の配置自体が余裕が無いと見ているんですが
>> 走行距離と時間に問題が無ければ
>(その言葉に含まれるのだろうけど)
>時間帯的に北陸に折返す列車が存在しない時に近距離運用に入るなどの限定的な事例だろう。
これは西の車両の東での運用のことで、西の車両が《入る可能性はない》との事に対する反論であり
短距離でも入れば反論としては成り立ちます
当然間合い運用は間合いであり配置数の考慮には入るはずがありません
>運用に必要な最低限な数ではなく、現在の配置と同程度の余裕はある。
現在の配置自体が余裕が無いと見ているんですが
>> 走行距離と時間に問題が無ければ
>(その言葉に含まれるのだろうけど)
>時間帯的に北陸に折返す列車が存在しない時に近距離運用に入るなどの限定的な事例だろう。
これは西の車両の東での運用のことで、西の車両が《入る可能性はない》との事に対する反論であり
短距離でも入れば反論としては成り立ちます
当然間合い運用は間合いであり配置数の考慮には入るはずがありません
北陸で上ってきた車両が臨時やまびことして仙台までってのは十分考えられるよね
515 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 20:37:27.10 ID:UHLwz9xs0
>>514
E5系であれば臨時新青森行はやぶさも可能だろうね
E5系であれば臨時新青森行はやぶさも可能だろうね
>>515
新青森って有効長12連ぶんあったっけ？
延長可能だとは思うけど、今10連ぶんしかなかった気が。
当たり前だけど新青森の有効長が10連ぶんしか無い場合はやぶさ運用だとすると盛岡までしか入れない。
新青森って有効長12連ぶんあったっけ？
延長可能だとは思うけど、今10連ぶんしかなかった気が。
当たり前だけど新青森の有効長が10連ぶんしか無い場合はやぶさ運用だとすると盛岡までしか入れない。
517 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 20:54:52.99 ID:UHLwz9xs0
518 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 21:21:10.32 ID:La8R68R80
519 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 21:26:35.74 ID:La8R68R80
>>517
はやぶさは１０両編成。
はやぶさは１０両編成。
>>513
> 現在の配置自体が余裕が無いと見ているんですが
まあ、震災の影響で運休が生じたことを考えれば余裕がないと言えるのでしょうけど、
一方で東日本が必要と考えている余裕が現在の配置数程度だと考えれば、
E2系の不足により余裕がなくなるのではないでしょう。
> 西の車両が…短距離でも入れば反論としては成り立ちます
いや、>>512の当該部分に関しては、西の車両がどうこうというより、
「走行距離と時間に問題が無ければ」という表現を見て幅広く考えているように感じたので、
あるとしても限定的・例外的だろうということが言いたかった。
(個人的には、深夜・早朝のたにがわなら西車が入る可能性もあるかもと思っていたが、
改めて考えてみると、たにがわに使うくらいならあさまに使うだろうし。)
まあ、線区で運用を分けることに関しては、
俺を言い負かしても、>>508さんの方が強い考えをお持ちのようですし。
あと、話を戻せば、そもそも東北に入ることはないと思っているが、
入るとしても偶々仕様を満たしていた場合に考える話であって、
わざわざ東北に合った仕様にするような話ではないだろう。
> 配置数の考慮には入るはずがありません
間合いであればそうであるが、
「走行距離と時間に問題が無ければ」という表現を見て幅広く考えているように感じたので、
念のために書いた。
> 現在の配置自体が余裕が無いと見ているんですが
まあ、震災の影響で運休が生じたことを考えれば余裕がないと言えるのでしょうけど、
一方で東日本が必要と考えている余裕が現在の配置数程度だと考えれば、
E2系の不足により余裕がなくなるのではないでしょう。
> 西の車両が…短距離でも入れば反論としては成り立ちます
いや、>>512の当該部分に関しては、西の車両がどうこうというより、
「走行距離と時間に問題が無ければ」という表現を見て幅広く考えているように感じたので、
あるとしても限定的・例外的だろうということが言いたかった。
(個人的には、深夜・早朝のたにがわなら西車が入る可能性もあるかもと思っていたが、
改めて考えてみると、たにがわに使うくらいならあさまに使うだろうし。)
まあ、線区で運用を分けることに関しては、
俺を言い負かしても、>>508さんの方が強い考えをお持ちのようですし。
あと、話を戻せば、そもそも東北に入ることはないと思っているが、
入るとしても偶々仕様を満たしていた場合に考える話であって、
わざわざ東北に合った仕様にするような話ではないだろう。
> 配置数の考慮には入るはずがありません
間合いであればそうであるが、
「走行距離と時間に問題が無ければ」という表現を見て幅広く考えているように感じたので、
念のために書いた。
>>516
札幌延伸時には12両対応ホームになる予定らしい。
今は10両編成までしか入れない。
>>514,>>517
東北がE5系10両＋E6系7両に統一されることから、
他の長さの編成が入らないと考えるのが自然だし、
北陸用が特殊な車両であることから、
東北で使うくらいなら金沢行(or長野行)の臨時に使うだろう。
札幌延伸時には12両対応ホームになる予定らしい。
今は10両編成までしか入れない。
>>514,>>517
東北がE5系10両＋E6系7両に統一されることから、
他の長さの編成が入らないと考えるのが自然だし、
北陸用が特殊な車両であることから、
東北で使うくらいなら金沢行(or長野行)の臨時に使うだろう。
>ID:eqRjsdcf0、>ID:UHLwz9xs0
何を適当なことを言っているのやら。
>>488
問題あるから東北系がE5系に統一させていく。
あと、先頭形状は「320km/hレベルのトンネル微気圧波対策」が正しい表現。
なんでいちいち「関東平野での騒音対策」と「トンネルドン対策」って分けて書いてるのよ？
何を適当なことを言っているのやら。
>>488
問題あるから東北系がE5系に統一させていく。
あと、先頭形状は「320km/hレベルのトンネル微気圧波対策」が正しい表現。
なんでいちいち「関東平野での騒音対策」と「トンネルドン対策」って分けて書いてるのよ？
>>488、>>489
>関東平野での騒音対策
具体的に何をしたんだ？
>>502
>無駄な開発費に見えるがね
アホかw
E2系N編成の置き換えも考える時期だし、320km/h超の速度域での新型車って訳じゃないんだから、
開発費は常識的な範囲にはなるだろうに。
>関東平野での騒音対策
具体的に何をしたんだ？
>>502
>無駄な開発費に見えるがね
アホかw
E2系N編成の置き換えも考える時期だし、320km/h超の速度域での新型車って訳じゃないんだから、
開発費は常識的な範囲にはなるだろうに。
524 ：名無し野電車区：2011/06/11(土) 23:30:41.17 ID:8KwoMOExO
>>523の続き。
>>521
>札幌延伸時には12両対応ホームになる予定らしい。
新青森はたしかに路盤は12両対応だが、そんな公式予定は無い。
だいたいお前ら>ID:eqRjsdcf0、>ID:UHLwz9xs0が決定的に勘違いしているのは、
「先頭が長いほど騒音が小さくなる」って思い過ぎてること。
新幹線の騒音について勉強してこいや。
>>521
>札幌延伸時には12両対応ホームになる予定らしい。
新青森はたしかに路盤は12両対応だが、そんな公式予定は無い。
だいたいお前ら>ID:eqRjsdcf0、>ID:UHLwz9xs0が決定的に勘違いしているのは、
「先頭が長いほど騒音が小さくなる」って思い過ぎてること。
新幹線の騒音について勉強してこいや。
>>523
> 具体的に何をしたんだ？
「320km/hレベルのトンネル微気圧波対策」が、
大宮-宇都宮間を275km/hに向上にも役に立っているらしいので、
>>488さんが「関東平野での騒音対策」と「トンネルドン対策」を分けて書いてるのに対応させて
それぞれの区間の速度向上に分けて答えただけですが。
>>525
> そんな公式予定は無い。
では訂正：
路盤は12両対応なので、札幌延伸時等に12両対応ホームにすることは可能。
> 「先頭が長いほど騒音が小さくなる」って思い過ぎてること。
そんな事はないですよ｡
N700系は変なカモノハシ形状にすることで500系より短いノーズで300km/h対応にできたが、
E5系でレベルのトンネル微気圧波対策するにあたり、定員が減ってでもノーズを長くせざるを得なかったと認識。
> 具体的に何をしたんだ？
「320km/hレベルのトンネル微気圧波対策」が、
大宮-宇都宮間を275km/hに向上にも役に立っているらしいので、
>>488さんが「関東平野での騒音対策」と「トンネルドン対策」を分けて書いてるのに対応させて
それぞれの区間の速度向上に分けて答えただけですが。
>>525
> そんな公式予定は無い。
では訂正：
路盤は12両対応なので、札幌延伸時等に12両対応ホームにすることは可能。
> 「先頭が長いほど騒音が小さくなる」って思い過ぎてること。
そんな事はないですよ｡
N700系は変なカモノハシ形状にすることで500系より短いノーズで300km/h対応にできたが、
E5系でレベルのトンネル微気圧波対策するにあたり、定員が減ってでもノーズを長くせざるを得なかったと認識。
訂正：
×E5系でレベルの
○E5系で320km/hレベルの
×E5系でレベルの
○E5系で320km/hレベルの
大宮-宇都宮にトンネルってあったっけ
そりゃ微気圧波対策≒先頭部の形状と騒音対策が異なるからじゃないか。
>ID:eqRjsdcf0
お前、マジで新幹線の騒音について、東のテクニカルレビューあたり読んでよく勉強してきたほうがいいわ。
お前の言う「先頭形状」ってのは上側のことだが、実はそこは騒音発生源としてはそんなに問題にはならない。
同じ先頭部分でも問題になったのは下側の方。
それが証拠に東自身が行なった実験で、
E2系1000番台に１パンタ走行、パンタ遮音板、台車側カバー、台車回り吸音構造、全周ホロという対策を施せば、
320km/hいける可能性があるという結果が出た。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/13-21.pdf
>>529
上記の対策を取り入れて低騒音化したからでしょうがw
お前、マジで新幹線の騒音について、東のテクニカルレビューあたり読んでよく勉強してきたほうがいいわ。
お前の言う「先頭形状」ってのは上側のことだが、実はそこは騒音発生源としてはそんなに問題にはならない。
同じ先頭部分でも問題になったのは下側の方。
それが証拠に東自身が行なった実験で、
E2系1000番台に１パンタ走行、パンタ遮音板、台車側カバー、台車回り吸音構造、全周ホロという対策を施せば、
320km/hいける可能性があるという結果が出た。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/13-21.pdf
>>529
上記の対策を取り入れて低騒音化したからでしょうがw
ではなぜE2系の改良ではなくてE5系を造ったか？
それこそトンネル微気圧波、さらに乗り心地（車内静粛性なども含む）の面で、
E2系のまんまだと性能が足りないからだろう。
それこそトンネル微気圧波、さらに乗り心地（車内静粛性なども含む）の面で、
E2系のまんまだと性能が足りないからだろう。
>>531-532
俺は元々、北陸に先頭車定員の減るロングノーズは不要という考えだが、
大宮-高崎を275km/hに向上するためにロングノーズが必要という意見が時々出ていたので、
仮にそうであればE5系を投入する意味はあるなと一部認めただけ。
ロングノーズ以外の騒音低減対策すれば、大宮-高崎を275km/hに向上できるのであれば、
何ら不満はない、いやむしろそうであって欲しいくらいなので、
代わりにID:UHLwz9xs0さんに反論するとか、このスレでの議論を軌道修正していただければ有難いが。
俺は元々、北陸に先頭車定員の減るロングノーズは不要という考えだが、
大宮-高崎を275km/hに向上するためにロングノーズが必要という意見が時々出ていたので、
仮にそうであればE5系を投入する意味はあるなと一部認めただけ。
ロングノーズ以外の騒音低減対策すれば、大宮-高崎を275km/hに向上できるのであれば、
何ら不満はない、いやむしろそうであって欲しいくらいなので、
代わりにID:UHLwz9xs0さんに反論するとか、このスレでの議論を軌道修正していただければ有難いが。
>>533
そもそも
「大宮-高崎を275km/hに向上するためにロングノーズが必要」という意見自体がデタラメなわけでさ、
本来はそれを認めるってのは無理があるんだよ。
遠回しに「俺は悪くない」って言ってるように見えるが、
お前だってデタラメを前提に議論してたことになるんだ。
そもそも
「大宮-高崎を275km/hに向上するためにロングノーズが必要」という意見自体がデタラメなわけでさ、
本来はそれを認めるってのは無理があるんだよ。
遠回しに「俺は悪くない」って言ってるように見えるが、
お前だってデタラメを前提に議論してたことになるんだ。
>>534
> お前だってデタラメを前提に議論してたことになるんだ。
だから、俺はデタラメに引っ掛かってしまったから、
知識のある貴方に、ID:UHLwz9xs0さんへの反論や、
このスレでの議論の軌道修をお願いしたい、と言っているのだが。
> お前だってデタラメを前提に議論してたことになるんだ。
だから、俺はデタラメに引っ掛かってしまったから、
知識のある貴方に、ID:UHLwz9xs0さんへの反論や、
このスレでの議論の軌道修をお願いしたい、と言っているのだが。
>>535
苛立ってるようにしか見えんな。
そんじゃあ軌道修正というか北陸新幹線に求められる性能として、
E2系N編成の勾配に関する性能（ソース：RJ95年8月号）を載っけとく。
前にも載せたことがあるかもしれんが、「求められる最低限の性能」と解釈していただくといいだろう。
・1ユニットカットで30‰勾配起動が可能
・30‰連続勾配下降は回生抑速ブレーキを使用し210km/hで行う
・回生抑速ブレーキでM車6両のうち3両が回生失効した場合は非常ブレーキが作動し、その後110km/hで走行。
・基礎ブレーキ装置は30‰連続勾配における空気ブレーキで210km/hから停止できる耐久性がある。
苛立ってるようにしか見えんな。
そんじゃあ軌道修正というか北陸新幹線に求められる性能として、
E2系N編成の勾配に関する性能（ソース：RJ95年8月号）を載っけとく。
前にも載せたことがあるかもしれんが、「求められる最低限の性能」と解釈していただくといいだろう。
・1ユニットカットで30‰勾配起動が可能
・30‰連続勾配下降は回生抑速ブレーキを使用し210km/hで行う
・回生抑速ブレーキでM車6両のうち3両が回生失効した場合は非常ブレーキが作動し、その後110km/hで走行。
・基礎ブレーキ装置は30‰連続勾配における空気ブレーキで210km/hから停止できる耐久性がある。
>>536
> 苛立ってるようにしか見えんな。
別にそんなことはないですよ。
俺は騙された方だから攻撃対象は違うよと伝えることで、攻撃をかわそうとしているだけですが。
> 北陸新幹線に求められる性能として…を載っけとく。
ここに載っている性能は、今の話題(ノーズ長や騒音対策)とは別の観点なのだが、
今の話題に適用するにはどう解釈したらいいのだろう？
> 苛立ってるようにしか見えんな。
別にそんなことはないですよ。
俺は騙された方だから攻撃対象は違うよと伝えることで、攻撃をかわそうとしているだけですが。
> 北陸新幹線に求められる性能として…を載っけとく。
ここに載っている性能は、今の話題(ノーズ長や騒音対策)とは別の観点なのだが、
今の話題に適用するにはどう解釈したらいいのだろう？
まぁ北陸区間にもトンネルはあるよと
>>537
>攻撃対象
いや、攻撃ってw
騙した方騙された方、適当なことやってりゃ両方突っ込まれても文句言えないだろ。
つまらん文句で誤魔化さなくていいよw
>ここに載っている性能は、今の話題(ノーズ長や騒音対策)とは別の観点なのだが、
>今の話題に適用するにはどう解釈したらいいのだろう？
これについては俺の説明不足だ。お詫びする。
>>536の追加事項として、
・速度が高崎以西で260km/hを大きく超えない限り、ノーズ長はE2系程度で問題無い。
・騒音対策として、PS207による１パンタ走行、パンタ遮音板、台車側カバー、台車回り吸音構造、全周ホロの採用で
現状非悪化速度は320km/h程度となる。
>攻撃対象
いや、攻撃ってw
騙した方騙された方、適当なことやってりゃ両方突っ込まれても文句言えないだろ。
つまらん文句で誤魔化さなくていいよw
>ここに載っている性能は、今の話題(ノーズ長や騒音対策)とは別の観点なのだが、
>今の話題に適用するにはどう解釈したらいいのだろう？
これについては俺の説明不足だ。お詫びする。
>>536の追加事項として、
・速度が高崎以西で260km/hを大きく超えない限り、ノーズ長はE2系程度で問題無い。
・騒音対策として、PS207による１パンタ走行、パンタ遮音板、台車側カバー、台車回り吸音構造、全周ホロの採用で
現状非悪化速度は320km/h程度となる。
540 ：名無し野電車区：2011/06/12(日) 10:01:47.51 ID:1xMtwyt5O
>>532
一応十年前の山之内氏の解答抜粋
よく275キロなんて半端な数値ではなく300キロにしたらどうかと言われるが、我が社のE2系とE3系はもちろん300キロでの運転が可能であるし、設計最高速度が315キロとなっているのを見ていただければ分かる。
しかし東京～盛岡で300キロ運転を行っても五分しか短縮できず、電力消費量やメンテナンスコストを考えれば得策ではありません。
ですから省エネ性能の高い300キロ以上出せる次世代の新幹線で、300キロ以上での運転にトライしたいと思います。
東北上越新幹線の20年より
>>536
碓氷峠スペシャルだもんな、E2系。
一応十年前の山之内氏の解答抜粋
よく275キロなんて半端な数値ではなく300キロにしたらどうかと言われるが、我が社のE2系とE3系はもちろん300キロでの運転が可能であるし、設計最高速度が315キロとなっているのを見ていただければ分かる。
しかし東京～盛岡で300キロ運転を行っても五分しか短縮できず、電力消費量やメンテナンスコストを考えれば得策ではありません。
ですから省エネ性能の高い300キロ以上出せる次世代の新幹線で、300キロ以上での運転にトライしたいと思います。
東北上越新幹線の20年より
>>536
碓氷峠スペシャルだもんな、E2系。
>ですから省エネ性能の高い300キロ以上出せる次世代の新幹線で、
>300キロ以上での運転にトライしたいと思います。
東の報告によるとE5系320km/h運転とE2系275km/h運転時の
消費費電力が同レベル。
>300キロ以上での運転にトライしたいと思います。
東の報告によるとE5系320km/h運転とE2系275km/h運転時の
消費費電力が同レベル。
ま、同じ定格300kWの電動機を8M2Tで積んで、
E5系が明かり区間登り3‰均衡が360km/h、
E2系が同条件で300km/hと言うんだから
走行抵抗の低減に相当気を使ったんだろうな。
E5系が明かり区間登り3‰均衡が360km/h、
E2系が同条件で300km/hと言うんだから
走行抵抗の低減に相当気を使ったんだろうな。
543 ：名無し野電車区：2011/06/12(日) 11:24:57.85 ID:1xMtwyt5O
>>541>>542
むしろE2+E3の場合は気流の乱れでトンネル内でミニの乗り心地が低下したり、連結面からの騒音の処理が難しいといった一面が有るため、新在連結ありきの東北新幹線特有の難しさが有るみたいだね。
また九州用N700の8両で300キロ運転も地味に凄いし、それを思えば雪国仕様のN700は作れるんじゃないのかな。
100系顔の200系なんか見ていた自分にとっては、形状自体は変える必要ないように思えた？？
300系なんか覚える人が居るか知らないが、元ネタは国鉄北陸新幹線用新型車だったし。
むしろE2+E3の場合は気流の乱れでトンネル内でミニの乗り心地が低下したり、連結面からの騒音の処理が難しいといった一面が有るため、新在連結ありきの東北新幹線特有の難しさが有るみたいだね。
また九州用N700の8両で300キロ運転も地味に凄いし、それを思えば雪国仕様のN700は作れるんじゃないのかな。
100系顔の200系なんか見ていた自分にとっては、形状自体は変える必要ないように思えた？？
300系なんか覚える人が居るか知らないが、元ネタは国鉄北陸新幹線用新型車だったし。
>>539
> 両方突っ込まれても文句言えないだろ。
騙されたことに対しては突っ込まれても文句を言えないが、
「大宮-高崎を275km/hに向上するためにロングノーズが必要」かどうかの事実関係については、
貴方に言い負かされたというより、代わりに指摘してくれてむしろ有り難いという立場。
> 両方突っ込まれても文句言えないだろ。
騙されたことに対しては突っ込まれても文句を言えないが、
「大宮-高崎を275km/hに向上するためにロングノーズが必要」かどうかの事実関係については、
貴方に言い負かされたというより、代わりに指摘してくれてむしろ有り難いという立場。
>>539
> ・速度が高崎以西で260km/hを大きく超えない限り、
高崎以西については俺も元々そういう考えであったが、大宮-高崎間についてが不明なんです。
大宮-宇都宮の例から考えるとE2系そのままの仕様では275km/hは無理であるが、
パンタ遮音板、台車側カバー、台車回り吸音構造、全周ホロ等の採用で275km/hが可能という解釈でいいでしょうか？
> ノーズ長はE2系程度で問題無い。
定員はE2系並を維持と俺は言っているのだから、ノーズ長についてはE2系並ということになるが、
ノーズ形状についてE2系のままなのかE2系から変えるのかを知りたいところである。
>>523の後半から察するに、E2系並のノーズ長で形状を変えたものを開発するという解釈でいいのでしょうか？
> ・速度が高崎以西で260km/hを大きく超えない限り、
高崎以西については俺も元々そういう考えであったが、大宮-高崎間についてが不明なんです。
大宮-宇都宮の例から考えるとE2系そのままの仕様では275km/hは無理であるが、
パンタ遮音板、台車側カバー、台車回り吸音構造、全周ホロ等の採用で275km/hが可能という解釈でいいでしょうか？
> ノーズ長はE2系程度で問題無い。
定員はE2系並を維持と俺は言っているのだから、ノーズ長についてはE2系並ということになるが、
ノーズ形状についてE2系のままなのかE2系から変えるのかを知りたいところである。
>>523の後半から察するに、E2系並のノーズ長で形状を変えたものを開発するという解釈でいいのでしょうか？
あと、1パンタ走行について
(スパークの関係で2パンタが定説だよなと思いながら確認しましたが)
>>531のリンク先でも
「概ね１パンタ走行の方が２パンタ走行よりも騒音レベルが小さくなっており、１パンタ走行の低減効果が見られる。
しかし、図2 . 4に示すとおり、25m地点の騒音レベル値が逆転している場合がある。
これは離線にともない発生するスパークが２パンタ走行にはない騒音を新たに生みだしていると考えられる。」、
「今後の課題としては、１パンタ走行時のスパーク音低減のために集電性能（追従性能）の向上」とあります。
全体的には騒音は減るようですが、スパークの発生で突発的に2パンタ時よりも騒音が大きくなることがあるようで、
論文としては、１パンタ走行を含めた諸々の対策で騒音を3dB低減可能（320ｋｍ/ｈ走行）という結論となっているが、
実用化にあたっては、スパーク音低減のための集電性能（追従性能）を向上できないと採用できないのだろうな。
(スパークの関係で2パンタが定説だよなと思いながら確認しましたが)
>>531のリンク先でも
「概ね１パンタ走行の方が２パンタ走行よりも騒音レベルが小さくなっており、１パンタ走行の低減効果が見られる。
しかし、図2 . 4に示すとおり、25m地点の騒音レベル値が逆転している場合がある。
これは離線にともない発生するスパークが２パンタ走行にはない騒音を新たに生みだしていると考えられる。」、
「今後の課題としては、１パンタ走行時のスパーク音低減のために集電性能（追従性能）の向上」とあります。
全体的には騒音は減るようですが、スパークの発生で突発的に2パンタ時よりも騒音が大きくなることがあるようで、
論文としては、１パンタ走行を含めた諸々の対策で騒音を3dB低減可能（320ｋｍ/ｈ走行）という結論となっているが、
実用化にあたっては、スパーク音低減のための集電性能（追従性能）を向上できないと採用できないのだろうな。
>>546
自己レス
念のため確認してみたら、E5系でもパンタは2基搭載しているけど、
使用するのは1基(進行方向に対して後位側)のみのようだ。
>>531のリンク先のE2系を使った試験結果を受けて、
E5系に搭載されたPS208で追従性能を向上させることによって、
1パンタでもスパークの発生を抑えることができるようになって、
1パンタ走行による騒音低減の恩恵を受けることができるようになったようだ。
自己レス
念のため確認してみたら、E5系でもパンタは2基搭載しているけど、
使用するのは1基(進行方向に対して後位側)のみのようだ。
>>531のリンク先のE2系を使った試験結果を受けて、
E5系に搭載されたPS208で追従性能を向上させることによって、
1パンタでもスパークの発生を抑えることができるようになって、
1パンタ走行による騒音低減の恩恵を受けることができるようになったようだ。
548 ：名無し野電車区：2011/06/12(日) 17:53:40.30 ID:WhbmYZds0
>ID:x2dQfIaI0
お前「ああ言えばこう言う」って言われたことないか？
それに>>547。
そこをちゃんと確認しないで議論してたのか？
>>548
それはもちろん知ってるが、
そんじゃあ大宮－宇都宮間の改修内容は？
お前「ああ言えばこう言う」って言われたことないか？
それに>>547。
そこをちゃんと確認しないで議論してたのか？
>>548
それはもちろん知ってるが、
そんじゃあ大宮－宇都宮間の改修内容は？
550 ：名無し野電車区：2011/06/12(日) 20:39:13.11 ID:XcXCaotU0
北陸新幹線は２６０キロしか出さないから
東北新幹線と違って騒音問題で苦労しなくて済むのがいいな。
東北新幹線と違って騒音問題で苦労しなくて済むのがいいな。
553 ：名無し野電車区：2011/06/12(日) 22:40:18.76 ID:E6du1w+m0
でも、くどいようだがその260km/hの範囲内で
「東京～富山２時間内」は実現可能なのだろうか疑問だ！！
何しろその１０ヶ月前にヒアリングで東の上層部が
「現時点では260km/h未満で新型車両無し」と記載されてた
同じ北國新聞の記事だったけどな。
「東京～富山２時間内」は実現可能なのだろうか疑問だ！！
何しろその１０ヶ月前にヒアリングで東の上層部が
「現時点では260km/h未満で新型車両無し」と記載されてた
同じ北國新聞の記事だったけどな。
>>553
前にその話題が出た後に改めてざっくり計算してみたところ、
富山県の公式に載っている東京－富山間2時間7分ですら怪しいんだ。
現ダイヤをもとにすると、
東京－富山2時間7分の場合は、長野－富山間169.5kmを43分程度で走行、
つまり表定速度か停車駅間速度が236.51km/h以上とならなければならない。
北陸勾配区間の制限を260km/hにしたとしても難しく、
最高速度を確実に260km/hよりも上げないと不可能ということになる。
前にその話題が出た後に改めてざっくり計算してみたところ、
富山県の公式に載っている東京－富山間2時間7分ですら怪しいんだ。
現ダイヤをもとにすると、
東京－富山2時間7分の場合は、長野－富山間169.5kmを43分程度で走行、
つまり表定速度か停車駅間速度が236.51km/h以上とならなければならない。
北陸勾配区間の制限を260km/hにしたとしても難しく、
最高速度を確実に260km/hよりも上げないと不可能ということになる。
555 ：名無し野電車区：2011/06/12(日) 23:08:42.98 ID:1xMtwyt5O
556 ：名無し野電車区：2011/06/12(日) 23:14:43.00 ID:1xMtwyt5O
あと東京～長野のコースレコードは79分じゃなかったか？
大宮～長野54分になる（大宮通過だったが）。
長野～富山は停車駅が無ければ40分で行けないか？
飯山、糸魚川、新黒部通過で東京～上越～富山でも119分は行けそう（1停車5分ロス）。
大宮～長野54分になる（大宮通過だったが）。
長野～富山は停車駅が無ければ40分で行けないか？
飯山、糸魚川、新黒部通過で東京～上越～富山でも119分は行けそう（1停車5分ロス）。
557 ：名無し野電車区：2011/06/12(日) 23:43:23.13 ID:WhbmYZds0
1月1日付け北國新聞
「富山－東京２時間内」
2014年度末までの北陸新幹線金沢開業で、東京－富山の所要時間が最短で２時間を切る
見通しであることが分かった。石井隆一富山県知事が、鉄道建設・運輸施設整備支援機構
(鉄道・運輸機構)の情報として「開業時には２時間を切ると聞いている」と明らかにした。
県はこれまで、東京－富山の所要時間を２時間７分としてきたが、車両や線路の改良など
技術革新で時間短縮が可能になった。
「富山－東京２時間内」
2014年度末までの北陸新幹線金沢開業で、東京－富山の所要時間が最短で２時間を切る
見通しであることが分かった。石井隆一富山県知事が、鉄道建設・運輸施設整備支援機構
(鉄道・運輸機構)の情報として「開業時には２時間を切ると聞いている」と明らかにした。
県はこれまで、東京－富山の所要時間を２時間７分としてきたが、車両や線路の改良など
技術革新で時間短縮が可能になった。
558 ：名無し野電車区：2011/06/12(日) 23:46:49.16 ID:WhbmYZds0
北陸新幹線建設促進同盟会が1998年3月にまとめた「北陸新幹線の需要予測等に関する
調査報告書」では、東京－富山の所要時間は２時間７分とされている。石川県は国土交通
省の試算に基づき、東京－金沢を２時間28分としている。富山まで２時間を切れば金沢
までの所要時間も短縮されることになる。
前提として、フル規格整備で東京を出発後、長野、上越、富山、金沢の各駅に停車する
速達タイプの列車を想定している。
調査報告書」では、東京－富山の所要時間は２時間７分とされている。石川県は国土交通
省の試算に基づき、東京－金沢を２時間28分としている。富山まで２時間を切れば金沢
までの所要時間も短縮されることになる。
前提として、フル規格整備で東京を出発後、長野、上越、富山、金沢の各駅に停車する
速達タイプの列車を想定している。
>>555
北陸勾配区間の制限速度がどうなるかわからんのに、
可能と断言していいのかしらん？
>>556
>>554で「現ダイヤをもとにすると」って書いたろ？
>>557
またこれかw
油断しないことだ。
政治家が伝聞した言葉って意外に当てにならないモンだよ。
まあ、あれだ。
「自治体の期待値」と「ダイヤを組む側の思惑とその現実」を分けて考えるべきだな。
北陸勾配区間の制限速度がどうなるかわからんのに、
可能と断言していいのかしらん？
>>556
>>554で「現ダイヤをもとにすると」って書いたろ？
>>557
またこれかw
油断しないことだ。
政治家が伝聞した言葉って意外に当てにならないモンだよ。
まあ、あれだ。
「自治体の期待値」と「ダイヤを組む側の思惑とその現実」を分けて考えるべきだな。
>>554
いや、全く制限が無い場合、発車・到着時の加減速時を除きずっと260km/hで走行したとすれば、
ちょうど43分くらいの所要時間になる。
あと、2時間7分－43分＝1時間24分は、518Eの1時間23分＋長野停車1分で考えていると思われるが、
下りの505Eが更に上田に止まって1時間25分と2分しか延びてないことや、
上りの532Eが1時間33分に対し、同じ停車駅の下りの515や,519Eが1時間27分であることから、
下りの方が所要時間は短いようで、>>556さんも言うように従来のレコードは上りノンストップ79分であるが、
下りノンストップなら更に短い77分くらいで十分走れるのではないだろうか。
次に、>>558さんによると、２時間７分の停車駅は長野、上越、富山、金沢のようなので、
下りで考えれば、長野～富山間を上越停車で49分ということになる。
いや、全く制限が無い場合、発車・到着時の加減速時を除きずっと260km/hで走行したとすれば、
ちょうど43分くらいの所要時間になる。
あと、2時間7分－43分＝1時間24分は、518Eの1時間23分＋長野停車1分で考えていると思われるが、
下りの505Eが更に上田に止まって1時間25分と2分しか延びてないことや、
上りの532Eが1時間33分に対し、同じ停車駅の下りの515や,519Eが1時間27分であることから、
下りの方が所要時間は短いようで、>>556さんも言うように従来のレコードは上りノンストップ79分であるが、
下りノンストップなら更に短い77分くらいで十分走れるのではないだろうか。
次に、>>558さんによると、２時間７分の停車駅は長野、上越、富山、金沢のようなので、
下りで考えれば、長野～富山間を上越停車で49分ということになる。
>>560
>次に、>>558さんによると、２時間７分の停車駅は長野、上越、富山、金沢
新潟が公開している国の試算資料では上越通過で最速2時間7分15秒。
長野-富山は44分15秒となっている。飯山区間の最高速度は240km/h設定。
整備新幹線区間で260km/hを超える速度は想定されていない。
で>>558さんらが書いている北国の記事は、所要時間としての話題として
もっとも最近の記事だがその詳細はよくわからないというところ。
新潟が所要時間的に新幹線の意味が無いとか言い出した後の事なので、
その対策の一環として何か考えているという事かもしれない。
>次に、>>558さんによると、２時間７分の停車駅は長野、上越、富山、金沢
新潟が公開している国の試算資料では上越通過で最速2時間7分15秒。
長野-富山は44分15秒となっている。飯山区間の最高速度は240km/h設定。
整備新幹線区間で260km/hを超える速度は想定されていない。
で>>558さんらが書いている北国の記事は、所要時間としての話題として
もっとも最近の記事だがその詳細はよくわからないというところ。
新潟が所要時間的に新幹線の意味が無いとか言い出した後の事なので、
その対策の一環として何か考えているという事かもしれない。
>>560
お前、基本わかってないわ。
>発車・到着時の加減速時を除きずっと260km/hで走行したとすれば、ちょうど43分くらいの所要時間になる。
なんで余裕時間ってのを完全カットするのよ？
ダイヤってのはさ、基本的には営業最高速度から10～15km/h（東の場合）引いた速度で組むんだぜ。
参考までに、長野－富山間よりも距離が長い
東北新幹線盛岡-新青森間178.4kmノンストップの場合は
停車駅間平均速度が218.45km/hとなり、最高速度から40km/h以上も低い。
盛岡駅北側をのぞく全区間で260km/h走行できる区間ですらこの現状なんだぜ。
それと停車駅が同パターンの場合に下り列車より上り列車の方が所要時間が長いのは、
高崎駅付近の通過制限速度の違い。
お前、基本わかってないわ。
>発車・到着時の加減速時を除きずっと260km/hで走行したとすれば、ちょうど43分くらいの所要時間になる。
なんで余裕時間ってのを完全カットするのよ？
ダイヤってのはさ、基本的には営業最高速度から10～15km/h（東の場合）引いた速度で組むんだぜ。
参考までに、長野－富山間よりも距離が長い
東北新幹線盛岡-新青森間178.4kmノンストップの場合は
停車駅間平均速度が218.45km/hとなり、最高速度から40km/h以上も低い。
盛岡駅北側をのぞく全区間で260km/h走行できる区間ですらこの現状なんだぜ。
それと停車駅が同パターンの場合に下り列車より上り列車の方が所要時間が長いのは、
高崎駅付近の通過制限速度の違い。
今の最速所要時間の論拠は基本的にJRとは切り離された話。
それをJRとリンクさせようとするから話がおかしくなる。
機構はJRの意向を踏まえて整備するとはいえ試算する最速所要時間が
JR運用時に実現するという話はではない。
このスレの所要時間についての機構側の試算やリークに対する関心の
多くは基本的に
”JRの事情は捨象して”
機構が言う所要時間が現車両や設備で理論上可能なのかという話
ではないのか？
不可能なら機構あるいはJRがなんらかの対応策を考えているという
示唆を与え、このスレの関心事である新型車両か？最高速度向上か？
といった話につながるからね。
それをJRとリンクさせようとするから話がおかしくなる。
機構はJRの意向を踏まえて整備するとはいえ試算する最速所要時間が
JR運用時に実現するという話はではない。
このスレの所要時間についての機構側の試算やリークに対する関心の
多くは基本的に
”JRの事情は捨象して”
機構が言う所要時間が現車両や設備で理論上可能なのかという話
ではないのか？
不可能なら機構あるいはJRがなんらかの対応策を考えているという
示唆を与え、このスレの関心事である新型車両か？最高速度向上か？
といった話につながるからね。
>>562
2時間7分の根拠の推測というか、どういう場合に実現可能かを計算したまで。
つまり、全く制限がなかった場合という貴方の仮定に加えて、
全く余裕時間を見ずに260km/hで走行した場合には43分で可能。
勿論、実際には余裕時間を見るからそういうダイヤを組むことはないが、
俺なら「JRはそういうダイヤを組まない」と表現するところを、
貴方は「どうやっても実現不可能」と表現するみたいだから分かりにくい。
あと、上りと下りで2分くらい所要時間が異なるみたいで、
2時間7分が最速(下り)ということなら、43分ではなく45分になるので、
貴方のいう余裕時間を見た245～250km/hで走っても何とかなる。
(貴方には駅間平均速度の方が分かりやすそうだから45分なら226km/h)
2時間7分の根拠の推測というか、どういう場合に実現可能かを計算したまで。
つまり、全く制限がなかった場合という貴方の仮定に加えて、
全く余裕時間を見ずに260km/hで走行した場合には43分で可能。
勿論、実際には余裕時間を見るからそういうダイヤを組むことはないが、
俺なら「JRはそういうダイヤを組まない」と表現するところを、
貴方は「どうやっても実現不可能」と表現するみたいだから分かりにくい。
あと、上りと下りで2分くらい所要時間が異なるみたいで、
2時間7分が最速(下り)ということなら、43分ではなく45分になるので、
貴方のいう余裕時間を見た245～250km/hで走っても何とかなる。
(貴方には駅間平均速度の方が分かりやすそうだから45分なら226km/h)
565 ：名無し野電車区：2011/06/13(月) 15:32:30.64 ID:JZHpLqfCO
566 ：名無し野電車区：2011/06/13(月) 17:32:51.47 ID:GjdrpdGn0
設計や所要時間の予測調査なんてＪＲの関連会社に丸投げだよ。
総てのデータはＪＲが持ってるわけだし。
総てのデータはＪＲが持ってるわけだし。
567 ：名無し野電車区：2011/06/13(月) 20:11:13.62 ID:JZHpLqfCO
568 ：名無し野電車区：2011/06/13(月) 21:22:55.13 ID:LG9Vo4/10
叱られるとかニート的な感覚だなｗ
>>564
>「どうやっても実現不可能」と表現するみたいだから分かりにくい。
勝手に俺のせいにするなよw
俺は現状のダイヤと求められる車両性能などを加味して現実路線を探って
東京－富山間2時間切り、あるいは2時間7分は相当難しいという意見を出したんだよ。
お前はお花満開の脳みそで妄想を繰り広げてるのか？
>「どうやっても実現不可能」と表現するみたいだから分かりにくい。
勝手に俺のせいにするなよw
俺は現状のダイヤと求められる車両性能などを加味して現実路線を探って
東京－富山間2時間切り、あるいは2時間7分は相当難しいという意見を出したんだよ。
お前はお花満開の脳みそで妄想を繰り広げてるのか？
570 ：名無し野電車区：2011/06/13(月) 23:22:22.94 ID:JZHpLqfCO
先頭部分が500系風で性能がE5系をやや落とした600系
572 ：名無し野電車区：2011/06/13(月) 23:32:50.05 ID:TZ75qhZe0
FASTECHのボツになった方でいいよな。
573 ：名無し野電車区：2011/06/13(月) 23:33:46.12 ID:BmuA8VwI0
>>567
誰が叱るんだ？
誰が叱るんだ？
>>569
> 勝手に俺のせいにするなよ
別に貴方のせいにしていませんよ。
>>554の貴方の表現よりも、
「(全く制限がなかった場合という貴方の仮定に加えて)
全く余裕時間を見ずに260km/hで走行した場合には43分で可能。」
という表現の方が分かりやすいと思うということを書いただけですが。
> 東京－富山間2時間切り
>>554ではその話は出ていませんよ。
俺は2時間7分についてのみレスしていますが。
> 妄想を繰り広げてるのか？
違いますよ。
>>554で「にしたとしても」と仮定の話をしているようなので、
仮定の話として計算結果を書いただけですが。
> 勝手に俺のせいにするなよ
別に貴方のせいにしていませんよ。
>>554の貴方の表現よりも、
「(全く制限がなかった場合という貴方の仮定に加えて)
全く余裕時間を見ずに260km/hで走行した場合には43分で可能。」
という表現の方が分かりやすいと思うということを書いただけですが。
> 東京－富山間2時間切り
>>554ではその話は出ていませんよ。
俺は2時間7分についてのみレスしていますが。
> 妄想を繰り広げてるのか？
違いますよ。
>>554で「にしたとしても」と仮定の話をしているようなので、
仮定の話として計算結果を書いただけですが。
575 ：名無し野電車区：2011/06/14(火) 07:56:41.82 ID:aF1uR9+j0
東京富山間2時間7分の計算の出所を知っていますか、教えて下さい
数字だけが一人歩きしているようで計算の条件を知りたいのでよろしく
数字だけが一人歩きしているようで計算の条件を知りたいのでよろしく
576 ：名無し野電車区：2011/06/14(火) 09:53:21.78 ID:BUGp3RBZ0
>>576
全車試作車か？酉ならあり得るが。
全車試作車か？酉ならあり得るが。
何度言ったらわかるんだ犬共。
260km/hしか出さない路線に効果の薄いロングノーズなんか座席数喰うだけで何のメリットもない。
もう500顔の新幹線は不要だし、二度と出てこない。
260km/hしか出さない路線に効果の薄いロングノーズなんか座席数喰うだけで何のメリットもない。
もう500顔の新幹線は不要だし、二度と出てこない。
>>575
国側が試算した所要時間は新潟県が公開した資料中にある。
（詳細な試算条件は無い。というか詳細に語られている資料は無いはず）
度々1日13往復という数字も出てきていると思うが、この資料が出典。
ttp://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/523/56/1022houdousiryou,0.pdf
国側が試算した所要時間は新潟県が公開した資料中にある。
（詳細な試算条件は無い。というか詳細に語られている資料は無いはず）
度々1日13往復という数字も出てきていると思うが、この資料が出典。
ttp://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/523/56/1022houdousiryou,0.pdf
581 ：名無し野電車区：2011/06/14(火) 23:52:10.03 ID:VKOvphQnO
>>579
>>531に貼られているリンク先には先頭形状のことは触れられてないから、
いくら読んでもロングノーズが周辺騒音対策に効くか効かないかは分からないだろう。
先頭形状についての研究結果は↓等にあり、
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/22-28.pdf
ロングノーズはトンネルや300km/hクラスの高速域で関係すると読めそうな気もするが、
275km/h以下の速度やトンネルが無い区間では効果がないと明記されているわけではないし。
>>531に貼られているリンク先には先頭形状のことは触れられてないから、
いくら読んでもロングノーズが周辺騒音対策に効くか効かないかは分からないだろう。
先頭形状についての研究結果は↓等にあり、
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/22-28.pdf
ロングノーズはトンネルや300km/hクラスの高速域で関係すると読めそうな気もするが、
275km/h以下の速度やトンネルが無い区間では効果がないと明記されているわけではないし。
583 ：名無し野電車区：2011/06/15(水) 00:00:58.05 ID:CbPrAqi80
>>578
おまえは犬以下だな。
誰も北陸用に500顔を採用しろなどと言ってないぞ。
E5系顔を採用しろと言っているんだ。
>>579
じゃあなんでE5系はロングノーズなんだよ？
騒音対策以外に何の理由があってロングノーズにするんだよ？
おまえは犬以下だな。
誰も北陸用に500顔を採用しろなどと言ってないぞ。
E5系顔を採用しろと言っているんだ。
>>579
じゃあなんでE5系はロングノーズなんだよ？
騒音対策以外に何の理由があってロングノーズにするんだよ？
>>582
なんだ、そのしたり顔調のレスはw
このリンクはあくまでもトンネル微気圧波をテーマに書いたモンだから、
必ずしも275km/h以下の速度やトンネルが無い区間での効果の有無を書く必要がないんだよ。
お前はデータも文章もしっかり読めてないことが分かった。
もう格好つけるのいい加減にしとくんだな。
>>583
だから320km/h域のトンネル微気圧波だってばw
何回も言ってるじゃんw
トンネル微気圧波対策と明かり区間の沿線騒音対策を完全に一緒くたにしてるとそうなる。
もう一回言うが、新幹線の騒音について勉強してこいや。
なんだ、そのしたり顔調のレスはw
このリンクはあくまでもトンネル微気圧波をテーマに書いたモンだから、
必ずしも275km/h以下の速度やトンネルが無い区間での効果の有無を書く必要がないんだよ。
お前はデータも文章もしっかり読めてないことが分かった。
もう格好つけるのいい加減にしとくんだな。
>>583
だから320km/h域のトンネル微気圧波だってばw
何回も言ってるじゃんw
トンネル微気圧波対策と明かり区間の沿線騒音対策を完全に一緒くたにしてるとそうなる。
もう一回言うが、新幹線の騒音について勉強してこいや。
>>584
だから、275km/h以下の速度やトンネルが無い区間での効果の有無を書く必要があるテーマが見当たらず、
275km/h以下の速度やトンネルが無い区間での効果の有無についての記述が見当たらなかったので、
実験レポートをいくら読んでもロングノーズが周辺騒音対策に効くか効かないかは分からないだろうと言っているのだが。
だから、275km/h以下の速度やトンネルが無い区間での効果の有無を書く必要があるテーマが見当たらず、
275km/h以下の速度やトンネルが無い区間での効果の有無についての記述が見当たらなかったので、
実験レポートをいくら読んでもロングノーズが周辺騒音対策に効くか効かないかは分からないだろうと言っているのだが。
で、ノーズ短縮の費用＜定員増加による増収 を証明できた人はいるの？
588 ：名無し野電車区：2011/06/15(水) 16:40:49.90 ID:gRDjtq+40
それは実現不可能。
北陸用の西持ちの新車は
FASTECHのストリームラインアレンジかN700系から寒冷地仕様にアレンジ
したもののどちらかになるんじゃね？
北陸用の西持ちの新車は
FASTECHのストリームラインアレンジかN700系から寒冷地仕様にアレンジ
したもののどちらかになるんじゃね？
589 ：名無し野電車区：2011/06/15(水) 17:53:09.47 ID:2KjLNJdZ0
西の車両がN700系ベースって事は無いんじゃないの
もしそうなら今頃試作車か量産先行車が長野新幹線辺りを走ってなきゃおかしいからね
もしそうなら今頃試作車か量産先行車が長野新幹線辺りを走ってなきゃおかしいからね
590 ：名無し野電車区：2011/06/15(水) 18:51:19.26 ID:b29kA2h8O
>>589
意味分からん
意味分からん
591 ：名無し野電車区：2011/06/15(水) 19:35:04.80 ID:2KjLNJdZ0
>>590
何がわからん
何がわからん
592 ：名無し野電車区：2011/06/15(水) 20:39:53.68 ID:b29kA2h8O
593 ：名無し野電車区：2011/06/15(水) 23:47:35.91 ID:2KjLNJdZ0
>>592
西にとって初めての寒冷地新幹線、初めての耐雪新幹、初めての50Hz60Hzk切替
東にとっての初めての他社車両
特に東にとってかなり神経質に成る問題でしょう、すり合わせに時間も掛かります
西にとっても失敗した500系以来の単独新型開発
耐寒耐雪の試験は冬しか出来ません、期間が掛かります
西、東海の指導の基、山陽と同系列の車両しか使っていない九州とは難易度が違います
西にとって初めての寒冷地新幹線、初めての耐雪新幹、初めての50Hz60Hzk切替
東にとっての初めての他社車両
特に東にとってかなり神経質に成る問題でしょう、すり合わせに時間も掛かります
西にとっても失敗した500系以来の単独新型開発
耐寒耐雪の試験は冬しか出来ません、期間が掛かります
西、東海の指導の基、山陽と同系列の車両しか使っていない九州とは難易度が違います
594 ：名無し野電車区：2011/06/16(木) 00:04:14.95 ID:LR/Pp4TvO
>>589
N700系は乗員ドアが車体の曲面に合わせて複雑な形をしているけど
ああいう形はよくないね。
長野あたりで一晩留置したら、翌朝には凍りついて開かなくなってる。
全周ホロも寒冷地で凍りつく環境での耐久性はどうなのだろうか。
N700系は乗員ドアが車体の曲面に合わせて複雑な形をしているけど
ああいう形はよくないね。
長野あたりで一晩留置したら、翌朝には凍りついて開かなくなってる。
全周ホロも寒冷地で凍りつく環境での耐久性はどうなのだろうか。
あと１週間で酉の株主総会だからか
駆け込み妄想カキコが多いな
駆け込み妄想カキコが多いな
>>585
それはお前が実験レポートを読めていなかったり、知識が足りないっていう話。
スパイラルアレイの車両音源分布測定結果、見たことないのか？
実際、315km/hのE2系とE5系の比較がテレビでされていたが、
見直してみてもノーズ部分からは目立った騒音源は確認できなかったぜ。
あと、
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-15-20.pdf
これに先頭部空力音の構成要素として
・先頭台車部
・乗務員ドア手すり部
・スノープラウからの空力騒音
を挙げてるが、ノーズ長と関係するものは一体どこにあるんだ？
やっぱりお前、「ああ言えばこう言う」ヤローだ。
>>586
>いかにショートノーズで騒音基準を満たせるか
だから違うってばw
「ショートノーズでトンネル微気圧波対策できるか」が技術力。
それはお前が実験レポートを読めていなかったり、知識が足りないっていう話。
スパイラルアレイの車両音源分布測定結果、見たことないのか？
実際、315km/hのE2系とE5系の比較がテレビでされていたが、
見直してみてもノーズ部分からは目立った騒音源は確認できなかったぜ。
あと、
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-15-20.pdf
これに先頭部空力音の構成要素として
・先頭台車部
・乗務員ドア手すり部
・スノープラウからの空力騒音
を挙げてるが、ノーズ長と関係するものは一体どこにあるんだ？
やっぱりお前、「ああ言えばこう言う」ヤローだ。
>>586
>いかにショートノーズで騒音基準を満たせるか
だから違うってばw
「ショートノーズでトンネル微気圧波対策できるか」が技術力。
で、E5のノーズ短縮版は経営的に成り立つの？開発費かけるんだからそれを上回る増収があるんだよね？
598 ：名無し野電車区：2011/06/16(木) 01:14:28.01 ID:jRmugbzj0
>>593
別に西の単独開発にしなくても、東と西の共同開発にすればいいんじゃないの？
700系だって、東海と西の共同開発だったが、最初は東海のみの製造だったんだし。
あと、失敗した500系って、
先頭車定員やシートマップの違い等から継子扱いされただけで、
走行性能等で問題があったわけではないはずだが。
別に西の単独開発にしなくても、東と西の共同開発にすればいいんじゃないの？
700系だって、東海と西の共同開発だったが、最初は東海のみの製造だったんだし。
あと、失敗した500系って、
先頭車定員やシートマップの違い等から継子扱いされただけで、
走行性能等で問題があったわけではないはずだが。
600 ：名無し野電車区：2011/06/16(木) 02:27:27.16 ID:/eMV/j2C0
>>599
東と西の共同開発ならE5系ベースでしょう
今のE5系に足りないの50Hz60Hz切り替えぐらいでしょうから
それも当然考慮した設計なはずだし
500系は走行性能で失敗したとは思っていない
車内空間のパーッケージングがまずい、つまり互換性が無い、狭いって事で
山陽のみに特化した車両って感じで東海までは考えて無いって言う感じかな
コンセプトが東海道新幹線に合わなかった事、営業戦略の失敗っていう感じかな
鉄的には走行性能でOKかも知れんが
東と西の共同開発ならE5系ベースでしょう
今のE5系に足りないの50Hz60Hz切り替えぐらいでしょうから
それも当然考慮した設計なはずだし
500系は走行性能で失敗したとは思っていない
車内空間のパーッケージングがまずい、つまり互換性が無い、狭いって事で
山陽のみに特化した車両って感じで東海までは考えて無いって言う感じかな
コンセプトが東海道新幹線に合わなかった事、営業戦略の失敗っていう感じかな
鉄的には走行性能でOKかも知れんが
高価なハニカム材使って側窓まで曲面ガラスを使って断面も絞って、ここまでやって600kg、
6tの構体が1割軽くなっただけというのも今振り返るとアレではある。ここで話すのはスレチだが。
で、そもそも東と西とで何両編成を何本入れるのか、という話にある程度合意を見ないことにはねぇ。
6tの構体が1割軽くなっただけというのも今振り返るとアレではある。ここで話すのはスレチだが。
で、そもそも東と西とで何両編成を何本入れるのか、という話にある程度合意を見ないことにはねぇ。
602 ：名無し野電車区：2011/06/16(木) 08:52:38.80 ID:L1vvH25HO
>>602
N700Aは、東海と西日本の共同開発(か東海単独での改良)であって、
仮にN700系ベースとしても、改良自体は東海と関係ない
西日本と東日本の共同開発の北陸用車両が同時に発表されなければならない理由はないだろう。
あと、そろそろ開発が始められていないと間に合わないという意見はあるが、
発表自体は、2012年度から製造されるN700Aより2014年度末開業の北陸用車両の方が遅くても何ら不思議でないし。
N700Aは、東海と西日本の共同開発(か東海単独での改良)であって、
仮にN700系ベースとしても、改良自体は東海と関係ない
西日本と東日本の共同開発の北陸用車両が同時に発表されなければならない理由はないだろう。
あと、そろそろ開発が始められていないと間に合わないという意見はあるが、
発表自体は、2012年度から製造されるN700Aより2014年度末開業の北陸用車両の方が遅くても何ら不思議でないし。
605 ：名無し野電車区：2011/06/16(木) 23:32:50.36 ID:hMEDuCBJ0
北陸新幹線は高速性能が不要だからその点は楽だな。
606 ：名無し野電車区：2011/06/16(木) 23:34:05.45 ID:L1vvH25HO
>>604
無いよ。九州用N700だってJR東海は関わってないし、形がN700なだけで内容は改良型N700と言える（九州チューンと言うか九州スペシャルと言うか）。
北陸新幹線のも見た目は変えないんじゃね？
無いよ。九州用N700だってJR東海は関わってないし、形がN700なだけで内容は改良型N700と言える（九州チューンと言うか九州スペシャルと言うか）。
北陸新幹線のも見た目は変えないんじゃね？
>>596
> 見直してみてもノーズ部分からは目立った騒音源は確認できなかったぜ。
だから、別にそれの真偽を言っているのではないのだが。
>>579に対して、実験レポートをいくら読んでもロングノーズが周辺騒音対策に
効くか効かないかは分からないだろうということを言っているのだが。
「ああ言えばこう言う」じゃなくて、俺は最初からこのことしか言っていませんが。
実験レポートだけを言っていたはずなのに、知識が足りないだの、スパイラルアレイがどうだの、
テレビでされていただの、後から追加しているのは貴方の方でしょう。
> 見直してみてもノーズ部分からは目立った騒音源は確認できなかったぜ。
だから、別にそれの真偽を言っているのではないのだが。
>>579に対して、実験レポートをいくら読んでもロングノーズが周辺騒音対策に
効くか効かないかは分からないだろうということを言っているのだが。
「ああ言えばこう言う」じゃなくて、俺は最初からこのことしか言っていませんが。
実験レポートだけを言っていたはずなのに、知識が足りないだの、スパイラルアレイがどうだの、
テレビでされていただの、後から追加しているのは貴方の方でしょう。
>>596
> ノーズ長と関係するものは一体どこにあるんだ？
そこの説明から先頭部の空力騒音の主体の中にノーズ長が関連するものがないことはわかるが、
それを見て「ロングノーズが周辺騒音対策に効かない」と解釈できるかとは言えば単純な話ではない。
もし、先頭形状やノーズ長を検討する必要がないのなら、
FASTECH360で先頭形状の検討をしていることの説明が付かないわけで、
先頭形状についての研究である>>582のリンク先かどこかから、
先頭形状はトンネルや300km/hクラスの高速域で関係するということを読むしかないのだろう。
でも、そこでも275km/h以下の速度やトンネルが無い区間では効果がないと明記されているわけではないし、
やはり「ロングノーズが周辺騒音対策に効かない」と単純に解釈できるわけではないだろう。
先頭部の空力騒音についての説明と、先頭形状はトンネルドンに関係するという説明を併せて考えれば、
トンネルのない区間ではロングノーズは関係ないということが読めそうだが、
結局のところ、大宮-宇都宮間にトンネルがないことを見落としていたら、
大宮-宇都宮間の騒音対策にロングノーズは関係ないという回答を導き出すのは難しいのだし。
> ノーズ長と関係するものは一体どこにあるんだ？
そこの説明から先頭部の空力騒音の主体の中にノーズ長が関連するものがないことはわかるが、
それを見て「ロングノーズが周辺騒音対策に効かない」と解釈できるかとは言えば単純な話ではない。
もし、先頭形状やノーズ長を検討する必要がないのなら、
FASTECH360で先頭形状の検討をしていることの説明が付かないわけで、
先頭形状についての研究である>>582のリンク先かどこかから、
先頭形状はトンネルや300km/hクラスの高速域で関係するということを読むしかないのだろう。
でも、そこでも275km/h以下の速度やトンネルが無い区間では効果がないと明記されているわけではないし、
やはり「ロングノーズが周辺騒音対策に効かない」と単純に解釈できるわけではないだろう。
先頭部の空力騒音についての説明と、先頭形状はトンネルドンに関係するという説明を併せて考えれば、
トンネルのない区間ではロングノーズは関係ないということが読めそうだが、
結局のところ、大宮-宇都宮間にトンネルがないことを見落としていたら、
大宮-宇都宮間の騒音対策にロングノーズは関係ないという回答を導き出すのは難しいのだし。
>>609
でたよ、「ああ言えばこう言う」w
視野の狭さをごまかしに来たのか？
話がおかしくなっている原因は簡単だ。
微気圧波をテーマに書いたモンで、必ずしも275km/h以下の速度や明かり区間での効果の有無を書く必要が無い>>582のリンクへ
お前がやたらに粘着してるから。
「書く必要が無い内容を書かれていない」レポートから、何時までご希望の内容を読み出そうとしてるんだ？
でたよ、「ああ言えばこう言う」w
視野の狭さをごまかしに来たのか？
話がおかしくなっている原因は簡単だ。
微気圧波をテーマに書いたモンで、必ずしも275km/h以下の速度や明かり区間での効果の有無を書く必要が無い>>582のリンクへ
お前がやたらに粘着してるから。
「書く必要が無い内容を書かれていない」レポートから、何時までご希望の内容を読み出そうとしてるんだ？
再び>>609
>実験レポートだけを言っていたはずなのに、知識が足りないだの、スパイラルアレイがどうだの、
>テレビでされていただの、後から追加しているのは貴方の方でしょう。
俺の主張は一貫して、「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高いとは言えず、むしろトンネル微気圧波対策に効果がある」というもの。
その根拠を出しただけのことじゃないか。
後から情報を追加しても別に罰はあたらんだろ。
>>610
これは「往生際が悪い」の一言で終了だ。
>実験レポートだけを言っていたはずなのに、知識が足りないだの、スパイラルアレイがどうだの、
>テレビでされていただの、後から追加しているのは貴方の方でしょう。
俺の主張は一貫して、「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高いとは言えず、むしろトンネル微気圧波対策に効果がある」というもの。
その根拠を出しただけのことじゃないか。
後から情報を追加しても別に罰はあたらんだろ。
>>610
これは「往生際が悪い」の一言で終了だ。
613 ：名無し野電車区：2011/06/17(金) 04:30:02.87 ID:anz4HUuLO
N700AってN700系1000番台になるんだよね？
>>611
「ご希望の内容」も何も、俺が言っているのは、
実験レポートをいくら読んでもロングノーズが周辺騒音対策に効くか効かないかは分からないだろう
ということなのだから、
「書く必要が無い内容を書かれてない」(実験レポートに記載がない)のは俺が言っていることと一致しているのだが。
> >>582のリンクへお前がやたらに粘着してるから。
>>531のリンクでは先頭形状のことは触れられてない、ということだけで終わろうかと思ったが、
実験レポートは>>531のリンクだけではないので、
敢えて先頭形状について研究をしている例を挙げるなら>>582のリンクなどだが、
先頭形状についてのテーマですらロングノーズが周辺騒音対策に効くか効かないかの記載はない
(先頭形状についてのテーマですら触れてないなのだから、どのテーマを読んでも触れてない）
ということを付け加えただけですが。
>>612
> 俺の主張は一貫して、「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高いとは言えず、むしろトンネル微気圧波対策に効果がある」というもの。
だから、>>582や以降でそれの真偽について言っているのではないのだが。
>>579に対して、
実験レポートをいくら読んでもロングノーズが周辺騒音対策に効くか効かないかは分からないだろう
ということを言っているのだが。
「ご希望の内容」も何も、俺が言っているのは、
実験レポートをいくら読んでもロングノーズが周辺騒音対策に効くか効かないかは分からないだろう
ということなのだから、
「書く必要が無い内容を書かれてない」(実験レポートに記載がない)のは俺が言っていることと一致しているのだが。
> >>582のリンクへお前がやたらに粘着してるから。
>>531のリンクでは先頭形状のことは触れられてない、ということだけで終わろうかと思ったが、
実験レポートは>>531のリンクだけではないので、
敢えて先頭形状について研究をしている例を挙げるなら>>582のリンクなどだが、
先頭形状についてのテーマですらロングノーズが周辺騒音対策に効くか効かないかの記載はない
(先頭形状についてのテーマですら触れてないなのだから、どのテーマを読んでも触れてない）
ということを付け加えただけですが。
>>612
> 俺の主張は一貫して、「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高いとは言えず、むしろトンネル微気圧波対策に効果がある」というもの。
だから、>>582や以降でそれの真偽について言っているのではないのだが。
>>579に対して、
実験レポートをいくら読んでもロングノーズが周辺騒音対策に効くか効かないかは分からないだろう
ということを言っているのだが。
615 ：名無し野電車区：2011/06/17(金) 12:25:13.73 ID:0wbagRn8O
ホントに北陸新幹線の車両は予測付かないし。最初はＥ２系やＥ３の玉突き配備かと思ったら。
東の新幹線の耐用年数って１５年だからその可能性もないし。
周波数やら耐寒大雪も関わってくるからＮ７００でも無さそうだし。
西も東も新幹線車両の実績があるから、お互いの主張も違うし。
まぁ何が出てくるか楽しみな所でもあるけどね｡
東の新幹線の耐用年数って１５年だからその可能性もないし。
周波数やら耐寒大雪も関わってくるからＮ７００でも無さそうだし。
西も東も新幹線車両の実績があるから、お互いの主張も違うし。
まぁ何が出てくるか楽しみな所でもあるけどね｡
616 ：名無し野電車区：2011/06/17(金) 12:50:16.17 ID:QhwCC2yS0
個人的な予想として
東は東北からの転属E2系で半分ぐらい埋めて残り半分をE5系1000番台の新調
西はE5系1000番台の微変更版を10本ほど新造って思っている
E5系1000番台ってのは50Hz60Hz切替付き程度の変更ね
東は東北からの転属E2系で半分ぐらい埋めて残り半分をE5系1000番台の新調
西はE5系1000番台の微変更版を10本ほど新造って思っている
E5系1000番台ってのは50Hz60Hz切替付き程度の変更ね
618 ：名無し野電車区：2011/06/17(金) 21:07:32.51 ID:OvNHT9S00
619 ：名無し野電車区：2011/06/17(金) 22:24:46.09 ID:q7813KvlO
>>615
東日本は20年。
200系は29年目突入だし、E1系は17年目、E2系～E4系のトップは14年。
>>616>>618
東日本は2016年以降まで東北以外の新製は無いよ。
E5系が上越新幹線に入るだけ。
東日本は20年。
200系は29年目突入だし、E1系は17年目、E2系～E4系のトップは14年。
>>616>>618
東日本は2016年以降まで東北以外の新製は無いよ。
E5系が上越新幹線に入るだけ。
>>614
「だが」、「ですが」しか聞こえないな。意味ねえレスすんなよ。
>>615
>ノーズ短縮版の開発費用に対してどれぐらい増収があるの？
そんなに神経尖らせる必要は無いという考えの俺に対してする質問じゃないな。
敢えて言うなら、
「開発費については大規模な風洞実験やら対低騒音化開発やらをする必要は無いから、
普通の設計・新製費で済むんでないか？」
ってことか。
「だが」、「ですが」しか聞こえないな。意味ねえレスすんなよ。
>>615
>ノーズ短縮版の開発費用に対してどれぐらい増収があるの？
そんなに神経尖らせる必要は無いという考えの俺に対してする質問じゃないな。
敢えて言うなら、
「開発費については大規模な風洞実験やら対低騒音化開発やらをする必要は無いから、
普通の設計・新製費で済むんでないか？」
ってことか。
621 ：名無し野電車区：2011/06/17(金) 22:49:39.16 ID:OvNHT9S00
>>619
E2系のトップは、16年だな。N1,N21は1995年製造。
E2系のトップは、16年だな。N1,N21は1995年製造。
622 ：名無し野電車区：2011/06/17(金) 22:54:10.93 ID:q7813KvlO
624 ：名無し野電車区：2011/06/17(金) 23:18:14.92 ID:OvNHT9S00
>>622
先行車とはいえ営業車と同じ扱い。一昨年、座席と壁紙を交換し、未だ現役。
先行車とはいえ営業車と同じ扱い。一昨年、座席と壁紙を交換し、未だ現役。
>>620
> 意味ねえレスすんなよ。
「ああ言えばこう言う」じゃなくて、俺は>>582以降１つのことしか言ってないのに、
それが理解できないようだから、同じ説明の繰り返しになるんじゃないか。
>>612
> 俺の主張は一貫して、「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高いとは言えず、むしろトンネル微気圧波対策に効果がある」というもの。
改めて良く読んでみたら、さり気なくニュアンスを変更しているのね。
「効くって勘違いしてる」(>>579)という表現だったのが、「効果が高いとは言えず、むしろ…」とニュアンスの異なる表現になっているな。
> 意味ねえレスすんなよ。
「ああ言えばこう言う」じゃなくて、俺は>>582以降１つのことしか言ってないのに、
それが理解できないようだから、同じ説明の繰り返しになるんじゃないか。
>>612
> 俺の主張は一貫して、「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高いとは言えず、むしろトンネル微気圧波対策に効果がある」というもの。
改めて良く読んでみたら、さり気なくニュアンスを変更しているのね。
「効くって勘違いしてる」(>>579)という表現だったのが、「効果が高いとは言えず、むしろ…」とニュアンスの異なる表現になっているな。
>>619,>>621
過去レス(>>72-79辺り)の予想では、
東北からE2系が全て上越・北陸に転属すれば、N1,N21を廃車にしても足りるって計算だったな。
そして開業から1年余り経過したら2016年度になり東北以外への投入も可能になると共に、
N1,N21以外のN編成・J編成0番台も老朽化してくるので、順次更新していくって感じかな。
過去レス(>>72-79辺り)の予想では、
東北からE2系が全て上越・北陸に転属すれば、N1,N21を廃車にしても足りるって計算だったな。
そして開業から1年余り経過したら2016年度になり東北以外への投入も可能になると共に、
N1,N21以外のN編成・J編成0番台も老朽化してくるので、順次更新していくって感じかな。
E2だけど、北陸は12連といわれているが東北8→10連の時のように中間車は新造するのか？ それとも既存中間車の改造？
あと、転用するなら最低限仕様はJ81以降に合わせてほしい。
(LEDの交換と、PC用電源の装備。できればNEXのように普通車も全座席に。及び車内WiMAX/無線LANも)
あと、転用するなら最低限仕様はJ81以降に合わせてほしい。
(LEDの交換と、PC用電源の装備。できればNEXのように普通車も全座席に。及び車内WiMAX/無線LANも)
629 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 08:08:19.68 ID:1tKddKHtO
>>625
>１つのことしか言ってないのに、
>それが理解できないようだから、同じ説明の繰り返しになるんじゃないか。
それはお前だよw
グダクダ難癖つけてきてるんじゃないか。
>「効くって勘違いしてる」(>>579)という表現だったのが、「効果が高いとは言えず、むしろ…」とニュアンスの異なる表現になっているな。
何言ってんだよw
「効くって勘違いしてる」のはお前、
「効果が高いとは言えず、むしろ…」は俺で、
主語が違いますw
>改めて良く読んでみたら、さり気なくニュアンスを変更しているのね。
と言うことで、文書を読めてないお前の恥ずかしい勘違い。
残念でしたw
>１つのことしか言ってないのに、
>それが理解できないようだから、同じ説明の繰り返しになるんじゃないか。
それはお前だよw
グダクダ難癖つけてきてるんじゃないか。
>「効くって勘違いしてる」(>>579)という表現だったのが、「効果が高いとは言えず、むしろ…」とニュアンスの異なる表現になっているな。
何言ってんだよw
「効くって勘違いしてる」のはお前、
「効果が高いとは言えず、むしろ…」は俺で、
主語が違いますw
>改めて良く読んでみたら、さり気なくニュアンスを変更しているのね。
と言うことで、文書を読めてないお前の恥ずかしい勘違い。
残念でしたw
>>627
文章を読めないヤツがここにも1人・・・・・。
>なんで風洞実験などが不要って断言できる訳？
断言してませんw
「大規模な」風洞実験やら対低騒音化開発やらをする必要は無い
とは言ったけどね。
E4系あたりがいい例と思うんだがな。
>>629
アリって言えばアリだが、J70～は上越の方が可能性高い気も・・・・・・。
文章を読めないヤツがここにも1人・・・・・。
>なんで風洞実験などが不要って断言できる訳？
断言してませんw
「大規模な」風洞実験やら対低騒音化開発やらをする必要は無い
とは言ったけどね。
E4系あたりがいい例と思うんだがな。
>>629
アリって言えばアリだが、J70～は上越の方が可能性高い気も・・・・・・。
632 ：ああ言えば上佑：2011/06/18(土) 08:44:03.54 ID:aKBSeh1l0
新型のＥ２系1000番台は上越転用の可能性は高いと思います。
633 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 09:20:06.22 ID:zdCB8m4S0
>>628
E2系上越運用では8両×2の16両ってのも在るんじゃないのかな
新潟とかでも駅の16両化の工事してるそうだし
であまった中間車で北陸分の補充とかするのかなと思ってうるが
>>632
そうだね、E2系1000番台は周波数切り替えが無いからね
北陸に入るのは0番台だけだろうね
E2系上越運用では8両×2の16両ってのも在るんじゃないのかな
新潟とかでも駅の16両化の工事してるそうだし
であまった中間車で北陸分の補充とかするのかなと思ってうるが
>>632
そうだね、E2系1000番台は周波数切り替えが無いからね
北陸に入るのは0番台だけだろうね
>>633
みんなわかってることとは思うが、
E2系J51～もE5系もN700系も
両周波数対応していないし、北陸勾配区間走行仕様になっていない。
この3系式を入れるには改造や仕様変更による新製が前提となってくる。
E2系J51～は24編成あるが、J2系0番台のうち1999年製のJ12～J154編成を加えると、
置き換え対象となる新潟所属の200系（K）11編成と、E1系（M）6編成、E4系（P）15編成の
計32編成の数と近似してくる。
だから俺は、編成数の数だけで言うと、E2系J51～の北陸投入は可能性が低いと見ている。
みんなわかってることとは思うが、
E2系J51～もE5系もN700系も
両周波数対応していないし、北陸勾配区間走行仕様になっていない。
この3系式を入れるには改造や仕様変更による新製が前提となってくる。
E2系J51～は24編成あるが、J2系0番台のうち1999年製のJ12～J154編成を加えると、
置き換え対象となる新潟所属の200系（K）11編成と、E1系（M）6編成、E4系（P）15編成の
計32編成の数と近似してくる。
だから俺は、編成数の数だけで言うと、E2系J51～の北陸投入は可能性が低いと見ている。
訂正：
J12～J154編成→J12～J15の4編成
J12～J154編成→J12～J15の4編成
636 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 11:19:43.02 ID:1tKddKHtO
>>634
東北Jの14本は上越長野系統に移籍じゃね？
E5は最終的に59本で今の東北勢50本より9本多い。
北海道新幹線のためという説、北海道新幹線はJR北が新造するため東の本数増は必要無いという説がある。
ただ、現状新潟Kの仙台運用があるため、E5の9本を新潟配置にして代替かもしれない？
東北Jの14本は上越長野系統に移籍じゃね？
E5は最終的に59本で今の東北勢50本より9本多い。
北海道新幹線のためという説、北海道新幹線はJR北が新造するため東の本数増は必要無いという説がある。
ただ、現状新潟Kの仙台運用があるため、E5の9本を新潟配置にして代替かもしれない？
>>651
で、風洞実験がなくなったノーズ短縮版の開発費用に対してどれぐらい増収があるの？
で、風洞実験がなくなったノーズ短縮版の開発費用に対してどれぐらい増収があるの？
639 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 12:44:07.53 ID:1tKddKHtO
>>637
今のKなんか今後10年以上使用するためにと99年からリニューアルされたが、当時で15年以上走っていたからね。
東日本は25年程度を寿命に考えているような。
200系は間違いなく新幹線初の現役生活30年を達成できるな。
今のKなんか今後10年以上使用するためにと99年からリニューアルされたが、当時で15年以上走っていたからね。
東日本は25年程度を寿命に考えているような。
200系は間違いなく新幹線初の現役生活30年を達成できるな。
640 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 13:07:25.36 ID:Nq/pYITtO
639
俺もなんだかんだで０系と２００系が最強じゃんて思う。
俺もなんだかんだで０系と２００系が最強じゃんて思う。
641 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 13:44:26.43 ID:1tKddKHtO
>>640
200系の最強さは現役生活30年の他にも新幹線初のアルミ車体、雪国仕様、長野新幹線対応、275キロ対応、ミニ連結対応、顔面整形、リニューアル化、先頭車改造。
編成は12両から8両化10両化16両化、新幹線初の地震で脱線と波乱万丈。
やはり使いやすかったから転身できたんだろう。
ちなみにJR東日本側はアルミ車体は腐食しにくく加工しやすい、腐食が始まると一気に逝く、リニューアル化編成の選定ではどれも状態が非常に良かった、というコメントを出している。
E2系も先輩を越えれるか。
200系の最強さは現役生活30年の他にも新幹線初のアルミ車体、雪国仕様、長野新幹線対応、275キロ対応、ミニ連結対応、顔面整形、リニューアル化、先頭車改造。
編成は12両から8両化10両化16両化、新幹線初の地震で脱線と波乱万丈。
やはり使いやすかったから転身できたんだろう。
ちなみにJR東日本側はアルミ車体は腐食しにくく加工しやすい、腐食が始まると一気に逝く、リニューアル化編成の選定ではどれも状態が非常に良かった、というコメントを出している。
E2系も先輩を越えれるか。
642 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 14:33:23.39 ID:zdCB8m4S0
643 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 14:39:53.40 ID:ZN1uXa2j0
>>642
今のところ東北新幹線以外に投入予定は皆無。
今のところ東北新幹線以外に投入予定は皆無。
>>630
> グダクダ難癖つけてきてるんじゃないか。
俺は一部分だけについて言っているのに、
話を大きくしているのは貴方の方でしょう。
> 主語が違います
そんなことは分かっています。
効くって勘違いしてる →効果が全くないかあっても僅か
効果が高いとは言えず →高くはないが効果はある
とニュアンスが異なる表現に変更されている。
更に、むしろ… とトンネル微気圧波対策との比較になっている。
ということを言っています。
そうか、貴方は相手を非難する時と自分の考えを言う時で、
ニュアンスが異なる表現を使うということを言っているのだな。
> グダクダ難癖つけてきてるんじゃないか。
俺は一部分だけについて言っているのに、
話を大きくしているのは貴方の方でしょう。
> 主語が違います
そんなことは分かっています。
効くって勘違いしてる →効果が全くないかあっても僅か
効果が高いとは言えず →高くはないが効果はある
とニュアンスが異なる表現に変更されている。
更に、むしろ… とトンネル微気圧波対策との比較になっている。
ということを言っています。
そうか、貴方は相手を非難する時と自分の考えを言う時で、
ニュアンスが異なる表現を使うということを言っているのだな。
>>636
> 現状新潟Kの仙台運用があるため、E5の9本を新潟配置にして代替かもしれない？
59本が過剰であるのなら、現状のKのように上越と東北の両方を走る可能性もあるが、
その場合も新幹線総合車両センター(仙台)に一括配置した方が効率的に思う。
> 現状新潟Kの仙台運用があるため、E5の9本を新潟配置にして代替かもしれない？
59本が過剰であるのなら、現状のKのように上越と東北の両方を走る可能性もあるが、
その場合も新幹線総合車両センター(仙台)に一括配置した方が効率的に思う。
647 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 15:03:23.39 ID:zdCB8m4S0
>>643
まあそうだが、E2系の製造は終わったてことだな
まあそうだが、E2系の製造は終わったてことだな
>>641
ただ、200系とE2系では車両の構造が全く違う。
そういう意味で、E2系は200系よりも長持ちするかは注目したいよ。
>>644
お前がヘンテコな解釈をしてるから、議論のために材料を引っ張り出してるだけ。
それを「話を大きくしてる」って言ってるのは、自分の意見に自信がなくなってきたか？
>効くって勘違いしてる →効果が全くないかあっても僅か
>効果が高いとは言えず →高くはないが効果はある
恣意的な解釈なので、却下。
>貴方は相手を非難する時と自分の考えを言う時で、
>ニュアンスが異なる表現を使うということを言っているのだな。
「相手の考えを述べる時」と「自分の考えを言う時」の間違いだな。
こいつも却下。
おいおい、「ああ言えばこう言う」のが酷くなってるぞ、大丈夫か？
ただ、200系とE2系では車両の構造が全く違う。
そういう意味で、E2系は200系よりも長持ちするかは注目したいよ。
>>644
お前がヘンテコな解釈をしてるから、議論のために材料を引っ張り出してるだけ。
それを「話を大きくしてる」って言ってるのは、自分の意見に自信がなくなってきたか？
>効くって勘違いしてる →効果が全くないかあっても僅か
>効果が高いとは言えず →高くはないが効果はある
恣意的な解釈なので、却下。
>貴方は相手を非難する時と自分の考えを言う時で、
>ニュアンスが異なる表現を使うということを言っているのだな。
「相手の考えを述べる時」と「自分の考えを言う時」の間違いだな。
こいつも却下。
おいおい、「ああ言えばこう言う」のが酷くなってるぞ、大丈夫か？
649 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 18:42:12.40 ID:1tKddKHtO
>>644
今気付いた突っ込みどころ。
>更に、むしろ… とトンネル微気圧波対策との比較になっている。
>ということを言っています。
「沿線騒音低減に対してロングノーズが効果が高くなければ、何のためにロングノーズがあるんだ？」
ということを示しているわけさ。
別に摩訶不思議な話の展開じゃあるめえにw
今気付いた突っ込みどころ。
>更に、むしろ… とトンネル微気圧波対策との比較になっている。
>ということを言っています。
「沿線騒音低減に対してロングノーズが効果が高くなければ、何のためにロングノーズがあるんだ？」
ということを示しているわけさ。
別に摩訶不思議な話の展開じゃあるめえにw
>>649
> 一括配置できるなら既にしてると思う
同一形式(E5系)・同一仕様で東北も走るのなら、一括配置した方が効率的と言ったのです。
今の配置で、同一形式・同一仕様が新潟と仙台の両方に配置されているのはE4系くらいかと。
> 一括配置できるなら既にしてると思う
同一形式(E5系)・同一仕様で東北も走るのなら、一括配置した方が効率的と言ったのです。
今の配置で、同一形式・同一仕様が新潟と仙台の両方に配置されているのはE4系くらいかと。
652 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 21:35:37.29 ID:1tKddKHtO
>>648
> 議論のために材料を引っ張り出してるだけ。
いや、俺が>>582以降で言ってないことを議論するための材料も引っ張り出してるようだが。
> 恣意的な解釈なので、却下。
別に恣意的な解釈はしていないが。
そうか、自分の意見に自信がなくなってきた時に貴方はそういうことを言うのか。
> 「相手の考えを述べる時」
「ロングノーズが周辺騒音対策に効く」というのが「相手の考え」のはずだが、
「ロングノーズが周辺騒音対策に効くって勘違いしてる」と貴方の判断を含めたものを
「相手の考えを述べる」と表現するのですね。
で、相手の考えを述べているだけのつもりらしい時と自分の考えを言う時で、
ニュアンスが異なる表現を使うということを>>630で言っているのですね。
> 「ああ言えばこう言う」のが酷くなってるぞ、大丈夫か？
貴方が発散させる議論に付き合っているだけですが。
> 議論のために材料を引っ張り出してるだけ。
いや、俺が>>582以降で言ってないことを議論するための材料も引っ張り出してるようだが。
> 恣意的な解釈なので、却下。
別に恣意的な解釈はしていないが。
そうか、自分の意見に自信がなくなってきた時に貴方はそういうことを言うのか。
> 「相手の考えを述べる時」
「ロングノーズが周辺騒音対策に効く」というのが「相手の考え」のはずだが、
「ロングノーズが周辺騒音対策に効くって勘違いしてる」と貴方の判断を含めたものを
「相手の考えを述べる」と表現するのですね。
で、相手の考えを述べているだけのつもりらしい時と自分の考えを言う時で、
ニュアンスが異なる表現を使うということを>>630で言っているのですね。
> 「ああ言えばこう言う」のが酷くなってるぞ、大丈夫か？
貴方が発散させる議論に付き合っているだけですが。
>>650
どこが突っ込みどころなのか分からないのだが。
そもそも、その文章があるのは>>583で、貴方が書いた>>578や俺が書いた>>582よりも後から出てくるのだが、
一貫して主張しているはずの内容に、何で後から出てくる>>583が関連するんだ。
どこが突っ込みどころなのか分からないのだが。
そもそも、その文章があるのは>>583で、貴方が書いた>>578や俺が書いた>>582よりも後から出てくるのだが、
一貫して主張しているはずの内容に、何で後から出てくる>>583が関連するんだ。
656 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 22:53:50.75 ID:1tKddKHtO
>>653
所属車と運用の関係は蓋を開けてみないと分からないからなんとも。
これからも東北～上越の渡り運用は有ると思うけどね。
長野のNに関してはお召仕様以外は上越東北のE2系10両化で専任になったけど。
所属車と運用の関係は蓋を開けてみないと分からないからなんとも。
これからも東北～上越の渡り運用は有ると思うけどね。
長野のNに関してはお召仕様以外は上越東北のE2系10両化で専任になったけど。
>>654
いやあ、「ああ言えばこう言う」勘違い野郎をからかってるとなかなか面白い。
>俺が>>582以降で言ってない
お前が勘違いを認めないだけだろ？
議論するために材料引っ張り出されるのがイヤなら、お前が黙ればいい話じゃあねえかw
>そうか、自分の意見に自信がなくなってきた時に貴方はそういうことを言うのか。
そりゃお前だよw
>「ロングノーズが周辺騒音対策に効く」というのが「相手の考え」のはずだが、
>「ロングノーズが周辺騒音対策に効くって勘違いしてる」と貴方の判断を含めたものを
>「相手の考えを述べる」と表現するのですね。
何言ってんの？
「俺の考え」が「相手の考えを述べる」？
お前はそう考えてるわけだな。
随分と素敵な文章だあw
>貴方が発散させる議論に付き合っているだけですが。
反論のための反論しか出来なくなって悔しくてたまらないの間違いじゃないのか？
まあ、アレだ。
悔しかったら
「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高い」ってのを頑張って証明すれば話が早いわけよ。
一生懸命勉強しておいでw
いやあ、「ああ言えばこう言う」勘違い野郎をからかってるとなかなか面白い。
>俺が>>582以降で言ってない
お前が勘違いを認めないだけだろ？
議論するために材料引っ張り出されるのがイヤなら、お前が黙ればいい話じゃあねえかw
>そうか、自分の意見に自信がなくなってきた時に貴方はそういうことを言うのか。
そりゃお前だよw
>「ロングノーズが周辺騒音対策に効く」というのが「相手の考え」のはずだが、
>「ロングノーズが周辺騒音対策に効くって勘違いしてる」と貴方の判断を含めたものを
>「相手の考えを述べる」と表現するのですね。
何言ってんの？
「俺の考え」が「相手の考えを述べる」？
お前はそう考えてるわけだな。
随分と素敵な文章だあw
>貴方が発散させる議論に付き合っているだけですが。
反論のための反論しか出来なくなって悔しくてたまらないの間違いじゃないのか？
まあ、アレだ。
悔しかったら
「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高い」ってのを頑張って証明すれば話が早いわけよ。
一生懸命勉強しておいでw
>>656
改めて>>646を読み返してみたら、
E5系59本の話をしているつもりだったので、
それに限定した話だと書かなかったために伝わらなかったみたいね。
「効率的に思う。」という言い回しで書いたけれど、
実際の配置や運用は蓋を開けてみないと分からないね。
改めて>>646を読み返してみたら、
E5系59本の話をしているつもりだったので、
それに限定した話だと書かなかったために伝わらなかったみたいね。
「効率的に思う。」という言い回しで書いたけれど、
実際の配置や運用は蓋を開けてみないと分からないね。
>>657
> 「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高い」ってのを頑張って証明すれば話が早いわけよ。
だから、そんな主張は>>582以降でしていないのだが。
やはり、貴方は相手が(俺が>>582以降で)言ってないことを勝手に言ったことして反論するようだ。
> お前が勘違いを認めないだけだろ？
何をどう勘違いしているって？
> 議論するために材料引っ張り出されるのがイヤなら
(>>582以降で俺が)言ってないことを議論するための材料です。
言ってないことを議論する必要はないです。
> そりゃお前だよ
俺は「恣意的な解釈なので、却下。」とか言わないよ。
> 「俺の考え」が「相手の考えを述べる」？
> お前はそう考えてるわけだな。
そんなこと言っていませんよ。
やはり、貴方は相手が言ってないことを勝手に言ったことして反論するようだ。
> 反論のための反論しか出来なくなって
議論を発散させるのは貴方の方で、俺はそれに付き合っているだけです。
> 「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高い」ってのを頑張って証明すれば話が早いわけよ。
だから、そんな主張は>>582以降でしていないのだが。
やはり、貴方は相手が(俺が>>582以降で)言ってないことを勝手に言ったことして反論するようだ。
> お前が勘違いを認めないだけだろ？
何をどう勘違いしているって？
> 議論するために材料引っ張り出されるのがイヤなら
(>>582以降で俺が)言ってないことを議論するための材料です。
言ってないことを議論する必要はないです。
> そりゃお前だよ
俺は「恣意的な解釈なので、却下。」とか言わないよ。
> 「俺の考え」が「相手の考えを述べる」？
> お前はそう考えてるわけだな。
そんなこと言っていませんよ。
やはり、貴方は相手が言ってないことを勝手に言ったことして反論するようだ。
> 反論のための反論しか出来なくなって
議論を発散させるのは貴方の方で、俺はそれに付き合っているだけです。
660 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 00:32:11.70 ID:qTs3pLtg0
>>642
東日本はそうかも知れないが、西日本はどうするんだ？
どっちにしろ東日本はE5系が集中配備されるからJ0の状態の良いものとNを
組み替えてリニューアルだろうけど…
一方の西日本はE5系ベースの新車にしつつも先頭部を変えて台車を軸梁式にしてくるだろう
と見てるけどね。西的には東車ベースにしつつも半分独自仕様になるんじゃないかと。
ダイヤが開業当初はE2系に合わせて来るだろうから、
西日本が用意する新車の性能をフルに発揮できないという懸念があると思うけどどうだろうか？
東日本はそうかも知れないが、西日本はどうするんだ？
どっちにしろ東日本はE5系が集中配備されるからJ0の状態の良いものとNを
組み替えてリニューアルだろうけど…
一方の西日本はE5系ベースの新車にしつつも先頭部を変えて台車を軸梁式にしてくるだろう
と見てるけどね。西的には東車ベースにしつつも半分独自仕様になるんじゃないかと。
ダイヤが開業当初はE2系に合わせて来るだろうから、
西日本が用意する新車の性能をフルに発揮できないという懸念があると思うけどどうだろうか？
>>659
大マヌケw
>>579の俺のレスに対して返事したのが>>582、さらに>>537の俺のレスに対してのコメントでもあるって言う事実をどう説明するんだ？
お前はこれを>>582以降に限定してるワケだが、何かそうしないとまずい理由でもあるのかい？
>何をどう勘違いしているって？
文章、よく読もうね。
>言ってないことを議論する必要はないです。
俺が示したのは、お前の勘違いを証明するための内容なので、お前はただバックれてるだけ。
>> そりゃお前だよ
>俺は「恣意的な解釈なので、却下。」とか言わないよ。
は？（笑）
しょうがねえ、俺も引用をミスったが、言い直してやるか。
「自分の意見に自信がなくなってきた」のはお前だよw
>そんなこと言っていませんよ。
お前が大ウソつきでもあることも解る。
自分の文章100回読むんだなw
>議論を発散させるのは貴方の方で、俺はそれに付き合っているだけです。
無理すんなよw
もう一回言っておくが、お前の今やるべきなのは、
「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高い」ってのを頑張って証明することだ。
大マヌケw
>>579の俺のレスに対して返事したのが>>582、さらに>>537の俺のレスに対してのコメントでもあるって言う事実をどう説明するんだ？
お前はこれを>>582以降に限定してるワケだが、何かそうしないとまずい理由でもあるのかい？
>何をどう勘違いしているって？
文章、よく読もうね。
>言ってないことを議論する必要はないです。
俺が示したのは、お前の勘違いを証明するための内容なので、お前はただバックれてるだけ。
>> そりゃお前だよ
>俺は「恣意的な解釈なので、却下。」とか言わないよ。
は？（笑）
しょうがねえ、俺も引用をミスったが、言い直してやるか。
「自分の意見に自信がなくなってきた」のはお前だよw
>そんなこと言っていませんよ。
お前が大ウソつきでもあることも解る。
自分の文章100回読むんだなw
>議論を発散させるのは貴方の方で、俺はそれに付き合っているだけです。
無理すんなよw
もう一回言っておくが、お前の今やるべきなのは、
「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高い」ってのを頑張って証明することだ。
>>661
> >>579の俺のレスに対して返事したのが>>582、さらに>>537の俺のレスに対してのコメントでもあるって言う事実をどう説明するんだ？
>>578のレスに対して返事したのが>>579で、>>579の貴方のレスに対して返事したのが>>582、
>>537の俺のレスに対して返事したのが>>539だが、>>579と>>582のどちらが>>537とどう関係するって？
> 文章、よく読もうね。
どこの文章を良く読めって？
> お前の勘違いを証明するための内容
だから、俺が何をどう勘違いしているって？
> 「自分の意見に自信がなくなってきた」のはお前だよ
別にそんなことないですよ。
> お前が大ウソつきでもあることも解る。
> 自分の文章100回読むんだな
何回読むか命令される筋合いはないが、
> 「俺の考え」が「相手の考えを述べる」？
みたいなことは言っていませんが。
やはり、貴方は相手が言ってないことを勝手に言ったことして反論するようだ。
> 「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高い」ってのを頑張って証明することだ。
だから、俺が言ってないことを証明する必要はないって。
> >>579の俺のレスに対して返事したのが>>582、さらに>>537の俺のレスに対してのコメントでもあるって言う事実をどう説明するんだ？
>>578のレスに対して返事したのが>>579で、>>579の貴方のレスに対して返事したのが>>582、
>>537の俺のレスに対して返事したのが>>539だが、>>579と>>582のどちらが>>537とどう関係するって？
> 文章、よく読もうね。
どこの文章を良く読めって？
> お前の勘違いを証明するための内容
だから、俺が何をどう勘違いしているって？
> 「自分の意見に自信がなくなってきた」のはお前だよ
別にそんなことないですよ。
> お前が大ウソつきでもあることも解る。
> 自分の文章100回読むんだな
何回読むか命令される筋合いはないが、
> 「俺の考え」が「相手の考えを述べる」？
みたいなことは言っていませんが。
やはり、貴方は相手が言ってないことを勝手に言ったことして反論するようだ。
> 「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高い」ってのを頑張って証明することだ。
だから、俺が言ってないことを証明する必要はないって。
663 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 10:49:54.83 ID:vPosR35DO
>>660
形はN700でOK
形はN700でOK
>>662
>>>578のレスに対して返事したのが>>579で、>>579の貴方のレスに対して返事したのが>>582、
>>>537の俺のレスに対して返事したのが>>539だが、>>579と>>582のどちらが>>537とどう関係するって？
アンカーを浅くしか追ってないだなお前はw
>だから、俺が何をどう勘違いしているって？
書いたじゃん。
>> 「俺の考え」が「相手の考えを述べる」？
>みたいなことは言っていませんが。
言った。
自分の書いた文章を100回読め。
>だから、俺が言ってないことを証明する必要はないって。
でもそうしない限り、お前はこれまでと同じく意味の無い言い返しを続けるわけで、
結局「ああ言えばこう言う」ヤローってことになるぜw
ホレ、頑張ってくれや。
>>>578のレスに対して返事したのが>>579で、>>579の貴方のレスに対して返事したのが>>582、
>>>537の俺のレスに対して返事したのが>>539だが、>>579と>>582のどちらが>>537とどう関係するって？
アンカーを浅くしか追ってないだなお前はw
>だから、俺が何をどう勘違いしているって？
書いたじゃん。
>> 「俺の考え」が「相手の考えを述べる」？
>みたいなことは言っていませんが。
言った。
自分の書いた文章を100回読め。
>だから、俺が言ってないことを証明する必要はないって。
でもそうしない限り、お前はこれまでと同じく意味の無い言い返しを続けるわけで、
結局「ああ言えばこう言う」ヤローってことになるぜw
ホレ、頑張ってくれや。
665 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 11:04:53.43 ID:4NPIOOpH0
>>660
西はE5系ベースの小修正、先頭形状とかも基本変更無しだと思ってる
内装の変更はあるかな
今の西に北陸で10本程度の車両に大きく開発費をかける気は無いと見てるから
あるなら今頃プレスリリースなりリーク情報なりが出てるだろうからね
西はE5系ベースの小修正、先頭形状とかも基本変更無しだと思ってる
内装の変更はあるかな
今の西に北陸で10本程度の車両に大きく開発費をかける気は無いと見てるから
あるなら今頃プレスリリースなりリーク情報なりが出てるだろうからね
>>660、>>665
>西日本はE5系ベースの新車にしつつも先頭部を変えて台車を軸梁式にしてくる
>西はE5系ベースの小修正、先頭形状とかも基本変更無しだと思ってる
まあこの辺は個々人の考え方の違いではある。
ただし、俺自身が何度も言っているが、E5系の先頭形状は、
速度が320km/hの域に達しない限り、そのまんま採用する必要は無いと思う。
>ダイヤが開業当初はE2系に合わせて来るだろうから、
>西日本が用意する新車の性能をフルに発揮できないという懸念があると思うけどどうだろうか？
ダイヤが開業当初はE2系に合わせて来ることの真偽はこれからわかってくると思うが、
その懸念は至極ごもっとも。
技術改良によって勾配下降の制限が緩和されるかもしれないからね。
>西日本はE5系ベースの新車にしつつも先頭部を変えて台車を軸梁式にしてくる
>西はE5系ベースの小修正、先頭形状とかも基本変更無しだと思ってる
まあこの辺は個々人の考え方の違いではある。
ただし、俺自身が何度も言っているが、E5系の先頭形状は、
速度が320km/hの域に達しない限り、そのまんま採用する必要は無いと思う。
>ダイヤが開業当初はE2系に合わせて来るだろうから、
>西日本が用意する新車の性能をフルに発揮できないという懸念があると思うけどどうだろうか？
ダイヤが開業当初はE2系に合わせて来ることの真偽はこれからわかってくると思うが、
その懸念は至極ごもっとも。
技術改良によって勾配下降の制限が緩和されるかもしれないからね。
667 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 11:36:17.89 ID:4NPIOOpH0
>>666
先頭形状は今のE5系ほどのロングノーズを北陸では必要としていないってのはまあ良いとして
その形状を金を掛けて他の形に変えるほどの必要性は全く無いと私は判断している
東はE5系の開発を開始した時点で北陸新幹線の延伸や700系（E5系よりもショート）の開発を見ている
その上で次期標準車両としてあの先頭形状を開発したのだから、あの形状で北陸もOKとしているのだろう
標準と言うのは同じ物を使いまわす事によりコスト削減が図れる事でもある
北陸だけのほか（東北等）で使いまわせない形状を作るには、よほどのコスト削減か収益のアップが必要であるが
北陸新幹線でそれは見込めない
したがって、先頭形状の変更は無いという事に成る
先頭形状は今のE5系ほどのロングノーズを北陸では必要としていないってのはまあ良いとして
その形状を金を掛けて他の形に変えるほどの必要性は全く無いと私は判断している
東はE5系の開発を開始した時点で北陸新幹線の延伸や700系（E5系よりもショート）の開発を見ている
その上で次期標準車両としてあの先頭形状を開発したのだから、あの形状で北陸もOKとしているのだろう
標準と言うのは同じ物を使いまわす事によりコスト削減が図れる事でもある
北陸だけのほか（東北等）で使いまわせない形状を作るには、よほどのコスト削減か収益のアップが必要であるが
北陸新幹線でそれは見込めない
したがって、先頭形状の変更は無いという事に成る
668 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 12:01:27.97 ID:qc8FO24t0
北陸用も、E5系顔で出てきそうだな。N700系のZ/N編成とS/R編成の関係の
ように、顔は同じで客室やメカのみ独自仕様になるんじゃないか？
E5系と極力共通化することで、製造コストやメンテの手間を下げることが
可能となる。あのロングノーズのお陰で、環境性能が向上するのは明らか
だし。
また、8両編成で出てくれば、N編成に比べ定員減少が目立ってしまうが、
12両編成とかなら定員減少問題が浮上しにくそうだし。
ように、顔は同じで客室やメカのみ独自仕様になるんじゃないか？
E5系と極力共通化することで、製造コストやメンテの手間を下げることが
可能となる。あのロングノーズのお陰で、環境性能が向上するのは明らか
だし。
また、8両編成で出てくれば、N編成に比べ定員減少が目立ってしまうが、
12両編成とかなら定員減少問題が浮上しにくそうだし。
>>667
>その形状を金を掛けて他の形に変えるほどの必要性は全く無い
この意見を認めないつもりは無いが、東海道区間における500系がそうであったように、
E5系のロングノーズは260km/hを超えなければオーバースペックであることもまた事実。
それに他の形に変えるってのは、要は最低限E2系の先頭部断面積変化率であればいいわけで、
すでに積み上げてきたデータを基に設計ができるから、俺はそんなに金は掛からないと見てる。
>東はE5系の開発を開始した時点で北陸新幹線の延伸や700系（E5系よりもショート）の開発を見ている
ソース求む。
>したがって、先頭形状の変更は無いという事に成る
もっと正しく言うと、ノーズ長を圧縮したり、微気圧波対策に新たなアプローチを取り入れる必要は無いってことだと思うが。
と言うことは、環境性能を悪化させない範囲でならいじくることが出来る。
君の意見は極端に解釈すると、新型車両入れられなくなっちゃうぞ。
>その形状を金を掛けて他の形に変えるほどの必要性は全く無い
この意見を認めないつもりは無いが、東海道区間における500系がそうであったように、
E5系のロングノーズは260km/hを超えなければオーバースペックであることもまた事実。
それに他の形に変えるってのは、要は最低限E2系の先頭部断面積変化率であればいいわけで、
すでに積み上げてきたデータを基に設計ができるから、俺はそんなに金は掛からないと見てる。
>東はE5系の開発を開始した時点で北陸新幹線の延伸や700系（E5系よりもショート）の開発を見ている
ソース求む。
>したがって、先頭形状の変更は無いという事に成る
もっと正しく言うと、ノーズ長を圧縮したり、微気圧波対策に新たなアプローチを取り入れる必要は無いってことだと思うが。
と言うことは、環境性能を悪化させない範囲でならいじくることが出来る。
君の意見は極端に解釈すると、新型車両入れられなくなっちゃうぞ。
>>668
>E5系と極力共通化することで、製造コストやメンテの手間を下げることが可能となる。
こいつには同意するが、
>あのロングノーズのお陰で、環境性能が向上するのは明らかだし。
俺はここは違うと思っている。俺が何度も指摘したとおり。
テクニカルレビューやRTRIのレポートをじっくり見てきなよ。
概ね「大きなところでは集電系部、車両間隙部、台車部、先頭下部（スノープラウ部）、乗務員室ドア付近が騒音発生源」
というまとめで共通しており、
先頭から車体断面への移行部（つまり、「ノーズ」）については「大きなところ」とされていない。
>E5系と極力共通化することで、製造コストやメンテの手間を下げることが可能となる。
こいつには同意するが、
>あのロングノーズのお陰で、環境性能が向上するのは明らかだし。
俺はここは違うと思っている。俺が何度も指摘したとおり。
テクニカルレビューやRTRIのレポートをじっくり見てきなよ。
概ね「大きなところでは集電系部、車両間隙部、台車部、先頭下部（スノープラウ部）、乗務員室ドア付近が騒音発生源」
というまとめで共通しており、
先頭から車体断面への移行部（つまり、「ノーズ」）については「大きなところ」とされていない。
北陸新幹線にはトンネルあるんだよｗ
673 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 14:31:17.17 ID:4NPIOOpH0
>>669
東北新幹線に入れない車両を新造してどうするんですか？
新規車種を造ってその運用コストを吸収できますか？
>すでに積み上げてきたデータを基に設計ができるから、俺はそんなに金は掛からないと見てる。
豊富なデータと言っても標準型は200系、E2系に継いでE5系で3代目
200系、E2系のデータだけでは豊富とはいえないでしょう
またE5系は200系、E5系とは車体断面が違うので新規設計
CADでの設計だけではなく風洞実験も当然必要でしょう
金が掛かりますね
>>したがって、先頭形状の変更は無いという事に成る
>もっと正しく言うと、ノーズ長を圧縮したり、微気圧波対策に新たなアプローチを取り入れる必要は無いってことだと思うが。
>と言うことは、環境性能を悪化させない範囲でならいじくることが出来る。
まあ、そのいじくるで金が掛かる、その費用を賄えるかって事だが
>>東はE5系の開発を開始した時点で北陸新幹線の延伸や700系（E5系よりもショート）の開発を見ている
>ソース求む。ここでソースを求められるとは
まさかJR東が北陸新幹線延伸のスケジュールを知らなかったと言うのですか？
1999年デビューの700系以前から設計を開始していたと言うのですか？
それともデビュー済みの競合他社の新型車両を見ずに設計したと言うのですか？
まあ、これを認めると自分の論理が根本から崩れるんで要求するのも解りますがね
はっきり言えば、先頭形状を変えれば（直接の設計費だけではなく）金が掛かる
その費用を賄える利益が有るかってことに尽きる
東北新幹線に入れない車両を新造してどうするんですか？
新規車種を造ってその運用コストを吸収できますか？
>すでに積み上げてきたデータを基に設計ができるから、俺はそんなに金は掛からないと見てる。
豊富なデータと言っても標準型は200系、E2系に継いでE5系で3代目
200系、E2系のデータだけでは豊富とはいえないでしょう
またE5系は200系、E5系とは車体断面が違うので新規設計
CADでの設計だけではなく風洞実験も当然必要でしょう
金が掛かりますね
>>したがって、先頭形状の変更は無いという事に成る
>もっと正しく言うと、ノーズ長を圧縮したり、微気圧波対策に新たなアプローチを取り入れる必要は無いってことだと思うが。
>と言うことは、環境性能を悪化させない範囲でならいじくることが出来る。
まあ、そのいじくるで金が掛かる、その費用を賄えるかって事だが
>>東はE5系の開発を開始した時点で北陸新幹線の延伸や700系（E5系よりもショート）の開発を見ている
>ソース求む。ここでソースを求められるとは
まさかJR東が北陸新幹線延伸のスケジュールを知らなかったと言うのですか？
1999年デビューの700系以前から設計を開始していたと言うのですか？
それともデビュー済みの競合他社の新型車両を見ずに設計したと言うのですか？
まあ、これを認めると自分の論理が根本から崩れるんで要求するのも解りますがね
はっきり言えば、先頭形状を変えれば（直接の設計費だけではなく）金が掛かる
その費用を賄える利益が有るかってことに尽きる
>>662
> アンカーを浅くしか追ってないだなお前は
一通り追っていますよ。
>>578は特定のレスを受けたものではなく、>>537から後に追って行っても途中で途切れています。
貴方の頭の中では、ここにある全てのレスが繋がっているみたいですが、
貴方の頭の中でどう繋がっているかは俺には分からないので、貴方に説明を求めているのです。
> 書いたじゃん。
どこに書いたのですか？
> 自分の書いた文章を100回読め。
何回読めとか命令される筋合いはないが、言っていませんよ。
やはり、貴方は相手が言ってないことを勝手に言ったことして反論するようだ。
> でもそうしない限り、お前はこれまでと同じく意味の無い言い返しを続けるわけで、
貴方にとって意味があることは、相手が言ってないことの証明なのか知らないが、
言ってないことを証明を求められる筋合いはありませんので。
> アンカーを浅くしか追ってないだなお前は
一通り追っていますよ。
>>578は特定のレスを受けたものではなく、>>537から後に追って行っても途中で途切れています。
貴方の頭の中では、ここにある全てのレスが繋がっているみたいですが、
貴方の頭の中でどう繋がっているかは俺には分からないので、貴方に説明を求めているのです。
> 書いたじゃん。
どこに書いたのですか？
> 自分の書いた文章を100回読め。
何回読めとか命令される筋合いはないが、言っていませんよ。
やはり、貴方は相手が言ってないことを勝手に言ったことして反論するようだ。
> でもそうしない限り、お前はこれまでと同じく意味の無い言い返しを続けるわけで、
貴方にとって意味があることは、相手が言ってないことの証明なのか知らないが、
言ってないことを証明を求められる筋合いはありませんので。
>>673
あらかた予想通りの反論だね。別にそんな必死にならんでもよかろうに。
>東北新幹線に入れない車両を新造してどうするんですか？
今、E2のN編成は東北の大宮以北で運用してないだろ？
仮に新造車を造るとして、それが東北の大宮以北に入れないとしても、
もう既に東北系と上越・北陸系で結構な部分で運用が分かれてるから、俺はそこらへん重要視していない。
>新規車種を造ってその運用コストを吸収できますか？
俺の考えは「老朽取替え」の意味も含んでいる。
既存の形式でも全くの新型でも、やんなきゃいかんことに変わらない。
なるべく置き換えコストが低いにこしたことは無いけどね。
>豊富なデータ
俺は「豊富」とまでは言ってませんよw
>CADでの設計だけではなく風洞実験も当然必要でしょう
確かにやるだろうが、最高速度向上のためではないので、「金が掛かる」と騒ぐほどかと言えば、疑問なんだよ。
例えばE4系の先頭形状を設計するのに手間と金が掛かったって話、聞いたことあるか？
>>>東はE5系の開発を開始した時点で北陸新幹線の延伸や700系（E5系よりもショート）の開発を見ている
>>ソース求む。ここでソースを求められるとは
俺が求めたソースは、
君はさっき「E5系の開発を開始した時点で北陸新幹線の延伸や700系（E5系よりもショート）の開発を見ている」としたが、
「E5系が北陸投入を見越されて開発された」ということを証明できるもの。
現時点ではE5系は北陸用の性能を持たせていないので、説明がつかんと思うがね。
あらかた予想通りの反論だね。別にそんな必死にならんでもよかろうに。
>東北新幹線に入れない車両を新造してどうするんですか？
今、E2のN編成は東北の大宮以北で運用してないだろ？
仮に新造車を造るとして、それが東北の大宮以北に入れないとしても、
もう既に東北系と上越・北陸系で結構な部分で運用が分かれてるから、俺はそこらへん重要視していない。
>新規車種を造ってその運用コストを吸収できますか？
俺の考えは「老朽取替え」の意味も含んでいる。
既存の形式でも全くの新型でも、やんなきゃいかんことに変わらない。
なるべく置き換えコストが低いにこしたことは無いけどね。
>豊富なデータ
俺は「豊富」とまでは言ってませんよw
>CADでの設計だけではなく風洞実験も当然必要でしょう
確かにやるだろうが、最高速度向上のためではないので、「金が掛かる」と騒ぐほどかと言えば、疑問なんだよ。
例えばE4系の先頭形状を設計するのに手間と金が掛かったって話、聞いたことあるか？
>>>東はE5系の開発を開始した時点で北陸新幹線の延伸や700系（E5系よりもショート）の開発を見ている
>>ソース求む。ここでソースを求められるとは
俺が求めたソースは、
君はさっき「E5系の開発を開始した時点で北陸新幹線の延伸や700系（E5系よりもショート）の開発を見ている」としたが、
「E5系が北陸投入を見越されて開発された」ということを証明できるもの。
現時点ではE5系は北陸用の性能を持たせていないので、説明がつかんと思うがね。
677 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 18:25:14.70 ID:4NPIOOpH0
>>675
そちらの必死さに合わせているだけで
まず、E2系を見ると長野、東北、上越と移動しているわけで
その後継たるE5系も当然そう成る可能性がある
>>新規車種を造ってその運用コストを吸収できますか？
>俺の考えは「老朽取替え」の意味も含んでいる。
>既存の形式でも全くの新型でも、やんなきゃいかんことに変わらない。
>なるべく置き換えコストが低いにこしたことは無いけどね。
普通の企業では、不要なコストは掛けないもんなんですがJR東は異なると言う訳ですか
E5系をそのまま導入すれば不要なコストを何処で吸収するかと言う話ですよ
E4系は全くの新規車種ですよ、当然先頭車両には其れなりの費用はかかります
E5系ショートノーズ改造の様に掛ける必要の無い費用では在りませんよ
比較対照外ですね
>E5系が北陸投入を見越されて開発された
これのソースが欲しければその様に書かなければ出しようが無い
E5系がFASTECH360Sを元に開発されたのは周知だろうが（違うと言うならばJR東のサイト参照）
そのFASTECH360Sのテスト走行で軽井沢まで行った事が傍証と成るでしょう
（軽井沢テスト走行はググってね）
それ以前に自社で直ぐに新規開業する路線のことを考えずに開発するなどと考える人間がいることが不思議だ
はっきり言えば、先頭形状を変えれば（直接の設計費だけではなく）金が掛かる
その費用を賄える利益が有るかってことに尽きる
費用を賄えるのであれば先頭形状を変えるのも有りでしょう
そちらの必死さに合わせているだけで
まず、E2系を見ると長野、東北、上越と移動しているわけで
その後継たるE5系も当然そう成る可能性がある
>>新規車種を造ってその運用コストを吸収できますか？
>俺の考えは「老朽取替え」の意味も含んでいる。
>既存の形式でも全くの新型でも、やんなきゃいかんことに変わらない。
>なるべく置き換えコストが低いにこしたことは無いけどね。
普通の企業では、不要なコストは掛けないもんなんですがJR東は異なると言う訳ですか
E5系をそのまま導入すれば不要なコストを何処で吸収するかと言う話ですよ
E4系は全くの新規車種ですよ、当然先頭車両には其れなりの費用はかかります
E5系ショートノーズ改造の様に掛ける必要の無い費用では在りませんよ
比較対照外ですね
>E5系が北陸投入を見越されて開発された
これのソースが欲しければその様に書かなければ出しようが無い
E5系がFASTECH360Sを元に開発されたのは周知だろうが（違うと言うならばJR東のサイト参照）
そのFASTECH360Sのテスト走行で軽井沢まで行った事が傍証と成るでしょう
（軽井沢テスト走行はググってね）
それ以前に自社で直ぐに新規開業する路線のことを考えずに開発するなどと考える人間がいることが不思議だ
はっきり言えば、先頭形状を変えれば（直接の設計費だけではなく）金が掛かる
その費用を賄える利益が有るかってことに尽きる
費用を賄えるのであれば先頭形状を変えるのも有りでしょう
678 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 18:34:42.61 ID:vPosR35DO
MAXシリーズは確かに試作車無しで出てきたな。
679 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 18:36:12.40 ID:WBcGrHax0
＞そのFASTECH360Sのテスト走行で軽井沢まで行った事
ＭＡＸは試験走行で八戸まで行ったけど
結局八戸までの営業運転には使われなかったな。
ＭＡＸは試験走行で八戸まで行ったけど
結局八戸までの営業運転には使われなかったな。
流れ切るけど、そろそろE2系量産車もリニューアルしないとヤバイ時期じゃない。
E1系の場合も10年強だったし、組み替えの可能性があっても前もって手をつけるほうが無難といえる。
その動向によって東持ち車の未来が見えてくると思うが、スレ民的にはどっちに傾くと思う？
・N1,21並みの最低限コース（座席、一部化粧版のみ交換）or放置プレイ…遅くとも延伸後数年で置き換え
・200系並の魔改造コース（E5系orJ70準拠 フルカラーLED設置etc）…今後10年は安泰
E1系の場合も10年強だったし、組み替えの可能性があっても前もって手をつけるほうが無難といえる。
その動向によって東持ち車の未来が見えてくると思うが、スレ民的にはどっちに傾くと思う？
・N1,21並みの最低限コース（座席、一部化粧版のみ交換）or放置プレイ…遅くとも延伸後数年で置き換え
・200系並の魔改造コース（E5系orJ70準拠 フルカラーLED設置etc）…今後10年は安泰
681 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 18:59:34.16 ID:4NPIOOpH0
>>678
M1,M2編成が試作車みたいなもんだったんじゃないの
M3編成まで1年近く開いてるんだから
2階建て自体は200系でもやってるし
>>679
線路の耐久試験の為だったりして
>>680
上越、長野方面への移動の際にリニューアル、組替え、場合によっては座席変更をするんじゃないのかな
N21に関してはEast iの代わりの機能もあるんで如何するんだろ
上越で使い倒す積もりだろうから結構手が入るかも
M1,M2編成が試作車みたいなもんだったんじゃないの
M3編成まで1年近く開いてるんだから
2階建て自体は200系でもやってるし
>>679
線路の耐久試験の為だったりして
>>680
上越、長野方面への移動の際にリニューアル、組替え、場合によっては座席変更をするんじゃないのかな
N21に関してはEast iの代わりの機能もあるんで如何するんだろ
上越で使い倒す積もりだろうから結構手が入るかも
>>677
いやあ、薄っぺらい根拠で必死になっている方にはかないませんよw
>まず、E2系を見ると長野、東北、上越と移動しているわけでその後継たるE5系も当然そう成る可能性がある
否定はしないが、E2系はもともと北陸勾配対策と東北系の高速化の両立を目指した車両なワケで、公式にもそうなっている。
しかし、E5系は現在のところ公式に製造目的として挙がってるのは、東北系の高速化のみ。
>不要なコストは掛けないもんなんですがJR東は異なると言う訳ですか
老朽車両の置き換えは不要なのかしらん？
>E5系をそのまま導入すれば不要なコストを何処で吸収するかと言う話ですよ
そのまま導入できませんw
>E4系は全くの新規車種ですよ、
へえ、そんな話初めて聞いたなあw
>当然先頭車両には其れなりの費用はかかります
これを避けるには、E1系の8連化とIGBT化などの改良で済んだんじゃないのか？
そうしなかったのは何故なんだい？矛盾してるねえ。
ああ、E4系についての反論は、先頭形状のみの話で宜しくねw
>E5系ショートノーズ改造の様に掛ける必要の無い費用では在りませんよ
俺は掛ける必要が無いとまでは言っていない。お前が騒ぐほど掛からないとは言ったがねw
それにE5系のショートノーズ改造とまで限定ってしたっけ？
>比較対照外ですね
俺はそうは思ってないがな。
いやあ、薄っぺらい根拠で必死になっている方にはかないませんよw
>まず、E2系を見ると長野、東北、上越と移動しているわけでその後継たるE5系も当然そう成る可能性がある
否定はしないが、E2系はもともと北陸勾配対策と東北系の高速化の両立を目指した車両なワケで、公式にもそうなっている。
しかし、E5系は現在のところ公式に製造目的として挙がってるのは、東北系の高速化のみ。
>不要なコストは掛けないもんなんですがJR東は異なると言う訳ですか
老朽車両の置き換えは不要なのかしらん？
>E5系をそのまま導入すれば不要なコストを何処で吸収するかと言う話ですよ
そのまま導入できませんw
>E4系は全くの新規車種ですよ、
へえ、そんな話初めて聞いたなあw
>当然先頭車両には其れなりの費用はかかります
これを避けるには、E1系の8連化とIGBT化などの改良で済んだんじゃないのか？
そうしなかったのは何故なんだい？矛盾してるねえ。
ああ、E4系についての反論は、先頭形状のみの話で宜しくねw
>E5系ショートノーズ改造の様に掛ける必要の無い費用では在りませんよ
俺は掛ける必要が無いとまでは言っていない。お前が騒ぐほど掛からないとは言ったがねw
それにE5系のショートノーズ改造とまで限定ってしたっけ？
>比較対照外ですね
俺はそうは思ってないがな。
>>677への突っ込みのつづき
>そのFASTECH360Sのテスト走行で軽井沢まで行った事が傍証と成るでしょう
1つの試験車両で1系式しか造らないとは限りません。
例えば、STAR21の試験の成果からE1系～E4系の4系式造ったろ？
>それ以前に自社で直ぐに新規開業する路線のことを考えずに開発するなどと考える人間がいることが不思議だ
俺はそんな人はほとんどいないと思うし、俺はそんなこと言ってないがな。
>はっきり言えば、先頭形状を変えれば（直接の設計費だけではなく）金が掛かる
>その費用を賄える利益が有るかってことに尽きる
早い話がお前は金が掛かると思ってて、俺はビビるほどは掛からないって思ってるだけの話。
>>678
その理由を>ID:4NPIOOpH0にバシッと言ってもらいたいんだけどねえ。
>>679
E4系は八戸はおろか新青森にも入線したことがある。
しかしこれは建設した路線でE4系でも使えるかどうかの試験であって、技術開発目的じゃあない。
>>680
俺は新型車で置き換えコース。
なので前提となっている前者かなあ。
>そのFASTECH360Sのテスト走行で軽井沢まで行った事が傍証と成るでしょう
1つの試験車両で1系式しか造らないとは限りません。
例えば、STAR21の試験の成果からE1系～E4系の4系式造ったろ？
>それ以前に自社で直ぐに新規開業する路線のことを考えずに開発するなどと考える人間がいることが不思議だ
俺はそんな人はほとんどいないと思うし、俺はそんなこと言ってないがな。
>はっきり言えば、先頭形状を変えれば（直接の設計費だけではなく）金が掛かる
>その費用を賄える利益が有るかってことに尽きる
早い話がお前は金が掛かると思ってて、俺はビビるほどは掛からないって思ってるだけの話。
>>678
その理由を>ID:4NPIOOpH0にバシッと言ってもらいたいんだけどねえ。
>>679
E4系は八戸はおろか新青森にも入線したことがある。
しかしこれは建設した路線でE4系でも使えるかどうかの試験であって、技術開発目的じゃあない。
>>680
俺は新型車で置き換えコース。
なので前提となっている前者かなあ。
>>681
>M1,M2編成が試作車みたいなもんだったんじゃないの
その意味合い、確かに強いかもね。
何しろ東の新幹線の中で初めてVVVFのGTOサイリスタ、交流モーターを取り入れたのがE1系（M編成）。
そのほかにもこれまでより勝手が違う部分はあっただろうからね。
>線路の耐久試験の為だったりして
>>682参照。
>M1,M2編成が試作車みたいなもんだったんじゃないの
その意味合い、確かに強いかもね。
何しろ東の新幹線の中で初めてVVVFのGTOサイリスタ、交流モーターを取り入れたのがE1系（M編成）。
そのほかにもこれまでより勝手が違う部分はあっただろうからね。
>線路の耐久試験の為だったりして
>>682参照。
685 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 20:09:39.27 ID:WiOJwopd0
>>681
N21のEest-i車両の組込は、2006年をもって終了した、と聞いたことがある。
N21のEest-i車両の組込は、2006年をもって終了した、と聞いたことがある。
686 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 20:12:59.31 ID:WiOJwopd0
687 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 20:55:09.85 ID:vPosR35DO
>>683
だから東日本は造らないっての
だから東日本は造らないっての
689 ： 忍法帖【Lv=2,xxxP】 ：2011/06/19(日) 21:42:53.20 ID:DeBF0QYS0
>>687-688
山陽からの100系・300系の改造・転用の方が、まだ可能性が高いだろう・・・
山陽からの100系・300系の改造・転用の方が、まだ可能性が高いだろう・・・
690 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 21:45:39.66 ID:WBcGrHax0
>>689
夏限定ならいいかもな。
夏限定ならいいかもな。
691 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 21:46:41.31 ID:vPosR35DO
>>691
1年前程度ってのは言い過ぎたが、
E4系は登場8ヶ月前に投入の公式発表、E2系1000番台は八戸開業2年近く前に落成なんだわ。
E2系1000番台のJ70～J74も、増備することがはっきりしてきたのは登場前1年以内だったと思ったがな。
どっちにしろ、現段階ではまだ新型車を出すか、既存系式の延命・改造でいくのかは
来年にならないとわからんだろう。
1年前程度ってのは言い過ぎたが、
E4系は登場8ヶ月前に投入の公式発表、E2系1000番台は八戸開業2年近く前に落成なんだわ。
E2系1000番台のJ70～J74も、増備することがはっきりしてきたのは登場前1年以内だったと思ったがな。
どっちにしろ、現段階ではまだ新型車を出すか、既存系式の延命・改造でいくのかは
来年にならないとわからんだろう。
693 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 22:25:07.09 ID:vPosR35DO
>>692
J70なんか一年前どころか数ヶ月前だったろ。
E4は…いつの間にか居たから分かんね。
ただ現状の計画は2016年までにE5を59本（590両）とE6を製造。北陸用の話は出なかったと思っていいのでは。
J70なんか一年前どころか数ヶ月前だったろ。
E4は…いつの間にか居たから分かんね。
ただ現状の計画は2016年までにE5を59本（590両）とE6を製造。北陸用の話は出なかったと思っていいのでは。
694 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 22:35:04.18 ID:oQwfyq3+0
>>693
J70～も、発注は1年以上前から入っていたはず。
J70～も、発注は1年以上前から入っていたはず。
>>676
> 言いたいことそれだけか？
貴方に都合の良い回答が得られなくて、面白くなかったのですか。
> 住人に怒られてたヤツがいたが、
話をすり替えるばかりするヤツがいて、
次から次へとすり替えているうちにスレ違いが目に余って住人に怒られていたな。
> 言いたいことそれだけか？
貴方に都合の良い回答が得られなくて、面白くなかったのですか。
> 住人に怒られてたヤツがいたが、
話をすり替えるばかりするヤツがいて、
次から次へとすり替えているうちにスレ違いが目に余って住人に怒られていたな。
696 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 23:03:10.61 ID:vPosR35DO
>>694
オーダーは入っていたんだろうが、全くのノーマークだっだね。
オーダーは入っていたんだろうが、全くのノーマークだっだね。
>>695
>貴方に都合の良い回答が得られなくて、面白くなかったのですか。
逆だなw
今まともに回答できないお前をあざ笑ってるよw
>話をすり替えるばかりするヤツがいて、
>次から次へとすり替えているうちにスレ違いが目に余って住人に怒られていたな。
お前じゃないのか？
「ああ言えばこう言う」っぷりが似てるから同一人物だと思ってたがな。
>>693
>J70なんか一年前どころか数ヶ月前だったろ。
一般人がはっきり存在がわかったのが数ヶ月前。
もう1回言うが、とにかく車両についての動向は、最低もう1年程度経ってみないとわからないってことだ。
>貴方に都合の良い回答が得られなくて、面白くなかったのですか。
逆だなw
今まともに回答できないお前をあざ笑ってるよw
>話をすり替えるばかりするヤツがいて、
>次から次へとすり替えているうちにスレ違いが目に余って住人に怒られていたな。
お前じゃないのか？
「ああ言えばこう言う」っぷりが似てるから同一人物だと思ってたがな。
>>693
>J70なんか一年前どころか数ヶ月前だったろ。
一般人がはっきり存在がわかったのが数ヶ月前。
もう1回言うが、とにかく車両についての動向は、最低もう1年程度経ってみないとわからないってことだ。
>>697
> 今まともに回答できない
言ってないことの証明の話か？
それなら、言ってないことの証明を求められる筋合いはありませんので。
> お前じゃないのか？
貴方じゃないのか？という趣旨で書いたが。
> 今まともに回答できない
言ってないことの証明の話か？
それなら、言ってないことの証明を求められる筋合いはありませんので。
> お前じゃないのか？
貴方じゃないのか？という趣旨で書いたが。
>>220とかそこらへんで、都合のいい言い回しして、みっともなさを晒したのってひょっとしてお前か？
さて本題。
>>698
>言ってないことの証明の話か？
>それなら、言ってないことの証明を求められる筋合いはありませんので。
「筋合いは無い」なんてくだらねえレスは、はっきり言って要らねえよ。
お前が「言ってないこと」としてるのは、
「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高いとは言えず、むしろトンネル微気圧波対策に効果があることの真偽」で、
お前は「ロングノーズが周辺騒音対策に効くか効かないかは分からないとしか言っていない」って言ってるんだよな？
これに対し、俺はソースつきで「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高いとは言えず、むしろトンネル微気圧波対策に効果がある」
って言ってるわけだ。
ならば「ロングノーズが周辺騒音対策に効くとは言い切れない」ことをもっと高いレベルでのソースを探して言うべきだったなw
グダグダ言ってる内容が狭い視野で威張りくさってる内容で、みっともないわお前w
まともに反論するってことは、話を広げることにも繋がるんだよw
それと>>582やそれ以降で区切ろうとしてもムダ。
なぜなら、それよりも前のレスにアンカーがついてるから。
自分の発言には責任を持ちましょう。
さて本題。
>>698
>言ってないことの証明の話か？
>それなら、言ってないことの証明を求められる筋合いはありませんので。
「筋合いは無い」なんてくだらねえレスは、はっきり言って要らねえよ。
お前が「言ってないこと」としてるのは、
「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高いとは言えず、むしろトンネル微気圧波対策に効果があることの真偽」で、
お前は「ロングノーズが周辺騒音対策に効くか効かないかは分からないとしか言っていない」って言ってるんだよな？
これに対し、俺はソースつきで「ロングノーズは周辺騒音に対して効果が高いとは言えず、むしろトンネル微気圧波対策に効果がある」
って言ってるわけだ。
ならば「ロングノーズが周辺騒音対策に効くとは言い切れない」ことをもっと高いレベルでのソースを探して言うべきだったなw
グダグダ言ってる内容が狭い視野で威張りくさってる内容で、みっともないわお前w
まともに反論するってことは、話を広げることにも繋がるんだよw
それと>>582やそれ以降で区切ろうとしてもムダ。
なぜなら、それよりも前のレスにアンカーがついてるから。
自分の発言には責任を持ちましょう。
スレチだが北海道新幹線が出来たらJR北海道はオリジナルの車両製造するのかな？
おっとっと、マズったわ。>>699の訂正。
>ならば「ロングノーズが周辺騒音対策に効くとは言い切れない」ことをもっと高いレベルでのソースを探して言うべきだったなw
↓
ならば「ロングノーズが周辺騒音対策に効くかどうかはわからない」、
もしくは「ロングノーズが周辺騒音対策に効く」ってことを
もっと高いレベルでのソースを探して言うべきだったなw
>ならば「ロングノーズが周辺騒音対策に効くとは言い切れない」ことをもっと高いレベルでのソースを探して言うべきだったなw
↓
ならば「ロングノーズが周辺騒音対策に効くかどうかはわからない」、
もしくは「ロングノーズが周辺騒音対策に効く」ってことを
もっと高いレベルでのソースを探して言うべきだったなw
ショートノーズに再設計・再試験する費用＜ショートノーズによる増収効果って根拠出せよ
「俺はそう思う」だけなら小学生でも言える
「俺はそう思う」だけなら小学生でも言える
再設計とか再試験というても、E2系あたりの図面、
あるいはJRQの800みたいなボツ図面のホコリかぶってるの探してきて
E5の車体断面に合わせて手直しするだけでしょ。
あるいはJRQの800みたいなボツ図面のホコリかぶってるの探してきて
E5の車体断面に合わせて手直しするだけでしょ。
704 ：名無し野電車区：2011/06/20(月) 06:54:23.39 ID:fbW2IUTn0
>>700
E5と内装、外装違いを製造。不具合もとれてちょうど良いじゃない。
E5と内装、外装違いを製造。不具合もとれてちょうど良いじゃない。
お前呼ばわりと、貴方口調の二人の喧嘩は
捨てアドレスで、やり取りしてほしい。
捨てアドレスで、やり取りしてほしい。
706 ：名無し野電車区：2011/06/20(月) 13:37:53.68 ID:2clpOaO8O
>>688
既存の車両を12両に組み換えて運行するという話は出ていた。
既存の車両を12両に組み換えて運行するという話は出ていた。
707 ：名無し野電車区：2011/06/21(火) 00:27:21.31 ID:IgutjTQF0
>>692
どっちにしろ東日本は東北のE5+E6集中投入が最優先事項。
北陸に関しては12連（リニューアル）と8連（非リニューアル）に振り分けられるだろうね。
ここからは長文駄文になるので申し訳ないが…
リニューアル編成はN編成主体でJ0の状態の良いのを厳選して組み替え。
・機器類総取り替え（IGBT化、基礎ブレーキ及び非常ブレーキ改良（碓氷峠240km/h対応）
パンタグラフをシングルアームに交換、N編成供出分はフル＆セミアクティブサス取付）
・内装はE5系準拠（モバイル対応）
一方の西日本は今更E2系はさすがにないだろうからE5系ベースで内装、外装違いで台車を
軸梁式に変更した600系を製造。FASTECHのボツデザイン流用と言う可能性もある。
E5は320km/h走行におけるトンネルドン対策でアローラインになったが、
-70db未満で260km/h～285km/hの範囲内であればボツデザインであるストリームラインでも十分だろうね。
それに側面に[JR600 WEST JAPAN]と記されたときにはもう西厨にとって涙モノだよ！！
どっちにしろ東日本は東北のE5+E6集中投入が最優先事項。
北陸に関しては12連（リニューアル）と8連（非リニューアル）に振り分けられるだろうね。
ここからは長文駄文になるので申し訳ないが…
リニューアル編成はN編成主体でJ0の状態の良いのを厳選して組み替え。
・機器類総取り替え（IGBT化、基礎ブレーキ及び非常ブレーキ改良（碓氷峠240km/h対応）
パンタグラフをシングルアームに交換、N編成供出分はフル＆セミアクティブサス取付）
・内装はE5系準拠（モバイル対応）
一方の西日本は今更E2系はさすがにないだろうからE5系ベースで内装、外装違いで台車を
軸梁式に変更した600系を製造。FASTECHのボツデザイン流用と言う可能性もある。
E5は320km/h走行におけるトンネルドン対策でアローラインになったが、
-70db未満で260km/h～285km/hの範囲内であればボツデザインであるストリームラインでも十分だろうね。
それに側面に[JR600 WEST JAPAN]と記されたときにはもう西厨にとって涙モノだよ！！
708 ：名無し野電車区：2011/06/21(火) 00:45:40.07 ID:AitzkjHa0
ストリームラインだったらすごい話題になるのにな。
日本中から鉄オタが乗りにくるだろうし。
日本中から鉄オタが乗りにくるだろうし。
709 ：名無し野電車区：2011/06/21(火) 07:45:06.64 ID:VchgEuBzO
710 ：名無し野電車区：2011/06/21(火) 15:33:22.61 ID:OuzgWWHY0
>>708
＞ストリームラインだったらすごい話題になるのにな。
日本中から鉄オタが乗りにくるだろうし。
そうだよな。
ストリームラインをアレンジ次第で500系に近い形状を作ろうと思えば作れるし、
それが現実化したら感慨深いよな･･･
コンセプトが全く違うとはいえE5系ベースでありながらも
（見た目だけでも）500系の寒冷地バージョンという意味合いとしての600系だったら最高なんだけどな。
>>709
>西日本はN700でしょ
新大阪までつながらない限りN700系ベースの車両はまず入れないんじゃないかな？
取りあえず西日本は寒冷地のノウハウがある東車（E5系）ベースで内装はN700系N編成（2-3シート）で
外装をS編成準拠、メカニズムという点では起動加速度（N700並に）と歯車比（E2並に）をあげて
登坂能力と加速性能、基礎ブレーキ性能を向上させるとかでオリジナリティーを出してくるんじゃね？
＞ストリームラインだったらすごい話題になるのにな。
日本中から鉄オタが乗りにくるだろうし。
そうだよな。
ストリームラインをアレンジ次第で500系に近い形状を作ろうと思えば作れるし、
それが現実化したら感慨深いよな･･･
コンセプトが全く違うとはいえE5系ベースでありながらも
（見た目だけでも）500系の寒冷地バージョンという意味合いとしての600系だったら最高なんだけどな。
>>709
>西日本はN700でしょ
新大阪までつながらない限りN700系ベースの車両はまず入れないんじゃないかな？
取りあえず西日本は寒冷地のノウハウがある東車（E5系）ベースで内装はN700系N編成（2-3シート）で
外装をS編成準拠、メカニズムという点では起動加速度（N700並に）と歯車比（E2並に）をあげて
登坂能力と加速性能、基礎ブレーキ性能を向上させるとかでオリジナリティーを出してくるんじゃね？
どう考えても足回りは統一だろう
712 ：名無し野電車区：2011/06/21(火) 19:40:24.64 ID:5gP8YzNn0
かってにやらせとけ
714 ：トンネル･ＤＯＮ！：2011/06/21(火) 21:35:03.58 ID:X0MHfbV00
>>707
リニューアル自体は否定はしないが、
これだけで走行性のが上がるとは考えにくい。
>・機器類総取り替え（IGBT化、基礎ブレーキ及び非常ブレーキ改良（碓氷峠240km/h対応）
書かれていないので念のために聞くが、抑速回生ブレーキの使用速度は？
>ストリームライン
悪くないけどね、ただアレは微気圧波低減効果がアローラインよりも小さいので、
ムダにノーズがロング化するんだ。
E2系N編成リニューアルは悪くないが、性能の向上が中途半端なので、
かえってローコストで新系式を造ったほうがいいと思う。
リニューアル自体は否定はしないが、
これだけで走行性のが上がるとは考えにくい。
>・機器類総取り替え（IGBT化、基礎ブレーキ及び非常ブレーキ改良（碓氷峠240km/h対応）
書かれていないので念のために聞くが、抑速回生ブレーキの使用速度は？
>ストリームライン
悪くないけどね、ただアレは微気圧波低減効果がアローラインよりも小さいので、
ムダにノーズがロング化するんだ。
E2系N編成リニューアルは悪くないが、性能の向上が中途半端なので、
かえってローコストで新系式を造ったほうがいいと思う。
716 ：名無し野電車区：2011/06/22(水) 01:14:40.05 ID:POe13nq10
>>715
かつての200系F90～F93編成（上越275km/h対応車）みたいに
車輪径の基準を厳しくして、基礎ブレーキのディスク圧力を高め減速度を高め、
さらに抑速回生ブレーキ併用することで初めて現行の210km/h→240km/hに引き上げが可能じゃないかな。
つまりブレーキ系統は全般的に改良が施されるのでは？
かつての200系F90～F93編成（上越275km/h対応車）みたいに
車輪径の基準を厳しくして、基礎ブレーキのディスク圧力を高め減速度を高め、
さらに抑速回生ブレーキ併用することで初めて現行の210km/h→240km/hに引き上げが可能じゃないかな。
つまりブレーキ系統は全般的に改良が施されるのでは？
車輪径の基準を厳しくしようが基礎ブレーキの圧力を高めようが、
あるいは抑速回生ブレーキを併用しようが制動力の上限はレールと車輪の粘着で決まるのですが。
降坂速度の向上に必要なのはディスクブレーキの熱容量でしょ。
あるいは抑速回生ブレーキを併用しようが制動力の上限はレールと車輪の粘着で決まるのですが。
降坂速度の向上に必要なのはディスクブレーキの熱容量でしょ。
718 ：名無し野電車区：2011/06/22(水) 13:19:46.11 ID:26byA4IOO
719 ：名無し野電車区：2011/06/22(水) 16:00:07.68 ID:vllElxfE0
何を言ってるんだ、高速で連続勾配を下ってる時にも非常停止できるように熱容量が必要なんだろ
721 ：名無し野電車区：2011/06/22(水) 20:03:16.85 ID:26byA4IOO
>>719
九州用N700の8両10本新造は予定にあるらしいが、北陸は来年だと思うよ。
九州用N700の8両10本新造は予定にあるらしいが、北陸は来年だと思うよ。
意外に理解されていないことが多いようなので、おさらい。
・30‰連続勾配下降は回生抑速ブレーキを使用
・回生抑速ブレーキでM車のうち何両かが回生失効した場合は非常ブレーキが作動し、その後110km/hで走行。
・基礎ブレーキ装置は30‰連続勾配における空気ブレーキである程度の速度から停止できる耐久性がある。
通常の走行での勾配下降は回生抑速ブレーキを使い、基礎ブレーキは使用しない。
しかし、回生抑速ブレーキ無しで停止できるように、それなりの基礎ブレーキ性能を持たせてある。
ちなみに現在210km/hである北陸勾配区間の最高速度向上のためには、
2系統のブレーキに関する技術的課題のクリアが求められてくるわけだ。
・30‰連続勾配下降は回生抑速ブレーキを使用
・回生抑速ブレーキでM車のうち何両かが回生失効した場合は非常ブレーキが作動し、その後110km/hで走行。
・基礎ブレーキ装置は30‰連続勾配における空気ブレーキである程度の速度から停止できる耐久性がある。
通常の走行での勾配下降は回生抑速ブレーキを使い、基礎ブレーキは使用しない。
しかし、回生抑速ブレーキ無しで停止できるように、それなりの基礎ブレーキ性能を持たせてある。
ちなみに現在210km/hである北陸勾配区間の最高速度向上のためには、
2系統のブレーキに関する技術的課題のクリアが求められてくるわけだ。
ということで坂を降りる速度を向上させるためには
基礎ブレーキの能力を高めなくてはいけないのだけど、
M車じゃブレーキディスクの枚数は増やせないからなあ。それにバネ下重量だし。
そもそも碓氷峠と飯山トンネルという全体で見れば短い区間で、
210km/hが240km/hとかになったところで何分時短になるかしら。
基礎ブレーキの能力を高めなくてはいけないのだけど、
M車じゃブレーキディスクの枚数は増やせないからなあ。それにバネ下重量だし。
そもそも碓氷峠と飯山トンネルという全体で見れば短い区間で、
210km/hが240km/hとかになったところで何分時短になるかしら。
724 ：名無し野電車区：2011/06/22(水) 22:49:36.91 ID:26byA4IOO
>>722
安全に止まれる速度が営業最高速度と言えるし、なぜ北陸新幹線が中々できなかった理由が見えてくる。
在来線の特別に良い区間（ほくほく線、スカイアクセス、青函）では急制動で1200m、新幹線では4000mという基準が有るようだ。
また北陸新幹線では高速で坂を下りる区間ができるため、発電ブレーキでは抵抗器が大きく重くなるため、回生Bを完備のVVVF車を開発する必要があった。
これが国鉄の開発していた300系で、交流回生B、新幹線用ボルスタレス台車なんかも、せっかく開発が進んでいたのに国鉄の経営難で実現させるに至らなかった。
E2誕生時に長野新幹線にVVVF車が必要だったとJR側がコメントしていたように、反対にサイリスタ位相制御で開発を始めた600系はVVVFに変更する事で高効率のパッケージングが実現できた。
E5みたいに目立たなかったE1とE2だが、それまで不可能だった事を可能にする事ができた例。
安全に止まれる速度が営業最高速度と言えるし、なぜ北陸新幹線が中々できなかった理由が見えてくる。
在来線の特別に良い区間（ほくほく線、スカイアクセス、青函）では急制動で1200m、新幹線では4000mという基準が有るようだ。
また北陸新幹線では高速で坂を下りる区間ができるため、発電ブレーキでは抵抗器が大きく重くなるため、回生Bを完備のVVVF車を開発する必要があった。
これが国鉄の開発していた300系で、交流回生B、新幹線用ボルスタレス台車なんかも、せっかく開発が進んでいたのに国鉄の経営難で実現させるに至らなかった。
E2誕生時に長野新幹線にVVVF車が必要だったとJR側がコメントしていたように、反対にサイリスタ位相制御で開発を始めた600系はVVVFに変更する事で高効率のパッケージングが実現できた。
E5みたいに目立たなかったE1とE2だが、それまで不可能だった事を可能にする事ができた例。
725 ：名無し野電車区：2011/06/22(水) 22:55:45.33 ID:26byA4IOO
>>723
TGVの客車のディスクブレーキは凄いね。多分モーターの方が軽い（機器類は別にして）。
それでも高速鉄道で車輪ロックは危険で、TGVではABSが故障して大フラットができて脱線する事故も起きた。
0系でも開発段階では車輪ロックによるフラットは難問で、ABSの完備、編成内でのブレーキ力分散というチューニングは力作だったらしい。
TGVの客車のディスクブレーキは凄いね。多分モーターの方が軽い（機器類は別にして）。
それでも高速鉄道で車輪ロックは危険で、TGVではABSが故障して大フラットができて脱線する事故も起きた。
0系でも開発段階では車輪ロックによるフラットは難問で、ABSの完備、編成内でのブレーキ力分散というチューニングは力作だったらしい。
726 ：名無し野電車区：2011/06/23(木) 14:18:29.58 ID:K9rRjDrx0
>>692
E4系は8ヶ月前だったが、E3系1000番台に至っては新庄延伸の半年前に公式発表してる。
既存車ベースなら1年前～半年前に発表になるんじゃね？
西日本は2011年下半期～2012年内に発表だろうけど･･･
>>724
95～97年当時に比べりゃ車両技術も大幅に進歩してるから
今の技術で改良するとなれば碓氷峠や飯山トンネルが240km/h引き上げは十分に可能だろう。
そういや西日本の株主総会、宝塚線の遺族補償や節電による間引き運転を巡ってかなり荒れた模様。
無論車両ネタはほぼ皆無だったみたい･･･
E4系は8ヶ月前だったが、E3系1000番台に至っては新庄延伸の半年前に公式発表してる。
既存車ベースなら1年前～半年前に発表になるんじゃね？
西日本は2011年下半期～2012年内に発表だろうけど･･･
>>724
95～97年当時に比べりゃ車両技術も大幅に進歩してるから
今の技術で改良するとなれば碓氷峠や飯山トンネルが240km/h引き上げは十分に可能だろう。
そういや西日本の株主総会、宝塚線の遺族補償や節電による間引き運転を巡ってかなり荒れた模様。
無論車両ネタはほぼ皆無だったみたい･･･
727 ：名無し野電車区：2011/06/23(木) 17:34:50.39 ID:pQknS7iT0
＞無論車両ネタはほぼ皆無だったみたい･･･
最初から予想されていたこと。
最初から予想されていたこと。
728 ：名無し野電車区：2011/06/23(木) 19:59:29.56 ID:qpH/RFLSO
729 ：名無し野電車区：2011/06/23(木) 20:08:02.97 ID:B2XR50+w0
一般の人はどんな新幹線の車両が走るとか興味ないもんな。鉄オタだけ。
730 ：名無し野電車区：2011/06/23(木) 21:52:13.81 ID:qpH/RFLSO
>>729
最近はE5効果で結構な話題になっていたけどな
最近はE5効果で結構な話題になっていたけどな
731 ：名無し野電車区：2011/06/23(木) 22:22:57.06 ID:t4D8yyG2O
>>730
最近でしょ。数年前の株主総会では話題にすらなってない。
最近でしょ。数年前の株主総会では話題にすらなってない。
732 ：名無し野電車区：2011/06/23(木) 22:40:42.92 ID:qpH/RFLSO
733 ：名無し野電車区：2011/06/23(木) 22:53:12.18 ID:qpH/RFLSO
>>729-730
一般の人は、最高速度や塗色、先頭形状、座席などは話題にすることがあるが、
>>722-724で議論しているような話には興味ないだろうし。
いや、>>729さんが言いたいのは、株主≠鉄オタということか。
前段で挙げたうち、塗色と先頭形状はホームで待っていて目に留まるから挙げただけだが、
最高速度やグランクラスとかは、株主が興味を持っても不思議ではないが。
一般の人は、最高速度や塗色、先頭形状、座席などは話題にすることがあるが、
>>722-724で議論しているような話には興味ないだろうし。
いや、>>729さんが言いたいのは、株主≠鉄オタということか。
前段で挙げたうち、塗色と先頭形状はホームで待っていて目に留まるから挙げただけだが、
最高速度やグランクラスとかは、株主が興味を持っても不思議ではないが。
735 ：名無し野電車区：2011/06/24(金) 09:48:54.15 ID:NPsJaIz90
736 ：名無し野電車区：2011/06/24(金) 14:55:23.29 ID:1DLAtdXcO
>>735
N700と軸梁式台車を採用するなら今の時点で東日本区間に車両を持ち込んで
走行試験をやってなければ、開業に間に合わない。
上越～金沢間が完工するのは開業八ヶ月前くらいだから
その時点で車輌が落成している必要がある。
N700と軸梁式台車を採用するなら今の時点で東日本区間に車両を持ち込んで
走行試験をやってなければ、開業に間に合わない。
上越～金沢間が完工するのは開業八ヶ月前くらいだから
その時点で車輌が落成している必要がある。
まぁ普通に考えればE5だよな
今更性能が劣る旧世代車持ち出してくる意味もない
今更性能が劣る旧世代車持ち出してくる意味もない
739 ：名無し野電車区：2011/06/24(金) 23:47:03.67 ID:DwAbsHrS0
>>737
>N700と軸梁式台車を採用するなら今の時点で東日本区間に車両を持ち込んで
>走行試験をやってなければ、開業に間に合わない。
E5系の台車はE2系のものをベースに新機軸を打ち出したものが採用されたが、
今は亡きFASTECHが1.2.5～8号車が軸梁式、3.4号車が支持板式台車を履いていたので
東日本も一応軸梁式台車の走行データを持っているので問題ないと思うが…
つまり東も西も軸梁式台車のデーターはあるからね。
西持ちはE5系ベースで軸梁式台車になる可能性は大いにある。後はスペックがどうなるか？だ
開業が2015年3月頃と言うこと考えれば今年末～来年6月ぐらいまでに新車発表して、
2013年上半期迄に先行試作車が完成すれば大丈夫だろう。
>N700と軸梁式台車を採用するなら今の時点で東日本区間に車両を持ち込んで
>走行試験をやってなければ、開業に間に合わない。
E5系の台車はE2系のものをベースに新機軸を打ち出したものが採用されたが、
今は亡きFASTECHが1.2.5～8号車が軸梁式、3.4号車が支持板式台車を履いていたので
東日本も一応軸梁式台車の走行データを持っているので問題ないと思うが…
つまり東も西も軸梁式台車のデーターはあるからね。
西持ちはE5系ベースで軸梁式台車になる可能性は大いにある。後はスペックがどうなるか？だ
開業が2015年3月頃と言うこと考えれば今年末～来年6月ぐらいまでに新車発表して、
2013年上半期迄に先行試作車が完成すれば大丈夫だろう。
>>740
>寒冷地で採用例のない軸梁式は可能性低いと思うが。
JR北海道にはいくらでも実例が。というか軸箱支持が違うくらいで寒冷地云々で支障が出るかしら。
海外の高速鉄道を見ると、JR-Eの支持板とかJR-Cの積層ゴム＋コイルばねのウィングとかの方がむしろ異端に見えるくらいだし。
>寒冷地で採用例のない軸梁式は可能性低いと思うが。
JR北海道にはいくらでも実例が。というか軸箱支持が違うくらいで寒冷地云々で支障が出るかしら。
海外の高速鉄道を見ると、JR-Eの支持板とかJR-Cの積層ゴム＋コイルばねのウィングとかの方がむしろ異端に見えるくらいだし。
742 ：名無し野電車区：2011/06/25(土) 10:23:29.00 ID:f2wo5TBdO
>>742
試験走行だけで営業運転の実例ないということだよね？
北海道の粉雪と違い、北陸は水分の多い降雪地を走るから
別の対策が必要。
わざわざリスクを犯して採用例のない技術を使うメリットを言ってみて。
試験走行だけで営業運転の実例ないということだよね？
北海道の粉雪と違い、北陸は水分の多い降雪地を走るから
別の対策が必要。
わざわざリスクを犯して採用例のない技術を使うメリットを言ってみて。
681も683も軸梁式の台車で冬の北陸を高速走行しているわけですが、
軸箱支持で問題が生じたなんて話はついぞ聞きませんよね。
円筒案内式でコイルバネが大々的に露出するような形式なら
雪を噛んで凍結しないようにゴム被覆をしたりはしますが。
だから>>741で言った「軸箱支持の違いで寒冷地対策になんのかよ」という話に戻るし、
>>743の言うところの「別の対策」つーのが何を念頭においてるか分からないんだよね。
JR-W内での共通化を志向するなら軸梁式の台車履かせるし、
乗り入れ先との共通化を志向するならJR-Eの車と同じ支持板式の台車になるね、
というだけの話だと思うんだけど。
軸箱支持で問題が生じたなんて話はついぞ聞きませんよね。
円筒案内式でコイルバネが大々的に露出するような形式なら
雪を噛んで凍結しないようにゴム被覆をしたりはしますが。
だから>>741で言った「軸箱支持の違いで寒冷地対策になんのかよ」という話に戻るし、
>>743の言うところの「別の対策」つーのが何を念頭においてるか分からないんだよね。
JR-W内での共通化を志向するなら軸梁式の台車履かせるし、
乗り入れ先との共通化を志向するならJR-Eの車と同じ支持板式の台車になるね、
というだけの話だと思うんだけど。
N700は円筒案内式で統一したんだ。
支持板式に統一でおｋだろ。
支持板式に統一でおｋだろ。
>>745
高速鉄道においても軸箱支持方式の主流は軸梁式で、700TもCRH2もわざわざこっちに履きかえて走っているし、
JR-Eだって試験車両では軸梁式の台車を幾つも作って走らせているではないですか。
>>743>>745は寒冷地走行において軸梁式の台車にどのようなリスクがあると想定しているのですか。
だからって「JR-Wの北陸用車両は軸梁式台車を採用すべき」と主張しているわけじゃないですからね。
高速鉄道においても軸箱支持方式の主流は軸梁式で、700TもCRH2もわざわざこっちに履きかえて走っているし、
JR-Eだって試験車両では軸梁式の台車を幾つも作って走らせているではないですか。
>>743>>745は寒冷地走行において軸梁式の台車にどのようなリスクがあると想定しているのですか。
だからって「JR-Wの北陸用車両は軸梁式台車を採用すべき」と主張しているわけじゃないですからね。
基礎試験は当然終わってるだろうが、E5の60Hz対応版以外の車を入れるんなら量産試作車をつくってから100万kmの耐久テストを行う必要があるだろうが。
749 ：名無し野電車区：2011/06/25(土) 12:07:34.05 ID:f2wo5TBdO
751 ：名無し野電車区：2011/06/25(土) 19:54:11.80 ID:f2wo5TBdO
>>750
それは技術開発なんてそんなもんだろうね。
ｷﾊ2000みたいな振り子ディーゼル車や、383のステアリング台車やベアリングガイド式の振り子装置だって実績があったわけじゃない。
実績が無いと言っていたら、何も新しくならない。
それは技術開発なんてそんなもんだろうね。
ｷﾊ2000みたいな振り子ディーゼル車や、383のステアリング台車やベアリングガイド式の振り子装置だって実績があったわけじゃない。
実績が無いと言っていたら、何も新しくならない。
根拠のない、不毛な言い争いだな。好き勝手予想すりゃいいじゃん。
それをいちいち現実に即してないとかもったいぶった理由つけて
反論・否定するオマイらの根拠は何？
パッと見まともな文章の羅列だから余計に滑稽なんだよ。
それをいちいち現実に即してないとかもったいぶった理由つけて
反論・否定するオマイらの根拠は何？
パッと見まともな文章の羅列だから余計に滑稽なんだよ。
>>752
おいおいここは何のスレだ？好き勝手予想するスレなんだろ？
好き勝手予想すりゃいいという話が通じるなら、現実に即してないとなどの理由をつけるのも好き勝手やりゃいい。
お前のレスは死ぬほどどうでもいい。
おいおいここは何のスレだ？好き勝手予想するスレなんだろ？
好き勝手予想すりゃいいという話が通じるなら、現実に即してないとなどの理由をつけるのも好き勝手やりゃいい。
お前のレスは死ぬほどどうでもいい。
754 ：名無し野電車区：2011/06/25(土) 23:16:31.09 ID:f2wo5TBdO
>>753
荒らすな馬鹿。
荒らすな馬鹿。
756 ：名無し野電車区：2011/06/26(日) 14:20:56.71 ID:tDKUGLw90
簡単に言えば西日本はE5ベースにしつつも
パーツ類をE5系でもN700系でも両方使えるようにしたいんじゃないかな？
N700Sでも使えるようにしたい場合は軸梁式を採用するだろうし、
E5系でも使いたい場合は東に合わせるかどちからかだろうね。
パーツ類をE5系でもN700系でも両方使えるようにしたいんじゃないかな？
N700Sでも使えるようにしたい場合は軸梁式を採用するだろうし、
E5系でも使いたい場合は東に合わせるかどちからかだろうね。
で、結局YO9bR09I0は軸梁式が支持板式に比べてどんなリスクがあるのか明らかにしないまま
それはリスクだ！ メリットを言え！ とオウムのように繰り返すばかりだったわけだ。
それはリスクだ！ メリットを言え！ とオウムのように繰り返すばかりだったわけだ。
758 ：名無し野電車区：2011/06/26(日) 16:21:07.11 ID:b0IjV8ti0
さっき、N21編成に乗ってきた。16年以上走っているのに、思ったより古さ
を感じさせなく、凄いと思った。
を感じさせなく、凄いと思った。
760 ：名無し野電車区：2011/06/26(日) 21:23:44.58 ID:IgJPfbn+0
761 ：名無し野電車区：2011/06/26(日) 22:03:35.83 ID:EG26x3Jf0
>>757
在来線でも酷寒地の北海道やベタ雪の北陸でも軸梁式台車を採用してる。
特に西日本は軸梁式がスタンダードと言っても過言じゃない。
しかし東海道乗り入れのN700系N編成はゴムばねウイングになってる。
これは東海のZ編成が博総で、西のN編成が浜松で検査できるようにメンテの共通化の為に統一した。
仮に西持ちE5系ベース車も仙総で検査出来るように支持板式採用の可能性もある。
そうなれば西持ちは仙台以南乗り入れも考慮して作ってくるだろうと見てるけどね。
在来線でも酷寒地の北海道やベタ雪の北陸でも軸梁式台車を採用してる。
特に西日本は軸梁式がスタンダードと言っても過言じゃない。
しかし東海道乗り入れのN700系N編成はゴムばねウイングになってる。
これは東海のZ編成が博総で、西のN編成が浜松で検査できるようにメンテの共通化の為に統一した。
仮に西持ちE5系ベース車も仙総で検査出来るように支持板式採用の可能性もある。
そうなれば西持ちは仙台以南乗り入れも考慮して作ってくるだろうと見てるけどね。
762 ：名無し野電車区：2011/06/26(日) 22:08:38.86 ID:UlONpAqFO
763 ：名無し野電車区：2011/06/26(日) 23:21:23.62 ID:r5GIo0kZ0
どんな車両でもいいけど、
無線LANをよろしく
はくたか、上越新幹線、東北新幹線とかでWiMAXを使ってると
電波切れまくりで、発狂しそうになる
>>761
> しかし東海道乗り入れのN700系N編成はゴムばねウイングになってる。
> これは東海のZ編成が博総で、西のN編成が浜松で検査できるようにメンテの共通化の為に統一した。
良く言われてるがそれは実際は不可能らしい。メンテ共通化よりも調達(新造)コスト低減が主目的だと思う。
メンテ共通化目的なら雑誌などで東海や西日本の担当者が公表するはずだし同じ東海西日本共同開発の700系で仕様統一してるはず。
> しかし東海道乗り入れのN700系N編成はゴムばねウイングになってる。
> これは東海のZ編成が博総で、西のN編成が浜松で検査できるようにメンテの共通化の為に統一した。
良く言われてるがそれは実際は不可能らしい。メンテ共通化よりも調達(新造)コスト低減が主目的だと思う。
メンテ共通化目的なら雑誌などで東海や西日本の担当者が公表するはずだし同じ東海西日本共同開発の700系で仕様統一してるはず。
追加。ついでに言うなら西日本のN700系16連が軸箱を壊して鳥飼に取り込まれた時結局は補修パーツは博多から送って貰って整備したからな。
だから昔の阪神大震災の時の0系の整備みたいに会社の枠を超えた共通化は出来ないと思う。
だから昔の阪神大震災の時の0系の整備みたいに会社の枠を超えた共通化は出来ないと思う。
766 ：名無し野電車区：2011/06/27(月) 01:14:23.01 ID:NwwZwTSGO
767 ：名無し野電車区：2011/06/27(月) 01:18:40.38 ID:NwwZwTSGO
>>765
東海道・山陽・九州新幹線車両総合 part5
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298293670/
こちらを見た方が早いかも
ジャッキについては両社の両車とも可能なようにしているようだ
またパーツはJR西日本車ならJR西日本の在庫で直すだろ
東海道・山陽・九州新幹線車両総合 part5
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298293670/
こちらを見た方が早いかも
ジャッキについては両社の両車とも可能なようにしているようだ
またパーツはJR西日本車ならJR西日本の在庫で直すだろ
768 ：名無し野電車区：2011/06/27(月) 10:44:27.78 ID:3dtQtRem0
>>767
東海道・山陽直通系統はロングラン運用が多いからね。
仕様統一は東海の要請でああなっただけ。
ただ北陸はJR-Wにとって初めての寒冷地仕様の新幹線だからJR-E車ベースにしつつも
入念に且つ意欲的なことをしてくるだろうと見てるけどね。
JR-Qが700系レールスターをベースに800系で斬新なことをやってきたようにね。
東海道・山陽直通系統はロングラン運用が多いからね。
仕様統一は東海の要請でああなっただけ。
ただ北陸はJR-Wにとって初めての寒冷地仕様の新幹線だからJR-E車ベースにしつつも
入念に且つ意欲的なことをしてくるだろうと見てるけどね。
JR-Qが700系レールスターをベースに800系で斬新なことをやってきたようにね。
769 ：名無し野電車区：2011/06/27(月) 10:48:31.89 ID:NwwZwTSGO
>>768
むしろJR九州は800系でオリジナルデザインを見せてくれたのに、R編成は普通のデザインになったね。
色は中々綺麗で夕暮れ時には感涙するくらい美しいんだけど、互いに差異をつけなかったのは意外。
むしろJR九州は800系でオリジナルデザインを見せてくれたのに、R編成は普通のデザインになったね。
色は中々綺麗で夕暮れ時には感涙するくらい美しいんだけど、互いに差異をつけなかったのは意外。
770 ：名無し野電車区：2011/06/27(月) 18:22:59.83 ID:O3OKzAzr0
ＪＲ西はやってくれそうな感じするよな。
ＪＲ九州みたいな貧乏会社でも新型車両つくるんだし。
ＪＲ九州みたいな貧乏会社でも新型車両つくるんだし。
771 ：名無し野電車区：2011/06/27(月) 18:27:31.70 ID:NwwZwTSGO
772 ：名無し野電車区：2011/06/28(火) 01:01:35.72 ID:g8q4zM040
>>771
JR-W/Qの九州直通用のS/R編成は東海が一切関与してないとはいえ、
東海道・山陽・九州と線路が一つで繋がっているからこそN700系ベースで作れた。
しかし新大阪まで繋がってない限りN700ベースで寒冷地仕様にアレンジするのは
至難の業だしコストがかかる。
確かにJR-Wが安全性を重視するばかりに車両デザインに対する関心が薄れてると言うのも事実だけど
ただJR-Wの北陸用の新車はやってくれるだろうと期待はしてるんだけどね。
恐らくE5系ベースで来ると見てるが何処までアレンジが出来るか？
JR-W/Qの九州直通用のS/R編成は東海が一切関与してないとはいえ、
東海道・山陽・九州と線路が一つで繋がっているからこそN700系ベースで作れた。
しかし新大阪まで繋がってない限りN700ベースで寒冷地仕様にアレンジするのは
至難の業だしコストがかかる。
確かにJR-Wが安全性を重視するばかりに車両デザインに対する関心が薄れてると言うのも事実だけど
ただJR-Wの北陸用の新車はやってくれるだろうと期待はしてるんだけどね。
恐らくE5系ベースで来ると見てるが何処までアレンジが出来るか？
773 ：名無し野電車区：2011/06/28(火) 10:54:04.65 ID:RoY2YTtcO
>>772
N700はJR西日本が関与しているが、E5には関与してなくないか？
N700はJR西日本が関与しているが、E5には関与してなくないか？
774 ：名無し野電車区：2011/06/28(火) 12:16:40.90 ID:gF0NnDmb0
>>774
今のところはE5系には関与してないが。
北陸新幹線が東北・上越とつながってる限りはJR-Eの車両をベースに、
あるいは寒冷地仕様のノウハウを供与を必要になる。
出来ればJR-E/Wの共同開発で双方の技術が結集できればベストなんだけど･･･
つまり、N700ベースかE5ベースのいずれか？だろうってことだよ。
今のところはE5系には関与してないが。
北陸新幹線が東北・上越とつながってる限りはJR-Eの車両をベースに、
あるいは寒冷地仕様のノウハウを供与を必要になる。
出来ればJR-E/Wの共同開発で双方の技術が結集できればベストなんだけど･･･
つまり、N700ベースかE5ベースのいずれか？だろうってことだよ。
775 ：名無し野電車区：2011/06/28(火) 12:37:45.71 ID:RoY2YTtcO
特許なんてライセンス料払えばいいだけじゃないかｗ
777 ：名無し野電車区：2011/06/28(火) 14:53:21.62 ID:K3BxMdcEO
さすがにE2はもう無いだろうから、やはりE5を基本にしたものになるだろう。
グランクラス設定もあるかもな。
グランクラス設定もあるかもな。
>>722
E5系からは相対的にブレーキ力を強化できる中央締結ブレーキディスクが採用されているから、
スピードアップされる可能性はあるんじゃないかな
>>764-765
それは整備できないではなくて、部品の購入、調達が別々の会計で行われている為、
帳簿上の処理の問題から部品をわざわざ博多から輸送しただけの話
むしろ部品さえ送れば東海側でも車両整備が可能って事では
ほかにも部品交換の必要が出た場合には一時的に他社購入分の部品をつけることがあっても、
それぞれすぐに所属会社の部品に取り替えるなんて事をしているという情報も過去上がっていたくらい
285系みたいに管理を共通化すればよいのだろうけど
>>775
今から入れるのなら束でもメンテナンスできる車両に統一するだろうよ
800系、N700だって九州は700系の開発段階から関与しているわけではないから
E5系からは相対的にブレーキ力を強化できる中央締結ブレーキディスクが採用されているから、
スピードアップされる可能性はあるんじゃないかな
>>764-765
それは整備できないではなくて、部品の購入、調達が別々の会計で行われている為、
帳簿上の処理の問題から部品をわざわざ博多から輸送しただけの話
むしろ部品さえ送れば東海側でも車両整備が可能って事では
ほかにも部品交換の必要が出た場合には一時的に他社購入分の部品をつけることがあっても、
それぞれすぐに所属会社の部品に取り替えるなんて事をしているという情報も過去上がっていたくらい
285系みたいに管理を共通化すればよいのだろうけど
>>775
今から入れるのなら束でもメンテナンスできる車両に統一するだろうよ
800系、N700だって九州は700系の開発段階から関与しているわけではないから
780 ：名無し野電車区：2011/06/29(水) 19:18:02.52 ID:KLEpgu7KO
781 ：名無し野電車区：2011/06/29(水) 21:53:46.75 ID:AywVMCjy0
782 ：名無し野電車区：2011/06/30(木) 06:54:37.67 ID:cTL7OJBU0
E2は西日本の新幹線御用達の日立笠戸と川重で造っているから、そこに発注じゃないかと。
E2アドバンス(E5の部品と共通化)＝600系とか。
E2アドバンス(E5の部品と共通化)＝600系とか。
>>782
西日本の御用達は近車でないか？
西日本の御用達は近車でないか？
784 ：名無し野電車区：2011/06/30(木) 10:24:56.97 ID:D7FZE5x40
>>781
北陸で求められる性能＝E2系N編成を基本にN700系N編成の性能
（起動加速度2．6km/h+車体傾斜装置）を付加させたもので十分だろう。
しかしそれだけではE5系並の環境性能は満たすことは出来ない。
ましてや車両野戦路の改良で東京～富山間2時間内実現させるには以下の条件が必須となる。
・DS-ATC化及び大宮～高崎間275km/h、高崎～長野間270km/hに引き上げ
・碓氷峠の下り勾配制限240km/h（非常ブレーキ作動時は130km/h）に引き上げ
・新規開業区間は騒音基準値－70db内での275～285km/hの実現
もし線形が極度に悪い高崎～長野間が東海道並の270km/hに引き上げるとなると
車体傾斜装置搭載は必至だろう。
>>782
西日本が用意する以上、E5のみならずN700Sの部品とも共通化する必要がある。
E2アドバンスの最高速度はどうするんだ？
北陸で求められる性能＝E2系N編成を基本にN700系N編成の性能
（起動加速度2．6km/h+車体傾斜装置）を付加させたもので十分だろう。
しかしそれだけではE5系並の環境性能は満たすことは出来ない。
ましてや車両野戦路の改良で東京～富山間2時間内実現させるには以下の条件が必須となる。
・DS-ATC化及び大宮～高崎間275km/h、高崎～長野間270km/hに引き上げ
・碓氷峠の下り勾配制限240km/h（非常ブレーキ作動時は130km/h）に引き上げ
・新規開業区間は騒音基準値－70db内での275～285km/hの実現
もし線形が極度に悪い高崎～長野間が東海道並の270km/hに引き上げるとなると
車体傾斜装置搭載は必至だろう。
>>782
西日本が用意する以上、E5のみならずN700Sの部品とも共通化する必要がある。
E2アドバンスの最高速度はどうするんだ？
785 ：名無し野電車区：2011/06/30(木) 10:44:48.58 ID:3D6t4vXnO
列車名は「つるぎ」
軽井沢止「そよかぜ」
軽井沢止「そよかぜ」
起動加速度1.6km/h/sでないと高崎駅からの距離的に高崎分岐まで力行したら
160km/h制限分岐器の破損で脱線するのでは。
そういえばJR西日本にはこんな新幹線車両が既にあるよね。
300km/h巡航可能
軽井沢以南1.6km/h/sと軽井沢以北1.92km/h/sの設定変更可能
窓ガラスに落雪破損防止用のポリカーボネート保護
着雪対策の床下機器カバー付き
160km/h制限分岐器の破損で脱線するのでは。
そういえばJR西日本にはこんな新幹線車両が既にあるよね。
300km/h巡航可能
軽井沢以南1.6km/h/sと軽井沢以北1.92km/h/sの設定変更可能
窓ガラスに落雪破損防止用のポリカーボネート保護
着雪対策の床下機器カバー付き
787 ：名無し野電車区：2011/07/01(金) 00:17:31.97 ID:7pIr2zql0
>>786
500系だろ。
線路も改良予定はDS-ATC化だけでなく高崎駅の下り分岐器の改良もあり得る。
TGVの240km/hとはいかないまでも現行の160km/hから180km/h対応のものに
変更されると思うがね。
そうなると軽井沢以南1.71km/h/sと軽井沢以西1.96km/h/sに設定変更可能だろう。
500系だろ。
線路も改良予定はDS-ATC化だけでなく高崎駅の下り分岐器の改良もあり得る。
TGVの240km/hとはいかないまでも現行の160km/hから180km/h対応のものに
変更されると思うがね。
そうなると軽井沢以南1.71km/h/sと軽井沢以西1.96km/h/sに設定変更可能だろう。
営業キロ換算で距離相殺すると。
30.3㎞＋74.7㎞＋176.9㎞＝JR東日本281.6㎞62.6％：西日本168.5㎞37.4％
≒E2系準速達14編成：500系V最速達8編成：700系E脇野田金沢間各停16本
30.3㎞＋74.7㎞＋176.9㎞＝JR東日本281.6㎞62.6％：西日本168.5㎞37.4％
≒E2系準速達14編成：500系V最速達8編成：700系E脇野田金沢間各停16本
789 ：名無し野電車区：2011/07/01(金) 01:03:15.96 ID:SfArdhufO
>>787
スペース的に160キロ以上は無理じゃね
スペース的に160キロ以上は無理じゃね
>>786
分岐器制限速度も見ないで加速させるウテシもATCも無いもんだ
分岐器制限速度も見ないで加速させるウテシもATCも無いもんだ
つーか高崎通過列車もあるし
>>786
おいおい、高崎から北へたった約3.3km、
駅構内の分岐器制限を抜けるまでの距離を考慮するとたった約2kmだぞ。
そもそもこの38番分岐器は、制限速度が160km/hというのは、運転手にとっては常識中の常識。
だから起動加速度がいくら上がろうが、この分岐器の通過速度は上がるわけが無い。
>>787
>高崎駅の下り分岐器の改良もあり得る。
どうやるつもりなんだよ？
それにお前、38番分岐器設置の時、上越新幹線を部分運休3日間やったって知ってるのか。
大体通過速度を160km/hから180km/hに上げても時間短縮効果と費用対効果がほとんど無いと思うぞ。
上り側の制限は全く変わらんわけだし。
北陸勾配区間の走行速度を上げたほうがよっぽど効果が高い。
おいおい、高崎から北へたった約3.3km、
駅構内の分岐器制限を抜けるまでの距離を考慮するとたった約2kmだぞ。
そもそもこの38番分岐器は、制限速度が160km/hというのは、運転手にとっては常識中の常識。
だから起動加速度がいくら上がろうが、この分岐器の通過速度は上がるわけが無い。
>>787
>高崎駅の下り分岐器の改良もあり得る。
どうやるつもりなんだよ？
それにお前、38番分岐器設置の時、上越新幹線を部分運休3日間やったって知ってるのか。
大体通過速度を160km/hから180km/hに上げても時間短縮効果と費用対効果がほとんど無いと思うぞ。
上り側の制限は全く変わらんわけだし。
北陸勾配区間の走行速度を上げたほうがよっぽど効果が高い。
そもそも駅間距離が長い高速鉄道の場合、起動加速度の向上はその手間に比してたいして時短にならないのよね。
ちょっと手計算すればわかりそうなもんなのに、口を開けば加速度向上加速度向上みたいなのが居るのが謎。
ちょっと手計算すればわかりそうなもんなのに、口を開けば加速度向上加速度向上みたいなのが居るのが謎。
>>791
高崎通過列車においても、160km/hまで減速して38番分岐器を通過する。
ちなみに、その時のATC制御の様子については、
2種の前面展望ソフト、「列車通り あさま」（ソニー）、「E2系 あさま」（ビコム）で
ある程度把握できると思われる。
前者が上越新幹線がアナログATCだった頃のもので、高崎停車。
後者がDS-ATC化後のもので高崎通過。
前者は高崎駅の分岐器を70km/h信号で通化後、一旦210km/h現示し、
すぐに160km/h現示となって列車は38番分岐器を通過する。
面白いのは後者で、
高崎付近で160km/hまでの減速をDS-ATCによるパターン制御でやると思いきや、
ATCのチャイムが鳴動しないことから、
高崎手前から手動（というかノッチを切って惰性走行）で減速していると思われる。
北陸新幹線高崎－長野間もDS-ATC化されるから、それに合わせて手直ししてくるかもしれない。
高崎通過列車においても、160km/hまで減速して38番分岐器を通過する。
ちなみに、その時のATC制御の様子については、
2種の前面展望ソフト、「列車通り あさま」（ソニー）、「E2系 あさま」（ビコム）で
ある程度把握できると思われる。
前者が上越新幹線がアナログATCだった頃のもので、高崎停車。
後者がDS-ATC化後のもので高崎通過。
前者は高崎駅の分岐器を70km/h信号で通化後、一旦210km/h現示し、
すぐに160km/h現示となって列車は38番分岐器を通過する。
面白いのは後者で、
高崎付近で160km/hまでの減速をDS-ATCによるパターン制御でやると思いきや、
ATCのチャイムが鳴動しないことから、
高崎手前から手動（というかノッチを切って惰性走行）で減速していると思われる。
北陸新幹線高崎－長野間もDS-ATC化されるから、それに合わせて手直ししてくるかもしれない。
変に分岐器をいじるぐらいなら、高崎まで複々線にしたほうがいいね
そして高崎駅に240km/h分岐ぐらいの分岐器を設置
そして高崎駅に240km/h分岐ぐらいの分岐器を設置
>240km/h分岐ぐらいの分岐器
それ、65番分岐器っていうとんでもないものになるけど……
それ、65番分岐器っていうとんでもないものになるけど……
本線を北陸新幹線に付け替えればすべて解決
どうせ新潟新幹線は高崎全停車になるんだから
どうせ新潟新幹線は高崎全停車になるんだから
798 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 01:08:51.02 ID:iObmAUjxO
799 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 06:46:42.27 ID:g6TepugP0
>>783
近車は、東向け新幹線車両は造っていないから。
近車は、東向け新幹線車両は造っていないから。
800 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 20:14:21.41 ID:G7f9NQZpO
E2系が金沢駅まで乗り入れあるかな？
802 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 22:28:51.53 ID:+qsCoo6b0
>>799
近車は東海所有の新幹線車両も造ってませんが…
300系以外のJR-W所有の新幹線車両（100V・500・700（E＆B)・N700（N&S））は近車でも作ってるので
東日本系（E5系ベース）のJR-W持ちの新幹線車両も何編成か造るのではないかと。
近車は東海所有の新幹線車両も造ってませんが…
300系以外のJR-W所有の新幹線車両（100V・500・700（E＆B)・N700（N&S））は近車でも作ってるので
東日本系（E5系ベース）のJR-W持ちの新幹線車両も何編成か造るのではないかと。
803 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 23:09:08.69 ID:g6TepugP0
>>802
>近車は東海所有の新幹線車両も造ってませんが…
東海は子会社にした日車に集中発注でしょう。
>東日本系（E5系ベース）のJR-W持ちの新幹線車両も何編成か造るのではないかと。
西は近車にはN700系の増備車を集中発注。東の車両も造る日立と川重に北陸新幹線車両を発注。
何が何でも近車で北陸新幹線の車両を造らないといけない理由があるの。
>近車は東海所有の新幹線車両も造ってませんが…
東海は子会社にした日車に集中発注でしょう。
>東日本系（E5系ベース）のJR-W持ちの新幹線車両も何編成か造るのではないかと。
西は近車にはN700系の増備車を集中発注。東の車両も造る日立と川重に北陸新幹線車両を発注。
何が何でも近車で北陸新幹線の車両を造らないといけない理由があるの。
804 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 23:46:42.12 ID:+qsCoo6b0
>>802
集中発注なんてまずあり得ない。
JR-C＝N700Aは子会社の日車（６割）を中心に川重・日立でも造る。
JR-W＝N700Sの追加増備分は近車（５割）を中心に川重・日立でも造る。
だから北陸用の車両は川重・日立だけでなく近車も造るだろうと言うこと。
その際の製造比率が気になるところだが。
集中発注なんてまずあり得ない。
JR-C＝N700Aは子会社の日車（６割）を中心に川重・日立でも造る。
JR-W＝N700Sの追加増備分は近車（５割）を中心に川重・日立でも造る。
だから北陸用の車両は川重・日立だけでなく近車も造るだろうと言うこと。
その際の製造比率が気になるところだが。
>>803
九州直通用8連も今年度で当初計画の投入は終わるし、
東海道直通用16連もF編成の置き換え後は当面必要はないはずで、
そもそも「N700系の増備車」とは何を指しているのか不明であるが。
いずれにしても、北陸用の新製をしている間は、
他の新幹線車両を製造する金銭的余裕はないはずで、
西がN700系の増備車と北陸新幹線車両を同時に発注することはないだろう。
九州直通用8連も今年度で当初計画の投入は終わるし、
東海道直通用16連もF編成の置き換え後は当面必要はないはずで、
そもそも「N700系の増備車」とは何を指しているのか不明であるが。
いずれにしても、北陸用の新製をしている間は、
他の新幹線車両を製造する金銭的余裕はないはずで、
西がN700系の増備車と北陸新幹線車両を同時に発注することはないだろう。
806 ：名無し野電車区：2011/07/04(月) 10:56:40.00 ID:wH4e1zSBO
807 ：名無し野電車区：2011/07/04(月) 12:18:10.79 ID:No8puFG50
そうなるとやはりE5系ベースのJR-W版の一択しかないんじゃね？
九州の800系も開業から1年前半くらい前に発表したんじゃなかったっけ？
九州の800系も開業から1年前半くらい前に発表したんじゃなかったっけ？
あーあ、どうやら俺の予想が現実味をね・・・
かねがね、２０１２年中に何らかの発表無ければ北陸用の新車は無いって、
言っていた。
１２年度とは２０１２年４月～２０１３年３月のことだから、Ｅ６系が走り始める
頃になっても無いってことは、もうダメだろうね。
かねがね、２０１２年中に何らかの発表無ければ北陸用の新車は無いって、
言っていた。
１２年度とは２０１２年４月～２０１３年３月のことだから、Ｅ６系が走り始める
頃になっても無いってことは、もうダメだろうね。
809 ：名無し野電車区：2011/07/04(月) 14:52:26.88 ID:No8puFG50
>JR-Eの既存車ベースなら
うん、それならね。
うん、それならね。
やっぱりE5系投入だな
>>806
どこからの情報か不明だが、
来年度に量産先行車の登場もないんですか？
>>807
N700系(0・3000番台)ベースの7000番台も2009年10月に量産先行車が登場しているので、
E5系ベースでも来年の下半期には量産先行車を登場させる必要があるんじゃないかな？
E2系ベースなら2013年度の登場でも大丈夫かも知れないが。
どこからの情報か不明だが、
来年度に量産先行車の登場もないんですか？
>>807
N700系(0・3000番台)ベースの7000番台も2009年10月に量産先行車が登場しているので、
E5系ベースでも来年の下半期には量産先行車を登場させる必要があるんじゃないかな？
E2系ベースなら2013年度の登場でも大丈夫かも知れないが。
813 ：名無し野電車区：2011/07/04(月) 22:15:38.28 ID:wH4e1zSBO
815 ：名無し野電車区：2011/07/04(月) 23:56:58.03 ID:RZgjHPHY0
>>812
北陸の金沢延伸は2014年度末(2015年3月）だから、
E5系ベースでも2013年9月頃までに登場させれば大丈夫だろう。
>>813
根拠なさ過ぎ
>>814
今更型落ちのE2系ベースはあり得ない。
仮にあるというならば>>782が仰る主回路・部品等をE5系と同じ物の採用し
ある程度の環境性能（-70db未満での275km/hの実現）を織り込んだE2アドバンスド
だろうが、くどいかも知れないと思うがそれだけでは「東京～富山２時間内」は実現不可能だと思う。
JR-WはそれにE2系ベースだろうがE5系ベースだろうが、Eには合わせたくないみたいし…
北陸の金沢延伸は2014年度末(2015年3月）だから、
E5系ベースでも2013年9月頃までに登場させれば大丈夫だろう。
>>813
根拠なさ過ぎ
>>814
今更型落ちのE2系ベースはあり得ない。
仮にあるというならば>>782が仰る主回路・部品等をE5系と同じ物の採用し
ある程度の環境性能（-70db未満での275km/hの実現）を織り込んだE2アドバンスド
だろうが、くどいかも知れないと思うがそれだけでは「東京～富山２時間内」は実現不可能だと思う。
JR-WはそれにE2系ベースだろうがE5系ベースだろうが、Eには合わせたくないみたいし…
816 ：名無し野電車区：2011/07/05(火) 00:00:51.23 ID:TqqnJu7QO
>>815
東京～富山で停車駅無しなら行ける
東京～富山で停車駅無しなら行ける
817 ：名無し野電車区：2011/07/05(火) 00:02:36.37 ID:wH4e1zSBO
818 ：名無し野電車区：2011/07/05(火) 00:04:43.90 ID:cn/1brhI0
＞「東京～富山２時間内」は実現不可能だと思う。
別にＪＲは２時間以内にするとは言ってない。
別にＪＲは２時間以内にするとは言ってない。
819 ：名無し野電車区：2011/07/05(火) 06:25:27.04 ID:2iJe+SGV0
近車で東日本ベースの新幹線を造ったら、ベースがないから日立や川重より高くつかない？
>>815
> 2013年9月頃までに登場させれば大丈夫だろう。
開業までに必要な数を揃えるだけならそれでもいいが、
量産先行車での試験結果を量産車に反映させようとすると、もう少し早く登場させる必要があるだろう。
> E2アドバンスドだろうが、
勿論E2系ベースとしても、E2系そのまんまではなくその程度の改良はすると思うが、
E5系ベースなら、九州新幹線の例から考えて2012年下半期に量産先行車が登場するだろう。
> 2013年9月頃までに登場させれば大丈夫だろう。
開業までに必要な数を揃えるだけならそれでもいいが、
量産先行車での試験結果を量産車に反映させようとすると、もう少し早く登場させる必要があるだろう。
> E2アドバンスドだろうが、
勿論E2系ベースとしても、E2系そのまんまではなくその程度の改良はすると思うが、
E5系ベースなら、九州新幹線の例から考えて2012年下半期に量産先行車が登場するだろう。
821 ：名無し野電車区：2011/07/05(火) 19:59:57.84 ID:TqqnJu7QO
>>821
九州新幹線用のN700系量産先行車が2008年10月に登場していることを参考に
北陸用の量産先行車登場時期を予想したが、
レール締結式が開業の約1年前の2010.3.22であることを考慮すると、
量産先行車の山陽での走行試験結果しか量産車の製造時に反映できてないということだな。
>>812の訂正
×2009年10月に量産先行車が登場しているので、
○2008年10月に量産先行車が登場しているので、
九州新幹線用のN700系量産先行車が2008年10月に登場していることを参考に
北陸用の量産先行車登場時期を予想したが、
レール締結式が開業の約1年前の2010.3.22であることを考慮すると、
量産先行車の山陽での走行試験結果しか量産車の製造時に反映できてないということだな。
>>812の訂正
×2009年10月に量産先行車が登場しているので、
○2008年10月に量産先行車が登場しているので、
823 ：名無し野電車区：2011/07/05(火) 21:52:04.71 ID:TqqnJu7QO
>>822
博総の坂で実験してたんだってよ。
計算上問題無いから心配無いという雰囲気だったらしいが、走り込みで不具合らしい不具合も無かったそうだ。
今はシュミーレーションがかなり良くできる、という理由も有るだろう。
500系開発当時のコンピューターでシュミーレーションした最適な顔が、700系の時代では更に最適な顔が作れたとも言うしな。
N700は更に最適という事だろうが、それでも博多～鹿児島中央が260キロのままなのは、前にも書かれていた5デシベル低減が相当に厳しい数値なのか。
博総の坂で実験してたんだってよ。
計算上問題無いから心配無いという雰囲気だったらしいが、走り込みで不具合らしい不具合も無かったそうだ。
今はシュミーレーションがかなり良くできる、という理由も有るだろう。
500系開発当時のコンピューターでシュミーレーションした最適な顔が、700系の時代では更に最適な顔が作れたとも言うしな。
N700は更に最適という事だろうが、それでも博多～鹿児島中央が260キロのままなのは、前にも書かれていた5デシベル低減が相当に厳しい数値なのか。
>>823
線路使用料だろ、260km/hに制限する理由は。
線路使用料だろ、260km/hに制限する理由は。
825 ：名無し野電車区：2011/07/06(水) 00:15:22.98 ID:hQnhSuac0
260km/h制限の線路使用料論は根拠無いよね。
最高速度（というか時間短縮効果だろうが）に応じて需要がどうなるか
JRの経費はどうなるかといった目論見を出して収益を考える事には変わ
りはない。
JRにとっては受益の範囲内での貸付料、負担にしかならない。
高速化スレで言われていたのは騒音問題。
シンポジウムで整備する側の機構やJR九州の人がコメントしていたと
いう話。整備する側にとっては260km/hで問題が出なければ良いわけで、
それ以上望むならJRが自費負担でやるしかない。じゃあJRがやるかと
言えば投資に見合うリターンがあるのかという話になる。
最高速度（というか時間短縮効果だろうが）に応じて需要がどうなるか
JRの経費はどうなるかといった目論見を出して収益を考える事には変わ
りはない。
JRにとっては受益の範囲内での貸付料、負担にしかならない。
高速化スレで言われていたのは騒音問題。
シンポジウムで整備する側の機構やJR九州の人がコメントしていたと
いう話。整備する側にとっては260km/hで問題が出なければ良いわけで、
それ以上望むならJRが自費負担でやるしかない。じゃあJRがやるかと
言えば投資に見合うリターンがあるのかという話になる。
>>825
線路使用料が受益の範囲内だから、いくら利用客を増やしてもその分とられる。
線路使用料が受益の範囲内だから、いくら利用客を増やしてもその分とられる。
受益の範囲内な
受益全部持って行かれるって訳じゃないよ
受益全部持って行かれるって訳じゃないよ
829 ：名無し野電車区：2011/07/06(水) 16:53:19.06 ID:eAVKxKBrO
自腹で増やした客の利益はJRの利益になるよ。
ＪＲが自腹でやった設備投資による利益増が線路使用量に跳ね返ってくる
のなら速度向上はまったく意味がないことになる。
のなら速度向上はまったく意味がないことになる。
832 ：名無し野電車区：2011/07/06(水) 20:59:49.70 ID:eAVKxKBrO
そんなに儲けてるなら上納金をもっと払って、と突っ込まれる恐れは有る。
ただでさえ並行在来線が金欠で、元JR線でも維持が限界越えレベルなんだし。
ただでさえ並行在来線が金欠で、元JR線でも維持が限界越えレベルなんだし。
833 ：名無し野電車区：2011/07/06(水) 21:31:15.14 ID:hQnhSuac0
834 ：名無し野電車区：2011/07/06(水) 23:07:49.56 ID:6wWzfNmh0
CRH380A投入か！
>>834
ｶｴﾚ！
ｶｴﾚ！
836 ：はやて１２号：2011/07/08(金) 00:57:37.54 ID:WlmvAB9E0
>>818
｢東京－富山２時間以内｣を達成するには、東京－富山間の表定速度は１９８キロ以上になります。
これは震災前、｢はやて号｣の東京－新青森間の表定速度１９９.５キロに迫ります。
ですから、Ｅ２系Ｊ編成では厳しく、Ｅ５系が上越－富山間を３００キロ出さないと達成できないと思います。
｢東京－富山２時間以内｣を達成するには、東京－富山間の表定速度は１９８キロ以上になります。
これは震災前、｢はやて号｣の東京－新青森間の表定速度１９９.５キロに迫ります。
ですから、Ｅ２系Ｊ編成では厳しく、Ｅ５系が上越－富山間を３００キロ出さないと達成できないと思います。
837 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 01:18:45.24 ID:MT5VHnIcO
E2系のJで出せてるじゃないか？？
838 ：はやて１２号：2011/07/08(金) 02:03:26.26 ID:WlmvAB9E0
>>837
東京－新青森間の速度規制区間は、以下の通りです。
東京－大宮 １１０キロ 大宮－宇都宮 ２４０キロ(Ｅ５系は２７５キロ)
仙台駅手前４キロ区間 １００キロ
盛岡－新青森 ２６０キロ
長野新幹線区間は上記の東北新幹線より徐行区間が多いぞ。
それを考慮すると、Ｅ２系Ｊ編成が上越－富山間を２７５キロ走行しても無理だと思います。
東京－新青森間の速度規制区間は、以下の通りです。
東京－大宮 １１０キロ 大宮－宇都宮 ２４０キロ(Ｅ５系は２７５キロ)
仙台駅手前４キロ区間 １００キロ
盛岡－新青森 ２６０キロ
長野新幹線区間は上記の東北新幹線より徐行区間が多いぞ。
それを考慮すると、Ｅ２系Ｊ編成が上越－富山間を２７５キロ走行しても無理だと思います。
839 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 02:17:23.27 ID:kJyrqMyO0
840 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 02:53:15.49 ID:frmxAlCG0
東京ー富山の実キロは約３９５キロだから
２時間ちょうどで表定速度が１９７キロで走らなければならない。
東京ー一ノ関が実キロで約４０６キロだが
この区間の最短は２時間６分であって（震災前），
表定速度が１９３キロとなる。
最高速度が２７５キロで
速度制限も少ない東北新幹線ですらこの数字なのに
最高速度２６０キロで急勾配・急カーブだらけの北陸新幹線だと
２００キロ近くの表定速度で走るのは厳しいだろう。
２時間ちょうどで表定速度が１９７キロで走らなければならない。
東京ー一ノ関が実キロで約４０６キロだが
この区間の最短は２時間６分であって（震災前），
表定速度が１９３キロとなる。
最高速度が２７５キロで
速度制限も少ない東北新幹線ですらこの数字なのに
最高速度２６０キロで急勾配・急カーブだらけの北陸新幹線だと
２００キロ近くの表定速度で走るのは厳しいだろう。
841 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 03:20:12.88 ID:kJyrqMyO0
>>840
それって、上野、大宮、仙台、古川の４駅停車のはず。
大宮１駅停車なら、ギリギリいけそう。いや、お得意の最速記録用列車に
どれだけの意味があるのかどうかは知らんけどさｗ
現在の長野→東京の最速が1時間23分だから．．．何とかって感じ？
まあ普通で2時間15分くらいだろうけど。
それって、上野、大宮、仙台、古川の４駅停車のはず。
大宮１駅停車なら、ギリギリいけそう。いや、お得意の最速記録用列車に
どれだけの意味があるのかどうかは知らんけどさｗ
現在の長野→東京の最速が1時間23分だから．．．何とかって感じ？
まあ普通で2時間15分くらいだろうけど。
842 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 03:45:38.23 ID:frmxAlCG0
＞それって、上野、大宮、仙台、古川の４駅停車のはず
これはウソ。
古川は通過。
これはウソ。
古川は通過。
843 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 03:53:58.65 ID:frmxAlCG0
＞現在の長野→東京の最速が1時間23分
じゃあ無理。
長野ー富山約１７０キロを３５分で走らなければならない。
表定速度が２９０キロにもなる。
じゃあ無理。
長野ー富山約１７０キロを３５分で走らなければならない。
表定速度が２９０キロにもなる。
早くても、乗車率悪ければ意味が無い
と言うことにJR東日本は気付きました
と言うことにJR東日本は気付きました
846 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 10:21:30.96 ID:MT5VHnIcO
>>844
大宮～東京25分だから大宮～長野54分か。
大宮～東京25分だから大宮～長野54分か。
847 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 10:45:36.81 ID:wM4RuLVF0
>>846
もう走っていないけどな。
もう走っていないけどな。
848 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 10:49:57.57 ID:MT5VHnIcO
849 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 16:04:02.43 ID:ZYgwe/V/0
いっそのこと中国から技術提供を受けてＣＲＨを投入すれば安上がりなんじゃないか？
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1310095853/
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1310095853/
>>849
日本の運行システムを盗みだしたいんですね
日本の運行システムを盗みだしたいんですね
851 ：想定ダイヤ：2011/07/09(土) 01:02:32.04 ID:02A5I2EJ0
>>841
北陸新幹線の最高速度引き上げがなければ、東京－富山間は２時間１５分くらいかかりそう(大宮･長野停車の条件)。
北陸新幹線の最高速度引き上げがなければ、東京－富山間は２時間１５分くらいかかりそう(大宮･長野停車の条件)。
なんのために大宮通過の特別天然記念物ノンストップときを残しているのだか。
最速達記録便は東京から長野まで79分富山まで124分金沢まで142分でしょｗ
東京長野79分＋長野停車45秒＋長野富山44分15秒＋富山停車60秒＋富山金沢17分
最速達記録便は東京から長野まで79分富山まで124分金沢まで142分でしょｗ
東京長野79分＋長野停車45秒＋長野富山44分15秒＋富山停車60秒＋富山金沢17分
新潟晒し上げ国交省資料にある金沢開業後最高260km/h所要時間は
国交省が各JR運営会社に指示したものと同一でしょう。
大宮長野を通過すればそのままE2系でも東京富山間120分だな。
石川富山は相当なお布施が必要になるがJR西日本の全電動車をあてて
伝統芸の高加速度ノコギリ運転を東京長野間できめ細かくやれば
東京金沢間は2時間20分は切るし東京富山間は楽々2時間を切るよなぁ。
国交省が各JR運営会社に指示したものと同一でしょう。
大宮長野を通過すればそのままE2系でも東京富山間120分だな。
石川富山は相当なお布施が必要になるがJR西日本の全電動車をあてて
伝統芸の高加速度ノコギリ運転を東京長野間できめ細かくやれば
東京金沢間は2時間20分は切るし東京富山間は楽々2時間を切るよなぁ。
854 ：名無し野電車区：2011/07/09(土) 08:41:15.79 ID:zHOWAJdN0
別に全電動車である必要はねーだろ
10M2Tで十分
10M2Tで十分
全電動車にすべき
九州新幹線すら全電動車なんだぞ
九州新幹線すら全電動車なんだぞ
やはり長野新幹線という名称が愛着があって一番よい。
北陸くんだりまで行くようになったとしても、名前はそのままの長野新幹線にしてほしい。
北陸くんだりまで行くようになったとしても、名前はそのままの長野新幹線にしてほしい。
>>857
急勾配、冬の日本海からの突風、世界有数の豪雪地帯
急勾配、冬の日本海からの突風、世界有数の豪雪地帯
35‰勾配を1ユニット開放でも登るには3ユニットあれば足りて、
どうせ新幹線は防音壁かトンネルに囲まれるんだから、
というか先頭が電動車だから突風に対してどうなのだという話だし、
そもそも6M2TのE2系だって立派に排雪走行しているではありませんか。
経験上新幹線の先頭車両は滑走しやすいので、
先頭電動車だとしてもあまり牽引力としては期待できないし。
どうせ新幹線は防音壁かトンネルに囲まれるんだから、
というか先頭が電動車だから突風に対してどうなのだという話だし、
そもそも6M2TのE2系だって立派に排雪走行しているではありませんか。
経験上新幹線の先頭車両は滑走しやすいので、
先頭電動車だとしてもあまり牽引力としては期待できないし。
ところでE2系は上越新幹線でも走っていたのですが、
さすが他人のことをすぐバカ呼ばわりする人は一味違いますね。
さすが他人のことをすぐバカ呼ばわりする人は一味違いますね。
正確には先頭車の先頭台車が滑走しやすいんだよね
後方台車なら滑走はあまり起こらないけど、かといって0.5Mにするのもね
E2/E5の10M2Tなら5ユニットもある訳で、2ユニット死んだとしても十分走行可能だろう。速度は落ちるけど。
後方台車なら滑走はあまり起こらないけど、かといって0.5Mにするのもね
E2/E5の10M2Tなら5ユニットもある訳で、2ユニット死んだとしても十分走行可能だろう。速度は落ちるけど。
バーカ。上越新幹線なんて、ほとんどトンネル。トンネルじゃないとこは、スブリークラーで雪なしだ。
北陸新幹線は、あかりくかんが多い上、雪は高架から落ちるようにしてある安物高価。
北陸新幹線は、あかりくかんが多い上、雪は高架から落ちるようにしてある安物高価。
で、全電動車だと何がどのようにどの程度改善されるんですか？
>>862
反論しないのか？
反論しないのか？
反論する価値もないってことだろ言わせんな恥ずかしい
870 ：名無し野電車区：2011/07/09(土) 22:55:22.44 ID:rdlze9EMO
>>854
東日本の場合はミニしか先頭電動車やらん
東日本の場合はミニしか先頭電動車やらん
まあ、北陸新幹線は全電動車になるはずだ。長野までなら、雪あまり降らないから今のままでいいけどね。
872 ：名無し野電車区：2011/07/09(土) 23:23:12.46 ID:mg8OXNh10
＞北陸新幹線は全電動車になるはずだ。
根拠は？
根拠は？
くだり急勾配区間で空転して回生失効を起こした場合は暴走列車と化すが
ディスクブレーキ210km/h制動がフェード現象を回避出来る物理的限界だから。
N700Advanced系はさらなるディスクブレーキの強化とノコギリ運転微調整用
擬似定速走行装置と振動蛇行動検知装置などを搭載するようだね。
ディスクブレーキ210km/h制動がフェード現象を回避出来る物理的限界だから。
N700Advanced系はさらなるディスクブレーキの強化とノコギリ運転微調整用
擬似定速走行装置と振動蛇行動検知装置などを搭載するようだね。
全電動車の高起動加速度の性能差は停止状態からの発車や
制限解除からの立ち上がりでかなり差が付くよ。
E2系の起動加速度は250秒程度で260km/hに達するが
500系の160秒やN700系の170秒も掛かる性能は
それ以降の時間は理論上260km/h巡航になってしまうから
それが区間所要時間短縮に反映されてしまうわけ。
制限解除からの立ち上がりでかなり差が付くよ。
E2系の起動加速度は250秒程度で260km/hに達するが
500系の160秒やN700系の170秒も掛かる性能は
それ以降の時間は理論上260km/h巡航になってしまうから
それが区間所要時間短縮に反映されてしまうわけ。
まずE2系では不可能な東京富山間120分を切るというインパクトは
客寄せパンダ的に所要時間差では判らないかもしれないが
金沢からの普通列車最速では富山県内の越中宮崎を出発したあたりや
福井県内の湯尾を出発したあたりと同等所要時間といえば何となく
わかるのかな。
客寄せパンダ的に所要時間差では判らないかもしれないが
金沢からの普通列車最速では富山県内の越中宮崎を出発したあたりや
福井県内の湯尾を出発したあたりと同等所要時間といえば何となく
わかるのかな。
俺は別にオールMに反対するわけじゃあないんだが、
>>875
>くだり急勾配区間で空転して回生失効を起こした場合は暴走列車と化す
東海・西・九州系の車両は4両1ユニットだから、
>N700Advanced系はさらなるディスクブレーキの強化
最低限E5系の水準にさせるってのは想像がつくが、最も高いレベルに強化されるとは言えない。
>>876
>全電動車の高起動加速度の性能差は停止状態からの発車や
>制限解除からの立ち上がりでかなり差が付くよ。
オールMは4両1ユニットが基本構造の形式に35‰勾配対策を施した結果。
別にオールMじゃなくても中間車でそれ相応の出力があれば
高起動加速度や制限解除からの高い立ち上がり加速性能持たせることが出来る。
>>875
>くだり急勾配区間で空転して回生失効を起こした場合は暴走列車と化す
東海・西・九州系の車両は4両1ユニットだから、
>N700Advanced系はさらなるディスクブレーキの強化
最低限E5系の水準にさせるってのは想像がつくが、最も高いレベルに強化されるとは言えない。
>>876
>全電動車の高起動加速度の性能差は停止状態からの発車や
>制限解除からの立ち上がりでかなり差が付くよ。
オールMは4両1ユニットが基本構造の形式に35‰勾配対策を施した結果。
別にオールMじゃなくても中間車でそれ相応の出力があれば
高起動加速度や制限解除からの高い立ち上がり加速性能持たせることが出来る。
書いてる途中で送信しちまったw
>>>875
>>くだり急勾配区間で空転して回生失効を起こした場合は暴走列車と化す
>東海・西・九州系の車両は4両1ユニットだから、
↓
>>875
>くだり急勾配区間で空転して回生失効を起こした場合は暴走列車と化す
E5系のブレーキをそのまま利用すれば、210km/hよりもう少し高い速度でいけそう。
>>>875
>>くだり急勾配区間で空転して回生失効を起こした場合は暴走列車と化す
>東海・西・九州系の車両は4両1ユニットだから、
↓
>>875
>くだり急勾配区間で空転して回生失効を起こした場合は暴走列車と化す
E5系のブレーキをそのまま利用すれば、210km/hよりもう少し高い速度でいけそう。
囲碁系のブレーキはドイツ製
長野から先はミニ新幹線でいいよ。
>>876
> E2系の起動加速度は250秒程度で260km/hに達するが
> 500系の160秒やN700系の170秒も掛かる性能は
というのを用いてそれぞれの列車が等加速度直線運動→260km/h巡航→一定減速度で停車、
というパターンをざっくり仮定しても、所要時間差は1駅間に40秒とか45秒とか。
これでも各駅停車なら駅ごとに時短を積み重ねるわけで意味なしとはしないけど、
そもそも停車駅数が少なくて駅間の長い看板列車では、起動加速度はそんなに時短に貢献しない。
ましてN700は100km/hちょい上、500だって150km/hちょい上で定出力領域にぶつかるので、
碓氷峠や飯山トンネルからの再加速でモノを言うのはあくまで出力重量比じゃないのかしら。
> E2系の起動加速度は250秒程度で260km/hに達するが
> 500系の160秒やN700系の170秒も掛かる性能は
というのを用いてそれぞれの列車が等加速度直線運動→260km/h巡航→一定減速度で停車、
というパターンをざっくり仮定しても、所要時間差は1駅間に40秒とか45秒とか。
これでも各駅停車なら駅ごとに時短を積み重ねるわけで意味なしとはしないけど、
そもそも停車駅数が少なくて駅間の長い看板列車では、起動加速度はそんなに時短に貢献しない。
ましてN700は100km/hちょい上、500だって150km/hちょい上で定出力領域にぶつかるので、
碓氷峠や飯山トンネルからの再加速でモノを言うのはあくまで出力重量比じゃないのかしら。
最速達記録便の東京～長野～富山は距離395.7㎞所要時間124分
表定速度191.4km/hであるが東京大宮間110km/h 大宮高崎間240㎞/h
高崎金沢間260㎞/hが最高速度となっており大宮分岐 高崎分岐
碓氷Ｔ 軽井沢駅構内 安茂里 飯山Ｔ 富山駅構内 金沢駅勾配など
速度規制区間があるので最高速度を引き上げなくても高起動加速度の車両で
特急はくたかのようなのこぎり運転をした場合でもE2系より5分以上は
時間短縮出来るのでは。
山陽新幹線新大阪博多間553.7㎞
300系のぞみ 当時最高速度270km/h 起動加速度1.6 所要時間154分
N700系SRみずほ 最高速度300km/h 起動加速度2.6 所要時間145分
表定速度191.4km/hであるが東京大宮間110km/h 大宮高崎間240㎞/h
高崎金沢間260㎞/hが最高速度となっており大宮分岐 高崎分岐
碓氷Ｔ 軽井沢駅構内 安茂里 飯山Ｔ 富山駅構内 金沢駅勾配など
速度規制区間があるので最高速度を引き上げなくても高起動加速度の車両で
特急はくたかのようなのこぎり運転をした場合でもE2系より5分以上は
時間短縮出来るのでは。
山陽新幹線新大阪博多間553.7㎞
300系のぞみ 当時最高速度270km/h 起動加速度1.6 所要時間154分
N700系SRみずほ 最高速度300km/h 起動加速度2.6 所要時間145分
富山までの話で金沢駅構内とな
885 ：名無し野電車区：2011/07/10(日) 22:45:32.31 ID:/H9ZPghS0
何度も書かれてるのでウンザリかも知れないが、
線路側：高崎～長野間でのDS-ATC化（新規開業区間は導入予定）と
車両側：ブレーキ方式改良と登坂＆加速性能の向上と起動加速度引き上げ。
これはすでに決定事項。
あとは
大宮～高崎を260km/h(現行240km/h)に引き上げ
高崎～長野を270km/h(現行260km/h)に引き上げ
特にアップダウンが激しく、曲がりくねった高崎～長野間は260km/hより上の速度で走るには車体傾斜が必要になる。
線路側：高崎～長野間でのDS-ATC化（新規開業区間は導入予定）と
車両側：ブレーキ方式改良と登坂＆加速性能の向上と起動加速度引き上げ。
これはすでに決定事項。
あとは
大宮～高崎を260km/h(現行240km/h)に引き上げ
高崎～長野を270km/h(現行260km/h)に引き上げ
特にアップダウンが激しく、曲がりくねった高崎～長野間は260km/hより上の速度で走るには車体傾斜が必要になる。
>>885
何言ってんの？
>線路側：高崎～長野間でのDS-ATC化（新規開業区間は導入予定）と
>車両側：ブレーキ方式改良と登坂＆加速性能の向上と起動加速度引き上げ。
>これはすでに決定事項。
決定してるのは高崎－長野間のDS-ATC化だけ。
車両側はブレーキ方式改良と登坂・勾配下降性能の向上の可能性が言われてるに過ぎん。
>大宮～高崎を260km/h(現行240km/h)に引き上げ
>高崎～長野を270km/h(現行260km/h)に引き上げ
>特にアップダウンが激しく、曲がりくねった高崎～長野間は260km/hより上の速度で走るには車体傾斜が必要になる。
大宮－高崎間が260km/hで、何で高崎－長野間が270km/hなのやらw
それに車体傾斜は、260km/hレベルなら、はっきり言って要らない。
上田で速度規制掛かるのはごく短距離だし、北陸勾配区間は曲線よりも勾配のキツさが問題。
何言ってんの？
>線路側：高崎～長野間でのDS-ATC化（新規開業区間は導入予定）と
>車両側：ブレーキ方式改良と登坂＆加速性能の向上と起動加速度引き上げ。
>これはすでに決定事項。
決定してるのは高崎－長野間のDS-ATC化だけ。
車両側はブレーキ方式改良と登坂・勾配下降性能の向上の可能性が言われてるに過ぎん。
>大宮～高崎を260km/h(現行240km/h)に引き上げ
>高崎～長野を270km/h(現行260km/h)に引き上げ
>特にアップダウンが激しく、曲がりくねった高崎～長野間は260km/hより上の速度で走るには車体傾斜が必要になる。
大宮－高崎間が260km/hで、何で高崎－長野間が270km/hなのやらw
それに車体傾斜は、260km/hレベルなら、はっきり言って要らない。
上田で速度規制掛かるのはごく短距離だし、北陸勾配区間は曲線よりも勾配のキツさが問題。
887 ：名無し野電車区：2011/07/11(月) 02:14:57.71 ID:f8B7TF210
>>886
あくまでも「東京～富山間２時間内（大宮・長野・上越停車を前提）」に拘ってるので。
それを実現するには車体傾斜非搭載でも可能だと断言できるのか？
大宮～宇都宮間がE2系で240km/hだったのが環境性能に優れたE5系でようやく
275km/h走行が実現したが、それを上越と共用区間でもある大宮～高崎間でも
E5系クラスの環境対策車両を入れれば260km/h～275km/h迄は引き上げはあり得るのだろうか？
それにFASTECHで下り勾配試験を行ってて碓氷峠の制限速度緩和の動きもあるからね。
更には東海道が2020年以降に大規模改修が予定されていて減便が予想されてるみたいだし、
代替交通機関としての東京～京都・新大阪のアクセス確保が必要になるために速度引き上げの可能性も
あるんじゃないかと。
あくまでも「東京～富山間２時間内（大宮・長野・上越停車を前提）」に拘ってるので。
それを実現するには車体傾斜非搭載でも可能だと断言できるのか？
大宮～宇都宮間がE2系で240km/hだったのが環境性能に優れたE5系でようやく
275km/h走行が実現したが、それを上越と共用区間でもある大宮～高崎間でも
E5系クラスの環境対策車両を入れれば260km/h～275km/h迄は引き上げはあり得るのだろうか？
それにFASTECHで下り勾配試験を行ってて碓氷峠の制限速度緩和の動きもあるからね。
更には東海道が2020年以降に大規模改修が予定されていて減便が予想されてるみたいだし、
代替交通機関としての東京～京都・新大阪のアクセス確保が必要になるために速度引き上げの可能性も
あるんじゃないかと。
888 ：名無し野電車区：2011/07/11(月) 17:48:55.55 ID:kimmMvpa0
北陸新幹線と東海道改修に何の関係があるんだよ。
889 ：名無し野電車区：2011/07/11(月) 20:53:31.48 ID:o6PmBK00O
>>887
リニアw
リニアw
>>887
>あくまでも「東京～富山間２時間内（大宮・長野・上越停車を前提）」に拘ってるので。
いや、俺は最高速260km/h超えが無いと、確実に無理だと言い続けてるんだがな。
しかもその可能性は高いとは言えない。
だから車体傾斜は今のところは要らんわけ。
>上越と共用区間でもある大宮～高崎間でも
>E5系クラスの環境対策車両を入れれば260km/h～275km/h迄は引き上げはあり得るのだろうか？
あり得んとは言わないが、やっても時間短縮効果が無いとされてしまえば終了。
なぜなら高崎以西は260km/hのままとなる可能性が高いから。
騒音規制値がⅠ類型である整備新幹線区間では、こういった意味からも速度を上げにくい。
>東海道云々
敦賀以西のルートが決まってから言ってください。
>あくまでも「東京～富山間２時間内（大宮・長野・上越停車を前提）」に拘ってるので。
いや、俺は最高速260km/h超えが無いと、確実に無理だと言い続けてるんだがな。
しかもその可能性は高いとは言えない。
だから車体傾斜は今のところは要らんわけ。
>上越と共用区間でもある大宮～高崎間でも
>E5系クラスの環境対策車両を入れれば260km/h～275km/h迄は引き上げはあり得るのだろうか？
あり得んとは言わないが、やっても時間短縮効果が無いとされてしまえば終了。
なぜなら高崎以西は260km/hのままとなる可能性が高いから。
騒音規制値がⅠ類型である整備新幹線区間では、こういった意味からも速度を上げにくい。
>東海道云々
敦賀以西のルートが決まってから言ってください。
891 ：名無し野電車区：2011/07/12(火) 01:08:03.70 ID:zLwYpKwz0
>>890
>いや、俺は最高速260km/h超えが無いと、確実に無理だと言い続けてるんだがな。
>しかもその可能性は高いとは言えない。
>だから車体傾斜は今のところは要らんわけ。
現行のE2系260km/h（大宮～高崎240km/h：長野区間アナログＡＴＣ)で
東京～富山間2時間7分（新潟試算）だが、そこから8分短縮するにはどうすればいいのか？
素人目線による箇条書きになるので申し訳ないが、恐らく考えられるのは
・全区間DS-ATC化により最大３～５分短縮
・大宮～金沢間260km/h(大宮～高崎間240km/h→260km/h）走行で２分程度短縮
・碓氷峠の下り勾配制限を210km/h→240km/hに引き上げで３分程度の短縮可能
これだけでも２時間内が可能のなんじゃないかなと思うがどうだろうか？
その辺を考えると西日本が用意しそうな車両は
N700系で例えるなら曲線区間の多い東海道区間を走る為に車体傾斜搭載のN編成と
九州区間の急勾配に対応すべくオールＭ編成による登坂性能を向上させた車体傾斜非搭載のS編成と違いがあるように
恐らくE5系ベース（全車電動式アクチュエーター式フルアクティブサス搭載）だろう。
・ノーズはFASTECHのストリームラインをアレンジ、車体傾斜非搭載（準備工事施工）
・2両1ユニット方式のオールＭ編成で主電動機はMT207B（出力増強型）、歯車比はE2系と同等の3.045、
起動加速度はN700系並の2.6km/hで全般的な加速＆登坂能力の向上を図る。
・FASTECHの下り勾配試験のデータから反映され新機軸の改良型ブレーキを搭載。台車は軸梁式を採用。
まぁこんな感じじゃないかな？ 長文駄文でスマソｗ
>いや、俺は最高速260km/h超えが無いと、確実に無理だと言い続けてるんだがな。
>しかもその可能性は高いとは言えない。
>だから車体傾斜は今のところは要らんわけ。
現行のE2系260km/h（大宮～高崎240km/h：長野区間アナログＡＴＣ)で
東京～富山間2時間7分（新潟試算）だが、そこから8分短縮するにはどうすればいいのか？
素人目線による箇条書きになるので申し訳ないが、恐らく考えられるのは
・全区間DS-ATC化により最大３～５分短縮
・大宮～金沢間260km/h(大宮～高崎間240km/h→260km/h）走行で２分程度短縮
・碓氷峠の下り勾配制限を210km/h→240km/hに引き上げで３分程度の短縮可能
これだけでも２時間内が可能のなんじゃないかなと思うがどうだろうか？
その辺を考えると西日本が用意しそうな車両は
N700系で例えるなら曲線区間の多い東海道区間を走る為に車体傾斜搭載のN編成と
九州区間の急勾配に対応すべくオールＭ編成による登坂性能を向上させた車体傾斜非搭載のS編成と違いがあるように
恐らくE5系ベース（全車電動式アクチュエーター式フルアクティブサス搭載）だろう。
・ノーズはFASTECHのストリームラインをアレンジ、車体傾斜非搭載（準備工事施工）
・2両1ユニット方式のオールＭ編成で主電動機はMT207B（出力増強型）、歯車比はE2系と同等の3.045、
起動加速度はN700系並の2.6km/hで全般的な加速＆登坂能力の向上を図る。
・FASTECHの下り勾配試験のデータから反映され新機軸の改良型ブレーキを搭載。台車は軸梁式を採用。
まぁこんな感じじゃないかな？ 長文駄文でスマソｗ
892 ：名無し野電車区：2011/07/12(火) 01:09:07.19 ID:qfUIPBIKO
>>890
そもそも大宮～高崎以外で260キロ以上出せる区間が思い当たらないのだが…260キロ区間で275キロや285キロは可能かもしれないが、それだと５分位しか変わらないかと
現状安中榛名付近と上田付近くらいしか分からん
そもそも大宮～高崎以外で260キロ以上出せる区間が思い当たらないのだが…260キロ区間で275キロや285キロは可能かもしれないが、それだと５分位しか変わらないかと
現状安中榛名付近と上田付近くらいしか分からん
893 ：名無し野電車区：2011/07/12(火) 10:10:39.01 ID:lU6pq7MI0
そもそも東京ー富山を２時間にする必要があるのか。
西日本は車両を持つ必要があるのか？
金沢以西の開業まで2種免許でもよいのでは？
白山車両基地？東日本の車両整備を委託受ければ？
金沢以西の開業まで2種免許でもよいのでは？
白山車両基地？東日本の車両整備を委託受ければ？
895 ：名無し野電車区：2011/07/12(火) 12:10:50.48 ID:qfUIPBIKO
>>894
それでも良いと思う
それでも良いと思う
>>894
機構が建設した路線は、機構が第三種でJRは本来なら第二種になるが、鉄道事業法の規定で機構は鉄道事業者にならないのでJRが第一種になる。
したがって、JR西は北陸新幹線の第二種にはなれない。
あと、JR東に運行を委託する場合は片乗り入れと同じ扱いになり、JR東に車両のレンタル料を支払わないといけない。
基地はどういう扱いになるかわからない。
JR西が第一種にならないという手もあるが、その場合JR西区間の並行在来線を3セク化する理由がなくなるんじゃないか？
機構が建設した路線は、機構が第三種でJRは本来なら第二種になるが、鉄道事業法の規定で機構は鉄道事業者にならないのでJRが第一種になる。
したがって、JR西は北陸新幹線の第二種にはなれない。
あと、JR東に運行を委託する場合は片乗り入れと同じ扱いになり、JR東に車両のレンタル料を支払わないといけない。
基地はどういう扱いになるかわからない。
JR西が第一種にならないという手もあるが、その場合JR西区間の並行在来線を3セク化する理由がなくなるんじゃないか？
897 ：名無し野電車区：2011/07/12(火) 19:13:07.75 ID:qfUIPBIKO
>>891
俺はそもそも東京～富山間2時間7分（新潟試算）も結構怪しいと考えているクチだが、
>・全区間DS-ATC化により最大３～５分短縮
>・大宮～金沢間260km/h(大宮～高崎間240km/h→260km/h）走行で２分程度短縮
>・碓氷峠の下り勾配制限を210km/h→240km/hに引き上げで３分程度の短縮可能
これらのお前の意見の中でうちで最も現実的と言えるのは、真ん中だけ。
勾配による制限は碓氷峠だけではないぞ。
それとDS-ATCについて一言。
基本から勉強して来い。
デジタルATCってのは加減速の回数が多いほど、つまり駅停車回数が多いほど時間短縮効果が高い。
通過駅が多くなるとあまり効果が出ない。
それが証拠に新青森開業前の東北新幹線で東京－八戸間での全線DS-ATCが完了しているわけだが、
完了前後で最速達列車の所要時間は全く変わっていない。
俺はそもそも東京～富山間2時間7分（新潟試算）も結構怪しいと考えているクチだが、
>・全区間DS-ATC化により最大３～５分短縮
>・大宮～金沢間260km/h(大宮～高崎間240km/h→260km/h）走行で２分程度短縮
>・碓氷峠の下り勾配制限を210km/h→240km/hに引き上げで３分程度の短縮可能
これらのお前の意見の中でうちで最も現実的と言えるのは、真ん中だけ。
勾配による制限は碓氷峠だけではないぞ。
それとDS-ATCについて一言。
基本から勉強して来い。
デジタルATCってのは加減速の回数が多いほど、つまり駅停車回数が多いほど時間短縮効果が高い。
通過駅が多くなるとあまり効果が出ない。
それが証拠に新青森開業前の東北新幹線で東京－八戸間での全線DS-ATCが完了しているわけだが、
完了前後で最速達列車の所要時間は全く変わっていない。
>>898
勾配や曲線などの速度制限がＡＴＣ現時速度段にぎりぎりで達せず
やむなく１段低い信号で走行している区間が多ければそれなりに効果はある。
あとは列車密度が高い区間。
東北新幹線ではこれらに該当していないか、ただ単に余裕時間に
組み入れられてしまっただけ。
勾配や曲線などの速度制限がＡＴＣ現時速度段にぎりぎりで達せず
やむなく１段低い信号で走行している区間が多ければそれなりに効果はある。
あとは列車密度が高い区間。
東北新幹線ではこれらに該当していないか、ただ単に余裕時間に
組み入れられてしまっただけ。
>>899
お前も基本から勉強しなおして来い。
北陸新幹線で
「速度制限がＡＴＣ現時速度段にぎりぎりで達せずやむなく１段低い信号で走行している区間」が
何箇所あると思ってるんだ？
>東北新幹線ではこれらに該当していないか、ただ単に余裕時間に
>組み入れられてしまっただけ。
北陸も同じこと。
お前も基本から勉強しなおして来い。
北陸新幹線で
「速度制限がＡＴＣ現時速度段にぎりぎりで達せずやむなく１段低い信号で走行している区間」が
何箇所あると思ってるんだ？
>東北新幹線ではこれらに該当していないか、ただ単に余裕時間に
>組み入れられてしまっただけ。
北陸も同じこと。
901 ：名無し野電車区：2011/07/12(火) 22:41:34.47 ID:qfUIPBIKO
>>901
違う。
>北陸は30、70、110、170、210、260だっけ？
170じゃなくて160。
>高崎160（70）制限、碓氷210制限、軽井沢110制限は知ってる
もっと正確に。
高崎は下り160制限、上り70制限、
高崎－佐久平間は、勾配下降が210km/hで、途中軽井沢の110制限を含む。
あと、上田駅構内の210制限が抜けてる。
違う。
>北陸は30、70、110、170、210、260だっけ？
170じゃなくて160。
>高崎160（70）制限、碓氷210制限、軽井沢110制限は知ってる
もっと正確に。
高崎は下り160制限、上り70制限、
高崎－佐久平間は、勾配下降が210km/hで、途中軽井沢の110制限を含む。
あと、上田駅構内の210制限が抜けてる。
903 ：名無し野電車区：2011/07/12(火) 23:25:18.31 ID:qfUIPBIKO
>>902
上田は知らなかった。ホームドアが有るから260キロ全開だと思っていた。
そうなると260キロ全開は高崎～安中榛名、佐久平～上田と上田～長野の極一部しか出せないのか。
これじゃ245キロでも260キロでも5分も変わらんねw
長野から新潟までダウンヒル210キロだし、エラく制限区間が多いのな
上田は知らなかった。ホームドアが有るから260キロ全開だと思っていた。
そうなると260キロ全開は高崎～安中榛名、佐久平～上田と上田～長野の極一部しか出せないのか。
これじゃ245キロでも260キロでも5分も変わらんねw
長野から新潟までダウンヒル210キロだし、エラく制限区間が多いのな
904 ：名無し野電車区：2011/07/13(水) 00:13:33.15 ID:/scbqm0p0
>>898 >>900
お前はヤケに詳しいですねぇｗｗ
感心するなぁ（爆ｗｗ
ただ新規開業区間の飯山トンネル下り勾配が240km/h制限になるという噂もあるが信憑性はあるのかしらん？
言っておくが270km/h制限の東海道区間ですら車体傾斜＋デジタルATCでのぞみタイプすら5分短縮してる。
お前はヤケに詳しいですねぇｗｗ
感心するなぁ（爆ｗｗ
ただ新規開業区間の飯山トンネル下り勾配が240km/h制限になるという噂もあるが信憑性はあるのかしらん？
言っておくが270km/h制限の東海道区間ですら車体傾斜＋デジタルATCでのぞみタイプすら5分短縮してる。
>>904
何だ、その内容で自身もって反論してるつもりか？青いな。
>ただ新規開業区間の飯山トンネル下り勾配が240km/h制限になるという噂もあるが信憑性はあるのかしらん？
何で制限が240km/h？
30kmの連続勾配もそうだが、Fastechでの試験およびE5系の基礎ブレーキ性能の向上で、
210km/hからの制限緩和の可能性自体は示唆されている。
>言っておくが270km/h制限の東海道区間ですら車体傾斜＋デジタルATCでのぞみタイプすら5分短縮してる。
なーにが「言っておくが」だよww
東海道はR2500のカーブの総延長が長いから車体傾斜+ATC-NSで効果が上がるんだよw
大体もともとの制限は250km/hだよ。そっからして間違えてるしw
何だ、その内容で自身もって反論してるつもりか？青いな。
>ただ新規開業区間の飯山トンネル下り勾配が240km/h制限になるという噂もあるが信憑性はあるのかしらん？
何で制限が240km/h？
30kmの連続勾配もそうだが、Fastechでの試験およびE5系の基礎ブレーキ性能の向上で、
210km/hからの制限緩和の可能性自体は示唆されている。
>言っておくが270km/h制限の東海道区間ですら車体傾斜＋デジタルATCでのぞみタイプすら5分短縮してる。
なーにが「言っておくが」だよww
東海道はR2500のカーブの総延長が長いから車体傾斜+ATC-NSで効果が上がるんだよw
大体もともとの制限は250km/hだよ。そっからして間違えてるしw
ありゃ、間違えたw
自身→自信
自身→自信
907 ：名無し野電車区：2011/07/13(水) 00:43:43.75 ID:/scbqm0p0
>>905
東海道のR2500は車体傾斜非搭載の300&700系は250km/hでなく、
255km/h制限何ですが…何間違えてんの！！偉そうにｗｗｗｗ
それはさておき
一応お前が聞いておくがFastechの試験やE5系の基礎ブレーキ向上で
下り勾配210km/h制限からどのくらい緩和されると予想してる？
それと高崎～大宮間の260km/h引き上げはE2系では環境性能が劣るので実質不可能。
E5系とはいかないまでもそれなりの環境性能が必要になるだろうと見てるが
、
東海道のR2500は車体傾斜非搭載の300&700系は250km/hでなく、
255km/h制限何ですが…何間違えてんの！！偉そうにｗｗｗｗ
それはさておき
一応お前が聞いておくがFastechの試験やE5系の基礎ブレーキ向上で
下り勾配210km/h制限からどのくらい緩和されると予想してる？
それと高崎～大宮間の260km/h引き上げはE2系では環境性能が劣るので実質不可能。
E5系とはいかないまでもそれなりの環境性能が必要になるだろうと見てるが
、
908 ：Ｅ２とき復活いつ：2011/07/13(水) 01:19:23.52 ID:ywlvzmmF0
>>852
｢特別天然記念物ノンストップとき｣は速達便がＥ２系になった時点で絶滅するだろうな。
｢特別天然記念物ノンストップとき｣は速達便がＥ２系になった時点で絶滅するだろうな。
909 ：名無し野電車区：2011/07/13(水) 13:14:04.75 ID:RjO/UA+BO
910 ：名無し野電車区：2011/07/13(水) 20:19:06.10 ID:QblgO5Yz0
>>907
>255km/h制限何ですが
信号上の制限は確かに255km/h。
しかし実際は250km/hで走行させてるのよ。
わりいわりいw最初からこう書いときゃよかったわ。
>下り勾配210km/h制限からどのくらい緩和されると予想してる？
260km/hを望みたいところだが、厳しめに240km/h。根拠は無い。
>E5系とはいかないまでもそれなりの環境性能が必要になるだろうと見てるが
こいつは同感。
>>909
>DS-ATC化で3～5分程度の時短は出来るんじゃないの？
高崎－長野間全列車停車ならな。
>多段階に減速していたブレーキがDS-ATCで一段化されるから切り詰めただけ評定速度が上がる。
北陸（長野）の場合は上がりません。
なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
おいおい、北陸新幹線の線形とデジタルATCの基本をわかってないヤツがいるな。
>255km/h制限何ですが
信号上の制限は確かに255km/h。
しかし実際は250km/hで走行させてるのよ。
わりいわりいw最初からこう書いときゃよかったわ。
>下り勾配210km/h制限からどのくらい緩和されると予想してる？
260km/hを望みたいところだが、厳しめに240km/h。根拠は無い。
>E5系とはいかないまでもそれなりの環境性能が必要になるだろうと見てるが
こいつは同感。
>>909
>DS-ATC化で3～5分程度の時短は出来るんじゃないの？
高崎－長野間全列車停車ならな。
>多段階に減速していたブレーキがDS-ATCで一段化されるから切り詰めただけ評定速度が上がる。
北陸（長野）の場合は上がりません。
なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
おいおい、北陸新幹線の線形とデジタルATCの基本をわかってないヤツがいるな。
ありゃ、今頃気付いた。訂正。
>>DS-ATC化で3～5分程度の時短は出来るんじゃないの？
>高崎－長野間全列車停車ならな。
↓
>DS-ATC化で3～5分程度の時短は出来るんじゃないの？
高崎－長野間全駅停車ならな。
>>DS-ATC化で3～5分程度の時短は出来るんじゃないの？
>高崎－長野間全列車停車ならな。
↓
>DS-ATC化で3～5分程度の時短は出来るんじゃないの？
高崎－長野間全駅停車ならな。
914 ：名無し野電車区：2011/07/13(水) 23:44:58.50 ID:sxiBQ2CI0
数km/hの余裕は回復運転用にマージンとしてとっておくのが普通だろ
今や東京への高速鉄道など後回しで良い。
確実に安全地帯であり、今後の流入先である関西圏への高速鉄道など急げ！
確実に安全地帯であり、今後の流入先である関西圏への高速鉄道など急げ！
918 ：名無し野電車区：2011/07/14(木) 20:24:56.20 ID:UfgOBYAyO
>>915
255信号も260信号も259キロでATC-B動作
そこら辺は運転士じゃないから詳しくは知らんが、500系の最高速度は実際には304キロだったし200系は274キロだった。
N700はR2500以上の255キロ制限を274キロで走れる、E5系はR4000以上なら320キロが可能。
後は整備新幹線の規格を調べれば北陸用車両の姿が見えてくる
255信号も260信号も259キロでATC-B動作
そこら辺は運転士じゃないから詳しくは知らんが、500系の最高速度は実際には304キロだったし200系は274キロだった。
N700はR2500以上の255キロ制限を274キロで走れる、E5系はR4000以上なら320キロが可能。
後は整備新幹線の規格を調べれば北陸用車両の姿が見えてくる
919 ：名無し野電車区：2011/07/14(木) 21:04:13.21 ID:P0dyNtTD0
関西圏－北陸ならICE-TDベースのディーゼル新幹線で十分だろう。
最高速240km/hで充分だし、もしそれで成功してしまえば
需要があまり見込めない山陰・四国新幹線（岡山分岐）東九州新幹線（小倉分岐）
実現への足がかりにもなるだろうし・・・
最高速240km/hで充分だし、もしそれで成功してしまえば
需要があまり見込めない山陰・四国新幹線（岡山分岐）東九州新幹線（小倉分岐）
実現への足がかりにもなるだろうし・・・
920 ：名無し野電車区：2011/07/14(木) 21:22:35.67 ID:UfgOBYAyO
今はICE-TDも定期運用あるはず
てかICE-TDの設計最高速度は200km/hだから北陸新幹線には全然足りないけどな
てかICE-TDの設計最高速度は200km/hだから北陸新幹線には全然足りないけどな
ICE-TDって4両で1700kWでしょ、出力としてはそこらの特急用気動車とどっこい……
カミンズQSK19Rを搭載したドイツデンマーク間の
鉄道連絡船搭載直通列車のICE-TDは
デンマーク国鉄デザインのキハ261系
スーパー宗谷805ps/両とほぼ同等性能というより
日本車輌製造NES610-SM発動発電機を搭載した
EB-E300形1M1Tのようなものとしてこんなもんかな。
768ps×4両＝3072ps≒2440KVA
2440KVA－客室電力150KVA－食堂設備165KVA≒1700kw
1700kw÷電動機8基＝限界値212.5kw/基≒5800rpm定格値125kw/基
鉄道連絡船搭載直通列車のICE-TDは
デンマーク国鉄デザインのキハ261系
スーパー宗谷805ps/両とほぼ同等性能というより
日本車輌製造NES610-SM発動発電機を搭載した
EB-E300形1M1Tのようなものとしてこんなもんかな。
768ps×4両＝3072ps≒2440KVA
2440KVA－客室電力150KVA－食堂設備165KVA≒1700kw
1700kw÷電動機8基＝限界値212.5kw/基≒5800rpm定格値125kw/基
>>911
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
260km/h→210km/hの減速でも評定速度は上がるわけだが？
DS-ATCは停止点基準で速度パターンが現示されるから
停止目標までの限界パターンで運転できる分だけ、評定速度も上がる。
ATC-1Dなら軌道回路から210km/h信号で制動がかかるわけだからな。
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
260km/h→210km/hの減速でも評定速度は上がるわけだが？
DS-ATCは停止点基準で速度パターンが現示されるから
停止目標までの限界パターンで運転できる分だけ、評定速度も上がる。
ATC-1Dなら軌道回路から210km/h信号で制動がかかるわけだからな。
925 ：名無し野電車区：2011/07/15(金) 15:46:02.25 ID:jXCwd4tPO
>>924
まず、お前流れを読んで書いてるか？
それと260km/h→210km/hの減速のケースで何故「停止点」って言葉が出てくるのよ？
260km/hから210km/hに「停止」するのか？
>DS-ATCは停止点基準で速度パターンが現示されるから
だからそれは「停止する場合」の話だよ。
>停止目標までの限界パターンで運転できる分だけ、評定速度も上がる。
しかし速達（最速達）列車のように停車回数が少ないとあまり効果が無い。
お前、デジタルATCで1駅停車するとアナログATCから何分時間短縮されるか、
知っててモノ言ってるか？
まず、お前流れを読んで書いてるか？
それと260km/h→210km/hの減速のケースで何故「停止点」って言葉が出てくるのよ？
260km/hから210km/hに「停止」するのか？
>DS-ATCは停止点基準で速度パターンが現示されるから
だからそれは「停止する場合」の話だよ。
>停止目標までの限界パターンで運転できる分だけ、評定速度も上がる。
しかし速達（最速達）列車のように停車回数が少ないとあまり効果が無い。
お前、デジタルATCで1駅停車するとアナログATCから何分時間短縮されるか、
知っててモノ言ってるか？
つーかさあ、
碓氷峠前後の33パーミル区間が40キロとして、上り下りとも平均でこの区間を210キロで走った場合と
最高速度が上がって240キロで走った場合の所要時間の差は
10分－11.42分＝－1分42秒
でしかないわけよ
デジタルATCによる所要時間の短縮にしても、1駅停車で1分程度だから、高崎、長野停車としても2分
合計で3分42秒で、切り捨てれば3分30秒程度でしかない
これで東京～富山間の7分以上の所要時間の短縮は無理
ましてE2で勾配走行区間のスピードアップはいまさら望めないだろう
仮に大宮～高崎間78.7キロを270キロにスピードを上げるとしても、
78.7kmを240キロで走る場合と270キロで走る場合の所要時間を比べても
18.67分－17.48分＝1分19秒
合計で5分1秒で、切り捨てて5分の短縮でしかない
どう考えても東京～富山間で7分以上の短縮は無理
後は300キロ化などのスピードアップしか選択肢がないことは明らかだよな
碓氷峠前後の33パーミル区間が40キロとして、上り下りとも平均でこの区間を210キロで走った場合と
最高速度が上がって240キロで走った場合の所要時間の差は
10分－11.42分＝－1分42秒
でしかないわけよ
デジタルATCによる所要時間の短縮にしても、1駅停車で1分程度だから、高崎、長野停車としても2分
合計で3分42秒で、切り捨てれば3分30秒程度でしかない
これで東京～富山間の7分以上の所要時間の短縮は無理
ましてE2で勾配走行区間のスピードアップはいまさら望めないだろう
仮に大宮～高崎間78.7キロを270キロにスピードを上げるとしても、
78.7kmを240キロで走る場合と270キロで走る場合の所要時間を比べても
18.67分－17.48分＝1分19秒
合計で5分1秒で、切り捨てて5分の短縮でしかない
どう考えても東京～富山間で7分以上の短縮は無理
後は300キロ化などのスピードアップしか選択肢がないことは明らかだよな
もしE954系試作車が碓氷トンネルのくだり勾配で試験やっていて
ディスクブレーキを全く使用しないで猫耳だけで停止可能ならば
260km/h化くらい楽々可能だったのでは。
ディスクブレーキを全く使用しないで猫耳だけで停止可能ならば
260km/h化くらい楽々可能だったのでは。
>>926
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
>>911の書き込みはウソだと指摘している。
DS-ATCは停止位置基準速度照査方式。
基準点の制限速度が210km/hなら照査パターンも予定点を基準に
限界パターンで制動がかかるので、評定速度は上がる。
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
>>911の書き込みはウソだと指摘している。
DS-ATCは停止位置基準速度照査方式。
基準点の制限速度が210km/hなら照査パターンも予定点を基準に
限界パターンで制動がかかるので、評定速度は上がる。
>>929
じゃあ聞くが、アナログATCの260km/h現示からすぐ下の信号段である210km/h現示に変わった時のATCブレーキと
DS-ATC上での260km/hから210km/hまでのパターンブレーキで
どのくらいの表定速度の違いになってくるんだ？
こいつをちゃんと説明してもらおうじゃないの。
じゃあ聞くが、アナログATCの260km/h現示からすぐ下の信号段である210km/h現示に変わった時のATCブレーキと
DS-ATC上での260km/hから210km/hまでのパターンブレーキで
どのくらいの表定速度の違いになってくるんだ？
こいつをちゃんと説明してもらおうじゃないの。
>>931
だから>>909で3～5分程度の時短は出来そうだと言ってるのだが。
日本語読めますか？
>>932
速度制限なんだから240km/h信号は必要ないよ。
DS-ATCは基準点からの照査パターンで制限速度が現示されるから
制動性能の限界に近い速度で基準点まで走行できる。
ATC-1Dなら240信号で追加された閉塞長の分だけ時間ロスを
短縮できるがな。
だから>>909で3～5分程度の時短は出来そうだと言ってるのだが。
日本語読めますか？
>>932
速度制限なんだから240km/h信号は必要ないよ。
DS-ATCは基準点からの照査パターンで制限速度が現示されるから
制動性能の限界に近い速度で基準点まで走行できる。
ATC-1Dなら240信号で追加された閉塞長の分だけ時間ロスを
短縮できるがな。
934 ：かいおう新記録！：2011/07/16(土) 08:35:07.83 ID:oXmDYkTz0
935 ：名無し野電車区：2011/07/16(土) 09:51:16.48 ID:xMHVuxdf0
２時間切るのは
東京→上野→長野→富山→金沢
最速便の場合だろ
東京→上野→長野→富山→金沢
最速便の場合だろ
最高速度350km仕様のＮ500系ｷﾎﾞﾝﾇ
937 ：名無し野電車区：2011/07/16(土) 11:24:26.99 ID:+bG9XD0VO
>>935
東京～富山～金沢なら可能
東京～富山～金沢なら可能
本来は長野新幹線の需要からして余剰ともいえる輸送力は
当然これらのためのものだから需要のパイは関係無しに拡がるわけで
その延伸区間を末端区間同士だけの列車ならそんな隙間需要は
航空機にでも任せたほうがいいよ。
東京高崎間の都市間輸送
信州避暑地＆スキー観光
立山黒部アルペンルート観光
魚津富山高岡金沢間の都市間輸送
当然これらのためのものだから需要のパイは関係無しに拡がるわけで
その延伸区間を末端区間同士だけの列車ならそんな隙間需要は
航空機にでも任せたほうがいいよ。
東京高崎間の都市間輸送
信州避暑地＆スキー観光
立山黒部アルペンルート観光
魚津富山高岡金沢間の都市間輸送
>>933
結論を先に言うと、>>931の問いに対する回答になっていないので、その反論は0点。
日本語が読めないのはオマエ。
DS-ATC化だけで上田付近の減速のところを3～5分出来るんだねwww
>速度制限なんだから240km/h信号は必要ないよ。
これはオマエが北陸新幹線に240信号が存在すると勘違いしてるといけないので書いたもんなんだがな。
あと質問ですが、
東海道のR2500カーブの255信号や、上越の中山トンネル、各種工事による速度制限はATC使ってなかったのかい？
いずれもアナログATC時代のものだが、
俺の手元の資料や前面展望ソフトはATCによる制限を掛けてるようにしか見えないんだけどなぁ。
>DS-ATCは基準点からの照査パターンで制限速度が現示されるから
>制動性能の限界に近い速度で基準点まで走行できる。
んなこたあ分かってるんだってw
もう一回質問するが、
アナログATCの260km/h現示からすぐ下の信号段である210km/h現示に変わった時のATCブレーキと
DS-ATC上での260km/hから210km/hまでのパターンブレーキで
どのくらいの表定速度の違いになってくるんだい？
>>939
ダイヤを組む基本速度ってことで勘弁してあげてよ。
結論を先に言うと、>>931の問いに対する回答になっていないので、その反論は0点。
日本語が読めないのはオマエ。
DS-ATC化だけで上田付近の減速のところを3～5分出来るんだねwww
>速度制限なんだから240km/h信号は必要ないよ。
これはオマエが北陸新幹線に240信号が存在すると勘違いしてるといけないので書いたもんなんだがな。
あと質問ですが、
東海道のR2500カーブの255信号や、上越の中山トンネル、各種工事による速度制限はATC使ってなかったのかい？
いずれもアナログATC時代のものだが、
俺の手元の資料や前面展望ソフトはATCによる制限を掛けてるようにしか見えないんだけどなぁ。
>DS-ATCは基準点からの照査パターンで制限速度が現示されるから
>制動性能の限界に近い速度で基準点まで走行できる。
んなこたあ分かってるんだってw
もう一回質問するが、
アナログATCの260km/h現示からすぐ下の信号段である210km/h現示に変わった時のATCブレーキと
DS-ATC上での260km/hから210km/hまでのパターンブレーキで
どのくらいの表定速度の違いになってくるんだい？
>>939
ダイヤを組む基本速度ってことで勘弁してあげてよ。
>>940
その場合、240キロが235キロにならないですか？
その場合、240キロが235キロにならないですか？
セクション長で変わる。
アナログATCは手前の閉塞区間で減速して冒進を抑制するから
閉塞通過の分だけ、時間ロスが出る。
当該区間のセクション長が不明で個別の制限じゃなんとも言えないが、
>>911はまったくのウソ。
>>911
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
アナログATCは手前の閉塞区間で減速して冒進を抑制するから
閉塞通過の分だけ、時間ロスが出る。
当該区間のセクション長が不明で個別の制限じゃなんとも言えないが、
>>911はまったくのウソ。
>>911
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
>>942
オマエは>>933だな？
早く>>931の問いに答えてくれよw
>>942の内容を読んでみても、オマエは当該箇所のセクション（軌道回路）長をきちんと確認してないから、
「自分の意見が正しいという自信が無いので、俺のレスを間違ったことにしようとしている」ように見えちまうんだがな。
たかだか4km内外の距離が現状のアナログATC210km/h制限からDS-ATC化されることで
目ン玉飛び出るほど表定速度上がるかよw
オマエは>>933だな？
早く>>931の問いに答えてくれよw
>>942の内容を読んでみても、オマエは当該箇所のセクション（軌道回路）長をきちんと確認してないから、
「自分の意見が正しいという自信が無いので、俺のレスを間違ったことにしようとしている」ように見えちまうんだがな。
たかだか4km内外の距離が現状のアナログATC210km/h制限からDS-ATC化されることで
目ン玉飛び出るほど表定速度上がるかよw
>>943
おまえのレスは間違い。
DS-ATCは停止点基準で速度パターンが現示されるから
停止目標までの限界パターンで運転できる分だけ、評定速度も上がる。
>>911はまったくのウソで出鱈目。
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
おまえのレスは間違い。
DS-ATCは停止点基準で速度パターンが現示されるから
停止目標までの限界パターンで運転できる分だけ、評定速度も上がる。
>>911はまったくのウソで出鱈目。
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
>>944
俺の問いにちゃんと答えられれば俺を黙らせることができるのに、今度はコピペかよw
俺の問いにちゃんと答えられれば俺を黙らせることができるのに、今度はコピペかよw
高崎分岐上り線38番ポイントの160制限と上り線70制限。
碓氷峠トンネル軽井沢方にR=1200、軽井沢構内にR=800、R=1556、R=1652、
佐久平にR=3500の規格外カーブが存在。
以上を踏まえ俺は>>909で長野新幹線は速度制限が多いし、
DS-ATC化で3～5分程度の時短は出来るんじゃないの？ と指摘したのだが、
ID:v+AK+YGL0の答えはこれ
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
↑
デタラメ。まったくのウソ。
碓氷峠トンネル軽井沢方にR=1200、軽井沢構内にR=800、R=1556、R=1652、
佐久平にR=3500の規格外カーブが存在。
以上を踏まえ俺は>>909で長野新幹線は速度制限が多いし、
DS-ATC化で3～5分程度の時短は出来るんじゃないの？ と指摘したのだが、
ID:v+AK+YGL0の答えはこれ
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
↑
デタラメ。まったくのウソ。
>>946
オマエがバカなのが良くわかったよw
まず俺は>>911と>>913で、3～5分短縮されるのは長野－高崎間全駅停車って言ったはずだぞw
だいたいが、>>900よりも前のレスでは最速達列車の時間短縮が話の中心だったんだよ。
前も言ったが、お前、話の流れ全然読めてねえわw
他にも>>924あたりにもオマエがますます恥ずかしくなる内容が書いてあるなあw
オマエがバカなのが良くわかったよw
まず俺は>>911と>>913で、3～5分短縮されるのは長野－高崎間全駅停車って言ったはずだぞw
だいたいが、>>900よりも前のレスでは最速達列車の時間短縮が話の中心だったんだよ。
前も言ったが、お前、話の流れ全然読めてねえわw
他にも>>924あたりにもオマエがますます恥ずかしくなる内容が書いてあるなあw
>>946
さらに続けるが、オマエ必死になって気付かないうちにオマエの方がデタラメをブッこいてるなw
>高崎分岐上り線38番ポイントの160制限と上り線70制限。
38番分岐器の160制限は下り線ですw
あと、速度制限の箇所、上田を外してるな。
さらに続けるが、オマエ必死になって気付かないうちにオマエの方がデタラメをブッこいてるなw
>高崎分岐上り線38番ポイントの160制限と上り線70制限。
38番分岐器の160制限は下り線ですw
あと、速度制限の箇所、上田を外してるな。
馬鹿の一つ覚えで上田構内は210km/h制限だから時短出来ないと書き込みしているが、
上田構内はR=2600（C=180）だから、設備上の上限は250km/hだよな。
ということは制限箇所に基準点を入れて250キロで速度照査したらスピードアップできるはずなんだが、
ID:v+AK+YGL0はバカだから解らないようだｗ
上田構内はR=2600（C=180）だから、設備上の上限は250km/hだよな。
ということは制限箇所に基準点を入れて250キロで速度照査したらスピードアップできるはずなんだが、
ID:v+AK+YGL0はバカだから解らないようだｗ
あー資料調べてみたら上田構内の速度制限は245km/hか。
速照地上子入れて減速しているみたいだね。
どちらにせよデジタル化で過走防護のロスが少なくなるから
その分だけ時短に繋がるが。
速照地上子入れて減速しているみたいだね。
どちらにせよデジタル化で過走防護のロスが少なくなるから
その分だけ時短に繋がるが。
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
↑
デタラメ。まったくのウソ。
曲線通過用の速照地上子で245で速度照査してますｗ
知ったかして恥じかいたな
ID:v+AK+YGL0よ
↑
デタラメ。まったくのウソ。
曲線通過用の速照地上子で245で速度照査してますｗ
知ったかして恥じかいたな
ID:v+AK+YGL0よ
>上田構内は210km/h制限だから時短出来ないと書き込みしているが、
アナログATC上で210km/hの制限になってるのは事実だろ？
それに俺はDS-ATC化されても210km/h制限のままとは一言も言ってませんw
>上田構内はR=2600（C=180）だから、設備上の上限は250km/hだよな。
>ということは制限箇所に基準点を入れて250キロで速度照査したらスピードアップできるはずなんだが、
DS-ATC化すると理論上は上田付近の通過速度を上げられるってこたあ、言われんでも解ってるんだよww
やっとこの突っ込み出てきたかw
「上田付近の通過速度を上げる」って今まで全く言ってきてなかったお間抜けさん。
オマエ、この突っ込みもっと早くやっとくべきだったな。
大体俺はこういう前提でオマエに質問し続けてきたよな？
「アナログATCの260km/h現示からすぐ下の信号段である210km/h現示に変わった時のATCブレーキと
DS-ATC上での260km/hから210km/hまでのパターンブレーキでどのくらいの表定速度の違いになっていくか？」
アナログATC上で210km/hの制限になってるのは事実だろ？
それに俺はDS-ATC化されても210km/h制限のままとは一言も言ってませんw
>上田構内はR=2600（C=180）だから、設備上の上限は250km/hだよな。
>ということは制限箇所に基準点を入れて250キロで速度照査したらスピードアップできるはずなんだが、
DS-ATC化すると理論上は上田付近の通過速度を上げられるってこたあ、言われんでも解ってるんだよww
やっとこの突っ込み出てきたかw
「上田付近の通過速度を上げる」って今まで全く言ってきてなかったお間抜けさん。
オマエ、この突っ込みもっと早くやっとくべきだったな。
大体俺はこういう前提でオマエに質問し続けてきたよな？
「アナログATCの260km/h現示からすぐ下の信号段である210km/h現示に変わった時のATCブレーキと
DS-ATC上での260km/hから210km/hまでのパターンブレーキでどのくらいの表定速度の違いになっていくか？」
>「アナログATCの260km/h現示からすぐ下の信号段である210km/h現示に変わった時のATCブレーキと
>DS-ATC上での260km/hから210km/hまでのパターンブレーキでどのくらいの表定速度の違いになっていくか？」
セクション長や条件で変わる。
アナログATCは該当する制限区間だけ減速するのではなく
実際には制動距離＋余裕だけ手前の閉塞区間で二重三重に同一信号が出てる。
それだけ時間ロスが大きいってことだ。
DS-ATCは停止点基準で速度パターンが現示されるから
停止目標までの限界パターンで運転できる分だけ、評定速度は上がる。
なので、
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
↑
デタラメ。まったくのウソ。
>DS-ATC上での260km/hから210km/hまでのパターンブレーキでどのくらいの表定速度の違いになっていくか？」
セクション長や条件で変わる。
アナログATCは該当する制限区間だけ減速するのではなく
実際には制動距離＋余裕だけ手前の閉塞区間で二重三重に同一信号が出てる。
それだけ時間ロスが大きいってことだ。
DS-ATCは停止点基準で速度パターンが現示されるから
停止目標までの限界パターンで運転できる分だけ、評定速度は上がる。
なので、
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
↑
デタラメ。まったくのウソ。
>ID:mPel3HDY0
オマエさあ、このコピペしつこいぞ。
>>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
>↑
>デタラメ。まったくのウソ。
北陸新幹線のアナログATCについてはウソじゃあるめえに。
さて本題。
>>954
概ねそれぞれのATCの基本理論の域。
俺はそういうことはもう知ってるんだから、実際に計算してみろよって言ってるだろ？
「セクション長や条件で変わる」って誤魔化すなよ。
しょうがねえからざっくり計算してみるが、
上田付近でアナログATCで210km/h制限掛かってるのは、距離にすると5km程度。
260km/h通過の仮定ケースと比較して、いいとこ20秒程度の短縮にしかならん。
このくらいだったら余裕時間に組まれてしまうのがオチ。
オマエさあ、このコピペしつこいぞ。
>>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
>↑
>デタラメ。まったくのウソ。
北陸新幹線のアナログATCについてはウソじゃあるめえに。
さて本題。
>>954
概ねそれぞれのATCの基本理論の域。
俺はそういうことはもう知ってるんだから、実際に計算してみろよって言ってるだろ？
「セクション長や条件で変わる」って誤魔化すなよ。
しょうがねえからざっくり計算してみるが、
上田付近でアナログATCで210km/h制限掛かってるのは、距離にすると5km程度。
260km/h通過の仮定ケースと比較して、いいとこ20秒程度の短縮にしかならん。
このくらいだったら余裕時間に組まれてしまうのがオチ。
このほか、高崎－長野間について途中駅すべて通過を仮定すると、
DS-ATC化による短縮は
・軽井沢の減速
・下り列車の長野停車
・上り列車の高崎進入
・佐久平は規格外カーブではあるが、最高速260km/hのままならカーブによる速度制限は掛からない。
これらの条件から、この区間はどう甘く見積もっても、頑張って2分程度。
3～5分短縮は夢見すぎ。
こいつを実現するためには、勾配下降制限の緩和が必要。
それと>ID:mPel3HDY0に聞く。
上田付近はアナログATCで210km/h現示されるわけだが、
曲線通過用の速照地上子で、現示速度よりも高い245km/hで速度照査ってできるもんなのか？
DS-ATC化による短縮は
・軽井沢の減速
・下り列車の長野停車
・上り列車の高崎進入
・佐久平は規格外カーブではあるが、最高速260km/hのままならカーブによる速度制限は掛からない。
これらの条件から、この区間はどう甘く見積もっても、頑張って2分程度。
3～5分短縮は夢見すぎ。
こいつを実現するためには、勾配下降制限の緩和が必要。
それと>ID:mPel3HDY0に聞く。
上田付近はアナログATCで210km/h現示されるわけだが、
曲線通過用の速照地上子で、現示速度よりも高い245km/hで速度照査ってできるもんなのか？
>>955
>しょうがねえからざっくり計算してみるが、
おまえじゃ計算できないよ。
260km/h→210km/hの減速パターンの制動距離が何キロだか知らないだろ。
アナログATCは該当する制限区間だけ減速するのではなく
制動距離＋余裕だけ手前の閉塞区間で二重三重に同一信号が出てる。
>しょうがねえからざっくり計算してみるが、
おまえじゃ計算できないよ。
260km/h→210km/hの減速パターンの制動距離が何キロだか知らないだろ。
アナログATCは該当する制限区間だけ減速するのではなく
制動距離＋余裕だけ手前の閉塞区間で二重三重に同一信号が出てる。
>>957
>おまえじゃ計算できないよ。
な～に生意気言っちゃってんのよw
オマエは俺が何回も計算してみてって言ってるのに、全然してねえじゃねえか。
それに俺は単純に5kmという距離の両速度の所要時間差を言ったわけなので、
260km/h→210km/hの減速パターンの制動距離が何キロかを知ろうが知るまいが関係ない。
減速パターンの制動距離については
オマエはアナログATCのことを聞きたいのか、DS-ATCのことを聞きたいのかが判らんが、
「アナログだと1閉塞（1軌道回路）基本1.2kmが3閉塞続くので、軌道回路上3.6kmでこれがムダなんですよ」
って言わせたいのか？
>おまえじゃ計算できないよ。
な～に生意気言っちゃってんのよw
オマエは俺が何回も計算してみてって言ってるのに、全然してねえじゃねえか。
それに俺は単純に5kmという距離の両速度の所要時間差を言ったわけなので、
260km/h→210km/hの減速パターンの制動距離が何キロかを知ろうが知るまいが関係ない。
減速パターンの制動距離については
オマエはアナログATCのことを聞きたいのか、DS-ATCのことを聞きたいのかが判らんが、
「アナログだと1閉塞（1軌道回路）基本1.2kmが3閉塞続くので、軌道回路上3.6kmでこれがムダなんですよ」
って言わせたいのか？
>>958
>>911の書き込みはウソだと指摘しているんだよ。
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
>>911の書き込みはウソだと指摘しているんだよ。
>北陸（長野）の場合は上がりません。
>なぜなら勾配下降や上田構内は210km/h制限なワケだが、
>北陸（長野）新幹線は260km/h→210km/hの途中に信号段が1つも無いから。
>>959
その割にはまともな反論が無いのが笑えるんだがww
大体が、210信号は260信号のすぐ下の信号なんだから、
260km/hから210km/hはATCがアナログだろうがデジタルだろうが、
結果的には一段ブレーキになる（ブレーキ開始ポイントにズレは出るだろうが）って話なんだがね。
さて、オマエが俺の言うことをウソと言いたければ、
・北陸新幹線高崎－長野間無停車（速達列車）が
DS-ATC化により3～5分時間短縮するという根拠を実際に計算すること
・現在の北陸新幹線のアナログATCに30、70、110、160、210、260以外の信号段、
特に210と260の間の信号段が存在しているのを証明すること
これが必要。
そんなに難しいことじゃああるまいに。
それとついでに
・上田付近はアナログATCで210km/h現示されるわけだが、
曲線通過用の速照地上子で、現示速度よりも高い245km/hで速度照査はできるもんなのか？
こいつもソースつきで答えてくださいな。
その割にはまともな反論が無いのが笑えるんだがww
大体が、210信号は260信号のすぐ下の信号なんだから、
260km/hから210km/hはATCがアナログだろうがデジタルだろうが、
結果的には一段ブレーキになる（ブレーキ開始ポイントにズレは出るだろうが）って話なんだがね。
さて、オマエが俺の言うことをウソと言いたければ、
・北陸新幹線高崎－長野間無停車（速達列車）が
DS-ATC化により3～5分時間短縮するという根拠を実際に計算すること
・現在の北陸新幹線のアナログATCに30、70、110、160、210、260以外の信号段、
特に210と260の間の信号段が存在しているのを証明すること
これが必要。
そんなに難しいことじゃああるまいに。
それとついでに
・上田付近はアナログATCで210km/h現示されるわけだが、
曲線通過用の速照地上子で、現示速度よりも高い245km/hで速度照査はできるもんなのか？
こいつもソースつきで答えてくださいな。
>上田付近はアナログATCで210km/h現示されるわけだが、
上田は240km/h（245）
上田は240km/h（245）
上のほう見たら210km/hだと思い込んでいる根拠は
前面展望ソフトｗ なにこのバカｗｗ
前面展望ソフトｗ なにこのバカｗｗ
束は在来線・新幹線共に余裕時間をかなりとる傾向にあるけど
これを他社並にすれば時間短縮できるのでは？
これを他社並にすれば時間短縮できるのでは？
964 ：はやて･こまち１１号：2011/07/18(月) 09:52:29.26 ID:CDC4GhiG0
最近、ケンカしているな･･･
965 ：名無し野電車区：2011/07/18(月) 09:57:30.29 ID:TOYrmS+hO
>>963
可能なんだけど新在が有るし余裕は多めにしておかないと積む
可能なんだけど新在が有るし余裕は多めにしておかないと積む
E5の三時間切りは笑った。
967 ：名無し野電車区：2011/07/19(火) 15:04:22.54 ID:Fdz2x91d0
北陸に用意されそうな車両は
E2系以上E5系未満の性能の車両になるんじゃね？
つまり、E2系にE5系並の性能にスペックアップさせた車両であり、
E5系をE2系並にスペックダウンさせた車両になるんじゃね？
E2系以上E5系未満の性能の車両になるんじゃね？
つまり、E2系にE5系並の性能にスペックアップさせた車両であり、
E5系をE2系並にスペックダウンさせた車両になるんじゃね？
968 ：名無し野電車区：2011/07/19(火) 18:11:48.65 ID:Q2w1XJhxO
E2でいいだろ
もう、長野から100系or200系に乗り換えでいいよ
どうせ俺乗らないからさ
どうせ俺乗らないからさ
北陸は僻地救済型の新幹線だから、金はかけないだろ
中国からの輸入もありえるでしょう。それでトラブル発生時は高崎－東京の
乗り入れを禁止します
中国からの輸入もありえるでしょう。それでトラブル発生時は高崎－東京の
乗り入れを禁止します
971 ： 忍法帖【Lv=35,xxxPT】 ：2011/07/19(火) 21:33:58.20 ID:STPEhVPD0
380Aをキボンヌ
973 ：名無し野電車区：2011/07/19(火) 22:15:53.23 ID:CNKM7apKO
Ｎ500系
974 ：名無し野電車区：2011/07/19(火) 22:37:15.08 ID:AODWkmAG0
中国のＥ２改ですら見た目かっこよくなってたのに
３年後にＥ２はないよな。
３年後にＥ２はないよな。
975 ：なでしこ初優勝！：2011/07/19(火) 22:53:58.41 ID:w518f2L00
>>971
中国新幹線の和諧号のことでしょ。
中国新幹線の和諧号のことでしょ。
976 ：名無し野電車区：2011/07/19(火) 23:04:59.42 ID:+DexRclT0
>>974
確かにｗ
N700系7000番台の寒冷地・異周波対応仕様（5000番台/E7系)を共同開発だったりして。
そうなればE5系並ではないにしろそれなりに環境対策が施されてるので
通常200系・E2系で240km/hを大宮～高崎間が260km/hに引き上げ可能だろうし。
確かにｗ
N700系7000番台の寒冷地・異周波対応仕様（5000番台/E7系)を共同開発だったりして。
そうなればE5系並ではないにしろそれなりに環境対策が施されてるので
通常200系・E2系で240km/hを大宮～高崎間が260km/hに引き上げ可能だろうし。
978 ：名無し野電車区：2011/07/19(火) 23:33:40.60 ID:Q2w1XJhxO
>>976
九州のN700は260キロのまま
九州のN700は260キロのまま
>>978
山陽区間では300km/hですが。
山陽区間では300km/hですが。
980 ：名無し野電車区：2011/07/19(火) 23:57:47.18 ID:+DexRclT0
そろそろ新スレを方お願いいたします。
981 ： 忍法帖【Lv=17,xxxPT】 ：2011/07/20(水) 01:11:32.35 ID:4nrcu+wz0
通りすがりですが、10以上あれば新スレたてます。
982 ：981：2011/07/20(水) 06:36:53.21 ID:4nrcu+wz0
何回か試しましたが規制に引っ掛かっているようです。
申し訳ございませんが、たてられる方、お願いいたします。
申し訳ございませんが、たてられる方、お願いいたします。
うむ
984 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 18:25:36.32 ID:5BKaX1XMO
埋
985 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 18:26:02.89 ID:5BKaX1XMO
木毎 土平 馬尺
986 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 18:26:42.53 ID:5BKaX1XMO
星丘 梅森荘
幹 １ Umemori-so
幹 １ Umemori-so
987 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 18:27:45.31 ID:5BKaX1XMO
三津屋 梅 田 18
十 三 Umeda
十 三 Umeda
988 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 18:40:20.62 ID:aqt8Wo8j0
新スレ
【東日本】北陸新幹線車両予想スレ3号車【西日本】
立てました。
【東日本】北陸新幹線車両予想スレ3号車【西日本】
立てました。
989 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 18:43:14.21 ID:5BKaX1XMO
Next Umeyashiki
990 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 19:27:08.11 ID:5BKaX1XMO
梅干
991 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 19:55:08.59 ID:I8dh4ikF0
>>988
乙！
乙！
992 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 21:25:07.45 ID:5BKaX1XMO
ウメッシュ
993 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 21:30:21.53 ID:5BKaX1XMO
４５
梅 平運
森東梅地平向平針転
荘名森下針ノ針住免
古台鉄小山上宅許
屋１平学 ノ 試
病 針校 池 験
院 前 場
梅 平運
森東梅地平向平針転
荘名森下針ノ針住免
古台鉄小山上宅許
屋１平学 ノ 試
病 針校 池 験
院 前 場
994 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 21:34:33.48 ID:5BKaX1XMO
幹線16
梅 星
東梅梅新高西名
森名森森宿針山東ヶ
古坂坂 住本
荘屋 口 宅通丘
病 ２
院
梅 星
東梅梅新高西名
森名森森宿針山東ヶ
古坂坂 住本
荘屋 口 宅通丘
病 ２
院
995 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 21:35:36.35 ID:5BKaX1XMO
土里 立 土也
996 ： 忍法帖【Lv=18,xxxPT】 ：2011/07/20(水) 22:48:21.68 ID:rELJ7tSw0
997 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 22:51:17.20 ID:KmhvIdBx0
h
998 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 22:53:06.40 ID:5BKaX1XMO
梅屋敷
999 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 22:54:52.97 ID:5BKaX1XMO
うめ つぼ
豊田市← 木毎 土平→ 上豊田
Umetsubo
豊田市← 木毎 土平→ 上豊田
Umetsubo
1000 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 22:55:30.10 ID:5BKaX1XMO
尾張横須賀
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。