〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属64

★2010/12/01　新型近郊電車225系0番台・5000番台が営業運転開始。
★2011/03/12　ダイヤ改正実施　土曜休日の新快速の全列車12両編成化。南草津に新快速停車。
　　　　　　　　　　阪和線と大和路線、JR宝塚線で大阪直通快速1時間3→4本に増発、大正に大和路・関紀快速停車。JR宝塚線〜東西線快速は塚口止めに。
★2011/04〜　女性専用車両の終日化並びに毎日化が予定されていたが、「東北地方太平洋沖地震」で延期に。またこの地震の影響で一部車両が部品不足に陥り間引き運転へ。
★2011/05/4　大阪駅改良完成、三越伊勢丹が開業。
【最近の動き・今後の動きなど】
　○225系新製投入。JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線系統に0番台8連×5本。阪和線系統に5000番台4連×22本が運用開始。
　○221系、ナラの2両編成消失・全4連化、またホシから移動の固定8連も登場。また221系の環状線運用も登場。
　○113系、京都所2本と宮原所1本の計3本が地域色として緑色に変更。
　○205系、阪和線から撤退し帯色変更され東海道山陽緩行線に復帰
　○105系、新在家派出の一部車両が奈良観光キャンペーンのラッピング実施。地域色として青緑色に変更。
　○103系、モリの8連4本、ナラの4連1本がヒネに移動。一部はオレンジのまま阪和線で運用開始。また更新後20年経過したN40車に廃車発生。
　○521系、2連10本が敦賀に追加投入。
　○683系、4000番台編成が暫定的に米原｢しらさぎ｣に入る
　○485系、キトの編成が完全「サンダーバード」化に伴いダイヤ改正までに引退。定期「雷鳥」は消滅。
　○381系、国鉄色の6連3本が日根野から福知山へ回送、6月まで北近畿から改称する「こうのとり」の一部に使用
　○287系、「こうのとり」「きのさき」「まいづる｣で使用開始。
　○183系、山陰線電化用に改造された車両が定期運用を失う、残るは半室グリーンの国鉄色のみに。

【対象車両とエリア】
京都所・宮原所・森ノ宮区・奈良区・日根野区・網干所・明石支所・敦賀所の
321・225・223・221・207・205・201・281・521・125・117・115・113・105・103系および、
7月31日までの期間限定で京都所･金沢所･福知山区・日根野区の683･681･485・381･287･183系とその運用範囲に限定

【前スレ】
〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属63
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298573506/

一部で「（当スレの住人が）JR西の旧経営陣を支持」との誤解が流れたようだが、

当スレとしては、信楽・尼崎の大事故を反省しようとしない井手、南谷、垣内、山崎の歴代社長と土屋元副社長を厳しく非難する。

とともにこの場を借りて２つの事故で亡くなられた方や怪我をされた方に哀悼とお見舞いを申し上げる。

【関連スレ】
JR神戸･京都･琵琶湖線スレ　95
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1299336977/
【287系】福知山線（JR宝塚線）スレ34【運転開始】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1299805268/
◎赤穂･加古川･姫新･播但･和田岬線について［18］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1268999047/
【緑一色から】湖西線･草津線スレ21【225系まで】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1294849692/
【京都】嵯峨野線スレッドPart13【園部・福知山】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296619200/
学研都市線（片町線）・JR東西線スレ Part.38
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1299041076/
大阪環状線 16周目
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1299768988/
JR大和路･万葉まほろば･和歌山･奈良･おおさか東線51
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1300903804/
【延着運休】阪和線・関西空港線スレ79【事故故障】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1300553336/
JRW221系223系225系125系521系スレpart39
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1297779710/
JR西207&321系スレ　D23編成
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1284685387/
紀勢本線 日根野区 113系運用スレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281426688/
京ｷﾄ113系C･Lﾍｾ､117系S･Tﾍｾ運用情報★3
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1275755617/
国鉄103系を語るスレ part8
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1284023048/
アーバンネットワーク運用実績報告スレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278454035

〜お知らせ〜

福知山区の223系と115･113系は
アーバン線区にほとんど入らない（福知山線篠山口以北および山陰線園部以北の運用に限定）ため、対象から外しました。
ご了承ください。

推奨NGワード
「あぼ〜ん」

テンプレは以上です

>>1
だから宝塚線の快速は3本→4本じゃなくて2本→4本だと

いいかげんこれも関連スレの仲間にいれてやってくれよ
おおさか東線
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280141406/

プレスｷﾀ━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━ｯ!!!!

東北地方太平洋沖地震に伴う車両保守部品の不足による運転計画の見直しについて
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175266_799.html

嵯峨野線が一番酷いね、毎時普通２本だけ
奈良線は快速消滅
湖西線も毎時３本
和歌山市〜和歌山の列車は全部運休で和田岬線状態
大和路線は全列車がJR難波発着
環状線は東側の本数が1/3削減、鶴橋〜京橋がやばいことになるぞ
東線は本数半分
ものすごく深刻な事態だね、本当にJR利用者が逃げてしまう事態だよ。

>>8
近鉄も減りそうだからどうしようもないオレは…

>>9
近鉄は主に特急らしいよ
アーバンライナーと同時期に製造された車両が同型部品使ってるんだって、だから大阪線と南大阪線と名古屋線が主な対象路線という事らしい。

>>8
221系を狙い撃ちにしてる希ガス。
在庫状況を反映してるんだろうな。

>>8
湖西は普通しか止まらんとこが涙目。

岡山地区がもっと悲惨だ
網干〜岡山〜福山間は毎時１本状態、サンライナーの大半が運休
おまけに夕方夜間も間引き対象にされてる、おいおい大都会岡山が毎時１〜２本て。
湖西線よくみたら毎時１本だけしかない区間ができてる。

>>10
一般車両もあるっぽいぞ。
南大阪線の臨時快速急行の運休がもう発表されてるし。

>>13
網干〜相生・上郡間が毎時2本から1本に減便になるのか？
公式に載ってたっけ？

大和路快速のかわりに関空紀州路快速が環状線一周しろよ。

>>1
＞○521系、2連10本が敦賀に追加投入。
金沢と敦賀に10本ずつで計20本じゃなかったっけ？

阪急は、全車両の６割で同ブラシを使用しているが、日立化成工業製はその２割にとどまる。
担当者は「危機管理上、メーカーを分散させておいてよかった」
　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110325-00000127-san-soci

こりゃ長引けば暫定ダイヤ必要になるな。本線なら新快速末端部各駅停車で快速運休か？
西は確かにアホ会社な面もあるし、事故も起こした。でも何かやるといつもタイミングが悪いし、裏目に出る事が多い。
気の毒すぎる。

西は日立化成に頼りきりだったし在庫も最小限しかなかったからな
そういうところでケチったツケだろう

在庫１ヶ月らしいわ
http://www.toyokeizai.net/business/industrial/detail/AC/96b0fa7a921de0ceaf8d2c88e4694a5d/

調達先を変えても1社だけでは100％のシェアを負うのは無理とか・・・
詰んでる、マジで詰んでる
このままいけば再来月は、今の半減ダイヤからさらに半減ダイヤになる。

>>18
こういうことをメディアに対してサラッと言ってしまうあたりが不謹慎だよなぁ。「よかった」なんて絶対使っちゃいけない表現なのに。

>>22みたいな子って不祥事や大災害が起きるたびに企業CMとかマスコミの些細な表現に
噛みついて「不謹慎！（ｷﾘﾘｯ」とか何とか言っちゃって電話で何時間も抗議してそうだよね

おんぷに減便の具体例の写真が上がってるな

>>23
いや、これは違うでしょ。
「他の家が津波で流されたけど、うちは高台だったから流されないで良かった」って、被害者に聞こえる声で言ってるのと同じことじゃない？

実際には良かった以外の何物でもないんだけどさ。

つうか>>23みたいな見境のない不謹慎叩きって最近流行ってるの？

とりあえず不謹慎っていっときゃもっともそうだよねｗ

>>23は
辛酸を舐め続けている憐れな阪急信者なので無視が妥当です

被災地で知人と再会して、生きていて良かった〜って喜ぶシーンなどは普通に放送されてるよ。

>>25
べつにそれは不謹慎じゃないだろ

良かった〜を言っている相手が知人なら何も問題無いね

>>30
>>25なんかが文字通りの不謹慎というもんだろ。

不謹慎だ
阪急を叩き潰せ

>>22
ホントにその通りの発言だったかは解らんがな。

おおさか東線はローカル線レベルの扱いか。
どこかからキハ120か40を調達して毎時3本にしてほしい。

>>35
つい最近まで無かった線なんだから「時間2本でも無いよりマシだろ？」ってことなんじゃね？

>>35
DE10にｻﾊ103を3両を引かせれば十分

ぶっちゃけ朝夕の通勤通学の足が確保されればそんなに大きな問題にはならない気がするな
春休みや連休期間も出控える人多そうだし

むしろ、阪急の発言は「酉よ、もう少し鉄道事業の何たるかをよく考えろ」っていう励ましだ。

>>39
同意だわ、修繕部品が入手できないので計画運休なんて
マジ戦時、終戦後以来の話。
過度な効率重視、余裕切捨てのツケだよ。

だから赤字線を全て廃線にして浮いた金で新車に一斉置き換えしろと何度も言っただろが！

ＪＲ西、４月から間引き運転へ　震災で保守部品不足
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201103240053.html

ＪＲ西日本は２３日、一部の在来線で４月２日から昼間の時間帯（午前１０時〜午後５時）に限って運転本数を減らすと発表した。
東日本大震災の影響で、保守用部品を調達している、茨城、福島両県の車両部品メーカーが稼働せず、４月下旬にも運行できない車両が出るため、緊急措置に踏み切った。
間引き運転される主な路線は北陸線（金沢―直江津）▽紀勢線（和歌山―御坊）▽山陰線（綾部―城崎温泉）▽山陽線（岡山―下関）などで、それぞれ通常の５０〜７０％の運転本数となる。
４月１１日からは京阪神エリアにも拡大し、大阪環状線や大和路線、おおさか東線、湖西線、山陰線（京都―園部）、奈良線の各路線で通常の５５〜８０％に本数を抑える。
間引き運転の期間は未定だ。
調達できないのは、モーターに電流を流すカーボン製の「直流電動機ブラシ」と呼ばれる部品。
摩耗するため、半年から１年半ごとに取り換える必要があるという。
主に旧国鉄時代の古い車両に使われており、同社が所有する在来線車両約４７００両のうち、およそ半数の約２３００両がこの部品を使っている。
メーカー「日立化成工業」（本社・東京）の茨城県日立市の工場では、地震による損壊状況を把握するため稼働を停止。
福島県浪江町のグループ会社の工場も、福島第一原発からの避難指示圏内にあり操業していない。
ＪＲ西は同部品の８割をこのメーカーから購入しているという。
関西の大手私鉄では、近鉄が３割の車両に同部品を使用。
生産停止が続けば６月ごろには一部運休を余儀なくされるとして、運行計画の見直しに入った。
京阪、阪急、阪神、南海各社は数カ月から半年の在庫があり、点検回数を増やすなどして、交換の周期を引き延ばすという。

>>39
阪急からJRへ切り替えた俺に言わせれば「鉄道事業の何たるかを考えろ」は阪急にこそ言えるんだがな
たまたま震災でこういう状況を生じたからと言って勘違いして勝ち誇る姿勢が尚更腹立たしいわ

>>42
> 点検回数を増やすなどして、交換の周期を引き延ばすという。

これJRが同じ事やったらどうなるんだろう。安全軽視と叩かれるのかなやっぱり。

>>43
JRも同じだろ
阪神大震災で復旧順序が早かっただけに

>>44
点検回数の増加による交換周期引き延ばしは当然JRでもやるだろ
酉の場合はそれでも追いつかないのが判明してるので運転本数削減に踏み切ったわけで

>>45
何がどう同じなのかが良く分からない
食わず嫌いで普段は阪急を利用しない人たちが今回の件で一時的に阪急に移行したとしても、まとまった数の固定層になる事なんて考えられん

>>46
安全軽視と言われかねない事を今の西日本が率先してやるとは到底思えん
だから運休という選択肢を採ったんじゃないの？

日立化成から調達していないから影響なし
　　　：JR九州、京成、東急、大阪市営地下鉄
そもそも使っていない
　　　：京王
日立化成以外から調達の方が多いor在庫が有るから半年は大丈夫
　　　：京浜、阪急、京阪、小田急　あたり

調達先の多様化と在庫の保持などでリスク回避は必要だよね

>>48
点検回数を増やすことによる交換周期引き延ばしというのは、
例えばブラシが残り5mmを切っていたら交換するとして（実際の数値は知らんけど）、
従来は残り1cmだと次の交換周期まで持たないので交換としていたのを
点検回数を増やすことでもっとギリギリまで使うということだろう
これのどこが安全軽視なのか理解できん

>>46
酉の場合、遺族感情やマスコミの目があるから、「先伸ばし」はしない気がする。
自業自得だわな。仕方ない。

>>51
いよいよ私鉄王国関西の復活かねぇ・・・

>>50
そういうところを曲解して突っ込む馬鹿がいるんだよ西には。
425の連中だがな。

だから、西としても、安全策として運休を選択せざるを得ないと言うことだろ。

>>50
その通り
だが、そんな理屈はマスコミがそこまで丁寧に報道をするか、もしくは世の中すべての人が鉄ヲタ、メカヲタになるかしない限り全くの無意味

>>50
今の酉にとって、そんな蘊蓄が「先伸ばし」という言葉の持つマイナスイメージの前に意味をなすと本気で思う？

>>43
俺も阪急からJRへ切り替えたクチだけど、
「コスト削減やライバル叩きに血眼になるのも結構だけど、最低限基本は押さえとけ」
って意味だと解釈してる。ま、マスコミが得意の脚色をしていない前提での話だけど。

酉厨の自虐趣味は以前からわかっていたことだが、ここでフルボッコになるとは予想外だった
寝よう

>>50
それでもしトラブルでも起こればマスコミと425のかっこうの餌食にされるよ

>>56
それはその通りだと思うよ
今回の件も決して褒められた話じゃないしね

ただ、今回の震災はあそこまで広範囲に被害が及んでいるわけで
この部品に限らず、日用品などにも相当数の品目で欠品を生じているような状況だから
この件を以てJR西日本の危機管理体制がどうのこうのって言う話になるのはどうなのかな、とも

>>47
今回の一件で阪急への移行はないと思う。
そもそも、減便が一切ないのだから。

一応、俺は奈良なのだけれど
今のところ、日中の大和路快速だけなので仕方がないなで済むが、
朝夕も減便して本線や学研が減便を一切しないのなら近鉄へ移動を考えるよ。
不公平の一言で

>>57
安易に世論に迎合するのが良い事だとは思わないけど、世論の動向くらいは把握しておこうよ。
自虐なんて言葉が本当に正しいのかどうか。

JRの中でも殊更酉と束のリスク管理の甘さ、本業軽視の本性に呆れる
いくら今や株主様第一の民間企業で、借金返済も重いとはいえ…
本件もそんな体質が端的に表れていると思う

まあ原発問題の東電よろしくJR単体をスケープゴートにするのは
鉄道インフラの将来展望をより本質的に暗くするのかもしれんが

>>62
関西地区は幸い私鉄で大半の代替が利く（滋賀県は別だが）
私鉄王国を復活させようぜ

>>62
寝たんじゃなかったの？

日立化成工業、モーター材料生産再開へ
http://www.nikkei.com/tech/news/article/g=96958A9C93819696E0E7E2EB9C8DE0E7E2E1E0E2E3E38698E0E2E2E2;da=96958A88889DE2E0E2E5EAE5E5E2E3E7E3E0E0E2E2EBE2E2E2E2E2E2
> ただカーボンブラシは焼成などに手間がかかり、通常でも材料生産に３〜４カ月、加工に１〜２カ月かかる。
> 代替生産などがうまく機能しても「正常化には半年以上かかる可能性がある」（日立化成）としている。

とんだ代物だなオイ

間引き運転は半年続くのか…

間引きダイヤと言う暫定的ながら、宝殿駅を超える不遇駅の誕生。
二条駅(山陰本線)
乗車人員 11,594人/日(2008年度)
替わりに地下鉄があり単純に比較は出来ないにしても、
・特急を除外すれば2本/h
・20-40ダイヤで最大40分空き
・4両*2(の可能性が高い)
※宝殿は本線T電なので最短でも6両*2
不遇要素は充分満たしているでしょう。

湖西線なんて２本/hだし

>>63
関西はやっぱり私鉄王国が似合う。

嵯峨野の半減がもう理解出来ないレベル。
並行民鉄もない市内のハズレからどうやって京都駅出ろっていうんだ。
アホみたいな市バスでだらだら1時間かけて行けと？
現状でさえ昼間の京都寄りは常にラッシュで飽和状態だっていうのに。
>>67にもあるが、たった2本/hのローカル線じゃ上りの二条で死人が出るぞ。
本線ノータッチだと？　ふざけんなし。

まあ嵯峨野沿線では京都市内の駅(保津峡除く)に関して言えば、市バス、京福、地下鉄やはんきうを組合せる事である程度代替が効くと言う事だろうな。
運賃の高コスト化は避けられないが。
亀岡地区はどうしようもないけど。

>>68
湖西は所属線内(山科は東海道線所属扱い)最大の利用者数の大津京が九千程で、本数が新快速を含めたら3本/hになるから一応外れるのだ。

余ってる気動車かき集めろよ

かき集められたとしてもジーゼルを運転出来る乗務員が少ない＆慣れない線区なら改めて訓練が必要な件。

>>74

平野駅の二の舞の予感 古いけど

>>70
ある意味、京都市交通局救済ダイヤともいえる
あっちもえげつない運賃を設定せざるを得ないほど火の車だからなぁ

>>70
平日のデータイムにそんだけ人が乗るのか疑問。

>>77
観光シーズンだし、新幹線から嵯峨嵐山への需要って結構あるんじゃないの？

>>74
関西はともかく、岡山・広島地区では架線下DCも視野に入れてる可能性はある

富山では早速実行に移される模様

@boxdad: 横浜市の小中学校で部活が禁止。どこかの父兄が「部活なんかやってる場合じゃないだろう」と教育委員会に申し立てたらしい。横浜の子供達が部活を我慢しなきゃいけない理由が分からん。

DCモーターでコケた対処を架線下DCでとはなかなかやりますな。>広島

>>80
放射性物質を考慮したら正当かも。

>>35 亀でなおかつネタにマジレスするとドアとか空調の電源はどうやって確保するんだ？

>>83 スマソ　>>37の間違い　死んでくるorz

ディーゼル車で何で「電源」の話が出てくる？
何も問題はない。
因みに運休などが懸念されるのは、直流電動機の消耗部品の調達が問題で電力供給の問題はない。

時間差で見当外れのレス須磨

>>77
昼下がりに上り乗ってみろっての。
二条あたりで唖然とするぞ。

>>78
あるある。
だからこその行楽期増結運用と臨時嵯峨嵐山折り返しよ。
減便で編成あたり増加する沿線利用客に加えて行楽客でえらいことになりそうだ。
阪急、嵐電に誘導するようにしないと、とんでもないことになるかもな。
大丈夫かな……

ちなみに今日の嵯峨野線は行楽ダイヤみたいなのでほとんどが6〜8連だ罠

大阪環状線今宮ー西九条間の本数が０になってるように見えるんですが…

>>87
宮原や向日町で寝てる223系を持ってくるなりしないとしんどいだろうなあ。
わざわざ嵯峨野線に持っていくのか？って疑問もあるだろうけど、
207系を分割して奈良や日根野…という意味不明な案よりは全然現実的。

それか、土日なら昼以降京都の電留線で寝てる207系を使うのも悪くはないか。

>>89
15分毎はあるぞ。

あああの減便は大和路快速の分ですか

広島の山陽本線は過去に広島岩国に気動車入れて大問題になったから、
まず気動車投入はありえないよ

>>85
ヒント：サービス機器に電源を供給する発電機

>>82
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

給油施設の問題もあるんだろ

京都・岡山・広島支社で軒並み首都圏以上に減便し始めるし

網干の223を奈良と京都と岡山と広島に配ってほしい

首都圏以上に減便すんの？

平日は分かったが、土休日のダイヤはどうなのかね

直流電動機ブラシの用意ができて
正常ダイヤに戻しますとかいう発表はまだかなぁ

海外からブラシ輸入は無理なの？

>>102
そんなに簡単に代替品が調達できれば、こんな騒ぎにはならんだろ。

国鉄が仕様決めた電動機の部品を海外のメーカが作ってるとでも？

JRSの負の遺産が今頃効いてくるなんて

>>77
嵯峨野の観光シーズンは昼間は8両(一部6両)に増結。亀岡or嵯峨嵐山折り返しの臨時便が出るよ。

間引きダイヤ
平日
ttp://www.jr-odekake.net/crisisresponse/pdf/keihanshin1.pdf
土休
ttp://www.jr-odekake.net/crisisresponse/pdf/keihanshin2.pdf

>>103
一応一ヶ国だけ、同等品を保有している可能性のある国がある。

つい最近まで、DT60相当品の製造輸出しか出来なかった、韓国という国だが。

インドネシアはどうしてるんだろ？

今後は市販の時刻表と同じものをpdfでだしてほしいな
こういう時だけ機転を利かせてどうするよ

インドだかインドネシアだか知らんが
消耗しようが気にせず使用に期待

本線の駅の時刻表は　その駅からの平均時間が省略されてるような気がするんだけど
時間を分かりにくくしたのか？
何でなんだろう

>>110
数カ月後には「ＪＲ西日本　検査期限切れの車両で営業運転」の文字が新聞をにぎわすのね

>>112
海の向こうの国の話です

>>102
仮に海外から取り寄せれたとしても、ベンツやBMWの部品みたいに国産の
3倍くらいの値段がするんじゃね？

>>106
天王寺〜JR難波の間隔が、今よりも均等に近くなって、
JR難波利用者にとってはなにげに利用しやすいダイヤだな。

王寺快速ガラガラで困ったなあ、丁度良い言い訳ができた、これで王寺快速を廃止して１本を高田〜王寺の区間普通に切り替えよう、よし次のダイヤ改正で正式採用。

もうね、こういう意図が見え見えな大和路線のダイヤですわ。

>>116
お前がそう思ってるのならそうなんだろう



お前ん中では

でもこの会社の事だから便乗の意図は少なからず存在すると勘繰ってしまうんだよね

素人だから無茶言うけど、223-3000みたいにモーターを１つ降ろすのは？
他に負担がかかれば無意味だけど。
いや首都圏をバカにできないよ。
東電はとんでもない国賊企業だわ。
もちろん調達先を分散しなかった側にも非があるけど。
首都圏の停電は何年も続くそうだけど、部品問題は早めに解決して欲しい。

>>119
モーター降ろす手間を考えるとMMCOSを扱って主電動機を一群カットした方がまし

>119
直流モーター車はユニット内のモーターを全部直列繋ぎして架線電圧を分圧してるので
簡単にモーターは減らせないのよ。

>>119
223系2000〜番台は制御装置1基に対してモーターも1基だからそのような芸当ができるが、
103系・113系や221系などは制御装置1基に対してモーターが8基（モハ／クモハ220は4基）接続されていて
一部のモーターを取り外すことは考慮されていない回路構成なので、無理

新快速の4M4T+2M2TにTを2両追加して、2M4T×3にしたら？
パワーが足りない分は減速で対応し、輸送力が足りない分はロングシート化で
なんとかする

やはり解決するには自前製造しかないだろ。

一応来月から操業再開するらしいよ
でも原材料の加工から始めるから安定した納入ができるのは半年後だって
最低半年間は間引きダイヤ覚悟だね

波江の工場に核シェルター建設して宇宙服着させて作業とかいう
香具師が出てくると思ったのに意外だった

×波江
○浪江

>>125
まだ先が見えることだけが救いだな
正直中国地方に架線下DCが発生するのも覚悟していたし

>>128
山陰線と伯備線は架線下DC出現確定だが
米子支社リリースによると本来115系で運転される列車で2両→1両に減車される列車がある

>>129
その路線では所定列車でも架線下DC走らせてるので別に驚かない

今年ほど災難な年はないね。
新しい大阪もこれで台無しになった。

>辛酸を舐め続けている

新三田・・・

>>131
とにかく膿を出し切るしかないな(´・ω・｀)

>>123
223系8連は3M5Tだが。
現状でも一応4M8Tでも走れるスジになっている。

>>123
そんな簡単にT車がどこから出てくるの?

6＋6の12両編成ならもともと4M8Tやね。
新快速として走ってるかどうかは知らんが。

>>123
馬鹿だなあw
新快速に直流モーター車は使われてないじゃん。

>>136
ダイヤ改正以降の運用見てないけど2010年のダイヤでは定期列車で上下両方あった

>>116
そんなことはダイヤ改正前から分かってる

紀州路快速廃止してその分を大和路線か広島、岡山にまわせばいい。
関空快速も4連だから環状線内では捌ききれないから天王寺で打ち切り。
日根野以南は特急だけでいい。
どうせ、そのうち南海地震起きて津波で東北みたいになりかねんしw

>>120
ブラシの消耗は導通時間ではなく、走行距離に比例する。
Mカットしてもほぼ無意味。

車で言えばタイミングベルトみたいな感じか、常に消耗していって一定距離を越えたら替える

>>125
それ、カーボンブロックの工場の方じゃないか。
浪江の方は、見通し立たないまま。

嵯峨野線わろす＼(^o^)／
データイム半減でも観光客と学生が死ぬｗ

特に学生の俺＼(^o^)／
ただでさえ糞だった嵯峨野線ダイヤに拍車ｗｗｗ死にたい

大丈夫だそれぐらい
岡山なんて毎時1本だし、2時間に1本の路線も誕生

嵯峨野トロッコを休止して、あの車両を他線で使うべき

京トレインで阪急の逆襲が始まる

>>146

痔の患者を増やすんですね

昔は板のボックス座席が普通だったんだし、これで20時間の移動とか普通に

>>120
Nゲージの車両編成と一緒に考えてる、このスレのヲタ共の知ったかぶりでは
MMCOSとか言っても通用しないな。

床下（「ゆか」ではないぞ）機器なんて見えないから理解出来ないだろ

>>150
それ以前に主回路ツナギすらまともに読めないかもよｗ

JR貨物に頼んで余ってるコキ50000を簡易客車に改造して機関車に引っ張ってもらえばいい

それどこの近江鉄道や

>>118
オマエは鉄ヲタの屑だな。

南海なんば駅ルートが優位　なにわ筋線、近畿運輸局報告
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201103260012.html

関西空港へのアクセス向上を図るため、大阪・ミナミを経由してＪＲ新大阪駅と関空を結ぶ「なにわ筋線」計画の検討会が２４日開かれ、近畿運輸局は、「南海なんば駅」経由の路線ルートが「南海汐見橋駅」経由よりも採算性は高いとする試算結果を報告した。
引き続き、ほかの鉄道路線との接続や運賃体系などの検討をすすめる。
なにわ筋線は、ＪＲ新大阪―ＪＲ難波間を基本に、「南海汐見橋駅」と、「南海なんば駅」のいずれかに分岐する約１０キロの新線計画。
検討会には関西の鉄道各社や自治体担当者らが出席。
運輸局は、それぞれのルートについて「途中の全６駅に停車」「北梅田のみ停車」「普通列車と、北梅田のみ停車の優良列車の２種類を運行」の３ケースで試算した。
なにわ筋線の開通で得られる利益を建設費などの総コストで割った「費用便益比」でみると、南海なんば駅ルートの採算性がよかった。
中でも途中に想定される６駅のうち北梅田駅のみに停車するケースが最も効率的だった。
南海汐見橋駅ルートは地下を走る区間が長いために建設費がかさみ、採算性が悪かった。

>>147
初日の画像がRFかRMのサイトにあったけど・・・みんな出控えているだけ？

アーバンエリアではないが
岡山駅だと改札付近に
4/2からの時刻表の紙多数置いてありました。

>>157　追記
紙はA4で両面使用してます。

駅掲示では、特急やくもは4/2以降も通常通り運転しますが、
全列車４両になりますと書いてありました。

神戸線の自動放送が変わってた

「黄色い線までお下がりください」→「危ないですから、黄色い点字ブロックまでお下がりください」

>>159
今日から新大阪を除く本線全部みたいだね。

京都線も変わってたよ。

奈良と大阪と京都も変わってた

新大阪は、やっぱ大阪の玄関口としてテコ入れをして欲しい。
コンコースリニューアルを待たずに、関東・東北から人が押し寄せている今こそ。

>>162
西日本単独では出来ないからね。
まずは新幹線ホーム増設が完了してから。

>>120
パンタの摺り板なんかと同じで、カーボンブラシも通電してない方が磨耗は少ないが、
接触分は磨り減るわけで、無駄に磨り減っていく感は増すな
まあそこまでやるなら、ブラシ引っこ抜いて他車に回せばいいのか

>>162
東海が協力してくれないことには

やはり他の会社にブラシを作ってもらうしかないだろ。
福島の会社云々言ってられない。
このまま減便が続くとみんな鉄道での外出を控えるからますます不況になってしまう。

ほとんどの地域で代替あるから問題ないだろ

>>166
部品の製造日程の性質上、仮に他に工場が調達出来たところですぐには間引きが終わらない訳だが。

いつ終わろうがなんだろうがとっとと再開させるのが最も良い

被災したルートでの調達が約8割
逆に言えば最悪ケースで、残り供給力２割のままでストック切れ
ストック切れを待たずに間引くのだし、ゼロスタートじゃ無い分、盛り返しに期待したいところだが…

新大阪はあんなに警備員がいたっけ？

>>171
ホームの京都方のことか？

いや、そこは工事中だから仕方がないと思うが、改札口なんかも増えたような。乗客は明らかに増えた。

この３月の収入が大幅減みたいだね
まぁ仕方ないが。

>>174
単純な比較にならないかもしれないが、しR四国もガクッと落ちている
ttp://www.nhk.or.jp/takamatsu/lnews/8034876511.html

稼ぎ頭の長距離移動が減って減収？
でも東日本の傾き加減に比べたら屁のようなものだな。

>>176
最後の砦が特急自由席定期だから、それが落城すれば終わり

対象路線の行政・教育期間からの問い合わせがあったみたいだね。
対応に追われているみたいだね。
入学式や新学期で通知したり他の交通機関の乗り換え推奨とか様々みたいだけど。

嵯峨嵐山駅がパンクしそう
桜のシーズンに

多客時に運休を取りやめる可能性はある

どっかから223でもひねり出してくるだろ

やっぱりホームにある時刻表
神戸支社一体で平均到達時間が省かれてる
ほとんど同じなのに省くとか意味がわからん

>>179
阪急や嵐電に誘導するしか無いな

２２日時点のレギュラーガソリンの小売価格(１リットルあたりの平均)
和歌山県１５１．７円
奈良県が１５１．３円
京都府が１５１．２円
兵庫県が１５０．９円
大阪府が１５０．７円
滋賀県が１４９．１円
http://www.nhk.or.jp/lnews/wakayama/2044875641.html

平成21年平均消費者物価地域差指数
1 横浜：110.2
2 東京23区：110.0
3 大阪：107.1
4 静岡：105.5
5 金沢、京都：105.3
7 名古屋：104.8
8 さいたま：104.5
9 和歌山、岡山：104.0
11神戸：103.5
20大津：101.9
32奈良：100.4
http://pele.bbspink.com/test/read.cgi/801/1254035424/559-560
http://www.stat.go.jp/data/cpi/sokuhou/chiiki/index-c.htm

>>183
それするくらいなら、京阪〜地下鉄〜嵐電を紹介しそう。

例えばおおさか東線や嵯峨野線、100％→55％→90％
データイム55％になるけど、ちゃんと部品調達出来るようになったら
ダイヤは元に戻すのだろうか？
戻したように見せかけて減便されてるとか…

ねーよ
積み残しがでかねないような本数のまま放置するわけがない
まして黒字区間なのに

とっとと束様に頼み込んで205系大量投入しておけば、ブラシ枯渇問題も大騒ぎせずに済んだのにね。
酉の経営センスのなさはさすがだわ。

おおさか東線沿線住民だが、まぁこの路線、あってもなくてもいくらでも
代替路線があるので、嵯峨野線がお困りなら車両をそちらに持っていって
もらって当面の間運休でもかまいませんよ。

>>188
大量投入してちゃダメじゃん
ブラシ確保用の部品取りとして大量キープ？
んなエスパー級の経営センスって…

あ、209系の間違い？

>>188の脳内では205系は全てVVVF車らしい

>>188
お前の基地外っぷりの方が流石だわ

5000番代しか乗ったこと無いんじゃない？

ステンレス車＝VVVF、というほどバカではないと思いたいが…

>>194
ステ子の抵抗制御なんて山ほどあるしな。

この流れなら言える！！







>>188の人気に嫉妬ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

なんぼ束様でもVVVF改の205が余ってるとは思えないのだが…

東急の中型VVVF車を譲受した伊賀鉄道ほかの経営者はエスパーってことでイイよ

四国はブラシ調達を九州のメーカー（→帝国カーボン）に切り替えたそうだが、
その材料が結局被災地（→日立化成の茨城の方か）らしい

ttp://mainichi.jp/area/kagawa/news/20110329ddlk37040743000c.html

ただ茨城の方は再開しつつあるもよう

ttp://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/a709f506033fccc571d2853d573ec347/

12社の状況一覧とか詳しい、東洋経済GJ！

ttp://www.toyokeizai.net/business/industrial/detail/AC/96b0fa7a921de0ceaf8d2c88e4694a5d/

比率で言えばたとえば東武の方がヤバそうだが、まだ減便話が無いのは手持ち在庫の量か？

日立化成のトータルシェアは５割程度らしい（最後のリンクの次ページ）
ここで社名が挙がっていた東海カーボンと帝国カーボンの事も書かれている
直流機は縮小市場なので設備投資しての増産は消極的
前スレで有った、稼働率を上げる方向には触れられていない

表ではメインは日立化成以外と有る京急が、本文ではメインと有るなど、一部不明点が有る
京成、京王、東急は全く影響ないらしい
西では近鉄が減便検討（既出だっけ？）、阪急が影響低で、他は不明（未記載）

外出
既に来月から一部減車が始める、8連アーバンライナーの運用を6連に変更

他の会社に増産をお願いしても
｢増産するには設備投資が必要だ。日立化成工業が完全復旧しても
私の会社をメインにすると約束してくれなければ増産は出来ない｣
と言われるだけだしなぁ・・・

>>201
おそらく責任感のある会社なら二つ返事で飲むと思う。

>>202
きみは
じつに
ばかだな

>>203
ﾊﾟｰﾏﾝ?

>>204
もうオサーン乙て言われるネタだよな。

ワロタ

責任感（笑）

JR西日本はこれを機に
国鉄型を一気に廃車に追い込むだろうなぁ

>>208
そんな余裕はないと思うが
できるんだったら、もっと早く置き換えてるだろう

これを機にって言っても今は十分ハイペースで置き換え進んでるんじゃないの?
それとも今までが遅すぎたから毒されてる?

test

民営化22年目でようやく半分をJR型にできたほどだ、今の財力だと全部置換わるのは後30年以上掛かるだろうね、それも国鉄型の置換え途中にJR型の置換えもやってくる、すると関西のJR型が先に置換え対象になり末端の国鉄王国地域はいつになったら置換わるの？という。
もう遅いよ、今更超低コストに切り替えて大量製造しても間に合わん、おまけにVVVF工場も被災で新車部品も満足にはいってこない。

そこで現代ロテム投入っと

今回の地震は規模がでかすぎる
地震のみならず津波・原発事故・計画停電ときたもんだ
被害を受けなかった60ヘルツのエリアもどこで影響が出るか分からんからなぁ

社内では新車置き換えの要請は高まっているみたい。
でも>>212だけどね。

>>212
投入の順番は変わるだろうね。
この状況で本線へ新車投入したら猛反発くらうだろうな。

国鉄型を何とかできないのならJR西の出資で
直流ブラシの生産ラインの確保かな。
今後数十年使いますので生産をお願いしますと、ということで。

東大阪の町工場でブラシぐらい作れそうな、

>>216
安全性を考えると高速運転する新快速に頑丈な225を投入し、223を低速運転路線に転属させるのが妥当。

323系(仮)にますます・・・・・・

通勤の方は今年に発表があったかも知れないけど、今回の震災でまた分からなくなったな。

>>201
東洋経済オンラインのその部分だが、そもそも他社が増産して、
浪江日立化成のラインが塩をかぶってるなどで作り直しだったら、
それこそ浪江日立化成が鉄道向けを降りてしまうのではないかと

先細りの直流ブラシのために設備投資なんか出来ないは、
被災度合いによって浪江日立化成の復旧そのものに掛かってくる
まったく機械が無傷なら、いつ立ち入り禁止が解かれるかだろうけど、
被災リリースはその直前だったよね
で、こまかい調査が出来ず立ち入り禁止になったが、無事ではないとのことで

原発がらみの封鎖が解除になる時間を考えると、
その間にユーザー側は他を探さざるを得ないわけだが
他から調達可能になった後に、１から「将来の無い」ラインを作り直したら大したものだよ

日立化成本体（原料）の方は復旧しそうだけどね
帝国もカーボンブラックはここからだそうから、これは再開されるだろう

>>212
ブラシは全社では５割（酉は８割）の影響だったが、
VVVF関係では、半導体が日立と東洋のかなりの部分、
東芝・三菱は直接影響が無いから、シェアから言って７割以上はOKで、
しかも日立は芙蓉会がらみの私鉄向けが多い
水戸、那珂エリアとも復旧に向かうそうだし、これはそう深刻ではないのでは

他にも絶縁材料やケーブル被覆がどうとか、材料レベルの噂は出ているが、
実際のところはわからない
被災地域に拠点が偏ってるわけではないし
ブラシ製造の「残存」がここに偏ってたのが特殊事情でしょ

新しい車両の部品とか、VVVF時代の保守部品なら
この先も必要だから必要なら企業も投資するだろうが
ブラシはツライな。今からFDの工場作れと言ってるようなもんか。

>>216
103・201系置き換え用車両は南アーバンに直接投入の可能性がますます高まったかな？
となれば207系の転用・転属は有り得なくなるから7コテ化改造される可能性がある。

>>222
新車もダメ、ブラシの新規生産も無理となれば
運休しかなくなる。岡山、広島は近い将来にディーゼル車路線以外は
全部廃線？さすがにそれはないと思う。

新車は時間かかるだろうし、大量の資金投入してでもブラシの確保に
走らざるを得ないと思う。

>>221
浪江日立化成が塩をかぶるって、標高40m超えている位置にあるから津波が到達するとは考えにくいよ

津波は国道6号線付近まで来たらしいけど浪江日立化成は6号線から
西に4kmくらい離れてるから

>>226

揺れでライン損傷じゃない？

ブラシの増産を求めるなら、永久的にわが社からブラシをたくさん買うと
約束しろという事になるからな。
そんな契約を結ぶとVVVF車への置き換えがますます停滞する。
日本の車両メーカーも材料不足に悩まされてるから新車の大量製造が不可能。
海外の車両メーカーからVVVF車を輸入するくらいしか解決方法が無い。

JR酉のプレスリリースを見ると、201系は影響を受けないようです。
直流モーターだと思うのですが・・・

エロイ方々、教えて下され。

>>229
201はチョッパ制御で直流モーターもちょっと特殊だからブラシも別メーカー

>>230
�d

でも昼間201あまってるのだから、
運用に入れれるはず。
あそこまで減便するのはやっぱり便乗もある。

>>228
そんな条件だったら「じゃあ結構です」としか言いようが無いわな
大勢としては無くそうとしてた部品なんだしね
直流モーターに戻すからどこか製造してくださいじゃ、本末転倒だろうし

車両メーカーのその他部品の品薄というのは、ここまで致命的な話なのか知らん

>>227
結局、調べにも入れないから、どうなってるのか分からないんだよね？
それで他社も積極的に対応してよいのか分からないと…

京王とか東急とかのを作ってるらしい、他社の生産ライン稼働率にもよるわな
今までの固定客の分だけでフル稼働ってほどでもないんじゃないかねぇ

>>230
205系は？

いずれにせよ、221系以外の直流モーター使用車の将来は非常に厳しい。
4、5年後には京阪神主要路線から103系・113系がすべて消えるかも。

>>232

奈良と森ノ宮が全て223 225 201だったら本線と運命は一緒
201を快速に回せば普通の分も足りなくなる!!

ツレも言っていたが103の抜く分がガラガラな東線に充てられて大和路快速も221を減車させて保つんだろうって
和歌山線は 221に頼る必要はない 王寺には昼寝してるアレがあるから

>>234
添加励磁制御だから構造は221と同じ

原発処理が長期戦になりそうだから、浪江の操業再開は絶望的じゃないかなあ。

>>237
現地での再開はあきらめて、早く西日本で操業させるよう全国鉄道会社総力を上げて支援した方が良いよね。

>>236

体質改善車は？

そこでシーメンス社製VVVFの導入だ

阪和線の昼間の区間快速を環状線に暫定乗入させるのはどう？

>>241
いらんよ・・・

昼間環状自体はすいてるから大和路乗る客が乗ったとしても捌ける
ただ、快速狙いで乗ってる人たちが・・・　関空紀州路に乗るって言う・・・
環状線内で快速乗って何になるんだと言いたい

で、具体的に何が不足してるんだろうね？
少し前の方の、漠然と不安を煽るレスは、そこが曖昧でよく分からないし

車両製造がままならない（はず）というのもあれば、
VVVFの話だったり
３相モーターなのか、VVVFもIGBTなどメインの素子なのか、
その他原料なのか…

最終ラインという意味では、車両製造全社無事、
VVVFも１社以外無事で、大手の三菱・東芝は基本、素子は内製だし
ブラシの件と違って、物がないのは産業界全般の問題でしょう

要は最終製品として輸入しなきゃならないってほど、
追い詰められてるようには見えないんだが、それはそれとして…
>>240
まあアフターサービスの件で尻すぼみになったけど、
GTO時代末期にはお買い得VVVFとして認知されてたわけで
改造用とかには良いかもね

VVVF車でも接地ブラシを使っている形式は
似たような問題に陥ってくる。

高温多湿な日本の環境に不向きであるなど、
シーメンス製の電機品は根本的な問題があった。

アフターサービスは幾ら日本法人や
提携している東芝がカバーしたところで、
物自体を欧州で造っていると
何かあったときの部品供給に対して
スピーディーさが日本メーカーと比べると
確実に劣ってしまう。

結果的に安かろう悪かろうだった。

西のブラシ減便でも東の計画停電減便でも同じだが、なんで混雑路線の減便をサボりだ便乗だ言うアホが湧くんだ？
確かに毎日しんどいが、そこまでストレスたまってるのかいら？

本数減ったら座れなくなるからとかじゃね？
たしかに１５分ヘッド化されてから昼間の大和路快速も紀州路快速も客増えて座れる確率が下がってるし

混雑路線以外の減便も多いぞ。
それに臨時列車の一律取りやめは便乗だろ。

>>247
結局、ブラシの磨耗を抑えるために車両を走らせない措置だろ
臨時だって走らせれば磨耗するぞ？

何でも便乗にしたい馬鹿が多いだけ

>>244
接地ブラシは、直流ブラシのような残存者による寡占化が進んでいないのが救いだな
これは似たようなというより、根本的な強みだと思う

>>235
奈良線の分も確保しないと駄目だぞ

どうやら奈良線の分は嵯峨野線から連れてきたようだ、221を京都から奪い返してきた

>>247
妄想の自由は憲法で保障されています

>245
ヒント　春休み

>>242
もっと厳しくなったら阪和の区間快速を環状線に入れて
環状周回の201系を大和路線に回すなんてことはあるかも。
その時は関空紀州路も環状線内各停になってそうだけど。

いつも何事も遅い対応の酉が率先して削減ダイヤ組めるのは
経費削減も狙った便乗だろ。

例えば臨時特急にしても、281の浮く分もあるし、
緊急の場合なら一時的に485や183。DC181を延命させる手もある。
103も廃車に待ったかける事も有だろ。
貨物なんて古いカマまで復活させてるぞ。

旧型の継続使用に関しては全面的に同意するが、応急的に輸送力を確保する必要のあるJRFと
将来的に車両が使用できなくなる見込みのJRWでは対処方法も違うでしょ。

あくまでも問題なのは保守が不可能という点。

>>256
そんなことばっかり書いてて寂しくない

>>258
春休みだからねー、きっと「便乗」という、覚えたばかりの言葉を使ってみたいお年頃なんだよｗ

>>256
お前がそう思ってるのならそうなんだろう
お前ん中ではな

九州新幹線効果も飛ぶし、大阪新ターミナルも大っぴらに
宣伝できないのだから、経費削減に走るのはわかるけどね。

>>257
でも間違いなく関西圏も客は増えるんだぞ？
不謹慎かもしれないが、企業の本社移転の動きも
加速している事を知らない訳じゃないだろ。
もっと工夫をして極力維持しないと（せめて環状線位は）

酉の取った方策は、便乗と取られても仕方ない部分は多分にある。

>>259
春休み中のガキならいるよｗ

今回の間引きで皮肉にも新車製造の要請や圧力が高まってるな。
ただそれもままならないけど。

今朝のフジサンケイビジネスアイで酉のブラシ在庫の少なさが晒されてた

大阪駅に金かけたから在庫調整でもしたのかな？

ブラシは海外でも作ってはいそうな気がするが、実際に使えるかどうかは
難しそうか。

元々在庫少なかった上に今回の地震で供給が絶たれた
いくらいつも対応が遅い西だと言っても即座に対応せねばならない
だから西にしては早い対応だった

あと、奈良221はだいぶ余裕持って減便してるけど本線221にまわす分もだと思うのだがどうだろう

ラッシュ時間帯の減便を始めるころには確実に一部が本線復帰するとも思うけど・・・

103系よりも201系の方が圧倒的に多いおおさか東線が昼間本数半減とは…

>>266
運行不能になれば、経費削減や減便などで捻出してきた利益が
一気に帳消しになるくらいの損害がでるからね。
そりゃ必死になるよ。

>>256は馬鹿だが>>259もね…

>>265
接地ブラシならなぁ…
昔、電気車の科学に出ていた事業者向け広告で、海外製の接地ブラシ（を扱ってる商社？）が有った
広告文面からは、その海外品がトップシェアだったような
電動機のは機種ごとってところが難しいだろうな

あとパンタグラフのカーボン摺り板は、海外製の強化タイプが入ってきて急激に増加した
国産の昔のタイプは、焼結合金系摺り板の使用でササクレた架線でカーボンを使うと異常磨耗や、
破損をしていたので路線ごとにどちらを使うか決める必要が有った
これに対して海外製のは混在に対応していたので、機関車走行の有る本線でも使用可能になった
国内のパンタグラフは９割以上東洋電機製だが、摺り板は国内外多数がこれに対応している

直流モーターブラシを作れるメーカーが減っていたのは、ひとえに先の無い製品だからってことに尽きるな

>>240
この状況ではシーメンスに車両を発注するしかないかも知れんな。
日本の車両メーカーが部品不足で全然頼りにならんし。

>>271
半導体製品の部品供給を辿っていくと、回りまわって、出発点は日本だったりしてな。

ノルウェーの223系0番台の座席のメーカーからつてを辿るとか、インドネシアにブラシを入れてるメーカーを調べるとか出来ないのか？

>>273
調べて判ったところで、そこが充分な在庫持ってなきゃ手に入らないことに変わりは無い。
他社への供給分を寄こせとでも言う気か？

>>274
あれば儲けものくらいのつもりでやらないよりはまし。

さぁ今年の慰霊祭が楽しみだ

>>274
中国の工場なら、他社向けの製品でも高額で、現金を支払えば回しそうだがｗ
実際に日用雑貨品ではそんなことがあるらしい。

ブラシ工場が中国にあるかは知らんが。

直流モーターもブラシ工場も世界中あるだろうけど、型が合わなきゃ同じことだってば

日本にだって他用途のカーボン加工業者ならごまんと有るんだし、
一品物扱いで大量生産なんて金に糸目を付けない発注なら…

原料の方はカーボンブラック工場は復活してるし、計画停電影響だけだろう

昔、103-1000のハコと、415系の電機品を組み合わせた地下鉄郊外直通車両を、
ソウルあたりに輸出してたりしたが、ああいうMT-54,55系を積んでる輸出先ってどれくらいあるだろうね？
後生大事にそのまま使い続けてるか知らんが

一般的にこの程度の定期交換部品はすぐ自国生産化されるが、
逆にモーター・駆動装置や台車ごと変わってる可能性もある
標準軌で、日本独自の複雑な中空軸カルダンのモーターを維持するかってのもあるし

失礼、中空軸カルダンも狭軌主体の日本で異常発達しただけで、
舶来技術には違いない
けど近隣途上国では、日本から輸入してそのまま使ってる以外に、
MT54,55または互換モーターのブラシは無いだろうなと

>>277
阪急や京急なら物さえ大丈夫ならやりそうだ。意地でも動かすからな。

電車も電気自動車と同じ仕組みにすれば良いんじゃね？バッテリー積んで

屋根上と床下に風車取り付けて風力発電とか

鉄道車両も自動車と同じ発想を！

ディーゼルエンジンを搭載して車輪を駆動すれば低コストで実用化できます。

>>283
それ、ただの気動車じゃね？

どう見ても気動車だね

ＪＲおおさか東線に新駅設置へ　東大阪市と平野区の境に
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201104010011.html

大阪府東部を南北に走るＪＲおおさか東線のＪＲ長瀬（東大阪市）―新加美（大阪市平野区）間に、２０１８年度までに新駅が設置される。
３１日、東大阪市がＪＲ西日本や府と合意したと発表した。
新駅は東大阪市衣摺５丁目と大阪市平野区加美北５丁目にまたがるところに設置。事業費約２５億円は両市が折半する。
新大阪―久宝寺間（約２０キロ）を結ぶ同線のうち、放出―久宝寺間（約９キロ）は０８年に部分開業。
残る区間は１９年春に開業する見通し。

ほうほう
全線開業に合わせるわけじゃないのか

>>279
確か元はスイスの技術だったな。
その延長のTDもガラパゴス技術。
世界的にはWNがデファクトスタンダードなのかな。

>>283
はいはいキテツ１型ｗ

>288
基本が標準軌か狭軌かの違いでしょうねぇ。

>>286 はじめから新加美をもう少し北へ
長瀬を八尾街道の南側へつくっておけば、
そんな新駅、必要なかったのに。

すぐの話にはならないだろうけど、
221系をVVVFに換装した方がいいかもな。

束が205系で換装を行っているから可能だろうし、
221系ならまだ換装する価値があるだろう。

40年設計の車両だからVVVFに換装しても十分使える価値はあるね、投資した分の回収も廃車時期までには完了できるだろうし。

>>292
207・223系か、321・225系か、どちらの方式で行くのか迷走しそうだな。

>>294
T車を改造ぜずに済む223系方式だろう。

>>288
字のごとく標準軌(1435mm)が基本なんだろ

221は更新時期だからな、

換装も視野に入れて、その為に急遽221を
大挙離脱させるダイヤを組んだ‥と思いたいが。

>>297
http://blog.livedoor.jp/goldennews/imgs2/0910/g1001005.jpg

221系を更新するならセミクロスにしてくれよ。ラッシュで環状線に当たったらキツいわ。

２０１のモーターは、直巻じゃなくて複巻だったかな。

> 297-298
ま、今回の運用離脱を好機として前倒しで更新開始、つーのはありそうな話。
ただ、経年の鋼製車にそこまで手を入れますかねぇ。

> 299
セミクロスとは言わないまでもドア間5列以下にはしてほしいな。
本線でも真ん中あたりに油断して座ってたら降りられない可能性がある。

>>300

電気子チョッパだから直巻モーターかと

国鉄は保守が面倒な複巻電動機を現場が嫌ったから直巻しかないんだよね。
電圧の変動が激しい線区なんかだと傷みやすいんだとか。

「JR西 体質改善工事 税金」［検索］

そういや、先日から幕抜かれた国鉄色381系が吹田工場に転がってるんだが
今頃こうのとりで頑張ってるはずじゃなかったっけ？

>>305
湖西線で時速１０１マイルで走らされた奴だろ

>>301
221に関してはまだ当分西の主力として使う（はず）なんだから、
どちらにして即決断を迫られるでしょ。

旧式な部品を確保する為に無理に内製、もしくはメーカーに造らせるか、
更新を機に走行系まで抜本的に手を入れるかを。

ま、判断間違うと税金とか言ってる場合じゃ無くなると思うよ。

>>305
国鉄色の381系は4編成、こうのとりの381系代走は2運用なので
予備1編成を確保しても余剰が出る

>>297
昼間以外は平常通り運転なんだから、走行距離を抑えるための措置なだけじゃないの？

>>301
小田急は昭和末期の普通鋼車を交流モーター化したよ

ついに間引き運転が始まりましたが同じ青つながりということで
これでも聞いて元気出してくださいＪＲ西

http://www.nicovideo.jp/watch/sm13860059

>>310
ありゃ長期試験のためにやっただけだろ
んなもん引き合いに出すのなら東日本の103系DMM化や旧国鉄の101系VVVF化改造、
113系のボルスタレス台車換装まで何でもできるってことになるだろうが

８両の新快発見！やっぱり本線も減車か．

>>313
湖西線強風の影響で車両のやりくりがつかなかったんだろう。
3/12初日も湖西線遅れの影響で8両の新快速が走った。

>>312
DMMではなくDDMな。
Direct Drive Motor

>>313
まだ完全12両化は実施されてないと思ったが？

快速でも以前とは違った編成両数で運転されてることがあるけどね。
ほぼ毎日同じ時間に乗ってる快速は、ダイヤ改正を挟んで増えたり減ったりしてるが。

>>309
在庫が無くなれば６月にはラッシュ時も間引く必要ありだから。
時間稼ぎもそんなに長く出来ないからね。

>>313
今日は下り貨物の故障で運用が乱れてる

>>312
221と車令がさほど変わらない8000の更新に際して載せ換え

>>312
小田急8000のVVVF化って長期試験の類だったのか？
・・・2600形の2666Fとごっちゃになっているのではないかと。

>>315
そら平日よ

２２１系は更新する時は、内装を京阪の３０００系みたいにして欲しいもの。
制御やら駆動系にも手を加えるなら乗り心地を改善してもらいたいと思う。
同じ時期の民鉄車より乗り心地は少し劣る気がする。

山陽線の岡山口が相当ヤバイらしいね、間引きで
毎時１本だからホームが人で溢れ返ってるらしいやん

非常時だし学研快速は全て区間快速にしていいんじゃね？

>>316
在庫が無くなってからでは遅い、無くなる前にラッシュ時に減便されるのは必至

４月中旬にさらに減便発表されるみたいだからGW明けからラッシュ時減便と予想

しかし、現行ダイヤを基準に間引かないと、一からダイヤ作成し直しになるよな。
当然運用も変わってくるし。
まあ運用(車両キロ)を減らすのが目的だからなぁ。。。

大阪口なんかは、このまま関東圏の電力不足が続くと見込んで
企業の移転の動きが加速中だろ。勿論放射能の問題もあるし。

交通手段確保の問題は結構急務だよ、下手すると
また西は叩かれるからな。

>>322
駆込乗車による人身事故が増えそうで怖い

>>323
阪和の区間快速を和歌山まで伸ばして、関空・紀州路快速を運休したらいいだろｗ

本当は阪和線全線終日運休でも十分だがなｗｗｗｗｗ

もうキサマのカキコは飽きた

シーメンスあたりからVVVF車を緊急大量購入するしかないだろ

>>326
本当に酉はそういう流れから足を引っ張るわな。
もしかして、西日本へ流出させるくらいなら国を沈没させた方がましだという方向に何らかの力が働いていて、酉だけが応えてるような気がする。

>>329
言っとくけど、そいつ和ネットってサイトを荒らしてる自称香川県民と同一人物だと思うぜ。
キチガイ丸出し名文体がそっくりすぎる。
特にwの複数付けるとことか、w多用してるとことか。
前々から必死チェッカーで書き込みを調べてるんだが
不謹慎スレ(〜すべき車両・路線っていうスレ)、〜は田舎路線スレ
この手のスレによく顔を出すみたいだな。
所詮、その程度の人間ってこった。

>>331
ガキっぽい書き込みですなぁ…

東日本は、停電の関係で減便を求められているから、
余剰のVVVF直流車を西に貸し出しとか、適当に妄想してみる。

まあ高速増殖炉の真上の巨大な鉄屑がはずみで落下したら関西丸ごと終了なんだけどね

いくら春休みとはいえこのスレはガキ認定大杉

>>335
現状でも、ほぼ詰んだ状態

クレーン引き上げに24回連続失敗
直下には断層あり
冷却に使用してる液化ナトリウムは空気に触れれば炎上し、水に触れれば爆発する
燃料棒を抜けないから冷却し続けるしかない

福島ばかり言ってるが、もんじゅもかなりのもの

>>337
もんじゅは炉内中継装置とフリーブの一体回収で行くみたいだよ。
ttp://www.jaea.go.jp/04/turuga/monju_site/pdf/rcrgaiyou.pdf

炉内中継装置引抜き準備作業はすでに始まっている
ttp://www.jaea.go.jp/04/turuga/jturuga/press/rcrtop.html

ここは和歌山県に異常なまでに執着する、明らかに統合失調症や発達障害やアスペルガー入ってるとしか思えない、
臭く、汚く、醜く、社会常識や協調性の欠片すら感じられず、コンビニのアルバイト店員すら３日目くらいに
「今の僕は僕じゃない！！（ｼｬｷｰﾝ」とか何とか言っちゃって辞めちゃってそうな社会不適合な>>328が付着する
インターネッツですね（爆笑）

廃車になる300系の制御装置と交流モーターを在来線車両に流用できないものか

流用できたら在来線車両としては凄いオーバースペックな車両になるぞ

ヒント：線路の幅

300系のモーターは標準軌の台車にしか使えない

一方、関西の標準軌の私鉄は今の所ブラシ不足ではない

近鉄も南大阪線等の狭軌の路線の車両だけブラシ不足になるが
標準軌側の車両のブラシは当分安泰なんだよな

PWMコンバータ装置で
AC25kV→DC→三相ACのパッケージだから
在来線転用は不可

しかも300系は酷使されてきているので
主変換回路装置の経年劣化著しい

>>340
車輪径が異なる関係で新幹線用のモーターは在来線車両には搭載できない

>>343
ブラシ不足を理由にアーバンライナーが減車されている件

>>326
震災のおこぼれで関西が発展すると思ってるのはバ姦災人（≠関西人）だけだよｗ
3月15日までで震災後は実質3日しかないけど
3月のＪＲ西の収入とご利用状況（前年比）
収入計　94.9％　近距離収入96.7％　中長距離収入92.5％　定期券収入101.7％
利用状況　新幹線99％　在来線特急92％　アーバンネットワーク97％
他に、関空利用者数、名神高速通行量も大幅に減って、北新地の高級クラブは通常の半分くらいの客しか来ず、タクシー運転手は「阪神大震災のときより酷い」と嘆いてますよ。

今は自粛ムード
結果はまだわからんよ
結果を急ぐ馬鹿は恥かくよ

鼠園が休みだから代わりにUSJ行くとかで、USJは混んだりしていないの？

自粛なんて糞喰らえ

>>338
どうせ、また失敗するだろう

>>349
自粛したくなくても間引き運転されては話にならないなw

>>345

アーバンライナーの事をすっかり忘れていた
スマソ

>>345
軌間は異なるが、車輪径は300系以降が在来線と同じ860mm

>>346
よくそんな異常時の比較数字を書き込めるなｗ
相当頭悪そうだ。

>351
自家用車へ流出する罠ｗ

http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1301745119/

>>354
いくらなんでも頭悪い人に失礼だ

相鉄ヲタのブログ
http://krpblog.exblog.jp/15661760/
東電ハイスクール（from 2ch）「原発を冷やす一番簡単な方法は、�@真水」
「原発止めるのは冷却なんだ、こんなもん真水入れればだれだってやれるようになる」
「原子炉をどう冷やしていくかということ」
「原発は瞬時に冷えて止まる」
「水素がちょっとでも溜まってくると途中で爆発してくるんだよ」
「内部の圧力が怖いってことを今日何度も言っておきます」
「じゃあいつ止めるか、今でしょ」

・・・ちょっとした笑いのひと時をお届けできたら幸いです。


神横瀬トップ
http://kamiyokose.web.fc2.com/

http://kamiyokose.web.fc2.com/photoroom/jrw/201/index.html

今回のダイヤ改正で、米原発2243→大垣着2343の終電（大阪方面からの直通）から
大垣発2336→名古屋着0016の終電が接続しなくなってるけど
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1299517908/85
以外で、これに影響受けてる人はいないのかな？
しかも北陸線の敦賀発2156→米原着2247からも絶妙に接続させないばかりか
名古屋行き新幹線の米原発終電2240にも間に合わないし（これは昔からだけど）
これが嫌がらせダイヤでなくて、何なんだろうてな感じだけどね

米原発と聞いてスリーマイル島を連想するのは俺だけでしょうか!?

>>355
新幹線の駅に車の展示してるような会社だからなw

エリア内の大部分、車がないと駅にも行けないわｗ

>>361
逆に「米原発」と書かれると、先ずは「まいばらはつ」と読んでしまう俺も居る。

米朝会談を、米朝さん誰と話したん？ってのと同じか。

>>346
〔福島第一原発〕フランスの分析「東京都民も既に被曝している」

（注：ＰＤＦファイルである）
http://www.criirad.org/actualites/dossier2011/japon/en_japonais/Communique_03-30_japonais.pdf

サルコジが連れて来たフランスの放射能専門ＮＰＯ

http://www.criirad.org/

東京も被曝すると言い切ってる、このチームが来たのは報道したのに
この声明が出された瞬間報道は一切取り上げなくなった
他の声明見ても、都度放射線数値を言っても意味がない。累計が重要であること
屋内退避は２週間以上は意味がないことをきちんと説明してる。
・東京でも被曝する
・放射線量は通常の何倍にもなる
・１時間に８マイクロシーベルトだと１８日で１年間の線量限度１ミリシーベルトを越える

年間1ミリシーベルトを超える地域は全て退避しろってこと
その警告文書内で
＞（つまり、３ミリシーベルト以上に達し、１年の線量限度の３倍になる）。
と書いてある

>>360
ヒント：会社が違う

ＪＲ大阪駅、新生の光　シンボルの大屋根で試験点灯
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201104040022.html

リニューアルオープンまで１カ月となったＪＲ大阪駅で３日、シンボルの大屋根が試験的にライトアップされ、ビル街に巨大な姿が浮かび上がった。
大屋根は地上からの高さが６５メートル、東西１８０メートル、南北１００メートルあり、六つのホームをまたいで架かる。
この日は大屋根と、南北のビルをつなぐ橋上駅舎の屋上にある「時空（とき）の広場」に設けられた計約１５０個のライトが点灯された。
橋上駅舎は１１日に供用開始。
５月４日には、百貨店「ＪＲ大阪三越伊勢丹」などが入る「ノースゲートビル」を含めた駅全体がグランドオープンする。

要らん金使うなら電車走らせろよ‥

ニュースの見出しに浪江の字が見えたと思ったら、積算放射線量のニュースだったorz

>>362
新大阪（常設ではない？）・広島より、新幹線ラッチ内の浜松のが有名な気が…
で、どれ？
まだあったっけ？

>>369
お前はニュースも見ない、新聞も読まない情弱か？

近鉄に頭を下げるかわりになんとかブラシの在庫を区面出来ないか無理か

調達目途が立たないからついにラッシュ時も間引きするようだな

やっぱり経費を削減する事は素早い対応だねｗ

旅客会社だろ？もっと本業に力入れろよ。

今一番本業に力を入れて欲しいのは孫
http://www.sentaku.co.jp/category/economies/post-1579.php

>>372
近鉄に頭下げても意味ないし、その他私鉄に頭下げてもJRの場合は数自体が多いから焼け石に水だとおもう。

>>372
近鉄が同じ型の電動機使ってるなら工面のしようもあるけどな。
一番欲しいのは113系とか485系とか、国鉄の近郊、急行、特急型に広く使われたヤツだろ。

というか、近鉄自体もヤバいからということでアーバンライナーの8連化をやめたりしてる訳だが
近鉄に同じ型の部品があっても、近鉄とておいそれと譲れるような状況じゃない

>>374
キミも早く真っ当な職に就けるよう頑張ろうな

自己紹介乙

>>378
むしろここは奈良県方面は代替ができる
近鉄にすべて譲って、
代替できない山陽、北陸方面を優先した方がいいかもしれない。

>>381
トラフィックのコントロールは？
大枠では快速運転中止して、長距離客には振り替え案内ぐらいしか浮かばないけど
貼紙と、TVニュースなどで言ってもらって「電車来ません」じゃ、
駅が怒号に包まれるだろう品

奈良サイドの主要各駅ってかなり離れてるから、
JR駅で振り替え券もらってから向かうのではやってられない
JR定期など持ってれば直接近鉄駅に行っていいなら誘導できるかも
それでも郡山から西大寺を経由しろは微妙かも
王寺は駅はいいけど、生駒回ってくれる人は居ないだろうな
生駒線途中駅沿線住民を誘導する程度か

吉野口・桜井・天理・高田が無視されている件について

奈良は国鉄が敷いた路線が無く元々は私鉄王国だったから、国鉄の作ったターミナルを機軸とする路線綱が形成されていない。
私鉄は独自ターミナルを作る傾向から奈良は他路線接続の駅が少なく離れてしまっている。
関西鉄道の国営化も遅かったし。

>>383
近鉄の利用をJRに向ける検討で無いなら考慮の外では？

そんな非現実的なことを

>>348
UFJが混んでまつ

>>372 >>377
今問題なのは日立化成製品の在庫の奪い合いより、残り５割の各社の安定供給力かと

酉も近鉄、あと東武の日立化成依存が高かったが、酉と近鉄は100%ではないよな
日立化成の鉄道業界全体シェアは約５割
残り５割を使っている、日立化成依存が低いユーザーは京成、東急、京急、京阪、阪急など
ソースは東洋経済オンライン

四国の新聞によると、JR四は絶対数が少ないせいか、九州のメーカーで全量請け負ったと
ソースはグーグルニュース
てことは帝国カーボンは少なくともMT55とMT54は出来る
当面は、もともとこっちのメーカーを使ってたユーザーに、作りかけのVVVF新車でも入れば、
その分供給余力が出て来るんだろうけどね
電装パーツ確保済みの今年度分新車ってどんぐらいあるんだろ
rail-fanみてたら、東急で10両ほど甲種輸送が有った様だが…２桁両数では焼け石に水

酉自身は225の計画残が既発注なハズだが、近車とかに顔を出してる分は無いの？
電装未確保だと、この先、落成が遅れるだろうしねぇ

富士電機がアメリカで大量受注をしたが、バイアメリカ条件をクリアするため、
東洋電機の米国工場から相当数のOEMを受けるらしい
ソースは日経
東洋に海外工場が有ったんだねぇ
少し前に話が出たシーメンスVVVFとかより現実的な気もする
もっとも東日本発の部品が止まって、日系自動車メーカーどころか、
米国自動車メーカーもライン止まるかもと言ってる状況
東洋の現地工場が米国調達だけで完成品を組めるのかは知らない

具体的な影響先は非公開のようだが、日立だけじゃなく東芝の半導体製造も、
被災や、計画停電・節電対応でフル生産にならない模様
VVVFメーカーで比較的傷が浅いのは三菱か
原材料レベルになると何かしら不足はあるだろうけどね

【震災/鉄道】被災した在来線、責任持って復旧--JR東日本社長 [04/05]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1302011160/
11 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/05(火) 22:53:46.39 ID:vmqhhj0Y
東北新幹線の復旧は急務だから
それに全力を挙げて、これが片付いたら
それぞれ考えるようだな。

平時でさえ地方の在来線なんて切り捨てたいところなのに
44 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/05(火) 23:44:24.34 ID:jk1fgbZw
>>18
新しく線路引き直したほうが結果的に安上がりになりそうなところもいっぱいあるぞ

なんにしても、よかったよかった
どこぞの酉日本ならばっさりいくところだったな
あそこは東以上に地方に冷たいからな
鉄ヲタは必死でＪＲ酉を擁護するんだろうがなｗ
46 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/05(火) 23:45:00.26 ID:UtJpZmGl
復旧させたいとはさすがJR東だな。
台風の土砂崩れでかなりの被害があった名松線を
廃止にしたいといっていた某オレンジ会社につめのあかをのましてやりたい

50 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/05(火) 23:47:14.53 ID:hkwhMZsb
すげーさすがはJR東
名松線を切り捨てようとしたどこかとは大違いだわ

酉なんてどさくさに紛れてアーバン線区ですら減便なのに。
本当にえらい違いだな。

どさくさ…　すら…
部品の直接影響対象なのに結構無茶して走らすんだよな
もともと不便な地方は大減便なのに
ってなるだろ、この流れ

あと岩泉線は惜しいことをとか言い出すのが、
上で言うところの「鉄ヲタ」の本質かと
もっともそういう都合の悪いことは全て無かったことにするのが（ｒｙ

税金対策なのが丸出しな東日本と
黒字確保に必死になる西日本

各私鉄と連携して鉄道客の確保をしないと自動車に流れてしまう
だが西は自社の客だけは自社だけの物だという姿勢が見え見えで連携しない
これでは客は増えない。

今回の間引き運転で
少なくとも103系と113系とは一気に凋落が見えてきた
となると117系は間引き対象なの？

東だって相模線とか吾妻線なんかかなり長期にウヤってたぞ。
相模線なんか施設そのものの被害はなかったのに。

連携連携って私鉄が連携するって言わない限り連携できないだろ

>>395
VVVF車以外はブラシを使っている。117や205、221も使っている。

>>387
それみずほの間違いだろ

間引き運転終了
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C9381949EE2E4E2EBE48DE2E4E2E6E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2

助かった、、セフセフ

酉やりますなぁ。担当者お疲れさまです。

コスト削減とか言ってた連中ざまぁｗｗｗ

>>395
9日以降の間引きは回避できても
そういう状況は変わらない
221系は交流モーター改造を経て地方へ転出ということも

これを機に225と521の増備を急いだほうがいいな

>>403
束が被災ローカル線を前面復旧させるのに刺激されたとか言い出す悪寒

>>400
ぶっちゃけツマンナイ

新車投入とかVVVF改造とかぬかしてた妄想厨オワタ＼(＾o＾)／

でも広島岡山和歌山エリアだけが馬鹿を見た感がするな
調達目途がついたということは日立化成が別会社でのOEM品製造を許可したという事か

>>409
特許が絡んでたらそうかもしれないけど、実際はどうなんだろ。
製品が供給されなければ他のルートを探すのは当たり前って言えば当たり前だし。
それが既製品でなくて注文生産品(特注品)であっても。

どうやら日立化成が原材料だけ作って協力会社でブラシ加工するようだね
仕掛品の状態が良ければ1ヵ月後を目途に出荷できるようだ
仕掛品が駄目な状態なら１から作って夏に出荷がずれこむ見込みと

http://www.asahi.com/digital/nikkanko/NKK201104060008.html

>>409-410
四国が大分の帝国カーボンに移したときの報道で、
カーボンブロックは元々化成の日立市の方から仕入れていて、
こっちは復旧めどがあるからどうにか…ってことだった
数日前から、納入側の責任として、最終加工をライバル社へも委託するという記事も出てきた
後者は、既契約分の製造を渡すことで、対応しやすくするってことかと

製品そのものの権利は化成には無いでしょ
少なくともJRが直面したのは国鉄制式型モーター用のブラシの訳で
製造技術面での特許…製作機械の構造とかそっちのね…は有ったろうけど

モーターの設計自体は制式化を条件に、主に東洋電機が公開したものだし
酉での日立化成調達シェア（８割）が業界平均（５割）より高かったのは、
そういう取引関係だったとしか…
酉ですら２割は他社で作れてたのだし

製造面では残存者で比較的大規模だったのが化成だってことみたいね
日立本体とは別法人だし
メーカー型番のモータを使う私鉄側の対応報道を見ても、
日立型番の主電動機と日立化成依存のブラシユーザーは必ずしも一致してない

>>408
リリース出たけど、まるで旧に復したかのように浮かれてるのも大概だな…
なんか福島第一がらみで立ち入れないとこ、解除は年単位かって報道も今日有ったぞ

さてリリース文の長期的…のくだり、どういう方向で行くのか

【訃報】♀車は2週遅れの18日始発から終日実施へ

でもこれで地獄を経験した岡山や広島から新車投入を求める声が
強くなるのは確実だろう。
まあ地元自治体からも多少は出費してもらわんと無理だがな。

わからんぞ
関西圏にVVVF車を集中配置
201を広島岡山へ一斉転属とかやり兼ねん、そして足りない分は223の初期グループを雀の涙程度の数を転属投入とか。

>>414
完全に目処が立ったわけでもないのにルクアに間に合わせるのに必死だな。

>>417
妄想の自由は憲法で保障されています

>>417
お前は何でもルクアに無理やり結びつけるのに必死だな

>>416
201を転属させるとなると変電所の問題やメンテの問題などなど問題が山積みなのですが

最初の見通しが、甘すぎたのでは。
運休を行わないように、努力しようとした形跡が見えない。

いかにも西日本らしい、行き当たりばったりのやり方にしか見えない。
関西線にしろ、奈良線にしろ、本心としては減便したいんでしょう。

何が何でも西を批判したいんだなw

関西5私鉄、地下鉄に比べると、
西日本は、全体的に劣っていると思われます。

ということにしたいのですね

>>421
このシチュで見通しが甘いとかいうと、

そのうち何とかなるだろうで放置プレイ

しか浮かばないんだけど、そうだったっけ？

>>391といい、感覚が逆転してる奴がこのところ目立つね
酉ビビリすぎ、ﾌﾟｷﾞｬｰとか言ってるほうが、おまいららしい

これどこかから圧力がかかっての結果でないといいんだけど…‥

>>421
ギリギリまで粘って直前になって発表したら、そんなことも解らなかったのかって叩くんだろｗ

オマエさんが、結果は伴わなくても努力が見られれば良しとする類の人間ならいいがな。

森之宮の103系ずいぶん減ったんだな

昔に比べたらずっと良い企業になったけど。
順法闘争と称したサボタージュやら酷かった。
そりゃ三田方面の人が宝塚に阪急に乗り換える。
態度も悪くて道を聞いたらあっちやと適当に答えたり、定期を買うのに並んでいたら時間がきたと窓口を締めたり。
民間で採算を考えながらも良くやってくれている。
批判するだけで対案を出さないなら関東の極右老害知事と同じ。

ＪＲ西 間引き運転中止へ　保守部品の調達にめど
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20110406-OYO1T00674.htm?from=top

ＪＲ西日本は６日、東日本大震災の影響で入手困難になっていた保守用部品を調達できる見通しが立ったとして、１１日から実施予定だった大阪環状線などの京阪神エリアの主要路線で運転本数を減らす「間引き運転」を行わない方針を決めた。
すでに他の一部区間で行っている間引き運転も、数日中に通常運行に戻すという。
ＪＲ西は、震災で保守用部品を製造する日立化成工業の工場が被災するなどしたため、２日から岡山、広島両県内の山陽線や、和歌山県内の紀勢線、和歌山線などの一部区間で、午前１０時頃〜午後５時頃を中心に、運転本数を３０〜５０％削減。
１１日からは大阪環状線や、京都府内の奈良線、山陰線など京阪神地区にも対象を広げる予定だった。
調達が難しかったのは、モーターに電流を流す「直流電動機ブラシ」と呼ばれる部品。
製造途中だった部品を他社工場で加工し、出荷が可能になったという。

しかし、臨時特急の指定券購入して右往左往させられた人もいるだろう。

>>415
中国地方は判らない。
アーバンでは以前から新車（特に通勤型）の要望や期待は内外からある。
今回の件で更に高まったらしい。

>>422
改正で南アーバンの普通減便〜震災での間引き発表といった
一連の流れは叩かれて当然だと思うけど。
あまりに今までリスク管理無さすぎだし、処置も短絡的。
大体今までまともに計画的に車両転配や
置き換えしなかった時点でダメ。

>>425
放置プレイならこんな猫の目的な迅速な対応しないでしょｗ

今回の件（間引き）は、
「安全」のために行ったのかもれない。
念には念を入れて。

しかし、ここ数年西日本のサービス低下は著しいのではないかと。
（並行私鉄のサービスが向上したのもあるかもしれませんが）
10年ほど前の、イケイケ体質（アーバンネットワーク・ビックアップ計画でしたっけ）だった頃が懐かしい。
（その結果、ああいう事になったのですが）

>>432
ここ最近、ずぅ〜っと訴えてますよ@廣島

それでも…

>>433
少なくとも君の人生よりは計画的だと思うよｗ

>>435
訴えるだけでは無意味です。

お布施だけが物を言います。

>>433ひどいw

>>437
お布施をしたら3800番というゲテモノを投入された例もあるからね、そして山陰は無料特急車から115という名の"新型車"にグレードダウンされた快速も。

しかしここで安易に間引き中止して大丈夫？
ＪＲ西のブラシの在庫は１ヶ月とかじゃなかった？
新聞では「材料の生産３〜４ヶ月、ブラシの加工１〜２ヶ月」
「増産の余力はほとんど無い」とか書いてあったけど

>>440
改めて、対象車の多くは近年中に廃車だろ

>>440
今後の予想
4/18 終日雌車
5/4 ルクア開店
5月上旬 やっぱり部品不足発覚
5月中旬 地方線区で改めて間引き
6月上旬 アーバンでも間引き、ただし雌車は「定着している、女性のお客様に好評」と終日強行
9月 今度こそ部品調達にめど
10月 大和路快速環状線乗り入れのみ再開
12月 3月改正ダイヤ発表、ただし、内容はほぼ間引きダイヤそのまま

>>442
案外、ありえそうで怖いｗｗ

>>440
そのブラシは平成に入ってから年々生産数が減ってきている

無計画過ぎだろ…

勝手な妄想に無計画とか言ってるのはアホかと

プレスにも長期的な見通しは立ってないと書いてあるし、公共交通機関として供給が一時的に再開されればしばらく供給が続く限り運転するのは普通の判断。

>>440
走行距離300キロが交換の目安だっけ
定期点検回数を増やすという事だから、おそらく300キロを超えても使える範囲ならギリギリ使っていこうという事じゃね？

>>446
無計画というのはブラシ問題に始まった話じゃないだろ。
結果未だに国鉄型がお膝元を走り回る事体がね。

見通しは立ったとはいえ、
最大夏までずれ込む恐れもあるわけで…
ずれ込んだ場合は再間引きになりやしないだろうか？

とはいえ、最悪、夏までには部品が入ってくることは決まった。
今までは見通しが立たなかったのが見通せるようになった。
この違いは大きい。

>>448
西の国鉄型と同じくらいの車歴の車なんか、関西私鉄をはじめ全国各地にたくさんいるけど？

>>447
300キロは短すぎるだろ。

>>447
運用次第で毎日交換か、1日もたないのが出てくるよ
485もMT54だったのを思い出してみよう

平均で300日じゃなかったか

何が何でも西は気に入らないって奴多いからな。
でも最近、本線筋以外は皆がアンチな気がしてきた…
ダイヤ｢だけ｣なら関東地区よりましだと思うんだが。

明らかに統合失調症やアスペルガー入ってるとしか思えない物体なんだからしょうがない

454 名前：あぼ〜ん[あぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

>>447
白鳥が大阪〜青森まで走っていた頃はどうしてたんだ(w

>>448
それはＪＲに限ったことじゃないだろ

>>450
車歴が古くても、関西私鉄は酉ほど無計画じゃない。
酉は計画してもいつもその通りに進まないでしょ。

ぼくはかんさいのしてつがだいちゅきです、はるやすみがおわるのがいやだなぁ
まで読んだ。

>>448
113系リニューアルサハが重機の餌になったとか。

無計画だと騒ぐが、自分なりの脳内予想が外れただけ
雑誌／時刻表／乗り換え情報を見て乗ったつもりになっているだけ
内心一般乗客を見下している本人たちは乗客ですらない
覚えたての単語で無駄な飾りつけをするも内容がともなわない
通勤するふりは得意だが、座席（扉数・遅れ）と運賃しか語れない
批判ではなくただの粗探しになっていることに気づいていない

>>458
具体的に

>>448
少なくとも君の人生よりは計画性あると思うよ

>>447
と言うことはS47以降の白鳥は運用中に3回ほどブラシ交換ですか。
SLの水じゃあるまいし…

>>446
どの程度5月入荷するのは明らかではないが、
現状、手持ちの在庫が1ヶ月しかないのは事実

最悪を想定してラッシュ時の減便を避けるために、
日中を引き続き減便しておいて在庫数を従来より多く持つという選択肢もあるのだけれどね。
無理に通常ダイヤに戻して、その後朝夕も減便ですでは
それこそ無計画と言われても仕方ないな。
どちらにせよ、5月にどの程度手配できたかだな。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003931580.shtml

> ＪＲ西は今月２日から山陰線や赤穂線などで、昼の時間帯の運行本数を通常の５０〜７０％に減らす
> 間引き運転を実施。特急「こうのとり」などを６両編成から４両編成に減らすとともに、検査回数を増やして
> 部品の延命化を図っていた。こうした対応を続けても５月下旬には部品の在庫が枯渇する見込みだったが、
> ５日から山崎事業所が生産・出荷を再開。最終加工は神奈川県にある工場などが担うことになり、
> ５月ごろには入荷するという。

>>440
震災前に生産されていた材料の在庫が残っていたのでそれを他社に委託してブラシに加工してもらうことで
5月中に追加の納入が可能となったようだ

>>462
そんなの数えきれない程あるよ。

新快速の終日12両化に指定席導入、
環状線201系導入に無人運転とかのネタもw
103、113系の本線筋撤退も最初にアナウンスしてから何年経った事か。
大和路快速の環状線撤退、おおさか東線への誘導もポシャったな。

つまり殆どぶち上げた計画は大半ダメダメ。

上手くいった計画は完全スルーなのはお決まりですなｗ

計画を立てたことすらないひきこもり

>>467
５年でアーバン線区に新車1000両投入するという計画も
環状線からオレンジを追い出すとか大見得切っていた過去の発表を覚えてるわ

>>447

現行の急行「きたぐに」１運用：京キトから出て大阪と新潟を往復して京キトに戻ってくる迄
で1200km以上走行しているけどね

>>467
その中に正式に発表されたものは一つも無いよ。計画前の構想の段階でマスコミに嗅ぎつかれて記事になっただけ。

それ無計画というのか？
そもそも計画通り進まないのは鉄道業界基本そうなわけで

近鉄の無駄に車種多かったり南海のりんかんサンライン(?)の方がよっぽど無計画

>>472
それは理由にならないね、わざとリークの場合もある。

>>473
結果的に車両の世代交代が極端に遅れてたり‥
端からみてここの住民は贔屓目に見すぎとちゃうか。
ま、アーバンスレだから仕方ないか。

>>473
鉄道業界基本そうな訳ではない。
酉は目立つでしょ、特に。

趣味で番号を記録してるだけの人間が
車両転配計画の何を知っているというのかね

リークの場合があったとしてもリークと発表は別物だしリークだという根拠もない

まぁ車両がふるいのは西日本に限ったことじゃないし、大事故があったんだから仕方がない
わざわざそれをやり玉に挙げて「無計画」に必死に結び付けようとしているやつはなんなんだ？
まだ春休みは終わらんのかのう・・・

アンチが信者スレで何をｗ

>>474
お話にならないわオマエ。構想すらダメだというのか？

>>467
学研で東西線が出来たら8両編成が登場というのも。

中長期経営計画や事業計画で宣言したことについて特段の外乱（景気悪化による収入減や大災害等）が
ないにも関わらず実施しなかったということになると無計画や無能のそしりは免れ得ない
だが社長や経営幹部がマスコミとの雑談で「実は今度こういうことをしたくてねぇ」等とポロッと口を滑らせた事が
「実施の方向で検討」と報じられ、その後総企に代表される経営茶坊主の横やりにより経営計画や事業計画に
盛り込まれず、実施すらされなかった場合は無計画もヘッタクレもない


ま、何かしようとしてもすぐ経営茶坊主の横やりが入るから車両計画がアレなのは致し方ないが
「無計画！（ｷﾘｯ」とか何とかどや顔で語っちゃってる子らよりはなんぼかマシだと思うよｗｗｗ

>>475
JRと私鉄の成功例と失敗例を挙げてからにしてくれ

そもそもブラシ不足は車両を多く抱えていれば抱えているほど陥りやすい。

ブラシが100要る会社が1000保管するのは容易だが、1000要る会社が10000保管するのは難しい

無計画に新線を造ってダイヤが迷走しまくりの鉄道会社があるのを忘れていないか？

>>473
計画道理に進んだ鉄道会社を探すほうが難しいよな。
東は103系が火を噴いた影響で一気にE231系に置き換わったし、
東海は当初よりもN700系の製造両数が増加してるしね。

上手く事が運んでるのは阪神ぐらいか。

WEST21なんてのもなかったっけ？

>>472
つかこの手のアンチが後から勝手に既定事実だったかのようにでっち上げる話、
脱線後自粛してるけど大部分は社長年頭挨拶だよね
初夢レベルの
典型的なのは一番上に書かれた新快速の指定席で、
実務レベルで着席サービスということで頑張って休日12連なので
そもそも指定を検討しろってのと、12両は同時の構想ではなく、467の創作だね

スクープで秀逸だったのは毎日の次期ウエストひかり（レールスター）だったなぁ
東海道へ８＋８で直通って部分だけは「どう考えても無理やろ」ってことで、
酉が倒壊へブラフかましたのか、当初のウエストひかりをヒントにした創作なのか、
ヲタ界で議論にもなった
あと、形式を挙げずに、山陽こだまの指定席を２階建てで５両化する話も確かマスコミ
100系4M1Tでは辛そうだし、こだまへ新車とも思えんし、なんだったのか
短編成化の時、全Mなので限流値下げたら下げすぎたって話があった
短編成のほうが空力抵抗がきついので
あれがなければP+２階１両もアリだったのかな？

>>483
おおさか東線については、行政主導の３セク建設なのに、
環境アセス時点で踏切問題も有って自爆するという…
大阪府一人相撲のどたばた劇での、まさかの長期暫定開業だしね
東西線があのスキームでおいしかったから、ちゃっかり２匹目狙いは有ったんだろうけど
自社事業だったら「いらない子だけ出来ちゃったから引き取れ」は無いだろう

>>483
阪神の難波延伸なんて何年越しだよｗ
見越して作った車両が淘汰されちまうぐらいだぜ。

>>485
新幹線でいえば、「こだま」用に加減速性能を向上させた新型車両を開発、なんてのもあった。

しかしここの信者は本気で酉が計画的な会社だと思ってるのかよｗ
一応断っておくが俺はアンチじゃなく、
普通に利用してるだけだけどな。

でも明らかにこの会社は‥と思う事が多すぎると思うぞ。
車両計画や今回のブラシ騒動もそうだが、
何より普段まともに走ってくれないし。

>>487
なんば線に関しては阪神に同情だなぁ。
九条の住民がいろいろとやらかしてくれたしｗ

>>487
486で東西線に触れたけど、建設に公的なものが入っての実現したものが、
東西、難波、中之島、京阪奈の東大阪線区間を除く、おおさか東（未成）
うち難波と中之島は事業者が長年自力実現が出来ず、公が助ける形
東西とおおさか東は、表向きは事業者側は言いだしっぺになってない
特に片福連絡線言ってた頃はまだ国鉄だったし、直通の約束までだった
大阪外環状事業も近いスタンスだが、片福よりは積極的に事業を呼び込んだ風は有る
まあどこ社がどうってことは無いでしょ、この辺は

あと毛色は違うけど関空連絡（JR・南海）もそう

自社系建設会社を作って開業時点で取り込んでいたのが、鴨東、東大阪
これらと能勢の日生と、神戸の公園都市が、公団P線だけど自力推進の新線じゃないかな
まだ抜け有ると思うけど

路線構想に関しては関西私鉄の誉れ高い阪急が一番どうかと思うよ
新大阪の…
東海に促されて用地を譲ったのが、振り上げっぱなしのコブシを降ろすいいきっかけだったが、
まだちょっとだけ免許を残してウジウジしてるあたりがなんとも

>>489
つまりお前はアンチじゃなく客観的に物事を言っているといいたいんだな。
なら酉の良い点も言えるよな。

>>482

点検工場が１つしかない会社が1000個保管するのに対して
点検工場が１０ある会社が各工場毎に1000個保管すれば
工場１つあたりの保管数は同じでも、トータルでは10倍保管できる

>>489
遮断竿折損や高架橋衝撃や投身自殺やJ:COMアタックも全部鉄道会社の責任！（ｼｬｷｰﾝ!!


まで読んだ

つか
>>489
今日夕方からの流れで、決定も見ていない構想を計画ってことにして叩いてる奴と、
そのおかしいところにツッコミ入れてる奴しかいないように思えるが

脱線後の車両計画の変更とかの話にもなってないし
どこかに信者のマンセーレスが有ったのか？

実際のとこ、自社でリリースしたことは期限までにやってんだけどな
中期目標の目標未達では、京都線での快速逃げ切りダイヤね
これはつくづく残念
神戸線での朝の223限定130km/h快速も一旦やったけど、
ゆとり後は並だよね？

この板に客目線で書いてもちっとも伝わらないし
共感できる書き込みなんかほとんどないがな

ぽろっと不満をこぼした時だけは
思い込みの塊で間違いだらけの脚色をされて
あっという間に広まるがな

しかも誰もそれに気がつかないんだわ

>>493
貯蔵品にかかる税金も10倍になる件について

この際公共性が高いインフラ設備機器は全て非課税にすればいいｗ

>>498

左翼内閣は動きません

今回も動いたのは官僚

東電に天下り年収1860万円の元原発官僚　ただいま雲隠れ中
http://www.news-postseven.com/archives/20110406_16750.html
経産省中堅が明かす。

「石田さんが表立って動くと、経産省は“天下りがいるから東電に甘い”と批判されかねない。
そこで、石田さんは経産省の上層部に電話し、東電の首脳に経産省の意向を伝える連絡役に徹している。
石田さんの役割は、東電の支払う賠償額を出来るだけ減らすことにある」

>497
その他諸経費も収益も10倍になるはずだから問題なし。

ここで酉叩きしてる連中はこういうのも在庫の確保を怠った計画性のなさが原因だと叩くのかねぇ
それとも計画性がないのは酉だけで他社の例は違うとか都合のよい主張を繰り広げるのかな

日本ケンタッキー・フライド・チキン／鶏肉供給拠点被災で、営業時間の短縮を開始
http://www.ryutsuu.biz/strategy/d040606.html

>502
さすがに鳥肉は足が早いから仕方ないんじゃないかなぁ。
他業種だとカンバン方式な某業界は毎度ながらボロクソ言われてますねぇ。

ただ振り回された感は否めないね。

>>501
なるわけないだろw
近鉄とＪＲはローカル線を抱えてる
他の私鉄とは違う

>>496
「俺が客を代表して意見してる」という自信が、どこから湧いてくるのかは
不明だが、「計画性のなさ」なんてことに言及する「利用客目線」て、何？

あくまで私の周りだけかもしれないが、今回の減便騒動にしたって、
「地震だからしょうがない」という意見が多かったような。

>>442
3月　間引きで混雑度が増し女性客に不評になったという理由で女専車１編成２両（どちらも階段のそばｗ）に

利用客目線で計画性のなさに言及してる意見ってどれ？

>>502
インフラを扱う業種と同一視するなよ。

乗客目線なら、震災以前にまず普通減便という点で
批判は多かったしな。
その告知だって改正直前になってやっと時刻表を掲示してる始末。
で、部品不足による減便は他社より真っ先に早いんじゃ、
便乗と叩く奴は出てくるでしょ。

>>499
ネットウヨ乙と言わざるを得ない

雌車だけは計画通り拡大します

>>447
300キロなわけないだろw
網干から米原まで行くと帰ってこれないだろw

>>474
リークの場合ってw
お前、頭おかしいんじゃねぇの？w

>>509
具体的な時刻はともかく、「普通が15分毎に減便」の予告自体は一ヶ月位前から告知していたはずなんだが。

>>509
つまり今回叩いてた連中は大和路・阪和の南アーバンＤＱＮ民だったというわけか。これぞ南アーバンクヲリティーｗ
もう廃止でいいよ、北アーバンだけで十分。北アーバンは改正でも減便されてないしね。

時刻表を見ないと何も書けないマニアクオリティーだよ

>>514
いや、今回のダイヤ改正告知は物凄くひっそりして分かり辛かったから
普通が減らされると知ってた人はあまり居なかった気が･･･

税金逃れのためにJR西日本は宗教法人化すればよいｗ
「末期救済鉄道教」とでも名乗れｗ
逝こかを利用する香具師は皆信者！
鉄道車両全部非課税！

宗教法人鞍馬寺と同類か

>>515
とりあえず脳が手遅れなほどアレなのはわかった

これぞ福音のメロディ！
ピロリロリロリーン♪(223系ミュージックホーン)

>>517
ダイヤ改正の告知は車内でしないことが多いが今回はいつもと違い車内、駅、またポスターでいつもより多く告知してた件

こうやって叩きまくる人もどうかとは思うんだが・・・。

>>522
駅ビルの宣伝がメインで、減便の告知は殆どしてなかったけど。
ポスターやパンフも契約書の約款みたいな豆みたいな文字だよw

>>524
これが豆みたいな文字だというなら眼科逝け
http://www.asahi.com/travel/rail/gallery_e/view_photo.html?news-pg/OSK201104020042.jpg
http://www.asahi.com/travel/rail/gallery_e/view_photo.html?news-pg/OSK201104020040.jpg

>>428
> 森之宮の103系ずいぶん減ったんだな

5本しかない、橙ウグイスも日根野に行った
昼間は201だけで回せそう

>>525
アホか、言っているのは当然3月12日の改正の事だよw

震災の減便についてはくどい程色んな媒体でやってたから。
車内放送でもいつもの｢ご理解ご協力お願いします｣ではなく、
｢ご理解を賜りますよう〜｣と放送してたよ(南アーバンだけな)

まあJRに限らず、ネガティブイメージを与えるようなことは
わざわざ声を大にして言わんわな

>>527
いや、京都・神戸線でも賜りますようって言ってたぞ。
アーバンは全部そういう感じだったんじゃない？

>>529
俺が何回か利用した新快速ではいつもと同じ調子だったよ。
北は影響少ないから人によるかもね。
対して南はさすがに普通を減便してる事もあって
相当気を使ってる感じだった。

>>523
っていうかー

>>446や>>461で詰んでるというか、図星刺されてるだろうに、
あとからワザワザ、それが当たりだと証明してるとしか思えない、
>>467 （公式レベルでない話を勝手に公式認定）で抵抗
これを具体的に否定されると、>>489 みたくまた、こいつの嘘が叩かれてるだけなのに、
見渡しても見当たらない、酉擁護の意見が凄いかのような捏造で勝利宣言…のつもり？

以後へこたれず、ひたすた自分の思い込みや誤認を修正できずに、
いつまでも間違いを吐露し続けてるだけだよね、これ

>>530
いつも「普通が減便」を強調する南アーバンＤＱＮ乙。
北アーバンでも普通に賜りますって言ってたから。知ったかするな

>>532
知ったかはお前だろ‥
普通が減らされたのは紛れも無い事実な訳だしな。

>>531
具体的な否定なんてあったかな？
的外れな反論とアホな勘違いなら沢山あるが。

さっさと勝利宣言の捨て台詞吐いちまえばいいのに

単に叩きたいだけなんだからアンチスレでやれば？
特にJe6aMqOGO
きっとみんな味方してくれるよ（笑）

>>524
車内アナウンスで大阪の駅ビルの告知は聞いたことはないがダイヤ改正のアナウンスは何回もしてたが

朝の早うから陽の落ちるまで働きもせずに携帯握りしめて「ﾆｼﾆﾎﾝｶﾞｰｼﾞｮｳｷｬｸｹｲｼﾉｼｿｳｶﾞｰ」とか何とか
ひたすら喚けちゃうご身分って実にうらやましいよね（棒読み

ポスターに赤字で小さく普通電車の運転本数を削減しますと書かれてた…が、やはり貼る場所の問題かな
前まで駅側が勝手に改正の変更内容を詳しく掲示してたんだが尼の事故以来掲示された記憶がない
改正直前に電光掲示板で｢普通列車を中心に運転間隔や運転区間の変更があります｣と書かれてたな
んで、改正以後、一部時間帯は隣の快速停車駅まで満員と

書きすぎ失礼
これはどこの駅かバレそうだｗ

ID:Je6aMqOGOが今日は殊更激しくJR西日本叩きに明け暮れる理由

1.JR西日本本体の正社員、契約社員はおろかグループ会社のアルバイト採用すら全敗した
2.JR西日本でキセルしたのがバレた
3.ﾏﾏﾝから「いい加減アルバイトでもいいから働いておくれ」と懇願された
4.朝起きてAチャンネルの録画に失敗してるのがわかってムカついた

南へ北へ　ＪＲ大阪駅の連絡通路、１１日に使用開始
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201104080021.html

ＪＲ大阪駅のホームをまたぎ、南北の駅ビルを直結する連絡橋と橋上の駅舎が８日、報道陣に公開された。
１１日に供用開始され、駅をはさんで南北に分かれるオフィス、繁華街の行き来がぐっと便利になる。
連絡橋は長さ８６メートル、幅１２メートル。
５月４日オープンの駅北側のノースゲートビルと、すでに開業している駅南側のサウスゲートビル（旧アクティ大阪）を結び、南北の回遊性を高める。
ＪＲ西日本は、橋上に設けた駅舎の改札を１日１０万人が利用すると試算。
１日あたりの乗降客数８５万人の巨大ターミナルで、ラッシュ時の混雑緩和にも期待する。

車掌のアナウンスなんて言い方は結局人それぞれ。
阪和線では一部の車掌だが『改正後は紀州路快速が一部を除き日根野より先は各駅に停車します。また、昼間時間帯の普通電車の本数、区間を変更します。詳しくはＪＲおでかけネットを…』

と案内していた

あと山陰地方(島根県内)でも間引きの件は『ご理解を賜りますよう…』だったよ

>>542
岡山は「ご理解とご協力を〜｣
広島は「ご理解いただきますようよろしくお願いします」みたいな感じだったな。

八尾は


なかった

>>544
ナニがだ

>>545

独特のアナウンスのお詫びが

ＪＲ西日本は今後、もし停電の影響で関東などの工場から部品の出荷が止まれば、ふたたび運転本数を減らす可能性もあるとしています。

>>546
そっちはもはや諦めたｗ

>>535
勝利宣言？誰にw
>>536
アンチじゃないしな、Gには酉厨扱いされてるぞ。
>>537
何処に住んでるか知らないが、アーバン区間では駅ビルは聞くけど。
ダイヤ改正案内は当然してるでしょ。
新幹線と大阪直通快速系の告知がメインだった。
>>540
自己紹介乙、ガキも二人いるし自営だよ。一応株主。

要は普通が減便されたところの線区はちゃんと違う案内がされてるの
駅ビルの放送を開業２ヶ月も前からしてたか？

蓬莱

>>549
老婆心ながら忠告しておくとだね、図星突かれてありもしない脳内設定ひけらかすと
しまいには主張に矛盾きたして後釣り宣言→涙目にトンズラという知れきった結末を
迎えることになるぞよ、ﾌｫﾌｫﾌｫ

>>552
粘着なお前も相当イタイぞ。

>>553
ご自愛くださいませ

結局西だけは無計画って話はどうなったんだ？w

>>555
ID:tkVZzUFXOの勝手な思い込みだろｗ
他社全てが計画的に進んでるという証明ができてないわけだし。

実際は殆どの会社が思い通りにいかないわけだがｗ

鯖芸

>>556
まあ脳内のことだから、すべてが思い通りなんだろ。

>>556
何というか、かの「計画通りに言ってない」と騒いでいる人の基準だと、
JR西の経営者は、先の出来事を完全に見通せる、超能力者で
なければならないわけで。

少なくとも社会人なら、情勢如何で「計画変更」だってありうる、という
ことぐらいわかるだろうしねえ。。。

まあやってる事が行き当たりばったりに見えるのが無計画と言われる所以やないの？
例えば201をオレンジに塗り替えたのにオレンジで走る事なくウグイスになったりと
柔軟な計画変更とは思いにくいけどな

塗り替えなかったらそれはそれでケチ付けるくせによ
変更後の手戻りは最小限になるようにしてるし、充分柔軟にやってるだろ？

結局は自分の脳内未来予想図とズレがあると気持ち悪くなる
いい歳して駅に行くだけで興奮する変態の駄々こねでしかない
どちらも幼稚園児によくある症状だ

ホンマきっしょいスレやで

確かにいまどき〔アーバン〕などというのはキッショイ

>>1は井手チルドレンだし

意味不明

ていうか自称だか妄想だか知らんが「自営業」なら自分の意志があったとしても
思い通りに行かないことが多々あることくらい日常の商活動の中で嫌と言うほど
思い知らされてるはずなんだけどねえ？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

こんなていどひくい馬鹿未満の物体を親として生まれてきてしまった子供さんが
不憫で不憫でしょうがないねえｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
まあ本当にいるのかどうかすらわからないけどさｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>563
勝手に決め付けて何が楽しいんだか
じゃ何と表現すればいいか提示しやがれ

妙なスレだなｗ　皆暇なんだね〜

せやなたかしに

>>566
路線図ｗ

さぁ慰霊祭の話題でもしようか

>>566
おまえ携帯かｗ

早く顔文字使って荒らせよ井出の手先

らっきょさんですか？

更新したキハ48が数年で余剰廃車になったのはアホ過ぎる
廃車になったこと自体より、アスペ風味に40系列全車更新したことがアホ過ぎる

状況の変化で余剰車が出ても無駄にならないように、
一部は車体未更新のまま放置すりゃよかった

>>573
103系と113系のサハもな

何で酉は大阪の表玄関である環状線に国鉄型ボロばかり投入するの？

玄関は新大阪ではないのか？

>>573
未更新のままほっといたら、今度はケチくせぇって叩くんだろ？

状況の変化で余剰車が「出ない」こともある訳じゃんｗ

なにわ筋ができたら環状線の存在意義ってあるの？

あるに決まってるだろ馬鹿

>>575
車両を変えなくてもボロでもドル箱を維持できると証明されてるから本社は環状線向けの新車予算は作らないのだろう。

>>577
余剰が出なければ、置換え開始時に車体未更新車から潰して行けばいいだけ。

酉の40系列は約250両もある。
たとえ年25両ペースで新型DCを入れても、置換えには10年もかかる。
そういう車両全てに同レベルの車体更新を一律に施したのはアホ過ぎる。

意図的に延命のレベルに差を付け、
未更新車から少しずつ長期的に置換えていく方が賢明。
倒壊や束と違って短期で置換える体力は無いんだから。

>>581
キハ40置き換えせずに路線廃止する気じゃあ...
少なくとも北陸の路線は切り離すんじゃなかった？
キハ120も数両浮いてくる

>>577
ていうか、電化や高速化という要因を抜きにしても

少子高齢化の流れを考えたら、
ローカル線で朝ピークの通学利用者減→減車や減便で40系列に余剰車発生
ってのは想定して当たり前なんだけどね。

酉に計画性が足りないのは否定できない。

>>575
イケメンの省エネ201という新車があるじゃないか

>>582
高岡の40/47を全て除籍して
大糸・高山線の120を全て引き揚げて中国地方に転用して40系列を置換えても、
まだ200両超の40系列が残る。

まあこれ以上はスレ違いだろう。

車体更新ったって車体だけ更新するわけじゃあるまいし
一律に施す方がメリットあっただけのことだろ

キハ120の数を浮かしてキハ40置換えに使うためにロール線切りに出たという姿勢が丸解りだしね

>>586
だが、40系列のエンジン・変速機換装は95〜2000年度で完了してる。
冷房化の完了はもっと早かった。

そして車体更新の施工は99年度以降。

だから車体だけ更新するわけじゃないと言ったろ
窓と内装材が無駄になったから気分が悪いのか？

気分悪いとかではないけど、無駄だよね。
>>581>>583のとおり、計画性に欠けてたのは間違いない。

何が無駄なんだ？接客設備が向上するのは良い事だし
部品の共通化と予備品の確保が出来たじゃないか

ははあ〜ん
さては窓ラー(　･∀･) ◆uAUwMARaRA だな？

>>589
エンジンまで無駄になってる

>>590
頭悪いのかな？？
257両を車体更新して、全車完了からたった数年で余剰廃車が出たら
無駄以外の何物でもない。

最後の車体未更新車は豊岡の47だったと思うけど、
それが更新されたのは3、4年前だった筈。

解体された岡山の48も更新後5年ぐらいだったような。

おっと>>591だったw

>>594
部品鳥じゃね？

592 名前：あぼ〜ん[あぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

更新されたから長く使うと思ってたのに
たった数年で余剰廃車が出るなんて！

それだけのことだろ？

>>598
あー無駄だったね。

それだけ。

>>599
接客設備を改善して乗客に喜ばれたんだから無駄じゃないだろう。
オマエんちのプラレールとは訳が違う。

オマエの「無駄だ」という主張はあくまで感覚的なものに過ぎない。
具体的な数字を出せたら取り合ってやってもいいよ。

車体と接客設備だけじゃないよ
安全安心を買ってるんだよ
しかもトータルでは安上がり

更新工事ってそういうもの

103も真っ青なクソスペックなのに、動力系統を更新せずに残す方が愚策でしょ。＞DC40系列

>>600-601
高い金かけて車体更新してそれを15年使えば無駄じゃないけど、
5年で潰したら無駄。

こんな簡単なことすら即理解できない盲目糞信者は芯でいいよ。

「無駄だったね」
「西日本は計画性がないね」

これが鉄オタ一般の認識。

>>603
朝の早うから夜も更けようかという今頃までパソコンの前に文字通り付着して
トンチキな自説をぶてるとは結構なご身分ですなぁ（棒読み

そんな半ば常識的なことを、
必死こいて否定しようとしないでほしいw

>>605
普通に土日休みだからね。
朝寝て午後起きただけだ。

>>602

>>588

>>607
わかったわかった

辛かったんだね

がんばったんだね

ﾜｶｯﾀｶﾗﾐｽﾞﾄｻﾝｿﾄｼｮｸﾘｮｳﾄﾃﾞﾝﾘｮｸﾄｶｲｾﾝﾄﾃｨｯｼｭﾉﾑﾀﾞﾀﾞｶﾗﾄｯﾄﾄｼﾆﾔｶﾞﾚ

余った部品でも状態がよければまだ使える
更新済みの部品だって時間が経てば劣化する

無計画厨また来たの？昨日静かだったのに

いい加減うざい

そういう部署には西もそれなりに大企業なんだからお前より随分エリートが採用されてるんだよ、多分

コマルスレの報告より

平野駅の利用者が南巽に流出してるようだ

>>603
携帯から長文で失礼。

車体の更新工事に絞るが、目的の一つが、｢接客設備の格差是正｣なんですな。

223、207を大量投入して、113、103を一気に置き換えは、西の体力からして出来ない。ましてやN40やらの更新工事の時期は、山陽新幹線が震災後の旅客流出を止められず、落ち込んでる時期。

でも、接客設備の陳腐化は進む。となると、更新工事をすることは、サービスレベルの一定化に役立つし、顧客満足度の向上と投資の均衡点を探ると、更新工事は一つの解になるよね。

この事は、西が当時鉄道雑誌やらマスコミやらにリリースした内容から、推測できる。ようするに、リニューアル後数年で廃止、というのが無計画であったか、というと疑問だね。

てか、利用客(顧客)に、｢古い設備だけど我慢してね｣なんて事が、競争の激しい実社会において許されるかどうか、社会人なら分かりそうなものだが。

何事も｢西は無計画｣と頭から決めつけて考えるのではなく、他に合理的理由がないかどうか、考える事も大事ですよ。

尼崎事故の影響もあるしね、国から車両のブレーキを統一しろという指示が下ってるから、置き換えなくても良い本線の車両の置換えまで発生というイレギュラーな事態に。
だから221が本線では厄介者扱いになり、223/225へ統一するために一時的な保管場所として221で京都奈良の国鉄型置換えに使われている。
本線が223/225/321/207で統一されたらようやく他の地域の車両統一化に入る。
本来は221を置き換える必要は無かったから、もっと早くに京都と奈良の国鉄型は新型に置換わる予定だった。
予定では2003年〜2005年にかけて関西圏の国鉄型500両を一斉に置き換える予定であった、だが尼崎事故でお流れ。

>>614
他の地域を統一する前に205系が邪魔だろ。
足遅いし

>>615
205系4編成はそんなに長く本線に居座らない気がする。
新型通勤型が出たら最初の4本は205系置き換え用として本線系に投入してあとは南アーバンの国鉄型駆逐用に回ると思う。

225の衝突安全ボディを基本とした321改造車、いつ出ることやら
今は225の投入が急務だから後2年は出てこないだろうね

どうせ他人のカネなのに・・・

JR東の山手線のホームドア絡みによるヨ231系6ドア早期あぼんがもし西なら、無計画とか言ってボロカスに叩くやつがいるんだろうな。

無計画を糾弾する使命感に燃えちゃってる自称「子供が２人いる自営業の株主様」は一体
どちらにお隠れ遊ばれたのでございましたでしょうかねえ？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

まあ追求するとどこからともなく絶妙なタイミングで粘着糾弾厨やご自愛厨が涌くから
心底どうでもいいんだけどさ

>613
競争と同じくらい業務効率化が求められる昨今の企業で、長く使う見込みのないサハやらキハ48やらに更新を行ったのは、
欧米なら株主代表訴訟レベルの失態だと思いますがね。
長い目で見れば結局トータルの顧客満足度を下げる結果になりますから。

欧米ｗ
窓や内装のデザインを変えない「更新」もあるんですけどね

欧米かっ

>>621
ここは日本。

＞予定では2003年〜2005年にかけて関西圏の国鉄型500両を一斉に置き換える予定であった、だが尼崎事故でお流れ。

尼崎の事故は2005年なのに、2003年からの予定が流れるってのは、おかしくないか？ 途中で終わったとかなら分かるが。

>>621
つうかさオマエ、欧米の株主をバカにしすぎじゃない？

欧米人の全てが、猫を電子レンジで乾かそうとして「説明書にダメだとは書いてなかった」って訴訟してくる人種だとでも思ってるわけ？

バッカー

>>614
2003〜2005年度の207系＋223系＋321系の製造実績が462両、321系の製造遅れを考慮して
321系の2006年度製造分も加えると595両で、>>614が書いている500両を軽く上回るのだが、
どのへんが「流れた」のか詳しく

絶景ポイント　発車オーライ　ＪＲ大阪駅連絡橋
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201104110043.html

ＪＲ大阪駅で、ホームをまたいで南北の駅ビルを結ぶ連絡橋と、ホームに直結した橋上の駅舎が完成し、１１日から通行できるようになった。
壁はガラス張りで、約６メートルの高さから列車を見下ろすことができる。
新たな待ち合わせ場所としても人気を集めそうだ。
連絡橋は長さ８６メートル、幅１２メートル。
大丸のある駅南側のサウスゲートビル（旧アクティ大阪）と、ＪＲ大阪三越伊勢丹などが入る駅北側のノースゲートビルをつなぐ。
ノースゲートビルが５月４日にオープンすると、１８７４（明治７）年の開業以来、５代目となる新生・大阪駅が完成する。
連絡橋と接続する橋上の駅舎には、自動改札が１０カ所ある。
ＪＲ西日本は、同駅の１日の乗降客８５万人のうち、１０万人が利用するとみている。
同駅の「発車表示板」はこれまで３色表示のＬＥＤだったが、橋上駅舎では、見やすい全色表示の表示板も２１台登場した。
阪急電車に毎日乗り換えるという大阪府柏原市の大学４年瓜生（うりゅう）卓也さん（２２）は「期待以上に明るくて広々。人混みがなく通学が楽しくなります」と話した。

>>626
>>621自身が猫を電子レンジで乾かす馬鹿かも知んないじゃん。

>>628
自動改札が10箇所って、誤解を招く書き方だよな。

いい事思い付いた！







>>621
そんな事書く暇があるならナラ区車両の運用調査手伝ってくれないかなー

南アーバンに新車？
本線に７両固定の新車入れて今ある本線２０７を
追い出すのでいいじゃん？

>>632
207はずっと本線だと思ってる人らが多い
むしろ321追い出せば良い

>>625
確かにその頃から湖西線の普通に223系が目立ってきた気がするけど

>>631
そんなのネット使えば分かるだろ。
ってツッコミはなし？

>>633
207を本線系で使い切るなら3+4のままにしてるメリットあるか？

といって貫通編成に改造するメリットもない

２０７系や２２３系は初期の車両を除いて車端部の付け替えを容易な構造にしているから、
先頭車と中間車を入れ替えるのは対応した構造にはなっているが。
やるかならないかは別の問題だが。

>>637
運転台機器の保守の軽減
運転台機器の予備部品確保
旅客定員増
乗務員の通り抜け可能に（営業時の車掌、折り返し時の運転士）
非常時の旅客の通り抜け

パッと思いつくだけでこんなにある。

>>637
通り抜け出来ないのは何かと不便でないか？
環状線201系の4+4が乗務員からブーイング来て止めになった例もある。

分併するなら兎も角やらないのに分割編成にしてるのは無駄かと思う。

無計画な投資って存在しない。
投資について語るなら、見込みどおり回収できたかどうか。
それで、正しい判断だったか間違っていたかという尺度で評価される。
もちろん、それ以外に法令順守や世論対策のためにお金を使うこともあるが。

阪和は将来的には223/225で統一なんだろうな。

オレも２０７の中間運転台は今となっては無用の長物と思う。
以前に電流の関係で２０７の転配は難しいと聞いたが
1000番台や2000番台はMM分散制御なので
MMカットするかソフト改善で凌げそうな気がするが。

>>635
まだ完成してないから調べるんだよｗ

というか207-2000は走行機器的には223-2000とほぼ同じなので
こいつに限れば割とどこでも走れる気がするな

207-1000は223-0や281と同じだから、少なくとも阪和は走れるはず。
207-0は1000以降より出力が小さいから、電流云々の問題は1000以降に比べて少ないはず。
というわけで207が南を走れないということ自体がガセだろ。

出力の小さいモーターを積んでるからと言って
起動時など瞬間的に必要とする電流が小さくて済むとは限らないんじゃない？

207の先頭車を中間車化へ改造して貫通編成化するメリットは客側にはある、だが企業側にとっては無駄な投資扱いで却下、苦情が無いなら残しても良いだろうという。
投入した路線で生涯を終わらせるほうが転配コストやメンテや乗務員教育でメリットはある、だが企業にとってはメイン路線は定期的に車両を取り替えないとサービスや新技術の宣伝効果が悪いということで他の路線への優先的な新車投資は却下。

「電流リミット掛けて可部線へ持ってけ」
「先頭車足らないんですが、けっこう潰しちゃったんで」
「…」
ぐらいの想像力はあるだろうしね

207を他線に転用すると仮定すると、要改造ながら
207-1000･1500から
6×19、4×16、2×38
207-2000から
6×6、4×5、2×12
が組めるかも

>648
新造・保守ともコストの掛かる先頭車を削減出来れば企業側にも大きなメリットがあるぞ。
北陸でクモハ・クハが擬似中間車化されてるのと同じ。

スマソ
>650において運転台の設置or撤去はなしね

>>640
本線系統なら223系等も通り抜け不可になる組成も多い訳だし、
あまり問題視されてないかも。

>>647
阪神の9000系と5500系は同じ足回りを設定変更で走行特性を変えてるらしいが、
瞬間的な電力とか、どれ程違うんだろうね。

>>649
後々の転用を考えてるなら先頭車は潰したくないよね。
もともと先頭車が少ない部類に入る221系の転用も頭の痛い問題だろうね。

>>651
以前、運転台モニタの中身を取られて、実質的に中間封じ込めになってるのを見た。
一時的なものかどうかは知らないが。

>>649　>>653
国鉄末期〜民営化の頃に、T車系を片側に寄せたTc-T-Mcとか随分増えたよね

ひところ本線形の通勤型と近郊型で先頭電動車をあまり作らず（115と165が例外）
地方転用・高頻度化で先頭車化改造が大量に必要になった反省だとか聞いたような

地方転用になる頃は中間Tなんか償却済みだから捨てていいってストーリーだったと思うけど、
あれだけポイポイ捨てる束でも211のTは健在だっけ？
酉では211や207はまだ中間Tとはいえ廃車できる順番じゃないし…

>>651
ああいう固定編成のまま廃車が見えてるのはいいと思うが
私鉄でも、元が丸わかりのままの中間車化って結構多いよな
アルナ＋阪急のユニット乗務員室試作は、長編成化していく時代にいい着眼だったけど
後から中間用ブロックをわざわざ作るかといえば、デッドスペースで放置の方が安いよと…

>>650
俺も以前207系の組み替え＆転属を妄想したことがあるが、
207-1000･1500から
6×27、4×30、2×54
207-2000から
6×6、4×5、2×12
が組めるかも

ここで一番問題となるのが、2両編成の転属先で、
新在家に24本、加古川線に8本、播但線に9本、
オカに7本、ヒロに14本、残り4本をセキでやっと66本になる。
(これに対し、新在家には貫通編成も必要との反論あり)

>>654
115や、165などの急行形にMc車作ったのは、勾配線区を考慮してM車比率を
高めるためと、地方線区への乗り入れで短編成にするためだったと思う。
どちらも編成が長大化するような路線向けには、中間Mユニットもあるし。

211系のT車は、東北・高崎系統へのG車連結により、同数が廃車されたはず

例外にも当然理由はあるということだろう
115も結局先頭車化が大量発生したけど、２両が必要になったからで、
クモハが有ってあれだけで済んだ感じだな
でなければゲテ顔が倍増してたかも
急行形の３両単位は交直流が先で、抑速なし、出力向上前からだったが、
東海形より想定単位が縮まる想定はあったみたい
平坦部ではサロ・サハシを挟んでMT半々程度で使われてた
サハは希少だったんだよね
115も中央東線進出でクモハが出来たので、上野口の長編成では考慮されてなかった

混乱してたのが末期の地方新車で、新潟の平坦区間に４M1T中間モハユニットとか
かと思えば身延線だったか、クモハ・モハ・クハ・クハとか
これ中間車で扉扱いさせろって組合対策だったんだけど、後々助かった方だな

103の105化改造も、103の短編成化させる技術が当時は無かったから105という車両が誕生し、その後短編成化させれる技術が出来たから103の105化改造車が誕生した。
ようするに、製造当時の技術の都合でしょうそれらの改造は。

この流れなら言える！！










妄想の自由は憲法で保障されています

>>658
もともと2両１ユニットの103をそのまま２両化するとオールMに
なってしまって勿体無いと当時の国鉄は思ったわけよ。
それでわざわざ床下まで弄って1M1Tの105系にした。
でも西はわざわざ床下まで弄る方が改造費用が増えて勿体無いと
考えて2M方式のまま改造した。

亀レスだが
>>655
2連の同数置き換えにこだわる必要無いのでは？
例えば、4連や6連の配置先はﾋﾈやﾅﾗを想定してると思うが、そこに2連も配置すれは2+2は勿論、2+4や2+6といった柔軟な運用が可能では
現在は103と105の運用が完全に別けられているが、仮に207で統一出来れば新しい運用パターンが出来るかも

いろんなスレで言われてる207の運転台撤去＆中間車化だが、改造する必要があるならば運転台機能はそのままで、貫通路設置改造を行い、短編成で効果的に使用出来る改造をした方がいいと思うが

>>660
勿体ないというより、保守の都合、変電所の都合だったんだろうな。
もちろん103の予備品確保という目的もあったかもしれんが。

>>658
105系の製造時点で既に先頭車化のノウハウはあった（クロ150-3や70系・80系の全金車など）
105系0番台の製造時はまだ国鉄の赤字の危機意識が薄かったので、先頭車化改造するくらいなら
長期的な視野の観点から新車を作ったほうがよいという判断だったが、105系500番台の製造時には
新車の製造数は極力絞らなければならないという状況だったので改造に踏み切ったというだけ
要するに、予算の都合

>>660
105系500番台の場合は一緒に捻出されるクハ103を無駄にしないようにする必要があった
また、可部線などでは>>662が書いているように103系のMcM'cを投入すると4連運転時に
変電所容量が足りないといった事情もあった

>653
最適解は207系に中間車を増備して7コテなり6コテなりにすることなんだろうね。
増備車は321系準拠のシステムでいいし、先頭車化準備工事しておけば207を潰した後も単体再利用できる。

ところで新快速は最初平日･土休日問わず完全に12両化する予定だったね
ところが実際は平日の新快速を完全に12両化するには至らず、
12両化用の225系40両によって48両もの221系がナラに転出した
新快速完全12両化用の車両は改めて手配するという事か？

>665
まさに今作ってるやつでねーの？

>>665
225系で221系を追い出したというよりは、朝ラッシュで考えると､205系7×4転入→207系7×4直快転用→223MA(4＋4)×4福知山線快速転用→221系8連の捻出だと思われ

大阪発着基準で、10〜15時台は辛うじて8両でもなんとかなる（なってないのも
あるけど）が、それ以外は12両化してくれ…未だに大阪17時半発の姫路行きが8
両とかビックリしたわ。

>>667
よくよく考えればフチも絡んでいたな
単純計算だけだと確かにおかしくなるよなｗ

ってか、確実に221の本線運用は減少してるよな
残りの225系0番台のうち6両は221捻出の上ミハの113置き換えと言われてた記憶がある

>>664
阪和の223みたいにかw
またまた２０年後ボロクハに悩まされるだけだww

>>668
それ堅田発車時は窓側にしか人が座ってないくらいにガラガラ･･･大津京で普通からの客を受けてちょっとマシになる。
まともになるのは京都から

>>668
国鉄通勤形の淘汰に近郊形を使うことも12両化が進まない理由の一つかもしれないな

>>669
俺はキト117の置き換えとかいう聞いた記憶あるけどｗ
向日町過ぎたあたりにバラ留置されてた(今も？)117が気になってる

なるへそ……しかし、通勤型を近郊型で置き換えられるほど客が減ってるってのも
怖いよな。

>>674
ただ通勤形→221系の置き換えは非常にしんどいよ

JR西の基本を作った221も今では混雑対策の厄介者だな、117ほどではないけど中途半端に通路が狭いというのがラッシュに不向き。
ラッシュだけの為に通勤型兼用の設計にするというのもめんどくさい物だね、ここは思い切ってラッシュ対策は捨てても良いだろう、どうせラッシュは混んで当たり前なんだし、詰め込みで行こう、それを確律したのが223-0だし。

>>674
大阪環状線の朝ラッシュ時でもわかるくらいに221系の運用が増えたよな。

>>676-677
まあ不可能ではないけど。
桜島→西九条折り返し→内回り→天王寺→大阪→西九条→桜島
桜島線が発着・折り返す4番線(2・3番のりば)は内回りに出発できる(はるか・くろしおルート)。

誤爆

>>676
ラッシュ時と関空への利用客を意識した阪和の223系は、
2+1で補助席なしだから利用客が少なめのときも座れないと
いう文句も出てるしね。

221は体質改善で出入り台付近の座席一列ずつ撤去だな。車端部4人席を除いて。

扉間4列＆補助席新設

では無理か…。

特に補助席新設は自動ロック機構を付けるのに大掛かりな改造が要りそう。

もう中国地方転用でいいじゃん

221系３列化とか怖いこと言わないでください

>>684
221系ロング化だろｊｋ

>670
だから207廃車後は残った車両に準備工事しておいた運転台付けてそれだけで編成組むんだってば。

>673
今はいなくなってるけど、代わりに端に485系と並んで何本か留置されてますな。

>>686
アタマ痛い人乙。模型でやってね、君。作品待ってますｗ

外国人観光客減少、大歓迎！

うるさい中国人や朝鮮人がいない今が国内旅行のチャンス。
本来の美しい日本を満喫しよう！

ゴールデンウィーク期間の指定席予約状況について
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175278_799.html
▽関西方面から▽
　　　　　　　　　予約席数(前年比)
新幹線　　　 　　　　 90％
博多方面へ　　　　　93％
在来線 　　　 　　　　81％
北陸方面へ　　　　　78％
山陰方面へ　　　　　88％
南紀方面へ　　　　　75％
関西空港へ　　　　　84％
▽関西方面へ▽
　　　　　　　　　予約席数(前年比)
新幹線　　　　　　 　91％
博多方面から　　　 94％
在来線　　　　　　　 81％
北陸から　　　　　　 76％
山陰から　　　　　　 91％
南紀から　　　　　 　75％
関西空港から　　　 86％
▽線区別上下計▽
　　　　　　　　　予約席数(前年比)
山陽新幹線　　　　　94％
北陸から　　　　　　 77％
山陰から　　　　　　 90％
南紀から　　　　　　 75％
関西空港から　　　 85％
西日本計　　 　 　　 91％

>>685
221系は窓の上下幅が大きくてロングにすると
ほとんど背もたれつけられないんじゃないか？
まあ京阪8000系みたいに関係ないｗｗｗって感じのもあるけど

昨日、網干所属の225系0番台6両1編成が近車から出場した模様。
GW前後から223系6両網干車と共通で運用開始か?

全体的にガタ落ちだなぁ…地震なけりゃ今頃九州新幹線でウハウハだったろうに、
これで中期経営計画に影響でなきゃいいが。つーか、北陸関係が大ダメージだが、
やっぱ地震や放射能とかを警戒してのこと？

自粛モードじゃない？
いずれは自粛疲れが出るので悲観するまでもないかと。

２２１系は車内レイアウトは都市近郊や都市内にはイマイチだな。
京阪３０００系みたいなのでいいんじゃない？

今年のGWは自粛ムードと原発で国内旅行客も外人観光客も絶望的だけど、秋のシーズンには復活していると願おう。
今年からミシュラン奈良版も出ることが決まったから関西の４大観光都市揃って国内外から関西観光ブームが来るであろう、関西はどれだけ原発問題から遠い場所という国外向けアピールが大事だけど。

>>693
自粛の影響がなくなるころには減給などの収入減と増税で落ち込むと思う。
早いところでは今年夏の賞与が削減されるかと

東日本は夏休みを長めに取る分GWを短縮する企業もあるからね。

今も自粛という名のもとにみんな生活防衛してんのよ。

自粛厨うぜえよな

自粛は、殺人です。

不安だからなー
政府があんなんじゃｗ

俺はのんきに環状線ウオッチしてますが

>>692
140%なんて鉄道王国の東北でも見ないような無謀な計画立てておいて、
開業日から３日がスカだったのに３週目から３週連続で１３６〜１３７％まで来た九州新幹線
連休は倍増ペースだが、震災なかったらどうなってたやら
ただでさえ少ない直通に客が集中するダイヤと糞仕様e5489
現状よりもう２割も乗ってたら非難ごうごうで、開業ブーム後に落ち込んでたかも

↓昨年比２００％イっちゃいそうな公式
ttp://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/BackNumberFrame?OpenFrameSet

>>701
> 鉄道王国の東北

ここ笑うところ？

>>702
うん
なんか金属の塊が空飛ぶのが怖いらしいよｗ
年齢層が高いからかな
所要４時間で運賃料金同額でもシェア５割を軽く越える

＞金属の塊が空飛ぶのが怖い

ああプルトニウム塵のことですね

アルミであんな高いところ飛んだら宇宙放射線が素通しですね

>>632-633,636-643,645-653,655
その辺の経緯は
ttp://rail-uploader.khz-net.com/index.php?type=age&startno=90&id=952522
に詳しい

>>644,686
そういう321系準拠中間車には
異車種併結指令変換装置がいちいち必要なのでコスト上昇
207系を廃車する頃にはその増備中間車も
大改造するには微妙な車齢になっている

大和路線や阪和線の通勤型を207で揃えるなら
近郊型は225で揃えないと設備面で厳しい

本線ですら223と207の完全統一は
仮に出来たとしても電力がしんどいと言われた
それ以前に統一できるまで増備出来なかったが
うまく残りの分の置き換えが
225と321へ世代移行してなんとかなりそう

大和路線は将来221置き換えを225という話で
ならば103や201を207で置き換えられそうだと
当面の計画に入ってないから時期は未定

阪和線は223がまとまった両数あるので
これから225も相当数入るが
通勤型は少なくとも半分以上は321以降でないと
釣り合いがとれない
とりあえず201でつなぐ話もあり未定

近郊型を223で揃えるなら電力面の釣り合いで
通勤型は321以降ということになる

学研都市線は早くから207統一で
電力は相当強化してあるので直接関係ないが
宝塚線から207とかを追い出すなら
その煽りで一見変な話だが学研都市線にも
223や225を入れないと車両需給が釣り合わない

事故後の処理で207を仮に大きく動かすなら
という発想で転用することを考えたとき
編成の組み替えが悲惨なのもさることながら
電力の問題が再びクローズアップされてきた

再びというのも電力の問題は
昔からいずれ解決する必要があったことなので
もともと大和路線や阪和線の通勤型を
321以降にするはずだった

ようやくアーバンがVVVF中心になりつつあり
本腰入れて対策をとりだしているところ

阪和線の場合、4扉車は極論すると朝ラッシュ時の鳳⇔天王寺間の
編成、つまり6両編成が8本くらいあればいんだけどね。

この用途だけは3扉では無理だ。というかむしろ100両超える
225より、50両の321系入れたほうが阪和民は幸せになってた
ような気がする、、、。

>>707
さすがに大和路の221を置き換える頃には227に世代変わってしまっていると思うよ、大和路は221の実績を十分に発揮されてるから221で統一は確実。
221はまだ10年は使える設計だし当分放置されるよ。
2011年〜2013年　ホシとヒネとミハの近郊型置換え、キトとナラとモリは転属車で間接的置換え
2014年〜2016年　ワカとオカとサワとモリの近郊型通勤型置換え
2017年〜2019年　オカ国鉄近郊型とナラ国鉄通勤型置換え
2020年〜2021年　ヒロ国鉄近郊型置換え
〜〜〜〜〜225生産終了〜〜〜〜〜
2022年〜　　　ナラとホシとヒネの221/223-0/223-1000の置換え

と壮大な妄想

　　　　　　　＿＿＿　　
　　 　 ゝ／＿＿＿＿＼　 ＿＿＿＿_
　　　　/　|　/ ─ ､− ､!´- ､ − ､　　　 ＼
　　　　!___|─| 　 ‘|＜　|.／・|・＼ |− ､　　 ヽ
　　　　（　 　 ` − o −|` -● −′　　＼　　i
　　　　 入　　　　 　 ３ﾉ─　|　 ─　　　　 i　　|
　　　 /ヽ-､` ┬┬ ィ´ 二　 |　 二　　　　 |　　!
　　　 | （／｀v二)|　ヽ 　/￣￣￣ ＼　　　|　 /
　　　 ヽ_入 ＿ ノ　　 ＼ヽ＿＿＿＿)　　/　/
　　　　|───┤　　○ ━━６━◯━━ヽ
　　　　|＿＿＿_|　　　 ＼|/ _＿＿__＼　　　ヽ
　　　　 |　　|　　|　　 　 　 ! ヽ＿＿ノ　!　　　 |
　 　 　 |＿_||＿_|　　　　　 >､ ＿＿_ ノ 　 　 ﾉ-o
　　　 __|＿_||＿_|＿ 　 　 （＿＿_.ﾍ ＿＿＿/
　　 （＿＿ ﾉヽ＿＿)　　 （＿＿＿（＿＿＿）
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　　　　　　＼　　　　　　　　　　　　／
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　　　　　　　　 　 ／　　　　　　　　ヽ��　　／＾ ＼
　　　　＿　　　 /＿＿＿＿＿＿__　 ヽ　 （_／　　ヽ
　　　　　　　　　|ノ─ ､／─ ､ヽ　|　　ヽ　（_＼／　そりゃないよ
　 　 　 　 　 　 ,|　 ＼ |・　　　|　　|　　 j 　 ヽ　`−ﾉ　　ドラえも〜ん！
.　　　　　 　 　 ||　 二 |　　 　 |￣ ⌒ヽ′　/　　 /
　　　　　／　　 /ー C　` ─ ＼)　　 _ﾉ　 / 　　 /
　　　　　　　　　!　⊂──´⌒ヽ　　 ﾉ／（　 　 /　ﾉﾉ
　　　　　　 　 　 ＼ ＼_(⌒⌒＿） ／!　　ヽ､／
　　　　　　　　　　　 `　,┬─_− ´/　ヽ　／
　　　　　　　　　　　　 /　|／　＼／　　　く
　　　　　　　　　（（　 /＼ ＼　　　　　　　　ヽ
　　　　　　　　　　　/, ─ ､/ ＼　　　　　　　/＼
.　　　　　　　　　　 (　 l　l　j　　＼ ＿＿_ ／ 　 ヽ

>>710
確かに10数年先になりそう。221系で十分だし。
奈良に新車に入るころには227になってそうだね。

その時には奈良の車両がアーバンで一番古くなっている
はずだから、集中投入するのではないかな。

>>710
ワカはヒネになった件

>>689
九州新幹線は好調なのに直通する山陽新幹線が
大幅減少で大丈夫か？
アーバンネットワークの乗客が2009年に激減して
その後いっこうに回復しないからJR西日本さんにとって
新幹線が頼みの綱なのにな。

>>714
阪急、京阪みたいに、人身事故でも１０分で運転再開したら客戻るのにな

>>714
まぁ乗車率じゃなく予約状況だからな
最終的に席埋まればOKな訳で
震災がらみで様子見や予定たてられない人が多いんだろうね
西日本は自粛ムードに逆らってバンバン消費した方がいいんだがなぁ

>>716
直前になったら立ち席多数の満席になる事だってよくある話だしな
特に予約状況が前年を割ってるとなれば予定を立てようか考える人だっているだろうし

>>714は◆Gだから

718 名前：あぼ〜ん[あぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

>>710
221は今年度中頃に体質改善とVVVF化を始める
あちこち傷んでおり現状のまま後10年なら限界

225へ置き換える案は直通快速運用絡みや
環状線内のスジ適正化の議論で出てきた
当面の直通快速は可動柵の制約で207だし
環状線もスジをスリム化してしまい
221で大正停車になっても差し支えなくなった

可動柵も3扉と4扉（と特急の1〜2扉）を
切り替えられる仕様をいずれ展開する予定で
北新地や今後東西線内で新設予定の分は
あくまで暫定的になる

体質改善の221は性能向上するが
従来車併結の関係で改造前の運用を踏襲するため
東西線対応は仕様上可能になるが運用は見送り

よって直通快速に近郊型が復活する見込みもあり
221VVVFが大和路線で居座るかどうかは微妙

>>720
誤：221は今年度中頃に体質改善とVVVF化を始める
正：ボクの妄想では221は今年度中頃に体質改善とVVVF化を始めることになっている

>>720
1本目の出場が9月頃という話だな

>>720
＞よって直通快速に近郊型が復活する見込みもあり

妄想にもほどがある

>>722
お前がそう思ってるのならそうなんだろう



お前ん中ではな

ちなみに221体質改善では
車体関係で目立った変更は少ない

>>720
3億5000万/1駅を簡単に暫定って言わんでくれ＞可動式ホーム柵

今なら言える！！


















妄想の自由は憲法で保障されています

>>723
近郊型にするよりも直通快速そのものをなくす方がいいな。
特に土休日ダイヤの直通快速は存在意義全くなし

>>721
別にどっちでもいいし

>>723>>726
□いアタマを〇くしよう。

>>720
>可動柵も3扉と4扉（と特急の1〜2扉）を
切り替えられる仕様をいずれ展開する予定で
北新地や今後東西線内で新設予定の分は
あくまで暫定的になる

こんなの技術的には可能だとしても現実の使用には耐えられない代物になると思う。
今の北新地の柵以上に開閉に時間が掛かってしまうのは目に見えてる。よって切り替え可能な
ホームドアは不可能としか言いようがない。

それと何故ホームドア設置に北新地など東西線が選ばれたか考えたら分かる。
3ドア車など4ドア以外の車両を未来永劫一切入れないと思われるから東西線が選ばれた。
もしかすると同じく4ドア以外一切入れることがないであろう学研もホームドア設置はあるかも。

>>731
開発1弾目は課題は多いかもしれないけど、
いずれ改善されてくよ。ホームドア設置の要請が高いから嫌でも
作らないといけないし。

時間かかるなら停車時間伸ばすと思う。
今のJR西日本ならホームドア設置で安全確保のため・・で
普通に数十秒〜数分伸ばしてくるよ。

>732
停車時間が1分伸びる、ということの重みをわかってないみたいだからねぇ。

大阪駅なら列車種別と使用ホームを厳密に分ければ、共用柵じゃなくても可能だろうけどね。
特急の発着ホームには、ドア位置に合わせなくても、新神戸駅みたいな柵で充分だろう。

もっとも、ダイヤが乱れたら今以上に目も当てられん状況になるだろうけどね。

一本だけでも一分ずらすと京都線とかは全駅半日ぶんを再検討せざるを得なくなるみたい

>>735
関係路線の所要時間増加と減便をセットでしそうな気がする。

発車案内板にある白△１〜１２みたいな表示をするデータと連動して
どのホームドアが開くとかそういう制御できそうな気が素人目にはするんだけどな

>>737
急な運用変更に各駅の案内表示が対応出来ずに
車掌から指令に訂正の要請をする事も珍しくない状況だから、
連動させるのは無理があるだろうな。

>787
押しボタンを3つにするのが安全確実かと

ダイヤ改正１ヶ月も経って今さらだけど京阪神緩行の205系の幕って昔とパターンがほぼ一緒だね。
野洲とかが新しく入ってるけど、たまたま甲子園口や神戸、須磨、西明石を見られて感動した。

いつか西明石まで足を運んでもらいたいもんだ

>>737-738
ていうか車両とホームドアを連動させずに車掌に「4扉開」「3扉開」スイッチを扱わせるという
発想はないのかね

北新地の可動柵は現時点でTASCを使わず
マニュアル制動のみで停止精度を確保している
導入条件として運用車両を207や321に絞り
地下で雨天に影響されず制動距離が変わりにくい
他線区への展開を考えれば同様にはいかない

TASCを使うならば相応の車上装置が必要だが
既存ATS-PがTASCのバックアップで使える
これは大きいアドバンテージになる
それが拠点Pと言われるキセル方式であっても

207以降はかつての環状線自動運転構想など
経営合理化の一環でATO導入を想定した関係から
密かに色々追設出来る余地を残してある
321や225からは可動柵を意識する時代になり
その辺の装備を具体的に考える必要があった

可動柵で遅延の分は加減速度向上で解消前提だが
VVVF増強だけで電力設備の強化に追われており
可動柵と周辺装置にカネがかかる現状では・・・

大手鉄道が連名で政府へ可動柵の自力拡充は
経営を圧迫すると嘆願書を出しているのだが

>>742
・マニュアル制動のみで〜同様にはいかない
・既存ATS-PがTASCのバックアップで使える

結局東西線以外でTASC抜きのホームドアシステムは実現できるのかできねえのか
どっちなんだと小一時間問いつめたいｗｗｗ
とはいってもTASCを入れて地上線の停止精度を担保できるかといえば、
「うん、それ無理（朝倉涼子風に」という結論になる
TASCの先駆者である東京メトロも丸ノ内線の後楽園や四ッ谷で停止精度を保てず
散々苦労して、ついにはチョッパのプログラムバグまで見つけてしまったという
おまけまでついてきた過去もある

>>737
それだと201のヤマ快に対応出来ない。
ヤマ快が201に運用変更された時も乗車位置表示は３〜８△だった。

>>743
その両者は異なる議論

マニュアル制動のみの可動柵運用は
何かと環境が整った地下線くらいしか
結局難しいだろう
東大提案の可動柵だと理論上は
車両や信号システムに依存せず
万能ということらしいが

鉄道によってはTASC導入に当たって
バックアップとなる信号システムも
変更する必要があることが多い一方で
ATS-Pの拡充を既に進めていたのは
今後の設備投資を考えても幸いだった

地上線のTASCは東京地下鉄以外に
東急でも実績があり
ATOを含めれば横浜地下鉄もある
停止精度はノウハウの積み重ねで
改善されていくだろう

>>742
ATS-Pは過走防護には利用できてもTASCのバックアップとしては使えん

>>745
> 地上線のTASCは東京地下鉄以外に
> 東急でも実績があり

他にJR東日本（山手線）・あおなみ線・つくばエクスプレス（ATOが駅停車時にTASCに制御を渡す仕様）もな

>>745
環境ねえ…ｗ

発電ブレーキを常用する抵抗制御車ならまだしも、ブレーキ力演算方式も違う、
ブレーキ受量器の設置個数も違う、おまけにVVVFメーカーが混在している
車両側条件をガン無視してどないするんですか、eo田さんｗ

eo田？

可動柵を売り込む信通メーカーや
国交省が念頭としている要件では
JRのATS-P同等以上ならば
TASCのバックアップシステムで
使えると聞いている

信号システム変更中の各大手で
次の新システムとしてATCでなく
ATSを予定している鉄道も
パターン制御でTASCや可動柵を
考慮した仕様になっている
旧システムから移行の関係で
JRと構成要素が異なる物は多いが

実務上何かと煩わしいだろうが
何度かある車両開発の段階で
メーカー推奨に乗るのは楽な一方で
ある程度の仕様統一をしんどくても
鉄道主導でしてこなかった
ツケが確実に回ってくる社もあろう

米倉涼子なら知ってる

>>741
それだとスイッチが多くなるぞ
大阪３・４番のりばだと３ドア(４・６・８・１２)、４ドア・１ドア(３・４・６・９・１０・１２)ぐらい必要

にしても、北新地の警備員仕事楽すぎだろ・・・
あんなに必要なのか？

>>750
あそこは警備が手薄になるとすぐにホームレスが居付くからなぁ・・・

西神戸が不便すぎます

ホーム柵のあるJR長瀬・JR河内永和が無視されている件について。
201・103系にTASCないし、結局そんなたいそうなものなくてもホームドアは導入できる。

ホームドアって必要か？

>>754
必要ということに｢なってる｣。
マスコミが日本を操ってるとか思わんが、
報道とかをみてる限り、そういう風に
誘導してますな。

障害者や老人でも安心して外出出来る
ように、という事でしょうけど、
コスト負担とか一切無視。

ホームドアって♀車と同じで某宗教団体Sが関わってると思うのは、考えすぎ？

ホームドア設置→ワンマン化

マスコミ受け狙いでしょ

>>755
>コスト負担とか一切無視。
例えばドア数の違いで導入への壁があるとしてもマスゴミは何も知らないくせに「開発しなさい！
出来ないはずはない！！」なんて言い出しかねん。

>>758
ましてや東西線は尼崎事故の関連路線だからね。

飛び込みたい奴は柵を乗り越えてでも飛び込むし
落っこちるどんくさい奴は柵があっても何かでどんくさい死に方するべ？階段で転ぶとかさ

>>760
エスカレーターを転がり落ちた俺にあやまれ。

よく生きてたな

あのギザギザはただ者ではなかった。

>>751
それでも７人は多いよ
連中案内も列車監視もしないのに・・・
本線某駅は朝ラでも上りは２人なのに

>>755
マスコミ関係者には朝礼台駅を見せてみたいなw

ところで、大和路快速の増強もいいけど、みやこ路快速もせめて半分ぐらいは
6両にしてほしい…いつも城陽で座席が程ほどに埋まって、宇治で普通乗り換え
客も含めて一気に混雑、六地蔵で更にパワーアップして最後東福寺出る頃にゃ
普通の体格の人でも体反転させるのが難しいレベルの混雑…おかげで、10番線
から嵯峨野線快速までの乗り換え、毎度冷や冷やしてるんだけど。

>>740
甲子園口くらいまでは可能性はありそうだね、103の前例もあるし

ホシには8両編成が13本あるからMTセット（2両）づつ抜いて
ナラの2両編成7本を4両編成に、4両編成6本を6両編成にできる。

このくらい増強すれば、大和路は8両、みやこ路は6両にできそうだがなぁ。

>>765
奈良線はシーズンで客数が変動するからね
ナラ区の容量にもよるし、出来るだけ4連と8連で固めたいだろうし今は、そのほうが柔軟な運用が出来るからナラ区の場合は。
だから奈良線はナラ区持ちから切離せと、宮原車時代は快速は6連で統一出来ていたけど。

ホームドアなんてラッシュ時は邪魔でしかないんだがなぁ

>>767
とりあえず、今の221の配置を調べてからもう一度考えてみて

>>767
拘留2ヶ月くらい？

>>765
半分以上６両編成だけど…。

>>767
オレが2chで何度も言ってきたことをまた言わせる気でつか？

>>769

ライブドアの堀江の存在よりまし

>>765>>768
いっそ昼間１時間あたり、
みやこ路（京都〜奈良）2本
区間快速（京都〜奈良）2本
普通（京都〜城陽）4本
にすればいいんじゃない？
これならみやこ路4両でも余裕が出来る。

>>775

スジかけるか？ 制限速度とかすべて考慮に入れて

少なくとも東福寺で抑止かかりやすくなるような

京都城陽間複線化叶ったところで、京都でつかえるな。

つかえね〜

つかえないつかえる配線にして下さい。

非常ブレーキ作動しない状況で運転　ＪＲ西の快速が６０キロ、乗客は無事
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110419/crm11041922400017-n1.htm

> ＪＲ西日本は１９日、関西線や大阪環状線で、快速電車が自動列車停止装置（ＡＴＳ）による
> 非常ブレーキや、緊急列車停止装置（ＥＢ）が作動しない状況で、木津−京橋間約６０キロを
> 走行していたと発表した。

> 運転士は指令所に連絡したが、運転を継続。王寺駅でも同じ現象が発生したものの運転を続け、
> 京橋駅で運転を取りやめたという。乗客約１５０人にけがはなかった。

ＪＲ関西線でＡＴＳ不具合　コードの抜けかけが原因
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011041901001033.html

> 運転室にある機器をつなぐコードが抜けかけていたことが原因といい、ＪＲ西は、
> 同型の装置を搭載している車両の一斉点検を進めるとしている。

>>780
警報音が鳴ってボタンを押して解除しようとした、って事はSWに不具合が起き、
王寺から先の区間は全線P区間で、Pは生きてたから運転継続させた、
という認識で合ってる？

なんか去年から南アーバンを狙ったテロが多いな、ＡＴＳ関連のトラブルって南に集中してる気がする

>>780
警報鳴りっぱなしでも信号冒進しなきゃ非常ブレーキはかからんはずだが？

解除しようとしたが反応しなかったとあるからベルが鳴りっぱなしだったんだろうけど、
一定時間確認扱いが無かったら非常がかかるようになったんだろうか？

>>781
SWロングでベルが鳴動して確認扱いを行うもベル鳴りやまず
運転士がSW非常を覚悟したが非常がかからなかったので常用で停止して指令に連絡
AEN切→入で復帰したので運転継続するも王寺で同現象
王寺からは全線Pなので運転継続させて京橋で車交

結局、王寺から先京橋まで運転した(できた)のは王寺から先はフルＰだったからだろうね。
今回異常があったのはＳＷだし。
新聞も、そこまで書けよ。
王寺から先はフルＰなので問題がなかったと。
なんでもかんでも叩く方向で報道してるｗ

つか京橋で車交って当該はモリ車だったの？

どんなささいな事でも、JR西が悪くないことでも
叩かれてしまうのは仕方がない

>>785
とりあえずﾓﾘ区に取り込んだだけじゃないかな
ﾓﾘだったら221でも昼寝してるし

>>787
なるほど。

王寺で寝てたのはいなかったのか？
王寺にいれば王寺で車交して、京橋まで運転のくだりが書かれずに済んだのになと思う。
それか西が王寺から先は別のATSなので問題なかったと一言付け加えておけばよかったものを。
(それを言うと、なぜ違うATSなのかと突き上げがくるかｗ)

だったら天王寺折り返しで王寺打ち切りでもよかったんじゃ？と思ったり。

>>788
自分もちゃんと読んでなかったが、>>780の下の記事には
「自動列車停止装置（ＡＴＳ―ＳＷ）が正常に作動しない不具合」
「別の停止装置や通常のブレーキは機能しており」って書いてるね。

その前にどうやって京橋で車交したんだ…1線しかないぞｗ
当該を入区してすぐに逆出区したのか？

>>790
現行ダイヤの関空・紀州路、中線上で折り返す時間が取れないみたいで、
いったん入区の折り返しをしてるよね
中線に内回りホーム入線待ちを出しておいて、
京橋終着はこれを避けるように外回りから左に分岐して入区してる
これの応用で車交はもともと容易ではないかと

加茂〜王寺は拠点Pなので駅間の閉塞信号機では無ATS状態となるわけなんだが
朝日の記事ではそのあたりにも触れている
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201104200014.html

>780
フェイルセーフの観点だと抜けたら非常停止、という方に倒れない設計は問題ですねぇ。

>>792
駅間全部の閉塞信号機だとは限らないけどね。
拠点Ｐ区間でもＰ地上子ついている閉塞信号機はある。

今日って何かトラブルあった？
夕方の直通快速で321が走ったようだが、俺は見ていないけど
明日の早朝奈良発の折返しで確認できるかな

>>785
505Yはモリ車M07だったんじゃね？
無理やりでもモリ区に入れたかったんではないかと。

まあ、事故が起きなくて何よりだ。

>>795

一昨日は珍しい貫通207が走った

>>798
207系F1編成は運番が700番台で今は207系のスジで走ってるよ。

800

１０３の体改車は阪和のあと短編成でローカルで使いきるのだろうか？
それとも３両編成、４両編成で運用可能な２０７をローカルに玉突きで出すのか？

阪和羽衣支線用の１０３は体改編成が１編成しかない。
今更体改工事はしないだろうから
１０３のモハやサハに廃車の先頭を移植する工事をやるのかどうか
そんな工事すら“無駄”なら２０７の“お下がり”実施なのかどうか

>>801
今更103の先頭車化はないよ。
環状・阪和・大和路で使い切って廃車。

103-3000/3500や105の置き換えだが、221の先頭車改造がなくなり、
207の支線転用の可能性もなくなった今では、
225支線用短編成を投入して40年放置の可能性が高い。

>>799
とりあえず黒サッシN40車がもう1本いる。
明らかにメニューが違うとはいえ、40年延命には違いないんだから当面大丈夫だろう。

それよりもトイレまで付けてしまった安岐路ライナーの心配をだな。

阪和の１０３は最終的には６連統一？

４連の２０５は奈良行き？

１０３のクモハは全部Ｎ４０にしときゃよよかったのにな

今羽衣で使っているクモハは片町線の長尾分割のお下がりなんだろう？

１０３のサハのＮ４０が余っちゃうよね

桜島のキャラクター６連４本はそのままなん？

103−3000、3500や105は125系の別番台か127系とかになるんじゃないのか
キハ122,126,127みたいな分け方もありうるし

103-3000/3500は地元が金を出さない限り、
直流版419系と言われるまで使い倒すに違いない。
20年は安泰

>>803
でも225はスペックが
変電所のショボイ支線だと増強費だけでコスト掛かる

機器更新のついでに増強すりゃいいだけだろ

>>808
力行ノッチ曲線で見る限りでは225系の方が電気食わないことになっている件について

>>809
じゃお前が責任持って財務と交渉して機器増強分の費用ぶんどってこいよ
絶対にだぞ

更新でコンパクト化されて能力も向上するのにぶんどる必要なんかないだろ

225は上手く電力食わないように設計しているけど、
車体重量のせいか223より加速が若干鈍く感じる。

そういや321系と225系ってギア比一緒なんじゃなかったっけ

一緒

ただ321系のほうが高速性能が悪い。

雨天時の空転はどうなんだろうか？

>>807
加古川、播但、和歌山、桜井、紀勢の各線沿線自治体に
束の２０５系廃車車両買わせて改造費も出させて
改造は酉で受注すれば営業的にグーじゃねえ？

　ま　た　譲　渡　厨　か

>>816
205系だと直流モーターだからダメだ。

209系なら西は延命工事はお手の物だし、
同じ205系でも武蔵野線用の改造車なら。

>>816
お前がそう思ってるのならそうなんだろう 







お前ん中ではな 

車両「買わせて」とか改造費も「出させて」とか
その金はどこから出るのか、考えもしないんでしょうね。

こういうやつに限って、実際に実現すると文句言うんだろうね。
無駄遣いだのなんだのって。

仙石205系も被災してるし、東の車両需給計画も見直されるだろうけどな。

ニュースでも仙石線の流された車両が映ってたもんな
あれはもったいなかった
でもこれで完全に205の譲渡はなくなっただろう
まあ，もとからそんなことはしなかっただろうけどさ

>>802,803
125は基本1両で使う為の形式ながら
企画時は2連の固定も考えられ
和歌山や山陽で展開するはずだった

125の0.5Mシステムを踏襲した
321は1両だけの構成も一応可能だが
125と違って2連以上が前提なので
1両だと二重系のシステムが組めない

125は既に10年前の設計になって
制御伝送の321以降とは世代が異なり
機器の調達がしにくい状況

今の段階では225新番台の短い編成を
125の代わりに支線へ入れていくが
やはり2連以上ということになる

125よりも225の方がもう一段階ほど
ピーク電力抑制が効いている

103や201は体質改善を残していくが
転用時に編成を組み直して余る分は
活用しない方針で廃車もいとわない

阪和103が一旦体質改善中心に6連で
揃えられても短期間の暫定になり
あまり間を置かず新車なり201となる

207転用の話もない訳ではないが
散々既出の通りで組み替えの手間が
ただでさえ途方もないことや
ピーク電力の大きさを考えたとき
各線区への配置バランスで
321や225と組み合わせねばならず
現実的な施策として成立させにくい

極力207を転出で組み替えたりせずに
したいのが本音らしい

主語を明らかにせず
「本音らしい！（ｷﾘｯ」
レスの整合性が取れなくなったら
「関係者から聞いた！（ｷﾘﾘｯ」
現実はそうならなかったら
「お得意の計画変更だ！！（ｼｬｷｰﾝ」


もっと違う芸風で攻めないと飽きられるんだぜ？ｗｗｗｗｗｗｗｗ

http://www.youtube.com/watch?v=ZRyDEyKv1XU&feature=feedf
MAD 国鉄型車両( 國廣)製 品回収CM

221系の足回りを207系の物に替えて、207系の車体は溶かして（ｒｙ

観自在菩薩行深般若波羅蜜多時照見五薀皆空度一切苦厄舎利子
色不異空空不異色色即是空空即是色受想行識亦復如是舎利子是
諸法空相不生不滅不垢不浄不増不減是故空中無色無受想行識無
眼耳鼻舌身意無色声香味触法無眼界乃至無意識界無無明亦無無
明盡乃至無老死亦無老死盡無苦集滅道無知亦無得以無所得故菩
提薩埵依般若波羅蜜多故心無罣礙無罣礙故無有恐怖厭離一切顛
倒夢想究竟涅槃三世諸仏依般若波羅蜜多故得阿辱多羅三藐三菩
提故知般若波羅蜜多是大神呪是大明呪是無上呪是無等等呪能除
一切苦真実不虚故説般若波羅蜜多呪即説呪曰
羯諦羯諦波羅羯諦波羅僧羯諦菩提薩婆訶　般若心経

為福知山線脱線事故被害者７回忌追善菩提

千日ビルは今でも閉店後に館内放送でお経を流しているんでしょうか。

>>801
>>805
>>816
黙れ門跡寺院

>>825
きんも〜っ

>>831
図星だからってそう必死にならんでも

阪和は3扉車に統一しそうな感じ。
そのうち225車体でロングシートという車両が出てくるんじゃないか？

大阪駅5時55分はつの福知山行きに当てられてる車両はなんですか？

>>834
113系4連

>>833
それもいいかもな。
JR東海みたいな感じに。
ダイヤが乱れてもロングシートなら６連で環状線に入っても幾分か混雑は緩和されるかな。

ちょっと言葉足らずだった。
阪和線の一般型は、４連は２２３系と２２５系で、６連は３扉ロングシート車と。
ホームドアの導入もしやすいかなと。

ホームドアイラネ

また3扉厨か

なんでも厨ですね

環状線や阪和線、大和路線で103/201系が頻繁に走っている区間は
10〜20年のスパンで考えればホームドアの導入は避けられない。
103/201系はその頃には消え去っているだろうが、恐らく今から数年後に
103系を置き換えるであろう車両は間違いなく現役。
その車両は将来のホームドア時代を見据えていなければならない。
　3扉転換クロスシート車(225系)
　3扉ロングシート(225系新番台?)
　4扉車(321系? ホームドアは3、4扉両対応タイプ)
のいずれにするのか、結論はそう遠くない。

5扉ロング

扉の幅をグーンと広げれば３扉車で統一出来そうな気がするけど・・・

3扉ロング
ただし南海1000系のように車端部のみボックス

>>842
5扉車は駅にも車両にもコストがかかりそうだな
別に4扉車で不自由してないから5扉車の可能性は低い

>>843
ワイドドア車は確かに有りかもね
3扉のワイドドアロングならそれなりに混雑にも対応できそうだ
扉幅は1.6mくらい？

１０３で体改Ｎ４０のサハが余ってくるだろう。
奇数番号の体改Ｎ４０のクハが少ないから廃車の先頭くっつけるのか？

それとも今更そんな改造もせず体改といえども惜しげもなく廃車かな？

>>846
たぶん廃車になるんじゃないかな
ちょっともったいない気がするけどね

>>846
201系が環状線に入りだした頃に既に2両廃車になってるから廃車だろ
サンパチ化などで有名な先頭車化工事は短編成化を兼ねて行われてることから
ボロいクハを置き換えるためにわざわざ改造するとは思えないよ

>>846
どうでもいいけど
体質改善＝40N

N40は主に黒サッシの田の字窓だった気が

もう何年も前から繰り返し指摘されてるのにね。。。
そして今後何年同じ指摘を繰り返さにゃならんのか。。。

にわかによくある間違いだが
40NとN40は全く別物

そんな指摘もあと数年で終わりにしたい。

>845
ホームドアに合わせて5つのうち3つか4つのドア開けるんだろ。

>>853
5扉ロングってことは車両側が5扉ってことじゃないの？
自分は3扉車の扉間の中間にドアを設置して5扉車にすることだと思った
そうすれば真ん中と車端部のホームドアだけを使用することで3扉車に対応できる
でもドアの数が増えまくるから、地上にも車両にもコストがかかるんじゃないかなと考えた

さらば「横尾列車」ＪＲ加古川線の８両が順次引退
http://www.kobe-np.co.jp/news/touban/0004004012.shtml

>>855
一瞬103系が無くなるのかと思って焦った

>>845>>853>>854

日比谷線？みたいに車両を5扉にして、可動柵も5扉にすると、3扉の車両にも対応出来るという考え。
先頭車と女性専用車だけでも3扉にしたら、少しはコストダウン出来るかと。

何その女性優遇。

認めたくないが、それが時代の流れ…

妊婦に流れは縁起が悪い。

レディファーストという名の女尊男卑・・・ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ　orz

東から移籍の103系とうとう消えたね

20年前まで1000両あった103も今では300両余り、ここまでよく頑張った
一方、東は2000両あった103をたったの10年で消滅させたけど

>>863
でも、4連7〜8本組めるくらいの80年頃製造40Nがあるお(3500/3550を除く)
103はあと10年は戦える

まだ300両もあるのか。

それよりローカル区の105とか未更新の113・117をどうにかしろと

117はこのままだろう。

>>865
逆に考えるんだ、103の廃車両数が3000両近いんだと

【原発問題】 橋下知事の“脱原発”発言　関西広域連合は「時期尚早」と採択に至らず
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1303992916/
【政治】「反原発できっこない」…石原都知事、保坂新世田谷区長を批判
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1303782184/

反対
　「新規に原発をするかしないかは、今後のエネルギー量を見定めないと軽々には言えない」
（兵庫県　井戸敏三知事）
　「現在のところ、エネルギーを確保するという点では原子力に頼らざるを得ないのは事実」
（和歌山県　仁坂吉伸知事）
「原子力に関する日本人の独特のセンチメントがある。風車とか太陽光とか
言うのはやさしいが、今の日本経済を支える電力の供給はできっこない」
（東京都　石原慎太郎知事）

賛成
　「若狭湾と大変近い、３０キロ、４０キロ離れた山沿いのところに放射線がたまる事実がある。
ハイリスクなエネルギー構造については見直しをしたいと思っています」（滋賀県　嘉田由紀子知事）
　「広域連合で今ここで早急に方針を決定するのは『時期尚早』ということで、これから研究して
いくことになりました」（大阪府　橋下徹知事）

http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE110428175000452161.shtml
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110426/stt11042609350004-n1.htm

加減速が多くて電気を食う各駅停車を南アーバンで減便したのは、コストのみならず省エネの点でも大正解だったな。
減便された駅のユーザーは発狂するだろうけどｗ

乗降客数ベスト50に入らない小駅は昼間毎時4本で充分。

>>869
追加

賛成

「知事の判断は間違っていない」(山中諄代表幹事)
「現実的な発言で一般の方の考え方とはそんなにずれてはいない」(大竹代表幹事)
「原発はむやみに増やしていいものじゃない。原発のエネルギー使用比率をできるだけ下げたほうがいい」 (奈良県　荒井正吾知事)
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110428/biz11042818220067-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/region/news/110428/nar11042817000007-n1.htm

>>870
ベスト50以外小駅って、どれだけ割合デカイか分かって言ってるのか？

>>872
それだけ客の少ない駅の割合がデカイんだよ。
南アーバンは特に。

ミナミアーバンのベスト50入り駅は、福島、西九条、弁天町、大正、新今宮、天王寺、京橋、鶴橋、森ノ宮、天満、三国ヶ丘、和歌山、王寺だけ。

南アーバンに環状線も入れるのか？
天王寺から先って気がするが。

>>875
本線系統(学研を含む)が北アーバンで、環状は大和路と一体扱いだから南アーバンじゃね？

しかし、利用者が少ない駅は毎時4本でって旧国鉄かよ。
国鉄時代でも首都圏や京阪神と比べて利用者が比較的少ない地方都市圏で増発して利便性を向上させたというのに。
今の岡山広島は逆行して行ってるけどな。

>>873
南アーバンは私鉄発祥で駅間距離が短いから
１駅あたりの乗客数は少なくなって当然じゃ？
何を言いたいか分からんが、１駅の乗客数では話はできないぞ。

小駅が相当数連続すると結構客も溜まるんだがなｗ
そういうのを含めないと話にならん

10キロ以内に10駅あって全部の合計が10万人
10キロ以内に5駅あって全部の合計が10万人

どちらが利益率が良いかと言うと前者だね

？

>>877
大和路線は駅間長いよ。

南アーバンは地下鉄を含んで私鉄の方が圧倒的に強い印象

>>881
総距離、駅数ともに私鉄の方が圧倒的に多いしね。
南アーバンのJRは環状線、大和路線、阪和線の3つだけだしね。

奈良線が北アーバンとは初耳だ

>>877-878
小駅が連続して溜まった客は溢れる前に緩急接続で快速に流せばいいだけ。
各駅停車は運用やエネルギーの効率が悪いので少ないほうが良い。

>>881
南海本線は阪和線に負けてるし私鉄の方が圧倒的に強いってのは違和感がある。

>>883
奈良線は南でも北でもない気が・・・。
かろうじてアーバンって感じがする。

まあ、普通減便の代償が普通連絡皆無･短距離快速だと…ねぇ…

>>886
フェードアウトと考えれば当面は妥当。
この状態が何年も続くなら変だけど。

>>886
王寺快速は、とりあえず1時間当たりの本数は変わりませんよ〜っていう言い訳のためだと思う。
それと高田快速があるから30分ごとの高田快速だけでは完全15分ヘッドにならないから数字合わせ。

>>876
学研はJR化当時は南アーバン扱いだったような。
ドア上路線図が環状線、大和路線と一緒になってた。

しかし混雑の分散なんてハナッから無視したダイヤだよなぁ
こんな不便な思いまでして大阪へ行く客は増えるんかいな

>>889
もともと戸籍は関西本線グループだからな
東西線が出来てから運用上は本線グループになったけど

>>891
だな。
学研都市線(片町線)の上りが木津方面、下りが京橋方面なのは関西本線木津が起点だからだな。
だから、学研都市線は関西本線の支線。

木津駅以外は大阪鉄道管理局の管轄だったとは知らなかった

>>881
大和路は阪和よりも駅間が長いからか、
各駅の利用者が平均的に多いね。

王寺がちょっと多いくらいで、あとの快速停車駅は
軒並み利用者が少ないのに、各停減便は実態に合ってない。
本数維持するなら、各停増便だろうに。

>>894
昔、快速が久宝寺を通過していた頃は普通が多かったらしい
ところが8両快速の増加と快速の久宝寺停車･待避設備使用開始で朝ラッシュ時の快速優先ダイヤが出来たんだろう
かと言って昼間まで拡大されても…という雰囲気なのは確か

>>895
今年3月改正で朝は直通快速が減車したくらいだが、
夕方以降のJR難波発快速は王寺で和歌山線方面に分割する列車以外
ほとんど6両に減車されているよ。

モリ車8両の力は偉大だった。

大和路線の快速通過駅の乗降客数は、明石市内の新快速通過駅以下でしかない。
各停減便は実態に合ってる。

大和路線で実態に合ってないのは無駄に安い電特運賃だな。
近距離は幹線運賃でも近鉄より安いから、もう西明石以西と同様に幹線運賃でいい。
阪奈間は、奈良線でやってるように特定運賃を設定する必要があるだろうけど。

>>896
あと平日は天王寺19時前後の快速2本を1本の分割列車にされてるな

>>897
減便の過程に停車駅の変化と緩急接続の設定があるということを考えてるよな？
大和路線は快速停車駅と通過駅の差が激しいような路線じゃないから

>>898
久宝寺での緩急接続によって普通の混雑緩和がされたことで、普通の減便が可能になったな。

900

でも普通の減便は評判悪いけどな。

社内でも阪和を含めて普通減便はあまり評判は良くないみたいだね。

今までが過剰だっただけ。
学研都市線と同様にそのうち慣れるか諦める事になると思うよ。

>>902
ある意味大阪新駅ビルのせいだね。

>>902
お前がそう思ってるのならそうなんだろう
お前ん中ではな

>>903-904
大阪市内や周辺都市に関しては過剰とは思えない。
ただ快速が過剰だと言うのは内外からあるみたいだ。
大阪駅の買い被り過ぎの声もあったみたいだし。
最近は震災の影響で上も弱気になってるみたいだけどね。
九州新幹線もスタートが好調てないのも引きずっているらしい。

>>906
逆に言えば学研都市線なんかは大阪駅に直通出来ない反面大阪駅集中施策から逃れられた
という見方も出来そう。

日中、普通の本数が過剰と思えるような乗車率の路線は
私鉄だったら何処にでもあると思うがなぁ。

過剰と分かってても続けているのは何故かと考えてみて欲しい所はある

>>908
>過剰と分かってても続けているのは何故か
あれってある意味沿線に対しては安心感与えるよな。
こういうのは競争力がどうのとは別の次元だと思う。

例えば「1時間当り快速4本、普通4本」と「1時間当り快速3本、普通6本」ではどちらがトータルで
考える場合便利であるかを考えたら後者だろうし。


それと私鉄であるような「全線通しの各駅停車」というのも乗換えを嫌う高齢者対策で
あえて設定されてるという話があるね。

>>906
大阪市内や周辺都市でも阪和大和路のローカル駅のように乗降客数が少なければ過剰。
明石市内の駅に完敗するくらいしか客がいないのだから。

>>908-909
南海は既に普通の本数を減便済み。
近鉄も全体的な話だが減便を発表している。
京阪も複々線区間中心に減便を発表。
不況や少子化で無駄が許されなくなってきているのが近年の傾向。

大和路のダイヤ設定は難しいだろうな

1　大阪　難波　加茂　高田の4拠点を結ばないといけない、どの駅に偏らせてもいけない
2　路線距離が短いので特急で本数をカバーすることができない上に近鉄特急の存在が強い
3　近鉄があるので無理に本数を減らすことが出来ない
4　退避可能な駅が少ないうえに分岐駅の王寺で併合ができない
5　奈良線に直通させようにも大阪から京都へ京都線が圧倒的に便利

加茂って必要なの？

>>910
京阪は区間急行を廃止するのであって「普通」は減便しないぞ。
近鉄は普通も含め減るだろうが、編成数増で対応するらしいし。

あと南海の36分サイクル時代は完全に糞ダイヤだった。


引き合いに明石市内の駅を何度も槍玉に挙げてるが、
大久保などは朝ラッシュ時の本数が日中の3〜4倍になる。
これは通勤需要メインの駅と考えたほうがよいのでは？
阪和･大和路ローカルはラッシュ時もさほど変わらんし、
何よりも市内に近い駅なら非定期利用客の利用が多くなりやすい。


利用者で完敗してもそこそこ客単価がありそうな駅なんじゃないかな、
阪和大和路のローカル駅は。

>>906
快速が過剰と言って見直しを要求しても
快速減便、普通増発ではなく、快速減便、普通はそのまま
の可能性が非常に高く、結果的にさらに減ることに。

下手に快速云々いうとさらに首を絞める結果になりかねない。
今の状況では中途半端に快速停車させて対応ではなく
ごっそり削ると思うよ。

>>910
JR私鉄関係なく減便傾向だからね。
私鉄も列車統合削減で合理化が進んでいくと思う。

>>913
大和路のほうはしらないが、阪和は委託に夜間無人に各停駅は儲かってる駅の対応じゃないと思う。

>>913
無駄が許されなくなってきているのは各社共通。
大久保は大規模店があるので昼間でも客やパートの利用がある。

阪和大和路のローカル駅は天王寺までの短距離利用がメインで客単価は安い。
だいたい過剰状態だと儲からないから合理化されたのであって、過剰で儲かるのなら減便などする必要は無い。

空気輸送チキンレースは企業体力ゴリゴリ削るだけだから減便はいい傾向

そういえば学研都市線も時間2本の四条畷発着普通を削減した時も最初は色々言われてたけど
今はあんまり言われなくなったな。あれも正解と言えば正解だったか？

この減便は乗客減少のせいではなく、乗務員不足が最大の理由
事故以来西は社員採用を最低限にしてきたため若手が少ない、そして年配社員の大量退職を向かえ一気に人手が少なくなる。
今から大量に乗務員を採用しても教育に何年も時間が要る。

>>905
毎回毎回同じセリフ書くのを止めろ！
225系5000番台の計画が脳内妄想との証拠を出せ！

>>920
あんたが脳内妄想ではない証拠を出せばいいじゃない

てか、王寺快速は明らかに過剰なのは確か。

快速８本/hって、ラッシュ時の各停よりも本数多いし。
ラッシュ時にぎゅうぎゅうに各停に詰め込むのに、
ガラガラの快速を走らせるのって・・・。

ってか、新快速とか東海道線の乗降客数しか
比べたがらない必死なやつがいるな。

食いつきかたからして、東海道線沿線に住んでいて、各停しか止まらない駅が最寄なんだろなｗ

他線を東海道線と比べても意味ないない。
各々の線内事情は各々で考えないと。

本線と比べるなら・・・

和泉府中は大久保よりも乗客が少ない
だから、和泉府中には快速も要らん・・てか！？

まーそうはならんわな。

>>924
その理屈で話をすると阪和線には快速いらないに
なってしまいそうだね。

>>911
>>912
今回のダイヤ改正で加茂・高田は切ったとしか思えないのだけれど。

特に高田なんて競合路線より本数が少ない・運賃が高いでは誰も使わない。

>>926
近鉄・南海・名鉄の３・３・３トリオは運賃激高で有名だが

それより高いとはかなりの遠回りだな

(和)高田〜天王寺 570円 約40分(王寺乗換快速)
高田市〜大阪阿部野橋 540円 約38分(急行)
但し通勤定期に関してはJRのほうが安い。

>>927
和歌山線が地方交通線というのもあるよ。

>>919
×事故以来
○民営化後

なんでも事故って言えば済むもんじゃないよ

>>927
滋賀の近鉄ﾓﾅーｗ

>>928
確か記憶では途中下車しなければ、
高田市ー阿倍野橋の定期券で
大和高田ー難波が乗車できたはず
逆もしかり

各停少ないって言うけど、今までの朝ラッシュと昼間の本数が
10分間隔でほぼ一緒って方がおかしかったと思う。

朝ラッシュ10分間隔でいけるなら、昼間は15分でも大丈夫という西の判断は正しい。

>>919 >>930
民営化後に（国鉄時代から引き続いて）新規採用削減→尼崎事故後に世代間の技術断絶や
コミュニケーション不足を指摘される→それを受けて尼崎事故後は新規採用大幅増
というのが正しい流れだな

>>933
そのかわり客は絶対増えないけどな。
離れたらもう戻ってこないぞ。

>>935
そのへんは学研で経験済みだろ。
収入が減ったとしてもそれ以上にコストが減れば成功。
阪和大和路のローカルは片輸送低運賃客数少の三重苦で儲からないという「線内事情」があるし、>>933に同意だな。

確かにあの辺は都市内輸送って言うより片方向の郊外型の輸送形態に近いな

市内でさえたかだか10分間隔の普通本数維持出来ない会社なんて、
まぁ酉に限らず将来暗いだろw

内外からは普通を６本に戻して欲しいと要望は多いな。
せめて鳳や柏原までは６本に維持した方が良かったね。

東京駅の2駅となりが
07
21
41
52
だったりするけどなw

鳳や柏原あたりの普通なんて15分間隔で御の字だろ。

>>940
越中島？

御の字かは知らんけどそんなもんじゃないのとは思う
大体なぜ市内という理由だけで15分間隔が駄目なのかよくわからん
市の境目でそんなに変わるんだろうか

>>942
その駅を都市内輸送のための駅とみるか郊外型輸送のための駅を見るかの違いだと思う

市内は大阪市交が陣取っているから他社は遠方からの通過列車優先だよね

鴫野「市内なのにもうとっくの前から15分毎だっちゅーの」

南アーバンなんてボロ電に短編成、接続ない優等待避ありだからな。
普通は扱いは我慢してるのが不思議なレベル。
まぁ皆もう諦めてるんだろう。
問題は実質的に両数も減らされた訳だから、
学校や幼稚園でも団体客が利用しづらい(実際聞いた話)

まぁ酉なんて安全性軽視だし、旅客会社としては完全に失格。

>>946
通過待避だらけなのはハニワだけだろｗ
大和路で日常的に通過待避してるのは柏原だけで平野もほとんど朝だけ

ってか、減便したくせにまだ6連の大和路快速が半数程度残っている方がおかしいんだよ

>>947
しかしボロばかりで待避があるのには間違いないしな。

まあ阪和は103系4連が多く一番最悪だろう。
遅れる影響も半端じゃないし。

15分ヘッドでもいいけど　ちゃんとした15分間隔からずれるようなことがあるのなら
15分ヘッドはやめてほしいな
20分待たされたり　かたや5分続行とか阿呆らしすぎる

来年実施すると言われる近鉄の減量ダイヤで、区間準急化や堅下急行停車あたりされたら
柏原は終わるんじゃないの?
大阪へ向かうなら良いが、難波へ向かうなら終点まで普通だからね。

阪和は優等列車の通り道だな、北陸みたいに客の多い主要駅までブッ飛ばして走りたいけど普通が多いからスピードも出せない

>>918
鴫野に関しては地下鉄が出来たから誰も学研都市線に見向きしなくなった。
かつては京橋〜大阪とキタ指向が強かったと思うが、今後ミナミ指向にシフトしていくかと。

取り敢えずと言うか今回のダイヤの見直しや新車の置き換え要望は高まってるよ。

>>953
ご理解とご協力を強要いたします

要望はあっても実行しません
自分よりも強い組織に要望されるとホイホイ聞く耳を持つ
一般人が要望を出してもスルー

>>955
で、何か起きて痛い目にあってから対応すると。

要望が妥当なら実行されるぜ？
実際に一般人から要望があって客が多い南草津には新快速が停まった。

南アーバンは客が少ないのが問題。
株主が効率化のため王寺快速減便や阪和区間快速の半分各停化＆各停半分減便とかを要望したら実行するんじゃない？