【阪和線】なにわ筋線22【南海本線】

2009年4月、国・府・市およびJR西、南海をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費が計上され
国・府･市と鉄道事業者間の調整が進行中です。

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

以前のスレ
【阪和線】なにわ筋線21【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285978371/
【阪和線】なにわ筋線20【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1284003301/
【阪和線】なにわ筋線19【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277650759/
【阪和線】なにわ筋線17【南海本線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1272189353/
【阪和線】なにわ筋線17【南海本線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1265973357/
[ＪＲ西単独]なにわ筋線16[南海相直]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261619219/

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートもしくは難波ルートに南海が意欲を示すかによります。

各鉄道会社首脳の2009年4月17日の会合での発言。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】

「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」

「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」

「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」

【阪急電鉄・角和夫社長】

「御堂筋線の混雑緩和には（南海の）難波を通した方がいい」と提案。

【南海電気鉄道の亘信二社長】

「採算が取れないとどうしようもない」
事業性などの観点からルートの見直しに前向きな姿勢を示した。

【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れという
　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想の世界に入り浸ってるまさに精神異常者　

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　　　ハービス　　　「梅田のオフィスの空室が・・」

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する
はるか・223系混結厨　　　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ
はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい

ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発で焦点となっているＪＲ東海道線支線の地下化と新駅設置について、
国土交通省や大阪市などが２０１７年度の完成を目指すことで合意したことがわかった。
０９年度予算案に調査費計５０００万円を計上。総事業費は約５７０億円で、負担割合などについてＪＲ西日本とも調整を進めている。
懸案だったプロジェクトの始動が固まったことで、〈西日本最後の一等地〉の再開発に弾みがつきそうだ。

　現在の東海道線支線（吹田―福島）は、特急「はるか」（京都―関西空港）や貨物列車などが運行している。
北ヤード周辺を東西に分断する形になっているため、経済界などから地下化を求める声が上がっていた。

　計画では、同支線の大阪市北区中津―同市福島区福島の区間約２・３キロを、北ヤードの中央部に寄せて地下化。
北ヤード内に新駅を設置し、特急「はるか」などが止まれるようにする。

　支線の地下化に要する事業費は約４３０億円で、うち国が約１４０億円を負担する。
市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が約１２０億円ずつ、
ＪＲ西日本は約５０億円を支払う方向で調整している。新駅整備には約１４０億円かかり、ＪＲと鉄道・運輸機構が負担する見通しという。
　
０９年度の調査は市が実施主体となり、国が２７００万円を補助する。

北ヤード計画は、最先端技術の研究施設などを集めた「ナレッジ・キャピタル」などが入る高層ビル４棟を東側の先行開発区域（７ヘクタール）に建設。
地下化ルートを挟んだ西側の２期開発区域（１７ヘクタール）では、「環境」をテーマにしたビジネス創出の拠点整備を目指す。

ソース（読売オンライン関西発）
http://ime.nu/osaka.yomiuri.co.jp/news/20090219-OYO1T00640.htm?from=main1

2009年4月、国・府・市およびJR西、私鉄各社をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれこれまで構想段階に
留まっていた「なにわ筋線」の議論が行われました。が、それ以降会合に関する続報は無し。
ココに来て南海なんばルート、そもそも大元の構想の無理な点を放置したままなど
実現への迷走振りは相変わらずである。

以前のスレ
なにわ筋線21
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285978371/

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
大阪環状線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
はるか (列車)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AF%E3%82%8B%E3%81%8B_(%E5%88%97%E8%BB%8A)#.E5.88.A9.E7.94.A8.E7.8A.B6.E6.B3.81
ラピート (列車)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%88_(%E5%88%97%E8%BB%8A)#.E5.88.A9.E7.94.A8.E7.8A.B6.E6.B3.81
亘信二
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%98%E4%BF%A1%E4%BA%8C
小林哲也
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%9E%97%E5%93%B2%E4%B9%9F_(%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93)

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客でなにわ筋経由が期待できるのは
最大限見積もっても一日片道2,000人未満ですが、その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度と考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めないのです。

Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、なにわ筋線自体の客数過少だけでは
済まされず、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。特に、2011年度にも大規模な合理化に着手し始めた
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況でなにわ筋線計画に関与しようものなら
JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、もはや間接金融での資本調達は不可能になるでしょう。

Q3：関空には「リニア」「新幹線」構想もあるが、それらとなにわ筋線の関係は？

政治的アドバルーンは自由ですが、
今の計画でも劣悪な費用対効果がより悪化するだけの構想であり、まともな検討の対象にはなりません。
関空云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば別物として考えるのが妥当であるのは
はQ1の回答にある通りです。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらく大阪市を中心に、大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった
３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的予測です。

特急「はるか」、昼間の臨時運行を廃止へ　１１年３月

ＪＲ西日本は、関西空港と新大阪、京都、米原を結ぶ特急「はるか」の臨時運行を
来年３月のダイヤ改定で廃止することを決めた。
今春の改定で利用者の少ない昼間（午前１０時台〜午後３時台）の６往復（１２便）を
定期運行から臨時運行に変えたが改善せず、運行を取りやめることにしたという。

臨時運行廃止で１日３０往復（６０便）が２４往復（４８便）になる。
昼間の時間帯は関空快速を増発する。

はるかは関空開港に合わせて１９９４年に運行を開始したが、片道の１日の平均乗客数は
９６年度の約４８００人をピークに０９年度は約２１００人に落ち込んでいた。（小河雅臣）

ソース
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201012090056.html
---
南海電気鉄道：空港特急「ラピートα」

南海電気鉄道の亘信二社長（６０）は１５日、 利用客低迷で０３年から休止中の難波−関西空港駅間を
ノンストップで走る空港特急「ラピートα（アルファ）」を
南海の関西空港駅の０９年度乗降客数（１日平均）は２年連続減の１万５２６５人で、過去最低を記録
した０４年度（１万５０７０人）に匹敵する水準。ピーク時の９５年度（２万５０５３人）と比べると
約４割減まで落ち込んだ。９５年度並みに乗降客が今後１万人程度増えた場合が
「一つの判断材料になる。」（亘社長）とした。関空開港の９４年９月、ノンストップの「ラピートα」と
４駅停車の「ラピートβ（ベータ）」が運行開始。 ９５年度のラピート利用客数は３０７．９万人
（乗車率５３．０％）となったが、 関空の旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）
まで減少。 ０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。【新宮達】

ソース
http://mainichi.jp/select/today/news/20101116k0000m020093000c.html

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>>1
乙

>>1
22スレ立てだけは褒めてやるよ一応．
テンプレの体をした妄想落書は相変わらずだが．

＞さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費が計上され国・府･市と鉄道事業者間の調整が
進行中なのはおまえの脳内だけ．
http://www.google.co.jp/search?q=%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A+2010%E5%B9%B4+%E9%83%BD%E5%B8%82
%E9%89%84%E9%81%93%E7%AD%89%E5%88%A9%E4%BE%BF%E5%A2%97%E9%80%B2%E6%B3%95+%E8%AA%BF%E6%9F%BB%E8%B2%BB&num=4

http://www.tokyu-land.co.jp/news/2010/index_054.html
平成22年12月7日
大阪府下最大級のモール型ショッピングセンター「あべのマーケットパーク キューズモール」
約250店舗の多彩な専門店が集積

東急不動産株式会社(本社:東京都渋谷区、社長:金指　潔)は、大阪第三のターミナル「阿倍野橋
」駅前に大阪府下最大級のモール型ショッピングセンター「あべのマーケットパーク キューズモール
(以下、「あべのキューズモール」)」の開業を平成23年4月下旬に予定していますが、この度、入居する
約250のテナントが概ね決定いたしましたので、お知らせいたします。

◆MDコンセプトと4つのテーマ
1.キューズモールが『発信源』になる。〜情報と流行の発信源として相応しい都市型MD〜
・「SHIBUYA109ABENO」 ・ビューティーサービスゾーン「ビューティアレイ」
2.モノを売るだけでない、コトを売る『挑戦的』な取り組み。
〜今までにない、他にはないスタイルを追求し続けるコト志向MD〜
・「東急ハンズ」 ・「ABCクラフト」 ・「Pâtisserie Labo.Tsuji/辻製菓技術研究所」・エンターテイメント拠点
3. 地域の気持ちを大切にした『密着感』。
〜平休日の格差が少ない普段使いのニーズにしっかり応える日常型MD〜
・大阪市内初出店の地元密着型総合スーパー「イトーヨーカドー」 ・多彩な食物販
・フードコート「Q's kitchen」 ・ファミリーニーズなど幅広い客層に対応した飲食店ゾーン「Q's dining」
4. 暮らす人への『居住性』向上への配慮。〜なかったものを埋めるだけでなく満足感まで補完する比較購買MD〜
・日本最大級の「ユニクロ」 ・ベビー・キッズ用品大型店とキッズ・ファミリー専門店の集積
・パティオを囲むダイニングゾーン「Q's dining ガーデンエリア」

http://yutosoken.com/2009/11/welcoming.html
近鉄グループと東急不動産、「Welcoming（ウェルカミング）アベノ・天王寺キャンペーン」を開始
近畿日本鉄道株式会社（大阪市天王寺区、小林哲也社長）を中心とする近鉄グループと
東急不動産株式会社（東京都渋谷区、金指潔社長）は、大阪市内のアベノ・天王寺エリアのイメージ向上を
目的とした地域連携の取り組み「Welcoming（ウェルカミング）アベノ・天王寺キャンペーン」を
開始すると発表した。11月5日公開のホームページをはじめ、第1 弾イベントとなる11月23日の
「Welcoming ウォーキング」など、順次取り組みを開始していく。
同エリアは、平成23年春、大阪市内最大規模のショッピングセンター（事業者：東急不動産）の誕生を
皮切りに、歩道橋の架け替え、あべの筋の拡幅が行われ、平成26年春には、日本一の超高層複合ビル・
阿部野橋ターミナルビルタワー館（仮称）（事業者：近畿日本鉄道）が誕生するなど、
今後5年間で大きく変貌を遂げる。

大阪らしい街、さらに進化する街、アベノ・天王寺。この街の魅力である「文化歴史」「暮らし」
「緑の環境」の３つの価値をお伝えします。さぁ、おいでよ、いつも何かが生まれる街に。
http://www.abeno-tennoji.jp/area/
2011年、大阪市内最大級のショッピングセンターの誕生（阿倍野再開発）、阿倍野歩道橋の架け替え、
2014年阿部野橋ターミナルビル タワー館（仮称）の誕生と、大阪阿部野橋駅
周辺は大きく変わります。ますます便利に、魅力的になる同エリアから目が離せません！

http://hiho.sunnyday.jp/ho-toukyu.html
東急リバブル
東急不動産グループの、不動産流通部門の会社です。全国展開している大手の不動産仲介会社です。
営業所、センター
美原さつき野・泉北光明池・狭山

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%95%E3%81%A4%E3%81%8D%E9%87%8E_(%E5%A0%BA%E5%B8%82)
概要 [編集] 東急不動産が開発した住宅地。
地理 [編集] 交通
近鉄南大阪線河内松原駅、長野線喜志駅、南海高野線北野田駅よりそれぞれ近鉄バスを利用する。

http://www.google.co.jp/search?q=%E6%9D%B1%E6%80%A5%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%82%A6%E3%83%B3+%E6%A9%8B%E6%9C%AC%E6%9F%BF%E3%81%AE%E6%9C%A8%E5%9D%82
�A 南海電気鉄道�轄ｖ�線「御幸辻」駅：徒歩約3分

http://corp.mitsui-hanbai.jp/news/2010/20101012_01.html
平成22年10月12日 三井不動産販売株式会社 南海電気鉄道株式会社
三井不動産販売株式会社と南海電気鉄道株式会社との共同出資によるリハウス会社設立について

三井不動産販売株式会社（本社：東京都新宿区、代表取締役社長：佐藤実）と
南海電気鉄道 株式会社（本社：大阪市中央区、取締役社長兼ＣＯＯ：亘　信二）は、協働して
不動産流通事業を推進すべく、この度、共同出資にて新会社を設立することに合意致しました。
新会社は、三井不動産販売グループと南海電鉄グループの営業基盤・ブランドを活用し、大阪南部
南河内地域を中心に住宅の仲介事業を展開し、当該エリアでのシェア拡大を目指します。

■新会社設立概要(予定)
【社名】 南海リハウス株式会社
【本店所在地】 大阪府大阪市中央区難波千日前１５番１７号
【営業店舗】 なかもず店・(仮称)金剛東店・(仮称)金剛西店・
【営業開始予定】 平成２３年１月

南海なんか乗り入れさせるぐらいなら、近鉄を入れろって

>>4
◆Gは近鉄狂信者ではなく、JRを叩く為に近鉄をダシにしているだけ。

>>15
そんなに南海に乗り入れてほしくないのか？

近鉄高野線
南海南大阪線

南海は乗り入れたくないと嘘を書いてたやつの謝罪はまだか？
南海特急の梅田直通が発表されたから
もうJRは乗り入れる必要はないな。
ラピートα復活も、なにわ筋線を見込んでのことだろうな。

大阪府と大阪市もJRじゃ遅くて高くて役に立たないから
南海のなにわ筋線乗り入れに協力するような話もできているのかもしれないな。
南海ラピートなら関空から梅田まで33分で走れるから
関空リニアの必要もなくなったな。
難波でも客を拾うから空気輸送の心配もないな。

JRの経営計画にはなにわ筋線は全く触れられていないし
アーバンネットワークの乗客も激減して
環状線西側も過密じゃなくなってるから
JR撤退の可能性も捨てきれなくなってきたな。

>>2のテンプレは>>7に改造すればいいが
>>3も改造しないとな。

各鉄道会社首脳の発言。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】

「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」

「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」

「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」
→しかしその後の経営計画でなにわ筋線は一切盛り込まれず。

【阪急電鉄・角和夫社長】

「御堂筋線の混雑緩和には（南海の）難波を通した方がいい」と提案。

【南海電気鉄道の亘信二社長】

「特急を梅田まで走らせたい。新大阪まで乗り入れるとさらに便利になる。」

【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切

南海社長が新大阪乗り入れ希望まで口にしたのだから、ＪＲ西とはある程度話をしているはず。

おそらく
・ＪＲ西日本は南海特急の新大阪（あるいは京都）乗り入れを許可。
・ただし、特急以外はなにわ筋線はＪＲ優先で走る。
こういう話ができてるのでは？

南海特急が1時間4本直通し、大和路快速と関空紀州路快速が各4本、くろしお（又はオーシャンアロー）が1本直通するという形になりそう

馬鹿◆Ｇが暴れているな。
元々南海はＪＲがやるなら絶対にやるというスタンスだったのに、
狂喜乱舞する物でもないぞ。
あと、ＪＲも同じスタンスだから、ＪＲ単独厨、南海単独厨共に氏んでいいからな。

>>23
>ＪＲ西とはある程度話をしているはず。
建設自体まだ具体化されていないのにそんな根を詰めた話
なんかまだやっているわけないよ。

南海社長、特急の梅田乗り入れに意欲　2010/12/22 2:00
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E0E3E2E0838DE0E3E3E0E0E2E3E29E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

南海電気鉄道の亘信二社長は21日、日本経済新聞記者の取材に応じ、
国土交通省が計画中の鉄道新線「なにわ筋線」が開通した後に
「特急列車を梅田地区まで走らせたい」との意向を明らかにした。

新幹線と関西国際空港の接続性を高めるため、JR新大阪駅までの乗り入れにも
意欲を示した。

国や大阪市はJR東海道支線を地下化し、JR大阪駅前で開発が進む「梅田北ヤード」に
地下駅「北梅田駅」（仮称）を整備する計画。
国交省は「なにわ筋線」の新駅としての利用も見込んでおり、新線が開業すれば
南海電鉄による梅田乗り入れが可能になる。

亘社長は「（直通化すれば）梅田周辺が勤務地の人でも、南海沿線に住んでもらえる
ようになる」と指摘。　
乗り入れの実現により、既存路線の乗降客を増やす事に期待を表明した。

そのうえで「新大阪駅までの乗り入れができれば利便性はさらに増す」とし、
新幹線と関空を結ぶ鉄道路線の選択肢を増やしたいと述べた。
ただ、東海道支線が地上に浮上した後の中津駅（設置予定）付近から新大阪駅までの路線は
西日本旅客鉄道（JR西日本）が所有しており、同社との調整が必要になる。

中津以北を酉、以南を南海の自社路線とすればおｋ
中津〜南海難波の収入は全て南海に入り、そこから線路使用料を支払う

ただし特例として新大阪以遠から乗車〜湊町で下車の場合のみ
乗客はJRの乗車券のみで利用できるようにする
1名利用につき40円を酉から南海へ支払うことで清算すればいい

暇なので予想ダイヤでも妄想するか（昼間　1時間あたりの本数）
（梅田の地下新駅は現駅と統一の「大阪」とする）

ラピートα　関西空港・難波・大阪・新大阪・京都　1本
ラピートβ　関西空港…現在と同じ…難波・中之島・大阪・新大阪　2本
くろしお　紀勢線方面〜和歌山・（日根野）・天王寺・ＪＲ難波・中之島・大阪・新大阪（一部京都まで）
関空紀州路快速　和歌山or関西空港…現在と同じ…新今宮・ＪＲ難波・堀江・靱本町・中之島・新福島・大阪・新大阪（ラッシュ時は京都まで直通）　4本
大和路快速　奈良or加茂…現在と同じ…新今宮・ＪＲ難波・堀江・靱本町・中之島・新福島・大阪・新大阪…各駅…放出…久宝寺

>>27 サザンを忘れてた

ラピートα　関西空港・難波・大阪・新大阪・京都　1本
ラピートβ　関西空港…現在と同じ…難波・中之島・大阪・新大阪　2本
サザン　和歌山市…現在と同じ…難波・堀江・靱本町・中之島・新福島・大阪　2本
くろしお　紀勢線方面〜和歌山・（日根野）・天王寺・ＪＲ難波・中之島・大阪・新大阪（一部京都まで） 1本
関空紀州路快速　和歌山or関西空港…現在と同じ…新今宮・ＪＲ難波・堀江・靱本町・中之島・新福島・大阪・新大阪（ラッシュ時は京都まで直通）　4本
大和路快速　奈良or加茂…現在と同じ…新今宮・ＪＲ難波・堀江・靱本町・中之島・新福島・大阪・新大阪…各駅…放出…久宝寺 4本

1時間14本運転　（うち4本全車有料特急・うち2本一部指定席特急）

くろしお通すんならサザンやこうやも通して欲しいお

>>25の南海社長の発言だが、日経の単独インタビューのようだ。
南海のHPでは、公式のプレスリリースは無い所を見ると
会社としての意思決定ではなく、個人の「構想」レベルの発言。

まあ、南海がなにわ筋線に「意欲」は有ることが分かったが
何と言っても問題は数百億円以上の建設費の自己負担分と採算性。

確度の低い怪情報>>25による多少の混乱が見られるが
関係社局の基本スタンスは↓以下の通り、以前と変わり無し。

関西５私鉄でラクラク！おいでえや南河内！
http://imepita.jp/20101223/515130

おいでえや南河内！ 大阪ミュージアム館長 橋下徹
http://imepita.jp/20101223/516200

地下鉄直通⇔ターミナル始終発乗継客の混雑
http://imepita.jp/20101223/530920

富田林行(頻発)
http://imepita.jp/20101223/531160

直通準急(８両編成)
http://imepita.jp/20101223/531370

下り方面
http://imepita.jp/20101223/531600
なお関西圏における数少ない�鞄結}不動産の住宅開発地へは当駅下車。

上り都心方面の運転頻度
http://imepita.jp/20101223/670230

キーワード【 南海 東急不動産 阿部野橋 なにわ 小林哲也 三井 】

>>30
まだ建設が正式発表されたわけでもないのに
公式発表があるわけないだろ！
それに費用面で困難なら社長が公言するわけないだろ！
南海の乗り入れは決定した。
大阪府と大阪市は南海でないと関空輸送に役に立たないことは
わかってるはずだから、南海の設備改良に協力するのだろう。
しかし乗客が激減しているアーバンネットワークは
乗り入れをするかはわからなくなってきた。
これ以上環状線西側の客を減らせないだろうしな。

停車駅はこうしないと速達の意味無い
ラピートα　新大阪　北梅田　関西空港
ラピートβ　なんば　新今宮　天下茶屋　関西空港
空港急行　北梅田〜天下茶屋　各駅　以下現在と同じ

>>34
>まだ建設が正式発表されたわけでもないのに
>公式発表があるわけないだろ！

>>21
>JRの経営計画にはなにわ筋線は全く触れられていないし
>JR撤退の可能性も捨てきれなくなってきたな。


なんとまあ馬鹿◆Ｇのダブスタ発言

南海は難波地下駅をまず作らないと
本気かどうかわからないぞ
JRはJR難波は直通を意識しているし、北梅田駅に対して着々と準備しているぞ

↑こいつ最高にアホ

空港輸送のために、凍結状態だったなにわ筋線計画が再浮上したのだから
空港輸送に役に立たないJRより南海が優先されるのは当然だろう。
南海さんはなにわ筋線に直通したらまるまる増収だが
JRさんは環状線の客がますます減るだけだから
本心はやりたくないだろうな。

>>37
裏ではJR難波から南海が乗り入れることも考えてるんじゃね？

なにわ筋線にとって何を一番優先するべきか、、、
東急不動産に判定して貰おう。

>>35
＞停車駅はこうし
てまで
＞速達
する
＞意味無い

>>34-40
テンプレ>>7より
＞閑空云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば別物として考えるのが妥当であるのは
Q1の回答にある通りです。

みんなのレスを何度読んでも、「空港輸送」が「空気輸送」に見えて
仕方ない。

【２３年度予算】関空・伊丹の統合準備費用に１０億円
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101224/mca1012242255033-n1.htm

＞　予算案には、大阪都心部と関空のアクセスを改善する「なにわ筋線（仮称）」や既存の鉄道路線を活用した新たな
＞アクセスルートの実現に向けた調査費も盛り込まれた。金額は来年３月末までに決める。

＞　大阪府の橋下徹知事は、リニアによる関空へのアクセス改善の必要性を主張してきたが、国交省は「現時点で、
＞それを否定するものではない。関空へのアクセス改善に向けたさまざまな可能性を検討する」（鉄道局）とした。

平成23年度　国交省鉄道局関係予算決定概要
http://www.mlit.go.jp/common/000132387.pdf

なにわ筋線関連は「国際拠点空港へのアクセス改善を通じた
大都市の国際競争力強化」の名目で　p27に調査費が1億2500万円
（羽田−成田短絡線と併せて）

>>43 >>44
サンケイの記事では「関空リニアに調査費」と書かれていたが
記者の曲解でなければ意図的なミスリードだろう。

実務者レベルの検討会では「関空リニア」はせせら笑って無視。
そりゃ、もしリニアを作る金があるなら東海道リニアの名古屋−大阪間とか、
北陸新幹線の福井以南の方を優先するだろうからな。
もう１年以上前の記事だが↓

関空行き「なにわ筋線」検討会、リニアは議題にならず: 2009年11月7日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200911070007.html

ＪＲ新大阪駅からミナミを経て関西空港に向かう「なにわ筋線」の計画について、
国土交通省近畿運輸局は６日、関西の鉄道各社や関空の担当者を集めた第１回検討会を開いた。

現在想定されている「南海汐見橋駅」経由に加えて「南海なんば駅」経由も正式に検討対象に加え、
今年度末をめどに両ルートでの需要予測や整備効果を試算することで合意した。

関空の活性化策をめぐっては大阪府の橋下徹知事が大阪中心部と関空をリニアモーターカーで結ぶ構想を
独自に唱えているが、実務者からなるこの日の検討会ではリニア案は議題にもあがらずじまい。
同構想は袖にされた格好だ。

なにわ筋線は、ＪＲ新大阪駅から大阪市内のなにわ筋を南下、分岐して
ＪＲ難波駅と南海汐見橋駅につながる１０．２キロの新線計画。
市中心部と関空のアクセスが大幅に改善されると期待されている。

今回、検討対象にＪＲ難波駅と南海なんば駅に行く新ルートを加え、
両ルートで需要予測や時間短縮効果、混雑緩和見込みなどを調査する。

リニア構想が検討対象になっていないことについて、
近畿運輸局は「府からはリニア構想は（なにわ筋線の検討と）一緒に議論してくれとは言われておらず、
現段階では実現可能性も低いため」（交通企画課）としている。（佐藤亜季）

ここは『なにわ筋線』スレッドです。
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「空」「ハブ」「アクセス」「港」を含む書き込みはこちら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/
削除ガイドライン
http://info.2ch.net/guide/adv.html#saku_guide
* 全く情報価値の無いもの・真面目な議論や話し合いを目的としないもの・
　板の趣旨よりネタを優先するもの等の、複数の状態に当てはまる時、
　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
削除または移動対象になることがあります。

>>45
　関空輸送はリニアより、なにわ筋線を新幹線乗り入れ対応にして北陸新幹線が乗り入れる方が現実的だと思うよ。

>>30
梅田行特急はいいけど、難波はどうなる？
まぁ、身を捨ててこそ浮かぶ瀬もあれ…ってとこかも知れないが。

>>30
南海はまず難波地下駅を造ってからだな
その話が出てこない限り、JR単独は動かない

↑こいつ最高にアホ

>>45
今日の朝日新聞の記事には
「成田・羽田・関空のアクセス鉄道の調査費に1.25億円が計上され、そのうち一部に関空リニアや関空新幹線の調査費も含まれる。」
と書いてるよ。

しかし、日経新聞には
「関空リニアの予算は計上されなかった。しかし、空港への高速鉄道の調査費として1.25億円が計上され。国交省幹部は『そのうち一部が関空リニア等への調査に回される可能性がある』と発言した」
というニュアンス。
朝日と日経では内容が少し違うけど、全く無視されてるわけではないみたいだよ。

>>48
難波にも当然停車だろ。
もしかして「難波が通過駅になって買い物客が梅田に行く」と言いたいの？
それなら心配ないよ。京都から難波へも直通できるようになるから。

ラピートは全部新大阪直通かな？
地上の余ったラピートホームどうするんだろ。

http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101225/plc1012252236011-n1.htm
これってなにわ筋線も含むのかな
なんとなく具体的な流れになってきたきがする。

>>52
上本町みたいに減らすんだろう

成田・羽田・関空の高速アクセス（リニアや新幹線）の調査費に1.25億じゃ、単純に割って関空分は4000万円くらい。
人件費とか考慮したら、ほとんどまともな調査はできないね。
なにわ筋線の「調査」の方は予算的にも具体化してるみたい。

>>53
なにわ筋線は含まれないんじゃない？でも地下駅はなにわ筋線を考慮した構造になるはず。
しかし、貨物線の地下新駅でも10年後なんて遅すぎ。

関空リニアっていくら7分で結んでも、大深度地下の駅に行く必要があり、それだけで乗降に15分はロスがあるし、梅田北ヤード近辺の人しか使いにくいから、利便性でも採算性でも厳しい。
>>20のように、ラピート直通なら梅田まで35分以内で走れて、難波も停車するので客は集められる（ただし、難波は近鉄乗り換えも便利な位置にする必要あり）。京都駅直通もできるしね。

ちなみに、平松案の「新幹線」とは、新大阪→鳥飼→近畿自動車道沿い→関空
というとんでもないルート。

南海電鉄って回数券でも有効期限がきっちり三カ月にしたり
14枚つづりの使い勝手の悪い土日回数券だったりするから
仮になにわ筋線難波ルートが完成しても
南海難波となにわ筋線難波（地下ホーム）だと
別駅扱いにして別料金をとりそう

>>56
地下3階から地上3階のつくばエクスプレス→総武線でも13分で乗り換えサイトで案内されるのに、
乗降15分ってのはとりすぎじゃないですか？もし北ヤードならその大深度地下にする必要もないし。
直通するならなにわ筋線作ることになっても同じ条件だろうし。

>>59
関西空港乗車時でも海の下を通すのでかなりの地下になり、鉄道に比べて10分近く余計にかかる。バス乗り場に比べると15分近く余計にかかる。
北ヤードも地下構造物の下を通ることになるので、地下深くにしないといけない。
乗降であわせて15分くらいのロスになる。
まして、北ヤード自体、乗り換えが不便。

産経より

予算案には、大阪都心部と関空のアクセスを改善する「なにわ筋線（仮称）」や既存の鉄道路線を活用した新たなアクセスルートの実現に向けた調査費も盛り込まれた。金額は来年３月末までに決める。

　大阪府の橋下徹知事は、リニアによる関空へのアクセス改善の必要性を主張してきたが、国交省は「現時点で、それを否定するものではない。関空へのアクセス改善に向けたさまざまな可能性を検討する」（鉄道局）とした。

関空リニアなんぞどうでもいいから
あの貨物の線路を早く地下に埋めてくれ！

リニアなんて、梅田と関空の２つのピンポイントしか使えない。
およそ役立たずの路線。

途中駅は設置が困難だし、本町あたりのオフィスから梅田の北ヤードの駅に行くには
１５分はかかるだろう。
さらに新大阪（新幹線）の接続や、京都方面からの関空アクセスにも使えない。

なにわ筋線→　関空ー梅田30分台
関空リニア→　関空ー名古屋30分台

>>64
頭大丈夫か？

橋下知事、大阪中心部⇒関空をリニアで8分 新構想　2009年6月22日（月）00時07分26秒
http://www.vote5.net/railroad/htm/1245596846.html

橋下徹知事は１９日、関西空港と大阪市中心部を時速約５００キロの
リニアモーターカーで結ぶ「新構想」をぶち上げた。
実現すれば、８分で関空に到着するという。
府の計算によると、梅田・北ヤード―関空の約５０キロをノンストップで走る想定で、
事業費は概算で１兆円程度とみる。橋下知事は報道陣に「夢物語」と断りながらも、
「都心部と８分でつながるなら、関空はアジアでナンバーワンの空港になり、
大阪、関西の都市構造が一気に変わる」と語った。

橋下知事はかねて、大阪の中心地と関空のアクセスをよくすれば関空の位置づけは変わると主張。
３０分台で両地をつなぐ鉄道「なにわ筋線」の実現を呼びかけ、来月から国が同線の需要予測調査を始める。
だがこの日は「調査してもらうところまでが僕の役割」と発言。
調査で採算が取れないという結果が出れば「お金を使う必要はない」。
「国は景気対策に１５兆円使った。３千億円でなにわ筋線だったら、
国家戦略としてリニアは面白いのでは」と、まんざら夢でもない様子だった。
◎ソース
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000000906200002

　　　　　↑
上の記事に対する投票結果

【選択肢一覧】
順位 投票 選択肢 グラフ 票数
1位 アホちゃうか …37.8% 17票（17）
2位 税金の無駄遣い …33.3% 15票（15）
3位 橋下知事は早く辞任してくれ …22.2% 10票（10）
3位 いいと思う …22.2% 10票（10）
5位 単線でなにわ筋線と同額の建設費なら悪くは無いと思う。 …17.8% 8票（8）
6位 他府県からの関空利用者にとっては何のメリットもない …13.3% 6票（6）
7位 中央リニアと相互乗入れすべき …11.1% 5票（5）
7位 バーローｗｗｗ …11.1% 5票（5）
9位 新幹線（鉄軌道）導入 …6.7% 3票（3）
10位 税金も無駄遣い …4.4% 2票（2）

有効投票総数81票（投票総数45票）／総投票者45人

ここは『なにわ筋線』スレッドです。
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> 42 ：名無し野電車区：2010/12/25(土) 02:45:14 ID:apNjQ1cPO
> みんなのレスを何度読んでも、「空港送」が「空気輸送」に見えて仕方ない。
空気輸送の議論はこちら
http://s.s2ch.net/test/-/toki.2ch.net/bizplus/1292850973/
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292595561/

「空」「ハブ」「アクセス」「港」を含む書き込みはこちら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/
削除ガイドライン
http://info.2ch.net/guide/adv.html#saku_guide
* 全く情報価値の無いもの・真面目な議論や話し合いを目的としないもの・板の趣旨よりネタを
　優先するもの等の、複数の状態に当てはまる時、削除または移動対象になることがあります。

「なんば」「北ヤード」を含む書き込みはこちら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291656462/
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277639005/
* スレッドの趣旨から外れすぎの状態になった場合は削除対象になります。
　故意にスレッドの運営・成長を妨害していると判断した場合も同様です。

交通政策関係の議論はこちら
http://kamome.2ch.net/trafficpolicy/
現職「大阪府知事」関係の議論はこちら
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/mayor/1284093204/
地理地域関係の議論はこちら
http://kamome.2ch.net/chiri/
* 地域・人種などの差別発言は人権問題板で、蔑視的思想発言は政治思想板で、それ以外は削除対象になります。

ここは『なにわ筋線』スレッドです。
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なにわ筋線をやめて第二御堂筋線にした方がいい。

ＪＲ難波・南海難波−心斎橋−本町−淀屋橋−大阪（現大阪駅直下）−ＪＲ中津−新大阪

>>48
もちろん、特急は難波からもなにわ筋線からも出る。
特急料金まで払って毎日乗る人間の大量輸送をわざわざ捨てる必要は無い。

＿＿＿＿┌特急こうや
＿＿＿＿│┌特急りんかん(なにわ筋線発着系統)
＿＿＿＿││┌特急りんかん(難波発着系統)
＿＿＿＿│││┌特急りんかん(なにわ筋線発着系統)
＿＿＿＿↓↓↓↓┌特急いずみ
難波＿＿●‖●‖‖
新今宮＿●‖●‖‖
北梅田＿‖●‖●●
西梅田＿‖●‖●●
中之島＿‖●‖●●
靱本町＿‖●‖●●
堀江＿＿‖┃‖┃┃
桜川＿＿‖┃‖┃┃
天下茶屋●●●●●
堺東＿＿●●●●●
泉が丘＿‖‖‖‖●
光明池＿‖‖‖‖●
和泉中央‖‖‖‖●

北梅田＿‖●‖●●
西梅田＿‖●‖●●
中之島＿‖●‖●●
靱本町＿‖●‖●●
堀江＿＿‖┃‖┃┃
桜川＿＿‖┃‖┃┃
天下茶屋●●●●●
堺東＿＿●●●●●
泉が丘＿‖‖‖‖●
光明池＿‖‖‖‖●
和泉中央‖‖‖‖●
金剛＿＿●●●●‖
河内長野●●●●‖
林間田園●●●●‖
橋本＿＿●●●●‖
高野山＿●‖‖‖‖
大和二見‖●‖‖‖
五條＿＿‖●‖‖‖
紀伊山田‖‖‖●‖
高野口＿‖‖‖●‖
妙寺＿＿‖‖‖●‖
笠田＿＿‖‖‖●‖
粉河＿＿‖‖‖●‖

389 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 00:06:01 ID:qasdHGiNO
　難波まで約１時間　通勤の乗車時間としては魅力的
　●朝の急行 試乗ドキュメント
　橋本−難波間の通勤輸送を実際に体験するために，橋本発の急行に試乗した．
7月2日の早朝，橋本駅から難波行きの急行に乗車した．
○橋本7:34→河内長野7:57
　早朝の7時過ぎに，橋本駅の前に立った．JR和歌山線が島式2面3線の1〜3番線，南海が島式1面2線の4･5番線を
利用している．
　南海側が駅舎から遠く，ホーム数も少ないために何となく隅に追いやられた印象があるが，
大阪・難波方面への輸送量は圧倒的に勝ちで，ラッシュ時は橋本発の急行が全て８両編成であるのに対して，
JR和歌山線は和歌山方面と奈良県の五条方面へ105系が2両または4両編成で，しかもワンマン運転である．
　その輸送量の違いは，4番線に入線している急行からもうかがえる．20ｍ4扉一般車の6000系の堂々たる
8両編成で， 関西の私鉄エリアでは最長の部類に入る編成が，この橋本駅から発着しているのだ．
　定刻7時12分，難波行きの急行が発車するのを見送る．座席はほぼ埋まり，立客も目立つ．
乗車するのは，次に発車する7時34分発の急行だ．待つほども無く，7時20分に難波方面から6000系2両を増結した
6200系6両の8両編成が入線してくる．橋本で折り返す急行である．
　扉が開いて降車する人が去ると，座席は90％くらい瞬く間に埋まっていく．
7時30分を過ぎると，座席はほぼ満席になる．ホームには，次の7時46分発の急行を待つ客が列をつくっている．
　7時34分，定刻に橋本駅を発車する．座席は全て満席，立客も見受けられる．
　7時38分，御幸辻に着く．山間の小駅だが，立客が少し増える．御幸辻を出て，しばらく走ると林間田園都市に
到着する．この林間田園都市駅からニュータウンの各地への交通は，南海りんかんバスが担っている．
同駅から乗車する客は多く，20ｍ4扉でロングシートの6200系車両の広い通路も，次第に埋まる．
　林間田園都市を出ると，いよいよ大阪府と和歌山県の境である和泉山脈に差し掛かる．

392 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 23:59:10 ID:qasdHGiNO
小さなトンネルを抜けると，紀見峠駅である．また少し乗客が乗り込んできた．
紀見峠，天見，千早口の駅ごとに乗客が増える．
　美加の台駅は，美加の台ニュータウンの最寄駅である．次の三日市町駅のホームには，
次の列車待ちの客が列をなしている．橋本駅から23分で，河内長野駅に着く．
○河内長野7:57→堺東8:17
　河内長野駅では，8時02分発の区間急行へ乗り換えるのか，少し降車がある．この駅からが本来の急行運転で，
平坦線に入り速度を上げる．
　8時03分，金剛駅着．1992年(平4)の特急<りんかん>運転開始以来，全列車が停車する重要駅に昇格した．
乗車する客が多く，通路は満員となる．
　北野田駅へ向けて快走するかと思いきや，逆にノロノロ運転となる．先行する難波行き各駅停車が遅れているようだ．
北野田駅では，乗客があったため通路はさらに窮屈になる．
　急行は，泉北高速線との接続駅である中百舌鳥駅も通過する．今度は先行する和泉中央発の難波行き準急に
前途を阻まれて，またまたノロノロ運転となる．
　約10分を経て，やっと堺東駅に着く．南海本線の堺駅，JR阪和線堺市駅に対して堺東駅が堺市の中心駅であり，
市内各地へ発着するバス路線も最も多い．
そのため，入りきれないくらいの乗車がある．もちろん通路は，超満員となる．
○堺東8:17→難波8:31
　堺東駅を出発して大和川を渡ると，大阪市に入る．
　8分の所要時間で，天下茶屋駅に着く．堺筋線と接続しているため，降車する客も多く，少し空いてくる．
橋本駅から着席していた客も何人かは降りていく．
　次の新今宮駅は，降車客も多い．また，南海本線へと乗り換えるケースもある．
ラッシュ時は難波駅への入線が多いためか，必ず信号待ちとなる．
　橋本駅を出て58分，やっと大阪方面のターミナル駅の難波に到着．難波−橋本間44.0Kmを58分で結ぶ通勤ラッシュは，
“意外と近いな”というのが正直な感想だ．

こいつはＪＲ厨よりキチガイ

南海単独厨・・・気持ちはわかる。だがＪＲ抜きでは話にならない
ＪＲ単独厨・・・ありえん。南海は絶対に必要
南海高野線厨・・・キチガイ。
近鉄南大阪線厨・・・すぐにでも死ぬべき。

だから南海より近鉄のが可能性たかいよ
難波地下駅造れんのかよ

>>40
JR難波からなら近鉄だろ
道明寺直結の近鉄と大工事必須の南海じゃあ差があるぞ

近鉄が乗り入れしてどうなるの？
関空と全く関係ないじゃない
南大阪線は谷町線とでも乗り入れするように頑張った方がいいよ
まあ軌間も違うし第三軌条だしで難しいだろうけど

>>77
だから南大阪線はないと何度言ったら(ry
JR難波は2面4線だからそこから南海が入れるかもってこと

JR難波付近は地下利用が錯綜しているので、
南海が何れのルートにしても西大橋（堀江）で合流となる。

それよりなにより、そんな先まで南海が存続してるかどうかじゃね？
…問題なのは。

あの〜　南大阪線乗り入れ妄想厨はキチガイなんだから〜

（>>76-77は別人だろうけど）

まともに相手にしない事。

このスレでの「南大阪線乗り入れ厨」の書き込みは
>>6-9 >>12-14 >>31-33 >>46＝>>68　>>70-73

いつものワンパターンｗｗｗ　本人は至ってマジメらしいｗｗｗ

完全にあっちの世界に逝ってしまってるｗｗ　脳内お花畑

さっさと作れ
新大阪と30分台で結ばれたら関西空港の利便性がかなり上がる

キチガイとかすぐにでも死ぬべき扱いが推すルートが
経済的に最も妥当なのが
なにわ筋線の滑稽なところ。

＞三井不動産販売株式会社と南海電気鉄道株式会社は、協働して不動産流通事業を推進
＞【社名】 南海リハウス株式会社
＞【営業店舗】 なかもず店(中百舌鳥駅)・(仮称)金剛東店(金剛駅)・(仮称)金剛西店(金剛駅・喜志駅？)
南海高野線にこだわりを見せる
三井不動産は厨で、キチガイ。らしい。

＞�@ 東急ニュータウン橋本柿の木坂団地内.
＞�A 南海電気鉄道�轄ｖ�線「御幸辻」駅：徒歩約3分.

＞東急リバブル 全国展開している大手の不動産仲介会社です。
＞営業所、センター 美原さつき野(河内松原駅)・泉北光明池(光明池駅)・狭山(金剛駅)

＞東急不動産は、大阪第三のターミナル「阿倍野橋」駅前に大阪府下最大級のモール型ショッピングセンター
＞「あべのマーケットパーク キューズモール」)」の開業を平成23年4月下旬に予定しています
南海高野線と近鉄南大阪線に異常なこだわりを見せる
東急不動産は厨で、キチガイ。すぐにでも死ぬべき。らしい。

>>84
新大阪から57Kmを40.0分未満。余裕。
http://drive.mapion.co.jp/route/?nl=34/43/24.183&el=135/30/8.129&scl=70000&stx=135/30/12.492&sty=34/43/47.712&edx=135/14/46.356&edy=34/25/57.432&chg=1
そこになにわ筋線は不要。

南海乗り入れが具体的に発表されたら
関係ない書き込みの荒らしが急に増えたな。
西厨よ。南海が乗り入れたらそんなに困るのか？
関空輸送は安くて速い南海に任せておけばいいだろ？

>>88
南海乗り入れの社長発言があってから
馬鹿◆Ｇの荒らしが急に増えたな。
馬鹿◆Ｇよ。ＪＲが乗り入れたらそんなに困るのか？
関空輸送はＪＲと南海が良い意味で競争して、利用者が便利になればよいだろ？

ラピートが梅田や新大阪に行ったら
はるかはどうあがいても勝ち目無いだろ
南海本線にでも乗り入れないかぎり

ラピートが新大阪に来ても新幹線やサンダバとまとめて切符買えるのかとか、ジャパンレールパスが使えるのかとか
まだ問題あるんだよね。それと30分に1本もまだダメ

JRがはるかに代わる料金を南海に合わせた特別快速を走らせて双方2本づつの時間4本、
どちらの列車でも次来るやつの切符が買える端末を用意するくらいまでできればまずまずかなと思うけど。

>>88 >>89
関空アクセスなんて競争に値するほど需要はない。
「ラピるか」とか「はるート」とかで共同運行すればいいんじゃね。

>>86
関東系の不動産ディベロッパーってつまりは外様、であるからこそかえって
地域のしがらみとか因習的先入観を廃して、純粋なビジネスの視点で
イーブンに南大阪の鉄道沿線を評価できて、その結果がそれなんだろうな。

単純に関西で大商いしたいなら千里とか阪神間になるが、その分以上に地元勢も強力で
後から割り込んでシェア取る労力考えたら割合わないし、だったら
高野線や南大阪線の様な、関西の中では比較的花形な沿線でニッチに行こうという事なんだろう。

>>87
新大阪からアクセス改善の費用対効果最良は
新御堂梅新交差点〜阪神高速直結の連絡道路
ってことだね。

>>86
南海不動産が赤字で困って手放したのだがな
　　　　　　　↓
南海電気鉄道と共同出資で新会社設立、南大阪で地盤強化／三井不動産販売
【経済ニュース】 2010/10/14(木) 00:14
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2010&d=1014&f=business_1014_002.shtml

三井不動産販売は12日、南海電気鉄道との共同出資による不動産流通の新会社を設立すると発表した。
4店舗体制（三井販売が南海沿線で展開する2つのリハウス店を含む）で来年1月から営業を開始する。
4月から首都圏での出店攻勢を強めてきた三井販売は、新会社設立によって
これまで手薄だった近畿圏でも地盤強化を図る。

新会社の名称は南海リハウス（大阪市中央区）。資本金は1億円で三井販売が65％、南海鉄道が35％出資する。
社長には三井販売の松本淳氏が就任する。スタッフは35人程度となる見通しで両社から半数ずつ異動する。

大阪府南部と和歌山県北部を地盤とする南海鉄道は、子会社の南海不動産を通じて開発やリフォーム、
賃貸・売買仲介など幅広く展開してきたが、近年は市況低迷によって流通部門の採算が悪化していた。

同部門の切り離しを図りたい南海と、近畿圏での基盤構築を進めたい三井販売との思惑が一致したため
両社は7月から協議を進めていた。新会社設立後も南海不動産は存続し、
今後は開発とリフォームに特化する。

三井販売は、今年3月末時点で全国242店舗（関西35）だった拠点を、
10月時点で250店舗（同34）まで増やすなど主に都内中心に拠点拡大を図ってきた。
来年の新会社設立によって関西での店舗数は36となる。

同社では、「マーケットを細かく分析して、中古流通市場の成長が見込めるエリアを判断していく。
新会社設立を足がかりに今後は近畿圏でも網の目を細かくしたい」としている。
（情報提供：週刊住宅新聞社）

昼間はるかも廃止され湊町発着の関空行のない酉は関空輸送と無関係
その意味では阪和線も南海高野線や近鉄南大阪線と同格だから

今後は外野の酉は無視して南海なにわ筋線の利便向上についてのみ語れば良いと思う

>>93
東急不動産は、北急延伸予定地も結構力入れてるらしい。

伊丹空港の売却益でなにわ筋線を作ればいい

アホの橋下が、伊丹空港の土地を売却した金で関空リニアを作るとほざいていたが

伊丹の土地の評価額は１千億円〜２千億円でとても話しにならん
それ以前に国有地を売却して獲た金を、どう使うかは国の専権で
勝手に大阪府が「こう使う」と口出しできるわけがない。
↓
＜空港売却構想＞伊丹の土地評価「１０００億〜２０００億円」　前原国交相（毎日新聞）
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を一体運営する権利を民間企業に売却する国の構想に絡み、
大阪府の橋下徹知事は２６日、前原誠司国土交通相との２５日の会談で、
伊丹の土地の価値を１０００億〜２０００億円と提示されたことを明らかにした。
知事のこれまでの試算（６０００億円）と大きな開きがあるが、
「前原大臣とは、いずれにせよ関空を中心に考え、
関空に投資、事業価値があることでは一致した」と述べ、問題にしない考えを示した。
【田辺一城】

>>95
> 昼間はるかも廃止され

廃止されませんが？

2000億あれば十分なにわ筋線の建設費の足しになるな
国が進めているプロジェクトなのだから伊丹空港の売却益を使っても何ら問題ない
むしろこれにこそ使うべき

橋下のアホさ加減が良く分かる会議
http://www.pref.osaka.jp/kikaku/senryaku/220801giji.html

>>91
＞JRがはるかに代わる料金を南海に合わせた特別快速を走らせて双方2本づつの時間4本

JRさんを潰す気か？

>>102
どうしたらそんなんで潰れるんだか。そもそも特急なのがおかしい距離。
どうせJRは状況次第でやり方変えてくる。
料金不要私鉄特急の強いところははるかよりはるかに長距離で速い特別料金不要の列車を走らせているわけで。

NEXは、成田−池袋81,5km　成田−横浜108.0ｋｍ
はるかは、京都−関空99.5ｋｍ

関西人がケチか貧しいかで、有料特急やグリーン車を使わないだけだろ。

>>103
>>102は馬鹿◆Gだよ。

>JRは状況次第でやり方変えてくる。
たしかにそうだよな。ウイングや深夜便の為に臨時列車も走らせていたのに、
対応をすぐに変えるからな。

>>99
ttp://www.asahi.com/travel/news/OSK201012090043.html

>>102
南海なにわ筋線開業後に阪和線経由の関空輸送を続けると酉は潰れる

>>104
その距離は京都に限った話。京都だけしか客拾わないつもりならそら苦しいだろ。

基地外のﾏﾀﾞｰは、昼間ははるかが、走らないと思っているのか？

>>94
そして三井が引継を選んで生き残ったのは
高野線沿線だけだった
ということですね。

>>109
自社沿線の不動産仲介部門すら手放さざるを得ないとは
南海は相当資金繰りに窮しているのだろうな。

リハウスの方も、衰退の一途の南海本線の沿線は無価値なので
引き取らなかったようだ。

>>106
30分ﾍｯﾄﾞじゃなくなるだけであって1時間に1本ははるか残るよ

あと次のﾀﾞｲﾔ改正で環状線愛と阪和線内のノロノロ運転がかなり解消できそうだから
所要時間5〜10分短縮と予想　大阪からね

環状線内と阪和線内のヘッド改善と普通削減による整理ね

仁川空港〜ソウル間が４３分＝２９日に鉄道運行開始−韓国

【ソウル時事】韓国の仁川空港とソウル駅を結ぶ空港鉄道が全区間で開通し、２９日から運行が始まる。
所要時間は直通列車で４３分となり、約１時間かかるバスやタクシーに比べ短縮される。開業に先立ち、
ソウル駅で２８日に記念式典が行われ、金滉植首相は「仁川空港の国際競争力が一層強化される」と期待を示した。
　
空港鉄道は２００７年３月、仁川、金浦両空港間（３７．６キロ）で開通。
このほど金浦空港〜ソウル駅間（２０．４キロ）の工事が完了し、全線開通に至った。
　
仁川空港−ソウル駅間の運賃は直通列車が１万３３００ウォン（約９６０円）で、一般列車（所要時間５３分）は３７００ウォン。
平均約６万７５００ウォンかかるタクシーに比べ格安だ。
　
ソウル駅では２９日から搭乗手続きや手荷物配送などの国際ターミナルサービスも始まり、出国の際は身軽に空港まで移動できる。
　
韓国政府によると、空港鉄道では、韓国高速鉄道（ＫＴＸ）の運行も計画されている。ＫＴＸの導入で、
仁川空港〜ソウル駅間は２８分に短縮される見込みで、同空港の国際ハブ（拠点）空港化が加速するとの期待も高まっている。
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2010122800703

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101218-OYT1T00454.htm
> 国土交通省が２０１１年の通常国会への提出を目指す関西国際、大阪（伊丹）両空港の統合法案に、
> 関西を羽田、成田の首都圏空港と並ぶ国際
> ハブ
> とするよう明記する方針を固めた。

国土交通省がハブとする方針を固めた。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1312661508
> “ハブにする”と言いますが、このハブってどういう意味なのでしょうか？
> ハブる
> 1人を仲間はずれにする事。語源は村八分。
> 都内の私立進学校の間で使われていたものが、周辺に広まっていったもの。広まった過程で「村八分」の説明が通用しなくなり
> 「省く」が音的に近いことから「ハブる⇒ハブく」と転化していった。

278 ：名刺は切らしておりまして：2010/12/22(水) 17:26:34 ID:o2bSSJ4L
鉄道界の総意として、泉州の空港に関わるのもう止めようよ。

ダイヤ改善もリストラ最適化しようにも日常移動を利便向上する新線整備も
全部例の空港絡みで足引っ張られてばっかじゃん。

有料特急も高速化も全部廃止。
リニアだか新幹線だかもＪＲ南海ともに関知しませんヤリたきゃ泉ズリアの皆様でどうぞご勝手に。
大阪市内から直通の急行快速１時間２、３本ずつ位は今までのお義理で走らせてやるが
これ以上客が減るようなら容赦聖域無く減便減車。

扱いはこれで十分なんだよ。

↑こいつ最高にアホ

西はホントにやる気なしやな南紀特急に振り子なしとかありえない

>>117特急の事は知らんが一般電車ならいい勝負になる。諦めるのはまだ早い。

939 ：名無し野電車区：2010/12/11(土) 23:43:21 ID:s9kvAopG0
【出典】第10回(H17年)大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間経路別人員表
鉄道定期券〔定期券合計 単位：人／日・片道

(a)…初乗り：調査範囲の全駅→最終降車：下記路線の各駅
"下記路線"の表記方法について
　「xx」「yy」：【出典】の「利用線」における任意(フィルタ条件外)の路線
　「[駅名]」：【出典】の「乗車駅」における駅名,つまり当該駅経由で乗車
(b)…下記路線内同士乗降、環状線寺田町〜京橋・新今宮〜西九条初乗り、
鶴橋以東近鉄各線・千日前線経由、京橋以東京阪線・片町線・長堀鶴見緑地線経由、
森ノ宮以東中央線経由・弁天町以西中央線経由・西九条以西桜島線経由を(a)より除く

【最終降車駅または路線別 (b)サマリ】
03685 天王寺経由 美章園-和歌山/東羽衣支線/関西空港線/紀勢本線
01648 JR難波/新今宮/天王寺経由 関西本線/桜井線/和歌山線
04119 難波/新今宮/天下茶屋経由 南海本線/高師浜線/水間線/空港線/多奈川線/加太線
03572 難波/新今宮/天下茶屋経由 高野線/泉北線
01156 御堂筋線(中百舌鳥)経由 泉北線
03526 大阪阿部野橋経由 南大阪線/長野線/御所線/吉野線

940 ：名無し野電車区：2010/12/11(土) 23:46:07 ID:s9kvAopG0
(b)　　 / (a)
00713/03506 xx→[天王寺]美章園-和歌山/東羽衣支線/関西空港線/紀勢本線
00115/00560 xx→[天王寺]yy→美章園-和歌山/東羽衣支線/関西空港線/紀勢本線
02857/07127 xx→yy→[天王寺]美章園-和歌山/東羽衣支線/関西空港線/紀勢本線

00536/08518 xx→[JR難波/新今宮/天王寺]関西本線/桜井線/和歌山線
00000/00902 xx→[JR難波/新今宮/天王寺]yy→関西本線/桜井線/和歌山線
01112/04391 xx→yy→[JR難波/新今宮/天王寺]関西本線/桜井線/和歌山線

00720/06160 xx→[難波/新今宮/天下茶屋]本線/高師浜線/水間線/空港線/多奈川線/加太線
00125/01234 xx→[難波/新今宮/天下茶屋]yy→本線/高師浜線/水間線/空港線/多奈川線/加太線
03274/08563 xx→yy→[難波/新今宮/天下茶屋]本線/高師浜線/水間線/空港線/多奈川線/加太線

00224/02684 xx→[難波/新今宮/天下茶屋]高野線
00000/00354 xx→[難波/新今宮/天下茶屋]yy→高野線
03144/09363 xx→yy→[難波/新今宮/天下茶屋]高野線
00204/02954 xx→高野線→泉北線
00020/01084 御堂筋線→泉北線
01136/01769 xx→御堂筋線→泉北線

00334/03413 xx→[大阪阿部野橋]南大阪線/長野線/御所線/吉野線
00000/00008 xx→[大阪阿部野橋]yy→南大阪線
03192/09014 xx→yy→[大阪阿部野橋]南大阪線

↑こいつ最高にアホ

↑

Total 7res
12/24 1res　12/25 1res　12/26 1res　12/27 2res　12/28 1res
12/29 1res　

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/38 2010/12/24(金) 20:48:05 ID:ATeI7nMG0
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/50 2010/12/25(土) 15:29:57 ID:Y3FbgqG40
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/67 2010/12/26(日) 11:54:58 ID:yM3pKhTD0
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/98 2010/12/27(月) 13:40:18 ID:AoBYYAW10
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/101 2010/12/27(月) 16:12:32 ID:wqSUkg.b0
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/116 2010/12/28(火) 22:49:07 ID:JX9KnHM70
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/120 2010/12/29(水) 23:08:23 ID:Ts9DyNto0

お前も暇やな
俺ただコピペしてるだけやのに

アク禁期待
こいつ別の板でもうっとーしいねん

＞俺ただコピペしてるだけ

◎ダルが故郷に硬式野球専用球場構想
　近鉄南大阪線沿線の大阪府羽曳野市が、近鉄南大阪線沿線の同市出身の
日本ハム・ダルビッシュ有投手（２３）から寄付を受けて近鉄南大阪線沿線に硬式野球専用の
グラウンドを整備する構想を進めていることが２９日、分かった。２０１０年度中にも
実施設計に着手し、１３年度内の完成を目指す。
　０８年１２月に近鉄南大阪線沿線に帰省したダルビッシュが、北川嗣雄市長に「硬式野球の
できるグラウンドを近鉄南大阪線沿線につくってほしい。近鉄南大阪線沿線の市民への恩返し
のため費用を出したい」と申し出たのがきっかけ。北川市長は「近鉄南大阪線沿線の郷土が
生んだ大投手であり、時間をかけずにぜひ実現させたい」と話している。
　近鉄南大阪線沿線の市北西部の約２万３千平方メートルの土地を多目的運動公園とする計画
があり、市は公園に硬式野球場を併設する方向で検討中。
費用面を含めて今後、ダルビッシュ側とも協議しながら近鉄南大阪線沿線で具体化を急ぐ。

意味わかんねー
俺とんでもねーやつにレスしちまったようだ
寝よっと

□□□□□黒潮
京都＿＿□0816□□□□□□□はるか
新大阪＿□0842□□□□林間□0855
北梅田＿□0845→→→→0853□0858
西九条＿□通過□□□□‖‖□0905
天王寺＿□0901□高野□‖‖□0912□ラピ
難波＿＿□‖‖□0900□‖‖□‖‖□0905
新今宮＿□‖‖□0902□‖‖□‖‖□0907
西梅田＿□‖‖□‖‖□0854□‖‖□‖‖
中之島＿□‖‖□‖‖□0856□‖‖□‖‖
靱本町＿□‖‖□‖‖□0858□‖‖□‖‖
天下茶屋□‖‖□0906□0905→→→→0910
堺東＿＿□‖‖□0913←0914□‖‖□‖‖
三国が丘□通過□通過□0917→0920□‖‖
金剛＿＿□‖‖□0923□0927□‖‖□‖‖
河内長野□‖‖□0927□0931□‖‖□‖‖
林間田園□‖‖□0938□0943□‖‖□‖‖□天空
橋本＿＿□‖‖□0946□0952→→→→→→→1004
学文路＿□‖‖□通過□‖‖□‖‖□‖‖□1011
九度山＿□‖‖□通過□‖‖□‖‖□‖‖□1014
極楽橋＿□‖‖□1024□‖‖□‖‖□‖‖□1040
大和二見□‖‖□□□□1000□‖‖□‖‖
五条＿＿□‖‖□□□□1002□‖‖□‖‖
日根野＿□通過□□□□□□□0935□‖‖┌─────────────────────
堺＿＿＿□‖‖□□□□□□□‖‖□0916│林間…特急「りんかん」
岸和田＿□‖‖□□□□□□□‖‖□0927│高野…特急「こうや」
泉佐野＿□‖‖□□□□□□□‖‖□0933│天空…観光列車「天空」
臨空田云□‖‖□□□□□□□‖‖□0936│黒潮…特急「くろしお」「オーシャンアロー」
閑西空港□‖‖□□□□□□□0943□0942└─────────────────────
和歌山＿□0945〜1230新宮

新大阪＿□□□□0830〜0856京都
北梅田＿□0819□0825□□□□□□□0859
西九条＿□‖‖□0818□□□□□□□‖‖
天王寺＿□‖‖□0811□0850□□□□‖‖
難波＿＿□‖‖□‖‖□‖‖□0851□‖‖
新今宮＿□‖‖□‖‖□‖‖□0848□‖‖
西梅田＿□0818□‖‖□‖‖□‖‖□0858
中之島＿□0816□‖‖□‖‖□‖‖□0856
靱本町＿□0814□‖‖□‖‖□‖‖□0854
天下茶屋□0808□‖‖□‖‖□0845□0847
堺東＿＿□0759□‖‖□‖‖□0838→0839
三国が丘□0756←0753□0834→通過→0836
泉ヶ丘＿□‖‖□‖‖□‖‖□‖‖□0823
和泉中央□‖‖□‖‖□‖‖□‖‖□0815
金剛＿＿□0747□‖‖□‖‖□0827□和泉
河内長野□0741□‖‖□‖‖□0821
林間田園□0730□‖‖□‖‖□0810
橋本＿＿□0725□‖‖□‖‖□0805
紀伊山田□0719□‖‖□‖‖□林間
高野口＿□0715□‖‖□‖‖
妙寺＿＿□0711□‖‖□‖‖
笠田＿＿□0706□‖‖□‖‖
粉河＿＿□0658□‖‖□‖‖
和泉府中□林間□0743□0824┌─────────────────────
日根野＿□□□□0731□0813│林間…特急「りんかん」
閑西空港□□□□0722□‖‖│和泉…特急「いずみ」
和泉砂川□□□□□□□0808│黒潮…特急「くろしお」「オーシャンアロー」
和歌山＿□□□□□□□0752└─────────────────────
□□□□□□□□はるか黒潮

年の暮れまでこんなつまらんもん一生懸命シコシコ作ってるのか…ｗｗｗ

特急いずみ
毎回毎回見てて恥ずかしくなる名前

＞毎回毎回見てて恥ずかしくなる名前
空港連絡特急列車の意味合いで、(Kansai Airport Limited Express/Kansai A.P Ltd.Exp) という名称が与えられている。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AF%E3%82%8B%E3%81%8B_(%E5%88%97%E8%BB%8A)

通勤特急の色合いが強くなっている。この点は東日本旅客鉄道（JR東日本）の「成田エクスプレス」と対照的である。

指定席が満席となることはラッシュ時を除いて少なく、グリーン車に至っては時間帯によっては1人も乗っていない場合もある。
一方、草津駅および米原駅発着の列車では、夜の上りは空席が目立つ。

臨時運行廃止で１日３０往復（６０便）が２４往復（４８便）になる。
片道の１日の平均乗客数は ９６年度の約４８００人をピークに０９年度は約２１００人に落ち込んでいた。（小河雅臣）
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201012090056.html

2,100 ÷ ( 258×30 ＋ 50×3×3 ) ≒ 25.6%
※約２１００人…米原〜京都、天王寺〜和泉府中など空港とは無関係な区間利用を含み
　最大断面人数はこの人数を相当下回る

＞毎回毎回見てて恥ずかしくなる
乗客数
昼間は座席定員の2割以下の乗客数の場合もあり、ことに空港アクセス客の利用に乏しく、本線沿線や空港関係者の
通勤・ビジネス用特急という利用形態が中心となっている。
一時は中間車2両を外して4両編成で運転することも考えられた。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%88_(%E5%88%97%E8%BB%8A)

やがてブームの終焉に伴い利用者数は低迷を始めた。並行する都市高速では開港時に全区間で阪神高速4号湾岸線
（大阪湾岸道路）が整備されており、空港行きのリムジンバスは遅延が少なく、便数・路線網が充実しており、
所要時間、運賃・料金について、リムジンバスに対する優位性がない。空いていることが多く、
都市間利用としては運転区間が短いことや利用区間の短さから来る割高感などのため、日中の利用率向上には至っていない。

９５年度のラピート利用客数は３０７．９万人（乗車率５３．０％）となったが、 関空の旅客数の伸び悩みで、
０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）まで減少。 ０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。【新宮達】
http://mainichi.jp/select/today/news/20101116k0000m020093000c.html

252 × 30 × 30.8% ≒ 2,406
1,765,000 ÷ 365 ÷ 2 ≒ 2,418
※2,406、2,418…難波〜岸和田、天下茶屋〜泉佐野など空港とは無関係な区間利用を含み
　最大断面人数はこの人数を相当下回る

ダル「（トレーニングの）状況が変わった」
　↓
産経伝聞（笑）「ダル、メジャー挑戦再燃か？」
　↓
ダル「トレーニングのことやねんけど」
　↓
産経伝聞（笑）「ダルは自覚が足りない（ｷﾘｯ」
　↓
ダル「某新聞、逆ギレ（笑）」
　↓
産経伝聞（笑）、記事を削除して涙目逃走ｗｗｗ

関空の利用者数がこのありさまでは、空港アクセス特急がガラガラなのは当たり前。
しかも今後とも、大幅に増加する可能性はゼロに等しい。
（たとえ伊丹が廃港になったとしても）

空港乗降客数2009年度ベストテン
１位　羽田　　6209万人
２位　成田　　2945万人
３位　新千歳　　1659万人
４位　福岡　　1603万人
５位　伊丹　　1461万人
６位　那覇　　1406万人
７位　関西国際　　1339万人　←　2058万人（2000年度の65.1％）
８位　中部国際　　910万人
９位　鹿児島　　500万人
10位　熊本　　285万人

関西国際空港の現状
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/06_2/images/04.pdf

なにわ筋線を十三まで延ばして、阪急直通してほしいと川島令三の本に書いてあったよ　
本当かどうかは分からないけど…

阪急ってそもそも軌間違うしそこまでやる意味ないよね
新大阪まで繋がれば十分だと思うけどなあ

>>133
　当初の予定通りなら既に廃港になっていたはずの伊丹の利用客を関空に足したら、2,800万人ですか。
成田より少し少ない程度だから、ドル箱路線にできるな。

>>136
伊丹を廃止したら、伊丹−羽田便の乗客６００万人ほどは
ほとんど関空便には転移せず、新幹線利用に移行する。

>>63
> リニアなんて、梅田と関空の２つのピンポイントしか使えない。
リニアを関西空港−難波−梅田−伊丹−三宮−神戸空港で繋げたらどうでしょう？
東京方面は、羽田空港−東京−主要駅(数駅)−成田空港で繋がって60分程度ですし。

>>138
>リニアを関西空港−難波−梅田−伊丹−三宮−神戸空港で繋げたらどうでしょう？

まるで丸ノ内線みたいな運転経路だな。

まぁ、橋下知事と井戸知事の対立を少しでも和らげようと思うと…
リニアで両空港を繋げると、両方にメリットがあると思うのだけどなぁ。

あ、関西空港−難波の間にりんくうタウンを入れるの忘れた。
和歌山方面からりんくうタウン、岡山･姫路方面から三宮、それぞれからリニアに乗って梅田へ10分弱のルート
リニア料金を在来線並に低額で提供するとJR・阪急・阪神・南海・泉北高速の遠近分離ができそうですが。
でも、以上はおもいっきり妄想ですみません。。。

>>134
梅田を通らないのは論外だわ
分岐させるんなら話は別

>>131
南海50000系はSIVの電源供給系統が設計において6連以下を想定しておらず
切ることが出来ない仕様で、6・8・10連と長編成指向の為、
4連などは改造が複雑になり検討の対象すらならないので、それは事実誤認だ。
実際検討されたこともない。

>>134
阪急なにわ筋連絡線（北梅田〜十三）の計画なら存在したが。
新大阪連絡線（十三〜新大阪〜淡路）や京都線淡路〜茨木市の複々線化など共に
線増計画の一画を成す物だった。

さて
閑話休題。

キーワード【 高野 南海 なにわ 南大阪線 阿部野橋 梅田 】

> 42 ：名無し野電車区：2010/12/25(土) 02:45:14 ID:apNjQ1cPO
みんなのレスを何度読んでも、「空港輸送」が「空気輸送」に見えて仕方ない。
空気輸送の議論はこちら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1292850973/
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292595561/

「空」「ハブ」「アクセス」「港」を含む書き込みはこちら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/
削除ガイドライン
http://info.2ch.net/guide/adv.html#saku_guide
* 全く情報価値の無いもの・真面目な議論や話し合いを目的としないもの・板の趣旨よりネタを
　優先するもの等の、複数の状態に当てはまる時、削除または移動対象になることがあります。

「なんば」「北ヤード」を含む書き込みはこちら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291656462/
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277639005/
* スレッドの趣旨から外れすぎの状態になった場合は削除対象になります。
　故意にスレッドの運営・成長を妨害していると判断した場合も同様です。

交通政策関係の議論はこちら
http://kamome.2ch.net/trafficpolicy/
現職「大阪府知事」関係の議論はこちら
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/mayor/1291709614/
地理地域関係の議論はこちら
http://kamome.2ch.net/chiri/
* 地域・人種などの差別発言は人権問題板で、蔑視的思想発言は政治思想板で、それ以外は削除対象になります。

ここは『なにわ筋線』スレッドです。
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北梅田〓なにわ筋線〓岸里玉出〓高野線〓堺東〓河内長野〓橋本 ←を自明の基幹経路とし、そこから
　　　　　　　　　　　　　├極楽橋・高野山方面
　　　　　　　　　　　　　├泉北高速線・和泉中央方面
　　　　　　　　　　　　　├和歌山線・五条方面
　　　　　　　　　　　　　├和歌山線・粉河方面
　　　　　　　　　　　　　├難波方面
　　　　　　　　　　　　　├泉佐野・和歌山市方面
　　　　　　　　　　　　　├奈良・高田方面
　　　　　　　　　　　　　├三国ヶ丘経由・和歌山・南紀方面
　　　　　　　　　　　　　└泉州沖への枝線
の枝線系統へ如何に接続するべきか、どの系統から乗入れるべきかが議論の中心となります。

>>137
　移行しても2,200万人なら、新千歳より上ですね。
馬鹿やらなければ十分儲かる乗客数ですな。

>>144
　空港輸送がなければ、なにわ筋線は作る意味がないよ。

>>147

ID:f33kI7/G0 は>>4の冒頭にある基地外だよ。　相手にするな。

>>148
　了解。

22 ：名無し野電車区：2010/12/23(木) 00:20:07 ID:lxhmYWBB0
>>2のテンプレは>>7に改造すればいいが
>>3>>4も改造しないとな。

各鉄道会社首脳の発言。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】

「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」
→しかしその後の経営計画でなにわ筋線は一切盛り込まれず。

【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切

>>148
* 地域・人種などの差別発言は人権問題板で、蔑視的思想発言は政治思想板で、それ以外は削除対象になります。

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キーワード【 高野 阿部野橋 なにわ 小林哲也 JR 空気 】

767 ：名無し野電車区：2010/09/27(月) 07:29:30 ID:TR3Kn2Bf0
【初乗り・最終降車駅間移動人員a) 鉄道定期券合計 単位：人／日・片道】
0265 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：西梅田(堂島,出入橋)
0332 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：西梅田(堂島,出入橋)
0773 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：西梅田(堂島,出入橋)
1535 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：西梅田(堂島,出入橋)
1245 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：西梅田(堂島,出入橋)

0984 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：肥後橋(土佐堀,中之島)
1115 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：肥後橋(土佐堀,中之島)
1120 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：肥後橋(土佐堀,中之島)
2115 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：肥後橋(土佐堀,中之島)
1953 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：肥後橋(土佐堀,中之島)

1266 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：本町(四つ橋線)(靫本町)
0977 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：本町(四つ橋線)(靫本町)
0679 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：本町(四つ橋線)(靫本町)
0882 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：本町(四つ橋線)(靫本町)
1174 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：本町(四つ橋線)(靫本町)

0243 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0263 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0126 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0681 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0399 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)

0243 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0263 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0126 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0681 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0399 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)

892 ：名無し野電車区：2010/09/30(木) 23:59:53 ID:9Lv1K0070
【初乗り・最終降車駅間移動人員a) 鉄道定期券合計 単位：人／日・片道】
0406 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：阿波座(靫本町,立売堀)
0661 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：阿波座(靫本町,立売堀)
1062 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：阿波座(靫本町,立売堀)
1170 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：阿波座(靫本町,立売堀)
0907 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：阿波座(靫本町,立売堀)

0301 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：西長堀(堀江,新町)
0046 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：西長堀(堀江,新町)
0159 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：西長堀(堀江,新町)
0441 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：西長堀(堀江,新町)
0460 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：西長堀(堀江,新町)

0032 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：西大橋
0026 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：西大橋
0037 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：西大橋
0238 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：西大橋
0222 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：西大橋

0000 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：桜川(汐見橋)
0017 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：桜川(汐見橋)
0159 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：桜川(汐見橋)
0166 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：桜川(汐見橋)
0080 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：桜川(汐見橋)
【出典】a) 大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

527 ：名無し野電車区：2010/10/25(月) 22:27:27 ID:xqJ2tW0O0
【初乗り・最終降車駅間移動人員 鉄道定期券合計 単位：人／日・片道】…a)
最終降車：西梅田-四ツ橋(四つ橋線)/阿波座-桜川(千日前線)/阿波座(中央線)/西長堀-西大橋(長堀鶴見緑地線)
03497 初乗り：美章園-和歌山
03437 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)
04115 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)
07228 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)
06440 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)
【出典】第10回(H17年)大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表

H07→H12(H07の5年後)→H17(H12の5年後)の【年度別 (定期輸送人員/合計輸送人員)*100】を
既知の値とする、線形トレンド分析(FORECAST)による
H22年(H7の15年後)→H32年(H7の25年後)の【年度別 (定期輸送人員/合計輸送人員)*100】予測値…b)
(天王寺-山中渓)H17:68.5→H22:69.7→H32:72.6
関西本線(月ヶ瀬口-ＪＲ難波)H17:68.2→H22:68.2→H32:68.3
本線(難波-孝子)H17:62.8→H22:61.4→H32:59.6
高野線(汐見橋-天見)H17:64.6→H22:62.4→H32:59.1
南大阪線(阿部野橋-橿原神宮前)H17:65.6→H22:64.0→H32:61.5

【初乗り・最終降車駅間移動人員a)÷定期客比率b)H17実績→H22予測→H32予測
初乗り・最終降車駅間別 単位：人／日・片道】
最終降車：西梅田-四ツ橋(四つ橋線)/阿波座-桜川(千日前線)/阿波座(中央線)/西長堀-西大橋(長堀鶴見緑地線)
H17実績:05105→H22予測:05020→H32予測:04819 初乗り：美章園-和歌山
H17実績:05040→H22予測:05040→H32予測:05032 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)
H17実績:06553→H22予測:06698→H32予測:06901 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)
H17実績:11189→H22予測:11590→H32予測:12237 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)
H17実績:09817→H22予測:10063→H32予測:10506 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)

以下しばらく、「空」「J」「アクセス」「R」「港」の単語を含む空気輸送の話
初夢の絵空事が続きます。
では張り切って、どうぞ↓

つまり近鉄を直通させて、採算を取ろうということですな

それはちゃうやろ。
本スレ常駐君達の主張は>>150のキーワードから
阪和線からエアロ・トレイン（空気・列車）を直通させろ
だろｗ

＞JR 空気 】

なにわ筋線ができたら神戸高速鉄道高速神戸駅のような
独特な自動放送になるんだろうな

4番乗り場に到着の電車は、南海方面・南海関西空港行き　特急
停車駅は西大橋までの各駅と堺、岸和田、泉佐野、りんくうタウンに
とまります…　みたいな

http://corp.mitsui-hanbai.jp/news/2010/20110105_01.html

南海リハウス株式会社、１月６日（木）営業開始
〜三井のリハウスなかもず店、金剛店、金剛狭山店〜
三井不動産販売株式会社（本社：東京都新宿区、代表取締役社長：佐藤実）は、既存住宅流通事業「三井のリハウス」の新会社「南海リハウス株式会社」が
1月6日（木）に営業を開始することをお知らせいたします。

南海リハウス株式会社は、昨年10月に弊社と南海電気鉄道株式会社との共同出資により設立され、この度、なかもず店、金剛店、金剛狭山店の３店舗体制で
スタートすることとなりました。なかもず店と金剛店は、従来三井リハウス関西株式会社が運営していた店舗を引き継ぎ、金剛狭山店は、南海不動産株式会社の
金剛営業所が「三井のリハウス金剛狭山店」として生まれ変わります。
南海リハウスは、三井のリハウスと南海電鉄グループのシナジー効果を十分に発揮し、地域密着のきめ細かいサービスを提供するとともに、南河内
南大阪エリアでの基盤を確固としたものにしてまいります。

■店舗概要
�@三井のリハウス金剛狭山店(旧：南海不動産(株)金剛営業所)
【交通】 南海高野線「金剛」駅 徒歩６分
�A三井のリハウスなかもず店(旧：三井リハウス関西(株)なかもず店)
【交通】 南海高野線「中百舌鳥」駅 徒歩1分
�B三井のリハウス金剛店(旧：三井リハウス関西(株)金剛店)
【交通】 南海高野線「金剛」駅 徒歩8分

http://e-mokken3.blog.so-net.ne.jp/2010-10-13-7

当然だよね（鉄道＋リハウス）　南海リハウス株式会社　[リフォーム] [編集]
鉄道＋リフォーム、スーパー＋リフォーム他にも上手いパターンはある。
その中で、従来の形は力がなくなるのでしょう(厳しいけれど出来るのに真面目にやらなかった罰でしょう）

【営業店舗】
４店舗　なかもず店・(仮称)金剛東店・(仮称)金剛西店・岸和田店　（あっと言う間に増えるでしょう）

⇒岸和田店×
⇒（あっと言う間に増えるでしょう）河内長野店・橋本店・針中野店・河内松原店・富田林店…

伊丹が廃港にならんかな

813 ：名刺は切らしておりまして：2011/01/04(火) 07:07:53 ID:svC/JA17
>>159
　　　　　　　　　　　　　　　┌─国際線再開分・欧米線
　　　　　　　　　　　　　　　□□
　　　　　　　　　　　　　　　□□
　　　　　　　　　　　　　　　□□
□□　　　　　　　　　　　　■■─580国内幹線
□□■■　　　　　　　　　■■
□□■■　　　　　　　　　■■
□□■■　　　　　　　　　□□
□□■■リニア東京 〜 □□
□□■■新大阪開業後.□□■■
□□■■　　　　　　　　　□□■■
◇◇■■　　　　　　　　　□□■■
◇◇■■　　　　　　　　　□□■■
◇◇■■　　　　　　　　　□□■■
　└─580羽田線　　　　 ???+
14611339　　　　　　　　　1461 759
伊丹閑空　　　　　　　　　伊丹閑空
('09) ('09)

>160
リニア開業による需要減（羽田分以外にも国内幹線需要は激減するはず）が入ってませんね。

騒音問題で伊丹にはキャップがあるのにそういうこという馬鹿がまだ居る。

騒音のための環境対策費を着陸料で賄うと
伊丹の利用客は激減だろね、高すぎて
福岡と伊丹は便利な代わりのペナルティを税金で補てんしてるからな

ああ、下の数字みたらグラフが間違ってんだな。

羽田便が減った分に国際便を入れられるので総便数は変わらないわけだ。

汐見橋線使うしかねーだろうな

145 ：名無し野電車区：2010/10/10(日) 07:57:22 ID:H9O3MNucO
　飛行機は着陸まで四十分、金剛山から紀伊水道上空へかけて四回も、時間稼ぎにぐるぐるまわり、乗客
は延々とＴＶニュースを見せられた。
　アテンション・プリーズ。飛鳥空港は着工から二十年も経っているのに、横風用の短いのも含めてまだ
二本しか滑走路がない。そこへ、四十七秒に一機の飛行機が降りよう飛ぼうと、ひっきりなしに押しよせ
ている。
　ターミナル・ビルは人が一杯で、通勤時間のグランド・セントラルにインディアンが、――いや、好戦
的な一部のネイティヴ・アメリカンが攻めてきたような騒ぎだった。
　首都高速道路富田林線は上下八車線の高架道で、田園地帯の真ん中を、赤黒い光にぼんやり覆われてい
る都会の地平線に向かってゆるゆると延びていた。
　やがて、高速道路の高架より少しは高い建物が、両側にちらほら見え始めた。
　夜闇が光で濁りだした。看板やネオンはますます多く、大きくなった。もうとうに都市部を走っているは
ずだったが、街並みはその陰にすっぽり覆われていた。左右に現れ、後ろに去っていくのは、看板、看板、看板。
　気がつくと、両側の建物はいよいよ高くなり派手になっていた。夜空を幾筋ものサーチライトが引っか
きまわしていた。低い雲の端が、赤や青に瞬いた。
　渋滞が始まった。ニューヨークから来た者の目には、渋滞というより止まっているように見えた。ロサ
ンジェルスから来た者が見たら、道路というより縦長の駐車場にしか見えなかったろう。

http://www.google.co.jp/search?q=%22%E9%A6%96%E9%83%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF%E5%AF%8C%E7%94%B0%E6%9E%97%E7%B7%9A%22&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2

>>165
阪神難波線が開通したけど、汐見橋線の乗客は増えてないし、むりだろ

汐見橋駅の乗客は増えたよ

増えたと言っても、１日２５０人のレベル。

経由地として使えればいいんだよ。
大物、加島、西代、横山、竹田
そこ目的の乗客なんか端から期待してない。

汐見橋線は、貴志川線と同じ運命をたどるか？

>>171
地元の存続運動が起きないから和歌山港線の水軒と同じ運命。

>171
それこそLRT化で。

>>173
運営主体は？　市も南海も拒否するだろう。
市バスでも十分な輸送量だし…

南海が金満＆輸送力増強に追われるなら汐見橋始発の本線直通の急行を運転。
乗換時間の掛る難波を嫌い汐見橋を選択する人も出るだろう。

が、それは夢物語でしかない。

空港アクセスも難波経由が有力だろう、難波の南海商業施設に大阪北部からの
客を呼び込みたいなら新大阪〜南海難波はＪＲにしてＪＲ運賃だけで行ける
用にしないといけない。分岐〜南海難波が南海では運賃が跳ね上がる。今の
地下鉄で十分と言うことになる。

>>133
際内乗り継ぎ客は１人で国際と国内で２度カウントされる。

当時は、羽田から関空経由で中国へという客も多かったと思う
今は、首都圏空港の発着枠が増えて関空経由の選択肢は無くなった。

羽田だけじゃなく福岡や札幌も航空会社都合で成田乗継になった。
この辺も痛いね。

もちろん伊丹〜成田の増強も関空の利用者伸び悩みに直結している。

それでもアジアとの都市間競争に敗れれば関西圏の発展は無い。
あるのは衰退のみ。海外との窓口になる関空の果たす役割は大きい。
その関空の弱点が諸経費の高さ・アクセスと国内線ネットワーク。

伊丹空港を廃止すれば諸経費の高さと国内線ネットワークは改善される。

アクセスに関しては、新大阪または北ヤードからリニア＆新幹線？
あるいは新大阪〜大阪新駅を結ぶ線を南下させて在来線を増強するのか
議論ばかりでなく早く結論へ進んで欲しい。

>>171
汐見橋駅にネコ駅長ですねわかります

イヌにしようや

>>171-174
そこで、千日前線を利用して汐見橋線を存続ｗ
http://chizuz.com/map/map81778.html

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> 42 ：名無し野電車区：2010/12/25(土) 02:45:14 ID:apNjQ1cPO
みんなのレスを何度読んでも、「空港輸送」が「空気輸送」に見えて仕方ない。
空気輸送の議論はこちら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1294305700/

「空」「J」「アクセス」「R」「港」を含む書き込みはこちら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/
削除ガイドライン
http://info.2ch.net/guide/adv.html#saku_guide
* スレッドの趣旨から外れすぎの状態になった場合は削除対象になります。
　故意にスレッドの運営・成長を妨害していると判断した場合も同様です。

>>180
* 板の趣旨よりネタを優先するもの等の、複数の状態に当てはまる時、
　削除または移動対象になることがあります。

>174
阪堺なんていいんでない？

>>182

* 板の趣旨よりネタを優先するもの等の、複数の状態に当てはまる時、
　削除または移動対象になることがあります。

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北ヤード２期開発区域、大阪市も「緑地構想」軸に検討へ: 2011年1月13日
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201101130092.html

大阪最後の一等地とされるＪＲ大阪駅北側の貨物駅跡地（北ヤード）の２期開発区域（１７ヘクタール）について、
大阪市も「緑地構想」を軸に検討に入る。前大阪大学総長らが１４日にも
開発計画をまとめる平松邦夫・大阪市長に独自の緑地構想を提言し、
市長もこれを受け関係機関との調整を本格化させる。

市はサッカーワールドカップの誘致失敗でスタジアム構想が頓挫しており、事実上の方針転換になる。

新たな提案「ＵＭＥＤＡ　ＧＲＥＥＮ」は、北ヤード開発の総合アドバイザーも務める宮原秀夫・前阪大総長のほか、
堀井良殷（よしたね）・大阪２１世紀協会理事長、企画プロデュース会社
「スーパーステーション」の野村卓也社長らがまとめた。

２期区域を広大な緑地にした上で先端企業や大学の研究施設、ホールなどの環境配慮型の文化創造拠点を設ける。
緑地には、かつてこの地にあった梅田運河の船着き場も再現する。

北ヤードは鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有しており、
売却益は旧国鉄の債務返済に充てることになっている。
ただ提言では、大阪市が政府に働きかけ、超長期の賃借契約や安価での払い下げを求めている。

２期開発を巡っては、平松市長が日本サッカー協会が提案した８万人収容のスタジアム構想に乗る形で話が進み、
Ｗ杯の開催地決定までは議論が進んでいなかった。ただスタジアム構想には橋下徹・大阪府知事のほか
関西財界や学識経験者からも異論が出ていた。
関西経済同友会も昨年末、緑地の中に文化施設を配する構想をまとめ、平松市長に提言している。

平松市長は宮原氏らの構想について「民間主導で公共側に過大な負担とならない開発スキーム。
期待に応えられるようリーダーシップを発揮したい」などとしている。（編集委員・多賀谷克彦）

緑地化ってよーするに需要なしによる開発断念を誤魔化したいわけだ。

>>182
需要的にはちょうどよいな、なにわ筋線に使うよりもよっぽど

何が「ＵＭＥＤＡ　ＧＲＥＥＮ」だよぅざけんな
研究施設も文化創造拠点も梅田の真ん中でヤル事か？
船着き場も再現ってどこの地方テーマパークの話だっての。

そこでやるべきはただ一つ　当然大企業の自社ビル本社機能集積
品川汐留更地にしてでも強制移転　それが出来なきゃ出来るまで更地にしとけ！

というトンチキ再開発やら国際ハブられ空港やらに左右されない、至極堅実な実現方法は
南河内紀北南和１５０万人の足。
高野線南大阪線の都心直通線。
自明の解。

北ヤードＪＲ地下化　年度内に都市計画　大阪市が方針
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20110115-OYT8T00052.htm

大阪市は１４日、ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤードの２期開発地区（１７ヘクタール）の基盤整備に向け、
北ヤード一帯を分断しているＪＲ東海道支線を地下化して関西国際空港に直結する計画を、
２０１０年度中に都市計画決定する方針を決めた。

平松邦夫市長が、宮原秀夫・前大阪大総長らがまとめた２期地区の緑地化構想の提言を受けた席で明らかにした。
都市計画決定されるのは、同支線の地下化２・９キロと新駅の建設のほか、
南北の縦断道路（約１・６キロ）など。１１年度中に着工し、１９年度中の完成を目指す。

また平松市長は２期地区の再開発について、従来掲げていたスタジアム構想を棚上げし、
今回の提案や、昨年末に関西経済同友会が提案した大規模な公園を整備する構想を軸に
検討する考えを正式に表明した。

（2011年1月15日 読売新聞）

北ヤード緑地化方針、年度内に都市計画決定　大阪市　2011/1/15 2:01
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819890E3E6E2E1848DE3E6E2E3E0E2E3E39E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

大阪市の平松邦夫市長は14日、JR大阪駅北側の梅田北ヤードの２期地区（17ヘクタール）の
区画整理案などを盛り込んだ都市計画を３月末までに決定する方針を明らかにした。

２期地区を巡っては関西経済界などが緑地化構想を中心とする開発を提案。
市長は「こうした案に沿った形で進めたい」と明言しており
緑地化を軸に検討が進みそうだ。

浮上していた８万人収容のスタジアム構想については、
2022年のサッカーワールドカップ（W杯）の誘致失敗で頓挫。
平松市長は「新たな提案があれば、規模を縮小して建設する可能性はある」としていたが、
14日時点で「日本サッカー協会からの提案はない」と延べ、実現に否定的な考えを示した。

２期地区は14年3月をメドに梅田貨物駅の移転・撤去が完了する予定。
市のほか国、西日本旅客鉄道や、土地を保有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構などが
都市計画の決定を踏まえ、区画整理や東海道線支線の地下化などに着手する見通しだ。

【以下略】

いよいよなにわ筋線が始まるな

今まですでに決まってた話じゃん
違うのはスタジアムから公園に変わっただけで集客力更に低下w

>>191
大規模公園の集客力はすごいぞ。
万博緑地や鶴見緑地は休日には人がわんさかいる。

>192
でもカネは落とさんだろう。それじゃ意味がない。

緑地が出来ようがスタジアムが出来ようが何でもいいんだよ
なにわ筋線着工の口実ができりゃそれでいいんだよ

大阪には大きな公園が少ないから公園をっていうのはわかるし、悪い話ではないと思うけど、
大阪の今後の発展を左右するあの超一等地の開発をどうするのか、という議論があまり盛り上がってないのは寂しいな

とりあえず安易に商業複合ビルやタワーマンションを林立させるようなことはやめて欲しいと思う

>>194
なにわ筋着工の口実？
貨物線地下化が計画通り進むだけで、なにわ筋線の口実でも何でも無いんだが。

JR難波駅から北西方向にカーブして伸びる「引き揚げ線」も
建設した名目はなにわ筋線とは無関係な単なる「引き揚げ線」

貨物線地下化で上下線分離されて西九条の平面交差などの障害がなくなるから
なにわ筋線はそのままフェードアウトだな

★南海電鉄：特急「サザン」に新型車両　今秋にも運転
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20110117k0000e040041000c.html
http://mainichi.jp/select/wadai/news/images/20110117k0000e020048000p_size5.jpg

南海電気鉄道は１７日、難波と和歌山市などを結ぶ特急「サザン」に新型車両「１２０００系」を導入すると発表した。
今秋にも営業運転を始める。家電メーカー・シャープが開発した空気浄化技術「プラズマクラスター」を大手私鉄で初めて取り入れる。

　南海電鉄は１２０００系を現在の１００００系に代わる新型車両と位置付けており、当面、秋までに８両製造する。
プラズマクラスター技術は山形新幹線で採用例があるだけ。また、座席幅を従来（４３．５センチ）より２．５センチ広げるほか、
ＡＣ電源を設置してパソコンを置けるテーブルも備えるなど、快適性を向上させるという。

毎日新聞　2011年1月17日　11時28分

貨物線地下化するとなるとどういう感じになるんだろうか
現状の線を使用しながらの工事となると
ひょっとしたら安治川口のところまで地下に沈むのか
西九条に地下駅が出来たりして…

天王寺方面からの電車はどこから地下に沈むんだろう…
空き地的には境川信号場から！？

まあ普通に考えたら10年20年かけて土地を買うんだろうけど
北ヤードは既に空き地で工事とかしたら5年くらいで完成しそうだし
そうなると駅は出来ても電車が来ない…

>>200
そこまでの大事業じゃないからｗ
福島の踏切や単線スロープ、その南側は今のまま。

>>201
そうか…

ということは関空快速北ヤード大阪駅経由新大阪行とかはできそうにないな
でもそれだ北ヤード駅ははるかとくろしお専用駅みたいになって需要が微妙な気がするが…どうなんだろう
天王寺発新大阪行とか京都行きとか出来るかもしれんがそうなるとますます環状線西側はパンクするし

貨物線が地下化されれば上下線分離されるから特急と快速は全て
裏梅田を経由して新大阪行きとなり京橋発着は無くなる

その代わり桜島〜京橋方面の線路が単線になる

>>202
そもそも天王寺発新大阪方面の設定なんかしたら自分の首を締めるようなものw
仮にしたらJRは本当にアホ

>>202
はるかくろしおプラスおおさか東線の列車の起点だね。
なにわ筋線のために2面4線を考慮しつつも、当初は1面2線だからそんなもんじゃないかな。

なにわ筋線を建設したとして関空への時短効果は最大で3分
そのために裏梅田と湊町を繋ぐローカル線を3000億円規模で建設しても採算は採れない

貨物線の上下線分離により環状線の障害は無くなりなにわ筋線はその意義を失う
予算も1/10で済み、おおさか東線の列車もそのまま環状線へ直通できるようになる

新線を建設するだけの財源はどこにも無いので、
まずは手の届く貨物線の上下線分離とおおさか東線の利便性確保のために
おおさか東線の列車がそのまま環状線に乗り入れることは容易に想像がつく

少なくともあと数十年はなにわ筋線は建設されないのだろう
それまでの間、環状線とおおさか東線を塩漬けにできるだけの余裕はないだろう

>>201
堀割でクリアーの見通し＞福島の浄正橋踏切
微妙に線形変更の必要があり、難工事なる見込み。

415 ：名無し野電車区：2011/01/16(日) 00:24:25 ID:Pfss9gAi0
>>406

既設線路で折り返せない限り限り行先には成り得ないつまり桜島または西九条で決定的

なにわ筋線はひがし線、北梅田と関係無く終了

418 ：名無し野電車区：2011/01/16(日) 00:32:27 ID:Pfss9gAi0
妄想の自由に甘えてないで現実を見ような。

177 ：名無し野電車区：2010/10/02(土) 23:19:30 ID:8pUsNRKpO
>>174当のJR西はもう
なにわ筋地下から手引き、桜島〜北梅田〜新大阪11番〜鴫野〜放出〜久宝寺、各停のみでオチ付ける気満々だよ。
知らぬは一部のＪＲ基地ばかり。

キーワード【 阿部野橋 東急不動産 高野線 JR 空気 川口春奈 】

シンプルに考えれば関空快速が京橋に乗り入れるより新大阪直通のが便利に決まってる
それには新線建設は必要なく、福島のスロープ建設だけで実現できる

しかも自社専用だからはるかサンダーバードとくろしおの他に
関空紀州路尾快速・大和路快速・阪和線快速とUSJ快速が乗り入れ可能
線路使用料払っても9本しか乗り入れできないなにわ筋線より絶対お得

西九条あの辺の土地簡単に地上げできるんだろうか…
環状線西側愎愎線にしないと持たないぞ
雷鳥関空乗り入れは凄そうだが阪和線ダイヤが絡んで…

環状線各停が6本あればいいわけだから西九条〜京橋方面は単線でいい
それとは別に西九条〜新大阪は現行の京橋方面と同じ1h17本以上運転可能になる

全ての列車が裏梅田に停まるのだからガラガラの京橋直通が減ったところでどうってことない

>>211
キチガイにエサをやらないでください。

阪神百貨店立て替え、新阪急ビルも高層化…ツインタワー連結
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20110118-OYO1T00642.htm?from=top

阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）は、大阪・梅田の阪神百貨店が入る「大阪神ビル」と南隣の複合ビル「新阪急ビル」を
ツインタワーとして一体的に建て替える方針を固めた。２０１３年にも新阪急ビルの工事を始め、
完成後、大阪神ビルの建て替えに着手する。
梅田一帯では、ＪＲ大阪駅が５月に全面改装を終える予定で、駅北側では梅田北ヤードの再開発が始まっている。
新たな再開発計画は、梅田の様変わりを後押しすることになりそうだ。

計画では、まず新阪急ビルを高層化し、低層部に阪神百貨店を移して営業を続けながら、大阪神ビルの工事に入る。
完成後は両ビルの低層部で百貨店が営業することも検討する。双方とも高層部はオフィス層とする方向になっている。

二つのビル間には大阪市道が通っているが、阪急阪神ＨＤは上空をつないで両ビルを一体の施設として
活用することを目指しており、市と協議に入っている。

梅田では、５月にＪＲ大阪三越伊勢丹が開業し、大丸梅田店も増床する。１２年春には阪急百貨店梅田本店も増床工事を終え、
全国有数の百貨店激戦区となる。阪神百貨店梅田本店は０９年に改装したが、ビルが老朽化しており、
抜本的なテコ入れが課題になっていた。

新阪急ビルは１９６２年に開業し、地上１２階、地下５階、延べ床面積は約５万３０００平方メートル。
グループの書店「ブックファースト」などが入り上層部はオフィス層だ。
大阪神ビルは６３年の完成で、地上１１階、地下５階、延べ約１０万平方メートル。

阪急阪神ＨＤの角和夫社長は「経営統合したからこそ、阪急のビルに阪神百貨店が『顔』を出すことが可能になった。
統合の象徴となる事業だ」と話している。

（2011年1月18日 読売新聞）

>>209

川口春奈＠高野花鉄道％なにわ筋線経由天空・・・ぴったりイメージ通

川口春奈＠１０９ＡＢＥＮＯ％なにわ筋線・・・プライベートなら

川口春奈＠閑西空港％ガラガラピート・・・合わね

川口春奈＠閑空奇形路鈍速％犯和線・・・有り得ねーｗ

なにわ筋を作るほうがいいのか泉北を延長するほうがいいのか
南海的にはどっちがいいんだろう
泉北線関空乗り入れは今の関空の惨状を見たらもう無理か

高野線を強化するのが
良いと思うよ。

なんか、ここまで病的だと・・・

俺もポカリ飲んで頭冷やしてくっか・・・

＞ここまで病的

「泉ズリア」とディスられ「閑西空港」と嘲笑われてもなお
空港アクセスと称する空気輸送を夢想しお題目に唱え続ける。
なにわ筋線や関西経済より、和泉沖の特ア出入国管理所が大事という
本末転倒した一部人種。

確かに重症だな。

病気な人は自分が病的だとは思わないらしいw

>>220は最近
自分の周囲の人間が全員
メンヘラーに思えて仕方ないらしい。

泉北高速はとりあえず和泉中央と泉大津を結べば良いと思うよ。

>>221
空気のように
ええ返しやｗｗ

>>210
スロープ作るにしても高速道路が…。
スロープが作れればベスト。

>>222
過去に和泉中央と岸和田を繋ごうとした路線が計画されたが、頓挫したな。

じゃあ河内長野と繋ごうぜw
それか水間観音と繋ぐとか
どっちも誰得か

泉北ってそのまま阪和道沿いに延伸じゃだめなの？

もう平野の渡り線から周回でいいよ
天王寺〜平野〜放出〜新大阪〜ＪＲ難波〜天王寺
東大阪環状･････

>>225
沿線住民がどれだけいるんだ？
明らかに不採算路線になる。

西はJR東岸和田から南海貝塚まで。東は泉が丘から南海金剛・近鉄富田林、あげくは近鉄南大阪線に接続すれば、関空から奈良県南部までショートカット出来るｗ

ここは『なにわ筋線』スレッドです。
スレッドに無関係な書き込みはご遠慮ください。

> 42 ：名無し野電車区：2010/12/25(土) 02:45:14 ID:apNjQ1cPO
みんなのレスを何度読んでも、「空港輸送」が「空気輸送」に見えて仕方ない。
空気輸送の議論はこちら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1294305700/

「空」「J」「アクセス」「R」「港」を含む書き込みはこちら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/
削除ガイドライン
http://info.2ch.net/guide/adv.html#saku_guide
>>227
* 全く情報価値の無いもの・真面目な議論や話し合いを目的としないもの・板の趣旨よりネタを
　優先するもの等の、複数の状態に当てはまる時、削除または移動対象になることがあります。

>>228
すいません、川口春奈の書き込みはどちらに行けば
よりしいでしょうか？

南海単独でだとこんな感じかな？

http://chizuz.com/map/map82344.html

>>203
ダメ！やり直し。

>>230
ダメ！やり直し。のやり直し。

>>229

ココで良いんじゃない？

キーワード【 高野線 南大阪線 川口春奈 阪和線 ハブ 閑 】

>>216
外環状線からバイパスで泉北線を繋ぎ日根野へ接続する関空アクセスの構想は
かつて大阪府から出た提案だが、この案だと泉北を挟むが両端の区間でJRを
利用することになり、既に南海本線と阪和線の2ルートあるなかで
泉北高速が南海の傘下に入ったとしても南海にとっては何のメリットもない。

それならば、なにわ筋線で南海難波経由とした方が北梅田から最短となるし、
JRにとっても遠回りとなる上に他の鉄道線を経由するようなルートは
営業上もネックであるし、線形上の速達効果も小さく何のメリットもないだろう。

府や市から出た、結果的に南海の梅田直通を支援するような
なにわ筋線構想（戦後すぐからなにわ筋の市営地下鉄構想はあった）に
国鉄が消極的で、自社線だけで完結する関空ルート（梅田貨物線活用）を
大鉄局や天鉄局だけでなく本社までが具体的に想定していたことに端を発して、
外環状線建設を推していた府としても傘下の泉北線経由ならば3セクであるし
国鉄も乗りやすいだろうと、出してきた話だった。

国鉄としても外環状線経由の案自体は、コスト最抑制の梅田貨物線経由と並んで
ある程度の具体性をもって関空アクセスとして検討していた形跡はあるが、
さすがに泉北線経由は府の構想の域を超えなかった。

ジイサンそんなマイナー空気輸送線経由ハブられ空港行計画の昔話より
未来に実のある話をしろよ

（桜島・放出・弁天町方面乗換）北梅田…なにわ筋線…岸里玉出…帝塚山…中百舌鳥…和泉中央―岸和田和泉―内畑―東葛城―新水間（清児・貝塚方面乗換）

ジイサンそんなマイナー空気輸送線経由ハブられ空港行計画の昔話より
未来に実のある話をしろよ

（桜島・放出・弁天町方面乗換）北梅田…なにわ筋線…岸里玉出…帝塚山…高野線…中百舌鳥…和泉中央―岸和田和泉―内畑―東葛城―新水間（清児・貝塚方面乗換）

（桜島・放出・弁天町方面乗換）北梅田…なにわ筋線…岸里玉出…帝塚山…高野線…北野田―東野―美原区役所―黒山―丹南―東金岡―天美南―河内天美（河内松原・大阪阿部野橋方面乗換）

平成23年度　鉄道局関係予算概要
http://www.mlit.go.jp/common/000133617.pdf

なにわ筋線（p28）と大阪外環状線（p42）の解説がある。

>>236
未来1
http://chizuz.com/map/map82613.html

未来2
http://chizuz.com/map/map82608.html

なんとなく作ってみたが…誰が利用するん?ｗｗ

passは両方とも「11111」なんで、修正箇所があれば勝手にどうぞ。

http://www.mlit.go.jp/common/000133617.pdfの（p28）をどう見ても

なにわ筋線の整備　はアクセス改善方策　とは無関係だよ本音はね

という図を
＞国土交通省鉄道局
が書いて公表したとしか。。。はる・ラピと合流しないし色まで変えてはっきり区別してるしｗ

>>240
「都心部まで乗り換えないで行ける」ってことだろ。
現行ルートと整備ルートだから色変えてるわけで。
上の説明文をよく読め

この図を見る限りでは汐見橋線の延長でってことだな。

へぇ〜国土交通省鉄道局には
アクセス改善方策　とかいう妄想３妄想４を騙る奴がいまだにいるんだ。

ちょっと地図Ｚ見てくるわｗｗ

御堂筋！堺筋！！なにわ筋！！！
http://www.youtube.com/watch?v=5gR4rFPANkI&feature=related

阪急は土日に河原町からミナミ・天下茶屋に直通運転。外国人観光客を誘致するにはミナミに乗り入れるのが最低条件だからね。
ＪＲも負けずに新快速をなにわ筋線経由で難波・天王寺に直通しないと。

>>244
？？？

>>244
臨時列車？時刻表には平日の準急しか存在しないが・・・。

>>230
駅設置位置に若干不満。
ルートはいいんじゃない？

駅位置は
中開
塩草2
幸町1
西大橋
阿波座1
玉江橋
JR福島
中津浜
十三
だと思うんだが。


ただ十三〜新大阪って阪急の免許失効したのか？

>>247
まだもってる

>>245-246
阪急京都線の次のダイヤ改正で、土曜・休日ダイヤの
普通高槻市行きの約30往復が準急河原町行きに変更。
もっとも、高槻市以北各駅停車なので、直通効果はほとんど無いだろうが。

>>247
高野線と相互直通しない計画に実現は有り得ず
実現し得ない計画に評価は要らないないんだよ。

>>250
岸里玉出の線形次第で可能だと思うんだが…。
もともと繋がってたのを分離させたわけだから。

>>249
大本営発表がないんじゃ・・・。
情報が小出しなのでしばし静観。

>>250
確かに南海の旅客は高野線に重心があるけど、高野線直通は建前では出てこないからなぁ
それに高野線通すと本数増えすぎてさばけなくなるんじゃない？

>>249
それで、阪急京都線は一体どんなダイヤパターンになるんだ？

>>253
未確認だが
http://sky.ap.teacup.com/jrosaka/60.html
によると

・快速特急の増発（土日ダイヤ）
・堺筋線を河原町まで運行（土日ダイヤ）
・神戸、宝塚方面から京都方面までの直通電車（土日ダイヤのみの可能性）

大本営発表まで待とう。

>>253
多分だが梅田からの普通は全て北千里方面に行かせ、天6から来た電車を全て京都方面へって事じゃないか？

>>255
なるほど。半世紀近く大昔に帰るってことだな。

別スレからの転記

http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20110126000167

京都へのリニア新幹線誘致などを話し合う京都府の「明日の京都の高速鉄道検討委員会」（委員長・柏原康夫京都銀行会長）の会合が２６日、京都市上京区で開かれた。
京都と関西空港のアクセス改善を議論し、当面１０年間はＪＲ特急「はるか」の速度向上をＪＲに働きかけ、２０〜３０年後には新線「なにわ筋線」やリニアを活用する戦略をまとめた。

　府によると、はるかの関空までの所要時間は日中で７５分前後だが、早朝や夕方、夜間は８０〜１００分かかる。
電車の本数が多い大阪環状線や阪和線に乗り入れているため、スピードを出せないのが要因で、同委で改善策を検討してきた。

　今後１０年程度の短期目標では、大阪環状線や阪和線にはるかの追い越し用線路を設けるなどの対策で所要時間を７５分にそろえる案を示し、ＪＲや国に実現を求めていく。

　２０年程度の中期目標として、計画が浮上している大阪中心部と関空を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」をはるかのルートに活用し、
６０分に短縮する案も提案。３０年程度の長期目標では、リニアや在来型新幹線の敷設で１５〜４０分への短縮を掲げた。

　短期目標でも約５００億円、リニアを敷設する場合は約１兆８千億円の費用が見込まれ、
「近畿の各府県や鉄道事業者と共同で解決に取り組むほか、国にも鉄道予算を十分に確保するよう求めるべき」とした。

　リニア中央新幹線の誘致策も併せ、３月末までにまとめる最終案にこうした目標を盛り込む。

阪急ネタもあったｗ

河原町−天下茶屋まで直通　阪急など５月から
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20110125000179

　大阪市交通局と阪急電鉄が５月のダイヤ改正に合わせ、市営地下鉄堺筋線天下茶屋駅（大阪市西成区）と阪急河原町駅（京都市下京区）を結ぶ直通列車の準急を土日・祝日の昼間に定期運行させることが26日、分かった。

　直通列車は、大阪方面行きなら阪急淡路駅を経由し、天神橋筋六丁目駅（大阪市北区）から堺筋線に接続する。
現行は高槻市駅（大阪府高槻市）−天下茶屋駅の直通が土日・祝日に20分に１本運行しており、これを河原町駅まで伸ばして観光・レジャー客らの利便性向上を図る。所要時間は約80分。

　土日・祝日の午前10時〜午後４時の時間帯に往復計38本前後を運行する予定。
平日は現在、朝のラッシュ時に河原町駅発の準急６本が直通運行し、天下茶屋駅発の直通の準急は夕方ラッシュ時に高槻市駅止まりで７本運行しており、ダイヤ改正でも変更しない見込み。

糞田舎見かける「高速道路早期実現」の看板みたいだな>>257

無駄無駄w

堺筋線を１駅間南下させ
なにわ筋線＆高野線本線・泉北方面⇔泉佐野・和歌山方面⇔堺筋線の接続を全部岸里玉出に集めるべきだな。
Ｒ２６交差〜汐見橋手前まで既存線流用、立体化無しで一寸でも早く造る、
天下茶屋は再び優等通過、元の西成の下町駅に戻る。

>>259
近畿各府県が一部でも建設費用負担すりゃ開通に向けて弾みはつきそうだな。
ただ伊丹廃港となると兵庫県や北摂地域の市町村は反対するだろうが…


>>260
集める場所がどこに…

京都が求めるのは勝手だが、まず金を出すか出さないかだ。

むしろ京都が言い出し始めたお陰でそれを大阪府や市がアテにし始めたら逆に話がこじれるわなw

>>260
冷蔵庫が書いてた「岸里玉出総合駅構想」かよｗ

またまた、GCTとか３線軌条で南海と阪急の相互乗り入れ妄想かｗ

大阪市西成区の地図
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34.63642610&lon=135.49378690&ac=27122&az=&v=2&sc=7

天下茶屋にせよ岸里玉出にせよ、駅周囲は区画整理もされていない
細い路地ばかり、まともなマンションも建てられない。

大体、西成区は悪いイメージが染み付いているから
不動産業界も手を出さない。

　大阪市では、次の大阪都市計画案について、公衆縦覧及び意見書の受付を実施しますのでお知らせします。

　また、この案については、今後、大阪市都市計画審議会において審議されることとなります。



都市計画案の名称等

　次の1〜4は、大阪駅北地区（梅田貨物駅用地等）において、高度な都市機能と
良好な都市環境が両立するまちづくりをめざし、「土地区画整理事業による道路・広場等の整備」、
「踏切の除却などを行うJR東海道線支線の移設・地下化」、
「梅田エリア〜関西国際空港間の利便性を向上させる新駅の設置」などを行い、
大阪駅前にふさわしい土地利用に必要となる都市基盤整備の都市計画案です。

　5、6は、大阪駅周辺において、交通結節点機能と歩行者交通機能の強化を図る
「交通広場・通路の設置」を行う都市計画案です。

1.土地区画整理事業の決定
2.道路の変更
3.都市高速鉄道の変更
4.交通広場の変更
5.交通広場の変更
6.通路の変更

http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/keikakuchosei/0000108803.html

http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/cmsfiles/contents/0000108/108803/20110127press_1-4_setsumeizu3_tetsudo_new.pdf

これ見る限りでは、福島の踏切はそのままなのか？
環状からの分岐だと勾配はきついし・・・。

>>267
その図の「新駅」部分の幅の太さから見ると、島式にせよ相対式にせよ２線ではない。
たぶん２面４線を想定してるんだろう。

>>267
地下にすると先の阪神線を越えられない。
地下のままで延伸すると２号線で東西線の下を潜り・・・

貨物が通るところで20‰ぐらいって許容範囲？

>>268
ってことは渡り部分は単線なのね・・・。複線化出来たら効果絶大だが。

>>260
かつて市交6号線に杉本町方面への延伸構想があった名残で、
天下茶屋駅の南にある留置線は南海岸里玉出駅北端の高架線直下まで延びており、
高野線高架橋に沿うような形で留置線終端部が東側へ多少カーブしている。

>>267-268
既出ながら、福島の浄正橋踏切は
貨物支線が堀割でなにわ筋をアンダーパスしてクリアする計画になっている。
つまり環状線への取付区間が勾配を含めて設計変更される。

北梅田駅は今回の連立事業名目で1面2線、
残りがなにわ筋線用地として1面2線の合計2面4線とされている。
バブル期の構想ではJRと南海でターミナルを分けることになっていたし、
その後の統一化でも貨物列車用上下通過線を設けて
大プロジェクトに相応の比較的大規模なターミナルとなるはずだった。

>>271
ってことは2号線までアンダーパスするしかない
東西線の上って空いてたかな････

図面をよく見てほしい。
取付区間の途中から勾配が変更になって、
なにわ筋の下をギリギリ潜る形になる。

>>273
図面見た感じだと結局福島は残りそうだね

どうでもいいんだけどこの図面のように
現在線の真下に掘割の線路作るなんてことが物理的に可能なのか

>>274-275
いや、それが堀割で処理するから踏切は解消される。
浄正橋踏切の解消がこの連立事業における一つの名目だからだ。

付近の大規模な用地買収が困難な為、
東急や京急、そして京阪（京都地下線取付部）などで実績がある
直下方式の工事で行われることになる。

http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/cmsfiles/contents/0000108/108803/20110127press_3_keikakusho-riyu-sanko_tetsudo.pdf
幹線道路との平面交差１箇所とある

それを解消するんだが・・・

地下化完了後に幹線道路との平面交差１箇所と書いてあるが

それを解消するのが今回の連立事業なのだが。

地下化完了後に幹線道路との平面交差１箇所と書いてあるが

地表部分の都市計画施設との交差
鉄道と立体交差
2 箇所　　　これは、地下鉄御堂筋線とJR東海道線
自動車専用道と
立体交差
1 箇所　　　　府道高速　大阪池田線（阪神高速　池田線）
幹線街路と立体交差
1 箇所　　　　都市計画道路　御堂筋線（新御堂筋）
幹線街路と平面交差
1 箇所　　　　都市計画道路　加島天下茶屋線（なにわ筋）
でないの？

貨物列車を走らせる以上これ以上勾配をきつくしないでしょう？？

地図をどう見てもなにわ筋の所は地表式ってかいてるし

>>268>>271
ＪＲ北梅田駅（２面４線）

　　　　　　　　　　↑北ヤード北西部・新梅田シティ・旧朝日放送跡再開発(西)↑
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＿４＿＿＿＿＿＿_
　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　 ／　　□□□□　　　　＼
上り　　　　　　　　　　　　　　　　　　／￣￣３￣￣￣￣￣￣￣￣＼＿＿百済(貨)・久宝寺方面
北港タ(貨)・桜島方面￣￣￣￣＼￣￣￣￣ ２□□□□￣￣／￣　　　下り
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣１■■￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　↓北ヤード中心部・地下鉄なにわ筋線北梅田・阪急梅田(東)↓

１番線…おおさか東線西九条・桜島行(上り30本/日)
　特急くろしお、快速(旧特急)はるか(上下計10本程度/日)
２番線…大阪北港貨物ターミナル(旧安治川口)発着高速貨物上下通過(下り40本/日)
　おおさか東線放出・久宝寺行(下り30本/日)
３番線…大阪北港貨物ターミナル(旧安治川口)高速貨物上下交換(上り40本/日)
４番線…281系廃車体留置　(春夏)ビアホール(秋冬)おでんしゃ
■■　…地上駅舎　１〜４番線と構内踏切連絡

今　地図Zで測ったけど、関西本線の今宮〜JRなんばの勾配ぐらいなら可能っぽい。
約330ｍで7mほど下がってるから勾配20‰ぐらい。

http://chizuz.com/map/map83001.html

ただ東海道線の基礎を工事しないと駄目なんで。

ただ踏切なくさない工事って意味がないような。

無くすよ。西梅田一番踏切は。

>>271
＞杉本町方面への延伸構想
杉本町より沢ノ町だろ、スレ的にはｗ

＞天下茶屋駅の南にある留置線は南海岸里玉出駅北端の高架線直下まで延びており、
＞高野線高架橋に沿うような形で留置線終端部が東側へ多少カーブしている。

http://imepita.jp/20110131/288540

http://imepita.jp/20110131/288850

引用符号に「>」でなく「＞」を使うのは、南大阪厨の基地害だけ。

罵る側に憐れみを覚えられる
最近のスレの空気ですね。

http://sankei.jp.msn.com/region/news/110202/osk11020212500007-n1.htm

うめきた

こういう“呼び名”は自然発生的でないと定着しないだろ
…特に大阪では。

×…自然発生的でないと
○…特に大阪市が付けると
南港・北港北・北港南で良かった。

×…特に大阪では
○…全国どこでも
何か変に「（大）江戸」好きな東日本の某自治体も定着しない名前を量産。

高野線・りんかんサンライン、てのもあった。

> 高野線・りんかんサンライン、てのもあった。

これが書きたかっただけかいｗ

24：名無し野電車区：2009/02/08(日) 03:39:43 ID:3+/n0jS10
【沿線概要】
北梅田は再開発地域『ノースヤード』の中心部に位置しＪＲ新大阪線と接続する。計画では長らくここから
新大阪まで整備としていたが、ＪＲが自社所有インフラを活用かつ独占使用可能な梅田貨物線立体化・西九条
〜今宮間線増・ＪＲ難波以北延伸放棄に方針転換したため、なにわ筋線としては恒久的ターミナルとなる
可能性が高い。第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。

ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線との接続駅だが
近日なにわ筋線の駅を代替として四つ橋線は一時廃駅とし、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近まで開削工法、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再びシールド工法で建設された。

汐見橋以南は南海高野線(汐見橋線)の立体化とされているが、南海が保有していた路線免許の再利用以外は
建設容易なルートに置き替えた実質別線であり、旧線の施設は第１期線開通後にほとんど売却された。
環状線芦原橋駅北口付近に旧線の同名駅と木津川の代替で芦原町、新なにわ筋からなにわ筋地下に移った付近
の開信号所から第２期線が分岐するが芦原町やＪＲ各駅が至近のためなにわ筋線に駅は設けられない。

25：名無し野電車区：2009/02/08(日) 03:40:14 ID:3+/n0jS10
第１期線はさらに南下し、西成区旭と梅南の境界に旧線の津守と西天下茶屋の代替で新津守、ここから住宅地
の地下をシールドトンネルで抜け、南海天下茶屋駅西口駅前広場地下に天下茶屋。第１期線開通時より、
新津守以北・動物園前以北〜当駅経由帝塚山以南の連絡乗車券所持者は南海駅・地下鉄駅からの選択乗車を
認めており、これを前提に同一レベルにある堺筋線となにわ筋線の改札口は連絡通路で結ばれている。
高架線に沿って進み、右手に汐見橋線分岐跡、前方に高野線と合流する東玉出信号所が見えると岸里玉出。

第２期線は開信号所から国道43号線地下を進む。南海とは相互乗入、ＪＲとは前述の方針転換で接続の
必要性が薄れたため新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線の敷地を流用した
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線路線敷を流用して高架線に上がり、河堀口で大阪阿部野橋からの
線路と合流するところまでが第２期線の区間である。

155 ：名無し野電車区：2010/01/01(金) 23:51:03 ID:F++WaEx2O
【ダイヤ】
　南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。
特急は全て座席指定であり当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は
西梅田・中ノ島・西本町・天下茶屋である。
　南海特急「りんかん」は北梅田〜橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線
五条あるいは粉河まで乗り入れ、平日朝夕には泉北線和泉中央発着便もある。橋本発着
は橋本で観光列車「天空」に、和泉中央発着は堺東で南海難波−橋本の「りんかん」に
それぞれ接続する。
　なにわ筋線内では近鉄特急にも「りんかん」との区別のため愛称名「さくらライナー」
が付く。西本町から天王寺まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は
吉野まで直通、平日朝夕には古市停車時に橿原神宮前と富田林・河内長野の２方面に
分割併合する通勤ライナー的系統も走る。
　区間急行・準急は西梅田−桜川の各駅と天下茶屋又は動物園前・阿部野橋に停車。
高野線方面は堺東で難波−三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが
南大阪線方面は大阪阿部野橋と天王寺にターミナルが分散するため、古市での阿部野橋
−橿原方面⇔北梅田−長野方面の接続以外はあまり接続が取られる
事が無い。普通は岸里玉出方面のみ運転、芦原町・新津守・岸里玉出は普通のみ停車する。
　1時間当たりの運転本数は北梅田−芦原町で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2
・普通2・橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計10本、平日朝ラッシュ時が
特急2・和泉中央発区間急行3・橋本または林間田園都市発急行1・三日市町発区急2・普通4
・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が
特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・橋本または林間田園都市発急行2・普通3・
河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。

うめきた
まあ妥当だろ

>>298
まあ妥当なところから
改訂していく。

> 24：名無し野電車区：2009/02/08(日) 03:39:43 ID:3+/n0jS10
> 【沿線概要】
> 北梅田は
(一応)公式の地区名が決定したのでデッチアゲは不要となり
> 再開発地域『ノースヤード』
↓
うめきた再開発地区
> の中心部に位置しＪＲ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280141406/177より、ＪＲ北梅田駅は旅客営業ではこの系統に組込が濃厚との事。
> 新大阪線
↓
おおさか東線
> と接続する。

> 高野線
・りんかんサンライン

【2011/02/06(日)の改訂】

> 計画では長らくここから新大阪まで整備としていたが、ＪＲが
・近１，２年ＪＲ自ら、今後の鉄道事業規模縮小方向を明示
　特急減便、普通削減、老朽車置換の３扉クロス車偏重＝通勤型不要な程乗客減の判断
・梅田貨物線立体化は最小限規模に、大阪市の都市計画で明示
の最新トレンドに合わせて
> 自社所有インフラを活用かつ独占使用可能な梅田貨物線立体化・西九条〜今宮間線増・ＪＲ難波以北延伸放棄
↓
鉄道事業全般への新規投資抑制、梅田貨物線の本格的旅客線化方針を放棄、環状線西半分の乗車効率維持
> に方針転換したため、なにわ筋線としては恒久的ターミナルとなる可能性が高い。

梅田貨物線立体交差縮小か
なにわ筋線への布石だな
JRはやる気だ

私鉄＆地下鉄（市営→将来私鉄資本導入）連合のなにわ筋線〜高野線ルートに
地上の梅田貨物線で競争を挑む布石だな
たしかにやる気だ

【2011/02/07(月)の改訂】

> 第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。
>
> ＪＲ大阪駅を地下横断し
今春以降京都みたいに名前の有る出入口は全部空中化「桜橋口」の名は消滅か？と思ってggるとそうでもないらしく
　http://2011osaka.com/project/plaza
　〔地上レベルでのアクセス向上〕地上レベルでは、中央コンコースと駅南側の動線を整備するとともに、桜橋口と西梅田地区を結ぶ動線を整備します。
ここはそのまま
> 桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線との接続駅だが
> 近日なにわ筋線の駅を代替として四つ橋線は一時廃駅とし、十三延伸工事に着手する予定である。

>>304
目がおかしいのかな

http://imepita.jp/20110208/263280
http://imepita.jp/20110208/262220
http://imepita.jp/20110208/262550
http://imepita.jp/20110208/314990


これ、関空方面の列車じゃなくてよかったな。

お尻ｘｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1297083037/1-　

東急車輛のセンスの無さは異常

【2011/02/08(火)の改訂】

> 阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
> 京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
> 境界付近まで
今都市内での穴掘り工法でシールド以外は原則採用しないでしょうから
開削工法
↓
なにわ筋沿いに進み
> 、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び
シールド工法で建設された。
↓
街路から外れる。

プラズマクラスター効果なし
http://twitter.com/news4medical/status/6547807896866816　

大阪市11年度予算1.8％増　夢洲分譲など盛り込む　2011/2/9 5:45
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819890E2EAE2E38B8DE2EAE2E0E0E2E3E39E9693E2E2E2;p=F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5;o=F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2

大阪市は８日発表した2011年度当初予算案に、JR大阪駅北側の再開発地区
「うめきた」（梅田北ヤード地区）でJR貨物線（東海道支線）を地下化する連続立体交差化事業や
大規模人工島の夢洲（ゆめしま）での物流用地分譲など、大型事業を盛り込んだ。

一方で、18年度の累積赤字は1200億円を見込むなど財政は厳しく、難しいかじ取りを迫られている。

予算案は一般会計が10年度比1.8％増の1兆7205億円、特別会計を含めた総額
（会計間の重複除く）は1.5％増の2兆7440億円。　ともに増加は３年連続。

「うめきた」の連続立体交差化事業は大阪市が事業主体。　総事業費は地下駅建設費150億円を含め
690億円で,11年度は1億円をかけて詳細設計を実施し、早ければ12年度に一部着工する。

10年度まで調査事業をしてきたが、詳細設計の事業費が計上されるのは初めて。
大阪市は総額の２割を負担する。

現在は貨物列車に加え、京都と関西国際空港や和歌山を結ぶ特急列車が通る貨物線は
うめきたの西側を通り、東西の自動車交通が分断されている。
地下化して現在の貨物線を廃止し、東西の流れをスムーズにする。

19年度完成予定で。同立体交差事業は国、西日本旅客鉄道（JR西日本）なども資金負担する。

<以下略>

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102030001
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈上〉
2011年02月03日

えらぶ君　僕もよく乗るけど、大阪市営地下鉄は大阪都構想でどうなるの？
にゃん博士　橋下知事は大阪都が主体となり、大阪全体でどういう鉄道網にすべきかを描き直すと言っている。
　今の地下鉄は「職員が過剰」「路線が不便」「私鉄やＪＲと地下鉄との相互乗り入れが少ない」と指摘していて、
　大阪維新の会はマニフェストに「民営化して料金を値下げする」って書いている。
　民営化で職員削減、料金値下げ、サービス向上を図り、相互乗り入れも民間の経営感覚で進めてもらうっていうんだ。
えらぶ君　平松市長はどう言ってるの？
にゃん博士　この問題は２００７年の大阪市長選でも争点になったんだ。市長選で平松市長は
　「経営改善の余地があり、現時点では（民営化に）賛成できない」と訴え、市営のまま合理化を進める立場だった。
　将来の民営化は否定していないけど、市は当面、市営のままで効率的な経営を目指していくそうだ。
えらぶ君　民営化したら、僕たちにいいことあるの？
にゃん博士　民間企業になればもうけを出そうと経費を抑えて効率化を進めるよね。「駅ナカビジネス」とか工夫もする。
　結果的にサービス向上につながる可能性は大きいね。
えらぶ君　なら民営化すればいいのに。
にゃん博士　そう簡単にいかないから争点になったんだよ。続きは次回に説明するにゃん。

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070001
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈中〉
2011年02月06日

えらぶ君　地下鉄の民営化が簡単じゃないって言ってたけど、もしかして経営が成り立たないの？
にゃん博士　うーん、ちょっと違う。２００３年度から黒字に転換して、０９年度決算の利益は２８９億円。
　１０年度には累積赤字も解消する。これは公営地下鉄初の快挙だ。ドル箱の御堂筋線があるからね。
　まあ、地下鉄の経営だけなら成り立つにゃ。
えらぶ君　「だけ」ってどういうこと？
にゃん博士　民営化する際に地下鉄の建設費などの６千億円超の借金や職員の処遇をどうするかが課題だ。
　でも最大の問題は同じ市交通局が運営する市営バスだ。にゃんと、９６％が赤字路線。
　１０年度は地下鉄会計から３７億円を支援したけど、それでも３０億円の赤字の見込みだ。
　１５年度まで毎年３０億円前後の支援を地下鉄から受けて経営改善を目指す。民営化すればそれができなくなるね。
えらぶ君　知事はどう考えてるの？
にゃん博士　知事はふだんから、赤字の事業に黒字事業のもうけをつぎこむやり方に反対だ。
　だから、民間バス会社の市内乗り入れを進め、バス路線がなくなって困る高齢者や障害者には、
　行政が福祉サービスとして支援すればいいと提案している。でも、バス事業は大阪都じゃなくて特別区の仕事みたいだし、
　どうするかは選挙で選ばれた区長の判断。結局、どうなるかはやってみないとわからないにゃ。

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070002
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈下〉
2011年02月07日

えらぶ君　東京は地下鉄の車両で私鉄の神奈川や埼玉の駅まで行けて便利だったけど、大阪は地下鉄と私鉄の乗り入れが少ないよね。
にゃん博士　うん。東京では「東京メトロ」（旧営団地下鉄）と「都営地下鉄」の計１３路線のうち、１０路線がＪＲや私鉄と相互に乗り入れている。
　大阪市営地下鉄の場合、８路線のうち実質的には地下鉄の延伸だった御堂筋線―北大阪急行を除けば、
　阪急京都線・千里線―堺筋線、近鉄けいはんな線―中央線の２路線だけだ。
えらぶ君　どうして少ないの？
にゃん博士　大阪市は国のせいだと言っているよ。１９５０年代後半に国の審議会が、東京では私鉄を都心に入れず地下鉄に乗り入れる、
　大阪では私鉄を都心部まで引き込むと方針を出した。それで多くの路線で地下鉄と私鉄の乗り入れを重視してこなかった。
　橋下知事は「大阪の地下鉄は不便」と嘆き、大阪都が実現したら地下鉄を民営化するから、
　鉄道経営のプロがもうかる路線を考えて相互乗り入れが進むと予測しているよ。
えらぶ君　今から乗り入れは進められるの？
にゃん博士　これが難問なんだ。大阪市営地下鉄は私鉄のようなパンタグラフがなく、レールから給電する独自方式。
　私鉄の車両を入れるにはトンネルを拡大しないといけない。新型車両も必要だ。堺筋線は最初から阪急に合わせてパンタグラフが入るトンネルを掘った。
　近鉄けいはんな線は地下鉄の給電方式で造ったので中央線と直通できた。
　四つ橋線を十三駅まで延ばして阪急の新線（十三―新大阪）と乗り入れる構想も、新線だからつなぎやすいんだ。
えらぶ君　乗り入れって大変なんだね。
にゃん博士　もう一つ課題がある。東京のほとんどの私鉄や地下鉄はレール幅が同じ。でも大阪では阪急、阪神、京阪、地下鉄のレール幅は「標準軌」、
　ＪＲ、南海、近鉄の一部は「狭軌」と、異なっている。知事は、３０〜４０年後をにらんだ「理想の地下鉄網」を描くことが大事だと訴え、
　接続すべき路線なら車両の乗り入れが無理でも同じホームで乗り換えられるようにするなど「（方法は）いくらでもある」と言っているんだにゃあ。

≫　えらぶ君　今から乗り入れは進められるの？
≫　にゃん博士　これが難問なんだ。大阪市営地下鉄は私鉄のようなパンタグラフがなく、レールから
≫給電する独自方式。私鉄の車両を入れるにはトンネルを拡大しないといけない。新型車両も必要だ。
なにわ筋線
≫は最初から
高野線
≫に合わせてパンタグラフが入るトンネルを
掘る計画。泉北線〜高野線の運転区間を汐見橋
≫駅まで延ばして
地下鉄の新線（汐見橋―北梅田）
≫と乗り入れる構想も、新線だからつなぎやすいんだ。
≫　にゃん博士　もう一つ課題がある。東京のほとんどの私鉄や地下鉄はレール幅が同じ。
≫でも大阪では阪急、阪神、京阪、地下鉄のレール幅は「標準軌」、ＪＲ、南海
高野線
≫、近鉄の一部は「狭軌」と、異なっている。
≫知事は、３０〜４０年後をにらんだ「理想の地下鉄網」を描くことが大事だと訴え、
≫接続すべき路線なら車両の乗り入れが無理でも
なにわ筋線〜高野線、堺筋線、和歌山方面を岸里玉出に集めて一箇所で
≫乗り換えられるようにするなど「（方法は）いくらでもある」と言っているんだにゃあ。

【2011/02/08(火)の改訂】
>>250-252、>>260、>>271で進んだ議論を取り入れつつ
今の汐見橋線に沿うルートで全面的に書き直す。>>236で川口春奈もｗ推してるし

汐見橋以南は南海高野線(汐見橋線)の立体化とされているが、南海が保有していた路線免許の再利用以外は
建設容易なルートに置き替えた実質別線であり、旧線の施設は第１期線開通後にほとんど売却された。
環状線芦原橋駅北口付近に旧線の同名駅と木津川の代替で芦原町、
↓
具体化を目的としなかった構想段階では、汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化するとしていたが、
実際には建設費低減、工期短縮を目的に高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用することになった。
汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。

【2011/02/08(火)の改訂】→【2011/02/09(水)の改訂】

もういいから汐見橋線廃止しろよ

>>318
汐見橋まで出れば神戸でも奈良でも1本だから少々客増えたはず

汐見橋線に好影響？無い無い。

堺東辺りで汐見橋行を分割併合、泉北・金剛から高野線の優等に乗ったままでなんば線桜川へ

とかならまだしも

【2011/02/10(木)の改訂】
昨日の続きで

新なにわ筋からなにわ筋地下に移った付近の開信号所から第２期線が分岐するが芦原町やＪＲ各駅が至近のため
なにわ筋線に駅は設けられない。第１期線はさらに南下し、西成区旭と梅南の境界に旧線の津守と西天下茶屋の代替で新津守、
ここから住宅地の地下をシールドトンネルで抜け、南海天下茶屋駅西口駅前広場地下に天下茶屋。
↓
木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。

一目見て、>>295-297の文体は川島令三がモチーフ
の割には、沿線紹介の途中でも構わず提案が割り込む冷蔵庫節ｗ
が足りないと思ったので補完

第１期線開通時より、新津守以北・動物園前以北〜当駅経由帝塚山以南の連絡乗車券所持者は南海駅・地下鉄駅からの選択乗車を
認めており、これを前提に同一レベルにある堺筋線となにわ筋線の改札口は連絡通路で結ばれている。
↓
西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、
コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くよりここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に
御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の扱いを行うべきである。

かけるか

>>301
南海さんがラピートのスピードアップや梅田・新大阪直通を発表したから
JRさんに入られても邪魔になって迷惑なだけだろ。
南海単独になる可能性も出てきたな。
JRと南海が同じ路線を走ると、JRは高くて遅いというイメージが付いて
企業にもマイナスだからな。

【2011/02/11(金)の改訂】
昨日の続き
高架線に沿って進み、右手に汐見橋線分岐跡、前方に高野線と合流する東玉出信号所が見える
↓
右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの高野線と合流する
> と岸里玉出。

本スレでは、整備新幹線風に言うと実施計画ｗにあたる
>>295-296の初出は...グーグル先生によると
120 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:09:48 ID:UNrTKaQ70
121 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:10:50 ID:UNrTKaQ70
初出の日付とここまでの改訂を纏めると

120 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:09:48 ID:UNrTKaQ70
【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。計画では長らくここから新大阪まで
整備としていたが、ＪＲが鉄道事業全般への新規投資抑制、梅田貨物線の本格的旅客線化方針を放棄、
環状線西半分の乗車効率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては恒久的ターミナルとなる可能性が高い。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。

ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線との接続駅だが
近日なにわ筋線の駅を代替として四つ橋線は一時廃駅とし、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。

具体化を目的としなかった構想段階では、汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化するとしていたが、
実際には建設費低減、工期短縮を目的に高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用することになった。
汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。

木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような
改札外乗継の扱いを行うべきである。
右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの高野線と合流すると岸里玉出。

不浄

高野線の始点を難波に取られた汐見橋が、今度は本線を乗っ取る日が来るのか？

関西経済界のトップに関電会長が就任。　鉄道をはじめ関西の大型プロジェクトの推進に
大きな発言力を有するポストだが、関電は中之島に本社。　なにわ筋線計画にはプラスに働くだろう。
　　　　　　　　　　↓
関経連、次期会長に関西電力・森会長　５月就任へ: 2011年2月10日17時52分
http://www.asahi.com/business/update/0210/OSK201102100119.html


関西経済連合会は１０日、下妻博会長（７４）＝住友金属工業会長＝が任期満了となる５月に退任し、
後任に副会長の森詳介・関西電力会長（７０）をあてる人事を正式に発表した。

下妻氏は２期４年にわたって関経連会長を務め、２００９年には中小企業が中心の関西経営者協会と統合を実現。
「大阪の最後の一等地」とされる梅田・北ヤード開発地に設立を目指す「アジア太平洋研究所」構想を積極的に推し進めてきた。

住友金属は会社がなくなるから仕方なく関電に禅譲

【2011/02/12(土)の改訂】
>>260の反映で１節追加。岸里玉出“総合駅”で以南の南海全線から堺筋線ヘ流すルートを付けることで、地下鉄との間で
四ツ橋線大打撃と今や朝通勤時さえ減便必至な水準まで減少著しい御堂筋線難波発北行への追い打ち
とのバーター成立、地下鉄なにわ筋線開業の最大のネック解決。
そんな大人の高度に政治的事情は>>263も提唱した当の冷蔵庫も考え付かないだろうがｗ
↓
第１期線開業翌年に地下鉄堺筋線が延伸、南海線ホームとなにわ筋線〜高野線ホームが広がる扇の要付近に
連絡改札口が設けられ、南海、地下鉄各方面へ乗り換える総合駅の役目が天下茶屋から移ってきた。
今では特急以下全列車が岸里玉出に停車、代わりに全優等列車が停車していた天下茶屋は再び通過するようになった。

なにわ筋線計画にイチャモンつけてるお前ら！よーく聞け!!

関電は中之島に本社。なにわ筋線計画にはプラスに働くだろう。

何か書込のレベルが墜ちたな

やはり高野線だけでは足らんか

もう一線、私鉄乗入が必要らしい

>>332
狭軌仕様の鉄道ってあとは近鉄南大阪線ぐらいだろ？
まさか！！！近鉄乗り入れ厨の出番かww

四つ橋線の輸送量は少ない。すぐ横（200ｍ東）には御堂筋線が走っている。
西側が少し不便になるぐらいだ。

ここを一旦休止して、関空アクセス鉄道に出来ないのかな？

新大阪ー新梅田（西梅田駅をＪＲ大阪駅直下に移転・北ヤードにも隣接）−肥後橋ー
本町ー四ツ橋ーＪＲ難波または南海新難波（現、四つ橋線難波を南海が使う）

新難波から南海本線へ新線建設する。近鉄・阪神の大阪難波駅と南海新難波との間に
連絡改札を設ければ良い。

四つ橋線があるのに、なにわ筋線はいかにも過剰だと思う、中之島と新大阪、梅田、
難波、関西空港が結ばれることで有益であることは間違いない。

ホント、今里筋線の建設が無駄だったと思うよ、大阪市長さん。。
造るのなら太子橋今市から北だけでよかった。

現行の四つ橋線難波〜住之江公園は大国町〜住之江公園にして市中心部へは御堂筋線で運ぶ。

>>334
もう何年も、何百回も繰り返された『四つ橋線の架空線化改造案』の蒸し返しだが
　　　　　　　　　↓
四ツ橋線の架空線化妄想厨にトドメの一撃ｗｗｗ
　　　　　　　　　↓
地下鉄車両工場　森之宮を緑木に統合 職員７０人削減へ　回送トンネル新年度着工
http://ime.nu/www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20100211-OYT8T01082.htm

大阪市交通局は、市営地下鉄３路線の車両点検を行う森之宮車両工場（城東区、約２ヘクタール）を廃止し、
緑木車両工場（住之江区、約５・３ヘクタール）に統合する方針を決めた。
２０１０年度から、緑木工場への車両回送用の連絡トンネル（約５００メートル）工事に着手する。統合による効率化で技術職員を７０人削減、９００億円の累積赤字を抱える同局の経営改善につなげるのが狙いで、１５年度の本格運用を目指す。

森之宮工場は、地下鉄８路線のうち、谷町、中央、千日前線の計４３４両を点検しているが、
１９６９年築で老朽化が激しく、更新時期を迎えている。
同局は現地で建て替えるよりも、御堂筋、四つ橋線の計５４２両を点検する緑木工場に検査機能を集約した方が、
長期的にはコスト削減が図れると判断した。

このため、これまで森之宮工場で点検していた車両を緑木工場に回送するための連絡トンネルを、
本町駅西側に整備する。緑木工場の設備投資も含めた総事業費は、約１４０億円。

点検業務にあたる技術職員は現在、森之宮に１７０人、緑木に１４９人の計３１９人おり、
統合後は２４９人に削減。森之宮工場は、民間への売却を含めて跡地活用策を検討するという。

（2010年2月12日 読売新聞）

>>334
>>335
四つ橋線の開業当初に戻すんですね？

もともと四つ橋線は、南海の進出阻止＆御堂筋線のバイパスだから。

ただ南海本線から四つ橋線の地下に潜らす場所がない。

>>336
再開発で不発弾がでなきゃいいが・・・。

まだまだ不発弾が出そうな予感。

新幹線やなにわ筋線通ったとして、またクソ長い橋作るの？

クソ長いトンネルという策もあるw

>>339
関空島へのアクセスのこと？　なにわ筋線なら既存の線路を使う。

新幹線とかリニアなんて妄想レベル、実現性ゼロ。

>>336
また大阪市が勝手に決めてる、現状じゃ仕方が無いが
だから都構想が生まれるんだろ。

大阪市内は大阪府内でもあるんだから橋下知事にお伺いを立てろ。
市単独で物事を運ぶとロクな事が無い。

＞新幹線とかリニアなんて妄想レベル、実現性ゼロ。

そんなことはないよ。
中央環状線の中央部分の空き地に新幹線を敷く案は悪くない。
在来線を利用するにしても伊丹を廃止して関空に向かう客数を
増やさないと大阪中心部に新線を建設しても採算が取れない。

幸いＡＮＡが関空ー成田・福岡に5000円で飛ばす会社を設立する。
伊丹だけじゃなく新幹線からも利用者が見込める。

関空アクセス改善は早急に行うべきであろう。

>>337

＞ただ南海本線から四つ橋線の地下に潜らす場所がない。

そりゃ地下同士を結ぶのは簡単だけど…
なにわ筋線が出来るまで、北ヤードに出来る地下線と環状線を
結ぶ線も造らなきゃならない。

南海もそれと同じ、頭を使って斬新な案を出すだろう。
岸里玉出から大和川まで意味のない複々線になってるｗ
ここ（岸里玉出）の手前で地上に出て複々線を有益に使えばよい。

難波〜大和川鉄橋まで変則的だが南海本線は複々線化にできる。

>>342
大阪維新の会の民営化及び一部路線を私鉄へ売却構想を阻止するための動きだなｗ

>>345
四つ橋線延伸とか本当に意味無いよな。
なにわ筋線も大阪市の反対が一番のネックだし、
地下鉄民営化も平松になって後退してる。

地下鉄なんだが架線方式に変更できないもんだろうか？
千日前線は阪神や近鉄で振替輸送出来るし他の路線も私鉄やJRで振替可能だろ？

不足部分は余ってる市バス使えばOK。

>>347
千日前線と競合するのは別会社。
四つ橋線と競合するのは同じ会社。
架線方式に変更するのは四つ橋線じゃないのかな？

阪神なんば線の桜川の乗客数を見ていると千日前線に思ったほど悪影響は出ていない感じ。
でも、千日前線は永久的に赤字が続く。

四つ橋線を関空アクセスを担わせ地下鉄線内で特急料金を徴収すれば黒字転換になるはず。
なにわ筋線が出来ると四つ橋線の赤字も永久的に続く。

新大阪〜ＪＲ〜新梅田（西梅田をＪＲ大阪駅直下に移転）〜地下鉄〜ＪＲ難波or南海新難波（今の四つ橋線難波）
にすればよい。なにわ筋より四ツ橋を使った方が関空への時短になる。

新梅田ー関西空港　ラピートα　　所要時間35分　毎時2本　停車駅　新難波
新梅田ー関西空港　ラピートβ　　所要時間41分　毎時2本　停車駅　肥後橋・本町・新難波・新今宮・泉佐野

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/333 2011/02/14 12:14:54 ID:u4X9iMft0
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/337 2011/02/14 12:48:39 ID:u4X9iMft0
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/338 2011/02/14 12:52:19 ID:u4X9iMft0
total: 9
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/334 2011/02/14 12:31:15 ID:ukRMHIX20
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/335 2011/02/14 12:34:51 ID:ukRMHIX20
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/342 2011/02/14 14:34:59 ID:ukRMHIX20
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/343 2011/02/14 14:43:40 ID:ukRMHIX20
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/344 2011/02/14 15:11:47 ID:ukRMHIX20
total: 5
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/336 2011/02/14 12:48:03 ID:Q93pETy/0
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/339 2011/02/14 13:41:42 ID:7aaMljwSi
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/340 2011/02/14 13:47:29 ID:Mk+HN8OL0
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/341 2011/02/14 14:33:02 ID:pQLLFpvL0
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/345 2011/02/14 15:14:05 ID:mj01azXUP
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/346 2011/02/14 15:26:47 ID:bb/uC0NN0
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/347 2011/02/14 21:32:45 ID:rOqgyCN70
total: 7
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/348 2011/02/14 22:21:05 ID:7sgL6EM70
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/349 2011/02/14 22:29:03 ID:7sgL6EM70
total: 2

total: 7 の人も同一？　で毎回ＩＤ変えてるの？？

わざわざ >>2 のテンプレに書いてあるのに、無知蒙昧な奴が同じ話題を何度も持ち出す。
　　　　　　　　　↓
Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

6 ：名無し野電車区：2010/12/20(月) 12:10:05 ID:t5bUoFVo0
2009年4月、国・府・市およびJR西、私鉄各社をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれこれまで構想段階に
留まっていた「なにわ筋線」の議論が行われました。が、それ以降会合に関する続報は無し。
ココに来て南海なんばルート、そもそも大元の構想の無理な点を放置したままなど
実現への迷走振りは相変わらずである。

以前のスレ
なにわ筋線21
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285978371/

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
大阪環状線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
はるか (列車)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AF%E3%82%8B%E3%81%8B_(%E5%88%97%E8%BB%8A)#.E5.88.A9.E7.94.A8.E7.8A.B6.E6.B3.81
ラピート (列車)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%88_(%E5%88%97%E8%BB%8A)#.E5.88.A9.E7.94.A8.E7.8A.B6.E6.B3.81
亘信二
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%98%E4%BF%A1%E4%BA%8C
小林哲也
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%9E%97%E5%93%B2%E4%B9%9F_(%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93)

ある程度の輸送人員がある地下線で第三軌条式を架空線式に改修した例は
過去にあるのだろうか。
地下鉄ではないが、ニューヨークの河底トンネルの例くらいしか思い
つかない。

>>354
フランスでは変更例あるが・・・。
あとちょっと鉄道では見当たらないが
http://www.takenaka-doboku.co.jp/technology/02_maki/index.html
http://www.fkd.co.jp/html/tech/tech_1_5.html
などを鉄道に利用できないだろうか？

7 ：名無し野電車区：2010/12/20(月) 12:14:15 ID:t5bUoFVo0
【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客でなにわ筋経由が期待できるのは
最大限見積もっても一日片道2,000人未満ですが、その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度と考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めないのです。

Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、なにわ筋線自体の客数過少だけでは
済まされず、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。特に、2011年度にも大規模な合理化を開始した
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況でなにわ筋線計画に関与しようものなら
JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、もはや間接金融での資本調達は不可能になるでしょう。

Q3：関空には「リニア」「新幹線」構想もあるが、それらとなにわ筋線の関係は？

関空云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば別物として考えるのが妥当であるのは
Q1の回答にある通りです。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらく大阪市を中心に、大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった
３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的予測です。

あと非電化を電化する為に、断面拡幅・補強した例ならあるが（北越急行　薬師峠トンネルなど）

第三軌条式トンネルを架空線式に改造するのに一番の問題は天井高。
強大な土圧を支えている天井をいじるのは簡単ではない。

工事には長期間の運休と新造に近いコストが掛かる上に、輸送力が増える訳ではない。
さらに既存の第三軌条式の車両は廃棄せざるをえないし、信号システムも同じ。

これだけでも、まともな検討の対象にならないのが明らか。
その他にも、難点を挙げればきりがない。

しかし改良案が出てくるそもそもの原因は
新線建設の見通しが全く立ってないからなのだから
代替案を見たくないならとっとと新線建設すりゃ良いだけだと思うんだが

なんば線や東西線見ても分かるとおり建設しても採算なんか取れないし
空港アクセスとしてもほとんど役に立たないんだから
今となってはお前らが否定する改良案以上に新線建設のほうが非現実的なわけよ

>>358
簡単ではないが実績がある工法なんだが・・・。
電化の為の拡幅工事なんかはJRなどで多数実績あり。

それも地下鉄より土圧がかかる山間部のトンネルで。
新線を作るよりは遥かに効率がいいと思うが･･･。

掘り下げるのは無理なの？

8 ：名無し野電車区：2010/12/20(月) 12:16:09 ID:t5bUoFVo0
特急「はるか」、昼間の臨時運行を廃止へ　１１年３月

ＪＲ西日本は、空港と新大阪、京都、米原を結ぶ特急「はるか」の臨時運行を
来年３月のダイヤ改定で廃止することを決めた。
今春の改定で利用者の少ない昼間（午前１０時台〜午後３時台）の６往復（１２便）を
定期運行から臨時運行に変えたが改善せず、運行を取りやめることにしたという。

臨時運行廃止で１日３０往復（６０便）が２４往復（４８便）になる。
昼間の時間帯は閑空快速を増発する。

はるかは開港に合わせて１９９４年に運行を開始したが、片道の１日の平均乗客数は
９６年度の約４８００人をピークに０９年度は約２１００人に落ち込んでいた。（小河雅臣）

ソース
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201012090056.html
---
南海電気鉄道：空港特急「ラピートα」

南海電気鉄道の亘信二社長（６０）は１５日、 利用客低迷で０３年から休止中の難波−空港駅間を
ノンストップで走る空港特急「ラピートα（アルファ）」
南海の空港駅の０９年度乗降客数（１日平均）は２年連続減の１万５２６５人で、過去最低を記録
した０４年度（１万５０７０人）に匹敵する水準。ピーク時の９５年度（２万５０５３人）と比べると
約４割減まで落ち込んだ。９５年度並みに乗降客が今後１万人程度増えた場合が
「一つの判断材料になる。」（亘社長）とした。開港の９４年９月、ノンストップの「ラピートα」と
４駅停車の「ラピートβ（ベータ）」が運行開始。 ９５年度のラピート利用客数は３０７．９万人
（乗車率５３．０％）となったが、 旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）
まで減少。 ０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。【新宮達】

ソース
http://mainichi.jp/select/today/news/20101116k0000m020093000c.html

>>359
東西線は採算取れてないの？

>>360-361
それ以外にも、四つ橋線の西梅田駅は阪神梅田駅と同一レベルにあるから
延伸するには、阪神線の下をくぐるしかない。

そのためには膨大な工事費が余分にかかる（JR東西線の存在も障害になる）

>>363

>>359のマダーは有名な基地外

>>360
それは単線にもう一本新単線を掘って旧単線を拡幅して複線扱いとかとちゃう？

JR中央線の、新宿−甲府間は良く利用するのだが、あそこは開通した1903年の
単線の旧トンネルの脇に別のトンネルを掘って複線電化した。

もちろん旧トンネル開通時はSLの時代、ただし、第三軌条式の地下鉄トンネルとは違って
けっこうな天井高は元々ある。　
電化時に架線を張ったのだが、どう見ても天井面はいじっていないようだよ。　
歴史を感じるレンガ作りの入り口はそのままだから。　

それと、JR中央線のトンネルは横幅の車両限界も狭くて
他のJR車両の乗り入れにも一部障害があると聞いた。

こんなのを見付けた↓

JR中央線高尾以西の狭小トンネルとは？
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/3680028.html

トンネルの高さが標準の電化路線のトンネルより低いのです。
非電化路線の電化工事で一番の問題がトンネル部分でして、1970年代以降の新規路線でしたら
電化前提の規格でトンネルを掘っていますが、それ以前の開業区間のトンネルですと高さが足りないために、
トンネルの下を掘り下げる盤下げや上部を大きく作り直したり、
場合によってはトンネルそのものを掘り直す場合もあります。
いずれも大工事で場合によっては列車の運転を数日間止める必要もあります。

中央本線の電化では、このトンネルの改修を避けて小さい規格のところに
そのまま架線を張ったのですが、結果として架線の位置が標準規格の下限よりも低い位置に張らざるをえなくなり、
通常の電車・機関車だとパンタグラフが折りたたまれてしまうため、
パンタ取り付け位置を低くしたり特殊なパンタグラフを取り付けた車輌に限定されているのです。

新線つくるなら、JRと南海はいいとして、新線部分を狭軌・標準軌両方対応にして、
新幹線〜阪急神戸線〜北梅田〜難波ってルートで、難波まで新幹線と阪急神戸線も
乗り入れできないかな?

のぞみ２１号難波行きです。

停車駅は、小倉・広島・岡山・新神戸・六甲・夙川・西宮北口・十三・梅田から各駅に停車いたします。

>>361
それいいね！
ちょこっと掘ればOKなようにも思えるよね

http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/110211/20110211026.html
JRさんが事実上なにわ筋線から撤退宣言したようだな。
アーバンネットワークの乗客激減からして当然だが。

まぁ貨物線地下化ができればいいが、環状線の退避駅がない状態や阪和線の事故率・最高速度などを考えるとあまり意味がない。

まずは阪和線の高架高速化だと思うがねぇ

なにわ筋線を作って、関西空港←（南海）→梅田←（JR）→京都で相互乗り入れという形を作ればいいのに。関東でJRと東武が相互乗り入れをしているような感じで。

なにわ筋線のことは具体的に建設に向けて話し合いが進行していることは新聞やニュースでもよく見かけるんだが、四つ橋線の架線化改良なんて2ちゃんの一部でしか見たことがない
俺は情弱で本当は四つ橋線の方が有望なのを知らないだけなのか？

ディーゼルか代替エネルギーか、電池で、御堂筋へ行けないのかしら

なにわ筋線だけではなあ。せめて新幹線じゃないと

ここは『なにわ筋線』スレッドです。
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ここは『なにわ筋線』スレッドです。
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394 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 23:59:06 ID:HDRY1CcAO
世界遺産の観光輸送を分離 ニュータウンの通勤輸送に集中する

橋本までの区間は大都市鉄道の活力を日々発揮しており 改良前は山岳路線の趣だった山間の区間でさえも
現在は大規模ニュータウンの光景が展開する。南海随一の通勤路線の様子を観察した。

大阪平野の南東で和泉山地を横断するが山の斜面を埋めるように街が広がっている(三日市町−美加の台)

本格的なニュータウン鉄道として創始的な泉北高速鉄道は泉州の丘陵地帯を貫いて延びている(栂・美木多−光明池)

和泉山脈の奥に開かれた新興の住宅地 濃い緑に覆い尽くされた山並と洒落た高層住宅が様子を伝える(林間田園都市)

急行といえば以前は高野山へ直通する系統だったが現在では20m級車両8両で｢橋本｣を表示する列車が多数に

泉北高速鉄道5000系 都市部だけを専門に運転するため編成単位も南海に見られない8両貫通編成

大阪府を抜けて和歌山県側に1981年に開業した林間田園都市駅 その後 ニュータウンの開発に伴い美加の台駅も開業した

林間田園都市駅は2面3線の構造で山中に忽然と姿を現した近代的な駅

ニュータウン内を整然と貫く幹線道路の間に軸となる鉄道が延びる 最初から計画された新都市の光景(泉ヶ丘−栂・美木多)

泉北高速線の分岐駅が中百舌鳥駅 泉北高速線が泉ヶ丘まで開業してから急速に発展

泉北高速線の終点は和泉中央 その名のとおり和泉市の中心として発展した

>>372
関西では私鉄 vs JR西っていう構図だからねぇ。
競合路線ばかりなので協力体制が築けないのも大きな原因のひとつ。

かつては協力体制の時期もあったんだが･･･
http://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/newrail2/kuroshio.html

低位置パンタグラフ＋第三軌条併結車を作れば直通可能だ。
なにわ筋よりもルート的に四つ橋線のほうがいいのはあきらか。

>>371
馬鹿か？
なぜ高架にしたら速くなるんだ？
阪和線の美章園〜杉本町が効果になって速くなったか？
JRじゃダメなんだから、空港輸送は南海さんに任せておけばいい。
JRさんが出しゃばると邪魔になるだけだ。
ラピートのスピードアップと梅田・新大阪乗り入れを発表してるんだぞ！
JRさんは「うめきたに地下新駅を造るからなにわ筋線は勘弁してください」
と泣きを入れてるが、はるかじゃ遅くて高くて話にならない。
それなら新阪急ホテルから空港バスに乗った方が
ずっと便利だろが！

>>379
オォ〜、確かにそれ現実的だね
要するに工事できないとかどうとかはコマルとかの言い訳ってことか

>>380
少なくとも踏切事故は起きんわなｗ
何回遮断棒を折られてダイヤ乱れてるんだかｗ
あと一部分だけの高架はあんまり意味がない。踏切解消などには効果があるが。
全線高架化すれば160キロ運転も可能。
現に成田スカイアクセスや北越急行で実施済み。
線形が恵まれてるのにダイヤ改正ごとに所要時間が増えるところって珍しいな。

>>382
Gにマジレスは専用スレで

>>358
御堂筋線があるから長時間の運休は不便を強いるのは確かだが出来ないことは無い。
20年前だったら御堂筋線が大変な混雑になるのは明らかだったが今じゃ、凌げる。

四つ橋線の車両は他の線で使えば良いのでは？　南港に府庁が全面移転すれば増発
が必要になるかもしれないし…。

架線が問題…
非電化を電化した場合のトンネルって何も手を加えなくて良かったのかな？
古いトンネルもあるはずだし…。

パンタグラフの方を技術開発して50センチ（パンタの上と下の長さ）で対応できる
ようには出来ないのかな？

サーチ アンド デストロイ

パンタグラフの部分だけ天井下げて埋め込めば、無理？

ここは『なにわ筋線』スレッドです。
スレッドに無関係な書き込みはご遠慮ください。

カセンを含む書き込みはこちら

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/gage/1173077292/
http://s.s2ch.net/search/-/?STR=%89%CD%90%EC
http://s.s2ch.net/search/-/?STR=%93%8C%83%8C

造れる人　造って！

【リニア・新幹線】関西空港アクセス鉄道【在来線】

四つ橋線が架線式に改造できない最大の理由が、トンネルの上下で交差する
他路線や下水道などの地下埋蔵物。非電化路線の山岳トンネルの電化工事とは
訳が違う。

だから私目提唱の>>379の方法でかまわんだろ。
しいて問題点を挙げるとすれば･･･
�@車両の改造ではすまず、新造しなければならない恐れ。
�A低位置パンタグラフ部分の車内の天井が極端に低くなる恐れ。
�Bトンネル部分に入る手前でパンタグラフを下げ忘れて破損およびダイヤ乱れ続出の恐れ。
�Cどっちみち2階建て車両は通行不可の恐れ。
�D第3軌条で架線式車両その他を引っ張る場合パワー不足の恐れ。

だいたい四つ橋線架線化論がでるとたちまち「妄想」のひとことではねかえし
てるようだが、だからなにわ筋線が必要ってそれこそ妄想だよ。ちょっと天井が
低いってだけで直通は無理とあきらめるってそれで鉄オタといえるのでしょうか。

> ちょっと天井が低いってだけで

それが致命的だということが何故わからないんだ？

ほとんど、パンタの付いた電車を四つ橋線に走らせるのが自己目的化している
アホ丸出しの書き込みだな。

四つ橋線の天井は、地下鉄車両との隙間が少ししか空いていないのを
実際に見れば解るはずだが、そのまま架線化などおよそ不可能。

仮に、それが可能だとしても低車高・特殊パンタの奇形的電車しか入線できない路線を作って
価値がある訳無いだろう。

JRなら、はるかや南紀特急、阪和線の225系は当然入線する必要があるのだからな。
南海だって同じ。

だから四つ橋線の人はキ○ガイだから触るなってスレタイにも書いてあるというのに

なんで天井が低いだけで致命的なんだよ
今時油圧や圧縮空気で車高なんて好きなように変えられるだろうに

だ〜か〜ら〜前スレで何度も言われてるように
南海と阪和線を第３軌集電に変えれば（ｒｙ

なんでみんな>>370に食いつかないの？

莫大な改造工事をして、専用車両しか通れない四つ橋線にしてどうするんだよ。
これだとまだ高野線や近鉄南大阪線の在来車がなにわ筋線走るほうがマシw

いや、自分はなにわ筋線自体疑問視してる、ただの彫刻刀隊員ですけどね。

高速走行中に車体傾斜する車両がそこかしこにいくらでもあるこのご時世
車高調整できる車両ってそんなに特殊でもないだろ
難しい技術でも前例の無い技術でもないし車両も使いたければ他の路線でもいくらでも使える

>南海と阪和線を第３軌集電に変えれば（ｒｙ

アホかｗｗ　地平面を走ってる鉄道を第三軌条式にしたら、ガキとか酔っ払いが
入り込んで感電死が続出。　それで責任を追及されるのは鉄道会社。

>>399
なんでマジレス（泣

>>396
◆Gにレスしても暖簾に腕押しだから

>>372
JRと協力

北梅田←（地下鉄）→汐見橋←（高野線）→橋本←（JR）→五条

北梅田←（地下鉄）→汐見橋←（高野線）→橋本←（JR）→粉河

北梅田←（地下鉄）→汐見橋←（高野線）→中百舌鳥←（泉北）→和泉中央

まだこのスレ残ってたんだ
出来もしない物に夢をたくしてお前らも余程暇なんだなw

人口の都心回帰、大阪市中心部の人口増が鮮明に。　南河内は激減。

大阪府の2010年国勢調査の結果
http://www.pref.osaka.jp/attach/1891/00039840/H22kokuchosokuho.pdf

【人口減少数の多い順】（2005〜2010年）
　　　　　減少数　　　比率
八尾市　　　4.835　　　−1.77％
河内長野市　4,721　　　−4.03％
富田林市　　4,383　　　−3.54％
東大阪市　　4.189　　　−0.82％
寝屋川市　　3.572　　　−1.48％
松原市　　　2,876　　　−2.26％
柏原市　　　2,194　　　−2.85％

【人口増加した地区と数字】2005〜2010年度
　　　　　　　人口　　 増加数　　比率％
大阪市全体　 2.666.371　37.560　 1.43％
大阪市中央区　 78.790　 11.972　 17.92％
大阪市西区　　 83.106　 10.515　 14.49％
大阪市浪速区　 61.753　 7.579　 13.99％
大阪市福島区　 67.285　 6.326　 10.38％
大阪市北区　　110.405　 10.020　 9.98％
大阪市天王寺区 69.830　 5.693　 8.88％

大阪市西成区　122.020 −10.747 −8.09％　

堺市　　　　　842.134　 11.168　 1.34％

>>404
ならなにわ筋線って必要ないって事だな。

つまり

なにわ筋線イコール南河内・泉北、高野線用新線
なにわ筋線←→南河内・泉北、高野線用新線
なにわ筋線⇔南河内・泉北、高野線用新線
それ以外の用途目的は０．１％も存在しない

と認める訳だな。

>>406
お前の頭の中には「兼用」という言葉はないのか？

関空輸送にも、新幹線連絡にも両方に使えるとはいい事じゃないか。

>>406
基地外を刺激しない方が吉。　長文を貼られるぞ。

>>403
俺なんか前身の外環状線・なにわ筋線スレの頃からいるぜw

>>391の補足
コマルトンネル区間において、JR,南海の既存の架線式車両のパンタグラフを
下げたとしてもぶち当たるといっても、あとわずか数cmの問題でしょ。
ならばその分だけ天井を削ればいいだけ。こうして考えるとなんぼでも方法はあるんだよ。

隧道躯体の強度が落ちる。

>>411
どう見ても、架線式の堺筋線の天井高と四つ橋線の天井高を比べると
最低１ｍは差がありそうだが。
（御堂筋線のトンネル部分の天井高は、コスト意識におおらかだったので
駅部分以外でも高いと聞いた）

実際に四つ橋線の車両の発車する場面を見ていると、トンネルの天井と車両の上限はギリギリ。
これにパンタと架線を付けるなど、およそ不可能。

具体的な、JRトンネルの車両限界とか、四つ橋線などのトンネルサイズに
詳しい人がいれば教えて欲しいものだ。

地下鉄車両
http://www.kotsu.city.osaka.jp/w_shieikoutsuu/web_museum/subway/syaryou.html

JR西　はるか
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC281%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

南海　ラピート
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%B5%B750000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

とりあえずおまえら
東レのスレ逝けよ

諸問題を解決する水素電車を開発中！

ＪＲ西日本の近藤隆士取締役は
「リニアやなにわ筋線も一つの解だと思うが
『うめきた』の西側を走っている特急『はるか』を地下化し、大阪駅に併設して新駅をつくる計画がある。
関空から大阪駅へのネットワークができ、既存のものを使い切るという観点からも、関空にとってもうめきたにとっても有意義では」と提案した。

　京都銀行の柏原康夫会長は、京都と関空のアクセスについて
「はるかの問題は朝と夕方１００分以上かかること。国際空港で新幹線のない空港はほとんどない。
関空から大阪、京都、滋賀を結ぶ新幹線を真剣に考える必要がある」と指摘した。

　これに対し近藤取締役は「地域交通を優先するのか、関空アクセスで少ないお客さまを優先するのかという問題があるが、
“それでは面倒”と新線をつくるというのは暴論。あるものを使い切っていくという観点も必要では」と返した。

>>416
これだけを読む限りでは酉の言い分の方が現実的だな。
ここへ来てつくづく思うのは、「はるか」にとって梅田を
パスしたのが致命的だったということ。

>412
地下鉄区間はサードレール集電のユールスター方式でいいだろ。
絶縁距離考えなくていいからパンタが天井ぎりぎりでも大丈夫だし。

>>417
現状の設備じゃ、いくらはるかがうめきた新駅に停車しても、値段を考えるとバスに勝てるとは思えないけどね。
>>380も書いてるけど、新阪急ホテル1階からすぐ乗れる1500円のバスの方がいいと思う。

>>372が一番いいと思う。
JR西ははるかを廃止したがってる感じだし、南海にとってはラピートは生命線。
だからラピートが　関空−難波（27分）−うめきた新駅（33分）−新大阪（37分）−京都（51分）
と結べばいいんじゃない？

>>419は馬鹿◆Gと同じ脳ミソｗ

まずは、阪和が不通になった時、ラピートが代替輸送出来れば、受け入れられるんじゃないのか
要するに助け合えばいいのさ

現状で、JRと南海の乗り入れには、信号システムとか車両限界などの障害はないのか？

>>419に代わりアンカー先を展開

402 ：名無し野電車区：2011/02/18(金) 22:59:01 ID:6jPVuRoEO
372
JRと協力

北梅田←（地下鉄）→汐見橋←（高野線）→橋本←（JR）→五条

北梅田←（地下鉄）→汐見橋←（高野線）→橋本←（JR）→粉河

北梅田←（地下鉄）→汐見橋←（高野線）→中百舌鳥←（泉北）→和泉中央

>422
一駅少々とはいえ同じ線路の上走ってる実績あるんだからどうにでもなる。

>>424
ざっと調べたら、JRの方が全幅が大きいな。
JR車が南海線に乗り入れるのは無理じゃないか？　逆の方も不都合はあるし。

JR　　　　　全幅mm
はるか　　　2,920
２２５系　　2,950
２０７系　　2,950

南海
ラピート　　2,850
８０００系　2,820
７０００系　2,740

南海線経由も阪和線経由も5分も変わらんやろうに

何故そんな馬鹿な提案が名案だと思っているんだこのスレの連中は？

>>418
屋根上機器の搭載余裕が無くなる為、床下艤装になるが、
そもそも大阪市交は19m車だから、JR・南海車は車両全長が長くて曲線で問題となる。

>>422
JRはATS-P、南海は現行のN形ATS→ATS-NPへ切替中で互換性がない。

>427
当然車体は3社の最小規格に合わせる＋低屋根部にパンタになるだろうね。

床下艤装が限界になるし、そこまでする労力が無駄だ。

>>426
そのくせ10分も短縮されるか微妙ななにわ筋線に金使えってかw
バカじゃね。

今日阪和線で以下のアナウンスが流れた・・・

「お客様が線路に落ちた場合、緊急停止ボタンを押して下さい・・・」

アホか？　お前らが脱線しない限りどうやって落ちるんだよ・・・　飛び込みとかの状況
を言ってても乗客からは見えねーっての　　ほんと馬鹿アナウンス

京阪京津線を走る８００系は、異色の車両。

パンタグラフはシングルアーム式だが、これが後述の地下鉄東西線に乗り入れるための”特注品”で
浜大津⇔上栄町間の「併用軌道」区間は架線の位置が高いので、パンタグラフを思いっきり”上昇”させる。

一方、８００系が乗り入れる地下鉄東西線はトンネルの断面が小さく、剛体架線が極めて低い位置
（長堀鶴見緑地線と同等）にあり、今度はパンタグラフを、思いっきり”下降”させて走行している。

それでも、通常の屋根部分にパンタグラフを搭載すると、東西線内の剛体架線よりも高い位置となるため、
パンタグラフが搭載されている車体の屋根部分を、さらに低くしている。

また屋根上にある冷房装置も、厚さが約３０cmという”超”薄型のものを搭載。

ひょっとして何かの参考になればと思い、書き込んでみた。

>>432　内容を誤解してしまう恐れがあるので、念のために修正。

誤…パンタグラフが搭載されている車体の屋根部分を、さらに低くしている。

正…車体に搭載されているパンタグラフ部分の屋根を、さらに低くしている。

>>431

酔っ払いが落ちて死んだ事故が最近あった。

つかこの手の話の大元の山手線の事故がそもそもね。

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まさに

糞レスはクソスレから
クソスレからは糞野郎が

692 ：名無し野電車区：2010/08/21(土) 19:39:38 ID:UqZbZkf+O
【年度別 (定期輸送人員/合計輸送人員)*100】
(天王寺-山中渓)H07:65.6→H12:66.2→H17:68.5
ＪＲ関西本線(月ヶ瀬口-ＪＲ難波)H07:68.1→H12:68.0→H17:68.2
南海本線(難波-孝子)H07:64.6→H12:62.3→H17:62.8
南海高野線(汐見橋-天見)H07:67.9→H12:64.5→H17:64.6
近鉄南大阪線(阿部野橋-橿原神宮前)H07:68.3→H12:66.2→H17:65.6

【出典:H07/H12/H17各年度版 都市交通年報】

867 ：名無し野電車区：2010/08/27(金) 08:00:00 ID:LNZxrWtm0
【初乗り・最終降車駅間移動人員a) 鉄道定期券合計 単位：人／日・片道】
3450 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
6990 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
6115 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
3374 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
4078 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(南海本線 経由)→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川

【初乗り・最終降車駅間移動人員a)÷定期客比率b) 初乗り・最終降車駅間別 単位：人／日・片道】
5025 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
10826 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
9323 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
4949 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
6490 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(南海本線 経由)→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川

【出典】
a) 第10回(H17年)大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
b) H20年度版都市交通年報 H17年路線別年間輸送人員

594 ：名刺は切らしておりまして：2011/02/19(土) 16:06:33 ID:v9Grcq7M
�@大阪都阿倍野区…旧大阪市阿倍野区、旧大阪市東住吉区、旧大阪市住吉区、旧堺市北区

�A大阪都天王寺区…旧大阪市天王寺区、旧大阪市生野区、旧大阪市平野区、旧堺市美原区
�B大阪都浪速区…旧大阪市浪速区、旧大阪市西成区、旧大阪市住之江区、旧堺市堺区、旧堺市西区
�C大阪都西区…旧大阪市西区、旧大阪市大正区、旧大阪市港区
�D大阪都福島区…旧大阪市福島区、旧大阪市此花区、旧大阪市淀川区、旧大阪市西淀川区
�E大阪都都島区…旧大阪市都島区、旧大阪市旭区、旧大阪市東淀川区、旧大阪市城東区、旧大阪市鶴見区、旧大阪市東成区
�F大阪都北区…旧大阪市北区
�G大阪都中央区…旧大阪市中央区
（新）堺市…旧堺市中区、旧堺市南区、旧堺市西区

596 ：名刺は切らしておりまして：2011/02/19(土) 16:18:26 ID:2GkUAzhM
>>594
こういう発想もあっていいな

601 ：名刺は切らしておりまして：2011/02/20(日) 08:32:50.60 ID:6a7OXBVc
>>594
都心から周辺向きのショートケーキ型ね。(旧)大阪府立高校の学区割型とも言えるか。

>>595
そのままかむしろ旧大淀区を�Dに分割編入ぐらいが良い。
北、中央の昼夜間人口比率は東京旧都の都心区を上回るべきだ。
なぜか？その方が格好良いから。

602 ：名刺は切らしておりまして：2011/02/20(日) 12:43:38.04 ID:4EyjE/DS
>>601
> そのままかむしろ旧大淀区を�Dに分割編入ぐらいが良い。

旧大淀区・南区にまでブレイクして再編したほうがいいよな

>>425
201系は幅2800mm。
JR基準で作れば大丈夫だろ。

昨日A松堂書店で2011年3月号のJR時刻表を入手
あまりのダイヤの変わり様にマジびっくり！！

>>443
地方によっては「ハバにする」↓

114 ：名無し野電車区：2010/12/28(火) 22:38:43 ID:+9Fl6XgO0
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101218-OYT1T00454.htm
> 国土交通省が２０１１年の通常国会への提出を目指す関西国際、大阪（伊丹）両空港の統合法案に、
> 関西を羽田、成田の首都圏空港と並ぶ国際
> ハブ
> とするよう明記する方針を固めた。

国土交通省がハブとする方針を固めた。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1312661508
> “ハブにする”と言いますが、このハブってどういう意味なのでしょうか？
> ハブる
> 1人を仲間はずれにする事。語源は村八分。
> 都内の私立進学校の間で使われていたものが、周辺に広まっていったもの。広まった過程で「村八分」の説明が通用しなくなり
> 「省く」が音的に近いことから「ハブる⇒ハブく」と転化していった。

毒にしかならない空港じゃないの　ハブだけに

>>446
毒というのは
完全なコントロール下に置いて使う対象を振り替えれば武器になるものであって。。。














高野線。

>>447
コントロール能力があればの話ね
全くないから困る

じぇいあーるは線路使用料で苦労したから及び腰だな

東京も汚い街だよ
ルンルン女帝公認でググれ

東京が汚い街でも

高野線はきれい。

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110301/biz11030116530049-n1.htm
バリアフリーＪＲ南海高野線橋本駅、供用スタート
2011.3.1 16:50

　ＪＲ・南海高野線橋本駅（和歌山県橋本市）をバリアフリー化するための工事が１日終わり、供用が始まった。
　同駅にある高野線など３つのホームを結ぶ陸橋の通路幅をこれまでより２メートル広げた約５メートルにし、傾斜も上り下りしやすい緩やかなものに架け替えた。
各ホームには車いすに乗ったまま利用できるエレベーターを設置。多機能トイレも新設した。
　旧陸橋は約１００年前に造られ、通路が狭く階段も急だった。高齢者や車いす利用者が使うのは難しく、隣接する高野線の別の駅を利用することもあったという。
　今回、高野線の音声案内や点字案内板も整備した。総工費は約７億円。

昼間に阪和線・関西空港線スレでカキコしたものの再掲。。。
なにわ筋線ができるならの話を。。

＜現在の路線の輸送＞
■JR神戸･JR宝塚線及び学研都市･おおさか東各線:
　　　　　　西明石以西-大阪(北新地)-米原以北･奈良
■阪和線及びJR京都線:
　　　　　　和歌山以南-大阪-米原以北
これらは、乗り換えなしがほぼ可能になっていますが、
■阪和線及びJR神戸線:
　　　　　　和歌山以南-尼崎-西明石以西
■天王寺経由の大和路線及びJR神戸線:
　　　　　　奈良以東-天王寺-尼崎-西明石以西
は乗り換えなしで行くことができません。必ず一度、大阪駅で乗り換えです。
＜なにわ筋線ができたら＞
そこで冒頭のなにわ筋線を、JR難波から｢うめきた｣への途中、福島には駅を
作らずに、西大橋を過ぎたのち、なにわ筋とあみだ池筋にＹ字型分岐し、
海老江駅に向かって直通できるようにしてはどうでしょう。
上手くいけば、南海電車からも尼崎行き等ができたりして。。。

以上お昼休みの妄想でした。(再掲)

↑は「大阪駅の乗り換え1回だけでこっちにも行けますよ」と考えるべきだな

ダイヤ改正が乗り換え1回でどこへでもって言う感じのふざけたダイヤになってるからね・・・
直通させる必要性が無いのは確か

そのせいで冷遇された駅が多い･･･
厚遇なのって南草津と大正と塚口だけじゃないか･･･
他の快速停車駅はあんま変わらんみたいだし

塚口厚遇っていってもなぁ。今までどおり宝塚折り返しのほうがいいと思うが。
大正に快速とめるより、今宮と芦原橋を連結させて一つの駅にしたらいいと思うが。
隣接する青少年会館壊せば可能だろ。
元々今宮は環状線に駅がなかった訳だし。

新今宮が開業後廃止されるはずだったのが、メルヘンの圧力で撤回されたぐらいだから…
むしろ芦原橋と今宮に変な優遇しなかっただけでも評価に値するよ

>>453
なにわ筋のY字分岐ができれば神戸空港は完全に不要になるな。

ただ阪神なんば線出来た今ではあまり需要なしか・・・。
神戸・姫路方面の空港バス需要を奪っても利用率低いだろうし、
距離でも阪神高速にくらべりゃ長いし、これ以上乗り入れ路線増やすと阪和クオリティーがアーバンネットを破壊するｗ

>>458
コメントどうも。

神戸空港は上手く使い分けをやれば、あってもいいと当方は思いますよ。
関東は羽田と成田で使い分けしてそうですし。
伊丹をなくせば上手く神戸と関西に分散するかな。。。
クオリティーに関しては、心配なら｢尼崎止まり｣でもどうでしょうか。
これだけでも、十分便利になると思います。

>>430
梅田貨物線は単線だし、朝夕の環状線内は超ノロノロ運転
安全性向上と過密ダイヤ解消、なにわ筋線を造る必要性。

今後、関空に国内線が集約されれば朝夕の輸送力増強も必至

>>460
それ以前に利用者少ないから減便するって言うのに
このまま行くと終日1時間ヘッドまで行くぞ

>>朝夕の環状線内は超ノロノロ運転

これは具体的な比較数値いろいろ出してもらわんと

車幅の問題についてはこの動画が参考になるんじゃないかな

http://www.youtube.com/watch?v=SQ4pykAWKMU

JRと同じホームに発着するとどうしてもホームとの間は広くなる。

> 42 ：名無し野電車区：2010/12/25(土) 02:45:14 ID:apNjQ1cPO
みんなのレスを何度読んでも、「空港輸送」が「空気輸送」に見えて仕方ない。
空気輸送の議論はこちら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1294305700/

「空」「J」「アクセス」「R」「港」を含む書き込みはこちら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/
削除ガイドライン
http://info.2ch.net/guide/adv.html#saku_guide
>>227
* 全く情報価値の無いもの・真面目な議論や話し合いを目的としないもの・板の趣旨よりネタを
　優先するもの等の、複数の状態に当てはまる時、削除または移動対象になることがあります。

514 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:42:43 ID:l96vnqKO0
　終端式ホームに面した改札口を抜けると，6面5線が並び，16400系吉野ゆき特急は向かって右手南端の5・6ホームに
入っていた．ここ大阪阿部野橋が最も乗降客が多く，ホームの案内表示などもしっかり整備されている．
1960年代前半のこの駅は，何とも薄汚れた施設だったが，まったく装いを改めた．
　地平ホームを出た電車は，すぐ高架橋へ上がってJR阪和線の高架をまたぐ．南大阪の民家と商店の密集地を南へ．
大阪市東住吉区の今川−針中野間で阪神高速松原線の下をくぐる．
　団地が増え，大和川を渡り越し，松原市へ入る．線路は地平に下り，あいかわらず民家のなかを行くが，
大阪市内にくらべて 鉄筋団地が減り，住宅地の間にわずかながら空地が現れる．
　布忍駅をすぎると電車はスピードを落とし，大きく左へカーブする．河内松原を過ぎ，羽曳野市の北端をかすめて
藤井寺市に入り，藤井寺駅を通過．
　西名阪自動車道をくぐると左へ右へとカーブし，大きく右に折れたところが道明寺線の分岐駅，道明寺．
また南に転じ，もう一度西名阪自動車道の下を通る．
　もう一度，羽曳野市に入って最初の急行停車駅，古市へ．長野線が分岐する複雑な配線の構内を左へ急カーブして，
大和川の支流，石川を渡る．このあたりから車窓は伸びやかな田園風景へ一変する．
　電車は太子町北端を横切ってぐんぐん登り，大阪・奈良府県境の穴虫峠を越えて下る．
御所線が右に分かれる尺土を過ぎるころから，また民家や団地が増えてゆく．大阪府東端の太子町の開発が
いちじるしく遅れ，それだけ緑が残り，自然に恵まれた環境になっている．
　もう奈良盆地の西南端に入っており，高田市に停車．大和高田市街地の南端に位置し，
北端にはJR西日本桜井線の高田駅，そのすぐ北には近鉄大阪線の大和高田駅があり，鉄道に恵まれた町である．

>>463
それを見ると南海の車両がJRに入線すると、ホームとの幅が開き過ぎて
危険だな。　とても許容されないレベルの空間。

>>425の数字から考えられる以上の実感だな。

515 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:43:58 ID:l96vnqKO0
　JR和歌山線をまたいで橿原神宮前へ直進．橿原市の橿原神宮前は京都線につながる橿原線との接続駅で，
ここでも下車がつづく．
　昼間の吉野特急に2日間で上下4回乗ったが，乗客は用務客ばかりで，大部分が
あべの橋−高田市・橿原神宮前というパターンだった．少なくとも平日は行楽色のまったくない．
　橿原神宮前から線名が吉野線に変わって単線になり，明日香村の飛鳥，高取町の壷阪山と停車駅が増える．
吉野口(御所市)でJR和歌山線に連絡．このあと次第に山岳路線の趣になり，吉野川右岸，大淀町の下市口に止まる．
下市口駅周辺はかなりの集落で，宅地造成も行われていた．一駅ごとに1人か2人ずつ降りてゆく．

　翌朝7時前，橿原神宮前駅をのぞくと，前日の昼間とはうって変わった活況だ．橿原線と吉野線電車が着くたび，
通勤通学客が足ばやに両線の連絡通路を大勢行き交う．
　2面4線(4〜7番線)の吉野線上りホームは，6番線に橿原神宮前始発の7時03分発あべの橋ゆき区間急行が止まっており，
6両編成のロングシートが，ほぼ埋まっている．7番線に吉野口始発の尺土ゆき普通が6時55分に入り，
ほぼ座席定員で56分に発車．尺土ゆきが出た後のホームに続々通勤客が集まってくる．
　6時59分，吉野始発のあべの橋ゆき特急が4両で到着した．半分以下の乗客だったが，ここで大勢乗って7割方の座席が埋まる．
そこへ4両増結して，増結車も同じような乗り具合になった．16000系6両と16400系2両混結の8両長大編成は
壮観で高田市で満席になるに違いない．区間急行も，立客を大勢乗せて，特急のあとを追った．
　橿原神宮前7時02分発の特急は，ほんらい26000系｢さくらライナー｣2本併結で設定してある．
このあと7時22分発と50分発の急行，8時10分発の特急も橿原神宮前で増結し，8両であべの橋へ向かう．
≪大阪方面への通勤客で雑踏の様を呈する朝の橿原神宮前駅　4両編成で到着した上り特急にさらに4両増結するが
　それでもほぼ満席…　日中と違う表情がある≫
≪上りホームに到着した4両の急行に増結車が接近　それをめあてに通勤客が列をなす　
下りホームからは次の増結用回送が引き上げる　毎朝展開される熱い光景≫

516 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:45:33 ID:l96vnqKO0
　今度は，枝分かれしている線区を中心に乗り歩こう．橿原神宮前9時40分始発のあべの橋ゆき準急に乗った．
尺土で4分停車し，特急を先に通す．
　準急が10時26分に河内松原に着くと，同じホーム反対側に藤井寺市発の普通が待っており，準急の1分後に発車．
3階の高さの針中野高架ホームに下車．大阪市東住吉区の針中野商店街入口の駅で，なるほど午前中からにぎわっていたが，
高架化された駅はエスカレーター，エレベーターを備えた最新規格で，生活感がない．駒川中野駅をへて，
一駅阿部野橋よりになる今川まで歩いてみたが，同じだった．
≪地平を走る線路は街を分断するが　ざわめく商店街ごしに見る踏切の光景は地域の足としてのぬくもりを感じる≫
≪駅舎改良は各所で行われ　布忍もその一つ　それにともないむ構内踏切は廃止された≫
≪大阪市街の針中野駅　高架駅を一歩出ればすぐ大アーケードに入る≫
　長野線のポイントは，古市寄りの中間駅，富田林だ．河内長野−富田林間は単線．
道路との立体交差で一部高架になっている川西付近から
住宅が増え，富田林市の中心駅，富田林から複線になった．朝ラッシュ時は富田林始発のあべの橋ゆき準急があり，
約30分で運転するほか，河内長野から急行も走る．朝ラッシュ時の集中度は，奈良県の高田市方面
(近鉄の人たちは"大和"と表現する)からより，富田林のほうが高く， 利用者は年々増えているという．
　駅ごとにお客が増え，右手に二上山を眺め，喜志をへて古市に着くと6分停車．吉野からのあべの橋行き急行が先行し，
同じホームで乗換えができる．

517 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:48:15 ID:l96vnqKO0
　道明寺線は柏原−道明寺間わずか2.2Kmで，途中駅は柏原南口だけ．
それでも，普通電車が昼間時間帯も毎時3往復している．
　道明寺14時35分発の柏原ゆきを待っていたら，柏原から32分発の電車がきて，すぐ折り返す．
ドアが開くと，高校生ら予想以上に大勢のお客が降り，上下ホームに分かれて乗り継いでゆく．
柏原ゆきも席が埋まる程度を乗せ，単線レールを北へ向かって，また大和川を渡る．
　JR御所駅がローカル小駅なのに対し，昼間時間帯も15分ヘッド運転の近鉄御所駅は利用者が多く，活気があった．
朝ラッシュ時は，あべの橋行き準急も走る．16時09分発の尺土行きは3両編成で，高校生らを乗せ，田園地帯をコトコト走った．
≪道明寺線が分かれる道明寺駅　ロフトつきワンルームマンションのような小さな駅舎が現代的感覚≫
≪もう一つの短距離支線は尺土から分かれる御所線　御所はローカルな風情の終端駅だが
　それでも15分ごとの頻度で電車が発着する≫
　こうして乗り歩いてみると，3本の支線の終端駅が，それぞれ他の鉄道に連絡しているのに感心した．
それだけ南大阪・大和圏の鉄道網が 発展しているわけで，電車は通勤通学用務客の足として，順調に機能していた．

>>463>>466
幅と数字の話はこちらで
http://s.s2ch.net/search/-/?STR=%83f%83u
http://s.s2ch.net/search/-/?STR=%94%EC%96%9E
http://s.s2ch.net/search/-/?STR=%93%D8

ここは『なにわ筋線』スレッドです。
スレッドに無関係な書き込みはご遠慮ください。

南海とJRの車体幅の差は関係大有りだろ。
なにわ筋線で同じ線路走って同じ駅に停まることになるんだから。

低屋根で架空線･第三軌条両対応な車両は造れるし、
ホームとの隙間だって可動式ステップ(ゆいレールで実用化例あり)で埋めれる。
ただ問題はコスト。

>>471

>>470は、あちらの世界に逝っちゃってる可哀相な人だからスルーを。

>>471
それを言うと同じＪＲで車体幅が違うのは・・・
425・443あたりで車体幅でてるが問題ないレベルだと思うが。

すまん
>>463
と
>>466
だわ。

>>朝夕の環状線内は超ノロノロ運転

これは具体的な比較数値いろいろ出してもらわんと

開通80年　中百舌鳥、北野田、金剛…
南海高野線の魅力を探る

大阪ミナミの中心・難波から、聖山・高野山へと伸びる南海高野線。緑の多い丘陵地を走るこの沿線で
「家を買いたい」という人がここ数年、大阪市や堺市で働く若い世代の間で増えているという。
いま南海高野線が支持される理由は何なのか、を探ってみよう。

南海高野線 ３つの魅力
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
世間の話題を集めるような、派手な施設や店舗はないけれど、だからこそ良質な住環境が守られてきた沿線。
「住む」人を集める理由を徹底分析！

１ 終点は聖地「高野山」昔から続く閑静さ
沿線周辺のほとんどが住宅地 落ち着いた環境が何よりの魅力
　都心から高野山への参拝者を運ぶ路線として生まれた南海高野線。その間に広がるゆるやかな丘陵地が住宅地に
適していたため、帝塚山や大美野、狭山ニュータウンのような閑静な住宅地が次々と作られることとなった。
静かで落ち着いた環境は、永住指向の人には特に魅力的。続く3〜4ページで、南海高野線沿線の最新の住宅事情と、
おすすめ物件を紹介しよう。
２ 乗り継ぎも便利 通勤アクセス良好
難波から北野田までわずか19分 他線への乗り継ぎやすさも魅力
　深山・高野山のイメージから、高野線沿線は、「遠くて不便」な印象をもたれがちだが、実は難波から堺東まで
わずか13分、河内長野でも28分の近さ。しかも、地下鉄御堂筋線・堺筋線(阪急線相互乗り入れ)、JR線、近鉄線と
クロスし、難波からは地下鉄3線と近鉄線、昨年からは阪神線につながりさらに便利に。「豊かな住空間」と
「通勤・通学の利便さ」を求める人は要注目だ。
３ 自然も教育も充実の子育て環境
「子育てのために選んだ」人多数 中学給食などの子育て支援も魅力
　本誌の購入者アンケートで、「子どもをのびのび育てたいから、この沿線を選んだ」という声が多く聞かれる
南海高野線。自然豊かでゆったりとした環境が、子育てに真摯に取り組む親から支持されているようだ。
そんな声に応えるように、沿線には子育て支援に熱心な自治体が多く、大阪狭山市では、府下ではめずらしい
中学給食を実施。親子にうれしい子育て環境だ。

資産価値で探る南海高野線の魅力
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
たとえ永住指向派の人でも、家を持つ以上気になるのが「資産としての価値」。南海高野線沿線の物件は、
他沿線に比べて高いのか低いのか、を調べてみた。

他沿線の主力駅にも劣らない「PBR」の値が沿線物件の資産価値の高さを物語る！
■新築時の価格を1としたときの中古マンションの流通価格(理論値)
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 0.95 南海高野線 大阪狭山市駅
|||||||||||||||||||||||| 0.81 南海高野線 三国ヶ丘駅
|||||||||||| 0.79 泉北高速鉄道線 泉ヶ丘駅
|||| 0.77 JR 上野芝駅
0.75　　　0.80　　　　　　　　0.90　　　　　　　　1.00
　南海高野線沿線のマンションは、都心よりも不動産価格の下落幅が大きいといわれる郊外型がほとんど。
にもかかわらず、比較的「PBR」が高い駅が多く、特に、大阪狭山市駅では0.95という非常に高い数値を
示している。南大阪エリアで同程度の利便性と人気を持つ2駅（古くから高級住宅地として開けたJR「上野芝駅」
と、泉北ニュータウンの入口である泉北高速鉄道「泉ヶ丘駅」）と比べてみても、PBR値の高さは
特筆すべきものがある。
　左ページで紹介したような、良質の住環境とアクセスの良さ、充実した子育て環境などの「住み心地の良さ」が
住む人の心をとらえていることが、PBR値を高く保っている要因のようだ。住環境と資産価値のどちらにも
落ち着きと安定感がある、それが南海高野線のもうひとつの魅力だ。

南海高野線の住宅事情
南海高野線沿線の最新の住宅事情を、地元に精通した不動産会社の方々に徹底リサーチ。
さらに、編集部のおすすめ物件もご紹介。ぜひ現地でその魅力に触れてみて！
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――

areaＡ 浅香山〜中百舌鳥
難波から各停でも20分ほどの近さ 市内並みの便利さに、充実の教育環境
　難波から急行で13分、利便性は沿線随一の堺東駅だが、駅のすぐ東側には閑静な住宅地が広がる。
「三国ケ丘町周辺は府下でも有名な進学校と、小中学校が近くにそろい、教育熱心な方に人気。浅香山駅は、
駅前に関西大学堺キャンパスが今年開校。今後の変化が楽しみです」（日住サービス／坂場さん）。地下鉄との
2WAYの中百舌鳥駅は、利便性と環境の良さ、さらに「長曽根町には整然とした街並みもあり人気。駅近くには
マンションがたくさんありますが、物件が出ると比較的早く売れていきますね」（ハウスフリーダム／井上さん）

areaＢ 白鷺〜北野田
郊外ならではの落ち着いた環境 利便性と価格のバランスも◎！
　白鷺駅は、「10分ほど歩けば中百舌鳥駅から御堂筋線も使える利便性が注目され、数年前から
大規模マンションが増加。今も新たにマンションが建築中です」（しらさぎハウジング／寺田さん）。白鷺公園や
大阪府立大学のキャンパスが広がるのどかな街も、今後はもっとにぎやかに変わっていきそうだ。初芝駅前には、
1934年に南海電鉄が企画・開発した住宅地が広がり、“駅から歩ける”一戸建てを探しやすいエリア。
「北野田駅は、再開発された駅前がきれいで生活施設が充実。急行が止まることもあって、特別な人気がありますね」（同）

areaＣ 狭山〜河内長野
成熟したニュータウンがたくさん 大阪狭山市・金剛は教育環境でも人気
　狭山駅より南になると、郊外型の大規模ニュータウンが増えてくる。「大阪狭山市駅前には、さやま遊園地の
跡地がきるごと生まれ変わった新しい街があり、狭山池の桜と眺望も魅力。金剛ニュータウンをはじめ、いくつもの
大規模ニュータウンを抱える金剛駅は、急行停車駅であり、また、市の条例でパチンコ店がつくられないことや、
近くに近畿大学付属病院があることもあって、教育熱心な方に特に支持されています。千代田駅前には生活施設が
そろい、徒歩圏のマンションが若い人にも人気です」（三井のリハウス／井上さん）

areaＤ 三日市町〜林間田園都市
周辺に広がる豊かな自然が魅力 ゆったり暮らしたい人に何よりの街
　三日市町駅周辺には、金剛駅同様ニュータウンがいっぱい。駅からバス便の住宅が多いが、「清見台や日東町、
大師町、美加の台などでは、徒歩圏内の物件も探せます。三日市町駅始発の電車が結構あるので、座って通勤・通学
できる点も魅力のひとつですね」（三井のリハウス／井上さん）。千早口駅・天見駅は山間部になるので
住宅地はほとんど無いが、その2駅先の林間田園都市駅になると、土地面積70坪以上の広めの一戸建てが並ぶ
ニュータウンがいくつも広がっている。清浄な空気と自然に囲まれた環境は一見の価値あり。

キーワード【 梅田 なにわ 高野 アクセス 阿部野橋 初乗り 南大阪線 】

>>476
快速が先に走る環状のせいで徐行ぎみなのはよく見るな。

何の話？
ここ高野線スレだどｗ

>>483
いやいやそれはない

なにわ筋線の中之島駅はこの位置にできるらしい。

http://www.keihan.co.jp/news/data_h20/2008-05-19-02.pdf

なんばから北梅田までの途中駅は中之島だけでいいようなきもするけど
御堂筋の混雑緩和とかを理由にしていくつも駅つくるなら、これまでの地下鉄と変わりないしね

せめて待避できればいいんでない？

これまでの地下鉄と違う作りにしようとするから
いつまで経っても具体化しない。

もう南海の本スレが南海本線スレで
ここが高野線（近鉄南大阪線、泉北線）スレでいいんじゃない？

しかしまぁ、ここんとここのスレはグダグダだな。
お伽噺も度を越すとつまらない。

皆さんもこの動画番組で女性専用車両の問題を知って下さい

＜番組＞
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0

男性を不当に排斥している鉄道会社の悪事である女性専用車両。
男性に不便をきたす女のわがままを認めるわけにはいきません。
今こそ女性専用車両問題に対して立ち上がる時です！

この女性専用車両の問題点を的確に指摘した動画番組をご覧いただき、
みなさんも、どんどん鉄道会社や国土交通省にクレームを送り付けましょう。

>>490
それ公式の計画と違うから（ｷﾘｯ

公式発表の計画、当事者責任有り得るサイドの発言が揃って一番
グダグダ、お伽噺、ファンタジーだから手に負えない。

test

>>474

同じJRなら、例え全幅車体幅は違っても、それは裾絞り車体による拡幅で、ホームに接する車体底部の幅はどの車両も一貫して2800mmを採用している。
南海も同様に車体底部長は2744mmで現在まで一貫して変わっていない。
JRとのホーム幅の差で問題になるのはこの差の56mm、片側につき3cm弱の幅がJR車に比べできてしまう。

おまえの一人芝居、浮きまくっいてしゃあない。
幅だよ、幅（ハバ）。

28mm程度ならホームを真っ直ぐにしとけば全然問題ないな

http://www.ichibata.co.jp/railway/operate/trains.html

http://www.oigawa-railway.co.jp/train_introduction.html

ちょっと違うかもしれないが、混在して走っていて苦情ってないのかな？

追記
ホームと電車との間のこと。

Ｄｅａｒ　車幅荒らしクン、環状余裕無し夢想クン
2011/03/01(火)からの活動、毎日ご苦労な事だねえ。
ＰＣ携帯ネトカと慣れないキャラで掛け合い自演しても、一度なにわ筋線スレで足跡付けたらその日一日
自分の居たいスレには書込自粛だろう？ムラムラするだろう？もういいから
こいつらみたいにお里ばらしてスッキリしちゃいな。
http://hissi.org/read.php/rail/20110301/aHp1TGVwRmYw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20110302/RllkV2tmL2Qw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20110303/c0ZpenBub1gw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20110304/aXJLRTl1Wksw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20110304/bzBGNDRBeEgw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20110306/akhCendMYk0w.html
http://hissi.org/read.php/rail/20110306/TXlUQkxEUTRP.html
http://hissi.org/read.php/rail/20110306/ckpJL2gxenEw.html

いくら自演しようが、君の好きな線区、アーバンネットワークのお荷物
人口絶賛減少地帯の衰退線区になにわ筋直通なんか走りっこないから
ほらほら、こっちのほうが居心地良いんだろ。無理せず、ママのぬくもり感じるスレに帰りな。
【延着運休】阪和線・閑西空港線スレ78【事故故障】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1299327830/
JR大和路･万葉まほろば･和歌山･奈良･おおさか東線49
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296434852/
〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属63
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298573506/
大阪環状線 15周目
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1282660963/
JR神戸･京都･琵琶湖線スレ　94
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296732409/

キーワード【 高野 梅田 難波 初乗り なにわ 大阪 南河内 】

南海本線はキハ55が走ってたんだから南海本線で乗り降りして問題ない人間なら大丈夫。

>>501
そもそも、キハ5500が停まってた南海本線の駅っていくつ
あったんだよ。
キハ5500に乗ってた世代のお客の今の平均年齢って？

おれ、>>499の
http://hissi.org/read.php/rail/20110304/bzBGNDRBeEgw.html
ですけど
>>499は何が言いたいわけ？おれも批判されてるの？

>>503

>>499-500は、このスレに住み付いてる「南大阪線厨」という完全な基地外、
>>4参照。　スルーをよろ。

>>502
停車駅は新今宮・堺・岸和田・和歌山市。
1985年（昭和60年）まで運行してたから26年前か・・・。
30歳代半ばの俺が宝塚線の非電化時代を覚えてるからなぁ。
沿線住民なら覚えてるんじゃないか？

停車しなくても通過するのならキハ55の幅に合わせる必要がある。

>>494
http://www.eva.hi-ho.ne.jp/tsugita/special/kinokuni/850310b.jpg

ブログからの転載だが乗り降りに不便はなさそう。
停車駅の新今宮は開業以来　大規模工事はしてないから、新今宮で乗降に不便がなければ問題ないはず。

>>501-506
書き込む場所を間違えておられますわ。
ここは高野線スレでございますわよｗ

小川町での八高線との繋ぎはドン無視。
18：54（実際は18：55ちょい前）に八高線の上りが小川町に着くと
18：55に池袋行きが発車する最悪タイミング。ダッシュすれば乗れるがその時運悪く18：53に下りの電車が着くと乗車客が通路をふさぐので邪魔で乗れない。
そしてなぜか森林公園で無駄に3分間停車する。
だったら1分でも発車時間遅らせたらどうなん？

>>505
なにわ筋線なるものが開通する頃には全員この世から
居なくなってるか、生きてても動けなくなってるな。

>>510
阪神なんば線だって構想から実現まで約50年だしな。

軽く20年後ぐらいに完成するんじゃないか？

そこまで伊丹・関空の並行利用かな？

キーワード【 南海 降車 高野 近鉄 難波 大阪 なにわ 】

まあ冗談抜きで高野線単独スレは作るべきだろな
むしろなんで無いのか不思議なぐらいだ
もし作られないならここでやるくらい許されるだろう

そうなるとスレタイに南海本線が入ってるのが不愉快なんだよな
次から南海本線を外して高野線にするべき

次から南海部品で

>>276
一昨年の計画時点から解消されるのは西梅田一番踏切だけだよ。
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-hyouka/21sinki/1_h20_33.pdf

地震に強い
南大阪線の直通を

>>516
なんかわざわざ作るなら、大阪で高架で渡ればよくね？とか思っちゃ駄目なんかな。６００億ぐらいあれば普通に出来るんじゃね

南大阪線と高野線の連携は必要だと思う

>>519
よし、河内長野駅改造だw

南大阪線、もうだめぽ。

http://www.pref.osaka.jp/attach/1891/00039840/H22kokuchosokuho.pdf
人口増ベスト１０　2005〜2010

大阪市　　　　37,560
堺市　　　　　11,168
和泉市　 7,161
茨木市 6,871
高槻市 5,597
枚方市 3,953
豊中市 2,736
箕面市 2,642
池田市 2,555
泉佐野市 1,941

人口減ワースト１０　2005〜2010 　▼は減少

八尾市 ▼4,835
河内長野市 ▼4,721
富田林市 ▼4,383
東大阪市 ▼4,189
寝屋川市 ▼3,572
松原市 ▼2,876
柏原市 ▼2,194
豊能町 ▼1,952
岸和田市 ▼1,828
高石市 ▼1,604

この震災で金は間違いなく被災地優先です。

お疲れ様でしたw

これからは計画停電の無い南大阪線
沿線で人口急増
これはもう、なにわ筋直通しかない

先ずはアベノを成功させることに注力すべし。
でないと、直通が巨大投資を無駄骨にしちまう。
もしそうなったら、今の近鉄に持ちこたえる体力はない。

>>524
成功の為、直通しかないんだよ。
・両側から集客
　梅田中之島本町―＞アベノ＜―南大阪線
・新住民の選択肢に乗る
　平日：南大阪線⇔阿倍野直通⇔梅田中之島本町
　休日：南大阪線⇔阿倍野下車⇔近鉄村、東急村
　同一個人、同一家庭内でなんら矛盾しない。大事なのは「南大阪線⇔」この部分を増やす事

南大阪線ｗ　沿線人口は減る一方、大阪の中でも最悪の路線。
こんな路線に投資するアホはおらんわな。

http://www.pref.osaka.jp/attach/1891/00039840/H22kokuchosokuho.pdf
【人口増ベスト１０】　2005〜2010

大阪市　　　　37,560
堺市　　　　　11,168
和泉市　 7,161
茨木市 6,871
高槻市 5,597
枚方市 3,953
豊中市 2,736
箕面市 2,642
池田市 2,555
泉佐野市 1,941

【人口減ワースト１０】　2005〜2010 　▼は減少

八尾市 ▼4,835
河内長野市 ▼4,721
富田林市 ▼4,383
東大阪市 ▼4,189
寝屋川市 ▼3,572
松原市 ▼2,876
柏原市 ▼2,194
豊能町 ▼1,952
岸和田市 ▼1,828
高石市 ▼1,604

南大阪線の大阪市内の、東住吉区も人口は減る一方。

http://www.city.osaka.lg.jp/higashisumiyoshi/page/0000001239.html
東住吉区　人口推移　増減（▼は減）

2010　　　130,711　　▼4,305
2005　　　135,016　　▼4,577
2000　　　139,593　　▼1,854
1995　　　141,447

>>525
北大阪からアベノへ集客なんて事を
本気で考えてるのか？

>>526
堺市の人口増えたのは美原町を合併したからだろう。
堺市本体は減ってるんじゃねーの？

>>521
関空周辺と北部以外がだめなのだな。

阪和線スレ誰か立てないか

>>531
残りの容量考えないで、ダイヤ改正妄想の●団子のレスを連日大量に投稿しまくったバカが悪い
新スレ立てるのにはやぶさかではないが、個人的に団子の連投を見るにつけ意欲完全に喪失
そのうち誰かが立てるだろw

>>532
いや、1000までいったんだ
>>994で立てようとしたけど無理だったんだ

最近あんまり聞かないよね？なにわ筋線の話

>>530
増える余地がある地域と、どう考えてもこれ以上増えない場所を比べても意味がないこと

余地がいつまで経っても余地のままだったりしてな。

>>529
釣りか？
美原の影響があるにしたって堺市の人口が減る要素がねーだろw

どうなの？具体的に数字で言わないとどっちも説得力ないよ

どっちにせよパッとしないな。

>>537-539
2006年の美原町の編入は織り込み済みで影響なし。

2010年国勢調査の堺市各区の人口　p21
http://www.pref.osaka.jp/attach/1891/00039840/H22kokuchosokuho.pdf

　　　　　　人口総数　　増減（2005−2010）　増減率％ ▼は減
堺市　　　　842,134 11,168 1.34

堺区 148,237 642 0.43
中区 123,512 3,682 3.07
東区 85,467 575 0.68
西区 133,750 2,720 2.08
南区 154,815 ▼2,284 ▼1.45
北区 156,608 5,723 3.79
美原区 39,245 110 0.28

増えてるのは、中区・西区・北区だな。

実際どうでもいい計画だし、現実それどころじゃないしw
また忘れさられるんだろうな。

震災のゴタゴタで今年は動き無しだろう、でなくてもそうだったろうが。
中期長期的スパンで、今の電力供給で無理なく活動できるまで東京圏縮小とかが国策になる辺りから
近畿圏鉄道網再編の流れで自然に、私鉄郊外路線の都心直通地下鉄線として、ごく自然に出て来るよ。
東京からシフトしてくる中央官僚は当然、全国通用のナショナルスタンダードで政策を組むから
泉南の農道空港がどうとか、二線級のＪＲが高望みとか、地元任せによる過去の議論混乱経緯とか、全部無視ｗ

>>542
この非常事態で益々優先順位が下がる…という
当然の流れが理解できない馬鹿ｗ

伊丹空港を廃止して副首都という構想が復活するかもしれん。
そうすれば関空アクセスでなにわ筋線は注目されるだろうし、
中津から副首都中央までの新線も俎上に上がってくる。

南大阪線のなにわ筋乗り入れなんて当の近鉄自身が全く歯牙もかけてないのにここでどれだけ吠えても無意味
まあこのままの状況だと南河内がどんどん衰退していくのを恐れる気持ちはよくわかるけど
それを便所の落書きでなく形にできるように頑張れとしかいいようがない

南大阪線を延伸するなら松屋町筋がいいと思うけど

近鉄は阿倍野に巨大ビル作ったから、客に阿倍野を通過させる策は取るはずがない。

>>545-547
南大阪厨は完全にビョーキですから、何言ってもムダ。

とにかく関東の長期にわたる電力抑制と原発被害による成田忌避で関西及び関空の重要性が増すのは間違いない
なにわ筋線の進行プランも早まるのでは？

>>545衰退
H17実績:05105→H22予測:05020→H32予測:04819 初乗り：美章園-和歌山

154 ：お年玉(3/3)：2011/01/01(土) 03:17:13 ID:CCDBT1fU0
【初乗り・最終降車駅間移動人員a)÷定期客比率b)H17実績→H22予測→H32予測
初乗り・最終降車駅間別 単位：人／日・片道】
最終降車：西梅田-四ツ橋(四つ橋線)/阿波座-桜川(千日前線)/阿波座(中央線)/西長堀-西大橋(長堀鶴見緑地線)
H17実績:05105→H22予測:05020→H32予測:04819 初乗り：美章園-和歌山
H17実績:05040→H22予測:05040→H32予測:05032 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)
H17実績:06553→H22予測:06698→H32予測:06901 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)
H17実績:11189→H22予測:11590→H32予測:12237 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)
H17実績:09817→H22予測:10063→H32予測:10506 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)

なにわ筋線、南海難波接続有力 効果高く

ソースは日本経済新聞

>>551
たしかに難波接続の方が効果は大きい(と言うより
汐見橋接続じゃ効果はまったく期待できない)が、
実現は遥か先の話になるな。

汐見橋経由だと難波だけでなく南海の市内三大ターミナルである新今宮と天下茶屋もスルーすることになるからな
汐見橋の利点はスピードぐらいなものか
まああの辺が新線効果で発展してくれりゃいいが、それはあり得ん話だしｗ

>>552
沢ノ町から堀江へ通うにも
泉ヶ丘から中之島まで乗るにも
三日市町から梅田へ行くにも

難波接続であるメリットは
＞まったく期待できない
用地も設備も免許も揃ってる汐見橋接続で実現を急ぐ
＞の方が効果は大きい

でも帰りに高島屋で買い物できないのは嫌だ

っMINAMIどっちも定期

なにわ筋線、南海難波に接続有力　経済効果高く　2011/3/24 3:01
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E0E1E2E0938DE0E1E2E1E0E2E3E39E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

国土交通省が大阪市中心部から関西国際空港への輸送改善を目的に整備を検討している
鉄道新線「なにわ筋線」について、南海難波駅の地下で接続する案が有力になった。
同省の試算で候補に挙がっていた南海汐見橋駅を採算面で上回る結果になり、
整備計画を巡る議論に影響を与えそうだ。

国交省の近畿運輸局が24日に開く検討会で提示する。

新線はJR大阪駅北側の再開発区域「うめきた（梅田北ヤード）」の地下に設ける
新駅を通って南下し、途中で分岐。　関空までの接続駅を巡り、
南海電気鉄道では難波駅と汐見橋駅の２つの案が検討されてきた。
西日本旅客鉄道（JR西日本）の接続駅はJR難波駅で決まっている。

経済効果を整備費で割った数値は、途中駅で停車しない場合で南海難波駅が1.8倍。
南海汐見橋駅の1.03倍を上回る。　全駅で停車する場合も同様の傾向だ。

建設計画が明らかになった約２０年前から接続駅は湊町駅（現JR難波駅）と
南海汐見橋駅とされてきたが、難波地区の活性化を目的に2009年春ごろから
南海難波駅での接続案が浮上。
国交省も同年12月には、地下駅を設ければ南海難波駅での接続も可能との
調査結果を示した。

国交省は10年3月に新線の整備費を2000〜4000億円と算出、
梅田地区から関空までの所要時間は最速41分と27分程度の時間短縮効果を
見込んでいる。

近畿運輸局　なにわ筋線　南海は難波接続が有効　
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110325/biz11032502120001-n1.htm


　近畿運輸局は２４日、大阪市中心部を南北に結ぶ構想中の鉄道新線「なにわ筋線」の検討会を開き、
南海電気鉄道の南海難波駅と、地下で接続することが採算面で有効との調査結果を公表した。
最短で開業後２４年での黒字化が可能となり、事実上、難波接続が有力となった。

　なにわ筋線は新大阪駅から梅田北ヤード（うめきた）を経て、なにわ筋の地下を南下する鉄道の新線。
ＪＲ西日本のＪＲ難波駅に接続するほか、南海の難波駅か汐見橋駅のいずれかに乗り入れることが検討されている。

　同局では、平成３２年度開通による需要予測と採算性を試算。
その結果、南海難波駅接続の場合、１日の乗降客数は平均１５万〜２１万人なのに対し、
汐見橋駅接続の１４〜１８万人にとどまった。
また建設費は南海難波駅接続で１９００億〜３２００億円だが、
汐見橋駅接続は南海難波駅接続よりも路線が長いため、建設費が７００億円増えるとした。

　その結果、採算面では南海難波駅接続の場合、最短で開業から２４年目に黒字化が見込める一方、
汐見橋駅接続は黒字転換が不可能と結論づけた。
同検討会では来年度も詳細な検討を重ねる方針だ。

結局俺が出した答申通りになったな

汐見橋線脂肪のお知らせ

JRは黙ってるの？

そんなことよりw 近鉄南大阪線乗り入れの話はww
どうなった？ wwwww

なにわ筋線、南海難波に接続有力　実現には曲折も　2011/3/256:06
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E0E6E2E09B8DE0E6E2E1E0E2E3E39E9693E2E2E2;p=F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5;o=F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2

国土交通省は24日、大阪市中心部から関西国際空港へのアクセス改善を目的とする
鉄道新線「なにわ筋線」の建設の前提となる、複数の需要予測や投資効果を提示した。

数値上の優位性から南海難波駅への接続ルートがほぼ固まった形だ。
ただ、今後の整備に対する当事者間の温度差も目立ち、実現に向けては曲折も予想される。

国交省近畿運輸局が大阪市内で同日、検討会を開いた。
調査では１日あたりの利用者数を約１４万〜２１万人と想定。現状を前提とした収支見通しは、
最短２４年で黒字転換するとした。便益を整備費などで割った数値は0.76〜1.80倍で、
事業採算性を判断する１倍を割り込む試算もあった。

なにわ筋線の運行主体は、西日本旅客鉄道（JR西日本）と南海電気鉄道が担う。
JR西日本はJR難波駅で接続することが確定しているものの、南海電鉄を巡っては
難波駅と汐見橋駅の２つの案が検討されてきた。焦点だった接続駅はこの日に提示された
費用対効果や利用者数などで南海難波駅が大きく上回り、整備ルートを巡る議論は
事実上決着したといえる。

ただ肝心の当事者間では足並みが乱れており、実現に向けた推進力は不足している。
南海電鉄は「新線ができたら梅田地区まで乗り入れたい」（亘信二社長）と意欲を見せる一方、
JR西日本は「（国と大阪市などが2019年に開業を目指す）JR東海道支線の地下化事業でも
交通事情を改善できる」と後ろ向きだ。鉄道各社は費用負担を求められることへの警戒感もある。

（その２）
地元自治体の歩調もそろわない。大阪市にとって梅田−難波間を並走するなにわ筋線ができれば、
「御堂筋線や四つ橋線から乗客が流出する恐れがある」（幹部）。
大阪府は橋下徹知事が市中心部と関空をリニアモーターで結ぶ高速鉄道構想を掲げ、
24日の検討会でも府の担当者が「リニアと（なにわ筋線の）比較調査をしてほしい」と
要望を出したという。

国交省は11年度予算案でなにわ筋線の調査費を引き続き計上。4月以降も関係者間の意見集約や
調整にあたる構えだが、入り乱れる思惑を解きほぐすのは難しそうだ。

なにわ筋線の目的のひとつは、市中心部と「国際拠点空港」を目指す関空の交通利便を
改善する点にある。その関空は景気の落ち込みや国際競争の激化に直面し、
JR西日本は関空行きの特急「はるか」を3月から減便した。
オール関西で関空そのものの利用拡大策を推し進めなければ、
なにわ筋線の整備に向けた説得力を失いかねない。

小回りの利かない鉄道よりも、バス優先の高規格道路を整備した方がいい。

南大阪線と高野線はどうなるの？

>>557など
目的（笑）もそれ前提の有り得ない輸送量予測（笑笑）も何一つ直してない。まだ実現する気無し夫なんだな。だから
≫南海難波駅の地下で接続する案が有力
なんだよ。実現しないから、空理空論で十分。

>>565
泉南の炉心融解空港向けなら、阪神高速５号線。
泉北・南河内と都心直結のスカイアクセス向けなら、バスで足りるレベルではない。

>>566
何も変わらんよ。
なにわ筋線を実需要に沿って正常に作るまで、正常に真水冷却するまで、相直圧力が強まるだけ。
何も変わらんよ。

汐見橋駅涙目だなこりゃwwww

汐見橋線は廃止？

◆Gや5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ の言うことの方が正しかったのか。。。

>>569
汐見橋線の廃止はその通りだが、だからと言って
難波ルートが実現するともとても思えん。

ＪＲとしては
京都や高槻方面からなにわ筋線に直通して競争力強化
南海が梅田に乗り入れ梅田の商圏拡大
はるかを廃止できて阪和線の容量確保

南海としては
ラピートの乗客増加
ＪＲ難波の地位向上で難波地区の活性化（南海難波とは離れてるけど）

と両社にとってメリットが大きいと思うんだけどな。
ＪＲ西が乗り気じゃないなら実現は難しいだろうね。

南海単独の事業になるかもな。

大深度地下で、途中駅は中之島、梅田北か?

やるとなると、岸里玉出駅で接続、複々線を堺駅まで延長という感じかな。

ラピートや空港急行、和歌山市行き特急がなにわ筋線経由になるはずだからあいた分を高野線につかえればいいのだが。

あいた分→なんば駅のあいたホーム

>>573
南海単独なら黒字化は無理。
もちろん関空リニアも黒字化は100％ありえない。
ＪＲと南海が歩調を合わせない限りは、関空アクセスは今のまま。
それなら道路整備をした方がいいかもしれない。
鉄道なら線路がつながってないと直通できないし、駅に行かないと乗れないけど、バスは自由に路線を設定できるからね。
阪神高速湾岸線大浜〜堺線住之江に連絡路を造り、堺線を3車線化すれば関空からＯＣＡＴまでバスで30分台。梅田までも40分強。
しかも梅田は鉄道なら北ヤードの地下だけど、バスならマルビルやハービスや新阪急ホテル前やノースゲートビルなど便利な場所に停めれる。
さらに言えば関空でも到着ロビーの前からバスは発車。鉄道の駅までは＋3分、リニアの駅が出来たとしたら＋10分は関空島内だけでロスになる。

いい加減、日本の鉄道原理主義は改めて、韓国やアメリカのようにバスの輸送を見直すべき。

>>577
> 阪神高速湾岸線大浜〜堺線住之江に連絡路を造り、堺線を3車線化すれば関空からＯＣＡＴまでバスで30分台。梅田までも40分強。

なにわ筋線はよ作れよ派だけど、これだけ見ると魅力的かも

>>577
湾岸線と堺線は大和川線で繋ごうとしたんだが技術的に無理だったので住之江出口から26号線を通って鉄砲東出入口への接続となった
ttp://www.hanshin-exp.co.jp/company/torikumi/building/yamatogawa/smooth.html

なにわ筋線って関空アクセスのためだけじゃなくてただの名目だからな
国もここまで乗り気（大阪府は言うまでもなく）なら実現性はかなり高い
もぐれ阪神みたいなタチの悪いのもいないし

>>578-579
堺線から泉北有料道路(100円高速)まで、阪神高速を高架で繋げてくれれば便利なんだけどな。

>>572
そんなもの、JR京都線の利用客からすれば「迷惑乗り入れ」
以外の何物でもない。

>>581
ttp://www.kippo.or.jp/ku/pdf/approach/projectmap.pdf
構想すらないから無理だろうな

>>572

952 ：名無し野電車区：2010/09/06(月) 23:58:27 ID:M/6Zh/LI0
>>951

東海道線東淀川通過180800 180800
東海道線新大阪到着180830 180830
なにわ筋線新大阪着.180830 181000 ※15･16番ホームより移動，関西空港行快速出発
東海道線新大阪出発180900　　 ||
なにわ筋線新大阪発 　 ||　　 182930 ※関西空港行快速(180930発の次便)
東海道線大阪到着＿181300　　 ||
四つ橋線西梅田出発182000　　 ||
なにわ筋線玉江橋着 　 ||　　183500
なにわ筋線玉江橋発 　 ||　　183800 ※新宮発特急交換待後
四つ橋線本町到着＿182400　　 ||
なにわ筋線本町到着 　 ||　　184030
靫本町１交差点到着183130 184600

阪神電鉄線梅田到着182000　　 ||
阪神電鉄線梅田出発182100　　 ||
なにわ筋線福島到着. 　 ||　　 183300
阪神電鉄線福島出発 　 ||　　 184400
阪神電鉄線野田出発 　 ||　　 184800 ※梅田発急行に乗換
阪神電鉄線甲子園着183600 190100

なにわ筋線福島到着. 　 ||　　 183300
東西線新福島出発＿ 　 ||　　 183800
東西線北新地到着＿182300　　 ||
東西線北新地出発＿182400　　 ||
東西線大阪天満宮着182600 184200

関空へはＪＲとの共同乗り入れにして一本化した方がいいんじゃないかな
ラピートはＪＲへ乗り入れ出来るのなら、はるかは従来どおりＪＲのターミナルを巡り
ラピートは最速で難波・梅田・新大阪・京都を結ぶ。
料金系体が複雑な物になるのが難点だが

>>585
梅田地下駅（仮称）が完成するのは2019年度以降、　つまり「なにわ筋線」が
できるとしてもそれ以前はありえない。

関空の開業は1994年9月。　「はるか」も「ラピート」も2020年には車齢26年の老朽車。
次代の車両をどうするかは、既に構想が動き出しているはず。（JRも南海も）

>>582
阪急京都線は梅田志向の弱まりで、梅田駅の乗客は減少傾向だけど、堺筋線直通は好調で今度直通を増やすんだよ。
梅田にしか行かないＪＲじゃダメでしょｗ
ＪＲも阪急に負けずにミナミに直通しないと！
阪神だって阪神なんば線の乗客が絶好調だし、ＪＲだってＪＲ難波駅の乗客はあまり減ってないのに大阪駅の乗客はめちゃくちゃ減ってたじゃんｗ
（三ノ宮駅や新大阪駅や京都駅はそんなに減ってないのでインフルエンザや高速値下げは言い訳には使えない）

>>586
ちょうどその辺りで、はるかが体質改善40N化される姿が目に浮かぶw

>>586
次世代車構想以前に、アクセス特急自体の存廃が
議論になる筈。

test

ようやく規制が解除されたか。
馬鹿西厨は「南海はやる気がないからJR単独がいい」
とか抜かしていたが全く逆だろが！
アーバンネットワークの乗客が激減してるのに
なにわ筋線なんて造るのは自殺行為だからな。
やる気のある南海単独にした方がいいのに
馬鹿西厨は今度は「なにわ筋線なんて実現しない」
とわめいているんだな。
馬鹿西厨の悪あがきは見苦しいな。

南海叩き野郎が8年位前に南海の特急は泉佐野から和歌山市まで
全て各駅停車になると書いていたが、実現はまだか？
紀州路快速の方が先に実現してしまっただろ！
和歌山〜梅田の所要時間60分、運賃1000円の高速バスの
運転はまだか？
紀州路快速なら90分で1280円で使い物にならないから
ささと実現してくれよ！

そんなバスができたら、サザンまで使い物にならなく
なるぜ。
まぁ、需要のない阪和間でそんな冒険をするバス会社
はなかろうが。

>南海叩き野郎が8年位前に南海の特急は泉佐野から和歌山市まで
>全て各駅停車になると書いていたが、実現はまだか？

こんなの書いている奴をいままで見た事ないわ。
どうせJRを叩きたい為に嘘を書いているんだろうな。

南海に関する噂では紀ノ川の橋が老朽化で紀ノ川の北側に駅を作って
和歌山市廃止とか、JRが南海線を買うとか言うとんでもない噂は
地元で流れた事はある。和歌山〜梅田のバスもそう。
こういう噂話を南海叩き野郎が書いたとか言う方が頭がおかしい。

泉佐野、日根野より南は廃止でいい。
鉄道に限らずバスも高速道路も不要。

359 ：名無し野電車区：2010/12/20(月) 07:52:32 ID:8qQRTSWW0
【201x年度以降車両置換工程表】
１年目：ダイヤ変更『ラピートの一部に新型車両を運行します』(スーパーシートは廃止)
　(12001-12801-12101-12901+12101-12901)x2本投入
　50000系2本離脱→(50601-50101-50001-50501)x2一般車併結改造…a) (50701-50201)x2廃車部品取…b)
２年目：ダイヤ変更『ラピートに一般車を連結します』
　a)→(1031-1701+1031-1701+50601-50101-50001-50501)x2組成
　b)→(15001-15801-15101-15901)x1本投入(8001-8801-8851-8101)x1和歌山寄に組成
　(12001-12801)x1本投入(8001-8801-8851-8101)と(12101-12901)の間に組成
　(8001-8801-8851-8101+12001-12801-12101-12901)x2組成
　50000系4本離脱→(50601-50101-50001-50501)x2一般車併結改造…c) 残は廃車部品取…d)
３年目後半：ダイヤ変更『ラピートと急行を統合します』(15分間隔)
　c)→(1001-1801-1301-1601+50601-50101-50001-50501)x4組成
　d)→(15001-15801-15101-15901)x2本投入(8001-8801-8851-8101)x2和歌山寄に組成
　(12001-12801-12101-12901)x1本離脱→(指定席車)サザンへ
４年目：
　d)→(8031-8831-8881-8131+15001-15801-15101-15901)x2本投入
　(50601-50101-50001-50501)x4離脱→廃車部品取…e)
５年目：ダイヤ変更『全ての関西空港行指定席車を新型車両で運転します』
　e)→(8031-8831-8881-8131+15001-15801-15101-15901)x2本投入
　(50601-50101-50001-50501)x2離脱→廃車部品取

15 ：名無し野電車区：2010/12/23(木) 07:35:18 ID:nal8KmoN0
１年目：ダイヤ変更「『ラピート』の一部を新型車両で運行します」
　[■■[■■■■] [■■■■]■■] … 12000系(仮称)
　(■■■■■■)×4 … 50000系

２年目：ダイヤ変更「『ラピート』に一般車を連結します」
　[□□□□][■■■■]×3 … 8000系＋12000系(仮称)
　[□□][□□]■■■■)×2 … 1030系＋1030系＋50000系和歌山寄
　[□□□□][■■■■] … 1050系＋15000系(仮称)

３年目：ダイヤ変更「『ラピート』と空港急行を統合します」(15分間隔)
　[□□][□□]■■■■)×2 … 1030系＋1030系＋50000系和歌山寄
　[□□□□■■■■)×2 … 1000系難波寄＋50000系和歌山寄
　[□□□□][■■■■]×2 … 8000系＋12000系(仮称)
　[□□□□][■■■■] … 1050系＋15000系(仮称)
　[□□□□][■■■■]×2 … 8000系＋15000系(仮称)
　[□□□□□□]×2 … 1000系又は8000系

16 ：名無し野電車区：2010/12/23(木) 07:38:44 ID:nal8KmoN0
４年目：
　[□□□□■■■■)×2 … 1000系難波寄＋50000系和歌山寄
　[□□□□][■■■■]×2 … 8000系＋12000系(仮称)
　[□□□□][■■■■] … 1050系＋15000系(仮称)
　[□□□□][■■■■]×2 … 8000系＋15000系(仮称)
　[□□□□][■■■■] … 8030系(仮称)＋15000系(仮称)
　[□□□□□□]×2 … 1000系又は8000系

５年目：ダイヤ変更「関西空港方面ゆき急行の指定席車を全て新型車両で運行します」
　[□□□□][■■■■]×2 … 8000系＋12000系(仮称)
　[□□□□][■■■■] … 1050系＋15000系(仮称)
　[□□□□][■■■■]×3 … 8030系(仮称)＋15000系(仮称)
　[□□□□□□]×3 … 1000系又は8000系

６年目〜：
　[□□□□][■■■■]×2 … 8000系＋12000系(仮称)
　[□□□□][■■■■] … 1050系＋15000系(仮称)
　[□□□□][■■■■]×4 … 8030系(仮称)＋15000系(仮称)
　[□□□□□□]×3 … 1000系又は8000系

ごちゃごちゃ書いてるが結局のところ…
「ラピートを廃止致します。」が正解じゃね？

>>593 >まぁ、需要のない阪和間でそんな冒険をするバス会社はなかろうが。
もっと需要のない布施-京都駅間に17往復７０分８５０円の高速バスが
走り出したのだが。。。

>>600
それなんだが、同じような感じの京都〜松井山手間共々
利用状況はどうなんだ？

>>601 京都〜松井山手間は盛況で今回また増便される。
布施-京都駅間は、バス板の住民以外ほとんど知られていなくて
現場で見るかぎり布施発も着も２-３人以下、乗客０人の便も多い。

関空特急に関しては、JR、南海とも乗車率が３０％程度と著しく不振だが、
比較的長距離のはるかは、京都や新大阪との連絡を考慮して存続させるだろうが
南海のラピートは、少なくとも有料特急は需要が今後とも見込めないだろう。

次世代車両の開発は断念するしかなかろう。

田舎民の考えることなんですが、
南海はなにわ筋よりも御堂筋線を改良して乗り入れた方が良いと思うのは僕だけですか？

改良するのに新線作る以上に手間がかかるし、御堂筋線の運休は絶対無理

結局、なにわ筋線は関西空港と｢どこ｣をつなごうとしているのでしょうかねぇ？
せっかく新線で繋ぐなら、
■神戸空港方面の　 　■京都方面の米原
JR三ノ宮(又は尼崎)　　　　 　／
　　　　　　＼　　　 ■うめきた
　　　　　　■海老江　／
　　　　　　　　 　　　Ｙ
　　　　　　　■阿波座付近
　　　　　　　　　　　　｜
　　■ＪＲ難波及び南海難波を経由して関西空港へ

このようにすれば、大阪・神戸・京都・奈良のお互いの地域を
スムーズに移動できると思うのですが。

↑
(誤)■ＪＲ難波及び南海難波を経由して関西空港へ
(正)■ＪＲ難波又は南海難波を経由して関西空港又は和歌山へ

桜川〜上六間のように、御堂筋は御堂筋線の横に別の路線を通す余裕は無いのかな？

>>608
そんなことやっちゃったら御堂筋線が千日前線みたいになるじゃん

>609
現状の混雑を考えると快速別線と言う考え方もありえなくはない。
本来は四つ橋線がそれになるはずだったんだが。

大国町以北の四つ橋線はなにわ筋線に改造して
御堂筋線は大国町〜新大阪あたりまで複々線
にすれば需要的にはちょうどいいんだがなぁ。

歴史にifは禁物だが、
もっと早く、1960-70年代で答申されていたら、
同和行政パワーで、80年代後半には、
大阪市営地下鉄なにわ筋線（北梅田〜中之島〜汐見橋）が開業して、
南海汐見橋支線と直通運転開始していたかもしれない。
無論、国鉄（JR）直通無し、
ラピートを筆頭に本線と高野線は相変わらず難波発着だが。

来月早々、計画運休するJR西日本が運行する路線とか要らないよw
あと半年もすれば大阪市営地下鉄以外の路線もそうなるらしいけど。

>>612
技術面やお金のことを考えないでの妄想だけど、
いっそのこと、汐見橋支線の存続となにわ筋線は大阪市に任せて、
開通後、四つ橋線を南海が譲ってもらい改造し、北ヤードまでの延伸で良くね？

>>606
関空〜三宮は新線を建設しても、どう考えても鉄道の出番はない。（大阪湾の下を通る海底トンネルができたら別だけど）

もう、淀屋橋の桟橋あたりから200km/hくらい出る
船でも就航させたほうが早くね？

>>616
それじゃ関空アクセスしか役に立たん
なにわ筋線は南海・阪和・大和路・学研都市・JR京都などの沿線民が乗り換えなしに直接大阪市内の中心部や新大阪に行けるようになる路線と考えて、ついでに関空に行くのもちょっと便利になると考えた方がいい

大阪を南北に縦断する新鉄道「なにわ筋線」、南海難波駅との接続が有力　流石に汐見橋駅接続案は無理
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1301225791/

>>617
>>584
952 ：名無し野電車区：2010/09/06(月) 23:58:27 ID:M/6Zh/LI0
>>951

東海道線東淀川通過180800 180800
東海道線新大阪到着180830 180830
なにわ筋線新大阪着.180830 181000 ※15･16番ホームより移動，関西空港行快速出発
東海道線新大阪出発180900　　 ||
なにわ筋線新大阪発 　 ||　　 182930 ※関西空港行快速(180930発の次便)
東海道線大阪到着＿181300　　 ||
四つ橋線西梅田出発182000　　 ||
なにわ筋線玉江橋着 　 ||　　183500
なにわ筋線玉江橋発 　 ||　　183800 ※新宮発特急交換待後
四つ橋線本町到着＿182400　　 ||
なにわ筋線本町到着 　 ||　　184030
靫本町１交差点到着183130 184600

阪神電鉄線梅田到着182000　　 ||
阪神電鉄線梅田出発182100　　 ||
なにわ筋線福島到着. 　 ||　　 183300
阪神電鉄線福島出発 　 ||　　 184400
阪神電鉄線野田出発 　 ||　　 184800 ※梅田発急行に乗換
阪神電鉄線甲子園着183600 190100

なにわ筋線福島到着. 　 ||　　 183300
東西線新福島出発＿ 　 ||　　 183800
東西線北新地到着＿182300　　 ||
東西線北新地出発＿182400　　 ||
東西線大阪天満宮着182600 184200

JRのやる気がなくなっていて、予算的にかけないなら、
芦原の環状線と南海の交差するところ改良して、そこから
はるかを岸里玉出経由で南海乗入れさせて関空行きってのは?
どれぐらい時間短縮できるかってのと南海への乗入れ料次第だけど。

>>603
ラピートは関空までの通し客が30％程度であるだけで、
泉佐野以北の途中駅利用が朝夕は旺盛、
日中もレギュラーシートで50％程度座席が埋まるくらい利用がある。

はるかは日中の天王寺〜関空ノンストップが痛かった。
活性化で日中も京都線や阪和線の主要駅に停車させる案もあったが、
関空紀州路快速にスジを明け渡す格好となった。

>>620
よく出る話だが、考えれば考えるほどJR・南海とも何の旨みもない。

三ノ宮発関空行きはるかが出来るように、東西線から分岐しろ

>>622
三宮から関西空港までバスで65分。鉄道の勝ち目は全くない。

>>621
ラピートの難波口で50％も席が埋まってるようには
とても見えないんだが…。

>>621
>ラピートは関空までの通し客が30％程度であるだけで

「通し客だけで３０％」という根拠はあるのか？（ありえない）

こういう発表があった。元記事もあるのだがリンク切れ。
一区間でも利用すれば乗車率にカウントされるのが「常識」

http://seongdo.cocolog-nifty.com/blog/2010/11/post-8fd4.html
関空開港の９４年９月、ノンストップの「ラピートα」と４駅停車の「ラピートβ（ベータ）」が運行開始。
９５年度のラピート利用客数は３０７．９万人（乗車率５３．０％）となったが、

関空の旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）まで減少。
０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。

それ(30.8％)って、ラピート全体の乗車率じゃないか？
…関空直通客の比率じゃなくて。

そうだよ。
和泉府中〜天王寺（〜京橋〜ＯＢＰ）なんて通勤客も入れてやっとその乗客数。
なにわ筋に直通したところでなにもメリットなし。

はるかは関空開港に合わせて１９９４年に運行を開始したが、片道の１日の平均乗客数は
９６年度の約４８００人をピークに０９年度は約２１００人に落ち込んでいた。（小河雅臣）

ソース
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201012090056.html
---
そうだよ。
岸和田〜難波（〜淀屋橋）なんて通勤客も入れてやっとその乗車率。
なにわ筋に直通したところでなにもメリットなし。

９５年度のラピート利用客数は３０７．９万人
（乗車率５３．０％）となったが、 関空の旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）
まで減少。 ０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。【新宮達】

ソース
http://mainichi.jp/select/today/news/20101116k0000m020093000c.html

だから、もうこのスレで何度も出てるだろ。　

関空アクセス輸送は（搭乗客に限ると）、はるか＋ラピート+普通電車＋和歌山方面　を
全部合わせても、片道８千人/日しかいない。　今里筋線のレベルの需要。

だから、なにわ筋線の乗客に占める関空アクセス需要はせいぜい１０％程度。
「関空アクセスの改善」というのは建設のためのお題目。

伊丹廃港が大前提ということに何ら変わりは無い

>>622

当方の>606 と同じですね。

＞全部合わせても、片道８千人/日しかいない。
H17実績:11189→H22予測:11590→H32予測:12237 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)
＞全部合わせても、片道８千人/日しかいない。
H17実績:09817→H22予測:10063→H32予測:10506 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)

関空の鉄道利用客は八千人しかいないってマジなんか？
JRも南海もそれぞれ関西空港駅の乗車人数八千人以上計上してるんだが・・・
搭乗客とは別に八千人も空港従業員や見送り客が存在するってことなんか？

>>632
関空駅の利用者の４割が空港の従業員だというのがあった。

関空の従業員は六千人以上もいるのか？
どんなお化け空港だｗ
俺の連れが関空に勤めてるが、クルマ通勤してる奴も結構多いって言ってたし
実際どんだけ人間が働いてるんだ？
客より多いんじゃないか？

>>634
貨物エリアだけで２千人以上だったと思う。
彼らは３シフト勤務してるから延べにするともっとかもな。

旅客は知らん。

http://www.kiac.co.jp/news/2008/891/tonaijugyoinHP.pdf
２００７年の関空の３２８事業者の従業員数は１５，０９０人
空港島内の１日当たりの平均勤務人数は１０，２６９人

通勤手段　電車７１％　っマイカー１２％　送迎バス５％　リムジンバス２％

>>634
成田の空港内就業者数が5万人くらいなので、
関空も2万人近くはいるのでは。

>>636
やっぱ一万人ぐらい勤めてるのか
まあ発電所とか浄化施設とかなんかいろいろあるしな
とすると関空の鉄道の利用客のうち六千以上が従業員で搭乗客は八千人、残り二千人くらいが送迎客ということで数字があうな

りんくうタウンに車停めて
そこから電車乗る人間が多いんだろうよ
渡るだけで馬鹿みたいに金取られるんだし

難波経由を採用するとしても
地下駅の建設費と新今宮付近から潜る部分は南海の自腹だよね
新線は、難波〜北梅田だから
難波〜新今宮に関しては、線増という事になるから
立体交差事業の形は取れない
南海にそんな金あるの？

全部自腹はないだろ
国と大阪府や大阪市ももちろん負担する
南海部分の工事費はもちろん南海が負担してJR部分はJRってことになるはず
JRはすでにJR難波の延伸準備が整っているから南海に比べたら建設費はかなり安く済むと思う

>>640
線増は事業者負担が原則　　だから首都圏の路線で複々線化が進まない
それに行政が金出したら、他の鉄道事業者が反発してくるよ
特に京阪が中之島線を巡って、猛烈に噛み付いてくるのは容易に予想が付く
汐見橋ならいざしらず、難波駅も難波〜新今宮も既に高架駅化・立体交差化されている

一般論としてだが、「連続立体交差化事業」の場合、

国と自治体が９割、鉄道会社が１割負担というのが確立されている。

ただし、新駅の設置や線増を行う場合は全額鉄道会社の負担。
北ヤードでの東海道支線の地下化の工費４３０億円は連立事業扱いだが
「北梅田駅」（仮称）の工費１４０億円は、原則JR西の負担 >>5参照

南海が、なにわ筋線に参入しようと思ったら
ハードルがJRよりも格段に高い
単純に新線の建設費負担だけでは済まない

なにわ筋線は、新大阪〜難波・汐見橋を結ぶ路線とされているが
新大阪〜北梅田に関しては、梅田貨物線の転用が考えられている
これは、JRの持ち物
北梅田駅も一部は、JRの持ち物だから　>>5
JRに線路や駅の使用料を支払うか
別個に自力で建設するかしないといけない点が一つ
もう一つは既に書いてあるように
線増・新駅扱いになる部分の建設費負担の点

前者は、北梅田駅の増設部分　１面２線を南海が負担して
２面４線の共同使用駅とする手もあるが
どちらにせよ、北梅田以遠へ進出しようと思ったら
JRへの片乗り入れになるので、その費用負担は避けられない

JRは、既にJR難波駅を地下化しているし
北梅田駅の地下化も表明していて、梅田貨物線は立体交差事業として着工
また、終着点である新大阪駅もJRのテリトリーで
残すは、北梅田駅〜JR難波駅を結ぶだけという状況

新線部分を3セクが設置、運航業者をJRと南海、ということになるんじゃないのかな？
お役所が立てた計画に南海が全額出費っておかしいと思うけどね

>>644
それが償還型上下分離方式でしょ
中之島線やなんば線で採用された奴
自治体や鉄道会社などが金を出した企業が建設・保有して
そこに線路使用料を払う
ここに関しては、鉄道会社の負担は約３割程度
その内訳は、JRとの相談しだいだろう
しかし、問題にしているのはそれ以外の部分

新線建設と関係ない所に関しては、鉄道会社の全額持ち出しが当たり前
汐見橋駅の地下化なら連続立体交差の扱いで行政から金が出るが
難波に新たな新駅を作る場合は、南海の自腹が筋だろう
これは、なにわ筋線と何ら関係がない

関係ないの？なにわ筋線のために工事する訳でしょ？
まあそのあたりの行政のルールがどうなってるのかは知らないけど、運用次第で何とかならないのかな

無理だったら銀行なり社債なりで資金調達するでしょ
梅田延伸って南海からしたら悲願だもんね

橋下が負担云々を言ったと叫ぶ奴が出てくるな。

くだらねーな
こんな糞線作るぐらいなら震災復興に充てろよ。

>>634>>635
従業員より利用客の方が少ないハブられ空港（ｗに専用アクセスを！！
やっぱり、正気で唱えるスローガンじゃないね。

>>639
SUGOKA（九州のICカード）曲解ｗ
りんくうまで車なら島内も車、家からも車。アクセス鉄道とやらに出番なし。

>>640>>643
＞JR難波
準備が整っているどころか、完成してるよ。大和路引上線がｗ
JRが>>642以上何も予定してないのにナニ作る気？

なにわ筋線の計画があって、最初は汐見橋経由を想定してたけど調べみたら難波経由の方が効果的だからそっちに変更しますってなったら、南海の新しい難波駅も含めてそれがなにわ筋線じゃないのか？
なぜわざわざややこしく考える必要があるのかようわからん

てゆーか、西はやる気あるのか？
南海だけで事業化するのは無理だろ。

>>646
あくまでも新大阪〜難波or汐見橋を結ぶ“路線”とされているからね
こういう結果が示されたけど

建設費約1900-3900億/採算性は南海難波ルートが優位/なにわ筋線整備構想
http://www.kensetsunews.com/article.php?article_id=A1103281101&date=2011-03-28&class=pickups

＞建設費を最も抑えたケースは、南海難波ルートで中間駅を整備しない案で約1900億円となった。

日経が報じた、この部分が考慮されているのかは書いていない

＞国交省も同年12月には、地下駅を設ければ南海難波駅での接続も可能との調査結果を示した。


梅田延伸が南海の悲願であろうと
採算が取れない勝負であれば、銀行は金を貸さない
また、株主も反対する
南海１社で実施できるような構想ではないから
新線の利益を独り占めする事は出来ない
JRにしても、中間駅なしでは線路使用料を捻出できるだけの利益を確保するのは難しいだろう
既存の環状線西側を経由する客をなにわ筋線に流すだけでは、新たな利益にはならない
JR東西線の苦戦を見れば分かるだろう

＞ただ、このほかのケースでは30年を切る試算がでていない。
＞地下高速鉄道整備事業、空港アクセス鉄道等整備事業を補助制度とし、
＞整備主体を第3セクターとする場合でも試算したが、黒字転換まで40年前後かかるとしている。

>>647
知事ごっこに忙しいから
なにわ筋線の事なんか忘れたんじゃないか？
途中からリニアといった夢物語に執着していたし

>>650
“外野”は、当事者じゃないから好き勝手な事が言えるけど
当事者である役員共にとっては、自分の椅子が左右される問題だからね
仮に、線増や新駅の建設費が含まれているとしても
それは、南海の負担であってJRは負担しないよ

>>651
日経の記事によると　＞なにわ筋線、南海難波に接続有力　実現には曲折も

新線ができたら梅田地区まで乗り入れたい　とコメントしているのが南海の亘社長
ＪＲ東海道支線の地下化事業でも交通事情を改善できる　とコメントしているのがＪＲ西日本

南海が意欲を見せて、JRは後ろ向き　との事


しかし、南海側のコメントがどうも不可解というか
日経の捉え方が分からんね
なにわ筋線の本意を考えれば、新大阪や京都までならまだしも
梅田までとか、分かりきった事しか言ってない
それに意欲を見せたと解釈する点が“？”だわ

JRは、はるかを減便した事からも分かるように
なにわ筋線を関空アクセス改善とするお題目を真に受けている節は無さそうだね
梅田地区への停車だけなら、コメントの通り北梅田駅の建設で達成できるし

>>653
南海の新駅や南海の取り付け路線をJRが負担しないのなんか当たり前じゃん
南海は答申にあった汐見橋経由を変更したから難波経由になる費用は全部南海負担になるみたいなこと言ってたけど、それは間違ってたってことなの？

>>652
銀行が金を貸すかどうかでそんな当たり前のことをわざわざ書くと言うことは、
あなたは少なくともどこの銀行もこの計画は採算に合わないと考えていて、
南海は資金調達できないので結局のところ実現できないと考えているのかな？

ちなみに社債は株主関係なく取締役会の権限で決定できるから、取締役会が腹を決めたらそれでOK
あとから株主総会で取締役が解雇されても発行された社債は無効にできないしね

>>654
＞建設費を最も高く見積もったケースは、汐見橋ルートで中間駅を整備する場合の約3900億円。
＞中間駅の整備費や、汐見橋駅から南海汐見橋線を地下化する必要も見込まれることが要因となっている。

この文をどう捉えるかだろうね
最高額の案では、汐見橋線の連続立体交差事業にかかる費用も加味されているようだけど
最低額の案に関しては、何も言及が無い
単に書いてないだけで加味されているのなら、1900億円は良いニュースだが
構想の段階でポシャらないように考慮されてない可能性もある
14ケースのうち１ケースしか事業性に期待の持てる結果が出てないからね

＞ただ、このほかのケースでは30年を切る試算がでていない。

>>655
JRが二の足を踏む素振りを見せているから
実現可能性は低いと見ているよ　　償還型の場合
南海抜きならまだしも、JR抜きでは事は進まないからね

仮に南海が、なにわ筋線の為に社債発行すると表明した場合
自分が投資家なら株式を手放すだろうな
それだけの案件なら、普通に考えて何度も銀行と話している
それがこじれた結果なのではないかと考えるよ　一般的に

>>656
何が答えなのかよくわからん
まあようにアンタはなにわ筋は実現しないっていいたいのだけは理解できた

>>657
＞南海は答申にあった汐見橋経由を変更したから
＞難波経由になる費用は全部南海負担になるみたいなこと言ってたけど

難波経由であろうと汐見橋経由であろうと
なにわ筋線に繋ぐために必要な整備は、各鉄道会社の負担になる
地下化にかかる負担に関しては法律における内訳が違ってくると言いたいだけ

・汐見橋経由

汐見橋線と汐見橋駅の地下化は、単純連続立体交差化になるので
南海の負担は、高くても１割程度で済む
後は、岸里玉出駅の配線の変更費用程度

・難波経由

南海本線と難波駅は既に高架化　つまり単純連続立体交差化してあるので
線増連続立体交差化になる


連続立体交差事業に関する地方公共団体と鉄道事業者との費用負担の見直しについて
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/04/040809_.html

都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する要綱
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/04/040809/01.pdf

(費用負担)

踏切すいすい大作戦｜鉄道事業者の負担割合の算定｜
http://www.renritsukyo.com/overpass/s10_whats/renritsu5.html

なぜ国策のなにわ筋線を単なる高架事業の枠組みでしか見ないの？
措置法による予算措置もあるんじゃないかな

ここまで役所が話をすすめてきて情報をリークしている以上、根回しは相当に進んでると見るのが自然でしょ
JRが二の足ということだけど、それはこれからの交渉で予算措置等含めて有利な条件を引き出すためじゃないかな
JRはこれまでなにわ筋線について、南海以上に投資して準備してきた訳で、
それが南海も乗り気になりつつある今になって話を潰すようなことはないと思うけどね
なんせなにわ筋線はこれまで市営地下鉄に独占されてきた市内の梅田-難波間の路線に食い込める訳だから
建前の空港アクセス改善による利用者増が例え見込み違いに終わったとしても大きなオマケが残る

>>659
そこまで言うのなら
公設型上下分離方式でも主張したら？
ますます、非現実的な話だと思われるだろうけど　＞なにわ筋線

そもそも難波ルートで南海の負担がはるかに増えるなら、あのケチな南海がそれを主張するはずがないと思うんだがな

>>661
新しい記事を見つけてきたが、それによると
汐見橋ルートでは、採算取れる見込みが無いようだ
それならば、難波ルートを主張するのも当然と言えば当然
まだ黒字化の可能性　事業採算性がある訳だし

近畿運輸局　なにわ筋線　南海は難波接続が有効
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110325/biz11032502120001-n1.htm

＞その結果、採算面では南海難波駅接続の場合、最短で開業から２４年目に黒字化が見込める一方、
＞汐見橋駅接続は黒字転換が不可能と結論づけた。

＞また建設費は南海難波駅接続で１９００億〜３２００億円だが、
＞汐見橋駅接続は南海難波駅接続よりも路線が長いため、建設費が７００億円増えるとした。


中間駅なしの難波ルートが最安１９００億で
汐見橋ルートは、それより７００億増とすれば２６００億か
１ケースしか現実的な黒字化にならない事を考えれば　　　もっとも２４年目という遠い未来だけど
実質バイパス路線としての価値しか見込めないのだろうね

距離が長いといっても
「汐見橋〜西大橋」−「難波〜西大橋」が７００億もかかるとも考えにくいので
これは、日経の記事にあるように連続立体交差事業の費用が加味されているのだろう

＞中間駅の整備費や、汐見橋駅から南海汐見橋線を地下化する必要も見込まれることが要因となっている。

>>661
それで俺に何を訴えたいのかがよくわからない
アンタさっきからいろんな資料を持って説明してる人と同一人物だと思うけど、どれもピントが外れてるような気がするぞ
もっと要点をまとめてもっと自分の言葉で説明した方がいいんじゃないか？

JRさんの参画はとりあえずご遠慮いただいて
まずは南海なんばベース駅〜南海堂島リバーサイド駅まで建設ということではどうかね

1km弱ほど建設距離は短くなるし、南海単独なら暫定の終着駅は島式1面で十分
建設主体は南海・自治体･近鉄・京阪の共同出資による3セクのなにわ筋高速鉄道が行い
南海は3セクに線路使用料を、3セクは各社に配当を行う

湊町連絡線準備工事（JR側で新たに3セクを作ってもらう）の費用と、駅施設のスリム化、
そして建設距離も精査して、可能なら電力の供給は京阪からしてもらえれば変電所も不要
極限まで節約し1400億円以下の建設費用を目指す

堂島は梅田から徒歩10分未満の距離にあり、地下通路で結ばれている
また南海と近鉄と高速バスからの利用が見込めるため
借金返済のスピードは落ちるもののJR乗り入れ無しでも経営的には何ら問題無いと考えられる

また、なんばベース駅は近鉄難波付近に設置するため、従来の南海難波では接続を行わず
難波で乗り換えてもらう場合は一度改札を出てもらって、連絡通路を歩いてもらうと同時に
乗り換え客による百貨店や周辺店舗の売上アップも狙う

堂島リバーサイド〜なんばベース〜新今宮は新線として建設し、
新線の一部に南海本線の線路を利用することで法的には新線建設と見なすことが可能

高野線の乗客は新今宮での乗り換えとなるが、
高野線の乗客の乗り継ぎ円滑化と高野線の列車の乗り入れは需要を見た上での研究課題とする

国交省が難波と言うんじゃ仕方ないなｗ

あぁー残念だなｗ汐見橋で作って欲しいJR信者はｗ

なにわ筋線の南海の部分のインフラを税金で作って、それを南海にタダでくれてやるという
主張をしている奴がいるようだが、そんなバカな案が通ると思ってるの？

関空アクセスのためのなにわ筋線は「国策」だと言ってるようだが
それなら北陸などの整備新幹線のほうがよっぽど「国策」
その整備新幹線では「地方負担」が原因で紛糾している。

さらに鉄道事業は「公益性」があることには誰も異論は無いだろうが
JRも南海も「利潤を追求する私企業」には変わりが無い。
税金で作った財産を私企業にタダでくれてやるなど、およそありえない。

もしどうしてもそれをするなら、その前に南海は所有するすべての資産を売り払って
それでも足りない場合に限られるだろう。
南海はなんばパークスや高島屋の土地建物を売り払った上で、国にお願いすることだな。

橋下（大阪府）が作ってプレゼントしてくれると妄想しているアホもいるようだが
大阪府もひどい金欠なのを知らない世間知らず。

くやしいのぉくやしいのぉｗｗｗｗｗｗｗｗ