駅の利用客数について語るスレ　Part4

駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、
またはそれに関連した話題を扱うスレです。

・乗車人員と乗降人員は区別。
・乗車人員と乗降人員を混ぜたり比べたりする時は、乗車人員の方を2倍する。
・年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。
・ウィキペディアを出典とするのはやめよう。

前スレ　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/l50
Part2　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/l50
Part1　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/l50

○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
鉄道会社の交通広告HPに掲載されている場合もある。
なお統計や要覧があっても利用客数が掲載されていない都道府県・市町村もあるので、
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。

○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績を含めているかどうか、改札機通過人員をそのまま載せているか、
輸送統計のデータを基礎としているかなどで数値はいくらでも違ってくる。
利用客数データを握っているのは鉄道会社と駅の2箇所なので、
その市町村の統計書や要覧が駅からもらったデータを載せている場合は食い違いが生じる。
また月別に利用客数を公表している市だと、鉄道会社が出した速報値というものを掲載しているので
その数値と実際の数値とで食い違いが生じることもある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言えるだろう。

○営業係数って何？
その路線が100円稼ぐのにかかる費用。100未満が黒字、100以上が赤字。

○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わないので、
稲毛・市川・新小岩・三鷹・さいたま新都心・浦和なんかも単独駅に含まれる。

1日平均乗降人員10万人以上の駅（東日本）　大カッコ付きは単独駅
北海　札幌、大通
宮城　仙台（あおば通）
埼玉　大宮、朝霞台（北朝霞）、南越谷（新越谷）、川越、[川口]、[浦和]、和光市、久喜、[蕨]、南浦和
　　　[西川口]、[北浦和]、[志木]
千葉　西船橋、船橋、柏、松戸、津田沼（新津田沼）、千葉、本八幡、[舞浜]、[市川]、[新浦安]、南流山
　　　[海浜幕張]、[稲毛]、流山おおたかの森
東京　新宿、池袋、渋谷、北千住、東京、品川、高田馬場、新橋、秋葉原、浜松町（大門）、上野、目黒
　　　押上（業平橋）、綾瀬、田町（三田）、有楽町、代々木上原、五反田、蒲田、中野、中目黒、飯田橋
　　　大手町、恵比寿、大井町、西日暮里、泉岳寺、神保町、大崎、市ヶ谷、日暮里、四ツ谷、錦糸町
　　　新木場、下北沢、銀座、日本橋、神田、御茶ノ水、巣鴨、荻窪、九段下、原宿（明治神宮前）
　　　水道橋、六本木、後楽園（春日）、小竹向原、浅草、三田、[大森]、[西武新宿]、門前仲町、王子
　　　代々木、赤羽、青山一丁目、日比谷、練馬、八丁堀、浅草橋、三越前（新日本橋）、表参道、東銀座
　　　御徒町、[新小岩]、新宿三丁目、自由が丘、亀戸、豊洲、国会議事堂前（溜池山王）、人形町、霞ケ関
　　　[小岩]、駒込、[東陽町]、茅場町、三軒茶屋、森下、金町、赤坂見附、大塚、月島、両国、[虎ノ門]
　　　東中野、馬喰横山（東日本橋）、二子玉川
多摩　町田、吉祥寺、立川、国分寺、八王子、[三鷹]、分倍河原、多摩センター、武蔵境、秋津（新秋津）
　　　調布、[武蔵小金井]、[国立]
神奈　横浜、川崎、藤沢、武蔵小杉、溝の口、登戸、戸塚、長津田、新横浜、橋本、鶴見、日吉、[青葉台]
　　　あざみ野、中央林間、大和、海老名、湘南台、相模大野、[本厚木]、新百合ヶ丘、[東戸塚]、桜木町
　　　関内、大船、茅ヶ崎、[平塚]、小田原

1日平均乗降人員10万人以上の駅（中部・西日本）　大カッコ付きは単独駅
静岡　静岡
愛知　名古屋、金山、栄、大曽根、千種、豊橋（新豊橋）
京都　京都、四条（烏丸）、河原町（祇園四条）、丹波橋、山科
大阪　大阪（梅田）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、鶴橋、新大阪、淀屋橋、新今宮（動物園前）
　　　本町、心斎橋（四ツ橋）、大阪上本町（谷町九丁目）、天満橋、南森町（大阪天満宮）、中百舌鳥
　　　天下茶屋、[高槻]、日本橋、堺筋本町、千里中央、弁天町、北浜、北新地、江坂
兵庫　三宮、神戸、元町、明石、姫路、川西能勢口、住吉、新長田
岡山　岡山
広島　広島
福岡　博多、天神、小倉

1日平均乗降人員10万人突破予備軍（9万人〜）
[綱島]、[西葛西]、[高円寺]、伏見、南方（西中島南方）、[葛西]、中野坂上、所沢、岐阜
京成津田沼、新宿三丁目、西宮北口、枚方市、[辻堂]、[茨木]、高尾、八柱（新八柱）、浜松（新浜松）
京成高砂

>>3
上大岡 京急141879、地下鉄65540
菊名　東急127008、JR99484
も入るはず。

>>5
確かに入ってなかったね・・・
追加しておく

1日の輸送人員

東急　292万
東武　237万
小田急195万
京王　173万
西武　171万
阪急　166万
近鉄　158万
京急　120万
名鉄　 93万
京阪　 78万
京成　 71万
相鉄　 63万
南海　 62万
阪神　 53万
西鉄　 27万

大手私鉄輸送密度ランキング

�@東急東横線＿＿＿＿＿422,998　24.2�q
�A東急田園都市線＿＿＿393,121　31.5�q
�B京急本線＿＿＿＿＿＿272,192　56.7�q　　
�C小田急小田原線＿＿＿262,924　82.5�q
�D京王京王線＿＿＿＿＿237,789　37.9�q
�E京王井の頭線＿＿＿＿231,099　12.7�q
�F相鉄本線＿＿＿＿＿＿200,756　24.6�q　
�G東武東上線＿＿＿＿＿196,467　75.0�q
�H京阪本線＿＿＿＿＿＿168,575　49.3�q
�I阪急神戸線＿＿＿＿＿168,517　32.3�q
�J京成押上線＿＿＿＿＿167,268　 5.7�q
�K阪急京都線＿＿＿＿＿165,369　45.3�q
�L西武新宿線＿＿＿＿＿157,509　47.5�q
�M東急大井町線＿＿＿＿155,347　12.4�q
�N西武池袋線＿＿＿＿＿144,262　57.8�q
�O東急目黒線＿＿＿＿＿127,475　11.9�q
�P京成本線＿＿＿＿＿＿116,572　69.3�q
�Q阪神本線＿＿＿＿＿＿115,558　32.1�q
�R東武伊勢崎線＿＿＿＿112,543 114.5�q
�S近鉄難波線＿＿＿＿＿_97,376　 2.0�q　　

>>7-8
これって平成17年度？

全スレで京成の10万人クラスの駅の少なさが話されていたけどさ。

私鉄本線って、郊外からの客をせっせと集めてきたものを、
都心のターミナルでドッと放逐するのが普通の形なわけだが、
京成の場合、一部が勝田台や京成船橋で漏れるのは別として、
途中の青砥で都心向けの流れが大きく２分されているから、
押上にしても日暮里＋上野(敢えて足して考える)にしても、
他社線のように大きなターミナルにはなりえないよね。

逆に言えば、こんな路線になっていなければ(どちらかに集束していれば)、
京成だってターミナル駅の利用者数が30万人にはなっていたんだよ。

それでもまっ、少ないけどｗ

上野4万6千+日暮里9万+押上18万6千＝32万2千人

こうして見ると、京成は結局ターミナルをどこにすべきだったのだろうか？
少し踏ん張って東京駅？それとも北千住？

京成の戦前の目標は浅草だった
戦後は有楽町乗り入れようとしてたのになぜか昭和通りに乗り入れさせられた

>>10
仕方無いだろう。
東京の東側は、新宿・渋谷・池袋級の巨大副都心が無いから。
東側は都心までの直通路線が多いから、
西側のような副都心型ターミナルが出来にくい環境にある。
そのことを考慮しないといけないと思う。

>>10
まぁそういう側面もあるけど、それ以前に、たとえば西武でいう所沢、
東上線でいう川越に当たる駅が京成船橋なのに、そこですら
10万を切っているという事実

これが京成の厳しい状況を表しているだろ

他にも津田沼や八幡といった千葉県内の繁華街・拠点駅があるのに、
いずれも中心部から微妙に外れてて、パッとしないし・・・

東京は街の発展や私鉄の発展が西高東低。
だから交通網の整備が遅れた東側に東西線や都営新宿線が作られた。
それゆえ古くから私鉄が発達していた世田谷など西側は、
地下鉄を作る必要が無かった。

ただし丸ノ内線（旧荻窪線）は例外。
中央線が当時は超絶混雑状態だったから。

>>13
京急の品川なんか昔は駅前に高級ホテルしかなかったのに前から乗降客多かったけどな｡地下鉄も新宿、渋谷、池袋に行かない不便な浅草線だけだし｡
まぁ新幹線新駅、駅前高層ビル群、水族館が続々と出来て上野とは大違いになった京急はラッキーなのか？

>>3
分倍河原とか、どこの数値見て言ってるんだ?

京成の客数は少ない
下り最終電車は高砂で30分待ち 30分開いても乗れる時点で終わってる
金曜の最終は都内どの電車も満員 15分以上開いてる路線もない

3はおかしい
おおたかの森とか。単純に足し算しすぎ。

>>15-16
東京の東側は、渡船交通が発達していたから鉄道網の整備が遅れた。

あと千代田線は、小田急線の喜多見まで延ばす予定があったけど、
利用者を奪われることを恐れた小田急の反対で、
都心に近い代々木上原に終点が変更になった。

逆に有楽町線は、東武東上線との並行区間を認めた。
はっきりした理由はわからないけど、東武としては、
複々線区間を短縮して工事費を浮かそうとする思惑が、あったと思う

>>17
京急の品川は、
ＪＲとの乗り換え客を含むから、多いのでは？

>>22
乗り換えが多いのは、池袋でも新宿でも渋谷でも同じだろ
逆に乗り換え客を特別に除外して考えてる方が変

調査会社によって、調査方法とバイトの質が違うからね。
単純に比較は出来ないよ。
お兄さん方、駅カウントのバイトを、何社かやってみれば良いかも

上野は再開発に住民が反発したってどっかのスレで見たけどそういうのも関係あるのか?

>>23
こういう文句が出て来るのは、
京急の駅の構造を、存じていないようですね。

>>23
乗りかえ客の需要で街が繁栄しているかどうかは大きいと思う。
池袋新宿渋谷はまさにそれで大きくなった街だしな。
前スレで押上の数字にケチをつけられて切れてた奴がいたが、「通過連絡」は所詮会社が変わるだけで同一路線をスルーしてるだけだから。
その点だと品川はどうなんだろう。
確かに建前上は新宿等と同じかも知れないが、品川のJR⇔京急乗りかえ客って駅の外へ多分出ないでしょ。

> 池袋新宿渋谷はまさにそれで大きくなった街だしな。
その点に粘着するのが、梅田が日本一のターミナルだとほざく大阪人。
新宿に都庁があること、梅田自体が大阪中心部への乗りかえターミナルだったという歴史など、自らに都合の悪いことには触れようともしない。

京成は深夜の優等が３５分ヘッドなんだよね。
こんな大手私鉄は日本全国探してもないだろう。

>>14
そこなんだよね。
東京東部の交通網不備とかの大きな要因はあったにせよ、
今日の京成の姿の９割は創生期の京成経営者の無計画さに
起因している。

設備投資が少なくて経営が楽かと言えばそうじゃない。
小田急、京王、東急と運賃水準を比較すればどっちかが
経営苦しいかは一目瞭然。

>>21
最下行、あったと思うどころの騒ぎではない。
まさにその思想で、ターミナルから遠く離れた駅から地下鉄に乗り入れるようにした。

既存路線とは全く違うところに別の事業者にバイパス路線を作らせたので、
他社に比べて輸送力増強は早くに終了した。
よくなったのは輸送力だけなので、列車の所要時分に関しては
さほど改善せず。バイパス線が便利になったので利用客は大流出。

東上のバイパスを営団に作らせた東武と、自力で輸送力増強を行って
いて下北沢のあたりがまだ完成していない小田急。
似たような計画があった路線同士だが、どっちが正解なのかはわからない。

>>30
京成初期の経営者は、省線（国鉄）総武線に対抗しすぎちゃったね

だから総武と客を食い合うような路線になっちゃった

>>31
東武も自力での輸送力増強を十分にやっていると思う
私鉄だということを勘案すれば 複々線区間：和光市〜志木だけでも
十分頑張ったと言えるし
伊勢崎線の方の20kmの複々線化で金が無かったから仕方ないとも言える

東武はむしろ、東上が２０キロで伊勢崎線は５キロの複々線でもよかった。
結果的には。
ただ立場の問題で今の姿があるんだろうけど。

同じ東側でも、都営新宿線沿線は単独駅で3万以上という
都営では大台の数字が多いのに、京成は八幡で3万ぐらいなんだよなあ。

http://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/tetsudou/konzatsu.html#京成本線

京成は減便して混雑率150%だからな
18m車で本数両数とも少ないにも関わらずｗｗ

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1287242042/617-619

近鉄大阪・奈良・けいはんな線の乗降客（特定日交通調査）の92年と08年の推移。

大阪線は優等通過駅の減少が激しい。待避が多く、上本町止まりで、駅周辺の道路事情も悪いから、住宅地としての人気が出ないのが原因と思われる。
優等停車駅の中には下げ止まった駅も見受けられる。

奈良線はけいはんな線への乗客転移が顕著。しかし、それでも沿線の道路事情がマシで、難波にも直通するから、住宅地としての人気は比較的高く、大阪線の優等通過駅ほど減ってない模様。

京葉間は海岸線が昔と今とでずれてるから昔から地べただったところより
古い鉄道が少ないのはしょうがないし
京成が浅草や有楽町へ乗り入れようとしてたってことを教えてやっても
昔の経営者が〜とかいういつもの不毛な話を続けるやつは何なんだろ。意味わからん

＞京葉間は海岸線が昔と今とでずれてるから昔から地べただったところより
＞古い鉄道が少ないのはしょうがないし

それは違う。ここ100年埋め立てで増えたのは京葉線の沿線ぐらいだ。
一之江とか葛西の長島町の地名は室町時代の文献にも出てくる。
>>21のように渡船交通が発達していたからというのならわかる。

京成にも、東西線や京葉線のルートに近い計画線はあったんだよ。
でも実現しなかった。
実現してれば、京成にもドル箱路線があっただろう。

昔はよっぽど認可が下りなかったのかね
浅草乗り入れの免許が欲しくて汚職にまで手を出してたらしいし

>>32
京成に限らないけど、横綱路線になぜわざわざ対抗しようとするのだろうか？
リスク１００倍、リターン０だと思うんだけど。
まるでアメリカに喧嘩売ってる太平洋戦争みたい。

でも空港輸送だけは勝利

>>41
当時は市電がびっしり走ってたからね
東京市が独占するために、民鉄に市内まで乗り入れてもらっちゃ困るわけだ
特に東側は当時の東京市の中心街だから、網の目のように。

上野や浅草どころか、千住とか本所とか、荒川や葛西橋まで伸ばしてたんだから
京成の押上より先、東武の業平橋より先はずっと認めてもらえなかった

西側は市電の終点が池袋や渋谷、新宿、南側も品川止まりだったから
民鉄がこれらと接続したら、上手い具合に山手線ともつなげることができた


>>42
他はともかく、京成の場合は敷設当時はむしろ余裕で勝ってたんだよ
当時は今の国道14号辺りが海岸線で、千葉線沿いの町への海水浴客を運んでた
その頃の総武線は蒸気機関車でノロノロ運転だったから

ただ、関東大震災の復興のドサクサで総武線が千葉まで電化＆都心延伸してからは
ほぼ立場が逆転して、その後の通勤五方面作戦（総武快速）とバイパス東西線の開通の
ダブルパンチを受けて、完全に敗北しちゃったけど

当時の経営者が〜とは言うけど、その頃蒸気機関車でチンタラ走ってた相手が
40年後に経営傾くほどの投資で複々線化、本所から東京までトンネル掘って直通だなんて
神様でもなきゃ予測できんだろ
あくまで結果論でしかないと思う

>>42
その表現はよろしくない。

東陽町は東武も京成も、はたまた流鉄も起点駅計画の路線があったけど
ここが単独6桁の駅にまでなるのは当時でも想像できなかった事態だろう。

東京市東端だった四つ目通り沿いは立地に比して予想外に発展はしてるんだよね。
業平橋押上もようやくその流れに乗ってきてるという感じか。
むしろ山手線の北側が持て余して、京成上野線はモロにその影響は受けてるけど。

>>4
兵庫県
宝塚駅が抜けてる

>>44
そうだったんですか？ありがとうございます。
余裕で勝ってたとは。　しかしわからないものですねー
基本的にスポーツと違って、路線の力関係とかって数１０年は変わらないと
思ったりしますからね。

そういえば、錦糸町も戦争で焼け野原になったら碁盤の目や駅前が近代的に
整備できたらしい。

逆に王子周辺は、戦火の影響が最小限だったから戦前の古い民家が残ってる
ようです。

京成の場合、
本業よりも副業の方で稼いでるイメージだな。

>>48
錦糸町から南の碁盤の目は、
関東大震災の復興計画で作られたものでは？

>>42
京成は、少なくとも昭和４０年代前半まで国鉄総武線に対抗するだけの競争力を持っていた。
国鉄総武線が、東西線との乗り入れや、東京駅直通開始によって、
次第に京成の国鉄に対する競争力が失われるようになった。

都心へのアクセスがいいかどうかで決まるよね。
京成にとって痛かったのは、東京地下駅よりも、むしろ昭和４４年の東西線西船橋開通だと思う。
あの頃は新宿直通には今ほどの価値はなかったし、都心へのアクセスにさほどの差はなかった。
だが大手町日本橋直通の東西線ができて決定的な差がついた。

不動産で痛い目にあってなければ、船橋・東陽町ぐらいは京成が建設できただろうに

ただ、基本的に関東の人間にJRびいきの傾向があることは事実だよね。
都心へのアクセスの話もさることながら、JR対私鉄の競争はJR優勢の場合が多いのが首都圏の特色なのは認めざるを得ない。

東西線や総武線快速の開通だけならば、
市川〜船橋市内の利用者を失うだけで済んだものの、
京成は1974年の減量ダイヤ改正で優等列車の停車駅を増やして
船橋での乗客逸走を加速させた側面もある

総武快速もそんなに速いわけではないからな。
東西線も今は快速がぶっ飛ばすことは（特にラッシュ時は）もうない。

いい加減うぜーから京成スレでやれや

都営新宿線は京成と直通すべきだったな

ところで新宿直通にどれほどの価値があるのか、よくわからない。
新宿直通に価値があるのだったら都営新宿線はもっと混んでいるだろうし、
大江戸線もミニ車両にしなくても済むはずだよ。

>>53
その通り 東京は何でもJRを使えばいいと思う人が多すぎる
例えば三田線高島平方面から新宿に行く場合
春日や神保町乗り換えで新宿行ったほうが安く、時間もほとんど変わらないのに
巣鴨で山手線乗り換える人がかなりいる
秋葉原は岩本町から、新橋は内幸町から行けば、安くて、早い

都営も特に郊外区間は京成並みにショボイのが多いな。
ただ新宿線は都心部のルートがむしろ良くなくて、郊外部と都心部の差が小さい。

>>58
うーんそうだなあ。とりあえず何でもでかいからかな。
でも何が何でも新宿へ直通すべき価値は感じないな。新宿へたまに行くけど
人が多すぎて快適さがない。動きずらい。　あと埼京線とか発車するまでどんどん
乗ってくるから不快ですね。今は池袋へ帰るときは山手線か副都心線ですね。

>>60
いや、都営は郊外でも2万程度はいる。
京成の小岩〜船橋ほど酷くない。

>>59
駅名が違うと不利は否めないな
東京周辺はもともと国鉄を中心に街が造られたところが多いから、
JRと私鉄や地下鉄が競合する区間でもJRのほうが街の中心で便利というのもある

にしても、国鉄末期には地下鉄や京急、京王、西武新宿は
国鉄からの転移で利用者がかなり増加したのに、
京成はそうでもなかったのは、
京成の問題が運賃や接客の差で埋められないくらい大きかったということだろうな

京成は本線が成田方面で、千葉駅に行くのが支線格だったからね。複々線の総武線には勝てません。
国鉄がストを打つと満員になったけどね。千葉側のターミナルが国鉄千葉駅前という、ローカル私鉄張りの
名称だったことからも、完敗を物語っている。
ところが、京成は鼠園の実質的親会社だから、鉄道以外では十分食べて行けています。
今の東武がやろうとしている脱鉄道を20年先取りしていますから、先見性はありますよ。

上野からマウス園へ直で行ける路線があればいいんだけどね。
あそこはアクセスが１路線しかなく、その京葉線も近いけどアクセスが良くないから。

スカイアクセス対策で日暮里駅を大改築とか新造車輌などの
設備資金を捻出するために、
鼠園の株を売却していったため、
今は１０数パーセントの株主でしかなくなってしまったがな。

駅名変えればいいんだよな
例
岩本町→秋葉原

でも秋葉原自体がもうブランド力落ちてるんだよね。
ＰＣに関してはだけど。

京成が気の毒なところは、総武快速・東西線だけならまだしも
唯一の上顧客エリアだった八千代に東葉高速が開通してしまった
ところだろう。これは不運としか言いようがないし同情に値する。

乗り入れ先の京急は頑張ってるな｡京成と同じような条件なのにJRにすぐ近い京急川崎が11万人って凄い｡
横浜は別格だけど上大岡、金沢文庫、横須賀中央の存在がデカイな｡

京成だと単独駅最多の八千代台は5万人切ってどんどん減ってるし。
いつか、年2,000人ペースで増えてる八千代緑が丘に抜かれそうな気がする。

>>64
いやいや、京成は本業の不振から収益を関連事業に求める傾向が強くなって、
不動産投資を進めたのが裏目に出て経営危機に陥ったわけで、
オリエンタルランドは例外だし、
>>66のとおりで、オリエンタルランドだけで今後とも食っていけるわけではない

>>71
さすがに東葉高速もそろそろ頭打ちになってくるでしょ

>>70
上大岡や横須賀は基本京急の独占エリアだからねぇ。
(位置的に市原や木更津と同じ)
人口比から考えても京成と比較するのは酷じゃない？

>>72
実は、既に北習志野は頭打ちになってる。
新京成の北習志野は変わらず増加中（駅舎改修で更に勢いづいた）だけど、
東葉北習志野は2008年度より減少開始。
毎日乗ってるけど、ここ最近東葉北習志野はすっかり客が減ったように感じる。

だけど八千代市内は、まだまだ伸びると思う。
東葉勝田台は横這いで推移してるけど、他3駅は増加中。

成田空港に関して言えば、ＪＲ東日本より京成のほうが勝っているよ。
ＪＲ東日本が２００９年度の乗客数５５４６人に対し、
京成が同年度の乗降客数２０３８６人とＪＲ東日本の約２倍の利用客数が、いる。
京成が昼間一時間無料特急３本に対し、ＪＲが昼間一時間快速１本では、当然の結果と言えるけど。

都営のランキングってどうなんの？

都営のﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞだと
１位：新宿395078人
２位：神保町250485人
３位：大門202649人
４位：三田190423人
５位：押上183098人
６位：泉岳寺179860人
７位：森下121841人
８位：春日107541人
９位：馬喰横山105939人
１０位：六本木91247人
１１位：巣鴨90678人
１２位：日本橋86707人
１３位：市ヶ谷86669人
１４位：九段下83863人
１５位：勝どき83442人
１６位：大手町80846人
１７位：目黒80825人
１８位：新橋79140人
１９位：東日本橋73835人
２０位：日比谷72471人
２１位：門前仲町72126人
２２位：東銀座70773人
２３位：練馬70677人
２４位：本八幡68220人
２５位：小川町65971人
２６位：青山一丁目65118人
２７位：五反田61283人
２８位：蔵前58385人
２９位：光が丘57244人
３０位：船堀55936人

３１位：浅草橋53999人
３２位：月島51793人
３３位：新宿西口51604人
３４位：上野御徒町51581人
３５位：新宿三丁目51060人
３６位：人形町48261人
３７位：瑞江47190人
３８位：白山45162人
３９位：浅草43464人
４０位：水道橋43281人
４１位：汐留43202人
４２位：御成門40747人
４３位：岩本町39611人
４４位：内幸町38998人
４５位：西馬込38233人
４６位：都庁前37335人
４７位：一之江36873人
４８位：曙橋36434人
４９位：新御徒町36165人
５０位：赤羽橋35766人
５１位：住吉35665人
５２位：中野坂上33865人
５３位：麻布十番33660人
５４位：代々木33045人
５５位：篠崎32968人
５６位：清澄白河30871人
５７位：東大島30553人
５８位：高島平30528人
５９位：志村三丁目30280人
６０位：大島29490人

６１位：板橋区役所前28563人
６２位：若松河田28347人
６３位：千石27955人
６４位：板橋本町27848人
６５位：芝公園27000人
６６位：両国26788人
６７位：飯田橋26533人
６８位：白金高輪26056人
６９位：志村坂上26036人
７０位：東中野25624人
７１位：西新宿五丁目25426人
７２位：西台24692人
７３位：新板橋24178人
７４位：西大島23959人
７５位：馬込23517人
７６位：新江古田23171人
７７位：西巣鴨22693人
７８位：築地市場22448人
７９位：菊川22337人
８０位：中延22175人
８１位：中井22081人
８２位：落合南長崎21378人
８３位：浜町20863人
８４位：本蓮沼20308人
８５位：宝町19898人
８６位：東新宿19550人
８７位：本郷三丁目18639人
８８位：戸越18523人
８９位：牛込柳町18380人
９０位：練馬春日町18365人

>>77
トーン　やっぱり都営同士の乗り換え駅が高いな

押上と泉岳寺は直通通過客で大幅増しって感じだけど
目黒は直通含めてもそれだけしかいないのか

>>57
京成は新宿線と直通すべきだった、だろ。
普通に新宿線は京成と乗り入れなんかしなくても都営一成功してるんだから。

京成の子会社である北総線は、更に利用客が伸びるのかな・・・。

>>78
瑞江が八千代台を抜きそうだな

>>77
目黒は南北線もあるので、合わせれば実質倍

>>57,>>81
京成が都営新宿線と直通してもメリットなんかないと思う。
都営新宿線の経路は、都心の裏側ばかり通っているから乗り入れ路線としては、旨みが無い。
結局新宿線の江戸川区内の住宅開発が、進んだから都営一の黒字路線になっているだけ。
どっちにせよ京成と都営新宿線は、線路の幅が違うから直通運転無理だけど。

>>62
都営線が走る住宅地部分と京成を比較するなら、京成側は
小岩から先じゃなくて小岩までの範囲で他の路線とかぶってないところでしょ
関屋から高砂までと立石あたりか？
それなら京成も2万人から5万人までで新宿線の主要駅とほぼ同じ

大手私鉄としてみれば、京成に6〜7万人くらいの利用者を出す駅もほしいところだけど、
同じ区内にJR5方面の路線ががっつり通ってるところは、既出だけど、
首都圏の全体でいえることとして、やっぱりJRに引きずられてしまうんじゃないかな。
私鉄でそれくらいの規模の駅があるのは、結局私鉄の駅が
区の交通の中心になってるところだけだから。江戸川区の東西線の駅もそんな感じか？

そうしてみると、京成でたしか唯一7万人以上利用者のいた八千代台が、
独占が崩れたあと、手近な範囲でしか集客できない
青砥や瑞江の利用者数くらいにまで落ちてきたのも無理ないなあ。

>>86
江戸川区の中心は、ＪＲの小岩か新小岩になるんじゃないか。
新小岩は葛飾区にあるけど、江戸川区役所は新小岩駅の近くにあるよ。

>>66,72
オリエンタルランド株を約1/3所有していた京成。
オリエンタルランド乗っ取りのために京成株を買収されないよう、
京成は株を手放した、という理由もある。

1日平均乗車人員×2の変遷（北総線）
　　　　　　　　　 2004年度→2005年度→2006年度→2007年度→2008年度
矢切　 　 　 　 　6,162人　　　6,170人　　　6,436人　　 6,858人　　 6,956人
北国分　 　 　 　6,618人　　　6,810人　　　6,980人　　 7,268人　　 7,500人
秋山　 　 　 　 　4,176人　　　4,210人　　　4,546人　　 4,850人　　 5,238人
東松戸　 　 　 　11,614人　　11,862人　　12,664人　　13,690人　　15,000人
松飛台　 　 　 　3,920人　　　3,966人　　　4,066人　　 4,212人　　 4,280人
大町　 　 　 　 　1,504人　　　1,514人　　　1,580人　　 1,644人　　 1,624人
新鎌ヶ谷　 　 　 19,514人　　20,146人　　21,098人　　22,672人　　23,046人
西白井　 　 　 　12,080人　　12,024人　　12,332人　　12,774人　　12,802人
白井　 　 　 　 　9,042人　　　9,258人　　　9,268人　　 10,256人　　10,650人
小室　 　 　 　 　4,326人　　　4,270人　　　4,352人　　 4,432人　　 4,338人
千葉NT中央　　25,644人　　26,286人　　 27,506人　　28,608人　　29,740人
印西牧の原　 　8,204人　　　8,888人　　　9,418人　　 10,630人　　11,394人
印旛日本医大　2,154人　　　2,240人　　　2,450人　　 2,798人　　 3,164人

1日平均乗車人員×2の変遷（東葉高速線）
　　　　　　　　　 2004年度→2005年度→2006年度→2007年度→2008年度
西船橋　 　 　 　89,366人　　90,448人　　93,184人　 103,402人　 106,300人
東海神　 　 　 　4,910人　　　5,040人　　　5,208人　　 5,484人　　 5,604人
飯山満　 　 　 　14,002人　　14,262人　　14,956人　　15,668人　　15,854人
北習志野　 　 　34,558人　　35,236人　　35,628人　　36,590人　　36,554人
船橋日大前　 　10,254人　　10,792人　　11,372人　　12,764人　　13,342人
八千代緑が丘　24,402人　　27,506人　　28,662人　　29,996人　　30,728人
八千代中央　 　17,160人　　17,808人　　18,662人　　20,540人　　20,824人
村上　 　 　 　 　3,784人　　　3,796人　　　3,872人　　 4,196人　　 4,460人
東葉勝田台　 　30,850人　　31,006人　　31,406人　　32,710人　　32,412人

>>87
本当に７万もいたの？
ずっと５万台みたいだけど。

>>92
八千代台団地最盛期の1960年代〜1970年代にかけて、7万人台を記録したことがある。
当時は勝田台よりも利用客数が多かった。

>>92-93
バブル期〜東葉高速開業前は7万台だったはず。
開業後は2-3年で5万台に減ってしまったけど。
勝田台はピークでも6万くらいだったからさほど減っていない。
（上り方面の利用は大幅に減っただろうが）

多分94年の7万5千人が最高なはず

>>93
昭和30年代の団地だから、入居して15年くらい経った頃から
夫婦共働き通勤の上に子供も電車通学とかで客数跳ね上がるわな。
子供が独立して街を離れると人口が減り、
親世代が定年になると通勤がなくなる→団地の高齢化。
>>95
1960年頃に25歳前後とすれば1990年代後半に定年だから駅利用者数減少も頷ける。

似たような世代構成の家族ばかりが住む街では小学生の急増→急減が起こる。
小学校が一段落すると暫くして高校進学で電車利用者が多くなる仕組み。
団地で育った若者は大学進学･就職･結婚などの転機に街を出る。

>>86
江戸川区は川崎と似たような感じで、東西方向３線のそれぞれで街が分断されてて
南北方向の移動・交流がほとんどない

小岩地区、瑞江・一之江・船堀地区と葛西地区がそれぞれ別の街みたいなもんだから、
お互い駅勢圏が食い合わないんだよね

あと、海っぺりの京葉線も東西線とは距離あるんだけど、こちらは東京駅の不便さと
開業が遅かったことが災いして、近隣の団地やニュータウンの住民は皆バスで東西線に出ちゃってる
これが食い合って（というか一方的に食われて）競争になってる唯一の例かな

まぁ、江戸川区内の東西線は独占的な人口も多く抱えてるし、まず安泰だろうね

>>85
船橋ほどじゃないにせよ八幡で新宿線に逃げられてる現実を見れば、京成にメリットは普通にあるだろ
少なくとも遠回り糞ルートで浅草線に直通するよりは乗り通す客も多いだろうね

>>97
葛西臨海公園に快速が停まる必要は全く無いが、7〜8時台の東京行きのダイヤがアレなんでバスで葛西・西葛西に出ざるを得ない。

それなりの本数がある新浦安・舞浜は、むしろ浦安の客も奪ってる。

>>98
京成八幡は乗降客数3万ちょいだし、新宿線も微妙な場所ばっか通ってるので、八幡で新宿線に乗り換える客はそんなに多くない。

>>98
本来ならば銀座線の裏側ルートと言え、都営浅草線が東京のど真ん中を通っているから
京成にとって、有効な乗り入れルートのはずなんだが。
青砥・高砂と北側に迂回ルートが、大きなマイナスになっているね。
ただ別の見方をすると、葛飾区内から日本橋・銀座までのアクセスには、便利になっているけどね。

>>77
都営の乗降客数って、他社のやり方と違って、自局線乗り換えも含んでるから水増しみたいなものだよな。
神保町なんかいい例。
同じやり方でメトロの自線主要乗り換え駅をカウントしたら倍以上になるはず。

>>97
京葉線の東京駅は失敗だね。もう物理的に無理だった。
あれだったら有楽町をターミナルにすればよかった。

>>103
もともと京葉線は、新宿まで延ばす予定だったから東京駅があの位置になったんじゃないか。
京葉線は、三鷹まで延長する計画があるみたいだけれど、
今後の経済情勢から考えると実施されるかどうか疑わしい。
しかも近年は景気低迷や、オフィスの都心３区など旧都心エリア回帰も進んでいて、
新宿延伸の必要性が薄れているのも事実だからね。

>>98
京成八幡の客が新宿線にシフトしたので、乗り換えはそれほどでもない
>>100
新宿線は微妙なルートと言うが、東西線もさほど変わらない
>>100
メトロも乗り換え駅は同じやり方 そしたら池袋は100万人になるとでも…

第１１回「大都市交通センサス」の実施について: 平成22年10月19日
http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo12_hh_000027.html

１．調査の概要
　「大都市交通センサス」は、首都圏、中京圏、近畿圏の三大都市圏における、
大量公共交通機関（鉄道、バス、路面電車）の利用実態を明らかにする事を目的として、
昭和３５年から５年毎に実施してきた交通統計調査で、本年は１１回目の調査となります。
　調査結果は、国や地方公共団体における都市計画や、通勤・通学時の混雑緩和、速達性向上、
乗り継ぎ円滑化など、様々な交通施策の基礎資料として活用されます。

２．調査内容
（１）鉄道定期券・普通券等利用者調査
　調査区域内の調査対象鉄道駅（首都圏５２０，中京圏１７０，近畿圏３９０）で降車する旅客に対して
調査票を配布し、出発地、目的地、利用区間、移動目的等を記入していただきます。
調査票は、調査配布駅での駅回収、郵送回収の他、インターネットによる回収も実施します。
（２）バス・路面電車定期券・普通券等利用者調査
　調査対象となるバスターミナル（首都圏２４，中京圏１０，近畿圏１７）において
乗降する旅客に対して調査票を配布し、出発地、目的地、利用区間、移動目的等を記入していただきます。
調査票は、郵送による回収を実施します。
（３）鉄道ＯＤ調査
　鉄道利用者の駅間の流動量を調査します。
　※ＯＤとは、Origin（起点・出発点）とDestination（終点・目的地）の略
（４）バス・路面電車ＯＤ調査
　調査対象となるターミナルに乗り入れる系統における、バス・路面電車の停留所間
又は駅間の流動量を調査します。
（５）鉄道、バス・路面電車輸送サービス実態調査
　調査対象路線・系統の車両定員数、車両編成数、運行本数から、時間帯別の輸送力を調査します。
（６）乗換え施設実態調査
　調査対象となる乗換え駅やバスターミナルにおける、乗換え関連施設の整備状況や
乗換え時間等について調査します。

４．調査協力事業者数
　首都圏：鉄道３７事業者、バス・路面電車１０６事業者
　中京圏：鉄道１５事業者、バス・路面電車　２５事業者
　近畿圏：鉄道２５事業者、バス・路面電車　５２事業者

５．調査結果の公表
　調査票を回収後、集計・解析作業を行い、平成２３年度末に調査結果をプレス発表、
国土交通省ホームページ、報告書により公表する予定です。
　また、速報版を平成２３年１０月頃、公表する予定です。

６．参考
　調査の実施に向けて、交通事業者の協力のもと、別添のポスターを駅構内等に掲示します。

３．調査期間
　原則として、平成２２年１０月〜１１月中の平日（火、水、木）の１日に実施することとしていますが、
（１）鉄道定期券・普通券等利用者調査は１１月１６日〜１８日の間に実施します。
（２）バス・路面電車定期券・普通券等利用者調査は１１月９日〜１１日の間に実施します。
※なお、一部の事業者においては、上記の期間以外の日で調査を実施することとしています。

>>105
何を言ってるんだ。
東西線は、都営新宿線より段違いに良いルートを通っているよ。
大手町・日本橋という超一等地を通っているから沿線人気が、高い。
大手町から東京駅まで徒歩で行けるのも強い。
川島玲三の本の影響で、新宿を通る路線がベストと思い込んでいる人も多いかもしれない。

>>105
>>102へのアンカーミスだと思うけど、言ってることがよく伝わらなかったかな？
メトロ各線(ホーム別)の乗降　ttp://www.train-media.net/report/1010/metro.pdf
都営各線(ホーム別)の乗降　ttp://www.train-media.net/report/1010/tokou.pdf

例として都営神保町は単純に三田線と新宿線を足した数。
メトロ大手町は都営方式だと74万に膨れ上がるが、公式発表は28万人。自線乗換をカウントしてないから。
まあ池袋は実際の乗降と大差はないみたいだけどね。　

>>109
大手町と日本橋だけだろ
この地域は平日はいいが 休日は人少ない

副都心線できるまで東西線は地下鉄全路線と乗り換え可能だったし
まあ最強だな

>>111
最近は、丸ビルや新丸ビルの商業施設が出来たおかげで東京駅周辺に来る人が増えているよ。
東西線は、銀座までの利便性も高い。
とにかく茅場町・日本橋・大手町などの日本経済の中心地まで直通で行けるのは、とても便利だよ。

>>113
丸の内や大手町というのはビジネスの世界では重要だが、学生や一般人にとっては
あまりなじみが無い。　それでも丸の内はここ１０年ほどで商業施設が増えてきたが。

それに東西線は、新宿・渋谷・池袋・銀座といった繁華街を通らないから
イメージは地味。　しかし地下鉄の路線としての利用者数はナンバーワンだが。

まー京成は仕方ないな

>>114
東西線が地味な路線ということは、無いだろう。
実際メトロ東西線は、毎年大阪の御堂筋線と地下鉄路線の乗客数日本一争いをしているよ。
繁華街を通るかどうかは、路線イメージとして重要な要素では無いと思う。
副都心線のように新宿・渋谷・池袋の３大副都心を通っていても混まない路線が、あるからね。

>>114
一応東西線は早稲田通ってるから、朝でも学生利用は普通に多い。

東西線は中央線側が新宿行かない迷惑乗り入れ状態だからなあｗ

>>117
神楽坂､飯田橋モナー
>>118
中央緩行はラッシュでも空いているがな

>>114
銀座を新宿等より後まわしにするとか、いくらなんでも考えられん。
お前お上りさんだろ。

つうか、日本橋もあるのに。

東西線は単独6桁の東陽町と、6桁予備軍の西葛西・葛西の存在も地味に大きいよ。

新宿線は、大島〜新宿三丁目は確かに地味。
都心部も、神保町を除くと目的降車は少ないと思う。

俺は丸の内線がすごいと思うけどなあ。
副都心や銀座など繁華街、オフィス街、政治の中心地、茗荷谷や本郷みたいな高級住宅

乗り入れがないから、１番多くはならないんだろうけど。
環状線だったら、相当便利だったはず。

>>122
形的にもう少しで環状になれたよね｡計画でもあったのかな？
あと京急川崎が地味に凄いと思う｡すぐ近くのJR川崎が33万乗降あってJR側の方が駅前賑やかでバスターミナルもJR目の前なのに大師線しか乗り換えないのに11万って凄い｡

少し話がズレるが、なぜ丸の内線は６両編成のままなのだろう？

ホームを延伸して、より長編成にすることは考えなかったのかな？
当時はそれよりも新線の建設＋相互乗り入れを優先したのだろうか？

>>123
川崎自体、繁華街だし競馬場もあるし。
あとＪＲ３方向、特に南武線から羽田への乗り換え需要もあるんだろうね。
もっと多くても不思議じゃないと思う。

>>125
そうか｡
羽田は横浜、川崎からたくさんバス出てるからバス使ってるかと思った｡
まぁ東京横浜に挟まれてあれだから凄いな｡

>>124
両数が伸ばせないからバイパスとして有楽町線を作りますた。
池袋〜都心間でね。

>>124
丸ノ内線は、本数増加で朝ラッシュ時を対応している。
ピーク時３０本は、地下鉄の中でも最も多いと思う。

銀座線の方が多いんじゃないの？

>>129
銀座線は、朝ラッシュ時２９本。
赤坂見附駅の８時から９時までの浅草方面の時刻表から抜粋だけどね。

本数は丸ノ内線の方が多い。最短で1分50秒間隔で池袋を出て行くから。
バイパスとしての有楽町線も最初は酷評されていた。要は失敗路線だって。
今では副都心線より有難がられているのだから、20年もすれば需要がつくのか、
人間が勝手なのかはわからないけどね。

丸の内線は
大手町ー東京ー銀座ー霞ヶ関ー国会議事堂前駅ー赤坂見附駅
この連続６駅は凄まじく中枢を通っている気がする。東京というか日本の中心部

>>132
丸ノ内線は政治路線、銀座線は商用路線というイメージがあるね。
丸ノ内線のお陰で、埼玉側からお茶の水方面が本当に行き易くなった。
昔々東西線の茅場町に転勤辞令が出た時、丸ノ内線に乗って大手町乗換えで通ったけど、
この路線が無かったら埼玉はここまで発展しなかった気がする。

丸の内線は政治だけでなく池袋、銀座、新宿など繁華街拠点も結んでいる
さらに後楽園も。
あと意外と住宅も多い。西新宿以西は地味な住宅なんだよね。

なんだかんだ言っても。古い路線はピンポイントで芯を結んでいる。
副都心線みたいな深くて新しい路線は乗り入れで活路を見出すしかないんだろうな。

>>133
そうなんだ？逆に神奈川、千葉の人間には丸ノ内線は関係ないな｡
埼玉って激しく埼京線のイメージしかない｡
まぁ池袋があれだけ発展したのは埼玉のおかげだと思うが｡
渋谷は神奈川のおかげ｡

乗客数1万人以上の駅が連続する路線
各社とも最多と思われるものを記載

東武　東上線　大山ー東松山　26駅
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
小田急　小田原線　登戸ー伊勢原　19駅　
西武　池袋線　練馬ー武蔵藤沢　16駅
東急　田園都市線　高津ー青葉台　12駅
京阪　本線　守口市ー枚方市　11駅
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
相鉄　本線　上星川ー大和　8駅
阪急　神戸線　十三ー夙川　7駅
京王　京王線　京王新宿ー桜上水　6駅
京急　本線　杉田ー追浜　6駅
京成　本線　京成関屋ー京成高砂　5駅
近鉄　難波線　大阪難波ー上本町、奈良線　大和西大寺ー近鉄奈良　3駅
阪神　本線　武庫川ー甲子園　3駅
南海　3駅以上連続して乗客数１万人以上の路線なし

東上線すげー
京阪が健闘

傾向としては、駅間距離の長い郊外部が有利。

>>136
> 乗客数1万人以上の駅が連続する路線
JRだと山手線全駅、中央快速線全駅（高尾までの通常区間）ってのがあるな。
京浜東北は残念ながら上中里という存在があってここで切れる。

>>136
ここが厄介なところなのよ。利用者が段落ちする駅が無いので、区間運転便が出しにくい。
実際東上線は小川町〜池袋間に区間運転便は無い。（車両運用の関係で1日2〜3本の例外はある）
遠方の住民が本数増を要求するのもこのあたりに理由がある。
つまり対池袋だけでなく、沿線の相互駅利用者が多いということですね。
これでダイヤの作成を難しくしている。

>>136
なんか中途半端な数字だね。
乗降で言えば、２万か。

１万以上だったら西武新宿線かな。全てそうだから。
こういうのは全路線が長くて、駅間が長い路線が有利。

>>138
成増・志木・川越市・森林公園でしっかりと本数減ってると思うけど。
東上線は池袋、和光市、朝霞台、川越（川越市）を起点とした輸送が多いん
やけど、そう考えると、準急の成増から各駅、急行の川越から各駅というのは
まあまあ理にかなってると言えるよね。（それと本数配分の話は別ね）

川越以遠は別に池袋先着じゃなくても混んだ時間帯に本数を充ててあげれば、
川越で入れ替えが多いわけで問題ないでしょ。

>>136
なんかこれってロッテ打線みたいだな。
スタメンは８人ほど、ホームラン二桁だけど、２５本以上打ってる打者はいない。

空気を読まずにJR西の50傑貼っとくお
全体的に減少傾向
平成21年度乗車人員ベスト50
http://up3.viploader.net/ippan/src/vlippan163922.jpg

関西ネタになるとすぐに厨房出てくるからやめとけよ

どーせ臭いだの猿だの言い出して荒れるんだから

>>135
じゃあ上野が停滞してるのは、埼玉民の頑張りが足りないから？

>>143
だったら擦れたいに「首都圏限定」でも入れとけば良かったんだよ。

>>144
上野の場合、京成は押上口と日暮里に流れてるし、常磐線は千代田線に流れてるし
京浜東北は単なる中間駅だし、宇都宮線と高崎線の中電だけが頼りじゃなぁ
しかも埼京線や湘南新宿ラインのおかげで、埼玉の大宮以遠民も池袋〜新宿がメインになりつつあるし

>>144
上野は常磐沿線のせい｡

上野は、ＪＲからメトロへの乗換客が多い。
朝ラッシュ時銀座線上野駅の渋谷方面は、結構混んでいるよ。
おかげでメトロ上野駅の乗降客数は、２０７６３５人(２００９年)で、、
東京メトロの中でも８位の乗降客数の多い駅になっている。
ＪＲとメトロの乗り換え客などを見込んで上野駅は、商業施設を増設しているのだろう。

もし越生線が西武だったら坂戸なんて8万〜9万くらいいってそうな感じがする

上野〜東京の縦貫線ができたらどんな変動があるかな
そろそろ完成予定だったはずがだいぶ遅れてるけど
上野はもともと改札内で生じてた乗換えが一部解消されるだけと考えると
駅の見た目の減少ほど数字的には減らないかな。
埼京線で池袋から丸の内線使って都心に来る人たちなんかは縦貫線に移転してくるかな？

埼京線の都心方面流動と湘南新宿ライン増発のために
盲腸線同然と化してる三田線と直通したらいいのにと前々から考えてた俺

両国が過去の事例になるだろうが、ここまで落ちぶれることはないだろう。
ただ両国も食い物屋だけは多くて、意外とサラリーマンが多くて平日に利用客が集中する
それなりの街にはなってるが。（相撲絡みの賑わいは時期が限られてる）

JR西日本主要駅の乗客数（2006〜2009年度）

2006 2007 2008 2009
大阪駅　　423,454 425,010 422,429 401,485
京都駅　　179,155 180,412 182,535 179,981
天王寺駅　143,615 142,268 139,279 133,741
京橋駅　　138,901 135,857 135,158 130,987
三ノ宮駅　117,795 119,392 121,018 117,663
鶴橋駅　　113,275 111,308 105,724 96,662
神戸駅　　 72,019 71,855 71,258 68,722
新今宮駅　 67,535 66,880 66,234 63,250
北新地駅　 48,972 49,407 50,482 49,210
新大阪駅　 46,437 46,855 47,365 46,187

>>149
あり得ん

>>136
東上線の利用客範囲が広いのは、路線が長いというのもあるが朝（通勤時）の本数も関係してるのでは？
都心というか池袋から６０�`離れた森林公園で日中５本（ちょっと前まで４本）なのに朝１９本とかスゴイ差
方や都内優等停車駅のなりますが７時代で２３本。
５０�`も離れてる駅同士の本数がそこまで変わらない路線って結構珍しいのでは？？

>>155
さほど変わらないといっても途中区間は凸状態になってるけどね。

元東上線沿線民の身としては、川越市以遠の1時間4本ヘッドは辛かった。
今は5本になったから少しは良くなったのかなと思うけど、
夕方の川越からの下り列車って相当混むんだよ

池袋を発車する電車を見てる限り相当混んでいるとは思えない
東上線は都内で一番空いてる電車なので少しの混雑で大げさすぎる
池袋からの夕方の電車は体が触れない程度

>>158
東上線はちょうど小田急線なんかと同じように、ターミナルでても減るどころか
増えていくんだよね。和光市、朝霞台、川越と下り向きの利用が多い駅が
あるから、急行に乗って運が悪いと高坂あたりまで座れないｗ

なんで、夕方なんかは川越場面で急行の前に森林公園行きを入れてやれば
ましなんやけど。

自分の身としては、夕方とかに坂戸行とか無いのかなと思った。
夕方の川越市止まりの準急が、数本坂戸まで行ってくれればましになるんだけどね。

山手線に接続する路線として都内で一番空いてるは確かにそう。
ただ、それは朝に限った事で夕はダイヤの組み方に問題があるな。
そこらへんってもう、実際の乗降数（池袋東武と小田急新宿はほぼ同程度）より
ダイヤとか、両数、出入り口・階段付近かどうかって話しになってくるよな。

>>159
下りは意外と、志木で乗ってくる

東上線が一番空いてる

西武新宿線はインフラが脆弱だけど、客の絶対数が多くないから持ちこたえてる

東武の板倉東洋大前駅、2009年度の乗降客数が大きく減少しているが、何でだ？
（2009年度の乗降客数：2930人、前年度比-36%、出典は関東交通広告協議会）

そんなの簡単だよ。大学が都心回帰で東洋大の何かの学部が板倉から消えたんだよ。
板倉キャンパスが縮小されたってこと。後は快速が実質無くなったことも原因。

東上池袋の旅客減少傾向がどこでストップするかでしょうね。今は小田急と同じ程度
なんて書かれているけど、40万を割ってきたらみじめ。最盛期は60万人居たのだから。94年くらい。

>>164
学部を都内に移転 三田線白山駅は8.6％増加

>>166
全学部消えたの？板倉町は踏んだり蹴ったりだね。新古河に住宅開発をして
そちらを快速停車駅にした方がよさそうだ。

>>167
一部です おかげで三田線白山駅は都営一の増加率

>>164
大学の最寄り駅にしては随分少ないな。
大学の最寄り駅なのに乗降客数1万以下か

>>169
他が何もないのと学生数の問題か？
ただ、多摩モノの中央・明星大学なんかを見るとな・・・

確か板倉キャンパスは理科系だったはず。理科系は文科系に比べて学生数は少ないからね。
東洋大は朝霞キャンパスも白山に撤収したと思う。それでも朝霞台は人が増え続けている。
東上線の複々線部はもう東京の一部に取り込まれているみたいだね。

>>171
東洋は近年のキャンパス都心回帰を受けて、こういう風になってる。
白山；文系学部の３・４年次　→　文系学部全学年＋国際地域学部
朝霞：文系学部の１・２年次　→　ライフデザイン学部
川越：工学部【変更なし】
板倉：生命科学部、国際地域学部　→　国際地域学部が白山へ移転

まぁ、このご時世でわざわざ板倉で人が呼べるかというと大いに疑問な
わけで、むべなるかなといったところだが、板倉ほど遠くなると自宅から
通う人間は少ないと考えられ、それが鉄道利用客が少ない要因とは
思う。

>>165
東上池袋は意外と４０万は切らない、もしくは相当時間がかかると思う。
確かに昔は６０万いたな。数年前は小田急新宿より多かったりしてた。西武池袋も６０万いたが今や４０万台だ。
ここ数年、池袋での減少数がキレイに和光市での増加数となっているｗ

小田急　下北・代々木上原で逸脱
東上　和光市（和光市以南）で逸脱
西武　練馬・小竹向原で逸脱

東西線はあまり中野で逸走しないのに、小田急は上原で逸走なの？

中央線と東西線だと通る場所が近いけど、
小田急は新宿までしか行けないが、千代田線だと赤坂や大手町まで行ける。

鉄道各社はターミナルは６０万とかじゃ支え切れないから
地下鉄や複々線で分散している。　４０万程度に下がったのはむしろ目的どおり。

田都の渋谷は失敗ですね。だからあわてて大井町分散を設定した。
京王の場合、とりあえず新線に少しは分散されているが効果は大きいとは言えない。
ないよりマシだが。

>>176
中央線は山手線の中まで入るしなあ。

>>177
京王の場合、井の頭線に分散されてるね。

阪急梅田が55万くらいで回せてるのは10面9線効果？

>>176
あと直通運転区間が中央線の場合三鷹までしかなく短いからな。

実は、武蔵小金井や国立から都心部の駅だと中野から東西線利用が料金体系上わりと得なんだけど、
そういう駅に直通していないのが痛い。

逆に三鷹までだと東西線利用はＪＲのみの利用に比べて、メトロ単独駅か、千葉方面に行かない限りたいてい割高になるし。

>>177
田都は大井町線分散に加えてグリーンライン経由で東横・目黒へも分散させているよね。
効果は微妙だけど。

丸の内線の新中野〜荻窪も東西線の利用価値を減殺してる気もするな。
それで三鷹まで直通じゃ、そりゃ2社の運賃もかかるのは利用しないわ。

東横線の日々直も、小田急の直通も反対側に比べてという次元でなければ
わりと利用されてると思うのだが、中央線の東西線直通だけは反対側と
あまりに違いすぎる。

>>182
一応フォローすると中野もめちゃくちゃ少ないというわけでもないんだよね。
直通駅でも小竹向原・押上・目黒より上。一概には比較できないが単独駅だと豊洲、霞ヶ関、国会議事堂前などより上のレベル。

http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/transportation/passengers/index.html

>>182
中目黒も上原もめちゃくちゃ利用されているでしょ。
１５万とか２０万だぞ。この２駅は単独だったら３，４万程度でしょ。

>>183-184
調べてみると、代々木上原・中目黒・和光市は私鉄と地下鉄がほぼ同じ乗降客数、
西船橋は地下鉄の乗降客数がJRの乗車人数の2倍強（乗降では同じぐらいか）に対して
中野は地下鉄の乗降客数とJRの乗車人数が近い人数だから、
10万強という数字は少ないわけじゃないけど、直通の利用率がやはり良くないよ。

都営新宿線とメトロ東西線の話がされていたので、今回は東西線と都営新宿線の比較をしてみました。
ネタは、都市交通年報の最新のH21年版、ﾃﾞｰﾀはH19年度の年間合計値をEXCELｼｰﾄで365で割り、1日当りの客数を求めました。
東西線の流動を見てみると、片道、1日当り、定期客＋定期外客数は、
中野→落合は、JRから乗りいれ客が44186人/日、中野から乗車が23264人/日
計67450人/日、高田馬場から大量に乗り換えてきて高田馬場→早稲田間153115人/日
早稲田、神楽坂は乗車、降車同じくらいで、飯田橋では乗り換えで降りる客、乗ってくる客とも
多くて、飯田橋→九段下間が186877人/日、その後も少しずつ増えて、竹橋→大手町間200313人
大手町、日本橋で大量に乗ってきて日本橋→茅場町314014人/日、茅場町で少し増えて、
茅場町→門前仲町間が、東西線最大の329450人/日となる。木場から先は、各駅とも大量に降りていき
葛西→浦安間が201477人/日まで減少する。その後も降車客が多くて、厚木中山→西船橋間が135597人/日で、
西船橋へ到着。内訳は、JR東乗り換えor直通が５万人、東葉高速へ直通が３万人、西船橋下車が５万人くらい。
この135597人は、後述の都営新宿線の最大流動区間（新宿三丁目→曙橋）の142901人/日と
大差ないレベル。

次に、都営新宿線の流動を見ると新宿→新宿三丁目間が133875人/日
新宿三丁目→曙橋が新宿線内で最大の142901人/日
その後は、市ヶ谷、九段下、神保町で乗り換えがあるが、どの駅も
乗ってくるor乗り換えて来る人より、降車客or乗り換えで降りてしまう客の方が多く、
少しずつ乗客が減り、神保町→小川町間が117073人/日となる。
小川町でメトロから乗り換えで少し増えて、小川町→岩本町は、121669人/日
その後も、少しずつ客が減り、西大島→大島間が105607人/日、
その先は100000人を割り込み、又降車客が多い駅（東大島〜篠崎）が続ｌいて、
篠崎→本八幡間が32788人/日となり、本八幡へ到着する。

地下鉄直通の話題が出ていたので、地下鉄直通の流動も調べてみた。

日比谷線の場合、北千住→南千住168890人/日の内訳は、
北千住駅で乗車30103人、千代田線から乗換10269人/日、JRから8916人/日
東武から直通116291人/日で、東武からの直通客の割合は６８．９％

反対側の中目黒→恵比寿は、96889人/日の内訳は、
中目黒で乗車26180人/日、東急東横線から乗換/直通が70709人/日で、
東急から直通客の割合は、７３．０％　
直通客の割合は中目黒と北千住は、同レベルだけど、直通客の絶対数に差がある。

東西線の中野、西船橋ついては、先ほど書いたので、次は千代田線についてみると、
北綾瀬→綾瀬が12704人/日、綾瀬から乗車45657人/日、JRから直通客が183784人/日
で綾瀬→北千住間が241077人/日。直通客の割合は７６．２％。
代々木上原→代々木公園間は113133人/日のうち、小田急から直通が93330人/日
直通客の割合は８２．５％と高いが、絶対数が北千住近辺より少ないことが分かる。

有楽町線の場合、和光市→地下鉄成増間、57590人/日のうち、東武から直通客が38026人/日
直通客の割合は、６６．０％、、絶対数が日比谷・千代田・東西線より少なめである。有楽町線は
成増〜要町間から乗車→池袋の客の割合が多い

半蔵門線では、渋谷→表参道が最も流動が多く、235413人/日、東急から直通が179642人/日
直通客の割合は、７６．３％で、割合も多いし、直通客の絶対数も多い。
押上→錦糸町は53376人/日、その内訳は押上から乗車18196人、東武から直通28829人/日、
その他京成から乗換などがある。直通客の割合は５４．０％

京成上野の利用者少なすぎじゃない？

東西線の中野→落合は、中央線の莫大な沿線人口を考えると取り込めてないな。
高田馬場からの乗り込みは結構いるみたいだけど。
逆に半蔵門線の押上→錦糸町は、絶対数は決して多くないが、
東武・京成・北総のそれも何割かだけが流れてると考えると
思ったより健闘してる。年々数字が伸びた結果なんだろうけど。

初めて本厚木駅降りて周辺回ったけどあんな山の手前で路線一つの駅なのに地方県庁所在地並な街にはﾋﾞｯｸﾘした｡10階建くらいのオフィスビルとマンションだらけ｡
さすが乗降14万だけあるな｡
バス停も大行列だった｡

山手線駅が終着にしては少ないよな＠京成上野

京成上野・東武浅草、ともに5万前後しかいないんだよな。
城東地区でも新小岩・東陽町などJRや地下鉄は横綱クラスの単独駅も多いのに
東武と京成はびっくりするぐらい少ないのがあるな。

京成上野って場所が不便だよな
山手線乗り換えは日暮里があるのだし

京成に限らないしちょっと前の話題でもあるけど、
山手線接続駅より地下鉄への逸走にってことじゃないの。
京成の場合押上にメトロが来たから、思わぬ形で拍車がかかってる。

上野の場合、山手線なら日暮里でいいし、地下鉄なら押上でいいからなぁ
あと都の再開発がやる気なくて、ビルの空室率も多かったりして街に活気がないし。

浅草の方はこの傾向がもっと顕著だね。
山手線の接続駅でもないし、北千住がもともと凄く便利だった上に押上まで出来て、
遠回り＆ノロノロ運転で浅草にわざわざ出る理由がほとんどない
頼みの銀座線だって、日比谷線経由で上野で乗り換えた方が早いし。。

浅草が今後発展するには、浅草から延伸するしかない。もちろん延伸先は
山手線が筆頭候補ですが。

浅草の駅ビルを全面的に取り壊して再建したほうがいいかも
その間東武浅草駅は休業して、業平橋で特急とかを暫定でさばく。

東武伊勢崎線は北千住が起点と思えばいいです。浅草まで乗る人は物好きの類。
浅草から乗車する5万人強のうち、北千住以北まで乗る人が何割いるか？
だから東武の運賃は高いんです。北千住までの複々線区間でカッツリ取ろうとするから。
北千住起点と考えると、草加まで10.4km、（新）越谷まで17km、春日部まで28kmしかない。
多くの人が浅草まで乗ってくれれば、運賃区分が1〜2目盛上がるのにね。

東武浅草の乗降客数と浅草の賑わいは別の話だろ。
新宿もターミナルとしては申し分無くても、ビルの空室率が高いっていう
深刻な問題を抱えてる。最近の地下鉄直通逸走傾向は
山手線ターミナル駅のビル空室率が（大手町周辺に比べ）
高くなってるというのも背景にあると思う。

昨日に引き続き、地下鉄直通逸走傾向を調べてみた。（ﾃﾞｰﾀは都市交通年報より）
H17年度とH19年度を比較した。少し古いですが。全路線で地下鉄逸走客の割合が増加傾向。

小田急の場合（H17年度→H19年度）
世田谷代田→下北沢間：355361人/日(100%)→375481人/日(100%)
下北沢で井の頭線へ乗換：35855人(10.1%)→38785人(10.3%)
代々木上原で千代田線乗換：77304人(21.8%）→92890人(24.7%)
南新宿→新宿間：240641人(67.7%)→246803人(65.7%)
実際は、下北沢〜南新宿間の乗降客がいるため、合計は100%に一致しません。
確かに、千代田線直通客が増えている。新宿まで行く客は微増（割合は減少）。

中野のＪＲと東西線の場合（H17年度→H19年度)
高円寺→中野間：485024人/日(100%)→509716人/日(100%)
中野で東西線へ：35411人(7.3%)→41461人(8.1%)
東西線逸走客の割合は他線より少ないが、２年間で絶対数、割合とも増加。

中目黒の場合（H17年度→H19年度）
祐天寺→中目黒間：265832人/日(100%)→272469人/日(100%)
中目黒で日比谷線へ：55821人(20.9%)→63382人(23.3%)

田園都市線の場合（H17→H19年度）
池尻大橋→渋谷間：332073人(100%)→361423人(100%)
渋谷から半蔵門線：151472人(45.6%)→171206人(47.4%)
渋谷以降直通客の割合が他線より高い、２年間でさらに割合、絶対数とも増加傾向。

目黒線の場合（H17年度→H19年度）
不動前→目黒間：100285人/日(100%)→114594人/日(100%）
目黒で下車：37325人(37.2%)→31301人(27.3%)
目黒でJRへ：14207人(14.2%)→21760人(19.0%)
ﾒﾄﾛ南北線へ：28748人(28.7%)→37392人(32.6%)
都営三田線へ：20004人(19.9%)→24142人(21.1%)

（続き）
京王線の場合(H17年度→H19年度）
初台→新宿間：358669人/日(100%)→372801人/日(100%)
新宿下車：203948人(56.9%)→185012人(49.6%)
JRへ乗換：74580人(20.8%)→95475人(25.6%)
ﾒﾄﾛへ乗換：12113人(3.4%)→13358人(3.6%)
小田急へ：1770人(0.5%)→2085人(0.6%)
都営へ：66258人(18.5%)→76868人(20.6%)
新宿の吸引力が衰えてきているように見える。

こうして見ると中央線の輸送量は半端じゃないね。並の幹線級の私鉄2本分はあるね。
東上線と西武池袋線を足したくらいある。本当は中央線にこそ三鷹あたりからメトロに
掘らせるべきだったでしょうね。小田急は経営的には先見の明がありますね。
喜多見まで営団が掘ってもいいと言ったのを蹴ったから。東上線・・・。

>>201
練馬区とか鉄道空白地帯の住民にとってはありがたいけどね。
住民にとって鉄道会社の収入なんてどうでもいいし。
自治体としてはメトロが和光まで単独で伸びたのは正解

一方千代田線の喜多見延伸はどうだろ？地図を見ると路線過剰だけど、
小田急や田都の混雑緩和を考えたら喜多見延伸は効果あるかもしれない。
世田谷区や目黒区は山手線に近づくにつれ、各社路線の駅間か縮まって
密集するから。

鉄道会社の思惑と住民の利益とは必ずしも一致しない。

>>202

＞一方千代田線の喜多見延伸はどうだろ？地図を見ると路線過剰だけど、
＞小田急や田都の混雑緩和を考えたら喜多見延伸は効果あるかもしれない。

　それじゃあ「千代田線・小田急線のどちらにのってもノロノロ」という状況は
いつまで経っても改善されないよ。
　乗客は混雑緩和だけを望んでいるわけじゃあない。

一番いいのは小田急は現状でいいとして、
田都が渋谷まで複々線ってのが理想ですね。

世田谷西部も鉄道空白地帯はそれほど酷くはないし。

>>202
有楽町線平和台までは、鉄道空白地帯解消用として掘った。平和台の辺りは
昭和の末期まで一面の畑ばかりだった。問題はその後の路線の付け方だね。
和光市の車庫は旧陸軍の土地の払い下げを受けて造ったものだし、あれだけの規模の
土地はそうそうないから和光市が終点なのは仕方ないとして、東上線と並行区間を
東上が認めてしまったのは失策ですね。
まあ営団も無限におカネがあるわけでなく、川越街道（国道）の下を通したかったのでしょうけど。
光が丘経由で和光市に来ても良かったかなと・・・。大江戸線の放射部分が要らなくなるし。

>>203
３年後の複々線完成後には、小田急のノロノロ運転が無くなるよ。

東京メトロは、副都心線を最後に新線を造らないと明言しているから喜多見延伸も無いだろう。

喜多見付近は都心への放射路線はもう過剰だと思うし、世田谷東部付近は
もう路線は入らない。

大井町線が喜多見付近、さらには京王線・中央線あたりまで延びたら面白い。
大井町線はわりと有効だと思うけど、現状だと短いからねー
はっきり言って東急エリア内需要しか考えてない感じ。

>>206
喜多見延伸は100％無いよ。鉄道は独占企業で固有の営業圏が認められているから、既存の鉄道会社が
新線建設にノーと言えば完全にシャットアウトできる。メトロが勝手に路線を造れるわけじゃない。
東上線の並行部分が出来てしまったのも、東武がOKしたから。でも当時（1978年）は
何と下赤塚でさえ4万人以上の乗降客がいたんだから、放置していたらパンクすると
思ったのは分かる気がする。

1978年東上線乗降客数【一部駅】
池　袋　540,308
北池袋　*14,122
下板橋　*17,968
大　山　*53,412
中板橋　*34,750
ときわ　*57,670
上板橋　*64,000
東練馬　*55,366
下赤塚　*44,956
成　増　*79,728
和光市　*25,694
朝　霞　*42,436
朝霞台　*42,798
志　木　*86,944

>>207
昔奥沢から国分寺までの計画があったんだっけ？
国分寺は府中からの計画（京王）もあったはずで、５私鉄の乗換駅になる可能性もあったんだな。（甲武鉄道、川越鉄道、多摩湖鉄道、池上電鉄、京王電鉄）

朝霞台・和光市が信じられないな。乗り換え効果はさすがに大きい。

>>208
今更メトロが喜多見に延伸出来ないことぐらいわかっているよ。
それにしても小田急の複々線工事は、難産だったな。
もし小田急が営団の喜多見延伸を認めていたら、裁判沙汰になることもなかっただろう。
また複々線工事も短い区間で済んでいただろう。
ただ複々線完成によって、電車のスピードアップに役立った側面があるけど。

小田急も東上線も増強できたんだからまだいい。
中央線は。。。

>>211
どっちがいいのだろうね。工期と鉄道会社の収入面を考えると。
ただ個人的には小田急こそ東上線方式をとり、東上線こそ小田急方式に
するのが良かったと思う。
小田急は路線イメージが良く、人口密集地帯を走っていて今でも少子化の
影響を他路線に比して受けていない。
他方東上線は田舎路線でどんどん沿線民自体が減ってる。

終点が新宿と池袋では大人と子供ほど違いがある。

伸びる時とピタッと止まる時が本当にハッキリしてるね、このスレ。

山手線駅を終着にしてる路線で一番少ないのは、京成上野でOK？

>>213
意外や意外
東上も池袋５０キロ位までは人口が増えている
勿論、小田急よりでは無いけど。逆に東上は都内が他の交通手段に流れやすいのが問題。
さすがに新宿と池袋じゃ、それなりに違いは大きいが大人子供ほどでは無いでしょう。
副都心線開通しても、思いのほか新宿に流れなかったのがよい例

>>213
ターミナル駅のことを考えると、小田急新宿は5線で折り返しに余裕あるけど、
東武池袋は3線しかないのも大きいと思う。
東上線が田舎路線というのも偏見だし。和光市なんかは人口が増えてるけど
大半ははメトロに持って行かれてるｗ

>>213
新宿ってそんなにいいか？
新宿ってのは大きいだけで、新宿の代わりに買い物とかできる街は
各地にあるからね。

京王なんか増強できませんｗｗｗｗｗ

小田急は沿線に魅力ある街が多いな！
新宿町田で買い物充実してるし下北沢新百合ヶ丘相模大野海老名本厚木小田原藤沢なんかもなかなか！

>>200
新宿の吸引力云々ではなく、JR乗継の定期客について、
分割購入からパスモ導入後に連絡定期に切り替えた利用者が多く、
新宿下車客が減ったように見えるだけ
その分JR連絡客が増えている
他社でも同じようなことがパスモ導入前後で起きている

>>221
実際新宿の吸引力は、落ちていると思う。
新宿にあったオフィスが千代田・中央・港の都心３区に移転しているから。
オフィス人口の減少が、新宿駅の乗降客数の減少につながっている可能性もあると思う。

実際新宿のビルの空室率が10%になってるっていう報道も出てきてるけど
ただ都庁前などの新駅開業で減少するのは免れないと思う。

>>215
上野だけなら、五反田の池上線にも負けてるしな
日暮里も合わせたら流石に、だけど。

上野：46,503
日暮里：90,211
五反田：102,895

まぁでも正直、3両編成で高頻度の池上線の方が
通勤には使いやすかったり。。

五反田は意外と都営浅草線が来ていて便利だからね。歓楽街もあるし。

>>222-223
昨年のデータとかならば、
新宿の吸引力の低下とみることもできるけど、2007年度のデータだし
JR連絡利用の伸び率がメトロや都営よりもずっと高いことを考えると、
やはり連絡定期券への切替の影響と考えるのが妥当だと思う

>>226
新宿駅の利用者数の減少率を見るとそうだろうね。
新宿のオフィス人口の減少は、２００３年以降から続いている。
言うまでもなく、丸の内・汐留など旧都心地区再開発の影響だけど。
その影響で新宿区の従業人口の減少率は、都心３区の従業人口の減少率を上回っている。

>>224
池上線は東急の支線だからな
それに京成本線が負けるのはどうかと

上野線は京成の支線でしょ？

京成はターミナルが「京成上野」と「日暮里」に分割されてると解釈することにした。
さらに言うなら、「押上」と「京成上野＋日暮里」という形でも分割されている。
だから、ほかの路線の利用客数論が京成には当てはめにくいってことなんだと思う。

ちなみに東武浅草って、駅の建て替え計画はないものなんだろうか？
建物も古いし、線形もホームも最悪だし、現状維持ではいられないはずだが…
それとも完全に割り切って、押上を新たなターミナルとして成長させる気か？
浅草は特急の始発駅という立場に専念させ、一般の利用客数は減るに任せて。

京成上野：ライナー客向けのターミナル
日暮里：乗り換え客向けのターミナル

京成上野⇔JR上野の乗換って面倒なの？

西武新宿+高田馬場みたいなもんか

>>232
結構、ね。

不忍口改札は山手・京浜東北以外はかなり歩かされ、エスカレータもなし。
駅を出たら屋根の無い道路を歩かにゃならんから、雨の日は大変だ。
一応、地下鉄駅経由で雨に濡れずに行くことも可能といえば可能だけど。

しのばず口からすぐに乗り換えられる相手は
日暮里からでも乗り換えられるから意味ないんだよね

>>232
乗り換えで使う人はほぼ全て地下鉄利用者かと。

京成の話題がよく出るので、主な区間の流動(H19年度、片道)を見ると、
(1)京成本線
京成上野→日暮里：25896人/日（逆方向、日暮里→京成上野は19989人で少ない。
日暮里→新三河島：67457人/日（逆方向は65958人で大差なし→逆方向は日暮里で乗換が多い
京成関屋→堀切菖蒲園：73043人/日(上野〜青砥間で最大）
お花茶屋→青砥：62546人/日
(2)押上線
押上→京成曳舟：91633人/日（押上線内で最大）
京成立石→青砥：79359人/日
(3)青砥→京成高砂：116676人/日（全区間で最大)
(4)高砂以遠
京成高砂→京成小岩：70219人/日
京成高砂→柴又：15315人/日
京成高砂→新柴又：29968人/日（北総）
(5)船橋方面〜成田方面
海神→京成船橋：73510人/日
京成船橋→大神宮下：102648人/日
京成津田沼→京成大久保：106126人/日
京成大和田→勝田台：72501人/日
京成臼井→京成佐倉：41801人/日
公津の杜→京成成田：32218人/日
(6)千葉線方面
京成津田沼→京成幕張本郷：24202人/日
西登戸→新千葉：16853人/日

(続き）
ちなみにJR総武線方面と比較すると、
小岩→市川：387305人/日
船橋→東船橋：312159人/日
津田沼→幕張本郷：238414人/日
西千葉→千葉：188994人/日
物井→佐倉：42720人/日
酒々井→成田：21817人/日
成田までなら京成が多いか

>>193
京成線ユーザーにも多いであろう山手線池袋、新宿方面への乗り換えは日暮里で出来るからだろう。

>>232
西武新宿程度にはめんどくさい
大通り挟んだ向こう側なのも同じだしな

>>239
訂正。
>>191へのレス。

TX開通以降北千住の利用者数が激増したな。
常磐快速、東武伊勢崎線、TXユーザーで北千住で乗り換えるユーザーのほとんどは千代田線代々木上原方面に乗り換える。

京成民が町屋で千代田線乗り換えが少ないのはなんでだろう？

>>232
宇都宮線高崎線の高架ホームからだって不忍口に直接出られるし、
そんなに面倒じゃないと思うけどなあ。
たしかに途中外を通るけど、渡るのは片側1車線の狭い道だけだし、
地下鉄の不便な乗り換え駅よりははるかにマシなレベル。

>>243
山手線の方が千代田線より便利だからじゃよ。

>>242
ほとんどが千代田線と言うが、千代田線と日比谷線しか選択肢がないに等しい
しかも、日比谷線は上野、秋葉原と被っているし

>>237
京成てピークはすごく少ないんだな
大井町線尾山台〜大岡山で両方向で約21万と同じくらい
田園都市線だと長津田〜青葉台ですでに約21万
（ソースは関東交通広告協議会のレポート）
逆に郊外では、空港輸送を考えても、
津田沼まできて20万はそれなりに多いと思うが。

京成上野乗換の不便さは京葉東京と匹敵する？

>>248
匹敵しない
あれは完全に別駅だ

大宮　　　 133987
北大宮　　　5589
大宮公園　10153
大和田　　 18410
七里　　　　20859
岩槻　　　　37109
東岩槻　　 19351
豊春　　　　14241
八木崎　　　9813
春日部　　 72567
藤の牛島　 7396
南桜井　　 16012
川間　　　　18974
七光台　　　4488
清水公園　 3661
愛宕　　　　 9221
野田市　　 10231
梅郷　　　　16196
運河　　　　23269
江戸川台　26879
初石　　　　18924
流山おおたかの森44945
豊四季　　 15504
柏　　　　　140222

野田市駅って何かしょぼくないか？

>>247
普段の朝は大抵、通勤特急に限って津田沼で積み残しが出る。
ただそれ以外の種別はそれほど混んでいないし、
通過待ちしまくりの各停は東中山とかでも普通に座れたりする。
上野とかの北東部に千葉県内から通勤するなら非常に楽だろうね。

>>251
阪神沿線も同じようなものです。

何で関東の駅の話しかしないの？

>>247
それは、船橋で客をごっそりJRに持って行かれるのが大きいと思う
あれだけの規模のベッドタウン都市、普通ならあそこで大きく客を増やさなきゃならんのに
逆に半分ぐらい？持って行かれてるわけだから

>>254
だったらお前が何か話振れよ。

日本の人口のウン分の1が首都圏に集中してるからうんたらかんたら延々自慢

>>256
札幌とか博多とか三宮とか京都とかの話もしようぜ

このスレは関東在住の人が多いんだろｗ
関西の話されても広がらない

今までにも>>47とか>>142とか>>153とかあるのに全く広がらないどころか、
唯一安価のついてる>>142には関西の話やめろだからな
前スレで首都圏限定スレを建てるとか言ってたやつが懐かしい

日本の人口の4割近くが関東に集中している。
鉄道の利用者の実数だと、過半数が関東じゃないの？
天王寺の客数が船橋や柏程度なんだし、
阪神梅田や京阪淀屋橋より小田急の本厚木の方が多い。

>>260
限定スレたてても、限定スレの方が盛り上がって逆に本スレが閑古鳥になりそう。
てか、関西人ももっと来ればいいのに、こないんだからしょうがない。
「関西の話もしないのは不公平ニダ」とか言ってるバカは放ってこのままいこうぜ。

関東を別スレで独立させると本スレは関西中心の話になり
中京地区の人間が噛み付き荒れる。んで関西も別スレで独立。
その時点で本スレの書き込みが殆どなくなるも、中京地区の話題中心になると、
札幌福岡その他が噛み付き荒れて本スレ消滅。
という流れ。

必ず沸くんだよ
関西と関東の駅を比べる>>261みたいなやつが。
その流れで関東の話になるんだよｗ
黙っていることを知らない。
本厚木とか平塚とかもういらないから。

平成２１年度のＪＲ３社の定期券収入を見ると、
東日本が４９１７億円、西日本が１４９７億円、東海が５０１億円。
ＪＲ東日本が、定期券収入が莫大で経営的に安定度が高いことが良くわかる。

本当なんだから別にいいじゃん。
それとも本厚木が阪神梅田より多かったら何か困る事でもあるの？
それはそれとして認めて話題を進めれば何も問題ないだろ。

ていうか、首都圏にガスガス攻撃が行くと、
なぜか全て関西のせいにされるんだよな。
ID:90bIVdYa0とかID:jJ2Myr+X0とか。

ハッキリ言って、大和や厚木や町田のような所にある駅が、
梅田や三宮や河原町より乗降客数が多いんだと、
比べられるのは不愉快ですね。

取扱収入のランキングを作成しました。西日本は京阪神以外の駅が多い。
運賃取扱収入ＪＲ東日本(2009年度)、ＪＲ西日本(2008年度)上位２５位（単位千円）
★：新幹線駅＆首都圏/京阪神圏以外
☆：新幹線以外の駅＆首都圏/京阪神圏以外
順位：駅名：収入(千円)：順位：駅名：収入（千円)
１位：東京＿242471千円　：　１位：大阪＿134587千円
２位：新宿＿169637千円　：　２位：新大阪97442千円
３位：仙台★122305千円　：　３位：広島★95817千円
４位：池袋＿119932千円　：　４位：京都＿91322千円
５位：横浜＿109790千円　：　５位：岡山★78131千円
６位：大宮＿103675千円　：　６位：博多★52437千円
７位：上野＿96782千円　：　７位：新神戸44791千円
８位：渋谷＿86146千円　：　８位：姫路＿42687千円
９位：品川＿82578千円　：　９位：三ノ宮39207千円
10位：新橋＿64737千円　：　10位：天王寺34928千円
11位：新潟★53657千円　：　11位：京橋＿31387千円
12位：川崎＿50638千円　：　12位：福山★29647千円
13位：宇都宮★49199千円　：　13位：金沢☆29110千円
14位：立川＿48093千円　：　14位：小倉★23945千円
15位：秋葉原46657千円　：　15位：高槻＿21056千円
16位：高崎★46248千円　：　16位：福井☆20322千円
17位：盛岡★43632千円　：　17位：新山口★19933千円
18位：柏＿＿42842千円　：　18位：富山☆19781千円
19位：船橋＿40541千円　：　19位：明石＿17240千円
20位：千葉＿40280千円　：　20位：西明石16420千円
21位：有楽町37948千円　：　21位：徳山★14989千円
22位：戸塚＿37308千円　：　22位：草津＿14601千円
23位：藤沢＿36189千円　：　23位：関西空港14449千円
24位：津田沼36021千円　：　24位：神戸＿14366千円
25位：長野★35226千円　：　25位：茨木＿14352千円

>>266
本厚木と阪神梅田を比べる意味は何だよ？ってことだよ。
神奈川の一駅が阪神の中心駅よりも乗降客が多く凄いだろ自慢にしか見えないの。
単に同じレベルの乗降数を引き合いに出しているようにも思えない。

別に関東中心の話でも構わないが意味の無い引き合いに出されるのは納得がいかない。
引き合いに出すなら理由も示しえてほしいわ。

梅田(大阪駅)は東京駅の乗降客数をはるかに上回っているけど、駅周辺は大阪市のコアでは、ない。
いうなれば梅田は、新宿と同じような新都心と言える類のものだろう。
また市中心部の北端と言っていいだろう。
大阪市のコアは、本町周辺で老舗企業の本社や大企業の支社が集積している。
大阪駅は、東京駅が東京のコアであるのと比べると若干性格が異なっている。

神奈川の一駅が関西の私鉄の中心駅より乗降客が多い事実は、
どうやら一人の関西人の自尊心を、ひどく傷つけてしまったようです。
首都圏の人間を代表してお詫びいたしますm(_ _)m

なんつー性格の悪さ。
もうおかしいだろこいつ。

利用客数張り合ってなんか意味があるの？
(´･ω･｀)

ランキング形式でソートしてあるから、どうしても格付けの上下に矮小化するのが出現するんだろうな
煽る>>272も釣られる>>270のようなヤツも所詮お国厨レベル。

俺は関西人だが、関東には興味も知識もない。だがここで拾える関東の鉄ネタには興味ある。
関東がわからない俺にとっては関西で置き換えて例えられればわかりやすい。

逆に考えれば関西ネタを関東で例えるのも生粋の関東人にとってはわかりやすいんだろう。

この例えを荒らし目的で出してくる関西厨関東厨に釣られないよう、今後はスルーでいこうよ。

関西の動向なんか興味ないからどうでもいいわ

>>269
ＪＲ東海が駅別取扱収入に関して非公表だからわからないけど、
公表していたら東京駅と名古屋駅の取扱収入は莫大な額だろうね。おそらく名古屋駅は、新宿駅の取扱収入を上回っているだろう。

運賃収入はスレ違い

>>276
スルー

>>277
スレチになっちゃうけど、駅ごとの売り上げって切り口でみるとランキングかなり変わりそうだな

仙台駅は、一日平均７７０００人程度の乗車人数しかいないけど、
取扱収入で１億２千円もあるのだから、
いかに新幹線で儲かっているのか、良くわかる。
東海道新幹線の東京・名古屋・新大阪の３駅の取扱収入は、もっと多いことが想像つく。

>>280
だから品川新駅と新横浜駅ビルと力入ってんだなwww

>>280
経費はスルーかｗｗｗ

<>269
売上高が津田沼＞天王寺でワロタ
天王寺は特急が頻繁に発着するのに、特急が数本しか停まらない津田沼に劣る。

>>271
じゃあ京阪淀屋橋の客数が、小田急町田の半分以下なのはどう説明する？
さらに書くと、京阪の大江橋＋渡辺橋＋中之島の客数は、
いわて銀河鉄道の盛岡よりも少ない。
はっきりいって京阪中之島線の収益性は、いわて銀河鉄道よりも低いと思う。

>>282
取扱収入が伸びれば経費は割合では縮んで行くわな、フツー。
つかお前ID:1Vp2/Bv50　>>278でスレチ注意してたのに乗っかってくるんだな。

>>283
キタコレ

どうしても優劣で結論が欲しいんだな。ま、頑張れよ。応援してないから。

>>284
>>285
関西人火病り杉ｗｗ

てか、関西人が気にすべきは、現状というよりはここ20年間の関東・関西の格差拡大なんだよな。
関西でも景気が良かったはずの00年代ですら、停滞か相変わらずの減少傾向が関西私鉄では続いてた。
アーバンネットワークも東海道・山陽本線ではけっこう伸びたが、全体ではそこまで伸びてなかった。

気にすべきかどうかは知らんが原因はそこだな。
つってもそこほじくると、民国だのトンキンだの始まりそうな悪寒。

00年代でいうなら関西は景気よくないな。05〜07近辺で気持ちアガったくらいで。
そもそもの関西転出超過傾向は、景気が上向くと促進されるんだ。

>>272
俺のこと言ってるのか？
そうなら無駄だったな、俺、首都圏の神奈川住まいだから。

笑えないから、いい加減まとめてお国板へ行ってくれよ。

393 ：名無し野電車区：2010/11/09(火) 11:07:52 ID:7Bx0Z6HR0
押上まで東武の儲けになる半直もあるのに北千住で「乗換」られるのが東武にとっちゃ痛いんじゃない。
東武やメトロの押上(業平橋)の人数見る限りガチで使われてないし。
日々直、千代田乗換で北千住は人数凄いけど。

397 ：名無し野電車区：2010/11/09(火) 16:15:47 ID:7Bx0Z6HR0
393だが、押上云々はちょっと違うか。つか疑問がある

北千住から大手町は半直に乗っても千代田経由と見なされる、これは普通にわかるしそれが大半だろう。
でも草加とかから大手町まで乗っても千代田経由のほうが安いだろうし、直通あるにも関わらずそう見なされるんだろうか
あとは北千住から住吉、錦糸町(メトロ改札で降りるとする、JRは関係ない)などへ行くにもメトロのほうが安いからって、
そういう場合には大多数が使うであろう半直は使ってないと見なされる？

千代田線の北千住の乗降が直通含む日比谷より多いのは、実際は乗ってない客だらけって事か？
これ、東武とはどういうふうに折合つけてんだろう

千代田線と半直比べると、北千住を同じ８：３１発で
千代田線大手町は８：４９着
半蔵門線大手町は８：５８着
で所要時間にかなり差があるけど、
半直に乗る人の最終目的地はどこが多いんだろうか？

l

半蔵門線の延伸区間はどの駅も乗り換え路線があって、
区間の輸送量の小ささと比較すると各駅の乗降数は意外に多めだから、
三越前までで結構お客入れ替わってるのかも？

清澄白河でも意外と入れ替わるんだよな。
大江戸線のほうでも失敗作の蔵前・両国よりは多いようだからねえ。

>>110の資料から大雑把に考えると、
押上駅から半蔵門線に出入りする乗客は11万5000で
渋谷側（47万）の4分の1なのに、隣の錦糸町でいきなり
8万人乗り降りするから、渋谷側でいえば、いきなり
表参道で32万人乗り降りする（実際は18万人だからその2倍）くらいのインパクト？ってことに

>>110に通過人員書いてないのが残念

まあさすがに錦糸町は上り側のほうがお客が増えるだろうから
上り電車からお客が降りる表参道と同じイメージというわけじゃないか

半蔵門の流動がわかるので書いてみると、
押上駅では、押上駅で乗車18196人、東武から28829人、京成から5779人、都営から571人
押上乗車の18196人の中には、連絡切符でない（＝切符を別に改札外で買う客）乗換客も含まれているだろうけど。
押上→錦糸町は合計の53376人/日となる。
錦糸町では、下車9784人、ＪＲへ乗換370人、乗車24745人、JRから乗換3330人
錦糸町→住吉は、71297人/日。
住吉駅では、下車3570人、都営へ乗換3128人、乗車6913人、都営から乗換4858人
住吉→清澄白河は、76370人/日
清澄白河で下車4042人、都営へ乗換3963人、乗車9636人、都営から乗換2121人
清澄白河→水天宮前80123人/日
水天宮前で下車7258人/日、乗車27276人
三越前で下車5772人、銀座線へ乗換5326人、乗車21187人、銀座線から乗換6014人
三越前→大手町116244人/日となる。

ここで、錦糸町から上り方向の、下車客及び、他線へ乗換で下車する客の和は、
９７８４＋３７０（錦糸町）＋３５７０＋３１２８（住吉）＋４０４２＋３９６３人（清澄白河）＋７２５８人（水天宮前）
＋５７７２＋５３２６（三越前）＝４３２１３人／日
つまり、押上からの客53376人が錦糸町〜三越前で、４３２１３人位降りてしまうと考えると
（実際は、錦糸町など他の駅からの乗車客で、住吉〜三越前で降りる人もいるので正しくないが）
押上からの客は、大手町に付く頃には約８割（≒４３２１３／５３３７６）が降車していると言える。
逆に言うと最低でも２割は押上から大手町まで乗っていることになる。ただ、押上からの客のうち
東武からの客は28829人なので、東武からの客は８割以上降りてしまっているかもしれない。

ちなみに大手町駅では、半蔵門線から下車＋他線へ乗換が36555人、乗車＋他線から乗換36348人で、
３６０００人／１１６２４４≒３１％の客が入れ替わることになる。

>>294
蔵前・両国が失敗作ということは、無いだろう。
特に両国は、地下鉄が通ったインパクトが大きいと思う。
ＪＲだけだったら不便だからね。

柏ｽﾚ寄ったら全国一の乗降客減少で駅ナカ白紙撤回とかかわいそ｡
同じ県内の千葉駅には駅ナカ作ってるし｡
俺的には横浜駅再開発が楽しみだな｡相鉄が都内と繋がるけど横浜駅が新しくなるからたいして都内に流れないような｡

新幹線は長距離ユーザーが多いんだから、
運賃収入が多くで当たり前

建設費が凄いんだから、
収入少なければおわっとる

両国はJRが大江戸線寄りにも出口を作ればいいだけ
JR浅草橋といい 駅がボロすぎ 都内でもかなり汚いほう、きれいにしろ

浅草橋は千葉支社なので察してください

まぁまた放火されればきれいに建て直せるだろうが

>>301
昔の業平橋みたいに地平ホーム経由で地下鉄につなげないのかなと思う。

ところで、東海地区のＪＲ利用客数ランキング見たことないなと思っていたら、
都市交通年報に名古屋近郊のＪＲ東海の駅の乗車人員だけ
（降車、通過人員はなし）が載っているのに気付いたので、ランキングにしました。
１日当りの乗車人員はＨ１９年度１年間の合計値（定期＋定期外）を３６５で割りました。
対象区間は、東海道：岡崎〜大垣、中央線：土岐市まで、関西本線：河原田まで
武豊線全線と高山本線：美濃太田まで、です。
1位 191465 名古屋
2位 55534 金山
3位 29449 岐阜
4位 28477 千種
5位 27137 刈谷
6位 26365 尾張一宮
7位 25924 大曽根
8位 21249 高藏寺
9位 20961 鶴舞
10位 16618 大垣
11位 16272 春日井
12位 15394 岡崎
13位 15065 勝川
14位 14801 多治見
15位 12676 大府
16位 10816 安城
17位 8725 穂積
18位 8595 神領
19位 8291 共和
20位 7415 稲沢

1位と2位と3位以降の差がずいぶんあるな。

にしても名古屋地区の中央線快速の停車駅設定は難しいのかな。
地元エゴで悪評が立ってる東京の中央快速のほうが速く感じるぐらいだし。

>>304
ご面倒なことで恐縮だけれども、
H19年度はうるう年だから、母数は366のほうがよろしかったのでは？

>>304
この程度の客なら、最大６両で十分っぽい。東武野田線や南武線程度だし。
けどラッシュ時間には８〜９両編成が登場するんだ。
まあ東海地方は、首都圏みたいに詰め込みにすると客離れがおきるから
快適に乗車できるようにとの配慮だろうけど。

何か知らんが上から目線

>>307
名古屋で通勤ラッシュが、無いと思っているのか。
名古屋圏(８区間)は、東京圏(３１区間)の平均混雑率１６７％に及ばないけど、
大阪圏(２０区間)の平均混雑率１２７％を上回っている。
名古屋圏(８区間)の平均混雑率は、１３７％と結構混んでいる。

大阪の朝の混雑率は127％

もはやラッシュとは呼べない。
特に京阪なんか110％くらい。しかも減少傾向。
複々線はもういらない。
京阪自体大手私鉄から脱落するのも時間の問題。

大阪は列車を頻発させて混雑率を下げている気がする
あとは馬鹿みたいに利用者の少ない路線がいくつか存在するのも理由の一つかな
まあ関西は都市が分散してるからなぁ

…そろそろスレチだからこの話はやめようか

名古屋市営東山線なんか混んでるって言っても15m車体でしょ？
南海ズームカーより収容力無いのに混雑自慢されても…
それに名古屋〜栄ぐらいじゃんキツイのは。伏見でガバッと降りるんだし

関西の混雑率下がるのは中之島線や今里筋、長鶴なんかも含んだ数字になるからじゃないの。

>>307
野田線や南武線を8両にすればいいじゃん。
短編成なんて走らせてサービス悪いなぁｗ

>>313
夕方ラッシュ時だけれど、東山線に乗ったことあるよ。
西行きは、栄から名古屋までの混雑が激しいね。
栄で急に多く乗ってきて名古屋で大半が降りるね。
東行きは、名古屋から栄まで平均的に乗車する感じだったよ。
乗車位置の関係もあるけど、バスターミナルのある星ヶ丘でかなり下車していた。
あと名城線は、金山〜栄間の利用が特に多い感じだった。

>京阪自体大手私鉄から脱落するのも時間の問題。

京阪の前に、阪神と南海が脱落するのだがな。

阪神はともかく、南海は、本線と高野線という長大路線を二つ合わせても
利用者数も輸送人キロも京阪に負けている。

>>316
俺も夕ラッシュ時に栄ー名古屋利用したけど混雑激しかったな｡東京帰る時で新幹線乗り継ぎがあったから駅員に新幹線に一番近い車両どこですか？って聞いたらどこでも一緒ですって言われたwww適当ー｡

>>317
もう面倒だから関東私鉄以外全部＋京成は大手脱落でいいよ。

おれは大阪生まれだが、ずっと前は在阪５私鉄のなかで京阪はドンビリだった。
他の４社はプロ野球のチームを持っていたが、京阪だけ持ってなかった。

ターミナルも阪急梅田、南海難波、近鉄上本町は堂々たる建築だったし
阪神は地下駅で賑わっていた。

それに対して、京阪天満橋（地上駅の頃）はショボい限り。
普通などは小型車の２両編成。

しかし、京阪沿線が都市化して1960年代以降は、あっという間に阪神や南海を追い越したな。
それに対して、南海は沿線を含めて没落の一途。
昔なら勝負にならなかった阪和線にさえ先を越されるていたらく。

>>319
相鉄ファンの俺感涙

>>316
南武線は混むけど野田線は8両にするほど混まないぞｗ
8両化すべきは、東急目黒線・メトロ南北線・都営三田線関連あたりとか。

>>319
阪急はターミナルが50万超えてるから残してもいいだろうよｗ

ところで新京成とＪＲ四国どっちが乗客数多いの？
イメージ的には、新京成のほうが多そうだけれど。
因みに関東でお荷物扱いされている京成ですら一日平均の乗車数が約７０万人と、
広域な路線網を持つＪＲ北海道の約３５万人のほぼ２倍で、
首都圏は鉄道市場としてかなり恵まれていることを痛感する。

>>323
京成のその70万人って数値は乗車数ではなく乗降数でしょ。
乗降数ならJR北海道は68万人だから、ほぼ同じだ。

>>317
阪神の輸送量は近年増えてきてますけど

>>324
それは船橋・勝田台逸走を皮肉ってるのか？笑
上野・日暮里・押上の3駅合わせて乗降30万以上なんだから
乗降合わせて70万なら京成の利用者のほぼ全員が
この3駅のどれかで乗り降りしてることになるよｗ

http://www.train-media.net/report/1010/keisei.pdf
乗降人員合計1,410,093

全駅の乗降人員の合計が路線の利用者数になるの？

>>327
÷２しないと

「数字で見る鉄道2010」を入手したので、とりあえず、東京編を作成しました。東海、関西はまた別途。
H21年度の最混雑区間の平日朝１時間の混雑率
１．首都圏JR
（ ）：括弧内は２年前からの混雑率の変化
区間：編成×本数＝輸送力：輸送人員：混雑率（％）と混雑率の変化(2年前と比較）
東海道（川崎→品川）＿＿＿：13両×19本＝34516人：65500人：190％（−１％）
横須賀（新川崎→品川）＿＿：13両×9本＝16776人：30300人：181％（−１％）
山手外回り（上野→御徒町）：11両×25本＝40700人：82400人：202％（−３％）
山手内回（新大久保→新宿）：11両×24本＝39072人：63890人：164％（−１４％）
中央快速（中野→新宿）＿＿：10両×30本＝44320人：85960人：194％（−４％）
中央緩行(代々木→千駄ヶ谷）：10両×23本＝34040人：30810人：91％（±０％）
東北（土呂→大宮）＿＿＿＿：13両×14本＝25668人：44280人：173％（−２％）
高崎（宮原→大宮）＿＿＿＿：13両×14本＝25224人：48310人：192％（±０％）
京浜東北（上野→御徒町）＿：10両×26本＝38080人：75340人：198％（−１１％）
京浜東北（大井町→品川）＿：10両×26本＝38400人：71800人：187％（−１０％）
常磐中電（松戸→北千住）＿：13両×10本＝18040人：32240人：179％（−３％）
常磐快速（松戸→北千住）＿：15両×9本＝19980人：34480人：173％（−３％）
常磐緩行（亀有→綾瀬）＿＿：10両×24本＝33600人：57290人：171％（−５％）
総武快速（新小岩→錦糸町）：13両×19本＝35340人：63450人：180％（±０％）
総武緩行（錦糸町→両国）＿：10両×26本＝38480人:78060人：203％（−３％）
埼京線（板橋→池袋）＿＿＿：10両×20本＝28000人：55980人：200％（±０％）
京葉（葛西臨海公園→新木場）：9.4両×21本＝27720人：51380人：185％（−１３％）
南武（武蔵中原→武蔵小杉）：6両×24本＝20160人：39200人：194％（＋１％）
横浜（小机→新横浜）＿＿＿：8両×19本＝21280人：38500人：181％（−１２％）
根岸線(新杉田→磯子）＿＿：10両×13本＝19160人：33500人：175％（−１０％）
武蔵野線（東浦和→南浦和)：8両×14本＝15680人：29690人：189％（±０％）
武蔵野（船橋法典→西船橋）：8両×12本＝13440人：25300人：188％（−−）

２．首都圏の私鉄
H21年度の最混雑区間の平日朝１時間の混雑率
（ ）：括弧内は２年前からの混雑率の変化
区間：編成×本数＝輸送力：輸送人員：混雑率（％）と混雑率の変化(2年前と比較）

東武伊勢崎線（小菅→北千住）：8.8本×42本＝49056人：68541人：140％（−５％）
東武東上線（北池袋→池袋）＿：10両×24本＝33120人：45600人：138％（−２％）
東武野田線（新船橋→船橋）＿：6両×11本＝9108人：12717人：140％（−２％）
西武池袋線（椎名町→池袋）＿：9両×24本＝30240人：51904人：172％（＋１４％）
新宿線（下落合→高田馬場）＿：9.2両×26本＝33600人：53556人：159％（−１％）
西武有楽町(新桜台→小竹向原）：9.8両×16本＝21956人：17987人：82％（＋１１％）
京成線（大神宮下→京成船橋）：7両×18本＝15246人：22760人：149％（−２％）
押上線（京成曳舟→押上）＿＿：8両×22本＝21296人：33990人：160％（±０％）
京王線（下高井戸→明大前）＿：10両×30本＝42000人：70146人：167％（−２％）
井の頭線（神泉→渋谷）＿＿＿：5両×30本＝21000人：29187人：139％（−７％）
相模原（京王多摩川→調布）＿：9.8両×13本＝17920人：24021人：134％（−５％）
小田急（世田谷代田→下北沢）：9.4両×29本＝38230人：71445人：187％（−５％）
多摩線(五月台→新百合ヶ丘）＿：7.2両×10本＝10158人：8468人：83％（−１％）
東急東横線(祐天寺→中目黒）：8両×27本＝31218人：54262人：174％（＋２％）
東急目黒線（不動前→目黒）＿：6両×24本＝21264人：34895人：164％（＋６％）
田園都市線（池尻大橋→渋谷）：10両×29本＝42746人：79819人：187％（−１１％）
大井町線(九品仏→自由が丘）：5.3両×20本＝15390人：23727人：154％（−４％）
池上線（大崎広小路→五反田）：3両×22本＝8096人：10403人：128％（＋１％）
京急本線（戸部→横浜）＿＿＿：9.3両×27本＝32256人：49145人：152％（−１％）
相鉄線（西横浜→横浜）＿＿＿：9.6両×27本＝36120人：50762人：141％（−４％）

３．首都圏の地下鉄
H21年度の最混雑区間の平日朝１時間の混雑率
（ ）：括弧内は２年前からの混雑率の変化
区間：編成×本数＝輸送力：輸送人員：混雑率（％）と混雑率の変化(2年前と比較）

日比谷線（三ノ輪→入谷）＿＿：8両×28本＝28224人：43925人：156％（−８％）
銀座線（赤坂見附→溜池山王）：6両×30本＝18240人：29421人：161％（−７％）
丸の内線（新大塚→茗荷谷）＿：6両×32本＝23731人：37240人：157％（−２％）
丸の内線（四ツ谷→赤坂見附）：6両×30本＝22248人：30722人：138％（−５％）
東西線（木場→門前仲町）＿＿：10両×27本＝38448人：75790人：197％（−２％）
東西線(高田馬場→早稲田）＿：10両×24本＝34176人：45795人：134％（±０％）
南北線(駒込→本駒込）＿＿＿：6両×16本＝14176人：20667人：146％（−４％）
有楽町線（東池袋→護国寺）＿：10両×24本＝34176人：57109人：167％（−６％）
千代田線（町屋→西日暮里）＿：10両×29本＝41296人：73561人：178％（−３％）
半蔵門線（渋谷→表参道）＿＿：10両×28本＝39872人：67705人：170％（−３％）
副都心線（要町→池袋）＿＿＿：8.9両×17本＝21616人：22998人：106％（−−）

都営浅草線（本所吾妻橋→浅草）：8両×24本＝23040人：28087人：122％（−１１％）
都営三田線（西巣鴨→巣鴨）＿＿：6両×18本＝15120人：21012人：139％（−２５％）
都営新宿線（西大島→住吉）＿＿：8.5両×16本＝19040人：29315人：154％（−１９％）
都営大江戸線（中井→東中野）＿：8両×19本＝14820人：23978人：162％（−１６％）
横浜市(阪東橋→伊勢崎長者町）：6両×14本＝10836人：13813人：127％（−２１％）
横浜市営（日吉本町→日吉）＿＿：4両×14本＝5320人：8217人：154％（−−）
埼玉高速（川口元郷→赤羽岩淵）：6両×12本＝10584人：13286人：126％（−−）

>>329
根岸線の新杉田ー磯子間の混雑率が高いのは根岸線に数多い磯子始発に乗り込むためだろう。

>>329
11両編成の山手線が10両の中央快速よりも輸送力が低いとは意外。

４．その他私鉄
H21年度の最混雑区間の平日朝１時間の混雑率
（ ）：括弧内は２年前からの混雑率の変化
区間：編成×本数＝輸送力：輸送人員：混雑率（％）と混雑率の変化(2年前と比較）

関東鉄道（常総線）(西取手→取手）：2両×11本＝3080人：2165人：70％（−１％）
総武流山電鉄（小金城址→幸谷）＿：2.4両×5本＝1936人：1147人：59％（＋８％）
新京成（上本郷→松戸）＿＿＿＿＿：7.1両×15本＝13190人：13832人：105％（＋４％）
北総鉄道（西白井→新鎌ヶ谷）＿＿：8両×9本＝10080人：10220人：101％（＋４％）
東葉高速（東海神→西船橋）＿＿＿：10両×12本＝18216人：19311人：106％（−１３％）
東京臨海（大井町→品川ｼｰｻｲﾄﾞ）＿：10両×12本＝18480人：23539人：127％（＋２６％）
江ノ電（石上→藤沢）＿＿＿＿＿＿＿：4両×5本＝1500人：17252人：115％（＋１１％）
つくばエクスプレス(青井→北千住）＿：6両×20本＝16440人：25007人：152％（＋３％）

総武線は相変わらず200%越えだな。
おおさか東線みたいな貨物線は活用しないの？

＜東海地区の混雑率＞

H21年度の最混雑区間の平日朝１時間の混雑率
（ ）：括弧内は２年前からの混雑率の変化
区間：編成×本数＝輸送力：輸送人員：混雑率（％）と混雑率の変化(2年前と比較）
JR東海
東海道（熱田→名古屋）＿：5.9両×15本＝12080人：13106人：108％（−９％）
東海道（枇杷島→名古屋）：7.5両×13本＝12100人：15200人：126％（−１％）
中央線（新守山→大曽根）：9.7両×12本＝17120人：23085人：135％（−９％）
関西線（八田→名古屋）＿：4.1両×7本＿＝3910人：4895人：125％（−６％）
名鉄
名古屋本線（神宮前→金山）＿＿：6.4両×34本＝22474人：30374人：135％（−５％）
本線（栄生→名鉄名古屋）＿＿＿：7.1両×24本＝21664人：29485人：136％（−１％）
常滑線（豊田本町→神宮前）＿＿：6両×16本＝9818人：13016人：133％（−４％）
犬山（下小田井→枇杷島分岐点）：7.3両×11本＝8682人：12062人：139％（＋３％）
瀬戸線（矢田→大曽根）＿＿＿＿：4両×14本＝6824人：9683人：142％（−４％）
小牧線（味鋺→上飯田）＿＿＿＿：4両×8本＝3712人：4234人：114％（＋２％）

近鉄名古屋線（米野→名古屋）：4.6両×17本＝10744人：14800人：138％（−５％）

地下鉄
東山線（名古屋→伏見）＿＿：6両×30本＝19278人：28512人：148％（−２６％）
名城名港線（金山→東別院）：6両×21本＝13028人：18527人：142％（−１８％）
鶴舞線（川名→御器所）＿＿：6両×15本＝12573人：16417人：131％（−７％）
桜通線（国際ｾﾝﾀｰ→丸の内）：5両×14本＝9835人：12254人：125％（−１５％）

その他
愛知環状鉄道（末野原→三河豊田）＿4両×4本＝2288人：1625人：71％（−２２％）
名古屋臨海（ささしまﾗｲﾌﾞ→名古屋）4両×5本＝2910人：706人：24％（−−）

>>335
越中島支線は単線非電化、使い物にならんよ
てか亀戸から南下して京葉線に入ったところで誰も喜ばないし
そんなルート使うぐらいなら、普通の人は錦糸町から総武快速乗るだろ

総武緩行線は打つ手なしｗ

>>333
中央線は新宿で交互発着出来るのが大きい
でなきゃ毎時30本は無理ｗ

そういえば小田急は江ノ島線のデータがなぜかないんだな


多摩線はやはり優遇されすぎだわ・・・
多分江ノ島線は7.2両×13本（藤沢7時代基準）の
はずだけど、多摩線より利用客が倍以上あるはずなのに
本数がちょっとしか違わない

↑江ノ島線沿線からこういう批判を受けないためにあえて
公表してないのかと思ってしまうw

>>337
新小岩始発で走らすなら一定の需要はあるかもしれん。
総武線の始発電車は西船や津田沼に偏りすぎてるから。

＜京阪神の混雑率＞
１．ＪＲ西日本
H21年度の最混雑区間の平日朝１時間の混雑率
（ ）：括弧内は２年前からの混雑率の変化
区間：編成×本数＝輸送力：輸送人員：混雑率（％）と混雑率の変化(2年前と比較）

東海道快速（茨木→新大阪）＿＿＿：11両×10本＝15122人：16790人：111％（−１１％）
東海道緩行（新大阪→大阪）＿＿＿：7両×14本＝14910人：16980人：114％（−５％）
東海道快速（尼崎→大阪）＿＿＿＿：12両×13本＝21430人：23525人：110%（−２％）
東海道緩行（塚本→大阪）＿＿＿＿：7両×13本＝13845人：15960人：115％（＋６％）
大阪環状線(鶴橋→玉造）＿＿＿＿：8両×17本＝18992人：24220人：128％（−２１％）
大阪環状線（京橋→桜ノ宮）＿＿＿：8両×17本＝18992人：22125人：116％（−１１％）
大阪環状線（玉造→鶴橋）＿＿＿＿：8両×16本＝17830人：14227人：80％（−２３％）
片町線（鴫野→京橋）＿＿＿＿＿＿：7.2両×20本＝21801人：29530人：135％（−２％）
関西線快速（久宝寺→天王寺)＿＿：7.7両×13本＝13586人：16484人：121％（−１８％）
関西線緩行（東部市場前→天王寺）：6両×6本＝5040人：6580人：131％（−１０％）
阪和線快速（堺市→天王寺）＿＿＿：8両×12本＝13254人：16335人：123％（−１８％）
阪和線緩行（美章園→天王寺)＿＿：4.9両×7本＝4760人：4480人：94％（−１５％
東西線（大阪天満宮→北新地）＿＿：7.2両×19本＝20712人：17740人：86％（１５％）
福知山線快速（伊丹→尼崎）＿＿＿：7.4両×8本＝8295人：10075人：121％（−２％）
福知山線緩行（塚口→尼崎）＿＿＿：7両×9本＝9729人：9740人：100％（＋４％）
おおさか東線（久宝寺→放出）＿＿＿：7両×6本＝5808人：4425人：76％（−−）

２．関西大手私鉄
H21年度の最混雑区間の平日朝１時間の混雑率
（ ）：括弧内は２年前からの混雑率の変化
区間：編成×本数＝輸送力：輸送人員：混雑率（％）と混雑率の変化(2年前と比較）

近鉄奈良線（河内永和→布施）＿＿＿：8両×21本＝23160人：32050人：138％（−３％）
近鉄大阪線（俊徳道→布施）＿＿＿＿：8.7両×17本＝21216人：29070人：137％（−４％）
近鉄南大阪線（河堀口→阿部野橋）＿：7.1両×20本＝19317人：26230人：136％（−６％）
近鉄京都線（桃山御陵前→丹波橋）＿：5.8両×16本＝12788人：17900人：140％（−３％）
近鉄けいはんな線（荒本→長田）＿＿：6両×16本＝12576人：11040人：88％（−−−）
南海本線（湊→堺）＿＿＿＿＿＿＿＿：6.6両×21本＝18176人：22114人：122％（−９％）
南海高野線（百舌鳥八幡→三国ヶ丘）：7.8両×26本＝27744人：34331人：124％（−６％）
京阪本線（野江→京橋）＿＿＿＿＿＿：7.2両×40本＝36080人：41802人：116％（−１０％）
阪急神戸本線（神崎川→十三)＿＿＿：8.9両×25本＝28638人：40250人：141％（−７％）
阪急宝塚本線（三国→十三）＿＿＿＿：8.6両×24本＝26574人：37925人：143％（−４％）
阪急京都本線（上新庄→淡路）＿＿＿：8両×24本＝24756人：31800人：128％（−２％）
阪急千里線（下新庄→淡路）＿＿＿＿：7.9両×11本＝11484人：12225人：106％（＋６％）
阪神本線（出屋敷→尼崎）＿＿＿＿＿：5.6両×25本＝17088人：19371人：113％（−２％）（2年前は淀川→野田）
阪神なんば線（千鳥橋→西九条）＿＿：6両×10本＝7668人：5397人：70％（＋１１％）

>>342
西日本は複線の路線まで快速と緩行で分けて考えるのは意味が分からないな。
あと複線の阪急神戸線が複々線のJR神戸線より多い輸送量とは以外だな。

>>340
江ノ島線は急行各停とも混んでるよな｡
急行通過駅も全て乗降客多いし、相模大野、中央林間、大和、湘南台、藤沢の程よい間隔で乗換駅があるのも混む原因かな｡

>>335
実際乗ると総武緩行より東西線の方がキツかったりするw

てかJR東日本の路線は数字ほどキツくない事が多い。

関西私鉄 新機軸模索…乗客じり貧　3社減収
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20101111-OYO1T00570.htm?from=main1

人口減や長引く不況を背景に、関西私鉄の利用者減少に歯止めがかからない。
各社は人員や運転本数の削減などリストラに取り組む一方、沿線の魅力を高めるために
不動産・流通などの主力事業を強化したり、新規事業に参入したりしているが、
抜本的な収益改善の道筋は描き切れていないのが実情だ。（山本照明）

近畿日本鉄道の辻本雅英専務は１０日、２０１０年９月中間連結決算の発表会見で、
「定期利用の旅客の落ち込みが激しく、明るい兆しは見えない」と厳しい表情を見せた。

関西私鉄大手４社の４〜９月の利用者数は、阪急阪神ホールディングス傘下の阪神電気鉄道が
阪神なんば線の好調を追い風に増えたが、その他は新型インフルエンザの流行で大幅減となった前年をさらに下回った。
０９年度の４社合計の旅客数は１８億人で、ピークの９１年度より３割減っている。
鉄道事業については、各社とも収入増が見込めず、コスト削減に走らざるを得ない状況だ。

近鉄は１２年３月のダイヤ改正で運行本数を大幅に減らす方針で、１４年度までに５０億円の削減を目指す。
京阪電気鉄道は１０月にタクシー事業から撤退し、１３年度までに鉄道関連の全職員の約１割にあたる
２００人を減らす。

私鉄各社は、不動産事業と流通事業を鉄道と並ぶ収益源と位置付ける。沿線の住宅開発や駅前の商業施設建設は、
沿線価値を高める効果もあるからだ。

阪神電鉄は７月、なんば線出来島駅（大阪市西淀川区）近くで２５０戸超の戸建て住宅の販売を始めた。
近鉄は、２０１４年春完成予定の「阿部野橋ターミナルビル」（大阪市阿倍野区）に百貨店を入居させる。

ただ、すでに大規模開発の余地は多くない。一段の景気回復が期待しにくい中、
不動産事業を伸ばすにも限界がある。

こうした中、新たな沿線価値向上の取り組みが始まっている。近鉄は家事や育児を代わりに行う
生活支援サービスを始めた。沿線の遊休地を活用した農業や介護事業も検討。
南海は葬祭事業に力を入れる。現在６か所の葬儀会館を１３年度までに２０か所に増やす。
シニア世代の住宅を子育て世帯に仲介する「住みかえ支援事業」にも取り組む。

一方、沿線外への進出に積極的なのが京阪だ。０９年に札幌と東京にホテルを開業し、
東京・渋谷のＣＤ店「ＨＭＶ」が撤退した後のビルにカジュアル衣料店を誘致した。
阪急阪神も首都圏でマンション７棟を販売中で、書店のブックファーストも１６店展開している。

「地域の足」である鉄道をいかに維持し、沿線の魅力を高めて事業を展開していくか。
各社の模索が続いている。
（2010年11月11日 読売新聞）

JRは本数が少ないんだよ
武蔵野線は朝でも4〜5分間隔で混んでると言われても

>>346
総武線緩行は、錦糸町で快速からの乗換客が多いから混雑率が２００％を超えるのだろう。
総武線緩行は、快速に比べると区間乗車の割合が高いと思う。
例えば西千葉ー津田沼、津田沼ー西船橋、西船橋ー市川間の区間乗車は、結構多いと思う。
津田沼と市川が総武線快速への乗換、西船橋がメトロ東西線と武蔵野線への乗換のための利用になるけど。

山手線が朝ラッシュ時は中央線快速より本数が少ないのは新宿と京浜東北線がその理由と言われてるな。

ここ数年、埼京線の混雑率が変わってない件
調査してないだろｗｗｗｗｗｗ

総武緩行の錦糸町−御茶ノ水は、日中も山手線並みに乗ってるな
この区間だけで3分間隔で走らせてもいいのにと思うが。

>>353
日中に御茶ノ水折り返しなんかやったら、せっかくの方向別複々線が死んで
利用者の利便を思いっきり損なうことになるだけだが

>>350
船橋〜新宿利用してるが、
一番混んでるのが錦糸町〜秋葉原、次が船橋〜西船
一番空いてるのが西船〜小岩だと思う。

快速の混雑が→錦糸町でピーク、黄色い電車の混雑は錦糸町→でピークだから
各駅も快速も同じ区間で最混雑になってる路線に比べるとマシなのかな？
でも上野→の短い区間でピークになる山手線の混雑が
深刻に扱われて来たこと考えればやっぱり総武線も深刻か

混雑率について、首都圏の中電は普通車だけの13両で計算してるけど、グリーン車にも定員分は乗ってると思う。
通過人数からグリーン車の定員を引いてから、普通車の定員で割った方がいい。

総武緩行の場合、すでに幅広車両入れてるから、
混雑緩和の余地なし

しかも、バイパス東西線も既に飽和状態だから
どうにも打つ手無しだよな＞総武
ホーム延長してラッシュ時のみ増結編成にするとか・・・

関東私鉄ですら今は田園都市線などの例外を除けば混雑率は170％程度。
いったい乗客はどこに消えたんだろう？

それは団塊世代が既に会社やめて、趣味とか遊びとか散歩とか、
とにかくラッシュ時を避けて近場にしか移動しなくなったから。

輸送密度から考えると
東北本線の大宮―久喜、高崎線の大宮―鴻巣が電車特定区間から除外される一方
青梅線の青梅―奥多摩、五日市線の全線、関西本線の奈良―柏原、
阪和線の和泉府中―和歌山と鳳―東羽衣、片町線の長尾―四条畷、
おおさか東線の全線が含まれるのはおかしいと思う。

>>317
阪神はすでに阪急の傘下になって、大手私鉄ではなくなった。

関東地方も本格的に乗客の減少が始まったみたいだね。
>>361
その代わり、中央線の高尾から先など、郊外やﾘｿﾞｰﾄ地など、
中電がリタイアした人で、早朝から、激混みだったりする。

>>355
小岩〜西船は全体的にもう少し輸送力少なくてもいいと思うんだよね。
上一色新駅を2面3線駅で作って段落ちさせてもいいと思う。
錦糸町〜両国と小岩〜西船がまったく同じ本数ってのはなあ。

>>362
田舎でも東京だ､察してやれｗ

まあ､五日市線のラッシュ乗車率はかなりのものではあるが

>>366
奥多摩町は過疎地域。
過疎地域の鉄道の運賃が優遇されるのはおかしい。
電車特定区間にある市町村で過疎地域に該当するのは
｢東京都｣西多摩郡奥多摩町のみ。
奈良や和歌山ですら当該地域なはない。

関西には奥多摩ほどの過疎地域がないとは。

電車特定区間は、旧国電区間が該当するから
東海道線・東北線・高崎線などの近郊形電車区間が含まれていないのも仕方ないのかも。
なぜか近郊形電車しか運転されていない横須賀線が、含まれる矛盾点もあるけど。

>>364
>関東地方も本格的に乗客の減少が始まったみたいだね。

近畿圏では総人口はすでに減少に転じているが、首都圏ではまだ増加傾向。
ただし、総人口は増えていても「少子高齢化」で「生産年齢人口」は既に減少に転じた。

リタイア後の年金生活の高齢者は、当然通勤はしないし、高校・大学生の通学需要も減少。

さらに人口の「都心回帰」で長距離通勤が減るから「輸送人キロ｣ベースでは
大きく減っていくのは必然。

関東も市町村単位で見るとかなり減少してる所もあるようだね
北関東は言わずもがな
南関東も北関東寄りの所とか

>>371
神奈川や千葉も東京から遠い所は、人口が減少しているよ。
過疎地域の無い神奈川も三浦半島や西湘地域は、高齢化が進んでいるよ。

>>370
関西と違って東京には全国からの底上げ(吸い上げ？)があるから、
関西を先行指標的に考えるのはちょっと早いんじゃない？

>>354
何も御茶ノ水折り返しを設定せずとも、中央快速の一部を
総武緩行線に直通させればいい話。

>>374
勝手なことを書くなよ。
そんな事をしたら東京駅直通の電車の本数が、減るじゃないか。

それにしても総武・中央線緩行のダイヤは、わかりにくい。
昼間が、５．５分に１本だから。
京浜東北線と同じ昼間５分に１本のダイヤに設定して欲しい。

>>375
残念ですが京浜東北線のほうが総武線に合わせることになったようですw

>>375
御茶ノ水−東京は御茶ノ水以西より利用客が減るし、
特急は基本的に新宿以西の運行だから
難なら新宿−四ツ谷−御茶ノ水−（総武緩行）でもいい。

>>377
東京駅直通を減らす意味が、全くわからない。
それよりかは、中央線快速と総武・中央線緩行を同間隔にしたほうが いいと思う。
そうなればお茶の水での双方の乗換が、スムーズに行くだろう。
ピーク時は無理だとしても、昼間だったら双方を同間隔にする事が可能だろう。

（秋葉原方面からの）総武緩行から中央快速に乗換えるには、お茶の水しか便利な駅が無い。
更にお茶の水が川っぺりにあってホームが狭いため、緩行線から快速線に乗換えるお客が滞留して危険ですらある。
四ツ谷駅をお茶の水と同じ方向別に出来れば、両駅に乗換客を分散できるんだけどね。

快速と緩行の本数を同じにしてお茶の水で緩急接続できるダイヤにしても、
快速も緩行も遅れ易いから、結局接続待ちで更にダイヤがグダグダになる。

電特に奥多摩地域が含まれるのは「東京都内」だからかな？
でもその理屈ならハチ公線も幹線に組み込んだ上で含まなければならんなるし、違うか。

奥多摩地域を電特から切り離すにしても、輸送人員が少なくそれによる増収は微々たるものだから、
運賃表の訂正などの膨大な費用を考えた時、今のままでいいという結論になったのでしょう。
何故青梅・五日市線が電特区間かと言えば、車両運用と乗務員配置が中央線と一体化していて、
コスト的にペイするからじゃないかな？

>>377
中央快速に東京〜新宿の速達輸送という重要な要素があることを忘れるな。
お前は千葉の田舎者だから理解できないんだろうが。

中央快速でお茶の水まで来て、総武緩行に乗り換えて秋葉原で降りる人
これ意外に馬鹿にならん数がいるんだけどな。

>>377読んだ限り、東京〜新宿を減らすわけでもないと思うのだが
その程度でかっかしてたら湘南新宿ラインや相鉄JR直通だって
実現すれば不便になる客いるだろ。

幹線・地方交通線の設定は、1980年の国鉄再建法による。
1977〜1979年度の輸送密度が概ね8,000人以上または貨物輸送密度4,000t以上の
路線を幹線とし、8,000人未満を地方交通線とした。
その後運賃値上げの際、幹線の中で収益力の高い国電区間の運賃を据え置くために
電車特定区間と山手線・大阪環状線の運賃を設定した。

つまりは30年くらい前の状況に基づいた設定。
だから1984年に電化された塚口―宝塚や1985年に電化された大宮―高麗川は
電車特定区間に指定されていない。一方美祢線が幹線だったりする。

幹線と地方交通線の区分は路線名単位だけど、
電車特定区間は実情に応じ任意に設定できるみたいだ。
そろそろ現状に合わせた運賃体系に改める時期じゃないの？
品川―大井町と長尾―藤坂の運賃体系が同じなんて明らかにおかしい。
輸送密度は後者は前者の数％程度だろうに。

>>379
緩行はスジ寝てるのでなかなか遅れない。
特に総武線区間だと採時駅以外は早発がデフォだしw

>>383
日中、中央快速の一部を総武緩行に入れるって話なのに、
どうやったら東京直通を減らさずにそれを実現できるの？

中央快速増便？それこそ金の無駄

>>383
お茶の水で中央線快速と総武線緩行が隣り合わせのホームで乗り換えらるのに、
わざわざ中央線快速を総武線緩行に乗り入れ必要性が無いだろう。
かえって運行系統が複雑になるだけ。

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/koukeika/01/ekikan_01.html
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/koukeika/01/ekikan_02.html
通過人員を考えたら総武緩行：東京直通＝2：1ぐらいでも妥当

首都圏以外の路線が何両編成なのか知りたいんだが、普段何両編成で運転されてるかというのがググッてもわかりにくい。

首都圏のJRだと

・15両
東海道線・横須賀線（総武快速）・湘南新宿ライン・高崎線・宇都宮線・常磐線

11両
山手線

10両
京浜東北線・中央線・埼京線・総武線・京葉線・青梅線

8両
武蔵野線・横浜線

>>388
お茶の水で中央線快速と総武・中央線緩行ホームが隣にあるんだからガタガタ言うなよ。
別に支障をきたすほど不便という訳じゃないだろう。
あと中央線快速は東京駅だけではなく、有楽町・新橋へ行く需要も多い。

有楽町・新橋へというか、神田東京以外の山手線駅なら、
御茶ノ水と秋葉原で2度乗り換えたほうが
階段を降りてのぼるより移動距離が短いよ。

>>380
行き止まりの青梅線をわざわざ分離するのが面倒だからじゃない？
確かに青梅より先は電特とは思えない。
白丸駅の近くには「熊に注意」の看板も見たよ。

>>391
総武厨必死だなｗ
総武利用者の都合になぜ中央快速が合わせなければならない？
秋葉原から新幹線が出るわけではないだろう？

黄色い電車だと新宿〜錦糸町で20分強かかるからなあ

>>391の意見程度に総武厨とか言われても困るが
ただ秋葉原をなめちゃいけないな。
日暮里や都心のビジネス街をおもいきって通過してる京浜東北快速も
秋葉原は最初から停車だったからなあ。

秋葉が京浜東北の快速停車なのは、単に乗換駅だからだろ
そりゃ神田よりも有楽町よりも客多いし、今後も更に駅前発展の余地もあるけどさ
こんなとこでオタがいくらウダウダ言ったところで、オレンジ電車はアキバには行きませんから

>>391
秋葉原は複雑だし人多いから神田が一番乗り換え楽だと思うｗ

京浜東北の快速停車は浜松町停車なら田町通過にすればいいのにな。
快速の異議がどんどんなくなってる。
まあ、東北縦貫ができれば、京浜東北は私鉄でいう準急みたいな格付けに
なるんだろう。

JRの秋葉原、御茶ノ水は時間、方角問わず全ホーム人大杉だ。

>>397
東京駅の中央線ホームが３階になって以来、
神田での中央線と京浜東北・山手線の乗換が主流になっている感じだね。
因みに中央線沿線から有楽町・新橋へ行く場合は神田乗換で京浜東北・山手線利用のほうが早く着くけど、
浜松町・田町・品川へ行く場合は新宿乗換で山手線利用のほうが早く着く。

しかし中央線御茶ノ水以東の通過人員が
立川以西と似たようなものだというのは驚いた。
さすがにそのレベルは想定外だ。

>>389

関西では

・12両
琵琶湖線（米原まで）、京都線、神戸線（網干まで）、湖西線（今津まで）

・9両
阪和線（くろしおのみ）

・8両
大和路線、阪和線、関西空港線、大阪環状線、ゆめ咲線、東西線、学研都市線（放出だけ）、
宝塚線、嵯峨野線、湖西線（今津〜永原と、唐崎、小野、新旭）、琵琶湖線（米原〜長浜）、
草津線、京都線神戸線の普通のみ停車駅、赤穂線（播州赤穂まで）

・7両
学研都市線

・6両
奈良線、和田岬線、播但線、おおさか東線

・4両
加古川線（西脇市まで）

・3両
羽衣線

阪急は京都線の一部とか支線系統以外は大半が８両。朝ラッシュは１０両もある。

>>398
京浜東北の快速の目的は速達化ではなく、
車両運用をケチるため。

>>390
新橋は普通四谷乗換えだろ

>>404
使用編成数の削減より乗務員の削減の方が比重は大きい。

>>388のおかげで、国道交通省のＨＰに行けば、
大都市交通センサス等の統計のまとめが見れる
ことを知った。

>>405
いや、有楽町・新橋へは御茶ノ水乗換えです。
そして神田で山手or京浜東北（各駅停車）への乗換えが一般的です。
距離で最短ルートを探すのは田舎者です。

>>403
阪急阪神京阪の車両サイズは京急や京成のものとほぼ同じ。
だから8両でもE233なら6両程度の輸送力しかない。
JRならラッシュ時間帯は1編成に15両で5,000人程度乗っているが、
阪急や京阪の通勤時の8両編成は1編成で1,500人くらいしか乗っていない。
それで運べる程度の客でしかない。

南武線は6両。

>>408
え〜？？
405の言うとおり、新橋へは四谷→赤坂見附乗り換えが一般的じゃないか？？
朝、四谷から丸ノ内線に乗り込んでくる乗客の多くは中央線から新橋方向へ
向かう客だと思っていたけど。

ラッシュ時に輸送量が一番多いのが、
中央快速(中野〜新宿)なのは変わらないな。

>>411
四ツ谷乗り換えの場合は新橋よりも、赤坂見附、霞ヶ関、溜池山王、虎ノ門あたりの需要じゃない？
中央線方面〜新橋なら定期代や帰りの着席需要のこともあるし
地下鉄だと乗り換え回数増えるから、神田or東京乗り換えでよいのでは。

>>413
赤坂見附の乗り換えが気になるかね？
本数の多い銀座線と対面乗換だよ。しかも神田経由よりも所要時間短いし。

久しぶりに、追加しました。
3.関西地下鉄
H21年度の最混雑区間の平日朝１時間の混雑率
（ ）：括弧内は２年前からの混雑率の変化
区間：編成×本数＝輸送力：輸送人員：混雑率（％）と混雑率の変化(2年前と比較）
大阪市営
御堂筋線（梅田→淀屋橋）＿＿＿＿：10両×29本＝39440人：56899人：144％（-5％）
御堂筋線（難波→心斎橋）＿＿＿＿：10両×29本＝39440人：46997人：119％（-15％）
谷町線（東梅田→南森町）＿＿＿＿：6両×23本＝18906人：19110人：101％（-4％）
谷町線（谷町九丁目→谷町六丁目）：6両×24本＝19728人：22428人：114％(-6％）（2年前は天王寺→四天王寺夕陽ヶ丘）
四つ橋線(西梅田→肥後橋)＿＿＿＿：6両×24本＝19728人：16485人：84％（-3％）
四つ橋線(難波→四ツ橋）＿＿＿＿＿：6両×24本＝19728人：19258人：98％（-1％）
中央線(本町→堺筋本町）＿＿＿＿__：6両×13本＝10452人：9178人：88％(+2％）

中央線(森ノ宮→谷町四丁目)＿＿＿：6両×16本＝12864人：17003人：132％（+1％）
千日前線(鶴橋→今里)＿＿＿＿＿＿：4両×15本＝8100人：4507人：56％（-5％）

千日前線(鶴橋→谷町九丁目)＿＿＿：4両×15本＝8100人：7714人：95％(-7％）(2年前は難波→桜川）
堺筋線（南森町→北浜)＿＿＿＿＿＿：8両×20本＝22720人：19491人：86％（-3％）
境筋線(日本橋→長堀橋）＿＿＿＿＿：8両×19本＝21584人：25355人：117％(+4％）
長堀鶴見緑地線(心斎橋→長堀橋)＿：4両×17本＝6460人：4091人：63％(+2％）

長堀鶴見緑地線(蒲生四丁目→京橋)：4両×19本＝7220人：7717人：107％(+5％）

今里筋線（鴫野→緑橋)＿＿＿＿＿＿：4両×15本＝5640人：3459人：61％(+8％）

今里筋線(鴫野→蒲生四丁目)＿＿＿：4両×14本＝5264人：2707人：51％(+6％）

４．その他関西の鉄道
H21年度の最混雑区間の平日朝１時間の混雑率
（ ）：括弧内は２年前からの混雑率の変化
区間：編成×本数＝輸送力：輸送人員：混雑率（％）と混雑率の変化(2年前と比較）
神戸市
西神・山手線(妙法寺→板宿）：6両×19本＝14478人：21340人：147％(+4％）
海岸線(駒ヶ森→苅藻)＿＿＿：4両×10本＝3620人：2497人：69％（+3％）
京都市
烏丸線(京都→五条）：6両×15本＝12540人：18810人：150％(+5％）
東西線(御陵→蹴上)：5.4両×17本＝9130人：13675人：150％（+22％）

北大阪急行（緑地公園→江坂）＿＿＿：10両×15本＝19289人：17377人：90％
泉北高速鉄道(深井→中百舌鳥)＿＿：8.6両×14本＝16320人：17391人：107％＿＿＿
水間鉄道(近義の里→貝塚市役所前)：2両×3本＝750人：550人：73％
能勢電鉄妙見(絹延橋→川西能勢口)：5.1両×18本＝11528人：10555人：92％
能勢電鉄日生線(日生中央→山下)＿：6両×10本＝7520人：2734人：36％
神戸高速(新開地→高速神戸)＿＿＿：5.6両×17本＝12000人：11437人：95％
神戸電鉄有馬線（丸山→長田)＿＿＿：3.9両×20本＝8736人：9750人：112％
山陽電気鉄道(西新町→明石)＿＿＿：4.5両×13本＝7076人：6890人：97％
北神急行(谷上→新神戸）＿＿＿＿＿：6両×7本＝5334人：4353人：82％

すいません。２年前の混雑率に対して何％増減したかを入れ忘れしました。
北大阪急行（緑地公園→江坂）＿＿＿：10両×15本＝19289人：17377人：90％（−２％）
泉北高速鉄道(深井→中百舌鳥)＿＿：8.6両×14本＝16320人：17391人：107％（−１０％）
水間鉄道(近義の里→貝塚市役所前)：2両×3本＝750人：550人：73％（−５％）

能勢電鉄妙見(絹延橋→川西能勢口)：5.1両×18本＝11528人：10555人：92％（−７％）
能勢電鉄日生線(日生中央→山下)＿：6両×10本＝7520人：2734人：36％（−３％）
神戸高速(新開地→高速神戸)＿＿＿：5.6両×17本＝12000人：11437人：95％（＋９％）
神戸電鉄有馬線（丸山→長田)＿＿＿：3.9両×20本＝8736人：9750人：112％（−８％）
山陽電気鉄道(西新町→明石)＿＿＿：4.5両×13本＝7076人：6890人：97％（−１１％）
北神急行(谷上→新神戸）＿＿＿＿＿：6両×7本＝5334人：4353人：82％（＋１％）

水間鉄道はラッシュでも客が550人
廃止してバスにしても運べる量だ。

>>414
赤坂見附は対面だけど乗り換えには変わりない。
乗り換えるってことはそれだけで電車が来るのを待つ時間が出来るわけだからその分は考慮する。
（ラッシュなら２〜３分で来るとはいえ、１駅分くらいの時間がプラスになる）

新橋でもメトロの出口から近い人なら四ツ谷・赤坂見附乗換を選ぶかもしれないけどさ。

常識的に考えると中央線から有楽町・新橋方面は、
神田か東京で乗り換えるだろう。
ＪＲと東京メトロは別料金になるから、
四谷乗換は普通無いだろう。
四谷乗換は、赤坂見附や国会議事堂前などに通勤している人達だろう。

オレも神田乗換えだな。

四ツ谷はＪＲ→丸の内、赤坂方面乗換えは近しいけど、
新宿方面ホームは登り下り３回か一旦外でるかだから、
積極的選ぶ余程の理由がないかぎり使わない。

WiKiによると私鉄の乗降客数はフリーきっぷを購入した場合一枚につき5人としてカウントするとあるけど、例えば新百合ヶ丘で小田急東京メトロフリーパスを購入したら、新百合ヶ丘駅の乗降客数が一枚につき＋5人になるということか？

>>420
メトロの160・190円区間だと定期の値引き率が低すぎで、場合によっては回数券買った方が安い位だからな…

>>422
自動改札機通れるのだから、そんなことないでしょ

主要駅の乗車人員推移と昭和60年(1985年)を100とした指標（都市交通年報)
中京圏ＪＲ
駅名＿＿＿
名古屋＿＿ 93578人→155013人→167641人→190939人（指標：100%→165%→179%→204%)
岐阜＿＿＿ 19553人→27333人→27821人→29368人（指標：100%→139%→142%→150%)
高蔵寺＿＿ 18556人→24644人→23167人→21191人（指標：100%→132%→124%→114%)
春日井＿＿ 12972人→19956人→18690人→16229人（指標：100%→153%→144%→125%)
名鉄
名鉄名古屋 192813人→171106人→143345人→139532人（指標：100%→88%→74%→72%)
金山＿＿＿ 41695人→69237人→59783人→72076人（指標：100%→166%→143%→172%)
大曽根＿＿ 8852人→11428人→10627人→13581人（指標：100%→129%→120%→153%)
神宮前＿＿ 29156人→26390人→19652人→15549人（指標：100%→90%→67%→53%)
栄町＿＿＿ 20934人→22459人→19279人→20155人（指標：100%→107%→92%→96%)
近鉄
近鉄名古屋 78569人→76292人→68600人→64453人（指標：100%→97%→87%→82%)
近鉄桑名＿ 16978人→15046人→12104人→12325人（指標：100%→88%→71%→72%)
近鉄四日市 30202人→29519人→24345人→21795人（指標：100%→97%→80%→72%)
名古屋市営
名古屋＿＿ 156446人→158797人→154704人→168128人（指標：100%→101%→98%→107%)
栄＿＿＿＿ 114263人→104368人→96375人→106374人（指標：100%→91%→84%→93%)
伏見＿＿＿ 41923人→48415人→45539人→42330人（指標：100%→115%→108%→100%)
金山＿＿＿ 32536人→57420人→53945人→70502人（指標：100%→176%→165%→216%)
今池＿＿＿ 18402人→21090人→18893人→20133人（指標：100%→114%→102%→109%)
名鉄の凋落と東海の躍進がみられる。

書き忘れ
1985年度→1995年度→2000年度→2007年度の１日当たりの乗車人員

>>425
総合的にみると一番凋落してるのは近鉄じゃない？
正直あの会社はダメだよもう。

>>425
名鉄の新名古屋(名鉄名古屋)の減少は､金山の躍進と､鶴舞線上小田井連絡の開業も影響してるかな。
名鉄もそうだけど､近鉄の減少もかなりのものだな

>>425
これには載ってないけど、今は乗降客数3万人台の名鉄岐阜駅が、昔は8万人台だったはず。

京阪神圏、JR西日本 昭和60年→平成7年→平成12年→平成19年（指標：1985年→1995年→2000年→2007年)
大阪＿＿＿ 318539人→477918人→424259人→425009人（指標：100%→150%→133%→133%)
天王寺＿＿ 160950人→178382人→157551人→142268人（指標：100%→110%→97%→88%)
京都＿＿＿ 111328人→151904人→164712人→180411人（指標：100%→136%→147%→162%)
鶴橋＿＿＿ 128947人→143500人→125060人→111307人（指標：100%→111%→96%→86%)
三ノ宮＿＿ 83536人→120846人→118957人→119391人（指標：100%→144%→142%→142%)
近鉄
上本町＿＿ 72049人→58571人→45260人→37975人（指標：100%→81%→62%→52%)
阿部野橋＿ 128230人→131024人→111975人→96040人（指標：100%→102%→87%→74%)
難波＿＿＿ 131252人→145538人→121969人→105180人（指標：100%→110%→92%→80%)
南海
難波＿＿＿ 205054人→195765人→156210人→133270人（指標：100%→95%→76%→64%)
堺東＿＿＿ 40830人→37784人→30536人→28062人（指標：100%→92%→74%→68%)
三国ヶ丘＿ 23550人→18584人→16676人→18409人（指標：100%→78%→70%→78%)
京阪
淀屋橋＿＿ 94789人→98745人→76769人→68215人（指標：100%→104%→80%→71%)
三条＿＿＿ 44369人→28844人→21602人→17587人（指標：100%→65%→48%→39%)
京橋＿＿＿ 108183人→125297人→104824人→98262人（指標：100%→115%→96%→90%)
阪急
梅田＿＿＿ 413378人→399418人→353279人→317721人（指標：100%→96%→85%→76%)
河原町＿＿ 77594人→69193人→55873人→49057人（指標：100%→89%→72%→63%)
三宮＿＿＿ 100810人→66762人→81372人→79896人（指標：100%→66%→80%→79%)
阪神
梅田＿＿＿ 129367人→114827人→96191人→91193人（指標：100%→88%→74%→70%)
三宮＿＿＿ 54652人→46079人→43158人→44333人（指標：100%→84%→78%→81%)
尼崎＿＿＿ 32153人→29478人→22197人→22877人（指標：100%→91%→69%→71%)
ＪＲ西の大阪駅と京都駅の伸びはすごいな。新快速が混むのもよくわかるなぁ

名鉄は頑張ってるよ…ガラガラなのに普通毎時4本は立派
まあしかし岐阜は酷いなあ、駅は綺麗になったけど客は少ないw

首都圏ＪＲ 昭和60年→平成7年→平成12年→平成19年（指標：1985年→1995年→2000年→2007年)
東京＿＿＿ 393304人→399609人→372610人→396150人（指標：100%→101%→94%→100%)
有楽町＿＿ 149175人→167579人→156273人→166543人（指標：100%→112%→104%→111%)
新橋＿＿＿ 209805人→218770人→230394人→249606人（指標：100%→104%→109%→118%)
渋谷＿＿＿ 365235人→413109人→428164人→445729人（指標：100%→113%→117%→122%)
新宿＿＿＿ 586567人→743710人→753791人→785800人（指標：100%→126%→128%→133%)
池袋＿＿＿ 483819人→607234人→570254人→589836人（指標：100%→125%→117%→121%)
上野＿＿＿ 190898人→207734人→189389人→181098人（指標：100%→108%→99%→94%)
御茶ノ水＿ 126679人→130672人→116956人→107204人（指標：100%→103%→92%→84%)
高田馬場＿ 186457人→219150人→211761人→212284人（指標：100%→117%→113%→113%)
神田＿＿＿ 115739人→120953人→111309人→106765人（指標：100%→104%→96%→92%)
川崎＿＿＿ 131517人→163467人→156290人→183576人（指標：100%→124%→118%→139%)
横浜＿＿＿ 293063人→397961人→385021人→403393人（指標：100%→135%→131%→137%)
桜木町＿＿ 29273人→56571人→70610人→61431人（指標：100%→193%→241%→209%)

東武 昭和60年→平成7年→平成12年→平成19年（指標：1985年→1995年→2000年→2007年)
浅草＿＿＿ 47772人→54661人→43142人→28967人（指標：100%→114%→90%→60%)
池袋＿＿＿ 269646人→301882人→272402人→260693人（指標：100%→111%→101%→96%)
北千住＿＿ 220282人→241644人→222643人→221601人（指標：100%→109%→101%→100%)
柏＿＿＿＿ 69254人→91562人→86230人→70781人（指標：100%→132%→124%→102%)
大宮＿＿＿ 55389人→73803人→67309人→66016人（指標：100%→133%→121%→119%)
西武
池袋＿＿＿ 298183人→320571人→269712人→261163人（指標：100%→107%→90%→87%)
西武新宿＿ 114243人→111188人→105906人→98535人（指標：100%→97%→92%→86%)
高田馬場＿ 135961人→146469人→140246人→142256人（指標：100%→107%→103%→104%)
大泉学園＿ 40315人→40994人→37936人→41685人（指標：100%→101%→94%→103%)
石神井公園 36473人→35584人→32479人→34338人（指標：100%→97%→89%→94%)
京成
京成上野＿ 27290人→31510人→26991人→25825人（指標：100%→115%→98%→94%)
京成船橋＿ 64652人→67202人→49060人→44226人（指標：100%→103%→75%→68%)
日暮里＿＿ 33994人→44259人→43375人→42584人（指標：100%→130%→127%→125%)
八千代台＿ 33117人→37338人→28646人→25598人（指標：100%→112%→86%→77%)
押上＿＿＿ 57221人→83887人→79805人→91382人（指標：100%→146%→139%→159%)
京王
新宿＿＿＿ 284690人→336510人→340216人→339286人（指標：100%→118%→119%→119%)
渋谷＿＿＿ 174402人→171322人→169123人→168661人（指標：100%→98%→96%→96%)
吉祥寺＿＿ 75336人→74497人→70983人→70789人（指標：100%→98%→94%→93%)
下北沢＿＿ 61334人→63306人→60071人→59907人（指標：100%→103%→97%→97%)
調布＿＿＿ 41449人→53811人→53252人→53106人（指標：100%→129%→128%→128%)

小田急
新宿＿＿＿ 249663人→262688人→254638人→252786人（指標：100%→105%→101%→101%)
町田＿＿＿ 118873人→147071人→139901人→144688人（指標：100%→123%→117%→121%)
下北沢＿＿ 69487人→67437人→64452人→66210人（指標：100%→97%→92%→95%)
藤沢＿＿＿ 68852人→82215人→70186人→75489人（指標：100%→119%→101%→109%)
代々木上原 75901人→75051人→74676人→101346人（指標：100%→98%→98%→133%)
東急
渋谷＿＿＿ 395882人→461928人→481046人→538360人（指標：100%→116%→121%→135%)
横浜＿＿＿ 140531人→131653人→118956人→160073人（指標：100%→93%→84%→113%)
蒲田＿＿＿ 78002人→78245人→75246人→74480人（指標：100%→100%→96%→95%)
武蔵小杉＿ 76238人→79172人→80057人→99901人（指標：100%→103%→105%→131%)
目黒＿＿＿ 54991人→58177人→65898人→107147人（指標：100%→105%→119%→194%)
京急
品川＿＿＿ 92915人→115475人→119238人→125822人（指標：100%→124%→128%→135%)
京急川崎＿ 53876人→61792人→52098人→57240人（指標：100%→114%→96%→106%)
横浜＿＿＿ 156893人→168729人→149073人→155475人（指標：100%→107%→95%→99%)
上大岡＿＿ 65835人→62472人→65019人→69991人（指標：100%→94%→98%→106%)
横須賀中央 38950人→35267人→35739人→35153人（指標：100%→90%→91%→90%)
相鉄
横浜＿＿＿ 208460人→249450人→230715人→219887人（指標：100%→119%→110%→105%)

池袋の乗車人員
1985年　東武　＜　西武
1995年　東武　＜　西武
2000年　東武　＞　西武
2007年　東武　≒　西武
結構毎年の拮抗してるのが面白い。
主要駅の推移となってるが、その主要駅のチョイスの基準がわからないｗ

大阪南部の減少が凄いな｡
堺とかSHARPの工場出来たり、りんくうにモール出来たりしてんのに｡

京都駅が増えてる一方で,四条河原町近辺の駅の利用客数が京阪・阪急ともに半数に減ってる。
京都駅周辺だけを見ると京都が大いに発展していっているように見えても、実際は中心街のシフトが進んでるだけなんだな。

昔は阪急梅田、阪急三宮の方が、ＪＲ大阪、三ノ宮より利用客が
多かったんだね。阪急すごいな。
しかし、阪急の客が減ってＪＲが増えた理由がいまいちよくわからん。
あと、難波はやたら人が多いので、近鉄、南海の客が減っている
（阪神が通じた現在はわからんが）
のも意外だな。

>>438
京阪神の客がかなりJR(特に新快速)にシフトしたからね。
JR化後の増発、そして何より震災から一番早く(強引に)復帰させ神戸の客をごっそり奪った。
最近は福知山事故やらで再シフトなんて事もあったりしてるけど。

>>425
>>430
大手私鉄といえど名古屋以西は（阪神除く）どこも下落傾向だね。

>>436
関空関連で道路が整備されたから。
阪和道、関西空港道、阪神高速湾岸線、第二阪和、大阪臨海線。
関空ができる直前に一気に整備された。
おかげで渋滞もほとんどなく快適に走れる。
大阪南部はもう完全なクルマ社会。北関東のような状況。
成人男性で電車に乗るのは、大阪市中心部に通勤するリーマンくらい。
地元企業で働く人は車やバイクで通勤している。

今の南海には敵が多すぎる

つ阪和線、御堂筋線、堺筋線

南海沿線には転勤族は少ない。
だから郊外に住んで都心に通勤するという
ライフスタイルを送る人の比率が低い。
ゆえに人口に対する鉄道利用者の割合が小さい。
やがて山陽電鉄のように、普通や各停は通勤時でも座れる
ようなことになりそう。
そういえば泉州と播州ってなんとなく似ている。

>>443
それって要するに誰も引っ越したがらないってことだよね？
泉州ってどんだけ恐ろしい場所なんだよ。

大阪は「北高南低」という言葉があって、所得でも学力でも民度でもすべてそう。

しかも、首都圏と同じく神戸から始まって時計回りに沿線イメージが悪くなる。
南海沿線は最悪。

北部でも京阪沿線の守口や門真、寝屋川は所得も学力も低い。
というより最悪。門真はどちらも府下最下位。
南海沿線の方がマシ。

なんで南海沿線ってそんなに人気ないの？？
海が近くて関東で言えば人気の京葉線のようなイメージなんだけど。
近鉄は東武のイメージかな。
阪神は京急。

大阪市の住民の所得は、東京なら最下層の貧民レベルで 御蔵島以下ｗｗｗ

【東京と大阪近郊自治体の平均所得】　2005年　単位:万円 　★は大阪近郊

1000-----------------------------------------------------
港区(947)
900------------------------------------------------------
千代田区(811)
800------------------------------------------------------
渋谷区(704)
700------------------------------------------------------

600------------------------------------------------------
★芦屋市(595）中央区(572) 文京区(566) 目黒区(550) 世田谷区(522) 新宿区(504) 武蔵野市(501)
500------------------------------------------------------
葉山町（487）浦安市（482）杉並区(471)鎌倉市（467）★箕面市（464） 国立市(457)逗子市(456）★生駒市（448）
国分寺市(444) 品川区(444) 三鷹市(442) 小金井市(441) ★西宮市（438）★宝塚市（428）
大田区(427) 練馬区(424) 町田市(423)★吹田市（421） 調布市(421)★豊中市（420） 豊島区(420) 小笠原村(417)
小平市(414) 稲城市(413) 中野区(413) 台東区(412) 西東京市(409) 狛江市(407) ★池田市（403）多摩市(403)
400------------------------------------------------------
府中市(399) 日野市(398) 八王子市(391) 青ヶ島村(391)　東久留米市(386) 江東区(384) 東村山市(381) ★茨木市（380）
立川市(379) 板橋区(379)★枚方市（373） 東大和市(373) 江戸川区(371) 清瀬市(371) 羽村市(368) 北区(366)
昭島市(365) 日の出町(363) 墨田区(363) あきる野市(363) 青梅市(363)★堺市（359）★高槻市（358） 荒川区(358)
御蔵島村(357) 新島村(354) 葛飾区(354) 福生市(353) ★八尾市（350）
350-------------------------------------------------------
利島村(349) 瑞穂町(349) 武蔵村山市(347) 足立区(347)★泉大津市（340）★★大阪市（339） 三宅村(337)
大島町(330) 八丈町(323) 奥多摩町(320) 神津島村(312) 桧原村(309)

>>447
南海＝京葉線！？　全然路線イメージが違うぞｗ

ってえか、在阪民鉄を在京民鉄のいずれかに置き換えるなぞ無駄なことだ。
どの会社も、他の会社に似ているようで、決定的に違うところがある。

南海の沿線云々とか車両云々はどうでも良いが、なんばパークスは最高。ショップの充実度半端ない。

堺は転勤族そこそこいるよ

>>451
なかもず周辺だけな。
むしろ勤務地が堺なのに、
北大阪急行沿線から通勤する人の方が多いくらい。
首都圏の通勤地獄を基準にすれば、
吹田から堺へ通うなんて楽勝。

北大阪急行から堺に通う人には定期代４０％勉強しまっせ

阪急＝東急
阪神＝京急
近鉄＝東武
南海＝京成
阪和＝常磐

東京は西高東低。

なんば
玉出
堺
岸和田
貝塚
泉佐野

恐いよ〜恐いよ〜

東京の西高東低って、京成の独占区間が一人負けしてるだけだと思う

>>455
貧しい人多いけど襲ってきたりしないし、こわいことはない。

南海本線の沿線は、戦前から早く繊維工業が立地して栄えたのだが
その繊維産業が壊滅的に衰退して、それに代わる産業が育たなかった。

高度成長期以降は、在阪私鉄の中でも南海は衰退の一途。

泉州の臨海工業地帯にはこの数年多数企業が進出しているわけだが。

ってか神奈川と兵庫はほんとよく似てるな。
京急=阪神｡
JR東海道線=新快速｡
横須賀線=普通｡
東急=阪急｡

＞横須賀線＝普通

ここは似てないだろ。

>>447
京葉線は、そんなにいいか？
せいぜい舞浜か新浦安ぐらいしかいいイメージ湧かないけどな。
因みに小学生の時に舞浜の一戸建ての抽選で落ちてばかりだったよ。
それで親は、行徳に一戸建てを購入したけどね。
まだ京葉線が開通する前の話だけれど、当時から舞浜地区の人気は高かったよ。

>>458
高度成長期に伸び、円高や新興国の台頭で壊滅した
家電産業が基盤の京阪沿線と被る。

実際に両方住むと京葉線より総武線のが断然便利だと気付く
本数少ない、東京駅遠すぎ、風に弱い、鼠客うざ(ry…

そりゃ比較にならないぐらい総武線のほうが都心アクセスは便利さ。
でも、家を買うとなると住環境や住宅地としてのイメージにも大きく左右される。
このスレの住人なら京葉線の利用者の伸び率は知っているでしょう。

>>460
京急と阪神のどこが似てるんだよ
阪神は京急の横浜みたいな中間拠点がないし、
ジェットカーがあってもJRを負かしたりなんてことはしない。
阪神と似ているのはむしろ京成でしょ。

■JR北海道乗車人員ベスト10(2009年度、10人単位)
-1　札　 　 　 幌　87,490
-2　手　 　 　 稲　14,030
-3　新　 札　 幌　13,630
-4　新千歳空港　11,140
-5　琴　 　 　 似　11,050
-6　桑　 　 　 園　-8,830
-7　小　 　 　 樽　-8,530
-8　北　 広　 島　-8,050
-9　千　 　 　 歳　-7,770
10　大　 　 　 麻　-7,660

■JR九州乗車人員ベスト10(2009年度)
-1　博　 　 　 多　96,518
-2　小　 　 　 倉　36,315
-3　鹿児島中央　17,342
-4　大　 　 　 分　16,373
-5　折　 　 　 尾　16,031
-6　黒　 　 　 崎　15,253
-7　香　 　 　 椎　11,478
-8　福 工 大 前　11,264
-9　佐　 　 　 賀　11,097
10　長　 　 　 崎　10,972

桁あわせのための文字はマイナスよりもアンダースコアとかなんならゼロとかでいいんじゃないかなと思った

>>466
横浜まで限定ならば似てると思うけど。
規模は違うが、西宮＝川崎、尼崎＝蒲田じゃない？

>>466
いやいや京成と似てるのは南海でしょ。まずは空港輸送がある。
それから帝釈天、成田山、住吉大社、高野山などの参拝客輸送。
ついでに東武と似ているのは近鉄ね。異論は認めない。

>>465
京葉線で良いイメージがあるのは、舞浜か新浦安ぐらいでしょう。
それら以外は、それほど良いイメージないけどね。
総武線の新検見川や西千葉のほうが、良いイメージがあるよ。

>>470
南海本線は京成に該当に異論がないけど、
南海高野線は西武池袋・秩父線に該当すると思う。
言うまでもなく高野線と池袋・秩父線は、
途中から山岳路線になる共通点があるから。

京葉線といえば新習志野−海浜幕張間と千葉みなと−蘇我間に
新駅構想あるけど舞浜−新浦安間も割と距離あるんだよな。
あの区間の新駅構想は今まで特に出てないのかな？
需要はそこそこありそうだけど。

舞浜-新浦安間2.7ｋｍ
新浦安住民が『鼠園から1駅』と言えなくなるので設置しないんです。
新浦安-新木場間の複々線もJRはヤル気が無いみたいだから、
これ以上駅を増やして遅くしたくないでしょう。

>>470
これといったライバルがいないので殿様商売を繰り広げ、
稼いだ利益は本線系統にほとんど吸い上げ。
沿線に集客施設を自社で作らなかったので、沿線外利用客は
わずかなハイキング客だけ。
隣の路線が路線延伸で利便性あげたら、見事に客に逃げられた・・・

ってな感じの、東上線に相当する路線って、近鉄だとどこになるんだ？

>>474
東上線は近鉄南大阪線に似てるかな…冷遇されてるし

別に冷遇はされてませんけど。観光資源も多いし。　>南大阪線

京阪は西武新宿線に近いと思う。

山手線や環状線の乗り換えが途中だし、
狭山市と黄檗の自衛隊施設、
京都や川越に中心から離れたターミナル、
馬場から所沢までノンストップの特急は京橋枚方市間と似ている。
関目と中井で赤字垂れ流し地下鉄との接続。

あとは交野線と国分寺線か。

>>474
ふと思ったんだけど、関西の私鉄って東武や東急、西武みたいに
本線格が2本あるような会社が少ないような気が
（しいて言えば南海ぐらい？）

だから東上線にイメージが似てる路線ってのが見つけにくいんじゃね

近鉄は本線格いっぱいあるぞ
名古屋。京都・奈良・大阪・南大阪

阪急だって3本あるじゃん

てか関東民か関西民か知らんが、もう関東と関西は比較できたのは昔の話だし、やめたら？

>>477
そのとおり。
西武新宿線と京阪本線は輸送量も距離もほとんど同じ。
都内―川越と大阪―京都で、JRと私鉄の両方と競合しているところもそっくり。
客が多く賑わっているのが高田馬場―所沢と京橋―枚方市なのも。
列車種別に通勤〇〇があるのも共通点だ。
快速急行の停車駅が都心寄りでは急行と同じで遠郊では特急と同じ。
さらに狭山と八幡、都心からほぼ同じ距離に有名なBがある。

南海も本音では橋本〜極楽橋を廃止したいんじゃね？

新宿=梅田
渋谷=難波
池袋=天王寺
って感じだよね？ってか大阪って京阪の淀屋橋とか近鉄の上本町のターミナルとかよくわからないとこが始発駅になってるよな｡

>>483
本当に廃止したかったら、ズームカーに新車を投入しただろうか。

>>484
大阪市営モンロー主義の弊害

>>482
あと、ロゴも最近同じくらいに車体につけたし、
快速急行と急行の幕の色も一緒。

しかも西武2000と京阪3000のフロント…

>大阪って京阪の淀屋橋とか近鉄の上本町のターミナルとか
>よくわからないとこが始発駅になってるよな｡

不自然でも何でもなくて、梅田やなんばも含めて当時の大阪の都心部で
家屋が密集している地域の外周部だろう。

郊外電車のターミナルは、利便性と集客面からできるだけ都心に近い位置が望ましいが

それより都心に鉄道を伸ばすには、大量の家屋の立ち退きが必要だから
コスト的にも工期的にもマイナス。

むしろ東京の私鉄は「山手線の内側に入れない」という人為的なファクターで
異常な位置がターミナルになった。

>>483
それはない。
廃止にするなら高師浜線と多奈川線と和歌山港線と加太線だと思う。
和歌山港線は徳島フェリーがいつまでもつかわからないので、
フェリーがなくなれば廃止はある。
加太線は以前は貴志川線より客が多かったが、
貴志川線が和歌山電鉄に移管してから客が増える一方、
加太線はその後も客が減り続け、今はほとんど同じくらいにまでなった。
加太線と貴志川線と和歌山港線、そしてJRの和歌山―和歌山市は
和歌山電鉄に移管した方がいいかもしれない。

三大副都心、五反田目黒、錦糸町副都心、スカイツリー、単独6桁の東陽町
これらは全部東京モンロー主義の置き土産だろ。

会社別私鉄・地下鉄の利用客数最多単独駅
札幌市　麻生：42,514人（2009）　 　 　 　仙台市　泉中央：46,188人（2009）
東急　 　青葉台：110,038人（2009）　 　　京王　 　府中：87,639人（2009）
西武　 　大泉学園：84,089人（2009）　 　 京急　 　金沢文庫：73,646人（2009）
小田急　本厚木：143,426人（2009）　 　　東武　 　志木：100,126人（2009）
相鉄　 　三ツ境：59,855人（2009）　 　 　 京成　 　八千代台：48,732人（2009）
メトロ　　東陽町：125,823人（2009）　 　　東京都　勝どき：83,442人（2009）
横浜市　上永谷：38,164人（2009）　 　 　名古市　矢場町：51,636人（2009）
名鉄　 　東岡崎：37,754人（2008）　 　 　京都市　北大路：28,166人（2008）
大阪市　中津：40,362人（2008特定日）　近鉄　 　学園前：59,322人（2008）
阪急　 　茨木市：65,030人（2009平日）　京阪　 　寝屋川市：69,476人（2008）
南海　 　堺東：58,563人（2009）　 　 　 　阪神　 　甲子園：50,394人（2008）
神戸市　名谷：59,107人（2008）　 　 　 　福岡市　西新：40,936人（2008）
西鉄　 　大橋：34,510人（2008）

>>484
京阪の元々のターミナルは、天満橋。
高度成長時代にようやく、念願の淀屋橋乗り入れを果たした。
あと大阪の本来の中心は、本町と淀屋橋。
梅田は、元々町外れに位置していた。

大阪の谷町筋は、網島・片町−天満橋−上本町−天王寺・阿部野橋と
起点駅が並んでいたんだよな。
近鉄と京阪は地下で難波や淀屋橋に乗り入れて、JRも延伸したけどね。
関東の東武と京成が押上・業平橋から先に延ばしたのと、経緯は似てるかも。

>>491
いやぁ面白い視点ですね。大体バス便が発達している駅が多いようだけど、
メトロの東陽町にバス来てたかな？メトロ恐るべし。東西線は通勤路線の色彩が濃いね。

>>493
谷町筋（道路の）が出来たのは、1969年だというのを知らないだろｗｗ

道路あろうが無かろうが、上町台地上かその少しはずれということには変わりないだろ

>>494
東陽町といえば、錦糸町まで行く都バスのドル箱路線があるじゃん。
特に四つ目通り経由の東陽町〜錦糸町間の都バスは、終日本数・乗客が共に多い。

東陽町のホームから改札口、出口の狭さは勝どき以上だが
それであの客数捌けているのか？

四つ目通りの両端の駅は客を捌くのが課題になってるな

>>498
捌けてない。
勝どきも異常だけど、東陽町のA線ホームの混雑は極めつけ。
階段付近周囲で相当詰まるので、それを捌いていくホーム整理員がいる。
運が悪ければ降りてから改札を出るまで3分以上かかる。
その間に次の列車が来て更に詰まり、次の列車が来て更に詰まりの繰り返し。

ttp://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010112190070604.html
開業1か月の一日平均乗降客
京急国際線ターミナル駅…23,000人
モノレール国際線ビル駅…18,500人

やはり時代は京急か。
モノレールは何とかしてでも東京駅に延伸しないとどんどん差をつけられるよ。
京急はスカイツリーにも直結するしね。

横浜方面からだと京急１択だろ。
都心方面からで比べた場合はどうだろ

>>503
>横浜方面からだと京急１択だろ

高速バスの存在もあるよ。だけど京急の子会社が運行していたような。

>>504
都内に比べて渋滞の心配も少ないからバス派多いよ。

>>491
需要が多ければ路線数は増えるだろという考えもあるので、単独路線で利用者が多いというのも必ずしもほめられた話ではないんだけどねｗ
JR6社で調べてみようと思ったけど、四国はデータがないのでダメだったｗ
なので、それ以外の5社で。
東日本や西日本は単独駅の基準で異論はあると思うけど、それは承知の上で。

JR北海道　新千歳空港：22,280人（2009）
JR東日本　大森：186,114人（2009）
JR東海　　 春日井：32,384人(2009）
JR西日本　高槻：122,654人(2009)
JR九州　 　福工大前：22,528人（2009）

>>506
これ乗車人員？大森のすごさが目を引くね。だからこその蒲田行きなんだけど、
日中はその蒲田行きが1本減らされてしまう。

>>506
JR四国は2008年度ならデータあるぞ。HPの会社情報ってとこの一番下。
（>>491の続き）JR・準大手私鉄
北　手稲：28,060人（2009）
東　大森：184,854人（2009）
海　春日井：32,384人（2008）
西　高槻：122,654人（2009）
四　松山：15,186人（2008）
九　福工大前：22,528人（2009）
新京成　五香：30,904人（2009）
北急　 　桃山台：38,136人（2009特定日）
泉北　 　泉ヶ丘：44,719人（2009）
神戸　 　花隈：7,375人（2008）
山陽　 　荒井：10,530人（2008特定日）

>>507
もちろん乗降客数ですよ（ID違うけど506です）。
ついでに>>491も数字からみて乗降客数ですね。

大森はバス路線が多いから客が多いだけ〜という反論があるだろうが、
大森に行くバス路線は平和島と大森海岸を経由していく路線がかなりある。
にも関わらず大森に集中してしまってるのは京急の情けなさというべきか。

>>510
１．京浜東北線は山手線との並走区間を除いて駅間距離が長いので、比較的スピードが速いこと。
２．これ一本で丸ノ内（東京駅）や銀座（有楽町、新橋）へ直通できること
３．東京人特有の「とにかく無条件でJRの駅へ足を運ぶ」習性

この３つが理由でしょう。
京急が情けないとは思わない。

品川〜横浜の京浜東北線と京急特急はほぼ互角だしなｗ

理由は周りの路線がビミョーだからでしょ。
京急の品川がもっと使える駅だったら京急の利用客も多いだろうけど。
もし品川が新宿、池袋、渋谷のような繁華街で複数の地下鉄に乗り換えられる
ようなハブ駅だったらね。

浅草線も都営割高運賃だし、品鶴線も本数少なくて使いづらい。
でもって大森は駅前に商業施設が多いから独走状態。

>>511
>３．東京人特有の「とにかく無条件でJRの駅へ足を運ぶ」習性
何これ？聞いた事ないんだけど

>>508
ＪＲ四国の松山駅は、伊予鉄道の路面電車との乗換駅になると思うけど。
それとも路面電車との乗換は、除外になるの？

大森の単独9万人代というのも凄いが、それでも
品川〜川崎間の中間3駅の中では一番利用客が少ないというのがまた。

>>514
その理由が、山手線や中央線が都心部まで伸びていて、通し運賃で行けることじゃないか？

>>513
京急の品川が使えないのは駅の構造のせいではなく、
京急の特急が朝のラッシュ時に京浜東北と、
所要時間あまり変わらないため。
東海道線普通電車並みに速くならない限り無理。

>>517
それは東京人特有でも何でもない気がするんだが・・・
通しで行けるならどこの誰だってそうする

>>519
国鉄時代には、三宮や宝塚で阪急・阪神に乗り換えて梅田を目指す客が多かったかと。

また、関西や中京圏では>>511でいうのと同様に「とにかく無条件で私鉄の駅に足を運ぶ」習性があったのも事実かと

なんとなくJRってのは、東京の場合やはりあるよ。
国鉄時代のように私鉄より運賃が高かった頃でも新宿八王子のように、中央線を選ぶ傾向はあった。

今でも、東京メトロよりJRっていう人、まわりに結構いる。
池袋から銀座は丸ノ内線の方が速いけどなぜか山手線に乗ってしまうとかね。

>>521
近距離だとメトロよりＪＲのほうが、運賃安いからね。
それでも普通、池袋から東京・銀座までだと丸の内線利用になるだろう。

ヨドバシカメラの影響で路線図が大半の人の頭に入ってるから。
地下鉄は慣れた人でないと調べなきゃわからん。

>>523
ＪＲだけで東京の都心を移動しようとすると、痛い目に合うぞ。
何と言っても永田町・赤坂・六本木などは、地下鉄じゃないと行けないからな。

川崎はJRも京急もかなりの乗降客なのに周辺の駅もかなりの乗降客だから地味になってるね。

どのみち、東京人は「無条件」でＪＲというのは間違いだね
料金だとか乗り換えだとかダイヤだとか、何かしらの考えがあって選ぶのはどこの地域の人間でも同じ事だからな

>>525
京浜地区の「周辺の駅」というのは2〜3kmは離れてるだろ
離れてるから多いわけで。

俺は昔の乗降人員を調べるのにカモメムックの
国鉄全線全駅と私鉄全線全駅を見るのだけど
それは昭和50年ぐらいの数値で、
それより過去の乗降人員がわかる本を知りませんか？

>>527
ＪＲはともかく京急は駅間距離短い方じゃね？

地上にぽこっと出口が有るだけの地下鉄になじんでる人間からすると
むしろ郊外のJRの大きな駅とかみると身構えてしまうというか特別な感じするなあ
お決まりの大きなバスターミナルと歩道橋とかがあるとなおさらｗ

この話題のはじまりのところである大森は、
東京メトロ東西線の西葛西と葛西を足したようなものと考えれば
駅間的にも納得できるかもしれない

大森がいくら利用客が多くても、西大井のほうが便利

渋谷
　10分　西大井→2本10分→渋谷
　28分　大森→12本6分→品川→15本12分→渋谷

新宿
　15分　西大井→2本15分→新宿
　32分　大森→12本15分→東京→14本13分→新宿

池袋
　23分　西大井→2本23分→池袋
　37分　大森→12本6分→品川→15本27分→池袋

横浜
　16分　西大井→6本16分→池袋
　22分　大森→10本22分→横浜

東京
　13分　西大井→4本13分→東京
　14分　大森→12本14分→東京

>>532
本数……

家から出るときはダイヤと時計をにらめっこしてなんとか使えるが帰路がね…

西大井もあんな変な位置ではなく、もっと品川寄りに造っておけば人気が出たでしょう。
地元の補助金か用地の関係かわからないけど、なんであんなところに・・・。

大森といえば東口のバブリーなビル群
あれが乗降客を押し上げてる。

西大井って地味だよなー。
新川崎より地味。

>>430
2007年から2009年の2年の間に、ＪＲ大阪、阪急梅田、阪神梅田ががたっと大きく減少していますね。
特にこの1-2年、梅田地区の減少率が大きいようです。

>>537
阪神と近鉄の直通開始が原因じゃないの？　東京の人間でもわかるが

>>538
大阪難波駅の阪神の乗降客数は直通合わせても5,6万人程度だから、一番大きな原因はやっぱり不景気ではないかな？

阪神なんば線のなんば口の断面輸送量は２万２千人（片道・日）で

京王井の頭線の渋谷駅１７万人（片道・日）の１３％しかない。
東急池上線の五反田駅約５万人（片道・日）の４０％程度。

阪急内でみても、ＪＲ内で見ても、梅田駅や大阪駅の乗客減少率の高さは際立ってるよ。
新型インフルエンザが吹き荒れた三ノ宮駅よりも大阪駅の方が大きく減ってるし、阪急も天六から堺筋線直通は増えてるのに、梅田駅の利用は減ってるんだよね。
梅田には新築ビルが続々完成しているのに、トータルのオフィス需要では大阪では梅田地区だけが大きく減ってる。梅田の既存ビルから出て行く企業があまりに多いのも原因だろうね。

>>541
梅田のビル需要が減ったといっても、本町・淀屋橋など
旧都心地区のビル需要が伸びているわけじゃないだろう。

>>542

>>541は　「ミナミ狂信者」と言う、大阪圏では札付きのキチガイだから
◆Gと同じで相手にするだけ無駄だよｗｗｗ

>梅田には新築ビルが続々完成しているのに、トータルのオフィス需要では
>大阪では梅田地区だけが大きく減ってる。梅田の既存ビルから出て行く企業が
>あまりに多いのも原因だろうね。

これ本当？
梅田って大阪では唯一の勝ち組エリアという印象だったのだが…
新築ビルがぞくぞくと完成しているのに埋まっていないということ？

ミナミ狂信者みたいなのって東京にもいるよ。
江東区が卸販売額で新宿区を抜いたから、
新宿区はショボイなんて言ってる奴。

>>528
昭和初期なら
http://kindai.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1015277
のグラフを読めばおおよそわかる。

>>544
実際大阪中心部のビル空室率は、かなり高いみたい。
理由は言うまでもなく、経済不況と東京一極集中の影響だけどね。
とにかく今の大阪は、土建屋さん救済の為に無理に工事を作っている感じだな。
採算性ゼロの今里筋線建設もその典型的な例だろう。

京成は日暮里、上野、押上っていうターミナル３分状態

上野はターミナルと言うのは酷だよ。
乗換が不便。

その分、日暮里が大変便利になった。
日暮里から上野は乗る意義がない、逆は着席可能だから意義は大きいけど。

終端だからターミナル

ま、ターミナル最強は汐見橋だな
超大昔は乗降客10万はいたんだろうな、高野山詣の拠点として

スカイアクセスの影響がカウントされるようになると
いよいよ利用者数で日暮里＞船橋になってもおかしいくないな

浅草（東武）、竹ノ塚、平成初期は１０万人超
今は．．．．．

>>549
東京駅に比べれば上野の乗換は超爽快。

>>553
その代わり業平橋（押上）で8万人を数えている。拠点駅が1駅移行したと言うこと。
竹ノ塚はTXの影響はあるでしょう。

>>551
そんなんありえへんやろｗ
昭和４年には全列車なんば乗り入れになってるんやけど、その時代に
1日10万人も利用したら列車が壊れるわｗ

まあ東武は関東の近鉄ですから…
言っちゃ悪いけど、東武伊勢崎線の複々線は後世に残る無駄事業だった
ってことになりかねない。このままだと。

そこでスカイツリー大発展コピペ厨の登場ですよ。
浅草はおしなり地区は戦前の栄光を取り戻す。

>>557
いやいや現状でも全然無駄じゃないじゃん。
ここを知ってて京王の朝とか乗ったら、
本当にイライラする。

>>557
たしかに東武伊勢崎の複々線は無駄な気が…｡
あれだけ立派な複々線なのに沿線が全然発展してないよね｡
浅草、業平橋、北千住、竹ノ塚、草加、越谷、新越谷、春日部どこも中途半端｡百貨店がないのが痛いな｡
あれだったら小田急や京王が複々線だったらもっと調布、府中と新百合ヶ丘、相模大塚が発展してた｡

東武は南北に走ってて日照権の問題が少ないからなあ

>>560
春日部には、ロビンソン百貨店があるじゃん。
とにもかくも東武伊勢崎線線の複々線化は、混雑緩和に役立ったわけだから。
実際バブルの頃、東武伊勢崎線の混雑の激しさは社会問題になっていたぐらいだから。

複々線は通勤用だからいいんじゃね？

>>562
ロビンソンってwあと小田原にあるだけでしょ？w全国区な有名どころじゃないとなぁ｡
府中、相模大塚に伊勢丹があるように伊勢崎沿線にはないからなぁ｡
ってか東武百貨店もないなんて…

混んでれば混んでるほどいい、えらい？っていう倒錯した人たちがいるんだよ
混雑緩和なんてもってのほかだ
東西線マンセー！東上線、中央線各駅停車は負け組！

複々線区間の乗降人員と昼間20分間の列車本数

. . . 58,712 天満 ●●●●●●●●　　　. . 446,474 北千 ●●●●●●
. . 193,794 京橋 ●●●●●●●●　　　. . . . 5,626 小菅 ｜｜● ｜｜●
. . . 11,835 野江 ｜｜｜●｜｜｜●　　　. . . 35,448 五反 ｜｜● ｜｜●
. . . 15,943 関目 ｜｜｜●｜｜｜●　　　. . . 30,335 梅島 ｜｜● ｜｜●
. . . 13,765 森小 ｜｜｜●｜｜｜●　　　. . . 58,796 西新 ｜●● ●●●
. . . 11,507 千林 ｜｜｜●｜｜｜●　　　. . . 78,099 竹塚 ｜｜● ｜｜●
. . . . 8,421 滝井 ｜｜｜●｜｜｜●　　　. . . 36,469 谷塚 ｜｜● ｜｜●
. . . . 7,924 土居 ｜｜｜●｜｜｜●　　　. . . 80,689 草加 ｜●● ●●●
. . . 46,733 守口 ｜●●●｜●●●　　　. . . 55,088 松原 ｜｜● ｜｜●
. . . 24,990 西三 ｜｜●●｜｜●●　　　. . . 31,722 新田 ｜｜● ｜｜●
. . . 35,944 門真 ｜｜●●｜｜●●　　　. . . 17,067 蒲生 ｜｜● ｜｜●
. . . 25,990 古川 ｜｜●●｜｜●●　　　. . 132,535 新越 ｜●● ●●●
. . . 26,798 大和 ｜｜●●｜｜●●　　　. . . 46,014 越谷 ｜●● ●●●
. . . 28,552 萱島 ｜●●●｜▲●●　　　. . . 52,765 北越 ｜｜● ●｜●

野江〜土居は500m横を地下鉄が走っている関係から乗降人員が少ないので
１時間に６本しかないけど、それ以遠の複々線区間は１時間に１２本ある。
（普通は守口市で優等列車に接続してるので１２本すべてが有効利用できる）

対する東武は京阪よりも利用者がうんと多いのに普通は１時間に６本だけ。
複線で増発の余地がないわけでもないのに....

京阪のサービス水準が高いのか、東武のサービス水準が低いのか

>>566
東武伊勢崎線の普通は半蔵門線乗り入れの影響で、
昼間８本から６本に減らされたんだよ。

伊勢崎線　急行１０両、準急６両　各停８両（中型）
京阪は知らん

>>566
京阪は萱島以東の利用客が多いだろ。寝屋川市、香里園、枚方市、樟葉、丹波橋。
複々線の目的は遠近分離なのだから、複々線区間より先の駅の利用客にも注目すべき。
それでも以前と比べれば野江〜土居なんかは本数減ってる。

大阪府内は特定日調査だが、2008年度のものを貼っておく。
1、京橋　 　 　183,788人　　11、出町柳　　39,118人
2、淀屋橋　 　111,276人　　12、北浜　 　　37,132人
3、枚方市　 　89,849人　 　 13、三条　　 　36,750人
4、寝屋川市　69,476人　 　 14、門真市　　36,123人
5、香里園　 　62,230人　 　 15、萱島　 　　27,833人
6、樟葉　 　 　61,823人　 　 16、西三荘　　26,263人
7、天満橋　 　60,011人　 　 17、大和田　　25,614人
8、丹波橋　 　56,367人　 　 18、牧野　 　　25,148人
9、祇園四条　46,915人　 　 19、古川橋　　24,944人
10、守口市　　44,910人　 　 20、光善寺　　22,938人

京阪のサービス水準は高いと思う
宇治線なんかも10分間隔で電車来るし

>>566
12分間隔で末端は0本っていうもっとひどい複々線の緩行線もあるぞ

>>569
＞複々線の目的は遠近分離

京阪は
京橋〜守口市→→→→普通10分毎
守口市〜寝屋川市→→準急10分毎
寝屋川市〜枚方市→→急行10分毎
枚方〜京都→→→→→特急＆普通10分毎
で遠近分離がうまくできているが、

東武は、20分毎の区準以外はすべて急行乗換を前提にしているダイヤだから、急行に集中する。

東武伊勢崎線も京阪本線も複々線は無駄だった。
元々鬼門の不人気路線だったのに、高度成長期に農村の次男三男が
職を求めて移り住んだだけの地域。
複々線が有効に機能したのは、東武が竹ノ塚―草加の線増が完成した
1988年からリーマンショックの2008年くらいまでの20年程度。
京阪とて土居―寝屋川信号場の工事が完了した1980年から山一ショックの
1997年ごろまでの20年弱。
100年の歴史の中のたった20年だけのために無駄な投資をしたと言える。
そして今や朝通勤時の混雑率は伊勢崎線は130％台と首都圏とは思えない低さで、
他線と比べると閑古鳥が鳴いていると言っていい。
京阪に至っては110％台と地方のローカル線並。もはやラッシュとは呼べない。
そして両線とも、やがて高度成長期以前の農村地帯に戻っていくだろう。
いや、一度潰した農地は簡単に再生しない。
夕張や筑豊の旧産炭地みたいに、空き家が点在するだけの
廃墟が立ち並ぶことになるだろう。

何か上にかわいそうな人がいるけど、みなさんそっとしておいてあげてください。

>>573
あえて突っ込むけど、混雑率の意味分かってて言ってる？
各駅停車だろうが特急だろうが通勤なんちゃらだろうが、
全部ひっくるめて平均した数値が混雑率として出てくる。
いくらK特急が混んでいようが通勤快急が混んでいようが通勤準急が混んでいようが、
各駅停車がガラガラなら自ずと混雑率は低くなる。
君みたいに種別ごとの混雑状況も知らずに、数値を読む上での注意点すら把握しないまま
京阪は地方ローカル私鉄並みだとかいう愚痴をここで呟くのはやめて頂きたい。

>>574
ちっともかわいそうだとは思いませんが。
お馬鹿さんにはそれなりの人生と結末が待っているだけのことですよ。

>>575
Ｋ特急(笑)

バカ発見

573は辛辣だけど、客観性はあるよ。

ちなみに各停よりも優等の方が実際の混雑率が高いというのは
なにも東武伊勢崎線に限った話ではなく、どの路線でも同じこと。
それでも平均の混雑率が低いと言うことは、各停の混雑率がいかに低くて
急行や準急の混雑率も大したことがない、ということには変わりがない。

東武はいろいろ言われているけど、サービス水準は高いよ。
朝の混雑率も低いし、昼もあれだけガラガラにもかかわらず、
他の私鉄沿線並みの本数を確保してくれているんだから。
東上線はともかく、伊勢崎線の昼の閑散さは凄いからね。

ま、伊勢崎線沿線が廃墟になどなるわけはないけど、将来は近鉄のように
経営合理化のための大減便はありえるんじゃないかな。
557で「東武伊勢崎線の複々線は後世に残る無駄事業だった」というのは
まさにそういうこと。

あと、南海沿線が不人気な理由はなんとなくわかったけど
（工場の多いブルーカラー地帯）、
京阪が人気ない理由ってなんなの？？

大阪と京都を結ぶ都市間鉄道だし、京橋や中之島のそばまで直通して
通勤には阪急沿線なんかよりも便利そうだけど、そうでもないの？

客観性なんてあるの?
農村に戻るとかわざわざ地方ローカル線と比べるとか単に嫌いなだけだろ
混雑だけで比べるなら地方ローカル線だって両数減によりそこそこ混雑してるところもあるし

>>580
そうかなあ。もちろん農村に戻るわけはないけど、東武鉄道の
鉄道事業ってかなり深刻だと思うよ。

残念だし、東武線沿線に住んでいる人には気の毒だけど、
沿線地価が首都圏で最も安くて不人気なのは間違いないし、
春日部あたりはすでに人口が減少しはじめているというしね。

近鉄のような減便を、首都圏の私鉄がやるとしたらどこか？　と問われれば
10人中10人が東武伊勢崎線の名前をあげるんじゃないだろうか？
まず、東武は北関東の支線をすべて切り離さないと、いいかげんダメでは？
北関東のローカル線の赤字補填を他の私鉄よりも高い運賃で強要される
ような沿線に好き好んで住む人はいないよ。

>>581
どうやら貴方は伊勢崎線以外の路線には目もくれていないようだけど、
関東で減便というなら俺は真っ先に京成本線高砂以東と千葉線を挙げるぞ。

伊勢崎線は埼玉特有の「独占区間の多さ」で体を為している。
だけど京成本線のJRと並走している区間はまず利用候補に上がってこない上（要するに前の段階）、
本線の要であった空港輸送をスカイアクセスに委譲した今となっては、
京成本線は伊勢崎線と比較しても比べ物にならないスピードで衰退していくと思うよ。
JR逸走傾向が強まり船橋や津田沼なんかは利用客数が増えているけど、
独占区間はほぼ全ての地域で高齢化が急速に進んでおり、現在利用客減少が激しいわけで。

東武は「すでに」各駅停車を減便済みだし
京成の船橋の利用者数は急減しているし
めちゃくちゃな話が飛び交ってるなこのスレｗ

>>566
複々線区間で普通しか停まらない駅

. . . . 5,626 小菅
. . . 35,448 五反
. . . 30,335 梅島
. . . 78,099 竹塚
. . . 36,469 谷塚
. . . 55,088 松原
. . . 31,722 新田
. . . 17,067 蒲生

いくら利用者が減ったとはいえ、これぐらいの利用者がいれば
地下鉄なら最低でも８本は走っているな。
増発の余地のない小田急や京急と違うのだから、
これはやれるのにやらない手抜き以外の何者でもないよ。

>>584
それらの駅の乗降客が朝夕に偏っているなら昼間に毎時6本でもおかしくはないな。
事実ラッシュ時の普通の本数は小田急・京急の倍以上あるわけだし。

>>579
>京阪が人気ない理由ってなんなの？？

戦前は、泉州は繊維工業で栄えていて南海もイメージが良かった
もっと前の「市制施行」の1889年では、驚くべきことに
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%88%B6
全国の「市」の中で、和歌山や徳島は屈指の大都市だった。
（千葉や川崎は「市」ですらなかった）難波村ｗｗ

京阪に関しては、大阪から見て北東（鬼門）の方角だったのが
発展が遅れた一つの原因だろう。

>>583
さらに原因に根拠の無い迷信平気で挙げてるのがいるしｗ

>>579
関東住みだけど関西で私鉄沿線に住むなら京阪沿線がいいなと思う｡淀屋橋で梅田、難波に出やすいし｡
大阪東線が出来るとさらに便利になるしね｡
南海も関空と繋がっているし堺あたりがいいと思うけど新幹線乗るのに遠いんだよなぁ｡
ちなみに関東で東武沿線には絶対住みたくないw新宿、渋谷に遠すぎるw
あの沿線の働き口って東京、日本橋周辺なのだろうか？
あんなとこから新宿なんか行ってられないｗ

俺も関東住みだけど、関西の南海沿線に憧れるな。
特に天下茶屋あたりは東京の山の手地区には見られない、
マンガのあぶさんの様な熱い人情味もあるしね。
買い物もスーパー玉出があって便利そう。

ついでに関東では井の頭線や小田急線や東横線の沿線には、絶対住みたく無いな。
あの辺に住んでると、日本で一番治安の悪い渋谷や新宿などのターミナルを使うからだ。
駅にＤＱＮも多そうでイヤだな。
その点東武や京成の直通地域に住んでる人が羨ましいよ。

>>585
>>585
ラッシュに乗客が集中するのは郊外路線ならどこでも同じだろ。

近鉄けいはんな線なら、この利用者数でこの本数。

荒本　14,576　←普通８本
吉田　14,954　←普通８本
新石切　17,920　←普通８本
生駒
白庭台　6,733　←普通４本
学研北生駒　5,898　←普通４本
学研奈良登美ヶ丘　10,983　←普通４本

伊勢崎線の日中６本は少なすぎる。

>>588-590
大阪生まれとして言わせてもらうと、「西成区」と言うのは独特のイメージがある。
もちろん悪い意味の方だが、（あいりん地区も天下茶屋も西成区）

積極的に遊びに行くような場所もないし、それどころか立ち入る事すら憚られるのが実情で
まして、そこに住むなど論外。

西成区は、数本の幹線道路以外は区画整理もされていない路地ばかりで
当然、マンションなどは建てられない地区が多い。
そのため、木造の老朽アパートは密集しているスラム街に等しい街並み。

だからこそ、逆に家賃が安いから、他の地区には手が届かない層にはありがたいのだが。

>>590
新宿、渋谷を使わなかったらどこ使うの？w
中途半端な池袋なんて嫌だし｡
東武、京成はターミナルも沿線も魅力ないな｡
品川がもっと発展すれば京急もいいな｡成田、羽田直結で新橋、東京、渋谷、新宿にも出やすいし横浜も近い｡

>>590
精神異常者か？

人気に嫉妬

>>579
京阪沿線人口推移

　　　守口市　　門真市　寝屋川市
1975　182,603　141,534　254,311
2010　147,554　130,582　239,665

京阪沿線は70年代にピークを迎え、それから衰退がとまらない。
パナソニックや三洋のリストラで地域の就労人口が激減、それに伴い人口も急減した。
この地域には文化住宅という木造アパートが大量に建てられたが、
住環境が劣るため、大阪中心部で働くホワイトカラーは住まない。
住民の多くはパナや三洋の本体ではなく、孫請け曾孫請けの
地元の零細企業で働いていたが、社会保険すらない待遇も多い。
住民の多くは高齢化し、そこで生まれ育った子たちは劣悪な住環境を嫌って
京阪沿線から出て行き、老人と低所得者が目立つようになった。
地元零細で働いていた高齢者は社保がないケースが多く、無年金で国民健康保険
という人が多い。このため守口や門真の生活保護受給率は全国トップクラス。
さらに国保加入というケースが多いが、低所得者が多い京阪沿線は
保険料の滞納率高く、滞納者の穴埋めのため保険料を高く設定せざるを得ない。
このため寝屋川市の国保保険料は日本一高く、門真市は全国6位。
ちなみに門真市は国保保険料滞納率全国ワースト1。
京阪沿線は石炭産業が消滅して地域が崩壊した夕張や筑豊と同じ道をたどっている。

>>596
あらら…
凄い減り方｡
20万都市目指してた守口がｶﾞﾀ落ち｡
25万いた寝屋川も…
やっぱ関東とは違うなー｡
藤沢が40万突破したり八王子にビックが出来たりまだまだ伸びてるもんなぁ｡

大阪都心部（淀屋橋・本町・梅田）の一流企業に通勤するには

阪急・阪神はもちろん京阪も便利だから多い。

近鉄奈良線も比較的便利。　しかし南海はなんば駅でも地下鉄乗り換えが
不便になって、沿線住民は都心部には通勤しない。
近鉄南大阪線に至っては論外。　こういう線区の住民は低所得層ばかりになる。

>>597

　　　町田市　 藤沢市　 寝屋川市
1975　255,305　265,975　254,311
2010　422,813　410,341　239,645

>>599
藤沢、町田凄いね｡
ってかあの立地条件で昔人口が藤沢>>>町田だったのかぁ｡
それも凄いな｡あと関東で伸びてるイメージは川崎、横浜、海老名、茅ヶ崎、立川、八王子、相模原かな？
千葉方面は京葉沿線？と埼玉方面は川口周辺が伸びてそう？

このままだと遅かれ早かれ何処も人口減るから

かつては兵庫のバングラデシュの異名を欲しいままにした三田市も減少傾向

>>583
＞京成の船橋の利用者数は急減しているし
滅茶苦茶はお前だ。
2006年度87,529人→2007年度88,106人→2008年度91,353人→2009年度92,190人

>>591
普通オンリーのけいはんな線と急行や快速も走ってる東武線を比較されてもな(^_^;)

>>604
複々線区間の片方は普通オンリーだが

>>605
確かにそうだが発想は間違ってるｗ

>>600
元々東海道の宿場町門前町ということもあって藤沢の方が人口が
多かったのと、大手町とか都心のオフィス街へ出るには、町田と
藤沢で時間的にはあまり変わりないというのが立地条件に関わらず
人口が藤沢＞＞町田だった要因だと思うよ


藤沢駅は、JR小田急江の電合わせて約40万人近くの乗降客数
があるけど、相鉄の都心直通でどう変わるかだなあ

北赤羽 　 35,156
浮間舟渡 38,518
戸田　　　 32,450
北戸田 　 32,206
中浦和 　 24,352
南与野 　 30,868
北与野 　 16,286

ここに比べれば東武伊勢崎線もまだマシ？

>>607
そうか宿場町か｡ってか人口40万で藤沢駅だけで乗降40万は凄いね｡湘南台のターミナルもあるのに｡
相鉄が新宿に直結しても速達性がないと実質快速の東海道に人が流れるのは変わらなそう｡
相鉄が予定通り香川ー平塚まで伸びていたら湘南台も大和みたいに小田急、相鉄10万越えてたかな｡
香川も隣は人口多い寒川だし文京、慶應大学があるし沿線も発展してただろうに｡

>>608
朝こそ10本/h以上あるが、昼は悲惨だぜ・・・

>>608
これくらいの乗車規模の駅が連続していて、昼間普通4本/hの区間が滋賀県と兵庫県にあるな。

>>602
三田市はまだ増加傾向が続いてる
それ以上に隣の宝塚市が増加してる

>>608
亀有・金町の毎時5本よりはマシ。

京阪沿線に関して詳しいレスくれた方、ありがとうございました。
興味深く読ませて頂きました。都心勤務のホワイトカラーに選ばれる沿線は
都心への利便性はもとより、住環境とイメージがかなり大事なんでしょうね。
アッパーな人ほど、住環境やライフスタイルに対する意識も高いでしょうし。

東武伊勢崎線沿線に関してレスくれた方。やはり京成よりも伊勢崎線のほうが
より深刻だと思いますね。京成本線は総武線と平行しているので、
競争が厳しいでしょうが、だからこそ合理化による減便という手段にも
でることができないだろうし、複数の路線が至近を走っているような地域は
どちらかに輸送障害が起きても陸の孤島にならないし、エリアとしての
魅力は高いです。同じ東武でも東武東上線も川越以南の減便は難しいでしょうね。
有楽町副都心線に逸走されてしまいますから。

それに対して東武伊勢崎線はやはり安易な合理化がやりやすいでしょう。

補足ですけど、京成沿線のように路線間が競合しているエリアは
利便性が高いから地域としての衰退はおきない。
逆に東武伊勢崎線沿線のように競合のないエリアは、独占状態でも
地域全体が衰退していってしまうので、鉄道利用客もジリ貧になる、
ということです。

亀有　　　78,686
金町　　　87,184
松戸　　 201,182　　快速停車
北松戸　 42,508
馬橋　　　49,066
新松戸　 72,384
北小金　 51,248
南柏　　　63,612
柏　　　　243,606　　快速停車
北柏　　　40,714
我孫子　 61,990　　快速停車

これで１時間５本とか信じられん

>>614-615
京成本線自体がJRとまだ激しく客を奪い合ってるならまだしも・・・

京成がJRと通勤輸送で競合していたのはもう昔の話であって、今は完全にJRに客を取られボロ負け。
空港輸送も成田スカイアクセスに移ったので、
それを機に本線自体はもう競合意欲が無くなり（要するに投資するだけ無駄）
例えば高砂〜津田沼の普通が6本/hから4本/hとか、千葉線の普通が6本/hから4本/hになることは
利用状況を見る限り容易に想像できると思う。
スレ冒頭でも京成の利用客の少なさが論議されていたけど。
都心からの空港輸送としての役割を終えた時点で、既に路線としての衰退は始まってる。

あと京成がJRと競合しているのは高砂〜船橋（津田沼）間の話であって、
津田沼以東はいわゆる京成の独占区間（東葉高速線があるけど）。
その区間は高齢化で地域自体が衰退していってるので、路線の衰退と合わせて深刻な状況だ。

>>617
>その区間は高齢化で地域自体が衰退していってるので、路線の衰退と合わせて深刻な状況だ。

アンチ京成だろうが、まさにたわごと。
高齢化や人口減少はこの地域だけにあるような言い方ｗｗ

一応、京葉間はまだ人口増加中の日本では数少ない地域

それを言い出せば、大阪圏の私鉄など、1990年頃のピークに比べて
３０％以上も乗客が減少している。

>>616
せめて、武蔵野線とパターンが合う10分毎ならば……


メトロが６分毎から５分毎にしてくれたらパターン合わせやすいのかもしれないが
日中の千代田線に５分毎は過剰な気もする。
かといって、千代田線が６分毎のままで常磐緩行を毎時６本にすると
間隔が均一にならないだろうし………

>>616
時刻表見ると異常さがよくわかる
朝は25本とかあるのに、日中5本
8………………………
11……
いかに朝に集中してるのがわかる そのわりに夕方少ない

小田急線も沿線の住宅開発が古いせいか、
昼間の急行に乗ると他の路線に比べて
６０代以上の高齢者の割合が高い感じが、する。

>>621
小田急に限らず、どこもそんな感じになりつつある。
よく考えたら、人口が増えてる路線だろうと高齢化の波が・・・。

首都圏の郊外〜都心で住宅開発が古くない路線なんて
ＴＸくらいしかないんじゃ？？
次点で（結構苦しいけど）埼京と、京葉？

聞きたいことがあるんだけど、西武新宿って単独駅にすべき？
テンプレで単独駅に入れておいたんだけど・・・

沿線の新陳代謝がすすんでいるかどうか、か。
人気エリアだと自分が生まれ育った沿線に住もうという気になるけど、
環境の悪い地域だと「いつか出てやる」と考えるようになる。
とくに大学に進んだり社会人になり、沿線外の人との交流が増えると、
不人気エリア出身者は、自分の郷里がいかに劣っているかを実感し愕然とする。

なるほどだから首都圏の東京に近い部分に人が集まり過ぎて、
それ以外の地方が寂れるわけね。

>>623
>>623
丸ノ内線新宿駅からだと、京王新線新宿駅への乗換えよりも西武新宿駅への乗換えのほうが
うんと近い事と、新宿駅と名乗っている事から同一駅とみなすべきじゃない？

難しいのは大手町駅だね。
東京駅への乗換駅で実質的には同一駅なんだけど、
丸ノ内線に東京駅と大手町駅があるためか、東京駅とは別カウントされるのがスタンダードになっている。
京葉線との乗換えよりもずっと近いのに。

大阪駅では、駅名が違っても梅田駅を同一駅とみなすのがスタンダードになっている。
天王寺と阿倍野橋もしかり。

東京駅の利用者総数を正しく評価するなら「ＪＲ東京駅＋丸ノ内線東京駅」ではなく
「ＪＲ東京駅＋丸ノ内線東京駅＋丸ノ内線以外の大手町駅」だと個人的には思う。

そうでなければ日本を代表する東京駅に接続している路線は丸ノ内線１本だけという事になってしまう。

もし西日本を代表する大阪駅が同一駅名に限定したら接続している路線はゼロになる。

>>626
いや東京駅と言えるのは、
ＪＲ東京駅＋丸ノ内線東京駅＋東西線大手町駅あたりまで。
他の大手町駅は離れすぎてる（じゃあ京葉線東京駅は何だという突っ込みは無し）

大森駅はなんで単独駅なのにあんな利用客多いんだよ・・・・・・。
東海道線も停車しろとは言わないが、地下鉄引っ張ってこれないものか？

>>627
東西線大手町は東京駅と乗り換え扱いになっているが
三田線大手町、千代田線二重橋前とさほど変わらない距離
八重洲口行くなら、丸ノ内線東京駅もかなり遠い

>>627
そもそも大手町駅自体、「一つの駅」というのに無理がある構造だよね。
大手町駅乗り換えは、(一部以外)京葉線東京駅が楽に思えるくらい面倒すぎる。

同一駅うんぬん言い出すと、
牛田と関屋は？とか言い出す燃えないゴミが増える。

>>628
大森−蒲田に新駅（旧区役所付近）を作ればいいって話。
ここに限らず、大森以南は今の倍ぐらい駅があってもいいと思うよ。
あと総武線の新小岩−小岩もね。

>>628
モノレール以東のTRCなどの臨海部の就業人口が半端無いから
大田市場等からバスで210円なら不便なモノレールや大森海岸で
下車せず大森駅に利用が集中する。併せて都営浅草線西馬込支線も不便だから

似たような状況で利用者が集中してるのが東西線の東陽町。
ここは企業の送迎バスが多い。

>>618
特にアンチ京成ってわけじゃないが、千葉北西部地域の中でも
八千代台周辺は最も高齢化が激しい地域なんだよ

多摩ニュータウンと同じ頃に造成された、初期世代の団地が
数多くある地域だからね
あの辺の街が死につつあるのは、千葉北西部に縁のある人間なら
だいたい皆が知ってることだよ

浦安行徳妙典あたりとか、幕張あたりのイメージだけで千葉を捉えちゃいかん

>>632
たしかに同じ京浜東北、赤羽ー大宮は駅多いのに品川ー横浜は駅少ないよね｡
まぁ近くに京浜急行が走ってて駅がゴロゴロあるけど京浜東北に集まってくるからねー｡

京急はもったいない 快特以外がほぼ役に立たない
停車駅や通過待ちを変えれば、客数伸ばせる

>>637
どんな風に？
横浜以南はほぼ独占出来てるかな？
横須賀中央と金沢2駅、上大岡の存在がありがたいよね｡
伊勢佐木の繁華街の人は日ノ出町使うよね｡
あと近くにJR川崎があるのに京急川崎が11万は凄いと思う｡

京急は士急行登場前の形態が一番単純明快でわかりやすかったのに。鶴見や仲木戸(東神奈川)、杉田で20分待つ暇あるんだったら5分ヘッドの青い電車に乗るってんだ。

京急川崎の利用者多いのはJR側からの大師線・空港線乗換利用者が結構まとまった数いるからなのかも。

>>628
戸塚駅の乗降客が多いのと同じ。
駅間が長い地域は客が当然集中する。
大森は戸塚ほど間隔は空いてないが、その分都心に近い。

>>635
>千葉北西部地域の中でも
>八千代台周辺は最も高齢化が激しい地域なんだよ

お前さんは、八千代台に恨みでもあるのかｗｗｗ
おれも無関係だが、調べてみたら全くのウソだな。

怨恨で悪口を言い回っているか、さもなくば思い込みｗ
これでも見てから物を言え↓

千葉県：　年齢（三区分）別人口
http://www.pref.chiba.lg.jp/toukei/toukeidata/nenreibetsu/h22/documents/01.xls

　　　　　　高齢者（65歳以上）％　平均年齢
千葉県　　　　　２０,５　　　　　　４３,６

千葉市　　　　　１９,８　　　　　　４３,０
八千代市　　　　１９,６　　　　　　４２,３

勝浦市　　　　　３２,４　　　　　　５０,０

３−２ 県内各市区町村の人口，人口増減
http://www.city.yachiyo.chiba.jp/siyakusyo/toukei/八千代市統計書/平成21年版/21toukeisyoExcel/03-2.xls　　　　　　

>>641
６３５は、八千代台駅の近くにある八千代台団地の事を言っていると思う。
八千代台団地は、日本最初の住宅団地だから。
当然そこの住民の平均年齢は、高くなるだろうね。

まあ。団地とかニュータウンというのは作られた時には、２０〜３０台の夫婦が
入居するのだから、年齢層がシンクロしているからな。
高齢化するのは当たり前。

大阪圏でも千里や泉北ニュータウンの高齢化の話題はしょっちゅう。
昭和３０〜４０年頃の団地は、窓枠は木製だし、風呂桶も木製。

草加も一時期ひどくて、
本当に昼間は年寄りしかいないって時期があったんだけど、
その後、若い家族が集まってくるようになって、
だんだんまた子供が増えてきた感じだな。
それでも高齢化進行のスピードは全国でも屈指らしいが。

>>639
鶴見でも20分待つことあるんだ!?
だったら京浜東北乗るよね｡
川崎はJR駅前がどんどん発展してるなか京急川崎もがんばってるね｡

>>644
埼玉は県自体が今後ものすごいスピードで高齢化するらしいぞ
あまり知られて無いが、ほんの数年前まで全国一１５才〜６０才までの割合が高い若い県だったからな。
平均年齢も若い方から2位だか３位だったし、年寄りが少ない県だったから、その反動がくるらしい。

>>643
千里ニュータウンと泉北ニュータウンとでは無視できない格差がある。
千里ニュータウンは人気の北摂エリアで、大阪中心部から10km強。国土軸上に位置。
泉北ニュータウンは不人気の南大阪で、大阪中心部から
30km程度離れている。国土軸からも外れている。
このため前者は他地域からの移住者が今も集まっているので、
人口もなんとか維持している。後者は他地域からの移住者がほとんどない。
このことは乗降客数にも現れている。
北大阪急行の千里中央はモノレールの開通もあって、バブル期より増えている。
一方泉北高速の泉ヶ丘は、バブル期に8万人近くいたのが今は4万人台と半減している。

>>641
お前の無知がバレバレだぞ。
八千代市ってのは南部の京成線沿線は高齢化が進んでいるが、
反面、中央部に東葉高速線が開通してその周辺だけ若年人口が増えた。
なのに八千代市全体の高齢化率を見たってそこから何を見出だせって言うんだよ。

本当に千葉県のこと何も分かってないんだな。
それに高齢化の話ばっかりしているけど、沿線の高齢化だけでなく
空港輸送という役目を終え路線自体が砂上の楼閣になってしまったから言ってるわけ。

高齢化なんて関東より関西。
関西よりは地方都市。
地方都市よりは農村の方がより進んでいる。
何も京成沿線だけが悲観することはない。
とは言ってもこれからも人口が増え続けるのは、
田都の沿線位だろうな。

>>647
どう考えても現状は千里の方がやばい。
泉北の方が開発に時間がかかってる分、じわじわ人口が減少してくる。
http://www.pref.osaka.jp/attach/3158/00010838/1-2-1.pdf
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_kentoso/_izuminewtown/newtownikenboshu_2.html

御堂筋線に直結で、梅田や本町まで２０分乗り換え無しで行ける千里NTなら
老朽化した公団住宅を超高層マンションに建て替えるビジネスが成立しそうだな。

敷地はたっぷりで緑地部分がぜいたくに取ってあるし。
あとは買収がうまく行くかだ。　高齢入居者を説得できればOK

これに反して、泉北NTは利用価値が乏しい。

>>641
これはあきれた
偉そうに言うならもう少し調べてからにしろ

千葉のあの辺に住んでる人なら当然>>648の言うような事情は知ってる
後半部分はあれな点もあるが

>>641
ここはスレの趣旨通り、利用客数で見れば一目瞭然。

八千代台駅
1999年　58,892
2009年　48,732

10年間で1万人も減ってしまっている。
ピーク時（90年代前半）は7万人以上の客がいたはずなんだが・・・


ちなみに2つ隣の勝田台は
1999年　54560（※乗降客換算）
2009年　52004

東葉勝田台だと
1999年　27349
2008年　32062

東葉は徐々に増えつつあり、京成もまぁだいたい横ばい

これを見て分かるのは
・京成独占区間の代表選手、八千代台は激しく衰退しつつある
・勝田台はまだ成長中、八千代市の中心は八千代台から勝田台にシフトしている
・勝田台に流入してくる新住民は、東葉に流れる方が多い

こんなとこ。
まぁ648の言うとおり、八千代市全体の高齢化率だけ見ても実態の把握は難しいね
市としては、京成沿線の古い団地の落ち込みを東葉沿線の新規開発で補っている状況だから

そりゃいくら東葉が高運賃でも
直通先が都心の端を走る都営と中心を走るメトロ
夜間〜終電の本数、時間帯
これじゃ仕方ないな

>>649
田園都市線も混雑率が、低下している。
もちろん大井町線の溝の口延伸の影響もあるけど、
通勤人口の減少も混雑率低下の理由だと思う。

>>653
八千代の中心が勝田台とは珍説だな

>直通先が都心の端を走る都営と中心を走るメトロ

浅草線ってそんなにダメかな？？
日本橋、新橋、実質浜松町、実質田町、品川と大企業密集地帯を走っているけど。

>田園都市線も混雑率が、低下している。
>もちろん大井町線の溝の口延伸の影響もあるけど、

田園都市線も低下しているというのは不正確。
むしろ田園都市線がここのところ最も利用客を減らしている。
このスレだからあえてソースも出す必要がないけど、横浜市内の駅は
2008年度、2009年度ともに、ほぼ全ての駅で乗降客数を減らしている。
溝の口以遠はほぼ全滅状態で、大井町線はまったく関係ないことがわかる。

さらに、グリーンライン開通による日吉駅の乗降客数をみれば、
グリーンラインに転移した人員など物ともしないほどの数の利用者を
田園都市線は減らしていることもわかる。どこか他の路線に転移したと
いうことではなく、沿線の鉄道利用者自体が明らかに減り続けている。

>>653
1999年度→2008年度
八千代緑が丘　19,111人→30,226人
八千代中央　12,692人→20,777人

東葉勝田台も2000年代に入り、3万人台前半あたりで増えたり減ったりしているのが現状。
逆にこの2駅は利用客数が増えているだけでなく、年少人口が多く周辺にマンモス校を抱えていたりする。
市内への流入は8割方が東葉目当てだから、八千代台は花見川や高津ともども団地を多く抱えつつ
既存の利用客をひたすら保守していくことになるんだろうね。
同じ京成でも、京成大和田なんかは駅前で再開発・区画整理しているから増える可能性もあり。

八千代市は複数の市街地が合わさって構成されているから、市としてのまとまりは存在しないし、
市街地の中心というのも存在しない、典型的な郊外都市。
市の行政機関は東葉と京成の丁度狭間にあり、両者の接する勝田台は八千代市と佐倉市の境界にある。

>>653
その程度で『激減』と言うなら、大阪圏は軒並み『壊滅』だな

京阪神圏、 昭和60年→平成7年→平成12年→平成19年（指標：1985年→1995年→2000年→2007年)
大阪＿＿＿ 318539人→477918人→424259人→425009人（指標：100%→150%→133%→133%)
京都＿＿＿ 111328人→151904人→164712人→180411人（指標：100%→136%→147%→162%)
三ノ宮＿＿ 83536人→120846人→118957人→119391人（指標：100%→144%→142%→142%)
近鉄
上本町＿＿ 72049人→58571人→45260人→37975人（指標：100%→81%→62%→52%)
阿部野橋＿ 128230人→131024人→111975人→96040人（指標：100%→102%→87%→74%)
難波＿＿＿ 131252人→145538人→121969人→105180人（指標：100%→110%→92%→80%)
南海
難波＿＿＿ 205054人→195765人→156210人→133270人（指標：100%→95%→76%→64%)
堺東＿＿＿ 40830人→37784人→30536人→28062人（指標：100%→92%→74%→68%)
三国ヶ丘＿ 23550人→18584人→16676人→18409人（指標：100%→78%→70%→78%)
京阪
淀屋橋＿＿ 94789人→98745人→76769人→68215人（指標：100%→104%→80%→71%)
三条＿＿＿ 44369人→28844人→21602人→17587人（指標：100%→65%→48%→39%)
阪急
梅田＿＿＿ 413378人→399418人→353279人→317721人（指標：100%→96%→85%→76%)
河原町＿＿ 77594人→69193人→55873人→49057人（指標：100%→89%→72%→63%)
阪神
梅田＿＿＿ 129367人→114827人→96191人→91193人（指標：100%→88%→74%→70%)

>>659
南海の難波の減少は天下茶屋に移行した分もあるんじゃなイカ？
現在乗降6万ぐらいだけどバブル期ぐらいは1万ぐらいだったかと

>>657
>浅草線ってそんなにダメかな？？
>日本橋、新橋、実質浜松町、実質田町、品川と大企業密集地帯を走っているけど。

新宿線と比べるといいと思うけど、確か最混雑区間混雑率が押上線＞本線＞浅草線でしょ。
半蔵門線にも分散されてるんだよなあ

>>660
それあるけど、大部分は沿線の衰退でしょ。
というか関西は実際あまりにもかわいそうなので持ち出すのやめてあげたら？

>>659
ＪＲが乗車人員で私鉄が乗降人員になっているから、
同時に書く場合はＪＲの数字は倍にして書いた方がよかろう。

それと何のソースか知らんが、俺の持っている数字とかなり食い違っている。
例えば平成１２年の阪急河原町駅。
都市交通年報だと81436人だが君のは55873人。誤差レベルをはるかに超えている。

古い団地には退職・年金生活者が増えてる。今後も増える。
働いていたとき毎日通勤で電車を使っていたのは彼ら。
だから古い団地近隣駅は乗降人数減ってる、それだけのこと。

関西私鉄って今や利用客数は1960年代の水準らしいな。

>>659
1999年度から2008年度までの10年間の変動を見ているんだから、
データもそれに揃えなければ無意味。
あとターミナル駅のような利用客数の多い駅は変動が激しいから、比較対象にはならない。

>>665
むしろ鉄道の利用者数は日本全体で見れば1960年代後半がピークなんだよ。
その後日本はモータリゼーションが進み車社会になった。
今や鉄道は斜陽産業なんだから、別に何らおかしいことはない。

地方のローカル線やバス路線は、乗客数が最盛期の１０分の１以下になった所も
珍しくない。

都会でも鶴見線のような臨海工業地帯の路線は乗客数が激減しているだろう。

そうかな？
鶴見線も南武支線も混んでるけど。
あと初めて横浜の伊勢佐木行ったけと歌舞伎町みたいな繁華街だった。
あの賑わいだと京急の日ノ出町の乗降客多いのも納得。

>>668
釣りですか？
鶴見線は通勤専用路線みたいなもの。
昔から混んでるのは朝夕だけ。
伊勢佐木町が市内の中心だったのは何十年も前の話。
日ノ出町の利用者は馬券買いに行く人だけかも。

そういえば日ノ出町の利用者は野毛山動物園に行く人もいたな。

>>669
釣りはしてないよ｡
鶴見線は朝夕ラッシュ混んでるって書いただけ｡伊勢佐木は夜行ったけど凄い人だったよ｡
地下鉄が走ってる大通りの隣のデカイ通りとその横のモール｡
普通に韓国料理街なん中学生が2時頃元気に遊んでたw

来年の飛田給どうなることやらｗ

>>501 >>502
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010190115.html
国際線ビルまで、モノレールは浜松町駅（港区）から、京急は品川駅（同）から、
それぞれ最も速い列車が１３分で結ぶ。世界の都心と空港を結ぶ鉄道の中でもトップレベルだ。

新駅の１日の乗客を
モノレールは約８５００人、
京急は約１万人と予測し、
駅などに「１３分」を強調したポスターを掲げて集客を競う。

＜実際＞
京急国際線ターミナル駅…23,000人
モノレール国際線ビル駅…18,500人

予測は乗車人員のみだとして×２にしても、
双方とも予想を上回っているので、出足順調かと。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902483/
今、東京で一番元気があるのは、実は東側

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902649/
押上新都心が誕生

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902429/
今、世界で一番希望に溢れている街

★押上は、新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
　http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1280541074/542

■１９３０年私鉄乗降客数ランキングベスト５（出典：鉄道旅行歴史地図帳４号　東京Ｐ１１）
渋谷　　　　３６３６３
押上　　　　２８７７１　★東京スカイツリー建設地
四谷新宿　２５７０９　　現在の新宿三丁目付近
新宿　　　　２２３５０　　現在の新宿西口付近
業平橋　　 ２１６９９　★東京スカイツリー建設地（当時の駅名は「浅草」）

上記の乗降客数をみると、東京スカイツリーがそびえるエリアは、押上（東京２位）＋業平橋（東京５位）であり、
新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
東京スカイツリーの立地こそ、歴史的には「東京の真の中心地」といえるのです。
東京スカイツリーこそ、東京隋一の鉄道拠点にそびえるのです！

>>673
開業当初は空港需要よりも、見学者のほうが多い
3ヵ月後くらいの数字を見ないと、何とも言えない

しかも予測や目標って順調、成功をアピールするために甘めに出すからね。
副都心線は当初のメトロの予測が一日あたり15万人だったけど、今は
30万人は超えてるんだったっけ？

東京の東部は荒川や江戸川の氾濫によって出来た平野のため、
地盤が軟弱で住宅地としての新たな人気はない。
大地震が起きた場合一番災害が起こりやすいし、
海側のゼロメートル地帯ではかつて台風で大浸水も起こった。
タワーの工事でおしなり地域の商店街が、ちょっと息を吹き返しただけである。

6桁の単独駅は城東地区に集中してるのにアホですか。

大阪人としては、江東デルタ地区がビルやマンションで覆いつくされているのには
驚くばかり。　

イメージ的には場末のはずだが、大阪第二のメインストリートで
あるはずの堺筋より、はるかに立派なビルが立ち並んでいて
人通りも多く賑わっている。

大阪はまだ低地帯の開発も進んでるほうだと思うけど、名古屋は
高台と低地の状況が全く異なるよな。
中村は市街地だけど、中川区まで入るとそりゃもう農村地帯が
広がっていて。

人気はないけどなぜか人が増える〜

>>630
地下鉄沿線からＪＲ東京駅へ行く場合の基本ってどうなってるのですか？
これで合ってる？

銀座線沿線から………銀座→(丸ノ内線)→東京駅→徒歩？

丸ノ内線沿線から……東京駅→徒歩

日比谷線沿線から……銀座駅→(丸ノ内線)→東京駅→徒歩？

東西線沿線から………大手町駅→徒歩

千代田線沿線から……二重橋前駅→徒歩？

有楽町線沿線から……有楽町駅→徒歩？

半蔵門線沿線から……大手町駅→(丸ノ内線)→東京駅→徒歩？

浅草線沿線から………日本橋駅→(東西線)→大手町駅→徒歩？

三田線沿線から………大手町駅→徒歩？

新宿線沿線から………神保町駅→(三田線)→大手町駅→徒歩？

東京駅八重洲口なら、日本橋、京橋から徒歩でカバー出来る。

>>680
大阪の臨海副都心、埋立地はどうなの？

>>685
バブルの頃、東京に倣って大阪でも「ウオーターフロント」が囃されたが
東京とはレベルが違いすぎ。

埋立地に建てた５５階建ての「ワールドトレードセンター」（WTC）は倒産。
大阪市が株主なので、大阪市の部局や外郭団体を入居させていたが
大阪「府」が府庁を移転させて空室を埋める算段。

弁天町に建てたオーク２００も大阪市がむりやり埋めている惨状。

久しぶりに総武緩行線に乗って気付いたけど、都心から平らな低地が続いていたのに、
小岩を越えて江戸川東岸の北側を見ると小高い台地が広がっていることに改めて驚いた。
首都圏でもこれほどコントラストのある風景は、そう多くないと思う。
小高い土地を求めて、下町の金持ちが、こぞって市川・本八幡に引越して来たのだろう。

金持ちは市川の「台地」に来たのではないぞ。

>>679
路線間隔が広くて新路線作るほどの人口密度にもなってないから
広範囲の人が集まってるだけ

>>688
国府台は、高級住宅地だな。
後は、ＪＲの駅と下総台地の中間にかつての市川の高級住宅地が広がっているね。

>>689
もともと城東地区は、路面電車やトロリーバスなどの公営交通が発達していたよ。
これらの地域は、路面電車やトロリーバスが廃止になって以来
鉄道空白地域になって不便だったけど、
都営新宿線の開通でだいぶ便利になった。
それでも都営新宿線が都心の裏側を通って不便なせいか、
未だにＪＲ総武線が、多く利用されているのが実情だね。

>>683
まず1路線1パターンでは無い。
例えば日比谷線北側→東京駅なら銀座経由というのはあり得ないし。

また、東京駅至近まで地下鉄のままで行くとは限らない。
東京駅自体が目的地ということは少ないわけで、その先新幹線・JR各線に乗るなら、
地下鉄から一旦山手線等に乗り換えた上で東京駅に出る方法が多用されるケースもある。
東京駅周辺オフィス等が目的地なら地下鉄のまま行くが、目的地の場所によって利用ルートは異なる。

1日平均乗降人員5万人以上の単独駅まとめ
大森　三鷹　西武新宿　川口　浦和　本厚木　新小岩　舞浜　小岩　東陽町　高槻　平塚　市川
蕨　東戸塚　武蔵小金井　青葉台　新浦安　国立　海浜幕張　虎ノ門　西川口　稲毛　北浦和
志木
――――――――――――――――――――10万人――――――――――――――――――――
高円寺　西葛西　綱島　葛西　辻堂
――――――――――――――――――――9万人――――――――――――――――――――
茨木　阿佐ヶ谷　府中　神谷町　成城学園前　大泉学園　勝どき　西荻窪　赤坂　上尾
――――――――――――――――――――8万人――――――――――――――――――――
草加　さいたま新都心　亀有　淵野辺　鴨居　目白　半蔵門　田無　竹ノ塚　外苑
千歳烏山　浦安　金沢文庫　仙川　早稲田　駒沢大学　清瀬　石川町　学芸大学　石神井公園
――――――――――――――――――――7万人――――――――――――――――――――
築地　横須賀中央　新大久保　寝屋川市　たまプラーザ　木場　鶴川　ひばりヶ丘　水天宮前
十条　聖蹟桜ヶ丘　港南台　経堂　茗荷谷　住道　茨木市　樟葉　向ヶ丘遊園　桜新町　南柏
保土ヶ谷　豊田　武蔵中原　香里園　武蔵新城　高槻市　平井　東大宮　西八王子
せんげん台　用賀　ふじみ野　南大沢　鷺沼
――――――――――――――――――――6万人――――――――――――――――――――
三ツ境　朝霞　成増　学園前　名谷　板橋　京王八王子　東武練馬　堺東　芦屋　新所沢
南砂町　光が丘　西神中央　みなとみらい　鶴ヶ峰　広尾　保谷　池尻大橋　船堀　東小金井
相模原　小田急相模原　桶川　元町・中華街　信濃町　日野　行徳　松原団地　初台　新川崎
上福岡　麹町　武庫之荘　花小金井　立花　池田　東浦和　北越谷　東久留米　上新庄　昭島
竹橋　豊中　矢場町　六本木一丁目　千歳船橋　北小金　江戸川橋　大倉山　甲子園　南行徳

申し訳ない、西武新宿入れたままだった
あと外苑→外苑前に訂正

草津駅(乗車27000人台)が、ない！
同一社線の草津線が分岐してるからだめなのか。

>>692
単独5万以上が146駅か。
全国の駅数が9209駅だから、そのうち約8000駅が単独駅と考えたとすると、5万超えれば単独駅の中では上位2％以内には入るな

>>692
乗降人員の多い単独駅って
　Ａ．利用者が多いのに利用できる路線が一本しかない不便な駅
　Ｂ．沿線人口が多いのに駅間距離が長くて、一つの駅に利用者が集中しざるを得ない駅
　Ｃ．ターミナル駅とバスターミナルが分離している駅

言い換えれば
　Ａ．鉄道開発後進地区ランキング
　Ｂ．殿様商売鉄道度ランキング
　Ｃ．都市計画失敗度ランキング

>>696
捻じ曲がった発想だね

>>697
ひねてるけど、実際にそんな感じだと思うわ。

東海道線は駅間が長いから東京ー平塚間は化け物級だね。
止まらない京浜東北、横須賀線も凄い。

>>692
東京の中央線快速（東京〜高尾）の単独駅はすべてランク入りかな。

>>696
関西人嫉妬乙。
関東に単独１０万超がゴロゴロいるなか、関西は10万超は高槻しか入れずに
私鉄がひとつも入れてない（関西私鉄王国なのにね）のがよっぽど悔しいらしいな。

>>699
同じような駅間距離でも、大磯以西は各駅ごとの利用者が激減するんだよな

二つ上のレスが見えないけど、何が書いてあるの？

今まで単独駅云々の書き込みを見る度に>>696のようなことを思っていたな。
客が多いのに路線数が少ない、駅間が長い、というのは褒められた状況では無いにも関わらず
なぜこのスレではもてはやされるのか理解に苦しむ。

JRの高槻と阪急の茨木市は単独駅と見なすのはやっぱり無理があるよな。
どちらも歩ける距離に阪急やJRの駅があるんだし。

東武公式HP、ようやく21年度の乗降人員に更新。

>>705
どう考えてもＪＲの高槻と茨木は、単独駅だろう。
関東の人間だから関西のことはわからないけど、
ＪＲと阪急の駅は、結構離れているじゃん。
しかもＪＲと阪急は、高槻と茨木で乗換駅扱いしているわけじゃないし。

千葉県の船橋と津田沼は、京成と新京成それぞれ乗換駅扱いしているけどね。
船橋と京成船橋は、２００メートル程度しか離れていないのに
連絡キップを販売していないのに対し、
津田沼と新京成の新津田沼は、４００メートル離れているのに、
連絡キップを販売している現象があるけど。

>>702
大磯から海と山に挟まれてるし山越えて伊勢原、秦野が栄えてるし小田原は車社会な上近くに小田急、伊豆箱根、御殿場が走ってるし｡

>>707
でも実際微妙な所があって、
例えば幕張本郷と京成幕張本郷、幕張と京成幕張なんかは
双方の駅自体はすぐそこ（特に幕張本郷は駅舎一体）だけど
乗り換え需要が少ないので連絡切符ももちろんなし。

あと浦和やさいたま新都心は単独駅扱いだけど、
なら鶯谷は単独駅なのかそうではないのか、
あるいは大江戸線の都庁前とか、南武線の尻手の扱いはどうするとか・・・

>東武公式HP、ようやく21年度の乗降人員に更新。

いつも減ってるから公表したくないのかね。
対前年比も載ってないし。

2009年度のデータを反映したランキングはニコニコに上がる…のか？

>>692
舞浜はリゾートラインがあるから単独駅ではない

>>710
むしろHPに対前年比あるいは前年度の利用客数を併記・蓄積している会社って
JR東・小田急・東急・西武・相鉄・京王・メトロ・仙台市・札幌市ぐらいだと思うけどね。
中小や3セクはTX・多摩モノレールぐらい。

東上線の乗降

池袋------475941
北池袋----**8464
下板橋----*15007
大山------*47028
中板橋----*27081
ときわ台--*47321
上板橋----*49330
東武練馬--*58979
下赤塚----*19186
成増------*59702

ここから埼玉
和光市----153847
朝霞-------59505
朝霞台----143756
志木------100126
柳瀬川-----22531
みずほ台---41169
鶴瀬-------40142
ふじみ野---60862
上福岡-----53831
新河岸-----23222
川越------121773
川越市-----34543

霞ヶ関-----28801
鶴ヶ島-----35156
若葉-------36643
坂戸-------27289
北坂戸-----20374
高坂-------27661
東松山-----30528
森林公園---13882
つきのわ----4068
武蔵嵐山----8853
小川町-----11656

駅間距離が短かったり、鉄道密度が高い故に駅勢圏が狭いと
沿線人口が多い都心側のほうが乗降人員が少なくなる例

西武池袋線
　椎名町〜練馬高野台
　　・平均駅間距離　1.1km　・平均乗降人員　2.59万人（練馬を除く）
　石神井公園〜秋津
　　・平均駅間距離　1.9km　・平均乗降人員　6.84万人
西武新宿線
　下落合〜西武柳沢
　　・平均駅間距離　1.0km　・平均乗降人員　2.39万人
　田無〜東村山
　　・平均駅間距離　2.1km　・平均乗降人員　4.93万人

だからターミナル駅の乗降人員の多さは、その鉄道会社の力の指標に成り得るが
駅間距離や駅勢圏を考慮しない途中駅のそれは何の指標にも成り得ない。

>>692
東神奈川…は乗換駅と整理？

と思ったらJRだけでも2路線あったか。失礼

>>716
23区西部だと徒歩・バスで10〜15分くらいの範囲内に複数駅あって客が分散することもあるだろうしな。
例えば西武なら、大江戸線へ流れる人もそこそこいるだろうし、
東武東上線なら有楽町・副都心線、都営三田線、
中央線なら西武新宿線、丸の内線ってとこか。


23区内〜埼玉、神奈川、千葉方面だとまた状況が変わるんだろうが……

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1290228824/10
スカイツリー、下町の夢を乗せて

浅草から押上にかけての一帯、今は下町と呼ばれていますが、昔はここが東京の中心だったのです。

大正期の浅草･･･東洋初の地下鉄（銀座線）、都営地下鉄初の浅草線、日本初の相互直通（京成・都営）運転、日本初のターミナル一体型百貨店（松屋浅草）、日本一の超高層浅草十二階、流行の最先端映画街など、

ここが、まさに東京の心臓部。日本の最先端、常に新しい未来に向かってダイナミックに変化する街だったのです。

当時の東京で、浅草を中心に公共交通網が整備されたのは、なぜか？それは、ここが東京の人口が多く集まる地域だったからです。当時は東京の東側こそが、圧倒的な中心地であり、西側は圧倒的なド田舎でした。


＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596　台東区
320,695　墨田区
269,812　中央区
254,324　江東区
121,412　荒川区

＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099　杉並区
21,867　練馬区
22,287　目黒区
29,198　中野区
31,615　板橋区
39,952　世田谷区

★押上は、新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
　http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1280541074/542

■１９３０年私鉄乗降客数ランキングベスト５（出典：鉄道旅行歴史地図帳４号　東京Ｐ１１）
渋谷　　　　３６３６３
押上　　　　２８７７１　★東京スカイツリー建設地
四谷新宿　２５７０９　　現在の新宿三丁目付近
新宿　　　　２２３５０　　現在の新宿西口付近
業平橋　　 ２１６９９　★東京スカイツリー建設地（当時の駅名は「浅草」）

上記の乗降客数をみると、東京スカイツリーがそびえるエリアは、押上（東京２位）＋業平橋（東京５位）であり、
新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
東京スカイツリーの立地こそ、歴史的には「東京の真の中心地」といえるのです。
東京スカイツリーこそ、東京隋一の鉄道拠点にそびえるのです！

>>713
「むしろ〜ぐらい」って、首都圏の大手で対前年比を堂々と記載していないのは
東武と京成と京急だけじゃんw

まあ、この3つが同時に首都圏不人気三大鉄道なわけだが…
東武で乗降客数が堅調なのは、和光市〜志木間ぐらい？
あとはピンポイントで再開発のあった西新井とふじみ野だけか。

付近に３大メガバンクの支店が揃っている駅（出張所・ATMはのぞく）

宮城県　あおば通
埼玉県　浦和　大宮　春日部　越谷　草加　所沢　蕨
東京都　北千住　大山　小岩　西葛西　大森　蒲田　亀有　赤羽　王子　亀戸
　　　　門前仲町　武蔵小金井　国分寺　五反田　目黒　渋谷　恵比寿　笹塚
　　　　飯田橋　新宿　新宿西口　高田馬場　阿佐ヶ谷　永福町　荻窪　西荻窪
　　　　高円寺　錦糸町　経堂　下北沢　成城学園前　三軒茶屋　二子玉川　浅草
　　　　上野　立川　聖蹟桜ヶ丘　多摩センター　調布　池袋　中野　田無　
　　　　大泉学園　八王子　豊田　府中　町田　三鷹　吉祥寺　武蔵境　自由が丘
　　　　都立大学　都心三区は多すぎるので省略
神奈川　本厚木　大船　鎌倉　新百合ヶ丘　川崎　武蔵小杉　茅ヶ崎　平塚　藤沢
　　　　湘南台　大和　青葉台　二俣川　金沢文庫　上大岡　綱島　新横浜　日吉
　　　　センター南　鶴見　戸塚　東戸塚　横浜
千葉県　市川　行徳　本八幡　柏　木更津　千葉　津田沼　船橋　松戸　八千代台
静岡県　新静岡　浜松
愛知県　東岡崎　豊田市　豊橋　栄　伏見　名古屋
岐阜県　名鉄岐阜
京都府　烏丸　伏見桃山
大阪府　池田　茨木市　天王寺　梅田　淀屋橋　本町　なんば　今里　野田阪神
　　　　京橋　十三　堺東　江坂　吹田　高槻市　千里中央　香里園　布施
　　　　枚方市　近鉄八尾
兵庫県　明石　芦屋　尼崎　伊丹　三宮　塚口　姫路
奈良県　学園前　近鉄奈良
岡山県　岡山
広島県　本通（広電）　福山
福岡県　小倉　西鉄久留米

伏兵：伏見桃山、今里、西鉄久留米

>>720-721
結局下町は昔繁栄したにも関わらず、凋落の一途を辿ってしまった。

１、東京の低地は隅田川や江戸川などの氾濫で形成されたので、地盤が非常に弱い。
　　関東大震災では多くの死傷者が出た。
　　家を失った人たちはこれに懲りて地盤が比較的良い、中央線沿線方面に移り住んだ。

２、東京大空襲では隅田川は多くの死体でいっぱいになった。
　　下町地区は運河や川が多いので、橋が落ちると遠くに逃げることが出来ない。
　　これに懲りて多くの人は、やはり武蔵野台地がある方面に移り住んだ。

３、東京の下町地区はゼロメートル地帯が多く、過去大型台風などで浸水が数多く起った。
　　また江戸川や荒川がもし万が一決壊した場合は、完全に水没してしまう。

以上の理由でスカイツリーが出来ても、ポイント的に人の動きは変わるが、
多くの人が下町に移り住むことは考えられないし、企業の移転もない。


　　以上の理由からスカイツリーが出来ても

スカイツリー云々より東西線沿線は人口も企業も多いだろ。
飯田橋以西のほうが地味に見えるぐらい。

地盤や水害なんて自然制約なんだから、大きな地域条件で個人の居住判断を語るのは間違い。
どこであろうが大なり小なりの地域条件リスクを居住者がとるのはあたりまえ。
職住接近、育児教育、生活利便で、有利か否かが一般的な居住地選択判断の材料。
今は安全快適、ステータスで居住地判断するのがトレンドだから下町に人気がない、それだけのこと。

>>724,>>726
江東区・江戸川区は、人口急増地域だけどな。
不人気だったら人が、増えるはずなんかないよ。
都心までＪＲや地下鉄一本で行けるのが最大の理由だけどね。

>>727
726だがよく知らんで申し訳ない。
オレはオレ判断で下町を選んで住んでいるから、
同じような判断で住む人が増えているのは、ちょっとうれしい。

このご時世だからステータスだけで地価の高いところのほうが
むしろ避けられるだろ。

江東デルタ地区は、区画整理が完了している上に、町工場の跡地など
比較的まとまった土地が手に入るので大型マンションが建てやすい。

それが人口の急増と地域の発展につながっている。

世田谷、中野、杉並などの山の手は、区画整理がされていないので
建築基準法上、高層（と言っても８Fくらい）でも建てられない上に
さらに都市計画法上、「低層住居専用地域」に指定されている。

マンションが建てられるのは、幹線道路に面した場所だけ
そのため、異常な光景が見られる。

まあ区画整理がイマイチな場所は、周期的に来るはずの大地震待ちだよな。実際。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902483/
◆ 2005年10月国勢調査 → 2009年10月推計人口 ◆
4年間の人口増加率：上位　

順位 　 2005年 　.　 2009年 　　 増加数 　 増加率 　
──────────────────────────
01 　　　 98,399 　.　 115,693 　.　 17,294 　.　 17.6% 　　 中央区
02 　.　 185,861 　.　 214,449 　.　 28,588 　.　 15.4% 　　 港区
03 　　　 41,778 　　　 45,761 　　　 3,983 　　　 9.5% 　　 千代田区
04 　.　 420,845 　.　 457,335 　.　 36,490 　　　 8.7% 　　 江東区
05 　.　 191,207 　.　 202,187 　.　 10,980 　　　 5.7% 　　 荒川区
06 　.　 231,173 　.　 244,228 　.　 13,055 　　　 5.6% 　　 墨田区
07 　.　 165,186 　.　 174,228 　　　 9,042 　　　 5.5% 　　 台東区

http://www.rising-east.jp/gaiku/facilities/zoningplan.html
巨大複合施設誕生！

東京は城東・下町が熱い！ 人口増加率でも圧倒的！
巨大複合施設誕生で躍進さらに加速へ！

>不人気だったら人が、増えるはずなんかないよ。
>都心までＪＲや地下鉄一本で行けるのが最大の理由だけどね。

人気があるから人が増えてるんじゃないよ。まとまった敷地が再開発できて
供給自体が多いのと、サラリーマンの買えるボリュームゾーンの価格帯で
「買える」人が多いだけ。世田谷や杉並のファミリー向けの広さの
マンションなんて高収入同士のDINKSか親の援助でも無い限り、
サラリーマンにはなかなか手が出ないよ。

その証拠に率はともかくグロス増加数ならおそらく23区一不人気であろう
足立区もかなり増えている。

ちなみに都心までＪＲや地下鉄一本で行けない場所なんて京王井の頭線や
西武新宿線などむしろそっちのほうが限られてくる。

じゃあ足立区も増えた分ぐらいは人気あるってことでいいんじゃね？

だからそういうのは人気があるとは言わない。
ここしか「買えない」の。

まあそういうのも人気の一種ではあるが。「都営住宅は破格の家賃の安さで
人気がある」ともいえるし。ただ、街としての話になると人気があるとは
いえない。街としては人気がないけど、物件の価格が手に届く。それだけ。
江東区や墨田区の方が増加率が高くても、渋谷区よりも人気があるとは
とても言えないでしょ。

増加率が高ければ人気ある、でいいんじゃね？
別のことをいいたければ別の指標を持ってくればいいわけ。

>増加率が高ければ人気ある、でいいんじゃね？

完全に間違っているよw
単にマンションの供給量が多かっただけ。住宅地の人気の指標なら
その住宅地の地価やマンションのグロス価格をみる。
人口増加率をみるぐらいなら、中古物件の実勢価格をみなきゃ。
これが上がっている地域なら人気上昇中といえる。

駅の利用客数のスレなんだからさ、おかしな方向に持ってかないでくれよ。
コピペなんて論外なものに振り回されてないでさ。

>>737
城東地区は、丸の内・大手町・日本橋・銀座などの旧都心に近いから人気が、あるんだよ。
城南地区から都心までは、私鉄と地下鉄の乗り継ぎで運賃が倍かかるから、
城東地区に人気が出ている理由になっている。

人気っていう言葉がおかしいなら、活気って言い換えればいいんじゃね？

>>739
人気って相対的なものだよ。確かに都心に近いわりに安いから人気が
あるとはいえる。でも、世田谷や渋谷よりも人気があるということには
ならないでしょう。江東区の物件価格って練馬区と同じ水準程度だよね。
練馬よりも確実に都心に近いのに同じ価格って……どんだけ人気ないんだよ、
とも言えるのでは。

まあ安いものから売れていくんだよ。でも販売量の多い安物＝人気ではないよね。
ちなみに城南のマンション買えるぐらいの資産や収入のある層は乗り継ぎ運賃
なんて気にしない。

>>740
東西線の駅周辺って活気があるかい？？
むりやりスレの本題に話を戻すと、東西線の沿線の駅前って乗降客数のわりに
活気がないと思う。

人口は増えているのは誰も異論がないでしょう。数字が上がっているんだから。
でもその増えた層には街のイメージを変えるほどの経済力はないと思う。
人気の住みたい街ランキングで城東地区の駅の名前が挙がることは今後も
無いと思うよ。まあ、豊洲はね。別だけど。

ID:bg7UUU7y0の馬鹿、ポジティブなものを無理矢理ネガティブな方向に持っていきたいだけだな。

おまえの基準じゃ凶作や高級嗜好品は常に人気で
豊作でバカ売れした物や100円ショップの品物は人気があるわけじゃないってことだな。
卵は最近になって人気急上昇ってわけかｗｗｗ

乗降客数の過多の解釈で議論するのはいいことだと思うが
自分の思い込みに現実を強引に合わせようとする話は呆れますな。

>>696は言葉が悪いにしても着眼点としては良かったのに

＞街のイメージ
＞人気の住みたい街ランキング

たった2日でここまで話のレベルが落ちるとは

e

失礼
ID:bg7UUU7y0の言ってることは普通のことだと思うけど
城東地区は都心までの利便性のわりに魅力がない（それしか魅力がないとも言える）
だから城南城西より価格が安い
だから通勤の利便性を最優先する層や予算が低めの層に需用がある
したがって人口も増える

それだけの話だろ

思うんだけど、ここのスレを覗くのなら腹をくくった方がいいよ。
「駅の利用客数について語る」以上、どうしたって地域の優劣や衰退と
いったネタは避けて通れない。関西の乗降客数の減少など、関西の人に
してみれば本当に残念だろうけど、現実は現実だよね。

それを気にくわないからと言って馬鹿だの話のレベルが落ちただのと
言っているようでは極めて表層的な話しかできないよ。

これだけは言えるけど
人口の増加と人気には相関関係は成立しないよ。
人口が5％増えた区は1％しか増えなかった区よりも人気があるなんて
どうして言えるの？？　人口はマンションを大量供給できる空き地と
容積率がないと増えないんだから。なんでこんな単純なことが
わからないんだろう？？

>>745
城南・城西地区は、そんなに魅力があるか。
実際どこに住んでも一緒だけど、城東地区は、魅力が無いと思えないけどね。

あと東西線沿線の住民は、都心で買物をする傾向があるから、
商業地として発達しない傾向が、ある。
千葉県の市川も同様の傾向があるけどね。

>>747
東西線は一大ショッピング街には直結していない。乗り換え必要。

西側は新宿、渋谷、池袋といった一大商業地に直結している。
にもかかわらず沿線の商業地も比較的活気がある。
ここらへんにも城東地区の人気の無さの理由があると思うんだけど…

>>746
また、支離滅裂なことを・・・
東京都内の比較してたのに、どうして関西の乗降客数の
減少が気に食わないって言ったって話になるの？

＞「駅の利用客数について語る」以上、どうしたって地域の優劣や衰退と
＞いったネタは避けて通れない。

っていうなら、普通に考えれば利用客の増減と地域の優劣・衰退はそのまま
ダイレクトに結びついているってことだが、君は人気の定義とやらを
延々と人に反論して、地域の優劣の尺度を変えてるから混乱するんじゃないか。

地域の優劣・成長衰退言うなら、地域の商業売上高も尺度になるけど、
君はその点になると東西線は活気が無いとか話があいまいなんだよな。
人気のことであそこまで細かく言うなら、そこは誤魔化すべきではないな。

駅の利用客数では東西線は多い、発展してる言われるから、
無関係な話で京成のときみたいにネガティブな話題を
持ってきたいだけだろｗ
ゴミ戦争のときの恨みか知らんが、城西住民の怨念すごいな。
商業統計でも持ってきて、西葛西・葛西あたりと、
城西の乗降客数の少ない駅と比較するなら、
説得力あるけどな。

>>749
「関西の乗降客数の話」は「話のレベル」といったことに難癖をつけてきた
レスに対して、このスレに対する姿勢を確認するための例えであって
東京の城東地区の人気の話とは別だよ。

ちなみに「利用客の増減と地域の優劣・衰退はそのままダイレクトに
結びついている」とは言っていない。むしろその逆。人口の増加率や
駅の利用客数の増加率と地域の優劣・衰退は必ずしも相関関係にはない
というスタンスです。

「地域の優劣・成長衰退言うなら、地域の商業売上高も尺度になるけど」
とあるけど、まあそれはそうだが夜間人口の話をしていたのでしょう。
東西線沿線に関しては、駅から離れた場所にある巨大なイトーヨーカドーや
イオンに消費を吸い取られていて駅前は寂しい印象だね。
電車利用者にはあまり魅力的な街の構造ではないと思う。
はっきりいうと都心には近くても中身が郊外的なんだな。

>>748
日本橋。

さておき、いわゆる世田谷区〜練馬区あたりの住宅地としての人気が高いのは、
農村だったから住宅開発出来た→東京に流入してきたホワイトカラーが住む→
おのずと地域全体の所得水準や教育水準などが上がる。という循環があった一方、

当時の城東地区はすでに人がたくさん住んでいて、しかも地域的には商売人や
ブルーカラーが多かったから住宅地としては不人気というか供給がないから
住宅開発がなされなかった。時代は巡り工場などの敷地がまとまってあいて、
住宅地として現在急成長中。

もともと城東地区は都市基盤が整備されているし、アクセスも良いから住むには
いいところだと思うけどね。

>>749
言いたい事を全て言ってくれた感じだ。
結局、どうやっても城南城西を優勢に持って行きたいだけじゃん。

連投すまん。

>>751
城東地区は地下鉄なんかができる前からまちが出来上がってるから、そりゃ
地下鉄駅前に限ればさびしい印象やろうね。砂町銀座とか行ったらわかる。

>>751
駅前が寂しいねえ・・・。
結局、その主観的な尺度でしかないのかよ。
まあ個人的にはそんなイメージはまるでないわけだが。

駅前商店街が発展してる街と、郊外SCが発展してる街を比較してどっちが魅力的かなんて
個々人の価値判断の範疇で、客観的に見た街の優劣だなんて発想は間違ってると思うぞ。
これはもうここで語るべき範疇をとうに超えてるよ。

商店街で買い物というスタイルで育ってるのなら、郊外的な街は寂しいんだろうけどさあ、
でも都内の商店街だって衰退してきてるぞ。

東西線は西葛西以東が開通前まで漁村だったのだから、街が郊外的になるのは無理もないよ。

鬼の首を取ったように「日本橋」w
あなた、今どき日本橋の三越や高島屋なんかで買い物するんですか？？
あれだけで満足なんですか？　へぇ。

それはともかく、城西や城南の人口が急増し、駅の利用客数が大幅に
増えていった時期（戦後すぐがピーク）って、新宿や渋谷なんて
とてもホワイトカラーの働き口はなかったし、通勤にも不便な地域だったよね。

思うんだけど、人気沿線になるために必要なのって通勤の利便性よりも
繁華街への足が良いことや、近所の商店街の魅力、そしてなによりも
自然が自然な形で残る住環境が大切なのでは？

だいたい都心への通勤者って意外にも多いわけではないよ。
特に城西地区は都心通勤者の比率は小さいのではないだろうか。
都心への通勤サラリーマン家庭にしたって、子どもや奥さんの幸せを
考えれば通勤よりも環境や文化的な生活面での利便性を優先するだろうし。

>>755
もっと適切な言葉を思い出したよ。
「ガラが悪い」

>>748
新宿や池袋を通る小田急線や西武線沿線が商業地として活気があると思えないけど。
小田急線の町田や西武線の所沢は、都心から約３０キロ離れていて、
少し遠いから大商業地として発達しているのだろう。
都心から近い所は、大商業地は無いよ。

あと東西線は、東京駅まで直通しているから人気が高い理由だよ。
ただし代償として利便性の高さから混雑が激しい。

最後に世田谷区は、賃貸物件の供給数がずば抜けて多いから、
若年層が多くなるのも当たり前じゃないかな。

例の人が反論攻めにあって、どんどんスレタイと関係の無い話を
ふっかけてきてるなｗ
これは醜い

そうだね。確かにどんどん話が逸れてる。

もう一度言おう。

人口の増加と人気には相関関係は成立しないよ。
人口が5％増えた区は1％しか増えなかった区よりも人気があるなんて
どうして言えるの？？　人口はマンションを大量供給できる空き地と
容積率がないと増えないんだから。なんでこんな単純なことが
わからないんだろう？？

宅地としての人気度は地価が全て物語るもの、これに勝る指標はないだろう

もういいってｗ

>>762
同意。

この城東をやたら持ち上げてる人たちはほんとに城東に住んでるんだろうか

住んでるなら都心から等距離の城南城西方面に比べて城東方面は色々と不便だし地価も全然違うってわかってるはずなんだけど

>>761
ふと思ったけど、人気エリアだからマンションの供給数が増えるのだろう。

昭和３０年代後半から４０年代までの首都圏の住宅不足を解消するために、
住宅公団が救済的に住宅団地を造ったのとは、わけが違う。

まして民間の住宅ディベロッパーは利益を出すためにマンションを造るわけだから、
当然人気エリアにマンションを多く建設するのは、当たり前の話だろう。

>>765
城東が不人気なのは、1に低地帯が多いこと。荒川と隅田川に挟まれたゼロメートル地帯などが代表例。
新小岩の辺りは荒川堤防が決壊したら全てが水浸しになる。対して城南城西は武蔵野台地に属している。
その2には戦前から住宅地になっていて、当時の基準で開発されたから道が狭くゴミゴミしていること。
太平洋戦争で焼けなかった地域は今でもゴミゴミ。
陸軍の高射砲のあった錦糸町は空爆で焼け野原にされたから碁盤の目のようにきれいに区画整理出来たけど、
川向うの押上・日本堤は焼けなかったからその差が歴然と見て取れる。

あと書かないといけないのは、昔の東京は西の端っこが皇居だったわけ。
東京が急激に西側に拡大したと言うこと。何故かと言えば土地が空いていたから。
城南地区が発展したのは関東大震災で焼け出された城東地区の人が移住してきたから。
関東大震災と太平洋戦争、戦後の東京一極集中で後から来た人が、城南・城西地区に居住し、
ついには後から来た人の数が多くなってエリアとしての地位が逆転したと言うことです。

>ふと思ったけど、人気エリアだからマンションの供給数が増えるのだろう。

申し訳ないけど、ふとそんなことを思うようでは、あまりこの手の話に
詳しくはないね。もちろん人気エリアの方がマンションの供給数が
増える傾向にはあるけど、すでに開発され尽くされている23区内の場合は
開発できる土地と未消化分の容積がないとそもそも話がはじまらないから。
おっしゃることは宅地未開発の郊外なら大いに当てはまるでしょう。

例えば港区を例にとろうか？　城東さんご自慢の人口増加率が
高い区だけど内訳を見ると港南や芝浦などの湾岸エリアがかなりの
割合を占めていて、本当に人気のある3Aや白金、高輪はさほど増えていない
でしょう。で、港南は青山よりも人気があるといえますか？？
どう？

念のため言っておくけど、城東地区とそこに住んでいる人を
小馬鹿にしているわけじゃないよ？　一流企業に勤めている
ホワイトカラーだとうがなんだろうが、資産も親の援助もない
サラリーマンが城西や城南のマンションを購入するのは
本当に苦しいという事実がそこには横たわっているだけ。

最近、野村のプラウドは練馬や北区など城北地区を積極的に
開発している印象があるね。そんなに人気のある地域ではないけど
やはりここらへんの価格帯でないと買える人がいないんでしょう。

>>767
城東の地位も一時期よりは上がってきてましになったと思うが、そういう歴史を踏まえれば東側が再び優位になるのは難しいし
できたとしても50年以上はかかりそうってわかるよな

>城南地区が発展したのは関東大震災で焼け出された城東地区の人が移住してきたから。

そこで大事なのは資産家や高収入の人、イニシアティブのある政治家や
軍人、文化人ほど西側に移動したと言うことでは。

あと皇居が西の端というのもちょっとおかしいね。
番町、麹町はどうなる…あそここそ武家屋敷跡の昔からの
超高級住宅街では。

武蔵小杉みたいに交通の便頼みで悪戯にマンション増やしまくってるところも
確かに存在するけどな。あれこそ大丈夫なのかって思う。

>>767
水害に関して言えば、下町と山の手どっちが、安心と言うのは、無いだろう。
今でも神田川が、決壊寸前の水位になることがあるから。

>>769
本社機能を新宿から丸の内など旧都心地区に戻す企業が増えていることも、
城東地区の人気につながっていると思うよ。
城南・城西地区だと旧都心地域まで通勤人口が、かかるからね。
同じ城東地区でも東西線と京成線じゃ、人気・住宅価格は全然違うけどね。

>>774
訂正
通勤人口→通勤時間

関西の次は城東叩いて、城南や城西を持ち上げるだけかよ。
もっと相応しい板があるだろう。

>>765
今は、城東地区が不便ということが無いだろう。
鉄道空白地域が、かなり減っているから。
逆に城南・城西地区は、そんなにいいのかという気もするけど。

単に中央、港、江東の3区の臨海エリアの更地や工場跡地、容積未消化地に
巨大マンションがボコボコ建っただけなのに、城東が人気でたとか
生活環境が改善したとか本気で勘違いしちゃってるみたいね…

ところでこのスレ的に平成21年度の乗降客数を見ると、東西線や千代田線の
東側の駅の落ち込みが目に付くけど、人気落ちちゃったかな？

>>773
武蔵小杉は大丈夫じゃない？
本当に交通の便は最強だよね｡
副都心線で池袋にも一本で行けるようになるし新横浜も繋がって新幹線も乗りやすくなるし｡
でもタワマンばっかたってあそこは商業施設が不足してる｡

そのタワマンが売れてるかどうかなんだよな

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902483/
◆ 2005年10月国勢調査 → 2009年10月推計人口 ◆
4年間の人口増加率：上位　

順位 　 2005年 　.　 2009年 　　 増加数 　 増加率 　
──────────────────────────
01 　　　 98,399 　.　 115,693 　.　 17,294 　.　 17.6% 　　 中央区
02 　.　 185,861 　.　 214,449 　.　 28,588 　.　 15.4% 　　 港区
03 　　　 41,778 　　　 45,761 　　　 3,983 　　　 9.5% 　　 千代田区
04 　.　 420,845 　.　 457,335 　.　 36,490 　　　 8.7% 　　 江東区
05 　.　 191,207 　.　 202,187 　.　 10,980 　　　 5.7% 　　 荒川区
06 　.　 231,173 　.　 244,228 　.　 13,055 　　　 5.6% 　　 墨田区
07 　.　 165,186 　.　 174,228 　　　 9,042 　　　 5.5% 　　 台東区

http://www.rising-east.jp/gaiku/facilities/zoningplan.html
巨大複合施設誕生！

東京は城東・下町が熱い！ 人口増加率でも圧倒的！
巨大複合施設誕生で躍進さらに加速へ！

＜卸売＞
　　　　　　　平成19年　増加率　平成16年
千代田区　　 41,756,727　　3.0　　　40,532,516
中央区　　　 39,854,792　　4.0　　　38,320,635
港区　　　　 36,148,935　 11.5　　　32,418,992
新宿区　　　 3,958,130　▲23.4 　　 5,169,117
渋谷区　 　　 4,743 820　 4.9 　　 4,522,004
豊島区 　 　1,181 943　 ▲9.3 　 　1,303,797
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/syougyou/2007/sg07sc0200.xls

＜小売＞
　　　　　　　平成19年　増加率　平成16年
千代田区　　887,170　　　5.9　　　837,446
中央区　　1,475,317　　　12.9　　1,306,897
港区　　　　 726,583　　　9.4　　　 664,311
新宿区　　1,349,297　　▲ 7.3　　1,456,049
渋谷区　　1,143,547　　　2.7　　　1,113,051
豊島区　　　 772,243　　▲ 0.5　　　776,486
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/syougyou/2007/sg07sc0300.xls

新宿区の事業所数　▼２５．３％（新宿区の減少率　ワースト２）
新宿区の就業者数　▼３０．５％（新宿区の減少率　ワースト１）
新宿区の従業者数　▼２５．９％（新宿区の減少率　ワースト１）
新宿区の商品販売　▼２３．４％（新宿区の減少率　ワースト２）　２３区全体＋２．３％
新宿区の小売販売　▼　７．３％（新宿区の減少率　ワースト１）　２３区全体＋３．０％