京成の利用客を増やすためには【第31部】

2010年7月17日開業の「成田スカイアクセス」で躍進が期待される京成電鉄。
成田国際空港と2012年春誕生の押上周辺巨大複合施設を結ぶ京成電鉄。
いよいよ躍進への助走と序章が始まった京成電鉄。

そんな京成電鉄への利用者促進提案スレッドです！

前スレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263688337/l50

コピペしか出来ない基地外でもスレ立ては出来るんだな。

http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/form.htm
　お客様ご意見・ご要望箱
http://www.nra36.co.jp/
　成田高速鉄道
http://www.new-skyliner.jp/
　新型スカイライナー
http://www.rising-east.jp/gaiku/facilities/zoningplan.html
　押上周辺複合開発
http://jbbs.livedoor.jp/travel/8450/
　東京スカイツリー関連

京成電鉄は、30年後には世界有数の人気路線になります。京成電鉄は競争に打ち勝ち、必ずやこの聖戦に勝利するのです！
勝利しなければなりません。京成電鉄を見下してきた愚かな連中を、今こそ見返してやらなければなりません！
積年の恨みを今こそ晴らす千載一遇のチャンスが、闘いの時が訪れました。

なぜならば京成電鉄沿線は、アジアのゲートウェイ「成田スカイアクセス」⇔押上ターミナル「東京スカイツリーシティ」の世界二大拠点を結ぶという、
江戸開府以来の大革命を控えており、さらにこの二大拠点の後背地となる莫大な未開拓エリアを有しているからです。
我々、「大城東共栄圏」人民は、似非セレブ気分の「小城西・小城南共栄圏」の人民からは
「汚物」「人間の掃き溜め」「棄民の住む町」と虐げられ、
永年に渡り耐え難い屈辱を浴びせられ続けてきました。
「大城東共栄圏」は江戸開府以来の歴史・伝統・文化の中心地であるにもかかわらず、
所詮は格下農村に過ぎない世田谷如き人民や、横浜如き格下漁村民に、
京成や東武の沿線民というだけで、煙たがられてきました。

もちろんこれらは、沿線私鉄である京成電鉄や東武鉄道の責任ではありません。
京成電鉄の決死の血の滲むような努力も虚しく、偏向マスコミは「情報操作」により、
「城東＝汚物・衰退エリア」の図式を日本国民に洗脳し続けてきたのです。
行政まで図に乗り同調し、城東には「伝統」「下町文化」なる言葉をずる賢く悪用し、
実態は「古臭くて汚いもの」「後進国的イメージ」ばかりを我々に押し付け、
全国民に城東に対する劣悪イメージを刷り込ませ続けてきたのです。

この許さざるべきマスコミや行政の「犯罪的洗脳報道行為」や「犯罪的政策」に対し、
我々は今こそ対抗すべく決起しなければなりません。
我々は「本気でやればできる！」のです。

城東に100万人の民衆が結集しこのエリアが世界随一の都市として発展していた時代、
池袋や渋谷は農村田んぼのド真ん中、新宿駅ですら東京市内15区にも入らない東京市外の郡部だったのです。
ましてや、東急、小田急、京王如き沿線は、京成沿線には足元にも及ばない「下等沿線民」だったのです。
こんな連中に馬鹿にされ続けては、内臓が張り裂けるほど悔しい思いです。
京成電鉄やその沿線民は、マスコミや行政の犯罪的報道によって「意図的に植えつけられた負け犬根性」を、
今こそ払拭しなければなりません。

今こそ革命の時が来ました！
「成田スカイアクセス」「東京スカイツリーシティ」を契機に大革命を起こし、
必ずやこの聖戦に勝利するのです！
そして「大城東共栄圏」を構築し、「小城西・小城南共栄圏」を凌駕するのです。
「大城東共栄圏」は世界一の都心として、今こそ全世界に羽ばたくのです！

�@世界拠点：アジアのゲートウェイ「成田スカイアクセス」
　航空需要は日本国内だけでは確かに頭打ちかもしれません。しかし国際線需要、中でも中国人の需要は今後50倍になっても不思議ではありません。
　1960年代半ばの日本人の海外出国者はわずか年間15万人程度でした。国民の「1000人に1人」程度、よほどの金持ちか大企業の社長クラスがようやく海外に出国していた時代でした。
それが現代では年間1500万人程度、国民の「10人に1人」は海外へ出国する時代になりました。
日本人出国者は当時の「100倍」に膨れ上がりました。　
現状の中国は1960年代当時の日本と似ています。一人当たりのGDPではまだまだ日本の10分の1以下、
年間海外出国者数も「数百人に1人」のレベルです。つまり、将来の中国の出国者数が現在の「数十倍」になることは、日本の実例と比較しても、
「充分に予測の範囲内」なのです。中国13億人のうち、毎年1億人が出国する時代も予測できるのです。
そしてこの「数十倍」の需要の矛先は、地理的に優位な日本に多くが向けられることは想像に難くありません。
その玄関口は言うまでもなく、我が京成電鉄の終着駅、「成田空港」です。
将来は「年間数千万人」規模の中国人が成田に押し寄せる可能性も充分に考えられます。
中国国民の50人に一人が来日するとしても年間2600万人になります。
東南アジアやインドを含めた広域アジア圏を含めて考えれば、決して夢物語ではない論理的計算を元にしても、
「将来は一日10万人もの新規需要が生まれる」可能性すら秘めているのです。
「京成本線」と「京成成田スカイアクセス」という強力な二大路線に加え、
「京成押上線」経由による都心直結路線をも有する京成電鉄は、本気で闘いさえすれば、
こうした将来新たに生まれるであろう「一日10万人の潜在需要」を存分に取り込むことができるのです。
新型スカイライナーが発表されたときは、そのあまりの素晴らしさに感激し、
嬉しさに耐え切れず胸が熱くなり、思わず号泣してしまいました。
大変失礼ながら、「あの京成電鉄がここまで本気になってくれた。やれば出来るじゃないか！」の思いでした。

�A世界拠点：押上ターミナル「東京スカイツリーシティ」
押上ターミナルは、直通路線を含めると世界屈指のスーパー鉄道大拠点です。
京成電鉄だけでも一日19万人が利用する京成電鉄最大のターミナルでもあります。
「東京スカイツリーシティ」は、東京スカイツリー単独で年間500万人程度、周辺街区の巨大商業施設を含めた「再開発エリア全体」では、
年間3000万人程度が訪れると試算されています。波及効果を含めれば、成田空港同様に、決して夢物語ではない論理的計算を元にしても、
「将来は一日10万人もの新規需要が生まれる」可能性を充分に秘めている革命的大プロジェクトなのです。
さらにこの「東京スカイツリーシティ」の誕生によって、沿線の有形・無形の価値が革命的に向上することも考えられます。
革命事例として、湾岸のいわゆる「工場立地」や「倉庫街」や「漁村」に過ぎなかった「浦安」・「京葉線」沿線が、
ディズニーランドの開業により、予期せぬイメージ向上に成功、人口も急増し「大東京湾岸帝国共栄圏」が
構築された先例が挙げられます。
この際、京成だ、東武だと、縦割りで考えている場合ではありません。東武鉄道や墨田区からの「漁夫の利」どころか、「東京スカイツリー株を買い占めてやる！
東京スカイツリーを乗っ取ってやる！」くらいの心意気が不可欠だと思います。
例えば、東京スカイツリーシティの麓に「スカイライナーの巨大弾幕」を掲げたり、
「押上から船橋方面へ行くのにわざわざ錦糸町からＪＲ使うなボケ、京成なら直通で行けるのに知らないのか？マスコミに洗脳されたお前らの脳内路線図には
ＪＲしか描かれていないんだろ、押上は京成電鉄の本拠地であり、千葉方面直通の玄関口だぞ愚民共！」と、京成の巨大路線図を掲げて挑発するくらいの迫力で、
進撃進攻してもらいたいものです。
そのほかにも、例えばスカイライナーを押上へ乗り入れさせ、東武鉄道とも協力し、
「成田空港⇔東京スカイツリーシティ⇔世界遺産日光エリア」を結ぶ「スカイライナー⇔スペーシア」のパッケージチケットを販売するなど、
愚案であるのは承知ながら、ついつい夢を膨らませてしまいます。こうした取り組みは、沿線の有形・無形のイメージ向上に絶大な効力を発揮すると考えます。

>>4-7
おい、ネガキャン止めろ
sageもせず、いちいちID変えるのって最近他スレで良く見るあの子供か？

>京成電鉄の決死の血の滲むような努力も虚しく、偏向マスコミは「情報操作」により、
>「城東＝汚物・衰退エリア」の図式を日本国民に洗脳し続けてきたのです。
別に城東地区は京成だけじゃ無いし、汚物・衰退エリアでも何でもねーよ

ちなみにな、押上が京成一の乗降客数って言うのはそのまま浅草線への直通旅客も含まれた数字だからな
統計上の問題なの
京成船橋のように本当の乗降客数ではないわけ
だから、純粋に押上で乗り換えや乗降する人数はもっと少ない

『関連スレ』
京成線をホントに何とかするスレ
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1224822436/
【京成線】八千代台駅【ライナー】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1274026616/
『過去ログ』
京成電鉄を語ろう！ PART3
http://mimizun.com/machi/machi/tokyo/1084639781.html
京成電鉄を語ろう！ PART2！
http://mimizun.com/machi/machi/tokyo/1042903667.html
京成電鉄沿線について語ろう Part２
http://mimizun.com/machi/machi/kanto/1016767145.html
京成沿線について・・・
http://mimizun.com/machi/machi/kanto/1236953028.html
京成電鉄沿線について語ろう Part３
http://mimizun.com/machi/machi/kanto/1052317783.html
新京成バスについて
http://mimizun.com/machi/machi/kanto/1053491300.html
新京成バス
http://mimizun.com/machi/machi/kanto/1002105577.html
★リスペクト！新京成！2003エディション！★
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi?BBS=kanto&KEY=1041347390
京成電鉄沿線について語ろう
http://mimizun.com/machi/machi/kanto/969379038.html

京成電鉄が「願い」を叶えてくれることを切に夢に想っております。

新型スカイライナーを見て確信しました。
「京成電鉄は必ずやってくれる！」と。

沿線民一丸となり共に闘い、この聖戦に勝利しましょう。
そして夢と希望に満ち溢れた未来を共に構築しましょう！

成田スカイアクセス開業まで、いよいよ２ヶ月を切りました。

そろそろカウントダウンを開始して、皆さんで盛り上げましょう！

http://www.east-core.com/img/access-map.gif
曳舟の利便性は素晴らしい！

７月１７日が楽しみです。

http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/people_top.htm
京成乗降人員　最新版更新！！

http://www.seibu-group.co.jp/railways/company/business/railway-business/data/year/__icsFiles/afieldfile/2010/05/19/21joukou.pdf
西武　更新

http://www.keio.co.jp/group/traffic/railroading/passengers/index.html
京王　更新

>>14
押上すげえな。
スカイツリー完成後は、京成初の１日あたり乗降客数２０万人超えになりそうだな。

最近、ID変えてまで必死な奴がいるけどある意味スゲーな

ところで、押上の乗降客数は「押上」からすぐ下にある「(内．連絡人員)」を引いたものになるんだけどね
押　　　　　上　131,868　54,356　186,224
(内．連絡人員)　118,930　44,566　163,496
------------------------------------------------
押上　乗降客数　 12,938　 9,790　 22,728
と言うわけね
だから、20万人の乗降客数といったら、今より18万人弱増えないと

スカイツリー完成後はこれより乗降客数が増えるはずだが、どの程度かは未知数
東京タワーのように決して鉄道利用に有利な立地ではないから、バス利用者メインになるかも知れない
東京タワーよりマシなのは東武伊勢崎線、半蔵門線、京成線(北総他含む)、浅草線(京急含む)が来てるって事くらい

さりげなく、都内で大手私鉄路線（メトロと東急世田谷線を除く）が2社以上乗り入れてる駅って
池袋、新宿、渋谷、下北沢　そして…押上だけ。結構すごいことなんだよな。

関屋は？

乗り換えなし　羽田空港から東京スカイツリーへ４３分
京急、大阪などでＰＲ　東武系とタッグ
http://otona.yomiuri.co.jp/trip/news/100513_03.htm?from=yoltop

京成も何かやれよ
スカイアクセスに夢中なのは分かるけどさw

東京だせー

>>17
GWは押上駅のエスカレーターが渋滞するほど凄い人だった。

■東京スカイツリーに直結直通している鉄道19路線
０１：東武伊勢崎線　押上駅　直結　（曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通　押上駅　直結　（東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線　業平橋駅　直結　（北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通　業平橋駅　直結　（東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通　押上駅　直結　（京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線　押上駅　直結　（京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線　押上駅　直結　（浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通　押上駅　直結　（品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通　押上駅　直結　（京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通　押上駅　直結　（京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通　押上駅　直結　（金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通　押上駅　直結　（成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：京成金町線直通　押上駅　直結　（柴又、金町直通）
１４：北総線北総鉄道直通　押上駅　直結　（高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１５：北総線千葉ニュータウン鉄道直通　押上駅　直結　（小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１６：東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結　（錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１７：東急田園都市線直通　押上駅　直結　（三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１８：京成東成田線直通　押上駅　直結　（京成成田、東成田へ直通）
１９：芝山鉄道線直通　押上駅　直結　（東成田、芝山千代田へ直通）

慣れない人には錦糸町駅からバスすすめたほうがよさそうだｗ

世界中で１９路線と直結している、

　・オフィス
　・巨大商業施設
　・スクール
　・観光施設

は、他にあるだろうか。

日経記事にあったけど、GWはスカイツリー見物人で、
錦糸町駅→押上の利用者が10％近く増えた。
既に半蔵門線で錦糸町→押上の新しい流れが休日はできている。

休日の押上駅からスカイツリーの人の流れを見ると、半蔵門線側からが6割くらい。
特にGWは半蔵門線の改札からスカイツリーへは、人波が途切れなかった。

休日の押上は見物人増加で車輌通行止め、歩行者天国になりました。

>>23
数え方が間違ってる
この場合は会社などが違っても同一路線上の場合は算定しない
もし、そんなものまで算定基準に入れたら新宿や上野や東京はとんでもない事になる

■東京スカイツリーに直結直通している鉄道4路線
01：東武伊勢崎線/日光線　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　押上/業平橋
02：京成本線/押上線/金町線/成田空港線(北総鉄道含む)/千葉線/東成田線(芝山鉄道含む)　押上
03：都営浅草線(京浜急行本線/空港線/逗子線/久里浜線含む)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　押上
04：東京メトロ半蔵門線(東急田園都市線含む)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 押上

これだけ
それでも他の駅と比べれば多いのだからわざわざ水増しのような事をする必要はなし

コピペ相手に…

京成に京急、京王、阪神、京阪並の意気込みと小田急、近鉄並のインフラと東急、阪急並の政治力があったら良かったのに。

とりあえず成田より先に千葉まで通したり、上野に行ったりは許そう

カーブが多いんだよ

http://jbbs.livedoor.jp/travel/8450/
　東京スカイツリー専用掲示板
http://tokyo-sky-tree.seesaa.net/
　東京スカイツリー定点観測所
http://tokyo2ndtower.cocolog-nifty.com/blog/
　東京スカイツリーts建設風景

>>28
> >>23
> それでも他の駅と比べれば多いのだからわざわざ水増しのような事をする必要はなし

それでも水増し感が。

結局２組の複線がクロスするだけなんだから、明大前あたりと同等なんじゃない？
…というか下北沢とか自由が丘とも言えるわけで、それでも相当だけど。

まあJRが通ってない時点で副都心に比肩することはできないねえ。
お台場はJR通ってないけど軌道系交通機関2路線に首都高も国道もあって便は悪くないし。

大きなSC出来るから集客がうんぬん言うけど、
京成沿線民はSCに飢えてないのよね。

押上側からのながめが隣接の高層ビルでさえぎられるんだよなあ
浅草側はさえぎるものなし。
押上駅利用者だからツリーは押上に建ててるって意識だったけど
最近気づいたけど建設する東武からすれば自社のターミナル駅（観光地）
に隣接する駅の目の前に作ってるという意識なんだな、当然だけど。

隣接する業平橋駅の目の前、という意味です

東武としても、別に業平橋をプッシュという感じでもないような。
オフィス、商業エリアもあるわけで、交通の便がよりよい押上が
全面に出てくることは出てくる。

押上は東武の駅でもある。
東武はむしろ半蔵門線直通に力を入れている。

>>34
田舎者じゃあるまいし、JRの有無で判断するのはどうかと思うが。

>>37-38
でも現実問題としては押上より業平橋のほうが人手多いよ。
それも浅草から人が歩いて来てる。
地域拠点に留まらず観光地効果が出てるという点ではいいと思うけど
特に押上側の既存商店街は肩透かしだろうな。

>>40
先日実施された休日の歩行者計測では、業平橋からスカイツリー1300人、
押上からスカイツリー5200人、押上からのほうが4倍くらい多いよ。

田んぼの真ん中の無人地帯にできた越谷レイクタウンが年間3000万人動員しているから、
スカイツリーと周辺巨大商業施設は、軽く年間1億人は期待できるね。

押上には、一日30万人の新たな人の流れが生まれる。

>>42
それなんだけど、向こうは駐車場が完備で車で来る人が多いのじゃないかな？
車ならたくさん買い物もできるし、田んぼの真ん中なら渋滞も無いし。

当然スカイツリーへのアクセスは電車・バスに限定されると思うけど、
マイカー族が電車で来てくれるか心配です。

>>42
> 田んぼの真ん中の無人地帯にできた越谷レイクタウンが年間3000万人動員しているから、
> スカイツリーと周辺巨大商業施設は、軽く年間1億人は期待できるね。

冗談は顔だけにしてよね…

東京スカイツリーは錦糸町インターや向島インターからも１〜２ｋｍで２〜３分で着く。
レイクタウン並みの駐車場１１００台も完備！
鉄道１９路線のアクセスも世界屈指なら、道路交通も世界屈指のすごさだ！

千葉県民は電波塔見学のために船橋で総武快速に乗り替えて銀糸町で半蔵門に乗り替えられたりしてなw

>>46
船橋で降りた京成が快速羽田空港行だったらまさに喜劇だ。

19路線（笑）
あんなとこ車で来られても迷惑だろw

都心から60km位の距離で昼間座席が埋まるくらい乗ってるのって小田急と京成くらいじゃね？
（そもそもそこまで長い路線を持ってない私鉄も多いが）
その点では効率よく経営できてると言えるのではないか？

でも都心から20キロ以内で超ガラガラの列車が終日走っているのも
京成くらいなんだよね。
とても効率運転には思えないよね。

がらがらの千葉線千原線がありますが

19路線というかそれだけの車種があるんだったら
曳舟の再開発でトレインビューホテル作っとけば儲かっただろうに。

>>41
あとおい君
浅草から歩いてきてると説明してるのに業平橋だけと比較するのは
どういうつもりなんだ。
しかも歩行者計測5200人とか1300人じゃあの賑わいにしては少ないんだが

>>50
メトロを除くと昼間の普通は、どこもガラガラじゃないの。
西武だって昼間の準急や普通は、ガラガラだったよ。

>>42
あのさぁ、レイクタウンは日本流通業の二強の一つが総力を挙げてつくった施設。
対して、東武鉄道は日本で何番目の商業デベロッパーなのさ？

参考

六本木ヒルズ　4200万人（2007年）
東京ミッドタウン　3500万人（2008年）
お台場　3670万人（2005年）
表参道　4000万人（2010年）
みなとみらい　5400万人（2009年）
横浜中華街　2100万人（2004年）
東京ディズニーランド&ディズニーシー　2582万人（2009年）
渋谷センター街　1270万人
羽田空港　6682万人（2007年）
成田空港　3548万人（2007年）

新宿駅周辺　3億6500万人
歌舞伎町　1億4600万人
横浜駅周辺　1億8250万人



東京スカイツリー1億（笑）

>>54
各停で日中も混んでるのは、山手線・京浜東北線・総武線の一部区間ぐらいだ

>>57
常磐緩行も一応混んでるな。あっちは都内なのに12分間隔だから。
かえってメトロ区間の方が本数が倍になってガラガラだね。東西線も
地上区間の普通はガラガラ。それを考えると上野線とか結構優秀かも。

>>43

>それなんだけど、向こうは駐車場が完備で車で来る人が多いのじゃないかな？
>車ならたくさん買い物もできるし、田んぼの真ん中なら渋滞も無いし。

渋滞はすんごいことになっている。
武蔵野線あるのに誰も電車でなんかこないから、裏道という裏道を含めて
土日は車で埋まってる。錦糸町辺りまでそんなことになったら悲劇だな。

>>58
東西線は葛西以西はラッシュ時以外もそれなりに客乗ってるだろ。
おまけに快速より各停の方が混む変な路線だし。

>>57
銀座線も一日中混んでるよ。

>>60
東西線は、一駅当りの乗降客数が他の路線と比べて桁違いに多いから。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902483/
東京スカイツリーで城東・下町の躍進加速へ！★２

もうちょっと現実を見ようよ・・・
高砂〜千葉のようにラッシュ時もガラガラの鈍行が頻繁に
行き来する路線はないんだよ

>>63
優等は混むからいいじゃないか。
どこの私鉄も各停は、どこも空いてるよ。
各停で混むのは、日比谷線直通の東武伊勢崎線と小田急ぐらいじゃないの。

>>64
小田急の各停は本数の少ない朝の上り以外空いてる。
新宿で不便な小田原方は特に空いてるし。

東西線と都営浅草・新宿線の各停は優等より混んでる。

>>64
京王井の頭

>高砂〜千葉のようにラッシュ時もガラガラの鈍行

最近は高砂〜船橋あたりでもガラガラとまではいかないような気がする。

それと各停で混むのは単に次の優等停車駅までのつなぎが長いとか、乗り換える
メリットが薄いとかそういうケースだよな
（東武伊勢崎や小田急は東京メトロの接続）

小田急各停が混むのは、朝ラッシュ時限定。
経堂通過の理由は、急行・準急に各停からの乗換客を防ぐため。
東武は、北千住駅改良工事以降、北千住での日比谷線と伊勢崎線の
乗換の殺人的な混雑がなくなったかわりに西新井で日比谷線直通の各停と
急行・準急などの優等列車の同一ホームの乗換が増えている。

>>59
車でそんなに来られた日にゃ、箱崎インターは完全に麻痺状態だろうな

東武伊勢崎線は竹ノ塚の利用客が多いんだろ

芝山千代田から茨城県神栖市まで30kmくらい延伸とかｗ
現状、神栖〜千葉県・東京都内の高速バスが一日100往復程度あるから
値段次第でそこそこ利用客あるんじゃ？

素晴らしい妄想ですね

京成ネタじゃないけど、羽田空港に一部の長距離国際線を移す代わりに
成田空港に北海道・九州の長距離国内線の一部を羽田から移すのは、
いい案だと思うけど。
北海道や九州は、首都圏から鉄道では時間がかなりかかるから
成田に一部の長距離国内線を移しても都心からでもアクセスを含めた
時間で見ても鉄道より圧倒的に優位に立つだろう。

九州を殺す気か？ばーか

>>74
鹿児島・宮崎だったら成田空港から出ても所要時間の面でも
鉄道より圧倒的に優位だろう。

>>75
> 鹿児島・宮崎だったら成田空港から出ても所要時間の面でも
> 鉄道より圧倒的に優位だろう。

鉄道 対 航空機 って枠組み（のみ）で考えるのがおかしい。
九州 と 東京都心 の結節性を弱めることの得失を考えろってことだよ。

成田は国内線が少なすぎるから内際ハブとして失格だ。
羽田の国内線を減らして国際線を増やせ。


ってどう見てもマジキチだよね。

>>77
成田がなかった時代をリアルで知っている爺からすると、
国内国際乗り継ぎにバスで1時間以上何千円もかかる
状態に誰も怒らない方が不思議。少なくとも羽田国際化は
成田国内化とセットでやらないと不公平だろ。

羽田と成田はバスで９０分、京急・都営・京成の乗り継ぎでも２時間。
鉄道は、２０分短縮の約１００分になるみたいだけれど、
それでも明らかに時間がかかりすぎ。
羽田国際化で成田空港の発着枠が余るから羽田から国内線の一部を
着陸料値下げで、成田に転移することが、不可欠。
そもそも大韓航空やアシアナがソウルから日本の地方都市で多く就航
させているのも日本の地方都市からソウル乗り継ぎで欧米へ向かう
旅行客を狙う目的が、ある。
実際大韓航空とアシアナの日本の地方都市の路線は、大半が赤字らしい。
東アジアの航空競争を考えると羽田国際化と成田国内線増便で対応
するのが、ベストだと思う。
鉄道の話に戻ると羽田国際化だけでは、京急が勝ち組で、
京成が負け組になりそう。

京成の乗客を増やすという意味では、スカイアクセスより成羽短絡線（東京駅経由）の
方が効果あるんだけどな。
京成も国の金でどっちかやってあげると言われれば迷わず短絡線の方を
選ぶだろう。スカイアクセスはむしろ乗客を減らす。
やりたくもないスカイアクセスを宣伝しなきゃいけない京成は
本当に不憫だ。

東京駅だけ手にしたところで、小岩から北上して高砂や青砥を経由してる限りは結局
14号や成田街道沿いの旧市街地から東京駅に行くには総武線が速いよねってなるだけだ。

あえて西側私鉄のビジネスモデルに当てはめると、
北総〜東京駅ルートが確立されれば、ようやく京成は線形的な遠回りも至近を走る競合線の干渉も無い
「真っ当な本線」を手にすることになると思う。北総の沿線を開発するには50年遅かったけど。

いや、北総は新幹線やめた時点で事業として継続すべきではなかったんだよ。
東京接着も経済効果が低いから最後はないよ。
世論は羽田ハブと拡張を求めているから国土交通省の誤魔化しは通用しない。
北総には住むべきではないわなｗ

>>81
＞東京駅だけ手にしたところで、小岩から北上して高砂や青砥を経由してる限りは結局
＞14号や成田街道沿いの旧市街地から東京駅に行くには総武線が速いよねってなるだけだ。
青砥まで北上してもそこまで遠回りというわけではない。せいぜい1〜2km、時間にして1分程度。
だらだら走り退避もある総武線快速よりは京成のほうがむしろ速い可能性すらある。
（品川〜横浜で京急のほうが速いように）

JR東が特別快速を走らせれば所要時間ではボロ負けする可能性があるが、それはまた別の話。

京成特急で黄色と同等か以下なのに
快速に勝てるわけがないだろｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
退避2回でも惨敗だよ

新東京駅から京成八幡19分、京成船橋25分、京成津田沼30分なので（新東京〜押上5分、押上〜青砥5分と仮定）
ほぼ全ての総武線快速列車より速いです。本当にありがとうございました。

>>85
ラッシュ時にそんな所要時間で走れるわけがありません。
本当にありがとうございました。

ラッシュ時でなくても無理です。
ありがとう本当にありがとうもういいから書き込むなよ
ばーか

>>86
なんでそんな条件を後出しで提示するんだよw
ラッシュ時に遅くなるのはJR総武線だって同じだぞw

朝ラッシュ時の場合、新東京駅まで京成八幡22分、京成船橋29分、京成津田沼34分。

ラッシュ時でもスピードが落ちない京成最高っすね。
どこぞの西側私鉄とは格が違いますw

>>87
短絡新線の効果が高いことが明らかになって狂っちゃった？
「ばーか」とか何語だよw　もう大人しく諦めろよw

まぁ、あんま京成に本気出されても混むだけだから

>>89
おまえがあきらめろよｗ
心配しなくて短路新線ができる頃はおまえ死んでるし
地球もなくなってるからｗ

>>91
TX君涙目で発狂（笑）
もし自分があきらめても国交省と事業者が造りますからw

>>91
たぶん>>89はませた小学生か友達のいない中学生だから彼が80歳まで
生きるとすればもしかしたら短絡線が出来るかもしれないぞ。
もし今小学生なら死ぬまであと70年近くある・・・

丸の内に乗り入れれば総武線はともかく東葉高速には引導を渡せるだろう。

スカイライナーのPR娘を上戸にしているみたいだが、
どっちかと言うと志津出身の藤木直人を
形成のイメージキャラクターにすればイメージアップになると思う。

印西の真木よう子か船橋の山本梓を使い
音楽は船橋の奥華子でいくべきだったな

>>96
真木よう子＞新型スカイライナー乳Ｇカップ

自称20歳のブリトニー嬢も千葉市出身らしい。

千住大橋に快速が停まるらしい。

どう思う？

>>99
昔は、千住大橋に急行停まっていたからね。
その点を考えると快速停車も不思議じゃないかも。
昔、足立区のハローワークがあったらしいね。
京成線の千住大橋〜京成成田間は、常磐線・成田線の北千住〜成田間と隠れた競合区間。

知ったかぶりのアホがいるなｗ

>>100
乗降客は町屋などに負けてるからなあ、
各停との接続考慮で停めるみたいだが。

エア快はアクセス特急になるみたいね、
となると日中の快速の半数は西馬込行きになるのか？

>>99
快速ならしょうがないか。
昔は町屋と堀切菖蒲園に停まっていたことを思えば許容範囲。

でもひょっとして、特急の通過待避のためじゃないだろうな。

快速は日中は皆無で朝夕にちょこっとしか走らないから心配無用だろうな(´・ω・｀)

一ヶ月くらい前のことだったかな。
俺が朝に京成線使ったんだけど、高砂でATS作動して急ブレーキが掛かって、
停止位置がずれた。位置を直すのはいいけど、ドアを開けたまま直してて危なかったぞ。
あと、駅員が車椅子を車内に誘導している最中にドアを閉めたり…。
京成はもっと基本的なことをなんとかしてほしいな。

↑　ありえない

ドア開の状態で力行できたっけ？

ブレーキオフして流転させたんじゃ？

>>108
北総線直通の電車で、車掌交代の時に後ろに少し動いたんだけど、
もしかしたらそれかも。

客車列車だと、自動ブレーキの補助空気ダメに空気を込めるのに
停車中に機関車以外のブレーキを緩めることがあって、10cm単位
で動くことは普通にあったけどね。

http://jbbs.livedoor.jp/travel/8450/
　東京スカイツリー専用掲示板
http://tokyo-sky-tree.seesaa.net/
　東京スカイツリー定点観測所
http://tokyo2ndtower.cocolog-nifty.com/blog/
　東京スカイツリーts建設風景

昔、千住大橋のあたりは工場が多く、その通勤客の利便の為に
通勤急行が停まってた。その後退避駅化もあり、通急廃止後の
急行が停まっていた。　駅周辺の状況が当時と激変した現在、
緩急結合の為だけの快速停車どうかと思う。それなら他社線
との乗り換え客の利便を図り、関屋や町屋に停車した方が便利。

浅草線短絡新線を東京まで京成が運行する

>>113
大手私鉄基準の運賃でなら、効果抜群だが、京成の事だから
千原線の悪夢が・・・・

>>114　とうぜん、その千原線だよ、押上−東京６キロだから
３７０円か固いが、できれば４００円くらいいただきたい。

>>112
どちらかといえば関屋がいいな。
理由は関屋のほうが恩恵を受ける利用客が多いから
1.町屋停車の場合、町屋＋新三河島から下り青砥以遠への利用客
2.関屋停車の場合、関屋＋堀切菖蒲園＋お花茶屋から上り日暮里以遠への利用客
も恩恵を受けることができるが、圧倒的に数としては2が多い
千住大橋なら、両方とも、緩急結合で恩恵を受けることができるから、
千住大橋になったと思うが、千住大橋は快速停車には寂し過ぎる駅だから、
東武沿線から空港方面へ利用客を引き込む意味からも、関屋のほうがいいと思う。

訂正。スマソ
誤）
1.町屋停車の場合、町屋＋新三河島から下り青砥以遠への利用客
2.関屋停車の場合、関屋＋堀切菖蒲園＋お花茶屋から上り日暮里以遠への利用客

正）
1.町屋停車の場合、町屋から上り日暮里以遠＋町屋・新三河島から下り青砥以遠への利用客
2.関屋停車の場合、関屋から下り青砥以遠＋関屋・堀切菖蒲園・お花茶屋から上り日暮里以遠への利用客

夏とか冬とか大雨の時の京成のホームを考えると千住大橋で緩急接続で
良いと思う。

京成がこの先生きのこる

北総を千葉ＮＴ鉄道みたいに第３種化

高砂〜成田空港間を成田空港線にすれば良かったのに

車両もそこそこ持ってるしね。高運賃維持には北総１種の方がいいだろう。

でも3種化してN運用をKに振り替えたりしたら普通もスカイアクセス化できるんじゃない？
というか北総の種別を整理できそうだが。

千住通過で関屋・町屋停車のが良くね？＞快速

関屋停車は勘弁してください。夜、ここから乗ってくる作業者風連中は、
何か匂う奴が多いのですよね。朝は感じないのですけど。

東武が半直を牛田に停めるようになれば、京成も快速を関屋に停めざるを得なくなる

関屋じゃなく北千住を通ってたら、スカイライナーはとまってたんだろうか？

日経記事　東京スカイツリー人気爆発！
http://touko777.img.jugem.jp/20100421_434992.jpg

>>123
私みたいに千代田線使う人は町屋停車の方が有難い。少数派でしょうけど。

>>128
上野線の乗客数は町屋を境にかなり差があるよ。千代田線開業で
日暮里・上野の利用者が目に見えて減ったという。

そりゃそうだろう。
東京以南のJRの駅だったら浅草線で間に合う範囲だし。

船橋とか、本線・押上線沿線からの乗客集める気があるなら、
成田空港アクセス時刻表に途中駅(ML,EL,CL停車駅だけでも)+押上の
時刻を書くべきなんじゃないのかなぁ。

『過去ログ』
京成電鉄が車と衝突、脱線
http://news2.2ch.net/newsplus/kako/1043/10433/1043323811.html

八幡駅の横にある踏切でも昭和46年ごろに電車が横転したよね

京成はセコすぎる
なぜ余計な設備まで作って　本線と北総経由で違う値段にするのか？
ただでさえ分かりにくいのに　お客だけでなく都営、京急からの案内も大変だ
しかも京成があれだけ力入れたのに　ほとんどの空港に行く特急は都営から

もしかしてバス板の迷惑コテハン終日ライト点灯中か？

京成は本当に学習能力がないんだよな・・・
過去10年で京成の一般特急の乗客が伸びているのはアジアの経済成長で
アジア系外国人の日本観光が急増したこと、および、円高の恒常化で
日本貧民も海外旅行に行けるようになったのが背景なわけだが。

ターミナル位置で価値が決まる有料特急では依然としてNEXとのシェア格差が
埋らないわけだが。

この状況を分析せず、一般特急を鈍足化し値上げしたスカイライナーに貧民を
誘導みたいな無謀なことをしようとしている。

それなら一般特急は日暮里のままとし、シティーライナーを廃止し、新AEと
旧AEと合わせて現行の倍である20分ヘッドにし、日暮里と浅草線の両方から
40分ヘッドずつ新高速経由で出発させるのが、まともな経営者の
考えることだと思うんだが・・・

ターミナルの位置を言い出したら、浅草線の各駅は立地が悪すぎて客が集まらず
JRにボロ負けするのは間違いないから、比較優位な上野・日暮里に発着を集約するのは妥当。

ただし、スカイライナーとシティライナーを合わせて毎時3本とかいう訳の分からないことをせず
スカイライナーを単独で毎時3本になるよう運行すべきだが。

だいたいお国の政策目的に京成ものっかってやってるプロジェクトなんだし
京成側の都合でJRと完全に重複するルートで真っ向対立なんて望まれてないのではないですか

重複するというのは浅草線のことで

しかし山手線の接続駅が台東区とか荒川区というのは京成がちょっと哀れだな。
台東はともかく、昼夜間比率が荒川区は100割ってるんでしょ。どんだけ拠点性がないんだよ。

23区昼夜間人口比率

千代田区　2047％　人口46000
中央区　659％　人口118000　 　
港区　489％　人口216000
渋谷区　272％　人口203000
新宿区　253％　人口400000
台東区　185％　人口175000
文京区　177％　人口201000
豊島区　162％　人口264000
品川区　146％　人口364000
江東区　116％　人口461000
墨田区　113％　人口267000
目黒区　109％　人口270000

大田区　98％　人口684000
荒川区　96％　人口204000
北区　　93％　人口335000　
中野区　92％　人口315000　
世田谷区89％　人口867000
板橋区　89％　人口538000
足立区　86％　人口646000
杉並区　84％　人口542000
練馬区　82％　人口715000
江戸川区81％　人口674000
葛飾区　80％　人口434000

>>138
国鉄を救済したことで結果としてあたかも「国鉄→JR線の輸送力増強を国税を投入して実施した」ような状態になった、
つまり国の補助によりJRと私鉄の競争条件を強烈に歪めてしまった面がある。
（輸送力増強には補助を出さないのが運輸省以来の方針なので、私鉄各社は自己負担により輸送力増強事業を行ったにも関わらずね）

特にJRと完全に並行する関東地区では数少ない事業者である京成の被った影響は甚大。
だから、今になって私鉄の輸送力・競争力増強に対して補助を行うのはそう悪いことではない。

歴史的には国鉄が成田新幹線計画を（暗黙のうちに）拒絶したおかげで
空港政策が大幅に狂った経緯があるので、国鉄から継承されたJR東日本が困っても
国としては痛くもかゆくも無い、むしろしてやったりという感が強いのでは。

>>140
荒川区は本当に拠点性がないね。なんで拠点性が無いのかといえば上野にストローされてるからなんだろうけど。
区内の事業所といえば中小の町工場くらいで、山手線沿線でありながらオフィス街のようなものは皆無。

荒川区自体もその立場は良くわきまえていて、日暮里駅前再開発で建設されたのは
山手線沿線にふさわしい業務棟ではなく郊外駅再開発によくありがちなタワマン3棟。
南千住から汐入にかけての区画整理で建設されたのも中高層マンション群。

>>136

海外旅行にこれから行きそうなのはカネを持っている老人だと考えれば
スカイライナー増発でもよさそうだし、シティライナーは東西線エリア、
市川、船橋市民をかなり拾っているのも事実だから、別におかしくもないだろ。
自分の思い込みの結論に強引に結び付けないほうがよい。

八幡の改札の地下化＆
都営との乗換の簡略化。
京成百貨店をつぶしているけど
橋上の乗換口はどうなるのかな。

>>145
今のホームの狭さじゃ勝田台みたいするのは無理そうだな。

>>144
東西線から成田空港は勝田台乗換かバスだから。
わざわざ西船橋・船橋と乗換をしてまで有料特急なんか乗らん。

葛西と成田羽田のリムジンはドル箱路線だもんな

>>148
てか羽田行きのバスは葛西始発でないのに東西線のB線始発より早いからな。

収入が減る時代　ストレスが多い時代
　都内　都内よりの京成線は注目されるよ
東北線が東海道線と直通すれば　京浜東北もかなり空くしね

それに千住大橋あたりも再開発されるんだろ
　シティヌーブあたりも悪くない感じになってるし　南千住もあんなに
きれいになったんだから　かなり変わると思うよ

しかし上野のオフィス化が全くすすまなかったのは痛いね
今や江東区でも渋谷でも川崎駅でも　それこそ幕張でもビル街だもんな
今後も期待できないし　それこそ通過駅になるから商業も冴えないし

快速の千住大橋停車は、
関屋〜お花茶屋利用者に対するラッシュ時減便のゴマカシのような気がするが、
千住大橋じゃなくて、関屋・町屋停車っていうのは検討されなかったんだろうか。
このほうが、対面じゃないにしろ、両方向から緩急乗換えできるし、
千代田線や東武線との流動も確保できたと思うんだけど。

ターミナルが弱くて都心へのアクセスが貧弱な京成の場合、
都心へのアプローチの選択肢は多いほうがいいはずなのに、
特に町屋での千代田線乗換えを殺しているのはもったいない気がする。

たとえが大げさかもしれんが、
待避線があったとしたら、東北沢に急行停めて、
下北と上原を通過させるようなもんでしょ？？

快速廃止、急行復活の際には再考してもらいたいね。

新型ＡＥはイブニングライナー、モーニングライナーに使うのは嬉しいけど、
人身事故や車との接触事故でボディーが汚れるおそれが大なので
本線には走らせないでほしいな

始発駅の上野知ってる？
本線走れないとなると、どこ走るんだよｗｗｗ

>>153
まあ、上野線は成田線に比べると踏切は少ないからな。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902483/
　東京スカイツリーで城東・下町の躍進加速へ！★２
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902429/
　東京スカイツリーがくれた感動物語！未来への果てない夢！★２
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902649/
　東京スカイツリーの立地は最強だ！鉄道19路線と直結直通！★２

シティーライナーやめて近鉄みたいにノンストップ特急と
途中に止まる特急と二つ合わせればいいじゃん
もちろんスカイアクセス経由で。
どっちかを浅草線始発にすればよい

船橋からの空港需要ナメすぎだろｊｋ。

それなら名鉄方式で8両中2両を2100みたいな車両にして座席指定車にしちゃえばいいのにね。
船橋あたりから空港までの需要ならそんなもんでしょ？
運用に制約作りたくないってならL/Cカーとかにして…

>>151

少なくとも高砂以東の優等停まらない駅の住民はうれしいのだが＜千住大橋
対面乗り換え
何もない駅で次の電車待つのイヤなのよ。本数はどっちにしたって時刻表
見て乗るから（普通は本数少ないので）

>>158

確かにそれはアリだと思うが、運用的には難しいんだろうな。

スカイライナーは品川まで乗り入れたら？
日暮里よりは集客力あると思うよ。

シティーライナーって８両で走らせたらガラガラになると思うんだけど・・
なんで京成はこんなこともわからんのだ・・・
どうせなら佐倉・八千代台とかにも停車させて独占区間民の都心に
出る足にしてしまった方がよい

>159
俺は>151の意見に同意
町屋・関屋に止めれば、青砥⇔日暮里間の普通の混雑緩和に役立つと思うが…
千住大橋は待避のみでいいような希ガス

>>162
混雑緩和なら、
堀切菖蒲園・お花茶屋停車のほうがいいと思う。
快速がある夕方から深夜のラッシュ時に日暮里から普通に乗る乗客のうち、
前（青砥方）の車両の乗客の多くはお花茶屋で
後（上野方）の車両の乗客の多くは堀切菖蒲園で
下車する。
この停車駅なら、快速ではなく通勤快速に改称したほうがわかりやすいな。

町屋と関屋については昼間の特急やアクセス特急を
止めて、千代田線や東武線からの空港客を誘導するほうが面白い。

千住大橋はいらないな。

でも、高砂から津田沼間の停車駅からわかるとおり、
京成が現在の快速は緩急結合用と位置づけているので、
京成の考えからすると千住大橋が妥当な停車駅となってしまう。

>>163
馬鹿だな。
町屋・関屋の有効本数を増やして乗り換えを便利にする方が
夜の本数の少なさに辟易してる高砂以東の長距離客が便利になるだろ。
ただでさえたまにしかない快速が通過するのを見るのは腹立たしい。
堀切・お花の人は元々少ししか乗らない上に、関屋で乗り換えられるんだから今よりいいだろ。

京成は早く深夜の船橋以東の本数を増やしてくれ。
土日はJRは空いてるっていうのに、あの混雑は異常。

>>164

高砂以東の客で町屋・関屋利用客ってそんなに多いんだろうか？
町屋関屋→船橋以西がせいぜいだと思ってた（自分それに該当するので
その立場から千住大橋停車賛成なんだけど）

京成がこの先生

上野線内で快速停車駅を「１駅だけ」選ぶのなら
間違いなく千住大橋。
上野線内の各駅全てに恩恵がある。

いずれ急行にすることも考えればそれが妥当だな。

あとは旧急行の通過駅の住民がゴネたら全力で黙殺するだけ。

×通過駅
○停車駅

ミスったorz

>>167
朝夕のラッシュ時に普通を純減させる時点で、
上野線の全ての駅が少なからず不便を強いられるわけだが・・・

快速の千住大橋停車はその普通減便と、
退避が増えることに対する関屋以東の救済措置だと思うが、
町屋と関屋で乗換えをしている利用客と新三河島利用客は、
快速千住大橋停車の恩恵はほぼ無いんじゃない？
特に堀切・お花茶屋あたりから町屋乗換えって結構いるような気がするけど、
ぜんぜんフォローになってないし。

関屋・町屋停車なら、この両駅はもちろん、
堀切・お花茶屋の客も快速が利用できるし、
東武線や千代田線からも京成が使いやすくなる。
関屋は再開発で人口が急増してる南千住地域からも集客できる。
純減だけでフォローが全く無く犠牲になるのは、
利用客数ワースト１位・２位の新三河島と千住大橋だけだから、
今回の改正で上野線全体のダメージは一番少なく済んだはず。
下手したら便利に感じる客もいっぱいいたかも。

急行復活するなら、関屋・町屋停車を再考してもいいと思う。

止めすぎだよ、昔の急行は。上野に行くにも乗る気がしなかった。

>>170

上野線の中でだけなら・・・ということでしょうな。
上野線のためだけに京成があるわけじゃないから。

朝の上野線は金町からの4連6本に代わって8連3本の高砂始発快速を設定するということか？

普通9快速3通勤特急3となるのかな？
遠距離客にとって日暮里口への速達利便性を持たせることで押上口の混雑緩和を図れる可能性は否定できないが…

アクセス特急も通勤時押上口へ直通のようだから
これまでの21本が当面23本/hと予想でき
基本的パターンとしては
京成特急6北総特急3アクセス特急3北総普通6の24本体制となるのだろう

日中のダイヤについては

上野線普通はスカイライナー以外の千住での待避は無さそう
故に特急の日暮里〜青砥間は11分と鈍足化

快速も推測される西馬込スジとなれば
特急との運転間隔がいびつになるため
青砥での数分停車が予想できる

今まで何年もかけて積み上げてきたスピードアップがパアとなる

しかもアクセス特急と本線特急の相互接続もなさそうで
さらに本線普通がこれまで通り小岩通過待避となれば
まるで工夫のないスカイアクセス偏重の失敗作と言わざるを得ない

メトロと都営が合併すれば
都営浅草線の価値が上がる
そうすると京成の利用者も増えるかな？

船橋駅廃止

または南海のなかもず優等通過みたいに、
あからさまに船橋駅を冷遇して普通のみ停車にする。

そうすると住宅が他民鉄に流れますが。

とりあえず引っ越せない住民が京津−新津間に殺到だな。

でも半蔵門線押上延伸から大分船橋で流れる客減った気がするんだけどなあ。

4月頃に書き込みして、それは4月だからって言われたんだけど
4月からも継続的に混んでると思うよ

行きも帰りも快特で浅草線駅利用だけど
行きは船橋や八幡でそんなに降りなくなったし
帰りも押上からかなり乗ってきて、行き並とはいかないまでも
今までみたく好きな場所に立つことすらままならなくなった

ただ半蔵門線の押上始発がそんなに混んでる印象も無いけどな。
伊勢崎線直通はともかく。

>>175
全く関係ない

>>182

半蔵門線は京成より本数、両数共に多いしからそう見えるかも。
伊勢崎線直通より倍の本数が押上から出発することもあるし。

>>183
だよねぇ。
特に浅草線の場合、押上以外では、
銀座線と日比谷線としか繋がっていないし…

>>180
半蔵門線押上開通後は押上乗り換え客が増加したってデータなかったっけ？
開通直後から右肩ってデータを京成自体が出してたような気がする。

東西線の日本橋…は結局千葉側からすれば東葉高速と同じか
しかも大手町は押上から直で半蔵門線あるし九段下方面は新宿線あるし

>>183
全く関係ないなんてよく言えるねぇ。
端的な例だが銀座線の乗客で新橋から東に乗り換えている客等が浅草線に乗る様になるだろうが！

>>188
むしろ地下鉄の区間は遠距離での割安感がなくなると言われてるのに、そう都合よくいくかね？

押上みてると、メトロ・東武駅に比べると
都営・京成駅のほうは階段などがしょぼい

>>190
設計された時代に40年以上の開きがあるからね。
当時は大手私鉄本線の都心口でも2〜3両編成が
普通だった。その当時に144mの有効長を確保して
あっただけでも大したものだと思うぞ。

>>188が価値観の押し付けにしか見えない

http://jbbs.livedoor.jp/travel/8450/
　東京スカイツリー専用掲示板
http://tokyo-sky-tree.seesaa.net/
　東京スカイツリー定点観測所
http://tokyo2ndtower.cocolog-nifty.com/blog/
　東京スカイツリーts建設風景

>>189
読解力の無い奴だなぁ

>むしろ地下鉄の区間は遠距離での割安感がなくなると言われてるのに、

これは何が言いたいんだ？
因みに一緒になれば現在より安くなる事は言っておく

>>192

>価値観の押し付けにしか見えない

読解力の無いお前にどこが押し付けにしか見えないのか説明して貰おう。

>>194
>>189が言いたいのはメトロの考える新運賃制度のことじゃないか？
確か、初乗りを値下げして遠距離を値上げするはず
一緒になって値下がりするのは現行制度のままの場合じゃないのか、と言いたいと見た

そもそも地下鉄は都電の代替なんだから
和光市とか西船橋まで延びて安く行けるというほうが異様なんだよ。

ますます都営である必要性がないな
都バスや動物園のモノレールはともかく、都電や舎人はまとめてメトロにやっていいだろ

>>197
都バスははとバスに一本化するか周辺私鉄系でいいな。

都営とメトロは統合に向かってるんでしょ？
断続的に記事が出てるんだけど。

都側の関係者が一方的に圧力をかけている段階だと思うが。


まあ都はメトロの大株主だから都がそういう意向なら将来的にはそうなるだろうけど。

>>196
県境を境に（東西線なら）「浦安高速鉄道」とかにして3倍くらいに運賃上げてもいいくらいだな

東陽町からは東京成芝になる予定だったのに京成がいい顔しなかったからなあ

>>202
当時は総武快速線もなく、京成だって殆ど3〜4両編成で、
黄色い電車の乗車率は300%越えだったからね。緊急避難
的な措置で営団直営になったといわれている。

東西線建設ではなく京成を強化して総武線の混雑緩和を図る考えはなかったのかね？

東西線といえばこれね。
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/ksnewline.html
幻の京成新線計画

>>204
それが1号(浅草)線乗り入れな訳だが。それなのに暫定開業で
総武線最混雑区間(当時)の浅草橋に流入させたから国鉄は
激怒した、らしい。

しかもそこから先のルートがアホすぎるしな。

>>207
当時は秋葉原で山手に乗り換えて丸の内〜新橋あたりに通勤、
というサラリーマンが多数派だったと思うけどね。ちと東にずれて
いるのは惜しいけどな。

船橋・津田沼から日本橋・新橋へ直通しているのは
当時は京成だけだったからね。

今の1日当たり乗降客数67万人は昭和42年と同じレベル。
昭和42年と言えば、成田空港も無く、勝田台〜臼井は野原。
いかに津田沼以西から集客できていたかを物語る。

京成＋浅草線というルートは生かし方次第では伸びると思うんだがなあ

>>210
今まで十分すぎるほど浅草線を生かそうといろいろやってきたと思うけど。
船橋以西の途中駅を犠牲にしてまで快速化とかてこ入れを散々やってきた。
それでも効果は全然上がらなかったよね。
総武快速と東西線を相手にしては、何をやっても無駄。それが唯一の結論。

それこそ、開発するなら本来は北総の北国分、秋山、新松戸だったんだよねえ。

東西線も総武線のバイパスという当初の役割を見直すべきだよ。
京成−都営みたいに四ツ目通りで区切って郊外区間を完全民営化してもらいたい。

東陽町〜勝田台を京成東西線にすればおk

>>210
都営とメトロが合併すれば浅草線の利用価値も上がるのでは？

>>215
都営とメトロが合併して…って以前にもあった気がするけど。

このスレの上の方に確か初乗り値下げで長距離値上げって書いてなかった？

そもそもメトロは長距離が安すぎる
西船橋〜和光市300円とかねーよ

長距離値上げってもたかが知れてるだろ
それ以上のメリットがあると信じる

京成〜浅草線の「遠回り感」をどうにかしない限り、
どういう経営形態だろうとダメさ。
例の東京経由短絡線が開通しても、京成側に劇的な変化は起こらないだろう。

ほんとに出来んのかと言う問題はさておき、
押上から五反田まで13分で行ける路線が出来たらさすがに劇的な変化が起きるのでは。

>>219
それ、漏れが以前書き込んだレスのコピペだなｗ

222

京成は何やってもダメ

>>216
長距離値上げになっても、メトロ線の乗り換える場合
現状の初乗り運賃2回取りよりは安くなるだろ？

と思ったが
浅草線からメトロへ乗り換えて都心へ
と言うルートは少ないな。

>>211
もう開き直っている感じだよね。だから空港輸送依存となる。
顧客相手にも開き直っているところがありありでただでさえ悪いブランドイメージが余計悪くなっているのだが、
免許事業で潰れないと高をくくっている感じがある。
まあ、京成など使わないのが一番。

>>225
お前がそう思うなら、勝手に思えばいいさ。信条の自由は一応保障されてるのでね。

>>225が使わない程度じゃ潰れないし、成田が潰れても京成は潰れないのでご安心をｗ

>>226

>>225の信条の自由は保障されているが、
>>225がバカ扱いされない、という権利は保障されていないw

スカイーライナー

アド街で日暮里のついでにスカイライナー。
案の定笑い話にされていたが（日暮里どこよ？）、こんなんでも話題になって
うれしい。。。

日暮里がもう少し買い物とか出来る街だったらなぁ
問屋とラブホばっかり…

妻を連れて歩くのにきまずい街であるな、日暮里ｗ

>>232
子作りに励めよｗ

徒歩で山手線東側を歩いたが、日暮里はその中でもかなり意味不明な街だった。
乗り換え駅としては綺麗で心地良いが、外には出ない方が幸せだな。

今日の早朝、ちはら台から船橋まで乗ったけど、意外と乗客いるじゃん。
千葉線内優等列車かなんか走らせて、東から客奪えないかね

在来車も全てKANSAIデザインのものとかに取り替えろ。ダサすぎる。
駅も全てリニューアルしろ

>>236
沿線の景観と調和しなくなるから無理。

南海と京成は空港特急と周りの景色のギャップが凄いな。

↑南海厨

3700・3000は格好良いとは言わんが少なくとも普通だろ。

ネズミーランドに京成線走ってないね。子会社なのに

>>241
モノは一応グループ会社。大きな整備は宗吾工場に陸送してやっている。
京葉線は京成が構想した路線の一部だが、国鉄に召し上げられた。

>>236
3500更新者って何とかならんのかね
あの外観・・

だが更新前はもっと酷いぞ。
もっと早く新車導入に方針転換していれば良かったのに。
まあ新車っても当時の物だから今となっちゃどんぐりだが

>>243
別に地味で陰湿な灰色に塗り替えられた赤電が15年以上は走ってたんだから
今さら景観と調和とかそんなんヘッタクリも無く斬新なものにしちゃえばいいのにねぇ

試験塗装時期が懐かしいｗ

3050の本線走行時は中々爽やかな雰囲気だったぞ。こういうイメージは重要
つーか今の赤青カラーが暑苦しいんだよ。風景と相まって尚更

青電や新赤電カラーはあれだが、（旧）赤電カラーは良かったなぁ

23・24年度であわせて8連4本入りそうだから
3500更新8連なくして優等のスピードアップとか…

８連に３０５０→３５００更新捻出→３３００と３５００未更新淘汰

3500更新はあの黒縁の四角い窓がなあ
屋敷みたいだわ

3700とか3000みたいな窓なら黒い枠でいいが、3500は銀サッシの方がよかったな…

京成はドアの上にある液晶表示もないよね・・・
今や他社はあるのに
やっぱり資金力の問題か

>>241
大佐倉に作っていれば…

>>252
3050についたよ。
長い目で見てればいずれ波及するんじゃないか、3700と3000とその姉妹形式ぐらいには。

>>253
敷地あるのか？ｗ
鼠園はできても鼠海は無理だろ？
まさか鼠畑…？

>>254
印旛沼に作ればよい。

いよいよSA開業の改正が今週に迫ったな。

日中の快速は今は3700メインだが改正後は都営車以外ボロだらけになりそうだ、
3700はSA対応だからそっちメインの運用とされるだろうし、
西馬込発着になることによって3600も運用可能になるし。

ＳＡでスカイライナーの乗客はどれくらい増えるんだ？

あまり増えない悪寒がかなりするんだが

増えなくても、減らなければいい

>>257
結局、今までのSL利用者層が「ちょっと便利になって嬉しい♪」って程度なんじゃね＞SA

シティーライナーと合わせて上野発20分ヘッドって過剰じゃね？

わざわざお金かけて成田空港駅を改造してまで　北総経由と京成経由で運賃が違う
ただでさえ乗りなれてないお客ばかりなのに　京成はなんてケチなんだ
改造にかかった費用、余計な人員も必要になるし　
大体当初の予定ではどちら経由でも同じ運賃にするって言ってたじゃないか？

↑　北総との関係で出来なかったのだ

＞同じ運賃にするって言ってたじゃないか？
一度も言ってませんが何か。
社長の思いつきなんてソースに入らない

>>260
シティライナーで上野、日暮里〜空港は実用にならんから、一緒に考えることは無意味。
上野、日暮里にとってシティライナーは船橋や成田市内に行くためのもの。
そっち方面でそれなりの頻度を確保しようとすると、最低限この程度の本数がないと話にならない。

そういえば、ここでほぼスクリプトのように言われる都営方面のスカイライナー拡充は、
もし実行した場合には拡充したそれぞれに対して頻度を確保しなきゃならないから、
結果として輸送力過剰になるわけだが、そう言う場合には一切その点は考えないよね。
自分の妄想案では輸送力過剰を一切無視するのに、現実に対しては輸送力過剰とかケチつけるなんて、
このスレの住民がやりたいことって、結局なんでもいいから京成にケチを付けたいだけなんだなあと感じる。

>このスレの住民がやりたいことって、結局なんでもいいから
　京成にケチを付けたいだけ

というか、自分の都合、自分が便利になることしか考えてないんじゃないかと。

この際本線の運転系統をガラッと変えてみたらどうだろう
快速を干からびてる千葉線に流し上野発着化でテコ入れ、
本線特急は朝糞線に入り悪徳と合わせて本数確保

>>266
京成自身がヤル気ないからなぁ。
今回のダイヤ改正だってはっきり言って大部分の利用者にとって改悪だし。
本線テコいれなんてとても考えられん。

ケチつけるとかそういうんじゃなくてさ、
押上線の急行廃止、上野線のラッシュ時大幅減便、
退避時間増、快特の間引き、特急やSL(CL)の所要時間増・・・
冷静に考えれば、もっと非難おきてもいいと思うぞ。
表立った反対とか起きないのは、
沿線住民も、もはや京成には何も期待していない証拠だと思う。
利用者や沿線住民なら、むしろ京成を擁護するのが不自然でしょ。

駅前開発なんてほとんどしないし、
優等停まってる駅もいつ通過駅にされるかわからんし・・・
安心して京成を使えない。沿線の人気も出ない。
これだからいつまでたっても‘いまいち’から抜けられないんだろうなぁ。

京成が他の路線と違って空港アクセス路線としても重要だということは
他の私鉄と違う要素だよな。
ただ、267のはよく分からんところがあって
・押上線の急行廃止
　→快速、特急になるなら遠方にはよい話
・上野線の減便
　→正直な話、朝にダイヤどおり動いてくれるなら乗る1本以外は別に重要
　　ではない。むしろ本数多くても東急や京王のほうがイヤだな

まあ、こんな感じで一方的に言い切れることばかりでもない気がするので。
要は267が理想とすることを出したら、それは267の都合のいいだけの話に
なって、また誰かが文句言うんだよ、きっと。

常識的に考えて、開業時のダイヤを安定期まで続ける新線って無いわけで。
今回は新線の影響を受けて京成全体がとりあえず「全部入り」になっただけで、
2年以内には選択集中で方針がハッキリしてくるだろう。今文句を言うのは筋違い。
しかし、このドサクサに紛れてどいつもこいつも我田引水しようとするから醜い。

>>268
>・押上線の急行廃止 →快速、特急になるなら遠方にはよい話
→急行消滅分って快速や特急になるんだ。知らなかった・・・
それに遠方にはってそこでまた限定してもねぇ。
>・上野線の減便 →正直な話、朝にダイヤどおり動いてくれるなら乗る1本以外は別に重要ではない。
→本数少なくなって喜ぶ人間なんていないだろうに。減便率も高過ぎ。
しかも、毎朝乗ってたその1本が無くなる人もいるんだろ？

むしろここは、俺は現実がわかってるとか、
こういう他人には気づけないメリットにも気づけるとか
そんな俺は偉いって勘違いするためのスレだ

>>267
＞優等停まってる駅もいつ通過駅にされるかわからんし・・・
＞安心して京成を使えない。沿線の人気も出ない。

なら、今後一切、優等の停車駅を減らしてスピードアップしろ系の提言は禁止だな。
結局、こうやってなんだかんだと無理矢理な理屈でケチをつけたいだけじゃないか。
そんなにケチつけたいなら、アンチスレに逝けよ。
たとえば、こことかな。

民鉄界のワーストカンパニー京成電鉄･第10部
ttp://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1260997735/

今回のはスカイアクセス開業関連で見通し不良な要素が多いから仕方ないんだろう
けど、このところの京成は明確な方向性をあまり持ってないんじゃないかと思うことはある。

ダイヤでは快速が最たる例だよね。微妙に停車駅が多いから速い列車というイメージにはやや劣り、
前から特急を含めて異方向接続があまり上手じゃないから、全体的な利便性が低いように感じる。
もはや、急行を滞りなく廃止するための列車としか思えない。
昔の単能形券売機だっけ？　1種類の切符しか売れない券売機があったけど、あれと同じで
ある種別の列車は、一つの役割しか持たせてもらえない。

北総線沿線民にとっては、アクセス特急が走って速達性と利便性が良くなるなんて
言われてるけど、実際はそんなことはない。昼間の待避駅が矢切で、しかも悪徳の
上野行き接続先が普通なんで現状の高砂で特急に乗り換えるのと比べれば・・・
それで北総線の運転間隔が15〜25分とばらつくからね。所要時間も一定でなくなるし。
まぁ、京成のことだからそのくらいのことはしてくるだろうと思ってたけど･･･

中の人から見て東洋経済の路線別営業係数の数字は妥当ですか？

毎朝、関屋から町屋まで利用している通勤客の一人です。
（町屋から千代田線利用で都心まで勤務）。
ついさっき、来週以降の関屋駅のダイヤを調べてビックリ。
朝8時台の電車が、大幅に減っているではないですか！

自分は、関屋駅、朝8時30、34、37、40分、
これらのどれかに乗っていたのですが、同じ時間帯の電車、
なんと、8時31、36分のたった2本に激減。

なんですかこれは？頭に血が上りました。
京成って、なに考えてんですか？

>>274
どうやって計算しているかわからないので妥当とは言えない。
だいたい、路線別に計算すること自体が妥当かどうか
鉄道事業者の中で議論している状態だというのに…

限られた設備の中でどこかを優遇すればどこかが冷遇される。
上野線通過駅や北総2期線なんてローカル中のローカルなんだ、諦めろ

>277
>限られた設備の中でどこかを優遇すればどこかが冷遇される。
>上野線通過駅や北総2期線なんてローカル中のローカルなんだ、諦めろ

上野線に関して言えば、通過駅もそうでない駅も、
朝のラッシュ時については、単なる冷遇のみで優遇されているところなんて、
まったく無いんですが。
青砥駅から上野駅行きの朝8時台の上り電車の本数、
従来の、モーニングライナー1本、通勤特急3本、鈍行14本から、
通勤特急3本、鈍行11本に減らされています。
優等が増えて鈍行が減るとかいうなら、まあ、仕方ないかとも思うのですが、
優等も鈍行も、どちらも減らされています。

朝8時代の青砥〜日暮里は、少なくとも自分が使っている鈍行は、
どれもかなり混雑していて、
本数を減らされるべき理由なんて全く分かりません。
優等も鈍行も減らす理由なんて、なにがあるんでしょうか。

つスカイライナー

ライナーは上野にしか入れないが、
ライナーが無かったら浅草線の方が有利。
上野線内で比較してどうこう言ってるが、そもそも上野自体が優先度低い
利用実態も、上野線内各駅→日暮里のゲタ電で、性質だけで言うなら船橋方面より田舎っぽい。
だから高砂止まりでも十分間に合ってしまう

>>278
その時間帯がラッシュのピークを外していると考えれば、
殊更減ったというほどでもないんじゃないかい？

通特待避の影響があるとはいえ千住発上りで　7：17　7：27　と10分開くところがあるし、
間に快速が入るからとはいえお花茶屋発上りで　7：03　7：14　と11分開くところもある。
運転間隔の拡大が問題になるなら、そっちのほうが深刻だと思うけど･･･

もう全列車各駅停車にすればいいよ
そうすればみんな文句言わないだろう

今回は普通が15本→11〜12本。かなりの激減。調整っていうレベルじゃない。
堀切・千住・町屋からすれば急行時代は18本だったんでしょ？
京成は亀有・綾瀬・牛田・北千住あたりにテリトリー侵食されてるな。マジで。
特に町屋は千代田腺への乗換え客が激減してる。
都心へのルートが貧弱な京成は町屋とかの乗換え駅は活かすべきだと思うんだけどな。
京成全体の利便性を考えると尚更ね。
関屋⇔高砂以東の導線もけっこうあるし。
次は快速廃止、急行復活で停車駅変更という暴挙をしてきそう。

>>278
減らす理由は単なる効率化でしょ。客のことなんて考えてないよなぁ。
それで利用客減っても沿線住民からの企業イメージ落としても、
京成は何とも思わないんだと思いますよ〜。
沿線に住むことに誇りを持たせて街を発展させる他の私鉄とは決定的に違う。
ま、こんな事言うと引っ越せば？とかフツ〜に言ってくる人も出てくるな。
何の立場で言ってくるのかそれこそ意味わかんないけど。
>>280
利用実態から言ったら、昼間の快速を上野に流すとかやりそうだな。

一層のこと快速・特急を上野に流して、普通車を西馬込＆上野行きをそれぞれ
20分毎で運転ということも無きにしも非ず。

↑西馬込に行く普通車の分は、高砂始発で補うとか・・

>>275
ここで言うよりお客さま相談室にでも言えば？
そのほうが（どうなるかは別にして）可能性はあると思いますが？

高砂の踏切の閉鎖時間短縮というのも大きな理由の一つでしょう
せっかく金町線を高架に上げたのに、高砂折り返しを同じ数設定したら元も子もないわけで・・・
しかもスカイアクセス分増発するわけだから尚更
なら上野〜青砥間の区間列車を設定すればいいのでは、と考えたが、青砥が上野線への折り返しを考慮した配線になってないし
どのみち朝は押上線に占領されている。
こうなったら青砥駅の引き上げ線増設しか手はない！

来年の決算をみれば正解はどちらかわかるだろう。
増収増益だと俺はふんでるが。

シティーライナーの車輌とスジが勿体無いんだよなあ。
浅草線〜新高速経由で近鉄の停車駅多い特急みたいに
青砥、新鎌に停車すれば、少なくとも上野〜船橋経由よりは
利用されるんだがなあ

>>289
そんなのだったら、よっぽどシティライナーの方が利用されるよ。
昨日までのライナーが京成成田で降りる客、船橋から乗る客(いずれも下りの場合、
上りなら成田から乗る客、船橋で降りる客)は、お前の脳内妄想よりずっと多いから。
いやしくも提言しようと思ってるなら、とりあえず現状認識をちゃんとすることだ。
それができないなら、やめた方がいいよ、恥をかかないために。

京成さんの事情もわかるが、平日朝の上りで7:00の次が7:16というのは
勘弁して欲しいな＞小岩。ピーク前とはいえラッシュ時に16分空きって・・・

>>291
同感。
自分が中学生の頃は国府台で7:02から急行と普通が10分間隔の朝ラッシュ時ダイヤパターンだった。
７時すぎたら10分間隔は確保してほしいね。

>>291
快速停車駅で朝の通勤時間帯で16分待ちって・・・。普通しか停まらない駅でも違和感あるのに。
房総のほうが朝は本数あったりしてwww（昼は1時間4本）

>>293
小岩で特急通過待ちをする関係でこうなったみたいだね。
だから、江戸川までは10分間隔が保たれているみたい。
この時間は快速がないから・・・まあ、酷いダイヤには違いない。
御用とお急ぎの方は便利な京成バスでJRへ、ということか。

京成は、現状でも経営的にはかなり利益が出てるんでしょ？　
十分な利益がある状況なら、利用者増なんて単なるリスク増でしかないもんね。
ファンとしては悲しいが、「便利にして利用者を増やしたら大変だ」くらいにしか、
考えておられないのかもしれない、経営者の方々は。
あくまで、個人的勝手な妄想の感想だけどさ。

通勤輸送で総武線に全面敗北して対処できず空港アクセスに逃げたのが実情だしね。

>>290
ところが、今日のシティーライナーは大方の予想通り、空気輸送。
早々と廃止して、浅草線始発のスカイアクセス特急に変えて欲しいものだ。
車庫で眠っている車輌も総動員でな。

一方でスカイライナーは盛況だった。
乗客はかなりの時間短縮感を感じたはず。

旧ＡＥで浅草線からも走らせればＮＥＸは中央線方面だけの
ローカル特急に成り下がるのに・・

>>297
すみません、質問です。
新旧のスカイライナー車両って地下鉄線内は走ってはいけないことになってますよね。
1. 上野ｰ日暮里間と成田ｰ空港間の地下部分がＯＫなのは京成線部分だからですか？
(緊急避難は大丈夫なんですか？)
2. 押上発着なら地下鉄でなく京成線部分しか走らないからＯＫなのでしょうか？

旧は地下鉄対応だよ。正面が開くようになってる。

>>299
トンネル壁と車両が50cm以上離れてれば
正面にドアは不要

2については分からない
俺も気になってる

誰かエロい人おしえて

>>297
シティライナーが空気輸送と言うことは、つまり青砥に空港需要など存在しないってことなんだが
わかってるか？自分に都合の悪い事実に目をつぶるのはやめようよ。

船橋市民の一部が使うんだっけ＞CLで船橋〜上野・空港

そりゃ浅草線に1回乗り換えて、
青砥まで鈍行で行って920円する迂回ライナーの切符を買う人は
少ないだろう。
これが品川・日本橋・東日本橋・押上と通れば
大盛況になるわけだ。その場合もちろん青砥は通過するわけだが。

>>300,301
299です。ご回答ありがとうございました。
旧型で羽田か横浜発のスカイライナーが走るのもありかもですね。
相互乗り入れの場合、特急料金の設定が複雑と思いますが、羽田ｰ浅草なんか客が付きそう。

>>295
本線利用者には厳しいダイヤ改正なのは確かだな。
なんかさ、乗客増やさないどころか減らしたいようにしか思えない。
日本は人口減少になるのに、こんな利用者を考えない経営続けたら、
そのうちヤバいことになるんじゃないか？
俺もずっと京成使ってきていまだに京成好きだけど、
さすがに定期は7月から他線に切り替えた。

朝乗ってる電車が１分早くなったくらい。到着は同じ時刻。
帰りは乗れる選択肢が減ったなあ。
ちょっと不便になったな。通勤時間帯にも快速がほしいわ(´・ω・｀)

なんとか品川、羽田にライナー持って行けないものか？
通過線なしでもできると思うが

>>308
押上・泉岳寺の改良の費用負担よろ。

>>308
シティライナーについては
羽田接続を重要視する必要はないんじゃない？
京成沿線〜都心の座れる速達でいいわけで。
極端な話、
浅草線内各駅停車〜船橋〜津田沼〜八千代台〜勝田台から各駅
という停車駅もありだと思う。

素人考えだと思うよ。

金町線延伸希望

>>304
そりゃ言い訳だな。そんなに需要が多いならいくら迂回ライナーでもそれなりの利用がなきゃおかしい。
それなのに空気輸送ってことは端から需要なんてないってこと。もうあきらめろ。

>>312
常磐線を高高架にして、金町線は地上のまま路面電車化してアイリスループとつなげて
岩槻橋経由戸ケ崎行き・八潮駅行きとかやって欲しいな

>>272
アンチスレを見たけど、
あちらの書きこみは、ズレがあって役に立たない。

シティライナーは意味不明だな。
どうしてもというのなら、成田〜八千代台間特急とおなじ駅停車で
それ以降、300円でライナー運転にでもするしかない。

空港輸送という意味ではほとんど意味が無い。
京成沿線〜都内の通勤用ホームライナーみたいにしないとそのうち廃止されるだろう。
千代田線の小田急直通特急とかああいう感じじゃないと。

都心〜成田市内も一般特急で十分。

あと、青砥から空港へ行くのにもでも、シティライナーよりもアク特急のほうが
速く着く。

青砥に止めても、空港利用客はシティライナーには乗らない。

成田民のSAへの反発防止策だろ。
現にスレ内でも「我が成田を減便するとは許せん！」的な内容がちらほら出てるし。
またライナー燃やされたらたまらんからな。

立石に対する急行の問題と同じやり方なのでしょう。

>>310
各駅に停めたら、発車して数駅で席が無くなるんじゃないか・・・

>>310
高速バスにやられて瀕死のJR房総特急みたいだな。そうなると
一般車による各停は廃止だな。

>>317
アクセス特急から降りて追加運賃払って遅く着くシティーライナーに
乗るなんて正気の沙汰とは思えないからな。

京成には今やＮＥＸに勝つだけのインフラが整ったのに勿体無いね。

シティライナーを設定した京成の心境

・船橋・成田の地元感情への配慮
・開運号以来の本線有料特急の系譜を絶やしたくない
・ＳＬが北総へ移行したので本線サイドの収入も増やしたい（これが大きい？）
・船橋駅への投下資金を考えると、空港客も誘致したい
・上野⇔成田空港の毎時３本ヘッド化のため（ならスカイアクセス経由でもいいよね・・）


他にもあるかな？？

SLの開業特需＆スピードアップとCLのPR不足（相対的に、ね）という状況では、
両者の混み具合の差が大きくなって当然ではなかろうかと。

ただ、本線経由のライナーがSLからCLになったことで、成田･東京間の対JRは
NEXからエアポート成田（のロザ）になったと見ていいわけだよね？
だとすると、CLは相当苦戦を強いられるだろうな。
座席が確保されるとはいえ、それで直接行ける範囲がピンポイント過ぎる。
乗り換えても・・・ったって、エアポート成田よりも便利な場所というのは少ない。

ていうか、都内〜空港間をシティライナー
使う理由はどこにもなり。ヲタ以外。
青砥乗換？

アクセス特急の方が安くて速いよ。

成田市内からの着席重視なら、京成特急以外でもエアポート成田のグリーン車で十分だし。
成田一人口密度の高い地域のNT住民は湯川から乗ればいいし。

ttp://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/jp/timetable_narita.html
シティライナー＝Ｃ 54分　アクセス特急＝Ａ 50分　京成特急＝Ｂ　63分
青砥　 成田　　第二
Ａ6:11 　＝　 　6:53
Ｂ7:07　　　　　7:59　
Ｃ7:16　 8:05　 8:12
Ｂ7:19　　　　　8:24
Ｂ11:03　　　　 12:06
Ｃ11:06　11:51　12:00
Ａ11.20　＝　　 12:10
Ａ12:00　＝　 　12:50
Ｃ12:06　12:51　13:00
Ｂ12:22　　　　 13:25
Ａ12:40　　　　 13:29
Ｃ13:06　13:51　14:00
Ａ13:20 　　　　14:10
Ｃ14:06　14:51　15:00
Ｃ15:06　15:51　16:00
Ｃ16:06　16:51　

特急を、一般車6両（3000形）＋特別車2両の10両編成にして、
終日上野〜（船橋経由）〜成田空港を走らせればいいのでは。。。

>>327
8両編成ね

真正面から言うと船橋での乗り換え客を都心まで行かせることでしょ
そのために一番簡単なのは都心部の各停減らして優等ふやすことでしょ

曲りなりにでも京成は山の手に直結してるんだから若干の遠回りは言い訳
だし　王子やら新宿　池袋　練馬とかそんなところへの通勤通学も
相当いるはずだからね

都心まで行かすことは現状ではあんまり考えていないと思うね。
今は何をしようが総武線には完全降伏だし勝てない。
しかし東京接着が実現したら話は違ってくる。
北総のアクセス特急を減らし本線に移して本気で総武線から取りにくるだろうね。
アクセス特急は時間2本でも空気輸送になるだろうから。

>>275

そう考えるのも一理はあるけど、冷静に考えれば、京成のやっていることは
非道でもなんでもないよ。

フリークエンシーが重要なのは、いつ駅につくかわからない非ラッシュ需要や帰宅時。
通勤（行き）時はいつもきまった時間帯に駅に着くのだから、本数が不必要に
多いことの意義は非常に薄い。それでも朝ラッシュ時に本数が多いのは、一般的に
最大輸送力が必要な時間帯であるからこそ。逆にいえば、輸送力が足りてさえいれば
フリークエンシーは重要じゃない。

で、実際あなたの不便さの最大のものも、いままで40分に乗ればよかったケースで
36分に乗らなければならなくなったというだけのこと。（自分で設定した）ある時間帯で
4本つかえたのが2本に激減した、なんていうのは意味のない感覚論で、最大4分早く
家を出なければいけないことだけが問題だけど、まあそれは受忍限度の範囲だよね
としか言いようがない。

>>315
このスレの内容がズレてないとでも思ってるのか？ｗ

受忍限度の範囲の根拠が不明です。根拠を不明にして擁護は痛い。

>>333
ふ〜ん、としか言いようがないけど…

>>333は難しい言葉を使いたかっただけじゃないのかとｋ（ｒｙ

いっそ、シティライナーなんて半端な空港行き止めて「開運」に戻しちゃえば?

おれも331の言ってることは、
なぜそこまで京成を擁護してるのかも含めて意味わからん。
現に不便になったと感じる人間がいる時点でサービスダウン。
朝だからこそ時刻表見なくても乗れるフリークエンシーさは重要でしょ。
全員が乗る電車決めてる訳じゃないし、通勤通学時間が決まってる訳でもない。
そもそも100%通勤通学客という訳でもないし。
逆に忙しい朝なのに狙わないといけない路線ってどうかと思う。
関屋や町屋は他線からの乗換駅でもあるんだし。
7時台に小岩で15分以上とかお花茶屋で10分以上とか異常でしょ。

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>>337
＞朝だからこそ時刻表見なくても乗れるフリークエンシーさは重要でしょ。
＞全員が乗る電車決めてる訳じゃないし、通勤通学時間が決まってる訳でもない。
＞そもそも100%通勤通学客という訳でもないし。
＞逆に忙しい朝なのに狙わないといけない路線ってどうかと思う。

こんな感覚を持ってるなんて、正直言ってどうかと思う。
お前が満足できる路線なんて、山手線くらいしかないと思うけど。
山手線以外で、それらを満足できる路線が一体どれだけあるか、述べてもらえないか？

朝だったら総武線各停とか京浜東北線とか常磐緩行とかJR5方面の各駅停車系は3分間隔ぐらいで走ってるぞ
私鉄の各駅停車は本数少ないところも多いから、京成が特別少ないとは思わんがね
京急の大森海岸とかの方がやばい
何と7時台8時台毎時5本ｗ

船橋市川江戸川の弱小駅を便利にするため
朝ラッシュ時の通勤特急だけでも快速運転すべきだわ
どうせ日暮里上野まで乗り通す客なんか少ないんだし
混んでるのも日暮里ホームのエスカレータそばに停まる扉付近だけだし

>>341
小岩から日暮里までは普通列車でも関西のラッシュ並みには混んでる。

そう
それまで学生で混雑してた普通は、国府台で学生が降りて空くが
江戸川でそれなりに乗ってきて、小岩ではかなり乗ってくる

でも高砂・青砥でまたどばっと降りちゃうじゃん。
お花茶屋からはまたどばっと乗ってくるけどね。

そういう意味では京成の乗降事情って理想的だな。他の私鉄と全然違う。

>>337
擁護したいんじゃないけど、批判するにしても論理的に、意味のある批判をするべき
と思っているだけ。感情的にサービスダウンと思うのは勝手だけど、論理的に
それほどの改悪じゃないのに、ことさら言いつのるのは看過できない。

少なくとも275は、時刻表をみて憤っているわけで、プラっと日中に駅に行くのと同様の
フリークエンシー重視が必要でないのは明らか。で、そのフリークエンシー悪化の
レベルも、ある特定の10分で使える本数が4本（平均2.5分間隔→平均待ち時間1分15秒）
から2本（平均5分間隔→平均待ち時間2分30秒）になっただけで、平均待ち時間の伸び
としては、1分15秒。これしきのことで、頭に血が上るっていう意味がわからない。

>>346の上3行と>>331の中段はわかるんだけど、ちょっと京成側に肩入れしているようには思う。

電車の使い勝手の良し悪しを判断するのは本人の感覚でしかないから。
それに、客観的な時刻表よりも本人の頼りない感覚のほうが、最初は強い。

京成が今回の減便について一般利用客に対し誤解のないようにアピールしたかというと、
疑問が残る。8両編成が何本走るとか、そういう具体的な情報が無かったから。
そうなると、結局は時刻表から得られる運転間隔の情報で判断する他なくなるし、
売ってる時刻表では編成両数の欄が消えてるから、運転間隔が拡がったことで
過剰ともいえる反応をしてしまっても、止むを得ないところではないかと。

それと、平均待ち時間を求めて理解を求めるのはちょっと強引。
例えばきっちり1時間間隔の区間で、そこまで乗ってきた列車の時間の関係で
55分待ちになる人と、列車の時間に合わせて　家　を出てきて5分しか待ってない人との
待ち時間を平均して、同列に語ることになるよね？　乗り継ぎのために55分待ちする人に
対して、もっと早く駅に来いとでも言うのかい？

実際に使ってる駅の本数が減らされたり、
運転間隔が開いた人からすれば、
不便になったとか改悪と思うのは当然じゃないの？
乗ってた電車が無くなった人が大勢いるのも事実だし、
それで怒る人が出てきてもおかしなことじゃない。
というよりそれが一般人の感覚でしょ。
平均待ち時間がどうとか、
考えながら使ってる人なんてほとんどいないだろ。

それを理論的じゃない批判だとか、
不便に思ったりするのが間違いとか、
そういうのは強引のような気がするけどね。
少なくとも利用客側の考え方じゃ無いね。

× 利用者側の視点
○ 京成アンチの独りよがりな視点

まあ市川各駅停車駅利用の視点から言えば、時刻表が必須なのが京成だと
思っていたのに、都内の彼らはもっと楽に乗れているんだということは
分かった。

せめて上野〜青砥高砂に何かフィーダー的な優等列車でも走らせられないかね
折角接続出来る設備があるんだから快速と接続させろよ
押上線側も京成や北総に客を運ぶ路線としては優等少なすぎ
東急みたいに沿線開発してる訳でもないのにトロい普通ばかり走らせるとか意味が分からん
こんなんだから船橋で逃げられちゃうんだよ

アクセス特急への本線からの乗り継ぎが悲惨。

まぁ、上野日暮里からはスカイライナーを
ご利用下さいってことなんだろうな。

八広退避やら急行全廃やら10年お客の回復傾向にもかかわらず
いいとこなしの押上線にまだなんか文句あんのか

>>351
＞押上線側も京成や北総に客を運ぶ路線としては優等少なすぎ

一応40分あたり3本あるんだけどね。別に「少なすぎ」ってほど少なくはない。
けど、少なすぎると感じるくらいに存在感を感じられないのなら、もうこれ以上何をやってもダメということ。
今まで、結果がまるで出てないにもかかわらず、京成はずいぶん押上線のてこ入れをやってきたよ。
アクセス特急はその最後のチャンスだろうな。これがこけるようなら、今後はもう押上線は見限った方がいい。

>>348
ただでさえ企業イメージが悪いだけにちょっとのことでもかなりネガティブにみられるという意識がないんだね。
まあ、競合路線に競争を仕掛けることが不可能だから開き直っているのだろうけど。

空港第２ビル発〜成田湯川発８分ってのもあれば22分ってのもある
大体15分程度かかってるし　スピードを掲げる意味がない
今どき単線はないだろ　京成経由と10分くらいしか時間変わらない電車もある
今日みたいにダイヤ乱れたら　終わり

立石ある限り押上線は発展しない

シティライナーを千葉発〜浅草線で羽田まで＋500円で
持って行けば間違いなく乗るよ。

月曜にアク特乗ったが 高砂過ぎたら俺の周りだけで5人乗り間違えがいた

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押上線を見限るっていったいどういう状態なんだ
まさにアンチの独りよがりだな

シティライナー遅くなってるし
前を走る特急のに船橋でも抜かせない これじゃ300円じゃないと乗らないよ

>>362
昼間の話じゃないの？

一般車両6両+ロザ2両の専用編成を作って本線特急に。
これは悪特にも使えるじゃん

専用編成の存在が論外なんだよ。
浅草線に行けなかったり京急に行けないのは邪魔者扱いされる。

3ドアオールクロスで京成区間上りのみsuicaグリーンシステム
直通では緑ランプ点灯で自由席化して京急600クロス時代のノリで使えば良い

>>367
これ以上わけの分からんローカルルールを増やしてどうする

age

クロスに拘る理由が解らん

冗談（クロス）は車端だけにしろ。

京成ダイヤ下手くそ
上り、下りとも青砥か高砂でアク特と京成経由の特急を接続させないのか？

成田空港行き同士接続させたら客が混乱するだろうが

京成の経営を思って振替乗車券をもらわずに自腹で東葉に乗ってあげたよ
頼むから２３時台の本数を増やしてくれ

>>373
行先とか種別とかカオスで要因が１つくらい増えても今さらだと思うが…
名鉄の新岐阜行きみたいに経由地をわかりやすい表記にすればいいんじゃないかな。
先ずは種別整理してくれないとだけどね。

>>372
それは卓上論。実際にその2つが接続する場面を見れば分かるが、両者間の移動は少ない。
うすい行きの緩急接続の方が需要がある。
都心からの空港客は経由に無頓着で、とりあえず来た方に乗るという傾向があるので、有効本数を増やすべく分散するのが正解

最終の佐倉ってどれくらい乗ってるの？
最終で30分間隔空いてるって想像できない
普通なら金曜なんかは乗せきれないと思うが

自分が前に乗った平日の通特佐倉行は、
船橋あたりで座席とつり革全部埋まって肩が触れあう感じだった。

途中で送っちまった…
曜日は忘れたが、朝の快特のギュウギュウ詰めほどじゃないけど、
結構密度高かった。さすがに積み残しが出るほどではない。

深夜の京成は使えないとわかってるから、東葉に流れてるだけ。
東葉は混んでる。

深夜３０分またされる私鉄・・・
そのことを２ちゃんで書くとファンの反論を浴びる私鉄・・・

どこまでも形成は稀な私鉄だな

東葉の終電もたいした混雑じゃないよ。
東葉に流れてるってのは東葉厨の妄想ｗ

不況で夜遊びも減っているんだろ

＞東葉の終電もたいした混雑じゃないよ。

が

＞東葉に流れてるってのは東葉厨の妄想

という結論を導き出す根拠に成り得ているとは到底思えないがね。

夏ですね。
東葉高速の話は東葉高速スレでどうぞ。

>>381
お前が叩かれるのは単にお前の人間性の問題。
それを反省せずに京成など他のせいにする限り、どこに行ってもお前は叩かれ続ける。

京成は迷走を続けてるなあ
スカイアクセスにＡＥ１００を通さないとか

通す意味は？

それより3700が未だに入らない方が（ｒｙ

スカイライナーの乗客は増えたの？

Skyliner　↑UP

N'EX　↓DOWN

>>389
本線でも3700をあまり見ないな。すぐ引っ込める運用につかせて
LED表示器の交換工事でもしているのか？

3050同様のカラーリングに変更&LCD搭載改造中だったりして

>>393
カラーリングはともかく、液晶設置だといいが…

3700の件、やけに拘るな…
はっきり言えよ、3050に乗りたいです、と

乗ったことがある奴なら尚更3700に回帰したくなるだろう。
実際に乗った俺がそう思うんだから間違いない。

3050って座り心地悪くないか？
わざと？

3050って停車駅案内が真上にあるんだよね。
見てると首が痛くなるｗ

>>393-394
おでこライトの8連3本だけでも3050仕様にすれば、アク特の6運用に対して
予備分込みで9本になってちょうどいい感じがするけど、本線の予備が足りなくなるか。

>>398
みにくいよね。サイズが大きいのは良いけど。
小田急みたいにモニターの隣に設置できなかったのかな？

あのモニターの横は何がしたかったのか。
LCDが働いてるから路線図が弱体でも一応なんとかなってるが。
スペース的に三崎口〜成田まで全部入れるのは厳しいが、行動範囲は〜羽田と広いのが厄介だな

>>401
部品代をケチってE233と共通部品を採用。でもLCD2台にする予算は
ないから、1台だけ設置、とか・・・・

今から共通にするくらいならワイドにするでしょｗ

スカイアクセス開通して京成の利益はどうなったの？
京成って成田に空港できなかったら今でも赤字かもしれないね

何の根拠もなく、適当な感想を書ける精神がすごいと思う。

ひろゆき「嘘を嘘と見抜けない人は、 （2ちゃんねるを利用するのは）難しい」
見る側にはこのスキルが求められるわけで、したがって書く側には配慮は一切求められてない。

最近このスレは自治厨の取締りが厳しいね

>>406

いやさ、非難してるわけじゃないんだ。純粋にすごいと思って。

>>408
この前提があるからこそ適当に書けるんだけどな。
それが例え事実だろうがガセだろうが信じるか信じないかは見る側次第だし。
とはいえ、あまり殺伐とするのも昔はともかく今は考え物だと思うけど…

成田空港も、バブル時代と比較しても２倍近く利用者は増えているし、
１９６０年代（年間１５万人）と比較すると、
海外渡航者は５０年で１００倍（年間１５００万人）に増えた。

今後、中国や東南アジアの発展で、成田空港の利用者も現在の５０倍程度に膨れ上がる可能性が高い。

将来は、成田と押上新都心を結ぶ基幹鉄道として、京成の未来は限りなく明るい。

>>410は夏厨である

もう少し田都線沿線から空港アクセスを呼び込めないだろうか。
NEXもSLも田都線沿線からは使いにくいし、
押上乗り換えが一番便利なのだが。

>>402-403
現在の3050・6編成でLCDは288台、もし2台だったら576台
6編成で何十億とかかるなか、2台にしたところで大差ないような気もするが

>>412
一番の特効薬はＡＥ100が押上まで乗り入れることなんだけどね

>>414
信号移設費用負担よろしく。

>>381
まだ改善されてないの？
深夜高砂で待たされるのはきつかったなぁ。
2連続で北総方面とか勘弁してほしかった。

>>412
バスの方が便利だし。

>>416
上野23時40分発くらいに、快速佐倉行きとか一本あれば
随分気分的に違うのにね。ま、普通津田沼行きでもいいんだけど。

薄気味悪い駅多すぎ

京成上野駅とか、その隣にあった駅とか、東成田駅とか

>>348
感覚としてそう思う人がいるからそうなんだ（論理的か否かは関係ない）、
というならば、その感覚がおかしいと（いう感覚を持って）反論する人に
対抗することができない（感覚がすべて、という土俵を自ら設定している
のだから）。

つまり、反論にさらに対抗するためには、やっぱり、素朴な感覚論を
論理的なレベルに昇華させないといけない。

それができないなら、単なるネガキャンと言わざるを得ないと思う。

>>412
そっち方面にも広告は出してるみたいだけど
池袋とか京成のほうが確実に早くなるところにもっと広告を出したほうが
より効果的な気もするんだけどね

>>420
ここまで必死に擁護する人って気持ち悪いね。
関係者じゃなければリアル社会の属性が悪くて趣味だけでも我を通さないとアイデンティティが崩壊する精神状態の人かな。

http://jbbs.livedoor.jp/travel/8450/
　東京スカイツリー専用掲示板
http://tokyo-sky-tree.seesaa.net/
　東京スカイツリー定点観測所
http://tokyo2ndtower.cocolog-nifty.com/blog/
　東京スカイツリーts建設風景

>>422
そういう勝手な想像をする方が気持ち悪いとも言えそうな気がするけど、それはおいておいて。
日本の社会は、論理よりも空気を重視するような風潮。だけど、ほんとにそれでいいのか、
という危機感は抱いて当然。批判を封じるのではなく、批判をするなら論理的に、という論調なら
それなりの妥当性をもっていると思うのだけど。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902483/189
江戸東京の東側は、西側のおよそ１０倍の人口を、永らく抱えていました。

それほど、
「東側」は、「圧倒的な東京の中心地」　であり、
「西側」は、「超絶のド田舎」　　　　　だったわけです。

＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596　台東区
320,695　墨田区
269,812　中央区
254,324　江東区
121,412　荒川区
＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099　杉並区
21,867　練馬区
22,287　目黒区
29,198　中野区
31,615　板橋区
39,952　世田谷区

http://inoha.net/archive/showa/item/pho/tokyo15.jpg
東京市１５区

もともと東京市内「ではない」新宿や渋谷は、
やはり副都心ではあっても、都心とはいえません。
そして、これら東京市「ではない」エリアの人間ほど、
新宿や渋谷を「東京」だと言い張る傾向があります。

東京市ではない新宿や渋谷は、現代でいう青梅や八王子あたりになります。
そのため、旅人が安全のために「新」しい「宿」場が、
浅草の商人によって作られました。これが新宿です。

それで京成と東武は押上みたいなところをターミナルにさせられたわけだが、
その過去を嘆きたいのか？

１００年の空白を乗り越え、今、押上は「未来世界都心」として、
将来の大躍進が確約されているのであります！

てか、元々東京(江戸)自体、京都や鎌倉、奈良から見て
「超絶のド田舎」だっただろ。

まあ水運や漁村・水郷地帯はそこそこ栄えてたけどね。

>>428
>>425は一応スレの内容にひっかかってるが、
スレの内容とまったく関係のない「元々」の話なんて必要ない。

１９６０年代の日本の出国者は１５万人
現代は１５００万人

５０年で１００倍に増えた。

現在の中国から日本への来日は年間１００万人。
日本と同様に成長すれば、将来は１００倍の年間１億人になる。

このうち７割が成田、３割が羽田としても、将来は成田から毎日２０万人の中国人が押し寄せる。
そして押上には、世界一の商業拠点、東京スカイツリー周辺大規模シティが完成する。

世界でこれほどまでに、将来有望な鉄道会社が、京成のほかにあり得ようか。
いや、ありえない。

八幡駅のホームから直接降りて都営のホームに乗り継げるようになったら
便利なんだけどなあ。

>>432
あのホーム幅じゃ無理だとはわかっているけど、格段に便利になるよね。
本社移転工事と同時にできなかったのは惜しい限り。
まぁ広げるにしても線路脇の土地がなさそうだけど。

八幡の京成百貨店だった建物が廃墟みたいになっててワロタ

新型スカイライナーも相変わらず日暮里が足かせになって客足さえず・・・
AE100を浅草線に通そうよ

そして相変わらず減らない本線貧民特急の空港客。
だから貧民をスカイライナーに誘導するのは無理だと・・

>>433-434
京成八幡駅の現状。

駅南側の京成百貨店〜バス通り間に、仮の駅宿泊室を建設中。
どうやら、橋上駅舎にある宿泊室を撤去して、そこに仮の駅出入口
の階段を設ける模様。

京成百貨店の完全解体は、その後かな。

>>436
アクセス特急を上野発にして、本線特急を浅草線経由にするか、
アクセス特急を上野発で本線特急の2分前に発車するようにしないと無理。
一部うすい行きは、青砥でアクセス特急に連絡するが日暮里ではそのことは案内されていない。
うすい行きが表示されている案内の下のスクロールする文字には出ているが、気をつけてみないとわからないレベル。

>>435
> 新型スカイライナーも相変わらず日暮里が足かせになって客足さえず・・・
> AE100を浅草線に通そうよ

何をもって、客足さえず、って言ってるわけ？

行楽特急であれば、特急の予約がとれるかどうかが行楽の行程の
主要構成要素なのだから、予約がとれなければ別の行楽地に行く
などの選択肢がある。通勤ライナーであれば、予約とれなければ
通常の通勤車にのるだけのこと。

それらと違って空港アクセス特急は、行程の主要構成要素は
フライトの便であり、空港アクセス特急はそれに従属するもの。
その意味で、行楽特急などとちがい予約がとれないことの害悪が
大きい。要は、ある程度輸送力を大きく備えていることが、
空港アクセス特急の宿命。

いつでも満員、となってないから新スカイライナーは失敗だ、
なんて話はなりたたない。

>>435
AE100は長すぎて、浅草線の信号で問題が生じる。
また、東京都は有料特急や扉の少ない車両の乗り入れに難色を示している。
その現状では、自社でなんとかできる日暮里で頑張るしかない。
逆に、日暮里ならではの客も少なからずいるのだから、日暮里から撤退したら、彼らを諦めることになる。
東京方面はJRともろに被るが日暮里ならJRのアクセスを使いにくい埼玉方面の客を取れる。
本当は国が協力してくれて、日暮里から新宿まで新線を引くか、大江戸線を作り直して、上野から新宿西口まで乗り入れられると完璧なんだけどね。

>>435
ネット依存系弱者じゃないの。
NAAが発表する利用者数を見てじゃあ不採算かどうか判断してごらんよ。
京成のIRに質問するとか。
ヘタレでそう言うのはできないんだろw

>>435
登場して間がないことを考えれば、結構乗っているほうじゃないかな。
便によっては満席に近いし、速さを体感してもらえばリピーターも見込めると思う。

宗吾の基地がAE100の墓場になつていた。
見るも無惨な姿に…

>>440
バイパスはどうだろう？

AEと3050はグリーン車に相当する席がないからE259とE217には敵わない。

E259・・・12両編成でグリーン車も2両連結している豪華編成
E217・・・15両編成でセミクロスシート車3両と
グリーン車も2両連結している上にトイレも5ヶ所もあるので、空港アクセスに最も向いている車両

AE・・・8両編成で全車両普通席のみっともない車両
3050・・・全車両ロングシートでトイレもない最低な車両　


E259＞＞＞AE
E217＞＞＞3050
は鉄ヲタの常識

束厨キモいよ

そもそも鉄ヲタの常識は世間の非常識だし､N'EXはおろか普通列車グリーン車すら不釣り合いな連中ばっかだろ

>>445

12両編成でグリーン車も2両連結している豪華編成なのに日中の空席がかなり目立ってるし、
E217なんて毎時1本だから使い物にならないんだけどな。

>>447

元発言、マジレスする意味がある発言じゃないよ…

E217系はすわり心地は未更新3500形にも劣るからな

スカイライナー乗客増えてるの？

そりゃ増えてるだろｗ
でもあんな建設費かけてまで便利になった気がしない

40分ヘッドは変わらないからねえ。
せめて30分ヘッドにすれば使い勝手もよくなるのに。

少なくとも40分ヘッドじゃないと思うのだが。

20分-40分サイクルとしか表現できないよねえ。
20分サイクルの基本ダイヤで2本/時を何とか実現
したという評価も出来るよね。

というか、452は、その程度の浅い認識で建設的な批判ができるの？
と思ってしまう。

夕ラッシュ時の上野線下り優等が少なすぎます＞＜

>>456
押上線から8両編成の電車がたくさんくるから仕方ない。
自動的に上野線は6両中心。

>>456
アク特ができたじゃないか。

京成がユーカリが丘⇔東京駅のバスを走らせる意味を考えてやっとわかった。

なんと東葉逸走防止策だったのか・・・・

都心への輸送は弱いからな

京成本線の通勤輸送を諦めたのかな。

京成はあんまり利用しないから知らなかったんだけど　帰りの特に上野発の
本線なんかは優等ほとんど0なんだね
　さすがに異常でしょ

帰りに座れれば行きはどの路線もスピードは落ちてるんだから許容するでしょ
上野は乗り入れ路線の種類が多いんだから料金も比較的安く済むし

無理して空港輸送するくらいなら無理して上野発の本線を充実させたほうが
収支上はいいんじゃないかな
　その割には都内の各停は充実してて小田急以上

例えば都心通勤の八千代台民は現在帰りに着座チャンスがほとんどないわけで
それに神経性民も津田沼乗換えがかったるいと思ってるはずで
客をむざむざ捨ててるとしか思えない

京成のマイナー駅住民はさすがに京成が一番便利なんだからある意味捨てて
優等を充実させればマイナー駅民も時間短縮になり利用するようになると
思う
　つまりマイナー駅は全て1時間4本までとして余ったスジは全て優等のために
使えばいい
　千葉線も含め京成はいまや長大路線をふたつもってる大民鉄なんだから
マイナー駅民の数だけでも馬鹿にならない

諦めてはいないと思うけど、船橋から流れるのは仕方が無いからな
その中で利益をとるとしたら、バスか商業施設を船橋に作る程度しかできないだろう

他に誤爆してしまったが・・

球団を買収してほしいな
京成の車内に西岡のポスターとかが
あるだけでイメージと格がぐんと上がる

なぜいきなり西岡

ロッテが売りたがっているとかそういう情勢でもあるの？

>>464
ロッテのポスターはすでにある。

京成バスなら唐川や荻野貴司がうじょうじょいるぞ。
まあキムのおっさんや2323福浦とかもいるけどな。

>>466
たしかロッテは何年か前の球団再編騒ぎの時にドサクサ紛れに合併or身売りをしたがってた気がする…
京成が買収してかつてのオリオンズ本拠地があった場所(南千住)付近に戻すのか？

南千住〜関屋あたりで、、、アメージングスクエア跡地ならまだ新球場作れるんじゃない？ｗ
先々を考えたら全然グラウンドの改修してくれないマリンスタジアムより移転しちゃった方がいいとは思う。

現行制度では強力なフランチャイズ権が認められているから、既に巨人とヤクルトがある東京に
本拠地移転なんか出来ねーよ。
堤が西武のお台場本拠地構想を打ち出して、山手線の外ならとか、無理な論法を振り回して
おたことあったけどな。

あぁ、ゴミ売ナベツネとか言う球界を牛耳ってるとこがあったねぇ。忘れてたｗ
地理的に都道府県ごとに保護地域設定してもナンセンスなのにね。
下町方面をホームタウン化してる球団なんて事実上ないのに。

西武も埼玉全域にフランチャイズ権が認められてて県が実質、スポンサーになったから
埼玉を冠して大宮開催とか始めたけど、自前だったらメリットなんてないからね。
それよりもホントなら昔から西武ファンの中でも割合が多い球場南側の多摩地区で活動できた方がいいだろうし。

>>462

あのさ、なんで夕夜間、上野発の優等が少ないかの、出発点がわかってないよ。

京成が巨人を作ったことを知らない白痴がいるな。
宿題終わったのか？ガキｗ

>>473
知ってても認めたくない奴がいるんじゃね？
何せ今の京成が連接バスを走らせてるのはもちろん…ｗ

>>474
連接バスは通勤需要がメインで千葉ロッテ球団のためではないんだが。
野球場の混雑くらいなら一般型のバスをかき集めて済ますだろ、普通。
大体、グループ内鉄道の駅勢圏からセッセと客を集めてJRの駅に運ぶ
のが京成バスグループだからな。考えて見りゃバスの方が客単価高め
だし。

>>473
今の話をしているのに、昭和初期の話を持ち出してどうすんだかｗ
京成が巨人を作ったんだから、千葉に本拠地移転しろとでも言うのか？

オリックスの監督が岡田になったのを、阪急阪神HDが決めたと思っている馬鹿がいたが
鉄ヲタの思考回路ってこんなもんか？
どこが作ろうが、現在所有していないのに関係あるかよｗｗ

まあ、仮に京成が保有したまま一本化されて、谷津球場を本拠地とする京成ジャイアンツになっていたら
最下位の常連球団になっていて、日本のプロ野球の歴史は大幅に変わっていただろうなｗ

西の阪神タイガース、東の京成ジャイアンツ。では、常勝チームは
中日くらいだな。

集客施設がほしいってことだろ

>>477
中日ではなく、名鉄ドラゴンズだったら・・・

>>480
凄く弱そう

今駒沢球場がまだあって、東急が球団もったままだったら！？

国鉄スワローズも弱かったな

ファミスタのレールウェイズが最強になってたかもｗ

年がバレるな…

>>484
阪神と西武もレールウェイズには入ってないから、ジャイアンツが京成だったとしてもレールウェイズには入らん。
あれは当時の関西のパリーグ混成チームだ。

イシミネ最強。

で　なんで優等がここまで少ないの
船橋で降りてしまうからだけでは弱い

まず沿線住民としても会社側としても優等はあって当たり前という
感覚はあるだろう　　まあもう慣れたろうが
　それにむざむざと客を喪失している
組合との関係とか色々あるんだろうが昼間に必要以上に走らせている
会社は多い
　それに監督官庁からや総武線の住民からも優等を増やして
混雑緩和に協力しろという声はあるはずだ
　なにせ混雑緩和は国策だからね　　エレベーターにも巨額な税金が投入
されているくらいだし
　京成の経営状態もかなりの影響はあるだろうがそれにしてもそれにしても
ではある　　あまりにも割り切りすぎである

新学期がはじまらないのか？ニートｗ

鉄道写真物語〜1枚にかける旅〜　#6新型京成スカイライナー
本日2100〜2200　TwellV(BSデジタル12ch)

鉄道ファンの有名人が、己の"鉄道愛"と"プライド"をかけて、
1枚の写真に挑みます。
【旅人】向谷実

>>487
> で　なんで優等がここまで少ないの
> 船橋で降りてしまうからだけでは弱い

あの〜「優等が少ない」というだけで、「それ問題だね」というコンセンサスは
このスレではできてない。だから、どういう部分で優等が少ないのかを
明示してくれないと、それ以上話が膨らまない。

日中の本線なのか、日中の押上線なのか、朝ラッシュなのか、夕夜間ラッシュ
なのか、等々。

根本的には、70万/日の乗客に対して、特に本数が足りなさすぎとは
思えない。

ネットで調べたが優等が極端に少ない理由は誰も答えられていない

直接的には経営判断　その前は設定しても利用が少ないのでという
ことだろうが

　しかしそれでも疑問は残る
経営が厳しくても各停を優等にするのにカネはかからないし　少しの車両
増ならできたはずだ
　ここでも上野線下りの少なすぎに不満も出ているし
一時国府台から新宿通勤に使ったが実は帰りは総武線とバスにしていたくらい
で良く知らないのだが退避が無かったのかもしれない
　しかし今はあるようなので上記にあるように城北通勤者を軽視し
着座狙い客を捨て去るのは不思議
　ちなみに帰りを総武線にしていた最大の理由は坂を上るのがかったるかった
から　次に上野での乗換えがかつたるいから　第三に優等が少ないから

　まず複々線がもったいないし　東北縦貫ができれば品川通勤でも
上野周りと浅草線経由では時間もたいしてかわらなくなる

何より総武線の混雑はかなり京成に責任がある　　
　私みたいなものがいるように　色々な理由で京成は避けられているが
八千代　佐倉のボリュームゾーンの一部をわざわざ捨て去るのは異常
　最近の近距離軽視の長距離重視にも逆行しており
成田輸送とげたばきに特化する京成はその点も異常

>>491
一応1時間当たり6本あるわけだから、「極端に」少ないってほどじゃないので誰もそう言わないだけだろう。

＞経営が厳しくても各停を優等にするのにカネはかからないし
闇雲に普通の優等化をすると、今度は通過駅での利便性が低下する。
そもそも国府台だって昔は停まっていたけど停まらなくなった。
市川周辺はもうどうやっても総武線には勝てないから勝負を降りたってのが現実。
もしこれ以上普通を減らして優等を増やしたとしたら、市川周辺は今よりもっと本数が減るだけだけど。

＞まず複々線がもったいないし
なんか意味不明だなあ。たった一駅、それも複数系統の重複区間だけなんだから、
もったいないも糞もあれ以上の使いようがあるとは思えないんだけど。

>>491
不勉強で勝手な論法だ

八千代佐倉は沿線人口減って乗降客がどんどん減ってるんだから
無駄な投資を極力排除して将来は本数も減らしていいよ。
今後は並走区間や千葉線に注力して総武線からいただかないと。

総武に喧嘩売ったら自分の首絞めるからやらないんだろうが馬鹿。

せめて夕ラッシュ時に快速が２０分おきにでもほしいわ

ある意味京成の場合は他の私鉄と違って独占区間はほっといて競合区間の
人を奪いにいくという発想に転換してもいけそうな気はする。

総武に喧嘩を。。。というが彼らの1割かそこらの奪い合いだからなあ。

おととい友達と宗吾霊堂の御待夜祭行ったけど､車は多いのに電車で来る人少なかったな

最寄りは｢宗吾参道｣駅なんすけどね

そりゃ車のほうが便利だもの

そういえば、今月の鉄道雑誌(何かは忘れた)で
JR vs 私鉄って企画で、京急や京王とかは特集されてたけど
京成はスルーだったな…

そりゃJRを刺激したくないからな。

>>500
あれ、鉄道ジャーナル、鉄道ファンの両誌とも、N'EX vs
スカイライナーをメイン記事に、おまけでJR対私鉄を
取り上げてたんだと思うけど…

>>502
>>500は日本語が不自由な人なんだろう。

上野線を便利にすれば新規客を開拓できそうだけど、
京成自体が利用客増やそうなんて全く思ってないみたいだしな。
まぁ今だけの事考えたらこういう経営は賢明かもしれん。
でも人口減少高齢化で今後は厳しくなるだろうな。
今から沿線の人気度を上げてく努力もしていかないと。

上野線は優等全体の数もそうだけど、通特が朝だけとかアク特や快速が夜だけとか
統一されてなくて通勤に使いづらいのが問題のような気がする。

あとさ、遅かれ早かれ急行の種別を復活させる気がするが、
千住大橋通過、町屋関屋停車にしてほしいね。
乗換駅を便利にすれば京成全体の利便性が上がる。
あとは国府台あたりにも停めれば利用客を取り戻せるかもね。

>>504
それやると谷津とか市川真間が…

>>505
国府台の通学需要は無視できないよ。それとも割安な鉄道の通学定期より
割高なバスの方に誘導したいのか？　JRの市川や松戸から便利な京成バス
をご利用下さいってか？

>>504
> 上野線を便利にすれば新規客を開拓できそうだけど、

こう思っちゃう時点で、まともな増客策は期待できない…

それより貴方が利用することです

押上線徐行中

>>506
まあ国府台に止めたとして、他の元急行停車駅のファビョりを黙殺できるならそれでいいとは思うが。

通学客のための利便性ってそんなに必要なのか？
元国府台ユーザーだが、そこまでする必要はないように思うが。どうせ近距離
ばっかりなんだし。

もう京成の立ち位置としては半蔵門線押上延伸で確定したんだろうな。
上野線は空港アクセスに特化。

>>511
乗降客数2〜3万の駅でさえ各停しか停まらん駅だってあるのに、1万の国府台を優遇する意味も無い。

むしろ快速の津田沼以東を特急と同じ停車駅にして欲しい位だ。
誰得な東中山はG1開催日だけ停めればいい。

>誰得な東中山

鬼越、中山民は東中山に快速が止まってくれないと東に行けないし西に戻る
のが大変。貴重な緩急接続駅。

津田沼以西を快速と、津田沼以東を通特or特急と同じ停車駅にした急行がベストかも。

>>511
都営浅草線がダメポでも、半蔵門線乗り換え客を当て込めるから、
押上線の存在は大きい。
たとえば、同じ大手町が目的地でも、
町屋→千代田線と、押上→半蔵門線（始発あり・錦糸町経由）では、
後者の方がメリットが大きい。

明日初めて京成乗ります
大森台駅ってとこに行きたいんですが、南浦和からの最短ルートを知りたいです
鉄道好きな皆さんお願いします

>>516
武蔵野線で南船橋、南船橋から京葉線で蘇我。
そこからタクシーに乗るのが一番楽で早い。

>>513
悪いが、東中山で普通⇔快速の乗換客があんな様子じゃあ…

>>516
まあ普通は、西船橋まで武蔵野線。西船橋から幕張本郷まで総武線(千葉行)。
幕張本郷から京成千葉・千原線(ちはら台行)だろうね。これで1200円。
>>517のルートだと蘇我までで1110円かかってしまうし、武蔵野線から
京葉線へ行くルートは西船橋から南船橋方と東京方が又裂き状態で本数半減
だから、凄く不便。
つうか、ケータイでもPCでも乗換検索サイトあるべ。

そっか武蔵野線使えばいいのか
上野から京成乗るか秋葉原から黄色の電車と思ってたから聞いて良かったです
普段あまり電車使わないもので
ありがとうございます

>>520
京浜東北で東京駅
東京駅から総武線快速で千葉駅
千葉から京成

精神衛生的にはこれが一番。

９時に西船橋に着いたのに未だに千葉中央駅で電車待ち
もう嫌だ

色々検証してみると面白いよね。
八千代台から都心に向かうとして、
ラッシュ時の快特or通特の乗車時から計測開始すると、どこで乗換えるかによって時間も運賃も変わってくる。

【新宿】
船橋乗換え・・・・約65分　790円
日暮里乗換え・・・約69分　660円
八幡乗換え・・・・約69分　670円
【渋谷】
船橋乗換え・・・・約75分　790円
日暮里乗換え・・・約77分　660円
押上乗換え・・・・約75分　700円
【東京】
船橋乗換え・・・・約46分　630円
日暮里乗換え・・・約60分　620円
【品川】
船橋乗換え・・・・約56分　700円
日暮里乗換え・・・約71分　660円
泉岳寺乗換え・・・約70分　860円
上野と池袋は日暮里周り圧勝の１択なので省略。

（↓続き）

こうやって見てみると、山手線では東京〜品川近辺は総武快速に対して勝ち目は無いけど、
上野〜渋谷の広範囲にわたって上野線って案外使えるのがわかる。
所要時間も善戦してるけど、運賃が安い場合が多い。定期券代の差額で月に数回はEL乗れちゃうくらい。

515さんの言う大手町なら、町屋は優等停まらないから押上の方が便利だけど、
もし、通特が町屋停車なら、時間的な差はほとんど無くなるね。
半蔵門線はラッシュ時の本数が少ないのが難点だし。
まあ、大手町目的で押上vs町屋っていうよりも、千代田線の方が便利な場所も多いから、
都心アクセスのひとつとして町屋も活かせばいいのにとは思う。

こう見ると、実は上野線ってルートが不便なんじゃなくて、
ラッシュ時の優等が不便だから使えない路線になってる気がする。
浅草線ルートと共に上野線ルートもラッシュ時に使えるようにして、
都心へのアクセス充実ぶりを強調すれば、マジで船橋逸走から利用客奪えるかもしれんし、
総武線並走地域の住民ももっと京成使ってくれるかもって思うと、なんだかもったいない気がする。

という俺は、新三河島〜上野利用なんで上野線が便利になってもあまり恩恵ないんだけどね・・・
優等が増える代わりに普通の本数がこれ以上減ったら逆に困るw

>>523
定期の値段で計算しないとかニートの発想かよwww

残念ながら千葉に住む人間は山手線西側とは疎遠だから千葉に住んでいる。
千葉に地縁があって勤務地が新宿絡みだと千葉では総武線の一択だろう。
そもそも八千代台はあと20年もすれば乗降客が10000人を切りそうな勢いで
過疎化が進んでいる。したがって独占区間民相手の投資は極力避けなければならない。
京成の社運を握るのは並走区間。生き延びるには総武線から奪うしかない。

>>523-524
もう指摘されてるけど、

○山手線西側が職場の人は、そもそも京成沿線・千葉県方面には住まない。
新宿〜八千代台69分って書いてあるけど、
新宿から69分かければ、中央線で高尾を超えてさらに奥までいける。
同じ69分かかるなら、家賃の安い西側に住むのが道理だろう。
池袋や渋谷も同じ。渋谷から75分でどこまでけるか調べてみてほしい。

○独占区間（船橋以遠）から上野への通勤客を確保するのは難しい。
上野周辺はライバル路線が多いわけだが、
（JR各線、東武、TX、舎人ライナー）
どのライバルも、地価が比較的安い＆家賃も安いのオンパレード
都内なら勝負になるけど、船橋以遠からでは勝負にならない。

>>527
少しは外出しろよ。都内の転勤で東京の反対側に通わされるとか、本物の
社会人は住居の都合だけで職場を選べる訳じゃないよ。特に持ち家とか、
借家でも子供がいると簡単に引っ越せないしな。

もう少し、考えてから書き込もうよ。

>>525
八千代からの定期の値段（乗換駅別）
新宿・・・八幡＜日暮里＜船橋
渋谷・・・日暮里＜押上＜船橋
新橋・・・船橋＜日暮里＜浅草線直通
池袋・・・日暮里＜船橋
定期代って会社持ちだからそれほど関係ないんじゃ？

八千代は独身者や単身者の少ないファミリー街。
居住者は勤務地があって予算を決めて不動産を購入もしくは借りている。

八千代住民は職場の都合で住居を決めたものが圧倒的多数。

実態を知らない馬鹿は528

>>512,514
これ以上、大久保と実籾を不便にするのは許さんぞ。
とくに大久保は10年前と比べて3000人くらい乗降客が増えてるんだから。
快速の停車駅は、津田沼以西は特急と同じ、利用客の多い津田沼以東は各駅がベストじゃないか。

勤務地が山手線の東から西に移動(西→東も)なんて普通の話だろ。
複数支社のある企業なら数年程度で当たり前のように移動。
(不正防止の為義務付けられてることも)
支社がない中小企業だって事務所は大抵賃貸だから、条件が良いところに引っ越すことが多々ある。

そういう人は最初から八千代を選ばない。

>>533
> 勤務地が山手線の東から西に移動(西→東も)なんて普通の話だろ。

あのさぁ、議論のレベルがずれてる。
そういうケースがあって、それなりに多いとしても、じゃあ
京成利用者の大半がそういう（都心反対側への）利用者かって
言えばそうじゃないわけで、大票田が都心東側なのは
揺るがしようがない事実。

そういう主要顧客と、レアな西側への客を、満遍なく
（悪平等に）便利にしようという発想の>>524が
批判されているのであって、その批判に対する反論に
なってないと思うが。

「京成独占区間に住んでいる人は西側には疎遠」とかいう
妄想をしてる場合じゃないと思うんだが・・・

西側に便利な小田急・東急などに住むのはお金がかかるので
安い京成沿線に住む選択をする人も多いはず。
>>527の
＞JR各線、東武、TX、舎人ライナー
よりも安いんだからさ、独占区間は。

だいたい東側に用事がある人メインなら、あんなに勝田台や
船橋で逃げられないよ。
東側・西側と言うけど、間にある中間地帯（総武線で言えば水道橋〜
千駄ヶ谷）への需要だってある。

さらに、親が東側の会社だったとしても、子供が西側の会社・大学へ
行く場合だってある。
やはり西側への需要も無視できないよ。

小沢が勝ったら小沢パンダ人気で利用客が増えるんじゃね？

>>536
> 「京成独占区間に住んでいる人は西側には疎遠」とかいう
> 妄想をしてる場合じゃないと思うんだが・・・
？

> 西側に便利な小田急・東急などに住むのはお金がかかるので
> 安い京成沿線に住む選択をする人も多いはず。

それこそが妄想ですよ。

…少なくとも独占区間でそれはない、並走区間ならともかく
（もちろん、並走区間なら京成を使う余地はゼロ）。

千葉線に特急や快速が頻繁に乗り入れるようにすれば利用客増えるよ。

>>536
統計上の趨勢を話してるのにマイノリティの存在をもってどうこういってるお前は白痴

>>540
10月1日は国勢調査です。結果が出たら十分ご高説をお聞かせ下さい。

上野から新宿か渋谷に伸ばしてほしい。

東京西側への移動が便利になることで
京成沿線にとってマイナスになることなんて無いと思うんだが、
京成の利用客を増やすためにはっていうスレで、
なんで否定的な意見が出るのかがいまいちわからん。
別に莫大な投資が発生するアイディアでもないのに。

京成沿線からの流出防いだり、独占地域だけじゃなく、
京成を横断してでも総武線に向かうJR並走区間住民を取り込んだり、
総武線含めたライバル他線に対してテリトリー広げられたりする
可能性は大きいと思うんだが。

池袋の学校で働いてるけど、
20人程度のゼミで臼井と志津から一人ずつ通ってきてるよ。
東上線、京王線はいるが、西武も小田急も一人もいない。
案外そんなもんでは？

>>543
ここはただの浅草線原理主義者の狂信的マンセースレだから、まじめに考えても無駄だ。

東京西部、京王線や西武線等から東京(大手町)、銀座、神田、新橋等へ行くヤツなんてマイノリティだ、
なんてことはあり得んからな。

>>546
もしそうだったら、池袋−渋谷間を除く山手線や、中央線の新宿−東京間や、
山手線内を横断する地下鉄各線はガラガラだろうからね。

都営新宿線が新鎌ケ谷まで延伸する計画を聞いたんだが
実現すればスカイライナーを新宿まで走らせることも可能かもな
まぁレールの幅が違ってたらアウトだけど

山手西側に直通してない京成独占区間民と
山手東側に直通している西側私鉄民の質を同列に語ろうとする白痴たち。
だからおまえらは京成にしか住めないんだよ。頭悪くて所得が低いからな。

こいつ頭悪すぎだな

>>548
その計画はなくなった

高砂始発の快速西馬込行きガラガラだね
せめて急行にすればまだ需要あるんじゃない？
立石周辺の住民も優等止めろだのうるさいから急行の方がいいだろ

>>552
京成の単独駅で乗降客数3万5千いるのに、立石はちょっと冷遇されすぎだわな。

東中山の緩急結合で立石の乗降客数ほど拾えてるとは思えないしw

抗議のグモだなｗ

555ゲット！

京成の日暮里駅を何とかせい。
何で混雑する在来がホームの設備がチンケなの？
スカイライナーのホームがゆったりなんておかしいよ。

>>555
ライナー料金分の差

>>553
立石は高架化でゴネてるからあえて通過したんだろ。
再開発の話がまとまって高架化されれば、停車復活も有り得るかもね？

山手線の西側と東側で比べてるようだが
山手線の北半分と南半分での就労人口が違いがポイント。
東京23区の北半分と南半分と言い換えても同じ。
南半分へのアクセスが良いほど便利になるから
上野線系統があまり重視されないのは仕方ない面もある。
山手線沿線でも北区や荒川区は夜間人口のほうが多いし、
墨田区や江東区、目黒区は山手線外だが昼間人口のほうが多い。

オフィス街としても品川近辺は遠地出張の利便性から成長株だが
三大副都心や上野は伸びしろがない。

>>557
立石とかお花茶屋とかは、京成以外に路線無いからああいう扱いなんだろうな。

>>560
最大の理由としては、独占区間なので客が逃げようがない、
わざわざ優等を止めて優遇するまでのことはない、ということなんだろう。

あとは普通の本数が十分確保されていて、優等を止めなくても大して困らないということもある。
押上線の平日朝の下り・夜の上りの停車本数なんて幹線路線としては思えないほどの怒涛の本数で涙もの。
金町線分離前の上野線普通も凄かった。

>>543
西側へのアクセスを“上野線”の利便性向上で強化し、
かつインフラの強化はない（←莫大な投資が発生するわけじゃ
ない）のであれば、常識的には、押上線の利便性低下に
繋がるわけですよ。

で、そんな得失はとっくに考慮したうえで現状のリソース配分に
落ち着いているのに、アイディア一つで埋蔵金は掘り出せる的な
都市伝説を語られてもね、ってことです。


もし、押上線の利便性は削ってでも“上野線”を強化すべし
ってなら、まだ傾聴に値するのだけど。

>>544
> 池袋の学校で働いてるけど、
> 20人程度のゼミで臼井と志津から一人ずつ通ってきてるよ。

発想が逆なんですよ。臼井と志津からの通学者のうち、
どれだけの人が立教まで通っている？

学生だと下宿するか自宅通学するかの二択（子供の通学のために家族全員で引っ越し、はないだろう）なので、
自宅通学を選んだ場合に遠距離通学になることは割とあると思う。
しかも大学だと山手線東側のキャンパスは少ない（有名所だと東大本郷、慶應三田、明治駿河台、くらい？）から
「自宅通学の大学生」に限れば京成線沿線民であっても山手線西側に出る人が多いと思う。

でも、その大学生が就職して独立したらどうなる？たぶん就職先に近い場所に引っ越すと思うんだ。

日中の快速は通勤特急に格上げしてほしいな。名称は区間特急に変更して、
普通津田沼行は大和田まで延長。市川真間で追い越し、津田沼で緩急接続。
青砥−勝田台間で特急・普通各１０分間隔になったら、わかりやすくて便利
になると思うんだが。普通接続・追越駅も統一して、時刻表なしでも都心ま
での 所要時間の見込みがたつようにしてほしいよ。

出来れば、現行特急の１両をデュアルシート車に改造の上、500円の特別車
にして、シティライナーを廃止してしまえば、ダイヤもすっきりするんだが。

スカイアクセスができたら、スカイライナーがなくなる分、本線のダイヤも
スピードアップして利便性が向上するとか言ってたのに、逆に特急も快速も
遅くなってる。次回ダイヤ改正に期待したい・・・

>>565
快速の津田沼以西を特急と同じ停車駅にするなら分かる。

てか一般特急に指定席車両なんか入れたらC二人いるし人件費が無駄なだけ。

>>562
しかしそれは、ここで散々提案されてきた浅草線ルートのスカイライナーを完全否定するということになるわけで。
個人的にはそれで正解だと思うけどね。

東中山民的には断固お断りします＾＾

で、京成はどういう順番に重視しているんだ？
１、津田沼以東の独占区間
２、高砂〜津田沼のJR競合区間
３、押上線
４、上野線
５、千葉線、金町線の普通のみの区間（一定需要はあり）

ここの書き込みしている人間も各々の立場で言っているから、本当の意味で
利用客を増やすっていう話になってない場合が多いし。
（極端な話、ほっといても人が集まってきそうなら立石に優等なんて止めな
くてもいいっていうような）

一応は１→３→４→２＝５じゃね？
まぁ、本当の１番はスカイアクセスだろうけど。

立石には急行くらい止めてもいいだろ
夕方の下りに走る北総線直通快速を急行に戻してもらいたい
前乗った時降車人数がかなり多かったし　独占区間だからといって重要視しないのはいかがなものかと
あと金町線は三郷あたりまで延伸してもいいような気がする

押上線は短いし、かなりの本数走っているからねえ。基本的に8両だし。
快速通過駅のJR小岩と快速停車駅の京成小岩とどちらが便利か、という
問題に近い気がする。

>>570

ただ、利用客を増やすためには？という質問だと2と5を増やすことも策
なんだよね。。。独占区間を魅力的にして他のところから引っ張り込む
というのが本来の筋なんだが、この人口減少期にそんなことはないだろうし。

特急は〜津田沼まで各駅停車、津田沼〜上野ノンストップ
快速は佐倉、勝田台、八千代、津田沼、競馬場、船橋、東中山、八幡、高砂・・・

遠近分離の徹底をまず計るべき

>>572
京成小岩はJRから微妙に離れてるにもかかわらず乗降客数2万もいないのに、小岩は10万以上な訳だが…

総武緩行自体利便性高いからな。

>>575
徒歩20分以上離れてるんだから微妙に離れてるというより別の駅と考えた方が
いいんじゃないか？

>>566
実籾＆大久保の利用者の多さは侮れんしな。

>>574
残念ながら私鉄界で料金不要の最速達種別である"快速特急"という名を既に使っている為、
現快速特急→特急、現特急→快速急行。みたいに種別の位を1つずつ下げないと、これ以上停車駅
の少ない種別の設定はできないだろう。

それか今のままの状態で、無理やり種別を設定するなら通勤快特とか・・・・

>>576
JR金町駅から柴又駅・新柴又駅・京成小岩駅を通ってJR小岩まで結ぶ京成バス
小55/56系統というのがあるんだが、朝の小岩行は柴又（帝釈天）の時点でもう満員
になっているよ。本数も凄く多くてしょっちゅう団子になっている。京成小岩周辺から
乗り込んでくる人も多い。

タイムマシンで創業期に戻って小林・根津・五島あたりに経営してもらう。
これで今の倍の売上と利益はあるな。

>>578
利便性の高い総武緩行とバスターミナルのある小岩まで出る人はそりゃ結構いるでしょ。

小岩まで距離があるので、京成小岩に各停しか停まんなくても大して客減らないと思うけどね。

逆に快速が京成小岩利用に寄与してるとも思えないしw

>>580
朝の上りは快速そのものが殆どない。

京成小岩は朝7時台に16分も間隔開いたりするし。
わざと利用客減らして優等を通過させる準備してるのかも。

>>581
ラッシュ時にロクに無い事まで含めてカキコしたつもりなんだがな。

本当に快速の中途半端さがたまらんわ。

せめて朝の通勤特急を通勤快速にしてくれればいいのに。
停車駅は、成田〜勝田台の各駅、八千代台、津田沼、船橋競馬場、船橋、
東中山、八幡、小岩、高砂、青砥、千住大橋、日暮里、上野
ってな具合で。

なんかアクセス特急って千葉ニュータウン中央までは結構乗車率いいけど
そっからの成田空港まではガラガラで空気輸送化してる気がする…
空港アクセスというか単に北総線快速になってるような…

悪徳は減便するよ間違いなく。

>>536
以前本八幡から高田馬場まで通学してたけど市ヶ谷でガラガラになるよ

>>587
新宿まで行くなら中央快速に乗るだろうし、池袋なら御茶ノ水か飯田橋で
乗り換えるだろうし、西船橋以東から渋谷方面へ行くなら東西線−銀座線
ルートの方が便利だし。当然だと思うけど。

以前よりは本線特急の空港客占拠率減ったから、悪徳に流れたと思っていたが
そうでもないという事は、スカイライナーに結構流れたのかな。

シティーライナーに流れたとは到底思えんし。

シティーライナーはすぐ滅びそうなくらい新鮮な空気を大量輸送してるな

行商おばちゃん乗せてやればいいのに

>>585
エア快だと日本橋過ぎた辺りから空き始めて、東日本橋を出ると空席もチラホラ出て来るけどね。
需要の割にそれなり本数は確保されてはいる。

>>580
優等電車が京成小岩退避だから、京成小岩駅からは優等にのれないんよな。
（国府台や真間も）
昔は京成小岩も特急がとまってたし、急行も走ってたから、
小岩で緩急接続できて問題なかったけど、今は快速だけだからな。

小岩駅で優等電車に乗れなくなっちゃったことが、
小岩・国府台・真間の利用者減に大きく影響していると思う。

>>587
逆方向の錦糸町手前のほうがよっぽど混んでるよな。
単複線区間は一日中客が多いけど。

>>588
丸の内線の池袋方面もガラガラだし、西船橋以西から渋谷なら
緩行利用になると思うのだが。
だいたい西武や東上からでも副都心線直通が避けられる構図だし。

以前も話題になったが、大佐倉周辺の貴重な日本の農村風景を保存して広大なテーマパークにしてくれ。何もなくたっていいじゃないか。所々に茶店があればいい。
京成も鉄道施設をロケとかに積極的に提供。標準軌で電化されているのがネックだが、木製架線柱と釣り掛け旧型車両復刻で何とか昭和戦前の雰囲気は出せるだろう。

だから、あそこは変化を望まない土地柄だって。理由は自分でよく調べれば解る。

大佐倉に佐倉江戸村を作れば観光客が押し寄せて10年で償却できる。
スカイツリーで風景を楽しみアキバでサブカルを見て表参道でファッションを見て
銀座で消費し舞浜で遊び佐倉で忍者や侍や芸者を見て帰るゴールデンルートの完成。

>>598
妄想で終る

朝の４両編成。
通勤とは逆コースなのに激混みｗ

むしろ、うすい〜佐倉間に3駅を新設し、田園地帯を住宅地に衣替えすべき

すべて山万に開発させるとか

>>584
京成小岩から千代田線利用してるオイラとしては、
[通勤]快速なら町屋に停めてほしい。
つうか今でも快速を町屋に停めてほしい。

>>596-598
そういえばOLCと手を組んで京成沿線に何か作るって言ってなかったっけ？
何ができるのかいまだに楽しみにしてんだけど。

適当に湯川になんか作れよ

金町線を延伸すれば利用客増えるだろ
水元とかバスの本数多いし
競合路線もないし

>>605
京成バスがダメージ受けるから却下。

思い切って東急の傘下に入るという手はどうかね？

>>606
バスのダメージ以上に客がとれればいいんじゃね？

>>607
それでなにがよくなるの？

>>608
イメージが良くなるｗｗｗ

せいぜい東武とか西武の傘下に入るよりはマシ程度だな。

>>606
バスのダメージを気にするなら
水元周辺は駅の数少なくして　三郷辺りからこまめに駅作ればいい
不可能だけど最終的に大宮辺りまで行けば　かなり重要あるかと

八幡で都営との乗り換えもっと便利にしろ

>>612
都営の改札をもっと京成寄りにするだけでもだいぶ違うよね。
連絡通路も殺風景だし、コンビニがあると便利で明るいんだが。
リブレ京成がなくなってからほんと不便になった。

泉岳寺〜品川、いい加減都営の運賃でいけるようにしろよ
品川の地位が上昇してるのに三重運賃はないわ。

泉岳寺には京急の本社があるから無理だろう。

>608
バッチリ沿線開発してくれるし、政治力で東京駅乗り入れも可能。
なんなら狭軌にもどして押上で半蔵門線乗り入れも。

>>615
それならそれで北千住〜綾瀬みたいな扱いになればいい

優等は、船橋と八千代台通過して流出防止しろ。

逆に自爆かもしれないがf^_^;)

東急田園都市線の客をわけてあげたいよw

>>616
今は昔ほどの政治力はないと思うが？

>>617
流石に無理がある。

>>618
船橋を通過すると船橋で逸走する分の客が最初からJR使って大自爆。

>>619
見掛け未満の民度の客はいりません。

>>620
お前はコメンテーター気取りか？
レスの各駅停車をしよって。

むしろこれでいい
上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第成
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津｜井倉佐々吾津田二空
●●━━━━━━●●━━━━━●━━●━━●━━━●━━●━●━●━●━━━━●●●快速特急
●●━━━━━━●●━━━━━●━━●━━●━━━●━━●━●━●━●●●●●●●●特急
●●━━━━━━━●━━━━━━━━●━━━━━━━━━●━●●●●●●●●●●●●通勤特急
●●━━●━━━●●━━━━━●━━●━━●━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●快速

>>622
話にならん　却下

団子厨死ね。

京成上野から成田空港への本線の速達の必要性は減ったわけだし、
SLに自由席を作ってでも、日暮里からの空港客は全部SA経由にしてほしい。
もっというと成田空港〜京成成田は４両２０分おきのピストン輸送で十分な気がする

本線は八千代台以東を各駅停車にした特急が成田終点で毎時６本で十分だと思う。
勝田台以東の客をいかに勝田台（東葉）・船橋（総武快速）・八幡（都営新宿）・高砂（押上線）・日暮里（山手線）に運ぶかに重点をおいて
日中の都営直通をやめて上野行き優等を６本にするかわりに
北総線からの羽田行きを全部エアポート快特にして青砥で６本とも急急接続できたらいいのになぁ・・・
あと上野から芝山直通がせめて３０分に１本はあればいいのになぁ

単なる妄想でした。すんまそん

>>625
JRが糞ダイヤだから成田は救われてるのに、八千代台まで各停とか馬鹿ですか？

おまけに明らかに各停より空いてる都営内優等増やす意味も不明。

日中の一部京葉快速が外房直通開始だって。
鎌取使う客が増えて学園前は減っちゃうかな。

鎌取：学園前＝１０：１くらいの乗降客比率だから、
あんまり関係ないんじゃね？
そもそも日中京葉線使ってる人ってあんまりいないでしょ。千葉方面の流動のが多い。
万一千葉駅を経由する総武快速直通が増えるんなら話は別だけどね。

世界拠点：押上ターミナル「東京スカイツリーシティ」

押上ターミナルは、直通路線を含めると世界屈指のスーパー鉄道大拠点です。
京成電鉄だけでも一日19万人が利用する京成電鉄最大のターミナルでもあります。
「東京スカイツリーシティ」は、東京スカイツリー単独で年間500万人程度、周辺街区の巨大商業施設を含めた「再開発エリア全体」では、
年間3000万人程度が訪れると試算されています。波及効果を含めれば、成田空港同様に、決して夢物語ではない論理的計算を元にしても、
「将来は一日10万人もの新規需要が生まれる」可能性を充分に秘めている革命的大プロジェクトなのです。
さらにこの「東京スカイツリーシティ」の誕生によって、沿線の有形・無形の価値が革命的に向上することも考えられます。
革命事例として、湾岸のいわゆる「工場立地」や「倉庫街」や「漁村」に過ぎなかった「浦安」・「京葉線」沿線が、
ディズニーランドの開業により、予期せぬイメージ向上に成功、人口も急増し「大東京湾岸帝国共栄圏」が
構築された先例が挙げられます。
この際、京成だ、東武だと、縦割りで考えている場合ではありません。東武鉄道や墨田区からの「漁夫の利」どころか、「東京スカイツリー株を買い占めてやる！
東京スカイツリーを乗っ取ってやる！」くらいの心意気が不可欠だと思います。
例えば、東京スカイツリーシティの麓に「スカイライナーの巨大弾幕」を掲げたり、
「押上から船橋方面へ行くのにわざわざ錦糸町からＪＲ使うなボケ、京成なら直通で行けるのに知らないのか？マスコミに洗脳されたお前らの脳内路線図には
ＪＲしか描かれていないんだろ、押上は京成電鉄の本拠地であり、千葉方面直通の玄関口だぞ愚民共！」と、京成の巨大路線図を掲げて挑発するくらいの迫力で、
進撃進攻してもらいたいものです。
そのほかにも、例えばスカイライナーを押上へ乗り入れさせ、東武鉄道とも協力し、
「成田空港⇔東京スカイツリーシティ⇔世界遺産日光エリア」を結ぶ「スカイライナー⇔スペーシア」のパッケージチケットを販売するなど、
愚案であるのは承知ながら、ついつい夢を膨らませてしまいます。こうした取り組みは、沿線の有形・無形のイメージ向上に絶大な効力を発揮すると考えます。

★押上は２位の乗降客を誇る、東京屈指の大拠点でした！
　 http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902649/167

「鉄道旅行歴史地図帳４号　東京」の１１ページより

■１９３０年私鉄乗降客数ランキング
玉電渋谷　３６３６３
押上　　　２８７７１　★
四谷新宿　２５７０９
京王新宿　２２３５０
浅草　　　２１６９９
高輪　　　２１１６２
池袋　　　２０９９２
目黒　　　２０２９１
西武新宿　１６５６８
東横渋谷　１５０６４
大塚　　　１３８３９
錦糸町　　１３４２４

今こそ、スカイツリーと連携し、かつて「東京２位」の大拠点、
押上を復権させるのです！

京成はもっと、スカイツリーとの連携に力を注ぐべきです！
東京メトロでさえ、ホームにはスカイツリーの看板を多くＰＲしています！

京成電鉄は、30年後には世界有数の人気路線になります。京成電鉄は競争に打ち勝ち、必ずやこの聖戦に勝利するのです！
勝利しなければなりません。京成電鉄を見下してきた愚かな連中を、今こそ見返してやらなければなりません！
積年の恨みを今こそ晴らす千載一遇のチャンスが、闘いの時が訪れました。

なぜならば京成電鉄沿線は、アジアのゲートウェイ「成田スカイアクセス」⇔押上ターミナル「東京スカイツリーシティ」の世界二大拠点を結ぶという、
江戸開府以来の大革命を控えており、さらにこの二大拠点の後背地となる莫大な未開拓エリアを有しているからです。
我々、「大城東共栄圏」人民は、似非セレブ気分の「小城西・小城南共栄圏」の人民からは
「汚物」「人間の掃き溜め」「棄民の住む町」と虐げられ、
永年に渡り耐え難い屈辱を浴びせられ続けてきました。
「大城東共栄圏」は江戸開府以来の歴史・伝統・文化の中心地であるにもかかわらず、
所詮は格下農村に過ぎない世田谷如き人民や、横浜如き格下漁村民に、
京成や東武の沿線民というだけで、煙たがられてきました。

もちろんこれらは、沿線私鉄である京成電鉄や東武鉄道の責任ではありません。
京成電鉄の決死の血の滲むような努力も虚しく、偏向マスコミは「情報操作」により、
「城東＝汚物・衰退エリア」の図式を日本国民に洗脳し続けてきたのです。
行政まで図に乗り同調し、城東には「伝統」「下町文化」なる言葉をずる賢く悪用し、
実態は「古臭くて汚いもの」「後進国的イメージ」ばかりを我々に押し付け、
全国民に城東に対する劣悪イメージを刷り込ませ続けてきたのです。

うるせーよバカ

「鉄道旅行歴史地図帳４号　東京」の１１ページより
　http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1280541074/540

■１９３０年私鉄乗降客数ランキングベスト５
渋谷　　　　３６３６３
押上　　　　２８７７１　★東京スカイツリー建設地
四谷新宿　２５７０９　　現在の新宿三丁目付近
新宿　　　　２２３５０　　現在の新宿西口付近
業平橋　　 ２１６９９　★東京スカイツリー建設地（当時の駅名は「浅草」）

上記の乗降客数をみると、東京スカイツリーがそびえるエリアは、押上（東京２位）＋業平橋（東京５位）であり、
新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
東京スカイツリーの立地こそ、歴史的には「東京の真の中心地」といえるのです。
東京スカイツリーこそ、東京隋一の鉄道拠点にそびえるのです！

★東京スカイツリーは、新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
　http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1280541074/542

■１９３０年私鉄乗降客数ランキングベスト５（出典：鉄道旅行歴史地図帳４号　東京Ｐ１１）
渋谷　　　　３６３６３
押上　　　　２８７７１　★東京スカイツリー建設地
四谷新宿　２５７０９　　現在の新宿三丁目付近
新宿　　　　２２３５０　　現在の新宿西口付近
業平橋　　 ２１６９９　★東京スカイツリー建設地（当時の駅名は「浅草」）

上記の乗降客数をみると、東京スカイツリーがそびえるエリアは、押上（東京２位）＋業平橋（東京５位）であり、
新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
東京スカイツリーの立地こそ、歴史的には「東京の真の中心地」といえるのです。
東京スカイツリーこそ、東京隋一の鉄道拠点にそびえるのです！

>>634 mですね。

「東京スカイツリー」＝「京成」＝「押上」というイメージを、
京成電鉄はもっと世間に植えつけるよう、努力すべきです。

>>631
この許さざるべきマスコミや行政の「犯罪的洗脳報道行為」や「犯罪的政策」に対し、
我々は今こそ対抗すべく決起しなければなりません。
我々は「本気でやればできる！」のです。

城東に100万人の民衆が結集しこのエリアが世界随一の都市として発展していた時代、
池袋や渋谷は農村田んぼのド真ん中、新宿駅ですら東京市内15区にも入らない東京市外の郡部だったのです。
ましてや、東急、小田急、京王如き沿線は、京成沿線には足元にも及ばない「下等沿線民」だったのです。
こんな連中に馬鹿にされ続けては、内臓が張り裂けるほど悔しい思いです。
京成電鉄やその沿線民は、マスコミや行政の犯罪的報道によって「意図的に植えつけられた負け犬根性」を、
今こそ払拭しなければなりません。

今こそ革命の時が来ました！
「成田スカイアクセス」「東京スカイツリーシティ」を契機に大革命を起こし、
必ずやこの聖戦に勝利するのです！
そして「大城東共栄圏」を構築し、「小城西・小城南共栄圏」を凌駕するのです。
「大城東共栄圏」は世界一の都心として、今こそ全世界に羽ばたくのです！

後発の利というやつですよ。
まあいずれは渋谷も未来の巣鴨になることは必至ですが。

「東京スカイツリー」＝「京成」＝「押上」というイメージを、
京成電鉄はもっと世間に植えつけるよう、努力すべきです。

東武グループのプロジェクトを京成が宣伝するわけないでしょ。

まあ京成と東武は実質敵対してるからな。

東武の駅には「いかにも素人がパソコンで作った」ってな感じの
柴又観光のポスターが貼ってあるぞ。鉄道会社同士が喧嘩する
時代はとっくに終わっている。JRとだって手を組んでいるんだぜ。

京急と比較してみる
　横浜乗換えの方が簡単　　都心ターミナルは超貧弱　都内　近郊マイナー
駅は冷遇　競合相手はさらに強力　横浜市内すら関内へ行く地下鉄に負ける
競合との距離はほぼゼロに近い　品川まで乗って行っても帰りは座れる
訳でもない　メトロ接続なし　浅草線接続後すら横浜乗換え客と競合
競合しないのは文庫　横須賀市内のみ
そもそも住民が都内まであまり行かない

京成は恵まれてるなあ
要は船橋での負け犬根性がついて悪循環が続いているだけ
それを成田で取り戻そうというのは対象マーケットが小さすぎ
　とにかく優等を大幅に増やすべき
百歩譲って売り上げなど市場にだしてみないとわからない
まずは冒険しようとすること　　それに優等優遇は今やどこでも当たり前

>そもそも住民が都内まであまり行かない
その点、京成の独占区間民はどうなのよ？

船橋だって実は地方にあればかなりの大都市。朝の下り列車に乗ってみると、
市川、船橋、松戸、柏、川口、浦和などなど「ベッドタウン」と思われている中核的
都市でもかなりの下車客がいる。横浜はそういう流動が巨大なだけ。

言い古された事実だが、京急は横浜より郊外側の線形が悪いが、京成は船橋より
都心側の線形が悪い上に青砥−上野間では常磐線と平行するように迂回している
ので、どんなに優等を増やしても勝ち目はなし。空気輸送の下り列車に終点まで
乗ってくれる空港輸送は本当に効率がよい。

そうそう
独占区間から東京へ向かう通勤客に
快適に逸走していただく策を今まで以上に推し進めればいい

じゃあ東中山行復活で

>>642
京成は創業者に先見の明がなさすぎて、ＴＤＬのアトラクション並みに
ウネウネ曲線カーブした挙句、市川から上野へ行くには北上するはずが
何と東北本線と日暮里の北側で合流して一緒に南下してくる、
という、まるで一貫性のない路線体系になっている。

京急は迂回はしておらず、品川まではＪＲと戦えているが・・・

誰が終点まで戦えと言った？
京成は逸走ありきなのを知らないのか？

京成は半蔵門線延伸で曳舟→押上のほうが大神宮下→船橋より混み始めているが
京急は未だに横浜の手前が最混雑区間だろ。

情けないな
船橋から東京まで地下新線ぐらい作れよ

★東京スカイツリーは、新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
　http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1280541074/542

■１９３０年私鉄乗降客数ランキングベスト５（出典：鉄道旅行歴史地図帳４号　東京Ｐ１１）
渋谷　　　　３６３６３
押上　　　　２８７７１　★東京スカイツリー建設地
四谷新宿　２５７０９　　現在の新宿三丁目付近
新宿　　　　２２３５０　　現在の新宿西口付近
業平橋　　 ２１６９９　★東京スカイツリー建設地（当時の駅名は「浅草」）

上記の乗降客数をみると、東京スカイツリーがそびえるエリアは、押上（東京２位）＋業平橋（東京５位）であり、
新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
東京スカイツリーの立地こそ、歴史的には「東京の真の中心地」といえるのです。
東京スカイツリーこそ、東京隋一の鉄道拠点にそびえるのです！

>>644
京成には３大不思議がある。
いずれも他の大手私鉄の常識ではありえない珍現象。


「下り快速特急は高砂で座れなかったら八千代台まで座れない」
「朝ラッシュの船橋駅は上りホームへ上がってくる人はほとんどいない」
「千葉線は朝ラッシュは下りのほうが混んでいて、夜ラッシュは
上りのほうが混んでいる」

>>647

あのさぁ、何でも勝たなきゃいけない、という頭をもっちゃうのが
幼児の発想と気付くべき。

世の中の2番手企業は1番手に負けているが、だから何？
つぶれないように、1番手とは別の方法で企業を継続していけば
いいわけで、勝つことより生き残ることの方が重要（1番手に
負けているせいで生き残れない、という場合にはじめて、
勝たなきゃいけないシチュエーションが生じる。もちろん、
京成はそういう状態じゃない）。

創業者が、とか言う人もいるけど、人のいないところを軌道で
敷設していたら、企業が存続できてなかったので、問題外。

全て総武線との兼ね合いで起こる現象です。
しかし
船橋朝ラッシュ上りホームにあがってくるのは高校生だけというのも付け加えること。
京成船橋〜お花茶屋までは女子高生ウォッチングパラダイス

昭和学院、日出学園、国府台女子、和洋女子国府台、江戸川女子、共栄学園
彼女たちのニオイやフェロモンを存分に楽しめます。

朝夕のＪＲ並走区間が高校生ばっかりというのも
山陽と酷似してるなあ

＞下り快速特急は高砂で座れなかったら八千代台まで座れない
これつらいよなあ

戦前〜高度成長期迄の京成首脳部は沿線開発をバスで済まそうとし過ぎた感がある。自社施設の谷津支線は建設しても中山競馬場線はない。京王は凄い。

又鉄道連隊松戸線は新京成になるが､鉄連千葉線は京成千葉線と違い為か放棄されたが、後年足なし団地と揶揄される団地が多数建設される。千葉モノレールの無駄も少なめになったかも。

そして新駅設置も消極的な感じ。佐倉の隣は有名だし千葉線等駅が総武線とまるきり同じだ。私鉄ならもっと小まめに駅があるはず

>>657
ピクトリアルの京成特集号に、木下街道沿いに軌道線を引く構想があった、
という記事が載ってはいる。GHQが旧日本軍の痕跡を徹底的に叩きつぶそうと
していた昭和20年代に、旧軍施設が民鉄として復活した事の方が奇跡だろう。

軍関係の施設は軍事防衛上必要な箇所を除いて､軒並み民間工場になったり学校等の公的施設になっている。しかし鉄連の施設は基地を除いて細長く、鉄道か道路以外に転用不可だっただろう｡これはローカル線が軒並みサイクリングロード化と同じｺﾄで津田沼の基地は千葉工大になる

京成は戦後京葉線のルートで建設免許申請をしたとﾋﾟｸ誌にあるが、後年東西線が高架で建設出来る程の開発具合だったにも関わらず建設せず、票田を失った

戦後京成が具体的に動いたのは九十九里鉄道の車輌転用の谷津線計画と小湊の肩代わりをした千葉急行くらいだ(それもやる気のなさからマイカー＆内外房線に完敗)

>>663
鉄道全体がマイカーと高速バスに完敗な訳で。房総特急は今回も「減量」改正だろ。

>>652
>>「下り快速特急は高砂で座れなかったら八千代台まで座れない」
　日中は高砂発車時点の客の6〜7割ぐらいが八千代台か勝田台への客かな。
残りの多くは、津田沼で各駅停車に乗り換えて、大久保、実籾とか。
>>「朝ラッシュの船橋駅は上りホームへ上がってくる人はほとんどいない」
　しかも、目的地は海神、菅野、国府台、小岩、青砥に集中しているのでは。
>>「千葉線は朝ラッシュは下りのほうが混んでいて、夜ラッシュは上りのほうが混んでいる」
　大久保〜うすいあたりから千葉市内への通勤通学の足としてしか機能していないのでは。

京成は最近住宅地が増えてきて、混雑も激しくなったのは事実。スカイアクセスも出来
またまた利用客増加。

つまり、

京成千葉〜高砂間は八千代市民・佐倉市民のためにある

ということか
すごい歪な流動だな・・・

京成津田沼は１０年くらい前まで、
改札入ったところにあった発車案内が成田方面のしかなかった。
京成も上り客は想定してなかった、ということか・・

上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第成
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津｜井倉佐々吾津田二空
●━━━●●●━●●●━━●●━━●●●━●●●━━●━━━●●●━●━━●━●●●快速特急
●━●━●━━━━●━━●━━━━●━━━━●━━━●━━━━●━━●●━●━●━━特急
●●━━●●●━━●━━━●●━━●●●━━●━━━●━━━━●━━●●●●━●●●通勤特急
●●━━●━━━━●━━━━━●━●━━━━●━━━●━━━━●━━●━●●━●━━快速
●━●━●●●━●●●━●●●━━●●●━●●●━━●●●━●●●━●━━●━●●●普通

糞団子死ね、と思ったらなんだこれｗ

じゃあ俺の妄想糞団子置いときますね

上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成東芝
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津｜井倉佐々吾津田成山
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通

押曳四立青高新矢北秋東松大新西白小中印印湯第成
上舟木石砥砂柴切国山松飛町鎌白井室央西旛川二空
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通

高柴金
砂又町
●●●普通

成第成
田二空
●●●普通

松上新稔八常五元櫟北新初大向三滝公木北習薬前新京本幕検稲緑西新千中千大学生千
戸本田台柱盤香山山初鎌富仏台咲不団戸習志園原津津郷張見毛台登千葉央寺森園実原
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通

>>650
船橋市小室駅から東京都高砂駅まで地下を走っているじゃないか。
運賃は６５０円もするけど。

>665
逆を言えば、千葉線は主に八千代近辺の学校・会社に通う千葉市民がメインの客と思われ
(自分がそう。佐倉・成田だとJRに流れる)

佐倉も成田も、メインは京成だったりしますが…

成田市、佐倉市　８：２で京成が多い
都心へ行く＝京成　　　　８
銚子、千葉へ行く＝ＪＲ　２　

八千代市　７：３で京成が多い
安く済ませて通勤したい＝京成　　　　　　　７
高いが空いてる電車に通勤したい＝東葉高速　３

>>669
大久保ユーザーの俺歓喜ｗ

JR佐倉の方が京成佐倉より利用客数うわまわってるけど

京成佐倉のほうがJR佐倉より利用者数上ですがなにか？

本線系統なんだけど、シティライナー廃止して、快速と各停7.5分毎に出来ませんか？

快速が津田沼で、ちはら台（千葉線内も通過運転）と成田行きに分割して上野発着

押上（都営線）方面は、快速が羽田空港へ各停が西馬込に7.5分毎で、北総スカイアクセスは成田空港発着30分毎に、青砥から北総線内各停15分毎、高砂止まり15分毎、各停西馬込←→青砥7.5分毎

スカイライナーはキッチリ30分毎に出来るし

7.5分毎だったらライバルの総武緩行線の5分毎に比べて遜色ないだろう？

20分毎のダイヤパターンの見直しが必要かと思うけど…

列車間隔とかパターンはトンネルとかの都合で弄れないんじゃ？

羽田空港に行くのに、モノレールより京急が便利と、宣伝する為にも7.5分毎にした方が良くないか？と思うけど…
10分毎だと、ちょっと待たされる感じがしません？

もちろん、京急の快特も7.5分毎に各停も7.5分毎に

京急も、三崎口や久里浜・横浜から快特を地下鉄に直通するよりも、羽田空港から7.5分毎にエアポート快特を浅草線直通にした方が良くないか？

京急品川←→京急蒲田は7.5分毎にすると!?
１時間あたり８×３（エアポート快特、快特、各停）になるが、エアポートは快特の続行運転をして

横浜方面へは、4連を京急川崎で快特に分割併合。

どっちにしろ蒲田がなんとかならん限り大改正は望めん

そういえば、まだ京急蒲田の重層化（高架）工事がまだ完成してないか^^;

でも、7.5分サイクルを京急も都営も京成も三者で話し合って、京急蒲田完成後のダイヤで検討（採用）してみる価値は有ると思う。

京急なんか20分に京急川崎から南側で各停3本、快特2本、エアポート急行1本の計6本も運転しているんだから…

京成としても
押上線や本線系統で優等通過駅に7.5分毎各停がくれば、待たずに乗れる京成電車とアピール出来る。

千葉と成田を津田沼で4+4分割しての上野発着にする。
そして京急や都営線からの直通を全てを北総（スカイアクセス線）に回せば？
トンネルの向こうの遅れが京成本線に影響しなくなるし、7.5分毎に千葉に行く優等（快速）が有れば？

日暮里の地位向上に繋がるだろう!?

成田付近も20分毎から15分毎に運転間隔を短縮出来る。

7.5分パターンだと運用が増えるのがネックですけどね…。

↑なるほどと理解出来るがトンネルの向こうの遅れを北総（ＳＡ線）に回す・・
はＳＬへの影響がでてまずいぞ　むしろ本線で吸収すぺきだ

>>678
京成佐倉20,452
ＪＲ佐倉は乗車人員しか判らないけど
10,736*2=21472
と考えればJRの方が多いんじゃないかい？

羽田空港⇒京成津田沼のリムジンバス
40分で着いてびっくりした。

>>686
夜は特に速いね。
俺は新京成住民だけど、京成・北総・ＪＲ経由のどれよりも圧倒的に速い。
ただし、往きは渋滞が恐いから新鎌から北総が多いな。

>>686
地図を見れば分かるけど、京成やJRは小岩あたりで迂回しているからな！
それに対して高速は迂回せずに海沿いを走る。

高速進行！

金町線伸ばしてTXとくっつければ客増えるんじゃね?

つうか、大学が来るまでに
新金線旅客かでも何でもいいから
金町駅のターミナルとしての価値を上げてくれ

金町線延伸以外利用客増加は期待できない　
せめて春日部辺りまで行けばかなり増えるかと
それと高砂の駅を東武野田線の柏みたいにして　
浦安方面にも通してディズニーランドまで
直通

レイクタウンまで伸ばせれば
スカイツリーに人を集めやすくなるな

伊勢崎線が利用しやすいところに伸ばしてもスカイツリーに人を集めやすくなるってことはないんじゃね？

スカイツリーってそんなに集客力あるかねえ
多分　死ぬまで行かないと思う
　乗車20分くらいで行けるけど

ひとつでは弱いからやはり浅草との連携は必要だし
気軽に下町風情が楽しめるものも必要
　例えばもんじゃ焼き博物館とか向島の料亭のお手軽版とか
下位でいいからいつでも相撲取りの練習が見れるとか
永井荷風記念館作るとか　江戸川乱歩の怪奇の館とか

建設中にも関わらず、はとバスのコースにすでに入って
連日観光客で大盛況な件。
まあ京成乗って行く人がどれくらいいるかわからんけど。

建設中だからこその集客というのもあるな

あそこはスカイツリーを見たあと
何もすることがないのが痛いな

浅草まで無料移動手段でもあれば別だが


徒歩はいやずら

少なくとも、今までの死んでた街が、ものすごい賑わいになったのは確かだ。
なんでそうなんでもかんでもケチをつけるかねえ。

歩いてもいいし電車でいってもいい

スカイツリーの横にショッピングモールができて、水族館も併設だったはず。
ひとつの町ができる感じだから、集客効果はあるでしょ。

水族館は初耳

これか
http://business.nikkeibp.co.jp/article/manage/20100803/215687/ph04.jpg
予想図
http://www.re-port.net/picture_l/report/0000020607_00.jpg

でも、あの敷地サイズで水族館って
エプソン品川アクアスタジアム見たいなガッカリスポットになりそう

>>703
食品売り場まであるのかよ…
スーパーじゃなくてデパ地下みたいなのである事を願う

http://business.nikkeibp.co.jp/article/manage/20100803/215687/
東京スカイツリーは「展望台、空中回廊」、西街区「水族館」、
東街区「ドームシアター（プラネタリウム）」と、施設ごとに各キラーコンテンツが集客を担い、

「タワーのある街づくり」として共通フロアの商業施設には
“新・下町商店街”をはじめとした、“流行発信ゾーン”“生活創造ゾーン”“観光商業ゾーン”“飲食ゾーン”が、
東西長さ約400メートル、店舗面積5万2000平方メートルにわたって作られるのよね。


＞店舗面積5万2000平方メートル
ってのは、亀有のアリオとほぼ同サイズ

南北方向は狭いからなあw

スカイツリー云々より、通勤の乗換客が年々増えてるからなあ

半蔵門線の押上発着も昔よりだいぶ増えたしねえ
半蔵門線の押上駅の乗り換え側出口や錦糸町駅は
最低限のキャパしかなくて、東武からの直通客以外の需要をなめてただろといいたくなる
直通毎時3本時代は東武直通の需要も相当なめてたけど

まあスカイツリーの相乗効果に期待すべきだよね。
周囲の人通りは目に見えて増えてるし（もちろん建設中だからってのもなくはないが）
商業的文化的集積が進むことを願うしかない。
総武線並走区間民でJRに逃げてる層も一度くらいは行きたいと思うだろうから
そのときに京成を利用してもらえるチャンスは生まれるよ
錦糸町から半蔵門線というライバルはいるけど。

仮に金町線を延ばすとして、
どうやって伸ばせばいいんだ？

東京タワーだって東京の人間は滅多に登らないし、
ましてや、電車で行くなんてまずないだろ。

だからこそ、金町線を延長してさいたまの田舎者を吸い（ｒ

東武鉄道の計画ではスカイツリー目的の動員は1〜2割程度で、8〜9割は
巨大SCの動員なんだよね。池袋の百貨店も多くは西武池袋線や東上線沿線の人たちが顧客だから、
千葉や横浜方面から池袋の百貨店を目的に買い物に行く人は少ない。

スカイツリーも同じように、伊勢崎線・京成線・北総線沿線の人たちにとっての
池袋の百貨店のように毎週・毎日買い物するような存在させることが東武鉄道の目的だし、
そもそも開発しているのが鉄道会社（敷地も100年間放置されて何とか開発しようと大義名分を探っていた
東武本社と京成本社の敷地）だから、東武鉄道にとってはスカイツリー自体は、
付属品の観光モニュメントのようなものなんだよね。

真の目的は「ライジングイーストプロジェクト」という沿線民が日常的に利用する
巨大商業施設で、スカイツリー自体は容量的にも年間500万人しか動員できないけど、
巨大SCは年間数千万人規模で動員できる。

東京タワーへ行く人は、事実上東京タワー自体にしか目的がない
（蝋人形館とかを目的に行く人はまずいない）けど、今回の開発は、
スカイツリー自体を目的に行く人は、計画では全体の1〜2割程度（300-500万）で、
計画8〜9割（2000-3000万）は沿線民の「東武鉄道が運営する巨大SC」である商業施設が占ている。

もともと道路すらない武蔵野線と田んぼしかなかった原野にできた越谷レイクタウンですら、
4500万人を動員しているし、豊洲のアーバンドックも10年前まで何もなかった埋立地原野に
実質有楽町線１路線で3000万人動員しているから、スカイツリー観光客よりも、
いかに魅力的な商業施設を作って伊勢崎線、京成線、北総線沿線を取り込めるか。

スカイツリー自体は手堅く300万人くらいは動員できるだろうけど、
計画の8〜9割を占める巨大SCに2000〜3000万人動員できるかが東武鉄道にとっては本来の目的なはず。

墨田区の商業施設を含めた集客予想は２９００万人。

田んぼの真ん中の原野にできたレイクタウンですら３０００万人を動員しているので、
スカイツリー周辺の商業施設で年間５０００万人は堅い。

少なく見積もっても、一日１０〜２０万人の新しい需要が生まれる。

しかし、あの面積で「巨大」はないよなｗｗ

狭い狭いと評判の悪い　ららぽーと新三郷　とほぼ同じ店舗面積だ

>>671
通過駅があるけど、当然先行列車を通過追い抜きするんだろうなｗ

豊洲は豊洲地区の人口も多く車でのアクセスも良好だから客集められてるのであって、わざわざ電車で来る客はそこまでいないわ…

押上なんて豊洲地区ほど人もいないし、駐車台数確保するかテナントが魅力的でないと、オリナス錦糸町みたいになるだけだろうに。

スカイツリーのショッピングセンターで浅草松屋と曳舟ヨーカドーはとどめ刺されそうな気がする。

>>718
浅草松屋はとどめ刺されるかもしれんが、イトーヨーカドーは客層が違うし、
新装開店で大規模店に変身するから大丈夫だろう。

「豊洲地区」と比較する「押上」っていったいどの範囲

曳舟-押上-浅草

>>715
都心部至近の押上と、田圃やスラム化寸前の団地しかない新三郷を同列に語る人ですか？
アリオ亀有は同程度の面積でとても賑わっていますが。
>>718-719
船橋や柏ではヨーカドーと百貨店が仲良く棲み分けているように見えるけどね。亀有には、
生活密着型の駅前店と、やや高級志向のアリオ店とヨーカドーが2店舗ある。

>>722
ほぼ毎週自転車で亀アリオいってる葛飾民だが
「とてもにぎわってます」はチトどうかと思うぞ

船橋は百貨店2つあるけど、ヨーカドー込みで棲み分けてるのか？

俺の印象だと東武一人勝ちっぽいんだけど、西武も西武全体の中では比較的業績は良好な方らしい。

豊洲ららぽもにぎわってますとはとても言えないだろうに。。。
あのレベルでいいなら押上は簡単にクリアできるぞ、きっと。

あそこはキッザニアがﾊﾟﾈｪ

亀アリオの何が良くないかって
フードコート周辺にしか人がいないことだよな

いろんなＳＣ回ったけど、
あそこまでフードコートが過密なのは亀アリオくらいだ

押上乞食層でにぎわうだろう

乞食おいしいです＾＾

>>724
すみ分けが出来ていると言えるかと思うよ。
ただ、西武は賑わってないというのが正直な印象だね。

>>717
本当にイメージだけで決めつけてるな。
豊洲地区に対して押上地区がどの範囲化難しいが、人口的にそんなに変わるもんじゃない。
車のアクセスもどこに住んでいるかによるが押上の方がたいていの場所からアクセス良いはず。
だって、豊洲は海っぺりだぜ。片側が行き止まり。
鉄道の便だって押上の方がよい。

別にどちらかを擁護するつもりもないが、あまりにもイメージに頼りすぎ。

まあ、押上が流行るかどうかはどのようなソフトウェアを用意できるかにかかっているとは思うし
そこは同感なんだけどね。

東京スカイツリーの立地は世界最強クラス！以下の鉄道１９路線と直結・直通！　
東京スカイツリーの立地は首都圏全域１９路線と直通 ＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1232188305/200

■東京スカイツリーに直結・直通している鉄道１９路線
０１：東武伊勢崎線　押上駅　直結　（曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通　押上駅　直結　（東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線　業平橋駅　直結　（北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通　業平橋駅　直結　（東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通　押上駅　直結　（京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線　押上駅　直結　（京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線　押上駅　直結　（浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通　押上駅　直結　（品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通　押上駅　直結　（京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通　押上駅　直結　（京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通　押上駅　直結　（金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通　押上駅　直結　（成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：京成金町線直通　押上駅　直結　（柴又、金町直通）
１４：北総線北総鉄道直通　押上駅　直結　（高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１５：北総線千葉ニュータウン鉄道直通　押上駅　直結　（小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１６：東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結　（錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１７：東急田園都市線直通　押上駅　直結　（三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１８：京成東成田線直通　押上駅　直結　（京成成田、東成田へ直通）
１９：芝山鉄道線直通　押上駅　直結　（東成田、芝山千代田へ直通）

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902483/26
１９２０年（大正９年）の国勢調査人口

439,596　浅草区＋下谷区（現台東区）
320,695　本所区（現墨田区南部）
269,812　日本橋区＋京橋区（現中央区）
254,324　深川区（現江東区）

西側
18,099　杉並区（当時は郡部）
21,867　練馬区（当時は郡部）
22,287　目黒区（当時は郡部）
29,198　中野区（当時は郡部）
31,615　板橋区（当時は郡部）
39,952　世田谷区（当時は郡部）

この時代に市外の「郡部」である目黒や中野に鉄道を敷設するのは、
今で言えば奥多摩に新線を作るようなもの。
一方で浅草・押上・上野周辺は、既に東京の人口の大部分が集まっていた。

京成や東武は、当時考えうる圧倒的中心地に路線を敷設としようと競ったわけで、
時代背景の中で当然のことをしたまで。
むしろ西武沿線なんて、人間より糞尿を運ぶことが主な役割だった。

だから東武や京成が「辺鄙なところに敷かれた」のではなく、
１００年前には既に「圧倒的な市街地だったゆえに」伸びしろがなく、
結果的に伸びしろが無限にあった、原野の真ん中や糞尿を運んでいた「西側の路線」に、
後世には抜かれてしまった。

１００年前に「当時考えうる最善の方策」を実践してきたのが京成と東武。
京成や東武は時代の移り変わりを憎むしかない。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902483/30
東京スカイツリーは直通路線を含め、「19路線と直結」している。それでも不便に感じる人は、
よほどの田舎に住んでいるか、路線図が頭に入っていなくて、わざわざ複雑なルートで考えている証拠。

首都圏内ほぼ全ての路線から、「直通乗り換えなし」、もしくは「乗換え1回以内」で行ける。
押上へ直通運転している私鉄5社の各路線（東武、京成、東急、北総、京急）沿線と、
地下鉄（メトロ、都営）の各路線を組み合わせて利用すれば、直通乗り換えなしか、乗換えがあっても1回以内。

・横浜、川崎、品川、三田・田町、大門・浜松町、羽田空港、新橋、東銀座、日本橋、五反田なら、都営京急直通で1本。
・渋谷、錦糸町、三越前、大手町、永田町・赤坂見附、表参道、三軒茶屋なら、半蔵門東急で1本。
・船橋、八幡、成田空港、北総方面なら京成で1本。
・北千住、草加、越谷、春日部、久喜、北関東各方面は東武で1本。

・京王、小田急、西武池袋線、東上線など、一見不便に思われる西側の各沿線ですら、実際は乗り換え1回のみ。
　東京駅まで行くのと運賃も手間も、実質は変わらない。

・京王線沿線なら新宿線直通、馬喰横山で乗換え1回、運賃も都営のみ。
・小田急沿線なら千代田線直通、表参道か大手町で乗換え1回、運賃もメトロのみ。
・東武東上線や西武池袋線沿線なら有楽町線直通、永田町で乗換え1回、運賃もメトロのみ。
・新宿からであれば、新宿線と浅草線、都営のみ運賃で、乗換え1回のみ。
・池袋からであれば、丸の内線と半蔵門線の大手町乗換え1回、運賃もメトロのみ。
　これをもし、池袋から「JR上野、メトロ銀座線浅草、伊勢崎線業平橋」なんて3社を経由して
　乗り継いで行ったら、時間的にも乗り換えも大変なうえに、3社分の運賃まで取られる。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902483/39
東京スカイツリーを囲む墨田区・台東区・江東区が１〜３位を独占。
東京スカイツリーの立地は、歴史的にも圧倒的な江戸東京の庶民の中心であったかが分かる。

★1935年国勢調査人口（現在の23区に編成したと仮定して合算）
464,892　墨田区
464,217　台東区
385,222　江東区
375,848　新宿区
366,125　品川区
348,941　大田区
337,333　港区　
326,210　荒川区
288,350　文京区
285,561　北区
268,015　豊島区
261,205　中央区
234,850　渋谷区
210,701　世田谷区
197,233　千代田区
190,217　杉並区
178,383　中野区
174,612　足立区
152,187　目黒区
150,868　板橋区＋練馬区
129,230　江戸川区
105,682　葛飾区

★東京スカイツリーは、新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
　http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1280541074/542

■１９３０年私鉄乗降客数ランキングベスト５（出典：鉄道旅行歴史地図帳４号　東京Ｐ１１）
渋谷　　　　３６３６３
押上　　　　２８７７１　★東京スカイツリー建設地
四谷新宿　２５７０９　　現在の新宿三丁目付近
新宿　　　　２２３５０　　現在の新宿西口付近
業平橋　　 ２１６９９　★東京スカイツリー建設地（当時の駅名は「浅草」）

上記の乗降客数をみると、東京スカイツリーがそびえるエリアは、押上（東京２位）＋業平橋（東京５位）であり、
新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
東京スカイツリーの立地こそ、歴史的には「東京の真の中心地」といえるのです。
東京スカイツリーこそ、東京隋一の鉄道拠点にそびえるのです！

もうコピペはいいでしょう。

>>732
豊洲地区は人口10万人近い上に未だに急増中なので、流石に押上地区より人口は多い。

浅草みたいな商業地として死にかけてる所はアレだが、錦糸町・北千住から客を奪うのは単なるSCでは難しいだろうな。

>>739
豊洲の方が将来まだまだ人口が伸びるのは認めるが、現時点で江東区の公式発表で
豊洲地区（豊洲、豊洲埠頭、東雲、有明）で10万人弱だ。
これだけ広い地区でまだ10万弱なんだぜ。まさか押上地区は押上1丁目〜3丁目だけとは言わないよな？
日本屈指の人口密度を誇るｗ墨田区なんだぜ。同じくらいの面積だったら10万人位軽くいくぜ。

押上が成功するかどうかは正直なところ断定はできないが、単なるSCではないための仕掛けとして
タワーがあり、水族館があり、プラネタリウムがあるだよ。
これだけでも既に単なるSCではないよな。

単なるSCで終わるかどうかはテナント次第
中身がアリオとかと大差ないなら終了
だが中身が良かったとしてもこれだけで押上が広域的な商業の中心地となるには狭すぎる
まわりに同じような商業ビルが集積していかないと
といっても土地があるかな？

１９路線が集結する世界最高の立地ですから、かつてのように、
将来は新宿・渋谷を超える大拠点として、再び押上は君臨するでしょう。

歴史は繰り返す。
東京メトロ、都営、ＪＲ（錦糸町）、京急、東急、
京成、北総、スカイアクセス、東武、莫大な路線が集結する押上は、
まさに世界都心にふさわしい、最強最大の大拠点です。

３０年後、一日５０万人が集まる「新都心」として、東京屈指の街として
復活することは、既に約束されているも同然です。

世界拠点：押上ターミナル「東京スカイツリーシティ」
押上ターミナルは、直通路線を含めると世界屈指のスーパー鉄道大拠点です。
京成電鉄だけでも一日19万人が利用する京成電鉄最大のターミナルでもあります。
「東京スカイツリーシティ」は、東京スカイツリー単独で年間500万人程度、周辺街区の巨大商業施設を含めた「再開発エリア全体」では、
年間3000万人程度が訪れると試算されています。波及効果を含めれば、成田空港同様に、決して夢物語ではない論理的計算を元にしても、
「将来は一日10万人もの新規需要が生まれる」可能性を充分に秘めている革命的大プロジェクトなのです。
さらにこの「東京スカイツリーシティ」の誕生によって、沿線の有形・無形の価値が革命的に向上することも考えられます。
革命事例として、湾岸のいわゆる「工場立地」や「倉庫街」や「漁村」に過ぎなかった「浦安」・「京葉線」沿線が、
ディズニーランドの開業により、予期せぬイメージ向上に成功、人口も急増し「大東京湾岸帝国共栄圏」が
構築された先例が挙げられます。
この際、京成だ、東武だと、縦割りで考えている場合ではありません。東武鉄道や墨田区からの「漁夫の利」どころか、「東京スカイツリー株を買い占めてやる！
東京スカイツリーを乗っ取ってやる！」くらいの心意気が不可欠だと思います。
例えば、東京スカイツリーシティの麓に「スカイライナーの巨大弾幕」を掲げたり、
「押上から船橋方面へ行くのにわざわざ錦糸町からＪＲ使うなボケ、京成なら直通で行けるのに知らないのか？マスコミに洗脳されたお前らの脳内路線図には
ＪＲしか描かれていないんだろ、押上は京成電鉄の本拠地であり、千葉方面直通の玄関口だぞ愚民共！」と、京成の巨大路線図を掲げて挑発するくらいの迫力で、
進撃進攻してもらいたいものです。
そのほかにも、例えばスカイライナーを押上へ乗り入れさせ、東武鉄道とも協力し、
「成田空港⇔東京スカイツリーシティ⇔世界遺産日光エリア」を結ぶ「スカイライナー⇔スペーシア」のパッケージチケットを販売するなど、
愚案であるのは承知ながら、ついつい夢を膨らませてしまいます。こうした取り組みは、沿線の有形・無形のイメージ向上に絶大な効力を発揮すると考えます。

田んぼの真ん中の無人地帯にできた越谷レイクタウンが年間3000万人動員しているから、
スカイツリーと周辺巨大商業施設は、軽く年間1億人は期待できるね。

押上には、一日30万人の新たな人の流れが生まれる。

以下�@〜�D全てを兼ね備えているのは、今回のプロジェクトが初ですね。
それだけにどれほどの人が集まり熱気に包まれるか想像も付きません。

�@たくさんの路線が集まるハブ拠点駅に直結直通
�A東京スカイツリーという圧倒的ランドマーク
�B駅直結の巨大商業施設（日用品を兼ねたＳＣ）
�Cサンシャインシティやディズニーランドに代表される観光テーマパーク的要素
�D古くからの江戸東京の中心エリア（永らく東京で最も商業や人口が集中していた場所

スカイアクセス開業によって、

・東武伊勢崎線・日光線系統の各路線
・京成線系統の各路線
・スカイアクセス北総線系統の各路線

郊外から、上記大きく３つの系統が押上に集積します。

地図でみると、関東平野の北部〜東部までのおよそ半分のエリアが
「東京スカイツリー直結の沿線エリア」になります。

この立地の凄さ・集客エリアの広さは、新宿や池袋にほぼ匹敵します。

戦前まで「東京都人口の約40％」は、墨田・台東・江東・荒川・中央の
「東京スカイツリー周辺５区」に集中していました。
現在に換算すると、東京都人口1300万人のうち約500万人が
この５区に集中していたほどの、超絶的・圧倒的な東京の中心エリアでした。

1995年には、100万人割れの悲惨な状況に陥ります。
その後Ｖ字回復、2010年には40年前の1970年の水準近くまで回復してきました。

それでもまだまだ、1920年（90年前）の水準にすら遠く及びません。
このように、東京スカイツリー周辺は古くから東京の圧倒的中心エリアでした。
だからこそ、このエリアは潜在力は底知れぬものがあります。

京成の押上も、スカイツリーが開業するちょうど100年前の1912年に、
ターミナル駅として開業。
浅草に乗り入れようとしたものの東武に負けて、結局日暮里経由で上野へ乗り入れ。
押上駅は支線の終着駅に格下げ。
その後、浅草線乗り入れで再びメインルートになったものの、
東武同様に複数ルート（日暮里・上野経由と押上・浅草線経由）で都心乗り入れになった。

京成のメインターミナルは、
→1912年押上ターミナル駅の時代（スカイツリー開業100年前の1912年）
→日暮里上野経由の時代
→押上浅草線経由と日暮里上野経由の２分割時代

と時代と共に変化してきた。
で結局、押上浅草線経由と日暮里上野経由の２分割時代が続いている。

東武同様に、京成電鉄のターミナル駅として100年前に開業した押上駅の
100年の歴史を経た紆余曲折や試行錯誤を振り返り、やっとその立地を生かせる大規模開発が
始動すると思うと、感慨深いものがある。

ネガキャンすなあ

>>741
京成本社は移転が決まっているが
あとはJTあたりを大規模開発しないときついなあ。
もしくは業平橋の近くの税務署を移転させるとか

押上浅草線経由と日暮里上野経由の２分割て、便利なようで不便ですね。
不動産屋の広告のように「都内２方向へ直通」は、裏を返せば「行きたい方へは半分の電車しか行かない」ことにもなるし。
自分は勝田台在住ですが、定期券が八幡までということもあって、都内へ出掛ける時、つい八幡で乗り換えてしまいます。
定期券が切れている時は殆ど東葉ですね。
押上、上野、どちらでもいいから特急・快速が毎時６本とも行けばなぁと思います。
青砥で乗り換えれば済む話だけど、できれば接続する電車でも座りたいし。

朝ラッシュ時１時間当たり、快特西馬込６、快速上野６、普通上野６
で、それぞれ１０分間隔じゃダメなのはなぜ？
通勤特急上野３→快速上野６がダメなのか、普通上野９→６がダメなのか。

>>751
普通に快速がつっかえて、その快速に快特がつっかえてスピードダウンなのかも。
東中山の前後の退避可能駅までやや間があいているせいかな。
普通で座って通勤しているけれど、６・６・６だった頃に比べると快特がスピードをあまり落とさずに通過してゆくように思えます。
気のせいかな。

>>732
むしろイメージだけなら錦糸町や亀戸みたいに、地元客が自転車で来るのがメインになると思った…

>>741
北砂とか亀有のアリオの客入り考えたら、逆にアリオと似たような中身のほうが客が入る気がするｗ
余計なことしないで身の丈に合った経営で単なるSCで終わっても商業的に成功すればそれでいいだろうに。
SC＋キッザニア的なおまけ要素として水族館とかプラネタリウムがあるだけで満足。

今までの旧市街としての廃れっぷりを考えたらあんな場所にスカイツリーと商業施設が出来ること自体がすごいし。
別に大きいこと考えて無理しなくても、ホントそれだけで十分。

千原線、平日２０時台の下り電車が２本て、客なめすぎだろｗ

>>751
上野行き普通の減便はこれが限界。
千住大橋と新三河島以外は利用客も多い。
だから極端な話、上記２駅以外は全部停車する快速なら、
快速６・普通６でもいいかもしれん。

押上って地理的に錦糸町と浅草から１．５ｋｍの等距離で
テリトリーの拡大は難しいだろうなあ。

のみ込みながら共生してしまえばいい

>>752
船橋競馬場〜東中山〜市川真間の退避駅間が離れてるからなぁ。
現状の優等6分40秒間隔だと逃げ切れるけど、
これが優等5分間隔になると厳しいと思う。

八幡の高架化で、八幡に退避線造れれば、
5分等間隔といかなくても、6分-4分間隔で優等増やせそうだけど。

>>753
おれもアリオとかイオンみたいな中身で商業的には絶対成功すると思う
そもそもそんな普通のSCだってあのあたりは人口比からしたら少ないんだし
ただ一部の人たちが期待するような東武や京成の沿線イメージ自体を良くしてくれるような一大ターミナルにはなり得ないけど

>>756-757
渋谷と原宿と恵比寿と表参道が近すぎる、のは何ら問題でないからな。

別に逃げ切れるどうこう考えなくても、スジを寝かせればいいのよ。
20分で普通4快速2特急2は可能だよ

しかも周辺には錦糸町＋亀戸副都心、浅草副都心がある。

浅草圏・錦糸町圏を含めて、個性こそ異なれど、
両国⇔錦糸町⇔亀戸⇔浅草⇔押上⇔曳舟は、
渋谷⇔原宿⇔表参道⇔青山のような緩やかな連携による副都心としての
発展は間違いないと思う。

周辺との連携でみると、浅草、押上、錦糸町、亀戸、両国、曳舟、
向島、京島など、粒ぞろいで面白い。
ちょうど都心を半蔵門線を挟んで対角線にある、渋谷、原宿、表参道、青山、恵比寿、代官山、広尾などが、
個々の街は独立しつつ、緩やかな連携した広域エリアを構成している。

スポット名を挙げられれば挙げられるほど
墨田区のネガキャンにしか見えない不思議

曳舟にアリオ造ってなかったっけ？

>>765
あれは結構でかいけどアリオではなくただのヨーカドー。

オサレゾーン目指さなくても墨田区は人口増加傾向続いてるし
評価してくれる人はいるんだからいいんだ
押上は浅草とよろしくやればよい
曳舟は高架化したら駅が再開発したところに寄るから
初乗り客が増えるよやったね

八広や葛飾区の四つ木すらここ何年かは利用者が増えたしさ

押上線の朝の混雑もここ数年でかなり激化してるな。
7月のダイヤ改正で朝ラッシュ上りに悪徳が設定された事によって押上線朝の混雑率の平均は
多少下がったが、最混雑時の北総特急や京成快特の一部は押上到着時に190％を越えるものも
ある。それに比べ上野線朝、一番混雑してる通勤特急でも日暮里到着時120％しかない。

10年前なら考えられない話だな、、、

千原線をなんとかしてくれー　うあーん
つか増便の署名活動でも始めようかな

>>769
船橋で降りる乗客も減ってるような気がするなあ

船橋、年々閑散として来てる気がする
ホームが広くなったのもあるけど、特に22時代以降は
10年前（東葉開通後）よりもだいぶ人が減ったな。
普通の駅になってしまったな＜船橋

やっぱり船橋逸走→押上半蔵門乗換えが順調に進んでいる気がする。

東葉逸走　団塊退職　少子化　
京成沿線は寂れるばかり

八千代台には絶望しかない

押上まで乗ってもらえて、都営だけ涙目ですね

>>776
水天宮前があるもんだから、人形町でも半蔵門線に微妙に逃げられてるらしいからねぇ…
都営の微妙な停車駅の優等が夜走ってるのも不便なんだよな。

押上の利用者数が京成＞都営でメトロ＞＞＞東武だから
京成から半蔵門の乗り換えの利用が結構あるってことだよね

押上→人形町と押上→水天宮前の運賃差もきいてそうだな

押上始発の半蔵門線は多いので着席希望者は押上で乗換え。
座っている奴は乗換えせずに浅草線へ乗り通し、
立っている奴が始発の半蔵門線に乗換え。

勝田台も座っている奴は京成で都内へ乗り通し、
立っている奴は東葉の始発で着席通勤。

八千代台以東から都内へ通う人口がバブル期に比べたら結構減ってそう。
たまに帰り浅草線からの通特乗るけど一番混んでいるのは船橋⇒津田沼だけどな…
確かに船橋は寂しくなった

東葉やフェイスや連絡通路ができて船橋は進化しているが
習志野や八千代や佐倉の没落がとまらない。

本線の快速停車駅ならそこそこ便利かと思ったが、
思った以上に死に筋が多い上にそもそも快速が来ない。実質乗換必須
子会社２社の方が通勤便利にすら思える。
あいつら意外と速度あるし、何より運行系統が安定してるのがでかい。

>>783
ムム！東中山民の俺をお呼びかな？
確かに朝のラッシュ時にはまったく快速が来ないね
でも八幡まで行けばすぐ特急来るから思ったほど不便感じてない。
帰りも八幡まで行けばすぐ真間で抜いた普通が来るから。
結論：快速を増やせ

>>784
東中山みたいな利用客少ない駅に停めたって時間が勿体無いし、周辺の駅も利用客少ないから緩急結合する価値もあまり無い。

てかいい加減快速も津田沼以東は特急と同じ停車駅にして、津田沼以東だけでも無料優等は等間隔にした方がいい。

津田沼以東じゃねぇ、津田沼以西だったorz

大久保を殺す気か。
利用者３万だぞ

快速イラネ
特急増やせ

急行＝快速の朝ラッシュ減便が利用客減の一つの原因ではないか！
特に真間！
今すぐ朝ラッシュの快速を設定すべきである！

朝ラッシュの7時台に16分も開く快速停車駅も忘れないで下さい。小岩より。

結局少ない少ないいいながら
小岩〜海神（八幡除く）のニーズも捨てがたいからねえ。。。特に今後は

少数の利益より多数の利益が優先されます

なんで朝・夕の快速を増やせないんですか？ダイヤが一杯なんですか？

>>>777
東京メトロ東西線にもあります。
微妙な通勤快速。

>>793
快速を増やしても乗客と利益が増えないから。

正攻法でいけば、
・八幡を2面4線化→快速東中山通過
・お花茶屋を2面4線化→快速小岩通過
なんだろうけど、どう考えても、増える客数と投資額が釣り合わないよな。

東中山民ですが、
一番いいのは高砂・八幡・船橋・津田沼といった
特急系統停車駅で必ず緩急接続ができるダイヤだろうな。
菅野や海神みたいに、一駅引き返して特急乗った方がはるかに早い、みたいのは最悪だわ
まあ八幡も船橋も待避線増設は絶望的だから、東中山に特急停車がベストなのです＾＾

京成は優等停めるべき駅と待避線がある駅が違うのが残念だよね。
それなのに無理に緩急接続しようとするから、
千住大橋とか東中山とか、どうでもいい駅に優等を停めることになってしまう。

>798
京成のルート自体が本来作るべきところからずれてるw

後の時代から結果だけ見て好き勝手言うのは楽だわな。
京成の建設当時に総武線の場所なんて何も無い荒地だぞ
あの上野線ですら絶大な意義があった

習志野あたりで競争している今の立場からみれば
青砥や高砂を通るのが遠回りだって思っちゃうけど、
東京から成田を目的地にしている京成の趣旨からすればよく考えると
習志野を通ることが遠回りなんだな

千住大橋って、昔は東京市電・都電との連絡駅で結構重要だった？

>>800
国府台〜船橋で見ると、京成のまわりは30〜40年前もかなり民家が
建て込んでいたけど、総武線のあたりは工場と畑しかなかったからな。
西船橋〜船橋には25年くらい前まで線路際に萱葺き屋根の農家が
あったくらい。

自分昔国府台民だったけど、正直今の混雑（道も電車内も）度合いがあるから
京成に乗ってそれなりに頻度よく電車がきてくれるのだったらJR使わない人も
結構いると思うんだよね。

押上の半蔵門線のおかげで渋谷近辺とか大手町のほうなんかは便がよくなった
わけだし。

せめてどの駅でも一時間に有効本数6本はあってほしい
たとえ5分〜10分所要時間のびてもいいから

てかなんで京成って普通の「快速」にも特急って付けてるんだよ

スカイライナーとかと紛らわしいからアクセス特急はアクセス快速とかアクセス急行にしとけよ。

私鉄って本当訳の解らん種別作りたがるよな

この前の改正で本線・押上線から「急行」が消滅したから、
将来、京急にできた「エアポート急行」みたいに、
別の目的で「急行」の種別を再利用できるようになったから
種別のインフレをこれ以上はおこさずにすむと思う

>>803
あのあたりはお屋敷も並ぶ砂州だからな。

>>806
快速特急→快速急行
アクセス特急→アクセス快急
特急→急行
通勤特急→区間急行
快速→準急

これで良いよな？

死ね準急厨

>>809
快急ってなんだよｗ
素直にアクセス急行でいいじゃねえか。

>>806
> 私鉄って本当訳の解らん種別作りたがるよな

訳が解らない、オツムの方がアレなだけだと思うけど…

この電車は北総線経由、成田スカイアクセス線アクセス快速特別急行成田空港第一旅客ターミナル逝きでしう

まあ、今の京成だと無料優等の最上位は「急行」が妥当だな。

そんなに無料特急の存在を否定して楽しいのか？

>>815
無料特急と有料特急が混在してる方が良くないと思うけど・・・

種別多い多い言うけど、通勤〜も快速〜も、「特急」の変形版でしか無いんだから実質そんなに無いだろ
大体私鉄以外でも言えたことかよ、特別快速と新快速とかどっちが速いのか字面で判断できないし。
特急のくせに無料云々と「常識」を振りかざすならそもそも急行もアウト。Expressと言ったら普通有料だ
突っ込むなら英名「Limited Express」の方に突っ込めよ。
京成路線図の京急方面なんて笑えるぞ↓

士●◎・ Limited Express
●◎・ Limited Express
◎・ Limited Express

>>817
お前の言う常識なんかどうでもいい。
一般人も含めて分り易くしろということだ。
時代はユニバーサルだ。鉄道会社同士ももう少し話し合いを持った方がよい。

2〜3行目はいいけど、1行目がよく分からんね。
ユニバーサルならますます急行は有料だが

★東京スカイツリーは、新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
　http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1280541074/542

■１９３０年私鉄乗降客数ランキングベスト５（出典：鉄道旅行歴史地図帳４号　東京Ｐ１１）
渋谷　　　　３６３６３
押上　　　　２８７７１　★東京スカイツリー建設地
四谷新宿　２５７０９　　現在の新宿三丁目付近
新宿　　　　２２３５０　　現在の新宿西口付近
業平橋　　 ２１６９９　★東京スカイツリー建設地（当時の駅名は「浅草」）

上記の乗降客数をみると、東京スカイツリーがそびえるエリアは、押上（東京２位）＋業平橋（東京５位）であり、
新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
東京スカイツリーの立地こそ、歴史的には「東京の真の中心地」といえるのです。
東京スカイツリーこそ、東京隋一の鉄道拠点にそびえるのです！

出没！アド街ック天国で京成沿線を特集するのはどう？

京急だと
快特　limited express (kaitoku)(green)
特急　limited express (tokkyu)(red)
と、多少外国人向けに分かりやすく路線図に書いてあるが、
京成は快速特急も特急もlimited expressだけだからなあ

高砂で化ける快速に「区間快速」の名称をつけて化けを減らすのが先決
（上野・押上〜高砂の各駅、以南快速と同じ停車駅）
＃幕作るのが嫌なら「快速（高砂から普通電車）西馬込行き」という表示でも別に構わんがｗ

7月16日改正まで土休日ダイヤ津田沼以遠最終が
上野日暮里青砥の時点で「普通｜高砂」になっていて、
字幕や肉声で高砂から快速佐倉行きと案内していたが、
これは乗るたびに酷い案内だと思った。

逆方向でも勝田台や八千代台のあたりで、
一見押上にも行かないような行き先を表示するのは逸走促進もいいところ。

>>823ミスった
×16日
○17日

>809は西武や東武のユーザーなら違和感なさそう

＞ユニバーサルならますます急行は有料だが
東武は比較的最近正反対の事(急行の特別料金不要化)をしたのだが・・・。

西武もややこしいよな
方向幕がカオスｗ

快速　渋谷
↓
副都心線直通
地下鉄線内急行
↓
○号車

>824
かつての東武は急行＞快速急行だった。あれはどういうつもりだったんだろうか？

知恵遅れな根津のやることなんて常人には理解不能ｗ

急行＞快速
急行＞（２種を足して割った「快速急行」）＞快速
こういう発想では

なんで高砂で化けなくちゃいけないんだ？そのまま快速西馬込やら快速佐倉じゃダイヤに問題なんですか？ただでさえ上野や朝の下りの押上なんか快速が少ないんだから。

上野線は普通のほうが重要なんでしょう

アクセス特急→アクセス特急
快速特急→特急
特急→急行
快速→快速

これなら押上−北総急行を準急にして残せたのにな

>>829
>>830

上野線は利用客が1万人台前半の駅に快速が止まるが、
2万人台と3万人台の駅を通過しているから。

快速の停車駅を変更し、町屋、関屋、堀切、茶屋停車にすればかなり増発できる。
こうなると、普通は新三河島と千住大橋のためだけの電車になるので、1時間に6本で十分。
ネックは快速の鈍足化であり、遠距離客から、不満が出ること。
しかし、本数が増えたほうが、待ち時間を含めて平均化すると所要時間短縮になるが。

>>800
結果論ではなく、京成のルートは場当たり的すぎたんだよなあ。
東京と成田を速達するという大きい視点が欠け、その場その場で
地域電車を繋ぎ合わせたような路線体系になってしまった。
上野線も東北本線と南下してくるという迂回ルートだしなあ。

東京成芝は成田新幹線とほぼ同じルートだから速達になったし
これがあれば東西線も作る必要なかったんだがねえ。

佐倉道が千住―新宿（葛飾区）―市川だから、その需要も
あてにして作っているんだろう。成田まで結んだあとは
浅草につなげることに頭がいっぱいで、千葉県と東京を
直線的に結ぶという発想はなかったんだろう

>>833
東京市が市内に私鉄を極力入れさせなかったからな

>836
だからといってクニャクニャ曲げていいというものではない。

新宿渋谷池袋は大発展したのに、上野は衰退。

千葉方面に行くのに上野から千住を経由してというルートが謎めいてはいるな。
まずこの時点で日比谷線より迂回してるというのも

>>833
その考え方も結果論なんじゃない？
大きい視点があったとしても、一気に開業に漕ぎ着けられない以上は
日銭を得ることも必要なわけだし。
それに成田山詣でが今と比べて盛んだったとはいえ、それだけで鉄道が
やっていけるかと考えると、ちょっと厳しいんじゃないかと思うんだよね？

東京と成田を直線で結ぼうとすると、沿線開発を伴わない北総線を作るような
ものだからね。沿線開発がされた北総線でさえ経営は楽ではないのに・・・

京成の弱点が線形だと見る洞察はいいんだけど、それが
（経営者の力量で）避けられたと思っちゃうのが
おこちゃまなんだよね。

弱点は弱点として、それでも倒産しないための手だてを
考えるのが経営。弱点自体を克服しないと倒産しちゃうなら
一打逆転の手をうつのも方法だけど、京成はライバルに
勝ててないからといって倒産しちゃうような状況じゃない。

>>831
押上線急行なんか残したって誰得としか。

>>841
むしろ船橋逸走ってなんだかんだ言ってうまく利用してる節も見受けられるしね。

>>839
謎も何も、上野線は筑波高速度電気鉄道の免許を流用して開業したん
だから常磐線にほぼ並行しているのは当然。戦前、一民間企業が鉄道を
引くのがどんなに大変だったことか。

>>837
そんなことを言ったら新京成なんか。

>>844
元は陸軍鉄道連隊の演習線だからわざと曲げて作ったんだよね。

本業に関係なく売却できる資産ＯＬＣ株があるから京成は簡単に倒産しないよ。
これがざっくり1500億。有利子負債3200億をやろうと思えば明日1700億にできる。
営業利益が毎年220億。金利負担軽減で300億に乗せられる。
運輸関連収益が今後落ちてもリストラの繰り返しで100年は安泰。

例えば東武は百貨店で2500億近い数字を売上に足しているけど京成は水戸のみ。
京成はコングロマリットとして副業が圧倒的に弱いけどその分無駄の少ないローリスク経営。
不況に強い体質。

>>834
そういう考えなら、
成田空港〜(成田スカイアクセス+北総線)〜高砂
高砂〜(新金線)〜新小岩〜亀戸
亀戸〜(越中島貨物線)〜越中島貨物駅〜(京葉線)〜京葉線東京駅
で完成させてしまう検討もあっただろうに。

>>823
関屋、お花茶屋が開業以来初めて、優等停車駅になれるな。

>>843
そもそも最初に押上始発で柴又目当てで迂回したために、
上野に到達するときに筑波行く路線の免許を譲ってもらう羽目になった。
柴又を狙わなければ千住経由もなかったわけだな。
大局的視点がないまま後付で線路を敷いた結果が今の京成なわけだ。

千葉に目がくらんで先に通したために、船橋分岐が千葉分岐になり
80年後の東葉開通を呼び込んでしまったわけだ。
「80年後を透視せよ」というのではなく、場当たり的に線路敷いたために
後発路線に突っ込みどころを与えてしまったことが重要。

×：船橋分岐が千葉分岐になり
○：船橋分岐が津田沼分岐になり

>>850
いや、お前、バカだろ？　言ってることが無茶苦茶すぎるぞ。
お前の暴論はまさに「80年後を透視せよ」そのものだから。

だから当時の市街地結んで金稼いどかないと、
成田まで伸ばすための金誰が貸そうとするんだよ。

まあ、しいて言えば戦後に線形改良する余裕があればな。

>>852
同感だな。

戦後すぐくらいまでの鉄道は繁華街を結ぶという発想だったけど、
東急が田園、野原に通して自力で開発し、そこで儲けた金で先に延ばすという
沿線開発のビジネスモデルを作ったからこんなネタになっているという話
だろ？

その東急だって都内のグダグダぶりを改造するまでにはいたらなかったわけで

>>800,803
房総線が長いこと非電化だった関係で、昭和40年代までSLが走っていたりしたからねえ。
複々線化以前は両国が一大ターミナルだったし。
列車線の国鉄、電車線の京成と明確な差異があった。
それに東西線も無かったから、文字通りの酷電区間だったのもある。

>>856
昭和初期の総武線の千葉電化と、戦後の千葉市中心部再開発の
二段攻撃で千葉線は完全KO。

外房線になんか負けません。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902649/37
京成の押上も、スカイツリーが開業するちょうど100年前の1912年に、
ターミナル駅として開業。
浅草に乗り入れようとしたものの東武に負けて、結局日暮里経由で上野へ乗り入れ。
押上駅は支線の終着駅に格下げ。
その後、浅草線乗り入れで再びメインルートになったものの、
東武同様に複数ルート（日暮里・上野経由と押上・浅草線経由）で都心乗り入れになった。

京成のメインターミナルは、
→1912年押上ターミナル駅の時代（スカイツリー開業100年前の1912年）
→日暮里上野経由の時代
→押上浅草線経由と日暮里上野経由の２分割時代

と時代と共に変化してきた。
で結局、押上浅草線経由と日暮里上野経由の２分割時代が続いている。

東武同様に、京成電鉄のターミナル駅として100年前に開業した押上駅の
100年の歴史を経た紆余曲折や試行錯誤を振り返り、やっとその立地を生かせる大規模開発が
始動すると思うと、感慨深いものがある。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902649/27
戦前まで「東京都人口の約40％」は、墨田・台東・江東・荒川・中央の
「東京スカイツリー周辺５区」に集中していました。
現在に換算すると、東京都人口1300万人のうち約500万人が
この５区に集中していたほどの、超絶的・圧倒的な東京の中心エリアでした。

1995年には、100万人割れの悲惨な状況に陥ります。
その後Ｖ字回復、2010年には40年前の1970年の水準近くまで回復してきました。

それでもまだまだ、1920年（90年前）の水準にすら遠く及びません。
このように、東京スカイツリー周辺は古くから東京の圧倒的中心エリアでした。
だからこそ、このエリアは潜在力は底知れぬものがあります。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902649/29
１９２０年（大正９年）の国勢調査人口

439,596　浅草区＋下谷区（現台東区）
320,695　本所区（現墨田区南部）
269,812　日本橋区＋京橋区（現中央区）
254,324　深川区（現江東区）

西側
18,099　杉並区（当時は郡部）
21,867　練馬区（当時は郡部）
22,287　目黒区（当時は郡部）
29,198　中野区（当時は郡部）
31,615　板橋区（当時は郡部）
39,952　世田谷区（当時は郡部）

この時代に市外の「郡部」である目黒や中野に鉄道を敷設するのは、
今で言えば奥多摩に新線を作るようなもの。
一方で浅草・押上・上野周辺は、既に東京の人口の大部分が集まっていた。

京成や東武は、当時考えうる圧倒的中心地に路線を敷設としようと競ったわけで、
時代背景の中で当然のことをしたまで。
むしろ西武沿線なんて、人間より糞尿を運ぶことが主な役割だった。

だから東武や京成が「辺鄙なところに敷かれた」のではなく、
１００年前には既に「圧倒的な市街地だったゆえに」伸びしろがなく、
結果的に伸びしろが無限にあった、原野の真ん中や糞尿を運んでいた「西側の路線」に、
後世には抜かれてしまった。
１００年前に「当時考えうる最善の方策」を実践してきたのが京成と東武。
京成や東武は時代の移り変わりを憎むしかない。

>>826
快速列車の車両を使った急行が快速急行
ある意味上手いネーミングともいえる

>>857
最も大きいインパクトは通勤五方面作戦だろ？
総武快速の開通で、東京・新橋方面と秋葉原・御茶ノ水・新宿方面の２方向に直通っていう
巨大なアドバンテージを総武線が手に入れることになったわけだし

実際、あれのせいで京成の最混雑区間が船橋⇔大神宮下まで後退したんじゃなかったか

当時の政府はもっと京成に投資するべきだった。
京成が本線複々線化・車両21m化・16両編成化・東京駅乗り入れを果たしていれば総武線など複線で十分だった。

京成のルートと線形が悪すぎて総武線と東西線に客が集中して困る
せめて総武緩行に浅草橋で乗り換えても船橋で乗り換えても同タイムになる位にはなってほしい
同タイムでも運賃ではかなわないが・・・

総武線と東西線を線増してもらった方が京成にもいいかもね

>>863
五方面作戦による東京直通も最も大きい要因ではあるが、それ以外にもジャブは多く打たれてるね。
千葉駅移転による成田線方面への所要時間短縮、101系快速運転開始、113系投入で15連化、
SM分離による神奈川方面への直通、サハ混結による着席機会確保、E217投入でサハの
ダブルデッカー化。

京成は線形、設備などどれをとっても二流三流の会社だと思うが、
平均給与だけはJR東海や東急より上なんだね。
http://gyokai-search.com/4-train-nensyu.htm
もっとサービスに金を還元しろよと思ってしまう。

運転士の総労働時間が長いから給料が高くなっているだけ＞京王、京成

労働時間が長い分給料が増えるなんて
立派な会社じゃあないか

給与

メトロ＞小田急＞・・・・・・・・＞京成＞新京成＞舞浜モノ＞千葉モノ＞小湊＞銚子＝いすみ

総武線・東西線、そして都営新宿線も江戸川区が予想外に増えすぎてるから
京成の努力だけで済む話ではないな。
逆にその分だけ途中駅の通過はしやすいとは思うが。

>>865
せめて浅草橋までは京成の運賃で行けるようにして欲しい

>>837
東京市に入らないルートを通って、
終着駅付近でようやく東京市に入ることが許されたから。

久しぶりにラッシュ時に乗ったが、船橋でおりすぎ。
あれじゃ駄目だ。
この40年間、対都心アクセスに全くやる気がない。

船橋でほとんど降りて、歩いてまでJRに乗り換えってどこの地方私鉄だ？
って感じ。
砦や守屋で乗り換える常総線と同じ感じだな。

いつまで、日暮里や上野にこだわってるんだか...

>>875
電車の行き先も読めない文盲ですか？
ラッシュ時の電車は都営直通が主体なんですけど。

マジレスすると京成は船橋まで運ぶことにこだわってて、客が終点まで乗ることは微塵も期待してない。
逸走されるにしても船橋まで乗るだけで十分ありがたいわけだから。

主観はどうでもいいんだけど（センスがないのだけはわかった）、
事実は事実として見ないと。

40年間に、どれだけ対都心アクセスを向上させ、現実に効果を
あげているか、調べてみろ。

>>877

押上の増加と逸走率の低下を調べてみな。
半蔵門線延伸もあってぜんぜん状況違うぞ。

>>836
東武もそのとばっちりを受けているらしいからな。
本当なら浅草からさらに東京経由で新橋まで伸ばしたかったのだが、当時の東京市にその計画を潰されたとかの書き込みを以前どこかで見た。

船橋逸走の利便性向上のために連絡通路と商業施設を作りました。
都心アクセスはどうあがいても総武線に勝てないので賢明な経営判断です。

加えて、船橋逸走が大幅に減って都心方面まで
直通していく客が大幅に増えると、輸送力が足りなくなる。
これは中の人も公言してる。

>>881
＞船橋の乗換え利便性
１基のエスカレーターに人が集中してどん詰まりになるのを利便性向上と言って欲しくはない
あと（特に夜間は）やたら待たせるのだから空調つき待合室をはよ作れ
京王や西武や東西線にはかなり増えたぞ
船橋で快適に乗り換えて頂くならそれくらいしろｗ

押上から半蔵門線って便利なんだろうけど、一度も使ったことないな。

船橋から総武快速が最速だと思い込んでしまってる…

>>884

いや、そんなに間違ってないんだけど、駅によっては乗換えに時間がかかる
ので押上ルートのほうが有効になる。

立石と一之江、青砥や八千代台と瑞江、京成八幡と篠崎
の乗降客数がほぼ同じ
各停のみの停車駅はほぼこれ以下の乗降客数。

こんなもんなのかなあ、この路線って。
新宿線が健闘してると言った方がいいのか。

>>884
地図見ると分かるけど、半蔵門線ルートも結構な大回りだぞ

船橋から青砥まで北上して、さらに深川まで今度は南下して、
南東方向から箱崎に向かってやや北上しつつ隅田川をくぐって
やっと大手町に向かう

ほぼ最短距離（小岩を回るのがちょっとだけ迂回だが）の総武快速とは
やっぱり基本の部分で負けている

半蔵門線の強みは乗換駅の多さ。
清澄白河でも意外とよく乗り換える。

>>887
> ほぼ最短距離（小岩を回るのがちょっとだけ迂回だが）の総武快速とは
> やっぱり基本の部分で負けている

総武快速とだだかぶりの部分はそう。だけど、どっちにしろ
乗り換えるエリアだと半蔵門線もかなり使える。

総武快速とエリアが重なる浅草線しかなかったときより、
新規で便利になったエリアは結構多い。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101020/biz1010201649022-n1.htm
スカイツリー効果、東武鉄道が業績予想を上方修正

でも総武快速で錦糸町乗り換えで半蔵門って手もあ…おっと誰か来たようだ

乗り換え検索で、京成船橋⇒大手町　の最速（※朝ラッシュ時を想定して、7:30出発）が
京成船橋…(徒歩)…船橋→東京→大手町
だった件ｗ

てか京成経由が上位に欠片も出てこねぇ・・・
経由地に押上を設定したらやっと、押上〜日本橋〜大手町のルートが最上位に。
ちなみにここでも、半蔵門経由は３番目

タイムを求めたらダメな路線だなぁとつくづく。

まぁ、総武快速の東京駅の辺鄙さは大手町に行くなら逆に便利な場所だったりするし…

結局、京成で押上や都心まで乗り通すのは北総線からと葛飾区民が大半、
東西線や総武線より空いてるって言ってもさすがに座れるレベルじゃなからメリットにならない。
それなら八幡乗換えで全部始発の新宿線に行くし

つうか、そもそも半蔵門線の東側区間てそんなに乗り換え便利か？

住吉の新宿線・・・馬喰町（横山）や八幡の方が有利
清澄白河の大江戸線・・・本八幡からの新宿線経由とか、東西線経由で門前仲町とか
三越前の銀座線・・・新日本橋が（ｒｙ

大手町以西は明らかに最速じゃないし、東西線や総武線の方がもっと便利だろ

押上乗換えの良さが出るのは、
渋谷〜半蔵門の各駅への利用（あと清澄白河もか）
それ以外の半蔵門線駅からは他ルートの方が楽

北総民は逃げようがないんだから逃げてる津田沼佐倉間の客を少しでも
乗ってもらうべく都心よりの急行増やすこと

これしかないんだよ
　アク特なんか減便して千住とか大町あたりも減便すればいいんだよ

というか京成なんかどうでもいいんだ
東西線と総武線の混雑緩和させなきゃ
常磐民だがつくばのおかげで楽してるよ
総武線民がかわいそうでな

豚小屋列車やメトロに逃げてくれる人たちのお陰で毎朝楽ですよ

ここ数年マンションの新規着工ゼロだから独占区画はそのうち死ぬ。

常磐はつくばのおかげでやる気になたからね。
とおろが、京成が無力のおかげでJRは殿様商売のまま。
東西は瀕死だし。

すべては京成の無力さが原因。
浅草線直通も高すぎだし...

>>881
そのくせ、JRとの乗り換えは、階段の上り下りばかりで不便。欠格建築。
本来なら、京成ホームからそのまま、一回の階段だけでJRホームへ行けるようにすべきだった。
それをしなかったのは、京成のせめてもの抵抗か？

船橋のために存在価値が不明なシティライナー設置したりと、京成は船橋が一番大事なんだな。
京成にとっての最大のターミナル=船橋

>一回の階段だけでJRホームへ行けるようにすべきだった。
訂正　2回の階段だけで
（実際は4回乗り降りが必要）

7分30秒毎に運転は可能ですか？

>>900
つうか、今はどこの路線も他社との乗り換え専用口には消極的だよな。

>東西線や総武線より空いてるって言ってもさすがに座れるレベルじゃなからメリットにならない。
>それなら八幡乗換えで全部始発の新宿線に行くし

押上は2本に1本始発じゃないか？それも新宿線より間隔狭い。
あと都営は定期の値引率が悪いからNGという会社もある。
総武快速では人格否定のラッシュもあるから避けるという人も多いだろうし。

というか。。。実際津田沼以東〜押上の人が多くいるんだからこっちのほうが
便利とか書いても仕方がないと思うんだが。

>>904
自分の実際に知ってる人で津田沼以東から乗り通す人なんて、日本橋･東銀座･五反田とかで勤務してるピンポイントな人くらいだが…

どういう言い方しても総武線や東西線と比べたら少数派なんだし、
それに本八幡始発の新宿線と押上始発の半蔵門線じゃ
場所が違いすぎて本数も定期代も比較対象にならんだろｗ

たぶん半蔵門線なら船橋から錦糸町まで少しだけ総武快速に乗って乗換える人のほうがまだ多いと思う。
錦糸町までなら激混みでもすぐ着いちゃうし。

>>892
大手町なら都営線が便利。
西高島平→大手町　３１０円
本八幡→大手町　３１０円
船橋→東京　３８０円

>>905
押上と錦糸町だと、乗換えの便がずいぶん違うよ。
錦糸町は両国ほどでないにしても、決して乗換えがいい駅ではない。
船橋と二度乗換えなんていうのなら尚更。
清澄や住吉の乗換えならマシだろうが。

新宿線は浅草線や半蔵門線より都心部のルートが悪いから
座れると言っても限度があるな。
独占区間は、むしろ強みだろうけど。

>>907
結局はイメージで避けられちゃうからねぇ…
葛飾区の中のほうを遠回りして押上で半蔵門線に乗換えるくらいなら
2回乗換えで錦糸町…は多くないかもだけど、東西線に突っ込んで大手町or九段下乗換えとかってなっちゃう
実際に夜遅くなると高砂以東へ直通する帰路の本数も少ないし。

今でも朝夕は葛飾民と北総民で押上線は大盛況なんだから、
あえて高砂以東の本線民を誘導する必要もあるまい…

京成押上線も都営新宿線も東西線も近郊の客で大盛況
京成の独占区間はこのまま衰退を見守るだけか。

現実に押上が増えて船橋の乗換えが減ったという現実を無視して905や909
みたいなこと書かれても困るよな。

押上は京成･都営駅がホームが狭いのがねぇ
乗り換え客増えたらそのうち死者出るぞ

押上から半蔵門線乗り換えなんて、船橋以遠の客はまずしない。
それだったら、船橋乗り換えで東西線使えばいいし。

押上から半蔵門って所詮、城東地区の住民だけが使う手段だろう。

現実的に、京成オリジナル住民（津田沼以東）にとって、日暮里や上野近辺
に用がない限り、直通船橋乗り換えしか選択肢がない。

あと、浅草線直通は運賃が高いから、浅草線沿線利用者しか直通ではいかないだろう。

>>911
押上の増加→北総線からの増加分
船橋の減少→団塊世代の団地住人の定年退職＋未だに東葉〜東西線ルートへ流れてる

高額運賃で散々叩かれてるとはいえ北総も東葉も乗降人員が着実に増え続けえてるし、
困るもなにも船橋と押上は全く別要因じゃん。

>>914

そうも思うが、ソースの明示がない。明らかに最近の優等列車の乗車率は
あがっているように思うんだが（八幡近辺）

>>913
> 押上から半蔵門線乗り換えなんて、船橋以遠の客はまずしない。
> それだったら、船橋乗り換えで東西線使えばいいし。
でも、朝はともかく帰りは西船橋・船橋の乗換え2回になる可能性大だし。
どっちも乗換え便利とは言いがたいし。

東西線もラッシュ時の快速停車駅増やして遅くなってるからね。
沿線住民の対応に追われて船橋以遠の競争力は落ちてる。
それで京成に乗り通してくれるならまあいいんじゃね。

>>916
ああ、中間改札の問題もあるよね。
これができてからJR沿線から東西線使うのは面倒くさくなってる。