【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　7

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1 ：名無し野電車区：
○前スレ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　6
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/

○報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備(2009/5/18)
　http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001

○国交省の資料
　・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
　　　http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
　　　　　成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
　　　　　　http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
　・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html (1回目)
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html (2回目)
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html (3回目)
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html (4回目)
　・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html (1回目)
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html (2回目)
　　　http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html (2回目議事概要)
　・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
　　　第２　平成２２年度予算概算要求の概要
　　　http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf

☆成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。
☆根拠のない批判や誹謗中傷はスレッドの停滞を招くほか他利用者の不快感を招くため禁止です。
☆その他、2ちゃんねるガイドや鉄道路線・車両板のローカルルールにも従ってください。
☆荒らし・粘着はスルーするか削除要請をしてください。専用ブラウザの使用も有効です。
☆テンプレは>>2-5辺りにあります。
2 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 18:05:14 ID:C8Lc+YB50
○過去スレ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　5 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　4 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　3 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田-羽田:鉄道で1時間構想 2 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田－羽田、鉄道で１時間構想 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/

○関連スレ　その１
★鉄道路線・車両板
成田スカイアクセス(成田新高速/京成成田空港線) 22
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1268528693/
☆ 北総線スレッド ☆ Part32
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260937844/
びゅんびゅん京成@2ch[第118部]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1268069388/
都営地下鉄浅草線スレッド A-13
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256648393/
/// 京急スレッド215 ///
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1268724500/

【新高速線で】京成スカイライナー【160km/hへ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1252886292/
京成の利用客を増やすためには【第30部】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263688337/
【N'EX E259】成田エクスプレス 6【253の行方は】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260540385/
東京モノレール＆ゆりかもめスレ１
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1233755405/
3 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 18:06:48 ID:C8Lc+YB50
○関連スレ　その２
★エアライン板
【POWER UP!】成田国際空港 ７タミ【NARITA 2010】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1267802444/
【国際線】成田国際空港発着国内線【乗り継ぎ】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1268887139/
羽田空港総合スレッド★12
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1260328828/
【京急】羽田空港駅を語ろう【モノレール】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1232285884/
羽田、成田、茨城の将来 PART4
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1248968175/
【成田】首都圏空港発着増加路線予想スレ【羽田】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1202710980/
【バス】空港アクセスについて語ろう【鉄道】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1189910312/
【ドル箱】空港リムジンバスについて語るスレ2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1254205728/

★航空・船舶板
【NRT】成田国際空港4【RJAA】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255518701/
【HND】東京国際空港(羽田)part14【RJTT】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255585712/

★交通政策板
成田羽田間のリニア構想について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1231153865/
□　羽田＆成田空港発着枠拡大情勢　□
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1248888327/
【最短１時間】成田－羽田連絡鉄道の整備について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1218878723/
4 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 18:07:59 ID:C8Lc+YB50
○関連リンク
国土交通省鉄道局　http://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局　http://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局　http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp
千葉県総合企画部空港地域振興課　http://www.pref.chiba.lg.jp/syozoku/b_kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課　http://www.pref.chiba.lg.jp/syozoku/b_koukei/

京成電鉄　http://www.keisei.co.jp
京浜急行電鉄　http://www.keikyu.co.jp/index.shtml
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業　http://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構　http://www.jrtt.go.jp/

成田国際空港公式WEBサイト　http://www.narita-airport.jp/jp/
成田国際空港株式会社　http://www.naa.jp/jp/index.html

羽田空港ターミナル BIG BIRD　http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp
日本空港ビルデング株式会社　http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社　http://www.tiat.co.jp

○その他読み物
　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
　http://ja.wikipedia.org/wiki/%e6%b5%85%e8%8d%89%e7%b7%9a%e7%9f%ad%e7%b5%a1%e6%96%b0%e7%b7%9a%e6%a7%8b%e6%83%b3%20
5 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 23:50:36 ID:C8Lc+YB50
前スレ埋め完了しました。age
6 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 23:54:39 ID:3Q5Td/QK0
前スレ993へ

東武信者とか何恥ずかしい事いってんだよ。
国交省のWGの議事録に出てる話だろうが。

議事録読んでないのか？
7 ：名無し野電車区：2010/03/23(火) 00:13:09 ID:qguG7Y130
乙。
8 ：名無し野電車区：2010/03/23(火) 03:00:17 ID:3UJjvevP0
>>990
>九州新幹線の35‰区間も60km/hしか出せないんですか？初耳です！

九州新幹線は勾配曲線25000mだよ。

緩和曲線も余裕があるし、設計規格が在来線とは根本的に違う。

地下鉄でこんな規格を採用したら勾配途上に曲線を入れられなくなって
路線設計できないから。
9 ：名無し野電車区：2010/03/23(火) 03:36:47 ID:3UJjvevP0
京浜急行の品川発車して地下に降りるところが33パーミル。

10 ：名無し野電車区：2010/03/23(火) 08:53:11 ID:F+uurSqp0
>>1
乙
11 ：名無し野電車区：2010/03/23(火) 16:53:18 ID:fvc9F9ji0
品川～泉岳寺と上野で京急・上野線・京成を繋ぐだけでよい
東京駅からは日本橋駅と京橋駅の間に新駅を作ってムービンウォークで繋げ
12 ：名無し野電車区：2010/03/23(火) 18:55:03 ID:/ns/bBb80
とりあえず京成上野の銀座線・日比谷線・大江戸線・ＪＲ乗り換え地下通路に
動く歩道を。
京葉線東京駅みたいだがｗ
13 ：名無し野電車区：2010/03/23(火) 20:00:52 ID:ObD6GNQ/0
>>8
勾配曲線とかどんな用語だよw　縦断曲線のことか？w

「33.4‰の制限が60km/h」とか馬鹿なことを言っているから
勾配によって制限を受けているわけではないと忠告してあげたのに、何を屁理屈こねてるの？
都心部の地下を走る路線が260km/hを出す必要がないなんて誰が考えたって当たり前じゃんw
君の頭のなかには新幹線と地下鉄しかないの？www

それと緩和曲線を入れるのは地下鉄の設計でも当たり前だからw
14 ：名無し野電車区：2010/03/23(火) 23:12:34 ID:tdGkCUq+0
錦糸町～馬喰町　　33.4‰　600m
潮見～越中島　　　　33‰　764m
御茶ノ水～秋葉原　　33‰　170m

だそうだ。
15 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/23(火) 23:21:33 ID:gjJGwYMyQ
前スレ
>都市鉄道としての京成東京線…
誰も航空行政に関して一切話すなとは言っていない。
根拠もなく、成田廃港論を展開されると迷惑という意味。

短絡線と少しでも関係ある話しなら、航空行政に飛んでも良いし、海外の空港に関する話しでも良い。

＞押上線改良より160化
押上線複々線化は今の高架化を至急、設計変更し、将来、二段高架に出来る設計にすれば北総160化と比べて実は値段はたいして変わらなかったりする。（通行風対策にホームドア必須だが、ドア位置違う。軌道強化など）なにより、通勤が東京直通が増えて便利。

今スレ
＞勾配
空港第２ビル⇒東京なら30分代だから宣伝は出来る。逆はどうかしらんがな
16 ：名無し野電車区：2010/03/24(水) 07:49:24 ID:ykkrUYei0
>>15
押上線全体を高架化しようとしているのは、
160化を目指しているって意味ですか？
17 ：名無し野電車区：2010/03/24(水) 08:15:07 ID:/zE7rBbW0
>>16
どう読めばその様に理解できる？？

もっと日本語を勉強しなさい！
18 ：名無し野電車区：2010/03/24(水) 09:45:07 ID:rPUWFyiP0
>>1 ＜ 感謝 m(__)m
19 ：名無し野電車区：2010/03/24(水) 09:51:39 ID:rPUWFyiP0
>>15
＞＞押上線改良より160化
＞押上線複々線化は今の高架化を至急、設計変更し、将来、二段高架に出来る設計にすれば北総160化と比べて実は値段はたいして変わらなかったりする。

重層高架複々線化はやってほしい。　しかし、 ・・・　

「船橋駅でJR総武快速線に逃げられている需要の一部（半分程度）が、京成押上線経由に戻ってきて、
さらに、北総線・京成千原線沿線開発や金町線経由等新規需要も開拓できれば、建設費用京成電鉄自社負担も可能。」
という試算が前スレに投稿されていたが、需要増に、
「東京駅直通になるだけで複々線化しなくても移転してくる需要」がマイナス考慮されていない。

京成四ツ木駅－荒川橋梁間には首都高速中央環状線との交差が有り、
この区間の重層高架複々線化は困難と思われる。

並行高架複々線化に比べれば、立ち退きが発生しない分、やりやすいかもしれない。
しかし現実には、騒音・日照・電波障害等々、さんざん苦労した問題が全部やり直し。
相当厳しいと思う。

橋脚を重層高架化対応に設計変更することは、いまから可能なのだろうか？
橋脚脚数を増やす必要が発生するだろうか？
追加コストはどのくらいかかるだろうか？
土木建築技術者がこのスレにいたら、ご教授願いたい。 m(__)m
20 ：１９：2010/03/24(水) 10:02:49 ID:rPUWFyiP0
追伸：
>>15
＞＞押上線改良より160化
＞押上線複々線化は今の高架化を至急、設計変更し、将来、二段高架に出来る設計にすれば北総160化と比べて実は値段はたいして変わらなかったりする。

北総線西白井駅－印旛日本医大駅間を160km/h運転しても、時短はせいぜい３程度。
「160km/h運転によって３分短縮するのにいくらかかり、その結果売上げはいくら伸びるか？」
を考えると、無駄な気がする。
それに対し、京成押上線複々線化は確実に売上げ増が見込める。
最高速度アップより過密ダイヤ解消の方が、時短効果は大きい。



　　　　問題は　「　力　ネ　」　ｗ
21 ：２０：2010/03/24(水) 12:16:20 ID:SJ+PLoMI0

>>20 訂正 m(__)m

誤＞北総線西白井駅－印旛日本医大駅間を160km/h運転しても、時短はせいぜい３程度。
正＞北総線西白井駅－印旛日本医大駅間を160km/h運転しても、時短はせいぜい３分程度。
22 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 19:10:23 ID:4ZhSM7kA0
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn/20100325/20100325-00000208-fnn-soci.html
羽田だけで間に合いますね
23 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 19:34:26 ID:WpvMLZdK0
>>22
最後の一文は誤りだね。


首都圏の国際空港は仁川という時代が、始まりを迎えようとしている。


成田を見捨て、羽田だけで首都圏の航空需要を賄おうとすれば、行く末はこれだ。
24 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/25(木) 19:39:36 ID:UJ53WWIi0
>>22
スレの禁止事項です。

ところで、該当スレってどこかな？

成田廃港派と戦えるスレってないの？
25 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 19:43:33 ID:DyZWMFVA0
>>22
「京急の羽田国際ターミナル駅(仮称)」　って、どこにできるんだ？

京急蒲田駅－泉岳寺駅間複々線化に期待がもてそうだ。
そこから東京駅までの新線も当然必要で、バイパス線計画にも弾みがつく。
京成押上線複々線化は単体でも黒字が見込める。
26 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 19:53:17 ID:q4V0NOcT0
>>22
仁川－羽田の韓日ラインで成田は不要というわけだ
27 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/25(木) 19:53:28 ID:UJ53WWIi0
成田廃止のときは京成ならびに沿線民が大損害を被るので、短絡線を。
成田存続のときは成田アクセスと国際競争力強化のために、短絡線を。

京急蒲田～青砥間の新線を
28 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/25(木) 19:55:44 ID:UJ53WWIi0
>>26
仁川～羽田間が爆発する。
29 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/25(木) 20:22:41 ID:UJ53WWIi0
ttp://www40.atwiki.jp/city-wiki/

Wiki作りました。

内容がないんで、ご自由にお書きください。
自分でも後で書き足しておきます。

だれもこなかったり、成田廃港論者が流れ込んできた場合は閉鎖します。
30 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 20:38:11 ID:70BArjTK0
>>24
＞成田廃港派と戦えるスレってないの？
言い出しっぺの法則
31 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 20:38:51 ID:70BArjTK0
>>25
＞>>22
＞「京急の羽田国際ターミナル駅(仮称)」　って、どこにできるんだ？
映像を見ていると、天空橋駅－京急羽田空港駅間？
２面２線対向ホーム？　それとも２面４線島式ホーム？

終点の羽田空港駅は１面２線では足らない。
ホーム増設が必要。
32 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/25(木) 20:39:20 ID:UJ53WWIi0
>>30

スレ立てられないです。
33 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 21:01:47 ID:WpvMLZdK0
>>28
KALがA380でピストンしてくださるでしょう（笑）

>>29
まとめサイト乙。

>>31
島式1面2線の模様。
http://journal.mycom.co.jp/news/2008/11/20/054/index.html

>>32
鉄道路車板だと板違いなので、エアライン板に立ててきてくださいです。
あちらでも成田廃港・羽田一極論者はウザがられてるので歓迎されると思います。
34 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/25(木) 21:18:23 ID:UJ53WWIi0
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1269519439/l50
35 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 21:24:41 ID:WpvMLZdK0
>>34
乙。
36 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 21:37:08 ID:zyBshXU50

>>29 ＜ 感謝 m(__)m
>>34 ＜ 感謝 m(__)m

>>33
＞>>31
＞島式1面2線の模様。
＞ttp://journal.mycom.co.jp/news/2008/11/20/054/index.html

＞駅の構造は地上3階・地下2階で、ホームは地下2階に上下線別に配置される

>>22映像みても >>31映像みても ↑説明でも、対向式２面２線にしか見えない。
37 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 21:44:27 ID:WpvMLZdK0
>>36
ごめんなさい、「上下線別のホーム」って書いてありましたw
相対式2面2線だね。
38 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 23:05:51 ID:xfv6+A970
>>34
「1」ってなんだｗ　「2」までやるのかｗｗ　　　　　スペースが全角になっているが、「10」の準備か～　ｗｗｗ .......
39 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/26(金) 17:10:55 ID:7GSFH8SE0
>>38
99までやる予定です。
40 ：名無し野電車区：2010/03/26(金) 22:05:50 ID:OYpI3ImO0
↑また変なのが湧いてきたな
41 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 13:11:45 ID:w+vzoJf10
工事中の駅で火事が有ったけど電車停止しなかった？
42 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 17:42:02 ID:jwQw67qo0
そろそろ今年度も終わるけど、結局検討委員会（第3回）開催の
リリースは出なかったな。
次は来年度かな？
それともお蔵入りになったかな？
43 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 18:58:00 ID:6sfJE3yJ0
>>41
電車は地下。火災は地上の駅ビル。
44 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 22:34:18 ID:vKPNVgGz0
八丁畷で飛び込み orz
45 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/29(月) 17:04:14 ID:WXJwwoCM0
>42
羽田空港新駅が燃えたから、それどころじゃなくなって中止だったりする？

まさか後で↓こういう↓ニュース出たりしないよね
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
羽田空港にて今年１０月に開業する国際線新ターミナルビルに
直結した新駅の工事現場から出火し、建設中の駅舎など
約５００平方メートルが焼けた事件では当初は工事用の
ランプが出火元だとされていましたが、複数の乗客の証言や
現地に設置されていた防犯カメラの映像を解析した結果、直前に
現地を通過した京成3400系のパンタグラフより、火花のようなものが
大量に飛び散っていた可能性があることが判明しました。

この事件に関して京成電鉄では「故意にやったものではない」
としていますが一部の専門家からは「どうな状況でもここまで大量の
火花がパンタグラフからでることは考えにくい」などといった発言が
相次いでいます。
京成電鉄では7月に成田に高速でアクセスできる新線の開業を控えており、
羽田空港の本格的な国際化は痛手となる可能性が指摘されております。
46 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/30(火) 20:06:09 ID:JuRdZXUuQ
なんか自分って馬鹿なこと書いた気がする

まとめサイト誰か使ってくれない？
47 ：名無し野電車区：2010/03/30(火) 20:36:17 ID:WOCIMoxl0
京成がそこまで危機感を抱いているなら、一般特急の40分間隔での運転を考えたりしないと思う。
48 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/03/31(水) 16:02:58 ID:tstYrnSN0
お～し～あ～げ～せ～ん～の～ふ～く～ふ～く～せ～ん～か～を～お～ね～が～い～し～ま～す～。
49 ：名無し野電車区：2010/03/31(水) 21:40:15 ID:x9s1ekCS0
押上線別線増線で、めざせ東京駅～成田空港最速20分台。
50 ：名無し野電車区：2010/03/31(水) 21:46:22 ID:okfMZIQM0
>>49
東京駅から25分ぐらいで成田空港に到着できるといいね。
東京駅から品川経由で京急にも乗り入れてほしい。
51 ：名無し野電車区：2010/04/01(木) 17:31:45 ID:Sjl7deOPP
あつかましくも、まとめサイトを少し編集した。
変な部分は修正をよろしくお願いします。
52 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/01(木) 23:46:27 ID:nrWMUdf40
>51
感謝 m(__)m
53 ：名無し野電車区：2010/04/02(金) 00:04:11 ID:CVr0HbDE0
>>46
> なんか自分って馬鹿なこと書いた気がする

今頃気づくなよ。>>45は明らかにお笑いだろ？
54 ：名無し野電車区：2010/04/02(金) 04:15:49 ID:KSkFMyD60
>>53
おい、ここはあえて突っ込まず、放置してあげるのが優しさだろw
46だって、今頃恥ずかしさに悶え苦しんでいるんだから。
55 ：名無し野電車区：2010/04/02(金) 06:44:10 ID:SlowyLg30
マイナーな駅かそれこそ駅のないところでも待避線作ってがんがん追い越し
していけばいいんじゃないの　　だめなの

現況でも日本橋と品川とおってるし十分でしょ
どうせ税金使うなら田都か東西線対策でしょ
56 ：名無し野電車区：2010/04/02(金) 09:46:21 ID:eVMIZRjt0
ところでもしかしたら30年後短絡線利用は老人ばかりになっているかもしれませんよ。
東京一局集中ばかりでいいんですか？
妄想何かしてないで作るならとっとと作ればいいのに。
今こそ地方分権なのに。
今こそ移民政策でまた子供増加させて人口増やさないと！
経済もそのうち持たなくなる
57 ：名無し野電車区：2010/04/02(金) 17:35:57 ID:UOl78un8P
あつかましくも、まとめサイトを少し編集した。

http://www40.atwiki.jp/city-wiki/pages/15.html
http://www40.atwiki.jp/city-wiki/pages/17.html
58 ：名無し野電車区：2010/04/02(金) 21:22:29 ID:kXkZyQYn0
>>55
退避線がんがん造っても効果が少ない割にあまり速くならないんです。
朝ラッシュ時なんてほとんど意味が無いです。だめです。

>>57
乙！
59 ：名無し野電車区：2010/04/02(金) 21:23:51 ID:kXkZyQYn0
効果が少ない割に速くならないって意味不明だな。
効果が少ない割に建設費が高いんです、だ。
60 ：名無し野電車区：2010/04/04(日) 01:19:53 ID:FbZLq3O20
http://takuya870625.blog43.fc2.com/blog-entry-145.html

>この京成押上線高架化工事は押上～八広間が2012（平成24）年度、四ツ木～青砥間が2013（平成25）年度の完成を予定しており、
>2002（平成14）年に完成した荒川橋梁掛け替えと合わせて京成押上線の施設改良が一通り終了することになります。
>前者の区間に関しては順調に工事が進んでおり予定通りの完成が実現できそうですが、後者の区間に関しては現在のところ
>本格的な工事が全く行われておらず、今後3年間での完成はやや難しい情勢となりつつあります。しかし、京成電鉄・葛飾区・
>沿線住民間での調整は続けられており、そう遠くない将来に京成押上線の姿は大きく変わるものと予想されます。

やっぱ葛飾区、ダメじゃん！
61 ：名無し野電車区：2010/04/04(日) 10:03:39 ID:3FCgrB940
>>60
自分も葛飾区は駄目じゃんと思うし、予定時期に間に合わない可能性も高いと思うが一部誤認がある。

完成予定が2013年度ということは2014年3月まで、つまりあと4年ある。
それから、高架化でも京急蒲田のように直上高架ではないだろうから、
今すぐ土地を確保して着工すれば、4年あれば工事は出来ると思う。

立石の再開発がかなり揉めているので、難しいと思うけど。
62 ：名無し野電車区：2010/04/04(日) 18:38:58 ID:WQaioihf0
>>60他
高架化だけでこれだけモメているようでは、複々線化など夢のまた夢？
63 ：名無し野電車区：2010/04/04(日) 19:14:03 ID:FbZLq3O20
>>62
現実はそんなもん、ってところだろうな。

スレ内ではチラホラと複々線云々という妄想を見掛けるけど。
64 ：名無し野電車区：2010/04/04(日) 19:52:19 ID:67ASD5b10
>>63
ワーキンググループ議事録でも採り上げられているが、
朝ラッシュ時間帯上り混雑率は、メトロ東西線を超えてしまう危険性が有る。
複々線化が困難なら、京成押上線朝上り東京方面は全12両化等、別の対策が必要。

日本橋方面利用者が押上駅で乗り換えると、東京方面が混雑するので、
京成高砂駅で増結、そこから東京駅までノンストップ。
京成青砥駅－押上駅間から東京駅方面利用者は、新押上駅折り返しを利用。
65 ：名無し野電車区：2010/04/04(日) 20:45:34 ID:67ASD5b10

品川駅
(a)現行駅改良
(b)国道15号線第一京浜地下へ移設
(c)国道15号線第一京浜地下増設・現行駅併用
どうなるか不明だが、
(a)(b) ： 京急－都営浅草線直通廃止、東京方面へ一本化。
(c)　　 ： 現行京急品川駅は都営浅草線宝町方面、新線品川駅は東京駅方面。


有料特急、エアポート快特
　羽田空港－品川－東京－新押上－京成高砂－千葉ニュータウン－印旛日本医大－成田空港
急行
(a)(b)　羽田空港－京急蒲田駅－品川－東京－新押上－京成高砂－千葉ニュータウン－印旛日本医大
(c)　　　羽田空港－京急蒲田駅－品川－宝町－押上－京成高砂－千葉ニュータウン－印旛日本医大
快特等・普通
　横浜方面－京急蒲田駅－品川－東京－新押上
　横浜方面－京急蒲田駅－羽田空港

　西馬込－泉岳寺－宝町－押上－京成高砂－京成佐倉方面
　東京－新押上－京成高砂－京成佐倉方面
　京成上野－京成高砂－京成佐倉方面
　京成上野－京成高砂－千葉ニュータウン－印旛日本医大－成田空港
　京成上野－京成高砂－京成金町

日中、京成車両は金沢文庫等で、京急車両は京成高砂等で、それぞれ昼寝させてもよい。
66 ：名無し野電車区：2010/04/04(日) 20:46:54 ID:67ASD5b10

京急蒲田駅付近の上り線が高架化！　2010年05月16日(日)
ttp://www.keikyu.co.jp/corporate/press/_tmp_mk_auto/20100323.shtml
ttp://company.nikkei.co.jp/news/news.aspx?scode=9006&NewsItemID=20100324NKL0230&type=2
ttp://tr64simutrans.blog61.fc2.com/blog-entry-262.html
ttp://blog.goo.ne.jp/kohonaosumaka/e/c9069410bcd070c2c0903eb9cba50c2f
ttp://ameblo.jp/jnakamura611/entry-10491912983.html
ttp://nextrailway.com/?p=971
ttp://www.kqtrain.net/a-blog/index.php?ID=2272
67 ：名無し野電車区：2010/04/04(日) 20:47:43 ID:67ASD5b10

質問：
12両編成は、どこに停まるのでしょうか？
ホーム有効長は何両編成なのでしょうか？

ttp://building-pc.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2009/05/29/tokyokamata09051.jpg
ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/cpproject/traffic/8_9_24/toshishisetsu9.html
68 ：名無し野電車区：2010/04/04(日) 21:24:42 ID:fNTr5sWgP
>>60
>>61
>>62
駅の高架化に反対ではなく、
セットになってる駅前の再開発計画に反対と聞いたことあるが。
69 ：名無し野電車区：2010/04/04(日) 21:28:24 ID:fNTr5sWgP
>>67
京急立体交差事業の概要
http://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/rittaikousa/gaiyou/index.html

駅施設

大森町駅、梅屋敷駅、京急蒲田駅、雑色駅
ホーム延長：113メートル（6両編成）、京急蒲田駅は389メートル（12両編成と6両編成）
ホーム幅員：2.5メートルから5.8メートル、京急蒲田駅は2.1メートルから12メートル
70 ：名無し野電車区：2010/04/04(日) 21:32:33 ID:3FCgrB940
>>63
だから高架複々線は無理だから地下別線だとあれほど(ry

>>67
http://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/rittaikousa/gaiyou/index.html
ホーム延長：京急蒲田駅は389メートル（12両編成と6両編成）
ホーム幅員：京急蒲田駅は2.1メートルから12メートル

本線部分が12両対応、切り欠き部分が6両対応です。

>>68
そう。再開発が揉めてる。
たぶん高架化は再開発が前提だから再開発の話がまとまらないと高架化も遅れる。
高砂も団地建て替えがグダグダだからどうなることやら。
71 ：名無し野電車区：2010/04/04(日) 21:33:14 ID:3FCgrB940
キャー、かぶった＞＜
72 ：名無し野電車区：2010/04/05(月) 11:36:22 ID:+T/yBJF20

>>68-70 ＜ 感謝 m(__)m 　（>>68 ＜ >>60-62と表記可能）

＞ホーム延長：京急蒲田駅は389メートル（12両編成と6両編成）
新幹線ホーム並みの長さだな。
18ｍ12両編成216ｍ ＋ ６両編成 108ｍ ＝ 324ｍ？
ttp://building-pc.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2009/05/29/tokyokamata09051.jpg
下り横浜方面本線（２番線？）に12両編成、切欠きホーム（３番線？）に６両編成が、 縦列可能？

現在京急川崎駅で行われている分割併合も、京急蒲田駅（１・４番線？）で可能になる？
同時進入は危険なので、品川＞京急蒲田ポイントは２番線横浜方面へ向けておいて、
羽田空港方面から１番線へ先に進入し、停車確認後ポイント切替て品川方面から１番線へ進入、増結。
この場合は現在とは逆に、羽田空港方面からの附属編成４両が金沢文庫側先頭に増結される？
下り（４番線？）での分割も同じ？

上り品川方面快特12両編成先頭車両から普通に乗り換えるのに、230ｍ以上走るのはイヤだｗ
京急川崎駅分割のように、上り普通は６番線で通過待ちの後５番線中央まで移動してほしい。
下りも２番線で降車確認後に３番線へ移動してほしい。　そうしないと快特は先頭車両ばかり混雑するｗ

＞ホーム幅員：京急蒲田駅は2.1メートルから12メートル
結構広いが、階段等もできるから、　・・・　？
下層階の方が階段等が多いので有効面積が少なくなる。
混雑する上り方面を上層階にした方がよかった気がする。
73 ：名無し野電車区：2010/04/05(月) 20:58:50 ID:1VpUGKJHP
何となく作ってみた。
http://www40.atwiki.jp/city-wiki/pages/18.html
74 ：名無し野電車区：2010/04/05(月) 22:44:59 ID:Dw3bYPXJ0
>>73
乙！
75 ：名無し野電車区：2010/04/06(火) 00:12:31 ID:EQl6KkR/0
>>73 ＜ 感謝 m(__)m
76 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/06(火) 08:07:21 ID:x/vOe5a4Q
>>72
利用者数が多い方が階段の上り下りが少ないようにしたかったんじゃないかな。
>>73
感謝
作った本人が一番編集出来てなくてすまない。
A列車9でとある都市を再現するのに夢中なもんで。

それにしても規制どうにかしてくれないかな。
いつになったら、ID末尾Qを卒業できるんだ？
77 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/06(火) 22:37:57 ID:cdWWJ0Jw0
ID末尾Q早速卒業w

え～とWIKIなんですけど、
浅草線短絡新線構想並びに複々線化って話題狭すぎだから、

標準軌系統の成田羽田アクセス全般を扱うサイトに
しようかと思うんですけど、みなさんどう思いますか？

皆様方が現状の方がよろしいのならそのままにします。
78 ：名無し野電車区：2010/04/07(水) 01:55:52 ID:UC28c+zl0
>>77
それって、短絡線以外のネタ妄想何でもアリってこと？
京成上野から東京方面に延ばすとか、新宿方面に延ばすとか・・・
標準軌ということは、前原の羽田新幹線妄想も含めるとか？

広すぎね？
79 ：京成東京線：2010/04/07(水) 08:01:11 ID:Y/TadsQ7Q
>>78
扱う条件は
成羽アクセスに関する
・現実的な提案
・既に現実的な構想があるモノ
・現在建設中のモノ
・既に完成しているモノ
のマトメと説明、提言。

更に
・成田の必要性など

空港アクセスは一号線系統（C-ATS）をメインとしその他はオマケ。

あとは上記の空港アクセス改善策に伴って行うべき事に関する提案とマトメ。
（Built with TukubaExpress TOKYO Station.etc）
80 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/07(水) 08:03:06 ID:Y/TadsQ7Q
文法激しく間違ってるね。
投稿中に気がついた。
81 ：名無し野電車区：2010/04/07(水) 08:03:44 ID:YgD6GmYj0
>>80
なんでsageないの？
82 ：名無し野電車区：2010/04/07(水) 08:42:12 ID:FikDmu9i0
>>79
>成羽アクセスに関する

交通政策版に勝手に立ててくれ。
そっちも結構見るから、真面目なスレならつきあう。

50分台計画だけなら、鉄道路線・車両板に収まる。
83 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/07(水) 20:12:19 ID:zL8FSOPD0
>>81
基本age厨なのと、２回目はマジでsageようとしてけど携帯なんで、
あのような結果に。

>>82
スレじゃなくてWikiに関する件です。
ただ、反対が多いのでやめて現状維持にします。
84 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/08(木) 21:52:45 ID:IXdNEfVt0
次のWGはいつだ？
85 ：名無し野電車区：2010/04/08(木) 22:21:15 ID:aiTiQvUc0
>>83
>スレじゃなくてWikiに関する件です。
あ、悪い。　でも、Wikiは、細かい話題で立てて、Topic間で相互リンクが
基本と思うよ。

空港アクセス（全世界）＞空港アクセス（日本国内）＞東京圏空港アクセス＞
東京圏空港アクセス鉄道＞東京圏空港アクセス鉄道（京成・バイパス・京急）
＞　　なのだが、これではwikiの項目には広すぎるのでは？が多数意見。

wiki なら空港アクセス鉄道の方がまだマシでは？　
仙台、新千歳空港駅、成田、羽田、中部、伊丹、関空、北九州、福岡、
那覇と話題が豊富。
86 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/10(土) 07:51:17 ID:oxLzm796O
ネタ切れ？
87 ：名無し野電車区：2010/04/10(土) 08:05:04 ID:1Q5AiEFy0
うん
反対派がいなくなっちゃったし
88 ：名無し野電車区：2010/04/10(土) 09:30:36 ID:76L3W+h40
新年度の検討委員会が始まってみないと盛り上がらないね。

こども大臣が羽田羽田とうるさいのもネック。
一方で民主党には成田応援団が出来たらしいが。
89 ：名無し野電車区：2010/04/10(土) 14:47:18 ID:u88uNgzK0

もともとが妄想なんだから、言ってたみんなが飽きちゃっただけだろ？
90 ：名無し野電車区：2010/04/10(土) 16:59:11 ID:cjt6lcLV0
ＮＡＡが、成田空港へ向かう列車の中で、国際線の搭乗手続きが出来ないものか、
と発案しているらしい。
91 ：名無し野電車区：2010/04/10(土) 17:15:58 ID:x8wqRjqn0
>>90
>ＮＡＡが、成田空港へ向かう列車の中で、国際線の搭乗手続きが出来ないものか、

２タミの格安団体客は、羽田深夜時間、茨城、静岡に分散させれば、
列車の中でのチェックインなどの小技は不要。
92 ：名無し野電車区：2010/04/10(土) 20:19:46 ID:76L3W+h40
>>90
車内での36分間を何か有効活用できないものか、というのは新鮮なアイディアだと思うけど、
何が出来るのかと思うとどうもなぁ。

車内での手荷物預託は難しそうだし、セキュリティチェック以降の手続きは車内では行えないから、
本当に「搭乗手続き」で搭乗券を受け取るところまでが限界だろう。

それでも、手荷物カウンターへ直行出来るようになるだけ良いかな？
93 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 09:03:08 ID:Yfh+ejhN0

車内でできることなんて、たかが知れている。
むしろ（室内持ち込み手荷物以外の）荷物を日暮里駅で預けてしまえれば便利。
羽東成バイパス線も同様に、成田発国際線荷物を京急羽田空港駅で、
羽田発便荷物を京成成田空港駅（第２ビル駅）で、それぞれ預けてしまえれば便利。
そこまでできれば、羽東成バイパス線建設による時短効果価値も大きくなる。
94 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 10:13:57 ID:ArFfzFba0
国道交通省のPDFみると案２が検討ルートに決まったらしいけど、
押上～泉岳寺の11kmをほぼ直線で建設するとなると新東京駅だけじゃなくて
本所駅が出来て、両国駅、馬喰町、新日本橋駅にも止まるんじゃないかな。
95 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 10:14:29 ID:UF1vUyGE0
やったー
96 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 10:48:25 ID:ceNobeb90
一歩前進か
97 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 11:55:04 ID:ZN5xjWBS0
>>94
議事録から推測すると、新押上駅－泉岳寺駅間は新東京駅以外には新橋駅が検討中な程度で、他は現時点では検討外。
大深度地下法を使う場合、途中駅を造るとコストが上がりメリットが消えてしまう。

>>95-96
何か新しい情報入った？
ＵＲＬ等掲載希望。
98 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 12:02:48 ID:UF1vUyGE0
>>97
僕は94の～じゃないかな、に反応しただけよん
99 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 12:05:18 ID:ceNobeb90
ttp://chotatsu.mlit.go.jp/new_kensaku/KoboPrev.asp?no=7747

どういう事？
100 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 12:32:29 ID:r2URonye0
>>99
>どういう事？

普通は、自治体なり鉄道会社が調査する内容が、担当(会社)が未定なので
国が調査するようですね。
国主導の直轄事業で開業まで行くのかな？　営業は京急+京成？？

JRTT(鉄道・運輸機構）か、あるいは三菱総研+三菱地所なんかがJRTTのサブ
となって受注するのでは？

23年3月まで業務実施なので、H24年度概算要求に間に合うかも？
そうすると最速で着工は、H25年の7月？？？・・・ orz.
2020年オリンピック、2022年サッカーWカップに間に合うか？
101 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 13:01:09 ID:4BwfvNL30
>>100
大深度で用地買収の手間もないし、いったん着工したら早いと思う。

最近は、共同溝なんかでも大深度のシールド工法がよく使われるし、技術的にもこなれてきた。
大深度・大口径用シールドマシンの速度が、現在のところ１日10mちょいらしいから、
片側から全部掘り進んでも全通まで３年、両側から掘ればその半分。
102 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 13:16:59 ID:ceNobeb90
新オーストリアトンネル工法かな？
103 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 13:28:52 ID:rbgrcHNG0
押上～秋葉原～東京～霞が関～赤羽橋～泉岳寺が理想
104 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 16:20:31 ID:u2HVj3ax0
さっさと掘り始めろ
105 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 18:56:38 ID:dFPffWeg0
新幹線の横の空き地使って
一部地上に出来ないのか？
106 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 19:11:04 ID:4BwfvNL30
>>105
どこ？
107 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 20:52:29 ID:9Z7iLr6u0
>>103
遠回り過ぎるし駅立地や接続路線が不自然すぎw

押上～（浅草橋）～新東京～銀座or新橋～品川、で充分。
108 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 20:52:43 ID:6ka7TGeX0
>>94
そのPDFを100回位読んだ方がいいと思うよ。
109 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/12(月) 18:07:20 ID:dwF8DpsiO
羽田発着枠を増やすとは…
110 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 18:15:20 ID:/jAWIhwV0
これで完全にOWATA
111 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 18:33:14 ID:QALh5znw0
>>109-110
？
何か新しい情報、入った？
112 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 18:54:51 ID:/jAWIhwV0
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00175322.html
これで羽田←→成田のアクセスの必要性が薄れてしまったな
113 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 19:22:11 ID:2LysQbtq0
両空港アクセスなんて名目的なものであって
京急京成両者の都心アクセスが向上して通勤輸送がうまくいけばいいのさ
114 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 20:41:07 ID:PHPRuLP+0
>>113
>京急京成両者の都心アクセスが向上して通勤輸送がうまくいけばいいのさ
通勤で、乗客数30万人　（北総の現状の2倍以上）
空港で、乗客数3万人
ぐらいになれば大成功。
115 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 20:46:04 ID:/jAWIhwV0
空港アクセスの改善って目的じゃなきゃ
無理なんじゃないか
116 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 22:08:24 ID:jQbVf5Ts0
成田の需要が完全に無くなるわけじゃない
二つの空港をうまく連携させて
仁川などの中国、韓国のハブ空港を
完全に潰すことが目的だ
仁川は近いうちにktxで手を打つから
日本も何か必要だ
117 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 22:45:35 ID:4VOSHgGA0
>>115
>空港アクセスの改善って

名目でなければ無理
118 ：名無し野電車区：2010/04/13(火) 00:14:59 ID:VNNxd1Dm0
残念だ
夢のある計画だったのだが
119 ：京成東京線：2010/04/13(火) 07:24:42 ID:wNEITnsMO
>>100-101
OKwaveで、運転士さんが、東京駅付近は軟弱地盤なので、短絡線建設には10年ほどかかるとか言ってた。
120 ：名無し野電車区：2010/04/13(火) 13:48:12 ID:PIwxpOsG0
平成２１年度　成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について

ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
121 ：名無し野電車区：2010/04/14(水) 11:51:33 ID:IZ1vjpmR0

>>120 ＜ 感謝 m(__)m

京急線の新押上駅折り返し・京成線の新東京駅折り返し、
京急品川駅附属４両切り離し問題（品川駅－泉岳寺駅間勾配問題）、泉岳寺駅ホーム幅不足問題、等々、
一切考慮されていないようだ。
品川駅に手を入れない場合、切り離しや品川駅止まりが多く残り、ダイヤボトルネックになることは確実(汗)。
悪名高き御殿山踏切上待機はそのまま残るか、むしろさらに悪化する可能性が高い。

無理の無いダイヤを組むには、
　　　直通は、羽田空港－新東京－成田スカイアクセス－成田空港系統に限定
　　　京成本線船橋方面からは、新東京駅（又は新橋駅）折り返し（＋都営浅草線直通）
　　　京急横浜方面からは、新押上駅折り返し
　　　京急－都営浅草線直通は廃止（泉岳寺駅 －品川駅間勾配協定も自動廃止）
　　　都営浅草線西馬込－押上折り返し増発
が、分かり易く、ダイヤが乱れたときの調整もしやすい。
最低でも、京急品川駅３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるように改良工事は必須。
現行泉岳寺駅をそのまま使うなら、12両編成対応とホーム拡幅も必要（又は12両編成は全部通過）。
122 ：名無し野電車区：2010/04/14(水) 12:15:15 ID:/JZkqotj0
もういいんだ、もう終わったんだよ
123 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/14(水) 16:10:23 ID:qXbChg6EO
>>122
私は諦めない。
124 ：名無し野電車区：2010/04/14(水) 18:54:11 ID:WdMLSCwL0
国交省、羽田空港の国際線発着枠について昼・夜あわせて9万回増やす方針固める
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00175322.html

羽田空港の国際線の発着枠について、国土交通省は、
昼・夜あわせて9万回増やす方針を固めたことが明らかになった。
羽田空港は、現在建設中の第4滑走路の運用が、10月21日から開始される。
これにともない、国際線は、昼の時間帯はアジア近距離線に限り年3万回、
夜間は欧米路線も含めて3万回の発着枠が確定していた。
国土交通省は、13日の成長戦略会議で、今後、昼の時間帯に段階的に増える発着枠について、
3万回を国際線に充て、欧米路線の定期便も含めるとの方針を発表するという。
これで、第4滑走路の運用にともない増加する、およそ11万回の発着枠のうち、
国内線は2万回、国際線にはあわせて9万回が割り当てられることになり、
今後、羽田空港の国際化に拍車がかかるとみられる。　(04/12 11:57)


125 ：名無し野電車区：2010/04/14(水) 19:06:25 ID:WdMLSCwL0
成田空港の国際旅客便は15万回。そのうち9万回が羽田に食われるのか。


成田＼(^o^)／ｵﾜﾀ
126 ：名無し野電車区：2010/04/14(水) 19:18:56 ID:NpBCcHlk0
東京高速鉄道（仮称）
泉岳寺－高速東京－高速押上
127 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/14(水) 22:00:20 ID:qXbChg6EO
>>126
高速鉄道は遅い法則があるからやめてほしい。
128 ：名無し野電車区：2010/04/14(水) 22:24:40 ID:uonjeoBe0
新押上－新東京はどうせ余裕あるんだろうから
三線軌で東武伊勢崎線も直通させたら？
東武は泣いて喜ぶよ。
129 ：名無し野電車区：2010/04/14(水) 22:51:10 ID:Jbio0wR+0
>>128
そんなことしたら田都の遅延が空港アクセス線にも波及してとんでもないことになる。
130 ：名無し野電車区：2010/04/15(木) 00:19:13 ID:cvMSeQJ00
>>126
単に、京成押上線・京急本線の基点を新東京駅にするだけ。
一般案内は↑で十分。
京成・京急が２種運営など、一般顧客には無関係。

埼京線を「東北本線別線・赤羽線・山手貨物線経由」とは、一般利用者向けには呼ばない。
同様に正式な路線名称など、どうでもよい。
131 ：名無し野電車区：2010/04/15(木) 08:07:23 ID:IIRhrkKd0
押上～品川間新線（品川～北品川間地下化）
①スカイライナー　20分間隔
成田空港・第2ビル・新東京・品川・羽田空港/川崎・横浜・横須賀
②エアポート特急　20分間隔
成田空港・第2ビル・成田湯川～押上・新東京・品川・蒲田・羽田空港/川崎・横浜～三崎口/浦賀
③京成特急　20分間隔
成田空港・第2ビル・成田・佐倉～押上・新東京・品川・蒲田・川崎・横浜～三崎口/浦賀
④京成快速　20分間隔
（芝山千代田・東成田）・成田・公津の杜～押上・新東京・品川・蒲田・羽田空港/川崎～三崎口/浦賀
⑤京成急行　20分間隔
佐倉～各駅～青砥・日暮里・上野
⑤上野線普通　20分間隔
青砥～各駅～日暮里・上野
⑥京成普通　20分間隔
うすい～各駅～日暮里・上野
⑥押上線普通　20分間隔
青砥～各駅～西馬込
⑦北総線　20分間隔
印旛医大～青砥～浅草橋～西馬込
⑧京急線各駅　10分間隔
押上～各駅～浅草橋～泉岳寺～品川～川崎～

1時間あたりの本数
北総・スカイアクセス線内　普通3本、ライナー3本、特急3本
京成線内　普通3本、急行3本、快速3本、特急3本
バイパス線内　ライナー3本、快速3本、特急6本
京急本線線内　ライナー1～2本、快速1～2本、特急4～5本、普通6本･･･
京急羽田線内　ライナー1～2本、快速1～2本、特急2～4本
都営浅草線内　各駅6本
押上線内　　　ライナー3本、快速3本、特急6本、各駅6本
上野線内　　　急行3本、各駅6本
132 ：名無し野電車区：2010/04/15(木) 08:12:06 ID:IIRhrkKd0
>>94
大深度地下鉄なので、途中駅は地下50m以下（場合によっては地下100m以下）
と利用しにくく、駅設置に巨額の建設費がかかる。
だから、途中駅は新東京駅のみになると思う。
133 ：名無し野電車区：2010/04/15(木) 19:56:19 ID:cSB4hM0aO
>>131
バカな妄想してんじゃねーよ。そんな暇あるなら学校に行け。
134 ：名無し野電車区：2010/04/15(木) 20:46:39 ID:FHz0fHQ3O
学校で妄想してま～す。
byこくぼ
135 ：名無し野電車区：2010/04/15(木) 23:37:17 ID:66k7SLtZ0
>>131
京成金町方面－京成上野
京成船橋方面－京成上野　（京成本線経由成田空港を含む）
京成船橋方面－京成高砂－新押上－新東京
京成船橋方面－京成高砂－押上－西馬込　（押上－西馬込増発）
成田空港－（成田スカイアクセス）－印旛日本医大－京成高砂－新押上－新東京－品川－京急蒲田－羽田空港
新押上－新東京－品川－京急蒲田－横浜・金沢文庫方面

（朝上りのみ）印旛日本医大－京成高砂－押上－西馬込

※停車駅ではありません
※基本６パターンに整理
※京成・北総－京急直通は、成田スカイアクセス・北総線－羽田空港のみ
※京急－都営浅草線直通は廃止
※成田空港から横浜方面への計画は有りません
136 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 00:04:23 ID:it2Hrgd60
色々考えてるようだが、多分もう無理だぞ…
137 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 00:47:31 ID:AJYvKcDwO
>>136
妄想しかやる事ないのさ。
138 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 02:29:11 ID:xuV0xhRK0
>>125
北海道新幹線が札幌まで開通して、リニアが新大阪まで開通したら、残り６万回も食われますｗ
139 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/16(金) 08:00:37 ID:aLitcPI7O
何でスレの禁止方向に流れるんだろう？
140 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 19:17:10 ID:2aYt80tT0
週刊誌【AERA】4月26日号(来週号)
⇒発覚大スクープ：「新東京駅」が丸の内に出来る?!
▼内部資料を極秘入手
▼成田まで37分、羽田まで22分
▼ブランド街の真下が予定地
▼京成、京急、国、都が検討中
http://publications.asahi.com/aera/nakazuri/image/20100426.jpg
141 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 20:44:10 ID:e4uRaEpp0
>>140
37分とは具体的な数値まで出てきたな。
しかし、羽田までがどうしても遅いね。京急の問題があるから。
いよいよ現実化しつつあり、
再来年あたりに着工にこぎつければいんじゃないか？

まあ、これで京成の株は大高騰間違いなし。
今のうちの買っておくべき。
ようやく、2流私鉄から脱却できるし、JRと対等になれる。

2012年着工、2020年竣工くらいで。
142 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 20:46:19 ID:0IQ3+hxS0
京成が東京直結すると,総武線快速の船橋からの混雑がだいぶ緩和されそうだな。
143 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 21:06:45 ID:0TL4xe8U0
>>142
京成も船橋駅でJR東日本に逃げられてしまうという屈辱から脱出できるかもしれない。
増収は間違いない。
東京駅の他に新橋駅ができるかどうかも、京成にとってはとても重要。

京急も横浜駅でJR東日本に逃げられる分が減るだろう。
京成ほどでは無いが、多少の増収にはなる。
京急も新橋駅はほしい。
東京都交通局に拒否された2100も新東京駅に突っ込める他、羽田成田両空港間エアポート快特にも充当できる。
144 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 21:13:58 ID:EhhNJkYh0
>>内部資料を極秘入手

これって>>99じゃないのか
145 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 21:17:05 ID:uPPKtrRa0
だろうよｗｗｗ

まあ新橋駅で浅草線につなげてしまうのも一つの手だ。
146 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 21:40:34 ID:EhhNJkYh0
AREAってどんな雑誌なんだ
ゲンダイみたいなモン？
147 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 21:49:22 ID:KGbskUJ00
>>146
AREAは知らないけど、AERAは週刊誌。
ゲンダイとは全然違う。
148 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 22:05:35 ID:yDRENdVL0
>>146
朝日新聞社発行。元の週刊朝日。
149 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 22:28:45 ID:3WNx8sqm0
>>146
写真週刊誌の復活版

かつて３ＦＥＴ（ふォーカス・ふラッシュ・ふライデー・えンマ・たッチ）などと呼ばれていた写真週刊誌全盛期が有った。
元わらべの高●知子「ニャンニャン写真」が有名だが、記事が元で元彼がジサツに追い込まれてしまう。
さらに、ビートたけしの「フライデー襲撃事件」を機に社会の批判が高まり、写真週刊誌全盛期は終演を迎える。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%8B%E3%83%A3%E3%83%B3%E4%BA%8B%E4%BB%B6
ttp://www22.ocn.ne.jp/~houjin/columsen/syasinsi.html
ttp://takeinc.exblog.jp/12433871/

ほとぼりがさめた頃、芸能スクープから時事ネタへ衣替えして復活した写真週刊誌が 「 AERA 」 。
150 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 22:44:25 ID:0IQ3+hxS0
>>148
つ…釣りだろうけど、AERAと週刊朝日は全くの別物。
151 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 22:55:34 ID:PeQdz0Zu0
>>146 >>140 >>144-150
ttp://publications.asahi.com/ecs/24.shtml
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%B1%E5%88%8A%E6%9C%9D%E6%97%A5

ttp://www.aera-net.jp/
ttp://publications.asahi.com/aera/
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/AERA

脱線し杉 ｓａｇｅ m(__)m
152 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 23:05:24 ID:EhhNJkYh0
>>151ベストアンサーに選ばれた回答

以上で回答を締め切ります、ありがとうございました。
153 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 23:24:46 ID:LgpbCHYa0
>>141
＞37分とは具体的な数値まで出てきたな。
>>120で超既出。

http://www.mlit.go.jp/common/000112110.pdf
東京駅～成田空港間：37分（乗換無し）
東京駅～羽田空港間：22分（乗換無し）
154 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 00:16:47 ID:x6X3N7q30
新東京～押上の短絡線って何ｋｍ？
ぶっちゃけ、武蔵野線のどっかの１区間と同じくらいなんだろ？

１３０km/hでブっ飛ばせば６分くらいなもんだろ？
155 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 00:17:40 ID:F0zVKEB+0
>>154
約10km
156 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 00:19:23 ID:F0zVKEB+0
いやウソ。5kmだった。
157 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 00:24:37 ID:RTlFBaUv0
>>１５５
約５キロだよ
158 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 00:25:00 ID:o24wkcpB0
品川-丸の内間はリニアも一緒に掘るんじゃないの？

スクープならこれぐらい言って欲しいのだが。
159 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 00:56:39 ID:PlkmMFkf0
>>154
>>1
○国交省の資料 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf (4頁/7)
案２＝押上～泉岳寺 短絡線整備 延長約11km
新東京駅はほぼ中間だから、約６km
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=139/45/53.004&nl=35/40/5.293&scl=250000&env=0000&dist=0jMW563zGr4630jK1528zEL6880jIy410zC5697
押上駅～泉岳寺駅間を東京駅通過ノンストップだと、約11kmを約110km/hで飛ばせば約６分。
押上駅～新東京駅間は理論上約３分　・・・　最高速度に達する前に着いてしまうｗ
走行時間と停車時間がタメになりかねないので、新橋駅設置は難しい。
160 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 01:01:37 ID:PlkmMFkf0

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/浅草線短絡新線構想

東京駅の場所
東京駅の設置場所は丸の内仲通りか新丸ビルの直下が有力である。
地下鉄などへの乗り換え通路を斜めに設置するなどして利便性を高くすることなども検討されている。
また、つくばエクスプレスも東京延伸構想があり、これが実現すればこれの近くか、駅を共有する可能性がある。
161 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 07:25:01 ID:BGnEM6aZP
新東京-押上：5km(仮定)
押上-青砥：5.7km
青砥-京成高砂：1.2km
京成高砂-空港第2ビル：50.4km

62.3kmを37分だから、表定速度は101.02km/h

新東京-泉岳寺：6km(仮定)
泉岳寺-品川：1.2km
品川-京急蒲田：8.0km
京急蒲田-羽田空港：6.5km

21.7kmを22分だから、表定速度は59.18km/h
162 ：け～せ～と～きょ～線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/17(土) 07:25:56 ID:3KXuKWsCO
東京駅の設置場所は私が勝手に言ったのが…
ウィキペディアは出典が最初はなかったのが、いつのまにかこっちがデフォルトになってしまった…
まぁ、ウィキペディアにスカイツリーのアクセス路線になると書かれた翌日のWGで、初めてこの話題に触れたりなんでもありだな。

ウィキペディアに出典がない記事が書かれる
↓
WGでウィキペディアも参考にしながら議論！？
↓
WG資料発表
↓
ウィキペディアに出典が張られる

というあってはならない状態になってる。
163 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/17(土) 07:29:01 ID:3KXuKWsCO
評定100㌔超えるって…
164 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/17(土) 07:29:59 ID:3KXuKWsCO
評定100㌔超えるって…


ウィキペディアを雑誌の発売に備えて、強化しとかないと。
165 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/17(土) 07:31:41 ID:3KXuKWsCO
二重投稿失礼
166 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 07:35:36 ID:BGnEM6aZP
新東京-押上：5km(仮定)->> 4km(仮定)
押上-青砥：5.7km
青砥-京成高砂：1.2km
京成高砂-空港第2ビル：50.4km

61.3kmを37分だから、表定速度は99.40km/h

5kkmを4分とすれば

新東京-押上：4分
押上-京成高砂(青砥停車)8分
京成高砂-空港第2ビル：25分

こうなるはず。
167 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 07:59:52 ID:BGnEM6aZP
新東京-押上：5km(仮定)
押上-青砥：5.7km
青砥-京成高砂：1.2km
京成高砂-空港第2ビル：50.4km

62.3kmを～～分で行くには

(km/h)
15分：249.2
20分：186.9
25分：149.5
30分：124.6
35分：106.8
40分：93.45
45分：83.06
50分：74.76
168 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 08:22:07 ID:NnGw1G9u0
>>166
そのうち、新柴又～～押上間は線形が悪そうだから速度が落ちるはず。
地下線内も160km運転やるのかな？

いっそ、西白井以東160km運転拡大すればいいのに、
可能なんだから。
なんとか、32分くらいにできないものか？
169 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 08:25:14 ID:NnGw1G9u0
>>162
ありえそう。wikipediaに提案書けば、役人も見てアイディアとして思うんだろうね。
wikipediaにどんどん提案を書くべき。

丸の内地下の駅を作り、大深度でも地上のJRとは一気にエスカレーターで乗り換え可能にし、
大手町駅ともエスカレーターで直接結びつけるようにすれば便利。

こんな記事も追加してくれ！
大深度地下にあっても京葉線地下駅のまねだけはしないでほしい。
モスクワ地下鉄の駅（長大・超高速エスカレーター）を参考にして欲しい。
170 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 08:31:32 ID:ig7C8eDz0
実のところ、所要時間の2～3分がどうこうより、
東京駅を挟んで京急／京成になるのか、泉岳寺～新押上が都営になるのかが気になる。

東京駅を挟んで京急／京成にして、東京駅を２面４線１２両対応、双方に２線分くらいの引き上げ線を設ければ、
輸送障害時とかJRからの振替受託時の混雑とかにも対応しやすいと思う。
171 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 08:32:04 ID:BGnEM6aZP
>>166
5kmを4分とすれば

新東京-押上：4分
押上-京成高砂(青砥停車)8分
京成高砂-空港第2ビル：25分

確か現行のスカイライナーが
日暮里-京成高砂が10分位（一般特急が11分）、
日暮里-空港第2ビル：36分
将来の改良も見込んで、京成高砂-空港第2ビル：25分とした。

>>162
いくら大深度に作るとしてもルートに制約があるし・・・・。
172 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 08:41:46 ID:NnGw1G9u0
丸の内地下７０mに駅を設置
各方面別の超高速長大エスカレーターを設置
各方面エスカレーター2本程度で乗換えが可能にすればいい。
もしくは、斜めのエレベーターも設置
①JR京葉線方面直通
②丸の内線・JR総武快速・横須賀線方面直通
③JR新幹線・その他のJR線方面直通
④東西線大手町駅直通
⑤都営三田線大手町駅直通
⑥半蔵門線大手町駅直通
⑦千代田線二重橋駅直通
⑧有楽町線有楽町駅直通

これで、地下にあっても乗換えが非常に便利になる。
都内私鉄駅で一番の利用客数になるかもね。
便利さは地下とかそういう以前にやはり駅の構造が問題。
逆に大深度に作ってこそ斜めの移動が可能だから便利になるはず。
適度に浅く作ると、横の無駄な移動が多くなる。
173 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 08:44:27 ID:BGnEM6aZP
http://www.mlit.go.jp/crd/daisindo/panhu_ki.pdf

大深度地下は、次の①または②のうちいずれか深い方の深さの地下です。..
①地下室の建設のための利用が通常行われない深さ（地下40ｍ以深）..
②建築物の基礎の設置のための利用が通常行われない深さ（支持地盤上面から10m以深）

ビルの基礎がある場合、そこより深くしないといかん。
駅は道路下で、少し浅く作って両方に勾配になるのか？

あとは、押上と泉岳寺両駅からの大深度地下まで下ろす
勾配を急なものにはできないが。
174 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 08:44:59 ID:NnGw1G9u0
>>170
都営は関係ないでしょ。
都営を通らなくするために、わざわざバイパス線作るんだから。
逆に都営が入ると、浅草線西馬込からそのままバイパス線に入れろ！京成や京急の列車は制限しろ！
と要求しそうで怖い。

トンネルはバイパス線建設専用会社が保持
運営は新押上～東京は京成、東京～泉岳寺が京急
東京駅は京成と京急の共同管理。
じゃないか？
175 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 09:32:38 ID:Vf3/jRO10
浅草線オワタ・・
176 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 11:01:26 ID:VL9arWCE0
>>174
＞トンネルは
鉄道・運輸機構でほぼ間違いない。
最新のPDFに「利便増進事業」という文言があったはず。
つまり、相鉄都心直通事業と同じスキーム。

都市鉄道利便増進事業費補助
http://www.mlit.go.jp/crd/index/government/pdf/toshitetsudoriben.pdf
都市鉄道等利便増進法とは？
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/tosi.html
177 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/04/17(土) 11:06:40 ID:CenxBa2FO
>>174
一番怖いのは
「都民の税金を注ぎ込むんだからもっと駅を作れ」
178 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 11:11:46 ID:BGnEM6aZP
新東京-泉岳寺：6km(仮定)
泉岳寺-品川：1.2km
品川-京急蒲田：8.0km
京急蒲田-羽田空港：6.5km

21.7kmを22分だから、表定速度は59.18km/h

6kkmを5分とすれば

新東京-泉岳寺：5分
泉岳寺-品川：2分
品川-京急蒲田：8分
京急蒲田-羽田空港：7分
こうなるはず。
179 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 11:13:19 ID:VL9arWCE0
>>168
＞西白井以東160km
それでは1分30秒しか短縮できない。
もっと速度向上を求めるなら、180km/hまたは200km/h運転が必要。
200km/hで運転した場合、約4分短縮する。

>>171
青砥は止まらないってば。常識的に考えて。
180 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 11:14:05 ID:2HJNpQIH0
>>177
別にそれなら、新駅作って、
一般特急をそこに止め、スカイライナーは新東京だけに止めれば良いだけのことじゃね？
181 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 11:27:48 ID:BGnEM6aZP
>>179
すいません。コピーをミスしただけです。
新東京-押上：4分
押上-京成高砂：7分
京成高砂-空港第2ビル：26分


空港第2ビル-京成高砂：26分
京成高砂-押上：7分
押上-新東京：4分
新東京-泉岳寺：5分
泉岳寺-品川：2分
品川-横浜：18分

とすると・・・・、横浜から成田まで62分？
182 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 11:30:11 ID:NnGw1G9u0
確かに、駅設置要望だけはいらない。
無駄に作りすぎて、巨額の赤字になるし、各駅でつまって
速達の意味が無くなる。
浅草線の似の前に...

新橋駅だって必要ない。東京地下駅の乗換えを最大限に考慮した設計にすればいい。

間違っても、大江戸線六本木駅みたいな構造にするな。
それから、東京駅2面4線は最低限。3面6線くらいは欲しい。
それくらい、地下の大空間を贅沢に使うべき。

地下施設に、チェックインカウンター作ってとかね。
荷物も付属の専用輸送列車とかできたら最高。
183 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 12:22:09 ID:HVGkDqw+0
200km/h走行の話はスカイアクセススレで詳しくやってるから、そっちへどうぞ
駅はいらんね、羽田－成田のアクセス改善が目的なんだから
184 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 12:46:51 ID:vdrBN8UW0
>>161-168 他
新押上－新東京－泉岳寺は、せいぜい90km/h
駅間距離が短すぎて速度upしても、ほとんど時短にならない。

ttp://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=139/45/53.004&nl=35/40/5.293&scl=250000&env=0000&dist=0jMW563zGr4630jK1528zEL6880jIy410zC5697
現実には一直線にはできないから、新押上－新東京間は６km弱になると思われる。

>>162>>169 ＜ ﾜﾛﾀ
このスレの過去ログURL、 Wikipedia に貼っておくか？　ｗｗｗ
185 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 13:00:18 ID:2HJNpQIH0

http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=139/46/1.562&nl=35/40/17.163&scl=250000&env=0000&dist=0jMW323zGr2900jMg792zGd8170jLC273zG16820jLc806zFB2620jKr805zFa1580jK2521zEH2760jJG347zE78250jJq829zDx4870jJ8755zD30190jIx976zC5874

こんな感じでおｋ？？
186 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 13:06:25 ID:vdrBN8UW0
>>170
ttp://www.mlit.go.jp/common/000027092.pdf
ワーキンググループメンバーには、
　　京成電鉄からは常務取締役鉄道副本部長
　　京浜急行電鉄からは取締役計画営業部長
と、部長級をそろえたのに、
　　東京都都市整備局からは都市基盤部長
　　東京都交通局からは参事(企画担当)
と、東京都交通局が乗り気でないのは明確。

　　京成電鉄（２種） ： 新東京－新押上－・・・
　　京急電鉄（２種） ： 新東京－泉岳寺－・・・
　　保有機構（３種） ： 新押上－泉岳寺　　　　　　　　　　　　になると思われる。

京成は両空港間特急（有料・無料）以外は新東京駅折り返しがメインと思われるが
京急は（京成押上線路線容量が不足しているので）新押上折り返しがメインと思われる。
京成引き上げ線（泉岳寺側）は２線ほしいが、京急引き上げ線（押上側）は１線でいいと思う。
187 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 13:15:44 ID:vdrBN8UW0
>>172
斜めエスカレーターは是非ほしい。
京葉線東京駅は地図を見れば判ると思うが、そんなに離れてはいない。
移動距離が長いのは、丸の内中央口から京葉線コンコース中心部まで並行に歩かされ（動く歩道）、
さらに折り返しエスカレーターで降りるから。
山手線・京浜東北線ホーム３～６番線から乗換専用エスカレーターを斜めにつなげば便利になる。
現実には、技術的・コスト的問題が有って、困難なようだ。

地下駅はコスト優先で、不便な構造になっている。
駅構造が利便性に大きく影響するという考え方には、大賛成。
188 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 13:23:58 ID:vdrBN8UW0
>>180
駅を増やすと大深度法のメリットが消える。

>>181
横浜方面から成田空港方面への有料特急計画は無い。
成田湯川－成田空港間単線区間路線容量に制限が有り、むやみやたら増やせない。
無料特急（エアポート快特）については、京急蒲田駅での増結が可能だが、現実にはやらないと思われる。
189 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 13:41:22 ID:vdrBN8UW0
>>182
＞新橋駅だって必要ない。東京地下駅の乗換えを最大限に考慮した設計にすればいい。
船橋駅から総武快速線へ、横浜駅から東海道線へ、それぞれ逃げられている通勤需要を取り返すためには、
新橋駅は重要で、京成・京急両社はほしがると思う。

＞それから、東京駅2面4線は最低限。3面6線くらいは欲しい。
新丸の内ビル地下・中通りを想定した場合、３面６線分のスペースは厳しい。
島式１面２線に特急専用片面ホームを加えた２面２線を２階建て（重層構造）。

Ｂ１ ： コンコース
Ｂ２ ： 羽田・横浜方面２面２線（泉岳寺側京成引き上げ線２線）
Ｂ３ ： 成田・船橋方面２面２線（新押上側京急引き上げ線１線）
Ｂ４ ： ＴＸ・つくば方面１面２線
190 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/17(土) 14:37:58 ID:3KXuKWsCO
知名度が上がったのは良いが、既出の内容が多いなぁ。
いつかのwiki使ってくれると助かる。
191 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 14:40:00 ID:2HJNpQIH0
誰か>>185をより正確に完成させてくれる人求む
192 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 15:06:29 ID:FG5+ledF0
国土交通省構想の羽田空港・成田空港連絡鉄道の概要が明らかに
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1271424476/

国土交通省が調査・検討している、羽田・成田両空港を50分台で結ぶ高速アクセス鉄道の概要が明らかになった。

これは都営地下鉄浅草線の短絡線として大深度地下鉄の形で整備し、泉岳寺・押上間に新東京駅のみ設けるというもの。
新東京駅は丸の内地区直下を予定している。泉岳寺駅は都営浅草線の駅を活用するが、
押上駅はスカイツリー直下に新設し、また短絡線を標準軌と狭軌の併設にすることにより
京成線のほかに東武伊勢崎線の直通も検討されている。

運営は設備のみを保有する第三セクター「東京圏空港間連絡高速鉄道」（東京圏スカイアクセス）が担当し
国、東京都、京浜急行電鉄、京成電鉄が株式が保有する模様。東武鉄道の参入も検討されている。

新設の東京駅、押上駅は公式資料では「新東京駅」「新押上駅」となっているが、
高速アクセスをアピールするため「高速東京」「高速押上」もしくは「スカイ東京」「スカイ押上」
などの名称も候補に挙がっている。

所要時間は、最速の列車で新東京駅から羽田空港まで22分、成田空港まで37分を予定している。
193 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 15:06:52 ID:BGnEM6aZP
>>184
Ⅰ．整備効果の一例
・東京駅～羽田空港間：約２２分（乗換無し）
・東京駅～成田空港間：約３７分（乗換無し）
・成田空港（2ビル）～羽田空港：約５９分

３,５００億円＋ α
※１ 試算の前提取付け位置：都営浅草線内、新東京駅：仲通り地下案。
※２ 「＋α」として必要な項目としては、車両基地設置、運行システムの
改良等があり、その他、成田、羽田両空港駅への引上げの設置
や泉岳寺駅等の改良が必要となる可能性がある。

地上を高速化しない限り、地下線で時間短縮する事になる。

空港第2ビル-京成高砂：26分
京成高砂-押上：7分
泉岳寺-品川：2分
品川-京急蒲田：8分
京急蒲田-羽田空港：7分

押上-泉岳寺：9分？(約11km、表定速度は約73km/h)
194 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 15:31:41 ID:jm/igasC0
いっそのこと京成と京急は合併したらどうか
ＪＲの強力なライバルになれると思うが
195 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 15:34:18 ID:BGnEM6aZP
少し編集
http://www40.atwiki.jp/city-wiki/pages/13.html
196 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 15:55:22 ID:VL9arWCE0
>>186
ワーキンググループ時代には東京都交通局からも出席があったが、
検討委員会に格上げされてからは委員の中から名前が消えた。
http://www.mlit.go.jp/common/000047136.pdf

東京都交通局が関わらないのは確実。

>>187
＞丸の内中央口から京葉線コンコース中心部まで並行に歩かされ
細かいことだが、動く歩道のある改札内の乗換経路なら八重洲南口。
丸の内地下中央口からの地下通路もあるが、そちらは改札外。動く歩道も無い。
197 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/17(土) 15:56:14 ID:3KXuKWsCO
AERAから極秘の文字が消えたのは気のせいですか？
198 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/17(土) 17:05:58 ID:3KXuKWsCO
ウィキペディア強化しといた。
199 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 17:08:04 ID:2HJNpQIH0
相変わらず京成東京線君は気合い入ってるなー
200 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 17:09:36 ID:2HJNpQIH0
ちょｗｗｗちゃっかりatwikiのリンクまでｗ
201 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 17:24:20 ID:2HJNpQIH0
何にせよ乙>>198
202 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/17(土) 17:32:01 ID:3KXuKWsCO
ウィキのリンク気がつかれましたか…
203 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 17:34:18 ID:HVGkDqw+0
>>202
何が貴方をそこまで突き動かすのか…
204 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 18:38:20 ID:3zOiOs0fP
W+0l23=京成東京線
205 ：新参者：2010/04/17(土) 19:28:23 ID:Q/BHbNPO0
そろそろ、線路配線の妄想を始めているが…
このプロジェクト、検討課題が多いな。

（１）東京駅
　コストダウンのためには島式ホーム１面２線で、連動駅にすらしたくない

（２）京急品川駅
　八ツ山の速度制限を除去するには地下化したい（京急の悲願）

（３）泉岳寺駅・押上駅
　既存駅を改造するのは相当な困難が予想される


（２）は京急が自己資金を出してでもヤルだろうが、
最大の問題は（３）だ。
既存駅を改造するより、ヘタすると別に小規模な新駅を造ったほうが安いかもしれない。
そうなると、京急と京成は浅草線との直通運転をあきらめてもらうこともあり得る。

最終形だけでなく、工事途中の切り換え方法も考えてみたいと思う。


　
206 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 20:18:48 ID:NnGw1G9u0
泉岳寺改造利用にこだわる視点が逆にコストを上げるんでは？
地下にうまく穴掘り、改造するとコストが莫大。
そのまま、大深度で品川まで持ってくればよい。
停車駅削減すればもっと早くできるし。
品川も浅く地下化して、リニア地下駅と同時建設。
京急地下は北品川あたりまで地下。
品川～泉岳寺・浅草線方面へは京急の各駅乗り入れでいい。

今度はwikiに泉岳寺利用にこだわると、逆にコストがかかるようなことも書くべき。
あと、東京駅の地下駅は金がかかっても乗り換え利便性を重視した設計にすることもね。

緩急接続や、ダイヤ混乱時のためにも２面４線は最低ほしいことも。
大深度に作れれば、駅の建設もそれほどかからないのでは？
207 ：206：2010/04/17(土) 20:27:38 ID:NnGw1G9u0
wiki見たら、早速、加筆してあった。ありがとう！
本数とか規定事項みたいで笑ってしまった！
208 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 20:39:23 ID:o24wkcpB0
品川駅の再開発が不透明で先が見えないから、バイパス線はそれに巻き込まれたくないんでしょ。

品川駅に手を付けたら、いつ完成するか分からなくなる。
209 ：新参者：2010/04/17(土) 20:48:02 ID:9KuFkYxR0
>>206
まあ、基本設計はそれでいいだろうが、
京急側は新線と浅草線の両方に乗り入れるためにどんな設備を用意することになるか？
在来の品川駅を残すのか？
新駅を造って、そこから両方に乗り入れられるように造るか？
駅を２つ使うとなると、振り分ける地点にそれだけのスペースは確保できるか？
特に京急にとって考えるべきことは多いな。

東京駅にしても、駅の建設コストは、深くなればなるほど大きくなる。
であれば、規模は極力小さくしたいところだ。
ホームは１面にして、階段・ESC・EVを極力減らすことも考えなければならない。
このご時勢、ただ贅沢な設備を造っておけばいいってものではない。
210 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 20:52:50 ID:K2cmX+2gP
1面2線かあ。
名鉄名古屋を連想しちまうなあｗ
211 ：新参者：2010/04/17(土) 21:02:25 ID:9KuFkYxR0
>>210
まあ、JRのように汽車的発想が企業風土にこびりついた会社が運営するなら
それなりのハードウェアが必要だが、京急・京成系で運営するなら大丈夫ではないか？　とも思う。
名鉄名古屋でも「なんとかなっている」とは言えるからな…
212 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 21:22:11 ID:Ds1DriPn0
>>210
>名鉄名古屋を連想しちまうなあｗ
3面2線です！！
213 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 21:31:30 ID:NnGw1G9u0
いっそ、京急は浅草線乗り入れはもうやめてもいいんでは？
214 ：新参者：2010/04/17(土) 21:52:40 ID:9KuFkYxR0
>>213
京急がやりたいことと、負担するコスト面を考えると、新しい品川駅と
この短絡線を直結してしまい、浅草線乗り入れをヤメてしまうことも考えられるが…
しかし、そう割り切っていいものだろうか。
浅草線に乗り入れていることを前提に沿線に住むことを選択した乗客もいるんだぜ？

215 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 21:54:22 ID:HVGkDqw+0
引越し
216 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/17(土) 21:58:12 ID:3KXuKWsCO
流石に外国人が沢山使う路線で一面は憎い。
最低限にするなら
━┓∥┏━┓∥
ホ┃∥┃下┃∥
｜┃∥┃車┃∥
ム┃∥┃・┃∥
成┃∥┃通┃∥
田┃∥┃勤┃∥
━┛∥┗━┛∥
が、低コストかな
217 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/17(土) 22:00:42 ID:3KXuKWsCO
誤：ホーム成田
正：成田方面スカイライナー用ホーム
218 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 22:05:40 ID:63YgKhR60
>>214
泉岳寺で浅草線と対面乗り換えを確保できるなら乗り入れやめてもいいかもね。
西馬込方面からは泉岳寺折り返しが無くなるから有難いだろうな。
219 ：新参者：2010/04/17(土) 22:13:11 ID:9KuFkYxR0
>>216-217
うーむ、言われてみればそのとおりだな。
しかし、羽田方面も今後は外国人の利用が増えるからな…（そういうことになっている）
マジで名鉄名古屋方式か？
ホームドアが事実上必須となると乗り場は減らしたいが…

この短絡線、どうせ造るとなれば通勤列車もわんさか乗り入れてくることが確実だ。
お互いにウザく感じる通勤客と空港客は確かに分離したい。
１面２線を基本計画として、通勤列車乗り入れによって増強が必要になる
設備は京急・京成に負担させるという考え方もある。
220 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 23:49:40 ID:yuxg4LEg0

先ず、
現行泉岳寺駅を改良して使う場合、品川駅までの坂に協定が有り、故障等で止まった８両編成を、押して、又は引いて登れなければならない。
12両編成が入ってくると協定を見直さなければならない。
協定がそのままだと品川駅での分割が残り、悪名高き御殿山踏切上待機も残るか、むしろ悪化する。

簡単なのは都営浅草線直通を止めてしまえば良い。
都営浅草線へは対面乗換で対応可能。
都営浅草線泉岳寺止まりを押上止まりに変更すれば、京成高砂方面からは新東京方面主体にできる。
泉岳寺駅は狭いのでホーム幅拡幅が必要で、さらに12両対応のため４両分72ｍ伸ばす必要も有る。
12連は泉岳寺駅通過でもよいが、その場合品川駅・泉岳寺駅２回乗換が発生しサービス低下になる。
221 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 00:01:25 ID:NnGw1G9u0
あと、空港利用客だけじゃなくて千葉方面からはJRから大量に乗客が流入するはず。
コストばかり考えて小さな駅作っても、パンクして構内が悲惨なことになる。
最低2面4線(2階建てでいいから）だね。
構内もなるべく、乗客をさばけるだけの容量にすべき。
京成・京急では間違いなく、トップの客数になる。
関東私鉄の駅の中でも、渋谷、新宿、池袋の次に多くなるはず。

狭く作った大江戸線が想像もしない利用客増で、大混雑してることを考えるとなおさら。

やはり、空港アクセスという面だけでなく、神奈川・千葉方面へのターミナルとして
駅舎を設計しないと駄目。

計算では、新線の混雑は首都圏私鉄でナンバーワンになると書いてあるし...
1日50万人以上は下らないだろう。
222 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 00:06:56 ID:yuxg4LEg0
>>205
＞（１）東京駅
＞　コストダウンのためには島式ホーム１面２線で、連動駅にすらしたくない
京成は18ｍ８両編成がメインで10両編成化対応を進めている。
２代目ＡＥは通勤型18ｍとは異なった19ｍ（先頭車両は19.5ｍ）規格。
京急は18ｍ８両編成と12両編成で、先頭車両は重量車両（動力車）限定。
２代目ＡＥは京急線内に入線できず、８連・10連・12連混在も困る。
京成線内に12連は入れない。

折り返し運用に制限が有ると、ダイヤが乱れたとき復旧が遅れる。

乗り入れ車両規格に制限が有るので、柔軟な運用をするには容易に東京駅折り返しできることが必要。
泉岳寺駅・押上駅でも２面４線だから、最低それ以上は必要。
223 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/18(日) 00:09:08 ID:tMZnb8fRO
コストカットしたここまで現実味を帯びると提案もしないとな。

しかし、こんなことをいってるいる自分も京急横浜で三崎口・逗子行きで「金沢八景行くには連結の前よりですか？」とか駅員に聞いてしまうなぁ。
京急のダイヤは世界一素晴らしいと思うが、案内が下手過ぎる。
ここまで複雑な運行系統を組んでるんだから、LCDくらいつけたらどうなのかな？
京急ぐらいなダイヤ組んでるなら、ホーム床にも液晶を各ドアごとに埋め込むとか、タッチパネルの案内板を大量に設置するとか。
タッチパネルは高価なものじゃなくて、iPadに専用プログラム入れて、壁や台に固定すればいいのさ
224 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 00:14:50 ID:2w1k/qu30
３線軌条で東武が乗り入れてくるなら２面４線は必須だな
コスト増は東武が負担するから問題ないだろう
225 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 00:17:51 ID:68kesXYR0
>>205
＞（２）京急品川駅
＞　八ツ山の速度制限を除去するには地下化したい（京急の悲願）
東京駅を豪華に造るより、はるかにコスト高。
京急品川駅地下移設（又は増設）案も有るようだが、
検討委員会会議では、それまで待っていられないという意見がある。

>>1
　・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
　　　ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html (2回目議事概要)
　　　ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf

・　・・・　（中略）　・・・
　場合によっては、手戻りのないような段階的整備もあっていいのではないかと思う。
・上記に関連して、品川駅付近の開発については、現時点では計画の具体的な内容や時
　期が未確定であるが、品川駅が駅周辺の開発に併せて改良されれば、品川以北の運行
　本数を増やすことができ、サービス水準が向上することから、本調査の中でも品川駅
　の改良も含めて検討すべきではないかと思う。
・品川駅付近の開発計画の具体的な内容や時期が明らかになり、本調査とのタイミング
　が合うのであれば品川駅の改良も含めて検討を進めることもできるが、それらが明ら
　かになっていない現段階では、切り離さざるを得ないと考えている。
・品川駅の改良により、高水準のサービスが提供されることに越したことはないが、そ
　れが実現するまでに時間が掛かり過ぎるようでは時代の流れに追いつけなくなるので、
　実現までの時間とのバランスも考えて検討を進めるべきである。
226 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 00:28:48 ID:2ZzFPDmYO
>>224

３線軌条ってどのくらい実例あるの？

まあ線路好きのテッチャンにはたまらない仕様だろうけど
227 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 00:29:54 ID:68kesXYR0
>>205
＞（３）泉岳寺駅・押上駅
＞　既存駅を改造するのは相当な困難が予想される

＞既存駅を改造するより、ヘタすると別に小規模な新駅を造ったほうが安いかもしれない。
議事録によると、泉岳寺駅はそのまま「泉岳寺駅」と記載されているが、押上駅は「新押上駅」と記載されている。
泉岳寺駅は現行駅を改良して使うようだが、押上駅は別に造るようだ。
現行押上駅の直下が理想だが、詳細は一切触れられていない。

＞そうなると、京急と京成は浅草線との直通運転をあきらめてもらうこともあり得る。
京急－都営浅草線直通は廃止していいと思うが、京成－都営浅草線直通は残せる。
京成押上線上りは、押上駅にて、
　　新東京方面は、都営浅草線押上折り返しに接続。
　　都営浅草線直通は、新押上駅折り返し（京急車両）に接続。

＞最終形だけでなく、工事途中の切り換え方法も考えてみたいと思う。
これには興味が有る。
228 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 00:38:07 ID:z58OBuCNO
品川駅西口の再開発の動きについて
「オフィシャルな形ではないが、東京都や港区などと勉強会程度のことは進めている。
わたしたちの用地も土地もあることから、実現すれば密接にかかわることになる」と説明。
合わせて、具体化は「ＪＲ車両基地の開発と時期が一致してくるのではないか」との見方を示した。

さらに「（高架構造による延伸が考えられている）環状４号線は京急の引き上げ線にぶつかる。
道路の形態を変えるのか、鉄道の方を細工するのか。大きな課題だ」と述べた。
229 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 00:39:49 ID:68kesXYR0
>>224 >>226
どこから出てきた情報か不明だが、ほぼ100％無い。
ダイヤにそんな余裕はない。

３線軌条だと車両中心線がずれるので、地下鉄では困難。
ホームも工夫する必要が有る。
かつて箱根登山鉄道小田原駅－箱根湯本駅間は、車両幅の違いを旨く利用した両側ホームで対応したが、
東武乗り入れではこんな芸当はできない。
230 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 00:51:23 ID:2ZzFPDmYO
このプロジェクト
どうやら品川駅周辺が一番のネックのようだ
成田東京折り返しで先行開業の可能性すらあるのではないか

品川駅周辺の総合開発まで含めると近年まれにみる
大型プロジェクトになってしまいそうだ
231 ：新参者：2010/04/18(日) 00:51:44 ID:r74h7ryf0
>>229

伊勢崎線直通の件は>>192にある。
232 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 00:59:02 ID:H2qbPyy30
東武直通なんてやったら半直の100倍ぐだぐだになりそうだ。
233 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 01:10:05 ID:2ZzFPDmYO
>>229

まあ技術的な問題は別として
押上は東武の本社もあり「シマ」みたいなもんだから
何かしらからんでくる可能性はあるよね
234 ：新参者：2010/04/18(日) 01:26:30 ID:r74h7ryf0
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/haneda-narita.gif
に配線図を作ってみた。

（１）品川駅
　再開発のプランが見えないということで、今回は現駅に接続することで作成。
　しかし、ここを改良しないと多分両空港間50分台というのは相当困難と思われる。

（２）泉岳寺駅
　外側２線から短絡線を分岐させる構造とした。
　京急⇒浅草線乗り入れの機能は残している。
　浅草線（西馬込方面）⇒短絡線 の乗り入れ機能は設けなかったが、
　多分東京都からは強硬に要求されるだろう。

（３）東京駅
　一応、１面２線で計画したが、空港間アクセス路線であり運転障害時にせめて
　片方の空港への足を確保することを考えると、最低でも折り返し機能はほしいところか。
　短絡線の両端のみを連動駅とすれば非常にコストが安くできるのだが…

（４）押上駅
　現駅とは別の新駅が構想されているらしいが、ここでは泉岳寺と同様に
　外側２線から短絡線を分岐させる構造とした。

　京急蒲田は当然ながら高架化完成後、
　京成高砂は現在の配線としている。
　　　
235 ：新参者：2010/04/18(日) 01:34:45 ID:r74h7ryf0
>>234のつづき

この構想の課題の一つは、やはり京急からの12両編成の列車の取り扱いであろう。
京急としては、蒲田高架化で機能アップする自社路線から乗客を大量に
流し込みたいところだし、当然、この事業の採算性を上げるうえからも
長編成の列車の乗り入れは望まれるところだが…

4両編成をどこで回転させるか、と言われればやはり東京しかないのかな。
東北縦貫線開通後、京急としては東京から座れる可能性の高い路線という
メリットも売り込みたいだろうから。

東京駅の小規模にしてコストを極力圧縮したい、という漏れの考えからは
どんどん遠ざかってしまうなあ。
236 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 03:13:18 ID:LVdcaSqf0
京急品川駅みたく2面3線（内1面１線はスカイライナー）で、
浅草橋みたく本線の間に留置線を2本作り、折り返しは基本そこでやる
ただ、品川or押上のどちら側に置くかによって（ダイヤ上の）利便性は異なると思う。

スカイライナーが到着し、そのまま引き上げ線に入って掃除等をするとなると
品川側に留置線が妥当と思う。
237 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 07:41:48 ID:jjEXYP+y0
>>233
てか、直通しない場合でも押上－東京ノンストップの路線が出来る事で
東武側からの流動はかなり変わってくるからな。
238 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 07:54:09 ID:SYox8SP50
短絡線最高じゃん
239 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 08:55:54 ID:+ytCmudI0
東部直通は複々線でもしない限り、絶対にやめてくれ。
線路敷設に金がかかるし...
京成からの直通が制限されるじゃないか...

またもや、千葉はJRの天下に...
240 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 09:24:40 ID:AqnAJDp90
>>231
そのレスにはソースが無い。妄想から妄想をするのは今すぐやめろ。

最新の公式資料はこれだ。
http://www.mlit.go.jp/common/000112110.pdf

＞運営は設備のみを保有する第三セクター「東京圏空港間連絡高速鉄道」（東京圏スカイアクセス）が担当し
＞国、東京都、京浜急行電鉄、京成電鉄が株式が保有する模様。東武鉄道の参入も検討されている。

明らかな誤り。都市利便増進事業で第三セクターが設立されることはない。
東武鉄道が短絡線計画に関与したことは、WG・検討委員会時代を通じて一切ない。

＞新設の東京駅、押上駅は公式資料では「新東京駅」「新押上駅」となっているが、
＞高速アクセスをアピールするため「高速東京」「高速押上」もしくは「スカイ東京」「スカイ押上」
＞などの名称も候補に挙がっている。
これは最早妄想としか言えない。

ただでさえ直通系統の複雑化のために遅延が常態化し鉄道の信頼性が低下していると指摘されていて、
国土交通省としても直通系統分断のための設備改良に対して予算をつけなければならないほどに追い込まれている。
そんな状況下で、国主導の計画に運転系統を複雑化するような構想が入りこむとは到底思えない。
241 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 09:28:43 ID:TLIxrIby0

＞ただでさえ直通系統の複雑化のために遅延が常態化し鉄道の信頼性が低下していると指摘されていて、
＞国土交通省としても直通系統分断のための設備改良に対して予算をつけなければならないほどに追い込まれている。

この部分のソースは？
242 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 09:31:27 ID:hbxM9i19P
>>240
そのレスのリンク先を見てから言え
243 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 09:33:18 ID:6XtCy32g0
ソースなんて無いだろ
彼自身が国交省の役員なんだから
244 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 09:38:39 ID:TLIxrIby0
ま、東武がこの話に登場するとすれば新押上駅の構造に口（と資金）を出す程度だろ。
あれだけ大金をはたいて半蔵門線直通を実現して、その投資を回収してもいないうちに
別の直通先を探すなんざ、投資判断の誤りを自ら認めるようなものだ。
245 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 09:47:22 ID:TLIxrIby0
>>243

>>242のソースのことかい？
これは非常に重要なことなんだぞ。

>>240にはぜひともにこの件をご解説願いたい。
このプロジェクトだけの話ではない。
これまでの国交省の方針が大転換されることが暗示されているんだ。
246 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/18(日) 10:02:54 ID:tMZnb8fRO
トーブが短絡線に直通出来ない理由はOKwaveにとKQの運転士らしきひとが丁寧に答えているのでそちらを御覧ください。
247 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 10:31:36 ID:iVehgoz/0
新押上～新東京を複々線にして、東武伊勢崎線を新東京に直通させる。
(伊勢崎線の業平橋～浅草は廃止)
現在の京葉線のホームを廃止して、京葉線は新東京で東武に直通。

こうすれば東武の利用者も京葉の利用者も一気に利便性が上がって、
しかも複々線だから遅延が空港アクセス側に影響を与えることもない。
さらに新押上or新東京のホームを対面乗り換え型にすればなおさら便利
248 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/18(日) 11:09:53 ID:tMZnb8fRO
現実的な提案しないとこの構想まるごと馬鹿にされてしまう。
半蔵門線というのが存在するんだから、いらねーだろ。
半蔵門線に待避線作れば充分。

それより押上線を複々線して、柴又まで新京成延ばす方が現実的。
249 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 11:12:32 ID:hTckl5J80
東武ネタって釣りじゃなかったんだ。
アエラ買えばよいの？
250 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/18(日) 11:25:44 ID:tMZnb8fRO
釣りを本気にする人続出してこの様
251 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/18(日) 11:50:49 ID:tMZnb8fRO
自分流のドケチ東京駅なら
∥┏━━┓∥
∥┃通勤┃∥
∥┃京急┃∥
∥┃京成┃∥
∥┗┨┠┛∥
∥┏┛┗┓∥
∥┃ｺﾝｺ ┃∥
∥┃ｰｽ　┃∥
∥┗┨┠┛∥
∥┏┛┗┓∥
∥┃ス羽┃∥
∥┃カ田┃∥
∥┃イウ┃∥
∥┃ライ┃∥
∥┃イン┃∥
∥┃ナグ┃∥
∥┗━━┛∥
252 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 11:54:03 ID:Hzt4PL5+0
うぬう、そのアイディアを先取りされるとは…
253 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 12:08:31 ID:SUlN4c/IP
すげー見苦しい。
AA練習してから書けよ
254 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 12:37:29 ID:+EX/JL2M0
これができたら東京モノレールの倒産→第3セク化は間違いないな。
255 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 12:41:41 ID:SYox8SP50
東京モノレールはJR東の子会社だから倒産するときは特損で処理？
256 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 12:45:31 ID:Hzt4PL5+0
保有株式が紙屑になった分を特別損失として計上することになる…かな。

まあ、その前に東京駅まで延伸するなどの手は打つだろうけど。
257 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 13:13:47 ID:y+BTC8On0
スカイツリーは京成と都営と京急の客に支えられる訳か

根津ジョンイルは本業に力を入れるべきだったのに…
258 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 13:20:06 ID:tMZnb8fRQ
>>253
ケータイなんだから仕方ないだろ
259 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 13:33:39 ID:hA7gEAYd0
こうなるとスカイツリーの商業施設にチェックインカウンターがあったほうがいいな。
260 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/18(日) 14:18:11 ID:tMZnb8fRO
スカイツリーに京成も出資すべき。
そうしたら、ドバイ抜けたのに…
261 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 14:59:05 ID:AqnAJDp90
>>241
予算決定概要の一項目めに書いてあるからよく読んでね。
http://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf

遅延問題の件は半年か1年前くらいの新聞各紙に取り上げられていたので自分で調べてください。
日頃から新聞くらい読みましょう。

>>242
リンク先の資料を基にしたフィクションだろ。
based on true story
262 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/18(日) 15:03:57 ID:tMZnb8fRO
ウィキペディア荒らさないでくれ
頼む
263 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 15:04:44 ID:AqnAJDp90
なぜか送られてしまった。最悪。

>>242
リンク先の資料を基にしたフィクションだろ。
based on true storyとか書けば何でも許されると思ってるのか。

>>245
ニュース実況＋に立てた自分の妄想スレが否定されそうだから必死になってるのか？

>>257
ブランドイメージが高まるんだから良いじゃん。
郊外にレジャー施設を建設して自社の鉄道に乗ってきてもらう、という時代ではないんだから。
浅草～北千住間はまだまだ再開発の余地がある。
264 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 15:09:58 ID:+ac4sup+O
東京モノレールは国に経営させろ
265 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 15:17:10 ID:hTckl5J80
えっ、アエラの記事の転載なの？
それとも勝手に加筆した？

どっち？
266 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 15:40:48 ID:65iTilXA0
勝手に加筆などするからネットは信用出来ないという議論が出てくる。
267 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 15:49:59 ID:oqvkTkK2O
>>266
なんだ妄想だったんだ。
更に色々と妄想してしまったではないかw
268 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 15:54:07 ID:Hzt4PL5+0
>>261,>>263

>>241=>>245=ID:TLIxrIby0ですが、ソースの件ありがとう。

しかし、>>263はいただけませんね。
>>241でお尋ねした件は、今後の鉄道会社の投資行動に
大影響を与えかねないから>>245で「重要」と指摘したまでです。
ニュース実況云々の件なぞ私は知りません。
勝手に妄想しないでください。
269 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/18(日) 16:47:05 ID:tMZnb8fRO
東武直通は嘘です。
混乱しないでください。
絶対に有り得ませんし、今後、検討されることも絶対にないと断言します。

短絡線東武直通は絶対にないと強く否定します。

今後、このような噂が広まるとこの構想自体の信憑性に致命的な問題が発生します。
この場に居る者で短絡線を実現したいと強く思う人は東武直通に関する話しを封じ込めるようにご協力お願い申し上げます。
270 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 16:54:51 ID:AqnAJDp90
>>266
そうだね。引用表記の無い文献は学術的に何も意味をなさないから、
学者やら知識人やらは総じてWikipediaの信憑性に疑問を呈する。

>>268
皮肉めいた文体で人を見下したような言い方をするもんじゃない。

>>269
短絡線を失敗に追い込みたい人は東武直通に関する話を積極的にすればいいんですかw

それと、Wikipediaに加筆なさる際は、出来る限り脚注を振って出典を明示してくださるようお願いします。
271 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 16:57:43 ID:oqvkTkK2O
そこまで大袈裟なものでもないかと思うが。
このスレでのやり取りに関係なく、実現する時はするだろうし、しない時はしないだろうし。
272 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 16:59:05 ID:hbxM9i19P
とりあえず、デマを書いた奴のホストは簡単に調べられるな
273 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/18(日) 17:27:26 ID:tMZnb8fRO
>>270
こちらとしてはまるっきり根拠がないことはウィキペディアには書いてはないつもりですが…
横浜方面の本数は国土交通省の資料に『京急から10本』というのと『羽田から3～5』て書いてあったから、わかったし。
>>271
ここだけならよかったんですが、ウィキペディアにまで…
274 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/18(日) 18:46:52 ID:tMZnb8fRO
ここで話を変えて
>>251（醜くてすまん）のように、最低限、必要な設備に関して考えてみない？
ここは妄想スレっぽいから、あれが欲しいとかは出るけど最低限何が必要って話しもあっても良いと思う
275 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 18:54:11 ID:2w1k/qu30
>>269

でもスカイツリーを含む再開発地域は東武の所有地だお

この辺りは大深度じゃないだろはずだお
276 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 19:49:19 ID:YIFt36T00
＞でもスカイツリーを含む再開発地域は東武の所有地だお
スカイツリーを中心とした再開発地域の土地はＵＲの土地が大半だが？
ＵＲ　＞　東武　＞　その他
だが？
277 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 22:23:27 ID:edXds2Cy0
つーか新東京タワー直下に駅を作るのは普通に考えて無理じゃね？
高さ約600mともなると、直下には相応の深さまで基礎杭が…
278 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 22:36:28 ID:EqmdsLNr0
>>277
日建のページ見るとGL-50m
大江戸線の六本木駅が42mだから
造ろうと思えば造れそうだけど……
279 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 22:40:12 ID:Vk+AZrjr0
でもさ、出来ればバイパス線は駅部は深くても４５ｍ程度には抑えて欲しいのが、
使う側からしたら本音だろう。５０ｍまではいって欲しくないわ。

駅間の中間点で５０ｍに達するのは構わないけど。
280 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 22:49:32 ID:hE6LiKML0
地下だと地表面から－４０ｍがありなんだよな。
高架で地表面からの高さが４０ｍ超える駅ってあるか？
281 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 22:52:04 ID:2w1k/qu30
現京成押上の直下に作るのが無難だろう
282 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/18(日) 22:56:19 ID:tMZnb8fRO
だから、京成もスカイツリーに出資しろとあれだけ他で言ったのに…
京成本社跡地は何になるんだろう。
個人的な予想だと押上のかなり手前で潜るんじゃないかと…
283 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 23:01:45 ID:edXds2Cy0
>>278
なるほど。
>>279
同感。

場所がないなら無理に押上駅作る必要もないと思うけどな。
上下分離で運営は京成が担当するなら、乗務員交代もないし。
青砥から下って地表に降りたポイントで短絡線はそのまま地下へ。
284 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 23:04:29 ID:2w1k/qu30
もともと八広ー曳舟間には複々線用地があったから
その辺りで潜るんじゃないか
285 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/18(日) 23:11:43 ID:tMZnb8fRO
未来の副都心押上をつぶすな！
本社跡地には未来の副都心に最適なものを作って欲しい。
286 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 23:18:37 ID:2w1k/qu30
>>284

複々線じゃなくて高架化だった
287 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 07:03:59 ID:M5CnrMER0
過去の京成と東武の経緯を考えたらスカイツリーに出資できる状況じゃないんだろ。
芙蓉グループの京急のほうがまだ可能性があるな。

箱崎のTCATを持ってきたらどうよ。
あれ京成京急東武が出資してんだろ。
288 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 07:25:26 ID:+GmtJyE5O
>>277
タワー直下と言ってもタワー本体の真下に造る訳じゃないと思うが
289 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 11:42:11 ID:cJu7dhFu0
>>230
＞成田東京折り返しで先行開業の可能性すらあるのではないか
言い出しっぺが国土交通省自身だから、建設趣旨に反した開業はあり得ない。
290 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 12:26:54 ID:cJu7dhFu0
>>233
＞何かしらからんでくる可能性はあるよね
無い。
検討委員会に参加していない時点で、関わる気はない。
291 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 12:41:38 ID:cJu7dhFu0
>>234 ＜ 感謝 m(__)m
できれば、京成高砂駅以東、成田スカイアクセス・京成本線も、別図面希望。

＞（１）品川駅
京急品川駅改良は重要課題。

＞（２）泉岳寺駅
検討委員会は、こんな配線を想定していると思う。
品川駅までの勾配問題等も有るので、都営浅草線直通は無くなると思う。

＞（３）東京駅
有料特急乗車時間が長く、乗務員交代が有り、東京駅折り返しが多数想定される、等々を考えれば、１面２線はあり得ないと思う。
しかし何も決まっていないから、現時点での図面ならこれでいいでしょう。

＞（４）押上駅
現行押上駅は地上部分が密集していて、駅も浅いので、改良工事は技術的に困難。
現時点での図面はこれでいいと思うが、これは新駅になる可能性が高いと思う。

＞京成高砂は現在の配線としている。
成田スカイアクセス開業までに（京急蒲田駅高架化完成よりずっと前＝今年中）京成高砂線は分離されるので、
せめてここだけは分離された図面がいいと思う。


編成長の違い（京成＝10連・８連／京急＝12連・８連）や、２代目ＡＥ等々問題が多いので、
両空港間特急（有料・無料）以外は、線内折り返しになると思う。
京急が新押上駅で、京成が新線品川駅で、それぞれ折り返すのが理想。
しかし新線品川駅はどうなるか未だ判らないので、京成は東京駅折り返しになると思う。

現時点で図面には記載できないが、
新橋駅は直接収益に影響するので、京成・京急両社は設置を希望すると思う。

有料特急は無料特急等を、どこで追い越すのかな？
292 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 13:10:59 ID:cJu7dhFu0
>>246
ＵＲＬ掲載希望 m(__)m

>>247
100％無いが、仮に有るとすれば、それは東武伊勢崎線東京駅伸延構想であって、浅草線短絡新線構想とは別の計画。
293 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 13:32:27 ID:cJu7dhFu0
>>248
＞それより押上線を複々線して、柴又まで新京成延ばす方が現実的。
押上線複々線化はともかく、新京成柴又駅伸延はスレ違いｗ

>>251
東武（伊勢崎線・本社系）が得意（太田駅等）

３面２線ドケチ案

　│（片面）在来線・成田空港・船橋・印旛日本医大方面│
　└────────────────────────┘
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　┌────────────────────────┐
　│（島式）有料特急専用ホーム∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴│
　└────────────────────────┘
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　┌────────────────────────┐
　│（片面）在来線・羽田空港・横浜方面∴∴∴∴∴∴∴│

こうならないことを切に願うｗ
294 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 13:34:40 ID:OosRHHAJ0
これかな？
http://okwave.jp/qa/q4876958.html?rel=innerHtml&p=bottom&l=2
295 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 15:05:56 ID:YULwENfgO
>>269
なにを頑張ってるのか知らないが
ここではおまえが荒らしのようなものです
まず、くだらないコテを外せ
296 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 15:10:06 ID:he41s4U4O
>>289
成田東京または成田新橋の開業で時短の大部分を達成する
あとはモノレールの新橋または東京延伸＋快速設定で
乗り換えを除けば60分そこそこになる
しかも費用はこちらの方が全然安い
そもそも成田羽田の利用客は少ないからこれで充分
297 ：296：2010/04/19(月) 15:15:49 ID:he41s4U4O
>>296

補足するが
そもそもなぜ東京羽田の時短効果が小さいかといえば
蒲田経由のルートが遠回りだから
モノレールの方が短距離かつ線形がいい
鉄道にしなかったのが悔やまれる
298 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 15:28:07 ID:H1YeAuut0
なんだよ、wikiほとんど元に戻されてるじゃねーかｗ
299 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 16:20:42 ID:H1YeAuut0
atwikiじゃなくて本家のwikipediaのほうな
300 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/19(月) 17:58:34 ID:71hNySdfQ
くそーウィキペディアンめ！

出典あるってばー


国土交通省のPDF


今、携帯だから代わりに書いてくれ！

頼む
301 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 18:06:33 ID:AdzeYhII0
>>300
うｒｌ教えれ
302 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 20:14:21 ID:hsWUgUcvP
なんでそんなに必死なんだ
別に一刻を争うような事柄でもないのに
303 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 22:06:18 ID:JFQccYG50
>>254-256
東京モノレールは信頼・実績・ネームバリューが有り、経営に影響するほどの需要減にはならない。
途中駅を増やして通勤需要を開拓し、通過駅を増やして速達化を進めればよい。
東京駅までの伸延が望ましいが、初期計画通り新橋駅まで伸延するだけで、羽東成バイパス線に対し十分な競争力を維持できる。
逆に羽東成バイパス線は東京モノレール対策としても新橋駅は重要と思われる。
304 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 22:11:02 ID:JFQccYG50
>>259
押上スカイツリーと日暮里に、箱崎ＴＣＡみたいなのが有れば便利だが、
成田チェックが厳しくなって箱崎もメリットがほとんど無くなった。

>>260
京成と東武は仲が悪いから　・・・　
305 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 23:11:14 ID:BnKiBNCh0
>>261 ＜ 感謝 m(__)m

>>269 ＜ 同意。
東武直通の投稿が有っても、相手にしない。　レスしない。

>>270
＞学者やら知識人やらは総じてWikipediaの信憑性に疑問を呈する。
Wikipedia の信憑性が低いのは事実。
どんな記事にも嘘・誤りは有る。
日本人は新聞・テレビ・ラジオ・雑誌等マスコミを信用しすぎる。
週刊誌・特に電車の中吊り広告はウソだらけｗ
文部省（現文部科学省）検定歴史教科書にまでウソが含まれていたｗｗｗ
Wikipedia は、「記事には誤りが含まれる」と思いながら読む習慣をつける訓練になる。
いつも 2ch「便所の落書き」程度の信憑性と思って読んだ方がよい。
306 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 23:22:05 ID:BnKiBNCh0
>>275-281 他
京成押上線路線容量に限界が有るので、
新押上駅折り返し（京急）、押上駅折り返し（都営浅草線）を多数設定しなければならない。
東京方面行きで新押上駅で宝町方面へ乗り換える、またはその逆もあり得る。
新押上駅は現行押上駅の直下が望ましい。
ダメでも、乗換利便性は最優先に考えた構造にしてほしい。(>>261)
スカイツリー直下では不便。
そんな計画が有れば、スカイツリー計画時点で新押上駅を想定した構造にした。
307 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 23:58:35 ID:5boq+JVf0
>>305

> いつも 2ch「便所の落書き」程度の信憑性と思って読んだ方がよい。

まさにこのスレのことだろう。
コスト意識除外視の妄想もここまでくれば立派なものだ。
308 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 00:03:08 ID:VLH+R1pk0
>>294 ＜ 感謝 m(__)m

>>296
その考え方なら、日暮里で十分。
羽東成バイパス線そのものが不要という結論になる。

民間企業JR東海による中央リニア新幹線のような営利目的の計画とは、考え方が根本的に異なる。
お役所立案した計画だから、趣旨に合わない先行開業など一切考慮されない。

>>297
このスレに、京急蒲田駅－泉岳寺駅間複々線化案が何度も出ているが、その考え方なら、
穴守稲荷駅手前から産業道路地下－第一京浜地下を通した方がいいと思う。
309 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 00:07:16 ID:VLH+R1pk0
>>307
＞> いつも 2ch「便所の落書き」程度の信憑性と思って読んだ方がよい。
＞まさにこのスレのことだろう。
2ch全スレｗ


妄想でいいなら、 ・・・
JR東海八潮車庫から羽田空港は目と鼻の先。
京成は標準軌ｗ
車庫線合流附近から京成上野まで複々線化すれば、
東海道新幹線から成田空港へ、東北上越新幹線から羽田空港へは、それぞれ一本になるｗｗｗ　　　　　　　　スマン　ｓａｇｅ m(__)m
310 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 04:19:36 ID:7xGM9mvS0
成田ー羽田間を時短するには、高砂ー鎌田間に専用高速線を新設するしかないな。
311 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/20(火) 07:25:47 ID:YVLYQv7VQ
>>295今まで誰にも叩かれなかった方がある意味不自然かもな。


ウィキペディアは出典探しの旅に出て、大部分は見つけて来たけど、まだ未出典が生き残っているから、出典探しを総力挙げて手伝ってくれると助かる。

また、新橋の件も書きたいのでソース探し中。

あと、ID末尾がQの時は一日一回しか投稿できないのでよろしく。
パソコンは常に規制中。
312 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 08:11:26 ID:PU44uApm0
>>311
>パソコンは常に規制中。
●購入したら？
313 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 09:49:08 ID:fQZxlp1i0
>>1
　・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
　　　 ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
　　　　【技術的検討について】
　　　　　　　・新東京駅の位地・構造については、相互直通運転時の事故や遅延対策として引き上げ線等
　　　　　　　　の必要性も含めて検討することが必要である。また、需要がどの程度か、その需要に耐え
　　　　　　　　うる設備かどうかという点も併せてフィードバックして進めていくことが重要で有る。


新東京駅・新押上駅（・泉岳寺駅・品川駅）構造については、
ダイヤが乱れが広範囲・長時間に及ぶコトを防ぎ、有料特急乗降時間・乗務員交代時間に余裕を持たせる必要が有る。
(>>261氏ご提供 m(__)m )
有料特急との緩急接続が可能な構造とする。

品川駅を改良or移設する場合には、品川駅に京成引き上げ線を、新押上駅に京急引き上げ線を造り、
新東京駅は２面４線（＋非常渡り線）で、ダイヤ乱れ時には引き上げせず、そのまま折り返す。
品川駅をそのまま利用する、または小規模な改良にとどめる場合は、
新東京駅南側（品川駅側）に京成引き上げ線を造り、ここで折り返す。
314 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 10:10:00 ID:fQZxlp1i0
>>311
＞また、新橋の件も書きたいのでソース探し中。
おっかしいなぁ、>>1テンプレ議事録に有った気がしたが、記憶違いか？

＞成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ（第3回）の開催について
＞１．日　　時　　平成21年3月5日（木）16:00～18:00
↑これの議事概要が第4回に載っていないんだよな。
　あと、第4回の議事概要も。
　多分、過去ログにＵＲＬ貼ってあったと思うので、いまから探してみる。
315 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 15:08:48 ID:aV/vycjD0
>>314 >>311
＞また、新橋の件も書きたいのでソース探し中。

ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2009/0206.htm
＞2009年2月6日
＞--------------------------------------------------------------------------------
＞成－羽鉄道アクセス、途中駅で東京・品川・新橋有力
＞新幹線や在来線との接続効果、年度末に政策効果まとめへ

＞成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善を検討するワーキンググループの2回目の会合が5日、開かれた。
＞羽田－成田を結ぶアクセスとして京浜急行電鉄、都営線、そして京成電鉄を結び50分台で両空港を結ぶアクセスが検討されているが、
＞今回の会合のなかで羽田－成田間の途中駅の設定が検討された。
＞新幹線や在来線との乗り継ぎを考慮するなかで東京駅との接続が最も効果が高いとの意見があったほか、
＞新幹線や山手線で渋谷・新宿方面へのアクセスが便利な品川駅との接続も有効との意見があった。
＞そのほか、新橋駅についても接続効果が高い駅として候補に挙がっている。

↑ワーキンググループ会議 第２回（2009年02月05日）のようだ。

第２回　成田・羽田両空港間及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ 平成21年2月5日(木) 16:00～18:00
ttp://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf

公式報道発表資料の議事概要から、なぜ落ちてしまったのだろうか？
公式議事録に載っていないと、 Wikipedia には載せづらい。


↓過去ログ「２」↓
ttp://www.unkar.org/read/anchorage.2ch.net/rail/1230863847
レスNo.「208」
316 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 16:02:43 ID:0/FR9B2M0
京急のＧＯＬＤはすでに０なのよ！　品川駅の小改良すらままならないのよっ！
317 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 16:08:18 ID:5vQSUmtv0
ホテル建ててなかったか？
318 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 16:59:53 ID:aE+ZxEvqO
①
成田～日暮里（スカイアクセス）36分
日暮里～新橋（東北縦貫線）9分
新橋～羽田（モノレール、延伸後）20分
計65分＋乗換2回

②
成田～新橋（NEX、新橋停車）55分
新橋～羽田（モノレール）20分
計75分＋乗換1回

③
成田～押上（新ライナー、押上終着）35分
押上～新橋（都営浅草線）15分
新橋～羽田（モノレール）20分
計70分＋乗換2回
319 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/20(火) 17:54:10 ID:DmQlGLhL0
投稿テスト
320 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/20(火) 17:59:13 ID:DmQlGLhL0
>>315
感謝
321 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/20(火) 18:24:35 ID:DmQlGLhL0
民主党は本当に支持しているのかというソースに関して


今日、AERA読んだ。
全く、極秘情報などなかった。

書いてあった内容は
・空港アクセスの改善の概要とメリット
・金融関係者の意見（賛成の人と反対の人の2人より短いコメント）
・前原大臣の発言や羽田空港ハブ化政策との矛盾しているが、大臣は承認したと思われるなど。
・京成電鉄も出資するとか
322 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 18:40:02 ID:aM8339JA0
>>321
この計画に詳しい君、
この計画が実現するとすれば最終的にいつぐらいに開通となると予想する？
323 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 18:42:38 ID:5vQSUmtv0
>>大臣は承認した
前原が承認したってのは始めて聞いたな
あくまで調査費用だろうけど
324 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 18:43:22 ID:6/seXDVv0
投稿テスト
325 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/20(火) 18:45:31 ID:DmQlGLhL0
>>322
KQの運転士によると現地は地下水が噴出している中での工事の為、
予測を立てても、遅れる可能性が大なので調査しないとわからないとか。

なお、短絡線は地下水位より下の建設となります。
326 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/20(火) 18:47:02 ID:DmQlGLhL0
>>321
「民主党は本当にこの構想を支持しているのだろうか」と書きたかった。
327 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/20(火) 19:24:55 ID:DmQlGLhL0
>>293
それじゃあ、>>251よりはコストはかさむし、場所食うじゃないか。

251の問題点は集中混雑しそうってことかな。

醜いので書き直すと

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ☞
　┌────┐┌─────────┐┌──────┐
　│通勤電車┗┛改　地上ｴｽｶﾚｰﾀ　改┗┛成田ｽｶｲﾗｲﾅｰ │　
　│京急京成┏┓札　連絡ｴﾚﾍﾞｰﾀ　札┏┓羽田特急(仮)│
　└────┘└─────────┘└──────┘
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ☜

ということで、全設備がフラットで、重たい荷物を持った人にはありがたい設計。
なお、東武の太田駅はたぶん、他のホームを連絡するための橋がホームの上にあると思うが、それすら不要。
スペースは複線Plusαでコンパクト。

これだと、折り返しが困難なので両側に引き込み線を設置する。

でも、人が京急から見て先頭車両に溜まるよな。

押上線内の最後尾車両が田園都市線どころの騒ぎじゃなくなりそう。
328 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 19:41:36 ID:UPFF/uIl0
>・金融関係者の意見（賛成の人と反対の人の2人より短いコメント）

反対の人のコメントが知りたい。どういう場面で反対なのか。
329 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 19:51:59 ID:RcTlV6O+0
>>325
ソースだの出典だのという話題が何度も出ているのに、
KQの運転士なる人物が本職で、しかもその発言が正確だと信じているの？
330 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 20:10:55 ID:RcTlV6O+0
利便増進事業の適用なら鉄道事業者が「出資」することは無いんだが、
（鉄道・運輸機構が資金調達を行い、鉄道事業者は機構に対して線路使用料を支払う）
どうして京急・京成両社が出資するかもなんて話になっているのか不思議だ。

>>315
＞公式議事録に載っていないと、 Wikipedia には載せづらい。
報道機関の記事なので、載せられる。

「新橋駅の設置も候補に挙げられている。」などという文章に対して
「Headline News from WING DAILY 2009年2月6日付」のような脚注を付ければOK。
331 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 20:12:00 ID:RcTlV6O+0
あ、かぎかっこを付けたほうがいいかも。
「Headline News from WING DAILY」
332 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/20(火) 20:33:07 ID:DmQlGLhL0
>>329
そうではなくて、
「この計画が実現するとすれば最終的にいつぐらいに開通となると予想する？ 」
という、問に対して、予想不能と答えただけ。

無理やり予想するなら、2016年かな。
333 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/20(火) 20:37:16 ID:DmQlGLhL0
>>328
民主党の政策との逆行（羽田ハブ化、公共事業削減etc）。
高校無償化並にカネがかかる。

とか。詳細は忘れたがそんな感じだった。
334 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 20:39:31 ID:0/FR9B2M0
この事業の場合、債権はどこが幹事で誰が引き受けそうなんだ？
335 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 20:47:56 ID:5vQSUmtv0
民主党は参院で負けそうだしなぁ
自民党はこの計画どう思ってるんだろう
336 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/20(火) 20:57:28 ID:DmQlGLhL0
>>335
民主党の人気がなくても、自民が勝てるとも思わないがな

日本は幸福実現党と日本共産党の二大政党制にでもなるのかな？
まぁ、その二択になったら共産党が勝つだろうな。
337 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 20:57:59 ID:RcTlV6O+0
>>332
そうではなくて、じゃなくて、

＞KQの運転士によると

この引用がおかしいだろ。
仮に本職だとしても、土木とは無縁の可能性が高いから正確な答えは期待できないだろうに。


>>334
事業仕分け対象の、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構。
338 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 21:04:46 ID:RcTlV6O+0
>>334
ああ、ごめん債権ね。

債権の引受先なら、みずほコーポとか三井住友とか、まあ色々。
http://www.jrtt.go.jp/organization/ir.htm
http://www.jrtt.go.jp/organization/financial/syndicate/data/ken_h210928.pdf
339 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 21:16:36 ID:CbdshiBK0
　　　　　　　　　　　　…　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ＼
　　　 ＜⌒／ヽ-、_＿_　　　　　　　　　　　　　ずんっ♪
　　／＜_/＿細川＿／　　　　　　　　　　　　　　　　　　／
　　￣￣￣￣￣￣￣　　　 ∧∧ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼
　　　　　　　　　　　　　　　（ ﾟ∀ﾟ）　　　　　　　　　　　　　　 ずんずん♪
　　　　　　　　　　　　　　 ＿|　⊃／(＿＿_　　　　　　　　　　　　　　　　 ／
　　　　　　　　　　　　　／　└-(＿細川_／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 ＼
　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ずんどこ♪
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　;;(⌒～　　　　　　　　　　　　∧∧　　　　　　　　　　　 ／
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　(⌒⌒;;(⌒～　　　　　　ヽ( ﾟ∀ﾟ)/　きよしー！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　(⌒;;　(⌒⌒;;(⌒～　　　　(　 　)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　 　(⌒;;　(⌒⌒;;(⌒　≡≡ミ
340 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/20(火) 21:17:16 ID:rgNNn96P0
>>337
確かに。

ただ、地下水位より深い位置を掘るのは確かみたい。
341 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 21:18:30 ID:CbdshiBK0
>>339は誤爆orz
342 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 21:51:13 ID:aM8339JA0
>>341
お前おもしろいよｗ
天才だなお前ｗｗｗ
343 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 22:36:37 ID:/i4pcqrU0

２代目ＡＥ、成田スカイアクセス開業で、日暮里駅－空港第２ビル駅間、最速36分。
現行無料特急、日暮里駅－京成高砂駅間、約12分。
単純に引くと、京成高砂駅－空港第２ビル駅間、約24分。
京急エアポート快特、羽田空港駅－京成高砂駅間、約51分。
羽田空港－（成田）空港第２ビル駅間、併せて約１時間15分。　＋乗換・接続に５分程度。
>>318 ① より遅いｗ

都営浅草線エアポート快特、泉岳寺駅－押上駅間約22分。
バイパス線、東京駅停車として、約12分？
京急線内のスピードアップは期待できない。
増発により過密ダイヤはさらに悪化し、新駅（国際ターミナル駅＝仮称）もできるので、むしろ遅くなる？
60分は切れない気がするｗ

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB%E9%A7%85
新駅を造るのは、新駅－第２ビル間59分という意味？　ｗｗｗ
344 ：３１５：2010/04/20(火) 22:53:22 ID:e3shWadp0
>>330
＞報道機関の記事なので、載せられる。
少し安心した。 (^^


でも、おっかしいなぁ。
議事録として、どこかに載っていた気がするのだけど　・・・　
公式報道発表資料の議事概要はテキスト文字になっているが、「新橋駅」を見たときはスキャンしてそのままＰＤＦだった。
同時に反対意見も載っていたので、書き直したとき故意に落としたのかな？
仮に故意に落としたとすれば、今後の議論で復活の可能性は低い。

京成・京急両社は、船橋駅・横浜駅で逃げられている通勤需要を取り返すため、新橋駅はほしいだろう。
しかし計画趣旨「両空港間・及び都心と両空港のアクセス」から考えたら、不要。
やっぱダメかな？
345 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 23:28:58 ID:5vQSUmtv0
正直成田の存続が危うい今、両空港間・及び都心と両空港のアクセスってのは建前で
船橋駅・横浜駅で逃げられている通勤需要を取り返すためってのが本音だから
意地でも造るんじゃないか
346 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 23:32:06 ID:Z1YklwYV0
>>321
＞全く、極秘情報などなかった。
週刊誌の中吊り広告など、そんなもんｗ

>>325
＞なお、短絡線は地下水位より下の建設となります。
てか、横須賀線・総武快速線東京駅が既に水没しているｗ
トンネルは空洞のチューブみたいな物だから、あの辺りはむしろ浮力が働いていて、放っておくと浮かんでしまうそうだｗｗｗ

>>327
＞それじゃあ、>>251よりはコストはかさむし、場所食うじゃないか。
そうだなｗ

＞251の問題点は集中混雑しそうってことかな。
12連の端から端まで216ｍ以上歩くのイヤだｗ

＞なお、東武の太田駅はたぶん、他のホームを連絡するための橋がホームの上にあると思うが、それすら不要。
東武伊勢崎線太田駅は、１Ｆが改札兼コンコースで、２Ｆがホーム。　ホームの上に跨線橋はない。
東武（伊勢崎線系統）はこういった縦列ホームや切欠きホームがたくさんあって、「東武伊勢崎線方式」と呼んでいいほどｗ
都心なら、北千住駅下り特急専用ホームが有るが、番線は下り一般ホームと同じ１番線になっている。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E5%8D%83%E4%BD%8F%E9%A7%85#.E3.81.AE.E3.82.8A.E3.81.B0_3
太田駅は番線も別になっている。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%AA%E7%94%B0%E9%A7%85_(%E7%BE%A4%E9%A6%AC%E7%9C%8C)#.E9.A7.85.E6.A7.8B.E9.80.A0
347 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 23:48:41 ID:Z1YklwYV0
>>273
＞横浜方面の本数は国土交通省の資料に『京急から10本』というのと『羽田から3～5』て書いてあったから、わかったし。
それは、成田「方面」だから、バイパス線東京方面への本数。
新東京・新押上・京成青砥・京成高砂・京成佐倉・印旛日本医大行き、等々を含む。
全部成田空港まで行くわけではない。

「 消防署の 『 方 』 から、消化器の点検に来ました 」 　と同じｗ

成田湯川駅以西は単線で、成田湯川駅－第２ビル駅間は15本／時（7.5往復／時＝５往復／40分）が限界。
京成上野始発の有料特急（ＡＥ）・無料特急も有るので、やたら本数は増やせない。
ただし、第２ビル駅－成田空港駅は単線でも相応の本数がさばけるようで、京成本線から割り込んできても問題ないそうだ。
個人的には（空港駅ではなく）成田駅へ良く行くので、金沢文庫方面－京成本線経由－成田空港の有料特急が有ったらうれしい。
348 ：名無し野電車区：2010/04/21(水) 00:04:56 ID:LgARvH/i0
京成上野⇔青砥間は、どげになってまうだぁ？日暮里に銭っこかけたのにぬぁ・・・
349 ：名無し野電車区：2010/04/21(水) 00:06:44 ID:tVw9hHqx0
短絡線東京駅の位置が丸の内仲通り直下になったら、京葉線東京駅以上に遠くなって結局敬遠されるぞ。
地図みりゃわかるけど、JR東京駅よりもメトロ大手町駅のすぐ近くだし。
悪いこと言わないから、東京駅は八重洲通り直下か丸ノ内線直下にしとけ。
350 ：名無し野電車区：2010/04/21(水) 00:21:13 ID:GzuiowmT0

ttp://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf
別紙－２
第２回 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
議事概要
１．日 時：平成21年 2月 5日（木）16:00～18:00
（２）鉄道アクセス改善施策の検討等
　　・空港アクセスという観点は重要ではあるが、短絡線整備にはかなりの費用が必要であり、
　　　最終的には鉄道事業として採算性が成り立つかどうか検討することが重要である。

>>345
企画立案が国土交通省でも、営業するのはあくまでも営利目的民間企業の京成電鉄・京急電鉄両社。
両社が共同で「新橋駅がほしい」と言えば、造られるかもしれない。
ただ、
「途中駅設置費用は、バイパス線予算３千億円とは別に、両社で負担してください！」
とか、言われそうｗ



　　　　　　　　このセリフ、どっかで聞いた　ｗｗｗ
351 ：名無し野電車区：2010/04/21(水) 01:07:02 ID:3rYStSXs0
>>349
JR東京駅から成田空港へは「N'EX」や快速「エアポート成田」が、羽田空港へは浜松町駅から東京モノレールが有る。
バイパス線新東京駅は、メトロ大手町駅・二重橋前駅を重視していると思われる。
タクシーで霞ヶ関方面・竹橋方面へ向かうなら、中通り案の方が便利。
企画立案が国土交通省だから、タクシーで３号館へ近い方がいいｗ
352 ：名無し野電車区：2010/04/21(水) 01:53:34 ID:IP1Hp9/C0
>>351
>企画立案が国土交通省だから、タクシーで３号館へ近い方がいいｗ

官用車を新丸ビルの地下駐車場の専用スペースだろう
353 ：名無し野電車区：2010/04/21(水) 21:14:03 ID:PH/wJ8Iz0
成田のことを抜きにしても、押上が新東京駅の隣駅になることで
北千住で千代田線に乗り換えていた層を押上まで乗ってもらうことや
東武・京成の起点駅になる押上を新たなビジネス拠点として再開発するなどの副次的効果がある。
354 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 03:17:08 ID:ou+9CUAe0
千葉νあたりに成田空港うつせばいいじゃん
355 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 06:39:34 ID:0U/mO80+0
>>354
つ1000haの用地
356 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 08:12:58 ID:6vegvb2z0
成田が生きてる間になんとか実現して欲しい
357 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 08:40:43 ID:D+ecoKwE0
アクアラインは遠いかな。
358 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 09:34:42 ID:bTIHey3K0
>>354
>千葉νあたりに成田空港うつせばいいじゃん
>>357
>アクアラインは遠いかな。

木更津空港案の亡霊・・

アクアに更に鉄道まで併設するのが前提なら、首都空港は成田でなく
木更津でしたね。
羽田～仮想・木更津国際空港も、160km/hなら20分。高速バスで30分。
359 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 12:32:32 ID:KrruwJvF0
>>353
＞北千住で千代田線に乗り換えていた層を押上まで乗ってもらうことや
京成町屋で千代田線へ乗り換えて霞ヶ関方面へ向かっていた顧客が、新東京駅・二重橋前駅乗換になれば、京成は増収になる。
千代田線町屋駅－西日暮里駅間は混雑するので、顧客にとっても都合いい。
360 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 13:06:06 ID:+XoSIbYP0
>>351-352
東京駅から霞ヶ関へタクシーで向かう場合、
丸の内南口から乗ると、東京ビル前で、鍛冶橋通りへの右折が混雑する。
丸の内北口から乗ると、丸の内中央口で一回りしてウザい。
新丸の内ビル前から乗れれば、大幅な時短になる。



「国土交通省」と言って分からない運転手は、東京駅に着けるな(怒)！
361 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 13:53:48 ID:ou+9CUAe0
>>358
そんな計画があったんだ

地図見ても、羽田ー成田は東京湾をまたいだ直線距離でも
ソウルー仁川と同じくらい、ちょっとやっぱ遠いワナ・・・

大体成田自体、都内への通勤圏内ギリギリって感じだし
それを蒲田の辺鄙からってなると、
京成には氏んでもらってここはいっそのこと・・・
362 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 18:48:24 ID:sQvwEPpU0
この計画中途半端すぎや
ただ単に新線掘るだけやったら
掘らん方がええやろ
やるんやったら最低でも京成の
6両編成廃止と高砂と青砥の施設増強
と押上線改良と湯川から2ビルまでを
複線にせな中途半端すぎて
作っても意味がない
363 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 19:52:10 ID:lCd/xU/g0
妄想ダイヤすら引いていない奴に設備の必要性を説かれてもなあ。
364 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 20:42:16 ID:Q8/JSn6U0
東西線と千代田線と総武快速線の混雑緩和になるなら
それだけでも意義は大きい。
365 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 20:44:21 ID:lCd/xU/g0
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/haneda-narita2.gif
配線図を更新した。

東京駅は両側への折り返し機能を追加。さらに京成方に引き上げ線を1線新設。
ただし、1面2線は維持。建設の目的が成田～羽田の直結にある以上、
スルー運転の列車が中心となる建前だから。

そのため、折り返しは「京成方・京急方に深刻な運転障害が発生した場合に
せめて片方の空港への輸送手段を確保するため」と割り切った。

引き上げ線は、京急からの12両編成うち4両を回転させるのが主目的。
多分、この引き上げ線は京急の資金を投入することになるだろう。
もちろん、京急が12両編成の東京乗り入れにこだわらなければ必要ない設備だ。
が、拘らないはずはない。

ホームは中型車16両に対応し、有料特急と一般列車の停車位置をずらす。
京急の12両編成の増結車4両は有料特急用ホーム部分に停車させる。
ただし、過去レスとは違って、有料特急停車部分と一般列車停車部分は千鳥状に配置した。
夕方ラッシュ時に、京急方・京成方双方の通勤客が長蛇の列を作るであろうことを
想像すると、通勤列車の停車位置はこのようにした方が安全と思われるからだ。

この配置の難点は、有料特急用の改札を作りにくくなることだが、
それはまた別に考えよう。

366 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 20:58:44 ID:lCd/xU/g0
>>365のつづき

京急の12両編成は、北行では8両編成の営業運転を先行で京成方へ発車させ、
開放した4両をその後で引き上げ線に収容する。
南行では、京成方から8両を到着させた後に引き上げ線からの4両を増結させる。
こうすることで、少なくとも京成方から東京駅までの所要時間を短縮させることができる。

新押上駅は、現駅とは別駅としたが、東武がこの話にかかわっていないとすると
駅を造る意義が今一つわからない。東京スカイツリー最寄駅が必要なら
現浅草線に乗り入れる列車も設定すればいい話だし…
京成押上線との分岐点は、ほぼ間違いなく現押上駅の連動装置の制御範囲外に
なるだろうから、分岐点の信号場を新押上と呼称するだけになるのかもしれない。

京成高砂は、金町線高架化後の配線がわからないので現状のままとした。
京成本線、NSA部分の配線はまだ手をつけていないが、この図とは別図とする予定。
367 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 21:42:13 ID:0U/mO80+0
>>359
町屋で京成線と千代田線を乗り換える定期客って、1日800人（往復1600人）しかいないよ。


>>360
霞が関へのアクセス、特にタクシーなんて大して重要ではない。
官僚は地下鉄移動が当たり前だ。国交省の人事担当者は地下鉄でうちの大学まで来た。
聞くところによれば、一定の役職以上でなければ海外出張でもエコだそうな。可哀そうに。


>>361
成田の現状1000ha強、羽田の現状1000ha強。
羽田の敷地が今の倍の2000haまで拡張できるのなら、羽田集約も考えてもいいかもね。
368 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 21:47:54 ID:0U/mO80+0
>>362
意味ないとは決して思わない、新線効果を最大限に発揮するためには関連路線の大幅な改良が必要だね。
国交省の資料にも改良を行うようなことが書いてある。

とりあえず押上線の改良（退避設備の増設？）は既定路線。
高砂の改良は連続立体事業と一体で今後の検討課題。青砥は無理。
湯川から2ビルまでの改良は絶対に必要とまでは言えないがあるに越したことは無い。
6連は浅草線に流すだろうから新線には関わりない。


>>363
で、あんたは実際に妄想ダイヤを引いたの？
配線図なんて妄想で良ければ誰でも書けるんだけど。
369 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 21:54:22 ID:lCd/xU/g0
>>368
配線の妄想をしてからでないと妄想ダイヤは引けないだろ。
ダイヤを引く気も無いのにあーしろこーしろという奴がウザいだけさ。
実のところ、配線図すら誰も作ろうとしていなかったんだぜ？
370 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 21:56:42 ID:5zK+cUII0

ttp://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf
第２回 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間との
鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
議事概要
１．日 時：平成21年 2月 5日（木）16:00～18:00

５．議事概要及び発言の要旨
（１）成田・羽田両空港間及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善の意義・必要性
・ 既存の鉄道ネットワークを活用する場合、速達性向上という観点からだけではなく、京成、
　 都営、京急の3 事業者間の運行となるため、1 事業者の運行が乱れることにより、全線の
　 定時性が失われるというリスクについても検討しておいたほうが良い。
・ 短絡線整備については、都心と成田・羽田両空港へのアクセス改善の面だけでなく、混雑
　 緩和等の都市鉄道の問題への対応等、都市交通という役割からも検討すべき事項である。
・ 津田沼・千葉方面から東京・品川方面へ向かう人は、現在はＪＲ総武線を利用する人が多
　 いが、仮に、東京と成田が30 分台で結ばれることになれば、ＪＲ総武線の利用者が京成線
　 から乗り入れる短絡線に転移する可能性もある。実際、千葉方面の人は品川駅でかなり降
　 りる。
（２）鉄道アクセス改善施策の検討等
・ 泉岳寺、押上付近でのすり付けについて検討が必要である。両駅での乗換え旅客は多いの
　 で、朝のラッシュ時にうまくダイヤが組み込めるかどうか検討する必要がある。特に、押
　 上駅は今後、東京スカイツリーの最寄り駅となり、一大観光拠点として位置づけられる。
　 利用者が増えるとなると、既存の容量でいいのか、大改造や短絡線の整備が必要か、接続
　 駅という機能がどうか等、多面的に考える必要がある。
・ 東京駅に接着する場所によっても便益は変化するので、物理的な空間の制約もある中で、
　 もっとも高い効果を生む位置を決めていかねばならない。
・ 空港アクセスという観点は重要ではあるが、短絡線整備にはかなりの費用が必要であり、
　 最終的には鉄道事業として採算性が成り立つかどうか検討することが重要である。
371 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 21:56:48 ID:ghATuFSo0
複線化はJRに撤退して貰わないと無理じゃないか
372 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 21:57:45 ID:5zK+cUII0
>>365-366 ＜ 感謝 m(__)m
東京駅折り返しが多く設定されそうなのは、むしろ京成。
２代目ＡＥは京急線内へ入れない。
先頭車両は重量車（動力車）限定。
京成は10連化を進めているが、そのまま入ってこられると８連・10連・12連混在になり面倒。

京成線内に12連は入れないが、東京駅で分割併合していては品川駅問題を東京駅へ移すだけ。
有料特急は乗降時間が余計にかかる。
後続列車は確実に詰まる。

乗り入れを止めて双方折り返す場合でも相応の本数が入ってくるので、発着番線が不足するとダイヤ乱れが多方面へ影響する。
東京駅が１面２線など、とても想定できない。
しかし、何も決まっていない時点での図面なら、しかたないだろう。

新押上駅を別に造る理由は、ただ単に、現行押上駅の改良工事が困難と判断したからと思われる。
373 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 22:11:53 ID:0U/mO80+0
>>371
用地取得に困るような場所でもないので、やる気とお金さえあれば出来るだろう。
掘割でも高架でもトンネルでも、たった単線ぶん増設するだけだし。

堀之内信号場辺りまででも、充分効果はある。
374 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 22:13:07 ID:6V+hvRs60
どうせ妄想するなら高砂の金町線分離とかも一緒に想定すればいいのに。
375 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 23:26:07 ID:v1/IRFPS0
>>372
新AEも先頭車両は電動車だよ
376 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 23:30:28 ID:sQvwEPpU0
AEが京急に入れない理由は
京急がボレスタレス嫌ってるから
377 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 23:44:39 ID:qVPsehNj0
>>373
http://www.youtube.com/watch?v=NII4GhSQT2A
壁を削るのが面倒くさいだろうし、その分カネかかるから、やる気は起きないだろう。
378 ：名無し野電車区：2010/04/23(金) 08:20:35 ID:uP1gm81E0
>>375-376
プラス、車両長が異なるから。
京急は18ｍでそろえたい考え。
379 ：名無し野電車区：2010/04/23(金) 08:23:23 ID:uP1gm81E0
>>373 >>371 >>377 他
成田高速鉄道アクセス(株)が設立された経緯を考えれば、
成田空港高速鉄道(株)JR東日本との共用区間を線増３線化するのは困難と思われる。
強引に進めるなら、
成田空港高速鉄道(株)路線と並行に、成田高速鉄道アクセス(株)が単線を引くことも考えられるが、
増便分の収益増で建設費を回収するのは困難と思われる。
収益を考えずに国策として増便を目指すなら、財務省を納得させる必要が有り、さらに困難と思われる。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%88%90%E6%88%90%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E7%B7%9A
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/京成成田空港線

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/成田空港高速鉄道

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B9
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/成田高速鉄道アクセス
＞成田空港へのアクセス鉄道を保有する第三セクター会社としては、既に成田空港高速鉄道があるが、同社にはJR東日本も出資しており、
＞JR東日本が一切関わらない区間を成田空港高速鉄道が建設・保有することにJR東日本が難色を示したことから、
＞別会社として成田高速鉄道アクセスが設立された。
380 ：名無し野電車区：2010/04/23(金) 08:37:48 ID:uP1gm81E0

JR東日本との共用区間３線化は困難と思われる。
両空港間有料特急・無料特急（エアポート快特）・日暮里新ＡＥ・日暮里無料特急で、５往復／40分を分け合うことになるだろう。
横浜方面からの快特成田空港行きは、京成本線・船橋経由として、新東京駅で両空港間特急と接続させてはどうだろうか？

2100形（又は後継車両）に、シートピッチ拡張改造した車両を組込み、有料車両（JR普通グリーン車相当）として運用。
窓ピッチが合わなくなるが、キャスターバッグを足下に置いて座れれば十分だと思う。
シートピッチ改良ではなく、座席を２＋１（３列）又は１＋１（２列）にして、バッグ固定器具を付けてもいい。
羽東成バイパス線直通を始めるなら編成増備が必要だから、改造ではなく新形式の方が簡単かもしれない。
381 ：名無し野電車区：2010/04/23(金) 10:11:12 ID:uY2xZ+Yt0

北総線は印旛日本医大折り返し。
成田湯川駅は無料特急しか停まらない。
ものすごく不便な駅になりそうな気がする。
ここまで複線だから、折り返し設備を造って、ここで折り返せば良かったのに。

第三種鉄道事業者の境界点に成田土屋駅を造って、ここまで複線を延ばして、折り返し設備を造ればいいと思う。
ただし、どこに造るかが問題。
京成とJR東日本統合駅にすると、成田線本線久住駅方面が利用できなくなる。
JR成田土屋駅は本線空港線分流付近、京成成田土屋駅はＪＲとの交点附近とし、両駅中間点附近に統合コンコースを造ってもいいと思う。
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=140/19/8.555&nl=35/47/36.860&scl=5000&env=0000&dist=0kj3780zLx8060kj7836zLD146
382 ：名無し野電車区：2010/04/23(金) 10:33:03 ID:uY2xZ+Yt0

「成田スカイアクセス」平成２２年７月１７日(土)開業(予定) 京成電鉄
ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/21-106.pdf

[京急蒲田駅付近連続立体交差事業] 上り線 高架化 2010年05月16日(日) 京浜急行電鉄｜報道発表資料
ttp://www.keikyu.co.jp/corporate/press/_tmp_mk_auto/20100323.shtml

京急空港線と京急蒲田駅付近高架化
ttp://www.keikyu.co.jp/corporate/bz_library/pdf/nj80/3_6.pdf

いよいよ現実味を帯びてきた。
ダイヤ改正発表が待ち遠しい。
現行京成佐倉駅で折り返しているエアポート快特を、成田スカイアクセス経由で成田空港まで伸ばせないかな？
京成佐倉行き快速は、西馬込方面・金沢文庫方面いずれかで置き換えればいいと思う。
京成成田駅が日中は上野行きだけになったのは、いつから？

新スカイライナーが成田スカイアクセス経由になっても、京成本線経由AE100形は残るようだ。
京成本線経由は京成青砥駅（又は京成高砂駅）に停めてほしい。
383 ：名無し野電車区：2010/04/23(金) 11:05:41 ID:Xgdj1Kax0
>>381

ものすごく不便なとこにある駅だから、ものすごく不便なダイヤでもいたしかたなかろう。

優先すべきが日暮里⇔空港３６分の事業で作られた駅だからね。とはいえ千葉交通湯川待機所があるからバスの便は確保されているっぽい。
成田湯川駅へ向かう成田ニュータウン住民が当面の利用想定ならば、路線インフラの整備を「今」「同時」にやることはないんぢゃね？
とにかく湯川は成田中心街から遠く離れているからね。わざわざ中心街からバスに乗って湯川を経由して東京方面へって客は皆無なんぢゃね？

現状で路線インフラに金かけずに需要喚起を試行してみて、都心方面通勤通学客をどれくらい呼込めるか、それで利用が好調ならインフラ
に手をつけても遅くはない。と思うけどね。パークアンドライドはやってみる価値はあると思う程度。

都心部都西南と違って人口のパイが小さいからね、市街化調整して何かを誘致するほうが利用客数は増えるし、今はまだそのフェーズだよ
あの地域は。利便性向上が利用増に結びつくほど都市化してないから。
384 ：コピペ m(__)m ：2010/04/23(金) 11:42:10 ID:7puXqoG30

エアポート快特、京急蒲田駅通過？
鉄道ダイヤ改正ニュース

ttp://dia.seesaa.net/

え？！　　　　
京急蒲田駅通過？
空港線重視で本線系快特全列車が京急蒲田駅停車になったが、今度はエアポート快特が通過する？
「エアポート急行」って、現行急行とは違うのかな？
385 ：名無し野電車区：2010/04/23(金) 20:18:30 ID:jUUSLN/m0
新東京駅で2本に1本南と北へそれぞれ折り返せばいいよ
通しで乗る奴がそんなにおるとは思えん
386 ：名無し野電車区：2010/04/23(金) 20:53:42 ID:iOXzeoe+0
>>384
何をいまさら
387 ：名無し野電車区：2010/04/23(金) 21:19:15 ID:SSpvGWB10
>>385
東京駅折り返しを多数想定した場合、全部通り抜けに比べ、東京駅地下設備が大規模になる。
京成押上線路線容量不足・混雑率悪化が懸念されている。
東京駅折り返しを減らし、京成押上線混雑率悪化を最小限に抑えるためには、12両化が望ましい。

東京駅大規模化の代わりに京成高砂駅を大規模化し、京成押上線直通東京駅方面はここで増結し12両化すればよい。
京急からの12連は、新押上駅折り返しとする。
ただし、ダイヤ乱れを想定すれば、東京駅折り返し設備は重要になる。
東京駅・京成高砂駅、いずれを大規模化するのが適切かを検討する必要が有る。

泉岳寺駅－品川駅間の勾配には協定があり、故障等で止まった８連を押して又は引いて登れる登坂能力が必要。
12連を想定すれば協定改訂が必要になる。
改訂が面倒なら、都営浅草線直通を止めて、京急は全部東京駅方面へ流せばよい。
協定がそのまま残ると、悪名高き品川駅附属４連切り離し・御殿山踏切上待機がそのまま残ってしまう。
ダイヤにも大きく影響し、「両空港間、及び両空港と都心速達」どころではなくなる。
388 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 09:44:56 ID:I9X4p94S0
>>387

どこかで見た内容のレスだが、
京急の12連の扱いは頭が痛すぎる…
389 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 11:24:02 ID:EI5Lt8AQ0

品川駅附属４連切り離し・御殿山踏切上待機問題　・・・　
京急品川駅を３番線から泉岳寺方面へ進行できるように改良工事すれば、若干は緩和される。
しかし京急は増発を計画しているので、焼け石に水になりかねない。

品川駅で混雑率が下がるのは、主にJR東日本への乗り換え。
東京駅まで伸延されれば、新宿方面以外の多くはそのまま乗車する（その意味でも新橋駅は重要）。
やはり品川駅でも分割開放は止めてもらいたい。
390 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 11:52:46 ID:EI5Lt8AQ0

羽田空港－京急蒲田－金沢文庫－新逗子間に「エアポート急行」が新設され、本線系急行が復活する。
↓過去ログ↓
ttp://megalodon.jp/2010-0422-1105-15/www.keikyu.co.jp/corporate/press/press_files/100422.shtml
停車駅は、旧本線系急行とは若干異なる。
同時に現行の急行も「エアポート急行」と改称される。
羽田空港－品川間の「快特」「エアポート快特」は新「エアポート快特」に一本化され、京急蒲田通過となる。
上り泉岳寺方面は、（多分）品川駅で種別名称変更される。
都営線内通過で押上から「快速」に化ける種別と、
都営線内各停で品川から「快速」に化ける種別が混在するため、誤乗の危険性が有る。
この辺りは、４社間で協議されたのだろうか？

羽東成バイパス線ができて京急<>都営直通を止めれば（or エ快は全部東京経由）、問題は解決する。
391 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 13:12:14 ID:I9X4p94S0
>>390
この「ダイア」改正の話って、結局どうなったの？
なんか致命的なバグが見つかって取り下げたとかなんとか…？
392 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 13:20:31 ID:nEIXn9Yk0
>>391
他にもどっかのお偉方が停車駅にｹﾁ付けたのでは？
とかｇｄｇｄな状況になってるっぽいｗ
393 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 14:34:26 ID:hLob8YJJ0
都営とメトロは東京都が出資だから約2120億円にのぼる建設費は
東京都京成京急の3者で三セクでも設立すればいいよ。

京急品川駅から都営浅草線と併走4.8km
東京八重洲口駅（国道15号線と都道408号線の交点に1面2線新駅）
京成上野駅まで東京メトロ銀座線と併走5.8km
394 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 14:52:46 ID:iHyDSPqq0
>>390-392
昨日金曜何も動きが無く土日を挟むので、26(月) 何らかの発表が有ると思われる。
サイトからの削除なら単純なミスとも考えられるが、ポスターをはがしたとの情報も有り、事実なら計画変更の可能性も有る。
蒲田駅付近ガード下のポスターがどうなっているか、近日中に見に行きたい。

天候不順が続いたため(？)工事が遅れ(？)、5/16(日) ダイヤ改正に間に合わなくなった可能性も有る。
京成・都営・北総は既にダイヤ改正を発表しており、ダイヤ改正繰り下げ予想が当たっていれば、大変なことになるｗ

ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-004.pdf
ttp://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2010/sub_p_201004211_h.html
ttp://www.hokuso-railway.co.jp/topics/2010/023/index.htm
ttp://www.hokuso-railway.co.jp/

京成・都営は労使間がこじれているので、下手すると損害賠償沙汰になりかねないｗ
395 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 15:04:04 ID:nEIXn9Yk0
>>393
っていうか三ｾｸしか無いでしょ。
NKTやNRAのようにさ。
396 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 15:15:44 ID:2jF+k3Hk0

羽東成バイパス線 京急線 都営浅草線 京成線 北総線 成田スカイアクセス 停車駅案

羽国天糀横川六梅蒲大平海立鮫青新北品西五高泉三大新日浅浅押新東新曳八四立上日町青高小真八船佐宗成新千印湯土第成
空タ空谷浜崎郷屋田森和岸会洲横馬品川馬反輪岳田門橋橋橋草上橋京押舟広木石野暮屋砥砂岩間幡橋倉吾田柴ニ医川屋２空

＝＝＝＝○○●●○●◎●●●◎●●○＝＝＝○＝＝＝＝＝＝＝○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

☆☆－－＝＝＝＝－－－－－－－－－☆＝＝＝－＝＝＝＝＝＝＝－☆－－－－－＝＝＝－－＝＝＝＝＝＝＝－－－－－☆☆
○○－－＝＝＝＝－－－－－－－－－○＝＝＝○＝＝＝＝＝＝＝○○○－－－－＝＝＝○○＝＝＝＝＝＝＝－○○○○○○
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※泉東押短絡線開通後、京急<>都営直通は廃止、都営線内通過のエアポート快特は廃止。
羽田空港<>横浜方面・京成金町線・京成東成田線等々省略。
397 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 15:54:28 ID:zqt0mMKJ0
>>392
他のスレでは大田区長がエアポート快特の蒲田通過に激怒したとかあったが
398 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 16:23:40 ID:fKjhfjGB0
>>367
＞霞が関へのアクセス、特にタクシーなんて大して重要ではない。
＞官僚は地下鉄移動が当たり前だ。　・・・　
霞ヶ関へ行くのが中央省庁官僚だけだと思うのは、霞ヶ関を知らない人間。
丸の内北口・南口から霞ヶ関方面へ向かうタクシーの量を知らないのだろう。
霞ヶ関付近にタムロしているタクシーはそれだけで食っている。
399 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 16:25:27 ID:fKjhfjGB0
>>368
＞意味ないとは決して思わない、新線効果を最大限に発揮するためには関連路線の大幅な改良が必要だね。
＞国交省の資料にも改良を行うようなことが書いてある。
具体的案を話し合うのも、このスレ趣旨の一つ。

＞とりあえず押上線の改良（退避設備の増設？）は既定路線。
八広駅以外にも計画が有る？
京成曳舟駅や京成立石駅はどうなる？
京成立石駅は既に工事が始まっているが、ここで分岐するならそれを想定した構造にする必要が有る。
なお、待避設備増設は優等の時短には寄与するが、混雑率緩和効果はほとんど無い。
１分の時短より、悪化が予測されている混雑率対策の方が重要度は高い。
400 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 16:56:18 ID:J8L5BGhi0
>>393
もう何度も何度も貼るのは嫌だけど、上野線活用はありえないから。
押上～京成上野間を完全に新線にするくらいしないと役に立たない。

>>395
もう何度も何度も貼るのは嫌だけど、3セク新設はまず無いから。
「都市鉄道等利便増進法」という枠組みを知ってください。
401 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 16:56:44 ID:zqt0mMKJ0
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/narita-sky-access.gif

京成高砂から東の区間の配線図。
スカイアクセス開業後の姿としている。

図として起こしてみると…
印西牧の原と印旛日本医大の二重投資が痛い。
印旛日本医大を2面4線+引き上げ線兼用入出庫線 の構成としていれば
印西牧の原は棒線駅でもよかったのでは…　まあこれは結果論に過ぎないが。

スカイアクセスは基地が成田空港から離れているので、
スカイライナーの仕立て整備は成羽短絡が開業しても
宗吾の基地を使うことになるだろう。
そのための回送列車が単線区間の線路容量を圧迫するのは
成田空港～空港第２ビル間に限られる。
これはダイヤ構成をかなり楽にしてくれる。

成羽短絡開通後も、羽田空港方では有料特急列車の仕立て整備が
できる車両基地が無い。
このことは、具体的にスジを引っ張ってみるとかなり苦しいことになるだろう。
羽田空港駅そのものも、1面2線では足りないかもしれない。
402 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 17:00:09 ID:3icZRCcD0

>>393 ＜ >>330 >>176

>>4
鉄道建設・運輸施設整備支援機構　http://www.jrtt.go.jp/

検討委員会にて、東京駅の位地は複数案の中から、新丸の内ビル中通り案にほぼ決まった。

＞国道15号線と都道408号線の交点
って、なんだようｗ
中央通りと八重洲通りの交点って、書けよ！　　ｗｗｗ
てか本当は一本隣の、外堀通り（旧電通通り）を差したかったのだろ？
外堀通りなら「都道405号外濠環状線」だぞ！

外堀通りと八重洲通りの交点は「八重洲中央口前」交差点
中央通りと八重洲通りの交点は「通三丁目」交差点
と、呼ぶ。
>>393氏は東京の人間では無いな！
403 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 17:03:56 ID:79Dii4tg0
工作員が沢山混ざってるからな
404 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 17:24:43 ID:TAvG7V8g0
>>401
すごい！
日医大さえ間違っていなければ完璧
405 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 17:26:11 ID:nEIXn9Yk0
>>401
成田湯川の西側にある
上下の渡り線が抜けてる。
406 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 17:50:54 ID:zqt0mMKJ0
一通り指摘してけろ
407 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 18:18:12 ID:a5Dmf2Uc0
>>401
羽田の一面二線をどうにかするという考えはないのかねぇ。
現行でも無理があるのに。
408 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 18:26:15 ID:mLz7QK7J0
ID:SSpvGWB10
君さ、もう少し現実的な話をしようよ。
ゲームの世界で町作ってるわけじゃないんだからさ。
今ある物を踏まえた上での妄想をしようよ。
君はいつも複々線だとか１２連だとか言ってるけど費用対効果って
考えた事ある？
409 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 18:34:43 ID:pQ9gnkP/0
>>406
京成幕張の渡りが逆向き
あと根古屋(信)じゃなくて新根古屋(信)じゃなかったっけ
410 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 18:43:55 ID:uWmaRSJy0
>>408
> ID:SSpvGWB10

> 君はいつも複々線だとか１２連だとか言ってるけど費用対効果って
> 考えた事ある？
>

ID:SSpvGWB10に限らず、このサイトの連中にそんなまともなこと言っ
たって馬の耳に念仏だよ。

基本面白い妄想ができれば十分、なんだから。資金なんてどっかから
沸いてくる程度にしか考えてないしね。
411 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 18:44:57 ID:UgtWZEniO
マジで新東京駅が出来てくれないと困る。
昨日、友人とこの計画について熱く議論してしまった。
友人は「絶対に実現するはずがない。夢物語だ」と言い張る。
俺は、あと10年以内には計画が具体的になって20年以内には着工する。と主張した。
412 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 18:50:36 ID:3SqIUG7N0
日本橋から歩けばいい。ただそれだけ。
413 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 18:53:52 ID:W9aGsCYQ0
りんかい線は100km/hだがもともとの貨物線の設計は110kmだよね。

京急はR=600m曲線を描き羽田空港～城南島海浜公園～
南部陸橋東詰交差点～八潮2丁目交差点まで延伸

りんかい線は八潮車両基地付近～信号場～新木場間を三線軌条化

京成はR=600m曲線を描き四ツ木～荒川中川の中土手～清新町IC～
新木場まで延伸

京急線　39.3km＋新線約6km
りんかい線　三線軌条化7.8km＋引込線3.0km
中央環状線　全て新線約3.5＋7.9km
京成線　新線0.5km＋4.3km
北総線　32.3km
成田SA線　19.1km

ライナー券や着席整理券をやめて名鉄のように特別車両券方式に変更
新ＡＥ8両153mとデハ1000を改造して190kw2M1T歯車比4.89の3両54mの併結
新線直通はスカイライナー／ウイングのみでほかは都営浅草線直通
成田空港－空港第2ビル－新木場－羽田空港－京急蒲田－金沢文庫

やはり採算があわないなぁ。、、
414 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 18:56:26 ID:uofvUuoy0
鉄道投資に関してもうちょっと筋のいい計画ないの？
415 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 19:02:02 ID:zqt0mMKJ0
>>404
どこが間違っている？
416 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 19:04:59 ID:uWmaRSJy0
>>411
> マジで新東京駅が出来てくれないと困る。
> 昨日、友人とこの計画について熱く議論してしまった。

君はその友人を大切にしたほうがいいな。
417 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 19:06:19 ID:uofvUuoy0
>>416
そうだね
418 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 19:10:08 ID:85VwyiyO0
>>415
ﾎｰﾑが相対式じゃなくて島式
419 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 19:11:24 ID:zqt0mMKJ0
ちなみに、配線は川島冷蔵庫氏の東海道ライン11に主に拠っているが、
この本、結構間違っているからな…

成田湯川の渡り線も抜けていた。
「印旛日本医大寄りにも空港行通過線を除いて３本の出発信号機がある」(p26)
の記載から、渡り線の向きを特定できたが…

新根古屋信号場の件は、JRにかつてあった根古屋信号場と区別するための呼称で、
NSA側では「根古屋」が正当なのかもしれないが。
これも東海道ライン11に拠る。

京成幕張の渡り線は完全に漏れのミス。
420 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 19:12:41 ID:zqt0mMKJ0
>>418
うわ、ホントだ！
行ったことがあるのに、完全に思い込んでいたよ…
421 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 19:31:49 ID:zqt0mMKJ0
皆様にお願い。
高架化後の京急蒲田の線番号を教えて！
以前にうｐした配線図に振った番号はどうも怪しい…
422 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 19:38:54 ID:85VwyiyO0
>>421

394 ：名無し野電車区 [↓] ：2010/04/24(土) 11:38:51 ID:+0vQwtA+0 (3/4) [PC]
家に帰ってきたのでご報告
http://uproda.2ch-library.com/238611iYJ/lib238611.jpg
駅名標
http://uproda.2ch-library.com/2386125W9/lib238612.jpg
構内図
http://uproda.2ch-library.com/238613za7/lib238613.jpg
http://uproda.2ch-library.com/238614w40/lib238614.jpg
2Fホーム
http://uproda.2ch-library.com/238615XC4/lib238615.jpg
3F品川方
http://uproda.2ch-library.com/238616yHR/lib238616.jpg
3F横浜方
http://uproda.2ch-library.com/238617Jy9/lib238617.jpg
粗品
423 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 20:06:25 ID:fe0DnUN40
>>408
てことは、
品川駅分割・御殿山踏切状態期は、そのまま残る（むしろ悪化する）の？
踏切を利用している地元民の苦しみを理解してもらえないのは、とても悲しい。

中央省庁官僚って、そんなものなんだろうな。
424 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 20:11:40 ID:Q3N60X/Z0
>>401 ＜ 感謝 m(__)m
できれば、JR東日本との合流点（土屋）を入れてくれたらうれしい。

＞そのための回送列車が単線区間の線路容量を圧迫するのは
＞成田空港～空港第２ビル間に限られる。
＞これはダイヤ構成をかなり楽にしてくれる。
空港第２ビル駅－京成成田駅間を贅沢な配線にしたのが、功を奏したようだ。

＞成羽短絡開通後も、羽田空港方では有料特急列車の仕立て整備が
＞できる車両基地が無い。
未だ何も判らない（決まっていない）が、
京成が有料特急車両を、京急が無料特急車両を、それぞれ開発するのでは？
保有・車庫も同じ。
たしかに整備はできない。

＞羽田空港駅そのものも、1面2線では足りないかもしれない。
現行は通勤電車しか想定していない。
有料特急が割り込んできたら、成田空港のように、もう１本発着番線がほしいな。

印西牧の原車庫の二重投資など、東成田線の大失敗に比べれば微々たる問題。
こちらも結果論だが。
元来、内側線は車庫線にしかつながっていなかったが、待避線兼用に改良したから、これで良かったのでは？

スレとは関係ないが、
京成千原線の、片面に線路が貼られていない立派な相対式ホーム、何度見ても涙が出るよな。
京成津田沼駅も改良したい。
425 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 20:15:00 ID:a6i6Errm0
>>423
八つ山アンダーグラウンド使ったら？
426 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 20:15:05 ID:uofvUuoy0
見たことないから涙はでない
427 ：４２３：2010/04/24(土) 20:35:21 ID:rz1eobxH0
>>408
追伸：
複々線化を主張しているのは別の人。
京成押上線と京急本線を複々線化できれば、
京急新押上駅折り返しとか、京成東京駅折り返しとか、考える必要無し。
路線容量に余裕が有るので、ダイヤが乱れた場合など想定不要。

>>425
常に死ぬほど混む(涙)。
第一京浜側出口設計ミス(怒)！
428 ：４２３訂正 m(__)m ：2010/04/24(土) 20:37:31 ID:rz1eobxH0
>>423
誤：品川駅分割・御殿山踏切状態期は、そのまま残る（むしろ悪化する）の？
正：品川駅分割・御殿山踏切上待機は、そのまま残る（むしろ悪化する）の？
429 ：401：2010/04/24(土) 20:42:59 ID:5gjdZ7Ay0
皆様のご指摘を受けて修正。
うｐ先は>>401と同じ。

>>422
tnx。 どうやら合っているようでとりあえず一安心。
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/haneda-narita2.gif

>>424
土屋に新駅を、って話？
どんなプランかわからないので入れなかった。
多分、NSA線路の南側に1面のホームを設けるのがせいぜいだけど、
単線区間に単線ホームを設けるとダイヤの足を引っ張るのは確実なので…
430 ：４２３：2010/04/24(土) 20:50:36 ID:KiPc3b5D0

「国策としてバイパス線を造るから、京成押上線の混雑率が悪化してもやむを得ない。」
そういった上から目線の発想は、とても悲しい。

京急側はそれほど悲惨ではないが、
ダイヤの過密化・複雑化がさらに進み、ダイヤ乱れが恒常化して苦しむのは、負け組通勤客。

黒塗りの車が向かえに来る審議会センセイ方々には、末端貧民の苦しみは伝わらない。


とても悲しい。
431 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 20:53:57 ID:+6dB16QZ0
まあ死ぬほど混むだろうな
432 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/24(土) 21:05:37 ID:Yd5x+YK90
東京駅はhttp://www.project-arc.jp/atrain/upload/src/file157.JPG　http://www.project-arc.jp/atrain/upload/src/file158.JPG　こんな感じかな。
左半分しかつくってないので察してください。
南に10両分の引込み線。北に4両分の引込み線。

羽田は通勤は二丁ハンドルで十秒、特急は5分で折り返せば間に合う。
遅延対策時間は羽田ではとらない。
433 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 21:08:11 ID:6sr2Kfcw0
おい、どうやって10秒で客が入れ替わるんだよww
434 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/24(土) 21:15:24 ID:Yd5x+YK90
そっか。田園都市線渋谷駅ぐらいは停車しなくちゃね。
435 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/24(土) 22:07:29 ID:Yd5x+YK90
ほかに東京駅の案ある？
436 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 22:31:23 ID:W9aGsCYQ0
腐っても鯛で悲願の東京駅乗り入れこそ全て
それが首都圏私鉄各線クオリテイ
437 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 22:46:35 ID:Ir4iO1MnO
成田空港とスカイツリー
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org836341.jpg
438 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 23:05:42 ID:J8L5BGhi0
とーぶワールドスクエアー♪


東武はこの計画を羨ましがっているだろうか。
押上から東京駅まで1駅5分だから直通できなくとも意味があるとは思うが。
439 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 07:55:43 ID:g2f32DR/0
北千住で千代田線乗り換えしていた客が押上までには乗るようにはなるよ。
440 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 08:10:23 ID:JCgKzsbn0
だから東武もTXに出資して乗り入れる計画を実現すれば良かったのに。
441 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 09:06:14 ID:viNnp4mN0
京成上野から丸の内線御茶ノ水淡路町間まで延伸直直流セクション付き1km
乗入用車両は全高を4030mmから3495mmへコンパクト化と三線軌条600V対応化
丸の内線各駅とも8両編成あとより2両はドアは開かず
空港第2ビル～36分～日暮里～5分～京成上野～24分～新宿

だめだ。
丸の内線は2～4分ヘッドだから起動加速度の関係でとても逃げ切れないやｗ
442 ：名刺は切らしておりまして：2010/04/25(日) 09:58:03 ID:zuafl+fZ0
東武もTXの株主ですが
443 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 10:01:46 ID:03M3vdDW0
>>442
>東武もTXの株主ですが
memo memo 知りませんでした。by TX沿線民。

関鉄は株主だというのは知っていた
444 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 10:40:38 ID:sl0YAHXR0
これができると京成の対東葉高速、対総武線の競争力はどれくらい上がるの？
445 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 11:43:25 ID:OQrwRnd20
はっきり言って、あまり上がらないだろう。
船橋以西の競争力がどうしようもない、という点は何も変わらないのだから。
例えば青砥～東京間がノンストップになったとしても、
青砥まで行くだけで疲れてしまうよ。
京成本線の「感覚的距離」を短くするには、この短絡線ですら十分ではないと思う。
446 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 12:48:27 ID:8b45DeGO0
>>429
船橋競馬場は1番線が上り本線じゃね？
447 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 13:14:33 ID:/hRBp0dU0
AERA最新2010年4月26日号
「新東京駅」丸の内に出現実現すれば東京から成田までが37分、羽田までは22分に
448 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 13:15:58 ID:kJw6ebGh0
噂の東京マガジンの中吊り大賞がこれだったな。
449 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 14:00:27 ID:p6I3DOzN0
>>444
随分と上がるんじゃないかな。
東京駅から八幡まで19分、船橋まで25分、京成津田沼まで30分、勝田台まで41分。

東葉高速よりは確実に速い。停車駅が少ないから心理的にも速い。
総武線だと各停よりは圧倒的に速い。快速と比べても現行ダイヤの半数の列車より速くなる。
まあ京成が速くなったらJRも特別快速を投入してくるだろうけど。
450 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 14:27:15 ID:kJw6ebGh0
丸の内が時間的に非常に近くなる押上がオフィス開発されるようになれば
京成線を時短する以前に利用せざるを得ない環境になるだろうよ。
451 ：429：2010/04/25(日) 18:29:29 ID:e5OydxhN0
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/haneda-narita3.gif

京急川崎・羽田空港～京成高砂・金町間 妄想案

○品川駅
　第一京浜地下に新駅を建設し、そこから短絡線に直結する案。
　短絡線と新線を同時施工することによるコストダウンを狙う。
　ダイヤの想定としては、京急優等列車はほぼ全数が東京方面に直通。
　京急普通は中2線を使って当駅折り返し。
　擬似的に頭端式とし、バリアフリー機器の台数を減らしてコストダウンする。
　泉岳寺～品川間は都に営業譲渡。（このプロジェクトに泉岳寺が絡まない
　のであれば、都はこれぐらいは要求してくるだろう）
　現駅は1番線のみを残し、JRとは反対側にもホームを設けて地下新駅と直結し、
　京急⇔浅草線各駅の乗客の利便性を確保する。

○東京駅
　朝の空港への需要、夕方のライナー列車の需要を考慮すると
　1面2線では苦しいことが見えてきたため、12両対応で2面4線化。
　ダイヤ乱れ時の分離運転でも京急・京成方面のホームを分けるために
　少々特殊な配線としている。京成側に12両対応の引き上げ線2線を設ける。
　京急からの12両編成列車の問題は「ここから先には持ち込まない」ことを原則に、
　増結4両の回転はここで行う。京成側まで編成両数増のための工事を施工すると
　資金スキームがややこしくなり、その協議だけで時間を空費してしまうだろうから。
　標準軌であり、特殊分岐器が苦でなければもう少し配線がスッキリするかも。

452 ：429：2010/04/25(日) 18:33:07 ID:e5OydxhN0
>>451のつづき

○京成側分岐点
　これが結構難しい。
　既設線から、大深度地下へ路線を分岐させられる場所が無い。
　荒川の向こうにそれを求めることは建設費上おそらくできないであろうから、
　やはり八広で分岐するしかないのかな…
　または当初のように現押上駅を難工事でなんとか分岐可能なように改造するか。
　この案では八広駅本体にはあまり手をかけないで分岐させるようにした。

○新押上駅
　国のWGとやらには文言が載っているので入れてあるが、
　多分、この駅は要らないんじゃないか？
　工事中ならともかく、完成後のスカイツリーがそんなに集客力があるとは思えないが…
453 ：429：2010/04/25(日) 18:44:35 ID:e5OydxhN0
>>446
修正しますた
454 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 18:59:02 ID:8f1ZL2uf0
>>452

> ○新押上駅
> 　国のWGとやらには文言が載っているので入れてあるが、
> 　多分、この駅は要らないんじゃないか？
> 　工事中ならともかく、完成後のスカイツリーがそんなに集客力があるとは思えないが…
>

その認識は、間違ってる。
スカイツリーが、完成後より工事中のほうが人気があるなんて発想はどうかしてる。
東武としてスカイツリーを核に周辺を「東武なり」に活力ある街にしていくよ。
455 ：429：2010/04/25(日) 19:17:29 ID:e5OydxhN0
>>454

それでも、このWGとやらに全くからんでいないという東武のために
高価な地下駅を造る必然性があるのかい？
京成側は現在の押上駅が全く使えなくなるわけじゃないんだぜ？
プロジェクトの目的は表向き両空港間の直結にあるのだから、
スカイツリーに行きたいなら品川なり青砥なりで乗り換えられればそれでいいだろ。
456 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 20:13:44 ID:O3FfOaMo0
東武の話はオシマイ
457 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 20:46:51 ID:8f1ZL2uf0
>>455
> >>454
>
> それでも、このWGとやらに全くからんでいないという東武のために

その認識も間違いだろ。
集客効果のある設備が自社沿線にできるのであれば、それを最大限利用してやる、
と言うのが京成のスタンスだろ。東武の為でなく。

今の押上駅を見れば分かるが、今後増えるであろう同駅利用者を想定したら、現駅
の設備では賄えないから京成としてもこのタイミングでの新駅構想を持ち上げたと想
像するのが自然だと思うが。
458 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 21:09:14 ID:viNnp4mN0
京急はそんなことより2000系を全てかき集めて魔改造して
丸ノ内線乗り入れくらいやるとかしないとｗ

付随車の廃車と電動車の第三軌条集電対応化
ギア比率変更と6両または3両2連全電動車化

品川は新線のみ地下ホームにして北品川から日比谷公園まで
国道1号線と都道301号線に沿って約5.5kmの短絡線を建設

日比谷公園地下信号所（仮）で金沢文庫発12両を増解結
新宿方面はスイッチバックして霞ヶ関に到着させて
池袋方面は銀座に到着させる
459 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 21:21:33 ID:wb/4zyHa0
>>449
地下鉄乗換えが不便な八重洲ではなく、丸の内地下に作るのもいいね。
これで、大手町駅と多数の地下鉄との乗りかえが便利になるし。
JRにとっては間違いなく、脅威
千葉県民にとってはJRに特別快速ができたりと、いいことずくめ。

遅い、少ない、汚い、劇混み、の京葉線と総武快速もようやく重い腰をあげて変革される。
460 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 21:35:27 ID:gm934iV/0
>>455
メトロで1,2位の混雑率の東西線と千代田線の両方を混雑緩和できるチャンスだが
押上駅が無いと千代田線の混雑緩和効果を完全に潰すことになるぞ。

逆に言うと、それぐらいしないと投資した分ペイできないと思うぞ。
まして空港輸送「だけ」では絶対にできない。
461 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 21:41:11 ID:p6I3DOzN0
>>459
個人的には平面で2面4線が取れる外堀通り案を支持しているんだけど、
どうにも丸の内仲通り案に成らざるを得ない雰囲気だからなぁ…w

丸の内側だと地下鉄への乗換は比較的便利だけども、
JR線、特に新幹線との乗り継ぎは圧倒的に不便になってしまう。これをどう捉えるか。

京成・京急の利便性向上によってJR東日本が刺激を受けるであろうというのもこの計画の大きな利点だね。
自分は東海道線沿線民なので、この計画が実現することで東京口のサービスアップが行われることを期待している。
JR東日本は湘南新宿ラインばかりに熱心で、東京口輸送の改善にはまともに取り組んでこなかったから。
462 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 21:44:57 ID:gm934iV/0
京急側は青物横丁あたりから短絡線に乗り入れたほうが新東京駅までの
線形が良くなるかもしれんな。
品川オフィス街の直下に新品川駅を作ればJRへの逸走もないはず。
463 ：429：2010/04/25(日) 21:53:09 ID:e5OydxhN0
>>460
なぜ新押上が無ければ東西線や千代田線の混雑緩和ができないの？
半蔵門線への乗換駅としてか？　にしてもちょっと論理のギャップが大きすぎるだろう…

悪いが、漏れは新押上が「現押上駅の改造が容易でない」という話を受けて
妄想案を練っている。現押上駅と同じ位置に設けられるという調査結果も無い。
（漏れは少し離れたところにするしかないと思っているが）
不便な乗換駅を造ることに投資効果があるとは到底思えぬ。

スカイツリー最寄り駅が欲しいなら現押上だけで十分ではないか？
>>457のように集客力のある施設に京成が乗り込むという話であっても、
その建設費は（プロジェクトの趣旨から外れるから）京成の100%自己負担になるんだぞ？
464 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 21:58:45 ID:gm934iV/0
>>463
北千住乗換えからシフトすることがわからんのか？
それに構想が具体化する中で東武が出資する可能性も考えられるだろ。

東武は空港輸送と関係ないようにも見えるけど、T-CATに出資してるぞ。
465 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/25(日) 22:02:12 ID:yfMBX+rJ0
京成は本社跡地に副都心にふさわしい、六本木ヒルズみたいなのを作るべき。
466 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 22:06:10 ID:JCgKzsbn0
>>464
働いている?
ああいう物は奉加帳のようにむしられるもんだよ。
467 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 22:12:21 ID:p6I3DOzN0
>>463
どうして新押上が不必要などという意見が出るのか大いに疑問。

現状で京成と都営地下鉄の分界駅。
短絡線開通後も青砥方面と浅草線方面とを移動する需要をカバーしなければならない。
駅周辺再開発の動向。単にスカイツリーが建つだけではない。
4社4路線が交差する拠点駅。8号線・11号線の分岐駅となる将来構想。

短絡新線が京成押上線に乗り入れず北総線まで直結するのであれば
押上駅を経由しないことは考えられるが、単純に押上線に乗り入れるのならば
さまざまな面から言って押上駅が設置されないことはありえない。
468 ：429：2010/04/25(日) 22:15:38 ID:e5OydxhN0
北千住から東武のあのぐねぐね・ノロノロルートを通って押上まで来て、
どれぐらい深く長い通路になるのかわからない新押上まで歩いて、
輸送力が小さくて千代田線同様の混雑となっているであろう京成の電車に乗って東京へ？
しかも「東京にしか」行けない路線に？

さらに言えば、いつかも書いたが、東武はあれだけの巨費を投じて
半蔵門線ルートを開拓したのに、その投資効果を減殺させるような投資を新たに行うわけ？

東武の企業行動としては到底考えられんね…
469 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 22:21:27 ID:gm934iV/0
東武としては押上まで行ってくれれば、その先は半蔵門線に直通しようが
浅草線に乗り換えようがどっちでもいいんじゃないか。

千代田線なら北千住から大手町まで7駅だけど、押上経由なら3駅だけどな。
あと千代田線って大手町まで大きなオフィス街は無いよ。
中小ビル街なら湯島・御茶ノ水もあるけど。
東武はスカイツリー併設で高層オフィスを作ることもお忘れなく。
470 ：429：2010/04/25(日) 22:27:41 ID:e5OydxhN0
>>467
ああ、そういう視点で考えれば押上に駅が必要だという話はわからんでもない。
東京都も駅を求めるだろうからね。

ただ、現時点で、そういううまい位置に新押上を造れるという見込みは立っていないんだよ。
漏れは短絡線のルートに自由度を持たせることを考えると、
あまりにも不便な位置になるなら新駅を造らないで、現駅を活用するでも問題無いと思うよ。
別に現駅と浅草線ルートに空港行きの列車が通らなくなるわけじゃない。

…ただ、ここまで書いて、
>>451の案では浅草線からの羽田空港へのルートが消滅してしまうことに気がついた。
となると、新押上を何としても他路線との乗換が便利な位置・構造で造るか、
現押上の浅草方からの分岐を果たさなければならなくなるな。
471 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 22:43:45 ID:gm934iV/0
押上駅は地下1階にあるけど、新押上駅は駅の位置自体はそんなにずれずに
地下3階ぐらいになると思う。
コンコースは地下2階だからそんな不便にもならないと思うが。
472 ：429：2010/04/25(日) 22:48:30 ID:e5OydxhN0
>>469
漏れが言っているのは「大手町から先」の話。
大半の乗客が東京駅周辺だけを目指しているわけではないぞ。

で、東武が新駅に出資するとしてだ…
そのスカイツリー併設の高層オフィスとやらを両空港と東京駅に直結させるために、
自社路線の駅の近傍の、他社の駅の建設費を（一部とは言え）負担するわけ？

京成が独自の経営判断で新押上建設を決定したら、その出口通路の一部を
東武財産で造って再開発エリアに持っていく、というところがせいぜいだろう。
で、京成が独自の経営判断で新押上駅建設を決定する、というシナリオが今一描きにくいんだが…
473 ：429：2010/04/25(日) 23:00:28 ID:e5OydxhN0
>>471
あのさあ、京成押上駅の下には半蔵門線押上駅があってだな…
現駅の下に造るなら地下三階どころの深さじゃなくなるんですけど…
しかも現在ある地下駅の下の地下駅の下に地下駅を造るなんて凄まじい難工事なんですが…
現駅の近くに造る、というのは相当困難だと思うよ。
だから投資効果の小さい位置を選定せざるを得なくなって、
それなら造らなくてもいいや、って話になるんじゃないかってことなんだが。
474 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 23:05:31 ID:r9+AY7PH0
もう復興事業の時に造ればいいよ
475 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 02:04:05 ID:9MaaXbZz0
この短絡線って混雑率が200％超えになることが懸念されてるんじゃなかったっけ？
千代田線の混雑緩和に貢献なんて無理だろ。
476 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 07:00:19 ID:pkyd9Nqe0
押上線内だけではそこまでいかなくて、押上乗換えで来る客で
短絡線が200%越えになりそうな気がする。
477 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 10:07:04 ID:VIpx/uEy0
>>475
>千代田線の混雑緩和に貢献なんて無理だろ。

東武ーー＞千代田線で大手町　と言うお客が少し減るはず。

現状は、直通の半蔵門線よりも、千代田線乗り換えが10分ほど早い。
478 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 17:34:03 ID:sd602lC80
羽田側は泉岳寺で京急直通と西馬込系統が合流し、現状後者が支線の状況になってるが
短絡線により、基本的には泉岳寺折り返しをパターンダイヤから無くすことになるだろう。

短絡線には基本的には京急から直通するだろうが、田園都市線の混雑緩和を
目的として西馬込系統も直通させる手もある。
この場合、東急は大井町線急行を中延停車させ、西馬込系統は中延～泉岳寺を
ノンストップで走った後新東京駅に停車させれば、
（この電車を「田園都市ライナー」と名づける）
田園都市線経由で半蔵門線大手町に行くルートに対抗できるものとなるだろう。
東急側も積極的にキャンペーンを行えばいい。

田園都市線は準急停車駅に二子新地・高津を追加し、
基本的に準急が半蔵門折り返し、各停が東武伊勢崎線直通とする。
479 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 20:04:00 ID:6d7nl8Zv0
>>478

> （この電車を「田園都市ライナー」と名づける）
> 田園都市線経由で半蔵門線大手町に行くルートに対抗できるものとなるだろう。
> 東急側も積極的にキャンペーンを行えばいい。

敵に塩を送りつつ、ご丁寧に宣伝までするのかい？
480 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 20:05:22 ID:Oe/8KVnO0
>>477
論点が完全にズレとる
481 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 20:13:25 ID:izwmwrxT0
>>479
大井町線誘導は、東急が推進してるのだが
482 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2010/04/26(月) 22:34:24 ID:0HwZo0h+0 BE:80698728-2BP(1004)
>>479
それをやったら宣伝まではしないものの中延停車くらいはするんじゃないの？
田園都市線の混雑って結構やばいのよ。
483 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 22:41:29 ID:izwmwrxT0
てかこのルートって三田線直通を画策してた頃の
田園都市線の計画案にかなり近いな。
484 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/27(火) 07:40:33 ID:0Gbxgq6qQ
五反田も停車してほしい。
ついでに押上駅が別途必要な理由は

南は西馬込と京急があるのに、北は押上線しかないため、折り返し駅が必要だから。
>>475は間違えで、押上線の混雑率は200%超えるけど、押上折り返しで短絡線はそこまで混まない。

だから、前々から押上線複々線化を主張しているわけで、京急線複々線化とは意味が違う。

現状だと
西馬込＼／短絡線＼
京急線／＼浅草線￣押上線
で、押上折り返しを除けば短絡線と浅草線の合計本数の限界が28本となる。

押上線を複々線化出来れば
西馬込＼／短絡線＼／押上線
京急線／＼浅草線／＼押上線

となり、青砥の構造の制約がなければ一時間辺り、50本まで可能

実際には高砂の上層に新たにホームを設置して、青砥の上にホームのない線路を複線用意してそれを押上線に繋げるぐらい大掛かりになるけど
485 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 08:06:17 ID:W4uHkH150
>>484
その話はわかる。

短絡線によってせっかく増強した線路容量が
結局青砥～八広（>>451の図では）で
制限されてしまうのはちょっとアホらしいな。

しかし、京成高砂～青砥間を6線化するのも過剰投資だ…
486 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 09:27:52 ID:gPLBo7C10
浅草線を日本橋～秋葉原～京成上野につないで
新線を泉岳寺～新橋～新東京～人形町につないでいくつかの駅を廃止に
487 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 20:44:38 ID:3CMieKm40
旧京成長浦駅、都営向島研修場のあたりって短絡線を分岐できるだけの土地余ってるの？
488 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 21:31:01 ID:iMR7UdEf0
やっぱりあれだ、押上～新柴又も必要だな、高速運転が可能な線形で。
できれば、小岩につながるルートも欲しい。

押上は現在の駅を改良して使うしかないだろう。
489 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 22:06:17 ID:CnpDFy9u0
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/haneda-narita3.gif

図を更新。こちらの案は、極力地下の在来駅を弄らない案になる。

○新押上駅
　漏れは営業上の必要性は相変わらず感じていないが、
　都市鉄道における長大トンネルの防災上の必要性に思い至ったので、
　折り返し機能を持たせた。

○品川駅
　こちらも、地下新駅の東京方にシーサスクロッシングを設けた。
　京急方への直通が不可能になった場合の保険。
490 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 22:24:04 ID:n4ylu6Wt0
まだ泉岳寺はスルーかよｗ
ま、それでもいいけど、東京都が短絡線を機に望むのは西馬込系統の都心乗り入れであって
品川までの路線なんか買わずに放置だろ。
491 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 22:26:00 ID:CnpDFy9u0
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/haneda-narita.gif

こちらも図を更新。
この案は、地下在来駅の改修により地下新駅の建設を回避することを主眼とする。

○押上駅
　元の案に戻り、１・４番線から短絡線を延ばす。
　押上近辺にやたらに駅を増やさず、現駅を活用。
　土木工事が本当に可能かどうかは、詳細な基本調査が必要であろう。

○泉岳寺駅
　浅草線西馬込方面と短絡線の直通を可能とした。
　これは、東京都から要求されるであろうことと、
　短絡線用の車両基地として西馬込の基地を活用できるようにするため。
　多分、この駅の改造に最も時間を要することになるであろう。

○品川駅
　現駅の小改造で対応。
　3番線をスルー化することで、上り列車の詰まりを解消する。
　もっとも、なぜ今に至るまでやっていないのかが不思議なくらいで、
　もしかすると非常に困難な何か特殊な事情があるのかもしれないが…
492 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 22:34:20 ID:CnpDFy9u0
>>491

なお、この案には問題が一つある。
8両対応の泉岳寺駅に京急からの12両編成が乗り入れてくる、という点だ。
新規のドアカット扱いは国交省が認めないであろうから、
12両編成は泉岳寺を通過することになる。

通常、地下駅には、ホーム有効長を超える編成両数の列車を通していない。
緊急時に乗客の避難路を確保するためだが…
この点を消防に指摘されると弱い。
泉岳寺を12両対応に改造するのはさらに難工事となるだろう。
例えば、京急側から引き上げ線にアクセスできなくなるとか、
機能を縮退せざるを得ないかもしれない。
493 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 22:49:17 ID:8+GDngqH0
>>489

この案にも、浅草線から羽田空港への直通列車が運転できなくなる、
というかなり痛い問題がある。東京都交通局としては許容しがたいであろう。
羽田空港の機能うｐは都の望むところだが、そこへのアクセスに交通局が
参画できないとあっては…

となると、短絡線はやはり泉岳寺の北側での分岐とし、
（京急が内心で望んでいる）品川駅の造り替えとは分離しなければ
ならないのかもしれない。
ただ、品川駅の南方の速度制限区間は、このプロジェクトの目標である
「両空港間50分台」を実現するにあたり大きく足を引っ張るだろうなあ…
すでに指摘されている「手戻り」も、多分避けようが無い。
494 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 22:49:39 ID:XY15tWwg0
>>432 他
バイパス線東京駅方面は、とても残念なのだが、12連は想定されていないようだ。 ＜ >>408

　　成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善のために新線を造る。
　　たとえ、京成押上線混雑率が悪化したとしても、御殿山踏切上待機が残ったとしても、
　　そのための対策は費用対効果に見合わないから我慢してもらう。

というのが役人の発想らしい。

＞工事費の上限は4700億円程度
と、予算も具体化してきたので、各駅構造も概ね決まったのだろう。

AERA 「新東京駅」丸の内に出現実現すれば東京から成田までが37分、羽田までは22分に
ttp://misakirara.s296.xrea.com/2chradio/timeline.cgi?dat=bizplus1271945266
495 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 22:53:48 ID:XY15tWwg0
>>432
丸の内中通り案が通れば１面２線がぎりぎりで、横幅が足らない。
泉岳寺駅－品川駅間勾配問題も有り、残念ながら12連は入らないようだ。
１面２線２階建て島式２面４線が望ましいと思うが、これも「費用対効果」でボツみたいだ。

泉岳寺駅も拡幅はされるかもしれないが、12連対応伸延工事は残念ながら無いようだ。
496 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 22:57:13 ID:8+GDngqH0
>>494

ふほう、すると、京急側からの12連乗り入れも考慮しなくていいのかな？
東京直通を果たした後も、品川駅での4両開放を「（通勤）利用者が」認めるとは考えにくいが。
497 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 23:02:38 ID:YvxXslTE0
新押上は、ひょっとすると新東京と泉岳寺の折り返し容量の問題から
作ろうとしてるのかもしれないな。
498 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 23:05:59 ID:XY15tWwg0

新押上駅が設置されるのは、単に都営浅草線との分岐駅だからであって、
押上スカイツリー対策は考慮されていないと思われる。

押上駅改良ではなく、別に新押上駅を設置するのは、
押上駅は設計が古く、浅い位地にホームがあるため、住居が密集した場所での工事が困難と判断したためと思われる。
499 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 23:06:06 ID:YvxXslTE0
12連の問題は、両空港を「直結」させるのに適さないという根本的な問題もある。
500 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 23:08:17 ID:YvxXslTE0
>>498
スカイツリーの絡みでは、おそらく地下1階を駐車場に使うからだとも見てる。
今A1出口を封鎖して工事しようとしてるよね。
501 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 23:14:39 ID:XY15tWwg0

泉岳寺駅－品川駅間勾配には協定があり、
８連が故障等で止まってしまった場合、後続列車が押して、又は引いて坂を登れる登坂能力を備る必要が有る。
12連が坂を通過する場合は、協定見直しが必要になる。
502 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 23:18:33 ID:XY15tWwg0

京急－都営直通を残した場合、都営－バイパス東京方面を設定しない場合、減便になる。
設定した場合は、たすき交差になり、小竹向原駅化するのは確実。

京急－都営直通は廃止か、朝ラッシュ時間帯のみ廃止されると思われる。
503 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 23:31:08 ID:XY15tWwg0
>>496
＞東京直通を果たした後も、品川駅での4両開放を「（通勤）利用者が」認めるとは考えにくいが。
認めない。
しかし利用者が認めなくても、「費用対効果」のため、利用者は切り捨てる。
それが役人の考え方なのだそうだ。
504 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 23:34:43 ID:XY15tWwg0
>>497
それを一貫して主張してきた。

京成押上線複々線化するのが望ましい。
しかしできないなら次善策として、東京方面への顧客集中を避けるため、
最も混雑する京成本線船橋方面から東京方面への通勤特急は、京成高砂駅－東京駅間ノンストップとし、
京成青砥駅－押上駅間利用者は西馬込方面に乗ってもらい、新押上駅折り返しに乗り換えてもらうか、
京成青砥駅始発の普通東京方面利用か、又は混雑率の比較的低い北総線からの特急を利用してもらう。

東京駅が棒線駅になってしまう(涙)なら、新押上駅に京急車両折り返し設備を設置して補う。
京成車両は折り返す駅が無いので、東京駅に引き上げ線を設置する。
505 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 23:44:49 ID:F1TnLdcM0
こんなんじゃだめか？
12両は新押上折り返し、8両以下は泉岳寺折り返し、京成車両は西馬込直通。

泉岳寺の配線を逆転させる必要があるけど、品川駅の地下化と同時に行うなら京急線のアンダーパスもできるし一石二鳥
京成の通勤車両を東京駅へ直通させないため押上線がパンクする心配も少ない
506 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 00:19:07 ID:XxDUTfdB0
>>488
＞押上～新柴又も必要だな、高速運転が可能な線形で。
＞できれば、小岩につながるルートも欲しい。
同意してくれる人がいてうれしい。

高砂付近の劣悪な線形で徐行を迫られ、押上線の容量制限のために
短絡線の効果を最大限に発揮できないばかりか乗客に混雑を強いるのでは残念すぎる。

複々線化だと補助は出ないけど、京成はそれでも自腹切って投資すべき。
建設費は、200億円/kmとすると、200億円×7.5km＝1500億円。
これくらい頑張れ。

＞押上は現在の駅を改良して使うしかないだろう。
既存線とのすりつけ方によっては、別駅を作ってしまったほうが
むしろ建設費が安くなったりもするので、その辺はよく考えて作るだろう。
507 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 00:19:44 ID:G0Osb/Ho0
これ通ったら、試しに1日1便でもいいから羽田成田ノンストップライナーも
走らせて見たほうがいいな。
所要時間、需要が未知数ではあるけど。
508 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 00:34:45 ID:N8kn9weH0
>>505
＞12両は新押上折り返し、8両以下は泉岳寺折り返し、京成車両は西馬込直通。

京急からの８連は折り返さず、京成側に直通すればよい。
有料特急・エアポート快特は成田スカイアクセス経由で成田空港へ。
急行は印旛日本医大へ。
横浜方面からの快特・特急は、新押上・京成青砥・京成高砂折り返し。
普通は、割り込めたら新押上折り返し、無理なら品川折り返し。

京成も東京方面はドル箱だから、優等は東京方面へ流したいだろう。
東京７割、西馬込３割かな？
都営浅草線不足分は、都営浅草線西馬込－押上線内折り返しで対応。
ラッシュ時間帯は、泉岳寺折り返しは原則廃止し、京急は全部東京方面へ流す。
ダイヤに余裕がある日中は、羽田空港－印旛日本医大間の急行のみ都営浅草線経由とする。


　・・・　なんだけど、費用対効果のため、12連バイパス線乗り入れは認めないようだ　・・・　　　　orz
509 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 00:45:24 ID:N8kn9weH0

バイパス線予算は上限まで決まったようなので（と言っても、当初の３千億円に比べれば、ずいぶん増えたが）、
構造も多分、概ね決まったのだろう。
配線は、希望を持つとがっかりさせられそうだ。　　　　　　　　　　　　　　　　orz


わずかな期待がもてるのは、羽田空港駅線増かな？

京成は成田空港駅に１面１線追加改良工事を行い、２面３線化した。
同様に
京急も羽田空港駅に１面１線追加改良工事を行い、２面３線化するのでは？
バイパス線予算とは別だから、京急がやる気になれば可能性は有る。
510 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 01:02:54 ID:DQWtkM5g0
>>508
確かに8連は京成直通でもよさそうだな
でも短絡線経由だと結局その車両ばかり混雑するだろうから京成の東京乗り入れは反対
有料特急だけでも相当利益は出るだろうし、通勤需要なら京葉線の複々線化で対応できる。

＞費用対効果のため、12連バイパス線乗り入れは認めないようだ
費用対効果を考えるなら12両対応は当然だと思うけどな
大深度地下にトンネル掘って丸の内の真下に駅造るのに18m車の8連のみなんてばかげた話はないと思う。
建設に向けて動き出せば話も変わってくるんじゃないかな？
511 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 01:17:43 ID:/vdR0T5w0
ネタを投入。

成田～羽田間50分台は技術的に不可能。

理由。
160km/h出せる有料特急が京急線に乗り入れできない。
新AEと同様にプラグドアで気密化されなければ160km/hの特例認可が下りない（と推測されるため）
一般車の160km/h化も不可能。

長崎新幹線のGCTもそうだけど
国交省はなんで技術的に不可能なことを言い出すのだろうか？
512 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 07:10:57 ID:gy3mL59r0
以前は山の手線から内側のエリアは高速輸送させないはずだっけ。
国が京急と東海に無駄金を使わせるにはいい計画だよな。

それに新幹線だろうが160km/h新線は表定速度をあげるには
線形もそうだが停車駅間距離が50kmくらいでないと効果は落ちる。

空港特急短絡線を伴う京急品川駅地下化により東海の自己資金計画の
リニア新幹線乗り入れや東海道新幹線の武蔵小杉品川間の線形改良
である地下新線付け替えは新幹線品川駅の地下2階より深くなり
八ツ山橋以南を大きく回り込むかたちになる。
513 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/28(水) 07:31:28 ID:lhMm1PfnQ
>>510
通勤が入るかによって、京成が4000億企業になるか6000億企業になるか決まってくる。

4500億が短絡線の予算の限度額だから、押上線高架化の設計を今から見直せば間に合うはず。

>>488
理想としては、

金町＼／上野線
京成／＼／浅草線＼／西馬込
北総＿／＼短絡線／＼京急線

なので高砂まで。
この構想は半蔵門線松戸延伸を兼ねてるという意味もある。
将来的には新京成柴又延伸復活を見込む

>>511
新型AE車は京成にしては珍しく、N700のような使い捨て車両だから、短絡線が完成した時点で新型車を導入するとみた。

>>509
羽田空港は一面で充分。
20秒あれば折り返せる。

新AEのような車両のみ長時間停車
514 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 08:20:06 ID:p8gTiC3f0
押上高砂の短絡線を8号11号線と兼ねるなら
四つ木ぐらいまでは狭軌併設するのかしら
515 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 09:11:36 ID:XxDUTfdB0
>>509,513
＞羽田空港駅
国交省資料によれば、成田・羽田両空港駅の改良は課題の一つに挙げられている。
1面2線で有料特急を含む毎時15本以上の列車を捌くのはかなり厳しいと思われるので、
何らかの改良が行われることを期待したい。

http://www.mlit.go.jp/common/000112110.pdf
「＋α」として必要な項目としては、車両基地設置、運行システムの改良等があり、
その他、成田、羽田両空港駅への引上げ線の設置や泉岳寺駅等の改良が必要となる可能性がある。
516 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 09:15:56 ID:XxDUTfdB0
>>511
国交省が京成や京急（運営担当）、鉄道運輸機構（整備担当）と議論してきたうえで出来上がった計画がこれ。
技術的な問題は内部ですでに検討されているはず。

>>514
全く関係のない路線を、建設費がもったいないから、効果が発揮できそうだからと
同じ線路の上に載せるのは、「まぜるな危険！」を引き起こすので
8号・11号線を作りたいなら別線での一体施工がいいだろう。

仮に高砂短絡線を作るとなれば、8号・11号線が建設できそうな最後のチャンスでもある。
517 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 10:31:13 ID:dWw7ipgI0
ID:XY15tWwg0
ID:N8kn9weH0
ネットばかり見てないでたまには実際の電車に乗ってみたら。
京成線にあまり乗った事ないでしょ？
518 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 13:04:23 ID:y4qFiSU1P
>>513
＞20秒あれば折り返せる。
乗降が間に合わないwww
519 ：ID:N8kn9weH0 ：2010/04/28(水) 17:11:33 ID:5SE8nuEz0
>>517
京急は毎日乗っている。
京成も成田駅（空港駅ではない）まで月１回以上は行く。
対案を出さずに個人批判なら来ないでくれ。
520 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 17:15:03 ID:5SE8nuEz0
>>510
＞＞費用対効果のため、12連バイパス線乗り入れは認めないようだ
＞費用対効果を考えるなら12両対応は当然だと思うけどな
利用者はそう考えるが、役人の考え方は異なるようだ。
521 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 19:05:31 ID:dWw7ipgI0
>>519
君の話見ているといくらお金が掛かるのか分からないからね。
一度じっくり沿線を見て、現実を見て考えてほしいと思ったまで。
対案、、無いよ。10年もたてば未成線リストに入ってると思うから。
522 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 20:22:44 ID:QrIPk4zu0
>>520
そこなんだけどね、都市鉄道等利便増進法のスキームでは、
JRTTが造る設備に対して（このプロジェクトの場合）京急と京成が使用料を払う形になると思うが、
そのJRTT側の工事費は8両分しか認めないとしても、残る4両分については
京急が自己資金を供出して造る、ということはできないの？

つまり、ホームを12両対応で造るならホーム4両分、
その4両を回転させるための引き上げ線部分は京急が資金を出して造る、というアロケーションだが…

それすら認めない、このプロジェクトで造られる設備はどんなアロケであれ
8両対応のみで、12両編成は品川までだ！　という話になっているのなら
実のところ話は随分単純になるんだが。
もちろん、品川で切り離される4両分の乗客の利便性は無視されるけど。
523 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 20:40:01 ID:XxDUTfdB0
>>522
その辺りは柔軟に出来るんじゃないかな。
連続立体交差事業の場合、在来線部分には補助が出るが
それ以上の改良（退避線増設や複々線化）分は全額鉄道会社負担、といった制度になっている。
利便増進法でもこのような仕組みを取ることは可能だろう。

そもそも短絡新線が12両非対応なんて全く決まってない。何もソースが無いし。
むしろ、国交省資料にある「泉岳寺駅等の改良」というのは、ホームの延伸を意図しての表記だと思う。
524 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 20:45:30 ID:gy3mL59r0
京急乗り入れが8両だけなら浅草線でおｋ
525 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 20:45:52 ID:s7uWdk480
京成線が12連対応工事とか複々線化なんてことも議題にのぼってないよｗ
526 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 21:05:05 ID:QrIPk4zu0
京成の12連化や複々線化はさすがに妄想が過ぎるよ。
京急の資金で東京駅まで12連対応にするのがせいぜいだよ。
そこまでが京急が手を出せる領域であって、そこから先は京成の領域。
で、その京成がわずかな区間とは言え自社線内の12両対応化を考えるとは思えない。
漏れは10両対応化すら本当にやるかどうか怪しいと思っている。

短絡線を8両対応のみ！　と割り切るなら、実はハードウェアはかなり単純になる。
東京駅は1面2線の棒線駅として、
新押上の両側にシーサスを切り込んで非常時の折り返しに対応って程度でよし。

ただし、ソフトウェアは難物になるぞ。
多分、京急・京成・都営の3扉8連の編成は完全に共通運用にするぐらいにでもしないと
ダイヤが乱れたときに収拾がつかなくなる。
京成と京急の結節点（すなわち東京）で系統分離ができないハードになるなら、
両社の運行管理システムもほぼ一体化するぐらいまで密に結合する必要があろう。
こういう部分の増加費用は、京急・京成の持ち出しになる。
利便増進法はJRTT財産になる部分しか国の助成が出ないから。
527 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 23:23:55 ID:7N5JtRHX0
どうせなら、品川から成田空港まで東海道新幹線も一部列車乗り入れさせちゃえば。
528 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 00:48:29 ID:D87CvCwe0
京成高砂～青砥～押上の輻輳緩和と東武線利用者救済として
東松戸～京成小岩～鹿本～江戸川区庁～小松川～亀戸～東日本橋
とかどうだろうか。

矢切新柴又間の江戸川河川敷を渡ったらすぐ分岐してR=1600m曲線を描く
柴又街道～東小岩4丁目交差点～国道14号線千葉街道～八蔵橋交差点～
荒川中川～小松川4丁目交差点～国道14号線京葉道路～浅草橋交差点～
浅草線東日本橋までと人形町～東京駅八重洲口～新橋に最高速度
140km/h地下新線を建設
529 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 07:08:26 ID:O832gsqU0
新東京～新押上も京急が運営したほうがすっきりしそうな気もしてきた。
ただ運賃は北千住～綾瀬みたいな形にして。
530 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 07:09:52 ID:D87CvCwe0
また間違えてるｗ
正　矢切～京成小岩～
誤　東松戸～京成小岩～
531 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 09:27:52 ID:6TBsjF4B0
新東京～青砥高砂が１０分程度になったら高砂～新鎌ヶ谷の北総は人気出るだろうな
532 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 09:58:21 ID:Rl9pU0C80
>>489とかの配線図、曳舟方面の下り線から八広3番線に入る
ポイントを撤去したのに、上り線から2番線に待避できるポイントを
残しているのは意味があるんだろうか
上りが2番で待避している間、下りは抑止前提？
それとも待避は想定せず、非常時の折り返し用？
533 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 16:20:45 ID:QxOO/2os0
＋板見てると蒲田快特通過に賛成論者のほうが多いけど、
特に首都圏南西部住民による反対論も根強いんだよな。
それが羽田高速アクセスの障害になりそうだな。
そんなことをすればしているうちに、成田と羽田の時間的距離が縮まっていきそうだ。
534 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 16:53:34 ID:visMUMdE0
>>523
＞そもそも短絡新線が12両非対応なんて全く決まってない。何もソースが無いし。
ソース↓
>>408 >>517 >>521
と、当の役人が言っている。

＞むしろ、国交省資料にある「泉岳寺駅等の改良」というのは、ホームの延伸を意図しての表記だと思う。
拡幅と分岐（都営<>京急が残るかどうかは不明）工事だろう。

ttp://news.nifty.com/cs/magazine/detail/aera-20100422-01/2.htm
＞上限は4700億円程度。
と、具体的金額まで提示された。
当初の３千億円より相当上積みされたが、議事概要に長編成化が一切触れられていない。
残念ながらボツなのだろう。
535 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 17:14:53 ID:PzO35+x60
>>534
「2チャンネルの発言がソースです」とか何なの？馬鹿なの？死ぬの？
出典のない議論は信頼性が皆無という話を先週あたり振ったはずなのに、もう忘れたの？


だいたい、「10年もたてば未成線リストに入ってる」なんていう発言をする人間が役人なわけない。
どういう経緯で構想が計画に上がって予算まで付いたか知っていれば、役人がそんな発言をするはずがないと分かって当然だと思うが。
536 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 17:49:04 ID:8AYn4E3z0
>>535
誰の味方をするつもりはないが役人だからこそ未成線になるかも、って
感じている可能性があるかも。日本全国に計画された各新幹線の例もあるし。
羽田絡みだと蒲蒲線なんてのもあるし。
役人が2ｃｈ見るのかどうかは知らないけど。
537 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 18:02:58 ID:wa0Njn3Z0
>>491
これよく出来ている配線図だね。
でも蒲蒲線が出来た場合相当変化
してしまうかも。
京急にしても東急にしても具体的な動きは
ないようだけど、もし蒲蒲線具体化したら、
浅草新線は、どうなるだろうか。
538 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/29(木) 22:14:05 ID:Bqg7OEpgQ
>>514
違う

半蔵門線松戸延伸は松戸から都心の需要が大きいから、もう一本欲しいというのが原点。

しかし、短絡線が整備されるとルートがかぶるので不要になるということ。

野田直結はつくばExpress分岐案に賛成。

>>518
田園都市や井の頭の渋谷よりはかなり余裕有ると思う。

個人的価値観から言わせていただくと蒲蒲は不要。
誰得？
渋谷新宿なら品川へ
他はバスで良いじゃん。
京急川崎もJRと乗り換えられるし

それにしても書店においてあったデータブック2010みると
日本の都市別人口増加率で圧倒的に京成沿線の自治体が上位を独占しているが、
近年の京成沿線は活力ある新興国の大都市のようで、この活力ない国のなか、
唯一の希望ある都市な気がする。

この数年の船橋、八幡、押上がその象徴。
539 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 22:39:55 ID:6TBsjF4B0
ねーよｗｗｗ
540 ：５３４：2010/04/30(金) 00:37:26 ID:K9Fu9KKM0

本心では、>>535氏を含む、通勤対策を本気で考えてくれる方々に賛成。
>>534 は、行間を読んでくれたらうれしい。
541 ：名無し野電車区：2010/04/30(金) 21:03:01 ID:jtKBVQH90
国交省が円満解決求める「空港速達の意義理解して」と指摘しつつも京急の説明不足を懸念
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1272627672/


京浜急行電鉄が羽田空港に向かう快特をダイヤ改正で
京急蒲田駅を通過させることに対し、大田区側が反対していた件について
国交省・関東運輸局は30日、京急電鉄と大田区の関係者を呼び、
事態の円満解決を求めた。

関東運輸局は京急のダイヤ改正案を認める方向で、国交省は大田区に対し
「今後は浅草線短絡新線で都心部との直結も予定している。
空港アクセス速達列車の意義をよく理解してもらいたい。」と方針転換を促した。
一方で関東運輸局は「京急側から地元に対する説明が不足していたのではないか」
と京急側の落ち度についても指摘した。

この件に関して森田健作千葉県知事もコメントし
「金を出させてるのだからきちんと地元と約束してから工事を始めてもらいたい。」
と京急側の姿勢を批判した。





って事で浅草短絡新線は決定事項っぽいね。
国交省が予定していると言ってるぐらいだし。
542 ：名無し野電車区：2010/04/30(金) 21:16:27 ID:1a1cT7jW0
>>541
やったねたえちゃん！
543 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/04/30(金) 23:38:53 ID:u4WQBLwcQ
>>541
ソースは？
AERAに書かれてしまった22分達成の準備かな？
544 ：名無し野電車区：2010/04/30(金) 23:55:06 ID:1a1cT7jW0
>>543
京急スレによるとガセとのこと
545 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/01(土) 07:55:09 ID:CG7ip9IvQ
大田区もひどいもんだなー
そんな事言ったら、成田スカイアクセスのスカイライナーとか地元も金出してるから各駅停車かな？
全くひどいもんだい。
小田急で『増結はわかりにくいからやめてくれ』と言う、
キチガイがいて、江ノ島線は快速急行が３０分に一本もこないキチガイ路線になってしまった。
江ノ島線の南林間⇒中央林間って、高砂⇒青砥と同じぐらい輸送量あるんだよ

鉄道会社は使い慣れている人や事前に調べた人が便利なダイヤを組んで欲しい。
また、iPadのようなものに専用の案内ソフトを入れてホームや各ドアに埋めこんだり、
床を液晶にして、案内したりとか、ITを駆使したガイドをもっと進めてほしい。
今の鉄道案内はわかりにくしぎる。
546 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 08:30:12 ID:4X4Fn0KQ0
>>545
>床を液晶にして、案内したりとか、ITを駆使したガイドをもっと進めてほしい。

名鉄名古屋駅ですね。液晶は無いけど、50年以上前からホームは5m分割で
行き先4種類（豊橋、三河海、河和・知多、常滑）3分間隔を満員のホームで
扱っていた。
547 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 08:34:15 ID:qdi4GNyv0
>>545
末尾Qのお前の方がキチガイ
豊川予備軍消えろ
548 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 10:36:52 ID:kBQCxi400
大都会蒲田にスカイライナーを停めよう
549 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 11:25:34 ID:lru+EM6B0
現在の日本橋羽田空港間28.1km26分から京急蒲田通過と
都営浅草線快速線の東京新駅新設により4分も大幅短縮するのか。

快特だから文句が出るわけでエアポート快特は全停のままで
京急ウィング号で着席整理券制度やめて特別車両券制度にして
東京羽田空港間ノンストップ検札強化ならいいのでは。

京成は新宿発着ナリエ対策に長さ16m幅2498mm高さ3145mm車
ミニミニAE８両を造って都営浅草線と汐留連絡線と大江戸線経由で
成田空港～空港第2ビル～日本橋or東京新駅～新宿～都庁前
でも運行してネｗ
550 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 13:45:26 ID:HL0sOl6y0
>> 549
大江戸線規格で車両作ったら、大江戸線外が自走できねーよ
551 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 16:34:55 ID:Lzph8+xY0
>>550
＞>> 549
＞大江戸線規格で車両作ったら、大江戸線外が自走できねーよ

牽引用の電気機関車で引っ張れば良い。
552 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/01(土) 18:49:27 ID:YMi7kfaG0
テスト
553 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/01(土) 18:50:16 ID:YMi7kfaG0
>>574
家でパソコンにしがみついてる方が危険かと…
電車の中で考えた方がいろいろといいし。
554 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/01(土) 19:01:42 ID:YMi7kfaG0
それにしても、
京急は北川湿地の開発とか嫌われそうなことしなければ良いのにね。

これからは人口減少社会なんだから、
郊外の宅地開発とか馬鹿なことはやめるべき

それよりも、品川駅の改良や京急蒲田の大規模再開発とか。
京急蒲田を魅力ある都市にすれば、快特停車も万事解決する。

東急とかは本当にやるべき時期にやることをしているのに対して、KQってダメだな。
東急がこんな時期にど田舎の開発とかするか？

京急は鉄道会社としては素晴らしいんだけどね。
555 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 19:36:08 ID:lru+EM6B0
大江戸線車両を牽引する電気機関車の規格で造ればよい。
556 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 19:58:39 ID:GV5QJVIC0
京急が都心の開発で手を入れそうなのは本社に近い田町電車区跡地かな。

京急蒲田はスルーだろう。
東武だって押上ならともかく北千住の再開発に関心無いだろうし。

京成が日暮里からの空港アクセスに力入れてたのに一切タッチせず
がっかりな再開発に終わったのはちょっと不思議だけど。
557 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 20:23:57 ID:tTlZdH+80
>>554
京急、高輪や三戸はともかく蒲田にまとまった土地持ってたか？
持ってないと開発の主導はしないのでは？
558 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 20:45:37 ID:YMi7kfaG0
>>557
京急蒲田にエア快停車の代わりに、駅前の大規模再開発を区と約束するとか。
559 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 21:40:08 ID:XK9yD7UX0
航空法の制限が思いっきりある上に、見返りがさほどあるとも思えないけどな＞京急蒲田
それ以前にあそこらあたりは地権者が複雑なのもあるんじゃないか。
560 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/01(土) 22:13:16 ID:YMi7kfaG0
>>559
じゃあ、大田区が応じないことを理由に、蒲田を通過させる。
561 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 23:25:39 ID:lru+EM6B0
それより京急は蒲田再開発より新逗子先端を地下化して
逗子線を約19km延伸だろう。

新逗子～葉山大道～葉山一色～湘南国際村～武山～三崎口～
京急油壺マリンパーク前～三浦三崎～城ヶ島
562 ：名無し野電車区：2010/05/02(日) 01:14:54 ID:NMYpzE4s0
>>555
あの牽引機関車は浅草線内を回送するためにあるんだから、
あの機関車も大江戸線内は走れないんじゃなの？
563 ：名無し野電車区：2010/05/02(日) 07:12:41 ID:cxtcgUEp0
>>532

すんまそん、グレーの線路は、保守用車用と考えてください。
つまり、通常の列車は使用できない。
564 ：名無し野電車区：2010/05/02(日) 07:45:45 ID:I2+kCbnf0
>>563
なるほどね、了解、なら分かる。
浅草橋辺りと違って色の違いが目立たなかったから、すまなかった。
（でも、そういう用途だったら八広の両側じゃなくて
　片側に１つ有ればすむような...）
565 ：名無し野電車区：2010/05/02(日) 14:29:29 ID:oqthTKAd0

京浜急行：エアポート快特、京急蒲田駅停車を要望－－大田区と議会 ＜毎日ｊｐ 毎日新聞＞ 東京 2010年05月01日(土)
ttp://mainichi.jp/area/tokyo/news/20100501ddlk13020250000c.html

◇通過連絡で申し入れ

羽田空港と品川などを結ぶ京浜急行線のダイヤ改正案について、大田区と同区議会は３０日、京浜急行（港区）に、
改正後も同線「エアポート快特」が京急蒲田駅（大田区）に停車するように文書で申し入れた。
大田区によると、新ダイヤは「エアポート快特」が同駅を通過すると同社から口頭で連絡があったという。

申し入れ書は大田区と大田区議会それぞれが提出。
「品川駅と羽田空港駅間をノンストップで結ぶ計画があることに重大な懸念を持つ」などと表明。
大田区が同線の連続立体交差事業の総工費約１６５０億円のうち約２００億円を負担していることなどを挙げ、京急蒲田駅に停車するよう求めている。

同社によると、現在のエアポート快特は４０分間隔で運行。　同駅に停車している。
ダイヤ改正は同上り線の高架化に伴い実施される。
同社は「発表していないので、改正後のダイヤについては答えられない。申し入れ書は受け取ったが、コメントできない」と話している。【神足俊輔】
566 ：名無し野電車区：2010/05/02(日) 17:29:05 ID:1mAbQVcn0
>>565

＞ダイヤ改正は同上り線の高架化に伴い実施される。

上り線の高架化　　　　　：５月１６日
成田スカイアクセス開通：７月１７日

５月１日時点で京急蒲田駅をはじめ、京急各駅にダイヤ改正（修正）の掲示無し。


この記事書いた人、なんかいろいろ勘違いしてるんじゃないか？
567 ：名無し野電車区：2010/05/02(日) 17:29:07 ID:1MxVZMtL0
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/haneda-narita2.gif

　…多分、例の関係者WGとやらで想定されているであろう配線案。

○品川駅
　3番線のスルー化を行う以外は現駅で対応

○泉岳寺駅
　京急⇔短絡線、京急⇔浅草線、浅草線⇔短絡線の直通を可能とする

○東京駅
　1面2線化。非常時の折り返し用両側にシーサスを設ける。

○新押上駅
　1面2線化。非常時の折り返し用両側にシーサスを設ける。
　この駅を設けるのはリスク対応以上のものではない。
　分岐点は一応八広駅を想定。
568 ：名無し野電車区：2010/05/02(日) 22:17:11 ID:Q+g3j/o/0
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/keikyu.gif

　誰からもリクエストされていないけど、京急川崎より南の区間の配線。
569 ：名無し野電車区：2010/05/03(月) 00:52:14 ID:hs+tn6GE0
>>566
都営・京成・北総は、既に5/16ダイヤ改正を発表している。

東京都交通局では、平成２２年５月１６日（日）に、相互直通列車の発着時刻変更に伴い、
都営地下鉄浅草線のダイヤを改正しますので、お知らせいたします。 2010年4月21日
ttp://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2010/sub_p_201004211_h.html

５月１６日（日）京成線ダイヤ改正実施
相互直通列車の発着時刻変更に伴い、５月１６日（日）に京成線のダイヤ改正を実施いたします。
ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-004.pdf

５月１６日（日）北総線ダイヤ改正を実施します 2010.4.20
なお、成田スカイアクセス開業に伴うダイヤ改正は、７月１７日（土）を予定しています。
ttp://www.hokuso-railway.co.jp/topics/2010/023/index.htm
570 ：名無し野電車区：2010/05/03(月) 01:37:11 ID:H0J4X9IK0
都営・京成・北総もリリース
引っ込めたら笑える
571 ：名無し野電車区：2010/05/03(月) 10:39:16 ID:9o6d/KZO0
>>568
新町－子安が複々線化できれば朝夕かなり余裕生まれそうなんだけどな
572 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/03(月) 10:43:31 ID:0ck30kyIQ
>>569
状況把握していない人がこれだけ見たら、北総が革命的ダイヤ改正でもするのかと思ってしまう。
573 ：名無し野電車区：2010/05/03(月) 10:47:04 ID:++HQOlIQ0
■ネ ト ウ ヨ と は■

◆ネットで得た狭い範囲の知識（ガセ多し）を振りかざし、ネット上で売国奴狩りをする
◆街宣右翼とは明確に違うと思っているが、主義主張に大差はない
◆産経すらまず読まないのに、マスコミはすべて反日工作機関だと信じ断定する
◆「マスゴミは○○をスルー」が口癖だが、実際にはほぼすべて既報
◆国内のインターネット利用者数は9,000万人を超えているにもかかわらず、
　 ネットを見てマスコミの洗脳を解いていない情弱愚民が国民の大半だと決めつける。
　 洗脳という発想にこだわるのは、カルト宗教信者にもよく見られる特徴
◆２ちゃんやニコ動こそ真の世論を伝えるメディアだと考える
◆日本の悪い点はすべて「売国勢力」の活動の所産と考える。
　 なお、「売国勢力」は自民党にも大量に存在するが、それは無視する
◆嫌いなはずの朝鮮人や中国人の話題（トンスルなど）が大好きで、スレ違いを考慮しない
◆気に入らないレスには各種の認定（在日認定など）で実質スルー
　 気に入らないレスが続くと、「キムチ臭いスレだなあ」「工作員だらけ」などと書く
◆認定厨なのに、ネトウヨ認定されるのを非常に嫌がる。また、ネトウヨという語を
　 見かけると、スルーできずに思わずレスを返してしまう
◆あらゆるスレにコピペを貼るので迷惑がられているが、真実を伝える正しい活動と考える
◆日本人が世界一品位のある民族だと思っているが、自分は他の民族を口汚く罵る
◆敵対する国・機関・民族の工作員が２ちゃんで単発IDを使い常時活動していると
　 堅く信じてるが、自分のと似たレスが工作員のものでないかどうかは考えた事がない
574 ：名無し野電車区：2010/05/03(月) 11:29:26 ID:x7jw6Nqq0
>>562
もっと勉強して出直してこい。
575 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 07:58:25 ID:b9z2hLcs0
>>567の更新

http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/haneda-narita2.gif

○京急線部分
　12両対応のホームを延ばして表記した。
　平和島・青物横丁も12両対応だよね…？

○品川駅
　現地調査の結果、泉岳寺方の配線を見直した。
　スペースが非常に狭隘で、引き上げ線にDSSを突っ込まざるを得ない。
　また、3番線を泉岳寺方に接続（スルー化）するには、線路を全体的に2番線側に振って、
　JRの駅舎を破壊して3番線のホームを延伸し、線路を地下へのスロープに繋ぐ必要がある。
　この協議に時間を要することになるだろう。または、3番線スルー化をあきらめるか…

○八広駅
　配線そのものは変えていない。
　現地調査の結果、やはりここぐらいしか分岐設備を設けられないようだ。
　ただ、上下線を同じ箇所で地下に潜らせるのは難しく、
　図中に記したように、下り線を八広で合流、上り線を曳船付近で分岐させる、
　ということも考えられる。
　いずれにしても、現在の高架化工事の高架橋の詳細設計（まだこれからのはず）に
　この分岐設備を盛り込んでおかないと、凄まじい手戻りになると思われる。

○京成高砂駅
　金町線高架化後の配線を修正
576 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 08:32:45 ID:b9z2hLcs0
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/haneda-narita3.gif

　品川駅を地下に全面的に造り替える案について
　（この図もいずれ更新する予定）

　どうやって地下新駅へ線路を潜らせるかを考えていたが、
　次のようにするしかないのかな…

１．北品川駅～新馬場駅間の旧線スペースを活用して、第一京浜を拡幅する。

２．新馬場駅の品川方で線路を複線分岐させ、第一京浜の直上に高架橋を新設。
　　新線と旧線の分岐部には上下線に分岐器を挿入し、切換当日まで旧線側に固定。
　　切換当日に手動転換して新線側に固定。

３．１で拡幅した区間で、第一京浜の中央分離帯を膨らませて、
　　そこに地下へのスロープを構築する。

４．２で設けた高架橋と３のスロープを接続する

577 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 09:05:00 ID:5Q8b5E1K0
>>576
浅草線乗り入れ全廃とか200％ありえない
いくら妄想でも現実離れしすぎ
578 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 09:07:34 ID:b9z2hLcs0
>>576の続き

　現在線の高架から地上へのスロープ部分は北品川駅のすぐそばまで迫っているので、
　このスロープを使って地下へ突っ込むことは不可能。
　JR在来線・新幹線の下に十分な離隔を確保してトンネルを通す（※１）には近すぎる。
　そこで、もっと南側（横浜方）から高度を下げるようにするのがこの案の骨子。

　このあたりは、第一京浜と交差する大きな道路が無いので、
　地下へのスロープを構築しても、それが地域を分断してしまうようなことは無いだろう。

　課題は２点。

イ．それでも、※１を実現できるかどうか詳細検討が必要。
　　特に、JR倒壊が新幹線の下にモノを通す工事を非常に嫌がる。
　　「老朽化した鉄橋が新幹線の上を通っている現状を改善するには必要でしょ？」
　　と言い張るしかないか。

ロ．新線に北品川駅を設けられるかが微妙。
　　イと関連するが、位置的には地下に入った勾配区間にあたる。
　　勾配区間に駅を新設するのは、今の時代ではバリアフリー上大きな問題になる。
　　（車椅子が転がってしまうため）
　　また、物理的にコンコースや駅舎を造れるか…

579 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 09:09:25 ID:b9z2hLcs0
>>577
あくまで案の一つだ。
在来の地下駅の改修という大きなコストを回避するには有力な方策ではあるんだよ。
この手のスレに来るなら過去レスぐらい読んでくれ。
580 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 09:25:28 ID:5Q8b5E1K0
提案と荒唐無稽な妄想は違う
悪いが576は案にすらなってない

地下駅改修コストを下げるためだというがそんなことのために膨大な利益を生み出しているインフラを捨てるなんてことはありえない
企業ならまず費用対効果を考える
576ではそれが全く考慮されていない

過去レスを読めというがそれは関係ない
リアルでなくていいのならリニアでも何でもありということになる
もっとも品川で1線しか残してないような「案」を出しているあたり、普段めったに利用しないヲタクの方のようだが
581 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 09:38:41 ID:b9z2hLcs0
>>580
まあ、実のところ漏れ自身も現状の利便性を大きく改変するのは相当困難だろうなとは思っている。
それに、品川の再開発と短絡線のの検討のペースが合っていないしね。

ただ、品川を地下に移設（これは京急の長期的願望）したとして、
そこからの線路を現在の泉岳寺に接続するのは相当困難だろう。
カネさえかければできるかもしれないが。

この短絡線は、ちょっと前のレスによれば、相当しょぼい設備が想定されているようだ。
「短絡線の」費用対効果って奴でね。
その考え方を推し進めれば、>>576のようなものも出てくるんじゃないか、ということ。
漏れは議論の叩き台を提示しているつもりだが、君はただ叩くだけがしたいのか？
582 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 12:59:33 ID:bAzJ/I210
>>576は新東京駅の設備も豪華すぎるんだよ。
12連は全く乗り入れを想定しないか、新押上で折り返すかどっちかだよ。
583 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 13:27:52 ID:oGLXJqYJ0
できるものならバイパス線は京急蒲田で分岐してそのまま別線で品川―泉岳寺―東京とするのがいい


んだろうけどあまり現実的じゃないんだよな
584 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 14:04:05 ID:abGQvzbT0
>>583
蒲田分岐の完全別線は強く同意するが、その場合は泉岳寺は要らない。
代わりに新橋か銀座に駅を作るべき。
585 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 14:58:29 ID:dZpZJZnS0
>>583
>>584
京急が許さないぞ
品川停車、これ必須
都営線乗り入れを外した案ではムリなんだよ。
品川地下駅案はJRと交渉が暗礁中
代わりに八ツ山橋高架案に替わってたと思う。
東横線横浜駅みたいになればいいのに
586 ：575,576,578：2010/05/04(火) 15:46:18 ID:mseruqqA0
京急品川の地下化はもはや無いと見ていいのか。
協議中のコトだからソースは望まないが…

八ツ山橋高架案では、駅は在来駅を活用、となるのだろうか。
在来駅を生かしながらのその上に高架駅を設けるとなると工事費は相当なものになりそう。
それでも「現在の地下へのスロープを活用できるのなら」地下駅案よりは安価にできそうだ。

各案を単独でgif化すると意図を誤解される一方なので
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/tanrakusen.gif
に複数の配線案をまとめた。
品川地下⇔短絡線直結案は、物理的にもサービス的にも問題点が多すぎるので、検討はやめた。
過去レスで述べているが、西馬込の車両基地が使えなくなるのも痛い。
587 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 15:52:30 ID:MCGfMPad0
>>585
＞東横線横浜駅みたいになればいいのに
あんな地下深い所にある１面２線の駅なんて勘弁。

・・・旧東急横浜駅の事を言っているのか？


品川駅は、山手線電留線の上に２面４線。線路の高さを上げてJRコンコースと京急コンコースを同じ高さに。
コンコース階からホームまでスロープを設置。
若干、全体的に駅を南寄りに。
住友重工業のビルから第一京浜に連絡橋を設置し、JR、京急共に南改札口を設置。

こんなところでは。
588 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 19:28:47 ID:7p0G3GKI0
>>585
だったら蒲田からバイパス線を造り品川地下駅で現在の京急本線(こちらも地下化)と合流、その後バイパス線と浅草線方面へ分岐
とすればいいんじゃないか？

でも、お役所が京急の複々線化なんて絶対言い出さないだろうな。
運輸政策審議会の答申でも一度たりとも京急本線の複々線化が盛り込まれたこと無いし。
だいたいだ、ちゃんともっと早く品川～金沢文庫を複々線化しておけば12両運転する必要もなかった
(最大8両のまま増発で対応できた)からバイパス線12両対応云々の問題は発生しなかったのに。
589 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 19:38:30 ID:TkHMpliB0
短絡新線なんて要らないでしょ
東京引込線でスイッチバック運転＋施設改良高速化で十分では
１０００億円でお釣りくるんでしょ？
時間もスジ工夫すれば４０分＋２５分＝７０分（東京５分停車）
くらいになるべ
あと１０分短くするのにさらに３０００億円も投下する理由が分からん。
590 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 19:56:32 ID:rw/wTp4Y0
>>588
役所じゃなくても誰も言い出さん。
591 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 20:08:46 ID:2hZzEqyq0
文庫－屏風ヶ浦の線増の話、大昔に無かったっけ。
市営地下鉄２号線の関連で。

>>587
京急品川の高々架化、川島本で前に出てたね。
スレチだけど、横浜でのJR乗換え客を品川に引っ張る要素にもなりそう。
592 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 21:00:08 ID:MCGfMPad0
>>591
＞京急品川の高々架化、川島本で前に出てたね。
そうなのか。冷蔵庫本は"間違いの多い"配線集しか買ってないからなぁ・・・・・。


＞スレチだけど、横浜でのJR乗換え客を品川に引っ張る要素にもなりそう。
たしかに、北品川からの40～25制限が無くなったら所要は2分は縮まるな。
朝ラッシュはほぼ毎日乗ってるが、交互発着になれば入線待も無くなるし。

東京まで京急が２種になれば、泉岳寺からの都営料金も不要になるから、
東京メトロへの乗換も定期代が安くなる。


蒲田からのが増えて結局所要が変わらなかったら悲しいが・・・・・。
593 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 21:17:16 ID:TkHMpliB0
>>587　>>592
どっかのスレの駅力ランキング気違いは政治はからっきしダメだな
敵に塩を送るようなことを束がやるわけないだろうが

このスレ自体限りなく妄想に近いスレだがねｗ
あったらいいな程度の構想がなぜ国交省で真面目に議論させるか
浅草線からの東京駅引込線を束に呑ませるために束へ脅しているにすぎない
594 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 21:27:02 ID:MCGfMPad0
>>593
そのどっかのスレの発言

＞97 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/05/04(火) 19:22:33 ID:TkHMpliB0
＞ウヨとか常磐線内輪揉めとか別でやってくれｗ

つまりこれが政治的発言かwww
595 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 21:27:54 ID:TkHMpliB0
>>594　またキチガイ露呈
596 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 21:32:58 ID:MCGfMPad0
あとこんなのもあるなwww
＞99 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/05/04(火) 21:06:34 ID:TkHMpliB0 [2/3]
＞>>98　優等列車への誘導と増収策ってことでは当然だ
＞30分ヘッドで有料の大宮－横浜ライナーがあってもいいと思う
＞185系で全席整理券乗車、品川、大宮始発新幹線ができれば
＞実現可能性がぐっと増えるだろうね
＞
＞100 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/05/04(火) 21:08:12 ID:TkHMpliB0 [3/3]
＞あとやっぱ浜松町の東海道ホーム新設
＞東北縦貫線を生かしたモノレール利用増にはもってこい
＞

これが政治的な発言で、
国交省で真面目に議論している短絡線が妄想とはwww


ま、良いよ、君がそう信じたいならね。
ただね、アンチ常磐さん、別スレまで荒らすのはやめてくれないかな。
悪質だよ。
597 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/04(火) 21:40:27 ID:VOPlAynKQ
はいーみなさんー

ストレス発散はいぬぶし秀一のblogでどうぞー
598 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 21:57:06 ID:TkHMpliB0
>>596　だからさ、アンチ常磐ってレッテル貼ってる時点で
オレの言ってることがさっぱり分かってないのよ

どんな需要に対してどういう供給をするか、それが見合っているか
その視点を加えれば、浅草線の短絡新線は政治交渉のネタだってことぐらい分からないのか

常磐線の東北縦貫線乗り入れも沿線住民の人口動態やら考慮しても
特急の東京乗り入れくらいしか意味ないでしょう
もし日中も横浜方面まで乗り入れる意味があるというなら、
どういう需要が見込めるかが言えないとダメ
599 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 22:00:33 ID:MCGfMPad0
>>598
＞オレの言ってることがさっぱり分かってないのよ





ここは東北縦貫線のスレではありません。

さっぱり分かってない。
600 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 22:01:41 ID:TkHMpliB0
>>599　では浅草線の短絡新線と東京引込線の需要の違いを説明せよ
601 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 22:02:36 ID:ZuIrqmpr0
TkHMpliB0
こいつなんでここで吼えてんの？
ゴミ以下だな
602 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 22:09:51 ID:vLWQN2iS0
羽田空港と品川などを結ぶ京浜急行電鉄のダイヤ改正案について、
大田区側が 改正後も「エアポート快特」を京急蒲田駅に停車する
ように文書で 申し入れた件について、前原国交相は
「この問題で羽田アクセスが悪くならないか心配している。
　もし停車となってしまうと例えば成田空港との連絡を考えた場合、
　京成のスカイライナーを京急線でなく東海道新幹線の引き上げ線に
　乗り入れるとか、あるいはスカイライナーと東京モノレールを対面
　乗換えできるようにするなど方向性を変更せざるを得なくなる。」と
　コメントしたが、この案については国交省の職員は
「あくまでも大臣の私案だろう」と、公式の議題にはなっていない模様だ。

石原都知事は「浅草線のダイヤ改正をすでに発表しているのに、こういう
揉め事起こされて交通局が困っちゃってるよ。」と困惑の表情を見せ、
「大田区もバカだなあ。地元を発展させたい気持ちもわかるけど、
例の蒲蒲線の早期建設を申し入れるとか、京急蒲田の駅機能を強化する
要望を入れるほうが単に反対するよりはるかに有意義なんじゃないか？」と提案した。

関連：
京浜急行：エアポート快特、京急蒲田駅停車を要望－－大田区と議会
http://mainichi.jp/area/tokyo/news/20100501ddlk13020250000c.html
603 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 22:16:48 ID:1SLnNx4z0
ID:TkHMpliB0
俺は言ってる事わかるな。
押上線複々線だとか12連だとか品川を地下にだとか全部やったら
いくらかかるのか？そしてその効果は？って考えると非現実的なんだよね。
俺は京成ユーザーで京急はたまにしか乗らないけど京成に関しては10連
までは可能性があるとしても12連なんてありえないし。
604 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 22:21:12 ID:D4jeFGEs0
話ぶったぎるけど、空港線内にも待避線有った方が良いよな
605 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 22:40:22 ID:lH3d3TPX0
多分それは口にしてはならない真実だ。
606 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 22:45:14 ID:abGQvzbT0
>>604
本線品川～蒲田の容量不足も問題だけど、空港線の容量不足も深刻。
平和島／京急川崎から羽田空港まで退避線がないのだから、よほどのことだ。
短絡線あるなしに関わらず、毎時15本になった時点で破綻するだろう。
きっとぐずぐずに詰まる。
607 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 23:08:23 ID:MCGfMPad0
>>606
恐らくだが、
蒲田～糀谷手前までは、横浜方面と品川方面は別線を通る（というか逆走）わけだから、

空港方面は、品川方面からの快特の続行を、
横浜方面からの特急（空港線内各停）にする事で、列車間隔は短くできないか？

逆に、空港→蒲田は、品川方面への快特の先行を、
横浜方面への特急（空港線内各停）にする事で若干回避可能かと。


ただ、平和島～国際ターミナル駅（仮）まで、快特で8分くらい、急行で13分くらいだろうから、
結局詰まるか・・・・・・。
快特の蒲田通過が出てるが、停車しても結局時間的にあまり変わらない気がしてきた・・・・。
608 ：600：2010/05/05(水) 00:28:19 ID:0zEgV4Vj0
「浅草線の短絡新線と東京引込線の需要の違い」
だれも説明できない時点で、このスレが妄想の域を出ないことは明白
どうやって東京引込線で束を説得するかを話し合えばまだマシなのに
609 ：600：2010/05/05(水) 00:32:45 ID:vYm30ZrF0
ぼくのだいすきなJR東日本からきゃくをうばうなんてゆるせない！！！！１１１１
610 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 00:37:53 ID:u8C5sdVi0
>>608
そりゃ妄想スレですし
611 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 00:44:42 ID:0zEgV4Vj0
>>609,>>610　正直でいいですね、どうぞこのまま妄想続けてください
たまに突っ込ませてもらうだろうけど
612 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 00:51:33 ID:8/3nPqe70
>>590
東武や小田急の複々線化はしっかりと答申に盛り込まれてた訳だが
613 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 02:26:35 ID:45g0HpcF0
＞どうやって東京引込線で束を説得するかを話し合えばまだマシなのに
東を説得って何のために？
バイパス線スレで引込線にこだわる理由は？
614 ：611：2010/05/05(水) 03:17:31 ID:pL8Ob/5E0
>>613　スレ存続のために妄想を否定したわけではないので
どうぞ続けてください、>>610が認めたとおりあくまで妄想ですけどね、
>>608に答えられなければね
615 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 06:19:28 ID:dpH1MqoB0
前原って本当に京大出か？
スカイライナーを新幹線へとか、
ゲージが同じでも電流電圧が違うだろに。

プラレールで遊んでる子供と同じじゃんか。
616 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 06:20:49 ID:QdAKErmc0
>>615　それは聞く側の能力が低いから誤解しているだけじゃｗ
617 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/05(水) 06:51:52 ID:nYiio4mZQ
>>611
GWぐらい休ましてくれー

んで、違いだと？！

引き込みは今はなき、Δ線のことかな？

浅草線に待避線を儲けてΔ線で東京駅に引くのが当初の構想だったのだが
・古い地下鉄の為（1500Vでは確か日本最古）70キロが限界。
・通行風の問題もあり、京急、都営、京成それぞれドア位置が異なり、ホームドアが設置出来ない。駅通過時には制限がかかる。
⇒よって、5分しか短縮出来ない。
さらに
・Δと待避の建設コストは最悪の場合、2000億と意外と高い。
・折り返し時間がたるい
・短絡線と異なり、通勤電車は東京乗り入れ困難。通勤電車乗り入れの件はウィキペディア参照。
・上下分離による、『京急東京駅』にはならない。
・都営は三ドア18m車以外の乗り入れを禁止している。
・浅草線は新しい地下鉄と違い、シールドマシンで掘削したわけではないので、火災時に横から脱出出来ない。よって、貫通扉必須。
・上下分離ではないので、小田急ロマンスカー千代田線乗り入れ時のように押上、泉岳寺で停車必須。

・羽田成田直通が困難。

疲れたーまだあるけど、質問と続きはまた明日。
まあ、たった一千億でこれだけ差あるなら、普通は短絡線でしょ
短絡線なら通勤客で40年後に完済するし
618 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 08:02:44 ID:WWgboKvw0
簡潔にして要を得ているね。
619 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 08:27:13 ID:vwX/hvdM0
>>593 ID:TkHMpliB0 ID:0zEgV4Vj0 ID:pL8Ob/5E0
＞あったらいいな程度の構想がなぜ国交省で真面目に議論させるか
＞浅草線からの東京駅引込線を束に呑ませるために束へ脅しているにすぎない

　JR東日本のために国交省はあるのだ！
　各省庁、鉄道会社は全てJR東日本を引き立てるためにあり、
　JR東日本が許さない計画は実施してはいけない！

　こんな事もわからないバカ共に説明してやっているのだ。ありがたいと思え！！




代弁してやったぞwww
感謝しろwww
620 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 08:48:41 ID:RGQCjUPb0
本田△
621 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 11:07:03 ID:JthL+9E40
日進町あたりで本線から地下分岐させて
八丁畷～京急川崎～港町～鈴木町～川崎大師～東門前～
産業道路～小島新田～羽田国際線ビル～羽田空港なら
本線から羽田空港までの複々線になるから京急蒲田通過でも
横浜川崎方面からの利便がかなり向上するので
あとは大田区のメンツの問題になるよね。
622 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 11:18:45 ID:c9+b7YLR0
>>621
そんなもん作っても莫大投資に見合う利用者はいない。
623 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 13:34:11 ID:JthL+9E40
京急大師線はDICEビル地下駅にする予定だから盲腸線同士でニコイチ。

川崎市営地下鉄線建設で京急川崎～新川崎～下丸子～西馬込相互直通して
横浜市営地下鉄グリーンライン延伸させて新川崎対面乗換ホームと
南武線川崎鹿島田間の快速線機能と小島新田羽田国際線ビル間延伸で
湘南新宿ラインとエアポート成田の利用客を当て込むならぎりぎり
採算が合いそうだよな。

あれ？
打倒☆エアポート成田だっけｗ
624 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 19:08:31 ID:rZJG5cqP0
>>615
京急に対する一種の脅しでしょ。
思いつきで発言するのが得意なだけですから。
625 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 19:46:27 ID:s8490BgH0
>>624
＞京急に対する一種の脅しでしょ。
・・・・・。

ちゃんと嫁。
＞羽田空港と品川などを結ぶ京浜急行電鉄のダイヤ改正案について、
＞大田区側が 改正後も「エアポート快特」を京急蒲田駅に停車する
＞ように文書で 申し入れた件について、前原国交相は　・・・・・・・

京急じゃなくて大田区だろうが。


ただ、>>602の
＞石原都知事は・・・・・中略・・・・・
＞「大田区もバカだなあ。地元を発展させたい気持ちもわかるけど、
＞例の蒲蒲線の早期建設を申し入れるとか、京急蒲田の駅機能を強化する
＞要望を入れるほうが単に反対するよりはるかに有意義なんじゃないか？」と提案した。
は非常に同感。
エアポート快特が止まらなくても、そもそもデータイムは１０分に１本快特が止まるんだし。
626 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 19:57:23 ID:GGkBEixd0
>>602の内容自体にはソースは無いようだが？
627 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 20:08:21 ID:Yp/pI3pQ0
>>617　△線は２０００億もかからない、１０００億でお釣りがくる
・古い地下鉄の為（1500Vでは確か日本最古）70キロが限界。　=>そのままでいい
・折り返し時間がたるい　=>空港利用客は乗降に時間がかかるから関係ない
・短絡線と異なり、通勤電車は東京乗り入れ困難。
=>人口が減るのに混雑緩和に役立たない通勤線を新たに作るメリットはない
・上下分離による、『京急東京駅』にはならない。
=>都営東京駅でも、スカイアクセス東京駅でも何でもよい
・都営は三ドア18m車以外の乗り入れを禁止している。
・浅草線は貫通扉必須。
=>これから車両を作るのだから合わせればよい
ちなみに、160km/hは必須ではない、時短効果は限られる
・上下分離ではないので、押上、泉岳寺で停車必須。　=>どうぞ運転停車してください
・羽田成田直通が困難。
=>乗換なしであればよい、逆に東京を通らないと需要が足りず、フリーケンシーが減りかえって不便

あと、蔵前退避は必要ない、朝は数珠繋ぎでよいし、日中はスジを見直す（５分ヘッドを崩す）だけでよい
△線は単線、東京駅は１面２線。
成田－東京４０分、東京５分停車、東京－羽田２５分、合計７０分
基本は有料特急２本／ｈ、料金不要特急２本／ｈで十分
総工費７００－８００億円で済む。（ちなみに東北縦貫線は４００億）

３５００億円も投じて通勤客まで巻き込んでやる話ではない
短絡線なら通勤客で40年後に完済する　=>整備主体の自己負担額は1/3、他は税金ね
話をでかくするのは、落としどころへ落とす前の大風呂敷を広げただけと、
束に対し「うんと言わんとＮＥＸ根絶やしにするだけでなく、常磐線総武線通勤客もむしり取ったるわ」と△線を呑ませるために脅すため

妄想が加速して品川高々架化とか地下化とか、もっと話を複雑にして決着を長引かせるのは、少しでも長くＮＥＸで商売したい束の回し者かね？
628 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 20:17:50 ID:GGkBEixd0
一日かけてその程度か。
しかも最後段の書き込みが決定的に品質を落としている。
悪いことは言わんから立ち去りなさい。
君は、匿名掲示板であっても、
自分をDQNだと思っている奴がいることに耐えられるほど神経が強くはなさそうだからね。
629 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 20:26:17 ID:Yp/pI3pQ0
中身で反論できないと個人攻撃ねえ、
政治の場でも２ｃｈでも常套手段ね
630 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 20:37:05 ID:s8490BgH0
>>627
>>617ではないが、折角一日かけて考えたみたいだから、ちょっとだけ反論書いてあげる。

＞=>人口が減るのに混雑緩和に役立たない通勤線を新たに作るメリットはない
　　　「人口が減る」　のに　「混雑緩和」　に　「役立たない」　「通勤線を新たに作る」　メリットはない
わかりやすくしてあげると、

　「人口が減る」　から　「混雑緩和」　ではなく、新たな需要を喚起できる　「通勤線を新たに作る」　というメリットも生まれる。

＞=>都営東京駅でも、スカイアクセス東京駅でも何でもよい
名前の問題ではなく、管轄の問題。
君には難しかったか。

＞=>これから車両を作るのだから合わせればよい
「新しく作る車両」の問題ではなく、「通れる車両規格」の問題。
これも君には難しかったか。

＞=>乗換なしであればよい、逆に東京を通らないと需要が足りず、フリーケンシーが減りかえって不便
千代田区丸の内ってどこだか知ってるか？地図、見た方が良い。
　　

・・・・・
書いてて面倒になったんであとは他のヤツが相手してやってください。
お願い。
631 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 20:40:41 ID:3ZZ38J2w0
短絡線スレの初期から粘着してる伝統あるアンチさんだから追い出せません
632 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 21:02:44 ID:Yp/pI3pQ0
>>630
>新たな需要を喚起できる「通勤線を新たに作る」
であればよいのだが、残念ながら国交省の検討枠組みと異なる
押上-東京間、東京-泉岳寺（ないし品川）間の途中駅は作らんのだろう？

>管轄の問題
そうだよ、なぜ京急または京成にしないといけない？
△線運用は都営が自然だが、空港アクセス用の会社として
駅を別会社化して束を取り込む考え方もある、頭柔らかくね
それとも、都が邪魔してるなんて話でもあるの？

空港アクセスは「束」対「京急京成（＋都）」なので、
技術問題というよりほぼ既得権益者の利害調整問題
そっちがネックでなかなか実現しないのは分かってるよね

>「新しく作る車両」の問題ではなく、「通れる車両規格」の問題。
新製車両を都営対応にすればいいとだけ書いたんだが
なぜ新ＡＥ１００を前提にしたような話にしないとあかんの？
そっちの方の意味が分からんからもっと説明してくれ

>千代田区丸の内ってどこだか知ってるか？地図、見た方が良い。
多分ね、△線で成田－羽田直通をすると東京通過になるってことを読み落としてるんだと思う
それは線路作らなくても車両作ってダイヤ引けば走らせられるけど、
やらない理由は直通「だけ」の需要がないからやらないんだよね。

>>631　新参者だけどね、
空港間アクセスを浅草線短絡新線ありきでいくら話しても、
有力な他案がある以上あまり意味がない

鉄ヲタって新線、駅なし、無料速達、直通には憧れるけど、
既存設備活用、停車駅増、費用対効果はネタにしたがらないよね
なぜ？夢なさすぎ？
633 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 21:17:27 ID:+UDGuXZ70
みんな、落ち着こうぜ、まったりしよう。

役所が具体的な計画案出しても必ずしも実現するとは限らんし、
未来の議員の多数や知事が反対すれば未成線に。

しょせん。俺らの力ではどうにもならないからね。
634 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 21:31:12 ID:tYL5orVr0
>>632
>押上-東京間、東京-泉岳寺（ないし品川）間の途中駅は作らんのだろう？

丸の内や、品川のオフィス街の仕事に縁が無い？
手前で降りる人と、急行線で都心まで通勤する人を分離できていいんじゃない？
（場合によっては料金別にできたりするかも）
都営に払っていた分を差し引きすると、値下げになるはずが、そのままで
借金返済。
635 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 21:38:25 ID:Yp/pI3pQ0
もっと奇想天外な案を出そうか
日暮里で京成と東北線に渡り線を作り、品川で京急と東海道線の渡り線を作る。
フリーゲージを投入して３社仲良く収入を分け合う

東京通過が出来て工事も地上部だけで済むうえ、東京駅構内の乗換もスムーズ
品川（特に京急接続部）の用地確保が少し難しいだろうけどね
それこそ、京急品川駅建替えもセットでいいかもしれん
構造部は５００億円くらいでできる代わりに
フリーゲージ車両代が割高になるのとゲージ変換設備代（大したことはない）や、
フリーゲージというだけでなく３社共用車両開発は初だから開発費もかかるだろう

こんなのは鉄ヲタとしても魅力的でない？
636 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 21:38:35 ID:3ZZ38J2w0
こんな物造るより関空リニア造れって事かもな
637 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 21:41:35 ID:LF/aci+M0
日経に乗ってたが、
最近のオフィス市況では、東京駅周辺以外の需要が軒並み低下してるからな。
東京駅だけでもそれなりに重要な地区だよ。
638 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 21:56:26 ID:s8490BgH0
>>632
たまたま見ちゃったからとりあえず。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdfより
○空港アクセス鉄道としての効果も高いが、都市鉄道としての整備効果が極めて高い

＞そうだよ、なぜ京急または京成にしないといけない？
乗車券を買って鉄道に乗って下さい。

＞既得権益者の利害調整問題
＞そっちがネックでなかなか実現しない
成田スカイアクセスを作ったときの、JRへの「利」って何かあった？

＞新製車両を都営対応にすればいいとだけ書いたんだが
＞なぜ新ＡＥ１００を前提にしたような話
・・・・・。
なぜ新ＡＥ１００？あと、都営対応は既に導入中だろ。
通勤型ではなく、空港アクセスを前提とした有料特急型の車両をどうするかということ。

＞>千代田区丸の内ってどこだか知ってるか？地図、見た方が良い。
＞多分ね、△線で成田－羽田直通をすると東京通過になるってことを読み落としてるんだと思う
・・・・・・・・・・。
だから、成田－羽田直通してかつ東京停車の短絡線を作るんだろうが・・・・・。

＞鉄ヲタって新線、駅なし、無料速達、直通には憧れるけど、
＞既存設備活用、停車駅増、費用対効果はネタにしたがらないよね
意味がわからん。
既存設備活用、停車駅増、費用対効果がネタの話もあるが。
武蔵小杉新駅ネタがそうだったろうが。

あと、ネガキャン展開しているあんた自身も相当な鉄ヲタってことに気付け。
639 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 22:05:18 ID:JthL+9E40
あくまでも浅草線短絡新線だが浅草線は2面2線駅の連続
交差点内は曲線半径350ｍ70km/h制限で600m90km/hは無理

高低差と他路線との兼ね合いから快速線は途中で両側分岐併走
数車線道路で他路線と輻輳しない地点からシールドマシンを投入
深過ぎる丸の内口や八重洲口は日本橋宝町間新駅のほうがまだマシ

押上－約6km－新駅－約6km－泉岳寺として概算で
100億円/km×11.4km＋新地下駅舎150億円＝約1290億円

これも採算合わないなぁ。。。
640 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 22:43:24 ID:Yp/pI3pQ0
あと、もっと安上がりな案もある

浅草線日本橋－宝町間の昭和通の大深度に空港アクセス東京駅を作り、
そこから八重洲口に向かって５００ｍ程度のシャトル（無料）を通す
これならそれこそ数１００億円もあればお釣りが来る
案外こっちの方が国交省の腹案かもね

ちなみにこの案なら、たるい折り返しもなくて済むよ（笑）
641 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 23:10:19 ID:Yp/pI3pQ0
>>638　
>都市鉄道としての整備効果が極めて高い
検討会やってる限りはそうなるよね、しかし当てにしている需要は
京成本線（青砥－日暮里）や都営浅草線（押上－泉岳寺）から流れてくる客だろ？
大した混雑じゃないんだから今のままでいい、既設線の資産を使い続ければいいだけ
新線作ると青砥－押上の混雑率がひどくなるとか報告書に書いてあって馬鹿かと思った

＞成田スカイアクセスを作ったときの、JRへの「利」って何かあった？
ないから着工までに時間がかかったんだよ
短絡新線の話もアドバルーンなのにね

＞＞そうだよ、なぜ京急または京成にしないといけない？
＞乗車券を買って鉄道に乗って下さい。
意味不明、鉄ヲタじゃないから（笑）

＞空港アクセスを前提とした有料特急型の車両を
それを都営対応にすればいいだけじゃん

＞だから、成田－羽田直通してかつ東京停車の短絡線を作るんだろうが・・・・・。
話がぜんぜん噛みあってないね。△線基準で話してるんだよ
>>617で△線だと直通が困難とかボケたこと書いてるから、
折り返すのも立派な直通と書こうか、
△線（東京）を経由しないで書こうか２通りあったんだが、後者で書いたんだよ
需要を確保するには△線案なら折り返せばいい、鉄ヲタにとっちゃたるいらしいがｗ

＞ネガキャン
じゃない、もっと現実的な案があるだろうと言ってるだけｗ
642 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 23:33:32 ID:DnN2wnyI0
>>641
＞新線作ると青砥－押上の混雑率がひどくなるとか報告書に書いてあって馬鹿かと思った
つまりは持論に不利になる情報は無かったことになると言うことか。


「まず、持論に不利になる情報は、たとえ政府関係からの情報であろうと、全て間違ってる。オレの考えが正しい」
から話を始められたら、そもそも会話が成り立たない。

つまり、話しても無駄。


その「もっと現実的な」妄想展開を続けたかったら、
国土交通省の「国土交通ホットライン・ステーション」ってのがあるから、そこに意見しなさい。
643 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 23:54:39 ID:Yp/pI3pQ0
>>642　全く理解できないようだね
既存の鉄道網で処理できている輸送（京成本線＋都営浅草線）が
新線をつくることでバランスが崩れ（押上線に集中）、
それが問題だなんて笑わせる、って言ってるんだよ。
オレの自論に不利なんじゃなくて、検討会は馬鹿かって言ってるのはそういう意味。

新幹線やリニア構想がつぶれた後の
成田－羽田の所要短縮化はお題の立て方が最初から間違っている。
「都心部のぐずぐずをどうやって短縮するか」なんて問題じゃない。
押上－泉岳寺１１ｋｍに短絡線作ったところで所要は１０分しか変わらない。

問題は、今でも７０分運転できるのに、なぜ京成・都・京急がやらないかだ。
成田－羽田直通需要が足りないからだ。だから、
成田－東京、東京－羽田需要を足してやる必要がある。

だから東京駅と接続したい、どうやったら安上がりに接続できるか。
いちばん安いのは日本橋－宝町間下の空港アクセス東京駅＋シャトル接続（>>640）。
次に安いのが△線、最後が短絡新線だ。
空港アクセス東京駅にせよ△線にせよ鉄道事業者だけの事業としては重荷だから
そこと国交省がちょこっと補助してやればいいだけだ。

意図的に△線＋追い越し施設は金がかかるからとか言って
もっと大きなプロジェクトに仕立て上げようとする建設業者の尻馬に乗って
鉄道ヲタクがいろいろ妄想するのは楽しいかもしれないが、
費用対効果がいちばん高いのはどれ？って話をしてもいいのでは？

それとも【最短１時間】成田－羽田連絡鉄道の整備について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1218878723/
の方がいいのかな？でも、こっちの方が人が多いからここに定住したいねえ
644 ：名無し野電車区：2010/05/05(水) 23:59:46 ID:Yp/pI3pQ0
>>643　あと鉄道ヲタク向けとしては、
短絡新線で建設業者にいっぱいお金使うのではなく、
鉄道そのもの、フリーゲージとか京成・ＪＲ・京急３社直通とか
新ネタ盛りだくさんの>>635の方が妄想としては楽しいんじゃないの？
645 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 01:05:44 ID:eQy7d8Si0
>>644
>鉄道そのもの、フリーゲージとか京成・ＪＲ・京急３社直通とか

北総　～　常磐貨物線　～　京葉線

みたいな？　（羽田に逝けない）
646 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 01:19:59 ID:fdnQs3fn0
>>640
こんだけしか離れてないんだから連絡地下通路と歩く歩道だけでいいじゃん。
東京駅から日本橋まで歩いても、京葉線の乗り換えと同じくらい。

http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=139/46/20.936&nl=35/40/41.963&scl=10000&env=0000&dist=0jKI006zEG6040jKj019zEC444

短絡線どころか△線も必要ないよこんなの



647 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 01:38:12 ID:fdnQs3fn0
>>638
>通勤型ではなく、空港アクセスを前提とした有料特急型の車両をどうするかということ。

そもそも「空港アクセスを前提とした有料特急型」の京急線乗り入れは不可能だぞ。

理由。

160km/h出すために新AEと同様に気密化が必要だから2100系と同仕様の両開きドアは採用できない。
↓
片開き2ドアでは乗車に時間がかかる。
↓
2ドアで停車時間が30秒延びただけでも現行ダイヤと運転本数は維持できない。

海外旅行客はスーツケースを持ってるから停車時間は1～2分必要。
↓
横浜駅なんかオフピーク帯でも絶対むり
648 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 02:08:40 ID:yMgnL3jc0
>>646 500m歩く歩道だとつらいだろうから、
スキー場のゴンドラみたいな4、5人乗りのシャトルが巡回してて、
外国人旅行客がたくさんトランク抱えていても
まよわず新幹線に乗り継げるってようにするのが
日本の玄関口に必要なんじゃないか

>>647
空港アクセス東京駅と羽田空港はノンストップでしょ。
せいぜい運転停車するぐらいじゃ。
横浜駅方面に行く必要はないんじゃ。空港急行で十分。
649 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/06(木) 07:46:36 ID:1IZFHWIPQ
宝町から八重洲口に動く歩道整備案も昔あったよ。
ただ、八重洲口再開発とセットじゃないと、Δも無理だからね。再開発がうまくいかなっかたのも原因の一つ。浅草線は浅いところ通ってるから、八重洲口の高い土地を買うのは困難。
あと、デルタの待避なしで押上停車で東京成田40分は絶対無理だからね。デルタでスイッチバックすると、座席はロングシートしか採用できない。
＿＿＿＿＿＿＿＿
日本が誇る空港アクセスの概要
・成田東京47分（今51）
・ロングシート
・3ドア
・最高速度130
・ノンストップ（ロングシートでこれはない。）
・場所は不便な八重洲口
￣￣￣￣￣￣￣￣￣
工事1500億
これじゃあねー
外国人はでかいスーツケース持ってるしね
八重洲口は丸の内口と需要が違うし。 短絡線は通勤時間の大幅短縮も魅力だし 京成沿線は人口増加率日本一だし。
あと借金はデルタだと返済困難な一方、短絡線は整備主体が45年以内に完済する。
ちなみに地下駅はだいたい一駅1000億かかります。
そもそも、新幹線がJRしかないのは独占禁止法違反 私鉄の方が努力しているのに勝てない。こんな、不満許せない。
質問、続きはまた明日。
650 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 09:21:31 ID:iOB8hPTq0
>>649　こんなスレで自説を通したいために嘘を並べるなんて・・・
>ただ、八重洲口再開発とセットじゃないと、Δも無理だからね。
>浅草線は浅いところ通ってるから、八重洲口の高い土地を買うのは困難。
短絡線だって同じこと、セットじゃなくするために大深度とるのにわざわざ△線だけ不利な方法で比較するのはなぜ？

>デルタの待避なしで押上停車で東京成田40分は絶対無理
別に40分じゃなくてもいいのでは？時短が目的じゃないから。成田－羽田直通がお題でしょ？それに47分とか意図的に長めにとってるしｗ

>デルタでスイッチバックすると、座席はロングシートしか採用できない。
さっぱり訳わからん、転換クロスでもいいじゃん。半分は方向と逆になったっていいのに。

>工事1500億
退避線なしでこんなにかかるわけがない

>外国人はでかいスーツケース持ってるしね
何と比べてるの？短絡線もΔ線も変わらない

>八重洲口は丸の内口と需要が違うし。
勝手に通勤客加えて比較するな、空港利用客は新幹線に近いことの方にメリットがある

>京成沿線は人口増加率日本一
言いすぎ、千葉NT開発が進むだろうことを考えると通勤需要が増えることも考えられるが、そもそも京成本線と浅草線で捌ける乗客をなぜ新線にしなければならないのか？
http://www.yomiuri-is.co.jp/perigee/report07.html
人口増加率、東横線や京王線を下回ってますね、北総分は入ってないようですが。

>あと借金はデルタだと返済困難な一方
Δ線も通勤電車少し入れて都市利便増進事業の補助スキーム適用すれば、もっと簡単に完済しますよ、要はどれだけ税金つっこめるかってだけの話

>地下駅はだいたい一駅1000億
200億ちょっとで作れるようですよ
http://okwave.jp/qa/q3782821.html?order=DESC&by=datetime
651 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 09:22:22 ID:iOB8hPTq0
空港アクセス東京駅を日本橋－宝町間に新設
＿＿＿＿＿＿＿＿
日本が誇る空港アクセスの概要
・成田東京44分（今51）＊短絡新線37分
・東京羽田25分（今25）＊短絡新線22分
・成田羽田69分（今107） ＊短絡新線59分
・転換クロスシート
・2ドア
・最高速度160
・ノンストップ
・新幹線側の八重洲口までシャトル整備（短絡新線も丸の内口まではやったら？）
・建設費300億　＊短絡新線3500億（シャトル代は別かな）
＿＿＿＿＿＿＿＿

10分のために桁違いの金かけて、だけど押上線が混雑しますなんて馬鹿な案は話にならない
東京駅と連絡取れて空港客を誘導できれば高速バス並みの成田羽田直通列車の設定ができる
こっちの方がはるかに現実的な案じゃないの？税金投入せずに事業者だけでもできるかもよ
まあ、都は借金まみれだから国にも出させたいだろうけど（国も借金まみれだけどねｗ）
652 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 10:31:22 ID:iOB8hPTq0
純粋な疑問なんだけど、浅草線短絡新線の概算工事費3500億円って高すぎない？
http://www.mlit.go.jp/common/000112110.pdf

副都心線も9km7駅で2500億円で済んでいるし、
http://okwave.jp/qa/q3782821.html?order=DESC&by=datetime
大深度地下ってそんなにコスト変わらないみたいだし
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no14-01.pdf

だれか3500億の積算根拠の推定できたら教えて
653 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 11:37:57 ID:fdnQs3fn0

概算工事費は３,５００億円＋α。

４，７００億円を上限として３，５００億円よりもっと膨らむことはほぼ確定。

※１ 試算の前提取付け位置：都営浅草線内、新東京駅：仲通り地下案。
※２ 「＋α」として必要な項目としては、車両基地設置、運行システムの改良等があり、その他、成田、羽田両空港駅への引上げの設置や泉岳寺駅等の改良が必要となる可能性がある。

既存の都市利便増進事業の補助スキーム※1を適用した
場合、整備主体が３０年以内で借入金の償還が可能と見込まれる工事費は４７００億円程度※ 2

※1 当該スキームの負担割合：国1/3、沿線自治体1/3、整備主体1/3
※2 今年度調査では、+αとして必要な項目の試算ができず、概算工事費が未確定であるため、事業性が見込める工事費の上限を逆算した。
http://www.mlit.go.jp/common/000112110.pdf
654 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 11:54:44 ID:Rf/8IbDL0
>>653　税金２／３突っ込めば４７００億円までＯＫなんて、
どんな費用対効果モデルなんだろうね

田園都市線の複々線化とかも余裕でＯＫになるんじゃｗ
655 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 12:22:04 ID:yTkyoa800
>>652
恐らくですが、地下構築物が非常に多い事が関係していると思われます
上下水道、電力構、共同構、一級河川、河川バイパス、地下高速道路、初期構築の地下鉄、近代構築の地下鉄・・・他に何かあるかしら？
副都心線はこれらの構築物が城東地区より少ない事と、既に存在する広い道路(明治通り)の直下に作れた事が建設費の低減に寄与したと考えられます
工法についても副都心線は結構開削工法が使えた箇所も多かった記憶が・・・主に駅施設とか
また、東京駅周辺もそうですが城東地区は山の手内側地区と違い地盤が軟弱な箇所が多かったはず(亀戸水神～両国～深川の南東側は埋立地。その地域に近いところは大体地盤も脆弱だったような)
1970年代までは地下水の渇水による地盤沈下が激しかったのですが、主に地下水を吸い上げていた大手工場群は既に郊外に移転しているため
今では地下水が豊富になり、その高い地下水圧が既設構築物や工事において非常に厄介な問題になっています(城西地区より城東地区が影響を受けている)
また、比較的浅い土地に建設する地域の関係する住宅などの調整にもそれなりのお金が注がれます
立ち退きの場合も有るし、地上構築物の沈下を防ぐために道路直下とは違った安全策にはそれなりの予算もかかりますし(主に押上周辺からの墨田区)
これらの事から建設費が高くなると考えられます

因みに、今考えて関係しそうな部分を思いつきで発言しているだけなので、記憶違いやプロからの視点では過不足や誤りがある事もあわせて(ry
656 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 15:56:45 ID:gDXYnK/I0
韓西人がどれだけ邪魔しても官僚様なら必ず造ってくれる…！
657 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 18:21:07 ID:5rKQ0cuF0
つくばエクスプレス東京駅延伸と
一緒に建設すれば、
少しは建設費安く出来るかもね。
658 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 18:21:24 ID:kvYt2+ji0
>>655　ありがとう、新線作りたい検討会が工事費を高めに出すわけないですよね
副都心線なみに90億×11キロ＋210億×3駅＝1600億くらいならまだ費用対効果があるかもと思えるけど
倍以上もかけて税金2/3つっこんで事業者は30年で償還可能です、ってさすがお国が考えることは酷いｗ

>>656　事業仕分けのご時世にこんなの認められるわけがない、ただのアドバルーンだってば
659 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 18:26:04 ID:dYGgjuUr0
>>657　若干遠回りかもしれないけど秋葉原経由で接続駅を作れば
もっと客が呼び込めるでしょうし北総沿線人口増にも寄与できるかもね
660 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 18:42:55 ID:dYGgjuUr0
昔、都が検討したアーカイブを貼っておきます
都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討調査結果のとりまとめ（概要）
http://web.archive.org/web/20080125085837/www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t201.htm

都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討　整備計画案の比較評価
http://web.archive.org/web/20080210183157/www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t202.htm

面白いのは、こっちの検討会はどうしても再開発をしたかったので、それがいちばん高い評価になるようにしていること
実は、簡易な接着案がいちばん費用対効果が出るのがバレバレ
空港アクセス用新駅を日本橋－宝町間の昭和通り下に作ればいいのを、
わざわざ日本橋駅改良にして、日本橋駅と東京駅間のシャトル建設費用を高くし、所要時分も不利になるようにしたてている
それにこの評価方式なら、短絡新線で仲通り下なんかに東京駅を作るのは言語道断ってことになるね

結局、都にせよ国土交通省にせよ、空港アクセス改善を大義名分にしながら
別の目的を忍び込ませて大プロジェクトに仕立てているだけで、
いちばん安上がりで大義名分に叶う案をできるだけ目立たないようにしているんだね

300億円で東京駅に簡易接着しておしまい
それが税金投入を減らし空港利用客にも便利になる最良案のようだ
661 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 19:04:12 ID:gDXYnK/I0
>>都にせよ国土交通省にせよ、空港アクセス改善を大義名分にしながら
別の目的を忍び込ませて

そんな事は皆分かってる、つーかそっちがメインだろ
しかし官僚様ならやってくれる！
662 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 19:04:35 ID:dYGgjuUr0
新線建設は
１．鉄道がないところに鉄道を敷き、沿線開発で人口増
２．既存線では容量がたりないところを線増
このどちらかが言えればいちばんいいと思うけど、
浅草線短絡新線はどちらにも当てはまらず、時短、
ないし乗換回数が減ることによる利便性向上しか言えないのがつらい
663 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 19:10:13 ID:dYGgjuUr0
>>661　夢がない現実案はだめかね
日本の新線建設で夢もあれば現実味があるのは中央リニアだけ
あれは線路容量が足りないうえに劇的な時短効果があり
私企業が作っても採算に乗るほどの優良プロジェクト

浅草短絡新線みたいな新幹線リニア化失敗後の負け組プロジェクトとは違う
官僚がねじまげてなんとかしてくれるなんてこと言ってないで
何か効果を増やすなり費用を減らすなりの工夫はできんのか
664 ：87：2010/05/06(木) 19:34:49 ID:wOhgopoY0
>>661
東西線のラッシュとかが緩和されれば
それで、いいじゃん
665 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 20:13:10 ID:he+CLLuj0
>>664　浅草線短絡新線で東西線のどこが緩和されるの？
日本橋乗換の大手町駅利用客？船橋なら総武線快速だろうしね。。
666 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 20:14:39 ID:UhA8pTRO0
>>662
だから、そういう一般鉄道企業の投資対象になりにくい案件に対して
国が補助を出すってのが利便増進法ってもんだ。
過去レスで誰かが言っていたが、
この法律による資金スキームを理解しないと…

「費用対効果」って言葉を連呼すれば鉄ヲタ認定から逃れられる、
と思っている浅はかな奴が多過ぎる。
667 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 20:19:10 ID:1bLRP0xv0
この案件は霞ヶ関の官僚の利便を増進させるものだけどなｗ
668 ：87：2010/05/06(木) 20:41:18 ID:wOhgopoY0
>>665
現在、東西線、総武線を利用者が、京成・北総経由になれば
という意味。京急も同じ趣旨。
669 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 20:46:18 ID:gDXYnK/I0
>>667
それで十分
官僚様なら関西人や味噌の抵抗を物ともせず造ってくれる！
670 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 21:01:10 ID:8ThGG2cL0
しかし都営新宿線急行の本八幡森下間14.0km西行東行とも16分
区間表定52.5km/hは魅力ではないか？

瑞江大島は2面3線ホームで森下から八重洲口までは直線で約2.5km
では浅草線はどの駅に待避線を設定すると効率がいいのかな。
671 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 21:02:01 ID:he+CLLuj0
>>666　都市鉄道等利便増進法とは費用負担者の範囲を拡げただけで、
費用対効果の評価を甘くするためのものでは本来ないのだけどね
でも実態は高速道路を際限なく作るのと同じ枠組み

首都圏私鉄の複々線化を促進した特定都市鉄道整備促進特別措置法が、
事業者の運賃上乗せの積立金制度だった（つまり利用者負担が原則）のに対して、
こちらは直接税金を投入するスキーム
都市鉄道があらかた整備が完了してもう不要なところにでも、
さらに鉄道に投資できるようにしたトンデモ法ってのは知ってるｗ

相鉄とＪＲ連絡に７００億、東急連絡に２０００億もの無駄金が
投じられようとしているね、特に後者は不要で、どうしてもやりたけりゃ、
貨物線と東横線の交差点に乗換駅を新設するだけで済む話を
貨物線の旅客扱いがないのをいいことにわざわざ東横線複々線部分を延伸しようとしている
それでも神奈川県みたいにインフラ投資に熱心な県なら勝手に借金まみれになればと思う

ひるがえって浅草線短絡新線の沿線自治体は都と墨田区千代田区港区等になる
通勤新線として都が整備したいかと言えば、彼らは八重洲再開発だろ？
空港アクセス改善を名目に１０００億、最大１５００億も負担したいわけがない
国交省も同額予算組んでたった１０分の時短をやりたいなんて本気じゃないと思う
そりゃあ検討会の取り巻きには建設業者がハイハイと動き回るから
とにかくやる方向でまとめるだろう

浅草線短絡新線案と既設線上の東京駅簡易接続案との差は、
ひところ話題になった、私のしごと館とキッズプラザほどの差があるように思える
672 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 21:10:02 ID:1bLRP0xv0
丸の内も泉岳寺も押上も再開発対象ってのがミソだな
673 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 21:13:02 ID:he+CLLuj0
あと、国家１００年の大計を語るならやっぱりリニア
２兆円かけていいから成田－羽田－品川－（中央リニア）だよ
成田も羽田も今更廃港移転なんてあり得ないんだから
それを前提に海外と第一国土軸を「あっ」言うほどの時間で結ばないと
今の役人や政治家は言うことがせこくて帯に短し襷に長しだよ
674 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 21:14:46 ID:he+CLLuj0
>>672　丸の内再開発はもう終盤じゃ、泉岳寺って何を再開発するの？
田町車両センター跡地との一体再開発？
675 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 21:35:30 ID:yTkyoa800
>>658
事業仕分けにあまり影響されないほうが良いかと思います
貴方が民主党や共産党員だと言うのであれば別に構いませんが、事業仕分け自体廃止基準のはっきりしないものですし
民主党の言う事をまともに聞くと、安物買いの銭失いになるかと

日本橋～宝町間の東京引き込み線案にご執心のようですが、現実的ではない点が多々あります
・東京駅引き込み線はそれなりの深さが必要になりますが、その割には駅から遠いため利用者にとって不便
　→需要がさほど伸びない
・その深さから浅草線に乗り入れるためには実際には日本橋～宝町間では解決せず、
　もっと遠方のところに浅草線本線への接続を作る必要がある
・日本橋より北の部分については地下構造物が非常に多く本線への復帰を作るのが困難
　(宝町より南については良く知りませんが、東銀座よりも南になるかと)
・浅草線建設当時の技術で作ったものなので、直下に二層構造で作るためには新線建設よりも多額の費用がかかる
　(少なくとも試算されている金額を大幅に上回るかと)
・既設浅草線を流用するため、東京駅行きを設定すると本線のダイヤを密に設定できない
　→ラッシュ時に減便を強いられる
・費用対効果で言うと建設費は新線建設よりも安く済みますが、作った後の運用や維持費(二層部分はそれなりにかかります)、
　予算を使った割りに経済効果が上がらない(旅客がさほど増えず)と言う問題
・建設費だけは新線建設費よりも当然安い
・速達性向上の為の待避線建設コストが非常に高い(これは東京引き込み線とは別コスト)
676 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 21:36:15 ID:yTkyoa800
つづき(長文ごめんね＞ALL)

新線建設時のメリット・デメリット
・定時運行の確保がしやすい
・高速度運転が可能
・東京引き込み線と違い、通勤時にも問題が出ない(旅客増で浅草線へのダイヤの影響が少ない)
・新規路線なので、浅草線の地下鉄乗り入れ規格に従わなくてすむ(全面貫通扉問題他)
・旅客が増える
　(京成船橋からＪＲ(東西線含む)、横浜でのＪＲ乗換え客が減り、直通客が増える事による。
　東武線旅客の押上乗り換え等の他線からの流入も十分考えられる)
　→ただし、京成線側で需要増に対応するための準備が必要(京急は京成ほどには影響が無い？)
・押上改造(新押上新設？)にあたり、押上線の八広付近からの地下化が必要
　(他ケースとしては、亀戸線の高架化及び押上線の地平化で対応可能？)
・品川～泉岳寺間は線増が必要かも(場合によっては北品川～品川の改造も)

他にも色々あるかもしれませんが、所詮素人なので間違いなどはご指摘下さい
677 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 21:47:01 ID:blmJyOWw0
>>652
3500億ならhttp://83.xmbs.jp/apb-132897-ch.php?guid=onの羽田－成田55分と
新宿－羽田20分　木更津38分ができてしまう。こっちに使ったほうが良い。
678 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 22:10:13 ID:8ThGG2cL0
鉄建機構と東京都地下鉄建設の鍔迫り合いか。
679 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 22:13:41 ID:he+CLLuj0
>>675　引込線案には執心してませんがね
浅草線（昭和通り）下の新駅＋シャトル交通の方が絶対安上がりかつ便利
そのうえで引込線案のご意見に対してコメします

>その割には駅から遠い
何と比べて？先端は外堀通りに達するようですよ、仲通り下新駅よりはるかに近い

>もっと遠方のところに浅草線本線への接続を作る必要
それ、ソースあります？30‰程度で20メートルも掘れば、
八重洲地下駐車場の下に潜れるはずなんですが、
何メートルぐらいまで潜らないといけないんですか

>直下に二層構造で作るためには新線建設よりも多額の費用
浅草線（昭和通り）下の新駅のことを指すのであれば、
浅草線直下というより、昭和通直下になりますね、大した構造物ではないですよ

>本線のダイヤを密に設定できない
所詮空港アクセスです、１時間に３本がいいとこです
３本：２５本でいいでしょう、当然通勤時は日中に比べ所要時間増です

>予算を使った割りに経済効果が上がらない
いえいえ、それは短絡新線の方でしょう、建設コストの見積り前提が誤っていますし
短絡新線自体は良くても京成本線や浅草線の収益は逆に悪化します

>速達性向上の為の待避線建設コスト
１１ｋｍの速達性向上を云々するならせいぜい１０分と天秤にかけて判断すればよく、
待避線も高いと思えば作らなければいいだけの話
680 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 22:16:55 ID:gDXYnK/I0
官僚様と東京都がやると言ったらやるんだよ
当然至極
お味噌＆韓西人はあきらめなさい
681 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 22:22:12 ID:DSh29ShZ0
羽田から成田まで飛行機の誘導路を作れば解決です
682 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 22:24:05 ID:he+CLLuj0
>>676
>定時運行の確保がしやすい
前後の押上線や泉岳寺以南の混雑率の方が高いと分かっている以上、
短絡新線も既設線併設も変わらないばかりか、
通勤時は下手すると短絡新線作ったばかりに定時性は悪くなるかも
もっともそれは施設でカバー可能なので、結局は同等というのが妥当

>高速度運転が可能
11キロ区間で表定30km対60kmくらいの差ですよね
既設線の容量オーバーとセットにでもしないと、とても新設とか言える効果ではありません

>浅草線の地下鉄乗り入れ規格に従わなくてすむ
車両面や運用面で対応すれば済む話

>旅客が増える
他事業者とのゼロサムの奪い合いを効果にするなら、2/3税金投入の大義名分は立ちません
京成なり京急なり都なりが自分で勝手にやればいい話です
成田と羽田の利用者増分と北総沿線人口増に絞ってYESと言えますが、限られてますよ

浅草線短絡新線建設の大義名分って何かもっと「ああ、絶対要る」ってのはないかなあ
683 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 22:27:56 ID:he+CLLuj0
>>677　都内のネットワーク化という意味ではこっちの方がまとまな案に見えますね
684 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 22:28:51 ID:he+CLLuj0
>>678　都の検討会と国の検討会にはそういう側面もあるのでしょうね
685 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 22:40:15 ID:r3iwc3gh0
>>689
＞１１ｋｍの速達性向上を云々するならせいぜい１０分と天秤にかけて判断すればよく、
空港客だけでなく、何万人もの通勤客が恩恵を受けることを考えたら、安いと思うが。


通勤客に殆ど恩恵を与えない接着線が一番要らない。


＞浅草線（昭和通り）下の新駅
八重洲口に繋がる道路の交差点付近を想定しているのだろうけれど、
400メートルおきに駅って・・・・・。
地図みるとわかるが、新幹線ホームの端と端が別の駅っていう感じだぞ。
路面電車じゃないんだから・・・。

まあ、中途半端な接着線を作るよりはるかにマシではあるが。
「浅草線（昭和通り）下の新駅＋シャトル交通」なんぞより、
今の日本橋駅から、東京駅日本橋口までLRTでも走らせれば良いのでは。
東京銀座界隈にLRTを走らせる構想はあるみたいだし。

短絡線か、日本橋駅～東京駅日本橋口までのLRTかどっちかだろ。
686 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 22:42:22 ID:he+CLLuj0
あと、だれか情報持っていたら教えてほしいけど、
昭和通り下って新駅建設費がかさむ可能性ありますか

元々運河だったはずなので地盤の問題はあると思いますが、
逆に通りを横切るような構造物や配管は非常に少ないはずで
浅草線が地下13メートルくらいで昭和通の立体交差部もそれと大して変わらないでしょうから、
掘る深さも大したことがなく、工事は楽じゃないかと思うのですが
687 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 22:45:21 ID:jXg/LNw50
東急は自分のところの利用者を分散させるのに多額の投資してるのに
国が混雑路線の緩和して余裕のある路線に誘導することの何がいけないんだろうね。
688 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 22:56:20 ID:r3iwc3gh0
>>685は>>689ではなく>>679だな。
間違えたわ。
スマソ。
689 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 22:59:47 ID:he+CLLuj0
>>685
>空港客だけでなく、何万人もの通勤客が恩恵を受けることを考えたら、安いと思うが。
もし本当にそれがメインなら2/3の税金投入は筋が通らない話で、
他の私鉄の複々線化と同じく、全部運賃上乗せでやればいい話
3500億なんて、とても割に合わないよ

>通勤客に殆ど恩恵を与えない接着線が一番要らない。
そう、この話は空港アクセス改善なんでね、通勤客は関係ない

>400メートルおきに駅
別線の駅がたまたまそこにあるだけで、従来の浅草線列車はそこに止まらない
1時間に3本程度の空港専用列車が東京駅とシャトルで接続し、空港アクセス東京駅とするだけ
どうしてもと言うなら、日本橋駅方面にも歩く歩道くらい整備してもいいかも

わざわざ東京駅から1km離れた日本橋に列車止めてLRT利用してくださいでは、
空港利用客を減らすための策にしかなってない。
八重洲口に繋がる道路の交差点付近に作れば仲通り新駅より新幹線への乗換はスムーズだ
成田に来た外国人を誘導するにはこっちの方がよほど便利だよ
シャトルシステムが用意されていれば、ＮＥＸから新幹線への乗換よりも楽

シャトルって言ってるのは数分おきのじゃなくて、
数十秒おきのロープウェーのゴンドラみたいなやつのことだからね
それを整備すれば、昭和通りにあったって京葉線東京駅よりはよほどましな東京駅になる
690 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 23:05:02 ID:he+CLLuj0
>>687　だから条件同じにしようよ
混雑緩和が目的なら事業者負担で運賃上乗せして利用者負担が筋
新線による沿線開発とかなら税金投入もいいけどね
3500億のうち、3000億利用者に負担していただきます、で
京急京成利用者が賛成ならそれでもいいのだよ
691 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 23:09:07 ID:he+CLLuj0
>>687　あと、本当に混雑緩和が目的なら
新線区間は青砥か高砂からにしないといけないのでは？
今のところ検討報告書も時短は言っていても混雑緩和は言えてないよね
692 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 23:10:12 ID:8ThGG2cL0
新ＡＥのためだけにこうするべきだろｗ

北総線は東松戸以西は各停は北総車のみ
矢切北国分秋山はホーム柵設置でトンネル内140km/h化

八重洲地下街直結で銀座線ギリギリの中央分離帯から
シールドマシン入れて浅草線の下にかけての地下新駅と
中川南側をかすめて矢切新柴又間の江戸川土手まで
途中大深度地下高速新線で約9km
693 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 23:13:09 ID:r3iwc3gh0
>>689
＞もし本当にそれがメインなら2/3の税金投入は筋が通らない話で、
あのさ・・・・。通勤客に恩恵があるからこぞ、
既存の都市利便増進事業の補助スキーム（当該スキームの負担割合：国1/3、沿線自治体1/3、整備主体1/3）
が使えるんだけど・・・・。

＞>400メートルおきに駅
＞別線の駅がたまたまそこにあるだけで、従来の浅草線列車はそこに止まらない
おまい、
都営浅草線って実は知らないだろ？

＞東京駅から1km離れた日本橋に列車止めて
日本橋口まで750メートルくらいですが。
ちなみに、昭和通りから八重洲口は550メートル。
694 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 23:15:35 ID:he+CLLuj0
>>692
ほう、で、羽田空港方面はどうする？浅草線に渡り線つける？
695 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 23:19:23 ID:c4Gc9DZp0
おまえら暇そうで良いな。
オレに少し時間を分けてくれｗ
696 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 23:23:11 ID:r3iwc3gh0
>>695
悪いな。
分けたらオレの時間が無くなってしまう。
折角早めに切り上げて２２時に帰ってきたとこだってのに。
697 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 23:35:59 ID:kFCeIOlMP
なあ、熱心なのはいいんだけど、
三行以内にまとめてくれないか？
読む気がしないんだ。
698 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 23:36:37 ID:gDXYnK/I0
>>694
色々書いてるけどさ、結局
>>混雑緩和が目的なら事業者負担で運賃上乗せして利用者負担が筋
↑これが言いたいんだろ？
国が金出そうとしてるのが気に入らないんだよな
699 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 23:45:04 ID:he+CLLuj0
>>693
>あのさ・・・・。通勤客に恩恵があるからこぞ
>>671でも言ったとおり、建設業者も君もいっしょだけど、
作ることにお金を使いたいだけってのがミエミエなのよ
2/3税金投入の公共性って、単に通勤客が早く着けるじゃ本来は駄目
混雑緩和とか沿線発展とか>>662の条件に当てはまる必要がある
しかし、おっしゃるとおり、都市利便増進って
税金投入によって逆に公共性の解釈をあいまいにする事実上の要件緩和なんだよね
速達性向上の名の下に、時間短縮や乗換回数減も公共性の中に組み込まれている

この事業は地方公共団体が依頼する建前になっているので、
税金無駄遣いだと思ったら防ぐ手立、特別区が依頼しなければ事業は始まらない
それでも国が1/3補助するので、自治体も「自分のところが1/3なら」とまあ、
緩々になる仕掛けになっている

三軒茶屋－渋谷ないし永田町まで複々線化とか
池袋－渋谷さらに複線増とか
上野－四谷－渋谷等の山手線内短絡化とか
都心部だけでも既設線と需要を奪い合って利便性を高める話はいくらでもできる
国交省や建設業者がここに目をつけてるなら空港アクセスを名目にした浅草短絡新線はその突破口ってことかなｗ
700 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 23:47:57 ID:IEu5eVY+0
>>660
わざわざウェブアーカイブなんて引っ張り出さなくてもちゃんとあるよ。
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529.htm

ちょっと調べてみたが、デルタ線東京駅（東京駅前南地区再開発）って
地権者が250人いるらしいな。そりゃ話がまとまるはずがなかろうて。
どこの一坪地主運動だよってね。おまけに中央区は東京駅周辺の
再開発の話をことごとく炎上させてるとかいうじゃないか。
挙句の果てにこの再開発計画に日本橋川の上に架かってる首都高の
移設を盛り込むとかもう正気の沙汰じゃない。できるの何年後だよ？

少なくとも本気で造りたいんなら再開発一体化案なんて選ばねえな。
つまり東京都がこれを選んだ時点で国交省はこいつらやる気ねぇと
判断した。そんで、バイパス線のお出ましってわけだ。
701 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 23:53:59 ID:r3iwc3gh0
>>699
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H17/H17HO041.html
　　この法律は、都市鉄道のネットワークが相当程度拡充されている現状において、
　そのネットワークを有機的に活用して都市鉄道の機能の高度化を図るために必要な
　都市鉄道施設の整備等を促進することにより都市鉄道等の利用者の利便を増進することの
　重要性が増大していることにかんがみ、既存の都市鉄道施設を有効活用しつつ行う
　都市鉄道利便増進事業を円滑に実施し、併せて交通結節機能の高度化を図るために
　必要な措置を定めることにより、都市鉄道等の利用者の利便を増進し、
　もって活力ある都市活動及びゆとりのある都市生活の実現に寄与することを目的とする。



誰も使わない高速やら箱物やら作るより、税金を納める通勤客のために適切に税金を使うってのは良いことだと思うが。


と言うか、キミは東京駅周辺の地理を勉強した方が良い。
702 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 00:02:11 ID:sK4V4nq/0
>>693
>おまい、都営浅草線って実は知らないだろ？
すみません、「新参者」の街に住んでいるんですがｗ
単に鉄ヲタじゃないから分かってないだけだろうから、
言いたいことをもうちょっと噛み砕いてください

>日本橋口まで750メートルくらいですが。
そうか、日本橋口って手があったか
じゃあ、永代通り下に少人数のゴンドラ式のシャトルがもっと安上がりか
ここだと東西線と並行するからそれより上に作れた方がいいなあ、ま、エレベータがあればどっちでもいいか
あと、日本橋口は倒壊だけだったよな、シャトルは八重洲北口まで整備した方がいいな
引込線で専用ホームを作るとかしなければ、総額２００億もあれば整備できるかな

これなら税金投入ゼロでも事業者だけでできそうなもんだがな
京成も都も京急もわがままばかり言ってないでさっさとやってもらいたい

＿＿＿＿＿＿＿＿
日本が誇る空港アクセスの概要「日本橋駅から成田羽田空港へ」
・成田東京（日本橋）43分（今51）＊短絡新線37分
・東京（日本橋）羽田26分（今25）＊短絡新線22分
・成田羽田69分（今107） ＊短絡新線59分
・ノンストップ
・日本橋口八重洲北口までシャトル整備（短絡新線も丸の内口まではやったら？）
・建設費200億　＊短絡新線3500億（シャトル代、専用車両代は別かな）
・もしも通勤時間帯にも空港専用列車と多く走らせたければ、信号設備改良がもっと要る
＿＿＿＿＿＿＿＿
703 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 00:08:31 ID:gDXYnK/I0
>>702
色々書いてるけどさ、結局
>>混雑緩和が目的なら事業者負担で運賃上乗せして利用者負担が筋
↑これが言いたいんだろ？
国が金出そうとしてるのが気に入らないんだよな
704 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 00:13:15 ID:oqmA/Ahy0
韓西人とお味噌が幾らネガキャンしても無駄だ
官僚様は必ず造ってくれる！
705 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 00:19:37 ID:sK4V4nq/0
>>698　いえいえ、安い、早い、うまい、のいちばんいい案を探しているだけ

>>700　リンク修正ども
>日本橋川の上に架かってる首都高の移設
ああ、日本橋再生プロジェクトってやつですね
街、道路、鉄道、一体となった街づくりですかｗｗｗ
国策の空港アクセス改善をなんと心得てるんだと
浅草短絡新線は都への脅しでもあるというわけですね

>>701
>税金を納める通勤客のために適切に税金を使う
そうですね、一方、投資せずに運賃を下げてもらうのと
投資して利便を享受する代わりに運賃が絶対下がらないのと
どっちがいいかという選択を事業者がするのではなく、
税金を投入する地方公共団体が主導権をとり、
鉄道利用者ではなく有権者が間接的に判断するということですね、表向きは
実態は何度も言っているとおり、作りたい人（建設業者と政治家）が作れるスキーム

あと、東京駅周辺は自転車でよくぶらぶらするところだけどねｗ
706 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 00:28:45 ID:sK4V4nq/0
地元の利害関係者として言うなら、
成田－羽田直通はどうでもいい、だって真ん中に住んでるから（笑）
成田に行きたきゃＴＣＡＴからバスで行くし、
羽田に行きたきゃ直通で３０－４０分だし何も不自由ない
蒲田立体交差化複線化が完成すれば２０分ヘッドで必ず３０分で行けるし
浅草線短絡新線はこちとらには何の関係もない、勝手にやってくれ
あ、泉岳寺で羽田接続だけはとってね、くらいかな
京成には何の期待もしてないので、成田方面は好きにしてほしい

あと、納税者の立場としては、国や都がこれに税金投入するのは反対だね
費用対効果が少なすぎる、三軒茶屋－渋谷混雑緩和ならいいけど
707 ：ID:sK4V4nq/0：2010/05/07(金) 00:35:54 ID:PQugtlGY0
オレは鉄道の事はさっぱりわかりません。地元の事もよくわかりません。
でもオレの地元の鉄道改良案は正しいです。
なぜってオレの意見だから。
そんなこともわからないのかお前らは。
www
708 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 00:43:41 ID:sK4V4nq/0
>>707　そう思うならもう少し事実や理屈を挙げてみたら？
オレのが間違ってるなら間違ってるって言ってみなよ

意見じゃなくて個人を攻撃するのは、議論に負けた奴のやることだよ
706のがムカついたなら謝るよ、これは議論そのものには何の関係もない
ただ、地元を知らないと言われたのにはこっちもちょっとムカついたね（笑）
709 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 02:38:07 ID:IvsCyziI0
この中に
実は今度(今後？)の国土交通省仕分け作業担当者がいるような気がしてきた
何だか理屈の付け方が今までの仕分け人みたいにおかしいし

現実問題として東京駅直近の地下ならいざ知らず、400m(?)とかわざわざ移動しますかね？
その移動時間まで含めるともうN'EX乗っちゃえば？と言うくらいに成田到着までの時間効果が薄れる気がしますが・・・

> それ、ソースあります？30‰程度で20メートルも掘れば、
> 八重洲地下駐車場の下に潜れるはずなんですが、
> 何メートルぐらいまで潜らないといけないんですか
20mって下方向の話ですよね？
約667m直進すれば理屈としては20m分上昇できはしますが・・・
・途中銀座線があるので駅を出てすぐには上がれない
・本線合流のための比較的きついカーブで30‰って大丈夫なんでしょうか？(単なる疑問)
・浅い地点を通っているので地権者がうんと言わない
・恐らく既設建築物の基礎に引っかかる

あのあたりの地下構造物について手元に資料がある訳ではないので推測の部分が大きいのですが・・・
と言うわけでちょっと作って見た
(次へ)
710 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 02:48:21 ID:IvsCyziI0
ttp://chizuz.com/map/map68559.html
ちょっと調べきれていないのですが、もういい加減こんな時間なんで勘弁してくださいw

1. 東京駅
　深さ25.0mとさせていただきました(20.0mだとちょっと問題が発生しそうだったため)
2. 日本橋駅付近
　浅草線下に東西線が走っているため、接続のためのスロープは作れません
3. 人形町駅
　日本橋駅～人形町駅までの区間の直下に半蔵門線が通る区間があり、この付近でスロープが
　ぶつかってしまう可能性があります
　ぶつかる場合には日比谷線と半蔵門線に注意しながら上昇させ、新宿線にも留意しつつ接続
　もしかするとそれすら不可能で蔵前手前で接続させなければならないかも
4. 宝町駅
　上下線とも接続準備のためにこの地点では登板させられません
　宝町駅を過ぎた時点よりすぐ30‰で登り、有楽町線との交差付近では地下13mあたりになります
　有楽町線はこの辺りでは比較的深いと思われるため、ぶつからないと思われますが・・・
5. 東銀座駅
　駅進入直前でようやく合流できると思われます

なお、既設構造物や高電圧送電トンネルなど不明なものが多いため、これよりもっと酷い結果に
なるかもしれません
711 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 03:40:11 ID:sK4V4nq/0
>>709
>現実問題として東京駅直近の地下ならいざ知らず、400m(?)とかわざわざ移動しますかね？
横須賀線ホームから新幹線ホームだってかなりの移動があるなあと思うけど、
浅草線短絡新線の仲通下の新東京駅－丸の内口はもっと大変な距離
浅草線日本橋駅－日本橋口がいちばん遠く、
浅草線八重洲通り交差地点の新東京駅－八重洲口は短絡新線より近いくらい
どの案になるにしても、東京駅のどこかの改札口付近まで
シャトル（空港内のターミナル移動用の乗り物のようなもの）を用意しないと両空港駅－東京駅の乗客が呼び込めない
ＮＥＸ側も対抗策は東京駅構内で講じるだろうが

>>709-710
地図乙、大体当たっているよう、都の検討図にも
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529-3.htm
東銀座－日本橋間の引込線として説明されていて、
いちばん最後の立体イメージ図でも宝町側はまだ渡り線が途中になっているように見える
都のΔ線案で、八重洲通り案が再開発一体整備案より500億も高いのが腑に落ちない。。
再開発事業の方に何か負担させるのだろうか、それにしてもどっちの案も建設費が高すぎ

>>693が示唆するように日本橋駅をそのまま使いシャトルを整備する案が
いちばん費用を抑えられ、良いように思えてきた
シャトル長が200メートル伸びるので秒速5メートルとして40秒＋だけど
あとは東京駅との一体化を謳う宣伝をうまくやれば
空港利用客を誘導できるでしょう

シャトル乗車中に新幹線指定席券が買えたりしたら面白いかも
大きいタッチパネルで路線図や乗換・空席検索、運行情報が分かるだけでも
外国人とか喜びそう、こういう工夫の方が、限られた資金を有効活用する日本人の知恵だと思う

ちなみに私は国土交通省仕分け作業担当者ではないので悪しからず
712 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 06:10:59 ID:SybOWkm00
薄汚い街を放置する分際でおかしなことを言う中央区民が癌なんだよね。ここにも混じっているようだが。
713 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 07:51:13 ID:zSdxkRkY0
仲通りの下に駅ができれば、
JRだけでなく多くの地下鉄の路線と乗り換えられる。
そこに乗り入れている私鉄各路線からも、
空港へのアクセスが便利になるよね。

ネットワークで考えたら、八重洲や日本橋あたりよりも
便利なのでは？

新幹線からは少し離れてしまうけどね。

714 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 09:35:31 ID:fhF3Y1zn0
>>711
>シャトル（空港内のターミナル移動用の乗り物のようなもの）を用意しないと両空港駅－東京駅の乗客が呼び込めない

あの～～～～。　新幹線乗り換えは品川駅で、がこのプランです。
東北・上越の方は、丸の内歩いて下さい。
（品川と上野の両方停めても良いのにね）
715 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 09:37:01 ID:xnq4fpwO0
この路線は、海外からのお客さんを迎える、国際空港アクセス路線なんだろ。
イギリスだとヒースローエキスプレス、中国だと上海トランスピットのような、その国に行ったら乗ってみたいという路線であるべきでしょ。
７月にできるスカイアクセスならばスピードはともかくとして、東京側のアクセスポイントがちょっとぱっとしない。
香港のエアポートエキスプレスのように、都心側ターミナル駅を高級ホテルや超高層ビルといった、海外からの観光客を迎えるのに相応しい場所のほうがいい。
だから、丸の内仲通りを都心側ターミナルに持ってくるという発想は大いに賛成だし、通常こういうことで揉め易い地権者との話し合いも出来ていると言うのであれば話は早い。

>>713

>仲通りの下に駅ができれば、
>JRだけでなく多くの地下鉄の路線と乗り換えられる。
>そこに乗り入れている私鉄各路線からも、
>空港へのアクセスが便利になるよね。
>ネットワークで考えたら、八重洲や日本橋あたりよりも 便利なのでは？

地下鉄の都心ハブ駅ともいえる大手町にも近いし、ディズニーランドに向かう京葉線にも実は近い。
>新幹線からは少し離れてしまうけどね。
羽田からくるお客さんの場合、空路をとるという選択肢もある訳で、逆に新幹線アクセスにはこだわらなくてもいいんじゃないかな。

716 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 09:39:54 ID:fhF3Y1zn0
>>714
>あの～～～～。　新幹線乗り換えは品川駅で、がこのプランです。

更に書くと、このプランはJR東は最初から外されており。
JR東海との乗り換え、都と国が管轄するメトロ、都営地下鉄、
京成・京急だけが便利になるように考えられているのでは？

東北・上越乗り換え？　東が少し協力したら考えましょう。
成田～仙台は空路でどうぞが、今回のプラン。
717 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 10:07:41 ID:vCqJaDiY0
>>716

実質、都営も外されているんだよね。
しきりに浅草線の改良を、って言う人が居るけど、
東京都の交通局としては、これ以上協力は出来ないって考えじゃないかな。
718 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 11:01:11 ID:WUahn7o80
いまだに、浅草線改良や支線にこだわってるやつは何なの？

あんな遅くて役立たずな路線だからこそ、高速バイパス線なわけで。
浅草線はもういい加減関係ないだろ。しかも、ターミナルを日本橋、そこからLRTとかバカか？

用地買収がいらない大深度なので手間がはぶけ、土地購入費などもいらないので比較的安く作れる。
東京駅丸の内地下に駅を作り、JRや地下鉄大手町駅などと乗換えを便利にする。
途中駅は東京駅のみで速達性を重視し、東西線やJR総武・京葉線の混雑緩和に役立つ。
京急へも直通することで、千葉県民～神奈川県民の移動が楽に。
JRと東西線一人勝ち千葉～東京移動の異常混雑の歪さも解消。
空港アクセス以外としても、一石二鳥の効果。

完璧な構想だ。
719 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 14:40:30 ID:/WpA95yA0
>>718
>あんな遅くて役立たず
都市部なら最高速70kmで十分、11km区間くらい我慢しなさい

>ターミナルを日本橋、そこからLRTとかバカか
シャトルで一体整備すれば乗換の利便性は確保できる

>比較的安く作れる
3500億＋αが安いとはね、1kmで300億以上もする、副都心線の3倍だ
そんなに金かけてわずか10分短縮？
既存線活用で日本橋＋シャトルなら200億だよ

>東西線やJR総武・京葉線の混雑緩和
東西線の混雑緩和になどならん、JR総武・京葉線の混雑は受忍限度内
押上線の混雑激化はどうする？全く馬鹿げた構想だ
720 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 14:43:15 ID:/WpA95yA0
>>717
>東京都の交通局としては、これ以上協力は出来ない
交通局じゃなくて八重洲再開発組が抵抗してるんじゃないの？
どっちみち短絡新線も都と区で1/3税金入れるから彼らの要請がないと成立しない事業
721 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 14:44:16 ID:/WpA95yA0
>>716
>新幹線乗り換えは品川駅で
だったら最初から新線作らなくても今でも品川で乗換できますよ
しかもＮＥＸでもね（爆）

>JR東は最初から外されており
じゃあ短絡新線は最初から空港アクセス論じゃなくて都内通勤新線の話に過ぎない、
海外からのお客様が東京駅仲通り下に着いたら大手町から地下鉄乗ってじゃあね
日本橋から大手町へ動く歩道整備するのといっしょだよ
722 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 14:55:46 ID:/WpA95yA0
>>715
>海外からのお客さんを迎える、国際空港アクセス路線
この視点には基本賛成、なんだけど、
速達性では既存線活用で44分、短絡新線で37分、ＮＥＸで50分
外国人からしたらどれでも大差ない

>海外からの観光客を迎えるのに相応しい場所
東京駅は仲通り下がいちばん相応しいね
日本橋も東京駅への渡り廊下（シャトル）を工夫すれば
いちおう化粧で誤魔化すことは可能だろうけど
地上のゴミゴミ感はどうにもできない

>逆に新幹線アクセスにはこだわらなくても
あれあれ、国際空港アクセス路線放棄ですか、軸はブレちゃだめだよ
仲通り下に持ってきても、束と倒壊の両方にアクセスする直結シャトルを整備するくらいの配慮がないと
国の玄関なんだろ？束に首を縦に振らせにゃあ
723 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 15:12:55 ID:/WpA95yA0
元々成田－羽田直結を実現するための話だったはず
そのために成田－東京、東京－羽田需要も取り込む話だったはず
それを２００億、３００億でできる案があるにもかかわらず、
なぜ３５００億以上も金かけないといけないのか

通勤新線構想としては、今うまく混雑を分散できている路線の
バランスを崩す改悪案、新線のせいで激混みになったり、
割りを食う既存路線の収支が悪化するじゃあ、話にならない

例としてつくばＴｘのおかげで常磐線割を食ってるよね
でもなぜ正当化できるかというとつくばＴｘ自体は鉄道不毛地帯を通し、
バス、車から鉄道にシフトさせる需要の方が多く、
沿線開発による人口増にも寄与できるからで、
東上線や常総線の利便性向上はその付け足しに過ぎない

浅草線短絡新線は鉄道間のパイの奪い合いと一部乗客の利便性、
あと鉄道ヲタクの夢、のために大金投じる愚策、ああもったいない
724 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 17:05:09 ID:b+u1ktVw0
>>723
東上線じゃなくて野田線だろ。
あと，流鉄が「割りを食う既存路線の収支が悪化する」に該当するな。
725 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 17:32:17 ID:l7yOds+F0
ID:/WpA95yA0が平日の真昼間から真っ赤っ赤だなｗ
そんなに書き込んで本人の費用対効果があるのか
726 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 18:26:30 ID:HNaJswIX0
3500億円というのはよく考えて見れば半端じゃない額だな。
何かルート上に物凄い支障物があるとしか考えられない。
（その場合はむしろ工期が心配）
過去レスに配線案があったが、一番グレードが高い東京駅2面4線案でも
こんな金額にはならんのではないか。
北陸新幹線 高崎～長野車両基地間が確か1兆円にとどいていなかったよなあ。

しかし、日本橋までのシャトルとやらに200億というのも極めて無意味だな。
そんなことするぐらいなら何もしない方がマシではないか？
727 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 19:11:19 ID:bRjNFm430
>>724　修正ありがとう、ああ、恥ずかしい間違い
>>725　別にいいでしょーが、今週いっぱい休みなんだからｗ
>>726　オレもちょっと思うんだが、なぜ現状のままで有料特急を両空港間で設定しないのかな
ダイヤ工夫すれば７０分は切れるはず、京成も都も京急も、昼間ならなんとかできるでしょう
北総線経由かつ蒲田複線化が完了すれば、バスの定時性よりは信頼できる有料特急が運行できるはず
浅草線内はどうせ速く走れないから、押上、日本橋or新橋、泉岳寺くらい止めてもいい
エアポート快特の押上－泉岳寺が途中６駅停車で１８分２０秒って都営線のＷｅｂに書いてあるね
京急の２１００形みたいので５００円くらい余計にとれば庶民的だがとりあえず商売になるのでは
728 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 19:27:38 ID:bRjNFm430
〇現状所要（成田－東京－羽田）：
成田－羽田（バス）：７０分
成田－日暮里（京成）：３６分
成田－東京（ＮＥＸ）：５０分
成田－品川（ＮＥＸ）：６４分
浜松町－羽田：１６分
品川－羽田：１３分
（日暮里－東京－浜松町－品川：１１分＋４分＋５分）
成田－羽田（鉄道）：乗換１-２回で合計９０分程度

①現有施設のまま直通専用列車設定
費用：車両増備のみ　所要（成田－日本橋－羽田）：４３分＋２６分＝６９分
これで客が乗るか微妙だけど。。日本人や日本に来たことのあるバジェットトラベラーは乗るかな

②日本橋駅にシャトル整備で東京駅と一体化（簡易接続案１）
費用：２００億　所要（成田－日本橋－羽田）：４３分＋２６分＝６９分
東京駅からちょっと遠い、日本橋駅まわりがしょぼい

③日暮里－東京－品川で京成－ＪＲ－京急直通運転（フリーゲージ案）
費用：８００億程度？でも車両の方が高い？　所要（成田－東京－羽田）：４２分＋２１分＝６３分
東京乗換がいちばん便利、３社仲良くできる？、鉄道技術としてはいちばんのチャレンジ

④日本橋－宝町の八重洲通り交差部に空港アクセス新駅、シャトルで東京駅と一体化（簡易接続案２）
費用：３００億　所要（成田－新東京－羽田）：４４分＋２５分＝６９分
東京駅には近づくが、駅まわりは日本橋よりさらにしょぼい
729 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 19:30:32 ID:bRjNFm430
⑤日本橋－東銀座にΔ線再開発地区下に東京駅＋待避線（Δ線案２）
費用：１６００億　所要（成田－東京－羽田）：４１分＋２５分＝６６分
東京駅にくっつくが、再開発がまとまるには時間がかかる（待避線２駅で４００億）

⑥日本橋－東銀座にΔ線八重洲通下に東京駅＋待避線（Δ線案１）
費用：２１００億　所要（成田－東京－羽田）：４１分＋２５分＝６６分
東京駅にくっつくが、構造物がいろいろあって建設費は割高（待避線２駅で４００億）

⑦押上－泉岳寺に短絡線で仲通下に新東京駅（浅草線短絡新線案）
費用：３５００億　所要（成田－東京－羽田）：３７分＋２２分＝５９分
時短効果少しあり、通勤快速線にもなる、日本の玄関口にふさわしい格があるが東京駅からちょっと遠い、難工事で建設単価高い

⑧成田－羽田－品川にリニア整備で中央リニア直結（リニア案）
費用：１兆５０００億－２兆　所要（成田－羽田－品川）：２５分、１０分
日本の誇る鉄道技術で成田羽田両空港を完全一体運用、日本３大都市へ直結、お金が。。
730 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 19:32:55 ID:bRjNFm430
ああ、並べ損なってる。。>>728-729削除したい。。

〇現状所要（成田－東京－羽田）：
成田－羽田（バス）：７０分
成田－日暮里（京成）：３６分
成田－東京（ＮＥＸ）：５０分
成田－品川（ＮＥＸ）：６４分
浜松町－羽田：１６分
品川－羽田：１３分
（日暮里－東京－浜松町－品川：１１分＋４分＋５分）
成田－羽田（鉄道）：乗換１-２回で合計９０分程度

①現有施設のまま直通専用列車設定
費用：車両増備のみ　所要（成田－日本橋－羽田）：４３分＋２６分＝６９分
これで客が乗るか微妙だけど。。日本人や日本に来たことのあるバジェットトラベラーは乗るかな

②日本橋駅にシャトル整備で東京駅と一体化（簡易接続案１）
費用：２００億　所要（成田－日本橋－羽田）：４３分＋２６分＝６９分
東京駅からちょっと遠い、日本橋駅まわりがしょぼい

③日本橋－宝町の八重洲通り交差部に空港アクセス新駅、シャトルで東京駅と一体化（簡易接続案２）
費用：３００億　所要（成田－新東京－羽田）：４４分＋２５分＝６９分
東京駅には近づくが、駅まわりは日本橋よりさらにしょぼい

④日暮里－東京－品川で京成－ＪＲ－京急直通運転（フリーゲージ案）
費用：８００億程度？でも車両の方が高い？　所要（成田－東京－羽田）：４２分＋２１分＝６３分
東京乗換がいちばん便利、３社仲良くできる？、鉄道技術としてはいちばんのチャレンジ
731 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 19:33:41 ID:bRjNFm430
⑤日本橋－東銀座にΔ線再開発地区下に東京駅＋待避線（Δ線案１）
費用：１６００億　所要（成田－東京－羽田）：４１分＋２５分＝６６分
東京駅にくっつくが、再開発がまとまるには時間がかかる（待避線２駅で４００億）

⑥日本橋－東銀座にΔ線八重洲通下に東京駅＋待避線（Δ線案２）
費用：２１００億　所要（成田－東京－羽田）：４１分＋２５分＝６６分
東京駅にくっつくが、構造物がいろいろあって建設費は割高（待避線２駅で４００億）

⑦押上－泉岳寺に短絡線で仲通下に新東京駅（浅草線短絡新線案）
費用：３５００億　所要（成田－東京－羽田）：３７分＋２２分＝５９分
時短効果少しあり、通勤快速線にもなる、日本の玄関口にふさわしい格があるが東京駅からちょっと遠い、難工事で建設単価高い

⑧成田－羽田－品川にリニア整備で中央リニア直結（リニア案）
費用：１兆５０００億－２兆　所要（成田－羽田－品川）：２５分、１０分
日本の誇る鉄道技術で成田羽田両空港を完全一体運用、日本３大都市へ直結、お金が。。
732 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 19:58:22 ID:v8q58LEU0
何度も同じことを言わせるな。三行でまとめろ。
733 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 20:01:39 ID:bRjNFm430
自己レス　>>730-731　
短期的には①＞③＞②、長期的には（⑧＞④＞）⑦＞＞⑤＞⑥
とりあえず①にしといて将来⑧へってのもありかもな。。

でも、①②③は国交省に方針を立てる権限がなさそうなのと、
都が⑤にしちゃっているので、神輿を担ぐ人がいない。
都市鉄道等利便増進法ができて既存鉄道網の中で利便増進を言うなら、
シャトルとかＬＲＴとかの近接駅間連結機能の整備とかも
整備対象にすればいいのにね。。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は旧鉄建公団だから新線建設しか興味ないのだろうけど、
作る必要性の少ない新線を税金の無駄遣いで可能にするより、
既存鉄道資産を有効活用できるような税金投入の枠組みを作って欲しいものだ

少なくとも現行の国交省案の⑦は最善ではないと思う
⑦が１５００億くらいでできるのなら賛成するのだが。。
なんで３５００億もかかるのだろうか？
734 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 20:03:57 ID:bRjNFm430
>>732　>>730-731１案３行にまとまっております（笑）
735 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 20:04:56 ID:Wyptvr4m0
>>732
君はゼロ行でいいよｗ
736 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 20:08:22 ID:ZjgTXEOx0
以前の都市鉄道調査でも短絡線案はあった。また、デルタ線による浅草線延伸案の中には
JR東京駅直下や丸の内側にホームを設置する案も検討された。

>>723
＞元々成田－羽田直結を実現するための話だったはず
＞そのために成田－東京、東京－羽田需要も取り込む話だったはず
基本は逆。

＞それを２００億、３００億でできる案があるにもかかわらず、
本当に？ 何処の試算？
737 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 20:31:11 ID:IQnkz5Q80
>>732
黙れ厨房
738 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 20:57:35 ID:nkoqHEq20
>逆に新幹線アクセスにはこだわらなくても
なら東京駅にこだわらずに品川駅や上野駅へ最速ならいいのでは。
739 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 21:10:46 ID:l8nbJv4E0
京急側は泉岳寺からじゃなくて新橋からで工費圧縮じゃ駄目なの？
一部都営を通る事になるけど。
740 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 21:11:58 ID:IQnkz5Q80
>>739
>>1-4
741 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 21:12:14 ID:bRjNFm430
>>736　
>＞元々成田－羽田直結を実現するための話だったはず
>＞そのために成田－東京、東京－羽田需要も取り込む話だったはず
>基本は逆。

どの検討会かによるけど国交省の今の検討会は、
>成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善
が検討テーマで、既に「都心と両空港間の鉄道アクセス改善」は、
日暮里－成田が３６分、浜松町－羽田が１６分、品川－羽田が１３分になっているから、
「成田・羽田両空港間の鉄道アクセス改善」がメーンで、
新設建設には両空港間需要だけじゃ足りないから
東京駅乗降や通勤需要まで抱き合わせにしているだけだと理解している

日暮里－成田が３６分、東京－成田が５０分、浜松町－羽田が１６分、品川－羽田が１３分が
都心部じゃないと言うなら、なぜに東京しかも大手町より？
新宿直結とかが検討対象にならないとおかしいのでは？さらにペイしなくなるとは思うけど

逆に「成田・羽田両空港間の鉄道アクセス改善」ができないのなら、
今のアクセス網のままで十分だとも思う

>本当に？ 何処の試算？
権威あるところが直接試算したわけではないが、
>>730の②③は都の簡易接続案試算から
追い越し施設分（４００億）やホーム線増分を想像で除いてみた数字
だれか内訳の数字を持っていないかな。。
742 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 21:28:19 ID:Wyptvr4m0
誰も彼もわかってねえなあ。
成田空港・羽田空港から出る列車の行き先表示器に
「東京・羽田空港」「東京・成田空港」と表示させることこそが重要なんじゃないか。
外国の人に浅草線のわけのわからん駅が都心にあるなんて理解させるのは不可能。
特に、羽田を本格的国際空港とするには東京駅に直結するレールは必須アイテムだ。
羽田で「新橋・日本橋方面」なんて案内してたってﾎﾟｶｰﾝな人ばかりだというのに…
743 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 21:32:50 ID:bRjNFm430
>>739 >>655によれば城東側の単価が高いのではとの推測なので、
泉岳寺－新橋間を切り詰めても工費削減にはあまり寄与しないかと
744 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 21:39:23 ID:bRjNFm430
>>742　それは禿同だよ、優等列車で直通させ、
表示に「東京」が入っていることがソフト面では必須
>>730-731の各案中、既存軌道しか使わない①②案だって
せめて「東京（日本橋）・羽田空港」「東京（日本橋）・成田空港」
くらいの表記にしないといけないし、
できれば日本橋を東京に改称したいぐらい（日本人が混乱するから無理だけど）
③案なら堂々と「東京（空港アクセスターミナル）」を名乗れるな
745 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 21:43:45 ID:bRjNFm430
⑦の短絡新線の仲通り下の新東京駅も
「東京丸の内」とか「東京」の２文字は絶対外してはいけない
746 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 22:24:33 ID:4SADvSAN0
ネットの情報ではないので、ソースは？と言われると困るのですが、
東京都の発注情報を見ると、北品川から品川までの高架化と、品川駅南北自由通路延長について、コンサルティング会社を雇ったようです。
いちおう、東京都は高架化を考えているということですかね。
747 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 22:25:50 ID:l8nbJv4E0
>>743
ただ東海道線の新橋品川を埋め立てをセットで敷設した経緯を考えると
あの辺も実際には高くつくのでは、という気もする。
蒲田や城東地区のように川が土砂を堆積させるようなところでもなさそうだしね。
748 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 22:43:26 ID:43NH4mXS0
これを見ると新幹線接続も意識されているね。
http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kikaku_kankou/access/date/2_iinkai_siryou/shiryou3.pdf
749 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 22:53:29 ID:d5A0J4xm0
ワーキンググループが作られ、構想が計画になり、検討委員会が付き、
検討深度化のための予算が国会を通過したのが現実。

自民党政権下でも民主党政権下でも一貫して推進されてきた事業なので、国会マターで止まることはまず考えられない。
某誰かさんの党が党勢を増し、直轄公共事業全廃とか鉄道・運輸機構廃止とかをやれば別だが。
750 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 22:56:33 ID:d5A0J4xm0
やっと規制解除だ。すごくもどかしかった。

現実に基づかない持論を開陳して長々と語られるのは非常に不快だし、迷惑。
去年秋からの羽田一極厨も酷かったが、今回のもこれに並ぶかそれ以上だ。


他人にどうしても啓蒙したいことがあるなら、ブログにまとめてからこのスレに引用リンクを貼ってくれ。
751 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 23:06:51 ID:nkoqHEq20
もし東海道新幹線品川駅ホーム直下の浅いところに
リニアを建設するなら大深度に潜るまで新幹線の
線路地下をアプローチに使うだろう。

途中で交錯する京急の品川北品川間地下化は無理というわけか。
752 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 23:07:26 ID:1C+RXX/K0
>> ID:bRjNFm430
東京周辺シャトルとかって・・・・・

＞シャトルって言ってるのは数分おきのじゃなくて、
＞数十秒おきのロープウェーのゴンドラみたいなやつのことだからね

そんなもんで付近の通勤客がさばけると思ってるの？
地元なんでしょ？
それともニートだから現状知らない人？
まさか、「空港利用客限定にすればいい」とかって言い出す人？出迎えとかどうやって判定するの？

少し広めの動く歩道で十分でしょ。４機×４セットあれば通勤客もさばける。
交通システムではないから法的手続きも楽。
永大通りの下は、外堀道理交差点付近の約100m以外は既に幅20ｍくらいの地下道が整備済み。
首都高速八重洲線を上手く避けて地下道を繋いで動く歩道を設置するだけ。
工事開始から３年もあれば完成するだろ。
その後短絡線が完成したら、動く歩道を２機×４セットに減らせば良い。
753 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 23:07:59 ID:d5A0J4xm0
>>736
＞本当に？ 何処の試算？
200～300億なんて絶対に無理。

http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529-3.htm
東京駅～日本橋駅間の八重洲通り地下にピープルムーバーを設置するのと
日本橋駅の改良、蔵前駅の追い抜き設備を新設するので1200億円。

経路上には八重洲地下街に首都高八重洲線、八重洲駐車場、銀座線トンネルに各種共同溝と
支障物件盛り沢山だから積算は妥当かむしろ少ないくらいだろう。

追い抜き設備を設置しなければ所要時間の短縮はほとんど実現できないわけでナンセンス。
しかも、ピープルムーバーだと乗り換え回数が1回増加することになるから、
ピープルムーバーの実移動時間に加えて乗換抵抗で所要時間の短縮を打ち消してしまう。

そういうわけで浅草線活用案は極めて無意味。
754 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 23:13:43 ID:v8q58LEU0
お、三行まとめろ厨の俺の仲間ですね。
てか具体的なﾙｰﾄはまだ決まってないんだよね。
線形よくしてなんぼだからどうしても大深度なんたらになっちゃうんだろうけど。
755 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 23:13:49 ID:LbStVrIN0
検討委員会が付いたから正義、って思い込む時点で思考停止だよ。
そもそもこのスレの推進派と検討委員会の思惑はだいぶ違うようだし。

議論は、論理そのもので戦わせないと。
756 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 23:14:28 ID:SybOWkm00
八重洲部落民が必死に妨害しているな。薄汚い八重洲と地権者の少ない綺麗な丸の内じゃ比較にならない。
地所というか三菱はは箱崎といい空港利権に食い込んでいるからな。格納庫の証券化とか。
757 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 23:16:37 ID:l8nbJv4E0
蔵前追い抜き設備作るなら、大江戸線蔵前から吾妻橋1丁目交差点まで
追い抜き用の新線作っちゃたほうが良くない？
台東区が激怒するかもしれないけど。
758 ：京成東京線『KQﾀﾞｲﾔ改正ｵﾒﾃﾞﾄｳ記念日』 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/07(金) 23:19:23 ID:Xe/tGNL6Q
私は鉄道車両や工費には実は全く詳しくないんです。
何度、教わっても未だにE231とE233の区別がつかないんですー

てなわけで、どうせこの期なんで、仕分け人へ何で短絡線が必要なのか説明するつもりでまとめてみるってのも良いかも。

あと、鉄道に詳しくない一般市民向けの解説も
759 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 23:19:38 ID:Wyptvr4m0
>>751
それ以前に八ツ山橋付近には道路の地下立体交差もあるし…
京急を地下に潜らせるには相当南側からでないと深さを稼げないよ。
もろちん、そうなれば地下駅がわんさか増えてコストアップは必至。

ただ、品川の高架化も、駅の南側は山手線電留線上空があるとしても、
北側の泉岳寺へのアプローチ部をどうやって切り換えるのかが難題だ。
工事中、一時的に浅草線への直通を中止するぐらいのことをしないと
かなり難しいのではないかな？　東急建設ならヤルかもしれないけど。
760 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 23:22:30 ID:d5A0J4xm0
>>738
とりあえず東海道新幹線に関しては品川乗換を推奨する方向性で固まった感がある。
現新幹線も全停車だし、将来の中央リニア始発駅だからまあ大丈夫だろう。

東北・上越・北陸新幹線もスカイアクセスルートでの上野乗換を推奨するのかもしれない。
まあ、仮に新幹線への乗換が不便だったとしても、遠距離だったら国内フィーダ路線を充実させればいいし、
近距離だったら高速バスのほうが安くて速くて便利そうだからそれほど影響無さそうではある。

>>739
都営に乗り入れるデメリットがほとんど残る上、工費の削減も大して出来ない。意味ないどころか無駄。

そういうなんとか既存線を活用しようという意見を見るたびに、
イギリスが日本の鉄道を植民地ゲージで作ってくれてよかったと心から思うw
もし日本の鉄道が標準軌だったら新幹線なんていう革新的なシステムは生まれなかっただろうw
761 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 23:42:26 ID:d5A0J4xm0
>>742
空港アクセス列車を中央駅あるいは市街地に乗り入れさせるのは国家の意地みたいなもんだね。
欧州のロンドン・フランクフルト・アムステルダム・ブリュッセル・ウィーンなどほとんどの空港がそう。（中央駅のないパリも北駅乗り入れ）
アジアでは香港・クアラルンプールに続き上海が開業、バンコクと仁川もまもなく開業予定。北京も地下鉄が乗り入れ。

成田もNEXの乗り入れで一応の責任は果たしているとは言えるが、いかんせん時間がかかりすぎる。
都心と空港が50分かかるのは、やはり遠いと言わざるを得ない。

>>751
中央リニア駅をわざわざ浅深度で掘る意味をあまり感じられない。
現行新幹線の線形は大して良くないから、大深度のままシールド工法で掘るんじゃないかと。
762 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 00:02:34 ID:IvsCyziI0
[1/3]
> ID:bRjNFm430
⑧のリニアだけは絶対に無いよ
まず、成田空港～羽田空港間のみの航空機乗り換え需要は今のところそれほど無い
他の計画のように、その他旅客需要が期待できないのに2兆円とかアホの森田が人気取りの為
だけに出来もしない事を無責任に発言しただけ
それに途中駅が設置できない以上、それ以外の需要を全く期待できないよ？
設置したとして、その駅はどこでどの程度の需要が見込めるの？

シャトル案は定時運行が出来ないから無意味
羽田空港需要旅客はそんな事するくらいなら浜松町か品川乗換えを選びますね
そういう意味では、動く歩道案も同様に無意味
大手町乗換え需要も期待できないからわざわざ日本橋乗換えを選ぶか、東京からN'EX利用かと

Δ線案がなぜ忌避されているかと言うと、Δ線使用をすると浅草線の利用者が今よりも不便を
強いられる位に減便されるから
そして、減便を回避するためには途中駅に退避施設を作らなければならないけど、実はその
工事自体も難易度が高く予算が結構かかり、その割には利便性が向上されない
それこそ、どぶに捨てるようなもの(言い過ぎ？)
763 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 00:05:01 ID:IvsCyziI0
[2/3]
中央区の東京駅付近にお住まいのようなので平気でそれ位我慢しろ何て言えるんでしょう
けど、郊外からのお客さんは浅草線みたいに大した距離でもないのに時間ばかりかかる路線
は負担が高いのね、経済的にも体力的にも
たかが10分と言うけど、その10分の経済効果は3500億を投資しても十分お釣りがきます
返済についてはそれとは別の問題となりますが、鉄道事業としては採算が取れますね

新線建設で旅客が増えるのは主に、京成・京急から他線に流出していた旅客が主体なのね
それで東西線や東海道線の混雑率が緩和されるならむしろ良い事で、わざわざその為に
予算を使う必要が無くなって一挙両得なんです
これで反対するのは旅客減で減収を迫られるJR東日本と東京メトロだけ
それでも、過剰な混雑率で運行にかなり危険のある東京メトロにとっては歓迎かと
旅客や各駅の商店街を無視しまくって自分のところの利益しか考えないJR東は知りませんがw

TXの話ですが常磐線の利用者減になるのは当たり前で、それ前提で路線免許を発行してるの
常磐線の混雑率緩和も狙ったものですし、筑波学園都市に直接行けるのがかなり大きい
通勤時間帯の為だけの予算投入ほど無駄なものは無いわけだから

それと良くJR東の話を出しているけど、この件に関しては競争相手であるJR東なんて最初
から無関係だし、変に協力させようものなら足を引っぱる事くらい分かりますよね？
商売敵なんだから
764 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 00:06:34 ID:ZjXgg5xE0
[3/3]
さらに言えば、フリーゲージ何て何時実用化されるのかしらね？
仮にゲージ変換が可能になったとしても、その変換作業にどの程度の時間がかかるか
分かったものではない上に、ゲージ変換対応台車が高速度運転に対応できるとは思えない
むしろ、それが原因で大事故発生→世界的大ニュースに！という日本の恥を広めて貶めたい
のなら別ですが

あくまで低予算にしたいだけなら、中央区は予算を出さないように陳情でもすれば良いかと
やたらと、JR東に利益を！と言ってみたり、低予算にする為に他の不都合な点に目を
瞑ったりとまるで 民主党支持系の圧力団体構成員 (俗に言うプロ市民)みたいですよね
十分鉄オタレベルだと思うんだけど、鉄オタじゃないとするならさすがにプロ市民としか・・・


私個人としても安く済むならその方が当然良い訳ですが、この件に関しては安物買いの
銭失いにしたくないと思っているので

新線で建設されたとすると、大手町乗換えの旅客はかなり期待出来そう何だけどね
押上線は現在連続立体化工事中だし、その隣には側道が計画されているから用地があるので
旅客が増えてきてからでも、対応可能じゃないかと予想


また長文やってしまったorz
どうやったら短くなるんだろう・・・
765 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 00:14:45 ID:+gsY1oYS0
>>764
OK、良いよ良いよ。
口語調じゃなくて論文調で書けばもうすこし短くなると思う。
766 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 00:20:56 ID:vGH3a7/o0
京成高砂（除）～成田空港間　7月開業時点での配線
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/narita-sky-access.gif

京急川崎～京成高砂間　蒲田高架完成・高砂暫定高架化後
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/haneda-narita.gif

三崎口～京急川崎（除）間　現行配線
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/keikyu.gif

短絡線の配線案は、
八広分岐案（1A～1E）
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/tanrakusen1.gif
押上分岐案（2A～2E ただし2Dは欠番）
http://homepage3.nifty.com/sw-express/mousou/tanrakusen2.gif

品川地下化はもはや無さそうなので除外。
品川の高架化があるとしても、現状の泉岳寺への線路を活用するであろうから
現行駅と設備的には大差ないだろう。よって図はおこさない。

国交省の資料に表記されている短絡線の運転本数との整合などについては別途検討。
767 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 00:21:24 ID:x8QyiQYd0
>>748　どんな案になるにせよ、
東海道山陽新幹線と東北上越北陸新幹線接続を意識するのは当然だと思う
大手町寄りにするのは空港アクセス視点からはオマケ

>>749　日本に鉄道を作る必要のある場所がなくなって
旧鉄建公団も困っているって事情は分かるけど、
作らなくていいものを作られるのはねえ。
>>730-731の比較表を見れば⑦が費用対効果に劣るのは一目瞭然なんだが
２兆かけて⑧やった方が案外効果が費用を上回るかもよ

こういう無駄に見える事業をやるのが鉄道・運輸機構の生命線なら、
廃止を言う政党に投票しちゃおうかなあ

>>750　
>現実に基づかない持論
>>730-731は④を除けばどれも現実の選択肢だと思うんだけど
そうやってスレの議論の幅を狭めたいならま、
それはそれでしょうがないけどね、スレ主さん？

あと、ＧＷが終われば少し静かになるでしょう
768 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 00:23:06 ID:x8QyiQYd0
>>752
>そんなもんで付近の通勤客がさばけると思ってるの？
同意、シャトルは空港アクセス専用駅として③案での適用を当初想定していた。
日本橋駅で通勤客と同じホームを使ったら分離するのは、、かなり難しいよね。
シャトルを都営線の改札内側において、
東京駅日本橋口側に空港アクセス用改札を置けばと思ったけど、
通勤客と分けるにはシャトル手前にも改札が要るし面倒だよね。。

動く歩道は７５０－１０００ｍはちとつらいかと
５００ｍでもトランクかかえた旅行客にはシャトルの方がいいでしょ

>>753
>八重洲通り地下に
ではなくて永代通り地下で日本橋口に向かってのばし、
その後左折して八重洲北口につなげる

>追い抜き設備を設置しなければ所要時間の短縮
それは最初から求めてない、旅行客には直通化だけで効果がある

>ピープルムーバーだと乗り換え回数が1回増加
空港内でシャトル使う時間なんてアクセス時間の宣伝で使わないでしょ
駅改札内の移動設備だって扱いにすればいいので、
この考え方は、短絡新線の仲通り下駅と東京駅丸の内口を結ぶのにも使える
そうでないと、短絡新線の仲通り下駅も別駅で東京に接続していないことになり、
空港アクセス改善上、全く無意味になる
769 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 00:26:21 ID:x8QyiQYd0
>>759　いっそのこと>>730
④日暮里－東京－品川で京成－ＪＲ－京急直通運転（フリーゲージ案）
なんてどうですかね（笑）地上どうしを高架でつなげませんか
渡り部分は単線でもいいかと、空港アクセスですから
770 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 00:34:44 ID:UDWawZMM0
短絡線はいらない。△線もいらない。日暮里駅の拠点ターミナル化が正解だったと思う。

今、日暮里駅前にタワーマンションが２つも３つも建ってるけど

京成は今まで何をやっていたんだ？


771 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 00:36:21 ID:x8QyiQYd0
>>761
>都心と空港が50分かかるのは、やはり遠いと
国家の意地で言うなら短絡新線で３７分でも遠いですよ
３５００億で３７分か、２００億で４４分かと言われたら、
後者をとりますけどねｗ
772 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 00:38:32 ID:UDWawZMM0
浅草は東洋最大の繁華街だった。

渋谷は田舎。

東急は渋谷を山手線有数のターミナルに育てた。

京成は今まで何をやっていたんだ？
773 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 01:00:58 ID:UDWawZMM0
京成はオリエンタルランドを傘下に持っていて阪急も東急も羨むハイブラを保有しているわけだが

今まで何をやっていたんだ？


渋谷や池袋に負けないクールなターミナルを都心に創れば良かったじゃないか。


京成にはそれだけの実力があった。惜しいな。
774 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 01:02:16 ID:x8QyiQYd0
>>762
>⑧のリニアだけは絶対に無いよ
国家の意地、名古屋大阪直結で国家発展のために必要だってこと、通勤客がなんてどうでもいいレベル
むかし東海道新幹線が万里の長城だって揶揄されたが後世の評価は真逆になったのと同じ

>シャトル案は定時運行が出来ないから
誤解されたかなバスじゃないよ、永代通りか八重洲通り地下に
スキー場のゴンドラみたいのを通すことをシャトルと呼んでいる
都の検討会案だとピープルムーバーって呼んでいる

>Δ線案　も費用対効果はあまり良くない感じだね
>浅草線の利用者が今よりも不便を強いられる位に減便される
そんなに減らないんじゃ、同等かエアポート快特が有料特急化される程度でしょ

>>763
>その10分の経済効果は3500億を投資しても十分お釣りがきます
お釣り来ません。通しで乗る人がどれだけいると思ってます？
押上－東京までで７分、泉岳寺－東京までで３分、それを分け合うだけ
痛勤を言うなら、同じ苦労は都内いたるところであるので、
なぜ、ここでだけ３５００億もかけてやる必要があるのか、さっぱり理解不能
鉄道事業としてどうしてもやりたいなら、全部運賃上乗せでやってみたら？
東北縦貫線の８５０億だっけ？ですら束は２の足踏んでた、
やる気になるのは田町車両センター跡地再開発があるからでしょ

>東西線や東海道線の混雑率が緩和
代わりに押上以北と泉岳寺以南の混雑率が都内最悪レベルになるのはどうする？
そもそも東西線混雑緩和ってどの区間のこと言ってます？日本橋－大手町限定？
とりあえず関係する路線は今のところ混雑のバランスがとれてると思うんだが
もう少し詳しく説明してほしい
775 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 01:03:36 ID:x8QyiQYd0
>>764
>フリーゲージ何て何時実用化されるのかしらね
九州新幹線長崎ルートで試験されているって記事読んだことある
以前、バルセロナ－マドリードのフリーゲージ電車に乗ったけど、
軌間変更設備は手前でいったん停止して２０－３０キロくらいで通過した記憶がある
日暮里駅と品川駅の停車に合わせて軌間変更設備を置けば、
大した時間ロスにはならないのでは？

>十分鉄オタレベルだと思うんだけど
ありがとうございます、ここ数日嵌って大分ネット漁ったし
レベルアップしたってことですかね

>押上線は。。用地があるので
将来的に複々線化ってことですね、最高速度１３０キロ対応にしたら、
さらに１分くらいは短くできるってことですかね
776 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 01:11:21 ID:x8QyiQYd0
>>773
>京成にはそれだけの実力があった。惜しいな
うーん、新ＡＥ形の６４両１６０億円をリース方式で調達ってあったけど
京成電鉄単体では日暮里や押上線改良や新車両投入だけで精一杯なんじゃないの
まーでも、羽田アクセスに消極的なのは都営に客流すより
日暮里に客を流し束と棲み分けし、束から睨まれたくないってのはあるだろうね
浅草線短絡新線に加担したら「てめー！」って感じかもね
777 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 02:17:35 ID:ZjXgg5xE0
>>772-773
何をやっていたって言われても
・不動産投資に失敗して
・多額の借金を背負い
・官僚出身者を社長に招聘し
・株は無配当を実施
・一時期は私鉄総連を脱退し
・谷津遊園も売却(黒字だった)
・頑張ってオリエンタルランドに融資し
・比較的最近にやっとこさ当時の借金を返した
だったので、あまり悪く言わないであげてくださいw

その中で少ない予算の中から
・AE100を調達して
・3700形を増備し
・船橋市内連続立体化事業を成し遂げ
・公津の杜駅を開業とともに曲線を大幅に改良
・四つ木～八広間の橋梁架換えを完了とともに同区間の駅改良と高架化を実施
・日暮里駅も最近工事が完了(駅改良にあたりかなり揉めた記憶が)
他に何かありましたっけ？
778 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 02:33:54 ID:9p3Z8Aqj0
>>777　へー、京成って大変な会社なんですね
そんな会社が短絡新線で事業者負担分１／３にあたる
１２００－１６００億円のうち、どのくらいならいいよ、
って言うんでしょう？１００億円でもやだ、って言いそう
779 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 02:55:39 ID:dP2zF4Ps0
>>778
> >>777　へー、京成って大変な会社なんですね
> そんな会社が短絡新線で事業者負担分１／３にあたる
> １２００－１６００億円のうち、どのくらいならいいよ、
> って言うんでしょう？１００億円でもやだ、って言いそう

そうなんだよ、ヲタの妄想に付き合えるほど体力があるわけじゃない。
年間の経常利益なんて80億程度だぜ。

キャッシュフローも300億程度しかないのに、どうしてやれ複々線だと
か、短絡線だとか、って発想ができるの？

大人だったら、日暮里の改良自体、清水の舞台からって感覚だって
ことがわかるのに、未成年の坊やたちももう少し経済を勉強してね。
780 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 04:38:02 ID:KLrHSo+N0
>>779　国交省の検討会で言う
浅草線短絡新線の３５００億ないし４７００億の負担割合が
国１／３、自治体１／３、整備主体１／３というのは
整備主体＝鉄道・運輸機構であって、京成が直接資金調達するわけではない
京成等の鉄道会社は営業主体で施設使用料を払うだけ、すんません、>>778は間違いでした

ただ、３０年償還と言っているので無利子だとしても、
鉄道会社は毎年４０億から６０億を払い続けなければならず、
仮に都が外れて京成と京急だけとすると、折半として１社２０－３０億払わないといけない勘定
経常利益８０億程度なら初年度からでも収支トントンで運転できないなら、とてもやりたくない商売でしょう

あと、新車両への投資もある、現行２４本／時を２８本／時へ４本増といっているので、
１本８両編成を１５億とすると、６０億の追加投資になる３０年償却としても年２億費用増
日暮里へのスカイライナーの本数を削減せずに東京行を追加するとなると、
ラッシュアワーの通勤車両とは別途新車両へ投資もせねばならないが、
ＡＥ１００を更新して使い続ける選択肢もある
以上の施設使用料と車両の原価償却が確実にできるよう、需要が十分でないなら割増運賃でしょう

それにしてもつくばエクスプレスが１兆円のうち８０００億が貸付金で、
それを２００億ずつ４０年かけて償還するという計画で利用者がきちんと運賃で払っているのに比べると、
都市鉄道等利便増進法で２／３税金投入って大甘の制度なんだな、って今更ながらに思った
先行している相鉄のＪＲや東急乗り入れ計画のようなモラルハザードが起きるのも理解できた
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/pdf/pamphlet_01.pdf

これは某党でも仕分けでも、ちゃんと指摘した方が良さそうなので、早速投書してみよう
781 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 04:39:37 ID:KLrHSo+N0
原価償却×　減価償却○
782 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 04:51:32 ID:KLrHSo+N0
>>780に補足、何が何でも新線はダメと言うつもりはない
税金投入が認められるには、なんらかの公共性要件を満たさないといけないと思う

利便性というのは元々利用者に負担可能なもののはずなので、税金投入を認めるのはおかしい
鉄道会社が分かれすぎているから利便性が十分に確保できないなら、
直通運転を増やすための新線建設は、上下分離でもいいから資金調達を１００％機構がやればよく、
税金投入で利用者が負担しなくてもいいというのは筋が通らない

では利便性に変わる公共性とは何かというと、
モーダルシフトができてＣＯ２削減のエコ対策になるとかだったらいいと思う
浅草線短絡新線をそういう類の理由付けができれば３５００億も正当化できる
何かないですかね
783 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 06:28:23 ID:KLrHSo+N0
成田－羽田空港間需要の需要予測を雑にやってみた

>国交省鉄道局によると、2004年に実施した調査では
>両空港間を移動する旅客数は、年間に換算すると約110万人だった（3000人／日）。
>この年の成田空港の乗降客数は3150万人だったので、
>空港間を移動した人の割合は3％強にとどまる。
>移動手段の内訳は、バスが55％、鉄道が40％だった。
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=7

>成田空港発着回数は18万8820回（2006年）
>2010年以降年間発着回数を現在の1.5倍にあたる年間30万回にする
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF

雑に言うと、両空港間は3,000人/日で、鉄道40%バス55%だから鉄道は1,200人/日
今後は、発着回数1.5倍（Ｂ滑走路延長の機体大型化による需要増は除く）で
4,500人/日で、鉄道40%バス55%のままなら鉄道は1,800人/日

直通化ならびに所要短縮(実質90分から60-70分)、高頻度化(60分毎から20分毎)により
鉄道80%にできれば(甘いかな)、3,600人/日。7-19時の12時間に上下72本走らせるとすると50人/本
8両編成定員500人とすると、直通利用者の乗車率はたったの10%という結果
頻度を半分の40分毎にして、鉄道シェアが60%とすると(甘いかな)、直通利用者乗車率は15%
今のままでは空港間直通列車の設定に消極的なわけだ
空港－都心利用者をその3-4倍くらいは呼び込まないと商売にならないようだ
これではスカイライナータイプを両空港直通で走らせるのは無理があるのかな
784 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 06:30:30 ID:KLrHSo+N0
>>730①②案のように今の軌道でやるにしても>>731⑦案のように新線でやるにしても、
223系のような3ドア簡易転換クロスシート全席自由で、
空港－新鎌ヶ谷－青砥－押上－浅草－日本橋－新橋－泉岳寺－品川－空港くらい停車駅を増やし、
両端の空港駅の入出場でのみ300-500円ずつ別料金を徴収するぐらいの列車にする、つまり、
空港需要と一般需要と両にらみできる列車で３社が足並み揃えられるようにしないと、
直通はやる気にはならないのかも

その223系のような3ドア簡易転換クロスシート車(最高130または160km/h)とて新規製造になるからねえ
別料金徴収する分だけで帳尻合うかというと、
20分ヘッドやりたきゃ最低10本80両は必要だから200億円かかる
都心までの利用者含め10,000人/日で成田側500円羽田側300円とすれば
別料金収入800万円/日、29億2000万円/年で回収年数約7年、これならなんとかなるかな

新線無理でも空港間直通を何とかする案としては何とかなってますかねえ(笑)
785 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 07:29:22 ID:wqxLvXBe0
>>766
最近話題の坂本竜馬ゆかりの地やTOKYOシティ競馬最寄の京急駅は廃駅？？・・
786 ：766：2010/05/08(土) 08:14:19 ID:53a0OPGa0
>>785
tnx 修正しますた。初出じゃないのに、今指摘されるってのはショックでかいなあ。
787 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 09:51:13 ID:+gsY1oYS0
>>779
＞年間の経常利益なんて80億
どこを見たら経常利益が80億になるの？
http://www.keisei.co.jp/keisei/ir/pdf/tansin/2009/200903.pdf
http://www.keisei.co.jp/keisei/ir/pdf/tansin/2010/201003_03.pdf
平成21年3月期で207億、平成22年3月期の予測で197億なんだけど。

＞複々線だとか、短絡線だとか
はあ？NPV＞0なら投資適格でしょ？
資本コストより増収のほうが多ければ儲かるんですよ？
ぶっちゃけ現状のキャッシュフローはあまり関係ないですよ？

＞日暮里の改良
補助率40％で、事業費225億円のうち135億円しか出してないじゃん。
こんなんで清水の舞台とか笑い話だな。せいぜい日暮里サニーホールの舞台から飛び降りるくらいだろ。
788 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 09:55:15 ID:+gsY1oYS0
＞利便性というのは元々利用者に負担可能なもののはずなので、税金投入を認めるのはおかしい
限界費用価格形成原理によれば、公的主体による補助は一般に正当化できる。


この文章が理解できないなら、黙ってろ。
789 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 10:59:59 ID:aoO8jK290
物知りですね～
790 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 11:08:57 ID:wqxLvXBe0
>>786
トン。
丼麻衣
791 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 12:19:08 ID:ZjXgg5xE0
> ID:KLrHSo+N0
最近やたらと発言してるけど、最初から税金使わない前提でしか考えていない
民主党系プロ市民だし、これ以上まじめに議論しても無意味だと言う事がわかった
都合の悪い部分は全部無視して、根拠も示さないままだからね(根拠が片手落ち)
それと自分にとって都合のいい部分にだけ目をつけて自分の論拠の為に利用する
とかはディベートじゃないんだしそろそろ自重して欲しい

鉄道事業と言うのは私企業としての面も当然あるけど、それ以上に免許交付を
受けて運用している公共事業としての側面が非常に強いと言うことくらいは
理解して欲しいところ
だから、運賃を上げる申請をしてもあまりにも利用者への負担が高かったり、
会社への利潤が異常に上がるような申請は却下されるのね
ここでの経済効果って言うのは、国民、都民、隣接県民、区民などがそれぞれ
享受するものだから、短絡的な思考で考えてはいけないのよ
後、直通について一応検討して見たようだけど、それ以外の需要も勘案しないと
その算出は無意味だからね
いくら「浅草線短絡新線」がお題目だからと言って、それ以外の東京～成田空港や
東京～羽田空港の需要を差し引いてはならないよ
792 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 12:20:40 ID:dx1K9rqI0
京成上野スイッチバックにしたらどうだろう。

上野公園と桜田通りをアプローチにして大深度まで潜る
上野公園隧道から分岐してR=1500m曲線を描きながら南下
～上野公園～千駄木～本駒込～茗荷谷～泉岳寺～桜田通～
桜田通りから浅草線泉岳寺に乗り入れ約13.2km

停車駅は成田空港～空港第2ビル～上野～品川～羽空国際Ｔ～羽田空港
空港新幹線駅を結ぶだけの目的のため日暮里通過と永田町駅不要と
20分ごとなら短絡線は10分も掛からないから140km/h単線でいいやｗ
793 ：みんなごめんねorz：2010/05/08(土) 12:21:11 ID:ZjXgg5xE0
今までまじめに付き合って長文を書いてしまっていたのも
突っ込みどころが多すぎるからだったのね
と言うわけで暫く潜るように努力しますw
794 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 14:27:04 ID:bbxSGwnx0
>>787　経常利益の数字は>>779は単体で評価してますね、>>777の歴史にはグループとしての失敗も入ってますが、
過去の負債で財務状況があまりよくない（なかった）のは、大手私鉄間で比べても言える。
むろん、787の数字も正しいよ

もっとも、混雑緩和で複々線化に積極的だった東武、西武、小田急、東急も体力が落ちているので、
京成だけが突出して悪いわけではない。
東急はもともと沿線開発で成功した分の余裕があるので常勝組だけど、
線増でなく編成増だけでこらえた京王も経営的には成功している（運賃値下げもやった）
西武や小田急と同じかやや悪く、京急より少しまし、東武よりだいぶましといったかんじ

>NPV＞0なら投資適格でしょ？
そりゃ正しいんだが、鉄道は初期投資が大きくて民間がリスクを取れないから
（本音は需要見積もり過多のリスクが大きくてNPV<0だと思うからだろうけど（笑））
旧鉄建公団みたいなところが主に国や地方公共団体から資金をもらって線路を敷き、
鉄道会社は運行だけやって施設使用料を払う方式（上下分離方式）ととるわけでねえ
その方式があるから鉄道会社のキャッシュフローが新線建設に関係ないというのは当たってる
ちょっと昔の混雑緩和で複々線化のときは鉄道会社自身が運賃値上げでキャッシュを手当てしたけどね

>事業費225億円のうち135億円しか出してないじゃん。
ふーん、でもたかだか単体収入700億円の会社ですけどね。
スカイライナー160億円もリースでしょ、ROA1%前半で株式会社やってんだから必死でしょ
これで周辺事業とシナジーがあるなら分かるけどね、これだけで儲けようとしている京成にとっては乾坤の一滴
連結と単体、京成／京急と東急を比べると、東急がいかに優良かため息出ちゃう
795 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 15:01:22 ID:bbxSGwnx0
>>788
>限界費用価格形成原理によれば、公的主体による補助は一般に正当化できる。
これを鉄道業に当てはめてどういう制度設計にするかが問題で、結論から言えば、
都市鉄道等利便増進法のような利便性向上の理論としては箔付けには使えない

限界費用価格形成原理による税金投入の正当化は、
独占状態による価格形成のゆがみ（供給過少も含む）を言わなければいけないが、
都市部なら並行する鉄道が必ずいくつかあって、これにバスやら別の交通手段が絡んでくる
都市部で不完全競争による供給過少やら高価格を言うのはほとんど無理、通常競争市場とみなされる

理屈で言えば、需要供給曲線定義してから費用便益分析よね
まず、需要＝運賃収入は、乗客数や移動距離（沿線の定義）、単価（通勤需要、特別料金収入）、到達時間短縮の労働価値換算、によって変わってくる
供給＝輸送定員は、新線、本数増、長編成化、車体大型化などによって変わってくる
その上で費用は供給手段（新線、本数増、長編成化、車体大型化）によって変わってくるし、雇用過多、高給与による人件費に化ける部分だってある

特定の施策による税金投入がどういう効果を持つかは、ざくっとしたところでも以上のような要素を勘案しないとね
原理1つで何かが正当化されるなんてのは、大学1年生がミクロ経済学の教科書読んで1時間考えたくらいでしか言えない
政治家だって教養や社会経験のある人なら、上記のような要素を勘案してものを言う
796 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 15:04:20 ID:saPFONd30
じゃ西馬込系統も短絡線に乗り入れて、大井町線迂回ルートの有効活用を名目に
東急にも金出させりゃいいじゃん。
797 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 15:24:04 ID:bbxSGwnx0
>>791
>最初から税金使わない前提でしか考えていない
最初のきっかけは、このスレ読み出して11kmの新線整備で3500億？なんでそんなに高いの？
それなのになんでまじめに作ろうとしているの？何がそんなにありがたいの？ってところからスタートした
調べてみていちばん癌だと思ったのが、都市鉄道等利便増進法で、実質鉄建公団延命法なんだな、と理解した

鉄道整備がひととおり終わって利便増進を言うなら新線だけじゃなくて、
車両や駅施設（シャトルも含めてね、笑）を含めてニーズを再定義したらもっと賢くお金使えるなあと思った

>都合の悪い部分は全部無視
全部コメント付けていると思うが、無視した部分があれば指摘して

>公共事業としての側面が非常に強い
一部の人にだけ利するような事業は公共事業じゃないって話をしてるんだけどね
運賃を一定に抑えるには投資は限らなきゃいかんし、
低運賃混雑のろのろか、高運賃快適速達かは、選好の問題であって公共事業とは関係ない
代わりに税金をというなら、その大義名分は何？
公共事業だからでは何でもありになってしまう

>後、直通について一応検討して見たようだけど、それ以外の需要も勘案しないと
>>783-784の結論は、直通需要では全く足りないから、
「東京～成田空港や東京～羽田空港の需要を」足さないと直通列車は運行できないことが確認できた、
その上でどういう列車なら運行して儲かりそうかって話している
君の指摘は全く的外れに読めるのだが

>>793
ID:dx1K9rqI0　君の理解力が不足しているからではないかな？
798 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 15:32:02 ID:bbxSGwnx0
>>792　こうするとトンネルを掘るお金が安くて済むかも、ってこと？
でも、このルートで単線じゃ、１００％空港需要だけってことだよね。。
Δ線案くらいの費用と効果にしかならんのでは？
複線化して普通に駅置くとどうなる？
799 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 15:36:39 ID:saPFONd30
そんなもん作るんだったら東京直結鉄道のほうがまだ通勤輸送が見込めるって
800 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 15:44:21 ID:bbxSGwnx0
>>792　お、奇想天外でいいね
こうするとトンネルを掘るお金が安くて済むかも、ってこと？
鉄道不毛地帯を通るね、複線化して普通に駅置いた方が良さそう

新幹線接続はかろうじてなんとかなっているが、
「東京行」を名乗れないのは痛いなあ
801 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 15:49:24 ID:bbxSGwnx0
>>796　大井町線から乗入れないと東急に金出させるのは無理でしょ
でも、東京の西側の人が東京駅に出やすくなるってアイディアは良さげだな
802 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 15:52:06 ID:saPFONd30
中延乗り換えでもキャンペーンすれば十分。
大井町線迂回でかつ目黒線や東横線に影響を与えないルートってもうこれしかあい。
803 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 15:56:06 ID:bbxSGwnx0
大井町線急行も停車かな
804 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 15:57:30 ID:bbxSGwnx0
そう言えば目黒線南北線てそんなに混んでいる印象ないんだけど。。
805 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/08(土) 17:07:22 ID:EdAOFbZlQ
まずは京成の人口増加率や利益など値がずれるのは京成電鉄は2005ぐらい以降大手私鉄では類をみないほどの急成長を成し遂げているから
>>799
短絡線＋押上線複々線化＋新京成柴又延伸=半蔵門線松戸延伸代替
筑波Expressを途中分岐させて野田に延ばす
東京駅は短絡線と筑波を共同工事で工費大幅カット。これがBest！
京成線＼／上野
北総線／＼／短絡＼／京急線
新京成＿／＼浅草／＼五反田
806 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 19:47:10 ID:dx1K9rqI0
>800
乗り継ぎを考えないと品川上野間は新幹線11分京浜東北線快速で16分。
永田町や新宿への乗り換えに便利な市ヶ谷駅に都営新宿線直結の
1面1線ホームを造ってしまうと表定速度が落ち区間最速6分台にならない。

新ウイング号は新AEへのあてつけとE259系への晒し上げのため
電動機255kw1M1Tで683系や789系貫通車のパクリデザインにして
都営車はリムジンカラーと京急車はキャメルカラーで1両あたり約2億円。

もしここまで至れり尽くせりなら「東京」は両空港正式名称だけで十分ｗ
807 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 20:31:24 ID:782EaDSN0
>>806
成田空港の正式名称は成田国際空港だから、「東京」はつかない。
808 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/08(土) 20:34:35 ID:owokMyw40
　
809 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/08(土) 20:36:21 ID:owokMyw40
短絡線について

担当の官僚
『官僚の間での前原ヘの不信感がこの構想を持ち上げた。
でも、予算は通してくれた。大臣の理解はいただけていると思う。』

みずほ証券上野氏
『民主党のコンクリートから人へに逆行。短絡線出来ても圧倒的に羽田は近い。羽田ハブ化こそが良い』

金融調査会社フィスコ村瀬氏
『公共事業は全て悪ではない。地方の誰も使わない高速とは違う。首都圏は成長の余地があり、バラマキよりはマシ。』
某大手航空会社
『前原大臣は日航再建で主導権を発揮できなかった。彼の羽田ハブ化は迷走するだろう。
航空行政停滞は避けたい。このまま短絡線が進むのがベター。』

注意：かなり省略しました。
810 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 21:00:13 ID:bbxSGwnx0
短絡線の鉄道事業者の本音
京成「もう新ＡＥで日暮里に集中投資済み、今さら東京に乗り入れて投資をフイにしたくない」
都「東京地下鉄との統合前に財務を痛むのは何としても避けたい」
京急「将来リニアがくる品川接続で十分だが、通勤客を自社運行で東京に運べるなら考えてみようか」
束「どの面下げて来たんだ！頭が高い！」

注意：すべて憶測です。でも、空港連絡で短絡新線などとだれも考えないでしょう
811 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 21:01:33 ID:dx1K9rqI0
乗車券および着席整理券販売機の設置箇所ですｗ
成田空港
第2空港ビル
京成上野
市ヶ谷
品川
羽空ターミナル
羽田空港
京急線乗車券販売機のある新千歳
函館秋田庄内富山小松伊丹関空
岡山広島山口宇部米子徳島高松
松山高知福岡北九州大分熊本長崎
宮崎鹿児島那覇の各地の空港および
沖縄モノレールとJR北海道などの
提携鉄道会社
812 ：87：2010/05/08(土) 21:16:03 ID:m2yiYibk0
>>809
読売新聞より、経済活性化のために
「人からコンクリート」も必要。
>>810 空港連絡で短絡新線などとだれも考えないでしょう
とんでもない。一杯いるよ。かってに決めつけないでよ。
813 ：812：2010/05/08(土) 21:23:45 ID:m2yiYibk0
>>812　訂正 デフレ脱却のために
「人からコンクリート」→「コンクリートも人も大事だ」
814 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 22:17:03 ID:6rraledg0
>>804
相鉄線の乗り入れで変わってくると思うよ。
南北線が三田線より人気無いのはどうしようもないけど。
815 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 23:48:44 ID:bbxSGwnx0
>>812
>空港連絡で短絡新線などとだれも考えないでしょう
短絡新線を作るのは通勤が９９％で、
空港連絡のために短絡新線が必要って鉄道事業者は考えないだろうなあ
と言いたいだけ、つまり、目的と手段が合致していない
>>730-731の８案を比較すると⑦って
空港連絡の意味で特に優れているとは思えない
816 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 23:56:13 ID:bbxSGwnx0
鉄道事業者の利害関係や、空港利用者の利便性を考えるなら、実は、
>>730　④日暮里－東京－品川で京成－ＪＲ－京急直通運転（フリーゲージ案）
費用：８００億程度？でも車両の方が高い？　所要（成田－東京－羽田）：４２分＋２１分＝６３分
東京乗換がいちばん便利、３社仲良くできる？、鉄道技術としてはいちばんのチャレンジ
この案がいちばん実現性が高いことに気が付いた

まず、京成にとっては、既存の空港－日暮里利用者をそのまま温存できたうえに、
日暮里以遠の空港利用客もとりこめ、フリーケンシーも増えれば収入もアップする
下手に短絡線を作って押上線容量増で追加投資を迫られる心配もない
従来の日暮里利用客も便利になりこそすれ、列車頻度等が落ちて不便になる心配がない

ＪＲにとっては、ＮＥＸ廃止だが、従来どおりのＮＥＸを代替するネットワークが維持できる
東京駅は横須賀線ホームから東海道線ホームに変更し、
品川駅構内で横須賀線－東海道線の渡り線をつければ、新宿方面へ運転できる
もちろん、横浜方面は東海道線がそのまま使えるし
大宮方面は上野折り返しでよく、大宮以北まで運転してもよい
短絡線でＮＥＸ客奪われるよりはましだろ、ってなもん
北総線経由になることで若干の時短も期待できる
空港利用客も東京駅のど真ん中のホームを使えるから便利

京急は浅草線短絡新線の新東京駅乗り入れよりも益が少ない
まあ、東京駅乗入れでモノレール利用者の一部が流れてくれるだろうから、
有料特急運行と合わせ、若干の収入増が見込めるけど

都は絡まない、空港連絡にはそんなに興味がないし
京成－ＪＲ－京急直通運転になっても都営線需要にはほとんど影響ないから反対しない
むしろ短絡新線運行に参加すれば費用増になる、不参加でも浅草線利用者が若干減るのに比べたら、
こっちの方が賛成しやすい

鉄道・運輸機構も、短絡新線ほどではないが、
京成－ＪＲやＪＲ－京急部等の渡り線建設があるから、
そこの整備主体になってもらえば、仕事はとりあえずある
817 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 23:57:41 ID:bbxSGwnx0
>>730　④日暮里－東京－品川で京成－ＪＲ－京急直通運転（フリーゲージ案） つづき

納税者も、短絡新線ほどの金を使わずに済む
最大の受益者は利用客、特に成田－都心部が京成とＪＲで１本化されることから高頻度運転が期待できる
京成からなら通勤客もとりこめ、競合線区（総武快速線）の混雑緩和に寄与できる
（短絡新線は押上線混雑が解決できないと混雑緩和に寄与できるとは言えない）

問題点も挙げておくと、最大のリスクはフリーゲージ車の運転実績が日本にないこと
海外では２００キロ超の電車運転が実現しているので技術輸入はできるだろうけどね
車両重量増による保守コストの増大とかも心配
あと、もちろん車両代が割高なこと、通勤車両にまで投資できるかどうか
それから日暮里や品川の渡り線部分の用地確保ができるかどうか（素人目にはありそうに見える）
818 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 00:43:17 ID:etVDx5JK0
>>730
全滅だぜよ
勘違い君がフリーゲージ案なんて考えるのは終わってるな
819 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 01:24:41 ID:fkOUPzN50
>>818　茶化すのも勝手だが、どの案もそれなりの実現性はあるぞ
フリーゲージは聞いたことがないが、他は全て公式に検討されている
820 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 02:03:28 ID:GHM1TZrW0
どうせやるなら、どーんと行こうや！

〇青砥－上野－秋葉原－新東京－品川※－穴守稲荷（短絡新線延長案）
※品川－平和島間のどこかで京急本線との渡り線あり
費用：４５００－８５００億程度？　所要（成田－東京－羽田）：３５分＋１２分＝４７分

１００億円×２９ｋｍ＋３００億×５駅～
２００億円×２９ｋｍ＋５００億×５駅
［空港－青砥５２ｋｍ　２８分：既設］
青砥－上野（日比谷線下）９ｋｍ　５分
上野－秋葉原（Ｔｘ下）２ｋｍ　１分
秋葉原－新東京（仲通り下）２ｋｍ　１分
新東京－品川（地下）６ｋｍ　３分
品川－（１３１号線下通過）－稲守稲荷（合流のみ）１０ｋｍ　５分
［稲守稲荷－空港４ｋｍ　４分：既設］

これなら従来バスで７５分だった空港間連絡が４７分、
従来の短絡新線よりさらに１２分減で一体化効果もより大きく、
日暮里駅経由スカイライナーとＮＥＸ、空港間直通リムジンバスを全滅させたうえで
総武快速・緩行線、東海道線からも通勤客を奪い、混雑率を平準化し
空港連絡と通勤利便向上を両立できる

９０００億かけても税金６０００億で事業者・利用者負担はたかだか３０００億
車両投資が通勤車両含めて５００億程度として３５００億を回収すればよい
成田－東京２５００円（増収３００円）、東京－羽田８００円（増収２００円）
成田－東京２０，０００人／日、東京－羽田３０，０００人／日で、増収分４５億円／年
青砥－東京、品川－東京の通勤客が単価３００円に２００，０００人／日で、収入２２０億円／年
１５年もあれば回収できますな

短絡新線信者なら、これくらいのことを言ってもおかしくないと思うんだが
821 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 02:15:11 ID:GHM1TZrW0
>>820に補足
この案の隠し球は、秋葉原－新東京間
Ｔｘ秋葉原駅との乗換が最短距離で済むようにして東京延伸をあきらめさせる代わりに、
Ｔｘがもっている１０００億円の余裕資金をこちらに出資させること
羽田アクセスを餌にすれば、自己負担３０００億のうち、さらに１０００億を返さなくても済む
フリーゲージで乗り入れとかも言ってみたいが、
鉄道ヲタクはフリーゲージが嫌いみたいなのでやめておく（笑）
822 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 02:21:46 ID:o0LQQ7fb0
どうせ通過しても数年後には確実に京急蒲田停車になるだろうな
823 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 04:38:58 ID:NoHWh0Wx0
>>820に補足
今気づいたけど、この案ならモノレール客もほとんど根こそぎ持っていけるな
束が大激怒する案だわｗ　だけど時短効果も最大だし、
束への迷惑を顧みなければ、この事業単独の収益性は良さそう
（税金６０００億投入のおかげもあるがな）

で、問題は国の３０００億はともかく、地方の３０００億が相当な金額であること
都単独では出せっこないので、千葉県と茨城県、神奈川県にも出させないといけない
都が５０％、千葉３０％、茨城１０％、神奈川１０％くらいかな
各都県とも区市町村と費用を分担するにしても、それでも相当の出費だｗ
824 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 07:59:19 ID:WSYQDOIS0
>>821
>Ｔｘがもっている１０００億円の余裕資金をこちらに出資させること
TXは余裕資金手元に無いよ 自治体から借りる枠を確保してるだけ
TX自体が東京延伸しないなら自治体が否決して終わり。
825 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 09:40:13 ID:okbwTqhd0
地所の意向は空港につながった方が自分の利益になると考えているからねぇ。
826 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 14:02:01 ID:92g4+Lwl0
昨日の報道で、羽田~北米への具体的なスケジュールが明らかになったが
ヨーロッパ方面も明らかになれば、少なくとも東京23区、横浜湘南地区から
は明らかに成田の地位は低下する。

早朝、深夜とはいえ、これらの地域からは十分に利用可能な時間帯であり、
羽田指名でツアーやビジネスに向かうことになるだろうな。

少なくとも神奈川在住の俺としてはありがたい対応だ。
成田への関心は大きくシュリンクしている。
827 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 14:43:00 ID:3uigH4wo0
>>824　分かんないかなあ、
単に東京に延伸するだけよりも、Ｔｘの利用者が伸びるんだよ
それを理由にこちらの短絡新線の会社に出資させる
その元手はもちろん国自治体等からの借金になるが
その返済は、従来どおり秋葉原までの運賃収入で返す（十分返せる）
だから、短絡新線の会社はＴｘに返さなくて済む。つまり、
都営よりも財務状況や営業成績の優れた会社に参加してもらうことで新線リスクを軽減する

とはいえ、それよりも都営が東京地下鉄と合併するなら、
そちらに出資してもらった方がはるかに財務上の効果は大きい
828 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 15:01:48 ID:3uigH4wo0
>>826　空港の役割分担論ってスレ禁止事項じゃなかったっけ？
羽田ハブ化しても成田の地位は相対的低下だけで、
発着回数枠が余るなんてことはあり得ないよ
現状成田２０万回羽田３０万回がそれぞれ３０万回と４０万回になり、どちらも枠が埋まる
どんな路線の組み方をしても羽田と成田の移動需要はあり、
連絡手段が直通化短縮化できればさらに増える
>>783でみた、空港間移動需要が４，５００人／日は
成田Ｂ滑走路の大型機発着対応を考慮していない控えめな数字
829 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 17:27:19 ID:M8z6OXsj0
上野から東京に伸ばすって言ってる人居るけど
その場合上野高砂間を最低でも120キロ出せるようにしないと時間掛かりすぎるんじゃない？
830 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 17:30:22 ID:3uigH4wo0
>>829　当然よ、>>820は最低１３０ｋｍ前提だから
速達性追求してるからね
831 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:14:07 ID:UIgC5waw0
青砥って日比谷線来てたっけ？
何か無理やりガマ急を絡めようとしてないか⁇
832 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:24:32 ID:PnMsDbsD0
出資させるならTxより東急と東武だろ。
中延、押上乗換えによる迂回線の有効利用目的で。
833 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:30:29 ID:4JN1wnZ60
>>832 Ｔｘに出させるのは>>796の案に啓発された、ありがとう
東武は無理だよ、関東私鉄大手でいちばん経営状態が悪い
834 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:31:59 ID:6EzDESG20
>>820
その案なら、それこそ新東京－天空橋に、改軌するなり３線軌道にするなりして、
貨物線を使ったら。品川を通す理由もないし。


835 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:38:44 ID:4JN1wnZ60
>>834　それだとどうやって羽田－成田を直通かつ短縮する？
現状でも京急、都営、京成で線路はつながっているわけだが

それとも、貨物線側を標準軌対応させるってこと？
貨物線からだと新東京側へはどこから枝分かれ？
836 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:50:48 ID:6EzDESG20
>>835

>>820の案は新東京－穴守稲荷に新たにトンネルを掘る案じゃないのか？
それなら、今あるものを活用すればよいと考えただけ。
837 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 19:24:01 ID:Tckn71iE0
束が京急を買収して、品川～羽田空港、横浜間の線路の片方を狭軌にする
そして羽田空港～品川～東京～成田空港特急を設定する
残りの京急線はあぼんか空港特急と各停のみ

ついでに
宇都宮、高崎、常磐線ひたち、東海道線羽田空港乗り入れ
横浜線東神奈川横浜経由で羽田空港乗り入れ
一部踊り子、しおさい、わかしおも羽田空港乗り入れ
838 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 19:29:57 ID:4JN1wnZ60
>>836　>>820の案はそのとおり、
国交省の浅草線短絡新線では新東京－泉岳寺が新線だが、それを穴守稲荷まで延長する案
品川を通らないのはやっぱりまずいかと、成田－羽田とリニアはリンクさせたい
あと、貨物線は地図でみたけど、１３０ｋｍで走るのは難しそう線形だね
でも、東京貨物ターミナル以北は今使われていないようだから
京急ないし都営に向かって潜っていくところとか好きにできそうだね

で、こんな感じになるかな
〇青砥－上野－秋葉原－新東京－（東海道貨物線経由※－天空橋）（短絡新線延長＋貨物線活用案）
※泉岳寺－三田間で京急線との渡り線あり
天空橋まで東海道貨物線を３条軌化、天空橋京急交差部手前－国際ターミナル間に渡り線
費用：３５００－６０００億程度？　所要（成田－東京－羽田）：３５分＋１８分＝５３分

１００億円×１８ｋｍ＋３００億×４駅～２００億円×１８ｋｍ＋５００億×４駅
＋５億円×１２ｋｍ（ミニ新幹線建設費から単価を出してみた）
［空港－青砥５２ｋｍ　２８分：既設］
青砥－上野（日比谷線下）９ｋｍ　５分
上野－秋葉原（Ｔｘ下）２ｋｍ　１分
秋葉原－新東京（仲通り下）２ｋｍ　１分
新東京－貨物線結合部田町５ｋｍ　３分
田町－（貨物線３条軌化）－天空橋（合流のみ）１２ｋｍ　１２分
［天空橋－空港３ｋｍ　３分：既設］
839 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 19:44:45 ID:4JN1wnZ60
>>837　京急の横浜－品川って束に負けてるとはいえ、
快特をなくしてもいいような輸送密度じゃないよ
これやったら、東海道線と横須賀線の混雑率が２００％超えるでしょ
840 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 20:13:18 ID:Tckn71iE0
東海道と横須賀がパンクしちゃうか。
京急がネックになってるからいい考えだと思ったんだが。
841 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 20:58:23 ID:4JN1wnZ60
ればたらだけど、成田空港－北総線－青砥－日暮里が狭軌だったらねえ
田町から貨物線経由で、京急の空港線側を３条軌化すれば、
成田－羽田間は短縮できたし、利用者にとっても利便性が向上したし、
おまけに建設費も減らせたのに

で、狭軌で、、て考えてたら、京成、都、京急ががたがた言うなら、
成田線総武線横須賀線経由で田町から貨物線につなぐぞって脅すのもいいかも
東京経由になるし、羽田空港国際ターミナル駅までつなげば、
一応成田と羽田は直結したことになるし

成田－東京５０分、東京－羽田（国際ターミナル）１９分、合計６９分
横須賀線－貨物線渡り、貨物線－羽田（国際ターミナル）２ｋｍ新設
羽田駅新設として、１０００億円もあれば整備できそう

束も３社にＮＥＸやモノレールつぶされるくらいなら
自社投資でさっさと作ってしまうかもね

というわけで、
〇ＪＲ東京－（東海道貨物線経由）－羽田空港国際ターミナル（狭軌貨物線活用案）
費用：最大でも１０００億程度？　所要（成田－東京－羽田）：５０分＋１９分＝６９分
束の巻き返し案、成田－都心部ネットワーク保全、税金投入不要、ただし時間短縮なし、通勤も関係なし
842 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 21:46:47 ID:6EzDESG20
>>840
その懸念は京急本線にもある。
エアポート快特（３本/h）が蒲田通過となると、六郷土手、雑色の利用者が、
更に糀谷、大鳥居、穴守稲荷の一部（※）の利用者が、
残りの本線快特（６本/h）に乗換え、本線快特の乗車率が高くなる可能性がある。
※空港線停車列車（６本/h）の内、半分（３本/h）は横浜方面行き。

実際のところは、やってみないと、乗車率が、どの程度になるか分からないけどね。
843 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 21:47:46 ID:gfuVjwb80




JR東日本が大好きな妄想君はいつになったら妄想をやめるの？
844 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 22:21:32 ID:92g4+Lwl0
>>840
> 東海道と横須賀がパンクしちゃうか。
> 京急がネックになってるからいい考えだと思ったんだが。

ＪＲ東が京急を買収して改軌ねえ。
どこがいい考えなのかさっぱり分からない。
妄想にすらなら無いだろ。
845 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 22:24:24 ID:zmLzZ5VH0
貨物線は設計110km/hだが都営メトロりんかいが合併なんかしたら
大変だよ。

八潮車両基地から延伸で国道357号線地下約5kmを京急駅と直角に新駅
東は京葉線新木場先にダイヤモンドクロッシング分岐器を設置
これで新木場スイッチバックでE257系10両を投入できるよね。

しかしりんかい線を有楽町線ともうっかり接続させたら
ロマンスカー60000形MSE10両はもちろんのこと
メトロＴＪライナーやメトロレッドアローも
羽田空港駅ホーム目掛けて殺到してきそうだｗ
846 ：け⇔せ⇔と⇔きょ⇔線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/09(日) 22:29:19 ID:9sy4+AGsQ
個人的には妄想とこの構想が一体化してしまうのが、一番恐ろしい。
非現実的な妄想の一種に短絡線がなってしまえばもうこの計画に明日はない。
実現を本気で願うなら、妄想より先に仕分け人や非鉄ｵﾀに短絡線をどう説明するか考えるべきだ。
現在、短絡線の一般市民の認知度は京成京急沿線でさえ、ひどく低い。
某知事のリニアと同類の空港アクセスにしか役に立たない路線だと思われている。
実現を願うなら危機感を持て！今、妄想が楽しいのも短絡線が実現するかもという期待があるからこそではないか！？
まずは、仕分け人や一般市民になんて説明するかを考えなければならない。
短絡線は高校無償化と同額の費用がかかる大規模公共事業。
短絡線好きの我々でさえ、国民にまともな説明が出来ないようでは実現はありえないだろう。
847 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 22:49:38 ID:gfuVjwb80
>>846
妄想なんてするから悪いのであって、短絡新線の目的と効果は至極単純。
成田空港や羽田空港から都心へダイレクトに、しかも速くアクセスできる。
さらに成田空港と羽田空港の間の所要時間も短縮する。

関係者がAERAにスクープさせたみたいだが、世間の評判は悪くない模様。

＞短絡線は高校無償化と同額の費用
単年度で消化しなければならず後には何も残らない費用と、
複数年度にわたって消化され将来にわたって効果が持続する費用を一緒にしないでほしい。
花見川を流れる水の量と、印旛沼に溜まっている水の量では全然違うわけだ。
848 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 22:59:52 ID:92g4+Lwl0
>>847
> >>846
> 妄想なんてするから悪いのであって、短絡新線の目的と効果は至極単純。
> 成田空港や羽田空港から都心へダイレクトに、しかも速くアクセスできる。
> さらに成田空港と羽田空港の間の所要時間も短縮する。
>

羽田側はあまり深刻じゃないからな。結局は成田側の問題だけに近いよ。
成田～羽田も確かに視野にあるが、仮に1時間以内で結ばれてもそれほど
需要が喚起されるとは思えない。たぶん、これが一般人の感覚だと思う。
849 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:03:50 ID:cJ+SDItr0
>>847　でさあ、>>820-821はどうよ
国交省のせこい案に比べたら、所要時間の短縮効果は２倍だし、
押上線の混雑も解決しているし、総武線からの客奪還にも効果的だし、
いいことづくめじゃん
850 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:09:22 ID:gfuVjwb80
>>848
＞羽田側はあまり深刻じゃない
ようなイメージがあるだけで、実際には羽田にも問題が多い。
成田は国際空港として30年の伝統があってアクセスも地道に改善されてきた。
一方で、羽田の本格的な国際化はこれから。いままで見えていなかった問題がどんどん噴出してくるだろう。

成田～羽田の移動は成田への国内線充実と羽田への国際線導入によって減らす方向。
空港間の利便性向上はそれでも発生してしまう乗り継ぎ経路を利用する客のためのフォローという位置づけ。
現実に空港間の乗り継ぎを利用する一般人にしてみれば、鉄道による時間短縮と遅延リスクの縮減は単純に評価できるだろう。
851 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:09:47 ID:cJ+SDItr0
>>848　それ言っちゃったらこのスレ要らないんだよね
この７月に成田－日暮里３６分になるから十分、既に成田－東京５０分だし
３５００億かけて成田－東京４４分なんて意味なし
852 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:28:11 ID:t0KwsLP60
>>843
まあまあ抑えて抑えて
必ず私鉄側だけ不利益になる案しか出ないし、まともに相手にするだけ無駄ってもんでしょ
2kmで1分とか彼の中では平均120km/hで走る前提だし、各駅の乗客は0秒で乗り換え完了だ
フリーゲージで乗り入れさせる路線は常磐東北上越東海道と乗り入れ激しいところに走らせたりとか
日暮里・品川で二回も軌間変更させたりとそりゃ鉄オタ的には楽しいんだろうさw

毎回age進行でIDを態々変えてまで投稿するんだからただの鉄オタ荒らし
って事でスルーしたほうがいいっつーか、>>841はコテハン名乗っちゃえよもうw

しかしなんだなー
彼がここに来てからこのスレに以前のような活発さがなくなったのは残念だな
853 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:42:49 ID:gfuVjwb80
>>849
そんなに妄想に対して反応してほしいの？

・わざわざ上野や秋葉原を回る意義が感じられない。
・表記の各駅に有料特急が停車するなら所要時間を見直す必要がある。
・青砥～上野間で公有地地下を利用できないためリスクが高い。
・成田～東京間の所要時間が原案と比較して2分しか短縮していない。
・京急の複々線化区間が中途半端で増発できず、本線の混雑緩和や利便性向上に貢献しない。
・蒲田まで複々線化するなら産業道路区間と二重投資で無駄。

・成田～東京2万人/日は空港客のうち2割近くが利用することになり過大感がある。
・東京～羽田空港800円は運賃認可が通らない可能性が高い。有料特急として料金を徴収するのは難しい。
・既存京成客や京急客が東京駅まで乗るだけでは単価300円にはなり得ない。
（実際には5～7km程度の距離増大と割増運賃に定期割引で片道40～60円程度）

・TX関係は道理が通らない。
854 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:43:09 ID:2Ey53stb0
熱い議論中であれだが…

京急の羽田行きエアポート特急と京成の成田行きスカイアクセス
そして羽田に割り当てられた国際線を見るに、この計画は立ち消えじゃないかなって気がする
855 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:44:19 ID:ucCquAAs0
束が中心にならなきゃロクなもんにはならんでしょうよ。
在来線の東京・上野・大宮・池袋・新宿・渋谷・横浜・品川・千葉、
そして東北・上越・長野など新幹線と主だったところに行けるのは束だけなんだから。
京成や京急や浅草線なんて私鉄や地下鉄の中でもアレな感じなところなのに。

羽田と成田に主だった路線・駅から行けるようにするには束中心じゃなきゃどうにもならない。
すでに成田空港～品川までは束でやれてるんだからあとは京急の軌間がネックなだけ。
856 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:45:22 ID:gfuVjwb80
>>852
ごめんなさい、余りにも頭にきたのでレスしちゃいましたorz
本当に以前の羽田一極厨よりひどい。

＞彼がここに来てからこのスレに以前のような活発さがなくなったのは残念だな
至極同意。せっかく現実的なところまで話が降りてきていたというのに。
857 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:58:30 ID:gfuVjwb80
>>854
＞京急の羽田行きエアポート特急
むしろ東京駅や成田空港方面へ乗り入れるのに適切な列車。

＞京成の成田行きスカイアクセス
むしろ成田新高速鉄道という資産をもっと活用しようという方向性。

＞羽田に割り当てられた国際線
北米路線だけ見ても、羽田がロサンゼルス・デトロイト・ニューヨーク・サンフランシスコの4路線に対して
成田はアトランタ・シカゴ・ダラス・デトロイト・ヒューストン・ロサンゼルス・メキシコシティ・ミネアポリス・
ニューヨーク(JFK／ニューアーク）・ポートランド・サンフランシスコ・シアトル・ティファナ・トロント・バンクーバー・ワシントン。

あまりにも路線網の厚みが違いすぎる。
そして羽田にこれだけの国際線を受け入れる能力はない。
858 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:58:37 ID:cJ+SDItr0
>>852　ただ新参者の新しい案に反感もってるだけみたい
>必ず私鉄側だけ不利益になる案しか出ないし
じゃあ、短絡線拡張案はどうなのさ、束締め出し作戦みたいなもんだよ

>平均120km/hで走る前提だし
大深度とか言って130kmで走れないような新線作ったら速達化も糞もないだろ

>各駅の乗客は0秒で乗り換え完了
最速列車をノンストップで１日１本走らせりゃいいんだよ
今の５０分とか３６分とか、似たような計り方じゃないか
逆に国交省案の３７分＋２２分＝５９分って、
東京－羽田が時間かかりすぎで、最速１９分くらいになると思うがね

>フリーゲージで
フリーゲージ体験したことのないヲタかな、拒否反応が大きいね
今までに並べた１０案くらいのうちの１つに過ぎないんだが
日本の技術だ、がちゃがちゃ変更しても数１０年耐用できるようなもん作れないのか

>常磐東北上越東海道と乗り入れ激しいところに
東北縦貫線なんか昼間スカスカ
ちゃんと需要予測の空港利用分と通勤分の比率ぐらい見極めようよ
羽田－成田需要は５，０００人／日
両空港と東京間の需要は２０，０００－５０，０００人
通勤需要は２００，０００人－
桁が違うんだからさ、それらの組合せ問題として見れない人に路線案は語れないよ
859 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:03:26 ID:ucCquAAs0
将来的には、
名古屋、下田、松本、長野、新潟、山形、仙台、いわき、銚子、鴨川から乗り換え0回か1回で
羽田や成田に行けるような体系を安上がりでつくれるように考えていかなきゃならない。
860 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:06:07 ID:nILb4a0y0
>>857

> ＞羽田に割り当てられた国際線
> 北米路線だけ見ても、羽田がロサンゼルス・デトロイト・ニューヨーク・サンフランシスコの4路線に対して
> 成田はアトランタ・シカゴ・ダラス・デトロイト・ヒューストン・ロサンゼルス・メキシコシティ・ミネアポリス・
> ニューヨーク(JFK／ニューアーク）・ポートランド・サンフランシスコ・シアトル・ティファナ・トロント・バンクーバー・ワシントン。
>
> あまりにも路線網の厚みが違いすぎる。
> そして羽田にこれだけの国際線を受け入れる能力はない。

受け入れる能力がない（という君の判断）、
なのに空港側は受け入れちゃうの？？？
861 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:06:10 ID:Nmr8kdl70
>>856
いや、別に謝らないでくれ
彼の意見自体全部が悪いと思っているわけではないけどさ、人の話を全く聞いてないじゃん？
そのくせ、彼の意見の殆どは妄想でも成り立たないものが多いし、突っ込みどころが半端なく
多いからどうしても我慢できなくなる気持ち分かるんだ
一昨日ぐらいまでこっちもちゃんと話せば理解できるだろうって思ってたんだけど、創価学会員
のように全く理解しないもんだから、彼に対してさじ投げちゃったw
他社への不利益お構い無しにＪＲ束への一極集中させようとしてる全体主義野郎だからね
と言うわけでこれからは以前のようにまたーりしたいと考えてる
862 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:22:36 ID:Uy0cykZL0
もう寝ようぜ
863 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:24:16 ID:kDXt+aly0
>>853
・わざわざ上野や秋葉原を回る意義が感じられない。
->京成に日暮里/京成上野行きスカイライナーを全廃してもらうため
->東北上越新幹線への短絡になる、東京駅ホームの混雑緩和に役立つ
->宇高への短絡になる
->総武緩行線新宿方面通勤客も京成で秋葉原に持ってこれる
錦糸町－両国の最混雑区間の混雑緩和に役立つ
->出張者利用の多いつくばと羽田のアクセスが改善する（Ｔｘ東京延伸でも同じだが）

・表記の各駅に有料特急が停車するなら所要時間を見直す必要がある。
->いえ、全駅停車は特別料金不要列車だけ

・青砥～上野間で公有地地下を利用できないためリスクが高い。
->押上～新東京も似たようなものでは？さっさと大深度に潜ってしまえばよい

・成田～東京間の所要時間が原案と比較して2分しか短縮していない。
->押上からでなく青砥からにしたのは押上線混雑を考慮し、のちに複々線化するなら、
最初から組み込んで上野経由にした方が上述のメリットが得られる

・京急の複々線化区間が中途半端で増発できず、本線の混雑緩和や利便性向上に貢献しない。
・蒲田まで複々線化するなら産業道路区間と二重投資で無駄。
容量が余っているところへの複線増であることは承知しているが、それは泉岳寺－新東京とて同じ
品川－羽田の短絡線と考えてもらえればよい、京急本線は品川－横浜需要に回帰
一部速達列車のみ横浜から新東京へ乗り入れ、通勤時は東海道線の混雑緩和に資する
864 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:27:45 ID:HeHG7euM0
>>858
もう、お前さんはコテハン名乗れ
で、いちいち全部に応えているとこのスレが「ID:cJ+SDItr0と戯れるスレ」になるだけだから簡単なところだけな

>>平均120km/hで走る前提だし
>大深度とか言って130kmで走れないような新線作ったら速達化も糞もないだろ
そのとおりだね
でも、お前の中では列車は出発後1秒も経たないうちに120km/hなんだろ？
普通に乗客死ぬだろw

常磐(略)の問題も分かっていないようだが、それぞれの路線から20分に1本走らせただけでも5分ヘッドになるよな
ここにいちいちフリーゲージの時間がかかる列車を割り込ませるのか？
1編成が変換終えて出発できるまで何分かかる？
それも2回も行うんだぜ？
速達性なんか無い事くらい分かるよな？
ＪＲ束にお伺い立てないといけないとかＪＲ束は金成日か？w

しかも、そんなに他の路線から乗り入れてくる路線に割り込ませるって事は、どこかの路線で列車停止したら
スカイアクセスの定時運行が無理だって事くらいわかるよな？
フリーゲージなんて何時出来るかわからない以前に、都心のような過密ダイヤ地帯で採用するとか気が狂ってるだけ

それとＪＲ束の問題だけど、あれって元々国有鉄道だったって知ってるか？
基本的にＪＲ成立時にかなりの便利路線を独占してるんだよ
それと国有鉄道当時に法律使って路線を敷いたもんだから、線形にも恵まれてるの
だから、ＪＲ束は空港間輸送じゃなく各都市間連絡のみに専念してても利益になるわけ
どう？
これで少しは安心した？
865 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:28:16 ID:Uy0cykZL0
良い大人は寝る時間だ
866 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:30:43 ID:tlOFha1p0
>>857
国交省、羽田空港の国際線発着枠について昼・夜あわせて9万回増やす方針固める
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00175322.html

羽田空港の国際線の発着枠について、国土交通省は、
昼・夜あわせて9万回増やす方針を固めたことが明らかになった。
羽田空港は、現在建設中の第4滑走路の運用が、10月21日から開始される。
これにともない、国際線は、昼の時間帯はアジア近距離線に限り年3万回、
夜間は欧米路線も含めて3万回の発着枠が確定していた。
国土交通省は、13日の成長戦略会議で、今後、昼の時間帯に段階的に増える発着枠について、
3万回を国際線に充て、欧米路線の定期便も含めるとの方針を発表するという。
これで、第4滑走路の運用にともない増加する、およそ11万回の発着枠のうち、
国内線は2万回、国際線にはあわせて9万回が割り当てられることになり、
今後、羽田空港の国際化に拍車がかかるとみられる。　(04/12 11:57)

成田空港の国際旅客便は15万回。そのうち9万回が羽田に食われる。
867 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:33:14 ID:kDXt+aly0
>>853（つづき）
・成田～東京2万人/日は空港客のうち2割近くが利用することになり過大感がある。
->日暮里方面が廃止になるので、空港容量が1.5倍になるのと合わせ、過大というよりむしろ過少ではないか

・東京～羽田空港800円は運賃認可が通らない可能性が高い。有料特急として料金を徴収するのは難しい。
->ウィング号の着席整理券のようなものを想定した。

・既存京成客や京急客が東京駅まで乗るだけでは単価300円にはなり得ない。
（実際には5～7km程度の距離増大と割増運賃に定期割引で片道40～60円程度）
-> そうね、これは甘すぎた。定期と普通の比率半々として平均100円くらいかな

・TX関係は道理が通らない。
->そうかもね、せいぜい、Ｔｘ延伸なしにして自治体出資予定分をまわしてもらうのが精一杯か
（都市鉄道等利用増進法にいう、整備主体の１／３じゃなくて地方の１／３の一部）
868 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:36:27 ID:HeHG7euM0
> 818 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 00:43:17 ID:etVDx5JK0
> 819 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 01:24:41 ID:fkOUPzN50
> 820 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 02:03:28 ID:GHM1TZrW0 ★
> 821 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 02:15:11 ID:GHM1TZrW0 ★
> 822 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 02:21:46 ID:o0LQQ7fb0
> 823 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 04:38:58 ID:NoHWh0Wx0 ★
> 824 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 07:59:19 ID:WSYQDOIS0
> 825 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 09:40:13 ID:okbwTqhd0
> 826 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 14:02:01 ID:92g4+Lwl0
> 827 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 14:43:00 ID:3uigH4wo0 ★
> 828 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 15:01:48 ID:3uigH4wo0 ★
> 829 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 17:27:19 ID:M8z6OXsj0
> 830 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 17:30:22 ID:3uigH4wo0 ★
> 831 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:14:07 ID:UIgC5waw0
> 832 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:24:32 ID:PnMsDbsD0
> 833 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:30:29 ID:4JN1wnZ60 ★
> 834 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:31:59 ID:6EzDESG20 ☆
> 835 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:38:44 ID:4JN1wnZ60 ★
> 836 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:50:48 ID:6EzDESG20 ☆
> 837 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 19:24:01 ID:Tckn71iE0
> 838 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 19:29:57 ID:4JN1wnZ60 ★
> 839 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 19:44:45 ID:4JN1wnZ60 ★
> 840 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 20:13:18 ID:Tckn71iE0
> 841 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 20:58:23 ID:4JN1wnZ60
> 842 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 21:46:47 ID:6EzDESG20 ☆
869 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:37:11 ID:HeHG7euM0
> 843 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 21:47:46 ID:gfuVjwb80
> 844 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 22:21:32 ID:92g4+Lwl0
> 845 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 22:24:24 ID:zmLzZ5VH0
> 846 ：け⇔せ⇔と⇔きょ⇔線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05 /09(日) 22:29:19 ID:9sy4+AGsQ
> 847 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 22:49:38 ID:gfuVjwb80
> 848 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 22:59:52 ID:92g4+Lwl0
> 849 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:03:50 ID:cJ+SDItr0 ★
> 850 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:09:22 ID:gfuVjwb80
> 851 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:09:47 ID:cJ+SDItr0 ★
> 852 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:28:11 ID:t0KwsLP60
> 853 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:42:49 ID:gfuVjwb80
> 854 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:43:09 ID:2Ey53stb0
> 855 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:44:19 ID:ucCquAAs0 ☆
> 856 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:45:22 ID:gfuVjwb80
> 857 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:58:30 ID:gfuVjwb80
> 858 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 23:58:37 ID:cJ+SDItr0 ★

☆は★の疑いあり
仮に☆が★のダミーだとすれば、これに ID:6EzDESG20 や ID:ucCquAAs0 まで絡むのかｽｹﾞｰﾅ
そもそも、なぜいきなり政治の話を持ち出してきたりしたのか？
ＪＲ束を持ち出してきたり、法を無視したりどこぞの宗教関係者や赤系労働組合と同じだな

ＪＲ束フリーゲージ厨の一日のIDの変遷
> ID:GHM1TZrW0 -> ID:NoHWh0Wx0 -> ID:3uigH4wo0 -> ID:4JN1wnZ60 -> ID:cJ+SDItr0
一体何時までジャイアニズム全開にすりゃ気が済むのかおいらにゃわからねーわ

んじゃ寝るわw
870 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:38:45 ID:kDXt+aly0
>>856
>せっかく現実的なところまで話が降りてきていたというのに。
すまんが、国交省案だけいじくり回すのは木を見て森を見ずに見えたのでね
やりたい人はスルーして存分に「現実的な」細かい話をやってほしい

しかし、>>846の言うことももっともだとも思うがね
>短絡線好きの我々でさえ、国民にまともな説明が出来ないようでは実現はありえないだろう。
871 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:44:09 ID:Uy0cykZL0
>>870
おやすみ…
872 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:44:29 ID:kDXt+aly0
>>861
>人の話を全く聞いてないじゃん
いえいえ、いくつも他の人からアイディアをいただいてるけどね
単に（古株の？仕切屋だった？）君の意見がスルーされたくらいで真っ赤にならん方が。。

>他社への不利益お構い無しにＪＲ束への一極集中
いえいえ、束締め出し作戦も出してますよ
873 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 01:01:37 ID:kDXt+aly0
>>864　ヲタの偏狭性丸出しみたいにそんなに怒るなよ
フリーゲージ案は確かに通勤車両までやることは無理
>>817で言った「競合線区（総武快速線）の混雑緩和に寄与」は取下げ。これでいい？

>都心のような過密ダイヤ地帯
東北縦貫線って昼間の需要はせいぜい８本くらい
１０分ごとにＥ２３１と、３０分ごとに常磐特急が来る程度
空港アクセス用を３本くらい混ぜたってどうってことないよ

最初からフリーゲージは日本での実績がないって書いてるんだからさ
もっと冷静に技術的にどの辺りが精一杯なのかとか書いて欲しいな
本当のヲタクなんだったらね
874 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 01:30:40 ID:kDXt+aly0
>>866　羽田の９万回は４０万回のうちの９万回
>>828でも書いたけど
>現状成田２０万回羽田３０万回がそれぞれ３０万回と４０万回になり
成田も２０万回から３０万回に拡大する
それでも国際線の需要は賄いきれない、羽田の９万回は焼け石に水
じきに羽田再拡張か横田ないし厚木の民間転用の話になり、
空港間役割分担の話はまだまだ続く

で、このスレでは>>783で書いたとおり、
せいぜい現状１日３０００人が今の拡張計画だと４５００人になる
くらいに思っておけばいい
875 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 01:36:48 ID:kDXt+aly0
>>864,>>869　こんなスレで個人の政治信条？とやらを探ってどうするの？
１つ１つの発言を吟味すればいいではないか
都市鉄道等利用増進法を疑問視する人（オレ）もいれば、
国策でリニア作っちゃえと思う人（オレ）もいれば、
束なだめるためにはフリーゲージかも（オレ）もいる、
とりあえず今の線路で３社が合意できる直通運転はないの（オレ）ってのもある
876 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 01:50:15 ID:uIu+gKgH0
>>846
＞短絡線は高校無償化と同額の費用がかかる大規模公共事業。
都市鉄道等利便増進法を適用して4700億か…
3500億とかもっと下げられないかね～
工事規模をさげても収入自体が変わらなければ、
国や自治体の負担比率も下げられそう
877 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 02:04:54 ID:kDXt+aly0
>>864,>>869　こんなスレで個人の政治信条？とやらを探ってどうするの？
１つ１つの発言を吟味すればいいではないか
都市鉄道等利用増進法を疑問視する人（オレ）もいれば、
国策でリニア作っちゃえと思う人（オレ）もいれば、
束なだめるためにはフリーゲージかも（オレ）もいる、
とりあえず今の線路で３社が合意できる直通運転はないの（オレ）ってのもある
878 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 02:11:17 ID:kDXt+aly0
>>877　２度押し、すんません
>>876　そうね～、あと、通勤客の利便増進が主眼なら
押上線の混雑激化対策を講じる必要があるような。。
879 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 02:13:34 ID:kDXt+aly0
成田－羽田直通短縮化案の整理を

〇現状所要（成田－東京－羽田）：
成田－羽田（バス）：７０分
成田－日暮里（京成）：３６分 、成田－東京（ＮＥＸ）：５０分、成田－品川（ＮＥＸ）：６４分
浜松町－羽田：１６分 、品川－羽田：１３分
（日暮里－東京－浜松町－品川：１１分＋４分＋５分）
成田－羽田（鉄道）：乗換１-２回で合計９０分程度

①現有施設のまま直通専用列車設定
費用：車両増備のみ　所要（成田－日本橋－羽田）：４３分＋２６分＝６９分
これで客が乗るか微妙だけど。。日本人や日本に来たことのあるバジェットトラベラーは乗るかな
詳細は>>784

②日本橋駅にシャトル整備で東京駅と一体化（簡易接続案１）
費用：２００億　所要（成田－日本橋－羽田）：４３分＋２６分＝６９分
東京駅からちょっと遠い、日本橋駅まわりがしょぼい

③日本橋－宝町の八重洲通り交差部に空港アクセス新駅、シャトルで東京駅と一体化（簡易接続案２）
費用：３００億　所要（成田－新東京－羽田）：４４分＋２５分＝６９分
東京駅には近づくが、駅まわりは日本橋よりさらにしょぼい

④ＪＲ東京－（東海道貨物線経由）－羽田空港国際ターミナル（狭軌貨物線活用案）
費用：最大でも１０００億程度？　所要（成田－東京－羽田）：５０分＋１９分＝６９分
束の巻き返し案、成田－都心部ネットワーク保全、税金投入不要、ただし時間短縮なし、通勤も関係なし
詳細は>>841

⑤日暮里－東京－品川で京成－ＪＲ－京急直通運転（フリーゲージ案）
費用：８００億程度？でも車両の方が高い？　所要（成田－東京－羽田）：４２分＋２１分＝６３分
東京乗換がいちばん便利、３社仲良くできる？、鉄道技術としてはいちばんのチャレンジ、一部に強硬なアンチ発生
詳細は>>816-817、ただし通勤車両の乗り入れは東北縦貫線の容量から言って無理なので取消
880 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 02:19:54 ID:kDXt+aly0
⑥日本橋－東銀座にΔ線再開発地区下に東京駅＋待避線（Δ線案１）
費用：１６００億　所要（成田－東京－羽田）：４１分＋２５分＝６６分
東京駅にくっつくが、再開発がまとまるには時間がかかる（待避線２駅で４００億）

⑦日本橋－東銀座にΔ線八重洲通下に東京駅＋待避線（Δ線案２）
費用：２１００億　所要（成田－東京－羽田）：４１分＋２５分＝６６分
東京駅にくっつくが、構造物がいろいろあって建設費は割高（待避線２駅で４００億）

⑧押上－泉岳寺に短絡線で仲通下に新東京駅（浅草線短絡新線案）
費用：３５００億　所要（成田－東京－羽田）：３７分＋２２分＝５９分
時短効果少しあり、通勤快速線にもなる、日本の玄関口にふさわしい格があるが東京駅からちょっと遠い、難工事で建設単価高い

⑨青砥－上野－秋葉原－新東京－（東海道貨物線経由※－天空橋）（短絡新線延長＋貨物線活用案）
※泉岳寺－三田間で京急線との渡り線あり、天空橋まで東海道貨物線を３条軌化、天空橋京急交差部手前－国際ターミナル間に渡り線
時短効果少しあり、上野接続で京成上野行スカイライナー廃止可能、秋葉原接続で総武快速線緩行線両方の混雑緩和に寄与、もちろん資金は余分にかかる
費用：３５００－６０００億程度？　所要（成田－東京－羽田）：３５分＋１８分＝５３分
詳細は>>838

⑩青砥－上野－秋葉原－新東京－品川※－穴守稲荷（短絡新線延長案）
※品川－平和島間のどこかで京急本線との渡り線あり
費用：４５００－８５００億程度？　所要（成田－東京－羽田）：３５分＋１２分＝４７分
時短効果あり、通勤快速、混雑緩和効果もより大きい、新線距離が長いだけ資金がますますかかる
詳細は>>820,>>823、通勤客単価が高すぎ、運転コストも入らないため、回収期間はいい加減（いつか再計算する）

⑪成田－羽田－品川にリニア整備で中央リニア直結（リニア案）
費用：１兆５０００億－２兆　所要（成田－羽田－品川）：２０分、１０分
日本の誇る鉄道技術で成田羽田両空港を完全一体運用、日本３大都市へ直結、お金が。。
881 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 02:30:35 ID:kDXt+aly0
本スレの主？たちは国交省案の⑧、都は元々⑥、一部の県知事たちは⑪の変形をぶち上げる
個人的利害では人形町在住なので何もしなくていい、一銭も無駄に使うな、運賃下げろ

【都市鉄道等利用増進法の問題点】　>>780-782、>>794-795
【成田－羽田の需要】　>>783

ＧＷ期間中たっぷり妄想を楽しみました、今後ともどうぞよろしくお願いいたしますm(_ _)m
882 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/10(月) 07:25:31 ID:qv/cHv/gQ
現状で蒲田スルーのAir快を全て都営線内もAir快にし、SA特急成田空港行きにする。運行間隔は常に20分に一本。
京急2100と新千を組み替えて、新千6両と2100二両にする。
それでその二両をグリーン車みたいな車両にする。

これが現状、最良案。
フリーゲージは企業間の理解関係からいってありえない。
JRが本気なら、成田新線＋東葉＋京葉＋りんかい線＋貨物線で対抗可能。
しかし、JR東は新線の建設は新幹線以外一切しないので有り得ない。
リニアは高額で通勤に役に立たない最悪なもの。
その予算が確保出来るなら、押上線複々線化と青砥高砂三複線化と新京成柴又延伸と北総交流化＋ホームドア設置で最高速度200キロ化でもした方が良い。
883 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 08:27:35 ID:ZyHbl7C10
>>882　最初の3行は>>879①の具体案ね、
大賛成、沿線住民としてはこれがいちばんうれしい

昨晩布団で考えていたら、短絡新線がもう１案思い浮かんだので次に開陳
睡眠４時間半。ＧＷ明け初日からお客さんに怒られそう
884 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 08:28:46 ID:ZyHbl7C10
国交省の押上－泉岳寺の浅草線短絡新線は、
結局、新線前後の青砥－押上、泉岳寺－北品川がボトルネックになっている。そこで
〇京成関屋※１－上野－秋葉原－新東京－（東海道貨物線※２）－天空橋
（短絡新線京成本線起点＋貨物線活用案）
※１京成関屋－千住大橋間に渡り線、昭和通り下を上野へ（日比谷線に並行？より下？）
※２晴海通り交差付近からＪＲ下、新橋－浜松町間の新幹線東側貨物線跡の地上部へ
※２泉岳寺から田町に向かってＪＲをまたいだ渡り線をつける
※２東海道貨物線を３条軌化、天空橋京急交差部手前－国際ターミナル間に渡り線

費用：２５００－４５００億程度？　所要（成田－東京－羽田）：３８分＋２０分＝５８分
１００億円×１３ｋｍ＋３００億×３駅～２００億円×１３ｋｍ＋５００億×３駅
＋５億円×１４ｋｍ（ミニ新幹線建設費から単価を出してみた）

［空港－青砥５２ｋｍ　２８分：既設］
［青砥－京成関屋４ｋｍ　４分：既設］
京成関屋－上野（日比谷線下）６ｋｍ　４分
上野－秋葉原（Ｔｘ下）２ｋｍ　１分
秋葉原－新東京（仲通り下）２ｋｍ　１分
新東京－（ＪＲ下）－東海道新幹線東側貨物線跡（地上部へ出るだけ）３ｋｍ　３分
貨物線跡－（東京貨物駅以南３条軌化）－天空橋（合流のみ）１４ｋｍ　１４分
［天空橋－空港３ｋｍ　３分：既設］
885 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 08:31:16 ID:ZyHbl7C10
>>884は、押上－泉岳寺の浅草線短絡新線と比較し、同程度の予算で以下の利点を得られる
１．京成本線経由により、押上線容量逼迫を回避できる
（押上同様、京成関屋（牛田）で東武からの利用客も見込める）

上野経由により
->２．京成に日暮里/京成上野行きスカイライナーを全て振り替え、運転頻度が増やせる
->３．東北上越新幹線への短絡になる、新幹線東京駅ホームの混雑緩和に役立つ
->４．宇高への短絡になる

秋葉原経由により
->５．総武緩行線新宿方面通勤客も京成で秋葉原に持ってこれるため、
錦糸町－両国の最混雑区間の混雑緩和に役立つ
->６．出張者利用の多いつくばと羽田のアクセスが改善する（Ｔｘ東京延伸でも同じだが）

７．新東京－天空橋間で別線を経由するため、泉岳寺－北品川間のボトルネックを迂回できる
つまり、通勤時間帯でも羽田空港との運転本数を十分に確保できるし、
ダイヤも乱れにくくできる

あと、新橋に駅を設けてもいいかもしれない、いろいろ構造物が重なっていて大変そうだけど
京成関屋から昭和通り下に向かって潜るための用地確保が楽かとかは分からない
新幹線脇の貨物線跡地が複線分かとかもう使い道がきまってるかとかも分からない
天空橋の交差部は地図見たかんじだと空港誘導路の下みたいでなんとかなりそうね

なお、総武線の船橋－東京が25分、京成船橋－押上－日本橋は36分で、
京成船橋－押上－新東京だと28分程度、　
京成船橋－京成関屋－新東京は、上野、秋葉原も停車として31分程度なので、
船橋での徒歩を考えれば、なんとか人が流れずに済むでしょう
船橋－秋葉原は総武線だと1回乗換で23分になり、新線直通29分とするとこちらも引き留められそう
通勤時間の上野停車はあまり意味がないので通過でもいいかもしれない
886 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 17:02:59 ID:KyG67jip0
妄想は、交通施策板でやってほしいなぁ。
関連スレもいっぱい立ってるし

常磐線･成田-羽田高速線関連政策参考スレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1245813161/

【最短１時間】成田－羽田連絡鉄道の整備について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1218878723/

【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　5　（交通施策板）
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1256152970/

成田羽田間のリニア構想について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1231153865/
887 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 18:53:56 ID:Pff/Pkcx0
ここでいいだろ、他は重複スレで過疎ってるし
888 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 18:55:52 ID:Pff/Pkcx0
違う意見でもいいじゃないか　妄想と決め付けるのはよくない
889 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 19:50:08 ID:2gVppOsQ0
むしろこの↓スレ向き。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241252753/
890 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 21:13:11 ID:b0y6W0nl0
ほとんど妄想するスレになってるし、次スレは>>886のどれかで良いんじゃないか
実現が決まったらここに建てれば
891 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 21:26:08 ID:b8XXwXsg0
1 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 18:04:08 ID:C8Lc+YB50
518 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 13:04:23 ID:y4qFiSU1P
593 ：名無し野電車区：2010/05/04(火) 21:17:16 ID:TkHMpliB0
890 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 21:13:11 ID:b0y6W0nl0
連休前1日当たり14カキコ、連休前半1日あたり13、連休後半1日あたり50、盛り上がってるね
892 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 21:34:14 ID:b8XXwXsg0
ここを国交省のおべんちゃらスレにする必要なんかない、国交省案は欠陥案だ
大した需要もない空港間連絡を通勤客利便向上とごっちゃにして
検討会の課題が、混雑率が激化してしまう区間がある、なんてことになっている

案の出し方が貧困だからこんなことになるんじゃないのか
なぜ国交省案の最初の４案には都が検討した案は含まれなかったのか
なぜ４案は各社の終端駅をつなげるだけの案しかなかったのか
そこを考え直せば、もっといい案が出せそうだ
893 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 21:55:22 ID:SH0ZSZAX0
>>882　現状の直通案で
>京急2100と新千を組み替えて、新千6両と2100二両にする。
とあるが、編成表を見ると、４両１組に見えるんだけど

2100(10編成): Muc-T-Tp-Mu-Ms-T-Tp-Msc
1000(1/2次車5編成): Muc-Tpu-Tu-Mu-Ms-Ts-Tps-Msc
1000(3/4/5次車4編成): M2uc-M1u-Tu-M1u-M2s-Ts-M1s-M2sc
1000(6/7/8次ステンレス車5編成): M2uc-M1u-Tu-M1u-M2s-Ts-M1s-M2sc

それでも、2100と1000の1/2次車を5編成ずつ出して4両ずつつないで10編成作れば、
20分毎のエアポート快特は走らせることができるね
2100側で着席料金とかとりたいけど、外国人相手だと結構大変かもね

あと、昔エアポート快特って40分毎に走らせて廃止した経緯があるが
あの当時と違うのは北総経由で10分短縮と、頻度を倍にするのと、
クロスシート車両をつなげることがあるが、これで本当に客が乗るか？

それと、３社のメリットがイマイチはっきりしない。
京成は日暮里ターミナル化を狙っているから、料金不要特急も原則そっちに流したいはず
都は２ドア車を拒否していて、４両だけ連結が妥協策だとしても、増収策だとは言えない
京急も車両組み替えてまで自社車両を貸し出す割りにはメリットがあるかどうか

国交省は直通推進したいが、スカイライナーでないから到達時分は９０分くらいで
リムジンバスの７０分よりだいぶ劣る。同じ乗換なしで料金は２／３だけど
なんかもうちょっとないと、利用者も鉄道会社もうれしい案にはならないかな。。
894 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 21:56:19 ID:SH0ZSZAX0
>>892　>>884-885はどうですかね
895 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 22:08:20 ID:4Om34P6T0
>>892
あのぉ、各社の終端駅をつなげなけりゃ
浅草線短絡新線なのではなくて完全な別新線なのですが
896 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 22:32:11 ID:M701fWoC0
スーパー特急方式の成田新幹線にはたして通勤需要は必要なのかな。
897 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 23:55:23 ID:g6QcVC6i0

国土交通省は、羽田成田両空港を結ぶ鉄道の便を速達化し、両空港一体運営したい。
しかし神奈川・千葉２知事による両空港間リニア案が嘲笑されたように、両空港間鉄道だけでは採算合わない。

京成は船橋駅で、京急は横浜駅で、それぞれJR東日本に逃げられている。
東京駅へ直通できれば、逃げられている需要の一部を取り返せる。
通勤需要向上による売上げ増を、京成・京急両社に呼びかけた。
計画趣旨は「両空港間及び都心と両空港」だが、通勤需要売上げ増をちらつかせて両社を釣った。

ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf　（4頁/7）Ⅲ．検討対象ルート案について
ワーキンググループには東京都交通局も参加していたが、検討委員会では抜けてしまった。
「協力したくない」という本音がミエミエ。
「案２」を選んだ理由は、東京都交通局がいろいろ難癖つけて非協力的と感じたから。

都営浅草線・東京駅へのＹ字分岐案、通過線設置案、及び併用案をボツにした理由は、
中央区に「やる気なさ」の空気を感じたから。

よって、中央区通過案・都営浅草線利用案は、最初から検討対象外。

JR東日本は有料特急「N'EX」や快速「エアポート成田」で、都心等と成田空港を結んでいる。
子会社の東京モノレールが浜松町駅と羽田空港を結んでいる。
短絡線ができれば、船橋・横浜両駅からの収入が減る。
短絡線計画はJR東日本にとって脅威であり、敵に塩を送るような協力はあり得ない。

消去法で考えれば、「案２」しか残らない。
898 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 00:30:28 ID:EaOMkQjX0
消去法で考えれば何も残らない
このスレは終了だ
夢から覚めるんだ
899 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 01:40:40 ID:G3IfXWFV0
>>897　>>884-885は案２以上でJR東日本も反対できまい
900 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 06:55:21 ID:P+pb4c9D0
まずは今でも線路１本でつながってんだから、>>882をまじめにやれ
国交省は京成と都営と京急を脅してやらせろ、東に邪魔させないよう釘をさせ
901 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/11(火) 07:13:44 ID:9QPhVzceQ
>>882訂正
誤：理解関係
正：利害関係
>>884-885のダメな理由
・短絡線より確実に高価
・押上線容量の問題は短絡線が出来るからで、関屋分岐だと今度は上野線（本線）が…
・所要時間が長い
・貨物跡地はJRの土地で競合関係の会社に貸すことはない。実際に湘南新宿ラインの開業で東急に貸してる東横線渋谷駅を東急追い出して、湘南新宿ラインのホームを作るそうだ。
だから、副都心線渋谷駅は東急の管轄なわけで、名目上は直通運転の為の移転でもそういう背景があったりしなくもない。

やはり短絡線＋押上複々線化＋西馬込発がBest。
902 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 07:33:50 ID:FaGSdEQR0
>>901
・短絡線より確実に高価
->押上線複々線化を含めると現行短絡線より割安
・押上線容量の問題は短絡線が出来るからで、関屋分岐だと今度は上野線（本線）が…
->押上線と本線では余裕が全く違う、本線側は１８本/時のうえ、うち１２本が６両かつ混雑度も１５０％以下
・所要時間が長い
->距離で１ｋｍ、速達タイプはほとんど変わらない、むしろ上野秋葉原を通せるメリットが大きい
・貨物跡地はJRの土地で競合関係の会社に貸すことはない。
->ここは最大の懸念点、土地は東のものか、それとも別会社のものか？

北側は京成関屋分岐がベスト、
南側は最後の点がクリアできなければ泉岳寺接続でもよい、ただし泉岳寺以南は苦しくなる
903 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 07:45:22 ID:ribO+sRG0
東京駅八重洲口とか上野とか
ロクな再開発をしてこなかった地域を通す事にメリットなんかあるのかね。
904 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 07:52:26 ID:FaGSdEQR0
>>901
貨物線跡から天空橋、羽田空港国際線ターミナル（または羽田空港）まで３条軌にし、
（ポイントの問題はあるが、ホームを共有するなら４条軌の選択もある）ＪＲも乗入れる策もある
ＮＥＸの成田－東京が不利になる分、首都圏－羽田の直通アクセスを補償にする
905 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 07:54:39 ID:FaGSdEQR0
>>903
東京駅は仲通り下が有力
上野は日暮里ターミナル廃止と新幹線・宇高の接続改善のためで、
駅外に出すためではない
906 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 08:28:04 ID:eb6T3mcb0
このスレで見かける妄想の例

過去に実施・検討した結果、実施されなくなった事をさも新しい案として提示
・都営浅草線への2ドア車乗り入れ、京急2100形導入
・都営浅草線内での高速運転対応
・東京駅八重洲口側デルタ線

明らかに競合関係となる会社とのアライアンスを提案
・羽田周辺への貨物線（JR東日本所有）の路線への乗り入れ

技術的に難しく、費用がかさむ事が明らかになっている案を提示
・羽田周辺への貨物線の羽田空港方面延伸
・リニア・フリーゲージ、第3第4軌条の導入

空港から都心への速達という目的に反して、途中駅を増やす提案
907 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 08:45:33 ID:hLNlpMqB0
>>906　今の国交省案が検討中である以上、
妄想（お蔵入り案）の仲間入りする可能性は十分にあるということだね
妄想と比べても不利な点があれば、速攻お蔵入りでしょ

2ドア車乗り入れ->編成中1部車両のみにして妥協
高速運転対応->コスト削減し税金無駄遣いを減らし直通化を優先する
八重洲口側デルタ線->シャトルによる簡易接着に見直す
貨物線（JR東日本所有）の路線への乗り入れ->共用にする

貨物線の羽田空港方面延伸->技術的に難しい理由は？
リニア->国土軸の形成だから費用対効果計算は全く別
フリーゲージ->顧客利便性はその分高まるし、政治コストとの代償も勘案しては？
第3第4軌条の導入->やたら新しいトンネル掘るより安上がりなのは明白
途中駅を増やす提案->新線作るほどの需要がなく通勤客を巻き込むしかない以上バランスの問題

国交省案を全てと思うな
特に押上線の最混雑区間化への対処をどうするか、まじめに考えたら？
>>884の京成関屋分岐は従来ないアイディアだと思う
908 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 08:49:34 ID:hLNlpMqB0
>>906　現行の国交省案についてもう一言
京成はその案で日暮里をどうするつもりだと思う？
新東京に着かれても従来の山手線池袋方面
京浜東北線赤羽方面、常磐線方面困るよね
909 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 09:16:52 ID:jxHhgus40
>>907
＞国交省案を全てと思うな
これって、京成も京急もメンバーとして入ってるWGの案でしょ。
京成も押上線の課題を受け入れた形で案出しに加わっているはずなので、一方的に国が押しつけているかのような書き方はいかがなものかな？
それに、京成にせよ、京急にせよ、都心延伸の千載一遇のチャンスなんだから、実現性の高い案出しに必死になるはず。

案に隙があるなら、詰めるべきだろうけど、WGメンバーの意を明らかに汲んて無い案は、妄想レベルと同じだと思う。
910 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 09:26:07 ID:rKwb9hO10
>>908
>京浜東北線赤羽方面、常磐線方面困るよね

常磐線は、特急と特快の一部が東京駅まで延伸されている予定。
911 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 09:52:22 ID:/d4OPp/z0
>>909
>京成も京急もメンバーとして入ってる
そういう意味では最近まで「やる気ない」都も入ってたんで、
京成も京急もやる気あるかっていうと、懐疑的だね

「都心延伸の千載一遇のチャンス」って思う部分もあれば、
借金増えたりＪＲ東日本と事を構えるのは嫌だってのが一方ではあるはず
そもそも、空港－都心アクセスだけでは京成と京急は分担が決まっていて、
空港の発着枠が増えれば収入は増えるようになっている
なんでＮＥＸ潰しに加担しなきゃならんのか、ってことになる

そういう意味で今の国交省のＷＧは国交省の空港間アクセス改善検討に
お付き合いしているだけだって見えるので、国交省案自体も妄想に近いと見ている。
>WGメンバーの意を明らかに汲んて無い案は、妄想レベル
なので、意を汲もうが汲むまいが、妄想どうし比べたって全然問題ないと思っている
色んな案をどの関係者のどういう利害を汲むかって話すので十分面白い

>>910　特急はさておき、特快や快速、普通は遠回りでしょう、利便増進じゃなくて利便後退だよ
日暮里ってなんだかんだで山手線京浜東北線（特急を除く）常磐線に接続しているから、
池袋まで赤羽まで取手まで辺りは新東京よりも便利
新東京を通るスカイライナーはＮＥＸ、リムジンバスと真っ向勝負になる

利用者からしたら、日暮里４０分毎、新東京に４０分毎、
東京に６０分毎とかに分散されたらかえって不便かもね

まあ、そんなこんなで国交省案も現状じゃ隙だらけのぼろぼろ案だよ
912 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 10:04:39 ID:jxHhgus40
WGの議事録は公開されてないから、各メンバーがどう思って参加してるかはわからないけど、
ほんとにやる気が無いんだったら、東京都が降りた時点で一緒に降りて、ほかのメンバーを探すんでは？

>ＪＲ東日本と事を構えるのは嫌だってのが
これであんたがJR寄りの人間だと分かるわ。
京急や京成の幹部がそんなことを思ってるわけ無いし。
913 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 10:10:42 ID:jxHhgus40
>なんでＮＥＸ潰しに加担しなきゃならんのか
このスレでそんなことを言ってるのはあんただけ。
914 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 10:14:30 ID:p678H5qG0
短絡線開業したら、東京・品川・横浜のNEX利用者が短絡線に流れるから、東京発NEXは廃止だろ。
逆にJRが日暮里客を奪いに池袋～新宿～(中央線経由)～成田空港とか設定しそう。
915 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 10:44:47 ID:rKwb9hO10
>>914
>短絡線開業したら、東京・品川・横浜のNEX利用者が短絡線に流れるから、東京発NEXは廃止だろ。

特急料金下げるとかも有るね。
リムジンバスの権益を侵害しないために、割高運賃・乗客無しで
国益に貢献してきたのに・・・国交省のバカ補佐にお灸をすえてやる、
になるかも。

西船橋に総武線快速停車、武蔵野10両化、京葉線複々線、などは期待したい反撃
916 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 11:10:57 ID:eqA8txpv0
あはは、リムジンバスの権益を侵害しないためだって（笑）
現行スカイライナーなら1920円で来れるところを1000円も上積みするとかなんなの？（笑）

わざわざA特急料金を適用してグリーン車料金もNEX専用の特例を作って
殿様商売をしてるだけじゃないか（笑）
917 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 11:21:48 ID:QwkZRVpl0
>>900 >>882
短絡線ができるまでの暫定なら、JR普通グリーン車相当の有料座席車両組込運用は賛成。
しかし、なぜ都営浅草線経由が案から落ちたか？
「東京都交通局が消極的」だから。
ワーキンググループに参加しながら、イスをけっ飛ばして出て行った東京都交通局は、協力する気など全くない。
計画が実現したら減収になるJR東日本が協力などするはずはない。
検討委員会に参加していない東京都交通局・JR東日本を経由する案は検討対象外。
918 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 11:24:38 ID:QwkZRVpl0
>>902
＞->押上線複々線化を含めると現行短絡線より割安
押上線複々線化は費用対効果で現実的ではないと既に否定されている。　　スレ>>1～嫁

＞->距離で１ｋｍ、速達タイプはほとんど変わらない、むしろ上野秋葉原を通せるメリットが大きい
途中駅は東京駅以外は造らない。
計画主体（ここでは国土交通省）が決めたことだから、ほぼ決定。

＞・貨物跡地はJRの土地で競合関係の会社に貸すことはない。
＞->ここは最大の懸念点、土地は東のものか、それとも別会社のものか？
検討委員会に参加していない会社は除外。

京成・京急に参加を呼びかけたのは、船橋・横浜で失っている需要を取り返せるメリットが有るから。
N'EXや東京モノレールに対する競争力も上がる。
計画が実現したら減収になるJR東日本が協力する可能性はゼロ。
919 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 11:47:26 ID:QwkZRVpl0

鉄道計画には事業主体が存在する。
国等の計画であっても実際には地方自治体がプッシュしている。
国（国土交通省）は、需要・重要度・建設費用等々を加味し、優先順位・建設順位を決める。
しかしこの「両空港間及び都心と両空港間」鉄道計画は、国土交通省自体が言い出しっぺ。
航空産業の競争力アップが目的の一つだが、航空会社等からのプッシュで進めている計画ではない。
審判が選手を兼ねているから、計画が倒れる可能性はほとんど無い。

基本計画は事業主体が決める。
ここでは（表向きは別として）建設主体の実態は国土交通省と考えて良い。
営業主体には京成電鉄と京浜急行電鉄をパートナーに選んだ。
その時点で、省・京成・京急の利害が一致する手段を検討することが暗黙の了解。

つまり、
国土交通省の目的、「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善」と、
京成・京急両社の利益向上を兼ね備え、
さらにコスト当たりの効果を考えて、計画を検討する。
920 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 14:44:00 ID:h68NSCDL0
>>919
>つまり、

判ってないのは、日本で一人しかいないから、長文は・・・
ま、書く方も、読む方も、暇なのは日本が平和な証拠だな。
921 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 15:10:11 ID:/d4OPp/z0
>>912
>ほかのメンバーを探すんでは
おいおい、他にはＪＲしかいないぞｗ
国交省から見たら自分の言うことを聞かないような図体の大きいところよりは
京成や京急の方が脅しやすいから、検討会はそのままだろうね
それに成田－都心の距離が違いすぎるので京成の代わりにＪＲってのは考えられない
結局、短絡新線は京成がやるかやらないかのどっちかになるだけだろう

>京急や京成の幹部がそんなことを思ってるわけ無いし
京成はこの７月のスカイアクセス開通でも相当気を使ってるよ
ＮＥＸと競合ではなくて、日暮里にアクセスすることで
ＪＲにネットワークを補完してもらわないとウチはやっていけない
とある雑誌でも強調していたし。でも、実際は
ＮＥＸ客がどれだけ流れるか、興味の尽きないところだね。

鉄道網が十分すぎるくらいに発達している都心部に線を１本増やすと
こちらが立ってもあちらが立たずになるのは当たり前なんで、
そのときにどうやって説き伏せるか、その材料出しをするのも面白い

あと念のためだが、オレがその案じゃ誰が納得しないって書くのは
その案は目がないって言ってるつもりはないからね
だれかの肩を持つために言っているわけでもない
もっぱら押上－泉岳寺短絡線が最善かどうかが大いに疑問だと言ってるだけ
922 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 15:13:27 ID:c5lInFYL0
　鉄おた大臣が右往左往しなければ、明治以来の官僚制度が
進めるでしょう
923 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 15:18:59 ID:/d4OPp/z0
>>913　今まで鉄道同士の競争で
片方の会社が負けて撤退した例ってあるかな？あれば参考にしたい

>>914　そうね、新宿とのネットワークくらい残すかも、でも、
フリーケンシーなさそうだね、朝空港方面へ夕方新宿方面へ数本だけとか？

>>915　そうね、ＮＥＸの特急料金下げはあるかも
リムジンバスは下げなくてもある程度残るでしょう
ポイントツーポイントの、たとえば、
山の手線内側の商業施設やホテル等から直接発着するものや
郊外駅と直接結ぶものね、高めでも荷物持ってたり不慣れな外国人等は利用するもの

>>916　なんか分かってない人みたい
924 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 15:35:40 ID:/d4OPp/z0
>>917-919　その国交省案でも
都市鉄道等利用増進法のフレームでやろうとしてるんだから、
地方の１／３の税金投入は必須、つまり都の賛成が要るんだよ
都の都市計画局や交通局が賛成しないのに、どこの局の賛成で決まるのさ
墨田区と千代田区、港区は賛成だろうけど
１区５００億ずつなんて出せっこないし、都外しには限界がある

いったん外に置かれた都やＪＲにも、
頭下げないといけないことは十分考えられる
その場合には代わりの何かを差し出さないといけないことも、
交通ネットワークの中でできることがあれば妄想してみるのもよい

検討会で押上線逼迫が問題になってて、
複々線化も経由変更も否定しては成案の見込みないよ
強行突破は上記のとおりおそらく無理よ、何か秘策でもあるの？
925 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 15:42:47 ID:/d4OPp/z0
>>922　国交省＆鉄道・運輸機構のタッグは強力そう
国鉄亡き後、政治家の我田引鉄を引き受けてきた官僚機構だからなあ

相鉄乗入れ計画は神奈川県が馬鹿だから全員賛成で納税者がツケ払わされることになるが
浅草線短絡新線は東京都の思惑が別にあるから、スンナリとはいかんよな
926 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 15:49:54 ID:lu6kycLV0
東京都が飲むとすれば、西馬込系統を新東京乗り入れさせることだな。
大井町線転移を進めたい東急にも協力してもらえば、かろうじて都も納得するだろう。
927 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 16:01:05 ID:McAGMWjY0
>>926
>東京都が飲むとすれば、西馬込系統を新東京乗り入れさせることだな。

浅草線は、松戸延伸・小杉延伸で！
928 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 16:09:55 ID:UIZvcXWW0
>>926　そうねえ、どのくらい需要あんの？
１０，０００人／日はとてもないよね、せいぜい５，０００くらい？
大井町線の改良前後のデータとかある？
あと、中延－東京の到達時分の比較もお願い

>>927　はあ。。

需要があるなら、浅草短絡新線の南側分岐点は
やはり泉岳寺が妥当ということになるかな

京急方面からの泉岳寺－品川ボトルネックはどう解消すんだっけ？
929 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 16:30:52 ID:lu6kycLV0
浅草線の南側は、京急の乗り入れを優先させるのに西馬込系統を支線化してるから
短絡新線でほとんど都心へ乗り入れできるなら東京都にとってもメリットでしょ。

東急が最初から三田線に乗り入れるとか言わなければ（それで結局乗り入れなかった挙句、
岩本町・森下方面延伸を予定していた半蔵門線を大手町に通させた）
西馬込から大手町に直通できたんだが。
930 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 16:51:10 ID:UIZvcXWW0
>>929　直通運転は西馬込支線－浅草線、京急線－短絡線が主になると思うんだが
それでも、西馬込支線の需要増が見込めるならいいんだけど、
朝の中延駅を何度か通った記憶じゃ、
京急と南武線の交差駅（なんて駅だっけ？）なみの田舎だったよ、ちょっと大げさだけどさ
だから需要どのくらい見込めるのか聞いたんだけどｗ
931 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 17:46:41 ID:vRkZ828P0
じゃあ浅草線廃線廃駅で
成田羽田専用鉄道にしよう
932 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 17:48:35 ID:jxHhgus40
>924
東京都の都市計画局はメンバーに入ってるよ。

>926
「新押上」が有って、「新泉岳寺」が無いことを考えると、西馬込方面への乗り入れも想定してるのでは？

>930
いまのところ、わざわざ都心の裏街道を行く浅草線のために中延乗換えを選ぶ人は少ないでしょう。
933 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 18:38:53 ID:UIZvcXWW0
>>932 すまん、都市整備局の人入ってたね、
都から見て、新押上から新東京と、京成関屋－上野－秋葉原－新東京と
どっちを選択するかねえ、押上周辺整備が大事なんだろうか
だとすると、押上線混雑激化なんかどーでもいいってことなのかね
空港アクセスとしても通勤混雑緩和としても京成関屋分岐の方が優れているのに
934 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 19:24:39 ID:vtJFT+o40
>>933
>空港アクセスとしても通勤混雑緩和としても京成関屋分岐の方が優れているのに

一番優れているのは、新柴又からトンネル
935 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 19:41:31 ID:eqA8txpv0
>>932
＞「新押上」が有って、「新泉岳寺」が無いことを考えると、西馬込方面への乗り入れも想定してるのでは？
泉岳寺は既存駅の活用になるようだが、だからと言って西馬込に乗り入れるとは言えないだろう？
乗り入れパターンの複雑化はあまり好ましくない。

中途半端に短絡線へ乗り入れるよりも、
泉岳寺～西馬込折り返しを原則廃止して新橋・押上方面へ直通するほうが
五反田・西馬込方面の利用者にとっては都合がいいだろう。

>>934
＞新柴又からトンネル
押上～新柴又間の線形劣悪区間を回避して、押上駅での乗り入れ複雑化リスクを減らして、
可能な限りの増発に対応できて、速度を向上させ時間短縮させて、と条件設定すれば、結局そうなるよね。
936 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 19:50:31 ID:UIZvcXWW0
>>934　そうね、通勤需要じゃなくて
空港アクセスだ！お国の事業だ！って強調するなら、
新柴又からまっすぐ東京駅でいいかもね１５キロくらいかな
成田－東京３２－３分が可能なんだろね

東京駅を１２０キロで通過して泉岳寺以南の京急線も通しで余裕時分を削れば、
成田－羽田がひょっとして４９分台が出せるかも。１日１本限定。
総工費５０００億円くらいでやれれば国交省航空局もご満悦かな？
937 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 19:55:24 ID:UIZvcXWW0
>>934,>>935　
総武快速線、緩行線、東西線、千代田線の混雑緩和は無視でいいけど、
北総方面と新東京の料金不要車は朝夕６本／時、昼３本／時くらい
設定できるかな？その分浅草線直通は削減だけどｗ
でも、Ｔｘと同じく、北総開発の起爆剤になる可能性もあるわな
938 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 20:15:33 ID:1ChTgaGf0
11号線を東武線乗り入れしたバーターとして考えて
新押上～新柴又の地下線を11号延伸線を作るという手はある。

ただ11号延伸線計画を廃棄させるためのものだから、新押上駅設置は必要になるし
いくつか途中駅を作る必要も出てくる。運営主体も京成というわけにはいかないかもしれない。
939 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 20:33:06 ID:J37LFVFN0
(新柴又)～新押上～新東京～新品川～(新馬場)
このルートなら新線を名乗ってもいいと思う
940 ：939：2010/05/11(火) 20:35:20 ID:J37LFVFN0
新橋も入れてOK
941 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 20:42:17 ID:UIZvcXWW0
新押上も新品川も調整が大変なので、
(新柴又)～新東京～泉岳寺でオＫ
942 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 20:46:55 ID:3UwzNqmh0
羽田高速鉄道の大穴として東京モノレールはどうだろう。

浜松町手前分岐で直進させて高架でも地下でもいいから
なんとか中央線ホームに接続させるように引き込めれば
空港快速の表定では東京羽田空港間21分32秒程度になるよ。

京急利用客で指定席料金払ってまで一刻一秒でも早く
到着して欲しいという需要があるならばその客は
おとなしく輸送力の少ない延伸後のモノレールにでも
乗りましょうｗ
943 ：939：2010/05/11(火) 20:55:11 ID:J37LFVFN0
>>941
泉岳寺はNG
新岳寺に改称するならOK
944 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 20:57:17 ID:UIZvcXWW0
>>942　その後成田空港までどうするの？どうやったら乗換なしで行ける？
945 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 21:08:55 ID:UIZvcXWW0
京急ってＪＲ倒壊とは仲いいのかな、仲いいなら
新品川駅は新幹線ホームの下に作らせてもらう
中央リニアが邪魔しない地下空間を作ってもらう

東京方面はそのままずっと新幹線用地の下を通って、
有楽町辺りで別れて新東京（仲通り下）へ向かう
都営が乗り入れて欲しいと懇願するなら新橋で浅草線へ渡り線を作る
駅は、田町（三田）、新橋（汐留）に前者は不要かも

品川－泉岳寺は廃止する
946 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 00:18:11 ID:AsWSn3Lz0
>>924
＞都の都市計画局や交通局が賛成しないのに、どこの局の賛成で決まるのさ

テンプレくらい読んでから投稿しろ

ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html
ttp://www.mlit.go.jp/common/000027092.pdf
「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ」の委員

東京都都市整備局都市基盤部長
東京都交通局参事(企画担当)

http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html
http://www.mlit.go.jp/common/000045519.pdf
「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会」委員名簿

東京都都市整備局都市基盤部長
947 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 00:31:37 ID:AsWSn3Lz0

ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf

別紙－２　　平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会（第２回）　　議事概要
１．日 時 ： 平成21年11月5日（木） 16：00～18：00

４．議事内容

・短絡線を整備すれば、東京メトロ半蔵門線と短絡線との乗換流動だけでなく、都営浅草線と短絡線との乗換流動も大きいと予想される。
東京スカイツリーの竣工(2012年春予定)後には、押上駅の利用者の増加も予想されることから、短絡線の整備に併せて、
押上駅の改良等も必要になるのではないかと考えている。

・サービス水準の検討にあたっては、現時点で考えられる最大運行本数を基に、既存線と短絡線のサービス水準を設定するのではなく、
理想的なサービス水準がどうあるべきか、しっかり議論すべきではないかと考える。
場合によっては、手戻りのないような段階的整備もあっていいのではないかと思う。

・上記に関連して、品川駅付近の開発については、現時点では計画の具体的な内容や時期が未確定であるが、品川駅が駅周辺の開発に併せて改良されれば、
品川以北の運行本数を増やすことができ、サービス水準が向上することから、本調査の中でも品川駅の改良も含めて検討すべきではないかと思う。

・品川駅付近の開発計画の具体的な内容や時期が明らかになり、本調査とのタイミングが合うのであれば品川駅の改良も含めて検討を進めることもできるが、
それらが明らかになっていない現段階では、切り離さざるを得ないと考えている。

・品川駅の改良により、高水準のサービスが提供されることに越したことはないが、
それが実現するまでに時間が掛かり過ぎるようでは時代の流れに追いつけなくなるので、実現までの時間とのバランスも考えて検討を進めるべきである。

・需要予測結果によると、短絡線の利用者の大半は都市内旅客が占めているが、その割に空港アクセス旅客が占める利用者便益の割合が大きいと思う。
短絡線整備による利用者便益は、速達性向上等のプラス要素と、既存線の運行頻度減少等のマイナス要素があるはずなので、そのあたりを丁寧に見ていく必要がある。
948 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 01:50:01 ID:dndH+vtN0
>>946-947　だんだん国交省案護持派がキレてきたようだなｗ
何度でも言うが、検討会に参加しているからと言って賛成とは限らない
関係者だからお付き合いで参加、検討会が終わって報告書が出ても
動かないプロジェクトなんて山ほどある、もう少し批判的に読めば？

都市鉄道等利便増進法以前の都の立場は、八重洲再開発と空港アクセス改善をセットにしたがっていた
検討会に参加している都市基盤局の立場が、押上再開発と空港アクセス改善に変わったとかどうかは
何とも言えない。ただし都市鉄道等利便増進法が両検討会の間に施行され、
国が有無を言わさず１／３出してくれることが決まっているなら、
それをテコに別の何かをやってでも都市整備に役立つと考えることは合理性がある
相変わらず、鉄道整備は単に餌に過ぎないかもしれないがｗ

直通化や混雑緩和、速達化を鉄道網の中で、空港利用と通勤にバランスよく配置するなら
>>884-885の方がはるかにメリットがあるはずだが、検討当初の４案から漏れている

押上駅を変えることに熱心なのがいる
押上線の増強を示唆するのに熱心なのがいる
品川駅改良はこのプロジェクトに含めたいのと含めたくないのとが対立している
もっと通勤客のためになるようにしろ、既存客の不利にならないようにしろというのがいる
第２回の検討会メモは以上だ、役人が大学の先生に振付けて議事録とっただけだろうがな

２ＣＨなんだから、もっと自分の頭で考えた意見出せよ、妄想でいいんだからさ
949 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 02:07:37 ID:dndH+vtN0
あと、役所の言うことを批判的に見るということでは、
国交省や旧鉄建公団、都も、税金が使えるならどんどん金を使いたい、
役人の基本的な習性みたいなものは変わらない

空港間アクセスの改善なら今でも線路がつながっている
それを３社とも儲けが増えるような施策を考えればいいのに、
わざわざ新線やら街の再開発やらに持っていって金をもっと使う策に導く

空港－都心間だけならもう成田－日暮里３６分、成田－東京５０分、羽田－品川１３分、
高速道路が整備されてバスはきめ細かく目的地まで直接輸送してくれる
それ以上整備して効果の上積みがそれほどないのに、どうしてもやりたがる

通勤の混雑緩和やら都市部の到達時分短縮を言うなら、なぜここだけが議論対象なのか
山手線周辺には他にも色々問題点がある、たとえば、
最混雑区間３１区間をどの程度まで下げるのか、個別のプロジェクトを全部洗いざらい出して
交通政策審議会で全部のコスト出してみろってんだ
おそらく５兆円とか１０兆円とかとんでも数字になるに決まってる

ま、そうしたくないので、第１回検討会で「これは空港アクセス改善だ」と
一所懸命に煙幕張ってる議事が残ってるがな

空港アクセス改善と言いつつ都市利便増進で通勤客向けだと言い、
ごく一部の通勤客にしか利さず、押上線など逆に悪化するのに、空港アクセス改善で押し通そうとする
そんな言い訳には、へのこに滑走路作りたいだけでしょ、というのと同じ役人根性を垣間見る

あと、都市周辺のインフラ整備ということでは東京湾横断道路よりはましかもねｗ
都心部に新線引けばだれかしらは乗ってくれるだろうからね、でも、
できれば１００％利用者負担でも乗るような新線になるのがベストだ
950 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/12(水) 07:24:19 ID:hjnDQo4gQ
>>884-885
押上線を複々線しないとして、関屋分岐の方が安いなんて有り得るのか？関屋の方が押上と比べて東京に明らかに遠いじゃないか！
貨物線跡地使うから安いなら、押上からの短絡線で貨物線を使う場合とかないわけ？
あと、誰かが押上線複々線化は採算が取れないといってたが、>>1の何処にソースあるの？
押上線複々線化が無理だとしたら、青砥を改良して、12両とか16両で運転すれば良いんじゃない？出来れば津田沼改良もやってほしいが無理そうだな。
951 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 07:43:36 ID:W/EQebOm0
半直通過で冷遇しまくってる関屋（牛田）で
押上同様の乗り換え客を見込むとかありえんなｗ
日暮里のJRみたいに冷たくされるだけだよ。
952 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 07:48:57 ID:w2o1bhhw0
>>950　誤解ないように言っておくと、
関屋分岐の方が、押上より東京から４ｋｍ遠いから、
押上線を複々線化するのに比べたら安上がりだろう
しかし、押上線６ｋｍを複々線化しないなら押上分岐の方が安上がりだろう

また、関屋分岐は青砥がターミナルになっているので
新押上のような起点駅の大規模改良は要らないだろう、
また、京成本線は容量に余裕があり、
８両増発だけで捌けるから１２両対応工事は必要ない
（あくまで今の１時間１０本新線に持ってくる前提の話だけどね）
したがって、関屋分岐は押上分岐の編成増強案とトントンにはなるはず

一方で関屋分岐は上野と秋葉原に駅を設置も言っていてその分はコスト増になるが、
ＳＬの運転頻度増や他線の混雑緩和に役立つので、別途効果を上積みできる
953 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 07:49:52 ID:w2o1bhhw0
>>951　それは分岐駅になったら話が変わってくるだろうがｗ
954 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/05/12(水) 07:54:49 ID:hjnDQo4gQ
田園都市線以外の混雑路線は緩和案が既に検討されてたはず。
TOP10で緩和案がないのは東西線と総武線、田園都市線だけなはず。手元に資料ないからわからんが。
田園都市線の複々線化は東急が自力でやるべきだから放置されているんだと思う。あと渋谷に駅用の空間がない。
955 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 08:08:56 ID:W/EQebOm0
中延乗換えによる田園都市線混雑緩和効果を疑問視ながら
関屋は乗換え駅として機能するとかダブスタにも程があるなｗ
956 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 08:20:30 ID:w2o1bhhw0
>>954　基本は運輸政策審議会答申第18号よね
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/mokuji_.htm

東西線と総武線は、
<12>東京８号線の延伸及び複々線化
<15>東京11号線の延伸
<18>東京12号線の建設及び延伸（大江戸線）
<23>ＪＲ京葉線の中央線方面延伸、総武線・京葉線接続新線(仮称)の新設及び中央線の複々線化
田園都市線は、
<16>東京急行電鉄田園都市線の複々線化及び大井町線の改良

浅草線短絡新線が余計だと言う論拠は、ここに書いてないから
もちろん見直しはいいと思うんだけどね
それだったら同列で扱うべき路線は他にもあるんじゃないの
<12><15><18>との整合性はどうするの、とかね
大井町線へ流すだけじゃ無理だったからやっぱり渋谷へ複々線化しようとかね

おそらく国交省の言い分は、「いえいえ、浅草線短絡新線は空港アクセス改善が目的で
混雑緩和は考えておりません、あくまで<9>東京１号線の東京駅接着の代替案です」
と言いたいのだろうね、だったら2100億から3500億まで増やして
元がとれるって言ってるのは何の需要なんだよ、って言いたくなるがｗ

続きはまた昼休みにでも
957 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 08:22:58 ID:w2o1bhhw0
>>955　大井町線は６両だが、牛田は１０両だ、時間短縮効果も明白だろ？
中延の方の時間短縮効果はどうなってる？だれか見積もってくれたか？
時短効果あるのと、大井町線の流動が分かれば中延乗換推進もいいと思うよ
958 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 08:24:40 ID:9Rw4Eqp30
関屋分岐言う人は、千住大橋との間でどの地点で分岐させて
どうやって90度ものカーブさせて4号線の下まで持っていくのか、
具体的に言って欲しいものだ。
それも大きな問題だからな。

こんな渡り線とカーブ、京成もやりたくないと思うけどな。
全線高架で東武とJRその他を跨いでいるし、土地も確保できるのかね。
959 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 08:42:17 ID:w2o1bhhw0
>>958　地図で見るかぎりは、
日比谷線が南千住から三ノ輪に降りていくところより簡単そうだけどｗ
右に90度近くひねってすぐに左に90度近くまたひねってるよね
ちょうど都の足立市場もあるし、潜りやすいんじゃないかと思ったんだが
だめなら、日比谷線と並行にまず走って、南千住駅の車庫脇を使って
潜らせてもらえるんじゃないの？私有地少ない分やりやすいかと思ったんだが
それでもだめなら川渡る前に潜る手もあると思うが

ま、素人の私にできるのはせいぜいここまでだな、
ああ、お客さん先遅れてしまう。。失敬
960 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 10:47:43 ID:DJEDyQ8L0
>>948-949
数少ないまともな意見…
でも、このスレって、お役人以上に新線つくりたい人たちの集まりなんで、
正論言ってもあんま意味ないような。
961 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 11:39:02 ID:VRsHVL430
まともかぁ？
十分な根拠もなく、884-885あたりを勧めてるところがとっても怪しい。
単に884-885の作者が、その後の反論に対してまともに言い返せずに切れてるだけにしか見えないけどな。
962 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 14:44:04 ID:IOK8VAL20
>>960　本音は個人的利害も合わせて>>948-949なんだが、
せっかく新線作るなら費用対効果をよくしたいので、
そういう新線の案出しをするのには興味がある
もちろん、国交省案の詳細化もいいしね

>>961　そういうわけで>>884-885とかフリーゲージとか
拙い鉄道知識で出した案は何かのヒントになればと思って書き出しただけ
国交省案は何らかの事情でああいう形で進んでるんだろうが
外面のシロートが分かる範囲で需要を比較したら
押上起点と関屋起点は後者の方が優れているように思うし
全部コメント付けてるつもりだがまともに言い返せていないってどこ？
それともアンタならもっと良い案出せるのか？国交省さまさまか？

一方、こちらにとっては、
新橋のすぐ南から天空橋まで線路が引ける状態になってそうなこととか
中延乗換え需要があるかもしれないこととか
鉄道利用増進法なんて税金投入の仕組みがここ５年内でできたこととか
いくつかこのスレで勉強になったので、それは良かったよ
963 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 14:45:23 ID:IOK8VAL20
あと、フリーゲージってリニアと並んでヲタの間ではアンチが多いみたいだな
この板にフリーゲージのスレがないようで、驚いた
964 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 15:28:50 ID:dKYskZ6i0
>>963
たぶんフリーゲージのハードの問題よりも、
間にJRが入ることによるダイヤの不自由さとか、
どこかで遅れが発生した際に、互いの路線に影響してしまう危険性とか、
競合他社にサービスを委ねたくない大人の事情とか・・・
そういう問題で無理だと思ってる人も多いと思うよ
965 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 15:41:44 ID:qj855Ylj0
>>964　そうでっか。客からすれば京成とＪＲが協力してくれれば
1時間に1本とか40分ヘッドとかしょーもない間隔の速達列車が
少なくとも30分に1本になってありがたいと思ったんだが
966 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 18:47:25 ID:9bS/8o/K0
束が京急を買収して全線狭軌にする。
東海道や横須賀線が激混みにならないように、旧京急線の冷遇はしない。
見返りに国がモノレールを買い取って束のジャマにならないよう地味に運営する。
改軌費用も出してやる。

これで毎時2本特急が成田空港～東京～品川～羽田空港を80分で結ぶ。
宇都宮・高崎・常磐特急ひたち・エアポート成田も毎時1本羽田乗り入れ。
一日数本限定でしおさい・わかしお・スーパーひたち・あかぎ・踊り子が羽田乗り入れ。
967 ：プロバイダー規制解除記念w：2010/05/12(水) 19:21:34 ID:cO08M0Of0
>>フリーゲージ厨へ

↓これとか使ってまず線を引いて見て欲しい
> ttp://chizuz.com/
話はそれからだ

それにお前って本当は鉄オタだろ？
他のスレにも現れて自分はヲタじゃないとか遠まわしに言っているがw
それとな、自作自演はそろそろやめたほうがいい
短時間でのID変更とかしてもバレバレだしな

関空でのラピートとかの様子を知ると、ＪＲと組むのが如何に問題が多いか良く分かると思うぜ
西と東で会社違うとかそういうこと関係なくね

フリーゲージの「技術自体」には全く反対してないよ
問題は、ダイヤが過密な区間で導入しようとしているリスクの高さの問題
外国で乗ったとか発言していたけど、それならその路線では
・1時間に何本そういう運用があるのか？
・何m車で何両編成か？
・列車(機関車と客車)か電車(電動車と付随車)はどちらか？
・列車の場合、機関車は軌間変更後別のものに変わっていなかったか？
・停車から軌間変更、状態確認後出発までの合計時間は？
・そもそも軌間は何mmから何mmに変更したのか？
・また、その逆の時の変更完了までの時間は？
とか色々と検討しなければならない要素が多すぎるのね
それを外国でちょっと乗って経験しました的な話ではいそうですかとは誰も納得しない
納得するのは、鉄道にただ乗るだけの人
運用まで考えずに発言していたらそれはただのフリーゲージ厨と言われても仕方が無いでしょ？
968 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 19:22:28 ID:cO08M0Of0
京成の現行での運用では殆どが40分ヘッドだけど、将来的には20分ヘッドまで考えている
そして押上線の問題だけど、今のところは通勤時間帯がすごく混雑する事ぐらいしか分かっていない
実際、短絡線開通したからいきなり200%にはならない・・・といいなあw
通勤時間帯だけの異常な混雑率なら、解消に向けて短複線(朝は上り夕方は下りの単線＋上下線)
にしても良い訳だから、複々線にしないならどうとか言って強弁してもそれは全くの無意味

押上駅については、現行のままでは将来の10両編成化は無理だし、短絡新線開業で混雑する事は
分かっているので、新線乗り入れとは別に改良が必要
その為に、新押上駅構想が出てくるのは自然な事
プロ市民から見たら自分の利益にならないから嫌なのかもしれないけれどね

最後に
自身の政治信条がどうたらと言い訳していたけど、最初にこのスレで政治的なもの云々と発言したのは君だよ？
969 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 20:11:21 ID:CjXXR0WH0
>966
どうせなら東北新幹線の田端駅付近に交直流セクションを設置して
新三河島から西日暮里付近までの渡線から突っ込ませて直流電化の
東北新幹線東京駅延伸の方がまだマシ。
970 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 20:12:56 ID:KjrzagPz0
このスレって、なんで裏付け無くして高飛車でいられる人ばっかりなんだろうね。
971 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 20:46:10 ID:cISbhFla0
イギリスの貴族院には法服貴族というのがいる。
日本も貴族院を復活させて法被貴族を議員にするべき。
972 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 20:59:24 ID:RB/4bbtf0
>>966　時間短縮はともかく、首都圏各駅からの直通化ってことではこっちの方が益が大きいよね
全部改軌するのはお金かかるから、蒲田線だけ買い取ってあげたらどうかな。
狭軌は田町から貨物線跡を使って天空橋まで行き、そこから国際線ターミナルまでつなぐ
国際線ターミナルから空港までは狭軌にして、標準軌の蒲田線は国際線ターミナルまでで乗換にする
横浜からの京急客が面倒になるけど、その他多数の空港利用客は乗換を減らすことができる

モノレールも国際線ターミナルまでにして、そこから第2ターミナルは空港内シャトルで無料にする。

ただし、成田からスカイアクセス経由が使われないのがもったいない
973 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 21:19:41 ID:RB/4bbtf0
>>967
>ＪＲと組むのが如何に問題が多いか
たとえばどんなこと？関東圏でもＪＲと地下鉄が相互乗り入れしてるし、
相鉄も横須賀線に入ってこようとしているみたいだけど、どんな問題があるの？

海外での経験というのは、スペインのバルセロナからマドリードへ行ったときのこと
２００７年だったかな、バルセロナ近郊が狭軌で、
少し郊外へ出て、在来線から専用線に移るところで標準軌になった

・1時間に何本そういう運用があるのか？
１日５本くらいだったかな？上下１０本くらいだと思う

・何m車で何両編成か？
車長は分からない、５両か７両編成だった

・列車(機関車と客車)か電車(電動車と付随車)はどちらか？
・列車の場合、機関車は軌間変更後別のものに変わっていなかったか？
電車

・停車から軌間変更、状態確認後出発までの合計時間は？
いったん停車、１分もしないうちに軌間変更する装置の上を通り、
しばらくゆるゆる走ったあと、そのまま加速して最高速は２００キロは出た記憶があるんだけど

・そもそも軌間は何mmから何mmに変更したのか？
狭軌から標準軌だった

・また、その逆の時の変更完了までの時間は？
逆って標準軌から狭軌のこと？それは知らない。乗ったのは片道１回だけだから

>運用まで考えずに発言していたら
それ知らないから最初から技術的にどうなのかって聞いてるじゃん
質問聞いといて、ほれ見たことかってオチ？
974 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 21:32:09 ID:5Bqv5trl0
>>970
そんな人って、明らかに該当するのはオナニスト約1名くらいじゃないか？

新スレ建ててきます。
975 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 21:37:42 ID:KjrzagPz0
>>974
複数いるよ。時期的にずれてるけど。類友なのかな。
ブレーンストーミングなのにディベートと間違えている、と言った方がいいのかもしれない。
976 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 21:48:44 ID:RB/4bbtf0
>>968　>>952へコメントしてるの？

>実際、短絡線開通したからいきなり200%にはならない・・・といいなあw
だから代案として関屋分岐を言ってるんだよ、本線は線路が空いている
４０分ヘッドが２０分ヘッドになったところで関屋分岐はへっちゃらだ
最混雑時間帯でも１時間に最低１０本、実際は１４本くらいは大丈夫だから
押上線があと４本くらいしか増やせないのとは余裕が違う

>強弁してもそれは全くの無意味
分かってない、単に経由と線路容量の余裕と駅の改良要否を見て、
押上線そのまま＋新押上駅、押上線編成増強＋新押上駅、押上線複線増＋新押上駅、
それぞれの費用対効果を見てるだけだよ
君の言う、押上線単線増＋新押上駅ってのも中間案としていいんじゃない？
あと、線増も二重高架、地上、地下でコスト違ってくるんだろうけどね

>自分の利益にならないから嫌
遊びで妄想に参加してるのにそんなことは影響しないと思うがね
関屋分岐と押上分岐だったら、後者の方が自分の利益になるかな

>自身の政治信条がどうたらと言い訳していたけど、
>最初にこのスレで政治的なもの云々と発言したのは君
言い訳じゃなくて、分かってないのは君だよ
民主党がとかプロ市民とか政治信条は俺には関係ない
関係者の思惑の違いは考慮しないと実現性は変わってくると言っただけ
国交省、旧鉄建公団等の鉄道関係者、
京成、都、京急、ＪＲの関係を考慮しないとだめだよね、
何より、空港利用客と通勤利用客のことを考えてなかったら話にならない
１ｋｍ１分短くなることが至上命題かのように言う人がいるが、
それこそヲタの妄想で、今のままでも線路がつながってるのにね、
てとこからなぜ短絡新線が必要かがちゃんと言えないと、
まあ、本当に妄想だよ、国交省が数回検討会開いたくらいじゃ通らない
977 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 22:00:03 ID:RB/4bbtf0
>>969　面白いじゃん
東京では東海道とつなぎ、新幹線車庫から京急につなぐのかな？
かなり安上がりに直通化できるうえに、
新幹線との乗換がスムーズになるのは国の玄関口としては最高だね

ＪＲ束もＪＲ倒壊も大宮－東京－品川はいっぱいだって悲鳴上げているけど、
東北縦貫線みたく直通化すれば、１時間に３本くらい突っ込むのはなんとかなるかもね
品川がリニア始発駅になったらこだまを基本品川発にしてもそんなに利用客には迷惑かからんし

ヲタのみなさんにはどんな設備改良が必要かを上げていただけると幸甚
978 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 22:00:55 ID:5Bqv5trl0
スレ建て、テンプレ貼り完了しました。

【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　8
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/
979 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 22:01:34 ID:2LUpdZT80
関屋分岐になって乗換客が増えたら、駅改良が不要などとは言ってられなくなるのだが。
関屋と牛田は駅容量もそう大きくなく、乗り換えは狭い通り1本隔てて行っている。
あの金八ガード下の世界が錯綜したら周辺住民にも悪影響が出てくる。

東武にしてみたら投資してる押上は乗換えにはそれなりの対策するだろうけど、
牛田でそうなったら北千住の二の舞としか見えないだろう。
京成もできれば対策などしたくないところだろうし、足立区だって想定外の場所だろうね。
また北千住みたいなことをしないといけないのは東武も足立区もこりごりなのでは。
980 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 22:24:44 ID:RB/4bbtf0
>>978　乙、でも、
>☆過度な新路線や停車駅などの提案はスレッド進行の停滞を招くため避けてください。
>該当スレッドも活用してください。
締め出しかいｗｗ
981 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 22:28:03 ID:WLf+rZcj0
>>973
相鉄が横須賀線に入りたいのなら、西横浜か平沼橋の辺りに
ポイントを設けてスカ線に入ってしまえばいい。

簡単なことだ。
982 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 22:33:44 ID:cO08M0Of0
>>975
もしかして、おいらも入ってる？
もしそうだったらごめんね

いくつかまだ言っておきたい事あるけどまた自重します
別においらが書かなくても誰か書くだろうしw
983 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 22:35:43 ID:5Bqv5trl0
>>975
複数いるのかな？　まあいるのかな…

＞ブレーンストーミングなのにディベートと間違えている
ディベートで相手を説き伏せようとするのも迷惑だけど、
逆に自説を開陳されるばかりではスレッドの停滞を招くからなぁ。

まあ、なんにせよ「節度」を持った投稿は必要だ。

>>980
＞過度な
これがポイント。

短絡線スレッドはこのスレッド一つしかないわけで、
ある話題で沸騰してしまえば他の人間は自然と締め出されることも分かってほしい。
984 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 22:36:40 ID:RB/4bbtf0
>>979　北千住の二の舞とは何？

東武は既に北千住で日比谷線直通、曳舟押上で半蔵門線直通をやっている
牛田はサブの扱いにできるから、もしも乗換混雑を問題にするなら
半蔵門線直通は牛田通過のままにすればよい
京成側も新線直通は関屋通過でもいいかもしれない

半蔵門線直通を押上通過にするのは難しいから
短絡新線を押上で分岐する場合、
そっちが便利すぎるのでみんな押上で乗り換えてしまう
そのために更なる投資をし、既存資産が余るのはもったいない話
いっそのこと新押上を無しにして、
１２両編成は青砥出た後押上通過で新東京へノンストップでもいいんでない？
985 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 22:44:13 ID:XaLyk73O0
東武の事だから、再開発の過程で新押上の地下用地確保とか
動いてそうだな
986 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 22:46:29 ID:RB/4bbtf0
>>975
>ブレーンストーミングなのにディベート
当方は全くのブレストのつもりだが、言葉が硬すぎるのかね？

>自説を開陳されるばかりではスレッドの停滞
それはその説の検討価値がないと決め付けてるだけではないのか
新参者のせいかもしれないけど、どの案も新鮮で面白いと思うんだが

>なんにせよ「節度」を持った投稿は必要だ
はーい

>ある話題で沸騰してしまえば他の人間は自然と締め出されることも
品川の話とかもどんどん進めてもらっていいのだが
俺が入ってからとんと聞かれなくなってしまったね
そんなに話しずらいのかな。。反省するわ
987 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 22:47:54 ID:3m5UJKqI0
>>978 ＜ 感謝 m(__)m
988 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 22:49:07 ID:RB/4bbtf0
>>982いい子の振りして>>973には答えないってオチだったかｗ
989 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 22:53:18 ID:5Bqv5trl0
>>985
むしろ地下用地が確保されてないとかなり厳しいことになるね。
少なくとも現浅草・京成線押上駅は再開発地域内に取り込まれることになってる。
990 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 23:07:23 ID:XaLyk73O0
墨田・台東エリアの高さ規制緩和から新タワー選定、
東北縦貫線計画に伴う田町電車区跡地再開発
このあたりと浅草線短絡新線の具体化は時期的にかぶってるから
再開発と一体で新線建設に向けて進めていこうとしてるのだろうね。
政治的に云々言う人いるけど、もう東武とか束と国交省の密約あるんじゃないの。
991 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 23:27:22 ID:qLsU+AA10

鉄道事業新規路線申請には、事業主体というものが存在する。
民間鉄道会社・公営交通・第３セクター・旧国鉄も有った。
短絡線計画では、書類上は京成・京急申請省提出という体裁を取るかもしれないが、実態は国土交通省が主体。
新規事業・新規路線には、「最適な路線」以前に「事業者の希望」が有る。
民間鉄道会社であれば、経営者の意向・経営方針を元に作成される。

国土交通省は申請書を多方面から審査し、適切と判断すれば許可（2000年03月以前は認可）するが、路線経路等に修正を求める場合も有る。
短絡線計画では、計画の策定自体が国土交通省主導。
申請側の実態と審査・許可側が同一で審判・選手の一人二役だから、却下や修正指導などあり得ない。
検討委員会で「案２」を推すと決めたなら、そのまま決まることは確実。
京成押上線混雑率悪化は重要問題なので、対策はこれから話し合われると思うが、基本部分変更は想定できない。
992 ：名無し野電車区：2010/05/13(木) 01:08:27 ID:BNl3ld4h0
それじゃお言葉に甘えて(つーか煽るならもっとうまくやろう)
と言っても次スレではもうこんな下らないやり取り嫌だから今回限りにしたいと思う
これ以上続けるなら、別スレ立ててそちらでやりましょう

[1/3]
>>ＪＲと組むのが如何に問題が多いか
>たとえばどんなこと？関東圏でもＪＲと地下鉄が相互乗り入れしてるし、
私が現状知っているのは、総武線～東西線～総武線と常磐緩行線～千代田線～小田急線だけど

総武線乗り入れの場合
・西船橋～東葉高速鉄道の直通
・西船橋終点あり
・一部のみ津田沼直通
・西船橋は東西線と総武線が分離
・中野も東西線と総武線が分離
このため、総武線に問題があっても東西線のみの運行が可能
993 ：名無し野電車区：2010/05/13(木) 01:09:13 ID:BNl3ld4h0
[2/3]
常磐緩行線乗り入れの場合
・綾瀬終点あり
・常磐緩行線直通(そもそもこの線は全部千代田線乗り入れ)
・代々木上原で殆どが終点
・代々木上原も小田急線とは分離(乗り入れはこの駅を過ぎたところから)
このため、小田急は分離運転が可能であり、常磐緩行線も綾瀬以遠なら千代田線のみの運行が可能

だったと思うんだけど
つまり、途中から割り込む日暮里～品川とかはありえない
・日暮里では恐らく東北線あたりに乱入
・上野～東京間は常磐線・東北線・上越線・フリーゲージ(笑)の京成線
・田町(停車しないけど)～品川間は東海道線と分離？ただし、上野方面からの列車の終点が予想されている
このような条件の時、どれか1路線でも遅延なりが発生すると定時運転は出来ない
また、上野～品川間で問題が発生すると同様に全ての乗り入れ路線が全線ストップに

東西線・千代田線のように分離しているわけではないので、JR線の停止がそのまま京成線にまで波及する
その結果、押上線・北総線も影響を受け浅草線もストップ(本線から押上線乗り入れ設定がある為)
(また、本線からの押上線乗り入れを取りやめ高砂終点にしようにも、本線下りを止めないと車庫に入れられない)
押上が分離・折り返しをするための施設が脆弱で、通勤時間帯は事実上無理(本数を間引かないと対処不能)
京急線は品川折り返し設定が可能
浅草線では浅草橋駅で行うしかないです
994 ：名無し野電車区：2010/05/13(木) 01:10:08 ID:BNl3ld4h0
[3/4]
フリーゲージについて
・現状では軌間変更に1両1分以上の時間がかかる
・台車がかなり重く、軌道やポイントへの負荷が非常に高い→線路保守費用の増大
・台車の寿命も早い(特にフランジが早く磨耗する模様)
・高速走行時の騒音・振動問題→沿線住民問題
・変換施設はそれなりに大掛かりな施設が必要な模様(恐らく脱線転覆時の被害拡大を防ぐため)
・軌間変更設備通過時は最高時速10km/h
・逆方向への変換の場合、機関車による牽引または推進の必要(これは上下線別々に施設を用意すれば回避可能)
・スペインの例では標準軌区間300km/h, 広軌区間160km/hであり、狭軌区間の場合は…(新型台車の性能による)
> ttp://www.jterc.or.jp/koku/shyokoku/03pdf/spa.pdf
・スペインで狭軌が存在する話は知らないので調べて見たところ、標準軌(高速鉄道)と広軌(地方路線)でした
→狭軌の場合、台車に各種装置を入れ安定運転の必要があるため、技術的ハードルが高く実用まで時間がかかる
> ttp://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/822/877/siryou_tanifuji,0.pdf

>・1時間に何本そういう運用があるのか？
>１日５本くらいだったかな？上下１０本くらいだと思う
結局これだと比較対照としては不適切
運行本数が少ない場合、障害が発生した場合に1時間程度運行が停止されても後続の列車への影響度が低い
スカイアクセス線だけだとしても上下40本以上が運行されるので(もしかすると50本以上？)
995 ：名無し野電車区：2010/05/13(木) 01:10:49 ID:BNl3ld4h0
[4/4]←文字数制限に引っかかったorz
>・停車から軌間変更、状態確認後出発までの合計時間は？
>いったん停車、１分もしないうちに軌間変更する装置の上を通り、
>しばらくゆるゆる走ったあと、そのまま加速して最高速は２００キロは出た記憶があるんだけど
軌間を変更する時間とその後一時停車しませんでしたか？
いきなり変更しながらそのまま加速というのはやはり俄かには信じられないのですが…
それと200kmではなく160km/hまでの模様

>>運用まで考えずに発言していたら
>それ知らないから最初から技術的にどうなのかって聞いてるじゃん
>質問聞いといて、ほれ見たことかってオチ？
これについては散々否定したはず
ところがあーでもないこーでもないと理屈を何時までもこねてきたのはそちらでは？
そもそも、こちらの文章を全て読んでいないように見受けられますし
996 ：名無し野電車区：2010/05/13(木) 01:15:16 ID:BNl3ld4h0
フリーゲージ厨の人にお願いなんだけど、別スレ立ててそっちでやろう
ここは既にあらかた決まった計画案を元に実現するかを話し合うスレだから
それなら気兼ねなく出来るしね
次スレ> ☆過度な新路線や停車駅などの提案はスレッド進行の停滞を招くため避けてください。該当スレッドも活用してください。

それと先ほどあげた文章はもう寝る前なのであまり推敲してません
なので、色々間違っているかもしれないのでごめんなさいと言っておきます

そして、>>978 ありがとー♪
997 ：名無し野電車区：2010/05/13(木) 02:32:56 ID:wbXnjUzt0
>>996　やっと技術もどき回答、どうもありがとう、いろいろ問題があるんだね、

私が経験したのは広軌->標準軌だったんだな、失礼、だからその後高速走行ができたわけだ
変換施設は数十メートル区間で屋根がかぶせてあるだけであっという間に通り過ぎ、
軌間変更ってこんな簡単に終わるんだってあっけなかった記憶がある

それとは別にフランスからスペインに入ったときも
客車の軌間変更があったけど、その時は機関車の入れ替えもあって非常に時間がかかった

日本の鉄道技術ってこういうところは大したことないんだね
後は海外事例を自分で調べてみてそれからまた書くようにするから
次スレでは心配しなくていいよ、どうもさんです

最後にフリーゲージ厨は失礼だからやめてな、
あくまで別案を出すためだけにやってんだから

相互乗り入れの件は、そんなに回数が問題なら、品川側は貨物線活用案を使えば、１回だけで済むよ
あと、日暮里側は上野というホーム余りまくりの黄昏駅があるから
障害発生時の運行分離はいくらでもやりようがあるというもの
そんなに真っ赤になってＪＲは嫌だというほどのものではない
ＪＲの商売を邪魔して京成や京急が嫌がらせされるほうがよっぽど問題なんじゃないのかな
998 ：名無し野電車区：2010/05/13(木) 02:45:14 ID:wbXnjUzt0
>>991　事業者がやりたくないと言ったら無理なんだが
短絡線計画が国交省主導とか言ってるのでソースよろしく

京成も京急も新東京乗り入れそのものには興味深々だろうし、
２／３も税金投入してくれる新線整備は魅力的に違いはないけど、
いかに国交省に嫌々やらされたかをアピールして、
いかにＪＲ束を怒らせないようにやるかがミソでしょ

京成も京急も都心との空港アクセスでは現状に満足しているはず
黙っていれば今のままでも商売が順調に伸びていくから
それをさらに束の商圏を奪う新東京乗り入れをするからには
束に何かを差し出すのが普通なので、
>>990が言うように「束と国交省の密約」がないとこのままは進められない
田町かもしれないし全く別の何かかもしれないけどねえ
本スレの空港アクセス改善でも何かないのかねえ
999 ：名無し野電車区：2010/05/13(木) 05:48:12 ID:36gDh7wH0
>>997、>>998

>ＪＲの商売を邪魔して京成や京急が嫌がらせされるほうがよっぽど問題なんじゃないのかな

もはや嫌がらせされてるでしょ、
日暮里の京浜東北線快速通過とか…

>それをさらに束の商圏を奪う新東京乗り入れをするからには
束に何かを差し出すのが普通なので、

そういう慣例があるのですか？
1000 ：名無し野電車区：2010/05/13(木) 05:52:37 ID:xH6XAO+p0
１０００
1001 ：１００１：
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