JR西日本車両更新予想スレッド６

JR西日本車両更新予想スレッド6
西日本の車両更新について語ろう

※重要
●荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
●放置された荒らしは煽りや自作自演で、あなたのレスを誘います。
　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
●反撃は荒らしの滋養にして、栄養であり最も喜ぶことです。
　荒らしにエサを与えないで下さい。
●枯死するまで孤独に暴れさせておいて、ゴミが溜まったら削除が一番です。
※※最重要※※
地域差別厨は徹底スルーでお願いします。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
前スレ
JR西日本車両更新予想ｽﾚｯﾄﾞ5
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244335349/

譲渡の話もほどほどに

>>1乙

■現状の簡単なまとめ■
●＝公式発表済み、または既に実施済み
◆＝報道あり、または鉄道趣味誌等に掲載あり
○＝公式発表や報道等はないが、状況証拠からほぼ確定
△＝可能性としては高そう（確定ではない）
？＝現時点ではどうなるかまだわからん

＊＊　新幹線　＊＊

●N700系N編成（16連・のぞみ用）を2009年度3本48両・2010年度2本32両製造予定
→●500系を8連化してこだまに転用
　→●0系あぼーん
→●2009年度中に東海道〜山陽直通ののぞみを全てN700系化
　→○2010年春までに500系東京乗り入れあぼーん

●N700系S編成（8連・さくら用）を2011年3月までに19本152両製造予定
→◆700系E編成（8連・ひかりRS用）をこだまに転用
　→○100系あぼーん

●スレ立ての時点で既に100系1編成あぼーん（新下関の訓練車に）

＊＊　在来線特急　＊＊

●雷鳥用の485系の置き換え用として2011年春までに683系を108両を投入
→●製造される683系は9両貫通の4000番台、6月から営業運転に充当、10月から雷鳥（485系）の置き換えも開始
　→●スレ立ての時点で少なくとも第5編成（45両分）まで製造開始済み
　→●108両のうち9両ははくたか増発用（玉突きで681系を捻出して充当）
　→◆一部（9両？）は予備車の増強にもあてられる
　　→△485系の一部は福知山方面への転用や能登用489系の置き換えも？

◆2013年度完成予定で播但線・山陰線高速化事業実施
→●完成時期に合わせてはまかぜに新車3両編成7本計21両投入
　　http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174177_799.html
　→◆キハ181系あぼーん

＊＊　在来線通勤・近郊　＊＊

●嵯峨野線に221系4連投入、113系は一部を除いて置き換え
→●113系は高速化解除の上で広島転出、5700・7700番台以外は体質改善車も容赦無し
　→●玉突きで広島の103系が一部廃車に
　　→？広島の103系はD編成以外は全て廃車？

●福知山所に223系2連投入、113・115系置き換え
→●サンパチは廃車
　→●115系R編成は1本を除いて下関転出
　　→●下関のT編成（115系550番台2連）あぼーん

●姫新線にキハ122・127系気動車投入
→●キハ40・47は3両が当面残留（増発社会実験用）
　→◆残りは他路線へ転用
　　→●2009年4月1日時点でキハ47形のうち2両が豊岡へ、7両が後藤総、2両が鳥取へ転出、その他は保留車
　　　→●長期保留だったキハ37が廃車解体
　　　→？転用されたキハ40・47でどこかからキハ120を捻出して大糸線のキハ52をキハ120で置き換え？
　　　　（2009年2月に大糸線でキハ120の試運転を実施）
　　→？一部のキハ47のキハ41化を実施？

●2009年度末（2010年春）をめどに学研都市線を木津まで7連対応化
→○207系の分割運用廃止
　→△207系は7連固定編成化？
　　→？半端の4連2本は組み換え？転出？

◆2011年春から新快速全列車12両化
→◆223系？を40両増備

●長らく福知山色だった京都の117系300番台の一部が0番台時代の塗装に復帰

●京都の117系が地味に編成替え、100番台の連結位置変化

◆京都の117系8連に団臨対応整備施行？
→？京都の583が1本部品取りに？

●日根野の113系デカ目廃車
→？非体質改善の広島転用の噂も

？なぜか521増備の噂が西関係のスレで広まる
→？419系へのTB・TE設置が進んでない＝廃車フラグ？

◆おおさか東線が2018年度に新大阪経由で梅田北ヤード（大阪駅梅田貨物線ホーム）に乗り入れ
→◆おおさか東線の新大阪〜放出の開業は当初予定の2011年度から2018年度に延期

※中古購入ネタ、225系ネタ、207系転用（学研）ネタ、ロングvsクロスネタ、國鐵廣嶋ネタ等は
　やりすぎると嫌われるのでほどほどに
※修正の指摘はお早めに、ただしネタや妄想は(・∀・)ｶｴﾚ!!

＊＊＊過去スレ＊＊＊

JR西日本車両更新予想ｽﾚｯﾄﾞ4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1237736556/
JR西日本車両更新予想ｽﾚｯﾄﾞ2 (実質3)
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1229361282/
JR西日本車両更新予想ｽﾚｯﾄﾞ2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220542676/
初代はどなたか探してください

dat落ちミラー変換機
http://www.geocities.jp/mirrorhenkan/

＊＊＊関連スレ＊＊＊

〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属52
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1242837929/
JRW221系223系125系521系スレpart21
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247124974/
キハ121・126/122・127/120系 Part1
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223971713/
山陽地区の113系・115系等について語るスレ Part5
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244529794/
雷鳥/サンダーバード/しらさぎ/北越/きたぐに[9]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1240931397/
【はくたか】６８１、６８３系【ｻﾝﾀﾞｰﾊﾞ-ﾄﾞ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247352846/

良識ある日本の民衆の要求は政権交代
都議選でもそれは誇示された

友愛､
他人の幸せを我がことのよーに喜べ
とか吐かす金持ちのボンボン思考の政党なんかに国は任せられんし｡

普通庶民一般なら自分がさんまの開きを食べる隣で幸せそーに黒毛和牛のステーキを頬張る奴を見て､幸せとなんか感じない｡
そー感じるのはいつでも好きな時に黒毛和牛のステーキを食べられる一握りの金持ちのボンボンだけ｡

>>9
ならそーゆゎチミは何党支援だ？
ハンナラ党か？

庶民の考えを持った人間が党首の政党なら何処でもとは言わない(公明党みたいなのがあるから)が､そんな政党は今存在しないと言う現実｡

ただ､安倍･福田･麻生みたいに首相になる前は何をしてるか分からなかったような人間と違い､
今まで実績を積んできた国原サンや舛添サンをトップにして本気で変えてくるなら自民でもいい(但しあくまで妥協レベル)｡

とりあえず自民は遊説中も漫画読んでるような呑気な麻生サンみたいな人間ではお話にならないのは事実｡

ここは政治やイデオロギーを語る場じゃない。
荒らし。

ムーンライト九州、事前発表もなく姿消す
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090711-00000648-yom-soci

JR西日本車両譲渡妄想スレッドも立てれ

>>1-7
乙。583廃車は、確か鉄道ファン誌などで報道があったはず。
部品取りの話もどっかにあった気がするけど、詳しく覚えてない…419の方だったかも…
後、EF66全廃が仄めかされてた。貨物売却も限りなく可能性低いらしい。

>>13
そんな気はしてたが…つか、気のせいなのかもしれんが、前からチビチビ廃車進んでた？
くたびれたピンクの客車が、ブルトレ車と共に山陽本線を下って行く光景に2、3度出くわしてるんだが。

>>14
いっそ、「よくある207転用案・東車購入案」をテンプレ化してもいいような気がしてきた。
荒らす気なくても、スレ新参者が「オレ、いい事思いついちゃった」みたいなノリで
ネタ投下しているように見える場合もそこそこあったので。

テンプレ化なんぞしたらいつまでも来るだろうが
シーサイドはこれだから困る。

隔離スレ立てて病人はさっさと隔離しようぜ

JR西日本車両譲渡予想（妄想）スレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/

根本的な問題は
西日本の車両更新の財源が見えないことと
譲渡否定厨の頭の悪さ
なんだよね

悪魔の証明なんてできやせんのだから

まぁ2012年までには省エネ車率は75%になるんだから気長に待つしか…

まともな意見言ってる方が｢厨｣扱いとはこれいかに。
意味わかんねー

>>19
財源がないってソースくらい出せよ｡

平成生まれの新幹線車両を廃車してまで金のかかる新幹線車両の新車を入れられるんだから､財源がないわけないだろ｡

在来線の優先度が低いだけ｡
そもそも､財源ないなら譲渡車両の改造も､購入自体できない｡

頭が悪いのはお前｡

ttp://pc11.2ch.net/test/read.cgi/jisaku/1246422033/231-234
本当なのか知ったことじゃないが、まぁ決算になれば真相は分かりますわな

>>21
ニュー速には購入厨なんてイミフワードあるくらいだし、
底辺クラスのおバカさんは何にでも厨つけるんじゃね。

新車絶対購入厨か

>>25
どんなフレーズだよ
車両工場から新車購入する以外に手段あるのかよ


(そういや後藤で221系作ったっけ)

>22
>在来線の優先度が低いだけ｡

これ、すなわち金がないということだろ。
金がありゃ〜、さっさと新車投入して人員削減の準備か実行をするだろ

自分が何いってるかわかってるかい? ここは幼稚園じゃないんだよ。
(ゴミの集まる西日本スレという話もあるが・・・・)

>20
>まぁ2012年までには省エネ車率は75%になるんだから気長に待つしか…

JRになったのが1985年だっけ?こっから省エネ電車をつくってきたとして

(2012-1985+1)÷75% ≒47

乱暴な計算だが、JR 西日本は平均で47年も電車を使いたおすことになる

ローカルにはお布施で新車が入るのに都市圏でも酉新製の電車が全くない廣嶋ｗ

廣嶋はローカル

>>28
広島の中心部は都市だが、広島は都市圏とはいえない。
ほとんどの区間で輸送密度の高い都市しか走らない広電は新車を導入できているが、
都市圏ではないので輸送密度の低い広島〜郊外を走るJRは新車を入れれるほど金が入ってこない。

>>27
はい？
馬鹿じゃねーの｡
お前が財源が見えてこない
って言うから財源なら今､新幹線が使ってる分がN700系の新造が終わればできることを示したまでだが？

しかも､お前は金が無いからどーしろって言うわけ？
お前の話では､そこら辺のビジョンが全く見えてこない｡

それに､金が限られているのは何処の会社も一緒｡

地方私鉄並に値段上げてもいいだろうにね
広島とか岡山とか、酉の地方路線
特に定期が安すぎるのがJRの収益上は苦しいところかと

>>27
(2012-1987+1)÷75% ＝34.66が正しいんだが、それでも35年は使う計算になるんだな。
221系が登場してからもう20年だが、あと15年は使う計算か。

>31
在来線も新幹線もどっちも営業しているのでどっちもお金ははいってきている。
なので、どっちが優先というわけがないだろう。新幹線にばかり投資しているなら
それはやはり金がない・・・それだけ。

>33
オマイはえらい。
気がつく人間が現れるまで、1時間以上かかったがな。

>>32
この不景気に値上げしたら客の逸走が始まるよ
それでも良ければどうぞ。

>33
ただ、実際のところ、台車なんか50年くらいもちそうだし、車体もステンレスだから
アコモ改良をすれば、結構もちそうだし・・・・ということで、これからは従来の感覚で寿命を
考えないほうがいいのかもしれんな。

>>34
そんなこと言ったら､東も金が無いことになるなｗｗ
関東周縁なんか国鉄車がチンタラ走ってるし｡

だいたい､車両新造に関しては置き換える時に１系式集中で新造するのが一番お得(ホシ223系１次車に最近なら321系も223系のミハ車とヒネ車)だから一時期に１線区に投資が集中するのは当たり前｡

オマイの論理で比較すると
東は新幹線の更新とともに、在来線の更新も行っている。だから、西と
財務を比較するのはムダ・・ということなんだがな

あと、>33 みたく、数字をみたら変と感じるセンスが必要だぞ。財務諸表まで
読めとはいわんがな

>>39
西もN700新造しつつ､223-6000･-2500･-5500に683-4000等々在来線弄りながら新幹線車両新造しとるゎ｡
今年はたまたま在来線普通車の新造計画が今のとこ無いだけ｡

あともう１つ例を挙げたら､ＪＲ東海｡
今でこそ国鉄車一掃計画を出したが､313-5000の現在の暫定最終ロット車から新造なし､更新なし｡

それと､社会人なら自分の間違いを堂々と正当化してんじゃねーよ｡馬鹿かお前ゎ｡
しかも俺当てのレスじゃねーのになんで俺がわざわざ訂正してやらんとアカンわけ？意味不明ｗｗ

>>32
広島・岡山なんかよりも美祢線のように月一運休し一日に数本しかない路線が
幹線扱いで料金が安く設定されている方が問題

前に可部線が廃線になった時に、やっとローカル線切る気になったかと思ってたら
そのあと全く続かなかったというw

地元自治体が金出すなら維持してもいいんじゃね？
削減したところで年間数億？程度の改善にしかならんというし

>>43
維持するだけなら､そうかもだが
車両含め老朽化してどうにも使えなくなるような設備を更新するとなると…｡

中国山地のローカル線はどう見ても赤字だけど
逆に保線あたりも相当ケチっているし、本数もめちゃくちゃ少ない。
だから乗務員や保線員の人件費、車両の運行コストあたりも小額だから
赤字額も三江線とかだと年間で数億もいかないのかもしれない。

土地の固定資産税あたりの減免とかはどうなってるんだろうか。

散々苦労して廃線したけど、浮いたコストが年間数億ぐらいにしかならないなら
廃線にするのもめんどくさいってとこかもしれんし。

>>44
どこでも廃線になるのはそういう多額の金が必要になる時だろうな。

そうなったら沿線自治体に「設備投資に効果が見合わないので廃止しますよ、どうしますか」とすごむだけ

>>３２　JR西の社員の給料を広電並みにすれば新車を余裕で購入できる。

>>42
赤字だから切るという理由じゃなかったからね。

衝撃ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
関西には加速度３の電車が阪珍ジェットカーしかなかったwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

Ｅ２３３、Ｅ２３１、東急５０００、小田急４０００、都営１０３００、相鉄１１０００　３．３
３２１、２２３、２０７　２．５

103より消費電力が多いゴミ電車321wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
103　110KW　2.0
321　270KW　2.5
阪和線に321入れると変電所が大爆発しますwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

なんか変なのがわいてるｗ

でも、首都圏いってその加速度が高い家畜貨車のっても
早く感じないのはなぜ？

停車駅が多いから？と釣られてみる

>>52
＞でも、首都圏いってその加速度が高い家畜貨車のっても
＞早く感じないのはなぜ？
あぁ、なんかわかる気がする。中央特快の遅さに吹いたような覚えがある…
こっちじゃＣ電でさえ｢特急｣なんだがｗ



※尻21(本気ver)や大阪･京都市交って加速度3未満だったっけ？

>>16-18
最初から、「これこれこういう理由で無理なのは立証済みです」としとけば、馬鹿も減る気がするが…
無視すりゃいいのに、反対派もいちいち説得を試みるからループしてる部分があるからなあ。
阪和線の電力問題ですら、前スレだけで3回くらい繰り返してた気がする。もう飽き飽き。

>>52
競合が無いからやる気も無いんだろ？
ラッシュ時に爆走しろとは言わんが、昼間の東海道線あたりの惰性ぶりは異常。

C電は普通に110Km/hくらい出すから

数レス前で突っ込みどころ満載なこと言ってるやつがいるが、低脳は放置しておこうと思う

>>53
尻21となんば線対応車(近・阪共に)は普通に3.0km/h出せる。
御堂筋と中央線なら3.0km/h出せる。

京都市はワカンネ。

>>57
尻21は在来車と併結した場合は2.5km/h/sになる
尻21のみの編成だと3.0km/h/s

御堂筋線は01系は3.0km/h/sだが他線も含めてそれ以外の形式はもうちょい低い

>５７は加速度の単位すら知らないバカ
速度ならあるく速さだな

>>58
01系ってどこの営団ｗ
10･10A系…だよな？

ここまで南海2000系の話は無し｡

>57
シリーズ21って、牛車なの?

>普通に3.0km/h出せる。

1時間に3kmほど進みますよ・・・という意味だよね

加速度スレでやれ

>54
立証済にできればいいんだけど゜、それはできないんだな。

「確率的に低いと思う。傍証は〜〜〜〜」くらいだろうな
それを「絶対にない」と根拠もなく言い張るから，バカだのカスだの
いわれるのだよ。

↑やたら噛み付くのが好きな奴だな。
譲渡厨の援護射撃なんてせんでいいのに

たんに、『絶対に〜〜ない』ってのをみるのがいやなだけ
バカに限ってこうなんだから

>>60
ｽﾏｿいろいろ間違えてた
>>57の言うように御堂筋線と中央線の車両は3.0km/h/sで
それ以外の路線は2.5km/h/s

間違えてたから訂正したけど、完全にｽﾚ違いなのでｽﾙｰしといてくれ

んで521なり改223なり225なりはまだ出ないのかな…

工場にそれらしいのが一切ないなぁ…

少なくとも数年は新造はないって思うの俺だけ？←西からの発表済みは除く

・社長起訴
・安全対策費の増加
・新型インフルと不況による減収減益
・おおさか東線の全通延期による追加投資＆予測修正
・山陽新幹線の高架橋脚補修←425の一部が安全対策の一環で強く要望

こんだけ問題抱えてるし、先月の株主総会で言ってたみたいに財政的には危機的状況だぞ？

225系登場やら321系増備やら南紀・北近畿系特急置き換えやら言われてるけど、当分新たな新型投入の発表はないんじゃない？

>>69
計画はあっても凍結や延期だろ
ましてや次期社長は財務出身だし
安全対策を最優先させる、ってマスゴミに語った以上はないだろ
新快速用やはまかぜみたいに発表済みだったり製造中のを除くと新型追加投入はないかと

JR東日本では来年度から205系、211系なんか放出計画があるから第一段として
京葉線から205系撤退したら
E233系と同様な修繕
足まわりをVVVFインバーターにして台車ごと交換し
JR西日本に譲渡して貰えばいい

>>71
専用でやれ

JR西日本車両譲渡予想（妄想）スレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/l50

>>68-70
どっかのタイミングで、｢103系老朽取替用｣321系がどーんと…
何年後かは予想もつかないが、今のまま10年経つって事はまず無いんじゃなかろうか

３５年周期で回す気ならこんなペースだろ

軽く40年経った車輌がごろごろ北陸･廣島･阪和にいるけど…まぁ2〜3年位なら全然持つか。


しかし、最近は良いニュースがないねorz

>>69
そのうち北近畿については金沢開業で捻出される681転用で終了じゃないか？

北陸の食パンやら急行型はどうするんだろうな。
新幹線まで本当に逃げ切れるんだれうか………

旧型車両の置き換えも安全対策投資の一環と言えなくもないし、今は旧型車両を
置き換えせずに放置していると国交省から置き換えるよう勧告も来るようになったから、
新車の投入が止まるようなことはまずないだろ

平準化のために１０３の５０年選手が存在することになると思う
そうでなくば東から２０３がやってくる

40Nとかモロ60年選手候補だろ｡
部品は共食いさせれば山のように捻出できるし｡

>>79
日本語でいいよ

>>80
廃車になるN車や特保車でも、40N車に残せる部品はあるもんな
MT54･CS15･DT21･DT32なんか各地で使い回せるし

>81

>79はじゅうぶんな日本語になっているが・・・

あと、上げている構成要素は、それぞれ、ブラシやら接点やらペアリングやらが
構成部品。これらは完全な消耗部品。供給がたたれたら、再利用は不可能(可能性は低いが)

>>78
まぁ今年は安全投資関連でATSなり色々と引いていったら200〜300億だったかな？

新幹線なり考えたら100億位で何を作るかな…

>>82
お前は英語を再履修しろ

゜まぁ、>84 は世界でもっとも役にたたない言語といわれるハングル検定一級ですか?

またシーサイドが自爆かｗ

>>85
＞ブラシやら接点やらペアリング

ペアリングって何だよ、とw

ま　た　シ　ー　サ　イ　ド　か　！


反論タイム来るかな？ｗ

>87
なるほど。ベアリングとペアリングとタイプミスしたな。

bearing だな。ついでにいうと、ころ軸受けのほうが寿命があって
すべり軸受けは原理的に半永久だな

最履修しても無駄だろう、F級電機じゃぁ。

＞すべり軸受けは原理的に半永久

ここ大爆笑するとこですか

>>シーサイド
>>79のどこが十分な日本語なっているのか説明しろ

覚えたての語句をよく分からず使って自爆している

無恥無能の文系がいるスレはここですか？

そもそもぺとべをどうやったら間違えるのかと、かな入力してるにしても間違えないだろ

どうやっても>>を>にするし、一体何がやりたいのか意味が分からない

>91
普通の回転軸受けの流体潤滑・静加重の条件では半永久だよ
エンジンのコンロッドとかの動加重条件では話は別のようだが

>92

特段おかしく感じない。多少古いというか固い表現だからかもしれん。
どこがおかしいのか、具体的に指摘してみてくれ。
『おかしくない』ことを証明することはむずかしいのでな。

ローマ字じゃなくて平仮名で入力してたりして
パソコン初心者にはありがちなこと

>94
ぺとべは諸般の理由によりまちがえるのだな、これが。ネットブックなんかのディスプレイで
みているせいもある。

> と >> はどっちつかっても問題ないだろ。なんか、そんな風習でもあるのか?
あっても無視するけどな

>>95
よくもそういうデタラメ平気で言えますね、やめて下さい。

>96
たしかにカナ入力だ。
ただし、初心者ではない。6809やら300bpsのカプラーなんかはしってるぞ

>98
じゃ、どこがどうまちがっているのか具体的に指摘してくれたまえ

>>97
お前本当は勘違いだったんでしょ
恥ずかしがらずに正直に告白しなよ

>>99
なんだボケジジイか
時代遅れの無駄知識披露ごくろうさんｗ

>101
ベアリングの話は勘違いではないよ。単なるtype miss。
濁音と半濁音はよくまちがえるのだ。

>>103
言い訳はもういいですからね。お疲れ様でした。


ねえオジサン
タイプすらまともに出来無いんなんて単なるクズじゃんかｗ

タイプミスとかは普通にあるぞ。スペルミスもチェッカーなんかでチェック
するしな。正しいにこしたことはないが、それほど重要なことではないよ。

>>105
なに必死になってんの
自分の書き込みが、どれだけ幼稚だか想像したことないでしょ？

>106
おまい，いままでそのフレーズ何回かきこんだ?
ムカときたとき、いつもそのフレーズつかってるだろ。

(そろそろ、書き込み制限がくるかもしれんな)

　　　ID:9w4aeX3p0

　　/⌒⌒⌒⌒⌒⌒ ))
　　（　　　从　　　　ノ.ノ
　　　( .／ ￣￣￣￣＼
　　　|::::::　　＃　 ...　　...丶.
　　　|::::._＿＿＿＿　＿＿)　 　 　） /　濁音と半濁音はよくまちがえるのだ。
　　（∂:￣￣|￣ ` |=| ￣ |　　　（ (　　　文句あるかこのクソガキ！
　　　（　　（　　￣ )・・(￣ i　ｎ.ｎ　 )ﾉ　　＿＿＿＿__
　　　ヘ＼　 　.._.　)Ｃ( ._丿.＝|_|=・.　　│　 |　＼＿_＼＿__
　／　　＼ヽ　＿二__.ノ　 <つ(.(rヽ 　 　|　　|　　 |＝ |iiiiiiiiiii|
/⌒ヽ. 　　＼__／＼i/＼　ヽ .(　.ﾉ 　 　 |　　|　 　| =. |iiiiiiiiiii|
|　　　ヽ　＿＿＿＿＼o＼./ 　|. 　 　 　|　　|　 　|三 |＿「r.､

ID:9w4aeX3p0 の嘘っぱちのでたらめを理解する必要などなし。

>>78
＞旧型車両を置き換えせずに放置していると国交省から置き換えるよう勧告も来るようになった
そんなの初めて聞いたんだが。本当なの？
じゃあ琴電や十和田観光鉄道とかはゴラァされたの？

東がめちゃくちゃ急いで103を置き換えたのは火を噴いて国交省からゴラァされたからって聞いたけど。
故障しまくってダイヤ乱れまくってたり、火事になったりでもしない限りゴラァされてないよ。

>>107
書き込み制限食らうほど興奮して連投すんなよ爺さん

>109
嘘っぱちがどれかをはっきりさせないと、それだけじゃわからんぞ

>111
興奮はしとらんよ。
頭のなかの半分は、今日のNASDAQのことをかんがえてるよ

また妄想がはじまるんですか？

これしきのことで興奮してタイプミスってｗ

お前ら、揚げ足とって人を批判し合うことしか出来ないヒキニートなんだから仲良くしろよ
いつまでもごちゃごちゃうるさい奴らしかいないのかこのｽﾚは。
タイプミスだろうが知らなかっただろうがそんなことはどうでもいい。

やっと、多少はまっとうそうな 人間があらわれたか >116

爺さん甘やかすと後が厄介だぞ
犯罪だって若者よりむしろ50代以上の爺さんが起こすケースのほうが多いんだから

おい、6909を知っているのがなんで50代なんだ。
消防が6809をいじっていたっていいだろ

　　ﾊﾊﾊ
　 ∧＿∧　　
　（　＾∀＾）　　
　（ つ ⊂ ）　 日本語は難しいよね　おじさん
　 .）　 ）　）
　（_＿）＿）

鴨と詐欺師しかいない新興に突っ込んでるのか
お疲れ

>118
>犯罪だって若者よりむしろ50代以上の爺さんが起こすケースのほうが多いんだから

これをいった以上は、evidenceを示すことができるんだろうな
(type miss さけるため、英単語にしてみました）

書き込みのレベルが落ちましたね最近。馬鹿ばっかし・・・・・

（〜＾◇＾）y-~~＜安心しろ、国鉄型はあと４０年は安泰だｗ

>>110
例えば、先日発表された銚子電鉄の伊予鉄からの車両購入は

http://www.choshi-dentetsu.jp/top/ohnar001.pdf
> 平成１４年に行われた国土交通省の安全性緊急評価で代替え更新の指摘を受けた車両です。

とあるように、国土交通省から車両を置き換えるよう指摘を受けたことによるもの

>123
さっきから，いったい何人いるのか考え込んでいるんだが、
ここの板ってなんでこんなにへんなんが多いのか不思議で
しようがない。

>>122
>>100

人に求める前にまずご自身で実行しましょうね
おじさん

>>126
せいぜい見えない敵とがんばって戦ってちょーだい

>127
それは、口からでまかせを言っていました・・・と自分でいっているのと等価なんだよ
一般社会ではね。

>128
そうだね。見えないし、文字しかないし・・・・

＞なんでこんなにへんなんが多いのか
自己紹介どーも

お前らとりあえずID:9w4aeX3p0をアボーンなり無視なりしろよ
いつまでも埒が明かない。

>>ID:9w4aeX3p0。
お前もいちいち反応してんじゃねぇよ。ID変わるまでROMってろ！

ここはタイプミスを突っ込むｽﾚではなく
「JR西日本車両更新予想スレッド」だ

>125
その安全性緊急評価の基準というか要項のようなものを探しているんだが
しっていたら教えてくれ。

ちなみに、過去に上田交通もひっかかったようだな。

キチガイじみた鉄ヲタは鉄ヲタから見ても嫌なもんだが、ダラダラウダウダほざく能書き垂れほど嫌なものは無いな。
ウィキでも「何でお前はそこまで必死なんだ？」って人いるし。

誰とはいいませんけど

>>129

＞それは、口からでまかせを言っていました・・・と自分でいっているのと等価なんだよ
＞一般社会ではね。

自分のこと紹介するなよ

福山って最高だよね。

>>129
おかしな言い訳はやめましょう

>125
http://www.soumu.go.jp/menu_news/s-news/2006/061222_4.html

それば中小鉄道事業者だけが対象のようだな。
JRは該当しないだろう

>>137
ありゃそうなのか
それは失礼

一人出遅れているID:nMp1boXq0
こいつは、消防のときは、どんくささのあまり、いじめられっこだったんだろうな

スペルミスをするやつがドンくさいとか言ってるぜｗ

>138
詳しく読んでいないが゛そう書いてあるようだ。
ただ、JRクラスになると別の基準があるのかもしれない。
そこまでは知らんから詳しい人に聞くべし

>>139
わざわざ自分の境遇を告白しなくても・・・・

昭和64年=平成元年

【社会】 「鉄道マンだった父に比べ、今の社員はだらしない！」 ５０歳クレーマー、東武鉄道でトイレに紙詰めるなどのいやがらせ
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1247625922/

オッサン此処では２ちゃんねる荒らしか

>>138
とりあえず西も安全に問題があるレベルになれば車両の置き換えはするだろう。
でも鉄道車両はたいていの場合は故障したらとりあえず止まるようになってるから
安全に問題になるまでってなると相当ぼろくならないと無理かも。

ここ最近の西管内の車両故障も「ブレーキが緩まない」は多々あっても
「ブレーキが利かない」ってのは皆無だったかと。

それよりも老朽化で安全に問題が出るのは地上設備のほうだろうな。
接触不良とかで本来赤信号が出ないといけないのに、青信号が表示されたとか、
本来ATSが作動しないといけないところで作動しなかったとか。

北陸ローカル車両見てると本当にそうなのかかなり疑問ｗ

>>145
土佐くろしお鉄道を思い出した｡

>>147
宿毛かｗ
あれは｢地上子が無かった｣から…福知山線事故と一緒だよ。

確かに西関連で危ないのは地上設備のほうだな。
信楽や尼崎の信号・保安システムにしても山陽新幹線のコンクリ崩落にしても。

安全に問題がある車両は東に多かったな。
気動車が全焼したり485系特急の車軸が折れたり。

新幹線の車軸が折れる事故もあったなぁ｡
多分国鉄時代だけど｡

変換ミスやタイプミスなんてそれこそプロとして金を取ってる雑誌の編集の連中もしょっちゅうしてる事。

高校中退のヒキニートは社会イパーンのことなんかしらないんだからほっとくよろし

>>145
京福…

>>151
まるで小学生みたいだね、その理屈は。

>>154
議論に参加できず、スレタイも読めず、他人の揚げ足だけ取ってレス消費する奴より段違いにマシだって

>>149
中国地方なんて至る所に見通し不良制限15km/hとかあるしな。
初めてアレを見たときは、何のために減速しているのか理解不能だった。

>>155
議論ってレベルじゃねえだろ
単なる落書きの応酬

笑わせんなよ

なんだこの荒れっぷりは・・・。

怒らないでマジレスしてほしいんだけどなんでこんな時間に書き込みできるわけ？
普通の人なら学校や会社があるはずなんだけど？
このこと知った親は悲しむぞ、現実見ようぜ

>>158
中･高･大はもう休みだったりするから

超有名コピペにマジレスする阿呆がいるんだ

中高ってもう休みなの？

おきだしてきたヒキニートだよ
まともな学校は夏休み前

>>156
お前も落書きじゃねーか
議論はしてたぜ？前スレの4分の1くらいはな。今スレは・・・
叩き台のためにコピペしておきますよ
変電所とかコスト問題とかは前スレで喧々諤々の議論ありだが決着せず。

989 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2009/07/13(月) 00:45:35 ID:3KXlyWKx0
>>987
譲渡厨が解決、というか提言しないといけない項目を箇条書きにすると
・どこでつかうか
・そこで使えるのか（変電所や駅有効長的な意味で）
・そこで使えるのか（ラッシュ時と昼間時の利用形態的な意味で）
・新車投入よりコスト安いの？（初期費用以外に維持管理、電気代等含めて）

くらいか？これらって並列に進めなきゃダメでしょ。もちろん
＞その改造した車両をどこでどのようにどのくらい使えばペイするか
＞新車導入と比べてどこでどのような差が出てくるのか
も全部述べなきゃダメだがな。

だから技術ヲタクの出番じゃないって。
しったかは恥ずかしいのだ。

>>163
譲渡ネタは専用スレでやれ
当スレで扱う内容ではない。

専用スレあるのにここに居座るとはね
荒らしたいのかな

>>166
荒らしの張本人が何言ってやがる

これか
JR西日本車両譲渡予想（妄想）スレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/l50
テラ過疎っとるｗ

譲渡厨が、と書いたのでマズったな。
321導入＠阪和線とか、321導入＠和歌山線とか、321導入＠呉線とか言い出せば良いの？

ま、１０３をインバータ駆動改造するのが現実解だな

そんなことするくらいならステンレス製に車体更新しろ。

103系原型車
↓（部品捻出・車体更新）
103系5000番台
↓（VVVF化）
321系3000番台

川越線103系3000番台の再来だなw

まぁ…早く225＆321改が出てくれば…

播但線なら1M1Tにできるから、合理化の一環であるかもしれんな

ヒキニートって昼間っから書いてるお前の事だろｗ

>>171
何が悲しくてそんなチマチマ改造せなならんのだw
それなら予定の半分ずつ純正321を入れていった方が早いって。

つか、構造上難のある419と運用上難のある新幹線100系以外、そう置き換えを急ぐ必要も無いだろ。

社会人には出張に伴う移動というものがあるのだよ
少しは知恵がついたかね＞ヒキニート君

＞１７４
ま社会の生ゴミにならんようにな
３０過ぎてニートだとあいりん地区に沈むしかないぞ

と、自己紹介しております。

>１７８は、いわゆる会話ボットというやつか、それに毛を３本足した程度の知能しかないヒキニートか

以上、ID:XbN4dc8z0の自己紹介ありがとうございました。

ほんとにおまいらは会話ボットだな
違うバリエーションはないのかよ

隣で妄言垂れてるけど金とはまた別の問題も浮上して直流電動車の交直流化はボツだよ？
理由？ここの過去ログ全部読んでこいよ。明確に書いてあるから。

25 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/07/16(木) 18:30:00 ID:XbN4dc8z0
あと幕張の１１３は比較的新しいので、交直流改造をしてほぐりぐにいれる


なぁ、全角君よ(笑)

162 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/07/16(木) 14:42:08 ID:XbN4dc8z0
169 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/07/16(木) 16:05:20 ID:XbN4dc8z0
173 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/07/16(木) 18:25:46 ID:XbN4dc8z0
176 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/07/16(木) 18:33:59 ID:XbN4dc8z0
177 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/07/16(木) 18:38:28 ID:XbN4dc8z0
179 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/07/16(木) 18:47:34 ID:XbN4dc8z0
181 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/07/16(木) 18:55:15 ID:XbN4dc8z0


昼間っから暇なんだね

ID:XbN4dc8z0
自己紹介m9（＾Д＾）ﾌﾟｷﾞｬｰ

そろそろ反論できなくなったのかね
そんな話ならむこうのスレにかけばいいこと

いや、朝からのようだ。

152 ：名無し野電車区：2009/07/16(木) 07:24:23 ID:XbN4dc8z0
高校中退のヒキニートは社会イパーンのことなんかしらないんだからほっとくよろし

169 ：名無し野電車区：2009/07/16(木) 16:05:20 ID:XbN4dc8z0
ま、１０３をインバータ駆動改造するのが現実解だな

なんで103系なんかに固執するの？

人工無脳ばっかだな

>>183
構って君相手にしちゃだめだよ
図に乗るから

521の増備車がまもなく登場か。
419もとうとう終わりかな…

最近はレスアンカさえまともに変換できない無能が人工無脳を馬鹿にするそうだ。
これでは人工無脳のほうがマシというものだ。実にお笑いである。

＞１９０
レスアンかは変換するものなのか？

>>191
ぶｗｗｗｗ

自己紹介：補足
・かな入力（笑）ですので、全角が正義です。俺は文系だ！
・俺の意見が正しい。それがジャスティスだ。103系万歳。
・もっと僕のことを見て、構ってぇぇぇ

なんか急にスレ伸びてると思いきや、批判専門君やら無能やらが山ほどいるじゃないか
デタラメだと反論しても、説明能力がない
>>付けられない屑と同等だｗ
叩き合いは終わったのか

マジに人口無脳ばかりだな。無知蒙昧、語彙力もなし。知識もなし。

社会不適応で2チャンネルでしかストレスを発散できない人間もどきばかりで
ご本人たちは生きてて恥ずかしくないんだろうかね?

以上は客観的評価だ

2時間開いた後、1分後に書かれても説得力ないですよ。

194=195=XbN4dc8z0
自分をまとめて批判して逃げる典型的な負け犬レス、まで読んだｗ

なぁ、このｽﾚもう削除依頼したほうがよくないか？
ｸｿﾐｿしかいねぇし。

もともと過疎気味のスレだったのに伸びてると思ったら・・・・
まともに議論しようと言う奴はどこいったんだ？

人工無脳たちも社会から抹消したほうがいいと思う。

194=195=XbN4dc8z0
なんて、どこにも証拠はないのに、自分に都合のよいふうに考えているバカ
ばかりだからね。

非現実的な案しか出さない譲渡厨が来てからおかしくなった
そいつらとID:XbN4dc8z0が消えてくれれば元に戻る

スレごと削除する必要などどこにもない

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/30

どうみてもID:yy9KOTv60=ID:XbN4dc8z0です、本当にありがとうございましたｗ

人工無能のほうがよほどたちが悪いとおもうぞ。
ステロタイプのレスポンスをして場の雰囲気を悪くしている。
だから、からかわれている。

譲渡の有無なんて経営上の判断なので、 どっちかは外野は断定できない。
すなわち、ないとは証明できないのだよ。それを苦し紛れに、人工無能 モードに
はいるから荒れていく。いや、ほんとに人工無脳が動いているかも しれないのだが、
それはおいてといても、そのレベルの人間も多々いるということだ。

さて
103系の界磁添加抑磁制御化が経営的に判断されて10年前に却下されたのに、今更鉄屑をVVVF化して得るメリットとは一体？

JR西日本のような閑散路線では回生失効なんて日常茶飯事だろ
ということは、界磁添加励磁のメリットは存在しない。

他方、保守を鑑みると、無接点化ということでVVVFは保守費用の削減が見込める。
特に、すでにあげられているが2Mを1M1Tにできるならさらに効果的
界磁添加励磁では基本的に抵抗制御。

界磁添加励磁については推測だが、反論はあるかね?

あと、界磁添加抑磁って何?
『抑磁』だよ。おれ、無知だから懇切丁寧に解説してよ

>>153
亀だが
京福のような1系統しかブレーキがない車両はいまの西には存在しない。
最低限でも空制以外に電気ブレーキと直通予備ブレーキは装備している。

ただし、ブレーキが効かなくなったり理由はブレーキロッドが折れたのが原因だが
同部分を整備したのは、西の傘下の会社だった。

あと関東鉄道でブレーキが効かず駅ビルに突っ込む事故は発生しているが、
これと同等の事故は西の車両でも起こる可能性はある。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E4%BA%8B%E6%95%85_(1950%E5%B9%B4%E3%81%8B%E3%82%891999%E5%B9%B4)#1990.E5.B9.B4.E4.BB.A3
の1990年代「1.5.3 関東鉄道常総線列車衝突事故」

あと、土佐くろしお鉄道のは
ATSは正常に作動しブレーキはかかったが速度が超過しまくっていたために
停止できなかったのが原因。
これも西管内で同じ事故の起こる可能性は否定できない。

>>198
前スレの内容を3行にまとめると
・103系4連、8連や105系2連よりも321系全電動車の方がピーク消費電力は大きく変電所には厳しい
・ところがインバーター設定をいじって75%まで絞ると変電所負荷は同等に押さえ込める
・しかし30年以上使える321系を造るより、10年程度しか使えない203系改造車の方が初期投資は安いので足踏み

だいたいまとまっちゃったから、あとはどこで使うかとか、そういった妄想の世界になるのよね。


個人的には103系＆205系4M2T vs 321系全M&4M2Tのシミュレーション＠鳳→天王寺とかやってみたいが
鳳→天王寺の制限速度に関する知識が皆無でねｗ
事前予想としては
321系全電動車で103系に対してピーク消費電力が125%、消費電力量37%
同じく205系に対してピーク消費電力が118%、消費電力量55%
それでいて所要時間は103系より5%、205系より3%ほど短縮可能

4M2Tは実質2M4Tということもあり、起動加速度がマジで103系並の2.2km/h程度しか出なくなるので予想不能

奴は総合板・信号スレに居づらくなったんでまたこっちにきたんだな
路車板でコテンパンにされて結局泣きながら信号スレにもどることを繰り返す
いつものことだ
学習能力無いんでしょ

>277
お〜、きたか。ちょっと気になったんで質問。
高速いきの原則の時、回生電力が大木杉でインバータの能力をこえることが
あると思う。この場合、不足分を機械ブレーキを使うしかないんだが、計算上はこれを
配慮しているかね?
なんかちょと，気になるような発言をしていたので、余計な可能性もあるが質問した

モーターのペアリングって何？

交配するの？

209さんへ
>←これでレス指定するのやめてくれない？
いまマンガ喫茶からだから、専用ブラウザ使えないんだよね
本文をコピーして貼ってくれると見やすいです。
次のレスからそうしてください

>>204
閑散路線の回生失効対策は東も東海も、VVVFに発電ブレーキ搭載という回答だよな。
国鉄車の発電ブレーキを使い続けるのも失効対策には一応なるし
VVVF＋空制補足でもちゃんと止まることは止まるけど制輪子磨耗が多くて困る。
無接点化による保守の省力化のためには発電ブレーキ搭載がやっぱりベストなのかな？

それとも回生電力吸収装置・・・？
例えば、321系クラスの重さの4両編成が75kmから回生ブレーキをかけると、17kWhの電力量を放出する。
Ni-MHで17kWhという容量を構築すると、プリウスの8.5kWhのバッテリーが13万円で買えるので26万。
もちろんフル充電→フル放電なんて使い方をしてたら1週間でバッテリーが終わるので
電池容量としては200kWh程度用意せなあかんけど、300万程度だな。
昇圧／降圧を管理するDC/DCコンバーターの方が高くつくのだろうか？

>>211
そういうことか。どうでもいいことだが、やっとわかったぞ。
確かに専用プラウザつかっていると、どっちでもいいから、タイプ数の少ないほうを選ぶよな

これでレス指定するのやめてくれない に一致する日本語のページ 約 250,000 件中 1 - 10 件目
はぁ…

>>212
閑散路線の場合、保守のこと考えるとVVVF+発電ブレーキだろうと思う。
電力吸収という手口もあろうけど、それは投資と回収の問題ではなかろうか

あと、電池の問題だけど、現在の電池は2つの点でまだ開発課題があると
思う。両方とも容量なんだけど
どれだけのエネルギーをため込めるか・・・kWh/kg or kWh/?
どれだけのエネルギーを短時間に放出できるか・・・kW/kg or kW/りっとる

さて、そういうことで、電気二重層キャパシタとかもあるので、リチウム電池とか
ニッケル水素電池とかとくらべてどっちがいいか妄想してみてちょ

そもそも>>209はだれにレスしているんだ？
277なんて未来へのレスなんだが

>>216
見えない敵と壮絶な戦いをしてるんだよ　きっと

おちょ、チョンボだな。 ↓が正しく >>207 。>277に変換してしまったな。

>>207
お〜、きたか。ちょっと気になったんで質問。

>>217
は「だれにレス」に反応する会話ボットだな。毛が3本くらいは多いかもしれんけどな

>>216
人間なら打ち間違いを考慮して>>207だろうと自分に都合よく解釈

>>209
おお、まともな相手がいらっしゃった（泣
不足分の機械ブレーキは考慮しています。
がっ、前スレの計算は速くても75km/hまでしか加速せず、70km/hからブレーキがかかるので
電制力不足による空気制動補足が入る余地がほとんど無いのです。
201系のM車なら、45%弱め界磁で回生ブレーキを使うので回生ブレーキ力が足りず
（4M4T編成で1.4km/h/s分しか負担できない）空気制動がM車でもかかっています。
西九条へのダイビングブレーキでこんなんです。
表示単位がkgfでもkNでもなくkW表示なのは仕様ですｗ
http://iup.2ch-library.com/r/i0002067-1247751903.png

もし東海道本線緩行線＠130km/hまで出しちゃうぞ〜とかシミュレーションし始めると
ご指摘の点はかなり厳密に考慮する必要が出てきます。
223系なら定格の140%の310kW相当まで使えるのは電流計を観測して得た事実？なのかとか
じゃあ321系は125%までにして340kW相当までにするのか（前スレの私の仮定）、140%まで使って380kWまで出すのか
207系は番台ごとにどうなのよとか。
データがもらえるならホイホイシミュレーションしますよｗ

>>220
残念ながら、>>220の人参となるようなデータはもちあわせておらんし、そもそも、
鉄道はオレの仕事じゃないんで、ま、だれかにたのんでみて頂戴。
で、計算の概略についてはほぼ了解。 誤差もそんなに大きくないんじゃないと思うよ。
まぁ、どっちにしろ、インバータの出力がわかんなきゃそんな計算はむずかしいわな

げっ酔っ払ってﾃﾗ読み間違っとるｗｗ・・・orz
そろそろマジレスやめますね・・・

インバーター装置の定格って、電動機定格よりもかなり大きいですよ。
電圧・電流とも3倍程度の容量を取るのが普通です。
それをフルに使うことは決してせず、制御側で電動機定格+何%まで使うのか設計サイドが決めているはずかと。
電気電子工学科に入れば専門的にやるであろう項目ですが、俺にはそんなものだとしか解釈していない←アホ
209系やE217系なんかは電動機定格の200%で使っているみたいですね（電気車の科学）
インバーター側も当然それを考慮した容量にしてると思います（自信なし
223系だと、架線電圧制限を受けない理想条件でも定格の140%までしか使いませんね（自信なし

>>222
容量が定格の3倍かいな・・・・といっても、そもそものインバータの定義が
問題で、あとは、寿命をどう考えるかで熱設計なんかも変わってくるし・・・
という点でなにやらわからなくなってしまうと。
半導体なんかそんなもんだったな

>>222
おちょくりだが、
車輪の慣性モーメントも考えてシミュしてる?

>>224
no, not at all
またバグに気づいちまったじゃねーかｗ

（〜＾◇＾）y-~~＜ケチんぼのＪＲ西日本がこれ以上新車入れると思ってんのか？
　　　　　　　　　　新車が欲しければＪＲ東海との合併を神に祈るんだなｗ

もう一回王寺が水浸しになればいいのにと
不謹慎ながらマジで思えてしまう。

>>227
それを言うなら鳳か廣島が水没してくれ と思う奴が現れるではないかｗ

>>228
広島はいいよ、リニュ多いし
問　題　は　セ　キ　だ
マジで水没してくれ

不足分を減便して終了｡

×シミュレーション
○シュミレーション

語句は正しく使いましょう
さすがペアリング

いや、シュミレーションじゃ無くてシミュレーションだから。間違えてる奴が多いけど。

>>232
simulationだからね。

シュミレーションｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

ここまで自信満々に間違ってる奴はじめてみたわｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

趣味でレーション食ってるんだろ？

>>231
さすがペアリングｗｗ
Bluetoothか指輪かなにかですね、わかります

こじんてきに かきまちがい ぜんかくはんかく くとうてん れすのしかた
あたりでいつまでももめるすれは もうおわりだとおもうんだ

だって、話題ないからねー
ヨンダーは増備中だけどあんまり話題にならないし、新快増結用は未製造だし…

　なにわ筋線の計画作成が動き出したことで、日根野の381系の動向がさらに気になってきた。
古いので30年が過ぎている上に貫通扉がないので。
　和歌山では2015年に2度目の国体を控えているのでなおさら。

>>239
なにわ筋線は東西線と違って山岳トンネル扱いで作るだろうから貫通路なしで大丈夫でない？
でないとｵｯｻﾝ野郎のパノラマグリーンはどうなるってことに。

>>240
山岳トンネル扱い（笑）

>>240
難波線に乗り入れるアーバンライナーは非貫通。

難波線って山岳トンネル扱いなのか？
名鉄名古屋とか。

>>242
今は法令上は地下鉄と山岳トンネルの区分はなくなってるので、山岳トンネル云々の話は
無意味なわけなんだが

現在の規制は、延長2km以上のトンネルを通過する車両では難燃素材の使用が必須となり、
そのトンネル内に車両限界と建築限界の間の間隔が4cm未満の区間が存在する場合は
前面貫通路の設置が必須となる、となってる

　先日の白浜での特急車両の顔見世、381系だけが昭和の車両。

　今年の3月改正ではんわライナーが土曜休日に運転しなくなったことで、日根野の381系の年間運用回数が減った。
そのあたりに撤退への兆候が見え隠れしているのかも。

>>243
逆に言えば､扉と壁との間が広くなるように建設すれば､貫通扉無しで乗り入れできるってことか｡(例は京葉線？？)

ただJR車は問題ないとして､国鉄車､南海車に難燃素材の使用がされてるのかが疑問だな｡

>>244
それはただ単に利用者が少なかったから｡
それにはんわライナーは原則381系国鉄色車での運転で､くろしお､Ｓくろしおに充当される381系オーシャン色車と運用が別｡

381系は昔の車両なので、部品の供給不安はありません。
381系はアルミボディなので永遠に不滅です。
381系はN60の改造を受けます。

なので゛、381系はあと30年走り続けます。

>>245
国鉄車は1975年頃以降の車両（103系なら高運転台クハと同時期に製造されたグループ）は
当時のA-A基準準拠となったので難燃素材使用
また、それ以前の車両でも特別保全工事・延命工事（N・NA・NB・N40全て）・体質改善工事等を
受けた車両は原則として可燃素材の箇所を難燃素材に変更してる

なにわ筋線の2015年度までの開業はまずありえないと思うので、381系が入線可能と
なるかどうかの心配はそれほどしなくてもよいのではないかと

>>247
コピペにマジレスするのもなんだが、既に直流モーターの供給停止が始まっている件
特に381系はMT54系ではなく独自のMT58系を使っているので、くろしおに新車を投入して
廃車部品でやくも用381系の部品確保を図るといった可能性もありそう

>248
新規のモーター供給は途絶えたかもしれませんが゛、所詮直流モーターなんて
軸受けと整流子さえ供給されれば運用は可能だし、軸受けや整流子なんて
汎用部品だったり、簡単に加工できたり。

381系はあと30年走り続けます。

それでは失礼しまっす

町工場でもつくれる吊り掛け駆動最強ｗ

ってかそう考えたら、ＶＶＶＦって結構危うい存在だよな。

VVVF -> Variable Voltage Variable Frequency
それをいうなら、インバータなんだが、なんで吊り掛け駆動とくらべるんだ?
吊り掛けならカルダン駆動だろ

ツリカケはともかく

VVVFは初期のものはもう部品が製造中止になっているから、
制御機ごと更新する例がこれから続々出てくるな。
他にも冷却のフロンとか、小型化とか、いろいろ理由があるが。

だから、それはインバータ。VVVFはインバータの出力がどう制御できる
かを表現しているだけ。
VVVFはいつまでいってもVVVFだし、CVCFはいつまでたってもCVCF

>>248
東洋電機が作るのやめただけであって
東芝など他の重電総合メーカーは未だに作ってるわけだが

>>252
×制御機
○制御器

>>239
新幹線・アーバン・北陸特急以外には金かけられないんです。

時には廣島の事も見てほしいなぁ…ねぇ本社の人ｗｗ

まぁ新球場効果でそこまで対前比と変わってないけど…それだけでは新車投入の起因にはならんか…

ま、新窮状効果は、酉にとっては「誤差の範囲」って事だろうな。

そのうち、
「203系をわけてくだちい」(東日本へ)
「211・213系をわけてくだちい」(東海へ)
「103系をわけてくだちい」(九州へ)

と北朝鮮みたいにいいだすんだろうな。大阪だから、そんなもんだよな

↑こういうのって、関東民？朝鮮人？

>>259
巣にお帰りくさい。
JR西日本車両譲渡予想（妄想）スレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/

阪和線へ103系取替用に321系を新造投入できない原因は、
ピーク消費電力に対する変電所容量の問題、そして321系自体に対する運輸部の信頼の問題。

321系自体への信頼はともかく、存在する本線用も3M4T（0.5M×6＋T）の省エネ・性能抑制仕様だが、
検討された阪和線仕様が同線区で求められる性能を発揮するには、変電所への負荷が大きくなると言うことだな。
つまり車両部として考えているモータ出力倍率は、103系などと同等に抑えられると言われた想定値よりも
大きな値を前提として計画しており、それがダイヤ構成上から運輸部の要請でもあるのだね。

＞しかし30年以上使える321系を造るより、10年程度しか使えない203系改造車の方が初期投資は安いので足踏み

JRが203系購入・改造を実際に検討した訳でもなく、5500万円/両というMT同数をモデルとした
VVVF化と延命工事の標準的な実勢値（改造のみ）が当てはまるとは言えず、その設計に対する評価は別として
現行は（独特な仕様である）321系を基本とした車両設計が展開されていこうかという状況下で、
203系云々を議論の前提に総括していくのはどうなんだろうと。

いま車両部が考えているのは、通勤型の更新計画をもう少し棚上げして、もう少し近郊型に対する手当て。
しかし増備を続けてきた223系も基本となる2000番台が登場して10年となり、
仕様面で現状に合わなくなってきたため、運輸の評価は低いが321系を基本とした新形式へ移行させる。
従来通りの玉突き転配による国鉄近郊型淘汰だが、対象の形式と規模の関係から本線系と阪和線系へ
新形式を大量に導入することになり、阪和線系では103系は当面残るが、321系の派生型は結果的に投入される。

当面ってあと50年かよw

学研都市線7連化で通勤型に何らかの動きと、阪和線は近郊型をもう少し増備し国鉄型の一部置き換えだろうな

321系を増備できない情勢下で通勤型は何も動けず、できることは広島の103系を113系へ置き換えることくらい。
老朽化対策を主眼としているが、混雑対応の面からすれば運輸の現場より懸念の声も。
通勤型（321系）の新造が運輸の反対でできないため、老朽通勤型は捻出された近郊型で代替していくしかない。
現状は113・115系の体質改善車以外を全廃するため結局225系で223系などを派手に玉突きするのみ。

ソフトいじりゃ最大電流・電力量さくっと制限できるインバータ車で変電所容量云々ねぇ……。

>>265
本線の場合だと、玉突きで223-2000初期車を岡山･広島方面へ転属って事？
その発想はなかった…

>>262
運輸部って自己矛盾してるよな。
変電所容量の関係で最大電流は小さくしてください
高速化の要求から最大電流は大きい車両が欲しいです

マジでどっちよ？！って感じだ。どっちか選べと小一(ry

インバーター設定いじれば最大電流は小さく出来るが
加速性能はピーク出力の天井に当たって
中速域、30〜60km/hあたりでは103系や205系と同じ性能になって加速性能は上がらん。

回生電力がどの程度有効に利用されるか
それによって変電所負荷がどの程度抑制されるか
その結果を鑑みてどの程度まで出力向上を許容できるか
出力向上の結果どの程度の時間短縮ができるか

この辺のシミュが欲しいね。

・・・もしかしたら加速性能の向上による時間短縮なんかよりも
広幅車体＋ドア脇構造の工夫による、乗降時間短縮のほうが多く稼げたりしないか？1駅10秒ずつとか

変電所容量を上げるにも、その分、架線の張替えも必要になるらしいね

>>265･267
果たして221がいるのに223を廣島＆岡山に転配させるかどうか…
その前に玉突き用の225系が出てこん限りどうにもならないのが現状ですが。
いつっすか！！中の人−！ｗｗ

>268
そこで、東から205を導入、VVVF化にして
4M2Tを3M3Tうちサハは6扉にして運転すればいい。

ちょっと今まで時間がなくてちゃんと反論してなかったんだけど、
減速比をいじらずにソフトの変更だけで性能がいくらでも可変できる、って
議論はむちゃくちゃです。

>268
東から導入する205はどうせ先頭車不足になるので、先頭車改造をするのはM車をあてればいいな
それで、6扉T車をはさんで2M2Tにして、6両編成を置き換えてしまえば、消費電力も少なくて
すむだろう。

>>273
専用でやれカス！！

>>270
先頭車化改造がし易い223-2000か、MT比が無問題な221系か…。
まぁ、223-2000の場合だとW+W→3連×4＋Vとかなんとか、手の打ちようはあるにはあるが。


>>271　>>273
専用スレ行けカス

>>268
> 変電所容量の関係で最大電流は小さくしてください

これは運輸じゃなくて施設（電力）のほうの要求じゃね？

221-74もダブルパンタ化実施

>>272
それでは、2ノッチや3ノッチ、4ノッチはどうやって性能を可変（というかダウン）しているのか説明してみなさい。
もちろんVVVF車での話ですよ。
直流電動機だからカム軸止めるとかじゃなくて
VVVF車がどうやって2〜4ノッチのトルク指令を出してどう制御されるのかってとこです。

残念ながらこれが現実らしいな。

特急はくたか　2014年に廃止。ただし新幹線の愛称として使用予定。
特急北越　　　2014年に廃止。

寝台特急北陸　　　　　　　2014年に廃止。
寝台特急日本海　　　　　　2014年にあけぼのと統合扱いにして廃止。
急行能登　　　　　　　　　2014年に北陸と統合扱いのうえ廃止。
急行きたぐに　　　　　　　2014年に廃止。
トワイライトエクスプレス　2014年から設定無し。

急行能登　2014年に廃止。

>>208
＞奴は総合板・信号スレに居づらくなったんでまたこっちにきたんだな
＞路車板でコテンパンにされて結局泣きながら信号スレにもどることを繰り返す
＞いつものことだ
＞学習能力無いんでしょ

運転畑の実務者だから車両・運転理論や信通など技術面のうわべだけは当然ながら知っている。
しかし運転屋は事務方・技術方のどちらとも言えない、どちら出身でもこなせる鉄道独特の特殊分野だから
運転とその周囲など輸送全般は見渡せるが、専門的なことを問うてやるのは厳しい。

元元の場合は、かつてから現業を見下したり車両屋に対する批判をしたりと、バランスを欠いた発言が多い。
車両のことを批難する割に車両の技術をどこまで語れるかと言えば、運転屋としては割と勉強してるかな程度。
信通のことは専門でないから元元の実力は測れないが、当該スレの流れを見ればその程度なのだろう。

謙虚であればJR運転実務に携わる古株の優良コテとして重用されたのだろうが、現状の評価も元元の個性だな。

>>279
それまで583は安泰だろうな。
ちなみに一部の683は他線に転用するのかね？可能性としちゃ北近畿あたりだろうが。

そこまで183系を維持できない。

>>279-280のどこが現実なんだろうか(笑)
いちいち釣られるのも面倒臭い

（〜＾◇＾）y-~~＜北近畿は快速化しろｗ

ここって書き込みって殆どはカスばっかりですね
ごく一部の人のレベルの高い書き込みが有るだけに残念だ

>>286
カス代表、乙。

>>268
正直、車両自体の性能は201・205程度でもいいと思う。

関東でも私鉄は加速性能を上げる傾向にあるが、
東の209・E217・E231・E233はお世辞にも加速性能は高いとは思えない。
でも一応は関西より過酷な首都圏の通勤ラッシュを捌いているんだから。

でも223とE531だとE531のほうが130km/hに達する時間は短いと思うが。

>>279-280が現実だとすれば
北陸新幹線の列車名称は一般公募しないのか。
もはくたかでいいと思うし、九州直通の名称がなぜ「はやぶさ」ではなく「さくら」になったのか
納得できないので公募せずはくたかでいいと思うが。

2014年の改正はカオス過ぎるな
でも日本海と北陸まで廃止するかなぁ
トワイライトもいまだにスイートが即日完売の人気列車だと言うのに。

あけぼのは2010年に廃止かもよ。
北越はくびき野に統合か？

奈良線の103系4連全車（運用数11）を221系で置き換えるってどうかな？

阪和線221系4連×6、東海道山陽線221系4連×2、山陰線221系4連×4
の玉突きで確保できるでしょ。

山陰線は4連×2の実質8連運用が2本あるので、221系8連に置換ね。

阪和線103系は、玉突き207系で置換。

変電所の電力不足は、
相模鉄道のように、ノロノロ運転解消を理由とした、
ピーク時（朝ラッシュ時）の運行本数削減により対応。

ダメかな？

だめ｡
207系４連と３＋３連とヒネ103系４連と６連の数が合わない｡

>>272
確かに、ギヤ比を上げずに起動加速度引き上げや、ギヤ比を下げずに高速性能向上は、無理です。
その点は同意しますよ。
でも、中速域の、車両出力と重量だけで性能が決まる定出力域なら>>278の通りですねえ。
q軸の電流を絞ればそれでおｋ。
逆に、それが出来ないと言うなら、223系のJとWに対してVはどうやって性能を合わせているの？
M車の余っている編成ほど電流値が減らされてるんだが。

>>288
321系全mなら30km/hまでは2M2Tの3割増、4M2Tの15%増しの起動加速度が得られますね。
それによるアドバンテージは1駅あたり2〜3秒ですが・・・
定出力域では、変電所リミットをかけると、結局同じ出力にしろっていうことなので
軽い奴ほど加速度が高くなるわけですが
321系のm車は35t前後あるので不利ですね。
ここだけは走るんですを見習ってほしかった・・・ああ130km/h非対応でしたね、サーセン

走るんですなんか見習ったらちょっとぶつけただけで車体交換みたいな
耐久性のない安全無視の車体になっちゃうじゃんか

E231のU2編成は不死身

>>291
奈良線京都口は列車本数も少ないし、３扉４連への統一はアカンと思うが…
現状４扉４連でそれなりに乗ってるのに、混雑激化･停車時分延長は目に見えてる。

>294
ぢょいとつっこむ
>確かに、ギヤ比を上げずに起動加速度引き上げや、ギヤ比を下げずに高速性能向上は、無理です。
これ、勘違いしていない? 起動加速度が一定なら、とある速度での単位質量あたりのエネルギー増分
(時間あたり)は一定なので、歯車比がどうであろうと、モーターの軸出力は一定だろ。
要は、歯車比が高くなって所要トルクが小さくなっても、回転数が高くなるので、出力は一定。
逆に、インバータ出力をしぼってやれば歯車比によらず、加速度が決定される。
そういう意味で 、高速性能向上が高速域の加速度向上を意味するなら、それも、モーターの出力が
大きければ問題なし。実際は、モーターの最高回転数が、軸受けの制限を受けてあまり大きくとれない
ので、歯車比をいじっているのが実態ではないかと思う。

あと、記憶だのみだが、
歯車比=入力:出力なので、歯車比が高いのは通勤車両で、歯車比が低いのは特急車両や新幹線車両
じゃない?

あとのロジックは十分正しいと思う。

でもさ､
区快の扉位置は統一してほしいよね｡
阪和線快速が直通快速になった際に､かなりの数の４扉車が３扉車になったが､さして混乱がなかった(？)ように､たいして問題ないんじゃね？
アコモ更新の時に2-1クロスにできたら尚よし｡

そーいう点でホシに223系なり225系なりを入れて早く221系ＡヘセをＭ-Ｔは先頭車改造してヒネ､残りMc-M'-Ｔ-Tcをナラに入れてほしい｡

>>298
インバーター出力電流が定格の状態において
電動機トルクが一定なら、とある電動機回転数での出力増分は一定。
従って減速比を大きく取れば車輪のトルクは大きくなり高加速度、
減速比を小さくとれば車輪のトルクは小さくなり低加速度になると思うんだが。

歯車比については、ギヤ比と書かずに減速比と書いたほうがよかったな。
ギヤで増速する用途も分野によってはあるからね。

>>299
あれだけ発車標に乗車位置が書いてあるんだ、混乱する奴が悪い。
…が、4扉→3扉で置き換えを続けていけば、混雑は明らかに悪化していくからな。
今の調子で阪和快速が全部223-2500になったらどうなる事やら

2-1転クロも、所詮付け焼き刃。｢4扉ロング｣の威力には勝てないよ


…で、区快って、何線の区快よ？

>>301
扉数がバラバラの区快が頻繁に来るって言ったら大和路区快だよ｡

ってか､大和路線ってＪ難快速にロング車が入ってたり６両快速が入れるくらいなんだから､大和路区快を３扉統一しても問題ないだろ？
今でも最混雑時間帯でも､３扉車が入ってるし､大和路線より乗車率が高くかつ環状線直通の阪和線直通快速も全列車３扉クロスだし｡

>300
たんに、条件をはっきりしないで、文字ばかりで話しているから、 こんがらがって
いるんだと思うんだが、

要は、速度が同じでインバータ出力(単位はW)が同じなら、車両の加速度は
歯車比によらず一定であるということ。(駆動系の損失はなしとして)
これはいいよな。つっこんだ電力が運動エネルギーとなって蓄えられるのだから。
なので、速度が同じ状態で加速度が違っていれば、つっこむ電力がちがっている。
加速度をおさえることが許容されれば、つっこむ電力はおさえることができる。


で、歯車比によって定格速度が変わってくるので、モーターにつっこめる電力も
変わってくることとなる。なので、歯車比が小さい場合、定格速度が低くなって
(より歯車比の大きい車両にくらべた場合)
定格速度以下ではより電力をつっこむことができるので加速度が大きくとれる。
他方、つっこんでいる電力が同じで速度が同じなら加速度も同じ。
実際は、粘着係数の制限を受けるのだが


歯車比=ギア比 なんだが、これは減速比の逆数のようだな。(調べきれていない)

>>303
おｋ。
多分文字だけでやり取りするからこんがらがるんだな。
こちらもそのロジックで理解している。

>>302
＞ってか､大和路線ってＪ難快速にロング車が入ってたり６両快速が入れるくらいなんだから､大和路区快を３扉統一しても問題ないだろ？
ここの論理はイマイチわからん。

＞今でも最混雑時間帯でも､３扉車が入ってるし､大和路線より乗車率が高くかつ環状線直通の阪和線直通快速も全列車３扉クロスだし｡
｢いま入ってるから大丈夫｣ではなくて、いま入ってるから｢こそ｣、これ以上増えられては困る。＞3扉
阪和直快と大和路区快で比較するのはいいが、両方全部3扉になったら環状線内がどんな目に遭うか考えようぜ

>>280
　「能登」は2010年廃止という話もある。

>>305
Ｊ難快速がロングである以上､環状線直通の大和路区快が３扉に統一になったとこで､大和路線内の快速に４扉車が入らない事態は避けられる｡
また６連快速が平気で走れるほど､大和路線内では快速電車はそれほど混まない｡
ってこと｡

それに､いくら環状線に３扉車が入ってるって言ったって､４扉車なら全員乗れるが３扉車なら積み残しが出るってことはないんだろ？

ＪＲ西は、東に土下座して１０３をタダで分けてもらった超貧乏会社ですwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
今度は２０３をタダで横取る予定ですwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

しかし、通勤車はおいといても、ビッグＸと３８１系はどういうストーリーで
置換していくんだろうか？
ほぐりぐ新幹線開通で６８１が多少あまるかもしれんが、それを転用してもすべてを
埋められるわけでもなく・・・・

>>307
あのー、…。
1列車当たりの輸送力で考えるという事は必要だが、｢線区(種別)当たりの輸送力｣も忘れてはいけない。
他にも(ry　レスをいろいろ見直した方がいいぞ…

>>309
自治体からのお布施があるまで放置
だと思うよ？

>>291
奈良線の103系については京都支社が置き換えを強く希望してる。
冬場・夏場に半自動扱いが出来ないから、苦情殺到らしいわ。

でも車両は大阪支社だから、何ともし難いとか。

>>312
阪和の223と交換すりゃいいやろ＞奈良の103

>>299
大和路区快のドア位置の統一は同意

大阪駅は○△がホームの案内機に出ているので問題ないが、
弁天町とか「区間快速加茂」と書かれているだけでは
○に並ぶべきか△に並ぶべきか判断ができないよ。

>>314
新しい案内板つくよ。

>>303
モーターの特性は無視して、いわゆる定トルク域の終端速度は集電電流で制限を
受けるので、これを下げれば起動加速度は一緒で最大集電電流は下げることが
できます。
ただ、それで実現された加速力曲線が、103系などと比べてどうよ、というのは
別の議論なので、細かく検討しないといけないと思って、資料を集め始めた
ところです。


と、ここまで書いていて、実はソフトを若干変更するだけで、き電系への
インパクトを変えずに321って103系以上の性能を出せるかも、と思い始めました。
重量が軽くなって、抵抗器の損失分もなくなってますからね。
#しかし321系って意外と重いのね....

>>309
現時点がどうなっているかは別として、数年前の段階で新283系による総取替を計画。
3両編成の小単位で321系と同じ0.5M方式が考えられており、車体はSUS採用も検討とか。
基本編成を小単位とするのは白浜〜新宮の輸送力適正化を図ることを念頭にしているため。

日根電381系は特にD（スーパー）編成の走行距離が凄まじく、故障発生頻度も増大しており
これは在来283系ですら似た状況下にあるそうで、福電183系は485系と似た車齢だし言わずもがな。
山陰線特急網は電化工事時に高速化準備を行った区間もあり、
新283系を受け入れるための素地がない訳でもなく、そういうことから対象線区になっているのだろう。

ただし振り子式電車の実績が積み重なっていて線系が厳しい紀勢線特急網と違い、
山陰線特急網の車両更新は必ずしも振り子式でないと対応できないという性格のものではない。
しかも5年後目処の北陸新幹線延伸開業により新世代優等型の一部捻出が確実に見込まれる。
実際183系も故障頻発で現場から取替要請が非常に強く、5年も猶予がないのも事実。

ここが判断のしどころだが、比較的優先順位が高い紀勢線特急網（和歌山支社）向けは新283系が確実。
山陰線特急網（福知山支社）向けは、輸送上の問題が顕在化すれば緊急に新283系を手当て、
経営環境と相談して5年我慢できれば68x系転用というクッション要素だな。

>>312-313
日根電へ225系を導入するのは老朽化対策名目なのだが、規模や雰囲気的に
阪和線周辺の113・221系を置き換えるというよりは、西日本管内全域で回すために
223系を捻出したいという印象もある一方、それが奈良線へ回るという雰囲気は？
それこそ純粋に国鉄近郊型の取替でしょうよ。

新世代通勤型の増備ができなくもないのに、社内の空気で数年間止まっている
状況というのは、影響がジワジワ出てきてますな。
幸い前回の321系や近年の223系2500番台で結構淘汰が進んだから良かったものの。

>>317
>現時点がどうなっているかは別として、数年前の段階で新283系による総取替を計画。

それ、流れたらしいです。下手すると0.5Mはもう出てこないかもしれません。

その割に0.5M第2段となる225系の話が進んでるが。

>>320
進んでないだろ全然

>>316
仮に4連や6連で全車電動車を組んで起動加速度を引き上げても
一駅あたりのゲインは2〜3秒にしかなりませんよと>>294
103系、201系、205系の4M4T対321系の6m2Tと全車電動車の対決は大体前スレ>>579参照
ただし駅間最高速度を引き上げればもっと速くできる鴨。

そして321系って無駄に重いよね、と前スレで言ったら割とフツーじゃね？と言われましたよｗｗ

重くないよ変に軽いと脱線したときに尼崎事故以上の惨事を招く

SUS車体強化・剛性向上の流れがあるから、画期的に軽量化されることは今後ないだろう。
社会の要請もあって必要な機器の数は増えていく一方だしね。

>>319
メーカ側がJRから再び一旦保留にしてほしいという話があったとは聞いているが、
流して済む状況でもあるまいし、車両部は0.5M方式を止める気がなさそうだ。

>307
積み残しもでれば分単位の遅延も出るし将棋倒し事故一歩手前まで行った事もあるが。
当然酉には苦情メールを送ったが定形の「ご利用状況を勘案して」で済まされた。
連中また人死にが出るまで改善する気は無いんだな。

>>317
＞実際183系も故障頻発で現場から取替要請が非常に強く、5年も猶予がないのも事実。

ttp://1st-train.net/topic/200907/183-b66.html

当分は捻出485系でも代用できるだろうが、485系が取り替えられている理由は同じだしな。
こういうことが続けば現場も混乱するし、違った展開があるかもしれないね。

まぁ各地（和歌山＆南紀･･ビックＸ･北陸在来･廣島115の初期代＆300代）でヤバイ車輌が出て来てるのに対して…
お金がなくて作れない…
新形式も嫌われてるので作れない…

中長期的な計画を立てれる人はいなかったんだろうかな？そりゃぁ色々あったけど…

もうちっと何かしらの事は出来たと思うんだよね。

抽象的すぎるか…

183取替えは、223を追加投入して関空輸送を北海道快速AP方式に変更し捻出された281の転用を希望。

＞中長期的な計画を立てれる人はいなかったんだろうか

延命N40〜体質改善車登場あたりから国鉄型の終焉が長期的に見えだしてきていたから、
具体的な全体の施策も考えられていたが、こうも取り巻く環境が変化するとどうしようもない。

最終的に体質改善もどんどん適当になり（税金関連で出来なかった事もあるが）
事故後に色々な所で安全投資もしないといけない（広く深い研究開発）

これで車輌更新＆新造の計画を立てろというのも苦かもしれん。

まぁいつかは作らないといけないんだし、気長に待つしかないのかorz

>>327
中期計画に福知山事故による巨額の賠償金は入ってないからな
何億出て行ったのかはわからないけど500億は損失を出しているだろう。

>>328
それも一理あるかもしれんが、新快速にG車入れてもうまくいかないだろうといわれているぐらいだから、
エアポートの方式はうまくいかないと思う。
関西人は座席空間だけでなく到達時間が早くないと価値を見出さない。
南海のサザンの特別車の乗車率もあまり高くない。

快速急行と大して所要時間変わらない近鉄奈良線の特急は結構乗ってるが
あそこは学園前近辺の富裕層の乗客が多いからだと思う。

>316
>重量が軽くなって、抵抗器の損失分もなくなってますからね。

なにをいまさら当たり前のことを・・・・
中学からやりなおせ

>>317
金沢開業で681が全て余ることになるし、ここは辛抱して転用を待つのみかと。

>322
>仮に4連や6連で全車電動車を組んで起動加速度を引き上げても

定加速度で加速するんじゃなくて、定電力で加速するとどうなるんだろうね。
要は、投入電力が制限電力以下で、期待粘着係数ぎりぎりまで加速度を上げる。
VVVFなんてマイコン制御なんでやってやれんことはないと思うが、期待粘着係数って、たしか0.2ぐらい、
全電動車の場合、加速度は0.2gくらいまでとれる。
0.2g ≒ 2m/s^2 = 7.2km/h/s
1M1Tでも、だいたい 3.6km/h/sになるな。昔のジェットカー並だな

>そして321系って無駄に重いよね、と前スレで言ったら割とフツーじゃね？と言われましたよｗｗ
E233と比較してみたけど、若干重いかな・・・という印象だな。機器が分散している影響じゃ
ないかな? 保守も手間がかかっていたりしてな。

>>333
実は抵抗器の損失がなくなっても
変電所ピーク負荷である、最大消費電力には何ら関係ない件。
並列段〜弱め界磁最終段までが最大消費電力だからねぇ
RMSには効くだろうが、それなら回生電力を考慮すると半減以下ですよ、と。

>>335
個別制御1C1Mなら0.22までいけると東芝は主張するが
粘着係数0.18で2.5km/h/sを確保しているJ編成が、雨になると遅れが出ると非難轟々。
1C2Mで0.2はやや期待過剰では？と思う。
一応0.18で計算して321系全電動車で3.2km/h/sとしましたがね。

あと321系では、電動機+ギヤ比の兼ね合いで18.2kNしか出ないらしい。
そうするとやっぱり3.2km/h/sですな
629 名前： 元元西社社員 [sage] 投稿日： 2009/07/05(日) 13:39:36 ID:0Yn7VzSb0
>>628
起動時の引張力は5Nで18.2kN/MMぐらい。出発抵抗3kgf/tとすると、ぎりぎり
2.5km/hsにはならないな。

>336
>並列段〜弱め界磁最終段までが最大消費電力だからねぇ
そうなんだけど、それは質量が小さければ消費電力も小さいことに普通は
気がつくだろうが
って話。

>1C2Mで0.2はやや期待過剰では？と思う。
加速時の重心移動とかM車自体の重量は低くなっているとかも関係しているんじゃ?
やはり、M車というのは全軸駆動が正しいだろう。できれば、1C1Mが望まれるが・・
それも経済性は兼ね合いもあるだろう。

（〜＾◇＾）y-~~＜何故か２２３系５０００番が岡山に増備され福塩線にも使われたら
　　　　　　　　　　広島地区の利用者は怒りの頂点に達するだろうなｗｗｗｗｗ

>336
>起動時の引張力は5Nで18.2kN/MMぐらい。出発抵抗3kgf/tとすると、ぎりぎり
>2.5km/hsにはならないな。

ここで、出発抵抗をつかっているけど、出発抵抗は静止した車両が動きだすまでの
抵抗なので、加速度には関係ないかと・・・
出発抵抗3kgf/t というのは3‰までは車両は流転しませんくらいだな

加速度に関係あるのは、走行抵抗でそれは出発抵抗とは異なる。(はるか小さい?

（〜＾◇＾）y-~~＜まずは山陰線湖西線草津線から１１３系と１１７系を追い出せ
　　　　　　　　　　代わりに３２１系と２２１系を入れろ、話はそれからだ

>>337
うん、ステンレスが軽そうという先入観を捨てるためかにちゃんと数字にしようか。
103系の4M4Tが353.1t
201系の4M4Tが386.5t
205系の4M4Tが331.8t
321系の6m2Tが352.5t
321系の8mが365.3t

数字だけ見ると、103系って割と優秀なんだ。

M車の全軸駆動は同意だな。
35tオールより、M40t、T30tの方がいい。

GTOはおろか、IGBTも1000A級のものが安価に作れるからなぁ
1C1Mは素子容量が小さい時代は良かったけど
既に時代に合わないってことじゃないかな。

>>341
103に比べて､幅が広くなったり､載せないといけない機器が増えたのが大きな原因かもな｡

>34e1
>うん、ステンレスが軽そうという先入観を捨てるためかにちゃんと数字にしようか。

そういう先入観じゃなくて、
・外板はステンレスの方が薄いので、車両重量は軽い
・設計が新しくFEM等を適用しているので、車両重量は軽い
・設計が新しいのでボルスタレス台車を使用しているので、車両重量は軽い。
と思っているんだよ。だいたい、車体で2t、台車で1t、計4t/車両のイメージ。

そういう意味じゃ、321系って重いよな。0.5M構成にしたので、無駄に重量部材が
分散しちゃって、すべての車両の構体をM車基準にせざるをえなくなって、重く
なってんじゃないの? そのくせ、中途半端な分散しちゃったから、動軸重は
へっちゃったりしている。
321系って実は今後の生産はないのかもよ(という気がする)

>>339
0km/hは出発抵抗 3[kgf/t]
4km/h以上は走行抵抗　1.32+0.0164V+{0.028+0.078(n-1)}/W*V^2
ただし、nは連結両数、W[t]は車両重量

0〜4は値を直線で結んだものを採用します。まあ、最近の電車はもう少し
小さな値になっているかもしれませんけど。

>そういう意味じゃ、321系って重いよな。0.5M構成にしたので、無駄に重量部材が
>分散しちゃって、すべての車両の構体をM車基準にせざるをえなくなって、重く
>なってんじゃないの?

あの床下艤装を見ていると、本当に無駄なことしてるな、といつも思います。
223系2000番台のMT編成が、実はいちばんバランス的に良かったのかなあと。

0.5Mって将来閑散線区に転属するとき２両編成とか単行化とかの改造を考慮してるんでしょうかね？

前スレ579から慣性モーメントを考慮して計算しなおしたら321系6M2Tが他よりガクっと遅くなった。
E231とE233の4M4Tも追加してシミュしてみたら、どちらも321系全車電動車103系性能並みの走行時間だが
特にE231系が318.8tと1割近く軽いので、変電所ピーク負荷、消費電力量ともに小さくなった。
やはり軽さは正義だな。

>>342
209系→E231系→E233系でも
M車、T車ともにどんどん重くなってるからなあ。
E231系→E233系は広幅車体同士なのに1両2tは増えてるところを見ると電装品まわりかな？

>>343
そうそう、1両4t以上は確実に減らせていると思います。
しかし余分に搭載する機器がそれと同じくらい増えていると。

>>344
その式使ってます(^^;
321系より223系のM車集中艤装の思想のほうが優れています・・・よねえ。
1両編成が組めないのは弱点？ですが、2両編成は5500番台のように作れるわけで。

>>345
1両編成が必要な路線て、小野田線？とかか。

ID:gxXNf0A40の正体は譲渡厨？

907 ：名無し野電車区：2009/07/20(月) 19:30:38 ID:gxXNf0A40
東日本で廃車になる(車籍がなくなる)だけで、引き受けてはありそうというか
働き場所はありそうだろ。この世代の曲線通過速度は、381系とあまりかわらん
ので、

ビッグXとか紀勢線とか伯備線とかな

な、VVVF化してもいいしな、ありそうやろ

>>347
なんじゃこれ、>>343やらで何やら難しい話をしてるのと同じヤシとは
とても思えん低レベルさｗｗｗｗ

あ、譲渡ネタはここじゃスレチですので、>>343さんその旨よろしく

車体重量やらの話は気にせずお続け下さい。

>>345
2両以上はあるけど、単行がそれほど必要だとは思えない。
奇数の組成をする時は便利かもしれないけど。

もっともらしく数字を引っ張り出してきてあーだこーだ言ってるけど、
だいたい一（いち）ヲタの入手できる程度の数字・情報で説明が付くようなことなのか？
実務に携わってる人から見たら片腹痛い議論のような気がする。

>350
この程度の機械や電気の話なら、十分誤差範囲。というか、いろいろ誤差もふくんでいる
ことは >>346 あたりも理解してやっている。

>実務に携わってる人から見たら片腹痛い議論のような気がする。
『気がする』 だけってのは、知らないってことだろ。ほかの分野でも実務やってたら
概略の計算くらいはできるようになるのよ。というか、やらなきゃならないケースが多い。
で、まぁ、そ〜んなにはずれてることはない。
(あ、物理とか化学は誤差要因がおおきすぎるけどな)

>>349
編成替え(例えば8+4→6+6)の時なんかは、実質MT比が永久に1:1だと楽だろうね
ま、321系アカ車は実際6m1Tだけども、これをT車の脱車･挿入だけで済まないレベルの大移動にかけるとしたら、
やはりm車1両ずつ動かせるのは便利かと。

…が、｢集中艤装｣の223･207系と比べて物凄く便利か、と考えると、
普段のデメリット(上で皆さん述べてる、重量増加、粘着力down、etc…)があるからねぇ…

>>349
ヒント:減車

>>353
（〜;＾◇＾;）y-~~＜６０年後には３２１系の食パン電車の誕生だなｗひ〜ひ〜ｗｗｗｗｗ

321系って妻板にモーター風道のダクトが付いてるけど、先頭車改造時はどうする気なんだろう。
207-2000みたく全部戸袋から取った方がよかったのでは？

もうJR東からE233買ってしまえ。
130キロだって性能的に出る。
関西は関東には勝てないんだよ。

E233は性能的に出ないけど

ついに譲渡厨さんの本音が出ましたね(^^)

>>356
嘘はいかんよ嘘は

JR西日本車両譲渡予想（妄想）スレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/l50

ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200907190010187395d.jpg
225系？

>>361
グロ注意

>>359
出せば出るらしい。
出すだけならね。
兄貴のE531は普通に出してるし。

IDがJR西日本だったので記念真紀子

>>363
出ないよ
E233のＶＶＶＦモーターはそういうふうにプログラムされてないから

VVVFモーターってなんですか?
誘導電動機でもなく、永久磁石式電動機でもなく、直巻電動機でもなく、複巻電動機でもなく

速度なら221は昔160�`の試験やってたな＠湖西線

ギア比換えてブレーキも強化して試験したんだけど

>>345
それ、仮にやるとしても運転台両側に付ける関係上、床下艤装や配管も大幅に
変更になるし、日比谷線中目黒脱線事故以来輪重差管理が強化されているので、
床下機器配置も大幅に変更になる。

そこまでの改造、ホンマにするのか、と。汎用は専用に劣るというのは、
モビルスーツだけじゃないと思うな。

>369
クモハもモハもサハも基本艤装は同一で機器の取り付け有無だけで造り分けてるんじゃなかったでしたっけ？＞321

223-2000からは先頭化改造しやすいように車端部はネジ止めにしたんですよね

>>362
どこがグロだよ

>>370
登場時にRailMagazineに床下機器配置図が掲載されたが、M車T車問わずどの形式も
機器配置が全く同じで吹いた記憶が
その機器配置を実現するためにわざわざATS機器の小型化（運転室内に床上搭載とするので
従来サイズでは搭載できなかった）までやってるそうで

>>373
ATS小型化したら103系なんかの先頭車化改造の際に置き場に困らないからよさそうだな

321がこの先生きのこるには





321って技術的には東の231くらいだって話を前にどっかで聞いたような気がしたんだが、これだけ重さが違うってのも皮肉な話やね………
軽くするってのはシンプルな話なんだがいざやると物凄く難しいんだろうねぇ。
軽量で強い材質は値も張るし…

３２１はこの先どさまわりだろ
代わりに２０３と２０５と走るンですを大量投入

321系がこの先も生産されるためには
さっさとたくさん作って、量産効果で可能な限り値段と保守の手間を低減するしかないな。

>>377
まあたくさんと言っても明石配置の207を放出する分が関の山だろうがな。

>>378
それでも480両じゃないかw
現在の103系も確か約480両で、アーバン圏からは追放できる。

201系と違って207系は性能的な問題は無い
(Ｃ電･学研快速が130�`化するなら別だが)わけで、
必ずしも放出されるとは言い切れないぞ

>>380
C電はともかく学研快速で130km/h出すのは相当困難なような…

それより学研快速8連化用8コテを準備したほうがよくない？
C電絡み運用には全く入れれなくなり完全別運用になるけど。

>>381
京田辺折り返し限定か、西木津・下狛・ＪＲ三山木通過なら8コテでも問題ないけど、今のままでは8コテ入れてもグダグダ
になるだけだがな。

それ以前に比較的スピードの出せそうな長尾〜四條畷間でもせいぜい120ｋｍ/ｈがいっぱいいっぱいじゃないか？＞学研快速

>>382
今回の木津7連化の工事状況を見たら、三山木みたいに8両対応にしている反面西木津などは7連対応止まりにしているのが謎。

そもそも京田辺以西を8連対応済みにしたのに今更7連対応駅を設定するあたり酉の計画の一貫性のなさを感じる。

>>380
必ずしもはなてんされるとは言い切れないぞ

かと思った

>>384
中古車としてどこかに飛ばされる、という意味ですね。わかります。

だから、最もコストの低い車両、たとえば、E233でもいいから、これを大量導入して
321系は紀ノ川線とか加古川線とか播但線にもっていくのが、費用対効果が
最大になる。

>>382
正直、その区間も120km/hを出せないと思う。
地味にR600以下のカーブがちらほらとあるしなぁ…
宝塚線にも同じよなことが言えるけど。

>>383
…8年経ちゃあ方針は変わってくるわな。当然の話だけどｗ

>>384
カエリマスヨー[ー。ー]っ＜＜＜＜ ´ｗ｀)

>>384-385
おぉ、元の意味とだいたい合ってるｗ
良い場所に中古自動車屋があったもんだ

>>386
架空鉄道ですか？ｗｗｗｗ
なんかもう、まるで｢ぼくはばかです｣ってレス全体に書いてあるみたいやね。

207系もあともうちょっとすると機器大幅更新が集中する時期になるから
その時は新車を入れて、捻出された207系を機器更新や短編成化など
行い他線転属が行われるのだろう。
207-0は機器更新の時に223-0から取り外した180kWモーターに換装すべきだな。

>>387
>…8年経ちゃあ方針は変わってくるわな。当然の話だけどｗ
京田辺改良の時は、同志社前発着の場合例え1駅のために分併してもそのほうが良かったという考え方だったようだけど、
尼崎事故後ややこしい分併は無くして空気輸送覚悟で長編成のまま直通させようという方針に変わったのだろう。

そもそも尼崎事故が無かったら、今回の木津7連化自体実現していたか甚だ疑問。
事故前は同志社が工事費を負担するからせめて同志社前まででも7両化して欲しいという希望を断り続けてたし。

やっぱり束から205系（横浜線の車両かな？）を買うんじゃね？
103系や100系新幹線の例だってあるんだしさ。
尼崎の件なんて103系を買わないで321系を増備すれば良かったわけなんだからさ。
もちろん、異論は認めん（遺族や国の意見なんて無視すればお構いなし）。

こんな感じ？

205系（6ドア抜き）H1〜H28　6両を14本にして日根野行き。
8両×14本にしてこちらも日根野へ。それで103系はほぼすべて廃車。

>386
E233はどうかと思うけど、結局321をダメにしてるのは無駄な準備工事の山であることは間違いない事実でしょうね。
真にコストダウンを図るなら本線系で40年使い潰せる車両を造るべきかと。

>375
軽いT車専用設計と重い床下機器を吊れるM車設計流用ではそりゃ重さも違うでしょうよ。

>392
そうそう、今ある321系で支線系の所要量はまかなえるんじゃないかな。
そうすると、コスト最優先で本線専用車両を大量に導入する方が
よほど経済的。

>>391
つhttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/l50

>391
西日本は103系のサンクチュアリです。

東日本の205系は九州に売却されます。
九州からは、玉突きで、余剰の103-1500(雪隠つき)が西日本に譲渡されます。

>391
1ヶ月で新車は作れんよ。

>>370
まあそうですけど、たとえばCPをMcに積まなきゃいけないだとか、>>355の話だとか、
細かい設計をしていくと0.5Mだから簡単に改造できる、ってもんでもないと思います。
#そもそも125系があるわけだし..

肝タイム開始＠マビスレ

>>395
つ前面貫通ドア

>>397
125は223ベースな件

>>389
207よりも221のリニューアルが先
221は長年使うつもりだろうからVVVF化してもいいんじゃないかと思うが。

鉄の車体で錆びますから221系は現状のままのほうが良いと思います

>>397
そもそも､321系は新造当初は長編成を組んで､数十年後に転配属がしやすいように､あーいう構造になってて､
新造当初から単行ローカル運用が前提の125系とは思想が全く違う｡
それでも､
ってか本当に元西社員かよｗｗ

>400
125系の足回り構成は223系より321系に近いですよ。
制御方法がバラ線の223に準拠してるだけで。

>>402
103系や113系を見てから言えよ｡

>>403
レスの流れを読んでほしいんだが。大本は、>>345の

>0.5Mって将来閑散線区に転属するとき２両編成とか単行化とかの改造を考慮
>してるんでしょうかね？

に対して、それやるにしても改造範囲が多すぎて大変だし、そもそもそういう
用途には125系があるでしょ、ということを書いたんだが。

>ってか本当に元西社員かよｗｗ

脊髄フォローみっともない。

>>405
でも結局あれは途中で止めましたよね
厚化粧にすぎないし

>>392-393
競合の激しい本線で廃車寸前の40才電車を運転する可能性は低いと思う
古くなれば今までどおり比較的競合の激しくない南アーバンか地方に転出するでしょ

>>407
221系は局部がステンでできてるから､結構腐食には強いから､国鉄40Nほどしなくても､4､50年は持ちこたえそう｡

>>406
単行や短編成が必要な路線に､125系その他を全て新造で入れるんですか？
頭の中お花畑ですね｡

>>402
あの世代は防錆の技術が進んでいるから40年は持つろ。
そもそも関西は関東みたいにステンレスってあんまり無いし。
JRくらい？阪神は最近ステンレスか。

（〜＾◇＾）y-~~＜ＪＲ西日本は日立製作所にあまり発注していないｗｗｗｗｗ
　　　　　　　　　　管内に工場があるのにｗｗｗｗｗ
　　　　　　　　　　バカだなｗｗｗｗｗ

>>412
色々問題あったから今発注してないんだよ

Tsc683-1のことかｗ
ブレーキ不具合で試運転したときに工場内の車止めにぶつかって作り直しになったってやつ

>>414
ふと思ったけど、作り直すとしても短期間で出来る？
もしかすると本来別番号になるはずの車両を急遽2代目Tsc683-1として落成させたという
可能性はあるかな？

そんなに(車体新造する程)激しく潰れたの？
ヘコんで手直し、とかじゃなくて。

>>412
阪急が日立に注文しだしたから、というのもアルナｗ

で、次の車両更新は、どこのなにだと予想する？

>>418
日根野のﾌﾞﾙｰﾗｲﾅｰと予想

ｸﾊ103-1の100年延命

>>417
阪急が川重や近車を避けたのは、酉との関係が深いというのがあったり？
（川重は京阪との関係も深いが）

>415-416
当然後ろの番号予定の車体で代替したんだろうな。
アルミボディの修復は大変だからね。

>418
221のVVVF化改造
東から203系をVVVF改造で環状線導入
103(加古川線・播但線)の1M1T化(VVVF化)

>>417
だれがうまいことい(ry

>>423
専用スレへどうぞ☆

>>421
川崎は大昔納入実績なかったか？
車番か3ケタのころだけどｗ

>>416
そんなのお客様(JR西)に納車できないだろw
車なら黙って直して納車した強者セールスは居たが、価値が下がるほど修復して黙って納車したら詐欺になっちまうぜ。

>>413
糞コテに反応するなよ…

>>421>>426
阪急が川重に喧嘩吹っ掛けてから納入が無くなったという話はよく聞くけどな。
じゃあ阪神1000系が近車製なのはどう説明するんだ？

>>412
西持ちの新幹線も笠戸に発注してないのか？

>>429
平成17年3月落成のドクターイエローを最後に日立への発注はない。
それ以後に落成した700系やN700系は川重・日車・近車製。

ライバル社と仲がいいからそこへの車両発注をやめるとか、妄想ヲタ脳爆発だな
じゃあJR東海と名鉄が昔から日車に発注しているのは2社とも頭がおかしい、ということなんだな

阪急9300製造に当たって、発注先を検討したが
川重は興味を示さなかった（発注単位が小さい、か輸出向けで忙しいか何か）
近車と日立で競った結果、日立がより低い価格を提示してきたので日立に決めたという話だったはず

しかし、
本当に車両更新の話題はないんだなｗ

手をつけてなかった115-300代のアコモ改造。

>>432
それだけ西の台所はヤバいんだよ

>>434
ということにしたいヤツが最近多いなｗ

減益だからといってもまだ黒字なのにね。

何気に貯蓄もあるし。しかも中期経営目標で何千億円安全投資します…と言っている以上…ＣＳＲですよｗｗ

黒字だから余裕があるというわけでもないようだが、車両の置き換えなどの設備投資は
今必要な分を今きちんとやっておかないと将来困るからな

1990年代に設備投資をケチッたので今困ってるという説もないでもないが

221の更新はまだかな・・・
最近状態の悪い車両が多い気がする。

やっと北近畿の更新が発表されたな。
次はアレだが、いつ頃発表になるのかな…

特急北近畿など新型車両に　２０１１年　ＪＲ西　

　ＪＲ西日本は２３日までに、特急「北近畿」（新大阪-城崎温泉）など、京阪神と山陰地方を結ぶ特急電車に、２０１１年
６月までに新型車両を導入する方針を固めた。現在の車両が老朽化したのに加え、０５年４月の尼崎ＪＲ脱線事故を機
に、カーブでの速度を制限する装置を搭載することなどが義務付けられたのに対応し、安全度を高める。

　「北近畿」は１９７０年代に製造された旧国鉄の４８５系を改造して使用。現在２０編成あり、「北近畿」のほか、「文殊」（
新大阪-天橋立）や「きのさき」（京都-城崎温泉）など６種類の特急で運用している。

　今回の更新は、車両の老朽化に加え、国土交通省が０６年３月、脱線事故を機に鉄道の技術基準を改正したのに対
応するため。新基準は速度を制限する装置に加え、運転士に異常が起きた時に列車を自動的に止める装置、運転状況を記録する装置などを一定期間内に車両に取り付けることを義務付けている。

　ＪＲ西は新型自動列車停止装置（ＡＴＳ-Ｐ）の車両側装置をはじめ、これらの基準を満たす機器を搭載する。投資額
やデザインなどは未定。現車両は順次、廃車する。

（足立　聡）

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002156472.shtml

>>439-440
成程、コレで余ったやつと雷鳥の廃止で余ったヤツをげろしおやオーシャンゲロへ転用するのですねｗｗｗ。

>>436
福知山線事故の賠償金は？

>>441
振り子がないのでそのまま廃車だろ。

381の置き換えもあるかもな？
北近畿の件まだ西からの公式発表は無いな・・

>>442
JR西の利益高、みたことあるかな？確かに尼崎事故の賠償金、結構な
額にはなるだろうけど、払えない額ではないよ。

JR西の経営に関する伝説で・・・
1.JR西の台所がヤバイ
　ま、確かに余裕があるわけではないが、公表されている資料を見る限り
　そこまで言うほどか、と思う。
2.JR東と比べて外国人株主の比率が多い。
　実はJR東と比べて確かそこまで多くなかったはず。2007年の数字で、
　西・東ともに30％程度（絶対的に見た場合には高いとは思うが）。

鉄道ファンの間での伝言ゲーム、結構元の数字を確かめないで噂だけ
先行、それをもっともらしく肉付け、ということ多いからねえ。

>>441
　それは「ムーンライト」に転用する以外の選択肢はない。
それにしたって高速道路の休日割引対策による臨時貨物の増発で厳しい状況。

新はまかぜの電車版と予想してみるｗｗ

>>447
ヨンダーの直流版だろ。
平成の485だな。683は。

約100両を北近畿とくろしおに投入。

321系のパワートレインでボデーは新はまかぜ、
といったところだろうな。

そうなると、数年後（＝北陸新幹線開業時）には681系は大量に廃車が出そうな希ガス。下手すりゃ全廃かもな。
大阪⇔金沢・和倉温泉の運転ならば、683系で統一可能かもしれないし。

>>447-450
キハ189系(?)類似、と俺も予想。
683みたいなゲンコツは、編成長くないとカコワルイよ…

>>451
｢はくたか｣車って、年齢の割に結構痛んでるんじゃないだろうか
…超高速運用だし、そんな気がする

>>451
681はスチールだし、運用も過酷だから廃車だろう。

とりあえず特急を、新形式にして国鉄車輌を一掃して3〜4年後位から順次国鉄近郊＆通勤型を一掃って魂胆かな？
省エネ車輌75%はそれでも足りないといえば足りないが…

>>452-453
やはりそうだよな。この前見た681系なんて車体がボロボロで、くたびれまくってて驚いたよw

はくたか用って、異例とも言える超高速運転に、国内トップクラスの過酷な運用、
真冬の厳しい気象条件、塩害……。
どう考えても20年で寿命が来る罠w

団臨用に若干数でも残れば御の字かも。

くろしおの置き換え､まだかよ｡
北近畿より儲けてるはずなのに…｡

>>456
いっそのこと、阪和・紀勢両線は国鉄型を集中させてそれで商売したらいいんじゃいの？

どうせあのあたりなんかまともな客は乗ってないし、期待してた関空も文字通り沈没する一方だから、国鉄メークの
車両かき集めて鉄ヲタ集めて商売したらええやんｗｗｗ。

681がまさかの北陸3セクの普通列車用として譲渡とか

>>458
車体だけ521ベースにしたらありえそうだな。

>>458
余ったら余ったで､使うとこはあるんじゃない？？
団体やライナー用のヒネ381系(但し､きのくに線内の団体列車は381系並の速度で走れなくなるが､)とか､広島あたりでライナー新設とか…｡

>>457
はいはい｡

>>456
競合する京都縦貫自動車道の全線開通が迫っているからじゃね？
・大山崎JCT（名神との交点、京滋バイパスから直通）-沓掛IC : 2013年3月※京都市側が名神から直通できるようになる
・丹波IC-京丹波わちIC : 2014年度※これで名神から亀岡を通って舞鶴若狭自動車道に接続して舞鶴まで全通する

現状道路が駄目駄目だから、ビジネス利用も多い
上りだと自由席なんか園部から満席になる事すら珍しくないから

くろしおは、一応は新車（283）が入っているから…
北近畿、たんば、はしだて方面よりは381にも手が入っているし

>>458
金沢まで北陸新幹線が開業しても、サンダーバードは、富山まではほぼ減便なしで運転されるんじゃないかな？
実質あまるのは、北越急行分の681系9連×2と、683系9連×1の3編成を含む、はくたか系統分くらいかと

これくらいならどこかで吸収できそうな気がしないでもない

波動用とか、ライナー用（阪和線方面ね）とか、ムーンライト用とか
その気になれば、東海道本線系統で、有料ライナーを増発してもよいくらいだし

681系量産車は1995年〜だから、この時点で19年は経過している
波動用に一部転向させても惜しくはない時期にはきているかと

681と683は曲線通過速度が+25km/hだからな。
同+30km/hのくろしおの置き換えに入っても不思議ではない。

>>463
そういう意味では381系代替になりうるかもしれないけど、
車齢19歳って現在で言うなら、‥‥えーと、キハNN183や251系程度の古さの車を
入れるって事だよ
(スマン、該当する車齢の西特急車が存在しないんだよ)
さすがにそれは無い、つまり681系の紀伊半島への投入は考えにくいんじゃないかなぁ

>>464
んなこと言い出したら、381なんかもっと古い部類だからな…
正直なところ283でさえも本則+30キロ止まりだし

これなら、681系、683系を381の後継として入れてもいいんじゃないか？って思う

それに車歴はともかくとして、アコモデーションの社会的寿命や世代を考えると、
681系はまだまだ第1線で使い続けられるレベルだと思う
少なくともあれ以上のもの（格差がつくようなもの）は出ていないから

乗り心地なども陳腐化しているとは思わないしな

381なんか、ゆったりやくもなんかに改造しても、
足回りは古いままで、重そうな感じというか、何かしら限界を感じるけど

それに振り子を使える区間ってかなり限定されてなかった？
和歌山までとか、実質的なメジャー需要が期待できる区間まで振り子使えなかったと思うが

>>464
いくら北陸より紀伊半島が温暖とはいえ鋼製の681系では塩害などで痛みに追い討ちかけかねないか？

だから新車約100両を
北近畿とくろしおに投入だって。

◆北近畿地区の183系の置き換え用として2011年6月までに新型車両を投入。
　→◆183系あぼーん

次からこれをテンプレの現状の簡単なまとめに加えといて。

>>467
常識で考えて北近畿系統とやくもだろ＞新特急車両

くろしお系統(理想ははるかも)は倒壊から余る予定の117を高値で買って使うか、更新後の221で十分だろ。

高速バス対策になるんか？＞１１７とか２２１

オーシャンアローでやっと肩を並べる程度だと思うが。

あほにマジレスしても無駄｡

>>469
ヒント：｢ゆったりやくも｣

117？221？　頭が変な人なんだな、きっと…

>>465
くろしおが走る路線くらいに急カーブが多いと、振り子にしてもあまり効果が無いって聞いたような。

振り子についてあーだこーだ言うやつはクロ３８０で始発から終点までかぶりついて、地上標識の調査やら運転の見学をされてから申してくださいな。
ちなみに振り子区間は天王寺以南。運転士の機器整備見たらどこで切ってるかわかるよ
ＲＦ誌に以前の特集で和歌山以南と乗ってるけど、あれはウソ。

結論からいうと681や非振り子車の投入はありえない

このスレ 〜 ここまで 〜

キーワード 車体傾斜装置 簡易振り子 　抽出 : 0

くろしおには過去に485系が投入された実績があるが、急行格上げで停車駅や運転停車が
多かったスジへの充当が中心だったとはいえ、381系の列車に対して天王寺から白浜までで約20分、
新宮までだと約50〜60分もの差をつけられてたからな
いくらなんでも現状でこれだけの速度低下は容認されないだろうから、非振り子車の投入は
非現実的だろう

和歌山県（と沿線自治体）はよほどボンビーなんだなｗ

途中駅に止まりまくる白浜止まりのくろしおなら683系でも大丈夫な気がする
白浜以北はR400が少ないしね

>>477
お布施して入ったのが
223系で置き換えられた211系で更に置き換えた105系じゃお布施する気も失せるってもんじゃね？
但馬や福井や滋賀なんかまだ新車入っていい方じゃん｡

曲線通過速度なら、381も253も大してかわらん。
冬には、お古の253が紀勢線に投入されるだろう。
あと、環状線に203も。

来年冬頃には、お古の205がそこかしこに投入されることも期待していい
絶対だ
わかったな

馬鹿じゃねーのｗｗ

北近畿の新車はお布施があったのか、なかったのかも気になるな。
くろしおのほうが儲かってるだろうけど、福知山線にいつまでもボロ車を走らせるのはまずいと判断したのか。

新車（仮称285系？)は空気バネによる車体傾斜装置付きでスピードアップすると妄想。
篠山口以北は地味に60・70キロ制限が多くてトロトロ走ってるからな。

個人的に381の置き換え車両も金のかかる制御振り子じゃなくて、車体傾斜装置だろうと思ってる。
もしかして新車の色違い＆番台違いとかかも

>>481
マジで馬鹿なんだと思うぞw
マジレスしないのが吉

>>480
専用スレへどうぞ★

>>480
巣にｶｴﾚ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/l50

>>482
285系は既にあるが？

今以上の高速化を求めるなら篠山口以北の軌道改良も必要になる。

285系はサンライズさん

>>485
ｽﾏｿ。サンライズの存在を忘れてた。じゃあ仮称287系だな。

軌道改良しないと大して所要時間の短縮にならないのかな？
城崎温泉や天橋立のあたりから新車入れることを機にお布施もらえればなぁ。
そのうち豊岡や宮津まで高速が伸びてくるから、今のうちに対抗策講じておかないと。

>>479
その105もお布施なし（岡山）とお布施あり（日根野）じゃ
トイレ以外ほとんど変わらないからな。

お布施の額がいくらなのかは知らないけど。

地方自治体に寄付を要求する
東日本に中古車両の譲渡を要求する

どっちも、乞食会社だよな

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248187363/l50
66 ：名無し野電車区：2009/07/22(水) 21:48:58
「JR東日本の中古は欲しくありません！　JR東日本の中古は欲しがりません！　誰がJR東日本の中古なんかいるもんか！
京都こそが日本の長年の首都だったというプライドに掛けて！東京が何だ！ 」by JR西日本車両更新予想スレッドの常連

JR西日本車両更新予想スレッド６
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247409474/l50
「JR西日本車両更新予想スレッド」において、JR東日本の中古を勧める人は、譲渡厨とレッテル貼られてリンチされます。

76 ：名無し野電車区：2009/07/22(水) 23:05:12
>>66
こりゃ傑作www

束の中古車には
もれなくグモの怨念が注入されてるぞ。
広島にくれた１０３系、一体何人を八つ裂きにしてきたのやら…

しかし２０１系の機器は過酷に使いまわされたアレだから
酉も百も承知で買わんだろうが、
１１５系とか、２０５系とか、分からんぞ。
ただでさえこれから豪雨のシーズンだし、
これから水ポチャでパニックなんて、
昔の淀川巣の冠水地獄の再来？
そうなったら
「束さま、どうか車両を恵んで下さいな…」
なんてなwww

はるかを新車両にして捻出した281系でじゅうぶんだろ

>>474
振り子+30km/h > 681・683+25km/h > 485+15km/h > 117他+10km/h > 機関車牽引=本則

>>492
> 681・683+25km/h

これR600以上の場合のみ適用な
本則＋15km/h＜R400≦本則＋20km/h＜R600≦本則＋25km/hだったはず

>>482

> くろしおのほうが儲かってるだろうけど、福知山線にいつまでもボロ車を走らせるのはまずいと判断したのか。

特急車より一般車のほうが豪華な状態だったのも原因だと思う。
クレームが来てたんじゃないかな。

>>494
株主総会で文句いってた爺さんがいたからかもなｗ

>>495
やっぱクレーム出てたんだｗ
当然といえば当然だろうけどね。

>>496
さすがの西でも、ボロイ、ダサいと言われて置き換えを決めたなら笑えるよ。
来年の総会で北陸か山陽がボロイって言われて置き換わったらそれこそ笑える。

>>493
R=700以上が本則+25km/hですね。


というわけで、北陸線向きではあっても紀勢線の線形にはイマイチなのですが、
381系と力行性能がだいぶ違うので、そこで差は縮まると思います。

福知山線事故の遺族達の圧力かもな。
「最新の設備」と「最新の車両」を要求し安全性を高めよとな。

社長も辞任に追い込まれたし。

別スレでも書いたけどまさかだとは思うけど北近畿用新車、第2パンタつけて東西線対応！
なんてことはやらかさないだろうなw

>>494
雷鳥や北近畿系統が最古参の車両というのを考えたら、別に何の不思議でもないと思う。
まあ腐っても特急だし、一般車よりは快適だろうけどなぁ…＞183系

>>500
特急創価？

>>499
連中は社長以下の責任追及しか興味ないと思うよ。
総会では感情的な山崎責任論を唱えてくれてましたからｗ
少なくとも、新造ぜずとも、保安装置設置で黙るよ。

>>498
無理無理｡
一回きのくに線乗って来い｡

>>493
それをいうと381系も
本則＋20km/h＜R400≦本則＋25km/h＜R600≦本則＋30km/h
なわけで、5km/hずつしか差がないんだが。

一応振り子と非振り子の特急の低速区間での差を見るならかもめ＠長崎本線が適当か？
北斗やあずさは高速区間が多いからな。
でも調べたら885系と783系では1割くらい差が付くみたいだな。
カーブの通過速度が75km/hと70km/hみたいに少しずつ差がたまっていくからだろうか？

（〜＾◇＾）y-~~＜６８３系をムーンライト九州に投入しろ、１４系廃車したんだろ？ｗ

>>499
世間が許さないだろ。
直したってボロ車はボロ車だし、世間一般じゃボロ=安全性が低いって話になるのは当たり前。


>>505
〇〇R→本則+〇〇キロじゃなかった？
あまり急カーブ過ぎれば振り子でもそんなもんかも。
後は制御が有るか無いか。
やくもゲロ話無かったっけ？
なぜかやくもは酔うとか。

>>500
準備工事くらいだったらやるかもしれんぞ。
関西版MSEも、篠山口あたりから北新地、南森町あたりの通勤客狙いだったらそこそこ乗るかも。

>>508
ならば早朝深夜に学研方面や大和路線方面からのMSEモドキなんかは…

>>509
　チョッカイはMSEもどきに置き換えだろ

>>509
現在ライナーがない学研のほうがMSEもどきを設定するのに都合よくないか？
早朝深夜1往復設定と仮定して、平日はライナー的列車、土休日は城崎方面への行楽列車として。

大和路からの場合仮にライナー的存在としても大阪駅に行かないし北新地に行っても今のチョッカイと同じく歓迎されないだろう。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002156472.shtml

ＪＲ西は新型自動列車停止装置（ＡＴＳ-Ｐ）の車両側装置をはじめ、これらの基準を満たす機器を搭載する。投資額
やデザインなどは未定。

JR西「財務をするニダ」
自治体「金ならないある」
JR西「財務しないと新車投入ができないニダ」
自治体「それでも、金ならないある」
・・・・・・・・・・その後
JR西「財務してくれれないから、東の253を中古で買ってくるニダ。
　　　　塗装を塗り替えて、内装も更新したら、新車にみえるニダ。
　　　　貧乏地帯にはこれでいいニダ」
・・・・・・・・・・2010年秋ころ
自治体「新車がきたあるよ。まんせ〜。さすが、JR西さまあるよ。
　　　　　これで、世間一般なみにおいついたあるね」
JR西　（￣ー￣）

>500
運転区間から考えて常識的に霧島パンタはつけてくるだろう。
結果的にラッシュ時は東西線経由北新地・京橋発着ってのはありえるストーリーかと。

>>457
北大阪原理主義者、乙。

>>513
京橋って尼崎側から到着・尼崎方に始発ということ出来た？もともと学研側からの発着前提だし。
やるなら京橋到着後放出・旧淀電に回送という形でないと無理そうだけど。

>>513
なんとなく、北近畿系以外のくろしおとやくもにも投入するような気がする。
JR東のE257的なオールラウンダー。
どこでも器用に守る内野手みたいな…で、キャッチヤー出身だから捕手もできて、外野もやらされるようなキムタクみたいな選手（笑）
あずさを見るとE351とE257では圧倒的に早さが違うというわけでは無いし、くろしお、やくも＝振り子電車になるか？

だまれ水虫野郎

>>516
ヒント:国鉄時代の381系と485系の到着時間差｡

振り子がなくていいなら､わざわざ283系なんか作らなかったし､283系の失敗後､381系を更新せずに他系式で置き換えてたはず｡

だまれ水野晴郎

冷静に考えて北近畿の東西線乗り入れはないだろ…
あれは新大阪発着にしないと意味がないし。
なにより製造が20編成とあるから…

いや〜あ電車って本当にいいもんですね〜

>>520
（〜＾◇＾）y-~~＜日車、東急車輛にも作らせれば解決するｗ

やくもはまだ諦めてないFGTを視野に入れてるから新車投入は無いよ

>>515
2番線到着後、一旦引き上げ線に入ったあと、折り返し1番線へ転線なら可能。
実績もあるけど、学研都市線抑止時に行うのみで、朝ラッシュ時にこんな
手間と時間の掛かるような折り返しは非現実的。

>>505
間にあわせ的に681がくろしお系統に入る事はあるかもな
あずさで、速達型のE351と主要駅停車型のE257の住み分けみたいな

実質的な平日の主要ターゲットが大阪〜和歌山間なら、681でも問題ない
白浜までなら十分戦力になるかと

>>518
東も西も振り子を諦めたのかもしれない。
283もE351も失敗だし。
E257や681なら振り子でなくてもカーブの通過速度は速めだし、485と381みたいになるかな？

>>523
んなもんどうするんだと小一時間…

>>526
和歌山なんて正直、5分10分遅くなっても全く問題無い位、特急の優位性がある地域だからなあ。
基本性能は当然上がってるんだろうし、振り子無しでもさほど問題無いようにも思えてくる。
そうなると、いよいよいるかさんが異端児になってしまうし、キハ187は何？って疑問も出て来るが。

>>527
ライバルの南海も何かしけてくるわけでもないからね。

>>526
283系は製造予算の割り当てがなくて後が続かなかっただけで
性能的には特に失敗点はないと思うんだが

>>518
国鉄時代の485と381の時間差など当てにならん。
485はカーブの通過速度が、JR世代の車両ほど速くないから。

逆説的にJR世代の車両は、振り子ほどではないがもっと速くなる。
肥前山口〜諫早の時刻でも調べれば参考になるよ。

>>530
スーパー宗谷も見ると面白い。
名寄〜稚内、名寄〜札幌とか。
名寄〜稚内なんか振り子(車体傾斜)を使わなくて最高速度も95キロだが、それでも中々速い。

特急北近畿など新型車両に　２０１１年　ＪＲ西　
って、JR西からの公式発表はどこかにある?

神戸新聞の『新型車両を導入する方針を固めた』だけだったら、神戸新聞の
フライングだけの可能性もあるぜ

今のところ酉のサイトには載ってない。

223-5500やはまかぜの時も神戸新聞→西日本リリースだったから間違いはないんじゃね？

というか大阪〜和歌山間はJRも私鉄もレベル低いなぁ
競争してる区間とは思えんｗ

>>531
スーパー宗谷って全区間車体傾斜使ってるだろ

くろしおに681系はダメでしょ？
見た目上は数分遅くなるだけのように思えるが、
その数分のせいで今現在の筋に乗せられず、単線区間の交換駅での停車時間増、運転停車の増加、阪和線とダイヤの整合性を取らないとダメ等であっと言う間に数十分は遅くなる。

しかも、高速の延長で年々等速バスとの所要時間の差が埋まってきてるから、
今以上に停車駅を増やさずに所要時間だけ増えるようなことはありえない。

>>529
振り子機能に設計ミスがあったとか。
実際、381系全てを置き換えるだけの予算が無いのがはじめから分かっていたなら
283系の登場から数年おいて381系の更新を始めずに、素直に283系投入の前後くらいから始めていただろうし、
283系に伯備線対応準備工事なんかしてないはず。

283って振り子関係の故障が頻発したとかじゃなかったっけ？

>>529ほか

283は、制御振り子の信号なんかを、電連にあてがったんだよね。
そのせいで本来必要な指令線の空きが少なくなり、編成間でジャンパ線を用いる必要がでてきた。
９両のとき、連結部を見れば解るけど電連装備なのにホース繋いでるでしょ？

ホロくらいなら乗務員で何とかできるかもしれないが、ジャンパ繋ぐのは検修社員が必要。
でも白浜にはいないし、田辺も電留線あるものの作業員はメンテックだから無理。

新車投入なら同時に、増解結を伴う運用車両数の見直しを狙うであろう。
そうなったとき、これら運用上の理由が、進む381の老朽化に反して、283の増備を阻んでたのだと思われるが。

紀勢の381、線形の悪さや塩害、さらにスーパー編成については間合いのない運用など酷使の中の酷使で『ゆったりくろしお』化なんて無理でしょ。
そんな中、近年の技術の進歩で、321系などデジタル伝送が可能になったいま、次期283の話が再燃したのでは、と邪推。

>>540
通常の電連に加えて25芯の補助電連をつけてるのにまだ足りないんだ？
ttp://www.geocities.jp/jumper_coupler/WKE170.html

新283にはN700で使ってる振り子を使えばいいよ

へー　N7って振り子使ってるんだー　それは初耳だなー （棒読み

簡易振り子じゃなかった？

簡易振り子使ってるキハ261系なんかで言っても
半径600m以上の曲線で本則 +25km/h、同 600m 未満 400m 以上で +20km/h、400m 未満 220m 以上の曲線で +15km/h
で381系に比べたら劣る。

381と言えば、昔名古屋まで乗って降りた時ﾋﾞｯｸﾘしたよ
ｻﾊ381が編成の中で一両だけ傾いてるんだもん...

ちゃんと客乗せてきてホームに着いてほぼ降車し切った状態でだよ

振り子ってのはえらく強引な仕掛けなんだなぁ... と思ったよ。

>>540
今なら絶対にTIMSだもんな

TISね

>546
381系が傾いてるとなるとカント付ホームで振り子機構がロックされてたのかな？
制御なし振り子は要は台車の上にころをつけて車体が自由に傾けるようにしただけだからね。

>>529
予算じゃないぞ。
もともとは381を全て置き換える予定だった。
でも登場当初の初期不良（故障）が多すぎて増備がうちどめられた。

って聞いたが。


>>547
TIMSは東の車両に搭載しているが、西の車両はTIMSとは言わないぞ。
もっとも同等のものは321あたりには搭載しているみたいだけど。

>>550
今の283系18両で数年間データ取りしてから､本格的に量産するつもりだったんだろうな｡
でなけりゃ､基本編成が検査中に付属車同士が組んで運用に入れるようになんかしないだろうし｡

ただ､そのデータ取りの時点で余りにも故障が頻繁して､283系の量産計画が頓挫し､
381系を更新して使い続ける道を選んだんだろうな｡

もし､予定通り283系の量産がされていたら､381系のくろしお編成は廃車､一部団体列車･ライナー用に残留､
Ｓくろしお編成は､やくも編成を置き換えて､伯備線はＳやくもで統一されてたかもな｡

乗客の乗り心地考えれば簡易振り子だな

「やくも」で急ウンコしたくなってトイレ駆け込むときちょうどカーブにさしかかって大変だったｗ

>>552
ウンコがぶらんぶらんしたのかW

確かに北近畿よりくろしおではとオモタ。
201５年にははくたかがあまるのに。

本線快速のオール223化と225系出現はマダ？

>>555
2〜3年後の話だったと…→225系

後、北近畿＆くろしお用の新車は振り子車じゃないそうです。

まぁ出て来たらわかる事だけどね。

>>556
E257的なやつか

くろしおは振り子にしかなったら381より速度が落ちるのでは。。

>>551
現行283系は和歌山県商工会からマリーナ博開催に併せたキャンペーン等もあり
JRへ目玉となる車両の要請があったことも、開発を始めた動機の一つ。
この商工会は同様の手法で南海2200系「天空」も結果的に登場させている。

JRとすれば485系取替用の681系に続いて中期的に381系取替用も検討していたところ、
当時は総研主導の1軸連接振り子式台車など特殊設計の在来線曲線高速通過型開発に
噛んでいたものの沙汰止みになっていたのだが、そのタイミングで地元から要請があり
従来技術の延長線上にある仕様で283系設計をまとめることになった。

’96年の時点で381系寿命に猶予があったことと、急ごしらえに近い283系の仕様を
ブラッシュアップする必要があったこと、そして当然予算の関係からこのときに
283系で伯備線用を含めた管内381系取替に着手することは見送られ、日根電381系は
283系に併せてアコモ・エクステリア変更の検討が始まり、出雲支部もそれに続いた。

>>540が言うように、283系は電連に制御振り子回路の増加分を集約しきれず
三相引き通しを編成間もジャンパ線で亘らせる不格好な仕様となっている。
また操舵台車を設計に盛り込む計画だったが見送られ、登場後に改めて試験するとされた。

>>550
TIS・TIMSは三菱の商標、321系は東芝DCS。

>>369
車両設計というのは、将来の様々な展開に対応できるよう準備されており
それは現業へ配布される車両説明書・回路集に記載されない事項が多く、
機器配置の変更・追加も、輪重への影響が軽微なように当然考慮されている。
もちろん引退まで準備設計が生かされないことも多々ある。

輪重を考慮していても、経年による車体台枠の状態によっては規定値内に
収まりにくくなることが少なくなく、M車よりT車の方が影響は意外にも出やすい。
そういう事情だけを単に考慮すれば、床下機器が程々ある方が車両寿命を通して
輪重均衡には有利で、321系の全0.5M思想というのは結果的に功を奏している。

また経営面・営業上の要請から運転を巡る環境の変化というのは
JR発足後20余年を見ても目まぐるしく、車両組成を容易に変更できる汎用性が
西日本管内だけでも強く求められ、新世代車に関しては223系などの1M2Tで
一つの完成形を見たが、問題は亜幹線区へ転用する際にT車の無駄が発生しやすい点。
これを1両から構成可能な全0.5M車としておけば、先頭車化等の改造が発生しても
車両単位の無駄が殆ど発生しにくくなる。

そうして、原価償却期間中の本線運用時に無駄を累積させていくわけですね。
わかります。

>>561
それが209

理想と現実は程遠い、まで読んだ。

〜まで読んだって言うのやめてくれよ。
最後まで読む気ないならレスするなよ。
第一、そんなこと全く書かれてないし。

最後まで読んだけど同じ感想持ったけどな。
0.5M化で齟齬が生じてるじゃん、実際。

>>465
同感。681系は接客設備は、まだまだ新車に近いと思う

>>537
この辺りどうなんだか？
681系の方が、381系よりも、加速度が各速度領域において高そうだが…
各曲線半径で5キロ通過最高速度が遅い程度なら、
381系と遜色ない走りが出来る可能性も捨てきれないんじゃないか？
仮に退避の問題で制約を受けるにしても、せいぜいが和歌山以北までの話だろうし、
大量に681系が転属してくるとなれば、一大勢力でそれに合わせたダイヤが引かれるだろうから

白浜折り返しなら681系でも問題ないんじゃないか？

>>559
実質的な増発とか、やくもへの転属でもない限り、
あの時期に283を投入する意味は、目玉商品とか特段の事情がない限りは？？？だったからな

まだまだ381の寿命が残っている時期だったし

最も分割併合でジャンパを使わなければならない編成となると、
これ以上の増備は期待できないかも…383系に比べると色々と見劣りするのも確か
⇒この問題やくもなら、営業中途中駅での分割がないから問題少ないかも
むしろ、少数のマイナーな編成になってしまい、扱いに困っているんじゃないかとさえ思える
そこまでして急ごしらえで中途半端なものを作るほど目玉商品が欲しかったの？とさえ
デザイン的には秀逸なものが出来たと思うし、客寄せには最適とは思うけどな

やくもに入ったとしても、赤系？のイルカはちょっと…ｗ人気出たりして

将来的には、やくもの63両と、新宮まで足を伸ばすくろしおの381系（126両の内半数程度？）を新型振り子車両に置き換えて、
新宮折り返しの381は681系に置き換えておくのが良いんじゃないか？
やくもにGCTが入るなら、そのタイミングで新型振り子車両で681系を置き換えればよいだろうから

681は南紀特急にちょうどいいね
前面展望できないのは残念だけど

>>566
ＪＲ京都線、梅田貨物線、大阪環状線、阪和線、きのくに線と
こんだけ複数路線で且つ都市部での平面交差や単線区間もあるややこしいとこ走るきのくに特急に複数系式を入れるのは危険。

例えば、新大阪や京都で白浜に行く予定の681系を１時間ずらせて新宮まで行くようなダイヤ調整をする時はどうするの？
白浜〜新宮の普通電車があの本数じゃ白浜以南運休にもし辛い。

それと、たかが5km/hだからっていって馬鹿にしすぎ。
きのくに線内にその5km/hの差をつけられるカーブがどれだけあるか考えてみろ。
少なくとも特急車の鈍い加速じゃ補いきれないぞ。

っで、381系を置き換えるのであれば、
高速バスや高速道路と競合しないといけない観点からも、振り子付の単一系式新車で置き換えるのが一番無難だと思う。
できるなら、283系の計画当時の目標であった本則＋40km/hの実現もさせてほしいが…。

>>565
齟齬を生じたって具体的に何？

>>568
681系自体は寿命の関係から北陸線系統から離れずに終わりそうとか。
むしろ683系4000番台を関空・関空（〜北陸？）直通特急系統充当？
山陽新幹線若返り工事の部分運休で在来線代替輸送も念頭という話も？

>>568
現行でも283と381（複数形式）を使い分けているしなあ

そりゃどの路線でも単一形式に置き換えるのが理想だよ
でも、現実問題としてそうはなっていない
例えば北陸系統だって長らく681（683）と485のコンビ（これは2011年までに解消されるだろうが）

予備車を上位互換で、新造振り子車両にするとかで対策するのがせいぜいじゃないか？

ま、全社的に融通できる車両計画を立てることは前提条件として考えるとして、
681系を381の後継にするのが無理だとしたら、
やくもとくろしおに、63両ずつ振り子式新車を入れて、
くろしおの白浜折り返しは381系でしばらくしのぐって手もあるが…

いずれにしてもGCTの関係で伯備線に長期使う新車を入れるのはためらわれるが、
かといって10年以上はゆったりやくものまま放置するわけにもいかないだろうしな
どこかにGCTを入れるときに転属できるような体制がよいと思うわけよ

2次試験車の状況を聞くと、GCTが実用化できるとは思えんがな。
スペインみたいに新幹線区間で大きく速度制限があってもOK！と割り切らない限り難しそう。
やくものゆったり化だって、GCTの動向うんぬんより単に予算を付ける順番の関係じゃない？
中央東線みたいに、振り子E351系＋非振り子E257系→車体傾斜E353系置き換えという流れもある。

>>571
GCTのすぐの実用化が無理でも、30年（酉の場合は40〜50年？）の車両のライフサイクルコストを考えれば無視はできんからな
2007年〜2010年から+10年程度の使用ってのはGCTを意識したような気がしないでもない

20億円弱で1両辺り3000万円程度の規模となると、485-3000並を考えるのが妥当ともいえ、
15〜20年程度は使い続ける可能性だって否定できないかと

中途半端とはいえ結構な予算がついているし
流れ的にくろしお系統から先に改造などの手を入れるのが一般的だったものが、
伯備線系統から手を入れ始めたのも異例なのは注目に値するのではないかな？

72年製がごろごろ残る183と78年製の381日根野。
同時置き換えというのは考えにくいと思う。

ゆとりには国鉄型は全部同じに見えるのかもしれないが。

>>570
283系と381系の曲線通過速度は同じで、本則＋30km/hだから、アコモの差は雲泥だが、
性能的にもダイヤ的にも381系と283系相互で融通することはできる。(実際、283系がどうしても捻出できない時は381系のパノラマ編成をオーシャンアローに入れることがある。)
485系と683系・681系(サンダバ、雷鳥運用)においても同じで、基本的な性能はそろえてるから、相互で使用車両を融通してる。
それに対して、283系・381系と681系じゃあ基本性能に違いがあって、283系・381系を681系で融通するのは不可能。

どうして伯備線に新車を入れる必要があるの？
あっちは381系を更新して新品の座席入れて、最低でもあと10年は使う体制に入ってる。
それに対してヒネ381系は更新(ただし、普通車の座席は中古)から10年以上が経過してアコモの陳腐化が顕著。
どうせ、同じ数新車を入れるなら、ヒネに一括投入じゃね？
あとはヒネのパノラマ先頭車を伯備線にもって行けば完成だろ。

>>574
381系の曲線通過速度は最高でも本則＋20km/hのはずだが

>>574
>性能的にもダイヤ的にも381系と283系相互で融通することはできる。(実際、283系がどうしても捻出できない時は381系のパノラマ編成をオーシャンアローに入れることがある。)
つまり、283は本領（130キロ）を発揮しておらず、381と共通化できるダイヤで走らせているということ？
>485系と683系・681系(サンダバ、雷鳥運用)においても同じで、基本的な性能はそろえてるから、相互で使用車両を融通してる。
北陸トンネル以外120キロの485と681・683（130キロ）も、485相当のダイヤに共通化ってこと？
一部はそうでも、さすがに681、683の専用筋を引いてあるでしょ？
何がいいたいのかといえば、681が仮に入っても、予備車を振り子車両にしておいてしのぐ事が出来るのでは？って事
少なくとも北陸線と同等の車両運用条件になるだろうから

>どうして伯備線に新車を入れる必要があるの？
高速バスとの競合は、中国道と米子道でショートカットされるし、米子道も混雑する蒜山までの4車線化が目前で、
相対的にくろしお系統よりもやくも系統の方が脅威が大きいから
県庁所在地の松江や鳥取県の大きな都市である米子など、平日からの単価の高いビジネス利用が見込める地域がある
新幹線乗り継ぎの大阪〜岡山間も含めれば、乗車距離も長く、てこ入れ効果が大きい
東京までの利用は航空機優勢でも、名古屋までなら鉄道利用が優勢

対してくろしお系統は、並行する高速も完成していない区間も多く、開通区間も暫定2車線区間が長い
経路も既存のくろしおルートにほぼ並行しており、短絡されるような区間がない
沿線も大阪に近い和歌山を除けば、ビジネス利用が強いところは少なく、観光路線である
和歌山は大阪に近く、てこ入れするだけの価値が相対的に乏しい
南紀まわりもあり、大都市もない和歌山より南の対東京利用は伯備線に比べれば希薄

>あっちは381系を更新して新品の座席入れて、最低でもあと10年は使う体制に入ってる。
これは同意だが、その気になれば塗装変更だけでくろしおに回せる事も確かかと

ってなわけで、半数ずつ（63両ずつ）いれれば、双方に新車効果を期待できるし、ゆったり化改造した編成も無駄にはならないから

>>576
くろしお、オーシャンアローの筋をどうひいてあるかは知らないが、283系の運用を381系が肩代わりする可能性がある旨を時刻表に明記してるのを見ると、
なんらかの手配はされてると思う。

ってか高速の脅威があるから、米子の381系を日根野の381系以上に弄って、内装をほぼ新車並みに生まれ変わらせてるんだろ？
あと、なんか勘違いしてるようだから言っとくが、米子市の人口ってたかだか14万に対して、和歌山市の人口は36万で都市規模だと、どう考えても和歌山市の方が上だよ。
それに高速道路は既に南紀田辺までできてて、そこからR42に入れば白浜町まで行ける。

それと、ビジネス客を相手にするなら新車にしても意味がないよ。
あくまで新車で呼び込める客は観光客のみ。

＞和歌山は大阪に近く、てこ入れするだけの価値が相対的に乏しい
の意味が不明。
むしろ、大阪に乗り入れる特急(サンダバ、北近畿・はまかぜ←予定)ほど新車に置き換わってる。

＞塗装変更だけでくろしおに回せる
あるはずがない。

いつの間にか
・くろしおにも新型
・くろしおに新型→北近畿にお古
って流れになってるｗ

＞・くろしおに新型→北近畿にお古
＞って流れになってるｗ
ど　こ　が　？

>>578ｰ579
実際そうですから。
北近畿には681系を投入、新型はくろしお置き換え。
でないとおかしいだろ。
但馬がお布施しようがしまいがくろしおを差し置いて新型はないね。

>>579
>>580みたいな奴が他スレにはうじゃうじゃいるんだよｗ
まぁはまかぜの時は
神戸新聞発表→１ヶ月後に西の公式
だったからしばらく待てば発表あんだろ。
げろしお置き換えがあるかどうかはその時分かる。

>>580
別に特急車に限ればおかしくもないんじゃね？
しかもＪＲのプレスがないし、ソースは神戸新聞だかだから、
くろしお、北近畿同時置き換えって線がないわけでもない。

平成維新軍が暴れてるんだろ。

223-5500やはまかぜ新型の時、神戸新聞は西より早く発表してるからね、北近畿の新型投入は間違いないでしょ？
>>581の言うようにもう少しすりゃまた西からのリリースあるさ。
くろしお如何はその時にならなきゃ分からないな。

ふざけんな！
なんで北近畿とくろしおが同格に扱われんだよ！
どう考えたって優先順位はくろしお・はるか→はくと→北近畿じゃないか！
北近畿なんて681でも十分過ぎやろ！

>>577
>あと、なんか勘違いしてるようだから言っとくが、米子市の人口ってたかだか14万に対して、和歌山市の人口は36万で都市規模だと、どう考えても和歌山市の方が上だよ。
んなことは100も承知だって
米子市148,000人
安来市42,000人
松江市194,000人
出雲市144,000人
米子松江出雲都市圏合計528,000人と面で考えなければ意味がない
この規模なら、後述の乗車距離と合わせて結構なボリュームかと

>それと、ビジネス客を相手にするなら新車にしても意味がないよ。
うそんｗ意思決定権が出張する本人に与えられていて、競合手段がある場合、新車であるというだけ（接客設備のみ）でもかなり影響あるって
あの辺りバスでの出張を、大阪方面に対して認めているところが結構あるから

当然新車が入れば、130キロ、曲線通過速度半径600Mカーブ以上で本則+35〜40は目指してくるだろうから、
岡山から距離があることもあり、スピードアップによる効果も大きい
大阪対和歌山だと距離が短いからスピードアップ効果は希薄

>＞和歌山は大阪に近く、てこ入れするだけの価値が相対的に乏しい
>の意味が不明。
>むしろ、大阪に乗り入れる特急(サンダバ、北近畿・はまかぜ←予定)ほど新車に置き換わってる。
酉区間の顧客の乗車距離が重要って事
対和歌山なら、一般に大阪〜和歌山の短距離利用だから、たいした金が落ちない
新幹線経由で入る客なら、乗り継ぎ割り引きのおまけ利用みたいなもので、新車効果は希薄
対やくも沿線なら、大阪からの利用も含めて新幹線の大阪〜岡山+やくも区間と結構な距離を顧客は利用する事になり、落とす金も大きい
これは、北陸系統も似たような状況

最近、嫌但馬厨が嫌和歌山厨の自演に見えてきた。
だって、嫌和歌山厨ってIP切り替えまくって自演していることが規制されてバレたくらいだし。

>>587
スレチで申し訳ないんだけど、嫌但馬厨は堺市在住のリアル但馬嫌いだようで…

詳しくは
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248420078/

>>577
>ってか高速の脅威があるから、米子の381系を日根野の381系以上に弄って、内装をほぼ新車並みに生まれ変わらせてるんだろ？
もちろん
>＞塗装変更だけでくろしおに回せる
>あるはずがない。

いや、オプションとしてないとは言い切れないのでは？

第1段階：高速バスの脅威が相対的に大きく、新幹線利用も含めてこ入れ価値があるやくも63両を大幅にアコモ改善（税金問題とか大丈夫？）
第2段階：やくもとくろしおに新車63両ずつ。やくも用381をくろしおにすべて投入の上、従来くろしお用381系を淘汰

としてきても、競合が厳しいところから段階的にレベルを上げていくというセオリーに矛盾はないし、
第1段階の投資が無駄にはならず、そのまま第2段階で有効に活用する事ができるから

>>585
北近畿系統の183（485）は381よりも古いから…
酉基準だと、381は微妙に新しい部類かと

>>587-588
嫌但馬厨＝大日本維新烈士
マジ基地だからスルーした方がいい

>>577

つ 松江市 人口20万人
出雲市 人口14万7千人

やくもとか､どーでもええわ｡
あーだこーだ言っても､所詮大阪まで乗り入れない地方特急やし｡
しかも更新もやってるんだろ？

全車ゆったり改造して､そのまま10年以上放置する気だろ｡

それに対してくろしおは
もう10年以上放置されてるし､改造の程度も今やくもに施してるのに比べたら浅かったし､そろそろ置き換えじゃね？
雷鳥､北近畿､はまかぜが新車になると､大阪まで乗り入れてる主要な特急で国鉄車使ってるのはくろしおぐらいになっちゃうし､
381系じゃ､なにわ筋線に入れないし｡

>>589
やくも→くろしおの際の塗装変更､細部の手直しの費用が無駄｡
そんな面倒なことするなら､素直にヒネ381系を初めてから再更新して､振り子付き特急の新造を前倒ししてる｡

まぁ､アーバン内の特急で再更新なんかする車両を使おうって時点でアウトだけど｡

やくもはキハ187系で…。

>>577
381だと遅れるんじゃないかな。
はくたかは485が居た頃681の代走すると遅れた。
逆はもちろん大丈夫。

東の場合はつがるのE751の代走で485が走ると多少遅れる。
E351とE257の場合はほぼ時間通りに走れるらしい。
どこかにオドリが潜んでるのかも(停車時間に余裕を持たせてる駅)。

くろしおに振り子・パノラマグリーンつき新車を投入、
北近畿ははくたかの転属

定石はこれだろうが、新聞で北近畿に新車となってるから騒ぎになってる感じ？

じゃあここは681-3800投入で

＞北近畿ははくたかの転属

2011年6月までに北陸新幹線が開通するとでも？
それともはくたかに683を投入して681を捻出ですか？
雷鳥の置換えですらようやく先が見えてきたところなのに？

馬鹿馬鹿しい

北近畿新車なのにはくたかよりダサいデザインになるのは確実

サンパチ板もどきの警戒色が付くのは確実

600ﾀﾞﾀ-ﾗしR酉日本ｱﾎﾞｿ

>>598
なぜ2011年にこだわる？
2015年になれば681が余る。
普通に考えて転属先は北近畿以外ありえない。


2011年まで、は神戸新聞のガセだろうよ。

しかも西にそんなに金があるとは思えない。
大阪駅に2000億投入してるのに。
金があるのならとっくに103系は全廃されてるだろ。

いっそ「まいづる」延長で（特急になるが）「わかさ」復活とか・・・

>>603
ラッピングスポンサーがついて
車両が青紫に塗られてるんですね、きっと。

神戸市バスみたいに放送でCMがまんま流れたりしてｗ

嫌但馬厨ってスゴイな。
自分に都合の悪い情報は、例え新聞記事であってもガセと勝手に断定して切り捨てるんだｗ

＞E351とE257の場合はほぼ時間通りに走れるらしい。
さらっと大嘘ついてんじゃねぇよ。

>>606
いやぁ、新聞をガセ認定とは驚いたぜｗｗ＞嫌但馬厨
｢新聞には書いてあるけど、やっぱり新車入れません｣
…なんて考えにくいわｗ

>>608
新聞はただのリークを文字にしたもの。
新聞に載って実現しなかった計画などいくらでもある。

>>609
巣に帰れ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247409474/l50

>>610
ここが巣なのかよww

失礼、こっちだ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248420078/l50

683-4000は2006年にも代替と報道されたが今頃になったという経緯もある

>>613
脱線事故でそれどころじゃなかったでしょ。

>>609
おまいさ、兵庫県と西日本の協議を神戸新聞が事実上独占取材してるって知らねーの？
まぁ地方新聞だから事実上独占は当たり前何だけどね
だからはまかぜ・223-5500の新型投入を神戸新聞はいち早くスッパ抜いた訳で…
それにただの｢転属｣なら神戸新聞は｢転属｣と書くよ←姫新線キハ47やフチ113の例

>>599
でも西が本気出したら321の前面になるからな。
もしかしたら車体傾斜装置搭載して、将来的に381の後継としてでも使える車両を投入するかもしれない。
北近畿も地味に制限60や70のカーブがかなりあるから、車体傾斜装置は十分価値がある。

＞仮称283系-Ｘ
＞振り子車両　軸箱式自己操舵台車
＞基本編成　クロハ-モハ−クハ
＞付属編成　クハ−モハ−クハ
＞クロハを含め貫通型
＞クロハはバリアフリー対応
＞北近畿特急置換え後はくろしお　やくもも同一車両増備により置換え

総合板スレより
実は2年前から福知山に新車の情報は書かれていた

>>616
元々は電化で381系を投入するはずだったもんなぁ。
財政難で485系(当時)を全国からかき集めることになってしまったが。
まだ開けてる新三田〜篠山口や亀岡〜園部でもR500クラスのカーブが多数…

大阪維新(または大日本維新烈士)

mixiのプロフによれば
・30代半ば
・自称右翼団体幹部で自称国士舘大学出身
・橋下知事と維新政党・新風の熱烈な支持者

が、実際には
・大阪●業大学出身で堺市内にあるフルキャストに登録する派遣アルバイター
・心斎橋のキャバクラにハマり、お気に入りのキャバクラ嬢に借金してまで数百円万ほど使ったらしく
｢俺の事好きじゃなかったんか？｣ と痛い発言歴アリ。

お気に入りのキャバクラ嬢(但馬出身)に彼氏がいた事が発覚！
その彼氏とは同じく但馬出身で水商売の人専門の鉄ヲタサークル｢よる鉄｣初代代表NOVA氏(２ちゃんに来てない方)で
２０代半ばで東京の某国立大出身、ホストクラブ幹部で現在経営コンサルタント
お気に入りのキャバクラ嬢がmixiの水商売や風俗の人達専門の鉄道コミュに入ってるのを知ると、
｢ホストは売国奴｣ と暴れ回りみんなに総スカンを喰らう。
すると但馬出身の管理人(ホスト)を逆恨みして ｢但馬人は売国奴｣ と更に暴れて遂にアク禁。
更に関係のない２代目NOVA氏に脅迫メールを送りmixi追放。
223系5500が但馬に投入されるとなって２chでも大暴れ。

おまけに仕事先のフルキャストがヤバくなり現在ニート。

北近畿は今置き換え中(直前?)の雷鳥の元同僚だったから置き換えの話が持ち上がったんだと思う
くろしおの車両を同時に置き換えるのではないかという予測が出るのは、高速運転ゆえ走行距離が長くなるからであろう
あと、381系は日本(世界?)唯一のコロ式振り子なので摩擦力による振れ遅れが多く車酔いしやすい
って書くと｢オタなら全員分かってるだろ｣とよく言われるが…本当に分かってるのかなんか怪しくなってきた…orz

883とか885もコロ式じゃなかったか

>>592
やくもの運転区間は、地方都市対地方都市だけど、新幹線との乗り継ぎ前提で大阪や名古屋、東京からの流入が多い事は明らかかと
大阪からの新幹線経由の酉区間の平均乗車距離が長い分だけ、くろしおより優先度高いんじゃないかって事

>381系じゃ､なにわ筋線に入れないし｡
長大トンネル扱いなら問題なく入線出来る

>>593
酉の対応見てると、くろしおよりもやくもの優先度が近年では上に来ているんじゃないか？
高速道路の脅威が大きいのも、長距離利用客が新幹線も含めて多いのもやくもの方なのは説明したとおり

>そんな面倒なことするなら､素直にヒネ381系を初めてから再更新して､振り子付き特急の新造を前倒ししてる｡
それが出来れば理想だけども、もっと収益が見込める北陸系統でさえ、2011年にやっと485が置き換えられるめどがついたばかりだ…

>やくも→くろしおの際の塗装変更､細部の手直しの費用が無駄｡
やくもやくろしお用に特別の装備が必要ならともかく、塗装変更（そのままでもOK？）でどちらにも使える仕様なんだから、たいした問題はないかと
塗装変更程度なら現場で定期的に行うし、何とかなるレベル

限られた予算で、とりあえずやくものグレードを1段階上げたって事だろが、
これは競合が厳しい区間からレベルを上げていくというセオリーにも矛盾はしない

ヨンダーバード108両の投入に3年かかるんだから、福知山の置き換えも多分2年がかり。
11年度で大阪系統、12年度で京都系統みたいな感じで。日根野はそれ以降2、3年がかりで。
13年度には381系も車齢35年、西日本としては早めの置換かもしれないがこのくらいなら許容範囲か。

>>622
>長大トンネル扱いなら問題なく入線出来る
というか通勤路線である東西線とは違って性格上色んな車両が入ってくるのは避けられないから
東西線みたいに走れる車両を限定してしまうような真似はしないだろう。

>>621
そいつらは制御付き自然振り子だ
原則振れ遅れはない
まあWikipedia見た時の記憶で書いたから…制御付きコロ式とも言うのかな…？

くろしお381系を早急に置き換えろとは言わないから
せめて足下のダクトだけでも撤去して欲しいな。

あれがあるためライナー乗車時は無条件で通路側に座るしかないよ。

>>625
振り子の構造による分類と、制御方法による分類を混同するな。

>>621
そいつらは北海道のキハ281系で採用されたのと同じベアリングガイド式のはず

>>623
> ヨンダーバード108両の投入に3年かかるんだから

683系4000番台の第2〜第5編成の製造ペースは約5ヶ月で4編成で1ヶ月あたり約7両ちょい
といったところだから、仮に福知山への投入数を現状の183系と同じ86両としてこれと同じペースで
製造したとしても、余裕で1年で置き換えできる

321系の時は273両を約2年で製造してるわけだしな

>>628
同時期の383は曲線ベアリングガイドだが883はコロ式のはず
当時の鉄道雑誌に
「耐久性が知り尽くされているコロ式にした」との記述があった。

>>626
酉の状況だと、くろしおのもゆったりくろしお化で15年以上しのぎそうな気がしないでもない

何処が限られた予算だよｗｗ
あんな閑散時は４両で十分な片田舎の特急63両に20億もかけて更新してるじゃん｡
223系なら20〜25両程度新造できる金額｡

こんだけかけて､おまけに地元に宣伝した車両､いまだかつて５年も経たずして他区に転属した車両あった？

やくもの新車なんか､いい加減諦めろよｗｗ
更新はじまった時点で向こう10年は置き換え無しだろ｡

あとさ､何処がくろしおよりやくもの方が扱い上なわけ？
'96の283系投入にはじまって､'98の381系のアコモ改修､'00台に入ってさまざまな企画列車に割引切符諸々｡
その間にやくもにいくつ大きなテコ入れあった？

それに､やくもの競合ってバスと車だけなのに対して
くろしおの競合ってバスと車に加えて､くろしおの方が優勢ながら南海サザンもある｡

（〜＾◇＾）y-~~＜くろしおを快速化して223に置き換えるのもアリだなｗ

池沼はスルー

>>631
サザンとくろしおの競合って、それ本気？

>>634
和駅と市駅､若干離れてるが､競合の範囲だろ｡
事実､サザンのワンコイン特急対策に南海本線と並走の(新大阪)･天王寺から阪和線内対象の割引切符が存在するし｡

>>631
やくもの競合ってバスと車だけと言い、アレを忘れてる時点で論外。

地元和歌山を優遇したくて熱くなっちゃったのかな？
207系の転属を頑なに否定し阪和線に321系を投入しろと言い続けてる人かな？

まともに議論する気無いなら、レスするなよ。

北近畿置き換えの裏に、但馬のお布施とか書かれてるが、これが
該当せんこともないな。
http://web.pref.hyogo.jp/wd05/wd05_000000048.html

和田山-城崎温泉で、95km/hの最高速度を110km/hに引き上げる、とかだったような。

あと、なんで２年後なのか、なのだが、運転状況記録装置他の整備を
平成28年6月30日までに行うよう、省令が出てることが背景にありそうです。
http://www.rail-e.or.jp/1_topix/kaisetsuunten.pdf

最高速度が100km/h以上で、ピーク時に往復10本以上の路線は
5年以内に措置。つまり平成23年6月30日までに対応するのが望ましいわけ。

>>636
こんな釣り臭いレスなのに何故和歌山厨扱い？
但馬厨なりすましや出雲厨なりすましはすぐなりすましだと分かるくせに

>>638

>最高速度が100km/h以上で、ピーク時に往復10本以上の路線は
>5年以内に措置。つまり平成23年6月30日までに対応するのが望ましいわけ。

正解です。これに向けて、特急車の更新が進んでいるわけです。

>>640
なるほど、そういう事情か。逆に言えば、省令という外圧が無け
れば新車投入も無しだったってコトか。酉の安全投資に後ろ向きな
体質は、福知山線事故以降も相変わらずって結論でいいね。

西にとってトホホな新車製造。。
はくたかの代替では間に合わないわけか

阪和間はどっちも本気で競争する気ないだろｗ

北近畿の新車はサンパチフェイスらしい

今福知山系統の特急に多層建ての特急ってあったっけ？

>>645
京都発着にあるよ。
「たんば」＋「まいづる」とか。

大阪発着はない。

>>638>>640
それに該当するもう一つの線区が阪和線だな。

>>640
その装置って既存の183系には取り付けられないんですか？

往復10本って､
かみ砕いて言えば､どういう意味だっけ；；？

取り付けられるが、旧世代車等へ運転状況記録機能が単体になった装置を追設する方法と、
新世代車のモニタ装置やDCS・TICS（制御伝送装置）へその機能を組み込むという2つの方法がある。

485・183・381系に関しては以前から取替を検討してきていたのだが、ここにきて当該の省令が
出ていることで、ATS-P整備などを含めた環境作りに対し予算を付けやすい状況になっている。
車両の老朽化と安全対策、保安装置の変更など一挙に懸案を解決しましょうと。

>>644
厳密にはキハ187顔な

>>650
なるほど。
それでも

※やくもは除く

なのかｗ

出雲支部用が「ゆったり」化のアコモ改善をしたのは、全体の車齢が27年程度で
31〜35年以上を迎えている優等型と比べてしまうと余力があるものだから、
予算を付ける上でも後回しになってしまうし、運転区間の殆どが今回の省令を適用しにくい。
ここの381系も若くはないのだが、これまでの優等型取替ペースを考えると
車内の構造を根本的に改善するくらいの手をかけて、その順番を待たせるという判断。

衝撃ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
関西には加速度３の電車が阪珍ジェットカーしかなかったwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

Ｅ２３３、Ｅ２３１、東急５０００、小田急４０００、都営１０３００、相鉄１１０００　３．３
３２１、２２３、２０７　２．５

衝撃wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
欠陥電車321は今のモーターでは130km運転できなかったwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1027271915

全ての面でE233に負けたJR西は敗北宣言を出せwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

　　　　_, ._
　　（　・ω・）
　　○=｛=｝〇,
　 　|:::::::::＼, ', ´
､､､､し ､､､((（.＠）ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>654
つ阪神1000系､9300系､9000系
つ南海2000系
つ近鉄シリーズ21
つ神鉄6000系､5000系

大阪市営地下鉄の21系と10系もなお忘れなく。

>>658
アフォにマジレスイクナイ

>>654
つ阪急の爆音汚物

バ関西の電車は全てにおいてレベルが低すぎるwww

地方都市なんだから当然

…と、言っておられます(笑)

そういうことで、通勤型はまず203系の導入ですね。
あと、神戸新聞の報道はあったけど、手元不如意ゆえの、東253の
中古購入とビッグX投入ですね。

合 掌

あと
>654 は加速度の単位のわからない厨房だから相手にしない。
(実際、夏休みだよな)

>>665-666
あ、こちらへどうぞ(^^)
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/l50

北近畿・はまかぜに新型はおろか、中古ですら勿体無い！
はるか・くろしおにこそ新型投入すべき！
府民は一致一丸となって西に要望すべきやな

>>666
>>654
(´_ゝ｀)　単位を知らなくてもいいじゃない！　
　　　　　数字の間違いはフォローできないが。。。

>>668
あなたの居場所はこっち↓
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248420078/l50

はまかぜは完全新製だけど、北近畿もやっぱり完全新製なのかな？
681だと数も年数も合わないし・・・
にしても但馬うらやましいな。
去年の今頃まではサンパチが走ってて国鉄車両の牙城って呼ばれてたのに。
やっぱりアレか？地域総力戦のお布施ってヤツですか？

>>654
実際その性能を使ってない車両も多いけど

wいっぱい使うやつって偏差値30くらいのバカだろな

>>673
っVIP脳

683の新型見たけど、あの車端部のカド部分が側面衝突対策なんだね。
結構簡単な仕組みな様に見えるけど、なぜ今まで対策されなかったんだろう。
日比谷線の件があったのに。

223増えすぎー

VIP脳だとしても、半角のwを使う時点で脳みそ腐ってることは確実

JR東日本から205系を譲渡してもらい
足まわりをVVVFインバーターにし台車を新品に交換
車体も修繕して103系、105系、201系を置き換えをすればノームロブレム

>>677
使ってなくても脳腐ってる奴は居るけどな
…>>678みたいなｗ

>>678
専用でやれ糞野郎
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/l50

>>671
5500の時、お布施してない
仮にお布施していた場合、酉から報告がないからお上に怒られるはず

>>681
え？5500はお布施だとばっかり…
つか、サンパチやら415やらもお布施してあのザマだと聞いてたんだが。

>>682
お前の情報源クズばっかりだなw

お布施の件は餘部や電化時の話だろ？
あと今回の路線改良と

ＪＲ西は、東に土下座して１０３をタダで分けてもらった超貧乏会社ですwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
今度は２０３をタダで横取る予定ですwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

>>685
夏休みの宿題はもう終わったのかな？

５流会社ＪＲ西は、１０年後にはＪＲ東に吸収合併されるwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
おめでとう！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

>>686
文句言ってると203分けてやらないぞwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

本当はE233が欲しくてたまらない乞食会社JR西wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

山手線：2014年にE235
環状線：2020年まで103

プッｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

　　　　_, ._
　　（　・ω・）
　　○=｛=｝〇,
　 　|:::::::::＼, ', ´
､､､､し ､､､((（.＠）ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

交通情報板に譲渡厨が出没している件
【関西】雑談スレッド★7
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/trafficinfo/1245157771/307-308

307:名無しさん＠平常通り :2009/07/29(水) 18:50:01 ID:67OEh2TiO
>>305
東京の中央線の201系もらってくればいいのに。
それを阪和用4両・6両・8両にしてさ。
状態のいい103系は広島にあげて
ガムテープで補修してある車両の代わりに

308:名無しさん＠平常通り :2009/07/29(水) 18:54:38 ID:TXbCm4G20 [sage]
>>307
一説には「首都圏のラッシュで車両のダメージが大きい」から入れないとも。
まぁ、足回りくらいもらって来て欲しいものです。

>>687-690

(´_ゝ｀)　単位を知らなくてもいいじゃない！
　　　　　さぁ書こうじゃないか、阪珍ジェットカーの加速度を
　　　　　加速度は「3」だっけ？

10段階評価で
『3』
なんだろ。バ関西だしな。そんなもんだよな

>>694
まあ貴様が頭悪いのは充分解るわ。

｢10｣ならば弾丸が発射するときくらいすごいんだなw

新車が買えない分際で偉そうだなw

おい、ID:KoLa+0JP0 よ
お前「セキュリティーガード」って知ってるか？
お前のIPとホスト丸見えなんだが

なんか最近キモいのが蔓延ってるな
しかもスレ違い(失)

>>688
お前今初めてテンプレ以外の言葉喋ったろｗｗ
まあでもな、
　　　　　　ﾊ,,ﾊ
　　　　　（ ﾟωﾟ )　　お断りします
　　　　／　　 　＼
　 ((⊂ 　） 　 ﾉ＼つ))
　　　　　（＿⌒ヽ
　　　　　　ヽ　ﾍ　}
　ε≡Ξ　ﾉノ ｀J

>>700
おまいのIDが重そうな電車

>>631
くろしおって、ビジネス利用が多く見込める和歌山までの距離が短すぎるのがネックじゃない？
上に上がっている乗車距離って考え方は、貨物のトンキロ方式だけでなく、旅客でも人キロという概念単位があるんだが、
・新大阪〜和歌山間：80キロ弱程度
しかない
一方でやくもは
・新大阪〜米子340キロ程度
・新大阪〜松江370キロ程度
・新大阪〜出雲市400キロ程度
と、ビジネス利用が見込める地域までの距離がかなりある
極端な事をいえば、やくもの乗車人数がくろしおの半分でも、くろしおよりは投資効果が期待できる路線って事になるかと

山陰方面から大阪への割引切符は90年代からあるし、ゆったりやくも化の更新工事などを見ると
ID:/9JpuHUe0がいうように近年はやくもの方が優先順位が上になったように思えなくもない

大阪から直通のくろしお沿線は、観光需要は以前はそれなりにあったんだろうけど、
最近は団体で大勢で詰め掛けるような観光はなくなりつつあるからね

一回くろしお乗って､
和歌山通り越して､きのくに線に入る人間の数を数えてこい｡

和歌山までの利用なら､カネモなお方を除いて､ふつーは紀州路快速を使う｡大阪から直通で本数も多いからこっちの方が便利｡

くろしおは一部時間帯を除いて､あくまで観光ユース｡自由席が２両しかないことや､阪和線を１駅くらいの停車ですっ飛ばすことからも明らか｡

あと､くろしおは今年のＧＷに高速1000円になった中､数少ない利用者が前年度を上回った特急であることもお忘れなく｡

あとさ
なんで新幹線乗り換え利用客が全員が東海道新幹線から乗り換えてくることが前提みたいになってるんだよ｡

>>635
亀レスだが、別に大阪〜和歌山間のくろしお利用者がいない、とは言わないが、
「南海対策の割引切符（回数券？）」というのは目的が少し違うような・・・。

自由席回数券は別に阪和線にだけあるわけじゃないし、それと「阪和線特急回数券」
は、はんわライナーの特急格上げに伴う激変緩和だと思うが・・・。

関西人は頭の加速度が低いねｗｗｗ

関東人の安物出来損ない頭にはかなわないよ

>>704
いや、
やくも：ビジネス、観光ユース
くろしお：観光ユース
という点でお宅と認識は変わらないと思うのだけど
どうしてもビジネス利用が重視、優先されるっていう認識も同じでよいよね？

>和歌山通り越して､きのくに線に入る人間の数を数えてこい｡
観光利用がメインって事を前提に、折り返し列車が多数設定されている白浜を、百歩譲って利用の平均と見ても、
・新大阪〜白浜：180キロ程度
にしかならんよ？やくも+新幹線の半分程度
しかも、観光利用だと、やくもとは違って東京方面の東海道新幹線からの流入はあまり見込めないよね？

>あと､くろしおは今年のＧＷに高速1000円になった中､数少ない利用者が前年度を上回った特急であることもお忘れなく｡
これは高速道路利用してみればわかるけど、対面通行が多い道路で、競合区間が前線高速道路が開通していないとなれば当然の帰結じゃないの？
見方を変えれば、高速道路の脅威が小さいって事で、他の路線（やくもとか、ビッグX系統とか）の優先度が上がるんじゃない？

>なんで新幹線乗り換え利用客が全員が東海道新幹線から乗り換えてくることが前提みたいになってるんだよ｡
新大阪発で比較したのは、単純比較でくろしおが大阪に止まらないからだよ。くろしお側に多少有利になるけどね

>>708
その高速のネックポイント（海南−有田）が4年以内に解消されるんだが。
だから4年後までほったらかしだと、そこでシェアが大きく変動する恐れは大きいな。

・ビッグX方面：京都縦貫自動車道が2013年に名神までつながり、2014年に舞鶴若狭自動車道まで繋がる
・紀勢方面：御坊湯浅道路4車線化予定が2013年※渋滞発生箇所の解消
・出雲方面：米子自動車道久世〜湯原間4車線化2012年※渋滞発生箇所の解消

いずれも高速の脅威にさらされるわけだな
ま、紀勢方面は高速は白浜までの競合で、観光路線だからと後回しにされそうな気もするが

やくもとくろしおに半数ずつ振り子式の新車入れて、くろしおは新宮方面まで行く列車を新形式化して、
ゆったりやくもの編成で残りの白浜折り返しをまかなうってのが、今まで見た中では現実的だと思うけどな
一応やくも用編成の方が4〜5年程度新しいわけでもあるしな

ってか､くろしおも北近畿と同じ理由で置き換えられるんじゃね？
確か､ＪＲ京都線､阪和線､大阪環状線やＪＲ神戸線ＪＲ宝塚線みたいな過密路線を通過するには､保安装置かなんか足さないと駄目なんだろ？＞北近畿､くろしお

それに､381系ではなにわ筋線に入れないし…｡

そーいうの考えたら､日根野の381系を置き換えられるだけ振り子付き新車を製造するくせに､
米子と日根野で分け分けして､無駄に米子の381系に機器を載せて日根野に転属させる案なんか､幼稚園児のおえかきレベルだな｡

そーなれば､681系･683系の転属候補には米子が挙がりそうな希ガス｡

>>711
> 保安装置かなんか足さないと

くろしおの381系には既に高密度運転線区対応のATS-Pが搭載されているし、省令改正で
取り付けが義務付けられた運転状況記録装置もATS-P搭載車はこれに内蔵されているものを
小規模な改修（記録メディアの大容量化など）を実施して使うことになっているので、保安装置の
追加などの大幅な改修工事は必要ない
一方の北近畿系統の183系はATS-Pも運転状況記録装置も未搭載で、このあたりはくろしおの
381系とは条件が異なってる

ちなみに、やくもの381系は運転状況記録装置は順次搭載しているはずだがATS-Pは搭載されて
いないので、そのままではくろしおへの転用は難しい（ATS-Pを搭載すれば済む話ではあるが）

結局のところさ、2011年春前後までに新型投入されるのは
・はまかぜキハ181系
・北近畿ビッグXの183系
のみなんじゃね？

新型はまかぜ→3両×7編成=21両
新型北近畿系→3両×20編成=60両
但し4両×20編成だと80両
まぁ北近畿系置き換えの詳細は西日本からのプレス待ちだけど最低でも約60両。

したら2つ合わせて最低でも約81両だぞ？
新快速の増結用223系もあるし、現実的観点から見たら2010年製造分(運用開始時期が2011年3〜6月だから)はこれが限界だろ？

あと
｢北近畿に新型とあるが681系のこと｣
｢西日本からのプレスはないし神戸新聞が転属を新型投入としただけ｣
的なカキコをちらほら見るけど…

キハ122・127系、223系5500、はまかぜの前例からして神戸新聞の間違い、って事はまずないだろ？

>>713
そういやはまかぜも2011年だったな、忘れてたorz

>>713
神戸新聞の記事は置き換えを新型と意図的に書いたものだろう。
くろしお・はるかを差し置いて格下の北近畿が先に新型置き換えなんて常識的に有り得ないね。

>>711
保安装置関連の話は>>712に譲るとして
>それに､381系ではなにわ筋線に入れないし…｡
長大トンネル扱いにすれば381系も入線は可能で、すでにJR難波までは103系とかも日常的に入っている
だいたい、話が動き始めたとはいえ、なにわ筋線なんていつ出来るのよｗ着工してから10年は最低でもかかるだろ

>そーなれば､681系･683系の転属候補には米子が挙がりそうな希ガス｡
くろしお以上にありえないと思うが
振り子（381系）と非振り子（285系）で、岡山〜米子間が22分も違うからなあ

>>713
そうなりそうだな…
ビッグXなんか、嵯峨野線の園部までの複線化でスピードアップは結構見込めそうではあるから頃合なのかもしれん
さすがに681、683系みたいな6+3は過剰と踏んだのかもな

ビッグXなんかは、舞鶴の海上自衛隊関連の用務利用や、観光地としてはネームバリューのある
天の橋立なんかがあるから、平日でも結構人乗ってるからな
上りは、京都、大阪方面共にライナー的な利用をされている列車が多いし

順当に考えて3+3〜4+4の間のどこかに収まるだろうと思うが、
6連×6を3+3にするとかで編成数が増えるかもはしれんな
20編成⇒23編成くらいには

2014年の北陸新幹線開業後に、681系、683系の基本6連を6本程度北近畿に回して、
ビッグX系統に入れた3〜4連を北陸系統の増結に回すなんてトレードくらいは予定しているのかもとは思う
こんな転用を考えるなら3連で入れてくる可能性大か？

はまかぜって西の自腹だっけ？？

そーいや､順次381系くろしお編成に取り付けられたパンダ席なるものが2010年までの期限付きで､その辺も鑑みて日根野381系の置き換えも無いわけではないんじゃね？なんて思ってみたり｡

それに､機器更新して､まだまだ使う気なら同時にアコモも更新しないと駄目で内科医？
前回更新は1998年だが､座席は流用品(新幹線0系から取ったって話はガセ？？)だし､大規模な更新でなかったこともあって､傷みが所々に…｡

それに､381系じゃあ､梅田貨物地下新線への対応もできてない(同時に乗り入れ予定の281系は対応､283系は非対応)わけだし､日根野に新型車を入れて､
381系を全車廃車､283系は手直しの上､米子の381系に余裕を持たす意味でも､６Ｂ×３(付属車３Ｂ×２は６コテ化)を米子に持って行けばいいんでね？
これで､伯備線でも新車効果を得られるわけだし｡

>>716
じゃあ､どうして小田急がトトロに乗り入れる際に流線型の先頭車に付けたくもない貫通路つけたりしてるわけ？

何処の会社も地下線は､車両に制限を受けない山岳トンネル扱いにしたいに決まってる｡
それでも､きちんと地下鉄線としていくつもの路線が存在すると言うことは､少なくとも何処かで線引きされてると考えるのが普通｡

っで､近年新線として開業した京阪中之島線や阪神なんば線､少し前ではＪＲ東西線の使用車両を見ると､どの車両にも前面貫通扉が設置されてたりと､地下線対応の車両となってる｡
これを見たら､それより後に作られる梅田貨物地下線やなにわ筋線は恐らく地下線扱いで建設されるのは予想できると思うが｡

あと､曲線通過の性能は381系も681系もほぼ同じ｡
285系は681系に対して重心が高いから､その分曲線通過の性能も落ちると考えられるから､381系に対して所用時間が伸びるのは当然｡

水を差して申し訳茄子なんだけど…>>716も言ってるみたいになにわ筋線が完成→運行開始って遥か先だぞ？
まだ正確な用地すら決定してないし着工すら目処が立ってないし…
くろしおが新型になって、数十年後にその新型が退役する頃ようやくなにわ筋線が完成する
ってのがヲチだろ。

>>713
色々考えてみたが、北陸系統で増結でやや足手まといになりつつある、貫通型3連も、ビッグXとトレードする対象になるかもな
681系で片側非貫通3連は、北越急行のも含めて12本ある。あと、北陸新幹線開業で余剰になり、増結用に回しにくい6連基本編成も絡めて

・4連（半室グリーン車つき）×12⇒ビッグXに新造投入
・3連両方向貫通型×12⇒北陸系統に新造投入⇒681系片方非貫通型3連×12をビッグXに転属の上投入
・3連両方向貫通型×16⇒ビッグXに新造投入⇒2014年度に北陸新幹線が開業した後、681系基本6両×6と、3連両方向貫通型×12をトレード

なんて流れになるかもとか思うが、いかが？

>>718
省令は廃止はされたが、現実問題として旧省令（車両限界から400mm以上の余裕がないと貫通扉必須だっけ？）を無視した対応はしにくいものだぞ
後は乗り入れてくる列車数が広域に渡るかどうかや多いかどうかなども判断材料になる
基本貫通扉を設ける方が、トンネルを掘る面積が小さく出来てコスト的に有利って事
・小田急60000系MSEの千代田線乗り入れ⇒元々千代田線で貫通扉が必要とされていたから
・京阪中之島線⇒元々京都口で貫通扉が必要な設計とされていたから
・阪神なんば線⇒近鉄、阪神共に元々貫通扉を必要とする線区を前提に車両計画がされていたから
・ＪＲ東西線⇒乗り入れてくる車両が限定される事から、貫通扉方式にしてコストを安く上げる方を選択したのかと

じゃ、なにわ筋線はとなるんだが、こればかりは経営判断次第としかいいようがないな
寝台特急とか臨時列車なども制限なく通過できるようにしたいとか言い出せばトンネル断面を広げた長大トンネル方式だろうが

ただ、ひとつの判断材料としては、既存の路線がすでに多くある都心部の密集したエリアを掘るわけだから、
シールド工法を多様することが得策と考えられ、この意味において長大トンネル扱いにする事は、
実はそこまでコスト増加要因にはならないと考えられるかもしれない
シールド工法なら、トンネル断面が基本円形だから空間的余裕は必然的に確保されるからな

貨物列車の運行も考慮するだろうが、その場合どうなるのかまでは知らねｗ

お前ら北近畿に新型と喜んでるが、新型を英訳してみ。
ニュータイプ
これがどういう事かわかるよね？

>>718
>あと､曲線通過の性能は381系も681系もほぼ同じ｡
+5キロほぼすべての速度域で381系の方が速いようだ。単純計算で

・くろしおに投入の場合：御坊まで+5分、白浜まで+10分
・やくもに投入の場合：新見まで+5分、米子まで+10分

程度の差がつく事になる
ただし、速度種別を考慮すると、

・681、683系はA50（10‰上り勾配での均衡速度150キロ）で、最高速度が130キロ
・381系はA20〜A34（同120〜134キロ）で、最高速度が120キロ

だから、681系はそこそこ善戦しそうだけどな

あと、伯備線の場合は基本単線なのもネックだ。特急同士の離合もあり、数分の遅さが長い退避を招きかねない。
紀勢本線の場合は、白浜から10キロ北方の紀伊田辺まで複線でネックにはなりにくい
だから、白浜折り返しのくろしおに681系を入れるのは、そこまでネックにならないと考えられるわけ

>285系は681系に対して重心が高いから､その分曲線通過の性能も落ちると考えられるから､381系に対して所用時間が伸びるのは当然｡
さすがに速度種別がA8の285では非力だったかも試練
曲線通過性能まではデータが得られず…

まあ、なにわ筋線が出来るのは、>>720もいうように着工が決まってから10年程度はかかるだろうから、さすがに381系はお役ごめんだろうよ

>>721
ゆったり北近畿ですね、わかります。

>>719
なにわ筋線は結構先になるだろうが､その先行開業的意味もある梅田貨物地下線は既に計画済みで､結構はやくにできると思うが｡

>>722
残念ながら､新大阪→新宮→新大阪→白浜の運用やその逆が存在する限り白浜止まりに云々は話にならない｡

そもそも､くろしおは下手したら単線以上にネックの
阪和線(←超過密ダイヤのため､和歌山〜天王寺の筋が弄れない｡)
大阪環状線(←西九条の平面交差､西九条〜新大阪の都市部単線かつ貨物と共用｡)
新大阪駅(←上下線同一ホームから発着し､折り返しまでの時間が短い)
を通る時点で､遅れた時のことを考えると､車種統一して新宮行きでも白浜行きに､白浜行きでも新宮行きに柔軟な運用を組めるようにしとかないと､少なくとも阪和線､関西空港線､大和路線､大阪環状線の南アーバン幹線は死ぬことになる｡

で、結局のとこどーなのよ？
次期新型特急…
可能性としては
�@北近畿系のみ投入
�A北近畿系、くろしおに投入
�Bくろしおのみに投入、北近畿系にはお古
だな。みんなはどう考える？

>>726
�Aじゃねーの｡
とりあえず､北近畿は新型車決定だから�Bはないし､
�@にしたら､381系の機器更新をしたとこで､梅田貨物線地下化までの命になるし､その後は数編成は米子に回せるものの､大半が廃車になるのを考えると､機器更新の費用が無駄になるし｡

それに､北近畿と同型車両にし､同時に生産することで､１両当たりの製造費用を抑えることができるし｡(ヒネ223系とミハ223系製造時と同じ｡)

ただ､そうなると283系の処遇が気になるところ｡(381系と同じ理由で地下線乗り入れ不可､かつ電連のみで分割､併合ができないから白浜での切り離しができない｡)
一応､伯備線乗り入れ準備工事は施工してるみたいだから､
やくもに入れてもいいんじゃね？
あっちは途中駅で分割併合が絡まないから､普段は６Ｂ×３
増結時は９Ｂ×２で運用回せるし｡

>>726-727
�@だろ？
�Aだと>>713の言うように西の年間製造数の限界が…

>>720
なにわ筋の直下は開削でサクッと掘るだろ｡
シールド自体､開削に比べたら費用かかる｡道路の下なら交通規制かければ工事用スペースは確保できるし､都市部だから迂回ルートの設定もしやすい｡

あと､なにわ筋線はできる頃には南海50000系も老朽化でラピート運用にいれておくのは難しいだろうし､その頃には381系はいないだろうから､地下線扱いで工事費用を抑えるんじゃね？
ただでさえ費用で揉めてるんだし｡

>>729
交差する各線や川や共同溝や上下水溝は無視ですか？

>>728
はまかぜは2011年春に運転開始だから､
2010年度の予算である程度を生産､
北近畿は2011年６月までに導入で､６月に第一編成が運用に入ればいいんだから､2011年度〜数年間の予算で生産すれば問題なくね？
日根野の381系は全部で126両｡
団体､ライナー用の国鉄色車６Ｂ×４は後で681系とかで置き換えることにしたら､102両｡
283系が邪魔だとするなら18両増えて120両だし｡

>>729
開削工法で第三軌条にすればもっと安くつくねw
岸玉で対面乗換をすればそれほど不便でもないしwww

>>726-728
�B以外ないね

>>730
いやいや､そこは使い分けるだろ｡
他線でもやってるし｡その辺は行間読めよ｡
ただ､あくまでメインの工法は開削にするんじゃないの？って話｡
なんせ､費用をできるだけ安く抑えないと駄目な路線だから｡

>>729
シールド区間がそんなに開削区間でブツ切ならシールドマシンの台数が増え発進基地が増え、余計高コストじゃないの？
開削区間を増やそうにも交差する構造物が多すぎるんよ。

×　>>729
○　>>734

北近畿に681系（の改造）を転属→新車ってのはないんじゃね？
数量的にも時間的にも合わないし。
つかくろしお新型はどっから降ってきた話？
置き換えるとしたら神戸新聞みたいに何らかの情報あると思うが…

>>720
＞・4連（半室グリーン車つき）×12⇒ビッグXに新造投入
＞・3連両方向貫通型×12⇒北陸系統に新造投入⇒681系片方非貫通型3連×12をビッグXに転属の上投入
＞・3連両方向貫通型×16⇒ビッグXに新造投入⇒2014年度に北陸新幹線が開業した後、681系基本6両×6と、3連両方向貫通型×12をトレード
とっても非現実的な案ですねｗｗ

>>733
あなたの居場所はこのスレじゃないでしょ？

北近畿・はまかぜは2011年、くろしおは少し時期をずらすんじゃね？
なんせ2011年前後って大阪駅リニューアル完成もあるし、安全対策やらなんやらの投資額が半端ないんだよな…
にしてもここ最近の本社によるフチ（というか但馬）への溺愛ぶりはなんなんだorz
山陰線電化時やら餘部やらはまかぜ投入による地上設備改良やらで莫大なお布施したからか？
もしやサンパチで我慢したから（ry

じゃあサンパチより酷いアレで未だに我慢してる和歌山はもっと優遇されてもいいはず

>>737
噂だけど…くろしおも北近畿系と同じ車になるって聞いた。
振り子ではない車。
ある程度所用時間が伸びてもコストを抑えられたらいい…らしい。

いいわけねーだろ｡
くろしおが高速に対して優位に立てるのは､定時性と所用時間が短いことくらい｡
高速の４車線化が決定してるのに､所用時間が伸びる車が入るはずがない｡

>>742
高速に対抗が料金値下げで難しくなってる。
もう対抗させる気が無いみたいだ。
どうあがいても、くろしお系が右肩下がりになるのは止められない。
サンダーバード系も減ってきてるし。

そうか、南海50000系買い取ってビッグXネットワーク投入か！

3かと思ってたら１と報道されてビックリ

はくたかは北越急行車をあわせると
（6+3）×７＝56両もあるが…

小学生からやり直せ

>>746
もう一度小学校に通った方が良いとｵﾓ

それに、北陸新幹線出来るまでは｢主力｣だしな

>>743
ちょいと待て｡
ＧＷはくろしおの利用者は前年に比べて増加してるぞ｡
休日の並びがよかったためか､宿泊する客が増えて､旅行に対する予算が増えたことや高速が混むと予想されたことが主な原因かと俺は考えてるが｡

しかし､くろしおは今年の盆休みが踏ん張りどころか｡

うわあああ

>>741
振り子じゃなくて車体傾斜、ですよね？

>>749
今の所はね。
ただ高速が整備されると厳しくなるぞ。
だからあまりお金をかけずに新型車…という流れになる。

>>752
つ安物買いの銭失い

>>753
関西らしくていいじゃん

そういうわけで東から中古の253を購入するわけですね。
わかります。

あと、少しで余剰になりますから、購入可能です。

>>755
いちいち誘導するのは面倒なので、自分で当該スレに移動して下さいね

>>744
宮津駅にラピート‥‥シュールだなｗ

>>725
それ言い出したらくろしおだろうが、やくもだろうが、ビッグXだろうが、北陸方面だろうが、性能差のない一形式にそろえられない限りどこも同じ問題が発生するわけだが
同じ関西都心に直通する北陸方面はこれで裁いているし、283系もそう。束だと過密な中央のE257とE351の関係なんかも。

>>737
とはいえ、>>746が言う様？に、6+3×7=63前後の編成が浮く事にはなるから、どこかで使わないとな

交直流の681の使い道は、その気になればビッグXに入れないでも使い道は捻出できるだろうな
北陸新幹線開業時で、新造から19年もたった段階でなら気取った遠慮もないだろう

485全廃後の波動用とか、381が受け持っている波動用とかにも4〜6編成とか
これは今後も営業用と差異がなければ、走行距離を一定に保つ事も出来て、検査周期などを考えても好都合かと
その他阪和ライナーなども含めたライナー運用を受け持つとか、2011年〜2014年の間だけ？にしても、能登とか
その気になればムーンライト松山とかムーンライト九州とか…

いくらでも使い道は捻出できそうではある

381だって余裕が出れば、くろしおややくもの増結用に回せるからな
新造してまで増結するほどではなくても、車両が余ってなら増結に回すことは十分考えられる
同様に岡山口でも、ライナーなどに回しても良いかも

>>738
そうか？681系の片側非貫通の付属の3連は、ビッグXなら問題にはならなくても、北陸なら多少ネックになると思うのだが？
時期はともかく、必要ならビッグXに3連両側貫通編成を入れるのなら差し替えてもいいんじゃね？

681系はくたか編成 ６＋３Ｂ×７編成＝63両
381系やくも編成　６Ｂ×９編成と３Ｂ×３編成＝63両
681系の３Ｂ×７編成のうち３Ｂ×４編成を背中同士でくっつけて､(３＋３Ｂ)×２編成ができる｡(ただし､片方のクハをクロにする必要はある｡また､やくもは運用途中で増解結を行わないので､両流線型の６Ｂが運用入りしても問題ない｡)

そうしたら､681系はくたか編成から　６Ｂ×９編成と３Ｂ×３編成＝63両　を捻出でき､北陸新幹線開業時に381系やくも編成の置き換えができる｡

また､車両不足が生じたときは､サンダーバード用681系を持ってきて走らせればいいから､無駄な予備も持たずに済む｡

一方､北近畿は既に置き換えが決まってるわけだが､こいつの置き換えがある程度進んだか､終了後(時期的には､高速が４車線化される前が望ましいが)に
日根野381系を北近畿と同型(283系並の速度で走れる車両)で置き換えたらいいんじゃね？

>>722

681の台車を改造して、車体傾斜するように出来ないかな？

そうすれば、381との曲線通過速度の差をチャラに出来ると思うんだけど…。



西のことだから、そんなカネは掛けないか(ry

>>758
北陸特急→運行途中の増解結や､天災の影響を受けるが､全線複線以上で､更に都心部のＪＲ京都線外線は貨物以外のほぼ全列車が平行ダイヤで､鈍行と隔離されてるから､ダイヤ回復が比較的容易｡

北近畿→単線区間や複線過密路線のＪＲ宝塚線は通るものの､運行開始から一貫して車種統一がなされてて､柔軟な対応が可能｡

やくも→単線区間が多いものの､一貫して閑散路線を通ることで他列車に影響しにくいことや､こちらも車種統一がなされてる｡

関空特急→新大阪駅が上下線同じホームを使ってたり､単線区間､都心部平面交差､複線で過密路線の阪和線､大阪環状線､(大和路線)の２(３)路線を通る｡

南紀特急→関空特急の項目に加えて､新大阪折り返し列車の折り返し時間の短さ､末端部単線｡

これ以上､くろしおに足枷つける気？

北近畿の新型はどんな車両なんか気になるな。
はまかぜの時は
神戸新聞発表→約１ヶ月後に西が車両デザインやら発表
だったから今回も８月末〜９月初めに何かしらの発表あるんかな？

>>712
将来的にやくもの381に運転記録装置を取り付けるときには、ATS-Pと一緒につけるような形にするんだろうか？
たとえ走行する路線がATS-Pに対応してなくとも

>>739
>>712がいうようにすでに搭載されているATS-Pに追加する形で、運転記録装置が導入できるなら、急ぐ必要はないわな
くろしおに新車を入れるにしても、やくもに新車を入れるにしても、走行試験とかを入念に行うような気がするのだけど
283系で色々と不具合が多発して、見込んだ性能が出せなかった事もあって、普通は試作車両を1本作って様子見たりするよな

すげー大雑把な計算をしてみる限りでは、最大でおおよそ以下の所要時間短縮が見込めるから、
どの程度の車両が入るかは別にして、費用対効果次第だが、くろしお、やくも、ビッグXもかなりの効果が見込めそうではある
最高速度による頭打ちや、カーブの割合なんかを無視した大雑把な計算なので、そこは勘弁ね

681系？（本則+20キロ）
↓・紀伊勝浦〜白浜間　　-7分　・白浜〜和歌山間　　-6分　・岡山〜米子　　-10分
381系・キハ261系（本則+25キロ）
↓・紀伊勝浦〜白浜間　　-7分　・白浜〜和歌山間　　-8分　・岡山〜米子　　-10分
283系（本則+30キロ）
↓・紀伊勝浦〜白浜間　　-7分　・白浜〜和歌山間　　-8分　・岡山〜米子　　-10分
383系（本則+35キロ）
↓・紀伊勝浦〜白浜間　　-7分　・白浜〜和歌山間　　-8分　・岡山〜米子　　-10分
キハ283系（本則+40キロ）
↓・紀伊勝浦〜白浜間　 -14分　・白浜〜和歌山間　-16分　・岡山〜米子　　-20分
ハイブリッド車体傾斜システム（本則+50キロ）

>>759
そこはトレードオフだな。やくもが全体的に10分遅くなるのを良しとするかどうか
これが白浜折り返しのくろしおなら130キロ効果と加速度向上もあって6分程度の影響に抑えられるし、速達性を求めるのなら、紀伊勝浦行きに乗ればよいわけで
実質阪和ライナーや波動用の6×4分を差し引くと、6+3×4+3　つまり4〜5編成程度しか白浜折り返し分であっても681は入らない事になる
>>760
381程度の曲線通過速度は、空気バネによる車体傾斜で達成できそうだ＞キハ261みたいな
ビッグXに車体傾斜くらいがついた車両が入るだけでも、結構なスピードアップは見込めそうではある

>>763
何処〜何処の全体の所用時間に対して10分とか６分とか言ってるのか知らないが､４分くらいだと抑えられるのレベルに入らない｡どっちも同じ｡

あと新大阪〜白浜で南紀特急は１時間に１本しか走ってないのに､速達列車に乗るためだけに､乗車時間を１時間ずらすのか？
面白いこと言うね｡

そもそも､日根野の波動､ライナー用に入れるのなら状態のいい381系を残して､必要数を新造すればいい話で､わざわざ日根野の所有車種を増やすまでもなかろう｡

だいたい今現在､波動用編成となった381系国鉄色車がくろしお運用に入ること自体滅多にないことだから､波動用と言っても､実質平日朝夕のライナー､団体用となるので状態のいい381系で十分｡

>>760
車両限界に抵触しないか＞車体傾斜

>>763
+25km/h〜;40km/hはR>600での数字だけど
紀勢本線の主体になるR300だと、それぞれどのくらいになるのかな？
所要時間差はもっと出ると思う。

>763
阪和線・紀勢本線とも130Km/h運転の実績が無いが、車両側だけで対応できるのか？
わざわざ223-2500なんて最高速度を引き下げたバージョンを造ってるんだが。

はやく521系投入しないと....

>７時３７分頃、青海駅で富山６時２４分発普通列車直江津行に車両故障が
>発生した為、青海駅で停車しています。
>この為、一部の下り列車に遅れや運転取り止めが発生しています。

>>766
無理ですね。鳳以北はいわずもがな、鳳以南でも踏切の改造に相当な手間隙が
かかるので、いまの工事能力ではとてもそこまで手がまわらないでしょう

>>766
紀勢本線は130km/h運転してた気がする

>>768
　6年後の国体までにさらなる高速化がなされるのかも。
そのためには新型特急用車両の投入が不可欠。

>>769
130km/h以上にってこと？
それはないんじゃないかな。
でも国体までにはさすがに新型車両が入るだろう

>>702
＞ゆったりやくも化の更新工事などを見るとID:/9JpuHUe0がいうように
＞近年はやくもの方が優先順位が上になったように思えなくもない

これは既出の通り、改造開始当時は紀勢線用に代替新造車両投入の見込みがたっていたから
紀勢・山陰線の後になる伯備線用を取替時期まで延命させることが主眼。

＞大阪から直通のくろしお沿線は、観光需要は以前はそれなりにあったんだろうけど、
＞最近は団体で大勢で詰め掛けるような観光はなくなりつつある

国内観光地の衰退は場所を問わないのだが、大都市近隣の手頃な保養地は利用が旺盛だっただけに
観光者数だけを見れば減り方が激しく、それは大阪圏の南紀・伊勢に限らず、東京圏の日光・伊豆箱根も同じ。
東日本も東海道線の特急型更新に向けて需要調査し利用促進キャンペーンを行ったが奮わず、
251系運用は専用新型車による置き換えとしたが、185系運用は他線区から捻出するE257系転用の方針。

>>716
＞ビッグX系統に入れた3〜4連を北陸系統の増結に回すなんてトレードくらいは

わざわざ交直両用にするのか？

E233:加速度3.3（常磐線）120km
東急8500：3.3　110km
103：2.5　100km
321：2.5　110km

超低性能電車321wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

Ｅ２３３：ダンプに当たっても大丈夫（青梅線で証明）
３２１、２２３、２０７：軽に当たっても全員死亡

wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

衝撃wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
欠陥電車321は今のモーターでは130km運転できなかったwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1027271915

E233のモーターは最高１３０ｋｍのE531と同じなので当然130km運転可能であるwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

‥‥精神障害者？

つ>>691

>>775
きみ「設計最高速度」ってコトバ知ってるかな？
E233系の「設計最高速度」って120�qなんだよね。
E531は、君の察する通り最高速度130�qだけどさ。
主電動機が一緒だからって、設計まで同じとは限らないよ。

>>776
ヒント：今は夏休み

どうぶつにえさをあたえないでください

>>772-775
(´_ゝ｀)　E233系と321系を単純な比較論評で良い悪いと言って、それがどうした？
　　　　　まぁ君が意見を発表することは邪魔しないが、
　　　　　「www・・・」と書き連ねるのは迷惑以外の何ものでもなく、
　　　　　子供のすることだな。
　　　　　子供の相手をする暇はあまりないんですまんな。

誰か排除してくれよこの世から

本気キモい

得意げに321系をフルボッコにしてるようだが、
残念ながらデータがむちゃくちゃ過ぎるｗｗ
岸田でもこんな間違いしない気がｗ

ウソ書いてるしね。
E233系が130km運転可能とか書いてる時点でもう…

すまん、名前間違えたorz

>>770
　要するに130km/hで走れないところを改良していくということ。

>>785
無いと思う
元沿線民としては残念だけどそこまでする価値のある路線じゃない

>>781
一昔前はここの住人が調子に乗ってたがね
だが4.25以来良くも悪くも随分大人しくなった
それに比べ最近の束厨はE233が入った「だけ」で狂喜乱舞してるし、
何というか酉厨にはない特有のキモさがある

データで見るJR西日本によると、紀勢本線で130キロ出している区間は
芳養〜南部上り線と紀三井寺〜和歌山下り線のみ、いずれも283系限定。
他は283系381系ともに紀伊富田以南が95キロ、以北が110キロ。

>787
E233-0が初期の321並に調子悪いから連中も必死なんだよ。

西の321って標準仕様車体？それとも自前？
西武の30000系もオフセット衝突対応してた。

基本的には自前かと、まあ全く影響を受けてないとは思わないけどね。

JR西日本の103系、105系、115系などは経年による劣化が酷く、深刻な状況となっている。
このままでは故障により深刻な輸送障害を引き起こし、
深刻なダイヤの乱れや乗客の長時間閉じ込めなどの事故を発生させかねないし、
第二の福知山線事故が起きても不思議ではない。
これらの老朽車の置き換えは緊急の課題である。

しかし、JR西日本の財務状態は深刻で、また九州新幹線や北陸新幹線開業用車両も
製造せねばならず、321系や223系といった高コスト車両を短期に大量増備するのは難しい。
そこで、当面は他社の比較的新しい車両を導入し、上記の老朽車両を緊急的に置き換えるべきである。
具体的には、東日本の205系、211系や倒壊の117系、119系を購入する案が上げられる。
また、長期的にはJR東日本E233系を購入し、量産効果により
安く新車を導入すればよいだろう。

119系は101系や111系の車体更新車みたいなもんだ。
老朽化もかなり進んでると思う。

高コストの保守体系からの脱却を先送りにして経営を悪化させる作戦ですね
わかります

>>792
専用にｶｴﾚ糞野郎

JR西日本車両譲渡予想（妄想）スレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/l50

車両起因の深刻な輸送障害なんかめったに起こらない車両を
既に数時間にもわたって運休を起こさせた東の205､Ｅ尻(笑)や
西で既に邪魔物扱いの117系で置き換える意味がわからないｗｗ

泣いてもわめいても、酉にには新車ははいらない。
哀れですなぁ。

関東に引越してくれば？

滅多に起きない車両故障とかより、
●踏切障害いろいろ　●グモ･線路内立入
この辺を早急になんとかして欲しい。


>>797
譲渡厨の本音ですか？ｗｗｗｗ

この人はたぶん神戸新聞とか見た事ないんだろうな（笑

関東は運行再開に時間かかるからやめたほうがいいよｗ

800なら131系が来年度までに登場

束は混雑が激しい上糞ダイヤでよく止まるし新車があっても面白くて良い車両じゃないし、
京阪神地区限定なら酉や関西私鉄の方が断然いいと思う束管内在住の漏れ
別に人が多ければ多い程サービスも良くなる訳でもないよw

>>792
だからどうした

東の入れたら線路の上を歩いて次の駅に行けって言えるもんなｗ

>>797
あんな遅い電車乗りたくないわぁｗｗ

>>801
そりゃアーバンは束や関東私鉄よりよっぽど良いよ
しかし広島・和歌山等、お布施なしの地方線区は束よりも倒壊よりも下だし、
下手したらジャボタベック並みの悲惨な状況な罠

車内でラジカセ鳴らしてたりする人間なんか､いませんが｡

>>804
だがそれでも便利と思われている三大都市圏であの状態は目に余る
しかも民営化に前後して酉と倒壊がお膝元を大幅にレベルアップしたので尚更タチが悪い
ぶっちゃけ束の惨状と酉・倒壊のお膝元の改善ぶりが大衆に伝わればそれだけで一極集中の流れが鈍るんじゃないかと思うくらい

>>792
いらん。クハ103-1も普通に走ってる。

>>804
別に広島の車両は車齢の割には東の車両と違って長時間にわたる運休を引き起こしたりしてないぞ
あのボロ車両をあそこまで根性入れてメンテしてる下関はある意味すごい技術力なんではなかろうか

とりあえず最低限走る車両よりも、現状一番問題なのは使い物にならないダイヤだと思う
正直南武線やら横浜線が気にならないレベル

>>807
そういう問題じゃなくて、
車齢が既に45年もいってることが問題なんだよ。
本来なら、新車(又はそれによる玉突き)で置き換えるのがいいのだが、
金が無いなら205系でもいいから早く置き換えて欲しい。

つ安物買いの銭失い

車両は安くても機器､内装諸々
更新にいくらかかることか｡

内装は201系体質改善車と同じ仕様で既存車にも順次施行(窓交換は省略)
機器は他の205系と同じものと統一する以外はそのまま

そんなに金かかからないだろ。

>>811
東と西で大きく違う場所があるだろ｡
ヒントは安全に関する機器｡

だからそういう話は専用でやってくれと何度も

>>809
そういう問題じゃなくて、
その話はスレチ。専用スレへどうぞ☆
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/l50

ボロ電車置き換えに苦慮する果てに金沢開業で余る681の一部がローカル仕様に転用されそうな悪寒ｗ

>>815
はいはい無い無い。

東みたいに自社工場で新車作ればいくらか安く作れないのかね？
あんまりメリットないのかな。

>>817
あそこは年中ほとんど同じ車両を一定のペースで作り続けてるから効率がいいが、西だとそうはいかない。
東海は新幹線・リニア・在来線と一通り子会社にした日本車輌で作って行くみたいだが。

そもそも
日立､川重､近車とメーカーが３社もある関西と
供給元が日車だけだが､主要な需要が２社だけの中部､
東急だけの関東とは話が違うわなぁ｡

関西じゃ､供給側に余裕があるから､自社工場持たなくても問題ないんだよな｡
阪神も自社工場捨てたし｡

確信はないけど近畿車輌の株持ってなかった？→西

>>820
ていうか、EDINETで有証報告書見て、社長の経歴を見ると....

>809
車齢と程度は比例しないぞ。

TEST-

>>822
20年も新しければ全然違うだろ。

>>824
早く隔離スレに行けよ、このカス

>>817
西の規模でも効率的じゃないんじゃない。
東は自社工場立ち上げた方がいい位規模がでかい。

というか、東の場合は余剰人員対策として仕方なく電車工場を持ってる
値段ならメーカーから買いたたいた方が安く作れるし。

出した金がグループ内にとどまるというのも理由にあったかと
確かに作るのはメーカーより高いとRJか何かの記事に書いてあったね

買いたたくための工場でもあるしね。
JR東海・西もまあ似たようなところはある。
完全に表向きも自社工場か、ある程度の影響力を保持しているかの違いだけで。

>>828
酉は外部への利益流出を最小限にするため、
既存車両を延命しているわけですね。わかります。

>>827
鉄道車両は独占企業が造るから高いぞ。
ボるからな。

韓国とか中国のメーカーからも調達するようにすれば
国内メーカーの高飛車な態度も改まるかも

日本にはびこる悪い利権を払拭するためにも政権交代は必要だ
幸いなことに良識ある世論は民主党政権への交代を求めてる
ネットの一部情報にとらわれて自民を支持する阿呆は葬らないと
日本はほろんびる

>>832
バスは格安便会社に大宇がかなり入りこんでいるしな

韓国メーカー（笑）
中国メーカー（笑）

なんである程度実績も信頼性もある欧州じゃなくてあえてその2国なわけ？（笑）

車体が安いからに決まってるからじゃないか。

>>834
なんであからさまな釣りにマジレス(ry

知る人ぞ知る「ほろんびる」

西はケチだからそのうち韓国製の車両を買いそうで怖いなｗ

>834
その欧州車を入れた広電がどんな酷い目にあったかはご存知ですよね（ｗ

>>839
シーメンスのインバーターとかボロクソ

車体だけならどこで造るのも難しくはなさそうだけどな
複雑さや品質の高さが求められる機器や内装だけ国内で作れれば十分

>>840
天井の強度不足と微弱冷房だったっけ？

>>841
ボディ全体がクラッシャブルな自動車を作る国はちょっと信用ならないかと
電子部品・情報装置なら任せてもいいが

>841
実際コンテナは大分海外製になってるな。

ボディ全体がクラッシャブルな自動車…。トヨタ自動車の事か！

>>844
そうなんだ。JRの12フィートコンテナも？

http://www.hitachi.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2009/08/04/20090804_Atrain.pdf
こんなデカデカと広告出されると酉も目立からは二度と買うまいと思うのは当たり前だなｗｗｗ

>>847
東武とともに笠戸工場久々の大型新規案件だったんだろうな…

>>845
某中国車で衝突テストをしたら運転席が潰れたという、ね。

>>849
ニコ動にあったね
運転席全体がクラッシャブル･ゾーンになって荷台を守るというｗｗｗｗ

>846
「が」ですね。

すげぇなネタが無くて。
さすが酉だわ。

大阪府在住の佐竹晴は元国鉄の子会社の人間で、
JRに民営に時にリストラされた。
身長１８５センチの長身を誇るこの男は、JRでは「ウドの大木」と揶揄され、
日勤教育常連のおっさんだった。

未だにJRをリストラされたのは近隣の住民の責めにしている。
空き巣に入り、窃盗を行う盗み癖もあるようだ。

人の家の貯金をあてにするぐらいなら、働けよ、ボケ。！
佐竹、お前、はっきり言って鬱陶しいねん。ボケ。！

ハッキリ言ってもうそろそろ、死んでほしい。

おい！新潟駅に211系がいたぞ。

MAXときからみたまま

誤爆したーorz

酉に在来線車両を更新する財力はないから…西日本は解体するしかない！

新幹線(博多-新大阪）と中国･四国地方のJRはJR九州に吸収、半官半民にして車両と路線を近代化、
北陸新幹線(新大阪-上越)と関西のJRはJR東海に吸収

JR酉が第二の国鉄になる前に解体すべき

アホはほっといて

ついに長野厨（笑）がこのスレにも登場か…ｗ

しょうがないなあE233−6000番台の話でもするか

>>856
マジレスするが、JR西はもっと分社していいだろ。
JR山陽とかよ。
米子支社だってJR西の給与水準だろ？地域手当はあるが、やはりそれなりね人件費だし。
バスは中国と西日本に分けたじゃん。
それで新幹線は西日本でいいいから安くしろ。

JR7社＋智頭急＋東京モノレール＋りんかい線＋ニューシャトル＋ほくほく線＋仙台空港鉄道でJR大日本だろ

>>861
伊勢鉄は無視ですか

ＪＲ中国
主要注力路線は広島｡
広島の皆様は逆に､分社化してくれた方が嬉しいんじゃない…？

>>860
マジレスでこのLVかよ

>>860
分社化なんかしたら


山陰地方の会社なんか
あっつう間にあぼんしちまうわ

>>865
じゃあ廃止、三セク

北陸の在来は14年に実質分社化されるわな。
JR北陸という名にはならんけど。

そもそも、ＪＲ○海なんて中途半端な会社を作るからこうなってしまう分けで
当初あったらしい、本州2社案を採用してればな後の祭りだが。。。

そもそも赤字鉄道会社や赤字路線からも固定資産税やらの税金取るのがおかしい。

(限度はあるけど)欧州みたいに赤字額や新製車両投入費用の国庫負担や、あるいは路線や施設のみの準国有化とかは必要だろう、と思う。

ただイタリアみたく政治介入を監視する機関は必要だし、三○線みたいな超大赤字路線の廃止は仕方ないだろけど。

>>689
三セクみたいだけど公的部分は地方自治体じゃなくて国が、っていう国もあるしな。
貨物輸送にしたって、鉄道利用だとﾄﾝ当たりいくら支援、みたいな制度当たり前だし。
ただ日本の場合それをしちゃうと自動車産業界や自動車輸送業界、土建屋業界が大打撃を受けるから（ry

>>868
霞ヶ関の反関西勢力が・・・

備後落合の周辺なんていらないんじゃないの？

>>869

独立行政法人すら課税されるよう行政改革された国なんだ。
甘えた事言うなってオチが待ってるだけ。

もう西日本管区全域をJR東海 西日本事業部にしちゃえばいいよ
広島に313系を投入だ

>>869
それは国鉄がなぜ解体されたか考えれば分かるだろ？
郵政もそうなんだが、それやると会社が甘えてロクでもなくなるからだ。

>>875
だからこそ>>869が言うみたいにヨーロッパやニュージーランドが再国有化した時みたく、経営監視委員会とかを設置すんだろ？
じゃないとただ国有化しただけじゃ意味ないし
それか>>870の言う半国半民（三セクとはまた違う）方式もある
所詮日本は自動車マンセー、ローカル輸送はどーだっていいんだよ

>>874
ほんとに広島に新車を入れる唯一の方法はJR東海との合併な気がする。

>>877
広島地区を九州に移管は？

結局それも新幹線マネーにたかってるだけで根本的な解決じゃないだろう。
>>868みたいな奴が定期的にあらわれるけど、
JR西日本体質のままじゃ結局広島は今でもポンコツのままだろう。

>>876
無理だね。そんな委員会は天下りの恩賞。

誤字で言われも説得力なし…… ていうかﾊﾞｶ?

>>881
ヒント・ここは２ちゃんねる

広島県はお布施は？

　　　　　　ﾊ,,ﾊ
　　　　　（ ﾟωﾟ )　　お布施お断りします

おおさか東線の事業費の余りが
阪和線に行ってなかったら広島に…

まあ、九州新幹線が開業すれば、在来線に回ってくる分も増えるでしょうよ
こちらは利益が見込める投資だから、損ではないし

で、コンクリ構造物がどうにも持たなくなって楽しい事になるんですね

西日本は不当圧力に負けず、但馬の路線を廃止して欲しいわ。
日本一の在日、部落地域に鉄道はいらない！
特急ですらほとんどガラガラの空気輸送な路線は不必要だ！

北近畿にしても福知山以北の平均乗車率は１割未満だからな、もう鉄道いらないだろ

>>889
福知山以北は、北近畿とはまかぜの所要時間があまり変わらないから、
新車を入れてスピードアップするであろうはまかぜに、ある程度集約するようにも思うが
はまかぜの新車本数7本って多すぎだろ

>>883-884
昔国鉄に騙し取られた実績があるからな。警戒してんだろ。

>>882
あのさ、誰もヒントなんて求めてないよ。

>>890
＞はまかぜの新車本数7本
ヒント：団臨･カニカニ臨

>>893
そうか、金光臨とか天理臨でｷﾊ181大活躍してるからな。

多客時実質１両減

毎年夏休みになると広島 広島 広島ってほんまに広島好きやな

>>895
両先頭車の定員が181より増えるからだなｗ

但馬や福知山に惨敗した大和路。

奈良大和路には國鐵型糞ボロがお似合いだね。

>>893-894
それにしたって本数多すぎじゃね？

通常の3往復：2本
整備などの予備：1本

の3本くらいが、はまかぜで必要な最小単位

+1〜2本程度の臨時はまかぜ用

合計5本くらいが妥当かと

あと、波動用となるが、こちらはある程度臨時便用のと兼用可能なわけでな
+2本が純粋に波動用として使われるかってのは違和感があるところ

ちなみに大阪〜和田山間は、
北近畿：2時間6分
はまかぜ：2時間16分
と、実質的にはあまり違いがない

だから、1本を使って城之崎温泉折り返しで、2往復くらいはまかぜを追加設定してくるんじゃ？と思ったわけよ

ちなみに181だが、ATS-Pをつけた車両なら、運転情報記憶装置を取り付けるのは簡単だから、
ある程度2011年以降も臨時用として残るかもって思うわけよ

団臨用とはまかぜ臨時用を兼用とは言うが、はまかぜ増結中に団臨が入る可能性だってある訳で
米子車をあっさり潰した過去があるから京都車もあっさり潰すと思うし、そうなると5本じゃ足りんだろう

北陸線と長野が似ている件について

特急優遇
普電ボロボロ

多客時のはまかぜは
定期はま３両×２編成×２運用
カニはまなど３両×２編成
予備１編成
これだったら７編成は妥当だと思うが

>>901
そういえば683系がE257系の数を抜くみたいだなｗ
北陸と長野は在来線特急が多い土地どおしだな。

そもそも､団体用車両まで新車にする必要って…｡

>>904
天理教にお布施請求してらよかったよな。

>>900
車両計画を行う上での優先順位って以下のような状況だろ
定期>>予備>>>>>>>増結>>臨時便（当該路線の場合）>>>>>>臨時（他地域への場合）
修学旅行にしたって、臨時便は基本売り手市場
特に、他の地域への遠征臨時便となればなおさらで、鉄道会社から枠を割り振られたりする
基本ピークシーズンには運転されない傾向にある
当該路線での臨時便のカニカニはまかぜがフルに運転されない日にしか設定されないと思うが

>>902
確かに増結前提なら妥当な数なのかもな
もっとも、増結用車両だって、優先度合いは低いわけで、酉もわざわざ金を良くかけたなと思うよ
増結車両分だけは地元負担にしてもよいと思うくらい

>>903
JR西日本は223系の長期間増備がよくネタにされるけど、北陸特急シリーズも
けっこう長いこと造ってるよな。
681系の先行車が登場したのが92年だし。

>>907
JR史上後にも先にも無いだろうな。
もう15年にもなる。

（〜＾◇＾）y-~~＜ということで、そろそろコレだなｗ
　　つ[キハ１２０増備]

>>907
一応681と683は別物という扱いだろ
ところで、683になっても、長野までの臨時って復活？定着？しなかったな…

>>909
ネタレスにマジレスするのもなんなんだが何のためにｷﾊ122･127を開発したのか

>>911
しかし、120後継が仮に122なら、
また椅子が大削減か…

>>911
最近山陰に行ってないんだけど、あれは山陰だけの限定車になるのか？
姫新線はあれと違うみたいだし、新はまかぜも187と違うっぽいし。

>>913
山陰地区のはキハ121・126。
姫新線用のがキハ122・127。