JR西日本車両更新予想スレッド６

>>950
つ、釣られないぞ…ｗｗｗｗ

>>951
そうだね。そろそろ安心して乗ってもいいのかな。
正直あの事故以来電車が怖くて今でも怖い。
事故の規模がケタ外れだったから。
JR西の方は対応が丁寧で好きなだけに、あんな災害のような事故を見たら昔のように電車に乗れなくなったわ。

>>953
（マンションに特攻）
飲酒運転の機関車が客車に突撃
強風で橋から転落、横転など
何者かによって線路が外されていて脱線転覆
土石流が列車を直撃、川まで押し流される
ブレーキが効かなくなり下り坂で暴走 etc…

いちいち｢怖い｣とか言い出したら鉄道なんて利用できません

>>953
こういうこと書いてるヤツでも車や飛行機は普通に乗るんだよな
事故発生時の悲惨さでは車や飛行機のほうが上のことが多いんだが

>>955
954の事故は悲惨だと感じないのか？100名以上亡くなったあの事故は悲惨じゃなかったのか？

>>956
そもそも乗ってる人数からして違うから比較できない

>>956
1人が死亡しただけの自動車事故だって悲惨なものは悲惨だ
また、事故の悲惨さは本来なら死者の数で比較するものではないが、航空機事故では1回で
100〜500人の死者が出ることが珍しくないし、自動車の事故では毎年万単位で死者が出てる

で、そういう事実を無視して鉄道だけを人命軽視だとか怖くて利用できないとか騒ぐのは
どうなのよ？ということ

>>956
悲惨な事故が怖いなら、真っ先に車は利用不可になるぞ。
鉄道や飛行機はたまに事故ると派手だから目立つが、
毎日件数を積み重ねてく自動車事故のいかに多いことか。
ATSなんかの知識がちょっとあると、｢自由運転｣の自動車なんて怖くて（ry

…と、レス打ち込んでる間に>>958が同じような事書いちゃった

>>924
先に485系が西日本管内の定期運用から引退する。

>>925
209系とE231系でブレーキシステム自体は殆ど同じだが、
主制御装置と制御伝送などが大きく異なるため、E231系量産車から形式を改めている。

試作車を敢えて209系950番台としたのは、やはり設計の基本が209系の延長線上であること、
そして新形式の量産先行的な役割よりも試作車的な位置付けに振っていて
実車で新機軸を検証しないと後の量産化が可能か判断しにくい点も残っていたから。

電車に乗ろうと車に乗ろうと命の重さは変わらないか。
一人だろうが百人だろうが関係ない。
なんだか鉄道に乗る人間の命は軽く見られていたのか？
その後のJR西の対応が人事のようで、逆に怖かったぞ。
自分の会社が事故を起こしてあの対応は…。

>>958
横レスだけど、航空や道路の事故は別にして、酉だけを考えるとまだまだ怖いと思う部分は結構あるよ

そもそも福知山線の事故は、酉が企業として現場の社員に対して、機械的に、
遅れなどの原因の責任を、日勤教育のような形で、押し付けるような体質の中で発生した事であって、
同業他社なら発生しなかった可能性が高い

例えば、束なら、腹痛でトイレに行く為に列車を止めてもお咎めなし
遅延なんかに対しても、よほどの怠慢がない限りはお咎めなしが普通

同じ国鉄を発祥にしているのに、ここまで違うものかと唖然としたのが正直なところ

事故前から、新快速などでも無理やりドアを閉めて、お年寄りを挟もうが平気な異常な体質は散見されたし、
120キロまでしか出してはいけない221の新快速で130キロまで出すとか、
今にして思えば異常な状態が日常的に繰り返されてきた

で、事故後何か変わったのか？といえば、日勤教育は必要だとか言い出して復活する始末だし…

個人的な経験だけど、事故後3年くらい後の山陽本線で、
結構な巡航速度で走行中にATSが作動して非常ブレーキがかかった事がある
普段ならただ通過するだけの何でもない路線なのに、現場に数分停車

その後、『車掌から先行列車がいたため停車しました』なんて放送がしばらくしてからある始末
どう考えても赤信号を高速で突破したのは明らかなのに、運転手をかばう目的なのか、釈然としない説明
この会社何も変わっていないし、条件さえ重なれば同じような事故が起こるのも不思議ではないと怖くなったもんだよ

誰かが言ってたな

役所の悪いところと企業の悪いところを合わせた様な…って。

>>963
内容は別にして､何らかの失敗に対して､ある程度の罰を負うのは､社会人として当然だと思うが｡

勤務前にトイレ行くの忘れて､勤務中にトイレに行きたくなったので､行って電車を遅れさせて損害を発生させました｡
もしくは､ブレーキのタイミングを何回もミスって電車を遅延させました｡
でお咎め無しの会社なんか､逆に信じられへんわ｡

それを揉み消そうと､制限速度超過や過小報告などを行うのは､西の責任ではなく､ウテシ個人の責任｡

あと､221系は設計上120km/h以上は出ません｡
それが､10年たたずして､新快速の世代交代をさせた原因｡
もし出たとしても､ATS等の保安装置で止められます｡

嘘を書いてまで､西批判ですかｗ

もうこの話は止めるわ。
自分は事故の被害者では無いから、終わった話だし。
意見したら真剣な回答もしてもらったし。
もう起こらなければいいんだよ。

>>963
＞個人的な経験だけど、事故後3年くらい後の山陽本線で、
＞結構な巡航速度で走行中にATSが作動して非常ブレーキがかかった事がある
＞どう考えても赤信号を高速で突破したのは明らかなのに、
これイマイチわからんのだが。即停踏んだって事？

>>965
基本的に同じスタンスのようだから、限定的な反論な。
＞あと､221系は設計上120km/h以上は出ません｡
＞それが､10年たたずして､新快速の世代交代をさせた原因｡
＞もし出たとしても､ATS等の保安装置で止められます｡
設計上は130�`普通に出るぞ。ブレーキ力が足りないから営業しないだけで。
それにATS-Pの頭打ちは120じゃないから、多少の過速は可能

>>965
新快速221系全盛期で、メーターが時速120キロを越えて運転してたんはしばしば有ったわけだが。

西に限らず、東海311系でも新快速が回復運転でメーターが時速125キロくらい示していたやつ(一番後ろの車両から確認)に乗った事あるわ。

>>967
山陽本線のどの辺りか分からないが、西のATSは速度超過や信号無視があったら非常がかかるはず。

>>965
いくら体調を整えていても、どんな人でも体調を崩す事はあるんだが
それを責めるのは酷。
人間は機械じゃないからね。

>>970
＞山陽本線のどの辺りか分からないが
これでは話にならない。拠点P区間とSw区間じゃ見方が変わって来るんだが。

＞西のATSは速度超過や信号無視があったら非常がかかるはず。
違う。…というか、いろんなケースを｢西のATS｣で一括りにするなｗ

>>967
ATSの誤動作(車上装置の一時的な不具合)は結構な頻度であります。

また、前方の踏切で直前横断があった場合、場内・出発信号機が停止信号
になる場合があり、その場合は高速で赤信号を突破します。

もし、ATS動作で停止したのなら、
・運転室内に警報(ATS-SWはジリジリ…、ATS-Pはピンポン)が鳴り続けます
・次の信号機までは無閉そく運転の扱いとなり、15km/hで走行します

となりますが、そのような状況だったのでしょうか?

>>968
勾配や架線電圧の影響を大きく受けますが、条件次第では140km/hぐらい出る
でしょう。

>>969
四国8000系で140km/hというのを見たことがあります....

>>940
1編成なら支障ないよ。
2編成以上同時に落ちるとｒｙ

これって、車両の更新を予想するスレだろ?

事故の話より車両の更新の話を汁

その前にそろそろ次スレを立てないとな

>>965
トイレの件、乗務前に行くのは当然として、生理現象や体調不良でどうしてもって時があると思うけど？
束はこれらに関しては寛容って事
酉は機械的に日勤教育…

>>967、>>970、>>972、>>973
時期的には、2007年で、場所は山陽本線の岩国よりやや西側の上り線
先頭車に乗っていたところ、トップスピードに近い速度で巡航中に、突如ジリジリジリジリ…と、
ATSが作動し、非常ブレーキ作動（かっくんブレーキで停車）
現場に5分ほど停車のまま案内放送とかはなし

その後『前方に先行列車がいた為、停止しました。運転を再開します。』という車掌の放送が入り、
のろのろと走り出し、しばらくして通常の速度まで回復して運転

現場の写真を撮影しており、探せばどこかにデータがあるのですが、
駅を出てからしばらく走った後で、次の駅までもだいぶありました

ちょうどトンネル（かなり古い、石積み？の単線並列）から出るような位置で先頭車両は停車しました

テンプレ変更箇所

■現状の簡単なまとめ■
●＝公式発表済み、または既に実施済み
◆＝報道あり、または鉄道趣味誌等に掲載あり
○＝公式発表や報道等はないが、状況証拠からほぼ確定
△＝可能性としては高そう（確定ではない）
？＝現時点ではどうなるかまだわからん

＊＊　新幹線　＊＊

●N700系N編成（16連・のぞみ用）を2009年度3本48両・2010年度2本32両製造予定
→●500系を8連化してこだまに転用
　→●0系あぼーん
　→●100系も一部あぼーん（2編成廃車済み、うち1編成は新下関の訓練車に）
→●2009年度中に東海道〜山陽直通ののぞみを全てN700系化
　→○2010年春までに500系東京乗り入れあぼーん

●N700系S編成（8連・さくら用）を2011年3月までに19本152両製造予定
→◆700系E編成（8連・ひかりRS用）をこだまに転用
　→○100系あぼーん

＊＊　在来線特急　＊＊

●雷鳥用の485系の置き換え用として2011年春までに683系を108両を投入
→●製造される683系は9両貫通の4000番台、6月から営業運転に充当、10月から雷鳥（485系）の置き換えも開始
　→●スレ立ての時点で少なくとも第5編成（45両分）まで落成済み
　→●108両のうち9両ははくたか増発用（玉突きで681系を捻出して充当、実施済み）
　→◆一部（9両？）は予備車の増強にもあてられる
　　→○京都の485系あぼーん
　　→△485系の一部は金沢の能登用489系の置き換えも？

>>978
ならば減速信号か注意信号を見落とし速度超過で非常が入ったような。
公衆立入では無いみたいだし。

●はまかぜ用の181系置き換え用として2011年春に新型車両3両編成7本計21両投入
　http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174177_799.html
→◆2013年度完成予定で播但線・山陰線高速化事業を実施

◆北近畿地区の183系置き換え用として2011年6月までに新型車両を投入（編成や投入数等は不明）
　http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002156472.shtml
→◆福知山の183系あぼーん

（以下変更なし）


関連リンク追加

JR西日本車両譲渡予想（妄想）スレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247474204/


次スレ立てる方はこれでヨロ

>>978
曲線速照に引っかかったんでないかい？
車掌の放送は説明が面倒なので適ｔ（ｒｙかと

>>980
それはないですね。Swでは信号現示に対する速度照査は設置されていませんので。
仮に警戒信号を100km/hで通過してもATSは動作しません。

>>981
場所的におそらくそうでしょうね。Sw速照はちょっと突っ込みブレーキ
かけるとすぐに速照動作するので運転士には極めて不評です。

>>979にキトへ681配置は入れないのか？

>>982
>Sw速照はちょっと突っ込みブレーキかけるとすぐに速照動作するので
このあたりの意味が良くわからないのですが、

つまり、速度超過（たとえ数キロでも）したままカーブに突入
速度照査にかかってATS-Swの非常ブレーキ作動という事？

それとも、カーブで速度超過に気がついて、おっとっととブレーキをかけるも、速度照査にかかってアウトって事？
そのままブレーキ操作をしなければカーブで速度照査されなかったって事ですか？

私ATSには詳しくないのですが、Swでも速度照査機能をカーブにつけられるのですか？
当該区間に設置されていたと考えてよい？

もちろんミスは誰にでもあることで、責めるつもりはないし、酉の異常とも思える日勤教育を考えると、
車掌がとっさにかばうのもわかりますし、何事もなかったので、
私自身この件を公にする事も今日までありませんでした（当然日時や列車名、運転士名などは、念のため撮影してありますが…）が、

福知山線の脱線事故と構図は全く同じ？ってことですか？その後の車掌の誤魔化しまで…

利用者としては、責めるつもりはなくとも、なんだかなあと思いますけど…

>>984
JR東日本・北海道のATS-S・SNに対して車上タイマーによる速度照査機能が追加されたのが
JR東海・西日本・四国・九州・貨物のATS-ST・Sw・SS・SK・SFの特徴だからな
速度照査箇所に2つ設置されている速度照査用地上子を一定時間以内（0.5秒とかそのくらい
だったはず）に通過すると無条件で非常ブレーキがかかるようになってる

ちなみに、尼崎事故でもこのATS-Swの速度照査地上子があれば事故は防げたのではないか？
という論評もあったりする

日勤教育って本当に酷いものだったのか？
対動労系組合員に対してだけだろｗ

>>979

能登は減光装置や首都圏用のATS-Pがなければ485系化するのはちょっと難しいかも。

>>983 >>987
んじゃ、こうすればいいのかな？
>>983関連は2ch由来以外で明確な状況証拠またはソースがあれば○または◆に格上げで

●雷鳥用の485系の置き換え用として2011年春までに683系を108両を投入
→●製造される683系は9両貫通の4000番台、6月から営業運転に充当、10月から雷鳥（485系）の置き換えも開始
　→●スレ立ての時点で少なくとも第5編成（45両分）まで落成済み
　→●108両のうち9両ははくたか増発用（玉突きで681系を捻出して充当、実施済み）
　→◆一部（9両？）は予備車の増強にもあてられる
　　→○京都の485系あぼーん
　　→△金沢の681・683系の一部が京都に移動？

>>984
ATS-Swは、もっともブレーキ性能が悪い列車に対して設計されます。
そのため、ブレーキ性能の悪い貨物列車対応で設計されたATS-Swに、
ブレーキ性能の良い電車が引っかかってしまうわけです。

なので、安全上まったく問題の無いブレーキ操作であっても、ATS-Swに
よる非常ブレーキが動作してしまうことがあります。アーバン線区では、
毎日1件はどこかで起きている、という話もあります。

７０ｋｍ制限に７１ｋｍで進入しても、非常が作動するＳＷ。
普通はＡＴＳの設定速度は制限＋５ｋｍするよな。

>>989
素人なので、わからないのですが、もう少しわかりやすく教えてください。
ATS-Sｗがブレーキ操作と連動するという記事は見当たりませんけど…

調べてみたところ、単純に、地上子がＡ、Ｂと2個あり、そこを通過する速度を車上タイマーで計算し、
一定速度より早くA→Bと通過したときに非常ブレーキをかける仕組みで
曲線通過速度や、ポイント通過速度、終端駅の激突防止を図っているのですよね？

>ATS-Swは、もっともブレーキ性能が悪い列車に対して設計されます。
>そのため、ブレーキ性能の悪い貨物列車対応で設計されたATS-Swに、
>ブレーキ性能の良い電車が引っかかってしまうわけです。

からすると、通常は0.5秒くらいで通過する地上子A→Ｂの間に適正速度まで減速し終えているが、
一番ブレーキ性能の悪い車両に合わせて、地上子間の通過速度を（長め）に設定してあるので、
ブレーキ性能のよい電車だと、非常ブレーキが作動してしまう事があるということですか？

0.5秒で通過する距離といえば、90キロ定速で12.5ｍですが、カーブ手前？のこれだけの距離が影響するような、
余裕のないブレーキ操作を行ってまで、時間を稼ごうと躍起になっているという事ですか？

一般人からすれば、速度制限標識を手前に置くなどして、カーブ手前で余裕をもって減速させれば良いように思えますし、
それはそれでかなり危険というか余裕のない事をやっているように思えるのですが…

>>988
>>983の件はジャーナル9月号に出てたよ。
今キトに訓練用で1本貸出中だそうだ。

次スレ

JR西日本車両更新予想スレッド７
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249927219/

>>993
乙

ぬるぽ

>>991
＞からすると、通常は0.5秒くらいで通過する地上子A→Ｂの間に適正速度まで減速し終えているが、
＞（略
＞それはそれでかなり危険というか余裕のない事をやっているように思えるのですが…
地上子対(地上子A･Bの組の事)の間で減速ってなんだそれｗ　僅か数ｍあるかないかで減速なんて出来るかよ。

Sw曲線(地上時素)速照は、暴走列車が来てもカーブ手前の速照地上子対で非常を
掛けさせて、減速させるようになってる。
手前にある、という事は、照査速度>>>曲線制限でないと制限区間に向けて減速中
の列車は軒並み引っかかってしまう罠。

つまり、(制動の効きが良い為に)曲線手前ギリギリまで高速で突っ込む
電車は、(制動性能が悪い)貨物列車用設定のSw地上子対には｢暴走列車｣
と判断されてしまう可能性がある、という事。

ギリギリまで突っ込むのは運転上当たり前の行為で、これをしないと
運転時分はどんどん延びてしまう。｢カーブで制限を守る｣ことは安全の
為には非常に重要な事だが、｢カーブ手前からチンタラ減速する｣事は全く
重要では無い。

>>995
ガッ

998

銀河鉄道９９９

梅

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。