北陸新幹線敦賀以西ルートスレッド
1 ：名無し野電車区：
北陸新幹線敦賀以西ルートスレッドです。
既着工区間は北陸長野新幹線スレッドで、未着工区間は北陸新幹線総合スレッドでお願いします。
既着工区間は北陸長野新幹線スレッドで、未着工区間は北陸新幹線総合スレッドでお願いします。
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２番取れました(^o^)/
3 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 12:02:28 ID:177q48yNO
>>１
おつ！！
ところで、北陸新幹線未着工区間スレの５枚目という位置付けでおk？
おつ！！
ところで、北陸新幹線未着工区間スレの５枚目という位置付けでおk？
どうやら米原ルートで決まりのようだな
5 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 14:03:11 ID:hINN/8EB0
>>4
北陸新幹線は金沢止まりで、関西方面は現行の在来特急でも十分と思っている立場なので、
正直敦賀以西なんてどうでもいいが・・・
米原ルートの問題点
・中央リニアの名古屋＝大阪まで開業した後でない限り、東海道新幹線乗り入れが不可能。
中央リニアが名古屋まで開業後の東海道新幹線名古屋＝新大阪は、
東京方面＝山陽方面の時間短縮効果により、
今以上に輸送量が増加し、名古屋までの速達化需要が増加するため、
米原通過の「のぞみ」の本数が増加することが予想されるため。
また、頓挫した滋賀県内東海道新幹線新駅跡地には、工業団地が誘致されることになり、
退避駅の新設も事実上不可能。
また、名古屋方面は米原で乗換が必須であり、リニアが大阪まで延伸した場合、
仮に若狭ルートであった場合の大阪乗換でも、所要時間は変わらない。
・敦賀＝米原の並行在来線分離問題・滋賀県の建設費負担問題・経済効果
米原ルートの場合、敦賀以南の北陸本線を並行在来線として分離したい旨、
JR西日本が申し入れている。
琵琶湖環状線計画により直流電化、新快速の充実など、
滋賀県が莫大な公費を投入した区間であるが、その整備費用が無駄になる点。
その補償を国が負担するのか否か？
また、京都に近い滋賀県の大部分の住民（県北部以外の住民）・観光客にとっては、
京都・大阪方面とのローカル輸送の充実の方が、
輸送形態の分断が発生する新幹線より圧倒的に効果が高く、
新幹線の必要性を全く感じられておらず、地元の建設費負担への理解が難しい点。
他にもいっぱいあるが、米原ルートで決まりというなら、
まずは、それらに対する対応がどうなるかも考えないといけないんでは？
米原派・若狭派どっちの主張も現実を良いように解釈してるだけに見えるけど。
北陸新幹線は金沢止まりで、関西方面は現行の在来特急でも十分と思っている立場なので、
正直敦賀以西なんてどうでもいいが・・・
米原ルートの問題点
・中央リニアの名古屋＝大阪まで開業した後でない限り、東海道新幹線乗り入れが不可能。
中央リニアが名古屋まで開業後の東海道新幹線名古屋＝新大阪は、
東京方面＝山陽方面の時間短縮効果により、
今以上に輸送量が増加し、名古屋までの速達化需要が増加するため、
米原通過の「のぞみ」の本数が増加することが予想されるため。
また、頓挫した滋賀県内東海道新幹線新駅跡地には、工業団地が誘致されることになり、
退避駅の新設も事実上不可能。
また、名古屋方面は米原で乗換が必須であり、リニアが大阪まで延伸した場合、
仮に若狭ルートであった場合の大阪乗換でも、所要時間は変わらない。
・敦賀＝米原の並行在来線分離問題・滋賀県の建設費負担問題・経済効果
米原ルートの場合、敦賀以南の北陸本線を並行在来線として分離したい旨、
JR西日本が申し入れている。
琵琶湖環状線計画により直流電化、新快速の充実など、
滋賀県が莫大な公費を投入した区間であるが、その整備費用が無駄になる点。
その補償を国が負担するのか否か？
また、京都に近い滋賀県の大部分の住民（県北部以外の住民）・観光客にとっては、
京都・大阪方面とのローカル輸送の充実の方が、
輸送形態の分断が発生する新幹線より圧倒的に効果が高く、
新幹線の必要性を全く感じられておらず、地元の建設費負担への理解が難しい点。
他にもいっぱいあるが、米原ルートで決まりというなら、
まずは、それらに対する対応がどうなるかも考えないといけないんでは？
米原派・若狭派どっちの主張も現実を良いように解釈してるだけに見えるけど。
ルート限定になったのねw
7 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 17:14:06 ID:dXskIwK00
8 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 17:59:50 ID:p8DwAwWC0
敦賀「以西」って言ってるんだから、敦賀より「東」にある米原経由になるわけがなかろう。
>>8
飯山は「長野以西」じゃないだろ並みの難癖だな
飯山は「長野以西」じゃないだろ並みの難癖だな
10 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 19:00:59 ID:LUqdzpnx0
過去スレ
北陸新幹線未着工区間スレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213485370/
北陸新幹線未着工区間スレ2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220824840/
北陸新幹線未着工区間スレ3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228372076/l50
北陸新幹線未着工区間スレ4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238544694/l50
北陸新幹線未着工区間スレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213485370/
北陸新幹線未着工区間スレ2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220824840/
北陸新幹線未着工区間スレ3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228372076/l50
北陸新幹線未着工区間スレ4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238544694/l50
11 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 19:03:53 ID:LUqdzpnx0
976 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 00:13:30 ID:a2uSQOd30
収益源のはずの北陸・京阪神間の旅客流動が、首根っこを東海に奪われるのは、
西日本としては許せないだろうね。
東海道のバイパスと見なされるリニアが、
2025年には名古屋と言われているが、
その何年後に大阪なのかは、一切不明。
北陸の米原開業がそれよりも早ければ、
東海に散々、嫌がらせされるのも容易に想像できるよね。
それと、リニア開業後は、現行東海道のリフレッシュ工事を大々的に始めるだろうから、
やはり北陸新幹線は直行できない。
なんだかんだ言って、米原ルートは、ダメでしょうね。
収益源のはずの北陸・京阪神間の旅客流動が、首根っこを東海に奪われるのは、
西日本としては許せないだろうね。
東海道のバイパスと見なされるリニアが、
2025年には名古屋と言われているが、
その何年後に大阪なのかは、一切不明。
北陸の米原開業がそれよりも早ければ、
東海に散々、嫌がらせされるのも容易に想像できるよね。
それと、リニア開業後は、現行東海道のリフレッシュ工事を大々的に始めるだろうから、
やはり北陸新幹線は直行できない。
なんだかんだ言って、米原ルートは、ダメでしょうね。
12 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 19:05:16 ID:LUqdzpnx0
996 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 01:48:20 ID:Eo+KS309O
>>992
>大宮～東京に比べればまだ余裕あるほうだと思うよ。
いや、余裕ないだろ。
実際のダイヤでは営業列車の他に回送や臨時スジが入っていて、
鳥飼車両基地を山陽新幹線と共用しているから、
米原～新大阪間では東海道と山陽方面の両方面に送り込み回送が
加わってくる。
で、米原には北陸専用の着発線が２線しかない。
北陸が運転見合わせになったら
東海道新幹線に取り残された北陸車両を収容する着発線が
米原～新大阪に存在しないわけよ。
東海社長が発言しているように
乗り入れは不可能。
営業列車の運転本数で決まるわけじゃないから。
>>992
>大宮～東京に比べればまだ余裕あるほうだと思うよ。
いや、余裕ないだろ。
実際のダイヤでは営業列車の他に回送や臨時スジが入っていて、
鳥飼車両基地を山陽新幹線と共用しているから、
米原～新大阪間では東海道と山陽方面の両方面に送り込み回送が
加わってくる。
で、米原には北陸専用の着発線が２線しかない。
北陸が運転見合わせになったら
東海道新幹線に取り残された北陸車両を収容する着発線が
米原～新大阪に存在しないわけよ。
東海社長が発言しているように
乗り入れは不可能。
営業列車の運転本数で決まるわけじゃないから。
>北陸新幹線敦賀以西ルートスレッドです。
>既着工区間は北陸長野新幹線スレッドで、未着工区間は北陸新幹線総合スレッドでお願いします。
GJ！！！ 乙！！！
荒れの原因になったスレ、落ちずに存続しているけど（失笑）
・・・と言われて、なんのことかわからないほど、
一般の北陸新幹線スレは平和になった。よかったよかった。
>既着工区間は北陸長野新幹線スレッドで、未着工区間は北陸新幹線総合スレッドでお願いします。
GJ！！！ 乙！！！
荒れの原因になったスレ、落ちずに存続しているけど（失笑）
・・・と言われて、なんのことかわからないほど、
一般の北陸新幹線スレは平和になった。よかったよかった。
>>998
>ダイヤ上の制約も大きいよな。 各停と速達が金沢を３０分間隔で発車すると 米原付近で続行運転になってしまう。
30分間隔なのは基本、大阪側だって知ってるよね？金沢側では現在のサンダバと雷鳥の時間差はあまりないよ。だから平行ダイヤの米原-新大阪間で連続することはない。
>ダイヤ上の制約も大きいよな。 各停と速達が金沢を３０分間隔で発車すると 米原付近で続行運転になってしまう。
30分間隔なのは基本、大阪側だって知ってるよね？金沢側では現在のサンダバと雷鳥の時間差はあまりないよ。だから平行ダイヤの米原-新大阪間で連続することはない。
>>998
>新大阪の容量は？パターンダイヤで３０分間隔で折り返せるの？
可能。新大阪は2013年完成にむけて27番線の増設と、引き込み線の2から4本への拡張工事が真っ最中。これにより、東海は更なる東海道増発が可能としているが、リニア開業後は明らかな過剰設備となるし北陸新幹線にも応用するだろうね。
>新大阪の容量は？パターンダイヤで３０分間隔で折り返せるの？
可能。新大阪は2013年完成にむけて27番線の増設と、引き込み線の2から4本への拡張工事が真っ最中。これにより、東海は更なる東海道増発が可能としているが、リニア開業後は明らかな過剰設備となるし北陸新幹線にも応用するだろうね。
16 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 20:01:23 ID:EGJnOujT0
>>5
>敦賀＝米原の並行在来線分離問題・滋賀県の建設費負担問題・経済効果
米原ルートの場合、敦賀以南の北陸本線を並行在来線として分離したい旨、
JR西日本が申し入れている。
また出所不明の情報かよ
せめて申し入れした時期やそれが報道された媒体くらい明らかにしてからカキコしてね
以前何処かで見ましたなんてのは論外だからね
>敦賀＝米原の並行在来線分離問題・滋賀県の建設費負担問題・経済効果
米原ルートの場合、敦賀以南の北陸本線を並行在来線として分離したい旨、
JR西日本が申し入れている。
また出所不明の情報かよ
せめて申し入れした時期やそれが報道された媒体くらい明らかにしてからカキコしてね
以前何処かで見ましたなんてのは論外だからね
17 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 20:05:51 ID:aoi27o10O
ぬるぽ
18 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 20:31:36 ID:v4h0XtJU0
お前らの県のルート図でもオバカ経由ってなってるな。
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/qa/q-a.html
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
敦賀以西のルートについてどうなるの？
敦賀以西（敦賀～大阪）については新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
敦賀以西について平成２０年１２月１６日の政府・与党合意事項で、「敦賀以西の延伸の方針の検討を進める」となっており、今後、国等で検討されることになります。
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/qa/q-a.html
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
敦賀以西のルートについてどうなるの？
敦賀以西（敦賀～大阪）については新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
敦賀以西について平成２０年１２月１６日の政府・与党合意事項で、「敦賀以西の延伸の方針の検討を進める」となっており、今後、国等で検討されることになります。
19 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 20:53:28 ID:WfI5+h/tO
角栄が描いた地図通りになるのさ。
敦賀から若狭、口丹波、新大阪。
嵯峨野線複線化、福知山・東舞鶴駅高架化、西舞鶴駅舎改築…近畿北部、特に京都府域が道路も含めて良くなったのは有力議員が居たから。
これからも続くだろうよ。
敦賀から若狭、口丹波、新大阪。
嵯峨野線複線化、福知山・東舞鶴駅高架化、西舞鶴駅舎改築…近畿北部、特に京都府域が道路も含めて良くなったのは有力議員が居たから。
これからも続くだろうよ。
20 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 20:54:05 ID:LUqdzpnx0
野中・谷垣
21 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 20:55:00 ID:C3mfv6l30
その昔、昭和の時代の話だけど
問い リニアが開通したら東海道新幹線はどうなるの？
答え 各駅停車のこだまとコンテナ貨物車を新たに運行します。
なんの本だったか忘れたが、子供向けの本でこう言う文を読んだ覚えがある。
実際、コンテナ貨物（Ｍ251系みたいな列車）は運行できるのかな？
問い リニアが開通したら東海道新幹線はどうなるの？
答え 各駅停車のこだまとコンテナ貨物車を新たに運行します。
なんの本だったか忘れたが、子供向けの本でこう言う文を読んだ覚えがある。
実際、コンテナ貨物（Ｍ251系みたいな列車）は運行できるのかな？
22 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 21:57:53 ID:LUqdzpnx0
乗り入れが出来てもダイヤは東海道優先で北陸は後回し
乗り入れ本数も無制限と言うわけでなく、本数が限られる。
また企画きっぷでも
北陸新幹線、新大阪ー米原間はご乗車できません。
こういう状態になってしまう。
対名古屋・東京方面として考えるなら、米原ルートは有効だが
対京都・新大阪方面として考えるなら、米原ルートは安物買いの銭失い
乗り入れ本数も無制限と言うわけでなく、本数が限られる。
また企画きっぷでも
北陸新幹線、新大阪ー米原間はご乗車できません。
こういう状態になってしまう。
対名古屋・東京方面として考えるなら、米原ルートは有効だが
対京都・新大阪方面として考えるなら、米原ルートは安物買いの銭失い
877 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2009/06/13(土) 21:58:00 ID:RhH50TzfO
>>874
反論は俺が873で書いた。
米原から東海道新幹線の乗り入れは不可能。
だから若狭ルートが米原ルートより不便という理屈は成り立たない。
これは公式ソースで結論が出てる。
JR東海の社長発言（須田、火災、松本）もそうだし、
国会答弁でも乗り入れは無理だという結論。
結論が出ている話を蒸し返しても議論にならないのでは？
893 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2009/06/13(土) 22:47:43 ID:pBiuOxJ00
>>877
国会議事録でそのＵＲＬを示せ。
http://kokkai.ndl.go.jp/
で本会議、委員会の議事録は戦後のは全て出てくるから、本当に発言しているなら検索でヒットする。
>>892
1時間1本の特急で20分だな。
快速で24分。
>>874
反論は俺が873で書いた。
米原から東海道新幹線の乗り入れは不可能。
だから若狭ルートが米原ルートより不便という理屈は成り立たない。
これは公式ソースで結論が出てる。
JR東海の社長発言（須田、火災、松本）もそうだし、
国会答弁でも乗り入れは無理だという結論。
結論が出ている話を蒸し返しても議論にならないのでは？
893 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2009/06/13(土) 22:47:43 ID:pBiuOxJ00
>>877
国会議事録でそのＵＲＬを示せ。
http://kokkai.ndl.go.jp/
で本会議、委員会の議事録は戦後のは全て出てくるから、本当に発言しているなら検索でヒットする。
>>892
1時間1本の特急で20分だな。
快速で24分。
981 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2009/06/15(月) 00:30:16 ID:Eo+KS309O
>>979
そうそうちゃんと張りつけないと。
米原から東海道新幹線の乗り入れは不可能。
だから若狭ルートが米原ルートより不便という理屈は成り立たない。
これは公式ソースで結論が出てることだから。
983 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2009/06/15(月) 00:33:23 ID:UcXz96/30
（中略）
>>981
その公式ソース引っ張ってこいと何度言われてるんだお前は？
>>979
そうそうちゃんと張りつけないと。
米原から東海道新幹線の乗り入れは不可能。
だから若狭ルートが米原ルートより不便という理屈は成り立たない。
これは公式ソースで結論が出てることだから。
983 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2009/06/15(月) 00:33:23 ID:UcXz96/30
（中略）
>>981
その公式ソース引っ張ってこいと何度言われてるんだお前は？
985 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2009/06/15(月) 00:40:47 ID:Eo+KS309O
>>983
携帯だからムリだよ。ID見たら解るだろ。
JR東海の歴代社長が乗り入れは不可能だと発言していることは
検索すればすぐに解ることだ。
JR東海の社長発言 ←これは公式ソース
結論が出ている話を蒸し返しても議論にならないから次スレから
>>877をテンプレにするべきだな
988 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2009/06/15(月) 00:52:32 ID:UcXz96/30
>>985
つまりあなたは国会での発言など確認できないのに、「国会での発言で」とかいい加減極まりない事を無責任に書いて
煽ってたと。
ちなみに、議事録検索したけど須田、葛西、松本は民営化後それぞれ２、3回しか国会で発言してなくて、しかもその時は
バリアフリー法とかＪＲ完全民営化の関係で呼ばれてるので、新幹線のしの字も出てません。
民営化前なら須田は国鉄常務理事として運賃値上げ関係の説明で呼ばれたり、
葛西は職員局次長として労務問題で呼ばれてるが。
あと「米原ルート」や「北陸新幹線」で検索しても東海が乗り入れ拒否してるなんて発言は全くヒットしなかった。
見ているなら返答を求める。
>>983
携帯だからムリだよ。ID見たら解るだろ。
JR東海の歴代社長が乗り入れは不可能だと発言していることは
検索すればすぐに解ることだ。
JR東海の社長発言 ←これは公式ソース
結論が出ている話を蒸し返しても議論にならないから次スレから
>>877をテンプレにするべきだな
988 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2009/06/15(月) 00:52:32 ID:UcXz96/30
>>985
つまりあなたは国会での発言など確認できないのに、「国会での発言で」とかいい加減極まりない事を無責任に書いて
煽ってたと。
ちなみに、議事録検索したけど須田、葛西、松本は民営化後それぞれ２、3回しか国会で発言してなくて、しかもその時は
バリアフリー法とかＪＲ完全民営化の関係で呼ばれてるので、新幹線のしの字も出てません。
民営化前なら須田は国鉄常務理事として運賃値上げ関係の説明で呼ばれたり、
葛西は職員局次長として労務問題で呼ばれてるが。
あと「米原ルート」や「北陸新幹線」で検索しても東海が乗り入れ拒否してるなんて発言は全くヒットしなかった。
見ているなら返答を求める。
26 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 22:26:56 ID:LUqdzpnx0
953 ：名無し野電車区：2009/06/14(日) 20:18:22 ID:VO/lzkOB0
乗り入れがあろうがなかろうが
東海道より後回しにされるのが確実で、まして東海が路線を握る
北陸と関西の関係が遠くなる可能性があり認められない
現在の東海道の過密ダイヤを見てもリニアができたところで
容量が開くか分からない 東京大阪間はバスも飛行機もあるにもかかわらず
これだけ過密ダイヤ まだ技術として完成しているとは言えないリニアが来たところで
容量が空くとは思えないし
どっちにせよ米原ルートは絶対反対である
乗り入れがあろうがなかろうが
東海道より後回しにされるのが確実で、まして東海が路線を握る
北陸と関西の関係が遠くなる可能性があり認められない
現在の東海道の過密ダイヤを見てもリニアができたところで
容量が開くか分からない 東京大阪間はバスも飛行機もあるにもかかわらず
これだけ過密ダイヤ まだ技術として完成しているとは言えないリニアが来たところで
容量が空くとは思えないし
どっちにせよ米原ルートは絶対反対である
28 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 22:35:02 ID:LUqdzpnx0
>>28
ダイヤが後まわしの意味がわからんが？
ダイヤが後まわしの意味がわからんが？
30 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 22:47:34 ID:LUqdzpnx0
乗り入れが出来てもダイヤは東海道優先で北陸は後回し
乗り入れ本数も無制限と言うわけでなく、本数が限られる。
乗り入れ本数も無制限と言うわけでなく、本数が限られる。
>>32
多分ダイヤ編成の際に東海道新幹線のダイヤを引いてから
その後に北陸新幹線のダイヤが編成されると言いたいじゃね？
そんなもん東北・上越・長野新幹線のダイヤ編成でも同じ事なんだけどね
それが大きな障害になると言う発想がワケワカラン
多分ダイヤ編成の際に東海道新幹線のダイヤを引いてから
その後に北陸新幹線のダイヤが編成されると言いたいじゃね？
そんなもん東北・上越・長野新幹線のダイヤ編成でも同じ事なんだけどね
それが大きな障害になると言う発想がワケワカラン
34 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 23:06:31 ID:LUqdzpnx0
京都を通らないリニアが来たところで
２本も直通で乗り入れられるのか？
帰省などの繁忙期や始発、終電はもっと本数が必要よ
事故などがあったときの振り替えは？
２本も直通で乗り入れられるのか？
帰省などの繁忙期や始発、終電はもっと本数が必要よ
事故などがあったときの振り替えは？
36 ：名無し野電車区：2009/06/15(月) 23:14:41 ID:LUqdzpnx0
>>34
東海道利用者の大部分はリニア駅がない都市の人だけになるから、現状の利用者の大半を占める東京-名古屋-大阪間の利用者分は空くよ。(もちろん料金面とかで全員がリニアに移るわけじゃないが)
あとは>>15でも述べてる通り。
東海道利用者の大部分はリニア駅がない都市の人だけになるから、現状の利用者の大半を占める東京-名古屋-大阪間の利用者分は空くよ。(もちろん料金面とかで全員がリニアに移るわけじゃないが)
あとは>>15でも述べてる通り。
39 ：名無し野電車区：2009/06/16(火) 01:03:36 ID:PbWEIacK0
どうせ中央リニアが完成するまで北陸新幹線なんか開通しないよ。
40 ：名無し野電車区：2009/06/16(火) 01:16:20 ID:yx8ofHRD0
2014年に金沢までは開通することが決まっています
41 ：名無し野電車区：2009/06/16(火) 19:56:50 ID:sc3ppGAr0
在来線特急の数がほぼ同数の
博多～熊本
ここは新幹線開業後のダイヤで
4本/ｈ を走らせたい。
って記事を読んだ覚えがある。
大阪～金沢も 2本/hでなく4本/h
最ピーク時 5本/hは欲しいね
博多～熊本
ここは新幹線開業後のダイヤで
4本/ｈ を走らせたい。
って記事を読んだ覚えがある。
大阪～金沢も 2本/hでなく4本/h
最ピーク時 5本/hは欲しいね
42 ：名無し野電車区：2009/06/16(火) 20:33:15 ID:vV6zXiak0
博多～熊本は航空便やバスからの転換が見込めるけど
大阪～金沢は今でも鉄道が圧倒してるからどうかな？
大阪～金沢は今でも鉄道が圧倒してるからどうかな？
43 ：名無し野電車区：2009/06/16(火) 20:37:47 ID:vSZh08Y/O
44 ：名無し野電車区：2009/06/16(火) 20:38:20 ID:gm7TvPTV0
米原で乗り換えれば良いじゃない
45 ：名無し野電車区：2009/06/16(火) 21:28:01 ID:0HHqCxM90
冗談じゃない
今まで直通だったものをなんでわざわざ乗り換えなきゃならない
しかも関西に行くための電車なのに
米原は敦賀より東
今まで直通だったものをなんでわざわざ乗り換えなきゃならない
しかも関西に行くための電車なのに
米原は敦賀より東
相似形として、名阪間の新幹線vs近鉄特急を考えればよい。
名古屋新大阪の新幹線と名古屋難波の近鉄特急だと、所要時間が１時間違う。
しかし、決して、難波へ直行できる近鉄特急が絶滅しない。
米原にしか到達できない北陸新幹線と、
乗り換え先として（大阪に近い場所として）新大阪までしか到達しない東海道新幹線との組み合わせは、
とても極悪でしょうね。
最低でも、ともかく新大阪に直行できなければ。
あるいは新大阪のかわりに、大阪駅あたりから鈍行で5分程度の場所でもいいけど。
名古屋新大阪の新幹線と名古屋難波の近鉄特急だと、所要時間が１時間違う。
しかし、決して、難波へ直行できる近鉄特急が絶滅しない。
米原にしか到達できない北陸新幹線と、
乗り換え先として（大阪に近い場所として）新大阪までしか到達しない東海道新幹線との組み合わせは、
とても極悪でしょうね。
最低でも、ともかく新大阪に直行できなければ。
あるいは新大阪のかわりに、大阪駅あたりから鈍行で5分程度の場所でもいいけど。
じゃあ、米原ルートがいつ、新大阪（あるいは大阪駅近く）へ直行出来るのかと言えば、
2025年時点では（米原ルートの方が名阪間のリニアより先に開通したとして）、
無理でしょうな。
2025年はリニアは名古屋どまり。
リニア自体が大阪へ乗り入れできるのは、それよりも2年以上は先
（2007年に東京名古屋開業見通しを2025年と発表したので、
2009年時点では名古屋以西は2年遅れとかってに予想）。
というように、米原ルートから乗り入れ可能な時期は、
東海の顔色一つだけで左右されてしまう。
しかし、北陸新幹線は国家プロジェクトなんだから、
民間企業のプロジェクトと整合性を取るのは困難。
よって、どんでん返しで若狭ルート復活と見る。
京都北陸間、名古屋北陸間は、湖西線やしらさぎ存続。
2025年時点では（米原ルートの方が名阪間のリニアより先に開通したとして）、
無理でしょうな。
2025年はリニアは名古屋どまり。
リニア自体が大阪へ乗り入れできるのは、それよりも2年以上は先
（2007年に東京名古屋開業見通しを2025年と発表したので、
2009年時点では名古屋以西は2年遅れとかってに予想）。
というように、米原ルートから乗り入れ可能な時期は、
東海の顔色一つだけで左右されてしまう。
しかし、北陸新幹線は国家プロジェクトなんだから、
民間企業のプロジェクトと整合性を取るのは困難。
よって、どんでん返しで若狭ルート復活と見る。
京都北陸間、名古屋北陸間は、湖西線やしらさぎ存続。
48 ：名無し野電車区：2009/06/16(火) 22:19:40 ID:yq0Qfiy4O
北陸新幹線軌道の内側に狭軌のレールを敷いて、687系とか作ってサンダーバードを直通させればいいんでない？
なら金沢で止めろって話しか。
なら金沢で止めろって話しか。
49 ：名無し野電車区：2009/06/16(火) 22:30:57 ID:vSZh08Y/O
湖西線と東海道外側線を３線軌にして、ミニ新幹線か…
福井ー金沢（か富山）は3線軌条、
福井ー敦賀ー塩津？疋田？はスーパー特急としておいて、
そこから湖西線or北陸線乗り入れというのもありかも知れない。
3線軌条区間は、最高260km/hのフル規格車両と、最高160km/hの在来車両が混在するが、
列車密度が小さいので、ダイヤ作成に問題が生じるとは考えられない。
さらには、京都駅や大阪駅にも、米原駅にも名古屋駅にも直行可能。
スーパー特急区間も、3線軌条にしておくと、
その後に米原ルートなり若狭ルートなり、建設のメドがたった時に、
いずれにも対応できる。
福井ー敦賀ー塩津？疋田？はスーパー特急としておいて、
そこから湖西線or北陸線乗り入れというのもありかも知れない。
3線軌条区間は、最高260km/hのフル規格車両と、最高160km/hの在来車両が混在するが、
列車密度が小さいので、ダイヤ作成に問題が生じるとは考えられない。
さらには、京都駅や大阪駅にも、米原駅にも名古屋駅にも直行可能。
スーパー特急区間も、3線軌条にしておくと、
その後に米原ルートなり若狭ルートなり、建設のメドがたった時に、
いずれにも対応できる。
51 ：名無し野電車区：2009/06/16(火) 23:47:25 ID:X7eBtjAH0
スーパー特急の200km/h化実験線としてつくればいいよｗ
敦賀からはフリーゲージでいいよ
53 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 00:10:45 ID:1BvOFwTgO
>>45
亀岡が京都より西にあるんですけど。しかも、いままで直通で北陸へ行けたのにホームで乗り換えどころか在来線で移動しなきゃいけないんですけど。
>>47
名古屋までの開通で東海道に余裕ができるのも解らなくなったか。
亀岡が京都より西にあるんですけど。しかも、いままで直通で北陸へ行けたのにホームで乗り換えどころか在来線で移動しなきゃいけないんですけど。
>>47
名古屋までの開通で東海道に余裕ができるのも解らなくなったか。
>>52
GCTだと、交直両用にできるの？
素人考えだけど、GCTは床下機器の配置等にかなり制約を与えそうで、
交直両用には向かない気がするのだが。
スーパー特急方式だと、工費のかかる区間（たとえば北陸TN区間）は在来を使う、
福井平野区間は別路線を作るとか、いろいろ工費も工面できる気がする。
もちろん、時間短縮効果が限定されるのだが、
費用対効果で、フル方式とスーパー方式の、いずれが良いのかは、知らないけどね。
しかし、あれだけ経済効果が素晴らしいとか言ってる勢力があるくらいだから、
フルとスーパーの比較くらい、当然、してるんだろうね。
GCTだと、交直両用にできるの？
素人考えだけど、GCTは床下機器の配置等にかなり制約を与えそうで、
交直両用には向かない気がするのだが。
スーパー特急方式だと、工費のかかる区間（たとえば北陸TN区間）は在来を使う、
福井平野区間は別路線を作るとか、いろいろ工費も工面できる気がする。
もちろん、時間短縮効果が限定されるのだが、
費用対効果で、フル方式とスーパー方式の、いずれが良いのかは、知らないけどね。
しかし、あれだけ経済効果が素晴らしいとか言ってる勢力があるくらいだから、
フルとスーパーの比較くらい、当然、してるんだろうね。
>>53
＞名古屋までの開通で東海道に余裕ができるのも解らなくなったか。
ああ、もちろん、わからんよ。
リニア名古屋開業で、東京以東・大阪以西移動旅客には、航空機からの移転組が必ずある。
それから、時間短縮効果で、旅客のパイが増える。
このあたりの図式は、北陸新幹線が経済効果を与える話とまったく同じなんだけどね。
これらを否定するんなら、北陸新幹線の経済効果云々、は、すべてウソ。
だから、名古屋以西の線路容量に余裕ができる確証は、ないよね。
＞名古屋までの開通で東海道に余裕ができるのも解らなくなったか。
ああ、もちろん、わからんよ。
リニア名古屋開業で、東京以東・大阪以西移動旅客には、航空機からの移転組が必ずある。
それから、時間短縮効果で、旅客のパイが増える。
このあたりの図式は、北陸新幹線が経済効果を与える話とまったく同じなんだけどね。
これらを否定するんなら、北陸新幹線の経済効果云々、は、すべてウソ。
だから、名古屋以西の線路容量に余裕ができる確証は、ないよね。
>>53
で、米原ルートの方が、スーパー方式よりも、優れている理由って、あるの？
で、米原ルートの方が、スーパー方式よりも、優れている理由って、あるの？
北陸新幹線は若狭～亀岡～京都～奈良～関空と延ばせば良い。
京都で北陸と東海道、新大阪で東海道と中央リニア、奈良で中央リニアと北陸が接続。
JR奈良線が設備増強できず京都奈良間で近鉄に負けっぱなしだけど、
新幹線で対等に持ち込める。
京都で北陸と東海道、新大阪で東海道と中央リニア、奈良で中央リニアと北陸が接続。
JR奈良線が設備増強できず京都奈良間で近鉄に負けっぱなしだけど、
新幹線で対等に持ち込める。
58 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 01:21:36 ID:nL6RfkQhO
スーパー特急方式は距離が長くなると経済的に不利。あくまでも、線形が極端に不利な区間に限定して高規格整備するもの。とりあえず、敦賀以東はフル規格っぽいから、スーパー特急方式で整備するのは不向きじゃないかな？
金沢～敦賀はフル規格で260km/h、敦賀～京都はミニ新幹線３線軌で160km/h、京都～大阪は３線軌で130km/h。
北陸トンネルを３線軌で活用することや疋田ループ区間の高規格新線も考えられる。
フリーゲージトレインは技術的にまだ未熟というのもあるが、複雑な構造ゆえ最高速度も期待できなさそうだし、維持管理コストが…
金沢～敦賀はフル規格で260km/h、敦賀～京都はミニ新幹線３線軌で160km/h、京都～大阪は３線軌で130km/h。
北陸トンネルを３線軌で活用することや疋田ループ区間の高規格新線も考えられる。
フリーゲージトレインは技術的にまだ未熟というのもあるが、複雑な構造ゆえ最高速度も期待できなさそうだし、維持管理コストが…
59 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 01:34:09 ID:1BvOFwTgO
>>55
名古屋までの途中開業にもかかわらず東海道からリニアに移行する人と同人数の航空利用者が米原-新大阪間を東海道を使って、初めてあなたの言う容量が空かない状態になるんだかが、本気か？
>>56
？なぜ私に聞く？
しかも米原ルートが若狭ルートより、とかフル規格がスーパー方式より、とか言うなら解るが、あなたの言ってる意味が解らないので諦めてくれ。
名古屋までの途中開業にもかかわらず東海道からリニアに移行する人と同人数の航空利用者が米原-新大阪間を東海道を使って、初めてあなたの言う容量が空かない状態になるんだかが、本気か？
>>56
？なぜ私に聞く？
しかも米原ルートが若狭ルートより、とかフル規格がスーパー方式より、とか言うなら解るが、あなたの言ってる意味が解らないので諦めてくれ。
61 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 02:00:34 ID:nL6RfkQhO
てかリニアは本当に実現するのか？
一応、2025年ってことになってるけど、ルート問題は政治に翻弄され、頓挫あるいは大幅な開業延期になりそう…
それまでには、北陸新幹線はいずれかのルートで大阪(新大阪)まで到達してそう。
一応、2025年ってことになってるけど、ルート問題は政治に翻弄され、頓挫あるいは大幅な開業延期になりそう…
それまでには、北陸新幹線はいずれかのルートで大阪(新大阪)まで到達してそう。
62 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 02:15:35 ID:1BvOFwTgO
>>60
全線開通ならともかく名古屋開通で広島や岡山なんぞの所から移行する航空利用者分が東京-名古屋利用者に匹敵しないだろ。
全線開通ならともかく名古屋開通で広島や岡山なんぞの所から移行する航空利用者分が東京-名古屋利用者に匹敵しないだろ。
新大阪はコスト的に無いと考えられる。
若狭(熊川あたり)を経由し、京都駅に達するのでは？
京都～大阪方面は在来特急・新快速利用で。
若狭(熊川あたり)を経由し、京都駅に達するのでは？
京都～大阪方面は在来特急・新快速利用で。
>>62
俺も不勉強だったかも知れない。
ただ、「リニアが大阪開業すれば、米原ルートと東海道の乗り入れは可能。それまでは無理」
と東海が言っているのは事実。
いくら机上の案で、現状ダイヤでも乗り入れ可能、とかこのスレで強弁しても、
説得力はないよね。
さらには、いつになればリニアが大阪開業するのか、まったく不明な状況では、
米原ルートから大阪乗り入れ可能になるのは、やっぱりまったく不明。
俺も不勉強だったかも知れない。
ただ、「リニアが大阪開業すれば、米原ルートと東海道の乗り入れは可能。それまでは無理」
と東海が言っているのは事実。
いくら机上の案で、現状ダイヤでも乗り入れ可能、とかこのスレで強弁しても、
説得力はないよね。
さらには、いつになればリニアが大阪開業するのか、まったく不明な状況では、
米原ルートから大阪乗り入れ可能になるのは、やっぱりまったく不明。
まあ東海道新幹線の利用者数が一番多いのは
東京～名古屋間だからねえ>>62氏の主張も理解でいるが
>>64氏の指摘も一理あるからね
以前の未着工スレで良くでた話は
敦賀以西はリニアが完成するまではＧＣＴで様子見
リニアの完成と敦賀～米原間の建設はセットと云う方法。
東京～名古屋間だからねえ>>62氏の主張も理解でいるが
>>64氏の指摘も一理あるからね
以前の未着工スレで良くでた話は
敦賀以西はリニアが完成するまではＧＣＴで様子見
リニアの完成と敦賀～米原間の建設はセットと云う方法。
66 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 10:23:16 ID:1BvOFwTgO
>>64
松っちゃんが言ってるのは｢リニア開業後、東海道に余裕ができれば｣乗り入れ可能って言ってるんだよ。大阪まで待つわけないじゃん。
それに誰かと混同してるようだが、俺は現状ダイヤで乗り入れ可能と言ったことはない。ただ新大阪工事が完成すれば現状より乗り入れはしやすくなるだろうね。
机上だけで乗り入れ不可って言ってるのはあなたでしょ。
松っちゃんが言ってるのは｢リニア開業後、東海道に余裕ができれば｣乗り入れ可能って言ってるんだよ。大阪まで待つわけないじゃん。
それに誰かと混同してるようだが、俺は現状ダイヤで乗り入れ可能と言ったことはない。ただ新大阪工事が完成すれば現状より乗り入れはしやすくなるだろうね。
机上だけで乗り入れ不可って言ってるのはあなたでしょ。
>>66
＞机上だけで乗り入れ不可って言ってるのはあなたでしょ。
いや、机上じゃなくて、報道されている松本社長の発言通りなんだけど？
君も書いてるようにね。
＞「リニア開業後、東海道に余裕ができれば」乗り入れ可能
つまり、現状は乗り入れ不可で、東海道には余裕がない。
＞机上だけで乗り入れ不可って言ってるのはあなたでしょ。
いや、机上じゃなくて、報道されている松本社長の発言通りなんだけど？
君も書いてるようにね。
＞「リニア開業後、東海道に余裕ができれば」乗り入れ可能
つまり、現状は乗り入れ不可で、東海道には余裕がない。
68 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 17:29:04 ID:V5SVbFTJO
「リニア開業後、東海道に余裕ができれば」乗り入れもあり得る。だよ。
乗り入れ可能とは言ってない。
乗り入れ可能とは言ってない。
69 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 17:54:43 ID:1BvOFwTgO
>>67
ん？もう一回よく読んでくれ。現状乗り入れ不可がどうかしたのか？
>>68
単独の単語としてだけで｢有り得る｣と｢可能｣が意味が違うとか言い出さないよな？
文脈からしてダイヤ的に乗り入れ｢可能｣でも許可や交渉は東海次第だよね｢拒否｣も出来る。｢有り得る｣は乗り入れは｢有り得る｣かもしれないし｢有り得ない(許可をださない)｣かもしれないを含んでるということだよね。
で何が違う？
ん？もう一回よく読んでくれ。現状乗り入れ不可がどうかしたのか？
>>68
単独の単語としてだけで｢有り得る｣と｢可能｣が意味が違うとか言い出さないよな？
文脈からしてダイヤ的に乗り入れ｢可能｣でも許可や交渉は東海次第だよね｢拒否｣も出来る。｢有り得る｣は乗り入れは｢有り得る｣かもしれないし｢有り得ない(許可をださない)｣かもしれないを含んでるということだよね。
で何が違う？
70 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 21:29:50 ID:d++ooc9fP
>>67
リニアが新大阪まで開業後でかつ東海道新幹線に余裕があれば、
乗り入れするのではなく、乗り入れも「ありうる」という、
かなり後ろ向きな発言だと思うんだが。
そもそもリニア自体、老朽化した東海道新幹線のメンテ対策という点もあるので、
リニア完成後、東海道新幹線の総メンテ。
それが終わって、余裕が出来れば米原からの乗り入れもありうるということだと思うけど。
リニアの建設で疲弊したJR東海の財務状況で、
東海道新幹線の営業運転しながらの総メンテは5～10年単位でかかると思うけど、
それまでは米原乗換になるよ。
更に、JR東海の減益でリニア完成まで当初計画より遅れそうと言われているので、
乗り入れは「いつになるやら」って感じだと思うけど。
安物買いの銭失いとはこのことだと思うけど。
リニアが新大阪まで開業後でかつ東海道新幹線に余裕があれば、
乗り入れするのではなく、乗り入れも「ありうる」という、
かなり後ろ向きな発言だと思うんだが。
そもそもリニア自体、老朽化した東海道新幹線のメンテ対策という点もあるので、
リニア完成後、東海道新幹線の総メンテ。
それが終わって、余裕が出来れば米原からの乗り入れもありうるということだと思うけど。
リニアの建設で疲弊したJR東海の財務状況で、
東海道新幹線の営業運転しながらの総メンテは5～10年単位でかかると思うけど、
それまでは米原乗換になるよ。
更に、JR東海の減益でリニア完成まで当初計画より遅れそうと言われているので、
乗り入れは「いつになるやら」って感じだと思うけど。
安物買いの銭失いとはこのことだと思うけど。
73 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 21:46:04 ID:d++ooc9fP
>>72
どう考えても、敦賀以西は、
リニア新大阪完成→東海道新幹線総メンテナンス終了
より、はるかに早く完成すると思われ。
米原ルートでも若狭ルートでも、京都経由のルートでも、
どっちでも良いと思うけど。
どう考えても、敦賀以西は、
リニア新大阪完成→東海道新幹線総メンテナンス終了
より、はるかに早く完成すると思われ。
米原ルートでも若狭ルートでも、京都経由のルートでも、
どっちでも良いと思うけど。
74 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 22:04:22 ID:1BvOFwTgO
75 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 22:25:34 ID:d++ooc9fP
>>74
そもそも、現在の新幹線が過密すぎて、線路の大規模メンテや改修が出来ないから、
もう一本作って営業運転しながらの大規模メンテナンスを実現＆負担を軽減、
というのがリニア建設の目的の一つ。
そもそも、そんなことも知らないでレスしてんの？
それ以前に、関西から北陸方面へ行くことを考えると、
北陸新幹線が金沢まで完成した際には、金沢乗換、
福井完成時には福井乗換、敦賀完成時には敦賀乗換、米原完成時には米原乗換、
と、乗換の場所が変化するだけで態勢に影響ない。
なので、金がかからないがちょっぴり不便な米原ルートでも、
金はかかるけど利便性は格段に良い若狭ルートでもどっちでも良いと思ってるけど。
ちなみに若狭ルートだと京都市・京都府にとってもメリットが大きい。
嵯峨野山陰線の単線区間が改善されると見込まれるから。
運転本数が増えれば、嵐山方面の混雑緩和にも期待できる。
今の京都駅自体市の外れにある訳で、京都駅に寄らないのはデメリットにはならない。
そもそも、現在の新幹線が過密すぎて、線路の大規模メンテや改修が出来ないから、
もう一本作って営業運転しながらの大規模メンテナンスを実現＆負担を軽減、
というのがリニア建設の目的の一つ。
そもそも、そんなことも知らないでレスしてんの？
それ以前に、関西から北陸方面へ行くことを考えると、
北陸新幹線が金沢まで完成した際には、金沢乗換、
福井完成時には福井乗換、敦賀完成時には敦賀乗換、米原完成時には米原乗換、
と、乗換の場所が変化するだけで態勢に影響ない。
なので、金がかからないがちょっぴり不便な米原ルートでも、
金はかかるけど利便性は格段に良い若狭ルートでもどっちでも良いと思ってるけど。
ちなみに若狭ルートだと京都市・京都府にとってもメリットが大きい。
嵯峨野山陰線の単線区間が改善されると見込まれるから。
運転本数が増えれば、嵐山方面の混雑緩和にも期待できる。
今の京都駅自体市の外れにある訳で、京都駅に寄らないのはデメリットにはならない。
76 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 22:46:29 ID:1BvOFwTgO
>>75
ダイヤが過密すぎてメンテができないのか？東海は新大阪工事で増発すると言ってるんだぞ。本数多くてメンテできな～いって言ってるのか？どっちなんだ。何本減ると、いつ(営業時間)のタイミングでメンテするんだ？メンテなんか営業終了後だろ。過密とかなんの関係もない。
ダイヤが過密すぎてメンテができないのか？東海は新大阪工事で増発すると言ってるんだぞ。本数多くてメンテできな～いって言ってるのか？どっちなんだ。何本減ると、いつ(営業時間)のタイミングでメンテするんだ？メンテなんか営業終了後だろ。過密とかなんの関係もない。
77 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 22:51:34 ID:SrU3jI/M0
米原ルートにすれば東海道優先で北陸は後回しになる
米原ルートの北陸新幹線は東海道より下、独自性をもつことができない
米原ルートの北陸新幹線は東海道より下、独自性をもつことができない
若狭ルートで計画するなら新大阪駅のホームを変更しないと駄目だな
既存の計画じゃ乗り換えは極めて不便だ｡
既存の計画じゃ乗り換えは極めて不便だ｡
81 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 23:16:10 ID:0JB+ZQFm0
>>79
>今の京都駅自体市の外れにある訳で、京都駅に寄らないのはデメリットにはならない。
周辺各地への利便性では格段の違いがあるけどね。亀岡は京都市街アクセスに難があるよ。
鉄道は嵯峨野線だけだし、車は事実上国道９号１本しかない。大渋滞になるのは必至。
道路新設も容易でない。
>今の京都駅自体市の外れにある訳で、京都駅に寄らないのはデメリットにはならない。
周辺各地への利便性では格段の違いがあるけどね。亀岡は京都市街アクセスに難があるよ。
鉄道は嵯峨野線だけだし、車は事実上国道９号１本しかない。大渋滞になるのは必至。
道路新設も容易でない。
82 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 23:19:19 ID:1BvOFwTgO
>>77
それがどうかしたか？現状サンダバと雷鳥が、ごく普通に30分間隔で出てるだけだぞ。独自性って何？リニア開業後なら臨時枠も余裕だし。
それがどうかしたか？現状サンダバと雷鳥が、ごく普通に30分間隔で出てるだけだぞ。独自性って何？リニア開業後なら臨時枠も余裕だし。
83 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 23:19:31 ID:royjIflg0
>>75
＞嵯峨野山陰線の単線区間が改善されると見込まれるから。
それは新幹線計画と関係なく来春には複線化されるよ
＞今の京都駅自体市の外れにある訳で
確かに中心街は四条・河原町付近だが、近年京都駅付近に重心が動いてきている
＞嵯峨野山陰線の単線区間が改善されると見込まれるから。
それは新幹線計画と関係なく来春には複線化されるよ
＞今の京都駅自体市の外れにある訳で
確かに中心街は四条・河原町付近だが、近年京都駅付近に重心が動いてきている
>>81
一応京都縦貫道できるらしいけど、結局9号に降りるか、渋滞の名所京都南出口に突撃するしかないんだよなぁ。
一応京都縦貫道できるらしいけど、結局9号に降りるか、渋滞の名所京都南出口に突撃するしかないんだよなぁ。
85 ：名無し野電車区：2009/06/17(水) 23:32:51 ID:0JB+ZQFm0
亀岡は北陸新幹線(京都～金沢方面)と山陰新幹線(大阪～松江方面)がクロスする駅なら良いかも。
88 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 00:14:01 ID:Fhj+Qi0OO
亀岡付近ではなくて、二条あたりに駅ができると便利なんだけどな。
地下鉄東西線で市内に行けるし、特急乗換で但馬方面にも行けるし。
地下鉄東西線で市内に行けるし、特急乗換で但馬方面にも行けるし。
亀岡で乗り換え、という発想するから、いびられるんだよ。
嵯峨野線区間は三線軌条か改軌し、若狭ルートから京都駅へ直通する。
若狭ルートがスーパー方式とか三線軌条でもいい。
それなら、大阪ー豊岡・宮津の特急も乗り入れ可能。
嵯峨野線区間は三線軌条か改軌し、若狭ルートから京都駅へ直通する。
若狭ルートがスーパー方式とか三線軌条でもいい。
それなら、大阪ー豊岡・宮津の特急も乗り入れ可能。
あと、違う側面から言えば、亀岡という街は、大阪からは遠く離れたというイメージなんだが、
若狭ルートが現実になれば、非常にすばらしいベッドタウンになるだろう。
大化けする可能性があるよ。
若狭ルートが現実になれば、非常にすばらしいベッドタウンになるだろう。
大化けする可能性があるよ。
91 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 00:25:38 ID:pJplECRHO
>>89
米原ルートより時短になる若狭ルートの唯一のメリットをスーパー方式って…！
米原ルートより時短になる若狭ルートの唯一のメリットをスーパー方式って…！
米原から数本乗り入れることが出来るようになったとしても
制限多すぎてうまくダイヤ作るのは無理と思うよ
大阪側も東京側も超過密でどうにもならなくなりそう。
それに新大阪のホームが１線位増えたって東海が自由に使わせてくれるわけないし
東海に乗り入れは絶対反対だな
今の山陽新幹線の悲惨な実態を見ると・・・
あとは米原ルートだと大阪福井間くらいだと
料金が跳ね上がるだけで時短にもなんないだろうし
まあ３社もまたがって運行なんで現実的じゃないね
米原ルートにするなら米原以西は西に譲渡するくらいしなきゃ
利用者が便利にはなんないと思う
制限多すぎてうまくダイヤ作るのは無理と思うよ
大阪側も東京側も超過密でどうにもならなくなりそう。
それに新大阪のホームが１線位増えたって東海が自由に使わせてくれるわけないし
東海に乗り入れは絶対反対だな
今の山陽新幹線の悲惨な実態を見ると・・・
あとは米原ルートだと大阪福井間くらいだと
料金が跳ね上がるだけで時短にもなんないだろうし
まあ３社もまたがって運行なんで現実的じゃないね
米原ルートにするなら米原以西は西に譲渡するくらいしなきゃ
利用者が便利にはなんないと思う
妄想ついでで語れば、新大阪でなにわ筋線直通運転なら、
はるか号も亀岡経由で京都乗り入れ可能で、
結果的には京都線区間の負荷を軽減することになる。
はるか号も亀岡経由で京都乗り入れ可能で、
結果的には京都線区間の負荷を軽減することになる。
94 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 01:09:49 ID:pJplECRHO
>>92
向こうはプロだから。あなたがダイヤの組み方の難しさを心配してあげなくていいよ。
新大阪はホームが増えて、待避線が増えて、リニア開業後に本数が減るんだよ。ま、自由にホームを使う必要ないんだけどね。発着ホームもみんな考えてやってくれるから。
ほんとにもう、あなたったら心配性なんだからっ!!
向こうはプロだから。あなたがダイヤの組み方の難しさを心配してあげなくていいよ。
新大阪はホームが増えて、待避線が増えて、リニア開業後に本数が減るんだよ。ま、自由にホームを使う必要ないんだけどね。発着ホームもみんな考えてやってくれるから。
ほんとにもう、あなたったら心配性なんだからっ!!
95 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 07:19:45 ID:eFAqAcNv0
98 ：福井県民：2009/06/18(木) 11:35:39 ID:VaGt/aOH0
乗り入れについてまとめるとこう
・米原以西は平行ダイヤであることなどから物理的には数本の乗り入れ余力がある
・ただ過密化、系統の複雑化により東海道新幹線の定時運行率などが下がるため、JR東海は拒否をしている
・しかし米原まで北陸新幹線が延びてきて、物理的余力があるのにもかかわらず対面乗り換えだったら国民はどう思うか？
JR東海は「一民間企業だからそんなこと知らない」で逃げ切れるか？
・敦賀GCTや若狭になるよりは乗り入れさせた方がJR東海にはかなりの金額の根本受益が入り、その根本受益は東海道新幹線の安定度低下による損失を上回る
・JR東海はリニアに協力させるために現状では乗り入れが無理であることを強調している
最近では「リニアが開通すれば乗り入れ可能」と表現を変えた
・むろんリニアが大阪まで開通すれば十分な本数が乗り入れ可能
しかし（全線自社区間の若狭ルートほどは）自由にダイヤ、料金を設定できない
といったところ。
リニアが大阪までできる確率が5分5分なのかもっと高いのか絵空事なのかはよくわからんが、実は米原ルートがだめでも若狭とはできない、とんでもなくだめな点が若狭ルートにはある。
それは費用対効果がきわめて低いこと。
経済効果というのは恣意的にいじれるし、有益な区間と無益な区間を足しあわせて公表してごまかすことなどもできるので、個別の区間の時間短縮による便益だけを試算してみる。
敦賀－新大阪の所要時間は若狭ルートで35分、敦賀－大阪はサンダーバードで78分。
新大阪から大阪駅に行く場合、心理抵抗も含めると30分余計にかかる計算になるが、難波駅、尼崎駅など乗り換え回数が変わらない場合や、
新大阪が目的地であるなどのケースも考慮し、新幹線は＋10分とすれば、時間短縮は33分となる。
敦賀－亀岡は若狭ルートで20分、サンダーバードで50分。
こちらの亀岡から京都駅までの所要時間は心理抵抗も含めると45分になるが、二条駅、東西線など乗り換え回数が変わらない場合や、
亀岡や山陰線方面が目的地である場合も考慮し、新幹線は＋20分とすれば、時間短縮は10分となる。
名古屋方面の時間短縮はもちろん0分。
・米原以西は平行ダイヤであることなどから物理的には数本の乗り入れ余力がある
・ただ過密化、系統の複雑化により東海道新幹線の定時運行率などが下がるため、JR東海は拒否をしている
・しかし米原まで北陸新幹線が延びてきて、物理的余力があるのにもかかわらず対面乗り換えだったら国民はどう思うか？
JR東海は「一民間企業だからそんなこと知らない」で逃げ切れるか？
・敦賀GCTや若狭になるよりは乗り入れさせた方がJR東海にはかなりの金額の根本受益が入り、その根本受益は東海道新幹線の安定度低下による損失を上回る
・JR東海はリニアに協力させるために現状では乗り入れが無理であることを強調している
最近では「リニアが開通すれば乗り入れ可能」と表現を変えた
・むろんリニアが大阪まで開通すれば十分な本数が乗り入れ可能
しかし（全線自社区間の若狭ルートほどは）自由にダイヤ、料金を設定できない
といったところ。
リニアが大阪までできる確率が5分5分なのかもっと高いのか絵空事なのかはよくわからんが、実は米原ルートがだめでも若狭とはできない、とんでもなくだめな点が若狭ルートにはある。
それは費用対効果がきわめて低いこと。
経済効果というのは恣意的にいじれるし、有益な区間と無益な区間を足しあわせて公表してごまかすことなどもできるので、個別の区間の時間短縮による便益だけを試算してみる。
敦賀－新大阪の所要時間は若狭ルートで35分、敦賀－大阪はサンダーバードで78分。
新大阪から大阪駅に行く場合、心理抵抗も含めると30分余計にかかる計算になるが、難波駅、尼崎駅など乗り換え回数が変わらない場合や、
新大阪が目的地であるなどのケースも考慮し、新幹線は＋10分とすれば、時間短縮は33分となる。
敦賀－亀岡は若狭ルートで20分、サンダーバードで50分。
こちらの亀岡から京都駅までの所要時間は心理抵抗も含めると45分になるが、二条駅、東西線など乗り換え回数が変わらない場合や、
亀岡や山陰線方面が目的地である場合も考慮し、新幹線は＋20分とすれば、時間短縮は10分となる。
名古屋方面の時間短縮はもちろん0分。
99 ：福井県民：2009/06/18(木) 11:36:34 ID:VaGt/aOH0
利用者は近畿－長野などの転移も考慮して現行の4割増として、大阪が18000人/日、京都が7000人/日、名古屋方面は新幹線による誘発のみとして25％増しの7500人/日とする。
その結果利用者の時短による便益は延べ11067時間／日となる。
建設費が敦賀－新大阪で9700億なので、1億円あたりの1日の便益を試算すると1.14時間／日／億となる。
同じ計算をほかの区間ですると、
高崎－長野 1時間×25000人＝25000時間／日 建設費8800億 2.84時間／日／億
長野－金沢 1.5時間×20000人＝30000時間／日 建設費16000億 1.87時間／日／億
新八代－鹿児島中央 1.5時間×9000人＝13500時間／日 建設費7900億 1.7時間／日／億
盛岡－八戸 30分×11000人＝5500時間／日 建設費5000億 1.1時間／日／億
（函館まで開通後は16000人になるため、8000時間／日） （函館開業後で1.6時間／日／億）
金沢－敦賀 40分×25000人＝16700時間／日 建設費8800億 1.9時間／日／億
武雄温泉－諫早 25分×7000＝3000時間／日 建設費2800億 1.07時間／日／億
といった感じ。
つまり若狭ルートはあの悪名高き西九州ルート並みの便益しか見込めないことになる。
しかも、若狭ルートは全通時のデータだが、西九州ルートはまだ延伸により利用者数が増える余地がある。
若狭ルートが全く話にならないルートだということがよくわかるだろう。
これは京都を通らず、名古屋方面への便益も発生せず、地下線である大阪府内の建設費が重なる故であり、皆の想像通りの理由で若狭ルートはパフォーマンスが低いわけだ。
若狭ルートにはよく若狭厨が言っている「東海道新幹線のバイパス（笑）」くらいしか大義名分が残っていないのである。
その結果利用者の時短による便益は延べ11067時間／日となる。
建設費が敦賀－新大阪で9700億なので、1億円あたりの1日の便益を試算すると1.14時間／日／億となる。
同じ計算をほかの区間ですると、
高崎－長野 1時間×25000人＝25000時間／日 建設費8800億 2.84時間／日／億
長野－金沢 1.5時間×20000人＝30000時間／日 建設費16000億 1.87時間／日／億
新八代－鹿児島中央 1.5時間×9000人＝13500時間／日 建設費7900億 1.7時間／日／億
盛岡－八戸 30分×11000人＝5500時間／日 建設費5000億 1.1時間／日／億
（函館まで開通後は16000人になるため、8000時間／日） （函館開業後で1.6時間／日／億）
金沢－敦賀 40分×25000人＝16700時間／日 建設費8800億 1.9時間／日／億
武雄温泉－諫早 25分×7000＝3000時間／日 建設費2800億 1.07時間／日／億
といった感じ。
つまり若狭ルートはあの悪名高き西九州ルート並みの便益しか見込めないことになる。
しかも、若狭ルートは全通時のデータだが、西九州ルートはまだ延伸により利用者数が増える余地がある。
若狭ルートが全く話にならないルートだということがよくわかるだろう。
これは京都を通らず、名古屋方面への便益も発生せず、地下線である大阪府内の建設費が重なる故であり、皆の想像通りの理由で若狭ルートはパフォーマンスが低いわけだ。
若狭ルートにはよく若狭厨が言っている「東海道新幹線のバイパス（笑）」くらいしか大義名分が残っていないのである。
100 ：福井県民：2009/06/18(木) 11:37:38 ID:VaGt/aOH0
ちなみに乗り入れが可能な場合の米原ルートは、時間短縮が大阪20分、京都20分、名古屋33分（名古屋に関しては直通で乗り換え解消になることを考慮）なので、
20分×18000人＋20分×7000人＋18分×7500人＝12450時間／日 建設費3600億 3.45時間／日／億
と驚異的な数字をたたき出す。
すでにある区間を使うことで建設費が抑えられることが大きく、上記の敦賀－金沢間の値とあわせ、整備新幹線史上もっともパフォーマンスのよい区間というゆえんでもある。
ちなみに乗り入れができなくても、対面乗り換えで心理抵抗が15分として、大阪5分、京都5分、名古屋18分となり
5分×18000人＋5分×7000人＋18分×7500人＝4400時間／日 建設費3600億 1.22時間／日／億と依然若狭ルートを上回る。
個人的にはこの水準でも建設は認めたくないので、乗り入れができないのならGCTでお茶を濁し、乗り入れが可能になる日を待つのが妥当だろう。
加えて、推進サイドで考えると、若狭ルートを推進する人ってほとんどいない。
過去の人になりつつあるものの整備新幹線と北陸の重鎮、森喜朗は米原ルート推進。
福井県と西川知事も延伸議論に影響を及ぼすということで言及しないため、一般的には知られていないが米原ルート推進。
若狭の代表的立場の敦賀市長も米原ルート派、ルート上の小浜市長も米原ルート。
福井県内では10年近く前の新聞報道で若狭地方の県議が若狭推進の見解を述べたことがあるくらい。
他の県でも滋賀県湖北地方の自治体は米原ルート推進。
以前富山県はHPに乗り入れが困難な米原ルートではなく、若狭ルートで建設をという記述があったが、数年前に消滅。
あと残るは京都府と大阪府だが、もともと都市部の自治体は公共事業に依存してないからこういうことには関心が薄い。
これは推測だが、むしろ負担金を嫌い、米原ルートなら負担を回避して北陸と近畿がつながるんだから好都合くらいにしか思ってないかもしれない。
20分×18000人＋20分×7000人＋18分×7500人＝12450時間／日 建設費3600億 3.45時間／日／億
と驚異的な数字をたたき出す。
すでにある区間を使うことで建設費が抑えられることが大きく、上記の敦賀－金沢間の値とあわせ、整備新幹線史上もっともパフォーマンスのよい区間というゆえんでもある。
ちなみに乗り入れができなくても、対面乗り換えで心理抵抗が15分として、大阪5分、京都5分、名古屋18分となり
5分×18000人＋5分×7000人＋18分×7500人＝4400時間／日 建設費3600億 1.22時間／日／億と依然若狭ルートを上回る。
個人的にはこの水準でも建設は認めたくないので、乗り入れができないのならGCTでお茶を濁し、乗り入れが可能になる日を待つのが妥当だろう。
加えて、推進サイドで考えると、若狭ルートを推進する人ってほとんどいない。
過去の人になりつつあるものの整備新幹線と北陸の重鎮、森喜朗は米原ルート推進。
福井県と西川知事も延伸議論に影響を及ぼすということで言及しないため、一般的には知られていないが米原ルート推進。
若狭の代表的立場の敦賀市長も米原ルート派、ルート上の小浜市長も米原ルート。
福井県内では10年近く前の新聞報道で若狭地方の県議が若狭推進の見解を述べたことがあるくらい。
他の県でも滋賀県湖北地方の自治体は米原ルート推進。
以前富山県はHPに乗り入れが困難な米原ルートではなく、若狭ルートで建設をという記述があったが、数年前に消滅。
あと残るは京都府と大阪府だが、もともと都市部の自治体は公共事業に依存してないからこういうことには関心が薄い。
これは推測だが、むしろ負担金を嫌い、米原ルートなら負担を回避して北陸と近畿がつながるんだから好都合くらいにしか思ってないかもしれない。
101 ：福井県民：2009/06/18(木) 11:38:34 ID:VaGt/aOH0
このように現実世界では個人はともかく建設費などの問題もあるし若狭を推進しているグループというのが存在しないような状況。
だから
「米原からの乗り入れはむずかしいからルートどうするかな」
という段階はもう終わって
「米原ルートで造りたいけど、現状での乗り入れできないからどうやって乗り入れさせるか、それが無理ならどうやって利便性を担保するか」
という段階。
米原ルートという方針はもう決まってるんだよ。
だから
「米原からの乗り入れはむずかしいからルートどうするかな」
という段階はもう終わって
「米原ルートで造りたいけど、現状での乗り入れできないからどうやって乗り入れさせるか、それが無理ならどうやって利便性を担保するか」
という段階。
米原ルートという方針はもう決まってるんだよ。
102 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 13:00:44 ID:pJplECRHO
>>95
当の東海が乗り入れを示唆してるのに、ムリって言い切るあなたの頭はすごく不自然だね!
当の東海が乗り入れを示唆してるのに、ムリって言い切るあなたの頭はすごく不自然だね!
103 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 13:51:58 ID:Z8UiA6660
>>98－101
>米原ルートという方針はもう決まってるんだよ。
言い切ってしまえるものなのかなあ。JR西には米原経由のメリットがほとんど無いからな。
米原だと北陸ー関西の収入が現行サンダバより減ってしまう。ダイヤ営業面でも大きな
障害が生ずる。米原は将来への大きな禍根になるのではないか。
JR西の差額負担による若狭建設の可能性も考えてみたい。ただしその場合は京都駅
経由が理想。
>米原ルートという方針はもう決まってるんだよ。
言い切ってしまえるものなのかなあ。JR西には米原経由のメリットがほとんど無いからな。
米原だと北陸ー関西の収入が現行サンダバより減ってしまう。ダイヤ営業面でも大きな
障害が生ずる。米原は将来への大きな禍根になるのではないか。
JR西の差額負担による若狭建設の可能性も考えてみたい。ただしその場合は京都駅
経由が理想。
>>103
＞JR西の差額負担による若狭建設の可能性も考えてみたい。ただしその場合は京都駅
＞経由が理想。
若狭経由かつ京都駅経由って、ルート設定として無茶にも程があるだろｗ
京阪間では東海道新幹線ともろに重複する事になるし。
＞JR西の差額負担による若狭建設の可能性も考えてみたい。ただしその場合は京都駅
＞経由が理想。
若狭経由かつ京都駅経由って、ルート設定として無茶にも程があるだろｗ
京阪間では東海道新幹線ともろに重複する事になるし。
105 ：福井県民：2009/06/18(木) 14:04:16 ID:VaGt/aOH0
>>103
JR西日本は若狭ルートを国が造ってくれるのが理想だろう。
ただ米原ルートになったところで期待利益がなくなるだけで損をするわけではない。
それに線路使用料は建設費など一切関係なく、受益の範囲内で負担することになっているため、
JR東海に流れてしまう利益の分だけ線路使用料は低減され、実質的には補填されるようなもの。
そしてむろん建設費を負担する価値はない。
整備新幹線というものは上記の線路使用料算定法でもわかるとおり、利益で建設費をまかなえるような代物ではない。
あくまでも公共事業で、その運営をJRに委託、その利益だけは国に収めろよ、といったスキーム。
JR西日本は若狭ルートを国が造ってくれるのが理想だろう。
ただ米原ルートになったところで期待利益がなくなるだけで損をするわけではない。
それに線路使用料は建設費など一切関係なく、受益の範囲内で負担することになっているため、
JR東海に流れてしまう利益の分だけ線路使用料は低減され、実質的には補填されるようなもの。
そしてむろん建設費を負担する価値はない。
整備新幹線というものは上記の線路使用料算定法でもわかるとおり、利益で建設費をまかなえるような代物ではない。
あくまでも公共事業で、その運営をJRに委託、その利益だけは国に収めろよ、といったスキーム。
106 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 14:07:14 ID:ZZVsRcv9O
108 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 19:13:34 ID:o2lZHf340
まあ今年度から敦賀以西の調査が始まるから２～３年後には進展あるだろう。
109 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 19:18:27 ID:k4SpiXTN0
■北陸新幹線の概要
区 間 ／ 東京・新大阪間
総延長 ／ 約700km （うち、東京・高崎間105kmは上越新幹線と共用）
設計最高速度 ／ 260km/h
主な経過地 ／ 長野市付近、富山市付近、小浜市付近
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
敦賀以西のルートについてどうなるの？
敦賀以西（敦賀～大阪）については新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
敦賀以西について平成２０年１２月１６日の政府・与党合意事項で、「敦賀以西の延伸の方針の検討を進める」となっており、今後、国等で検討されることになります。
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/qa/q-a.html
区 間 ／ 東京・新大阪間
総延長 ／ 約700km （うち、東京・高崎間105kmは上越新幹線と共用）
設計最高速度 ／ 260km/h
主な経過地 ／ 長野市付近、富山市付近、小浜市付近
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
敦賀以西のルートについてどうなるの？
敦賀以西（敦賀～大阪）については新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
敦賀以西について平成２０年１２月１６日の政府・与党合意事項で、「敦賀以西の延伸の方針の検討を進める」となっており、今後、国等で検討されることになります。
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/qa/q-a.html
110 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 19:49:41 ID:IIWUKzEE0
福井発大阪行き わかさ
111 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 19:53:33 ID:US8RZTFf0
112 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 20:04:41 ID:IIWUKzEE0
北陸新幹線イラネ
今のままで別に不自由してない
金沢で打ち止めでいい
今のままで別に不自由してない
金沢で打ち止めでいい
113 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 20:39:48 ID:VaGt/aOH0
>>106
かわいそうに、そこくらいしか指摘するとこ見つからなかったんだね。
若狭ルートは費用対効果が低くて死亡、これは決定ね。
で、東海道新幹線の処理能力なんだけど残念ながら米原以西は毎時17本は運転できるんだよね。
平行ダイヤで京都も新大阪も相互発着をしてるから3分30秒間隔で運転が可能だからね。
鳥飼回送も分岐点までの速度が低いし分岐点に旅客列車も回送列車も止まる訳じゃないから、回送列車をさらに3本運転することができる。
一方名古屋以東はこだまもあるし、熱海に待避線がないために毎時15本以上の運転は不可能。
強引に17本運転することはできるけど、こだまにぶつかって在京私鉄の朝のダンゴ運転みたいになって、のぞみの所要時間が軽く3時間を超えてしまうから現実的には不可能といってよい。
だから米原以西は2本分の物理的な能力を保有しているんだよ。
で、もしリニアが名古屋まで延びれば名古屋－新大阪の輸送力を増やす必要があるが、この区間には岐阜羽島と米原しかないから、
この2駅を千鳥停車とすれば毎時17本設定してもほとんど時間のロスはないから、輸送力を極大化させようとすると
北陸新幹線を乗り入れさせることはやはり不可能になる。
しかし名阪間を17本運転する必要が出てくるとしたら、リニアの大阪延伸は緊急の課題であり、そのうち大阪まで延びるわけでやはり乗り入れは可能になる。
>>112
ははははｗ
整備新幹線で一番コストパフォーマンスのいい区間って書いたばっかりじゃんｗ
若狭厨はいっつもルートで弱くなると金沢以西イラネっていいだして、それを制圧するとまた若狭ルートの話、この繰り返しだなｗ
かわいそうに、そこくらいしか指摘するとこ見つからなかったんだね。
若狭ルートは費用対効果が低くて死亡、これは決定ね。
で、東海道新幹線の処理能力なんだけど残念ながら米原以西は毎時17本は運転できるんだよね。
平行ダイヤで京都も新大阪も相互発着をしてるから3分30秒間隔で運転が可能だからね。
鳥飼回送も分岐点までの速度が低いし分岐点に旅客列車も回送列車も止まる訳じゃないから、回送列車をさらに3本運転することができる。
一方名古屋以東はこだまもあるし、熱海に待避線がないために毎時15本以上の運転は不可能。
強引に17本運転することはできるけど、こだまにぶつかって在京私鉄の朝のダンゴ運転みたいになって、のぞみの所要時間が軽く3時間を超えてしまうから現実的には不可能といってよい。
だから米原以西は2本分の物理的な能力を保有しているんだよ。
で、もしリニアが名古屋まで延びれば名古屋－新大阪の輸送力を増やす必要があるが、この区間には岐阜羽島と米原しかないから、
この2駅を千鳥停車とすれば毎時17本設定してもほとんど時間のロスはないから、輸送力を極大化させようとすると
北陸新幹線を乗り入れさせることはやはり不可能になる。
しかし名阪間を17本運転する必要が出てくるとしたら、リニアの大阪延伸は緊急の課題であり、そのうち大阪まで延びるわけでやはり乗り入れは可能になる。
>>112
ははははｗ
整備新幹線で一番コストパフォーマンスのいい区間って書いたばっかりじゃんｗ
若狭厨はいっつもルートで弱くなると金沢以西イラネっていいだして、それを制圧するとまた若狭ルートの話、この繰り返しだなｗ
で、その情報源を明かせないんだったら、そのネタはガセ、ってことだな？
116 ：福井県民：2009/06/18(木) 21:09:01 ID:VaGt/aOH0
>>115
はいそうです、あなたの基準ではガセです。
ルート問題で紛糾すれば、延伸議論に水を差すことは明らかですから、延伸が決定するまでは曖昧戦術をとるというのがここ数年の福井県のスタンスです。
ですから、公式には知事や福井県庁が米原ルートがよい、ということを表明したことはありません。
ただ、もちろん西川知事は面識はありませんが、人口が少なくて友達の友達は知ってる人という福井県ですから県庁に勤めている知り合いは複数います。
そこら辺の情報です。
はいそうです、あなたの基準ではガセです。
ルート問題で紛糾すれば、延伸議論に水を差すことは明らかですから、延伸が決定するまでは曖昧戦術をとるというのがここ数年の福井県のスタンスです。
ですから、公式には知事や福井県庁が米原ルートがよい、ということを表明したことはありません。
ただ、もちろん西川知事は面識はありませんが、人口が少なくて友達の友達は知ってる人という福井県ですから県庁に勤めている知り合いは複数います。
そこら辺の情報です。
117 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 21:17:51 ID:IIWUKzEE0
>>116
公人である以上、公式に発表しない以上はソースとは認められない
公人である以上、公式に発表しない以上はソースとは認められない
118 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 21:27:19 ID:AgneHbY+0
このスレタイ間違ってないか？
若狭・湖西経由ならともかく、米原経由も議題に挙げるなら敦賀以西というのは、
違和感がある。
敦賀→米原は東向き（要は大阪・京都とは逆方面に走行する訳だから）
どっちかって言うと敦賀以南の方が正しいような気がする。
若狭・湖西経由ならともかく、米原経由も議題に挙げるなら敦賀以西というのは、
違和感がある。
敦賀→米原は東向き（要は大阪・京都とは逆方面に走行する訳だから）
どっちかって言うと敦賀以南の方が正しいような気がする。
119 ：福井県民：2009/06/18(木) 21:32:23 ID:VaGt/aOH0
>>117
はいはいどうぞ。
核密約について、麻生太郎がそんなものはないと言っているのと同じ話でね、公式にはないけどという情報はいくらでもある。
それを信用する人もいれば、信用しない人もいる。
別に福井県が米原ルートを推しているというのを信じても信じなくてもいい。
自分なりに情報を流しているだけで、2chなんてそんなもの。
それに、この行を削除したところで若狭ルートを推してるグループが皆無に近いことは変化しないし、費用対効果が終わってることも変化しない。
もうちょっとましなことを聞いてこない限り>>99-102を読めってことで以後スルーするから。
>>117
「敦賀以西のルート問題」っていうのは整備新幹線関係者や北陸民に一般的に周知されている言葉で、ニュースや新聞でも敦賀「以西」と言っている。
米原が南だからっていう小さなことで表現を変えるほどのことじゃないのよ。
本当は米原は東らしいがｗ
はいはいどうぞ。
核密約について、麻生太郎がそんなものはないと言っているのと同じ話でね、公式にはないけどという情報はいくらでもある。
それを信用する人もいれば、信用しない人もいる。
別に福井県が米原ルートを推しているというのを信じても信じなくてもいい。
自分なりに情報を流しているだけで、2chなんてそんなもの。
それに、この行を削除したところで若狭ルートを推してるグループが皆無に近いことは変化しないし、費用対効果が終わってることも変化しない。
もうちょっとましなことを聞いてこない限り>>99-102を読めってことで以後スルーするから。
>>117
「敦賀以西のルート問題」っていうのは整備新幹線関係者や北陸民に一般的に周知されている言葉で、ニュースや新聞でも敦賀「以西」と言っている。
米原が南だからっていう小さなことで表現を変えるほどのことじゃないのよ。
本当は米原は東らしいがｗ
若狭ルートの場合、亀岡・大阪間が実質、通勤圏になるという副次効果がある。
現在は2時間だが、若狭ルートで15分となり、105分の時間短縮。
（乗り換え抵抗は省略）
人口5万の亀岡市から大阪へ通勤しているのは、現在、千人程度。
この1千／5万=2%というのは、
大阪近隣の自治体から大阪へ通勤する人口比が軒並み10%以上
（大阪府内から大阪市だと30%程度）あるのに比べると、かなり低い。
この比率が、京都市から大阪市へ通勤する比率7%程度に向上するだけでも、
>>98-100あたりで言う時間便益が若狭ルートに6,000時間／日程度、
追加されることになる。
亀岡が便利、ということで人口が増えると、同じ7%でも時間便益が増えていく。
このように、出張や観光等の非日常利用だけではなく、
通勤等の日常利用の範囲が一気に広がるので、
若狭ルートの方が大阪圏にとっては都合が良い。
現在は2時間だが、若狭ルートで15分となり、105分の時間短縮。
（乗り換え抵抗は省略）
人口5万の亀岡市から大阪へ通勤しているのは、現在、千人程度。
この1千／5万=2%というのは、
大阪近隣の自治体から大阪へ通勤する人口比が軒並み10%以上
（大阪府内から大阪市だと30%程度）あるのに比べると、かなり低い。
この比率が、京都市から大阪市へ通勤する比率7%程度に向上するだけでも、
>>98-100あたりで言う時間便益が若狭ルートに6,000時間／日程度、
追加されることになる。
亀岡が便利、ということで人口が増えると、同じ7%でも時間便益が増えていく。
このように、出張や観光等の非日常利用だけではなく、
通勤等の日常利用の範囲が一気に広がるので、
若狭ルートの方が大阪圏にとっては都合が良い。
121 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 21:45:06 ID:IIWUKzEE0
＞若狭ルートを推してるグループが皆無に近いことは変化しないし
JR西も福井県の公式ページも北陸新幹線は若狭ルートを地図に書いております
あなたが本当に福井県民であったとしても
すべての福井県民を代弁できるはずがない
JR西も福井県の公式ページも北陸新幹線は若狭ルートを地図に書いております
あなたが本当に福井県民であったとしても
すべての福井県民を代弁できるはずがない
122 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 21:49:20 ID:AgneHbY+0
>>119
> ニュースや新聞でも敦賀「以西」と言っている。
そんなことはわかった上で言ってるんだが、
何が言いたいのかな？
そもそも、関西へのダイレクトアクセスを考えた場合、
敦賀以南も何も金沢以南の北陸新幹線は不要だと思うが・・・。
それより米原ルートの場合、敦賀から上越並みの不自然カーブで曲がったとしても、
その先琵琶湖の北部に引っかかると思うんだが、
琵琶湖大橋みたいなのが出来るんだろうか？
琵琶湖にかからないようにするには上越以上の不自然カーブが必要だし、
余呉湖も邪魔。
それとも敦賀の手前で海上にかかりながら先に曲がっとくのかな？
どういうルートを想定してるのか、米原厨の皆さん教えてくれ。
> ニュースや新聞でも敦賀「以西」と言っている。
そんなことはわかった上で言ってるんだが、
何が言いたいのかな？
そもそも、関西へのダイレクトアクセスを考えた場合、
敦賀以南も何も金沢以南の北陸新幹線は不要だと思うが・・・。
それより米原ルートの場合、敦賀から上越並みの不自然カーブで曲がったとしても、
その先琵琶湖の北部に引っかかると思うんだが、
琵琶湖大橋みたいなのが出来るんだろうか？
琵琶湖にかからないようにするには上越以上の不自然カーブが必要だし、
余呉湖も邪魔。
それとも敦賀の手前で海上にかかりながら先に曲がっとくのかな？
どういうルートを想定してるのか、米原厨の皆さん教えてくれ。
人口増やすには物流でしょうな
米原の人口も少しは増えるかな
米原の人口も少しは増えるかな
125 ：122：2009/06/18(木) 22:09:58 ID:AgneHbY+0
ちなみに敦賀手前で先にカーブする場合は、
敦賀火力発電所、天筒の浄化センター、金ヶ崎城址、敦賀セメント工場のいずれかを破壊しなければいけないし、
場合によっては、海上ルートも丁度フェリー埠頭に被ってしまうので、難しい。
敦賀以降でカーブする場合には、東洋紡の工場を破壊しなければ、急カーブになってしまう。
速度もあまり出せないと思われ、新幹線の意味が無いような気がする。
リニアが長野県のウダウダやJR東海の低業績の影響でで混沌とした状況の中、
それなら現状のサンダバの方が乗換が発生しない分、便利。
若狭ルートだと東洋紡工場の北側をかすめる直線ルートで建設は可能だとは思うけど、
いかんせん大阪府内の建設費が高いと思うし・・・。
敦賀火力発電所、天筒の浄化センター、金ヶ崎城址、敦賀セメント工場のいずれかを破壊しなければいけないし、
場合によっては、海上ルートも丁度フェリー埠頭に被ってしまうので、難しい。
敦賀以降でカーブする場合には、東洋紡の工場を破壊しなければ、急カーブになってしまう。
速度もあまり出せないと思われ、新幹線の意味が無いような気がする。
リニアが長野県のウダウダやJR東海の低業績の影響でで混沌とした状況の中、
それなら現状のサンダバの方が乗換が発生しない分、便利。
若狭ルートだと東洋紡工場の北側をかすめる直線ルートで建設は可能だとは思うけど、
いかんせん大阪府内の建設費が高いと思うし・・・。
>>122
＞米原ルートの場合、敦賀から上越並みの不自然カーブで曲がったとしても、
その先琵琶湖の北部に引っかかると思うんだが、
＞琵琶湖にかからないようにするには上越以上の不自然カーブが必要だし、
＞余呉湖も邪魔。
半径4000～5000ｍくらいなら、敦賀以南で普通に曲がりきれるよ？
琵琶湖になんて全然かからない。
＞米原ルートの場合、敦賀から上越並みの不自然カーブで曲がったとしても、
その先琵琶湖の北部に引っかかると思うんだが、
＞琵琶湖にかからないようにするには上越以上の不自然カーブが必要だし、
＞余呉湖も邪魔。
半径4000～5000ｍくらいなら、敦賀以南で普通に曲がりきれるよ？
琵琶湖になんて全然かからない。
127 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 22:27:01 ID:AgneHbY+0
>>126
曲がれるか曲がれないかじゃなく、上越に近い不自然カーブで遠回りするのが何だかな、ということ。
米原ルートを推す人が想定しているのは、具体的には余呉湖の北側を通るルートってことかな？
全然質問に答えてくれないんだね。
曲がれるか曲がれないかじゃなく、上越に近い不自然カーブで遠回りするのが何だかな、ということ。
米原ルートを推す人が想定しているのは、具体的には余呉湖の北側を通るルートってことかな？
全然質問に答えてくれないんだね。
128 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 22:32:15 ID:gQ9Cs3Rh0
>>119
自分も福井県民だが現状若狭ルートは難しいかもしれんね。
若狭にも新幹線を通してあげたいので若狭ルートも自分としてはありなんだけど、
ただ地元が米原ルートで良いとしていることや予算の事を考えると米原と思うんだよね。
それと連日のようにリニアの話題が出ているし、リニアの方が北陸新幹線より早く完成すると思う。
そうなると北陸新幹線の米原連結は乗り入れの問題もクリアで予算的現実的だと思うんだけどな。
自分も福井県民だが現状若狭ルートは難しいかもしれんね。
若狭にも新幹線を通してあげたいので若狭ルートも自分としてはありなんだけど、
ただ地元が米原ルートで良いとしていることや予算の事を考えると米原と思うんだよね。
それと連日のようにリニアの話題が出ているし、リニアの方が北陸新幹線より早く完成すると思う。
そうなると北陸新幹線の米原連結は乗り入れの問題もクリアで予算的現実的だと思うんだけどな。
129 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 22:35:59 ID:nkowGsxl0
あとそれから石川や富山の人達の考えや意向も無視出来ないと思うな。
やはり米原や京都駅に停車しないのは北陸にとっては問題だと思うな。
大阪の人にすれば別かも知れんけど、北陸にとっては京都も重要なんでね。
やはり米原や京都駅に停車しないのは北陸にとっては問題だと思うな。
大阪の人にすれば別かも知れんけど、北陸にとっては京都も重要なんでね。
130 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 22:39:23 ID:AgneHbY+0
米原厨はまた話題逸らしですか？
米原ルートを建設したいなら敦賀を避けるルートが一番効率的だと思うんだが。
福井から南へ一直線、北国街道・栃ノ木峠の東側を通り米原に抜けるルート。
滋賀県内も人のあまり住んでない所を通れるし。
敦賀まで延伸してしまったら、ただでさえ新幹線に大反対な滋賀県との調整で開業が伸び伸びになりそう。
米原ルートを建設したいなら敦賀を避けるルートが一番効率的だと思うんだが。
福井から南へ一直線、北国街道・栃ノ木峠の東側を通り米原に抜けるルート。
滋賀県内も人のあまり住んでない所を通れるし。
敦賀まで延伸してしまったら、ただでさえ新幹線に大反対な滋賀県との調整で開業が伸び伸びになりそう。
131 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 22:54:53 ID:XxdM47VH0
>>105
>ただ米原ルートになったところで期待利益がなくなるだけで損をするわけではない。
沿線自治体は建設費が安い方がいいし、利用者は乗り換えなしなら米原経由でも
構わないだろう。だがJR西となるとそうはいかない。
現行サンダバによる北陸ー関西の収入は３２８億円だが、米原経由だと２４３億円に
減ってしまう。(JR海収入１４９億円、誘発需要含まず)
たしかに貸付料で経常利益があるかもしれないが、山陽と並ぶ大きな収益源となるべき
北陸新幹線が縮小均衡ではどうしようもない。ダイヤ営業面でも制約が半永久的に続く。
北陸新幹線はJR西にとって経営的に旨みに乏しいんだよ。簡単に米原なんて結論は
でないのではないか。
>ただ米原ルートになったところで期待利益がなくなるだけで損をするわけではない。
沿線自治体は建設費が安い方がいいし、利用者は乗り換えなしなら米原経由でも
構わないだろう。だがJR西となるとそうはいかない。
現行サンダバによる北陸ー関西の収入は３２８億円だが、米原経由だと２４３億円に
減ってしまう。(JR海収入１４９億円、誘発需要含まず)
たしかに貸付料で経常利益があるかもしれないが、山陽と並ぶ大きな収益源となるべき
北陸新幹線が縮小均衡ではどうしようもない。ダイヤ営業面でも制約が半永久的に続く。
北陸新幹線はJR西にとって経営的に旨みに乏しいんだよ。簡単に米原なんて結論は
でないのではないか。
133 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 22:59:41 ID:US8RZTFf0
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksroute.htm
石川県のルート図なんだけど
こういうルート図は昔から有るが
数年前までのルート図だと
敦賀でなく南越止まりになっていたんだよ。
ソースが出せないのが残念だが。
その当時も敦賀まで確定、敦賀以西は未定だった。
ではなぜ南越どまりのルート図だったかというと
敦賀以西が決まっていないので
（南越方面から）敦賀駅に対し
どの方向から線路を持ってくるかが決まっていないため。
と言う話を聞いたことがある。
敦賀駅までルート図の乗ったと言うことは
奥の院ではもはや北陸新幹線のルートは確定しているのかな？
石川県のルート図なんだけど
こういうルート図は昔から有るが
数年前までのルート図だと
敦賀でなく南越止まりになっていたんだよ。
ソースが出せないのが残念だが。
その当時も敦賀まで確定、敦賀以西は未定だった。
ではなぜ南越どまりのルート図だったかというと
敦賀以西が決まっていないので
（南越方面から）敦賀駅に対し
どの方向から線路を持ってくるかが決まっていないため。
と言う話を聞いたことがある。
敦賀駅までルート図の乗ったと言うことは
奥の院ではもはや北陸新幹線のルートは確定しているのかな？
元々若狭ルートと云うのは国鉄が米原ルートで想定してた計画を
原発絡みでひん曲げて計画したもんだからね
この辺は原子力船むつ絡みで計画された長崎新幹線の早岐ルートに似てる
長崎新幹線も早岐ルートは取り止めた訳だし北陸新幹線も当初の計画に戻っただけ
原発絡みでひん曲げて計画したもんだからね
この辺は原子力船むつ絡みで計画された長崎新幹線の早岐ルートに似てる
長崎新幹線も早岐ルートは取り止めた訳だし北陸新幹線も当初の計画に戻っただけ
135 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 23:05:40 ID:IIWUKzEE0
新幹線ならできるだけ早く、直通を望むのは当然
ダイヤに制約があり、乗り換えの可能性も高く
関西に行くためのルートなのに関西企業であるJR西が不利益をこうむる
米原ルートなど実現性０
ダイヤに制約があり、乗り換えの可能性も高く
関西に行くためのルートなのに関西企業であるJR西が不利益をこうむる
米原ルートなど実現性０
136 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 23:08:52 ID:nkowGsxl0
西は金ないし新幹線なんかに期待してないよ。
負担の事を考えたら米原って言うよ。
負担の事を考えたら米原って言うよ。
137 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 23:13:00 ID:IIWUKzEE0
滋賀の協力が得られないから無理ですね
米原ルートはなしですよ
米原ルートはなしですよ
138 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 23:22:18 ID:XxdM47VH0
>>136
JR西は創立時２兆円以上の債務で、現在も９３００億円ほどの残高だ。新幹線買い取り
債務は年300～400億円ずつ返済しながら経常利益を出している。
現状で６０００億円程度上積みしても、平成６年(1994)の水準。
JR西は創立時２兆円以上の債務で、現在も９３００億円ほどの残高だ。新幹線買い取り
債務は年300～400億円ずつ返済しながら経常利益を出している。
現状で６０００億円程度上積みしても、平成６年(1994)の水準。
滋賀県は３セク問題だけだろうね
しかしこれはＪＲ西日本の胸ひとつ
ＪＲ西日本が平行在来線の分離に拘るなら
米原ルートだろうが若狭ルートだろうが３セク問題は発生するし
ＪＲ西日本が近江塩津以南は３セク化する気がないなら
米原ルートだろうが若狭ルートだろうが問題無い
しかしこれはＪＲ西日本の胸ひとつ
ＪＲ西日本が平行在来線の分離に拘るなら
米原ルートだろうが若狭ルートだろうが３セク問題は発生するし
ＪＲ西日本が近江塩津以南は３セク化する気がないなら
米原ルートだろうが若狭ルートだろうが問題無い
140 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 23:28:13 ID:IIWUKzEE0
滋賀以前に関西が乗り気でない
住民感情はともかく関西が本当にその気なら関西２府４県の一つである滋賀も従わざるを得ないでしょう
関西が乗り気でない以上どうにもならん
ましてや米原ルートなんかになってしまったら関西方面のアクセスは終わりだ
住民感情はともかく関西が本当にその気なら関西２府４県の一つである滋賀も従わざるを得ないでしょう
関西が乗り気でない以上どうにもならん
ましてや米原ルートなんかになってしまったら関西方面のアクセスは終わりだ
新大阪から米原間の利用が東海に流れる部分に目が向いてるが、
東海道乗り入れは名古屋発着の北陸方面特急も運用できる事も無視しない。
眠っている需要がどれだけ掘り起こせ、米原以北の利用者が
現行のサンダバ・しらさぎ以上の収益を得れるかで決まると思う。
東海道乗り入れは名古屋発着の北陸方面特急も運用できる事も無視しない。
眠っている需要がどれだけ掘り起こせ、米原以北の利用者が
現行のサンダバ・しらさぎ以上の収益を得れるかで決まると思う。
>>98-101は、北陸対関西の流動しか考えてないが、
若狭ルートの場合、大阪京都対丹後、大阪対亀岡但馬、京都対若狭といった、
いろんな流動もカバーするだろ。
たとえば、新大阪ー小浜ー西舞鶴とかね。
不思議なことに、そういう話題が今まで、まったく出てきたことがない。
若狭ルートの不利さばかりが強調されるのも、不思議な話だ。
若狭ルートの場合、大阪京都対丹後、大阪対亀岡但馬、京都対若狭といった、
いろんな流動もカバーするだろ。
たとえば、新大阪ー小浜ー西舞鶴とかね。
不思議なことに、そういう話題が今まで、まったく出てきたことがない。
若狭ルートの不利さばかりが強調されるのも、不思議な話だ。
144 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 00:03:09 ID:zpDOHY8T0
>>143
まあ、北近畿には特急がやたら走ってるから、
その需要をカバーすることもできるだろうね。
目的地までは1回乗換になるとは思うが、時間短縮が期待できる。
滋賀県内だと新快速と重複してるから、
そういった乗客はそもそも新幹線なんて乗らないよな。
まあ、北近畿には特急がやたら走ってるから、
その需要をカバーすることもできるだろうね。
目的地までは1回乗換になるとは思うが、時間短縮が期待できる。
滋賀県内だと新快速と重複してるから、
そういった乗客はそもそも新幹線なんて乗らないよな。
145 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 00:05:23 ID:7+noCPov0
>>142
若狭ルートの場合、しらさぎは敦賀乗り換えか、あるいは３セク北陸線乗り入れの２本立て
になるのではないか。
>>143
若狭ルートの場合、亀岡経由より京都駅経由の方が利便性は高くなるのではないだろうか。
若狭ルートの場合、しらさぎは敦賀乗り換えか、あるいは３セク北陸線乗り入れの２本立て
になるのではないか。
>>143
若狭ルートの場合、亀岡経由より京都駅経由の方が利便性は高くなるのではないだろうか。
若狭ルートは亀岡と京都駅両方経由すればいいよ。
ビッグＸの特急陣はＪＲ東で言えば
あかぎや踊り子みたいなもんだからね
新幹線との接続なんか元々重要視してないだろ
特に宝塚線経由の北近畿には関係ないだろう
あかぎや踊り子みたいなもんだからね
新幹線との接続なんか元々重要視してないだろ
特に宝塚線経由の北近畿には関係ないだろう
たとえば、新大阪亀岡は、若狭ルートで15分。
亀岡福知山は、現行の在来特急で1時間。
ミニ新幹線とかGCTとか三線軌条で直通、という条件であれば、
新大阪福知山間を1時間15分で結ぶことになる。
現行の北近畿号では、大阪福知山を1時間35分かけている。20分短縮。
新大阪・小浜は、若狭ルートで25分（？）。
小浜・西舞鶴は、現行の在来線普通で50分だから在来線特急を仮定すれば40分以下。
よって新大阪・西舞鶴は、直通を仮定すれば1時間5分。
現行、大阪・西舞鶴は高速バスしかなくて1時間50分。45分短縮。
亀岡・小浜は、若狭ルートで15分？。
京都・亀岡20分で、京都・小浜は直通仮定35分。
現行の新快速＋若江線で京都・小浜1時間30分。55分短縮。
亀岡福知山は、現行の在来特急で1時間。
ミニ新幹線とかGCTとか三線軌条で直通、という条件であれば、
新大阪福知山間を1時間15分で結ぶことになる。
現行の北近畿号では、大阪福知山を1時間35分かけている。20分短縮。
新大阪・小浜は、若狭ルートで25分（？）。
小浜・西舞鶴は、現行の在来線普通で50分だから在来線特急を仮定すれば40分以下。
よって新大阪・西舞鶴は、直通を仮定すれば1時間5分。
現行、大阪・西舞鶴は高速バスしかなくて1時間50分。45分短縮。
亀岡・小浜は、若狭ルートで15分？。
京都・亀岡20分で、京都・小浜は直通仮定35分。
現行の新快速＋若江線で京都・小浜1時間30分。55分短縮。
149 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 00:42:18 ID:yQwajZtqO
150 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 01:04:21 ID:cHq0nZ//0
要するに捏造や妄想好きなんだよ。
偉そうに自信もって言ってるけど誰が金出すか聞いてみればいいじゃん。
国にはもうこの先金はない。
どんなにがんばっても敦賀までだよ。
偉そうに自信もって言ってるけど誰が金出すか聞いてみればいいじゃん。
国にはもうこの先金はない。
どんなにがんばっても敦賀までだよ。
151 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 01:05:36 ID:9Gan+u7l0
南びわこもJR東海の駅
米原ルートも東海
東海はあまり滋賀県に良い印象を持っていないのでは？
米原ルートも東海
東海はあまり滋賀県に良い印象を持っていないのでは？
栗東新駅は参考にならんよｗ、あんな｢無駄駅｣
比較するにしてももっとマシなものとの比較にしないと
比較するにしてももっとマシなものとの比較にしないと
153 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 02:03:54 ID:zpDOHY8T0
>>152
滋賀県が反対してるのは栗東新駅の話じゃないんだが。
これまで多額の税金を投入してきた直流化、
琵琶湖環状線計画、
新快速ネットワークの分断、
北陸本線敦賀＝米原の並行在来線問題。
こういったデメリットばかり大きいため、
滋賀県としては地元負担分を出したくないことで反対してるだけで。
滋賀県が反対してるのは栗東新駅の話じゃないんだが。
これまで多額の税金を投入してきた直流化、
琵琶湖環状線計画、
新快速ネットワークの分断、
北陸本線敦賀＝米原の並行在来線問題。
こういったデメリットばかり大きいため、
滋賀県としては地元負担分を出したくないことで反対してるだけで。
敦賀以西とかﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞとか実現薄じゃね？
いいとこ福井までだと思うな。残りはｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞとしらさぎ乗り継ぎ。
これなら敦賀直流化の投資も無駄にならない。
いいとこ福井までだと思うな。残りはｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞとしらさぎ乗り継ぎ。
これなら敦賀直流化の投資も無駄にならない。
155 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 02:35:57 ID:yQwajZtqO
>>153
>これまで多額の税金を投入してきた直流化、
琵琶湖環状線計画、新快速ネットワークの分断、
北陸本線敦賀＝米原の並行在来線問題。
こういったデメリットばかり大きいため
たくさんあげてくれてありがとう。
…つーか全部、同じ内容の話かよ。言い方を変えただけで、デメリットが沢山あるように見えるって不思議だね。君、天才だね。
>これまで多額の税金を投入してきた直流化、
琵琶湖環状線計画、新快速ネットワークの分断、
北陸本線敦賀＝米原の並行在来線問題。
こういったデメリットばかり大きいため
たくさんあげてくれてありがとう。
…つーか全部、同じ内容の話かよ。言い方を変えただけで、デメリットが沢山あるように見えるって不思議だね。君、天才だね。
156 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 02:36:08 ID:HX8EakLL0
橋下さんもテレビで東海道新幹線は国が全部費用出して造ったとかまくし立ててた。
そして国が金を出して新幹線を造るべきとか言っていたな。
新幹線は賛成重要だけど金のこと、つまり負担のことを遠まわしに心配しているわけよ。
そして国が金を出して新幹線を造るべきとか言っていたな。
新幹線は賛成重要だけど金のこと、つまり負担のことを遠まわしに心配しているわけよ。
157 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 02:47:27 ID:yQwajZtqO
>>156
米原なら大阪･京都は1円も出さなくてよくなっちゃうからねぇ。
米原なら大阪･京都は1円も出さなくてよくなっちゃうからねぇ。
158 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 04:34:11 ID:zzycfwvTO
>>154
敦賀の新幹線ホームはどちらのルートになっても対応できるような位置に設置されるハズだから、福井とは言わず敦賀まで…
そして敦賀で対面乗換して関西・中京リレー号を利用してください。
新八代は乗換５分だっけ？敦賀は半永久的に乗換拠点。
敦賀の新幹線ホームはどちらのルートになっても対応できるような位置に設置されるハズだから、福井とは言わず敦賀まで…
そして敦賀で対面乗換して関西・中京リレー号を利用してください。
新八代は乗換５分だっけ？敦賀は半永久的に乗換拠点。
159 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 09:18:32 ID:hF46QAkw0
早岐の場合はルートを東へ３０キロほどずらしただけだが
米原に変えちゃうとぜんぜん違う方向に向かうからな。
おまけに別名の基本計画線になっている。同じとは言えそうにない。
米原に変えちゃうとぜんぜん違う方向に向かうからな。
おまけに別名の基本計画線になっている。同じとは言えそうにない。
160 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 10:05:25 ID:EKUHwfWEi
>>120
なにが2時間近くだ。
新大阪ー京都が25分、京都ー亀岡は20分だろ。
今は京都で乗り換えだが新幹線も新大阪で乗り換え、短縮はわずか30分だ。
さらに短絡線経由での山陰線直通も議論されている。
アプローチ線もいる福知山GCTwよりはかなり実現可能性の高い話。
なにが2時間近くだ。
新大阪ー京都が25分、京都ー亀岡は20分だろ。
今は京都で乗り換えだが新幹線も新大阪で乗り換え、短縮はわずか30分だ。
さらに短絡線経由での山陰線直通も議論されている。
アプローチ線もいる福知山GCTwよりはかなり実現可能性の高い話。
米原ルートで忘れられているのは、東京アクセス手段としてのリニアの存在。
北陸新幹線建設において、福井・金沢ー東京の旅客流動は、北陸経由が想定され、
それをもとに経済効果や収支予測が算出されてきた。
ところがリニアができていて、米原ルートから名古屋直通できるなら、
福井・金沢ー東京は、米原ルート＋リニアの方が早い。
下手をすれば、富山ー東京でさえ、米原ルート＋リニアといい勝負になってしまう。
そうすると、上越経由で見込まれている乗客数は、
想定よりも少なくなる可能性がある（せいぜい富山・東京＋関西・長野）。
JR東日本には減収要素。
米原ルートは、JR西とJR東には、それほど嬉しくないルートだと思うよ。
北陸新幹線建設において、福井・金沢ー東京の旅客流動は、北陸経由が想定され、
それをもとに経済効果や収支予測が算出されてきた。
ところがリニアができていて、米原ルートから名古屋直通できるなら、
福井・金沢ー東京は、米原ルート＋リニアの方が早い。
下手をすれば、富山ー東京でさえ、米原ルート＋リニアといい勝負になってしまう。
そうすると、上越経由で見込まれている乗客数は、
想定よりも少なくなる可能性がある（せいぜい富山・東京＋関西・長野）。
JR東日本には減収要素。
米原ルートは、JR西とJR東には、それほど嬉しくないルートだと思うよ。
自分も東京アクセスについて考えてみた。
分かりやすいのでもっとも利益あると思われる福井県を中心にして考えてみると
小浜ルートでは、大阪へは時短が見込める。東京へはメリットなし。
GCTなどの導入がなかった場合は敦賀、米原に乗り換えポイント発生。
米原ルートでは、大阪へは小浜ルートには劣るが時短が見込める。
東京への時短も見込める上に福井県内の建設区間と建設費のカットが見込める。
若狭地方に原発がらみで政治的配慮をするだけのメリットがあるならば
小浜経由でもメリットがあると思うが
そうでないならば福井県については米原ルートのほうがメリットが大きいと思う。
分かりやすいのでもっとも利益あると思われる福井県を中心にして考えてみると
小浜ルートでは、大阪へは時短が見込める。東京へはメリットなし。
GCTなどの導入がなかった場合は敦賀、米原に乗り換えポイント発生。
米原ルートでは、大阪へは小浜ルートには劣るが時短が見込める。
東京への時短も見込める上に福井県内の建設区間と建設費のカットが見込める。
若狭地方に原発がらみで政治的配慮をするだけのメリットがあるならば
小浜経由でもメリットがあると思うが
そうでないならば福井県については米原ルートのほうがメリットが大きいと思う。
163 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 11:50:17 ID:CcjJtlL7i
>>162
いや、リニア前提なら、若狭ルート＋リニアで、北陸方面ー新大阪ー東京でも時短になるよ。
敦賀・新大阪45分＋新大阪・東京1時間10分＝1時間55分
（現状3時間、米原ルートから東京直通で2時間30分）。
米原ルートがリニア前提なんだから、若狭ルートもリニア前提でいいよね。
いや、リニア前提なら、若狭ルート＋リニアで、北陸方面ー新大阪ー東京でも時短になるよ。
敦賀・新大阪45分＋新大阪・東京1時間10分＝1時間55分
（現状3時間、米原ルートから東京直通で2時間30分）。
米原ルートがリニア前提なんだから、若狭ルートもリニア前提でいいよね。
166 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 12:28:16 ID:zNZ7JKGVi
>>164
米原ルートなら名古屋ー東京40分、名古屋ー敦賀35分で乗り換え入れても1時間25分で
若狭より30分早い。
だいたい新大阪経由じゃ距離が200km延びて運賃とリニアの料金含めたら話にならんw
米原ルートなら名古屋ー東京40分、名古屋ー敦賀35分で乗り換え入れても1時間25分で
若狭より30分早い。
だいたい新大阪経由じゃ距離が200km延びて運賃とリニアの料金含めたら話にならんw
167 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 12:34:53 ID:KHyuk8SH0
>>164
お前さぁ、もっとよく考えてから書き込めって。
誰が東京へ行くのに一々新幹線で大阪まで出向いてリニアに乗るバカがいるんだよ。
一体いくら金がかかると思ってんの？
北陸新幹線米原ルートに関係なくリニアは北陸は名古屋から乗車になるんだよ。
それと仮にリニアが開業しても福井市からは時間的に僅かしか変わらんし料金や
乗り換えで北陸新幹線だよ。
ただ福井でも南の方は名古屋乗換えリニアの東京だよ。
いづれにせよ今後名古屋へのアクセスは北陸新幹線に関係なく向上していくだろうよ。
お前さぁ、もっとよく考えてから書き込めって。
誰が東京へ行くのに一々新幹線で大阪まで出向いてリニアに乗るバカがいるんだよ。
一体いくら金がかかると思ってんの？
北陸新幹線米原ルートに関係なくリニアは北陸は名古屋から乗車になるんだよ。
それと仮にリニアが開業しても福井市からは時間的に僅かしか変わらんし料金や
乗り換えで北陸新幹線だよ。
ただ福井でも南の方は名古屋乗換えリニアの東京だよ。
いづれにせよ今後名古屋へのアクセスは北陸新幹線に関係なく向上していくだろうよ。
>>167
>>164のカキコ見て思い出したのが
以前東海道新幹線スレで米原ひかりを廃止しろと騒いでた人を思いだしたよ
しらさぎ乗り換えの利用者はどうすんだ？と突っ込んだら
湖西線で京都に出ろと返してきたので唖然としたけどね、
勿論その後で集中砲火浴びてたけど。
>>164のカキコ見て思い出したのが
以前東海道新幹線スレで米原ひかりを廃止しろと騒いでた人を思いだしたよ
しらさぎ乗り換えの利用者はどうすんだ？と突っ込んだら
湖西線で京都に出ろと返してきたので唖然としたけどね、
勿論その後で集中砲火浴びてたけど。
169 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 13:04:44 ID:lNhmoTXHi
170 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 13:19:42 ID:BxEtXDqe0
米原ルートの場合、上越経由とリニア経由で対東京の所要時間の分水点はどの辺り？
>>166
それは、
・米原ルートがフル規格で建設されて、
・米原乗り換え不要の直通があれば、
の二つの仮定をクリアした上での話だね。
>>167
しかし、福井からわざわざ小松まで出向いて飛行機に乗る人もいるよ。
そんなに変わらないって。
それと、上越経由の北陸新幹線と、比べて、リニア経由がどれだけ早いかわかってんのか？
>>169
国益は若狭ルートに決まってるやんｗ
北近畿地方も高速交通の恩恵を受ける。
それは、
・米原ルートがフル規格で建設されて、
・米原乗り換え不要の直通があれば、
の二つの仮定をクリアした上での話だね。
>>167
しかし、福井からわざわざ小松まで出向いて飛行機に乗る人もいるよ。
そんなに変わらないって。
それと、上越経由の北陸新幹線と、比べて、リニア経由がどれだけ早いかわかってんのか？
>>169
国益は若狭ルートに決まってるやんｗ
北近畿地方も高速交通の恩恵を受ける。
福井から見て小松空港と新大阪が変わらないってどんだけゆがんだ地理感覚なんだよ
東京方面との乗り換えを京都で、ってのもよくある話だよ。
174 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 14:08:04 ID:/hNPGQ1m0
>>170 ID:sfyZX13Z0
お前あまりにも福井の事を知らんすぎるぞ。
福井から小松なんて全く遠くない小松空港は石川福井の空港なんだよ。
福井の人間はみんな小松空港を使用する。
福井の人は東京へ行く場合に大阪京都経由するバカはいない。
もうアホらしくてレスしてられんわ。
お前あまりにも福井の事を知らんすぎるぞ。
福井から小松なんて全く遠くない小松空港は石川福井の空港なんだよ。
福井の人間はみんな小松空港を使用する。
福井の人は東京へ行く場合に大阪京都経由するバカはいない。
もうアホらしくてレスしてられんわ。
176 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 14:50:12 ID:/hNPGQ1m0
福井の人間で京都まで行って新幹線に乗る人はほとんどいない。
君は福井と小松空港やリニアとの関係について知らなさすぎるぞ。
北陸の人間の立場になって考えないと。
君は福井と小松空港やリニアとの関係について知らなさすぎるぞ。
北陸の人間の立場になって考えないと。
「いない」ことを証明するのは、普通は難しいんだよね。
で、この間も、県内の自分の会社へ出張してきた東京の人は、
時刻が合わないので、のぞみから京都でサンダーバードに乗り換えたと言っていたけどな。
あれも、ウソだったのかなあ。
＞君は福井と小松空港やリニアとの関係について知らなさすぎるぞ。
＞北陸の人間の立場になって考えないと。
それなら、米原経由が大阪へたどり着く唯一のルートだ、
って主張も信用ならんねえ。
わざわざ、米原回りなんてな。
横浜から大阪に向かうのに、羽田へ回った方が早い人とかもいるくらいだ。
リニア経由の方が圧倒的に早いんだったら、遠回りしてでも乗る人は、たくさんいるだろ。
で、この間も、県内の自分の会社へ出張してきた東京の人は、
時刻が合わないので、のぞみから京都でサンダーバードに乗り換えたと言っていたけどな。
あれも、ウソだったのかなあ。
＞君は福井と小松空港やリニアとの関係について知らなさすぎるぞ。
＞北陸の人間の立場になって考えないと。
それなら、米原経由が大阪へたどり着く唯一のルートだ、
って主張も信用ならんねえ。
わざわざ、米原回りなんてな。
横浜から大阪に向かうのに、羽田へ回った方が早い人とかもいるくらいだ。
リニア経由の方が圧倒的に早いんだったら、遠回りしてでも乗る人は、たくさんいるだろ。
180 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 15:09:34 ID:/hNPGQ1m0
>>177
お前もう書き込むな！
見ていられんのだよ、書き込むたびに自分は何も知りませんと言っているようなもんだよ。
福井から北陸新幹線の東京経由とリニアのり変えでの東京とどれだけの時間差、料金
乗り換えの問題などよーーく考えた方が良い。
それは米原経由だろうが大阪京都だろうがだ。
それと繰り返すが京都で新幹線乗り換える福井の人はほとんどいない。
頭冷やした方が良い。
お前もう書き込むな！
見ていられんのだよ、書き込むたびに自分は何も知りませんと言っているようなもんだよ。
福井から北陸新幹線の東京経由とリニアのり変えでの東京とどれだけの時間差、料金
乗り換えの問題などよーーく考えた方が良い。
それは米原経由だろうが大阪京都だろうがだ。
それと繰り返すが京都で新幹線乗り換える福井の人はほとんどいない。
頭冷やした方が良い。
>>180
そりゃ、今は大阪経由東京、なんてないでしょうね。
だけど、リニアが出来る頃には、わからんだろうよ。
その方が早いんだったらね。
いまでも福井から1時間以上かけて米原まで出て乗り換えてるんだよな。
福井から40分少々で新大阪に着くだけで乗り換えりゃ済むんだったら、
今よりも楽だぜ？
そりゃ、今は大阪経由東京、なんてないでしょうね。
だけど、リニアが出来る頃には、わからんだろうよ。
その方が早いんだったらね。
いまでも福井から1時間以上かけて米原まで出て乗り換えてるんだよな。
福井から40分少々で新大阪に着くだけで乗り換えりゃ済むんだったら、
今よりも楽だぜ？
182 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 15:48:00 ID:t/WsS8A90
なんとかにつける薬はないな。
183 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 15:49:55 ID:yQwajZtqO
若狭厨って関西行くのになんで敦賀より東にある米原を経由するんだよって米原厨を叩いてたのに、東京方面は敦賀より、かなり西にある大阪まで出てもいいんだ。みたいなカキコ多いね。変なのっ！
184 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 15:59:17 ID:fyJWcEds0
〓〓北陸〓長野〓〓
∥ ∥
鹿児島〓福岡〓広島〓大阪〓米原〓名古屋〓〓東京
∥ ∥
〓〓〓（リニア）〓〓〓〓〓〓
もうこれでよいじゃん
∥ ∥
鹿児島〓福岡〓広島〓大阪〓米原〓名古屋〓〓東京
∥ ∥
〓〓〓（リニア）〓〓〓〓〓〓
もうこれでよいじゃん
185 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 16:07:04 ID:fyJWcEds0
509 ：名無し野電車区：2009/06/01(月) 13:30:07 ID:HOZdkPR/0
北陸新幹線の沿線人口とその他
長野県：人口2,173,248人 面積13,562.23k㎡ 人口密度 160.24人/k㎡
富山県：人口1,101,292人 面積 4,247.55k㎡ 人口密度 259.28人/k㎡
石川県：人口1,169,167人 面積 4,185.48k㎡ 人口密度 279.34人/k㎡
福井県：人口 812,479人 面積 4,189.28k㎡ 人口密度 193.94人/k㎡
滋賀県：人口1,401,073人 面積 4,017.36k㎡ 人口密度 348.75人/k㎡
-----------------------米原ルートの壁------------------------------
京都府：人口2,635,134人 面積 4,613.00k㎡ 人口密度 571.24人/k㎡
大阪府：人口8,833,777人 面積 1,897.72k㎡ 人口密度4,654.94人/k㎡
兵庫県：人口5,596,449人 面積 8,395.61k㎡ 人口密度 666.59人/k㎡
関西からの利用はもう諦めようぜｗ
北陸新幹線の沿線人口とその他
長野県：人口2,173,248人 面積13,562.23k㎡ 人口密度 160.24人/k㎡
富山県：人口1,101,292人 面積 4,247.55k㎡ 人口密度 259.28人/k㎡
石川県：人口1,169,167人 面積 4,185.48k㎡ 人口密度 279.34人/k㎡
福井県：人口 812,479人 面積 4,189.28k㎡ 人口密度 193.94人/k㎡
滋賀県：人口1,401,073人 面積 4,017.36k㎡ 人口密度 348.75人/k㎡
-----------------------米原ルートの壁------------------------------
京都府：人口2,635,134人 面積 4,613.00k㎡ 人口密度 571.24人/k㎡
大阪府：人口8,833,777人 面積 1,897.72k㎡ 人口密度4,654.94人/k㎡
兵庫県：人口5,596,449人 面積 8,395.61k㎡ 人口密度 666.59人/k㎡
関西からの利用はもう諦めようぜｗ
186 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 16:15:58 ID:fyJWcEds0
187 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 16:58:32 ID:LGZHdBJR0
北陸新幹線の建設目的は福井県民が名古屋からリニアを使うために建設するってか。
そうじゃないよな。
そうじゃないよな。
ああ、大阪経由で東京なんて酔狂なことを押し通すつもりは無いよ。
東京へ向かうには、上越経由が本筋のはずだからね ＞ 福井市。
米原ルートだと、東京・金沢福井の動線がリニア中心になってしまう。
すると北陸新幹線全体が儲からないことになる。
若狭ルートだと、東京へのデフォルトは上越経由、
いざというときは大阪経由リニア、という二本立てができる。
実にいい話だろう。
東京へ向かうには、上越経由が本筋のはずだからね ＞ 福井市。
米原ルートだと、東京・金沢福井の動線がリニア中心になってしまう。
すると北陸新幹線全体が儲からないことになる。
若狭ルートだと、東京へのデフォルトは上越経由、
いざというときは大阪経由リニア、という二本立てができる。
実にいい話だろう。
189 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 18:00:25 ID:6WFGG4el0
>>180
東京－福井は途中大宮、長野、富山、金沢のみ停車で320km/h運転しても2時間35分だよ。
名古屋－北陸の直通列車が走るようになれば、乗り換え時間が15分でも1時間40分。
リニアは名古屋まで新幹線の1000円増し位で乗れるから、営業キロはどちらも同じだから福井までも上越周りの1000円増しくらいだろう。
まあ割引切符はリニアは出さないだろうけどね。
リニアは品川始発だし全部が全部リニア経由にはならないだろうけど、リニア周りの方が多くなるわな。
ちなみに上越周りなら概算で14000円、リニアと米原周りで15000円、リニアと新大阪若狭周りで18000円といったところ。
新大阪の乗り換え時間を15分、リニアが1時間5分、新大阪－福井が45分で2時間5分もかかるから、利用者がいないとは言わないが話にならないわな。
余談だけど、米原光の東京発は毎時33分、次の50分ののぞみにのり、京都でサンダバに乗り換えれば福井には次の米原ひかりに乗るよりは15分早く着くことができる。
懐を気にせず、34分から50分の間に東京駅に着き、15分早く着きたい人も世の中には少しはいるでしょう。
>>186
しょせん通り道だよ。
だから小浜に我田引鉄してほしくないね。
>>187
金沢や富山の人も名古屋など東海地方に行くだろうに。
名古屋の人も北陸に行くし。
東京－福井は途中大宮、長野、富山、金沢のみ停車で320km/h運転しても2時間35分だよ。
名古屋－北陸の直通列車が走るようになれば、乗り換え時間が15分でも1時間40分。
リニアは名古屋まで新幹線の1000円増し位で乗れるから、営業キロはどちらも同じだから福井までも上越周りの1000円増しくらいだろう。
まあ割引切符はリニアは出さないだろうけどね。
リニアは品川始発だし全部が全部リニア経由にはならないだろうけど、リニア周りの方が多くなるわな。
ちなみに上越周りなら概算で14000円、リニアと米原周りで15000円、リニアと新大阪若狭周りで18000円といったところ。
新大阪の乗り換え時間を15分、リニアが1時間5分、新大阪－福井が45分で2時間5分もかかるから、利用者がいないとは言わないが話にならないわな。
余談だけど、米原光の東京発は毎時33分、次の50分ののぞみにのり、京都でサンダバに乗り換えれば福井には次の米原ひかりに乗るよりは15分早く着くことができる。
懐を気にせず、34分から50分の間に東京駅に着き、15分早く着きたい人も世の中には少しはいるでしょう。
>>186
しょせん通り道だよ。
だから小浜に我田引鉄してほしくないね。
>>187
金沢や富山の人も名古屋など東海地方に行くだろうに。
名古屋の人も北陸に行くし。
190 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 18:36:13 ID:GDXKkTt40
ﾘﾆｱ料金が新幹線の1000円増しなどと言う事は絶対にありえませんよ。
新大阪と福井が新幹線で45分と言うのもありえないと思います。
15分速く着きたいから高い料金で京都まで行く人は皆無とは言いませんが
ほとんどいないと思いますよ。
新大阪と福井が新幹線で45分と言うのもありえないと思います。
15分速く着きたいから高い料金で京都まで行く人は皆無とは言いませんが
ほとんどいないと思いますよ。
191 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 18:54:52 ID:6WFGG4el0
＞＞絶対に
おまえ間違いばっかwww
JR東海の社長が名古屋まで1000円増し程度って言ってるんだけどねｗ
実キロが東海道新幹線より50kmも縮まるから、運行コストも抑えられるんだろうね。
新大阪－福井は若狭ルートで180kmとされていて、45分なら表定速度240km/h。
320km/h運転としては控えめなんだけどな。260km/hで計算すると若狭厨から苦情がくるし、もとよりたいした差じゃないけど。
それに京都経由の試算もそうやって行くやつもたくさんいるっていう意見への皮肉なんだけどｗ
おまえ間違いばっかwww
JR東海の社長が名古屋まで1000円増し程度って言ってるんだけどねｗ
実キロが東海道新幹線より50kmも縮まるから、運行コストも抑えられるんだろうね。
新大阪－福井は若狭ルートで180kmとされていて、45分なら表定速度240km/h。
320km/h運転としては控えめなんだけどな。260km/hで計算すると若狭厨から苦情がくるし、もとよりたいした差じゃないけど。
それに京都経由の試算もそうやって行くやつもたくさんいるっていう意見への皮肉なんだけどｗ
192 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 19:12:18 ID:yZrJ6lpz0
>>191
お前間違いばっかとは失礼だぞ。
料金は名古屋東京間でのことだろ。
つまり東京から大阪までとなると名古屋から大阪の分の負担もあると言うこと。
実際は一割から2割増しと言われている、つまり既存料金の１割2割ましで1000円均一とは必ずしも言えない。
福井からは新大阪までの新幹線料金＋新大阪から名古屋までのリニア料金も発生する。
福井から新大阪は、実際どうなるか分からんけど若狭まわりは公式で50分となっている。
京都の件に関してだが皮肉は勝手だが実際ほとんどいないと言うことを言ったまでだ。
お前間違いばっかとは失礼だぞ。
料金は名古屋東京間でのことだろ。
つまり東京から大阪までとなると名古屋から大阪の分の負担もあると言うこと。
実際は一割から2割増しと言われている、つまり既存料金の１割2割ましで1000円均一とは必ずしも言えない。
福井からは新大阪までの新幹線料金＋新大阪から名古屋までのリニア料金も発生する。
福井から新大阪は、実際どうなるか分からんけど若狭まわりは公式で50分となっている。
京都の件に関してだが皮肉は勝手だが実際ほとんどいないと言うことを言ったまでだ。
193 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 19:18:26 ID:yQwajZtqO
>>186
長野と一緒って、リニアルートを捩曲げて1県1駅と言うのを長野だけ3駅にしろ、7000億の増額分は負担しない、新幹線は長野を名をいれろ、とか言ってあの自治体か？
福井とは、きちがいランクが違うなぁ。
長野と一緒って、リニアルートを捩曲げて1県1駅と言うのを長野だけ3駅にしろ、7000億の増額分は負担しない、新幹線は長野を名をいれろ、とか言ってあの自治体か？
福井とは、きちがいランクが違うなぁ。
194 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 19:46:56 ID:6WFGG4elI
ばか杉
品川ーリニアー名古屋ー米原ー福井じゃろがい
だから1000円増しで合ってる
品川ーリニアー名古屋ー米原ー福井じゃろがい
だから1000円増しで合ってる
195 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 19:53:24 ID:0ZSalne+0
名神高速道路の関ヶ原あたりって、新名神の開通以来、すごく交通量が減ったね。
東西の幹線道路だったのが、一地方高速に落ちた感じ。
リニアができると、東海道新幹線も、今の名神高速みたいに結構な空き空きに
なるだろう。鉄道と新幹線を完全に同列にはみれないが、
北陸新幹線の乗り入れなんて、今の名神高速の交通量見てると余裕に思える。
滋賀県も北陸新幹線を米原に誘致しないと、彦根や米原は東西交通の要衝からますます外れるかも。
東西の幹線道路だったのが、一地方高速に落ちた感じ。
リニアができると、東海道新幹線も、今の名神高速みたいに結構な空き空きに
なるだろう。鉄道と新幹線を完全に同列にはみれないが、
北陸新幹線の乗り入れなんて、今の名神高速の交通量見てると余裕に思える。
滋賀県も北陸新幹線を米原に誘致しないと、彦根や米原は東西交通の要衝からますます外れるかも。
196 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 20:24:04 ID:Z0uVWEC60
北陸新幹線の若狭ルート、リニアの開通により滋賀は空白地帯となる。
197 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 20:47:43 ID:Z0uVWEC60
>>194
あまりバカとか軽がるしく言うものではないよ。
福井から名古屋まで新幹線米原乗り換えで1時間43分前後、その後名古屋でリニアに乗り換えて
40分から47分で品川。名古屋での乗り換えに10～15分。
北陸新幹線の福井東京間は公式として2時間40分。仮に50、55分としても2度の乗り換えが生ずる
リニアを使いますか？
あまりバカとか軽がるしく言うものではないよ。
福井から名古屋まで新幹線米原乗り換えで1時間43分前後、その後名古屋でリニアに乗り換えて
40分から47分で品川。名古屋での乗り換えに10～15分。
北陸新幹線の福井東京間は公式として2時間40分。仮に50、55分としても2度の乗り換えが生ずる
リニアを使いますか？
198 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 20:52:21 ID:6WFGG4elI
新名神って滋賀通ってるんだけど。。。
亀山駅からも近いし。
今ものぞみ止まらないけど人口増えて工場ふえてるんだけど。。。
亀山駅からも近いし。
今ものぞみ止まらないけど人口増えて工場ふえてるんだけど。。。
199 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 20:54:41 ID:0ZSalne+0
200 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 20:56:08 ID:6WFGG4elI
201 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 20:58:01 ID:0ZSalne+0
202 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 21:03:15 ID:2wXQCS9I0
何時の間にやら若狭ルート派は蚊帳の外
203 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 21:05:48 ID:8tQOS2LN0
福井発大阪行き わかさ
204 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 21:09:13 ID:9KSPI6Ru0
>>200
お前は相変わらず他人に対してバカとか言ってるな。
このスレの流れでは米原全通前提として福井からリニアの乗車に関して議論
はされていない。よく話しの流れを理解しろ。
それといづれにせよ乗換えが生ずる事には変わりはない。
お前は相変わらず他人に対してバカとか言ってるな。
このスレの流れでは米原全通前提として福井からリニアの乗車に関して議論
はされていない。よく話しの流れを理解しろ。
それといづれにせよ乗換えが生ずる事には変わりはない。
205 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 21:15:11 ID:6WFGG4elI
206 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 21:17:53 ID:8tQOS2LN0
大阪に行くのに遠回り
かつ米原で乗り換え、ダイヤは不自由 東海道より北陸新幹線は格下になってしまう
米原ルートなんか新幹線の意味なし
かつ米原で乗り換え、ダイヤは不自由 東海道より北陸新幹線は格下になってしまう
米原ルートなんか新幹線の意味なし
207 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 21:40:26 ID:yQwajZtqO
208 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 21:54:57 ID:8tQOS2LN0
どっちもということです
乗り入れできないでしょうが、できたとしてもダイヤが不自由の格下
福井発大阪行き わかさ
乗り入れできないでしょうが、できたとしてもダイヤが不自由の格下
福井発大阪行き わかさ
米原ルートの敦賀～米原間は東海に政治的に運営させる手も。
敦賀～大阪は西が独自に若狭ルート建設しようが湖西線改良しようが
好きにしてって感じで。
敦賀～大阪は西が独自に若狭ルート建設しようが湖西線改良しようが
好きにしてって感じで。
210 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 21:56:28 ID:8tQOS2LN0
福井発大阪行き わかさ
211 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 22:04:53 ID:a85Zlc9L0
米原ルートと湖西（フル規格）ルート
この2つを作れば問題なし
この2つを作れば問題なし
熱海～小田原～東京や米原～京都～新大阪は
新幹線と在来線が別会社になって競合しているように、
敦賀～京都～大阪も東海と西日本が競合するように仕立て、
サービスを競わせるほうが利用者にとってもメリットが大きい。
新幹線と在来線が別会社になって競合しているように、
敦賀～京都～大阪も東海と西日本が競合するように仕立て、
サービスを競わせるほうが利用者にとってもメリットが大きい。
湖西線南半分は複々線化や全線高速化して、
関空特急を敦賀対面乗り換えさせるとか。
もちろん料金面でもサービスします。
関空特急を敦賀対面乗り換えさせるとか。
もちろん料金面でもサービスします。
米原に死角無し！どんとこんかーい！
215 ：名無し野電車区：2009/06/19(金) 23:37:28 ID:8tQOS2LN0
米原に死角ありあり！米原ルートの話題やめんかーい！！
216 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 00:02:17 ID:zpDOHY8T0
北陸・関西の速達を考えると、
米原ルートの場合、米原駅は2/3は通過・1/3は停車。
これでいいんじゃね？
米原に止まらないといけないのは名古屋方面の客向けだし。
その1/3を各駅停車タイプにすれば問題ない。
どうせ利用も近距離(富山まであたり)に限られるし、
名古屋方面の需要だと新幹線の編成では空気輸送になるのが必至だし。
一応、現状のサンダーバード系としらさぎの比率で考えてみたけど。
米原ルートの場合、米原駅は2/3は通過・1/3は停車。
これでいいんじゃね？
米原に止まらないといけないのは名古屋方面の客向けだし。
その1/3を各駅停車タイプにすれば問題ない。
どうせ利用も近距離(富山まであたり)に限られるし、
名古屋方面の需要だと新幹線の編成では空気輸送になるのが必至だし。
一応、現状のサンダーバード系としらさぎの比率で考えてみたけど。
金沢か福井終点で桶
どうせ金が続かん
どうせ金が続かん
218 ：訂正版：2009/06/20(土) 02:19:22 ID:xvHZwD7z0
利用者は近畿－長野などの転移も考慮して現行の4割増として、大阪が18000人/日、京都が7000人/日、名古屋方面は新幹線による誘発のみとして25％増しの11500人/日とする。
名古屋方面のうち3000人は東京からの利用者。また亀岡が2000人とする。
その結果利用者の時短による便益は延べ12067時間／日となる。
建設費が敦賀－新大阪で9700億なので、1億円あたりの1日の便益を試算すると1.24時間／日／億となる。
同じ計算をほかの区間ですると、
高崎－長野 1時間×25000人＝25000時間／日 建設費8800億 2.84時間／日／億
長野－金沢 1.5時間×20000人＝30000時間／日 建設費16000億 1.87時間／日／億
新八代－鹿児島中央 1.5時間×9000人＝13500時間／日 建設費7900億 1.7時間／日／億
盛岡－八戸 30分×11000人＝5500時間／日 建設費5000億 1.1時間／日／億
（函館まで開通後は16000人になるため、8000時間／日） （函館開業後で1.6時間／日／億）
金沢－敦賀 40分×25000人＝16700時間／日 建設費8800億 1.9時間／日／億
武雄温泉－諫早 25分×7000＝3000時間／日 建設費2800億 1.07時間／日／億
といった感じ。
つまり若狭ルートはあの悪名高き西九州ルート並みの便益しか見込めないことになる。
しかも、若狭ルートは全通時のデータだが、西九州ルートはまだ延伸により利用者数が増える余地がある。
若狭ルートが全く話にならないルートだということがよくわかるだろう。
これは京都を通らず、名古屋方面への便益も発生せず、地下線である大阪府内の建設費が重なる故であり、皆の想像通りの理由で若狭ルートはパフォーマンスが低いわけだ。
若狭ルートにはよく若狭厨が言っている「東海道新幹線のバイパス（笑）」くらいしか大義名分が残っていないのである。
名古屋方面のうち3000人は東京からの利用者。また亀岡が2000人とする。
その結果利用者の時短による便益は延べ12067時間／日となる。
建設費が敦賀－新大阪で9700億なので、1億円あたりの1日の便益を試算すると1.24時間／日／億となる。
同じ計算をほかの区間ですると、
高崎－長野 1時間×25000人＝25000時間／日 建設費8800億 2.84時間／日／億
長野－金沢 1.5時間×20000人＝30000時間／日 建設費16000億 1.87時間／日／億
新八代－鹿児島中央 1.5時間×9000人＝13500時間／日 建設費7900億 1.7時間／日／億
盛岡－八戸 30分×11000人＝5500時間／日 建設費5000億 1.1時間／日／億
（函館まで開通後は16000人になるため、8000時間／日） （函館開業後で1.6時間／日／億）
金沢－敦賀 40分×25000人＝16700時間／日 建設費8800億 1.9時間／日／億
武雄温泉－諫早 25分×7000＝3000時間／日 建設費2800億 1.07時間／日／億
といった感じ。
つまり若狭ルートはあの悪名高き西九州ルート並みの便益しか見込めないことになる。
しかも、若狭ルートは全通時のデータだが、西九州ルートはまだ延伸により利用者数が増える余地がある。
若狭ルートが全く話にならないルートだということがよくわかるだろう。
これは京都を通らず、名古屋方面への便益も発生せず、地下線である大阪府内の建設費が重なる故であり、皆の想像通りの理由で若狭ルートはパフォーマンスが低いわけだ。
若狭ルートにはよく若狭厨が言っている「東海道新幹線のバイパス（笑）」くらいしか大義名分が残っていないのである。
219 ：訂正版：2009/06/20(土) 02:20:17 ID:xvHZwD7z0
ちなみに乗り入れが可能な場合の米原ルートは、時間短縮が大阪20分、京都20分、名古屋33分（名古屋に関しては直通で乗り換え解消になることを考慮）、東京45分（上越周りと比較）なので、
20分×18000人＋20分×7000人＋33分×8500人＋45分×3000＝15260時間／日 建設費3600億 4.23時間／日／億
と驚異的な数字をたたき出す。
すでにある区間を使うことで建設費が抑えられることが大きく、上記の敦賀－金沢間の値とあわせ、整備新幹線史上もっともパフォーマンスのよい区間というゆえんでもある。
若狭ルートより低コストにもかかわらず、発生する便益は米原のほうが多い。
ちなみに乗り入れができなくても、対面乗り換えで心理抵抗が15分として、大阪5分、京都5分、名古屋18分となり
5分×18000人＋5分×7000人＋18分×7500人＝4400時間／日 建設費3600億 1.22時間／日／億と依然若狭ルートを上回る。
個人的にはこの水準でも建設は認めたくないので、乗り入れができないのならGCTでお茶を濁し、乗り入れが可能になる日を待つのが妥当だろう。
加えて、推進サイドで考えると、若狭ルートを推進する人ってほとんどいない。
過去の人になりつつあるものの整備新幹線と北陸の重鎮、森喜朗は米原ルート推進。
福井県と西川知事も延伸議論に影響を及ぼすということで言及しないため、一般的には知られていないが米原ルート推進。
若狭の代表的立場の敦賀市長も米原ルート派、ルート上の小浜市長も米原ルート。
福井県内では10年近く前の新聞報道で若狭地方の県議が若狭推進の見解を述べたことがあるくらい。
他の県でも滋賀県湖北地方の自治体は米原ルート推進。
以前富山県はHPに乗り入れが困難な米原ルートではなく、若狭ルートで建設をという記述があったが、数年前に消滅。
あと残るは京都府と大阪府だが、もともと都市部の自治体は公共事業に依存してないからこういうことには関心が薄い。
これは推測だが、むしろ負担金を嫌い、米原ルートなら負担を回避して北陸と近畿がつながるんだから好都合くらいにしか思ってないかもしれない。
20分×18000人＋20分×7000人＋33分×8500人＋45分×3000＝15260時間／日 建設費3600億 4.23時間／日／億
と驚異的な数字をたたき出す。
すでにある区間を使うことで建設費が抑えられることが大きく、上記の敦賀－金沢間の値とあわせ、整備新幹線史上もっともパフォーマンスのよい区間というゆえんでもある。
若狭ルートより低コストにもかかわらず、発生する便益は米原のほうが多い。
ちなみに乗り入れができなくても、対面乗り換えで心理抵抗が15分として、大阪5分、京都5分、名古屋18分となり
5分×18000人＋5分×7000人＋18分×7500人＝4400時間／日 建設費3600億 1.22時間／日／億と依然若狭ルートを上回る。
個人的にはこの水準でも建設は認めたくないので、乗り入れができないのならGCTでお茶を濁し、乗り入れが可能になる日を待つのが妥当だろう。
加えて、推進サイドで考えると、若狭ルートを推進する人ってほとんどいない。
過去の人になりつつあるものの整備新幹線と北陸の重鎮、森喜朗は米原ルート推進。
福井県と西川知事も延伸議論に影響を及ぼすということで言及しないため、一般的には知られていないが米原ルート推進。
若狭の代表的立場の敦賀市長も米原ルート派、ルート上の小浜市長も米原ルート。
福井県内では10年近く前の新聞報道で若狭地方の県議が若狭推進の見解を述べたことがあるくらい。
他の県でも滋賀県湖北地方の自治体は米原ルート推進。
以前富山県はHPに乗り入れが困難な米原ルートではなく、若狭ルートで建設をという記述があったが、数年前に消滅。
あと残るは京都府と大阪府だが、もともと都市部の自治体は公共事業に依存してないからこういうことには関心が薄い。
これは推測だが、むしろ負担金を嫌い、米原ルートなら負担を回避して北陸と近畿がつながるんだから好都合くらいにしか思ってないかもしれない。
220 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 02:24:08 ID:xvHZwD7z0
>>217
整備新幹線最強の福井－米原間を建設しないなんて民主党でもあり得ない。
乗り入れが不可能だと費用対効果が整備新幹線最悪水準の若狭になるから、民主党なら福井で停止ｗ
それにしても若狭厨は都合が悪くなるとそもそも金沢以西イラネって言い出すんだよなｗ
もう若狭厨は煽り荒らしと化してるから、次回以降は一問一答とこれらをスレ立て冒頭に貼り付けて既出として誘導、あとはスルーすればいいよ。
整備新幹線最強の福井－米原間を建設しないなんて民主党でもあり得ない。
乗り入れが不可能だと費用対効果が整備新幹線最悪水準の若狭になるから、民主党なら福井で停止ｗ
それにしても若狭厨は都合が悪くなるとそもそも金沢以西イラネって言い出すんだよなｗ
もう若狭厨は煽り荒らしと化してるから、次回以降は一問一答とこれらをスレ立て冒頭に貼り付けて既出として誘導、あとはスルーすればいいよ。
221 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 04:29:30 ID:SrgOZxz20
222 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 04:35:52 ID:SrgOZxz20
リニア
大阪ー（長野）－東京
北陸
大阪ー（北陸）－東京
同じように見えるのは俺だけ？
大阪ー（長野）－東京
北陸
大阪ー（北陸）－東京
同じように見えるのは俺だけ？
>>221
兵庫以西も大阪の18000人にちゃんと入ってるんだけど。
それに米原ルートなら金沢－博多間などの列車も走って、若狭よりむしろ便利になること十分あり得る。
リニアが大阪まで開通すると、東海道山陽新幹線の新大阪駅は名古屋方面より博多方面の方が利用者数が多くなる。
だから新大阪折り返し列車を設定する必要があるが、構造上折り返し列車は下り線を500m以上逆走する必要があり、本数を増やせない。
ゆえに極力直通列車を増やす必要があるからね。
>>222
低レベルすぎて釣れないと思うよ、誰も。
兵庫以西も大阪の18000人にちゃんと入ってるんだけど。
それに米原ルートなら金沢－博多間などの列車も走って、若狭よりむしろ便利になること十分あり得る。
リニアが大阪まで開通すると、東海道山陽新幹線の新大阪駅は名古屋方面より博多方面の方が利用者数が多くなる。
だから新大阪折り返し列車を設定する必要があるが、構造上折り返し列車は下り線を500m以上逆走する必要があり、本数を増やせない。
ゆえに極力直通列車を増やす必要があるからね。
>>222
低レベルすぎて釣れないと思うよ、誰も。
224 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 05:22:21 ID:HL4RQ1QH0
ちんこくさい
225 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 07:55:13 ID:wN4oueZM0
つうか米原ルートって
東海道の路線を借りなきゃいけない、致命的な欠陥を抱えてると思うが
東海道の路線を借りなきゃいけない、致命的な欠陥を抱えてると思うが
226 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 07:57:29 ID:ee3CV8+l0
>>225
それいったら、北陸も長野も上越も秋田も山形も、東北の路線を借りなきゃいけない。
それいったら、北陸も長野も上越も秋田も山形も、東北の路線を借りなきゃいけない。
227 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 08:04:05 ID:wN4oueZM0
〓〓北陸〓長野〓〓
∥ ∥
亀岡〓京都〓〓〓〓〓〓〓東京
∥
新大阪
これはどうだろう？
これなら京都をスルーしなくて良いし
京都ー大阪間の複々線化云々の問題もクリアできる
東海道に乗り入れする必要も無いし、完全に独立した路線になる
∥ ∥
亀岡〓京都〓〓〓〓〓〓〓東京
∥
新大阪
これはどうだろう？
これなら京都をスルーしなくて良いし
京都ー大阪間の複々線化云々の問題もクリアできる
東海道に乗り入れする必要も無いし、完全に独立した路線になる
228 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 08:09:45 ID:ee3CV8+l0
米原につないだら、敦賀～米原は、北陸中京新幹線になるから、却下
231 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 08:29:42 ID:56/hvy6Z0
米原ルートで決まりの雰囲気だなあ。
東海が嫌な顔をしながらごく一部の便だけを新大阪・名古屋に直通させ、
その他ほとんどの北陸便は米原終点。
関西ー北陸の旧サンダバ利用層は
リレーつばめ方式での米原・敦賀乗り換えが主力になりそう。
東海が嫌な顔をしながらごく一部の便だけを新大阪・名古屋に直通させ、
その他ほとんどの北陸便は米原終点。
関西ー北陸の旧サンダバ利用層は
リレーつばめ方式での米原・敦賀乗り換えが主力になりそう。
232 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 08:56:39 ID:9DyzKuJ60
勝手に米原ルートの雰囲気にするな
米原なんて関西アクセスの障害でしかない
JR西のポスターもも福井県のHPも若狭ルートを書いている
米原なんて関西アクセスの障害でしかない
JR西のポスターもも福井県のHPも若狭ルートを書いている
若狭につないで、本州版山手線にするなら、反対の酸性だ。
234 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 10:32:52 ID:dkfOi1Ca0
>>230
若狭ルートで新大阪ホームは地下確定なの？
別に山陽の新大阪止めに使ってる余分なホームを利用できるんじゃね？
そうすると北陸・山陽の一体的な運用が出来て、
無駄が省けてJR西も喜ぶと思うが･･･。
若狭ルートで新大阪ホームは地下確定なの？
別に山陽の新大阪止めに使ってる余分なホームを利用できるんじゃね？
そうすると北陸・山陽の一体的な運用が出来て、
無駄が省けてJR西も喜ぶと思うが･･･。
235 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 10:38:26 ID:dkfOi1Ca0
整備新幹線区間で随一の収益区間だから建設されるはず、ならば最初に着工されてたはずだろ。
不要だから後回しなんだよ。
本当に採算面など考慮して必要なんだったら、
ルート云々をこのスレでいろいろ言う余地もなく、完成して、今頃運転してたはず。
で、その区間を、いまさら着工を検討するのに、
「採算性が云々」を理由にするおかしい。
それなら、国土の均衡ある発展とかの論理を考えて、
北近畿地方にも恩恵が及ぶ若狭ルートも十分ありうるわけだ。
だから米原ルート決定ということはあり得ない。
不要だから後回しなんだよ。
本当に採算面など考慮して必要なんだったら、
ルート云々をこのスレでいろいろ言う余地もなく、完成して、今頃運転してたはず。
で、その区間を、いまさら着工を検討するのに、
「採算性が云々」を理由にするおかしい。
それなら、国土の均衡ある発展とかの論理を考えて、
北近畿地方にも恩恵が及ぶ若狭ルートも十分ありうるわけだ。
だから米原ルート決定ということはあり得ない。
北近畿に恩恵があるのは山陰新幹線。
北近畿 〓〓北陸〓長野〓〓
∥ ∥ ∥
亀岡〓京都〓〓〓〓〓〓〓東京
∥
新大阪
こうなるのが理想。
北近畿 〓〓北陸〓長野〓〓
∥ ∥ ∥
亀岡〓京都〓〓〓〓〓〓〓東京
∥
新大阪
こうなるのが理想。
大阪・名古屋－金沢・富山は在来線特急の利用状況からみても
高収益があげれる事は分かっていたが、各自治体の意見が纏まらす
ルートが決まらなかった。
それだけの事。
高収益があげれる事は分かっていたが、各自治体の意見が纏まらす
ルートが決まらなかった。
それだけの事。
>>238
「それだけの事」ではない。
本当に必要なら、国が強力にプッシュするなり調整するなり、
国として必死になってやってきたはずだろ。
他の国家プロジェクト類は、すべてそうだ。
しかし北陸新幹線については、違うよね。
「それだけの事」ではない。
本当に必要なら、国が強力にプッシュするなり調整するなり、
国として必死になってやってきたはずだろ。
他の国家プロジェクト類は、すべてそうだ。
しかし北陸新幹線については、違うよね。
240 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 12:58:18 ID:+TNxBPZn0
最終的には滋賀は強行に米原を主張するだろうよ。
リニア開通後には間違いなく重要性が低下する、そして若狭周りの暁には
京都駅や滋賀地域の交通要衝としての機能がいちじるしく低下する。
ルートから外れた地域のレイタイぶりは全国共通じゃないか。
リニア開通後には間違いなく重要性が低下する、そして若狭周りの暁には
京都駅や滋賀地域の交通要衝としての機能がいちじるしく低下する。
ルートから外れた地域のレイタイぶりは全国共通じゃないか。
>>234
現行の新大阪駅のホームに乗り入れさせるには
東海道新幹線に乗り入れさせるか
アプローチ線を建設する必要があるが
用地を確保するだけで大変です
そもそもJR西が自由に使えるのは20番線しか無い
元々北陸新幹線の新大阪駅は地下で紀勢新幹線へスルー運転する計画だった｡
現行の新大阪駅のホームに乗り入れさせるには
東海道新幹線に乗り入れさせるか
アプローチ線を建設する必要があるが
用地を確保するだけで大変です
そもそもJR西が自由に使えるのは20番線しか無い
元々北陸新幹線の新大阪駅は地下で紀勢新幹線へスルー運転する計画だった｡
242 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 13:58:05 ID:9DyzKuJ60
>>240
> 最終的には滋賀は強行に米原を主張するだろうよ。
滋賀県においては新幹線によるデメリットの方が大きいため、それは絶対にありえない。
むしろ湖北の駅が設置されそうな付近の一部自治体以外は大反対だけど。
滋賀は京都・大阪への在来線アクセスの向上で、発展してきた。
大都市圏に近いベッドタウン･工業地域といった側面で。
ちなみに、米原駅からの新幹線はほとんど利用されてない。
住民のほとんどが県南部に住んでおり、京都から乗った方が、
本数的にも時間的にも優位だから。
滋賀県にとって重要なのは新幹線ではなく新快速。
より遠方(湖東･湖北)からでも、京都・大阪へのアクセスが可能になるようにし、
南北の格差を解消するために直流電化に金をかけてきた訳で…。
巨額の資金を投入してきた経緯があり、
新幹線を滋賀県内に通すと、そういった今までの政策・投入資金が全く無駄になる。
閑散区間の米原以北は分離だし、メリットは全く無い。
> 最終的には滋賀は強行に米原を主張するだろうよ。
滋賀県においては新幹線によるデメリットの方が大きいため、それは絶対にありえない。
むしろ湖北の駅が設置されそうな付近の一部自治体以外は大反対だけど。
滋賀は京都・大阪への在来線アクセスの向上で、発展してきた。
大都市圏に近いベッドタウン･工業地域といった側面で。
ちなみに、米原駅からの新幹線はほとんど利用されてない。
住民のほとんどが県南部に住んでおり、京都から乗った方が、
本数的にも時間的にも優位だから。
滋賀県にとって重要なのは新幹線ではなく新快速。
より遠方(湖東･湖北)からでも、京都・大阪へのアクセスが可能になるようにし、
南北の格差を解消するために直流電化に金をかけてきた訳で…。
巨額の資金を投入してきた経緯があり、
新幹線を滋賀県内に通すと、そういった今までの政策・投入資金が全く無駄になる。
閑散区間の米原以北は分離だし、メリットは全く無い。
244 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 15:02:05 ID:LF7NYMK+0
>>242
よく読め！
リニア開通後は東海道新幹線の利用客本数は大幅に減る。
北陸新幹線が若狭周りとなれば北陸人の東京や関西方面の乗客も滋賀を通過しない。
新幹線周辺の不動産等の投資は新ルート(ﾘﾆｱ、新幹線)へとながれ結局滋賀はレイタイする。
まあ京都の重要性も低下することになるがね。
滋賀県は湖北湖東にも住民が結構住んでいるし県南部だけが発展すれば良いわけではない。
全体的な発展をしなければ住民の反発を招く。
よく読め！
リニア開通後は東海道新幹線の利用客本数は大幅に減る。
北陸新幹線が若狭周りとなれば北陸人の東京や関西方面の乗客も滋賀を通過しない。
新幹線周辺の不動産等の投資は新ルート(ﾘﾆｱ、新幹線)へとながれ結局滋賀はレイタイする。
まあ京都の重要性も低下することになるがね。
滋賀県は湖北湖東にも住民が結構住んでいるし県南部だけが発展すれば良いわけではない。
全体的な発展をしなければ住民の反発を招く。
>>244
> 滋賀県は湖北湖東にも住民が結構住んでいるし
住んでないよ。馬鹿じゃね？
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701091/up1_25504011.htm
ちなみに米原以北北陸本線のダイヤの一例。
新快速は特殊なんで、特急と置き換えて（米原ルートになったら新快速の乗客が新幹線に誘導されるため)、
見てもらうとわかると思うけど、
他の整備新幹線区間の並行在来線の新幹線開業前の特急＋各駅停車の本数とほとんど変わらない。
今現在、この区間を新快速が走ってるのは、滋賀県が金を出して整備してきた経緯があるから。
宅地開発を例にとっても、県北部は新快速ネットワークの充実に伴って対京都のベッドタウンとして、
開発されてきてるわけで。
新快速が無ければ、単なる農村だよ。
滋賀県にとっては新幹線より新快速の充実の方が、発展に寄与しているんだが。
現行、東海道新幹線の駅である米原駅前の様子と、
朝の通勤時間帯の琵琶湖周辺の各駅の様子と見比べてみたらよくわかると思う。
> 滋賀県は湖北湖東にも住民が結構住んでいるし
住んでないよ。馬鹿じゃね？
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701091/up1_25504011.htm
ちなみに米原以北北陸本線のダイヤの一例。
新快速は特殊なんで、特急と置き換えて（米原ルートになったら新快速の乗客が新幹線に誘導されるため)、
見てもらうとわかると思うけど、
他の整備新幹線区間の並行在来線の新幹線開業前の特急＋各駅停車の本数とほとんど変わらない。
今現在、この区間を新快速が走ってるのは、滋賀県が金を出して整備してきた経緯があるから。
宅地開発を例にとっても、県北部は新快速ネットワークの充実に伴って対京都のベッドタウンとして、
開発されてきてるわけで。
新快速が無ければ、単なる農村だよ。
滋賀県にとっては新幹線より新快速の充実の方が、発展に寄与しているんだが。
現行、東海道新幹線の駅である米原駅前の様子と、
朝の通勤時間帯の琵琶湖周辺の各駅の様子と見比べてみたらよくわかると思う。
247 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 15:21:11 ID:dkfOi1Ca0
大体滋賀県の実情も知らずに、
滋賀が米原ルートを推し進めるとかなんて、
馬鹿も休み休み言って欲しい。
滋賀が米原ルートを推し進めるとかなんて、
馬鹿も休み休み言って欲しい。
248 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 15:25:18 ID:LF7NYMK+0
滋賀の実情や現実、湖東湖北に住民がどれだけ住んでいるかお前が調べろ！
お前の方がアホだろが！この地域には住民がほとんど住んでいないんか！
じゃお前に聞くが滋賀の湖北の各自治体(福滋協会)が何で北陸新幹線の米原
接続を望むのか説明しろや！
お前の方がアホだろが！この地域には住民がほとんど住んでいないんか！
じゃお前に聞くが滋賀の湖北の各自治体(福滋協会)が何で北陸新幹線の米原
接続を望むのか説明しろや！
249 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 15:31:42 ID:LF7NYMK+0
>東海道新幹線の駅である米原駅前の様子と、
>朝の通勤時間帯の琵琶湖周辺の各駅の様子と見比べてみたらよくわかると
新幹線と普通快速通勤電車と比較するアホがどこにいる。
>朝の通勤時間帯の琵琶湖周辺の各駅の様子と見比べてみたらよくわかると
新幹線と普通快速通勤電車と比較するアホがどこにいる。
250 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 15:32:08 ID:dkfOi1Ca0
>>248
「滋賀県」「南北問題」で検索かけたらすぐわかることを
何で俺が調べてお前に報告する必要があるのだ？
ネットの使い方も知らないの？
あと、>>243で俺が書いた、
> むしろ湖北の駅が設置されそうな付近の一部自治体以外は大反対だけど。
という一文が見えないのかな？
ひょっとして文章読解能力ゼロ？
「滋賀県」「南北問題」で検索かけたらすぐわかることを
何で俺が調べてお前に報告する必要があるのだ？
ネットの使い方も知らないの？
あと、>>243で俺が書いた、
> むしろ湖北の駅が設置されそうな付近の一部自治体以外は大反対だけど。
という一文が見えないのかな？
ひょっとして文章読解能力ゼロ？
251 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 15:33:21 ID:dkfOi1Ca0
252 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 15:33:32 ID:9DyzKuJ60
南北問題
253 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 16:00:43 ID:LF7NYMK+0
>>250
文章読解能力がないのはお前だ！
南北問題ならなおさら新幹線米原接続だろが！
お前自分で何言ってんのか分かってんの？笑
その南北問題での当事者である湖北湖東地域の自治体が米原接続を望んでいるだろ。
お前の方こそ福滋県境交流促進協議会で検索して事実現実を見ろ！
文章読解能力がないのはお前だ！
南北問題ならなおさら新幹線米原接続だろが！
お前自分で何言ってんのか分かってんの？笑
その南北問題での当事者である湖北湖東地域の自治体が米原接続を望んでいるだろ。
お前の方こそ福滋県境交流促進協議会で検索して事実現実を見ろ！
どんとこーい！米原駅＾＾
255 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 16:11:25 ID:LF7NYMK+0
滋賀湖北湖東地域や北陸にとっても滋賀京都に停車する米原ルートは理想的。
リニアが大阪まで伸びれば、の前提がつく ＞ 米原ルート実現。
その前提ならば、建設費は安いだろうとも、言われている。
しかしそこには、リニア建設費は入っていない。
360km5.1兆円のリニアを名古屋大阪間で整備するなら、
160km2兆円が必要となる。
>>218-219の計算には、この2兆円が入っていない。
「北陸新幹線乗り入れのために、東海道新幹線に余裕をつくって」なんてことを、
東海に頼むとすれば、2兆円の一部負担を求められるだろう。
そうなると、人／日億の数字は、分母に2兆円の一部が入り、非常に悪化する。
さらには、上越回りの乗客が米原回りに移転するのに伴う収入減も考慮されていない。
収支悪化が予想されている路線経営を、JR東やJR西にさせるのであれば、
２社に建設時の負担金を納めさせるのも難しい。
数字のトリックには、十分に気をつけた方が良い。
その前提ならば、建設費は安いだろうとも、言われている。
しかしそこには、リニア建設費は入っていない。
360km5.1兆円のリニアを名古屋大阪間で整備するなら、
160km2兆円が必要となる。
>>218-219の計算には、この2兆円が入っていない。
「北陸新幹線乗り入れのために、東海道新幹線に余裕をつくって」なんてことを、
東海に頼むとすれば、2兆円の一部負担を求められるだろう。
そうなると、人／日億の数字は、分母に2兆円の一部が入り、非常に悪化する。
さらには、上越回りの乗客が米原回りに移転するのに伴う収入減も考慮されていない。
収支悪化が予想されている路線経営を、JR東やJR西にさせるのであれば、
２社に建設時の負担金を納めさせるのも難しい。
数字のトリックには、十分に気をつけた方が良い。
若狭ルートは、時間短縮だけではなく、
東海道の余裕やリニア開通など、東海の都合とは関係なく事業が進められるのが利点。
東海道の余裕やリニア開通など、東海の都合とは関係なく事業が進められるのが利点。
258 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 16:49:51 ID:TP7HAwWG0
>>256
確かに一理はあるが、君の試算の中には一つ重要なものがかけている。
それは若狭ルートとなった場合の建設費のことだよ。
一体誰が莫大な建設費を払うのかね？大阪京都も負担させられるんだよ？
JR西も負担はかなり厳しいはず。だからテレビで橋下知事が新幹線は国が全部
お金を出して建設すべきだとか言い出したんだよ。
まあ、ちょっと無理っぽい話だけど。
確かに一理はあるが、君の試算の中には一つ重要なものがかけている。
それは若狭ルートとなった場合の建設費のことだよ。
一体誰が莫大な建設費を払うのかね？大阪京都も負担させられるんだよ？
JR西も負担はかなり厳しいはず。だからテレビで橋下知事が新幹線は国が全部
お金を出して建設すべきだとか言い出したんだよ。
まあ、ちょっと無理っぽい話だけど。
259 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 16:57:17 ID:Rpz2/ORXO
260 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 17:02:52 ID:TP7HAwWG0
米原引き換えに2兆円の負担とかは勝手な想像だから気にする必要はないよ。笑
>>258
確かに若狭ルート9700億円マイナス米原ルート3600億円＝差額6100億円だよ。
しかしJR東海に2兆円の一部負担を求められたら、
米原ルートの所用経費は増加するわけで、その差は減少する。
さらに、沿線自治体には見返りがある（固定資産税）などの説明をきちんとすれば、
負担金は理解してくれるだろ。
>>260
2兆円の負担なんかを書いた覚えは無いが。
俺の書いたのは2兆円の「一部」負担だけどね。
確かに若狭ルート9700億円マイナス米原ルート3600億円＝差額6100億円だよ。
しかしJR東海に2兆円の一部負担を求められたら、
米原ルートの所用経費は増加するわけで、その差は減少する。
さらに、沿線自治体には見返りがある（固定資産税）などの説明をきちんとすれば、
負担金は理解してくれるだろ。
>>260
2兆円の負担なんかを書いた覚えは無いが。
俺の書いたのは2兆円の「一部」負担だけどね。
262 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 17:41:54 ID:gFk+fVlm0
～したらばとか～たらればとかの話はどうでもいいんだよ。
そんなこと想像したらキリがないんだよ。
現実に上の書き込みとかでも色々言われているし金がないんだよ。
リニアは東海が全額金出して建設するとか言ってるだろ。
米原接続は東海にとっては損じゃないんだし何で一部負担しろって言うんだよ。
そんなこと想像したらキリがないんだよ。
現実に上の書き込みとかでも色々言われているし金がないんだよ。
リニアは東海が全額金出して建設するとか言ってるだろ。
米原接続は東海にとっては損じゃないんだし何で一部負担しろって言うんだよ。
>>262
強引にそういう仮定を置かんと、自説を主張できないんだろう。
強引にそういう仮定を置かんと、自説を主張できないんだろう。
>>262-263
米原ルートそのものが、リニア名阪開通を「仮定」してるよな。
で、米原ルートが東海道へ乗り入れできれば、とかの「仮定」も入ってるよな。
いま、東海が米原ルートからの乗り入れに対して賛否を明らかにしてないのは、
リニア関係の駆け引きではないか、との見方も、このスレの過去スレで言われていた。
そんな中で、西や行政が米原ルート推進で臨めば、駆け引きに使われるのは自明の話。
そういう考え方も、あながち間違いとも言えまい。
だからと言って、若狭ルートが絶対正解とも思ってないよ。
どちらかと言えば若狭ルート派、ってとこかな。
上に述べたように米原ルートが絶対正解とは思わない。
正解は現状維持だと思ってる。
米原ルートそのものが、リニア名阪開通を「仮定」してるよな。
で、米原ルートが東海道へ乗り入れできれば、とかの「仮定」も入ってるよな。
いま、東海が米原ルートからの乗り入れに対して賛否を明らかにしてないのは、
リニア関係の駆け引きではないか、との見方も、このスレの過去スレで言われていた。
そんな中で、西や行政が米原ルート推進で臨めば、駆け引きに使われるのは自明の話。
そういう考え方も、あながち間違いとも言えまい。
だからと言って、若狭ルートが絶対正解とも思ってないよ。
どちらかと言えば若狭ルート派、ってとこかな。
上に述べたように米原ルートが絶対正解とは思わない。
正解は現状維持だと思ってる。
265 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 18:26:03 ID:z215Zbxf0
どうでもいいけど東海はリニアを全部自費で建設すると公言しているから。
今の勢いで行くと北陸新幹線敦賀以西よりリニアの方が速く開通するよ。
今の勢いで行くと北陸新幹線敦賀以西よりリニアの方が速く開通するよ。
威勢のいい話だな。
267 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 19:27:29 ID:UsqbJs8v0
滋賀県は新快速があるから発展した。
って上の方で述べてる人がいるけど
まぁ正解だと思う。
ならばなおのこと、北陸新幹線の建設に協力して欲しい
北陸新幹線完成
↓
北陸特急の廃止 （新幹線へ移行）
↓
新快速増発可
となるのだから。
って上の方で述べてる人がいるけど
まぁ正解だと思う。
ならばなおのこと、北陸新幹線の建設に協力して欲しい
北陸新幹線完成
↓
北陸特急の廃止 （新幹線へ移行）
↓
新快速増発可
となるのだから。
268 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 19:40:01 ID:Lp3Z9htm0
リニアの長野県と、米原厨が何故かダブル
269 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 20:09:42 ID:Rpz2/ORXO
>>267
若狭ルートのほうがルートを歪曲させてる気がするんだがｗ
もともとは米原ルートで計画されてたんだからな。
列島改造論の地図だって米原ルートで書いてあるんだから。
それを原発地域対策で湾曲させただけ。
北陸新幹線が若狭ルートで開業したところで、大阪－北陸の利用者はいいが東海道新幹線の利用者はまったく救済されない。
東海道新幹線の輸送力不足はリニアでしっかり解消して、北陸新幹線は適切なコストで建設。
これが国益だよ。
若狭ルートのほうがルートを歪曲させてる気がするんだがｗ
もともとは米原ルートで計画されてたんだからな。
列島改造論の地図だって米原ルートで書いてあるんだから。
それを原発地域対策で湾曲させただけ。
北陸新幹線が若狭ルートで開業したところで、大阪－北陸の利用者はいいが東海道新幹線の利用者はまったく救済されない。
東海道新幹線の輸送力不足はリニアでしっかり解消して、北陸新幹線は適切なコストで建設。
これが国益だよ。
271 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 20:31:15 ID:r/iAJCBH0
>>270
だから米原ルートは今まで直通で行けた関西を乗り換えなきゃならないし
仮に乗り換えができたとしても東海道新幹線の余りを利用させてもらう
から、ダイヤが不自由だし、必要な時本数も確保できないかもしれない
どっちにせよ米原ルートで東海道の客は救済されないよ
かえって割り込んでこられて迷惑なくらいなんじゃない
だから米原ルートは今まで直通で行けた関西を乗り換えなきゃならないし
仮に乗り換えができたとしても東海道新幹線の余りを利用させてもらう
から、ダイヤが不自由だし、必要な時本数も確保できないかもしれない
どっちにせよ米原ルートで東海道の客は救済されないよ
かえって割り込んでこられて迷惑なくらいなんじゃない
>>271
厨学生のお子ちゃんには、「1兆円もの大金を割いて」若狭ルートを造っても救済されないって書かないとわからなかったかなｗ
厨学生のお子ちゃんには、「1兆円もの大金を割いて」若狭ルートを造っても救済されないって書かないとわからなかったかなｗ
274 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 21:06:45 ID:Rpz2/ORXO
>>273
>何でｦﾀの一部は米原派なんかね？
総合的･合理的にしっかり考え尽くされてるからじゃね?
>節約したけりゃ造らなければよいだけのこと。
建設反対なのなら専用スレあるから、そっちでやってくれる?
>何でｦﾀの一部は米原派なんかね？
総合的･合理的にしっかり考え尽くされてるからじゃね?
>節約したけりゃ造らなければよいだけのこと。
建設反対なのなら専用スレあるから、そっちでやってくれる?
275 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 21:11:41 ID:r/iAJCBH0
何も考えてないから米原派なんじゃないの？
最大の欠陥路線だから
最大の欠陥路線だから
しっかり考え尽くされてるからって…ただのｦﾀの戯言じゃんか
西や東海が参考にしたくなるようなことは見当たらないし
みな川島気取りなんかね
まぁ荒らすつもりは無いから、適当にやっておくれ
西や東海が参考にしたくなるようなことは見当たらないし
みな川島気取りなんかね
まぁ荒らすつもりは無いから、適当にやっておくれ
>>270
＞東海道新幹線の輸送力不足はリニアでしっかり解消して、北陸新幹線は適切なコストで建設。
当たり前の事をいまさら。
米原ルートなら2兆3600億円（リニア含む）、若狭ルートなら9700億円。
なら若狭ルートでしょ。
リニアは東海が出すから別枠、って論理はなしだぜ。
プロジェクト全体の額を比べたいんだろうから。
ちなみに若狭ルートはリニアとは独立だよ。
＞東海道新幹線の輸送力不足はリニアでしっかり解消して、北陸新幹線は適切なコストで建設。
当たり前の事をいまさら。
米原ルートなら2兆3600億円（リニア含む）、若狭ルートなら9700億円。
なら若狭ルートでしょ。
リニアは東海が出すから別枠、って論理はなしだぜ。
プロジェクト全体の額を比べたいんだろうから。
ちなみに若狭ルートはリニアとは独立だよ。
米原ルート（投資額3600億円）3時間／億円／日と、
若狭ルート（投資額9700億円）1時間／億円／日とで、
ようやく米原ルートでの時間節約効果が若狭ルートに並ぶわけだよね。
若狭ルートが1.5時間／億円／日程度になる余地はあるが、
米原ルートが4.5時間／億円／日に達する余地はあまりない。
さらに東海の言いなりになる部分（有形無形含めて）を定量化すれば、
投資額が増えることになり、時間／億円／日は悪化する。
しかも米原ルートは上越経由の旅客流動を食ってるしな。
蛇が自分のしっぽを食うようなもんさ。
若狭ルートは、>>218-219では、
小浜や丹後地方と京阪間との時間短縮効果も入ってないしな。
伸びが期待できるのは若狭ルート。
若狭ルート（投資額9700億円）1時間／億円／日とで、
ようやく米原ルートでの時間節約効果が若狭ルートに並ぶわけだよね。
若狭ルートが1.5時間／億円／日程度になる余地はあるが、
米原ルートが4.5時間／億円／日に達する余地はあまりない。
さらに東海の言いなりになる部分（有形無形含めて）を定量化すれば、
投資額が増えることになり、時間／億円／日は悪化する。
しかも米原ルートは上越経由の旅客流動を食ってるしな。
蛇が自分のしっぽを食うようなもんさ。
若狭ルートは、>>218-219では、
小浜や丹後地方と京阪間との時間短縮効果も入ってないしな。
伸びが期待できるのは若狭ルート。
279 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 22:06:33 ID:JS2lY7kLO
北陸新幹線…中央リニアのバイパス http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1245371858/
東海道新幹線の大改修補修は、いかに進めるべきか http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210281669/
山陽新幹線の高架の建て替えhttp://science6.2ch.net/test/read.cgi/doboku/1101022709/
東海道･北陸新幹線とリニア…名古屋駅乗換 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1245353926/
東海道新幹線の大改修補修は、いかに進めるべきか http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210281669/
山陽新幹線の高架の建て替えhttp://science6.2ch.net/test/read.cgi/doboku/1101022709/
東海道･北陸新幹線とリニア…名古屋駅乗換 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1245353926/
米原乗り入れルートが良いけど若狭ルートは京都駅につなげるなら反対しない。
281 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 22:21:51 ID:Rpz2/ORXO
>>277
>米原ルートなら2兆3600億円（リニア含む）、若狭ルートなら9700億円。
なら若狭ルートでしょ。リニアは東海が出すから別枠、って論理はなしだぜ。
プロジェクト全体の額を比べたいんだろうから。
すっげー理論だな！北陸新幹線が出来ようか出来まいが、関係なくリニアは東海が造るんだが？しかも建設費だけでの比較。リニアの建設費を米原ルートに組み込むんならリニアの経済効果･費用対効果も組み込まないとな。
>米原ルートなら2兆3600億円（リニア含む）、若狭ルートなら9700億円。
なら若狭ルートでしょ。リニアは東海が出すから別枠、って論理はなしだぜ。
プロジェクト全体の額を比べたいんだろうから。
すっげー理論だな！北陸新幹線が出来ようか出来まいが、関係なくリニアは東海が造るんだが？しかも建設費だけでの比較。リニアの建設費を米原ルートに組み込むんならリニアの経済効果･費用対効果も組み込まないとな。
282 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 22:24:41 ID:FerNDNox0
>>281
現行スキームだと、建設スキームの1/3ずつを国、当該JR、地元自治体で案分するんだろ。
JR東海が2兆円だから、君には関係ないんだったら、
若狭ルートのうちJR西の3200億円は君に関係ないし、
君が地元沿線自治体住民じゃなきゃ地元自治体の3200億円は関係ない。
国の3300億円だけを気にすればいいでしょ。
現行スキームだと、建設スキームの1/3ずつを国、当該JR、地元自治体で案分するんだろ。
JR東海が2兆円だから、君には関係ないんだったら、
若狭ルートのうちJR西の3200億円は君に関係ないし、
君が地元沿線自治体住民じゃなきゃ地元自治体の3200億円は関係ない。
国の3300億円だけを気にすればいいでしょ。
>>283
地元自治体負担とされてる部分の半分以上は、地方交付税措置で最終国庫負担になるな。
地元自治体負担とされてる部分の半分以上は、地方交付税措置で最終国庫負担になるな。
>>280
京都から乗り入れ可能なら米原から乗り入れさせればＯＫ
>>282
計画当時の技術力じゃ北アルプス越えは無理だよ
リニアだって今でこそ南アルプス越えで計画されたけど
数年前まではＢルートが有力だった
京都から乗り入れ可能なら米原から乗り入れさせればＯＫ
>>282
計画当時の技術力じゃ北アルプス越えは無理だよ
リニアだって今でこそ南アルプス越えで計画されたけど
数年前まではＢルートが有力だった
それに米原乗り入れなら現在の東海道・山陽新幹線のホームが使えるが
若狭ルートの場合は地下ホームになるから乗り換えは不便だし
車両の折り返し施設や整備基地への搬入線も増設しないとな
当然山陽新幹線へのスルー運転も困難
若狭ルートの場合は地下ホームになるから乗り換えは不便だし
車両の折り返し施設や整備基地への搬入線も増設しないとな
当然山陽新幹線へのスルー運転も困難
このスレ、すごい伸びてるな
やっぱり北陸新幹線スレは、こっちが話題いっぱいなんだよな。
若狭厨もスレの伸びに貢献しているという意味では、貴重なやつだ。
やっぱり北陸新幹線スレは、こっちが話題いっぱいなんだよな。
若狭厨もスレの伸びに貢献しているという意味では、貴重なやつだ。
288 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 22:50:06 ID:r/iAJCBH0
>>286
ホームが使えるとかどうとか意味不明
米原ルートは独自路線じゃない
若狭がいいと思うかどうかは個々の価値観
しかし米原ルートは東海道にむりやり押し込むだけで
東海道より明らかに劣る路線
ダイヤの自由さもない
米原ルートは最悪の路線
ホームが使えるとかどうとか意味不明
米原ルートは独自路線じゃない
若狭がいいと思うかどうかは個々の価値観
しかし米原ルートは東海道にむりやり押し込むだけで
東海道より明らかに劣る路線
ダイヤの自由さもない
米原ルートは最悪の路線
289 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 22:51:46 ID:Rpz2/ORXO
>>288
乗り入れ出来れば当然従来の東海道・山陽新幹線のホームに入線するに決まってるじゃん
1970年当時に計画された北陸新幹線の新大阪駅のホームは
現在の東海道・山陽新幹線のホームの地下に直角でクロスする方式です。
乗り入れ出来れば当然従来の東海道・山陽新幹線のホームに入線するに決まってるじゃん
1970年当時に計画された北陸新幹線の新大阪駅のホームは
現在の東海道・山陽新幹線のホームの地下に直角でクロスする方式です。
291 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 22:57:28 ID:Rpz2/ORXO
292 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:02:18 ID:ee3CV8+l0
若狭は、建設費が膨大で工期も長く開通までかかるという致命的欠点以外に、
京都、名古屋が致命的に不便という最悪の問題点を忘れちゃいけないよ。
京都はもちろん、東海道線沿線、近鉄線沿線、滋賀県などにとって、致命的に不便なんだ。
さらに、東海道新幹線への接続が致命的に悪いので、
名古屋はもちろん、浜松、静岡、箱根、伊豆、富士、新横浜へのアクセスが決定的に悪い。
埼玉県の観光地へは行く人はほとんどいないが、このスレの皆さんも、
伊豆や箱根、富士へは、どれも一度はいったことあるはず。その全てが東海道新幹線沿線だよ。
この点でも、若狭ルートは最悪。
京都も駄目、名古屋も駄目、その周辺も駄目。
若狭は建設費だけじゃない。利便性という点でも、最悪なんだよ。
京都、名古屋が致命的に不便という最悪の問題点を忘れちゃいけないよ。
京都はもちろん、東海道線沿線、近鉄線沿線、滋賀県などにとって、致命的に不便なんだ。
さらに、東海道新幹線への接続が致命的に悪いので、
名古屋はもちろん、浜松、静岡、箱根、伊豆、富士、新横浜へのアクセスが決定的に悪い。
埼玉県の観光地へは行く人はほとんどいないが、このスレの皆さんも、
伊豆や箱根、富士へは、どれも一度はいったことあるはず。その全てが東海道新幹線沿線だよ。
この点でも、若狭ルートは最悪。
京都も駄目、名古屋も駄目、その周辺も駄目。
若狭は建設費だけじゃない。利便性という点でも、最悪なんだよ。
293 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:03:06 ID:56/hvy6Z0
地元の支持割合と工費の面から米原ルートしかないと思うけど、
東海に世話になるのと運賃さっぴかれるのは腹が立つ
若狭ルート支持者の心中はこんなとこでは
まあ、俺も同感だ
東海に世話になるのと運賃さっぴかれるのは腹が立つ
若狭ルート支持者の心中はこんなとこでは
まあ、俺も同感だ
294 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:04:39 ID:r/iAJCBH0
JR西の独自路線で行くべきである
今は直通で行ける
乗り入れはできないと東海の社長は言っていた
乗り入れはできたとしても東海道が優先される
そしていま東海道はのぞみ、ひかり、こだまがひっきりなしに走っていて余裕はない
都会のない（強いて言うなら仙台）東北や上越など比較にならない
今は直通で行ける
乗り入れはできないと東海の社長は言っていた
乗り入れはできたとしても東海道が優先される
そしていま東海道はのぞみ、ひかり、こだまがひっきりなしに走っていて余裕はない
都会のない（強いて言うなら仙台）東北や上越など比較にならない
296 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:07:58 ID:ee3CV8+l0
>>294
今の関ヶ原辺りの名神高速をみてみろよ。
新名神が出来てから、ガラガラだ。
東海道新幹線もリニア開通後は、おそらくガラガラといわないまでも、
かなりの空きが出るようになる。
現在、東海道が毎時のぞみ8本に対して、ひかり2本しか走ってないことがその証左。
今の関ヶ原辺りの名神高速をみてみろよ。
新名神が出来てから、ガラガラだ。
東海道新幹線もリニア開通後は、おそらくガラガラといわないまでも、
かなりの空きが出るようになる。
現在、東海道が毎時のぞみ8本に対して、ひかり2本しか走ってないことがその証左。
297 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:14:38 ID:r/iAJCBH0
>>295
私は東北地方のことを言っている関東のことは言ってない
>>296
大阪東京間は新幹線だけじゃなく高速バスも飛行機もあるのになぜ空きが出ないのかね
リニアなんて説得力０
料金も容量もなにもわかってないじゃん
米原ルートなんて最初からないの 閣議決定で若狭に決まってるんだから
それよりリニアに京都止まってもらえばいいじゃん
米原厨は迷惑だ
関西と北陸を分断しようとしている
私は東北地方のことを言っている関東のことは言ってない
>>296
大阪東京間は新幹線だけじゃなく高速バスも飛行機もあるのになぜ空きが出ないのかね
リニアなんて説得力０
料金も容量もなにもわかってないじゃん
米原ルートなんて最初からないの 閣議決定で若狭に決まってるんだから
それよりリニアに京都止まってもらえばいいじゃん
米原厨は迷惑だ
関西と北陸を分断しようとしている
298 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:14:40 ID:Rpz2/ORXO
>>294
>今は直通で行ける
米原ルートで今後も行ける。さらに富山以東へも乗り換えが不要になる。
>乗り入れはできないと東海の社長は言っていた
ああ、ず～と昔に言ってたね。今は違うけど。
>乗り入れはできたとしても東海道が優先される
北陸は別に優先させる程でもないよ。
>そしていま東海道はのぞみ、ひかり、こだまがひっきりなしに走っていて余裕はない
今の話しても仕方ないね。
>都会のない（強いて言うなら仙台）東北や上越など比較にならない
都会度と運行本数(路線容量)は関係ないね。
>今は直通で行ける
米原ルートで今後も行ける。さらに富山以東へも乗り換えが不要になる。
>乗り入れはできないと東海の社長は言っていた
ああ、ず～と昔に言ってたね。今は違うけど。
>乗り入れはできたとしても東海道が優先される
北陸は別に優先させる程でもないよ。
>そしていま東海道はのぞみ、ひかり、こだまがひっきりなしに走っていて余裕はない
今の話しても仕方ないね。
>都会のない（強いて言うなら仙台）東北や上越など比較にならない
都会度と運行本数(路線容量)は関係ないね。
299 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:15:18 ID:r/iAJCBH0
米原厨は迷惑だ
関西と北陸を分断しようとしている
関西と北陸を分断しようとしている
ID:r/iAJCBH0さん
ダブルスタンダードはみっともないよ
ダブルスタンダードはみっともないよ
301 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:19:58 ID:Wmfgdr9G0
302 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:23:01 ID:56/hvy6Z0
金さえあれば湖西線三線軌化・高速化・全線シェルター化で
京都まで乗り入れがベストなんだけどなー
京都まで乗り入れがベストなんだけどなー
>>302
京都～新大阪間はどうするの？
京都～新大阪間はどうするの？
304 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:30:21 ID:Rpz2/ORXO
>>299
若狭厨は迷惑だ。大阪以外の全ての関西と北陸を分断させようとしてる。
若狭厨は迷惑だ。大阪以外の全ての関西と北陸を分断させようとしてる。
305 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:42:25 ID:r/iAJCBH0
>>304
なんでですか？
今まで直通で行けた米原で乗り換えさせ、
乗り入れできたとしてもダイヤも東海道のおこぼれをもらえるだけの米原ルートが？
若狭ルートは京都府も通ります。米原なんて敦賀より東にあるんですよ？
若狭ルートになれば北陸と大阪・神戸・兵庫との交流も盛んになるでしょう
なんでですか？
今まで直通で行けた米原で乗り換えさせ、
乗り入れできたとしてもダイヤも東海道のおこぼれをもらえるだけの米原ルートが？
若狭ルートは京都府も通ります。米原なんて敦賀より東にあるんですよ？
若狭ルートになれば北陸と大阪・神戸・兵庫との交流も盛んになるでしょう
306 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:56:40 ID:56/hvy6Z0
307 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:59:36 ID:Rpz2/ORXO
>>305
よく東海道優先とか言ってるけど若狭ルートができて何本走ると思う？若狭ルートで設定する本数も米原から乗り入れする本数も同じだよ。なぜなら、そんなに必要ないから。東海道のおこぼれでも何の問題もない。
あと京都は京都市と南山城地域(50万人)に人口が集中してる。滋賀南部･奈良も含め亀岡は問題外。また、若狭ルートの新大阪駅は大深度地下。神戸方面は、まだ在来線の方が便利。米原ルートなら山陽乗り入れも完全否定できない。
よく東海道優先とか言ってるけど若狭ルートができて何本走ると思う？若狭ルートで設定する本数も米原から乗り入れする本数も同じだよ。なぜなら、そんなに必要ないから。東海道のおこぼれでも何の問題もない。
あと京都は京都市と南山城地域(50万人)に人口が集中してる。滋賀南部･奈良も含め亀岡は問題外。また、若狭ルートの新大阪駅は大深度地下。神戸方面は、まだ在来線の方が便利。米原ルートなら山陽乗り入れも完全否定できない。
308 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 23:59:59 ID:YK8SZiGo0
若狭ルートはいつ完成するか分からんよ。
多分25年以上先になるだろうよ。その時は日本の社会はどうなっているか
分からん。ここにいるみんな浦島太郎。笑
関西の人の北陸と東海を引き離したい名古屋東海の対抗意識も分からんで
もないが滋賀京都を停車しない新幹線が必ずしも北陸と関西の関係を深める
とはかぎらないよ。
多分25年以上先になるだろうよ。その時は日本の社会はどうなっているか
分からん。ここにいるみんな浦島太郎。笑
関西の人の北陸と東海を引き離したい名古屋東海の対抗意識も分からんで
もないが滋賀京都を停車しない新幹線が必ずしも北陸と関西の関係を深める
とはかぎらないよ。
>>296
>大阪東京間は新幹線だけじゃなく高速バスも飛行機もあるのになぜ空きが出ないのかね
>リニアなんて説得力０
>料金も容量もなにもわかってないじゃん
リニアの容量は、リニア自体が、新幹線の需要の逼迫の緩和という目的以上に、
東京-名古屋-大阪間の時短を第一目的として建設されるのだから、
東海道新幹線の乗客の多くを移行させられるような容量で設計される。
そして、飛行機や高速バスがある結果、現状、東海道新幹線はあの本数になっている。
リニアができれば、東海道新幹線の空き容量は増えるのは必然の帰結。
米原ルートとリニア建設はセットで、日本の国益上、最適な選択なのだよ。
対して、若狭ルートは最悪の選択といえる。
>大阪東京間は新幹線だけじゃなく高速バスも飛行機もあるのになぜ空きが出ないのかね
>リニアなんて説得力０
>料金も容量もなにもわかってないじゃん
リニアの容量は、リニア自体が、新幹線の需要の逼迫の緩和という目的以上に、
東京-名古屋-大阪間の時短を第一目的として建設されるのだから、
東海道新幹線の乗客の多くを移行させられるような容量で設計される。
そして、飛行機や高速バスがある結果、現状、東海道新幹線はあの本数になっている。
リニアができれば、東海道新幹線の空き容量は増えるのは必然の帰結。
米原ルートとリニア建設はセットで、日本の国益上、最適な選択なのだよ。
対して、若狭ルートは最悪の選択といえる。
310 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 00:02:29 ID:/4Fxp6/A0
>>302
湖西線の改良より
新規に線路（フル規格新幹線）を作った方がいい。
でもって
・若狭新線との交点
・京阪京津線沿い
ココに駅を作る
>>303
京都～新大阪も同じく新線を作る
建設費は一番かかるが
将来を考えればこれがベスト
湖西線の改良より
新規に線路（フル規格新幹線）を作った方がいい。
でもって
・若狭新線との交点
・京阪京津線沿い
ココに駅を作る
>>303
京都～新大阪も同じく新線を作る
建設費は一番かかるが
将来を考えればこれがベスト
311 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 00:04:58 ID:y8hv0zeh0
>>309
若狭ルートが最悪って言いがかりも激しいですね
若狭ルートは北近畿と関西・北陸の新たな需要を生むことになるのですよ
はっきり言ってリニアができるなら尚のこと米原ルートはいらないと思いますが
（リニアがきてもいりませんが）
若狭ルートが最悪って言いがかりも激しいですね
若狭ルートは北近畿と関西・北陸の新たな需要を生むことになるのですよ
はっきり言ってリニアができるなら尚のこと米原ルートはいらないと思いますが
（リニアがきてもいりませんが）
312 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 00:06:26 ID:y8hv0zeh0
リニアがくるなら尚のこと米原ルートにする必要がない
そうとしか思えません
（もちろんリニアがこなくてもいりません）
そうとしか思えません
（もちろんリニアがこなくてもいりません）
中央リニアを東海が自費建設で米原ルートが有望になった。
そうでなくては隙間が僅かな名古屋－新大阪間へ接続し、
接続しても乗り換え必要で利便性落としてまで米原ルートに
する必要がない。
米原－新大阪が複々線になるなら別だが、そんな事したら
若狭ルートを越える費用になりかねない。
これは予想だが、リニアができないのであれば福井止めで放置し、
リニア新大阪開通で北陸新幹線が「敦賀」まできていれば
東海・西は北陸方面在来線特急の廃止で新幹線移行させ、
更に東海は京都強化で収益向上を目的に、
更に建設されてもメリット薄で出費を拒む滋賀県も考慮し、
東海・西が共同出費での建設も有り得る。
そうでなくては隙間が僅かな名古屋－新大阪間へ接続し、
接続しても乗り換え必要で利便性落としてまで米原ルートに
する必要がない。
米原－新大阪が複々線になるなら別だが、そんな事したら
若狭ルートを越える費用になりかねない。
これは予想だが、リニアができないのであれば福井止めで放置し、
リニア新大阪開通で北陸新幹線が「敦賀」まできていれば
東海・西は北陸方面在来線特急の廃止で新幹線移行させ、
更に東海は京都強化で収益向上を目的に、
更に建設されてもメリット薄で出費を拒む滋賀県も考慮し、
東海・西が共同出費での建設も有り得る。
>>311
若狭ルートの駅なんて、上中にしか出来ない以上、北近畿の需要なんてほとんど生み出さない。
仮に生み出しても、滋賀県140万人の利用に遠く及ばない。
ましてや、京都周辺や東海道沿線、近鉄沿線、奈良、名古屋、静岡、神奈川の利便性を
若狭ルートは破壊してしまう。
北近畿の需要なんて、これらの需要に比べれば、お話にならないレベル。
よって、若狭ルートは最悪のルートであり、現実にはありえないルートといえる。
若狭ルートの駅なんて、上中にしか出来ない以上、北近畿の需要なんてほとんど生み出さない。
仮に生み出しても、滋賀県140万人の利用に遠く及ばない。
ましてや、京都周辺や東海道沿線、近鉄沿線、奈良、名古屋、静岡、神奈川の利便性を
若狭ルートは破壊してしまう。
北近畿の需要なんて、これらの需要に比べれば、お話にならないレベル。
よって、若狭ルートは最悪のルートであり、現実にはありえないルートといえる。
315 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 00:16:53 ID:AxAyC8ysO
316 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 00:18:13 ID:y8hv0zeh0
>>314
若狭を最悪のルートとか言うな
そういうお前が最悪じゃ
現実にありえないのは米原のほうである
もともと北陸にはJRの関西直通の特急サンダーバードがある
なんで東海主体で敦賀より東にある中途半端な米原で乗り換えて関西に行かなきゃならんのだ
これが関西と北陸のためにいいってほうがおかしいと思うわ
若狭を最悪のルートとか言うな
そういうお前が最悪じゃ
現実にありえないのは米原のほうである
もともと北陸にはJRの関西直通の特急サンダーバードがある
なんで東海主体で敦賀より東にある中途半端な米原で乗り換えて関西に行かなきゃならんのだ
これが関西と北陸のためにいいってほうがおかしいと思うわ
317 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 00:20:09 ID:AxAyC8ysO
>>309さん、297の間違いかな?
>>316
現実に、京都にとって最悪、名古屋にとって最悪、
東海道沿線、近鉄沿線、奈良、静岡、神奈川の利便性を破壊してしまうのが若狭ルートなんだから、
若狭ルートが最悪なのはしょうがない。
北陸と京都、名古屋は切っても切れない大事な関係。
これがなくなったら、北陸は今のような比較的豊かな地方から転落する。
現実に、京都にとって最悪、名古屋にとって最悪、
東海道沿線、近鉄沿線、奈良、静岡、神奈川の利便性を破壊してしまうのが若狭ルートなんだから、
若狭ルートが最悪なのはしょうがない。
北陸と京都、名古屋は切っても切れない大事な関係。
これがなくなったら、北陸は今のような比較的豊かな地方から転落する。
320 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 00:31:28 ID:AxAyC8ysO
>>316
もう乗り換えありきの話はやめたら？東海社長が乗り入れ示唆してる以上、乗り入れありきで話進める方が自然だよ。
京都から見たら亀岡なんか西にあるんだよ。しかも在来線乗り換え。最悪じゃん。それに長野行くのひ飯山が東にあるじゃんて文句は言わないの？ま、北陸新幹線の線形の悪さを言ったらきりがないよ。ほんと「大阪」＝「関西の全て」って思ってる感じだね。
もう乗り換えありきの話はやめたら？東海社長が乗り入れ示唆してる以上、乗り入れありきで話進める方が自然だよ。
京都から見たら亀岡なんか西にあるんだよ。しかも在来線乗り換え。最悪じゃん。それに長野行くのひ飯山が東にあるじゃんて文句は言わないの？ま、北陸新幹線の線形の悪さを言ったらきりがないよ。ほんと「大阪」＝「関西の全て」って思ってる感じだね。
>>318
ID:y8hv0zeh0はダブスタの釣り師だからあんまり相手せずにスルーで行きましょう｡
今後の課題は米原駅の配線構造をどうするか検討しましょう
北陸～新大阪方面への乗り入れは問題無いですが
北陸～名古屋に関してはスイッチバックが必要になるのが難点デスネね
平面交差出来れば簡単ですが
無理ならば北陸新幹線内で一部逆走させる必要がアルのが微妙かと｡
ID:y8hv0zeh0はダブスタの釣り師だからあんまり相手せずにスルーで行きましょう｡
今後の課題は米原駅の配線構造をどうするか検討しましょう
北陸～新大阪方面への乗り入れは問題無いですが
北陸～名古屋に関してはスイッチバックが必要になるのが難点デスネね
平面交差出来れば簡単ですが
無理ならば北陸新幹線内で一部逆走させる必要がアルのが微妙かと｡
322 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 00:33:48 ID:y8hv0zeh0
以前のスレでは長浜から先にデルタ線を建設すると言う意見も有りましたが
流石にそこまでやるのは過剰投資かな？と思いますね
名古屋駅に関しては元々岐阜羽島方に電留線あるし
車両基地への引き上げ線は本線とは完全に独立してるので
東京駅や新大阪駅よりも障害は少ないですし
流石にそこまでやるのは過剰投資かな？と思いますね
名古屋駅に関しては元々岐阜羽島方に電留線あるし
車両基地への引き上げ線は本線とは完全に独立してるので
東京駅や新大阪駅よりも障害は少ないですし
324 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 00:40:46 ID:y8hv0zeh0
名古屋や岐阜の話はスレ違いである
しかしこれで米原派が北陸と関西を分断させる目的であることははっきりしたわけですが
しかしこれで米原派が北陸と関西を分断させる目的であることははっきりしたわけですが
結局さあ、今後新幹線をどれだけ作るのかっていう話に行き着くと思うんだがなあ。
若狭ルートなら、基本計画線に北陸中京がある以上、必要なら遠い未来、米原ルートで北陸中京が作られる可能性はある。
米原ルートなら、北陸新幹線が大阪行きとなっている以上、いくら名古屋が近くとも僅かな額の設備で可能であっても、名古屋行きが設定される保障はない。
整備線とリニアで新幹線建設は終了ならば、景気の悪さや金の無い国の現状、少子化などの要因で、米原ルートは若狭ルートよりかなり有力な妥協案であるとは思う。
しかし金が無いから建設のペースがかなり落ちるだろうが、遠い未来、基本計画線の一部を整備線に昇格させる可能性が国にあるなら、発展性は若狭ルートの方が高いだろう。
若狭ルートなら、基本計画線に北陸中京がある以上、必要なら遠い未来、米原ルートで北陸中京が作られる可能性はある。
米原ルートなら、北陸新幹線が大阪行きとなっている以上、いくら名古屋が近くとも僅かな額の設備で可能であっても、名古屋行きが設定される保障はない。
整備線とリニアで新幹線建設は終了ならば、景気の悪さや金の無い国の現状、少子化などの要因で、米原ルートは若狭ルートよりかなり有力な妥協案であるとは思う。
しかし金が無いから建設のペースがかなり落ちるだろうが、遠い未来、基本計画線の一部を整備線に昇格させる可能性が国にあるなら、発展性は若狭ルートの方が高いだろう。
326 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 00:50:12 ID:AxAyC8ysO
>>322
>なんで敦賀より東の米原を経由して関西に行かねばならんのだ
大阪から白浜行くのに、なんで大阪より西にある和歌山を通らないかんのだ!
長浜から草津に行くのになんで長浜より東にある米原を通らないかんのだ!
大阪から天王寺行くのに大阪より西にある西九条を……ってあほな。
線路は全て直線かっ！
>なんで敦賀より東の米原を経由して関西に行かねばならんのだ
大阪から白浜行くのに、なんで大阪より西にある和歌山を通らないかんのだ!
長浜から草津に行くのになんで長浜より東にある米原を通らないかんのだ!
大阪から天王寺行くのに大阪より西にある西九条を……ってあほな。
線路は全て直線かっ！
328 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 02:03:17 ID:IceUTmhc0
329 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 02:07:34 ID:lNzI0gmX0
嵯峨野山陰線：
単線が混在する現状でも亀岡なら嵐山まで快速で9分。二条まで18分。
目下複線化進行中。行き違いなど無くなるとこれより所要時間は短くなると思う。
新幹線亀岡接続されれば今の不均衡ダイヤも改善されると思われる。
京都駅；
巨大な京都駅(しかも南側の新幹線ホーム）から、北口のバスターミナルまでの乗換時間など考えると…。
亀岡でも京都でも正直5～10分程度の問題だよね。
どちらにせよ長く歩かされる京都駅より利便性が高まるような気がする。
もし亀岡ではなく嵐山に通せるならそっちの方が良いけど。
京都を訪れる乗客の目的地が京都駅以外無いというなら、京都を通らないと不便と言うのはわかるけどね。
そうじゃない訳だし。
単線が混在する現状でも亀岡なら嵐山まで快速で9分。二条まで18分。
目下複線化進行中。行き違いなど無くなるとこれより所要時間は短くなると思う。
新幹線亀岡接続されれば今の不均衡ダイヤも改善されると思われる。
京都駅；
巨大な京都駅(しかも南側の新幹線ホーム）から、北口のバスターミナルまでの乗換時間など考えると…。
亀岡でも京都でも正直5～10分程度の問題だよね。
どちらにせよ長く歩かされる京都駅より利便性が高まるような気がする。
もし亀岡ではなく嵐山に通せるならそっちの方が良いけど。
京都を訪れる乗客の目的地が京都駅以外無いというなら、京都を通らないと不便と言うのはわかるけどね。
そうじゃない訳だし。
330 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 02:11:10 ID:IceUTmhc0
GCTは結局モノにならん気がする。
実用化にこぎつけても車両コストやら整備コストやら事故やらで消えてしまいそう。
ToTやDMVやカートレインもそうだけど、
結局ああいうヌエ的な発想のものって成功せんのよね。
実用化にこぎつけても車両コストやら整備コストやら事故やらで消えてしまいそう。
ToTやDMVやカートレインもそうだけど、
結局ああいうヌエ的な発想のものって成功せんのよね。
琵琶湖の真ん中を通り、
瀬田川～淀川で大阪へ…
環境を無視したら最適なルートなんだが。
瀬田川～淀川で大阪へ…
環境を無視したら最適なルートなんだが。
332 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 02:38:08 ID:MP4RsTY4O
本来、新幹線は在来線の増線て扱いなんでしょ。
小浜ルートじゃダメじゃん！
小浜ルートじゃダメじゃん！
333 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 02:40:22 ID:IceUTmhc0
>>331
もちろん長浜ー堅田で車両航送だよな！
もちろん長浜ー堅田で車両航送だよな！
334 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 03:08:27 ID:iJMZqgOY0
335 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 03:11:19 ID:eZHnA7Q+0
336 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 03:14:35 ID:lNzI0gmX0
>>335
別に嵐山目的とかじゃなくて、京都市内はバスが通常。
JR京都駅から北口バスターミナルまでの、
荷物を持った上での長距離の徒歩移動を考えると、
市内中心部へ行くなら、亀岡と京都じゃ5～10分程度しか変わらないよ。
別に嵐山目的とかじゃなくて、京都市内はバスが通常。
JR京都駅から北口バスターミナルまでの、
荷物を持った上での長距離の徒歩移動を考えると、
市内中心部へ行くなら、亀岡と京都じゃ5～10分程度しか変わらないよ。
337 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 03:16:30 ID:iJMZqgOY0
227 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 08:04:05 ID:wN4oueZM0
〓〓北陸〓長野〓〓
∥ ∥
亀岡〓京都〓〓〓〓〓〓〓東京
∥
新大阪
これはどうだろう？
これなら京都をスルーしなくて良いし
京都ー大阪間の複々線化云々の問題もクリアできる
東海道に乗り入れする必要も無いし、完全に独立した路線になる
これは可能なのかな？
〓〓北陸〓長野〓〓
∥ ∥
亀岡〓京都〓〓〓〓〓〓〓東京
∥
新大阪
これはどうだろう？
これなら京都をスルーしなくて良いし
京都ー大阪間の複々線化云々の問題もクリアできる
東海道に乗り入れする必要も無いし、完全に独立した路線になる
これは可能なのかな？
338 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 03:21:46 ID:lNzI0gmX0
>>337
妄想しつこい
妄想しつこい
339 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 03:28:32 ID:eZHnA7Q+0
>>292
＞若狭は、建設費が膨大で工期も長く開通までかかるという致命的欠点以外に、
＞京都、名古屋が致命的に不便という最悪の問題点を忘れちゃいけないよ。
もちろん、若狭ルートが今の案のままじゃ利便性に欠ける事は承知だよ。
嵯峨野線区間の三線軌条化か、若狭ルートの三線軌条化で直通対応させたい。
なお若狭ルートの三線軌条化は、小浜ー舞鶴の乗り入れや、
亀岡ー豊岡の乗り入れにもつながるなど、広域交通により貢献し、
さらに需要を拾うことも考えられる。
>>307
新大阪は確かに地下に作られるだろうから、従来の路線とは接続は悪いかも知らんね。
ただし、リニア、なにわ筋線も地下に来ると予想されるので、
そういう路線とは、かえって接続が良いだろう。
リニアの名古屋駅が地下に作られて従来の新幹線と接続が悪いことが予想されるのだが、
それに比べれば十分にアクセスが良い。
＞若狭は、建設費が膨大で工期も長く開通までかかるという致命的欠点以外に、
＞京都、名古屋が致命的に不便という最悪の問題点を忘れちゃいけないよ。
もちろん、若狭ルートが今の案のままじゃ利便性に欠ける事は承知だよ。
嵯峨野線区間の三線軌条化か、若狭ルートの三線軌条化で直通対応させたい。
なお若狭ルートの三線軌条化は、小浜ー舞鶴の乗り入れや、
亀岡ー豊岡の乗り入れにもつながるなど、広域交通により貢献し、
さらに需要を拾うことも考えられる。
>>307
新大阪は確かに地下に作られるだろうから、従来の路線とは接続は悪いかも知らんね。
ただし、リニア、なにわ筋線も地下に来ると予想されるので、
そういう路線とは、かえって接続が良いだろう。
リニアの名古屋駅が地下に作られて従来の新幹線と接続が悪いことが予想されるのだが、
それに比べれば十分にアクセスが良い。
なんで荒らしを無視できないかなあ？
一応計算して努力の跡が見えるやつなどにだけ対応。
>>277
リニアの名古屋以西を全額整備新幹線方式で建設すると仮定すると、
リニアの利用者は一日20万人で名古屋－大阪の時短は30分。
30分×200000人＋20分×7000人＋33分×8500人＋45分×3000＝115260時間／日 建設費2兆3600億 4.88時間／日／億
全額国負担でもこれだから、一部だけの負担でリニアと米原ルートが完成するんなら、この値はいくつになるんだｗ
>>278
>>218-219の試算で米原の方が時間短縮効果の方が15260時間と、若狭の12000時間より多い、建設費が安いにもかかわらず。
仮に独自試算で若狭を18000時間（あり得ない試算だが）と積算しても、米原と比べ3000時間増。
3000時間増やすのに追加で6100億円では、0.5時間／億円／日と、著しく悪い。
3600億円で4.23時間／億円／日なのに、何のための残りの6100億円なんだｗ
>>283
現行スキームを知らないんだな。
国が2/3、地方が1/3でJRが出す部分はないよ。
運営のみをJRに委託して、毎年の利益を国に返してもらうって言う、PFIに近いスタイルだよ。
>>293
なんか米原ルートが気にくわない、って思ってるだけで、論理は後付の奴だからなあ、若狭厨は。
>>301
そうなんだよな、福井まで延伸された時点で、金沢富山と近畿東海は分断されるんだよね。
それを復旧させないといけないのに、若狭ルートでは東海は分断されたまま、京都も便利とはいえない状況。
>>336
亀岡から20分のロスでもかなり遠慮してやってるのに、勝手な理屈で5～10分にされてもな。
亀岡駅から市内までのバスなんて走っちゃいないんだから、乗り換え抵抗は確実に1回増えるんだから、駅の中が多少長いのなんてｗ
一応計算して努力の跡が見えるやつなどにだけ対応。
>>277
リニアの名古屋以西を全額整備新幹線方式で建設すると仮定すると、
リニアの利用者は一日20万人で名古屋－大阪の時短は30分。
30分×200000人＋20分×7000人＋33分×8500人＋45分×3000＝115260時間／日 建設費2兆3600億 4.88時間／日／億
全額国負担でもこれだから、一部だけの負担でリニアと米原ルートが完成するんなら、この値はいくつになるんだｗ
>>278
>>218-219の試算で米原の方が時間短縮効果の方が15260時間と、若狭の12000時間より多い、建設費が安いにもかかわらず。
仮に独自試算で若狭を18000時間（あり得ない試算だが）と積算しても、米原と比べ3000時間増。
3000時間増やすのに追加で6100億円では、0.5時間／億円／日と、著しく悪い。
3600億円で4.23時間／億円／日なのに、何のための残りの6100億円なんだｗ
>>283
現行スキームを知らないんだな。
国が2/3、地方が1/3でJRが出す部分はないよ。
運営のみをJRに委託して、毎年の利益を国に返してもらうって言う、PFIに近いスタイルだよ。
>>293
なんか米原ルートが気にくわない、って思ってるだけで、論理は後付の奴だからなあ、若狭厨は。
>>301
そうなんだよな、福井まで延伸された時点で、金沢富山と近畿東海は分断されるんだよね。
それを復旧させないといけないのに、若狭ルートでは東海は分断されたまま、京都も便利とはいえない状況。
>>336
亀岡から20分のロスでもかなり遠慮してやってるのに、勝手な理屈で5～10分にされてもな。
亀岡駅から市内までのバスなんて走っちゃいないんだから、乗り換え抵抗は確実に1回増えるんだから、駅の中が多少長いのなんてｗ
>>321
>>323
本当はこういう話をしていきたいところなんだよなあ。
で、別に北陸新幹線側なら本線上で逆送してもいいんじゃないか？
それに、R600くらいのデルタ線なら50億程度でできるけど、その便益は3分×10000人／日で500時間／日。
50億でできるんだから10時間／日／億だよｗ
造った方がいい。逆線走行があるよりも東海道新幹線への負担が小さいしね。
＞＞リニアができても乗り入れできないという妄想
現状でのぞみは最大毎時8本、これでも金曜日の夕方などに指定がとりずらい状況が発生している。
今春から9本になり、新大阪駅改良で10本になればこの状況は解消するとしており、現在の最大需要は毎時10本分。
リニアができると最大で40％利用者が増えるとされていて、東海道新幹線列車で14本分のぞみタイプの需要が発生するということになる。
リニアは定員が小さいため13本運転しても東海道新幹線列車10本分にしかならず、京都や新横浜のユーザーやリニアの一部積み残しが4本分ほど発生することになる。
逆の言い方をすれば最大の想定でものぞみ4本分なのだから、乗り入れは十分に可能。
それとJR東海がけちで割引をしないという理論、これはJR東海の特性ではなくて、東海道新幹線の特性。
東海道新幹線は割引をして利用者を増やし、利益を増やすと言うことが輸送力の関係でできない。
4列座席などのサービスアップができないのも同じ理由。
そのうえ寡占状態なのだから、利益を増やす方法が値下げではないのは明白。
リニアが開通して輸送力に余裕ができれば必要な割引は実施するだろう。
新幹線なんて山陽や九州をみればわかるとおり、4列シートでがらがらでも採算とれるんだから。
ただ必要かどうかが問題で、現状でも近畿－北陸は車に対して圧勝、高速バスもほとんどなし、航空もないから割引切符も数％安いだけ、その程度なら東海道新幹線にだってある。
新幹線が全通したときには若狭ルートだろうと米原ルートだろうと割引はなくなる。
対航空のレンジ以外はライバルのいない新幹線は、2、300kmのレンジで割引切符を出している例なんてほとんどないのだから。
>>323
本当はこういう話をしていきたいところなんだよなあ。
で、別に北陸新幹線側なら本線上で逆送してもいいんじゃないか？
それに、R600くらいのデルタ線なら50億程度でできるけど、その便益は3分×10000人／日で500時間／日。
50億でできるんだから10時間／日／億だよｗ
造った方がいい。逆線走行があるよりも東海道新幹線への負担が小さいしね。
＞＞リニアができても乗り入れできないという妄想
現状でのぞみは最大毎時8本、これでも金曜日の夕方などに指定がとりずらい状況が発生している。
今春から9本になり、新大阪駅改良で10本になればこの状況は解消するとしており、現在の最大需要は毎時10本分。
リニアができると最大で40％利用者が増えるとされていて、東海道新幹線列車で14本分のぞみタイプの需要が発生するということになる。
リニアは定員が小さいため13本運転しても東海道新幹線列車10本分にしかならず、京都や新横浜のユーザーやリニアの一部積み残しが4本分ほど発生することになる。
逆の言い方をすれば最大の想定でものぞみ4本分なのだから、乗り入れは十分に可能。
それとJR東海がけちで割引をしないという理論、これはJR東海の特性ではなくて、東海道新幹線の特性。
東海道新幹線は割引をして利用者を増やし、利益を増やすと言うことが輸送力の関係でできない。
4列座席などのサービスアップができないのも同じ理由。
そのうえ寡占状態なのだから、利益を増やす方法が値下げではないのは明白。
リニアが開通して輸送力に余裕ができれば必要な割引は実施するだろう。
新幹線なんて山陽や九州をみればわかるとおり、4列シートでがらがらでも採算とれるんだから。
ただ必要かどうかが問題で、現状でも近畿－北陸は車に対して圧勝、高速バスもほとんどなし、航空もないから割引切符も数％安いだけ、その程度なら東海道新幹線にだってある。
新幹線が全通したときには若狭ルートだろうと米原ルートだろうと割引はなくなる。
対航空のレンジ以外はライバルのいない新幹線は、2、300kmのレンジで割引切符を出している例なんてほとんどないのだから。
本当に福井住民なら、JR東海の現在の手法に困惑させられていることも多いだろう。
「あの」東海に懇願して乗り入れして、「あの」東海に引き続き冷遇されて、
なんてことを、自分だったら考えたくないなあ。
>>341
若狭の場合の、丹後地方ー大阪などが抜けている。
自分の試算だと、若狭オンリー（リニア抜き）で、1.8時間／億円／日程度になり、
西九州どころか、敦賀金沢間程度にはなる。
で、君の計算でもっとも優秀なはずの敦賀周辺が、
最後まで追いやられている事情が考慮されていないね。
君の言う時間／日／億円という単位は、建設を推進するための根拠じゃないんだよ。
いくらその数値が優秀でも、後回しになっていると言うことは、
その数値はあまりアテにならないということだ。
若狭ルートの方が発展性があるのは確かだよね。
「あの」東海に懇願して乗り入れして、「あの」東海に引き続き冷遇されて、
なんてことを、自分だったら考えたくないなあ。
>>341
若狭の場合の、丹後地方ー大阪などが抜けている。
自分の試算だと、若狭オンリー（リニア抜き）で、1.8時間／億円／日程度になり、
西九州どころか、敦賀金沢間程度にはなる。
で、君の計算でもっとも優秀なはずの敦賀周辺が、
最後まで追いやられている事情が考慮されていないね。
君の言う時間／日／億円という単位は、建設を推進するための根拠じゃないんだよ。
いくらその数値が優秀でも、後回しになっていると言うことは、
その数値はあまりアテにならないということだ。
若狭ルートの方が発展性があるのは確かだよね。
>>343
1.8でも追加投資として0.5でお話になんないって>>341に書いたばかりなのにｗ
それに、誤解してはいけない。
この区間がコストパフォーマンスがいいのは、すでに金沢までの目処が立ち、リニアのおかげて米原ルートでの乗り入れの可能性が高くなってきたからだ。
大阪－富山間は特急の利用者も多いが、一方現状でも表定速度は最高レベル。
この区間に全線フルで造ったら2兆5000億という、莫大なコストがかかる。
京都も名古屋もさして時短にならないのにこれではコストパフォーマンスが悪すぎる。
だからといって米原ルートでも1兆8000億ほどかかる上に、整備新幹線が凍結解除された1990年頃は若狭ルートありきでしかものを考えなかったのだから米原ルートも出てこない。
その上バブルの絶頂期で、東海道新幹線も輸送力の増強に追われていた頃。
仮に米原ルートの話があったとしても乗り入れなど不可能と判断されて当然だった。
残りわずか1兆強でミッシングリンクをすべてつなぎ、近畿－富山、東海－富山、東京－リニア－北陸、近畿－上信越という路線網が一気に完成する。
ここがこの区間のコストパフォーマンスの特徴だからね。
しかしさあ、君一晩中、一日中パソコンの前にいるんだねｗ
1.8でも追加投資として0.5でお話になんないって>>341に書いたばかりなのにｗ
それに、誤解してはいけない。
この区間がコストパフォーマンスがいいのは、すでに金沢までの目処が立ち、リニアのおかげて米原ルートでの乗り入れの可能性が高くなってきたからだ。
大阪－富山間は特急の利用者も多いが、一方現状でも表定速度は最高レベル。
この区間に全線フルで造ったら2兆5000億という、莫大なコストがかかる。
京都も名古屋もさして時短にならないのにこれではコストパフォーマンスが悪すぎる。
だからといって米原ルートでも1兆8000億ほどかかる上に、整備新幹線が凍結解除された1990年頃は若狭ルートありきでしかものを考えなかったのだから米原ルートも出てこない。
その上バブルの絶頂期で、東海道新幹線も輸送力の増強に追われていた頃。
仮に米原ルートの話があったとしても乗り入れなど不可能と判断されて当然だった。
残りわずか1兆強でミッシングリンクをすべてつなぎ、近畿－富山、東海－富山、東京－リニア－北陸、近畿－上信越という路線網が一気に完成する。
ここがこの区間のコストパフォーマンスの特徴だからね。
しかしさあ、君一晩中、一日中パソコンの前にいるんだねｗ
345 ：蚊に刺されて起きたよ・・・：2009/06/21(日) 04:22:53 ID:LCtW/5WJ0
346 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 04:27:08 ID:iJMZqgOY0
347 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 04:33:19 ID:BC+js+jQ0
北陸からすると湖西が一番ベスト！
だけど滋賀がねぇ結局金なんだよ。
結局滋賀はそれなら米原に接続しろと言うよ多分。
だけど滋賀がねぇ結局金なんだよ。
結局滋賀はそれなら米原に接続しろと言うよ多分。
348 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 07:42:20 ID:vlMZ6UlxO
だから米原ルートは
北陸中京新幹線！
北陸新幹線は若狭ルートなんだよ！
北陸中京新幹線沿線の皆さんは次回整備新幹線格上げまで
お待ち下さいってことなんだよ！
北陸中京新幹線！
北陸新幹線は若狭ルートなんだよ！
北陸中京新幹線沿線の皆さんは次回整備新幹線格上げまで
お待ち下さいってことなんだよ！
>>340
基本計画通りなら新大阪駅のリニアホームは現在の東海道線の上に建設予定
もし地下に建設するならなおの事北陸新幹線ホームは隅に追いやられるよ
京葉線の東京駅みたいにね
>>346
湖西ルートの場合は京都から乗り入れするなら米原から乗り入れすればＯＫだし
京都～新大阪間を新しい路線を建設するのは２重投資で無駄が多い
基本計画通りなら新大阪駅のリニアホームは現在の東海道線の上に建設予定
もし地下に建設するならなおの事北陸新幹線ホームは隅に追いやられるよ
京葉線の東京駅みたいにね
>>346
湖西ルートの場合は京都から乗り入れするなら米原から乗り入れすればＯＫだし
京都～新大阪間を新しい路線を建設するのは２重投資で無駄が多い
明確なルート選定もせず、
サラサラと必要と思われる路線図案作り、
在来線の運用状況に併せた順序で作らず、
計画通りに建設されず、
一部は若干異なるが国の出費なく造られる（秋田山形中央）のに、
計画ルートが違うだの優先順位が違うだの言っても
「それがどうしたの？」
だ。
無駄なルートは修正されて当然だと思うが？
サラサラと必要と思われる路線図案作り、
在来線の運用状況に併せた順序で作らず、
計画通りに建設されず、
一部は若干異なるが国の出費なく造られる（秋田山形中央）のに、
計画ルートが違うだの優先順位が違うだの言っても
「それがどうしたの？」
だ。
無駄なルートは修正されて当然だと思うが？
352 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 09:27:40 ID:WfJpZzfU0
353 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 10:38:57 ID:AxAyC8ysO
354 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 10:56:15 ID:IceUTmhc0
355 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 10:58:18 ID:IceUTmhc0
だから論点はどうやって東海のゴリ押しをはねのけて
東海から米原ー新大阪を奪うかという非常に野心的な話になるはずw
関西州の社会民主主義政権による米原以西新幹線の州有化くらいやらんとなw
東海から米原ー新大阪を奪うかという非常に野心的な話になるはずw
関西州の社会民主主義政権による米原以西新幹線の州有化くらいやらんとなw
皆は鉄道からの観点しかないね。
どうやって走らせるか、会社の境界、あとせいぜい工費の問題。
若狭湾から琵琶湖周辺、伊勢湾にかけては活動量の大きい断層が集まる地域です。
濃尾地震を起こした根尾谷クラスの活断層が他にもあり、M8がありえます。
米原ルートなら東海道と一緒にやられてしまう。
また湖西にも琵琶湖西岸断層と呼ぶ国内最大級の断層が走る（湖西線が雄琴付近でわざわざﾄﾝﾈﾙで山側を走るのも断層直上を避けるため）。
だから中央は関西線のように南へ、北陸は若狭から丹波が望ましい。
どうやって走らせるか、会社の境界、あとせいぜい工費の問題。
若狭湾から琵琶湖周辺、伊勢湾にかけては活動量の大きい断層が集まる地域です。
濃尾地震を起こした根尾谷クラスの活断層が他にもあり、M8がありえます。
米原ルートなら東海道と一緒にやられてしまう。
また湖西にも琵琶湖西岸断層と呼ぶ国内最大級の断層が走る（湖西線が雄琴付近でわざわざﾄﾝﾈﾙで山側を走るのも断層直上を避けるため）。
だから中央は関西線のように南へ、北陸は若狭から丹波が望ましい。
358 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 12:42:26 ID:bkMCNFTEO
停車駅だけど、東京→大宮以降はどこもどっこいどっこい どこ止まっても同じだわ
359 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 14:15:04 ID:EABPQRsU0
米原への愚痴やケチつける前に金を誰が払うのか言ったら？
橋下さんのように国が全部金出して新幹線をつくるべきという言い方は現実地元
には金がないって言っているようなもんじゃねぇ？
つまり東海のように自前でつくれんのだろ？
沿線自治体が米原を希望するなか関西州だの北陸重視だの北陸を東海にとられたく
ないのなら費用は全部関西で負担しますから若狭ルートでって言うぐらいでないと。
橋下さんのように国が全部金出して新幹線をつくるべきという言い方は現実地元
には金がないって言っているようなもんじゃねぇ？
つまり東海のように自前でつくれんのだろ？
沿線自治体が米原を希望するなか関西州だの北陸重視だの北陸を東海にとられたく
ないのなら費用は全部関西で負担しますから若狭ルートでって言うぐらいでないと。
どんとこんかーい！米原
361 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 14:47:45 ID:b1E0Ykuk0
米原絶対反対
関西と北陸の利便性低下が見えている
米原ルートだけは絶対無い
関西と北陸の利便性低下が見えている
米原ルートだけは絶対無い
362 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 15:10:40 ID:P02PTcq00
北陸の人間はほとんど米原を希望している、一部の関西の人の単なる感情論ではすまない。
北陸にとって関西とは滋賀京都の重要性も高い。
米原で乗り換えるとか捏造するのではなく若狭北陸が重要と言うなら態度や行動で証明しなければ。
つまり全額金銭面での負担はまかせろ！などそのような発言行動をしてこそ理解を得る事ができる。
北陸にとって関西とは滋賀京都の重要性も高い。
米原で乗り換えるとか捏造するのではなく若狭北陸が重要と言うなら態度や行動で証明しなければ。
つまり全額金銭面での負担はまかせろ！などそのような発言行動をしてこそ理解を得る事ができる。
363 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 15:23:37 ID:b1E0Ykuk0
>>362
それは関西志向でない北陸人のことだろ
今まで北陸から関西へは関西企業であるJR西の直通特急で行っていたのだ
それを関西企業でないJR東海で、敦賀より東の米原で乗り換えさせるか
乗り入れることができたとしても東海道の余りを利用して関西に行けってか
それは関西志向でない北陸人のことだろ
今まで北陸から関西へは関西企業であるJR西の直通特急で行っていたのだ
それを関西企業でないJR東海で、敦賀より東の米原で乗り換えさせるか
乗り入れることができたとしても東海道の余りを利用して関西に行けってか
北陸から考えれば、関西・東海のどちらにも行きやすい米原経由がベストだが？
名古屋・浜松には自動車関連企業も多く、ビジネス利用者を見込める。
リニアの自費建設で名古屋－新大阪間が余裕状態になるなら
米原ルートに決まりだ。
名古屋・浜松には自動車関連企業も多く、ビジネス利用者を見込める。
リニアの自費建設で名古屋－新大阪間が余裕状態になるなら
米原ルートに決まりだ。
365 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 15:33:35 ID:b1E0Ykuk0
366 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 15:47:08 ID:x3nkxRzW0
＞＞北陸から考えれば
北陸の人口は３県あわせても大阪府や兵庫県１県に遠くおよびません。
北陸民だけの鉄道ではありませんね。
北陸の人口は３県あわせても大阪府や兵庫県１県に遠くおよびません。
北陸民だけの鉄道ではありませんね。
367 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 16:13:25 ID:g+kCbDWi0
終点を敦賀港にしてシベリア鉄道と連絡するようにすればいい。
368 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 16:26:39 ID:lNzI0gmX0
こういう問題はまず、
地元負担分の金額を各都道府県別に推定してから論議するべき。
米原ルートの場合
福井県・滋賀県
若狭ルートの場合
福井県・京都府・大阪府
地元負担分の金額を各都道府県別に推定してから論議するべき。
米原ルートの場合
福井県・滋賀県
若狭ルートの場合
福井県・京都府・大阪府
約一名ＪＲ東海憎しの変な人が混じってるな
マトモに相手するだけ空しいからスルーしようぜ
マトモに相手するだけ空しいからスルーしようぜ
371 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 17:05:28 ID:22nOgkBV0
>>363
北陸の人間にとってレールが西か東海かなどどうでもいいこと。
むしろ西や関西に対しては何で北陸新幹線が今まで通らなかったのか文句を言いたいくらいだよ。
要は金はどこにもないわけなんだから負担の問題をはっきり言ってくれと言うこと。
若狭を主張するのも良い、金があるのか誰が負担するのかということだよ。
言う事いって金に関しては他でお願いしますなんて言う主張はとおらんでしょうが。
北陸の人間にとってレールが西か東海かなどどうでもいいこと。
むしろ西や関西に対しては何で北陸新幹線が今まで通らなかったのか文句を言いたいくらいだよ。
要は金はどこにもないわけなんだから負担の問題をはっきり言ってくれと言うこと。
若狭を主張するのも良い、金があるのか誰が負担するのかということだよ。
言う事いって金に関しては他でお願いしますなんて言う主張はとおらんでしょうが。
372 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 17:52:21 ID:lNzI0gmX0
米原ルートだと滋賀県の負担分が大きくなる。
京都とか大阪とかとは予算規模がそもそも違うし…。
滋賀県(有権者の殆どを占める県南住民)としては通ったところでメリットゼロなので、
1．滋賀県の地元負担額をゼロにする。
2．並行在来線に投入した直流電化費用も無駄になるので、かかった費用を国が補償。
この2点が出来れば米原ルートが現実味を帯びてくる。
条件を揃えれば、滋賀県は渋々ながら建設に同意するだろうね。
京都とか大阪とかとは予算規模がそもそも違うし…。
滋賀県(有権者の殆どを占める県南住民)としては通ったところでメリットゼロなので、
1．滋賀県の地元負担額をゼロにする。
2．並行在来線に投入した直流電化費用も無駄になるので、かかった費用を国が補償。
この2点が出来れば米原ルートが現実味を帯びてくる。
条件を揃えれば、滋賀県は渋々ながら建設に同意するだろうね。
373 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 18:32:43 ID:MgV4bQaV0
>>372
>滋賀県(有権者の殆どを占める県南住民)としては通ったところでメリットゼロなので、
湖北・湖西（で良いのか？）の人にはメリットがあるので
滋賀県も応分の地元負担をしてください
＞並行在来線に投入した直流電化費用も無駄になるので、かかった費用を国が補償。
なぜ無駄になるのか分からない。
今現在直流化したぶんメリットを受けているんだろ。
>滋賀県(有権者の殆どを占める県南住民)としては通ったところでメリットゼロなので、
湖北・湖西（で良いのか？）の人にはメリットがあるので
滋賀県も応分の地元負担をしてください
＞並行在来線に投入した直流電化費用も無駄になるので、かかった費用を国が補償。
なぜ無駄になるのか分からない。
今現在直流化したぶんメリットを受けているんだろ。
374 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 19:44:30 ID:lNzI0gmX0
>>373
有権者の大部分が県南部在住なんだが。
有権者の大部分が県南部在住なんだが。
だから、米原ルートなら２兆円が前提なんだかだな。
たかが一企業の都合に左右されない若狭ルートこそ本命。
米原ルートは邪道。
たかが一企業の都合に左右されない若狭ルートこそ本命。
米原ルートは邪道。
376 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 20:44:57 ID:LCtW/5WJ0
若狭ルートは幻のルート。30年後にこんな話もあったというレベルになるな。
京都、名古屋方面への利便性の最悪さ、1兆円弱の建設費。
これらの致命的な弱点が、若狭ルートを徹底的に幻のルートにしたといえる。
京都、名古屋方面への利便性の最悪さ、1兆円弱の建設費。
これらの致命的な弱点が、若狭ルートを徹底的に幻のルートにしたといえる。
16年先にしかリニアは名古屋に来ない。
大阪は未定。
米原ルートは、いつなんだろうね。
若狭ルートは、リニアと関係なく計画実施可能。
大阪は未定。
米原ルートは、いつなんだろうね。
若狭ルートは、リニアと関係なく計画実施可能。
378 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 21:12:05 ID:b1E0Ykuk0
>>376
名古屋はスレ違い
名古屋はスレ違い
379 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 21:15:43 ID:AxAyC8ysO
>>374
南部で集めた税金を使うのは南部にメリットがないからダメってか。税金や公共事業の役割や仕組み知らんのか。あなたが納めたガソリン税で他県の国道が作られてるの知ってる？北部の人から集めた税金で南部に博物館や美術館作られてるの知ってる？病院も学校もそう。
南部で集めた税金を使うのは南部にメリットがないからダメってか。税金や公共事業の役割や仕組み知らんのか。あなたが納めたガソリン税で他県の国道が作られてるの知ってる？北部の人から集めた税金で南部に博物館や美術館作られてるの知ってる？病院も学校もそう。
380 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 21:21:05 ID:AxAyC8ysO
>>377
若狭は金がなくて永遠に実施できねーから米原ルートの話が出てんだよ。米原ルートは2025には出来るよ。米原の完成とリニアは関係ない。リニアが関係あるのは乗り入れ問題。
若狭は金がなくて永遠に実施できねーから米原ルートの話が出てんだよ。米原ルートは2025には出来るよ。米原の完成とリニアは関係ない。リニアが関係あるのは乗り入れ問題。
381 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 21:23:18 ID:LCtW/5WJ0
382 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 21:47:00 ID:lNzI0gmX0
>>376
名古屋方面なんて、北陸開業後は需要がほとんど無いぞ。
現状、北陸から東海道新幹線乗換で東京方面へ行く客が利用するから時間1本確保されてるだけで。
その需要が無くなったら、時間1本とかのレベル以下。
無視して良いくらい需要が少ない。
>>377
不況でJR東海の今の財務状況が続けば、
16年後の名古屋完成も危ういだろ。
建設中にも利払いが重くのしかかる。
更に大阪まで完成しないと、山陽方面の客で、
東海道新幹線の名古屋＝新大阪は今より過密ダイヤになること必至。
>>379
そういう意味じゃないだろ。
滋賀県北の一部自治体以外、要は滋賀県の殆どの自治体にメリットが無い。
そんな一部地域の利便性を優先して、全体の利便性を損なうような事をするのはありえない。
夢ばっか見てないでもっと勉強したら？
名古屋方面なんて、北陸開業後は需要がほとんど無いぞ。
現状、北陸から東海道新幹線乗換で東京方面へ行く客が利用するから時間1本確保されてるだけで。
その需要が無くなったら、時間1本とかのレベル以下。
無視して良いくらい需要が少ない。
>>377
不況でJR東海の今の財務状況が続けば、
16年後の名古屋完成も危ういだろ。
建設中にも利払いが重くのしかかる。
更に大阪まで完成しないと、山陽方面の客で、
東海道新幹線の名古屋＝新大阪は今より過密ダイヤになること必至。
>>379
そういう意味じゃないだろ。
滋賀県北の一部自治体以外、要は滋賀県の殆どの自治体にメリットが無い。
そんな一部地域の利便性を優先して、全体の利便性を損なうような事をするのはありえない。
夢ばっか見てないでもっと勉強したら？
384 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 22:12:58 ID:AxAyC8ysO
>>382
もっと勉強するのはそっち。一部地域や過疎地域にも恩恵があるのが公共事業だが。一部地域の利便性を優先して、全体の利便性って具体的に何？平行在来線は南部より北部の人が使う割合が殆どだよね？
若狭ルートだと県の殆どの自治体にどんなメリットがあるの？亀岡や新大阪まで出るのがメリット？
もっと勉強するのはそっち。一部地域や過疎地域にも恩恵があるのが公共事業だが。一部地域の利便性を優先して、全体の利便性って具体的に何？平行在来線は南部より北部の人が使う割合が殆どだよね？
若狭ルートだと県の殆どの自治体にどんなメリットがあるの？亀岡や新大阪まで出るのがメリット？
>>382
北陸～愛知間の鉄道利用者数と
北陸～京都間の鉄道利用者数はほぼ同等だよ
それを無視できるレベルと言い切れる根拠はなに？
まして北陸～関西間はこれ以上他の交通機関から大幅な移転は望めないが
北陸～中京間は大幅な時間短縮が望めるので他の交通機関からの移転が望める
北陸～愛知間の鉄道利用者数と
北陸～京都間の鉄道利用者数はほぼ同等だよ
それを無視できるレベルと言い切れる根拠はなに？
まして北陸～関西間はこれ以上他の交通機関から大幅な移転は望めないが
北陸～中京間は大幅な時間短縮が望めるので他の交通機関からの移転が望める
386 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 22:27:08 ID:lNzI0gmX0
>>383
だから本数が時間1本しか無いんだろ。
それすら怪しくなるってこと。
時間1本と言ったら、青森とかのド田舎の本数と同じだよ。
青森とかはまだ先（札幌）があるから良いけど、
名古屋＝北陸の流動なんて、関西と比べるまでもなく少ないよ。
だから本数が時間1本しか無いんだろ。
それすら怪しくなるってこと。
時間1本と言ったら、青森とかのド田舎の本数と同じだよ。
青森とかはまだ先（札幌）があるから良いけど、
名古屋＝北陸の流動なんて、関西と比べるまでもなく少ないよ。
388 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 22:32:21 ID:lNzI0gmX0
>>384
滋賀県は京都・大阪へ新快速などで1本で出られるのが、メリット。
新幹線は本数も多く「のぞみ」に乗れて結局早く各地へ到達できる京都駅から乗るし、
米原利用者なんて数が少ない。
若狭ルートのメリットは滋賀県が無駄金を一切使わなくて済む、
というメリットがある。
というかそっちの方が大きい。
>>385
北陸～関西と北陸～中京を比べるのが筋だろ。
京都だけを単独で持ち出すなら、北陸～岐阜の利用者と比較するべき。
滋賀県は京都・大阪へ新快速などで1本で出られるのが、メリット。
新幹線は本数も多く「のぞみ」に乗れて結局早く各地へ到達できる京都駅から乗るし、
米原利用者なんて数が少ない。
若狭ルートのメリットは滋賀県が無駄金を一切使わなくて済む、
というメリットがある。
というかそっちの方が大きい。
>>385
北陸～関西と北陸～中京を比べるのが筋だろ。
京都だけを単独で持ち出すなら、北陸～岐阜の利用者と比較するべき。
389 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 22:41:16 ID:lNzI0gmX0
>>388
忘れてたよ
若狭ルート派の人は京都へのアクセス悪く成ってもOKのスタンスだったもんな
当然北陸～京都間の利用者の利便性も最初から無視してた訳だもんね｡
因みに北陸～関西と北陸～中京の割合は2対1だね
でも北陸～関西はこれ以上の伸びは期待出来ないけど
北陸～中京間は新幹線が乗り入れ出来れば伸びは期待できる｡
忘れてたよ
若狭ルート派の人は京都へのアクセス悪く成ってもOKのスタンスだったもんな
当然北陸～京都間の利用者の利便性も最初から無視してた訳だもんね｡
因みに北陸～関西と北陸～中京の割合は2対1だね
でも北陸～関西はこれ以上の伸びは期待出来ないけど
北陸～中京間は新幹線が乗り入れ出来れば伸びは期待できる｡
392 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 22:48:56 ID:AxAyC8ysO
>>388
そのメリットが北陸新幹線が米原になるとどうなるの？まさか、いままで人が住んでないとか利用者が少ないと言ってた地域の人が直通で関西に行けなくなるとか言わないよね？
しかも北陸へは亀岡が便利らしいが京都駅が登場したね。
恩恵を受ける地域がある以上、無駄金ではないね。あとデメリットがメリットを越えるなら、そっちが、無駄ルート。
そのメリットが北陸新幹線が米原になるとどうなるの？まさか、いままで人が住んでないとか利用者が少ないと言ってた地域の人が直通で関西に行けなくなるとか言わないよね？
しかも北陸へは亀岡が便利らしいが京都駅が登場したね。
恩恵を受ける地域がある以上、無駄金ではないね。あとデメリットがメリットを越えるなら、そっちが、無駄ルート。
>>389
しらさぎ用の683系とサンダーバード用の683系は共通運用出来ないよ
君の云う通り関西～北陸を最優先するなら
まずは雷鳥用の485系の全廃を優先するはずじゃない？
しかし実際はリニューアル車両を投入したにも係わらず
僅か２年でしらさぎを683系に置き換えてしまった｡
しらさぎ用の683系とサンダーバード用の683系は共通運用出来ないよ
君の云う通り関西～北陸を最優先するなら
まずは雷鳥用の485系の全廃を優先するはずじゃない？
しかし実際はリニューアル車両を投入したにも係わらず
僅か２年でしらさぎを683系に置き換えてしまった｡
394 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 23:00:10 ID:wntvikNZ0
滋賀北部は米原接続によって北陸新幹線の恩恵を受けるんだよ。それは投資！
単に金がかかるとか負担しなければじゃなくて、それ以上の恩恵があるのが新幹線なんだよ。
自治体の固定資産税等の収入は計りしれん、だから滋賀湖北湖東の自治体は米原接続を叫ぶのさ。
ルートから外れたところの惨状は惨めだよ。
長野県でも新幹線沿線自治体とそうでない自治体との差は歴然としているだろ。
単に金がかかるとか負担しなければじゃなくて、それ以上の恩恵があるのが新幹線なんだよ。
自治体の固定資産税等の収入は計りしれん、だから滋賀湖北湖東の自治体は米原接続を叫ぶのさ。
ルートから外れたところの惨状は惨めだよ。
長野県でも新幹線沿線自治体とそうでない自治体との差は歴然としているだろ。
米原は関西へは新快速、中京へは新幹線利用が主流なのか？
396 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 23:18:06 ID:lNzI0gmX0
>>390
北陸～山陽方面の伸びは期待できないのか？
あと、北陸～中京間だけ伸びるという理由は？
一方、北陸～中京は米原で乗換があるのも忘れてないか？
しかも11番線と12番線階段の登り降りが発生するし。
>>392
> しかも北陸へは亀岡が便利らしいが京都駅が登場したね。
京都市内・京都府内ではなく、
滋賀県の話をしてるんだけど…日本語大丈夫ですか？
>>393
雷鳥の話をしているが、
北陸新幹線完成後に運転区間短縮で余剰となる分を考えてるか？
それを考えてその順番じゃねーの？
あと、車両が共通化していたらメンテナンスも効率的だよね。
お前の、言ってることは、
『JR東日本は何で「つがる」に新型車両を投入したの？
どうせ並行在来線になって使わなくなるよね。無駄金じゃないの？』
というのと一緒。
>>394
新幹線に夢見すぎ。
滋賀の場合は新幹線無いところの方が発達してるんだが…。
米原なんて人口たった4万人だぞ。
岩手の山奥の滝沢村の方が人口多いんだけど。
北陸～山陽方面の伸びは期待できないのか？
あと、北陸～中京間だけ伸びるという理由は？
一方、北陸～中京は米原で乗換があるのも忘れてないか？
しかも11番線と12番線階段の登り降りが発生するし。
>>392
> しかも北陸へは亀岡が便利らしいが京都駅が登場したね。
京都市内・京都府内ではなく、
滋賀県の話をしてるんだけど…日本語大丈夫ですか？
>>393
雷鳥の話をしているが、
北陸新幹線完成後に運転区間短縮で余剰となる分を考えてるか？
それを考えてその順番じゃねーの？
あと、車両が共通化していたらメンテナンスも効率的だよね。
お前の、言ってることは、
『JR東日本は何で「つがる」に新型車両を投入したの？
どうせ並行在来線になって使わなくなるよね。無駄金じゃないの？』
というのと一緒。
>>394
新幹線に夢見すぎ。
滋賀の場合は新幹線無いところの方が発達してるんだが…。
米原なんて人口たった4万人だぞ。
岩手の山奥の滝沢村の方が人口多いんだけど。
>>396
>北陸～山陽方面の伸びは期待できないのか？
あと、北陸～中京間だけ伸びるという理由は？
一方、北陸～中京は米原で乗換があるのも忘れてないか？
しかも11番線と12番線階段の登り降りが発生するし。
君は嵐だろ？
米原から東海道乗り入れ前提で話してるのに何で乗り換えの話がででくるの？
しかも米原での乗り換えの話してる様だが新大阪駅のホームの問題を考えれば
若狭ルートよりも米原ルートの方が山陽方面へのアクセスも楽なんだけどね､
ﾜ
>
>北陸～山陽方面の伸びは期待できないのか？
あと、北陸～中京間だけ伸びるという理由は？
一方、北陸～中京は米原で乗換があるのも忘れてないか？
しかも11番線と12番線階段の登り降りが発生するし。
君は嵐だろ？
米原から東海道乗り入れ前提で話してるのに何で乗り換えの話がででくるの？
しかも米原での乗り換えの話してる様だが新大阪駅のホームの問題を考えれば
若狭ルートよりも米原ルートの方が山陽方面へのアクセスも楽なんだけどね､
ﾜ
>
>>382
＞滋賀県北の一部自治体以外、要は滋賀県の殆どの自治体にメリットが無い。
＞そんな一部地域の利便性を優先して、全体の利便性を損なうような事をするのはありえない
新潟県知事も同じような事を言ってるね
北陸新幹線は新潟県（新潟市・長岡市）にとってメリットは無い
逆に上越新幹線が枝線化するから困る。
ってね。
＞滋賀県北の一部自治体以外、要は滋賀県の殆どの自治体にメリットが無い。
＞そんな一部地域の利便性を優先して、全体の利便性を損なうような事をするのはありえない
新潟県知事も同じような事を言ってるね
北陸新幹線は新潟県（新潟市・長岡市）にとってメリットは無い
逆に上越新幹線が枝線化するから困る。
ってね。
399 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 23:33:55 ID:y2ITRp8I0
湖西ルートやろ！
そしたら、高島に、新高島。
大津に、新大津駅を作ってほしい
そしたら、高島に、新高島。
大津に、新大津駅を作ってほしい
>>397
>車両が共通化していたらメンテナンスも効率的だよね。
だからしらさぎ用とサンダーバード用は共通運用出来ないと書いてるだろ
車両運用・共通化を図るなら雷鳥を683系にする方が代走も出来るし運用効率も良くなる
E751系なんざ6両編成が3本製造されただけじゃん
かもしかにでも転用すれば良いだけ｡
>車両が共通化していたらメンテナンスも効率的だよね。
だからしらさぎ用とサンダーバード用は共通運用出来ないと書いてるだろ
車両運用・共通化を図るなら雷鳥を683系にする方が代走も出来るし運用効率も良くなる
E751系なんざ6両編成が3本製造されただけじゃん
かもしかにでも転用すれば良いだけ｡
401 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 23:48:40 ID:MRHsyZPk0
>>396
>新幹線に夢見すぎ。
>滋賀の場合は新幹線無いところの方が発達してるんだが…。
>米原なんて人口たった4万人だぞ。
お前はなんも知らんな。
滋賀の場合湖西は発展しとるんか？
南部が発展したんは単に京都に近いこととベッドタウン化しただけだよ。
もし新幹線が米原や滋賀に通っていなかったら単なる関西の僻地だわな。
>新幹線に夢見すぎ。
>滋賀の場合は新幹線無いところの方が発達してるんだが…。
>米原なんて人口たった4万人だぞ。
お前はなんも知らんな。
滋賀の場合湖西は発展しとるんか？
南部が発展したんは単に京都に近いこととベッドタウン化しただけだよ。
もし新幹線が米原や滋賀に通っていなかったら単なる関西の僻地だわな。
402 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 23:48:48 ID:AxAyC8ysO
>>396
>滋賀県の話をしてるんだけど…
解ってるよ。で、あなたは頭大丈夫ですか？いままで湖西線や京都駅から直通で行けたのに亀岡まで行く若狭ルートが滋賀南部にとって直通の米原より便利なんだろ？って言う滋賀の話。
>新幹線無いところの方が発達してるんだが…。
発展してる、してないは理由があるだろ。してない地域は新幹線の力が必要。駅の出来る市だけの人口の話するんなら亀岡はアウトだな！
>滋賀県の話をしてるんだけど…
解ってるよ。で、あなたは頭大丈夫ですか？いままで湖西線や京都駅から直通で行けたのに亀岡まで行く若狭ルートが滋賀南部にとって直通の米原より便利なんだろ？って言う滋賀の話。
>新幹線無いところの方が発達してるんだが…。
発展してる、してないは理由があるだろ。してない地域は新幹線の力が必要。駅の出来る市だけの人口の話するんなら亀岡はアウトだな！
403 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 23:51:07 ID:lNzI0gmX0
>>397
嵐って…きちんと理論的に考えろよ。
米原乗換は中京方面の話をしてるんだけど。ごっちゃにしないで欲しいんだが。
新大阪の地下ホーム計画はリニアが現実味を帯びてくる以前の話、というかだいぶ大昔の話なんだが…。
早い段階で上越・北陸系の発着のために新宿まで別線ができるというのと同程度の話だよね。
若狭で作ろうが、米原で作ろうが、新大阪は現実に27番線が増強もされるわけだし、
コスト的に地上になると思うけどね。
山陽の新大阪止を北陸に繋げられれば、どっちのルートでも駅自体に余裕はある訳で…。
>>398
いや、米原を通せというのは、諏訪を通せと言っている某自治体に被るんだが…。
県北の一部自治体のためだけに遠回りしろという訳で…。
全体を見据えてないんじゃね？
北陸新幹線は北陸＝大阪・北陸＝東京だけでなく、
大阪＝長野・大阪＝北関東・山陽＝北陸の人も利用する訳で。
嵐って…きちんと理論的に考えろよ。
米原乗換は中京方面の話をしてるんだけど。ごっちゃにしないで欲しいんだが。
新大阪の地下ホーム計画はリニアが現実味を帯びてくる以前の話、というかだいぶ大昔の話なんだが…。
早い段階で上越・北陸系の発着のために新宿まで別線ができるというのと同程度の話だよね。
若狭で作ろうが、米原で作ろうが、新大阪は現実に27番線が増強もされるわけだし、
コスト的に地上になると思うけどね。
山陽の新大阪止を北陸に繋げられれば、どっちのルートでも駅自体に余裕はある訳で…。
>>398
いや、米原を通せというのは、諏訪を通せと言っている某自治体に被るんだが…。
県北の一部自治体のためだけに遠回りしろという訳で…。
全体を見据えてないんじゃね？
北陸新幹線は北陸＝大阪・北陸＝東京だけでなく、
大阪＝長野・大阪＝北関東・山陽＝北陸の人も利用する訳で。
ちげーな、高速のJCTがあることからわかるように主要街道の要所
米原にどんとこんかーい！
米原にどんとこんかーい！
>>403
新大阪駅の配線構造理解してますか？
若狭ルートのままで東海道・山陽新幹線のホームを利用しようとしたら
京都方で東海道新幹線に乗り入れする為の分岐設備が必要に成りますよ
乗り入れしない場合は新たな線路も必要だがそんなスペースありますかね？
それに新大阪駅のホームはＪＲ東海の管理でＪＲ西日本が自由に使えるのは２０番線のみ
あなたはＪＲ東海は非協力的だと散々指摘してるが、
そのＪＲ東海が自社管理のホームを
自社の利益にならない新幹線に利用させると思う？
新大阪駅の配線構造理解してますか？
若狭ルートのままで東海道・山陽新幹線のホームを利用しようとしたら
京都方で東海道新幹線に乗り入れする為の分岐設備が必要に成りますよ
乗り入れしない場合は新たな線路も必要だがそんなスペースありますかね？
それに新大阪駅のホームはＪＲ東海の管理でＪＲ西日本が自由に使えるのは２０番線のみ
あなたはＪＲ東海は非協力的だと散々指摘してるが、
そのＪＲ東海が自社管理のホームを
自社の利益にならない新幹線に利用させると思う？
406 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:08:14 ID:a1qiqcWm0
>>401
文章ちゃんと読んでくれ。
滋賀の場合は京都・大阪方面の新快速で発展してきた。
新幹線は決して滋賀県の発展にとって新快速と比較して優位たりえない。
米原は新幹線が通っている今でもヤバイ状態なんだけど。
それでも大昔よりは発展はしただろうが、新快速の影響に比べると、僅かなもの。
>>402
「のぞみ」の話をしてるのに何故滋賀県＝北陸の話になるんだ？
文章をよく読んでくれ。
文章ちゃんと読んでくれ。
滋賀の場合は京都・大阪方面の新快速で発展してきた。
新幹線は決して滋賀県の発展にとって新快速と比較して優位たりえない。
米原は新幹線が通っている今でもヤバイ状態なんだけど。
それでも大昔よりは発展はしただろうが、新快速の影響に比べると、僅かなもの。
>>402
「のぞみ」の話をしてるのに何故滋賀県＝北陸の話になるんだ？
文章をよく読んでくれ。
その点
米原から乗り入れなら普通に東海道・山陽新幹線のホームが利用できる。
米原から乗り入れなら普通に東海道・山陽新幹線のホームが利用できる。
408 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:10:47 ID:8L7l87r0O
>>403
すっごい理論だね!
米原は政治レベルで出てる話なんだが。諏訪と同じなわけないだろ。しかも利用者うちの京都の人はどこ行ったの？関西全員が現状より早くなるのはどのルート？
新大阪地下が昔の話で、若狭ルートや米原乗り換え必修は最新の話か？
すっごい理論だね!
米原は政治レベルで出てる話なんだが。諏訪と同じなわけないだろ。しかも利用者うちの京都の人はどこ行ったの？関西全員が現状より早くなるのはどのルート？
新大阪地下が昔の話で、若狭ルートや米原乗り換え必修は最新の話か？
409 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:12:42 ID:S8wzCJdm0
だから放置しとけっての
仮に米原ー新大阪がJR西に移管されるようなことでもあれば
一瞬で若狭ルート放棄して米原一押しに変節するような手合いだからコイツは
仮に米原ー新大阪がJR西に移管されるようなことでもあれば
一瞬で若狭ルート放棄して米原一押しに変節するような手合いだからコイツは
410 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:15:11 ID:e8mypYcv0
>>406
お前話を摩り替えるなって！
湖西は新快速で発展しとるんか！
新快速なんて滋賀県内だけしかない。
他地域からあらゆるものが集まる地が発展するんだろ。
リニアルートから外れ新幹線ルートから外れればどうなるん？
お前話を摩り替えるなって！
湖西は新快速で発展しとるんか！
新快速なんて滋賀県内だけしかない。
他地域からあらゆるものが集まる地が発展するんだろ。
リニアルートから外れ新幹線ルートから外れればどうなるん？
411 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:20:53 ID:8L7l87r0O
>>405
俺はJR東海が非協力的なんて一言も言ってないぞ。
誰だ？それ。
> 京都方で東海道新幹線に乗り入れする為の分岐設備が必要に成りますよ
> 乗り入れしない場合は新たな線路も必要だがそんなスペースありますかね？
> それに新大阪駅のホームはＪＲ東海の管理でＪＲ西日本が自由に使えるのは20番線のみ
27番線が新たに出来るのも知らないのか。
車両の効率運用・ホームの混雑から言って、わざわざ新大阪止まりにしとくとは思えないけど。
山陽新幹線の新大阪止＝基本・時間2本、北陸に直通出来ればもっと詰め込めるよね。
> 自社の利益にならない新幹線に利用させると思う？
じゃあ、九州新幹線・新大阪止の山陽新幹線は乗り入れ不可になるね。
それ以前に東海道新幹線を間借りする米原ルートは余計に実現不可能だね。
俺はJR東海が非協力的なんて一言も言ってないぞ。
誰だ？それ。
> 京都方で東海道新幹線に乗り入れする為の分岐設備が必要に成りますよ
> 乗り入れしない場合は新たな線路も必要だがそんなスペースありますかね？
> それに新大阪駅のホームはＪＲ東海の管理でＪＲ西日本が自由に使えるのは20番線のみ
27番線が新たに出来るのも知らないのか。
車両の効率運用・ホームの混雑から言って、わざわざ新大阪止まりにしとくとは思えないけど。
山陽新幹線の新大阪止＝基本・時間2本、北陸に直通出来ればもっと詰め込めるよね。
> 自社の利益にならない新幹線に利用させると思う？
じゃあ、九州新幹線・新大阪止の山陽新幹線は乗り入れ不可になるね。
それ以前に東海道新幹線を間借りする米原ルートは余計に実現不可能だね。
414 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:31:43 ID:a1qiqcWm0
>>410
じゃあ、新幹線もなく空路もない茨城県は全く発展してないってことになるけど、
特に県南は東京へ向かう常磐線・つくばエクスプレスでどういう現状になってるか、
分かってモノ言ってる？
県北と県南で考えた方がわかりやすいと思うけど、
新快速滋賀も同じことだよ。
湖西線でいうと堅田・小野付近まで開発されてきて乗客も増加してきた訳で。
じゃあ、新幹線もなく空路もない茨城県は全く発展してないってことになるけど、
特に県南は東京へ向かう常磐線・つくばエクスプレスでどういう現状になってるか、
分かってモノ言ってる？
県北と県南で考えた方がわかりやすいと思うけど、
新快速滋賀も同じことだよ。
湖西線でいうと堅田・小野付近まで開発されてきて乗客も増加してきた訳で。
このｽﾚ見てると、なぜ西日本パスに1人用を設定しなかったかがよくわかるなw
その熱心さを勉強か仕事か何か有意義なことにも使えよwww
その熱心さを勉強か仕事か何か有意義なことにも使えよwww
416 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:41:31 ID:a1qiqcWm0
>>413
> だから分岐施設は何処に造るの？
> 東海道新幹線には乗り入れしないなら
> ホームだけじゃなくて北陸新幹線専用の別線が居るでしょ。
20番線側（要は南側）なら用地買収も必要最低限にできると思うが。
> 自社の利益にならない新幹線に利用させると思う？
じゃあ、九州新幹線・新大阪止の山陽新幹線は乗り入れ不可になるね。
それ以前に東海道新幹線を間借りする米原ルートは余計に実現不可能だね。
それよりこの件についてはどう思ってるんだ？
> だから分岐施設は何処に造るの？
> 東海道新幹線には乗り入れしないなら
> ホームだけじゃなくて北陸新幹線専用の別線が居るでしょ。
20番線側（要は南側）なら用地買収も必要最低限にできると思うが。
> 自社の利益にならない新幹線に利用させると思う？
じゃあ、九州新幹線・新大阪止の山陽新幹線は乗り入れ不可になるね。
それ以前に東海道新幹線を間借りする米原ルートは余計に実現不可能だね。
それよりこの件についてはどう思ってるんだ？
417 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:41:48 ID:8L7l87r0O
>>414
茨城は鉄道で発展してきたとは思えないけど。強いて言えば勝田くらいじゃね。
茨城は鉄道で発展してきたとは思えないけど。強いて言えば勝田くらいじゃね。
418 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:42:34 ID:ZwQAsoy60
419 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:48:10 ID:AhzRNyjz0
420 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:51:50 ID:a1qiqcWm0
>>418
> 理解力大丈夫ですか？茨城って発展してますか？
> 東北新幹線によって泡くってるよ！
もう眠いんで、あまり笑わせないでくれ。
あと君の言う発展の定義って何？
滋賀のような片田舎がベッドタウンとして開発され、人口が増え、
結果、自治体の税収も増えてきたのは発展とは言わないのか？
大昔の湖西と比べてみろよ。
> 理解力大丈夫ですか？茨城って発展してますか？
> 東北新幹線によって泡くってるよ！
もう眠いんで、あまり笑わせないでくれ。
あと君の言う発展の定義って何？
滋賀のような片田舎がベッドタウンとして開発され、人口が増え、
結果、自治体の税収も増えてきたのは発展とは言わないのか？
大昔の湖西と比べてみろよ。
421 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:57:11 ID:s7pcjeAa0
422 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:58:22 ID:8L7l87r0O
423 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 00:58:31 ID:RmuqeoyhO
>>403
北陸新幹線はJR東海の利益にならない新幹線？
米原から乗り入れなら根元受益という、営業努力をなにもしなくても入ってくる美味しい利益があるじゃないか。
現在、26番線の北方に27番線を増設する計画が具体化してるが、この土地は阪急電鉄が十三～新大阪～淡路連絡線として２面４線ぶん地権所有しているもの。
今回の27番線とホーム増設の案件はJR東海と阪急電鉄で当面の土地利用権について合意がなされて具体化した。
新大阪～淡路は建設免許が失効してるので、阪急電鉄の動き次第では、さらなるホーム増設も可能ですよ。
北陸新幹線はJR東海の利益にならない新幹線？
米原から乗り入れなら根元受益という、営業努力をなにもしなくても入ってくる美味しい利益があるじゃないか。
現在、26番線の北方に27番線を増設する計画が具体化してるが、この土地は阪急電鉄が十三～新大阪～淡路連絡線として２面４線ぶん地権所有しているもの。
今回の27番線とホーム増設の案件はJR東海と阪急電鉄で当面の土地利用権について合意がなされて具体化した。
新大阪～淡路は建設免許が失効してるので、阪急電鉄の動き次第では、さらなるホーム増設も可能ですよ。
424 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 01:01:24 ID:RmuqeoyhO
425 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 01:41:56 ID:a1qiqcWm0
>>421
近江今津駅の運転本数を、湖西線開業当初と今と比べてみれば？
発展してなかったら、乗客も期待できないし、運転本数も少ないままな筈だよね。
高島市自体あんな過疎地の様な場所で人口が湖西線開業当時より若干増えてる事自体、
（ここ数年は少子高齢化で減ってきてるが）湖西線の影響が大きいと思うよ。
それ以前に、主に大津市北部の湖西地域（小野など）のことを言ってるんだけど。
あの辺は以前は何も無いような場所だったわけで…。
あと、何で湖西だけを出すのか分からないが、
実際、新快速は大津＝米原の方がメインなんだけど。
それより、君の言うように、
湖北は新幹線が出来たら県南部地域と比べても目に見えて発展する訳？
だとしたら凄いねww
近江今津駅の運転本数を、湖西線開業当初と今と比べてみれば？
発展してなかったら、乗客も期待できないし、運転本数も少ないままな筈だよね。
高島市自体あんな過疎地の様な場所で人口が湖西線開業当時より若干増えてる事自体、
（ここ数年は少子高齢化で減ってきてるが）湖西線の影響が大きいと思うよ。
それ以前に、主に大津市北部の湖西地域（小野など）のことを言ってるんだけど。
あの辺は以前は何も無いような場所だったわけで…。
あと、何で湖西だけを出すのか分からないが、
実際、新快速は大津＝米原の方がメインなんだけど。
それより、君の言うように、
湖北は新幹線が出来たら県南部地域と比べても目に見えて発展する訳？
だとしたら凄いねww
426 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 02:01:22 ID:RfOzEtSU0
427 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 02:02:33 ID:s7pcjeAa0
リニア完成後の滋賀を想像しろ。
428 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 02:48:51 ID:a1qiqcWm0
>>427
現行：
京都まで 大津から9分
京都で乗換 10分
京都から新幹線で品川まで 131分 所要2時間30分
新大阪からリニア：
新大阪まで新快速 大津から34分
新大阪で乗換 15分
新大阪からリニアで品川まで 60～80分 所要1時間49分～2時間09分
米原から新幹線・名古屋からリニア：
米原まで新快速 大津から41分
米原で乗換 10分
米原から東海道新幹線名古屋まで 27分
名古屋で乗換 15分
名古屋からリニアで品川まで 40～47分 所要2時間13分～2時間20分
米原から新幹線だと東海道新幹線の特急券分、余計にかかるので、
運賃との差額を考慮しても大阪回りより高くなる可能性あり。
安いのは京都から新幹線。
現行：
京都まで 大津から9分
京都で乗換 10分
京都から新幹線で品川まで 131分 所要2時間30分
新大阪からリニア：
新大阪まで新快速 大津から34分
新大阪で乗換 15分
新大阪からリニアで品川まで 60～80分 所要1時間49分～2時間09分
米原から新幹線・名古屋からリニア：
米原まで新快速 大津から41分
米原で乗換 10分
米原から東海道新幹線名古屋まで 27分
名古屋で乗換 15分
名古屋からリニアで品川まで 40～47分 所要2時間13分～2時間20分
米原から新幹線だと東海道新幹線の特急券分、余計にかかるので、
運賃との差額を考慮しても大阪回りより高くなる可能性あり。
安いのは京都から新幹線。
429 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 03:46:48 ID:6sD+usLM0
>>428
言っている意味が分かってないようだから教えるけどね。
要は日本の交通の大動脈は東海道新幹線だよね、それが近い将来リニアに変わるわけよ。
しかも滋賀京都から大幅にはずれるわけ(南下)、つまり大阪の人や大阪以西は新大阪リニア
で京都滋賀の重要性は著しく低下する。投資が減ったり固定資産税の減少など。
東海は何の損もしないけどルートから外れている地域は以前のように重要視されないわけ。
それプラス北陸新幹線が若狭まわりとなった場合にどうなる？
今後は三重や奈良が重要視され投資がおこなわれて著しく発展する可能性があると言うこと。
言っている意味が分かってないようだから教えるけどね。
要は日本の交通の大動脈は東海道新幹線だよね、それが近い将来リニアに変わるわけよ。
しかも滋賀京都から大幅にはずれるわけ(南下)、つまり大阪の人や大阪以西は新大阪リニア
で京都滋賀の重要性は著しく低下する。投資が減ったり固定資産税の減少など。
東海は何の損もしないけどルートから外れている地域は以前のように重要視されないわけ。
それプラス北陸新幹線が若狭まわりとなった場合にどうなる？
今後は三重や奈良が重要視され投資がおこなわれて著しく発展する可能性があると言うこと。
若狭ルートが前提に決まってるのを知らずにカキコしてるのかな？
北陸新幹線推進のオフィシャルサイトで「福井大阪40分」とあるのは、その証拠。
北陸新幹線推進のオフィシャルサイトで「福井大阪40分」とあるのは、その証拠。
431 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 07:38:07 ID:BDd1kWxx0
432 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 10:32:02 ID:8L7l87r0O
若狭に比べればだけどね。
433 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 10:48:58 ID:x1LzhxgJO
原発絡みで若狭ルートなんて代物考えだしたのが間違いの元た゛ったな。いまじゃ若狭地方の自治体からそんなもんイランと言われる始末だ。
434 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 11:36:04 ID:wktnmwo50
若狭厨は諏訪の連中と同じ
若狭ルートになると、若狭地方と大阪府が便利になるだけで、あとの北陸、京都、東海、首都圏（首都圏と福井を往来する人）はみんな不便
米原ルートになると、多少大阪府が不便なだけで、あとの北陸、京都、東海、首都圏（首都圏と福井を往来する人）はみんなよろこぶ
若狭厨は建設費など増えようと知ったことじゃない
JR東海の都合のいいようにだけはしたくない
Ｂルートになると長野県が便利になるだけで、あとの山梨、岐阜、東京、神奈川、愛知、三重、奈良、大阪などの利用者はみんな不便
Ｃルートになると長野県の中部が不便なだけで、あとの山梨、岐阜、東京、神奈川、愛知、三重、奈良、大阪などの利用者はみんなよろこぶ
Ｂルートの連中は建設費など増えようと知ったことじゃない
JR東海の都合のいいようにだけはしたくない
まあ何にせよ、このスレにきている若狭厨以外の人間は、まあリニアができるかわからない以上、米原ルートに決めきれるものではないとしても、
ここまでの議論で完全に米原の方が理想だって理解してると思うぞ。
若狭厨ももう「乗り入れできないから絶対反対」とか「中京新幹線だから反対」とか「名古屋は知らない」とか、もう他の人が聞いたらあきれるようなことしか書いてない。
米原だと2兆円とか言ういい加減脳みそが少ないことを露呈するような主張もやめた方がいいぞ。
リニアの2兆円はその分十二分な費用対効果なんだから。
>>341にもあるとおり、米原にリニアの建設費を足すと、余計コストパフォーマンスがよくなっちゃうぞｗ
みんなもさ、こんなやつスルーした方がいいぞ。
何を言っても無駄なんだから。
どうしても若狭厨をいじめたいんだったらヒットアンドアウェイで、なんか１個つっこんだらあとは放置したほうがからかいがいがあるぞ。
若狭ルートになると、若狭地方と大阪府が便利になるだけで、あとの北陸、京都、東海、首都圏（首都圏と福井を往来する人）はみんな不便
米原ルートになると、多少大阪府が不便なだけで、あとの北陸、京都、東海、首都圏（首都圏と福井を往来する人）はみんなよろこぶ
若狭厨は建設費など増えようと知ったことじゃない
JR東海の都合のいいようにだけはしたくない
Ｂルートになると長野県が便利になるだけで、あとの山梨、岐阜、東京、神奈川、愛知、三重、奈良、大阪などの利用者はみんな不便
Ｃルートになると長野県の中部が不便なだけで、あとの山梨、岐阜、東京、神奈川、愛知、三重、奈良、大阪などの利用者はみんなよろこぶ
Ｂルートの連中は建設費など増えようと知ったことじゃない
JR東海の都合のいいようにだけはしたくない
まあ何にせよ、このスレにきている若狭厨以外の人間は、まあリニアができるかわからない以上、米原ルートに決めきれるものではないとしても、
ここまでの議論で完全に米原の方が理想だって理解してると思うぞ。
若狭厨ももう「乗り入れできないから絶対反対」とか「中京新幹線だから反対」とか「名古屋は知らない」とか、もう他の人が聞いたらあきれるようなことしか書いてない。
米原だと2兆円とか言ういい加減脳みそが少ないことを露呈するような主張もやめた方がいいぞ。
リニアの2兆円はその分十二分な費用対効果なんだから。
>>341にもあるとおり、米原にリニアの建設費を足すと、余計コストパフォーマンスがよくなっちゃうぞｗ
みんなもさ、こんなやつスルーした方がいいぞ。
何を言っても無駄なんだから。
どうしても若狭厨をいじめたいんだったらヒットアンドアウェイで、なんか１個つっこんだらあとは放置したほうがからかいがいがあるぞ。
435 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 12:01:29 ID:wZLk5VRr0
長文もスルーね。
言いたい事は簡潔に
言いたい事は簡潔に
ところがどっこい、米原ルートには致命傷がまだ隠されているんだよね。
大阪へは遠回りなので若狭ルートよりも遅いことは既に指摘されているが、
遠回りゆえに料金運賃が余分にかかることは誰も指摘してきていない。
大阪米原では自由席特急券が2410円なので大阪（米原）敦賀は2700円程度以上。
大阪敦賀は現行のA料金自由席特急券で1780円なので、
特急料金だけで1000円以上は跳ね上がる。
これが1日1万8千人動くなら、一日1800万円の経済損失となる。
大阪（若狭）敦賀は120km強で、
同様距離を現行で探せば東京三島程度＝自由席特急券は1680円＝現行より100円安い。
これが1日1万8千人動くとして、1日180万円の経済効果となる。
つまり特急料金部分だけで、社会的に2000万円／日程度、出費額の差が生じる。
すなわち年間70億円。
これに運賃部分を加味すれば、若狭ルートが米原ルートに比べ、
大阪敦賀間だけでも実に、年間100億円程度、安上がりなことになる。
大阪へは遠回りなので若狭ルートよりも遅いことは既に指摘されているが、
遠回りゆえに料金運賃が余分にかかることは誰も指摘してきていない。
大阪米原では自由席特急券が2410円なので大阪（米原）敦賀は2700円程度以上。
大阪敦賀は現行のA料金自由席特急券で1780円なので、
特急料金だけで1000円以上は跳ね上がる。
これが1日1万8千人動くなら、一日1800万円の経済損失となる。
大阪（若狭）敦賀は120km強で、
同様距離を現行で探せば東京三島程度＝自由席特急券は1680円＝現行より100円安い。
これが1日1万8千人動くとして、1日180万円の経済効果となる。
つまり特急料金部分だけで、社会的に2000万円／日程度、出費額の差が生じる。
すなわち年間70億円。
これに運賃部分を加味すれば、若狭ルートが米原ルートに比べ、
大阪敦賀間だけでも実に、年間100億円程度、安上がりなことになる。
437 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 12:14:19 ID:IzjyhAtF0
>>436
＞大阪米原では自由席特急券が2410円なので大阪（米原）敦賀は2700円程度以上。
＞大阪敦賀は現行のA料金自由席特急券で1780円
まともな話かと思ったら、
米原までの新幹線料金と、敦賀までの在来線特急の料金を比較してるアホ
米原ルートにしろ、若狭ルートにしろ、在来線特急でなく、新幹線の料金で比較しろｗ
ちなみに、
大阪-米原 110.5ｋｍ （米原経由で敦賀まで156.4ｋｍ）
大阪-敦賀 136.9ｋｍ
＞大阪米原では自由席特急券が2410円なので大阪（米原）敦賀は2700円程度以上。
＞大阪敦賀は現行のA料金自由席特急券で1780円
まともな話かと思ったら、
米原までの新幹線料金と、敦賀までの在来線特急の料金を比較してるアホ
米原ルートにしろ、若狭ルートにしろ、在来線特急でなく、新幹線の料金で比較しろｗ
ちなみに、
大阪-米原 110.5ｋｍ （米原経由で敦賀まで156.4ｋｍ）
大阪-敦賀 136.9ｋｍ
438 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 12:15:01 ID:wktnmwo5I
ところがどっこい、米原まわりでも途中下車しなければ湖西線まわりで計算するんだな。
時間便益の考え方は、上の方で他の人が述べているのだが、
本来は、これに経済価値をあわせて経済効果と呼ぶべきものだろう。
現在、日本の人件費は40円／人／分程度を考慮することになっているらしい。
たとえば15分時間短縮されれば600円経済効果が生まれる。
4時間／億円／年の時間短縮効果があれば、すなわち9600円／億円／年となる。
だから米原ルートの投資額3600億円なら、130億円／年の経済効果となる。
若狭ルートは1.8時間／億円／年とすれば（←北近畿や亀岡方面の時間短縮効果を込み）、
投資額9700億円に対し、160億円／年の経済効果となる。
すなわち、30億円、若狭ルートの方が時間短縮で考えた際の経済効果が大きい。
本来は、これに経済価値をあわせて経済効果と呼ぶべきものだろう。
現在、日本の人件費は40円／人／分程度を考慮することになっているらしい。
たとえば15分時間短縮されれば600円経済効果が生まれる。
4時間／億円／年の時間短縮効果があれば、すなわち9600円／億円／年となる。
だから米原ルートの投資額3600億円なら、130億円／年の経済効果となる。
若狭ルートは1.8時間／億円／年とすれば（←北近畿や亀岡方面の時間短縮効果を込み）、
投資額9700億円に対し、160億円／年の経済効果となる。
すなわち、30億円、若狭ルートの方が時間短縮で考えた際の経済効果が大きい。
440 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 12:17:43 ID:haMkRNO70
遠回りになるから料金が跳ね上がるというのはないな。
上がれば高速バスや車利用に流れてしまい結果的には
料金を大幅に上げるよりも現行に近い（多少は上がる）金額にしないと難しい。
遠回りになるから料金大幅に値上げしましたなんて理屈は利用者には通じないのよ。
上がれば高速バスや車利用に流れてしまい結果的には
料金を大幅に上げるよりも現行に近い（多少は上がる）金額にしないと難しい。
遠回りになるから料金大幅に値上げしましたなんて理屈は利用者には通じないのよ。
>>437
だから、大阪（米原ルート）敦賀、大阪（若狭ルート）敦賀の両方で、
新幹線料金で比較してるだろうが。
それでもなお、若狭ルートの方が現行の在来線特急料金よりも安くなる。
大阪（米原ルート）敦賀は、距離の短い大阪米原間の特急料金よりも安くなるわけがなく、
まあ適当に2700円を書いてみたが、
大阪（米原ルート）敦賀の方が、大阪（東海道新幹線）米原よりも安くなるのか？
そんなことこそ、初耳だね。
だから、大阪（米原ルート）敦賀、大阪（若狭ルート）敦賀の両方で、
新幹線料金で比較してるだろうが。
それでもなお、若狭ルートの方が現行の在来線特急料金よりも安くなる。
大阪（米原ルート）敦賀は、距離の短い大阪米原間の特急料金よりも安くなるわけがなく、
まあ適当に2700円を書いてみたが、
大阪（米原ルート）敦賀の方が、大阪（東海道新幹線）米原よりも安くなるのか？
そんなことこそ、初耳だね。
なお、在来線あさま号から新幹線あさま号になる際、
自由席利用の場合で700円程度、値上げしているのだが、知ってるのかな？
在来と新幹線で経路が似た長野新幹線でこれだからね。
経路が違う米原ルートの場合に、値上げせずに済む、と言う方が強弁だろ。
自由席利用の場合で700円程度、値上げしているのだが、知ってるのかな？
在来と新幹線で経路が似た長野新幹線でこれだからね。
経路が違う米原ルートの場合に、値上げせずに済む、と言う方が強弁だろ。
443 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 12:27:46 ID:IzjyhAtF0
>>438
米原ルートの新幹線の場合も、湖西線経由にしてくれるのかな？
それならベストだが。
>>441
新大阪-米原 106.7ｋｍ 新幹線自由席特急料金 2420円
若狭ルートでも米原より遠い敦賀は、2420円以下にはなりません。
米原ルートの新幹線の場合も、湖西線経由にしてくれるのかな？
それならベストだが。
>>441
新大阪-米原 106.7ｋｍ 新幹線自由席特急料金 2420円
若狭ルートでも米原より遠い敦賀は、2420円以下にはなりません。
>>439
まともな議論ですね。
ただ、建設費が同じなら経済効果が大きい事業を行うべきなのは当たり前だが、
建設費が違う以上、同列には比較できない。
そのための費用対効果（Ｂ／Ｃ）であり、米原ルートは若狭ルートが1.8時間／億円／年と計算しても、Ｂ／Ｃは若狭の2.2倍になる。
高度経済成長期なら「金ならある、効率よりも効果の大きさだ」という方針もとれたかもしれないが、現在の経済状況ではそれもむずかしい。
高速道路だって新直轄を導入して規格を見直したりしている。
新幹線も40年前の計画にとらわれず、経済的なルート選定をしなければならない。
＞＞運賃の話
新幹線の場合電気代などのランニングコストはきわめて小さく、経費としては建設費（やそれに応じた負債、リース料）がほとんどであるから、
建設区間の短い米原ルートの方がコストは小さい。もちろん設備維持費なども運転本数にはあまり左右されないから総距離が短い方が安い。
だから運賃表や料金表がいくらであるかなんて問題以前に、米原で造った方がコストが安く、JRや利用者の負担は小さくなる。
まともな議論ですね。
ただ、建設費が同じなら経済効果が大きい事業を行うべきなのは当たり前だが、
建設費が違う以上、同列には比較できない。
そのための費用対効果（Ｂ／Ｃ）であり、米原ルートは若狭ルートが1.8時間／億円／年と計算しても、Ｂ／Ｃは若狭の2.2倍になる。
高度経済成長期なら「金ならある、効率よりも効果の大きさだ」という方針もとれたかもしれないが、現在の経済状況ではそれもむずかしい。
高速道路だって新直轄を導入して規格を見直したりしている。
新幹線も40年前の計画にとらわれず、経済的なルート選定をしなければならない。
＞＞運賃の話
新幹線の場合電気代などのランニングコストはきわめて小さく、経費としては建設費（やそれに応じた負債、リース料）がほとんどであるから、
建設区間の短い米原ルートの方がコストは小さい。もちろん設備維持費なども運転本数にはあまり左右されないから総距離が短い方が安い。
だから運賃表や料金表がいくらであるかなんて問題以前に、米原で造った方がコストが安く、JRや利用者の負担は小さくなる。
445 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 12:33:13 ID:IzjyhAtF0
新大阪-米原 106.7ｋｍ 自由席特急料金 2420円
新大阪-敦賀 120.0ｋｍ？？ マジ？ ソースプリーズ
いずれにせよ、米原より遠い敦賀が、2420円以下にはなりません。
高速も米原回りしてるので、若狭ルートだと敦賀相手に競合もなく、新幹線の値下げ余地もありません。
若狭・亀岡厨の論理、敗れたり！
新大阪-敦賀 120.0ｋｍ？？ マジ？ ソースプリーズ
いずれにせよ、米原より遠い敦賀が、2420円以下にはなりません。
高速も米原回りしてるので、若狭ルートだと敦賀相手に競合もなく、新幹線の値下げ余地もありません。
若狭・亀岡厨の論理、敗れたり！
>>442
長野が新幹線になったことで料金が上がるのは在来線時代より所要時間などサービスの質が向上しているから。
ものの値段が原価から決める場合がある一方、価値から決める場合もある。
新幹線もその例に漏れず、寡占なら高い。
ただ競合がある区間は安い。
山陽新幹線は東海道新幹線よりも距離が長いにもかかわらず、割引切符で買ったときの料金はかなり安く、
その上レールスターみたいな定員の少ない（コストが高い）ものを走らせていることからもそれは伺える。
むしろ>>444にもあるとおり、JRが仮にぼったくってしまうとしてもコストが低い方が潜在的には国民への還元は多くなる。
長野が新幹線になったことで料金が上がるのは在来線時代より所要時間などサービスの質が向上しているから。
ものの値段が原価から決める場合がある一方、価値から決める場合もある。
新幹線もその例に漏れず、寡占なら高い。
ただ競合がある区間は安い。
山陽新幹線は東海道新幹線よりも距離が長いにもかかわらず、割引切符で買ったときの料金はかなり安く、
その上レールスターみたいな定員の少ない（コストが高い）ものを走らせていることからもそれは伺える。
むしろ>>444にもあるとおり、JRが仮にぼったくってしまうとしてもコストが低い方が潜在的には国民への還元は多くなる。
448 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 12:46:59 ID:8L7l87r0O
借金して建設するのと違い、消費をあげる為、運賃は経済的には少しくらい料金上がった方がいいかもね。決して損失ではないと思うよ。もちろん乗る人にとっては少ない方がいいんだが。
449 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 12:56:48 ID:IzjyhAtF0
>>447
しかし、米原ルートよりたったの20ｋｍ、新幹線のスピードから考えて、
大阪までたったの5分ちょっと短縮するためだけに、
京都を犠牲にし、名古屋を犠牲にし、静岡、神奈川、滋賀、奈良、神戸以西を犠牲にし、
建設費を6300億円（暫定）も余計に無駄遣いし。
若狭・亀岡ルートって、どんだけ駄目駄目ルートやねん。どんだけーｗｗｗ
しかし、米原ルートよりたったの20ｋｍ、新幹線のスピードから考えて、
大阪までたったの5分ちょっと短縮するためだけに、
京都を犠牲にし、名古屋を犠牲にし、静岡、神奈川、滋賀、奈良、神戸以西を犠牲にし、
建設費を6300億円（暫定）も余計に無駄遣いし。
若狭・亀岡ルートって、どんだけ駄目駄目ルートやねん。どんだけーｗｗｗ
450 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 14:07:07 ID:7q6zZ9XM0
で、米原ルートと湖西ルートは、どっちが優れてるの？
451 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 14:33:57 ID:8L7l87r0O
対湖北･中京、建設費、比良下ろしとか考えると米原かな。
サンダーバードが白山総合車両基地から北陸新幹線乗り入れでええやん
454 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 19:19:54 ID:haMkRNO70
そもそもサンダーバードの利用者の３割は京都に行くか京都から北陸へ行く人だろ？
それでなんで京都駅を通らない若狭ルートなんてできるよ？？
運行本数が多いからサンダーバードは利便性が高く利用者も多いわけだ。
まさか北陸から京都に行くのにサンダーバードと新幹線で別れていかなければならないのか？
それとも亀山駅から在来線に乗り換え３０分以上もかけて京都に行かなければならないの？
どう考えても若狭ルートはないよな。
反対運動がおきるってｗｗｗ
それでなんで京都駅を通らない若狭ルートなんてできるよ？？
運行本数が多いからサンダーバードは利便性が高く利用者も多いわけだ。
まさか北陸から京都に行くのにサンダーバードと新幹線で別れていかなければならないのか？
それとも亀山駅から在来線に乗り換え３０分以上もかけて京都に行かなければならないの？
どう考えても若狭ルートはないよな。
反対運動がおきるってｗｗｗ
455 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 19:42:48 ID:7q6zZ9XM0
456 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 19:47:10 ID:7q6zZ9XM0
若狭ルート、湖西ルート（京都ー新大阪間の問題をクリアすれば）
東海道のバイパスで考えれば、この２ルートのどちらかなんだよね
東海道のバイパスで考えれば、この２ルートのどちらかなんだよね
457 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 20:04:30 ID:8L7l87r0O
>>456
バイパスが第一意義ではないからねぇ!
バイパスが第一意義ではないからねぇ!
458 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 20:33:12 ID:LD/kGHmr0
そのまま山陰に向かうという手もある。マジで。
459 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 20:38:58 ID:IzjyhAtF0
460 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 20:51:36 ID:lWFh/cZj0
米原ルートには
東海道路線への依存という最大の欠陥もあるしな
その一方湖西ルートは
京都ー新大阪間の問題さえクリアすれば
東海道に依存しない完全独立路線になる
東海道路線への依存という最大の欠陥もあるしな
その一方湖西ルートは
京都ー新大阪間の問題さえクリアすれば
東海道に依存しない完全独立路線になる
461 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 20:53:40 ID:lWFh/cZj0
>>459
237 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 12:17:06 ID:9SiRZEaX0
北近畿に恩恵があるのは山陰新幹線。
北近畿 〓〓北陸〓長野〓〓
∥ ∥ ∥
亀岡〓京都〓〓〓〓〓〓〓東京
∥
新大阪
北近畿から山陰へというルートも見えてくる
237 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 12:17:06 ID:9SiRZEaX0
北近畿に恩恵があるのは山陰新幹線。
北近畿 〓〓北陸〓長野〓〓
∥ ∥ ∥
亀岡〓京都〓〓〓〓〓〓〓東京
∥
新大阪
北近畿から山陰へというルートも見えてくる
462 ：名無し野電車区：2009/06/22(月) 21:29:10 ID:8L7l87r0O
歴史街道を応援します！
464 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 08:16:43 ID:BD/PJ0vF0
465 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 08:23:52 ID:BD/PJ0vF0
◎湖西ルート
新横浜ー（のぞみ）－京都ー北陸
◎米原ルート
新横浜ー（ひかり）－米原ー北陸
むしろ
神奈川から北陸に行く場合も、湖西ルートの方がよいんじゃね？
新横浜ー（のぞみ）－京都ー北陸
◎米原ルート
新横浜ー（ひかり）－米原ー北陸
むしろ
神奈川から北陸に行く場合も、湖西ルートの方がよいんじゃね？
そもそも
新横浜ー（のぞみ）－京都ー北陸なんてルートにしたら
利用者が北陸新幹線＋東海道線(横浜)に流れちゃいますって｡
新横浜ー（のぞみ）－京都ー北陸なんてルートにしたら
利用者が北陸新幹線＋東海道線(横浜)に流れちゃいますって｡
469 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 10:06:15 ID:X94v5R9l0
米原・湖西ルートの場合、
京都・大阪・北陸のために、
滋賀県だけが巨額の建設費用を地元負担する訳だな。
北陸本線の米原以北、
もしくは湖西線の北半分を並行在来線にして。
そんなルートなら、
財務基盤の大きい京都・大阪が分散して負担できる、
若狭ルートの方が良い。
これだと滋賀県負担分0。
在来線も今まで通り新快速で大阪直通。
リニアには大阪から乗るし…。
京都・大阪・北陸のために、
滋賀県だけが巨額の建設費用を地元負担する訳だな。
北陸本線の米原以北、
もしくは湖西線の北半分を並行在来線にして。
そんなルートなら、
財務基盤の大きい京都・大阪が分散して負担できる、
若狭ルートの方が良い。
これだと滋賀県負担分0。
在来線も今まで通り新快速で大阪直通。
リニアには大阪から乗るし…。
470 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 11:17:44 ID:XIx7f4bJi
そのための国の事業だろ。
一部負担分くらいの経済効果はある。
並行在来線分離に反対するのは自由だしその権利はある。
着工前なら国も負担軽減策を考えてくれるだろう。
少なくてもこれを理由に若狭ルートを選びトータルで税の支出を増やすなんて論外。
一部負担分くらいの経済効果はある。
並行在来線分離に反対するのは自由だしその権利はある。
着工前なら国も負担軽減策を考えてくれるだろう。
少なくてもこれを理由に若狭ルートを選びトータルで税の支出を増やすなんて論外。
474 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 12:55:00 ID:oUGTcufpI
>>471
建設時の下請け、作業員の支出、開業後は新駅周辺の発展。
建設時の下請け、作業員の支出、開業後は新駅周辺の発展。
475 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 13:05:13 ID:Xm7XM05+O
>>472
ここは2ちゃんですよ。そんなのは、同盟会や滋賀県に聞けば？
ここは2ちゃんですよ。そんなのは、同盟会や滋賀県に聞けば？
476 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 13:15:50 ID:7HgSoMcm0
>>473
富山以東なら大宮廻りのほうが速いだろう。
富山以西なら湖西ルートで京都経由でものぞみ使えば３時間強だから速いと思うが？
米原ルートならもっと速くなるだろうが、リニア全通しないと乗り換え２回か
ひかりでのぞみ通過まちロス多い。
米原ルート・リニア全通・名古屋／新大阪直通が北陸地方のためになり、
滋賀県に工事だけ与え地元土建屋を助ける事ができる。
リニアはＪＲ東海負担、米原ルートの県内工事費用の1/3を県が負担。
これを利益を受ける愛知京都大阪が少しでも負担してくれれば良いのだが。
富山以東なら大宮廻りのほうが速いだろう。
富山以西なら湖西ルートで京都経由でものぞみ使えば３時間強だから速いと思うが？
米原ルートならもっと速くなるだろうが、リニア全通しないと乗り換え２回か
ひかりでのぞみ通過まちロス多い。
米原ルート・リニア全通・名古屋／新大阪直通が北陸地方のためになり、
滋賀県に工事だけ与え地元土建屋を助ける事ができる。
リニアはＪＲ東海負担、米原ルートの県内工事費用の1/3を県が負担。
これを利益を受ける愛知京都大阪が少しでも負担してくれれば良いのだが。
478 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 14:17:10 ID:BD/PJ0vF0
湖西ルートは
とりあえず京都ー北陸間は何の制約もなく、自主路線で運転できそうだけど
米原ルートは
東海道が不通の事態になったら使えなくなるよね
とりあえず京都ー北陸間は何の制約もなく、自主路線で運転できそうだけど
米原ルートは
東海道が不通の事態になったら使えなくなるよね
479 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 14:26:38 ID:BD/PJ0vF0
>>478
湖西ルートは東海道乗り入れなしって事？
新大阪－京都（実際には分岐点の栗東以西）に入るなら、当然東海道・山陽新幹線の影響を受ける。
米原ルート乗り入れないなら影響を受けない。
>>479
だから「少しでも負担してくれれば」と書いた。
望めないだろうけど。
湖西ルートは東海道乗り入れなしって事？
新大阪－京都（実際には分岐点の栗東以西）に入るなら、当然東海道・山陽新幹線の影響を受ける。
米原ルート乗り入れないなら影響を受けない。
>>479
だから「少しでも負担してくれれば」と書いた。
望めないだろうけど。
482 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 17:53:43 ID:X94v5R9l0
>>479
自県内での建設がないんだから、建設時の経済効果はゼロなんだから負担するわけない。
それに元々国税というのは大阪府民だって京都府民だって払ってるわけだし、負担がないというわけでもない。
応分の負担というのは簡単ではないよ。
>>482
そんなわけないだろｗ
ふつう作業員や交通整理の警備員まで元請けがつれてくるんかｗ
直轄事業負担金を批判するための新潟県の試算でも、整備新幹線の地元企業の受注は2割ほどとされている。
批判が目的だから、過大に出すはずはないので信頼できる。
一般的にも2,3割が地元に落ちるとも言われている。
18％の負担でそれ以上の金額を地元企業は受注できる。
しかも、これは直接落ちる金額で、その金額はさらに孫請けに行き、社員は地元でお金を使う。
直轄事業に対する負担金というのは、その金額が多いか少ないかはともかく、応分の負担なんだよ。
＞＞湖西ルート
>>218-219の計算を湖西ルートにも適用すると、
30分×18000人（大阪）＋30分×7000人（京都）（名古屋東京方面の短縮はゼロ）＝12500時間 建設費7200億 1.74時間／日／億
若狭ルートよりましだが、あくまでもこれは乗り入れ可能な場合の試算。
実際乗り入れは結局東海道新幹線任せ、これなら若狭の方がましではとすら思えてくる。
乗り入れ可能を前提とするのならば、利用者便益は米原の方が高くて、建設費は米原の方が安い。
湖西ルートなどどっちつかずの話にならない案。
自県内での建設がないんだから、建設時の経済効果はゼロなんだから負担するわけない。
それに元々国税というのは大阪府民だって京都府民だって払ってるわけだし、負担がないというわけでもない。
応分の負担というのは簡単ではないよ。
>>482
そんなわけないだろｗ
ふつう作業員や交通整理の警備員まで元請けがつれてくるんかｗ
直轄事業負担金を批判するための新潟県の試算でも、整備新幹線の地元企業の受注は2割ほどとされている。
批判が目的だから、過大に出すはずはないので信頼できる。
一般的にも2,3割が地元に落ちるとも言われている。
18％の負担でそれ以上の金額を地元企業は受注できる。
しかも、これは直接落ちる金額で、その金額はさらに孫請けに行き、社員は地元でお金を使う。
直轄事業に対する負担金というのは、その金額が多いか少ないかはともかく、応分の負担なんだよ。
＞＞湖西ルート
>>218-219の計算を湖西ルートにも適用すると、
30分×18000人（大阪）＋30分×7000人（京都）（名古屋東京方面の短縮はゼロ）＝12500時間 建設費7200億 1.74時間／日／億
若狭ルートよりましだが、あくまでもこれは乗り入れ可能な場合の試算。
実際乗り入れは結局東海道新幹線任せ、これなら若狭の方がましではとすら思えてくる。
乗り入れ可能を前提とするのならば、利用者便益は米原の方が高くて、建設費は米原の方が安い。
湖西ルートなどどっちつかずの話にならない案。
484 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 18:22:39 ID:BD/PJ0vF0
>>484
大阪まで別線を建設した場合
30分×18000人（大阪）＋30分×7000人（京都）（名古屋東京方面の短縮はゼロ）＝12500時間 建設費12200億 1.03時間／日／億
若狭ルート以下ですｗ
大阪まで別線を建設した場合
30分×18000人（大阪）＋30分×7000人（京都）（名古屋東京方面の短縮はゼロ）＝12500時間 建設費12200億 1.03時間／日／億
若狭ルート以下ですｗ
486 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 18:27:37 ID:BD/PJ0vF0
湖西ルート（完全独立路線）も若狭ルートと同じく
バイパス機能、東海道に依存しないリスク分散の利点があると思うんだが
バイパス機能、東海道に依存しないリスク分散の利点があると思うんだが
487 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 18:32:29 ID:X94v5R9l0
>>483
その数字を道路と比べてみな。
その数字を道路と比べてみな。
>>486
たしかに、リスク分散という意味においては、
東海道とは別線にすればするほど、リスク分散になるな。それは正しい。
ただし、費用との見合いがあって・・・。
敦賀から日本海沿いに、山陰通って下関までつなげれば、山陽新幹線のリスク分散にもなるｗ
でも、そんな需要ないし、大都市につなげないと不便だ。費用も無駄。
たしかに、リスク分散という意味においては、
東海道とは別線にすればするほど、リスク分散になるな。それは正しい。
ただし、費用との見合いがあって・・・。
敦賀から日本海沿いに、山陰通って下関までつなげれば、山陽新幹線のリスク分散にもなるｗ
でも、そんな需要ないし、大都市につなげないと不便だ。費用も無駄。
489 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 18:39:54 ID:X94v5R9l0
あと、湖西ルートなら滋賀県内に1駅作れそうだが。
>>471
固定資産税入るようになるし、
ルート上に土地もってた人は高額で買い取ってもらえるし、
米原は多分今より発展するし。
逆に、リニアも三重、奈良を通り、北陸新幹線も滋賀県を通らなかったときの、
滋賀県、特に草津以北の寂れっぷりったら・・・
固定資産税入るようになるし、
ルート上に土地もってた人は高額で買い取ってもらえるし、
米原は多分今より発展するし。
逆に、リニアも三重、奈良を通り、北陸新幹線も滋賀県を通らなかったときの、
滋賀県、特に草津以北の寂れっぷりったら・・・
>>490
湖西ルートも名古屋、静岡、神奈川方面が駄目だから駄目だなあ。
結局、東海道に依存することは米原ルートとかわらないし。
京都から大阪まで新線なんてありえないし。
そんな金があるなら母子家庭に母子加算を払ってやれよ。
湖西ルートも名古屋、静岡、神奈川方面が駄目だから駄目だなあ。
結局、東海道に依存することは米原ルートとかわらないし。
京都から大阪まで新線なんてありえないし。
そんな金があるなら母子家庭に母子加算を払ってやれよ。
493 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 18:53:30 ID:BD/PJ0vF0
そもそも北陸新幹線って
東京ー京都・大阪間の第２路線を作ることが目的じゃなかったの？
北陸ー静岡等のローカル線の時短が目的じゃないよな気がするけど
東京ー京都・大阪間の第２路線を作ることが目的じゃなかったの？
北陸ー静岡等のローカル線の時短が目的じゃないよな気がするけど
494 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 18:54:26 ID:Xm7XM05+O
>>487
ルートの話で何の為に道路と比べるの？
ルートの話で何の為に道路と比べるの？
496 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 19:05:55 ID:oUGTcufpI
>>489
滋賀県が普通怒るだろ、さすがに米原ルートに駅ができないと。
それに20kmくらいの駅間はざらだよ。
>>493
つくるのが遅すぎて本命のリニアが出てきちゃったからね。
日本ももう右肩上がりじゃないからね、無駄遣いはできない。
滋賀県が普通怒るだろ、さすがに米原ルートに駅ができないと。
それに20kmくらいの駅間はざらだよ。
>>493
つくるのが遅すぎて本命のリニアが出てきちゃったからね。
日本ももう右肩上がりじゃないからね、無駄遣いはできない。
497 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 19:06:46 ID:X94v5R9l0
>>491 >>492
> 米原は多分今より発展するし。
米原に新幹線駅ができて早45年。北陸新幹線ごときが来て、どう発展すんの？
米原ルートだと山陽新幹線乗り入れで、速達タイプは通過すると思うけど。
そうしないと関西に4駅連続停車になってしまうから。
各駅タイプは名古屋乗換のために時間1本は確保されると思うけどね。
その程度で何が変わんの？
> 滋賀県、特に草津以北の寂れっぷりったら・・・
滋賀は大阪・京都との結びつきだけで発展してきてるので杞憂に過ぎない。
むしろ新幹線駅のある米原駅前と大津駅前を比べてみれば？
> 名古屋、静岡、神奈川
京都駅 http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301011/up1_26106011.htm
米原駅 http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301011/up1_25463011.htm
神奈川は京都で最速達に乗った方が良いんだけど。
神奈川＋関西の需要vs中京の需要でいったら、
対中京の需要は無視していいくらいのレベルだと思うけど。
> 米原は多分今より発展するし。
米原に新幹線駅ができて早45年。北陸新幹線ごときが来て、どう発展すんの？
米原ルートだと山陽新幹線乗り入れで、速達タイプは通過すると思うけど。
そうしないと関西に4駅連続停車になってしまうから。
各駅タイプは名古屋乗換のために時間1本は確保されると思うけどね。
その程度で何が変わんの？
> 滋賀県、特に草津以北の寂れっぷりったら・・・
滋賀は大阪・京都との結びつきだけで発展してきてるので杞憂に過ぎない。
むしろ新幹線駅のある米原駅前と大津駅前を比べてみれば？
> 名古屋、静岡、神奈川
京都駅 http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301011/up1_26106011.htm
米原駅 http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301011/up1_25463011.htm
神奈川は京都で最速達に乗った方が良いんだけど。
神奈川＋関西の需要vs中京の需要でいったら、
対中京の需要は無視していいくらいのレベルだと思うけど。
498 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 19:11:47 ID:X94v5R9l0
>>494
ルートの話じゃなくて落ちる金の話。
ルートの話じゃなくて落ちる金の話。
499 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 19:12:49 ID:X94v5R9l0
>>483
>新潟県の試算でも、整備新幹線の地元企業の受注は2割ほどとされている
2割が正しいとしても、感覚的に地元企業に金は落ちない。
新幹線より中部電力の発電所工事のほうがよっぽど金になる。
（地元土木業の社長談）
>新潟県の試算でも、整備新幹線の地元企業の受注は2割ほどとされている
2割が正しいとしても、感覚的に地元企業に金は落ちない。
新幹線より中部電力の発電所工事のほうがよっぽど金になる。
（地元土木業の社長談）
501 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 19:43:27 ID:X94v5R9l0
>>496
いや、むしろ滋賀県は並行在来線の収支を考えると、
米原・敦賀まで乗り通してくれる乗客がいた方が良い訳で、
新駅はできない方が幸せになれる。
JR西日本としては新駅があった方が、
今まで普通電車に乗ってた乗客が新幹線特急料金を払って、
乗ってくれるから、幸せになれると思うけどね。
いや、むしろ滋賀県は並行在来線の収支を考えると、
米原・敦賀まで乗り通してくれる乗客がいた方が良い訳で、
新駅はできない方が幸せになれる。
JR西日本としては新駅があった方が、
今まで普通電車に乗ってた乗客が新幹線特急料金を払って、
乗ってくれるから、幸せになれると思うけどね。
502 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 19:57:12 ID:85N37MGTO
〉〉477
現在のダイヤでも米原ひかりは岐阜羽島で一本待避するだけで名古屋以東はのぞみと平行ダイヤですよ？
なんでワザワザ二回も乗り換える必要あるの？
現在のダイヤでも米原ひかりは岐阜羽島で一本待避するだけで名古屋以東はのぞみと平行ダイヤですよ？
なんでワザワザ二回も乗り換える必要あるの？
503 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 20:03:18 ID:X94v5R9l0
>>496
あと米原ルートは余呉湖の北側を通らないと無理だろ。
よって、線形から言って敦賀・米原中間地点付近の
在来線接続の新駅は難しいよな。
無理に単独駅で建設したらいわて沼宮内以下の駅になりそうだが。
琵琶湖の北部に橋を架けるのもやばいし。
あと米原ルートは余呉湖の北側を通らないと無理だろ。
よって、線形から言って敦賀・米原中間地点付近の
在来線接続の新駅は難しいよな。
無理に単独駅で建設したらいわて沼宮内以下の駅になりそうだが。
琵琶湖の北部に橋を架けるのもやばいし。
504 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 20:12:49 ID:Xm7XM05+O
>>497
リニア後なら名古屋発北陸行きが走るだろ、それに名古屋駅で乗り換えればいいだろうが。
その方が絶対に早い。
それに米原ひかりで考えるにしても、米原ひかりの米原までの所要時間とのぞみの京都までの所要時間って同じなんですけど。
北陸区間が短い分所要時間は短い。
それ以前に料金面で現実的でない。
40円、分という計算が少し前に出てきたが、それで行けば運賃が増える分を時間的な損失にすることもできるしな。
>>500
ほかの事業と比べて地元に落ちる金額が多いかどうかなんて全然関係ない話だよな。
北陸新幹線は滋賀県にとって負担金程度の価値があるかってことだろ？
結論：ある なぜなら負担金以上の金額が県内で発注されるから。
>>503
長浜インターの東の方を通り虎姫駅付近で交差、木ノ本駅付近の琵琶湖との間の山（丘）を通り、賤ヶ岳の真下近くを突っ切っていくのがルートとしては有力だと思うが。
リニア後なら名古屋発北陸行きが走るだろ、それに名古屋駅で乗り換えればいいだろうが。
その方が絶対に早い。
それに米原ひかりで考えるにしても、米原ひかりの米原までの所要時間とのぞみの京都までの所要時間って同じなんですけど。
北陸区間が短い分所要時間は短い。
それ以前に料金面で現実的でない。
40円、分という計算が少し前に出てきたが、それで行けば運賃が増える分を時間的な損失にすることもできるしな。
>>500
ほかの事業と比べて地元に落ちる金額が多いかどうかなんて全然関係ない話だよな。
北陸新幹線は滋賀県にとって負担金程度の価値があるかってことだろ？
結論：ある なぜなら負担金以上の金額が県内で発注されるから。
>>503
長浜インターの東の方を通り虎姫駅付近で交差、木ノ本駅付近の琵琶湖との間の山（丘）を通り、賤ヶ岳の真下近くを突っ切っていくのがルートとしては有力だと思うが。
507 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 20:47:08 ID:X94v5R9l0
>>505
> 賤ヶ岳の真下を突っ切っていく
そこに何が通ってるか知ってるんか？
旧排水トンネル・揚水トンネルなどで穴だらけだと思うけど。大丈夫なのか？
道路とかなら避けながら抜けてはいるけど…。
更に国道にも支障しないようにトンネル掘れるのか？
余呉湖の北側を通すか、
ラムサール条約無視で、琵琶湖北側の水鳥公園近辺に橋を架けるか、
ぐらいしか無いんだが。
ちなみに米原ルートの予想図（適当に作ったが）
http://chizuz.com/map/map53131.html
米原の分岐までの距離は距離の短い高崎程度を参考にしたが、
間にトンネルが被ってしまってるのでこんな形になってしまった。
> 湖北を馬鹿にしてるだろう。
> 沼宮内あたりよりも全然たくさん人は住んでるぞ。
行ったことも無いみたいだけど、よくそんなことが言えるよね。
> 賤ヶ岳の真下を突っ切っていく
そこに何が通ってるか知ってるんか？
旧排水トンネル・揚水トンネルなどで穴だらけだと思うけど。大丈夫なのか？
道路とかなら避けながら抜けてはいるけど…。
更に国道にも支障しないようにトンネル掘れるのか？
余呉湖の北側を通すか、
ラムサール条約無視で、琵琶湖北側の水鳥公園近辺に橋を架けるか、
ぐらいしか無いんだが。
ちなみに米原ルートの予想図（適当に作ったが）
http://chizuz.com/map/map53131.html
米原の分岐までの距離は距離の短い高崎程度を参考にしたが、
間にトンネルが被ってしまってるのでこんな形になってしまった。
> 湖北を馬鹿にしてるだろう。
> 沼宮内あたりよりも全然たくさん人は住んでるぞ。
行ったことも無いみたいだけど、よくそんなことが言えるよね。
>>507
穴だらけって、東京の地下じゃあるまいしｗ
その程度の量が通せないほどの支障になるかってｗ
何度も通ってるんですけど。
独身の頃には高速代けちってよく通った。
高速なら100回超えてるわ。
っていうか湖北のことは知っててもおまえ沼宮内付近の人口をわかってないだろう。
穴だらけって、東京の地下じゃあるまいしｗ
その程度の量が通せないほどの支障になるかってｗ
何度も通ってるんですけど。
独身の頃には高速代けちってよく通った。
高速なら100回超えてるわ。
っていうか湖北のことは知っててもおまえ沼宮内付近の人口をわかってないだろう。
509 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 21:17:40 ID:X94v5R9l0
>>508
余呉湖と琵琶湖にひかれてる、
要は進行方向を横切る形で穴だらけって事なんだけど。
一旦飯浦に出て飯浦の集落をぶっ潰さないと難しいと思うよ。
それよりは素直に余呉湖北側を通した方が、コスト的にも安いと思うけど。
余呉湖と琵琶湖にひかれてる、
要は進行方向を横切る形で穴だらけって事なんだけど。
一旦飯浦に出て飯浦の集落をぶっ潰さないと難しいと思うよ。
それよりは素直に余呉湖北側を通した方が、コスト的にも安いと思うけど。
510 ：509：2009/06/23(火) 21:21:23 ID:X94v5R9l0
最後の行に付け足し
現行の北陸本線のようにね。
現行の北陸本線のようにね。
512 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 21:34:25 ID:X94v5R9l0
513 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 22:05:08 ID:Llqk8gN50
絶対に若狭ルート、みんなで運動しよう！
敦賀－若狭上中－西京都－箕面森町－千里中央－新大阪－大阪梅田→将来は関空まで
西京都以南は通勤路線だ。
ここで問題になるのが、京都市内との連絡だが、まずは嵯峨野線のスピードアップと阪急京都線との連絡駅も新設（二条－丹波口間）、
本数も快速4本／時、普通4本／時は最低欲しいところ
あと道路は、京都縦貫道を西京都駅まで直結させ、都心側は五条堀川まで延伸、MKtタクシーが格安シャトルを走らせよう
敦賀－若狭上中－西京都－箕面森町－千里中央－新大阪－大阪梅田→将来は関空まで
西京都以南は通勤路線だ。
ここで問題になるのが、京都市内との連絡だが、まずは嵯峨野線のスピードアップと阪急京都線との連絡駅も新設（二条－丹波口間）、
本数も快速4本／時、普通4本／時は最低欲しいところ
あと道路は、京都縦貫道を西京都駅まで直結させ、都心側は五条堀川まで延伸、MKtタクシーが格安シャトルを走らせよう
514 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 22:08:08 ID:Llqk8gN50
東海道新幹線や山陽新幹線からも北陸新幹線への連絡線を作って（神崎川沿いに作れば可能か）、東京からも鹿児島中央からも梅田まで直通させれば、なおよい！
515 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 23:48:37 ID:Llqk8gN50
なぜか利用者の少ない東側から作る不思議な北陸新幹線
少なくとも長野－富山間など一番後回しでよかったはず
少なくとも長野－富山間など一番後回しでよかったはず
516 ：名無し野電車区：2009/06/24(水) 00:01:26 ID:l0F9FCnj0
小浜ルートも、米原ルートもいいけど、いずれ東海道のメインはリニアだし、
東海道バックアップ機能は、リニアが出来る前でも、在来線でできる。
太平洋側にどう出るかは、まだ先の話にして、俺はむしろ、そのまま山陰
ルートに繋ぐ方法を提案する。
日本海側は国土が荒廃しすぎている。
東京直通の新幹線がそのまま、小浜、鳥取、島根、浜田、そして、山陽新幹線
に合流させた方がいい。
いずれ神戸から伸びる山陽新幹線分岐と三角線にすれば、いろいろ便利だ。
東海道バックアップ機能は、リニアが出来る前でも、在来線でできる。
太平洋側にどう出るかは、まだ先の話にして、俺はむしろ、そのまま山陰
ルートに繋ぐ方法を提案する。
日本海側は国土が荒廃しすぎている。
東京直通の新幹線がそのまま、小浜、鳥取、島根、浜田、そして、山陽新幹線
に合流させた方がいい。
いずれ神戸から伸びる山陽新幹線分岐と三角線にすれば、いろいろ便利だ。
517 ：名無し野電車区：2009/06/24(水) 00:21:57 ID:5HmgCIphO
>>516
北陸新幹線は東海道のバックアップだけじゃないからね。
経済効果の薄い基本計画線の山陰新幹線が先にはならないね。
>いずれ神戸から伸びる山陽新幹線分岐
いずれって？基本計画線の中国横断新幹線(岡山-松江)の事？そんなの出来っこないよ。
北陸新幹線は東海道のバックアップだけじゃないからね。
経済効果の薄い基本計画線の山陰新幹線が先にはならないね。
>いずれ神戸から伸びる山陽新幹線分岐
いずれって？基本計画線の中国横断新幹線(岡山-松江)の事？そんなの出来っこないよ。
518 ：名無しさん＠恐縮です：2009/06/24(水) 02:05:09 ID:Pqyh1h7t0
本線は若狭ルートで大阪へ
在来線を改軌し敦賀－米原間をミニ新幹線方式で東海地方にも配慮
これでＯＫ
在来線を改軌し敦賀－米原間をミニ新幹線方式で東海地方にも配慮
これでＯＫ
519 ：名無し野電車区：2009/06/24(水) 04:51:01 ID:I9PU65uN0
そもそも終着駅が米原って点で米原ルートはダメだわ
東京からわざわざ北回りルートを使っても、終着駅は米原ってｗ
東京からわざわざ北回りルートを使っても、終着駅は米原ってｗ
520 ：名無し野電車区：2009/06/24(水) 08:29:13 ID:sUauxOU30
山陰 金沢－－－－大宮
／｜ ＼ ／ ＼
博多 | 京都－－-名古屋＝＝＝＝東京
｜ ＼ | ／ // ＼ ／
｜ 新大阪＝＝＝奈良 新横浜
｜
鹿児島
－は新幹線、＝はリニア
北陸新幹線は金沢～京都～亀岡まで、山陰新幹線は大阪～亀岡～下関。
山陰の大半は在来線改軌のミニ新幹線、北陸の列車は亀岡でスイッチバックして大阪へ。
／｜ ＼ ／ ＼
博多 | 京都－－-名古屋＝＝＝＝東京
｜ ＼ | ／ // ＼ ／
｜ 新大阪＝＝＝奈良 新横浜
｜
鹿児島
－は新幹線、＝はリニア
北陸新幹線は金沢～京都～亀岡まで、山陰新幹線は大阪～亀岡～下関。
山陰の大半は在来線改軌のミニ新幹線、北陸の列車は亀岡でスイッチバックして大阪へ。
522 ：名無し野電車区：2009/06/24(水) 22:16:00 ID:KIt1jDXP0
地元では金沢以西の着工はいつ頃と予想されていますか？ その場合福井まで？
それとも敦賀まで？
米原ルートは建設費も安く、若狭地域や滋賀県も米原ルートに反対はしていないと聞きます。
なのになぜいまだに米原ルートで決まらないのですか？ ルート決定＝即着工ではないのだから、
とっくに決まっていてもおかしくないと思いますけど。
米原ルートになにか決定に至れない障害でもあるんでしょうか。
それとも敦賀まで？
米原ルートは建設費も安く、若狭地域や滋賀県も米原ルートに反対はしていないと聞きます。
なのになぜいまだに米原ルートで決まらないのですか？ ルート決定＝即着工ではないのだから、
とっくに決まっていてもおかしくないと思いますけど。
米原ルートになにか決定に至れない障害でもあるんでしょうか。
さて、どれでしょう？
１）米原ルートは北陸東海新幹線であり、計画線扱い
２）若狭ルートを推する議員がいて、米原ルートを決定できない
３）湖西ルートと米原ルートでどちらが将来のためになるか悩んでいる
４）東海新幹線建設時は負担なしだったのに米原ルートで負担が必要となることに滋賀県が納得しない
５）下手にルート決定で建設時期未定にすると事前に通過予定の土地を買い占める先生方がいる
６）人の流れを東京へ誘導するため、福井以西を建設させないために無理にルート未定で放置
１）米原ルートは北陸東海新幹線であり、計画線扱い
２）若狭ルートを推する議員がいて、米原ルートを決定できない
３）湖西ルートと米原ルートでどちらが将来のためになるか悩んでいる
４）東海新幹線建設時は負担なしだったのに米原ルートで負担が必要となることに滋賀県が納得しない
５）下手にルート決定で建設時期未定にすると事前に通過予定の土地を買い占める先生方がいる
６）人の流れを東京へ誘導するため、福井以西を建設させないために無理にルート未定で放置
524 ：名無し野電車区：2009/06/24(水) 23:05:19 ID:KIt1jDXP0
>>523
これって、マジレス？
これって、マジレス？
どっちにしろ若狭ルートなんてできないだろ
無い袖は振れない
無い袖は振れない
527 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 01:56:24 ID:11NVpct90
>>522
今度の選挙後も自民政権が続くなら（確率は低いだろうが）年内に着工認可と
なるだろう。（これは北海道や長崎も同じだろう）
敦賀以西が決まらないのは、JRも含めて利害が錯綜して調整が難しいから。
最大の問題はルート上の自治体にメリットが見えないので推進勢力が弱いと
いう事が挙げられる。北陸新幹線（若狭や米原ルート）で推進している国会
議員や知事がいない事がその証拠。（米原、いや若狭だと言っているのは北陸
の議員や関係者のみ）
国は整備新幹線は地方が地元負担しても欲しいというから細々でも整備して
やっている。地元負担がいやなら整備する必要は無いという基本姿勢だな。
それゆえ延伸先の知事、府県議会や国会議員を口説き落とせた方に決まる
だろうね。（どれもダメという事もあり得るが）
こういう煮え切らない状態はしばらく続くだろうね。民主政権でしばらく金沢以西
延伸が延期されればなおさらだろう。
今度の選挙後も自民政権が続くなら（確率は低いだろうが）年内に着工認可と
なるだろう。（これは北海道や長崎も同じだろう）
敦賀以西が決まらないのは、JRも含めて利害が錯綜して調整が難しいから。
最大の問題はルート上の自治体にメリットが見えないので推進勢力が弱いと
いう事が挙げられる。北陸新幹線（若狭や米原ルート）で推進している国会
議員や知事がいない事がその証拠。（米原、いや若狭だと言っているのは北陸
の議員や関係者のみ）
国は整備新幹線は地方が地元負担しても欲しいというから細々でも整備して
やっている。地元負担がいやなら整備する必要は無いという基本姿勢だな。
それゆえ延伸先の知事、府県議会や国会議員を口説き落とせた方に決まる
だろうね。（どれもダメという事もあり得るが）
こういう煮え切らない状態はしばらく続くだろうね。民主政権でしばらく金沢以西
延伸が延期されればなおさらだろう。
528 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 06:04:34 ID:1od6bw6h0
>>527
＞最大の問題はルート上の自治体にメリットが見えないので推進勢力が弱いという事
これ、違うだろう。正解は、福井、敦賀までの着工を優先するため。
ルート問題でもめて福井、敦賀までの着工が遅れるよりも、
どのルートも敦賀までは同じなんだから、まずはそこまでを優先しましょうということ。
それと、民主政権になっても、今の整備新幹線は進められると思うけどなあ。
民主系の議員が反対してるとは聞いたことがない。
で、まさか本当に民主政権になるのかな？ 反対してる人多いけど。
政権担当能力がなく、かつ朝鮮ズブズブの民主になったら、日本ｵﾜﾀだな。
ルート問題よりそっちのほうが重要かつ最悪だわｗ
＞最大の問題はルート上の自治体にメリットが見えないので推進勢力が弱いという事
これ、違うだろう。正解は、福井、敦賀までの着工を優先するため。
ルート問題でもめて福井、敦賀までの着工が遅れるよりも、
どのルートも敦賀までは同じなんだから、まずはそこまでを優先しましょうということ。
それと、民主政権になっても、今の整備新幹線は進められると思うけどなあ。
民主系の議員が反対してるとは聞いたことがない。
で、まさか本当に民主政権になるのかな？ 反対してる人多いけど。
政権担当能力がなく、かつ朝鮮ズブズブの民主になったら、日本ｵﾜﾀだな。
ルート問題よりそっちのほうが重要かつ最悪だわｗ
>>528
よく読んでね。
北陸の自治体の事は言っていない。滋賀を含む関西の事の自治体の事を
言っている。府県としての積極的な動きは未だない。
これが敦賀以西ルートが決まらない大きな理由の一つ。
長続きしないと思うが民主政権の可能性はそれなりに有るだろう。
この前金沢で推進大会が有った時も民主の国会議員が不参加だったね。
民主は推進議員もいるが全体としてはそれほど力を入れないだろう。
よく読んでね。
北陸の自治体の事は言っていない。滋賀を含む関西の事の自治体の事を
言っている。府県としての積極的な動きは未だない。
これが敦賀以西ルートが決まらない大きな理由の一つ。
長続きしないと思うが民主政権の可能性はそれなりに有るだろう。
この前金沢で推進大会が有った時も民主の国会議員が不参加だったね。
民主は推進議員もいるが全体としてはそれほど力を入れないだろう。
>>529
それじゃ石川1区(奥田の息子)はともかく、2区は森の牙城崩せないな
それじゃ石川1区(奥田の息子)はともかく、2区は森の牙城崩せないな
531 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 17:50:04 ID:PbG9b6tG0
敦賀以西のルートが決まらないのは福井で話がまとまらなかったから。
それがようやく米原ルートという結論がでて滋賀の沿線各自治体が北陸新幹線建設に合意したから
今年度敦賀以西の調査費がついた。
調査が終わり米原ルート建設費積算が出て
在来線の扱いと接続方法がＪＲ東海と調整がつけば
そこで最終的に滋賀県議会で建設を問う決議が行われ新幹線を建設するか決定される。
まああと数年はかかるしその間にＦＧＴの実用化が現実的になり
さらに選択肢が増えることになると思うけど。
それがようやく米原ルートという結論がでて滋賀の沿線各自治体が北陸新幹線建設に合意したから
今年度敦賀以西の調査費がついた。
調査が終わり米原ルート建設費積算が出て
在来線の扱いと接続方法がＪＲ東海と調整がつけば
そこで最終的に滋賀県議会で建設を問う決議が行われ新幹線を建設するか決定される。
まああと数年はかかるしその間にＦＧＴの実用化が現実的になり
さらに選択肢が増えることになると思うけど。
532 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 18:09:15 ID:PbG9b6tG0
もちろん沿線自治体と県の意向は違うが
滋賀北部の自治体がすべて建設に賛成しているので
県としても滋賀北部発展の可能性や経済効果が期待できるのなら
多少のマイナス要素や負担金があっても建設に反対できない。
反対するにはそれ相当な理由がないと滋賀県が北部と南部に割れてしまい
未来永劫遺恨を残すことになるからね。
滋賀北部の自治体がすべて建設に賛成しているので
県としても滋賀北部発展の可能性や経済効果が期待できるのなら
多少のマイナス要素や負担金があっても建設に反対できない。
反対するにはそれ相当な理由がないと滋賀県が北部と南部に割れてしまい
未来永劫遺恨を残すことになるからね。
滋賀県民は県が北陸新幹線に金を出してもいいだなんて思っちゃいないよ
土建屋とつながりのある政治家や役人の一部がちょっと色気を出してるだけ
栗東新駅やめたのに、また別なもの造るなんて言えるわけないだろ
メリットほとんど無いのに
机上論はやめてくれ
ていうか単なるｦﾀの雑談か、そうかそうだった
土建屋とつながりのある政治家や役人の一部がちょっと色気を出してるだけ
栗東新駅やめたのに、また別なもの造るなんて言えるわけないだろ
メリットほとんど無いのに
机上論はやめてくれ
ていうか単なるｦﾀの雑談か、そうかそうだった
534 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 18:17:48 ID:PbG9b6tG0
滋賀県としては新幹線開通による経済効果やマイナス効果がどれほどになるか見極めるために
九州、北陸、北海道など数年後に開通すた都市の状況を参考にするだろう。
滋賀県の場合建設を焦って決める必要ないからね。
九州、北陸、北海道など数年後に開通すた都市の状況を参考にするだろう。
滋賀県の場合建設を焦って決める必要ないからね。
535 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 18:20:31 ID:PbG9b6tG0
536 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 18:35:47 ID:PbG9b6tG0
たとえば石川県には過疎地の能登があるよね。
能登には能登有料道路があるがあれは県がつくった道路だし
空港も県がつくった。
他には能登島には２本の大橋をかけ観光地化を進めてきた。
ちなみに石川県は人口１１０万人で金沢周辺に９０万人が住んでいる。
能登は広いのに人口はたったの２０万人しかいない。
能登空港や能登有料道路は県民の半数以上が望んだものではないのはわかるよね？
県議会で単純に多数決で決められるなら能登には何もできないよ。
地域の格差是正は単純に人口数や必ずメリットがあるという理由で行うものじゃないと
いうこと。
能登には能登有料道路があるがあれは県がつくった道路だし
空港も県がつくった。
他には能登島には２本の大橋をかけ観光地化を進めてきた。
ちなみに石川県は人口１１０万人で金沢周辺に９０万人が住んでいる。
能登は広いのに人口はたったの２０万人しかいない。
能登空港や能登有料道路は県民の半数以上が望んだものではないのはわかるよね？
県議会で単純に多数決で決められるなら能登には何もできないよ。
地域の格差是正は単純に人口数や必ずメリットがあるという理由で行うものじゃないと
いうこと。
537 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 18:38:00 ID:xubQv3tt0
米原ルートだと
北陸と滋賀県だけで負担するのか
よく他のルートはより金がかかるとか言うけど
それって大阪や京都の負担分も入れてだよねｗ
まさに数字のマジックってやつｗ
北陸と滋賀県だけで負担するのか
よく他のルートはより金がかかるとか言うけど
それって大阪や京都の負担分も入れてだよねｗ
まさに数字のマジックってやつｗ
>>539
地方分のほとんどは起債が認められていて、それは交付税で償還が可能、
とか言ってるけど、
交付税の総額が増えるわけでもなく、
他の都道府県が割を食うか、あるいはその府県がやり繰りして他の事業をストップするか、
しかあり得ない。
国が大部分を負担するように見えるが、実は違う、ってのが本当の所。
騙してはいけないし、騙されてもいけない。
地方分のほとんどは起債が認められていて、それは交付税で償還が可能、
とか言ってるけど、
交付税の総額が増えるわけでもなく、
他の都道府県が割を食うか、あるいはその府県がやり繰りして他の事業をストップするか、
しかあり得ない。
国が大部分を負担するように見えるが、実は違う、ってのが本当の所。
騙してはいけないし、騙されてもいけない。
>>540
実際、ほとんど国でしょ？
実際、ほとんど国でしょ？
>>542
財源は国が手当てするように見えなくはないが、
その「余分な額」は、よそに配る金を強引に持ってきただけで、
割を食うところが出てくる。
地方交付税の総額は増えてないんだからね。
それから、地方交付税は、本来、自治体の裁量で、好きに使えるはずの財源になるのに、
それを新幹線建設債返済という目的に縛ってしまうことも、
その地方の住民には説明していない。
「トク」な話ではない。
財源は国が手当てするように見えなくはないが、
その「余分な額」は、よそに配る金を強引に持ってきただけで、
割を食うところが出てくる。
地方交付税の総額は増えてないんだからね。
それから、地方交付税は、本来、自治体の裁量で、好きに使えるはずの財源になるのに、
それを新幹線建設債返済という目的に縛ってしまうことも、
その地方の住民には説明していない。
「トク」な話ではない。
>>538
結論。
米原ルートだろうが、若狭ルートだろうが、
建設費の大半を国が負担することには変わりない。
その少ない残りは、ルートによって、北陸と滋賀だけで負担するのか、
それとも京都、大阪も入れるのかって話だけの違い。
結論としては、多額の費用のかかる若狭ルートは、米原ルートに比べて、
国や地方に多大な負担を強いるってこと。マジックでもなんでもない。
結論。
米原ルートだろうが、若狭ルートだろうが、
建設費の大半を国が負担することには変わりない。
その少ない残りは、ルートによって、北陸と滋賀だけで負担するのか、
それとも京都、大阪も入れるのかって話だけの違い。
結論としては、多額の費用のかかる若狭ルートは、米原ルートに比べて、
国や地方に多大な負担を強いるってこと。マジックでもなんでもない。
544 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 21:53:15 ID:tDXkKJuE0
米原ルートは安物買いの銭失い
関西への利便性を損なう
今まで直通で行けた関西に米原なんて中途半端なとこで乗り換えなければならない
しかも米原は敦賀より東にある
関西への利便性を損なう
今まで直通で行けた関西に米原なんて中途半端なとこで乗り換えなければならない
しかも米原は敦賀より東にある
>>544
俺は根っからの若狭派だけど、若狭ルートは弱点が多すぎるとは思うよ。
亀岡から嵯峨野線を三線軌条化して京都へも直通、と思ったけど、
これだと亀岡で併結するとか、いろいろ運行コストが上昇する要因になって、
やっぱり良くない。
今の湖西特急は、一本で大阪も京都も客を拾えるのが良い所なんだからね。
若狭ルートで良い点は、亀岡が大阪の通勤圏になり、
大阪への就業人口が増えることで、若狭ルートの増収要因になること、
さらに亀岡や小浜周辺の土地開発が進むこと（←バブリーな話だから、実際にどうなるかは分らん）、
ということで、俺としては推したいが。
B/C比で米原ルートが2倍良いという話を聞くと、ちょっとショックだね。
俺は根っからの若狭派だけど、若狭ルートは弱点が多すぎるとは思うよ。
亀岡から嵯峨野線を三線軌条化して京都へも直通、と思ったけど、
これだと亀岡で併結するとか、いろいろ運行コストが上昇する要因になって、
やっぱり良くない。
今の湖西特急は、一本で大阪も京都も客を拾えるのが良い所なんだからね。
若狭ルートで良い点は、亀岡が大阪の通勤圏になり、
大阪への就業人口が増えることで、若狭ルートの増収要因になること、
さらに亀岡や小浜周辺の土地開発が進むこと（←バブリーな話だから、実際にどうなるかは分らん）、
ということで、俺としては推したいが。
B/C比で米原ルートが2倍良いという話を聞くと、ちょっとショックだね。
546 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 22:39:06 ID:9Y8Eq3li0
>>527
レスさんくすです。
>ルート上の自治体にメリットが見えないので推進勢力が弱い
なるほど。新幹線「湖北」駅だけではイマイチということですか。京都府や大阪府の「やる気」
も感じられませんし。
はくたかの乗車人員はサンダバ雷鳥の半分ほどですが、このままだと逆転される可能性も
アリってことですかねえ。関西としては、それでいいのかなあ。
レスさんくすです。
>ルート上の自治体にメリットが見えないので推進勢力が弱い
なるほど。新幹線「湖北」駅だけではイマイチということですか。京都府や大阪府の「やる気」
も感じられませんし。
はくたかの乗車人員はサンダバ雷鳥の半分ほどですが、このままだと逆転される可能性も
アリってことですかねえ。関西としては、それでいいのかなあ。
547 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 22:50:59 ID:9Y8Eq3li0
>>545
亀岡は京都アクセスで問題がありすぎでしょう。とくに道路は問題ありすぎ。市内までの
道路が事実上1本しかない。
京都府南部や大津、茨木方面のアクセスもつらい。
仮に若狭ルートがあるとすれば、京都駅経由になるんじゃないかな。
亀岡は京都アクセスで問題がありすぎでしょう。とくに道路は問題ありすぎ。市内までの
道路が事実上1本しかない。
京都府南部や大津、茨木方面のアクセスもつらい。
仮に若狭ルートがあるとすれば、京都駅経由になるんじゃないかな。
で、最終的には京都駅から亀岡まで北陸新幹線を延伸。
大阪からの山陰新幹線は亀岡で北陸新幹線と合流し北近畿方面へ。
大阪からの山陰新幹線は亀岡で北陸新幹線と合流し北近畿方面へ。
>>547-548
だから、亀岡京都間を三線軌条、って書いたでしょ。
だから、亀岡京都間を三線軌条、って書いたでしょ。
まああれだ、金があったらなんでもやってくれｗ
現実的には良くて米原
現実的には良くて米原
>>546
関西の自治体にやる気があったら今頃敦賀以西のルート問題は決着して
いただろうね。
他方名古屋からの実質的な援軍も無い。
どちらも北陸の片思いというのが悲しいところであり、ルート問題が進展
しない一番の理由（北陸側の視点しか無いのだから当たり前だが）
加えて厳しいのが国側も何が何でも北陸新幹線を整備しようとは思って
いない事。地方が煩く言うから渋々整備してやっているというスタンス。
この地方の思いを確かめる踏み絵が地元負担。過去も今も最も嫌われる
事を要件にして確認しているわけだ。受け入れずして敦賀以西への延伸
は無いだろうね。
関西の自治体にやる気があったら今頃敦賀以西のルート問題は決着して
いただろうね。
他方名古屋からの実質的な援軍も無い。
どちらも北陸の片思いというのが悲しいところであり、ルート問題が進展
しない一番の理由（北陸側の視点しか無いのだから当たり前だが）
加えて厳しいのが国側も何が何でも北陸新幹線を整備しようとは思って
いない事。地方が煩く言うから渋々整備してやっているというスタンス。
この地方の思いを確かめる踏み絵が地元負担。過去も今も最も嫌われる
事を要件にして確認しているわけだ。受け入れずして敦賀以西への延伸
は無いだろうね。
＜2100年の敦賀駅(願望)＞
11 北陸/羽越新幹線 福井・富山・東京/新青森方面
12 山陰新幹線 鳥取・新下関・博多方面
13 北陸/羽越新幹線 福井・富山・東京/新青森・札幌方面 ＜当駅始発＞
14 山陰新幹線 鳥取・新下関・博多/鹿児島中央方面＜当駅始発＞
１３番線の列車は当駅始発９：２０分発 ほくと１号 札幌行きです。
停車駅は福井・金沢・富山・新潟・秋田・新青森・新函館、終着(JR北海道風)、札幌の順に停車いたします。
１４番線の列車は当駅始発９：４０分発 つばめ５号 鹿児島中央行きです。
停車駅は鳥取、出雲市、新下関、小倉、博多、新鳥栖、熊本、川内、終点鹿児島中央の順に停車いたします。
ご乗車ありがとうございました。敦賀です、大阪方面にお越しのお客様は在来線ホームにて
特急サンダーバード大阪行きと連絡しております。
11 北陸/羽越新幹線 福井・富山・東京/新青森方面
12 山陰新幹線 鳥取・新下関・博多方面
13 北陸/羽越新幹線 福井・富山・東京/新青森・札幌方面 ＜当駅始発＞
14 山陰新幹線 鳥取・新下関・博多/鹿児島中央方面＜当駅始発＞
１３番線の列車は当駅始発９：２０分発 ほくと１号 札幌行きです。
停車駅は福井・金沢・富山・新潟・秋田・新青森・新函館、終着(JR北海道風)、札幌の順に停車いたします。
１４番線の列車は当駅始発９：４０分発 つばめ５号 鹿児島中央行きです。
停車駅は鳥取、出雲市、新下関、小倉、博多、新鳥栖、熊本、川内、終点鹿児島中央の順に停車いたします。
ご乗車ありがとうございました。敦賀です、大阪方面にお越しのお客様は在来線ホームにて
特急サンダーバード大阪行きと連絡しております。
>>552
で北陸か山陰どっちの新幹線に乗ってるアナウンス？北陸新幹線に乗ってるんなら山陰新幹線と在来線のアナウンスしか入らない。山陰新幹線なら、その反対。不自然なニュアンスには触れないでおくよ。あとホームの配置がおかしい。
で北陸か山陰どっちの新幹線に乗ってるアナウンス？北陸新幹線に乗ってるんなら山陰新幹線と在来線のアナウンスしか入らない。山陰新幹線なら、その反対。不自然なニュアンスには触れないでおくよ。あとホームの配置がおかしい。
554 ：名無し野電車区：2009/06/26(金) 17:55:55 ID:t5tgrC/p0
北陸新幹線若狭ルート １９７３年閣議決定
東舞鶴ーー（若狭本郷）ー小浜ーーー敦賀
／ ｜ ／ ／
福知山 中丹波 ／
｜ ｜ 日吉
｜ ｜ ／
篠山口 ｜ ／
＼ 西京都 （亀岡付近）
＼ ／
新大阪
①最短ルート 小浜→日吉→亀岡→新大阪 １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に南下するルート
②大飯谷ルート 小浜→若狭本郷→中丹波→新大阪 １４０キロ
小浜から大飯町を通り和知付近に出て南下するルート
③舞鶴ルート 小浜→舞鶴→中丹波→新大阪 １５０キロ（ほぼ米原ルートと同じ距離）
東舞鶴駅付近から南下するルート
④篠山ルート 小浜→舞鶴→福知山→篠山→新大阪 １７０キロ
舞鶴はおろか福知山や兵庫県篠山市までも経由するルート
新大阪＝＝＝西京都＝＝＝中丹波（和知付近）＝＝（東舞鶴）＝＝若狭本郷＝＝小浜＝＝敦賀
舞鶴を経由しない場合は和知付近から大飯谷への全長２１キロ（長老岳トンネル：仮称）で福井県へ入る
舞鶴市へのアクセス駅として若狭本郷もしくは高浜付近に新幹線駅を設置。
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面：人口約１２万）への乗り換え駅として設置。
和知付近からＧＣＴで豊岡方面への特急北近畿を運行。
東舞鶴ーー（若狭本郷）ー小浜ーーー敦賀
／ ｜ ／ ／
福知山 中丹波 ／
｜ ｜ 日吉
｜ ｜ ／
篠山口 ｜ ／
＼ 西京都 （亀岡付近）
＼ ／
新大阪
①最短ルート 小浜→日吉→亀岡→新大阪 １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に南下するルート
②大飯谷ルート 小浜→若狭本郷→中丹波→新大阪 １４０キロ
小浜から大飯町を通り和知付近に出て南下するルート
③舞鶴ルート 小浜→舞鶴→中丹波→新大阪 １５０キロ（ほぼ米原ルートと同じ距離）
東舞鶴駅付近から南下するルート
④篠山ルート 小浜→舞鶴→福知山→篠山→新大阪 １７０キロ
舞鶴はおろか福知山や兵庫県篠山市までも経由するルート
新大阪＝＝＝西京都＝＝＝中丹波（和知付近）＝＝（東舞鶴）＝＝若狭本郷＝＝小浜＝＝敦賀
舞鶴を経由しない場合は和知付近から大飯谷への全長２１キロ（長老岳トンネル：仮称）で福井県へ入る
舞鶴市へのアクセス駅として若狭本郷もしくは高浜付近に新幹線駅を設置。
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面：人口約１２万）への乗り換え駅として設置。
和知付近からＧＣＴで豊岡方面への特急北近畿を運行。
555 ：名無し野電車区：2009/06/26(金) 18:13:30 ID:ucf/jpXH0
こいつはもともと実質的に長野・北陸・北近畿新幹線だったんだよな
丹波地方の開発が目的に入ってるから小浜亀岡ルートでも東端
丹波地方の開発が目的に入ってるから小浜亀岡ルートでも東端
もう４０年近く前の話か
557 ：名無し野電車区：2009/06/26(金) 18:49:36 ID:6UouFZj30
１９７３年の３５年前あたりは第２次ベビーブームで出生率が高く
さらに日本経済も好調だったからな。
まさかこんな日本になってしまうなんて誰も思わなかっただろ。
すべての日本人が国土全域で発展し続けると思い込んでいた。
もちろん費用対効果なんて人口が増え続けることを念頭に考えているから
今の状況にはまったく合わないわな。
さらに日本経済も好調だったからな。
まさかこんな日本になってしまうなんて誰も思わなかっただろ。
すべての日本人が国土全域で発展し続けると思い込んでいた。
もちろん費用対効果なんて人口が増え続けることを念頭に考えているから
今の状況にはまったく合わないわな。
558 ：名無し野電車区：2009/06/26(金) 19:06:50 ID:t5tgrC/p0
■北陸新幹線の概要
区 間 ／ 東京・新大阪間
総延長 ／ 約700km （うち、東京・高崎間105kmは上越新幹線と共用）
設計最高速度 ／ 260km/h
主な経過地 ／ 長野市付近、富山市付近、小浜市付近
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
敦賀以西のルートについてどうなるの？
敦賀以西（敦賀～大阪）については新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
敦賀以西について平成２０年１２月１６日の政府・与党合意事項で、「敦賀以西の延伸の方針の検討を進める」となっており、今後、国等で検討されることになります。
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/qa/q-a.html
区 間 ／ 東京・新大阪間
総延長 ／ 約700km （うち、東京・高崎間105kmは上越新幹線と共用）
設計最高速度 ／ 260km/h
主な経過地 ／ 長野市付近、富山市付近、小浜市付近
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
敦賀以西のルートについてどうなるの？
敦賀以西（敦賀～大阪）については新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
敦賀以西について平成２０年１２月１６日の政府・与党合意事項で、「敦賀以西の延伸の方針の検討を進める」となっており、今後、国等で検討されることになります。
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/qa/q-a.html
559 ：名無し野電車区：2009/06/26(金) 22:36:21 ID:NmPNl6Sh0
そんな意味のない概要貼らなくていいからｗ
560 ：オバマ大統領：2009/06/26(金) 22:46:34 ID:mH66aaqX0
オバマは通してね！Yes,We Can!!
561 ：名無し野電車区：2009/06/27(土) 11:40:29 ID:vmYmwWuP0
オバマは無視してね！Yes,We Can!!
若狭ルートか・・・。
京都の計画の断片を見ると田舎を通して過疎地域対策で産業・生活基盤
強化につなげたいというような思いは有るみたいね。ただ先に整備された
既設新幹線との対比から地元負担3割と高額なのが気にいらないって感じ
だね。
京都側は滋賀と違って並行在来の問題はないが、地元負担では滋賀と
同様問題有りだろうな。
京都の計画の断片を見ると田舎を通して過疎地域対策で産業・生活基盤
強化につなげたいというような思いは有るみたいね。ただ先に整備された
既設新幹線との対比から地元負担3割と高額なのが気にいらないって感じ
だね。
京都側は滋賀と違って並行在来の問題はないが、地元負担では滋賀と
同様問題有りだろうな。
一気に盛り下がってるようだけど…。
565 ：名無し野電車区：2009/06/29(月) 14:27:16 ID:smnZTusw0
若狭ルートで決まり！！
建設費は一番かかるが
湖西フル+京阪間フル新線+米原ルート
これがベスト
湖西フル+京阪間フル新線+米原ルート
これがベスト
567 ：名無し野電車区：2009/06/29(月) 22:30:06 ID:mylIACvu0
やっぱり若狭ー京都駅ルートでしょ
令三ちゃん吠える
開業後の失敗した路線無し、全国にもっと新幹線を作れ
今週の東洋経済は鉄道特集だが、整備新幹線関連はこれといった面白い
記事が無いね。
開業後の失敗した路線無し、全国にもっと新幹線を作れ
今週の東洋経済は鉄道特集だが、整備新幹線関連はこれといった面白い
記事が無いね。
>>568
”開業後の”じゃなくて”開業後に”だった。
”開業後の”じゃなくて”開業後に”だった。
若狭・亀岡厨がいくらネタ書いても、このスレも盛り上がらなくなったな。
もう飽きられたんだ
もう飽きられたんだ
というより次のループ（何度目になることやら）が始まるまで
しばし小休止ってだけだろ。
しばし小休止ってだけだろ。
米原ルートで、さらに時間が短縮されるらしい。
時速330ｷﾛだと、20キロ走るのにかかる時間は、たったの3分30秒。
N700系、米原～京都間で時速330ｷﾛ JR東海
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1246374187/
若狭ルートの唯一の利点である大阪へも、米原ルートでも3分30秒しか変わらなくなってしまう。
しかし、JR東がやるのならまだしも、JR東海がやるとは。それも京都～米原間で。
時速330ｷﾛだと、20キロ走るのにかかる時間は、たったの3分30秒。
N700系、米原～京都間で時速330ｷﾛ JR東海
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1246374187/
若狭ルートの唯一の利点である大阪へも、米原ルートでも3分30秒しか変わらなくなってしまう。
しかし、JR東がやるのならまだしも、JR東海がやるとは。それも京都～米原間で。
573 ：名無し野電車区：2009/07/01(水) 12:01:44 ID:2ULkPlQDO
>>568
冷蔵庫に紙面を４枚使うなら
石田さんのインタビューをもっと増やして欲しかった。
１番価値がある情報なのに東洋経済は判ってないな。
冷蔵庫はオタ視点でしか物事を見てないから経済誌に掲載する内容じゃない。
冷蔵庫に紙面を４枚使うなら
石田さんのインタビューをもっと増やして欲しかった。
１番価値がある情報なのに東洋経済は判ってないな。
冷蔵庫はオタ視点でしか物事を見てないから経済誌に掲載する内容じゃない。
574 ：名無し野電車区：2009/07/01(水) 12:35:28 ID:MjkH0cgQ0
>>572
ぼうや、大きなお魚が釣れるといいね。
ぼうや、大きなお魚が釣れるといいね。
昔のルートスレの所要時間比較をベースに、山陽新幹線・リニア乗り換え、乗り換え抵抗を加味して
計算してみた。
<前提条件>
現行…金沢～新大阪間「サンダーバード14号」、京都～博多間「のぞみ23号」
金沢～米原・名古屋間「しらさぎ4号」、米原～名古屋間「ひかり366号」
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
別ホ…敦賀で在来線特急と別ホーム乗り換え(10分)（名古屋方面、フル規格米原ルート以外)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)、岐阜羽島停車(通過なら5分短縮)
米直…米原ルート(フル)で東海道新幹線乗り入れ、名古屋方面はスイッチバックのため3分停車
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
京直…京都から東海道新幹線乗り入れ(京都は東海道で交互発着を行っているので別ホーム)
若狭…若狭ルート(フル)、京都からは西京都(亀岡)で別ホーム乗り換え(10分)、
西京都～京都間は快速列車利用、普通列車では約30分、新大阪から山陽・中央リニアは15分
名 在…米原以東在来線走行、幹…米原で東海道新幹線乗換(米原ルート以外7分)、リ…中央リニア
・山陽新幹線乗り継ぎは京都10分(米原ルートは対面乗り換えとなるので3分)、
新大阪は北陸から15分、東海道から5分
・中央リニア乗り継ぎは名古屋10分、新大阪15分、所要時間は名古屋～品川間40分、新大阪～品川間1時間
・北陸新幹線はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h。東海道・山陽新幹線、在来線は現行通り
抵抗…乗り換え抵抗による心理的所要時間の増加(乗り換え時間+10分)、対面乗り換えの場合はその半分
計算してみた。
<前提条件>
現行…金沢～新大阪間「サンダーバード14号」、京都～博多間「のぞみ23号」
金沢～米原・名古屋間「しらさぎ4号」、米原～名古屋間「ひかり366号」
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
別ホ…敦賀で在来線特急と別ホーム乗り換え(10分)（名古屋方面、フル規格米原ルート以外)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)、岐阜羽島停車(通過なら5分短縮)
米直…米原ルート(フル)で東海道新幹線乗り入れ、名古屋方面はスイッチバックのため3分停車
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
京直…京都から東海道新幹線乗り入れ(京都は東海道で交互発着を行っているので別ホーム)
若狭…若狭ルート(フル)、京都からは西京都(亀岡)で別ホーム乗り換え(10分)、
西京都～京都間は快速列車利用、普通列車では約30分、新大阪から山陽・中央リニアは15分
名 在…米原以東在来線走行、幹…米原で東海道新幹線乗換(米原ルート以外7分)、リ…中央リニア
・山陽新幹線乗り継ぎは京都10分(米原ルートは対面乗り換えとなるので3分)、
新大阪は北陸から15分、東海道から5分
・中央リニア乗り継ぎは名古屋10分、新大阪15分、所要時間は名古屋～品川間40分、新大阪～品川間1時間
・北陸新幹線はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h。東海道・山陽新幹線、在来線は現行通り
抵抗…乗り換え抵抗による心理的所要時間の増加(乗り換え時間+10分)、対面乗り換えの場合はその半分
○北陸→京都・大阪・山陽新幹線方面
現行 フリ. 対面 米原 米直 京都 京直 若狭(京都へ)
金沢 発 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00
福井 〃 0-43 0-23 0-21 0-21 0-21 0-21 0-21 0-21
敦賀 着 ﾚ 0-39 0-36 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ
敦賀 発 ﾚ 0-40 0-39 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ
米原 着 ∥ ∥ ∥ 0-45 0-45 ∥ ∥ ∥
米原 発 ∥ ∥ ∥ 0-48 0-46 ∥ ∥ ∥
西京 着 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 0-55
西京 発 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 0-56(1-05)
京都 着 2-05 1-35 1-32 1-08 1-06 0-55 0-55 ∥ (1-26)
＿抵抗 .+00 .+00 .+07 .+07 .+00 .+00 .+00 ∥ ( .+20)
京都 発 2-06 1-36 1-33 1-09 1-07 1-05 0-56 ∥
新大 着 2-31 2-01 1-58 1-23 1-21 1-19 1-10 1-08
＿抵抗 .+00 .+00 .+07 .+07 .+00 .+20 .+00 .+00
京都 発 2-15 1-45 1-42 1-11 1-09 1-05 1-15※1-23※ ※は新大阪乗り換え
博多 着 4-56 4-26 4-23 3-51 3-49 3-46 3-40 3-48
＿抵抗 .+20 .+20 .+27 .+14 .+07 .+20 .+15 .+25
現行 フリ. 対面 米原 米直 京都 京直 若狭(京都へ)
金沢 発 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00
福井 〃 0-43 0-23 0-21 0-21 0-21 0-21 0-21 0-21
敦賀 着 ﾚ 0-39 0-36 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ
敦賀 発 ﾚ 0-40 0-39 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ
米原 着 ∥ ∥ ∥ 0-45 0-45 ∥ ∥ ∥
米原 発 ∥ ∥ ∥ 0-48 0-46 ∥ ∥ ∥
西京 着 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 0-55
西京 発 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 0-56(1-05)
京都 着 2-05 1-35 1-32 1-08 1-06 0-55 0-55 ∥ (1-26)
＿抵抗 .+00 .+00 .+07 .+07 .+00 .+00 .+00 ∥ ( .+20)
京都 発 2-06 1-36 1-33 1-09 1-07 1-05 0-56 ∥
新大 着 2-31 2-01 1-58 1-23 1-21 1-19 1-10 1-08
＿抵抗 .+00 .+00 .+07 .+07 .+00 .+20 .+00 .+00
京都 発 2-15 1-45 1-42 1-11 1-09 1-05 1-15※1-23※ ※は新大阪乗り換え
博多 着 4-56 4-26 4-23 3-51 3-49 3-46 3-40 3-48
＿抵抗 .+20 .+20 .+27 .+14 .+07 .+20 .+15 .+25
○北陸→名古屋・中央リニア方面
現行 米原 米直 フリ 対面 別ホ 京都 京直 若狭
金沢 発 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00
福井 〃 0-47 0-21 0-21 0-23 0-21 0-21 0-21 0-21 0-21
敦賀 着 1-19 ﾚ ﾚ 0-39 0-36 0-36 ﾚ ﾚ ﾚ
敦賀 発 1-20 ﾚ ﾚ 0-40 0-39 0-46 ﾚ ﾚ ﾚ
新大 着 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 1-10 1-08
新大 発 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 1-25 1-23
京都 着 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 0-55 0-55 1-36
京都 発 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 1-05 0-56 1-37
米原 着 1-52 0-45 0-45 1-13 1-10 1-17 ﾚ ﾚ ﾚ
米原 発 1-55 0-48 0-48 1-16 1-13 1-20 ﾚ ﾚ ﾚ
名 在着 2-49 ∥ ∥ 2-08 2-05 2-12 ∥ ∥ ∥
＿抵抗 .+00 ∥ ∥ .+00 .+07 .+20 ∥ ∥ ∥
名 幹着 2-30 1-13 1-13 1-49 1-46 1-53 1-50 2-13 2-11
＿抵抗 .+17 .+07 .+00 .+17 .+24 .+37 .+20 .+20 . +20
名 リ.発 2-40 1-25 1-25 1-59 1-56 2-03 2-00 1-45※1-43※ ※は新大阪乗り換え
品川 着 3-20 2-05 2-05 2-39 2-36 2-43 2-40 2-25 2-23
＿抵抗 .+37 .+27 .+20 .+37 .+44 .+57 .+40 .+25 .+25
現行 米原 米直 フリ 対面 別ホ 京都 京直 若狭
金沢 発 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00 0-00
福井 〃 0-47 0-21 0-21 0-23 0-21 0-21 0-21 0-21 0-21
敦賀 着 1-19 ﾚ ﾚ 0-39 0-36 0-36 ﾚ ﾚ ﾚ
敦賀 発 1-20 ﾚ ﾚ 0-40 0-39 0-46 ﾚ ﾚ ﾚ
新大 着 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 1-10 1-08
新大 発 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 1-25 1-23
京都 着 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 0-55 0-55 1-36
京都 発 ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ ∥ 1-05 0-56 1-37
米原 着 1-52 0-45 0-45 1-13 1-10 1-17 ﾚ ﾚ ﾚ
米原 発 1-55 0-48 0-48 1-16 1-13 1-20 ﾚ ﾚ ﾚ
名 在着 2-49 ∥ ∥ 2-08 2-05 2-12 ∥ ∥ ∥
＿抵抗 .+00 ∥ ∥ .+00 .+07 .+20 ∥ ∥ ∥
名 幹着 2-30 1-13 1-13 1-49 1-46 1-53 1-50 2-13 2-11
＿抵抗 .+17 .+07 .+00 .+17 .+24 .+37 .+20 .+20 . +20
名 リ.発 2-40 1-25 1-25 1-59 1-56 2-03 2-00 1-45※1-43※ ※は新大阪乗り換え
品川 着 3-20 2-05 2-05 2-39 2-36 2-43 2-40 2-25 2-23
＿抵抗 .+37 .+27 .+20 .+37 .+44 .+57 .+40 .+25 .+25
579 ：名無し野電車区：2009/07/04(土) 09:25:28 ID:TkKbvyqg0
北陸新幹線年内の認可へ前進 金沢－福井間など
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20090703/CK2009070302000024.html
年末には認可される見通しだな。
ただ自民幹部は次の衆院選挙で民主が政権を取れば白紙に戻されると言ってる。
そらそうだな金沢以西は自民が票欲しさで財源もないのに無理やり捻出させたわけだし
民主に政権交代すれば採算性、投資効果など再度見直しされ最悪の場合凍結もありえるからな。
投資効果や費用対効果なんて見方によってどうにでもなるからね。
まあいずれ福井までは認可されても時間短縮効果がない敦賀は厳しいかもな。
１２日の都議選に注目だなｗ
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20090703/CK2009070302000024.html
年末には認可される見通しだな。
ただ自民幹部は次の衆院選挙で民主が政権を取れば白紙に戻されると言ってる。
そらそうだな金沢以西は自民が票欲しさで財源もないのに無理やり捻出させたわけだし
民主に政権交代すれば採算性、投資効果など再度見直しされ最悪の場合凍結もありえるからな。
投資効果や費用対効果なんて見方によってどうにでもなるからね。
まあいずれ福井までは認可されても時間短縮効果がない敦賀は厳しいかもな。
１２日の都議選に注目だなｗ
>>579
スレ違い
スレ違い
581 ：名無し野電車区：2009/07/04(土) 10:23:24 ID:TkKbvyqg0
ああゴメンゴメンｗ鉄ヲタには政治の話は難しかったなｗ
空気読めんかったわ俺ｗｗ
空気読めんかったわ俺ｗｗ
>>581
このスレは「敦賀以西」だから余所でやれって言われたのが分からんのか?
このスレは「敦賀以西」だから余所でやれって言われたのが分からんのか?
583 ：名無し野電車区：2009/07/04(土) 10:54:31 ID:TkKbvyqg0
ああゴメンゴメンｗ鉄ヲタは見識が狭いのを考慮してレスしなかったわｗ俺が悪かったｗｗ
>>579
この区間は費用対効果はめちゃくちゃ高いから問題なし。
去年の政府与党申し合わせのあと、鳩も
「一度決まったことは見直さない」
といっている。
民主でも地方議員は整備新幹線推進。
政権与党になれば建設要請の行き先が自民党から民主党に変わるから、建設しないのも難しい。
というわけで無問題。
この区間は費用対効果はめちゃくちゃ高いから問題なし。
去年の政府与党申し合わせのあと、鳩も
「一度決まったことは見直さない」
といっている。
民主でも地方議員は整備新幹線推進。
政権与党になれば建設要請の行き先が自民党から民主党に変わるから、建設しないのも難しい。
というわけで無問題。
585 ：名無し野電車区：2009/07/04(土) 12:15:39 ID:TkKbvyqg0
>>この区間は費用対効果はめちゃくちゃ高いから問題なし。
それ全線建設した場合その区間の輸送密度が高いというだけだろ？
敦賀で止める場合費用対効果なんて高くないし時間短縮効果もない。
それと北陸新幹線全線建設の一番の大義であった東海地震のバイパス機能というごまかしは
民主には通用しないと思われる。
それ全線建設した場合その区間の輸送密度が高いというだけだろ？
敦賀で止める場合費用対効果なんて高くないし時間短縮効果もない。
それと北陸新幹線全線建設の一番の大義であった東海地震のバイパス機能というごまかしは
民主には通用しないと思われる。
敦賀―新疋田―新竹生―琵琶湖中央(沖島)―野洲―信楽―奈良(瀬戸内新幹線と分岐)―新大阪
瀬戸内新幹線ルート(JR西日本経営)
奈良―柏原―新泉北―和歌山―徳島―三好―伊予三島―新居浜―いよ西条―松山―内子(終電)
哀れな俺を相手にしてくれｗ
瀬戸内新幹線ルート(JR西日本経営)
奈良―柏原―新泉北―和歌山―徳島―三好―伊予三島―新居浜―いよ西条―松山―内子(終電)
哀れな俺を相手にしてくれｗ
587 ：名無し野電車区：2009/07/04(土) 16:37:44 ID:S8Ob7KLn0
米原ルート 北国街道 国道８号
湖西ルート 鯖街道 国道３６７号
若狭ルート 周山街道 国道１６２号
湖西ルート 鯖街道 国道３６７号
若狭ルート 周山街道 国道１６２号
588 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/04(土) 16:52:32 ID:iBT7+NLr0
リニアスレで「スレ違い」って言われたから、こっちに来た。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1221237662/539-543
ちょっと、このスレの人達にアンケート。
A1-1.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：米原ルートで整備。リニアが未開業状態であっても米原経由で新大阪へ乗り入れ。
A1-2.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：米原ルートで整備。北陸新幹線を新大阪へ乗り入れさせるはリニア品川-新大阪開業後。
A2-1.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：全部凍結。
A2-2.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：金沢以西凍結。
A2-3.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：敦賀以西凍結。
A3-1.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：湖西ルートGCT。糸魚川以西を凍結して糸魚川乗り入れで北陸-東京をGCT。
A3-2.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：湖西ルートGCT。金沢以西を凍結して金沢乗り入れで大阪-北陸をGCT。
A3-3.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：湖西ルートGCT。敦賀以西を凍結して敦賀乗り入れで大阪-北陸をGCT。
A4.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：若狭ルートで整備。
B.リニア：新大阪-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：米原ルートで整備。
C.代案は無いけど、とりあえずA～B全部に反対。
D.その他(具体的に)
E.リニアスレに帰れ
ちなみに、私はB案支持。リニアスレでは、私以外はA1-2案支持者が数人。他の案の支持者は無し。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1221237662/539-543
ちょっと、このスレの人達にアンケート。
A1-1.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：米原ルートで整備。リニアが未開業状態であっても米原経由で新大阪へ乗り入れ。
A1-2.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：米原ルートで整備。北陸新幹線を新大阪へ乗り入れさせるはリニア品川-新大阪開業後。
A2-1.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：全部凍結。
A2-2.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：金沢以西凍結。
A2-3.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：敦賀以西凍結。
A3-1.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：湖西ルートGCT。糸魚川以西を凍結して糸魚川乗り入れで北陸-東京をGCT。
A3-2.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：湖西ルートGCT。金沢以西を凍結して金沢乗り入れで大阪-北陸をGCT。
A3-3.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：湖西ルートGCT。敦賀以西を凍結して敦賀乗り入れで大阪-北陸をGCT。
A4.リニア：品川-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：若狭ルートで整備。
B.リニア：新大阪-名古屋間を先行整備。
北陸新幹線：米原ルートで整備。
C.代案は無いけど、とりあえずA～B全部に反対。
D.その他(具体的に)
E.リニアスレに帰れ
ちなみに、私はB案支持。リニアスレでは、私以外はA1-2案支持者が数人。他の案の支持者は無し。
589 ：名無し野電車区：2009/07/05(日) 00:05:32 ID:jR/nQ8as0
選択が多すぎで現実的ではないのが多すぎる
スレ違いと言われるだろうし
つまらないだけｗｗ
スレ違いと言われるだろうし
つまらないだけｗｗ
590 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/05(日) 00:24:57 ID:81Cb2oKF0
米原＝小田原
京都＝横浜
新大阪＝品川
と考えるのが妥当か。
京都乗換えなら抵抗は無いけど、米原乗り換えは抵抗大きいな・・・。
米原ルートは100%乗り入れできなければ価値は無いということか。
京都＝横浜
新大阪＝品川
と考えるのが妥当か。
京都乗換えなら抵抗は無いけど、米原乗り換えは抵抗大きいな・・・。
米原ルートは100%乗り入れできなければ価値は無いということか。
593 ：名無し野電車区：2009/07/05(日) 13:24:51 ID:cA1iAIbR0
>592
京都＝横浜
西京都＝新横浜
新横浜は今では地下鉄で横浜まで１０分だが
当初は地下鉄はなし、横浜線は単線、東神奈川乗換えで２０分程かかっていた
今の亀岡は開設当初の新横浜と比べてそれほど劣っているとは思わない
京都＝横浜
西京都＝新横浜
新横浜は今では地下鉄で横浜まで１０分だが
当初は地下鉄はなし、横浜線は単線、東神奈川乗換えで２０分程かかっていた
今の亀岡は開設当初の新横浜と比べてそれほど劣っているとは思わない
>>593
それは亀岡(西京都)を過大評価しすぎw
京都～園部間の全線複線化が完了しても、京都～亀岡間の普通列車の所要時間が現状交換待ちのない
早朝深夜で28～9分かかってるのが大幅に短縮するとは思えないが。
それは亀岡(西京都)を過大評価しすぎw
京都～園部間の全線複線化が完了しても、京都～亀岡間の普通列車の所要時間が現状交換待ちのない
早朝深夜で28～9分かかってるのが大幅に短縮するとは思えないが。
595 ：名無し野電車区：2009/07/05(日) 20:02:43 ID:q71JvRsaO
>>594
⊃ほれ
http://www.ekikara.jp/newdata/detail/2701071/131.htm
今の単線路線、国鉄型120km/hで20分で結べているので
全線複線化後に京都～亀岡間の所要時間が20分を上回ることはない。
将来置き換えが進む新型車両の130km/h化（路線の設計速度は対応済み）で
もう少しスピードUPできる。
新幹線乗り継ぎ割引が適用されるだろうから
（適用条件は従来１本の列車で行けた区間が新幹線で分断された場合）
新八代と新函館みたいに対面乗換えで山陰特急と
接続できるようにしたら便利だな。
⊃ほれ
http://www.ekikara.jp/newdata/detail/2701071/131.htm
今の単線路線、国鉄型120km/hで20分で結べているので
全線複線化後に京都～亀岡間の所要時間が20分を上回ることはない。
将来置き換えが進む新型車両の130km/h化（路線の設計速度は対応済み）で
もう少しスピードUPできる。
新幹線乗り継ぎ割引が適用されるだろうから
（適用条件は従来１本の列車で行けた区間が新幹線で分断された場合）
新八代と新函館みたいに対面乗換えで山陰特急と
接続できるようにしたら便利だな。
北陸新幹線は京都と亀岡両方経由すれば解決。
亀岡～大阪は山陰新幹線名義で建設し北陸新幹線が乗り入れ。
亀岡～大阪は山陰新幹線名義で建設し北陸新幹線が乗り入れ。
597 ：名無し野電車区：2009/07/05(日) 23:03:35 ID:iS4xIaO8O
>>595
それ、二条にしか停車しない特急の話だね。
亀岡から京都出るのに乗り継ぎ割引があっても特急料金払うやつは、そうそういない。一般的な話しないと。
速度が120から130km/hになったところで亀岡-京都間は20kmしかない。縮まっても45秒だ。
それ、二条にしか停車しない特急の話だね。
亀岡から京都出るのに乗り継ぎ割引があっても特急料金払うやつは、そうそういない。一般的な話しないと。
速度が120から130km/hになったところで亀岡-京都間は20kmしかない。縮まっても45秒だ。
>>597
実際に亀岡になってしまったら運営するJR西が京都アクセスの利便性を
考慮に入れてダイヤ、料金面とも考えるだろうから現状の延長線上で
考えても実質的に意味ないと思うよ。（どうせ割引切符の類を出して特急
利用も可能にするんだろうし）
JR西的には京都を通してもらう方が有難いんだろうけど、東海道乗り入れ
では米原以西が自社収入にならないし、痛し痒しって所だろうな。
実際に亀岡になってしまったら運営するJR西が京都アクセスの利便性を
考慮に入れてダイヤ、料金面とも考えるだろうから現状の延長線上で
考えても実質的に意味ないと思うよ。（どうせ割引切符の類を出して特急
利用も可能にするんだろうし）
JR西的には京都を通してもらう方が有難いんだろうけど、東海道乗り入れ
では米原以西が自社収入にならないし、痛し痒しって所だろうな。
599 ：名無し野電車区：2009/07/06(月) 01:05:19 ID:HckbWNeHO
>>597
>亀岡から京都出るのに乗り継ぎ割引があっても特急料金払うやつは、
>そうそういない。一般的な話しないと。
なんで？
新幹線リレー号は過去の大宮でも新八代でも
一般的に利用されているけど？
新函館でも大勢の客が利用するだろうし
亀岡でも利用されるだろ。
そもそも路線距離が米原ルートより短くて
運賃料金は有利＜若狭ルート
そして乗り継ぎ割引の適用は確定的。
じゃ、米原ルートでは
JR東海を挟んで特急料金は発駅計算になるのかというと
かなり微妙なんじゃないの？
>速度が120から130km/hになったところで亀岡-京都間は20kmしかない。縮まっても45秒だ。
複線化の完成で単線区間のポイント制限が解消されるから
大幅な高速化が可能。全線に渡り120～130km/hで走れるようになる。
>亀岡から京都出るのに乗り継ぎ割引があっても特急料金払うやつは、
>そうそういない。一般的な話しないと。
なんで？
新幹線リレー号は過去の大宮でも新八代でも
一般的に利用されているけど？
新函館でも大勢の客が利用するだろうし
亀岡でも利用されるだろ。
そもそも路線距離が米原ルートより短くて
運賃料金は有利＜若狭ルート
そして乗り継ぎ割引の適用は確定的。
じゃ、米原ルートでは
JR東海を挟んで特急料金は発駅計算になるのかというと
かなり微妙なんじゃないの？
>速度が120から130km/hになったところで亀岡-京都間は20kmしかない。縮まっても45秒だ。
複線化の完成で単線区間のポイント制限が解消されるから
大幅な高速化が可能。全線に渡り120～130km/hで走れるようになる。
又話がループし始めてるな。
何回目やこれで。
何回目やこれで。
んな金あんのかと、あるんならいくらでも造らんかいと思うわさー
亀岡と新横浜は、まったく駅の性格が違うよ。
新横浜は別格。
亀岡を例えるなら、新富士とかじゃない？
やっぱり大都市は、その本拠地の駅に乗り入れてもらわないと困る。
京都は、北陸新幹線の利用客にとって、最も重要な都市の一つだし。
新横浜は別格。
亀岡を例えるなら、新富士とかじゃない？
やっぱり大都市は、その本拠地の駅に乗り入れてもらわないと困る。
京都は、北陸新幹線の利用客にとって、最も重要な都市の一つだし。
604 ：597：2009/07/06(月) 12:56:56 ID:+kvzdioBO
>>599
一般的かどうかは状況によるだろ。逆に博多から新八代まで150km以上あって直通もなく、時間2本程度しかない普通列車を使うやつの方がおかしいだろ。
反対に20kmしかなく、今後時短が確実(お前らが言ってる)な亀岡-京都を、たいして所用時間のかわらない特急を使うかっつーの!
一般的かどうかは状況によるだろ。逆に博多から新八代まで150km以上あって直通もなく、時間2本程度しかない普通列車を使うやつの方がおかしいだろ。
反対に20kmしかなく、今後時短が確実(お前らが言ってる)な亀岡-京都を、たいして所用時間のかわらない特急を使うかっつーの!
605 ：名無し野電車区：2009/07/06(月) 13:00:11 ID:OEx/Ltwi0
【鉄道】北陸新幹線、金沢－福井間など年内の認可へ前進［09/07/03］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246733998/-100
>>605
新横浜は、マジ、別格だからしょうがない。
根拠がないというのは、知らないだけ。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1246733998/-100
>>605
新横浜は、マジ、別格だからしょうがない。
根拠がないというのは、知らないだけ。
607 ：名無し野電車区：2009/07/07(火) 11:06:40 ID:4pU1dOBQ0
608 ：名無し野電車区：2009/07/07(火) 14:19:29 ID:QAg9IPrV0
>>606
馬鹿を露呈するからやめなよ。
馬鹿を露呈するからやめなよ。
>>604
新幹線リレー号は大宮開業の時に設定されている。
京都～亀岡の自由席特急券は\310円。
新八代みたいに対面乗り換えで特急券を一葉化発券してくれれば
亀岡でも不便じゃない。
じゃあ、米原ルートはどうかというと
JR東海を間に挟んで特急料金が発駅計算になるかどうかは
かなり怪しいんじゃないの？
前の運輸省答申で嵯峨野線と東海道・奈良線の直通運転が
取り上げられていたけど、亀岡開業ならアクセスも改善されるよ。
新幹線リレー号は大宮開業の時に設定されている。
京都～亀岡の自由席特急券は\310円。
新八代みたいに対面乗り換えで特急券を一葉化発券してくれれば
亀岡でも不便じゃない。
じゃあ、米原ルートはどうかというと
JR東海を間に挟んで特急料金が発駅計算になるかどうかは
かなり怪しいんじゃないの？
前の運輸省答申で嵯峨野線と東海道・奈良線の直通運転が
取り上げられていたけど、亀岡開業ならアクセスも改善されるよ。
610 ：名無し野電車区：2009/07/07(火) 22:14:21 ID:CwKC53nq0
>>609
亀岡だと京都市内への道路アクセスが極悪だからなあ。
亀岡だと京都市内への道路アクセスが極悪だからなあ。
611 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/08(水) 00:38:46 ID:jZPIyFKA0
とりあえず米原ルート推奨。
「米原ルートはリニアが新大阪まで来ないと～」という話なら、リニア品川-名古屋間の前にリニア新大阪-名古屋間を整備すれば済む。
「米原ルートはリニアが新大阪まで来ないと～」という話なら、リニア品川-名古屋間の前にリニア新大阪-名古屋間を整備すれば済む。
「滋賀県は、米原までのルート詳細調査に入れ」
「ははっ」
「ははっ」
>>607
まあ民主主導の政権なら新規着工は凍結だな。
岡田氏は既着工区間まで止めるのは弊害が大きいと言っているとの事
なので北陸は金沢迄なら大丈夫だろうが。
森氏もそれを感じとっているから車両基地駅なんて事を言い出している
のだろう。
その後民主系の政権も崩壊し政界再編された後で整備新幹線がどう扱わ
れるかが問題だな。
関心のある自治体もわずか3道県と少なくなっているし。
そう考えると敦賀以西はまた（いや永遠に）見向きもされない時代になるん
だろうな。
まあ民主主導の政権なら新規着工は凍結だな。
岡田氏は既着工区間まで止めるのは弊害が大きいと言っているとの事
なので北陸は金沢迄なら大丈夫だろうが。
森氏もそれを感じとっているから車両基地駅なんて事を言い出している
のだろう。
その後民主系の政権も崩壊し政界再編された後で整備新幹線がどう扱わ
れるかが問題だな。
関心のある自治体もわずか3道県と少なくなっているし。
そう考えると敦賀以西はまた（いや永遠に）見向きもされない時代になるん
だろうな。
614 ：名無し野電車区：2009/07/08(水) 01:17:49 ID:ugDxz8K80
関西経済の落ち込みが激しい
関西空港の路線見直し拡大 全日空と日航、今秋から
http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009070701000315.html
羽田は発着枠の取り合いなのに
北陸の人も新幹線が金沢まで開業すれば
今まで関西を向いていた人も東京圏を向くようになり
未着工区間の実現に関して今までより消極的になるかもしれない
関西の政界経済界は北陸新幹線の全線開通にもっと積極的になるべきだと思う
関西空港の路線見直し拡大 全日空と日航、今秋から
http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009070701000315.html
羽田は発着枠の取り合いなのに
北陸の人も新幹線が金沢まで開業すれば
今まで関西を向いていた人も東京圏を向くようになり
未着工区間の実現に関して今までより消極的になるかもしれない
関西の政界経済界は北陸新幹線の全線開通にもっと積極的になるべきだと思う
湖西ルートを元に、比叡の山の中をトンネルでぶち抜き、
朽木から小浜線藤井を経て敦賀に接続するルートはどうだ？
それか湖西道路、志賀バイパス横を通すか。
比良おろし対策として大規模な暴風壁設置。
朽木から小浜線藤井を経て敦賀に接続するルートはどうだ？
それか湖西道路、志賀バイパス横を通すか。
比良おろし対策として大規模な暴風壁設置。
616 ：名無し野電車区：2009/07/08(水) 19:42:36 ID:ZHebLzQK0
酉の社長、起訴されて辞任したね。
>>616
他スレを荒らしに出張ってるようなチンカスはここにも来るんじゃねぇよ！
他スレを荒らしに出張ってるようなチンカスはここにも来るんじゃねぇよ！
618 ：名無し野電車区：2009/07/08(水) 20:33:28 ID:hzOskIXgP
619 ：名無し野電車区：2009/07/09(木) 01:49:14 ID:4MUPKxrW0
>>614
お国自慢版にあるようなその不景気コピペで、全線開通させろと言われてもな
お国自慢版にあるようなその不景気コピペで、全線開通させろと言われてもな
620 ：名無し野電車区：2009/07/09(木) 01:53:33 ID:4MUPKxrW0
つうか
今は、何所も超が付くぐらい不景気で
そんなコピペいくらでも作れるよなｗ
今は、何所も超が付くぐらい不景気で
そんなコピペいくらでも作れるよなｗ
金沢－福井、敦賀駅部、長崎駅部、長万部－札幌はすでに日本政府として閣議決定済みなんだが。
中止するなら政府で閣議決定する必要がある。
民主党も一度決まったものは覆さないと言っている。
変革の成果というイメージのために着工の目処も立たず投資効率の悪い敦賀駅部、長崎駅部だけは中止するかもしれないが。
中止するなら政府で閣議決定する必要がある。
民主党も一度決まったものは覆さないと言っている。
変革の成果というイメージのために着工の目処も立たず投資効率の悪い敦賀駅部、長崎駅部だけは中止するかもしれないが。
622 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/09(木) 15:21:56 ID:7364AKXx0
ちょっと悪いんですが、このスレの住人に聞きたい事があります。
リニアスレでの議論の内容ですが、私の感覚では変な事を言ってるのは669や672だと思うんですね。
皆さんは、どう思われますか?
以下、リニアスレでの議論の内容になります。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1221237662/
642 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage]： 2009/07/06(月) 21:12:56 ID:wNhKgfsa0
>>640
>>636 修正案
1)北陸新幹線、長野駅－敦賀駅開業。
2)JR東海リニア中央新幹線、首都圏（品川駅）－中京圏（名古屋駅）開業。
3)北陸新幹線、敦賀駅－米原駅開業。
4)JR東海リニア中央新幹線、中京圏（名古屋駅）－大阪圏（新大阪）開業。
5)北陸上越新幹線（東京－米原）<>東海道新幹線（米原－新大阪）乗り入れ開始。
659 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 []： 2009/07/09(木) 00:56:56 ID:9wz9NeoG0
>>658
リニア名古屋ー大阪先行整備。理由は新大阪米原ー新大阪がパンクするから、だったよね。
では米原ー新大阪がパンクすることを具体的な数字やデータを用いて説明してくれないか。
661 名前：crementex ◆3k4AjwwgB6 [sage]： 2009/07/09(木) 01:31:06 ID:ZI+toFvl0
>>659-658
まず、北陸新幹線スレで米原ルート支持を表明してから質問してくれ。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245030098/
リニアスレでの議論の内容ですが、私の感覚では変な事を言ってるのは669や672だと思うんですね。
皆さんは、どう思われますか?
以下、リニアスレでの議論の内容になります。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1221237662/
642 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage]： 2009/07/06(月) 21:12:56 ID:wNhKgfsa0
>>640
>>636 修正案
1)北陸新幹線、長野駅－敦賀駅開業。
2)JR東海リニア中央新幹線、首都圏（品川駅）－中京圏（名古屋駅）開業。
3)北陸新幹線、敦賀駅－米原駅開業。
4)JR東海リニア中央新幹線、中京圏（名古屋駅）－大阪圏（新大阪）開業。
5)北陸上越新幹線（東京－米原）<>東海道新幹線（米原－新大阪）乗り入れ開始。
659 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 []： 2009/07/09(木) 00:56:56 ID:9wz9NeoG0
>>658
リニア名古屋ー大阪先行整備。理由は新大阪米原ー新大阪がパンクするから、だったよね。
では米原ー新大阪がパンクすることを具体的な数字やデータを用いて説明してくれないか。
661 名前：crementex ◆3k4AjwwgB6 [sage]： 2009/07/09(木) 01:31:06 ID:ZI+toFvl0
>>659-658
まず、北陸新幹線スレで米原ルート支持を表明してから質問してくれ。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245030098/
623 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/09(木) 15:22:48 ID:7364AKXx0
669 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 []： 2009/07/09(木) 12:35:28 ID:fpbVydtS0
>>661
>まず、北陸新幹線スレで米原ルート支持を表明してから質問してくれ。
主張の根拠を示すように求めると逆質問や条件をだして回答から逃れようとする。
まあ、、、やっぱり議論はムリってことね。
671 名前：crementex ◆3k4AjwwgB6 [sage]： 2009/07/09(木) 13:23:32 ID:ZI+toFvl0
>>669
質問そのものに、おかしな点があれば指摘するのが当然。
たとえば>>659であれば、質問する相手が私だけなのか
北陸新幹線若狭ルート支持者や>>642氏も含まれるのかも不明だし
「中央新幹線の開業により東海道新幹線に余裕ができれば同線への乗り入れはあり得る」
とJR東海の社長が発言しているにも関わらず数字やデータを求められるのも意味不明。
672 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 []： 2009/07/09(木) 13:58:39 ID:fpbVydtS0
>>671
>「中央新幹線の開業により東海道新幹線に余裕ができれば同線への乗り入れはあり得る」
乗り入れ可能なら名古屋ー大阪先行整備する必然性はなにもないじゃん。
いろいろ屁理屈や難癖を付けてなんとか根拠提示を逃れようとするのも以前から変わって
いない。スルーするとみんなは自分の意見に同意してるってことになってしまうようだ。
まあ、、、もうどうでもいいや。
>>661
>まず、北陸新幹線スレで米原ルート支持を表明してから質問してくれ。
主張の根拠を示すように求めると逆質問や条件をだして回答から逃れようとする。
まあ、、、やっぱり議論はムリってことね。
671 名前：crementex ◆3k4AjwwgB6 [sage]： 2009/07/09(木) 13:23:32 ID:ZI+toFvl0
>>669
質問そのものに、おかしな点があれば指摘するのが当然。
たとえば>>659であれば、質問する相手が私だけなのか
北陸新幹線若狭ルート支持者や>>642氏も含まれるのかも不明だし
「中央新幹線の開業により東海道新幹線に余裕ができれば同線への乗り入れはあり得る」
とJR東海の社長が発言しているにも関わらず数字やデータを求められるのも意味不明。
672 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 []： 2009/07/09(木) 13:58:39 ID:fpbVydtS0
>>671
>「中央新幹線の開業により東海道新幹線に余裕ができれば同線への乗り入れはあり得る」
乗り入れ可能なら名古屋ー大阪先行整備する必然性はなにもないじゃん。
いろいろ屁理屈や難癖を付けてなんとか根拠提示を逃れようとするのも以前から変わって
いない。スルーするとみんなは自分の意見に同意してるってことになってしまうようだ。
まあ、、、もうどうでもいいや。
624 ：名無し野電車区：2009/07/09(木) 18:19:51 ID:gMV6Vdtn0
>>金沢－福井、敦賀駅部、長崎駅部、長万部－札幌はすでに日本政府として閣議決定済みなんだが。
それ自民が建設ありきで建設の効果を調査してるわけで。
民主は大型の事業はすべて見直すと言ってるからな。
道路建設が凍結になったのに新幹線だけ見直さないというのは無理な話だろ。
一度決まったものというのはすでに着工し工事が進んでいる物件に関してだと思う。
まあ自民は選挙公約に北陸新幹線の敦賀までの建設を約束することを入れてるから
鳩山さんが選挙応援で北陸にきた時には必ず北陸新幹線のことについて
コメントを求められる。そこでどう答えるかだな。
ごまかしのコメントや演説しかしなければ福井や石川じゃ選挙に勝てなくなるからね。
それ自民が建設ありきで建設の効果を調査してるわけで。
民主は大型の事業はすべて見直すと言ってるからな。
道路建設が凍結になったのに新幹線だけ見直さないというのは無理な話だろ。
一度決まったものというのはすでに着工し工事が進んでいる物件に関してだと思う。
まあ自民は選挙公約に北陸新幹線の敦賀までの建設を約束することを入れてるから
鳩山さんが選挙応援で北陸にきた時には必ず北陸新幹線のことについて
コメントを求められる。そこでどう答えるかだな。
ごまかしのコメントや演説しかしなければ福井や石川じゃ選挙に勝てなくなるからね。
>>624
去年末の政府与党申し合わせのあとに鳩が「一度決まったものは覆さない」と言ったんだけど。。。。
自分でもわかってるみたいだが、政権を取っているのとそうでないのでは立場が違う。
推進団体は今まで自民党に行っていたところ、今後は民主党詣でにくるわけだからな。
それに、本来道路事業などを減らして鉄道を増やすのが欧米先進国のセオリー。
過去には自動車のために鉄道会社をつぶしたことがあるほどの自動車大国アメリカですら高速鉄道投資を増やしている。
鉄道悪玉論なんて赤字ローカル線で国鉄が破綻し頃の話で今や昔。
冷静に見直し作業をすると、今の整備新幹線区間くらいむしろ建設するのが筋。
（基本計画線はほとんど論外だが）
民主党の方が新幹線の能力を見いだすかもしれない。
それに残った区間って一番おいしい区間なんだよな。
あと1兆で東京－札幌の2重化が実現したり、あと1兆で利用者が在来線最大の近畿、東海－富山ができるほか東京－福井、近畿－信越がつながるとか。
今まで自民党が逆風の中（土建利権のためなのかもしれないが）がんばってきたものの成果を全部民主党にとられてしまうかも。
去年末の政府与党申し合わせのあとに鳩が「一度決まったものは覆さない」と言ったんだけど。。。。
自分でもわかってるみたいだが、政権を取っているのとそうでないのでは立場が違う。
推進団体は今まで自民党に行っていたところ、今後は民主党詣でにくるわけだからな。
それに、本来道路事業などを減らして鉄道を増やすのが欧米先進国のセオリー。
過去には自動車のために鉄道会社をつぶしたことがあるほどの自動車大国アメリカですら高速鉄道投資を増やしている。
鉄道悪玉論なんて赤字ローカル線で国鉄が破綻し頃の話で今や昔。
冷静に見直し作業をすると、今の整備新幹線区間くらいむしろ建設するのが筋。
（基本計画線はほとんど論外だが）
民主党の方が新幹線の能力を見いだすかもしれない。
それに残った区間って一番おいしい区間なんだよな。
あと1兆で東京－札幌の2重化が実現したり、あと1兆で利用者が在来線最大の近畿、東海－富山ができるほか東京－福井、近畿－信越がつながるとか。
今まで自民党が逆風の中（土建利権のためなのかもしれないが）がんばってきたものの成果を全部民主党にとられてしまうかも。
>>625
先ごろ民主の岡田氏は富山で整備新幹線も見直し対象の例外としないことを
表明している。ただし既に着工している区間は対象外。これから着工しようと
している区間を見直し対象として挙げている。
つまり北陸は金沢以西が該当する。
もう推進勢力は強くないから政治家にとって無視しても大勢に影響はなく
痛くも痒くもない。むしろ残念だが彼らは無駄な公共事業を中止しましたと
高らかに宣伝し支持を得ようとするだろう。
唯一当該地域の議員は大変だろうけどな。
民主主導政権になったら新規の整備新幹線はしばらくお休みだね。
先ごろ民主の岡田氏は富山で整備新幹線も見直し対象の例外としないことを
表明している。ただし既に着工している区間は対象外。これから着工しようと
している区間を見直し対象として挙げている。
つまり北陸は金沢以西が該当する。
もう推進勢力は強くないから政治家にとって無視しても大勢に影響はなく
痛くも痒くもない。むしろ残念だが彼らは無駄な公共事業を中止しましたと
高らかに宣伝し支持を得ようとするだろう。
唯一当該地域の議員は大変だろうけどな。
民主主導政権になったら新規の整備新幹線はしばらくお休みだね。
627 ：名無し野電車区：2009/07/10(金) 05:50:46 ID:0bCGqTpKI
見直すんだろ？
それは当然の話だ。政治の義務。
しかしなんで見直すと凍結なんだ。
海外じゃ高速鉄道を見直して建設が増えてるんだが。。。
それは当然の話だ。政治の義務。
しかしなんで見直すと凍結なんだ。
海外じゃ高速鉄道を見直して建設が増えてるんだが。。。
>>626
岡田は代表じゃないぞ。。
それに公共事業に対する評価では、民主党内での極右（徹底削減）の勢力の人間。
公共事業を悪とは考えない議員もたくさんいる。
日本の公共事業の問題点はあまりにもばらまきすぎていること。
中小建設会社保護のため、地方の、それも山奥のしょうもないところをちょっと拡幅するとか、ほんとうにしょうもないことに金をばらまいてどぶに捨てていること。
大都市圏の空港（首都圏や福岡圏など）や道路への投資はまだ足りない。
地方でみても県庁所在地など市街地への投資は不足がち。
だから民主党の言うように、無駄な公共事業総額を削りながらも有益な事業に投資を集中することも可能なんだよ。
鉄道も赤字ローカル線が無駄なのは火を見るより明らかだが、整備新幹線は必要だった。
国鉄時代の上越新幹線のような豪華規格なら無駄だと思うが今はトンネルなどの建設コストも下がってきてるし、無駄な高架、待避線はなくしてる。
現に、マスコミでも整備新幹線に対する批判はすっかりなりを潜め、反対のための反対をしたい朝日などだけが、
「新たな格差社会、新幹線の駅ができず在来線を切り捨てられた町！」なんて暗部にだけ目を向けさせようとしてるくらい。
実際に費用対効果などを評価すると、反論なんかもうできなんだからね。
試算がアテになるかとわめくやつがいるが、すでに開業した区間では逆に試算よりも大きな効果がでて経済が潤っちゃってるんだからね。
しかし反対してる人って何を根拠に反対してるんだろう？
天動説を唱える人みたいなもんかなｗ
自分の思いこみを全くうたがわないんかなｗ
一度、なぜ整備新幹線が不要なのか具体的に説明してもらいたいもんだｗ
岡田は代表じゃないぞ。。
それに公共事業に対する評価では、民主党内での極右（徹底削減）の勢力の人間。
公共事業を悪とは考えない議員もたくさんいる。
日本の公共事業の問題点はあまりにもばらまきすぎていること。
中小建設会社保護のため、地方の、それも山奥のしょうもないところをちょっと拡幅するとか、ほんとうにしょうもないことに金をばらまいてどぶに捨てていること。
大都市圏の空港（首都圏や福岡圏など）や道路への投資はまだ足りない。
地方でみても県庁所在地など市街地への投資は不足がち。
だから民主党の言うように、無駄な公共事業総額を削りながらも有益な事業に投資を集中することも可能なんだよ。
鉄道も赤字ローカル線が無駄なのは火を見るより明らかだが、整備新幹線は必要だった。
国鉄時代の上越新幹線のような豪華規格なら無駄だと思うが今はトンネルなどの建設コストも下がってきてるし、無駄な高架、待避線はなくしてる。
現に、マスコミでも整備新幹線に対する批判はすっかりなりを潜め、反対のための反対をしたい朝日などだけが、
「新たな格差社会、新幹線の駅ができず在来線を切り捨てられた町！」なんて暗部にだけ目を向けさせようとしてるくらい。
実際に費用対効果などを評価すると、反論なんかもうできなんだからね。
試算がアテになるかとわめくやつがいるが、すでに開業した区間では逆に試算よりも大きな効果がでて経済が潤っちゃってるんだからね。
しかし反対してる人って何を根拠に反対してるんだろう？
天動説を唱える人みたいなもんかなｗ
自分の思いこみを全くうたがわないんかなｗ
一度、なぜ整備新幹線が不要なのか具体的に説明してもらいたいもんだｗ
629 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/10(金) 10:21:09 ID:Btvr2rjb0
>>628
冬季は国道が閉鎖されて陸の孤島になるような場所が、まだある。
そんな道路でも「山奥だから」という理由だけで拡幅を中止するのはどうかと思うぞ。
赤字ローカル線が無駄というのも異論あり。
上でも書いたように冬季は道路が閉鎖されるような場所では鉄道だけが外部との交通機関。
それを否定するのは、そういった場所に住んでる人達に対して「死ね」と言うような物。
首都圏や福岡圏の空港や道路に投資する必要性はあるだろうが、今の計画が正しいとは到底思えない。
北陸新幹線を整備した方が良いとは思う。
しかし、それなら もう少しマシな理由をつけて欲しい。
冬季は国道が閉鎖されて陸の孤島になるような場所が、まだある。
そんな道路でも「山奥だから」という理由だけで拡幅を中止するのはどうかと思うぞ。
赤字ローカル線が無駄というのも異論あり。
上でも書いたように冬季は道路が閉鎖されるような場所では鉄道だけが外部との交通機関。
それを否定するのは、そういった場所に住んでる人達に対して「死ね」と言うような物。
首都圏や福岡圏の空港や道路に投資する必要性はあるだろうが、今の計画が正しいとは到底思えない。
北陸新幹線を整備した方が良いとは思う。
しかし、それなら もう少しマシな理由をつけて欲しい。
整備新幹線なんて無用の長物。
金沢まではしかたがないが、金沢以西は即刻凍結されるべき。
これ以上無駄な公共事業に税金をつぎ込むべきではない。
金沢まではしかたがないが、金沢以西は即刻凍結されるべき。
これ以上無駄な公共事業に税金をつぎ込むべきではない。
631 ：名無し野電車区：2009/07/10(金) 18:44:38 ID:m2vMxpRl0
民主のマニュフェストにもあるように民主は本気で高速道路を無料にする気だからな。
そうすると鉄道需要が大幅に減り自民が積算した敦賀までの費用対効果はまったく意味がなくなってしまう。
しかも敦賀は新幹線による時間の短縮効果がないわけだから当然凍結の可能性があるね。
敦賀まで建設する場合は全線建設が前提だろ。
しかも福井は先の参議院選挙でも自民が圧勝した自民党王国。
まあ福井駅までだな建設されるは。
そうすると鉄道需要が大幅に減り自民が積算した敦賀までの費用対効果はまったく意味がなくなってしまう。
しかも敦賀は新幹線による時間の短縮効果がないわけだから当然凍結の可能性があるね。
敦賀まで建設する場合は全線建設が前提だろ。
しかも福井は先の参議院選挙でも自民が圧勝した自民党王国。
まあ福井駅までだな建設されるは。
サンダバ残してくれれば金沢まででもいいけどね
敦賀ー福井間は、日本一の特急利用者数の区間だよ。
敦賀まで一気に造ってしまえばいいと思う。
敦賀まで一気に造ってしまえばいいと思う。
634 ：名無し野電車区：2009/07/10(金) 19:05:48 ID:m2vMxpRl0
ちなみに高速道路の料金所がなくなればＩＣがが格安で造れるためＩＣを大幅に増やす方針。
こうすることによって輸送コストが下がり、物も安くなりすべての人が恩恵を受けることになる。
これは一般人が一番関心の高い民主の政策で必ず実行されると思われるが
問題は今まで建設に要した６０年払いの４０兆にも及ぶ借金だよな。
これをどうするのかというと民主は徹底的に無駄を省き捻出すると言っている。
つまり新規事業はすべて見直しだ。
道路なんてこの先人口が減り続けるわけだから今の計画分の２～３割しか建設されないだろ。
こうすることによって輸送コストが下がり、物も安くなりすべての人が恩恵を受けることになる。
これは一般人が一番関心の高い民主の政策で必ず実行されると思われるが
問題は今まで建設に要した６０年払いの４０兆にも及ぶ借金だよな。
これをどうするのかというと民主は徹底的に無駄を省き捻出すると言っている。
つまり新規事業はすべて見直しだ。
道路なんてこの先人口が減り続けるわけだから今の計画分の２～３割しか建設されないだろ。
635 ：名無し野電車区：2009/07/10(金) 19:17:56 ID:m2vMxpRl0
建設、土木会社は倒産しまくりだな。
まあいずれ淘汰される運命が少し早くなるだけのことだけど。
けど民主が政権を取るとかなりの業種がマイナスの影響を受けるのに
よく支持されてるよな。
まあいずれ淘汰される運命が少し早くなるだけのことだけど。
けど民主が政権を取るとかなりの業種がマイナスの影響を受けるのに
よく支持されてるよな。
民主党の岡田幹事長「整備新幹線も見直しの対象」～自民県連が民主に質問状
ttp://www2.fbc.jp/news/news_1331731.html
・・・
自民党県連はきょう付けで民主党本部に公開質問状を提出し、民主党の公共事業見直しの
方針の中で新幹線整備をどのように位置づけるのか？今月１７日までに回答するよう求め
ました。
・・・
一方、民主党県連の玉村幹事長は、「新幹線はもちろん大事だが、公共事業を見直しなが
ら財政再建を進めることも大事で、岡田幹事長も同じ考え」としたうえで、「特別な対応
は考えていない」としています。
このように地元の民主組織自体が新幹線必須とは考えていない。地元なんだからもう少し
リップサービス位積極的にすればとも思うのだが、この調子じゃ地元の民主組織の反発
など期待できないから政権交代で新規着工凍結は間違いないだろうね。
ttp://www2.fbc.jp/news/news_1331731.html
・・・
自民党県連はきょう付けで民主党本部に公開質問状を提出し、民主党の公共事業見直しの
方針の中で新幹線整備をどのように位置づけるのか？今月１７日までに回答するよう求め
ました。
・・・
一方、民主党県連の玉村幹事長は、「新幹線はもちろん大事だが、公共事業を見直しなが
ら財政再建を進めることも大事で、岡田幹事長も同じ考え」としたうえで、「特別な対応
は考えていない」としています。
このように地元の民主組織自体が新幹線必須とは考えていない。地元なんだからもう少し
リップサービス位積極的にすればとも思うのだが、この調子じゃ地元の民主組織の反発
など期待できないから政権交代で新規着工凍結は間違いないだろうね。
638 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 00:38:46 ID:5tUPPaF80
もし平日土日まで無料化になると相当な落ち込みになる。
ＪＲは儲けのでない在来線は切り捨て
地方の在来線は廃線が相次ぐだろう。
崖っぷちの自民ｗ
なんか政治が面白くなってきたなｗ
ＪＲは儲けのでない在来線は切り捨て
地方の在来線は廃線が相次ぐだろう。
崖っぷちの自民ｗ
なんか政治が面白くなってきたなｗ
639 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 01:10:50 ID:5tUPPaF80
小沢が党首を辞任したとき麻生が欲をかかかずに解散総選挙をしていれば
自民公明は圧勝してたのにな。
しょせん麻生じゃ人気も信頼も取り戻せないということだ。
安部→福田→麻生
とダメ総理を連発しすぎたんだよな自民は。
さすがに見切りをつけられるな。
自民公明は圧勝してたのにな。
しょせん麻生じゃ人気も信頼も取り戻せないということだ。
安部→福田→麻生
とダメ総理を連発しすぎたんだよな自民は。
さすがに見切りをつけられるな。
640 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 01:22:17 ID:5tUPPaF80
長崎も昨年着工してるとは言え費用対効果と時間短縮効果もないから凍結だな。
ちなみに
毎日新聞社世論フォーラム九州・山口8県男女1000人電話アンケート調査の結果によれば、
九州新幹線長崎ルートの建設を不必要と考える県民の割合は、佐賀県で59%、長崎県で53%、福岡県で48%となっている。
また長崎市長選当日である2007年（平成19年）4月22日に、長崎市内の投票所近辺で毎日新聞社により
アンケートが実施された。この結果、建設が必要と考える人が39%、不要と考える人が44%であった。
こんなんで莫大な税金が投入されるんだからな。
久間のおっさんもよくやるよｗ
ちなみに
毎日新聞社世論フォーラム九州・山口8県男女1000人電話アンケート調査の結果によれば、
九州新幹線長崎ルートの建設を不必要と考える県民の割合は、佐賀県で59%、長崎県で53%、福岡県で48%となっている。
また長崎市長選当日である2007年（平成19年）4月22日に、長崎市内の投票所近辺で毎日新聞社により
アンケートが実施された。この結果、建設が必要と考える人が39%、不要と考える人が44%であった。
こんなんで莫大な税金が投入されるんだからな。
久間のおっさんもよくやるよｗ
642 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 02:31:43 ID:CM8PEptj0
若狭ルート派
湖西ルート派
米原ルート派
延伸反対派
この４派に分かれるのかな
コスト的には延伸反対派が最強だなｗ
湖西ルート派
米原ルート派
延伸反対派
この４派に分かれるのかな
コスト的には延伸反対派が最強だなｗ
>>636
そうか？建設する要素の一つに充分なるが。
それがならないって言う理由を具体的に書けよ。
仕事できない奴によくいるんだよ。他人の意見を否定するくせに、
「じゃあ、自分の意見は？理由は？」って聞かれると、なんにも言えない、頭すっからかんの奴ｗ
こんなこと指摘された後で、顔真っ赤にして理由考える前に、
最初から具体的な反論書いとけっつーのｗ 否定だけするのはただのクズ。
そうか？建設する要素の一つに充分なるが。
それがならないって言う理由を具体的に書けよ。
仕事できない奴によくいるんだよ。他人の意見を否定するくせに、
「じゃあ、自分の意見は？理由は？」って聞かれると、なんにも言えない、頭すっからかんの奴ｗ
こんなこと指摘された後で、顔真っ赤にして理由考える前に、
最初から具体的な反論書いとけっつーのｗ 否定だけするのはただのクズ。
見直せば見直すほど価値が見いだされるのが整備新幹線。
何にもわかってないやつが多いなあ。
ま、政権が変われば今まで通りのスキームでものが進むかは別だが。
逆に函館－札幌間、金沢－米原間の一斉着工もあるかもしれんぞ。
長万部－札幌や福井－金沢ではいささか中途半端だしな。
>>641
一度決めたものは変えないと鳩も言っていたが、閣議決定区間を中止するのは地元の反発が強いと思うぞ。
公共事業削減派などはそんなこと当然と意に介さないからプラスに働かず、地元のマイナスだけ残る。
本当にいらないものならやめるのが筋だが。
もともと公共事業の見直しは必要だが、（たたきやすい）大型公共事業だから見直し、なんていうのがナンセンスなんだよ。
福岡空港と那覇空港の滑走路増設も1,2年で事業化するところまできてるけど、これも中止するというのか？
どちらも需要に供給が追いついてないのに。
まあ何にせよ、民主政権＝整備新幹線凍結なんて早とちりもいいところだな。
何にもわかってないやつが多いなあ。
ま、政権が変われば今まで通りのスキームでものが進むかは別だが。
逆に函館－札幌間、金沢－米原間の一斉着工もあるかもしれんぞ。
長万部－札幌や福井－金沢ではいささか中途半端だしな。
>>641
一度決めたものは変えないと鳩も言っていたが、閣議決定区間を中止するのは地元の反発が強いと思うぞ。
公共事業削減派などはそんなこと当然と意に介さないからプラスに働かず、地元のマイナスだけ残る。
本当にいらないものならやめるのが筋だが。
もともと公共事業の見直しは必要だが、（たたきやすい）大型公共事業だから見直し、なんていうのがナンセンスなんだよ。
福岡空港と那覇空港の滑走路増設も1,2年で事業化するところまできてるけど、これも中止するというのか？
どちらも需要に供給が追いついてないのに。
まあ何にせよ、民主政権＝整備新幹線凍結なんて早とちりもいいところだな。
＞金沢－米原間の一斉着工
敦賀以西のルート詳細はこれからとしても、
この区間はどうせ、造るんだから、とっとと着工すべきだよねえ。
長野～米原間の純粋な北陸新幹線区間で、もっとも収益性の高い区間だし、
ここができると、いっきにネットワークがつながるからね。
高速でいうと、第２名神の亀山～草津間、小浜～敦賀間に匹敵するような感じ。
流動にかなりのインパクトを与える重要路線。
敦賀以西のルート詳細はこれからとしても、
この区間はどうせ、造るんだから、とっとと着工すべきだよねえ。
長野～米原間の純粋な北陸新幹線区間で、もっとも収益性の高い区間だし、
ここができると、いっきにネットワークがつながるからね。
高速でいうと、第２名神の亀山～草津間、小浜～敦賀間に匹敵するような感じ。
流動にかなりのインパクトを与える重要路線。
646 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 09:49:01 ID:vqdzYmDgO
収益性が高くても時間の短縮効果もなく
在来線が切り離され赤字になるんであればわざわざつくる必要はないだろ。
新幹線開通後の福井の在来線の輸送密度はかなり低いからね。
在来線が切り離され赤字になるんであればわざわざつくる必要はないだろ。
新幹線開通後の福井の在来線の輸送密度はかなり低いからね。
>>644
>閣議決定区間を中止するのは地元の反発が強いと思うぞ。
閣議決定は建設決定ではない。
財源が確保できて収支採算性、投資効果が確認されれば着工を認めても
良いよというだけに過ぎない。
だから来年度の概算要求でも新規着工区間は調査費だけ。
問題は財源で整備新幹線関係地域自体使い道で揉めているかなあ・・・
地元が反発しても少数派だから大勢には影響ないというのもポイントだな。
民主政権下では当面大衆受けする政策に優先的に金を配分する事になる
から新規着工凍結は堅いだろうね。
>閣議決定区間を中止するのは地元の反発が強いと思うぞ。
閣議決定は建設決定ではない。
財源が確保できて収支採算性、投資効果が確認されれば着工を認めても
良いよというだけに過ぎない。
だから来年度の概算要求でも新規着工区間は調査費だけ。
問題は財源で整備新幹線関係地域自体使い道で揉めているかなあ・・・
地元が反発しても少数派だから大勢には影響ないというのもポイントだな。
民主政権下では当面大衆受けする政策に優先的に金を配分する事になる
から新規着工凍結は堅いだろうね。
>>646
そんなあなたにはこれ。
高崎－長野 1時間×25000人＝25000時間／日 建設費8800億 2.84時間／日／億
長野－金沢 1.5時間×20000人＝30000時間／日 建設費16000億 1.87時間／日／億
新八代－鹿児島中央 1.5時間×9000人＝13500時間／日 建設費7900億 1.7時間／日／億
盛岡－八戸 30分×11000人＝5500時間／日 建設費5000億 1.1時間／日／億
（函館まで開通後は16000人になるため、8000時間／日） （函館開業後で1.6時間／日／億）
金沢－敦賀 40分×25000人＝16700時間／日 建設費8800億 1.9時間／日／億
武雄温泉－諫早 25分×7000＝3000時間／日 建設費2800億 1.07時間／日／億
>>647
福井はともかく、長崎や北海道が少数派だとは思えんが。。。
そもそも新幹線批判なんて過去の話。
新幹線の価値は国際的にも見直されて、すでに開業した区間の効果を見て国民をその価値を認知しつつある。
新幹線を批判してるやつの方が今や少数、しかもマスコミに踊らせられやすいやつだってことに気づいてないだろう。
そんなあなたにはこれ。
高崎－長野 1時間×25000人＝25000時間／日 建設費8800億 2.84時間／日／億
長野－金沢 1.5時間×20000人＝30000時間／日 建設費16000億 1.87時間／日／億
新八代－鹿児島中央 1.5時間×9000人＝13500時間／日 建設費7900億 1.7時間／日／億
盛岡－八戸 30分×11000人＝5500時間／日 建設費5000億 1.1時間／日／億
（函館まで開通後は16000人になるため、8000時間／日） （函館開業後で1.6時間／日／億）
金沢－敦賀 40分×25000人＝16700時間／日 建設費8800億 1.9時間／日／億
武雄温泉－諫早 25分×7000＝3000時間／日 建設費2800億 1.07時間／日／億
>>647
福井はともかく、長崎や北海道が少数派だとは思えんが。。。
そもそも新幹線批判なんて過去の話。
新幹線の価値は国際的にも見直されて、すでに開業した区間の効果を見て国民をその価値を認知しつつある。
新幹線を批判してるやつの方が今や少数、しかもマスコミに踊らせられやすいやつだってことに気づいてないだろう。
>>645
金沢以西の北陸は整備を急ぐ必要性は低いね。
問題の敦賀以西だが、米原でやるとしてもリニアの品川－新大阪間が
出来る迄は乗り入れを認めていないから2025年位に敦賀以西が着工
出来れば十分。なので極端な話金沢以西は金沢開業後でも良い。
金沢以西の北陸は整備を急ぐ必要性は低いね。
問題の敦賀以西だが、米原でやるとしてもリニアの品川－新大阪間が
出来る迄は乗り入れを認めていないから2025年位に敦賀以西が着工
出来れば十分。なので極端な話金沢以西は金沢開業後でも良い。
>>648
>福井はともかく、長崎や北海道が少数派だとは思えんが。。。
全体から見れば少数派勢力である事に違いはない。各地域とも全て
賛成者ばかりではないしね。
長崎は凍結されても影響は少ないね。対象が駅部整備だけだし。
北海道だけやるという可能性は有るかもしれないが。
>福井はともかく、長崎や北海道が少数派だとは思えんが。。。
全体から見れば少数派勢力である事に違いはない。各地域とも全て
賛成者ばかりではないしね。
長崎は凍結されても影響は少ないね。対象が駅部整備だけだし。
北海道だけやるという可能性は有るかもしれないが。
>>646
>新幹線開通後の福井の在来線の輸送密度はかなり低いからね。
福井の輸送密度は5,000人程度（特急除く）だったと思うが、
富山県境－新潟の北陸線区間よりかなりましだと思うけど。
経営的に厳しいのは確かだろう。
>新幹線開通後の福井の在来線の輸送密度はかなり低いからね。
福井の輸送密度は5,000人程度（特急除く）だったと思うが、
富山県境－新潟の北陸線区間よりかなりましだと思うけど。
経営的に厳しいのは確かだろう。
652 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/11(土) 11:20:24 ID:7zP+a8/h0
>>649
リニアは 新大阪-名古屋間を先行整備すれば乗り入れできるだろ。
リニアは 新大阪-名古屋間を先行整備すれば乗り入れできるだろ。
>>652
東海の基本方針が品川－名古屋→名古屋－新大阪の順だから考慮外。
東海の基本方針が品川－名古屋→名古屋－新大阪の順だから考慮外。
654 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 11:39:17 ID:E3J8TsMP0
■北陸新幹線の概要
区 間 ／ 東京・新大阪間
総延長 ／ 約700km （うち、東京・高崎間105kmは上越新幹線と共用）
設計最高速度 ／ 260km/h
主な経過地 ／ 長野市付近、富山市付近、小浜市付近
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
敦賀以西のルートについてどうなるの？
敦賀以西（敦賀～大阪）については新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
敦賀以西について平成２０年１２月１６日の政府・与党合意事項で、「敦賀以西の延伸の方針の検討を進める」となっており、今後、国等で検討されることになります。
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/qa/q-a.html
区 間 ／ 東京・新大阪間
総延長 ／ 約700km （うち、東京・高崎間105kmは上越新幹線と共用）
設計最高速度 ／ 260km/h
主な経過地 ／ 長野市付近、富山市付近、小浜市付近
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
敦賀以西のルートについてどうなるの？
敦賀以西（敦賀～大阪）については新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
敦賀以西について平成２０年１２月１６日の政府・与党合意事項で、「敦賀以西の延伸の方針の検討を進める」となっており、今後、国等で検討されることになります。
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/qa/q-a.html
655 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 12:32:17 ID:wc17yH6p0
距離的なことを考えると北陸新幹線の敦賀以西は
朽木ルートで直線的に南西に進め
京都市内は堀川通～油小路の下を南下するのがベストだと思う
既存の京都駅からは少し離れるが
東京駅の京葉線ホーム（成田新幹線用に計画）に比べればずっと近い
朽木ルートで直線的に南西に進め
京都市内は堀川通～油小路の下を南下するのがベストだと思う
既存の京都駅からは少し離れるが
東京駅の京葉線ホーム（成田新幹線用に計画）に比べればずっと近い
阪急とクロスするところで乗換駅希望
657 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/11(土) 13:51:19 ID:7zP+a8/h0
658 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 14:16:42 ID:E3J8TsMP0
小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
>>643
＞そうか？建設する要素の一つに充分なるが。
＞それがならないって言う理由を具体的に書けよ。
推進派が建設誘致する理由には出来るかもしれないが、
それを、鳩山岡田をねじ伏せてまで建設するための理由には出来んだろ。
それくらい、わかれよ。
＞そうか？建設する要素の一つに充分なるが。
＞それがならないって言う理由を具体的に書けよ。
推進派が建設誘致する理由には出来るかもしれないが、
それを、鳩山岡田をねじ伏せてまで建設するための理由には出来んだろ。
それくらい、わかれよ。
>>659
整備新幹線の費用対効果（直接）試算は多くが1台の前半。
（北陸の長野－金沢の試算は1.3）
金沢－福井間の建設費は約5,000億。利子率を無視して50年で
概算すると年間100億超の直接効果が出ないと割に合わない。
利用者は比較的多い区間だが、時短効果が小さいから余り大
きな数値（効果）にはならないだろうね。
今どうしてもやらなければならない事業か？ といわれたら
ちょっと厳しい数値だろうね。
整備新幹線の費用対効果（直接）試算は多くが1台の前半。
（北陸の長野－金沢の試算は1.3）
金沢－福井間の建設費は約5,000億。利子率を無視して50年で
概算すると年間100億超の直接効果が出ないと割に合わない。
利用者は比較的多い区間だが、時短効果が小さいから余り大
きな数値（効果）にはならないだろうね。
今どうしてもやらなければならない事業か？ といわれたら
ちょっと厳しい数値だろうね。
662 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 18:26:44 ID:hV6WKA4s0
664 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 18:53:41 ID:5tUPPaF80
道路でもそうだけど自民が行った費用対効果とは人口減少による影響をまったく
考慮せずに試算されていた。
つまりデタラメだったとこと。
ちなみに２５年後には日本の人口は２割減りさらに高齢化社会になる。
もし試算し直すと多くの公共事業がストップしてしまう。
これが現実だ。
考慮せずに試算されていた。
つまりデタラメだったとこと。
ちなみに２５年後には日本の人口は２割減りさらに高齢化社会になる。
もし試算し直すと多くの公共事業がストップしてしまう。
これが現実だ。
666 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 18:59:41 ID:5tUPPaF80
高速無料化，人口減少、膨らみ続ける国の債務。
今未着工区間が建設される可能性は限りなく少なくなったわけだ。
妥協案で福井駅までがいいとこ。
今未着工区間が建設される可能性は限りなく少なくなったわけだ。
妥協案で福井駅までがいいとこ。
若狭厨はあいかわらずだな。
ルートでこてんぱんになると、金沢以西なんてイラネ、だからな。
まあ民主政権になると昨年の決定の履行は不透明になるというのは厳然たる事実だな。
ただ金沢以西の費用対効果が小さいというのは完全なる間違い。
費用対効果についてはこれまでさんざん書いてきたから書かないけど、一つだけ誤解してはいけないところがある。
それは福井に延伸になっても石川や富山の人は困るだけという風におもっているだろうが、それは間違い。
富山県は金沢別ホームから福井対面になり、新幹線区間もかなり長くなるから大阪名古屋方面の時短が期待できる。
石川県でも金沢については心理抵抗も含めるとさしたる時短はないものの、実所要時間で見れば20分ほど短縮される。
小松や加賀は東京方面から直通でいけるようになる。
それでも人口が一番多い金沢がよければよいではないかという意見もあるが、それは違う。
金沢は確かに福井や富山とは比べられない都市だが、一方で特急の利用者で言うとどの県も同程度でしかない。
大阪名古屋方面については、福井は近いので流動そのものが多いし、富山は遠く鉄道シェアが高いためやはり利用者数が多い。
そんなわけで都市の規模の差を補って利用者数は同じくらいになっていて結局金沢優先にはできないわけ。
まあ自分は好きなこと書かせてもらったがここはルートスレなんで総合スレッドの方でやってくれ。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1246948879/
ちょうどあっちも同じ話題になってる。
あっちでやりませう。
ルートでこてんぱんになると、金沢以西なんてイラネ、だからな。
まあ民主政権になると昨年の決定の履行は不透明になるというのは厳然たる事実だな。
ただ金沢以西の費用対効果が小さいというのは完全なる間違い。
費用対効果についてはこれまでさんざん書いてきたから書かないけど、一つだけ誤解してはいけないところがある。
それは福井に延伸になっても石川や富山の人は困るだけという風におもっているだろうが、それは間違い。
富山県は金沢別ホームから福井対面になり、新幹線区間もかなり長くなるから大阪名古屋方面の時短が期待できる。
石川県でも金沢については心理抵抗も含めるとさしたる時短はないものの、実所要時間で見れば20分ほど短縮される。
小松や加賀は東京方面から直通でいけるようになる。
それでも人口が一番多い金沢がよければよいではないかという意見もあるが、それは違う。
金沢は確かに福井や富山とは比べられない都市だが、一方で特急の利用者で言うとどの県も同程度でしかない。
大阪名古屋方面については、福井は近いので流動そのものが多いし、富山は遠く鉄道シェアが高いためやはり利用者数が多い。
そんなわけで都市の規模の差を補って利用者数は同じくらいになっていて結局金沢優先にはできないわけ。
まあ自分は好きなこと書かせてもらったがここはルートスレなんで総合スレッドの方でやってくれ。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1246948879/
ちょうどあっちも同じ話題になってる。
あっちでやりませう。
668 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 19:08:39 ID:5tUPPaF80
>>新規着工区間は新しい経済指標見通しでの試算結果が9月中に発表される
何もわかってないなｗ
自民は批判を受けなようによっぽど酷い事業だけ凍結させあとは
最初から建設ありきで試算させてる。
長崎がいい例だろ。
国交省も所詮与党のいいなりだよ。
何もわかってないなｗ
自民は批判を受けなようによっぽど酷い事業だけ凍結させあとは
最初から建設ありきで試算させてる。
長崎がいい例だろ。
国交省も所詮与党のいいなりだよ。
669 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 19:13:26 ID:5tUPPaF80
>>ただ金沢以西の費用対効果が小さいというのは完全なる間違い。
だからその自民が試算した費用対効果というのが間違いというわけ。
最初からやり直し。
だからその自民が試算した費用対効果というのが間違いというわけ。
最初からやり直し。
比較的頭の固いやつばかりだな。
決めつけ、固定観念の押しつけだけで柔軟性ゼロ。
話題がループする原因がここにある。
>>667
福井開業では君が思うほど関西方面等に利用客メリットはでない。
なぜかと言うと時短効果料金アップが相殺する傾向になるから。
が料金アップによる利用客メリットのマイナスはJRメリットである
から直接効果的にはプラスマイナスゼロだけどね。
>>668
じゃあ民主政権になったら信じますかねぇ。？
反対派が弱いのはただ批判するだけの姿勢しか見えない、フェアじゃ
ないと思われているからだろう。
決めつけ、固定観念の押しつけだけで柔軟性ゼロ。
話題がループする原因がここにある。
>>667
福井開業では君が思うほど関西方面等に利用客メリットはでない。
なぜかと言うと時短効果料金アップが相殺する傾向になるから。
が料金アップによる利用客メリットのマイナスはJRメリットである
から直接効果的にはプラスマイナスゼロだけどね。
>>668
じゃあ民主政権になったら信じますかねぇ。？
反対派が弱いのはただ批判するだけの姿勢しか見えない、フェアじゃ
ないと思われているからだろう。
671 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 19:29:51 ID:5tUPPaF80
国交省はなんで無駄とわかってる事業を認可してしまうのかというと
大臣が与党から選任されるから言うこと聞かないと省内の人事をいくらでも
替えれるから。
それと公共事業が大幅に減れば国交省自体の存在価値が下がり
規模縮小や解体されるから。
もちろん天下り先もなくなってしまう。
与党議員の言うことは聞き
自分たちの居心地のよい場所と利権を確保したいため。
これが現実だよ。
大臣が与党から選任されるから言うこと聞かないと省内の人事をいくらでも
替えれるから。
それと公共事業が大幅に減れば国交省自体の存在価値が下がり
規模縮小や解体されるから。
もちろん天下り先もなくなってしまう。
与党議員の言うことは聞き
自分たちの居心地のよい場所と利権を確保したいため。
これが現実だよ。
672 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 19:34:43 ID:5tUPPaF80
まあ国の試算が改ざんばかりだったり、高速無料で試算が下がる、これは事実なんだが、一方で国が試算に組み込んでいないものがある。
それは線路使用料。
例えば高崎－長野間で言えば建設費約8000億に対し、年間175億円の線路使用料が国に納められている。
利子は無視しているが、50年で8750億円と建設費を超えてしまう。
金沢－福井についてもJR西日本の収支改善効果は100億程度が見込まれているため（福井県HPより）、かなりの金額が線路使用料として帰ってくる。
実際には利息を考慮してないし、収支改善に高速無料化も含んでないが、線路使用料で相殺されるため実投資額はかなり小さい額になり、分母が小さくなるから費用対効果がかなり高くなる。
だからよ、総合スレでやれよ。
それは線路使用料。
例えば高崎－長野間で言えば建設費約8000億に対し、年間175億円の線路使用料が国に納められている。
利子は無視しているが、50年で8750億円と建設費を超えてしまう。
金沢－福井についてもJR西日本の収支改善効果は100億程度が見込まれているため（福井県HPより）、かなりの金額が線路使用料として帰ってくる。
実際には利息を考慮してないし、収支改善に高速無料化も含んでないが、線路使用料で相殺されるため実投資額はかなり小さい額になり、分母が小さくなるから費用対効果がかなり高くなる。
だからよ、総合スレでやれよ。
>>672
じゃあそれを君が試算して見せたら？
そうじゃなきゃ話にならない。
効果が減少するだろうとかアバウトな傾向の話なら別だが、判断が覆ると
断定している訳だからね。
高速無料化の影響はカウントしていないだろうが、人口減少は既に
カウントされているね。
高速無料化の影響は読みにくい所だがビジネス旅客への影響は少ない
だろう。（業務時の事故は企業にとってダメージが大きいから、車移動
が必須とされない職種では公共交通利用になる。まあこっちは経済動向
見通しの影響を受けるが）
じゃあそれを君が試算して見せたら？
そうじゃなきゃ話にならない。
効果が減少するだろうとかアバウトな傾向の話なら別だが、判断が覆ると
断定している訳だからね。
高速無料化の影響はカウントしていないだろうが、人口減少は既に
カウントされているね。
高速無料化の影響は読みにくい所だがビジネス旅客への影響は少ない
だろう。（業務時の事故は企業にとってダメージが大きいから、車移動
が必須とされない職種では公共交通利用になる。まあこっちは経済動向
見通しの影響を受けるが）
675 ：名無し野電車区：2009/07/11(土) 20:37:24 ID:5tUPPaF80
はいはいアホらしｗｗ
>>673
>金沢－福井についてもJR西日本の収支改善効果は100億程度
JRの設備投資などは考慮して無い数字だろうからかなり減るけどね。
国の場合は自分たちが試算した収支改善効果の概ね半分程度が実際の
貸付料になると言っているから、福井の場合は50億程度が目安か。
盛岡ー八戸未満の水準になりそうだな。
>金沢－福井についてもJR西日本の収支改善効果は100億程度
JRの設備投資などは考慮して無い数字だろうからかなり減るけどね。
国の場合は自分たちが試算した収支改善効果の概ね半分程度が実際の
貸付料になると言っているから、福井の場合は50億程度が目安か。
盛岡ー八戸未満の水準になりそうだな。
>>673
貸付料なんて効果に見込みとしてしっかりカウントされているだろうという気も
するが・・・。
敦賀以西で貸付料を多く稼げるのは独立路線だろうから、貸付料込で考えると
米原の費用対効果優位性はやや落ちてしまうだろうね。東海は貸付料なんて
払わないし増収分は法人税でしか返ってこないからね。
貸付料なんて効果に見込みとしてしっかりカウントされているだろうという気も
するが・・・。
敦賀以西で貸付料を多く稼げるのは独立路線だろうから、貸付料込で考えると
米原の費用対効果優位性はやや落ちてしまうだろうね。東海は貸付料なんて
払わないし増収分は法人税でしか返ってこないからね。
678 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/11(土) 23:40:53 ID:7zP+a8/h0
>>660
>需要的にもリニアの名古屋－新大阪間を先行しなければならない理由は無いしね。
需要という面であれば、北陸新幹線が米原接続になれば、東海道新幹線の最混雑区間は新大阪-米原間になる可能性は十分ある。
>需要的にもリニアの名古屋－新大阪間を先行しなければならない理由は無いしね。
需要という面であれば、北陸新幹線が米原接続になれば、東海道新幹線の最混雑区間は新大阪-米原間になる可能性は十分ある。
>>670
金沢－福井で新幹線に乗れば福井－大阪は乗り継ぎ割引で安くなるよ。
>>676
その分利用者便益は盛岡－八戸の比ではないからね、福井までの暫定であっても。
>>677
カウントなんてされてないよ、線路使用料は。
金沢－福井で新幹線に乗れば福井－大阪は乗り継ぎ割引で安くなるよ。
>>676
その分利用者便益は盛岡－八戸の比ではないからね、福井までの暫定であっても。
>>677
カウントなんてされてないよ、線路使用料は。
民主党は自民党の政策と差別化を図るためにいろいろなことを言っているが、根幹ではかなり似たような政党。
自民党のやってることだから反対しているケースがたくさんある。
例えば外交防衛など。
今日の報道2001でもアメリカに対しての攻撃的な発言は自民党との差別化でやっており、政権を取れば変わるとアメリカ側に言っているそうだ。
だから整備新幹線についても党内の意向以上に強く反対していることは間違いない。
ゆえに新規着工は安泰というつもりはないけど、民主党がとると整備新幹線が凍結だという誤解はすべきではないな。
自民党のやってることだから反対しているケースがたくさんある。
例えば外交防衛など。
今日の報道2001でもアメリカに対しての攻撃的な発言は自民党との差別化でやっており、政権を取れば変わるとアメリカ側に言っているそうだ。
だから整備新幹線についても党内の意向以上に強く反対していることは間違いない。
ゆえに新規着工は安泰というつもりはないけど、民主党がとると整備新幹線が凍結だという誤解はすべきではないな。
>>679
>金沢－福井で新幹線に乗れば福井－大阪は乗り継ぎ割引で安くなるよ。
でも現行より高くなる。
現行（指定席）特急料金 富山－大阪 3030円、金沢－大阪 2820円、福井－大阪 2610円
新幹線（指定席）特急料金（東の料金から予測）富山－福井 3030円，金沢－福井 2300円
という事で乗り継ぎ割引を適用しても富山、金沢は時短分（40円/分×時短分）の効果以上の
料金アップとなり利用者便益には寄与しない（富山はマイナス）
>その分利用者便益は盛岡－八戸の比ではないからね、福井までの暫定であっても。
それゆえこの点は怪しい。
>金沢－福井で新幹線に乗れば福井－大阪は乗り継ぎ割引で安くなるよ。
でも現行より高くなる。
現行（指定席）特急料金 富山－大阪 3030円、金沢－大阪 2820円、福井－大阪 2610円
新幹線（指定席）特急料金（東の料金から予測）富山－福井 3030円，金沢－福井 2300円
という事で乗り継ぎ割引を適用しても富山、金沢は時短分（40円/分×時短分）の効果以上の
料金アップとなり利用者便益には寄与しない（富山はマイナス）
>その分利用者便益は盛岡－八戸の比ではないからね、福井までの暫定であっても。
それゆえこの点は怪しい。
◎敦賀以西ルート調査 過大な期待はできずとも
（7/12） http://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm
白紙状態にある北陸新幹線の敦賀以西ルートを検討するため、鉄道建設・運輸施設整備支援機構
（鉄道・運輸機構）が空中写真による測量に着手するという。
・・・
鉄道・運輸機構が敦賀以西ルートの空中測量を始める背景には、次期衆院選を意識し、整備新幹線を
含めて歳出を見直すという民主党との違いを出したい与党側の政治的な思惑も働いているとみられる。
・・・
空中測量は、敦賀から小浜を経て大阪に至る「小浜ルート」、米原で東海道新幹線につなぐ
「米原ルート」、琵琶湖西側沿いに京都で東海道新幹線につなぐ「湖西ルート」の３ルート
で行われる。
・・・
湖西ルートもフル前提という事みたいだな（てっきりGCTかと思っていた）
3ルートの中では効果額的に最も高いルートではあるが・・・
（7/12） http://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm
白紙状態にある北陸新幹線の敦賀以西ルートを検討するため、鉄道建設・運輸施設整備支援機構
（鉄道・運輸機構）が空中写真による測量に着手するという。
・・・
鉄道・運輸機構が敦賀以西ルートの空中測量を始める背景には、次期衆院選を意識し、整備新幹線を
含めて歳出を見直すという民主党との違いを出したい与党側の政治的な思惑も働いているとみられる。
・・・
空中測量は、敦賀から小浜を経て大阪に至る「小浜ルート」、米原で東海道新幹線につなぐ
「米原ルート」、琵琶湖西側沿いに京都で東海道新幹線につなぐ「湖西ルート」の３ルート
で行われる。
・・・
湖西ルートもフル前提という事みたいだな（てっきりGCTかと思っていた）
3ルートの中では効果額的に最も高いルートではあるが・・・
>>680
>ゆえに新規着工は安泰というつもりはないけど、民主党がとると整備新幹線が凍結だ
>という誤解はすべきではないな。
おれは整備新幹線が凍結とは言っていないけどね。あくまで君と同じで新規着工は当面
凍結の可能性が高いと言っているだけ。
>ゆえに新規着工は安泰というつもりはないけど、民主党がとると整備新幹線が凍結だ
>という誤解はすべきではないな。
おれは整備新幹線が凍結とは言っていないけどね。あくまで君と同じで新規着工は当面
凍結の可能性が高いと言っているだけ。
連投すいません。
>>682
訂正です。
>料金アップとなり利用者便益には寄与しない（富山はマイナス）
富山はプラスになる。約300円/人
国の評価を基に概算（航空関係の移り変わりは無視して）すると
盛岡－八戸の利用者便益 約104億/年
金沢－福井は対東京の時短を40分、航空転移者と料金メリットを
考慮して約45億/年に届くかどうか。
これに富山のプラス分を・・・えいやで10,000人分として11億/年
を加えると約56億／年。
利用者便益は盛岡－八戸間が優れる結果になる。
>>682
訂正です。
>料金アップとなり利用者便益には寄与しない（富山はマイナス）
富山はプラスになる。約300円/人
国の評価を基に概算（航空関係の移り変わりは無視して）すると
盛岡－八戸の利用者便益 約104億/年
金沢－福井は対東京の時短を40分、航空転移者と料金メリットを
考慮して約45億/年に届くかどうか。
これに富山のプラス分を・・・えいやで10,000人分として11億/年
を加えると約56億／年。
利用者便益は盛岡－八戸間が優れる結果になる。
686 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/12(日) 13:05:52 ID:r6kgsdvj0
>>686
それがどうした？
話がかみ合ってないな。もともとリニアの需要面からみれば品川－名古屋を
名古屋－新大阪間より優先する方が投資回収の面で有利と言っている。
つまりリニアの名古屋－新大阪先行整備は非現実的。
それがどうした？
話がかみ合ってないな。もともとリニアの需要面からみれば品川－名古屋を
名古屋－新大阪間より優先する方が投資回収の面で有利と言っている。
つまりリニアの名古屋－新大阪先行整備は非現実的。
>>686
もうひとつ付け加えておこうかな。
リニア開業前に東海は米原乗り入れは認めていないから、米原－新大阪は
最混雑区間にはならないし、3万人程度の需要の為に乗り入れを認めて
リニアの名古屋－新大阪を先行着工するほどのコストメリットもない。
もうひとつ付け加えておこうかな。
リニア開業前に東海は米原乗り入れは認めていないから、米原－新大阪は
最混雑区間にはならないし、3万人程度の需要の為に乗り入れを認めて
リニアの名古屋－新大阪を先行着工するほどのコストメリットもない。
>>682
金沢へいく場合新幹線区間は20分くらいだから自由席を利用すれば今より安くなるね。
名古屋に行くとき米原から指定席乗る奴なんていないもの。
それに時短による利用者便益の試算は、運賃を考慮していない。
経済効果が客観的に試算するのが難しいから、時短の量から経済発展の総量を試算するために計算しているだけ。
経済効果の大きさは時短便益に比例するであろうということから計算したもの。
だからこの区間の経済効果は大きい、もちろん全通すればさらに大きな値になることは間違いないがね。
金沢へいく場合新幹線区間は20分くらいだから自由席を利用すれば今より安くなるね。
名古屋に行くとき米原から指定席乗る奴なんていないもの。
それに時短による利用者便益の試算は、運賃を考慮していない。
経済効果が客観的に試算するのが難しいから、時短の量から経済発展の総量を試算するために計算しているだけ。
経済効果の大きさは時短便益に比例するであろうということから計算したもの。
だからこの区間の経済効果は大きい、もちろん全通すればさらに大きな値になることは間違いないがね。
690 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/12(日) 17:19:50 ID:r6kgsdvj0
>>687
>話がかみ合ってないな。もともとリニアの需要面からみれば品川－名古屋を
>名古屋－新大阪間より優先する方が投資回収の面で有利と言っている。
新大阪-名古屋間を優先する事により北陸新幹線米原ルートを実現した方が
北陸新幹線にとってもJR東海にとっても投資回収面で有利だと思うよ。
>>678
>リニア開業前に東海は米原乗り入れは認めていないから、米原－新大阪は
>最混雑区間にはならないし、
認めていない理由は、認めれば東海道新幹線の最混雑区間が新大阪-米原間になる可能性があるからだと思うよ。
>3万人程度の需要の為に乗り入れを認めて
>リニアの名古屋－新大阪を先行着工するほどのコストメリットもない。
3万人という事は東海道新幹線の1/7くらいか。
そのくらいあれば、かなり影響は大きいと思うけどな。
>話がかみ合ってないな。もともとリニアの需要面からみれば品川－名古屋を
>名古屋－新大阪間より優先する方が投資回収の面で有利と言っている。
新大阪-名古屋間を優先する事により北陸新幹線米原ルートを実現した方が
北陸新幹線にとってもJR東海にとっても投資回収面で有利だと思うよ。
>>678
>リニア開業前に東海は米原乗り入れは認めていないから、米原－新大阪は
>最混雑区間にはならないし、
認めていない理由は、認めれば東海道新幹線の最混雑区間が新大阪-米原間になる可能性があるからだと思うよ。
>3万人程度の需要の為に乗り入れを認めて
>リニアの名古屋－新大阪を先行着工するほどのコストメリットもない。
3万人という事は東海道新幹線の1/7くらいか。
そのくらいあれば、かなり影響は大きいと思うけどな。
米原厨ですけど、名古屋－新大阪が先なんてのは理解しがたいな。
リニアなんて話がJR東海から一言も出ていない頃の構想（妄想？）ならともかく、すでに首都圏－中部圏の着工に向けどんどん準備を進めている段階だからな。
それに逼迫してるのは東京－名古屋であって名古屋－新大阪ではない。
今は毎時のぞみ（最大10本）が東名阪の輸送力の限界だが、名古屋までリニアを造れば、米原ひかりと大阪行きこだまだけが乗り継ぎ対象外ということになるので、
15-2で毎時13本分の輸送力を東名阪で確保できるようになるからな。
名阪を造ったところで運転本数が増やせる訳じゃない。
まあよくて北陸新幹線の乗り入れのために名古屋－新大阪に国が金を出して、JR東海の思惑よりはだいぶ早く開業する、というくらいだな。
リニアなんて話がJR東海から一言も出ていない頃の構想（妄想？）ならともかく、すでに首都圏－中部圏の着工に向けどんどん準備を進めている段階だからな。
それに逼迫してるのは東京－名古屋であって名古屋－新大阪ではない。
今は毎時のぞみ（最大10本）が東名阪の輸送力の限界だが、名古屋までリニアを造れば、米原ひかりと大阪行きこだまだけが乗り継ぎ対象外ということになるので、
15-2で毎時13本分の輸送力を東名阪で確保できるようになるからな。
名阪を造ったところで運転本数が増やせる訳じゃない。
まあよくて北陸新幹線の乗り入れのために名古屋－新大阪に国が金を出して、JR東海の思惑よりはだいぶ早く開業する、というくらいだな。
692 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/12(日) 18:47:22 ID:r6kgsdvj0
693 ：名無し野電車区：2009/07/12(日) 19:47:52 ID:/M5sCFBeP
米原ルートになった場合
・リニア名古屋開業
・山陽方面←→東京方面の需要増加により、東海道新幹線名古屋＝新大阪が現行より過密状態に。
・リニア新大阪開業
・東海道新幹線の名古屋←→新大阪に余裕が出来たのを確認した上で、東海道新幹線の運休も含めた全面メンテナンス。
・メンテナンス完了後乗り入れ開始。
・リニア名古屋開業
・山陽方面←→東京方面の需要増加により、東海道新幹線名古屋＝新大阪が現行より過密状態に。
・リニア新大阪開業
・東海道新幹線の名古屋←→新大阪に余裕が出来たのを確認した上で、東海道新幹線の運休も含めた全面メンテナンス。
・メンテナンス完了後乗り入れ開始。
>>692
おまいこのスレを全然読んでないやつだろう？
物理的な課題で行けば13本＋米原ひかり＋こだま＝15本の他に2本まで北陸新幹線を乗り入れ可能なんだが。。。
毎時10本しかのぞみを走らせられない名古屋以東を超えるネックにはなり得ないんだよｗ
おまいこのスレを全然読んでないやつだろう？
物理的な課題で行けば13本＋米原ひかり＋こだま＝15本の他に2本まで北陸新幹線を乗り入れ可能なんだが。。。
毎時10本しかのぞみを走らせられない名古屋以東を超えるネックにはなり得ないんだよｗ
>>689
>金沢へいく場合新幹線区間は20分くらいだから自由席を利用すれば今より安くなるね。
関西方面からの客が全て乗り換えだという事をお忘れなく。
全ての人に自由席を利用すればという主張はナンセンス。
俺が福井の利用者便益を概算した時、航空転移者は普通運賃を基準にしたが、
割引運賃で計算して良いなら利用者便益は大幅に減ってしまう。
>それに時短による利用者便益の試算は、運賃を考慮していない。
嘘を言ってはいけない。平均的な時間価値を用いて時短分が運賃アップに見合うかは
直接効果の利用者便益計算に入っている。
>経済効果の大きさは時短便益
で君が言っているのは間接効果。俺が話をしているのは直接効果。
その直接効果で金沢－福井は盛岡－八戸未満だろうと言っている。
経済効果の場合、整備新幹線の多くは費用対効果が軽く2倍を超えている。
年間80億/年ではこの水準は越えられない。当然石川県側も有るはずだからこの倍位
の効果にはなると思うが、それでもねぇ。
あと俺は金沢－福井は整備距離が短すぎて効果が小さすぎると言っているだけ。
新幹線整備を否定してはいない。新規着工凍結と言うのは民主の当面の政策から
見て可能性が高いと思うからそう言っているだけ。誤解のないように。
>金沢へいく場合新幹線区間は20分くらいだから自由席を利用すれば今より安くなるね。
関西方面からの客が全て乗り換えだという事をお忘れなく。
全ての人に自由席を利用すればという主張はナンセンス。
俺が福井の利用者便益を概算した時、航空転移者は普通運賃を基準にしたが、
割引運賃で計算して良いなら利用者便益は大幅に減ってしまう。
>それに時短による利用者便益の試算は、運賃を考慮していない。
嘘を言ってはいけない。平均的な時間価値を用いて時短分が運賃アップに見合うかは
直接効果の利用者便益計算に入っている。
>経済効果の大きさは時短便益
で君が言っているのは間接効果。俺が話をしているのは直接効果。
その直接効果で金沢－福井は盛岡－八戸未満だろうと言っている。
経済効果の場合、整備新幹線の多くは費用対効果が軽く2倍を超えている。
年間80億/年ではこの水準は越えられない。当然石川県側も有るはずだからこの倍位
の効果にはなると思うが、それでもねぇ。
あと俺は金沢－福井は整備距離が短すぎて効果が小さすぎると言っているだけ。
新幹線整備を否定してはいない。新規着工凍結と言うのは民主の当面の政策から
見て可能性が高いと思うからそう言っているだけ。誤解のないように。
福井駅舎はもう着工済みだし、福井までの認可ももうまもなく。
敦賀ー福井は、日本一の特急利用者数の大動脈。
本当は、米原から富山方面へ作るべきだったのに、大阪が低迷したせいでこの体たらく。
敦賀駅舎が老朽化して来てるのに、建替えが新幹線ができる関係で、
二重投資の無駄遣いを避けるため、ストップがかかった。
もうまもなくの認可は、敦賀までか、もしくは福井までだとしても、
敦賀駅舎も部分的に着工することが条件だな。
敦賀ー福井は、日本一の特急利用者数の大動脈。
本当は、米原から富山方面へ作るべきだったのに、大阪が低迷したせいでこの体たらく。
敦賀駅舎が老朽化して来てるのに、建替えが新幹線ができる関係で、
二重投資の無駄遣いを避けるため、ストップがかかった。
もうまもなくの認可は、敦賀までか、もしくは福井までだとしても、
敦賀駅舎も部分的に着工することが条件だな。
このスレ＋過去スレあわせ、「福井県内もうすぐ認可」という言葉を、
この２年くらい聞いてるけどね。
「もうすぐ」って、５年くらい先のことかい？ｗ
この２年くらい聞いてるけどね。
「もうすぐ」って、５年くらい先のことかい？ｗ
>>690
>3万人という事は東海道新幹線の1/7くらいか。
>そのくらいあれば、かなり影響は大きいと思うけどな。
北陸が加わることで平均輸送密度が
名古屋－新大阪間＞品川－名古屋間
となるなら名古屋－新大阪を先行整備する理由にも成り得るが
米原－新大阪で3万人程度の上乗せじゃ無理ですよ。
>3万人という事は東海道新幹線の1/7くらいか。
>そのくらいあれば、かなり影響は大きいと思うけどな。
北陸が加わることで平均輸送密度が
名古屋－新大阪間＞品川－名古屋間
となるなら名古屋－新大阪を先行整備する理由にも成り得るが
米原－新大阪で3万人程度の上乗せじゃ無理ですよ。
今年中だよーん！
>>695
経済波及効果は、この所要時間便益に比例するのではないか、という仮定の下に利用者便益の試算をしたまで。
料金だけが選択の理由ではないし。
それに、北陸特急の分断を大騒ぎするのは論外、というのは>>667氏が説明したとおり。
>>697
自民党が選挙に勝てば、2年くらい前から言っているとおり2009年度着工になる。
解散があって自民党が負ければ怪しくなる、これも一昨年から言っていたこと。
別にこのスレで語られていたことは別に間違っちゃいませんよ。
経済波及効果は、この所要時間便益に比例するのではないか、という仮定の下に利用者便益の試算をしたまで。
料金だけが選択の理由ではないし。
それに、北陸特急の分断を大騒ぎするのは論外、というのは>>667氏が説明したとおり。
>>697
自民党が選挙に勝てば、2年くらい前から言っているとおり2009年度着工になる。
解散があって自民党が負ければ怪しくなる、これも一昨年から言っていたこと。
別にこのスレで語られていたことは別に間違っちゃいませんよ。
>経済波及効果は、この所要時間便益に比例するのではないか、という仮定の下に利用者便益の試算をしたまで。
であなたの試算はどこ？
福井県の試算は80億／年。かなり小さいね。
であなたの試算はどこ？
福井県の試算は80億／年。かなり小さいね。
702 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/12(日) 21:34:32 ID:r6kgsdvj0
中央新幹線の東京～名古屋先行整備は、
1 東海道新幹線の東京～山陽の客の多くが、値段が多少高くても中央新幹線経由に転移するかも
2 航空機の東京～山陽の客もいくらか奪える
3 東海地震対策
という利点があるが、これらの利点を放棄してまで名古屋～新大阪を先行整備する利点はない。
新大阪はもうすぐ線増（27番線・引上3番線・引上4番線の新設）するから米原～新大阪の線路容量はますます余裕ができるよ。
1 東海道新幹線の東京～山陽の客の多くが、値段が多少高くても中央新幹線経由に転移するかも
2 航空機の東京～山陽の客もいくらか奪える
3 東海地震対策
という利点があるが、これらの利点を放棄してまで名古屋～新大阪を先行整備する利点はない。
新大阪はもうすぐ線増（27番線・引上3番線・引上4番線の新設）するから米原～新大阪の線路容量はますます余裕ができるよ。
704 ：名無し野電車区：2009/07/12(日) 21:52:26 ID:XOPk/hos0
国の借金は増え続けるが人口は激減し税収は減るばかり。
どこかで今の政治と行政のシステムを壊さなければ将来、日本は崩壊する。
利権や権力が絡み合う古い政治体質から抜け出せない自民はいずれ没落する運命だな。
ただ北陸新幹線が全線開通するまでなんとか持ちこたえてほしいものだ。
どこかで今の政治と行政のシステムを壊さなければ将来、日本は崩壊する。
利権や権力が絡み合う古い政治体質から抜け出せない自民はいずれ没落する運命だな。
ただ北陸新幹線が全線開通するまでなんとか持ちこたえてほしいものだ。
>>702
>「米原－新大阪間＞品川－名古屋間」にはなると思いますよ。
無理だろうな。今直ぐ数字が出てこないので断定はしないが東海道は
名古屋でかなり利用客数が断落ちするようだからね。
経済雑誌のダイヤモンドとかにもリニアの話で出ていたのは覚えて
いるが数字が出てこない・・・。
>「米原－新大阪間＞品川－名古屋間」にはなると思いますよ。
無理だろうな。今直ぐ数字が出てこないので断定はしないが東海道は
名古屋でかなり利用客数が断落ちするようだからね。
経済雑誌のダイヤモンドとかにもリニアの話で出ていたのは覚えて
いるが数字が出てこない・・・。
>>704
そう、日本は成長力を維持、という現状を維持するための投資に重点的にお金を振り向けて過なければならんな。
そんなかに高速鉄道が入っていると思いたい。
自民党にやらしといたら2030年頃に山陰新幹線を着工するか議論を始めそうだｗ
まあ都議会で下野するのはもう確定な今日この時間帯。
そう、日本は成長力を維持、という現状を維持するための投資に重点的にお金を振り向けて過なければならんな。
そんなかに高速鉄道が入っていると思いたい。
自民党にやらしといたら2030年頃に山陰新幹線を着工するか議論を始めそうだｗ
まあ都議会で下野するのはもう確定な今日この時間帯。
>>703 >>694
リニア開業前でも
米原以西に北陸新幹線乗り入れ可能
まぁ事実なんだろうけど
米原ー京都間、未来永劫新駅が出来ない。と思っているのか？
数年前に栗東新駅?建設は流れたけど
再び計画が持ち上がってくることも（可能性は低いが）ある。
さらに滋賀県内では
近江本線との交点、近江鉄道八日市線との交点
こういう所にも「新幹線駅建設を」と言う
計画・構想・要望・妄想があるんだよ。
リニア開業前でも
米原以西に北陸新幹線乗り入れ可能
まぁ事実なんだろうけど
米原ー京都間、未来永劫新駅が出来ない。と思っているのか？
数年前に栗東新駅?建設は流れたけど
再び計画が持ち上がってくることも（可能性は低いが）ある。
さらに滋賀県内では
近江本線との交点、近江鉄道八日市線との交点
こういう所にも「新幹線駅建設を」と言う
計画・構想・要望・妄想があるんだよ。
708 ：名無し野電車区：2009/07/12(日) 22:18:01 ID:rSP8ZK2h0
今の時点で敦賀以西の話をしても意味ないと思うけどな。
敦賀までも黄色信号が灯っているんだから。
敦賀までも黄色信号が灯っているんだから。
709 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/12(日) 22:19:20 ID:r6kgsdvj0
710 ：名無し野電車区：2009/07/12(日) 22:37:48 ID:rSP8ZK2h0
変なコテ付けてる奴はこの過去ログから読み直せよ。
またループさせる気か．．．
またループさせる気か．．．
711 ：名無し野電車区：2009/07/12(日) 22:42:26 ID:QcdOXn5RI
>>708
今は意味なくても2，3年後は分からないからな。
復活するかもしれないし、影も形もなく消え去っていくかもしれない。
まあ慌てる必要がないのは確か。特に米原なら整備距離も短いし、
東海が乗り入れを認めるのはリニアの新大阪完成後だから20年近く
浪費しても問題ない。
今は新幹線が公共事業の政争の表舞台に出ないことを願うだけだ。
日本は雰囲気に弱いからね。
今は意味なくても2，3年後は分からないからな。
復活するかもしれないし、影も形もなく消え去っていくかもしれない。
まあ慌てる必要がないのは確か。特に米原なら整備距離も短いし、
東海が乗り入れを認めるのはリニアの新大阪完成後だから20年近く
浪費しても問題ない。
今は新幹線が公共事業の政争の表舞台に出ないことを願うだけだ。
日本は雰囲気に弱いからね。
713 ：名無し野電車区：2009/07/12(日) 22:46:53 ID:QcdOXn5RI
714 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/13(月) 00:46:29 ID:L7Zq83xG0
>>713
この際だから、私が聞きたい事を>>707氏だけでなく、皆さんに聞いてみます。
1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
2.リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?
3.リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?
4.私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?
皆さんの ご意見をお聞かせください。
この際だから、私が聞きたい事を>>707氏だけでなく、皆さんに聞いてみます。
1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
2.リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?
3.リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?
4.私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?
皆さんの ご意見をお聞かせください。
都議選も終わって、結果は野党の圧勝。
このまま行くと国政選挙の結果も見えてきますな。
まあここでも整備新幹線の行方が憂慮されており、岡田さんも整備新幹線は聖域ではないと言及していることから民主が政権を取れば凍結されるんじゃないかと不安視するのは当然でしょう。
ただ実際には民主長野県連のように国民のコンセンサスＣでなく、ばりばりの利益誘導Ｂを推すという現象も起きています。
民主党もいろんな人がいる党ですから、原理主義者岡田の言うとおりになるわけでもありません。
加えて公共事業を減らす方針をぶちあげたら、利益団体からの大反発が民主党に襲いかかるわけ。
もちろんそんなことには屈せず改革をするのが民主党に求められていることですが、整備新幹線についてはそう言う圧力と、正しい評価をなされることにより事業が継続されることを期待します。
このまま行くと国政選挙の結果も見えてきますな。
まあここでも整備新幹線の行方が憂慮されており、岡田さんも整備新幹線は聖域ではないと言及していることから民主が政権を取れば凍結されるんじゃないかと不安視するのは当然でしょう。
ただ実際には民主長野県連のように国民のコンセンサスＣでなく、ばりばりの利益誘導Ｂを推すという現象も起きています。
民主党もいろんな人がいる党ですから、原理主義者岡田の言うとおりになるわけでもありません。
加えて公共事業を減らす方針をぶちあげたら、利益団体からの大反発が民主党に襲いかかるわけ。
もちろんそんなことには屈せず改革をするのが民主党に求められていることですが、整備新幹線についてはそう言う圧力と、正しい評価をなされることにより事業が継続されることを期待します。
>>683
これの事だね。
4 簡易公募型競争入札方式
4－5 北陸新幹線
1） 業務区分 ： 測量
2） 履行期限 ： 約8 か月
3） 役務概要 ： 空中写真による測量（福井県敦賀市、小浜市、京都府亀岡市、大阪府
大阪市）
4） 入札予定時期 ： 第2 四半期
4－8 北陸新幹線
1） 業務区分 ： 測量
2） 履行期限 ： 約8 か月
3） 役務概要 ： 空中写真による測量（福井県敦賀市、滋賀県高島市、大津市、京都府
京都市）
4） 入札予定時期 ： 第2 四半期
4－11 北陸新幹線
1） 業務区分 ： 測量
2） 履行期限 ： 約8 か月
3） 役務概要 ： 空中写真による測量（福井県敦賀市、滋賀県彦根市、米原市）
4） 入札予定時期 ： 第2 四半期
これの事だね。
4 簡易公募型競争入札方式
4－5 北陸新幹線
1） 業務区分 ： 測量
2） 履行期限 ： 約8 か月
3） 役務概要 ： 空中写真による測量（福井県敦賀市、小浜市、京都府亀岡市、大阪府
大阪市）
4） 入札予定時期 ： 第2 四半期
4－8 北陸新幹線
1） 業務区分 ： 測量
2） 履行期限 ： 約8 か月
3） 役務概要 ： 空中写真による測量（福井県敦賀市、滋賀県高島市、大津市、京都府
京都市）
4） 入札予定時期 ： 第2 四半期
4－11 北陸新幹線
1） 業務区分 ： 測量
2） 履行期限 ： 約8 か月
3） 役務概要 ： 空中写真による測量（福井県敦賀市、滋賀県彦根市、米原市）
4） 入札予定時期 ： 第2 四半期
717 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 01:13:04 ID:SiU74NEG0
税金の無駄だから入札は中止にすれよな。
かぶったw
721 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/13(月) 01:22:40 ID:L7Zq83xG0
>>718
知らん。pdfからコピーしただけだから。
若狭ルートの測量は4-5～4-7の3分割、湖西ルートの測量も4-8～4-10の3分割
で入札予定だけど、米原は4-11だけ。測量を要する距離が違うからだろうけど
中抜けの理由は分からない。（誤植かもしれない）
知らん。pdfからコピーしただけだから。
若狭ルートの測量は4-5～4-7の3分割、湖西ルートの測量も4-8～4-10の3分割
で入札予定だけど、米原は4-11だけ。測量を要する距離が違うからだろうけど
中抜けの理由は分からない。（誤植かもしれない）
723 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 01:49:22 ID:iWsMgWfsO
高速道路無料化万歳
北陸新幹線凍結万歳
北陸新幹線凍結万歳
724 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 03:01:16 ID:mxvkW1Cy0
俺福井県民だが、
どう考えても、北陸新幹線は米原接続のほうが利便性がいいと思うよ
だって米原なら、関西方面にも名古屋方面にいくにも便利じゃないかい
そら、乗り換えないといけないかもしれないが、出張なんてあっても月１程度
でしょ。
若狭ルートなんて不便すぎる
どう考えても、北陸新幹線は米原接続のほうが利便性がいいと思うよ
だって米原なら、関西方面にも名古屋方面にいくにも便利じゃないかい
そら、乗り換えないといけないかもしれないが、出張なんてあっても月１程度
でしょ。
若狭ルートなんて不便すぎる
米原ルートの彦根市は長浜市の間違いじゃないかな？さすがに
726 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 06:44:55 ID:QpR9orwb0
>>724
確かに、名古屋や京都へのアクセス、建設費を考えても、
米原ルートが一番優れてるのは間違いない。
ただ、敦賀までの着工にGoサインがでそうな時に、
ルート論議でもめると、出るものも出なくなっちゃうから、
>>716で３方向を調査することで、議論を避けておくというのは、手がこんでるよな。
確かに、名古屋や京都へのアクセス、建設費を考えても、
米原ルートが一番優れてるのは間違いない。
ただ、敦賀までの着工にGoサインがでそうな時に、
ルート論議でもめると、出るものも出なくなっちゃうから、
>>716で３方向を調査することで、議論を避けておくというのは、手がこんでるよな。
米原派が動揺しているのう・・・ 面白い。
湖西もフル前提で調査するようで面白いな。
新たに関西派対名古屋派の対立軸も出来そうだ。
湖西もフル前提で調査するようで面白いな。
新たに関西派対名古屋派の対立軸も出来そうだ。
729 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 11:58:15 ID:pVQXUm3N0
若狭ルートを推奨する人って何なの？ 利害関係のある土建屋かなにか？
北陸新幹線て、石川・福井県民だけのものじゃないんだよ、三重・四日市方面、
名古屋方面、静岡方面、滋賀・京都方面から北陸に行く人たちも利用できるんだよ
若狭ルートでは、大阪と京都の一部しか利用できないよ
今後の北陸の発展を考えても、大阪方面・名古屋方面からもアクセス
しやすい米原接続のほうが、はるかにいいことは、わかりきったことじゃないのかなぁ
北陸新幹線て、石川・福井県民だけのものじゃないんだよ、三重・四日市方面、
名古屋方面、静岡方面、滋賀・京都方面から北陸に行く人たちも利用できるんだよ
若狭ルートでは、大阪と京都の一部しか利用できないよ
今後の北陸の発展を考えても、大阪方面・名古屋方面からもアクセス
しやすい米原接続のほうが、はるかにいいことは、わかりきったことじゃないのかなぁ
730 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/13(月) 14:20:32 ID:L7Zq83xG0
10以上の書き込みがあるにも関わらず、↓に対するレスは無しか・・・。
1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
2.リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?
3.リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?
4.私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?
1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
2.リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?
3.リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?
4.私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?
北陸新幹線はやっぱり関西（＆以西・南）と北陸を速く結ぶべきものなんだから、若狭ルートで大阪に向かって欲しい。
米原経由は大回りだな。
お役御免になったサンダバ車両で敦賀－米原のリレー特急でいいじゃない。
それが老朽化する頃までに、米原分岐敦賀までの中京新幹線を東海が作り、必要なら北陸へ乗り入れで。
北陸の本数を米原から東海道に割り込ませるのは難しいが、今の米原停車ひかりとしらさぎを加えた本数を北陸に乗り入れる隙間は北陸新幹線の有効利用にもなる。
どうせ1時間に5本とか10本走るわけじゃないだろ。
米原経由は大回りだな。
お役御免になったサンダバ車両で敦賀－米原のリレー特急でいいじゃない。
それが老朽化する頃までに、米原分岐敦賀までの中京新幹線を東海が作り、必要なら北陸へ乗り入れで。
北陸の本数を米原から東海道に割り込ませるのは難しいが、今の米原停車ひかりとしらさぎを加えた本数を北陸に乗り入れる隙間は北陸新幹線の有効利用にもなる。
どうせ1時間に5本とか10本走るわけじゃないだろ。
733 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 17:32:06 ID:pVQXUm3N0
若狭ルートの人って、三重や静岡、岐阜、愛知、京都、滋賀から
北陸へ行く人のことは考えてないの？
なして全体の利益を考えないの
北陸へ行く人のことは考えてないの？
なして全体の利益を考えないの
734 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 21:33:10 ID:nLxRB0YH0
>>732
だから若狭ー京都駅ルートですよ。
だから若狭ー京都駅ルートですよ。
735 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 21:35:58 ID:nLxRB0YH0
金沢以西は事実上の凍結か
737 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 21:45:21 ID:OJH6iCGl0
結局川島冷蔵庫の本に書いてあった通り
敦賀以西の建設とリニアの完成はセットになるな
敦賀以西の建設とリニアの完成はセットになるな
若狭－京都駅ルートか米原ルートのどちらか。
てゆーか、若狭－大阪の建設費＝若狭－京都駅＋敦賀－米原の建設費？
てゆーか、若狭－大阪の建設費＝若狭－京都駅＋敦賀－米原の建設費？
739 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 22:04:49 ID:ZfNcVBA30
>>731
新大阪～敦賀間で比較すると、
米原ルート京都停車と若狭ルートノンストップでは12分程度しか違わないよ。
若狭ルートを亀岡停車にするなら7～8分差。
>>738
若狭京都ルートってどうやって京都駅にすりつけるの？
東海道新幹線への乗り入れは？
新大阪～敦賀間で比較すると、
米原ルート京都停車と若狭ルートノンストップでは12分程度しか違わないよ。
若狭ルートを亀岡停車にするなら7～8分差。
>>738
若狭京都ルートってどうやって京都駅にすりつけるの？
東海道新幹線への乗り入れは？
740 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 22:05:32 ID:lpf/eFSn0
岐阜はしらさぎがあるしなあ。
静岡は北陸に行くために空港作っちまったろ。どうせすぐつぶれるだろうけど。
三重はなあ、電車じゃ四日市までしか行けないから、デーゼルはどのみち名古屋で乗換だったらしらさぎでいいじゃん。
米原と敦賀にノンストップの連絡特急にしたって、現行32～34分を29分とかにスピードアップすれば全然遅くない。湖西線メインになって陰が薄くなったが、北陸線って良い線形なんだぜ。
新幹線ができて敦賀以北が並行分離されても、東海→西日本→福井3セクの3社乗り入れで乗換え無しの安い特急がある方が良いな。急ぐときは北陸新幹線や東海道新幹線を乗り継げば高くなっても急げるし。
静岡は北陸に行くために空港作っちまったろ。どうせすぐつぶれるだろうけど。
三重はなあ、電車じゃ四日市までしか行けないから、デーゼルはどのみち名古屋で乗換だったらしらさぎでいいじゃん。
米原と敦賀にノンストップの連絡特急にしたって、現行32～34分を29分とかにスピードアップすれば全然遅くない。湖西線メインになって陰が薄くなったが、北陸線って良い線形なんだぜ。
新幹線ができて敦賀以北が並行分離されても、東海→西日本→福井3セクの3社乗り入れで乗換え無しの安い特急がある方が良いな。急ぐときは北陸新幹線や東海道新幹線を乗り継げば高くなっても急げるし。
>>739
米原ー京都間でJR東海が、330km走行にチャレンジするらしいから、
そうすると、米原ルートと若狭ルートの20kmの違いは、3分30秒しか変わらなくなる。
なので、将来的には、若狭ルートの意味がほとんどなくなってしまう。
その一方で、若狭ルートは、京都、奈良、滋賀、神戸、岡山、名古屋、静岡、新横浜と
これらの地域に致命的に不便なんだよな。
米原ー京都間でJR東海が、330km走行にチャレンジするらしいから、
そうすると、米原ルートと若狭ルートの20kmの違いは、3分30秒しか変わらなくなる。
なので、将来的には、若狭ルートの意味がほとんどなくなってしまう。
その一方で、若狭ルートは、京都、奈良、滋賀、神戸、岡山、名古屋、静岡、新横浜と
これらの地域に致命的に不便なんだよな。
742 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 22:22:29 ID:/AMrTT5p0
そこで中京新幹線ですよ！
>>742
二つ作る金はないし、投資も無駄だから、
米原ルートで、北陸新幹線と中京新幹線？の両方の機能を持たせる。
さらに、リニアができて、空いた東海道新幹線を、北陸新幹線としても共用すれば、
ますます理想の活用法。
二つ作る金はないし、投資も無駄だから、
米原ルートで、北陸新幹線と中京新幹線？の両方の機能を持たせる。
さらに、リニアができて、空いた東海道新幹線を、北陸新幹線としても共用すれば、
ますます理想の活用法。
744 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 22:51:09 ID:nLxRB0YH0
>>739
>若狭京都ルートってどうやって京都駅にすりつけるの？
東海道新幹線への乗り入れは？
在来線を整理して東海道新幹線ホーム北側に１面２線で。東側は鴨川を渡ったらすぐトンネル。
東海道新幹線乗り入れはどちらでもいい。とりあえず京都止まりにして新快速連絡でもいいん
じゃない。大阪駅までなら新幹線新大阪駅経由と１０分程度の差。
将来梅田に付けられたらベストなんだけどねえ・・
>若狭京都ルートってどうやって京都駅にすりつけるの？
東海道新幹線への乗り入れは？
在来線を整理して東海道新幹線ホーム北側に１面２線で。東側は鴨川を渡ったらすぐトンネル。
東海道新幹線乗り入れはどちらでもいい。とりあえず京都止まりにして新快速連絡でもいいん
じゃない。大阪駅までなら新幹線新大阪駅経由と１０分程度の差。
将来梅田に付けられたらベストなんだけどねえ・・
745 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 22:57:51 ID:iRLiozCO0
京都ー（新快速）ー新大阪 で約２０分
もはや、新幹線の意味がなくなってる
もはや、新幹線の意味がなくなってる
746 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 23:12:14 ID:iRLiozCO0
福井県民は北陸新幹線のルートはどっちがいいと考えてるの？
嶺北は米原ルート推奨
嶺南は若狭ルート推奨
という考えでOK？
嶺北は米原ルート推奨
嶺南は若狭ルート推奨
という考えでOK？
>>744
湖西ルートも却下。
理由は名古屋、浜松、静岡、伊豆・富士・箱根、新横浜方面がダメだから。
湖西ルートも若狭ルートも、米原ルートと比べて、20kmちょっとの距離が短いだけでは、
新幹線のスピードだと4分程度しかかからない。
しかし、名古屋方面へは、米原ルート以外では致命的に不便になるからな。
湖西ルートも却下。
理由は名古屋、浜松、静岡、伊豆・富士・箱根、新横浜方面がダメだから。
湖西ルートも若狭ルートも、米原ルートと比べて、20kmちょっとの距離が短いだけでは、
新幹線のスピードだと4分程度しかかからない。
しかし、名古屋方面へは、米原ルート以外では致命的に不便になるからな。
>>746
このスレの前のほうに書いてあるよ。
嶺北は、もちろん米原ルート支持。
小浜は、東京、名古屋、横浜方面を考えて、米原ルートを支持。
敦賀は、米原ルートだったような、原発に気を使って曖昧だったような・・・。
滋賀県内の沿線自治体は、基本的に米原ルート支持。
リニア着工が決まると、東京方面へはリニアを使える米原ルートがますます有利になると思う。
このスレの前のほうに書いてあるよ。
嶺北は、もちろん米原ルート支持。
小浜は、東京、名古屋、横浜方面を考えて、米原ルートを支持。
敦賀は、米原ルートだったような、原発に気を使って曖昧だったような・・・。
滋賀県内の沿線自治体は、基本的に米原ルート支持。
リニア着工が決まると、東京方面へはリニアを使える米原ルートがますます有利になると思う。
>>748
敦賀には新幹線イラネ
敦賀には新幹線イラネ
751 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 23:37:06 ID:iRLiozCO0
752 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 23:49:13 ID:nLxRB0YH0
>>750
通勤「圏」には入るが、通勤のために住み着く人は少ないだろうね。
ただでさえ都心回帰が進んでるんだからさ。
微妙に都会と距離を置く。
これこそ、これからの田舎のあり方。
福井も、それを真似た方がいい。
通勤「圏」には入るが、通勤のために住み着く人は少ないだろうね。
ただでさえ都心回帰が進んでるんだからさ。
微妙に都会と距離を置く。
これこそ、これからの田舎のあり方。
福井も、それを真似た方がいい。
>>752
いや、現状なら名古屋直通、もしくは米原で1回乗換えだったのが、
万が一若狭ルートで乗換えになると、これに敦賀で乗換えがさらに加わる。
間違いなく、現状より不便になる。
むしろ、現状より便利になる米原ルートとは大違い。
これは若狭ルート、湖西ルートの致命的な欠点。
いや、現状なら名古屋直通、もしくは米原で1回乗換えだったのが、
万が一若狭ルートで乗換えになると、これに敦賀で乗換えがさらに加わる。
間違いなく、現状より不便になる。
むしろ、現状より便利になる米原ルートとは大違い。
これは若狭ルート、湖西ルートの致命的な欠点。
>>755
なんでも主張来んしゃい。どんと相手してあげますよ。
なんでも主張来んしゃい。どんと相手してあげますよ。
758 ：名無し野電車区：2009/07/13(月) 23:59:18 ID:nLxRB0YH0
>>754
>いや、現状なら名古屋直通、もしくは米原で1回乗換えだったのが、
万が一若狭ルートで乗換えになると、これに敦賀で乗換えがさらに加わる。
名古屋なら敦賀乗り換えorしらさぎ３セク乗り入れで乗り換えなし、あるいは乗り換え１回だ。
名古屋以東ならしらさぎ＋米原新幹線。急ぎなら敦賀、米原乗り換え。
選択肢は今より増える。現状より悪くなることはないだろ。
>いや、現状なら名古屋直通、もしくは米原で1回乗換えだったのが、
万が一若狭ルートで乗換えになると、これに敦賀で乗換えがさらに加わる。
名古屋なら敦賀乗り換えorしらさぎ３セク乗り入れで乗り換えなし、あるいは乗り換え１回だ。
名古屋以東ならしらさぎ＋米原新幹線。急ぎなら敦賀、米原乗り換え。
選択肢は今より増える。現状より悪くなることはないだろ。
759 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/14(火) 00:04:57 ID:tWtumGUs0
大事な事なのでスルーされ続ける限り何回でも。
1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
2.リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?
3.リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?
4.私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?
1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
2.リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?
3.リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?
4.私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?
>>758
名古屋を出た電車が、敦賀から先、福井や金沢まで3セク乗り入れなんてあるのかね？
単純に、敦賀から先、福井、金沢までは、新幹線をご利用下さいだろ。
新幹線が敦賀から福井、金沢、富山までびゅんびゅん走ってるのに、
3セクで福井、金沢まで平行させたら、投資効率が悪くなるし、遅いだろうが。
3セクは若狭ルートの言い訳というか、希望的なものに過ぎないと思うけど。
名古屋を出た電車が、敦賀から先、福井や金沢まで3セク乗り入れなんてあるのかね？
単純に、敦賀から先、福井、金沢までは、新幹線をご利用下さいだろ。
新幹線が敦賀から福井、金沢、富山までびゅんびゅん走ってるのに、
3セクで福井、金沢まで平行させたら、投資効率が悪くなるし、遅いだろうが。
3セクは若狭ルートの言い訳というか、希望的なものに過ぎないと思うけど。
>>747
>湖西ルートも却下。
>理由は名古屋、浜松、静岡、伊豆・富士・箱根、新横浜方面がダメだから。
名古屋方面には不利になる湖西ルートだが、利用者便益額は米原ルートより
高くなるという試算結果が有る。（よく出てくる先生方の試算だが）
なぜか？ これら地域の流動が相対的に少ないから、または北陸から関西以西
の需要に対して少ないからであると言える。
需要量も考えず単純に東側のアクセスが駄目だからという理由で断定するのは
短絡的だろう。
>湖西ルートも却下。
>理由は名古屋、浜松、静岡、伊豆・富士・箱根、新横浜方面がダメだから。
名古屋方面には不利になる湖西ルートだが、利用者便益額は米原ルートより
高くなるという試算結果が有る。（よく出てくる先生方の試算だが）
なぜか？ これら地域の流動が相対的に少ないから、または北陸から関西以西
の需要に対して少ないからであると言える。
需要量も考えず単純に東側のアクセスが駄目だからという理由で断定するのは
短絡的だろう。
762 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 00:19:44 ID:hYPm8q0K0
ガンダムに例えると
連邦 （米原ルート） 嶺北・名古屋・三重・岐阜・静岡・滋賀・京都市
VS
ジオン（若狭ルート） 嶺南
サイド6（中立地帯） 大阪
連邦 （米原ルート） 嶺北・名古屋・三重・岐阜・静岡・滋賀・京都市
VS
ジオン（若狭ルート） 嶺南
サイド6（中立地帯） 大阪
北陸本線の米原～敦賀間はJR西日本が運営してるんだから、3セクに特急乗り入れさせて
敵に塩を送るようなことはしないだろう。
敵に塩を送るようなことはしないだろう。
764 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 00:24:40 ID:tm27li/00
>>760
>名古屋を出た電車が、敦賀から先、福井や金沢まで3セク乗り入れなんてあるのかね？
もちろん確定的なことは言えないが、３セク会社にとってはドル箱になり得る列車になるだろ？
基本は敦賀ー名古屋になると思うけど、一定の間隔で３セク北陸線に乗り入れる。
乗り換えを嫌うヒトと新幹線が止まらない町の救済用。３セク線内では県庁都市連絡用
の有料快速列車としての使い方もあるかもしれない。
>名古屋を出た電車が、敦賀から先、福井や金沢まで3セク乗り入れなんてあるのかね？
もちろん確定的なことは言えないが、３セク会社にとってはドル箱になり得る列車になるだろ？
基本は敦賀ー名古屋になると思うけど、一定の間隔で３セク北陸線に乗り入れる。
乗り換えを嫌うヒトと新幹線が止まらない町の救済用。３セク線内では県庁都市連絡用
の有料快速列車としての使い方もあるかもしれない。
>>761
相対的に少ないって、現状で、名古屋方面の流動は3分の1もあるんですが。
つまり、３人に１人は名古屋方面です。リニアも名古屋方面にはできます。
それも、米原ルートは建設費が圧倒的に安くて、おまけにリニア計画とも整合的なんですが。
さらに、米原ルートと湖西ルート、若狭ルートとの違いである２０ｋｍの距離差は、
今後、車両が高速化されると、所要時間の差はますます縮まってくるんですが、
時速270キロでさえ、20kmは4分40秒しか変わりません。
時速330キロだと、3分30秒しか変わりません。
たったこれだけのために、名古屋方面を捨てるというのは愚の骨頂でしょう。
相対的に少ないって、現状で、名古屋方面の流動は3分の1もあるんですが。
つまり、３人に１人は名古屋方面です。リニアも名古屋方面にはできます。
それも、米原ルートは建設費が圧倒的に安くて、おまけにリニア計画とも整合的なんですが。
さらに、米原ルートと湖西ルート、若狭ルートとの違いである２０ｋｍの距離差は、
今後、車両が高速化されると、所要時間の差はますます縮まってくるんですが、
時速270キロでさえ、20kmは4分40秒しか変わりません。
時速330キロだと、3分30秒しか変わりません。
たったこれだけのために、名古屋方面を捨てるというのは愚の骨頂でしょう。
768 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 00:33:34 ID:hYPm8q0K0
いや、すべては原発のある敦賀できまる
ガンダムに例えると
連邦 （米原ルート） 嶺北・名古屋・三重・岐阜・静岡・滋賀・京都市
VS
ジオン（若狭ルート） 嶺南
サイド6（中立地帯） 大阪
ソーラーレイ 敦賀 圧倒的じゃないか・・・
>>761
乗り換え抵抗と期待所要時間(実際の所要時間+平均待ち時間)をどう算出してるかが問題だね。
特に米原・名古屋方面へは、米原ルート以外では利用可能本数が敦賀～米原間の接続列車の
本数に限られてしまう(多くても毎時1本程度)のに対し、米原ルートの場合、京都・新大阪方面行き
列車、あるいは米原止まりの列車に乗って、米原で名古屋方面行きに乗り換えることができるので、
利用可能本数は他のルートに比べて大幅に増加する(毎時2～3本)。
利用可能本数が多くなれば、当然平均待ち時間(列車間隔の1/2)も減少する(毎時1本なら+30分、
それが毎時2本だと+15分、3本だと+10分)から、期待所要時間は実際の所要時間以上に違ってくる。
乗り換え抵抗と期待所要時間(実際の所要時間+平均待ち時間)をどう算出してるかが問題だね。
特に米原・名古屋方面へは、米原ルート以外では利用可能本数が敦賀～米原間の接続列車の
本数に限られてしまう(多くても毎時1本程度)のに対し、米原ルートの場合、京都・新大阪方面行き
列車、あるいは米原止まりの列車に乗って、米原で名古屋方面行きに乗り換えることができるので、
利用可能本数は他のルートに比べて大幅に増加する(毎時2～3本)。
利用可能本数が多くなれば、当然平均待ち時間(列車間隔の1/2)も減少する(毎時1本なら+30分、
それが毎時2本だと+15分、3本だと+10分)から、期待所要時間は実際の所要時間以上に違ってくる。
771 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 01:05:05 ID:hYPm8q0K0
>>769
ほんとだ、知らなかった、すまん
wikiより
敦賀発電所 -（2基 （2基準備工事中 運転開始2016年3月と2017年3月予定 ） 敦賀市／福井県若狭地方、日本原子力発電）
美浜発電所 -（3基 美浜町／福井県若狭地方、関西電力）
大飯発電所 -（4基 おおい町／福井県若狭地方、関西電力）
高浜発電所 -（4基 高浜町／福井県若狭地方、関西電力）
いままで関西・東海に利便性のある米原ルートが一番いいと思っていたが・・・、
この4つの町が一番幸せになれるルートがいいと思う（となると若狭ルートか）。
心からそう思う。
ほんとだ、知らなかった、すまん
wikiより
敦賀発電所 -（2基 （2基準備工事中 運転開始2016年3月と2017年3月予定 ） 敦賀市／福井県若狭地方、日本原子力発電）
美浜発電所 -（3基 美浜町／福井県若狭地方、関西電力）
大飯発電所 -（4基 おおい町／福井県若狭地方、関西電力）
高浜発電所 -（4基 高浜町／福井県若狭地方、関西電力）
いままで関西・東海に利便性のある米原ルートが一番いいと思っていたが・・・、
この4つの町が一番幸せになれるルートがいいと思う（となると若狭ルートか）。
心からそう思う。
772 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/14(火) 01:08:34 ID:tWtumGUs0
いいかげん、誰か答えてくれないかね。
1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
2.リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?
3.リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?
4.私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?
1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
2.リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?
3.リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?
4.私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?
773 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 01:14:45 ID:hYPm8q0K0
北陸新幹線のルートは完全かつ最終的に決しました。
原発で大変おせわになっている嶺南に敬意を表して、若狭ルートに決まりました。
>>770
米原ルートで効果が最大にならないのは北陸－名古屋間の鉄道需要が相対的に
少ない事が要因だな。名古屋の需要は関西以西の1/3未満の水準。これだけ差が
有ると期待所要時間がどうだという話ではなくなる。
また今ある首都圏需要もかなり北陸周りになり、金沢以西側の所要時間重視派の
一部が残るだけになる点でも寄与度が小さくなってしまう。
米原ルートで効果が最大にならないのは北陸－名古屋間の鉄道需要が相対的に
少ない事が要因だな。名古屋の需要は関西以西の1/3未満の水準。これだけ差が
有ると期待所要時間がどうだという話ではなくなる。
また今ある首都圏需要もかなり北陸周りになり、金沢以西側の所要時間重視派の
一部が残るだけになる点でも寄与度が小さくなってしまう。
米原ルートと若狭ルートで距離はたった２０ｋｍしか変わんないんだっけ？
いつも大阪福井間移動するのに京都東で降りて湖西を一般道で行くのも、
ずっと高速で北陸道通るのも大して時間かわんないから
もっと距離差あると思ってたけど意外と若狭ルートも遠回りなのかねえ
しかし２０ｋｍ差だから4分しか変わらないという理論は無理があるね
新大阪米原間で36分もかかってるし、乗り入れさせてもらう都合上余裕時間もたっぷり取らされるはず
米原駅付近の分岐もそんなに高速では出来ないだろうしね
北陸新幹線出来たら現在東京福井間を移動してる人も米原経由で行く人なんていなくなるだろうし
米原～北陸の需要は減っちゃうはずだし出来れば大阪まで新線で作るのがいいと思うけどね
一番の問題は3社もまたがると運営がややこしすぎると思うんだけどどうだろ・・・
いつも大阪福井間移動するのに京都東で降りて湖西を一般道で行くのも、
ずっと高速で北陸道通るのも大して時間かわんないから
もっと距離差あると思ってたけど意外と若狭ルートも遠回りなのかねえ
しかし２０ｋｍ差だから4分しか変わらないという理論は無理があるね
新大阪米原間で36分もかかってるし、乗り入れさせてもらう都合上余裕時間もたっぷり取らされるはず
米原駅付近の分岐もそんなに高速では出来ないだろうしね
北陸新幹線出来たら現在東京福井間を移動してる人も米原経由で行く人なんていなくなるだろうし
米原～北陸の需要は減っちゃうはずだし出来れば大阪まで新線で作るのがいいと思うけどね
一番の問題は3社もまたがると運営がややこしすぎると思うんだけどどうだろ・・・
>>775
>一番の問題は3社もまたがると運営がややこしすぎると思うんだけどどうだろ・・・
供用は形的にすっきりするんだよな。でも懸念事項がこれ。
西は大変だろうな、東と東海に両端を抑えられて言いなりになるしかない。
当然その影響は北陸の利用者にも出る。利用者が多ければ違うのだが少ないからな。
整備新幹線では多い方なんだけど・・・。
湖西も広範囲に渡って空中測量するってことはフル前提で調査するって事なんだな。
いつのまにかGCTやミニ検討から昇格した感じだが、JR西の意向が働いているんよう
だな。
>一番の問題は3社もまたがると運営がややこしすぎると思うんだけどどうだろ・・・
供用は形的にすっきりするんだよな。でも懸念事項がこれ。
西は大変だろうな、東と東海に両端を抑えられて言いなりになるしかない。
当然その影響は北陸の利用者にも出る。利用者が多ければ違うのだが少ないからな。
整備新幹線では多い方なんだけど・・・。
湖西も広範囲に渡って空中測量するってことはフル前提で調査するって事なんだな。
いつのまにかGCTやミニ検討から昇格した感じだが、JR西の意向が働いているんよう
だな。
>>776
湖西線に柵作っても相変わらず迂回・運休が多いからねぇ
湖西線に柵作っても相変わらず迂回・運休が多いからねぇ
778 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 04:50:46 ID:r78WRPLd0
米原ルートの場合、
新幹線特急料金が東海道・山陽と北陸をまたぐ場合米原で切る計算に。
新大阪ルートの場合、
同じJR西日本のため山陽区間と北陸区間は通算で計算。
JR東海の営業方針から行ってこういった感じになると思う。
北陸の人は関西・山陽方面に行くのに料金が大幅UPしそうな米原ルートを本当に望んでるの？
新幹線特急料金が東海道・山陽と北陸をまたぐ場合米原で切る計算に。
新大阪ルートの場合、
同じJR西日本のため山陽区間と北陸区間は通算で計算。
JR東海の営業方針から行ってこういった感じになると思う。
北陸の人は関西・山陽方面に行くのに料金が大幅UPしそうな米原ルートを本当に望んでるの？
>>774
＞北陸－名古屋間の鉄道需要が相対的に少ない事が要因だな。
ところが３分の1もあるのだよ。３人に１人が不便になるというのは、かなりの痛手。
＞また今ある首都圏需要もかなり北陸周りになり
リニアができると、また話が変わってきて、やっぱり米原ルート経由で東京という流れが増える。
若狭ルート以外の一番の問題は、大阪のみに特化しすぎていて、
他の地域へのアクセスが悪くなること。
といっても、その大阪へも他のルートと比べて抜群に時短ができるわけじゃないんだけどな。
＞北陸－名古屋間の鉄道需要が相対的に少ない事が要因だな。
ところが３分の1もあるのだよ。３人に１人が不便になるというのは、かなりの痛手。
＞また今ある首都圏需要もかなり北陸周りになり
リニアができると、また話が変わってきて、やっぱり米原ルート経由で東京という流れが増える。
若狭ルート以外の一番の問題は、大阪のみに特化しすぎていて、
他の地域へのアクセスが悪くなること。
といっても、その大阪へも他のルートと比べて抜群に時短ができるわけじゃないんだけどな。
>>770
たしかに、列車に乗るまでの、出発駅での待ち時間は大きいね。
米原ルートならば、「京都、大阪行き」と、「名古屋、静岡、新横浜行き」という異なる方向を、
米原までは１本の列車で束ねることで、どの列車でも利用できるようになる。
行き先が違う列車に乗っても、
米原からは東海道新幹線の膨大な本数の列車につなげ、双方の目的を果たすことが可能。
北陸新幹線は本数が少ないから、特にその点が大きなポイントになってくる。
先日、小田原から米原まで新幹線を利用したが、
両駅に止まる快速型のひかりは、２時間に１本程度しかない（あとはこだま型が多い）。
夕方は箱根湯元で渋滞するらしく、万一を考え、小田原駅に１時間以上前に着かざるを得なかった。
米原ルートならば、米原までは共通だから、そういう無駄な待ち時間は減る。
Ｌ特急の進化版みたいな形で、２０分に１本、列車がくるから、万一、乗り遅れても
次の列車が利用できることになって、今よりかなり便利になる。
若狭ルートでは、これは難しい。
たしかに、列車に乗るまでの、出発駅での待ち時間は大きいね。
米原ルートならば、「京都、大阪行き」と、「名古屋、静岡、新横浜行き」という異なる方向を、
米原までは１本の列車で束ねることで、どの列車でも利用できるようになる。
行き先が違う列車に乗っても、
米原からは東海道新幹線の膨大な本数の列車につなげ、双方の目的を果たすことが可能。
北陸新幹線は本数が少ないから、特にその点が大きなポイントになってくる。
先日、小田原から米原まで新幹線を利用したが、
両駅に止まる快速型のひかりは、２時間に１本程度しかない（あとはこだま型が多い）。
夕方は箱根湯元で渋滞するらしく、万一を考え、小田原駅に１時間以上前に着かざるを得なかった。
米原ルートならば、米原までは共通だから、そういう無駄な待ち時間は減る。
Ｌ特急の進化版みたいな形で、２０分に１本、列車がくるから、万一、乗り遅れても
次の列車が利用できることになって、今よりかなり便利になる。
若狭ルートでは、これは難しい。
783 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 07:49:59 ID:XnFzYsWL0
若狭は電源を持ってるのが強いな。
新幹線のためにこれ以上送電線を増やすのはまかりならんと言えばストップだ。
むしろ関電との間に立って安定した電源供給に尽力することで誘致に一歩リードかも。
米原ルートがこれを巻き返すには、余呉に核廃棄物処分場誘致するしかないな。
手を汚さずアレも欲しいこれも欲しいの滋賀はダメだ。
新幹線のためにこれ以上送電線を増やすのはまかりならんと言えばストップだ。
むしろ関電との間に立って安定した電源供給に尽力することで誘致に一歩リードかも。
米原ルートがこれを巻き返すには、余呉に核廃棄物処分場誘致するしかないな。
手を汚さずアレも欲しいこれも欲しいの滋賀はダメだ。
784 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/14(火) 08:05:28 ID:tWtumGUs0
>>781
>名古屋－大阪が先行なんてあり得ないって何度もかかれてるのにしつこいから。
この「あり得ない」という表現が怪しいんよ。
リニアスレの方に
「オレは南アルートより諏訪ルートの方がベターだとは思っているけどね。それは実現不可能とも思っているけど」
って書いてたヤツもいるしね。
あと、全くこちらの質問に対する答になってないと思いますよ。
1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
2.リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?
3.リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?
4.私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?
>名古屋－大阪が先行なんてあり得ないって何度もかかれてるのにしつこいから。
この「あり得ない」という表現が怪しいんよ。
リニアスレの方に
「オレは南アルートより諏訪ルートの方がベターだとは思っているけどね。それは実現不可能とも思っているけど」
って書いてたヤツもいるしね。
あと、全くこちらの質問に対する答になってないと思いますよ。
1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
2.リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?
3.リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?
4.私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?
785 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 11:02:56 ID:9wQwOiC70
>>774
>米原ルートで効果が最大にならないのは北陸－名古屋間の鉄道需要が相対的に
>少ない事が要因だな。名古屋の需要は関西以西の1/3未満の水準。これだけ差が
>有ると期待所要時間がどうだという話ではなくなる。
君は全く勘違いをしている。若狭周りでは滋賀京都を通過停車しない為におのずと
京都滋賀や名古屋方面の利用客の需要を大きく損ねることになる。逆にマイナス。
>>775
>いつも大阪福井間移動するのに京都東で降りて湖西を一般道で行くのも、
>ずっと高速で北陸道通るのも大して時間かわんないから
そのような全くのウソは、いくら２ちゃんねるとは言え良くないと思います。
京都東で高速下りて湖西道路を使って福井へ行くのと北陸自動車道を使って福井へ行くので
は時間的に大差が生じます。京都や滋賀県内の渋滞などに巻き込まれて物凄く遅くなります。
>米原ルートで効果が最大にならないのは北陸－名古屋間の鉄道需要が相対的に
>少ない事が要因だな。名古屋の需要は関西以西の1/3未満の水準。これだけ差が
>有ると期待所要時間がどうだという話ではなくなる。
君は全く勘違いをしている。若狭周りでは滋賀京都を通過停車しない為におのずと
京都滋賀や名古屋方面の利用客の需要を大きく損ねることになる。逆にマイナス。
>>775
>いつも大阪福井間移動するのに京都東で降りて湖西を一般道で行くのも、
>ずっと高速で北陸道通るのも大して時間かわんないから
そのような全くのウソは、いくら２ちゃんねるとは言え良くないと思います。
京都東で高速下りて湖西道路を使って福井へ行くのと北陸自動車道を使って福井へ行くので
は時間的に大差が生じます。京都や滋賀県内の渋滞などに巻き込まれて物凄く遅くなります。
>>759
判りきってる事で、何回も貼られたら迷惑なので答える。
だから二度と貼るな。もしくは別にスレを立てて聞け。
> 1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
圧倒的な移動者数の違いがあり、新大阪－米原の区間が東京－名古屋を超える事はない。
> 2.リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?
時間短縮により新幹線で新大阪以西から東京へ向かう利用者が増え、
名古屋－新大阪は余裕が無くなる事が考えられる。
またＪＲ東海の区間へ乗り入れる場合、東海道新幹線での運行ルールに従う必要があり、
北陸新幹線の乗り入れは現状では基本的に不可能。
※東海道新幹線全体が余裕を持てる状態が必須
> 3.リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?
仮に新大阪が先行開業しても時短効果が少なく、新大阪以西は乗り換え増で敬遠、京都利用者は現行通り。
結果として現状と変わらない。
> 4.私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?
上記までの説明通り、先行開業をしても大きなメリットは無い。
北陸新幹線が米原ルートで乗り入れるためにはリニア全通が必須条件になるため、
最適なのはリニア新大阪延伸と北陸新幹線米原接続の工事が同時進行し、同時開業となる事。
若しくはリニア全通後の東海道新幹線リフレッシュ工事と同時進行。
判りきってる事で、何回も貼られたら迷惑なので答える。
だから二度と貼るな。もしくは別にスレを立てて聞け。
> 1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
圧倒的な移動者数の違いがあり、新大阪－米原の区間が東京－名古屋を超える事はない。
> 2.リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線には北陸新幹線を受け入れる余裕はあるか?
時間短縮により新幹線で新大阪以西から東京へ向かう利用者が増え、
名古屋－新大阪は余裕が無くなる事が考えられる。
またＪＲ東海の区間へ乗り入れる場合、東海道新幹線での運行ルールに従う必要があり、
北陸新幹線の乗り入れは現状では基本的に不可能。
※東海道新幹線全体が余裕を持てる状態が必須
> 3.リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線は処理不能になる程利用者が増えるのか?
仮に新大阪が先行開業しても時短効果が少なく、新大阪以西は乗り換え増で敬遠、京都利用者は現行通り。
結果として現状と変わらない。
> 4.私はリニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと思いますが、皆さんはどう思います?
上記までの説明通り、先行開業をしても大きなメリットは無い。
北陸新幹線が米原ルートで乗り入れるためにはリニア全通が必須条件になるため、
最適なのはリニア新大阪延伸と北陸新幹線米原接続の工事が同時進行し、同時開業となる事。
若しくはリニア全通後の東海道新幹線リフレッシュ工事と同時進行。
787 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 14:52:41 ID:r78WRPLd0
788 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 15:02:12 ID:r78WRPLd0
米原ルートの場合、3社乗り入れに関する信号・運行管理等の調整が、
JR東海に合わせる形で行われると思われ、
その場合、北陸区間だけでなく、
上越新幹線・東北新幹線・北海道新幹線も当然に影響を受けると思われる。
JR西日本・東日本・北海道が、
場合によっては既存設備・システムの全面更改をしなければいけなくなる可能性もある。
なんだか、メンドクサイことが山積みなんだが。
単純に建設費だけで見ると「オトク」感があるんだろうけどね。
結局、若狭ルートより高くつくと思うよ。
JR東海に合わせる形で行われると思われ、
その場合、北陸区間だけでなく、
上越新幹線・東北新幹線・北海道新幹線も当然に影響を受けると思われる。
JR西日本・東日本・北海道が、
場合によっては既存設備・システムの全面更改をしなければいけなくなる可能性もある。
なんだか、メンドクサイことが山積みなんだが。
単純に建設費だけで見ると「オトク」感があるんだろうけどね。
結局、若狭ルートより高くつくと思うよ。
スレを盛り上げるには、若狭ルートは不可欠
>>388
それは若狭より高いとか、ルート問題に絡む建設費とは関係ないんじゃないか。JRが出すか出さないかだけだろ。
それは若狭より高いとか、ルート問題に絡む建設費とは関係ないんじゃないか。JRが出すか出さないかだけだろ。
791 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 19:21:06 ID:r78WRPLd0
>>790
運行管理システムが東海道系と東北系で全く違う以上、
システムの全面改修費用と直通による増収見込との比較になる。
その際、JR東日本・西日本・北海道の全面改修費用の方が明らかに高いと見込まれるので、
その分を国・沿線自治体が負担しなければ直通は無いと思うよ。
米原で乗換必須の北陸新幹線、そんなのが良ければ別に米原ルートでもいいと思うけど。
運行管理システムが東海道系と東北系で全く違う以上、
システムの全面改修費用と直通による増収見込との比較になる。
その際、JR東日本・西日本・北海道の全面改修費用の方が明らかに高いと見込まれるので、
その分を国・沿線自治体が負担しなければ直通は無いと思うよ。
米原で乗換必須の北陸新幹線、そんなのが良ければ別に米原ルートでもいいと思うけど。
792 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 19:33:26 ID:AcZgjCoo0
>>743
＞二つ作る金はないし、投資も無駄だから
米原ルートを押す人はこう言う考えの人が多いと思う。
確かに2つ作るのは無いかもしれない。
だからといって、建設費をケチれば後々、泣きを見ることになる。
鉄道だと沢山例があるじゃないか。
＞二つ作る金はないし、投資も無駄だから
米原ルートを押す人はこう言う考えの人が多いと思う。
確かに2つ作るのは無いかもしれない。
だからといって、建設費をケチれば後々、泣きを見ることになる。
鉄道だと沢山例があるじゃないか。
793 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 19:36:57 ID:eUacsewZ0
米原ルートなんて意味ない
東海道に乗り換えるためだけのルートじゃないか
少なくとも西に行くためのルートじゃない
東海道に乗り換えるためだけのルートじゃないか
少なくとも西に行くためのルートじゃない
>>791
運行システムは２種類（東日本のシステムと、東海道・山陽・九州のシステム）しかない。
どちらに合わせるか？双方全面刷新で共通の新システムを導入するか？の判断になる。
ちなみに>719の意見を聞くと、どのルートで新大阪に繋がっても、
東海道新幹線と共通の運行システムを使用する山陽新幹線への乗り入れは有り得ない事となる。
全ての転機はリニア全通だろう。
妄想かもしれないけど、リニア全通により東海道新幹線に余裕ができ、
米原接続と東北新幹線直通が実現可能となる。
これが最善のストーリー。
運行システムは２種類（東日本のシステムと、東海道・山陽・九州のシステム）しかない。
どちらに合わせるか？双方全面刷新で共通の新システムを導入するか？の判断になる。
ちなみに>719の意見を聞くと、どのルートで新大阪に繋がっても、
東海道新幹線と共通の運行システムを使用する山陽新幹線への乗り入れは有り得ない事となる。
全ての転機はリニア全通だろう。
妄想かもしれないけど、リニア全通により東海道新幹線に余裕ができ、
米原接続と東北新幹線直通が実現可能となる。
これが最善のストーリー。
795 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/14(火) 21:01:06 ID:tWtumGUs0
>>786
返答サンクス。
>> 1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
>
> 圧倒的な移動者数の違いがあり、新大阪－米原の区間が東京－名古屋を超える事はない。
(中略)
> またＪＲ東海の区間へ乗り入れる場合、東海道新幹線での運行ルールに従う必要があり、
> 北陸新幹線の乗り入れは現状では基本的に不可能。
> ※東海道新幹線全体が余裕を持てる状態が必須
よく意味が解りませんので、もう少し詳しく説明していただいてかまいませんか?
返答サンクス。
>> 1.リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせた場合「新大阪-米原＜東京-名古屋」になるのか?
>
> 圧倒的な移動者数の違いがあり、新大阪－米原の区間が東京－名古屋を超える事はない。
(中略)
> またＪＲ東海の区間へ乗り入れる場合、東海道新幹線での運行ルールに従う必要があり、
> 北陸新幹線の乗り入れは現状では基本的に不可能。
> ※東海道新幹線全体が余裕を持てる状態が必須
よく意味が解りませんので、もう少し詳しく説明していただいてかまいませんか?
796 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/14(火) 21:33:32 ID:tWtumGUs0
797 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 21:35:32 ID:eUacsewZ0
関西に行くためのルートではない
米原ルートはサンダバに劣る
米原ルートはサンダバに劣る
798 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 21:59:27 ID:NuOCvyAT0
会社間の運行システムが違っても、列車側で両方のシステムに対応する装置を積んでおけば
問題ないのじゃないの? 軌道や変電所など地上設備も大きな改造が必要なの？
在来線の相互乗り入れはどうなっているんだろう。
問題ないのじゃないの? 軌道や変電所など地上設備も大きな改造が必要なの？
在来線の相互乗り入れはどうなっているんだろう。
799 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/14(火) 22:11:02 ID:tWtumGUs0
システム統合が仮に2000億かかっても、米原ルートは、若狭ルートより、まだ4000億円以上安い。
安く済む上に、米原ルートは、京都、奈良、滋賀県、名古屋、静岡、新横浜にも便利。
大阪とは4～5分しか変わらない。
米原ルートが最終解だろうな。
おまけに、システムが統合されれば、北陸新幹線の乗り入れの問題だけじゃなくて、
東北新幹線と東海道新幹線も相互運転できるようになる。
こっちのほうがメリットでかい？ システム統合にかかる北陸の負担分は3割ぐらいか。
仙台、栃木、群馬、埼玉、静岡あたりの人にとっては、大きな朗報だと思うけど。
安く済む上に、米原ルートは、京都、奈良、滋賀県、名古屋、静岡、新横浜にも便利。
大阪とは4～5分しか変わらない。
米原ルートが最終解だろうな。
おまけに、システムが統合されれば、北陸新幹線の乗り入れの問題だけじゃなくて、
東北新幹線と東海道新幹線も相互運転できるようになる。
こっちのほうがメリットでかい？ システム統合にかかる北陸の負担分は3割ぐらいか。
仙台、栃木、群馬、埼玉、静岡あたりの人にとっては、大きな朗報だと思うけど。
801 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/14(火) 22:13:28 ID:tWtumGUs0
>>801
品川－名古屋先行開業の場合も同じです。
品川－名古屋先行開業の場合も同じです。
803 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 22:43:03 ID:NuOCvyAT0
>>798
新幹線の運行システムで一番需要なのは、各車両の走行状況の集中管理。
高速走行する新幹線同士が安全に運行され、障害・災害発生時に
短期間に運行が復旧できるようにできる事が求められる。
そのため、運行する車両が双方の管理区間を跨るのならば、
車両だけがシステムに対応するのでなく、双方のシステムが連携する事が必須になる。
だからより複雑で高度な運行を行いたいならシステムの統合が不可欠となってくる。
日本の新幹線とは車両だけを指すのではなく、路線と運行システムを
含めた全体が「新幹線」と言われるのは、上記の理由から。
新幹線の運行システムで一番需要なのは、各車両の走行状況の集中管理。
高速走行する新幹線同士が安全に運行され、障害・災害発生時に
短期間に運行が復旧できるようにできる事が求められる。
そのため、運行する車両が双方の管理区間を跨るのならば、
車両だけがシステムに対応するのでなく、双方のシステムが連携する事が必須になる。
だからより複雑で高度な運行を行いたいならシステムの統合が不可欠となってくる。
日本の新幹線とは車両だけを指すのではなく、路線と運行システムを
含めた全体が「新幹線」と言われるのは、上記の理由から。
805 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 22:51:05 ID:NuOCvyAT0
>>804
>双方のシステムが連携する事が必須になる。
そうでしたか。そうなると米原を考えるなら、それぞれのシステム更新時に他社システムと
連携できるようにプログラムを付け足す？必要があるってことなのかな。
今は他システム管理下の列車が進入してくることは想定されていないのかな。
>双方のシステムが連携する事が必須になる。
そうでしたか。そうなると米原を考えるなら、それぞれのシステム更新時に他社システムと
連携できるようにプログラムを付け足す？必要があるってことなのかな。
今は他システム管理下の列車が進入してくることは想定されていないのかな。
>>803
名古屋－新大阪以西の利用者を捌けますか？
時間短縮効果で新大阪以西で飛行機利用から新幹線＆リニアに移行する
利用者も含めれば、増発の可能性があります。
運行システムと東海道新幹線乗り入れの条件が変わらない限り、
どちらにしても乗り入れは不可能に近い。
名古屋－新大阪以西の利用者を捌けますか？
時間短縮効果で新大阪以西で飛行機利用から新幹線＆リニアに移行する
利用者も含めれば、増発の可能性があります。
運行システムと東海道新幹線乗り入れの条件が変わらない限り、
どちらにしても乗り入れは不可能に近い。
807 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/14(火) 22:54:54 ID:tWtumGUs0
>>802
東京にとってはリニア品川-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
大阪にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
JR西日本にとってはJR東海に乗り入れたくないので若狭ルートがいい。
JR東海にとって、リニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いかリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いかは議論中。
JR東海にとっては、リニアの先行整備部分がどっちでも米原ルートになってくれるのが一番美味しい。
リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、山陽新幹線直通旅客が増える分、東海道新幹線の需要が増えるから新大阪-米原間に北陸新幹線を受け入れる余裕は無くなる。
リニア品川-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れはリニア全通後。
リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせる事は可能。
リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線の東京-名古屋間は処理不能になる程利用者が増えない。
リニア新大阪-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れは北陸新幹線全通直後から可能。
米原ルートになるのであれば、北陸地方にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
ここまでok?私の解釈が間違っていたら、指摘プリーズ。
他の人も、異論があれば お願いします。
>>804
いや。>>786を見る限り>>802氏の主張は
リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせる事は可能。
リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、山陽新幹線直通旅客が増える分、東海道新幹線の需要が増えるから新大阪-米原間に北陸新幹線を受け入れる余裕は無くなる。
だと思う。
勘違いしてたらすいません。
東京にとってはリニア品川-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
大阪にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
JR西日本にとってはJR東海に乗り入れたくないので若狭ルートがいい。
JR東海にとって、リニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いかリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いかは議論中。
JR東海にとっては、リニアの先行整備部分がどっちでも米原ルートになってくれるのが一番美味しい。
リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、山陽新幹線直通旅客が増える分、東海道新幹線の需要が増えるから新大阪-米原間に北陸新幹線を受け入れる余裕は無くなる。
リニア品川-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れはリニア全通後。
リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせる事は可能。
リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線の東京-名古屋間は処理不能になる程利用者が増えない。
リニア新大阪-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れは北陸新幹線全通直後から可能。
米原ルートになるのであれば、北陸地方にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
ここまでok?私の解釈が間違っていたら、指摘プリーズ。
他の人も、異論があれば お願いします。
>>804
いや。>>786を見る限り>>802氏の主張は
リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせる事は可能。
リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、山陽新幹線直通旅客が増える分、東海道新幹線の需要が増えるから新大阪-米原間に北陸新幹線を受け入れる余裕は無くなる。
だと思う。
勘違いしてたらすいません。
システムが違って乗り入れ不可、ならば、若狭ルートの芽があるかもね。
新大阪直行で、亀岡住民も万歳だし、
大深度とすればなにわ筋線や阪急新大阪線とも連絡が良く、
非常に魅力的と思われる。
新大阪直行で、亀岡住民も万歳だし、
大深度とすればなにわ筋線や阪急新大阪線とも連絡が良く、
非常に魅力的と思われる。
809 ：名無し野電車区：2009/07/14(火) 23:30:41 ID:NuOCvyAT0
>>806
JR海サイトによれば首都圏(東京～新横浜)発ののぞみ客は169,700人(往復/日)。
(首都圏対名古屋～博多)
そのうち名古屋までは63，000人。つまり新横浜を出たのぞみ客の３分の１以上名古屋で
降りてしまう。これだけで少なくとも２本/hののぞみを削減できる。
また、リニア名古屋開業後はリニアリレー新幹線のすべてを最速達型にする必要はなく、
名古屋ー新大阪はほぼ平行ダイヤに近い状態になる。米原ー新大阪ならさらに平行ダイヤに
近くなる。北陸新幹線を受け入れるぐらいの余裕はできるよ。
>名古屋－新大阪以西の利用者を捌けますか？
東京ー名古屋の利用者数と比べて、その数はどれほどになるの？ 大阪、岡山航空客の
すべてが新幹線ーリニアに移行したとしても３万人ぐらいですけど。名古屋乗り換えで航空
からの移転はどれほど見込めるのだろうか。
JR海サイトによれば首都圏(東京～新横浜)発ののぞみ客は169,700人(往復/日)。
(首都圏対名古屋～博多)
そのうち名古屋までは63，000人。つまり新横浜を出たのぞみ客の３分の１以上名古屋で
降りてしまう。これだけで少なくとも２本/hののぞみを削減できる。
また、リニア名古屋開業後はリニアリレー新幹線のすべてを最速達型にする必要はなく、
名古屋ー新大阪はほぼ平行ダイヤに近い状態になる。米原ー新大阪ならさらに平行ダイヤに
近くなる。北陸新幹線を受け入れるぐらいの余裕はできるよ。
>名古屋－新大阪以西の利用者を捌けますか？
東京ー名古屋の利用者数と比べて、その数はどれほどになるの？ 大阪、岡山航空客の
すべてが新幹線ーリニアに移行したとしても３万人ぐらいですけど。名古屋乗り換えで航空
からの移転はどれほど見込めるのだろうか。
若狭や湖西なら、長崎がまだフルで全線できてないとか、北陸の大宮－新宿ができてないとか、
基本計画線の整備線昇格待ちの各自治体に言い訳できるかもしれないが、
米原で名古屋行きなんか設定すれば、誰がどうみても基本計画線の『北陸中京』だからなあ。
四国とかの自治体から国が突き上げくらって、基本計画線のいくつかを整備線に昇格せざるを得ない状態になるかもね。
リニアは東海の自前だから良しとしても、他は結局税金になるんだろうなあ。
もっとも、米原でも名古屋行きを設定しなきゃ良いのだが、それで北陸の人間は納得するのかなあ。
平行する『しらさぎ』は確実に廃止されるだろうけどなあ。
基本計画線の整備線昇格待ちの各自治体に言い訳できるかもしれないが、
米原で名古屋行きなんか設定すれば、誰がどうみても基本計画線の『北陸中京』だからなあ。
四国とかの自治体から国が突き上げくらって、基本計画線のいくつかを整備線に昇格せざるを得ない状態になるかもね。
リニアは東海の自前だから良しとしても、他は結局税金になるんだろうなあ。
もっとも、米原でも名古屋行きを設定しなきゃ良いのだが、それで北陸の人間は納得するのかなあ。
平行する『しらさぎ』は確実に廃止されるだろうけどなあ。
811 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/14(火) 23:46:54 ID:tWtumGUs0
813 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/15(水) 00:16:52 ID:/P+xKRIO0
>>812
いや。全国新幹線鉄道整備法を廃止にすれば、地方自治体や民間企業が新幹線の整備計画を策定できるようになる。
JR東海が全額自己負担すると公言しているリニアですら、国が整備計画に指定してスキームを決めるようになってるからね。
いや。全国新幹線鉄道整備法を廃止にすれば、地方自治体や民間企業が新幹線の整備計画を策定できるようになる。
JR東海が全額自己負担すると公言しているリニアですら、国が整備計画に指定してスキームを決めるようになってるからね。
814 ：名無し野電車区：2009/07/15(水) 00:24:45 ID:WQW/uVPw0
>>813
大阪だけがクローズアップされがちだが、全国どこの自治体も財政状況は決して良くない。
国の協力なくして新幹線が作れる自治体がどれだけあるやら。
民間企業にしても何をもって『新幹線』とするのかが不明瞭だからね。
『高速鉄道』の名目なら今でも通せるのだし。
リニア対抗で近鉄が200km/hで名古屋－三宮を走る特急をリニアより先に作れば新幹線になるのかい？
結局、北陸－名古屋を通す為の廃止だと見抜かれるのがオチでしょうね。
大阪だけがクローズアップされがちだが、全国どこの自治体も財政状況は決して良くない。
国の協力なくして新幹線が作れる自治体がどれだけあるやら。
民間企業にしても何をもって『新幹線』とするのかが不明瞭だからね。
『高速鉄道』の名目なら今でも通せるのだし。
リニア対抗で近鉄が200km/hで名古屋－三宮を走る特急をリニアより先に作れば新幹線になるのかい？
結局、北陸－名古屋を通す為の廃止だと見抜かれるのがオチでしょうね。
>>809
名古屋から乗る人はいないんですか・・・？
名古屋から乗る人はいないんですか・・・？
817 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/15(水) 00:53:05 ID:/P+xKRIO0
>>815
>国の協力なくして新幹線が作れる自治体がどれだけあるやら。
そこで鉄道軌道整備法附則2項廃止ですよ。
時間がかかっても国に協力してもらうか、それとも自前で資金を調達するか選択できるようになる。
>リニア対抗で近鉄が200km/hで名古屋－三宮を走る特急をリニアより先に作れば新幹線になるのかい？
これは、その通り。
200km/hを越えれば新幹線として扱われ、整備には国の認可が必要になります。
>国の協力なくして新幹線が作れる自治体がどれだけあるやら。
そこで鉄道軌道整備法附則2項廃止ですよ。
時間がかかっても国に協力してもらうか、それとも自前で資金を調達するか選択できるようになる。
>リニア対抗で近鉄が200km/hで名古屋－三宮を走る特急をリニアより先に作れば新幹線になるのかい？
これは、その通り。
200km/hを越えれば新幹線として扱われ、整備には国の認可が必要になります。
>>809
その計算だと、のぞみを利用して名古屋から乗車して大阪まで乗る人は0人か。
少なくとも何度も往復してるけど、
新横浜→満席→名古屋で入れ替え→満席→新大阪で大量下車→2/3ほど席が埋まる→山陽区間へ
というパターンが多いけど。
その計算だと、のぞみを利用して名古屋から乗車して大阪まで乗る人は0人か。
少なくとも何度も往復してるけど、
新横浜→満席→名古屋で入れ替え→満席→新大阪で大量下車→2/3ほど席が埋まる→山陽区間へ
というパターンが多いけど。
>>810
>もっとも、米原でも名古屋行きを設定しなきゃ良いのだが、それで北陸の人間は納得するのかなあ。
むしろ東海が北陸直通を設定するかどうかの方が問題だな。
東海割り当て分の車両等の設備投資と収益が見合うか微妙なラインだからね。
昔の運輸省が採算ラインは10,000人/100kmと言っていたが、今の北陸－名古屋は
この6割に届かない。（首都圏需要を入れてもNG）
整備新幹線の採算は収支改善されればOKとしているのでうまくいっているように
見えるが、改善後が黒字とは限らない。
リニアの借金返済もあるし、山陽の九州直通に伴うシステム変更も国が出している
ことを考えると国が補助しなければ名古屋直通はないだろうね。
>もっとも、米原でも名古屋行きを設定しなきゃ良いのだが、それで北陸の人間は納得するのかなあ。
むしろ東海が北陸直通を設定するかどうかの方が問題だな。
東海割り当て分の車両等の設備投資と収益が見合うか微妙なラインだからね。
昔の運輸省が採算ラインは10,000人/100kmと言っていたが、今の北陸－名古屋は
この6割に届かない。（首都圏需要を入れてもNG）
整備新幹線の採算は収支改善されればOKとしているのでうまくいっているように
見えるが、改善後が黒字とは限らない。
リニアの借金返済もあるし、山陽の九州直通に伴うシステム変更も国が出している
ことを考えると国が補助しなければ名古屋直通はないだろうね。
>>785
>君は全く勘違いをしている。
勘違い（早とちり）しているのは君。
利用者便益が高いのは湖西などの京都を通るルート＞米原ルート＞若狭ルート
若狭が最高とは言っていない。
若狭を主張する場合は田舎のテコ入れや経済対策・効果等別の効果に意味を見出
すべきだろう。現状の旅客流動前提では利用者便益で勝負するのはちょっと厳しい。
で名古屋を多少犠牲にしても京都を通るルートの方が効果は高いと言っているだけ。
そしてその差は主に需要差によるもの。
>君は全く勘違いをしている。
勘違い（早とちり）しているのは君。
利用者便益が高いのは湖西などの京都を通るルート＞米原ルート＞若狭ルート
若狭が最高とは言っていない。
若狭を主張する場合は田舎のテコ入れや経済対策・効果等別の効果に意味を見出
すべきだろう。現状の旅客流動前提では利用者便益で勝負するのはちょっと厳しい。
で名古屋を多少犠牲にしても京都を通るルートの方が効果は高いと言っているだけ。
そしてその差は主に需要差によるもの。
821 ：名無し野電車区：2009/07/15(水) 01:47:27 ID:Uj1r32DPO
>>820
利用者便益は若狭ルート＞米原ルートだと思う。
米原ルートは東海道区画の乗り入れが不可能で
運転本数の制限、有効時間帯の列車設定も満足に出来ないでしょ。
>>785
名古屋は無視していいのでは？
現状“しらさぎ”は２時間に１本しか走ってなくて、
需要のうち大きなウェイトを占める首都圏の客は北陸新幹線の開通で
長野経由に移行する。
この程度の小さい需要はGCTでいいじゃん。
本当に東海道新幹線に乗り入れできるのであれば、米原～敦賀の短い走行距離なら
高速新線じゃなくても所要時間は１０分程度しか変わらない。
利用者便益は若狭ルート＞米原ルートだと思う。
米原ルートは東海道区画の乗り入れが不可能で
運転本数の制限、有効時間帯の列車設定も満足に出来ないでしょ。
>>785
名古屋は無視していいのでは？
現状“しらさぎ”は２時間に１本しか走ってなくて、
需要のうち大きなウェイトを占める首都圏の客は北陸新幹線の開通で
長野経由に移行する。
この程度の小さい需要はGCTでいいじゃん。
本当に東海道新幹線に乗り入れできるのであれば、米原～敦賀の短い走行距離なら
高速新線じゃなくても所要時間は１０分程度しか変わらない。
822 ：名無し野電車区：2009/07/15(水) 02:40:43 ID:8iwAF6zo0
>>821
確か昔のルートすれのテンプレにあったと思うが、福井の経済団体が利用者便益の試算を
京大の中川大助教授(当時)に依頼したところ、
若狭京都＞米原＞若狭
という結果だったはず。
若狭の時短効果は対名古屋でゼロ、対京都はでマイナスになるから、米原より悪くて当然。
確か昔のルートすれのテンプレにあったと思うが、福井の経済団体が利用者便益の試算を
京大の中川大助教授(当時)に依頼したところ、
若狭京都＞米原＞若狭
という結果だったはず。
若狭の時短効果は対名古屋でゼロ、対京都はでマイナスになるから、米原より悪くて当然。
823 ：名無し野電車区：2009/07/15(水) 03:31:10 ID:Uj1r32DPO
>>822
>京大の中川大助教授(当時)に依頼したところ、
>若狭京都＞米原＞若狭
>という結果だったはず。
それは米原ルートが東海道新幹線に直通できることが前提なんで。
実際条件では東海道新幹線に乗り入れは不可能。
米原で乗り換えが必要なルートが利用者便益に優れているわけないでしょーが。
>京大の中川大助教授(当時)に依頼したところ、
>若狭京都＞米原＞若狭
>という結果だったはず。
それは米原ルートが東海道新幹線に直通できることが前提なんで。
実際条件では東海道新幹線に乗り入れは不可能。
米原で乗り換えが必要なルートが利用者便益に優れているわけないでしょーが。
824 ：名無し野電車区：2009/07/15(水) 03:57:28 ID:Uj1r32DPO
>>820
重ねて言うけど湖西・若狭ルートで名古屋を
犠牲にする必要はないんだって。
本当に東海道新幹線に乗り入れが可能なら
敦賀～米原に高速新線を造らなくてもGCTで北陸本線と直通可能。
所要時間は高速新線を建設した場合とで１０分も違わない。
名古屋～北陸間は“しらさぎ”が２時間に１本しか走ってない
僅かな需要しかないんだからGCTでいいじゃない。
求められる車両性能も270km/hで東海道新幹線の要求に十分足りる。
重ねて言うけど湖西・若狭ルートで名古屋を
犠牲にする必要はないんだって。
本当に東海道新幹線に乗り入れが可能なら
敦賀～米原に高速新線を造らなくてもGCTで北陸本線と直通可能。
所要時間は高速新線を建設した場合とで１０分も違わない。
名古屋～北陸間は“しらさぎ”が２時間に１本しか走ってない
僅かな需要しかないんだからGCTでいいじゃない。
求められる車両性能も270km/hで東海道新幹線の要求に十分足りる。
第3回全国幹線旅客純流動調査(2000年)のデータより
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf
北陸3県への旅客純流動(西側)
山陽新幹線から新大阪・京都で乗換 2610人、9.9%
大阪から直通列車利用 9770人、37.2%
京都から直通列車利用 5140人、19.6%
新幹線(西側)から米原乗換 80人、0.3%
米原周辺地域から直通列車 690人、2.6%
新幹線(東側)から米原乗換 3850人、14.7%※
名古屋から直通列車利用 4100人、15.6%※
※うち東京～静岡間各駅から米原経由 2500人、9.6% 第3回全国幹線旅客純流動調査(2000年)のデータより
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/02/02IP-SPRG-HKRKS-REV3.pdf
北陸3県への旅客純流動(西側)
山陽新幹線から新大阪・京都で乗換 2610人、9.9%
大阪から直通列車利用 9770人、37.2%
京都から直通列車利用 5140人、19.6%
新幹線(西側)から米原乗換 80人、0.3%
米原周辺地域から直通列車 690人、2.6%
新幹線(東側)から米原乗換 3850人、14.7%※
名古屋から直通列車利用 4100人、15.6%※
※うち東京～静岡間各駅から米原経由 2500人、9.6% 第3回全国幹線旅客純流動調査(2000年)のデータより
各ルートの概要、およびメリットとデメリット
政府・与党で検討されているのは以下の3ルート。
(1)若狭ルート(敦賀～小浜～西京都(亀岡)～新大阪)
●1973年の整備計画閣議決定で経由地に「小浜市付近」が盛り込まれた
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
●建設費：約9700億円(白山車両基地(以下「白山」)以西で1兆8200億円)
●利用者便益：469億円/年(福井商工会議所による金沢以西の試算。以下同じ)
○新大阪へは最も速い→×京都・名古屋方面へは時間短縮効果がない、建設費が高い
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能。乗り換えにも
時間がかかると思われる
○JR東海エリアを通らないため、東海道新幹線との競争が見込める
→×通過列車を多数走らせるには待避設備が不足、建設費を出す沿線自治体にとっては、
通過列車が増えたところでデメリットでしかない
政府・与党で検討されているのは以下の3ルート。
(1)若狭ルート(敦賀～小浜～西京都(亀岡)～新大阪)
●1973年の整備計画閣議決定で経由地に「小浜市付近」が盛り込まれた
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
●建設費：約9700億円(白山車両基地(以下「白山」)以西で1兆8200億円)
●利用者便益：469億円/年(福井商工会議所による金沢以西の試算。以下同じ)
○新大阪へは最も速い→×京都・名古屋方面へは時間短縮効果がない、建設費が高い
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能。乗り換えにも
時間がかかると思われる
○JR東海エリアを通らないため、東海道新幹線との競争が見込める
→×通過列車を多数走らせるには待避設備が不足、建設費を出す沿線自治体にとっては、
通過列車が増えたところでデメリットでしかない
(2)米原ルート(敦賀～米原)
●新全総、「北回り新幹線」構想の頃から想定されていたルート
●基本計画線の北陸・中京新幹線(敦賀～名古屋)はその変形といえる
●沿線自治体：福井県・滋賀県
●建設費：若狭ルートの約1/3程度（白山以西で1兆2000億円程度）
●利用者便益：479億円/年
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる
→○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能で若狭ルートより速い
○建設費がフル規格では最も低廉
→×東海道新幹線の線路容量によって米原での乗り換えが余儀なくされる可能性が高い
→○米原での乗り換えを許容すれば新大阪・名古屋方面とも利用可能本数が増える
×冬季の定時運転に難がある(関ヶ原の積雪)
→○東海道新幹線の大規模改修工事で解消される可能性が高い
○政治家レベルの支持が大きい(森前首相、野沢元法相、町村外相etc...）
→×滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある
○中央リニアが開業すれば東京～福井間の所要時間短縮効果も大きい
●新全総、「北回り新幹線」構想の頃から想定されていたルート
●基本計画線の北陸・中京新幹線(敦賀～名古屋)はその変形といえる
●沿線自治体：福井県・滋賀県
●建設費：若狭ルートの約1/3程度（白山以西で1兆2000億円程度）
●利用者便益：479億円/年
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる
→○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能で若狭ルートより速い
○建設費がフル規格では最も低廉
→×東海道新幹線の線路容量によって米原での乗り換えが余儀なくされる可能性が高い
→○米原での乗り換えを許容すれば新大阪・名古屋方面とも利用可能本数が増える
×冬季の定時運転に難がある(関ヶ原の積雪)
→○東海道新幹線の大規模改修工事で解消される可能性が高い
○政治家レベルの支持が大きい(森前首相、野沢元法相、町村外相etc...）
→×滋賀県が建設費負担・並行在来線分離問題で反対する可能性がある
○中央リニアが開業すれば東京～福井間の所要時間短縮効果も大きい
(3)湖西線利用(フリーゲージ)
●沿線自治体：福井県(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
●建設費：軌間変更装置とアプローチ線のみ（白山以西で9000億円弱）
●利用者便益：276億円/年
○建設費は軌間変更設備のみ→×車両費が極めて高額、時間短縮には寄与しない
×軌間変更によるロスタイムやフル規格区間の車両性能を考えると対面乗り換えより遅い
→○直通による心理的効果を考えれば、対面乗り換えはデメリットが大きい
→△羽越線高速化調査によれば、直通と対面乗り換えの想定利用者数は2～3%の差
×冬季の定時運転に難がある(比良おろし)
→×高架橋が連続しており、抜本的解消は難しい
×フル規格延長の芽を摘む→○フル規格延長後は他線区への転用が可能
●沿線自治体：福井県(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
●建設費：軌間変更装置とアプローチ線のみ（白山以西で9000億円弱）
●利用者便益：276億円/年
○建設費は軌間変更設備のみ→×車両費が極めて高額、時間短縮には寄与しない
×軌間変更によるロスタイムやフル規格区間の車両性能を考えると対面乗り換えより遅い
→○直通による心理的効果を考えれば、対面乗り換えはデメリットが大きい
→△羽越線高速化調査によれば、直通と対面乗り換えの想定利用者数は2～3%の差
×冬季の定時運転に難がある(比良おろし)
→×高架橋が連続しており、抜本的解消は難しい
×フル規格延長の芽を摘む→○フル規格延長後は他線区への転用が可能
また、政府・与党での検討対象外ではあるが、若狭ルートの変形として京都を経由する
ルートが私案として提案されている。
(4)若狭・京都ルート(敦賀～若狭町または小浜市付近～京都)または(5)湖西ルート(フル規格)
(4)(5)共通
●沿線自治体：福井県・滋賀県(ルートによっては通過しない)・京都府
●建設費：1kmあたり建設費が若狭ルート並みなら約7200億円（白山以西1兆5700億円程度）
●利用者便益：527億円/年
○京都への所要時間はもっとも短い(米原ルート比で約10分)
○京都駅を通り、建設費は(1)と(2)の中間→×米原ルートで東海道新幹線直通が無理なら
このルートでも無理、新大阪まで新線建設ならさらに膨大な建設費が必要
→○京都以西ほぼ並行ダイヤなので乗り入れ可能
→×南びわ湖が実現しなければ、米原以西でほぼ並行ダイヤになるため、米原ルートでも
問題なく、かつ建設費が安い
×米原ならホーム対面乗り換えが可能だが、京都は東海道新幹線同士が交互発着を
しているので、別ホーム乗り換えになる
→○京都発着客が北陸特急利用客の2割(米原発着は数%)、大阪方面はJR京都線への
乗り換えも可能
→×近鉄が在来線と新幹線との空間にホテルを建設するため、新幹線ホームを増設するなら
地下しかなく、建設費がかかり、乗り換え時間も長くなる
(4)若狭・京都ルート
○若狭地方を通る
○滋賀県を通らない→×危険度が大きいとされる断層がルート上に存在する
ルートが私案として提案されている。
(4)若狭・京都ルート(敦賀～若狭町または小浜市付近～京都)または(5)湖西ルート(フル規格)
(4)(5)共通
●沿線自治体：福井県・滋賀県(ルートによっては通過しない)・京都府
●建設費：1kmあたり建設費が若狭ルート並みなら約7200億円（白山以西1兆5700億円程度）
●利用者便益：527億円/年
○京都への所要時間はもっとも短い(米原ルート比で約10分)
○京都駅を通り、建設費は(1)と(2)の中間→×米原ルートで東海道新幹線直通が無理なら
このルートでも無理、新大阪まで新線建設ならさらに膨大な建設費が必要
→○京都以西ほぼ並行ダイヤなので乗り入れ可能
→×南びわ湖が実現しなければ、米原以西でほぼ並行ダイヤになるため、米原ルートでも
問題なく、かつ建設費が安い
×米原ならホーム対面乗り換えが可能だが、京都は東海道新幹線同士が交互発着を
しているので、別ホーム乗り換えになる
→○京都発着客が北陸特急利用客の2割(米原発着は数%)、大阪方面はJR京都線への
乗り換えも可能
→×近鉄が在来線と新幹線との空間にホテルを建設するため、新幹線ホームを増設するなら
地下しかなく、建設費がかかり、乗り換え時間も長くなる
(4)若狭・京都ルート
○若狭地方を通る
○滋賀県を通らない→×危険度が大きいとされる断層がルート上に存在する
830 ：名無し野電車区：2009/07/15(水) 05:43:33 ID:1Wg2UMwUO
支援
>>820-824
まずは、『利用者便益』の定義を明確にしたほうがいい。そうすると勘違いを防げる。
（以下、間違ってるところは集合知で訂正よろ。）
利用者便益とは、時短効果（分）×1分あたり40円の価値×利用者数×年。
つまり、時短効果につき、1分あたり40円の価値とみなして、その利用者数を乗じた1年間の積算。
福井商工会議所の資産によると、『利用者便益』は
若狭・京都ルート（527億円/年）＞米原ルート（479億円/年）＞若狭ルート（469億円/年）
しかし、この利用者便益だけで評価することについては、時短のみが評価されており、
当該ルートで不便になる分のマイナス分や、建設費、維持費が考慮されていないという問題点がある。
具体的には、
・若狭・京都ルート、若狭ルートの場合には、名古屋方面が不便になることのマイナス分が
考慮されていない。
・米原ルートの場合の、行き先が関西・名古屋方面ともに米原方面に共通化されることで、
発駅での待ち時間が減ることのメリットが考慮されていない。
・若狭ルートの場合の、建設費、維持費、工期によるデメリットが考慮されてない。
・米原ルート、若狭・京都の場合に、JR東と東海、西のシステムの共通・統合化の費用が
必要になることのデメリットが考慮されてない。
そこで、利用者便益を建設費で割るという『費用便益比』の概念が出てくる。
そうすると、利用者便益の絶対額では、若狭・京都＞米原＞若狭だが、
建設費で割る『費用便益比』だと、米原＞若狭・京都＞若狭という結果になる。
さらに、米原ルート以外では、名古屋・静岡・新横浜方面が不便になる分のデメリットを考慮すると、
ますます米原＞若狭・京都＞若狭という結論になるのではないか。
まずは、『利用者便益』の定義を明確にしたほうがいい。そうすると勘違いを防げる。
（以下、間違ってるところは集合知で訂正よろ。）
利用者便益とは、時短効果（分）×1分あたり40円の価値×利用者数×年。
つまり、時短効果につき、1分あたり40円の価値とみなして、その利用者数を乗じた1年間の積算。
福井商工会議所の資産によると、『利用者便益』は
若狭・京都ルート（527億円/年）＞米原ルート（479億円/年）＞若狭ルート（469億円/年）
しかし、この利用者便益だけで評価することについては、時短のみが評価されており、
当該ルートで不便になる分のマイナス分や、建設費、維持費が考慮されていないという問題点がある。
具体的には、
・若狭・京都ルート、若狭ルートの場合には、名古屋方面が不便になることのマイナス分が
考慮されていない。
・米原ルートの場合の、行き先が関西・名古屋方面ともに米原方面に共通化されることで、
発駅での待ち時間が減ることのメリットが考慮されていない。
・若狭ルートの場合の、建設費、維持費、工期によるデメリットが考慮されてない。
・米原ルート、若狭・京都の場合に、JR東と東海、西のシステムの共通・統合化の費用が
必要になることのデメリットが考慮されてない。
そこで、利用者便益を建設費で割るという『費用便益比』の概念が出てくる。
そうすると、利用者便益の絶対額では、若狭・京都＞米原＞若狭だが、
建設費で割る『費用便益比』だと、米原＞若狭・京都＞若狭という結果になる。
さらに、米原ルート以外では、名古屋・静岡・新横浜方面が不便になる分のデメリットを考慮すると、
ますます米原＞若狭・京都＞若狭という結論になるのではないか。
参考までに、『利用者便益』の絶対額と、『費用便益費』の他地域との比較
敦賀－米原 20(分)×40(円)×30,000(人)×365(日)×30(年)＝2,528億 建設費3600億円 0.70（利用者便益／建設費）
高崎－長野 70(分)×40(円)×20,000(人)×365(日)×30(年)＝6132億 建設費8282億円 0.74（利用者数は2、5万人、輸送密度は2万人）
鹿児島－新八代 80(分)×40(円)×6,000(人)×365(日)×30(年)＝2102億 建設費6209億円 0.33（利用者数は9000人）
盛岡－八戸 30(分)×40(円)×9,000(人)×365(日)×30(年)＝1182億 建設費4531億円 0.26（利用者数は11,000人）
博多－新八代 50(分)×40(円)×22,000(人)×365(日)×30(年)＝4818億 建設費7900億円 0.60（利用者数は3万人）
長野－金沢 90(分)×40(円)×21,000(人)×365(日)×30(年)＝8278億 建設費15800億円 0.53
北陸新幹線の敦賀ー米原間 ０．７０というのは、高崎ー長野間にほぼ匹敵するぐらい優秀な数値。
若狭ルートはしらん。
敦賀－米原 20(分)×40(円)×30,000(人)×365(日)×30(年)＝2,528億 建設費3600億円 0.70（利用者便益／建設費）
高崎－長野 70(分)×40(円)×20,000(人)×365(日)×30(年)＝6132億 建設費8282億円 0.74（利用者数は2、5万人、輸送密度は2万人）
鹿児島－新八代 80(分)×40(円)×6,000(人)×365(日)×30(年)＝2102億 建設費6209億円 0.33（利用者数は9000人）
盛岡－八戸 30(分)×40(円)×9,000(人)×365(日)×30(年)＝1182億 建設費4531億円 0.26（利用者数は11,000人）
博多－新八代 50(分)×40(円)×22,000(人)×365(日)×30(年)＝4818億 建設費7900億円 0.60（利用者数は3万人）
長野－金沢 90(分)×40(円)×21,000(人)×365(日)×30(年)＝8278億 建設費15800億円 0.53
北陸新幹線の敦賀ー米原間 ０．７０というのは、高崎ー長野間にほぼ匹敵するぐらい優秀な数値。
若狭ルートはしらん。
833 ：名無し野電車区：2009/07/15(水) 07:53:54 ID:VRpJzq480
名古屋～北陸間は“しらさぎ”が２時間に１本しか走ってない
僅かな需要しかないんだからGCTでいいじゃない。
↑
こう言う主張が何度か見られるが
需要そのものが少ないわけではない。
名古屋～北陸だと
・全線しらさぎだと時間がかかる
・米原乗り換えは面倒
と言う理由で出張客が車（会社の車）利用に逃げている面もある。
地域的な面もあるが、
名古屋企業だと車出張を禁止していない所が多いんだよね。
また、名古屋近郊は東京・大阪と違い鉄道網が発達していないから
現地での足を考え、車移動を考える場合も多い
ようは、名古屋～北陸がフル規格新幹線で結ばれれば
車利用客が鉄道に移行するのが充分考えられると言うこと
僅かな需要しかないんだからGCTでいいじゃない。
↑
こう言う主張が何度か見られるが
需要そのものが少ないわけではない。
名古屋～北陸だと
・全線しらさぎだと時間がかかる
・米原乗り換えは面倒
と言う理由で出張客が車（会社の車）利用に逃げている面もある。
地域的な面もあるが、
名古屋企業だと車出張を禁止していない所が多いんだよね。
また、名古屋近郊は東京・大阪と違い鉄道網が発達していないから
現地での足を考え、車移動を考える場合も多い
ようは、名古屋～北陸がフル規格新幹線で結ばれれば
車利用客が鉄道に移行するのが充分考えられると言うこと
834 ：名無し野電車区：2009/07/15(水) 12:11:43 ID:qa9eU19K0
今は、名古屋ー北陸間は高速バスが良い
料金が安い
所要時間は全線しらさぎより１時間程度余計にかかるが
（ダイヤ上、実際はそれより早く到着することも多い）
富山、金沢では市内の主要バス停が利用できるので便利
歴史的に
過去には、高速がない時代でも直通路線バス（名金急行線）があった
とはいえ、輸送量はそれほど多くなく
長崎新幹線のように高速バスからの移行が多くみこめるわけではない
ちなみに、福岡－長崎間の高速バスは６０往復／日以上、在来特急かもめは２６往復
それでも計画ではＧＣＴ
料金が安い
所要時間は全線しらさぎより１時間程度余計にかかるが
（ダイヤ上、実際はそれより早く到着することも多い）
富山、金沢では市内の主要バス停が利用できるので便利
歴史的に
過去には、高速がない時代でも直通路線バス（名金急行線）があった
とはいえ、輸送量はそれほど多くなく
長崎新幹線のように高速バスからの移行が多くみこめるわけではない
ちなみに、福岡－長崎間の高速バスは６０往復／日以上、在来特急かもめは２６往復
それでも計画ではＧＣＴ
836 ：名無し野電車区：2009/07/15(水) 14:05:23 ID:jiXCdJow0
湖西線って、風が吹くと止まる奴？
もう少し山沿いの湖西道路沿いにでも、なるべくトンネルで掘り下げて作リ直して、最後は比叡山の地下から京都駅の大深度地下に潜るなら良いと思うよ。
もう少し山沿いの湖西道路沿いにでも、なるべくトンネルで掘り下げて作リ直して、最後は比叡山の地下から京都駅の大深度地下に潜るなら良いと思うよ。
837 ：名無し野電車区：2009/07/15(水) 14:14:52 ID:ADy9oCqAO
幸福実現党が、ユーラシア大陸一周するリニアと、日本の都市間をリニアで結ぶとかほざいてるぞｗｗｗ
山手線のようにループさせる必要があるのか…、ユーラシア大陸を…
ユーラシア大陸リニアは、たぶん中国にある空港連絡リニアでも使うんだろ。
山手線のようにループさせる必要があるのか…、ユーラシア大陸を…
ユーラシア大陸リニアは、たぶん中国にある空港連絡リニアでも使うんだろ。
838 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/15(水) 17:12:16 ID:/P+xKRIO0
名古屋・横浜方面へ乗換える場合、現状米原～名古屋は27分・1時間に2本、
京都～名古屋は35分・1時間に4本以上。
米原乗換えも京都乗換えも待ち時間含めると意外に時間差は少なさそう。
運賃料金は跳ね上がるだろうけど。
京都～名古屋は35分・1時間に4本以上。
米原乗換えも京都乗換えも待ち時間含めると意外に時間差は少なさそう。
運賃料金は跳ね上がるだろうけど。
841 ：名無し野電車区：2009/07/15(水) 22:19:06 ID:b9vi1QJg0
>>816>>818
>その計算だと、のぞみを利用して名古屋から乗車して大阪まで乗る人は0人か。
結論から言うと、名古屋発利用者を加えても現行以下の列車本数で済む。
東京(～新横浜)対京都～博多の利用者数(106,700人/日、往復)に
名古屋(岐阜)対京都～博多の利用者数(45.500人/日、往復)を加え、
片道1時間あたりの利用者数にすると4756人。乗車率５０％としても７本/時
で足りてしまうことになる。
ただし、名古屋ー大阪に関しては近鉄名阪特急利用者数もこの中に入って
しまっている。愛知県ー大阪府の流動数は22,000人/日、往復あるので新幹線
利用者はもう少し少ないだろう。
リニア名古屋開業後なら北陸新幹線米原乗り入れは可能じゃね。
>その計算だと、のぞみを利用して名古屋から乗車して大阪まで乗る人は0人か。
結論から言うと、名古屋発利用者を加えても現行以下の列車本数で済む。
東京(～新横浜)対京都～博多の利用者数(106,700人/日、往復)に
名古屋(岐阜)対京都～博多の利用者数(45.500人/日、往復)を加え、
片道1時間あたりの利用者数にすると4756人。乗車率５０％としても７本/時
で足りてしまうことになる。
ただし、名古屋ー大阪に関しては近鉄名阪特急利用者数もこの中に入って
しまっている。愛知県ー大阪府の流動数は22,000人/日、往復あるので新幹線
利用者はもう少し少ないだろう。
リニア名古屋開業後なら北陸新幹線米原乗り入れは可能じゃね。
>>840
京都乗換えと米原乗換えとでは、所要時間、運賃ともにかなりの差があるよ。
ちゃんと数字だして計算してみよう。
１．距離と所要時間
敦賀→京都→名古屋： 241ｋｍ
敦賀→米原→名古屋： 125ｋｍ
116ｋｍもの距離差では、さすがに新幹線でも30分の差が出る。
２．乗換え時間
米原駅での乗換えなら、隣のホームへの乗換えになるが、
京都駅での乗換えは、地下鉄より深い地下駅から地上駅への乗換えになるだろう。
京都駅のほうが乗換えに時間がかかると思われる。
３．運賃
略
なお、
>>840の米原ー名古屋27分、京都ー名古屋３５分というのは、
今のダイヤでは、岐阜羽島でのぞみ退避をしてるから。
北陸新幹線が乗り入れた場合に、そのスジが岐阜羽島でのぞみ退避をするかは不明。
ひかりと違って、しらさぎは名古屋止まりの短距離便なので、のぞみ退避はしないとも予想される。
京都乗換えと米原乗換えとでは、所要時間、運賃ともにかなりの差があるよ。
ちゃんと数字だして計算してみよう。
１．距離と所要時間
敦賀→京都→名古屋： 241ｋｍ
敦賀→米原→名古屋： 125ｋｍ
116ｋｍもの距離差では、さすがに新幹線でも30分の差が出る。
２．乗換え時間
米原駅での乗換えなら、隣のホームへの乗換えになるが、
京都駅での乗換えは、地下鉄より深い地下駅から地上駅への乗換えになるだろう。
京都駅のほうが乗換えに時間がかかると思われる。
３．運賃
略
なお、
>>840の米原ー名古屋27分、京都ー名古屋３５分というのは、
今のダイヤでは、岐阜羽島でのぞみ退避をしてるから。
北陸新幹線が乗り入れた場合に、そのスジが岐阜羽島でのぞみ退避をするかは不明。
ひかりと違って、しらさぎは名古屋止まりの短距離便なので、のぞみ退避はしないとも予想される。
843 ：名無し野電車区：2009/07/16(木) 02:54:28 ID:hPYQ8bmK0
>>800
静岡に朗報ってｗ
どちらにしろ、北陸（笑）に行くのに乗り換え無しでは行けないのにか？ｗ
〓〓北陸〓長野〓〓
// ∥
鹿児島〓福岡〓広島〓大阪〓京都〓米原〓〓〓名古屋〓〓東京
∥ ∥ ∥
〓〓〓（リニア）〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓
静岡に朗報ってｗ
どちらにしろ、北陸（笑）に行くのに乗り換え無しでは行けないのにか？ｗ
〓〓北陸〓長野〓〓
// ∥
鹿児島〓福岡〓広島〓大阪〓京都〓米原〓〓〓名古屋〓〓東京
∥ ∥ ∥
〓〓〓（リニア）〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓
844 ：名無し野電車区：2009/07/16(木) 02:58:33 ID:hPYQ8bmK0
つうか静岡への利便性を主張するなら
米原じゃなくて岐阜羽島で繋げた方が良いんじゃね？
米原だとそっち方面は乗り入れ１００％不可だから、必ず乗換えが必要になるぞ
米原じゃなくて岐阜羽島で繋げた方が良いんじゃね？
米原だとそっち方面は乗り入れ１００％不可だから、必ず乗換えが必要になるぞ
845 ：名無し野電車区：2009/07/16(木) 05:12:02 ID:atOuvgaqO
静岡に用事ないだろ。
静岡の需要
あまりなさそうだが、ＦＤＡが静岡－小松間に小型ジェット１日２便就航の予定なので
潜在的な需要はあるのかもしれない
北陸－横浜間
富山、金沢は距離（運賃）で北回りが有利
新幹線駅へのアクセス、東京（２５～３０分）新横浜（１０～１５分）、乗り換え時間１０分とすると
所要時間は現状では、富山は北周り、金沢は米原経由が有利
北陸新幹線完成時は東京－金沢間１６０分とすると
米原ー金沢間は４５分程度（平均２３０ｋｍ／ｈ）でないと米原経由は対抗できないが非現実的
日本第２の大都市横浜へは北周りが中心、米原経由は重要ではない
あまりなさそうだが、ＦＤＡが静岡－小松間に小型ジェット１日２便就航の予定なので
潜在的な需要はあるのかもしれない
北陸－横浜間
富山、金沢は距離（運賃）で北回りが有利
新幹線駅へのアクセス、東京（２５～３０分）新横浜（１０～１５分）、乗り換え時間１０分とすると
所要時間は現状では、富山は北周り、金沢は米原経由が有利
北陸新幹線完成時は東京－金沢間１６０分とすると
米原ー金沢間は４５分程度（平均２３０ｋｍ／ｈ）でないと米原経由は対抗できないが非現実的
日本第２の大都市横浜へは北周りが中心、米原経由は重要ではない
847 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/16(木) 07:34:29 ID:oL/qgbtZ0
相変わらず、何回も書き込まないと誰からも返事が来ないね。
東京にとってはリニア品川-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
大阪にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
JR西日本にとってはJR東海に乗り入れたくないので若狭ルートがいい。
JR東海にとって、リニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いかリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いかは議論中。
JR東海にとっては、リニアの先行整備部分がどっちでも米原ルートになってくれるのが一番美味しい。
リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、山陽新幹線直通旅客が増える分、東海道新幹線の需要が増えるから新大阪-米原間に北陸新幹線を受け入れる余裕は無くなる。
リニア品川-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れはリニア全通後。
リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせる事は可能。
リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線の東京-名古屋間は処理不能になる程利用者が増えない。
リニア新大阪-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れは北陸新幹線全通直後から可能。
米原ルートになるのであれば、北陸地方にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
みんな、ここまでOK?
東京にとってはリニア品川-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
大阪にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
JR西日本にとってはJR東海に乗り入れたくないので若狭ルートがいい。
JR東海にとって、リニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いかリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いかは議論中。
JR東海にとっては、リニアの先行整備部分がどっちでも米原ルートになってくれるのが一番美味しい。
リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、山陽新幹線直通旅客が増える分、東海道新幹線の需要が増えるから新大阪-米原間に北陸新幹線を受け入れる余裕は無くなる。
リニア品川-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れはリニア全通後。
リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせる事は可能。
リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線の東京-名古屋間は処理不能になる程利用者が増えない。
リニア新大阪-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れは北陸新幹線全通直後から可能。
米原ルートになるのであれば、北陸地方にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
みんな、ここまでOK?
>>843
静岡や伊豆、富士山周辺に行こうにも、
若狭ルートや京都・若狭ルートだと、敦賀と米原の2回も乗換えが必要になってしまうんだよ。
>>846
横浜は、北周りだと、東京から横浜までの満員電車が大変なんだよ。
米原周りなら、新横浜から地下鉄一本。
逆に埼玉県内なら、北陸新幹線が絶対的に便利。
都心部は、東京を通るルートの満員電車を避けるのが基本。
なお、横浜（神奈川）の需要は、関内への移動だけじゃなくて、
神奈川県全体900万人弱と北陸との移動が、重要ポイント。
だとすると、東京を避けて、新幹線駅から移動しやすい新横浜は重要。
新横浜利用の住民だけで、北陸3県全体の2倍はいるから。
静岡や伊豆、富士山周辺に行こうにも、
若狭ルートや京都・若狭ルートだと、敦賀と米原の2回も乗換えが必要になってしまうんだよ。
>>846
横浜は、北周りだと、東京から横浜までの満員電車が大変なんだよ。
米原周りなら、新横浜から地下鉄一本。
逆に埼玉県内なら、北陸新幹線が絶対的に便利。
都心部は、東京を通るルートの満員電車を避けるのが基本。
なお、横浜（神奈川）の需要は、関内への移動だけじゃなくて、
神奈川県全体900万人弱と北陸との移動が、重要ポイント。
だとすると、東京を避けて、新幹線駅から移動しやすい新横浜は重要。
新横浜利用の住民だけで、北陸3県全体の2倍はいるから。
>>846-847
新幹線を作るかどうかで
実際にお金を出すことになる
国と福井県の存在を意図的に省いてる？
国にとっては総額が安いほうがいいし
福井県や福井県に税を支払う県民にとっては
大阪・東京方面ともにもっとも利便性のある方法を望みそう
新幹線を作るかどうかで
実際にお金を出すことになる
国と福井県の存在を意図的に省いてる？
国にとっては総額が安いほうがいいし
福井県や福井県に税を支払う県民にとっては
大阪・東京方面ともにもっとも利便性のある方法を望みそう
850 ：名無し野電車区：2009/07/16(木) 09:13:46 ID:eiGadfcQ0
車と新幹線のどちらが速いかというイギリスのテレビ番組で、北陸から千葉へ行くのに新幹線チームがサンダーバードから京都乗り換えだったのを思い出した。
>>847
一体、何がしたいの？
情報・意見収集がしたいなら、簡素に纏めて質問しろ。
もし「みんなの意見まとめました！これでいい？」みたいな行動なら、
ここじゃ誰も意見返さないよ？
若狭・湖西・米原のいずれかに固執する奴が多いから異議しかでない。
別にスレ立てるか自分でサイト立ち上げて、そこでやってくれ。
一体、何がしたいの？
情報・意見収集がしたいなら、簡素に纏めて質問しろ。
もし「みんなの意見まとめました！これでいい？」みたいな行動なら、
ここじゃ誰も意見返さないよ？
若狭・湖西・米原のいずれかに固執する奴が多いから異議しかでない。
別にスレ立てるか自分でサイト立ち上げて、そこでやってくれ。
852 ：名無し野電車区：2009/07/16(木) 13:08:22 ID:f7hFxeNw0
853 ：名無し野電車区：2009/07/16(木) 13:14:03 ID:f7hFxeNw0
つうか
ひかりで米原に行って、そこでわざわざ乗り換えるぐらいなら
普通に東京経由のルートを使った方が良いだろ
ひかりで米原に行って、そこでわざわざ乗り換えるぐらいなら
普通に東京経由のルートを使った方が良いだろ
854 ：名無し野電車区：2009/07/16(木) 14:21:34 ID:GkNhW3WQ0
855 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/16(木) 15:58:45 ID:oL/qgbtZ0
>>849
>国と福井県の存在を意図的に省いてる？
「国にとっては総額が安い分、米原ルートの方が良い。」を追記しておきます。
福井県の方は小浜市長が米原ルートを推奨するような発言をしているので、福井県にとってどちらが良いかは微妙。
>>851
>一体、何がしたいの？
私の主張は「北陸新幹線は米原ルートが良い」と
「リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良い」です。
最終目標は、これの正当化。
これでOK?
>若狭・湖西・米原のいずれかに固執する奴が多いから異議しかでない。
どうぞ。いくらでも出してください。
私が問題としているのは、そもそも返事が全く無い事です。
>>854
気に入らないなら、通報でも何でもやれば?
>国と福井県の存在を意図的に省いてる？
「国にとっては総額が安い分、米原ルートの方が良い。」を追記しておきます。
福井県の方は小浜市長が米原ルートを推奨するような発言をしているので、福井県にとってどちらが良いかは微妙。
>>851
>一体、何がしたいの？
私の主張は「北陸新幹線は米原ルートが良い」と
「リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良い」です。
最終目標は、これの正当化。
これでOK?
>若狭・湖西・米原のいずれかに固執する奴が多いから異議しかでない。
どうぞ。いくらでも出してください。
私が問題としているのは、そもそも返事が全く無い事です。
>>854
気に入らないなら、通報でも何でもやれば?
856 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/16(木) 16:01:35 ID:oL/qgbtZ0
3項目追記しました。
OKならOK、異議があるなら指摘してください。
それから、返事が無いのだけはやめてね。
東京にとってはリニア品川-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
大阪にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
JR西日本にとってはJR東海に乗り入れたくないので若狭ルートがいい。
JR東海にとって、リニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いかリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いかは議論中。
JR東海にとっては、リニアの先行整備部分がどっちでも米原ルートになってくれるのが一番美味しい。
リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、山陽新幹線直通旅客が増える分、東海道新幹線の需要が増えるから新大阪-米原間に北陸新幹線を受け入れる余裕は無くなる。
リニア品川-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れはリニア全通後。
リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせる事は可能。
リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線の東京-名古屋間は処理不能になる程利用者が増えない。
リニア新大阪-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れは北陸新幹線全通直後から可能。
米原ルートになるのであれば、北陸地方にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
国にとっては総額が安い分、米原ルートの方が良い。→追記
リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいる。→追記
リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいない。→追記
OKならOK、異議があるなら指摘してください。
それから、返事が無いのだけはやめてね。
東京にとってはリニア品川-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
大阪にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
JR西日本にとってはJR東海に乗り入れたくないので若狭ルートがいい。
JR東海にとって、リニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いかリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いかは議論中。
JR東海にとっては、リニアの先行整備部分がどっちでも米原ルートになってくれるのが一番美味しい。
リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、山陽新幹線直通旅客が増える分、東海道新幹線の需要が増えるから新大阪-米原間に北陸新幹線を受け入れる余裕は無くなる。
リニア品川-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れはリニア全通後。
リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせる事は可能。
リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線の東京-名古屋間は処理不能になる程利用者が増えない。
リニア新大阪-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れは北陸新幹線全通直後から可能。
米原ルートになるのであれば、北陸地方にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
国にとっては総額が安い分、米原ルートの方が良い。→追記
リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいる。→追記
リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいない。→追記
857 ：名無し野電車区：2009/07/16(木) 16:04:58 ID:grhaPgdbO
返事がないのは質問の仕方が下手だから。
質問を一つにしぼること、自説や結論を一番先に書くこと、見やすく改行を使うこと。
読む側の気持ちになって書かなきゃ。
普段の自分程度のレスでも、大抵レスがつくよ。
質問を一つにしぼること、自説や結論を一番先に書くこと、見やすく改行を使うこと。
読む側の気持ちになって書かなきゃ。
普段の自分程度のレスでも、大抵レスがつくよ。
858 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/16(木) 16:24:06 ID:oL/qgbtZ0
859 ：名無し野電車区：2009/07/16(木) 16:31:41 ID:grhaPgdbO
860 ：名無し野電車区：2009/07/16(木) 16:52:54 ID:5ANV22oH0
北陸新幹線自体無駄。
861 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/16(木) 17:24:03 ID:oL/qgbtZ0
>>859
サンクス。まぁ、自分の主張を書けば下記3項目で終わりですね。
1.北陸新幹線は米原ルートが良い。
2.リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良い。
3.「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいない。
(2と3は米原ルートが前提)
サンクス。まぁ、自分の主張を書けば下記3項目で終わりですね。
1.北陸新幹線は米原ルートが良い。
2.リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良い。
3.「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいない。
(2と3は米原ルートが前提)
862 ：名無し野電車区：2009/07/16(木) 20:54:00 ID:1IB1rR800
>>861
2をやると、時間短縮による空路からの移転に伴う需要増大により、
東海道新幹線名古屋＝品川が今以上に逼迫というか、パンクしてしまう。
ので、名古屋＝品川の先行開業しかありえない。
現在でも名古屋止めのこだま分、名古屋以西より多く走っている訳で…。
名古屋＝品川先行は、名古屋＝新大阪先行よりも、
費用がかかり、資金借入→投入→回収までの期間が長いが、
実際にそういう物理的理由から。
また、利便性の面からも、現在の山陽区間から乗換1回で済むという点から、
JR東海は決めたと思うけど。
3はそういうこと踏まえて当たり前だから、わざわざ主張する人がいないだけ。
2をやると、時間短縮による空路からの移転に伴う需要増大により、
東海道新幹線名古屋＝品川が今以上に逼迫というか、パンクしてしまう。
ので、名古屋＝品川の先行開業しかありえない。
現在でも名古屋止めのこだま分、名古屋以西より多く走っている訳で…。
名古屋＝品川先行は、名古屋＝新大阪先行よりも、
費用がかかり、資金借入→投入→回収までの期間が長いが、
実際にそういう物理的理由から。
また、利便性の面からも、現在の山陽区間から乗換1回で済むという点から、
JR東海は決めたと思うけど。
3はそういうこと踏まえて当たり前だから、わざわざ主張する人がいないだけ。
>>861
> 1.北陸新幹線は米原ルートが良い。
この意見は同意
> 2.リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良い。
理想は一括開業。
しかし利用者数と予算の兼ね合いで品川－名古屋先行開業は仕方がない。
> 3.「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいない。
> (2と3は米原ルートが前提)
主張がないのではなく、ＪＲ東海のプランが妥当と思っているからわざわざ主張しない。
私は品川－名古屋を先行開業した方が、より多くの人が速達効果を得られ、
運行本数が多い名古屋以東の東海道新幹線の改修工事ができ、
結果的に名古屋以西の開業を早めるので良いと思っている。
それと北陸新幹線とリニア中央新幹線の双方の話題を絡めて論議したいなら、
このテーマに絞ってスレを立てるべき。
北陸新幹線だけ、リニア中央新幹線だけの話題をしたい人にとっては、
答えてくれないからと何度も同じ書き込みされてもスパムメールと同じで迷惑なだけだ。
> 1.北陸新幹線は米原ルートが良い。
この意見は同意
> 2.リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良い。
理想は一括開業。
しかし利用者数と予算の兼ね合いで品川－名古屋先行開業は仕方がない。
> 3.「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいない。
> (2と3は米原ルートが前提)
主張がないのではなく、ＪＲ東海のプランが妥当と思っているからわざわざ主張しない。
私は品川－名古屋を先行開業した方が、より多くの人が速達効果を得られ、
運行本数が多い名古屋以東の東海道新幹線の改修工事ができ、
結果的に名古屋以西の開業を早めるので良いと思っている。
それと北陸新幹線とリニア中央新幹線の双方の話題を絡めて論議したいなら、
このテーマに絞ってスレを立てるべき。
北陸新幹線だけ、リニア中央新幹線だけの話題をしたい人にとっては、
答えてくれないからと何度も同じ書き込みされてもスパムメールと同じで迷惑なだけだ。
864 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/17(金) 01:04:43 ID:q/GKmMW00
>>862
> 東海道新幹線名古屋＝品川が今以上に逼迫というか、パンクしてしまう。
これは私ではなく>>786が否定している。
> 3はそういうこと踏まえて当たり前だから、わざわざ主張する人がいないだけ。
理由は想像におまかせします。
でも「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいないという事実は変わりません。
これを変えるには、誰かが「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張するしかありません。
>>863
>それと北陸新幹線とリニア中央新幹線の双方の話題を絡めて論議したいなら、
>このテーマに絞ってスレを立てるべき。
立てても人が来ないなら、スレの無駄遣いです。
> 東海道新幹線名古屋＝品川が今以上に逼迫というか、パンクしてしまう。
これは私ではなく>>786が否定している。
> 3はそういうこと踏まえて当たり前だから、わざわざ主張する人がいないだけ。
理由は想像におまかせします。
でも「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいないという事実は変わりません。
これを変えるには、誰かが「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張するしかありません。
>>863
>それと北陸新幹線とリニア中央新幹線の双方の話題を絡めて論議したいなら、
>このテーマに絞ってスレを立てるべき。
立てても人が来ないなら、スレの無駄遣いです。
米原厨が若狭ルートを否定しまくるもんだから、スレに変な奴が棲みついてしまっただろうに。
これも米原ルートの弊害ｗ
これも米原ルートの弊害ｗ
誰にも相手にされないって理解できてるじゃんｗ
お前専スレあるんだからそこで賛同者が来るまで気長に待ってろよｗ
お前専スレあるんだからそこで賛同者が来るまで気長に待ってろよｗ
867 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/17(金) 01:56:38 ID:q/GKmMW00
>>866
まず、あなたがそちらにどうぞ。
まず、あなたがそちらにどうぞ。
>>864
> >それと北陸新幹線とリニア中央新幹線の双方の話題を絡めて論議したいなら、
> >このテーマに絞ってスレを立てるべき。
>
> 立てても人が来ないなら、スレの無駄遣いです。
立てても来ない理由は、
1.賛同/反対する者がいない、どーでもいい内容
2.主張/質問の意味が解らない説明
3.質問/意見に対して会話が成立しない
のいずれか。
「立てても来ない」主張が「他のスレでレス」しても反応が無かったり罵声を浴びても当然だ。
君は短気過ぎる。本気で考え、答えを探したいなら、スレ立てて気長に待て。
> >それと北陸新幹線とリニア中央新幹線の双方の話題を絡めて論議したいなら、
> >このテーマに絞ってスレを立てるべき。
>
> 立てても人が来ないなら、スレの無駄遣いです。
立てても来ない理由は、
1.賛同/反対する者がいない、どーでもいい内容
2.主張/質問の意味が解らない説明
3.質問/意見に対して会話が成立しない
のいずれか。
「立てても来ない」主張が「他のスレでレス」しても反応が無かったり罵声を浴びても当然だ。
君は短気過ぎる。本気で考え、答えを探したいなら、スレ立てて気長に待て。
869 ：名無し野電車区：2009/07/17(金) 08:38:30 ID:QVgmvfIV0
>>841
その計算って
東京から名古屋に新幹線で行くやつがゼロになる前提で計算してない？
リニアが出来ても新幹線に残るやつもいるだろうし
リニアで時短になった分、名古屋への新たな需要が生まれるかもしれないよ
東京ー名古屋間
（今）新幹線 → リニア ←新規（需要）利用客
↓
新幹線残留組
その計算って
東京から名古屋に新幹線で行くやつがゼロになる前提で計算してない？
リニアが出来ても新幹線に残るやつもいるだろうし
リニアで時短になった分、名古屋への新たな需要が生まれるかもしれないよ
東京ー名古屋間
（今）新幹線 → リニア ←新規（需要）利用客
↓
新幹線残留組
870 ：名無し野電車区：2009/07/17(金) 08:40:47 ID:QVgmvfIV0
あ、>>809へのレスね
871 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/17(金) 09:32:10 ID:q/GKmMW00
872 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/17(金) 09:43:36 ID:q/GKmMW00
まぁ、いいや。しばらくこっちで続けよう。
「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張する人は相変わらずいないみたいね。
「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張する人は相変わらずいないみたいね。
873 ：名無し野電車区：2009/07/17(金) 10:25:46 ID:yF0puris0
うざいな。
逆に、新大阪～名古屋に先にリニアを敷設するメリットがどれだけあるか。
乗車時間15分、乗り換え15分、のぞみ待ち時間5分なら、新大阪始発ののぞみに安く乗って確実に着席できた方が1時間かかっても乗客はこちらを選ぶ。
更に、大阪南部からは近鉄もある。
リニアが必要なのは名古屋～品川であって、これができたなら新大阪まで延ばす価値がやっと出るにすぎない。
2015にも大阪市が財政破綻しそうだと言うのに、本当はＪＲ西日本も新幹線に費用をかけるより増車しているサンダーバード車両を使い切るまで北陸特急を続けたいと考えているのではないか。
逆に、新大阪～名古屋に先にリニアを敷設するメリットがどれだけあるか。
乗車時間15分、乗り換え15分、のぞみ待ち時間5分なら、新大阪始発ののぞみに安く乗って確実に着席できた方が1時間かかっても乗客はこちらを選ぶ。
更に、大阪南部からは近鉄もある。
リニアが必要なのは名古屋～品川であって、これができたなら新大阪まで延ばす価値がやっと出るにすぎない。
2015にも大阪市が財政破綻しそうだと言うのに、本当はＪＲ西日本も新幹線に費用をかけるより増車しているサンダーバード車両を使い切るまで北陸特急を続けたいと考えているのではないか。
874 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/17(金) 11:07:49 ID:q/GKmMW00
>>874
おまえ鉄軌道の鈴鹿トンネルを造れとかってずっと主張してる馬鹿だろ。
>>873が書いてるとおり名古屋－大阪だけ造っても乗り換えがあってはほとんど転移しないで北陸乗り入れ余地なんてできないんだよ。
ここは北陸新幹線のルートスレ。
東海道新幹線のスレじゃない。
他の人が迷惑してるんだからそれは荒らし。早く出て行け。
おまえ鉄軌道の鈴鹿トンネルを造れとかってずっと主張してる馬鹿だろ。
>>873が書いてるとおり名古屋－大阪だけ造っても乗り換えがあってはほとんど転移しないで北陸乗り入れ余地なんてできないんだよ。
ここは北陸新幹線のルートスレ。
東海道新幹線のスレじゃない。
他の人が迷惑してるんだからそれは荒らし。早く出て行け。
876 ：名無し野電車区：2009/07/17(金) 13:35:59 ID:JSzeOOxx0
>>869
>>809>>841はリニア名古屋開業後は北陸新幹線米原乗り入れは可能であることを
言っているので、東京ー名古屋間の需要についてはとくに考察していないです。
>東京から名古屋に新幹線で行くやつがゼロになる前提で計算してない？
>>809では主張を補強するために東京ー名古屋客がすべてリニアに移行することを前提に
しているけど、実際には料金次第で少しは新幹線に残るかもね。首都圏ー京都、大阪、
山陽方面は一定程度新幹線に残るでしょう。
>リニアで時短になった分、名古屋への新たな需要が生まれるかもしれないよ
時短で生まれる需要は新幹線ではなくリニアを利用するのでは？
>>809>>841はリニア名古屋開業後は北陸新幹線米原乗り入れは可能であることを
言っているので、東京ー名古屋間の需要についてはとくに考察していないです。
>東京から名古屋に新幹線で行くやつがゼロになる前提で計算してない？
>>809では主張を補強するために東京ー名古屋客がすべてリニアに移行することを前提に
しているけど、実際には料金次第で少しは新幹線に残るかもね。首都圏ー京都、大阪、
山陽方面は一定程度新幹線に残るでしょう。
>リニアで時短になった分、名古屋への新たな需要が生まれるかもしれないよ
時短で生まれる需要は新幹線ではなくリニアを利用するのでは？
877 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/17(金) 14:04:50 ID:q/GKmMW00
>>875
> おまえ鉄軌道の鈴鹿トンネルを造れとかってずっと主張してる馬鹿だろ。
違う。
> >>873が書いてるとおり名古屋－大阪だけ造っても乗り換えがあってはほとんど転移しないで北陸乗り入れ余地なんてできないんだよ。
で、>>856は読んだ?
> ここは北陸新幹線のルートスレ。
> 東海道新幹線のスレじゃない。
> 他の人が迷惑してるんだからそれは荒らし。早く出て行け。
このスレに行くように指示したのはリニアスレの人達。
文句があるなら、リニアスレの方に書いてくれ。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1221237662/
それと、ついでだから こっちでも宣言しておく。
下記は、どこぞの名無しが勝手に立てたスレッド。
crementex ◆3k4AjwwgB6 の主張スレッド
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1246253811/
上記スレに参加者がいる限り、私は上記のスレッドを最優先で使う。
ただし、上記スレに誰も来なければ私は戻ってくる。
ちにみに、上記スレでも対応する旨を、リニアスレでも書いてる。
> おまえ鉄軌道の鈴鹿トンネルを造れとかってずっと主張してる馬鹿だろ。
違う。
> >>873が書いてるとおり名古屋－大阪だけ造っても乗り換えがあってはほとんど転移しないで北陸乗り入れ余地なんてできないんだよ。
で、>>856は読んだ?
> ここは北陸新幹線のルートスレ。
> 東海道新幹線のスレじゃない。
> 他の人が迷惑してるんだからそれは荒らし。早く出て行け。
このスレに行くように指示したのはリニアスレの人達。
文句があるなら、リニアスレの方に書いてくれ。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1221237662/
それと、ついでだから こっちでも宣言しておく。
下記は、どこぞの名無しが勝手に立てたスレッド。
crementex ◆3k4AjwwgB6 の主張スレッド
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1246253811/
上記スレに参加者がいる限り、私は上記のスレッドを最優先で使う。
ただし、上記スレに誰も来なければ私は戻ってくる。
ちにみに、上記スレでも対応する旨を、リニアスレでも書いてる。
>>872
> まぁ、いいや。しばらくこっちで続けよう。
> 「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張する人は相変わらずいないみたいね。
>863の3.への回答は名古屋以東の先行開業が良いという主張にならないの？
もしならないのなら、君はただ単に聞く耳を持たない我が儘な人と判断されてるよ？
スレが立てれないなら、立てられるまで待てば？
若しくは自治スレに行って誰かに立ててもらうようにお願いしては？
それに同じ質問を何度も書くくらいなら、誰かが立てた君専用のスレに主張を書いて、
誘導するようにしてくれ。マルチの書き込みはうざい。
> まぁ、いいや。しばらくこっちで続けよう。
> 「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張する人は相変わらずいないみたいね。
>863の3.への回答は名古屋以東の先行開業が良いという主張にならないの？
もしならないのなら、君はただ単に聞く耳を持たない我が儘な人と判断されてるよ？
スレが立てれないなら、立てられるまで待てば？
若しくは自治スレに行って誰かに立ててもらうようにお願いしては？
それに同じ質問を何度も書くくらいなら、誰かが立てた君専用のスレに主張を書いて、
誘導するようにしてくれ。マルチの書き込みはうざい。
879 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/17(金) 16:09:20 ID:q/GKmMW00
>>878
> >>863の3.への回答は名古屋以東の先行開業が良いという主張にならないの？
> もしならないのなら、君はただ単に聞く耳を持たない我が儘な人と判断されてるよ？
私の判断で、それはやりたくないね。
でも、そこまで言うなら逆に君に質問させてもらいます。
>>863の3.への回答は名古屋以東の先行開業が良いという主張として扱ってかまいませんか?
> スレが立てれないなら、立てられるまで待てば？
> 若しくは自治スレに行って誰かに立ててもらうようにお願いしては？
リニアスレ、北陸新幹線スレ、東海道新幹線スレときて、今度は自治スレですか。
それよりは、君に頼むよ。
お願い致します。
> それに同じ質問を何度も書くくらいなら、誰かが立てた君専用のスレに主張を書いて、
> 誘導するようにしてくれ。マルチの書き込みはうざい。
あっちに書き込みがあれば、私もあっちで対応しますよ。
それと重複投稿とマルチポストとクロスポストの違いは知ってる?
> >>863の3.への回答は名古屋以東の先行開業が良いという主張にならないの？
> もしならないのなら、君はただ単に聞く耳を持たない我が儘な人と判断されてるよ？
私の判断で、それはやりたくないね。
でも、そこまで言うなら逆に君に質問させてもらいます。
>>863の3.への回答は名古屋以東の先行開業が良いという主張として扱ってかまいませんか?
> スレが立てれないなら、立てられるまで待てば？
> 若しくは自治スレに行って誰かに立ててもらうようにお願いしては？
リニアスレ、北陸新幹線スレ、東海道新幹線スレときて、今度は自治スレですか。
それよりは、君に頼むよ。
お願い致します。
> それに同じ質問を何度も書くくらいなら、誰かが立てた君専用のスレに主張を書いて、
> 誘導するようにしてくれ。マルチの書き込みはうざい。
あっちに書き込みがあれば、私もあっちで対応しますよ。
それと重複投稿とマルチポストとクロスポストの違いは知ってる?
スルーするしかねえな。
みんな相手にするなよ。
荒らしにレスがなければそのうちいなくなるから。
みんな相手にするなよ。
荒らしにレスがなければそのうちいなくなるから。
仮に若狭を経由して京都駅に向かう場合、若狭の駅はどこに造られるんだろう？
中心都市小浜？
鉄道の無い熊川？
中間の上中？
中心都市小浜？
鉄道の無い熊川？
中間の上中？
882 ：名無し野電車区：2009/07/17(金) 22:33:34 ID:7FlrCzD00
>>856
表示画面いっぱいに文字を並べるようなカキコはうざがられるだけだからやめた方がいいよ。
でもちょっとヒマだからマジレスしてみる。
> 東京にとってはリニア品川-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
> 大阪にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
なにが「美味しい」のか判らないが、建設費JR負担なら美味しいと言えるのかもしれない。
だがリニア駅までの鉄道、道路アクセス。周辺街造りなど、地元負担もそれなりに増える。
この項目を置く意味が不明。
> JR西日本にとってはJR東海に乗り入れたくないので若狭ルートがいい。
米原ではJR西にとって北陸新幹線のダイヤ編成、営業面などでJR海に主導権を握られてしまう。
経営的にはおもしろくない。
> JR東海にとって、リニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いかリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いかは議論中。
議論中？？ 品川ー名古屋建設を公式に発表したのに、議論中とはいかに。今後品川を撤回して
新大阪から作ると予想したりしている？
> JR東海にとっては、リニアの先行整備部分がどっちでも米原ルートになってくれるのが一番美味しい。
北陸新幹線の新大阪ー米原の収入があるから美味しいだろうね。ただしこの部分に同意した
からと言って、リニア大阪先行整備に賛意を示したわけではないことを付け加えておく。
表示画面いっぱいに文字を並べるようなカキコはうざがられるだけだからやめた方がいいよ。
でもちょっとヒマだからマジレスしてみる。
> 東京にとってはリニア品川-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
> 大阪にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
なにが「美味しい」のか判らないが、建設費JR負担なら美味しいと言えるのかもしれない。
だがリニア駅までの鉄道、道路アクセス。周辺街造りなど、地元負担もそれなりに増える。
この項目を置く意味が不明。
> JR西日本にとってはJR東海に乗り入れたくないので若狭ルートがいい。
米原ではJR西にとって北陸新幹線のダイヤ編成、営業面などでJR海に主導権を握られてしまう。
経営的にはおもしろくない。
> JR東海にとって、リニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いかリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いかは議論中。
議論中？？ 品川ー名古屋建設を公式に発表したのに、議論中とはいかに。今後品川を撤回して
新大阪から作ると予想したりしている？
> JR東海にとっては、リニアの先行整備部分がどっちでも米原ルートになってくれるのが一番美味しい。
北陸新幹線の新大阪ー米原の収入があるから美味しいだろうね。ただしこの部分に同意した
からと言って、リニア大阪先行整備に賛意を示したわけではないことを付け加えておく。
883 ：名無し野電車区：2009/07/17(金) 22:45:58 ID:7FlrCzD00
>>856 つづき
> リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、山陽新幹線直通旅客が増える分、東海道新幹線の需要が増えるから新大阪-米原間に北陸新幹線を受け入れる余裕は無くなる。
> リニア品川-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れはリニア全通後。
> リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせる事は可能。
東京ー大阪新幹線２時間半、リニアー新幹線１時間５０分(乗り換え２０分)。乗り換え抵抗は３０分あると言われているので、山陽客がどれほど増えるか疑問。リニア品川
開業すれば名古屋ー新大阪のダイヤは平準化されて北陸列車乗り入れは可能になる。
リニア未開業での乗り入れは技術的には可能だが、ダイヤ乱れ時の復旧に障害が大きい。JR海は北陸列車乗り入れは承諾しない。
> リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線の東京-名古屋間は処理不能になる程利用者が増えない。
> リニア新大阪-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れは北陸新幹線全通直後から可能。
大阪先行開業だと東京ー新大阪は２時間１０分(乗り換え２０分) 高い料金を払ってリニアに乗るヒトはどれほどいる？ 大阪先行開業で時短効果を得られるのは名古屋ー大阪
客のみ。JR海にとってリニア大阪先行開業はどれほどのメリットがありますか？ この点はぜひあなたに聞きたい。
> 米原ルートになるのであれば、北陸地方にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
大阪先行開業では新幹線客が減るのは名古屋ー大阪客のみ。のぞみは減らせない。品川開業の方が米原乗り入れしやすい。
> 国にとっては総額が安い分、米原ルートの方が良い。→追記
そうね。
> リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいる。→追記
> リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいない。→追記
誰かが言っていたけど、JR海の計画に異論がないから誰からもそんな意見が出ない。大阪先行整備を主張しているのは今のところあなただけ。
そのあなたの意見がスルーされているのは、みんなが大阪先行論に異論がないから。つまりみんなは大阪先行論に賛成している。。こういうことかな？
疲れた。質問は簡潔にね。
> リニア品川-名古屋間を先行開業させた場合、山陽新幹線直通旅客が増える分、東海道新幹線の需要が増えるから新大阪-米原間に北陸新幹線を受け入れる余裕は無くなる。
> リニア品川-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れはリニア全通後。
> リニア未開業状態で北陸新幹線を米原乗り入れさせる事は可能。
東京ー大阪新幹線２時間半、リニアー新幹線１時間５０分(乗り換え２０分)。乗り換え抵抗は３０分あると言われているので、山陽客がどれほど増えるか疑問。リニア品川
開業すれば名古屋ー新大阪のダイヤは平準化されて北陸列車乗り入れは可能になる。
リニア未開業での乗り入れは技術的には可能だが、ダイヤ乱れ時の復旧に障害が大きい。JR海は北陸列車乗り入れは承諾しない。
> リニア新大阪-名古屋間を先行開業させた場合、東海道新幹線の東京-名古屋間は処理不能になる程利用者が増えない。
> リニア新大阪-名古屋間を先行開業させる場合、北陸新幹線の乗り入れは北陸新幹線全通直後から可能。
大阪先行開業だと東京ー新大阪は２時間１０分(乗り換え２０分) 高い料金を払ってリニアに乗るヒトはどれほどいる？ 大阪先行開業で時短効果を得られるのは名古屋ー大阪
客のみ。JR海にとってリニア大阪先行開業はどれほどのメリットがありますか？ この点はぜひあなたに聞きたい。
> 米原ルートになるのであれば、北陸地方にとってはリニア新大阪-名古屋間を先行整備してくれた方が美味しい。
大阪先行開業では新幹線客が減るのは名古屋ー大阪客のみ。のぞみは減らせない。品川開業の方が米原乗り入れしやすい。
> 国にとっては総額が安い分、米原ルートの方が良い。→追記
そうね。
> リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいる。→追記
> リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいない。→追記
誰かが言っていたけど、JR海の計画に異論がないから誰からもそんな意見が出ない。大阪先行整備を主張しているのは今のところあなただけ。
そのあなたの意見がスルーされているのは、みんなが大阪先行論に異論がないから。つまりみんなは大阪先行論に賛成している。。こういうことかな？
疲れた。質問は簡潔にね。
０時過ぎたらコテ参上ｗ
885 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/17(金) 23:03:34 ID:q/GKmMW00
コテ必死ｗｗｗ
887 ：名無し野電車区：2009/07/17(金) 23:10:47 ID:7FlrCzD00
さ
るし
ば
い
乙
るし
ば
い
乙
889 ：名無し野電車区：2009/07/17(金) 23:19:16 ID:ZThYKHuV0
県民も望んでいない長崎新幹線は凍結でいいよね。
890 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/17(金) 23:33:25 ID:q/GKmMW00
>>887
読んで納得したなら、それでOK
読んで納得したなら、それでOK
891 ：名無し野電車区：2009/07/17(金) 23:56:58 ID:7FlrCzD00
892 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/18(土) 01:51:08 ID:gkgUzsXg0
>>891
う～ん。ま、いいか。>>882-883に細かく対応します。
> なにが「美味しい」のか判らないが、建設費JR負担なら美味しいと言えるのかもしれない。
> だがリニア駅までの鉄道、道路アクセス。周辺街造りなど、地元負担もそれなりに増える。
> この項目を置く意味が不明。
OK。この部分は削除で。
> 米原ではJR西にとって北陸新幹線のダイヤ編成、営業面などでJR海に主導権を握られてしまう。
> 経営的にはおもしろくない。
この部分もOK。
> > JR東海にとって、リニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いかリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いかは議論中。
>
> 議論中？？ 品川ー名古屋建設を公式に発表したのに、議論中とはいかに。今後品川を撤回して
> 新大阪から作ると予想したりしている？
「JR海にとってリニア大阪先行開業はどれほどのメリットがありますか？ この点はぜひあなたに聞きたい。」
と書いておいて、それは無いでしょう・・・。
> 北陸新幹線の新大阪ー米原の収入があるから美味しいだろうね。ただしこの部分に同意した
> からと言って、リニア大阪先行整備に賛意を示したわけではないことを付け加えておく。
これもOK。
う～ん。ま、いいか。>>882-883に細かく対応します。
> なにが「美味しい」のか判らないが、建設費JR負担なら美味しいと言えるのかもしれない。
> だがリニア駅までの鉄道、道路アクセス。周辺街造りなど、地元負担もそれなりに増える。
> この項目を置く意味が不明。
OK。この部分は削除で。
> 米原ではJR西にとって北陸新幹線のダイヤ編成、営業面などでJR海に主導権を握られてしまう。
> 経営的にはおもしろくない。
この部分もOK。
> > JR東海にとって、リニア新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いかリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いかは議論中。
>
> 議論中？？ 品川ー名古屋建設を公式に発表したのに、議論中とはいかに。今後品川を撤回して
> 新大阪から作ると予想したりしている？
「JR海にとってリニア大阪先行開業はどれほどのメリットがありますか？ この点はぜひあなたに聞きたい。」
と書いておいて、それは無いでしょう・・・。
> 北陸新幹線の新大阪ー米原の収入があるから美味しいだろうね。ただしこの部分に同意した
> からと言って、リニア大阪先行整備に賛意を示したわけではないことを付け加えておく。
これもOK。
893 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/18(土) 01:52:16 ID:gkgUzsXg0
>>891 つづき
> リニア品川開業すれば名古屋ー新大阪のダイヤは平準化されて北陸列車乗り入れは可能になる。
この部分だけ、先に抜き出させてもらった。
かなり無理があると思う。米原-名古屋間の列車の本数が大きく変わる訳じゃないからね。
> 東京ー大阪新幹線２時間半、リニアー新幹線１時間５０分(乗り換え２０分)。乗り換え抵抗は３０分あると言われているので、山陽客がどれほど増えるか疑問。
> リニア未開業での乗り入れは技術的には可能だが、ダイヤ乱れ時の復旧に障害が大きい。JR海は北陸列車乗り入れは承諾しない。
> 大阪先行開業だと東京ー新大阪は２時間１０分(乗り換え２０分) 高い料金を払ってリニアに乗るヒトはどれほどいる？
> 大阪先行開業で時短効果を得られるのは名古屋ー大阪客のみ。
> JR海にとってリニア大阪先行開業はどれほどのメリットがありますか？ この点はぜひあなたに聞きたい。
米原ルートになるなら、北陸新幹線乗り入れを早期に実現出来る分、新大阪-名古屋間の方がJR東海にとっては得。
若狭ルートになるなら、品川-名古屋間先行開業の方がJR東海にとっては得。
> 大阪先行開業では新幹線客が減るのは名古屋ー大阪客のみ。のぞみは減らせない。品川開業の方が米原乗り入れしやすい。
名古屋-大阪客の分、減らせるじゃん。
> 誰かが言っていたけど、JR海の計画に異論がないから誰からもそんな意見が出ない。大阪先行整備を主張しているのは今のところあなただけ。
> そのあなたの意見がスルーされているのは、みんなが大阪先行論に異論がないから。つまりみんなは大阪先行論に賛成している。。こういうことかな？
>>878に対して行った質問を君にもしておこう。
>>863の3.への回答は名古屋以東の先行開業が良いという主張として扱ってかまいませんか?
> 疲れた。質問は簡潔にね。
どうする?細かく対応した方がいい?
> リニア品川開業すれば名古屋ー新大阪のダイヤは平準化されて北陸列車乗り入れは可能になる。
この部分だけ、先に抜き出させてもらった。
かなり無理があると思う。米原-名古屋間の列車の本数が大きく変わる訳じゃないからね。
> 東京ー大阪新幹線２時間半、リニアー新幹線１時間５０分(乗り換え２０分)。乗り換え抵抗は３０分あると言われているので、山陽客がどれほど増えるか疑問。
> リニア未開業での乗り入れは技術的には可能だが、ダイヤ乱れ時の復旧に障害が大きい。JR海は北陸列車乗り入れは承諾しない。
> 大阪先行開業だと東京ー新大阪は２時間１０分(乗り換え２０分) 高い料金を払ってリニアに乗るヒトはどれほどいる？
> 大阪先行開業で時短効果を得られるのは名古屋ー大阪客のみ。
> JR海にとってリニア大阪先行開業はどれほどのメリットがありますか？ この点はぜひあなたに聞きたい。
米原ルートになるなら、北陸新幹線乗り入れを早期に実現出来る分、新大阪-名古屋間の方がJR東海にとっては得。
若狭ルートになるなら、品川-名古屋間先行開業の方がJR東海にとっては得。
> 大阪先行開業では新幹線客が減るのは名古屋ー大阪客のみ。のぞみは減らせない。品川開業の方が米原乗り入れしやすい。
名古屋-大阪客の分、減らせるじゃん。
> 誰かが言っていたけど、JR海の計画に異論がないから誰からもそんな意見が出ない。大阪先行整備を主張しているのは今のところあなただけ。
> そのあなたの意見がスルーされているのは、みんなが大阪先行論に異論がないから。つまりみんなは大阪先行論に賛成している。。こういうことかな？
>>878に対して行った質問を君にもしておこう。
>>863の3.への回答は名古屋以東の先行開業が良いという主張として扱ってかまいませんか?
> 疲れた。質問は簡潔にね。
どうする?細かく対応した方がいい?
894 ：名無し野電車区：2009/07/18(土) 03:03:56 ID:hkhAub200
つうか
米原ルートって
リニアが事故等で営業停止とかになったら、機能しなくなるんじゃないか？
少しでも新幹線に流れたら使えなくなるよね
米原ルートって
リニアが事故等で営業停止とかになったら、機能しなくなるんじゃないか？
少しでも新幹線に流れたら使えなくなるよね
>>894
そういう非常事態の時はしかたない。米原で乗換えでOK。
そんな非常事態のときだけのために、それも一時的な乗換えを避けるためだけに、
名古屋、京都、その他各地への利便性が極めて悪く
金も6500億円以上、無駄に建設費がかかって、維持費も高く、
開通までの工期も長くて、利用開始が10～20年以上遅くなる
若狭ルートなんてのは、愚の骨頂。
そういう非常事態の時はしかたない。米原で乗換えでOK。
そんな非常事態のときだけのために、それも一時的な乗換えを避けるためだけに、
名古屋、京都、その他各地への利便性が極めて悪く
金も6500億円以上、無駄に建設費がかかって、維持費も高く、
開通までの工期も長くて、利用開始が10～20年以上遅くなる
若狭ルートなんてのは、愚の骨頂。
896 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/18(土) 03:32:52 ID:gkgUzsXg0
>>894
一時的なら、どうにでもなる。
一時的なら、どうにでもなる。
897 ：名無し野電車区：2009/07/18(土) 03:59:01 ID:hkhAub200
こんな感じか
◎若狭、湖西（大阪・京都間に別線開通の場合）ルート
リニア不通 → 問題なく営業
東海道新幹線不通（大阪・米原間） → 問題なく営業
北陸新幹線不通 → 営業停止
◎米原ルート
リニア不通 → 米原止まり
東海道新幹線不通（大阪・米原間） → 米原止まり
北陸新幹線不通 → 営業停止
◎若狭、湖西（大阪・京都間に別線開通の場合）ルート
リニア不通 → 問題なく営業
東海道新幹線不通（大阪・米原間） → 問題なく営業
北陸新幹線不通 → 営業停止
◎米原ルート
リニア不通 → 米原止まり
東海道新幹線不通（大阪・米原間） → 米原止まり
北陸新幹線不通 → 営業停止
898 ：名無し野電車区：2009/07/18(土) 04:05:16 ID:hkhAub200
米原ルートは
上の３路線の内、１つでも不通になれば使えなくなるｗ
上の３路線の内、１つでも不通になれば使えなくなるｗ
899 ：名無し野電車区：2009/07/18(土) 04:11:21 ID:8yWkJSa50
まだ決まらないの？
900 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/18(土) 07:12:02 ID:gkgUzsXg0
>>898
この場合、「使えなくなる」と「乗り換えが必要になる」はイコールですか?
この場合、「使えなくなる」と「乗り換えが必要になる」はイコールですか?
901 ：名無し野電車区：2009/07/18(土) 08:41:55 ID:mSPXa2ap0
若狭ルートなんてのは血税を日本海に捨てるようなものだよな
米原ルートで一時的なリニア不通の場合、東海道新幹線は全列車米原に
停車/運転停車させてスジを平行にしてでも北陸新幹線は乗り入れするよ。
長期的な不通なら米原止まりだけど。
停車/運転停車させてスジを平行にしてでも北陸新幹線は乗り入れするよ。
長期的な不通なら米原止まりだけど。
若狭京都ルート(京都駅東側で合流)＋北陸中京新幹線なら、
敦賀・京都・関ヶ原でデルタ線が出来上がるから、
編成の向きを変えるのが容易になるね。
敦賀・京都・関ヶ原でデルタ線が出来上がるから、
編成の向きを変えるのが容易になるね。
>>902
なるほどー。頭いいね。
『東海道新幹線は全列車米原に停車/運転停車させて、スジを平行にしてでも
北陸新幹線は乗り入れする』 なんて表現は、ゾクゾクするなあ。
まるで米原が日本の一大ターミナルになったみたいだ。
北陸新幹線と東海道新幹線の接続、乗り入れなんてカッコよすぎる。
なるほどー。頭いいね。
『東海道新幹線は全列車米原に停車/運転停車させて、スジを平行にしてでも
北陸新幹線は乗り入れする』 なんて表現は、ゾクゾクするなあ。
まるで米原が日本の一大ターミナルになったみたいだ。
北陸新幹線と東海道新幹線の接続、乗り入れなんてカッコよすぎる。
905 ：名無し野電車区：2009/07/18(土) 11:25:56 ID:uFP+WsMW0
今でも雪積もったら米原や岐阜羽島に停まってるじゃん
北陸新幹線が東海道山陽新幹線に乗り入れたら、号車番号は逆向きになるのか。
なんかやだなぁ。
なんかやだなぁ。
ひかり廃止でのぞみ・こだま・さくら(山陽のみ)になる。
910 ：名無し野電車区：2009/07/18(土) 23:03:14 ID:+NYVQ2/q0
>>893
>かなり無理があると思う。米原-名古屋間の列車の本数が大きく変わる訳じゃないからね。
リニア品川ー名古屋が開業すれば名古屋以西の新幹線は減らせる。それは>>809>>841の通り。
>> 大阪先行開業では新幹線客が減るのは名古屋ー大阪客のみ。のぞみは減らせない。品川開業の方が米原乗り入れしやすい。
>名古屋-大阪客の分、減らせるじゃん。
名古屋ー新大阪は新幹線５０分、リニア２０分。時短は３０分だが乗り換えが加わるとそれが１０分
程度になる。つまりリニア名古屋ー新大阪の時短効果を享受できるヒトはこの区間の利用者のみって
こと。
愛知県ー大阪府の鉄道流動は22,000人(/日、往復)。「近鉄特急wiki」によると近鉄名阪特急の
シェアは２５％だそう。つまり新幹線は16,500人。片道１時間だと５１５人。せいぜい列車１本分。
首都圏ー名古屋ののぞみ客は63,000人。名古屋ー大阪は近鉄客を奪ったとしても22,000人。
63,000人×286kmと22,000人×140km。どちらがJR海にメリットがあるか、明白。
>>>863の3.への回答は名古屋以東の先行開業が良いという主張として扱ってかまいませんか?
オレは>>863サンではないから知らない。当人に聞くべき。
>かなり無理があると思う。米原-名古屋間の列車の本数が大きく変わる訳じゃないからね。
リニア品川ー名古屋が開業すれば名古屋以西の新幹線は減らせる。それは>>809>>841の通り。
>> 大阪先行開業では新幹線客が減るのは名古屋ー大阪客のみ。のぞみは減らせない。品川開業の方が米原乗り入れしやすい。
>名古屋-大阪客の分、減らせるじゃん。
名古屋ー新大阪は新幹線５０分、リニア２０分。時短は３０分だが乗り換えが加わるとそれが１０分
程度になる。つまりリニア名古屋ー新大阪の時短効果を享受できるヒトはこの区間の利用者のみって
こと。
愛知県ー大阪府の鉄道流動は22,000人(/日、往復)。「近鉄特急wiki」によると近鉄名阪特急の
シェアは２５％だそう。つまり新幹線は16,500人。片道１時間だと５１５人。せいぜい列車１本分。
首都圏ー名古屋ののぞみ客は63,000人。名古屋ー大阪は近鉄客を奪ったとしても22,000人。
63,000人×286kmと22,000人×140km。どちらがJR海にメリットがあるか、明白。
>>>863の3.への回答は名古屋以東の先行開業が良いという主張として扱ってかまいませんか?
オレは>>863サンではないから知らない。当人に聞くべき。
911 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/19(日) 01:17:04 ID:PqFXJwLH0
>>910
> 愛知県ー大阪府の鉄道流動は22,000人(/日、往復)。「近鉄特急wiki」によると近鉄名阪特急の
> シェアは２５％だそう。つまり新幹線は16,500人。片道１時間だと５１５人。せいぜい列車１本分。
その計算だと近鉄に利用者数は片道1時間あたり171人。
近鉄名阪特急の本数は1時間に2本。
そのうち片方は鶴橋-名古屋間ノンストップ特急。
ノンストップ特急の定員は1編成あたり約300人。
仮に171人全員がアーバンライナーの方を利用したと仮定しても乗車率は6割に満たない。
63,000人という数値は首都圏ー名古屋ののぞみ客。
16,500人という数値は大阪府ー愛知県の鉄道流動の75%。
首都圏全体と大阪府を比べる時点で、かなり怪しいんだけど。
> オレは>>863サンではないから知らない。当人に聞くべき。
OK。当人だけでなく全員に聞きましょう。
リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいる。
リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいない。
異論はありますか?
> 愛知県ー大阪府の鉄道流動は22,000人(/日、往復)。「近鉄特急wiki」によると近鉄名阪特急の
> シェアは２５％だそう。つまり新幹線は16,500人。片道１時間だと５１５人。せいぜい列車１本分。
その計算だと近鉄に利用者数は片道1時間あたり171人。
近鉄名阪特急の本数は1時間に2本。
そのうち片方は鶴橋-名古屋間ノンストップ特急。
ノンストップ特急の定員は1編成あたり約300人。
仮に171人全員がアーバンライナーの方を利用したと仮定しても乗車率は6割に満たない。
63,000人という数値は首都圏ー名古屋ののぞみ客。
16,500人という数値は大阪府ー愛知県の鉄道流動の75%。
首都圏全体と大阪府を比べる時点で、かなり怪しいんだけど。
> オレは>>863サンではないから知らない。当人に聞くべき。
OK。当人だけでなく全員に聞きましょう。
リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいる。
リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいない。
異論はありますか?
>当人だけでなく全員に聞きましょう。
何人からレスが付けば「全員」とみなすんですか？
まさか67億個レスが付かなきゃダメ、とか言わないよね？
>リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいる。
いることと、その主張が的を射ているかは全く関係無いけどな。
>リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいない。
他でもない事業主体の「東海旅客鉄道株式会社」という法人がそう主張してるのでは？
何人からレスが付けば「全員」とみなすんですか？
まさか67億個レスが付かなきゃダメ、とか言わないよね？
>リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいる。
いることと、その主張が的を射ているかは全く関係無いけどな。
>リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良いと主張している人はいない。
他でもない事業主体の「東海旅客鉄道株式会社」という法人がそう主張してるのでは？
913 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/19(日) 01:45:23 ID:PqFXJwLH0
>>912
OK。質問を修正させてもらいます。
このスレに「リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいる。
このスレに「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいない。
異論はありますか?
OK。質問を修正させてもらいます。
このスレに「リニアは新大阪-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいる。
このスレに「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいない。
異論はありますか?
914 ：名無し野電車区：2009/07/19(日) 02:50:28 ID:gv4Xlb490
>>913
このスレに「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいます。
ただあなたがうざいからそう言う人は書き込みをしません。
そもそも、JR東海がそれを実行しようといていることからその主張が正しいと考えていますし、このスレの大多数は同じ考えですから、わざわざ誰かに訴える必要がありません。
要するに、スルーされているわけです。
あなたを追い出したいから。
北風のような行動にあまり意味がないことをわかっている人たちは、それをあきらめて、ルート問題を北陸新幹線総合スレッドに書き込んでいて、総合スレでルートの話題が増えています。
みなあなたの自分勝手な行動に迷惑しているんです。
しかし、期末試験が終わったとたん急にContrexの書き込みが増えたな。
やはり２ちゃんは中高生のたまり場になるのか。。。
このスレに「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいます。
ただあなたがうざいからそう言う人は書き込みをしません。
そもそも、JR東海がそれを実行しようといていることからその主張が正しいと考えていますし、このスレの大多数は同じ考えですから、わざわざ誰かに訴える必要がありません。
要するに、スルーされているわけです。
あなたを追い出したいから。
北風のような行動にあまり意味がないことをわかっている人たちは、それをあきらめて、ルート問題を北陸新幹線総合スレッドに書き込んでいて、総合スレでルートの話題が増えています。
みなあなたの自分勝手な行動に迷惑しているんです。
しかし、期末試験が終わったとたん急にContrexの書き込みが増えたな。
やはり２ちゃんは中高生のたまり場になるのか。。。
916 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/19(日) 07:51:08 ID:PqFXJwLH0
917 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/19(日) 15:54:45 ID:PqFXJwLH0
ま、いいか。
『このスレに「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいない』は撤回しとこう。
>>915
君は、なぜリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いと思うの?
他の人も、是非意見を聞かせてください。
『このスレに「リニアは品川-名古屋間を先行整備した方が良い」と主張している人はいない』は撤回しとこう。
>>915
君は、なぜリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いと思うの?
他の人も、是非意見を聞かせてください。
終点の大阪市の駅はどこにするのが良いかね。
山陽⇔北陸を移動する人にとっては新大阪が便利だろうが、
大阪から（まで）利用する人にとってはどこに作るのが便利なの?
山陽⇔北陸を移動する人にとっては新大阪が便利だろうが、
大阪から（まで）利用する人にとってはどこに作るのが便利なの?
>>918
若狭から下りて京都無視なら大阪駅真下－ＪＲ難波－関空。
京都経由なら新大阪。但し京都手前で東海道新幹線に合流するか、山陽直通は無しなら京都から大深度地下を走る。
米原からならば距離と対名古屋を考え、東海道接続以外選択肢なし。
若狭から下りて京都無視なら大阪駅真下－ＪＲ難波－関空。
京都経由なら新大阪。但し京都手前で東海道新幹線に合流するか、山陽直通は無しなら京都から大深度地下を走る。
米原からならば距離と対名古屋を考え、東海道接続以外選択肢なし。
920 ：名無し野電車区：2009/07/19(日) 21:58:02 ID:w7ssGMeI0
>>911
>仮に171人全員がアーバンライナーの方を利用したと仮定しても乗車率は6割に満たない。
近鉄のシェア２５％は新幹線、近鉄の名古屋ー大阪(ターミナル)間相互の利用客のシェアと考える
のが妥当でしょう。主要駅停車の乙特急のほか、基本ノンストップの甲特急にも津や大和八木に
停まる列車があります。区間乗車を含めれば名阪特急の乗車率はもう少しありそうに思えます。
それとも近鉄のシェアが低いと言いたいのかな？ そうなると新幹線の１時間あたりの乗車人員は
もっと少なくなって、オレの主張を補強してしまうカタチになってしまうけど。
>63,000人という数値は首都圏ー名古屋ののぞみ客。
16,500人という数値は大阪府ー愛知県の鉄道流動の75%。
首都圏全体と大阪府を比べる時点で、かなり怪しいんだけど。
品川先行開業と大阪先行開業で新幹線からリニアへの転移と米原ー新大阪の列車本数減を
比較考察しているのだから、これでいいんです。
大阪先行開業の場合、京都、滋賀、山陽客はリニアに移転しません。新幹線からリニアに移転する
可能性がある区間は名古屋ー新大阪客だけですから。
>仮に171人全員がアーバンライナーの方を利用したと仮定しても乗車率は6割に満たない。
近鉄のシェア２５％は新幹線、近鉄の名古屋ー大阪(ターミナル)間相互の利用客のシェアと考える
のが妥当でしょう。主要駅停車の乙特急のほか、基本ノンストップの甲特急にも津や大和八木に
停まる列車があります。区間乗車を含めれば名阪特急の乗車率はもう少しありそうに思えます。
それとも近鉄のシェアが低いと言いたいのかな？ そうなると新幹線の１時間あたりの乗車人員は
もっと少なくなって、オレの主張を補強してしまうカタチになってしまうけど。
>63,000人という数値は首都圏ー名古屋ののぞみ客。
16,500人という数値は大阪府ー愛知県の鉄道流動の75%。
首都圏全体と大阪府を比べる時点で、かなり怪しいんだけど。
品川先行開業と大阪先行開業で新幹線からリニアへの転移と米原ー新大阪の列車本数減を
比較考察しているのだから、これでいいんです。
大阪先行開業の場合、京都、滋賀、山陽客はリニアに移転しません。新幹線からリニアに移転する
可能性がある区間は名古屋ー新大阪客だけですから。
921 ：名無し野電車区：2009/07/19(日) 22:21:40 ID:w7ssGMeI0
>>914
>新横浜を利用してる奴が、みんな東京に行って
そこからリニアで名古屋に行くの？
今までどおり新幹線を使う奴もいるんじゃね？
んー、ちょっとイタイところを突かれたかな。名古屋開業時の神奈川県内のリニア、新幹線の割合を
考えるのがめんどかったので端折っちゃいました。
リニア神奈川駅が橋本になるとして、その乗降エリアは相模原や厚木、海老名など県央北部に
なるのかな、と思います。で、このエリアの人口は神奈川県８９５万人の１７％、約１５０万人。
神奈川ー愛知岐阜三重の鉄道流動は５００万人/年、13,698人/日ですからリニア客は８５万人/年、
2.328人/日。
のぞみ首都圏ー名古屋169,700人/日なら、リニア移転は158,330人/日。結論に影響を与えるほどの
数字にはなっていないのでは。
>新横浜を利用してる奴が、みんな東京に行って
そこからリニアで名古屋に行くの？
今までどおり新幹線を使う奴もいるんじゃね？
んー、ちょっとイタイところを突かれたかな。名古屋開業時の神奈川県内のリニア、新幹線の割合を
考えるのがめんどかったので端折っちゃいました。
リニア神奈川駅が橋本になるとして、その乗降エリアは相模原や厚木、海老名など県央北部に
なるのかな、と思います。で、このエリアの人口は神奈川県８９５万人の１７％、約１５０万人。
神奈川ー愛知岐阜三重の鉄道流動は５００万人/年、13,698人/日ですからリニア客は８５万人/年、
2.328人/日。
のぞみ首都圏ー名古屋169,700人/日なら、リニア移転は158,330人/日。結論に影響を与えるほどの
数字にはなっていないのでは。
922 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/20(月) 01:05:11 ID:kN3GQb6/0
>>920-921
やれやれ・・・。
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h17/h17_od_2.xls
これは平成17年の都道府県間流動表(年間)。
大阪府→愛知県間の数値と愛知県→大阪府の数値を足して365で割ると22,011人になる。
これは、君の出してきた22,000人という数値とほぼ一致する。
しかし、同様の計算手法で計算すれば東京都-愛知県間の数値は28,189人になる。
63,000人という数値も怪しい。
北海道・青森・岩手・宮城・秋田・山形・福島・茨城・栃木・群馬・埼玉・千葉・東京・神奈川・新潟・富山・石川・福井・山梨・長野・岐阜・静岡と
愛知県の間を鉄道で移動した人を全部足して、やっと66,000人を越える程度。
63,000人という数値は名古屋駅から東京方面の新幹線に乗った人の数じゃないのか?
まだある。
君は>>809で「JR海サイトによれば首都圏(東京～新横浜)発ののぞみ客は169,700人(往復/日)。」と書いている。
Wikipediaで調べた所、JR東海側の乗車客数は東京駅が91,672人/日、品川駅が21,872人/日、28,476人/日。
こだまやひかりまで合計しても14,2020人/日だ。
「JR海サイトによれば」という事だが、JR東海のどこにそれが載ってたの?
それから、同じくWikipediaで調べたんだけど新大阪駅は64,314人/日である事については全く触れていないのはどういう事だ?
>>818氏が書いていたように
「新横浜→満席→名古屋で入れ替え→満席→新大阪で大量下車→2/3ほど席が埋まる→山陽区間へ」
の方が信頼できる数値じゃないのか?
是非、説明していただきたい。
それと、もう1点。これが最重要。これに返答すれば、今は上記に対する返答を求めない。
君は、なぜリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いと思ってるの?
やれやれ・・・。
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h17/h17_od_2.xls
これは平成17年の都道府県間流動表(年間)。
大阪府→愛知県間の数値と愛知県→大阪府の数値を足して365で割ると22,011人になる。
これは、君の出してきた22,000人という数値とほぼ一致する。
しかし、同様の計算手法で計算すれば東京都-愛知県間の数値は28,189人になる。
63,000人という数値も怪しい。
北海道・青森・岩手・宮城・秋田・山形・福島・茨城・栃木・群馬・埼玉・千葉・東京・神奈川・新潟・富山・石川・福井・山梨・長野・岐阜・静岡と
愛知県の間を鉄道で移動した人を全部足して、やっと66,000人を越える程度。
63,000人という数値は名古屋駅から東京方面の新幹線に乗った人の数じゃないのか?
まだある。
君は>>809で「JR海サイトによれば首都圏(東京～新横浜)発ののぞみ客は169,700人(往復/日)。」と書いている。
Wikipediaで調べた所、JR東海側の乗車客数は東京駅が91,672人/日、品川駅が21,872人/日、28,476人/日。
こだまやひかりまで合計しても14,2020人/日だ。
「JR海サイトによれば」という事だが、JR東海のどこにそれが載ってたの?
それから、同じくWikipediaで調べたんだけど新大阪駅は64,314人/日である事については全く触れていないのはどういう事だ?
>>818氏が書いていたように
「新横浜→満席→名古屋で入れ替え→満席→新大阪で大量下車→2/3ほど席が埋まる→山陽区間へ」
の方が信頼できる数値じゃないのか?
是非、説明していただきたい。
それと、もう1点。これが最重要。これに返答すれば、今は上記に対する返答を求めない。
君は、なぜリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いと思ってるの?
いい加減、スレチに気付け
うざい
うざい
924 ：名無し野電車区：2009/07/20(月) 10:36:33 ID:CPBpE2FW0
新スレ建てました。
中央リニアの先行整備区間を決めるスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248053592/
このスレは北陸新幹線の敦賀以西のルートを議論するスレですので、スレ違いのことを書かないようにお願いします。
スレ違いの書き込みには返答せず、上で紹介したスレに行くようレスしましょう。
中央リニアの先行整備区間を決めるスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248053592/
このスレは北陸新幹線の敦賀以西のルートを議論するスレですので、スレ違いのことを書かないようにお願いします。
スレ違いの書き込みには返答せず、上で紹介したスレに行くようレスしましょう。
>>919
大阪－ＪＲ難波－関空にのばすなら、なにわ筋線を経由してGCTで乗り入れるのが良さそうだな。
大阪－ＪＲ難波－関空にのばすなら、なにわ筋線を経由してGCTで乗り入れるのが良さそうだな。
926 ：名無し野電車区：2009/07/20(月) 13:08:23 ID:vkPfkMqB0
>>922
>こだまやひかりまで合計しても14,2020人/日だ。
それ、たぶん乗車数ですよね。「往復」なら２倍になるわけで。
>「JR海サイトによれば」という事だが、JR東海のどこにそれが載ってたの?
あ、やはりURLを入れておくべきでしたね。失礼。
JR東海 アニュアルレポート４３ページ
http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2008.pdf
それから>>809で
>JR海サイトによれば首都圏(東京～新横浜)発ののぞみ客は169,700人(往復/日)。
(首都圏対名古屋～博多)
そのうち名古屋までは63，000人。
とカキコしたけど、改めてアニュアルレポートを見たら首都圏対名古屋～福岡は182,400人(/日、往復)、
名古屋までは67,000人(/日、往復)でした。読み違いがあったようです。訂正しておきます。
>こだまやひかりまで合計しても14,2020人/日だ。
それ、たぶん乗車数ですよね。「往復」なら２倍になるわけで。
>「JR海サイトによれば」という事だが、JR東海のどこにそれが載ってたの?
あ、やはりURLを入れておくべきでしたね。失礼。
JR東海 アニュアルレポート４３ページ
http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2008.pdf
それから>>809で
>JR海サイトによれば首都圏(東京～新横浜)発ののぞみ客は169,700人(往復/日)。
(首都圏対名古屋～博多)
そのうち名古屋までは63，000人。
とカキコしたけど、改めてアニュアルレポートを見たら首都圏対名古屋～福岡は182,400人(/日、往復)、
名古屋までは67,000人(/日、往復)でした。読み違いがあったようです。訂正しておきます。
928 ：名無し野電車区：2009/07/20(月) 13:36:52 ID:vkPfkMqB0
>>927
一連の流れはリニア大阪先行開業と品川先行開業で、新幹線米原ー新大阪の本数を
どれだけ減らせるかって話を含むから、あながちスレチとも言えないと思う。
うざい、、てのは判るｗ ほどほどにしとくわ。
一連の流れはリニア大阪先行開業と品川先行開業で、新幹線米原ー新大阪の本数を
どれだけ減らせるかって話を含むから、あながちスレチとも言えないと思う。
うざい、、てのは判るｗ ほどほどにしとくわ。
>>928
そこまでわかってるんならやつを養護する発言をしないでほしかったｗ
そこまでわかってるんならやつを養護する発言をしないでほしかったｗ
930 ：名無し野電車区：2009/07/20(月) 17:08:45 ID:VE+7Brw4O
どさくさに紛れて関空にまで延ばすとかやめれ。
931 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/20(月) 22:20:45 ID:kN3GQb6/0
>>923
・・・。
>>924
サンクス。こういう賢い対応を待ってました。
基本的に、私はこちらで書き込まれた内容については、こっちで対応するけど
新スレに書き込まれた内容については新スレで対応するつもりです。
>>926
数値についてはOK。
あと「君は、なぜリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いと思ってるの? 」
という質問に対する返答も宜しくお願いします。
・・・。
>>924
サンクス。こういう賢い対応を待ってました。
基本的に、私はこちらで書き込まれた内容については、こっちで対応するけど
新スレに書き込まれた内容については新スレで対応するつもりです。
>>926
数値についてはOK。
あと「君は、なぜリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いと思ってるの? 」
という質問に対する返答も宜しくお願いします。
932 ：名無し野電車区：2009/07/21(火) 00:40:18 ID:M4kCgq6g0
>>931
>なぜリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いと思ってるの?
大阪先行開業と比較して
・儲けが大きい
・東京ー名古屋客の移転で新幹線編制数を減らせる
・米原ー新大阪の本数が減って北陸新幹線乗り入れ可能になる→その分儲け
大阪先行開業にメリットなし。
>なぜリニア品川-名古屋間を先行整備した方が良いと思ってるの?
大阪先行開業と比較して
・儲けが大きい
・東京ー名古屋客の移転で新幹線編制数を減らせる
・米原ー新大阪の本数が減って北陸新幹線乗り入れ可能になる→その分儲け
大阪先行開業にメリットなし。
>932
割り込み失礼。>931ではないが
> 大阪先行開業と比較して
> ・儲けが大きい
これは同意
> ・東京ー名古屋客の移転で新幹線編制数を減らせる
あまり減らないと思う。
現行ののぞみは名古屋以東がリニアに変わるだけ。
> ・米原ー新大阪の本数が減って北陸新幹線乗り入れ可能になる→その分儲け
運行本数は殆ど変わらないので北陸新幹線乗り入れは不可能。
但し対東京への時短効果で利用客増で増収。
> 大阪先行開業にメリットなし。
同意。
名古屋以西は一括開業か名古屋以東完成後でなければ効果は無い。
割り込み失礼。>931ではないが
> 大阪先行開業と比較して
> ・儲けが大きい
これは同意
> ・東京ー名古屋客の移転で新幹線編制数を減らせる
あまり減らないと思う。
現行ののぞみは名古屋以東がリニアに変わるだけ。
> ・米原ー新大阪の本数が減って北陸新幹線乗り入れ可能になる→その分儲け
運行本数は殆ど変わらないので北陸新幹線乗り入れは不可能。
但し対東京への時短効果で利用客増で増収。
> 大阪先行開業にメリットなし。
同意。
名古屋以西は一括開業か名古屋以東完成後でなければ効果は無い。
935 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/21(火) 13:11:31 ID:37TrLh5U0
>>933
北陸新幹線の新大阪-米原乗り入れを早期に実現できる分、リニア新大阪-名古屋間先行開業にメリットがあると思う。
>>934
>>931でも書いた通り、こちらで書き込まれた内容については、こっち対応します。
一応、この投稿を新スレの方に転載しておきます。
こっちのスレに返信するか、新スレの方に返信するかは>>932-933の判断に任せます。
北陸新幹線の新大阪-米原乗り入れを早期に実現できる分、リニア新大阪-名古屋間先行開業にメリットがあると思う。
>>934
>>931でも書いた通り、こちらで書き込まれた内容については、こっち対応します。
一応、この投稿を新スレの方に転載しておきます。
こっちのスレに返信するか、新スレの方に返信するかは>>932-933の判断に任せます。
936 ：名無し野電車区：2009/07/21(火) 17:59:10 ID:QeDHfbA+0
品川－名古屋ができたら、リニア＋近鉄特急を利用する予定。
最終地点が梅田でなく難波なので。
その分(名古屋－新大阪)を北陸新幹線用に回す・・無理か。
最終地点が梅田でなく難波なので。
その分(名古屋－新大阪)を北陸新幹線用に回す・・無理か。
937 ：名無し野電車区：2009/07/21(火) 21:43:18 ID:OD5+sl1n0
>>933
>> ・東京ー名古屋客の移転で新幹線編制数を減らせる
あまり減らないと思う。
首都圏ー名古屋客がごっそり減る分、東京ー名古屋間に８本ののぞみを運転させる必要は
なくなるから、新幹線の編成数はそれなりに減らせるのでは。
>運行本数は殆ど変わらないので北陸新幹線乗り入れは不可能。
リニアリレー新幹線のすべてを最速達型にする必要はなく、乗車率の平準化、平行ダイヤ化で
北陸列車乗り入れは可能になるのでは。リニア名古屋開業後の名古屋ー京都の片道１時間の
乗車数は5012人で、乗車率５０％でも８本あればまにあう。プラスαがあったとしても、余裕が
あるように見える。
JR海がリニア区間の需要予測を出してきたので、それを元に再計算してみる。
>> ・東京ー名古屋客の移転で新幹線編制数を減らせる
あまり減らないと思う。
首都圏ー名古屋客がごっそり減る分、東京ー名古屋間に８本ののぞみを運転させる必要は
なくなるから、新幹線の編成数はそれなりに減らせるのでは。
>運行本数は殆ど変わらないので北陸新幹線乗り入れは不可能。
リニアリレー新幹線のすべてを最速達型にする必要はなく、乗車率の平準化、平行ダイヤ化で
北陸列車乗り入れは可能になるのでは。リニア名古屋開業後の名古屋ー京都の片道１時間の
乗車数は5012人で、乗車率５０％でも８本あればまにあう。プラスαがあったとしても、余裕が
あるように見える。
JR海がリニア区間の需要予測を出してきたので、それを元に再計算してみる。
>>937
今まで名古屋以東へ走らせていた列車が名古屋止めで折り返すだけ。
また、これまでのぞみ優先で増発出来なかった名古屋以東のひかり運行。
車両は殆ど余らないし、運行本数はあまり変化ない。
運行が共通の山陽直通ならば増発可能だが、
運行の流れが異なる北陸新幹線の乗り入れは現状では無理。
今、現状の運行のままでも北陸新幹線が米原ルートで乗り入れ可能と言ってる奴らは
時刻表だけを見ていけると判断しているだけで、全く周りの状況を見ていない。
今まで名古屋以東へ走らせていた列車が名古屋止めで折り返すだけ。
また、これまでのぞみ優先で増発出来なかった名古屋以東のひかり運行。
車両は殆ど余らないし、運行本数はあまり変化ない。
運行が共通の山陽直通ならば増発可能だが、
運行の流れが異なる北陸新幹線の乗り入れは現状では無理。
今、現状の運行のままでも北陸新幹線が米原ルートで乗り入れ可能と言ってる奴らは
時刻表だけを見ていけると判断しているだけで、全く周りの状況を見ていない。
939 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/21(火) 22:09:11 ID:37TrLh5U0
転載しときます。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248053592/24
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248053592/26
24 名前：crementex ◆3k4AjwwgB6 [sage]： 2009/07/21(火) 20:50:10 ID:37TrLh5U0 (5)
>>22
> 北陸新幹線が米原ルート建設されるためには東海道新幹線の運行本数が下がり乗り入れる隙間だけでなく
> 東海道山陽九州新幹線の運行システムを北陸新幹線も対応させる必要がある。
その件については、下記のスレッドで既に議論済み。問題無し。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245030098/
26 名前：名無し野電車区 [sage]： 2009/07/21(火) 21:37:04 ID:iTQhrjrwO (2)
>>24
788で初めて話題に出てるけど、以降はプログラム変更程度しか考えてなく、
路線が繋がれば何とかなるとしか考えてない。甘すぎる。
運行システムは指令室の準備だけじゃ駄目で、全車両に位置や速度を知らせるセンターやプログラム、
全ての路線と駅と数カ所の総合指令室を繋ぐネットワーク、
そして災害や障害でダイヤが乱れた場合に迅速に復旧させるためのバックアップ体制が必須。
東日本が何故ダイヤ混乱した場合に復旧に手間取るのか？
東海が何故16両固定、配置も含めた座席数統一、低速旧式車両の廃止を進めているのか？
きちんと理解した上で検討する必要がある。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248053592/24
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248053592/26
24 名前：crementex ◆3k4AjwwgB6 [sage]： 2009/07/21(火) 20:50:10 ID:37TrLh5U0 (5)
>>22
> 北陸新幹線が米原ルート建設されるためには東海道新幹線の運行本数が下がり乗り入れる隙間だけでなく
> 東海道山陽九州新幹線の運行システムを北陸新幹線も対応させる必要がある。
その件については、下記のスレッドで既に議論済み。問題無し。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245030098/
26 名前：名無し野電車区 [sage]： 2009/07/21(火) 21:37:04 ID:iTQhrjrwO (2)
>>24
788で初めて話題に出てるけど、以降はプログラム変更程度しか考えてなく、
路線が繋がれば何とかなるとしか考えてない。甘すぎる。
運行システムは指令室の準備だけじゃ駄目で、全車両に位置や速度を知らせるセンターやプログラム、
全ての路線と駅と数カ所の総合指令室を繋ぐネットワーク、
そして災害や障害でダイヤが乱れた場合に迅速に復旧させるためのバックアップ体制が必須。
東日本が何故ダイヤ混乱した場合に復旧に手間取るのか？
東海が何故16両固定、配置も含めた座席数統一、低速旧式車両の廃止を進めているのか？
きちんと理解した上で検討する必要がある。
940 ：名無し野電車区：2009/07/21(火) 22:26:40 ID:OD5+sl1n0
>>938
>今まで名古屋以東へ走らせていた列車が名古屋止めで折り返すだけ。
また、これまでのぞみ優先で増発出来なかった名古屋以東のひかり運行。
ひかりの増発はあるかもしれないけど、２本も３本も増えるわけじゃないでしょう。
首都圏ー京都以西の需要は片道１時間3606人で、リニア移転がないとすれば東京発の
のぞみは６本(乗車率５０％)でいいことになる。リニアがあるので、東京ー名古屋ののぞみは
必ずしも最速である必要はなく、一部を静岡などに停めてひかりと部分共通化する考え方も
できるかもしれない。
編成数の割り出し方はにがて。もう少し詳しく教えてもらえるとありがたいです。
>全く周りの状況を見ていない。
どんな状況ですか？ 運行システムの違いとか？
>今まで名古屋以東へ走らせていた列車が名古屋止めで折り返すだけ。
また、これまでのぞみ優先で増発出来なかった名古屋以東のひかり運行。
ひかりの増発はあるかもしれないけど、２本も３本も増えるわけじゃないでしょう。
首都圏ー京都以西の需要は片道１時間3606人で、リニア移転がないとすれば東京発の
のぞみは６本(乗車率５０％)でいいことになる。リニアがあるので、東京ー名古屋ののぞみは
必ずしも最速である必要はなく、一部を静岡などに停めてひかりと部分共通化する考え方も
できるかもしれない。
編成数の割り出し方はにがて。もう少し詳しく教えてもらえるとありがたいです。
>全く周りの状況を見ていない。
どんな状況ですか？ 運行システムの違いとか？
いいかげん、早くリニア着工してほしいな。
世界景気に相当な好影響与えるし、日本に全世界が注目する。
日本発の明るいニュースが世界にどんどんでていくことになる。
北陸新幹線は、そのおすそ分けをもらいます。
世界景気に相当な好影響与えるし、日本に全世界が注目する。
日本発の明るいニュースが世界にどんどんでていくことになる。
北陸新幹線は、そのおすそ分けをもらいます。
942 ：名無し野電車区：2009/07/22(水) 09:01:07 ID://Ie2yl10
>>936
時間的に見ると
その組み合わせを使うのは少数派じゃね？
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84%E7%89%B9%E6%80%A5
新幹線と近鉄名阪特急
大阪 - 名古屋間では近鉄特急（名阪甲特急）で最速2時間5分かかる。これは、東海道新幹線「のぞみ」号の名古屋 - 新大阪間の最速49分と比べれば圧倒的に不利であるが、名古屋 - 大阪間の移動に近鉄特急を利用する人はかなり多い。その理由に次の点が挙げられている
時間的に見ると
その組み合わせを使うのは少数派じゃね？
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84%E7%89%B9%E6%80%A5
新幹線と近鉄名阪特急
大阪 - 名古屋間では近鉄特急（名阪甲特急）で最速2時間5分かかる。これは、東海道新幹線「のぞみ」号の名古屋 - 新大阪間の最速49分と比べれば圧倒的に不利であるが、名古屋 - 大阪間の移動に近鉄特急を利用する人はかなり多い。その理由に次の点が挙げられている
943 ：名無し野電車区：2009/07/22(水) 09:05:13 ID://Ie2yl10
上の流れ的に続きのこれも貼っとくか
利用者がいる理由
↓
運賃面
名阪特急は名阪まる得切符（20回分）を使えば1枚当たり3,200円と、新幹線のほぼ半額で利用できる。
更には「名阪まる得きっぷ」などの割引きっぷ類を積極的に販売している。
新幹線では追加料金約2,670円を払うグリーン車に相当するデラックスシートに追加料金410円で乗車できる。つまり、名阪間を新幹線の自由席料金より安い値段で新幹線のグリーン車に匹敵するデラックスシートに乗車できるのである。
移動の効率性
大阪市南部の都心（なんば）には、新幹線では新大阪で地下鉄御堂筋線に乗り換えなければならないが、近鉄は直行する。
約2時間という所要時間が、寝たり読書したりする上で早過ぎず遅過ぎずで丁度いい[9]。
ちなみに、名古屋発で平日10 - 16時発（土曜・休日は8 - 16時発）の毎時0分発の名阪特急は、名古屋を出ると大阪の鶴橋まで停車しないので、注意が必要である。
それ以外の毎時0分発の名阪特急は津か大和八木のいずれかに停車する（当駅20・21時発と土・休日のみ運行の6時発は両駅停車）。
利用者がいる理由
↓
運賃面
名阪特急は名阪まる得切符（20回分）を使えば1枚当たり3,200円と、新幹線のほぼ半額で利用できる。
更には「名阪まる得きっぷ」などの割引きっぷ類を積極的に販売している。
新幹線では追加料金約2,670円を払うグリーン車に相当するデラックスシートに追加料金410円で乗車できる。つまり、名阪間を新幹線の自由席料金より安い値段で新幹線のグリーン車に匹敵するデラックスシートに乗車できるのである。
移動の効率性
大阪市南部の都心（なんば）には、新幹線では新大阪で地下鉄御堂筋線に乗り換えなければならないが、近鉄は直行する。
約2時間という所要時間が、寝たり読書したりする上で早過ぎず遅過ぎずで丁度いい[9]。
ちなみに、名古屋発で平日10 - 16時発（土曜・休日は8 - 16時発）の毎時0分発の名阪特急は、名古屋を出ると大阪の鶴橋まで停車しないので、注意が必要である。
それ以外の毎時0分発の名阪特急は津か大和八木のいずれかに停車する（当駅20・21時発と土・休日のみ運行の6時発は両駅停車）。
944 ：名無し野電車区：2009/07/22(水) 09:10:02 ID://Ie2yl10
リニア＋近鉄で行くなら
最初からのぞみで東京から大阪に行った方が方が良いだろ
最初からのぞみで東京から大阪に行った方が方が良いだろ
逆パターンは小田原までひかり、小田原から小田急特急が該当するか。
946 ：名無し野電車区：2009/07/24(金) 12:29:05 ID:a8fGjtmp0
近鉄はあくまで中京圏～関西圏の移動手段であり
東京や他地域からの利用は小数かと
東京～大阪（難波）
メリット ちょっと安い
デメリット 乗り換え、乗車券や特急券の手配が2重、乗り換え待ち時間がある、遅い、ビジネス用途には不向き
東京や他地域からの利用は小数かと
東京～大阪（難波）
メリット ちょっと安い
デメリット 乗り換え、乗車券や特急券の手配が2重、乗り換え待ち時間がある、遅い、ビジネス用途には不向き
>>936
乗り鉄や日本橋観光が目的ならそれでもいいんじゃないかな。
>近鉄特急
高速バス的な使われ方（速さでは劣るが価格では魅力のある手段）か
二次アクセス的な使われ方（新幹線やリニアで直接移動できない地域からのアクセス）が
これからも続くのかと。
北陸新幹線がらみだと
若狭直行ルートになれば
ほとんど議論にならなさそうだけど
米原ルートになれば
名古屋、京都アクセスについては議論になりそう。
乗り鉄や日本橋観光が目的ならそれでもいいんじゃないかな。
>近鉄特急
高速バス的な使われ方（速さでは劣るが価格では魅力のある手段）か
二次アクセス的な使われ方（新幹線やリニアで直接移動できない地域からのアクセス）が
これからも続くのかと。
北陸新幹線がらみだと
若狭直行ルートになれば
ほとんど議論にならなさそうだけど
米原ルートになれば
名古屋、京都アクセスについては議論になりそう。
949 ：名無し野電車区：2009/07/24(金) 13:47:48 ID:GeXf8yy60
京都・名古屋で半々になればいいけど。
名古屋→広島、名古屋→博多への大増発を理由に、北陸新幹線乗り入れを拒否は嫌だな。
名古屋→広島、名古屋→博多への大増発を理由に、北陸新幹線乗り入れを拒否は嫌だな。
950 ：名無し野電車区：2009/07/24(金) 14:10:30 ID:epA+U8No0
>>950
500系が東海道新幹線から撤退すれば、今後は300系から続いている座席配置まで
固定されるだろうから、東海道乗り入れは条件は厳しいとは言わないが、
駅ホームも含めて過剰供給状態にするか、当面は乗り入れ我慢だね。
せめて山陽さくらかＲＳを基準にし、東海道内は８両２連を条件にしてくれれば…
500系が東海道新幹線から撤退すれば、今後は300系から続いている座席配置まで
固定されるだろうから、東海道乗り入れは条件は厳しいとは言わないが、
駅ホームも含めて過剰供給状態にするか、当面は乗り入れ我慢だね。
せめて山陽さくらかＲＳを基準にし、東海道内は８両２連を条件にしてくれれば…
952 ：滋賀県とは：2009/07/24(金) 17:38:04 ID:6Z24VFv10
都道府県別新幹線平均駅間距離
都道府県名 県内通過距離 駅数 平均駅間
滋賀 71.5 1 71.5 ← 滋賀県
岡山 87.9 2 44.0 神奈川 75.1 2 37.5 群馬 110.5 3 36.8 福岡 72.0 2 36.0 栃木 105.7 3 35.2
埼玉 104.8 3 34.9 福島 102.8 3 34.3 岐阜 32.5 1 32.5 静岡 191.5 6 31.9
宮城 123.4 4 30.9 大阪 30.4 1 30.4 兵庫 115.4 4 28.9 山口 139.8 5 28.0 愛知 81.0 3 27.0 新潟 133.7 5 26.7
広島 132.6 5 26.5 岩手 96.9 4 24.2 京都 23.7 1 23.7 長野 76.3 4 19.1 東京 33.2 3 11.1
（茨城 10.7 0 . ）
都道府県名 県内通過距離 駅数 平均駅間
滋賀 71.5 1 71.5 ← 滋賀県
岡山 87.9 2 44.0 神奈川 75.1 2 37.5 群馬 110.5 3 36.8 福岡 72.0 2 36.0 栃木 105.7 3 35.2
埼玉 104.8 3 34.9 福島 102.8 3 34.3 岐阜 32.5 1 32.5 静岡 191.5 6 31.9
宮城 123.4 4 30.9 大阪 30.4 1 30.4 兵庫 115.4 4 28.9 山口 139.8 5 28.0 愛知 81.0 3 27.0 新潟 133.7 5 26.7
広島 132.6 5 26.5 岩手 96.9 4 24.2 京都 23.7 1 23.7 長野 76.3 4 19.1 東京 33.2 3 11.1
（茨城 10.7 0 . ）
953 ：名無し野電車区：2009/07/24(金) 18:27:57 ID:0wonr77h0
新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
■北陸新幹線の概要
区 間 ／ 東京・新大阪間
総延長 ／ 約700km （うち、東京・高崎間105kmは上越新幹線と共用）
設計最高速度 ／ 260km/h
主な経過地 ／ 長野市付近、富山市付近、小浜市付近
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
敦賀以西のルートについてどうなるの？
敦賀以西（敦賀～大阪）については新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
敦賀以西について平成２０年１２月１６日の政府・与党合意事項で、「敦賀以西の延伸の方針の検討を進める」となっており、今後、国等で検討されることになります。
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/qa/q-a.html
954 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/24(金) 19:47:06 ID:IotruC0+0
>>950
そもそも北陸新幹線から乗り入れる車両にまでJR東海は16両編成を強要するかな?
JR東海が、こだまやひかりでも16両編成にこだわる理由って、同じ車両をのぞみ/ひかり/こだまの3種で使いまわすのが目的のはずだから、北陸方面から来た列車は全て北陸方面へ戻るような運用にすれば問題無いはず。
そもそも北陸新幹線から乗り入れる車両にまでJR東海は16両編成を強要するかな?
JR東海が、こだまやひかりでも16両編成にこだわる理由って、同じ車両をのぞみ/ひかり/こだまの3種で使いまわすのが目的のはずだから、北陸方面から来た列車は全て北陸方面へ戻るような運用にすれば問題無いはず。
955 ：名無し野電車区：2009/07/24(金) 20:08:52 ID:ckOy54hfO
北陸新幹線は永遠に大宮～新宿間建設できないのかな。
関西側もとりあえず東海道乗入れ前提で京都まで建設、のちに
京都～京橋・鶴橋・天王寺間建設とか。
関西側もとりあえず東海道乗入れ前提で京都まで建設、のちに
京都～京橋・鶴橋・天王寺間建設とか。
957 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/24(金) 22:15:47 ID:IotruC0+0
959 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/25(土) 01:08:40 ID:wmxdCnXS0
961 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/25(土) 02:01:01 ID:wmxdCnXS0
962 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/25(土) 02:24:06 ID:wmxdCnXS0
>>960
こちらでも質問させてもらおう。
リニア全通後について、下記の質問に答えて。
・誰が乗るの？
・東海道・山陽新幹線はどんな運行になるの？
・どの筋が削減されて、北陸新幹線から車両が入ったくるの？
・東海道新幹線への乗り入れる車両に条件があるのを知ってる？
・上記の条件の車両で北陸新幹線を運行するとどうなる？
・またＪＲ東日本は受け入れてくれると思う？
こちらでも質問させてもらおう。
リニア全通後について、下記の質問に答えて。
・誰が乗るの？
・東海道・山陽新幹線はどんな運行になるの？
・どの筋が削減されて、北陸新幹線から車両が入ったくるの？
・東海道新幹線への乗り入れる車両に条件があるのを知ってる？
・上記の条件の車両で北陸新幹線を運行するとどうなる？
・またＪＲ東日本は受け入れてくれると思う？
次スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレッド2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248472536/
敦賀以西と直接関連しない中央リニア関連は自粛の方向で。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレッド2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248472536/
敦賀以西と直接関連しない中央リニア関連は自粛の方向で。
>>961
東海が16両固定で座席配置まで共通化を進めているのは
運行障害発生時の代替列車を回しやすくし、障害車両と同じ番号へ誘導して
ダイヤを早期回復させるため。
利用者が多く東京駅から16両編成の列車を毎時10本前後走らせているから
東海道新幹線乗り入れるなら東海道新幹線のルールに従う事が条件。
東海道新幹線全区間が16両では過剰となって短編成運行に切り替えるまでは
北陸新幹線どころか山陽新幹線の短編成さえ入れない。
それがこのスレで若狭ルートが良いと言っている１つの理由だ。
東海が16両固定で座席配置まで共通化を進めているのは
運行障害発生時の代替列車を回しやすくし、障害車両と同じ番号へ誘導して
ダイヤを早期回復させるため。
利用者が多く東京駅から16両編成の列車を毎時10本前後走らせているから
東海道新幹線乗り入れるなら東海道新幹線のルールに従う事が条件。
東海道新幹線全区間が16両では過剰となって短編成運行に切り替えるまでは
北陸新幹線どころか山陽新幹線の短編成さえ入れない。
それがこのスレで若狭ルートが良いと言っている１つの理由だ。
965 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/25(土) 08:57:11 ID:wmxdCnXS0
>>964
> それがこのスレで若狭ルートが良いと言っている１つの理由だ。
君は「何度も言うけど俺はリニア全通後の米原接続を推しているからね」
と書いてるけど話が違うんじゃないか?
さっさと、こちらの質問に答えてもらえるかな?
リニア全通後について、下記の質問に答えて。
・誰が乗るの？
・東海道・山陽新幹線はどんな運行になるの？
・どの筋が削減されて、北陸新幹線から車両が入ったくるの？
・東海道新幹線への乗り入れる車両に条件があるのを知ってる？
・上記の条件の車両で北陸新幹線を運行するとどうなる？
・またＪＲ東日本は受け入れてくれると思う？
> それがこのスレで若狭ルートが良いと言っている１つの理由だ。
君は「何度も言うけど俺はリニア全通後の米原接続を推しているからね」
と書いてるけど話が違うんじゃないか?
さっさと、こちらの質問に答えてもらえるかな?
リニア全通後について、下記の質問に答えて。
・誰が乗るの？
・東海道・山陽新幹線はどんな運行になるの？
・どの筋が削減されて、北陸新幹線から車両が入ったくるの？
・東海道新幹線への乗り入れる車両に条件があるのを知ってる？
・上記の条件の車両で北陸新幹線を運行するとどうなる？
・またＪＲ東日本は受け入れてくれると思う？
>>964
どうせ、リニアができれば、東京ー名古屋ー大阪の移動の多くはリニアに移るんだし、
東海道新幹線は、上記移動よりも地域間移動の要素が今より重きをなすようになるだろう。
需要はそれほど増えないのに、リニアに一定数が移行しちゃうから
そのときに、東海道新幹線は１６両の需要あるかな。ないだろう。
どうせ、リニアができれば、東京ー名古屋ー大阪の移動の多くはリニアに移るんだし、
東海道新幹線は、上記移動よりも地域間移動の要素が今より重きをなすようになるだろう。
需要はそれほど増えないのに、リニアに一定数が移行しちゃうから
そのときに、東海道新幹線は１６両の需要あるかな。ないだろう。
>>964
リニアが東京から大阪まで全通すれば劇的に本数は減るから、16両縛りはなくなる。
ただ2025年の名古屋部分開通では本数は減らないから状況は変わらないだろう。
まあ大阪まであと数年というところで北陸新幹線が開通すれば、どのみちシステムは接続するんだからと最低限度の本数の乗り入れを認めることはあるかもしれんけど。
リニアが東京から大阪まで全通すれば劇的に本数は減るから、16両縛りはなくなる。
ただ2025年の名古屋部分開通では本数は減らないから状況は変わらないだろう。
まあ大阪まであと数年というところで北陸新幹線が開通すれば、どのみちシステムは接続するんだからと最低限度の本数の乗り入れを認めることはあるかもしれんけど。
968 ： ◆kwl2LhFy0Y ：2009/07/25(土) 11:41:39 ID:vdg7eauPO
969 ：名無し野電車区：2009/07/25(土) 12:01:24 ID:NSF4DI3K0
>>964
>東海道新幹線全区間が16両では過剰となって短編成運行に切り替えるまでは
北陸新幹線どころか山陽新幹線の短編成さえ入れない。
これはたぶん違う。JR海が１６両にこだわっているのはあくまで東京ー大阪(山陽)を走る列車に限る。
仮に現時点で北陸乗り入れ可能だとしたら、それは北陸新幹線側(JR西)の片乗り入れになるだろう。
運用がまったく違い、米原ー新大阪の区間列車まで１６両を強制する必然性はまったくないよ。
ただ現時点ではダイヤ乱れ時の復旧に余裕がまったく無くなるので(関ヶ原があるので深刻)、
北陸列車乗り入れは不可能だろう。
>東海道新幹線全区間が16両では過剰となって短編成運行に切り替えるまでは
北陸新幹線どころか山陽新幹線の短編成さえ入れない。
これはたぶん違う。JR海が１６両にこだわっているのはあくまで東京ー大阪(山陽)を走る列車に限る。
仮に現時点で北陸乗り入れ可能だとしたら、それは北陸新幹線側(JR西)の片乗り入れになるだろう。
運用がまったく違い、米原ー新大阪の区間列車まで１６両を強制する必然性はまったくないよ。
ただ現時点ではダイヤ乱れ時の復旧に余裕がまったく無くなるので(関ヶ原があるので深刻)、
北陸列車乗り入れは不可能だろう。
970 ：名無し野電車区：2009/07/25(土) 12:59:44 ID:kFo5K6Ci0
北陸新幹線とは？
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
主な経過地 ／ 長野市付近、富山市付近、小浜市付近
小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
971 ：名無し野電車区：2009/07/25(土) 13:01:01 ID:kFo5K6Ci0
新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
■北陸新幹線の概要
区 間 ／ 東京・新大阪間
総延長 ／ 約700km （うち、東京・高崎間105kmは上越新幹線と共用）
設計最高速度 ／ 260km/h
主な経過地 ／ 長野市付近、富山市付近、小浜市付近
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
敦賀以西のルートについてどうなるの？
敦賀以西（敦賀～大阪）については新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
敦賀以西について平成２０年１２月１６日の政府・与党合意事項で、「敦賀以西の延伸の方針の検討を進める」となっており、今後、国等で検討されることになります。
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/qa/q-a.html
■北陸新幹線の概要
区 間 ／ 東京・新大阪間
総延長 ／ 約700km （うち、東京・高崎間105kmは上越新幹線と共用）
設計最高速度 ／ 260km/h
主な経過地 ／ 長野市付近、富山市付近、小浜市付近
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
敦賀以西のルートについてどうなるの？
敦賀以西（敦賀～大阪）については新幹線のルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
敦賀以西について平成２０年１２月１６日の政府・与党合意事項で、「敦賀以西の延伸の方針の検討を進める」となっており、今後、国等で検討されることになります。
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/qa/q-a.html
972 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/25(土) 13:04:11 ID:wmxdCnXS0
>>968
OK。では、こちらの質問に対しても答えてもらえるかな。
リニア全通後について、下記の質問に答えて。
・誰が乗るの？
・東海道・山陽新幹線はどんな運行になるの？
・どの筋が削減されて、北陸新幹線から車両が入ったくるの？
・東海道新幹線への乗り入れる車両に条件があるのを知ってる？
・上記の条件の車両で北陸新幹線を運行するとどうなる？
・またＪＲ東日本は受け入れてくれると思う？
OK。では、こちらの質問に対しても答えてもらえるかな。
リニア全通後について、下記の質問に答えて。
・誰が乗るの？
・東海道・山陽新幹線はどんな運行になるの？
・どの筋が削減されて、北陸新幹線から車両が入ったくるの？
・東海道新幹線への乗り入れる車両に条件があるのを知ってる？
・上記の条件の車両で北陸新幹線を運行するとどうなる？
・またＪＲ東日本は受け入れてくれると思う？
973 ：名無し野電車区：2009/07/25(土) 13:06:26 ID:kFo5K6Ci0
北陸新幹線とは？
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html
主な経過地 ／ 長野市付近、富山市付近、小浜市付近
小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
974 ： ◆kwl2LhFy0Y ：2009/07/25(土) 13:07:00 ID:vdg7eauPO
米原ルートで妥結する代わりに、湖西線近江今津―小浜線上中の琵琶湖若狭何とか鉄道を作れば解決。
こうすれば、湖西線の特急も近江今津まで維持はされるでしょ。小浜線上中―敦賀間の存続が危ういけど。
こうすれば、湖西線の特急も近江今津まで維持はされるでしょ。小浜線上中―敦賀間の存続が危ういけど。
976 ：名無し野電車区：2009/07/25(土) 13:35:31 ID:kFo5K6Ci0
北陸新幹線とは？
小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
区 間 ／ 東京・新大阪間
総延長 ／ 約700km （うち、東京・高崎間105kmは上越新幹線と共用）
設計最高速度 ／ 260km/h
主な経過地 ／ 長野市付近、富山市付近、小浜市付近
ルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
区 間 ／ 東京・新大阪間
総延長 ／ 約700km （うち、東京・高崎間105kmは上越新幹線と共用）
設計最高速度 ／ 260km/h
主な経過地 ／ 長野市付近、富山市付近、小浜市付近
ルートは未だ公表されていませんが、小浜市付近を主な経過地とすることが整備計画として決定されています。
977 ：名無し野電車区：2009/07/25(土) 13:42:34 ID:NSF4DI3K0
>>974
>東京－大阪直通のみ16両ルールだったら、ＲＳの京都発着はあってもいいと思う。
JR西も山陽列車の京都乗り入れを希望していたんじゃないかな。ソースは不明だけど。
京都駅に山陽列車が折り返しできるほどの余裕があるかってことじゃないの？
>東京－大阪直通のみ16両ルールだったら、ＲＳの京都発着はあってもいいと思う。
JR西も山陽列車の京都乗り入れを希望していたんじゃないかな。ソースは不明だけど。
京都駅に山陽列車が折り返しできるほどの余裕があるかってことじゃないの？
>>974
ＲＳの京都での折り返し運用はホーム容量から困難
むしろ、北陸新幹線完成時に北陸への延長運転（最長上越まで、ＪＲ西ＡＣＴ区間）
なら可能性はある
>>975
いわゆる'''若江線'''をつくり湖西ルートの滋賀県北部駅を若江線交点につくるということかな
若江線は高島市や小浜市の悲願だし、小浜市にとっては新幹線より良いかもしれない
ＲＳの京都での折り返し運用はホーム容量から困難
むしろ、北陸新幹線完成時に北陸への延長運転（最長上越まで、ＪＲ西ＡＣＴ区間）
なら可能性はある
>>975
いわゆる'''若江線'''をつくり湖西ルートの滋賀県北部駅を若江線交点につくるということかな
若江線は高島市や小浜市の悲願だし、小浜市にとっては新幹線より良いかもしれない
米原ルートだと、富山発広島行きレールスターなんてのもあり得るかな。
山陽新幹線の列車が富山まで乗り入れられるようにすれば、便利だな。
レールスターなら席もひろびろだし。
山陽新幹線の列車が富山まで乗り入れられるようにすれば、便利だな。
レールスターなら席もひろびろだし。
980 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/25(土) 14:56:14 ID:wmxdCnXS0
>>974
さっさと、こっちの質問に答えてね～。
リニア全通後について、下記の質問に答えて。
・誰が乗るの？
・東海道・山陽新幹線はどんな運行になるの？
・どの筋が削減されて、北陸新幹線から車両が入ったくるの？
・東海道新幹線への乗り入れる車両に条件があるのを知ってる？
・上記の条件の車両で北陸新幹線を運行するとどうなる？
・またＪＲ東日本は受け入れてくれると思う？
さっさと、こっちの質問に答えてね～。
リニア全通後について、下記の質問に答えて。
・誰が乗るの？
・東海道・山陽新幹線はどんな運行になるの？
・どの筋が削減されて、北陸新幹線から車両が入ったくるの？
・東海道新幹線への乗り入れる車両に条件があるのを知ってる？
・上記の条件の車両で北陸新幹線を運行するとどうなる？
・またＪＲ東日本は受け入れてくれると思う？
981 ： ◆kwl2LhFy0Y ：2009/07/25(土) 15:24:26 ID:vdg7eauPO
>>980
コピペする前に「入ったくるの？」を直せ。
コピペする前に「入ったくるの？」を直せ。
983 ：crementex ◇3k4AjwwgB6 ：2009/07/26(日) 13:15:03 ID:hVtVCQu40
>>982
ごめんなさい頭が悪いのでコピペしか出来ないんです
ごめんなさい頭が悪いのでコピペしか出来ないんです
984 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/26(日) 14:24:10 ID:YY+jFeSh0
>>981
返答してくれたのは有難いが
「北陸新幹線敦賀以西ルートスレに迷惑をかけて申し訳ない」
と書くなら、こっちに投稿したらどうだ?
内容としても「リニア全通後」が前提なんだから、こっちに投稿すべき内容だと思うぞ。
>>982
人の文章を勝手に改変する趣味は持ち合わせていない。
返答してくれたのは有難いが
「北陸新幹線敦賀以西ルートスレに迷惑をかけて申し訳ない」
と書くなら、こっちに投稿したらどうだ?
内容としても「リニア全通後」が前提なんだから、こっちに投稿すべき内容だと思うぞ。
>>982
人の文章を勝手に改変する趣味は持ち合わせていない。
985 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/26(日) 14:30:23 ID:YY+jFeSh0
986 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/26(日) 14:43:08 ID:YY+jFeSh0
>>978
若江線なら、下記のスレが参考になるかな?
★☆琵琶湖若狭湾快速鉄道☆★
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1212420175/
若江線なら、下記のスレが参考になるかな?
★☆琵琶湖若狭湾快速鉄道☆★
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1212420175/
987 ： ◆kwl2LhFy0Y ：2009/07/26(日) 16:51:29 ID:7XHZY3yRO
>>984
初めに質問したスレ側に返答するのが筋で、
それを質問のレス番だけ書けば何度も何度も質問や無関係な話まで
付けて貼りまくる行為はどう考えてる？
親切のつもりでやってるつもりか？
このスレや自分の書き込みスレの人に聞いてみろ。
他から見れば非常識な迷惑行為だ。
初めに質問したスレ側に返答するのが筋で、
それを質問のレス番だけ書けば何度も何度も質問や無関係な話まで
付けて貼りまくる行為はどう考えてる？
親切のつもりでやってるつもりか？
このスレや自分の書き込みスレの人に聞いてみろ。
他から見れば非常識な迷惑行為だ。
988 ： ◆kwl2LhFy0Y ：2009/07/26(日) 16:57:05 ID:7XHZY3yRO
989 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/26(日) 17:43:39 ID:YY+jFeSh0
>>987
新しいスレッドができてからの話をしようか。
先行整備区間特有の話題については、なるべくあっちで書いてる。
リニア全通後やリニア(部分)開業前の話題については、なるべくこっちで書いてる。
むしろ、最初からリニア全通後についてはこっちで質問しておけば良かったと考えている。
それとも、新しいスレッドができる前の話を君はしたいのかね?
私の質問(>>980)はリニア全通後なので、君は返答をこちらに書き込んでおいた方がいいと思うよ。
今度は誤字脱字の修正をした上でね。
>>988
私は最初に
「よく質問の意味がわからん。米原ルートそのものの是非について質問しているようにすら見える。
参考にする為の解答例という意味も踏まえて、リニア全通後について、同じ質問に答えてみて。」
と書いたはず。
だから、誤字脱字も含めて全く同じ質問をしたのだよ。
「リニアの名古屋以西先行開業の場合」を「リニア全通後について」に変更してね。
そして、私は質問の訂正を求めたはずだ。
しかし、君は誤字脱字にすら気づく事なく訂正を拒否した。
違うかい?
新しいスレッドができてからの話をしようか。
先行整備区間特有の話題については、なるべくあっちで書いてる。
リニア全通後やリニア(部分)開業前の話題については、なるべくこっちで書いてる。
むしろ、最初からリニア全通後についてはこっちで質問しておけば良かったと考えている。
それとも、新しいスレッドができる前の話を君はしたいのかね?
私の質問(>>980)はリニア全通後なので、君は返答をこちらに書き込んでおいた方がいいと思うよ。
今度は誤字脱字の修正をした上でね。
>>988
私は最初に
「よく質問の意味がわからん。米原ルートそのものの是非について質問しているようにすら見える。
参考にする為の解答例という意味も踏まえて、リニア全通後について、同じ質問に答えてみて。」
と書いたはず。
だから、誤字脱字も含めて全く同じ質問をしたのだよ。
「リニアの名古屋以西先行開業の場合」を「リニア全通後について」に変更してね。
そして、私は質問の訂正を求めたはずだ。
しかし、君は誤字脱字にすら気づく事なく訂正を拒否した。
違うかい?
990 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/26(日) 17:48:00 ID:YY+jFeSh0
991 ：名無し野電車区：2009/07/26(日) 17:49:24 ID:eVmbBLC10
う～む
992 ： ◆kwl2LhFy0Y ：2009/07/26(日) 18:09:55 ID:u+UjzISS0
>>989
リニアと北陸新幹線の両方に絡む話はここじゃない。
向こうのスレで話をするべきだ。
君は北陸新幹線の話題ではかならずリニアの名古屋以西先行開業に絡んでくる。
もう敦賀以西ルートに書くべきじゃない。
あと、質問に至る話をここに書いて何の意味がある？
ただ単なる言い訳だろ？ここ見てる奴の殆どは過程をしらない。
そうなれば君が書いた質問文は君の責任だ。
元の質問には俺が責任あるが、君は「この質問に答えろ」と掲示したんだ。責任持て。
>>989
今回は意図的に書き込んだ。必ず君がケチをつけると思ったからね？
自分の遣り取りを、あの様に掲示されてどう思う？
あのスレを読んで、皆、君の事をどう思うだろうか？
俺も君の事を言えないが、君がやっている行動がどれだけ迷惑を掛けているのか知るべきだ。
リニアと北陸新幹線の両方に絡む話はここじゃない。
向こうのスレで話をするべきだ。
君は北陸新幹線の話題ではかならずリニアの名古屋以西先行開業に絡んでくる。
もう敦賀以西ルートに書くべきじゃない。
あと、質問に至る話をここに書いて何の意味がある？
ただ単なる言い訳だろ？ここ見てる奴の殆どは過程をしらない。
そうなれば君が書いた質問文は君の責任だ。
元の質問には俺が責任あるが、君は「この質問に答えろ」と掲示したんだ。責任持て。
>>989
今回は意図的に書き込んだ。必ず君がケチをつけると思ったからね？
自分の遣り取りを、あの様に掲示されてどう思う？
あのスレを読んで、皆、君の事をどう思うだろうか？
俺も君の事を言えないが、君がやっている行動がどれだけ迷惑を掛けているのか知るべきだ。
993 ： ◆kwl2LhFy0Y ：2009/07/26(日) 18:16:36 ID:u+UjzISS0
馬鹿に逃げたと思われるのは嫌ですが、
皆に迷惑を掛けすぎました。
以降、敦賀以西スレではROMっておきます。
皆に迷惑を掛けすぎました。
以降、敦賀以西スレではROMっておきます。
994 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/26(日) 18:39:47 ID:YY+jFeSh0
>>992
「リニア開業後」という前提条件を置くだけで「リニアと北陸新幹線の両方に絡む話」に入れて
「向こうのスレで話をするべきだ」とするの?
それは、おかしいと思うよ。
リニア全通後やリニア(部分)開業前の話題については、こちらで議論した方が良いと私は思う。
「リニア開業後」という前提条件を置くだけで「リニアと北陸新幹線の両方に絡む話」に入れて
「向こうのスレで話をするべきだ」とするの?
それは、おかしいと思うよ。
リニア全通後やリニア(部分)開業前の話題については、こちらで議論した方が良いと私は思う。
995 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 ：2009/07/26(日) 18:41:24 ID:YY+jFeSh0
陰険な人間が敦賀以西問題を語るスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248601893/l50
陰険で非常識な俺はこのスレに引っ越す。
良心がありまっとうな人は、
北陸新幹線敦賀以西ルートスレッド2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248472536/
へどうぞ。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248601893/l50
陰険で非常識な俺はこのスレに引っ越す。
良心がありまっとうな人は、
北陸新幹線敦賀以西ルートスレッド2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248472536/
へどうぞ。
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1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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