架空の車輌形式・番台スレ　S14編成

前スレ(13) http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214812592/

03 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/
04 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070450520/
05 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/
06 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160/
07 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113956540/
08 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134858499/
09 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311/
10 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1167730126/
11 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183636431/
12 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1196785282/

過去ログミラー
1 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1043597511/
2 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1047478313/
3 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1053698667/
4 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1070450520/
5 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1085486041/
6 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1098371160/
7 http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1113/11139/1113956540.dat
8 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament3/1134858499
9 http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311
10 http://mimizun.com/search/perl/dattohtml.pl?http://mimizun.com/log/2ch/rail/hobby9.2ch.net/rail/dat/1167730126.dat
11 http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1183636431/

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国鉄　北海道総局　キハシ８０

昭和４２年のダイヤ改正で、道内気動車特急が増発されることとなったが、比較的短距離かつ
食事時間帯をはさまない「北斗」が誕生することとなり、その食堂車をどう扱うかが部内で問題と
なった。
車両の効率的運用からすると編成を合わせるほうが有利であるが、食堂利用率が見込まれない
ことと、座席数確保の観点、そして何より食堂車の新製より座席車の整備を優先する観点から
本州で余剰となっていたモハシ１５０を転配改造して使用することで決着した。

車体及び内装はそのままで、電装解除した上でエンジンを載せるという大改造が行われ、本州接続の
ない７連北斗に食堂車の代わりに組み込まれた。

営業的には、通常の本州のビュッフェ同様の軽食営業のほかに、北海道らしさということで「ラーメンコーナー」が
開設され好評を博した。

その後、モハシ１５０の５両が北海道に渡り、計８両が「北斗」や「北海」、「オホーツク」の食堂利用率が低い列車に
組み込まれ活躍した。

昭和５０年代に入り、食堂車が次々に外される中、営業中止の列車も出てきたが「巨大な車販準備室」としての機能
を発揮し、昭和６１年「おおとり」の食堂車廃止後も１両が予備車として残った。

ＪＲ化後も引き継がれ、平成３年の８０系廃車まで在籍した。

特記事項としては、昭和４７年札幌オリンピック開催時の「オリンピア号」の道内編成に食堂車とともに組み込まれた
ことと、リゾート列車が走る前まで運行された「特急石勝スキー号」にも組み込まれ営業していたことであろう。

◎JR西日本109系通勤型直流電車
車種　クモハ/モハ/サハ/クハ109(Mc/M/T/Tc)　
購入年　2000〜05
仕様　四扉ステンレス幅狭車体　先頭車貫通型　1M方式　GTO-VVVF　ボルスタレス　シングルアーム　ロングシート
営業　阪和、関西線　大阪環状線
特記　made in Korea
○概説
JR西日本は、通勤型電車としては老朽化した低性能車103系を大量に抱え、競争力強化と経費削減の為に新車置換が緊急課題となったが、
体力上、207系大量投入による達成は無理であった。東西線直通列車の設定が無い路線までにも207系を投入する必要性はあまり無く、
JR東の209並の性能で廉価なVVVFインバータ制御のステンレス製電車を求められていた。十数年程度の廃車前提を求めて居無いので209系購入は無かった。
探し求めた結果が、国産では無く、韓国産の購入となった。
決め手は、1997年のアジア通貨危機以後のウォン安の御陰で韓国製がかなり格安になった事と、台湾への電車輸出実績。
2000年から05年まで阪和・関西線の103系取り替え用に大量購入。
形式称号は109系。同じ格安コンセプトであるJR東の209系を意識したものだと言われている。
外見は旧国鉄の207系900番台に類似。内装は207系と比較して安さを反映したものに。編成組成の自由度を高める為に1M方式を採用。
一方で東西線関連は国産車207/321系を投入継続。
209系並の安さの御陰で109系は阪和・関西線に大量投入された。それは当路線にて昼間に103系の走行シーンが消える程である。
当路線における編成は、McTMTc、McTMTMTc。
引き続き近畿圏全域への投入、さらには広島圏へのプランも立てられたが、05年にウォン高進行による価格上昇を理由に購入を止めた。
03年の韓国大邱地下鉄放火事件と韓国内の激しい労使紛争の影響で109系に瑕疵が予見されるようになり、尼崎の大事故を契機に止めた、とも囁かれている。
台湾でも新車購入は韓国製を止めて日本製に。
2006年以後、321系→201系→109系→103系という玉突転属により、大阪環状線でも運用されるようになった。
車両購入費低減を目指しながら、革新的な設計思想に基づくJR東の209系と、内外価格差を活用したJR西の109系は、比較対象の定番である。
2008年秋の世界的な金融危機により再びウォン激安になった2009年現在、再び韓国産購入というアナウンスは無い。

○武鉄道　0系

某社長が沿線を移動する時のために造られた、特別車両
設計には系列ホテルが協力し、社長執務室、茶室、ダイニング、厨房など、
接待用の設備も充実している。
車内電話（当時は珍しかった）や後にはLAN回線も増設され、まさに動く社長室であった。
当然、一般旅客の利用は出来ず、乗車経験のある人物は限られており
内部写真など、詳細な資料が少なく、現在でも謎の多い車両である。
ある時は、やんごとなき身分の方の移動に提案された事があったが、社長専用電車、という

代物に呆れられたのか、実現はしなかった。
社長が捕まった後は、使用されることも無く、車庫の隅で眠っている。

モハ301-25〜、モハ300-17〜、サハ301-0番台
国鉄が1981年から製造した301系の10両編成化用の中間車。
主電動機がMT55Aに、台車がDT34A/TR204A（空気バネがダイアフラム式、TR204Aの基礎ブレーキ装置がディスクブレーキ）に変更されている。
2003年に廃車されてしまった。

近鉄0系
近鉄100系
近鉄300系
近鉄700系
近鉄N700系
名阪輸送を新幹線に奪われた近鉄だが、逆転の発想ということで京都線・奈良線を改築・電気方式を変更し、
新幹線との相互乗り入れを行うことして製造された。
車両は同じだが、カラーリングが近鉄特急（100系まで新ビスタカー、300系以降はアーバンライナー）に準じている。
乗り入れ区間は当初京都〜西大寺〜奈良で生駒トンネル再改築により上本町まで、さらに難波線改築により難波まで延長された。
新幹線の輸送力拡大により、近年は名古屋線・大阪線にも乗り入れており、阪神直通に伴い将来的には姫路または新大阪からおおさか東線を利用して山陽新幹線の乗り入れも検討されている。

◎国鉄417系1000番台近郊型交直流電車
車種編成　クモハ417-1000（Mc）+モハ416-1000（M'）+クハ416-1000（T'c）→米原
製造年　1986年
特記　ステンレス車体とボルスタレス台車　413/419系との併結可
営業　湖西、北陸本線
○概説
国鉄の分割民営化直前の1986年度に87年春に継承するJR各社の経営強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された。
その一つとして、JR西日本が承継する北陸本線における普通列車の改善用に417系1000番台が新製された。
これは、既に北陸線普通列車の電車化には急行型の転用と583系改造の419系の投入で実施されたが、
各中核都市圏のラッシュ時には使い勝手が良くなく、本当の近郊型の投入への求めに応じて、
471/473系を413系への改造と共に、419系の一部置き換え用に新製されることになった。
当時の北陸線の事情を鑑みて、415系では無く、ステップ付二扉セミクロスシート・三両一編成・
耐寒耐雪装備・勾配抑速発電ブレーキなどを仕様とする417系が選択され、
78年に仙台地区に導入された0番台を基に、80年代後半に製造された415系1500番台などと同様に
ステンレス車体とボルスタレス台車を採用し、413/419系との併結協調運転も可能とした。T'cにトイレ。
設計段階にて客室内に主電動機の冷却用雪切室の設置を止めて定員を増やす事が検討されたが、
豪雪時の輸送障害―主電動機へ浸入した雪による絶縁不良事故―のリスクを懸念して0番台と同様に設置された。
三両編成を基本とした五編成の計15両が投入され、86年秋の国鉄最後の全国的ダイヤ改正で北陸線ローカル運用に就役。
これに伴い、419系の内で五編成分が羽越本線村上以北の普通列車の電車化用にと新潟運転所へ玉突き転属した。
417系1000番台は、JR西の承継後、増備されなかった。

名鉄モ2280形
名鉄で1600系を1700系に改造した際に余剰となったク1600形を有効活用するため、残り5両を新製した。
一般車4両は2200系と同じだが、わざわざ特別車の中間車を1両新製した。
編成はモ2330-サ2380-モ2480-サ2430-モ2280-ク1600となっている。
1700系とは異なり方向転換はしておらず、前面の貫通幌の台座が残ったままで、前パンになっていないのが特徴。
さらに2両の特別車で冷房の形状も異なる。

国鉄　高崎局　ＥＬ５５

流線形がゆえに、その使いにくさから持てあまされていたＥＦ５５を、背中合わせに連結し
重連固定にした形式

２エンド側の速度制限撤廃のために、従輪を撤去し背合部分を連接台車とした。

清水トンネルを通過する、ＥＦ１６の前補機が必要な列車に単機で充当されたが、１両しか
ないため運用に制限があり、結局残った１両のＥＦ５５とともに早々に廃車となってしまった。

長く高崎機関区に静態保存されていたが、ＪＲ化後復活しＥＦ５５とともにイベント運転を実施して
いたが、平成１８年にＥＦ５５の部品取り車両として再び廃車となった。

現在、大宮工場内に保管され鉄道博物館の展示車両としての整備が行われている。

マニ40
現金輸送車マニ30の改良型。ベースはマニ50ではなくスユ15をベースとしている。
車体は25mmの防弾鋼板製車体で窓も44口径弾にも耐える防弾ガラス構造。
警備要員室が両方の車端部にあり、両端の要員室の中間がに荷物室で、
そこへ荷物を積載する。
連結部は閉鎖され、通り抜けできない。警備要員室にはトイレの他調理室なども完備。
冷房も搭載されている。所有は大蔵省(後に財務省)から日通警備に変更された。
現金・貴金属類・宝石以外に空気バネ台車のため特殊輸送器具を取りつけての
美術品(特に絵画)の輸送にも使われた。

MLＥ-0系
2020年から量産の始まったリニアエクスプレス用の車両
社内設備は、特筆するほどのものはない
１時間程度の利用のため、車販も無く自動販売機だけで、
ビジネス利用に割り切ったシンプルな列車であり、色気は全く排除されている
新幹線史上に残る大進化した車両であると同時に、もっともつまらない車両との評価もある

>>12
リニアモーターカー？
あれって、冷暖房や照明用の電源としてディーゼル発電機積んでるんでしょ？

・・・地下駅とかだったら、気動車特急なみにうるさいんだろうなぁ・・・

集中電源方式にするのかな？
大阪方の１号車は電源車、みたいなｗ

ナシ２１
夜行急行の特急格上げによって余剰になっていたオシ１６を改造し２０系に編入
したもの。
改造点は、台車をＴＲ４７及びＴＲ２３から２０系と同じＴＲ５５に、冷暖房のシステム
も２０系と同一の物に変更した。

「瀬戸」「あけぼの」「あかつき」に投入されたが、「あけぼの」を最後に廃車。

221系マリンライナー仕様
JR西日本が快速「マリンライナー」の増発用に製造した221系。
3M3Tの6両編成である。
M車が多い分加速度が良い（但し213系に合わせる為限流値ダウンと増圧ブレーキカットで加速度2.1km/h/s、最高速度110km/hに抑えられていた）ためラッシュ時に重宝した。
223系5000番台の導入により撤退した。

657系/Class657
2016年、日英国交樹立160周年と両国新君主即位を記念して作られたフリーゲージトレインのお召し列車。
複電圧・周波数に対応し、また1067/1435/1520の3ゲージに対応している。
燃料電池・バッテリー搭載なので非電化区間でも利用可能。
両国政府が1編成ずつ保有し、年1度皇族の交流に大陸を横断して使用されている（日露・日中は航送）。

JR東:新幹線キハE6系気動車
JR北:新幹線キハ900系気動車

北海道新幹線建設に際し、電化のコストが莫大であることが判明し、青函トンネル以北は非電化とすることとした。
車両はJR2社と新潟トランシスとの共同開発で、新開発エンジンにより長大トンネル内でも影響の出ない程度の排ガス量、従来の新幹線車両並みの走行性能、静粛性・快適性、長距離運行を同時に実現した。
ただし青函トンネル内は安全性を考慮し専用電気機関車の牽引で走行する。
従来の試算と所要時間の大きな変化はない。
北海道新幹線開業と同時に登場する模様。

長野地区向け211系

東日本は115系を置き換えるため高崎・田町に所属する211系をすべて転用することが分かった。
主な改造はVVVF化・その他機器更新・座席モケット交換など。またトイレも身体障害者対応に交換されるとの事。
これにより長野地区の115系は全廃予定。また同時にしなの鉄道でも211系を数編成導入する予定である模様。

E233系1000番台中央総武緩行線仕様
JR東日本が中央総武緩行線に導入したE233系。
10両貫通編成で、6ドア車のサハE232を連結している。
6ドア車のない209系500番台を京葉線に転用するために導入。

>>14のその後
オシ15 オシ25
>>14の発展型で14系15型のビュッフェ型である。関西方面のブルトレ
への投入を当初考えていたために14系15型仕様の5両が「彗星」「あかつき」
用として投入された。後に24系25型仕様のオシ25も登場したが、これも
最初使われたのは「なは」のみで4両のみしか作られなかった。
これ以降はオハネ24およびオハネ14改造車の100番台となる。
首都圏への配備も始まり、最終的には上記以外に「あさかぜ」
「出雲」「瀬戸」「あけぼの」「北陸」と「つるぎ」「日本海」にも
投入された。（「出雲」3号・2号と「北陸」は14系）
残存しているのは尾久と青森のみの5両で「あけぼの」「北陸」で
使われているのみ。

サハ102-100番台
JR東日本が試作した103系の6ドア車。
サハ103を車体更新して作った。
車体は鋼製で、雨どいの位置や屋根形状を極力103系に合わせている。
結局2両しか改造されなかったが、最初京浜東北線に投入され、その後中央総武緩行線で2000年まで活躍した。

マイネフＥ２６・マイネＥ２６
東北新幹線にファーストクラス導入に続き、「カシオペア」にもファーストクラス誕生。
昭和３０年以来５４年ぶりに「イネ」が復活。
夢空間のエクセレントスイートをベースとした２人個室＋特別室（勿論、バスタブ付き）
のレイアウト。ダブルデッカーではなくハイデッカーの平屋建て。
食事はフルコースディナーのルームサービス付き。

E235系
ホームドアに対応できないE231系を置き換えるため山手線に導入された。
前面はE233系を更に洗練させたデザインとしており、側面も行先表示機を大型化し見易くなった。
これにより余剰となるE231系は短編成化(一部先頭化)やトイレ設置などの改造を行い、
房総各線や新潟地区で使用される予定。6ドア車の今後の動向は未定である。

253系改造車
E259系の導入により余剰となった200番台を塗装変更(赤→オレンジ)した上で、
「日光」「きぬがわ」用に転用したもの。

E257系1000番台・2000番台
車齢30年を迎え陳腐化が進んだ185系を置き換えるため登場した車両。
500番台をベースとしているが、
二重化設計・座席付近にコンセントを設置・防犯カメラを出入口付近に設置
といった変更を行いE259系と同等の設備が採用されている。
又、2000番台は上越線・東北本線などで使用される事を想定しているため、寒冷地対応となっている。

E753系
新幹線連絡輸送に使用する485系の置き換えるため導入された車両。
E259系と共通設計としたが、交流車両となっており、寒冷対策も強化されている。
この車両の導入により、「つがる」から485系を撤退させる方針。(代走は除く)

＞23
E753系は
秋田-青森が主だから割と短めだろうな
「いなほ」との共用化するとしたら、形式の違う交直流車になるかも

今の「つがる」用E751は交流専用な上に、
６両は少々長いから、使える線区が限られるからどうするのやら。

>>24
秋田-青森は「かもしか」ね。
E751はE753と共に「つがる」で使用すればおｋ

E753系100番台
>>23のE753系の3両固定編成版で、
「かもしか」で使用されている485系を置き換えるため登場した。
485系に合わせて1号車が半室グリーンとなっているのが特徴。
基本番台がE751系と同様の塗装であるのに対し、こちらは青とピンクになっている。

E657系
651系を置き換える為導入された車両。
E259系やE753系をベースとしているが、こちらは交直流車両となっている。
塗装は651系と同じくサンドグレイとオリーブグリーンとミルキーホワイトである。

E657系1000番台
「いなほ」で使用される485系を置き換えるため導入された車両。
基本番台との相違点には、
6両固定編成、E753系100番台と同じく1号車を半室グリーンに、上沼垂色をベースにした青と水色の塗装
などが挙げられる。

>>24
あと「白鳥」で使うのもありだね。

阪急9340形
阪急電鉄が製造した9300系のブレーキ強化試験車。
非常ブレーキ時の制動距離短縮を目的にブレーキを徹底的に強化した。
全車両に電磁吸着ブレーキを搭載し、T車には1軸2枚の油圧式ディスクブレーキを追加。
さらに全車両にセラジェットを搭載するという徹底ぶり。

試験車なら200番台(要するに9200)が正しいでしょ。

>>24-26のさらに
E755系
白鳥の485系を置き換えるために導入された車両。E257系に似た編成
を採用して基本6両の青森方増結2両を組み合わせて6両・8両編成で組成する。
青函トンネルを走行するためＡＴＣの装着されている。北海道の789系と
編成をそろえるため函館方をグリーン車とした。これにより白鳥は廃止され
すべてスーパー白鳥のみの運転となる。営業速度は140ｋｍだが
青函トンネル内は160ｋｍ運転で北海道の789系をも越す。北海道の789系
スーパー白鳥との違いは函館方先頭が789系が半室グリーン・普通に対して
E755系が全室グリーンであることと自由席が2両ある789系に対してこちらは
全車指定席であること。そのためいわゆる青春１８きっぷでの特例で
蟹田〜木古内間を乗ることができない。

東京急行電鉄5000系　Wideダァ車

田園都市線の輸送力は飽和状態、さらなる乗客増に対応するため、従来の6ダァ車に加えてWideダァ車を導入することとなった。
車両側面に幅20mのシャッター式ダァを装備している。両側面のシャッターが上に上がることで一度に大量の乗客の乗降を実現した。
シャッター式ダァの特性上、座席は省略されている。
今後増備される編成では全てこのWideダァ車が組み込まれる。

白鳥用のE753系も考えてたのだがそれもイイね！

あと補足だけど、
E753系・E657系の最高速度も140kmってことで。

>>27
阪急9341F
こちらは「逆噴射ブレーキ試験車」。
屋根上に逆噴射ブレーキを取り付け、万一の時に運転台の緊急スイッチを押すことで作動する。
これにより制動距離の大幅な短縮を実現。

過去ログミラー集

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◎大阪府都市開発40系電車
製造年　1985-89
特記　地下鉄松屋町筋線用　国鉄(JR)、南海電鉄、近鉄南大阪線乗入れ対策　
○概説
1971年、近畿圏都市交通審議会にて大阪の地下鉄松屋町筋線並びに国鉄阪和線との相互直通が答申された。
大阪市は他路線の整備で余裕が無く、松屋町筋線はなかなか着工されなかった。
堺筋線への直通を断念させられた南海電鉄は松屋町筋線への直通を表明し、近鉄も巻き込んで、当局に働きかけた結果、
泉北高速鉄道の事業主である大阪府都市開発が担う事になった。
松屋町筋線は架線集電、狭軌規格の地下鉄である。
大まかな経路は、本線「美章園〜阿部野橋〜逢阪〜松屋町筋〜天神橋〜西天満〜梅田一丁目（南梅田ダイヤモンド）〜大淀中（北梅田シティ）」と、
分岐線「逢阪〜山王一丁目」、美章園で阪和線に、阿部野橋で近鉄南大阪線に、山王一丁目で南海天王寺支線に、大淀中で梅田貨物線に繋げて、
各社と相互直通し、梅田貨物線を介して新大阪に至る、など当初の答申から変更された。
80年に第一期区間として美章園〜南梅田間が大阪府都市開発により着工された。
こうして大阪も東京と同様に地下鉄網を二つの事業者が担う事になってしまった。
85年、地下鉄松屋町筋線用にと40系電車が製造開始された。
形式称号は、泉北高速鉄道線用のとは異なり、大阪市内の地下鉄一元化の可能性を考慮して大阪市交通局の規則に従う事にした。
国鉄(JR)、南海電鉄、近鉄南大阪線乗入れ対策を施した3M3Tの六両編成である。
当時、大阪市交通局と近鉄はVVVFインバータ制御の電車を投入していたが、その制御自体実用化されたばかりでかなり高価であったので、
40系は高周波分巻チョッパ制御（四象限チョッパ制御）を採用。車体と台車は当時の国鉄205系と同様の軽量ステンレスとボルスタレス。
第一期開業の87年に就役し、JR阪和線と近鉄南大阪線へ乗り入れた。91年の第二期延伸開業で新大阪へ。
40系の車庫は泉北高速鉄道線の光明池なのだが、諸般の事情で南海天王寺支線と繋がる松屋町筋線分岐線の着工と開業がかなり遅れ、
それまでに河内長野駅で南海と近鉄のレールを繋げた上での遠回りな回送が実施されていた。
93年に分岐線開業で南海との直通運転を開始し、高野線経由で松屋町筋線と泉北線が一本で結ばれた。

>>4と>>34に続くもの。
◎国鉄203系500番台通勤形電車／JR西日本203系1500番台
製造年　1986／88-90
車種　クハ203/202(Tc/T'c)　モハ203/202(M/M')
特記　大阪府都市開発地下鉄松屋町筋線直通用　1000番台は高周波分巻チョッパ制御でM/M'は0.75M車
○概説
1987年の大阪府都市開発地下鉄松屋町筋線(>>34)の開業と国鉄(JR)阪和線との相互直通運転開始に備えて、
国鉄分割民営化を控えた86年に203系500番台が設計され、製造開始。
地下鉄松屋町筋線と直通相手先の一つである阪和線の運行系統は次の通り：
阪和線〜美章園〜阿部野橋〜逢阪〜松屋町筋〜天神橋〜西天満〜梅田一丁目（南梅田ダイヤモンド）〜大淀中（北梅田シティ）〜梅田貨物線〜新大阪
制御装置や台車は既存の203系100番台と同じ電機子チョッパ制御とボルスタレス台車であるが、
車体がアルミ製車体から205系と同様の軽量ステンレス製に変更され、
外見は同じ頃にVVVFインバータ制御の試作車として製造された207系900番台とほぼ同一である。
Tc'M'MM'MTc―4M2Tの六両編成である。
国鉄からJRになった1987年春、地下鉄松屋町筋線第一期区間（美章園〜南梅田ダイヤモンド）が開業し、203系500番台は直通運用に就役。
年々利用客が増加し、89年に増発、91年の第二期延伸（南梅田ダイヤモンド〜北梅田シティ）開業と梅田貨物線を介した新大阪への直通
などに対応した増備車としてJR西日本により203系1500番台が製造された。
車体と台車は500番台と同様だが、走行システムにて高周波分巻チョッパ制御（四象限チョッパ制御）を採用した。
これによる粘着力向上により、M/M'は主電動機を四個から三個に減らして実質的に3M3TとMT比を1対1にした。
80年代後半、VVVFインバータ制御は実用化されていたとは言え、かなり高価であったが為、営団地下鉄（現東京地下鉄）でさえも導入を見送って、
走行性能にてVVVF制御と互角に渡り合える様な安価な代替品として開発された高周波分巻チョッパ制御（四象限チョッパ制御）を導入した程であった。
JR西も経営体力が弱い上に製造コスト重視の命題から、JR東と直通する営団地下鉄東西線05系電車を手本にして採用した。
2009年現在も203系500/1500番台は地下鉄松屋町筋線直通用に継続使用中。

E531系500番台
JR東日本が常磐線の増発用に製造したE531系の改良版。
基本編成が6M4Tに、ドアがE233系と同一のものに変更されている。

近鉄16410系
近鉄が南大阪線・吉野線特急向けに製造したACEの狭軌版増備車。
車体は22600系ACEに準じてるが、新たなデザインの吉野特急オリジナル塗装となった。
車内の仕様も22600系新ACEに準じてるが、座席のモケットも違うカラーになった。
制御方式が既に16400系で1M1TのIGBT-VVVFインバータ制御となっていたことから、
形式番号・編成番号は16400系のマイナーチェンジとして、10番台となった。
本形式の導入で16000系・16010系は全廃されたが、
4両編成の代替新造はされず、YS11〜16の6編成12両が製造された。
さらにYS01・02編成、さくらライナーもこの車両に準じたリニューアルが行われる。

JR西日本　321系　2000番台

321系の地上専用タイプ
貫通窓が固定されているが、改造は可能なように考慮されている
先頭車にモーター車を集中させて、脱線しにくいように考慮したという
他、構造もオリジナルより強化され、
上越新幹線脱線の教訓を反映して、床下機器配置を工夫することで、
脱線しても線路に引っかかるようにしてある

８連でオレンジ帯の大阪環状線用、４連の青帯阪和線用があり、
103系で改装されていなかった車両を置き換えている
オリジナルと異なりコストダウンのため、液晶情報モニタが半数になってしまった
後で取り付けは可能だが、コンテンツが無くなって残念という声も多い

国鉄 スハ44形50番台(51-62)

電車、気動車化で特急運用を解かれたスハニ35形12両全てを全室二等車に改造したもの。
1960･61年に高砂、後藤、郡山工場で施工された。
スハフ43 11〜と同様、窓枠アルミサッシ化等、車内外に大きく手が入った。
以後は西日本地区で急行運用につき、1974〜76年に12両とも廃車された。

JR九州883系2000番台

ソニックの増強用に7両編成×2本を増備。
前面デザインは0番台と同じものとし、車体は1000番台と同じアルミ製となっている。
走行性能や車内の仕様も1000番台がベースとなっているが、窓側にコンセントが新たに設置されているのが特徴。

投入後は、0番台（＋1000番台）と共通の運用に就く。
今後も引き続き増備され、885系の白いソニックを長崎方面の特急用に転用させるという噂もある。

オハシ30形・近代化工事施工車
オハシ30形のうち、旧オハ35形の2001-2003は、1963年の上越急行電車化により、新潟(2001は仙台)から金沢に転属し、引き続き急行「白山」で運用されることになった。
「白山」運用入りに際し、松任工場で横軽対策と客室、食堂の近代化工事、台車の改造(TR23D化)等を施工。
客室は内張板をメラミンプラ板に、照明を直管２列蛍光灯に交換し、扇風機取付。
食堂は内張にビニールクロス貼付。天井灯を環状蛍光灯に交換。扇風機増設等を施工した。

食堂からの眺望が悪い等のクレームにさらされながらも運用を続け、1968年のダイヤ改正で他の戦前製食堂車が引退した中、本形式は昼行列車限定運用を条件に運用を続けたが、1972年の「白山」特急格上げで引退した。
但し、2002のみが石炭レンジを七輪に換えて「ふるさと列車おくのと号」に転用され、1973年9月まで運用。翌74年に全廃された。

JR九州885系1000番台

ソニックの輸送力増強に伴い、>>40の883系2000番台と同時に登場した中間増結車。
883系1000番台と共通設計のアルミ合金製車体となっているが、座席は885系に合わせ本革張りとした。
この車両の導入によりソニックは全て7両に統一され、かもめ編成による代走も廃止となった。

阪神　11000系

阪神電車が近鉄への特急乗り入れに製造した特急車
設計上は近鉄アーバンライナーを元に、非常用貫通扉を忍ばせたスタイルで
およそ阪神電車には見えない車両である
（阪急への見返しとも言われている）
形式番号が10000に上がったのは、近鉄特急が５桁であることに合わせて
一般車と区別するためである


オーシャンアローと同様に
４連で難波方が流線型のA編成と、
２連で双方切妻のB編成、２連で姫路方流線型の３種類が存在する
４連にはDX車も設定されている

近鉄乗り入れ特急運用においては４，６両が中心であるが
２連での一般車併結運用、８連での臨時運用も見られる

>>35
製造年　1986／88-90
その頃だったら地下線でも界磁添加の205系派生番台が投入されていただろう、とマジレス。

京急2190形
次世代特急車製造に先立ち、
座席配置の違いによる乗降時間の違いを検証するために2100形から改造された車両。
若干幅が狭いドアで3ドア化された上で戸袋部分までびっちりとクロスシートが敷き詰められている。

試験結果が良好であったうえ、1号線乗り入れ規格を何とかクリアしているため
寸法を出来る限り敷き詰めるために最適化された次世代特急車が製造されることが決定されたのである。

>>44
今手元にないから確認できないけど、鉄ピクの201・203系特集号の記事で、
消費電力の面では203系の方が少なくて済むようなことが書かれてた気がする。

JR西日本　キハ34気動車

DMVの道路走行には課題があるため、とりあえず鉄道専用として、閑散線に投入したもの
強度の問題もあり他の通常車両と連結されるのは牽引される場合に限られる
（営業すると車掌を乗せる必要があるため、この場合も回送扱いの事が多い）
木次線、三江線などで使用されている

日交観　キハ１３０−２００

ＪＲ北海道では、幹線筋であるが極端に旅客流動が少ない区間について、旅客列車の運行を廃止することにした。
しかしながら、バス代行のみにするには旅客数が多く、かつ直通客が少なからず存在する区間については子会社の
日交観へ旅客列車の運行を委託する方向にすることとなった。

そこで、レールバスとして小型の気動車を導入し、同社へレンタルすることとなり、本形式が登場した。

安くあげるため、車体設計はキハ１３０と同じにし、行先表示をＬＥＤ化した程度が差異である。

運転士は、ＪＲを定年退職した社員を割り当て、人件費を低く抑えている。

千歳線千歳〜苫小牧間、函館本線岩見沢〜旭川間、小樽〜長万部間が委託路線となった。

>>46
電機子チョッパって高いんだよ？
201系が安く量産出来たなら、205系が登場する必要は無かった。

JR東海311系300番台
JR東海が1990年頃に新造した車両｡
0番台と違い2両編成で新造した｡(忠実と違い211系6000番台､213系5000番台は製造せず｡)
この為､大垣電車区に配置された｡
1999年に313系0･300番台が導入されたが転属せず大垣電車区に残った｡
(代わりに211系5000番台と113系2000番台の一部が神領に転属した｡)
その後313系5000番台が導入された際は117系の置換として導入された｡
(117系は何と静岡に転属した｡)
現在311系0番台･300番台と313系0番台･300番台･5000番台は今でも活躍している｡

205系700番台
JR東日本が地下鉄乗り入れ用に試作した205系。
前面部は207系900番台と同様の貫通型。
主電動機はMT60を界磁添加励磁制御対応に改良したMT60Bを採用し、加速度3.3km/h/sを実現。
東西線用に2編成が導入された。

205系1500番台
JR西日本が東西線乗り入れ用に1990年から1991年にかけて製造した。
前面部は207系900番台と同様の貫通型だが、運転台のない方のガラスは大きく、1000番台の貫通型といった趣である。
補助電源装置には静止インバータ、車外スピーカをつけた点も1000番台と同様である。
東西線投入を前提に6M1Tが組まれ、片町線に暫定的に配備された。ラインカラーは朱であった。
編成には新造車両としては初のクモハも存在した。
内装は205系オリジナルのものではなく、のちの207系基本番台を思わせるものとなった。

しかし東西線工事の遅れにより4編成の製作をもって打ち切られ、その後は207系が開発された。
そして、97年の東西線開業後も東西線運用につくことはなく、本線205系基本番台よりサハを得て8連化され、
本線編成と共に阪和線に転属した。

Ｅ２３３系５０００番台
ＪＲ西日本岡山広島支社が親会社が快速サンライナー&シティライナー用新車両を提供してくれないのに痺れを切らし何とＪＲ東日本とコラボで開発した車両。
ベースは既存のＥ２３３系の付属編成５両。
ただし４ドアではなく３ドアになっている。

京王6000系VVVF試験車
1985年、VVVFの走行実験を行うため抵抗制御であった6000系初期車をVVVF改造した。
その後もやや長く運用されたが、2002年に車体老朽化のため9000系に置き換えられて廃車された。

京王7000系VVVF新造車（7020以降が最初からVVVFだったという設定）
80年代後半、他社でのVVVF車の導入が進み、
京王電鉄は従来界磁チョッパ制御車の7000系を増備していたが、1987からVVVFで新造することとした。
日立製VVVFが搭載され、東急9000系と少し似ている。
7000系界磁チョッパ制御車は更新工事が開始された。
このVVVF新造車は既にVVVFなのでモーターの更新はされなかったが、室内の更新は実施することとなった。

京王7030系
1980年代末、相模原線延伸で車両の増備が必要となり6000系を増備し続けるのは得策ではないとの判断から製造された、7000系の都営新宿線直通バージョンである。
しかし、7000系のステンレス車体では車内が狭くなってしまうため、異例のアルミ車体で製造された。
当時VVVF車は都営新宿線に直通不可能だったため、チョッパ制御で製造された。
製造時は6000系同様8両＋2両で製造され、10両運用は朝ラッシュ時のみであった。
最後の橋本延伸時に増備された編成のみ10両固定であったが、平日朝ラッシュ時以外都営直通運用には就かず、平日日中は車庫で寝ていた。
平日夕ラッシュ時の新宿〜橋本急行や土休日の本線準特急に運用されていることもあった。
しかし2006年のダイヤ改定で京王車の都営乗り入れが完全10両化されたため10両固定編成も終日都営直通に使用可能となった、
8両＋2両は分割可能編成であったためか都営直通運用から撤退し、本線での運用に回った。
2010年までにVVVF改造が実施される予定。京王電鉄にはこの形式以外アルミ車は存在しない。

京王7040系
5ドア車も6000系ではなく7000系で製造されたという設定、
制御装置は上記のVVVF新造車と同じものである、
しかし、やはり5ドア車は邪魔者扱いされてしまった。
ステンレスのため4ドア改造ができなかった。
それで結局相模原線・高尾線・動物園線の新宿に乗り入れない各停のみでの運用となった。
この形式のせいで昼間の高尾線各停が新宿に来ないダイヤが現在もつづいているであろう。

「はつかり」用２０系客車
本来であればスハ４４系を使うはずであったが、「初の東北特急だからなんとか」
という東北各県選出の国会議員のゴリ押しでできた。
「あさかぜ」に使っている２０系であるが、昼行列車に使うために新車種が登場。

ナハ２０−５００
マニ・ナシ・ナロ・ナハフは既存の２０系のを使えるが、オリジナルのナハ２０は
売店付きなので、売店を省き座席を増やしたバージョンを製作した。
マニ２０＋ナロ２０＋ナロ２０＋ナシ２０＋ナハ２０−５００＋ナハ２０−５００＋ナハ２０−５００
＋ナハ２０−５００＋ナハ２０＋ナハフ２０の編成となる。



スハ４４系北海道バージョン
「はつかり」用だったスハ４４系を北海道に転用し、「はつかり」に接続する特急「おおぞら」を新設
する為に北海道用に改造したもの。

スハニ３５−５００・スハ４４−５００・スハフ４３−５００・スロ５４−５００・マシ３５−５００
それぞれ二重窓・ギア式車軸発電機・蓄電池強化・暖房強化・直管式便所流し管
といった改造を行っている。
スハニ３５＋スハ４４＋スハ４４＋スハ４４＋スハ４４＋マシ３５＋スロ５４＋スロ５４＋スハフ４３
の編成となる。



２０系座席車編成は後に寝台車に改造され、各地に散らばった。北海道用スハ４４系は
マシ３５は荷物車に改造されたが、それ以外の車両は昭和５７年１１月の改正まで
「まりも」「大雪」「利尻」に組み込まれて活躍した。

キハ６５−７００、キハ６５−１０００
東北・北海道地方の気動車急行の冷房化の為に製造された。
７００番代は東北用で秋田・仙台・福島・盛岡に配備。１０００番代は北海道用で、
函館・札幌に配属された。

晩年は１０００番代はアルファコンチネンタルエクスプレスに、７００番代もジョイフルトレイン
に改造されて活躍するが、ＪＲ西日本に譲渡されたもの（エーデルに組み込まれた）以外は
供に平成１０年頃引退した。

クモヤ149・クモユ149・クモユニ149・クモニ149
国鉄が開発した143系の碓氷峠対応仕様。
EF63と協調運転できるようになっている。
台車は空気バネパンクに対応させるためDT32に変更。
その気になれば碓氷峠を自力で登れると言われているがレールブレーキを持たないため行われていない。
現在はクモユ149とクモユニ149、クモニ149はクモヤ149に改造されてしまった。
番号対照は以下の通り。
クモユ149→クモヤ149-50番台
クモユニ149→クモヤ149-100番台
クモニ149→クモヤ149-200番台
一部クモハ123に改造されたものもある。

京阪電鉄3200系・4000系

2200系の老朽化に伴い、10000系の下回りを新車に使用した3200系、
残った10000系の車体を2200系同様車体の老朽化が激しい2600系0番台の下回りと組み合わせた4000系が登場した。

3200系は完全新製の3000系と異なり、流用可能な部品は廃車発生品を使用したため、下枠交差型パンタを搭載している。
なお、基本的な車内設備は3000系に準じるものの、座席はロングシートである。
種車の制御装置が12両分あったことから、Mc-T-T-M-T-T-Mcの7連4本(不足するT車を新造)が在籍する。

4000系は2M2Tだが、種車に合わせ10000系時代のMc-T-T-McからMc-T-M-Tcに車種が変更されている。
4連6本が在籍し、交野線で従来通りワンマン運転を行っている。

余談だが、どちらも車体更新・改番扱いであるためこれ以後の増備は行われず、またしても少数派形式となってしまっている。

>>58
そいつはひでぇな。
新車をそのまんま導入した方が明らかに安上がりだよ。
客もヲタもそんなことして喜ぶはずがない。

京阪11000系

老朽化の著しい2200系・2600系の代替として導入された車両。
3000系は高コストなため10000系準拠の車体となったが、扉上には液晶ディスプレイが設置され、
モケットは9000系ロングシート車と同一のものが採用されている。
本形式は4両編成と5両編成が製造される予定。

大井川鐵道ｵﾊ4801（元南海ｻﾊ4801）

昭和45年から2120型蒸気機関車牽引でSL列車運転を始めた大井川鐵道が昭和47年昇圧工事を控えて紀勢線直通客車廃止で廃車になった南海ｻﾊ4801を譲り受けてSL列車の客車にしたもの。
その後昭和51年にC11で本格的SL列車かわね路を運行するとｻﾊ4801→ｵﾊ4801に改番されてかわね路に組み込まれ現在に至る。
登場当時は南海時代のダークグリーンで異彩を放ったが現在では国鉄旧型客車のチョコレート色に変更された。
しかし内装にはかつての南海時代の特徴（蛍光燈、ラテックス詰めた座席が残っている。

東急4000系
2000年ごろから東横線に投入された車両。
当時既に伊豆急から8000系の転出要望があった、早めに転出するために4000系へ置き換えた、
後の特急新設時に日中の優等運用に8000系を使用したくないのが新造の理由でもあった。
3000系をベースとしているがE231系などと同様ドアには化粧板は張られていない。
ドアの上には3000系や9000系更新車同様のLED案内表示機が設置されている。
初期車は種別・行き先共に3色LEDであったが、
特急新設後の増備車からは後の5000系初期車同様種別のみ幕となった。
3000系では紺色だった部分が4000系ではピンクになっており、
このカラーは後に登場した5050系にも引き継がれた。
2002年で事実上製造終了し、2004年には5050系が登場した。

クモユニ445・クモニ445・クモヤ445
国鉄が製造した143系の交直流仕様。
車体の色は赤13号で、前面にはクリーム4号の帯がある。
50/60Hz両対応である。
主電動機はMT57に脈流対策を施したMT57B。
国鉄末期にクモニ445はクモヤ445-100番台に、クモユニ445はクモヤ445-200番台に改造されてしまっている。
現在はJR東日本・西日本・九州に承継されている。

クモル445・クル444
国鉄が製造したクモル145の交直流仕様。
クモル145ベースだが、車体の色は赤13号＋クリーム4号。
主電動機がMT57Bであるため445系に分類されている。
床下と屋根上に交流機器を搭載しなければならないためクモル145と比べて車体が若干長い。

>>35に続く幻の鉄路シリーズ
◎JR東日本209系800番台
製造年　1998
特記　川崎市営地下鉄と小田急多摩線直通用
○概説
1985年、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画を答申する運輸政策審議会で、
武蔵野線の鶴見〜府中本町間の貨物専用線区間―いわゆる武蔵野南線―及び南武線尻手短絡線の旅客併用化、
並びに武蔵野南線から新百合ヶ丘へ至る短絡分岐線が提言された。
これを受け、川崎市は事業化に向けて動いた。
当時の技術では既存の長大な山岳トンネルに分岐線と地下駅を新設するのは非常に困難であったが為に計画の骨子は次のようになった。
新百合ヶ丘への分岐線は、武蔵野南線の梶が谷貨物ターミナル駅を起点とし、尻手黒川道路にほぼ並行して至るとし、
これを川崎市が市営地下鉄として建設し、JR（1987年3月末までは国鉄）と相互直通運転を行う。
武蔵野線の梶が谷貨物駅―新川崎駅間は、開削トンネル区間である武蔵小杉駅近傍のみに地下ホームを設置。
新川崎から南武線尻手短絡線を経由して川崎に至る。さらに新百合ヶ丘で小田急多摩線とも直通。
この事業の経路は次の通り：
JR「川崎〜尻手〜（新鶴見信号場）〜新川崎〜武蔵小杉〜（梶が谷貨物ターミナル）」〜川崎市営地下鉄「野川〜宮前平〜新百合ヶ丘」〜小田急多摩線
市、JR、小田急共に三社直通運行。
JR側の線路容量は厳しいが故にJR直通列車本数は一時間当り最大五本とかなり限定され、川崎に行かずに野川折り返しも数多く設定。
その為、情勢に応じて野川から市単独で川崎へ延伸する計画がある。
地下鉄の全駅は東京地下鉄南北線や京都市営地下鉄東西線と同様のホームドアを採用。
1991年に着工、99年に川崎市営地下鉄の開業とJRとの相互直通運転開始となった。
このプロジェクトにJRが用意した電車が、209系800番台である。
0番台を基、先頭車全面の片側に非常口設置、ワンマン運転とホームドア対応などの川崎市営地下鉄と小田急多摩線直通対応仕様を施した。
TcMM'MM'T'cの4M2T編成である。翌年に登場する千代田線直通用の1000番台に類似する。
就役後十年程経った2009年現在も川崎市営地下鉄＆小田急多摩線直通運用に就いている。
なお、野川以遠への本数が少ない為に武蔵小杉への地下鉄延伸が沿線住民に切望されているが、市の財政難で目処が立たず。

京成AE-X
過激派対策に登場した装甲車両。
40mm機関砲や放水装置などを備える。
AE,AE-100などの前後に連結され、襲撃に備えている。

>>64
いやｗｗ
40mm機銃とか反則ｗｗ

>>59
妄想に突っ込んでどうすんだよwww

京阪5300系・5300系5321形
1980年から1984年にかけ、5000系ベースの3扉車体に旧性能車の足回りを組み合わせた昇圧対応車両で、吊掛車ながら電制も装備されている。
さらに1984年製の最終増備車は制御装置にVVVFインバータを使用し、旅客車としては国内唯一の吊掛駆動のインバータ制御車となった。
なおこの編成のみ7連固定となり、MM'ユニットを組むため5321形と呼ばれている。

5300系はMc-T-M-T-M-Tcの6連と増結用Tc、
5321形はMc-M'-T-T-T-M-M'cの7連1本が製作された。

しかし、6000系、7000系などの後継車の登場により徐々にその数を減らしていき、大半が1900系と並行して廃車になった。

2009年現在、5321形を含む16両が8連固定編成に改造され、平日朝の2往復のみに限定運用が組まれており、狙いやすい車両ではある。
ただし一本が走る日はもう一本は走らない上、6000系や7200系での代走も多いため非常にヲタ泣かせな車両である。

特に遠方から5321形狙いで来る音鉄には。

>>66
そして最悪鉄道車両で叩かれると。
【所属】京阪（ｷﾞｮﾝﾊﾝ）
【形式】吊り掛けパチモノ爆音汚物便所虫5300系
【ｺﾒﾝﾄ】なんだよ5000とおもって乗ったら足回りが元600、700、1300、1700、の吊り掛け駆動爆音モーターの旧型台車でミシミシ揺れるし、車内は陰気臭い寒色系まさに吊り掛けパチモノ汚物便所虫。
しかも5321型はVVVFｲﾝﾊﾞｰﾀﾓｰﾀｰに替えても吊り掛けパチモノ汚物のまま。
まだカルダン便所虫軍団（2200、2600）が神に見えるよ。

>>67
そしてその後、
7000系・7200系の登場により少しずつ数を減らして行き、
その後はしばらく安泰だったが、
10000系8両固定編成の登場により再び廃車が発生。
2008年、中之島線の開通に伴い1900系と同時に全廃された。

中央快速線205系2000番台

中央線快速の増発に伴い1986年から1993年まで増備された205系。
1986年の大月乗り入れ開始から増備が開始された。
10両固定編成のみで運用区間は東京〜大月・青梅間に限定されている。
E233系導入後も引き続き運用されている。

321系1000番台・1500番台

【概要】
製造後45年以上が経過し、老朽化の激しい森之宮電車区・日根野電車区・奈良電車区の103系に取替えが迫ってきたことにより、JR西日本が新造した車両。
0番台の全電動車編成はそのまま、粘着性が問題だった0.5Mを中間車の一部に限り廃止し、1500番台とした。0.5M：1M比は1:1が基本。
このため、起動加速度は2.8km/h/sとなり、阪和線で恒常的に発生していた“前方の普通電車に優等種別が足止めされる”という現象が大幅に改善された。
車内に設置されているモニターはスポンサー不足が懸念されたため、森之宮投入分は従来同様2枚設置だが、それ以外は1枚のみの設置(準備工事のみの対応)となっている。

【編成表】
4連：Mc321-1000―M'321-1500―M321-1500―Mc'321-1000
6連：Mc321-1000―M'321-1500―M321-1500―M'321-1000―M321-1500―Mc'321-1000
8連：Mc321-1000―M'321-1500―M321-1500―M'321-1000―M321-1000―M'321-1500―M321-1500―Mc'321-1000
それぞれ、103系の淘汰に必要な分が製作された。

【補足】
廃車対象となった103系のうち、Tc1Fは動態保存が決定され、現在でも広島地区の呉線等で活躍している。
その他、N40更新が行われていた車両も広島地区に配置され、広島地区の老朽車両を淘汰した。

125系50番台or127系

【概要】
老朽化の進む和歌山・奈良地区の105系を置き換えたかったJR西日本であるが、沿線自治体が車両新造費を出さず、
105系が耐用年数を大幅に過ぎても酷使され続けたため、走行中に自壊する恐れが出てきた。
危険だと判断したJR西日本が、2020年に渋々新造した車両。
0番台との差異は寒冷地仕様でないだけで、それ以外は全く同じである。

【編成表】
1連:cMc125-50
ただし、和歌山線では大部分の時間帯、2両で運転される。
紀勢本線田辺以南区間では、1両化の代わりに普通の増発が実施された。

【補足】
この車両の投入前に、和歌山線では和歌山岩出間の増発を実施し、毎時4本運転を行っている。
置き換えられた105系は全て廃車された。

京阪10030系

3000系増備によって、6000系が7連に組み替えられた。
余剰となった6000系のＴ車の車体を流用してVVVF化し、4連と5連とした。
先頭車はコストダウンのため、5000系に準じた貫通幌付きとなり、先頭車は電連付きとされた。
なお、10000系との併結は行わない。

「おりひめ」「ひこぼし」は、中之島〜枚方市を4+4で運行し、枚方市で増結・解結を行うように変更した。

京阪5030系

5000系を4連に短縮してVVVF化し、先頭車の幌を復活させ、電連付きとした。
ラッシュ用ドアは大型の固定窓とした。
1編成のみ５ドアで旧京阪色とされた。
>>72　の10030系と併結可能とした。

３ドアの10030系と5030系の併結編成は注目の運用となった。
七夕のイベントは、
私市での10030系新京阪色「おりひめ」と5030系旧京阪色「ひこぼし」の出会いとのあと、
私市を先発した「おりひめ」の後発の「ほこぼし」を枚方市で併結して中之島行きとされた。

×　私市を先発した「おりひめ」の後発の「ほこぼし」を枚方市で併結して中之島行きとされた。
○　私市を先発した「おりひめ」に後発の「ひこぼし」を枚方市で併結して中之島行きとされた。

>>70
VVVFで実質3M1Tってどこの登山鉄道ですか？
意味不明すぎる

>>73
何で1編成のみ５ドアで旧京阪色なの？
全部統一すればいいのに。

E233系0番台相模線仕様
JR東日本が相模線に投入したE233系。
4両編成で、帯の色は青のツートン。
相模線ではトレインチャンネルを放映しないためドア上の液晶モニタは1基のみである。

３１３系１２００番台・３２００番台

高山本線岐阜〜美濃太田間、及び太多線美濃太田〜多治見間の直流電化工事完成に伴い
神領車両区に配置された３１３系。
１２００番台は４両編成、３２００番台は２両編成(ワンマン運転対応)である。

それぞれ岐阜〜美濃太田〜多治見間で普通列車として運用(１２００番台は朝夕時間帯のみ)されるほか、
中央本線、及び関西本線系統でも使用し、ねん出された２１３系５０００番台車を
ワンマン運転対応改造の上、新規電化区間へ投入している。
また、余剰となったキハ１１形気動車については紀勢本線へ転属し、
老朽化したキハ４０系列を置き換えている。

京阪2630系車体改修車

2009年から中之島新線開業後の塗色変更と兼ねて2600-30番台7両編成4本28両を6000、7000車体改修のテストベッドを兼ねて車体改修した物。
改修内容は。
・制御器を1C8Mに改造
・編成を4+3の完全固定編成化。
・ブレーキ装置を5000、1000同様HRD-Rに変更。
・全面貫通ﾄﾞｱを非常口化、形状は2400、1000と同じ。
・内装を改修後5000系に準じて化粧板、シート変更。
・以上の改修により2200、2400、2600-0と併桔不可能になり新たに2630系として独立した。

近鉄28000系バールカー
かつてのスナックカーのコンセプトを復活させた特急車。
2両編成が基本で連結面にカウンター式のバールがある。
エスプレッソが立ち飲み150円、パニーニが200円からとお手ごろ価格。
阪神乗り入れ対応。
甲子園輸送の際にはかち割りなどメニューも甲子園仕様に。
28400系
上記の南大阪・吉野線仕様。
例によってバールがなく「バールのようなもの」と揶揄されている。

スハネ40 スハネフ40
スハネ30型の後継三等寝台車で43系（オハ46系）に準じた切妻車体を持つ。
昭和27年から製造を開始したが折りしもその3年後に軽量寝台車である
ナハネ10から始まる10系寝台車が登場してしまい、製造はスハネ40型が
22両と緩急車型スハネフ40が4両のみに終わった。当初から車軸駆動
冷房装置(KM4形)の準備はなされており夏季に搭載して秋季に取り外して
使用していた。後に川崎KM-7形に変更される。
寝台は2段式で後の近代化改造で10系寝台と同様に改良された。一貫して
宮原のみの配置で「彗星」及び「銀河」で使用された。晩年は「銀河」
の寝台車として10系と混じって使用された。特にA寝台車がオロネ10型
であることを除けば座席車が同じ43系のスハ44･スハフ43型であったために
編成美が揃っていた。その後20系に変更されるまで全うした。
当初は東北の寝台急行に回す予定であったが重量が重く当初はEF58型の
蒸気暖房のみの使用前提であったため電気暖房の搭載は考えておらず、
電気暖房を搭載すると重量増でス級がマ級に上がってしまうことが判明し
10系寝台車を回す方針に変更。昭和55年に全車廃車された。

京阪4000系
京阪電鉄が試験的に製造した電機子チョッパ制御のスーパーカー。
加速を滑らかにするために2000系をベースに電機子チョッパ制御に変更しているが、将来の昇圧に備えてか600V時は201系のように直並列制御を行うというちょっと変わった制御方式だった。
昇圧後もしばらくそのままだったが、メンテナンスに難があり1989年頃に2600系に編入されてしまった。

>>75
よし
書き換えてみた

321系1000番台・1500番台

【概要】
製造後45年以上が経過し、老朽化の激しい森之宮電車区・日根野電車区・奈良電車区の103系に取替えが迫ってきたことにより、JR西日本が新造した車両。
0番台の全電動車編成はそのまま、粘着性が問題だった0.5Mを中間車の一部に限り廃止し、1500番台とした。
このため、起動加速度は2.8km/h/sとなり、阪和線で恒常的に発生していた“前方の普通電車に優等種別が足止めされる”という現象が大幅に改善された。
車内に設置されているモニターはスポンサー不足が懸念されたため、森之宮投入分は従来同様2枚設置だが、それ以外は1枚のみの設置(準備工事のみの対応)となっている。

【編成表(pはパンタグラフ)】
4連：Mcp321-1000―T321-1000―Mp321-1500―Mc'321-1000(2M1T)
6連：Mcp321-1000―T321-1000―Mp321-1500―T321-1000―Mp321-1500―Mc'321-1000(3M2T)
8連：Mcp321-1000―T321-1000―Mp321-1500―T321-1000―Mp321-1500―T321-1000―Mp321-1500―Mc'321-1000(4M3T)
それぞれ、103系の淘汰に必要な分が製作された。

【補足】
廃車対象となった103系のうち、Tc1Fは動態保存が決定され、現在でも広島地区の呉線等で活躍している。
その他、N40更新が行われていた車両も広島地区に配置され、広島地区の老朽車両を淘汰した。

【編集注】
モーターを2両でシェアしたら0.5Mなわけだから、1Mなら1両でいいわけですよね。見落としてました…
パンタ多すぎの予感

連投スマソ
MT比間違っとるがな…

気にしない気にしない。

>>81、無理ありすぎ当時の戦前1等個室寝台車や2等寝台車に冷房なしが多くてスロネ30も冷房無しなのに3等寝台車のスハネ40、スハネフ40に冷房付きなんて絶対有り得ない特別2等車も冷房無いのに。
当時冷房付けるとマロネ40、マロネ41みたいにマ級に重くなるんだけど。

>>81補足
当初はＫＭ型冷房装置の搭載を考えていたが、昭和40年に行われた近代化改装
の時にＫＭ型ではなくオロネ１０に使われているのと同じタイプ（ＡＵ３１型
ディーゼル発電式）を搭載した（新製時に風洞の準備工事を行っていたので、
それを流用した）。

台車はＴＲ４７のままだと「マハネ」になる為オロ６１のＴＲ５２と振り替えた
（オロ６１は同時に冷房化しスロ６２に形式変更）。


>>85
まあ、いいじゃないですか。このスレは「架空の車輌」のスレなのですから。

>>83
クモハについては０番台を踏襲、
中間モハ(0.5M)−中間モハ(0.5M)を中間モハ(1M)−サハに改めて、
編成中のモーター数は変えずに(つまり価格を抑えて)、動軸重を増して粘着力をＵＰさせようという狙いか。

・373系3000番台セントラルライナー仕様車
前スレでいった通り、新313系の投入に伴い、
セントラルライナーは1時間2本の一部指定席の列車となる事になった。
これまで運用についてた313系8000番台は飯田線に転用されることになり、
新たに3ドア車4両と2ドア車2両の6両固定編成が製造される事になった。
これに加え、現在ある既存の編成も活用した柔軟な運用を行うため、
特急型車両の373系と313系一般車の併結運用も行う事になった。

この373系は新造される指定席車両と仕様を合わせる為、サハ373を外した2両化の上、
制御装置をGTOサイリスタからIGBTに更新し、加速性能、最高時速ともにUPした。
連結器や幌も313系と併結するために改良され、外観も模様替えがされた。
設備はサハ372の洋式トイレを大型化し、向かい側は窓を設け、フリースペースとなった。
また前面展望をよくする為、新造車に合わせ、デッキは廃された。
前照灯がHIDランプに、種別・行先表示機がスクロール可能なフルカラーLEDに換装された。

新セントラルライナーは313系4両を名古屋側に併結した6両での運行が行われるが、
新造された編成の指定席車両とは座席定員が揃ってる。

補足。この改造に伴い余剰となったサハ373は廃車となった。
文中のサハ372はクハ372の間違いです。

DRG（ドイツ帝国鉄道）　SVT138
独ソ戦がドイツ勝利に終わったため、シベリア鉄道は標準軌へ改軌され、日独両国の直通列車が運転されることになりドイツ側が製造した直通用ディーゼルカー。
釜山〜ベルリンを結ぶ特急フリーゲンター・プサナーなどに使用された。
全車両冷暖房完備・耐寒仕様とされている。
デザインはSVT137に似ている。
１等・２等で座席と寝台がそれぞれ２両ずつ（先頭車が２等座席車）、食堂車が１両、中間動力車をかねたラウンジ車が１両の１０両編成となっている。
なお、電気式であるが他地域へ転用後液体式に改造されたものもある。
実際には故障で立ち往生したところをSLに救援されることも多く、パシナに引かれる写真なども確認されている。
シベリア鉄道電化後は中央アジア方面に転用され、現在はニュルンベルクと大宮の鉄道博物館にそれぞれ１編成が保存されている。

最近京阪が多いので便乗

京阪6000系増備車
1990年、本線の全線8連化を見据え、7000系と同一の車体を採用した急行用車両。(実際の6014Fを想像するとわかりやすい)

VVVFインバータ制御車だが、M-M'ユニットのため形式が逆戻りすることとなった。一部では、6000系6015形として別形式扱いする場合もある。
車内案内表示機取付、制御装置のIGBT化など細部の設計変更を加えながら、2001年の6026Fまで合計12編成104両が登場し、旧形車の大半を置き換えた。

全編成が8連で登場したが、京都方の一部の駅で8連対応工事を中止せざるを得ない状況に陥ったため、やむなく全廃予定の旧形車を残し、初期車を7連に減車して対応している。

初期車(6000系オリジナル車体)
6001F〜6013F：界磁位相制御。現在初期車の6011Fまで7連化されている。
6014F：京都方M車2両のみインバータ試験車。この編成のみM車の位置が違う。

後期車(7000系車体)
6015F〜6019F：東洋GTO初期インバータ搭載。後に車内案内表示機設置。
6020F〜6023F：東洋GTO後期インバータ搭載。当初から車内案内表示機設置。
6024F〜6026F：東洋IGBT-VVVF搭載。2008年に3000系の予備車として転換クロスシート化、液晶画面による車内案内表示機、自動放送を追加。

叡山電鉄デオ1000形
叡山電鉄が2009年度から投入し始めた新型車両。
親会社である京阪電鉄の新型車両3000形がベースになっているが、16メートル級の小型車体かつ2ドアであるなど叡山電鉄に対応した仕様となっている。
叡山電鉄の車両では初となるIGBT素子のVVVFインバータやLED式方向幕を採用した。
カラーリングは京阪8000形の新塗装と同じ赤、黄色に金色の帯となっており、きらびやかな印象の電車となっている。
車内は3000形同様ドア間が転換クロスシートで、車端部がロングシートである。ドア上にはこれまた叡山電鉄初となるLCD式車内案内器がついている。
2両編成が存在し、デオ700形を順次置き換える予定である。

日本貨物鉄道EDH900形式
本車は1990年製造のEF200形式に続き、1991年に福岡貨物ターミナル〜札幌貨物ターミナル間を機関車の付け替えなしでスルー牽引するために製造された機関車である。
本車の最大の特徴は、なんといっても電化両用/非電化両用の点である。
具体的には電化区間ではパンタグラフからの電力を使い、非電化区間ではMTU社製のディーゼル機関（1,700馬力）を発電機として回転させ、発生した電力を使い主電動機（4,500kw）を駆動させるものである。
このように搭載する機器が大型かつ大量にあるため、わが国最大の全長35000mm（1車体当たり17500mm）の2車体連結の機関車となっている。
外観は前年に登場したEF200形式をベースに2車体連結にしたもので、塗装はED500形式にも採用された黒一色である。
EF200形式に続きVVVF制御を採用し、最高時速110km/h、定格速度69km/hを実現している。
落成後、福岡貨物ターミナル〜札幌貨物ターミナル間を中心に試験運用が始まったが、片道で2,000kmを越える行路で最低でも一ヶ月に一回は交番検査Aが実施されたり、バブル崩壊もあり量産されることはなく、1両のみの製造となった。
試験終了後は、EF200形式と共に東海道・山陽本線の貨物列車運用に従事したが、1995年に運用を離脱、以後長期休車が続き2005年に廃車。車両自体は岡山機関区に保管され、今でもイベントなどで目にすることができる。

>>90に関連して？

シベリア超特急の車輌たち（形式に「水野晴男」を意味するＨＭが付く）

機関車：ＨＭＤ６０
ウラジオストック発ベルリン行きの「シベリア超特急」のモスクワまでの区間を
牽引する蒸気機関車（モスクワ−ベルリンはドイツ国鉄０１型が牽引）。
Ｄ型でメカニカルストーカーと重油併燃装置を搭載。最高速度１３０キロ。

客車は荷物車以外全て冷暖房完備
ＨＭ１Ｓ
１等寝台車（Ｓは寝台を意味する）
ＨＭＤ
食堂車（Ｄは食堂を意味する）
ＨＭ２Ｓ
２等寝台車
ＨＭＲ
ラウンジ（Ｒはラウンジを意味する）
ＨＭＴ
荷物車（ＴはトランスポートのＴゆえ荷物車を意味する）


山下奉文陸軍大将も大のお気に入りの列車である。

207系阪和線仕様
JR西日本が阪和線に投入した207系。
4両編成（2M2T）と6両編成（2M4T）があるが、第2パンタがなく、帯の色が223系と同じ青と白のグラデーションカラーである。
導入開始が1994年と遅かったため1000番台と2000番台しかない。
4両編成は（技術的には）205系1000番台と併結可能と言われているが営業運転では行われていない。

>>64 笑った

205系550番台
相模線の部分複線化による輸送力増強用としてJR東日本が投入した。
種車は209系500番台の武蔵野線投入に伴い京葉車両センターから捻出された武蔵野線生え抜きの205系0番台である。
前面排障器の取り付けや半自動ドア化、シングルアームパンタグラフへの交換など各種改造が行われた。
4両編成4本が国府津車両センターに在籍しており、R21〜R24編成を名乗っている。

205系5000番台(史実とは異なる)
初期車の多かった中京地区の103系を置き換えるため、JR東海が1989〜91年に製造した通勤型車両。
205系後期型をベースとしているが、随所に独特の仕様が見られる。
前面形状は車内からの展望を考慮して阪和線用の1000番台に準じており、湘南色の帯を巻く。
スカートは211系5000番台と同じ形状。
側面には新造時から半自動ドア用のスイッチを装備している。
室内は他社の205系と大幅に異なり、化粧板付きの側扉、バケットシートなど、同時期に製造された211系5000番台に近い内装となっている。
クーラーは東海標準のインバータークーラーを二基装備。
下回りは311系と合わせられ、近郊型電車と同等の性能を発揮する。
編成は4連と6連。
全車両神領電車区に配置され、中央西線の更新車を除く103系を全て置き換えた。
最近では車内LED、ヨーダンパの設置、シングルアームパンタグラフへの換装等の改造が行われている。

JR西日本　225系

編成の電動車を強力な出力を持つ１両に集中させて整備やコスト削減を目指した車両
制御電動車は単行運転も可能で、これに、付随車１，２両と、制御車１を繋いで運行するという、
電気機関車+客車の変形のような運用を想定した
客車相当の車両は、実際には、２次車から、構内の移動用や予備として、制御車にも低出力のモーターがついた
T-T-0.5Mの編成になり、整備費用の削減という目的は達成できなかった。
３次車からは、MC-T-T-MCという普通の編成になって、さらに特徴がなくなっている。

>>99
何その南海8000

名鉄500系
名鉄が開発した鶴舞線乗り入れ用の新型車両。
300系がベースだが、6両編成で、オールロングシートになっている。
帯の色はブルー。
100系の置き換え用に投入。

E4系1000番台
JR東日本が製造したE4系の改良版。
以下の改良が行われている。
・パンタグラフをシングルアームに変更
・最高速度を275km/hに変更
・前照灯のHID化
・60Hz完全対応化
・自由席の座席を3+3から2+3に変更（全車指定席列車に対応させるため）
・ジャンプシートにロック機能を追加
八戸乗り入れに対応しており、時折「Maxはやて」に充当されることがある。

685系
一部寝台車仕様の683系。急行きたぐにの583系および急行能登の489系の
老朽置き換えとして開発された。上野および新潟方3両が寝台車で、
グリーン車及び普通車の7両編成の基本編成からなる。通常付属編成
3両連結の10両で運転するが付属3両はなく、サンダーバード用または
しらさぎ用の681又は683系付属3両を金沢方に連結する。先頭部は新潟及び上野方は
285系に準じ、金沢及び大阪方は683系の貫通運転台である。4号車のモロハ685
は半室グリーン・ラウンジとなっている。寝台はオール個室で1号車がソロで
2号車がソロとデュエットが半分ずつ3号車はＡ寝台のシングルＤＸ。
ビジネス客の需要を考慮してソロを多く設定した。また全席にノートパソコン
用の電源があるのが特徴。経由方法がほくほく線経由となり、首都圏へも
乗り入れるためATS−Pは全編成装備された。（その関連で683系のサンダーバードと
しらさぎの付属編成にもATS-Pの取り付けが行われる。但しほくほく所有の8000番台は対象外）
なお急行能登は寝台特急北陸と統合されて特急に格上げられ、489系とともに尾久の
14系客車も淘汰する。逆編成にならないほくほく線経由となり大幅な短縮となり
金沢から福井に延長される。急行きたぐにも特急に格上げ、元北陸特急愛称の
かがやきに変更されるが、新潟県内の快速運転は当面続ける。
なお設計上１６０ｋｍ運転可能だが寝台特急の夜間は行わない。なお寝台が
個室で解体できないため間合いでの特急運用でも使われない。
金沢･大阪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　上野・新潟
クハ684-1700-モハ685-0-サハ685-1400-モロハ685-0-サロネ685-0-サハネ685-0-クモハネ685-0
金沢･大阪方に681系または683系の付属3両を連結する。

>>103
なんで｢かがやき｣
｢つるぎ｣やろｊｋ

常識的にいけば「つるぎ」だよなあ。
つるぎをしらんだけかもしれんが。

・「北陸」「能登」は北陸新幹線開業時に廃止されると思われ
・北越急行が保守の時間制約の受ける深夜通過を認めるとは思えない

E231系近郊形伊東線仕様
JR東日本が伊東線用に製造したE231系。
4M3Tの7両編成で、2階建てグリーン車を1両連結。

都営10-300形10両化
都営新宿線の10-300形の一部編成を10両化、
これにより相模原線直通急行運用に復帰し、相模原線各停は京王車に戻った。

京王9010系
都営新宿線の10-300形の一部編成10両化で急行運用が復活したため京王車8両の都営各停運用も復活させることとなった。
そのため登場したのがこの9010系である。
8両編成で9030系とほとんど変わらないがドアランプを設置した点が異なっている(9745F以降もドアランプ設置)。

京王9400系(9000系2両編成)
6400系(6000系2両編成)を置き換えるために登場した。
9000系8両編成との連結が可能で朝ラッシュ時などに併結運用が多い。
競馬場線ワンマン対応編成もある。
都営新宿線直通には対応していない。
6000系8+2でも一部は10コテで置き換えられた関係で製造本数は6400系より少なかった。
車内設備は上記の9010系と同じ。
2010年、これにより6000系置き換え完了。

阪神電鉄 2200系

近鉄直通用を主とする、阪神の21ｍ４ドア車両
21ｍであることを示すため、百位が２となっている
御影駅の曲線緩和や、主要駅の２１ｍ６連対応が進んだことを受けて製造された
山陽線内など、未だに長さの足りない一部の駅に停車する場合は、
最後尾車両のドアを締め切るようになっている。
６連と２連が存在し、近鉄直通から山陽直通まで、幅広く運用されている
（山陽-近鉄直通も存在する）
他の18m車との連結運転も可能であるが、ドア枚数が異なるため、
よほどのダイヤ混乱でない限り、実施されない

◎JR西日本203系7000番台
車籍登録年　2008-
特記　元東京地下鉄7000系
車種　クハ203-7000（Tc）モハ203/202-7000（M/M'）クモハ202-7000（M'c）サハ203/202-7000（T/T'）
営業　大阪環状線
○概説
JR西日本は老朽化した103系という低性能電車を大量に抱え、自社の競争力強化と経費削減の為には、
せめて京阪神地区だけでも一刻も早くこれらを廃車して相対的に優れた新しい電車へ置き換える事が緊急課題となった。
が、しかし、経営体力上、321系の大量投入による達成は困難であった。
一方、東京地下鉄では、2008年副都心線の開業に向けて、有楽町線兼用として10000系電車を大量製造・投入、
並びに元々十両編成だった7000系の一部を八両化して副都心線専用するなどに伴って、7000系に余剰車が多く生じた。
その中には十両編成(6M4T)九本があった。
そこにJR西は目を付け、103系置換え用として、東京地下鉄から7000系電車（十両編成九本）を購入した。
中古車にわざわざ新形式をおこすのはもったいないと考えたのか、アルミ車体と電機子チョッパ制御系という事から、
203系7000番台と付与された。
購入後、保安装置などをJR仕様に小改造。それは、一見すると、車体帯が橙色になっただけである。
4M4Tに組成された八両編成九本が大阪環状線用に順次就役。 残りは部品取り用になる。
このお買い物によって電気代がかなり節約されると期待される。
先頭車が独特な形状が故に、利用客の中には、これがまさか東京の地下鉄のお古だとは思えず、新車だ
と信じ込んでいる人々は少なくないそうだ。

>>110
加速3.3km/h/sあるし、期待できそうだ

>>111
どうも、どうも、>>110です。
そうですね、103系何かに比べたら、色々期待出来そうです、ダイヤ編制が相対的に楽になるとか。
副都心線用の八両編成が5M3Tだそうで、4M4Tなので加速度は低くなるかもしれませんが、103系に比べれば断然良いです。


>>110の訂正
＞残りは部品取り用になる。
↓
余った中間車は、後に一部電装解除して中間付随車に若しくは205系の様な先頭付随車に改造した上で八両編成二本に編成、残りは部品取り用になる予定。

◎国鉄001系通勤型特殊規格電車
製造年　1982-83
車種　クハ／モハ／サハ001(Tc/M/T)
特記　鉄輪案内ゴムタイヤ走行　交流三相側面接触式集電 サイリスタ位相制御 回生ブレーキ　車体長16mのアルミ車体
○概説
1960-70年代、東京圏の鉄道通勤地獄解消の為に地下鉄網が数回答申されるが、短期で完成するものではなかったので、
緊急避難的に首都高の鉄道版が考えられ、銀座・丸ノ内線の混雑緩和を目的とした高架鉄道
（経路：東京駅〜銀座〜新橋〜虎ノ門〜赤坂見附〜信濃町〜代々木〜新宿）が建設される事になった。車庫を晴海に造る為に支線（新橋〜晴海）も。
道路上の高架式となる東京信濃町区間と車庫線は旧都電の高架化と見なして東京都交通局が軌道として担当し、残りは中央線の三複線化として国鉄が、
開業後相互直通運転を実施。
国鉄国電規格を基に、高架式鉄道ならではの、急カーブの存在で短い16m車による十両編成、
急勾配と騒音対策としてパリのメトロと同様に、鉄レール外側にタイヤ走行路を設置し、鉄輪で車両の走行を案内し、鉄輪外側のゴムタイヤで駆動、
景観対策として車両床下位置で集電する交流三相600V50Hzの側面接触式集電、
道路上の狭い駅構内とワンマン運転実施の為に全駅にホームドアなどを採用。
これは、札幌の地下鉄やAGT(Automated Guideway Transit)に近い存在でもある。
当高架式鉄道用に国鉄側が用意した電車が001系である。
従来の国電車両形式の規則では分類し難いので三桁目を零として異種規格を強調した。
コスト削減の為、都営側の車両と共通設計。
サイリスタ位相制御とゴムタイヤによる高い粘着能力により4M6T―TcMTMTTMTMTcを実現。
軽い検査は都に委託するが、重要な検査は当鉄道とは離れた所で回送し実施、晴海の都営車庫から臨港貨物線と総武本線越中島支線経由で。
鉄レールの軌間は同じでも、自走出来ないので機関車牽引用にとTcに自動連結器。回送の際、ゴムタイヤを外す。
1983年の春、当高架鉄道は“東京Ｌライン”として開業。これは、高架のを意味する“elevated”から由来し、都営国鉄共通の路線名である。
そう、東京にシカゴと同じ光景―鉄道愛好者なら大喜びするもの―が出現したのだ。
1987年4月、東京Ｌラインの信濃町新宿区間と001系電車はJR東日本に承継された。
2010年頃に新車に置き換わる予定である。

キハ２０系(２代)
ＪＲ東海が高山本線・紀勢本線系統で使用されるキハ４０系気動車を置き換えるため
投入した近郊形気動車で、キハ２５系の両運転台仕様車。
中間扉は準備工事となっており、クロスシートが配置されている。

国鉄　大阪局　スハ４４−２０００　スハフ４３−２０００

昭和４４年、大阪万博輸送対策のどさくさにまぎれて、急行銀河に使用されていた両形式を
低屋根冷房化した形式

スハフ４３−２０００には、同年に誕生した１２系客車同様の分散電源用ディーゼル発電機が装備され
６両までの同形式および１２系客車への給電が可能になった。
また、あわせて座席を当時構想段階であり３年後の特急用として開発途中だった簡易リクライニングシートを
「試験運用や」と言って無理やりとりつけた。ただ、この座席はのちに登場するものとは違い、１段固定式だった
ため、夜行運用では非常に好評を博した。

昭和５０年に急行銀河が２０系化されたのちは九州に転属し、急行かいもんの指定席専用車として活躍し、非冷房の
急行日南の乗客を大いにうらやましがらせた。

九州夜行急行の２０系＋１２系化時に自動ドア化され、旧客の外観に自動折り戸となり、塗装も青２０号＋白線２本の
２０系・１２系に合わせたものとなり両形式の中間に連結されて指定席専用車として活躍した。

夜行急行廃止後は、ＳＬあそＢＯＹ用客車として現在に至るまで活躍しているのは周知の通りである。

メキ１（67式列車光線砲）
日本近辺に巨大生物がたびたび出現するようになったため、自衛隊が駆除のため装備した光線砲搭載装甲貨車（車両記号メ）
国鉄在来線用であるが、台車交換で新幹線や標準軌私鉄への入線も可能。
500両以上が生産され、数多の戦いで活躍した。
メキ1000/90式列車光線コンテナ
上記車両の新型。光線砲自体はコンテナ規格なのでその他のコンテナ車にも搭載可能。
経費節約のため、巨大生物接近時以外はメキ1000は通常の自衛隊貨物を搭載したコンテナ輸送に従事している。

>>110-112
つ変電所容量

クモハ223-9002
JR西日本が1両だけ試作した永久磁石モーター試験車。
223系2000番台をベースに永久磁石同期電動機に換装。
これにより更なる省エネ化を実現。

ＧFX195系

西暦2311年に開発された、ＧＮドライブを試験的に動力に採用した電気機関車
「F」から判るように６軸である
高効率高性能を示したが、動力の取り扱いの難しさから、量産は見送られ、GNドライブも、軍に返却された

サロ110-600番台
国鉄でサロ451を改造して作った113系のグリーン車。
一見するとサロ112-0番台に似ているが、ドアステップの跡が残っている。
側窓はユニットサッシ化している車両としていない車両がある。

サロ110-650番台
こちらはサロ455からの改造。
600番台とほぼ同じ。

オハ43 オハフ43
昭和30年に製造されたスハ44系にオハ46系の製造工程を取り入れた
軽量化型ある。「はつかり」「かもめ」での使用が前提であったが
同年にさらに軽量型のナハ10系が登場してしまったために「はつかり」
向けのオハ43型10両とオハフ43型7両のみで製造が打ち切られ、
残りは残存スハ44系を入れることで、「かもめ」用は製造せずに
ナハ10系で賄われた。またスハニ35の軽量型であるオハニ33型は
すでにさらに軽量のオハニ36型があったため、後に北海道
型として開発されるまで製造されなかった。
スハ44系との相違点で�@初めから回転クロスシート�A妻面の車掌室の監視
窓がスハ43系と同じ片面のみになっているなど。
「はつかり」の気動車特急化に伴って宮原にオハ43型4両とオハフ43型2両が
転属されて近代化改造の上「銀河」で20系化されるまで全うした車両以外
大半がマニ36またはマニ37に改造され、オハ43-7はスユ42に改造されてしまった。
北海道型の500番台もあるがこれは次参照。

36:名無し野電車区 2009/02/11(水) 06:12:44 ID:gTwC9OtwO
JR東日本が北斗星号用に新型客車の開発を開始。
平成23年度中の運行を目指す。
従来の編成を踏襲しながらも、車端に展望スイート車を追加する。
エクステリアはステンレスの車体に太いブルーのフィルムをまとった「ブルートレイン」の伝統を意識したものとなる予定。
形式名はE34系。


ソースは脳内。

オハ43 スハフ43-500番台 オハニ33 スロ55
昭和30〜32年に製造された同系の北海道型。荷物合造車のオハニ33と
唯一の44系特別二等のスロ55も合わせて作られた。なお緩急車型は軽量化
しても蓄電池の大型化や耐寒装備で「ス」級にならざるを得ないため
あえてスハフ43となった。すべて札幌に配置されていわゆる函館〜札幌
間の準急および急行列車用で実質急行「ニセコ」専用で使われた。
Ｃ62型が牽引であったこともあり、塗装こそ青色であったが往年の「つばめ」
「はつかり」をも彷彿とする威風堂々の編成で人気も高かった。
1981年に14系化されるまで使われたが晩年は数を減らされていたためスハ45や
スハフ44や本州から北海道仕様にしたオハ47などが混ぜられて編成美も崩されていた。
また1扉しかないため寝台急行の普通座席車には専らスハ45やスハフ44が使われている。
スロ55は当初は非冷房だったが後に冷房が搭載された。なおこの形式のみ冷房搭載時の
重量増を恐れて当初から台車はTR47ではなくTR52。車内に風洞はないが屋根にＫＭ式で冷房準備
されていたが冷房は低屋根構造にしてAU13系搭載ではなくAU31型ディーゼル発電式とし、
低屋根にはせずに改造されたが最後の4両は低屋根AU13系搭載でスロ54に偏入された。
ニセコ14系化に伴って夜行急行用に使われる計画もあったが1扉構造が妨げで
最終的にオハニ33型1両とオハ43型が4両およびスハフ43型1両が札幌にモスボール
状態にされていたのみであった。一度Ｃ62型復活時に整備されて使用されたが
運転終了後は再び札幌にモスボールされた。後に旭川に移動し、現在
オハ43型3両とスハフ43型1両がSLニセコ号」と「SL函館大沼号」の客車として
使用されている。製造はオハ43型が60両 スハフ43ｰ500が23両 オハニ33型が12両
スロ55型が26両。なおオハニ33型とオハ43型2両は大井川鐵道に譲渡されている。

211系0番台阪和線仕様
国鉄が阪和線の増発用に製造した211系0番台。
4両編成で、帯の色は青色。
JR化後120キロ対応改造と転換クロスシート化改造を施工。
現在は阪和線快速の他、和歌山線や紀勢本線で使用されているようである。

>>8と>>35に続く架空国電
◎国鉄511系900番台交直流近郊型電車
製造年　1986
車種　クモハ511(Mc) モハ510(M') サハ511(T) クハ510(Tc')
特記　211系寒冷地仕様の交直流版
営業　常磐、水戸線
○概説
国鉄の分割民営化直前の1986年度に87年春に継承するJR各社の経営強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された
中にはJR発足以後成功すれば量産化される事を前提とした試作車もあった。
常磐線東京口にも二種類の試作車が投入された。緩行線には交流モータ・VVVFインバータ制御の207系900番台が。
そして、中電には、交直流電車として、当時初の、界磁添加励磁制御を採用した511系900番台が。
511系900番台は、東北・高崎線上野口の中電用に就役していた211系1000/3000番台を基礎に、
変圧器や整流器などの交流区間直通用機器を追加し、交流区間でも界磁添加励磁制御による省エネ効果並びに回生ブレーキ使用可能と設計された。
試作車としてJR東日本以外に西日本や九州での量産化の可能性を考慮して、予め50/60Hz両対応であった。
上野口の211系と同様に将来のローカル線転用を考慮としたMcM'TTTc'の2M3Tの五両編成を基本とし、三編成の計15両が製造された。
試作車ならではの試みとして、車端分のみにクロスシートを設置し、それ以外はロングシートと異色の座席配置を採用。
半自動ドア機能、電気連結器、Tc'にトイレ。
415系とは併結運転不可なのに、外見が415系1500番台に酷似しているので、間違い防止の為、先頭車貫通扉と乗務員扉が赤く塗られている。
86年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正で常磐線中電に就役、二／三編成連結の10／15両編成で。
87年4月のJR発足後、JR東に承継されるが、費用対効果の問題で量産化されず、415系1500番台の製造が継続されてしまった。
界磁添加励磁制御の交直流電車の量産車は、当系列では無く、JR東初の新型特急電車である651系（1988年）となった。
二十年程経った2007年春のダイヤ改正で常磐線中電上野口がE531系に全て置換えられる事に伴い、
各編成からT車全て抜かれたMcM'Tc'に編成し直されて、水戸線と常磐線友部・原ノ町区間のローカル運用に転用された。T車は全て廃車。

>>113に続く妄想路線と絡めたもの
◎東京都交通局14-000形電車
製造年　2006-
特記　10-300形ベースの西武新宿線直通用狭軌
営業　西武新宿線＆都営地下鉄14号線（靖国線）
○概説
1980年代後半から90年代初頭までのバブル景気の頃、西武鉄道は新宿線の線増として地下急行線計画を立てたが、バブル崩壊で頓挫。
不景気の90年代、沿線の不動産事業てこ入れの為に代わって地下鉄東西線直通構想が浮上したが、両路線の連絡線建設に地元が猛反対し、幻に。
結局、西武新宿駅の近くに在って輸送力に余裕があった都営地下鉄新宿線（10号線）、連絡工事が相対的に簡単そうなので、これと直通する事になった。
この直通事業の骨子は次の通り：
西武新宿線と10号線の連絡線の建設；
西武新宿駅の高田馬場寄り手前で分岐して地下に潜り、10号線の新宿三丁目と曙橋駅間の新宿一丁目で合流、駅は西武新宿、新宿三丁目。
大手町分岐線；
志村車両基地を使用する為の三田線との連絡線も兼ねて神保町から分岐して大手町に至る。
10号線の新宿一丁目連結点と神保町区間の四線軌条化；
従来の軌間1372mの線路の間に狭軌1067mの線路を入れ子状に挿入。先述の連絡線と分岐線は狭軌である。
因みに、大阪市営地下鉄堺筋線で南海との直通の為に四線軌条が一旦検討されていた。
運行系統；西武新宿線―西武新宿駅―（新宿一丁目連結点）―10号線―神保町駅―大手町駅
この運行系統が従来の10号線のものとは独立する事から地下鉄14号線として認定された。
90年代末に着工、2006年に完成。トンネル分岐合流工事には最新の技術を駆使して長期運休せずに遂行された当事業はブルネル賞を授賞。
2007年、西武新宿線と14号線の相互直通運転が開始。14号線は“靖国線”と命名。
この直通用に都が用意したのが、14-000形である。
10号専用の10-000形を基に、狭軌用の台車に履き替え、西武線直通仕様にした5M3Tの八両編成。
14号線開業で、西武新宿線の列車の大半が新宿三丁目へ直通する様になり、それらの半数程がさらに大手町へと直通し、
利便性が向上した結果、中央線や高田馬場駅など混雑も幾分緩和されたそうだ。
が、しかし、京王と直通する10号線との共用区間ではラッシュ時二分間隔の過密ダイヤなので運行障害が発生しがちである。

ＪＲ西日本・ＪＲ九州５１１系
>>125
Ｔ車の廃車と編成見直し、他線区への転用を考えていた時に思わぬ所から譲渡の依頼が来た。
関門トンネル区間を運行する４１５・４２１系の老朽化に悩むＪＲ九州と、山口県エリアからの
九州方面行きの普通列車の維持をしたいＪＲ西日本からであった。

で、ＪＲ東日本も二つ返事でＯＫを出し、南福岡と下関に向けて旅立った。

編成は常磐線時代と同じ。

東京都交通局都営地下鉄7000系/8000系：
都営環七通り線（メトロセブン）と都営環八通り線（エイトライナー）向け車両。
7000系がメトロセブン仕様で8000系がエイトライナー仕様。
電装品などはほぼ同じで、相違点として、7000系が20m4ドアでJR東日本直通対応保安装置を搭載。8000系が18m3ドアで東急・京急羽田線（車両規格は東急準拠）直通対応保安装置を搭載。
車両編成：
7000-1-7000-2-7000-3-7000-8-7000-9-7000-10（4M2T→将来は7M3T）
8000-1-8000-2-8000-3-8000-6-8000-7-8000-8（4M2T→将来は5M3T）

運用：
7000系：赤羽〜葛西臨海〜東京・海浜幕張・大崎
8000系：赤羽〜東急京急蒲田〜羽田空港

南海電鉄1521系カルダン化改造車

釣り掛け駆動ながら7000系並みの車体を持ち、支線区で使用されている1521系だが、
1000系(←11001系)の廃車に伴って発生した機器を転用し、1986年から冷房化とカルダン化が行われた。
また、その際に車体更新と方向幕の新設も行われている。

2両固定編成からカルダン駆動化が始まったが、今後の耐用年数に比して改造コストがかかりすぎたことから、
1527F〜1531Fの3本が改造されただけで改造は終了した。

改造された3編成は釣り掛け駆動のまま残った車両が全廃された後も残り、
ワンマン化改造が行われて7100系ワンマン化改造車と共通で使用されている。

車体の老朽化が進んでいることから、近いうちに廃車になる予定である。

西鉄北九州線1400型
昭和61年に登場した西鉄初のLRV.
3両連接車体で基本車体は広電3700型と同じである。
平成2年までに10編成が投入されたが北九州線廃止に伴い筑豊電鉄に移籍。
現在は筑豊の顔として活躍中。

秩父鉄道　8000系
秩父鉄道では、元西武101系の6000系の思ったより早い老朽化に伴う代車を探していたが、
丁度JR東海で213系5000番台が捻出されることから、これを譲受することになった。これが秩父鉄道8000系である。

足回りの改造については、列車本数の関係で回生ブレーキは失効しやすい為、新たに抵抗器を積んでブレンディングブレーキ化した点が大きい。
これに伴い制御器が改造された他、電動車の屋根には大きな抵抗器が積まれた。
急行用とはいえ、そんなにスピードを出さないので台車へのヨーダンパ取付は見送られている。
勿論ワンマン化に伴う諸改造も併せて行なわれている。

車内については、車端のロングシート部分を含めて新幹線300系廃車発生品の２人掛け簡易リクライニングシートに交換された他、
次駅停車案内や観光案内が流せるよう、扉付近の天井には枕木方向にＬＣＤ画面が取付けられた。
座席の回転機構はそのまま生かされているが、シートピッチの関係でテーブルは取り外されている。
地上設備の関係から便所の設置は見送られた。

外装は3000系、6000系に続いて青いラインが配されたもので、国鉄時代に名古屋地区へ投入された211系0番台にそっくりである。

２両５本が投入され、朝夕の通勤客や観光客が多い時間帯は２＋２の４連で、それ以外は２連で使用されている。

東武10000系秩父鉄道牽引改造車：
東上線に所属する11201Fと11202F（11801F/11802Fの増結用）に秩父鉄道ATSを装備して8000系秩父鉄道牽引編成の老朽化による廃車に対応。
改造内容として、BLMGをSIVに載せ換えと6連同様のリニューアル（基本8連も同時リニューアル）。
改造は館林工場で8連と共に行われる。

東武30000系牽引対応車両：
伊勢崎線東武動物公園〜館林工場で、車両改造の際に誘導対策や運転士の取扱い問題で自走出来ない車両の牽引用改造。
強力モーター搭載の30000系の4連地上専用編成（31401F/31402F）に白羽の矢。
改造内容は、連結器の双頭連結器への交換、ブレーキ読み替えホースの搭載など。
20000系/20050系/20070系のリニューアルとVVVF更新で活用される。なお、スペーシアについては、臨時特急スペーシアりょうもうの運行を前提に誘導対策済みの為（運転士は春日部乗務区限定）、館林工場内のアルナ車両へのリニューアルは自走になる。
20000系については、AFEチョッパ、20050/20070系については東洋GTO-VVVFの誘導対策の問題で無動力での牽引が必要である為。

103系1000番台京葉電車区仕様
京葉線の東京開業時に地下線で103系のブロワー音が大きく苦情が殺到したことから急遽松戸電車区の1000番台のモハを調達。
抵抗器が自然通風式で、なおかつバーニア制御であることから音が静かで、加速が滑らかになり急勾配でも空転を起こしにくくなった。
2005年に廃車となった。

>>133
どこがどう｢京葉線仕様｣？

321系910番台
JR西日本が製造した321系の「1台車1モーター2軸駆動試験車」。
EF30やEF80、東急旧6000系のように台車中央にモーターを搭載し、1つのモーターで2軸を駆動する方式となっている。
これによりモーターを増やすことなく駆動軸を増やすことが出来、空転・滑走の減少を図った。

>>134
クハ及びサハは基本番台（MM'ユニットのみ差し替え）。
クハ103-0-モハ103-1000-モハ102-1000-サハ103-0-モハ103-1000-モハ102-1000-サハ103-0-モハ103-1000-モハ102-1000-クハ103-0

205系常磐快速線仕様：
103系では高速運転に適さずに酷使してきた為、高速化に適さなかった。そこで、武蔵野線8両化での投入完了後に投入。
武蔵野線の205系最終仕様をベース。
その後、E231系投入で埼京線などに広域転属。

303系1000番台
JR九州が103系1500番台の置き換え用に製造した303系。
車体がアルミ製に変更された。
前面と側面の方向幕が813系1100番台のように大型化している。
新製当初からトイレを装備したため窓を塞いだ痕跡がない。

>>110>>111>>112で最悪鉄道車両で叩かれると。
【所属】JR西日本（ｼｰｲﾙﾎﾞﾝ）
【形式】ﾄﾄﾛ7000→203-7000番台
【ｺﾒﾝﾄ】確かに103系のｺﾞﾐ屑はいやだが、だからってなんで東京ﾄﾄﾛからｱﾙﾐ電機子ﾁｮｯﾊﾟ汚物五兄弟（6000、7000、8000、03初期車、初期05）の7000購入なんだよ、まだ束205系の方が快適でマシなのにさ。
それに束203系や207系900番台はマジで嫌いなの？

>>4は韓国製だからかなり叩かれると。
【所属】JR酉日本（ｼｰｲﾙﾎﾞﾝ）
【形式】南ﾁｮﾝﾛﾃﾑ社製走るんです109系
【ｺﾒﾝﾄ】安上がりだからって南ﾁｮﾝ産の購入はねえだろ、ﾁｮﾝ産電車だから、03年の大邱地下鉄放火事件のﾁｮﾝ産電車の大火災みたいに良く燃えそうだし。
韓国内の激しい労使紛争の影響で109系に瑕疵で傷だらけだし、尼崎の大事故を契機に止めた？ そもそも、南ﾁｮﾝﾛﾃﾑ社輸入がそもそもの間違いだ。
束走るんですに劣る、ﾁｮﾝ半島産の欠陥品質汚物はよ。

国鉄201系910番台・203系900番台：
営団地下鉄で採用された4象減チョッパの試作編成。
MT60を分巻に変更したMT60Xを採用。
201系は軽装車投入直前の車体。203系は100番台投入後の車体。
結局実用化されず、メンテナンスと半導体部品の問題で、E233系投入に合わせて廃車された。

サハ103-2000番台
国鉄・JR東日本でMG増設改造を行ったサハ103。
常磐快速線で2M3Tの編成を組んだ際、MGの容量が不足することが判明したため増設改造を行った。
モハ102と同一の160kVAのMGを床下に搭載。
但しモハ102が190kVAのBLMG搭載車の場合や片一方もしくは両方のクハ103がSIV給電形AU712の場合は容量的にこの車両を組み込む必要はないが、連結されていた編成があった。
2M3T編成が真っ先に廃車対象となり、2004年に全廃。

５８１・５８３系車内設備改善車

昼夜兼用として製造された５８１・５８３系は、座席使用時は４人掛けボックスシート、
夜間は３段寝台となっており、純粋な特急列車や寝台列車と比較すると客室設備の点で劣っていると
言わざるを得なかった。一方、山陽新幹線の博多延伸により夜行列車が削減され、余剰が出始めていたため、
これらの車両を寝台特急専用として客室設備を改造し、電化区間の機関車けん引列車を置き換えることで
速達化と運用効率化を行うと同時に、寝台客車の新製を抑制することとした。

○クハネ５８１・５８３形
空気圧縮機をＣ３０００形に換装、また、クハネ５８１形はＭＧを２１０ｋＶＡタイプに換装。
寝台設備を２４系２５形と同様の２段式に変更。
後に電気連結器を装備し、分割併合運用に対応した車両もある。

○各電動車、サハネ５８１形
寝台設備を２４系２５形と同様の２段式に変更。
Ｍ’車のパンタ下スペースについては更衣室とした。

つづき

○サロネ５８１形
サハネ５８１形より改造。
オロネ２４形と同様のプルマン式Ａ寝台で、車端部に更衣室を備える。

○サロネ５８３形
サハシ５８１形より改造。搭載されていたＭＧ、空気圧縮機は撤去している。
オロネ２５形と同様のＡ寝台個室「シングルデラックス」を１４室備える。
また、各個室の洗面台への給水は種車の設備を活用している。

こうして改造された車両は元番号に１０００を足し、１０００番台として区分された。
システム的には大きな変更はなく、異常時や臨時列車などでは通常型と混成することも可能であった。
しかし、夜行列車の需要が減少を続けたことや、過酷な運用により老朽化が進んでおり、
近郊形電車への改造や廃車など、急速に数を減らし、現在は特急「あけぼの」、
「日本海」、急行「きたぐに」のみとなっている。

>>136
ただ編成変えしただけで、何も｢仕様｣じゃないんだが

モハ103-5000番台
JR東日本でモハ103の主抵抗器を自然通風式に交換。
京葉地下線開業時にブロワー音が五月蝿いという苦情が殺到し、急遽音の静かな自然通風式の主抵抗器に交換することになった。
103系1000・1200番台では主抵抗器溶断事故が多発したが、京葉線は山岳トンネル規格で断面が大きいため特に問題ないと判断。
しかし当初は発熱量抑制のために地下区間では電制をカットして運転していたという。
相方のモハ102は何もいじっていないため改番していない。

>>143>>144乙
近郊型格下げよりはマシな方向だ。
史実と違い延命アコモ改良した581、583系の瀬戸、出雲、九州特急用、とか頼む。
但し史実よりも早く20系が全滅と。
格下げ改造車、419、715系の代わりに713系、417系、他量産で。

クモハネ583
モハネ583を先頭車化改造。
419系や715系と同じ食パン形状。

クハネ583-500番台
サハネ581を先頭車化改造。
やはり食パン形状となっている。

近鉄2630系
2200系の置き換えということで登場した2600・2610系であるが、狭いクロスは不評で合った。
そこで3ドア・転換クロスにしたバージョンとして登場した。
窓配置は後年の5200系と同じであるが車端部がロングシートなのが異なる。
また正面デザインは2610系と同じである。
4両編成5本が製造された。
5200系登場後、L/Cカーに改造されて現在も大阪線急行として活躍中。

E5系１０００番台
北陸新幹線金沢延伸増備用
１０両？

E5系1000番台
最高時速260KM
交流25000V 50/60HZ

>>146
モハ102-5000は207系投入前の学研都市線にあったな。

>>146
クモハ103-6000番台
こちらはクモハ103の主抵抗器を自然通風式に交換したもの。
5000番台だとJR西日本の車両と番号が重複してしまうため6000番台を名乗っている。

E4系2000番台
JR東日本がE1系の置き換え用に製造した12両編成のE4系。

ちょいと架空の度が過ぎるかもしれないが
キュニョー蒸気機関車1号
蒸気自動車発明者のキュニョーがトレビシックに先んじて1771年制作した。
操舵性の問題が少ない鉄道では成果を上げたがフランス革命の混乱で資料等が失われ、長らく幻のSLと言われてきた。
20XX年、パリ某所で資料が発見され、その存在が明らかとなった。

15式　対空ミサイル防衛システム車両

弾道弾迎撃システムを搭載した鉄道車両
天皇陛下来訪、サミットなど、必要に応じて移動して展開する
一般国民に不安を与えないことや、テロの対象になることを避けるため
目立たないように、外見は、コンテナ車にしか見えない
所有は防衛省であり、要人護衛の無いときは、日本中のどこかに置かれている
（普通のコンテナ貨物列車に連結されて、時々移動するので、常に一箇所にいるわけではない）

>>156
車番割れたら終わりだな…

国鉄　北海道総局　キハネ５６・２７

昭和４５年に登場した急行用寝台気動車
夜行の急行狩勝に連結され、根室までの直通編成として使用された。

当初、部内では静寂性を求める寝台を気動車にすることに難色を示す向きもあったが、客車急行に
併結中はユニットカットする運用であること、末端区間のみ自走又はキハ５６・２７と併結するということで
直通の利便性のほうが大きいという判断で採用に至った経緯がある。

その後、夜行の急行大雪用に、網走〜興北間の末端区間用に増備された分も含めて計１０両が苗穂機関区
所属で活躍した。

多客期には、予備車を大雪・狩勝に併結し、釧網本線経由のそれぞれ釧路・網走行きの編成としても運用された。

ＪＲ化後も継承されたが、夜行列車の利用率低下に伴い平成元年に廃車となった。
現在、トマムのペンションに２両が引き取られ列車ホテルとして使用されているもののみ現存している。

キハ55・26系800番台
国鉄が開発したキハ55・26の修学旅行仕様。
大型テーブルや洗面台など修学旅行用の設備がある。
その後修学旅行用設備を撤去してローカル列車や急行列車に使われた。

651系1000番台

1990年代初頭に「かがやき」「スーパーいなほ（651系1000番台投入に合わせて新設）」用に投入。
基本編成6連と付属編成3連が製造される。
50/60Hz区間両方に対応しており、耐寒構造及び耐雪構造となっているのが特徴。
また、将来的に北越急行線内での高速運転を考慮しており、160�`運転にも対応している。

この車両の導入に伴い、「かがやき」は長岡⇔金沢の大部分で130�`運転を行い、
「スーパーいなほ」は新潟⇔村上と鶴岡⇔酒田で停車駅を厳選し130�`運転を行い、大幅なスピードアップが実現する。

北越急行開通後は、「はくたか」の一部にも充当され、一部で不安視されていた160�`運転も難無くこなす。

クモハ209・208-5000番台
JR東日本で209系を宇都宮・高崎地区に転用するため、モハユニットを先頭車化改造した。
前面部は新規設計の貫通型で、貫通幌を取り付けできる。
屋根上に発電ブレーキ用抵抗器を取り付けた。
パンタグラフはシングルアーム型を2個搭載。
オールM（当初1M1Tにする予定だったがの冗長性確保のためオールMとなった）であるが、加速度は2.5km/h/sに設定。

>125に続く架空国電
◎国鉄165系1000番台
製造年　1976
車種　クモハ165-1000(Mc)　モハ164-1000(M')　クハ165-1000(Tc)　サロ165-1000(Ts)
特記　A-A基準　三扉二客室
○概説
1972年、総武線東京・錦糸町間開業。この都市地下線―東京トンネル―に対応したA-A基準仕様の113系1000番台と183系が新造されたが、
優等料金を徴収する列車種を特急へと一本化するという国鉄の長期経営戦略に従って急行型車両は新造されず、東京駅発着は特急列車のみになった。
当時の常識では房総特急は異端で、ぼったくりの批判を恐れてか急行は全廃せず、残存の大半は不便な両国駅発着のまま。
この露骨な特急誘導には苦情が多く、国会の暴れん坊が国鉄本社に乗り込んで幹部らに詰め寄ったという事件までもが発生した。
結局、76年、東京トンネル走行可能な165系1000番台が新造された。
特急統合方針は堅持されたので、車両の想定寿命中、急行使用は短期で、いずれ普通用格下げという前提で設計された。
車体は、Tsを除き、従来の急行型の車体中央に方開き扉一つを追加し、三扉三デッキで客室は二分割。
便所と洗面所はTcとTsだけにし、小便所も追加。113系1000番台と183系と同様にA-A基準で、先頭車にATCを搭載。座席は従来通り。
新形式が付与されてもおかしくはなかったが、新しいものを嫌がる労働組合対策として165系の派生番台となった。
落成次第房総地区へ投入され、従来の153/165系電車は玉突きで78年の紀勢本線部分電化開業用にと関西へ転属させられた。
77年に当車両は東京駅発着の房総急行として就役したが、急行としての活躍はわずか五年程に過ぎなかった。
82年のダイヤ改正―上越新幹線の開業で余剰となった183系1000番台の房総への転属で急行全てが特急格上げに伴って、
165系1000番台は、Tsを除き、東京圏の普通列車増発に必要な115系捻出の為に日本各地に転属。
Tsは東海道線東京口の普通増発用の113系のサロへと改造されて当車両形式は消滅。
86年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正―福知山線と山陰線福知山・城崎間電化開業で全車が当路線に集結し、普通と臨時急行に就役。
87年4月のJR発足でJR西日本に承継以後、当社各地を転々したが、山陽線姫路以西に落ち着き、ローカル運用や臨時列車に就いている。

27式　対空レーザー迎撃車両　

対空用レーザー砲は2021年に実用化され、対空兵器として無敵とも言える性能を示したが
大電力と大きな設置場所が必要なため、基地の迎撃用や、艦艇に搭載するのがやっとであった。
若干の小型化は進んだものの、消費電力の問題や巨大な図体は、道路移動は不可能であった
それでも、任意の場所に展開したいとの要望は強く、鉄道車両にすることで、
ある程度の解決を図ったのが本車両である。

試作段階では架線から電力を取るため、パンタグラフが搭載されたが、
量産車は架線、発電車両、外部動力に対応するようになった。

編成は
探知車（戦場での名称の混乱を防ぐため、レーダー車、となっていない）
指揮車、レーザー車両、発電車両とパトリオットシステムの頃からあまり変わっていない

重いのはレーザー車両のため、これだけ鉄道輸送して、他はトラックで展開することも可能になっている。
展開場所は公開されてないが、主に日本海側を移動している場面をよく目撃されている

国鉄281系特急形電車（実在するJR西日本281系とは異なる）
旧国鉄が末期に静岡地区の短距離特急用として開発した、213系ベースの特急形電車。
同時期に増備されていた185系では輸送力過剰と見られ、また制御方式が旧世代のものであったため省エネの観点から213系をベースとした特急形電車を新造することとなった。
編成は1M2Tの3連。前面は貫通型となり、最大12連までで運用可能。
車体は211系とほぼ同じ寸法の軽量ステンレス製。普通電車として運用することも考慮し、ドアは片側2箇所の両開きとした。
座席は185系と同様の転換クロスシートを採用する。
制御方式は界磁添加励磁制御。主電動機はMT61（120kW）、ギア比1:5.19と駆動系は213系に準じる。
台車はDT50系列であるがヨーダンパを追加してある。
起動加速度1.8km/h/s程度、最高運転速度120km/h。

・・・勿論、この車両が後の373系のベースになったのは言うまでも無い。

>>164
あのー
213-0と同じ物に思われるんだが‥‥

213-0と281の相違点について解説ヨロ

大井川鐵道50系
ＳＬ急行用に使う旧型客車が枯渇したことから急遽50系客車の導入を
決めた。3度にわたる購入を行っている。
その1 元ノスタルチックビュートレイン展望車の購入
2001年に廃車される予定だった元ノスタルチックビュートレイン展望車の
オハフ50-2501・2502をＪＲ東日本から購入し、ＳＬ急行用の展望車
として導入された。大鐵転入に伴う改造として開放式展望室を密閉式化
している。（こうしないとトンネルに入った時に煙に巻かれてしまう）
床下冷房装置は使用しない前提で電気暖房装置も撤去したため改造前の
オハフ50-2162 2163に改番。塗装は2162がブドウ色・2163が青色と
旧型客車に合わせた。また窓を開けられるように改造している。
その2 北海道から51系購入
旧客との混結は編成美が崩れると批判が多く5両に組成されることになった。
折りしも快速海峡が2002年12月に廃止されるのに伴い、2003年ＪＲ北海道に
客車の購入を打診し、51系5000番台を購入した。オハ51-5001〜5004と
オハフ51-5001〜5002でオハ50-5004は部品取り、オハフ2両は元ノスタル車
が老朽化したために展望室部分を移植して更新するためもの。電気暖房を
取り外したため改造前の車番に戻した。
オハ51-5001〜5004→オハ51-35〜38 オハフ51-5001・5002→オハフ51-61・62
なおオハ51はカーペット車だったがＪＲ東海より廃車された14系の
リクライニングシートに交換された。展望室を51系に移設したため
旧ノスタルチック車は部品取りで廃車された。
その3 ＪＲ九州からレッドトレイン購入
50系の購入は51系よりも前に2001年から進められていた。折りしも
筑豊本線で客車普通列車が廃止されたのを目をつけた大鉄が5両を
購入した。購入したのはオハ50-1089 1180 1183とオハフ50-1276 1278。
元車号に戻しオハ50-89 180 183オハフ50-276 278とした。
塗装は原型どおりの赤色で「川根路レッドトレイン」の愛称を持つ。
なお北海道および九州からの購入車両は冷房が搭載されたが使用は
夏季酷暑時のみに限られ通常は窓を開けるのが前提。
なお51系に冷房電源を持つ車がないため東日本で救援の機械扱いだった
スユニ50を1両購入し工事用発電機を搭載して電源用とした。

しかし50系使用する場合牽引する蒸機には重量の関係で定数制限
が設けられている。
C10-8 C12-164使用の場合は最大4両までに制限されている。なお
冷房使用で客車3両に電源用スユニ50を連結する場合はE10型電気
機関車の後補機が必要。レッドトレインは3両以上で後補機が必要。
C11-227 190 C56-44の場合は単独で最大5両まで牽引できるがスユニ50
を連結した場合と5両の千頭行きはE10型電気機関車の後補機が必要。

>>165
デッキの仕切りの有無。それだけｗｗｗ
当然、登場時から「213系にデッキ付けただけで特急料金ボッてんじゃねー」と袋叩きにされていたのは言うまでも無い。

>>168
ちょｗ
あれだけ長い解説文書いといて、実態はそれかよｗｗ

117系と違って全列転換なのがせめてもの救いか

伊予鉄道50形79，80
伊予鉄が満を持して昭和39年製造したカルダン駆動車。
車体は79，80とほぼ同じだが、足回りは直角カルダン40kw×4となっている。
日本の路面電車においてはこのあと軽快電車登場までは釣りかけ駆動車ばかりとなったため、ファンからは最後のPCCと称された。
そのまま冷房化され、現在も活躍中。

>>164の281系をJR化後にアコモ改良。
国鉄→JR東海281系アコモ改善車
281系投入により富士川、身延(身延線）、伊那(飯田線）、みすずの急行が特急に格上げされたが、
急行東海、比叡(東海は束直通、比叡は酉直通）の特急格上げ用と、大垣夜行用には不評だったためアコモ改善
改善車は普通車内がリクライニングシートになり東海比叡用グリーン車サロ281、サロ280が用意された既存普通車の転換クロスシートが平成元年までに新型リクライニングシートか381系や新幹線0系の発生品の簡易リクライニングシートに交換された。
転換クロスシートは213系2000番台や311系新造時に再活用された。
更に小田急線から直通の朝霧の特急格上げ時、JR東海は無謀にもアコモ改善281系を小田急線に乗り入れようと、小田急線内で新宿まで281系を試運転で入線させたら小田急沿線住民からブーイングの嵐でやむなく371系を新造、検査時281系アコモ改善車代行に落ち着いた。

>>162
>国会の暴れん坊
それ何てハマコー？

８０系Ｎ４０改造車
もしも北陸線が直流電化されていたら？
昭和３２年に敦賀まで、昭和３９年に富山、昭和４４年に全線と電化された北陸線の
普通列車の電車化用として小山・静岡・籠原より８０系が転属し運用され始める。
途中、初期製造車のアコモ改造などが行われるがそのままの状態が続き、昭和５９年
飯田線からも転入し、「最後の８０系」と言われる様になった。
昭和６２年にＪＲが発足してもそのままの状態が続くが、平成１０年、大阪地区の
１０３系・１１３系と供に「Ｎ４０改造」が行われた。

改造点は・・・
１：インバータークーラーによる冷房装置の取り付け。
２：ＭＧをすべてインバーター化
３：座席を転換クロス化



もし、北陸線が全線直流電化されていたら今も８０系が運用されていそう。

伊予鉄道1000系

伊予鉄道では、老朽化の進む700系、800系の代車を検討してきたが、
日比谷線直通の廃止に伴い余剰となっていた東急1000系を譲受、これを改造の上使用することとなった。
これが伊予鉄道1000系である。

伊予鉄道では郡中線で2両＋1両の運用があり、編成を貫通させる必要があることから、
日比谷線・目蒲線共通予備の先頭車（貫通扉が中央にある）と、それに準じて先頭車化改造された車両から成る。
赤帯が610系に準じた朱色・オレンジの帯に変更されイメージを一新したが、他に車内へのＬＣＤ案内表示の設置、
インバータをＧＴＯからＩＧＢＴの最新型に交換するなど、意外と手が入っている。

1000系の導入と併せて610系も下回りを同等品に交換、相互に併結可能となり運用が共通化、予備車が削減された。
この為1000系の投入は700系＋800系の総車両数より２両少ない44両である。

引き続き伊予鉄道高浜線、横河原線では２〜４両編成で、郡中線では２・３両編成で活躍中である。


…実際には京王井の頭線の3000が行くみたいですね＞伊予鉄

ＪＲ東日本 Ｅ1000形／Ｅ2000形

ＪＲ東日本が東京モノレールを完全に買収、同社の車両がＪＲ東日本籍となった為、頭に「Ｅ」を付けた改形式となった。
改番は行われず、例えば「1001号」は「Ｅ1000形1001号」となる。
国鉄、ＪＲを通じて初のモノレール車輌となった。

ＪＲ東日本 シキＥ100形

上記の買収に伴い、東京モノレール線車輌の全般検査を自社工場で行う為に新造した大物車。
モノレールのレールに台車を付けたような構造で、モノレール線のレール端と車体を接続、そのままモノレール車輌を積載する。

6両固定編成1本が鎌倉総合車両センターに在籍している。


※妄想なので、「検査はそのままモノレール車庫でしたらいいじゃん」て突っ込みはなしで。

>>173
N40なのか。40Nじゃなくていいのか？
N40にはアコモ改善のメニューは無いんだが…

それに、どっちにしても更新時点で既に40歳を突破してると思うんだが。

東京地下鉄06系5000番台
MSEによる地下鉄線特急運転はやはり無理があるため、
着席保証型のライナーに変更するために3編成30両が製作された。
全面デザインは旧来の06系を踏襲しているが、基本設計は
TJライナーに用いられる東武50090系とほぼ同一となっている。
やはり50090系と同様、座席を転換し普通列車に用いられることもある。
なお、当のMSEは20000形RSE置き換えに転用された。

>>177
それ言ったらクハ１０３−１も同じかと。

現状、車齢４５年を過ぎてる４７１系が走っている位だし、ＪＲ酉の地方線区の現状を見れば
ありうると思われ。

>>179
しかし、N40じゃ車内の転クロ化やSIVへの換装はメニュー外なんだよね

>>179
連投になるが、
いやぁ、やっぱり165系で置換されてたんじゃないかなぁ
まぁここ妄想スレだし、ネタとしては面白いけど

キハ285系
JR北海道が特急「スーパー北斗」「スーパーおおぞら」の増発用に製造した「ハイブリッド特急車両」。
ハイブリッド振り子を採用している。
エンジンは460PSを2台搭載しているが、推進軸を台車内に通すことが出来ないため泣く泣く電気式とした。
キハE200と同一のシリーズハイブリッド方式を採用している。
キハ281系やキハ283系と併結できないため限定運用が組まれている。

京成750、2250形更新車
昭和47年3500形が登場したが、の700、2100、2200、704、2204の更新に引き続き、750、2250形を大栄車両で更新修繕したもの。

更新内容は704、2204に準ずるが
・車体の補修。
・MG・CPを2250への移設。
・2250の運転台機器撤去しTo車化し4両固定編成化、
･配線引替え、MMの巻き替え。
・他700・2000形、704-1601-1602-2204形、210・2100系と併桔可能に改造されて共通運用されて最期の京成青電700系グループとして運用される事になる。
（史実と違い鮮魚電車は4両編成上記編成で運用5なお更新時2100系併桔の2000型はｸﾊ1603に差し替えられた。）
昭和55年に京成で在来青電（200、510、2000、）が全滅すると。
更新したとはいえ初期軽量車体のため老朽化も早く新京成に譲渡されず。
昭和56年に700、2200、2100が新京成に譲渡、1601-1602ｱﾙﾐ試作車と共に751-2251-2252-752の廃車が始まり。
翌、昭和57年に704-2254と共に750、2250形は全車3500形、3600形に置き換えられて全車廃車された。
（210･2100形は史実通り1603がｸﾊになるが違う）

キハ203系
JR北海道が開発したキハ201系のハイブリッド仕様。
車体がキハ201系と同一だが、ハイブリッド方式を採用している。
3両編成で、エンジンは620馬力を各車1台搭載している。
従来の液体式では不可能だった「エンジン1台で2台車全軸駆動」が出来るのが強み。
721系や731系と併結可能で、将来はエンジンを停止して電車側から電力を供給するという運転方法も可能になるという。

ＪＲ四国３０００系
２０００系の後継用車両
エンジンを強化し、自動放送のバグなどを改善。
振り子の仕様の変更による乗り心地改善。
列車愛称幕あり。
エンジン強化による加速度の改善。
１３０ｋｍ対応

>>185
具体的じゃないな。

>>176の別ｖｅｒ
京成電鉄シキ5〜8
舞浜リゾートラインディズニーリゾートライン線用車両の宗吾への
検査運搬用大物車。6両編成であるため2日に分けて4両と2両で
宗吾工場へ輸送する。輸送区間は東中山〜宗吾参道である。
東中山は工事列車用軌条置場線に積載し、深夜に輸送する。
牽引車は3600系ターボ車の真ん中2両を抜き取った4両を貨車前後に
挟んで連結して使用。

>>187補足
宗吾以外にくぬぎ山（新京成）と印西牧の原（北総）でも委託されてるが
輸送するのは京成とくぬぎ山工場に委託された際の新京成のみで
新京成への輸送は京成津田沼で折り返しとなり牽引車はN８００系
6両編成を3両に分けて挟んで連結する。なお輸送は2両単位。

701系500・600番台
JR東日本で701系0・100番台を回生ブレーキに改造（原番号+500）。
1500番台と同様に回生ブレーキの使用が可能になったが、閑散線区での回生失効を防ぐためか発電ブレーキ用抵抗器を残しており、回生・発電ブレンディング方式になっている（交流専用車での採用は異例）。
床下にブレーキチョッパ装置を新設している。

701系1600番台
こちらは1000番台を回生ブレーキ化改造したもの（原番号+600）。
内容は上記と同じ。

ＪＲ東海 キハ77系

葛西会長が引退し、再び在来線の観光需要創出へと方針転換したＪＲ東海が新造した３代目「トロッコファミリー号」。

キヤ97をベースにした運転台付きトロッコ車、キハ77
キサヤ97をベースにした付随トロッコ車、キサハ77
キハ75をベースにしたキハ76
の３両編成である。
キハ77とキハ76の前面は、「観光列車にふさわしいデザイン」として、キヤ97ロングレール仕様を元にしており、それぞれデッキが設置されている。

豊橋〜中部天竜間で運転される。

381系700番台
JR東海で381系を改造して作ったジョイフルトレインで、「ユーロライナー�U」という愛称がある。
6両編成で、内装を欧風に改良。
塗装はユーロライナーを踏襲している。
2008年廃車。

ＪＲ貨物(財務省) マニ30形(３代目)

政府発行紙幣が現実のものとなり、人知れず復活した現金輸送車。

所有が日本銀行ではなく財務省になっている。

JR東海 キロ85系6000番台「ニューいこい」

キハ85系をベースにしたお座敷列車。
キロ85 6101＋キロ85 6102＋キロ84 6001＋キロ85 6103＋キロ85 6104の４両編成だが、キロ85形のみで２両編成も組める(キロ85形は全て貫通型)。
キロ84 6001は、曲面ガラスを使用したイベント／ラウンジカーで、５両フル編成を組む時のみ組み込まれる。

多客期には「ひだ」や「南紀」に連結されて使用されることもある。

121系リニューアル車両
登場から20年以上経過した121系をこれからも使用する事を考慮し、113系リニューアル改造車をベースにしたリニューアル改造を行なった。
主な改造は化粧板、床の張り替え、クハ車にトイレの設置、ドア間の座席を転換クロス化（車端はロングのままだがバケット化）、ドア上にLED駅名表示を設置。
また瀬戸大橋乗り入れ対応編成も登場し、岡山まで顔を出す。

足回りはそのまんまかい！

小林一三（2代目）
小林一三（初代）の末裔。21世紀、阪急グループの危機に一三を襲名して社長に就任した。
積極的な買収・拡大策を国内外を問わず推し進め、現在、世界5大鉄道グループの1つとなった阪急中興の祖。
阪急上海線やヨハネスブルクファミリーランド、阪急コルコタブレーブス（プロカバディチーム）などの設立は氏の手腕によるものである。
最近では阪急そば1000号店をリオデジャネイロに開店したことで知られる。

185系1000番台
国鉄が製造した185系のマイナーチェンジ版。
特急らしくないと酷評された185系を改良し、より特急らしくした。
座席を簡易リクライニングシートに、側窓を固定窓に、歯車比を4.21に変更した。
JR東日本に承継され、現在は120キロ対応改造が施工されている。

>>182
＞キハ281系やキハ283系と併結できないため限定運用が組まれている。
　その代わりに789と併結可……　　　ってのは、どうよ？

>>184
＞721系や731系と併結可能で、将来はエンジンを停止して電車側から電力を供給するという運転方法も可能になるという。
　パンタ積んだら？

>>191
自然振り子式車輌はジョイフルトレインに向かないかと…。

>>196
ちょｗｗｗｗ

>>196
この発想は無かったわ…

103系PS23搭載車
国鉄で中央快速線の103系を高尾以西乗り入れに対応するためにパンタグラフをPS23に換装する改造を行った。
クモハ103とモハ103の車両番号の前に◆マークがある。
中央快速線撤退後もパンタグラフを元に戻さなかったためかなり異彩を放っていた。

西武40000系
30000系の大量導入で101系・301系の置き換えが完了し、
副都心線の東横線直通が開始で西武車の地下鉄直通各停用8連が必要になることや、
3ドア車である3000系の置き換えも検討されていた。
そんな中登場したのがこの40000系である。
30000系をベースとしているが幅は地下鉄直通用のため普通幅となり貫通扉が設置された。
地下鉄直通各停をメインとするが、
3000系の置き換えも行ったため池袋発着の各停や準急にも運用される。
3000系は地方私鉄に譲渡された。

>>203のは、
6000系+20000系+30000系÷3といったところかな？

>>204
そんな感じでいいよ。
ラインカラーは30000と同じで。

九十九里鉄道キハ１０２−Ｆ
車輌の近代化改装を行う際にエンジン換装も行った。
オリジナルはフォードトラクソンだったが途中でフォードＶ８に換装。ただ、近代化改装時に
なんと！フェラーリ製Ｖ１２エンジンに換装。ボディはカーボンファイバー製モノコックに。
ミッションはパドルシフトのセミオートマとなり、ボンネットフードには「跳ね馬」のマークが輝く。
当然、エンツォ・フェラーリ公認（九十九里鉄道本社にサインが飾られている）である。

ちなみに東金−片貝間は大幅にスピードアップしたそうな（最高速度３００キロで駆け抜けた）。

国鉄ﾅｼ25
東海道ﾌﾞﾙﾄﾚ富士、はやぶさ、出雲、瀬戸の24系25形化によるｵｼ24転用に伴い、余剰となった20系食道車ﾅｼ20の中で車齡の若い1970年製造車などを24系化改造し関西ﾌﾞﾙﾄﾚに転用した。
改造内容は電源の600V→440V化など24系併桔改造した、しかしﾌﾞﾙﾄﾚの食道車利用率低迷に伴い1986年までに廃車。
同じく
国鉄ﾅｼ15
上記ﾅｼ25の14系版でﾅｼ20を14系併桔改造したもの、何故かｼﾞｮｲﾌﾙﾄﾚｲﾝ、ﾎﾘﾃﾞｰﾊﾟﾙの中間車ﾅﾊ21-500に改造されて1両がJR西日本に継承、ﾎﾘﾃﾞｰﾊﾟﾙ廃車時廃車。

なおﾅｼ20改造食道車のこれらは改造後も20系時代の三本帯や塗色が20系時代のままなので編成に違和感があった。

JR貨物/新日本海フェリー　えぞまつ

北陸新幹線開業で福井-直江津間が第3セクターと化したため、走行料を優位に交渉するために、
JR貨物が、新日本海フェリーに打診して設計建造された、鉄道連絡船兼フェリー
平坦な車両甲板にレールが引かれており、貨物車両とトラックを一緒に収容することが出来る
運行に伴い、敦賀港線のFTまでの延長、日高本線から苫小牧東港への貨物線が建設された
試験的に「トワイライトエクスプレス」が船内に乗せられ、乗客は船内滞在、苫小牧東で降ろす運行もされたが
走行距離が短いことから、これなら両端のみ鉄道で十分と判断され、以後は運転されていない。

>>208
船の板へ行って来い…というのが正しいのか？ｗ
でも鉄道連絡船か

キハ205系
JR北海道が開発したキハ201系ベースの電気式ガスタービン気動車。
3両編成で、中間車にガスタービンエンジンと発電ユニットを搭載。
気動車でありながら1M2Tであり、731系とモーターや制御機器を共通化しているのが特徴。
編成はキクハ205-100+キハ205-200+キクハ205-300。
731系はおろか721系との併結も可能。
騒音が物凄く五月蝿いため新千歳空港駅に入線できないのが欠点。

413・717系1000・2000番台
国鉄末期の1986年、急行型電車の機器を流用して製造されていた413･717系をベースに、
さらなるコストダウンと新会社に対するイメージアップのため、1987年から製造が開始されたマイナーチェンジ車。
413系は東日本・西日本に、717系は東日本・九州に導入された。
211系をベースとしたステンレス車体であるが、２扉でありステップが付く。
また213系とは異なりボックスシートを装備し、窓配置もそれに合わせられている。（形状は２１１系と同じ）
車体長も２１ｍ級に延長され、九州用を除く車両はドアボタンが装備されている。
413系1000番台
北陸本線用。JR化後の1992年まで製造され、この結果471・473系は形式消滅した。
帯色は製造当初は赤色だったが、89年製の２次車以降、水色＋白の細線に変更されている。
また在来車もこれに合わせて変更された。編成は３両のみ。
2000番台
羽越本線村上〜酒田間の気動車列車の置き換え用に登場した50ヘルツ専用車。
帯色は登場時から常磐線の４１５系に準じた紺色。
２両編成のみが製造され、全車新潟車両センターに配置されている。
717系1000番台
仙台地区に残る451・453系を置き換えるために登場。
しかしそれ以後の製造は３扉の719系に移行されたため、３両編成４本のみの少数派となった。
帯は当初緑色一色であったが、後に719系に準じた塗色に改められている。
また719系との連結も可能。
この番台はE721系の置き換え対象にならず、現在も仙台地区で活躍している。
尚、東日本所属の車両はスカートの強化・シングルアームパンタグラフへの変更、行先表示のLED化等の改造がされている。
2000番台
南九州地区のローカル輸送用として登場。帯色は北九州地区の415系1500番台に準じている。
暖地向けのためスノープロウ、半自動扉は省略されている。
登場時から宮崎・鹿児島地区で活躍している。全車両がワンマン化改造された。

>>171での281系G車組み込みにより・・・
モハ281型中間電動車
281系の一部編成にグリーン車が連結されることになったが、1M2Tの同系列では付随車増結による出力不足が懸念されたため、中間電動車を増結することにより対処した。
車内は在来車同様転換クロスシートだが、JR東海・西日本で民営化後に製造された車両には当初からリクライニングシートを搭載したものも存在する。
281系は1M方式の車両であり、モハ281もパンタグラフと主制御装置を搭載するものの、電動空気圧縮機及び静止型電源装置はクモハ281に搭載したもので間に合うと判断され搭載は見送られた。
なお電動空気圧縮機はAC-2000Mであるが、民営化後に製造された編成はC-2000LAを搭載するものも存在する。

281系2000番台
瀬戸大橋開通に伴い、快速「マリンライナー」と共に新設された本四連絡特急「鷲羽山」用に投入された281系。
0番台との最大の相違点として、当初から二階建てのグリーン車クロ280を連結している編成が存在する。
高速バスとの競合を視野に入れ、普通車も新製時から回転リクライニングシートを搭載。
現在は213系と同様、本四連絡の役割を後継特急電車に譲り、広島地区のローカル特急で活躍する。

特急「たろう」
麻生太郎氏の総理就任に伴い、特急「かいおう」を改称して誕生。
車掌の制服がメイド服など話題を集めたが麻生氏の総理辞任にともない1年で廃止され、「かいおう」に戻った。
なお、特急「いちろう」が走る話は今のところ聞かない。

キハ120系100番台
鋼製車体でロングシート

JR北海道　キタ　132

ディーゼルエンジン付きタンク貨車、
巨大な燃料タンクを積んだ、ディーゼル機関車のような車両
あるいは、大量のポリタンクを積んだ各駅ストーブへの燃料補給用気動車

実用面はあまりなく
「キターーーーーーッ」「北」
とネタのために造られた車両で、毎年4月１日限定で登場する
今のところ、車両仕様が、毎年異なっている

１日だけの車両のため、正式に車両登録されているかは不明である

>>215
一日だけでも本線走るなら所属車庫の票いるんじゃない？

都営10-500形
都営新宿線の列車増発用に増備された車両。
10-300形一部10両化にあわせて10両固定編成で登場した、
E233系をベースとしているが、
行き先・種別表示や車内のLCDは京王9030系後期車仕様となっている、
前面デザインは10-300形と変わらない。

都営10-000形更新車
10-000形3次車は製造から20年以上経っていたため更新工事を実施。
制御装置をIGBT-VVVFに変更し、
上記の10-500形同様、行き先・種別表示をフルカラー化し、
ドアの上にはLCDを設置。
この更新工事は後に4〜6次車にも施行される。

>>216
線路閉鎖すればおｋｗｗ

南海11000系50番台
南海ラピートこと50000系と並行して、本線増強とりわけ空港アクセス強化の為に製造された。
りんかん用の11000系基本番台とは異なり、こちらは通勤用の1000系をベースにVVVF制御（180kw）とし、
同1000系との併結も可能にした。実際、「サザン」と同様に併結運行も行なわれている。
4両基本編成となっており、カラーリングは基本番台とは異なり、デビュー時のままに据え置かれている。
尚、減速比は、特急用ということで、ラピート（50000系）と同様の6.07となっている。
11050F〜11057Fの8編成が製造され、111056F以降はVVVF装置がIGBTとなり、又、塗装も省かれている。

>>219
8000系との併結運行は認めないの？

>>219
つ【デビュー年度】（8000系との併結も可能だが）

キハ100（史実キハ8500系の代わりに導入）
名鉄が高山本線乗り入れ用として作った、両運転台型の事業用車。
キハと名乗っているが、基本的には自走せず、乗り入れ車両（電車）に対して、車内に搭載した発電機によって、走行用の電力を供給する。
また、キハ100の運転台から、併結されている車両を制御する事も、当然できる。むしろ、そのための運転台である。
自重の都合により、三軸ボギーであり、更に、犬山検車区〜新鵜沼以外の自社線には入線できない。
日本車両からの甲種回送も、高山本線を経由して行われた。

基本的に、新鵜沼駅構内に留置されており、乗り入れ車両の高山寄りに連結されて、高山本線に乗り入れる。
この車両を導入した結果、専用の乗り入れ用車両（気動車）を用意する必要が無くなり、
結果的に、自社線内での乗り入れ車両の高速化・高加速度化・ローコスト化を達成。
一時は、廃止も考えられていた特急「北アルプス」だったが、キハ8000形・8200形を淘汰してこの車両を導入した結果、存続が決定された。

先日、7000系引退記念として、臨時特急「7000系北アルプス」が運行された事は、記憶に新しい。
高山駅や、高山本線沿線には、非電化区間を走る7000系を撮影しようと、多くの撮り鉄が押し寄せた。

官鉄（史実と異なる）
日本最初の営業用鉄道として新橋〜横浜を皮切りに順次開業。
標準軌を採用した。
しかし、カーブや軸重など線路規格がしょぼく、標準軌の京急・阪神はおろか狭軌の愛電や東横など規格を充実させた路面電車・インターアーバンに速度で負けるなどの屈辱を味わった。
これが原因となって改主か建主かの論点は車両規格となった。
一例として政友会は車体幅2.5m・長さ10m程度の軽便サイズの敷設を推し進め、一方民政党は東海道・山陽線の軸重25t化・車体幅3.2m・長さ27mのアメリカへの拡大を推し進めた。
結果として幹線とローカル線の直通列車は軽便サイズにせざるを得ず、車両統一を妨げる一因となった。
ミニ新幹線がタルゴのような小型車になったのはこれが原因といわれている。
なお、線路幅だけ見た某評論家が「線路幅が同じなのにJR在来線が新幹線や私鉄との乗り入れが進まないのはおかしい」と主張して業界関係者の失笑を買ったのは有名である。

東武鉄道600系特急形電車
東武鉄道が老朽化した300系列の置き換えのために、50000系列をベースに開発した特急形電車。
特急形でありながら、一部の普通列車運用も可能な設計とされている。
編成は2M2Tの4連。車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。
冷房装置は50000系列と同じものを各車に一台搭載する。
座席は985mmピッチの回転式リクライニングシート。2-2配列、フットレスト付き。
車内照明には暖色系のパワーLEDを使用。夜行列車運用も考慮し、PWM制御により減光も可能。
ドアは普通列車としても使用できるよう、片側2ドアの両開きドアとしてある。
トイレは車椅子対応の洋式。
制御装置は日立2レベルIGBT1C4M2群制御。山岳区間での回生失効に備え、T車に発電制動用の抵抗器を搭載する。
主電動機はTM-03（165kW）。ギア比1:5.65（17:96）。CFRP継ぎ手TDカルダン駆動。
台車はモノリンク式ボルスタレス台車であるが、ヨーダンパを追加してある。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度130km/h。

相鉄20000系：
相鉄で久々の日立製作所製。
7000系迄の旧型車置き換えや、8000/9000/10000系の改造に伴う車両不足対策。
日立A-Trainで、東武や西武と同様な構造。

相鉄21000系：
神奈川東部方面線〜目黒線・メトロ都営直通対応。

相鉄8000/9000系改造車：
GTO-VVVFの半導体劣化と直角カルダンのメンテナンス問題で改造。
それぞれ、日立製作所と東急車輌に送り込み。8000系は住友金属製台車（SS系列）・日立IGBT・TD継手、9000系は東急車輌製台車（TS系列）・三菱IGBT・WN継手。

相鉄10000系改造車：
E231系ベースで主電動機性能が劣る為に主電動機交換や電装二重化を行ったもの。
川崎重工業で改造。

JR西日本のJR他社からの車両：
JR西日本E217系：
JR東日本で横須賀線のE233系置き換えに伴う余剰。
広島支社の老朽化113系置き換え。N40改造。
JR西日本209系：
JR東日本で老朽化した209系を譲り受け、N40改造と321系同等の電装で和歌山支社へ。
JR西日本107系：
JR東日本で北関東ローカルの新系列置き換えで譲り受け、広島支社にて老朽化113系置き換え。N40改造。
JR西日本119系：
JR倒壊で飯田線の313系派生車両置き換えで譲り受け、広島支社にて老朽化113系置き換え。N40改造。
117系倒壊譲受：
JR倒壊で313系投入により、余剰となった編成。N40改造して広島支社へ。
201/203/205系東日本譲受：
JR東日本で、E233系投入で余剰となった201/203/205系を譲り受けN40改造。大阪環状線や和歌山支社にて運用。
JR西日本211系/313系：
JR東日本のE233系置き換え及び、JR倒壊で、静岡支社のオールロング211/313の311系転換クロス振替と、
313系転換クロスで積み残し路線のオールロング振替などで玉突きで余剰になった編成を譲り受け。
211系はN40改造して岡山支社及び米子支社。313系は京都支社へ（大津・米原口（実質貸し出し））。
JR西日本キハ183/185系：
北海道と四国が新型特急気動車を導入して余剰となったのを譲り受け。N40改造。

>>225
11000系出て来たから次の形式が20000系にはならないよ、
次形式は普通に考えて12000系だと思われ…

>>227
つ8000/9000から始まる日立製・東急製の区別。

>>222
えっ？ 結局どういう車両なの？

>>222
ごめんわかった。

>>222
連投スマン。
何気に面白い車両だよね。
名鉄車両なのにJR東海区間しか走らない珍車だし。
連結する電車にも改造が必要だと思うけど。

車種はキハというよりクヤじゃね？

>>231
気に入って頂けたみたいで、こちらもうれしいです。
クヤにしようかと思ったけど、名鉄の形式番号区分に事業用車用区分が無かったから、やむを得ず。
新しい形式番号区分を作っていいなら、電気式ディーゼルカーで「キヤ」に相当するかと。
連結相手の改造は、忘れてた。でも、そこまで凝った改造は要らないでしょ。

>>125と>>162などに続く架空の国鉄車両

◎国鉄キハ31形500番台、キハ38形500番台
製造年　1987
○概説
1987年4月の国鉄分割民営化―JR発足を控えた1986年度に、継承するJR各社の経営基盤強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された。
特に、低性能な老朽車が多い上に厳しい経営環境が予想される北海道、四国、九州の三島に対して集中的に投入された。
86年末にJR各社の経営シミュレーションを再度行った結果、JR西日本管轄となる中国地方にも新車投入することが急遽決定された。
その一つが、キハ31形500番台である。
九州に投入されたキハ31形0番台の耐寒耐雪版である。0番台との大きな違いは、扉が折戸から引戸に変更され、半自動ドア機能を装備し、
セミクロスシートで、クロスシートはボックス型、などである。
九両が製造され、鳥取地区と岡山と広島それぞれに三両ずつ配属された。
これで以て、山陰・因美線の鳥取都市圏内、吉備・因美線の岡山都市圏内、並びに芸備線広島口の列車増発を
87年3月の地域限定ダイヤ改正として実施された。
当車両はJR西日本に承継されるが、増備されなかった。

221系ワンマン仕様
JR西日本で221系2両編成をローカル線に転用するため、ワンマン仕様に改造。
番号は変更されていないがワンマン装置を増設している。
乗務員室と第1ドアが接近しているため改造工事は容易だったという。
岡山・広島・米子・奈良・和歌山地区に投入。

クモハ220・クハ220-1000番台
モハ220とサハ220を先頭車化改造。
コスト削減のためか切妻の前面部を接合したためかなりカッコ悪い。
やはりワンマン装置を搭載。

>>234
あの変な写真思い出すわｗ

>>233の訂正
キハ38形500番台は現時点でボツになったもので、消し忘れたものです。
芸備線広島口用にとキハ38をステンレスにしたものを最初考えたのだが、
当時の国鉄の厳しい財政事情から片運転台の一般型DCを数多く製造するのは困難だから、
取り敢えず現時点ではボツにした。

EH500＋E27系
両端がEH５００を分割した先頭車で
真ん中の車両がE２３３ベースの２階建て客車。
でプシュプル方式の固定編成。
真ん中の客車の室内は美しいが
豪華ではなく、シンプルで低コストで作られている。
新カシオぺアに導入された。

>>232
なるほど。
自車にもモーターがあって、新鵜沼〜飛騨高山間限定でも客扱いするなら、キハで妥当だよね。

個人的には、電車(制御車)扱いにして「非電化区間しか走らない電車」にした方が珍車度が上がって面白いかなと。
確かに名鉄からしたら、気動車を保有する必要がないってメリットがあるなあ。
東海が激しく嫌がりそうだけど。

高山本線を自走するパノラマカー…見たい。

銚子電鉄　Ｎ７００系新幹線

ぬれせんべいで一躍有名になった銚子電鉄が、千葉県から財政支援を受けることとなった。
その際、利用者増加がこれ以上望めない現状と、それでも鉄道事業を存続したいという地元の
意思により、その財政支援を経営基盤とする投資とすることとなり、Ｎ７００系新幹線１６連を１本
購入してＪＲ東海へリースすることになった。

車体はＪＲ東海のそれと全く同じであるが、所属区所が外川車庫となっている。
乗客として感じられる違いは、車内販売にぬれせんべいがあることだけである。

当然、所属区所には一度として戻ったことはない。

東武5730系
1962年フライング東上号用に登場した特急車。
1720系と仕様はほぼ同じだが、先頭のデザインは6000系と同じである。
また売店はない。
4両編成4本が製作された。
平日のラッシュ時には座席指定の通勤特急に使用された。
1990年車体を200系と同様に更新し、現在でも特急に使用されている。

>>239
この発想はなかったわ

>>237
まさにN(濡れ煎)700系ww

レスアンカー間違えた、正しくは>>239だったorz

濡れ煎餅工場で醤油に溺れて逝ってくる………

都営10-700形
都営新宿線用の新型車両。
10-300形がベースだが、主電動機出力が165KWに、MT比が4M4T（将来の10連化の際は5M5T）に変更された。
10-300R形の中間車置き換え用にも導入される。

>>239 すげえ発想…
東海からしても固定資産税を減らせるメリットがあるな。

>>240に続くものは
東武鉄道150系
1989年に作られた>>240の後継特急電車で別名「プチスペーシア」。
東上線4両編成仕様の100系である。トイレはの2号車と4号車のみで
個室とビュッフェはない。塗装は本線特急用の100系に準ずる。
4両編成6本が作られたが当初は6両編成にする前提だったために-3と‐4は欠番。
1993年に中間車両が-1と‐2の編成に入り、2編成が6両編成化された。
なお新造された中間車両にはトイレはない。しかし東上線での有料特急の
運用には制約が多く、土休日の特急のみに使われる程度になっていた。
そして2007年に通勤ライナーの東上ライナー用として50090系が投入され、
玉突きの形ですべて本線に移籍されてしまった。現在すべて南栗橋配置となり
4両編成は臨時特急ゆのさと・きりふり用として、6両編成2本は
特急しもつけ用として、また両者とも波動用としても使用する。なおVVVF車
のために野岩・会津鉄道への乗り入れができないため、臨時特急南会津と
スノーパル23：50は300系・350系の継続使用。1800系の1819Fも東上線に移籍と
なり、休日のみの東上ライナー専用となった。

ＪＲ西日本１０９系通勤形電車
民営化直後にＪＲ西日本が１６５系・１６７系電車を改造して誕生した近郊型電車。
クモハ１０９−クモハ１０８の２両編成となっている。
同様に１６５系から改造されたＪＲ東日本の１０７系とは異なり、種車の制御装置を流用している。
台車も種車から流用しているが、ギア比を１１５系などに揃え、協調運転を可能としている。
車体は四国に配置された１２１系と共通のステンレス車体であるが、
座席はオールロングシートとなっている。

抑速ブレーキを使用できることから広島地区に配置され、１１５系とともにいわゆる「セノハチ」区間
でも使用されている。

富山ライトレールＴＬＲ１４００形・富山地方鉄道ＴＴＲ１４００形

２０１４年、富山駅の高架化工事完了に伴い、富山地方鉄道の市内電車と富山ライトレールは
相互直通運転を行うことになった。
これにより、走行距離の増加に対する予備車確保と、経年の激しい富山地方鉄道７０００形電車を
置き換える目的で製造された。基本的にはＴＬＲ０６００形と同型である。

207系900番台

本系列は、廃車される予定であったが、経済の急変に伴い、急遽
205系インバータ改造車に準じた制御機器に置き換えて継続使用されることとなったもの
改造後はインバータ205系を使用している事から、帯をオレンジに変えて武蔵野線で使用されている。
８両編成となったため、余った２両は保留車となった。

E997系試験電車

209系後継の次世代型車両開発に伴う、高速運転・安定走行を試験するために製造された高速試験車両。

209譲りの軽やかなVVVF音を響かせ、5M0Tで京葉線を爆走する。

終電と入れ替わりで東京駅に入線し、蘇我までのノンストップ試験では舞浜駅付近で198km/hを記録。
ディスクブレーキ採用で、抜群の減速性能を誇る。

従来とは違い、スジが全く公開されずにノンストップ+カバーをかけて郡山から深夜で甲種されてきたため、撮り鉄による画像や動画は一切残っていない幻の車両である。

2003年に、製造時と同じ様に郡山に回送され、廃車された。

東武鉄道５０２３０系
Ｅ２３１系近郊型の東武バージョン。特急列車に続き、栗橋からと新たに久喜からの通勤列車のＪＲ乗り入れ用に製作された。
製造はＪＲ東日本新津工場。栗橋（東武日光・鬼怒川線方面）もしくは久喜（東武伊勢崎線方面）で宇都宮線の快速（湘南新宿ライン
限定）と分割・併結を行う為にＥ２３１ベースで作られた。

東武は全特急列車と快速・区間快速の湘南新宿ライン乗り入れを決め、それにともない曳船ー浅草間を廃止することになった（曳船ー北千住間は半蔵門線
直通列車の為に残存）。で、快速・区間快速は浅草発を改め、逗子又は大船発となった。

JR東海313系8000番台
名古屋地区の本線新快速・特快に定員制車両及びグリーン車導入用に作られた車両。
313系5000番台の浜松方に振り替える形で連結されるタイプと2000番台車と組んだ全車新製タイプがある。
前者は5000番台に合わせる為MT同数の設計で定員制車両と一般車の間に貫通路が存在するのに対し、
後者は1M2Tを基本設計としており、定員制車両と一般車との間の貫通路がダミーになっている。
なお、先頭車の半室はグリーン車である。
313系2800番台
上の313系8000番台と組む一般席用車両。
仕様は先の313系2000番台ローコスト車と同じ。

東京都電8000形更新型
昭和42年、都電は地下鉄整備の遅れから全線廃止の方針が変更され、地下鉄と重複しない路線は残すこととなり、半数の路線が存続となった。
残存線区は7000形以降の車両で統一することになったが、8000型車両は早期に老朽化し始めたため昭和48年から車体乗せ替えすることになった。
車体デザインは7500形と同じだが、ワンマン運転になったため、車掌席がない。
また、昭和50年更新車から冷房（バス冷房）付きとなった（後に非冷房車も改造）。
冷房化の際台車も新型へと取り替えられた。
平成20年より9000形量産に伴い廃車が始まり、平成25年には全廃の予定。
なお函館へ20両が移籍する予定である。

215系付属編成

登場の遅れた215系の付属編成
TC-T-T-M-TMC
TMCは基本編成と同じく「２Fだけ電車」である

通勤ライナーの増結用として使われる他、
２編成１０両で、グリーン車なしのライナーや、
211、E217、E231系の付属編成として使われる場合もある
特に土日祝日は快速アクティの付属編成になっている事が多く、
編成の東京側に客を分散させる事を期待されているようであるが、
編成が足りないため、途中切り離しも多い。
塗装は基本編成と同じため、湘南色と紫帯という併結編成は撮影マニアからは不評である

Ｎ７００系８０００番台

山陽〜九州新幹線直通列車用にＪＲ九州が投入したＮ７００系。
西日本の７０００番台車と共通設計だが、車体塗装が
薄い赤(ピンク)色になっており、識別は容易である。

＞薄い赤（ピンク色）

通常の３倍の速さで走りそうだな
運転台上部にツノもついていそうだ

キハ207系
JR西日本が製造した207系の気動車バージョン。
キハ35系以来久々の通勤型気動車で、尚且つ国鉄・JR初の4ドア気動車である。
2両編成で、エンジンは加速力確保のためDMF18HZ（620PS）を搭載。
最高速度は120キロ。
電車の207系と併結出来る。

もしも・・マイテ39 11が走行可能に動態復元されていたら・・
ＪＲ東日本マイテ39‐11
一部車両をＪＲ北海道に譲渡した東日本がそれに変わる目玉として
東京総合車両センターに保存されていたマイテ39‐11を波動用として
動態復元したもの。復元としては桃山様式の展望室内装はそのままに
座席は新幹線200系の発生品を流用してほぼ14系並の内装となった。
なお冷房装置も取り付けられたが、これは西日本のマイテ49と同様の
改造で外観を壊さぬよう搭載された。冷房使用時の給電は12系および
14系から供給する様に改造された。（旧型客車使用時は冷房は使用しない)
配置は高崎車両センターで主にＳＬ奥利根号の最後尾に連結するほか
旧客とともにイベント用でも使用する。客車自体が二重屋根ながらスハ32系
のため、同区の同じ32系のスハフ32-2357との組み合わせは人気が高い。
なお西日本のマイテ49はフリースペースに対して東日本はグリーン車扱い
とする予定だったがグリーン車シールの貼り付けは外観壊すと非難が多発し
グリーン車形式ながら実質普通車扱いとなっている。なお塗装は旧客同様の
ブドウ色だが「つばめ」使用時の青大将塗装にする計画もある。なお
使用時は必ず「つばめ」「はと」のレプリカヘッドマークを装着。（「へいわ」も加わる予定）
なおデジタル無線アンテナ取り付け時に台車をTR73からE655系登場で
引退した御料車に使われたTR73Aに交換した。（当初同じ御料車からの
2軸ボギー式TR65にする計画だった）なおD51-498のボイラートラブルに
でＳＬ奥利根で使えないことから、一時的に新潟に借り入れて「ばんえつ物語号」の
最後尾展望車に使用することも検討している。（会津若松には転車台があり、
方向転換できるため)

>>239に触発されて

ＨＳＯＲ８００系
肥薩おれんじ鉄道が所有する８００系新幹線電車。ＪＲ九州がリースして使用する。
通常の８００系と性能は変わらないが車体側面の帯がオレンジ色となっているほか、
ＪＲロゴの隣に肥薩おれんじ鉄道のロゴが描かれている。

初期投資とかＪＲとの交渉とか問題は多いんだろうけど、平行在来線を引き継ぐ
第３セクター会社は実行すればいいんじゃないのかと思った。

>>257
DMF18HZって何？SA6D-140-Hのこと？

◎JR貨物ED100形直流電気機関車
製造年　1989
特記　中山道用に国鉄幻ED63復活
○概説
東海地震に備えて1978年に大規模地震対策特別措置法が制定されたのを機に国鉄は東海道線の迂回路整備に着手した。
その一つが中山道ルート：東京〜高崎〜大屋〜下諏訪〜名古屋である。
信越線大屋と中央線下諏訪の間には鉄道が無かったので和田峠を長大トンネルで貫く新線を建設。
信越線の碓氷峠区間が66.7‰の急勾配では迂回路としては失格故に碓氷峠を長大トンネルで貫くバイパス線も建設。
それ即ち、峠の軽井沢を無視して、その地下を通過して麓の横川と御代田を短絡する碓氷峠基底トンネルによって、EF63による補機を不要とした。
両新線は直流電化の甲種規格で設計、80年着工、対東海震災の迂回路が故に国鉄改革時には建設凍結されずに継続、87年にJR東日本が承継、90年開業。
開業直前のバブル好景気の影響で貨物列車が増発され、東海道の補助として中山道ルート経由の貨物列車が企画された。
全国的に機関車が不足していたので、JR貨物は、開発期間と費用を節約する為、除籍保留車の復活やEF66形100番台で代表される様な再生産さえも行った。
中山道向けには、EF64の再生産では無く、
82年にEF15/58の代替機として設計されていたにも拘らず実現し無かった試作機ED95とその量産機ED63を基にしたものを89年に製造。
JR初の新型機関車なので車両形式称号の新規則を採用し、ED100を付与。
但し、ゼロベースから設計された真のJR初の新型ELは90年に登場したEF200/500
ED100は、本務機用の新造車としては初の電機子チョッパ制御直流機である。EF67は補機用改造車。
主電動機一個の出力はEF66と同じ650KW、低規格路線での使用も考慮した中間遊輪設置のB-2-Bの軸配置で、一時間定格出力はEF64を超える2600KW。
重連運用も可。外見はEF66に貫通路とデッキを追加した様なED95を基に。
91年以後の不景気による需要低迷、並びに直流電動機からVVVF制御三相交流電動機への技術革新に伴い製造終了。新造ELは交流モータの200/500番台に移行。
後に線路使用料削減の為、重連使用が多い山岳線の任をEH200に譲り、平坦線へと移る。

◎国鉄クハ164系700番台
改造年　1986
特記　名古屋飯田特快指定席車用、サロ481が種車
○概説
東海地震に備えた東海道の迂回路（>>261）を構成する中央線の木曾谷区間は土砂崩れなどの自然災害のリスクが高いので、
飯田線と中津川線（中津川〜飯田）も東海道の迂回路となる中央西線の補助路線として利用する事となって、
中津川線の建設は国鉄末期には凍結されずに継続され、1986年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正に合わせて開業した。
但し、飯田線飯田以北は国鉄が破綻寸前という厳しい状況を反映して改良されずに放置された。
当ダイヤ改正で開業する中津川線を経由して名古屋と飯田を結ぶ直通列車が設定される事になるのだが、
前述の事情並びに高速バスに対する競争力の問題等から新型特急電車投入には至らず、
各地からかき集めた165系電車を使用した特別快速列車を設定し、フルリクライニングシートの指定席車を連結する事となった。
この指定席車用として、サロ481を改造種車にして、クハ164系700番台が製造された。
サロ165などの急行型のサロを種車にしなかったのは、車齢が高い上に一段下降窓へ浸入した雨水による車体腐食が酷いものが多いなどの問題で。
クハ164系700番台の外見は、サロ481にクハ165の先頭を取り付けたものである。
クハ164系700番台は偶数形式のT'cではあるが、0番台と同様に偶数向き連結限定では無く、「名古屋←TcM'McT'c」で以て編成された。
86年11月以後、名古屋と飯田を結ぶ特快指定席車として就役。
87年4月の国鉄分割民営化−JR移行後は、JR東海に承継される。
90年代半ば、飯田線飯田以北区間高速化事業の完了による輸送体系の改革に伴って当車両も含む165系は退役させられ、後に廃車された。

80系500番台
153系が準急用となったため、長距離普通用として80系の新性能仕様が製造された。平行カルダンを採用している。
足回りは153系とほぼ同じだが、歯車比を普通用に大きめに取っている。
2等車サロ85はサロ153と同じ回転クロスシートである。
東京・大阪の東海道線に投入された。
後にサロ85は冷房化された。
113系量産後は山陽線などに転じ、平成2年まで活躍した。

JR東日本の除雪機械ENR1000が機関車として製造されていたら(DBR600みたいに)…
というネタを書こうとしたがENR1000の基本的なスペック(動輪数とか最高速度とか)がよくわからないので中止。

>>263
新性能車なのに形式称号規程無視ですか？ｗｗ

>>260
新潟原動機が作ってる
http://www.niigata-power.com/Products/LOCOMO_DE/default.html

>>265
表記は気動車や客車式にしていると仮定。

>>267
いや、だから形式称号基準規程‥‥

サロ381-100、サハ381-100
　「やくも」用381系については慢性的な車両不足を生じており、「スーパーやくも」用
改造車を限定運用に入れる必要からそれに拍車をかけていた。これを解消するため、折よ
く「しなの」から引退した中古の381系若干数購入して充てることとしたが、「しなの」
用サロ381は既に全車クロ化されていたため、サロ２両の不足については普通車の格上げ
改造でまかなうこととなった。これがサロ381-100である。

　種車はトイレ付のモハ380で、パンタやそれにかかわる各種機器を完全撤去、一番デッ
キよりの8名分の座席を撤去して乗務員室化、逆側車端の４名分を撤去して車販準備室と
した。残りは他の「やくも」用サロ381と同じ座席が同じピッチで並んでいる（この為窓
と座席のピッチが合ってない）が、空調ダクトの立上げ部分に座席が設置できないため、
オリジナルのサロと比べて定員2名減となった。

　また、トイレは洋式化されている他、床下機器はサロ381に順じて遮断機の撤去、MGと
関連機器の搭載が行われている。

　引き続き「やくも」で活躍中であるが、「ゆったりやくも」化改造に伴い順次普通車化
され、同番号のままサハ化されている。

JR西日本　323系
JR東日本の電車大量導入が終了したことで、余裕の出来た、新津工場のラインを使って製作された
JR西日本の量産型通勤車両。
321系を脱線対策で先頭電動車とした上で、ラインに合うように若干アレンジして製造された

>>239が国土交通省からクレームがついたので

いすみ鉄道　Ｅ２３１系１０００番台

千葉県による地方私鉄財政支援第２弾として登場した車両
国土交通省が「所属区所に戻れねぇ車両持つなぁー！」ということだったので、理論上戻れるなら
いいだろうということで（ry

外見・スペックともにＪＲ東日本のそれと同じ１５連を１本作成し、ＪＲ東日本にリースしたもの。
所属区所は大多喜車庫である以外は乗客としてわかるものはない。

年に１度、大原まで２両ごとに分割回送されＪＲ東日本のＤＥ１０牽引により大多喜車庫に
とりあえず入れてみるイベントが発生し、鉄道ファンの間では有名になっている。

国鉄モハ93型
90系（後の101系）と平行して近郊型のカルダン化テストヘッドとして
80系の車体に各社からのカルダン制御機器を組み込んだ試作電車。
モハ93001と002がWNカルダン式をモハ93003と004がTDカルダン式を
モハ93005と006が直角カルダン式である。そして中空軸平行カルダン
式の007と008である。車体は80系に準じているが3ドア全金属車体で
車内も近代化されている。また両開き式のドアも採用された。
また通風器は押込式となった。台車はカルダン対応化したDT20で
DT20XF1〜2の試作番号だが最後の007と008はDT21の試作台車。
付随車両クハ93・サハ95・サロ97はTR48。15両を組成して東海道線
東京口で試験的に使用された。なお付属編成は吊り掛けの80系モハが
混ぜられている。準急電車への試験運用にも投入されこれが後に
153系への布石となった。しかし低断面トンネルの対応ができないために
当初旧置換えと期待された身延線で使えず、飯田線もカルダン車の使用に
難色を示して中央本線の中津川口も低断面トンネルがあって使えず
山陽線に転用された。最後に使われていたのは一部70系クハを混ぜて
使用した福塩線とや72系クハと混ぜられて使用した可部線のみであった。
なお機器の統一化で153系や159系や111系から抜き取られたMT46主電動機に
交換され、直角カルダン車も末期は保守部品枯渇で159系の廃車下周りを
流用されていたがいわゆる形式称号基準規程で変更されるところが
新性能車ながら80系に準じていたために形式は最後まで変更されなかった。
105系の導入や115系が福山や広島から直通できるようになり昭和57年廃車された。
塗装は最後まで湘南色を押し通した。なお山陽ではなく阪和線に投入されていた
場合は快速用となってもう少し生き長られた可能性が高い。

紀州鉄道　キテツ１

日本一短い鉄道として有名な紀州鉄道が、更にアピール度を増すために全国版時刻表の
巻頭にある「私鉄有料特急」ページにその名前を載せるために有料特急を設定した。

使用車種は現行の車両そのままである。

朝１番列車前に西御坊〜御坊間をノンストップで走行するため、乗客は皆無である。

>>273
今はまだ芝山のほうが短いけどな

>>273
そこは、ディタイムに運行しようよ。
特急料金1円ぐらいで。

>>275
流石に10円じゃないと釣り銭が面倒になりそうだ

１０円特急（笑）

そういや南海に100円特急というのがあったな
佐野―関空限定だけど

183系3000番台
JR東日本で183系に485系3000番台と同様のリニューアル工事を施工。

山陽電鉄6000系
山陽電鉄が3000系の置き換え用に投入した新型車両。
2M1Tの3両編成と2M2Tの4両編成がある。
主電動機は170KWで、歯車比は6.07、加速度は2.8km/h/sに設定。
車内はロングシート。
3両編成は2本連結した6両編成で直通特急の運転に対応するため幌枠と電気連結器を装備。

JR東日本キハE901系：
キハE120又はE130及びE200をベースにした、気筒休止やアイドリングストップの試験車両。
・キハE901-1−キハE900-1：気筒休止エンジンを搭載・水郡線で試験。
・キハE901-2−キハE900-1：アイドリングストップエンジンを搭載・飯山線で試験。
・キハE901-3−キハE900-3：ハイブリッド＋気筒休止・八高線で試験（ディーゼル規制で燃料電池量産試作車両も導入予定）。
・キハE901-4−キハE900-4：ハイブリッド＋アイドリングストップ・小海線で試験。
惰行時や、モーター作動時にエンジンを一部又は全部停止して、排気ガスを抑制する。
フィードバックの一環として、キハE120/130及びキハE200への気筒休止・アイドリングストップ改造を行った。

JR北海道キハ160系900番台：
JR東日本と同様に、エンジンの気筒休止機構及びアイドリングストップ機構の試験の為、ハイブリッド試作改造のキハ160系の車体を再生産して、901：気筒休止・902：アイドリングストップ・903：ハイブリッド＋気筒休止・904：ハイブリッド＋アイドリングストップ。

JR四国900系：
JR四国でのアイドリングストップ運動で、気筒休止とアイドリングストップの自動化目的で試作。

E3系　東北新幹線用

東北新幹線の新青森開業で「はやて」は、盛岡以北の各駅に止まっていられなくなった事や
仙台以北の仙台中心需要喚起のため、東京直通を任とする「やまびこ」に加えて、
仙台-新青森間の各駅停車「あおば」が設定された（「やまびこ」と合わせて概ね30分おきに）
このための車両として、秋田新幹線から撤退したE3のうち経年の浅いものが、
盛岡以北への入線対応をした上で、運用されることとなった。
外観は「こまち」の表示はなくなっている他は、「こまち」時代とあまり変わらないが
トラブルを避けるためステップは出したままに固定されているので、ミニ新幹線区間へは入れなくなっている。
なお「あおば」はテスト的な運行の色が強く、E3が古くなった後にどうなるかは不明である。

Ｅ２３３系５０００番台
山手線全駅へのホームドア導入に伴い京浜東北線の車両とドア位置を揃える必要が生じたことから
投入されたＥ２３３系で１１両編成(６Ｍ５Ｔ)。
また、同時に京浜東北線用Ｅ２３３系１０００番台車にもサハ１両が追加され１１両編成となっている。

なお、余剰となったＥ２３１系５００番台車は機器更新工事、および埼京線・りんかい線各駅の
ホーム延伸工事を行ったうえで川越車両センターに転属している。

Ｅ２３１系機器更新車
Ｅ２３３系と機器の共通化、冗長性の向上を図るために機器更新を行った。
Ｅ２３１系全車が対象である。
・主制御装置を換装、主電動機をＭＴ７５系に変更
・補助電源装置の２重系化
・空気圧縮機の容量増加

S700系

N700系の出力を30％増しにした車両
通信用アンテナが強化されており、車内LANは、同じ使用状況でも通常の３倍の速度を出すことが出来るとされている
（通常の３倍の速度で走行することは出来ない）
塗装はサーモンピンクや赤が使われているため、ガンダム世代からは「シャア専用新幹線」と言われる。
接客設備はグリーン車の１両が特別になっており、これにはジオン軍制服の乗務員が乗務している。
座席などが若干、N700とは違うのだよN700とは。

>>284
JR側もシャア専用認めてるじゃんｗｗｗ

>>259に便乗
IGR5系・青い森5系・しなの鉄道E5系：
E5系を平行在来線事業者が所有して（ｒｙ。
車両使用料収入を目的にする。

東武10030系改造車

野田線に転属する編成が対象とされた。
内装のリニューアルはもちろんのこと、ワンマン対応化・ATO装置取付・パンタグラフのシングルアーム化なども行われた。
なお行先表示器は多様な種別が無いことから、フルカラーLEDではなく三色LEDを採用している。
本車の導入により、大宮〜柏間でワンマン運転が行われるようになった。

http://www.amazon.co.jp/%E5%B9%BB%E3%81%AE%E5%9B%BD%E9%89%84%E8%BB%8A%E4%B8%A1-JTB%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%96%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9-%E7%9F%B3%E4%BA%95-%E5%B9%B8%E5%AD%9D/dp/4533069061/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=books&qid=1236177695&sr=1-1
幻の国鉄車両(JTBキャンブックス) (単行本)

西武5000系（初代）
昭和33年に国鉄から購入した42系．
501系同様の西武カラーに塗り替え、そのまま料金不要の池袋線・新宿線特急に使用された。
しかし狭いボックスシートでの特急は不人気でわずか1年で特急は廃止、車両も国鉄に返却したため、幻の特急と呼ばれている。

>>288
読みたい

◎国鉄0系新幹線電車寝台車
登場年　1986
車種　81形(Mnc) 82(Mnc') 85(Mn) 86(Mn') 95(Mnb)
○概説
JR移行準備としての1986年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正の目玉として東海道山陽新幹線での寝台列車の運行が決定。
それ用に0系の寝台専用車が製造された。
既に85年に0系に代わる100系が製造されていたのだが、
費用対効果の観点―国鉄の厳しい財政状況では運行頻度が少ない上に未知数の寝台新幹線に新車を投入するのは困難である―から、
車体だけを新造して廃車となった0系の走行機器を再利用する方針となり、当車両は0系に属する。
車種は、81/82形が先頭車、85/86が中間車、95がビュフェ及び車椅子などの障碍者用寝台室との合造車。
一編成八両の全電動車で、繁忙期には二編成連結。車体外見は100系と同じ。三編成が製造された。
寝台車は全て個室で、障碍者・高齢者用を除き一人用で、全編成モノクラス。
旅客定員―収入―を増やす為に普通個室は、カプセルホテルに類似し、二段重ねで、便所と洗面台無し。後の在来線のソロの原形となる。
障碍者用は介護者用の補助寝台を上段にした上下に車体一杯の余裕がある。各車端に便所と洗面台を設置、95のは障碍者対応。
95の車体2/3程がファストフード店の様なビュフェで、ロビーも兼用。
86年11月に当車両は東京・博多間の寝台新幹線に就役。夜から朝までの一往復。
0時から6時までは騒音振動対策としてmax.70km/hに抑制して走行し、該当区間―新大阪・岡山―では保線の為に単線運転も実施された。
東京を20時45分過ぎに出発し、当時の新幹線の速度で新大阪には0時前には到着し、深夜は在来線並の速度で走行し続け、
隣の線路が保線作業中ならさらに減速し、6時過ぎの岡山以西は新幹線として快走し、8時頃には博多に到着。
営業発の先頭車同士が連結する光景も登場。
87年4月にJR東海と西日本に承継。
デビュー直後はバブル景気と重なり、高額にも拘わらず切符が取れにくい人気列車になった。
が、しかし、バブル崩壊後の失われた十年では、競合する航空と宿泊施設に価格破壊が起き、斜陽に。
のぞみ号で代表される新幹線の高速化に対応出来無い上に採算悪化を理由に99年秋のダイヤ改正で寝台新幹線は、九州ブルートレインよりも先に廃止。
0系Yk編成と100系X編成と共に引退し、廃車。81がJR海に、82が西に保存される。

マハネフ１４形

２０系客車グループのカニ２２形は、直流電化区間では搭載されたＭＧを用いて
電力の供給を行っていたが、重装備ゆえ自重が大きく、線路規格の低い区間では使用できなかった。
そこで、「だったら編成内で分散させればいいんじゃね？」という発想により、
分散電源方式の１４系客車用として製造されたのがこのマハネフ１４形である。
九州方面、東北方面への直通を考慮し、交直両用となっている。
屋根上にパンタグラフ２基、床下に変圧器、整流装置と１６０ｋＶＡ電動発電機を１基装備し、
自車を含む４両にサービス電源を供給する。なお、交直切り替えは電気機関車側の切り替え操作に連動している。

E233系総武中央各駅停車仕様車
中央快速線仕様をベースとした各駅停車型。1000番台ベースとなり
2000番台を名乗る。209系500番台及びE231系の置き換えで総武中央
快速及び各駅停車は東京メトロ直通用のE231系800番台を除いて全て
E233系に統一する。快速仕様にはない6ドア車であるサハE232-2200が
加わり、全部6ドア車が入る編成となる。6＋4の分割可能編成はなく
10連貫通のみ。なお全編成豊田車両センターの配置となる。（三鷹車両
センターは武蔵小金井同様無配置化されて廃止)また帯色は下の
カナリアイエローは踏襲するが上はオレンジ帯となる。また統一化で千葉より
総武線は各駅で御茶ノ水から快速及び特別快速になる電車を登場させる予定で、
総武線各駅停車での三鷹や中野行きが半減し、データイムでも中央特快高尾や
青梅特快青梅などが千葉駅でも見られるようになる。なお直通快速は誤乗防止
のためオレンジ帯のみの快速用が入る。
またホリデー快速おくたま3号・あきがわ3号及び2号も千葉始発になる。
捻出されるE231系は10両編成10本を6ドア車を2両組み込んだ編成に組成して
東京臨海高速鉄道に譲渡される予定でこれで現行の70-000系を一掃させる。
残りは京葉車両センターに6+4を2編成含む10両編成7本（201系及び205系初期型の完全
取替えとE331系の豊田転出と総武線各駅停車への投入)入れる他、武蔵野線も8両編成6本
をE231系に取替える。（205系の144〜149の5000番台化を取りやめ京葉線へ転用）
南武線に209系6両編成2本ある中原車両センターへも6両編成3本投入で全取替え。
川越は209系3000番台と3100番台をE231系同数とで全交換する方針。6ドアのない試作型の
900番台と一部5両は松戸へ転出させる予定。さらに余剰編成を近郊仕様と同じ走行装置に
改造して新前橋や小山や国府津にばら撒くことも検討されている。
209系500番台は半数が幕張で113系の取替え、一部は新前橋で上越・吾妻・両毛線用で
使用する予定で107系の一部を取替える。転出に当たっては走行装置のE231系との共通化や
半自動ドア装置との取り付けなども行われる。　

>>292
カニ22の失敗は、ＭＧとﾃﾞｨｰｾﾞﾙ発電ｾｯﾄをダブル搭載した事なんだが…

113系3700番台

登場の背景とかは特に考えてないｗ

車体の仕様は115系3000番台を踏襲するが、
主制御器がCS12形となったため113系となった。
補助機器は115系と同様であり、
113系でありながらCPはモハ112形にC-2000を１基搭載し、クハへは非装備となっている。
車内は115系3000番台とは異なり、車端部のユニット窓部にもクロスシートを配置している
昭和58〜59年にかけて全車Tc-M-M'-M-M'-Tc'の６連で製造され、
以下省略ｗ

国鉄　キヨ８０００

ヨ８０００にディーゼルエンジンを取り付けて自走できるようにした車掌車

国鉄末期、中間駅での貨車の入れ替え作業の合理化策として登場した。
これにより、本務機による入れ替え及び人力による貨車移動がなくなり作業の効率化が図れる
こととなった。

用途としてはアントを貨物列車にぶらさげて走っている、というイメージになる。

全部で３０両が製造され、主に九州方面に配置されたが、直行貨物列車以外の全廃により用途廃止に
なった。

そのうち５両がＪＲ九州に引き継がれ、トロッコ列車として一時期使用されたが、運転台がオープンデッキで
昔の路面電車のようなつくりのため、安全性と乗務環境からすぐに廃車になってしまった。

>>294
ディーゼル発電機は非搭載で、電化区間のみの運用と言うことで･･･

>>297
は？
俺は｢カニ22｣の話をしてるわけだが。

国鉄 ヨ10000型車掌車
国鉄唯一の2軸ボギー式車掌車。ワサフ8000の車掌区画を拡大した構造である。
主に高速コンテナ列車用としての用途だが一般貨物列車にも連結も可能である。
製造の背景にはコンテナ列車用緩急車のコキフ10000及びコキフ50000の
車掌区画が小さくて窮屈である事から製造を取り止めて専用車掌車を製造する
いわゆるヨ5000型当時に回帰したものと思われる。
車掌区画はヨ8000型に準じたものだがトイレは奇数方に設置され、ストーブは石油ファンヒーターに
なるなど、冷房こそないが広さはヨ8000型の2倍以上になった。
塗装は青色22号で台車は全車TR223を採用して最高速度120Kmまで対応。
新造は行わず、全て改造車で製造全40両の内訳はワキ8000型8両
ワサフ8000型4両 ワキ5000型からの9両が貨車からの改造で、
本来客車であるスニ40型から14両 スニ41型から3両と郵便車であるスユ44型からも2両改造された。
晩年は一般貨物列車にも連結されるなど米国の貨物列車に連結される車掌車であるカブースさながらで
｢和製カブース｣とも呼ばれたが車掌車連結省略化のあおりをくらって全車廃車されるかと
思われたが2軸ボギー式であった事から3両が車籍無し機械扱いの救援車となった。
しかしなんと東日本で12両が継承された。主に特大貨物列車の添乗用であるが
仙台 秋田 青森の各1両は双頭連結器を装着して郡山工場に首都圏経由で
入場する際に牽引するEF81型と入場列車間に使用する遊車として現在も使用している。
なお台車はホキ2500型等からの廃車発生品のTR213に履き替えられた。

>>292
スハネフ１４−７００
従来、電動発電機を搭載し、「マ」給であるが故に編成上の制約があったマハネフ１４を
電動発電機から静止型インバーター（ＳＩＶ）に換装し、スハネフ１４に編入。
九州方面で使われていたが、「富士・はやぶさ」の廃止に伴い廃車された。

213系5000番台「セントラルライナー」

中央西線は、名鉄などの競争相手がおらず、長年、国鉄（JR東海）の独壇場だった。
しかし、東濃地方から名古屋地区へ向かう高速バスが相次いで登場し、
着席保障という需要がバスに取られてしまう事を恐れたJR東海は、座席指定快速「セントラルライナー」の運行を決定した。
最初、専用の313系を増備する予定であったが、偶然にも、JR東海の首脳陣とJR九州の首脳陣が会談する機会があり、
その折に、水戸岡氏による国鉄型車両改造（いわゆる「ミトー化」）にかかる費用が、JR東海の首脳陣が想像していたものより、遥かに安価であったため、
2ドアで使い勝手が悪い213系の有効活用を兼ねて、この車両を改造してセントラルライナーとして運用する事とした。

JR東海側から、若干の注文はあったものの、最終的に出来上がったデザインは、いかにも水戸岡氏らしい出来となり、
前面及び側面には、「Series 213-5000」「Central Liner」のロゴが入っている。
全体的には、レトロフューチャーをイメージしたデザインが採用された。
また、名古屋寄りの車両連結部側に、お手洗いが設置された。

このオシャレな車両は、中央西線沿線に留まらず、広く話題となった。
また、特急列車以上の内装であるにも関わらず、乗車整理券が350円均一である点も、「お買い得」であるとして好評である。
しかし、足回り自体は、改造前のままであり、最高速度も211系と同等、313系より遅く、
こういった点から、2chでは「銭盗られるライナー（オンボロに飾りつけしただけで350円ボッタｗ）」と言われて非難される事が度々ある。

Ｅ３系　E325-2100
山形新幹線「つばさ」8両化に伴い現12号車と13号車に増結される電動車。
L61〜69編成に新造され、組み込まれる車両はE3系最後の新造されるグループとなる。
L70〜72編成についてはL51〜53編成の14号車であるE326-1100を改造し組み込まれる事になった。

Ｅ５系8両編成＆Ｅ６系8両編成
「つばさ」の8両化と同時に、設備や定員の異なるE3系1000番台も置き換えの対象となり、
E3系2000番台と仕様を合わせたE6系の8両編成が3編成新造されることになった。
同時にE3系やE6系と併結する「やまびこ」用のE5系8両編成も新造される。

これにより「こまち」「やまびこ」運用を外れた、E3系の6両編成は一部上越新幹線に転用され、
E2系あるいはE5系の増結用となった。

E487系

E3系新幹線増備により置き換えられて捻出された400系新幹線を在来線用に改造した車両。
機器･台車等の走行系はE655系と共通化し､機器の二重化もされている。
主に東北に配備され､老朽化した485系と置き換えられた。
また､一部はジョイフルトレイン化されている。

・JR北海道新幹線600系車両（仮）
北海道新幹線の札幌‐函館間の道内輸送用の車両である。
JR北海道では北海道新幹線札幌開業により、在来線特急のスーパー北斗は区間短縮となり、
函館駅に乗り入れなくなったが、新函館駅が函館市内から離れ、乗継を要することから、
函館駅に直通する列車が必要と判断したため、アクセス路線を改軌し、
道内輸送用のミニ新幹線車両を導入し、運行することとなった。
JR東日本のE6系をベースとした6両編成だが、緊急時以外は他形式と併結は行わない。
全て2-2列の普通車だがシートピッチが960�oの自由席車両と、1040�oのUシート車の2種類がある。

E5系上越新幹線仕様型
当初東北新幹線へのE5系投入でE2系などを上越新幹線に回す予定だったが
上越新幹線版｢はやて｣を登場させ、東京〜新潟間を90分以内で結ぼうとプランが浮上。
60Hzにも対応できるE2系を北陸新幹線に回したい意向もあり、当初予定になかった
上越新幹線にもE5系を回す事になった。
東北新幹線仕様と異なり、編成は12両と開業当時の編成に回帰し、新潟方先頭
含めた3両のハイグレードグリーン車も特徴。
大宮〜新潟間で最高運転速度300Km/h運転を予定している。最大の難所で
ある中山トンネル内は曲線改良で200Km/hでの通過を可能にする。
上越新幹線版｢はやて｣の愛称は当初｢あさひ｣を復活させるプランもあったが、
ときを意味する｢アイビス｣となった。
停車駅東京・上野・大宮・越後湯沢・長岡のタイプと東京・大宮・越後湯沢の
タイプと越後湯沢と長岡のみ停車のタイプの3種類。
当初は越後湯沢のみや新潟まで途中駅ノンストップの無謀な案も計画されていた。
全車指定席での運転。特急料金を最速列車とそうでないとで料金が異なる方法を採用し、
｢とき｣よりも\800〜\1200高くする。越後湯沢と長岡のみ停車の最速となる
｢アイビス｣1号 6号 13号 18号 23号は\2000高。

ＪＲ東日本　Ｅ２３３系２０００番台
横浜線205系置き換え用として投入されたＥ２３３系のうち、
中間車３両が「ロング⇔クロス自在」の「２ｗａｙシート」を採用。
サハＥ２３３−２０００（５号車）と
モハＥ２３３（２３２）−２４００（６・７号車）がその対象車両。
なお１〜４号車＆８〜10号車は京浜東北線用１０００番台と同じ。
これにより横浜線の１０両編成化が実現。
アコモデーションの充実と朝ラッシュの混雑緩和が一気に解決した。

>>303 実現して欲しいけど、400系って税金の関係で廃車らしいから、実現しないな…

ＥＦ56形 出力向上工事

1954-56年、ＥＦ56形全機に対して、主電動機をＥＦ58 1-31の更新工事で取り外したMT41形に交換し主抵抗器を増強するなどのバージョンアップを施したもの。
全機が対象のため形式は変更されなかった。
工事前後に全機が高崎第二機関区に転属し、その後宇都宮に転属。
電気暖房化の対象外になり、1975年に全廃された。

ＥＦ12形 20番台(21-28)

ＥＦ30形導入により関門隧道から退いたＥＦ10形のうち、1941-42年製の34-41に対して、整備工事と同時に主電動機をＥＦ58 1-31の更新工事で不要になり保管されていたMT41に交換して形式変更したもの。
種車の関係で、ＥＦ12形 0番台との外観上の相違は殆ど見られないが、22･28は車体外板がステンレス製。
全機が新鶴見に転属。首都圏で使用され、1978年に全廃された。

京王8000系8728F
2008年の脱線事故により若葉台に放置されていたが、この度運用復帰した
8728と8028は、台車枠破損及び8728新造の関係で、8733〜35F同様ボルスタレス台車となった
また8728のみ9030系と同様のモケットを使用した

走行機器へのダメージはあまりなく、従来通り日立のGTOインバータを使用
8728の製造は日本車両が担当した

ことでん 1350形
琴平線用の京急旧1000形を改造した車両。
今までの車両群と異なり、ブレーキはHSC-Dのままである。
1070形の置き換えのために導入。
導入に併せて他の車両も一部ブレーキをHSC-Dに改造された。

キハ200　特急仕様車

「はやとの風」の代替として改造された車両
黒い車体はいいとして、原形車のようにドアを色違いにするにあたり
なぜか紫が選ばれたため、某モビルスーツを髣髴とさせる色合いになった
多客時に３両編成で運用に付くと、御多分に漏れず
「黒い三連星」「ジェットストリームアタック」
という会話が聞こえてくる
後に、車内に「北宋の壷」が飾られた事から、JR九州も多少意識しているようである。

なお、九州では、大分ホバークラフトも、同様の塗装を行ったことがあるが、
１隻だけだったためか、あまり話題にならなかった。

京成3100形
新成田高速線用に登場した京成電鉄の最新通勤型電車で、
3000形がベースとなっているが、行き先・種別表示はフルカラーで、ドアの上にLCDを設置した。
高速走行が可能で三崎口〜成田空港間のほぼすべての路線で走行可能となっいる。

京成3900形
新成田高速線開業でスカイライナーの運用から離脱したAE100形を通勤車に格下げ改造する形で登場した。
車体を上記の3100形とほぼ同等の物に乗せ変えた。
ステンレス車体となったが、3100形との区別のための前のほうだけ白く塗られている。
3500形未更新車と3300形が一部置き換えられた。

都営5500形
新成田高速線開業で都営浅草線も高速線対応車を出すこととなったが、
5300形を改造するより新車を投入したほうがイメージアップになると判断され投入された。
車体はステンレスである。行き先・種別表示はフルカラーで、ドアの上にLCDを設置。
三崎口〜成田空港間のほぼすべての路線で走行可能となっいる。
5300形の半数程度を置き換え、置き換えられた5300形は京成に売却された。

京成5300形
3300形、3500形未更新車の老朽化が進んでいたが、
新成田高速線開業でこれらの車両を置き換えるため車両を自社で発注するほどの予算が無い京成であった、
そこで都営浅草線に5500形投入で置き換えられた5300形を購入した。
ラインは赤と青の京成カラーに塗り替えられている。
これにより3300形、3500形未更新車の置き換えが完了した。

JR九州キハ189系：
ゆふ・あそ・九州横断特急・隼人の風・いざぶろう・しんぺいなどの新型置き換え。
3両編成：キハ189−キハ188−キハ189-50／キロハ189
4両編成：キハ189−キハ188−キハ188−キハ189-50／キロハ189

番台区分：
0番台：ゆふ・あそ・九州横断特急など
100番台：隼人の風用
200番台：いざぶろう・しんぺい用
1000番台：ゆふDX・大村線観光特急用
1100番台：湯布院の森（キハ58/65改造車置き換え及び増発）用

京成1000系：
京急より京急で不評なN1000系1400形SUS車をリース。金町線での車両不足対策。

追い出された185系はJR西日本へ行くんだろうね

E233系4000番台
南武線の快速運転開始に伴い登場した。
従来の6両編成では混雑集中が恐れられ快速運転は難しいと判断されていた、
そこで快速停車駅のホーム延伸（一部既に8両対応駅もある）し8両編成とした。
車内設備は京浜東北線用1000番台に準じているが、座席の色も黄系の色となっている。

快速運転「復活」と言った方が正しいかね？

JETTRAIN　21C
倒産寸前のGMが鉄道事業再参入して製造した車両。
デザインは先代のJETTRAINを踏襲しながらも、乗り心地や揺れは大幅に改善している。
最高速度は時速300km。
機関車はハイブリッド電気式（1，2両目が機関車、3両目がバッテリー車両）で1000kw×8。
内部にはWiFiやコンセントも備えられている。
低コストなのが特徴でアムトラックやカナダ国鉄などに採用された。

便乗

富士重工LE-EC
>>317に刺激を受けたトヨタが富士重工に支援を行い、富士重工の鉄道車両製造復活第一弾として企画・製造された。
LE-CarやLE-DCといったいわゆるレールバスの電車版である。というより、明治・大正期に活躍した二軸単車の復活とも言える。
電車は気動車と比べて振動が少ないため、LE-Carで問題となった耐久性をクリアしやすいのではと期待され、
更に、昨今の燃料事情を配慮した結果、気動車ではなく電車となった。
鉄道車両タイプと路面電車タイプの二種類があり、それぞれオプションとして、燃料電池駆動バージョンも存在する。
低コストでIT対応であるが、それ以外にも、このシリーズは、いくつかの興味深い特徴を持っている。

１）自動運転・隊列走行対応
　トヨタが開発した、ITSシステムに対応しており、自動運転や、単車同士の隊列運転はもちろん、
　同じシステムを採用しているバス車両とも同様の隊列運転を行える（ただし、バスが走行できる軌道に限る）。

２）IC乗車券による信頼乗車が前提
　車内の構造として、基本的には、IC乗車券による信頼乗車を前提とした造りになっている。
　IC乗車券を導入していない鉄道会社に対しては、IC乗車券導入から一括して納入するセットもある。
　このセットは格安であるが、これによって納入されるIC乗車券は、PiTaPa機能が搭載されている仕様である。
　もちろん、普通のワンマンカー仕様にもできるが、こちらはオプションであり若干割高である。

３）増結用T車の設定
　LE-ECは基本的に、両運転台二軸の単車であるが、これとは別に増結用のT車が用意されている。
　このT車は、LE-EC本体と同様の大きさから、20m級ボギー車まで各種用意され、
ドア数も無しから最大片側四扉まで比較的フレキシブルに設定できる。
　これは、ラッシュ時とデイタイムで求められる輸送力に差がある地方路線への配慮である。
　出力不足が想定される路線向けに、この増結車をLE-EC本体から供給される電力で駆動できるようにするオプションも存在する。
　また、既存の車両をLE-EC用増結車へ改造する工事も請け負うとしている。

現在、名古屋鉄道が納入に前向きであり、支線区用としての採用が検討されている。

名古屋鉄道253系

愛知万博期間中、名古屋空港輸送に対応するため、
ピンチヒッターとしてＪＲ東日本から成田エクスプレス253系を借りてきてＡＴＣを搭載して運用されたもの
塗装はそのままで、空港快速特急を中心に投入された
座席にもシールが貼られて、名鉄車両と同じ座席番号が存在するようにしている
名鉄の空港特急車とデザインが似ているため、外から見ただけの客は
他社の借り物と気が付かない事も多かったようである
万博終了後に返却されている

JR九州 キハ787系900番台

九州新幹線全線開業で余剰となる787系電車を久大本線、豊肥本線、肥薩線などに転用する為の先行改造車両。

電車時代の台車、電動機などはそのまま流用、ディーゼル発電機とハイブリッドシステムを搭載し、気動車に編入された。

久大本線で試運転が行われており、試験結果が良好であれば、キハ185系を全面的に置き換える予定。

JR東日本がもう少し車両にお金をかけていたら…
【形式】211系2500、211系3500番台
【概要】211系2000番台、3000番台の改良版
【投入線区】2500番台は東海道線メイン、3500番台は東北・高崎線がメイン
【詳細】
国鉄の分割・民営化後、イメージアップを図るために
211系をマイナーチェンジして、東海道線、東北線に投入した。
史実と同じく、オールロングである。
主な改良点は以下の通り。

正面の顔を213系に準じたものにして、客席からの見晴らしを改善。
3500番台も(すなわち東北・高崎線用も)10両固定編成誕生。
10両編成については4M6Tから6M4Tにし、加速性能向上。スピードアップ。
客用扉に化粧板はりつけ。

なお、東北・高崎線の基本編成がオールロング車のみになることから、
セミクロスver(1500番台)も製造された。

このような改良を施したことから、明るい電車と好評のようである。

>317
>318
本田技研　Rail-Z
ホンダ初の鉄道車両。
ディーゼルとバッテリーのハイブリッド車だが、メインテナンスしやすいようにパラレル式のIMAシステムではなくシリーズ式とした。
オプションとして都市部での集電運転を想定したパンタグラフ・集電シュー装着仕様も用意された。
ローカル線を想定した車体長12〜18mの中・小型車であるが最高時速200km仕様も用意されている。
安価で高速運転ができ、整備性良好なため発展途上国やアメリカ・カナダなどの公営鉄道から注文が相次いでいる。
なおアメリカ某所の実験線でテスト運転士が複線ドリフトに挑戦したとの噂がある。

JR東日本がもう少し車両にお金をかけていたら…
【形式】209系(史実と異なる)
【概要】現実の209系よりも金をかけたもの
【投入線区】史実と同じ
【詳細】
205系が様々な路線に投入されてきたが、
技術的により進んだ車両を投入する必要に迫られた。
そのような背景を基に、209系を投入した。

メカ的には現実の209系と同じ。
ただし、以下の相違がある。
京浜東北線向けは6M4Tであり、120km/h運転が可能。スピードアップが実現。
客用扉は化粧板つきで複層ガラスを採用。雨でもドアが曇らないと好評。
運転台仕切り窓も拡大されて(JR西日本207系をイメージ)、明るいと好評。

また、ポールの設置や車椅子スペースの設置で先進的なイメージも形成。
ただし、「車椅子スペースがあると座れない」と言う苦情を受けて、
後に車椅子スペースに折りたたみ椅子が設置された。

JR九州 0系

JR西日本が新下関の研修センターで、教材として使用していた0系4両編成(備品扱い／車籍なし)を、JR九州が保存／観光用として購入。
本線走行が可能なように全面的に整備され、加えて九州新幹線の急勾配に対応する工事も行われた。

九州新幹線新八代〜鹿児島中央間で臨時特急「0系つばめ」として運用される。
全線開業時には「0系さくら」として山陽新幹線乗り入れも検討されている。

>>324
＞加えて九州新幹線の急勾配に対応する工事も行われた。
都合良くぼかすなよｗｗ

ヤマハ　RX1067

バイクを基本に狭軌の車輪、ATCをつけた鉄道路線用３輪バイク
ATCを装備したことで、鉄道会社の許可を受ければ営業路線でも走行可能になったのが特徴である。
すれ違うときは、軽いことを生かして、一旦線路から降ろして行う

一応、一般にも販売されているため「お店で買える鉄道車両」の異名を持つが、
開放している路線が少なく、個人購入には難があるため、
一般人が乗り回す場合は、鉄道会社が業務用として保有しているのを借りる事が多い

たまに、深夜に無許可で踏切から進入して遊んでいて捕まる「鉄走団」が問題になっている。

東武7000系
メトロ有楽町線の7000系のうち更新されずに10000系に置き換えられた編成を、
東武が買い取り東上線用に改造した車両。
地下鉄用の機器は外され東上線専用となっている。
帯はオレンジと茶色のツートンカラーとなった。

>東上線用に改造した車両
元々東上線に乗り入れてるのに「東上線用に改造」という言葉はおかしいか？

>>326
ATCつけても、大半のJR線区じゃ走れませんが。

キハE120系リゾートしらかみ ｢ネイガー｣
現行｢青池｣編成を置き換えるために開発したものでキハ40系からの改造をやめ、
キハE120系をベースとした新造で作られた。また編成は4両となり、
リゾートしらかみ初の全車グリーン車となった。
塗装はステンレス車体地に赤と黒の帯で秋田県のご当地ヒーロー｢超神ネイガー｣をモチーフとした。
前面も｢超神ネイガー｣のマスクが原型である。車外スピーカーには
水木一郎兄貴が唄うテーマ曲である｢豪石！超神ネイガー 見たがおめだぢ｣が流れる。
(秋田駅の発車時も発車ベルとして流れる)
土休日運転時に車内でネイガーのサイン会も行われる。

京成電鉄

3100形
成田高速鉄道開通に伴う輸送力増強で登場した車両で3001F以来久々となる8両固定編成。
3000形をベースとしているが、先頭形状を直線を基調としたより洗練されたデザインとしている。
先頭の行先･種別表示機は京王1020系と同様の大型フルカラーLEDを採用しており、
遠くからでも見易くしている。他にも室内は大幅に変更され、
LCDが一画面ではあるものの全扉設置となった他、扉も東急5000系6次車以降と同様の複層硝子のものを採用。
今後も3600形･3500形更新車を置き換える為増備が続く模様。

3050形
金町線･千葉線･千原線を中心に活躍してる3300形･3500形を置き換える為に登場した3100形の4両固定ヴァージョン。
普通しか使われない為、行先表示機は白色LEDとなっている事以外は特に変更点はない。

3700形LCD設置編成
3700形では表示機のLED化や室内LEDの交換を行ってきたが、6次車以降のマイナーチェンジ車にはLCDが設置されることとなった。
他にも8両固定である3858F･3868Fには行先･種別表示機のフルカラーLED化も合わせて行われている。

3400形VVVF化編成
機器の老朽化が著しい3400形の制御装置を交換しVVVF制御としたもの。
台車･モーターはAE100形からの流用となっている。

小湊鉄道　キハ１００系

同鉄道が客寄せのために廃車となったワム８０００を購入し、某ヒーロー番組の「デンオー」号に
仕立て上げたもの

某番組では「電車」であるが、当然シングルパンタはイミテーションで、先頭車両のディーゼルエンジンで
走行することになる

ＭＨも「あのメロディ」がつき、当然のことながら「厨房のない食堂車」も連結されている

イベントでいすみ鉄道に乗りいれを打診した際に、丁重に断られたのは鉄道ファンの間では有名な話である

>>331の訂正

×8両固定である3858F･3868Fには行先･種別表示機のフルカラーLED化
○8両固定である3848F〜3868Fには行先･種別表示機のフルカラーLED化

新京成電鉄

N800形増備車
最後まで残った800形を置き換える為製造された。
室内の一部(扉に黄色いテープが貼られた事とポールが弓状になったこと)以外は、既存車と同じである。
京成直通にも使用されることから6両固定となっている。
そしてこの車両で、3000形と共通の車体は製造終了となった。

北総鉄道

7600形
京成3100形の北総ヴァージョン。
ラインカラーが青と水色となったことと、飛行機をイメージされたスリットデザインが配されたこと
以外は特に変更点は無い。
この車両の導入により9000形は廃車となる。

北総7300形7818F
京成3700形3818Fを北総にリースしたもの。
この車両の導入により7250形は廃車となる。

もし211系が中央本線に配備されていたら・・
211系1500番台
中央本線の115系の置き換え用として1000番台の改良型として
製造された。前面形状が213系と同一とし、3両編成と6両編成
を並行して製造された。東北・高崎線仕様にはない
モハ211/モハ210-1500もある。3両編成12本と6両編成16本が
豊田に配備され、115系を追い出した。帯色はスカ帯にはせず
青22号に上が白帯。モハ211/モハ210を入れたのは当初東北・高崎線
仕様と同一編成を投入予定だったが2M3Tでは小仏や笹子はまだしも
富士見の急勾配が上れないため。なお狭小トンネル対策でパンタグラフ
は全車PS24を装着。なお6両編成全部と3両編成4本が後に松本（現長野）
に移動した。

>>326
この発想はなかった

>>334
中央東線な。西線には5000番台が居る。

213系1000番台
広島地区に残る113･115系非冷房車の置き換えのため、瀬戸大橋線用の0番台と共に1987年に登場。
編成は4両で1M方式は採用されていない。そのため編成はクハ212･モハ213･モハ212･クハ213となっている。
また、セノハチ対策として抑速ブレーキも装備している。
室内レイアウトは115系3000番台と同様。
221系が登場する1989年まで増備が続いたが、非冷房車を全て置き換えるまでには至らなかった。

現在は一部の編成が岡山、下関に移り、山陽本線全線で活躍している。

>>337
クハの向きがおかしい

東京メトロ東西線の混雑緩和対策として、
6ドアが導入されることになったら･･･

05系6ドア車
11次車以降全ての編成の5号車に6ドアを挿入することとなった。
その時、登場したのがこの車両。
外観･車内共にA-Trainをベースとしているが、
車体強度の問題から、骨組みはステンレスとなっている。

05系14次車
1次車〜3次車の置き換え用。
13次車と大差はないが、車内案内がLCDとなった他、
扉付近の手すりや座席形状などは10000系の10124F以降と共通となっている。
尚、05-144F〜153Fの7号車は、6ドア導入により余剰となった車両が流用される。
これにより捻出される初期車はB修繕を施行した上、千代田線へ転属となる。

05系修繕車
千代田線に転属する初期車にB修繕を施行したもの。
化粧板や座席を張り替えた他、
車内案内をLCDに、制御装置をVVVFにそれぞれ取り替えた。
この車両で6000系の6133F以降を除くチョッパ車と6101F、06系を置き換える。
06系は東西線へ転属となる。

103系　ADトレイン

2014年にJR西日本が試験改造した車両
側面全てと窓が薄LCDディスプレイとなっており
動画広告を流すことができるようになった。
ラインカラーにする事も可能であり、
区間快速時には天王寺を境にオレンジ-＞黄緑に変わるという離れ業を見せた
（夜間走行中はオフにされていることが多い）
反対側にカメラをつけて、風景を映し出し、光学迷彩もどきの演出が行われたこともある。
コスト度外視で、量産目的ではなく、あくまで広告の実験用であったが、好評であったと伝えられる
ディスプレイの経年劣化に伴い廃車された。

ＥＦ６８形直流電気機関車
国鉄民営化後、ＪＲ東日本に引き継がれたＥＦ６３形であったが、碓氷峠を通過する貨物列車が
廃止されたことによって旅客列車のみの運用となり、また、その旅客列車も短編成化が進んでいた。
長年にわたる酷使によって老朽化も進んでいることから、大幅なリニューアル工事に合わせ、
制御装置をＥＦ６７形と同様の界磁チョッパ制御方式に変更し、
１両での併結運転を行える力行性能を確保した上で、余剰車を廃車することとした。

>>339
14次車で7号車流用すると窓枠とか屋根とか違うから
凄くダサそう。。。

>>342
大丈夫、13次車とは全く同じ車体だから。
そして05-154F以降は完全新製。
問題は、11次車と12次車を流用した編成だな。

>>343
心配してたのは正にそれさ

>>340 イイ！

ことでん２１００
京急より譲渡された２１００型をベースに手を加えたもの。
といってもシーメンス製の電装部品も転換クロスシートもそのまま。
ただ、ワンマン乗車対応機器は取り付け済み。

高松築港−琴電琴平間の特急「こんぴら」号（特別料金不要）を中心に運用される。


高松の街中に独特のＶＶＶＦインバーターの音を鳴らしながら走るシーンを見たい！！

ちなみに仏生山工場はオハ３１を電車に改造する位のネ申レベルの工場なので
シーメンス製の機器のメンテは問題ないでしょう。

223系5500番台きのくに線仕様


和歌山県の多額のお布施でもって製造された223系5500番台。
基本的に福知山に投入されたものと同じだが、帯の色がオーシャンカラーとなっている。
運用範囲は、御坊〜紀伊田辺〜新宮のワンマン運用が中心だが、
和歌山までの乗り入れのほか、一部は221系、223系0番台、2500番台との併結運用も存在する。
この車両の導入に伴い、105系や113系は廣島送りになる。

底辺の和歌山に223系は相応しくない。
オンボロロングシートの105系か関東の劣化汚物の南海8000系がお似合い。
神車両223系が許されるのは大阪、京都、兵庫だけ。
広島のお古でも貰ってろやwww

>>345-346 イイ！
>>347のような底辺はスルーで！

>>348
じゃあ、それをネタに架空の車両を作れや。
でなけりゃ、スレ違いだ。

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JR東海キハ213系
ドア位置が他車と異なっていて使い辛い213系にカミンズエンジンを搭載し、気動車に改造した車両。
改造時に帯色はオレンジ一色になり、内装はキハ75系に準じたものになった。ただし、ドア位置の都合により、ワンマン機器は設置していない。
快速みえ運用など、車掌が乗務する列車に集中投入され、これにより、一部の国鉄型気動車が置き換え廃車された。
その結果、2chなどから「オンボロ快速」などと批判された。

JR東海211系7000番台
キハ213系製造により発生した213系用下回り電装品を流用して製造。
上回りは313系そのものであるが、下回りの性能により、211系となった。
種車の213系同様、1M1Tの二両編成で、211系や313系の増結用として使用された。

JR東海313系7000番台
211系7000番台の下回りを313系と同様のものに更新した結果、313系に編入された。
下回り以外には目立った改造は実施されなかった。

JR東海キハ25系7000番台
老朽化した313系7000番台を気動車に改造した車両。
外見・性能共にキハ25系と同様であったために、キハ25系となった。
ワンマン化改造も併せて実施され、高山本線の全線電化まで活躍した。
電化前の最終日には、数多くの鉄道ファンが集まり、213系に始まるその歴史の終焉を惜しむ声で溢れた。

>>349
安価ミス？

京浜急行　0形電車

京浜急行が旧1000形・2000形の置き換え用に新規設計した車輌。
新1000形ステンレス車体をベースにしているが、車体は鉄道車輌として史上初めてカラーステンレスを採用。
その他標準車ガイドラインに適合するように設計されている。
また、ドア上に京急としては初となる17インチ液晶を各ドアに付き2枚設置している。

車番は京急伝統の浦賀方から順番でつける方式となり、
8両編成が0番台、6両編成が200番台、4両編成が400番台を名乗る。

ほぼ同一形式なのに新形式となったのは、車番の枯渇と重複の回避が名目と見られる。

>>351
正しくは>>346-347です。

>>350
罵倒ｲｸﾅｲ。どうせならこういう風にしたらいいのに。
>>347
なお、実際に紀勢線に投入されたのは運用開始から１週間のみで、すぐに加古川線で運用されている103系と交換された。

京王がもっと早く省エネに取り組み車両にお金をかけていたら…
【形式】7000系(史実と異なる)
【概要】現実の7000系よりも金をかけたもの
【投入線区】史実と同じ
【詳細】
京王電鉄は普通鋼で界磁チョッパの6000系を増備していたが、
技術的により進んだ車両を投入する必要に迫られた。
そのような背景を基に、7000系を投入した。

車体は現実の7000系と同じだが、7000系は各停運用がメインで、
駅間の短い京王線では加減速を繰り返すことが多かったので。
同時期に登場した銀座線01系と同様の高周波分巻チョッパ制御を採用した。
これによりVVVF改造なども行われることはなかった。

201系　加古川線仕様

文字通り201系を２両編成ワンマン改造の上で加古川線に投入したもの
色はエメラルドグリーンである
関水の201系Nゲージで５色が発売された中で、
最後まで出てこなかったエメラルドグリーンだが
末期になってようやく実現した。

201系　播但線仕様
加古川線と同じ
色が201系としては新色のワイン色となったが、それほど話題にはならなかった

JR東海205系5000番台

国鉄時代に、中央西線名古屋〜高蔵寺間用として、211系5000番台と同時期に製造された。
ただし、名鉄局からの要望で、中央西線の特殊事情を鑑みた改良が施されている。
更に、JR化後の新造車での変更や、後の改造などによって、他の205系とは殆ど別物の車両に仕上がってしまった。
（※211系5000番台は、クロスシート車として導入）

１）足回り
加速度を含めて、211系5000番台と全く同様のものである。
元々は、名古屋〜高蔵寺間での運用を想定していたが、将来的な高蔵寺以北での運用を配慮し、
また、中央西線自体が、比較的駅間距離が長い郊外路線であるにも関わらず、通勤客が多く利用するため、
通勤型であるにも関わらず、近郊型の足回りが採用された。
JR化後には、211系5000番台との部品共用によるコストダウンという意味合いも追加された。
もちろん、211系5000番台とも併結が可能である。

２）上回り
4ドア車であるが、内2ドアは締め切っての運転が可能である。これも、高蔵寺以北での運用を配慮した結果である（冬季の冷気対策）。
塗装は、211系5000番台と同様の湘南帯である。

３）屋根上・その他
行き先表示は、初期車は211系5000番台と同様のLED式が採用されたが、後に211系5000番台同様、幕式となった。
集電装置も同様で、最初菱形であったが、後に一部車両がシングルアームに改造された。

この車両は、多治見以南の朝ラッシュ時に絶大な効果を発揮したが、
ドア位置を統一するために、多治見で列車を分断してしまったため、東濃地方の人々にとって忌み嫌われる車両となってしまった。

>>349ですが、
>>347さん、安価ミスに気付ず誠に申し訳ございません。
底辺は>>348です。

南海電鉄

32000系
こうや･りんかんの後継車で、30000系を置き換える為製造。
885系をベースとしているが、
山岳区間に対応させる為、車体は17mである。
室内には、
南海初となるLCDディスプレイによる車内案内が設置されている。

12000系
サザンの後継車で、10000系を置き換える為製造。
E257系をベースの車体を採用し、
勿論、車内案内は32000系と共通のLCDディスプレイを設置している。
一般車には、1000･1050系と8000系が使用される予定。

東厨逝っていいよ

885系は東ではなく九ですが？

北越急行　681系/683系

北越急行の681/683系は北陸新幹線線開業で仕事がなくなったが、
サンダーバードに転用されることとなったため塗装が青帯に変更されたもの
ほくほく線を走ることはなくなり、車両使用料が北越急行に入っている
JR西日本の「はくたか」用681系もサンダーバード系統に転じ
突き出しで余剰となった683系６/３連は「きたぐに」への寝台改造や直流線区に転用された

JR東日本E233系通勤型電車（史実とは異なる）
JR東日本が山手線の15連化に伴い、205系の後継車として開発した車両。
駅間距離の短い山手線では高加減速が求められ、また高速運転は必要性が薄いと見られたため、足回りは完全に山手線専用の設計となっている。
（ちなみにこの車両の存在により、実在のE233系に相当する車両は「E235系」となっている）
編成は15連固定。中間には6ドアの付随車サハE232を3両組み込む。
また高加減速運転を行うため、MT比は12M3Tに設定された。
車体はE231系通勤タイプとほぼ同一の4/6ドア20mの広幅車体。サハE232の座席はラッシュ時には空気圧により格納される。
各ドア上には2枚のLCDモニタを搭載、旅客案内+データ放送を行う。尚この装置はE235系（実在するE233系に相当する車両）に引き継がれている。
冷房装置はJR東日本で初めて58.4kW/hの大容量タイプを採用した。
制御装置は東洋2レベルIGBT1C4M2郡制御、主電動機は205系5000番台でも使用されているMT74(120kW)を搭載。ギア比1:7.07（14:99）。
台車はDT61系ボルスタレス台車。
起動加速度はJRグループ所属の旅客車両では最大となる4.5km/h/s。最高運転速度110km/h。

>>362
4.5km/h/sだと、まだG大丈夫なのかな？
6ダァ以外全部M車なのな。

>>363
国鉄〜JR東の思想では、ATCと先頭Mcは絶対に両立不可能という見解なかった？
それ以前にJR東ほど先頭Mcを嫌う会社はない。

最近の酉車は、Mcのない車両の方が多いけどなｗ

ニューヨークセントラル鉄道（バッド社）RJC
RDCを改造したジェットカーの実験（下記参照）成功に伴い量産されたジェットエンジン車。
http://www.gizmodo.jp/2007/09/_rdc_er22.html
デザインはRDCと変わらない。
動力車にはジェットエンジンを２台装着している。
最高時速は３００km。
都心部ではジェットエンジンが使用できないため、床下のディーゼルエンジンまたはモーターで走る。
１両でも走行できるのが特徴。
先頭車は流線型のカバーをつけることも出来る。
この車両の登場により、アメリカの長距離旅客鉄道が復興した。

えちぜん鉄道（JR西日本）　741系

車両取替えのために、福井県がえちぜん鉄道経由でJR西日本に買ってあげた（？）交流車両
521系をベースに交流化したものなので、521系仕様への換装も可能となっている

今庄以北で、521系に増結されたり、単独運転される事が主であるが、
521系と連結している場合は制御車扱いで、直流区間に入ることも出来る

（ただし、パワー不足で性能が低下するため、常用はされず、ダイヤ混乱時などしか実施されない。
このモードでは
・521系が2編成以上あっても、741系は１編成しか連結できず、加速上限値は１対１の時と同じ
・走行中に切換はできないため、停車中にモード切換
など制約も多いが、緊急時に敦賀-南今庄間さえ凌げればよいと割り切ったものである）


外見は、521系と似ている塗装に、
運転士ドアがオレンジだったり、前面の一部や運転台内にオレンジ帯があるなど
関係者に交流専用であることを主張している

>>291に続く新幹線もの
◎JR東海100系新幹線電車二階建ビュフェ・グリーン客室合造車169形（TDsb）
製造年　1988
特記　二階はグリーン客室、一階はビュフェ―― Fast food (ファストフード) 店
○概説
1987年の或る日、日本マクドナルド初代社長故藤田田氏がカフェテリア・グリーン室合造車（148形）を組み込んだ100系G編成に乗車中、
偶然居合わせた同窓生のJR東海幹部と一緒にカフェテリアへ行った際、藤田氏が「うちもここに出店したら」云々と冗談を飛ばしたら、
「それはおもしろい！」と幹部が応えた。これを切っ掛けに、乗って楽しい新幹線という大義名分でマクドナルドの出店が決まり、
二階はグリーン客室、一階はカフェテリアに代ってマクドナルドなどのファストフード店に対応したビュッフェ（軽食堂）という、
二階建てビュッフェ・グリーン客室合造車169形が88年に新製された。因みにX/V編成に組み込まれた二階建て全室食堂車は168形。
100系製造終了の91年度まで148形と共に製造され続けた。148形を組み込んだG編成に対し、169形を組み込んだものはGf編成と符号。
Gf編成使用のひかり号でのマクドナルド開店初日、マスコットキャラクター達が乗客を迎えるなどの各種イベントが実施された。
169形にはマックカーの愛称がつけられた、但し、近畿の人々は敢えてマクドカーと呼んだ。テレビなどのマスメディアによく取り上げられた。
マックカーは子供連れの家族にとっては大好評で、それを目当てにGf編成が来るまで電車を見送る家族が少なくない程であった。
が、しかし、バブル崩壊後、状況が一変し、92年の最高270km/hの300系のぞみ号の登場で始まる新幹線の高速化と効率化に対応出来無い
100系は主役から退き、ついに99年秋のダイヤ改正でファストフード店営業停止。また寝台新幹線（夜行新幹線）（>>291）も廃止された。
マックカー営業最終日、謝恩半額セールが実施された。そして2003年までに全車廃車された。
この例のみならず、バブル崩壊以降、鉄道には多様性が消えていった、趣味の対象となる多様性が。

ＪＲ北海道　キハＮ１系新幹線

遅々として進まない北海道新幹線建設に対し、業を煮やした北海道は、札幌〜函館間の先行工事を
独自に開始した。

しかしながら、財政難により完全規格の新幹線の建設は困難ということになり、一部単線・非電化でスタート
することになった。

完全複線電化は、東北新幹線の新函館開業に合わせて実施するため、用地買収など準備工事は済ませて
おくことになった。

そのため、新幹線初の旅客用気動車が誕生した。

車体ベースはＥ２系「はやて」と同様で、６連振り子制御である。
最高速度は２３０ｋｍであるが、振り子機能により表定速度は１９０ｋｍをたたき出し、距離の短縮効果とあいまって
札幌〜函館間を１時間で結ぶことになった。

東北新幹線新函館開業後も、当初の計画を変更し新函館駅でＥ２系と併結され東京まで直通することになった。
その際、ビュッフェを増結され７連となった。

現在、東京駅でディーゼルエンジンの轟音を響かせて待機している姿を見ることができるのは周知のとおりである。

>>8 >>35 >>113 >>125 >>162 >>233 >>236 >>262などに続く架空の国鉄車両
◎国鉄ED80形交直流電気機関車
製造年　1981-82
特記　電機子チョッパ制御
○概説
新潟と仙台の短絡ルート強化を目的に、1982年、米坂線が交流電化された。坂町・花立間に交直デットセクション設置。
国鉄の酷い財政状況下では米坂線と仙山線の軌道強化は十分に実施されなかったのでEF81は使用出来無かった。
そこで、低規格の路線でも使用可能とする軸配置がB-2-Bである交直流機関車が必要とされ、ED80が製造された。
当時は同じ軸配置の交流機に比べて直流機は粘着性能が劣る上に、交直流機は単相交流から直流への変電装置を直流機に搭載したものであるから、
同じB-2-BのED78などのサイリスタ位相制御の交流機との性能差を縮める為に、EF81と同様の抵抗制御では無く、電機子チョッパ制御をED80では採用した。
技術的問題から回生ブレーキは採用されず、発電ブレーキとなった。重連運用の為の重連総括制御装置と正面貫通扉を備える。
製造コスト削減の為に同時期に製造中のEF64形1000番台とは部品の共通化が可能な限り徹底されたので、形状はEF64-1000に酷似する。
高価な上に、貨物輸送の衰退もあって、わずか九両しか製造されなかった。
米坂線電化後、当路線を介した新潟と山形の連絡運用に就役。北陸・羽越・米坂・奥羽・仙山線等経由で大阪と仙台を結ぶ寝台特急や夜行急行も牽引。
84年の貨物輸送の大リストラの影響で運用に余裕が生じ、仙台へと運用が拡大。87年4月、国鉄からJRへの移行の際、JR貨物に承継される。
2009年現在、全機健在で、米沢・羽前千歳間の三線軌条区間では、当機が牽引する列車と山形新幹線電車との離合シーンは当たり前の光景である。

総ライナー化というとんでもない計画をぶち上げた倒壊
ＪＲ東海313系8100番台 8700番台
中央西線のセントラルライナーに味を占めた東海がついに東海道線
新快速の一部と静岡口をライナー化してしまうとんでもない計画をぶち上げ、
そこで計画されたのがセントラルライナー用8000番台東海道線仕様の
の8100番台及び8700番台である。8000番台の車体・車内装備に5000番台の
装備をフィードバックさせたのが特徴でセミアクティブサスペンションや
車体間ダンパも無論搭載されている。編成は8100番台は6両で8700番台は3両。
名古屋口のセントラルライナーは浜松〜大垣（一部米原）の運転で
停車駅は浜松・新所原・豊橋・蒲郡・岡崎・安城・金山・名古屋・尾張一宮・岐阜・大垣で
米原行きの場合は高速運転維持のため大垣〜関ヶ原間は新垂井線を経由。
ライナー料金は浜松からは510円で豊橋以降は310円。しかも始発の浜松駅
では後ろ3両のみ（内4号車の一部は新所原乗車分）しか乗車できない。
つまり豊橋までは前3両分は空で行くことになる。
8700番台は静岡口のライナー用で8000番台と同じ3両2編成組の6両で組成する。
静岡〜浜松間の運転で停車駅は焼津・菊川・掛川・磐田で全区間ライナー料金310円。
静岡口と名古屋口で浜松でライナー連携が取れるようなダイヤが組まれている。
塗装は中央西線用セントラルライナーと同じものを使用。しかし18キッパーからは・・ｒｙ。
名古屋口セントラルライナー用
大垣・米原　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　浜松
クモハ313-8100-サハ313-8300-モハ313-8100-サハ313-8100-モハ313-8300-クハ312-8100
静岡口セントラルライナー用
浜松　　　　　　　　　　　　　　　　静岡
クモハ313-8700-サハ313-8200-クハ312-8700
313系8800番台
関西本線用のライナー車両。セントラルライナー最短の2両でワンマン運転にも
対応する。3100番台をライナー仕様にしたものと考えればいい。
名古屋〜亀山間を弥富・桑名・四日市のみの停車でライナー最安210円のライナー料金は
明らかに並行する近鉄特急をバカにしたもの。しかし全区間2両ワンマン運転。
亀山　　　　　　　　名古屋
クモハ313-8800-クハ312-8600

南海電鉄・JR西日本・和歌山電鐵8000系

和歌山県内では南海8000系が好評だったため、高野線山岳区間を除く県内の路線の
車両は特急車除き全て8000系に統一された。

名古屋鉄道1830系
本線等で運用されている1000/1200系の増結用
通常1000/1200系に増結される1800系は1850系を合わせて12本あるが予備車が無く 1本検査に入るとﾗｯｼｭ時に増結入り8両で運転される特急･快特で増結車無し(6両)の運用が出てくるので予備として1830系が2本増備された
車体は1800系そのままではなく､3100系を基本にしているが ｸﾛｽｼｰﾄを入れる為 本来の3100系より長くなっている 下回りと内装は1800系 塗装は側面は1600系､前面は新5000系に準じている
ちなみに朝夕ﾗｯｼｭ時以外は新5000系に併結して運用される

ＪＲ北海道　サロ７２１

空港連絡快速「エアポート」の着席機会増強として、グリーン車を連結することとなった。

構造は、首都圏のＥ２３１系のグリーン車と同様のバスタブ構造２階建てである。
現行７２１系の中間に連結される。

近畿日本鉄道４００００系
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235390432/l50を見た近畿車輛の技術者が
中心になって開発した日本初の量産フリーゲージトレイン。
標準軌の近鉄大阪線・橿原線から狭軌の吉野線に乗り入れる特急用として製造。

軌間の変換装置は橿原神宮駅構内に設置。

運用は京都−吉野特急（橿原神宮行きを延長）と名古屋−吉野特急で。

相模鉄道5000系R

多くのファンに親しまれ、惜しくも引退した5000系を復刻した車両。
8000系以来、久しぶりに導入された日立製の線内専用の13000系がベースになっている。
本来の13000系の車体幅は2950mmだが、オリジナルに合わせるために
東武50000系後期型の車体をベースに製作された。
外見・自動窓は再現出来たが、内装・走行機器はさすがに再現出来ず
13000系と同様A-train規格になっている。
全部で10連固定が2編成製造され、線内はもちろん、東横・副都心・東上直通にも使われている。

>>375に便乗。
名古屋鉄道8000系
近畿車輛が開発した、日本初の量産フリーゲージトレインの名鉄版。
中間車や側面だけを見ると、近鉄40000系と同型のように見えるが、前面は2000系と類似したデザインに変更されている。

この車両を導入すると同時に、名鉄は社運を賭けて名鉄名古屋駅を全面改修。
更に、この車両を利用しての、近鉄・阪神との相互直通運転を開始した。
なお、軌間の変換装置は、神宮前駅構内にあり、金山〜名鉄名古屋と近鉄名古屋との分岐までは、三線軌条である。

結果、三宮発、難波・名古屋経由、豊橋行きという、私鉄としては前代未聞の長距離列車が誕生した。
近鉄は、名古屋線・大阪線の一部区間で、最高速度を160km/hにできるよう、立体交差化工事を実施しており、
160km/h運転による大幅な時間短縮が可能になった場合、JRは大きな打撃を受けるものと思われる。

名鉄8500系
三宮〜豊橋という列車設定はインパクトがあったが、フリーゲージトレインの価格は非常に高価であり、
更に、神宮前まで三線軌条であり、神宮前始発であれば、標準軌の車両で大丈夫だろうという事で、8000系の標準軌版として製造された。
名鉄の車両であるが、整備等は全て近鉄の工場で行われ、車庫も、近鉄のものを間借りしている。

近畿日本鉄道３５０００系・阪神電鉄１００００系・山陽電鉄８０００系

電鉄姫路発神戸高速・阪神電鉄経由近鉄名古屋行きの「スーパーアーバンライナー」用として開発された。
近鉄３５０００系は３００００系ビスタカーの後継車であり、通称「スーパービスタカー」。
阪神・山陽のは近鉄のと同一仕様である。

姫路−名古屋間という長距離を走る為、久々にスナックコーナー（都ホテルが担当）が復活。
「ビスタカー」ということでダブルデッカー車を組み込んでいるが、３００００系よりも往年の
初代ビスタカー１００００系に近い構造（３００００系は「床下コンパートメント付のハイデッカー車」
に対して１００００系は「ビスタドーム型展望席付車」という違いがある）であり、ビスタドーム席は
スーパーシートとなり、１階席部分にデトニ以来の個室も設置。


停車駅は高速神戸・阪神三宮・西九条・難波・鶴橋

JR東日本 E43系客車

JR東日本が、機関車牽引によるイベント用に新製した旧型客車のレプリカ。

スハE43形2両、スハフE42形2両と、軽食設備を備えたスハシE44形1両で編成を組む。

スペックはオリジナルの43系と同一。

なお、雰囲気を重視し、車内外の形式表記では「E」が省略されている。

国鉄コハ90形客車

新幹線車輌輸送時の建築限界測定車コヤ90形に、簡単な柵とベンチを付け、トロッコ客車にしたもの。

四国へ回送され、元祖トロッコ列車である「清流しまんと」に使用される予定だったが、安全性の観点から運輸省の認可が下りず、使用されなかった。

使用されていれば「究極のトロッコ列車」と呼ばれていたであろう。

>>372
全然好評じゃないんですが。

651系700番台


JR東日本が1992年に投入した観光用リゾート特急車。
車体は1991年に投入された「リゾートエクスプレスゆう」がベースとなっているが、
足回りは従来の651系に準じた界磁添加励磁制御で時速130�`での運転が可能である。
また、山岳路線の乗り入れも可能で、50/60Hz区間両方に対応しており、耐寒構造及び耐雪構造となっているのが特徴。
JR東日本の電化区間ならば、ほとんどの路線で運行が可能である。

編成は以下のとおり。

1号車 クハ…普通車＋運転台後ろは展望ラウンジ

2号車 モハ…普通車

3号車 モハシ…普通車＋ビュッフェ

4号車 サロ…ハイデッカーグリーン車

5号車 モハ…普通車

6号車 クモハ…普通車＋運転台後ろは展望ラウンジ

6両×2編成が製造され、「リゾート○○」の名で各路線に臨時特急が設定される。

今シーズンも、
「リゾートあいづ」（新宿⇔会津若松）
「リゾートひたち」（上野⇔原ノ町）
「リゾート白馬」（新宿⇔南小谷）
などの列車の運行が計画されている。

京急2000形(二代目)

成田空港新線(印旛日本医大〜成田空港間)乗り入れ用に投入した京急発のエアポート快特専用車。

8両編成で羽田空港(浦賀)方4両が京成スカイライナーに準じた「座席指定」用車両、
成田空港(品川)方4両が一般用3ドアセミクロス車両という「名鉄パノラマスーパー」方式を採用した。
足まわりはステンレス1000形を踏襲、モーター出力は200kwで空港新線内の160km/hにも対応している。

阪神301形（三代目）
昭和34年国道線など軌道線の体質改善のために投入された国道線版ジェットカー。
加速度は低速域で5.0、乗降しやすいように低床式で足回りは直角カルダン・41kw×4モーター。
デザインは初代ジェットカーと同じ湘南顔だが、ワンマン運転も考慮し、前中2ドア式となっている。
1・31型置き換えのために昭和40年までに40両が製造された。
又カラーリングは本線ジェットカー同様の青胴カラーである。
昭和55年から58年までに全車冷房化された。
阪神大震災では脱線はあったものの地上車庫配備のため廃車はなく、いち早い復旧に貢献した。
平成15年より毎年5両ずつアルナで伊予鉄道モハ2100形風の新車体に更新され、カラーリングも9300形と同じものになった。
また、昭和60年、平成15年、17年にはタイガース優勝記念にタイガースカラーにもなった。
阪神351形
昭和41年より金魚鉢の置き換えで登場した301形の増備車。
経済的な切妻3枚窓の正面になっているが平行カルダンになっただけで301形と性能はほぼ同等。
昭和45年までに20両が製造された。
昭和59〜60年に全車冷房化され、軌道線の冷房化も完了した。
平成20年より301形同様の車体に更新されている。

ＥＦ６６形１０００番台・ＥＦ８１形１０００番台

国鉄民営化に先立ち、いわゆる３島会社と同じく厳しい経営が予想されたＪＲ貨物への
「置き土産」として製造された電気機関車。
貨物列車の高速化、直通列車の増発を目的としている。
両形式とも基本的な仕様は従来車と変わらないが、ＥＦ６６については当初から下枠交差式パンタグラフを採用している。
また、ＥＦ８１については旅客列車の牽引は考慮されず、電気暖房用機器は省略されている。
それぞれ吹田、及び富山に集中配置され、在来車と共通運用された。

JR東日本キハE250　特急形気動車
JR東日本がローカル線区の活性化のために投入した、久々の特急形気動車。
特徴的な点として、特急形DCで初のハイブリッド機関を採用している。
車体はE130形とほぼ同一仕様の軽量ステンレス製。片側2ドア。
座席は970mmピッチの回転リクライニングシート（2-2配列）。現行ではモノクラスであるが、将来的にはグリーン車の組み込みも考慮されている。
トイレは車椅子対応の洋式。
発電用エンジンは309kW(420PS)の低公害型ディーゼルエンジンを2台搭載（車体傾斜時にトルクを相殺するため）。
主蓄電装置は大容量リチウムイオン電池、補助蓄電装置としてナノゲートキャパシタを使用する。
主電動機はE531系のMT75を元に高効率化を行ったMT75D（140kW）を2レベルIGBT-VVVFインバータで駆動。
TD継手式平行カルダン駆動。ギア比1:4.95（19:94）。
台車はDT64系ボルスタレス台車（ヨーダンパ付）。空気圧による2度の車体傾斜を行う。
起動加速度は2.5km/h/s（0〜75km/h）、最高運転速度130km/h。
水郡線に新規設定された特急「やみぞ」で初陣を切った。

デンライナーN40仕様
デンライナーも老朽化してきたため、オーナーがJR西日本に依頼して更新修繕を行ったもの。
内外の鋼板交換のほか、窓枠にアルミ着せが装着されるなど外見も変化している。
また短編成にできるよう2・3号車に中間運転台が取り付けられたが、貫通型サンパチ顔といったデザインになり、イマジンたちの失笑を買った。

↑？

JR貨物 DD13形

JR東日本で廃車になったDD15形をJRFが購入。除雪関係の装備を外し、東新潟機関区へ。
形式変更によりまさかのDD13形復活となった。

近鉄28000系

近鉄の「阪神なんば線乗り入」れに伴い
三宮〜名古屋･伊勢志摩方面直通特急用として導入された特急専用車。
汎用特急車ＡＣＥと同様の設計だが神戸高速〜山陽乗り入れを見越して18000系以来となる18m車体を採用。
運用上はアーバンライナー･伊勢志摩ライナーを除く他の特急車との併結が可能となっている。
同車導入に伴い阪神三宮(一部高速神戸)発近鉄鳥羽行きの直通特急の運転を開始。なお乗り入れ先の阪神では「伊勢エクスプレス(東行き)」「神戸エクスプレス(西行き)」の新種別
(停車駅;大阪難波･尼崎･甲子園･西宮･三宮･高速神戸)ができる。

７１１系９５０番台

ＪＲ北海道が次期近郊型電車、及び特急形電車へのデータ収集用として改造した７１１系。
ｸﾔ711-951(Tzc1)+ﾓﾔ711-951(Mz)+ｸﾔ711-952(Tzc2)の３両編成。

制御装置をＶＶＶＦインバータ方式に変更、台車を新開発のボルスタレス台車に履きかえ、
空気ばねによる車体傾斜機能を持つ。このため、Tc2車に空気圧縮機を追加した。
また、試験用機器への電力供給用として、Tc1車の床下にＳＩＶおよび大容量蓄電池を搭載し、
客室内にコンセントが増設されている。
各運転台前面は衝突事故などの際に運転士を保護するため外板に補強を施した。
客室設備は、試験装置を設置する部分以外は７１１系従来の座席を設置しているが、
必要に応じて取り外し、特急用の座席の設置を可能としている。
外板は通常の７１１系と識別しやすくするため、赤色１色とした。
また、運転台屋根上の静電アンテナは鋭い板状の物に変更している。
起動加速度は運転台に設けたスイッチにより３段階に変更でき、最大3.3km/h/sの性能を叩き出す。
その性能と赤１色という塗装から一部ファンからは「シャア専用」と(ry

>388
http://www.tv-asahi.co.jp/den-o/
の電車のことだろう。

>>387
デンライナー�U

老朽化によりＮ４０仕様化した初代デンライナーに変わり新製された車両
オーナーがＪＲ東海に運用委託したため、大垣電車区所属となっている。

なお、初代デンライナーは西日本に売却され、食堂車を含めて３ドア化・オールロングシート化の
普通列車への格下げ改造のうえ、広島地区に投入され、シティライナーとして１１７系に混じって運用
されているが、約５０年ぶりの国鉄型以外の新車（？）投入に、広島地区の住人の間では騒然となっている。

銀河鉄道株式会社　地球鉄道管理局　Ｅ２３１系１０００番台　銀河超特急　９９９号

「二度と帰らない旅人のために、大昔の心休まる列車の形」をコンセプトにした初代９９９号に対し
「こんな列車見たことないから心が休まらない」というＪＲ世代の台頭により、彼らが心休まるであろう
車両への換装と、合わせて老朽化が目立ってきたスハ４４系の置き換えのために新製された宇宙列車

現車と同じように、ボタン式半自動ドアとなり、冥王星のような酷寒地停車時にも車内に冷風が吹き込まない
ようになっているほか、乗客が減少するヘビーメルダーにて前５両を切り離すなど、運行面においてもコスト削減
ができる編成となっている。

なお、車掌についても付属編成側にも乗務し、２人体制となるほか、自動放送の採用により「歩いて停車駅の告知」
をしないで済むようになり、車掌業務の合理化に貢献している。

絵的にも、メーテルと鉄朗がロングシートに並んで腰かけるため（ｒｙ

国鉄　北海道総局　キハ１１１系

昭和５５年、千歳線・室蘭本線の電化が国鉄の経営悪化のために中止になった際、沿線自治体から
「電化とりやめは約束違反だ」との突き上げが北海道総局に当たり、更にベットタウン化が進んでいた
北広島・恵庭地区の住民が不動産業者に対してクレームをつけていることが報道されるに至り、なんらかの
処置をしないとおさまらないと、部内協議になった。

協議の結果、「電車なみの気動車」を新規に投入するとのことで各界の不満を解消することになった。
現行、キハ２１・２２といった経年劣化が激しい一般型気動車の置き換えを、最新鋭のキハ４０や、室内設備の
良いキハ５６・２７のみの編成にグリーン車無料開放といったサービスをしつつ、新型気動車の開発を行った。

結果、３連固定の近郊型気動車というコンセプトのもと、電車なみの加速力を持つキハ１１１系が登場することと
なった。

キハ１１０：運転台・便所洗面所つき気動車
　　　　　　外観は７１１系そっくりであるが、ＤＭＨ１７改エンジンにより、７１１系なみの加速力を得ることになった。
　　　　　　編成の両端に連結される。

キハ１１１：運転台のない中間気動車
　　　　　　　外見はモハ７１１とそっくりであるが、中間にデッキつきのドアがつき、３ドアとなっている。

のちに、千歳空港駅開業に伴いキサロ１１０が登場し、３連＋キサロ＋３連の７連で運用された「空港快速」が１５分おきに走ることになる。

現在の気動車王国北海道を築く礎となった。

鉄道連隊装甲列車（形式名不明）
鉄道連隊が、来る内地決戦のために計画していた装甲列車。
中間に機関車を配した、典型的な装甲列車であるが、ゲリラ戦を想定して、電気式スターリングエンジンが採用される予定であったという。
結局この兵器は、完成する事無く終戦を迎え、大部分の資料も旧軍ないしGHQにより廃棄処分されてしまった。
今では、僅かに口伝として語り継がれているのみである。

東京メトロ08系6扉車
東急電鉄が5000系の一部編成に6ドア車両の連結とほぼ同時に東京メトロも
08系に5000系と同じ位置に6ドア車両を組み込むことになった。しかし東急とは
違い5号車が08-500 (Mc1)で8号車が08-800 (M1)のためにこれでは連結できない。
そこで4号車に08-500 (Mc1)を持って行って08-400(Mc1)に改番させ、5号車に新造
した6ドアのＴｃ08-550 (Tc)を組み込む。
8号車に関しては8・9号車の08-800 (M1)-08-900 (M2)を6号車と7号車に持って行き、
08-600 (M1)-08-700 (M2)に改番させ、7号車だった08-700 (T')を抜き取ってそこに
8号車の6ドア車両08-850 (T)を組み込んだ。なお2号車〜4号車が電動車で連続となる
ため08-200の中央林間方と08-600の久喜方のパンタグラフは撤去された。
6編成全部が改造となるため捻出されるの08-600 (Tc)と08-700 (T')を生かすため
及び8000系初期型置き換えと東急2000系置き換えの東京メトロ肩代わり分として
08系8本（08-007〜08-014）が配備されるがその内の007〜012は抜き取られた
08-600 (Tc)と08-700 (T')を組み込んだ6ドアなし型で最後の2本は最初から
正規の編成位置を6ドアにして製造された。（そのため08-500 (Mc1)と8号車の
08-800 (M1)が6ドアとなっている）また副都心線用10000系をフィードバックした
設計となる。捻出される8000系は8101〜8107Fで94年製の中間車両を抜き取られて
8両編成で副都心線（線内運用のみ）へ転用される。
なお抜き取られた中間車両の8502・8802・8504・8804・8507・8807も兼用編成とする
7000系用として同様に副都心線へ転用された。
廃車される副都心線8両編成の7000系は03・09・13・15・16・19である。また32〜34編成が
兼用編成用となり、8000系捻出車両を組み込んだ10両編成化されるため現行兼用の
01と10編成も廃車となる。また肩代わりで捻出される東急2000系は5両編成の
組成変更の上大井町線へ転用される。

401系800番台
国鉄で415系1500番台投入時に余剰となった401系を仙台地区に転用。
以下の改造が行われている。
・ドアエンジンを115系と同じTK8に交換し、半自動対応化
・冷房改造（AU75G+ブラシレスMG、システム的に直流区間でも使用可能）
・側面方向幕の取り付け
・スノープラウの取り付け
・ベンチレーターの交換
・モーターの限流値を少しだけ上げた（重量増大のため。主電動機はMT46のまま）
・特別保全工事を施工
塗装は当初小豆色のままだったが、のちに仙台地区標準のクリーム色に緑帯に変更された。
しかし加速が悪いのとドアステップがないことから運用線区が限定されてしまった（そもそもMT46のままでは急勾配のある仙山線の作並以西に入線不可能だった）。
1998年に701系に置き換えられて全車廃車されてしまった。
他所で廃車された低運転台車が1995年まで残存していたことで有名。

琴電1000形電車

2003年に廃車となった名鉄3300系(2代目)のうちMc車とTc車計8両分の車体と一部部品を譲り受け、
琴電が保有する非冷房カルダン車(1010形、1020形、1050形)の台車や電装品などを流用し、組み合わせた電車である。

3300系の冷房装置、SIVなどはそのまま流用し、琴電側の種車が全てHL車だったことから制御装置も流用している。
つまり、非冷房カルダン車の車体を3300系のものに載せ変えただけと言っても過言ではない。
CPは琴電標準のC-1000形に交換されている。

改造後は自動加速車であるが、マスコンはHL用を利用し、制動方式は電磁SME（非常管併設電磁弁付三管式直通空気制動）
というHL車との併結も可能な琴電標準仕様となっている。何故か形式は1000番台に戻ってしまった。

1020形は元名鉄の車両であり、奇しくも元名鉄車から元名鉄車へ部品が引き継がれる結果となった。

2連4本8両が登場し、琴平線で使用されている。

余談だが、中間車の先頭車化改造を行ってさらに本数を増やす予定だったが、こちらは車体強度の関係上と費用の問題で見送られた。

113系850番台

電化と同時に減車した福知山線だったが、予想に反して乗客が激増、
ラッシュ時は積み残しを生じるなど深刻な状況で、117系を投入し6連に増強したものの、
今度は２扉が仇となり連日遅延が生じる有様だった。
そこで本線への221系投入で余剰が生じた113系を耐寒改造の上で投入することになったが、
既に登場している800番台と異なる仕様のため、新たに850番台で区分された。

具体的には、種車が新製冷房の0'番台となったこと、トイレ前を除く車端のクロスシート
がロングシート化されたこと、車内に冷却風取入口を付けたこと、側面行先表示幕が整備
されたこと、側扉の半自動化、先頭台車へのスノープロー取付、ドアヒーター取付、タイ
ホンへのお碗型カバー取付、パンタグラフへの耐雪カバー取付などである。塗装は当時の
福知山線塗装である黄色＋青帯である。先頭車の向き・CPの有無は形式番号の末尾で区別
されるのみ（奇数向・CPなし：851,853,855,857、偶数向・CPあり：852,854,856,858）で、
特に番台分けはされなかった。

Tc-M-M'M-M'-T'cの６連４本を投入。これにMc-M'cを増結して朝の快速を８連化し、ラッ
シュ時でも積み残しを出すことなく、定時運行を行うことが可能となった。
ＪＲ東西線開通による207系投入により、現在は湘南色、もしくは更新でカフェオレ色と
なり、嵯峨野線、湖西線、草津線などで引き続き活躍中である。

土佐電鉄
650形
600形に続いて単車全廃のために10両が投入された。
外見は都電7500型そのものである。
なお連結器は搭載していないが間接制御である。
平成2年より全車冷房化された。

名古屋鉄道　モ7001・ク7051
7000系が急遽、動態保存される事が決定した。
最後まで動態で残っていた編成について、以下のような改造を実施した。
・中間車を廃した二両編成化。
・豊橋寄り先頭車をTc化（→ク7051）。車掌室を廃し、簡単な展示スペースとした（学芸員に依頼した本格的なもの）。
・名古屋寄り先頭車の形式を変更（→モ7001）。
・内装を白帯時代に復元。
・外装（特に前面部）を登場当時の姿に復元。フェニックスエンブレム復活。
・アスベストの除去工事を実施。

主に団体臨時や企画列車用として使われる。
技術的な点より、外見により価値があるため、動態を維持するために下回りを大幅に変更する事もあり得るとしている。
しかし、廃車になった中間車の部品や、ク7051の電装品などがストックされており、
今後しばらくは、オリジナルに近い状態で運行が可能であると思われる。

421系300番台
国鉄で余剰となった401系を421系に改造。
交流機器を60Hz対応のものに交換しただけ。

キハシ28
ディーゼル急行のビュッフェ車として製造された。
レイアウトはサハシ165とほぼ同一だが、特徴として普通車側に運転台がついていることがあげられる。
ビュッフェは当初より冷房が付いており、冷房電源用エンジンを搭載している（ために駆動用エンジンは1台）。
北海道用は100番台、碓氷峠対応車は200番台である。
大雪・日南・しらゆき・だいせんなど多くの長距離急行に連結された。
昭和48年ごろからは営業休止車が出始め、ビュッフェを撤去しキハ28となったり、ジョイフルトレインの改造種車にも選ばれた。
最後に使われたのはエーデル北近畿の中間車で、ビュッフェは団体列車でカニ鍋をふるまうのに使われていた。
現在は梅小路と小樽に1両ずつ保存されている。

サシ１８３
老朽化した１８１系を置き換える為に１８３系−１０００は作られたが、従来「とき」において
食堂車が営業していて、その絡みから食堂車を連結する事になった。
ただ、上越新幹線開業後の事を考え、新造ではなく「つばさ」の電車化で余剰となっていたキサシ１８０
を種車に１８３系への対応工事を行って連結することにした。
基本スペックはキサシ１８０と同じである。

上越新幹線開業と供に廃車となったが、一部の車輌は「北斗星」用のスシ２４の種車として蘇った。

JR西日本クハ・サハ209系

財政難に苦しむJR西日本が、首都圏で経年廃車されようとしていた209系に目をつけたが、
電動車の保守費用がかさむと判断したため、思い切って編成中のサハとクハのみ買い取って
2011年に関西本線と阪和線、及び乗り入れ先の大阪環状線に投入した。
編成はEF66等の電気機関車-T209-T209-T209-T209-T209-Tc209となっており、
牽引する電気機関車をTc209型から制御できるように、そしてドア開閉スイッチの搭載改造工事が施工された。
加速があまり良くないため、阪和線で普通として使われることは希であったが、
関西本線ではしばしば普通としても運用された。
6連以上非対応の駅では、機関車を機外停車して対応した。
全国的にも珍しいことであったため、一目見ようと大勢の乗客で賑わった。

2018年に323系が新製投入されるまでこの形態が続き、2020年には完全に淘汰された。
廃車時、サハ209型は車両としての体裁を保つのが限界なほどベコベコな状態であった。

なお、阪和線では2016年に、103系が走行中に金属疲労などの理由で車体が突然分解するという事故があった。

ＪＲ北海道　マロネフ２４　マシ２４　カハフ２４

登場から２０年以上経ち、陳腐化しはじめた北斗星の魅力化のために、カシオペアのスイート
２階建て食堂車、電源つき展望車を量産し、連結することとなった。

それぞれ３両が制作され、カニ２４、スシ２４、そして最後部のオハネフ２５を置き換えた。
外見、性能はＥ２６系のそれとまったく同じであるが、２４系グループとして形式され、塗装も青２０号に
金筋３本で統一された。

部内では「北海道新幹線開業で廃止するつもりなのに新車を作るなんて」という反対の声もあったが
将来的にはカシオペアをもう１編成北海道側で準備して定期運用させる構想の先出し分、ということで
意見がまとめられた。

また、当然のことながら現行Ｅ２６系との併結も可能であるので、カシオペアの予備車としての運用も
考慮され、これらの登場により不評であったカニ２７は廃車された。

今後は、徐々に中間車マロネ２４を増備していき、最終的には数年かけて北斗星のカシオペア化を進める
ことになる。

ＪＲ東海　Ｙ３００系

「ぷらっとこだま」により、多少持ち直したこだまの利用率であるが、やはりのぞみ・ひかりと
比べて収益率は低い状態が続いていた。また、短距離区間の自由席利用率に比べ、グリーン車の
利用率は更に低いものであった。

部内では、グリーン車を１両にしてその分自由席車両を増やす、又は編成を短くするなどの検討が
なされたが、せっかくなら余剰となっているグリーン車を改造し、何か車内でイベントなどを恒常的に実施し
アピールを図るほうがいいのではないかとの結論になり、模索していた。

同時期、大阪に本社を持つ吉本興業が全国展開、特に関東地区への展開において芸人を送り込むための
費用の増大に頭を痛めていた。

大御所ならいざ知らず、無名に近い新人芸人の移動はいくら切りつめてもコストがかかり、さりとて全国、特に
関東地区において名前を売ればヒットにつながるというジレンマに悩まされていたわけである。

ふとしたきっかけから、両者がお互いの悩みを知ることとなり
「それなら、車内で漫才をやりながら移動させればいいのではないか？」
ということになり、Ｙ３００系「よしもとエクスプレスこだま」が誕生した。

年間数億円（非公表）の金額で、３００系を吉本興業が車内興行権をＪＲ東海から得、新幹線初の全面広告で
「よしもとエクスプレスこだま」塗装（例によって芸人の顔のイラストや通天閣などが書かれた塗装）をアピールし、車内は
グリーン車２両から座席を撤去し、ステージとお座敷、そして「控え室」などを設置した。

車内興行に関しては「無料」で提供することがＪＲと吉本との間で契約され、その様子は一般車両に設置されたモニター
を通して見ることもできるように改造された。

運行当初は、期待したほどの効果はなかったが、徐々に若手芸人たちがこの「移動間も仕事をさせる吉本」という自虐ギャグを
使うようになり、ブレークしていくこととなった。

また、吉本側も「控え室」にスタッフという名目で無名芸人を何人も乗せることにより、移動経費の削減を図ることができるようになった。

（続き）

「よしもとエクスプレスこだま」は人気となり、「ぷらっとこだま」の利用率も上昇することとなった。
また、ＪＲ東海側も全国版時刻表の巻末に「よしもとエクスプレスこだま・メニュー表」なるページを
作成、かつての食堂車ご案内風にその月の出演者一覧を載せるなど、積極的にＰＲするようになった。

現在、３編成が「よしもとエクスプレスこだま」編成として用意され、東京〜新大阪間直通のこだまに投入されている。

>>406
これはひどいｗｗｗｗｗｗ

京成4000系
京成電鉄が製造したクロスシート通勤車。
3000系をベースに車内をセミクロスシートに変更。
ドア間は1+2列のクロスシートで、車端部はロングシートという京阪3000系のようなレイアウトになっている。
8両編成であるが、155KWモーターを採用したためMT比は5M3Tで、加速度3.5km/h/sを確保している。
中間車を抜いて4M2Tの6両編成にすることも可能。
主に快特や特急に使われる。

Ｅ231系9000番台
Ｅ233系の試作車

サハ204-1000番台
JR西日本が製造した205系1000番台の6ドア車。
0番台がベースだが、車外スピーカーを搭載しており、ベンチレータが2個しかない。
座席は0番台とは異なり固定式で、スタンションポールがない。

クハ103-2700番台
JR西日本でクモハ103を電装解除。
台車はDT33Tのままで、パンタグラフの台が残っている。

クハ103-815-モハ103-752-モハ102-2009-クハ103-822
クモハ103-105-モハ102-231-サハ103-246-クハ103-597
クハ103-359-モハ103-654-モハ102-810-クハ103-384
クモハ103-153-モハ102-321-サハ103-210-クハ103-632

阪和線での223系2500番台は、原因不明の理由で車体が大きく劣化しており、
このままでは安全性に問題があるとして国交省から使用停止命令が出た。
そのため、103系が再投入されることになった。
特徴としては、戸袋窓が残されているほか、窓には投石防止用の網が貼られている。
塗装は紺と水色の塗り分けである。
そう、これは東急8500系導入により余剰廃車されたインドネシアJABOTABEK線からの
逆輸入車である。

JR四国5500系
JR四国が製造した5000系の四国ローカル仕様。
2両編成と3両編成があるが、3両編成は中間車に乗務員室を設置している。
パンタグラフは予讃線の低断面トンネル対策でシングルアームに変更。
6000系、7000系と併結できるが、貫通幌の形状が異なるため223系5000番台や5000系と併結すると貫通幌を使用できない。

JR東日本　E5系新幹線電車　E535形ビュッフェ車
JR東日本は北海道新幹線の新函館開業に伴い、E5系の16連化を行った際に航空機に対抗する抜本的な手段として組み込んだビュッフェ車両。
最大の特徴は、ビュッフェの営業を外部企業に委託している点にある。
このため運営企業ごとの仕様変更が出来るように、内装はモジュール方式となっている。
主な点として、
・車内の化粧版
・照明装置
・座席・テーブル等のカスタマイズ対応化
・キッチン設備のオープン/クローズタイプ両対応化（ガラス仕切りを簡易に追加できる）
等の特徴を持つ。
厨房設備としては、
・倉庫部分に大型冷凍・冷蔵庫
・IHクッキングヒーター（オプションでフライヤー設備の追加も可能）
・エスプレッソマシン
・全自動食器洗浄機
・コールドテーブル（サンドイッチの具材を保管する設備）
・POSシステム（携帯電話回線を使用して本部に売上データを送信する）
等を標準で搭載する。
このため、運営企業によって柔軟な内装仕様変更をすることが可能。
食材の供給設備は東京・仙台・盛岡・新青森・新函館に共同の配給センターを設置し、コンテナにより運び込む。
この際食材の入ったコンテナは、車外から直接冷蔵倉庫に搬入を出来るように設計されている。
第一期の参入企業は日本マクドナルド株式会社、モスフードサービス、吉野家HD、スターバックスコーヒージャパン、ドトールコーヒー、そして自社関連のベックスコーヒーショップとなっている。
時刻表にはビュッフェ車の運営企業が記載され、企業間での競争を活性化させることにもなっている。
また、時刻表に記載された運営企業を見て列車を選ぶ乗客も少なくないらしい。

南海1000系（4代目）
南海がなにわ筋線開業で10000系などサザン置換え用に製造した特急車両。
自由席編成は6両、指定席編成は2両となっており、合わせて8両編成となるようになっている。
全車3ドアでドア配置は近鉄5200系とほぼ同等だが、ドア間の窓は2枚となっている。
自由席は転換クロス（和歌山港よりの車端部にトイレ設置）、指定席はフルリクライニングシート（車端部はトイレ、洗面台と個室）である。
最大の特徴は指定席車の1両中半室が初代1000形以来の喫茶室となっており、カウンター席でコーヒーやサンドイッチ、おにぎりなどが食べられることである。
なお喫茶室は極力自由席寄りになるように連結されており、自由席客も利用可能である。
新大阪〜和歌山港を30分おきに走る。
また、自動車対策としてＪＲ・南海が協議の結果30年ぶりに復活した南紀直通列車にも運用され、週末には白浜・新宮まで走行する（ＪＲ線内は指定席と自由席が分離され、それぞれ特急と快速となる）。

南海　Ｅ331系　試験導入車

高野線に直通可能で、かつ平坦線の２１ｍ車相当の輸送力を持つ電車というものを検討していた南海電鉄は
連接車に注目していた
このため、ＪＲ東日本のＥ331を借りてきて、調整のうえで試験走行に使ったのが本系列である
無論、１４両全部ではなく、両端車両と長さに合う分の中間車だけである

結果はマズマズであったが、後に、直通運用が減らされたため、
これを生かした量産車は製作されなかった

一部では、小田急のHi-SEの借用も検討されたと伝えられる


独り言
トンネルとか橋はなぜか通れるサイズだったということにして

>>418
自由席6両、指定席2両だとラッシュ時には対応できない。
南海本線の混雑率がどれ程のものかわかっているのかと・・・。
とにかく凄く頭悪そうだね。
いかにも転クロ厨らしい発想・・・。
南海に対して無知過ぎる。

117系5000番台・5500番台

紀勢線特急くろしお系の車両置換に当初283系の改良増備を検討していたＪＲ酉だが、社長の『残っている117系を有効
利用せよ』の鶴の一声で急遽企画された車両。当初近畿圏で残っていた117系のみでの編成を企画していたが車両数が
足りないため、岡山のサンライナー用117系はおろか、広島・下関地区で活躍していた115系3000番台(3500番台含む)も
かき集めて必要車両数(４＋４の８連１３本）をそろえた。なお、番台は117系からの改造車は5000番台、115系からの改造
車は5500番台となった。

115系からの改造車は台車をサンダーバードへの置換えで廃車となった雷鳥用485系や北近畿系の183系から捻出した
モノに振替えられ、乗り心地の面ではそろえられた。またロングシート部分に関しては転換クロス化された。

この置換えによって捻出された283系と381パノラマ編成はＮ４０更新の上伯備線へ、ノーマル381系は６両６本が臨時用
として残すほかは廃車となった。また、115系3500番台を取り上げられた広島地区へは今回の置換えと同時に廃止となっ
た関空・紀州路快速用の223系が転用され、一気に山陽線車両の若返りが図られた。

クハ211-5000番台
JR東海が製造した211系5000番台の奇数向き先頭車。
東京乗り入れ編成は当初McMTTTc+McMTTTTsTsMMTcにする予定だったが、この編成だと基本編成普通車にトイレが1箇所しか設置できない（クモハは床下に水タンクを搭載できないためトイレ設置が困難）という問題が発覚。
仕方なく両端をクハとして東日本の編成と同一のトイレ個数を確保することにした。
編成はMcMTTTc+TcTMMTTsTsMMTcである。
5両編成は東日本とは異なりトイレは1個で十分と判断したためクモハが連結されている。
東日本の0・2000番台との併結も日常的に行われている。

モハ211-5000・5600番台
211系5000番台の中間電動車。
東京乗り入れ用。

サロ211・210-5000番台
211系5000番台の平屋グリーン車。
トイレ窓が廃止され、冷房装置がC-AU711に変更されている。

サロ213・212-5000番台
211系5000番台の2階建てグリーン車。
冷房装置は車端部にC-AU711を搭載したため屋根が凸凹していて見た目がカッコ悪い。

サハ204-500番台
JR東日本で余剰となったサハ208を205系の付随車に改造。
埼京線に導入。

E956形　TRY-S

編成番号：S99編成

Fastech 360 S・ZやTRY-Zの試験結果によって得られたデータを反映して作られた高速試験車両。
両端共にアローラインとなっており、愛称は「TRY-S」。

TRY-Zを新幹線形状にしたような形状だったのでこのような愛称が付けられた。
また、フリーゲージトレインである。

全電動車で、最高速度は理論上600km/hを超える。
上越新幹線下りでの高速度試験においては、538km/hを記録している。

究極の技術の結晶で、ブレーキには磁力で回転力を弱める「磁気反発型ブレーキ」を採用。
車体傾斜システムの採用もあり、非常に高速でのコーナリングを可能とした。

東北・秋田・山形・上越・長野、そして東海道や山陽・九州の乗り入れにも何故か対応している。

E7系の試作車両とも呼ばれている。

山陽6000系
山陽初の21m車両。
近鉄のシリーズ21車両と基本は同じで山陽塗装になっている。
車内はL/Cシート。
なお、長距離走行を考慮し、トイレ付となった。
4両編成と2両編成を用意。
山陽3000/3050/3200系L/C版
JRに対抗するため全編成にクロスシートを導入することになり、上記6000系と同様のシートを装備した。

キハ122・127-900番台
JR西日本が開発したキハ122・127のKERS試験車。
今年のF1マシンで採用されたKERS（運動エネルギー回収システム）を搭載している。
減速時に運動エネルギーを回収し、加速時にモーターを利用して再利用する仕組みである。

>>420
つ>>358

もし長尾〜木津間の電化が1982年に完成していたら・・
113系1000番台片町線快速仕様車
長尾〜木津間の電化工事完成により片町線が全線電化されたが
車両は当時101系および新造および中古車両の103系であったため
快速投入には113系の投入が望まれていた。しかし2000番台の投入は
当時計画されていた片福連絡線（今の東西線）構想があり、地下鉄で計画されて
いたために2000番台ではなく総武快速仕様と同じAA規格の1000番台を
追加投入することでまかなうことにした。
そこで103系の投入と平行して快速列車用として新造されたのが1000番台最終製造
型である。総武快速用との違いに総武快速にはないクモハ113がある・付属編成は
コンプレッサーは115系と同じものとなり、奇数方クハにはコンプレッサーがない・MGが
ブラシレス190KvAを採用しているなど。
基本4両と木津まで行く付属3両の7両編成10本が淀川電車区に配備された。
塗装は当初白に朱色帯だったが付近を走る桜井線や関西線が類似色で誤乗
の可能性があったため湘南色も計画されたが結局朱色5号単色となる。
基本編成は1000番台の続番で付属3両はクモハ113-1100-モハ112-1300-クハ111-1250番台
で組成する。

>>428続き
編成は淀川電車区が移転した設定での編成。なお1500番台も入っているが基本のみ。
木津　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　片町
クハ111-1251-モハ112-1301-クモハ113-1101-クハ111-1456-モハ112-1266-モハ113-1266-クハ111-1141
クハ111-1252-モハ112-1302-クモハ113-1102-クハ111-1457-モハ112-1267-モハ113-1267-クハ111-1142
クハ111-1253-モハ112-1303-クモハ113-1103-クハ111-1458-モハ112-1268-モハ113-1268-クハ111-1143
クハ111-1254-モハ112-1304-クモハ113-1104-クハ111-1459-モハ112-1269-モハ113-1269-クハ111-1144
クハ111-1255-モハ112-1305-クモハ113-1105-クハ111-1460-モハ112-1270-モハ113-1270-クハ111-1145
クハ111-1256-モハ112-1306-クモハ113-1106-クハ111-1461-モハ112-1271-モハ113-1271-クハ111-1146
クハ111-1257-モハ112-1307-クモハ113-1107-クハ111-1462-モハ112-1272-モハ113-1272-クハ111-1147
クハ111-1258-モハ112-1308-クモハ113-1108-クハ111-1463-モハ112-1273-モハ113-1273-クハ111-1148
追加増備車で1500番台も配備された。形式はが異なるのは付属のモハ112が1550番台であること。
また通常の113系と装備がそろえられた。
クハ111-1608-モハ112-1551-クモハ113-1501-クハ111-1607-モハ112-1525-モハ113-1525-クハ111-1507
クハ111-1610-モハ112-1552-クモハ113-1502-クハ111-1609-モハ112-1526-モハ113-1526-クハ111-1508
東西線開業後も地下用装備の強みを生かして活躍したが後継車両321系の投入により
3両と4両という編成を生かして主に嵯峨野線への転用が進んでいる。また数編成は広島に渡ったとの情報もある。

>>427

8000が相方に想定されてる時点で4連が想定されてると見るべきだろう。
まあ、夢があって良いとは思うが実際は無理なんだよな
さすがにラッシュ時は全指でないとさばけんから

東武上野駅
初代根津嘉一郎氏が政治力を駆使し、1931年東武伊勢崎線北千住〜上野が開業した際に南千住、三ノ輪、入谷の各駅と同時に設置された。
西の南海難波駅・阪急梅田駅と並ぶ私鉄のターミナル駅として知られている。
JR（当時の省線）上野駅と昭和通りの間に位置している。
駅は8階建ての駅ビルの2階に設けられ、5面4線の櫛形ホームとなっている。
将来の輸送力増大を見越して同区間は複々線で建設され中の２線が緩行線、外の２線が急行線という線路配置だが、貨物営業も行っていたため、貨物駅が同駅北部の地平に併設されていた（入谷駅で地上に降りた旅客線と合流）。
コンコースは2階から1階、さらに地下1階の地下鉄上野駅へとつながるように設計されている。
駅ビルには当初百貨店の松屋が入店していた。
1961年の日比谷線開業により、貨物営業を廃止して貨物駅跡は駐車場となり、また南千住まで高架となった（日比谷線は入谷駅で合流）。
同時にホームも20m車10両編成対応になった。
1975年には松屋再建の一環として東武百貨店に店舗を譲渡、東武百貨店上野店となった。
国鉄上野駅と比べると豪華なアールデコデザインの外見や日光観光など華やかなイメージが強いとされ、しばしば対比される。
また海外での観光ガイドにもけごん・きぬ号とともにたびたび写真が掲載されている。
高度経済成長期より何度か改築計画が持ち上がったが、景気後退の都度延期となっている。
最近では地上400mの超高層ビルにする案が浮上したが、東武としては第二東京タワー計画を優先することとなり、改築計画は無期限延期された。
芸術の町・上野の象徴としてたびたび保存の声が出ている。

サロネ581-200番台
国定末期、寝台列車縮小により余剰が発生していた寝台客車を活用し、きたぐに用に連結させるために電車化させた車両。
シングルDXでサービスアップになり利用客からは好評をとなり、とくに政治家の利用が多く最終的にはきたぐに用に3両、はくつる用に3両が改造された。
現在はきたぐに用に西日本に3両が残って最後の活躍をしている。

改造点は連結器、幌、引通線の改造となり台車は種車のままである。

なお、サハネ改造サロネは史実と異なりシュプール用に3両誕生したとなっている。

クハネ583-100番台
583系の非貫通先頭車。
ヘッドマークが大型化されている。

>>429
113系が入っているなら後継は223系になるんでは？

583系1000番台
583系の最終型。B寝台を3段式をやめて2段式にしたのが特徴で独特の高い屋根
構造からほぼ485系と同じ屋根高さとなった。冷房装置もモハネ583及びクハネ583
とサロネ・サロのAU13EN5基及びモハネ582のAU72搭載となる。
開放A寝台がサロネ583として初めて新造され、サロ583はほぼサロ481-1000と同構造
とした。なお食堂車は作られなかった。先頭部分は非貫通式。
最初に10両編成12本が向日町に配備され、「つるぎ」「日本海」を客車からこれに置き換えた
この地点では急行列車の使用は考えられていなかった。「つるぎ」廃止後急行列車での
使用ケースとなる寝台急行「銀河」に投入された。また「日本海」が客車に戻されたため
今度は急行「きたぐに」へ投入された。
東北にも12両編成で8本が青森に配備された。「はくつる」および「ゆうづる」としてや
間合いで昼行ながら特急「はつかり」にも投入されることもあった。
現在京都総合に「きたぐに」用として10連4本あるが１〜3号車を座席車両に改造され、
583系初の普通座席車クハ583及びモハ582-モハ583が登場している他1編成に至っては
中間の座席車両を485系のモハ484-モハ485にグリーン車にはサロ481組み合わせている
編成もあり、編成美を崩されている。また金沢の3本は急行「能登」用で489系の老朽化に
伴って銀河廃止後に京都総合から移動させたもの。「能登」用は座席車両は7両で2号車
モハ583-1100は半室ラウンジカー。これらは延命N40工事施工済み。
青森の8両編成の残存3編成は「あけぼの」のみとなった。なお先頭車が「ごろんとシート」
のため寝台車形式ではなく普通座席形式のクハ583-1500となっている。
但し青森以外に仙台に10両編成が2本が波動用としてモスボールされている。

キハ180-200番台
国鉄で特急「つばさ」で使われるキハ181系でオーバーヒートが多発したため急遽製造したキハ180の強制冷却式ラジエータ車。
屋根上にラジエータがなく、代わりにキハ65のように床下に強制冷却式のラジエーターを搭載した。
その関係で水タンクが床下に納まらず、屋根上に搭載されている。
これにより板谷峠でのオーバーヒートが激減した。
重量が軽くなったが実効出力も落ちたため性能的にはあまり変わらないらしい。

DMH-X
昭和40年代、急速に高性能化する日本の自動車エンジンに比べ停滞する鉄道エンジンに義憤を抱いた本田技研のスタッフがエンジン製造の某社に申し出て極秘裏に開発した直噴型ディーゼルエンジン。
1.2tという小型ながら定格出力350馬力を有している。
実車試験が北海道で行われ、猛吹雪の中を安定して時速130kmで走行した。
残念なことに当時は諸事情で採用には至らなかったが、その血統は某社がその後販売したエンジンに受け継がれている。

東京地下鉄05系14次車

2009年度から導入される予定の05系の最新型。
外観は05系13次車、内装は10000系をベースにしている。
当初はワイドドア車になるはずだったが、乗降時間の時間短縮効果が認められなかったため、オール5ドア車に変更された。
また混雑緩和目的で、東京地下鉄としては初の収納座席が採用される。

167系1000番台
国鉄が製造した167系のATC対応車。
4両編成と6両編成がある。
客室内にATCを積んだため定員が2名減少している。
また側面方向幕を装備している。
幕張電車区に配置され、主に房総地区〜関西地区の修学旅行列車に使用された。
当初は0番台と同じ修学旅行色だったが、のちにスカ色に塗り替えられたため異彩を放っていた。
製造当初から冷房を搭載しているが、0番台とは異なり両方のクハにMGを搭載している。
全車JR東日本に承継された。

>>431
駅かよ。
まあ、浅草よりは良いかと思う。

E721系1000番台
JR東日本が投入したE721系0番台の増備グループ。
従来のE721系と異なり4両編成である。
E721系としては初の中間車となるサハE720とモハE721を連結する。
内装はE233系と同じくドアにも化粧板を用いており、シートもクッション性が大きめの物となった。
東北本線黒磯〜一ノ関、常磐線原ノ町〜仙台、仙山線を走行する。
ワンマン運転には対応していない。

>>398
403系800番台
こちらは403系を仙台地区用に改造したもの。
冷房がAU712（モハ402だけ屋根の構造上の問題でAU75G）に変更されている。
モハだけ改造して401系のモハと差し替えたものもあり、「低運転台なのにモハが403系」という奇妙な編成も存在したらしい。
臨時列車で黒磯を越えて日光まで乗り入れる運用も存在したという（401系では日光線の急勾配に対応できなかった）。
1998年全車廃車。

大阪市電3101形
アメリカからじかに中古PCCを買った方が安いことに気づいた交通局が廃止になったニューヨークやデトロイトなどから購入。
ドアを反対側に強引につけ、後部もほぼそのままの形状で運転席を取りつけている。
木造の1001，1501型を置き換え、昭和44年の市電廃止の日まで活躍した。

当初から常磐線中距離列車が11両化されていたら
411系
常磐線中距離列車の11両編成すべく昭和49年に登場した。113系の
1340以降を交直両用にしたものと考えればいい。偶数方先頭の
クハ411-300にはＣＰがあるなど全く113系と同一構造。
グリーン車を組み込んで11両編成にする予定であったため暫定的に
グリーン車のない9両編成と付属増結用の4両編成が用意された。
昭和53年からサロ110-1200に準じたサロ411型2両組み込んだ11両となり、
東海道および総武快速と同一の編成となる。配置は勝田。平成6年から
車両更新が行われるなどしたが後継車両のE531系に置き換えられる形で
2007年に運転を終了した。なお付属編成には403系や415系も使われていた。
なお一括して新造したためグリーン車の特急・急行車両の改造車はない。
上野　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　土浦・勝田・高萩
ｸﾊ411-300-ﾓﾊ410-ﾓﾊ411-ｻﾊ411-ﾓﾊ410-ﾓﾊ411-ｻﾛ411-ｻﾛ411-ﾓﾊ410-ﾓﾊ411-ｸﾊ411-0+ｸﾊ411-300-ﾓﾊ410-ﾓﾊ411-ｸﾊ411-0
この車両の登場により415系は先頭車が奇数がクハ415・偶数がクハ414に付随はサハ415となった。
511系
211系の交直両用型で411系の後継および増発向けで作られた。車体は415系1500番台と同じだが走行装置が
211系と同一なのが異なる。編成は東海道線211系と同じ基本10両に付属が5両。基本はセミクロスで
付属は2000番台のオールロングだが最終の2本はオールロングのみ。なお2階建てグリーン車は1両のみで
サロ510にはサロ522サロ511にはサロ523で組まれて2両とも2階建てグリーン車はない。
E531系投入後も活躍しているがもっぱら特別快速の用途のみで上野〜土浦の限定。

883系2000番台
JR九州で大分以南の特急「にちりん」を「ソニック」に変更するために投入した883系。
5両編成と7両編成があり、車体は1000番台と同様のアルミ車体を採用。
5両編成は2本連結した10両編成での運転に対応するため電気連結器を装備。

夕張鉄道キハ220形
炭鉱輸送衰退とともに廃線の危機に陥った夕張鉄道ではあったが、野幌〜南幌間は通勤輸送もあり残ることとなった。
通勤輸送の増加とキハ200の老朽化に伴い国鉄よりキハ22を譲り受けたのが当形式である。
その後、国鉄・ＪＲ札幌への乗り入れ運転にも使用され、現在でも主力形式である。

サロ481形600番台
583系から抜かれたサシ581を「だんらん」に改造して485系化し塗色変更。
天井が高いため利用客の評判が良かった。が、編成美を乱すためファンの意見は賛否両論だった。
500番台と共通運用され、3両がラウンジ付き2100番台に改造されたが、2001年に廃車、区分消滅となった。

秩父鉄道デキ600形電気機関車

東武鉄道ED5063、5083を譲受けてデキ601、602として竣工したもの
塗装を青に白帯の秩父鉄道カラーに変更している
当機の運用開始にともない、デキ107、108は廃車となった

キハ34
キハ38の両運転台バージョン。
当初八高線に投入されたが、現在は久留里線で活躍している。
2両しか製造されなかった。

153系700番台
国鉄で151・161系を181系に改造した際に余ったMT46A形モーターを活用して製造した153系。
塗装は従来の153系と変わらないが、165系ベースの車体のためクハの幌枠が異なるなど若干違和感があった。
台車はDT32/TR69に変更。
車体が比較的新しいためJR化後の1990年まで現役だった。
晩年はJR西日本に承継されて6両編成（ラッシュ対策と加速力確保と瀬野八対策で4両編成を組めなかった）で広島地区の普通・快速列車に使われていたという。

サハシ185
185系の半室ビュッフェ車。
冷房は半室ビュッフェ車の集中型搭載が困難なためかAU13Eを5基（客室に2基、ビュッフェに3基）搭載しており、異彩を放っている。

秩父鉄道デキ620型
デキ100型の老朽化が進んだ事から代替機関車を探していたが、本命であった
ほぼ同型の東武鉄道ED5050型系の入手に失敗。
そこでJR貨物が飯田線の貨物運用廃止でED62型が廃車なる事から
秩父鉄道が4両(内1両部品取り)購入し、デキ620型621〜623となった。
元々は中央本線で使われたED61型であり、牽引力ではデキ100も上回る。
デキ621は青色に白帯の秩父鉄道塗装になったが622はJR貨物塗装のまま
623は旧国鉄色を纏っている。
秩父鉄道デキ640型
根本的重連運転解消案に当初はJR東日本よりEF65-1000(当初からPFを打診)の購入
を打診したが拒否された。西武鉄道のE851型購入も西武に断られたため、
JR貨物からEF64型の購入に切り替えた。
愛知 篠ノ井より30 36 44 75 78の5両を購入し、デキ641〜645になると共に
秩父鉄道初のF型デキとなった。
重連で1200トン鉱石列車を引っ張れる能力は絶大でこれによりデキ200型は
全て三岐鉄道に譲渡された。
今年より追加配備分が遂に1000番台となり、1004 1007 1023 1029 1047が
入る予定で鉱石列車の半数がF型機関車牽引となる。
秩父鉄道デキ31 32型
西武鉄道よりE31 32型を購入したもの。しかし牽引力が弱く鉱石列車が
重連でも牽引出来ないため、モスグリーン塗装でSL列車「パレオエクスプレス」の後補機
バックアップ用が目的で後ろに重連で連結して運転する。なお台車 主電動機は
西武鉄道101系の廃車発生品に取り替えられた。

>>449
久留里線新型気動車置き換え後、関東鉄道にｷﾊ38が入線したら（ｷﾊ34含む）

関東鉄道ｷﾊ380、ｷﾊ340→ｷﾊ140
上記>>449を含めたｷﾊ38系を新型気動車置き換えの遅延から未だにｷﾊ350、ｷﾊ300、ｷﾊ100、が多数の関東鉄道がｷﾊ310、ｷﾊ0、とほぼ同じ車体構造のｷﾊ38、ｷﾊ34を新型気動車までの繋ぎに購入したもの。

改造内容は
・ﾄﾞｱｰｽﾃｯﾌﾟの撤去
・ﾜﾝﾏﾝ改造
・塗色を関東鉄道色に。
・関東鉄道式ATSと列車無線の取り付け。
・機関は暫定的にDMF13HSのままだがｷﾊ350、ｷﾊ100発生のDMF13HZに換装予定。
・ｷﾊ34はｷﾊ340後、ﾜﾝﾏﾝ改造後ｷﾊ100の代替としてｷﾊ140に改番、
ｷﾊ38はｷﾊ380に改番。
・冷房はｷﾊ38、ｷﾊ34時代の物を使用。
・これにより関東鉄道からｷﾊ350、ｷﾊ300、ｷﾊ100が引退予定。

E659系寝台特急車

日本海・北陸・あけぼのに使用している寝台客車置き換えとグレート向上を目的に開発されたE659系
E259系・E655系をベースに交直流対応の電車寝台車両とする
近年のニーズに合わせて客室は寝台は全て個室とし、特急券のみで利用可能のｺﾞﾛﾝﾄｼｰﾄも連結する
定員確保の為、寝台は一部を除き２階建とする他、ｼｬﾜｰﾙｰﾑやﾐﾆﾛﾋﾞｰ・喫煙ﾙｰﾑなどを設ける
編成は9両編成（6M3T）で、最高速度130ｋｍで運転可能
9両編成×10本の90両が製造される。

303系3000番台

103系1500番台の代替に2009年度から製造。
車輛寸法や前面デザインは従来と同様だが、東京・副都心線の
10000系の設計思想を取り入れた。JR九州では初のアルミニウム車体となる。
編成は３両を基本とし、103系1500番台同様、西唐津〜筑前前原間でワンマ
ンの3両編成として運行し、地下鉄空港線に乗り入れる際に増結する。
空港線でのワンマン運転にも対応し、これにより空港線列車の完全ワンマン化が
達成される見込み。なお、全車置き換えまで103系と混用できるよう、
読み替え装置を搭載している。

マハネ30
大蔵省→財務省が所有する現金輸送車。
マニ30そのものだが、縄張り意識のせいか形式が分かれた。
こちらは現在でも車籍があり、稀に走行しているという報告が某掲示板などに挙げられている。
マネー30と省内ではあだ名されている。

なんでハネ？

>457
一応寝台があるのでｗ

キヤ50
国鉄が開発したキハ53ベースの牽引気動車。
車両基地での入換や回送列車の牽引に用いられる。

↑気動車は動力を１両単位で供給できるから牽引車はいらないだろ。

>>455
JRQのアルミなんて885とか817とかなんぼでもあるやん。

和歌山線・宇部小野田線用103系

>>456の303系大量増備により、
捻出された103系1500番台に先頭化などの改造をしたもの。
車内にはN30工事を施工し、化粧板や座席などが取り替えられている。
この車両を順次導入し、105系4扉車を置き換える。

>>462
なんでＱから酉に移籍してるの？

>>460
非電化区間での電車回送に使うのかも試練。
・・・そんな場面があるかどうかは知らないけど。

>>464
電車牽引にキハ53じゃ弱すぎでしょｗ
そこはDE10の出番かと

西武50000系
西武鉄道が開発した地下鉄乗り入れ対応特急車両。
6+4両編成で、前面に貫通扉を装備する。
有楽町線に乗り入れる特急「メトロちちぶ」「メトロむさし」に投入。

DD200
電気式のローカル線・入換ディーゼル機関車。
DF200の小型版といった趣きの車両。
DD16/DE10の置き換えに使用される。
また、各地の臨海鉄道にも導入されている。

南海12000系
南海電鉄が開発した南海本線用の新型特急車両。
足回りは8000系に準ずる。
1000・8000・9000系と併結可能。

JR九州803系
303系追加投入により余剰となった103系1500番台を他線区に転用するために、交流化したもの。
交流機器は廃車となった485系からの転用である。ただし交流区間しか走らないため交流専用である。
内外装は水戸岡デザインにより木質材料を用いた独特のものに更新され、トイレも設置された。
しかし、相性問題から故障が多く、改造後10年が経過しないうちに817系に置き換えられている。

JR西日本503系
北陸地区419系淘汰のため、103系2500番台を含む3連を485系廃車発生品（一部は183系化改造の発生品）
により交流化したもの。
九州の803系とは異なり、直流区間を走るため交直両用となった。
冷房機はWAU102、車体は延命NB相当の更新しか受けておらず、みすぼらしい。
こちらは長浜から金沢などの長距離運用もあるものの、トイレがなく不評である。
しかし、北陸新幹線開業を見越して置き換えられる気配は今のところない。

>>468

>>358のパクりやん。
偶然同じになっただけだろうけど。

>>470
それだけ実現可能性が高いということですな＞走るんですサザン

キハ13
国鉄末期に開発された2軸レールバス。
富士重工のLE-Carをベースに開発された。
主に閑散線区に集中的に投入され、JR北海道以外の各社に承継された（車体構造的に冬季の北海道での使用には適さないため）。
しかし老朽化が思った以上に早く、また輸送力が不足することから2000年に全廃され短命に終わった。

クモハ103+クモハ102-500番台
2両編成の103系最短型。昭和54年に501〜524が作られた。この103系は一部に
廃車発生品を使用しており、台車に153系の廃車発生品を使用している車もある。
また2両のため基本的に70KVAのMGを搭載しているが、廃車になった
153系と165系の110KVAのMGを搭載した車もある。またCPも153系と
165系の廃車発生品を使用。
またベンチレータが押込式・前面が105系形状になっているなど他の103系とかなり違う。
主に可部 福塩 小野田線向けに作られた。
なお既存のモハ103-モハ102から先頭車改造された550番台も作られている。
小浜線に行った・カフェオレになった車があるなど最近何かとお騒がせである。

>>472に便乗
キハ14
JR東海が、キハ13を参考にして開発した、JR東海独自のレールバス。
二軸である点は継承しつつ、車体に211系同様のステンレスを採用し、前面をキハ11相当の貫通式とした。ただし、キハ11と異なり、片運転台である。
また、キハ11と併結も可能である。この時、キハ14×2とキハ11とを同じ編成長とするため、
キハ14は9m級という、気動車としては前代未聞の車体長を採用している。
9m級の車体にクロスシートを詰め込む訳にはいかず、全車ロングシート車である。もちろん、トイレ設備は存在しない。
にも関わらず、エンジンは、JR東海標準のカミンズエンジンであるため、レールバスとは思えない轟音と共に発車する。

太多線など非電化路線のデイタイム用として使われる他、二両編成一単位として、ラッシュ時に運用される事もある。
これは、全車ロングシートである点と、編成全体におけるドアの数などにより、通学客を捌くのに重宝するためである。

東海交通事業も同型車両を導入しており、内四両をJR東海に貸し出している。
元々、東海交通事業はキハ11を導入する予定であったが、当初より更に利用者数が少なくなると見込まれたため、
急遽、キハ14と同型を導入する事となった。

キハ07　902
ガスタービンに続いて、ジェットエンジン駆動車を実験することになり、キハ07を改造して試験車としたもの。
外見はジェットエンジンが屋根上に載ったキハ07だが、車内に補強材が入っている。
走行試験で最高時速291.9ｋｍを記録した。

キハ38形5000番台
国鉄が武豊線の輸送力増強用に製造したキハ38。
JR東海に承継後速度性能に問題があることからエンジンをカミンズ製の330PSに交換し、同時にブレーキ改造で100km/h対応にした（このとき5000番台に改番）。
しかしこれでも東海道本線の高速ダイヤについていけないため1999年にキハ75が投入された後高山本線や太多線に転用されてしまった。

関東鉄道キハ3000型
関鉄が私鉄で始めて投入した非電化私鉄初のハイブリッド気動車でキハE200型の
私鉄型。常総線用のキハ3000型は水海道〜下館用の単線ワンマン型でキハ100型の
置き換え・キハ3200型は片運転台2両編成仕様で取手〜水海道間の複線
ワンマン型でキハ0・300・310・350型の置き換え・龍ヶ崎線用のキハ3100型は
龍ヶ崎線完全ハイブリッド車化に伴うもの。なおキハ2000型およびキハ2200型の
一部置き換えも兼ねる。走行装置系はキハE200型と同じハイブリッド式で車体は
親会社の京成電鉄に準じた日車ブロック構体式のステンレス車体。
当初キハE130型に準じたものにする計画だったが、茨城県がディーゼル排気ガス
規制に参加した場合にキハE130型では不十分と判断し、すでに実用に向けた試運転
であったキハE200型に着目し在来車両の置き換えで量産することに決まった。
一部捻出されるキハ2000型は6000系及び7000型老朽置き換えとして
鹿島臨海鉄道に譲渡された。キハ2200型一部と龍ヶ崎線のキハ2000型全車両は
当初は小湊鉄道が挙がったが全てひたちなか海浜鉄道に譲渡された。
これによりキハ22・200・2000型の旧国鉄キハ20系シリーズ全車両の止めが刺される模様。
形式は全廃されるキハ2000型の2代目を名乗る予定。

銚子電鉄5010型
元富山地鉄5010型を購入したもの。
ラッシュは2両で走ることもある。

阪急7340形
阪急電鉄が製造した7300系のAFEチョッパ制御試験車。
1編成のみ製造された。
しかし部品の枯渇でメンテナンスが困難となったため6330形の機器を流用して界磁チョッパ制御化が検討されている。

小港鉄道キハE204＋キハE205
京葉線東京乗入用に束と共に開発したハイブリッド気動車
形式にEが付くのは束の開発によるため
205系の制御電動車としても動作する。
車体には貫通式前面が取り付けられている。

実態は経費節減のため、205系の車体や電装品、旧型気動車のエンジン等を
組み合わせたもので、南武支線の205系＋DMH17による発電機といったもの。

電気式＋抵抗制御という効率の悪さから自社線内の走行に、車体重量から
京葉線の新木場への坂で問題が発生し、205系電車側の前面改造も手間な
ことから新津に返されてしまった。

ｷﾊ580、ｷﾊ280

小湊鉄道が国鉄乗り入れ用に導入。

国鉄ｷﾊ58系と同型。

ｷﾊ280両3両、ｷﾊ580が1両で。国鉄との違いは窓寸法がｷﾊ56と同じで台車はｷﾊ57と同じである。


現在は1両ずつ在籍し、ｷﾊ200と共に冷房化されｷﾊ580はﾄｲﾚ跡に冷房を搭載しており屋根上は原型である。

以上、小湊に乗りながらぼーっと考えた

トク501
オイテ27000の車体が余っていたことに目をつけた東武が戦後のＧＨＱ専用列車運行の際に譲り受けて復活させたもの。
台車はありあわせのＴＲ７６を使用したと伝わる。
米軍軍人には好評だったが、さすがに木造故老朽化が著しくすぐに姿を消した。
後述するフライングケーシー号にも使用されたとの説がある。
フライングケーシー号
ヒュー・ケーシー准将退任に際し運転されたと伝えられる列車。
正式な資料はなく詳細は謎である。
運転区間は啓志〜池袋〜東京とされるが厚木まで運転したとも、横浜まで走ったとも言われ、さらに東武浅草や神戸・高松築港に停車していたとの目撃証言もある。
編成もＳＬが展望車をつけた客車を引いたとされるが、車両が何であったかは不明である。
一説ではケーシー氏がその後朝鮮戦争で息子を失ったため息子と同乗した本列車の記憶を消そうと資料を焼却したという。
なお本列車の名前にあやかってフライング東上号を命名したとの説がある。

205系5000番台（JR東日本の205系5000番台とは無関係）
JR東海が中央西線の輸送力増強用に製造した205系。
6+4両編成である。
帯の色は211系5000番台と同一のオレンジと緑で、前面部は205系0番台と同一で、ドア窓は大窓。
冷房装置がC-AU711に、補助電源がDC-DCコンバータに変更されている。
また座席が211系5000番台と同一のバケットシートになっている。
110キロ運転に対応。

モハ２１１形６０００番台

主に中央西線系で使用されている２１１系５０００番台を混雑緩和のため６連化する際、
ＭＴ比を適正にするべく投入された中間電動車。走行機器がクモハ２１３形５０００番台と
共通の１Ｍ車仕様となっているため本来は２１３系(モハ２１３)となるべきであるが、
同じく１Ｍ車のクモハ２１１形６０００番台と同様、２１１系を名乗る。
この車両と新造したサハ２１１形(５０００番台の続番)を組み込み、Tc'-M-T-T-M'Mcの６両編成を組成した。

>>484
221系の倒壊版みたいな編成になったな。
でもありえそう、グッジョブ。

>>484-485
モハ311-1000番台
こちらは311系の6両編成化用の1M電動車。

クモハ311-1000番台
311系の2両編成用の1M方式の制御電動車。
新快速の増結用に製造された。
上記のモハ311-1000番台を組み込んで4両編成化されたものもある。

南海32000系
南海電鉄が製造した31000系のマイナーチェンジ版。
31000系と同一車体だがVVVFインバータ制御に変更されている。
ブレーキは電磁直通式としたため30000系や31000系と併結可能。

関東鉄道キハE653系
つくばエクスプレス対策に関東鉄道が製造したハイブリッド特急車両。
ＪＲ東日本のE653と基本設計は同じで連結可能だが、関東鉄道線内を走行するために先頭の制御車にディーゼル発電機とバッテリーが設置されているのが特徴。
フレッシュひたちとしてＪＲに乗り入れ、上野〜水海道・下館・取手を走る。

JR四国2600形
JR四国で2000系の初期車を130キロ運転対応に改造。
通称「R2000系」。
エンジンを355馬力のSA6D125H-1に変更している。
ブレーキは従来の踏面ブレーキのままだがブレーキテコ比の変更と制輪子の交換で対応した。
塗装もN2000系と同一のものに変更されている。

>>488
それいいですね！

もしも、青函トンネルが戦前に完成していたらどうだったのだろうか？

ＥＦ１１−１０００
青函トンネル用にＥＦ１１をベースに作られた機関車。
トンネル前後に２０パーミルの急勾配がある為、同じく海底トンネルである関門トンネルに使われている
ＥＦ１０だとマズいので、電力回生ブレーキ付のＥＦ１１をベースにした。
長距離海底トンネル故に防災上ＳＧを搭載できないので、東海道線の湘南列車に続いて電気暖房を採用
（東北線の北海道直通列車は全てＥＧが搭載された）し、その電源供給用の大容量ＭＧも搭載。
当然の事ながら重連総括制御対応。
配置は五稜郭と青森。

ちなみに北海道直通列車は・・・
１・２ 上野−稚内　通称・樺太急行
３・４ 上野−根室（釧路−根室間各駅停車）
５・６ 上野−網走
７・８ 上野−札幌
貨物列車は・・・
隅田川−半田 （稚内−大泊間航送）
隅田川−釧路
安治川口−豊原 （稚内−大泊間航送）
などが運転されている。

>>491に便乗
EF30-90/EF80-500
東北・北海道が陸上区画を交流電化した為、交直流で走行する必要が出た為に製造。
EF30の寒冷地仕様を試験的に投入したものの、陸上区間で長距離走る為に不具合が出た為、EF80の量産へと変更した。
その後、青函トンネルも交流電化された為、EF30青函試作機は関門専用、EF80青函仕様は常磐用となった。

421系800番台
国鉄末期に北陸本線の客車列車を電車化するため、九州で使い古された421系を転用。
ドアエンジンを115系と同一のTK8に、ベンチレーターを押込み形に変更。
特別保全工事も施工されている。
但し冷房改造は何故か行われず、JR化後WAU102で冷房改造された。
当初は米原・近江今津〜敦賀間を中心に運用されていたが、現在は七尾線での運用が主体。
4両編成のままであるため限定運用が組まれているようである。

>>488
直流モーターは地磁気観測所に影響する。
交流モーターなら問題ないがバッテリーが使えないから無意味。

伊勢鉄道イセ80形
伊勢鉄道が製造した特急車両。
キハ85系がベースだが帯が青色である。
キハ85と共に特急「南紀」で使われる。
検査はJR東海名古屋工場に委託している。

キハ42 キハ43
一般形式ではキハ18型以来の運転台なし中間車。キハ42はキハ48で
キハ43はキハ47の運転台なしである。
新津 小牛田に配備され、主に羽越線及び磐越西線と石巻 気仙沼線で使われた。
北海道仕様の100番台と暖地仕様の2000番台も計画されたが1500番台のみしか作られなかった。

>>494
いや、415系は脈流対策を施したMT54ですよ？
1500Vの大電流直流電力が磁場を乱しているわけで。
それにVVVF制御の車両は直流区間用が最初でしょ

>>494
　もし直流モータが影響するなら、国鉄型電車は走れない訳だが。(415や485、651はDCモータの筈だが)
　バッテリーでも交流モータを廻す方法は有る訳だが。(キハE200は３相モータだと思ったが)

クハ381-400番台
JR西日本で特急「くろしお」の増解結の効率化のためにクハ381-0番台に電気連結器を搭載。
クハ381とモハ380が向かい合うことになるために貫通幌を渡すことが出来ず、車内の通り抜けが出来ないためにJR東海とクハ381の交換トレード（JR東海に100番台を、JR西日本に0番台を譲渡）を実施した。
これによりクハ381-0番台の前面貫通扉が製造以来初めて使われることになった。

ＪＲ西日本287系
いわゆるビックＸ系統特急の車両置換用にＪＲ東日本で余剰となった山形新幹線400系の車体のみを購入した上、
223系3000（7000）番台の下回りを組み合わせたもの（ちなみに、この際の玉突き改造で223系3000番台は2000番台へ、
7000番台は6000番台へそれぞれ改番）。

試作車6両を除く78両が転用されたが、６編成分は中間車に運転台が取り付けられ、従来同様、舞鶴方面への運用も
考慮されている。ちなみに取り付けられた運転台形状は223系5500番台をベースとしているが、当初は今は亡きあのサンパチを
貫通型にしたようなデザインも候補に挙がっていたとまことしやかに言われている。

また、残る編成に関しては６両編成に短縮されたが、あまった旧４２９形に関しては大幅な改造の上、同等の６両編成となった。

基本編成は下記のとおりで、カッコ内は種車

城崎・天橋立方面
クロ286　　　　　.（411）　　　　　　　　　　　.クロ286　　　　　　(411)
モハ287　　　　　（426-200）　　　　　　　 モハ287　　　　　 .(426-200)
サハ287-50　　..（425）　　　　　　　　　　　.サハ287　　　　　.(425-200)
モハ287-50　　 .(426)　　　　　　　　　　　 クモハ287-50　　.(426)
サハ287　　　　 .(425-200)　　　　　　　　 クモハ286-50　　.(429)
クモハ287　　　 .(422)　　　　　　　　　　　.サハ287-50　　　 (425)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .クモハ287　　　　.(422)
大阪・京都・東舞鶴方面

415系900番台
国鉄が交直両用近郊型が50Hzと60Hzとで401・403系と421・423系とで分類
されているのをいずれも使用できる両用型を開発するに当たり、先行試作車
として昭和45年に試作した車両。車体は403系及び423系の最終製造型に準じたもの。
主変圧器はTM14だが変圧器含めて電気機器の全てに絶縁油でPCBを使用していた。
当時冷房搭載は考えておらず、全て非冷房で落成した。また115系と同じドアエンジン
のTK8であったため半自動にもできた。4両編成2本が勝田に6両編成1本が南福岡
に配置された。量産型が登場後先頭車両のクハ415-900はクハ411-900に改番された。
なおPCBを使用していた主変圧器は後にシリコン油使用の量産型で使われたTM20に
取り替えられ、PCB使用機器も全部取り変えられた。長らく非冷房であったが
南福岡車はAU1X形に冷房改造されたがこれは交流区間でしか使用できないため
関門トンネルを通って本州に渡る運用では改造以降は一切使われなかった。
勝田車も1989年にAU712による冷房改造が行われたが他のクハ401や403系が
MG給電式に対してこの車両はインバーター給電式となったため異彩を放っていた。
またこの際に側面方向幕も取り付けられた。さらに郡山工場で試作車両で
前代未聞の車両更新工事も1992年に施工している。
南福岡車は後継車両の813系に取って変えられる形で1997年に廃車され、勝田車も
E501系が登場した1998年に他の403系ともども廃車された。晩年は上野口の運用ではなく
水戸線と土浦以北が主になっていた。

415系1900番台（東日本のクハ415-1901とは異なる）
これとは別に1986年に1500番台の車体をベースに207系900番台と同じ
VVVFインバータ制御を取り入れた試作型。取り急ぎVVVF車を作りたかった
理由に地磁気観測所があるために交流モーターが使える車両をとにかく
開発したかった意図があったものと思われる。1500番台との違いは台車が
ボルスタレスのDT50系でなくDT46系のDT46F/TR234Dであることとパンタ
グラフ電動車がモハ415でモハ414と電動車順序が逆であることとクハ411がないなど。
クハ414-1901-モハ415-1901-モハ414-1901-モハ415-1902-モハ414-1902-クハ415-1901の
6両が試作された。なおモハ415-1902-モハ414-1902は700番台に準じたセミロング車。
これに同年に製造されたサハ411-1701と組み合わせた7両で組成されて勝田に配備された。
上野口でもめったに見られない激レア編成であったが読み変え装置がないために他の
415系や403系との造結ができず、7両単独でしか上野口で使えないためもっぱら水戸線と
土浦以北で使われていた。また特殊構造だったのも災いし、当初は廃車される415系の
機器を移植して抵抗制御に戻して使う計画やVVVFを更新してサハのみ廃車させ、
他の1500番台のクハを使うなどして4両で継続も検討されたものの、改造費用が莫大で
それだったらE531系15両に代替してしまった方が安上がりと判断。2007年に廃車された。
なおその前に500・700番台車体に201系のサイリスタチョッパ式の制御方式にした910番台
が計画されたが、重量が50トン超えてしまうことが判明したことや軽量型の1500番台
の目処が立ったために1984年に計画されたが製造されなかった。

>>502
そりゃ国鉄511系900番代じゃないか。651系の基礎となったやつ。
非抵抗制御＋回生ブレーキなので5XX系として、抵抗制御＋電気ブレーキの4XX系
と区別している。

417系3500番台
余剰となった117系を、北陸本線の交直両用に改造した車両。
車体の老朽化が著しい急行型車両の置き換え用の切り札とされていたが、
他線区(中国･山陽地区)での117系の需要が旺盛で置き換えが進まず、
改造は1編成のみとなった。

C233系
東京直通列車を増発するためにJR東海が導入
東急車輌の他JR東日本新津車両製作所でも作られる
E233系,E231系との併結機能を備え東海道線東京口では併結され15両で運転される。

２０１系３０００番代。 八高線・富士急線乗り入れの為、半自動ドア改造された車両。

モハ５８３・クハ５８３ 寝台装置を撤去し、座席のみとした車両。

実は土讃線は昭和３０年代初頭に電化計画があったが、採算が取れないと言う理由で没になり、
変わってＤＦ５０が大量に投入されたのでしたが、もし、その時電化されていたらどうなって
いたのだろうか？


ＥＦ６１−５００
琴平から南国までの急勾配連続区間に対応する為に投入された電気機関車。
オリジナルのＥＦ６１との違いは、クイル式駆動ではなく一般的な吊り掛け式であること、非貫通型
に対して後のＥＦ６５ＰＦと似た貫通型のスタイルをしている。
客貨両用故にオリジナル同様ＳＧを搭載している。
配属は高松と高知。


１６１系
東京−宇野間の特急「富士」と急行「瀬戸」「さぬき」に宇高連絡船を介して接続する特急「南風」
用に投入された。１５１系だと土讃線の急勾配区間が登れないので、上越特急「とき」用の１６１系
を採用。基本的に追番であるが、耐寒冷地装備が省かれていることと、「南風」用のみの車種が追加。
　
モハシ１６０とクロ１６１
ホーム有効長の関係で６両編成になる為、製作された。
モハシはモハシ１５０をベースにしているが、ビュッフェは讃岐うどんのコーナーになっている。
編成の関係上、１５１系・オリジナルの１６１系のサシ・サロ同様に両栓構造（１５１・１６１・１８１系
は設計上、途中でジャンパ線が交差する構造にしなければならないので）になっている。
クロは後のクロ４８１と同じタイプである。

「南風」高松−窪川　Tsc161+M161+MB160+M160+M161+Tc161



後にＥＦ６１はＥＦ６４−１０００に、１６１系は３８１系に置き換えられた。

819系
JR九州で山陽新幹線に対抗するべく鹿児島本線小倉〜博多間に新快速を運転するために投入した車両。
817系がベースで、2両編成と3両編成があるが、加速度を上げるため3両編成は2M1Tになっている。
最高速度130km/hに対応するため、歯車費は5.93に変更。
811・813・815・817系と併結可能だが性能が低下するため緊急時以外は行われない。

キユニ65
キハ65ベースの郵便荷物車。

キニ65
キハ65ベースの荷物車。

ＪＲ北海道　キユ２８３

日本郵政株式会社との協定により、札幌〜函館間の急送郵便用に製造された、振り子式特急用郵便車

ＪＲ補足後、郵便の鉄道輸送はＪＲ貨物のコンテナに移管されたが、郵便の民営化により再び高速都市間
輸送の必要性から、在来線特急列車に郵便を委託することとなり、登場した。

両運転台式で、車内で仕訳はしない、いわゆる「護送輸送」方式と、最新の郵袋積込システムを装備し
わずか３分程度の停車時間で５トン程度の郵袋なら積み込めるようになっている。

通常の速達郵便のほか、札幌駅パセオ郵便局内であれば列車指定で発車１５分前までであれば当該列車に
乗せてもらえ、午前中であれば函館市内への即日配達も可能である。

小型のスーツケース程度であれば、ゆうパックとして扱ってもらえるため、札幌から函館宿泊の観光客がホテルへ
荷物を先送りする、現代版チッキとしても需要もかなりある。

当面は予備車を含め４両が札幌午前中発車のスーパー北斗に連結され、運用されているが、今後はスーパーおおぞら
やスーパーとかちへの拡大も視野に入れているということである。

郵便車祭りに便乗。

JR東海　クモハユ313-8000

中央西線名古屋〜中津川の急送郵便用に製造された、半室護送式郵便車。
形式名から判るように、セントラルライナーの先頭車として作られ、セントラルライナー停車駅で郵便物の積み下ろしを行う。
短い停車時間で効率的に荷物の積み下ろしが行えるように、郵便袋ではなく、専用の小型コンテナ（プラスチック製）が使われている。
このコンテナを、車両備付のベルトコンベアで積み下ろしする事で、セントラルライナーの短い停車時間に対応した。
また、輸送される郵便物も、手紙や封書のみである。新聞輸送や小包輸送は行わない。

現在、日本郵政と飛脚メール便が契約を結んでいる。

E233系常磐快速・成田線用
20XX年、常磐快速線の新松戸付近の高架化及び快速線ホームが完成。これにより快速の新松戸停車も可能となった。
構造は2面4線となり、特急列車退避も可能な仕様とされている。
快速列車の新松戸停車により、現行のE231系では運転時分の確保に限界が見えてきたため、異例の早さでE233系に置き換えられることとなった。
加速度の向上と最高速度の130km/h化により、現状の40分運転を保つ。
また、中電に使用されているE531系は中間T車を1M方式の中間電動車（後述）に置き換え、E233系と同等の性能を確保する措置を取る。
常磐快速線用E233系の仕様は以下の通りである。
編成は基本10連（6M4T）+付属5連（4M1T）。付属編成は5+5連の運用も考慮し、M車比を高く取ってあるが、通常時は2M3Tとして使用する。
車体は京浜東北線用の1000番台をベースとしているが、130km/h走行のため車体強度を強化してある。
各ドア上の2枚のワイド画面LCDモニタも従来どおりである。
制御装置は三菱3レベルIGBT-VVVFインバータ。E233系唯一の3レベルインバータ車である。
主電動機はMT75（140kW）、ギア比1:6.06（16:97）。台車はDT71系であるが、高速走行を行うためヨーダンパを搭載。
起動加速度は3.3km/h/sと地下鉄車両並に設定され、また最高運転速度は同系列では最速の130km/hとされる。
加速度及び最高速度の向上により、現行とほぼ同じダイヤを保つ。

さらに便乗

JR九州　クハユ783-800、クモハユ787-800、クハユ885-800

JR九州が日本郵政との協定により、既存の783系・787系・885系からの改造によって製造された。
783系は長崎・宮崎行き、787系・800系は鹿児島中央行き、885系は大分行きとなり、783系は6両が、他は各3両ずつ改造された。
(800系の改番は行われず)

各車ともデッキ側1列分の座席を撤去し、その部分にコンテナが入るようコインロッカースタイルの棚を設けているのが特徴。
各駅でロッカーを開け中のコンテナを入れ替える形となる。

専用の通いコンテナを用いることで各駅での荷扱い時間の短縮を図っており、新八代での3分乗り継ぎや
鳥栖・別府での異系統引き継ぎにも対応している他、主要停車駅での荷扱いにも対応している。

発送締め切りは各駅前郵便局で発車15分前、主要局で発車45分前〜75分前となっている。
福岡市であれば、博多郵便局が15分前、中央郵便局で45分前となる。
なお、佐世保線・日豊線宮崎以南向けは発送がある場合にのみ車販準備室に積載する形を取るとのこと。

各系統上下2本(午前・午後各1本)設定され、間合いで一般特急にも充当されている。

モハE531/530-500 中間電動車
E531系の性能を前述のE233系にあわせるために編入される、中間電動車。
E531系では初の1M方式の電動車である。
形式こそE531系であるが設計はE233系ベースとされ（ドア窓が角型になっている）、実質的にはE233系の交直流用といった趣である。
6号車となるE530-2500はロングシート、9号車となるE531-500はセミクロスシートとなる。
各車とも1C4M方式の日立2レベルIGBTインバータを搭載。

近鉄モユ１２２００・モユ１６０００
近鉄が郵便輸送用にモ１２２００・モ１６０００を改造したもの。
各系統特急（原則１時間に１本）に連結され、郵便配送する。
側面の大型ドアが特徴。
車内にアコーディオン式の仕切りがあり、日本郵政以外の各種メール便も同時配送できる。

郵便車祭りの流れをぶった切って投入

南海電鉄2000系　3扉車

21000系の老朽化が目立つようになり、その置き換えを目的として
計画された本系列であるが、
ラッシュ時の急行遅延対策のために車体長は山線対応の17mながら
3扉車として製作された。

第一陣が最混雑列車の難波側増結運用に投入されると、その効果は劇的であった。
増備が進むにつれて2000系限定運用が広がり、
朝の難波行きの運用を徐々に2000系で独占していった。
ただし、21000系・22000系の合計64両に対して
2000系は1000系併結対応車が作られたことから32両しか増備されなかった。

また2005年には2300系が新造され、系統分離が推進されたため
橋本以北のみを走る列車にも充当されるようにはなったが
今も『大運転』が運用の中心である。

南海電鉄　1000系【2000系併結対応車】

3扉の2000系が老朽化した21000系を順次置き換えていく中、
高野線三日市町以南の線形改良がまもなく完成することから
それ以後のズームカーの所要数の精査がなされた。

その結果、一部を橋本で系統分離することによって
大運転の所要数を（置き換え対象の21000系の両数と同じ）32両程度とすることとし、
基本的に2000系でまかなうこととした。
（一部、系統分離の運用は、当初22000系更新車が充当された）

そして、平坦線区は20m4扉車を増結することとし、
そのため、2000系との併結運転に適したVVVF車として
読み替え装置を搭載した1000系の2・4連バージョンが
作製されることになった。

この車両は通常の1000系とも併結可能であり、
増備が進むにつれて、本線への貸し出し運用などにもついた。

も一つおまけ

南海電鉄　6000系列 本線仕様車

2000系3扉車〜1000系併結仕様車まで、
高野線に一連の車両が集中投入されたことに対して、
老朽化が著しい7000系、特に運用上のネックとなる4連の淘汰を急ぐ為
連結器等を本線仕様に変更した上で、6000系列（6000・6300・6200系）の一部が本線に転じた。

阪神6000系
阪神電鉄の新形式普通系車両で、先に登場した1000系を同じステンレス車体で
「ジェットシルバー」以来かつ、量産型では普通系車両初となる。
デザインは1000系と同様な色彩の組合せでオレンジの部分はブルーの新色となる。
また、車番、社章の部分はジェットシルバーと同様に紺色としている。
編成は神戸方から6050（Mc2）-6150（M2）+6100（M1）-6000（Mc1）の4連と
6250（Mc2）-6200（M2）の2連で、6200形には幌枠を、6250形には貫通幌をそれぞれ設置してる。
久々に2連が製造されるのは、武庫川線でのワンマン運用や、将来4連と組んで優等運用に就く事にも対応する為である。
4連12本と2連4本がまず製造され、5001・5131・5311・5331形、7860-7960形、7890-7990形を置きかえる。
2連は予備編成も兼ねてる事から2連×2で本線運用に入ることもある。

313系8100番台
JR東海が製造した313系8000番台の改良版。
方向幕のLED化など増備車に準じた改良が行われており、さらに車端ダンパやアクティブサスペンションの取り付けも行われている。
また号車番号表示がLED化されている。
車端部の座席は5000番台とは異なり転換できず、8000番台と同様のセミコンパートメントになっている。
編成はクモハ313-8600+モハ313-8600+クハ312-8100。

近鉄32000系
近鉄が製造した22600系ベースのビスタカー。
愛称は「ビスタACE」。
編成はMcTdTdMcの4両編成である。
もちろん22600系などの他の特急車両との併結も可能。

京成電鉄1600形 1604-1606 1607-1609
開運号が好評であったために完全1600形化を図るため、昭和30年に追加配備したもの。
走行装置が戦前形200形ベースから700形ベースの多段制御 弱め界磁となった点が異なる。
やはり昭和33年に中間車モハ1605とモハ1608が製造されたが、1602と異なり全金属製軽量車体となった。
昭和42年まで特急開運号に使われた。その後は中間車以外も3ドア全金属製軽量車体に更新した上で
2本を1本に組み合わせた6両編成に組成した上で新京成に譲渡された。
なおこの際走行装置が700形と同じであったために混同を避けるためあえて700形に編入された。
しかし多段式制御の異端車である事には変わらず、8000形に置き変えられる形で1985年に廃車された。
なお700形ではなく750形の機器を採用されていた場合はこの2編成はWNとTD式カルダン制御に
なっていた可能性がある。また新京成に譲渡されずに昭和47年に210形と同じ更新を行われた場合は
6両編成で最後の青電シリーズ210形らと共に昭和62年まで生き残っていた可能性もある。

京急1000形（初代）クロスシート仕様
快速特急・特急の全列車クロス化のために制作されたもの。
扉間が片側2組のボックスシートとなっている。
本形式の増備で都営乗り入れも含め特急・快速特急の全列車クロス化を達成した。
2000形・2100形増備時にそれぞれ座席を更新し、ボックスシートながら同グレードの座席にしている。

広島支社体質改善によるインドネシア輸出：
JR東日本から107系・209系・E217系及びJR倒壊から117系・119系が投入されて、103系・105系・115系をジャボタベックへ輸出。

京急2200形
>>524の1000形クロスシート車の後継車として新製されたもの。
車体は1000形(二代)SUS車と全く同じだが、
カラーフィルムの白い部分が拡大されている為、判別は容易。
車内には605Fと同様のLCDが設置されており、
座席は1000形クロスシート車のものをそのまま流用している。

119系500番台
国鉄が製造した119系の耐寒耐雪強化仕様。
クモハの車端部に雪切り室を設けた。
長野・新潟地区と伯備線に投入されたが、民営化直前に飯田線や山陰本線福知山〜城崎間に転用されたものもある。
構造上の問題で両運転台化改造が出来ず（雪切り室が無くなってしまうため）、0番台と異なり両運転台車は存在しない。

119系1000番台
最終型119系で500番台(>>527)の発展型。新造時からAU75系の冷房が搭載され、
座席配置は海側がセミクロス山側がロングの変則式座席が特徴。
一部廃車発生部品が使われており、165系より110KV/AのMGが165系及び特急車両
からはDT32/TR69が115系からはコンプレッサーを廃車発生品から流用した。
また119系唯一の横軽対応車でもある。新前橋と小山に配備され、
新前橋配備車は両毛・上越・信越・吾妻線で、小山配備車は両毛・日光線
と東北線の宇都宮以北で使われた。
小山と新前橋配備車の一部は霜取り用パンタグラフも付けられた。

もし3000系に20m4扉車が存在したら



京王3020系

旧1000系列を一掃するため1983年に導入された。
3000系と基本設計は変わっていないが、井の頭線初の20m4扉車となっており、
側窓が6000系と同一のものに変更され外観が大幅に変化した。
3016F〜3019Fが更新された後もしばらく原型を保っていたが、
03年から06年にかけて7000系と同様の更新とVVVF化(東洋製)を開始し、
同時に前面カラーマスクを3000系更新車と同様に普通鋼製に変更。
3000系が全廃された後もこの車両は1000系と共に残る予定。

　JR西日本321系500番台
阪和線に残る103系を全面的に置きかえるために223系と共に製造される阪和線用の321系。
後述の205系改造車との併結運用もある事から明石電車区所属の0番台から改良点が多い。
車体は205系と同じ2800�oのストレートタイプで、ドアピッチも4800mmとなった。
扉間の窓は0番台と同じサイズの固定窓、下降窓が交互に設けられ、
ドアピッチの関係で戸袋部は850�oとなっているが、
車体厚は100�oとなり、205系と同等の車内広さを確保している。
扉間のロングシートは1人当り470�oの6人掛けで、車端部は3人掛けとなっている。
天井には0番台同様、大型のLCD案内表示機が枕木方向に設置された。
優等列車ダイヤの遅延防止を目的として、高加速性能が重視されるため、
起動加速度3.0km/h/s、設計最高速度120km/h（営業最高速度は110km/h）に設定された。
Mc-M'-M-Mc'の4両編成とMc-T-M'-M-T-Mc'の6両編成が製造された。
なお今後は日中も221系/223系による区間快速（B快速から改め）の運行を行い、
各駅停車が全て熊取〜和泉砂川で折り返す運用になる事になるため、
223系による置き換えも平行して行われる。

　JR西日本205系1000/1500番台
阪和線の205系0・1000番台を前述の321系同等の性能、設備に改造し、運用の効率を図ることになった。
先頭部は乗務員口まで含め普通鋼製となり中央に非常用貫通扉と種別表示器、運転席側にLED式の行先表示を有する。
蛍光灯はカバーレスのままだが、扉は化粧版つきのタイプに交換され、0番台と1000番とで違ってた扉窓の形は統一された。
扉間の窓は2連の下降窓のままだが、桟が黒くなり、グリーンの複層ガラスに交換された。
扉間のロングシートは1人当り470�oの6人掛けに変更され、天井に大型のLCD案内表示機が枕木方向に設置された。
側面も表示機も明石電車区所属時以来となるLEDとなり、種別幕は無いが113系更新車と同様の表示がされる。
起動加速度、最高速度ともに321系と同等だが、0.5MシステムのVVVFインバータ制御とするため、
4/8両編成は再度6両編成に組み直される事になった。
4両5編成は中間M車を集約し、まず6両2編成に組み直され、
続いて余った両端Tc車6編成分と、先頭車改造を施した中間T車2編成分には
321系同等のの0.5M車を新造し4両づつ組み込み、6両4編成に組み直された。
4両編成のまま残った1編成はワンマン改造を施し、羽衣線用にする事になったが、こちらは外観、内装共に原形を残してる。
改造車は0番台の改造車を含めて、1000番が付番され、
新造された中間車は321系と外観、内装とも同じだが、205系の1500番台としている。
編成はTc-M'-M-M'-M-Tc'

ど田舎の和歌山へ向かう路線ごときにそんな設備の車両は必要ないよw

>>530は欲しいけど>>531はやだ。
205系は原型が一番。

>>533は改造はしてもいいけど、原型は残して欲しいという意味です。

>>532は広島人

ＪＲ貨物　北海道支社　キニ２８３

大和運輸株式会社とＪＲ北海道、ＪＲ貨物北海道支社が共同で開発した、強制振り子式
特急用荷物車
日本郵政株式会社が急送郵便車を特急列車に連結し効果を上げたことと、ＪＲ北海道側も
旅客の現代版チッキサービスとしてゆうパックの重量制限以外のスーツケース等の輸送を
考慮して貨物輸送を担当するＪＲ貨物へ打診しての登場となった。

スペック的には、キユ２８３と同等であるが、側面はかつてのスニ４０系のような大開口スライド
ドアを採用し、専用に開発された航空機用コンテナに似た形のコンテナを積載するようになっている。

運用構想は、市内各ホテルから集荷した荷物を札幌貨物ターミナルで行き先各ホテル別にコンテナへ
詰め替え、キニ２８３へ積載し、単行で千歳駅へ前進し、３番線で待機する。スーパーおおぞらや北斗が
千歳駅を通過した直後に南千歳へ前進し、わずか３０秒で連結、以降は併結で目的地へ向かうというも
である。そのため、キハ２８３とともに自動連結装置が装備されている。また、千歳〜南千歳間の閉塞間隔も
変更され、同列車のみ衛星ナビを使用した移動閉塞方式による列車間隔短縮がなされることとなった。

これにより、従来の高速道路経由の宅急便輸送に比べはるかに高速での宅配が可能になり、通常の急送
荷物もこの列車を使用することとなった。

なお、大和運輸側もこれに合わせて従来の「子猫をくわえる黒猫」のマークから、黒いチーターに変えたロゴを
同車両へ貼り付けて、速度のアピールを行っている。

１０両が生産され、全車ＪＲ貨物北海道支社札幌機関区所属として運用管理されている。

209系1500番台
JR東日本が製造した製造意図不明の209系。
500番台と同様の幅広車体に前面貫通扉を装備している。

>>535
いや、アーバン住民の総意でしょ。

>>530-531
阪和線に新車はまったくもって不要！どうせならこれ位にしないと…

JR西日本コハ５００００
阪和線の車両完全置き換えを念頭に置いた上で、コキ106の大量投入で廃車予定となったＪＲ貨物のコキ50000を譲り
受けた車両。床にベニヤ板を貼り付け、屋根代わりのビニールテントを設置しただけで運用に入る。

JR貨物新シキ100型
陸上自衛隊重車両運搬用の大物車。荷重は65トンで基本はコキ106型を
ベースとしており、鋼鉄製鉄板で開口部を塞いだ構造。
空車の場合はコンテナ列車にぶらさがっての回送も可能で120Km/hにも対応。但し積車は75Km/h。
積載可能車両は90式及び新戦車などの戦車及び89式歩兵戦闘車などの装軌式車両
と96式装輪装甲車など装輪式車両で高機動車などの場合は2台積載可能。
陸上自衛隊富士学校に所属する車両を他県の演習場などに移動させたり
演習に使用する駐屯地の車両を移動させるなどの用途に使用する。
本来防衛省所有となるが名目上運行するJR貨物の所有のため塗装はコキ106型同様の灰色。
車両運搬がない平時は低床式大物車用途にも使用可能でシキ550型
及びシキ1000型の置き換えも兼ねる。26両製造されて13両ずつ富士学校用の
西浜松と北海道などの駐屯地用として宇都宮タに配備されている。
なお新シキ100型としたのは旧国鉄のシキ100型がまだ在籍しているため。
そのため形式はコキ100系と同じハイフン式。
特に富士学校で行われる富士総合火力演習での車両運搬や正月明けの習志野演習場
での初降下訓練での車両運搬では千葉タ向けに富士学校の戦車などの
車両を列ねた運搬列車が使用され、名物となっている。

>>538

ワロタww
それは和歌山線や紀勢線にも投入すべきだ。

>>538>>540
地域差別はやめようよ。
見てて気分悪い。

東急5050系増備車
日比直廃止で余剰となる1000系の取替のため製造。
5000系(5115F以降)と全く同じ車体幅で10両編成となっており、
車内の配色まで全て5000系と同一のものとなっている。
この他、既存編成にも10両化を行い5050系は全編成10両固定となる。
又、完全新製車となる5173F以降はワイドサイズのLCDが設置される。

5050系編入車
5000系の6ドア3両化で余剰となった、
5501･5801･5401〜5422の計22両と5118F･5119F･5122Fの計24両を5050系に編入したもの。

101系700番台
国鉄で101系を仙石線用に改造。
2M2Tの4両編成で、ドアエンジンを115系と同一のTK8に、主電動機をMT54に交換している。
またタブレットによる破損を防ぐため運転室直後の戸袋窓を塞いでいる。
McM'TTcとTcTMM'cとTcMM'Tcの3種類の編成があるが、McM'TTcとTcTMM'cはMG・CP搭載のサハ101・100-200番台改造の750番台を組み込んであり、TcMM'Tcの編成はクハ100にMGとCPを増設している。
一部冷改車を改造したものもあるが、ほとんどが非冷房だった。
1990年（冷改車は1993年）に廃車された。

国鉄　北海道総局　１０１系１５００番台

昭和４３年１０月に小樽〜滝川間の電化が完成した際に投入された、１０１系の酷寒地用通勤電車

当初、交流電化で話が進んでいた北海道であったが、定山渓鉄道の札幌乗り入れを考慮し、直流電化に
変更された。そのため、急きょ北海道用の直流電車が必要になり、１０１系に耐寒設備をつけた１５００番台
を製造し、投入された。

旅客流動や朝晩のラッシュが比較的激しい小樽〜岩見沢間での使用を考慮し、６連固定で登場した。
また、岩見沢以遠への投入も考慮し、クモハを含む３連便所つきの付属編成も同時に投入された。

札幌圏では好評を持って迎えられたが、投入初年度１月には耐寒設備不良により異常接地や戸閉不良に
より次々と運用から脱落し、ついに１月２５日をもって全面運用離脱となってしまい、置き換えたはずの旧型
客車による代行運用となってしまった。

そのにがい経験から、３ドア雪切室つきの北海道専用形式である１４１系が登場した昭和４５年で北海道からの
運用を離脱し、本州の新潟、北陸地方へと転属し活躍した。

現在、新潟市の公園に３連付属編成が静態保存されている。

２１系１０００番台
おおさか東線の全線開業に合わせ、アーバンネットワークで使用される国鉄型車両を置き換えるため、
投入された３２１系。７両編成(３Ｍ４Ｔ)。
網干総合車両所に配置され、東海道・山陽本線、おおさか東線及び全駅の７両編成対応工事が終了した
ＪＲ東西線・学研都市線で０番台車と共通で使用される。
これにより、１０３系(和田岬線用)、及び２０７系を置き換えている。
２０７系については一部改造の上奈良電車区、日根野電車区へ転出し(後述)、
阪和線・紀勢本線系統、及び奈良線・関西本線系統で使用されている１０３系、１１３系を置き換えている。

訂正

３２１系１０００番台
おおさか東線の全線開業に合わせ、アーバンネットワークで使用される国鉄型車両を置き換えるため、
投入された３２１系。７両編成(３Ｍ４Ｔ)。
網干総合車両所に配置され、東海道・山陽本線、おおさか東線及び全駅の７両編成対応工事が終了した
ＪＲ東西線・学研都市線で０番台車と共通で使用される。
これにより、１０３系(和田岬線用)、及び２０７系を置き換えている。
２０７系については一部改造の上奈良電車区、日根野電車区へ転出し(後述)、
阪和線・紀勢本線系統、及び奈良線・関西本線系統で使用されている１０３系、１１３系を置き換えている。

２０７系転用計画

上記３２１系１０００番台の投入により、ねん出された２０７系通勤形電車は新製から
２０〜２５年程度であるため、未だ１０３系、１１３系など、車齢の高い国鉄型車両が使用されている
アーバンネットワーク各線区へ転用し、サービスの向上と車両故障による遅延の防止を図ることとした。

・短編成化改造車(播但、加古川、紀勢、和歌山、桜井線向け)
旧Ｓ１〜５５編成(１０００番台・３両編成)からサハ２０７を抜いて２連とした上で
運転台の貫通化、ワンマン運転機器の設置、クハ２０６へのトイレ設備取り付け等を行っている。
播但線用として９本１８両が網干総合車両所に、加古川線用として８本１６両が加古川鉄道部に、
紀勢線、和歌山線、桜井線用として３７本７４両が日根野電車区・新在家派出所に配置されている。

・阪和線
旧Ｚ１〜２３編成(０番台４両編成)、及び量産先行車であるＦ１編成のうち４両がＶＶＶＦインバータを
更新した上で転属している。
また、旧Ｈ１〜１６編成(５００・１５００番台の電動車を含む４両編成)については
電動車ユニットを分離し、モハ２０７−５００のＶＶＶＦインバータ更新、
モハ２０７−１５００へのパンタグラフ取り付けを行い、両車間にねん出されたサハ２０７を２両挟んだ
６両編成とした。
阪和線の快速・普通列車用として日根野電車区に１８４両が配置されている。
また、ラッシュ時間帯には紀勢線、および和歌山線へ乗り入れる。

・奈良線、関西本線
旧Ｔ１〜１９編成(１０００番台・４両編成)、Ｔ２０〜３０編成(２０００番台・４両編成)、
Ｓ５６〜６７編成(２０００番台・３両編成)、及びサハ２０７−１０００が２２両、
Ｆ１編成の中間車３両、合計１８１両が奈良電車区へ転属している。これらを組み替え、

○２０００番台のみの３両編成：１１本
○１０００番台のみの４両編成：１９本
○２０００番台のみの６両編成：１１本
○２０００番台と０番台の混成６両編成：１本
を組成した。

２０５系６０００番台・７０００番台

阪和線で使用されている２０５系の高速化対応車。
日根野電車区への２０７系転属が決まったことから共通運用を可能とするべく行われた。
また、機器更新工事、客室設備リニューアル工事も併せて行わている。
制御装置を全車共通のＶＶＶＦインバータに換装、ブレーキ増圧改造を行い、１２０ｋｍ／ｈ走行を可能としたほか、
７０００番台(旧１０００番台)車は２０７系との併結走行を行えるよう、制御回路の読み替え装置を搭載した。

E955形1000番代

路線・架線改修工事や雪不足などでE955系初代で消化できなかった更なる高速すれ違いや長期耐雪試験などを消化するために、
E955形をベースにブレーキやモーターなどの速度制御機器に手を加え、編成番号S12のE955形1000番代として新造した。
編成番号がS12なのは、現在製造過程にあるE5系がS11編成であることと、E5系で採用予定の車内設備等を更に改良し、
快適性や静粛性を向上させ試験的に搭載しているからである。

ミニ新幹線直通のボディの小ささと一部カーボン採用の軽量さを生かし、東北新幹線から上越新幹線熊谷-新潟区間、
更には長野新幹線の全区間にも試運転の幅を広げ、
上越新幹線 大清水トンネルでは、495.9km/hを記録。

この速度記録の裏には、従来よりも枚数・抵抗を増大するように設計された、改良型抵抗増大装置や、
山形新幹線急勾配にも俊敏に対応できるように改良を加えられた高反応・高パワーのモーターなど、
様々なJR束の努力が見られる。

E954形との高速併合運転(約350km/h)や、相対速度700km/h超えの高速すれ違いに向けて、
1日約800km近くの試運転をこなしている。

781系910番台
JR北海道で試験的に781系を回生ブレーキ方式に改造。
回生ブレーキの使用を可能にするため制御回路を改造している。
交流電化区間では理論上回生失効は発生しないにも関わらず発電ブレーキに切り替えられるよう抵抗器を残しているが、ブレンディング方式ではなく手動切替式である。
しかし特急車両では回生ブレーキによる省エネ効果はあまり見込めず実用化されなかった。

>>541
定番のアレだが、２ちゃんでネタをネタと…て奴だな。ま、阪和線なんぞジャカルタからの出戻り103あたりでも贅沢すぎるがなｗ。

>>550
ﾊﾆﾜだからこそまともな車両を入れて欲しい
いつぞやのように小田急まで遅らすなと

>>541
札幌圏が直流電化されていたら…って面白い。
その後の話(電気機関車や特急電車)も妄想が膨らむね。

安価ミスった>>543

>>544-545
これでは代わり映えしてないので

321系1000番台（改訂版、追加）

（前略）

車体は将来の8両編成化を見越してサハ321形は再び屋根上にパンタ台を設置された。
8両編成時にはモハ321型に改造出来るようになっている。
室内は現状クロスシート車が無い学研都市線を考慮して近畿車輛が近鉄LCカーの仕様を提案、
採用した。但しシートは近鉄車とは異なり座面を柔らかくして極力223系水準に近づけた。
なお平日朝夕ラッシュ時の始発〜概ねに9時頃までと概ね夕方17時〜最終までは
L形態で、それ以外の平日データイム及び土休日は終日C形態で運用される。
なおシートの形態変更は駅では奈良、木津、同志社前、宝塚、新三田、篠山口駅及び各車庫、留置線で
行われる。駅で形態変更時は乗客を降ろした後一旦ドアを閉めシート操作して再びドアを開けるという
京阪の特急や快速急行に似た方式で行われる。

運用はこのLC仕様の1000番台を極力快速運用に入るように組む。

>>550
カス必死だなｗｗ

>>550
お前コレに該当するな。
http://info.2ch.net/before.html

>>555
カスとしか言えないのか。
どーしようもない奴だ。
ただ荒らしたいだけなんだろうけど。

JR西日本 521系1000,1500,1700番台
JR西日本が北陸本線・七尾線の旧型車置き換えに増備された521系で
ブレーキ性能が211系(下の415系)に合わせられている。
車内は全車オールロングシートで、
1000番台は旧型車置き換えで従来の521系のVVVFを採用。
1500番台は1000番台のマイナーチェンジでVVVFがE233系と同じものに変更されている。
1500番台の2次車は、トイレが移設されている。
1700番台は3両編成だがワンマン対応である。

JR西日本415系2000番台
521系1000･1500･1700番台と同様、旧型車置き換えに余剰となった東日本の211系を購入して、
交直流電車に改造した車両。 車内はオールロングシートのままで、
ブレーキ装置が合っている521系1000･1500･1700番台と連結可能。

JR西･海　N700系2次車

700系取替え用に製造されたN700のマイナーチェンジ車。
性能は従来のN700系と同じだが、

･全席にコンセント設置
･窓を若干大型化(700系と同じ大きさ)
･天井を間接照明に
･窓際にLEDランプ設置
･内装をダークグレーを基調としたシックなものに
･モケットのクッション性を向上
･車内案内を2段表示(上段に運行情報、下段にニュースなど)

これらの変更点があり、従来のN700系とは大きく異なる。

>>558
これも追加しようよ。

JR西日本車は1次車がJR東海と同一仕様だったためにJR西日本の個性が発揮されていない、これでは
自社の看板車両とは言えないという指摘が株主から出てきたのでやはり700系B編成までのような独自性を出す方向性に戻った。

・カラーリングは500系と同一、但し1編成はUSJラッピング特別デザインとする。勿論表記文字もJR西日本
書体に復古。
・グリーン車のシートはイギリス・コノリー社の皮革を用いた本皮シートでJAL国内線ファーストクラスや
ANA国内線プレミアムクラスに匹敵する豪華さを追及
・普通車は100系G編成以来省略されてきた足載せが復活、床通路部には絨毯が敷かれる。
シート表皮は九州直通用S編成指定席車と同じモケットを採用
・車内案内は以前の500系や700系JR西日本車のように駅名などが上から落ちてくる表示方法が復活

>>559
全部ｲﾗﾈ

キハ40系4000番台
JR西日本でブレーキを改造して110キロ運転に対応したキハ40系。
制輪子をレジンシューまたは焼結合金シューに交換し、ブレーキテコ比も変更している。
智頭急行・井原鉄道乗り入れ用。

JR東海375系
小田急線、東京メトロ千代田線直通する車両として登場した。
373系、383系をベースとするが車体幅は千代田線に配慮して2850mmとした。
関連機器は313系、373系と同一品である。MT比は6両で3M3T、4両で2M2Tの合計10両で5M5Tである。
起動加速度は小田急線内とJR線内では2.1km/h/s 東京メトロ千代田線内と箱根登山鉄道線内は2.7km/h/sと設定される。
両数は10両で切り離しの配慮から小田急60000形に合わせ6+4となっている。それにあわせ御殿場線の一部の駅では有効長を10両化へ行う。
警笛は空気笛のみで小田急60000形に搭載していたミュージックホーンは搭載しない。
車内設備は小田急60000形(MSE)に合わせた設備である。ドアの位置、車内と座席の配置は小田急60000形と合わせられている。
運用はメトロあさぎり(沼津〜北千住)のほかにJR東海静岡地区内でのホームライナーなどの運用である。
それにあわせ小田急側も60000形2次車が増備するようになった。

製造は日本車輌と日立製作所、東急車輛である。

編成
←静岡

　　　　　　　　　　　　　<　　　　　　<　　　　　　　　　　　　　<
クハ375-0 + サハ375-0 + モハ375-0 + モハ375-200 + サハ375-200 + クモハ375-100 =

　　　　　　　　　　　　　　　　<　　　　　　<
= クハ375-100 + サハ375-400 + モハ375-400 + クモハ375-0

パンタグラフの位置がずれたw
「<」で車両静岡寄りに設置するほうが正しい方法で

西日本鉄道　軌道北九州線/福岡市内線1500形3車体連接車
来るべき筑豊電気鉄道の福岡延長開業に備えて1963年に製造さされた3両連接車。
筑豊電鉄の福岡側での接続は北九州側と同様に、吉塚付近から福岡市内線に乗入れと決定され、
両軌道線からの連接車による都市間輸送を行うこととなった。そのため全くの新規設計による
連接車が製造されることになり登場したのが、1500形である。この形式から北九州線／福岡市内線
の連接車は共通設計となった。製造メーカーは汽車会社東京支店。
前年に登場した北九州線用の1001形の3両連接編成の使用実績から引き続き3両連接車となった
が中間車に新たに扉が取り付けられている。
走行機器類は筑豊電鉄線内での連続急勾配八木山峠越え(33‰)を克服するために当時の最新技術
が導入された。

>>564の続き
制御装置／主電動機／駆動装置
従来のAL式電動カム軸式抵抗制御に代えて、当時京阪2000系スーパーカーや京津線80形、阪急
京都線2300系、名鉄7500系パノラマカー等に採用された東洋電機製造による磁気増幅器を用い
た分巻界磁制御を採用。市内線区間と筑豊電鉄線内の高速運転区間や急勾配区間における力行か
ら回生制動まで自在に遷移できる幅広い速度制御を可能にした。1C4Mの2ユニット構成で連接
台車を含む各台車に45kw複巻電動機を装備し、いわば全電動車のオールM構成となった。また
永久直列制御となったため、俊敏かつスムースな加減速を実現し、起動加速度／定格加速度ともに
3.3km/h/secを実現している。
駆動装置は福岡市内線用1000形／1100形以来となる東洋製の中空軸平行カルダン式である。

制動装置
八木山峠の連続下り勾配におけるブレーキシューや路面電車用660m径車輪の摩耗防止のため
分巻界磁制御による電力回生／発電制動を常用する。そのため空気制動装置は、停止寸前
に限定的に使用されるため従来のSME／STE式に電磁弁を追加して応答速度を向上させた電磁
SME／STEを採用した。

台車
シンドラー式軸箱支持方式を採用した汽車会社製KS118インダイレクトマウント式コイルバネ
台車を採用した。

就役後から現在まで
北九州線に4編成、福岡市内線に3編成の計7編成が製造された。その後筑豊電鉄の福岡延長の
中止が決定。1500形は7編成で打ち切りとなり、その後増備された連接車は1001形、1200形、
1300形となった。
1975年11月に福岡市内線第一次路線縮小に伴い、福岡市内線の3編成は筑豊電鉄に移籍。皮肉な
形で本来の路線を走ることとなった。翌年には北九州線の4編成も筑豊電鉄に移籍。塗装を西鉄
大牟田線2000系と同じオキサイドイエローにボンレッドの帯に塗り替えて活躍を開始した。
1985年には冷房改造を実施。現在も筑豊電鉄の主力としてそのアップダウンの多い筑豊電鉄線
を快走している。

ココ、粘着系のカキコ多くね？

E233系4000番台
JR東日本が八高・川越・相模線に投入するE233系。
車内案内表示装置が2段式LEDに変更されている。
4両編成で、0番台と同じく半自動ドアスイッチを搭載。
先頭車に2WAYシートを装備。

相鉄モヤ800形
JR貨物のM250系をベースに製造された事業用車両。

103系9000番台
JR西日本が開発した「ステルス電車」。
103系をベースにフェライト塗料を塗布することでレーダー探知を防止した。
さらに窓ガラスも電磁波シールドガラスとし、車内での携帯電話の使用を不可能とした。
しかし駅停車中や窓を開けた場合に使用できてしまうのが欠点。

>>559
それからWN駆動、軸梁台車も。

>>567
　厠を設置し、4100番台を名乗って仙石線へGo!

神奈川臨海鉄道１０９系

２０ＸＸ年、Ｅ２３３系投入で余剰になった京葉線・武蔵野線２０５系０番台Ｍ＋Ｔ’ｃを譲り受け、東急車輛でＭｃ＋Ｔ’ｃ化した。
神奈川臨海鉄道浮島線と水江町線の直流電化旅客化が決まったことから、南武支線と共通運用を可能とするべく２０５系をベースとして改造が行われた。
なお、先頭車のマスクは京葉線オリジナル２０５系と同一となっている。

Ｍｃ109（クモハ109-1〜5）＋Ｔ’ｃ108（クハ108-1〜5）の5編成が登場している。

制御装置を全車のＶＶＶＦインバータに換装、ブレーキ増圧改造、客室設備リニューアル工事（ドア上はＬＥＤ案内装置設置）、半自動ドア改造も併せて行わている。
帯は幕板がクリーム、下部分が赤＋紺となっている。
南武支線尻手〜浜川崎〜塩浜（川崎貨物）〜水江町・浮島町までの運用となっおり、時折ＪＲ東日本中原電車区で交検を行っている。

>>567
E233系は先頭車の第1・第2ドア間は間隔が狭いため通常のロングシートである。

西武鉄道40000系「ＭＲＡ（メトロレッドアロー）」
東京メトロ副都心線直通特急用として開発したもの。開発の意図として副都心線
開業後に周辺の入間市と飯能市と日高市と秩父市が都心への直通特急列車運転
を要望したもの。既に副都心線が渋谷より東急東横線への直通も決まっており、
横浜方面への行楽客の取り込みを図る意図もある。下回りは30000系を基本とし、
小田急60000型同様の6＋4の10両編成で組成する。10000系NRAにはない特別席が
池袋方の1号車に設けられている（1号車にしたのは西武秩父行きでは飯能で方向が逆になるため）
運用はメトロむさし（渋谷・新木場〜飯能）メトロちちぶ（渋谷〜西武秩父）メトロおくちちぶ（新木場〜西武秩父）
所沢から新宿線直通のメトロ小江戸（渋谷・新木場〜本川越）など。
なお西武秩父行き後ろ4両は途中飯能で切り離す。
副都心線内の特急停車駅は急行と同じとする。有楽町線では豊洲・有楽町・飯田橋・市ヶ谷・池袋・小竹向原。
東急東横線直通開始後は横浜までの直通を計画している。
東京メトロ20000系
西武鉄道とあわせて東京メトロ側も特急列車を配備されることになった。10000系をベースにした
貫通10両編成でメトロむさし号とメトロ小江戸号専用である。なお東京メトロ側にトイレの
浄化設備がないためトイレのタンク抜き取りと給水は西武鉄道に委託している。
両形式とも製造は一部東急車輛だが大半は日立製作所で製造する。

ＪＲ西日本・四国　381系「しおかぜ･いしづち」

松山電化に伴う181･185系気動車の置き換え用として日根野区から転籍された。
現在岡山区に8両編成×3本が在籍している。
8000系電車と同じく5+3連の編成で、パノラマグリーン車が岡山側に設置されている。
また、当初車両の塗装は181系四国色の系統を引き継いでいたが、
2004年の8000系電車リニューアルの際に、8000系と同様の配色になった。

しかし近年では臨時列車以外での運用は減少している。

サハ208形900番台
98年の103系の撤退と同時に6ドア設置率100％とすることが決まった。
そして同時にウラ90〜92(元901系)にも導入されることとなった。
この時導入されたのがこの車両。
LED車内案内とドアチャイムが省略された以外は、0番台と全く同じである。
捻出されたサハはウラ76〜78に転用された。

>>576の訂正

×そして同時にウラ90〜92(元901系)にも導入されることとなった。
○それに先駆けウラ90〜92(元901系)にも導入されることとなった。



サハ208形500番台
500番台用の6ドア車でサハE231形900番台と共通設計。
京浜東北線の他、総武線にも導入された。
京葉線転属と同時にオール4ドア化されることとなり、当形式はE233系へ編入される。

サハE232形1000番台新製車
E233系では初となる6ドア車。
外観はサハE230形･サハ208形500番台と大差ないが、扉がE233系と同一となっているため判別は容易。
室内は全てE233系1000番台と同一となっており、荷棚もパイプ製のものからの板状のものに変更されている。

サハE232形1000番台編入車
オール4ドア化で余剰となったサハ209形500番台をE233系に編入したもの。
つり革･モケットをモハE232形1000番台と同一のものに交換した他、
ワイド画面のLCD車内案内設置やドア中央に黄色化や点字ブロック貼り付けが行われた。
又、扉には水色の帯が配置された。

サハ208形500番台4扉車
209系の京葉線転属に伴い新製された4ドア車。
車体はE231系のミツ80以降と同一の物となっているが、
行先表示機は209系500番台やE217系で使用されているものとなっている。
LED車内案内は6扉車のものを流用。

JR西　N700系7000番台2次車
>>558のN700系2次車の8両編成版。
500系の取替えと｢さくら｣増発のため導入された。
間接照明や2段LEDによる車内案内、全席にコンセント設置といった特徴は引き継がれているが、
車体の塗装や車内の配色はN700系7000番台と全く同じである。
700系3000番台の短編成化は行わない。

JR四　9000系
>>575の381系｢しおかぜ･いしづち｣ の後継車。
8000系をベースとしているが、車体はビートレスとなっており、ドアもプラグドアではない。
車内の設備は8000系リニューアル車とほぼ同一だが、車内案内はLCDとなってる。

JR四　3000系
121系の後継車で223系5000番台をベースとした車両。
帯が6000系と同じものとなっている他、モケットも6000系と同じグレーとなっている。
勿論6000系や7000系と兵結が可能である。

阪急の漫画でこんな凄い架空車両の集まりがある
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC01/dc01.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC02/DC02.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC03/DC03.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC04/DC04.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/D23/D23.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/D24/D24.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/D27/D27.jpg

>>579
お前は伊勢崎・日光・日比谷スレでもら○☆すたスレでも電D宣伝してどうする

有名じゃないか

２２３系４０００番台

ＪＲ西日本は東海道・山陽本線、及び湖西線で使用されている１１３・１１７・２２１系を
２２３系に統一し、新快速を含めた車両運用の効率化と普通・快速列車のスピードアップ・サービス向上、
及びねん出された車両の転用による他線区の車両更新を図ることとした。
基本的には２０００番台車の最終仕様をベースとしているが、座席がすべて転換可能となっている。
また、全車が１３０ｋｍ/ｈ走行が可能となっている。

JR西日本203系

桜井・和歌山線で使用されている105系（103系改造編入車）の置換えについては、当初は播但・加古川線の
ように103系を短編成化及びN40（N30）リニューアル改造して行う方針だったが、
　(1)全M編成としたときに変電所容量が不足すること
　(2)103系自体、老朽化が進捗していること
もあり、断念された。
沿線自治体からもJR西日本へ車両置換の要望が出されたものの、折からの不況による財政難の為、新車
置き換えに十分な費用負担は為されなかった。
このため、JR西日本は置換コストの低減を図るべく、JR東日本の203系を購入・改造を行うこととした。
在来線としては2005年の103系購入に続き、2度目の中古車購入である。
主な改造内容は以下の通り。
　【モハ203-0/100 → クモハ203-1000/1100】3・4位側への運転台取付、制御装置の改造（1M化）
　【サハ203-0/100 → クハ203-1000/1100】1・2位側への運転台取付、SIV・CP取付
　【共通】座席モケットの交換、内装リフレッシュ、塗色変更（赤+クリーム色の帯テープ貼付）
難工事であったアルミ合金製の車体の切継ぎ改造には、223系等で培った運転台ブロック化の技術や、213
系短編成化工事で培われた経験が役立ったという。
なお、（201系等のリニューアル工事では施工されている）窓枠の交換については、本車両がアルミ合金製
であり、腐食の恐れが比較的小さいことから見送られている。
いずれも2両編成の、0番台を種車とする1000番台が16本、100番台を種車とする1100番台が4本改造され、
日根野電車区新在家派出所に配属され、活躍中である。

JR西日本203系（訂正＆つづき）

以下の改造もあわせて実施されている。
　【サハ203-0/100 → クハ203-1000/1100】車椅子スペース、車椅子対応トイレの設置
　【共通】ワンマン装置の設置

本工事で味を占めたJR西日本は、広島・下関地区で使用されている103系及び105系（103系改造編入車）の置換えも
203系で行うこととした。
2両編成の、100番台を種車とする1100番台（ワンマン対応）を14本改造して、広島運転所及び下関車両管理室に配属し、
105系（103系改造編入車）を淘汰。
さらに、残る車両で4両編成（クハ203+モハ203+モハ202+クハ202）17本を組成（0番台8本、100番台9本）。
クハ203への車椅子スペース、車椅子対応トイレの設置を行い、広島運転所に配属。これで同地区に残る103系を淘汰。
老朽化した一部の115系も置き換えた。
なお、4両編成の帯色は青+クリーム色として、103系の瀬戸内色に合わせてある。

117系　6000番代

JR東海で余剰となった117系を引き取って、ローカル線用の２両編成としたもの

・中間に貫通路つき運転台とりつけ
・端部のロングシート化
・トイレの無くなる側にはトイレ取り付け
・ワンマン機器搭載

山陰、山口地区に投入された
各編成は、２編成併結した時に、元の４両になるように向きはそのままとなったが
運用の都合で、非貫通運転台が向かい合ったり、非貫通-貫通-非貫通-貫通
といった妙な編成になることもしばしばである

>>582
＞座席がすべて転換可能となっている。
ドア位置ずらすなんて考えにくいが。

>>585
どーやって走るんだよｗｗｗ

西武3000系転換クロス車
土・休日に新宿線・池袋線に快速急行を増発するために導入された。
本来は4000系を増備するところをコストダウンのために3000系を改造している。
扉間には5列の転換クロスが並んでおり、トイレも取り付けられた。
また中間に2000系類似の貫通扉つき運転台が設置され、4両編成となった。
平日は秩父線や拝島線などで運用されている。

923形1000番台
JR西日本が開発したN700系ベースのドクターイエロー。
6M1Tの7両編成で、九州新幹線の急勾配に対応。
最高速度300km/hで計測が可能だが車体傾斜装置を持たないため東海道区間でのR2500のカーブでは255km/hに制限される。

683系6000・10000番台
JR西日本と北越急行が投入した「はくたか」用の新型車両。
4000番台がベースだが6両編成と3両編成である。
6000番台がJR西日本の、10000番台が北越急行の所有。
車両番号が5桁になるのはJRの電車では史上初（電車以外ではコキ104形10000番台がある）。

>>586
105系ばりに1Mにするんだろ

E7系
JR東日本がJR東海・西日本のN700系に明らかに対抗して作った車両。
16両編成で、前面形状はN700系と同一であるがスノープロウを装備する。
加速度は2.6km/h/sで、最高速度は300km/h、アクティブサスペンションを全車両に装備するが車体傾斜装置は未搭載。
主に東京〜仙台（臨時列車で盛岡）間の「やまびこ」や「なすの」、東京〜高崎（臨時で越後湯沢）間の「たにがわ」で運用される。
この車両の製造に際しJR東日本はJR東海とJR西日本に多額のライセンス料を支払っていると言われる。

>>368 >>370などに続く過去の国鉄・JR車両

◎JR東日本211系4000番台近郊形直流電車
製造年　1989-90
車種　クハ211/210-4000（Tc/Tc'）　モハ211/210-4000（M/M'）
特記　東京湾側はセミクロスシート、反対側はオールロング
○概説
90年の京葉線新木場〜東京駅間の開業に備え、京葉線経由による内房、外房、東金各線への直通列車用にと211系4000番台が新製された。
当時、不動産バブル好況の影響で東京都心と周辺の地価が高騰し、手頃な値段で購入可能な庭付き一戸建てが遠退き、長距離通勤客の増加、
並びに、沿線にはディズニーランドなどのレジャー施設が存在し、観光客の増加も見込まれたが故に、
着席サービス向上を目的に、クロスシートがある車両が求められた。
が、しかし、京葉線は東京都心と直結するにも拘らず、同様の他路線とは異なり、複々線では無い上に、
今後、沿線開発次第では、ラッシュ時の混雑は厳しいものになる、と予想されていたので、
従来ながらのセミクロスとはならず、
結局、眺望のきく東京湾側のみを従来の211系0・1000番台と同様のセミクロスにし、反対側を2000・3000番台と同様のオールロングシートにした。
その為、番台を4000と新区分。
蘇我以遠、分割併合を行う為、4M2Tの六両編成と2M2Tの四両編成が準備された。
4+6=10両編成で6M4Tとなり、JR東の従来の211系の4M6Tや(2M3T)*2とは異なり、
京葉線新東京トンネルの急勾配対策として、加えて京葉線各停運用にも備えて、同時期に京葉線に投入された205系と同じMT比となった。
Tc'にトイレを設置。
京葉線用205系と同様に、当車のステンレス車体に京葉線のラインカラーであるワインレッドの帯を、先頭車の貫通扉もワインレッドに塗られた。
2009年現在も蘇我以遠各線への直通する通勤快速や快速に使用されている。

KTX-III
ロテムが開発したKTXの第３世代。
しかし、実はKTX-IIと中身は変わらず、先頭デザインをJR東海のN700っぽくしただけである。
色合いまで似せたためまたしても「新幹線と瓜二つ」と揶揄された。
KTX-IV
さらに矢継ぎ早に投入した第４世代。
しかし、またしてもKTX-IIと中身は変わらず、先頭デザインをDBのICE-3っぽくしただけであり、
「ICEと瓜二つ」と揶揄された。
KTX-V
懲りずに出した第５世代。
もちろんKTX-IIと中身は変わらない。先頭デザインをアルストムのAGVっぽくしただけである。
当然「AGVと瓜二つ」と揶揄された。

E129系
JR東日本が製造したE721系の直流専用バージョン。
車体はE721系ベースだが1100mm高のホームに合わせた為床面高さが高く、車輪径も860mmに変更されている。
足回りはE233系ベースで、二重化設計思想も採用されており、パンタグラフを2個搭載している。
2・3・4・6両編成で、甲信越・北関東・房総地区に投入する。

E233系6000番台
JR東日本が横須賀・総武快速線に投入したE233系。
3000番台をベースに設計されているが、以下の相違点がある。
・11+4両編成
・半自動ドアスイッチがない
・液晶ディスプレイがある（但し1基のみでトレインチャンネルは準備工事）
・E217系と併結可能
・起動加速度が2.0km/h/sしかない

E233系3100番台

中央線では、高尾駅橋上駅舎化を気に、高尾駅の配線改良を行うことによって、
高尾以東での京王対策もかね、これまでの旧E電の大月乗り入れとは違った
中電の実質的な都心乗り入れ復活として、「甲州特快」が設定された。
これに充当すべく、製造されたのが、E233系3100番台である。
同列車は12両編成で、高尾以東は同系0番台6連を東京よりに増結し、
高尾以西では、3100番台の単独6連で走る。
仕様は、東海道線用の3000番台に準じているが、
セミクロス車は甲府よりの3両で、東京より3両はロングシートとなっている。
高崎より転入の211系(立川以西専用)は、115系に準じて長野色のラインとなったが、
当番代は、山スカの伝統を受け継ぎ、E217更新車と同様のスカ色のラインである。
停車駅は、東京-御茶ノ水-新宿-中野-三鷹-立川-八王子-高尾以西各駅である。
ただし、お茶の水は、ホーム延長ができなかったため、甲府より2両は
ドア締め切り扱いとなる。

なお、この甲州特快の設定と同時に、青梅特快は、
西武の拝島快速に対抗して、青梅線内での快速運転を開始している。
（立川拝島間ノンストップ、拝島以西各停。この快速運転の分は
五日市線の立川乗り入れで補われている）

>>596
２２１系８００番台
中央高速バスへの対抗上「かいじ」を全て格下げし、「甲斐路快速」を新たに新設することになった。
Ｅ２５７系を「踊り子」に転用し、捻出された１８５系を改造のうえ２２１系として投入する。

改造点は
１：デッキの撤去と両開き３扉化（サロ以外）
２：ドア付近のロングシート化
３：ロングシート横の転換シートの固定化

本来であればオリジナルの２２１系と同じ３扉転換クロス車にしたい所であるが、中央線のラッシュを考えると
こうせざるをえなかった。

甲斐路快速の停車駅
（東京発）
四ツ谷・新宿・立川・八王子・高尾・大月・勝沼・塩山・石和温泉
（成田空港発）
成田・佐倉・千葉・津田沼・錦糸町・秋葉原・新宿・立川・八王子・高尾・大月・勝沼・塩山・石和温泉

アホか。制御装置が異なる他社の車両形式になるなんて・・・。
185系を四扉ロングシートに改造したら、207系に改称しましたと同じぐらい、すげー非常識だな。
思わず、アホかと罵倒したくなるわ。

>>598
禿同。
やっぱり全く異なる221系ではなく構造上近い117系の新区番台のほうがいいな。
117系500番台とか。

E221系でいいような

>>596
同車の登場により廃止されていた｢ホリデー快速ピクニック号｣が復活した。
なおこの場合は河口湖行きがある関係で連結はE233系付属4両となる。
送り込みの快速東京行き及び到着後の戻りとして快速豊田行きも設定した。
行き先も甲府から小淵沢に延長されるため、215系で運転されていた
｢ホリデー快速ビューやまなし号｣は廃止された。

>>597
185系ではなく253系にしろよ。

>>598
それ言ったらＪＲ束の２０７系とＪＲ酉の２０７系なんて形式だけで全く違うモノだという例
があるからいいんじゃないの？

>>603
あの〜、国鉄末期の207系900番台という試作車と、西の0番台以後の量産車は、どちらも製造当初時点では、制御装置の原理は同じVVVFインバータなんですか。
元々の設計コンセプトは同じだよ、VVVFインバータ制御の通勤形電車。

国鉄の頃に製造された抵抗制御の185系自体を三扉クロスシートに改造したからと言って、
JR発足後に製造された界磁添加励磁制御の221系のグループに入れるのは、
両形式の設計コンセプトを比較しても、やっぱナンセンスだよ。

他の方（>>599）が指摘している通り、同時期に設計され、制御装置などの構造に共通点が多い117系の新区分の方がまだマシだよ。
185系と117系は兄弟車なんだよ。

ID:CLqJ5Tr30＝ID:hPkyRlEu0ですか？
鉄道の常識からずれ過ぎていたんので、思わずアホかと罵倒してしまったのは、許せ。すまん。

253系なら221系に編入しても問題ないのでは？

能勢電鉄6000系
特急日生ｴｸｽﾌﾟﾚｽ登場時に
阪急からﾘｰｽされた車両｡
編成は6011Fである｡
塗装はﾌﾙｰﾂ牛乳塗装になった｡
(2003年に再度ﾏﾙｰﾝ塗装に変更)
当初はﾛｺﾞは無かったが
ﾏﾙｰﾝ塗装にした時に
のせでんのﾛｺﾞを追加した｡
また行先表示機には
【日生中央】の他にも､【山下】､【妙見口】､【平野】が追加された｡
(種別は変更無し)
配置は平野車庫だが平野車庫は入らない為､日生中央の留置線にいる事が多い｡
(ただし､日生中央留置線がｲﾍﾞﾝﾄで使われる時は平野3号線か川西能勢口5号線に留置している｡)
ﾘｰｽされた当初は特急日生ｴｸｽﾌﾟﾚｽだけに入っていたが､最近は土曜日ﾀﾞｲﾔにある日生急行に片道2本のみ入るようになった｡
現在も活躍しているが運が良くないと見れないと言われている｡

JR東日本E501系2000番台

老朽化した203・403・415系の置き換えと取手以北からの千代田・小田急線乗り入れ用にE231系800番台ベースで2003年に登場した交直流車両。
1000番台は増備に失敗した地上線用に使われているため2000番台となった。
(当初はE531系を名乗るはずだったが当時開発中のE231系近郊型ベースの新型交直流近郊型車両の方へ形式を譲ったため)
松戸に18編成、勝田に7編成配置された。全車10両固定の編成である。
地上線用との違いはシーメンス製GTOVVVFからE231系近郊型と同一の日立製IGBTVVVFに変更。
他は取手以北運用用の交直流機器とATS-P/Ps・半自動ドアボタン・トイレ、
一部車両のクロスシート(E231系近郊型(後期型)・E531系と同一比率)の設置と
千代田・小田急線直通関係の機器以外同時期に増備されたE231系800番台とほぼ同一である。
女性専用車両は車内のトイレやクロスシートの位置の関係で設置されていない。
この車両の登場に合わせて取手駅の配線が一部変更になった。
いわき〜唐木田・本厚木の超ロングラン運用もある。(209系1000番台・メトロ・小田急車は取手まで)
臨時電車や運用混乱時に新宿(小田急線)・片瀬江ノ島・小田原(小田急線)、原ノ町や仙台にも入線した事がある。
2006年までの増備で403系と415系の一部が廃車になった(末期はE531系との並行増備)。
203系の前期車はJR西日本に売却された一部を除き廃車。後期車は全車JR西日本に売却された。
207系900番台は武蔵野線用205系転属車と同一の機器に更新しATS-P・スカート設置の上京葉線に転属。
209系1000番台は松戸に残置。小田急線直通用の機器の増設がされた。

その後2005年に403・415・455系の本格置き換え用にE531系が登場した。
(実車とは違いはじめから基本編成にグリーン車付きで原ノ町までのグリーン車運用もある)

東武50070系「クレしん号」
春日部市と観光協会が観光促進のため50070系をクレヨンしんちゃんのラッピングカーにしたもの。
車体には
1〜10号車がそれぞれ、
野原しんのすけ
野原みさえ
野原ひろし
野原ひまわり
風間トオル
桜田ネネ
佐藤マサオ
ボー
シロ
と登場キャラクターのイラストが描かれている。
ドアチャイムは歴代主題歌のアレンジに変更された。
普段は他の50070系と同じ運用だが、休日には臨時急行「クレしん」（中央林間〜春日部）や「春日部」（浅草〜春日部）に運用される。

山陽3300系
山陽電鉄が製造した3000系の界磁チョッパ制御仕様。
回生ブレーキの使用を可能とするべく界磁チョッパ制御とした。
主電動機出力は150KWのため結構余裕がある。
車体はアルミ製。

>>604
ならＪＲ束の１８３系（０番台・１０００番台）とＪＲ酉の１８３系８００番台はどうでしょうか？
確かに１８３系と４８５系（１８３系８００番台のベース車）は基本的な構造は似ているけれど、ちょっと違うかと。

京福電鉄　モボ900

京福電鉄から、地下鉄東西線乗り入れのために製造された２両編成電車
編成が短いので、地下線内では、地下鉄車両の直ぐ後を走るダイヤが組まれている

なお、京福本線の大規模改良後に、６両にする予定であり、
最終的には阪急の桂までの乗り入れも予定されている

京急900形
京急が製造した700形の6両固定編成バージョン。
車体は700形と同じだが1C8Mである。
編成はMc-M-Tu-Ts-M-Mc。
加速度が3.5km/h/sと良いため700形が全廃になった現在でも使われている。

>>608
50050系じゃないのは、何故？

JR東海313系2000番台T編成(実車とは多少異なる)・315系
老朽化した113系T編成と一部のJR東日本113系置換え用に2004年に登場した車両。
従来車と同じく211系や311系はもちろん315系は更にE217系やE231系(2008年にE233系対応改造)との連結を可能にした設計となっている。
313系2000番台はJR東日本車の211系の付属編成に合わせた5両編成で増備され見た目は基本番台と同じで方向幕仕様。
車内は211系2000番台に合わせたオールロングシートである。
211系2000番台に合わせたため自動放送装置は装備されていない。
またMT比も211系2000番台に合わせているのでクモハが存在しなかったり、トイレ位置も211系の付属編成に合わせている。全車日本車両製。
この車両の増備によって211系2000番台の付属編成の一部が新前橋の211系と共に幕張に転属となった。

315系は車体やマスコン類や内装など見た目はJR東日本のE231系近郊型(後期)だが足回りは313系と全く同じもの(東芝製IGBT-VVVF)を使用している。(E231系近郊型は日立製IGBT-VVVF)
グリーン車以外にもヨーダンパが付いていて台車がE231系のDT61・TR246系ではなく313系と同じC-DT63A・C-TR251系を採用している。
車内はE231系近郊型(後期)そのものでセミクロスシートとロングシートの比率も基本・付属共にE231系近郊型(後期)と全く同じである。
もちろんE231系近郊型にある自動放送装置も装備されている。
試運転で豊橋駅、黒磯駅、水上駅にも入線経験あり。
E231系と同じ東急車輌・川崎重工製がメインで、一部編成はJR東海車では初の新津車輌製作所製。

313系2000番台と315系は共に普段は運用の都合上田町か国府津に常駐している。
送り込み運用があるため313系2000番台と315系付属編成は静岡に帰ってまれに静岡ローカル運用に入ることもある(両者が連結することもあり)
315系基本編成は静岡に帰る送り込み運用が一応あるが横須賀線や湘南新宿ラインなどにも入線するためこちらは完全にJR東日本に委託している。
(基本編成の広告やドアステッカー、優先席ステッカー・モケットはJR東日本仕様)
(付属編成は広告やドアステッカー、優先席ステッカー・モケットはJR東海仕様)

>613
間違えた、伊勢崎線は50050系だった。

115系2500番台
岡山、広島地区で運転されていた115系非冷房車の置き換えと冷房化率向上、また新会社へのイメージアップのため1987年に改造された。
車体は211系と同じステンレス製のもの(但し前面は213系に準じている)が新造されたが、下回りは廃車となった115系のものが流用されているため抵抗制御、コイルバネ台車となっている。
また他の115系との連結も可能。
帯色は213系と同じく青＋水色。
座席も115系のものをバケットタイプに改造したものが設置された。

最近は延命工事を受けて座席が転換クロスシートに交換された車両も登場している。

東武鉄道10000系｢ラキスタ10000･10030｣
>>608同様に東武鉄道と｢ラキスタ神社｣として有名な鷲宮神社がある
埼玉県鷲宮町と商工会とが組んでラキスタのキャラをラッピングした10000系と10030系である。
6両編成のため浅草まで運転出来るが基本的には久喜以北の伊勢崎線に限定される。

埼玉高速鉄道　２０１０系

沿線人口の増加に伴い、朝夕ラッシュ時の混雑が激しくなってきたため、東京メトロ・東急との協議により
３分ヘッドの運転を開始することとなり、そのための増備として投入された形式

メトロ・東急ともに現行車両の増備で対応したが、埼玉高速鉄道としては朝夕ラッシュ対策とともに「空気輸送」
となっている昼間の閑散対応も同時に行うこととしたため、新形式の登場となった。

ベースは現行２０００系と同様であるが、中間に運転台を設け４＋２に分割できるようになっている。
これは、朝夕ラッシュ以外は王子神谷で列車の系統を分割し、王子神谷〜浦和美園間は２連でのピストン輸送
を行うためである。
王子神谷までは現行のように６連で運行され、同一ホーム浦和美園よりに待機している２連に乗客は乗り換え、赤羽岩淵
以遠へ乗り継ぐ、という運行形態となる。

また、朝ラッシュ時の着席機会向上施策として新たに「ＳＲシート」制度を導入した。
これは、浦和美園より２両分を「ＳＲシート」という有料車両に指定し、ホームに自動改札を設けて途中駅からの着席機会を
増やすというものである。そのため、２０１０系では中間運転台の貫通部分の仕切りドアが埼玉高速鉄道線内のみ施錠できる
自動ロック機構を装備している。既存の２０００系及び他社車両についても同様の改造が施されることとなる。

２０１０年３月のダイヤ改正から営業運転に入り、好評を得ている。

>617
誰かやると思ったｗ
京成500系
開運号増発のため、京急500形を購入。
車体カラーは当時の京成赤電色に塗り替えられている。
また、サハ550にトイレを設置。
スカイライナー登場まで活躍した。

>>617
東急8614F伊豆夏でやれ

西武10000系Nana Train

水樹奈々西武ドームライブにあわせて西武鉄道が用意した特別列車。
過去のMISATO TRAINに準ずるものである。

水樹「奈々」にあわせて10107Fが抜擢され、特製ヘッドマーク及び車体ラッピングが施されている。
運用区間は往復とも池袋〜西武球場前であった。
また、自動放送が本運用にあわせ水樹奈々吹き込みのものに更新されている。
自動放送の変更は既存形式でも行われており、将来的には全形式で水樹奈々の放送が聴けるようになる予定。

当初はライブ終了を持ってラッピング終了となる予定だったが、好評だったのでその後もしばらくラッピングのみ継続されたという。

>>612
史実の800を900にすれば良かったんじゃないの？
>>617
「らき☆すた」な

京急TH-1000BL台車
京急蒲田高架化に伴い、空港線部の急曲線がなくなった為試作された台車
結局品川-北品川間であまり芳しくない試験結局が出たのでTH-2100Aが引き続き製造された