リニア中央新幹線の予定駅2駅目

どうなんでしょう

２

DQN馬鹿登場！
↓↓↓↓↓↓

4様

どうなんでしょう、どうでしょうw

リニア中央新幹線とは？
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/index.html#1
＞＞起終点：東京都〜大阪市の約500Km・主な経過地：甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近

他スレ：Japan Maglev to be extended + new trains（日本超伝導磁気浮上鉄道・拡大プラス新型列車）
（インターナショナル・マグレブボード・フォーラムさんのスレッドです）

前スレ貼れボケ

此方か。レス1000越えてたんだね。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158648391/l50
★　　　　リニア中央新幹線の予定駅　　　　★

ttp://www.tadashii-nippon.org/stu/stu08.html
超電導浮上方式マグレブ・東京大阪１時間（未満！？）について
＜第一段階＞
超電導山梨リニア実験線を超電導リニア実用仕様で４２キロに延伸する。
一気実用化。
＜第二段階＞
【（東海道新幹線）バイパスの中央新幹線は、東京、山梨、名古屋、三重、奈良、大阪
という経過点になるかと思うが、そのいずれをも通る短い方のルートは四一三キロだ。】

東京大阪間４１３キロか。表定速度450km/hで55分15秒、表定速度500km/hで49分45秒
・・・。

下一桁まで出ているということはかなり
測量が進んでいるということか。

＜北相・信濃を含む超電導リニア中間駅地域について＞
【中間の神奈川北部、山梨、伊那盆地、三重県北部、奈良などの開発可能性が非常に高まる。】

>>8
これって南アルプス貫通ルートだよ。諏訪経由ではこんな数字にならない、
JR海会長はこのルートを考えているのか？

【リニア/鉄軌道】中央新幹線4【駅/ルート】

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163298901/l50

大阪　奈良　亀山　名古屋　飯田　南甲府　相模原　新宿

とりあえずこっちのほうが先にできたしテンプレもしっかりしてるからうつろう。
このままでは共倒れになりかねない。
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163298901/

>>8
リンク先にはどこにも413キロなんて書いてないけど？
その部分には450kmと書いてあるけどgoogle earthで調べるとそれぐらいだね。
（諏訪によらず南アルプス北端を通過するルートで計算）

リンク先では建設費についても言及されているけど6〜7兆円で作れるといってるね。
これならJR東海単独で作れないかな？（もちろん政府保証債務とかは使うと思うけど）
大体10年後に建設を始めて5〜10年で建設すればそんなに無理は無いよね。

>>13
高速化スレでも話題になったが、そのリンク先の記述は書き直された
ようだね最初はこう書いてあったよ。
>そのいずれをも通る短い方のルートは四一三キロだ。建設費は五分の四になる。

今はこう。
>そのいずれをも通る短い方のルートでは四五〇キロ程度、建設費はその分安くなる。

２ちゃんでつっこみが入ったんで訂正したのかな？

そういえば山梨県立リニア見学センターに、以前は
確かJR東海作成のリニア中央新幹線関連のポスターパネルなどがいろいろ展示されていたんだが
最近は無いようだ。一方、JR東海プレゼンツ・ビデオは最新バージョン(581km/h走行シーンや575km/hB編成と451km/hA編成の
すれ違いシーンや、高温超電導磁石搭載B編成初日いきなり500km/h越え走行シーンなど盛り込まれる）にしてくれたよ。

超電導リニア中央新幹線短絡ルート復活・検討（延長約450キロ・より安い建設費）
という動きなのか。

中央東線の高速化に関する研究。これは去年発表の研究だ。
ttp://www.m-kouiki.or.jp/chuo-line/kousokuka.pdf

超電導リニア中央新幹線早期建設がやっと驀進せられつつある現在状況。
それより、すでに一年前、信濃松本より超電導リニア中央新幹線を見据えて、
中央東線維新を論じていた。
まずは必読の文献であろう。

中央東線維新⇒中央東線改革と言った方がいいか。

42キロ分作るなら思いいって埼玉から長野まで工事しちゃえばええのに。。。
あそこの山梨実験線の周りの田舎レベルがMAXなのは笑えた。

>>18
田舎っぷりは神戸市北区と大して変わらないよ

来月中央線E電区間に新型E233系が営業運転だそう
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1163841947/l50

シュリーレン・電機子チョッパの201を中央線で撮るのはいまのうちか

それはともかく209系統にしては異例の高出力のE233系を出すことからして
東もリニア中央開業後を見て中央線高速化にやる気？

>>20
リニアと在来の速度差は歴然。高速化だけでは勝てんよ。中央線は
ローカル輸送と、せいぜいリニアが停まらない小都市の需要を細々と
拾うしかない。

>>21
>>16にある研究書のほとんど受け売りだけど、複々線区間の方向別複々線(関西でいう東海道山陽本線の
内側線外側線(ハアハア))への改良、茅野駅配線の改良などインフラもきっちり手を打てば、
なんとかやっていけるのではないですか。
リニア駅は中央東線からは離れるようで、TRYーZもいい結果出したといいますし。

おれはE351は好き。でも錬ったーには評判悪いとか。
そうはいっても東日本、このまま黙ってE257で押し通すとはちょっと思えないよな。
須田教授流台車を擁する中央西線しなのとの高速特急車大競争をするの意地も無論あろう。
振り子か？ハイブリか？わからぬが、いわば新E351を出さぬとも限らない。

松本アクセスとして茅野あたりに駅が出来ないのなら中央東線は
高速化したほうが良いですね。

中央リニアが諏訪を通らずに甲府から伊那あたりに抜けてしまえば
あずさが生き残る可能性はあると思うけど。。

でも諏訪松本地区が恩恵を受けられないルートなんて、高速交通機関
としての役割を最大限に発揮しているとは言えず、インフラの無駄遣い
と言われても仕方がないなあ。

そのような事態にならないことを望むよ。

あほか
諏訪松本にどうしてもリニア引っ張りたいんなら全額地元自治体で負担しろ

>>16
松本地区諏訪地区は中央東線の超高速化を要求しておられるのではないですかね。
それに、3フィート6インチのゲージで160〜200km/hの超高速あずさが実現すれば
ＪＲ東日本はＵＩＣで尊敬されると思います。
ＪＲ東日本の高性能試験車トライ・ゼットの成果を無駄にしてはいけない
気もします。

東名阪を超高速で結ぶのがリニアの目的とはいえ
甲府から伊那あたりに直接抜けるとトンネルの建設費がかさむ。

>>28
トンネルの建設費はかさむかもしれないですが、短絡ルート
だと、全ての建設費は延長500キロより大幅に減るようです。

＞延長500キロ
これはどのルートを通った場合の距離ですか？

南アルプスぶち抜く？

甲府ー飯田直行ルートは難工事が予想されて難しいみたいですね。
JR東との調整が不調に終われば南アルプスの北端をかすめるように
直接伊那市付近に抜けるルートになるでしょう。小淵沢あるいは
諏訪付近に駅ができないことになる。
諏訪松本周辺の利便性を考えれば諏訪付近にリニア駅ができることが
ベストだと思う。

>>29
直行ルートと諏訪経由では５０kmほどの差がある。南アルプストンネル
は５０kmほどの長さになるが、どれほどの建設費がかかるだろうか。
諏訪経由との費用対効果を比べたらどうなるだろう。

中央新幹線の駅は全て地下駅になるのか？

>>33
んなことはないだろ。少なくとも都留は地上に作れそうだな。

>>32
>>16を読んでみては如何でしょうか。
中央本線狭軌ハイスピードレールは諏訪地区松本地区だけでなく
ＪＲ東日本の意見でもあることが垣間見えるのではないですか。
むしろＪＲ東日本と調整して、東京駅大阪間450キロ程のリニア中央エクスプレス
となるといえる。

そして松本新宿２時間で30分ヘッドなら、今の近鉄特急のように
用務客、観光客がたっぷり乗るでしょう。

それに山岳トンネルの場合は、数十キロの東北新幹線トンネルがいい例だが
意外に安い値段で造れる。用地買収は出入り口などだけでよいし。
将来を見越して減圧対応可で造れないものか。

新宿―名古屋―大阪のみで大深度地下

>>35
>32ではないがとりあえずどこにJR東日本が乗り気だと書いてあるの？
というよりも自分にはむしろ全く関心なしと読めるんだが…。
こういった文献は結論ありきの物であるため、もしJR東日本が
そのような発言をしたならばそれをソース付で載せると思うよ。
それが無い場合はあたかもそういったことを望んでいるかのように
垣間見せるのが常套手段なんじゃない？

>>32>>36
もし諏訪に寄らずに南アルプスの北端をかすめるように通るなら
駅も甲府付近〜駒ヶ根or伊那付近〜中津川付近で
距離的にも政治的にもちょうど良くなるね。

>>35
リンク先は読んだけど、そこの試案としては
・新宿ー立川の全複々線化と方向別線路配置への変更。
・曲線緩和や諏訪地区の複線化などの線形改良。
・より高性能な振り子特急電車の投入。
こんなところだと思うけど、これが全部できたとしても東京ー松本で
２時間を切るのは微妙なところでしょう。これらにかかる費用は数千
億円は必要で、その費用対効果がどの程度あるのかな。。と。

それにこの区間はそう遠くない将来に中央新幹線が計画されていて諏訪
を通る可能性も考えられる。諏訪に駅ができれば長距離特急は壊滅的な
打撃を受ける。そのような状況の中で巨額の設備投資が可能だろうか。

>>36
山岳トンネルの建設費はよく知らないが、市街地を通らない場合でも
地上を通すより安いの？　それに阿房トンネルのように超難工事になる
場合もあるし、そうなったら建設費は跳ね上がる。

で、南アルプスの地下はどうなっているの？

>>38
諏訪の近くを通るのに諏訪に駅ができないとすれば、諏訪松本周辺住民は
せっかくの超高速交通機関の恩恵にあずかることができなくなる。
これってインフラの有効活用と地域の利便性向上という面でみたら、あまり
良いことではないよね？

諏訪松本にリニア引っ張りたいんなら余分にかかる一兆円を地元自治体のみで負担しろ

>>36
減圧リニアまで考えるならトンネルが多いほうがよいね。
リニアの燃費（や速度）は基本的に空気抵抗が問題なんだよね？
空気抵抗は密度に比例するけど半分ぐらいでも
人間はなんとか耐えられそうだね。
（山の高さにすると6000〜7000mぐらいみたい）

>>40
まず「もし」と文頭につけた仮定の話に対してそのような返し方はお門違い。
で、それを抜きにしたとしてもその考え方は本末転倒も甚だしいのでは。

それについてはまだ何かあるならこちらで
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163298901/

>>42
>空気抵抗は密度に比例するけど半分ぐらいでも
人間はなんとか耐えられそうだね。
（山の高さにすると6000〜7000mぐらいみたい）

これは単なる比喩か？　それともマジで言っている？　チューブ内が減圧
状態で、車内も減圧？　なにを言っているんだか・・

車両に入ると鼓膜がおかしくなり呼吸も困難となる人続出
急に高山病に罹った感じ眩暈がして座席までたどり着けずに廊下で折り重なった状態で倒れている乗客を
掻き分けて歩くフル装備の車掌

リニアで遭難ｗ

夜中になると減圧チューブの中をゆうれいリニアが走っているという・・・
骸骨の乗客が整然と座っているなかをこれまた骸骨の姿の車掌が入ったり来たりしてるそうな
21世紀からかれこれ400年もさまよってるそうじゃ

>>43
超電導リニア中央は、最初は、トンネル・明かり混在のインフラにて開業するのだろう。
その後ダイ改ごとに速度向上して、更に車両の超電導マグネッツの力をより強化した
新型車両投入などで推進電力増加を抑えつつ700km/h程度までスピードアップをなさるのだろう。

その一方で東海道新幹線のリニューアル（320km/h対応）をして、それが終わったら、
超電導リニア中央は飛び飛びに運休して減圧化工事を行い、恐らく1000km/hクラスの
オペレーションなのだろう。減圧トンネル・シェルタ内十分の一〜十分の二気圧
でハイスピードレール地中海線トンネル内350km/hの消費電力すらより低いと思われる。

>>5
関連スレ
リニア中央新幹線で鉄道網はどう変わる??
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164894665/l50


>>39
山梨県も、中央本線の高速化を永田町・霞ヶ関にたびたび要望している
ようですし、東日本中央本線の欧州一流在来線レベル高速化は信南地区だけの
問題でもないのではと思いますが如何。
信州も甲斐も、JR東さんに過大な負担をさせようとしているのでは決してない
といえましょう。

新宿or品川〜名古屋
橋本、新都留、新甲府、茅野、伊那、飯田、中津川
でどう？

山梨も長野も一駅だろ

新都留・伊那はいらない、集客エリアの人口を考えたら無駄。
茅野・飯田は悩むところ、短絡コースなら飯田１つに絞るべきか。

>>51
新都留は記念駅で作りそう。

>茅野・飯田は悩むところ、短絡コースなら飯田１つに絞るべきか。
ルート的には茅野から諏訪湖SA付近通って伊那谷へ入る形なのでどうだろう？

超電導は一刻も早く開業すること、建設費をよりいっそう安くすることなどから
甲府市から伊那盆地まで短絡ルートで検討されている模様。
甲州の駅は国母か境川ICの近くかで信州の駅は伊那盆地南の中心都市・飯田？

中央本線では、地震対策かねて、例えば笹子からの大カーブ
の甲府短絡ルートが望ましいのではないか。

訂正
境川IC
→甲府南IC

それと都内駅ってどうなるの？
東京か上野まで行くなら東北・上越新幹線の利用が便利になるけど

>>53
>甲府市から伊那盆地まで短絡ルートで検討されている模様。

具体的なルートはなにも決まっていないと思うけど、どこかで仮想ルートを
考えているの？　オレも知りたいのでネタ元教えてくれますか？

茅野から諏訪湖SA付近通って伊那谷へ入るルートってどうなの？

あんまり北に曲げると
曲線半径が小さくなって超高速運転に支障が出るんじゃない？

南アルプスはフォッサマグナが通ってるから超難工事が予想される。
南アルプス南端の青崩峠は、かつてトンネルを掘ろうとしたが
世界最高の技術を誇る日本の土建屋さんがサジを投げている

フォッサマグナはラテン語で大きな溝だとのこと。

http://www.city.itoigawa.niigata.jp/fmm/outline-menu/02outline-fm/02fossamagna.html
＞＞フォッサマグナは領域を示す言葉ですから、「フォッサマグナ=糸魚川-静岡構造線」
＞＞と覚えるのは正しくありません。
＞＞西縁は糸魚川-静岡構造線でかわりませんが、東縁は新発田-小出構造線と
＞＞柏崎-千葉構造線になっています。新潟平野、長野盆地、関東平野の西部も
＞＞フォッサマグナ地域になります。


東海道・東北・上越新幹線もフォッサマグナ地域で数十年間もっている。
短絡ルートでも地質が安定しているところがあるわけでそこを高架橋より
地震に強いトンネルで素晴らしい線形で仕上げることはできるのだろう。
糸魚川-静岡構造線や阪神大震災の中央構造線に沿うようなルートとするより、
それらの構造線で比較的地質のいいところを、一気に惚れ惚れするようなトンネル
(つまり700km/h超走行の線形)で一気に横切るほうがかえって地震に対する危険をへらすことと
なるのかもしれない。

>>55
新宿は可能性が低い。品川は可能性が高い。新宿は東日本の中央本線
(大幅な高速化が求められている)の大ターミナルで、東日本の本社があるところ。
それら新宿の特殊性を考えると品川がいいと思う。
品川なら海に近いからトンネル工事残土の搬出もずっと楽かと。超電導マグレブは
早く開業しなければならない。中央本線超高速あずさと同様に。されば工事も滑らかに進むほうがいい・・・

できますれば、東京駅構内ー品川手前の東海道新幹線を超電導マグネチックレビテーション・トレイン
専用とすることを祈る。速度130km/h位で走れよう。架線柱・60ｋVき電線・防音壁等は無論撤去となる。
このような構造物のシャープ・スリム化は地震危険負担のいっそうの軽減・車窓の改善
など諸アドバンテージを導くだろう。

東京のターミナルは様々な面を考慮して東京がいいと思うけど、
東京の可能性はどんなもんだろ。

>>62
それがベストだと思うけど、東京駅の地下は混んでるからね。
オレとしては丸の内側駅前道路(行幸通り)の地下はどうかなと考え
ているのだけどね。行幸通り地下の駐車場は地下何階まであったっけ。

東京駅は地上駅か地下駅か。難しいが、地上駅としたら、現東海道新幹線
の路盤がそのまま使えるから一から作るよりは安上がりなのではないか。
品川からトンネルに入ることになるだろう。

【減圧改造後】
品川でいったん停車するかゆっくり進みつつ一気圧→0．1〜0.2気圧ゾーンへ入り、
あとは平均約3km/h/sで加速し線形にもよるが、神奈川県から800〜1000km/hクラス走行なのかもしれない。
減圧トンネルだが、単線チューブ×２にしなくても現在の複線トンネルをそのまま
減圧する方式でよいそうだ。チューブにすると、リニア断面積のチューブ内空断面積に占める割合が
大きくなり、壁面との流速が増加してさらに減圧しなければならないなどで。現在程度のリニアトンネル断面積なら、
リニア断面積をもう少し小さくすれば、1000km/h位ならトンネル壁面との相対流速が
超音速まではいかない（衝撃波が発生しない）らしい。

減圧で800〜1000km/hかあ・・・
すごい話をしてるなあ。
でも、それを実際に想定するなら、諏訪だの奈良だのといった途中駅はやたらに作れないね。
停車駅を絞らないとせっかくのスピードが活かせなくなりそう。

リニアを諏訪に引っ張りたいんなら地元で一兆円負担しろ

リニアは超高級路線を目指すべし
今のグリーン料金の倍くらい取ってもかまわない

南アルプストンネルでの時間短縮効果はリニアが高速になればなるほど少ない。
たかだか?!、５分弱。
普通に大工事のコストパフォーマンスを考えたら諏訪経由でかまわないと既出。
リニアを諏訪に引っ張りたいのじゃなく、東海が松本諏訪の客の取り込みのため経由したいのが本音。
地元負担厨はビジネスの世界を知らない一つ覚えのリアル消防。

公共工事乞食が必死杉

土曜日、東の新車E233系が試乗会で小仏峠越えを披露したそうだ。
無論、京王9000系(10連固定新車)への熱いライバル意識だろうが、
中央山線での来るべき高速化も視野に入れているのではないか？

＞普通に大工事のコストパフォーマンスを考えたら諏訪経由でかまわないと既出。
これはなんとなくわかるけど、
＞リニアを諏訪に引っ張りたいのじゃなく、東海が松本諏訪の客の取り込みのため経由したいのが本音。
？？？
東名阪だけで十分に客を集められるだろうに？
そんなところで客を集めなくても十分需要があるんだから、
金かけてわざわざ経由したいということはないと思うけどねえ。
あんたの言う「ビジネスの世界」は不可解だ・・・

無理な大工事をしないで普通に諏訪をかすめるのなら、＋αとして
東京圏〜松本圏、関西圏〜松本圏の客を取り込めるから海にとってよいだろう。
諏訪経由なら地元負担って何？

中央東線高速化はある程度沿線自治体等が之を負担することができるのではないですか。
それは県の負担か、三セク的負担か、判らぬが、よいことだと思う。

JR東日本の最近の技術的やる気からみても、おれはJR東日本もその点同じ考えではないか？
と思いますよ。連接DDMは京葉線というよりは中央東線にぴったりなる方式の気もするし。

>>69
>公共工事乞食が必死杉

それを言うなら南アルプス貫通ルートの方が土建業者にとっては都合が
いいと思うぞ。
長大トンネルは超難工事になる可能性があるし、山岳地帯のため工事現場
へのアクセス道路を作ったり、大型車通過のための既存道路の整備も必要
になる。どうだ、たっぷりカネが落ちるぞ。

>>71
>東名阪だけで十分に客を集められるだろうに？
そんなところで客を集めなくても十分需要があるんだから、
金かけてわざわざ経由したいということはないと思うけどねえ

お客がたくさんいるからもう来てもらわなくてもよい、という考え方は
ビジネスの世界には無いよ。その客を他社に取られるくらいなら先に自社
で取り込んでしまおうと考えるもの。

東名阪客が多すぎてほかの客を取り込む余裕は無いとする意見があるけど、
そんなことはない。東名阪の需要を確保した上で沿線地域輸送をするだけの
能力はある。

>>75
それは証明できないよな。
優先順位は東名阪であることは自明なわけで、東海道に比べ明らかに輸送力が落ちる
リニアには東名阪の移動客を優先させることは当然だろう。たかが（地元には失礼だが）
諏訪くんだりでおこぼれを拾うほどの価値がリニアにとって意味があるかどうかだ。

ビジネス云々っていうが、小さいパイを拾うより、大きなパイ優先（小物に手を出す余裕
があれば、大物を確実にとる）って言う大原則があることをご理解いただいていないよう
だな。

駅を作らなかったら大きなパイ自体を逃すような希ガス。

杉並３駅。

>>76
あなたの言ってることは原則的に正しい。中央新幹線は東名阪輸送が
重要な使命だし、大きなパイが優先されることも間違ってはいないと
思う。東海道新幹線が静岡地区の停車設定がイマイチだったり割引切符が
充実していないのも、のぞみの所要時間を落としたり割引切符によって
座席不足になることを防ぐためでしょう。

で、なぜリニアが地域輸送もできないほど輸送力不足になると思うわけ？

｢小淵沢｣＝清里などの八ヶ岳を中心とする高原リゾートの主要玄関口。
此処に駅が出来れば高原別荘地に定住しながらリニアで都心に通勤する
人がかなり居そうな予感だし、リニア停車駅設置にはかなり良い。
然し、１県１駅の原則だとキツイ・・・。

｢諏訪湖｣＝諏訪湖は松本などの最寄接続駅としての役割を果たせそう。
諏訪湖周辺には世界最先端の精密機械工業が集積した都市として
リニア停車化は国家戦略上相当意義が有りそう。

>>80
１県１駅なんて、誰が決めたんだ？

そのうち2駅とか言い出すんだぜ
自分で金出さなくていいから調子付くんだなこれが

そもそも東名阪の客が乗れなくなるほど諏訪の客がいるなら
それはそれで採算は向上するわけで。
逆にいなければ東名阪の客が乗れなくなることはないわけで。

こだま型は設定されるのだからそれに客ができるだけ乗るように
停車駅を設定する。

＞中間の神奈川北部、山梨、伊那盆地、三重県北部、奈良

JR東海の会長さんが想定してるのは南アルプスを突っ切るルートだと思う

用地買収費用削減・トンネル技術の飛躍的進歩・地震対策などから南アルプスを突っ切る
ルートは良いといえる。

>>80
折角、小淵沢高原リゾートに家をたてるなら、諏訪湖近くの世界精密企業に
DDM・レール列車で通勤して、金・土・日には子息に大自然の中伸び伸びと大自然教育
をしてやるというのが、国家的には推奨される姿だと思うのです。

>>80
まだそのような妄想を抱くか？
安中榛名に駅前住宅地を作ってどれくらいの需要があった？都心まで1時間だが？

もう、みんな痛いほど知っているだろうが、向こうのアルプスでは
欧米最強の鉄道大国である瑞西が、ゴッダルドベーストンネル(57キロ)を5年後に完成予定
で工事をしている。完成すれば青函やユーロトンネルなどを抜き世界一のトンネルとなる。
http://www.answers.com/topic/gotthard-base-tunnel

さて、このゴッダルドベーストンネルはレールで勾配急にできない。だから土被り2000ｍの世界だが、
超伝導リニア隧道ではこれとまったく違い勾配が急でも時速600キロ越えの世界で、
次元がまったく違うから、トンネル建設の点で、瑞西よりはるかに恵まれ、助かる。

>>87
安中榛名はまったくヒトが住んでいない山の中にムリヤリ作られた駅だよ。
安中市民は高崎経由なので、安中榛名の駅勢圏人口＝駅前住宅地人口。

リニアの場合、たとえば小淵沢周辺でもそれなりにヒトは住んでるし、観光
客の利用も期待できる。駅前には必要な施設は作られるだろうし、それこそ
老後の定住を狙った住宅地が駅周辺にできるんじゃないかな。

リニアを通勤に使うべきかどうかって問題だと思うが
東京−新大阪が１時間強だから金額を気にしなければ
毎日、東京大阪間を通勤できるんだな。
（在来線で２時間通勤している人だっているもの）

>>89
宅地開発していますが何か？

新幹線は、開発の為に造られているのですが？

>>91

日本語でおｋ

>>90
実業家や政治家、タレントなど、この区間を定期移動しているヒトには
楽になるね。

>>92
日本語学校へ逝けwwwww

>>89
だったらよ、軽井沢はどうなんだ？
新幹線できても別荘から通勤する人間なんて微々たるもの。前に軽井沢の不動産屋に聞いたよ。
別に新幹線ができても、流動はほとんどなかったって。それが現実だろうな。
ヲタは得意の「便利になれば需要が増す」ってお気楽発想な連中が多いからな。

>>95
「便利になれば需要が増すのだから停車駅増やせ」だったら調布や多摩センターとか都内に駅増やしても問題ないもんな。
田舎の人が都内に出てくるのに便利なわけだし。
在来線特急が生き残る(3両編成)程度に停車駅絞った方が全体的には便利だと思うぞ。

>88

検索してみると、土木学会の「スイスアルプス南北縦貫ゴッタルトベース
トンネルの概要紹介」というのが見つかりました。
www.jsce.or.jp/committee/rm/News/news1/gotthard.pdf

ｐ６に「財源確保としては、重量税、油税、付加価値税および借入金が原資
となっており、Rail2000 プロジェクト（スイス新鉄道網建設）を含めた総額
は300 億SFr（2 兆4000 億円）で、上記を原資として約20 年間の投資となる。
そのうち、ゴッタルトベーストンネルの総建設費は70 億SFr（5600億円）で
ある。」とありました。
ゴッタルトベーストンネルの総建設費は約５６００億円となっているので、
延長５７ｋｍで割り算をすると、約１００億円／ｋｍとなります。

この程度なら、リニアの営業線はやっぱり南アルプスを貫く短絡ルートに
したほうが「安い」のですか？

>>95
「新幹線通勤」で言えば、その範囲は高崎宇都宮三島あたりではないかなあ。
それより外側だと急激に少なくなると思うけど。

安中榛名は安中市にも新幹線駅！ということでかなり政治性が強かったん
じゃない？(間違ってたら訂正よろ)
駅位置は安中市中心部から６kmほど離れたほとんど無人の山の中。そこに
ムリヤリ土地造成して住宅地を作ったんだけど、交通機関は新幹線のみ。
はたして住みたいと思う街なのか？・・と。

安中榛名駅前住宅地サイト
http://www.me-rise.net/

新宿→新大阪
新宿、八王子、大月、甲府、飯田、中津川、名古屋、上野、奈良、新大阪
でどう？

>>97
そのサイトを見ても工事が難航したと取れる記述はないようですね。
工事はスムーズに進んだのでしょうか。
中央新幹線でもルート上の地質調査が行われています。当然南アルプスの
調査も行われていると思いますが、その結果はどうだったのでしょう。
諏訪、南アルプス両ルートの時間短縮効果と収益効果の比較はどんなもん
でしょうね。

大月人少ないからｲﾗﾈ

>>99
駅大杉。
新宿、八王子、甲府、中津川、名古屋、奈良、新大阪
ぐらいあれば十分と思う。

>>99
高速交通網は相互に接続することに意味があるんだから
新宿に駅があってもいいが、起点は東京駅じゃないと無駄。

神奈川県相模原市に、超電導マグレブ中央の駅がくることは確定だろう。
ttp://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/tosi/tosikou/html/tosikou_08.html

場所だが、小田急沿線がいいと思うんだ。小田急の東林間付近から相模原台地を縦貫するような
ルートで県の横浜水道みちが旧津久井郡方向にほぼ一直線だ。
ほぼこの上に超電導マグレブ中央を作れば用地買収は少なくてすむのでは？

超電導だから、起点は東京駅で、終点は大阪駅

東京　　　　　　　○　○　○　○　略
品川　　　　　　　○　↓　○　↓
相模　　　　　　　↓　↓　↓　○
甲斐(甲府市)　　　↓　↓　○　↓
信濃(伊那盆地南)　↓　↓　↓　○
美濃　　　　　　　↓　↓　○　↓
名古屋　　　　　　↓　○　○　○
亀山　　　　　　　↓　↓　↓　○
奈良　　　　　　　↓　↓　○　↓
新大阪　　　　　　↓　○　↓　○
大阪(梅田)　　　　○　　　○

途中駅やダイヤはともかく、要はこだまタイプは無いのだろう。

>>93
このような人たちに愛されたのが、そうね、１００系だったのではないですか。
落ち着いた個室・料理の出前などが激務で張り詰めたVIP心を癒した。
リニア後の東海道を繁盛させるため何を走らせるべきか？
その答えのひとつが新丹那トンネルの向こうからほんのりとみえてくる。

芸能人みたいなVIPはスケジュールが忙しいから
2時間半の新幹線より1時間のリニアを選ぶだろう。
リニアの1等車こそ夢の超特急にふさわしいVIP車両にすべき

>>103
そうだね。新幹線同士の東京乗り換えは必要だね。
でも新宿も駅があった方がいいかな。
ぶっちゃけ東京駅不便なんだよ。都内への移動には。
大手町だけに出張ならいいんだけど、実際には新宿はもちろん池袋や渋谷に行くこともかなり多い。
古来からの銀行とか新聞は大手町周辺に多いけど、その後にできた会社は西側に多いんだよね。
橋本とか馬鹿な駅造るぐらいなら新宿にも造ってくれ。

みんな忘れてるが、事業主体はJR東海だぞ。新宿はありえない。品川はありうる。

>>107
芸能人はVIPなのですか？初めて聞きました。

>>104
相模駅はリニア単独駅？　相模原市は橋本付近を考えてるみたいだけどね。

在来線の改良のほうが利口。リニアの技術をささやかにしかし上手に一部使う
磁気浮上列車の研究は、まぁ日本では結局
直接は花咲かず外国に売ってしまう研究に
なるんだろうな。最終的に。

「新宿にリニア中央駅を」は、根強いものがあるのかな。
中央線新宿駅のイメージがつよいのかな？
ただ、リニア中央は中央線とは関係なく東海道新幹線とはかなり関係ある存在である
とされているから、中央線（東線はもちろん西線も）とは地理的にも
出来るだけ離れるルートになるのではないか。「中央線とは関係ない」命題
を端的にいろんな人に示すためにもリニア新宿駅は設けられないのだろう。
また、中央東線は西線より車両・ダイヤ的にあれだという
見解もある（115系をけなしているのではない）ようだ。逆に言えば東日本が
この点改革すればまだまだ中央東線の存在価値は、リニア中央後
もたっぷりあるということ俺は思うな。

中央新幹線は中央線新線では無く
東海道新幹線新線だからなあ。
長野県の駅も諏訪にはできず飯田あたりに出来るだろう

乗客の利便性を考えれば新宿停車はありじゃないか？
エリアがどうのこうのっていうけどそれ言ったら長野県にはいるまでひとつも駅造れないぞ。
山梨県の人口が１０００万とかいうならまだしも、あの程度ではあずさやかいじがあおりを食うのは避けられないだろ。
甲府あたりに作っても東日本のエリアを侵害したことにはならず、新宿に作ったらまずいというのは論理が破綻している。

>>108
東京駅は不便なのか？
初めて聞いた。

そういうやつは

でも丸の内も駅があった方がいいかな。
ぶっちゃけ新宿駅不便なんだよ。都内への移動には。
新宿だけに出張ならいいんだけど、実際には丸の内はもちろん池袋や渋谷に行くこともかなり多い。
新しい会社は西側に多いけど、古来からの銀行とか新聞は大手町周辺に多いんだよね。
橋本とか馬鹿な駅造るぐらいなら大手町にも造ってくれ。

っていうんだよ

>>116
私鉄が新宿に集中している。東京から池袋までJRで行くのは遠い。
>>117
東京駅があるじゃん。

新宿駅ができて困る人
A田舎の人(東京だげ２づも駅さづぐっでずるいべよ〜)
BJR束の中の人(リニアなんて不便であれば不便であるほど良い)
C京王の中の人(橋本-新宿は渡せない)
D貧乏テツオタ(時速500�`を何とか近場で堪能したい)
E反日の人(日本に国力つけられては困るﾆﾀﾞそのためには最寄り駅が遠くなってもいいﾆﾀﾞ)

たくさんいるなぁ
これは新宿には駅造らないほうがいいな。

あんまり集中してターミナルを造るのはいかがなものか？

新宿駅は、大宮から東北か上越の新幹線の線路がのびるというのだろう？

なら、池袋とかでもいいのではないか。

>>東日本のエリアを侵害
って公共交通は鉄道会社のおもちゃじゃないのだから、そんなオタ的理由で
駅の位置が決まる分けない。駅を造るなら山梨県と甲府市の意向が反映されるだろう。

>>長野県の駅も諏訪にはできず飯田あたりに出来るだろう
も同じ、何もない飯田より、対松本客の利便ために諏訪がいいだろう。
JR東が許さないとオタが言うがｗ
JR海にとって需要増になる駅設置を妨害し、長野県、松本市の要望や国交省の仲裁を
無視できるのかJR東力で？
JR東は皇帝か？ｗ
国交省の強い管理下にある一民間企業だろうJR東は！
引きこもりオタの妄想は激しすぎるｗ

>>118
それは私鉄利用者の勝手な言い分だろう！

>>121
JR東が中央線の収益を失うことを黙って受け止めなければならないという
考え方も、公平とは言いがたいな。

JR海も一民間企業に過ぎないのだが。

平行在来線の問題が絡むから、どうしても中央線の主要駅とは微妙に外したところに
作らざるを得ないと思うよ。自治体だって中央線が経営分離される事態は望まないだろう。

>>122
勘違いしてないか？俺は東京に駅を作るなとは書いてないんだが。
勝手な言い分といえば地方に駅を作るのも地元政治家の勝手な言い分だろ？必要性はほとんどないから。

>>121
引きこもりオタの妄想は激しすぎるな。お前は自分が書いていることがそうでないと思っているのか。
それと自分が書いた文を読み返してｗをつけるほど笑う場所があるか考えてほしい。

>>108
いまいち、東京のビジネスマップを理解していないような。
繁華街なら池袋〜新宿〜渋谷だろうが、ビジネス街は山手東側が今でもウエイトは高いんだが。

>>125
政治家は地元を発展させるために動くのが使命だ。
線路を通すなら地元に駅作ってくれ、というのは当然だが。

>>127-128
あなたちは新宿に駅ができて何が困るの？リニアが便利になるのが困るの？
東京の政治家が新宿に作れといったらはいそうですかって作るの？

東京だからって「選挙区」というものがあって、新宿駅のある選挙区と
東京駅のある「選挙区」は違うのだよ。

>>130
しってるよ。
新宿区の選挙区の政治家が作れって言ったら作るの？
狛江(調布三鷹と同じ選挙区だっけ？)にも作れとか言われたらどうすんの？

東京駅近辺の政治家の意見は聞く。
新宿駅や川崎市、大月市、春日井市あたりの政治家の意見は聞かない。
でも甲府市付近や奈良市付近の政治家の意見は聞く。
この違いを馬鹿な俺にもわかるように日本語で丁寧に説明してくれ。

>>124
リニア中央山梨ゾーンのルートを見ても東日本の甲府駅には向かっていない。
半径20000メートルの綺麗なカーブを描き、
伊那盆地の南部へ進路をとっているように見える。
山梨の超伝導式リニア駅は高速道路に近いところに設けられるのではないか。

また、超伝導式のほうは超超高速式だから、甲府〜新宿等は引き続き東日本ならではの
パワ・アップしたニューあずさがヨーロッパをうならせるようなスピードさえ出せば
そのあずさにたくさんのお客が乗るはず。中央線はユーミンや狩人の唄った良きイメージのままだ。

それと、リニアの走行時間で駅間距離が決まるのはおかしいだろ。
リニア以外の交通機関は大幅なスピードアップするわけじゃないんだぜ。
新幹線のように在来線特急の代わりみたいな使い方できるわけないじゃん。
空港より少し多いぐらいに駅数絞るか(東京名古屋大阪のみ)、現状新幹線並みに一県2〜3駅作るかどっちかだろ。

>>131
川崎の政治家はリニア駅誘致の発言などしていない。ただそれだけ。
甲府や奈良の政治家は、リニアが県庁所在地を通る可能性が高いから、駅誘致の発言をしているだけ。

>>132
どうでもいいが、ユー民は中央線の歌なんか歌ってないけどな。相模線と八高線の歌は歌っているが。

まぁまぁ結局作らないんだから現実的な路線を考えようなんて無理なんだよ。現実的な案なんてのは存在できないんだから。
だから二つ考えようぜ。

１．政治が力を持ちつづけて我田引鉄した場合。
２．小さい政府化が進んで民間(企業連合とか)によって営利優先のルートがとられた場合。

だいたい2020年ごろ計画具体化で2025年着工として。

ユーミンがアノ歌を鉄道に置き換えたら、
歌詞の内容からして、中央線よりも京王線たなぁ。

>>131
だから、そこはお前綱引きだろう。綱引き

ここからはもうお前、政治の世界だから、一般人の常識なんか関係ないんだよ。

>>136
国土交通省
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/081212_.html

超電導リニアは、之を非常に期待している。
超電導リニアは、営業仕様で之を早く作ってください。
と言っているようだ。
だからこのスレのような議論は重みを増してくるのでは。

>>137
京王電気鉄道は、新宿からユーミンのふるさとまで
110円も安いだけでは満足していない。
デジタルATC化工事、調布付近複々線・立体交差など
目を見張る覇気を秘めている。
JR東日本も大いに中央東線最新化を推進し
東海道新幹線根本改良である東京〜大阪間リニア線の開業後をしっかり見て、
松本・諏訪・甲府と新宿とのアクセスを強化すべきだろう。

>>140
むしろ東名阪間の輸送に集中するために、山梨・長野はJR東日本が頑張ってくれた方がイイかも。

＞ヨーロッパうならせる速さ
160km/hかな。180km/hかな？最近の、自動車踏み切りをなるべく廃止しませんかという
警察庁や国交省の政策次第では、JR東日本なら「ヨーロッパレベル」の実現ハードルは低いはず。
やらなければ、なんだ？と言われかねない。やれば、ヨーロッパの
RGI誌だとかで絶賛される気もする・・・。

>>139
ここで話す人がもっとお偉いさんだったら「議論」だけど、２ｃｈ鉄オタの「妄想」が政策に影響を与えることがあるのだろうか。
ところで地域振興策としてのリニアってどうなの？票につながるのかね。
団塊の世代が被介護世代に回るから福祉や年金に金ばら撒いた方が人気でるんじゃないの？
>>140
ちなみに細かいけど複々線はしないよ。それと車両は来年度中に中央線の方が立派になるよ。

どうせ開通しても、東海道･山陽みたいに後から駅が乱立するんだろうな。

その頃には大都市圏以外は人口が減少して、請願駅の費用を出せる自治体は限られてると思うよ。

>>143
中央リニアが開業するころ2020年代？には団塊の世代はほぼ寿命を迎える。
北海道新幹線札幌延伸とか中央リニアの工事をやってるときは団塊が死ぬ前であり、一番社会保障負担が重い。

>>143
超伝導のリニアは、地域振興策というよりは、
国家の欧米に対する技術的競争力の確保・増強や国民の夢・誇りに強烈に
かかわることでしょう。また、老人は、やはり子孫のことを第一に考える
性質がある。このことからすると、むしろリニア推進の火を吐く演説に
一貫する代議士に若者層だけでなく熟年層の支持が集まるのが自然ではなかろうか。

岐阜三重のリニア駅ってどこになるん？

>>148
極秘情報ですが教えます。その周辺は
佐屋〜海津〜多度大社前
を予定してます。

　新宿なんて地下に駅を作るスペースないだろ？

>>150
うん、難しいね。JR本社とタカシマヤを結ぶ陸橋の下とか、靖国通りの
サブナード地下街の下とか、どうかな。

JR東日本本社やJR東日本病院の下・・・。
JR東日本のお洒落女性戦略拠点　MY　CITYの下。。。

JR東日本「城下町」新宿（無論小田急や京王の城下町でもあるが）
にはレール新幹線だろう。
品川ー新宿ー大宮で。その新宿駅は東急新玉川線渋谷駅のように二面二線で
建設すればよい。従って東海道と東北上越とスルー運転が望ましい。
静岡始発高崎終着とか。50/60HZ車も現在技術なら総コスト増にはなるまい。

>>152
くだらん妄想すんな。
そこまでして新宿にこだわる必要はない。結局は用地買収なんかの対策必要じゃん。

あと「MY CITY」って？？
関東地方の住民じゃないだろ？

>>153
>>152ではないが、、

オレ東京住民だけど、MYCITYってなにか変わったの？

>>150
もともとは新幹線系は今高島屋になってるところの予定だっけ。
東京は京葉線撤去する感じかな。あれを中央線にくっつける計画もあったよな。
>>153
マイシティいつなくなったの？俺毎日新宿使うけど東口使わないから知らなかった。あそこは西武腺が入る予定だったんだっけ？

そう、西武線は旧マイシティ２階に入れるように準備してたらしいけど
これから、旧マイシティ自体ぶっ壊して建て替えるから、もう難しいらしい

西武線はマイシティに準備されていたスペースが6両までしか入れない広さだったから
乗り入れを断念したらしい。

東日本はどうもつかみにくい。
そのようなファッション路線にまい進と見せかけて、
いきなり硬派路線(DDM実現とか)？それなら中央線的にはいいのだが。

ttp://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000.htm
１２月１８日（ネット版）のサンケイ新聞によると、
東海道新幹線の根本的強化である東京〜大阪間の超伝導リニア線計画は例のドキドキする
短絡ルートで書かれている。ずいぶん前、国土交通省の旧スキーム委員会が過去に
暫定・仮見積りした延長500キロルートと違う！！つまり超電導リニアダイヤ改正後を静かに
かつ力強く考慮したインフラ規格としつつ大幅兆単位建設費減額としうるルートといえよう。

>>159
アレは単なる略図じゃん。マジに受け取るなよ。

新宿停車なんてルートしだい。
橋本より東は線路が引けるかどうかでもルートが限られちゃう。
新宿付近を通れば当然新宿駅ができるが、海側を通れば駅はできない。

海側だろう。そのほうが車両基地を新幹線に併設できるメリットもある。
品川付近からトンネルを行き、相模原付近で時速510キロ（開業時）のトンネル
飛び出しが拝めるのだろう。

>>162
新幹線車両基地にリニア基地を併設する余裕なんてありませんけど。

私は毎週土日、ここ八ヶ岳の高原の風を吸い、豊かな自然を満喫しながら
自宅の敷地内の畑で農業に励む。
平日は新宿に有る会社まで通勤している。
自宅から小淵沢駅まで車で２５分とリニア中央新幹線での２０分の
４５分間の通勤時間である。

かつて、この地は高原リゾートの別荘地として知られていたが
現在はリニア中央新幹線が開通し、小淵沢駅にも停まる様に成ってからは
ここ八ヶ岳高原地帯に自宅を構え、都内に通勤する人間が増えた。
リニア中央新幹線の車内は全席指定席であるが、ゆったりとしていて良い。
唯一の不満と言えば、トンネルが多くて車窓からの風景が楽しめない事だ。

>>162
平成15年12月２日に581.7km/hをかなり余力を残し出してくれた、
A31編成の先頭車が現在海のそばに出張して耐候性確認中。大井基地も
海のそばだし。山手電車区のように２階構造にすることも、
軽量リニアだから比較的すんなりできよう。そして平均速度
は開業ダイヤですら２倍以上だから車両数も半分以下ですみリニア基地の
工事自体もあまり手がかからないだろう。

>>164
新聞報道によるとそこは通過しないようだ。
むろん凡そ報道ルートはリニアフィーバーによる土地代つり上げを防ぐため
ぎりぎり時点まで正確なルート発表はできないので、そのルートも大まかなルートだろうが、
短絡ルートであることは、見て取れるのではないか。それに小淵沢は東日本のハイブリ新鋭車
やおそらく東日本ダイレクトドライブ高速特急がたっぷり走るでしょうから
ハイレベルなレールライフが楽しめると思いますよ。

>>165
田舎に造ったほうが安いと思う。
どうせ5分ぐらいで東京出られるわけだし。

東京の西ターミナル新宿にやっぱ駅はいるよ。
東京と品川じゃ北関東から不便すぎる。

と利用者の立場から考えてみた

↑
新宿じゃ、川崎や千葉からは不便だよな
最大の客であるビジネスマンにとっても不便だよな
これ以上、水掛け論は必要ない

>>169
新宿が終着駅とは言っていませんよ。
私は東京と新宿に駅を作るべきだと思ってる。

>>167
東海道新幹線の轍は踏まないよ。

私は毎週土日、ここ八ヶ岳の高原の風を吸い、豊かな自然を満喫しながら
自宅の敷地内の畑で農業に励む。
平日は新宿に有る会社まで通勤している。
自宅から小淵沢駅まで車で２５分とリニア中央新幹線での２０分の
４５分間の通勤時間である。

しかし、広域三国人犯罪者がリニアを利用し、ここ八ヶ岳も窃盗、強姦
放火、殺人、という三国人犯罪が多くなった。。。
私が夢みた生活とは違った。。。
そして私の娘も去年、三国人朴により殺害された。
強姦されたあとの殺人だった、今娘は八ヶ岳を望む我が家の墓で安らかに眠っている
私は三国人が憎い。

凡そ、車両たちの宿となる車両基地は終着駅に近いところに作ったほうが回送列車のキロ数を
減らせたりして何かと負担がかからないと思う。東海道新幹線の根本・抜本的強化である
東京駅〜大阪の超電導磁気浮上方式においても、超電導磁気浮上方式にかぎって
は車両数をかなり減らせるから、この特徴をたっぷり見つめて、以って大井や鳥飼への基地併設
をすれば、ほかに民有地をあまり買収しなくて済み、より良い結果となるのではないか。

これに対し全般検査を行う基地は普通一箇所だから、終着駅付近に作るのは妥当ではあるまい。
その観点に地元の技術風土・協力度をも加味すると、古来から目を見張る先進技術
を誇り、超電導磁気浮上方式にも情熱的にして並々ならぬ支援をして下さる山梨県に
全般検査を行う基地を作るのがよいかと思う。これはすでにたしか
この掲示板の一駅目には論じられていた。

出来れば、新型超電導磁気浮上方式車両の報道発表等お披露目は、
その全般検査を行う基地で之等を執り行うことが望ましい。
例えば、時刻改正・時速700キロメートル営業用新型超電導磁気浮上方式車両
の公式発表の如し。光線状態は良好で背景も良いすっきりした側線で写真撮影
などがされることとなるのではないか。

また、超電導磁気浮上式にとって折り目となる日に、地元や愛好者への
謝意表明として行うであろう催しも其処で行うべきであろう。

>>170
不思議と新宿駅反対派って東京駅作らない前提で話進めるよね。

私は毎週土日、ここ八ヶ岳の高原の風を吸い、豊かな自然を満喫しながら
自宅の敷地内の畑で農業に励む。
平日は新宿に有る会社まで通勤している。
自宅から小淵沢駅まで車で２５分とリニア中央新幹線での２０分の
４５分間の通勤時間である。

しかし、最近は妻との夜に「俺」が頼りない。
終刊金曜日では「リニアと不妊症」がとりだたされている。
だが、「俺」が電磁波の影響かはわからない。医者も原因は不明というのだ。
そして私はバイエル薬品に電話をかけるのであった…

>>175
アホ？
東京駅に併設する前提でレスしてんだろ。

>>177
「東京駅に併設」の意味が分からない。東京駅も新宿駅も作るという意味で使ってるの？それとも東京駅の横に新宿駅というリニアホームを設置するという意味なの？
俺が言ってるのは
「新宿に駅は必要なし」という人は「新宿に駅ができると東京には駅が作れない」と勘違いしていますね。
ということなんだが。

つまり>>175は>>170への同意のレスなんだけど。

東京駅−大阪間超電導リニアはまず暫定的に品川(浅い地下駅)始発として
東海道新幹線東京駅〜品川付近間をリニアガイドウエイに改造して、
完成したら東京地上駅始発とするべきだろう。

品川は東海道新幹線始発ターミナルとすればいい。
大井基地からの新幹線回送列車は、∩形カーブ追加により、現行と違い、
営業列車とかちあわずに品川駅に滑り込める。その逆もOK、回送のみ。
だからこのような新幹線品川駅は着発線を追加しなくとも現状程度のダイヤは組めるのでは。
それから、大井基地隣に貨物のターミナルがあるがこの一部を1435ミリゲージに
して新幹線貨物列車着発・積み降ろし線にすることもできよう。

>>180
リニア建設の金もないのにそんなに無駄なことできるか！！

超電導リニアの場合は、駅は極力地上に設けたほうがいいでしょう。
まず地上駅は大深度地下駅より安い。リニアが建設費かかると仮にしたら
その少なくない理由は大深度地下駅にあろう。もっとも、それは鉄軌道たる
秋葉原エクスプレスや新宿大宮新幹線にもまったく当てはまるが。
それだけではなく、テロ対策もやりやすいなどの防犯的理由もある。
さらに、超電導リニアは150km/hでは50dB(A)台で鉄軌道より
はるかに静かだからそのくらいの速度で走るであろう東京駅〜品川付近間のリニア置き換えによる
環境改善効果は顕著だと思う。
少年少女に都会風景をいくリニアを見てもらうという、
背広くさい価値判断とか金銭云々とかではなかなか計りがたい価値も、むろんある。

そしてたとえば上半分が透明な防音壁(ユーミンさんの中央自動車道などでは当たり前。安いかも)
に包まれた高速区間を東京駅開業に合わせて登場の新型リニアが700km/hで走るのではないか。
従来510km/hとあまりかわらないエネルギーで。もっとも、亜音速超電導リニア
減圧シェルタ基礎工で防音壁をかねる可能性もあるのだろう。

>>180　>>182
老人がもったいぶった文体で書くならもっと風呂敷広げろボケが

私は毎週土日、ここ八ヶ岳の高原の風を吸い、豊かな自然を満喫しながら
自宅の敷地内の畑で農業に励む。
平日は新宿に有る会社まで通勤している。
自宅から小淵沢駅まで車で２５分とリニア中央新幹線での２０分の
４５分間の通勤時間である。

しかしどうだろう、皆考えることは同じなもので私の家の周りには
住宅がぼこぼこ建ちまくり、優雅に田舎暮らしを夢見ていた私の目論見は
見事に外れた。

私は毎週土日、ここ八ヶ岳の高原の風を吸い、豊かな自然を満喫しながら
自宅の敷地内の畑で農業に励む。
平日は新宿に有る会社まで通勤していた。
自宅から小淵沢駅まで車で２５分とリニア中央新幹線での２０分の
４５分間の通勤時間である。

しかしどうだろう、皆考えることは同じなもので私の家の周りには
住宅やオフィースがぼこぼこ建ちまくり、会社のデータセンターまで出来てしまい、
地元住人という事で転勤になってしまった。

私のアーバンライフを返せ！　歌舞伎町行きてーよ。キャバクラ行きてーよ。

車両故障で振り替え輸送とかなったら死ぬだろうな。>>八ヶ岳通勤

車両故障はないにしても大雨で運休はあるかもな。
いざというときアレだから一応通勤は在来線でもそれなりに行ける所に限られるのでは？

減圧トンネル内の超々高速交通システムとしては、もはやメンテナンスの手間が高速鉄道より
大幅にかからず、パワーが常伝導より滅茶苦茶に強い、超伝導マグレブしかあり得ない。

団塊世代がヤングだった時代(今も若いが)、アメリカで重力式も考えられたが
重力式の場合メンテ完了後常圧→減圧にするまでの時間走れない。
減圧度もかなり減圧にしなくて終着駅に着かないだろう。
超伝導マグレブだと減圧途中でも、というか常圧でも軽く超々高速走行するの
に必要な、特強パワーと走行抵抗の低さとエネルギー効率の高さなどが抜きん出ている。

したがって、東京駅〜大阪間超伝導リニアご建設の際、将来減圧改造工事を考慮して
なるべくよい線形にすべくご留意をお願いしたい。

挑発するつもりではないが、浮上式マグレブのばあい
凹曲線などでの許容超過加速度はレール式より高く取れる
ようだ。軌道への衝撃が少ないからだろう。

縦曲線と横曲線の合成ねじれ曲線では輪重抜けがありえない
のでレール式より安定して通過している。

勾配変化の大きい路線に向いている。

山梨では大深度地下模擬試験もやるから

さらに安い超伝導リニア向け大深度地下トンネルが出来上がるだろうね。