【西谷】相鉄・JR東・東急直通4【羽沢・新横浜】

相鉄線西谷から横浜羽沢・新横浜・日吉・新線を建設して
相鉄とJRおよび東急の直通を行なう構想に関して語るスレです。
スレ違いはほどほどにしましょう。

関連スレ・ニュース記事等は>>2以降。

大雨に打たれてスレ立て乙！

前スレ
【西谷】相鉄・JR東・東急直通3【羽沢・新横浜】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140160467/

関連スレ
【削減】相鉄・相模鉄道 36両目【づくし】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146267834/l50
東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド63
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145538510/l50
☆★東急目黒線スレッド その4☆★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136886363/l50
【桜吹雪から】湘南新宿ライン21本目【紫陽花へ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143265968/l50

神奈川新聞１月１日付１面
ttp://www.kanalog.jp/news/local/entry_17012.html

JRとの相互直通運転へ県に助成金要望／相鉄
ttp://www.kanalog.jp/news/local/entry_16825.html

利便増進法の全区間適用要請へ／東横線と相鉄の相互乗り入れで横浜市
ttp://www.kanalog.jp/news/local/entry_18869.html

新横浜駅、東急・相鉄、乗り入れ前進――横浜市、財政負担に前向き。
ttp://company.nikkei.co.jp/news/news.cfm?Nik_Code=0001833&Page=1&Back_sid=IR_CT&KIJIID=20060210NKL0224&DATE_FORSEARCH=2006/02/10

新横浜駅経由で連絡線、東急と相鉄、乗り入れへ。
ttp://company.nikkei.co.jp/news/news.cfm?Nik_Code=0001833&Page=1&Back_sid=IR_CT&KIJIID=20060210NKM0248&DATE_FORSEARCH=2006/02/10

都市鉄道等利便増進法
ttp://www.ron.gr.jp/law/law/tosi_tet.htm
公布：平成１７年５月６日法律第４１号
施行：平成１７年８月１日

都市鉄道等利便増進法案について
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080131_.html
参考資料：相鉄・ＪＲ直通線の整備
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080131/01.pdf

平成１７年度予算に向けた鉄道関係公共事業の事業評価結果及び概要について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/jigyo_hyoka/041220.pdf

【都市鉄道利便増進事業】
事業名　相鉄・ＪＲ直通線速達性向上事業
所在地　神奈川県横浜市
事業主体　第３セクター等公的主体

事業概要　相模鉄道本線（西谷駅付近）とＪＲ東海道貨物線（横浜羽沢駅付近）との
間を短絡する路線を整備し、神奈川県中央部と東京都心との間のアクセスの向上を図る。
事業期間　平成１７〜２２年度
総事業費　６８３億円

目的・必要性　相模鉄道本線は、横浜駅と横浜市北西部（旭区、瀬谷区）、
神奈川県中央部（大和市、海老名市など）を結ぶ路線であり、
東京都心部へアクセスするには、横浜駅での乗換が必要となっている。
相模鉄道とＪＲ東海道貨物線を短絡する路線を整備することにより、
ＪＲ線を経由した東京都心へのアクセスの向上が図られ、もって
神奈川県中央部と東京都心部の活性化を図るための事業である。
なお、当該路線から乗り入れる列車の運行を確保するため
ＪＲ東日本において、大崎駅付近短絡線を整備する必要がある。

評価の基となる需要予測　本事業実施区間における旅客輸送人員６８．５千人／日

費用対効果分析　費用便益分析
貨幣換算した主要な費用　建設費
貨幣換算した主要な便益　移動時間短縮・移動抵抗低減
費用の生じる時期　平成１７年度
効果の生じる時期　平成２３年度
社会的割引率　４％
現在価値化の基準年度　平成１６年度
総費用　547億円(547億円）
総便益　1438億円(1730億円）
Ｂ／Ｃ　2.6(3.2)
Ｂ−Ｃ　891億円(1183)億円
ＥＩＲＲ　12.5%(12.7%)
定量的・定性的に考慮した効果　鉄道利用者の所要時間短縮・混雑緩和
※（　）は、５０年で計算

地元等との調整状況・地域開発戦略との整合性等
都心アクセスの向上により、神奈川県中央部及び東京都心部の活性化に資する。
事業実施によるメリット・デメリット　既存ストックの有効活用による都心アクセスの向上。
日程・手続　平成１７年度事業着手、平成２２年度完成予定
関係者の意見等　鉄道事業者間で、事業実施に向けて検討中。

　　　　　　　 　 ／ 　 　 　 　 　　　.｀ヽ
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　　　　　　　　,!　　　 　 　 　 _,r-ｯﾊﾞ､、 　 ヽ
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　　　　　　　 l　　　　 r'´　　　　　　　　 ゛ヽ、　.i
　　　　　　　l　　　　 !　　　　　　　 　 　 　 ヽ　 !
　　　　　　　!　　　　l　　　　　　　　_,...-'"`　 !　 l
　　　　　　　,!　　　　ﾄｰ‐‐‐-　　　　 ,ィTゝ'´ .l　　!>>1ちょっとあなた！糞スレ立てないでよ！
　　　　　　　l　　　　 l､_r'ｴTヽ　　　　二´　 　!　　.! 蛆虫氏になさい！
　　　　　　　!　　　　 l　　　'´　　　　　　　　　.!.　　
　　　　　　 ,! 　 　 　 !　　 　 　 　 　 )　　 　 !　　　l
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小田急はスルーですか。そうですか。
前スレで乗り入れ関連総合スレにするって話しじわなかったのか

じわなかった？

保守

前スレ埋まりました。

ID:e1J6QcALへ
AAで埋めるな。氏ね

>>10
×じわなかった
○じゃなかった
かと。ネタにマジレススマソ

前スレの議論を引っ張ってきます。
947 名前：名無し野電車区[b] 投稿日：2006/05/20(土) 19:42:45 ID:U6O9wAdT
地下に目黒線の上りと東横線上りにすると2面4線の島式か．．．。その方がいいね
仮に相鉄方面からの東横線と目黒線の同時乗りかえも可能か
でも横浜方面からの優等をこれ以上減らせないとなると
いずれにしても相鉄方面からの東横線直通は少なそうだ、、やっぱり目黒線メインか。。。

相鉄の湘南台方面とか海老名方面って夕方くらいしか需要ないよね？
それもほとんど横浜で急行や快速に乗るわけだし
955 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/05/21(日) 01:40:25 ID:Ot4F9H4E
相鉄−東横渋谷方面の運転分、元町−目黒方面のクロス運転もあるのかもな？
しかしこの系統は３箇所もクロスの部分が出来るが・・・。
＞小竹向原＝池袋＜
＞日吉＝田園調布＜
＞二俣川−西谷＜
956 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/05/21(日) 01:48:55 ID:Ot4F9H4E
相鉄海老名や湘南台のホームに
横浜行
西高島平行
浦和美園行
森林公園行
飯能行
前橋行
宇都宮行
が来るわけね。
957 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/05/21(日) 02:32:02 ID:YFwcOjg9
>>955

確かに京急2100の様なクロス車体が必要だな


･･･(；ﾟ∀ﾟ)あれ？何か違う？

958 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/05/21(日) 06:05:51 ID:ZB1nmUzy
>>956
海老名には
沼津行き・箱根湯本行き
もなー。
959 名前：妄想[] 投稿日：2006/05/21(日) 06:17:18 ID:JYUx0Mk0
相鉄本線〜横浜〜新線〜東高島〜高島貨物線〜鶴見〜新川崎〜新梶が谷〜稲城〜府中本町〜
武蔵野線

こんな路線もあれば面白いのになあ。
960 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/05/21(日) 06:26:32 ID:08RoVUc7
面白くないでなく、誰も使わんだろ、そんな路線。
961 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/05/21(日) 08:01:32 ID:ZB1nmUzy
>>959
それやるなら
本線〜羽沢〜新鶴見〜梶ヶ谷〜府中本町〜武蔵野線
でしょう。そして相模線沿線からディズニーランドへ。
962 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/05/21(日) 09:05:41 ID:TF/2Y1zG
大倉山分岐、
複々線化はなし。
複々線化するほど沢山はしらないよ。
963 名前：妄想[] 投稿日：2006/05/21(日) 10:31:00 ID:JYUx0Mk0
>>962
大倉山をそのままスルーして新川崎まで延伸、横須賀線に乗り入れ。
964 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/05/21(日) 11:03:05 ID:J9zXhW6N
>>962
>>14
965 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/05/21(日) 11:03:26 ID:qhaHbWBf
日吉と新横の間は途中駅不要
駅設置など余計な出費をする位なら新横方面へ積極的な客移行をさせて綱島以西の混雑緩和をしてくれ
それだけでも十分な改善要素になる

966 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/05/21(日) 11:28:05 ID:Z6DlUVMc
>>956
つ渋谷行き
つ新横浜行き
967 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/05/21(日) 12:04:13 ID:ZB1nmUzy
>>962
やはり日吉分岐。
968 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/05/21(日) 12:41:08 ID:sBxpBG8a
つーか日吉分岐じゃなかったら
日吉駅から・・なんて記事にならねーだろ。
綱島と大倉山は駅が作られないか別ルートだろ。
969 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/05/21(日) 12:43:25 ID:lVLV3NBV
>>965
途中駅作らなかったら混雑緩和にならないよ
970 名前：名無し野電車区[b] 投稿日：2006/05/21(日) 12:45:02 ID:sMQQYdie
目黒線は主に神奈川方面の路線に組み込まれるわけだけど
混雑緩和になるのかな？
一概に決め付けられないけど人口比で考えると
千葉は700万人以下の人口の割合に８本都心乗り入れが多い
京成、京葉、総武、総武快速
常磐快速、常磐緩行、ツクバ、東西あたり
埼玉は700万人で７本
東武東上、伊勢崎、埼京（湘新）、京浜東北、高崎、西武池袋、新宿
神奈川は900万人で７本
小田急、東横、田園都市、京急、京浜東北、東海道、横須賀（湘新）
多摩は400万人で４本
京王、総武、中央、西武新宿
神奈川にもう1〜2路線くらいあってもいい気がするんだけど．．．。
971 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/05/21(日) 13:40:49 ID:aRdVhoPy
これからかなり増えると思われますのでご安心を
相鉄―目黒線直通、東横線直通、湘南新宿ライン直通（ＪＲはプラスαがあるかも）

よくよく考えてみれば何もここにLOG残さなくてよかったですね。
HTMLにあとでPerlで書き換えればいいんですから。
そしてそこへリンクを張ればいいんですからね。
あとはゆっくり見てもらうだけ。

こうなるともう渋谷を京王・新線新宿の形態にしたほうがいいんでないかな・・。
田都の二の舞はご免だ

そういえば田園都市線と目黒線＋いずみ野線が限りなく似た感じだな
相鉄の悲願都内直通というのはよくわかるんだけど、それだけなら
東京方面には西横浜から横須賀線内に入って直通でもいいし、新宿方面も短絡さえ出来ればいいはず
わざわざ2700億かけて目黒線直通しても方角が三田線じゃ横須賀線と大して変わらない上に
所要時間もかかるし．．．。渋谷―新横浜をアピ―ルする計画なら
東横線の本数が少ないと話にならないのに、増やせるとも思わない
この計画は細かい行き先云々よりも
整備すべき路線の東部方面線計画を目黒線といずみ野線という線で
作ろうとする計画が主なのかな？

利便性の高いJR直通と、
需要のわりに事業費大きい東部方面線を
一体型の事業とすることで、
良くある反対運動をかわそうとする狙いがあるんじゃ。
神奈川県、横浜市としては、
東部方面線で新横浜の利便性向上が一番やりたいんだろうけど。

4行目は「あるんじゃないのか?」ってことね。
舌っ足らずでｽﾏｿ。

>>19
いずみ野線は元々JRが第二東海道線を作るはずだった区間を相鉄が横取りしちゃったわけだからね。
JRが異例にも私鉄直通に積極的なのには、過去のしがらみがあるからかも。

目黒線〜東横複々線〜東部方面線〜いずみ野線
については答申にも入ってるし、事実上TXみたいな通勤新線と考えていいんじゃないの？

小田急、東武に乗り入れてるけど

昔は富山地鉄もJR乗り入れしてたよね

ほんとに、直通相手は目黒線なんだろうか。それではさほどメリットの
ない計画に思える。渋谷、新宿を目指してこそ、2700億かける意義が
あると思うのだけど。

都心直通はメリットだと思うが。通勤者にはね。

>>25
武蔵小杉で13号直通の特急と接続すれば対面乗り換えでそこまでつらくないべ

>>20
横浜市や県は新横浜にやけに執着している気がするんだけどねえ
ほかにも都心直通の方法があるのにさ

ただ東部方面線の需要ってＪＲの立場だと東海道の乗客減というのもありそう
江ノ島線からの藤沢の向きや地下鉄で戸塚利用する向きとか
東海道の混雑が限界にきてるところあるし
ＪＲとしては湘南新宿ラインといずみ野線を使って東海道の混雑解消を狙ってるのと
短絡線を作る口実と東急とメトロに対抗して渋谷新宿方面線の強化
羽沢貨物線を第二東海道として平塚延伸みたいな、、
確かまだ相鉄って平塚までの開業免許持ってるんじゃなかったっけ？
まず湘南台まで開通させてから沿線の開発して
ひと段落したらまたやるような話をどっかで聞いたような気が…。

三田と日吉を湘南台を一本で結ぶ慶応ライン

JR直通（海老名〜羽沢〜JR）
ラッシュ時　4〜5本/時
昼間　2本/時
通勤スピードアップを狙うならこれ

東横直通（湘南台〜羽沢〜日吉〜東横）
ラッシュ時　なし
昼間　2本/時
お買い物特急

目黒線（羽沢始発）
直通なし
通勤時も羽沢で並べば着席できるメリット

相鉄は横浜方面を大幅に減らせないからせいぜいこんなもんだろ
目黒線を受け入れるメリットは相鉄にはなし。
東急は本来は直通じゃなくて羽沢で乗り換え出来れば十分。

>>28
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146267834/103-104
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146267834/114

ソースが２ちゃんかよw

今朝のＮＨＫニュースで乗り入れ決定ってやってたよ。

相鉄・JR東日本との相互乗り入れを含めて、東急東横線との相互乗り入れを決定。
但し、まだ相鉄と東急との最新HPにはニュースが載ってはいません。

なお、東急田園都市線とも相互乗り入れができないかな！。

おめでとう！羽沢に住んで14年。。。長かった
街の人間として嬉しいです。ﾜｰｲヽ(ﾟ∀ﾟ)メ(ﾟ∀ﾟ)メ(ﾟ∀ﾟ)ノﾜｰｲ

>>28
ttp://www.mifuru.to/frdb/data/kt122t.htm
一応免許は保持しているよ。

東横に直通だと思ってる香具師は正気か？
昼間の東横のダイヤを見てみろよ。
どこに割り込ませるんだよ。

>おめでとう！羽沢に住んで14年。。。長かった
東急に直通する頃には30年になってる予感。

JR乗り入れは、西谷接続線はそんなに遅れないかもだけど、
大崎短絡線が揉めて遅れるかも？
用地買収問題はどうなるんだろうね。

あとは公式発表を待つだけだね。
相鉄都内直通おめでとう！

>>28
やはりまだ持ってるんだ。。。
東部方面線の具体化後に平塚方面へ延伸というのを以前聞いたことがあったから
まあ、もしかしたらの域だけど…。

>>28じゃなくて
>>36スマソ。。

NHKでやってる

>>37

確かに東横線はダイヤ目一杯だろう。
ただ今朝のＮＨＫは「東横線乗り入れ」とはっきり言っていた。

あそこまで明言するということは、「東横線乗り入れ」の確証が
あると思われる。
相鉄からの電車は日吉で、東横線と目黒線に振り分けられるのではないか。
ただ、その配分は目黒線が主というような運用は考えられる。

三田線〜目黒線各停〜日吉〜東部方面線〜羽沢〜相鉄いずみ野線各停
南北線〜目黒線急行〜日吉〜東横線急行〜元町中華街
西武池袋線各停〜13号線各停〜東横線各停〜元町中華街
東武東上線急行〜13号線急行〜東横線急行〜日吉〜東部方面線急行〜羽沢〜相鉄本線急行
東武東上線特急〜13号線特急〜東横線特急〜元町中華街
湘南新宿ライン普通〜羽沢〜相鉄本線各停

こんな感じになると予想。

>>42
その少ない本数の相鉄東横直通で相鉄側も東急側もちょうどいいんでしょう。
羽沢〜日吉間は相鉄東横直通が優等、目黒は急行も各停も全駅停車ってイメージ

>>37
10年後に今と同じようなダイヤを続けているとは限らないだろ。

>ただ今朝のＮＨＫは「東横線乗り入れ」とはっきり言っていた。
日吉は東横線だと思ってるのでしょ。
地元民ならともかく一般向けニュースで日吉から目黒線に乗り入れなんて言っても話通じないし。
東横線と言っておけば、一般人にもへぇーそうなんだと話が通じるし。

目黒線の日吉〜田園調布間も東横線で、そこから目黒線が分岐するだけと思っているか
そもそも目黒線と東横線の区別がついてないか。

>>44
>その少ない本数の相鉄東横直通で相鉄側も東急側もちょうどいいんでしょう。

通勤時間帯は避けて、主に昼間や土休日に直通を走らせて、日吉−渋谷間は
特急にすればいい。
そのまま１３号線に入って、神宮前や新宿３丁目の繁華街を通るから、
土休日や昼間に相鉄方面から表参道や新宿に買い物に来る用途にピタリはまる。

相鉄沿線から東京への通勤の利便性は、ＪＲ乗り入れで確保すればいい。
それと、東急は１３号線との接続で、神宮前や新宿３丁目というブランド駅との
接続を売り物にできる（ＪＲ原宿や新宿より表参道や新宿伊勢丹に近くなる）ので、
湘新との速達性競争から距離を置く余裕を持って、東横特急の日吉全停車と
一部横浜発特急の目黒線直通を実現すればいい。
（横浜発の特急の一部を目黒線直通にすれば、空いたダイヤで日吉−渋谷に
　相鉄直通を入れられる）

ハァ
なんで相鉄の貧民でごったがえす電車に乗れなきゃいけないんだよ
工費も国・地方自治体・相鉄持ちにしてよな
多摩川線ユーザーみたいに高い値段払って不便になるんじゃ洒落にならん・・・

>>48
じゃあハイソな東横沿線民と同じ車両に乗らなくていいように快速特急を設置しよう
海老名〜大和〜二俣川〜新横浜〜渋谷〜新宿三丁目〜池袋〜和光市〜川越

貧民で悪かったな。貧民でも一生懸命生きているんだよ。

うおNHKでニュース出たのか！！
いよいよ現実味が出てきた
完成時には俺ここら辺済んでないと思うけどwww
とりあえず良い事だ

小田急が対抗策で海老名に何をしてくれるのか楽しみだわ。
当然ロマンスカー停車だよな。
まさか逆に急行通過だったりして・・・

次は海老名を改良して、小田急乗り入れだな

相鉄の財布はスッカラカンで、他に出す金はないでしょー
もとより借金だろうけど。

まぁ相鉄は最後は東急のモノになるだろうからね

ttp://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000000605200004

これって既出だったっけ？

相鉄＝必ずしも貧民とはいえないよ
いずみ野線の南万騎が原から緑園都市の住人や
弥生台の西が岡や領家の住民などは貧乏人とは思えない

小田急が海老名に快速急行しか止めなかったら笑う
各駅停車通過で

すみません、羽沢からちょっと遠く離れたところに住んでいるのですが、
羽沢駅のどの辺りに旅客駅ができるのでしょうか？
西谷駅からのルートは正式に決まっているのでしょうか？

神奈川県主要１３路線(1)の県内駅乗降客数を見ると、Ｈ１５年の対５年前増加率は
１位横浜市営地下鉄(28.7%)、２位新幹線(9.3%)、３位横浜線(9.2%)になっている。
沿線開発の状況から考えて、これらの増加傾向は今後も続くと思われる。
新横浜にはこの上位３線が集まるので、乗降客数横ばいの東横線(-0.7%)、減少傾向の相鉄本線(-7.9%)
には魅力があるはず。
また、県内主要駅(2)の中でＨ１５年乗降客数の対１０年前比は新横浜が最も高い

(1)東海道、横須賀、京浜東北・根岸、横浜、南部、京急本、相鉄本、横浜市営、
東横、田都、小田急小、小田急江、新幹線

(2)ここでは、横浜、桜木町、関内、戸塚、上大岡、新横浜、川崎・京急川崎、武蔵溝ノ口・溝の口、
横須賀中央、海老名、本厚木、相模大野、藤沢、平塚、茅ヶ崎、小田原の１６駅

女性専用車に乗り込んで暴れたとある鉄ヲタの語録
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1147091406/62-65
「それがどうしたァァァ！！！！」（持ってたテコプラザの旅行パンフを車内の床に叩きつける）
「今の世の中、レディースデーだの女性だけのサービスだのばっかりで、それが当たり前だと思ってやがんだよ、こういう奴はな。」
「関係ねえ。従わねえよ。俺はな、車両中に聞こえるようにこうやって大声で言ってんだ！」
「こうやってな、女性専用車両は強制だと思ってる自己中心的女がいるから、俺が強制じゃねえってわからせてんだ！」
「俺はこうやって注意してくる女がいたら車両中に聞こえるように怒鳴りつけて、今日１日が嫌な気分で始まるようにしてやる！」
「おい、何で男はこんな事されても黙って従ってるかわかるか！女が男に文句を言うのはカッコいいとか言うくせに、
　　　男が女に文句を言うのは度量が狭いとかいう、おかしな風潮になってるからだ！」


こういう人はいつ車内で催涙スプレーを噴霧したりサリンを蒔いたりするかわかりません。
こういう社会のマナーも守れない不審な方を見かけましたらお手持ちの携帯で110番しましょう。
渋谷駅や中目黒駅や菊名駅はパトカーで5分で駆けつけられる場所に本署があります。
キチガイに襲われても相手は賠償能力もない無職男か低所得者です。
殺され損にならないよう不審人物を見かけましたら積極的な110番通報をお願いいたします。

>>59
ＪＲの羽沢貨物駅を旅客化するんじゃないかな？羽沢駅はそもそも旅客化対応な駅だし
いずみ野線直通からＪＲ方面と東急方面との分岐点というのもあるし
西谷からの正式ルートは公式発表がまだでよくわからないけど
周辺の事情を考慮してみると、定かじゃないけどおそらく西谷手前で相鉄本線と分岐して
いずみ野線直通が地下の西谷駅に潜る案が有力なんじゃないかな？

>>62
＞西谷手前で相鉄本線と分岐して
鶴ヶ峰から見て手前という意味なのかな？
西谷には停まらない（＝ホームを作らない）と予想？それとも西谷に別途、地下ホームを作ると予想？

>>62
ありがとうございます。まだ正式には決まってないのですね。
今回のニュースで家の近くの地図を見てみたのですが、
羽沢駅って巨大ですよね。
駅のホーム（なのかな？）だけで500メートルくらいありそうです。
なので、どのあたりなのかーって。
できれば南寄りにして欲しいななんて思ったのでした。
それでも徒歩30分弱はかかりそう。バス路線に期待します。

>>63
西谷に止めないと西谷住民が東京方面に出るときに、羽沢まで行くか鶴ヶ峰に戻らないとならなくなるから
止めると思うよ。自分は鶴ヶ峰過ぎてから西谷手前で潜る気がするけど、

又は二俣川過ぎから西谷まで地下化という案も考えられると思う。
相鉄は元々二俣川から地下化案を持っていたのだけど、沿線人口の増加が止まってしまった為に見送りになって
天王町の立体交差事業を優先した経緯がある。平塚方面延伸も需要が見込めないと判断して保留にしてある
ただ、今回いずみ野線の直通が決まったのことに関連して需要を満たすなら
東部方面線の具体化後に平塚延伸に取り掛かるという話も再び現実味を帯びてくる
この路線が2700億ものお金をかけた東部方面線というビックプロジェクトの新線の位置づけと考えると
将来を見据えてこの路線にしっかりとしたダイヤが組まれる可能性もあるし
またいずみ野線内には将来優等を走らせるためか？緑園都市の沿線開発と同時期に
ホームを2面4線に出来る様にに改築した様子もある
ラッシュ時にちゃんと機能する路線にするなら、二俣川から西谷で複々線化する必要があると思うけど
それは延伸も含めてまだまだ時期尚早という気もする。とはいえ相鉄本線も今のダイヤで限界近くにあり
これ以上は減らせないし、それぞれの路線が毎時10本以上となると、各停を西谷折り返しにしても
複々線にしないと機能しなくなるとおもう．．．。

>>65
二俣川から地下ってのはないと思う。
それだと建設費の見積もりがかなり変わってくるだろうし。
西谷駅を鶴ヶ峰方向に動かして西谷駅の横浜側でダイレクトに潜る気がする。
西谷駅の横浜方向がこんな感じになるのでは？
４━━━━━━━Ａ横浜へ
■■／
３━━━━━……Ｂ羽沢へ
×
２━━━━━……Ｃ羽沢から
■■＼
１━━━━━━━Ｄ横浜から

>>62
羽沢が旅客化対応駅？どこを見ていってるんだか。

少なくとも今の貨物ホームは貨物ターミナルとして取り扱いをするのであれば転用不可。
ただ敷地が広いからって判断してないよな？
西谷や新横からのアプローチを想定すれば、駅は北側に出来る可能性はあるが、相互乗
り入れに必要な2面4線はとても確保できない。相当に面倒な線路切り替え等の難工事が
発生することは必死だ。

>>65
本線の急行が7時台に14本あるのがネックだよね？
各停がなければそれでいいとおもうんけど
各停がいずみ野線から来るとなると、星川まで待避できないとなれば
急行は捌けても毎時10本くらいだろうとおもう
急行の本数は減らせないとなると
現状のホームは本線で地下に羽沢方面を新設するとおもうんだけどね

東海道貨物線の正式な路線名は東海道本線
鉄道事業法上の扱いはＪＲ東日本が線路を所有
ＪＲ貨物が線路を借り受け貨物営業を行っているわけだから
すでに旅客化されてるでしょ？

羽沢駅の位置は土地だけを考えるなら鶴見よりの方が有利だし、
バスターミナル作るのにも、主要道路とアプローチがとりやすい。
ただ、コンテナ置き場や自動車への荷役場となっているから、これを動かすと貨物は大変。
西谷よりは狭く建屋なども多いし、道路へのアプローチもとりにくい。
ただ、貨物の荷役作業への影響は少ないかも。

>>68
15分ヘッドにしてラッシュ時の西谷駅のダイヤをこんな感じにしたらどう？
00→00 3番線 Ｊ直（海老名→JR）
02→02 4番線 快速（湘南台→横浜）
02→05 3番線 各停（羽沢→横浜）
04→04 4番線 急行（海老名→横浜）
06→06 3番線 各停（湘南台→羽沢）
08通過 4番線 特急（海老名→横浜）
09→13 3番線 各停（羽沢→横浜）
10→10 4番線 快速（湘南台→横浜）
12→12 4番線 急行（海老名→横浜）

>>71
これだと二俣川で
・Ｊ直を快速が待ち合わせ
・急行を各停羽沢行きが待ち合わせ
・特急を快速が待ち合わせ
になって良いかもしれませんね

あと各停がなくなるので鶴ヶ峰に急行を止めた方が良さそうだな。

>>71
特急と快速の間の2分の間に各停を入れるのは無理がありすぎると思うんだけど。
貴方の言う「急行」「快速」が鶴ヶ峰、西谷、羽沢に止まるなら、「湘南台→羽沢（各停）」は要らないと思う。
海老名が2回続いちゃうから、代わりに、00湘南台発　02海老名発　04湘南台発　にすることになるかな。
海老名→JRにこだわるなら、どっかの急行とチェンジして。

読売朝刊（地域面）に、直通本数が朝混雑時
東横10本/時、JR4本/時って書いてあるけど既出?

東横の朝ってそんな余裕あんの?
日中は横浜駅周辺の商業施設への影響を考え慎重に検討だってさ。

>>73

＞特急と快速の間の2分の間に各停を入れるのは無理がありすぎると思うんだけど。
>>66の図でC→3番線→Aという風なスイッチをする各停なので二俣川〜西谷間で各停が挟まる事を意図したものではありません。

＞貴方の言う「急行」「快速」が鶴ヶ峰、西谷、羽沢に止まるなら、「湘南台→羽沢
＞（各停）」は要らないと思う。
急行や快速は二俣川から横浜方面へ行く予定のものです。羽沢には行きません。
二俣川側から羽沢に行くのは00海老名からのJR直と06湘南台からの各停。

＞海老名が2回続いちゃうから、代わりに、00湘南台発　02海老名発　04湘南台発　
＞にすることになるかな。
＞海老名→JRにこだわるなら、どっかの急行とチェンジして。
最後の12海老名と次のサイクルの頭の15(00)海老名以外は続かないと思います
00 04 08 12海老名から
02 06 10 は湘南台から

>>74
（直通とは言わないかもしれないけれど）羽沢始発の目黒線が6分毎に1本で10本/時
あと>>71でのJR直通が15分毎に1本だから4本/時
だとすると辻褄はあう（無理やり）。

けれども違う気がする・・・・汗

相鉄の現状のダイヤでは海老名発の急行が14本に、快速と各停の14本
とすると偶然か何か知らないけど、報道のラッシュ時の目黒線の10本とＪＲの4本で14本と同じ
いずみ野線直通を西谷まで各停にして各停を西谷始発にすれば
地上ホームはそのまま地下ホームを作るだけで、目黒とＪＲ全部直通可能だよね？
（そんな願望も。。。）

まぁ東横は直通しないな。
横浜の東横の本数が減ったら大変なことになる

いや読売朝刊だと、東横線渋谷駅に直通って書いてあるんだよ。

通勤時１時間最大１４本　　ＪＲ東、東急と検討

相鉄の都内乗り入れ　　新宿には２０１５年ごろ

　相模鉄道がＪＲ東日本、東京急行電鉄と検討している、県央地区と東京方面をつなぐ相互乗り入れ計画で、朝のラッシュ時、相鉄線の西谷駅（横浜市保土ヶ谷区）から都内へ向かう本数が、１時間に最大１４本となることが２２日、分かった。
　今回の計画で具体的な運行内容が明らかになるのは初めて。
　相鉄線では現在、平日朝の通勤ラッシュ時に横浜行き上りを１時間最大２８本運行している。
　関係者によると、このうち、ＪＲ東日本に乗り入れて新宿駅へ向かう電車は４本、東急東横線との乗り入れで渋谷駅へ向かう電車は１０本とする方向で調整が進んでいるという。
　通勤定期利用者の内訳では、横浜駅まで相鉄を利用している乗客の３５％強がＪＲや東横線に乗り換えていることから、相互乗り入れ電車のラッシュ時の本数は、関係各社のダイヤの混雑状況を勘案し、ほぼ上限とされる１４本が適当と判断したとみられる。
　ただ、横浜行きも必要本数を確保するため、相鉄の１時間の運行本数を今よりも若干増やし、横浜〜西谷駅間の往復列車の運行も検討されている模様だ。

続き

　一方、ラッシュ時以外は、横浜駅行きの電車をある程度確保しないと、横浜駅周辺の商業施設の客数に影響を与えかねないとして、乗り入れ本数は慎重に検討する。
　乗り入れの実現で、現在、横浜駅での乗り換え時間を含めて約１時間かかる二俣川〜新宿駅間が、約４５分に短縮され、県央部から都内への利便性が向上する。
　また、横浜駅での乗り換え客が減り、ＪＲと私鉄で１日計２００万人超の乗降客がある混雑の緩和も期待される。
　乗り入れに必要な新線を敷設するため、相鉄と東急は「営業構想」を、整備主体となる独立行政法人「鉄道・運輸機構」（旧鉄建公団）は「整備構想」を、それぞれ２５日に国土交通省に提出する。
　早ければ年内にも着工するが、乗り入れが実現するのは、整備区間が短い相鉄〜ＪＲ東日本が２０１５年ごろ、相鉄〜東急はその４〜５年後になる見通し。
　事業費は全体で約２７００億円と見込まれ、国、地元自治体（県と横浜市）、鉄道・運輸機構で、３分の１ずつ負担する方向だ。
　相鉄とＪＲ東日本の乗り入れは、相鉄・西谷駅（横浜市保土ヶ谷区）とＪＲ東海道貨物線・横浜羽沢駅（同神奈川区）間にトンネルまたは高架で約２・７キロの線路を新設して行う。
　同貨物線経由でＪＲ鶴見駅（同鶴見区）付近で横須賀線に接続し、湘南新宿ラインでＪＲ新宿駅に向かう。
　また、相鉄と東急の乗り入れも、西谷〜横浜羽沢駅間の接続を利用。同駅から、ＪＲ新横浜駅（同港北区）を通り、東横線日吉駅（同）までの約１０キロの新線を敷設する。
（2006年5月23日 読売新聞）

もしかして目黒線が横浜高速鉄道に乗り入れて
東横線がいずみ野線に乗り入れるのかな？
そうすれば10本は可能だよね？

正気か？10両にしたって裁けるのか？
東横が第二の田都になりそうだ・・・。
昼はどうするんだ？

あと、東急は東横間の優等はこれ以上減らしたくないはず。
どういうダイヤ組むつもりやら。

現・西谷駅の横浜方から普通に分岐させて高架or地下で建設
だと思うけどなぁ。

ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E139.34.20.9N35.28.24.6&ZM=11
西谷駅の横浜方は、現状こんな感じ。

ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E139.34.16.4N35.28.28.9&ZM=12
この図における山側は、915番地付近から919番地を通ってﾊﾟﾁﾝｺﾆｭｰｾﾌﾞﾝの
手前まで、線路の脇は低層の比較的解体しやすい建築物しかないので、
用地買収する事で西谷駅4番線からの出発を直線に出来る。

また、海側に付いては「金原」の工場と「西谷地区センター」を除くと、解体が
難しい建物は916番地にある鉄骨造りと思われる共同住宅だけ。
「金原」の工場は老朽化が進んでいるようなので、移転に応じてくれそう。
公共施設である「西谷地区センター」は、横浜市が積極的になれば移転に
問題は出ないと思う。

ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E139.34.20.9N35.28.24.6&ZM=11
ﾊﾟﾁﾝｺﾆｭｰｾﾌﾞﾝから横浜信金にかけての山側は、鉄筋コンクリート造りの
建物が多いので、こちら側には広げられ無さそう。広げるとしたら、海側。

ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E139.34.25.4N35.28.23.0&ZM=12
図左上にある「金原」から右下にある「三和西谷プラザ」までの海側は、
低層の解体し易い建築物しかない。「コナカ」の向かいは広い駐車場。

ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E139.34.32.7N35.28.14.0&ZM=12
この図左上、「三和西谷プラザ」の右の広くなっている場所は、新川島駅
跡地。右下に少し見えているのが「環状二号」の高架。ここまでに潜らせ
ないといけない。なお、「横浜信金」から「環状二号高架下」までの山側は
低層の解体しやすい建築物しかない。


この付近で、「R=200」と「35‰」を許容すれば十分に分岐は出来そう。
西谷から上星川に向けてはかなりきつい下り勾配なので、環状二号を
越えるまでは高架にするのもありかな・・・・・。

ＪＲ乗り入れも2015年頃か。。。だんだん現実的な構想になってきたね。しかし先だなあ。

東急は2019-20年？まあ遅れるだろうな。住民の反対運動がおきそうな地域だし。

東急は夢と考えて、とりあえずJR乗り入れに期待するところか。
鶴見駅付近で横須賀線に接続というけど、単に併走するだけで、乗り入れは
既存の武蔵小杉側の設備なんだろな。
余計な金はかけないだろうし、平面交差もしないだろうし。

>>83
横浜乗換の相鉄客が新線に移動するだけ。

>>86
鶴見は、頑張って配線を整理すれば、東海道貨物線に2面3線くらいの
ホームは出来そうだね。横須賀線・東海道線にホームを作るのは難しい
と思うので、京浜東北線との乗り換えくらいかな。

品鶴線との合流は、新幹線と合流する辺りのあそこだと思うよ。新川崎は
どうだろう。ｽﾍﾟｰｽ的には十分ホームは出来そうだけどね。西大井方面の
ホームが、新鶴見信号所の一番反対側になる可能性があるけど(w

>>80
>横浜〜西谷駅間の往復列車の運行も検討されている模様だ。

横浜へは西谷で乗換えか？？？
二俣川〜西谷を複々線化しろよ・・・。
それに、JRとの乗り入れが2015年って何だよ？
去年は2010年度と報じられていたのに。東急が加わったせいで
５年先送りかよ。なんで約３キロの新線を作るのに９年もかかる？？
全体の完成が15年後なんて、日本の行政はまともに機能してないと
しか思えない。終わってるよ。

ここの所、株式市場が低迷してるとはいえ、どんな事でも材料にして、
株価を一時的にでも吊り上げようとする市場も、この計画には反応せず、
相撲鉄道の株価は低迷したままなのには笑ってしまう。

>>89
各停が西谷−横浜になると思われ。
急行、快速は西谷に追加停車して接続。

二俣川〜西谷複々線化は全額相鉄負担になってしまう。
貧乏会社にそれは無理。
今回の新線関係の金出すだけでも相当ヤバいだろうに。

東横、これ以上乗り入れ増えると毎日のようにダイヤ乱れそうだな

長文多いなココ。
ガイシュツだったらスマソだが「東横に乗り入れる」ってのが気になる。

てっきり日吉から目黒線延伸で対応だと思っていたが。
相鉄側も危ういが、東横はのダイヤは本当にやばくなりそうだな。
対面ホーム乗換えで、目黒線接続が現実的ジャマイカ？

４行目、「は」トル

>>91
二俣川には、相鉄沿線にしては規模の大きい商業施設もあるし、
県の運転免許試験場もあるし、がんセンターもある。
西谷とは求心力が違うので、各停利用者にとっては不便になるだけで
いいことなんか一つもなし。

>>92
>二俣川〜西谷複々線化は全額相鉄負担になってしまう。

そんなことはない。山陰線の京都口の複線化のように、自治体が
直接補助金を出して増設することもできる。

＞今回の新線関係の金出すだけでも相当ヤバいだろうに。

今回の建設スキームを理解しましょうよ。

話の流れとは違うが、この新線によって、相鉄線二俣川以遠の住民にとっては
新横浜への新幹線アクセスが便利になるわな・・・
横浜乗換え、場合によっては東神奈川の乗り換えの不便が解消される

>そんなことはない。山陰線の京都口の複線化のように、自治体が
>直接補助金を出して増設することもできる。
横浜市が複々線化の金出すなんてますます有り得ないじゃん。
んなもの全市民と議会から「無駄な税金使うな」と言われて、
というより話を持ち出す前にボツになるよ。
もっと大事な税金の使い道はいくらでもあるし。

>今回の建設スキームを理解しましょうよ。
今回相鉄が金を使わないとでも？
線路自体は数分の1の負担だろうけど、それ以外でもいくらでも金はかかるよー

「渋谷駅に向かう」とか一般紙に書いてることを鵜呑みにしない方がいいよ。
一般紙なんて取材内容をコンパクトかつ興味を引く記事にまとめる過程で
編集者の憶測や曲解のかたまりになってるもの。

日中の特急乗り入れや渋谷へ向かう列車も検討対象、
その程度の話を当然のごとくごっちゃにして記事にまとめるからな。彼らは。マジで。

神奈川県の計画にもある、市営地下鉄を中山から二俣川まで延伸って方が現実的かなとも思う。

東急はわかりやすいダイヤがウリだと思うのだが、
ややこしくなって、都心から横浜方面への利用者（買い物客）が離れないか不安。

相鉄が東横に乗り入れて渋谷直通だったらＪＲの立場はどうなるよ？
昇進より東横の方が安いんだぜ？
やっぱり東横直通はありえない
新聞なんて当てにできないし

目黒線と相模鉄道との相互乗り入れﾏﾀﾞｰ

こっちには「直通線は10年度の開業を目指し・・」と書いてある。
ttp://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p01666.html

東急側の路線には言及してないな

>>80-81のオンラインソース

通勤時１時間最大１４本　　ＪＲ東、東急と検討
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news003.htm

>>98
>んなもの全市民と議会から「無駄な税金使うな」と言われて、
>というより話を持ち出す前にボツになるよ。

もともと横浜市の提案で二俣川〜横浜の複々線化案も
あったくらいだから、それが二俣川〜西谷に短縮されるん
だったら、再検討の余地は十分にある。

>今回相鉄が金を使わないとでも？

今回の建設スキームを理解しましょうよ。

>>100
>中山から二俣川まで延伸

市内の地下鉄の延伸は、４号線を最後に２０年は行われなく
なるでしょうね。横浜市が、横浜環状線構想をぶち上げたのは、
確か９８年度だったと思うが、それから１０年近く経つのに
ほとんど目途が立っていないとは、行政の無責任さの表れですね。

>都心から横浜方面への利用者（買い物客）が離れないか不安。

利用者がそこまで馬鹿なら、もう日本は終わりですよ・・・。


>>103
そんな古いソースを持ち出すなよ。何度も何度も既出のネタだし。

>>103
スマソ。最新の記事でしたね。>>106のレスは間違いです。

目黒線の各停か急行が横浜くる予感。
４ー６本ぐらい。
相鉄からくるのも４ー６本振り分けると思う。

羽沢付近住民です。
まだよく理解できていないんですが、
羽沢駅には藤沢方面から来る列車はとまらないのでしょうか？
西谷方面から来る電車だけ？
2010年か15年かはっきりしませんが、
羽沢駅開業も西谷〜羽沢間が開通するのに合わせるのでしょうか？

俺も最近知ったけど東急は最近やる気あるみたいで既に現場レベルに通達が
まわってるとか。。。
こないだまで社員さんはそんなのねーよってずっと言ってたのにね、

まとめ
1．整備主体　鉄道・運輸機構

2．ルート
・新線　西谷-羽沢-（中間駅？）-新横浜-（中間駅×1or2？）-日吉
・乗入先
　Ｊ Ｒ 側―羽沢から東海道貨物線を通り、どこかで品鶴線合流。そのまま相新ラインへ。
　　　　　　　新宿以北へ直通するかは不明。
　東急側―スレでは日吉まで延伸される目黒線が有力視されているが、マスコミでは常に東横線と報道されている。

3．ダイヤ
・通勤時
　Ｊ Ｒ ―4本
　東急―10本
但し、現在調整中のため、増減する可能性がある。
・日中　現在調整中

4．開業時期
・西谷-羽沢間開業、ＪＲ直通開始　2015年
・羽沢-日吉間開業、東急直通開始2019or2020年

5．整備費
・総額　2700億円
・分担
　国　900億円
　県・市　900億円を想定利用者数で案分
　鉄道・運輸機構　900億円
・線路使用料　現在調整中

6．運賃
　使用料負担のため加算運賃が設定されるだろう。ただ、横浜経由より大幅に運賃が上がっては意味がないため、
　横浜経由とほぼ同等の運賃になると予想される。

東横優等(10両)が相鉄に行くのかな。

渋谷駅に行くどころか、13号線にもそのまま直通するんだろうな。

東横線
みなとみらい線
日比谷線
13号線（有楽町線）
西武池袋線
東武東上線
目黒線
南北線
都営三田線
埼玉高速鉄道線
相鉄線

東横線はすげーよ

ＪＲ4本と東横の優等10本いずみ野線直通なら、東横線の残りはの各駅9本〜10本として
目黒線の急行は、日吉綱島菊名横浜に停車して、横浜高速鉄道へ乗り入れ
目黒線各停は、田園調布まで今の東横線各停と同じ停車駅
東横線は、渋谷ー新横浜間の運行でいずみ野線へ乗り入れ
目黒線は、目黒ー横浜間の運行でみなとみらい線へ乗り入れと仮定してみる
東急の立場で考えると、ＪＲが近い将来、渋谷まで最短22分で結ぶ湘南新宿ラインを
増発されると仮定して、劣勢の東横線（ラッシュ時には10分以上）を横浜から完全撤退させて、
横浜経由の相鉄客を直接の乗り入れによって東横線に確保したい
狙いが主にあるのでは？湘南新宿ラインが今後増発されれば、本数、所要時間とも
横浜ー渋谷間での勝ち目は薄い、京急ユーザーは品川から山手まわりでも渋谷への所要時間はほぼ同じ
東急の優等は菊名の次が横浜で乗り換える客が多い（ほとんど乗り換え）

ならば直接、相鉄客を確保とまあ憶測なんだけどね。。

至海老名−二俣川−鶴ヶ峰−西谷−至横浜
至湘南台−二俣川−鶴ヶ峰−西谷−羽沢−三枚町−新横浜−太尾−西綱島−日吉−至目黒

こんな感じか？

>>89
＞東急が加わったせいで

ソースを。

>>96
こういう新線建設の資金作りのスキームは
関西のほうがいろいろ一歩先逝ってるよね。

とりあえずは東横線と直通するんだな？

はぁ？
特々法んぼ適用とかは圧倒的に関東の方が多いですが・・・
自力でやるか3セクにするかでしょ？
3分の１とはいえ自力で出しちゃう関東のやり方は関西に真似できません

さすが関西という言葉を出すと反応がいいな。

ﾊｲﾊｲ箕面に帰れ

＞特々法んぼ

この辺にいかに火病ってキーボードを叩いたかが如実に現れている。

東急としては東横線系統の10両対応化をなるべく避けたいがために、
東横線〜東部方面線〜相鉄線
目黒線〜みなとみらい線
って感じにしたいんじゃない？
でもそれだけだと渋谷〜横浜でJRに負けちゃうから、特急だけは渋谷〜元町中華街で残すのかも。

>>123
横浜・元町中華街方面の各停は6両編成に？

>>123
10両を避ける→特急は渋谷〜元町中華街

凄い矛盾してますけど・・・

>>123
渋谷〜自由が丘間の各停しか止まらない駅は10両編成対応の予定が
ないわけだが。

目黒線日吉延伸するのに日吉乗り入れる新横浜線がわざわざ東横に乗り入れる気がしないんだが。しＲ束との兼ね合いもあるだろうし

新聞報道は、東横線が新横浜方面に行くような書き方をしているんだよね。

私のページに小田急未来案内図を載せました。
画像はここです。(1200*900なので注意)
http://mh35.hp.infoseek.co.jp/odamirai.PNG

>>128
どうせ記者は無知だから目黒線の日吉延伸工事を知らないんだろ。
日吉には東横線しか無いと思い込んで断定してしまってるだけで。

新聞の東横線って、運行系統としての東横線じゃなくて、東横線複々線区間って意味での東横線だったりするんじゃないの？

>>130
渋谷駅へ向かう電車１０本で書いてあるから、
目黒線はありえない。

俺的にも６両で相鉄に行くとは思えない。

８両に絶対ならない理由がない

現在の工事完了直後の日吉駅って、目黒線と東横線が入り乱れて使えるの？
それともホーム固定？

東横直通が本当なら、
単純にラッシュ時の渋谷横浜の乗りとおし客を
捨てるってことじゃないのか。
湘新に対して競争力がないから。
で、特急のスジを相鉄直通に使う。

新聞記者なんて鉄道に詳しいわけじゃないし、まだ先の話だし、まぁ東横だなｗ

日比直をどかして空いたスジに…

10本も入らんか(´・ω・`)

むしろ日々直に入れるとかな・・・

:::::::::::::::::::::::::::::::: : :: :: : ::: : :　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　　ｉ
::::::::::::::::::::::: : : : :: 　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　ﾏｼﾞﾃﾞ〜?
:::::::::::::::::: : : :　　　　　　　　　　　　　　＼　ヽ 　ｳｯｿ〜
:::::: ::: : : :　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　 　∧ ∧
::::: : : :: : ∧＿∧　　　　　　　　　＼　 　Λ＿Λ*‘∀‘） Λ
: : : : : 　.(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ　　　　 　　　（　＾∀＾）相鉄）(^ﾜ
＿＿＿ ｌ⌒i⌒⊂）＿__　　　　　ヽ　　　（　東急 ）　| 　 | 束
　　 　／ ⌒'⌒　　 　／　　　　　　 ＼￣￣￣￣￣＼￣￣
＿_／＿京急＿＿／||　　　　　　 　 ||＼＿＿＿＿＿＼＿
＿|||＿＿＿＿＿||／||　　　　　　　　||＼||＿＿＿＿＿|||＿
　 |||　　 し し 　 .|| 　||　　　　　　　　||　 ||　 　 　 　 　 |||

>>139
小田急は？

京急は可哀想だがこのまま変化なしだな。
空港直通をがんばってくれ。

何でかわいそうという発想が出てくるのか分からん。
束の抑止ネットワークに真紀子まれるほうが余程かわいそうだ｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

日吉横浜間(東横)
西谷横浜間(相鉄)

本数減便必至

やっぱ、東横は東横特急（横浜〜渋谷２６分）が売りなのに、相鉄直通はネーだろ







ま、憶測に過ぎないんだけどね。

>>134
日吉は、内側を目黒線、外側を東横線が使う。すなわち、固定。
急行や特急の追い抜きは元住吉の通過線を使用して行う。

>>136
新聞記者が勝手に解釈した可能性もあるし、取材源が可能性の話として
具体的に言及している可能性もある、と思うよ。

>>145
さんくす、つーことは相鉄系統や横浜系統が渋谷に行くか目黒に行くかは
日吉駅入線前に振り分けるような設備にするということなのね。

>>147
目黒線はワンマン運転、東横線は車掌が乗務という運転形態の
違いも考慮する必要がある。

>>140
元になったＡＡが３人（３匹？）しかいなかったので書けなかった

許して(´・ω・`)

相鉄は都内直通の悲願達成、東急は相鉄客の確保と新横浜進出
ＪＲは東海道線の混雑緩和と大崎短絡線整備の口実
横浜市は中核である新横浜へのアクセス向上と
整備路線の東部方面線の実現、各々の利害が上手く噛み合ってるね

運行の難しさを知っているオタは目黒線直通を主張するけど、
一般ニーズを勘案すれば、大手町より渋谷、新宿直通ですよ。
で、報道もされているのに、それを記者の思い込みと決めつける…。
現実を拒否ってばかりいないで、いいかげん目を醒まさないと。

今の段階では、どっちの意見にも耳を傾けて、いろいろな可能性に
思いを巡らせるのがいいと思うよ。
どれかに決めないと落ち着かない人も中にはいるみたいだけれど。

>>149
無理言ってｺﾞﾒﾝ。

横浜線利用者からすれば、新横浜で目黒線、菊名で東横線と固定されたほうがありがたい。
どっちで降りればよいのか、どういう定期を買えば良いのか・・・
東横線沿線はラッシュ時の横浜方面の需要も高いから、渋谷と横浜を結ぶのが基本であり続けるはず。
横浜・みなとみらいの商業施設や、新たにムービルを買ったことからみても、横浜を捨てるとは思えない。
もし東横―相鉄が中心なら、東横線沿線民も田都沿線民と同様横浜都民と呼ばれるようになるだろう。

とにかく、一番言いたいのは１・２行目

横浜を捨てないという理由のためだけに、相鉄直通を全部
目黒線固定にする必然性がない。

横浜：新横浜、３：１くらいの比率で直通すればいいのでは？

混雑度合は渋谷付近＞横浜付近なのだから、渋谷口と同本数を
横浜口で確保しないといけないものでもない。

西谷住民は勝ち組になれるのかな？
ついでに新幹線にも乗り換え可能にしてほしいよなｗ

>>154
相鉄利用者で渋谷に行きたい人は固定されていないほうがありがたいはず。
横浜線利用者の固定されていないためのありがたさより、相鉄→渋谷、
新宿利用者の利便性を重視した方が、総合的にはいいと思う。

一体何社絡むんだ・・・。
機器の共通化をしないと、音を上げる会社が出るぞ。

＞運行の難しさを知っているオタは目黒線直通を主張するけど、
＞一般ニーズを勘案すれば、大手町より渋谷、新宿直通ですよ。

どっちとも言い難いが、横浜で乗り換える相鉄利用者の内、
６〜７割が品川・新橋・東京方面、
３〜４割が渋谷・新宿・池袋方面へ行くとされている。

通勤客に限ると圧倒的に品川・新橋・東京方面が多いと言われるので、
目黒線直通でもそれなりの需要はあるものと思われる。

新橋、東京方面なら横須賀線に途中で乗り換えるって…
東急直通の前に小杉とか鶴見辺りが出来てるんじゃないの？

それに２社で済むJR経由より高くなりそう。

速達性も重要だしね。
目黒線って、あんまりイメージが湧かないな。

目黒線に速達種別が出来るという確約がないからな。
今想定している線路使用方では特急の設定もままならないだろうし。

ただ4号線〜目黒線を用いた田都からのシフトも東急の重要課題だし、
なんとかして速達生を確保する方向に動いてくれるものと期待。

それでも競争力あるのはJRで行けない地下鉄沿線ぐらいでしょ。
速さでJRに勝てないだろうし

一番の勝ち組は海老名駅ユーザーだろ。
始発で座って都心の主要駅ほぼすべてに行けるんだぜ。
小田急は間違いなくロマンスカー停車で対抗してくる。


ただし本厚木乗り入れが決まればすべてがパー。

相鉄―目黒線で固定しない場合、横浜線利用者はどうすればよいだろうか？
その時間、どっちに目的地行きが来るか、自分の勘を信じて新横浜か菊名か選ぶのか。
渋谷から菊名経由横浜線という切符を買ったが相鉄方面行きが来た場合、新横浜乗換えも可、
という風にできるのか。

関係ないが、のぞみの新横浜全停車は確定ですかね

二俣川ー横浜まで12分、乗換7分として横浜ー新橋で20分の合計39分
三田ー目黒が7分、目黒ー新横浜20分くらいとして
新横浜ー二俣川まで15分切るらしいから13分として40分
相鉄から東京方面はＪＲ直通なら短縮できるけど、
目黒線直通だと横浜から乗り換えても日中の所要時間でほぼ同じ

せっかく大金投じるのだから
相鉄や横浜市は渋谷新宿方面のアクセスを重要視してそう

普通に菊名使え。
本数は菊名が多いだろ。
それに新線は加算料金取るだろ

>>167
日吉まで買って（渋谷へ向かうときは新横浜）残りは精算して下さい。

あと定期で選択乗車ができないのは、東上線／池袋線と有楽町線も同じ。
不便だけど購入時に選択したルートしか使えない（２ルート使えるのに）、
ということをさけるために、ルートを固定して、相鉄から渋谷新宿への
直通を捨てるのは惜しい。

新宿・渋谷〜大口新駅〜横浜線
というJRのみのルートが新横浜ルートより先に出来ているかも

東横に朝ラッシュ時10本の乗り入れということは、それと同数の各駅停車が目黒線経由になるのでは？
各駅停車なら8両で済むし、この際三田線、南北線を8両化するのではないかと思うが。
さすがに横浜方面の優等を削減はできないだろうから。

朝ラッシュ時予想
ＪＲ直通４本10両編成快速
東横直通６本10両編成通勤特急４、８両急行２
目黒直通４本８両編成急行

ＪＲは羽沢始発か東戸塚方面４本用意すると予想。

>>168
渋谷の方メリットが大きいか。
目黒線を徹底的に急行運転しらどうだろう？

>>124-126
東横各停8両　西武〜渋谷〜相鉄
東横急行10両　東武〜渋谷〜相鉄
東横特急10両　東武〜渋谷〜元町
目黒各停8両　三田線〜目黒〜元町
目黒急行8両　南北線〜目黒〜元町

こうすれば日吉以南の東横線は特急停車駅だけ10両対応化で済む。
南北線と三田線は8両化するという前提。

っつーか、８両はもともと渋谷止まりじゃん。

ラッシュ時予想
○東横線は
横浜→渋谷が20本（特急5本、各停15本）
相鉄→渋谷が10本（特急5本、各停5本）
●目黒線は
羽沢→目黒が10本（急行10本）羽沢〜武蔵小杉は各駅に停車
武蔵小杉→目黒が10本（各停10本)

12分ヘッドで日吉駅はこんな感じと予想　H＝ホーム番線
分 H 種別 --路線-- 備考
00 4 特急 ＭＭ東横
01 3 各停 相鉄東横 00分発特急待ち
03 3 急行 羽沢目黒
05 4 各停 ＭＭ東横 元住吉で通過待ち
06 3 特急 相鉄東横
07 4 各停 ＭＭ東横
09 3 急行 羽沢目黒
11 4 各停 ＭＭ東横 元住吉で通過待ち

ＪＲも何気に凄くないか？湘南新宿ライン
相鉄が4本なら今の普通2快速2の4本から
普通3の快速3の計10本くらいになるんじゃ？横須賀線8本

JRは少しでもいいから東京方面に行ってほしいな。（無理なら武蔵小杉で横須賀線と乗換えか？）

駅名｜発｜特｜各｜各｜特｜各｜各｜
---------------------------------
元中｜発｜40｜==｜36｜==｜41｜44｜
大通｜発｜41｜==｜37｜==｜43｜46｜
馬車｜発｜43｜==｜39｜==｜44｜47｜
みみ｜発｜44｜==｜40｜==｜46｜49｜
新高｜発｜--｜==｜42｜==｜47｜50｜
横浜｜着｜47｜==｜44｜==｜49｜52｜
---------------------------------
横浜｜発｜48｜==｜45｜==｜50｜53｜
反町｜発｜--｜==｜47｜==｜52｜55｜
東白｜発｜--｜==｜49｜==｜54｜57｜
白楽｜発｜--｜==｜50｜==｜55｜58｜
妙蓮｜発｜--｜==｜52｜==｜57｜00｜
菊名｜着｜55｜==｜54｜==｜59｜02｜
---------------------------------
菊名｜発｜55｜==｜57｜==｜00｜04｜
大倉｜発｜--｜==｜59｜==｜02｜06｜
綱島｜発｜--｜==｜01｜==｜04｜08｜
日吉｜着｜00｜==｜04｜==｜07｜11｜
=================================

駅名｜発｜特｜各｜各｜特｜各｜各｜｜各｜急｜各｜急｜
---------------------------------------------------
羽沢｜発｜==｜47｜==｜55｜==｜==｜｜==｜51｜==｜56｜
菅田｜発｜==｜49｜==｜--｜==｜==｜｜==｜53｜==｜58｜
新横｜着｜==｜51｜==｜58｜==｜==｜｜==｜55｜==｜00｜
新横｜発｜==｜51｜==｜59｜==｜==｜｜==｜55｜==｜00｜
大倉｜発｜==｜54｜==｜--｜==｜==｜｜==｜58｜==｜03｜
綱島｜発｜==｜56｜==｜--｜==｜==｜｜==｜00｜==｜05｜
日吉｜着｜==｜59｜==｜06｜==｜==｜｜==｜03｜==｜08｜
---------------------------------------------------
日吉｜発｜00｜01｜05｜06｜07｜11｜｜==｜03｜==｜09｜
元住｜着｜--｜03｜07｜--｜10｜13｜｜==｜05｜==｜11｜
元住｜発｜--｜04｜08｜--｜12｜14｜｜==｜05｜==｜11｜
小杉｜発｜03｜06｜10｜09｜12｜16｜｜03｜07｜09｜13｜
新丸｜発｜--｜08｜12｜--｜14｜18｜｜04｜--｜10｜--｜
多摩｜発｜--｜10｜14｜--｜16｜20｜｜06｜10｜12｜16｜
田調｜発｜--｜12｜16｜--｜18｜22｜｜08｜12｜14｜18｜
---------------------------------------------------
奥沢｜発｜==｜==｜==｜==｜==｜==｜｜10｜--｜16｜--｜
大岡｜発｜==｜==｜==｜==｜==｜==｜｜12｜15｜18｜21｜
洗足｜発｜==｜==｜==｜==｜==｜==｜｜14｜--｜20｜--｜
西小｜発｜==｜==｜==｜==｜==｜==｜｜16｜--｜22｜--｜
武小｜着｜==｜==｜==｜==｜==｜==｜｜18｜19｜24｜25｜
武小｜発｜==｜==｜==｜==｜==｜==｜｜22｜20｜28｜26｜
不動｜発｜==｜==｜==｜==｜==｜==｜｜24｜--｜30｜--｜
目黒｜着｜==｜==｜==｜==｜==｜==｜｜26｜23｜32｜29｜
===================================================

駅名｜発｜特｜各｜各｜特｜各｜各｜
---------------------------------
自由｜着｜09｜14｜18｜15｜20｜24｜
---------------------------------
自由｜発｜09｜16｜18｜15｜22｜24｜
都立｜発｜--｜18｜20｜--｜24｜26｜
学芸｜発｜--｜20｜22｜--｜26｜28｜
祐天｜発｜--｜22｜24｜--｜28｜30｜
中目｜発｜15｜24｜26｜21｜30｜32｜
代官｜発｜--｜26｜28｜--｜32｜34｜
渋谷｜着｜20｜29｜31｜26｜35｜37｜
=================================

何十年も先に東武日光発箱根湯本行きとか出来そうな気がする。

東急新線は沿線住民の反対運動で遅れるだろうし15年以上先の話だから、
状況はかなり変わってるだろうねぇ。

相鉄なんて5年で7.9%だっけ？輸送減少だから、その頃にはピークと比べて
2割は輸送量減ってるだろうし、日中は6両編成で目黒線乗り入れが妥当だろうな。
でもラッシュ時は10両にしたいからやっぱり東横線か。。。

田園調布〜日吉はせっかく複々線なのに緩急分離しないのは
障害の影響等考慮して運転系統を完全分離したいという理由が大きいだろうし
(ホームドアは根本的問題では無い)
相鉄が両方にさみだれ式に乗り入れるとそれがフイになるので、
乗り入れるならどちらか片方じゃないか。

>>184
都心直通になれば相鉄は増えそう。
海老名や大和や湘南台へ出て小田急へ乗り換えていた人が直通使うようになるだろうし。

小田急と京急は混雑緩和するかも。

西谷駅を大改造するよりも、二俣川から地下線を延長するだけの
方が建設費は安くなると思うけどね。地下鉄道の場合、建設費が
高くなる一番の理由は駅の建設にあると聞いた。

それに、西谷駅は通過中によく見るけど、どう見てもスペースが
無いし、用地買収も難しいでしょ。

>>186
二俣川から地下線を延長しても、昔あった「横浜<->二俣川急行線」では
ないから、鶴ヶ峰と西谷の駅を作らない訳にはいかないと思うが・・・・・。

>>187
鶴ヶ峰も西谷も駅は不要だと思う。東急の新線も、大倉山には
駅は出来ないでしょ？あくまで急行線という事で。

ところで10000系以外の列車はちゃんと走れるのかな？9000 8000系の台車とモーターって限界がありそう。

>>188
西谷以東から利用する客もいるだろ。

直通は今のところ10000系だけじゃね？

E231ベースの10000ならJR・東急共にそれほど訓練必要ないし。
とはいえ10年以上先となると、新形式が出てきている頃だろうな。
つまり、今後は東急車輛ベースになる可能性大って事だ罠。

8000・9000は本線用に残存していそうだから、
置き換え対象は7000系列130両強って事に。

>>190
>西谷以東から利用する客

まあ、その人達は今のまま横浜乗換えか、バスで新線の駅に
行くかにすればいいでしょう。

>>184
１５年後だと東横も減ってるよ。

東横に乗り入れって可能なのかな。
障害が多すぎる。

・ATS機器などの問題。西武東武のも載るのに。そもそも共通化できるか？
・ラッシュの問題。10両にしても、これ以上の混雑を東横で受けられる？
・昼間ダイヤの問題。各停はこれ以上減らせない、渋谷横浜優等も減らせない。
・渋谷折返しの問題。昼間の13号線需要はそこまであるとも思えず。だが配線都合上そんなに折り返せないはず。
・異常時の問題。東横の運転整理が極めて困難になる。

もし東横乗り入れが本当に実現するとしたら、渋谷方面〜新横浜の急行が昼間毎時4本などと、限定的な乗り入れになるような気がする。

>>194
昼間は相鉄としても東急側への乗り入れはあまり増やしたくないだろ。
商業施設の横浜中心政策は変わらないだろうし。

ガイシュツだが日々直は使い道もなくて持て余してるんだよねぇ。
元町〜横浜〜渋谷の優等は減らしたくないだろうから、
本当に東横に乗り入れる気なら、東急側としてはこの辺の活用法を考えるだろうね。

問題は、18m級という点だが。

あるいは、
18m級8連を元町直通、20m級8連を相鉄側へ。
どちらにしても、小手指・川越市方まで直通する優等運用は限定的になる悪寒。

いっそのこと相鉄直通は原則目黒線のみで東横からは新横or羽沢(西谷)折り返しを毎時4本設定すればそれでいい
東横と相鉄の直通を行うにしても休日に(１日)３本程度、ダイヤ乱れると収拾つかなくなるから本数は増やさないほうがいいと思う

そんなことより、まずは横浜線の本数を増やせというのが本音ではある…

浜線使いそろそろ黙ってろよ。

未だに脳内ソース信じて、直通先を目黒線だけに限定してる人がいるね。

交通新聞age

>>194
まず東急は後から、相鉄、横浜市、ＪＲの間に無理やり入ってきた経緯がある
そして、相鉄と横浜市の課題が公共的な性格を持つ問題でもある。よって東急が営業のみの観点で
本数や行き先を主導して決められるほど、立場は高くないと思う。
横浜市は、新横浜地区の振興と整備路線の東部方面や主に横浜市を走る相鉄沿線の都心アクセスの不便さを
考慮してきたので、まずはその趣旨に沿ったかたちの新線だろうと思う。でなければ巨額のお金をだすはずがない。
横浜市としては目黒ー新横浜よりも13号線も含めた池袋新宿渋谷ー新横浜の方が魅力的である
また相鉄から新橋、東京方面へはラッシュ時間帯なら横浜経由でもおそらく目黒線より速い
しかも湘南新宿ラインで横須賀線と同一ホームで乗り換えられるので、さほど不便を感じない
東急の立場は最初、相鉄との乗り入れに消極的だったにもかかわらず、ＪＲ（湘南新宿ライン）に
相鉄の客を取られそうになったとたんに、慌てて参入してきたような経緯がある。
相鉄はＪＲ直通や横浜乗換でも東京方面のルートは時間的にも本数的にも確保されているとなると、
残りの相鉄の二ーズを考えて東横線であるのは自明なところ
東急としては日中は相鉄のお膝元である横浜の商圏への考慮をせざる負えないので、
ラッシュ以外そんなに増発できないお家事情があるけど、まあ技術的にいろいろあるのだろうけど
難癖つけられるほど東急の立場は高くないと思う。なぜならこの計画から抜けて損をするのは東急だけだから

>相鉄と横浜市の課題が公共的な性格を持つ問題でもある。よって東急が営業のみの観点で
>本数や行き先を主導して決められるほど、立場は高くないと思う。

甘いね。後藤の力は未だというべきか、どれだけ東急が長い間をかけて横浜市を誑し込んで
きたと思ってるんだよ。
その東急の成果が横浜市営地下鉄のルートに現れている。
東急とてJRには歯が立たんでも、横浜市なんざどうにでもなる相手だよ。

だか国、県（沿線自治体）、機構が絡んでるんだが…

とりあえず、西谷だが・・・
１６号を山側に移設して、駅拡張と鶴ヶ峰方への引き上げ線設置は
やらないとダメだろ。

それにしても、今は南北線・三田線沿線に住んでる
元相鉄沿線住民としては本当にびっくりだよ。

羽沢線
8/h 東横線
8/h 目黒線
羽沢駅
8/h 東横線
8/h 目黒線
9/h JR
(うち1/3は小田急直通・いずみ野線にも1/3・横浜系統も同様の配分率で
本線海老名どまり・小田急直通・いずみ野線)

>>203
いや東急を侮ってるわけじゃないよ。もっとも後藤という人がどのくらい権力あるのかはよくわからないけど．．．。
そもそも、この計画自体が行政含めた公共的な政策の意味合いが強いと思うわけ
横浜市としては、東部方面線自体の整備をしたいというのが以前からあったわけだけど、まあ巨額のお金がかかるので
建前だけで現実的に見送ってきたところがあるじゃないかと、そこで、相鉄とＪＲを繋げる案ならお金もかからない上
全面的に東部方面線というかたちではないにせよ、混雑の解消や横浜市の課題の一つである相鉄沿線のアクセス向上
を出来るとみて話し合いが行われてきた流れがあるでしょ？そんな中、横浜市としては新横浜を発展はさせたいけど
何が何でもという感じではないと感じるわけ、、というのは、どうしても新横浜！東部方面線！というなら
すでに整備してるはずじゃないかと。。だから今回の東急との話がお流れで新横浜経由を断念したとしても
横浜市としては相鉄とＪＲの話で十分かどうかわからないけど、一区切りというか建前通したかたちになるんじゃないかとね、、
そうなってしまったら、湘南新宿ラインに相鉄の客を奪われるであろう
東急の立場は、あれこれ言えるほど高くないかなと思ったわけ。。
相鉄や横浜市の立場で考えれば「上手くいかなそうならやめようか？ＪＲだけでもまあいいか。。お金かからないし、、」
みたいな、まあ単なる推測に過ぎないけど、、

ヲタにとってはいろいろな行き先があると楽しいのかもしれないが、鉄道はヲタのためのものではないし複雑な系統分離はよくない

とヲタが申しております。

新聞報道通りだとすると
相鉄羽沢線(西谷〜羽沢)
・相鉄ＪＲ直通
・相鉄東横直通
東急新横浜線(羽沢〜日吉)
・相鉄東横直通
・目黒線直通
という感じになりそうだね

>>210
日中を中心に目黒線の急行が相鉄まで来ることはあるのでは？

未だに羽沢分離厨がいるとは…

>>211
日中も目黒線と相鉄乗り入れはないと思う
相鉄にしてみれば、日中は横浜方面をメインにして、東横直通とJR直通を数本ずつくらいにおさえたいだろうし
目黒線に直通するということは三田線や南北線に乗り入れして行くところまでいかなくちゃいけない
東横なら13号にちょいと入って新宿3丁目で折り返してくることは可能だしね。
相鉄直通はその辺りまでだと思う。

>>191
10000系は車両限界の関係で東急線に直通できないんじゃないかな。

>>201
何か記事でもあったのか？

羽沢分割は相鉄にとって運賃収入減になるから、
羽沢〜日吉は横浜高速になるんじゃないですか？
新横浜分割にしても、相鉄に固定資産税諸々払える経営体力が無さそうですし。

記事を読む事をお勧めします。

>>216
なんでわざわざ三社線に分割して運賃競争力を著しく落とす必要があるんだよ。
大体相鉄は新線の固定資産税なんて一切払いません。今回の枠組みを少しは勉強して来い。

589 ：名無し野電車区 ：2006/05/24(水) 16:29:36 ID:27AJCkZ7
俺は大野住人だけどね。
最初は決め付け厨も伊勢原厨もどっちもどっちと思ってたけど…

>大体相鉄は新線の固定資産税なんて一切払いません。今回の枠組みを少しは勉強して来い。
固定資産税は、当然相鉄が払う使用料に上乗せされているでしょう。
払うのは相鉄といってもいいかと。

建設費三分の１の償還も含まれるし、普通に運賃決めたら横浜経由より
かなり割高にならざるを得ないよ。
バランスをとるためには相鉄全線を値上げして使用料に回すしかないな。

>>220
（いただいたご意見）
　 都市鉄道利便増進事業を円滑かつ効果的に実施する条件の一つになっている
「受益が相当程度発生するものであること」を、「費用対効果の観点から適正なものであること」とすべき。

（国土交通省の考え方）
　 都市鉄道利便増進事業においては、施設の整備及び営業の主体を分離した上で、営業主体は
受益相当額を施設使用料として整備主体に支払い、整備主体はこの収入等により整備費用を賄う方式である
「受益活用型」上下分離方式を採用しております。このため、営業主体は受益相当額を施設使用額を
施設使用料として整備主体に支払う必要があることから、「受益が相当程度発生するものであること」を事業を
円滑かつ効果的に実施するための要件の一つとする必要があります。
ttp://www.mlit.go.jp/pubcom/05/kekka/pubcomk34_.html

これを読むと整備新幹線のように、相鉄や東急は損をしない仕組みに
なっているように思えるんだけど、そういうわけではないの？

>>219
どうした？ストーカーコピペ厨

２２２がない

もっと消えてるはずだろうな

　 　 　 　 ∧∧ 　 　 　(⌒─‐⌒)
　　　 　 (´・ω・｀)ｳﾏｰ（ (´^ω^`) ）ｵｲｼｽw
　　　　 （つ=|ｌ|| つ　　　（つ=;：ﾟ;ﾟ：｡
￣￣￣￣＼≠／ ￣￣　ヽニニ.ﾌ￣￣
　　　　旦　　　　　　　　　　旦

相鉄が第二種免許取得するならどこまでだと思う？
�@羽沢
�A新横浜
�B日吉

>>226
�C西谷

西谷〜羽沢　JR東日本
羽沢〜日吉　東急

貧乏人は遠回りしろｗ

>221
相鉄の営業収入増を元に施設利用料は決められるみたいね。
だから相鉄が損することはないか。

しかし直通したからといって相鉄の営業収入がどれだけ増えるか、それが疑問。
羽沢境界だとして、西谷以遠ー羽沢と西谷以遠ー横浜を同じ運賃にしないと
増えるどころか収入が減りそう。

あとは乗客増効果がどれだけ見込めるかだけど。。。
現在の、毎年乗客が減っている状況を食い止める程度の効果はあるだろうけど、
それも「営業収入増」として計算されてしまうのだろうか。
でも、営業収入増がないと利便法適用が認められないし。

相鉄に頑張っていずみ野線沿線の住宅開発してもらうか。都心直通をエサに。

運賃体系は北総鉄道を参考にするのか？

今日の新聞には、JRとの乗り入れが平成２７年度、東急との乗り入れは
その数年後（平成３０年？）に完成予定と書いてあった。
たった１０キロ程度の新線に、なんでそんなに時間がかかる？
しかも、西谷〜羽沢はたった２・７キロなんだろ？
腹が立つなマジで。

まあ、こういった工事の場合、完成まで10年だとすると
用地買収やらその他調整やらで、半分くらい使っちゃう
からなぁ・・・・・。

えーっ、そんなに遅いの？
せめて羽沢駅は早く開業してほしい

アセス

西谷〜羽沢は2.4キロじゃなかったっけ？
でも、地図を見ても2.4キロもないんだよね…

地元の同意、街づくりを含めた総合的な計画策定(そこには勿論住民を参加させる）
アセスメント、それが固まったら用地買収うんぬん。。。
既存市街地だと工事の前に10年はかかっちゃうよねぇ。

東急側は地元もうるさいし恐ろしく時間がかかりそうだけど、
羽沢まではちゃちゃっと進めて欲しいね。

東横線（目黒線になるのか？）の多摩川〜日吉間はあと1、2年で完成出来るみたいだけど
これは事業公表はいつだったのかな？

成田新高速が実質的に動きだしてから開業まで10年かからない「予定」で、早いと感じた。
2015年に開業できれば、遅くはないんじゃないか。
2010年から5年遅くなったのは大崎短絡線の完成が遅れそうだからだったりして。

もう国交省に提出したのかな？

燃料投下
ttp://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/060525.pdf

うーん。渋谷方面やる気なのか…。あの複雑化ギライの東急が。

あーつまりアレですか、

東横線下り（朝ラッシュ時）利用者には('A`)な結果しかもたらさないと

遅れをとったが、
https://www.release.tdnet.info/inbs/15190ff0_20060525.pdf
https://www.release.tdnet.info/inbs/25191030_20060525.pdf
https://www.release.tdnet.info/inbs/25190dd0_20060525.pdf

東急発表だとちゃんと綱島は通ってますね
さてどうなる大倉山

分かった事は
羽沢、新横浜、綱島駅が出来る事。
相鉄本線、いずみ野線ー東横、目黒線の直通。

酷い事なりそうだ

今日の申請は羽沢―日吉間の申請で、それを東急だけでなく相鉄と共同で申請したことから、
事実上新横浜が分かれ目と判明したと言える。

10年前
誰がこんな東急を想像しただろうねぇ。。。
夢のまた夢が。。。この沿線はどうなってしまうのだろう。。。

2010年に完成かと思ってたのに、ぬか喜びだったよ。

東急かJRが事故ったら首都圏大混乱だろうね。

>>244
綱島駅付近と書いてあるところがポイント
綱島分岐とは一言も書いてない。

>>253
新横浜も「付近」だけどナー
まぁまだ構想なんで、これから計画を練り上げるんだろう。

結局、両方に直通か…
新聞信者も目黒直通厨も良かったなwww

>>249
俺も綱島分岐などいってない。
ただ駅が羽沢、新横浜、綱島に出来るって事は確実だろう。
あくまで日吉が運行上の中心分岐駅になるでしょう

10両　海老名〜相鉄本線〜羽沢新線〜東横線〜渋谷
8両　湘南台〜相鉄いずみ野線〜羽沢新線〜目黒線〜目黒

JRはどっちに乗り入れるかなあ

東横・目黒・湘新・相鉄本線・いずみ野、全部乗り入れに絡むのかよ。

どうみても毎日ダイヤ崩壊です。本当に（ｒｙ

>>254
まったくだｗｗ　海老名〜川越市行きとか出来るわけだからなぁ。

これでJRが埼京線と繋いだら…

片方が相鉄直通でもう片方は新横or羽沢折り返しというのが現実的じゃない？
両方とも直通するとしたら、少なくとも羽沢〜二俣川は複々線にして海老名方面と湘南台方面での分離は必須

とりあえず、目黒線のみ直通というのはほぼなくなったな

平成31年開通か…

相鉄側から10本も乗り入れるのにどう現実的かわからん

東急は設備投資しすぎて輸送力過剰になってしまっている。
しかもその維持費が今年から発生しだして営業利益を圧迫し始めるだろう。
これを解決するには旅客の減少はなんとしても防ぐ必要があるが、
神奈川県東部は横須賀線新駅や東海道貨物線旅客化などで地雷だらけだ。
東急は相鉄の客は維持して、プラス新横浜客を呼び込んで現状維持を図る。
相鉄は都心直結で沿線の不動産的な価値を高められればＯＫだ。
ただ、これに税金使うのはどうだろうね。民間資金でやってほしい話だよ。
市営地下鉄やＭＭ線の借金もあるんだろう?
公的資金使うのが上手な東急ならではの構想という印象。

日本有数の輸送密度を誇る東急が輸送過剰なら他社はどうなんだよ。。。
複々線とかもっと過剰投資してるじゃんかよ！
バカも休み休みいってくれ

>維持費が今年から発生しだして営業利益を圧迫し始めるだろう。
維持費が増えれば運賃値上げするだけ
それが鉄道会社の仕組み。
大手私鉄でさえ西武と東武、東急、小田急各社運賃設定がバラバラでしょ。

湘南新宿ラインのダイヤが乱れると、東横線のダイヤも乱れる…
って結構まずい事態だね。

>>242 ３つめのファイルが壊れています.　３つめの内容は？

目黒線直通が存在することが公式に言われたのは今日のリリースが初めてかな。

>261,262
それはそうなんだが、東急は他社に比べて設備投資の額が
桁違いなのよ。目黒線に横浜地下化、大井町線に田園都市線複々線化、
さらに渋谷地下化。これで関連会社は潤ったが、その維持費で今期は増収減益になる。
不動産部門が好調なのでグループ全体としてはいいのだが、
少子化が確実に来る中でこれだけの資本投下をしてしまった後始末の方法が
課題として迫ってきているのだよ。

バカなこというなよ．．．。
営業利益ばかりで地域のことも考えないような鉄道会社があるか？
これは長年の懸案だった東部方面線の具体化だろ？
混雑の緩和や都心へのアクセス不便な横浜市の地域や、
その近隣の自治体の住民のためによい方法を
相鉄と市、県が国土省の方針を元に話し合ってきたんだよ
それを無駄な公的資金の使い方とでもいうのか？

計画が本格的に実現の方向に向かい始めると途端に現れるネガティブ厨きもい

>>258
どこに書いてあるの？

>>263
胴衣。普段は東横が遅れたら昇進に振り替え乗車してるからなぁ。そっちも遅れると品川乗換えが必要でめんどい。

ところで、リリースにある乗り入れ先（「目黒・渋谷」や「湘南台・海老名」）は、どっちか未定、という意味かな、それとも両方、という意味かな。
両方だったら間違いなく大変なことになるけど・・・・。

>>267
痺れを切らして埼玉に引っ越した負け組だろ。

しＲ束と束急はライバルであり、仲間でもあるのなｗｗ

>>269
糞鞠サポより遥かに多いウィーアーなら普通に埼玉にあこがれるが。

>>258
しかも、その時にまだ平成だという保証もない

>>259
羽沢〜二俣川を複々線にするというなら話は別だが、従来の横浜発着もある中で相鉄直通を複線で東横目黒を両方裁くのは京王の過密ダイヤ(よく遅延する)よりも無謀だとしか思えない、客にとってもややこしくなるし
正式な発表はないから何とも言えないが、少なくとも全て相鉄直通というのはないだろ

そのための西谷初横浜方面が検討されてるんだろ。
何いってるんだか。

もっと鉄道に税金をつぎ込むべきだ

ボルスタレス台車は危険です。この台車のせいで５年に１回大惨事が起こり100人以上の命が奪われました。
ボルスタレス台車というのは文字通り「ボルスタ」という部品を省略した台車でとても重い電車の車体を小さい空気ばねだけで支えるという非常に危険なものです。
鉄道評論家の川島令三さんは早くからこの危険性を指摘してましたが大手のマスコミや鉄道雑誌などはこれを無視しました。またネット上でボルスタレス台車を批判すると必ず台車メーカーの社員と思われる人物がやってきて安全だと根拠もなく言い張りました。
その結果危険が放置されあのおぞましい大惨事が発生したのです。このような事態が続いていいのでしょうか。
国土交通省はボルスタレス台車の製造と使用を禁止させるべきだと思います。また鉄道会社もボルスタレスの電車を普通の台車に交換をしたり廃車にすべきだと思います。

>>275
支援リンク
h亭亭p://astroboy-nj.at.webry.info/200605/article_10.html

>>254
小田急も追加。

相鉄からJR直通は渋谷・新宿方面
相鉄から東急直通は目黒方面

ヒントとして相鉄・東急の共同発表をよく読むと、
所要時分は目黒までが書いてある

>>274
同意。鉄道だけじゃなく航空などを含めてもっと税金を投入するべき。
運輸行政は一体何をやっているのだろうね。

>>278
単に急行運転まだしてないから書いてあるだけだろ。
だったらその下の図はどう説明する。

これ、東横・目黒双方に乗り入れということになると、
日吉を基準にそうとう複雑な運行になりそうだな。

都心方面からの目黒線も、日吉（田園調布？）から先は
東横線に乗り入れたりするんだろうからね。

新線に綱島駅が出来るなら、朝ラッシュ時の東横線優等は、
横浜方面：通勤特急、羽沢方面：急行って分割も考えられるんじゃない？

>>274
それはまずお前が税金を払うようになってからだ。

払いすぎて還付申告までしてしまった漏れは勝ち組。

東京メトロ１３号線も東横に直通するから、すべてが終わったとき、どうなるかだよな。これができれば、東武・メトロ・東急・相鉄・横浜高速・都営？の５（６）社が東横にはいるわけか。

>>265,266
ちょっと異常だとは思わない？東急の設備投資やっぱ東急建設
救済のため事業をつくってるとしか思えない・・・

>>285
付け足し
西武を忘れてた。実質６(７)社か。直通で一番多くの他社線が乗り入れる路線になるのか。大変だな。

平成31年かよー
東横いらんからJRだけさっさとしる

が普通の相鉄住人じゃね？
渋谷とおるわけだし

まあだから東急必死なんだろうが

束厨必死だな

>>288
ラッシュ時４本でもいいのかな。

東急と繋がるまでは６ー８本ぐらいあるんじやない？
繋がったら東戸塚方面からもくるようになるでしょ。
図にも東戸塚方面から来るのをうかがせる線引きが…

>>291
線路容量に余裕ないよ

計画通り開通すれば
相鉄⇔渋谷、新宿、池袋　の経路が２通り出来ることになるのか
所要時間とか運賃とかわかりにくいだろうな・・・

小田急非常に意識してるな。
ご丁寧に青い線で書いてある。
それとも将来を見据えて…
容量より大崎の平面交差のが問題。
あれが出来てれはば２ー４本ぐらいなら平気だろう。

☆実現に向け本格始動／相鉄と東急が相互直通構想を国交省に申請☆
ttp://www.kanalog.jp/news/local/entry_22337.html

＞一方、相鉄と東急の相互乗り入れは一日最大十本を想定。

え？　１日１０本！？
１時間の間違いだよね？　神奈川新聞さん、間違いだよね？

あげ

スクリプトの爆撃喰らいそう。
上げるなよ…って自動保守っぽいな…

>>295
途中駅は羽沢、新横浜、綱島でほぼ確定だな。

>>295
東急線内からの直通はほとんど羽沢行きなのかもな。

>>295
>東急は日吉駅から多摩川駅間の複々線化に取り組んでおり
とか他にも怪しい部分が･･･。日吉〜武蔵小杉、あるいは日吉〜田園調布というのならわかるが。

>>300
ヒント
多摩川から先がが新規複々線。
田園調布ー多摩川はただの付け替え。

地図も怪しい
これじゃJRルートは川崎や東京に方面に行くと思われるぞ。
書いてる記者はかなり分かってない人だと思う。

東急が必死なのもわかる気がするよ。相鉄とＪＲは相当に蜜だからね
車両に関して頑固な相鉄が、万系導入に至ったのも、そんな背景があるんじゃない？
ここ数年、相鉄バスが大量に東戸塚に乗り入れだしたし
本気になれば、ＪＲと相鉄で横浜経由+羽沢経由を合計で毎時10本くらい
東戸塚の人口が増加し続けているのもある以上、増便は考えられるし、羽沢経由となれば
横浜経由より距離が短く、数分くらいは短縮できる可能性もある
湘南新宿ラインの普通と快速の所要時間の開きを2、3分に抑えられれば
所要時間短縮を盾に小杉に停める口実にも使える

>>301
これは失礼。

>>303
> 車両に関して頑固な相鉄が、万系導入に至ったのも、そんな背景があるんじゃない？
ヒント：東急車輌

通勤時１時間最大１４本…相鉄の都内乗り入れ、ＪＲ東、東急と検討

相模鉄道がＪＲ東日本、東京急行電鉄と検討している、神奈川県央地区と東京
方面をつなぐ相互乗り入れ計画で、朝のラッシュ時、相鉄線の西谷駅（横浜市
保土ヶ谷区）から都内へ向かう本数が、１時間に最大１４本となることが２２
日、分かった。今回の計画で具体的な運行内容が明らかになるのは初めて。

　相鉄線では現在、平日朝の通勤ラッシュ時に横浜行き上りを１時間最大２８
本運行している。関係者によると、このうち、ＪＲ東日本に乗り入れて新宿駅
へ向かう電車は４本、東急東横線との乗り入れで渋谷駅へ向かう電車は１０本
とする方向で調整が進んでいるという。

　通勤定期利用者の内訳では、横浜駅まで相鉄を利用している乗客の３５％強
がＪＲや東横線に乗り換えていることから、相互乗り入れ電車のラッシュ時の
本数は、関係各社のダイヤの混雑状況を勘案し、ほぼ上限とされる１４本が適
当と判断したとみられる。

　ただ、横浜行きも必要本数を確保するため、相鉄の１時間の運行本数を今よ
りも若干増やし、横浜〜西谷駅間の往復列車の運行も検討されている模様だ。

　一方、ラッシュ時以外は、横浜駅行きの電車をある程度確保しないと、横浜
駅周辺の商業施設の客数に影響を与えかねないとして、乗り入れ本数は慎重に
検討する。

　乗り入れの実現で、現在、横浜駅での乗り換え時間を含めて約１時間かかる
二俣川〜新宿駅間が、約４５分に短縮され、同県央部から都内への利便性が向
上する。また、横浜駅での乗り換え客が減り、ＪＲと私鉄で１日計２００万人
超の乗降客がある混雑の緩和も期待される。

　乗り入れに必要な新線を敷設するため、相鉄と東急は「営業構想」を、整備
主体となる独立行政法人「鉄道・運輸機構」（旧鉄建公団）は「整備構想」を、
それぞれ２５日に国土交通省に提出する。早ければ年内にも着工するが、乗り
入れが実現するのは、整備区間が短い相鉄〜ＪＲ東日本が２０１５年ごろ、相
鉄〜東急はその４〜５年後になる見通し。

　事業費は全体で約２７００億円と見込まれ、国、地元自治体（同県と横浜市）、
鉄道・運輸機構で、３分の１ずつ負担する方向だ。

　相鉄とＪＲ東日本の乗り入れは、相鉄・西谷駅（横浜市保土ヶ谷区）とＪＲ
東海道貨物線・横浜羽沢駅（同神奈川区）間にトンネルまたは高架で約２・７
キロの線路を新設して行う。同貨物線経由でＪＲ鶴見駅（同鶴見区）付近で横
須賀線に接続し、湘南新宿ラインでＪＲ新宿駅に向かう。

　また、相鉄と東急の乗り入れも、西谷〜横浜羽沢駅間の接続を利用。同駅か
ら、ＪＲ新横浜駅（同港北区）を通り、東横線日吉駅（同）までの約１０キロ
の新線を敷設する。

（2006年5月23日 読売新聞）
ttp://job.yomiuri.co.jp/news/jo_ne_06052319.cfm

日経に、西谷〜羽沢に加えて羽沢〜日吉の計画が
組み込まれた裏事情が載ってるね。

目黒線とも、東横線とも直通だとすると、分岐部から新横浜まで延びる路線の路線名はどうなるんだろう？
新横浜線？
目黒線と三田線みたく、目黒線＋東横線？(横浜へ行かない東横線？)

>>274
狂おしく同意
平塚まで延ばせ。

日経っていつの？

今日の

>>294

小田急は田園都市線（横浜高速鉄道）と相互乗り入れを考えているかもしれないね。
小田急の鶴川辺りからこどもの国経由長津田までの相互乗り入れを！

>>309
羽沢線

燃料投下

２０年来の悲願動く
相鉄と東急・ＪＲ　相互直通で正式申請
ttp://www.tokyo-np.co.jp/00/kgw/20060526/lcl_____kgw_____003.shtml

ttp://www.sotetsu-group.co.jp/news_release/archives/PDF/060525_03.pdf
ttp://www.sotetsu-group.co.jp/news_release/archives/PDF/060525_04.pdf
相鉄からも、来ましたね。

相鉄本線の急行どのくらい減便させるのかな？毎時14本
各停9本は西谷発でもいいし、
いずみ野線も快速は5本だから何とかなりそうだけど

すまん！　基本的な質問で恐縮だが、相鉄って、昔、東急グループだったよね？
今もそうなの？　　　　　俺の記憶ちがいかなぁ・・・

>>275
あっちこちの板に同じこと書くなよ。尼崎線みたいな無謀な運転をしないで
普通に走っている分にはなんてことないよ。

>>318
東急に経営を委託しただけ。

>>318
ごめん間違えた。
1945年6月から1947年5月までの間、親会社である東急へ鉄道事業一切を委託し、戦時下終戦直後の混乱期を乗り切る事となった。
1947年6月、東急から派遣されていた川又貞二郎ら役職員は経営民主化を理由に東急が保有する相鉄株式を取得し、晴れて東急から独立し
となっている。

>>318
経緯が複雑なんだよ、相鉄は、、本来の相模鉄道は今のＪＲ相模線で開業していて
今の本線部分は神中鉄道という会社なんだけど、後に経営難に陥り東急傘下で再建していき
相模鉄道は神中鉄道と一緒になるわけだけど
今度は戦時下に国の方針で相模鉄道の本線が国有化されてしまい
本線を失った相模鉄道は経営難になってしまって東急委託へ
何とか持ち直して川又氏らが東急から独立するんだけど
今度は東急が小田急を通じて相鉄の乗っ取りにかかるんだけど
三井銀行が相鉄に協力して、相鉄を守れの号令をかけて、水際で何とか買収を阻止
で現在に至るっていう流れ、小田急が筆頭株主なのはその名残らしいけど、、
でも、そんな危機を乗り越えながら横浜駅を着々と発展させて
ついに悲願の都内延伸！

東急、相鉄　新ルート整備　新宿・渋谷が“接近”
利便性向上　横浜駅混雑緩和も

県央地区から東京・新宿、渋谷に電車一本でＧＯ！　相模鉄道と東京急行は二十五日、これまで新幹線以外で東京方面と直結する路線がなかった新横浜駅を経由する新ルートを整備して相互乗り入れする
営業計画を国土交通省に提出する。平成二十七年ごろまでに西谷駅−横浜羽沢駅間を開通させ、その数年後に全面開通を目指す。
　計画では、相鉄線の西谷駅からＪＲ貨物線の横浜羽沢駅、新横浜駅を経由して、東急東横線の日吉駅までの約十二キロの新ルートを整備する。これにより、（１）整備ルートを経由して西谷駅と渋谷駅
までを結ぶルート（２）西谷駅から横浜羽沢駅を経由してＪＲに乗り入れて湘南新宿ラインと結ぶルート−で相互乗り入れが可能になる。
　全面開通すれば、相鉄線の二俣川駅（横浜市旭区）からの所要時間は、新横浜駅までは現在の約三十分が半分以下に、新宿駅までは約一時間が四十五分ほどに短縮される見通し。さらに、これまで
新幹線以外では、ＪＲ横浜線と横浜市営地下鉄という「横」のルートしかなかった新横浜駅が渋谷駅と直結され、利便性が大幅に向上する。
　総事業費は二千七百億円を見込んでおり、国と地方自治体、鉄道・運輸機構などで建設費の三分の一ずつ負担する都市鉄道等利便増進法の適用を申請する方針。今後は詳細な事業計画を策定し、
これが認可されれば建設が正式決定する。
　相鉄線の横浜駅までの利用者の約三分の一はＪＲや東横線に乗り換えている。横浜駅の一日の利用者はＪＲ、私鉄合わせて二百万人以上に達しているが、相互乗り入れで混雑は大幅に緩和されそうだ。

　　　産経新聞

>>318
つうか戦時のどさくさで東急は、京王・京急・その他もろもろ〜
ほとんどの私鉄をとりこんだ。戦時体制下の輸送力保護のため。
その後GHQの指導で、再度各私鉄に分割経営されたのよ。

正直な話、相鉄から東横方面に行きたい人は
羽沢で対面乗換程度でも十分いいと思うんだが


なんで猫も杓子も直通なんだよ…

目黒線は８両編成、近年増備中の相鉄万系も８両編成。

＜各社の報道内容一覧＞

早ければ９月着工　相鉄都内乗り入れ（読売）
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news005.htm
→東横線綱島駅（同）に停車させるため、同駅から日吉駅までは東横線と並走する形になる
→相鉄と東急とは、新線から東横線で渋谷駅に向かうほか、一部は目黒線に乗り入れ、都心との直通運転が実現
→朝のラッシュ時には、１時間に最大１４本が、それ以外の時間帯は同７本前後が相鉄線から都内に乗り入れる構想

相鉄線　ＪＲ乗り入れ２０１４年度（朝日）
ttp://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000000605260003
→西谷駅から東横線綱島駅付近までは大半がトンネルの新線で、綱島駅から日吉駅までは東横線と並走する高架線となる予定
→相鉄線海老名駅・湘南台駅方面から東急に乗り入れた電車は渋谷駅に向かうほか、田園調布駅から東急目黒線に入り、東京メトロ南北線や都営地下鉄三田線に乗り入れるルートも検討
→東横線は１２年度に東京メトロ１３号線（現在建設中）に乗り入れる予定で、相鉄線が渋谷駅を経由して池袋駅方面に向かうルートも検討
→国交相の認定後にさらに詳細な事業計画を提出し、今年中にも着工する予定

東急、相鉄　新ルート整備　新宿・渋谷が“接近”利便性向上　横浜駅混雑緩和も（産経）
ttp://www.sankei.co.jp/edit/kenban/kanagawa/html/kiji02.html

☆実現に向け本格始動／相鉄と東急が相互直通構想を国交省に申請☆（神奈川新聞）
ttp://www.kanalog.jp/news/local/entry_22337.html
→【追記／訂正】この記事で、当初、相互乗り入れ本数を「１日最大１０本を想定」としていましたが、
　 「相鉄・ＪＲ直通線」は「ラッシュ時間帯は１時間あたり４本程度」、「相鉄・東急直通線」は
　 「ラッシュ時間帯に１時間あたり最大１０本程度」の誤りでした

結局、西谷〜二俣川の複々線化は無しですか。
東急は日吉〜綱島間の複々線化なのに・・・。
それに、今年から工事開始するのに、JRとの乗り入れに
どうして9年以上もかかる？納得がいかないな。

東急側も通過人員が増えるから良いと考えてるんだろうが、
既存の沿線住民の事を何も考えていない計画のように思えるな。

日吉以南は、直通のあおりを食って利便性が大幅に低下する予感。

相鉄側は、利便性向上により沿線民住民が増加すると踏んでいるが、
そんなにうまく行くかな。

現状のままでは減少するだけだから、
行動に移すしかなかったんでしょう。

日吉で取り残される、なかよし・グリーン・はまちか東西の各候補

>>331
それなら分かるけど。

沿線住民の減少を食い止める為と言うべきだな。

>>329
一応綱島には停まるみたいだから一番割り食うの大倉山以南かな。

煽り受けるのは菊名位でしょう
菊名始発分が相鉄にいく位だろうし
横浜は相鉄からの客が減るからいいんでない？

対横浜の本数が減らないなら良いんだけどね…＞東横

特急は横浜だけど急行は新横浜方面へ、くらいはありそう。

だけど急行が新横浜方面に行ったところで綱島までは通るし
菊名以南の東横線で急行のみ停車駅は無いし、いいんじゃないの？

綱島以北の急行のみ停車駅から横浜以南への利便性は落ちるけど。

>>285 心配無用、京成の京成-北総-公団-千葉急行-成田高速-芝山-都営-京急、計８社という過去には及ばない。

ここはちょっと違うみたいだよ
http://www.jrtt.go.jp/news/news_pressrelease.htm

もし東横線目黒線の両方が相鉄乗り入れでゴッチャになってしまうなら、
どうせだから目黒線も横浜高速まで乗り入れてしまえ。

もっとどうせなら、田園調布〜綱島間を緩急別複々線に。。。

http://biz.yahoo.co.jp/column/company/tyo/060526/kth/060526_biz001.html

相鉄発表の資料PDFでJRの乗り入れ先が『主に新宿方面』って書いてあるけど、
新宿じゃない方面にも走らせる事考えてるのかな。まあ、これから色々検討する
んだろうけどさ。

日経の神奈川版に、相鉄の都心方面線は、先にJRと相鉄が手を組もうとしたが
ラッシュ時間帯に４本／１時間　しか運転できないこと。新横浜を通過しないことを理由に
横浜市がそんな案には予算付けない。って言ってやっぱり東急が絡むことになった。
って書いてあったんだけどそれは合ってるのかな？

>>328
全区間トンネルだと、シールド工法で１ｋｍ掘るのに３年かかる。ということは２Ｋｍで６年
だからその前の準備や試運転など入れれば９年は妥当では？

>>342
相鉄は、小田急沿線から都心東側へ向かうJRに乗り換えるためのバイパスとして利用してる人がかなりいるから、
相鉄としては都心東側への直通は魅力的だし、JR側の政策と一致すれば品川方面もありえるんじゃない？
ただ、相新ラインでも西大井辺りで同一ホームで横須賀線乗り換えできるし、JRとしては相新強化が第一だろうから、
新宿方面がメインだろうねぇ。

>>340
東横線もワンマン対応にしないと難しいんじゃない？

海湘二鶴西羽新日武田大目渋新新池小和
老南俣峰谷沢横吉小園崎黒谷宿三袋竹光
○○●○○●＝＝○＝●━●●＝＝＝＝　JR湘南新宿ライン乗り入れ(新宿止まり)
○○●○○●●○●○＝＝●＝○○○○　東急東横線乗り入れ
○○●●●●●●●●＝●┳三田線＝＝　東急目黒線乗り入れ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗南北線＝＝
将来像
湘新乗り入れはかなり大回りになるから、停車駅はかなり
絞られると思う。もしかしたら渋谷すら通過もありえるかも。
東横線乗り入れはおそらく渋谷止まりだろうけど、延びても
東武や西武には直通しないでしょう。

13号線ってワンマン運転予定となっていたけど、
最終的にどうなるか付記されてたっけ？
兼ね合いで東横もワンマン化する可能性は無きにしも非ずだよな。

どっちにしても、目黒線に直通するなら
対応車両にワンマン機材が必要になるし。

>>347
渋谷は退避できないから、全車新宿三丁目までは行くわけだが・・・

>>348
渋谷退避できないんだっけ？

>>319
尼崎線…
塚口〜尼崎港のこと？ｗ

新横浜にかなりの本数が流れるようになったら、菊名に特急止める必要あるんだろうか。
まぁ、横浜線への乗り換えは菊名の方が遙かに便利ではあろうけど。
緩急結合は、新たなジャンクションになる日吉に特急止めて、元住吉で追い抜いた各停に
乗り換えられるようにすればいい訳だし。

ふつうに菊名と日吉に両方とめればいいんじゃないかな。通勤特急くらいの
停車駅で十分だと思う。今後13号線ともつながって、新宿・池袋方面へ直通
できるようになれば、そんなにスピードに執着しなくてもよい状況になるのでは
ないかな。元町中華街直通で、十分インパクトもあるし。
東急の優等列車も横浜市北部・新横浜〜相鉄沿線の利用客重視に少しずつシフトしていいと
思う。
しかしいっそ、相鉄も、東急相模線とかになっちゃえばいいのに。
東京ﾓﾉﾚｰﾙみたいにJR傘下になってもいいしね。

しかし東横直通となると急行・特急は終日女性専用車があるが、
相鉄からの直通も終日女性専用車になっちまうんかいなぁ

>>353
その頃には北側がとっくに辞めてるから、
一気に女性専用車が廃止されてたりしてw

層化は遺憾崎
層化痴漢崎電車撲滅！

【女装】男性会社員（３２）が女性専用車両で痴漢行為【痴漢】
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news7/1148466691/

JR直通が毎時４本程度なら、総武快速線方面への直通に徹するといいと思う。
品川・新橋・東京・錦糸町への直通列車の設定は、相鉄沿線の不動産価値を
高めると思う。
東急直通は目黒線のみでいいのではないかな。相鉄的には渋谷・新宿・池袋への
直通を設定したいかもしれないが、海老名・大和・湘南台からは、すでに新宿・
渋谷へのアクセスは複数確保されているわけだし、目黒線は東横線各駅で同一
ホーム乗換えが可能だからね。乗り換えの利便性が確保されているのなら、
運転系統はできるだけシンプルなほうがいい。それより南北線・三田線経由の
都心直通のほうが価値が高いと思う。それに目黒線は大井町線とも同一ホーム乗り換え
だから、相鉄沿線・新横浜から臨海副都心へのアクセスも便利になることを
踏まえてほしい。

>>357
東京だったら横浜で東海道線に乗り換えた場合と所要時間は大して変わらないから、
湘南新宿ラインに絞ったんでしょ。
ましてや東横線直通も決まったんだから、JRも対渋谷新宿で対抗心むき出し。
快速や特快が相鉄に乗り入れてもおかしくない。

>>358
それでも直通で東京駅まで行け、横浜駅の混雑緩和というメリットがあるから
あってもいいんじゃないかと思われ。

>>357
昼間は直通合計７本。
JRは２、３本と思われる。

新宿折り返しになるのかその先まで行くのか…

3本/hとなると、やっぱり埼京線乗り入れしか思いつかない。

大崎の平面交差が解消すれば、それなりに増発可能と思われ。

というか新宿以南の埼京線側は使い物にならんので、
もうちっと増やしても問題なし。
1
3号線も控えてるが。

>>357>>359東京直通乙

これだけ3社が同床異夢な計画も珍しいのでは

>>364間違えてた
×･･･通乙
○･･･通厨乙

>>362
その頃には新宿は３面６線になってるから普通に折り返す容量ある。

計画の趣旨である都心へのアクセスが悪いという地域は渋谷、新宿方面だろう
東京方面は横浜乗換えでも、或いは湘南新宿ラインが4本といっても
東横線経由でも小杉で横須賀線に乗り換えられるし
しかも東戸塚の乗客増で今後横須賀線の増発も現実的にありえるから
新川崎、小杉の同一ホーム乗換えもさほど待ち時間はないだろうし

>>338
そんなものではききません。
JR東海・小田急・川崎市営地下鉄・箱根登山・相鉄・JR東日本・東急
東京メトロ・埼玉高速・東武・西武・都営地下鉄・横浜高速・野岩・会津
秩父で全部で16社ですけど。

川崎市営地下鉄なんて初耳だｗ

>>343 推測だけど・・・それは横浜市の本音ではないだろう。
東急直通対応で数百億円も追加で出費する羽目になり、
市民にそれを納得させるために考えた言い訳に聞こえなくもない。

横浜市における新横浜の位置づけを理解してない香具師がまだいるようだな。

>351 菊名は緩急接続駅でもあるから通過したら困る人は多いだろう。
>358 同意。そもそも朝の横須賀線の線路容量は限界に近いから新宿と東京の両立は不可。新宿に集中が正解。
>367 確かに新宿で折り返せるけど、池袋⇔渋谷の直通本数を増やすためにも埼京線直通希望。

>>372
昔はラブホしかなかった

>372 ｽﾏｿ。横浜市の立場では新横浜経由はかなり重要な点ってのは同意。
>369 いや>338の例では全てに京成車両が直通している。野岩なんてメトロさえ直通してないじゃん。

>>374
やらないか(*´з｀)
>>375
家々(*´з｀)

>>348
10両編成の優等をワンマン化ってのはさすがに無謀な気がする

でもまぁ首都圏の鉄道はどうなるんだろ。
あちこち線路が繋がり、妄想は広がるだろうけど、判り難くなるな。

ちょっとスレ違いだけど…

東急グループ内に
「相鉄運輸」っていう会社があったのは
どういう経緯？

訂正後のカナロコに、新線の開通に合わせて特急を運行する計画ってあるのが気になるな
まあ、13年後の運用なんて分からないけどさ

>>375
でも>>338の計もおかしい気がする。
何故なら千葉急行、芝山、成田高速が共存したこと無いから。
青砥高砂＝日吉ってところか…

ところで、羽沢駅が旅客化されることが正式決定したことに伴って羽沢駅付近の市街化調整区域が開発されないかなぁ。
銀行・飲食店、その他駅前に必要なものを、せっかくだからごみごみした都会とは違って快適な施設配置を･･･

スレ違いｽﾏｿ

>>380
JR直通を相鉄線内で速達化するために特急にするんじゃない？
停車駅は海老名-大和-二俣川-羽沢で、海老名から羽沢が約20分。新宿まで一時間弱ぐらいになる。

>>383
特急は昼間の対横浜向けだと思うが。

>>380
相鉄は、2010年度以降に、海老名で小田急に乗り入れて本厚木まで
直通する構想を持ってます。以前から厚木市が要望していた事ですが、
2010年頃を目途に、日産自動車が本社を横浜市に移転させることが決まり、
本厚木にある日産の支社との連絡の必要性が増す事になるので、現実味が
増してきたわけです。特急運転案も、それと無関係ではありません。

本厚木〜横浜の速達運行が重要なので、現在のように二俣川から海老名
までは各駅に停車するという”急行”では役目を果たせなくなるので、
新しい種別として”特急”の設定が必要になったというわけです。

東横ワンマン化の最大のネックは日比谷線だね。
日比谷線は18×8だから日比谷線直通区間はホームゲート設置できないし、
安全性確保のため駅ホームに係員を配置する必要性があるかも。
あるいは日比谷線を20×7にしてワンマン対応にするか。
これだと4mぶんの輸送力減になるから当分は無理かな。

>>385
無料優等なら名称は快速急行にすべきだ。

>>386
さすがに日比谷線直通は廃止だろう。
日比谷線直通のスジは相鉄からの乗り入れに変わるんじゃないか？

>>386
日比谷線乗り入れは廃止ですね。
もともとあのサイズのイレギュラーな車両が乗り入れてくる
メリットは少なく、東急側もそういう車両を保有したくない
でしょうからね。

>>387
相鉄には既に”快速”があるので、”快速急行”では紛らわしく
なるので却下されたのかも。

ここまで複雑になってICカード導入…どうなることやら。
北千住ー押上の騒ぎじゃすまんな。
何だかの共通協定出来るかも。

東急の18m車て、車両自体はそのころは寿命？
それともまだもつので、どこかに引き取ってもらえそう？

>>385
そういえば本厚木乗り入れの話は前から出てるよね？
でも本線の場合は特急運転するのに、待避がかしわ台しかないのが
辛い所だね、、

>>392
前からあったけど、最近までは放置状態だった。
しかし、鉄道会社も少子化対策で様々な営業施策を講じないと立ち行か
ない状況になってきたので、昔よりも話し合いがしやすくなってきた。

待避線については、大和の隣の相模大塚なら、なんとか設置できる
スペースがある。本当に造るかどうかは全く未定だけど。

>>389
快急が使えないのなら、横浜急行(横急)か相模急行(相急)はどうかな？

>>388-389
この板では日比谷線直通廃止論がすぐ出てくるけど、そう簡単に廃止できるものなの？
霞ヶ関や銀座に電車一本で行けなくなると沿線の地価にも影響してくるでしょ。

>>373
じゃあ間とって池袋止まりで池袋区折り返し

日中の東横横浜の本数、４本は減るな。

>>394
なんで”特急”ではダメなのか逆に聞きたい。

>>394
>霞ヶ関や銀座に電車一本で行けなくなると
>沿線の地価にも影響してくるでしょ。

日比谷線直通は本数がだんだんと減り、もはや無くしても
あまり困らない規模になっている。地価への影響なんてありえない。

日比直廃止で、ホームドア全面導入来るか？

新方式のホームドアなかったけ？
あれなら車両の問題はないでしょ。
コストとか別の問題はあるが

>>379
昭和15年1月相模鉄道（株）の子会社として事業開始 商号 : 相鉄運輸（株）
昭和16年6月東京急行電鉄（株）の系列会社となる
平成13年4月（株）小田急トランスポート（（現）ティーエルトランスポート（株））を子会社化
平成14年4月東急運輸（株）を吸収合併、東京通運（株）を完全子会社化、
　　　　　　　商号を東急ロジスティック（株）に変更
平成15年4月東運サービス（株）を吸収合併
平成15年10月東京通運（株）を吸収合併
平成17年6月筆頭株主が東京急行電鉄（株）から（株）エスビーエスへ変更、連結子会社となる
平成18年1月商号をティーエルロジコム（株）に変更

戦前から既に東急グループだったみたいだね

つかこの路線、地下ＯＲ高架？

>>401
いまどき土地買収して高架にするのは無理っぽい。
でも、地下化すると鶴見川や横浜環状道路北線、
さらに横浜市営地下鉄とどう交差するのか難しそう。

>>397
無料優等なら、小田急線内で別の名称が必要になるから。

規格が合わないから直通廃止って発想はあまり発展的ではないね。
むしろ相鉄から東武伊勢崎線まで乗り入れて、なれない人を混乱させたい。

>>403
別に海老名で名称変わっても大丈夫だろ。行き先と優等だってことがわかりゃ十分。

小田急は化けるの得意だからな

>>402
横浜市営地下鉄との交差は下、横浜環状北線との交差は上になるのでは
問題は鶴見川の上を通るか下を通るか

日比谷線の車輌を大型化して欲しい。

しかし、色んな意味で混乱しそうだな。
頭を柔らかくしなきゃならん。

>>401
＞西谷駅から東横線綱島駅付近までは大半がトンネルの新線で、
＞綱島駅から日吉駅までは東横線と並走する高架線となる予定。
＞途中駅は横浜羽沢、新横浜、綱島が予定されている。

ttp://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000000605260003

日比谷線直通が規格外だからいらない、とかってのはあくまでマニアの発想。
現在の18ｍ８両のスジは、輸送需要にもぴったり。まあ、いままでは３社それぞれの
設計でつくっていたが、今後は３社共通使用でコストダウンしたものを走らせるような
時代にはなるかもしれない。東急5000の18ｍ版とかね。日比谷線直通は、（目黒線などへの
移行もすすんでいるとは言え）現在でも重要ルートです。あ、東急スレじゃなかったね。

>>340

＞どうせだから目黒線も横浜高速まで乗り入れてしまえ。

乗り入れてしまえ・・・というか、むしろこれはやらざるを得ないんじゃないかな。
相鉄⇔東横にある程度の本数を割くとなると、現行の渋谷⇔横浜が手薄になる。
このプロジェクトの効果で、横浜駅利用者が減ることを加味しても、そんなに
減らせるとは思えない。横浜駅の利用者が減っても、みなとみらいを見捨てる
わけには行かないしね。

・・・となると、「相鉄⇔東横」ルートに振り向けて減った分は、目黒線で賄わざるを
得なくなる。新横や羽沢での折り返しが可能と仮定すると「南北線・三田線ともそれぞれ
毎時２本は元町中華街行き」とかになるんじゃないかと思われ。

>>397

朝夕ラッシュ時だけは残すとかになるんじゃないかな。

二俣川平日朝上り
00　各停　横浜行　　 （湘南台発）
01　各停　東急直通　（海老名発）
03　快速　横浜行　　 （湘南台発）
05　急行　横浜行 　　（海老名発）
06　各停　横浜行 　　（二俣川発）
07　各停　東急直通　（湘南台発）
09　特急　横浜行　　 （海老名発）
11　急行　JR直通　　 （海老名発）

>>404
横浜〜相鉄線〜小田急線〜御殿場線の有料特急も有りそうだから、
無料優等ならXXX急行の名称がいいと思ってね。
東横線の特急が乗り入れるのなら、特急＝無料優等でもいいけど。

駅が羽沢、新横浜、綱島ってやけに少なくないか？
二俣川〜新横浜が11分だったり二俣川〜渋谷はJR経由、東急経由の差が小さい。
速達性と建設費削減には役立つしこの路線の場合はJR経由もあるからむやみに駅は造れないかもな。これだと新横浜は島式1面だけの可能性あるな。
でもゆくゆくは羽沢〜新横浜とか大倉山設置とか増えていきそう。

>>413
地下ホームになるだろうし、新横浜は1面2線が妥当じゃない？
羽沢駅がある程度の機能を有するだろうから、隣の新横浜に投資してもあまり効果ないでしょ。

>>414
会社分会点が新横浜だったらやっぱり定期列車の折り返し機能は必要。
さもないと自社線内の増発を自社の意思だけで出来なくなってしまう。
渋谷がどれだけ苦労しているかを見れば分かると思う。

しかし、この駅数と場所じゃ優等列車の運転は無理かもね。
怒られるかもしれないけど、通過できそうなの綱島くらいしかない。

>>412
小田急は「相鉄急行」とかかな？
JRはお約束の「特別快速」か？
列車種別が増えすぎになってしまううう…

>>413
＞駅が羽沢、新横浜、綱島ってやけに少なくないか？

ソースは26日の神奈川新聞だよね？
俺もそう思った。

横浜高速車は菊名で折返し運用で、あいたスジを相鉄に割り当てるのかな。

しかしまぁ相鉄の乗入れ計画はマジで鉄ヲタ冥利に尽きるよなぁw
JR⇔東武より面白い。

>>412
相鉄の従来の急行を区間急行と改名して
新たに二俣川駅以西も速達運転するのを急行とすればどうだろう

東横特急も、13号線が開通すると西武線の特急と紛らわしくなるかも
さほど重要な問題じゃないかもしれんが

万系８連に将来的にＧ車組み込んだらヲタ冥利に尽きる。
相鉄ってすんげー地味だったのに、首都圏でこんな面白い鉄道会社
になるとは。もう「終わってる」ケチ王と大違い。

>>413
住民からの要望で実際はもっと増えるでしょう。
先を見越して新横浜は2面4線にしてもらいたいね。

鉄道に詳しくないからよくわからないのだが、
羽沢はスペースが広いから、折り返し運転ができて、
羽沢始発が多くなるってことでオケ？

横浜〜西谷が閑散区間になりそうだね。
でもほどほどに急行･快速･各停は残すのかな？
相鉄横浜駅はJR横須賀線の横浜発着に使ってもらうのもいいかもね。
湘南新宿ラインのスジを多くできる。
新しく出来た西横浜の電留線も将来的にはJR＆相鉄共同使用になりそうな予感。
連投かつ妄想スマソ…相鉄初心者なもんで、、、

新横浜は都営新宿駅や１３号線の新宿三丁目の様になるんじないか。

>>420
JR東海ビルが邪魔しない？

>>424
環２下に作れば無問題

>>425
でもそうすると新幹線ホームと遠くなるんだよな。市営地下鉄でさえ結構大変。
まあ、駅ビルあるからどっちにしろ遠いのは仕方ないんだが。

新横浜か羽沢に退避設備や折り返し設備を作る必要はあると思うが
環2の地下にスペースはあっても、コストがかかるからな、羽沢の方が現実的じゃないか。
具体的な計画が明らかになるまで分からんけど。

>>417
相鉄の生き証人自動窓の７０００系が直角カルダンの音轟かせながら
ディスクブレーキを引っさげて都内を走るのをみてみたいな
でもその頃には廃車になってるかな。。。

>>428
でも自動窓直角カルダン8000系9000系は残るでしょ。
新7000系はギリギリ残るかな？
つうか西武＆東武最新車を相鉄沿線で見てみたい。
海老名で東武＆西武車と小田急車の並びがみられるとか。
スマソ酒が回ってきた、粗相な発言だったらごめんよ。

>>422
閑散にはならないだろう。もし羽沢からのJR乗り入れ先が新宿方面だけだとすれば、
品川〜東京を目指す客ははやり横浜に出るだろう。しかも相鉄沿線とはいえ都内通
勤の半数以上は東京志向だろうから、ちょうど按分されるんじゃないか？

ヒント:横須賀線武蔵小杉
閑散にはならんだろうけど
昼間の直通７本だし、西谷初もあるだろう。

酒飲んでキーボードの前でチョイ寝しちゃったw

>>430-431
なるほどお二方の言われる通り、やっぱ閑散にはならんよね。

>>430
相鉄線沿線民って東京志向は強いよね、確かに。
東京〜上野の縦貫線が開通したら、湘南新宿ライン経由じゃなくて
東海道･東北線経由になるかな？でもそれはできないか…
品川駅の東海道･横須賀線上りホームが離れすぎてるからねぇ。

>>431
二俣川〜西谷が複々線になったら(←全くの妄想ですが)、
西谷発でなくいずみ野線湘南台発と考えたいところ。
いずみ野駅の2面4線の待避線は今、電留線としてしか使われて
いないけど、あのいずみ野の構造をうまく生かしてほしいですな。

昼頃起きて相鉄線乗ってみようかな。
質問ですが、
西谷＆二俣川あたりから羽沢方面行くバスありますか？
逆に新横浜から羽沢近くを通るバスはどうでしょう？
バスに詳しい人いますか？
それとも友達に車借りようかな…
２chとかマスコミ情報だけじゃなく「現地調査」できたらこれ幸いなので。

週末深夜のチラシの裏的バカレスの数々すみませんでした、反省してます。

昔、相鉄運輸のトラックを見たとき
マークが東急なのに相鉄って書いてあって不思議な感じだったわ

>>432
上星川駅（駅前ロータリーじゃなく国道十六号にある停留所）からなら市営バス121系統（保土ヶ谷車庫-新横浜）がる。
毎時1本程度しかない路線だけどな。

>>432
>>434

環状２号線にバスは乗り入れってたっけ。
３枚町あたりで降りてちょいと戻る感じかな。



七里が関の方に迂回してるんじゃ。

>>435
121系統は、16号から環2に入って、三枚町で環2離れて羽沢団地行って、八反橋から環2に戻るコースだな。
七里堰行くのは相鉄バス羽沢経由横浜西口行。

新線の下見行くなら、とりあえず相鉄西谷辺りを見学。そのあと、根性あれば歩いて杉山神社前、
無ければ電車で上星川駅行って121系統。
・杉山神社前と上星川バス停の地図　※上星川のバス停はロータリーじゃなく16号出たところだから注意。
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.27.47.071&el=139.35.10.580&la=1&sc=3&prem=0&CE.x=32&CE.y=74

羽沢貨物バス停から羽沢貨物駅側へは環2渡れないから、高山バス停で下車。環2下の道路通って東側の側道へ。
東側出たらそのまま新横浜方面（北側）へ進むと右手に跨線橋があるから渡る。跨線橋から羽沢駅全景が見える。
・高山バス停と、複数の線路跨いでる細いのが跨線橋
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.28.35.826&el=139.35.10.081&la=1&sc=3&prem=0&CE.x=252&CE.y=225

跨線橋渡りきったら、そのまま羽沢駅を左手に見ながら道なりに歩く。そうすると環2に出るから、さらに少し進んで
三枚町の交差点で環2を渡る。渡った先に三枚町のバス停があるから、そこから129系統のバスに乗る。
129系統だと、そのまま環2を通って新横浜まで行ける。
・弧線橋渡った先と三枚町バス停
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.28.58.363&el=139.35.44.522&la=1&sc=3&prem=0&CE.x=222&CE.y=371

新横浜から先はよく知らないから自分で調べて。あと貨物駅のところで30分ぐらい歩くし、アップダウンあるから結構疲れると思う。
暑い時期行くなら飲み物ぐらい持ってくるように。店なんて一軒もないから。
バスは両系統とも本数少ないから、行く前にネットで時刻表調べていくといいかも。

>>413
渋谷まではＪＲ経由が東急経由に比べてだいぶ遠回りになるけど、時間的には変わりないとは。。。

東急が遅すぎる。

ところで、今回のは免許申請なの？
それとも免許は別の申請が必要なの？

>>427
羽沢を2面4線にしても分岐駅だから、同一方向の列車同士で緩急接続すると、
発車ホームが一定にならないから誤乗車が続出するだろうね。
上位優等は羽沢通過にして2面6線や2面8線構造にする手はあるかも知れないけど。

西谷→通過線→新横浜
西谷→停車線→新横浜
＝＝＝上りホーム＝＝＝
西谷→停車線→鶴見
東戸塚→通過線→鶴見
東戸塚→停車線→鶴見
＝＝＝貨物ホーム＝＝＝
東戸塚←停車線←鶴見
東戸塚←通過線←鶴見
西谷←停車線←鶴見
＝＝＝下りホーム＝＝＝
西谷←停車線←新横浜
西谷←通過線←新横浜

ここまでやったらすごい。

>>370
新百合ヶ丘・武蔵小杉間です。
急行は途中宮前平にしか止まりません。

>>436
確かに店は、つぶれたラーメン屋とかしか見当たらないけど、1kmくらい歩けば自販機くらいはあるかも。
あの辺ホント過疎ってるからなぁ。自宅から歩いて5分くらいなのに、滅多に行くことがない。

>>382でも言ったけど、市街化調整区域をどうにかならないかなぁ。。。

しかし、工事というのは長いものだね。
日吉駅の地下化からはじまった東横線の輸送力増強工事も、
俺が高校２年生の頃に着工した。まぁほどなく駅はできたが、
目黒線はまだ日吉に来ない。もう結婚して子供まで出来ちゃったよｗ

今度の工事も完成が２０１９年か。
２０００年に生まれた子が成人になる頃にやっと出来上がるのか。
その頃はどんな社会になっているのだろう。２ちゃんはあるのか・・。

対渋谷に関しては、相鉄湘南新宿ライン経由が各駅停車になるだろうから、東急経由と所要時間は変わらない。
紙面によっては、都内までラッシュ時10本としているもの（神奈川、朝日）、もあり、この辺りが微妙なのかも知れんな。
案外渋谷方面4本、目黒線方面6本だったりして。これなら目黒線を横浜まで乗り入れさせるなんて、
複雑なダイヤを組まなくてもよくなるが。
東横渋谷方面10本（読売）なら、一部は各駅停車での乗りれも含まれるのでは？
で、横浜方面から目黒線に乗り入れる各駅停車と接続する形で。

途中駅に関しては、横浜市が100%負担するなら、羽沢〜新横浜間、新横浜〜日吉間に
数駅できる可能性も十分にあると思う。自前で地下鉄を引くよりはかなり安くなるわけだし。

いずみ野線や相鉄本線ユーザーとしては、かなり有利な条件になるかもね。
対渋谷で考えた場合、所要時間では長津田と二俣川が同等になる。
朝いずみ野線内なら座れて、道路環境がよいなら緑園都市などを中心に相鉄の価値が高まり、
地価が上昇する可能性もあるのではないかと。
目黒線経由大手町方面でも、多少時間はかかっても座れるなら、それなりに使えるだろうし。

二俣川から渋谷が長津田から渋谷と同等なんて、妄想乙

>>444
すまそ、国土交通省のPDFの事が頭にあったもんで。
でも、ラッシュ時で
長津田〜渋谷37分
二俣川〜渋谷41分（東急経由）
で、4分しか変わらないが

渋谷だけとって４分ほどならむしろ二俣川の方がいいけどな
意外と面倒な免許の切り替えにも徒歩でいけるし
目黒、恵比寿、新宿、新橋、東京も直通か同一ホームか隣のホーム乗換
買い物なら横浜だって１０分１駅

>>409
今後日比谷線用車両は、京成標準車の改造版を使うんじゃない？

北側大神の許可っていつごろ降りるの？

>>413
＞駅が羽沢、新横浜、綱島ってやけに少なくないか？

事実上の「２期区間」となる相鉄・東急直通線は、新横浜駅付近と東急綱島駅付近の２カ所に途中駅の設置を検討する。
鶴見川を渡河するため、この区間までを地下構造とする計画だ。
http://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p01682.html

>>432誰も新宿以北に行くとはいってないので東北線に勝手に東北線直通にしないでいただきたい

複々線化しても、系統別運転になってしまうので、割り切って
日吉から先を別線トンネルで整備するということにしたのかな。

埼京線と言う話が相鉄本スレででていたがどうだろう？
相鉄は通勤型（ジャンルの車両）ばかりだから埼京線なら
ロングとセミクロの格差がなくてすむ、と言う話か？

一応相鉄にもセミクロ込み車があったので（ジャンルの車両）にしておいた

>>449
その記事を見ると、綱島駅手前数百メートル付近で地下にもぐり、
綱島西に地下駅を作り、太尾新道に抜ける気がするのだが。

>>450の文間違えてた。。「東北線に」をカット

埼京線のやり場に困って待避的に羽沢に入れるのもありかもね。。

乗り入れ先の可能性はいくらでもある。
日吉から東急先→西高島平、浦和美園、南栗橋・久喜、飯能、森林公園・小川町
羽沢から相鉄先→湘南台、海老名、本厚木
羽沢からＪＲ北→高崎、宇都宮、川越、成田空港、鹿島神宮、上総一ノ宮、君津、成東
羽沢からＪＲ西→久里浜、御殿場、伊東、大垣

>>452
埼京線乗り入れ方が面白いが現実は新宿折り返しだと思う。
相鉄のメトロ13号線乗り入れも新宿三丁目までか和光市までだと思う。
東武西武はみなとみらい線、新横浜or羽沢までだと思う。

そうしないと混乱した時収拾がつかない。
線路が繋がったって各線乗客の限界点があるし。
中央林間から会津田島まで行けないようなもの。
ただ一体路線化してる目黒線系統は北限まで行くだろうな。

>>457
むしろ混乱したときのために、どこまでも入れるようにするほうが

>>438
ttp://www.sotetsu-group.co.jp/news_release/archives/PDF/060525_04.pdf
同（速達性向上）計画の大臣認定をもって、鉄道事業法における
事業許可を受けたものとみなされます。

つまり、別途免許申請の必要はない。

>>458

「京急組」方式かぁ。
確かにこの方が融通は利くと思う。

今ですら、東横や日比谷線でトラブったら日比谷線車両を
“仕方なく”渋谷に入れてるのを見ると、確かに先が思いやられる。

ただ、どこまでもって言うなら今回の場合は正直きりがない。
一番遠い乗り入れ先駅までの間に、通常ダイヤでの折り返し駅が
複数あれば万が一の時の柔軟な運行も可能だと思う。

まぁそう考えると、１３号線乗り入れを新宿三丁目までと固定するのは
ちょっと微妙かな。やっぱり和光市辺りまでは行ってほしい。

>>459
やっぱり都市計画決定などは通常通り必要なんですよね？

>>458
それで何社の機器載せればいいんだろう。
現実問題かなり厳しいと思うよ。
相鉄車は最低でも目黒系統（メトロ、さいたま、都営含む）東急東横、JR、メトロ13号の機器載せればいけない訳だが。

>>460
>都市計画決定
横浜市が資金の拠出を決定する必要があるかと。もう決定済み？

>>457 埼京線まで乗り入れるとＡＴＣを積まないといけないね。
ただ、埼京線まで乗り入れて！って要望は、面白いからじゃなくて、直通しないと赤羽・池袋←→渋谷の移動が不便だからだよ。
宇都宮線や高崎線まで乗り入れって話はオタの妄想だろうけど。

目黒線直通や東横線直通は相鉄車と東急車だけの運行になるかもしれないね。
メトロや東武西武に相鉄の信号や無線を積ませる金を出させるのは難しいだろうから。それとも信号や無線は共通なの？
目黒線方面への相鉄直通にはほとんど制約がかからないだろうけど、
１３号線方面への相鉄直通は新宿３丁目または和光市行きという限定がなされるかもね。
長文ｽﾏｿ。

>>460
でもあそこ乗り入れ先多そうだけど京急、都営、京成グループって分けるとそう多くないんだよな。
京成が北総や芝山と共通仕様だから。

メトロ車両は常識的に考えれば、どこまでも入れる仕様にするだろう。
そうなれば、信号その他の導入から試験までを、一括して効率的にできないか？
当然標準車両導入を条件として。
まあ、そうは言っても相鉄が車両を購入するのは、10年近く後だろうけどな。

メトロ目黒系統はいいけど13号系統はすでに東武西武の機器載せてる。
更に東横のも載せる。
更に相鉄のも…厳しいな。

横浜羽沢はＪＲ管轄駅になるよね？

つーか、車載機器なんてめちゃくちゃ簡単な問題だが。
これからはさらに小型化、軽量化されていく。
そんなの障壁のうちに入らん。
予定通り建設が出来るかどうかの方が至難だろう。

>>464 京成〜京急は信号方式も無線方式もみんな共通だから制約が少ない。
最大の制約といえば快特は増結する必要があるため京急車両限定になること。
加速性能の違いは京急が一部スジを寝かして対応しているし、先頭Ｍ車化には各社が協力。

西武・東武・メトロ・都営・東急・相鉄の信号と無線についてのまとめサイト提示きぼんぬ。

相鉄の小田急本厚木乗り入れは立ち消えかな？
大和は中間改札つくるとして、本厚木〜メトロなんか精算しようがないし。

ＪＲ直通の１０両に限り、Ｇ車入れたりして。

>>468
そんな単純な問題でもない。
その機器載せるには金がいる。東武西武に相鉄が補填でもするのかね？
18m車が未だに東武乗り入れないの見れば明らかだろう。

>>470
別に横浜ー本厚木ー小田原方面だからメトロは関係ない。

あと横浜高速な

>>473
本厚木〜横浜の列車も海老名〜二俣川は同じ路線でしょ。
本厚木から乗って、海老名で降りて海老名発のこの路線経由を
小田急〜メトロの切符や定期で乗れちゃうじゃん。
パスモの精算もそうだし。

>>475
そんなの今の乗り入れ計画でも同じ問題発生しますが？

>>475
小田急にデメリットないじゃん。損するのが相鉄ってことだろ？で
その相鉄が乗り入れしたがってるのだから（横浜駅利用者は減らしたくない）
妥協策としてはいずみ野線方面のみ乗り入れにするしかないな両方やりたければ

>>476
具体的にどの区間で？
JR経由と東急経由ではかぶらないし、東横経由と目黒経由では
ほとんどの区間で同じ運賃だろうし。
他に思いつかないのだが

>>478
首都圏でどれだけノーラッチ駅があるかどれだけ乗り入れあるか考えてみな？

例えば中野から羽沢
料金はメトロ東急経由のが安い、所要時間はJRのが安い。
さあーどうする！
上げたらきりがない。

羽沢はＪＲ管轄駅になると思ったのでＪＲ経由の料金を徴収しますｗ

>>480訂正
×JRのが安い。
○JRの方が早い。

まあネットワーク考えれば切りがない。

日吉・西谷間の運賃携帯はまだ決まってない罠
新横までは東急の可能性が高いが、以南は？

>>483
まああくまで一例って事で。
首都圏にはJR私鉄のノーラッチも一杯あるしどうなることやら、だからそれが理由にはならんでしょって事。

たしかにノーラッチは探せばあるけど、常識的な経路だとそんなに問題ないけど
本厚木〜メトロなんて普通じゃない？
もし本厚木乗り入れとなれば、海老名でさえノーラッチになってたかもしれないし。
損するのは相鉄・東急だけど、その相鉄が本厚木乗り入れに積極的だったから
今回の決定で本厚木乗り入れは立ち消えになるかもしれないと思ったのだが。

>>485
本厚木乗り入れの懇談会の時にはJR東急の乗り入れ話は具体的になっていた。
それでも相鉄は積極的な話をした。
どう読み取ればJR東急乗り入れが決まったから話しが無くなったって結論になるか聞きたい。

>>486
たしかにそうだった。
だからこそ、もし東急乗り入れなどの話がないならともかく
大きく運賃とりはぐれる可能性があるのになぜ今積極的なんだろうと思った。
本厚木〜横浜をノンストップにするとかなんてちょっと考えにくいし。

>>487
例えば本厚木以西にどれだけメトロ利用者がいるか。
横浜利用者の方が圧倒的に多いでしょ？
そう考えれば相鉄が積極的な理由わかるだろう

長距離通勤が以前ほど少なくなったとはいえ、本厚木や海老名から
都心に通勤や所用で利用なんて普通に結構多いと思うのだが。

>>470
それを理由に計画が取りやめに？

それはないと思うが。

>>489
だからってあの地域は圧倒的に横浜>都心利用者でしょ。
何か乗り入れられると困る事でもあるのか？
ああ海老名利用者かな。
だったらやだよね。始発へるし。

いや、個人的に言い争いでなく理性的にあなたの話にも理解を示してるつもりだ。
あなたの意見では、相鉄は運賃とりはぐれ＜乗り入れの効能と判断してるということだな。
個人的には別に今回の乗り入れにはまったく利害はない。
東急なんかは相鉄の本厚木乗り入れにどう思ってるのだろうか。

>>492
いや、あくまで相鉄の考えてる事を想像したまでだ。
俺も直接関係ある話じゃないし。
海老名利用者も流石に東急JR方面の始発になるだろうから余り心配いらんだろう。小田急まではいかんだろうし。
東急は直接当事者じゃないから関係ないでしょ。

厚木や県央の通勤影響圏はどうなっているのかね。
圧倒的に対横浜が対東京より多いと断言できるのか。

ただ、県央から相鉄経由で品川―東京の都心へ向かう経路は有用だから
県央在住の相鉄利用者は決して少なくないとは思う。（対副都心ならば当然小田急だろう）
ただ、小田急も複々線延伸、相鉄･東海道はこの数年で若干本数を減らしたので
その辺の影響は出ているかもしれない。

小田原駅
10番ホームに急行浦和美園行きが8両編成で参ります。
次は、新松田に止まります。危険ですから、黄色い線の内側まで
お下がりください。この列車は新松田から本厚木までの各駅
海老名から二俣川までの各駅、羽沢、新横浜、日吉、武蔵小杉
多摩川、田園調布、大岡山、武蔵小山、目黒から南北線・埼玉高速鉄道線内は
各駅に止まります。

小田原から新宿まで
１．東海道線（湘南新宿ライン）
２．小田急線
３．小田急・相鉄線経由東海道貨物線直通
４．小田急・相鉄線・横浜羽沢・東横線経由東京メトロ13号線直通

>>494
小田急海老名駅の下り比率は確か64%。
後、厚木なら逆通勤もあるからな。
就業就学者は厚木市から横浜市の人数より、横浜市から厚木市に通う人の方が多い。

>>497
なるほど、厚木にはなかなか求心力があるようだ。
横浜から通う方が多いとは意外だった。

>>498
多分人口比での会社や学校の数があの辺りで圧倒してるのが要因か。
俺的には大和から乗り換え無し２駅で本厚木行けるならかなり魅力なんだけどどうなるかね。
横浜本厚木が２駅の特急横浜ー本厚木ｳﾏｰ（AA略）なんだけど。

>>459
その図を見ると「新横浜駅付近」と「綱島駅付近」に駅が出来るのかな。

>>462
都市計画決定と資金の拠出は関係ないでしょ。

二俣川〜西谷の複々線化は絶対に外さないで欲しい。
開かずの踏み切りになってしまう。今回の事業では二俣川〜西谷に
ついてはあまり言及されてないけど、特特法の適用を申請した上で
相鉄自体が二俣川〜西谷を複々線化すればいいのでは・・・。

それに、何度現地を見ても、どうやって西谷に地下線の分岐施設を
造るのか分からない。２面４線あるうち、真ん中の２線を掘り下げて
そのまま地下に直通するんだろうか・・・。それだと西谷で乗り換えは
できないし・・・。

>501 踏み切りを気にするなら複々線化じゃなくて立体化。
将来の立体化が可能な構造にしておけばよい。

いずみの線沿線在住者です。

ＪＲや東急の直通はうれしいけど、相鉄は大損のような気がする。通勤者の横浜経由が激減になる。
二俣川から横浜ノンストップの急行はなくなるんだろうな。鶴ヶ峰、星川に西谷も停めるんだろう。
逆に海老名−大和−二俣川の急行になりそう。いずみの線は何も変わらないだろうけど。

相鉄は不動産が地価上昇でプラスになるのだろうか。

>>502
保土ヶ谷バイパスが何気に邪魔だよね。

>>503
つ>>422 >>430-431

>>501

西谷は絶対何らかの改造が必要だと思うよ。
どんなダイヤになるにせよ、横浜〜西谷の折り返し運転は
しなきゃならないだろうから、鶴ヶ峰方に引き上げ線も必要になる。

９月に事業着手するみたいだから、それまでに相鉄から詳しい
発表があると思われ。

>>503
＞ＪＲや東急の直通はうれしいけど、相鉄は大損のような気がする。通勤者の横浜経由が激減になる。
まず、沿線住民（都心への通勤・通学者）の増減がないと仮定しても、
西谷⇔横浜の運賃収入減を賄えるような羽沢線用の運賃設定をすればよいだけなので損することは無い。
便乗して、より割高に運賃設定することで増収ウマーなんてことも考えられる。
（やりすぎると、多くの会社で通勤定期で使えない路線に指定されてしまうので×だが）

さらに、実際には利便向上で沿線住民の数は増えるだろうからウマウマだろうな。

そもそも、損が見込まれるような計画に乗るはずが無い。
大きく市場価値を高められる可能性を見出したからこそ手を出したのでしょう。

>>505
横浜⇔西谷は東武の浅草⇔曳舟みたいになっちゃうのかもね。

乗り入れ開始後のダイヤ次第では星川〜上星川沿線で地価下落なんて事も。

私は田町勤務だが、直通ができたら横浜経由などありえない。大崎乗換え。
横浜乗換えを好む人間などいない。

>>506
羽沢線（西谷−羽沢間）はＪＲでは？相鉄には金が落ちない。

>>508
JRはこの区間の新線そのものには絡まないよ。
東急の話がまだ表になかった頃、JRは負担がないと言うことになってたから。

もしかして、西谷〜羽沢〜新横浜〜日吉は相鉄と東急
どっちも２種を取るのだろうか？

>>508
＞羽沢線（西谷−羽沢間）はＪＲでは？相鉄には金が落ちない
相鉄でしょ？

>>507

＞星川〜上星川沿線で地価下落なんて事も。

これが怖いよね・・・
天王町以東は横浜に近いからまだいいが、この区間は
相当覚悟しとかなきゃダメだろうね。
特に上星川と和田町。西谷経由で都心に通勤する人が
少しは引っ越してくるだろうけど、町自体に魅力が・・・・orz
上星川は最近になってローゼンとオリジン弁当がやっとできたｗ
ダイヤは、良くても１２分間隔とかになるんだろうな。

上星川近辺だったら、羽沢駅徒歩圏ですよ。

今回の直通は相鉄にとってプラス面だけではない。多く保有するいずみ野線
の不動産の上昇、活性化（ＮＴ線でもないので補助も受けられなかった）に
はなるが横浜駅関連ビジネスには痛手だ。小田急との直通が必須といえる。

羽沢ってＪＲの所有じゃん。
東急の乗り入れを拒否してＪＲが独占すれば良いのに

少なくとも新横浜までは相鉄でしょ？羽沢だと相鉄的にはＪＲとの接続時点で終了だし
時間的にも手持ち無沙汰というか。。
新線は相鉄と東急の計画としてることを考えると、うちはどこまでということをきっちり分けるのか
それとも、おおまかな目安だけで工事の進展しだいに任せるのか？
例えば東急が綱島あたりで時間食ってしまったら、その間に相鉄が川の手前まで整備進めるとか
名義的には新横浜だと思うけど、、

あと都心方面に出る相鉄民で横浜乗り換えを支持する人は100パーセントといってもいいくらい
いないと思うよ

羽沢駅構内はＪＲ管轄だよね？

横浜市民的に、横浜市中心部への流動は大きいのだから、東京都心方面への旅客流動が
バイパスされることは折込済みのこと。上で誰かが書いたように、不動産価値などトータル
で勝算があるから投資する。
キセル乗車と清算の件は、鉄道会社にとって小さな問題ではないとはいえ、基本的に会社
乗り継ぎ乗車券の会社間清算は、年に１度程度の調査で会社間の配分割合を決めるのが常。
乗客の利便性を向上させることと、細かく改札口をくぎって取りはぐれを防ぐことと
天秤に掛けたとき、あまりキセルに目くじらをたてない対応になることが多い。一般論では。

急行の停車駅にも変化はないと思う。ほんとはJR東急直通はいずみ野線系統に統一したほうが
すっきりはすると思うが。別に大和や海老名から新宿・渋谷は小田急井の頭や田都を使う
だろうから。

東武の曳舟（または北千住）〜浅草をたとえている方がいるが、あれは浅草という街自体の地盤低下・都心機能の
喪失によるものであって、日本第2の都市の中央ターミナル駅である横浜に乗り入れている相鉄で
おなじ現象は起きないと思うが。どちらかというと、小田急〜千代田線や東横〜日比谷線の例が近いと思う。
メインはあくまで横浜直通。

横浜だって日産くらいしか来てないじゃん、ＭＭ地区は空き地ばかりで出来るのは
マンションばかり。所詮東京には敵わないんだから。

ＪＲ羽沢線は京浜東北を鶴見から分岐させてみてはいかがだろうか

どうせ鶴見なんだから

これなら横浜線の横浜直通もふやせるし

湘南新宿ラインだけに頼るのはどうかな？

相鉄の気持ちもわからないではないけど

最初は鶴見ゆきをつくるか

横浜の求心力はそれなりにあるし、今後もまず変わらないだろうな。
それと、横浜のジョイナスや高島屋などは、仕事帰りに立ち寄るのは、
飲食がメインで、ショッピングは休日などに別に出かける場合が多いだろうし。
そこまで他に流出はしないだろうよ。
あと、地元駅前の店などの出口でふさぐ事もある程度できるし。

営業戦略としては、羽沢経由で東横、JRに直通する人定期券保有者は、横浜経由も利用できるようにするとか？
勿論通常の横浜経由定期券よりは高めの値段設定で。

とりあえず、せっかく親切にテンプレまで貼ってあるのだから
都市鉄道等利便増進法とは何か？ということを、少しは理解して書き込まないと
頓珍漢なレスばかり並ぶことになると思うよ。

星川から上星川の下落は頭の痛いところだね
ただ星川は快速で４分だし、ま、上星川は羽沢まで行こうと思えば
いけなくもないか。。。



和田町が…

>>522
相鉄に取ればどちらでもいいんじゃね？あの辺りに不動産を抱えていないだろうから。
むしろ貧乏子沢山になれば…

何だか横浜市の思惑通りに進んでるな。
新横浜副都心、二俣川・鶴ヶ峰副都心の価値向上。
横浜都心部もなんだかんだでみなとみらいはめどがついたし。

>>524
一応、横浜市としては新横浜を副都心ではなく
「新横浜都心」として扱っている。
ttp://www.city.yokohama.jp/me/asahi/newcorecity/4-1-1-1-1.html

>>525ｿｳﾅﾝﾀﾞ

>>525
東京都の新宿みたいなもんだな。
ともに新が付くのと都心？ハァー？ってのが似てる。

新横浜は将来的にどうなるの？
なんか殺伐としたところだよね

>>527
まあ、新宿は新都心という呼び方もあるけど
都公式には「新宿副都心」だな。
ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/plan/pj-11.htm

今まで新宿、渋谷方面へのアクセスという点では直で小田急か東急沿線だったけど
東京方面に比べて横浜市中部南部的には脆弱な感は否めなかった
最近になって湘南新宿ラインとゆくゆくは相鉄が加わって、かなり便がよくなる
特に新横浜は渋谷から20分ほどだし、京都にも2時間ほどで行ける
横浜からは品川へ17分渋谷へ最短22分
特に鶴ヶ峰、二俣川は新横浜にも横浜にも10分ほどの立地だし
あと道路のアクセスもかなりよい
不動産的にはむしろ田園都市線よりも
東京方面に充実してる分プラスな気がするな。

相鉄沿線の横浜市内って以外に小田急ユーザーが多いんだよね。
横浜駅に出ても渋谷や品川・東京方面がメインになるし。
湘新は本数少ないし、高いし。
これで横浜市民で小田急使ってる奴が結構流れてくるんだろうなあ。

>>530
一応緑園といわず、南万騎が原でもバブル期には1億は軽く超えていたからなあ。
・通勤で座れる
・東京、渋谷、新宿方面に直通（仮に東京に直通しなくても、横須賀線はラッシュが比較的軽い）
・無料の保土ヶ谷バイパスを経由した東名、横浜横須賀道路、首都高への抜群のアクセス
・新横浜までの容易なアクセス
となれば、それなりに人気がでるよな。
逆に田園都市線のラッシュは惨くて改善する見込みに乏しいし。

>>529
都心・副都心・新都心などは言葉の問題です。
東京都が言う新宿・池袋などの都心は、横浜など政令指定都市で言う副都心とは
レベルが異なります。
東京は言わば政令指定都市レベルの大都市の連合体。
渋谷・新宿・池袋・上野浅草・品川大崎・錦糸町亀戸地域、等は、副都心と呼ばれてはいますが
実際はそれぞれが横浜・名古屋・仙台などに相当する大都市だと思います。
横浜や名古屋などが言う副都心は、東京では副都心のまた副都心でしょう。
例えば二俣川・上大岡・金山・大曽根などは、新宿の副都心である中野・高田馬場、渋谷の副都心
である三軒茶屋・二子玉川、品川の副都心である蒲田などと同レベルですね。
その中で横浜市が数ある副都心の中で新横浜をあえて副都心と呼ばずに都心と呼んでいるのは、
横浜にとって新横浜は２つ目の都心の位置付けとして開発しようとしているからです。
東京以外で複数の都心を持っているのは、おそらく、大阪のキタ(梅田など)都心＋ミナミ(難波など)都心と、
横浜の横浜都心＋新横浜都心、ぐらいでしょう。
そんな新横浜都心について言えば、現在の横浜線・新幹線・地下鉄に加えて大手私鉄２社の乗り入れる
大ターミナルとなり、またＪＲ東海による駅ビルも建設中で、
今すでに駅前は５万人を超える就業人口を誇る業務地域、２つの大規模イベント会場も持ち、
今後は更に、その業務地域の範囲は川を越えて新羽へ延びつつあるし、片や
今回の鉄道計画により羽沢周辺が都心業務地域として開発しようとしているので、
それらが新横浜とつながって一大都心となっていく訳です。

小田急が相鉄の筆頭株主だけど、この件に乗入れ問題に絡まない小田急。
どちらかというと小田急には面白くない話題。
相鉄株をJRか東急に売却するつもりなのかな？

>>534
そんなことしたら小田急にとって致命的な打撃になる。逆なら話はわかるが。
いいかげん小田急は相鉄にたいして放置する姿勢はやめたほうがいいね。

>>533
「オラは高尾山のサル山に住んでる」
まで読んだ

>>535
小田急も静観するのやめて、
相鉄⇔小田急乗り入れ再開とかやってほしいよね。
とりあえず本厚木発着きぼんぬ。

>>534相鉄はＪＲ束の連結子会社にしちゃえばイイ

昨日の日経神奈川経済欄に、当初の相鉄･JR直通に
東急が絡んできたいきさつが詳しく乗っているという話だけど、
webには出てないよね。この記事。誰か詳細を知っている方がいれば教えて欲しい。

>>539
相鉄としてはＪＲ東とだけ組めば負担を抑えながらも悲願の東京都心乗り入れが
が実現でき両社の首脳がそろって記者会見する手はずまで整えてたが費用を負担する
立場の横浜市が朝ラッシュ時４本程度の利便性向上ぐらいで新横浜を素通りする
線路に税金は使えないと待ったをかけた。ＪＲと相鉄だけの相互乗り入れでは相鉄利用者
がＪＲに流れるとみた東急も東武方面線を支持し結局市と東急の執念に引き戻される格好で
2ルートの乗り入れを目指すことになった。乗り入れはＪＲ４東急が最大で10本程度だが
グループの収益源である横浜駅西口の商業施設への影響を考慮して決めるという。

なかなか進まなかった東部方面線が思わぬJRの出現で、あわてて
計画が多少変わりつつも一気に進みだしたんだな。

西谷からＪＲ＆東急に乗入れるより、
二俣川からの乗り入れが望ましいんだけどね。

二俣川駅にある横浜方の2本の電留線あたりから地下化したほうが、
現実的なような、、、どうも西谷から新線建設となると中途半端な
感じがする。

ただ西谷⇔二俣川複々線きぼんぬにしたら膨大な費用がかかるだろうし、
当区間の線形はカーブとか勾配とかが相鉄線内でもきつい部類。
西谷⇔二俣川の現状の建設計画のままだと当区間の線路容量が逼迫
しちゃうよね。

それと西谷といえば新幹線とクロスするところで用地面積も少ない狭隘な地。
新線建設にはどうしてもJR東海の説得が必要になってきたりする。
西谷は本当は地の利が良くないんだけどな。
長文スマソ。

>>542
JR東海とすれば、反対する理由はないでしょ。
新横浜がより強化されるわけで、航空に対しての優位性も高まる。
当然新横浜の駅ビルの収益アップも期待できるわけで。

>>540
どうもありがとう。

>両社の首脳がそろって記者会見する手はずまで整えてた
>横浜市が（中略）税金は使えないと待ったをかけた
>結局市と東急の執念に引き戻される格好で2ルートの乗り入れを目指すことになった

この3点は初めて報じられた件だね。
特に最初の件は、一昨年9月に報道があったのに、つい先日まで
会社間の合意も含め、一切公式には発表が出てこず不思議な感じはあった。
国土交通省は一昨年12月の時点で、利便増進事業の対象として調査費を計上するほどだったのにね。
ちなみにそれぞれいつぐらいの時点での話かということは言及はなかった？

>>543
いやいや新横浜商業施設関連ではなく新幹線運行のほう。
あの西谷駅ホームにかかる新幹線の高架線のことね。

いずみ野線南万騎が原駅近くでも新幹線とクロスしてるけど、
レールが直線にも関わらず相鉄は護輪軌条付けているほどの
念の入れようをみると判然とします。

つまりは西谷駅構内の工事中は、
やはり新幹線の安全運行に気配りしなければならんかな、
ということです。
一応、東海に工事期間中の安全性の説得が必要になるかと思って。

>>533 よそでやってくれ。

>>533
「大都会に相応しい京王電鉄マンセー。東急なんて」
まで読んだ。

>>533
どうもありがとう。
新横浜が選ばれた理由ってよくわかりませんね。横浜から近いのに。
新幹線があるから？昔を知っている者からするとやはりイメージが…

湘南台発
この電車は東急東横線経由・東京メトロ渋谷線経由・東武東上線直通　急行　森林公園ゆき　です。
この電車は東急目黒線経由・東京メトロ南北線経由・埼玉高速鉄道線直通　急行　浦和美園ゆき　です。

↑　子供の妄想はやめてね

海老名⇔目黒線
湘南台⇔東横線
湘南台⇔昇進

>>545
倒壊の説得なんてぜんぜん問題ないでしょ。
天下の東急と相鉄が新横浜に集客してくれんだよ。
もう束ハマ線や市営地下鉄の硬直輸送にやきもきする必要は
なくなってホクホク（´∀｀）ってとこだと思われ。
裏で東急噛むように倒壊が炊きつけたってハナシも聞くし。

ついでに、工事は東急建設が一手に請け負えば、
大倉山〜菊名間高架工事の見事な実績もあるし、
工法には倒壊にも信用あるから新幹線交差なんて無問題。
鶴見川のパスから分岐、西谷のジャンクションまで
最新工法であっという間に完成さ。
武蔵小杉〜日吉の工法・工期見れば一目瞭然でしょ。
どっかの空港線分岐とか、複々線みたいにノロノロ工事しないヨ。

>>551
それはもしかしたら全ハズシの可能性も…
傷心・東横の10両編成が優先的に本線に直通かもよ…
って釣られたかもね…

用地的に地下なんだろうけど、
せっかくならそのまま二俣川まで来て欲しいねぇ

本線も西谷過ぎたあたりで地下にもぐって鶴ヶ峰駅ごと地下化すればなおよし
JRはイマイチ見えてこないけど、東横線は目黒線直通があるから
東急方面直通列車は最大毎時29本程度まで増発可能になるだろうし。

二俣川直結厨が後を絶たないが、なんでわざわざ金かけてまで二俣川なのか分からない。
西谷発で横浜方面に各駅停車を運行すれば、複々線化の費用をかけずに同様の輸送力はあるわけだし。
二俣川の向こう側に住んでる奴が、都心行くのに西谷・鶴ヶ峰に停車するのが気に食わない、ということかもしれないけど
逆方向からの利用もあるからどのみち西谷には止めたほうがよいだろうし。
>>522へのレスにもなるけど、非鉄ヲタの友人で和田町に住んでる人にこの計画を紹介したら、横浜での乗り換えなしで（西谷経由で）行けると喜んでいたぞ。（本数などあまり詳しく言わなかったせいかもしれないが）


少なくとも、もし市や東急はそう主張するだろうから、複々線化するとしても相鉄の自腹になっちゃう　→→自動的に廃案
だし、そもそもそこを通らない利用者としては、そのせいで工期が遅れること（新線の運賃も上がるかも）が一番嫌だ。

>542
>554

東急につなげるのを過剰投資ではないかと
懸念されているのに、西谷-二俣川の複々線
なんて、相鉄に余裕ないだろ。

各停の西谷折り返しでいいんじゃない。
西谷以東から二俣川方面に行く需要なんて
少ないし。

もし、乗り入れするために二俣川-西谷間を複々線化するなら、その事業も利便増進法の範囲にねじ込もうとするはず。
現在まで発表されてる計画見る限り、西谷が分岐駅になることは明らかだし、分岐駅化したなら優等停車駅に格上げされてもおかしくない。

>>544
2004年8月に相互乗り入れに合意し両首脳の記者会見の手はずまで整えたが
発表は直前に中止されたという。
小見出しは「異なる思惑調整に曲折　押し切られた相鉄」とある。相鉄と
してはＪＲの乗り入れだけで事足りるようであまり横浜通過列車は設定し
たくないようだ。

>>557
西谷駅が大崎駅みたいに
一大ジャンクションになりそだね。

>>558
川崎･品川･新橋･東京方面の客とか、京急利用客にとってはウマミがない
からね。京急としても相鉄のJR＆東急直通運転は面白い話じゃないでしょう。
あと横浜市心部(桜木町＆関内)に行くのに横浜通過で不便になると困る。
やはり横浜発着が大半のダイヤがいい。

>>559
そうじゃなくて相鉄グループの収益源である横浜西口商業施設
関連ビジネスに悪影響あたえるからさ。横浜通過列車が多くなると。

日中の相互直通は無しって可能性もあるよな。

正直言って今回の直通のメリット順をあげると
JR東海＞横浜市＞東急＞JR東日本＞相鉄＞小田急、京急
といったところか
　
相鉄としては羽沢JR直通事業だけだったら７００億のなかの負担だけ
なのにさして必要のない新横浜・東急直通事業で２７００億から
按分負担が求められるわけで成功とはいえなくなった。これで小田急と
直通して横浜駅利用者を増やさない限り新横浜方面に列車は回せない、
投資した分が回収できなくなる恐れがでてきた。相鉄の負担分が多いようだと
撤回もありえるのでは？

受益の範囲内でしか負担しないはず。
ただ、横浜客減少分を受益と相殺するのかしないのかで
負担が変わりそうだから、どうなるのかね？

ただ国に申請しちゃったから、もう撤回はないだろう。
本数の大幅削減はあり得ても。

負担分はある程度固まってるのかな？今回の提出を受け、横浜市と神奈川県は
負担割合を巡る議論を加速させるとあり、２ルートの乗り入れ目指すことに
なったが費用負担増にあった投資かも見極めなければならないと結んであるね
日経の記事では。

グリーフ車連結汁

グリーフ車の連結は良くないと思います。
グリーフ車はやめるべきです。

湘南台・海老名方面からコンテナに乗る。
羽沢で行き先別に乗せ変えて、そのままGo。

で、大概のことは解決。

相鉄本線二俣川以西からも直通する必要はあるのか？

素直に小田急(&田都)使えば事足りるんじゃないのか？

>>568
小田急（＆田都）経由よりもよくなるじゃないのかな。特に新宿方面
以外は。

朝の西谷⇔二俣川は相鉄史上かつてなかった頻度で電車が走るんだろうな

綱島〜新横浜は東急だな。

>>558>>560>>564
たいへん参考になった。どうもありがとう。
相鉄としては、やはり横浜西口への影響をかなり懸念してるみたいだね。
ただ、JR乗り入れだけでは朝4本が限界だったのだろうし、
日中や夕もさほどたくさん直通させる気はなかったように思えるから
元々直通本数はかなり絞る気だったということか。

>>570
3年前の夏まで1時間30本、288両が通過していた区間だが
それを超える頻度で走らせるのはかなり厳しいのでは。

過去他社なら複線で36本ってのがあるけど、流石にそこまでやらんだろう。

>>574
京成高砂〜青砥の複線時代？京成は最長8両だしね。

>>558>>564あたりを見ると、やっぱり相鉄-JRだけで事足りるように思えるなあ。
東急は羽沢折り返しだけやってれば十分な気がしてしまう。


日中の羽沢駅はどうなるんだろう。JR方の折り返しとかは設定されるんだろうか。

>>576ＪＲは全直通、東急は羽沢折返有(or全羽沢折返)になるかと？
新横浜−羽沢間が相鉄なら乗入てることになるし

test

>>535の補足
京成18M車8連＝１４４Ｍ
一般20M車8連＝１６０Ｍ

>>576
東急をなめてるの？

西谷折り返しとか、二俣川折り返しとかはないのかな。
直通しなくとも、連絡するだけでも効果あるよね。

考えてみたら、ターミナル機能を持つのは羽沢じゃなくて西谷でもいいわけか。
（西谷駅の大改造が必要にはなるけど）

東急方の列車が新横から相鉄区間に入り、西谷で折り返す。これが基本。
時間数本程度、JR方の直通列車が走る。

こうすれば、相鉄側は横浜と羽沢で系統を分断する必要が無くなる。


>>580
なめてないっていうか東急沿線民ですよ私は。
ダイヤ崩壊が怖いからなー。あと、相-東-地下鉄の初乗りx3もどうかと思う。

新線の昼間の本数は７本って散々ｶﾞｲｼｭﾂ
東急とJRでどう分けるか知らんけど。

今の電車は各方面への直通が可能になってきて
これまで鉄道が不得意としてきたドアツードア輸送が大分可能になってきた。
今回の計画における一見突飛と思われる乗り入れパターンは、
本数は少しづつでも、全てを行うことになると思う。
決して子供の妄想なんかじゃない。

と、自分の手で稼いだことのない子供が申しております・・・

東急は漁夫の利。

横浜の商業施設のこと考えたら日中7本も流せないな。相鉄自身も慎重に対処するといってるし

>>586
というより、　ゴ　リ　オ　シ　　だろ。

あくまで噂なので、一応こういう話もあるという程度に思ってね。

当初、計画はJRとの乗り入れだけを想定していたので、
二俣川〜西谷間は複線で十分だと判断されたが、東急も加わって
新線に流れる列車量が大幅に増える事になったので、この区間を
どうするのかは、まだ未定とのこと。あと、整備新幹線みたいに、
予算を前倒し投入して完成時期を早める可能性も無きにしも非ず。

>>559
>川崎･品川･新橋･東京方面の客とか、京急利用客にとってはウマミがない
>からね

川崎・新橋、京急利用者（品川下車除く）と、品川（JR束・京急）
・東京まで利用者は一寸違うんじゃないだろうか？

あくまで妄想だけど、あの狡猾な倒壊がさ、重い腰上げてTOICA導入
するんだからね。
相鉄から新横浜経由品川・東京まで、特別割引設定するなんてことを
開通後、時期を考えてやれば、一気に面白いことになるw
『相鉄から都心へは、早くて便利な新幹線をご利用ください。
お帰りのお買い物は品川アトレ・新横浜アトレでごゆっくり。
TOICA相鉄エクスプレス通勤割引の方は、途中下車フリー』とヤれば、
昇進や快特なんて、あっという間にぶち抜いて速攻品川到着さw

束と京急は憤氏するだろうけどな。
世の中万事発想の転換と競争だから。

元々ＪＲ直通だけでよかったのに、市の方針で都心への本数増発というために
無理やり2ル−トになったわけでしょ？計画では通勤時間帯に14本っていうことらしいが、
この辺りの趣旨をちゃんとふまえての計画がなされると思う
だから直通もなく通勤時間帯に本数が確保できないじゃ
約束が違うと、大金を出す横浜市や県に又何か言われるだろうね
日中は横浜方面のことを考慮するという話しだからいいとしても
裏を返せばラッシュ時には．．．。ＪＲのみの直通に
待ったをかけ大金を投じた市や県の方針をふまえた方向だろう
そういう趣旨を踏まえてのダイヤを組まざる負えないはず

　　　

連投スマソ
>>565>>566　
相鉄から都心への通勤は、新横浜から、早くて便利な
新幹線をご利用ください。

>市の方針で都心への本数増発というために

その市の方針のバックには東急の強い意向がある。尚始末が悪い。

どうみても都心への客を独占できないと知った束厨が
火病っているとしか思えないな。

まともなダイヤが組めるもんなら組んでみろよ。
もちろん相鉄にランダムダイヤを押し付けるようなものは論外。

JRとの直通が先に始まり定着すると東急のやつは邪魔者扱いになるんじゃないかなあ。はっきりいって渋谷ぐらいなもんでしょ？それも地下五階だし。その先でメトロ運賃まで払って利用する人は限りられそう

だから定着できるほどのダイヤが組めるかってこと。

>>595 これから高齢化が一気に進むし、東横・13号線渋谷地下駅、
新宿三丁目駅の
地上、デパート等商業施設、地下街、トトロ各線へのジャンクション
が鍵だろうね。半蔵門線渋谷や東横線横浜並みじゃ負けるな。
横浜地下のエレベーターなんて、カート族と高齢者の慢性行列だもんな（苦

逆にその辺まで洞察して、高性能ファジー大型エレベーターを
デパート並みに5基づつ、
（上り線・下り線が別の渋谷ならそれぞれのホーム）
エスカレーターも動線考えて大量に配備すれば、一気に面白い
コトになるw

>>595
新横だろが

>>597新宿三丁目は地下で新宿と繋がっているので問題なし！

６００げっと。

今回の件でJR東・相鉄は東急に対して心よく思わないだろうね。
横浜市を隠れ蓑にして工作したのはミエミエだし。まあ東急みたいな
会社は一度どこかでしっぺ返しくらったほうがいいんだが。

>>590
新横浜で東京方面に折り返せるようにしないと、新幹線の新横浜以西が輸送力過剰では？

>>601ＪＲと相鉄の報復が来るかもねｗ

ttp://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/162/0064/16204260064014c.html
第１６２回国会　国土交通委員会　第１４号 平成十七年四月二十六日（火曜日）
○都市鉄道等利便増進法案（内閣提出、衆議院送付）

○渕上貞雄君
次に、保安装置の改良問題についてお伺いをいたします。
速達性の向上を図るために既存の施設の利用や短絡線整備などが計画されていますが、現実的な問題として、相互乗り入れを行う
鉄道事業者間の保安装置、例えばＡＴＳが異なっているために、いずれかに保安装置を合わせなければならないと思うんであります。
その費用は大変莫大なものになると思います。法案では、これらの費用問題についてどうなっているのか、国の負担は措置されているのかどうか。
これらの保安装置の改良を行った場合の国の関与が必要だと考えますが、いかがでございましょうか。

○政府参考人（梅田春実君）　都市鉄道利便増進事業におきましては、速達性向上事業というのがございます。これは、例えば短絡線、整備主体が
短絡線等の整備を行いまして、営業主体が他社の路線に乗り入れるというようなケースがございます。こうした場合、当然、信号保安設備につきましては
言わば同じものにしなければならないわけでございます。したがいまして、それは整備主体によって整備されるということになります。
したがいまして、こういう速達性向上事業の実施に必要となる施設、先ほど言いましたように、信号保安施設もその一部でございますが、
こういうものにつきましては整備費用の一環として算入されるというふうに考えております。したがいまして、整備主体としては、営業主体からいただく
施設使用料等によってそれを償還していくというような格好になろうかと思います。もちろん全体の赤は、国と地方が三分の一ずつの補助というような仕組みでございます。

>>604
相鉄線内のATSは、今の「相鉄型ATS」のままじゃまずいだろうね。
東急CS-ATCにするには既存車がATC運転に適さないって場合が
あるから、やっぱJRのATS-Pがいいのかね。

相鉄線内 相鉄型ATS -> JR型ATS-P
JR　 JR型ATS-P
東急・13号線 CS-ATC

こうしておけば、乗り入れ用車にATS-PとCS-ATCを両方搭載する
事で東急・JRの乗り入れ車を一種類に統一できる。

ttp://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/009916220050406007.htm
第１６２回国会　国土交通委員会　第７号　平成十七年四月六日（水曜日）

○三日月委員
今回つくった枠組み、営業主体が整備主体に支払う使用料といったもので、事業者が自前で負担をする設備投資コスト、リスクを分散させよう、
こういうことは一定理解をするものであるんですけれども、この使用料は、「当該整備に要する費用を基準とし、当該営業により受ける利益を勘案して決定される」
と二条の七項、八項に記されています。いわゆる受益、当該営業により受ける利益、この受益というものは一体何だろうか、何を想定されているのかということと、
この受益、非常に算定が難しいと思うんですね。使用料を決める上での受益の算定方法はどのような方法を用いられるのか。

○梅田政府参考人
まず、受益でございますが、これは、整備をした場合と整備をしなかった場合につきまして、ある一定の仮定を置きます。運行形態等を想定いたしまして、
需要予測を行います。その需要予測をいたしまして、整備をしたときの収入と支出の差、それから整備をしなかったときの収入と支出の差、これの差分、
これを受益として考えるわけでございます。
したがいまして、例えば今相鉄線とＪＲの直通を考えているところでいきますと、この相鉄とＪＲの短絡施設を使う事業者において、それぞれの需要がどのくらい伸びるか、
その結果どのくらい収入がふえるか、コストがふえるか、こういうものを算定しながらやっていく、その差を見て受益を確定していくというようなことになります。
(中略)実際の額につきましては、事業費、施設の使用料、それから受益がどのくらいになるか、受益の範囲内で施設使用料を払うというようなことになりますけれども、
条件設定を含めまして、これは主体間で協議を通じて具体的に決定されていくということになると思いますので、払う方もそれから受け取る方も、それぞれ収支は厳しいですから、
しっかり算定していただけるものというふうに期待しております。

○松崎（哲）委員
この法案の目的、第一条に利用者の利便の増進という文言が書かれているわけですが、これは私は非常に画期的なことではないかというふうに考えております。
同じ文言が平成十一年の鉄道事業法の大改正の際に二十二条の二として加わったというふうに承知いたしておりますが、この平成十一年以前に「利用者の利便の増進」
という文言が法律に使用された例というのはいかがかというのを伺いたいと思うんです。
○梅田政府参考人
御指摘のとおり、平成十一年の鉄道事業法改正におきまして「利用者の利便の増進」という文言が規定されております。
このほかにも、十一年以前におきましてこの「利用者の利便の増進」という文言が用いられた法律といたしましては、いわゆる中心市街地法、正確に言いますと、
中心市街地における市街地の整備改善及び商業等の活性化の一体的推進に関する法律がございます。この法律におきましては、バス事業者が中心市街地において
乗り合いバスの運行を増加させるということを「利用者の利便の増進を図るために実施する事業」というふうに位置づけているところでございます。
○松崎（哲）委員
私の趣旨は、鉄道関係では初めてではないかというふうに思っているんですが、そのとおりでよろしいんですね。
○梅田政府参考人
先ほど申しましたように、平成十一年の鉄道事業法改正におきまして、乗り継ぎ円滑化措置というのを創設いたしました。その際に「利用者の利便の増進」
という言葉は使っております。しかし、今回のように、これをいわば正面から据えてやるという法案は初めてではないかというふうに思います。　

相鉄の悲願を見透かして足元をみたような計画でなんかかわいそうだね。。
例えば、大崎短絡できればＪＲだけでも東戸塚辺りから湘南新宿ライン普通が12分間各で
貨物線方面5本くらい入って、横浜方面も毎時5本の10本くらい十分可能なのに
あるいは西横浜から横須賀線というのも至極簡単な．．．。

相鉄のＡＴＳは、ＪＲのＡＴＳ−Ｐに更新予定だとか。
さらに、無線は、ＪＲの次世代（現在配備中）のデジタル列車無線（空間波）化は昨年度より予算がついていますので、決定事項です。

>>602 既に通勤時間帯にはかなりの本数が走ってるから、
様子見て、連絡割引利用が好調で混雑するようなら
三島発（逝き）こだまを若干増発すれば桶w

昼間は東横特急4本とJR3本だろうな。
目黒は羽沢で専用折り返しホームデフォ。

品川と大手町に勤めてる人ならまだしも、
都内の他の場所に勤めてる人にとって新横浜から新幹線ってありえないと思う。

東横からの乗入れ車は平日は終日女性専用車になるのかな。
しかも海老名方先頭車。もし海老名方先頭車が女性専用車
になったら、暴動が起きる罠。

>>613
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148703000/23

元々JRだけだとラッシュ時4本程度って考えたら
東急がゴリ押しとはいえすんなり入れたワケもわかるな。
はっきり言えば4本程度じゃあっても無くても同じ。
定期利用客はそんな本数の少ない路線より横浜乗換えを選ぶでしょ。

それと、西谷のターミナル化は不可能でしょ。
北側を国道16号に押さえられてて、南側は帷子川。
元々帷子川に下りていく谷にへばりつくようなところにある駅なのに、
現状それを利用してギリギリ2面4線にしてる。
引き上げ線どころか拡張の余地も、ホームドア設置の余地も無いところを乗換駅にすると、
ラッシュ時に転落事故がおきかねないよ。

>615

今の2線4面あれば、何とかなるんじゃない。
もし拡張するなら、南側に広げれば、いいのかな。
駅のあるところは、帷子川からだいぶ離れていていて、
問題はないし。

西谷から上星川間の大部分は西谷駅と同じような
状況なので、この区間に連絡線を造ることができるなら
引く上げ線も駅の改造もできると思うが。

>>610
かなりの本数・・・
具体的には、新横浜通過も含めて8時台で10本くらいだけど、4分間隔で走らせてる所多いから、15本までは増やせるかな。

正直、羽沢住民で東京に通学してるけど、新横浜までチャリでそこから新幹線というのはかなり魅力的。
ただ、羽沢から都心への直通路線が出来たら、そこまで魅力的でなくなるかもしれない。
（その頃には「通学」じゃなくて「通勤」だろうから、新幹線定期なんて認められないだろうし）

東横線も埼京線も女性専用車は4号車になりそうな希ｶﾞｽ｡

相鉄の発表では西谷駅となってなくて、西谷駅付近ってなってるから何も西谷
駅をターミナル化しないんじゃないのかな？

日中乗り入れ7本(15分間隔4本＋いびつな3本?)
しかも半分の相手は湘南新宿ライン。
誰がどう見てもランダムダイヤ決定だよね。

通勤先は東京が多いとはいえ、
横浜市民は北部を除いてかなり強い横浜志向。
日中は東急に毎時4本でも乗り入れれば充分だがなあ。

とはいえJRは羽沢接続じゃ納得しないだろうし、作っちゃう以上は
東急もJRも譲歩できないだろうけど。。。

東海道貨物線の横浜羽沢駅を経由して埼京線の電車を平塚・小田原まで通す。
一部は相鉄の湘南台・海老名駅まで直通運転。
そうすれば京浜東北や東北・東海道線を
バイパスする第２の湘南新宿ラインが誕生する。
名称はＪＲ埼京線ではおかしいのでＪＲ羽沢線といったところ。
現在新宿折り返しの埼京線と常時相互直通し、
運用車両はもちろん１０両編成のＥ２３３系で、
東戸塚以降は東海道線と平行した貨物線を利用。
停車駅は新宿−渋谷−恵比寿−大崎−西大井
−新川崎−武蔵小杉−鶴見−新大口−羽沢
−上星川−東戸塚−戸塚−大船…平塚・小田原で、
相鉄直通に関しては連絡線経由、西谷−二俣川…という具合で、
丸く収めることができる。
湘南新宿ラインはそのまま存続させ、
あくまでも別路線として確立してほしい。
メリットはＪＲ東日本の所有路線なので
建設時間もコストも抑えることができ、
線路やＡＴＯＳは既に出来ている。
駅を多数建設し東海道緩行線として
うまく機能させるべきだと思う。

品川から新高島方向まで伸びる湾岸貨物線に関しては、
つくばエクスプレスを秋葉原−東京−品川を延長させ
乗り入れるとかなり使い物になる。
高速運転可能とすれば相当乗客を確保できるのでは。
建設費以上の効果が期待できるなら、
建設しないともったいないはず。

「オラは高尾山のサル山に住んでる」
まで読んだ

>>621
心底そうして欲しかった。

ttp://www.pref.kanagawa.jp/osirase/keihin/kg/index.html
羽田空港・神奈川口構想ってあるよね。コレ、東海道貨物線
から空港まで延長すれば、あんまり費用かけずにJR線を
乗り入れできるねぇ。

そうすれば、県央からの対羽田空港輸送を相鉄＋JR東で
独占状態に出来るな。

羽田を便利にしたら新幹線の利用客が減る予感

>>621
連続投稿ｽﾏｿ
武蔵小杉は西大井と新川崎の間だぞw

>>625束にとっては嬉しくたまらないｗ

単価の高いリムジンバスの利用が落ちるのは罠だな

目黒線系統
各停　三田線〜目黒線〜東部方面線〜いずみ野線
急行　南北線〜目黒線〜東横線〜みなとみらい線
特快　南北線〜目黒〜大岡山〜武蔵小杉〜新横浜〜羽沢〜藤沢〜茅ヶ崎〜平塚〜国府津〜小田原

東横線系統
各停　東上線〜13号線〜東横線〜みなとみらい線
急行　池袋線〜13号線〜東横線〜東部方面線〜相鉄本線
特急　東上線〜13号線〜東横線〜みなとみらい線

相鉄本線系統
各停　横浜〜西谷
急行　横浜〜星川〜西谷〜二俣川〜(各停)〜海老名・湘南台
快急　横浜〜二俣川〜大和〜海老名〜本厚木〜(各停)〜新松田〜小田原

湘南新宿ライン系統
普通　宇都宮線〜新宿〜横須賀線
快速　高崎線〜新宿〜東海道線
特快　埼京線〜新宿〜渋谷〜大崎〜武蔵小杉〜羽沢〜二俣川〜大和〜海老名〜寒川〜茅ヶ崎

ややこしい。

系統番号を付与しよう。少しは違うはず。

神奈中みたいに途中折り返しに別系統を付与したらそれはもう訳ワカメに。

>>629には悪いけど、>>629の案は｢こういう複雑な運用になるとややこしくてよくない｣という(ある意味)いい例

目黒線系統
各駅停車：三田線〜目黒線〜日吉
区間快速：南北線〜目黒線〜東横線〜みなとみらい線
区間急行：三田線〜目黒線〜新横浜連絡線〜羽沢連絡線〜相鉄本線

東横線系統
各駅停車：池袋線〜13号線〜東横線〜みなとみらい線
快速列車：東上線〜13号線〜東横線〜みなとみらい線
急行列車：東上線〜13号線〜東横線〜新横浜連絡線〜羽沢連絡線〜相鉄いずみ野線
特急列車：池袋線〜13号線〜東横線〜みなとみらい線

東海道貨物線系統
普通列車：新宿〜山手貨物･品鶴･東海道貨物線〜羽沢連絡線〜相鉄本線･いずみ野線
快速列車；新宿〜山手貨物･品鶴･東海道貨物線〜羽沢連絡線〜相鉄いずみ野線
特別快速：新宿〜山手貨物･品鶴･東海道貨物線〜羽沢連絡線〜相鉄本線

ttp://vista.xii.jp/img/vi4891155520.jpg
西谷をこんな風に改良すれば、羽沢からの列車も横浜からの
列車も折り返し出来るかなぁ。

ペイントで描いたら、汚くなった。orz

>>625
伊豆あたりからの飛行機利用者が、羽田までのアクセスを東海道線から新幹線に切り替えるんじゃない？
大した乗客数にはならないか。。

>>635
問題点
１、ポイント多過ぎ。
２、折り返しと上りの同時入線不可。

>>637
う〜ん、やっぱりﾎﾟｲﾝﾄが多すぎるか。西谷駅の周辺は土地が
狭いから、なかなか折り返し線のある側の拡張が出来なさそう
なんだよねぇ。

>>637
朝ラッシュ時を考えると、折り返し線1本では厳しい気がする。
東急方面だけでなく、横浜方面も折り返すわけで。
8両にもなれば、乗務員の移動などでなおさら。
まあ、東急乗り入れで本数が増える兼ね合いで、折り返し線なども考えると、
上のほうに誰かがうわさで書いていたが、二俣川まで伸ばしたくなるのもわかるな。
ただ、二俣川まで延びれば、いずみ野線にそのまま入ることになり、
明らかに輸送力が過剰になるとは思うが。
折り返し線をどこに設けるかは難しい問題だな。

>>639
東急方面の折り返しは羽沢or新横浜でしょ。
朝ラッシュ時は相互乗り入れしか相鉄から西谷方面に行く列車設定しないだろうし。

一番問題の朝ラッシュ時間でも西谷始発は横浜方面だけだろ。
14本ってのが有力なんだから。
多分本線20本（始発６本）羽沢方面14本

スレ住人で言い合いしてもなあ。
担当者が考えるだろうから、まあ良いんじゃないの。

個人的には羽沢に乗り入れたあと、東急線計画が
つぶれてくれるのが一番ありがたい。

どうせ新線バカ高で、利用者のびないでしょ。

>>641
まだ発表になっていないから何ともいえないが、都心直通をどう解釈するかでは？
西谷まである程度目黒線の列車がきて始発になることは考えられるかと。
あくまで相鉄線内に乗り入れないから、直通には数えずに。
羽沢は、拠点としての価値が低いのと、JRの土地であることから、折り返し線は微妙では？
新横浜はまああるだろうけど。

>>642
＞どうせ新線バカ高で、利用者のびないでしょ。
そんなことにならないための上下分離方式なんだが。

>>643
今までの発表見てまずありえない。
東急、JRの折り返しは新横浜か羽沢でしょう。

>>645
そうなると、何とももったいない話になるな。
日中は、東横方面特急が15分毎に走り、必然的に羽沢に止まるのか。
都市近郊で15分毎とは…
あと少し走らせれば、サービス的には有効な西谷なのに…

>>646
あのーJR乗り入れの３本は完全無視？
その３本が羽沢で東急折り返しと接続取ればいいだけの話。
昼間は新線に７本も流せば十分でしょ。ランダムは避けれないだろうけど。

ランダムは許さん(｀・ω・´)

>>648
多分白金高輪みたいに羽沢で時間調整。

>>647
となると、相鉄は大変だな。おそらく社境が新横浜になるだろうから、
そのために一駅分要員を配置して運転しなければならない。

あと横浜市が関係することから、報道発表にあった駅以外にも、100％出資するなどで駅を
さらに作るケースが考えられるかと。
そうなると、特急の速達性が低下することにもなる。本来羽沢にすら止めたくないだろうし。

あと、JRの協力が得られず羽沢に折り返し線を設けられない場合も結構考えられるんじゃ？
ってことで、特急以外にも、目黒線の急行か各駅停車が毎時4本程度西谷以西までくるかもと思ったのよ。

羽沢〜新横浜の一駅だけ本数が少ないなんて問題は実際に起こりそうだな。
かつての品川〜泉岳寺や小竹向原〜練馬みたいな感じで。

>>650
＞一駅分要員を配置して運転しなければならない。

境界駅と要員入れ換え駅が共通とは限らないよ。そんな例はある。

＞駅をさらに作るケースが考えられるかと。

現段階では有り得ない。

＞特急の速達性が低下することにもなる。本来羽沢にすら止めたくないだろうし。

羽沢は新横浜都心の一部

＞JRの協力が得られず羽沢に折り返し線を設けられない場合も結構考えられるんじゃ？

直接当事者じゃ無いからありえない。

なんか西谷マンセー羽沢アンチ臭を感じるね。

もともとJR乗り入れのラッシュ時1時間4本のために新線建設なんてありえなかったんだから。
それに東海道貨物線経由なんて山手線沿線までほとんど何もないところを行くわけで
本当に対東京需要しか期待できない。

西谷マンセー羽沢アンチ臭いID:NkWFk7sJ氏に教えよう。
羽沢、西谷の比較

羽沢:横浜市が定める新横浜"都心"の一部
西谷:横浜市が定める二俣川・鶴ヶ峰"副都心"からも外れてる。

羽沢駅:将来の運行上の一大ジャンクション、相鉄JRの乗り換え駅
西谷駅:将来相鉄同士の乗り換え駅

現実見た方がよい。

訂正

＞西谷マンセー羽沢アンチ臭いID:NkWFk7sJ氏に教えよう。

ID:x6v0Qea2氏だった。

確かに、東急が乗り入れすることによりネットワークとして完成するんだよな
JRだけだと、ただの相鉄東京方面バイパスに過ぎないわけだし。
相鉄が本当に嫌がってるのか分からんが、少なくとも沿線民にとっては
東急直通はメリットでかい

相鉄としては、現在横浜で新宿渋谷方面へ乗り換えている客の利便向上と、
相鉄沿線から小田急に乗り換えて新宿へ向かう客の取り込みをするには、JRとの乗り入れで十分と考えたんじゃないかな。
路線全体の活性化、沿線の価値向上まで企図するなら、東急との乗り入れは必要になるし、
だからこそ、JRに客取られたくない東急ともども横浜市が介入したんじゃない。

ランダムダイヤ相模鉄道！
毎朝異なる新鮮なダイヤでお届けします。

東横、目黒、JR多方面直通で
数えて無いけど10社20線から影響を受けるとかなれば必定。

相鉄JR相互直通の91%はむなしさで出来ています
相鉄JR相互直通の5%はミスリルで出来ています
相鉄JR相互直通の2%は心の壁で出来ています
相鉄JR相互直通の1%は理論で出来ています
相鉄JR相互直通の1%は成功の鍵で出来ています

相鉄東急相互直通の52%は希望で出来ています
相鉄東急相互直通の34%は睡眠薬で出来ています
相鉄東急相互直通の9%はマイナスイオンで出来ています
相鉄東急相互直通の5%はミスリルで出来ています

渋谷発リゾート21の伊豆急下田行き走りますかね、。

尾辻舞の８０％は毒物ででかていまつ

>>651
＞かつての品川〜泉岳寺や小竹向原〜練馬みたいな感じで。
詳しく

2017年遅すぎ。もう新幹線札幌まで行ってるじゃん

>>663
昔は京急車の泉岳寺引上げ線利用がなかなか認められず、
品川〜泉岳寺の本数が西馬込方面の半分しかなかった。

小竹向原〜練馬は練馬で有楽町線の折り返しが出来ない構造なので
乗り入れが毎時4本しかない時代はそれは悲惨だった。

>>661
リゾート21は消滅しているかもしれないけど、それできるじゃん。
スペーシア日光・きぬがわの例があるから、強ちあり得ないともいえないな。

ただ、渋谷ではJR単独で充分だから、まぁやらないだろうな。

今朝の朝曰新聞神奈川版「読者のプラザ」

☆新路線建設は本当に必要か（横浜市　34歳大学講師）
（要旨）
相鉄がＪＲ、東急に乗り入れするための路線に国が900億円、県と横浜市が共同で900億円もの
巨費を援助し、鉄道会社の負担はゼロという。
そもそも相鉄線は西横浜駅から横浜駅までＪＲと並行して走っている。乗り入れを
したければここに数ヶ所ポイントを設置すれば可能で、工費は数億円で済み、工期も数週間あれば
足りるだろう。
この路線で相鉄の収益は増加するかもしれないが、大半の横浜市民は新路線を利用する機会はなかろう。
おまけに横浜駅を通らないことで横浜駅周辺の商店街への悪影響は必至である。
このような計画に市税を投入するのはいかがなものか。
安易な新線より既存の路線を生かす工夫をしてほしい。

-----------------------------------------------------------
税金の投入がおかしいという意見なのか？
一理あるけど羽沢という交通不便地区の解消目的もあるし、難しいところだね。

>>667
＞安易な新線より既存の路線を生かす
のが今回の計画なんだけどな。まあ東急との新線は既存の路線の有効利用とはちょっと離れてるけど。
あと、横浜駅で乗り入れられるだけの余裕があればとっくの昔にしてるって。

>>667
賃貸料ゼロとでも思ってるのかね。
知ってて都合の悪い情報を切り捨ててるとしたら
この新聞にしてこの読者ありといったところだが。

4号線を利用しない市民の方がより大半だと思う。
新横浜を通る新線の方は東急側からの利用もあるわけだし。

まあ所詮左の新聞さ。

東京への通勤が便利になるのと同時に
ストロー現象で買い物客なども東京に奪われる可能性があるから
横浜市が税金を投入するメリットはない
という意見なら納得できる

逆に都内から二俣川やいずみ野って需要は皆無だろうし

単なる束厨という可能性もあるかな？

工費は数億円で済み、工期も数週間あれば 足りるだろう。

って氏ねばいいのに。

>>654
やはりそういう香具師だったか○|￣|＿
喪舞が羽沢マンセーなのはよくわかった。

俺は別に西谷マンセーではなく、ネットワーク構築重視なんだが。
>羽沢:横浜市が定める新横浜"都心"の一部
>西谷:横浜市が定める二俣川・鶴ヶ峰"副都心"からも外れてる。
横浜市が新横浜都心の一部と制定すれば栄えるとでも？
羽沢〜横浜や、相鉄西谷以東〜新横浜の利用もあるだろう。
乗り換えの接続がうまくいかず、JR乗り入れ列車に当たった場合、羽沢でまた乗り換えることになる。

>羽沢駅:将来の運行上の一大ジャンクション、相鉄JRの乗り換え駅
>西谷駅:将来相鉄同士の乗り換え駅
JRが小田原方面にも列車を走らせない限りは、羽沢は乗換駅にはならない。
どう考えても相鉄西谷経由新線利用＞＞＞＞＞＞＞＞＞羽沢

いずれにしても、わずか一駅手前の羽沢で折り返す必要はない。
相鉄が、横浜経由誘導を図る為にってことはあるかも試練が、
横浜市が横槍を入れるだろう。
横浜駅の混雑緩和による効用も大きいわけだし。

>>667の読者のような香具師に設計をやらせると新大久保のような施工ミスは必定。

鉄道側の負担ゼロって本当？

>>675
西谷マンセーなあんたに羽沢マンセーとか言われても。
現実見たらって言ってるのだか

＞JRが小田原方面にも列車を走らせない限りは、羽沢は乗換駅にはならない。
どう考えても相鉄西谷経由新線利用＞＞＞＞＞＞＞＞＞羽沢

また脳内でJR直通は無い事にしてるの？
東急直通からJRに羽沢で乗り換えるなと？

＞これ大量に使ってるのって厨っぽいよね…

>>658
えっと、
小田急：小田原線・江ノ島線・多摩線
箱根登山
JR東海：御殿場線
川崎市営地下鉄
東急：田園都市線・目黒線・東横線
横浜高速：みなとみらい線
相鉄：本線・いずみ野線
JR東日本：東海道本線・横須賀線・総武本線・湘南新宿ライン
高崎線・東北本線・常磐線・只見線
東京メトロ：半蔵門線・日比谷線・13号線・南北線・千代田線・有楽町線
埼玉高速
都営地下鉄：三田線
東武線：伊勢崎線・日光線・鬼怒川線・東上線
野岩鉄道
会津鉄道
西武線：池袋線
よって15社34線です。
10社20線って生ぬるいもんではありませんよ。

西谷折り返しがなさそうな理由としては、土地が無いことと、相鉄本線の駅であること。
どうがんばっても引き上げ線は1本程度作るのが限界だし、ダイヤ整合するために長時間停車したり、
混乱時の分離を考えると、相鉄本線&待避線を塞いじゃうのは問題。
もし西谷折り返しするなら、それこそ地下ホーム作るしかないかな。

>>667
こういうアホな投稿には、きっちりと事業者が反論するべき
だと思う。で、朝日新聞が反論掲載を拒否したら、朝日に拒否
されたことを明示した上で、事業者のＨＰに掲載する。

以前、中越地震が起こった時に、余震が完全に収まるまで
原発を停止するべきだ、という投書が朝日新聞に載り、東電が
反論を寄せたが掲載を拒否され、東電のＨＰにその旨が載ってた。
それが２ちゃんねるのニュース速報板でスレになり、多くの人が
知るところになった。朝日と戦うにはこれが一番。

>>682
マジ？東電見直した。

なにしろ東電はメディアの大口スポンサーだからな。
新聞社としても一目置かざるを得ないだろう。

マスゴミのような中間搾取業者を介して
情報を得る時代が本当に終焉を告げる日も近そうだな。

>>667の投稿、全文うｐされてました
ttp://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000190605300001

>>681
俺もそう思うけど一人分からない人がいるんだよね…
西谷に何本も集結しなきゃ納まらない人が。

旧：チラシの裏にでも書いてろ
新：朝日新聞にでも投稿してろ

羽沢から横国までロングエスカレーターを作ってほすい。
埼玉あたりから通いやすくなるし、あのあたりに住んでいる
横国の学生が乗換無しで都内に行けるからな。

相鉄本線
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B8%E9%89%84%E6%9C%AC%E7%B7%9A

修正の続きよろ。

上下分離方式だから、建設費について言えば、
建設費合計2700億円の分担は、鉄道・運輸機構が900億円、国税が900億円、県・市税が900億円。
建設費に関しては相鉄・東急・ＪＲの負担ゼロでウマー。

東急、相鉄は線路使用料払うけど、JRはホントに負担ゼロだからな。
まあ大崎短絡線の負担があるけど。

そうだな。ＪＲは建設費はもちろん、使用料も負担しないらしいな。

大崎短絡線も今回の利便増進法のスキームの一部？
でも、相鉄と東急は申請したのに。東はまだ申請して無いだけでこれから？
大崎は上下分離でなく東の一人事業なのかな。

大崎は東京縦貫線と同様、束の単独事業のはず。

>>691
むしろ羽沢ー相鉄接続点までは収入が相鉄から機構経由で入るからね。羽沢駅使用料は機構に払うけどそれも建設費管理費除いた分はJRに帰ってくる。

667>
つむじ曲がりのアサヒ新聞、相変わらず取り組んでますね。
残念ながら、この線については地元の共産党議員ですら、予てより
実現に向けてアピールしていた話。いざ実現となったら、こうやって
足を引っ張る意見を早速利用ですか。

>>694
へぇ、なんだＪＲうまいことやったな。

日吉から羽沢は東急だな。

鉄道・運輸機構って東急・相鉄が応分の出資してできるんじゃないの？

でも、相鉄ー東急直通列車は相鉄と東急の営業区間しか通らないのに
JR羽沢駅を通るのがヘンな感じだね。

>698
鉄道・運輸機構は元鉄建公団ですよ。
行政改革で独立行政法人になったけど。

初乗り運賃高くなりそうだな。

オレも西横浜からの乗り入れは、有りかとおもう。
横浜駅の改良工事でスカ線ホームがそれ様に改良されれば、投資（税金）含め効率的だ。
結局ボトルネックは品鶴線で、貨物経由でもスカ線経由でも同じことだしな。
>>682
どこがアホなのか解説してくれ。

読解力のないアサヒ叩き厨は放置推奨

たしかに横浜市が税金を投入するメリットは分からん
羽沢にアミューズメントでも作る気か？
それとも新横浜の篠原口開発で勝算ありか？

西横浜〜横浜間で立体交差(高架or地下)作ればいいのに。
横浜駅も改良すれば、割と簡単にＪＲへの連絡線も作れそうだけど。
個人的には
東横の跡地利用してスイッチバックして桜木町行とか作って欲しかった！
妄想だけど。

>>702
西横浜-横浜間の併走区間に平面交差を発生させず相鉄からJR線へ乗り入れられるスペースがどこにあるのか教えてくれ。
両側には建物ぎっしり、頭上には何本も陸橋が通り横浜駅の地下も満杯。
一大ターミナル駅だから工事で長期間塞ぐわけにもいかない。
数億円、数ヶ月で出来るような工事ならとっくに相鉄はJRに乗り入れてるよ。

>>705
建物ぎっしりって、山側は住宅展示場とガスタンクじゃなかったか？

新幹線駅に県央から直接乗り込むことによるアクセス改善、
現在の横浜駅乗り換え大混雑を緩和効果、
新横浜駅そのもののターミナル機能向上→周辺商業施設の収益力増強
東京直結による相鉄沿線の開発、人口流入期待etc
いくらでも経済効果は見込めるではないか。
人口の少ない過疎化したど田舎に高速道路を通す話とは訳が違う。
馬鹿じゃないの朝日新聞投稿者は。

最初のスキームでは3分の1は相鉄負担（それでも安く済むので）だったと
記憶してたのだがいつのまにかゼロなのか・・・これだと横浜の商業施設
に悪影響のうえに線路使用料払うの馬鹿らしいのであんまり走らせるの
よそうってことにならんのかな？

横浜駅の１番線の海側に東横の跡地利用してＪＲに通り抜けられる連絡線&ホーム
作ればいいんでね？

「東急と繋がりたいならどうぞ。じゃあウチ(JR)はいいね。サイナラ〜」
なんてことにならない？
なんか、未だ公式にコメント発してないのが気になるんだが・・
都心直通を謳ったところで、二俣川以遠の相鉄利用者の伸びなんて
たかだか知れてるでしょ。
それを2社で奪い合うなんて割に合うんだろうか？民鉄以上に収支
見通しにシビアなあのJRが。

>>708
へぇ、3分の1負担するはずだったんだ。
それが何で、相鉄は建設費の負担ゼロになったんだろうね。
お得だな。

>>708
もともと都市鉄道等利便増進法は速達性向上計画に対して
整備主体と営業主体を分離して行なうスキーム。
そのあたりは去年4月の国会でも何度も繰り返し説明されている。>>604>>606など。

で、2004/09にこの法案を利用して直通が行なわれる構想が報道された。
だから3分の1を直接相鉄が負担すると思っていたなら
単にその人が法を理解してなかっただけ。

>>710
別にJRの直接負担はゼロだからね。
辞める必要がない。

あ、念のために書いておくとスキームが固まったのは
2004/09の報道の時点ではないから、この時点で相鉄が
3分の1直接負担だと思ってても別に誤解ではないよ。

というか横須賀線(品鶴線)と東横の線路が普通にパンクするんじゃ。
後者は目黒線へ乗り入れに変えればその問題は解消すると思う。
最も車両側に多少の改造が必要な上に8両という制限が出てしまうが・・・。

いかに路線網拡大して乗客増やすより現存の乗客をいかに維持するかの方が重要な気がする。
現に湘南新宿ラインだと一旦乱れだしたら収拾がつかなくなるし、横須賀線の西大井、新川崎
、保土ヶ谷、東戸塚の四駅と逗子以南のように恩恵が大してないところもある。

ttp://job.yomiuri.co.jp/news/jo_ne_06052611.cfm
この記事はがいしゅつ？
目黒線へも一部は相鉄から直通で乗り入れるようだ。
あと、綱島駅（日吉〜綱島は東横線に併設）が確定したみたい。

JRのメリットの一つは、相鉄直通を理由に大崎短絡線に利便増進法を使える
（税金を使える）ことだと思ってたんだけどな。
国交省の利便増進法の資料にも大崎短絡線がセットで載ってたくらいだし。

>>717
>国交省の利便増進法の資料にも大崎短絡線がセットで載ってたくらいだし
>>6とttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080131/01.pdfの2ページを見てくれ。
大崎短絡線はもともとJR東による整備とされている。

湘南新宿ラインって、しょっちゅう遅れたり運休したりするんだよな〜

確かに、東北縦貫線のような大事業を自腹でやろうとする束が
大崎短絡線に限り補助をあてにするというのも妙な話だ。

>718
羽沢連絡線は上下分離するけど、大崎短絡線はJR東が整備も運営も行う。
という趣旨だと理解してました。

そこにも、大崎駅付近短絡線の概算事業費は未定。とあるし。
概算事業費が関係してくるということは補助もするのかな、と。

>>721
>>712にも書いたように、大崎短絡線が利便増進法の適用になるならば
整備も運営も自分が、というわけには行かないわけです。
確かにわざわざ事業費未定と書いてあるのは不思議だけど、
利便増進法とは別に補助できないわけではないと考えて載せたのかな？

さりげなく、地下鉄目黒線乗り入れ厨が沸いてるな。

>712にも書いたように、大崎短絡線が利便増進法の適用になるならば
>整備も運営も自分が、というわけには行かないわけです。

「第一種鉄道事業若しくは第二種鉄道事業又は軌道法による軌道事業として行われる営業」
が対象だから第一種もアリだし、つまり両方自分もアリですよね？
東が「認定整備構想事業者」と「認定営業構想事業者」を兼ねても
法律上ダメとは書いて無いような。。。

JR束としては、大崎短絡線をつくる「口実」が欲しいんじゃないの？
費用なんて、束の財力を以てすれば端金みたいなﾓﾝだ罠。

>>724
偉そうなことを書いておいて間違いだったら申し訳ないです。
確かに第一種鉄道事業者の記載がしっかりとありますね。
しかし、となると「当該営業を行う者が、当該整備に要する費用を基準とし、当該営業により
受ける利益を勘案して決定される当該都市鉄道施設の使用料を当該整備を行う者に支払う」
というのはどう解釈したらいいんでしょうね。
整備者と営業者が別であることを前提にしている文に思えますが･･･。

今朝の日経によると、地方負担分の900億の分担割合が決まったとのこと。
横浜市600億：神奈川県300億らしい。

>>727
大和市や海老名市は1円も出さないのかな。まあ新宿には小田急があるけど、
新横浜へ向かうときには新線の恩恵を受けると思うが。
京急空港線に横浜市が出していることを考えれば、多少は出してもよかったんじゃ。

大和市と海老名市の分は神奈川県が肩代わり

相鉄連絡線　市、６００億円負担で調整
ttp://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000000605310003
相模鉄道と東急東横線、ＪＲ東海道貨物線をつなぐ連絡線建設計画で、総事業費２７００億円のうち
地元自治体が負担する９００億円について、横浜市が３分の２の６００億円、神奈川県が残り３００億円を
負担することで最終調整が進んでいることがわかった。県民と横浜市民の利用者数予測などに基づき、算定されたという。

東横線は鈍行以外は全て１０両編成になるよ。
目黒線も日吉まで延びた暁には８両編成になるし。

二俣川の上りのラッシュ時はどうなる
▼現状
急行14快速5各停9の28本
▼新線全面開業時
急行10JR4快速5東急10
各停なしにせざるを得ないな

やはり西谷折り返し各停はやむを得ないのだろう
これ以上優等減らすわけにいかないだろうし

>>732
まだ二俣川〜西谷の複々線化の可能性はある。
西谷付近を大改造するよりも、二俣川の電留線２本を地下化して
そこから延長した方が合理的なので。

>>728
恩恵云々言い出すと綾瀬・座間もださないといけなくなるし、別に良いんじゃね？

>>733
何その妄想…
何が合理的なのかもハテハテ…、運行コストは大幅に上がるけどね。

直通始まるころにはほとんどの私鉄がATO&ホームドアなんだろな

>>735
>何が合理的なのかもハテハテ…

地下鉄建設時には、トンネルよりも駅建設の方が遥かに
高くつく。西谷駅を分岐構造で地下駅化するような大改造を
するよりも、二俣川にある空きスペースからトンネルで羽沢に
抜けた方がコストが安い可能性もある。上下二段式にして自社線の
下を抜けるようにすれば土地代もあまりかからない。

>>732
横浜に出るいずみ野線ユーザーが惨いことになるような。

>>737
君何言ってるの？いつ西谷が地下化する何て決まったの？妄想激しいな。
営業線の真下に通すのにどれだけ難工事が知ってるのかね。
下らない妄想は止めてちょうだい。

>>739
だったらどうやって西谷付近から分岐するんですか？
妄想がどうとか言うなら、あなたはもう分かってるの？

西谷から分岐って、そんなに難しい話ではないと思うんだが。
あの辺、線路脇の土地に、上手い具合に低層建築しかない
部分が続いてるし。

まあ、それを言ったら、引き上げ線建設も1本どころか2本でも建設できそうだな。

>>740
は？それでいつ西谷が地下駅になるか教えてくれる？君そう書いてるけど。

>>740
質問を質問で返さないように。

西谷には羽沢方面用に地下に1面2線島式ホーム作るだろうか。

>>744
それ自分の事だろ。
先に質問してるの私何ですが？

これだから厨は困るな。
それで先に質問した西谷が地下駅になるってどこのソース？
もう下らない妄想止めてね

現在西谷の鶴ヶ峰寄方で帷子川を渡る部分があるのだが、そういう地形的な
障害を乗り越えても、地下化して複々線にする方がコスト的に有利なのかな？
とてもそうは思えない。まあ黙って見てりゃ、その内分かる事だが。

>>747
＞まあ黙って見てりゃ、その内分かる事だが。

うはは、それをいっちゃあ、このｽﾚの存在自体が(ry

>>745
そうなった場合、どこで地下線が地上線に接続するのか
まだ不明ですね。

>>747
西谷駅を設置しないで、そのまま羽沢までスルーすれば、もっと
深い位置で川を潜れるんですけどね。というか、まだ西谷駅が
乗換駅になると正式に決まったわけでは無いですよね。
横浜〜西谷間の区間列車設定を検討というニュースはありましたが、
これもまだ未定なわけで・・・。

仮に西谷から二俣川まで複々線化しようと思った場合、都市鉄道等利便増進法を使えるのかな？
二俣川まで延びれば、そのまま目黒線などを本線、いずみ野線に流すことができるわけで、
乗り換えがなくなり便利にはなり、直通本数も増え、趣旨には矛盾しないだろうけど。

>>741が言うように、西谷周辺は勿論、二俣川〜西谷間の複線の脇にも、
低層建築しかないから、その気になれば比較的容易に複々線化できる気がする。
保線車両のスペースもあり、南側は工場が続くなど、線路脇の余裕も合わせて結構用地取得は容易に思えるが。
唯一鶴ヶ峰の踏み切りについては、道路を掘り下げるなどで立体化したいだろうが、
最悪でも線路を多少かさ上げするだけで済む気がする。
珍しく高架化を伴わないでよい安上がりな複々線化ができるケースだと思うけど。

おい、妄想複々線厨いいかげん下らない妄想繰り広げないで質問答えたら？

740 ：名無し野電車区 ：2006/05/31(水) 21:44:34 ID:do/93T6R
>>739
だったらどうやって西谷付近から分岐するんですか？
妄想がどうとか言うなら、あなたはもう分かってるの？

744 ：名無し野電車区 ：2006/05/31(水) 21:54:16 ID:do/93T6R
>>740
質問を質問で返さないように。

独り言ですか？よくわからんがな(´・ω・｀)

横槍と妄想すまん。
二俣川−鶴ヶ峰−西谷を高架複々線（二層構造）にして、
西谷から先は羽沢方面は地下に。西谷の地下化は厳しいので、
ホーム改良をお願いしたい。あとは北口にバスターミナル希望。

よくID見たら、何が何でも西谷で新線と合流させたいヤツは一人しかいないな
二俣川まで伸ばせば、ダイヤ上の制約がほぼ無くなりスムーズなダイヤが組めるメリットもあるな。

そもそも西谷で合流させようとするなら、
地平だろうが高架だろうが地下だろうが、
周辺の再開発を伴わないととてもじゃないが用地を捻出できないだろ
前後に踏み切りもあり、立体化を伴わない列車本数増は難しいだろうし

再開発もやって、立体化もやって、民家の立ち退き補償もやるとなれば、
とてもじゃないけど二俣川まで地下線延ばすより安いとは思えない。
しかも西谷のように猫の額のような土地で再開発をやったところで、
さしたる利益を生むとも思えないし、実際にそういう計画が出ているとは聞かない。

西谷〜羽沢は新幹線の脇にへばりつかせるって無理？

>>750
鶴ヶ峰の二俣川寄りすぐの踏切（というかあの道路）は、都市計画道路の
一部になっていていずれは整備される予定です。当然、立体交差化される
と思われ。

というわけで、740は氏んでください。

>>733
それなら羽沢〜二俣川で今回の計画申請するはず。東急の綱島〜日吉を羽沢〜日吉に含めたように相鉄の西谷〜二俣川を羽沢〜二俣川と含めて申請するよな。

>>757
もうほっといた方ががいいかも。
妄想の前提が妄想というとんでもない厨だから。

鶴ヶ峰〜西谷が高架って…
難工事つーか、死人でるだろ…

要は、道路に偏っていた公共事業の振り替えでしょ。
削減されたとはいえ、公共事業自体は必要なわけで。
そう考えると、地元選出の代議士の当選回数によって決まる気もする。
西谷の工事規模も、二俣川までの複々線化の是非も。

横浜市旭区選出の創価公明衆議院議員上田いさむは確か6回で、
結構可能性はあるのではないかと。

例えば、首都高横浜環状北線が整備されるエリアの自民党衆議院議員は、
鈴木恒夫で当選回数6回であることからも、結構相関がありそう。

>>761
＞二俣川までの複々線化の是非も。

もう是非はでてますが、複々線何て言ってるのは一部のヲタだけ。

なんか旭新聞をたたいてるやつが多いけど、タタキどころは投稿者の大学講師だろ。
朝日は「こんな椰子がいますけど、どんどんたたいちゃって」と言ってるようなモンだろ。
てか、そう読んでた。
だーってこの大学講師、新路線の意味を全然わかってないじゃん。
お勉強一筋だったんだね。

>>763
そうかもしれんが、>>730の最後の段落は

新線建設については、巨額な税金投資に見合う効果があるのかという批判も市民の間にはあり、
正式に分担金が合意されれば、こうした点についての議論も呼びそうだ。

>>762
いや、今回の工事と一括でやるとは考えてはいないよ。
ただ、今後の鶴ヶ峰踏み切りの立体化なども含めて、
新たな計画として持ち上がる可能性もあるのではってこと。
公共事業の1形態として。
確かに、羽沢だか西谷だかまでしか来ない目黒線を、
本線やいずみ野線に流せるようになれば、乗換えが減り、
都市鉄道等利便増進法の趣旨にも反しないから。

再開発で踏切の立体化はするでしょ？
道路が線路の上をまたぐってやつ。

優等通過駅の西谷から、周りが農地の貨物駅でしかない羽沢、という経路が何故選ばれたか理解してなさすぎ。
そりゃあすでに相鉄のジャンクションである二俣川から、羽沢も飛ばして新横浜や都心に直通したほうが便利だよ。
で、総工費はいくらになるの？それでペイできるの？大量定年・都心回帰・人口減少社会という環境の中で、
それだけの投資の必要性をどうやって株主に説明するの？

>>765
はっきり言って複々線何て不要。
二俣川以遠が30本で捌けないならともかく両線足してもそんな客いない。
直通増やしても二俣川で乗り換える人が増えるだけ。

コスト的な面だけで議論を進めている人がいるが、
二俣川まで新線を地下で通した方がいいと言い、
また、地下に駅を作るのは、高いと言う。
じゃあ。新線には誰が乗るんだい。
上星川-鶴ヶ峰沿線の理由者切り捨てて、
横浜市が600億円出すかね。

西谷分岐だと
ラッシュ時は
西谷各停折り返しになり
西谷で各停へ(から)乗換
二俣川で横浜と直通との方面別乗換
というように役割分担するんでしょう

二俣川分岐だと両方の役割をやる羽目になり二俣川にホームを増設しないといけなくなる。

西谷の配線だけど将来外側が新線、内側が本線のような気がする。
ラッシュ時に西谷ー横浜区間列車走らすとしたら逆だと平面交差になりかなり厳しい。

>>767
鉄道会社は負担しないんだろ？費用を。
それにしても、うまくすれば住宅地でない畑や緑地を抜けて、環状2号の下に張り付くことができ、
かなり用地確保は容易に行えるのではないかと思えるな。
>>769
コスト面で言えば、道路整備よりははるかに費用対効果が高い投資だと思うが。

>>769
何を言いたいのか、何を伝えたいのかが全く分からんぞ。
４つの文章のつながりもわからん。

>>773
俺も思ったw 文の関連がさっぱりわからん。

>772
相鉄は西谷-羽沢間だけで、
200億円の投資、さらに日吉までの
666億円のうちのいくらかを負担する。

相鉄と国道16号の北側の畑や緑地を
抜けてを通した場合、環状2号や羽沢駅と
直交しそうだが。

>>771
西谷ホームは新線と本線でなく各停とそれ以外という分け方になるのでは
>>772
複々線自体はラッシュ時にあれば良いかな程度。昼間は横浜方向優等、各停、直通も含めて複線で十分。
また相鉄は昼間はあまり直通を増やしたくない意向だし。
二俣川〜西谷間の複々線は投資に見合わないとみるべき。

ｶﾅﾛｺ　http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/net/1149048187/l50
から
【東急癒着疑惑】
ttp://www.kanalog.jp/news/local/entry_17012.html
から抜粋

これでは東急東横のステータスが下落してしまう。
田都線が東武線と相互乗り入れする事によってイメージダウンしたのと
同様の現象が起こりそうですね。
相鉄沿線の街ってどこも印象良くないからなぁ。
Posted by えっ？ at 2006/01/02 22:00:30

東急沿線と相鉄沿線では住民の質が違うよ。正直なところ、見下している。
ただでさえ混雑すると言うのに余計電車に座れなくなるよ。
田園都市線って、電車に座れるのは沿線住民ではなくて
小田急から乗換え組ばかり。東横線も座れるのは沿線住民ではなくて
相鉄沿線の貧乏人だけになるだろう。
Posted by コンセイサス at 2006/01/06 22:34:56

削除された書き込み
なぜ明らかな差別発言が削除されないのでしょうか。説明を求めます。
ガイドラインにも差別的発言は削除の対象とはっきり書かれていますよね？
コンセイサスなどの差別発言が削除されないのは納得いきません。
Posted by カナロコはガイドラインを守りましょう at 2006/04/24 18:40:33

明らかにガイドラインに違反している
相鉄沿線を蔑視している書き込みが残され、
それを警告する書き込みが削除された。
そのくせ、カナロコは相鉄Styleに「相互乗り入れ」。
まさに厚顔無恥。

>>776
ホームの運用の事じゃなくアプローチの構造を言ったまで。
ホームの運用のしかたはポイントの配置によって変わるだろうし。
ただ新線はスルー運転だろうから区間列車が出来そうな本線を内側の方がいいって意味でいった。

>773、774

737、749、754の主張では、
�@羽沢から二俣川まで地下に潜って、
　二俣川を分岐駅にした方が安上がり。
�A地下駅を作るのは非常に金がかかる。
�B上星川-鶴ヶ峰の沿線の利用できなくてもよい。

ということらしいから、横浜市は、そんな計画には
金を出さないだろうということ。

>>779
頼むからレス番号の前にアンカー（>>）打ってくれ。
追跡する気にならん。

この費用と工期は、なんとなくだけど環状2号自体、
東部方面線に対応して作られてるから出来るような気がする
ソースはないんだけど・・・

>>775
衛星で見るとよくわかる。具具れば、マップ→西谷で出る。
西谷から、横浜方面の本線と平行して地下にもぐり、南東へ向きを変えつつあるところで、
相鉄本線と別れ、16号と交差緑地を抜ける形で、東向きへカーブしながら、
北東に向きを変えながら環状2号の下に張り付く。
環状2号の北東から東に向きを変えるカーブの手前で貼り付ける。
こうするのが一番用地確保が簡単だと思う。
民有地の下を抜ける距離を最短にできるから。

>>766
今鶴ヶ峰南口でしてる再開発では、水道道との立体交差化は行われない。
そもそも踏切付近において3・5・7坂本鶴ヶ峰線は、微妙にズレた場所を通ってたりする。

>>767
今の議論から逸れるけど・・・
何度か主張してるけど、羽沢駅付近の土地が農地ばかりなのは、人気がないからではなくて市街化調整区域に指定されてるからであって、横浜市が絡んで羽沢駅を作るならその制限が撤廃されて駅前施設が充実すると思うんだけど、違う？

羽沢はわざわざ細切れの乱開発を抑えてたんでしょ。

旅客化と同時に新横浜の隣接地域として
総合的に開発するんじゃないの。

９０年代前半には、二俣川〜横浜間を複々線化する計画があって、
国も調査した経緯がある。ルートは現在線の真下。だから、やろうと
思えば、二俣川〜西谷の地下複々線化は技術的には可能。

もうそうもうそれくらいで

>>784‐785
第3京浜を挟んだあたりに、用地さえ確保できれば、住宅地の立ち退きをせずに、
車両基地を確保できそうなスペースが結構あるな。
東急は結構狙っているとは思うが。
で、元住吉をタワーマンション化すれば、それなりに売れるだろうし。
まあ、羽沢にもタワーマンションが建つ可能性があるな。

羽沢の駅付近に車両基地はさすがにもったいないかと。

新横浜の鶴見川沿いの多目的運動場、えらく広大だから地下に車両基地を作るにはおあつらえ向きだけど、、、
さすがに遊水地の下じゃ問題あるか。

a

>>731
>目黒線も日吉まで延びた暁には８両編成になるし。
はじめて聞いたぞ。

二俣川
　｜
（複々線）
　｜
鶴ヶ峰―（地上）―西谷―至横浜
　｜
（地下）
　｜
西谷駅付近に駅新設
　｜
（地上or and 地下）
　｜
羽沢
　｜
至新横浜


…と予想。
西谷は土地が狭すぎる。
　

　　　相ゆいい弥緑南海か.さ相大瀬三希二鶴西羽上和星天西平横
　　　南め中野生園万老し.が模和谷境望俣峰谷沢星田川王横沼浜
特急＝＝＝＝＝＝＝●−−−●−−−●−−＝−−−−−−●
Ｊ.直.＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●−●●＝＝＝＝＝＝＝
東直＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●−●●＝＝＝＝＝＝＝
目直●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●＝＝＝＝＝＝＝
急行＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●−●＝−−−−−−●
快速●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝●●●＝−−−−−−●

西谷〜二俣川　複々線化後

　　　相ゆいい弥緑南海か.さ相大瀬三希二鶴西羽上和星天西平横
　　　南め中野生園万老し.が模和谷境望俣峰谷沢星田川王横沼浜
特急＝＝＝＝＝＝＝●−−−●−−−−●−＝−−−−−−●
Ｊ.直.＝＝＝＝＝＝＝●●●●●−−−−●−●＝＝＝＝＝＝＝
東直＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝
目直●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●＝＝＝＝＝＝＝
急行＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●−＝−−−−−−●
快速●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝●●●＝−−●−−−●

複々線厨の酷い妄想スレになってしまったな。
これだから聞き分け無い厨房は…

ふ　た　こ　た　ま　た　が　わ

ふ　た　□　□　ま　た　が　わ
ふ　た　こ　た　ま　□　が　わ

フタコイ

ふしぎ星の☆ふたご姫

ふたぁーたぁーがぁー

早く相鉄11000系登場しないかな〜?

朝日の記事よんだ
今更だが
東京への直通ルート開通はいいことだけど、本当に２本とも作るの？
（とりあえず構想段階だから２本だとずっとおもってた）
採算とれるのかな

>>801
田都を複々線化するよりは簡単ということ。
港北ニュータウン民が田都の混雑に拍車をかけている今、
いかに東横線経由に流すかが至上命題。

4号線もその一環だし、新横乗り入れで仲町台あたりも
ターゲットに入れたいところだろう。
渋谷へはさすがに田都より遠回り感が否めないが、
大手町側へは目黒線経由でも皇居を避ける半蔵門線と互角。

>採算とれるのかな

これまでの三セクは建設費の多くを償還しなければならなかったのに
今度の新線は利用料で1/3返せばOK
しかも客集めが大変な新線と違って既存路線が客を流し込んでくれる。

三セクから見たら目もくらむような好条件だね。

相鉄に特急なんて不要だろ…ていうかどこで待避するんだ？
ていうか東横か目黒線のどちらか片方は新横〜西谷のどこかで折り返しじゃないのか
ややこしいだけでなく、束直もあるなら尚更まともに捌けるとは思えない

>>803
採算はとれるのか…

田園都市線のほうも混雑緩和なら、新横浜線を
作る必要は確かにあるね。

利用料払っていけば自社のものになるの？

二俣川〜西谷は、たった３．６キロ。ここを複々線化しないで
どうするんだと思うけど・・・。東急がデントや東横線を
複々線化するときに利用した補助制度を利用できないのか？

http://www.townnews.co.jp/020area_page/01_thu/01_koho/2006_2/06_01/koho_top1.html

>>803
要するに、批判の多い道路財源からの実質上の移転だろ。
公共事業の名目を変えた継続を狙った。
道路考えれば、鉄道の改良のほうが費用対効果は圧倒的だしな。

まあ良いことではないか。

>>809
今日、国交省は今後１０年間の道路整備に約５８兆円をつぎ込む
”中期ビジョン”を発表したというニュースがあったよ。
これまでの道路系インフラの補修やメンテに約１５兆円、新規道路
整備に約４３兆円使うとか。その大まかな整備道路は国交省のHPに
載ってる。道路財源から鉄道整備費用を出す、とはちょっと考え
にくいですね。まだ道路予算は全然減る気配が無いし。

鉄道の整備の新しい制度は、もともと少ない鉄道予算からの
補助拡充に過ぎないから、額は少なく、他の事業にもしわ寄せが来る。
今回の東急〜相鉄の相直路線にしたって、たった１２キロの路線の
建設に（全面完成まで）１３年もかかる一番の理由は、鉄道予算が
少ないからに他ならない。これはもう国交省を再々編するくらい
しないと変わらないでしょう。

>>811
むむ、余り懲りてはいないか。
いつも思うんだが、どうせ道路工事をするなら、
国民の目くらましにでも、道路財源から鉄道や航空にある程度割り振ればいいのにな。
そうすれば、有効に使うという大義名分はできるし、同じ公共事業をするわけだから、
実質族議員たちにとっても効果はほとんど変わらないだろう。
ただ、13年という工期は、道路事業と比較しても妥当だとは思う。

西谷駅付近のお百姓さんたち。今後10年でどう立ち回るんでしょう。
あの近辺の風景はどうみてもタイムスリップ、取り残された農村地帯。

タワーマンション化、緑園のような一体ブランド開発で、右派右派では？

この計画で一番うはうはなのは、市街化調整区域の指定が外れた場合の羽沢駅周辺農民だな。

一体化法は適用しないのか？

◇◇横平西天星和上西鶴二希三瀬大相相柏海厚本愛伊鶴東秦渋新開栢富螢足小箱風入湯
◇◇浜沼横町川田星谷峰俣望境谷和塚野台老木厚甲勢巻海野沢松成山水田柄田板祭生本
箱特＝新宿──────────町田─────────────────●───●1/h
相特●────────────●─────●────●─松田・御殿場・裾野・沼津
箱快＝新宿─上原─下北─新百─町田──●─●─●──分◯◯◯◯◯◯◯◎●●●●3〜4/h
相快●────────●───●───●─●●●●●●●●─────●3〜4/h
特快──鶴見─羽沢──●─●─●●●●●3〜4/h
急行向丘─新百─鶴川─町田─大野─相武●─●●●●●●3〜4/h
急行●──────●─●●●●●●●●●3〜4/h
急行──新横─羽沢●─●●●●●3〜4/h
準急玉学─町田─大野─小相─相武─座間●●●6〜8/h
快速●───●──●●●以下湘南台まで各停3〜4/h
各停──菅田─羽沢●●●以下湘南台まで各停3〜4/h
各停●●●●●●●●6〜8/h

>>815
確かに。都心直通数十分の駅前にあれだけ広大な土地を持ってたら・・・。

>>817
ウザイよ

>>816
されたら、うはうはじゃなくなるの？

京急の社内会議

社員Ａ「最近いろんな会社がいろいろやっとるね〜」
社員Ｂ「なんか俺たち置いてかれた感があるね」
社員一同「いなめないね〜」
社員Ｃ「あ！！そうだ。品川〜泉岳寺廃止して品川から新宿まで新線ひきましょう」
社員Ｘ「いいねぇ！駅は品川→高輪→白金→京急恵比寿→京急渋谷→京急代々木→京急新宿なんてどうですかね？？」
社員Ａ「そんなことしたら品川なんてパンクしちゃうだろｗｗｗｗｗ」
エロい人「どうせなら京急歌舞伎町なんて・・・どう？？？ｗｗｗｗ」
社員Ｃ「品川は廃止して北品川を地下化して4番線にするか。」
社員Ｄ「品川の南なのに北品川なんてトリビアにでちゃったもんねｗｗｗ」
社員Ａ「横浜方面から１３０ｋｍでぶっ飛ばしても渋谷・新宿まで湘南新宿＆東急さんのほうがはやくね？」
社員Ｂ「じゃあやめようか。ｗｗｗんで神武寺から横須賀線に行く線路利用して横須賀線直通しょうぜ！！」
社員一同「いいね！！！！！」
社員Ｘ「じゃあ快特で文庫→逗子（ＪＲ）→鎌倉→北鎌倉→大船→こっから東海道線直通しちゃわね？」
社員一同「いいねぇ〜ｗｗｗｗ」
社員Ａ「ついに京急も湘南鉄道やね！！！！！」
社員Ｂ「さぁ！さっそく・・・」
社長「は？おめぇら金ねえのに何寝言言ってんだボゲェ」
社員一同「すいません・・・・」

駅名で「京急〜〜」ってあるけど、
なんかチープな感じする。

京浜〜の方が良かった

どっかで見たことがあるような気がすんだけどコピペ？

萌え萌え〜☆☆☆

http://www.imouto.tv/index2.html
http://www.imouto.tv/sp_shozo/index.html
http://www.imouto.tv/sk_satsueikai/index.html
http://www.imouto.tv/sp_afi/index.html
http://www.imouto.tv/keitai/index.html
http://www.imouto.tv/new_sp/voice.html

>>817
海老名で運転士交代するのですが。

日吉-新横の営業主体は当然東急だよね
東急には今回は新横浜駅2面4線+折り返し設備設置を貫いて欲しい所

リリースが出ても境界駅が出ないから、たぶんどっちも全区間２種を取るんだと思う。

>>827
折り返しは、どうして羽沢じゃまずいの？
羽沢のほうが用地確保が楽だし、JR直通から東急に乗り換える人のための便利を考えて、羽沢からの電車が多くても良いのでは？
羽沢で折り返しに加えて、車庫設置が東急の狙いだという話も良く出るけど、具体的に元住吉を二層構造にするのとコスト面でどうなんだろう。

http://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p01647.html
■ 【神奈川】事業手法等を検討　県が鉄道アクセスで（５/15）

■ 　県県土整備部は２００６年度、羽田空港の再拡張・国際化や京浜
臨海部活性化をにらんだ鉄道アクセスの整備で、東海道貨物支線の貨客
併用化や、塩浜地区周辺への新駅設置などを中心とした、鉄道アクセス
に関する事業手法や実現に向けた具体的な方策の検討を実施する。05年
度までに行ってきた調査や検討などの精度を高める。調査業務は外部委託
する考えで、上半期中に契約する方針。同部では、京浜臨海部都市再生
予定地域協議会が「浜川崎駅〜塩浜周辺地区の鉄道整備を、羽田空港再
拡張など京浜臨海部全体の動向を見据えて検討する」と答申したことを
受けて、東海道貨物支線の貨客併用化や、塩浜駅の新設と同駅から羽田
空港までのアクセスなどの検討を進めている（以下略）
（2006/５/15）

会社の境界は新横浜、運行上の境界は羽沢。
これが一番まるく納まる。
羽沢住人は相鉄バスに払ってる金を相鉄電車に払いましょう。
やな人はJR使いましょう。
テリトリーとはこんなもん。

羽沢駅前⇔横浜車庫の出入庫便大量発生の予感…

運転上の境界は羽沢だろうが西谷だろうが構わないだろうけど、
会社の境界（というか運賃計算の境界）は新横浜になるんじゃないかな。
そうしないと、県央地域から新横浜へ行く場合に東急の初乗り運賃が
必要になってしまう。不平が出ると思うなぁ。

南北線・三田線の白金高輪〜目黒間のように東急と相鉄の両方が営業する
こともありうるのでは。

そうすると安い方優先だから東急の運賃だな

>>829
東横特急１５分毎、JR直通２０分毎の場合なら、
羽沢でJR直通から東横特急に乗り換える需要はそこまでないかもしれないよ。

>>821
東急に併合されるべき

>>836
ＪＲ直通と、羽沢発の東急が、羽沢で接続できるようにすれば、実質本数増じゃん。

>>724>>726
遅レスだが、
ttp://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/jigyoho/a3.htm
>鉄道事業法は第五十九条で鉄道・運輸機構は鉄道事業者とみなさないと規定しています。
>従って、鉄建公団や鉄道・運輸機構が建設し、ＪＲなどに鉄道施設を貸し付けている場合でも、
>実際に線路を使用して営業している事業者が第１種事業者ということになります。

ということなので、やはりJRが自身で整備する場合は
利便増進法の対象にならないと考えるべきみたいだね。

日吉〜中山の予算をどぶに捨てるんですかこんなルート。

中山〜二俣川を延長した方が良いだろ

>>840
そんなに競合するものなのか？

むしろこの路線で二俣川がどれだけ発展して
盛りあがるかにかかってるのでは？
ものっそい未来の話になるけど。。

今から不動産投資するなら、二俣川？もしくは大和？

ものっそいって都筑弁？

いや俺は神奈川県民だけど都筑人ではないよｗｗ
西の人。。

モニと同郷か…

ぬるぽ

このスレもネタ切れですね。もう書き込むのやめる。

　　　 ｶﾞｯ!
　|∀ﾟ)
　　⊂彡☆))Д´）← >>847

>>840
中山以北の、ニュータウン住民を過密状態の田都から東横へ、という需要は十分あるけど、
中山以南に延伸しても相鉄沿線から環状鉄道利用して東急という需要はほとんどないよ。
環状鉄道経由より、従来の横浜乗換のほうが競争力ある。
二俣川以南も横浜市としては副都心間の連絡ってことで整備したいんだろうけど、
需要ははなはだ疑問だな。通勤ラッシュのボトルネックをバイパスする為以外の新線が、ペイできるとはとても思えない。

なら日吉以東…

新川崎か鶴見かは分からんが、
そっちの需要は？

中山日吉間で集客力があるのはズーラシアぐらいか
試験場のそばに駅作れば北部から乗るかも。

>>851
川崎市が新川崎鹿島田駅間に高層住宅、商業施設などの
整備するらしいから多少はあるかも

>>852
新川崎・鹿島田なら、必要に応じて川崎縦貫をそこまで伸ばせばいいのでは？
そもそも、横浜市営地下鉄を新川崎（川崎市）に伸ばすことは出来るのか？

>>853
川崎縦貫と市営４号じゃ繋がる場所が違うだろｗｗｗｗｗ

湘南台は一駅限りの条件で藤沢市にOKを貰った。
東京都は石原都知事が不干渉（「公営鉄道の都内延伸を妨害しない、
しかし都営地下鉄は金を出さない」）の方針を明言。
川崎市も話し合い次第。


4号線の新川崎延伸だって、通勤のバイパスがメインだ（→横須賀線・昇進）

途中で送信しちまった。
4号線の新川崎延伸は、通勤のバイパス（→横須賀線・昇進）になるから意義があるんであって、
「環状鉄道」構想を捨てずに南方に進む（鶴見とか）ルートは、はっきりいって何の意味もない。

この列車は山北発千葉行き快速です。
途中停車駅は東山北・松田・渋沢・秦野・東海大学前・鶴巻温泉
伊勢原・愛甲石田・本厚木・海老名から二俣川までの各駅・西谷
羽沢・新川崎・西大井・品川・新橋・東京・新日本橋・馬喰町・錦糸町
新小岩・市川・船橋・津田沼・稲毛です。
本厚木で各駅停車新宿行きに、海老名で急行押上行きに、
二俣川で快速横浜行きに、錦糸町で各駅停車千葉行きに連絡いたします。

>>854
4号線が延伸してきたら、新川崎が余計込むだけじゃないの？
東横線をすかせるため？

そういえば神奈川の人口が大阪抜いたけど、人口の割りに
路線が少ないというような話が出てた
特にこの路線の小杉、新川崎や東戸塚なんかまだまだ増えそうな気配が．．．。
確か年に５万位だったかな？この辺の問題はどうなんだろ？

>>855
同意。鶴見にいっても仕方が無い。川崎縦貫が小杉に変更になって
そこで完結しそうだからルートがやや平行する4号線を活用して
新川崎・川崎まで伸ばしたほうがいい。（横浜・川崎両方ともいける
港北NTの価値は大きく向上）一方で3号線も新百合延伸の計画があり
川崎市の協力が必要だからいっそのこと横浜・川崎交通局に統合して
運営すればいいと思う。

>>855
日吉で東横線（将来新宿三丁目、池袋へ繋がる）、目黒線（三田線）に
乗り換えられるのに、湘南新宿ライン、横須賀線乗り換えのために
新川崎まで伸ばす意味あるかな。いや意味はあるんだけど、投資効率
としてはかなり低い気がする。

湘南新宿・横須賀線が空きすきで、東横線・目黒線が混みこみなら、
田園都市線の混雑緩和のための４号線現状ルートと同じ理屈で
延伸もありだろうけど、どちらかというと逆（東横線・目黒線の方が
空いている）でしょう。

>>852
>試験場のそばに駅作れば北部から乗るかも。
日頃からプリウスでエコ+安全運転に心がけてるのに、
縁起でもない事言わんでくれ！
だれがフタマタなんて好き好んで逝くもんか！！

>>860
東急側の理屈っぽいきがする。JRは東京・新宿より先、千葉・大宮までいってるし
ネットワークとして重要。新川崎まで延びてくれば川崎あるいは西馬込までという
話になってくる。日吉までだと単に東急の培養線で終わってしまうからね。

元の４号線の計画の日吉ー鶴見を建設するよりも横須賀線に鶴見の駅を作った方がいいと思う

川崎市を横浜市に編入させればいい。そうすれば交通局が１つになる。

>>864
それいいね。岡上の飛地も解消されるし。

４号線を鶴見に伸ばすのも横須賀線の鶴見駅も両方やればよい。
東神奈川・新子安の人も湘南新宿ラインを使えるようになってgood

そんなに鉄道ばかりいらないお！

>>867
車好きは入ってくるな

高原野菜とカツの弁当は鉄ヲタの常識

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
これらに使われる肉は鳥が常識
カレーショップＣ＆Ｃのカツカレーは非常識らしい

>>869
ﾃﾗ懐かしｽ...（´･ω･｀）

東横沿線住民にとっては迷惑な話だな

>>871
新横浜までの運賃が安くなるよ

>>862
東京（大手町）、新宿はカバーできるにも関わらず、そこへ千葉、
大宮をネットワークするために、数百億かける価値ありますかね。

4号線の建設費は、13.1キロで2500億。新川崎までつなぐと追加で
4〜500億程度は間違いなくかかる。費用対効果の観点で
成り立たないはなしだと思う。

横浜までの本数が減るんだろ？
混雑するし迷惑なだけ

>>874
具体的にどのような系統＆ダイヤになるか分からないからなんともいえない。
ただ、横浜方面の重要性を考えると、ほとんど減らさないと思われ。

横浜はさほど減らないんじゃね。
東横線が多いのは菊名日吉以北だからな。
そこの始発がなくなるだけだろ。

>>875
横浜方面の重要性たって、横浜から新湘ラインや東横線に乗り換えてた客は新線に移るだろうから、横浜行きの本数が減っても大丈夫なんじゃないか？

>>877
>>871=874が言ってるのは東横線の横浜方面行きのことだろう。

>>878
はい、そのとおりでした。
相鉄のことと思い込んで書いてしまいましたが、リロードして876を見てから書き込めばよかった。

接続のため綱島始発・綱島止まりができたりして

東横と目黒は乗り入れが始まったら昼間はこんな感じになるんでね？
相鉄東横特急　4/h　湘南台始発
目黒急行　4/h　羽沢始発
目黒各停　4/h　羽沢始発
目黒各停　4/h　武蔵小杉始発　武蔵小山待ち合わせ
ＭＭ東横特急　4/h　元町中華街始発
ＭＭ日比谷急行　4/h　元町中華街始発
ＭＭ東横各停　8/h　元町中華街始発

相鉄は乗り入れが始まったら昼間はこんな感じになるんでね？
本線特急　3/h　海老名〜大和〜二俣川〜横浜のみ停車
本線急行　3/h　現急行停車駅＋鶴ヶ峰西谷停車
ＪＲ直通　3/h　海老名発羽沢からＪＲ乗り入れ
大和各停　3/h　大和始発各停
東横特急　4/h　湘南台始発東横特急乗り入れ
湘南台快速　3/h　湘南台始発
湘南台各停　3/h　湘南台始発

新奥沢線に乗り入れたりして

>>881-882
湘南台方面の本数が多すぎ