九州・山陽新幹線相互乗り入れ議論スレPart2

※　前スレが512kを超えたので次スレです

九州新幹線と山陽新幹線の相互乗り入れに関する議論はこちらでお願いします
かなり厳しいと思われますが、東海道新幹線も一応可とします

主な争点
１．乗り入れの可否
２．ダイヤ編成
３．担当車両（形式、両数など）

【前スレ】
九州・山陽新幹線相互乗り入れ議論スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141473274/

ぬるぽ

>>前ｽﾚ756
>じゃ東海の第一次配置終了してから製造ということでいいじゃない
>で九州開業を遅らせればいいじゃない

300系も700系も10次車まであるわけで、N700系も同様だろうから、
3次車くらいまで終了してから九州新幹線車両を製造しても間に合うんじゃない？

前スレ>>763
N700は東海と西との共同開発。知財権などは製造メーカーも西も共同使用できる。

九州向けも西が作って九州に譲渡という形を取れば権利的には問題ない。
製造メーカーのキャパも問題なく、日車なんて新幹線の受注がない年は業績が悪化するくらい。

あと製造ライン云々の話があるけど、新幹線製造ラインなんてものはなくてね、
強いて言えば「鉄道車両製造ライン」になるかな。要は汎用ラインなんだよね。

ある車種をまとまった数受注した時は専用ラインを作るんじゃなくて、
複数の鉄道車両製造ラインで平行して作ります。
だから東海がN700を大量発注してラインの空きがなくなるなんてことはないし、
N700を受注したくらいでキャパが一杯になるようなメーカーは潰れます。

N700の製造で唯一心配があるとすれば日立笠戸の先頭部分の工程かな。
あそこの能力は把握してないけど、700と同じくらいのペースで製作できれば
九州分が入ったとしてもまあ大丈夫でしょう。

>>3
>>4
>日車なんて新幹線の受注がない年は業績が悪化するくらい
九州開業まで東海の製造が年単位で空くことはない
>知財権などは製造メーカーも西も共同使用できる
共同特許は、全員の承認が必要
>新幹線製造ライン
君が電気製品みたいなラインを思い浮かべているかもしれないが、
特殊車両を作るための設備（移設可能）の数は知れている。
一時的な製造のために増やすわけにはいかない。
部品製造メーカでも同じ事が言える。
九州は８００系を作った設備でつくれば安くて済む
コスト高、設備過剰のＮ７００を選ぶ要素が丸でない

512ｋ超えた原因の一人です。
車両計画の話が続いてるようなんで貼り直し。

（JR西日本新幹線車両生産計画案と各年度の在籍本数）
・○が新製、●が廃車、△が転用を表す。
・九州新幹線開業時にこだまの運用数が4減少するのは
　700系RSがこだま運用に進出するため。（>>570）
・300系の短編成化の際の先頭車化改造にかかる期間を考え、
　半数の編成はのぞみ運用離脱後1年間営業運転しないものと考える。
・2007年度から2013年度の間、毎年48両の新車を投入することになる。
　同社が発足以来19年間で800両、1999年から2005年までに368両
　新幹線車両を投入した実績を考えれば十分に可能といえる。
・N800系（仮称）はN700系をベースに山陽九州新幹線の条件に合わせて
　西と九州が共同開発する車両。JR九州も同じものを導入。
　
形式__300_500_700_N70___0_100_100_300_500_700_N800　　
両数___16__16__16__16___6___4___6___6___4___8___8
年度末の本数
2006___9___9__15___0____8__12__10___0___0__16___0
2007_△6___9__15_○3__●5__12__10_△3___0__16___0
2008_△3___9__15_○6__●0__12__10_△9___0__16___0
2009_△0___9__15_○9____0__12_●4△15___0__16___0
2010___0___9__15___9____0__12_●1△18___0__16_○6
(九州新幹線博多新八代間開業、こだま運用数4減）
2011___0_△6__15○12____0_●6_●0__18_△3__16___6
2012___0_△3__15○15____0_●3___0__18_△6__16___6
2013___0_△0__15○18____0_●0___0__18_△9__16___6

>>前ｽﾚ754
>１００系より狭い５００こだま
２＆２ｼｰﾄで使うから、影響は小さいいんじゃない？

>１００系より定員が少ない５００こだま
こだまは短編成なのにガラガラだから、少々減ってもいいんじゃない？

>３００ｋｍ出しても意味ない（出さないでしょ）５００こだま
少なくとも博多-小倉・岡山-相生は出すだろうな。

>１００系より維持費が高い　５００こだま
一般に鋼製車よりアルミ合金車の方が維持費は安く、
サイリスタ連続位相制御車よりVVVF車の方が維持費は安いと思うのだが。

（問題点）
・アルミ合金車の先頭車改造は費用がかかるが、この計画案だと
　改造時に300系は15年経過しており、改造費の元が取れるかどうか不明。
・300系は3両ユニット×5＋単独Tcの構成になっており、4両編成は作りにくい。
　先頭車改造せずに短編成に改造するには2ユニット＋Tcの7両編成を作る、
　単独Tcにユニット内のTの機器を載せ換え6両編成（2ユニット）を作る、
　といった方法が考えられるがどちらもそれなりに金がかかりそう。
　東海から購入した300系をこの方法で大量に改造するのと
　西の300系を大量に先頭車改造するのとどちらがコストが安いか、
　またはどちらも実行せず100系を使い続ける方がよいか不明。
・500系、700系は4両ユニットなので機器的には短編成化（4両単位）しやすい。
　ただ、1ユニットの編成だと非常時の走行が困難になりそう。
　また、500系は投入以来ずっと博多のぞみで酷使されており、
　九州開業の頃には物理的寿命が訪れる可能性がある。

>>5
1次車の製造を終えたら九州新幹線車両を製造していいんじゃなかったの？

>>前スレ763
>九州がＮ７００を使うと決めたら国が東海に命令するとでも言うの？
>東海がダメというならば、開業に間に合わせるために他の車両を作るに決まっているだろう

まず、前スレ>>719で書いたように、「東海がダメという」こと自体が君の妄想。
万が一、東海が技術協力を拒否したとしたら、
それは東海が整備中だろうがそうでなかろうがN700系は作れないという意味なので、
自力で車両を開発し、開業に間に合わせることになる。
つまり「東海の車両整備の都合で九州開業を遅らせる」ことは絶対にありえない。
前スレ>>761は「で九州開業を遅らせればいいじゃない」などと言う君に対して
「東海の都合だろうが何だろうがJR九州が新幹線開業を遅らせることは絶対にありえない。
金を出した国がJR九州にすぐ開業させるように命じることは可能」って意味で言ったんだけど。

>>7 に付け加えて前スレ>>754に反論すると

>>１００系より狭い５００こだま
>２＆２ｼｰﾄで使うから、影響は小さいいんじゃない？
２＆２シートするかどうかは不明だが、
長距離客中心、高乗車率ののぞみで（一部不満はあったものの）長年使われてきた車両を
短距離客中心、低乗車率のこだまに転用して狭さが問題になるとは思えない。

>>１００系より定員が少ない５００こだま
>こだまは短編成なのにガラガラだから、少々減ってもいいんじゃない？
実際ガラガラだし、定員減が問題になるなら２＋３列のまま使えばよい。

>>３００ｋｍ出しても意味ない（出さないでしょ）５００こだま
>少なくとも博多-小倉・岡山-相生は出すだろうな。
その区間では出すだろうし、高速性能が100系より数段上だから
比較的短距離の区間でも所要時間は短縮できる。

>>１００系より維持費が高い　５００こだま
>一般に鋼製車よりアルミ合金車の方が維持費は安く、
>サイリスタ連続位相制御車よりVVVF車の方が維持費は安いと思うのだが。
同意。さらに500系は消費電力も700系より安い（同じ270km/hの場合）
と聞いたことがある。もちろん100系とは比べるまでもないくらい小さい。

東海がダメなら束からFASTECをもらったらいいんじゃない

>>5
あなた製造現場を知りませんよね？いい加減なこと書かないでください。

＞九州開業まで東海の製造が年単位で空くことはない
いや、東海向けの新造があっても他にラインはありますよ。大丈夫です。
普通に他社（私鉄とか）向けの車両も作ってますし。
もちろん新幹線車両でも東向けの車両や海外向けのも作りますからね。
仮に西〜九州直通用の車両を受注しても普通に作れますね。

＞共同特許は、全員の承認が必要
そこは、元からクロスライセンスになってますので。ご心配なく。

＞君が電気製品みたいなラインを思い浮かべているかもしれないが、
＞特殊車両を作るための設備（移設可能）の数は知れている。
新幹線が特殊車両みたいな書き方をされていますが、特別特殊でもないですよ。
あえて言えば、在来線や私鉄など全ての車両が特殊というか、カスタムメイドです。
ライトレールから海外向けや機関車まで。東の新津くらいですね、年中同じものを
作っているのは。新幹線車両も形式（号車）が違えば結局別物ですから。
部品はもっと融通が効きますね。律速になるのは何だろう？意外とG車の座席だったり
するかも知れません。他は特に歩留まりに影響するような部品はなかったと思います。

＞九州は８００系を作った設備でつくれば安くて済む
それはないですね。設備は汎用なので、いろんな車両に使い回してます。
８００系は日立だったと思いますが、あそこも汎用の車両工場です。

言えるのは、東海の発注ごときで車両メーカー全てのキャパが一杯になることは
あり得ないということです。また、N700ベースの車両を作ることも可能です。

議論するにあたり、真っ当な意見と見せかけ、実は詭弁で論点をはぐらかす輩が多々おります。
皆様も以下の「詭弁の特徴１５条」を覚え、そういう輩を排除しましょう。

１：事実に対して仮定を持ち出す
２：ごくまれな反例をとりあげる
３：自分に有利な将来像を予想する
４：主観で決め付ける
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
７：陰謀であると力説する
８：知能障害を起こす
９：自分の見解を述べずに人格批判をする
10：ありえない解決策を図る
11：レッテル貼りをする
12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す
13：勝利宣言をする
14：細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
15：新しい概念が全て正しいのだとミスリードする

議論の問題点を淡々と検討・指摘できない人の行動パターン

ラベリング型：発言内容を問うのではなく相手の姿勢そのものをレッテル貼り（ラベリング）することで、議論を一方的に誘導しようとする。
攻撃型：反論が目的であるかの如く、とにかく反論する。多くは言葉尻にのみ反応する。
宗教型：常識・人権・学会などの権威に依存していて、ある程度話を詰めると思考停止状態になる。
侮蔑型：様々な理由をつけてひたすら相手を蔑む。根拠不明の優越感を持っている。
一般化型：特殊な意見や個人的な価値観を敵性派閥全員が主張しているかのように一般化する。
単純型：釜茹でマンセーなど、深いことを考えていない単発の意見を書く。ネタの可能性大。
秘匿型：自分の意見を全く表明せず、安全地帯から他人の意見に茶々だけ入れて荒らす。
電波型：見当違いの会話や理論を押し付けてくる。突然逆ギレすることも。
分裂型：自ら上記のような手法を使うがそれは顧みず、他人が使ったときだけ鬼の首を取ったように責める。

議論を冷静に進めるためには、相手の主張の行間を読むことはやめたほうがよさそうです。
議論のしかた〜詭弁〜からの引用になりますが、「結論をはっきりと言わない」という詭弁手法があります。
ストレートに書けば明らかに言っていることはおかしいにも関わらず、反語などを用いることで結論を書かずにぼかし、
読み手の頭の中での結論を誘導するのです。こうした手口に対処するには、相手に結論をストレートに言ってもらいましょう。
相手の言いたい事を勝手に推測せず、「それで何が言いたいのですか？」と逆に質問しましょう。
これは正しくは詭弁に乗らないための方法ではなく、議論がおかしな方向に行かないための方法です。
それぞれが言いたい事をはっきり言い、そして相手の意図を勝手に推測しないようにしましょう。
以下に、そういったいくつかのパターンを挙げますので参考にしてください。

●一見批判的な事実を述べることで、反論した／された気になる。（事実の列挙は反論にならない）
　意見とは事実の列挙ではなく、その事実から発言者がどのような結論を導くかである。
　単に事実を列挙するだけで、話の流れから読者に発言者の結論を推測させるのは
　「結論を覆い隠す詭弁」でしかない。（人間は、同じ意見でも発言者というフィルターを
　通すことで意見を客観的に判断できなくなってしまう生き物である）。

●根拠を無視した結論だけの比較
　同じ根拠だとは限らないのに、同じ根拠であると暗黙のうちに決め付け（書かない）、
　導かれる結論がダブルスタンダードだと批判する

>>5の前スレでの発言

46 ：名無し野電車区 ：2006/03/06(月) 11:19:09 ID:oepDBVSr
西日本の”経常利益”は約１千億円そのうち設備投資はすべてで８００億円
そのうち車両に使われるのは約２００億円
在来と新幹線との収益比は３：２　よって８０億円が新幹線に使われる
１６両編成で約２編成分、あらゆることを考えて倍にしても４編成ぐらい、現状ではその程度

736 ：名無し野電車区 ：2006/04/23(日) 23:26:21 ID:Y6TaRTul
>>718
>N700ベースで直通車両を九州と西で共同開発。
そんな体力ありません。
>>719
現在の西の新幹線新規製造費の年予算は４０億円です。
それを踏まえて言っているのですか？

前半の80億円の根拠すら怪しいが、
後半になるといつの間にか40億円に減ってます。
論理の一貫性の欠片も見られません。

>>前ｽﾚ762
>>放熱を無視した
>ということは熱暴走するということでいいの？
>というかあり得ないことを仮定して説明するのは・・証拠？
あり得ないことを仮定したのではなく、
温度上昇を発熱による要素と放熱による要素に分けて考えただけ。
発熱による要素だけ起こって放熱による要素が起こらないとは言っていない。
(紛らわしいことを言ったこともあったが今は言っていない)
>>ある温度で温度上昇が止まったり、温度が下がったりするわけだが、
>定常状態で温度が上下するの？
ある温度で温度上昇が止まったり：定常状態になった
温度が下がったり：電動機の出力を下げたことで、定常状態から外れた
>無エネルギー動力が存在するとおなじレベルの話しをしているようだね。
>そんなの前提ならば、動力で走る物体の話しはする必要はないね
極論としてあり得ないことを言ったが、いずれにしろ、
「温度分布があるから冷却できるのだろう、一様ならば冷却はできない。」は間違い。
>負荷を考えない回路なんてない。
変圧器・変換器も含めて考えると、
加速のために瞬時過電流を流す(4つ分の過電流に対応の場合)：電動機が4つになったので4つ分の加速
　　(3.5個分の過電流までしか対応していない場合)：電動機は4つだが、3.5個分までしか対応していないので3.5個分
加速を終え定常能力に戻る：電動機は4つだが、定常能力が3つ分なので3つ分 って事でしょ？
>日本語の論文書いたこと有るの？
正式な論文はないが、（勿論卒論とかはあるが）
学会発表の要旨の締め切りが先週の金曜だったり、
業界誌？の原稿の締め切りが昨日(本当は今日だが今日は出張なので)だったり、
ここのところPCの使いすぎで目が疲れて限界を超えている。(って私事になった。ｽﾏｿ;)
>解釈を書いて一般化するの？
解釈を書かないと何を言いたいのか分からない。
その解釈が審査員に認められたら、その解釈は一般的ってことじゃない？
>式は主観的に書くものなの？
IとかWeとか、式じゃなくて本文の話だろ？

正直、熱の話はもういい。
専門の板に行って白黒つけてもらって来いよ。

>>7
>２＆２ｼｰﾄで使うから、影響は小さいいんじゃない？
スピードえを求めないこだまにおいて断面積を小さくする意味がそもそもわからないうえで
なんでこだまに使わなければならないか
>こだまは短編成なのにガラガラだから、少々減ってもいいんじゃない？
といっても朝、夕方は結構はいる、そんな手狭な車両をつかういみがわからない
>少なくとも博多-小倉・岡山-相生は出すだろうな。
出さないね、７００系が走っている時点でそれ以上スピードだしても電力効率が悪化するだけ
>一般に鋼製車よりアルミ合金車の方が維持費は安く、
なにを言ってそう言っているのか知らないけど、耐久性は悪い
>サイリスタ連続位相制御車よりVVVF車の方が維持費は安いと思うのだが
なにを言ってそう言っているのか知らないけど、GTOなんてそう市場に残っていない

でこだま５００はありえない
まずは０、１００廃止、３００を短編成化、Ｎ７００系整備で一部の３００廃止
５００はその後だな

>

>>9
君の言っている一時とおれの一時では意味合いが違う
>>10
>、「東海がダメという」こと自体が君の妄想。
東海が最初の整備を終わらない内に他社が製造をするというのは君の妄想
>自力で車両を開発し、開業に間に合わせることになる。
その通りですよ。
>九州開業を遅らせればいいじゃない
746の言葉を受けただけ。
>東海の都合だろうが何だろうがJR九州が新幹線開業
九州が東海の都合で左右するような計画をしたら遅れるかもね
それに対して、国が一民間企業（東海）に命令はできないね

>>11
あのさー１００系は廃止だと言っているだろう
で１００系の置き換えに５００系を使うことはない、やるならば３００系のほうが可能性は高いということだ
５００系はＮが十分そろえるまで現役
もちろんＲＳ７００もひかりとしてそのまま

>>13
>いや、東海向けの新造があっても他にラインはありますよ
で？
そういう意味で言ってないことは前からずっと言ったはずなんだけど
>元からクロスライセンスになってます
での証拠は？
それで、なんのライセンスをということですか？

>カスタムメイド
当たり前です。それがどうしたの？
>部品はもっと融通が効きますね。
ほー新幹線以外に中空押し出し工法でスキンフレームを作るのですか？
>東海の発注ごときで車両メーカー全てのキャパが一杯
そう言う意味で言っていないことを何回もいっているのに

君はなにもわかっていませんね（ｗ

>>17
それはすまんな
それと見つけてくれてありがとう

でもどのみち直通専用車を作ることはできないね

>>21
俺の○次は、鉄道会社も使っている公式なものだが、
君の一次はどういう意味ですか？

>>18
>温度上昇を発熱による要素と放熱による要素に分けて考えただけ。
だからあり得ないと言っているだろう
放熱を無視したら、定常状態では、モーターの銅損だけずっと発熱する。
温度は無限大まで行く

定常状態とは温度一定で成り立つ、それが君には理解できないのだね

出力を上下する？それは過渡応答問題ということ、定常状態から電流を上げて
放熱に負荷が掛かったとしても、温度伝達遅れがあるから、ある時間内に下げれば
元の温度に収まる。それは微分方程式で解かないとできない
君の考えのように線形的には解けないことだよ。
>「温度分布があるから冷却できるのだろう、一様ならば冷却はできない。」は間違い。
?????
外気にさらされるヒートシンクの先端温度が低くなければ冷却はできない
という基本が理解できないとはね
>その解釈が審査員に認められたら、その解釈は一般的ってことじゃない？
????
そんな風に思っているの？？
>式じゃなくて本文の話だろ？
君が君の考えに合う式を探した　という発言を受けて反論したまで

　　　　　　　　　 RS の つ RS あ の つ RS あ
新大阪　---.-　15 24 == 35 == 46 == 59 ==
博多着　000.0　43 47 == 03 == 19 == 27 ==
------------------------------------------
博多発　000.0　45 == 51 05 07 == 22 29 26
新鳥栖　026.3　-- == -- -- 17 == -- -- 36
久留米　032.0　-- == 02 -- 22 == 33 40 44
船小屋　047.8　-- == -- -- 28 == -- -- 50
新大牟　059.8　-- == 12 -- 34 == 43 -- 04
新玉名　076.3　-- == -- -- 42 == -- -- 12
熊本着　098.2　10 == 25 30 52 == 56 59 22
熊本発　---.-　11 == 26 31 == == 02 00 ==
新八代　130.0　-- == 38 -- == == 14 -- ==
新水俣　172.8　-- == 00 -- == == 35 -- ==
出＿水　188.8　-- == 09 -- == == 44 -- ==
川＿内　221.5　42 == 19 -- == == 54 -- ==
鹿児中　256.8　55 == 32 10 == == 07 39 ==

>>22
>１００系の置き換えに５００系を使うことはない、やるならば３００系のほうが可能性は高いということだ
6両編成と4両編成を分けて考えよう。
6両編成は(改造方法はともかく)300系で置き換えと考えているが、問題は4両編成の方。
300系は3両ﾕﾆｯﾄなので4両編成は組めない。(組む方法も一応あるが明らかに出力不足)

>５００系はＮが十分そろえるまで現役
500系置き換え用のＮ700系(西の10〜18編成目)が製造されるまで16両で現役と考えていますけど。

>>20
>スピードえを求めないこだまにおいて断面積を小さくする意味がそもそもわからないうえで
>なんでこだまに使わなければならないか
こだまの為に設計するのではなく、今ある車両の中から4両編成を組めるものを考えているのだが。

>といっても朝、夕方は結構はいる、そんな手狭な車両をつかういみがわからない
現に4両編成が使われているわけだが。

>出さないね、７００系が走っている時点でそれ以上スピードだしても電力効率が悪化するだけ
700系の直後を走っている時は必要ないけど、300km/hで追われている時もあるわけで。
また、少しスピードアップしただけで待避回数が減って所要時間が大幅に短縮されることもある。

>>24
先行導入でなく
あくまでも導入によって大幅なダイヤ改正したとき

熱とかどうとかは、物理か工学のｽﾚでやってください

>>22

＞>いや、東海向けの新造があっても他にラインはありますよ
＞で？
＞そういう意味で言ってないことは前からずっと言ったはずなんだけど

東海車両が大量にあっても、九州向けの車両を作る余力はあるということですよ。
東海がN700の製造を急ピッチで進めても、九州や西向けの直通用車両の製造は
問題なくできるということです。

＞での証拠は？
＞それで、なんのライセンスをということですか？

あなたの発言を引用したのですよ？>>5に「共同特許」って書いてありますよね？

＞ほー新幹線以外に中空押し出し工法でスキンフレームを作るのですか？

はい。サンダーバードとか、白いかもめとか、東武50000とか西武20000とか
メトロ05とかE653とかTXとか…いくらでもあるんですけどね。

＞そう言う意味で言っていないことを何回もいっているのに

どういう意味ですか？旧スレはいずれ落ちるんだし、
この際もう一度ちゃんと言ってみませんか？

前スレ>>568を一部変更してみた。
東海道直通のぞみがN700系に統一された時を想定して作成した。

駅＿名__距＿離_の_RS_の_つ_あ_RS_の_こ_臨_＿駅＿名__距＿離_RS_の_臨_こ_の_RS_あ_つ_の
新大阪　---.-　09 15 29 == == 35 51 55 == 鹿児中　256.8　25 == 40 == == == == 44 ==
岡山着　---.-　57 00 12 == ?? 25 34 04 == 川＿内　221.5　39 == -- == == == == 58 ==
博多着　000.0　== 35 52 == 32 20 14 == == 出＿水　188.8　-- == -- == == == == 10 ==
博多発　000.0　== 37 == 56 40 22 == == 18 新水俣　172.8　-- == -- == == == == 18 ==
新鳥栖　026.3　== 47 == -- 50 -- == == -- 新八代　130.0　-- == 10 == == == == 32 ==
久留米　032.0 == -- == 07 55 33 == == -- 熊本着　098.2　07 == 22 == == == == 44 ==
船小屋　047.8　== -- == -- 03 -- == == 32 熊本発　---.-　08 == 23 == == 19 48 45 ==
新大牟　059.8　== -- == 16 09 42 == == -- 新玉名　076.3　-- == 33 == == -- 58 -- ==
新玉名　076.3　== -- == -- 17 -- == == 42 新大牟　059.8　-- == -- == == 33 06 59 ==
熊本着　098.2　== 07 == 30 27 56 == == 52 船小屋　047.8　-- == 43 == == -- 12 -- ==
熊本発　---.-　== 08 == 31 == == == == 53 久留米　032.0　-- == -- == == 42 20 08 ==
新八代　130.0　== -- == 43 == == == == 05 新鳥栖　026.3　28 == -- == == -- 25 -- ==
新水俣　172.8　== -- == 57 == == == == -- 博多着　000.0　38 == 57 == == 53 35 19 ==
出＿水　188.8　== -- == 05 == == == == -- 博多発　000.0　40 == == == 01 55 43 == 23
川＿内　221.5　== 36 == 17 == == == == -- 岡山発　---.-　15 18 == 10 41 50 ?? == 03
鹿児中　256.8　== 50 == 31 == == == == 35 新大阪　---.-　00 06 == 20 24 40 == == 46

・のぞみはN700系、新大阪15分発00分着のRSはN700系クラスの性能の新車として計算
（基本速度は旧ダイヤの500系−3分と推定。）
・新大阪29分発46分着ののぞみは新山口停車、新大阪51分発24分着ののぞみは福山停車
・新大阪15分発00分着のRSは新神戸、岡山、広島、小倉のみ停車とし、のぞみ料金を徴収する。
　関西から佐賀長崎、九州南部から佐賀長崎への高速アクセスのため新鳥栖停車。
・新大阪35分発40分着のRSはさらに姫路、福山、徳山（または新下関）に停車し、
　新大阪岡山間のこだまと共通運用（通常期の運用数は11）の700系8連として計算する。
・「臨つ」は朝夕ラッシュ時間帯と多客期に運転。他は毎日毎時運転
・「ありあけ」は山陽直通（岡山か広島まで）として書いているが、博多分断も有得る。
・東海道直通のぞみの内、岡山発着列車の時刻を変更
　こうなる根拠はないが、東海道区間でも大幅な変更があると考えられる。その一例として示した。
・上りの直通のぞみの時刻は現在と大きく変更しているが、パターンは下りと同じ
・東海道直通ひかりと岡山博多間のこだまの時刻は省略

前スレ>>568との変更点は
・速達RSの新大阪岡山間ののぞみ後追いが解消され、3分短縮
・「ありあけ」は博多熊本間待避なしに変更
・定期「つばめ」は新大牟田に停車
・新大阪岡山間のこだまはのぞみとRSを待避するようになり、運用数が1増加

とりあえず目に付く欠点は
・新鳥栖の列車間隔があまりにもいびつ過ぎ
・鈍足RSののぞみ待避は解消されていない。
（新大阪博多間の速達列車がほぼ均等な間隔で3本/ｈ設定されており
　この区間の乗客がわざわざ鈍足RSに乗る必然性がない、
　関西から久留米新大牟田へは唯一の直通サービスなので
　少々所要時間が増えても乗客は他へそれほど逸走しない、
　利用の多い新大阪ー広島間、小倉ー熊本間相互では有効列車として利用可能、
　博多に先着しのぞみの到着を待って発車するダイヤよりは所要時間が短くてすむ、
　といった点から不都合はそれほど大きくないと考えられる。）

>>28
その考えでも>>3の3次車まで終了してからでも間に合うという考えと一致する。

N700系営業開始
　↓　ダイヤは変更せず
3次車まで(西300系置き換え分を含む)製造終了
　↓　→1本目の博多のぞみをN700系ダイヤ化 ←ダイヤ改正
4〜6次車製造、西の16両を作らず九州新幹線車両を製造
　↓　
10次車まで(西500系置き換え分を含む)製造終了

…「さつま」や「はやと」の名前は新幹線には付きませんか?

>>25
>だからあり得ないと言っているだろう
>放熱を無視したら、定常状態では、モーターの銅損だけずっと発熱する。
>温度は無限大まで行く
>定常状態とは温度一定で成り立つ、それが君には理解できないのだね
だから、温度上昇を２つの要素に分けて考えただけで、
発熱による要素だけ起こって放熱による要素が起こらないとは言っていない。
(紛らわしいことを言ったこともあったが今は言っていない) と言っているのだが。
>定常状態とは温度一定で成り立つ、それが君には理解できないのだね
>出力を上下する？それは過渡応答問題ということ、定常状態から電流を上げて
>放熱に負荷が掛かったとしても、温度伝達遅れがあるから、ある時間内に下げれば
>元の温度に収まる。それは微分方程式で解かないとできない
>君の考えのように線形的には解けないことだよ。
駅での停車時を含めていずれ出力を下げて温度が下がる事があるという意味で言ったのであり、
定常状態である時間内に温度が上下するという意味で言ったのではないのだが。
何か君の考えだと、ずっと定常状態が続いているようだが、
温度が一瞬たりとも変わらないように出力を制御するって、すごい技術だね。
>外気にさらされるヒートシンクの先端温度が低くなければ冷却はできない
>という基本が理解できないとはね
理解できないね。外気と接する部分の温度が高い方が放熱量が大きいはずなので。
>君が君の考えに合う式を探した　という発言を受けて反論したまで
論文に関係する式だけを載せないと、全部載せていたら膨大な量になるからね。

>>19,>>29
どのスレがいいのでしょうか？
学問・理系の中の物理板、機械・工学板、電気・電子板辺りが該当しそうだけど、
その中にあるどれかに入れてもらうのか、新スレを建てるとか、色々やり方があるし。

>>34
どうでしょうね。
>>31で直通列車を「RS」と書いたのは車内設備が現RS並という意味で、
愛称が「ひかりRS」になるとは限らないと考えています。

以下、新大阪直通の速達列車＝A(追加料金徴収）　新大阪直通の準速達列車＝B（現ひかりRS）
九州内の準速達列車＝C　九州内各駅停車の列車＝D　として考えてみます。

１．東海道山陽新幹線と一体の系統として列車名がつく
現在、東京ー岡山と新大阪ー博多の準速達列車がともに「ひかり」と名乗っているように
運転区間に関係なく速度で列車種別を決める。ただ九州内の列車に「つばめ」を残すかも。
A:のぞみ　B:ひかり　C:つばめ（ひかり？）　D:こだま

２．あえて全ての系統で違う名前をつける。
運転区間と速度によってそれぞれ別の愛称をつける。
ただ、Aから追加料金を取る場合、AとBは別愛称にする必要があり、
Bは現ひかりRSとほぼ同じなので改称しない。
A:つばめ　B:ひかり　C:はやと（さつま？）　D:ありあけ

３．速度は考慮せず新大阪直通か否かで決める。
誤乗が多発しそうなのであまり現実的ではないと思う。
各駅停車タイプだけでも別愛称の方がいいかもしれない。
それに山陽区間ののぞみ料金を撤廃できれば問題は少ないが
AとBを同じ愛称にしてAだけ追加料金を取れば混乱するし、
Aの追加料金を撤廃すればのぞみの客までAに流れてきてAがパンクする。
A:ひかり　B:ひかり　C:つばめ　D:ありあけ（つばめ？）

ありあけはありえるのかなぁ?

>>34
名称自体にもレス。
「はやと」だと同じ新幹線の「はやて」と紛らわしい。
遠く離れてはいるが窓口予約の際に混乱しそう。
「さつま」は旧国名を新幹線につけた前例がなく、
「もっとかっこいい名前を」という意見が出る可能性がある。
とはいえ「ありあけ」も新幹線の名前としては微妙だが。
現愛称の「つばめ」は当然残すだろうから、
「つばめ」だけで足りない場合だけ検討することになると思う。

>>36
俺の意見としては、
(追加料金を取る場合)
追加料金を取る列車を「のぞみ」とするのが分かりやすいが、
一方で「のぞみ」は東海道直通というイメージもあるので、別の方がいいかも。
また、できれば愛称を増やしたくないので。
A：つばめ　B：ひかり　C,D：ありあけ(orはやとorさつま)

(追加料金を取らない場合)
山陽九州直通か、九州内かで分けた方がいいと思うので、
A,B：つばめ　C,D：ありあけ(orはやとorさつま)

もう有明海が見えるルートは走らないし、なんで鹿児島をイメージした愛称しか出てこないの？
北陸・東北八戸・秋田ﾆｾ・山形ﾆｾ新幹線とちがって、熊本と鹿児島という２つの都市が関係してくるし、
列車の半分は熊本止まりなのに。

熊本のイメージのある愛称って、今まであったっけ?

>>41
「あそ」くらいしか思いつかん・・

「はやと」や「さつま」だと熊本人が>>40のようなことを言いそうだし、
「ありあけ」も路線イメージに合わないと思うし平仮名だと間抜けな感じ。
思い切って「はと」「さくら」「みずほ」あたりを復活させるのがいいかも。
特に「はと」は昔から「つばめ」の兄弟列車に使われてきたし。

でも、結局昔は特急で「はやと」も「さつま」もあったんだよね。
ましてや両者は公募したときつばめより票数は多かったわけだし。
鹿児島以外の人が文句を言いたくなるのはわかるけどさ。
ただ、「はやと」が「はやて」とかぶるのはありえないと思うけどな。
何だかんだいって東京には入らないわけだし。

まあ、似てると言えば、「つばめ」と「つばさ」も似てるんだし。

ありあけ、いいと思いますけど。というか初の漢字名「有明」でどうよ。

>>43-44
確かに窓口予約する際は区間まで言うだろうから
「はやて」と「はやて」で間違ったりはしないか。
スーパー北斗とスーパーはくと、いなほといなば等、
似たような例はたくさんあるので、>>38の2行目は撤回。

ただ、新幹線の列車名としては地域色の強すぎる「はやと」よりは
一般人にも馴染み深い「はと」や「みずほ」の方が選ばれやすいと思う。

>>43
公募自体が暫定開業用の公募じゃん。
鹿児島以外の人はどの程度応募したんだ？

>>46
束の新幹線の愛称なんて、もろに地域どっぷりのものが多いわけだが。
「あさま」「こまち」「たにがわ」「とき」「なすの」と５つもある。

東海道山陽の場合は多数の大都市、異なる文化圏を結ぶので特定の地域名をつけるのはマズイとは思うが、九州乗り入れ車の場合山陽区間内のみの利用は意外と少ないと思うので、あんまり問題なさそうな気がする。

熊本止まりの列車が「さつま」じゃまずかろう。




あ、熊本止まりの「なは」が存在するか。
まあこちらは熊本と沖縄の深い関係を考慮し(ry

>>49
鹿児島まで行く新幹線ははやとでよくね？

>>48
>九州乗り入れ車の場合山陽区間内のみの利用は意外と少ないと思うので、あんまり問題なさそうな気がする。

山陽区間内のみの利用も結構多いと思うけど。

ただ、岡山ひかりや名古屋-博多ひかりを例外として、
「のぞみ」「レールスター」「こだま」の3区分なので、
ひかりレールスターが「つばめ」になっても支障ない。

問題は、>>36が言うように追加料金を徴収する場合。
新大阪乗り入れの愛称が２つも増えるのはどうかと思うので、
やっぱり、A：つばめ、B：ひかり　か。
(C,Dは俺は凝りはないので考えてくれ)

やっぱり「ありあけ」になるんじゃないの？

>>49
知っているとは思うが、「なは」はもともと熊本止まりではなかった。

新大阪−熊本・鹿児島：　ひかり

博多−鹿児島：　つばめ

博多−熊本：　ありあけ


でいいだろ。

>>30
>九州や西向けの直通用車両の製造は 問題なくできるということです。
金を多く積めばね（ｗ
>あなたの発言を引用したのですよ
>>4 の知財権を受けただけ
寧ろ、企業と東海との開発契約による
それで特許に関わる新技術なんて、九州車両に必要ないだろう
>いくらでもあるんですけどね。
へー新幹線ほど薄く剛体精度が必要な車両があるとはね（ｗ
>どういう意味ですか
君は、メーカーで作る場所さえあれば、新たな設備を構築しなくても
どんな車両でも作れると
また、部品メーカーも急な需要があっても、コストを上げずに
いくらでも作れると
主張するのでしょ。
おれはそれを全面否定する。

>>33
６年度N700系営業開始
７年度Ｎ７００量産車導入
　↓　ダイヤは変更せず
東海年３編成、西年２編成
８年度秋
博多のぞみダイヤ改正
１０年度
山陽のぞみ大幅改正

少なくとも１０年九州全通ならば、８年度末から製造に取りかからなければ行けない
到底無理

>>35
>温度上昇を２つの要素
??????
だからどこの温度だよ
電力ロスがすべて熱に変わったとしても
熱伝導があるし、それぞれ異なるから、温度からエネルギーに換算なんて
熱サイクルじゃないから、ぜんぜん意味がない
ということを全く理解できないみたいだね
>停車時を含めていずれ出力を下げて温度が下がる事があるという
・・・・出力を制御するって、すごい技術だね
？？？？？
君は馬鹿か？
一体、いつの時点が一番問題になると思うの？
出力をあげて、下げるときが問題なの？それが熱的に一番問題なの？
>外気と接する部分の温度が高い方
へーそんなこと起きるのだね
コイル側が低温でヒートシンクの先端が高温なんだね
で熱は低いところから高いところへ移動するのだね
話にならない
>論文に関係する式だけを載せないと、
?????
きみ書いたことあるの？
その現象を表す式と、その現象を自己解釈して、それに合うような式（そんな物はない）を探す
との違いが分からないようだね。

式の意味がまるで分かっていない
まあデタラメな適用するくらいだから無理か

鹿川出水新熊新大久鳥博筑小下厚新徳新広東三尾福新岡備相姫西新新京粟米岐名安豊浜掛静新三熱小新品東 　　　
中内水俣八本名牟留栖多豊倉関狭山山岩島広原道山倉山前生路明神阪都東原羽古城橋松川岡富島海田横川京
●━━━○●━━○━●━●━━○━━●━━━━━●━━━━○●●━━━●━━━━━━━━━○○●つばめ
━━━━━━━━━━●━●━━○━━●━━━○━●━━○━●●●━━━●━━━━━━━━━●○●のぞみ
●○○○○●○○●○●━●○━●○━●━○━●━●○○●○●●●○○○●━○●━●━○○○●○●ひかり
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●こだま

>>57
のぞみが鹿児島中央を突っ切ってしまっている件（ry

>>55
それでいう「８年度秋 博多のぞみダイヤ改正」が
俺の考える最初の「大幅なダイヤ改正」なのであるが。

「１０年度 山陽のぞみ大幅改正」って非常に中途半端なタイミングだが、
何か根拠があって割り出した時期なのか？
どうも九州全通に合わせただけで、何の根拠もなく言っているように感じるのだが。

あと、「東海年３編成、西年２編成」って、えらい少ないと思うのだが。

>>58
いやのぞみは九州には乗り入れない

鹿川出水新熊新大久鳥博筑小下厚新徳新広東三尾福新岡備相姫西新新京粟米岐名安豊浜掛静新三熱小新品東 　　　
中内水俣八本名牟留栖多豊倉関狭山山岩島広原道山倉山前生路明神阪都東原羽古城橋松川岡富島海田横川京
●━━━○●━━○━●━●━━○━━●━━━━━●━━━━○●●━━━●━━━━━━━━━○○●つばめ
　　　　　　　　　　●━●━━○━━●━━━○━●━━○━●●●━━━●━━━━━━━━━●○●のぞみ
●○○○○●○○●○●━●○━●○━●━○━●━●○○●○●●●○○○●━○●━●━○○○●○●ひかり
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●こだま

※九州には、ひかりRS、こだまのみ乗り入れ

鹿川出水新熊新大久鳥博筑小下厚新徳新広東三尾福新岡備相姫西新新京粟米岐名安豊浜掛静新三熱小新品東 　　　
中内水俣八本名牟留栖多豊倉関狭山山岩島広原道山倉山前生路明神阪都東原羽古城橋松川岡富島海田横川京
●━━━○●━━○━●━●━━○━━●━━━━━●━━━━○●●━━━●━━━━━━━━━○○●つばめ
※※乗り入れません※●━●━━○━━●━━━○━●━━○━●●●━━━●━━━━━━━━━●○●のぞみ
●○○○○●○○●○●━●○━●○━●━○━●━●○○●○●●●○○○●━○●━●━○○○●○●ひかり
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●こだま

※九州には、ひかりRS、こだまのみ乗り入れ

>>59
>俺の考える最初の「大幅なダイヤ改正」なのであるが。
といっても博多のぞみ１本/hぐらいだけどな
それでも予備車なしで開始
でそのあとも東海、西も作り続ける
>東海年３編成、西年２編成」
当面は山陽直通中心に導入する
西の財力はそんなもんだから東海もそれに合わせる
山陽直通が落ち着けば、東海道のみに対して増やしていく

九州開業にはダイヤ改正があると思えるから、１，２編成の製造程度の調整はするだろう

まああくまでも予想だけど
少なくとも、西が九州に合わせて製造ピッチを上げることはない

ひかりレールスターが、性能不足で九州新幹線に乗り入れできない時点で終わっている。
いっそ800系の片乗り入れでどうだ？w

鹿川出水新熊新大久鳥博筑小下厚新徳新広東三尾福新岡備相姫西新新京粟米岐名安豊浜掛静新三熱小新品東 　　　
中内水俣八本名牟留栖多豊倉関狭山山岩島広原道山倉山前生路明神阪都東原羽古城橋松川岡富島海田横川京
●━━━○●━━○━●━●━━○━━●━━━━━●━━━━○●●━━━●━━━━━━━━━○○●つばめ
※※乗り入れません※●━●━━○━━●━━━○━●━━○━●●●━━━●━━━━━━━━━●○●のぞみ
※※乗り入れません※●━●○━●○━●━○━●━●○○●○●●●○○○●━○●━●━○○○●○●ひかり
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●こだま

※九州には、こだまのみ乗り入れ

>>56
>だからどこの温度だよ
場所ではなく要素で考えているのだが。
>熱伝導があるし、それぞれ異なるから、温度からエネルギーに換算なんて
エネルギーから温度に換算なのだが。
>熱サイクルじゃないから、ぜんぜん意味がない
君が熱力学第一法則を適用して式で書いてみなと言ったのであって、
俺は熱サイクルと混同していないと何度も言っているのだが。
>一体、いつの時点が一番問題になると思うの？
>出力をあげて、下げるときが問題なの？それが熱的に一番問題なの？
「定常状態」の時を強調するからずっと定常状態であると読めるから、
過渡応答の時もずっと定常状態なのかと思ったら違ったのか？
>へーそんなこと起きるのだね
>コイル側が低温でヒートシンクの先端が高温なんだね
>で熱は低いところから高いところへ移動するのだね
>話にならない
そんな事言っていない。
俺は「温度分布が存在せず温度が一様」の方がいいと言っている。
つまりヒートシンクがコイルと同じくらい高温の方が放熱量が大きい。
>きみ書いたことあるの？
>>18で回答した。
>その現象を表す式と、その現象を自己解釈して、それに合うような式（そんな物はない）を探す
>との違いが分からないようだね。
現象を自己解釈して書くのは本文の方。
「自分の考えに合う式」を探すというのは、物理式がいくつもある中から
論文に関連する式で現象を的確に表している式を探して書くということ。

>>63
>といっても博多のぞみ１本/hぐらいだけどな

まさか、その1本/hだけ時刻を変えれば、他の12本/hは全く変えなくていいと思っているの？

>西の財力はそんなもんだから東海もそれに合わせる

東海は西に生産速度を合わせる必要はない。
300系・700系から替わってN700系が西に乗り入れるようになっても、
西は同じ距離(300系・)500系・700系を乗り入れれば相殺できるのだから。

運用的にも、N700系以外の西車は2本目の博多のぞみ(＋東海内運用)に限定し、
博多のぞみ・岡山(一部広島)のぞみを東海車を中心とするN700系に統一したら、
東海道のスピードアップはできるし。

あと、仮に東海が本当に年３編成しか作らないなら、60編成作るのに20年掛かるし、
西と東海で年５編成しか作らないなら、メーカーは九州新幹線車両を作る余力が十分ありそうだが、
N700系のラインは年５編成×２０年間計画のラインしか設けないということですかね？

あと、「１０年度 山陽のぞみ大幅改正」の根拠はどうなったの？

>>66
>場所ではなく要素で考えているのだが。
時刻？
定常状態のなる前？？
定常状態がＯＫなににその途中が問題になる？？？ばか？
>エネルギーから温度に換算なのだが。
は？？
次元が違うのだけど。まさかあのデタラメ適用をした式を当てはめるの？
>ヒートシンクがコイルと同じくらい高温の方が放熱量が大きい。
はぁ？？？？
じゃヒートシンクなんていらないね（ｗｗｗ
>回答した。
ああ、卒論程度ね（ｗ
>「自分の考えに合う式」。。。表している式を探して書くということ。
理論的な式があるときには、それはもう自分の考えでなく一般化したもの
つまり、そこには自己的な解釈はいらない。
>自分の考えに合う..現象を的確に表している
君のやっているのは、一から論理的に組み立てをせず
君の考えに、何となく合いそうだから、適当な解釈をしたから
間違いを起こすのだよ！

JR発足以来の会社別新幹線車両投入両数（営業運転用のみ記載）を調べてみた。

年 西　海 東 九　計
1987　0 48 0 0 48　
1988 32 192 0 0 224
1989 32 272 0 0 304
1990 48 224 18 0 290
1991 32 144 24 0 200
1992 80 160 42 0 282
1993 64 96 24 0 184
1994 0 96 17 0 108
1995 16 144 64 0 224
1996 0 144 123 0 267
1997 80 208 112 0 400
1998 48 128 78 0 254
1999 72 96 86 0 254
2000 32 208 80 0 320
2001 64 208 40 0 312
2002 64 176 98 0 338
2003 80 96 124 30 330
2004 16 96 0 0 112
2005 32 16 65 6 119

これは西と九で一年で最高110両
N700の8両編成14編成投入できるね

ちなみに西は今年1400億円設備投資する

まず、西は最も多い年で80両、19年間の平均で42両/年、
最近10年の平均で50両/年の新幹線車両を投資しており、
毎年同じ両数を継続して投入するなら16両編成3本/年
まとめて投入するなら1年間で5本くらいまでなら問題なく投入できる。
それに1994〜1996年の製造両数が少ない（500系試作車のみ）こと、
700系の生産量数のピークが東海とずれている（東海2000-2001年、西2003年）ことから、
東海と全く同じペースでN700系の投入を進めるとは限らず、
九州新幹線があろうがなかろうが東海直通用を作らない年があってもおかしくない。

次に東海だが、今までの投入ペースを考えればN700系を
3本/年どころか10本/年くらいのハイペースで投入を進め、
7-8年くらいで東海道新幹線は（山陽からの乗り入れも含めて）
N700系と700系に統一されると思われる。
東海が10編成以上投入した1997年や2000-2002年に
東や西が他の年と同様に大量の新幹線車両を投入していることから考えても
東海の大量生産のために車両工場のラインが足りなくなるとはいえない。

4社合計の投入両数を見ると97年に400両、2000-2003年に300両以上に達するかと思えば
ここ2年は100両そこそことかなり少なく、年によって変動が激しい。
仮に「新幹線製造ライン」なんか存在するとしたら、この2年間稼動することが少なく、
車両メーカーにとっては効率の悪いお荷物だったんだろうな。
どう考えてもそのスペースで他の車両を作ったほうが収入になる。
>>5では「800系のラインを使えばよい」なんて言ってたけど、そんな物があるとしたら
2003年に30両作った設備を殆ど稼動させない（2005年の6両のみ）まま、
九州全線開業まで放置することになり、どう考えても効率が悪い。

>>4の言うとおり新幹線製造ラインなんて存在せず、
汎用ラインで在来線車両も在来線車両も鉄道会社の都合に応じて製造される、
と考えた方が正しいということがわかる。
つまり、同じラインでEF210もキハ121形もE257系も321系も
800系もN700系もE3系も注文があれば作ることはできるってことね。

>>70
>これは西と九で一年で最高110両
>N700の8両編成14編成投入できるね
九州新幹線開業時の車両の大半はJR九州が作ることになるが、
JR九州は1991年に135両、1999年に111両投入した実績があるし、
会社の命運をかけた事業だから少々無理してでも投入するだろうね。
西は>>6のような方法で東海道直通用を量産しながら
開業までに必要本数をそろえることができる。

>ちなみに西は今年1400億円設備投資する
そのうちの安全投資の額はHPに書いてあったけど
車両更新用の予算の額は書いてないんだよね。
だから>>69のように過去の実績から判断するしかない。
まぁ>>17の「西の設備投資は年間800億円」は大嘘だとわかった。

>>70
>>71
800億から１２００億になったのは、おもに事故を受けて、安全対策に使う。
ましてやスピードアップのために使わない。
そして、２００億のマイナスはすべて借金

１９９６年株式上場の一年末遅れで考えると一両２億と考えると
平均すると年間１００億円
だいたいそんなものです。

いずれにしてもＮ生産計画は九州を考慮してない
そして西が新たな直通車両を設けるほど、直通の売り上げはない
>>71
は、ラインを単なる場所だと考える単純ばかだとわかった

>>73はどんな車両で直通すると思ってるの？
もしかして直通しない論？

>>68
>>場所ではなく要素で考えているのだが。
>時刻？
>定常状態のなる前？？
>定常状態がＯＫなににその途中が問題になる？？？ばか？
時刻でもなく要素で考えているのだが。
>次元が違うのだけど。まさかあのデタラメ適用をした式を当てはめるの？
熱量の収支をまず考えるべきだったというのは前ｽﾚ722でも言ったが、
次元は違えども熱容量Cが固有の値なので熱量から温度への換算はいつでもできる。
いずれにしろ、元々君の言った「冷却」の意味を考えているので次元は温度で考えないといけないし。
>じゃヒートシンクなんていらないね
放熱により結果的にヒートシンクの方が温度は低くなるが、
熱伝導が悪くヒートシンクに熱が伝わらない方が放熱がいいというのは間違い。
>ああ、卒論程度ね
学会発表の要旨と業界誌?の原稿を書いていると言ったのだが。
要旨は上司の確認だけで先方の審査は特になく提出されたまま印刷されるから審査は卒論並みか。
業界誌?の原稿の方は第三者による審査があるから卒論より厳しいが論文より審査は甘いしな。
>君のやっているのは、一から論理的に組み立てをせず
>君の考えに、何となく合いそうだから、適当な解釈をしたから
>間違いを起こすのだよ！
考えが適当かどうかは、どこが間違いかを指摘してそれが認められてからね。
君の意見は、持論に基づき一から論理的に組み立てて言っているつもりなのだろうけど、
既知の内容とかを無視しているから(無知だから?)、俺らと意見が食い違っているようだが。

>>73
>１９９６年株式上場の一年末遅れで考えると一両２億と考えると
>平均すると年間１００億円

８０億と言ったり４０億と言ったり１００億と言ったり一貫性がないわけだが、
この１００億という数字は今までの中では一番実態に近いけど、俺の計算では110億。

1988〜2005の平均が44両。
1両２億というのは安すぎで一番安い形式(700系)でも2.25億(16両で36億)くらい。
44両×2.25億＝99億で100億に近いが、実際にはもう少し高い形式もあり、
300系が初期車2.75億(16両で44億)後期車2.5億(16両で40億)、500系が3億(16両で48億)
くらいだったと思うので、それらで平均すると年間１１０億くらいという結果となった。

N700系は16両で40億を少し越えるくらいと言われているので、
後期車で安くなって平均40億になるとして、年間110億なら平均2.75編成。
2006〜2012年度の7年で18両作るなら予算に少し余裕ができる。
九州新幹線車両8両×2〜3編成を作ってほぼ年間110億となる。

>>69
数字の提供、ｻﾝｸｽ

話が前後するが、>>69の数字を眺めてみたけど、結構面白いね。
東海ですら生産数がバラバラなんですね。
これでID:p/4RAsgAがずっと言っていた
毎年同じ数だけ生産した方が安くなるからそうする
というのは間違いだと分かるね。

西のN700系を300系と500系の生産した年の14年後に
同じ数を生産すると考えると、間に約3年の空白期間ができるし、
前ｽﾚ564で考えた7年計画の生産ペースとほぼ一致するね。

>>73は製造現場を知らないことがモロバレなのに
なんであんなに自信タップリなんだ？

N700系投入に伴い300系が6連化されて山陽区間「こだま」へ転用。
100N系を4連から優先して改造投入したのは、300系が仕様上4連を組めない為の措置。

因みに500系は4両ユニットだが、システム管理設計上において
8連までの短編成化にしか対応できない。
100N系も本来は短縮時に6連での使用に適正化していたから、
4連を組んだとき各種設定・調整に難儀した。

>>79
というのは推定されていたが、
疑問として残るのは300系の改造方法。考えられるのは、
１．5号車に先頭部分を溶接
２．別の15-16号車を方向転換
３．1号車に主変圧器を載せる
と大きく分けて3種類あるが、これらのどれなのか、他の方法か。

>>80
500系4連は1ﾕﾆｯﾄ編成の点であり得ないと思っていたが、
じゃあ、100系4連の後継は何になるのかが気になるところ。
極限まで使い続けて、直接投入になるのかな？

　　　　　　　　　つ の RS あ RS の つ あ RS
鹿児中　000.0 51 == 21 == 40 == 27 == 04
川＿内　035.3 04 == -- == -- == 40 == --
出＿水　068.0 14 == -- == -- == 50 == --
新水俣　084.0 23 == -- == -- == 59 == --
新八代　126.8 42 == -- == -- == 18 == --
熊本着　158.6 54 == 00 == 19 == 30 == 43
熊本発　---.- 55 == 01 02 20 == 31 22 44
新玉名　180.5 -- == -- 12 -- == -- 32 --
新大牟　197.0 -- == -- 20 -- == 44 40 --
船小屋　209.0 -- == -- 27 -- == -- 45 --
久留米　224.8 13 == 20 40 -- == 54 58 03
新鳥栖　230.5 -- == -- 45 -- == -- 03 --
博多着　256.8 24 == 31 55 45 == 05 22 14
---------------------------------------
博多発　---.- == 28 33 == 47 55 == == 16
新大阪　---.- == 51 04 == 20 28 == == 44

>>81
方転するとか主要機器移設はない。必要な中間車を先頭車化するだけ。

山陽と九州（駅予定地）の乗客数を並べてみたが
都市規模が同じ岡山と熊本鹿児島を比べても、3〜4倍違う
特に熊本は鉄道利用が少ない。玉名や新八代はおそらく3桁と思われる
これが新幹線開通でどうなるか？

新大阪(東海63,000)
新大阪　　45,276　　　博＿多　　97,530
新神戸　　*6,603　　　鳥＿栖　　*6,409
西明石　　30,576　　　久留米　　*5,886
姫＿路　　45,568　　　熊＿本　　10,660
相＿生　　*4,548　　　鹿児中　　17,030
岡＿山　　59,275　　　
新倉敷　　*6,903
福＿山　　20,011
新尾道　　*1,112
三＿原　　*6,850
東広島　　*1,165
広＿島　　69,781
新岩国　　**,978
徳＿山　　*7,195
新山口　　*7,038
新下関　　*4,962
小＿倉　　40,103
博＿多　　97,530

久留米がようやく徳山、新倉敷並み、鹿児島熊本は福山並み
おそらく新大牟田、新玉名は新岩国化する恐れが大

新神戸と西明石の乗客数が逆なんじゃないかと思えて仕方ない・・・orz

しかし、福山に16両のぞみが1本/h、8両RSが1本/H、こだまが2本/h止まることを考えると
熊本鹿児島に8両のRSを3本/h停車させてもよいかもしれない

>>85
新神戸は新幹線のみ、西明石は山陽本線も含むので
こうなっているのではないかと思う
新幹線単独駅なら、岩国や尾道などの10万都市がなんとかといった感じで
大牟田はまだしも新玉名や船小屋はイラン

>>84
現状でも鹿児島線特急利用は圧倒的に新八代以南＜＜＜新八代以北
なわけで。だからこそJRも鹿児島中央時間2本、熊本時間4本と言ってる
わけだし。まあ新幹線が来ることにより熊本も在来線利用者が結構増えるかもね。

新幹線愛称候補
鹿児島向け
さつま・はやと

熊本向け
ぎんなん（＝熊本城の別名銀杏城）・あそ

双方向け
なぎさ・みずほ・はやぶさ・さくら・はと・しおじ

>>89
何で片仮名や漢字名はダメなんだ？さつまやはやと、あそなんてマヌケもいいとこ。

>>90
今まで新幹線の列車名で漢字やカタカナが使われたことがないからね。
「たにがわ」も新幹線愛称に召し上げられる前は「谷川」だったし。

ついでにいうとJRQは特急の列車名には極力漢字は使わない傾向の模様。
Q関連で漢字を使っている特急は国鉄時代から引き継いでいる「有明」「富士」のみ。
「ひゅうが」なんて往年の山陽特急同様、漢字のほうがいいと思うのだが。

あっ、「はやとの風」「ゆふいんの森」は例外ねｗ（殆どひらがなで占めてるから）

>>87
船小屋は併設駅なので念のため。

船小屋はいくら併設駅と言っても在来線と新幹線の改札は約500ｍ離れる予定だろ。
現在、100人前後しか利用してないし、駅作る必要なかった。

相変わらず、特定の二人が殴り合いをしているようなスレだなｗ

ただ、どうも、議論が進むにつれて、片方が、「単に強気かつ、
自信たっぷりに高圧的に語ることで、モノを分かっているように
まわりに思わせようとしているが、実は何もわかって無い」
という輩であることが露呈しつつあるようだが。

>>77
>毎年同じ数だけ生産した方が安くなるからそうする
？？？
それはメーカ側の言い分であって、ＪＲ側ではない
で一編成を作るのにほぼ一年かかるから年をまたぐことを考えると
車両種別に取れば新規の一年後から４年の間はほとんどペースが変わらないことを示している
となれば、Ｎの一時配備が終了するのは２０１０年となるな

>>96
>それはメーカ側の言い分であって、ＪＲ側ではない
JR側もそれに合わせるような事を言っていた気がするが。

>車両種別に取れば新規の一年後から４年の間はほとんどペースが変わらないことを示している
2年目から5年目の製造数を見てもバラバラなのだが。

>>96
>となれば、Ｎの一時配備が終了するのは２０１０年となるな

>>77の後半で言ったのは、東海ではなく西の製造数についてなのだが。

>>82
毎回糞ダイヤ乙。
そんな「ありあけ」なら新幹線では走らせず、在来線特急「有明」として残した方がうんといい。

>>93-94
船小屋駅は「一応」新幹線在来線併設駅だが、その実態は・・・・。
http://www.takiko.net/machi/sinkansen_kousou.html

>>97
>JR側もそれに合わせるような事を言っていた気がするが
極力ね
それに車種のことなるのを合計しても意味がない
>2年目から5年目の製造数を見てもバラバラなのだが
すべての車種を合わせればそうでしょ（ｗ


>>98
Nは最初は山陽直通中心に配備する
よって東海と歩調を合わせる
だから西も２０１０年まで掛かる

>>84-88
こういう数字を見ちゃうと、やっぱり差が大きいね。
ちなみに博多はＱだけの数字で、他に酉の山陽新幹線分が17000人ほどいる。
だが、新幹線だけの数字なら岡山広島より少なく、言うまでもなく東海道の主要駅とは比較にならない。

>>91
つ九州横断特急

>>97
>それに車種のことなるのを合計しても意味がない
>>2年目から5年目の製造数を見てもバラバラなのだが
>すべての車種を合わせればそうでしょ（ｗ
はぁ？　東海の300系だけ又は東海の700系だけを見て言っているのだが。
東海と西の同じ車種の合計で見てもバラバラだし。

>>103
>東海の300系だけ又は東海の700系だけを見て言っているのだが。
ばらばらって１桁代で言っているの？
それとも一編成を作るのに半年よりも少なくなると思っているの？
それとも、出しの年と最終年まで同じだと思っているの？

>>96
>Ｎの一時配備が終了するのは２０１０年となるな

結局、君の言う「一次」の意味が分からないわけであるが。
というのが、君のいう一次は300系置き換え相当の60編成分と考えられるが、
その場合二次があるとは思えないのだが。
700系の時も「集大成」と言っていたのに次の形式(N７００系)になったわけで、
N700系も60編成か＋α生産したら次の形式に替わると思われる。

俺の考える最初のダイヤ改正は2008年秋に1本目の博多のぞみのN700系化であるが、
そこを区切りとすると、その後にJR九州が生産を開始しても十分間に合うし、
西もしばらく16両の生産を休むので、九州用8両×2〜3本は作れるだろう。

>>100
>よって東海と歩調を合わせる

>>69から計算した東海の年平均9編成→60編成を約7年計画で製造の場合、
西が2年半で9編成というのは、東海の早く1本目をN700系化したいという考えに歩調を合わせているし、
車両数の比を考えれば、ペース的には東海より先行しているので少し休んでもいいだろう。
また、東海の最終目標がN700が60編成揃った時の改正だから、
それまでに500系置き換え用9編成を製造すれば歩調を合わせたことになるので、
少し中断して間に合うように再開すればいい。

>だから西も２０１０年まで掛かる

東海が5年で60編成を揃える計画で、西もそれに合わせる場合(×「まで掛かる」、○「まで中断できない」)、
西は2010年まで連続してかつ集中して購入しないと18編成を揃えることはできないな。
ただ、東海も300系の時よりペースが早いわけで、300系の廃車ペースを早めるのか？
西の500系置き換え用N700系の製造が早くなり、500系の方が300系Fより短命になるなとか、
君のいう年間100億を大幅に超過した状態が5年間続くなとか、
メーカー的にもペースを下げた方が安いんとちゃうか？とか、細かい疑問(矛盾)点はあるが。

>>104
>ばらばらって１桁代で言っているの？
最後の1桁だけ違うというより、最大2倍違うのだが。

>それとも、出しの年と最終年まで同じだと思っているの？
出しの年と最終年を除いてもバラバラなのだが。

東海の年間製造数(編成数)
300系　(9)→10→6→6→9→9→12→(8)
700系　(8)→6→13→13→11→6→6
(9)は100系と300系、(8)は300系と700系の境界の年

>>本ｽﾚ341
>君は時間依存性も考えないというのだね
「温度上昇を２つの要素に分けて考えた」の「要素」は場所でも時間でもない
と言っただけで、時間を考えないとは言ってないのだが。
>それじゃ発車から到着までのエネルギーの総和でも考えるの？
(定常状態になる前は)発車からその時刻までのエネルギー収支(発熱−放熱(熱伝導))を
熱容量Cで割ったものがΔTで、発車時の温度＋ΔTがその時刻の温度であるが。
>熱伝導が問題にならないほど高いことと、温度の変化において外的に
>断熱であることが条件ね
>金属の固まりでは、それは無理。
金属の固まりが均一な温度(熱伝導が問題にならないほど高い)という仮定だが、
放熱量を引いてからCで割るので、外的に断熱である必要はない。
>だれが熱伝導が悪いといった？悪かったら、低い外気温にも反応しないのだけど
「温度分布があるから冷却できるのだろう、一様ならば冷却はできない。」というのを
そう解釈したのだが、解釈が違ったか？
「金属中には温度分布があるのに」(前ｽﾚ712)から金属中の温度分布を言っているはずだが、
熱伝導が良くコイルとヒートシンクが同じ温度
＝コイルの熱はヒートシンクまで伝わり、ヒートシンクが冷えるとコイルも冷える俺のモデルよりも、
コイルとヒートシンクに温度差が存在する方が冷却できる
＝コイルとヒートシンク間の熱伝導が悪い方が冷却できる と解釈したのだが。
>そんなジャーナルがあったらおめでたいな
「業界誌?」と「?」を付けていたように業界誌という表現も的を射ているわけではないが、
「第三者による審査があるから卒論より厳しいが論文より審査は甘い」ような刊行物ということで。
>そうだね。物理屋と文系では常識が違うようでね
俺らは物理屋ではないが理系ではあるわけだが(生物系でもないし)。
別の言い方をすると、未来のシミュレーションをする時に、
普通はその予測式が過去や現在に合っているかを確かめてから使うものだが、
君の場合、過去は今や未来と「社会的状況、会社の経理状態」が違うからと無視して
予測式が適合するかを確かめずに未来をシミュレートしているように感じるが。

>>99
現行のリレーつばめ＆有明は確かに結構早い。
鳥栖、久留米、大牟田停車の速達が博多〜熊本を約75分
羽犬塚、瀬高、玉名にも止まる遅達が博多〜熊本を約85分
しかも豊肥本線に入れるし、二日市や上熊本などの細かい需要にも対応している

新幹線ありあけは退避を1回にすると博多〜熊本を約55分とあまり変わりない
ただし、退避なしにしてもありあけは約47分なのでこちらもあまり早くない。
RSやつばめはは対関西を重視するので速達性が求められるが、有明の役割は地域輸送
この区間の各駅停車は速達性よりもフリークエント性のほうが重視されるべきと思う

鹿児島中央＝＝＝＝＝１時間＝＝＝＝＝八戸

>>108
だからこそ、下手に待避あり新幹線「ありあけ」を運行するより、在来線特急「有明」を残した方がいい。
待避ありであっても新幹線「ありあけ」を時間２本運行することは、すなわち在来線特急「有明」を残さないことを意味する。

両方面にも博多から清掃直後のきれいな車両に乗りたいし
自由席で座れないのも困るので直通しなくていいです

>>110
虫が良すぎる。
国が補填してQが赤字にならないような仕組みまで作って九州新幹線を作るという意味を少しは認識すべし。

>>112
虫が良すぎるのはＱであって沿線自治体（熊本以北）ではない。

>>99 　>>110
>そんな「ありあけ」なら新幹線では走らせず、在来線特急「有明」として残した方がうんといい。

確かに>>82は本数が多すぎるとは思うが、
各停タイプは2本/hは過剰としても1本/ｈは必要じゃないかな。
船小屋ー新大牟田のような利用は殆どないだろうけど
どんなパターンの利用でも折返しなしに利用できるようにはしておく必要はあると思う。
そうすれば折返し乗車のために料金の特例を作る必要もないし、
熊本以北の各駅に行きたい場合、「ありあけ」（仮称）に乗れば間違いないので
不案内な乗客にも分かりやすくなる。
山陽直通客の「のぞみ−ありあけ」乗り継ぎ利用はそれなりにあると思う。

で、新幹線「ありあけ」とは別に在来線の小倉ー荒尾に
現有明並みの停車駅の新快速か「セントラルライナー」的列車を2本/ｈくらい設定すれば
新幹線では不便な途中駅の救済になるし、西鉄と対抗できる。
新鳥栖、船小屋、新大牟田、新玉名の立地を考えると
各停タイプの新幹線を増発しても対博多の乗客の多くは
新幹線に乗らないだろうから自社の在来線列車を受け皿にすると予想する。
博多熊本間の乗客はJRとしても新幹線に誘導したいだろうし、
玉名や長洲だけのために延長するのも非効率（朝夕のみ延長は考えられるが）
だろうから大牟田（荒尾）までの運転で十分だろうと考えた。
今のJR九州の特急誘導政策を見るとライナーになる可能性の方が高いかな。

>船小屋駅は「一応」新幹線在来線併設駅だが、その実態は・・・・。

在来線は新幹線と並ぶ位置に移設するようだから「500m」ってことはないだろう。
ただ、新幹線と在来線の間に「ロータリー」があるのが気になる。
それでも乗り換え利用を敬遠させるほどの距離ではなさそう。
とはいえ利用が少なそうだという点は同意。
地元民ではないが、「既存集落ゾーン」をわざわざ記入してるあたり
どれだけ田舎か想像がつくな（w

>>76
>８０億と言ったり４０億と言ったり１００億と言ったり一貫性がないわけだが、
>この１００億という数字は今までの中では一番実態に近いけど、俺の計算では110億。
110億というのは「西の新幹線の車両新製費」が110億/年ってことだよね。これには同意。
ただ、某厨は「西の新幹線と在来線の車両新製費の合計」が「80億とか40億とか100億」
と言っているのであり、全く実態に近いわけではない。
>>96
>それはメーカ側の言い分であって、ＪＲ側ではない
メーカ側の言い分であってもそれが価格に跳ね返るようなら
JR側もそれを考慮に入れて注文両数を変更するはずだよね。
（他社の注文が少ない年に自社の発注両数を増やすなど）
だが、>>69を見る限り各鉄道会社は自社の都合で必要な両数を投入し、
年ごとの投入両数に大きなばらつきがある。
つまり、メーカーの総受注両数によって価格が変動することはない、
仮にあっても各社の計画を覆して投入両数を増減させるほどの効果はないといえる。
つまり、さんざん君が言ってきた「急に生産両数を増やすと価格が高くなるので
九州直通用の新車を投入することはできない」というのは大嘘。
>>73
>は、ラインを単なる場所だと考える単純ばかだとわかった
>>4を参考にすると、新幹線製造対応の機器、在来線製造対応の機器は
もちろん存在するが、それらは移動可能で1両単位に対応する小規模なものであり、
その機器を移動することによって別の車種を注文に応じて同じ場所で作ることができる、
という意味で>>71を書いたんだけど。
確かに「ライン」というよりは「場所」だが、その方が実態に合ってるからね。
まさか君は自動車工場のような固定式で大掛かりなラインが
鉄道車両工場にあるとでも思ってるのかな？

>>4ですが。
ちょっと周囲に聞いたところだと、川重でも先頭車は作れるみたいですね。
今走ってるN700の試作編成の先頭車は日立と川重で１両ずつ作ったらしいです。
中間車は日車が相当意欲を持っているみたいで、東海分の半分位を受注して
しまうかも。
西は近車、九州は日立との結びつきが強いので、九州〜山陽直通車も製造能力的
には大丈夫と思われます。

あと、
>>73は、車両製造ラインが単なる組み立て工程だということを知らない。

>>114
＞在来線は新幹線と並ぶ位置に移設するようだから「500m」ってことはないだろう。
筑後市が新幹線に併設するようにＪＲ九州に打診したが断られたそうですよ。
君が書いてる新幹線と在来線の間に「ロータリー」があるのは相当、昔の計画案だろう。
現在の計画で、在来線駅の移転費用は全額地元負担になっている。
大体、あんな急勾配に在来線駅を作る事出来るの。

http://www.city.chikugo.fukuoka.jp/file/kouhou/kcb_h17/FILE_22_6.pdf
http://map.yahoo.co.jp/print?mode=1&key=0b8aeba5d0795e1f6653201&pass=0d39323b2e451890

ん？船小屋は新在併設駅ではなくなったということか？

博多〜熊本間は98.2km
距離と都市規模が似ているものとしては広島〜福山間、新大阪〜姫時間がある
一文字3kmだと
博多〜〜〜〜〜〜新鳥〜久留(32.0)船小〜〜大牟(59.8)〜新玉(76.8)〜熊本(98.2)
広島〜〜〜〜〜〜〜〜〜東広(31.8)〜〜〜〜〜〜〜三原〜〜〜新尾(83.1)〜福山(103.0km)
新大阪〜〜〜〜〜〜〜〜〜新神戸(36.9)〜〜西明石(59.7)〜〜〜〜〜姫路(91.7km)

やっぱり駅多すぎ

この広島〜福山間の在来線は、広島〜白市間は快速2本･普通4本と博多口に匹敵するが
広島〜福山間は特急も走ってなくしかも途中30分に1本しか普通がない区域もある。
もちろん通しの快速もない。

しかし新大阪〜姫時間に鳥取行き特急が走っている。快速も4本／hと充実
博多〜熊本間も、阿蘇行き特急なんぞ設定すれば在来線特急を残せるのでは

需要からいったら広島〜福山化しそうだが････

>>76
（>>115での俺のレス）
>ただ、某厨は「西の新幹線と在来線の車両新製費の合計」が「80億とか40億とか100億」
>と言っているのであり、全く実態に近いわけではない。

失礼、>>17にコピペしたレスでの某厨の発言は
「西の新幹線の車両新製費」が「80億とか40億とか100億」だった。
前スレで彼が「新幹線と在来線と合わせて数十億」なんて言ってたから
それと混同してしまった。失礼しました。

>>117
>>99の計画図では在来線ホームを移設するようなことを書いてあったけど、
あれは筑後市の願望であってJRの協力は得られてないってこと？

都市規模似てるか？

広島市115万人　福山市40万人
大阪市260万人　姫路市48万人
福岡市140万人　熊本市67万人

N700系が東海道山陽直通のぞみに投入されるのはほぼ間違いない所だけど、
だからといって東海道山陽直通のぞみの走行距離に応じてN700系が生産されるわけではない。
過去の例を参考にするとN700系の投入ペースは現在ある東海の300系と西の300系と500系を
ほぼ同じ期間（東海300系は量産に8年、東海700系は7年かかったので、N700系も大体それくらい）
で置き換えるように決められると考えられる。
置き換え対象は300系（と500系）であること、700系のときは品川駅開業が迫っていたため
急ピッチで投入されたことから300系と同じ8年くらいかけて量産車が投入されると考えられる。
ただ、当時よりも航空との競争が激化しているので7年かそれ以下になるかもしれない。

東海300系は60編成（J1編成を除く）、西の300系と500系は合わせて18編成なので
大体　海10：3西　の割合だが、7-8年後にこの編成数を揃えることを目指し、
どちらかが大幅に後れをとることはないようにある程度の相談はするだろうが
基本的には各社の事情に合わせて投入していく。
（東海は313系を大量投入した98-99年には新幹線の投入両数を減らしている（>>69）、
　西は700系RSを先に投入したため700系16両の投入開始は遅れた、
　西は300系と500系の間に新幹線車両を殆ど投入しない時期があった
（東海はその間300系投入を続けていた）等の事実からそう考えられる）

当初は東海N700系が山陽に多めに乗り入れることになるが
西300系、500系、700系が東海に多めに乗り入れて相殺することはできる。
（93年に300系のぞみが博多まで毎時1本運転開始したとき
　300系は東海に15編成、西には5編成しかなかったし、
　今でも東海700系が山陽直通のぞみ、西300系が東海道こだまに
　使われて乗り入れ距離を調整することは普通に行われている。）
東海道山陽直通運用に就く全列車の乗り入れ距離を調整するために、
西が16両固定編成（東海乗り入れ対応編成）を常に33編成（＋増発分）確保していれば
西のN700系の所有本数が東海よりかなり少なくても
何ら問題なく東海道との直通運転を続けることはできる。

福岡−久留米なら広島−福山に近いと思うがどうか

N700系投入開始後の流れは大体こんな感じじゃないかな。
今後増発される可能性はあるが、ここではそのままの編成数として考えた。
ここでは毎年同じ両数投入するものとして想定しているが、
大改正に合わせてまとめて投入した方が都合がいい場合もあり（特に西は）
実際の計画はどうなるかわからないが、西が東海とともにN700系を投入しつつ
九州直通用車両を投入するのは普通に可能なことは間違いない。

年度_東海（編成数）西日本（編成数）年度末の改正内容　
車種 300 700 N700 300 500 700 N700 　
2005__60__60__01___09__09__15__00
2006__57__60__04___09__09__15__00 年度半ばから量産車が登場開始。ごく一部の博多のぞみ（東海車）でN700系営業運転開始
2007__49__60__12___06__09__15__03 博多のぞみAは海西両社のN700系、博多のぞみBは（500系:西700系:海700系=2:1:1）くらいの割合で運転。
2008__41__60__20___03__09__15__06 博多のぞみBは西500系と海N700系、山陽区間300km/h化。
2009__33__60__28___00__09__15__09 博多のぞみBは上記のまま。岡山のぞみ東海N700系化。岡山ひかりは西700系中心の運用に。西300系は東海道から撤退。
2010__25__60__36___00__09__15__09 九州新幹線開業。西は九州直通用車両投入。東海は新大阪のぞみの一部をN700系化。
2011__17__60__44___00__06__15__12 博多のぞみBはそのまま。岡山のぞみは海西両社のN700系での運転に。
2012__09__60__52___00__03__15__15 東海道山陽直通のぞみは全てN700系化。岡山ひかりは西700系中心の運用に。500系は臨時列車中心の運用になる。
2013__00__60__60___00__00__15__18 全定期のぞみをN700系化。東海道新幹線は山陽からの乗り入れ車も含めて700系とN700系で統一。

>>119-120
在来線特急云々の話をするなら、在来線の距離で比べないと意味がないんじゃない？

>しかし新大阪〜姫時間に鳥取行き特急が走っている。快速も4本／hと充実
>博多〜熊本間も、阿蘇行き特急なんぞ設定すれば在来線特急を残せるのでは

鳥取は県都だからスーパーはくとはそれなりの本数が確保されてるが、
別に大阪ー姫路間の乗客のために走ってるわけではない。
阿蘇方面は観光需要中心のローカル線だから特急の本数も両数も少ないだろうし、
博多熊本間の所要時間は新幹線と1時間近く違うし、この区間の車窓に特に魅力があるわけでもないので
博多ー阿蘇の直通特急は設定されず、熊本まで新幹線を活用することになると思う。
博多ー熊本間の乗客はJR九州としても新幹線に誘導したいだろうから
この区間のための在来線特急は設定されないと思う。

ただ、鳥栖、羽犬塚、瀬高、大牟田（西鉄との競合もある）あたりの需要は
不便な新幹線駅では拾いきれないだろうから大牟田あたりまでは
新快速かライナーが運転されると思う。朝夕は玉名あたりまでの延長もありえる。

おまえら、読みずらい。

久留米以南は現在の特急がなくなるだけで新快速やホームライナー等は設定されないと思うけどな。
下手すると快速すらなくなって熊本直通の815・817系2両ワンマンが30分間隔で走るだけになるかも。
朝夕だけはホームライナー的なものが設定されるかもしれないが、
船小屋・新大牟田あたりからでも基本的に新幹線誘導策に出るだろ。JRQなら。
玉名なら完全に新幹線。

近距離・中距離区間でも少しでも稼ぎにかかると思うけど。
実際、仙台〜福島地区や広島〜山口地区でも在来線は燦々たる状態だろ。

小倉以南はいずれ快速廃止でしょ。
福北間は特急と普通のみ。博多以南は新幹線と普通のみで、徹底的に新幹線誘導。
普通は超不便にする。

荒尾と長洲と上熊本だけ不便になるが、このあたりは放置される。

西と九州で共同で専用車両作るのが現実的。
ﾚｰﾙｽﾀｰを時速300�`化＆勾配対策にしたような車両を。

大牟田〜博多は、西鉄との競争があるから、快速廃止にはならないだろう。
特に久留米以北は必要。

小倉以南の快速廃止は無いでしょう。
小倉博多間の新幹線は西であり、在来線にとっては、ドル箱区間。
運行本数を最大限に確保するには快速は必要では。
博多大牟田間は運賃が15〜25％安い西鉄があり、乗客を取られる可能性がある。
現状維持で快速は大牟田まではあるのでは。

>>124
距離が全然違うよ。

>>133
逆に言えばそれくらいしか違いはないということ

鹿川出水新熊新大久鳥博筑小下新徳広三福岡相姫新新京粟米岐名安豊浜掛静新三熱小新品東 　　　
中内水俣八本名牟留栖多豊倉関山山島原山山生路神阪都東原羽古城橋松川岡富島海田横川京
●━━━○●━━○━●━●━○━●━━●━━○●●━━━●━━━━━━━━━○○●つばめ
××××××××××●━●━○━●━○●━○●●●━━━●━━━━━━━━━●○●のぞみ
××××××××××●━●○●○●━●●○●●●●○○○●━○●━●━○○○●○●ひかり
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●こだま

小倉以南快速廃止なんて戯言言っている香具師は、
時刻表だけ見てﾊｧﾊｧ言っている現実知らずのｦﾀ。

鹿川出水新熊新大久鳥博
中内水俣八本名牟留栖多
●━━━━●━○○━●つばめ
●●●●●●●●●●●こだま

とりあえず、２年後にぐは傾斜装置の無い３００･５００系は東海道撤退で、博多
のぞみＡ･Ｂは全車Ｎ７００になると思う。走行距離は五分五分だから車両も五分
五部になり、２５本使用で両社各１５本保有し、後に倒壊が単独で東海道３００
系の置き換えでＮ７００を増備すると思う。

西は７００系を持っているので、他の広島･岡山のぞみ、岡山ひかりの乗り入れを
相殺できき、１度に(２年掛けで)、Ｎ７００系１５本投入で終了だと思う。

おととい快速に乗っていたら、スペースワールド帰りの大牟田市民親子が熱心に反船小屋教育をしていたよ。

>>126
＞博多熊本間の所要時間は新幹線と1時間近く違うし

そりゃ、博多〜熊本間ノンストップと比べれば１時間近く違うだろうが、
例えば>>82みたいなダイヤなら各駅停車「ありあけ」と現行「有明」では30分も違わない罠。
新幹線に市や町の中心部と離れている途中駅が多いことを考えれば、実際にはそれ以上の差になる。

>>129
新幹線駅がある＝便利とはならないのが九州新幹線の特徴。
ダイヤにもよるが、少なくとも>>82みたいなダイヤなら、博多〜熊本で実質便利になるのは久留米のみ。

>>140
誤：実際にはそれ以上の差になる。　→　正：実際にはそれ以下の差になる。

でした。

>>138
>５００系は東海道撤退

そうなったら、５００系は１６連のまま、全座席を２＆２にして
レールスターの速達版に利用するとかすればいいのでは・・・。

>>123
考え方自体としては概ね同意だが、結論として俺は7年で考えている。

理由の1つが、価格は300系＞N700系＞700系なので、
年予算はほぼ同じと考えると、7年と8年の間となる。

もう１つは(これが決定打だが)、N700系の開発が1年くらい遅れたと聞いたので。
品川開業改正に合わせて700系の製造ペースを早め100系の廃車を早めたので、
700系製造終了時点では100系の寿命は来ていない→300系の寿命まで余裕がある。
とは言っても1年かせいぜい2年前倒ししただけだろう。

具体的には100系の置き換え用700系は2003年度前半までに終了しており、
2004年の6編成は13本/h化に伴う増発用。2005年はN700系先行車のみ。
つまり、2003年秋〜2006年当初まで2年半のブランクがあるので、
300系の寿命より投入が遅れているので、300系と同じ8年よりペースを上げるべき。

あと、8年とか7年とか言っても、他形式との境界の年は両方作っているので、
それを半年ずつと考えると、7年と6年になるが、
俺の7年という予想も開始年と終了年を含んでいるから問題なし。

>>125
まず、西のN700系は毎年同じ両数投入するもののではなく、
大改正に合わせてまとめて投入すると予想する。

というのが、300系はかなりガタが来ているし、
臨時のぞみと名古屋ひかりだけだが、ダイヤの障害になっているし、
博多のぞみAの300km/h統一も早くしたいから、できるだけ製造を早める。

一方500系は、距離的にはかなり走っているが作りが丈夫だし(300系より5年新しいし)、
客引きパンダだし、山陽では300km/h出せるし、
東海が示す期限まで(東海のN700系が揃うまで)は粘ると思う。

次に、年度末の改正内容であるが、編成数の変更も含めて俺の意見を書くと
　　　東海（編成数）西日本（編成数）
年度 300700N700 300500700N700 年度末の改正内容
2006__54__60__06___08__09__15__01 年度半ばから量産車が登場開始。東海車・西車共N700系は取りあえず臨時列車中心に試験投入(スジは700系のまま)
2007__45__60__15___04__09__15__05 両者で20編成以上揃ったので、博多のぞみAをN700系化(東海道・山陽共N700系スジ)。500系は博多のぞみBの半分を担当。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 (西のN700系が不足なので、博多のぞみAは東海車の割合を増やし、西の300系・700系の東海道内運用を増やして調整)
2008__36__60__24___00__09__15__09 西の300系16両が淘汰されたので臨時博多のぞみは700系スジに。(博多のぞみAは東海と西のN700系が交互。）
2009__27__60__33___00__09__15__09 岡山のぞみ東海N700系化(N700系スジ)。東海は新大阪のぞみの一部をN700系化。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 九州新幹線開業。西は九州直通用車両投入。
2010__18__60__42___00__08__15__10 博多のぞみBを500系とN700系(東海車)に統一(スジは500系)。以後西N700系が落成される度に500系を置き換え。
2011__09__60__51___00__04__15__14 山陽直通のぞみは全てN700系化(N700系スジ)。残った500系は臨時のぞみ運用(700系スジ)になる。
2012__00__60__60___00__00__15__18 全定期のぞみをN700系化。東海道新幹線は山陽からの乗り入れ車も含めて700系とN700系で統一。

九州新幹線開業は、平成22(2010)年春だったと思うので、2009年度末ですよね？
なお、同じ形式で西車か東海車かにはあまり触れず、スジの事を中心に改正内容を書いています。

>>138
よく分からないのだが、
・東海はともかく、西が2年で15編成購入するなんて不可能。
・700系も傾斜装置が無いのに、何故300系・500系だけ追い出されるのか不明。

>>142
500系が寿命を残して東海道から撤退したら、山陽区間のみで16両は過剰。
ユニット的にはそのまま8両が組めるので、8両で九州乗り入れ車両に使うのがいいだろう。
500系は300km/h対応で全車Mだから、九州新幹線直通の速達RS用車両として使えそう。
(九州車と定員が揃わないのが難だが)

4〜5編成だったか、西が購入しないといけないと言っていたN700系8両の代わりに当てて、
それでも余る分は九州新幹線内(博多始発準速達)に使用し、西車の乗り入れが過剰なら、
800系6両を山陽こだまとして使用して相殺すればいい。

西鉄との競合っていっても
JRの場合単価が違う（高い）から多少西鉄に流れても大丈夫と思うが。

単価の安い高速バスとの対抗上、在来線特急をも残せといっているのと同じ。

そうそう。そもそも今の特急料金も新幹線の料金もそう変わらんだろ？

JRQが博多〜熊本の地域輸送より、対関西の長距離輸送が重要と考えてるわけで
船小屋に退避設備を作って速達を重視しようってことじゃないか？
各駅停車の退避を避けるよりは、速達を重視するダイヤを取ると思うが

>>147
定時運行の難しい高速バスと、電車を一緒にしちゃいかん。
確かに西鉄は電車もトロいが。

>>148
在来線特急→新幹線になっても２枚きっぷや４枚きっぷが今の値段で据え置かれるならそれでもいいが、
速達重視のあまり各駅停車が待避だらけになるなら、在来線特急を残せという声は当然出ると思う。

熊本市民でつが、２枚きっぷや４枚きっぷよりも安くて本数も多くて
家から近い高速バスで福岡に行くことが多い。
新幹線が開通したら、特急がなくなって料金がますます高くなって、
遠い熊本駅まで行くほうが博多までの時間より長いことになりそうで
なんだかな・・・特急は残してほしいよ。新幹線いらねー。

ちょっとまて
150は今でも特急に乗ってないので、廃止されても問題ないんじゃない？

どのくらいうまく棲み分けするようにするかがJR九州の腕の見せ所
じゃないですかね。

>>146
　　>>138の説明がが悪かった。　とりあえず、Ｎ７００を入れることで一番
速達化･航空機対抗が必要な博多のぞみに優先的に入るだろう。　　その上で
性能が劣る７００･５００系が博多のぞみから撤退し、まだ使える７００系が
他の運用に入り、ガタが来た３００系を置き換え、３００･５００系は撤退
(山陽短編成化)。
んで、博多のぞみＡＢを置き換えるのに各社１５編成(計３０編成)必要になるが、
毎年１０編成しかムリだとしても３年越しで増備すればよい。んで初年度に一気に
計１４編成(各社７編成)製造し、のぞみＡを先行して置き換えればいいだけだ。　

>>128
>久留米以南は現在の特急がなくなるだけで新快速やホームライナー等は設定されないと思うけどな。
>船小屋・新大牟田あたりからでも基本的に新幹線誘導策に出るだろ。JRQなら。

不便な船小屋や新大牟田ではどんなに新幹線を便利にして在来線を不便にしても
羽犬塚・瀬高・大牟田から博多への乗客を新幹線に誘導するのは無理だろ。
特に大牟田では西鉄との競合もあるから現状の特急より所要時間を遅くすることはない。
九州が特急誘導政策というのは確かなので、セントラルライナー的な列車になると思う。

>玉名なら完全に新幹線。

玉名だけのためにライナーを延長するほどの需要もないので
ライナーは大牟田（または荒尾）発着で長洲・玉名方面の普通に接続すると思う。
まぁ博多ー玉名の距離なら新玉名駅であってもそれなりに新幹線誘導できると思う。

>近距離・中距離区間でも少しでも稼ぎにかかると思うけど。
>実際、仙台〜福島地区や広島〜山口地区でも在来線は燦々たる状態だろ。

仙台地区はよく知らんが、山口県内は全区間で30分間隔で列車が来るし
沿線人口を考えれば決してサービスが悪いとは思えないがね。（車両は古いが）

>>140
>そりゃ、ノンストップと比べれば１時間近く違うだろうが、

博多〜熊本間博多熊本間の客は当然ながらノンストップまたは1〜2駅停車の列車に乗るので、
在来線との時間差は約1時間あり、この区間の在来線特急を廃止するのは当然。
>>31のダイヤは熊本や鹿児島の客ができるだけ待たずに速達に乗れるようにすると予想して作った。
>>150のような客は高速バスか普通列車に任せて
新幹線の客単価を上げた方がJRにとっては利益になる。

>例えば>>82みたいなダイヤなら各駅停車「ありあけ」と現行「有明」では30分も違わない罠。
>新幹線に市や町の中心部と離れている途中駅が多いことを考えれば、実際にはそれ以上の差になる。

鳥栖、羽犬塚、瀬高、大牟田、荒尾は>>114のように
現有明並みの停車駅の新快速かライナーを大牟田まで走らせれば救済可能。
この地区から熊本方面へは不便になるが、そういう客ってそんなに多くないだろ。
長洲、玉名は確かに不便になってしまうが、
そもそも両駅の特急利用客自体が熊本や大牟田以北よりかなり少なく、
ライナーの玉名延長にかかる経費＞その場合の玉名・長洲からの収入増
熊本行き在来線特急を設定した場合、
熊本客が新幹線に乗らないことによる収入減＞玉名・長洲からの収入増
と考えられるのでライナーは荒尾までの運転になると思う。

鉄道オタク。すごいな。
よくも、自論で、ここまで書けるな。
あっぱれ。あっぱれ。

>>143-145
全体のペース以外は大体俺と同意見かな。
その案だと年間16両4編成ペースでの投入になるが、
西は1999年から2003年にかけて700系をそれくらいのペースで
投入した実績があるから、十分に可能だろうね。

>九州新幹線開業は、平成22(2010)年春だったと思うので、2009年度末ですよね？

開業は2010年度末の予定です。つまり2011年春。
九州は自社の車両でみっちりと試運転をやる必要があるから
2009年度から投入が始まると思うが、西の直通用車両は2010年度の投入で問題ないでしょう。

特急はリレーつばめが廃止になっても有明は残るとみた。
何故なら有明は門司港〜熊本〜肥後大津間であり、博多〜熊本間だけではないからね。
門司港〜博多間のきらめきを増発し、熊本〜肥後大津間を新特急で運行するなら別だが。

>>153
>んで、博多のぞみＡＢを置き換えるのに各社１５編成(計３０編成)必要になるが、
>毎年１０編成しかムリだとしても３年越しで増備すればよい。んで初年度に一気に
>計１４編成(各社７編成)製造し、のぞみＡを先行して置き換えればいいだけだ。　

>>69を見てもらえれば分かるが、西がこれまで1年間に投入した新幹線車両の
最大両数は80両で、1年間で7編成も投入できる保証はない。
一方、東海はこれまでに10編成以上投入した年が何度もある。
投入すべき16両編成の本数は東海10：3西くらいだから、
毎年そのくらいの比率で投入が進むと思われる。

博多のぞみに優先的にN700系が投入されるのは確実だが、
>>123-125や>>143-145のように博多のぞみに東海のN700系を多めに使用し、
300系、500系、700系が東海道に多めに乗り入れて相殺することはできる。
最終的には西も必要本数を揃えるだろうけど、当初はそのような形で運転開始だろう。

>>159
>門司港〜博多間のきらめきを増発し、

>>114>>154-155のようなライナー（2本/ｈを想定）を
そのまま門司港へ延長するのがよいと思う。
小倉博多間の在来線速達列車が現在の3本から4本に増えるし、
福岡県南部から北九州市内への直通サービスも残るし、
今よりホームが少なくなる博多駅の折り返し問題もなくなる。
つまり、門司港ー小倉ー博多ー大牟田ー荒尾間（2本/ｈ）ってこと。

>熊本〜肥後大津間を新特急で運行するなら別だが。
鹿児島中央ー国分の「きりしま」以上の短距離鈍足特急登場ですか？

確かに水前寺付近への 直通サービスがなくなるのは痛いが、
新幹線+豊肥本線の乗り継ぎに誘導した方がJRの収入は増えるし、
バスや在来線との所要時間差を考えれば多くの客は新幹線に乗るだろう。
余分な経費をかけて在来線特急を残した上に
熊本からの乗客まで在来線特急に乗って新幹線の乗客が減るようなことを
JR九州が選択するとは思えない。

>>160は>>158へのレスでした。

>>155
＞この地区から熊本方面へは不便になるが、そういう客ってそんなに多くないだろ。

瀬高以北からはともかく、大牟田から熊本への移動客はそれなりに多い。
まあ、現状でも大牟田→熊本の移動はマイカー利用が主だけど。

かといって博多⇔熊本間で在来線を残すのは確かにあり得ない気がしないでもないので、
特急「有明」を門司港⇔荒尾まで残し、大牟田⇔水前寺・光の森・肥後大津あたりに別の特急が新設される可能性も、
まあ限りなく小さいだろうけど全然ないではないだろう。

新幹線、特急、快速3つとも残せって・・・
普通に考えてもありえないだろ。
日本国内でどれだけ新幹線並行特急が残っていると思ってんだ？
山陽とか東北とかそういう列車は殆どないに等しい。
せいぜい東京近郊（「踊り子」「水上」など）か通勤特化型（びわこエクスプレスなど）だけだろ。
そういう大都市圏ならともかく筑後や熊本対象でそんなに残すわけがない。

>羽犬塚・瀬高・大牟田から博多への乗客を新幹線に誘導するのは無理だろ。
>特に大牟田では西鉄との競合もあるから現状の特急より所要時間を遅くすることはない。

今でこそ西鉄と競合関係だが、新幹線ができると安くて時間のかかる西鉄と、
早くて（博多まで20分台）ちょっと運賃が高いJR新幹線と差別化される。
無理してニッチな客が多い西鉄を相手しなくても、金で時間を買う通勤客も相当数いるので
JRとしては新幹線に乗ってくれる客だけ相手にすればいい。
それこそ新幹線エクセルパス+格安駅駐車場料金のセットを宣伝すれば
通勤客は新幹線に流れると思う。

そういった意味では有明の停車駅と同じライナーを設定すると、本来新幹線に乗ってくれるような
客層まで在来線に流れてしまうので、あえてそういう列車は久留米以南には設定しないと考える。

>>163

＞今でこそ西鉄と競合関係だが、新幹線ができると安くて時間のかかる西鉄と、
＞早くて（博多まで20分台）ちょっと運賃が高いJR新幹線と差別化される。

そりゃ、本当に20分台で着けるんならね。
20分台どころか列車によっては40分以上かかるような>>82みたいなダイヤだと、
結局新幹線は敬遠され、在来線特急orライナーを残さざるを得なくなる。

ついでに言うと、久留米以南（特に羽犬塚以南）では特急よりも快速の存続の可能性の方が低い。

何が痛いかといえば、新幹線全通後、最終有明が
なくなることだよ。最終のぞみと連絡して
関西でライブ後、日帰りの強行日程が組めなくなる。
ｦﾀ生活者には痛すぎる＿|￣|○
最終有明だけ残してくれ。

新幹線駅の船小屋･新大牟田･新玉名は通勤通学で
使えような位置には作ってないんだようね。
交通の便の悪い、田んぼの中とか山の中等の辺鄙な場所では、
駅まで行くのに時間がかかり、結局在来線で行く時間と
新幹線で行く時間は変わらなくなった上、３倍以上の料金を
払わせられたたんじゃ、乗りたいと思わないもんね。
駅がもう少し市街地に近ければ便利になるんだけどね。

>>166
以前、新八代駅利用者が書き込んでいたけど広い駐車場があるから八代駅より便利
って内容だったぞ。

玉名は玉名バイパスも近いから信号が多くて時間のかかる市内中心部まで入る必要が
なくてかなり便利なはずだが。

鹿川出水八熊玉大久鳥博
中内水俣代本名牟留栖多
●━━━○●○○○━●つばめ
●●●●●●●●●●●こだま

新玉名の場合、玉名温泉も玉名駅からより新玉名駅からの方が近いしな。

>>157
>全体のペース以外は大体俺と同意見かな。

大きな違いは、8年計画か7年計画かと、
西が毎年一定数購入するか、2回に分けてまとめて購入するかで、
基本的な考え方自体は大差ないと思う。

あと、>>145の「年度末の改正内容」欄は、１つだけ書くと意見がかなり重なったが、
本当は結構悩む点もあったのだが、
１つは両者で20編成揃った時点で博多のぞみAをN700系ダイヤにするかどうか。
のぞみ登場の時は、ひかりとのぞみで大きな差があったので改正を急いだが、
700系とN700系の差は東海道で5分、山陽で7分。
しかも、山陽側は500系のスジは既にあるので、それに統一すれば東海道の5分だけの問題。

もう１つは、新大阪のぞみをN700系ダイヤにするかしないか。
まず「定期」「臨時」の話からすると、毎時存在するのは定期山陽のぞみの3本だけだが、
新大阪のぞみにも時間帯によって毎日運転される「定期」列車は存在する。
ただ、東海道では特定の時間帯だけスジを変えることはできないので(早朝深夜は例外)
N700系ダイヤにするなら臨時の時間帯があっても終日そのスジはN700系限定となる。

具体的には、新大阪上り時刻で16・40・59分発が時間帯によって定期列車になっているが、
定期列車以外では40分発より27分発の方が(休日のみ運休とか)運転される日数・時間帯が多そう。
結論としては、N700系が60編成揃うと、直通3本とは別に新大阪のぞみのうち3本もN700系化可能なので、
博多のぞみA・岡山のぞみのN700系スジ化の次は、博多のぞみBのN700系化を後回しにして、
新大阪のぞみの一部からN700系化してくれれば、500系が延命できていいなと思うのだが。

>開業は2010年度末の予定です。つまり2011年春。

2010(平成22)という数字の印象が強かったので勘違いしていた。
(元々間違えたのは俺ではなく前ｽﾚ48氏だが)
2010年度末なら、車両投入スケジュールも俺が考えていたより楽になるね。

>>153
まず、数の指摘から行うと、
博多のぞみABを置き換えるのに必要な編成数は４０（予備車を含む）
（３５くらいでも何とかなるかも知れないが３０では無理）
次に、毎年の製造数は、東海が９、西が３が標準。
（最大値で東海が１３(連続2年まで)、西が５(単年)というのがある）
なので、３年で４０編成（東海３０、西１０）なら不可能ではない。

次に運用については、西N700系が１０の時点では500系は8編成残る。
博多のぞみに東海車がたくさん入る分、500系が16両で東海道乗り入れしないと相殺できない。
なので300系はともかく、500系は撤退(単編成化を含む)できない。
具体的な500系の運用については、性能を生かすには臨時博多のぞみがいいかな。

>>165
むしろ新幹線が全通して関西日帰りは楽になると思うけど。

ちなみに、今の時点で不便なのは鹿児島中央発のドリームつばめ
が無いこと。新幹線の最終をあと1時間（あるいは30分）
遅くしてくれれば無問題だけど。

ところでN700は
山陽新幹線のカント155mm、3500mのカーブを300km/hで通過できるんだろうか
このカーブは結構数が多く、500系はスピードを落として曲がっているので
300kで走ればN700化で山陽もスピードアップできるとなるんだけど

　　　　　　　　 の つ あ　つ の あ
鹿児中　000.0 == 50 == 35 == ==
川＿内　035.3 == 03 == 48 == ==
出＿水　068.0 == 15 == -- == ==
新水俣　084.0 == 23 == -- == ==
新八代　126.8 == 37 == -- == ==
熊本着　158.6 == 49 == 19 == ==
熊本発　---.- == 50 55 20 == 25
新玉名　180.5 == -- 05 -- == 35
新大牟　197.0 == 03 13 -- == 43
船小屋　209.0 == -- 20 -- == 50
久留米　224.8 == 13 28 38 == 58
新鳥栖　230.5 == -- 34 -- == 04
博多着　256.8 == 24 44 49 == 14
----------------------------
博多発　---.- 28 33 == 58 55 ==
新大阪　---.- 51 04 == 31 28 ==

山陽で3500mのカーブは西明石西方、姫路当方、福山付近、三原付近、
広島以西では徳山付近、新山口付近、新関門トンネル内にあり
間とは岡山〜博多間で180ミリで、許容速度は302k、実際には275kで走る
なのでN700化により300kで走れると思われる。

1kmを、300km/hでは12秒、275km/hで13秒なので
ひとつのカーブで275km/hへの区間をを5kmとすると
35秒ほど早くなる。ってあんまり変わらないや。
東海道は40箇所以上の2500mのカーブが早くなってやっと5分だから
山陽ではこんなもんかな
500系を短編成化して320kで走ったほうが効果が大きそうだ

>172
昔のドリームのスジが残ってる奴か。このスジは「かいもん」以来の伝統的なスジだから、
案外コレだけ在来特急が残ったりして。

運用としても

0006博多→0130熊本
　　　　　　　　　↓
0611博多←0452熊本

と夜間に１編成が行って戻るだけで済むし。

>>162-163
>瀬高以北からはともかく、大牟田から熊本への移動客はそれなりに多い。

　そのために在来線特急を残すのはどう考えても過剰。
車がある人は距離から考えて車で行くだろうし
急ぐなら駅に乗り付けて新幹線に乗ってもらうこともできる。
そうでない人は特急がなくても在来線に乗ってくれるから問題ない。
今でも普通が30分毎に走ってるからそう不便は感じない筈。
　ただ、博多ー大牟田間では後者のような客にとっては西鉄という選択肢が
加わるし、パイ自体が対熊本よりも遥かに大きい。
今でも同区間には特急3本/ｈとともに鳥栖以南はほぼ同停車駅の
快速が1本/ｈ走っており、「本来特急に乗ってくれるような客層まで
快速に流れてしまう」とJRが困るならこんなことはわざわざしない。
　新幹線ができれば車を使える人（＝新幹線駅を不便に感じない人）にとっては
大幅な時間短縮が実現するから、その中で速さ重視の客は新幹線の駅、
安さ重視の客は在来線か西鉄の駅に乗りつけることができる。
使えない人にとってはあまり時間短縮にならないから
速さ重視、安さ重視の両方の客が在来線か西鉄を使うことになる。
つまり、新幹線か在来線（か西鉄）の選択はダイヤには大きく左右されないので、
後者のような客を出来る限り西鉄から奪うことを目指すと思う。
現に、自社の新幹線と在来線快速と民鉄線が並行する名古屋ー豊橋、
大阪ー姫路では俊足の快速中心のダイヤを組んでいる。
　最後に、博多ー熊本の場合、新幹線も在来線もターミナルは同一位置で、
新幹線か在来線かの選択は所要時間、料金、本数に左右される。
新幹線と在来線の時間差は約1時間あるから、よほど金がない人以外は
新幹線に乗るだろうし、そういう客のために別列車を仕立てると
経費はかかるし、本来新幹線に乗ってくれる客がそちらに流れる可能性もある。
首都圏のように新幹線と在来線特急を両立するほどの需要が
同区間にあるわけでもないので大牟田以南の在来線は普通のみになると思う。

>>158
九州新幹線博多開通後は、
小倉直通有明廃止→にちりん博多延長（極一部）＋かもめ、みどり、ハウステンボス小倉延長＋
きらめき（いままでと同じ）になるのではないかと思ってる。

＞新幹線ができれば車を使える人（＝新幹線駅を不便に感じない人）にとっては
＞大幅な時間短縮が実現するから

それは博多〜熊本間での話でしょ。
博多〜途中駅および途中駅〜熊本では多少の時間短縮にはなるかも知れんが、「大幅な」時間短縮にはならんよ。
特に>>82みたいなダイヤだったら。

ちなみに、大牟田〜熊本間に限っていえば、在来線特急より新幹線の方が遅い。
大牟田側の基点を橘や甘木といった市北部の中学校区で考えた場合は別だけど。

ある程度不便なほうが福岡へのストロー効果が薄まるのではと考えるのは浅はかかｗ

大牟田〜熊本は普通列車でも特急通過なしなら45分程度で到達できるのでこれで十分だ。

>>180
確かに、よくよく考えたら大牟田〜熊本間に関しては普通列車で十分だろうな。
ただ、最低でも時間２本→３本に増発＆815系の一部クロス化くらいはして欲しいが。

接続が良ければ普通列車同士の乗り継ぎで博多−熊本間２時間だしな。

>>179
正直なところ、大牟田〜熊本程度の需要で在来線特急を残せというのは凄まじい地域エゴとしか思えないわけだが。
九州だとそういう発想が通ってしまうのか？

>>183
そういう発想が通らなかったら、後から後から新幹線駅あんなに増えないだろうよ。

>>184
建設業界の仕事を作りたいお役所連中はともかく、イパーン人までそんな意識に染まっているわけか。

>>183
＞大牟田〜熊本程度の需要で在来線特急を残せ
それ以前に、新幹線ができても完全並行の在来線特急が残ると本気で信じる発言が出るなんて、九州以外ではあり得ない。
数少ない例である東海やあかぎ・水上がどういう列車かを考えれば、いかに無謀なことを言っているか分かるね。

鹿島市

そりゃあんた、一般人にとっちゃ新幹線より在来線特急の方が便利だもん。

つまり、　新幹線造れ→土建屋　在来線特急残せ→一般人　の構図。

>>187のいうように、これは鹿島市にも当てはまる。

在来線から離れたところに駅造るからこうなるんだよ。
あと、Qの特急料金ぼったくり体質もな。

>>189
在来線から離れたところに駅ってのは激しく同意（特に大牟田）
だけど、特急料金は（現在のところ）ダンピングと言っていいくらいでは？

新幹線作れ→嬉野市、長崎市、土建屋、ビジネスマン、鹿児島人、川内人、JRQ
在来線特急残せ→大牟田人、玉名人、鹿島人、阿久根人、バス・航空関係者
ドウデモイイデスヨ→熊本人

>>191
新幹線作れ→ふなごりあんを追加

久留米・羽犬塚・瀬高からはともかく、大牟田〜熊本までの流動は決して少ないとはいえない。
しかしながら、大牟田（銀水）〜熊本の流動も、在来線特急を存続させるほどは多くない。

この区間については、在来線特急を撤廃した上で、
朝・夕の通勤快速のほか、日中も各駅停車を時間３本運行させればよい。
ただ、815系の一部クロス化を進めるなり817系の割合を増やすなりはした方がよい。

福岡〜熊本間に新快速導入
30分に1本で、豊肥本線にも乗り入れ
停車駅は肥後大津、武蔵塚、水前寺、熊本、上熊本、玉名、荒尾、大牟田、銀水
瀬高、船小屋、羽犬塚、久留米、鳥栖、二日市、博多

博多〜熊本（肥後大津）間での新快速の運行は、在来線特急の存続以上にあり得ない。
それから、銀水や船小屋に快速を停車させる意味はない。

船小屋って結局新幹線と在来線が別になるんでしょ
だったらますます快速停車はいらないな

>>176以降の話は本スレでもいいと思うが…
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143624754/l50
あっちがまた過疎ってるよ

>>195
快速は久留米以南各駅停車でもいいと思う。

>>198
確かに、久留米以北で今の快速停車駅を維持するなら久留米以南は各停でもいいと思う。

>>197
俺もそう思う。
芋がどうとかいう板違いの話より、よっぽど本スレに合っている。

だってあっちは人いないし

新幹線が>>174みたいなダイヤだったら

＿＿＿南＿大＿太都ニ天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●● 快速(2)
●━━●━●━●━●━●━●━━●→各駅停車佐賀行＝＝＝＝＝ 快速(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(4)


新幹線が>>82みたいなダイヤだったら

＿＿＿南＿大＿太都ニ天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
●━━━━━━━━●━━━━━━●━●━━●━●━━━━●● 特急(2)
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●● 快速(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(4)

>>195
熊本までは確かにいらないが、
大牟田（または荒尾）までは設定する価値はあるんじゃない？
今でも特急3本/ｈ（うち2本が羽犬塚、瀬高停車）に加えて
快速1本/ｈが走ってる区間だよ。
もちろん鳥栖以北の停車駅は二日市だけにして
今の有明並みの速度を維持しないと西鉄には勝てない。

>>198-199
長距離輸送は新幹線に任せることができるようになるのに
わざわざ快速を今より不便にする意味なんてあるの？
新幹線利用を奨励するために割引切符を充実させることは
大いにありうるけど、そのために在来線を不便にするほど
JR九州は愚かではないと思うよ。

>>194
亀だが光の森、新水前寺をお忘れなく

>>194
快速投入する余裕があるなら普通列車１本増発してくれ。

>>203
今の快速だって決して便利とはいえない。
大牟田から瀬高までの区間で最高速度を出したところで、瀬高以北でちんたらされたら意味ないし。
そりゃ、鳥栖以北の停車駅が本当に二日市だけになるなら話は別だが。

ただ、鳥栖以北は二日市のみ停車、などという「快速」をＱが設けるとは思えない。
あるとしたら「特急」だろう。（>>202の団子参照）

>>201
今ここで議論している人だけ移動しても十分。
早く本スレに池

つばめ　新大阪〜鹿児島中央
停車駅：新神戸・岡山・（福山）・広島・（新山口）・小倉・博多・
（新鳥栖）・熊本・（新八代）・（川内）

ひかりRailstar　新大阪〜熊本
停車駅：新神戸・姫路・岡山・福山・広島・（徳山）・（新山口）・
小倉・博多・久留米・新大牟田

はやぶさ　博多〜鹿児島中央
停車駅：久留米・熊本・以下各駅停車

こだま：広島・小倉・博多〜熊本
停車駅：各駅停車

ひかり(ひかりRailstar)　　新大阪〜鹿児島中央
停車駅：新神戸・岡山・（福山）・広島・（新山口）・小倉・
博多・(久留米)・熊本・（川内）・鹿児島中央

つばめ　博多〜熊本(鹿児島中央)
停車駅：博多・久留米・熊本・(新八代)・(川内)・(鹿児島中央)

すずめ　博多〜鹿児島中央
停車駅：博多・新鳥栖・久留米・船小屋・新大牟田
新玉名・熊本・新八代・新水俣・出水・川内・鹿児島中央　の各駅停車

あげ

あげ

>>209
俺も、つばめの弟分として「すずめ」というのを考えた。
>>36のC：博多始発の準速達をつばめとするなら、
同じ博多始発で各停のDをすずめにするとか。

あと、Aをのぞみにすると東海道直通と紛らわしいと>>39が言っているが、
のぞみと同類と感じてのぞみと間違えないものとして、Aを「きぼう」にしたらいい。

>>212
>あと、Aをのぞみにすると東海道直通と紛らわしいと>>39が言っているが、
>のぞみと同類と感じてのぞみと間違えないものとして、Aを「きぼう」にしたらいい。

列車名を増やしすぎた方が混乱するんじゃないか？
現在、東京直通の「ひかり」と新大阪以西の「ひかり」があっても特に混乱はないし、
原則として速達→のぞみ、準速達→ひかり、各駅停車→こだまでいいと思う。

ただ、博多ー鹿児島中央の準速達列車（>>36のC）を「ひかり」にすると
博多熊本間で同停車駅で博多行きのひかりと新大阪行きのひかりができること、
せっかく復活させた「つばめ」を九州が廃止するとは思えないことから
「つばめ」で残ると思う。

のぞみRailstar　新大阪〜鹿児島中央
停車駅：新神戸・岡山・広島・小倉・博多・新鳥栖・熊本・川内

ひかりRailstar　新大阪〜熊本
停車駅：新神戸・姫路・岡山・福山・広島・（徳山・新山口・新下関）・
　　　　小倉・博多・久留米・新大牟田

つばめ　博多〜鹿児島中央
停車駅：久留米・新大牟田・熊本・以下各駅停車

つばめ（朝夕・多客期のみ運転）　博多〜鹿児島中央（または熊本）
停車駅：船小屋・新玉名・熊本・新八代

こだま：岡山・広島・博多〜熊本
停車駅：各駅停車

>>213のようにすると一般利用客の列車名に対する認識は
こんな感じになり、すんなり受け入れられると思う。

・山陽新幹線沿線住民
のぞみ・ひかり→東京に直通する列車。速度はのぞみ＞ひかり。
のぞみRailStar・ひかりRailStar→
新大阪止まり、九州直通で椅子が広い列車。速度はのぞみ＞ひかり。
こだま→各駅停車。長距離利用には向かない。

・九州新幹線沿線住民
のぞみRailStar・ひかりRailStar→
新大阪に直通する速い列車。速度はのぞみ＞ひかり。
つばめ→博多から先には直通しないが速い列車。基本的に鹿児島行き。
こだま→各駅停車。基本的に熊本行き。

のぞみRailstarを川内に停めるくらいなら新八代にも停めてほしいな。
宮崎方面への高速バス連絡駅になる可能性もあるし。

連絡駅になる可能性があるならなおさら通過だろ。

>>216
同じことは新鳥栖駅にも言えますな。

>>216
意味が良く分からん。
(待避駅なら分かるけど)

九州新幹線と相互乗り入れの際はレールスターをこだま専用編成かＢ編成にして消滅させる。
グリーン車を増結した８００形をつばめとして新大阪と鹿児島中央を結ぶと良い。

>>215
「停めてほしい」くあいの理由で停めてたら収拾がつかない。
川内に停めるのは

>>215
失礼、書きかけで書き込んでしまった。
川内停車と予想する最大の理由は「現在停まってるから。」
実際、鹿児島中央川内間は在来線との時間差が大きいので1駅利用が多い。
かといって各停タイプを2本/ｈ走らせるほどの需要もないし、
川内から鹿児島空港への直行バスもあり、対関西の航空と競合するから
のぞみが停車すると思う。
新八代の場合熊本との間の一駅利用はまず期待できないし、
在来線で始発列車もある熊本に流れる客もいるだろうから駅自体の利用が少ないと思う。

宮崎方面のバスも対関西の客はまず期待できないし、
（新鳥栖乗換えの長崎・佐世保よりも期待できない）
対博多の客なら「つばめ」接続でも不便ではない。
それにJRとしては鹿児島で「きりしま」に乗り換えるルートを
宣伝したいだろうから、わざわざ新八代にのぞみを停める必要はない。

川内って全列車停車させるような駅か？人口では八代や大牟田以下だろ。
鹿児島空港行のバスは川内だけではなく出水や水俣からもでてるし
八代だって熊本空港行のバスが出てる。

今が暫定開通状態だから少しでも稼ごうと川内にも多く止めてるだけだろ。
まぁ、川内〜鹿児島中央の客が多いのは間違いないから
朝夕はイレギュラーでのぞみRailstar（仮）停めるかもね。

>>222
今のところ、市来まで開通してる南九州西回り道との競合範囲がいいとこ薩摩川内市ぐらいまでってのもあるだろ。

>>222
>鹿児島空港行のバスは川内だけではなく出水や水俣からもでてるし
>八代だって熊本空港行のバスが出てる。

あ、航空との競合云々は一応書いたけど主な理由ではないので・・
ただ、出水・水俣は鹿児島空港に遠い上に新幹線での距離は川内より短いので
特に対策を取らなくても対関西はほぼ独占できると思うし、
八代もかなりシェアは高くなりそうだけど川内は少し怪しいかなといった所。

>今が暫定開通状態だから少しでも稼ごうと川内にも多く止めてるだけだろ。
>まぁ、川内〜鹿児島中央の客が多いのは間違いないから
>朝夕はイレギュラーでのぞみRailstar（仮）停めるかもね。

他の新幹線の感覚で考えると川内通過でもいいと思ってしまうが、
今の2本/ｈに慣れた川内駅利用者が納得しないと思う。

新八代と川内どっちに停めるかと言えば漏れ的には川内。
なぜなら川内は道路があまりにも不便、在来線は県都鹿児島市までかなり遠回り。
片や新八代は県都熊本市まで片側２車線の高速も通ってる、在来線の線形は最高級、熊本駅は市街地の外れ。

何より川内の方が新八代より、駅取り扱い収入が圧倒的に多い。

川内は通貨して、新大阪−鹿児島中央間を１分でも短縮することに力を注ぐべきだな。
籠中利用者が新幹線にシフトすれば、航空はあぼーんだ。

川内ユーザーのために航空路線が残ったりはしないだろう（藁
航空があぼーんになれば、川内のやつらは確定の新幹線使うしかないさ。

Qのことだから、籠中−川内間だけのを走らせるかもな。小倉−博多間みたいに。

川内の車両基地って全通後もあるんだっけ？

>>222
単に終点近くで停車駅が増えるというありきたりのパターンなのではないかと。
需要の問題ではなくて。

>>228
あるよ。
でなきゃいちいち熊本まで回想しなきゃならなくなる。

鹿児島中央じゃ引き上げられないから？

鹿児島中央には引き揚げ線はなくて、ホームに面した線路しかないからね。

>>230
九州新幹線に限って言えば、
なんでど真ん中の熊本に車両基地が出来るんだ？

国鉄時代の考えでは、東京からの直通列車は熊本までやってくる、
と想定していたことが大きいのかも。

熊本が人員流動の断面になるからでしょう
鹿児島方に十分な土地もないことだし

乗り入れはATCが違うんだから無理。改造には多額の投資必要だしな。

ってことは熊本発着の列車が多数設定されるってことか

>>236
何が乗り入れ不可なの。
もし、300系･500系･700系･N700系で急勾配対応だったらすでに対応出来る。
ATCは倒壊が設置中の物と同種類が付けてあると言うか、倒壊が開発した物が付けてある。

>>236
0系と100系だけは倒壊(=九州)のデジタルATCが未装着のまま。
ウエストこだまについてはおまえのいう通りだなw

>>239
700系RSもデジタルATCは未装着のままだな。
九州乗り入れのために追加する必要はあるが、
搭載場所は既に用意されているので多額の改造費は不要。

700系RSは、既に行先表示に「KUMAMOTO」とプログラムされている。

700系の乗り入れは果てしなく０％に近い。

ふ〜ん。

九州新幹線の新鳥栖駅は大分出来てきましたが、その他の進捗状況はどうでしょうか？

マルチうざい

800系を８連化してレールスターと運用で融通の利くようにしては？
あわよくば東海道区間はこだまで乗り入れってのは？
と妄想してみる。

九州新幹線の工事説明会（うちの近くはまだ用地買収や騒音問題で多少モメとるのよ）で山陽への直通運転は全通時より行う計画が盛り込まれているとの発言があった。（東海道への乗り入れは明言しなかったが）

もちろんまだ運転形態や運転区間。本数などは未定らしいけど、お互いに乗り入れる方向で話が進んでいるみたいだ。

それと在来のリレーつばめ・有明号は早朝・深夜便を除いて当然、廃止の方向で。それに伴い、熊本地区に近・中距離の快速列車の設定も計画中らしい。

>>それに伴い、熊本地区に近・中距離の快速列車の設定も計画中らしい。

在来線を便利にして、出来るだけ熊本駅からの新幹線乗車に誘導ってとこ？

>>212
つばめの相棒はやっぱり『はと』だｗ


倒壊道特急時代から『つばめ』と『はと』は長年のコンビだぜ。

快速リレーつばめ

あげ

>>249
つばめの弟分としては「すずめ」

「はと」はつばめより大きいから、
はやてとMAXなすのみたいな関係ならつばめとはとでいいが、
8両速達と6両各停みたいな関係ならつばめとすずめの方がイメージが合う。

>>251
｢あそ｣が九州横断特急に変わったのは、新幹線の名前に使うつもりだからじゃないかと考えてみる。

そもそも昔は大阪と九州を結ぶ夜行急行の名前だったわけだし（当時は漢字だが）。
四半世紀ほど前の物心がようやくついた頃に一度だけ乗ったことがある。

>>249>>251
「すずめ」だと新幹線のイメージに合わないと思う。
各停タイプでもそれなりに立派な名前をつけるだろ。
その点「はと」なら平和の象徴としてイメージがよく
「つばめ」よりは地味なイメージなので有り得ると思う。

>>247
>それに伴い、熊本地区に近・中距離の快速列車の設定も計画中らしい。

熊本ー肥後大津間は間違いなく設定されるだろうけど（有明の代替として）
八代・玉名方面は新幹線と並行するし
駅の間隔が長く普通列車も遅くないので設定する意味はあるのかな？
あと、豊肥線や三角線には観光列車が走ると思う。（はやとの風やなのはなDXみたいに）

新幹線接続列車についてもう一つ。
「きりしま」は現在半数が国分折返しで宮崎行きは1本/2hだが、
新幹線全通後は宮崎まで1本/ｈの運転になるのだろうか？

全通すれば鹿児島経由で博多まで約3時間（日豊線高速化すればもっと短縮する）。
博多宮崎間はバスや航空と十分競争できるようになるし、都城以西の客は独占できそう。
大阪までは5時間以上かかるので流石に航空利用になるだろうけど、
宮崎と中国地方の間は航空便も少ないのでそこそこ使われそう。

ただ、>>215の提案する新八代接続の高速バスだと
博多ー0：40ー新八代ー2：30ー宮崎くらいかな？
新八代駅は高速に近いのでかなりの競争相手になりそうだな。

もう新幹線もカタカナ愛称や漢字愛称解禁したら？
「ありあけ」なんてマヌケもいいとこ。

カタカナもいい響きな奴ありそうだが。例えば「シリウス」なんて優雅で
いいと思うが。

漢字で『有明』いいと思うけど。

>>254
シリウスはどちらかと言えばカシオペア的な列車につけるのが良いかと
使用機会があるか分からないが

「有明」は九州特急で使われなくなったら、首都圏で使用いたします

し尺束目木

山陽の愛称もついでに整理してくれないかなぁ。遅いひかりとか、わかりにくいよ。
東京発はしかたないけど、新大阪以西は九州と連続したほうがすっきりしそう。
のぞみ相当がつばめ、RS相当がはと、こだま相当がしおじとありあけとかのほうが
九州乗り入れだけ名前を変えるより良いような気がするんだけど。

ひらがなの「ありあけ」、うざい。

>>259
同意。そんなマヌケな愛称ならまだ横文字愛称のほうがマシ。

ありあけ

「はと」は最後は博多―大分の特急だったから、
「ソニック」を「ソニックはと」にしたらよか

定期「はと」の最終運転区間は岡山〜下関間。485系5往復。
ちなみに1975年の話。

新幹線が
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/174
みたいなダイヤだったら

＿＿＿南＿大＿太都ニ天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●● 快速(2)
●━━●━●━●━●━●━●━━●→各駅停車佐賀行＝＝＝＝＝ 快速(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(4)


新幹線が
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145956722/82
みたいなダイヤだったら

＿＿＿南＿大＿太都ニ天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
●━━━━━━━━●━━━━━━●━●━━●━●━━━━●● 新快速肥後大津行き(2)
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●● 快速(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(4)

新快速はさらに玉名、上熊本、熊本、水前寺、武蔵塚に停車

>>257
特急「有明」　新宿ー（りんかい線・京葉線経由）ー安房鴨川・館山

同列車新設に伴い「新宿わかしお」「新宿さざなみ」は廃止となります。

>>253
つ天草グルメ快速おこしき

>>264
ダンゴは950以降にどうぞ。

＿南＿大＿肥＿田＿＿崇上＿＿南新水東竜武＿三＿肥＿＿＿＿＿＿新＿
荒荒長野玉伊木原植西学熊熊平熊水前学田蔵光里原大川宇松小有千八八
尾尾州下名倉葉坂木里園本本城本前寺園口塚森木水津尻土橋川佐丁代代
●━●━●━━━━━━●●━━●●━━●●━━●＿＿＿＿＿＿＿＿ 新快速肥後大津行き(1)
●━●━●━━━━━━●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿━●━━━━●● 新快速八代行き(1)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿ 快速肥後大津行き(2)
●●●●●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●● 快速肥後八代行き(2)

ダンゴは950以降にどうぞ。

「ありあけ」いいじゃないか。古文みたいな風情がある。

>>269
ひらがなもいいけど、あえて漢字もいいかなと思う。

面白いて思ってるのかもしらんけどマジレスすると
ここは団子もOK

今でさえ有明の車窓から有明海が見えない日があるのに！
新幹線になったらまったく有明海とは関係なくなるような。

>>270
スレ違いになるが、仮に北陸新幹線が大阪まで開業したとして愛称に
「らいちょう」なんてやられたら興醒めだ。それなら漢字かいっそ「ライチョウ」
とカタカナにしたほうがマシ。

北陸新幹線はサンダーバードとかスノーラビットでいいじゃないか。

>>264
10日前にこんなことを書いているようだけど
何故博多熊本間の新快速設定という意見に変えたのかな？

195 ：名無し野電車区 ：2006/05/07(日) 16:14:04 ID:pBqIGjX4
博多〜熊本（肥後大津）間での新快速の運行は、在来線特急の存続以上にあり得ない。
それから、銀水や船小屋に快速を停車させる意味はない。

202 ：名無し野電車区 ：2006/05/07(日) 20:09:10 ID:pBqIGjX4
新幹線が>>174みたいなダイヤだったら

＿＿＿南＿大＿太都ニ天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●● 快速(2)
●━━●━●━●━●━●━●━━●→各駅停車佐賀行＝＝＝＝＝ 快速(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(4)


新幹線が>>82みたいなダイヤだったら

＿＿＿南＿大＿太都ニ天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
●━━━━━━━━●━━━━━━●━●━━●━●━━━━●● 特急(2)
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●● 快速(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(4)

理想かな〜。と思えるパタン

＿＿＿南＿大＿太都ニ天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
●━━━━━━━━●━━━━━━●━●━━●━●━━━━●● 特急(1)
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●━━●━●━━━━●● 快速(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(1)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝ 各停(1)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 各停(2)

筑後市と瀬高町関係者が恐れているパターン

＿＿＿南＿大＿太都ニ天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●━━━●━━━━━●● 快速(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(2)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(1)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停(1)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 各停(2)

>>267
快速を設けるなら荒尾始発ではなく大牟田or銀水始発でないと意味がない。

>>275
漏れは11日前（５月７日）のID:pBqIGjX4だが、>>264とは別人だぞ。

>>277
失礼、同内容のコピペが何度も繰り返されたので
てっきり同一人物かと思ってしまった。申し訳ない。
ということで、>>202に反論します。

>>174と>>82の違いは速達列車の本数の大小と「ありあけ」の待避があるかどうかだけ。
久留米以外の途中駅の停車本数は同じのようだね。

だが、>82のダイヤはどう考えても現実的ではない。
まず本数が多すぎる（熊本まで4本/ｈ、鹿児島まで2本/ｈと発表されてるので、
増えても1本/ｈくらいだろう。熊本まで7本/ｈ、鹿児島まで5本/ｈなんてありえない。）

実際は待避は多くても博多ー熊本間で1回あるかないかくらいで、
待避があるとしても新鳥栖か船小屋での通過追い越しなので
待避による所要時間の増加はたかだか2〜3分。

このくらいで新幹線に乗る客数が大きく変わることはまずない。
駅の立地が不便なので、たとえ「ありあけ」が無待避であっても
対博多の客は在来線、対本州の客は新幹線という棲み分けになる。

それに「ありあけ」の待避の有無はちょっとしたことで
すぐに変更になる可能性が高い。
（例：速達列車の順序を入れ替えたために新鳥栖待避が発生
「ありあけ」に新車を投入し逃げ切れるようになる、など）
その程度の改正で劇的に客の数が変わることは有り得ない。
待避の有無くらいで在来線の運転形態が
根本的に違うものになることはまずありえない。

>>264
新快速肥後大津行きなんて絶対にありえない。途中駅からならともかく、
博多ー熊本間は在来線と新幹線の時間差が1時間はあるので
よほど金がない人以外は普通に新幹線に乗るはず。
それでも新幹線に乗らない人は少ないだろうから
普通列車かバスに任せても全く問題はない。
熊本から大牟田や久留米の客数も通過列車を設定するほど多くない。
大牟田ー熊本間は普通列車のみ2〜3本/ｈで十分。

ただ、博多ー羽犬塚・大牟田などでは
在来線と新幹線の時間差が小さい上に新幹線駅が不便なので
よほど金がある人以外は新幹線に乗らないだろう。
こういう客は少なくないし、放っておくと西鉄やバスに流れてしまうので
新快速かライナーを設定してJRに呼び込む必要がある。
あと、久留米以南の普通は現在熊本方面と直通のワンマン列車になっている。
これは新幹線開業後も継続し、対博多の客は新快速かライナーに任せると思う。
よって快速は久留米か荒木止まりになると思う。

>>267
大牟田ー熊本間6本/ｈってネタですか？普通に考えたら普通列車のみ2本/ｈ、最大でも
快速（玉名熊本間快速運転）1本/ｈ、普通2本/ｈ（大牟田ー熊本・玉名ー熊本各1本）くらい。
博多から新快速（ライナー）が乗り入れてくるのは朝夕の数本のみで、
それも玉名発着になると思う。在来線優等で博多ー熊本間直結はまず有り得ない。

あと、>>247で熊本近郊に快速を設定するという話があったが、
豊肥線方面以外は駅間距離が短い上に有明の代替という意味もあるので
設定は間違いない（バスに対抗して2本/ｈの可能性もあると思う。）が、
玉名方面や八代方面は駅間距離が長い上に田園地帯なので
快速を設定する意義があるのかどうか疑問が残る。
設定されたとしても1本/ｈだろうね。設定目的は新幹線接続だろうから、
熊本スルーはせずに新幹線の時刻に合わせて熊本を発着するダイヤになると思う。

船小屋駅計画変更発表時に開業後当分は待避追い越しを行うダイヤは組まず、
将来６本/時以上で待避が必要になった時の為に待避線を作りますと言っていた。
当分、待避線は無用らしいよ。

>>278
待避のあるなしの誤差は２〜３分？
そんなもんでいいの？５分くらいは見ておいた方がいいのでは？


>>279
熊本〜久留米の流動は決して多くないが、熊本〜大牟田の流動はそれなりに多いよ。
まあ、通過列車を設ける必要はないけど、現在の特急利用層のかなりの割合が在来線に残ることを
考えると、大牟田or銀水発着の熊本方面行きは各駅停車毎時３本は確保したいところ。

>>281
そこでフリゲで西鉄〜熊本直通ですよ。

柳川から大牟田乗り換えで熊本方面というのはよく使うが、あっても
いいなと妄想してみるtest

>>282
フリゲ且つ交直両用でなければならないので、費用対効果という面ではまああり得ないだろう。
それより、あのＪＲと西鉄がそんなことするワケがない。

>>281
>待避のあるなしの誤差は２〜３分？
>そんなもんでいいの？５分くらいは見ておいた方がいいのでは？

通過追い越しの場合、列車Aが列車BをC駅で追い抜くとすると
AがC駅に到着してからBが通過するまで約2分、
Bが通過してからAが発車するまで約1分。
過密ダイヤ（余裕時間は多めであろう）の東海道山陽新幹線でも
この数値なので他の新幹線でも待避ロスは2〜3分程度ですむ。

博多熊本間で待避可能なのは新鳥栖と船小屋のみなので
停車待避になる可能性はゼロに近いし、
1駅で2本待避することなんて九州新幹線の本数ではまずない。

それに5分速かったり遅かったりするからといって
短距離の新幹線客が劇的に増減することはない。
よって、各停タイプの新幹線の待避の有無によって
新快速（またはライナー・特急）の設定の有無が決まることはない。

>>255
シリウスは九州新幹線の信号システムの名称。

>>284
加減速の時間を忘れている。

2.0km/h/sで270km/hまで加速したと考えて67.5秒のロス。
実際には高速域の加速がそれよりも悪いので、1分30秒〜2分くらいのロスらしい。
減速の方がロス時間は短いが、それに準じた時間を考えた方がいい。
(加速力が増えればロス時間は減り、最高速度が増えればロス時間は増える)

で、停車時間を含めたロス時間は、約5分となる。

> それに5分速かったり遅かったりするからといって
> 短距離の新幹線客が劇的に増減することはない。

2時間30分が2時間35分になる程度なら小さいが、
博多-熊本ノンストップ25分が、5駅停車で50分(倍じゃん)は大きいからね。

停車時間が数分増えて、その間に通過列車が通過するわけで、
退避をしても加減速時間が増えるわけでもないんだが
停車駅の増加によるロスの話をしてるのか？

横槍失礼。
要するに
もともと通過だったのを待避のため停車　→　停車時間＋加減速分のロス　　　　
もともと停車だったのを待避のため長停　→　停車時間延長分のロス
って事でしょ。

>>281の2〜3分ではなく5分という辺りから、
停車駅増加による所要時間増加とごっちゃになっていた。スマソ；

>>284に戻ると、待避時の停車時間が3分としても、
待避がなくても1分くらいは停車するので、その差は2分くらいのものですね。

更に>>278に戻ると、待避有無の問題は、所要時間がどうというよりは、
主要駅間の実質本数が減ることが最大の問題。
もしも速達2本・各停2本で各停が追い抜かれるダイヤなら、
熊本以北4本しかないのに、実質では更に減って2本になってしまう。

速達2本、各停2本なら退避は必要ないが
それ以上増やそうとすると必要になる

>>290
その場合でも、速達は久留米には停車しなければならない。

>>291
こうすれば、一応可能だな。

　　　　　　　　　の つ あ　つ の あ
鹿児中　000.0 == 50 == 40 == ==
川＿内　035.3 == 03 == 53 == ==
出＿水　068.0 == 15 == -- == ==
新水俣　084.0 == 23 == -- == ==
新八代　126.8 == 37 == -- == ==
熊本着　158.6 == 49 == 24 == ==
熊本発　---.- == 50 55 25 == 30
新玉名　180.5 == -- 05 -- == 40
新大牟　197.0 == 03 13 -- == 48
船小屋　209.0 == -- 20 -- == 55
久留米　224.8 == 13 28 -- == 03
新鳥栖　230.5 == -- 34 -- == 09
博多着　256.8 == 24 44 49 == 19
----------------------------
博多発　---.- 28 33 == 58 55 ==
新大阪　---.- 51 04 == 31 28 ==

ふと気づいたのだが、>>174って何気に、
博多でのぞみ発車を待つため長時間停車するダイヤなんだな。

>>289
>主要駅間の実質本数が減ることが最大の問題。
>もしも速達2本・各停2本で各停が追い抜かれるダイヤなら、
>熊本以北4本しかないのに、実質では更に減って2本になってしまう。

待避があろうがなかろうが博多ー熊本の乗客にとっては
各駅停車の列車には利用価値はない。
例えば>>292のダイヤだと熊本55分発の各駅停車は
50分発の優等の直後だし、博多到着も25分発の優等と5分しか違わないので
どうしても座りたい人しか各停を使わない（たかだか30分だからそんな客はまずいない）。

博多ー熊本ではバスとの競合もあるので優等列車を3本/ｈは確保したいところ。
新大阪ー熊本でも直通と乗り継ぎを合わせて有効列車3本/ｈ確保したいところ。
それに久留米以外の途中駅の立地は悪いので各駅停車2本/ｈにしても
乗客を増やすことは不可能だし、日中はどう考えても過剰。
1本/ｈしか停まらない駅には朝夕のみ運転の優等列車を停車させるとよい。
その方が博多までの所要時間は短縮されるので各停2本/ｈよりも使いやすい。

>>292
こっちのダイヤのほうがいい。
「臨」は朝夕は毎日運転、日中は盆正月のみ運転。
日中でも博多ー熊本の速達列車を3本/ｈ確保した上、待避は全く発生しない。
新大阪ー熊本でも3本の有効列車（乗り継ぎを含めて）を利用できる。
博多ー大牟田や大牟田ー熊本の客が新幹線に乗らなくても在来線で救済すればJRの収入減にはならないが、
新大阪・博多ー熊本の客が飛行機やバスに乗ってしまったらJRには1銭も入らない。

駅＿名__距＿離_の_RS_の_つ_あ_RS_の_こ_臨_＿駅＿名__距＿離_RS_の_臨_こ_の_RS_あ_つ_の
新大阪　---.-　09 15 29 == == 35 51 55 == 鹿児中　256.8　25 == 40 == == == == 44 ==
岡山着　---.-　57 00 12 == ?? 25 34 04 == 川＿内　221.5　39 == -- == == == == 58 ==
博多着　000.0　== 35 52 == 32 20 14 == == 出＿水　188.8　-- == -- == == == == 10 ==
博多発　000.0　== 37 == 56 40 22 == == 18 新水俣　172.8　-- == -- == == == == 18 ==
新鳥栖　026.3　== 47 == -- 50 -- == == -- 新八代　130.0　-- == 10 == == == == 32 ==
久留米　032.0 == -- == 07 55 33 == == -- 熊本着　098.2　07 == 22 == == == == 44 ==
船小屋　047.8　== -- == -- 03 -- == == 32 熊本発　---.-　08 == 23 == == 19 48 45 ==
新大牟　059.8　== -- == 16 09 42 == == -- 新玉名　076.3　-- == 33 == == -- 58 -- ==
新玉名　076.3　== -- == -- 17 -- == == 42 新大牟　059.8　-- == -- == == 33 06 59 ==
熊本着　098.2　== 07 == 30 27 56 == == 52 船小屋　047.8　-- == 43 == == -- 12 -- ==
熊本発　---.-　== 08 == 31 == == == == 53 久留米　032.0　-- == -- == == 42 20 08 ==
新八代　130.0　== -- == 43 == == == == 05 新鳥栖　026.3　28 == -- == == -- 25 -- ==
新水俣　172.8　== -- == 57 == == == == -- 博多着　000.0　38 == 57 == == 53 35 19 ==
出＿水　188.8　== -- == 05 == == == == -- 博多発　000.0　40 == == == 01 55 43 == 23
川＿内　221.5　== 36 == 17 == == == == -- 岡山発　---.-　15 18 == 10 41 50 ?? == 03
鹿児中　256.8　== 50 == 31 == == == == 35 新大阪　---.-　00 06 == 20 24 40 == == 46

>>293
> 50分発の優等の直後だし、博多到着も25分発の優等と5分しか違わないので

単純に5分分の価値と考えても、熊本-博多の利用者の1/5が利用すれば、
8両のうちの1両以上埋まるような計算にはなるが、

別の考えとして、山陽との接続・直通ダイヤを考えた時に、
新大阪−熊本のRSが博多-熊本各停でも追い抜きが無ければ
そのまま乗っていようと考えるとか、そういう意味もあったな。

> 博多ー熊本ではバスとの競合もあるので優等列車を3本/ｈは確保したいところ。
> 新大阪ー熊本でも直通と乗り継ぎを合わせて有効列車3本/ｈ確保したいところ。

それについては同意見で、本音としては、速達1本、準速達2本、各停1本で考えている。

>>294
>>31のダイヤですね。

これでも問題点は残っているが、
今まで出てきた中で一番よく考えられたダイヤですね。

駅＿名__距＿離_の_RS_の_つ_あ_RS_の_こ_臨_＿駅＿名__距＿離_RS_の_臨_こ_の_RS_あ_つ_の
新大阪　---.-　09 15 29 == == 35 51 55 == 鹿児中　256.8　25 == 40 == == == == 44 ==
岡山着　---.-　57 00 12 == 広 25 34 04 == 川＿内　221.5　39 == -- == == == == 58 ==
博多着　000.0　== 35 52 == 32 20 14 == == 出＿水　188.8　-- == -- == == == == 10 ==
博多発　000.0　== 37 == 56 40 22 == == 18 新水俣　172.8　-- == -- == == == == 18 ==
新鳥栖　026.3　== 47 == -- 50 -- == == -- 新八代　130.0　-- == 10 == == == == 32 ==
久留米　032.0 == -- == 07 55 33 == == -- 熊本着　098.2　07 == 22 == == == == 44 ==
船小屋　047.8　== -- == -- 03 -- == == 32 熊本発　---.-　08 == 23 == == 19 48 45 ==
新大牟　059.8　== -- == 16 09 42 == == -- 新玉名　076.3　-- == 33 == == -- 58 -- ==
新玉名　076.3　== -- == -- 17 -- == == 42 新大牟　059.8　-- == -- == == 33 06 59 ==
熊本着　098.2　== 07 == 30 27 56 == == 52 船小屋　047.8　-- == 43 == == -- 12 -- ==
熊本発　---.-　== 08 == 31 == == == == 53 久留米　032.0　-- == -- == == 42 20 08 ==
新八代　130.0　== -- == 43 == == == == 05 新鳥栖　026.3　28 == -- == == -- 25 -- ==
新水俣　172.8　== -- == 57 == == == == -- 博多着　000.0　38 == 57 == == 53 35 19 ==
出＿水　188.8　== -- == 05 == == == == -- 博多発　000.0　40 == == == 01 55 43 == 23
川＿内　221.5　== 36 == 17 == == == == -- 岡山発　---.-　15 18 == 10 41 50 広 == 03
鹿児中　256.8　== 50 == 31 == == == == 35 新大阪　---.-　00 06 == 20 24 40 == == 46

駅＿名__距__離_の_RS_の_つ_あ_RS_の_こ_臨_駅＿名__距__離_RS_の_臨_こ_の_RS_あ_つ_の
新大阪　---.-　09 15 29 == == 35 51 55 == 鹿児中　256.8　25 == 40 == == == == 44 ==
岡山着　---.-　57 00 12 == 広 25 34 04 == 川＿内　221.5　39 == -- == == == == 58 ==
博多着　000.0　== 35 52 == 32 20 14 == == 出＿水　188.8　-- == -- == == == == 10 ==
博多発　000.0　== 37 == 56 40 22 == == 18 新水俣　172.8　-- == -- == == == == 18 ==
新鳥栖　026.3　== 47 == -- 50 -- == == -- 新八代　130.0　-- == 10 == == == == 32 ==
久留米　032.0　== -- == 07 55 33 == == -- 熊本着　098.2　07 == 22 == == == == 44 ==
船小屋　047.8　== -- == -- 03 -- == == 32 熊本発　---.-　08 == 23 == == 19 48 45 ==
新大牟　059.8　== -- == 16 09 42 == == -- 新玉名　076.3　-- == 33 == == -- 58 -- ==
新玉名　076.3　== -- == -- 17 -- == == 42 新大牟　059.8　-- == -- == == 33 06 59 ==
熊本着　098.2　== 07 == 30 27 56 == == 52 船小屋　047.8　-- == 43 == == -- 12 -- ==
熊本発　---.-　== 08 == 31 == == == == 53 久留米　032.0　-- == -- == == 42 20 08 ==
新八代　130.0　== -- == 43 == == == == 05 新鳥栖　026.3　28 == -- == == -- 25 -- ==
新水俣　172.8　== -- == 57 == == == == -- 博多着　000.0　38 == 57 == == 53 35 19 ==
出＿水　188.8　== -- == 05 == == == == -- 博多発　000.0　40 == == == 01 55 43 == 23
川＿内　221.5　== 36 == 17 == == == == -- 岡山発　---.-　15 18 == 10 41 50 広 == 03
鹿児中　256.8　== 50 == 31 == == == == 35 新大阪　---.-　00 06 == 20 24 40 == == 46

このダイヤでは新鳥栖に速達を止めているが
関西〜長崎需用であれば、博多のほうがずっと本数多く便利
かもめやみどりは博多始発なので、新鳥栖は米原的立場にはなれない
長崎行き特急を新鳥栖始発にするのでなければ意味ないと思う
熊本〜長崎需用を取り込むなら各停で十分だし

>>299
いや、新鳥栖の意味は、関西〜長崎方面の利用者の乗り換えではなく、
熊本・鹿児島方面〜長崎方面の利用者のためという意見だったかと。
この観点でも、速達を新鳥栖通過・久留米停車、
熊本以南各停を新鳥栖停車・久留米通過にした方がいいのだが、

>>31のダイヤは色々な面を考慮しているみたいで、
久留米の停車列車間隔を均等にするためとか、
結果的に西九州新幹線は在来線のままになったので、
関西〜長崎でどうせ1回乗り換えなら新鳥栖乗換で所要時間短縮とか、
そういうことを考えての結論だったと思う。

>>295
>単純に5分分の価値と考えても、熊本-博多の利用者の1/5が利用すれば、
>8両のうちの1両以上埋まるような計算にはなるが、

25分後の列車に乗っても博多着時刻が殆ど変わらないことがわかれば
事前に列車を決めて来る客はまず各駅停車には乗らない。
各停に乗るのは列車を決めずに駅に来て飛び乗る人の1/6と優等列車に乗り遅れた人
くらいしかいないと思う。どちらもかなり数は少なそうだから
各停は待避なしであっても優等の混雑緩和に役立つとは思えない。

>別の考えとして、山陽との接続・直通ダイヤを考えた時に、
>新大阪−熊本のRSが博多-熊本各停でも追い抜きが無ければ
>そのまま乗っていようと考えるとか、そういう意味もあったな。

新大阪ー熊本間は航空との競合があるので
できるだけ価値のある（＝速い）列車を設定すると思う。
列車別混雑率均等化の面では意味があると思うけど
それよりも航空からの乗客の転移を狙う方を優先すると思う。
>>299
>関西〜長崎需用であれば、博多のほうがずっと本数多く便利
>かもめやみどりは博多始発なので、新鳥栖は米原的立場にはなれない
>長崎行き特急を新鳥栖始発にするのでなければ意味ないと思う

確かに本数の多さ、始発列車の多さ、店舗の充実度では博多のほうが
圧倒的に便利なので自由席客の多くは博多を利用するだろうけど、
20分程度の時間短縮を魅力に感じる人もいると思う。
新鳥栖停車の効果があるのは長崎よりもむしろ佐賀。
佐賀から新鳥栖まで特急で10分ちょい、普通でも20分弱なので
特急でも40分近くかかる博多よりも心理的に使いやすいと思う。

本スレを読むと、鳥栖市は新鳥栖に在来線特急どころか
在来線ホームそのものすら併設せずシャトルバスで現鳥栖駅を結ぶなんて
超アホな政策を掲げてるらしい。
そうなると、鹿児島熊本から長崎線方面の移動はヘタに新鳥栖で下ろすより

　佐賀：　久留米乗換→在来線鳥栖
　長崎佐世保HTB：　博多

で十分だから、新鳥栖は山陽方面からの客だけを考えればいい。

>>301
現時点でも博多−熊本の利用は事前に列車を決めない利用が多いんだから、
新幹線になったらほとんどが乗車列車なんて決めないと思う。

結局、新鳥栖不要。

>>303
それはリレーつばめも有明もそんなに時間が変わらないからだろ
最速達リレーつばめ78分、有明84分
新幹線になると最速達が25分、2駅停車が34分、各駅停車が47〜52分だ
そうなれば速達や準速達に客が集まるのは当然

だから博多−熊本間では極力追い越しのないダイヤが必要。

新幹線に誘導するならする、しないならしないで、中途半端なダイヤにしないことが必要。

それにしても最近の他スレでの佐賀は調子に乗り過ぎ。
「リレつば」「有明」が廃止されたら「かもめ」を倍増しろなんて、なんか勝手なこと言い始めているし。

>>302
鳥栖市としては乗り換えではなく、駅外に足を踏み入れてもらいたいだけだろう。

鳥栖駅−鳥栖プレミアムアウトレット−新鳥栖駅

いくらなんでもアホ過ぎるな

>>308
秋津のように歩けるならともかく、バスで移動とはなぁ。
かなり天然だと思う。

>>302
山陽からの客は博多で乗り換えれば十分。

よって、鹿児島熊本方面⇔佐賀長崎方面の乗り換えを考慮しないなら新鳥栖の存在価値はゼロ。というかマイナス。

但し、「かもめ」「みどり」「ハウステンボス」を鳥栖or新鳥栖止まりにする場合はその限りではない。

.>>302
確かに在来線にホームを作る気配も見受けられないし、用地もないし、道路もアゼ道のようなところです。

あげ

>>306
>だから博多−熊本間では極力追い越しのないダイヤが必要。

追い越しがあろうがなかろうが博多熊本間で
各駅停車の新幹線に乗る客が殆どいないことに変わりはない。
例えば>>292みたいなダイヤだと博多熊本間直行客は
利用可能本数は4本/ｈではなく2本/ｈだと認識する。
現在のダイヤだとリレーつばめと有明（両者の所要時間はほぼ同じ）
が合わせて3本/ｈなので、>>292のようなダイヤにすると
「博多行きの列車が3本から2本に減った」と思われてしまう。

博多熊本間の距離だと高速バスを使う人も少なからずいるだろうが、
所要時間差はかなり大きいので「早い上に待たずに乗れる新幹線」
をアピールすれば少々高くても客は新幹線に流れてくると思う。
（これに対して、博多ー大牟田間などでは所要時間差が小さい上に駅が不便なので
何をやっても新幹線誘導は無理。従って在来線を充実させた方がいい）
「2・4枚きっぷ」を異常に安売りして乗客にアピールするよりも
ダイヤを便利にして高めの料金を取った方がJRの利益になる。

0〜2駅停車の列車にできるだけ待たずに乗れるようなダイヤを組み、
（各駅停車1本/ｈ以外は全て0〜2駅停車の速達列車）
場合によっては待避が発生してもやむを得ないと思う。

>>315
＞ダイヤを便利にして高めの料金を取った方が

あんた、この辺の地域性の市民性、全然分かってないね。

×この辺の地域性の市民性　→　○この辺の地域性

>>312
>>但し、「かもめ」「みどり」「ハウステンボス」を鳥栖or新鳥栖止まりにする場合はその限りではない。

本スレでそんなことを本気で主張する者がいて驚いたが、それは120％ありえない。

>>302の言うように新鳥栖に在来線ホームが建設されないなら
優等列車を新鳥栖に止める意味は全くないが、
建設されるなら特急は当然停車するだろうし
特急が博多発着でも新幹線と新鳥栖で接続する価値は十分にある。

>>299や>>312は特急は始発駅でないと
新幹線接続列車として機能しないとでも思ってるのか？
大阪方面でも熊本方面でも新鳥栖で乗り換えることによって所要時間は短縮されるし、
混雑の少ない新鳥栖での乗換えを好む人もいると思う
特に座席の確保されてる指定席客はあまり始発駅かどうかにこだわらないと思う。

>>315
追い越しがないダイヤならばダイヤを調べずにやってきた普通の客は、
最も早く出発する列車に乗るはずでは？

>>316
>あんた、この辺の地域性の市民性、全然分かってないね。

どこかのスレで九州は平均所得が低いから云々という話を聞いたが、それのことか？
同じ日本だし、生活水準が大きく変わるほど違わないだろ。
それとも九州人は極端にケチってことか？
同様にケチだって言われてる関西人は普通に新幹線に乗ってますが。

博多鹿児島間でも2枚きっぷの片道あたりの値段が
新幹線開業によって4500円から7800円に上がってるわけだしね。
それとも熊本人だけが極端に貧乏orケチってこと？
もっとkwsk

熊本県や鹿児島県の県民所得は東京都の約半分です。

そりゃ鹿児島と比べて熊本は新幹線の利点少ないし
でなけりゃ先に開通してるよ
それに便利なダイヤと2/4枚きっぷ濫発片方だけならどうだかね

>>319
最初は乗るが、各駅停車の遅さに参って、次からはダイヤを見ると思う
25分と、退避なしでも47分では偉い違いだ。
熊本〜博多・山陽需要は各駅停車は余り考えるべきでない

鹿児島ルートの完成はやっぱし２０１０年度なんですか？１年ぐらい前倒しはないでしょうか。東北新幹線、新青森までは
八甲田トンネルも貫通したりして、かなり工事の進捗状況が高いみたいですが。

小倉−博多間をJRQに西が譲れば話も変わろうが、変わらない状況で話をしてみよう。
博多の次は鳥栖だな。　乗り換え拠点だし。
次は熊本。　熊本−博多の利用客が多い。
それからは鹿児島中央でいいんじゃないの？
山陽とは乗り入れる必要もないと思う。　飛行機に乗る人が多いからね。
もし、乗り入れるんだったら広島止まりの新幹線と接続すればいいかなぁ。
でも博多−広島間は西の儲けだし、わざわざ走らせることも必要が無いといえば無い。
九州新幹線は山陽とくっつかない方がいい。
新幹線乗り継ぎで特急料金を半額にされたQの立場も考えてみろ。
夜行列車でリネンの設備をしたりとかさ。　Qの儲けは少なかったのに。
山陽と乗り入れはいらない。　九州新幹線が博多で乗り継げばいい。

JRQはむしろANAと仲がいいからな。エアレール九遊きっぷとかを見ると。
宮崎空港とは空陸連携してるし、福岡空港とも間接的に繋がってるからな。
以前からQは大阪以東からは飛行機でもいいという考えだし、現に名古屋以東と
九州との流動は航空が優位なため、Qの車両が倒壊区間に乗り入れる必要性はないが、
酉(山陽)区間との直通は航空便のない岡山・広島−九州の連絡のためにも必要。

>>325
直通しない九州新幹線（博多〜新八代）なんて、建設の意味ないよ。

それこそ長崎ルート以下。

>>320
＞同様にケチだって言われてる関西人は普通に新幹線に乗ってますが。

全然説得力ないんですけど・・・・だって、関西には新快速あるし。
それとも、神戸人は大阪に行くのにわざわざ新神戸から新幹線に乗るんですか？

おいおい、比較対象が違うよ。
本当のライバルは、圧倒的多数の九州人に、公共交通を使う習慣すら消滅しかかってることだ。

>>328
新大阪は大阪市の中心部ではない上に、大阪・神戸間は距離も熊本・博多間より随分と短いので、新幹線は使いませんな。
この２都市間の輸送はJRか阪神か阪急が主流。
それで、この場合、むしろ神戸〜大阪間を持ち出すより岡山〜新神戸・新大阪を持ち出す方が妥当かと思うのですが。

>>323
それでも在来線特急に比べれば３０分近くの短縮ですよ。
駅でぼさっと待ってるくらいならその列車に乗るでしょ。

>>330
＞むしろ神戸〜大阪間を持ち出すより岡山〜新神戸・新大阪を持ち出す方が妥当

距離が全然違う。
博多〜熊本間は新大阪〜姫路間（より若干遠いくらい）くらいしかない。
しかも、例えて言うなら新大阪〜姫路の間に、新神戸・西明石以外に３駅の中間駅があるようなもん。

>>332
物理的な距離とは違う。
姫路はもちろん狭義では独立した都市だが、広域的には京阪神圏の一員であり、当り前に神戸大阪へ通勤する人はたくさんいるし、テレビも大阪のテレビエリア。
熊本は福岡へ買い物へ行く人は多いが、大阪神戸〜姫路ほどの関係はない。

首都圏はもちろん、大阪圏や名古屋圏の話を持ち出す時は注意が必要だ。
九州と違い、通勤通学やメディア等、中心都市の影響力が及ぶ範囲が比較にならないほど広い。

>>322
>そりゃ鹿児島と比べて熊本は新幹線の利点少ないし

全線開業したら鹿児島の方が圧倒的に利点が多いが、
現時点では短縮効果は中途半端だし途中で乗換えが必要なので
そこまで新幹線の利点が大きいとは言いがたい。
それでも2枚きっぷは>>320のように大幅に値上げされたわけだが。

>それに便利なダイヤと2/4枚きっぷ濫発片方だけならどうだかね

そりゃ2・4枚きっぷが廃止されることはないと思うけど、
博多鹿児島間と同様に大幅値上げは行われるだろうね。
片道で3000〜3500円（正規料金は4000円強）と予想。

>>329
>本当のライバルは、圧倒的多数の九州人に、公共交通を使う習慣すら消滅しかかってることだ。

そりゃ近郊輸送では公共交通が使われてないのは確かだが（九州に限らず地方はどこでも）
長距離輸送、特にビジネス客には普通に鉄道や高速バスが使われてるだろ。
鹿児島でも東北でも新幹線開業によって大幅に客が増えてるし、
熊本でも新幹線開業によって便利になれば新幹線に移って来る客も多いだろう。

>>328
>>同様にケチだって言われてる関西人は普通に新幹線に乗ってますが。

>それとも、神戸人は大阪に行くのにわざわざ新神戸から新幹線に乗るんですか？

そんな短距離で新幹線に乗ることのどこが「普通」なんだよ。
関西に限らずそんな短距離で並行在来線も便利な区間で
新幹線が利用されるわけがない。

>>331
通勤電車じゃないんだから事前に予約する客もそれなりに多いだろうし、
本数は最大でも3〜4本/ｈ程度だから
予約してなくても列車の時刻に合わせて駅に行く客も多いだろう。

何も考えずに駅に来る客はいても決して多数派ではないし、
そのような客が偶然各駅停車に乗ってしまい、
「新幹線は大して速くない」という印象を持たれてしまうのは
JRにとって決してよいことではない。
そのような客ができるだけ待たずに速達列車に乗れるような
ダイヤを組んだ方が客にとっても会社にとってもよい。
無理に待避を行えとは言わないが、
各駅停車を博多熊本間直行客のための列車と考えるのは間違い。
将来速達を増発する際に待避が発生しても何の問題もない。

>>335
>>315に関しての>>316は完全なこちらの読み違い。スマソ。

ただ、待避が発生するような糞列車はやっぱりいらんというのには変わりない。
それなら在来線の列車を１本増やしてくれた方がよっぽどマシ（系統は大牟田あたりで分断するとしても）。

>>325
>小倉−博多間をJRQに西が譲れば話も変わろうが、変わらない状況で話をしてみよう。

馬鹿？譲ること自体100％ありえないが、
仮に譲ったとしたら直通は有り得るとでも思ってるの？

>博多の次は鳥栖だな。　乗り換え拠点だし。
>次は熊本。　熊本−博多の利用客が多い。
>それからは鹿児島中央でいいんじゃないの？

速達列車の停車駅の話をしてるのか、
これ以外の駅は建設する必要がないって言ってるのかどっちだよ（w

>山陽とは乗り入れる必要もないと思う。　飛行機に乗る人が多いからね。

そりゃ現時点では所要時間も長いし乗り換えも必要だから飛行機に乗る人が多いけど、
新幹線で直通したら新大阪から熊本まで2時間50分、鹿児島まで3時間半。
これくらいなら飛行機と互角以上の勝負ができる。
ただ、博多乗り継ぎになってしまっては心理的な所要時間がかなり長くなる。

>もし、乗り入れるんだったら広島止まりの新幹線と接続すればいいかなぁ。

博多広島間各駅停車なら直通する意味は全くないし、
通過運転ならそのまま新大阪まで乗り入れてしまったほうがよい。
のぞみ・ひかりタイプの列車を広島分断にする意味がわからん。

>でも博多−広島間は西の儲けだし、わざわざ走らせることも必要が無いといえば無い。

博多以東の運行経費は当然西の負担だし、
直通によって自社線の利用客が増えるなら当然検討すると思うがね。
あと、小倉博多間が九州のものになれば何か状況が変わるのかな？
（1行目を読む限りそのように解釈できるわけだが）

>九州新幹線は山陽とくっつかない方がいい。

直通によって特に関西から新幹線に乗って来る人が増えれば九州の収入が増える。
何の根拠があって「くっつかない方がいい」なんて断言できるのかね。

>新幹線乗り継ぎで特急料金を半額にされたQの立場も考えてみろ。

新幹線開業後の話で何故乗り継ぎ割り引き云々の話が出てくるんだ？
それに九州新幹線の料金は直通の有無に関わらず
山陽と通し計算になり、距離に応じて両社に分配される筈。
東北と東海道みたいに別料金にしたら非難轟々だぞ。

>夜行列車でリネンの設備をしたりとかさ。　Qの儲けは少なかったのに。

夜行列車と何の関係があるんだ？新幹線の折り返し整備の手間なんて知れてるぞ。
むしろ直通なしで全列車博多折返しにした方がよっぽど手間がかかる。

いくら釣りとはいえ、もう少しまともな内容にしましょうね。

大阪〜神戸は福岡〜久留米ぐらいの距離

>>336
博多−熊本間では現時点でも指定席に乗らない客が多いのに？
自由席が多いのがその証拠なわけだが。

新幹線では１時間もかからなくなるんだから、予約する客なんてますます少なくなるだろう。

博多−熊本は自家用車移動もそれほど苦にならない距離。

>339-340
結局、325は、
博多駅が始終着でないと許せないんだろ。

前にもいたな、福岡至上主義の人。
西のターミナル駅なんだから全列車博多発着じゃないと駄目だといってた

>>345
細かいことですが「福岡至上主義」は「博多至上主義」が正しい。

九州では出張でも列車を使わずに車で博多―鹿児島を往復するような人が
いるところですたいorz

九州じゃなくてもそのくらいの距離なら全国各地で見られる行為だと思うけど。

>>343
に加えて熊本での移動が車じゃないとどうしようもない場所多し
最寄駅どこですか？って聞かれても困る

>>323
それの解決法としては、全く種類の違う2つの方法がある。

１つは、その各駅停車を待避は免除するとしても、実質切り捨てる。
つまり、現状の山陽こだまと同様に6両か4両にして、
名前も知れ渡った「こだま」にすれば誤乗も少ないだろう。

もう１つは、各駅停車を無くす。いわゆる千鳥停車ダイヤ。
4本のうち1本は1駅停車、他の3本は2駅停車で、
博多-熊本の所要時間を30〜35分にそろえる。
途中駅の利用者は、博多や山陽に目が向いていて、
隣の駅に行けないと怒る奴はほとんどいない。

千鳥停車賛成。駅が多すぎるからそれしかないよ・・・・

北陸新幹線も全通したら鹿児島からも東京直通便が走る可能性はあるな。
博多から８両増結して北陸経由で東京行き。

ただし３０年後の話だが。

813の標準軌Ver.を投入し、（博多南含む）各駅停車に充てる
（この際、名称は新快速でも良いんじゃない？）
特急料金は不要（若しくは格安）

800系等の通常の新幹線車輌は速達型に充てる

…以上、ﾁﾗ裏

Ｎ７００系量産車の投入計画について

まず１９年度には、ＪＲ東海１５編成、ＪＲ西日本８編成の合わせて２３編成を、
東海道・山陽を直通運転する「のぞみ」に順次投入していきます。
２０年度にはＪＲ東海１６編成、ＪＲ西日本１編成の合わせて１７編成を、
２１年度にはＪＲ東海１１編成、ＪＲ西日本３編成の合わせて１４編成を投入して、
３年間で５４編成を投入する計画です。

現在のダイヤでは、定期列車で１日あたり９０本の直通「のぞみ」を運転しています
が、このダイヤを基準に考えれば、平成２１年度には、すべての直通「のぞみ」が
Ｎ７００系で運転することになり、東海道・山陽新幹線は飛躍的にサービスアップします。

現在、ＪＲ東海とＪＲ西日本では、東海道・山陽区間の直通運転に、
「７００系」「５００系」「３００系」を合わせて１５３編成運用しています。Ｎ７００系の
投入数「３年間で５４編成」は、この１５３編成の約３分の１にあたります。
このような「３年間で５４編成」という大量投入はＪＲ発足後、初めてです。

ソース：http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-142151
　　　　http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html

>>350
>もう１つは、各駅停車を無くす。いわゆる千鳥停車ダイヤ。
>4本のうち1本は1駅停車、他の3本は2駅停車で、
>博多-熊本の所要時間を30〜35分にそろえる。
>途中駅の利用者は、博多や山陽に目が向いていて、
>隣の駅に行けないと怒る奴はほとんどいない。

博多熊本間の速達列車が最大限確保でき、
各駅から博多や新大阪への所要時間が短くなるので
一見理想的に見えるが、各駅停車全廃は考えにくい。

1駅間や新鳥栖ー新大牟田、久留米ー新玉名みたいな利用は
かなり少ないと考えられるが、全くないとは言い切れない。
乗換えが発生することによってこういう客が
ますます新幹線に乗らなくなる恐れもあるし、
乗客にも職員にもわかりにくい。折返し乗車制度を作る必要がある。

また、千鳥停車では遠方からの不案内な乗客にはわかりにくい。
毎日利用する通勤客が主体の西武や阪神だから問題が起こらないだけ。
各駅停車が毎時1本でもあれば不案内な乗客も安心して乗車できる。

各駅停車（1本/ｈ）＋速達列車（1〜2駅停車、3〜4本/ｈ）が現実的。

>>350

結局千鳥停車で落ち着くと思う。
つうか新鳥栖や新大牟田なんて市街地から距離がある分、近距離なら在来線の方が
下手すれば早いだろうし正直どれだけ客が乗るのか微妙。
でもそうすると特急有明は残りそうだよねえ。

>>347

出張先が全て駅の近くならいいけど、そうでない場合は車の方が便利だからね。
福岡はそれなりに公共交通機関があるからいいけど鹿児島はそうもいかないのよ。

>>125を改正
N700系投入開始後の流れは大体こんな感じじゃないかな。
今後増発される可能性はあるが、ここではそのままの編成数として考えた。
ここでは毎年同じ両数投入するものとして想定しているが、
大改正に合わせてまとめて投入した方が都合がいい場合もあり（特に西は）
実際の計画はどうなるかわからないが、西が東海とともにN700系を投入しつつ
九州直通用車両を投入するのは普通に可能なことは間違いない。

年度_東海（編成数）西日本（編成数）年度末の改正内容　
車種 300 700 N700 300 500 700 N700 　
2005__60__60__01_____09__09__15__00
2006__60__60__01_____09__09__15__00
2007__45__60__15_____01__09__15__08 年度半ばから量産車が登場開始。
2008__29__60__31_____00__09__15__09
2009__18__60__42_____00__06__15__12 全定期のぞみをN700系化。
2010__18__60__42_____00__06__15__12 九州新幹線開業。
2011__18__60__42_____00__06__15__12
2012__18__60__42_____00__03__15__12
2013__18__60__42_____00__00__15__12

>>357
>>354のレスが参考になってない。
N700の投入数は倒壊二死の正式発表なのでほぼ間違いないだろう。
それと九州新幹線開業は2011年春頃予定だ。

>>350
長野新幹線も各駅停車はほとんど無いが、別に困らんよ。

>>355
その各停便が待避ありだったら、千鳥停車の方がまだマシ。

在来線に優等列車を残す可能性が低い以上、
新幹線で中途半端な（というかはっきり言って無駄な）存在の各停便をそこまで重宝がる必要はない。

どうしても各停便を設けたいなら>>174のダイヤが理想的だが、
それはそれで「速達便に客が集中する」とか何とか言われるし・・・・。

結局、新大阪〜熊本・鹿児島中央間での航空便からの客の誘導と、各停便の運行は両立しない。
無理に両立させようとすれば、それこそ地元民から最も嫌われる新幹線になる。
遠方客のことを考慮するより、まずは地元民に愛される新幹線じゃないと。

地元民は対博多はバスか車か在来線
新幹線には移行しない。新幹線に移行するとしたら頻発運転が必要

大体174と82で各停は5分しか違わない
それなら短編成で、フリークエンシー性を重視すべき
結局退避があったほうが地元民に優しいダイヤになる

博多〜熊本間の場合、熊本駅が熊本市中心部から離れているという問題はあれど、
時短効果がそれ以上にあるから、在来線特急利用客がそのまま新幹線に移行すると考えてよい。
（但し、水前寺・武蔵塚など豊肥線内からの特急利用客を除く。）

一方、特に荒尾以北の場合、新幹線駅がそれぞれ市の中心部から離れている上、
時短効果も薄いので、在来線特急利用客がそのまま新幹線へ移行するとは考えにくい。
フリークエンシー性というが、>>82と>>174では新鳥栖・船小屋・新大牟田・新玉名の停車本数は同じ。
しかも待避便を設けるということは、もともと薄い時短効果をさらに薄めることになるので意味がない。

結論として、在来線に優等を残すか、待避便を設けないかの二者択一に迫られるだろう。
そして、Ｑがどちらを選択するかは明白である。

>>361
頻発運転を目指すならやっぱりこのパターン。

　　　　　　　　　つ の あ あ　つ の あ あ
鹿児中　000.0 50 == == == 35 == == ==
川＿内　035.3 03 == == == 48 == == ==
出＿水　068.0 15 == == == -- == == ==
新水俣　084.0 23 == == == -- == == ==
新八代　126.8 37 == == == -- == == ==
熊本着　158.6 49 == == == 19 == == ==
熊本発　---.- 50 == 55 05 20 == 25 35
新玉名　180.5 -- == 05 -- -- == 35 --
新大牟　197.0 03 == -- 18 33 == -- 48
船小屋　209.0 -- == 15 -- -- == 45 --
久留米　224.8 13 == 23 28 43 == 53 58
新鳥栖　230.5 -- == 29 34 -- == 59 04
博多着　256.8 24 == 39 44 54 == 09 14
----------------------------------
博多発　---.- 33 28 == == 58 55 == ==
新大阪　---.- 04 51 == == 31 28 == ==

>>358
> >>354のレスが参考になってない。

2009年までは>>354のソースに従っていますけど、何か？

2010年以降N700系が増えないのはおかしいけど、
>>354にもそれ以降の数は書かれていないし。

> それと九州新幹線開業は2011年春頃予定だ。

2010年度末だから、合ってますけど。

>>363
「毎時４本にしたいなぁ」が公式発言なのに、毎時６本はあんまりだw
６本も運行するならたとえ各停があったって、たとえ待避があったって問題じゃない。

>>365
待避のある各停便を設けずにフリークエンシーを保つための毎時６本なので、
毎時６本にしても待避のある各停便を設けては逆に意味がない。

>>363
>>366
新幹線で最も重要な中距離輸送を優先すべき
熊本〜博多間では速達をフリークエンシーにすべきで
各駅停車は退避があっても致し方ない。

大牟田以北の地元民は博多行くときは新快速に乗るだろ
重要なのは対熊本で、ここから山陽・関西に行くときに新幹線が便利であればよい
船小屋や新玉名は退避あり各駅停車のみで問題ない

>>367
勿論、新快速が「本当に」設定されるんならそれに乗るだろうね。

ここでいう新快速とは、現行「有明」の停車駅を基準とした新快速。
今の鈍快速では、特急待避がなくなる分多少速くなったところで、西鉄特急に太刀打ちできない。

>>712,>>715
九州新幹線の駅間が短すぎるのが問題なのは、
駅間が短い方がダイヤに制約を与えるのではなく、
博多−熊本の距離(ノンストップの所要時間)の割に駅が多すぎるのが問題なのだが。

博多-熊本がノンストップ24分に対し、5分×5駅停車で25分の増加は大きい。
(駅間が短いことで4分×5駅のロスとしても24分と44分の差は大きい)
ノンストップで50分くらいの距離で、50分と75分の方が同じ25分の差でも比は小さい。

誤爆ｽﾏｿ;

多分大牟田以北は新幹線が出来ても西鉄を使う。
駅が多く、大して速くならない上に博多で乗換なら
西鉄のほうが結果的に速い。
熊本以北の各駅は毎時1本で十分。

>>371
＞博多で乗換なら

博多至上主義者乙。

熊本以北は速達1〜2本、準速達2本、各駅停車1本と予想
速達･準速達の発車間隔を均等にするために
各駅停車は船小屋か新鳥栖で退避する
準速達はのぞみに接続、速達は新大阪まで直通と予想

>>363を修正。待避便を設ける以外は>>373に則る。

　　　　　　　　　つ の あ　つ の あ
鹿児中　000.0 50 == == 35 == ==
川＿内　035.3 03 == == 48 == ==
出＿水　068.0 15 == == -- == ==
新水俣　084.0 23 == == -- == ==
新八代　126.8 37 == == -- == ==
熊本着　158.6 49 == == 19 == ==
熊本発　---.- 50 == 05 20 == 35
新玉名　180.5 -- == 15 -- == --
新大牟　197.0 03 == -- 33 == 48
船小屋　209.0 -- == 25 -- == --
久留米　224.8 13 == 33 43 == 58
新鳥栖　230.5 -- == 39 -- == 04
博多着　256.8 24 == 49 54 == 14
----------------------------
博多発　---.- 33 28 == 58 55 ==
新大阪　---.- 04 51 == 31 28 ==

>>375
これ不便すぎ
新大阪に行くのにこんなに時間かかるんじゃ航空に客が流れるよ
こんな糞ダイヤじゃ九州新幹線は失敗だな

結局どのダイヤにしても「糞ダイヤ」＝「九州新幹線は失敗」、なワケか。

>>371
＞駅が多く、大して速くならない上に博多で乗換なら
＞西鉄のほうが結果的に速い。

久留米以北ならともかく、大牟田からは「西鉄のほうが結果的に速い」はあり得ない。

年度_東海（編成数）西日本（編成数）年度末の改正内容　
車種 300 700 N700 300 500 700 N700 　
2005__60__60__01______09__09__15__00
2006__60__60__01______09__09__15__00
2007__45__60__15______01__09__15__08 年度半ばから量産車が登場開始。
2008__29__60__31______00__09__15__09
2009__18__60__42______00__06__15__12 全定期のぞみをN700系化。
2010__18__60__42______00__06__15__12 九州新幹線開業。

減った500系3編成はどこに行くのか？
またこの表だと2008〜10年にN700 8両編成を10編成用意することは可能
つまり、2011年春の九州新幹線開業時に
西がN700 10編成, 500系6編成、九州がN700　6編成を作ることが可能
つまり、九州新幹線開業時にレールスターを1時間に2本、300km/hでそろえるんじゃないか？

あげ

投入予定(2010年からは予想)
年度_東海（編成数） 西日本（編成数）内容　
車種 300 700 N700 　　 300 500 700 N700 　
2005__60__60__01________09__09__15__00
2006__60__60__01________09__09__15__00
2007__45__60__15________01__09__15__08 07年度半ばからN700系のぞみ投入開始。
2008__29__60__31________00__09__15__09
2009__12__60__48________00__06__15__12 全定期のぞみをN700系化。
2010__06__60__54________00__03__15__15
2011__00__60__60________00__00__15__18

500系の16両編成は8両編成にし、ﾚｰﾙｽﾀｰか、こだまに転用するんじゃないかな。
100系や300系の4〜8両編成は車体劣化が酷くなっており、修理困難になりつつあると聞くので
廃棄が加速し、単編成N700系との入れ替えも可能性大。
06年3月ﾀﾞｲﾔ改正時に、こだま全車8両編成化を進める予定との話も聞いたような。
九州が全車8両編成で、西に4両編成が走っているようじゃ、西が九州より格下のような
ｲﾒｰｼﾞが付いちゃうからかな。

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━● のぞみ
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━● ひがみ
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● ひかり

>>381
長万部って。。

>>380
800系つばめは6両編成のままジャマイカ
おもったよりN700の増備のスピードが速い
九州海行事には700系7000番代をこだまにするかもしれない

鹿川出新八熊船久博小新厚新徳新広東三新福新岡相姫西新新新新新福新金新新上妙長上佐軽安高本熊大上東
中内水水代本小留多倉下狭山山岩島広原尾山倉山生路明神大京敦武井小沢富魚越高野田久沢榛崎稲谷宮野京
●━━━━●━━●●━━○━━●━━━━━●━━━○●●━━━━○━━━━━━━━━━━━●━● ゆめりあ
＝＝＝＝＝＝＝＝●●━━○━━●━━━○━●━○━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝● のぞみ
●○○○○●○○●●━━●━━●━━━●━●━━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ つばめ
●●━━●●●━●●○━○○━●━━━●━●━●━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかりレールスター
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━━●━●●━━━●●━○━●━━●●● 能登
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ サンダーバード
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●●●●○●○○●●● あさま
＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ こだま

>>384
ふなごりあん乙。

>>380
「格下」って言葉、何か見覚えあるな。

それは兎も角として、どうしても九州新幹線全通まで
東海・西共にN700系の増備を続けると、予想したいようだが、

先日の発表から考えると、定期直通のぞみの全N700系化のため
「短期間に集中して大量に投入することとし」たけれど、
それ以降については特に目的はないので、
経年廃車に合わせてぼちぼちの投入と思われるが。

>>382
スレ違いだが、長万部は洞爺・室蘭方面の特急との接続駅になりそうなので、
「ひかり」クラスの列車の停車は普通に有り得る。

それよりも「ひがみ」新函館・新神戸通過の方がおかしい。

>>387
それにしてもいくら何でも長万部＞米原はないだろ。

>>386
東海は2010年以降未定だが、
西は先日の発表で2010年度以降も引き続き投入する事を検討してますと言っている。
継続的に投入する事は間違いないだろう。
老朽化が進んだ300系をいつまでも使える訳ないぞ。
たしか東海道内は2012年までに300系500系の定期ﾀﾞｲﾔを廃止する予定と言ってなかったか。

九州新幹線は新大阪どまりでしょう。
東海は16両編成を崩す気は無さそう。
新大阪で8両＋8両の編成ができれば理想なのですが、そうなったら西は8両をどこから捻出するかですね。
西は頼りにならん。　新大阪どまりでいい。

西得意の食パン改造で途中で切り離しになる？
５００系食パンとか面白そう。

>>389
確かに西はそう言っているな。
「引き続き」＝「間を空けず」かどうかは微妙だが。

まず、東海については、東海道内では300系と700系の性能差は同じで、
今回の投入計画は300系の経年よりペースが早めなので、
先行した分少しブランクを置いてもいいかなと思ったが、
300系の経年を考えても、2012〜2013年までに置き換えになるので、
1〜2年の誤差しかないな。

西については、12編成という数字は300Fを全て置き換えて、
500系も3編成置き換える計算になるが、
500系の経年には少し時間があるので、1〜2年ブランクを空けても良い。

それ以上に今後の予想に関連するのが、残った500系6編成を何に使うのか。
臨時博多のぞみに使用すると予想しているが、
東海道から追い出され、九州では使える性能を満たしているなら、
N700系を続けて増備して置き換え、8両編成に短編成化して、
九州乗り入れに使用することも考えられる。

>>392で1〜2年の誤差と言ったが、
この1〜2年の部分が九州用車両の製造時期だから重要だな。
(間を空けないと九州用車両が作れないという意味ではないので、念のため)

>>380の後半の話に戻ると、
ダイヤにもよるが、熊本〜博多各停を作るなら、6両か4両で十分かと。
性能を上げるにしろ、共同開発の4両や800系6両で広島〜熊本の各停を走らせたらいい。

九州にも4両が走るようになれば「格下」にならないが、
いずれにしてもこだまに8両編成を導入するなら、700Eが十分に性能を満たしている。
九州新幹線直通にN800系(仮称)を投入し、余った700Eをこだまに回せばちょうどいい。

九州は日立製作所のみで、東海･西は日本車輌メインとは製造メーカーが違うので
東海･西が九州の為にラインを空ける目的で発注を控える事はまず無いな。
日立製作所はN700系は先頭車両のみしか作ってないし、川崎重工業でも作れるから
九州用新型車両の製造には何の影響が無いと言う事になるな。

500系レールスターきぼおおおおおおおおおおおおおん

>>393
JR東海と同じで運用の効率性を高めるために全編成８両編成にするんでしょ？

>>396
東海のやり方がベストとは思わないが、

いずれにせよ、東海と同じやり方をするなら、
定員も性能も同じにしないといけないな。

>>396
東京駅のようにホーム容量が逼迫していないしね。

運用効率を上げて予備編成を減らしても、6両か8両の減だが。
6両の800系を8両にしたら、2両×6編成の12両増えるしね。

力関係は、西＞九州だから、九州が東海の真似をしようと思っても、
西のやり方に従わないといけないだろうし。

あげ

もし400ｹﾞｯﾂだったら全部小倉乗換えにｹﾃｰｲ

熊本の地元紙より。

九州新幹線　東京・大阪に「直通」を　県、九州知事会に提案へ

県は、福岡県飯塚市で2日開かれる九州地方知事会議に九州新幹線の全線開業後は、
東京駅や新大阪駅まで直接乗り入れる「直通新幹線」の導入を提案する。
国やJRに対する九州知事会の要望項目に、初めて盛り込まれる見通しだ。
九州新幹線鹿児島ルート（博多〜鹿児島中央）は2011年中に全線開業が見込まれているが、
東京〜博多間を走る「のぞみ」の博多以南への運行や、山陽新幹線と九州新幹線の相互乗り入れは
具体化されていない。
一方、九州新幹線の沿線では、新幹線の開業効果と利便性の高い高速交通網確立を狙い、
経済界などから東京駅や新大阪間の直接乗り入れを求める声が上がっている。
県も「乗り換えなしで往来できれば、観光やビジネスチャンスが広がる」（交通対策総室）
として沿線の福岡、佐賀、鹿児島とも連携して運動を進める。
熊本県と鹿児島県の国会議員も近く議員連盟を結成、側面支援するという。
ただ東海道・山陽新幹線と九州新幹線は、運行指令や制御システムなどが異なるうえ、
九州新幹線の急こう配に対応できる車両を保有するのはJR九州のみだ。
また九州新幹線の駅は8両編成の「つばめ」を念頭に計画され、16両編成「のぞみ」が
停車するとホームの長さを超えてしまう。

つまり直通重視ということだね。

　　　　　　　　　 RS の つ RS あ の つ RS
新大阪　---.-　15 24 == 35 == 46 == 59
博多着　000.0　43 47 == 03 == 19 == 27
----------------------------------------
博多発　000.0　45 49 51 05 07 == 22 29
新鳥栖　026.3　-- -- -- -- 17 == -- --
久留米　032.0　-- -- 02 -- 22 == 33 40
船小屋　047.8　-- -- -- -- 28 == -- --
新大牟　059.8　-- -- 12 -- 34 == 43 --
新玉名　076.3　-- -- -- -- 42 == -- --
熊本着　098.2　10 14 25 30 52 == 56 59
熊本発　---.-　11 == 26 31 == == 02 00
新八代　130.0　-- == 38 -- == == 14 --
新水俣　172.8　-- == 00 -- == == 35 --
出＿水　188.8　-- == 09 -- == == 44 --
川＿内　221.5　42 == 19 -- == == 54 --
鹿児中　256.8　55 == 32 10 == == 07 39

>>393
熊本〜博多各停が
大和〜横浜各停に見えた

>>403
悪い事は言わん。
脳神経外科逝け

久留米にそんな要らない。
西鉄久留米が中心駅だし、西鉄なら天神まで乗り換えなしで早くて安い。

久留米人って天神にしか行かないのかよw

テレビの地上波アナログ停波が先か、山陽新幹線と九州新幹線の相互乗り入れの具体化が先か見ものだな。

朝夕通勤時は新大牟田〜博多で15分おきに各停設定してもいいかもしれんな。
エクセルパスと普通定期券の間で値段を設定。
在来線は荒尾・大牟田発着の快速と、熊本以遠発着の特急全廃。
空いた鳥栖以北の容量を、普通と佐賀方面の快速の増発に振り向けると。

まああくまで朝夕の話で、昼間は別だけどさ。

＞佐賀方面の快速の増発

「かもめ」の増発以上にあり得ません。さようなら。

>>408
それが妄想ではなくＪＲ九州の思惑のような気がする。
佐賀方面は今までどおり特急で良し。

あげ

>>402
熊本鹿児島間に優等3本/ｈ、各停2本/ｈってJR潰す気か？

>>408
15分毎に各停の新幹線を設定しても
船小屋、新大牟田等の立地が不便なことに変わりはなく、
どんなに努力しても各駅停車の新幹線の乗客数は伸び悩む。
もし快速全廃なんて馬鹿なことをやれば、
乗客は新幹線ではなく西鉄電車や車に流れるだろうね。

それに、各停タイプをそんなに増すってことは
・熊本博多間の多くの列車を各駅停車にする。
・速達タイプは設定されても本数が少なく、
　また各停に邪魔されて思うように走れない
といった問題が発生し、鹿児島・熊本から博多・山陽への直通客にとっては
非常に不便なダイヤになってしまう。朝夕はビジネス客の利用が多いから、
肝心な時間帯にこんなダイヤを組むことになり、高速バスや飛行機に乗客を
奪われてしまう。各停4本/ｈ化はこのような弊害が目立つし、
通勤客を新幹線に誘導できなくても在来線で吸収できれば
JRにとって減収にはならない。つまり、>>408の考えは百害あって一利なし。

>>412
スジ引いてないしわからんけど、新大牟田以北で15分おきの各停の間に30分おきの速達ってのは無理なのか？
速達の本数はしょぼいけどさ、こんな時間帯に本州に行くのはビジネスマンばかりだし、発車時刻に合わせて行動するんじゃね？
どっちかっていうと、輸送力が確保できるかどうかだと思う。頻度より。

> 通勤客を新幹線に誘導できなくても在来線で吸収できれば
> JRにとって減収にはならない。
リース料は新幹線誘導するかどうかまで考えて算定されないから。
これまで通り、長距離客だけが乗るのを前提に算定するだろうよ。どっちで通勤客を運んでも同じだ。

> もし快速全廃なんて馬鹿なことをやれば、
> 乗客は新幹線ではなく西鉄電車や車に流れるだろうね。
西鉄沿線で、福岡発着以外・高校生以外は、すでに車に食い尽くされてるだろ。
高校生はともかく、朝夕の福岡通勤通学者は、等間隔運転を求めてるんじゃないかな。
鳥栖以南の連中を新幹線で受ければ、在来線で普通増発できて、佐賀からの優等や二日市以北快速とかも存続可能だろ。
もうちょいましなダイヤになると思うね。

＞新大牟田以北で15分おきの各停の間に30分おきの速達ってのは無理なのか？

無理。新大牟田は２面２線だし。

>>413
各停毎時２本＋ノンストップ毎時２本の組み合わせですら、途中待避が避けられないのに、
上のダイヤではムリ。

>>401
新大阪までならなんとかなるけどな。山陽区間と九州の相互流動も結構多いし。
しかし倒壊区間への乗り入れは、倒壊がG車3両込み16両固定貫通編成で、
定員厳守に拘ってる限り不可能。JR九州もそんな条件はまず呑めないだろう。
福岡県以外の九州⇔名古屋以東の移動は飛行機に任せた方がいいと思う。
JR九州もエアレールなどANAとの連携を早くから進めてるしな。

>>416
名古屋までだったらそれなりに需要はあるけど、東海の姿勢は
どうしようもないですな。

>>417
たかが名古屋ー熊本、鹿児島の需要だけで
東海道のさば切れない需要を切り崩してまでも、固定編成を変えるなんて
ばかも休み休みに言え。

>>416
＞福岡県以外の九州

それを言うなら「博多以北を除く九州」。

>>418
はあ。だからこそ変えろなんて一言も言って無いんだがね。

>>480
"姿勢はどうしようもないですな。 "
どんな姿勢ならどうしようもあるのですか？
１．ヲタに優しく、バラエティに富んだ編成を運転する経営姿勢
２．自社に厳しくて他社に優しい経営姿勢
３．ビジネスマンに厳しく、列車で長距離観光客に優しい経営姿勢
４．慈善奉仕の経営姿勢
どれでしょう？

>>418
その区間の場合、さばききれないのは東海道区間ではなくて名古屋駅の容量の問題かと。
名古屋駅の発着頻度はすさまじい。

>>421
わかりませんな。東海にどうして欲しいとも思ってないので。

>>418
編成を共通化する必要があるのは東京駅の折り返しについてであり、
東京発着の16両とは別に、名古屋以西の列車を走らせる場合には、東京折り返しには影響しない。

また、輸送力については、名古屋止のこだまがあるから、1本分のスジは空いているので、
8両でも新たに乗り入れた分だけ輸送力は増えるし、

山陽直通のぞみは名古屋以西の方が乗車率が高いという情報もあるが、
名古屋止のこだまがあるのだから、こだまの名古屋以西は乗車率が低いわけだから、
新大阪こだまも名古屋止にして、新大阪〜名古屋各停として乗り入れる手もある。

>>424
名古屋駅の東京方に引き上げ線があればね。
ただまあ、誰が金を出すかだね。そこを考えると面倒になって、この話はいつもうやむやに。

>>422
>>424
そもそも、東海が１６両、同一定員にこだわるのは、天候などでダイヤの回復のために
どの列車でも使えるため、そこへ変な編成を持ってきては困る。

>名古屋止のこだまがあるから、1本分のスジは空いているので
はぁ？なにか？
名古屋止まりのこだまとその延長線の筋にのぞみを走らせる？名古屋駅ホームってそんなにあるのか？
で、博多への本数をそれだけの理由で増やして、採算つくのか？
>名古屋止のこだまがあるのだから、こだまの名古屋以西は乗車率が低いわけだから、
?????
ひかりの一本が各駅だから要らないだけのこと

どのみち東海道に８両編成が走る自体、非効率的なこと

>>426
> 天候などでダイヤの回復のためにどの列車でも使えるため、

その考えが完全に当てはまるのは全ての列車が折り返す東京駅のみ。

新大阪でも東海道折り返しについてはその考えであるが、山陽折り返し(RS,こだま)も統一して、
山陽で到着した列車も東海道でも使えるようにする所までは考えていない。
名古屋についても、新大阪と同様と考えれば、統一編成でなくても良い。

> ひかりの一本が各駅だから要らないだけのこと

各停の乗車率が高いなら、3本にしてもいいわけだろ？

>>425
> 名古屋駅の東京方に引き上げ線があればね。

内側線(15･16番線)と車両基地との回送は、外側線(14･17番線)と独立して行えるし、
名古屋に到着して車内を点検している間に、運転士が移動するなり交代するなりできるから、
東京方にある必要はない。

>>421,>>425-426
ホーム容量について、今のダイヤで検討したところ、
新大阪13分発名古屋06分着なら、こだま・ひかりに新たな待避を生じさせないが、
06分着で15番線を塞いだ場合、後続の10分発･13分発の間隔が狭いから14番線だけでは苦しいか？
新大阪13分発名古屋16分着なら、後続の21分発･25分発の4分間隔なら、
下りで名古屋こだまの18分着の後23分発･27分発を17番線で捌いているから問題ないはずだが。
(ただ、この3分か4分かは1分単位での表記の話で、実際には同じ間隔で07分着でもOKなのか？)

考え方は特におかしくないと思うが
倒壊がそう都合よく考えてくれるかは別の問題

面倒だから沿線自治体が東海の株を買えるだけかっちゃえ。

>>430
やめちくれ。
静岡県が買い占めて「のぞみ」を全便静岡停車にさせられちまうw

>>431
浜松市民は虫でつねｗｗｗｗｗ

それくらいの気概を見せられれば停めてもいいんじゃなかろうか

>>427
????
東海道、山陽、どちらでも遅れが出れば、すぐに対応できるようにするために
１６両にこだわる。

山陽折り返しの列車は、ほとんど西のホームから出るから、東海にはなんの関係もない
>各停の乗車率が高いなら、3本にしてもいいわけだろ？
はぁ？？？
高いって誰が言ったの？実質２本で十分だろう
それに筋があいているわけでない、のぞみの追い抜きのために開いているだけのこと

>名古屋に到着して車内を点検している間に
はぁ？？？？？？？？？？？？？？？？？

>>434
よそ者ですが、読んでいて気付いたことをレスします。

名古屋〜新大阪を出張で行き来することの多いサラリーマンですが、ひかりこだま合わせて３本で十分だなんて誰も思ってませんよ。
当然のことながら、名阪間の流動は博多〜熊本などとは比較にならないほど大きいですしね。
のぞみの本数が多いだろ、自由席があるだろといっても、仕方なく乗っているだけです。
のぞみの自由席と、ひかりこだまの自由席とは違いますよ。
名阪間にはひかりこだま自由席専用の回数券というものが企業向けにあって、これが金券ショップでの流通の主流になっています。
相当お得な値段設定で、近鉄特急と比較しても遜色ないほどです。だから近鉄はより苦戦しているともいえますが。
もちろんそんなものを使われたら倒壊にとっては迷惑でしょうから、本数３本でも十分だろってことになるんでしょうけど。

名古屋折り返しの８両なんて妄想だと思いますが、会社側の考えと利用者の考えは違うということだけは認識しておいてください。

>>434
> 山陽折り返しの列車は、ほとんど西のホームから出るから、東海にはなんの関係もない

ということは、名古屋に専用のホームを作れば、16両にこだわる必要はないわけだ。

> それに筋があいているわけでない、のぞみの追い抜きのために開いているだけのこと

ちゃんとスジを見てから言ってね。
少なくとも、新大阪13分発名古屋06分着なら、のぞみの追い抜き等に関係なく
空いていると言っているのだが。

>>435
新幹線改札口の横の地下の金券自動販売機で買ってください。
のぞみ指定券も売ってます。
>会社側の考えと利用者の考えは違うということだけ
当たり前だろう、利用者はできるだけ安く、企業はできるだけ儲け多く
利用者がその値段で買う内は、安いものは売らない。

>名古屋に専用のホームを作れば、16両にこだわる必要はないわけだ
費用対効果を考えてｗ
どっかの新幹線みたいに、国が前面的に費用を出せばいいけどね
>新大阪13分発名古屋06分着なら
朝、夕ならわかるけど、昼間で３分後で走らせる意味はない、しかも８両でね
逆方向は無理みたいだしね

それに東海は、さらにのぞみを増やそうとしているのに。８両なんてばかげたことを
するわけがないでしょｗ

あんたが色々反論しなくても倒壊は倒壊のやり方通すから心配すんなw

>>437
> 費用対効果を考えてｗ

まずは、何が問題で何が問題でないか、問題点を整理しているだけなので。

> 逆方向は無理みたいだしね

逆方向は、名古屋14分発新大阪06分着、ちゃんとありますが、何か？

> 昼間で３分後で走らせる意味はない、しかも８両でね

16両新大阪or博多乗り換えなら飛行機を使うが、
名古屋まで直通なら新幹線使う人の数(純増)によっては意味がある。

> それに東海は、さらにのぞみを増やそうとしているのに。

今は空いているが、のぞみの10本化で埋まるかもって言うのなら分かるが、今まで出てこなかった。

ただ、言っているスジは、埋めてしまうと3本連続になって東名間の追い越しに支障を来すので、
10本化後のダイヤでも、名阪間は空いているが、東阪通しでは運転できないスジが残る可能性はある。

> ８両なんてばかげたことをするわけがないでしょｗ

前述の場合、東阪で11本目の運転はできないが、名阪は11本運転でき、
名古屋以西なので16両は過剰で8両で足りるなら、東阪の輸送力不足でも8両を運転する意味はある。

>>439
九州のために、名阪間を立って行くのはまっぴらごめんです。

近鉄特急に匹敵するほどの安い値段で販売しないと客が乗らないって話じゃなかったの？

>>440
　首都圏ー京阪神の客がわざわざ名古屋発着の列車に乗る筈はないし、
名阪間には他に何本ものぞみが走ってるから立たされることはないと思う。
　RSが名古屋に乗り入れれば名古屋ー小倉・博多の直通列車が増えるし、
しかも2+2列の快適な座席なので航空との競争力が大幅に上がる。
　名古屋ー熊本・鹿児島は4時間前後かかるが、航空便数は少ないので
直通列車を設定すればかなりの割合で新幹線に移ってきそう。
　それに名阪間で1時間に1〜2本とはいえ2+2列シートの快適な列車が設定されることで、
少なからぬ宣伝効果があり、近鉄特急に対する競争力がさらに向上する。
　名古屋発着列車の車両は西・九州車の片乗り入れにすれば
東海が規格（16両・1323名）外の車両を所有する必要はないし、
のぞみは東海車の西区間乗り入れが多いのでそれと相殺することもできる。

　実現すれば西・九州だけでなく東海にも少なからぬ利益があるし
増発しにくい理由の大半は東京駅の折返しなわけだから、
東阪間のぞみ増発の邪魔になるわけでもない。

　結局、自社では機能一辺倒な平凡な車両しか作らないのに、
他社の高品質車両が自社線内で支持され、看板列車の座を奪われるのを
異常なまでに嫌う東海の体質だけが問題なわけだ。
　3〜4時間の長距離乗車が多く、比較的乗客の少ない区間まで足を伸ばす「のぞみ」と
大半が1時間前後、長くても2時間程度の乗車で、通勤利用も少なくない「こだま」の
車両の仕様を頑ななまでに統一し、両列車の運用入れ替えを前提に考えるのは
国鉄時代や外国の列車を見ればかなり奇妙だってことが分かりそうなものだがね。
　残念ながら新幹線関係のスレで「東海の体質＝大前提、何よりも優先されるもの」
みたいに考えられるほど強力なものらしいが。

東急田園都市線の発想なんだよ。
編成両数を揃えて、運用入れ替え可能にするのは。
もっとも、東急田園都市線は、異常事態に
全部「こだま」にするような運用ができる設計思想だけど。

全駅のホームを１６両以上に対応させるの奇異。
三河安城なんか、新駅建設負担が重かったろうね。

>>442
日本最大のドル箱路線を保有する会社が田舎路線の車両ごときに、人気を奪われるのは心外と思ってるんじゃない？
東海のキャリア意識。
ただ、国有で建設された路線を譲られた（割り当てられた）だけなのだから、キャリアも糞もないけどね。

車両の画一化は、会社のコスト圧縮を考えたらいいんじゃないの？

1区間たりとも16両固定・G車3両・1323名という条件でなければダメと
云ってるような倒壊が九州車の乗り入れを認めるわけがない。
少なくとも火災の眼の黒いうちは。
福北圏以外の九州⇔名古屋以東の輸送は航空に任せた方がいい。

普通の指定席なら、飛行機よりも新幹線選ぶけどな、博多ー東京でも。

スーパーシートとグリーンなら飛行機

博多ー大阪なら、レールスター
名古屋までレールスター行くならレールスター選ぶな、俺は

倒壊の社長の息子は熊本勤務

ここで議論している内容と
九州新幹線沿線自治体が懸念している内容とで
ズレが有る様でなかなか面白いですね

>>445
>1区間たりとも16両固定・G車3両・1323名という条件でなければ

それだけでなく、座席配置も統一しなければならない。500系を何としてでも
追い出したい理由がそれ。いくら500系が定員1324名でも倒壊は認めない｡

続き｡ところで仮に九州〜山陽の直通列車がお互いの最速列車だとしたら、
山陽区間でのぞみがその列車に抜かれるとしたら倒壊は文句をつけそう
だな。

>>448
何だっけ？
九州新幹線沿線自治体の危惧してることは、
「博多へのストロー現象が起きる」だっけ？

で、ここのスレは本州方面の話ということでおｋ？

>>445,>>449
東京に乗り入れるには、500系を最後の例外として、
16両・G車3両(200名)・計1323名で、
座席配置も統一しなければならないのは確かだが、

1区間たりともと、16両固定については疑問が残る。
まず、16両固定については、物理的には不可能であるが、
東海道内で同じ座席配置で通り抜けができ、
車両長やドア位置を同じにできる車両が発明されたら、
新大阪以西で分割しても問題はない。

1区間たりともについては、
編成統一の趣旨から考えると、系統が違う列車の編成を統一する必要はなく、
どちらかというと系統が違う列車を走らせる意味があるかどうか、
折り返しの容量があるかどうかの観点から、結果的に存在していないだけかと。

>>452
「どこでもドア」ですか

>>452
だから酉は新幹線車両の自社開発を諦めたんだな。700もN700にしても共同開発は表向きで実際は倒壊に開発を委託したのが現実。酉からすればどうせイチャモン付けられるなら自社開発しないでただ購入してれば開発費用は少なくて済むし。

>>453
更に、先頭形状も、分割時は空力性能を持ち、連結時は貫通となると、
先頭形状が変形する仕組みが必要だし、
先頭形状の変化と共に座席が増える仕組みも必要かも。
やっぱ、22世紀の科学を使っても不可能だろうな。

>>454
500系の時でさえ、最初はグランドひかりと同じような設備にする予定だった。
指定席は2−2列、普通個室、ビュフェ・ラウンジ車なども付けるつもりだったが、
倒壊による執拗な圧力と横槍で、妥協に妥協をさせられた結果、300系と殆ど変わらない
設備になってしまった。300km/hできる性能と車両デザインだけが500系の個性に
なってしまったが、300km/h運転さえ倒壊区間では認められず、中途半端になってしまった。
グランドひかりにしろ、500系にしろ、潰したのは倒壊。
それで酉は新幹線の独自開発にヤル気をなくしてしまった。
北陸新幹線用の車両も束FASTECHのコピー車両になるだろう。

>>456
酉関係者はやれるならむしろ束と組みたいらしい。かなり以前の新幹線スレでそんな話があった。

あげ

またアンチ倒壊厨房かよ。

東海エリアでは270キロ運転までしかやらんのはデフォだったよ。
ありもしない妄想乙

アンチ倒壊厨と倒壊厨はお互い鏡だなw

あげ

熊本の地元紙から

九州新幹線　東京・大阪へ直通運転を　自民国会議員が議連

九州新幹線鹿児島ルート（博多〜鹿児島中央）の2011年中の全線開業を念頭に、
自民党の熊本鹿児島両県の関係国会議員は16日「東京・大阪〜熊本・鹿児島間の
新幹線直通運転を実現する議員連盟」を設立した。
東京・永田町の自民党本部で設立総会があり、熊本県関係7人、鹿児島県関係5人の国会議員が出席。
発起人代表で、議連会長に就任した松岡利勝衆院議員（熊本３区）が「レールがつながったのに、
列車がつながらなければ、全線開業は何だったのかとなる。両県・県議会、経済界と連携して、
実現に向けて取り組んでいく」と語った。
同議連は今後、JRの九州・西日本・東海各社や国交省鉄道局の担当者と意見交換し直通運行の
実現を働き掛けていく。

議連の席上、JR九州の担当者は
1）九州新幹線の駅ホームは8両編成を基準に設計されており、東京〜博多間を走る16両編成の「のぞみ」に対応できない
2）東海道山陽新幹線のダイヤ編成が過密であるなどから、東京駅までの直通運行は「難しい」
とした。
一方、新大阪駅までの直通運行は「実現に向け課題を整理している」と述べた。

次回の選挙の為の印象度ｕｐパフォーマンスお疲れ様です。
駄目だと分かってても、訴えたでも力及ばず、まことに申し訳ない・・・（涙＆土下座
これで少しは支持は得られる保険となるのでしょうかねｗ

>>463

ヽ（ ・(ｪ)・ ）ノ 熊本県の鉄軌道・索道 8クマ目
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143632431/

↑のスレの住人を見習いなさい。地元民が一番冷静なのかもね。

>>463
何もしなかったら支援者から文句を言われるからね。

>>462
どうせ議員連中は新幹線の東京直通が仮に実現したとしても、東京へは飛行機のクラスJや
スーパーシートしか使わんのは眼に見えてる。

「槐より始めよ」精神で、Ｋ本、Ｋ児島両県選出議員は、せめて選挙区への往復に新幹線使わな阿寒ぞ。





・・・・って、松野シェンシェイや二階堂シェンシェイ等の時代ならまだしも・・・・orz

クマー本のアーケードには、大阪往復割引切符の宣伝垂れ幕があったお。
ＪＲも京都大阪あたりまでは鉄道利用を見込んでいる由。

出来れば名古屋までw

熊本〜東京では競争力はなさそうだが、名古屋ならちょっとわからないな。

でも名古屋の会社は名古屋のためにそういうのを認めないだろうから
多分無理ぽ。

>>469
倒壊は管理部門と在来線は名古屋本社だが、肝心の新幹線や営業は全て品川の東京本社。
だから品川に言わないとどうしようもない。

福岡北九州都市圏以外の九州⇔名古屋以東の輸送は航空に任せた方がいい。
倒壊直通は16両固定・G車3両・1323名が最低条件だから、そんなの急襲が
呑めるはずがない。

【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/

東海の考えは
博多以南のちんけな８両を走らせるぐらいならば
品川始発ののぞみを作るということだ、そのほうがよほど儲かる
以上

>>473
それも違う。東海は連結で１６両なら文句は言わないが
車両基地の問題や運用に関して頭を抱えているだけ。

>>474
>車両基地の問題や運用に関して頭を抱えているだけ。
???
８両ちんけ列車を走らすぐらいならばと言っているだろう

もちろん、東海の頭には九州新幹線に列車を走らす考えは毛頭もないから
ぐらいもへったくりもないけどね（ｗ

>>471
倒壊を主語にするか吸収を主語にするかで表現が変わるな。
吸収新幹線は８両まで、連結して１６両にしても定員やシート配置が異なる。
そんなの倒壊が呑めるはずがない、とは思わないけど、呑まないのだろうな。

>>473
名古屋-新大阪だけなら空いているが、東京-新大阪では運転できないというスジもありそうだが。

>>474
連結で１６両でも倒壊は文句を言う。
正確には連結時にシート配置や定員が同じになれば、新大阪以西で分割しても構わないかが、
物理的に不可能。

>>476
>東京-新大阪では運転できないという
昼なら空いているね
もっとも増発したいのは、朝、夜
DATC化後ならば、まだまだ増発できる。
東海道の増発を避けてまでも、利益が小さいちんけな車両を走らすことは
永久にないでしょ。
あるとしたら、吸収も西と同じように東海の植民地になったときだけですね

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1147793241/369-

こちらでは、鹿児島より東京直通が。。。。。。











http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/274-

さらにこちらでは札幌直通が。。。。。

熊本ではTVCMやラッピング市電などで派手に宣伝してる＞のぞみ＋リレつば
JR（西もQも）も関西から熊本までは鉄道のシェアを上げる気満々みたいやね。

新幹線ができたら最低新大阪〜熊本までは乗り入れするんじゃない？

>>477
意図が伝わってなかったみたいね。
簡単に言えば、デジタルATC化と新大阪の改良で、2本/h増やした15本/hまで可能になったとして、
名古屋までや三島までのこだまがあるから、名古屋−新大阪は1〜2本/h余裕があるはず。

東京-新大阪の列車の増発が優先と言ってみても、名古屋以西の方が余裕があることには違いなく、
東京-新大阪のスジはこれ以上増やせないが、名古屋以西ならスジが引けるという状態になる可能性は高い。

>>480
こだまの直前直後に延長したスジを引くということは
つまり名古屋駅の15/16番線もふさがってる事にならぬか？

>>480
????????????????
>東京-新大阪の列車の増発が優先と言ってみても
>名古屋までや三島までのこだまがあるから、名古屋−新大阪は1〜2本/h余裕があるはず。
？？？？？？？？？？？？？？？？？？？
現在のダイヤと増発後のダイヤをごちゃにしていませんか？
こだまが何駅止まりだろうとも、のぞみ増発によりこだま終点時刻直前、直後にのぞみが出発、通過をすることになるだけ
こだまが名古屋以西の本数が少ないといっても、のぞみが増発された上に、
のぞみ並の停車列車を増やすことは”営業上”できない。
もっとも、品川駅始発と増ホームした新大阪駅の容量とこだまのための増発できない本数は
違いすぎるけどね

>>481
>>439を参考にすると、名古屋こだまが到着する直前にＲＳが発車するから、16番線のみの占有ですね。

ていうか、名古屋こだまの延長スジは米原ひかりが使っているわけだから、空いてはないわな。
>>480は簡単に説明したわけで、名古屋以西が東京口より本数が少ないって程度の意味しかないかと。

>>482
ごっちゃにはしていない、区別して考えている。
ただ、増発後のダイヤが分からないから今のダイヤを参考に考えているけどね。

こだまの本数・のぞみとの所要時間差から考えて、
東京-名古屋間でこだまを抜かさないのぞみは存在しない。
よって、のぞみ増発によりこだまが待避する本数は増えるので、
終点前後よりも、途中でどのように抜かすかが問題となる。

1回の待避で3本以上待避させないとすると、増発後のダイヤでも2本続行ダイヤが基本と予想。
そして、こだまを待避しない区間でも2本ずつペアで間隔を空けて走るなら、
名古屋以西に限れば、こだま･米原ひかりを待避しないのぞみもあるので、
その間隔の空いたところにＲＳを走らせても支障ない。

>>484
ワヤになったら回復が難しくなるのとおまへんか？

>>485
それを考慮したら大なり小なり全て東海に拒否されるので
物理的に不可なこと以外はあまり考えないことにしている。

話の流れを切るが、山陽区間でのぞみを追い抜く九州直通最速列車は出来ないかな？

>>484
だからごちゃにしているのだよ
>今のダイヤを参考に考えているけどね。
????????????????
それじゃなにか？こだまは、すべてののぞみを待避するのか？？？
増発は、のぞみの間隔を狭めるだけ。
増発後は、こだまが名古屋到着前後にのぞみが発着するだけのこと
その上に、ちんけな８両を走らせる”営業上”意味はない。

＞こだま･米原ひかりを待避しないのぞみもあるので、その間隔の空いたところにＲＳを走らせても支障ない。
名古屋ー大阪間、各停ならば意味あるかも（ｗ

上の方で愛称名の論議があったが、長崎ルート（現実的にはJR東みたいな新在直通か）に
「へいわ」を復活させてはどうか？　広島と長崎を通るから理屈は成り立つ。

>>488
> それじゃなにか？こだまは、すべてののぞみを待避するのか？？？

東京8:23発こだま565号で考えると、名古屋11:18着なので、
8:23以降に東京を発車して、11:18以前に名古屋に到着する列車を待避することになる。
具体的には、8:26〜9:33に東京を発車するのぞみ・ひかり計12本。
2本増発された後のダイヤでは、8:26〜9:33に東京を発車する列車が少なくとも2本増え
(増発が毎時30発なら更に1本増え、こだまの所要時間が延びたら1〜2本増える)
待避すべき列車もそれだけ増える。

> 増発は、のぞみの間隔を狭めるだけ。
表現が抽象過ぎて、どういうダイヤを想定しているのか分からないのだが。

今のダイヤでは、小田原で2本、三島で2本、新富士で2本、静岡で1本、浜松で2本、
豊橋で2本、三河安城で1本、のように上記の12本を待避している。
増発後のダイヤでは、少なくとも14本を待避することになるが、
1本待避の駅を2本待避にするか、待避する駅数を増やすか、
いずれの場合も、こだまの所要時間は増えるが、ﾃﾞｼﾞﾀﾙATC化で相殺して、
増発してもこだまの所要時間を現状と同じに抑えると予想。

> 増発後は、こだまが名古屋到着前後にのぞみが発着するだけのこと

増発2本のうちの一方が、名古屋に毎時18分の後に到着する列車という意味か？
東京毎時43分発で名古屋25分着(それに伴い東京46分発が28分着)とか、ありそうだな。

> 名古屋ー大阪間、各停ならば意味あるかも

追い越しを行う方がスジを消費するということをご存じないですか？

>>482
> 品川駅始発と増ホームした新大阪駅の容量とこだまのための増発できない本数は違いすぎるけどね

あと、ここの部分が具体的に何を言いたいのか分からなかったのだが。

名古屋まで８両で行く事が物理的に出来ても、それを認めるとは思えん。
名古屋までＲＳで行くことは「東海道新幹線」は１６両同一車両、
同一座席数の暗黙を破棄し、将来的に８両＋８両で鹿児島から
東京直結の材料を与えかねないのじゃなかろか。

>>490
ちんけな８両を増やすぐらいならば、増発をしたほうが増しと何べんも書いた
その意味は、名古屋発以西の列車を増やすならば、通しの列車を増やすだろう。
それのほうが”営業”的に正しい選択だと。

>今のダイヤでは、小田原で2本、三島で2本、新富士で2本、静岡で1本、浜松で2本、
豊橋で2本、三河安城で1本
>表現が抽象過ぎて、どういうダイヤを想定しているのか
列車間隔距離が短くなることで、２本待機と３本待機の時間が大して変わらないこと

すくなくとも、”営業上”で限界まで増やすことに対してこだまは邪魔にならないだろう
仮に邪魔になったとしたら、所有時間を延ばしてまでも、のぞみを増発させるだろう
> 増発後は、こだまが名古屋到着前後にのぞみが発着するだけのこと
なにもちんけな８両を”非営業上””オタ的筋上”で走らすことが不可能と言ってない。
それはこだまが走っている走ってないことに関わらず走らすことは可能だ
その上でのぞみを増発している上で敢えてやるかということは”営業上”
可能性０というのが現実
ただでできるわけでない。

８両で南九州へ行く車両を走らす儲けと
１６両のぞみを増発させる儲けでは
初期投資をいれても、優劣は明らか
初期投資は無限大にあるわけがない
となるとやらないのは明らか

>追い越しを行う方がスジを消費するということをご存じないですか？
営業上意味あると書いただけですけど。それにまだ増発はできるからね

>>493
> ちんけな８両を増やすぐらいならば、増発をしたほうが増しと何べんも書いた
> その意味は、名古屋発以西の列車を増やすならば、通しの列車を増やすだろう。

と言い続けているから、意図が伝わっていないと>>480でも言ったのだが。
(理解する気が無いのかも知れないが)

名古屋以西の列車を増発するよりは通しの列車を増やすというのは理解できるが、
通しの列車の増発は、新大阪の改良後でも2本/hが限度だろう。
一方、名古屋以西では、スジだけを考えれば3〜4本/hの増発が可能。
つまり、通しの列車は2本/hが限度でそれ以上増発できないが、
通しの列車を2本/h増発した上に、名古屋以西の列車を1〜2本/h増発可能ということ。

> 列車間隔距離が短くなることで、２本待機と３本待機の時間が大して変わらないこと

現在でも、2本待避となる時には、のぞみ同士の列車間隔を調整して、
(表記上)3分間隔で追い越しを行っている。
ﾃﾞｼﾞﾀﾙATC化で列車間隔を今より詰める事が可能と言っても、1分30秒間隔とは行かないだろう。
せいぜい、今まで2本で3分20秒くらい?の間隔だったのが、3本で5分くらいになる程度かと。

>>493
> なにもちんけな８両を”非営業上””オタ的筋上”で走らすことが不可能と言ってない。

言っていないのならいいのだけど、言っているように思えたので。
(通しの列車を増発させる代わりに走らせることは可能という意味で、
通しの列車を限界まで増発した上で別途名古屋以西を増発できる事は考えていない？)

> 初期投資をいれても、優劣は明らか

ここでいう初期投資とは何を指しているのでしょうか？
ATCや行き先表示などを8両に対応させることですか？

> 営業上意味あると書いただけですけど。

新大阪-名古屋各停での乗り入れになっても、京都へはのぞみと同じ所要時間だし、
名古屋でも乗り入れできるのとできないのでは大きな違いと、過去ｽﾚで書いた気がする。

>>495
だから名古屋に入ることになった時点で
なし崩し的に東京延長をと予測できるじゃろ。

そんなことを許すとは思えんが。

> 483 名前：名無し野電車区 投稿日：2006/06/16(金) 23:10:50 ID:PNMiBiA7
> これかな？
>
> 九州新幹線　東京・大阪へ直通運転を　自民国会議員が議連
> ttp://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20060616200008&cid=main
>
> まあ、「東京・大阪〜熊本・鹿児島間の新幹線直通運転を実現
> する議員連盟」だから新大阪直通についても力になるならいいことだ。
> JR西も（駆引きのポーズとはいえ）直通に消極的姿勢だしね。
>
>
> 484 名前：名無し野電車区 投稿日：2006/06/16(金) 23:24:58 ID:hpGdEjna
> 営業トークの基本ですよ。
> ちょっと買えそうにない高いやつをチラつかせて
> 売りたい本命の商品をそれよりは安いと思わせる。
>
> 東京直通は単なる政治的パフォーマンスで、
> 本命の大阪直通を確実に決めるって腹積もり。
>
>
>
>
>
> だが、
> 東京直通を本当に実現できると
> いまだに妄信してる県議も
> マジでいるのが熊本クォリティ。

> 485 名前：名無し野電車区 投稿日：2006/06/16(金) 23:31:48 ID:GCxzJeae
> まぁ、東京からの直通列車がすぐ近くの博多まで来ているのわけだから
> 熊本まで伸ばすのもそんなにたいしたことではないだろ、と思ってるのだろうな。
>
>
> 486 名前：名無し野電車区 投稿日：2006/06/17(土) 08:29:22 ID:1qfdpBpp
> >>484
> 俺もそういう腹づもりだと思う。
> 落としどころは既に頭の中にあるのだろう。
>
> そのうえで、票も期待できる政治的パフォーマンス。

>>494
なんか言ったら分かるの？（ｗ

基本的にこだまもひかりもなければ、安全距離の間隔で増発は可能
で、その上でこだまがあり、ＤＡＴＣ後にさらに増発したいときは
こだまの所要時間を長くしてでもやるでしょ。

>>495
>通しの列車を増発させる代わりに走らせることは可能という意味で、
可能だろうね（ｗ
ただし、営業上で後者を選択することはないと何回も書いた
>通しの列車を限界まで増発した上で別途名古屋以西を増発できる事は考えていない
仮に、東海道の需要が限界まで達したときは
１、こだまの大幅な時間延長
２、こだまの廃止、のぞみの停車駅拡大
が考えられるでしょうね
１は程度によるが、２を取るのが現実だろう
そうなれば、ちんけ車両の筋は余らない（ｗｗ
でもそこまでになるとも思えない。

>ATCや行き先表示などを8両に対応させることですか？
ところで、車両はどこが作るのですか？
異種車両の整備は？ 座席は東海仕様で統一？ 予備車の効率の悪さは？ 乗車率は？
・・・・・・・
>京都へはのぞみと同じ所要時間だし
１０分違います
増発によって待避が発生することと、びわこ駅が開業すればもっと違うだろうね
営業上で意味があるといったのは、こだまをすべて名古屋止まりにして、大阪へのこだまに肩代わりをさせる
と言う意味です（大阪へのこだまならば８両でも良いと思う）
だけどそれは絵空言、代わりにさせたとしても今のほうが効率は良い。

二兎追う者は一兎も得ず。
新大阪への優等直通だけを目指せばそれで十分。

>>499
> 基本的にこだまもひかりもなければ、安全距離の間隔で増発は可能
言われるまでもなく、極論としてのぞみだけのダイヤにすれば、
最も多くの列車を走らせることができることは理解した上で書いてますが、何か？

> で、その上でこだまがあり、ＤＡＴＣ後にさらに増発したいときは
> こだまの所要時間を長くしてでもやるでしょ。
それも選択肢の１つとしてあるということを否定していないが。

ただ、君が未だに理解していないのは、3本待避とかどういう形で待避するにしても、
ペアののぞみと別のペアとの間隔を空けないと待避できないということと、
その間隔を空ける箇所は1時間あたり1ヶ所や2ヶ所ではないということ。

まあ、極論を言えば、間隔を空ける場所を1時間に2ヶ所設けて、
こだまは2駅毎に7本待避ののぞみ14・こだま2ダイヤは作れるけどな。

> 可能だろうね
>>495の該当部分は、君の考えを聞いている箇所であって、
俺の意見を書いている部分ではありませんので。

> ところで、車両はどこが作るのですか？
車両は西日本(や九州)が作り、東海は16両編成の山陽乗り入れで相殺。

> 異種車両の整備は？ 座席は東海仕様で統一？ 予備車の効率の悪さは？
RS車両を乗り入れるとして、西の8両は車種が統一されるので、問題なし。

> １０分違います
山陽方面から京都までの所要時間を言ったつもりですが。

> 営業上で意味があるといったのは、こだまをすべて名古屋止まりにして、大阪へのこだまに肩代わりをさせる
> と言う意味です（大阪へのこだまならば８両でも良いと思う）
そういう意味だと思って、>>495を書きましたけど。

>>501
>理解した上で書いてますが
理解していないね（ｗ
極論的には東海はそうしたいということを
>ペアののぞみと別のペアとの間隔を空けないと待避できないということと
あたりまえのことじゃない？（ｗ　こだま駅が無限大にあるわけがないからね
>君の考えを聞いている箇所であって、俺の意見を書いている部分ではありませんので。
君のヲタ的筋論では可能であり、現実、営業上は可能性０ということを何回も書いた
>車両は西日本(や九州)が作り、東海は16両編成の山陽乗り入れで相殺。
始発駅は名古屋、当然所属も一部は名古屋になる。２８５系と違って高い整備を必要とする
新幹線では無理
>RS車両を乗り入れるとして、西の8両は車種が統一されるので、問題なし。
まったくヲタ的発想しかできませんね
名古屋到着後、大阪に回送ですか？その分は西が持ってくれるの？
>山陽方面から京都までの所要時間を言ったつもりですが。
そっか君は名古屋のためでなく京都のために名古屋まで運転すればいいということだね。
たったそれだけのことで東海がやると思うの？
おおきな違い？それは九州と一部の議員の願いと意味だろう（ｗ
営業上、ぜんぜん大きくない。
ただ、国から強引に迫られたときには、そのように対策を取るしかないと意味はある
最後に書いたように、現状の方が効率が良いから、そんなことはしない。

あのお、東海道沿線の者ですが、一言言ってよろしいでしょうか？

　昔は、こだまがどの駅も毎時3本あったのですが、今は毎時静岡・浜松・豊橋を
のぞくと便数が増えている訳ではなく、むしろ不便になっています。
九州から名古屋まで来られると、名古屋以西のこだまの廃止に対応するため
「のぞみ」・「ひかり」停車駅の拡充を求める話が自治体から出てくるでしょうが
飛行機との対抗上、そのような選択はあり得ないと思います。その結果「のぞみ」・
「ひかり」が止まらない新幹線駅では著しく不利益が出るのではないでしょうか・

　また名古屋まで8連で来ることは、「東海道は16両でなくていい」→
「三重・岐阜あたりから東京直結のＦＧＴあるいはミニ新幹線があってもいい」
と言う要求がでてくる可能性が再燃化するのではないでしょうか？

>>503
>九州から名古屋まで来られると
可能性は０だから安心して（ｗ
>名古屋以西のこだまの廃止に対応するため
>飛行機との対抗上、そのような選択はあり得ないと思います
すくなくとも、以西を廃止するならば、以東のこだま一本を三島止まりとセットで
なければね。
廃止にしてひかりを増やし極力停車数を変えないことを考えると思うよ

>名古屋まで8連で来ることは
200%ないから
>三重・岐阜あたりから東京直結のＦＧＴあるいは
だれが言っているのか知らないけど、８両とかの問題でなくても無理

でだれが言っているのは
東海が８両で名古屋まで列車を走らせる可能性は０である
ことは理解できるが
その理由は、経済的でなくプライドや傲慢の性だと言いたいことに

経済的もそれはなく、その余力があるならば、のぞみ増発したほうがよほど
儲かるし、できるならば現状よりも増発したいというのが東海の
考えであって乗り入れなんて毛頭にもない

ということを議論しているだけ

>>502
> 極論的には東海はそうしたいということを
>>501で「理解した」と書いたのはそれについてではありませんが。

> こだま駅が無限大にあるわけがないからね
理由はそれではないよ。

> 始発駅は名古屋、当然所属も一部は名古屋になる。
新大阪始発の山陽こだま・ＲＳは、大阪所属の車両はありませんけど。

> 名古屋到着後、大阪に回送ですか？
山陽こだま・ＲＳは、必要に応じ鳥飼に回送していますけど。
なので、名古屋到着後日比津に回送すると思いますけど。

> たったそれだけのことで東海がやると思うの？
大阪へのこだまに肩代わりをさせる意味で、(東海にとって)営業上で意味があると君が言ったので、
山陽方面〜京都でメリットがあり、山陽〜名古屋でも無いよりはマシと言ったのだが。

>>505
>「理解した」と書いたのはそれについてではありませんが
そのことを念頭において話さない限り、ただのヲタ筋論になってしまうね（ｗ
>理由はそれではないよ。
極論をいっているだけのことだけど
>新大阪始発の山陽こだま・ＲＳは、大阪所属の車両はありませんけど。
で？博多車両基地は、西の持ち物でないの？
>必要に応じ鳥飼に回送していますけど。
で？、回送と泊まりと簡易整備の区別できるの？
>回送すると
回想だけをするならば、いいのだけどね（ｗ
>営業上で意味があると君が言ったので
君が京都まで時間は変わらないと言ったから
京都までに対して、それだけといったまで
それに俺が言いたいのは
仮に、強引に国が名古屋まで走らせろと言ったときの場合の対策を言ったまで
何もないとき、名古屋まで走らせることは営業上はあり得ないね。

ところで君は
>>504 の後半で記述したことに対して
その通りだと思うの？
ひょっとして、東海が名古屋まで８両を乗り入れるということをあり得ると思っているの？

>>506
> 極論をいっているだけのことだけど
極論としても、ペアののぞみと別のペアとの間隔を空けないといけない理由は違うよ。

> で？博多車両基地は、西の持ち物でないの？
そうですけど。
大阪には西の車両基地はないが、山陽こだま・ＲＳの車両は西のみ。
名古屋まで乗り入れると、西車だけではだめで、東海車が必要になる理由が分からない。

> 回送と泊まりと簡易整備の区別できるの？
で、山陽こだま・ＲＳの鳥飼回送と、ＲＳの名古屋乗り入れで、それに関しどういう違いが生まれるの？

> 君は>>504 の後半で記述したことに対してその通りだと思うの？
> ひょっとして、東海が名古屋まで８両を乗り入れるということをあり得ると思っているの？
スジ的にも営業的にもあり得ないように言っている気がしたので、
スジ的にあり得ることだけを言って、営業的にあり得るかどうかには触れていないつもりだが。

ただ１つ言い続けていることは、通しの列車の増発が可能ならそうするだろうけど、
通しの列車は増発できないが、名古屋以西の列車なら増発でき、
かつのぞみの混雑が名古屋以西の方が激しい場合にはあり得ないことはないと思っている。
それ以外については、営業的・プライド的にあり得ないという事を否定していないはずだが。

>>507
>極論
極論をいっているのだよ（ｗ
こだまは、営業的にのぞみにかなうものでない
極論言えば、こだまを三島以南廃止してでも需要に応じると思うよ
>名古屋まで乗り入れると、西車だけではだめで
???
もともとＪＲ分割のときに、西の車両を鳥飼運転所の回送について、予め取り決めがある
西もそれ相当の負担をしている。それは相殺と別だ
それをごちゃにしているとはね

あのさー、異種車両を扱うのにどれほど手間が掛かると思う？それを自社車両でもないものを
わずかな利益しでないのに、相殺だけで東海がするわけがないでしょ
別に九州乗り入れしないと、困るわけでないし
同じ金なら、もっと儲かることあるのに・・

>営業的にあり得るかどうかには触れていないつもりだが。
>営業的・プライド的にあり得ないという事を否定していないはずだが
じゃ君は筋だけを考えて、現実＝営業的にはなにも考えないのだね（ｗ

>通しの列車は増発できないが
そのために、大阪駅増築したり、品川駅をつくった
なお増発が必要なときは、こだまを見直すだろう
>かつのぞみの混雑が名古屋以西の方が激しい場合
それはない
それに、万が一に混雑が名古屋以西の方が激しい場合は
名古屋発着、大阪発着または、岡山、広島発着の”のぞみ””””１６両”””
を走らすだけのこと
ちんけな８両なんて走らせない
で、たとえ、こだまの代わりをさせても
のぞみ増発のがよほど効率的

>>508
> 極論をいっているのだよ
> こだまは、営業的にのぞみにかなうものでない
> 極論言えば、こだまを三島以南廃止してでも需要に応じると思うよ
「ペアののぞみと別のペアとの間隔を空けないといけない理由」が分からないから
話題を変えたいんですね？

> もともとＪＲ分割のときに、西の車両を鳥飼運転所の回送について、予め取り決めがある
> 西もそれ相当の負担をしている。
名古屋についてはそのような取り決めがないから、日比津回送はやらないというのなら分かる。

> 異種車両を扱うのにどれほど手間が掛かると思う？
「異種車両」って言っても、700Eだと(シート配置は違うが)基本的に700Bとは長さが違うだけ。
整備等の問題を考えるなら、むしろ700Bと700Cの違いの方が大きいんじゃないか？

> じゃ君は筋だけを考えて、現実＝営業的にはなにも考えないのだね
君は営業的にあり得ないなら、スジ的にあり得るかどうかを考える気がないのよね。
なら、最初から営業的にあり得ないから、スジは考える必要はないと言えばいいのにね。
スジの事は分からないのに反論するから、スジ的にあり得ない理由は営業的にあり得ないから
と解釈できるような矛盾した反論になっているのだが。

>>509
>話題を変えたいんですね？
はぁ？
そんなのは当たり前と言っているだろう（ｗ
それに話題は、筋的に可能か不可能の話でなく（可能だといっているだろう）
現実的に無理なのは営業的なのか、東海の体質なのかを最初から話している。

>700Eだと(シート配置は違うが)
シートが違うだけ、おおきな負担だよ
で、ＲＳそのものが九州に乗り入れるの？？？？
で現状のＲＳを運転するのに、何もせず東海の運転手ができるの？
なお改良？７００で運転できるの？
そのたもろもろをたかがちんけな８両で一日で大したこともない数で負担したければ
ならないの？

>日比津回送はやらないというのなら分かる。
じゃ、夜も回送しないのだね
ホームや電留線に置いたままなのだね

>スジの事は分からないのに反論するから
きみの筋は、現行のダイヤとごちゃにしているからおかしな話になる。

で、きみの理論だと、まずはなんでもいいから可能な筋を立てる
営業は、その筋でがんばると言うのだね（ｗ
>君は営業的にあり得ないなら、スジ的にあり得るかどうかを考える気がないのよね。
あたりまえだろう。（ｗ
ヲタ筋屋じゃないのだからね。ＪＲの職員でもそんな暇なことはしないよ（ｗ
ただし
君がのぞみをこれ以上そうやっても増発できないというならば、反論するだけのこと。

>>510
> そんなのは当たり前と言っているだろう
話題を変えたいのは当たり前ということですか？

> それに話題は、筋的に可能か不可能の話でなく（可能だといっているだろう）
> 現実的に無理なのは営業的なのか、東海の体質なのかを最初から話している。
最初というのがどこを指しているのか分からないが、
取り合えず>>477の「東海道の増発を避けてまでも」の辺りは、
俺の言っている、通しでは運転できないが名古屋以西なら運転できるスジが存在する
ということを否定しているように感じるのだが。

> シートが違うだけ、おおきな負担だよ
どういう負担なんですか？
整備等の問題なのか、営業上の問題なのか、具体的に言わないと何言っているのか分からない。

> で現状のＲＳを運転するのに、何もせず東海の運転手ができるの？
運転席は、700Bも700Eも同じだと思うけど。
何が問題なのか、具体的に言わないと何言っているのか分からない。

> で、ＲＳそのものが九州に乗り入れるの？？？？
九州新幹線全通前に博多-名古屋を運転する場合も含めて考えているので。
RSが九州に乗り入れ可能かどうかは意見が分かれていて、確認できるソースもないわけだが、
九州用の新製車がN700系の場合も、N700Zとの違いは基本的にシート配置と長さだけだし。

> じゃ、夜も回送しないのだね ホームや電留線に置いたままなのだね
そういう意味で言ったんじゃないよ。

> 君がのぞみをこれ以上そうやっても増発できないというならば、反論するだけのこと。
極論として言っていたこだまを全廃する場合でも、増発できないとは言っていないのだが。
> きみの筋は、現行のダイヤとごちゃにしているからおかしな話になる。
新大阪改良後のダイヤは分からないが、こだまの全廃のような改正をするとは思えないし、
今のダイヤの考え方は変えないと思うけど。君も「増発は、のぞみの間隔を狭めるだけ。」と予想しているみたいだし。

>>511
>東海道の増発を避けてまでも
金は無限大じゃないしね、きみ見たいに筋だけを考えてダイヤを組むことはないからね（ｗ
>具体的に言わないと
金に決まっているだろう（ｗ
画一的車両のほうがコストが安いに決まっているだろう（ｗ
>九州用の新製車がN700系の場合も
君の妄想も結構だけど、もうちょと現実を見て（ｗ
>そういう意味で言ったんじゃないよ。
基地に回送しなければそう言うことになるだろう
>論として言っていたこだまを全廃する場合でも、増発できないとは言っていないのだが。
ならいいじゃないの？
金は有限だから
有効に使わないとね（ｗ
すくなくともまだ需要はあるので増発の方向にすすむ、よって名古屋延長の可能性は０

妄想的に筋では可能であるが、こだまを犠牲にしてまでも目一杯のぞみを増発した場合は
それもない

>こだまの全廃のような改正をするとは思えないし
半減ー＞東のような形式によって三島以東に限定
という可能性は、名古屋乗り入れよりも高いと思うけどね

>増発は、のぞみの間隔を狭めるだけ
あたりまえでしょ、本数が増えれば間隔は狭くなる
別に予想でもなんでもない

>>512
> >東海道の増発を避けてまでも
これは、俺が言ったことではなく、君が言ったことなのだが。

> 画一的車両のほうがコストが安いに決まっているだろう
東海車は全て16両統一編成で、8両は西や九州が用意し、
西や九州の8両は山陽や九州の車両と同じなのだが。

> 基地に回送しなければそう言うことになるだろう
そういう論点で言ったのではないのだけれど。

> ならいいじゃないの？
> すくなくともまだ需要はあるので増発の方向にすすむ、よって名古屋延長の可能性は０
こだまを廃止しないなら、通しでは運転できないが名古屋以西なら運転できるスジが残る。

> 半減ー＞東のような形式によって三島以東に限定
その方法では通しで運転できるスジを増やせないのだが。

> あたりまえでしょ、本数が増えれば間隔は狭くなる
> 別に予想でもなんでもない
「だけ」の部分を言っているのだが。
のぞみの間隔を狭める「だけ」なら、今のダイヤの延長線上。
君の指摘する「現行のダイヤとごちゃにしている」とは、どういう問題なのか分からない。

>>513
>これは、俺が言ったことではなく、君が言ったことなのだが。
>>477の「東海道の増発を避けてまでも」の辺りは、 俺の言っている
>東海車は全て16両統一編成で、8両は西や九州が用意し、西や九州の8両は山陽や九州の車両と同じなのだが。
そっか、８両編成車は、名古屋でいっさい面倒を見ずに、大阪に回送ですか
その負担は、西が持つということですね（ｗ

>そういう論点で言ったのではないのだけれど。
面倒をみないというのはそう言うことです

>名古屋以西なら運転できるスジが残る。
極論的にのぞみを増発しなければ筋は残る。

で？？？？？
筋があるから走らせる？そんな経営しているの？（ｗ

>その方法では通しで運転できるスジを増やせないのだが。
?????
こだまが一部区間しか走らないのに筋が増えない？じゃ名古屋以西も増えないのだね（ｗ

>のぞみの間隔を狭める「だけ」なら、今のダイヤの延長線上。
システム上間隔が狭めることができるのが延長線ならば、お話になりませんね。
で目的はなんのためにやるの？

>>514
> そっか、８両編成車は、名古屋でいっさい面倒を見ずに、大阪に回送ですか
> その負担は、西が持つということですね
そんな事言っていないし、引用部分で議論している事と別の話を持ってきているし。

> 面倒をみないというのはそう言うことです
鳥飼と日比津の違いが、分割時の取り決めの有無という事は分かったが、
日比津を使わせないというのは感情論・経営論の話で、
スジ論的には日比津回送は鳥飼回送と違い本線スジを消費しない。

> こだまが一部区間しか走らないのに筋が増えない？じゃ名古屋以西も増えないのだね
「通しで運転できる」スジと言っているのだが…。一部区間運転できるスジは増えるよ。

> システム上間隔が狭めることができるのが延長線ならば、お話になりませんね。
システムが変わったからと言っても、
こだまが待避しないとのぞみが抜かせないといったダイヤの基本は変わりませんから。
のぞみが増える「だけ」っていう君の予想は、8・2・3が10・2・3になるだけで
2・3は変わらないわけだし、元々の8ののぞみと残り2ののぞみは変わらないんだろうし。

> 目的はなんのためにやるの？
通しののぞみ増発が目的であるが、一部区間運転できるスジの消失を目的としていないので。

東海道のぞみ用別線建設で解決
効果のでるところから少しずつ建設すればいい。


>>489
私は現状、長崎新幹線反対派ですが、
（作るなら全部の基本計画を作らないと不公平だという意味で）
愛称はへいわより「はと」がいいと思います。
鹿児島へ向かう「つばめ」と長崎「はと」でいいペアでしょ。

>>516
いい加減新幹線の愛称に漢字やカタカナも解禁しろよ・・・。
漢字で書ける愛称をわざわざ平仮名にするのは間抜けに感じる｡

>>515
>そんな事言っていないし、引用部分で議論している事と別の話を持ってきているし。
????
車両を作るのも、面倒を見るのも、画一的な車両が一番コストが安いと言っているだろう。
自分のところで面倒もみることになれば、当然車両も作る。

>8・2・3が10・2・3になるだけで
だから言っているだろう、間隔も狭めて、こだまを犠牲にすればいいことだろう
でひかりが２であるというのは、誰が予想するの？（ｗ

>一部区間運転できるスジの消失を目的としていないので。
はぁ？？？？
そんなことを東海は最初から想定していません

>日比津を使わせないというのは感情論・経営論の話で、
????????????????????????
使わせない？？？どうやって運営するの？
異種車両の面倒はコストが掛かると言う話をしているだけなのに（ｗ

>「通しで運転できる」スジと言っているのだが
????
へーこだまが三島で打ち切りになっても増えないの？？


で,きみに聞きたい

１．名古屋乗り入れは現実に可能性があると思っているのか？
（条件次第という場合はその条件は現実に可能性があるのか？）
２。ないとおもうなら、それは経営の効率のためか？
３．東海の怠慢、プライドによるのか？
４。君は上記３つのことは考えず、筋だけを追いたいのか？
答えてくれる？

>>518
> 車両を作るのも、面倒を見るのも、画一的な車両が一番コストが安いと言っているだろう。
車両は西が作ると俺は言っているので、君は日比津に回送すると面倒を見ないといけないと言いたいと予想するが、
日比津に回送することで、どういう面倒を見、編成長やシートが違うことでどのようにコストが余分に掛かる考えるのですか？

> 自分のところで面倒もみることになれば、当然車両も作る。
鳥飼に回送しても、山陽こだまやRSの車両は作っていませんけど、
分割時の取り決めがあれば作らず、取り決めがなければ作るんですか？

> だから言っているだろう、間隔も狭めて、こだまを犠牲にすればいいことだろう
> でひかりが２であるというのは、誰が予想するの？（ｗ
>>488で「増発は、のぞみの間隔を狭めるだけ。」と書いてあったから、
増発後のダイヤはのぞみの間隔を狭めるだけで、ひかりやこだまは変わらないと君は予想していると思ったが、
「こだまの大幅な時間延長」か「こだまの廃止、のぞみの停車駅拡大」(>>499)を行うという予想だったのかな？

> そんなことを東海は最初から想定していません
でも、名古屋以西だけ運転できるスジが残ると言っている俺に、
「目的はなんのためにやるの？」と聞いたのは君だろ？

> へーこだまが三島で打ち切りになっても増えないの？？
三島-名古屋間のスジは空くけど、東京-三島間のスジは空かないから、
通しで運転できるスジは増えない。

> で,きみに聞きたい
１については、２・３次第。
物理的に不可能でないなら可能性はある。考えが変わることもあるかも知れないから。
２と３は両方。但し３＞２かな。
４：物理的(スジ的)に不可能なのか、営業的・プライド的に実現できないのか、はっきりさせたいだけ。

>>519
>編成長やシートが違うことでどのようにコストが余分に掛かる考えるのですか？
おれは異種車両と言ったけど。
>分割時の取り決めがあれば作らず、取り決めがなければ作るんですか？
？？？？もう一回読み直して（ｗ　それなりの負担をしていると。。。
決して相殺だけで処理なんてしてない
>のぞみの間隔を狭めるだけ
DACTの目的はそうでしょ
>予想？？
予想でないよ、需要に見合わせて、そういうことも必要になるかと 現状も少し将来もそれはないから、安心せよ。
ましてや名古屋乗り入れなんてないから
>運転できるスジが残ると
残るというのは、想定できる筋があるということであって 営業上想定もしない物に、残ると言う表現はない
あるのは、妄想ダイヤ上にだけである。
>東京-三島間のスジは空かないから、
現ダイヤ、現間隔ではね（ｗ
>物理的に不可能でないなら可能性はある
じゃ、物理的不可能でない筋ならばどんなダイヤでもあり得るのだね（ｗ
>考えが変わることもあるかも知れないから。
じゃ儲け主義をやめて、公共事業として慈善事業をするのだね
> 但し３＞２かな
つまり、君は、同じお金ならば、東京ー大阪の強化よりも名古屋乗り入れのほうが儲かると言いたいのだね
>物理的(スジ的)に不可能なのか
不可能でないと思うよ、ただしそれは筋だけで、お金という物的には無理
>営業的・プライド的に実現できないのか
プライドで商売はできないと思うよ。
プライドと思うところは、どこに一番力を注ぐと儲かるかという効率と
それには、どのような体制（ブランド、安定感などを含む）を構築すればいいのかを
考えているだけだと思う。
それが殿様商売に見えても、利益は追い求める。それが商売
本当に可能性があるならば、今頃ＲＳが名古屋に乗り入れしていると思うよ。（ｗ

>>520
> おれは異種車両と言ったけど。
俺は700EやN700系8両の場合を言ったけど
> それなりの負担をしていると。。。
分割時に負担したのか、1回の回送に付きいくらか払っているかは、読めなかったが、
鳥飼への回送は山陽区間のみの旅客列車だが、日比津への回送は東海乗り入れの旅客列車だから普通は東海が負担だろうな。
でも、回送費を負担しないといけないから車両を作るとか、日比津に回送したくないから新大阪に回送してその場合西が負担とか意味不明。
> 予想でないよ、
根拠はあってもソースがない場合は「予想」というが、
君の予想がひかり・こだまは変わらないのか、「こだまの廃止、のぞみの停車駅拡大」なのか、はっきりしてもらいたい。

> 需要に見合わせて、そういうことも必要になるかと 現状も少し将来もそれはないから、安心せよ。
> ましてや名古屋乗り入れなんてないから
> 残るというのは、想定できる筋があるということであって 営業上想定もしない物に、残ると言う表現はない
> あるのは、妄想ダイヤ上にだけである。
> じゃ、物理的不可能でない筋ならばどんなダイヤでもあり得るのだね（ｗ
物理的(スジ的)に不可能なのか、営業的・プライド的に実現できないのか、分けて説明してくれ。
それを一緒にしたいようだから、物理的(スジ的)に不可能な理由は、営業的・プライド的に実現できないからという理屈になっているのだが。

> つまり、君は、同じお金ならば、東京ー大阪の強化よりも名古屋乗り入れのほうが儲かると言いたいのだね
「３＞２」の意味は、２もあるがそれはわずかで、３に思える方が大きいということ。
ちなみに、16両東京-新大阪の利益の平均＞8両名古屋乗り入れの利益＞０ と考えている。
つまり、通しの列車を増発した方が儲かるが、名古屋以西だけ運転できるスジが残った場合、走らせないよりは走らせた方が儲かる。

>>521
>俺は700EやN700系8両の場合を言ったけど
Nはきみの妄想、７００は特殊勾配対応するために全く違う物になる
いずれにしても免許も異なり、設備も違うために
なにもかもコストが嵩む
きみは、企業のコスト意識なんて関係ないと思っているみたいだね（ｗ
>分割時に負担したのか、
あほなこと言うな、財産分与だと思っている自体でおしまい（ｗ
>君の予想がひかり・こだまは変わらないのか、「こだまの廃止、のぞみの停車駅拡大」なのか、はっきりしてもらいたい。
はぁ？？？？？？
筋だけを考える君みたいな思考はしないよ。
需要に合わせて、のぞみを増やしていくだけのこと、それ以上でも以下でもない
ひかりやこだまのことは、究極を考えたまでのこと、現実的ではない

>物理的(スジ的)に不可能なのか、営業的・プライド的に実現できないのか、分けて説明してくれ。
物理的？？ことばに気を付けてね
妄想的筋は引けると何回も言っているだろう。
実現？
君の立場では実現となるだろうね（ｗ

>２もあるがそれはわずかで、３に思える方が大きいということ。
はぁ？？
わずか？儲けの効率が良いというのが一番であって、わずかもへたっくりもない
プライドがそうさせないのというのは、経営者が馬鹿で、儲けを見逃していると言うことになる

>名古屋以西だけ運転できるスジが残った場合、走らせないよりは走らせた方が儲かる。
君は初期投資というのを全く理解していないね。（ｗ
まだまだ整備を必要とする東海道にそんな金を出す余裕はない。

でもきみも現実にはないと思っているみたいだね
そう思っていなければおしまいだね

あえて言うが、

読　み　に　く　す　ぎ　！

西好きな自分としては・・。

500系の東京乗り入れを廃止し、10両編成化してシートは指定席は2−2列、普通個室、ビュフェ・ラウンジ車を備えてほしい。
伯備線の特急やくもの置き換えとしてフリーゲージトレインを採用して欲しいし（当然、西日本の独自開発で。）
北陸新幹線は敦賀以南は若狭間を経由して新大阪までフル企画として開発して欲しい。
最後に、九州新幹線が全通したら東京・名古屋・京都・新大阪・一部岡山・広島・博多・鹿児島しか止まらない
グリーン車なしで料金はのぞみ+グリーン車より安い「はと」を運用して欲しいなあ。
電車は東と開発提供してでも良いから、400km運行（倒壊区間は285km）可能な性能を出して、
設備やサービスはひかりＲＳ以上のレベルを提供して欲しい。












西に金があればの話だが・・・・。

>>522
> Nはきみの妄想
N700系が九州の勾配に対応していないって言っていたけど、結局納得させるだけの説明ができないまま消えていったような。
> ７００は特殊勾配対応するために全く違う物になる いずれにしても免許も異なり、設備も違うために なにもかもコストが嵩む
700Eの乗り入れ可否には色々説はあるが、いずれにしろどの程度の改造が必要か知らずに言っていない？
> きみは、企業のコスト意識なんて関係ないと思っているみたいだね
全くコストが掛からないとは言っていないし、利益＞０とは収入＞コストという意味だが。
> あほなこと言うな、財産分与だと思っている自体でおしまい
豆知識を教えるような言い方だから当たり前の解釈でない＝あほなことを言っているなと思っていたら、
当たり前のことを豆知識っぽく言っていただけだったのか。

> ひかりやこだまのことは、究極を考えたまでのこと、現実的ではない
ひかりやこだまのことを考えずに、反論しているのか？
> 需要に合わせて、のぞみを増やしていくだけのこと、それ以上でも以下でもない
ひかりやこだまを廃止できるなら新大阪を改造しなくてものぞみを増発できるが、廃止できないから新大阪を改造するのだと思うのだが。
> 妄想的筋は引けると何回も言っているだろう。
スジとは予め引いてあるものだから、俺の意図しているものとしてはスジを引くことのできる「隙間」と言った方が正しいのだろうね。
のぞみ増発の目的が全区間において隙間を潰すことでないなら、一部区間運転できる隙間が残っていてもおかしくないと思うが。
> プライドがそうさせないのというのは、経営者が馬鹿で、儲けを見逃していると言うことになる
そう思っていますけど。

> 君は初期投資というのを全く理解していないね。
> まだまだ整備を必要とする東海道にそんな金を出す余裕はない。
新大阪のホーム1線と引上げ線2線の増設工事費に比べればはるかに安いけど。
東海道の改良費用は無尽蔵に使っていいけど、それ以外は1円でも掛かると高額って思うみたいね。

>>522
「回送費を負担しないといけないから車両を作るとか、日比津に回送したくないから新大阪に回送してその場合西が負担とか意味不明。」
に対する回答をもらってないのだが。

なんつーか、ﾃﾗｷﾓｽって感じだなぁ。

もう少し落ち着いて議論できないものかね。見難いし。

東海は１６両貫通編成車だけしか入線を許可しない
５００系は収容人数が少ないから嫌われている

>>528
座席定員が少ないからではなく、各車両の定員が300系と違うから嫌われてる。
東海にとっては各車両の定員が300系と同じじゃないと何かあった時の車両の手配が面倒だから、座席が多くても少なくても拒んでる。

>>525
>N700系が九州の勾配に対応していないって言っていたけど、結局納得させるだけの
?????東海が作るＮが勾配に対応している？？？（ｗｗｗ ばか？？
>いずれにしろどの程度の改造が必要か知らずに言っていない？
はぁ？？？ ＲＳが現在、東海で営業運転ができるのですか？
東海の運転手がＲＳを運転できるのですか？ で、改造ＲＳは同じ免許で走らせるの？？？
異種車両を乗り入れるというのそう言う意味です。
>利益＞０とは収入＞コストという意味だが。
当たり前だろう（ｗ、慈善事業でないのだから（ｗ
>ひかりやこだまのことを考えずに、反論しているのか？
はぁ？？？ のぞみを増やす方向で事業展開している事実をいっているだけのことで
これからもうそうなるという中で、可能性は低いが、いざとなればそうなると言っているだけ
君みたいに筋がすべてを超えるというばかげた話はしてないつもりだが
>ひかりやこだまを廃止できるなら新大阪を改造しなくてものぞみを増発できるが
きみね・・・・究極的とか万が一と言っているだろう。
ということはどういうことか分かる？
新大阪の改造費を出しても、儲かるからやるのだろう。そうならない万が一の話をしているのに。。
>スジとは予め引いてあるものだから
はぁ？？？
ダイヤ白紙改正っていうのは死語ですか？今あるダイヤから妄想するのは君の勝手だが（ｗ
>そう思っていますけど。
死んだほうが増しだね、そんなことで営業はできません（ｗｗｗｗ
>新大阪のホーム1線と引上げ線2線の増設工事費に比べればはるかに安いけど。
安いだろうね、費用はね（ｗ
それ以上に儲かるのだろうね。こういうのを効率ということだ。
それに、東海には、買い取りの莫大なローンが乗っていて、よほど効率のいい儲けをしないと
すぐに。。。になってしまう。ちんけな儲けには手を出しても無意味だし、設備費用を加算すれば
儲けなんてありません。（ｗｗ
きみが、ヲタ的なこと騒いでも、名古屋乗り入れは１００％ありませんから、安心して。

>>526
>「回送費を負担しないといけないから車両を作るとか、日比津に回送したくないから新大阪に回送してその場合西が負担とか意味不明。」
コピーぺするならちゃんとして、その文は意味不明（ｗｗ

回送費を負担→車両を作る
？？？？？？
通常の相互乗り入れは、路線ごとに両方が車両を用意します。
走行距離だけで相殺させることはありません
西の鳥飼回送とごっちゃにしてもらってはいきません
>日比津に回送したくないから
したくないという言葉は一度もつかっていません。（ｗ
>>509
>名古屋についてはそのような取り決めがないから、日比津回送はやらないというのなら分かる。
と君がいったから、じゃ新大阪に回送するしかないだろうと、その費用も西が持つことになると
言っただけなんだけど（ｗ

通常相互乗り入れするのに、片側だけが車両を用意するとどうなるかというと
他で走行距離を相殺しても、回送整備等で負担が片側だけに偏る
また、人件等の問題でも、自社車両でもないのに運転手を確保しければならない
ことや、訓練等の車両確保もしなければならないことで、非常にバランスに欠けた
ことになる。

>>530
> 東海が作るＮが勾配に対応している？？？
この事に関する議論を以前君はしていたみたいだが、
結局納得させるだけの説明ができないまま君は消え失せたような。

> ＲＳが現在、東海で営業運転ができるのですか？
できない理由は何々ありますか？項目を挙げて下さい。
> 東海の運転手がＲＳを運転できるのですか？
運転できない理由は何ですか？
> で、改造ＲＳは同じ免許で走らせるの？？？
免許って車種毎にあるの？
じゃあ、東海の運転士は300と500と700の3種類の免許を持っているの？
あと同じ700系で別の免許が必要なるのは、車両にどういう違いがある時？

> 慈善事業でないのだから
名古屋乗り入れが慈善事業って言っていた気がしたが、気のせいか。
> 君みたいに筋がすべてを超えるというばかげた話はしてないつもりだが
そんな事言っていないよ。

> ダイヤ白紙改正っていうのは死語ですか？
「増発は、のぞみの間隔を狭めるだけ。」というのは変更点はそれだけで、白紙改正ではない思っていると解釈したが。

> それ以上に儲かるのだろうね。
これは新大阪改良について費用以上に儲かるという意味でいいですか？

>>531
> 通常の相互乗り入れは、路線ごとに両方が車両を用意します。
> 走行距離だけで相殺させることはありません
走行距離以外に何々ありますか？項目を挙げて下さい。

> と君がいったから、じゃ新大阪に回送するしかないだろうと、その費用も西が持つことになると言っただけなんだけど
>>509のその部分は表現が悪かったので撤回します。
>>515の「鳥飼と日比津の違いが、分割時の取り決めの有無という事は分かったが、日比津を使わせないというのは
感情論・経営論の話で、スジ論的には日比津回送は鳥飼回送と違い本線スジを消費しない。」を
>>508の該当部分へのレスとして下さい。

> 通常相互乗り入れするのに、片側だけが車両を用意するとどうなるかというと
> 他で走行距離を相殺しても、回送整備等で負担が片側だけに偏る
> また、人件等の問題でも、自社車両でもないのに運転手を確保しければならないことや、
> 訓練等の車両確保もしなければならないことで、非常にバランスに欠けたことになる。
500系が前例に当たると思われるが、
500系は西日本だけが車両を所有しており、300系・700系の乗り入れを増やして走行距離を相殺しているが、
整備や運転は500系が乗り入れることで、300系・700系の2車種から500系を加えた3車種になる。という解釈でいい？

で、論点・疑問点としては、改造700Eが700Cとどの程度の違いがあるのか？ということと、
東海が500系を所有してもしなくても車種が増える事には変わりないのに、乗り入れするなら所有するという理由が不明。

>>533
>走行距離以外に何々ありますか？
言い方が悪かった。
相互乗り入れの経費などを走行距離のだけの相殺させることはありません。
>走行距離以外に何々ありますか？
もっとも、走行距離だけで相互乗り入れができると思っているなんて筋しか追わない君らしいけどね
>500系が前例に当たると思われるが、
???????????????????????????????????????
えー東海車は、博多総合車両所や広島運転所の世話にならないの？？？？
で東海車７００系と西の７００系は完全に一致しているの？？？
で、東海は５００をいやがっていないの？

>論点・疑問点としては
????
ちゃんと相互乗り入れの要項は満たしています（ｗ

で８００系の免許で７００系ＲＳ　７００系１６両の運転できますか？
（ｗ

>>534
> えー東海車は、博多総合車両所や広島運転所の世話にならないの？？？？
そういう意味じゃ無かったの？

> で東海車７００系と西の７００系は完全に一致しているの？？？
300F,500,700Bの乗り入れ距離＝300J,700Cの乗り入れ距離で、
500系に注目すれば西日本車の片乗り入れだが、300J,700Cの乗り入れを増やして相殺している。

俺のいう700Eの名古屋乗り入れも、700Eに注目すれば西日本車の片乗り入れだが、
300J,700C,N700Zの乗り入れを増やして相殺すればいいと言っているのだが。
500系の乗り入れと700Eの乗り入れの違いが分からない。

>>528 ちなみに、500系の定員は1324人。700系の定員は1323人。
JR東海は>>529のレスにあるように、規格統一されていないと気が済まない。
700系E編成のキャパ不足とかロザとサルーンシートの差別化もあろうけどね。
名古屋〜京都の線路容量は問題ないけど、名古屋駅構内が容量超過している。

>>535
>そういう意味じゃ無かったの？
????
西車と九車が一方的に名古屋で世話になること
東海車と西車がお互いに世話になることと同じ？？？
>300F,500,700Bの・・・の乗り入れを増やして相殺している。
まったく。コストの話をしているのに、また筋だけが支配する話になっている。
俺が言っているのは、法的形式の話
>500系の乗り入れと700Eの乗り入れの違いが分からない。
君は、筋だけ追っていればいいじゃないの？
営業とかコストという話をするのは無理なようで（ｗ

>>537
> 一方的に名古屋で世話になること
> 東海車と西車がお互いに世話になることと同じ？？？
一方的に？ 東海の16両が余分に乗り入れて相殺するので、
西車のRSが乗り入れる場合も、お互いに世話になることになるはずだが。

> 俺が言っているのは、法的形式の話
法的形式？　500系と700系は別形式で、700Cと700Bと700Eは同形式じゃないの？

> 営業とかコストという話をするのは無理なようで
君は、東海道の改良費用は無尽蔵に使っても気にしないが、それ以外に1円でも掛かると高額って思うようだが。

>>538
>東海の16両が余分に乗り入れて相殺するので
で、なんであほな企画の相殺のために余分な乗り入れをする車両を東海が
用意するの（ｗｗ
それこそ、とんでもない非効率（ｗ
で、それでちんけな車両を面倒をみる費用を出さなければ行けないの？（ｗ
>500系と700系は別形式で、700Cと700Bと700Eは同形式じゃないの？
へー、ＲＳの免許だけで東海仕様の７００系運転できるの？（ｗ
>それ以外に1円でも掛かると高額って思うようだが。
高額、高額、高額、高額、高額、高額、高額、高額、高額、高額、

君は高いか安いかだけで判断しているのだね。（ｗｗｗ

営業戦略、効率的営業、効果的初期投資、将来目標なんて関係なしで
筋だけを追えば経営はできると信じているみたいだね（ｗ

すくなくとも、ちんけな８両車両では、東海道のローンを賄える効率性はない

ＪＲ新幹線会社設立だ

>>539
> なんであほな企画の相殺のために余分な乗り入れをする車両を東海が用意するの
増発するんだから車両は用意しないといけないね。
> それこそ、とんでもない非効率
東海の車両は16両で統一されるし、同じ区間を16両で増発する場合の半分で済むし。

> へー、ＲＳの免許だけで東海仕様の７００系運転できるの？
法律的って車籍の話じゃなくて免許の話でしたか。
免許の話については、>>532の「免許って車種毎にあるの？
じゃあ、東海の運転士は300と500と700の3種類の免許を持っているの？
あと同じ700系で別の免許が必要なるのは、車両にどういう違いがある時？」
に対する回答をもらってないのだが。

> 営業戦略、効率的営業、効果的初期投資、将来目標なんて関係なしで
君みたいに東海がやることは全て正しいとは思っていないよ。
> 筋だけを追えば経営はできると信じているみたいだね
そんな事は言っていないよ。

> ちんけな８両車両では
16両の半分弱の定員はあるしね。場合によっては2編成併結で乗り入れという手もあるし。
> 東海道のローンを賄える
のぞみを2本/h増発した上に名古屋以西を増発できる場合を考えているから、利益は増える。
> 効率性はない
初期投資が桁違いに少ないからね。
1/10以下(1/100・1/1000かも)のコストで輸送力が1/5以上増えるんだから効率はいい。

指摘される前に訂正
誤：1/10以下(1/100・1/1000かも)のコストで輸送力が1/5以上増えるんだから効率はいい。
正：1/15以下(1/100・1/1000かも)のコストで1/3以上の区間の輸送力が1/5以上増えるんだから効率はいい。

話の腰を折るようでなんだが、700系Ｅヘセや800系ができたことで、
JR西は300系以降の車輌を短編成改造することはなくなるだろう。
16連がデフォの新幹線車両を短編成改造するのは相当手間が掛かるようだし。

>>541
>増発するんだから車両は用意しないといけないね。
????? 増発するのは東海道のみで相殺には関係ありません。（ｗ
>同じ区間を16両で増発する場合の半分で済むし。
???? ひょっとして名古屋乗り入れが寄与するって？（ｗ
東京ー名古屋＜名古屋ー大阪　ということはありません
>東海の運転士は300と500と700の3種類の免許を持っているの？
あたりまえでしょ。 新幹線という免許はありません（ｗ
>車両にどういう違いがある時
??? 法的にといっただろう。 すくなくとも８００系のうてが７００系を運転できない
君の理論だとできるらしいが。
>東海がやることは全て正しいとは思っていないよ。
正しい？？？？？？ 正しいってなに？？ 君は東海の株主？？
それとも経済評論家？？
一民間会社がどのような戦略を立てようとも、非社会的なことや著しく公衆に反することや
利益を追求せず偏った経営をしなければ、正しくないとは言えないのだけど（ｗ
>2編成併結で乗り入れという手もあるし。
本気か？？？？？ だれが用意するの？その経費がだれが払うの？？？？
>名古屋以西を増発できる場合を考えているから、利益は増える。
?????????????????????????????????????????????????????????????
のぞみで、設備費を含めてローン入れてやっと利益できるのに
ちんけな８両で利益？？？？？ それともなにか？
Ａの商品を値段には店舗のリース代は含めるが
後発のＢの商品はすでにＡにリース代は含めているから
リース代をのぞいて収益が出ればいいということかね？
君はそんな商売をしているのかね？間違いなく倒産するね（ｗ
>1/10以下(1/100・1/1000かも)のコスト・・・効率はいい。
へーのぞみ１６両代とちんけ８両代と運行費と収益の比率は
２倍以上あるのだね（ｗｗｗｗｗ
だったら、のぞみをなんてやめて、全部８両で名古屋乗り入れしたらいいのでは？

新幹線の運転免許について

新幹線を運転するために運転士が取得する免許は１種類です
新幹線の線路上を運転する為の免許
自動車運転免許で言うと原付、普通、大型１、大型２、・・・とありますよね
この種別が新幹線、在来線の電車、気動車、電気機関車、・・・に相当します
ただし、１つの免許で１つの車種のみ有効です
新幹線の系式は、自動車で言うとカローラ、サニー、クラウン等に相当します
普通自動車免許を持っていれば運転できますよね

新幹線の運転免許を持っていればＪＲ４社の新幹線を運転することは可能です
しかし、各系式、路線を運転するには各社の規定により訓練運転を行い社内
試験をパスしないと運転できません
倒壊の運転士は７００Ｅを運転することは可能

ＲＳについて
ＲＳの名古屋乗り入れについては現状不可能です。
�@車両が対応していない
　ＡＴＣがアナログのまま
　新大阪⇔鳥飼間はデジ・アナ両方のＡＴＣ信号対応
　以東はデジタルのみ
�A駅地上設備が未対応
　各駅の停車位置は上り�O、下り�@位置なら停車することは可能だが…
　Ｔ４・５は営業車でないため駅の停車位置は問題なし
�B予備車
　終点の基地には１本の予備編成を用意し故障や遅れ発生時に発車させ対応
�C乗務員
　７００Ｅのために全運転士が訓練運転を行う必要があり、
　また全車掌も乗務訓練を行わないといけないので
　莫大な経費がかかる

>>544
> 増発するのは東海道のみで相殺には関係ありません。
新大阪-名古屋1本/h増発するのに必要な数の16両編成を増備して新大阪以西に乗り入れれば、
西車の名古屋乗り入れが16両編成としても相殺できるわけだが。
更に、乗り入れが8両編成なら、その半分の編成数で相殺できるし。

> あたりまえでしょ。 新幹線という免許はありません
俺も調べてみたが、先に>>545が書いているので、俺からのレスは省略。

> 利益を追求せず偏った経営をしなければ、正しくないとは言えないのだけど
正しくない(黒)とは言えないが、白とも言えない、グレーゾーンが多いように思うのだが。

> だれが用意するの？
車両は、西(や九)が用意するとずっと言っているが。

> Ａの商品を値段には店舗のリース代は含めるが
> 後発のＢの商品はすでにＡにリース代は含めているからリース代をのぞいて収益が出ればいいということかね？
レストランのランチメニューって、そういう考えで料金を設定していると思える店もあるよね。

> のぞみ１６両代とちんけ８両代と運行費と収益の比率は２倍以上あるのだね
君が「初期投資」(>>522)について強調するからイニシャルコストについて言ったのだが。
運行費については、運転士は同じ数必要だが、車掌は半分で済み、モーター数は半分になる。
乗車率は、同じ路線・区間なら、一般に編成長が短い方が高い。

>>546
>16両編成を増備して新大阪以西に乗り入れれば、
だから、そんなちんけな企画に増備しても意味がないだろう
それに、山陽直通を増やすほど需要はない

>俺からのレスは省略。
で社内規定とか莫大な費用は無視ですか（ｗ

>車両は、西(や九)が用意するとずっと言っているが。
ただならいいけど、なんでちんけな企画のために、相殺のために東海が車両を作り
大した需要を望めない山陽に乗り入れを増やさないと行けないの
と何回も言っているだろう（ｗ

>ランチメニューって
はぁはぁはぁはぁはぁはぁ？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？
ばか？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？
ランチメニューがなんで安くできているのがそのため？？？（ｗｗｗ
おまえな・・・・・

>運行費に・・・・・モーター数は半分になる
はぁはぁはぁ？？？？？？？
交通機関というものは一度に大勢を乗せることができるのが一番効率が良いのが常識なんだけど
>乗車率は、同じ路線・区間なら、一般に編成長が短い方が高い。
はぁはぁはぁ？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？
お前な、日本一いや世界一の
首都圏と関西圏の移動人数を完全に無視か（ｗｗｗ
語るに及ばないね（ｗｗ

一つ聞いてよろしいか？
なんで名古屋に拘るのか？

ワシには、本音は東京だが、今は無理なので
名古屋までのスジに余裕がある→ここで新大阪以東でも
16両編成以外でも入れる方法がある→名古屋までの
既成事実成立。その後この方法で東京に行きたいとしか
おもえんのだが。

名古屋は鉄道が航空に対抗できるギリギリの場所だから。

拘るというか、対東京にはまったく拘る必要なし。
理由は>>549

>>546
>正しくない(黒)とは言えないが、白とも言えない、グレーゾーンが多いように思うのだが。
JR東海は犯罪企業か？？

とりわけおまえがいうことがらの判断できるのは、株主だけ。

>>547
> そんなちんけな企画に増備しても意味がないだろう それに、山陽直通を増やすほど需要はない
> ただならいいけど、なんでちんけな企画のために、相殺のために東海が車両を作り
> 大した需要を望めない山陽に乗り入れを増やさないと行けないの と何回も言っているだろう

>>424あたりでも言っているが、山陽直通のぞみは名古屋以西の方が乗車率が高いという情報があり、
つまり、東京〜名古屋の利用者＜名古屋以西の利用者 であるため、
東京-名古屋で空席があっても東京-新大阪で利用できない場合があるということ。
ここで、名古屋〜山陽の列車を増発することで、名古屋〜山陽の利用者がそちらに移れば、
東京-新大阪の利用者の席が増えるということ。

> 交通機関というものは一度に大勢を乗せることができるのが一番効率が良いのが常識なんだけど
> 日本一いや世界一の首都圏と関西圏の移動人数を完全に無視か

君も「大した需要を望めない」って言っているし、その方が相殺のための東海の増備数も半分で済むし、
その方が連結の手間も省けるし、取り合えず8両RSをそのまま乗り入れで説明しているが、
必要性があれば、2編成連結した16両での乗り入れも可能と言っているのだが。

> 社内規定とか
何についてのどういう社内規定ですか？
> 莫大な費用は無視ですか（ｗ
新大阪のﾎｰﾑ等増設工事よりはるかに安いと言っているが。

>>548
それは違います。
俺は、東海が各車両の定員等を統一する理由が東京折り返しに
ある事が分かっているので、16両貫通以外での東京直通は言わない。
むしろ、名古屋折り返しは東京折り返しと違うからこそ(それを東海ﾏﾝｾｰ厨が
理解していないからこそ)、名古屋折り返しを強調している気もする。

>>552
>山陽直通のぞみは名古屋以西の方が乗車率が高いという情報があり
それはのぞみ増発前、下りなら早い時間帯に限ったことである。
それに、そんなにそいう傾向あるならば、新大阪ホームを増築せず、博多、広島
直通列車を増やせばいいだろう（ｗｗ
もうはや、直通列車に関しては増発はそんなに必要ない

それに考えてみろ
首都圏ー関西圏＋首都圏ー中京圏の人口と他の組み合わせを合わせても、ダブルいや数倍・・
があること自体を子供でもわかるだろう（ｗ

>君も「大した需要を望めない」って言っているし
それは、山陽の話（ｗ
>その方が相殺のための東海の増備数も半分で済むし、
0で済みます。代わりに東海道を増発できます（ｗ
>取り合えず8両RSをそのまま乗り入れで説明しているが
筋だけで可能としか説明ないね（ｗ
>2編成連結した16両での乗り入れも可能と言っているのだが
基地外ですか？（ｗ
>何についてのどういう社内規定ですか？
>>545
1,2,3,4
を読んで
というか読めば子供でも無理とわかるのだけどな、まあ無視して筋だけを追いたい気持ちはわかるけどね
>新大阪のﾎｰﾑ等増設工事
それでも儲かる（ローンを含めてね）のが東海道の増発
それ以上に儲かるならばとっくの昔にやっているよ（ｗｗｗｗ
>はるかに安いと
まだ、安いとか高いとかいっている（ｗｗ
もういいじゃない、筋だけを追えば、だれも実現できると思っていないのだから（ｗｗ

>>553
>東京折り返しに・・・ある事が分かっているので
それだけでないこともみんな分かっているから、あえて言わないだけ。（ｗ
>名古屋折り返しは東京折り返しと違うからこそ(それを東海ﾏﾝｾｰ厨が 理解していないからこそ)
マンセでなく、筋ヲタが現実を理解しないのからあえて強調しているのだけど（ｗ

>>554
> それはのぞみ増発前
新たに増発されるのは新大阪行きだろうから、直通のぞみで名古屋以西の方が乗車率が高い傾向は変わらないだろうね。
> 下りなら早い時間帯に限ったことである。
早い時間帯って早朝のこと？
定期のぞみの本数を数えると17:30〜19:00発が最も利用者が多い時間帯と思われるが、
俺はいつも49Aを利用しているが、49Aでもその傾向はあると思うぞ。
> そんなにそいう傾向あるならば、新大阪ホームを増築せず、博多、広島直通列車を増やせばいいだろう
名古屋乗り入れが東海に迷惑と君がいうように、これは西にとって迷惑。

> 首都圏ー関西圏＋首都圏ー中京圏の人口と他の組み合わせを合わせても、ダブルいや数倍・・
> があること自体を子供でもわかるだろう（ｗ
福岡市:1,326,875、北九州市:993,983、広島市:1,130,915、岡山市:654,511、名古屋市:2,122,977、東京都:12,082,143
で、これを使ってどう計算すればいいんですか？
広島市＋岡山市=1,785,426人、東京都＋安中市=12,147,782人だけど、東京-安中榛名の利用者が広島-岡山の6.8倍ではないし。

> それは、山陽の話
山陽RSを名古屋まで延長する場合を考えているのだから、RSを延長した場合の新大阪-名古屋間の断面利用者が重要なのだが。
> 代わりに東海道を増発できます
通しの列車は増発できないが、名古屋以西の列車なら増発できる場合を言っているのだが。

>>554
> >>545 1,2,3,4 を読んで
他人のレスを自分のレスにするんですか？
せめて、「俺が言おうと思ったことを>>545が書いてくれた」とか嘘でもいいから言わないと何が言いたいのか伝わらない。

「社内規定」に該当するのは�Cと思われるが、新大阪のﾎｰﾑ等増設工事よりはるかに安い。
�@〜�Bについても君がレスを求めているのだろうから、
�@：700EにはﾃﾞｼﾞﾀﾙATCを載せるｽﾍﾟｰｽは用意されているので載せればいいだけ。(これは東海ではなく西の負担)
�A：�Cと合わせても新大阪のﾎｰﾑ等増設工事よりはるかに安い。
�B：今でもRSを鳥飼に待機させているのだろうから、待機場所が変わるだけ。
　　鳥飼と日比津で分割民営化時の取り決めの有無という違いがあるらしいが、東海の車両基地の1線を占有する点では同じ。
　　(待機させる車両の製造費は、東海ではなく西の負担)

本来は京都まで行ってくれればOKなんだが折り返し設備等がないから
名古屋まで行ってもらうしかないわけ。

将来的には米原から北陸に抜けて鹿児島から札幌まで直通運転だな。

>>558
そういえば、ジャーナルに東京−京都折り返しを
設定して欲しいというのがありましたな。

>>560
つ　指定席

糸冬　了

>>556
>新大阪のﾎｰﾑ等増設工事よりはるかに安い。
まだ・・・・高いか安かを言っている。
この人に営業のことを言ってもだめなんだろうね。
またそれとは異なるけど、固定資産と人件費と車両整備をごっちゃにしているし

安いからやると言う発想しても
現実には新大阪改築はする
名古屋乗り入れはしないのが現実なのにね・・

>待機させる車両の製造費は、東海ではなく西の負担
それが、東海にとってただだと思っているし・・・
だめだこりゃ・・

まあどう考えても１００％実現しなことに、ここまで無茶な話を展開したいのは
筋的に可能と言いたいいたいためかね

>>556
>新たに増発されるのは新大阪行きだろうから、直通のぞみで名古屋以西の方が乗車率が高い傾向は変わらないだろうね。
あのさー博多行きの本数が少ないからこそ混んでいたので、今は緩和されたし
東海道ないのぞみと比べて混んでいるとは言えない
混んでいると言っても、東海道内のぞみとくらべて、大した違いはない。
>定期のぞみの本数を数えると17:30〜19:00発が最も利用者
？？？？それは名古屋止まりなのですか？（ｗ
>これは西にとって迷惑。
???????????????????????????????????????????????????????????????????????
西は東海道直通客の収益に大きく左右される。
君が迷惑とか良いとかいう話でなく
東海と西がそう言う方針なのだから事実を言っただけ
>これを使ってどう計算すればいいんですか？
君は市と圏の区別できないの？
首都圏は日本の人口の３割、関西圏は２割、中京は１割、山陽圏は０．５
福岡＋熊本＋鹿児島０．７
とならばこどもでもわかるだろう
>新大阪-名古屋間の断面利用者が重要なのだが
安心しろのぞみ増発で消化するから、というか延長させて消化させるなんて考えは
東海にこれっぽちもないよ（ｗ
>通しの列車は増発できないが、名古屋以西の列車なら増発できる場合を言っているのだが
第一にのぞみを増発させことを考える
第二ものぞみを増発
第３にも
第４にも・・・・
終了
現実に名古屋ー大阪＞名古屋ー東京
なんてないからね（ｗ

>>557
>東海の車両基地の1線を占有する点では同じ。
車両を使わせて貰うのと基地の一部を使わせて貰うのと同じとはね・・・・
ヲタ的発想ですね（ｗ

「現実」を連呼する人って、どの板でもアンチ的な人たちばかりだよね…

>>562
> まだ・・・・高いか安かを言っている。
コストのことを言い出したのは君の方なのだが。
> 固定資産と人件費と車両整備をごっちゃにしているし
それを分けて考えると、今の議論にどのように影響するんですか？
> それが、東海にとってただだと思っているし・・・
東海の車両基地の1線を占有する点では同じ。

>>563
> 首都圏は日本の人口の３割、関西圏は２割、中京は１割、山陽圏は０．５ 福岡＋熊本＋鹿児島０．７
これを使ってどう計算すればいいんですか？

>>564
> 車両を使わせて貰うのと基地の一部を使わせて貰うのと同じとはね・・・・
基地の一部を使わせてもらうもの同士で比較していますけど。

>>556
>コストのことを言い出したのは君の方なのだが。
コストとは？君のはただの高いか安いかだけで、経営的にはなんら意味を成さない
>それを分けて考えると、今の議論にどのように影響するんですか？
固定資産は一般的に財産となり得るためにコストは安い
人件費は、事業規模以上に余剰をを抱えるとコスト高になりやすい
減価償却は、維持するためのコストは高くなる

>東海の車両基地の1線を占有する点では同じ。
まさにヲタ的発想ですな。
他社の車両を、自社の車両基地に置いていくのをただだと思っているらしい（ｗ
それに、相殺をするのは経理上で便宜を図れるのでやっていることだけで
事実上のコスト意識は同じ。
まあ相殺すればただだと思っている人に何はなしても無駄だけどね。
>これを使ってどう計算すればいいんですか？
それをみて単純に計算してみたら（ｗ
>基地の一部を使わせてもらうもの同士で比較していますけど
へー名古屋の基地を西が借りて、人も金も設備もだしてやっていくのだね
君は西の経営者？

もうええやん
新大阪までで

名古屋から熊本やったら飛行機使うで

>>567
> 君のはただの高いか安いかだけで、
費用だけではなく、効率も言っていますよ。
「1/15以下(1/100・1/1000かも)のコストで1/3以上の区間の輸送力が1/5以上増える」って。

> 固定資産は一般的に財産となり得るためにコストは安い
固定資産税は掛かるよね？ 人的資産には固定資産税は掛からない。あっ、耐用年数が違うか。
> 人件費は、事業規模以上に余剰をを抱えるとコスト高になりやすい
>>545でも言っている訓練運転の費用って、訓練に係る時間に月給を時間割した額を掛けて計算していると思われるが、
実際の運用上は空き時間中(営業運転の合間)にやって人件費は増えないか、超勤対応して職員数は増やさないかだと思われる。
そうでないと、N700系導入の時でも訓練の為に職員数を増やし、退職やクビが無ければ余剰人員を抱えることになる。
> 減価償却は、
3つめは「車両整備」じゃなかったか？

> 他社の車両を、自社の車両基地に置いていくのをただだと思っているらしい
鳥飼に置く場合もコストは掛かるので同じ。

> それをみて単純に計算してみたら
博多のぞみ1本あたりの東京-名古屋の断面乗客数＝首都圏-中京の乗客＋首都圏-関西圏の乗客＋首都圏-山陽圏の乗客
首都圏-中京ののぞみ1時間あたりの利用者をａとすると、　＝ａ/10＋２ａ/10＋０．５ａ/4＝０．４２５ａ　(/10・/4は増発後ののぞみの最大本数)
同・名古屋-新大阪の断面乗客数＝首都圏-関西圏の乗客＋首都圏-山陽圏の乗客＋中京-関西圏の乗客＋中京-山陽圏の乗客＋中京-九州北部の乗客
中京の人口は首都圏の人口の1/3だから、中京-関西圏の乗客は首都圏-関西圏の乗客の1/3になるとすると、
＝２ａ/10＋０．５ａ/4＋２ａ/3/10＋０．５ａ/3/4＋0.5くらい?ａ/3/3＝０．４８９ａ　＞　０．４２５ａ
与えられた数字とのぞみの本数を使って単純計算すると、博多のぞみは東京-名古屋より名古屋-新大阪の方が乗客が多いという計算結果になりますけど。

長文書く香具師のIDをNGにしたら非常にすっきりしたスレに。

…あんまし意味ないか？

ついでに、真面目に議論してるつもりかもしれないけど、
ｗなんかつけたら、そんなふいんき（←なぜか変換できない）欠片もなくなるね。

>>569
>費用だけではなく、効率も言っていますよ
だから言っているだろう
のぞみより効率がよければ、とっくの昔に走らせているだろう。
その数字は意味不明だけど、きみは車両代はただだと思っているらしいね
のぞみを増強して確実に儲かるのだから、これ以上することはないことは明らかなのにね
>固定資産税は掛かるよね？ 人的資産には固定資産税は掛からない。あっ、耐用年数が違うか。
はぁ？？君はそのようなことしか考え付かないの？？？どっかの政治家のＨＰを読み過ぎ？？
議論には関係ないが、人を雇うだけ、消えていく事実上の税金は、固定資産税の率所でないよ
>超勤対応して職員数は増やさないかだと思われる。
君は東海の経営者か？労働法違反でもしようとするの？（ｗｗ
ばかも休み休み言ってください。
>N700系導入の時でも訓練の為に職員数を増やし
あのさー一度に導入する訳がないだろう。
君が抜けているのは、たかが一日数往復で、全運転手が訓練しなければならないことに問題がある
Ｎとは基本的に違う。
>3つめは「車両整備」じゃなかったか？
基本的に相殺させるためには、車両をふやさければならない（君はただだと思っているらしいが）
>鳥飼に置く場合もコストは掛かるので同じ。
これだけ言ってもまだわからん人みたいだね・・
おまえは、店舗を借りて直接物を売っているのと、ただ業者に物を納入していると
物が入れ替わっても、なんら変わらないといっていると同じ
その計算意味不明・・なんで増発と人口とで割らないのか意味不明ですね（ｗ
単純に 関西ー山陽、九州の需要が変わらないならば
名古屋ー山陽、九州はその半分以下
東海道内の客の名古屋の境にした差は全体の１割以上
万が一、九州開通で名古屋以西が混んだとしても
東海道ののぞみが１．５倍になれば余裕で収まる。
それは、ぜんぜん乗客の数が違うから誤差にしかならないということだ
君は現在でも混んでいると言うが、ちゃんとのぞみを増発しているだから
なんの問題もない。
それとも、東海は乗客を無視しているとでも言うの？

>>571
「雰囲気（ふんいき）だ、馬鹿
せっかく真面目に議論してるのに茶々入れるとは何事か
>>571を問い詰めたい問い詰めたい、子一時間ほど問い詰めたい

>>572
> きみは車両代はただだと思っているらしいね
東海の用意する車両は全て16両貫通の共通編成であり、車両代は輸送力の増加量に比例する。
> 労働法違反でもしようとするの？
相応の時間外手当を払って残業させるのは労働法違反じゃないよ。
> あのさー一度に導入する訳がないだろう。
N700系の新製のペースは関係ない。
N700系の営業開始までに全運転士が訓練運転を行う必要があり、これは700E乗り入れでも同じ。
> 基本的に相殺させるためには、車両をふやさければならない
で、「車両整備」＝「減価償却」なの？
> 店舗を借りて直接物を売っているのと、ただ業者に物を納入していると
鳥飼への回送は西が費用を負担し、日比津への回送は東海の自腹という違いはある。
でも、物理的な負担として「東海の車両基地の1線を占有する点では同じ。」だし、
「車両を使わせて貰うのと基地の一部を使わせて貰うのと」を混同したレスはしていない。

> 関西ー山陽、九州の需要が変わらないならば
関西−山陽、九州の需要は、関西以西の乗客数に影響するのであって、中京-関西の乗客数には影響しない。
(京都−山陽、九州の需要は名古屋−新大阪の乗客数に影響するが、>>563の数字は大阪と京都を分けてないので計算できない)
> 東海道内の客の名古屋の境にした差は全体の１割以上
>>569の計算では８％で、大まかには一致している。
> 万が一、九州開通で名古屋以西が混んだとしても東海道ののぞみが１．５倍になれば余裕で収まる。
10本に増発した場合に、それで需要を満たすかどうかには言及していない。
需要を満たさないが通しで11本目の増発が不可能な場合等を仮定した話をしている。

>>547
>用意する・共通編成であり・輸送力の増加量に比例する
？？？？？？？
それで？？？
何れにしても、万が一合ったとしても、目一杯のぞみを増発させて上でのちんけな
８両を走らすという”無駄”なことをするので、
”８両分の客が新たに増えるわけでなく、のぞみの混雑が緩和するだけ”
”その列車はもっとも客数が多い区間の客を含んでいないのでのぞみと比べて
乗車率がに悪い列車を走らすことになる”
”さらにその規格のために１６両編成車両を新たに製造する、その製造費を換算すると
乗車率が悪いので採算が付かない”
>新製のペースは関係ない。 N700系の・・・これは700E乗り入れでも同じ。
それは間違いです。非常に置いてＮの代車は７００でもＯＫ、現実に数年は予備車にＮ自体は置かないだろう
８両の代車は８両でないとだめなので全員対象になる
>「車両整備」＝「減価償却」なの？
????
減価償却にともなうコスト減によって車両整備のコストは下がると言うことだけだけど
もっとも、君が言う税制だけの話をしているようじゃお終いだけど（ｗ
>「車両を使わせて貰うのと基地の一部を使わせて貰うのと」を混同したレスはしていない。
>物理的な負担として「東海の車両基地の1線を占有する点では同じ。」
まだ混同しているけど（ｗ
>関西−山陽、九州の需要は、関西以西の乗客数に影響するのであって、中京-関西の乗客数には影響しない。
?????
九州新幹線開通後、関西からの需要が増えれば名古屋からも増えるだろう、まあ距離がある分鈍いけどね
>10本に増発した場合
?????
１．５倍は非山陽直通のぞみのことをいっているのだけど
差が１割あるといことは、万が一の九州新幹線の需要増は１割で十分ということ
東海は名古屋以西だけを増強しなければならないとは認識していない。
それは九州開通後でもそうだ ならば、現状のまま東海道内の増強をするだけ
君の話には、第一に東海の考えは全く入ってない、第二に現状を把握してない、第３にコストを考えてない。

>>575
> ”８両分の客が新たに増えるわけでなく、のぞみの混雑が緩和するだけ”
RSが名古屋に乗り入れる事で、九州〜名古屋の乗客が増えるだろうというのは過去スレで言われていた気がするが、
俺が今回言っているのは、それにプラスして、博多のぞみの混雑が緩和されることで、東海道内利用者の席が生まれるということ。
> のぞみと比べて乗車率がに悪い列車を走らすことになる”
> ”さらにその規格のために１６両編成車両を新たに製造する、その製造費を換算すると乗車率が悪いので採算が付かない
>>569の計算方法で乗り入れRSの名古屋-新大阪の乗車率は、定員を16両の半分として５６％。(直通による増客を含まず)
だが、この56％＝16両換算で28％、うち山陽直通のぞみの減少分２１％分だけ、東海道内利用者の席が生まれるということ。
東京-新大阪の１／３弱の距離を１／２の車両数走らせて、１／５強の東海道内利用者の座席が増やせるなら、効率はよい。
> 非常に置いてＮの代車は７００でもＯＫ、
運転士の訓練運転の話をしているのだが、
700系で代走できるのでＮの営業開始までに一部の運転士のみ訓練しておけばＯＫという意味？
> 減価償却にともなうコスト減によって車両整備のコストは下がる
何言っているのか分からない。
> まだ混同しているけど
していないよ。
> １．５倍は非山陽直通のぞみのことをいっているのだけど
東海道のぞみが4本→6本に1.5倍、山陽直通と合わせて8本→10本の場合でしょ？
> 君の話には、第一に東海の考えは全く入ってない、
東海が何を選択するかの「予想」をしているのではないからね。

お二人さん、悪いけどもう少しわかりやすく書いてくれねえかな。

>>577
禿同

関西〜鹿児島なら飛行機で行くから乗らないなぁ
鉄的にはあったら面白いけど、一般人なら関西〜熊本が限度じゃないの？
まぁ東京〜博多のぞみみたいな区間乗車で成り立つならいいけど、
下るほど極端に人少なくなりそう。

>>579
鹿児島空港は市内中心部から1時間はかかる。

漏れ的に少し意見を・・・

のぞみの鹿児島直通は諸手を挙げての賛成ではないが、面白いと思う。
東京からの直通には意味は少ないだろうが、名古屋や関西エリアからの直通に
博多からの乗客が加わり、多客期の余裕と考えると、16両編成でも無駄にならないと思う。
それに、博多以南は、小倉〜広島より乗客が多いだろうし。

６両でもガラガラなのに１６両は無駄

8両のぞみを新大阪−鹿児島中央間に走らせればOK

>>581
最近の会計原則を知らない？

>>576
>RSが名古屋に乗り入れる事で、九州〜名古屋の乗客が増えるだろうというのは過去スレで言われていた気がするが、
博多までならばのぞみを増発すれば済む話
九州新幹線開通の増加は、東海道のぞみの増発による東海道客の増える数と比べると屁ぐらいにしかならない
そんなことに東海は金を使わないのは明らかなので妄想はいい加減やめろ！
>博多のぞみの混雑が緩和されることで、東海道内利用者の席が生まれるということ。
混雑しているならば、山陽のぞみを増やせばいいこと、ちんけな８両なんて走らす意味はない
>この56％＝16両換算で28％、うち山陽直通のぞみの減少分２１％分だけ
なんの根拠でそんなあほな数字がでるかしらんが
１６両を一編成増やせば、十分、それ以上でも以下でもない
それにのぞみがそんなへぼな乗車率でないしね
それに、もともと名古屋ー関西＜名古屋ー東京なので
東京ー関西には客席は生まれないし、混雑緩和できるのは、名古屋より西だけであって
東京ー名古屋間は緩和しないので、全然意味をなさない。
>東京-新大阪の１／３弱の距離を１／２の車両数走らせて、１／５強の東海道内利用者の座席が増やせるなら、効率はよい。
上記とおなじ、あほな理論（ｗ
>一部の運転士のみ訓練しておけばＯＫという意味？
当面は、Ｎ専属だけで、整備次第で全員となるね。
それは当たり前で整備すればＮの乗車が多くなるからね
でＲＳは？・・・・（ｗｗｗ
>何言っているのか分からない。
君に経済のことを話しても無駄なようだね
>東海が何を選択するかの「予想」をしているのではないからね。
???????????????????????????????????????????????
はぁはぁはぁはぁ？
じゃ君はきみの妄想を書いているだけなのか？
それとも君の妄想のほうが東海よりも常識的な見知とでも言いたいの？
はっきいって、現実を無視した、自己満足の妄想にはつきあえないね。
東海道がこの先どうなるかって＝東海がどのようにするか
に決まっているだろう（ｗ
君の趣旨は、この先を妄想をしましょうだったのか

＞585
なんか知らんが、世の中の新しいモンは妄想から生まれる事が多いんだから、
そんなムキになって否定意見を出さなくてもいいんじゃない？
確かに現状での分析は正しいと思うけど、君の理想の新幹線ってのは、乗客を
物扱いしてるように感じるよ。

>>586
＞乗客を物扱い
それなんて火災？

>>585
> 博多までならばのぞみを増発すれば済む話
訂正：「RS」→「つばめRS」
> 九州新幹線開通の増加は、東海道のぞみの増発による東海道客の増える数と比べると屁ぐらいにしかならない
九州新幹線開通の増加ではなく、九州新幹線が新大阪乗り入れの場合と名古屋乗り入れの場合との差を言っているのですが。
> そんなことに東海は金を使わないのは明らかなので妄想はいい加減やめろ！
東海が何を選択するかの「予想」をしているのではありませんので。

> なんの根拠でそんなあほな数字がでるかしらんが
計算の元となる数字は君が示した。計算は俺が独自に行ったが、考え方は単純なので、それを理解した上で計算方法について反論すべき。
> １６両を一編成増やせば、十分、それ以上でも以下でもない
11本目の通しののぞみを運転できない場合を仮定しているし、通しののぞみ1本/h運転する場合の1/6の編成数の新製で済む。
> もともと名古屋ー関西＜名古屋ー東京なので東京ー関西には客席は生まれないし、混雑緩和できるのは、名古屋より西だけであって
> 東京ー名古屋間は緩和しないので、全然意味をなさない。
トータル(断面輸送人員)では名古屋ー関西＜名古屋ー東京であるが、
山陽直通のぞみの乗車率が名古屋ー関西＞名古屋ー東京で、東海道内のぞみの乗車率が名古屋ー関西＜名古屋ー東京の場合を仮定しており、
君が示した数字を使った>>569の計算でもそういう結果になっている。

>>585
> 当面は、Ｎ専属だけで、整備次第で全員となるね。それは当たり前で整備すればＮの乗車が多くなるからね
整備？　君の言う整備とは、点検・調整という意味ではなく、準備つまり新車購入という意味ですか？
そう考えると、減価償却と車両整備の関係が分かるな。
> 君に経済のことを話しても無駄なようだね
「減価償却」が分からなかったのではなく、君の言う「整備」の意味を勘違いしていたようだ。

> じゃ君はきみの妄想を書いているだけなのか？
> 君の趣旨は、この先を妄想をしましょうだったのか
「妄想」というのは、将来のダイヤや車両を「予想」している場合への反論であって、俺は将来を予想しているのではない。
> 東海道がこの先どうなるかって＝東海がどのようにするか に決まっているだろう
｢どうすべきか｣という趣旨で書いているが、「どうなるか」の「予想」を書いているのではない。

>>588
>九州新幹線が新大阪乗り入れの場合と名古屋乗り入れの場合との差を言っているのですが。
?????????
乗り入れの効果は東海にとって屁でしかない、コストに似合わない以上
>11本目の通しののぞみを運転できない場合を仮定しているし
?????
品川折り返しをすれば今でも走れるし、すでの大阪改築は始まっている
そんな仮定は妄想にすぎない。 あーそっか妄想をしているのだったねスマソ
>考え方は単純なので、それを理解した上で
>山陽直通のぞみの乗車率が名古屋ー関西＞名古屋ー東京で、
??????????????????????
もともと東海道から山陽の客は全体の１０％程度
そのうえで仮に山陽ぞみが名古屋以西が混んでいても、もともと東海道自身が混雑しているので
のぞみを増やして”東海道全域”で混雑緩和をさせる。山陽直通非直通に関わらず緩和する。
今は指定席中心なので、山陽直通が混んでいれば非直通に乗るだけのこと
あくまでも東海道全域で乗客を増やすことを考える。
君みたいな非効率的な考えはしない（ｗ そんな単純なことがわからんとはね・・・
>君の言う整備とは
ここで言う整備は、配備のこと 、まえで言った整備は、点検といういみ
減価償却の関係はトータルで車両にかかるコストのこと言っていると最初からいっている
>「妄想」というのは、将来のダイヤや車両を「予想」している場合への反論であって
反論？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？
君のは東海の経営方針の反論でないの？（ｗ
妄想＝根拠もなくあれこれと想像すること。
想像＝現実には存在しない事柄を心の中に思い描くこと
そっかどっちかというと”想像”にちかいね
>｢どうすべきか｣
どうすべきかは、鉄道会社や株主の多数意見、利用者の最大公約数が決めること
おまえではない（ｗ
君の言っているのは、どうすべきじゃなく、”こうしてほしい”、”おれが経営者ならばこうする”
だけの君だけの世界の根拠における想像をする”ただの自己満足”

>>586
妄想も結構
だけど妄想と現実は切り離して話さないとね。
理想？？理想なんてないよ。私は一市民ですからなにもできません。
予想をするだけですよ。
物扱いというのはサービス的な問題であってダイヤが問題ではないです。
立ち席がなく十分に座れることができ、席も簡単に取れればあとはサービスの問題
どこ発どこ行きは、需要とコストに寄るのだから、会社の問題だけで”ゆめ”の問題でない。

新幹線車両て一両あたり一億円以上かかるんだろ
16両編成つくったら20億はくだらないな

みんな東海をなんだと思ってるんだ？
東海は「お客様を東京に連れて行くためだけの会社」だぞ？
故に東京駅に行かない列車など有り得ない
これが真理