〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属18

★2005/09/11 奈良駅高架化工事に伴うダイヤ修正実施(大和路線・奈良線など)
★2005/10/01 アーバンネットワークダイヤ改正(阪和・大和路・宝塚・嵯峨野線)
　　 一部列車の所要時分や停車時分などの見直し
★2006年春　アーバンネットワークダイヤ改正(安全性向上計画)
　　余裕時分確保、所要時間拡大など実態に合ったダイヤに見直し予定
　　列車本数・運行体制や車両運用なども含めて、
　　今後のアーバン地区におけるダイヤ編成＆車両転配属にどのような影響を及ぼすか？
　
　〔最近の動き・今後の動きなど〕
　○103系、JR神戸,京都,宝塚線で運用復活。今後大規模な廃車や転配などが実施される予感??
　　JR東日本京葉車両センターよりE38編成譲渡。→森ノ宮区,広島所各編成と組換え実施
　○321系、今秋から神戸線・京都線・宝塚線に順次投入開始!!
　　今年度:7両固定編成×16本、来年度:7両固定編成×20本、計252両投入。
　　本線201系205系の置き換え(環状線に転出か？)を予定。
　○宝塚線再開に伴い113系S編成充当開始。4連7本,6連4本。阪和,瀬戸内,小浜,湘南,更新色。
　○117系組成変更。8連貫通編成登場。嵯峨野線定期入線開始。
　○予備車の増備も実施されるなど、アーバン全体で車両の配置変更必至!!
　⇒大阪外環状線一部開業も控え、また、次世代車両投入も今後本格的に進む。
　　ダイヤの見直しも含めてアーバン全体のダイヤ・車両構成が大きく変わる予感も!?

《アーバンネットワークのダイヤ改正と新車投入による玉突き転配がメインのスレです》

【対象車両とエリア】
京都所・宮原所・森ノ宮区・奈良区・日根野区・
網干所・明石支所・新和歌山Ｃ・福知山所・加古川部の
321・223・221・207・205・201・125・117・115・113・105・103系の車両とその運用範囲に限定

前スレ
〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属17
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121705635/

>>1
乙です。

４様

>>1
新スレ乙です。

網干205系は６×２と８×２になるのか、
先頭車化改造をして４両を４本とかにするのかな・・

>>5
ホシの205系は常識的に考えれば、
6×2・8×2でヒネでしょう。
俺的には東の廃車サハ4両入れて
8×4でモリに入れてほしいけど。

>>6
サハをあぼーんして6連×4本にしてみるとか
213系のサハをあぼーんしてるから可能性としてはないとは言えないはず

10月改正まであと半月。

321系は改正から営業運転開始するのか、それともまだ先か…。
改正当日から入らないにしても、
10/1の段階で321系運用だけは先行して設定されたりするのかな？

>>8
321系が入ると本線103系限定使用は終わりですか？

>>9
そうでしょう
そうであってほしい

>>10
で、また忘れ頃に本線復活を果たす、と。

震災時、東西線開業時、今回、としぶとく復活している103系。
いつでも復活しそうな悪寒…

103系は永久に不滅ですbyＪＲ西日本

本線103『走ルンです!!』

なかなか更新されないサイト…
ftp://2.csx.jp/users/urbanmain/urban-information.htm

T205-156〜159迎えのクモヤ上京はまだかな？

スレ違った？

ヒネのモハ１５とかモハ１７とか入った編成
撮るんだったら今のうちだぞ

221系４両編成がまた捻出されるんだろうけど
大阪←→新三田の８両貫通運用こそ113系でごまかせばいいのに。

それやったら森ノ宮103の大和路閉じ込め置換用に奈良へ網干の221Cよこせ！

３２１系が運用入りしたら、どれだけの103が広島に行くか楽しみだなぁ。

西に必要なのは103系より113系だと思う
そこそこのラッシュからローカル線まで柔軟に使えるし

てか、天王寺駅は20年前も今も変わらんな。
特急と快速がいないときは103系しかいない罠
阪和線は223・221系と103系の両方が快速に使われてるけどあれは何か区別されてるの？

>>8
事実上10月の改正では321系は運用入りは無い。103系も今と同じA509運用で残る。ただ、その書き込み通り先行設定は十分ありえる。
207系が色変更で入場が始まれば、徐々に動きが見えてくるはず。

今回の10月改正では本線にまた223系V編成が増える。と言うことは221系C編成の捻出に繋がるわけだ。捻出分は恐らく福知山線へ回される。
となると、冬季の半自動に対応しない113系を追い出す事が出来る。残る可能性があるのは、キトＬ３編成・小浜色・Ｓ３３くらいだな。

>>22
S33って半自動に対応してるんだね。。。

>>8>>22
207系の後継車だけに念には念を入れて試運転を行ってホスイ。
毎度の初期トラブルだけは御免だな。
またマス○ミがうれしそうに叩きにくる。

今の223の増備は敦賀電化先行分ではないんだ。
予備車確保のための追加発注分なのか。

>>24
敦賀電化先行分として発注したものを暫定的？に予備車確保のために充当するものかと

>>25
川○分はもうそろそろかと。
予備でどのくらい出てくるのかな？

>>8
223⇒221⇒113っていう方式は正式発表？
半自動113って、キト⇔ミハで可能かと思われ･･･。

２２１系の東海道山陽本線（米原〜網干）からの撤退マダ〜？

嵯峨野線・湖西線・草津線の車両を２２１系に統一して欲しい。

そして余った113は広島へ。
これが国鉄広島クオリティ。

ご投棄は計画的に。

>>29
だよなｗ
去年くらいに、広島の冷風103を3編成潰してるからな〜。
奈良の延命車（もち黒サッシ）も潰してるし。
これがいればわざわざ束から103を購入せずに済んでる。

広島の冷風103や奈良の延命冷風車より
束のﾎﾞﾛのほうがいい、謝礼は若いし幸運だし

>>23
いや、湘南色塗り替え時に正式に大ミハ表記になったから。

>>24
確かに試運転には時間をかけて欲しいね。223系の増備は、今回は敦賀関連ではとりあえずなさそう。
19日にV編成2本が出場するそうだけど、それを含めて4本〜8本出ると聞きますた。

>>30
奈良のは今年に入ってから潰してる。
確か事故のあった４月に。冷風冷房車なのでおそらく夏場の使用が難しいという判断
だったのだろうが、結果としては・・・、と思う。

>>31
ことナラ車については冷風車であるという以外、ＮＢ施行で車体の状態は良かった部類。それこそ
今回のケヨＥ38よりも。だいたい経年２５年超の同系車に若いも古いもない罠。総じてボロ。

>>32
この増備自体、事故の有無にかかわらず、当初から計画してたのではと思う。なぜなら、当初、
宝塚（福知山）のATS-P供用開始が秋に予定されていたわけで。
事故前からはホシ223投入→221を福知山運用へ→１１7を湖西・草津・一部アーバン外へ→
113（115）の経年車の廃車へ、いうのを目論んでいたのではないかと。

ナラの冷風車は、廃車を前提に、冬の間に
早々とＳＩＶを外してしまっていたからね。

今回の223増備は、予備車確保用でも敦賀直流化用でもないそうな。
ただの追加増備。

>>22
未だに分からんのだけど、
509運用って宮原所の運用？それともモリの運用なん？

>>33
計画通りってことっすか？
セキに逝ってる117の都落ちも計画通りってこと？

>>34
しかも105系の30Nと同時に分散クーラー化するのに使ちゃった。
ただそれだけで分散クーラー車が廃車対象となった。
SIVリサイクル優先だね。
SIVってそんなにお値段高いのかな？

103系冷風車残存リスト
ナラ
　Tc165,164 / 2551 / 2553 / 2552,144 / 155,534
ヒネ
　Tc159-M236M'391-M237M'392-T'c158
　Tc195-M298M'454-M299M'455-T'c196
　Mc77M'186-T282-T'c545
ヒロ
　Mc48M'145-T'c86
　Mc2501M'403-T'c171
　Mc2502M'404-T'c170

103系非延命車残存リスト
ミハ
M684-M'840-T487-M685-M'841

モリ
Tc1/32/41/68/502/520
M405-M'561
M686-M'842
T389/397/411/412/426/427/447/476/485/502/503

ナラ
Tc27/28/33/34/36/51/52/64

ヒネ
Mc23-M'105-Tc26
Mc118-M'256-T260-Tc589
Tc17-M17-M'17　　M18-M'18-Tc18
Tc2/29/30/31/45/46/87/96
T26

ヒロ
Tc35/95/821/828

ところで10月改正のパンフは作られるんだろうか？

>>37
しかも入線実績がありその気になれば幡生で検修可能な0番台じゃなくて
過去に入線実績が無くボルスタレス台車なため幡生で保守が出来るかどうかも怪しい100番台だな。

セキにいる100番台2本は徳山鉄道部でも数回乗務員研修をしたという話もあるから正式にセキ転属になるのかな。

>>40
宣伝を控えている時期だけに、駅でポスターはりだすくらいで終わるかもねぇ。

やっぱり321が入ってもすぐには201が環状に移らないんだろな…

>>41
つ〔御近所〕

>>39
これらは年式に関係無くあぼんされると思いますか？

一応103のN30化は終了みたい出汁

>>45
酉のことなので油断せんようにｗ

ｾｷへ移動した117は新山口-下関に入るんじゃない?

>>39
非延命車の分類はちとおかしい、最近の廃車リストから見れば･･･。
実際は、N30と体質改善車の枠、その他の枠と分けるのが良いかもしれない。
その他はいつあぼーんになってもおかしくない。
延命処置年数はすでに経過してしまっているし。
だから321系が必要になった。

ここ何年かの延命工事後の扱いとしては、
未施行車も特保もNもNAもNBも一緒だからなあ。
今後は下手したらN40(黒冊子)も同様扱いかもしれないなあ。

ちなみにTc1は特保がかけられている(国鉄時代に？)。

>>46
油断？ってことは例の如く方針転換？

まさかケヨ車もN30化？
↑これは私が言ってさんざん叩かれましたが。

>>41
幡生に新世代車用の検査ラインが設けられているようなんだが。

>>42
そもそも便利になる訳じゃないからな。アーバンでは初めての後向きな改正。

>>48
Tc1は民営化後に、特保車へのアコモ改善追加で延命NA工事。

＞N40(黒冊子)も同様扱いかも

延命N程度は、非延命車と同様で真っ先に淘汰されていくだろう。

延命N40工事と区別する意味でも、
内部の呼称は体質改善車が「40N」「30N」とされているので統一ヨロ。

Tc1はNAやってないよ。戸袋窓を埋めた時に、
間違って暖色系の化粧板を付けたらしいが、
NA工事は受けていなかった。

質問です
321は今どこにいるんでしょう？
網干？西明石？

>>54
線路の上

おーい、山田君。
>>55に座布団１枚ageて下さい(･∀･)

環状線に201系が入れば、現行より1周1分半程度短縮になるが、
それに伴って快速のチンタラ走行も少しはマシになるだろう。
103の加速度2.0に対し201はMT比1:1でも2.4だ。これでも221並だがｗ

西日本管内の103系は10年以上前に限流値変更が行われ、
加速度2.5km/h/s化されているよ。
着手したのはモリの編成からだったし。

西の201って限流値sageしてなかったっけ

>>58
Ｍ：Ｔ比２：１なら加速度２．５km/h/sなのだか、１：１なら２．０km/h/sに下がってしまうのだ！ケヨモハのあるモリ17ヘセは６Ｍ２Ｔだから加速度２．５km/h/sあるはず。

>>60
そうじゃなくて、MT同数で2.5km/h/sを確保する変更を行ってるよ。
但し、103系の場合は直並列制御する速度域の上限が低いから
2.5km/h/sを維持できる加速時間は知れている。

森ノ宮のNAｸﾊは7/9/63/65/66/67/72/108/111/501/514/529/531/533で桶？

特別保全工事：屋根布、雨樋、主回路配線、空気配管等の取替え（一部アコモ改善工事併施…Tc103-530、T103-26）
延命Ｎ工事：特別保全工事の内容＋アコモ改善工事
延命ＮＡ工事：特別保全工事施工済車両へ追加でアコモ改善工事施工
延命Ｎ４０工事：塗装剥離、側窓取替え等さらに高度な内容
延命ＮＢ工事：？？？
体質改善４０Ｎ：とことんやります
体質改善３０Ｎ：そこそこやります

>>57-61
103の加速が改良されたのは中高速域だたよーな。どっかでそんな文献を見た希ガス。
限流値上げたのかもしれんが、それでも実際に計ってみると
10キロから30キロでだいたい10秒かかってるから2.0ぐらいだと思われ。
それから限流値増のNFBはユニットカット時しか意味ないので、
限流値増が定位になったことと加速は関係ないという話も前に出たような。

延命ＮＢ工事：特別保全施行車への内装更新＋側窓黒サッシ化（このタイプは冷風車が多い）

ガリバーくんもダイヤ改正で保全工事

>>64
103系の限流値アップは、通勤型電車ということもあり
最高速度ではなく加速度向上により所要時分短縮を狙った施策。
113系は快速に用いる近郊型電車だから最高速度を向上させたと。

限流値増SWが営業線上で緊急のユニットカット時などに用いられるという認識は正しい。
因みに、これを投入すると応荷重機能がオフとなるため
乗車率が大きい列車で出足が遅いな・・・とウテシが感じ、無闇に限流値増SWを入れたとしても
荷重を無視して限流値が一定となるから、結局は投入前の応荷重機能で抵抗を減らした方が
限流値としては高い値が出て加速がマシなことが多い。

話を戻すと、限流値アップ施策は
限流値増SWを定位にするという話（＝応荷重機能が効かなくなる）ではなくて、
通常の直並列制御における限流値を改善するという話だから。
103系の主回路機器は相当余裕を持った設計になってるし。

そんな103系も321系大増備でアーバンから淘汰されていくな。

JR京都線ストップしてる何かあったの？

でもたかだか252両しか入らないんだよね。
続いて300両ぐらい入ればええけどさ

>>68
【関西】列車運行障害情報★20
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/trafficinfo/1125603279/

高槻〜山崎間で人身事故

>>16
酉に来てもドア窓とか冷風吹き出し口とか荷棚が違うじゃん

>>69
大量に入れると４０年後103系の二の舞と化す悪感…

本線用に続いて321系は大量導入されるが、103系が導入された時代における
（他社の通勤型電車と比べたときの）103系の位置付けと
現段階における321系の位置付けは大きく異なってるよ。

ライフサイクルに対する考え方も当時とは違うしね。
数十年経てば同じように陳腐化するだろうが、103系で問題になったとことは違う次元となるだろう。

>>72>>73
どの車両にもM車化できるような仕組みになっていますから･･･、321系。
当然、走るんです扱いじゃない･･･。時代に乗り遅れるのは必須でしょうね。
また20年くらいして延命工事して固定資産税増やすこと考えてる？癒着？
西もうるさい株主とかのこと考えたら、走るんです扱いでもいいと思いますけど。

>>74
＞当然、走るんです扱いじゃない･･･。

電車を語るときに「走るんです」なんて言葉を用いる時点で、
発言の中身が軽いなって感じになる罠。
言わんとしてるニュアンスは判らんでもないが、そんなもんじゃない。

どの業界でもトレンドってものがある。
ただ、そのトレンドは業界の確実に正しい将来性を示しているのか
その時点で誰も判らない。
パイオニアが築いたトレンドに乗っておいた方が
そういう風に業界が向いてるし、環境も整備されて楽というのも事実。

鉄道車両業界で例えるなら、電子機器バリバリにしていく方向性だが
その一方で単純な機械式の機構で代替できるならば、それがヨシという考え方をする事業者もある。
半導体機器は寿命が半永久だと20〜30年前に思われていたが、
そうでないことが今になって漸く判ってきたことがあるからだ。

JR東日本209系のコンセプトは、元々極端な寿命目標を掲げて設計に取り組んだ。
しかし15年で都合良く傷んでくれる電車なんて造れなかった（209系の想定寿命は現在26年程度）。
だからE231系で見直しがかけられ、33年程度の寿命の間に
一度だけ車齢半ばで大規模な延命工事を受けるような設計コンセプトが打ち出された。

時代に乗り遅れるだなんて、あまりに視野が狭い。
どうすればいいだなんて誰にも判らないし、
強いて方向性があるとするなら、従来通り車齢15〜20年目で更新を受けるような感じ。
それを考慮して設計時点で造り込む形式も増えてきた。

各社で使用環境は異なるし、一概に比較できるものではない。
どの鉄道でも新形式が出る度に微妙な設計思想が変わっていたりする。
しかし急激な変化がない限り、根本的な変更はあまりない。

JR西日本の207系と321系、221系と223系だって
目に見えるところだけで数多くのシステムチェンジが行われているが、
一部の例外を除き「管内の直流電化区間全てに入線できる」というのは変わっていない。
アーバン地区から地方へ転出することを考えた設計。

それがJR西日本にとっての最適解という認識を、JR自身が変えていないから。

901系の開発コンセプトに「寿命半分」てのがあって、「えっ？」て思ったのが懐かしい。
もし209系が本当に15年程度の寿命だったとして、ちゃんと世代交代を行えたんだろうか？

>「管内の直流電化区間全てに入線できる」
揚げ足ツッコミじゃなくてちょっと別の話題のつもりで書くんだけど、
といっても「セノハチ自力通過ok」「半自動対応」の大きく２点？
前者は必然的にクリアできる目標だし、後者は米原でほぼ通年使ってることを
考えると、実は大した目標ではないのかも？と、ふと感じた。

一部の例外っていうのは、たとえば東西線対応(２パン)が思いついたけど、
特徴的なのってそのぐらい？

法定償却期間は13年だから、ちょうど今年が該当年次にあたる。
経営面・長期計画上も置き換えられるというのが当時の判断だった。
しかし設計段階で、車両全体が13年目に上手く寿命が来るよう
器用なことが技術的にできないのは解っていた。

因みに今年度、209系は東日本内規で「車体保全」と呼ばれる
電子機器・車体補修・アコモ改善の大規模工事を予定しており注目されている。
西日本で言うところの体質改善工事レベルだな。

今なら小浜線のようなショボ電化線や関空線とか？

小浜線は直流電化対応車なら問題ない。
ただ変電所容量が大規模輸送を想定しておらず小さいため、
長編成の電車は厳しいようだ。

関西空港線も入線形式は基本的に問わない。

>>71
それはそれでケヨE38みたいな扱いで萌えるんでないかい？

今の１０３系と２０１・２０５の現状を知りたい・・・・・・

今のアーバンの車両はどうなっているのか・・・・・・

>>83-84
もう少し具体的に｡｡｡

>>85
スルーしたら？そんな抽象的な質問

>>75-76

言わんとすることは良く分かる。知識もたいしたもんだよ。

・・・でもその断定的な癪に障る表現はどうにかならんのかい。

人間的にもう少し進歩したら更に説得力が増すと思うよ。がんばれ。

そういうレスを返すのが精一杯だろう。
よくやった。

>>79
209系の固定資産税の扱いとかどうなんだろう。

>>75-76
走るんですって、言葉古いけど良い表現だと思うなあ。
その線区に適した車両を適した年数を使用する、ってのを簡単に。
電車に対する扱いが進化していく姿がはっきりこの表現でわかりませんか？
そんな時代なんだそうです。簡単でぴったりな表現です。
この表現を批判するなら年を取った証拠でしょうか(笑)

>時代に乗り遅れるだなんて、あまりに視野が狭い。
>どうすればいいだなんて誰にも判らないし、
>強いて方向性があるとするなら、従来通り車齢15〜20年目で更新を受けるような感じ。
>それを考慮して設計時点で造り込む形式も増えてきた。

わかるまでは延命工事を、わかり次第車両代替新造します。
誰にも判らない、と言い切ってしまうと寂しさが残ります。

901系が登場したときの「価格半分・重量半分・寿命半分」という
コンセプトが強烈だったのか、「走るンです」と揶揄する言葉が生まれた。
確かに車両全体の使い捨て〜リサイクルを意識した設計ではある。

しかし後に登場した、コンセプトが異なる
E231系や他社のSUS・Al車まで、主観的な価値観で安っぽいと判断した車両を
深い思慮もなく「走るんです」と呼ぶのは如何なものか。
表現として車両全体の使い捨てを連想させるものは適切でない。

全体の使い捨てを考える時代は901〜209系の短期間で頓挫したし、
環境問題への意識が高まるにつれ、そういう発想ではいけないとなってきた。
最近の新型通勤車は主要機器を交換しながら30〜40年使う設計だから、
「走るんです」というより、強いて言うなら「リフォーム前提車」ということになる。

経営上の理由という結果論でしかないが、
JR西日本が起こした一連の新世代形式は方向性として間違ってなかった。
もちろん東日本が209系で取り組んだことも、一つの方向性として
国内の鉄道車両業界に与えた良い影響というのは計り知れない。

>>90
走るんです、の語源、写るんです、です。
＞この表現を批判するなら年を取った証拠でしょうか(笑)
実はあのカメラ全部捨ててないんですよね。
再利用できるところは行っています。

だから、走るんです、の使用については個々の自由だと思います。
語源についての無知などから批判も賛成もあると思います。

新世代形式の方向性の肯定についても人それぞれであると思いますが、
>>87氏の言う通り、やはり断定的な癪に障る表現･･･。

これじゃ夢も希望もありませんな。

「走るんです」なんて言葉を使い続ける方が、夢も希望もないんじゃないか（笑
実際の車両動向と合致してない表現だと解ってもらえれば結構。

さて、某所で223系が来年度も40両増備すると言われているけど
今度は事故後に決まった運用予備確保の分だろうか。

>>92
敦賀分以外で、まだ発注するかい？
雷鳥683ものぞみB700も造る予定あるのに大丈夫なの？

>>92
>>93
敦賀分以外で223系を40両も発注するなら
奈良か日根野に入れるんじゃないの?
もしくは網干に入れて221を捻出、日根野に221を入れて
阪和・きのくに線の奈良車運用をやめてしまうとか。

何をまともに語ってるんだ＞走るんです
所詮個人が勝手に言い出した愛称
時間が経つにつれ、名前と意味にズレが生じても（ちょっと意味合いが違うが）
言いやすいし定着したからそのまま使われているってパターンでしょ
まぁ209系列以降の車両を批判されるときに使われることも多いけど、単純にコイツが好きだ！って感じな意味合いでも使われるんだからいいじゃん。

そういうことに警鐘を鳴らしたかった訳。

仕事で車両のことに直接携わっている者として、
近年の事情を誤解されたまま議論が進むのは我慢ならなかった。
そんな思いを抱いてる人間が、機会があったから言ってみただけ。
反響が大きかったのは意外だった。

>>93-94
数百億円の車両関係投資で、規模が大きいしね。

誤解も何も、鉄道趣味そのものが大いなる誤解なのだ。
趣味者に分かってもらおうとする努力など何の意味があろうか。

本線の205系は大丈夫か？
201系以上にガタが来てそうだが

ttp://www.geocities.jp/kishuji_rapid_service/20050919_01_report.html
223系が出場

100

いつからタテ読みスレになったんですか？

>>101
いつからだろう？

>96
最近の「走るんです」には、ある意味無印良品的なニュアンスが加味されてると思うが。

中国のな

広島に行った元ケヨE38は束モケットのまま運用入りしてるみたいだ。
萌えまくりｗ

209ｳﾝﾇﾝ・・・事実としてD-ATC搭載・・

で10年で潰すんじゃなくて
１０年は主要部分解整備しないじゃなかったっけ。

>74
なんで東日本が２億/１両かけて200系リニューアルやってるか考えてくり。

あと、ステンレス車が結構持つということが分かったんじゃない。
西は205の実績はあるけど少数派だし、大量導入は207が最初ということで。

リニューアルは鉄ヲタ対策だと思っていた

そもそも束の場合は直流通勤車を将来地方転用するにしても仙石線くらいしか
送り先が無いからね。だから首都圏で生涯を閉じるものとして設計される。
西の場合はいくらでも送り先があるからそれを想定した設計になってるだけ。

>>107
んなこたぁ〜ないｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

ヲタ＞あれは40Nだｳﾝﾀﾗｶﾝﾀﾗ

一般人＞新車？？？？？

>>106
E2のほうが高かったりするからじゃなくて？

1. ATS（自動列車停止装置）などの機能向上について
・ 曲線区間用 （1,234箇所） 平成17年度末を目途に設置
・ 分岐器用　　　　　　 （約1,100箇所） 平成18年度末を目途に設置
・ 行き止まり線用 （約50箇所） 平成18年度末を目途に設置

2. 事故発生時における列車防護の確実な実行について
(略)
　さらに、全ての運転台（ただしSLは除く）に緊急列車停止・防護（EB・TE）装置を概ね平成22年度を目途に整備します。
ttp://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/050920a.html

>>106
>なんで東日本が２億/１両かけて200系リニューアルやってるか考えてくり。
え？そんなかけてるの？！
酉のはいくらぐらいなんですか？ >こだま0/100系

>>108
某阪環状…いや、何でもないです。
>>110
おれも聞かれた。カフェオレってあれもカボチャと同一種類なん？って。

>>110
環状にN40が初めて入った頃、たしかに素人は新車と騙されてた。

113のN40は混結だと｢113系に223系が挟まってたよ｣と友人に聞いた 中学時代に しかし湖西線にはN40がほぼ絶滅（泣）

>106
10年メンテナンスフリー、というのと、基本的に修理は考慮しない
（壊れたらモジュール単位で交換）がごっちゃになったのかしらん。

あとステンレス車は初期の重戦車からいかにして寿命適正化して
軽量化するかに命を懸けてきたわけですが。

>>77
去年のE231の増備数は600両弱、この増備の勢いを続けると
10年で首都圏の電車が完全に入れ替わる。
15年サイクルもやろうと思えば可能なんだろうな。

>>106

TEC200系のリニュ、2億円/両はオーバーじゃ内科医？
E2系の新車買ってもお釣りが来るで…

ちなみに200系は、新製当時の価格で平均1.3億円/両

>>96
そういう｢思い｣はここでは小出しにしていかんと。

>>119
リニューアルは1億/両。
新造は当時で3億/両。
超重装備＆アルミ車体の200の新造価格は500より高かった。
1000万キロを走ってもなおビクともしない車体はあと10年の使用に耐えられると
判断したのか。新車の寿命が20年として1両2.5億、改造で10年で1億なら、
まぁつなぎにはいいかという判断だろう。

スレ違い失礼。

カフォオレとココアの違いって何ですか

>>122
ココアって何や？広島のリニューアル115系のことか？

微妙にスレ違いだけど
カフェオレ色の115-3000(3500)が出たってホントですか？

>>124

出た

>>124
セキN-01
セキN-04
セキN-10
セキN-11
セキN-12
セキN-19

117系もカフェオレになるんやろか？

>>127
対象外みたい

>118
つーか束は新津工場を破綻させないために絶え間なく新車を大量投入し続ける
宿命を背負ってしまったわけだな。
20年も30年も持つような電車を作っては自分の首を絞めるだけ。

酉の場合近車も川重も他にいいお客さんを一杯持ってるのでその辺気にしなくていい
のは救いでしょうね。

>>129
よし、じゃぁ酉も新津に発注だ!!

酉が新津に発注
　　　↓
束にﾖ231投入
　　　↓
酉に103納品

>>129
後藤・幡生の余剰人員対策でいずれは新津もどきの工（ｒｙ

>>132
改造工事にこだわるのはそのためかｗ

>>124-126

岡山のＫ編成もお忘れなく

>>126,>>134
広島ﾘﾆｭｰｱﾙ色は、厳密にはカフェオレとは違うから、
岡K3,K6の方が、本当の2扉ｶﾌｪｵﾚかと。

>>132
【束酉】新車は新津でリニュは後藤で【連携】

下関の１１７系を返して下さい

>>137
酉版107系の部品取り種車として、幡生で有効活用させていただきます。

223系＋221系の運転が普段は見られなくなったのは、何よりも
その性能差から運転士が運転しにくいからだそうで。

社長定例会見より
＞平成18年度末までに、新たに新車を購入して54両、
＞すでに計画している新車投入により捻出する車両から20両を活用し、
＞合計74両の予備車両を増強

さて、
54両の内訳は…223系購入＋321系の追加購入
20両の内訳は…103系20両
と、こんなところかな？

>>140
54両の内訳は…223系購入と207系追加じゃないの?

207系は7の倍数でかつ223系の奇数はないから
可能性としては
207・・・14,28,42
223・・・40,26,12のどれかでしょうな。

すでに計画している新車投入により捻出する車両20両の方は
201系にしては7の倍数ではなく、環状線の103系にしては
8の倍数ではないから113系か221系じゃないの?

束から購入した103系には言及せずか…

>>140
321は東西線対応用分割タイプか？

つS-31〜35

>>141
大和路線や阪和線の103系の予備車は増やさないんですか
そうですか

と言いつつ、オレも捻出分の20両は221系や113系のような気がするけどな

>>142
束車購入で確保された予備車は新車購入で確保する分に含まれている
（束車は新車購入までのつなぎ）と思われ
もっとも、実際に新車が来た時にはもっと古い別の車両が廃車になる可能性が
高そうだけど

>>144
S31は廃車だろう

つS32〜36

これで20両。しかもATS-Pつき

もういい加減、本線新車集中投入を改めないと後々やり繰りがヤバイ事にならないか？
この先、一生本線系統以外はお古メインでいくのか？
大和路線や阪和線に221/223系を直接投入してた頃が懐かしい…

>>141
207系はないんじゃないのかな？
国鉄末期の201系の量産中に103系作るようなことしないと思うけど。
現に束からの103系を譲渡つなぎしてるし、
321系を次世代の通勤型として位置づけてるのに･･･。

>>143
分割は特に限定しなくてもいいかもしれないと思う。
元来ミハの103(T1〜7？)を置き換えたのが、207-2000の7＋3でした。
単に本線運用の207の4＋3比率を減らせばいいだけだから･･･。
223系1車種の増備の廻し回しの運用変更で207の予備出すことも可能！です。

207-2000の7両、4＋3の間違い、スマソ。

>>147
だから将来の短編成化を視野に入れて、223系1000番台で導入された車端部が
ボルト締結になってる鋼体とか、321系で導入されたサハ・モハを問わない極端な
共通設計化とかやってるわけでしょ

大和路線や阪和線には新車が入る可能性もありそうだけど、それ以外は
小浜線みたいに地元にカネを恵んでもらえた場合を除いてこの先少なくとも
50〜100年はアーバンの中古でしょ

２２３系大好きよ。　
２０７系友達ね。　
２２１系・・・。２２３の邪魔するな!!!!
２０１系視界に入るな!!!反吐がでる。
１０３系・・・。消えなさい、あなたの運命よ。

＞221系・・・。２２３の邪魔するな!!!!

あんだとｺﾞﾙｧ！

広島死者への新車豆乳は言及なし？

>>153
つ103系N40
　　　　　　　　　　　　　　JR西日本

>>153
つE04の高運クハ

廣嶋103系の中では新車だな。

でもﾂｸﾞﾂｸﾞ思うが､201ってｲｲ車だな｡

常磐103の爆走も凄いけど､何げに本線爆走してるの､車内よりも､線路から数百ﾒｰﾄﾙ離れた住宅街の中にまで爆音響かせ(他形式はあんまり聞こえない)てるのに萌え〜｡以上､営業で外回り中に､近くに本線が有るんだと気付かされたｦﾀでつた｡

国鉄時代、関西で唯一黒字路線だった大阪環状線の各停に新車が投入されないというのもどうかと。

大阪環状線からオレンジ色の電車を排除するというＪＲ西日本の公式発表はどないなったんじゃ!?

方針転換が甚だしいじゃ済まされんぞ!!

播但線レッドに塗った201系を大阪環状線に投入し、オレンジ色の電車を排除します。

まあ、環状線より競争に晒されている京都線・神戸線の方が優先順位が高いからな

>>158
それだ…
環状線のラインカラーは「赤」なんだよな…

>>157
酉の事やから常々油断出来んと言うのはこう言う事。

>>157
つｽｶｲﾌﾞﾙｰ201

205系に赤帯(赤14号)いれて・・・それではまんまケヨ棚

>>157>>161
去年の初夏、環状線について、西のおえらいさんが新聞で逝ってました。

【オレンジ色の電車は情緒があって良い。かっこよくしたものも走っているでしょ(体質改善車達のことかな？)。
ただ昔ながらの電車も寿命になれば、銀色の電車に交換は仕方ない。】

とらえかたはいろいろですが･･･。
オレンジ色は良い、と。

この人が言ったことは神でした。

車庫で昼間休んでいるのを見て、もったいないと。
全体的な予備車が極端に減りました。
回送電車の電気がついたままの走行を見て、もったいないと。
こまめに消えるようになりました。

などでつ。

>>164
　　　　　＿＿＿＿_＿
　　　 ／＿　　　　　　|
　 　 /.　＼￣￣￣￣|
　　/　　／　 ―　― |
　　|　 /　　 　-　　- |
　 ||| (6　　　　　　>　|
　| | |　　　　 ┏━┓|　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣
| | | | 　　　　┃─┃|　 ＜　正直、こんなん見つけた
|| | | | 　＼　┃　 ┃/　 　 ＼http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/kikaku/002/20.htm
| || |　|　　　￣　￣| 　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣

321系を本線と環状線で取り合った結果、井手は負けてしまった訳だ。

>>165
フォロー、サンクス。

>>166
負けたのかどうかは･･･。
オレンジが消えるのは寂しい･･･、の文章が神になったか？

そりゃ体質改善試作車の段階で60年使えるような仕様だったもんな。
当時は北陸新幹線の動向が不明だったし。

あんまり延命するのは、今さら無茶だということになってしまった訳で
30Nになり321系へ移行していくと。

>>158
オレンジは阪和線へ

結局103系の性能で何の問題も無い路線、ってのが環状線の優先度が下がる原因なんだよな。
321系でも下手すると4M4T（通常の2M6T相当）とかなったりしてな。

321系はMMカット時に限流値増SW投入・1M3T相当でも
勾配区間における起動が可能な仕様になっているものの、
それを常用できる性能ではないため、どの線区でも1M2T相当を要する。

>>170
そう考えると環状と同じく103系天国の大和路阪和のほうが321系導入が
先ってこともあるのだろうか？遅れが常態化している阪和では103系の
早期撤退が望ましいような気もする。

>>172
阪和線は優先して逃げ足が早い新型車を投入してほしいと思う。
大和路線は・・・まぁ103系のまんまでええやろ
余った103系は4ドアボロ105系置き換え用に改造して残りはあぼ〜ん

>>173
阪和線には逃げ足が早い新型321系の早期導入、103系の早期撤退が
必要だと俺も思う。環状は201系、大和路は103系体質改善車と205系
で当面問題ないだろうし。また阪和線は321系導入時にD-ATCの導入も
検討したらいいと思う。阪和線にはATS-PよりD-ATCのほうがあってる
と思うし。阪和線には足の速い電車及び高密度運転の実現が必要だろ。
日根野-和歌山間のP導入やめて全線D-ATC導入すればいい。

あと103系改造して105系置き換えは勘弁したって。和歌山線とかには
125系入れたって。それに221系のアーバン落ちも近いんじゃないのか？
221系改造車で105系置き換えならいいが。

本線にそこまで新型優遇必要？？

ちょっとひどすぎ。

大和路線は外環状線開業と快速の東西線直通で要321系。

>>174
D-ATCにしたら対象車がどれだけ増えるんだよ
321導入どころじゃなくなるぞ
黒サッシ、体質改善の40Nと30N以外の103系はあぼ〜ん
黒サッシ、体質改善の40Nと30Nのサハには運転台付けて統一編成を作ったらええねん
余ったモハユニットは105系4ドア置き換え用の改造だが和歌山線だけじゃなくて
可部線、宇部線、小野田線にも
125系は減車の口実になりそうな悪寒
117系は0･100番台は165系のように波動用にまわす
300番台は廃車

あと環状線車両には各車8箇所に液晶の広告と停車駅案内を入れてあげて
旅客流動が激しいからスポンサー集めには持って来いだし

>>172
今後、遅延対策はまず、スピードダウンと余裕時分の増加でカバーするわけだが。
例外として新車投入の本来目的があれば、ついでにスピードアップ、という程度。

>>173
>>174
残念ながら、103の代替については阪和は大和路よりあとになるだろう。
なぜなら、大和路〜外環というルートがまもなく開始される訳で、これに伴い321（あるいは
本線玉突の207）の導入が行われるのも当然の流れ。
で、西日本では、車両投入は照準を定めてに集中投入。これは民営化以降一貫している。
大和路の運行形式を321（207）・221に統一、各停も含めたスピードアップが実施されるだろう。
（本線の113→223・201/205→321の流れと同じ）
一方の阪和は、天王寺駅構内の大改良という未来絵図がはっきりと描かれていないうえ、
少なくとも、外環の開業→大和路系統のシフトを本格実行するまでは大幅な変化も見込
めない。現状維持。

おそらく　大和路の103代替は本線321終了後すぐ〜外環状開業の期間（2006〜2007年度）、
それ以降（2008年度〜）に阪和の103の代替が見込まれる。

>>178
天王寺連絡線の複線化は事故後明らかになった
投資5年間計画で明らかになったが。

結局阪和環状大和路すべてに321系は必要ってことだな。

で日根野の約200両、森之宮の約250両、奈良の約150両の103系をどうするか。
モリの250両はとりあえず201系とする。

321系を2007年度･2008年度で150両ずつ計300両作ってそのうち
200両はヒネの103系全廃用、100両はおもに外環用に奈良へ。
またナラ221系の一部を321系で置き換えて阪和などへ転出させる。
103系体質改善車はナラ集める。一部は改造して105系を置き換える。

環状321系投入後、201系はナラの103系体質改善車置き換え。一部あぼ〜ん
そして103系体質改善車は広島へ。

最後に201系置き換え用に321系製造し201系全てあぼ〜ん。

環状線には東日本の６ドアや５ドア車でいいと思う。

>>180
>奈良の約150両の103系をどうするか。
この内、約90両が大和路線、約60両が奈良線
奈良線は、後回しだね。

>>175
本線以外にも大和路・阪和には行く。一方では京都支社の方はかなり遅れるね。
とはいっても湖西は新快速を中心に223系、草津には直通の221・223系が奈良線には221系があるし。
嵯峨野線の方は一般的には、複線化なんかの大きな工事の後には新車が入るものだけど
酉で初めて新車が来ない路線になるだろうね。

321は元々環状線に投入しようとした噂はガセだったんかな？

321系って南アーバンに残る大量の103系を置き換えるのが真の目的だからあんな安っぽい仕様になったんでないの。
1両あたりのコストをケチってある程度まとまった編成数を一気に置き換えないと数編成だけ投入しても
205系みたいな使い勝手の悪い中途半端な存在になりそう。

205系も4連15編成ぐらいいるのならもっと柔軟に使えるし、置き換え対象両数も少なくて済むんだろうけど、
本線から転属させたとしても増えるのは6連と8連が2本づつだから
使い勝手の悪さは変わらないし。

>>184
それは本当
でも本線の２０１系の老朽化に伴うサービス改善が急務と判断して
本線投入に変更された

京阪神間と違って阪和間は

　　「競合路線が『アレ』なもんで」

競争原理もへったくれもないので、特に金をかけなくても楽勝。
サービス改善、新車投入など最後の最期、というか
頭の片隅にもないんじゃね？
103系なんて「壊れたら代わりをどっかから回してやるよ。」
てなもんちゃうか。

>>186
201系の老朽化？
本線緩行線のスピードアップじゃなかった？

東海道・山陽を本線と言っても京都以東と三宮以西は
南アーバンより田舎なわけだが・・・

>>188
それもあるね
環状線に201系が入るのはいつからになるんだろう

321系が3〜4編成くらい営業開始した時点で
201系7連2本を8連と6連に組み替えて環状線へ
6連はUSJシャトルを代走し、環状線の103系を
できるだけ延命（体質改善）レベル別に組み替える
USJシャトルには40N体質改善車の中でも後期車（高運転台クハ）を
集めると同時に新デザイン編成を入れる

こんな感じ？

>>185
色々考えたら、奇数両数編成は本当に使い勝手が悪いな。207も本線投入分は8連だったのに。東西線開業の時学研の207も8連か6連になるかと思った。東西線開業直前にｸﾊ207-0に電連つけたから快速は4+4になるかと思った。

環状転用の際に201には何らかの改造は行われないのか？
仮にも大阪の看板路線なのに車内LEDも無いのはいかがなものかと・・・。

>>192
一応LEDや車椅子スペースの設置の計画はあるみたいだよ。
201系は他の旧国鉄車両と違って大事に扱う方向だからそうするかと。

>>193
設置したらいいんちゃう？その上で環状線は201系を2011年頃まで使用と。
環状線はそうしといて阪和大和路に321系を入れる。103系は体質改善車
以外はあぼ〜んして体質改善車は奈良線とか広島へ(一部ワンマン化改造？)

そして大阪駅の工事完成予定の2011年に環状線に321系投入。環状201系は
奈良線103系体質改善車置き換え分以外はあぼ〜んかな。

>>194
案外そういうことになるんだろうな。103系体質改善車はワンマン化改造されたりして
まだまだ残るだろうしな。もしくはVVVF化工事するかもな。その上であと20年
くらい使うかも。それに比べ201系は10年以内に廃車されそうだな。

103にVVVFはないやろ。やるんやったらもっと早くにやっている。
ただ支線・ローカルの2両or3両編成は20年以上残るだろう。

>>189
＞京都以東、三ノ宮以西
高槻以東、明石以西の間違えでは？

>>194
まず本線321系投入
→環状線に201系(車内LED等設置)、阪和線に205系
→体質改善103系はすべてナラへ

次に阪和線･大和路線に321系投入。体質改善車以外の103系あぼ〜ん
→205系奈良線転出、体質改善103系は広島及びローカル専用に改造
→105系あぼ〜ん

最後に環状線に321系投入→201系すべてあぼ〜ん(予備車として一部残る可能性もあるかな)

103系は残るが201系は遅くとも10年後にはすべてあぼ〜んだろう。

>>190
環状線は201系全数転入後も103系が残るというならまだしも、201が出揃ったら
USJ絡み以外のモリ103は全面撤退だろうから、わざわざ組み替えなんかせずに、転出
予定の車はN40・体質改善関係なくどんどん追い出すんじゃないの

その過程で、転出予定のない車（＝環状用201が出揃った時点で廃車）や転出先が同じ
車をかき集めた暫定編成ってのは出てくるだろうけど

>>193
交通バリアフリー法施行後にもかかわらず、
体質改善車への装備充実は殆ど行われていなかったからね。
113系に車椅子スペースが付いたくらいで。

>>194
>>198
奈良線用として中途半端に103系や205系を残す方が変だと思うが
置き換えるのなら一気に321系なりに変わるのと違うか?
それに奈良線用の4両は4+4で大和路線や環状線に入るしな。

201系の置き換えはシオシオパー対策もあったりするのかな？

>>198
何故わざわざ10年後になくなる車両を30Nしたのだ？？

>>198
なぜそんなにオンボロ103系に肩を持つ？
量産から40年近く経った車両、一番新しいのでも25年近く経っている･･･。

ほんと素朴な疑問だけど、環状線に入れることが決まっているのに、
201更新車は何でオレンジに塗らなかったの？しばらくの間なら、
京都・神戸線にオレンジが走ってもそう混乱を引き起こすことはないと思うのだけど。
この会社はコストにはうるさそうだけど、一方で、
右へ左へ、上へ下へと車両を動かして、結局はコストがかかっているのでは？
素直に221・223のあたりを50両ほど７・８年前に入れておくほうが安かったのでは？
と常々思っているのですが、素人考えなんでしょうか。

>>205
色は言えてるかもしれんな。
実際ここのところ本線をオレンジ色の１０３が快走してるくらいだし。
まぁ２０１が環状線に行くのはまだ少し先だから、っていうことなんだろうけど。

>>206
まぁ先に30Nを受けて青で出た車両がすぐに環状線に転出するとは限らない。
後半になるなら青でよかったと思う。
前半は未更新捻出→30N＆朱色化転出が多いとか。（逆に青のまま環状線で
使って検査切れで入場＆30Nとかもありえたり）

>>203
201系って環状線で廃車まで使うのだろうか？それとも数年後には321系
投入してどっかに転出するのだろうか？201系の行き場所ってどっかある？

俺は車内LED設置して環状線で20年は使う気がする。
VVVF化とかすれば広島などに転出するかな。

毎日通勤で乗っている201系が、日雇いDQNのベットになるのはいたましい…

釣れたらいいねｗ

>>190
>>199
今年に入ってからモリ103系3本(編成番号5・8・25)が

Tc63〜800→Tc63〜520
Tc67〜520→Tc67〜32
Tc261〜32→Tc261〜800

に組み替えられたが、これがまさに転属せず廃車になる車両を集めた
編成と転出先が同じ車両を集めた編成ということではないだろうか。

旧延命工事車と混成状態になっていたものを
体質改善車だけで組成して見栄え・管理面の向上を図る方策。

>>205
何も今すぐ環状投入では無いからだろう。実際今本線から201系が欠落するとまずいし。
自分の言う事はわからんでも無いが、「しばらくの間」がまだ長すぎるんだよ。。。。

>>206
モリ17は既に本線から環状へ復帰しているよ。

車両配置の都合により、下記のようにイメージカラーを変更します

大阪環状・桜島線　→　水色(車体色として使用)
東海道山陽緩行線　→　橙色(ラインカラーとして使用)


…なんてことはないよな？

>>211

Tc261〜800なんて環状線に残ってもよさそうですね。
今後201だけで運用大丈夫でしょうか、たりてまつ？

今が今だけ(予備とかうるさいから)に、
201ばっかになったら、万が一のこと考える。
最悪のナラからTc850とかはもう借りれない･･･。

予備として、予定変更で103の何編成かモリ残留する。

早めにモリは自分ところに残す編成を作った。


こんなん考えたら駄目ですか？

本線321系投入による201系転出の話題が出ているが俺はまず転出するのは
205系だと思う。まず205系を日根野に追い出した上で続いて201系の転出
って感じやと思う。
そして201系だが全車両環状線行きだろうか？？普通に考えれば全車
環状線に転出するのだろうが案外大和路･奈良線用にナラへも一部
転出するのではないだろうか？
また201系は主に103系体質改善車と置き換えて103系体質改善車を
広島等に転出させるんじゃない？ボロ103系はほぼ全て残るんちゃう？
続いて321系を投入してボロ103系の置き換えして廃車と。

205系は東日本みたいに中間車を先頭車化して広島に送りつけるんじゃないの？

>>148
亀レスだが２０１の量産中に１０３を（赤羽線１０両化のためだったか）Ｍユニットだけ追造していたりする。
だから２０７の新造もありえなくは無い。この手のことは出来るだけ避けたいのは皆同じだろうけど。

例の画像板
厨房がひで〜ペイントを施した201と205の写真がうｐされてる
いっぺん♪にでも投稿してみやがれってんだ
100%シカトかうざがられる

>>218
阪急も8300ができてから7300の6両と2両各1編成づつ製造した。

>>217
広島に205系？･･･もったいないもったいない
205系は阪和でしょ、たぶん。
広島には103系体質改善車がいいとこ。

>>218
もっとも最近だったら209系3100番台のモハユニットがあるな
りんかいから来た車両と数をあわすために

>>218
但し、207系というのが難。
西に作る勇気があるのだろうか？
いろんな意味で。

>>218
しかし223系0番台の編成替えの時に0番台を作らずに2500番台を作ったからな・・・

207系を作るとしても、機器だけ207系で車体や内装は321系と共通の
207系3000番台とか作りそう
321系が207系と混結可能なら207系は製造しないで321系の追加製造だろな

>>221
どうやら205を廣島で活躍させたいと願う方がおられるらしい。
205廣島205廣島205廣島205廣島･･････、と言い続けているが･･･。
廣島を愛するのは大いに結構なことでしょうけど、
103(105【元103-1000】)⇒201⇒205の方程式は崩せないのが現実。

ひとつだけ崩せる方法、亀○静○の尻を叩く！！！

そろそろ221系ってアーバン落ちが迫ってきてると思う。
まずは奈良の221系が候補だと思う。外環開業によって
221系大和路快速は321系化されるだろうし。もちろん
全てではないが。行き先は紀勢･和歌山線用にワカヘ。
ワカの117系はあぼーんやね。これは一つの例だけどね。
それ以外にも113系と置き換えるとか。
D223系も近い将来登場するだろうし。

>>226
嵯峨野線・湖西線・草津線あたりは113系のまま放置ですか
日根野の113系もそのままですか
そうですか

>>227
いや、嵯峨野線･湖西線･草津線･日根野の113系を含んでる。
てかそれらのことを言ってるつもりです。説明不足スマソ。
またワカの117系も一つの例にすぎないよ。

ヒネは321系で押し出された223系0番台の一部が、
紀勢線ローカル運用へ流れる模様。

>>229
そうでつか。223-0ですか。でも関空快速･紀州路快速の321系化はいやだな。
まあ主に紀州路快速の321系化が検討されてるのかな？紀州路のロング化は
良くないと思う。和歌山からの利用者はしんどいだろう。それは関空も同じ。

俺は223系2000番台が紀州路用(関快用)に転出してくると思う。
223系0番台はすべて2両編成と4両編成化して紀勢線をはじめとする
ローカル線区の113系を置き換える。

321系は独立した紀州路快速を置き換えるし、
停車駅を見直して速達化が考えられているらしい。

当初、関空・紀州路快速系統の増発に
223系2000番台を転用改造した車両を宛がう構想だったけど、
南アーバンへの321系展開が決まった段階で変わって無くなってしまった。
本線快速130km/h運転計画もあって、223系で統一する方針になったから。

速度向上は事故後に修正されてるかもしれないが、
基本的な線は今さら変えられないだろうし。

>216

201はやっぱ全部環状線行きじゃないかな？
今４Ｍ２Ｔｃ１Ｔ×32編成あるから、これをばらして
４Ｍ２Ｔｃ２Ｔ×16編成
６Ｍ２Ｔｃ×８編成
４Ｍ４Ｔｃ×４編成
の28編成で今のﾓﾘ103と同じ編成数になるし。

>>216
>そして201系だが全車両環状線行きだろうか？？

そうなると思う。201系は電機子チョッパという特殊性の故、一ヶ所に集中させるのが、保守管理の上でもいいと思う。

>>221
阪和に205系？･･･もったいないもったいない
205系は海外譲渡でしょ、たぶん。
阪和には73系更新車がいいとこ。

遅レススマソ。
>>22　名前は伏字で。
Re：福知山線113系 　投稿者： ○○○○ 　投稿日： 9月25日(日)09時10分40秒
詳細はよく判りませんが、9月30日から一部の113系運用を221系に変更する様です。
最終的に全運用を変更するのかは判りませんが、現に川崎重工から223系4両編成が
すでに2本、予定を1ケ月ほど繰り上げて落成しています。113系のドアスイッチの
付いていない車輛については、早めの撮影が良さそうです。

ドアスイッチのついていない113系はあぼーんか…。

>>231
停車駅を見直して速達化を考えるのなら
それこそ321系である必要がないんじゃない?
停車駅増にするのなら乗降に時間がかからない
4ドア車の意味は出てくるけれど、逆に減らすのなら着席率が
あがる3ドア車の方がいいでしょうな。

321系の座席数は
4-6-6-6-4 x2 =52名
221系の座席数は
4-12-12-4 x2 =64名
であっていたっけ?

頼むから221系を321系に置き換えるのはやめてほしい。
あのクロスシートがいいんだよ！

>>215
つ〔Tc-182/802/836〕
こいつらを奈良から転属させればヨシ！

>>236
もし阪和線の快速で321系化されるとすれば221系(日根野快速など)の分だろう。
現在223系で運用されている関空･紀州路はそのままか本線223系を転出させるはず。
ただ>>231でもあるように本線223系の転出はない可能性が高い。
本線223系は本線221系を置き換えて本線221系を転出させるのだろう。
本線221系の行き先はいくつか考えられるがその一つにヒネがあるだろう。
ヒネに221系が入れば日根野快速が321系化されるだろうが和歌山発の
快速は221系もしくは223系のままだろう。また221系は紀勢線などの
ローカル線の運用にもつくようになる。つまりアーバン周辺部の路線に
活躍の場を移していくだろう。
>>237
また日根野快速と同じように大和路快速は321系化されるだろう。
環状直通の大和路快速は221系のままの可能性があるが外環の
大和路快速は321系化されるだろな。

>>230
＞和歌山からの利用者はしんどいだろう。それは関空も同じ。

座席の少ない223系3連では和歌山でも座れず、
しかも途中でチマチマ停車して天王寺まで1時間以上立たされる可能性もある。
「転クロ車だから快適、ロング車だからサービスダウン」っていう単純図式は捨てなさい。

快速がロングシートになると評判悪くなるなら、今頃学研都市線は人気なくなるはず。

>>240
紀州路快速を独立させて4〜8連化させればいい。紀州路なら1+2の座席は
やめて2+2でよくなる。

そこで俺は223-0は大和路221系と交換すればいいと思う。紀州路には
221系アコモ改造車を使用し、関空快速には321系転クロ車を1+2座席車で
作ればよい。

>241
平均乗車時間が全然違うと思うが…

>>232 >>233
２０１系は仰せのとおりモリだと思うが、
Ｔ１０３を２４両を２０１化（＝Ｔ’）して
TcMM'TTMM'T'c　×１６編成
TcMM'T'T'MM'T'c×１２編成
TcMM'MM'T'c　　×　４編成　ではないか？
何故かＮ４０(新メニュー含む)サハが丁度２４両なのが気になる･･･

>>243
確かに。
それに学研都市線快速の転クロ化は無理でしょ

>>244
103改造も散々話題にあがってきたが、東→西の譲渡が現実と
なった今なら中央線のを貰ってくるほうが安上がり。

>>235
瀬戸内色の113系は岡山に戻りそうな予感?

>>239-240
南アーバンには221系を残さない方針。
紀州路快速は劇的な所要時分短縮により、
ロングシートの321系でも対応可能という判断らしい。

>>240
西と東を同じ方針にする気ですか？
3両で混むなら4両にすればいい。
そもそも和歌山行きは4両は必要。
>>242
交換話は同意、3+5で王寺分割(加茂･高田)が望ましい。
高田行きなら3両でも十分。

>>247
ATS-P付の113系をオカへ戻してオカへいる117系100番台をセキへ持って行った方が
またいざ予備車（ATS-P）不足で召し上げが必要になったときに都合がいいような気がする。

>>248
紀州路快速の“劇的”な所要時分短縮って可能なのか？？
特急でも和歌山-天王寺間は40分ほどだが。
停車駅を減らすって言うのだろうがそれでも50分はかかる。
それは現行より10分ほどしか短縮になってない。
利用者もそれなら新車のロングシート321系じゃなくていいから
お古の転換クロス車(223系･221系)の方がまだいいとなるわな。

>>248
そもそも紀州路を321系化する必要は何なのか？
紀州路増発に伴う車両不足対策か？もしくは
紀州路独立後は関空快速は天王寺･JR難波止まり、
環状直は紀州路のみとするのでそのための対策？

また南アーバンから221系を撤退させてどうすんの？
関空快速は223系のままなら5+3の編成は意味ないやん。
それとも関空快速も321系化するのか･･･？




こうなってくるとJR西はアーバン(本線系統以外)から
転換クロス撲滅の方針かね？

>>252
＞環状直は紀州路のみとするのでそのための対策？

そんなことを言うと、◆Gがまた五月蝿いなｗ
「大阪市内から関空への直通を諦めた」「近距離客も乗せてたから関空の客が
嫌がった」「ざまあみろ」と…

>>251
10分も短縮できたら業界内の大革命だ罠。
速度向上ではなく停車駅整理による短縮だから
「1分1億円」という単純な指標には当てはまらないが、5分でも非常に大きいよな。

223系0・2500番台による1-2転換クロス3・5Bと
321系ロングシート6B、着席定員は微妙で立ち席を含めた収容力は？

>>252
関空快速は223系のままみたいね。
余った分を紀勢線ローカルへ回したいらしい。

>>253
将来、梅田貨物線地下化で大阪へ「はるか」が乗り入れできるようになるし
関空快速より乗客単価が高い特急へ営業施策上シフトしていくと。

>>244
まだ103系を編入改造とか言ってる痛いヤシがいるんだな・・・

>何故かＮ４０(新メニュー含む)サハが丁度２４両

考え杉
転用先がなければ網干の体質改善サハ111みたいに容赦なく廃車でしょ
クハが足りないのがわかりきってるのに車齢だけ見て体質改善してたんだし

>>246
束からの103系の購入は緊急避難的なものでしょ
今後の車両増備は新車投入とそれによる車両転配が基本

阪和線は関空・紀州路含めたラッシュピーク時以外の快速全部を
223系2000番台かその後継車種の4連で揃えて共通使用できるように
したほうがいいと思うんだが、意外とそういう案は出てこないのね

223系0番台は6＋2に戻して大和路線か嵯峨野線あたりに押し出して
しまえばよいかと

223系2000番台自体が本線から捻出されないんだから、
そういう発想自体が出てこないのは当然。

漏れは223-2500増備で阪和線快速系統の車種統一を考えてたんだが。

223系2000番台を阪和線へ転用する、ということは2500番台化することだからね。

>>257 >>259
>>256は転用じゃなくて新製投入のつもりだったわけだが・・・

223系2000番台か「その後継車種」って書いてあるあたりから読み取って
もらえるのかと思ったんだけどなorz

>>235
今福知山線を走っている113系は大ミハへ正式転属し、湘南色になったS33・小浜色・キトL3を除き撤退。
デカ目S31は廃車、瀬戸内S32・S37はセキへ。阪和S34はセキ貸し出しか岡戻り。セキは10月改正で、九
直通が無くなるから、それの車両不足を補う為に必死。F15も緊急復活したくらいだし。。。。

小浜色は小浜線復帰で、現在小浜に入っているキトの30N編成と交換の可能性も否定できないな。

>>244
103系→201系？例えサハだとしても有り得ないから。もうその考えは捨てろってかマジ勘弁して。
201系の組成は、>>232の意見に賛成。４＋４なら奈良直通の運用も賄えるし。。。。。。。。。。
もし足りない場合や予備必要が出たとしても、モリ17・25・28あたりを残しておけば十分。

>>256
阪和線快速(主に和歌山行きの紀州路快速)に223系2000番台の新製投入を
俺も考えてた。223系0番台は関空快速用や紀勢線用に4両編成化する。
また将来的には関空快速は廃止の方向だと思う。大阪地下駅へのはるか
乗り入れ後には関空への足ははるかのみだろう。ただし日根野-関空間に
ピストン電車は走らせる。日根野で紀州路と連絡すると。
紀州路用に223系2000番台の投入は望ましいと思う。

話はずれるが正直俺は223-0はあまり好きではない。223-2000の方が好き。
223-2000の方が高級感があるように感じる。もちろん2000番台が新しいって
いう理由ではないよ。

＞223系0番台は関空快速用や紀勢線用に4両編成化する。

具体的にどないすんねん？

223系でも2000番台みたいな車両増やしたら、今のバランスで何とか均衡してる混雑が酷なるやないか。
221系もナラからのアルバイトでラッシュにチョコッとしか入れへんからいけてる。
223系0番台でもラッシュピークは厳しいのに。

223系2000番台を新製投入するということは、それだけ責任持って阪和線で活用せにゃいかん。
ピーク外すと言ってもラッシュのときどうするのさ。
データイムの分を賄うなら結構な両数になるし、それだけの両数をラッシュは寝かせるのか？

>>263
オレは現行の113系・221系・223系の運用をそのまま新車に置き換えてそれ以外
（103系）は321系に置き換えという考え方だから、現行の運用に近い形でまとめれば
いいんじゃね？と思ってるけど
4連に統一しようというのは、車種統一による予備車の削減とか、異常時の関空・
紀州路の分割併合の対応の円滑化とか、3連の紀州路の混雑緩和とか、そのへん
あたりが理由かな

どっちみち現行ダイヤでも日中の快速系は全部221系か223系なんでしょ？

>どっちみち現行ダイヤでも日中の快速系は全部221系か223系なんでしょ？

113系を忘れてたｽﾏｿ

>>264-265
日中の113系は撤退したと思うが（00年改正のとき）。

>>264の書き方だと近郊型も通勤型も全部新車に置き換えることになるがそれは無いだろう。
関空・紀州路の併結運転が解消するから223系は一部を除いて関空快速専用に戻り
紀州路快速と各停を321系（と少数の205系）が担当するスタイルになるのでは？と予想する。

その段階で和歌山発着の快速は原則的に全て紀州路快速＝環状線直通になり
現在ナラの221系が出張運用している天王寺止まりの快速は無くなる。

>>261
レスサンクス。

阪和線でいちばん都合がよいのは、海の中央線みたいに
ロング車と転クロ車を併結した快速を走らせることだろうか。
新車が223系や221系と常時併結を前提としたロング車として製造されるなら、
321系亜流版の投入もありえない話ではないような。

紀州路快速の劇的所要時間短縮なんて、現状の輸送力維持してでは到底不可能。
いくら停車駅を絞ったとしても、いまの各駅停車の運転密度でどうやって10分も短縮できるのだか。
223-0紀勢ローカル転用話も疑問。
和歌山線と紀勢線のローカルを完全ワンマン化したい方針とどうリンクさせるの？

来春ﾖ233投入の中央線の201系購入は無し？もちろん１両１万でｗ

>>268
阪和線に321系の4両編成を投入する。
223系2000番台の4両編成を紀州路快速用に持ってくる。
関空快速専用となった223-0番台を4両編成化する。
和歌山発の快速を全て紀州路快速化(環状直)する。
紀州路快速は和歌山を223-2000の4+4、つまり8両で運用。
関空快速は223-0の4両と321系の4両、つまり8両編成で運用。
ラッシュ時は紀州路快速も321系4両+223-2000の4両で運用。つまり
223-2000紀州路快速4+4を4、4分割し321系4両と連結し増発する。
この場合和歌山発は223系4両で日根野で321系4両を連結する。

ボロは、西に来る。
　　／|D i s c o v e r
　　￣|￣J￣N￣R￣　
　　　　　　　　　　[國鐵・廣嶋]

>>264
だから、どのようにして223系0番台を4連化するんだ？
どういう構成になってるのか解って言ってるのか？

>>268
誰が10分も短縮できると言った？
5分短縮しただけでも凄いことだと>>264は言ってるんだよな。

現時点で紀勢線は御坊以南がワンマン化されている。
しかし、仮に和歌山〜御坊間をワンマン運転するにしても
223系0番台で不都合なことはあるまい。
221系以降の形式は将来の多様な運転形態に対応した設計なんだから。

>>266
>関空・紀州路の併結運転が解消するから

これって>>266の脳内決定事項であって現実の決定事項じゃないでしょ？
解消しないことになったらどうするわけ？
ソースあるならｽﾏｿだけど

あと、上のほうでも出てたけど、紀州路の321系化の意図もちょっとよくわからんのよね
紀州路単体での運転になるなら少なくとも和歌山時点で3連のままということは
ないんだろうから混雑云々でロングシート化というわけでもないんだろうし、各停系と
車種統一するというならなんで快速系との車種統一じゃダメなのかということになると
思うわけで

>269
サハだけ買ってきて体質改善工事するのも悪くないかもね。少なくともクハ103-1あたりよりは車体の状態いいから。
209よりは多少落ちますが。

>270
223-0は3M5Tだから４両化するには１M足らんが。

>>272
オレは223系0番台の4連化をするとはどこにも書いてないよ
とりあえず>>256の下2行を声に出して100回くらい読んでね

>>273
酉のえらい人が「関空快速と紀州路快速は別々に走らす」なんて公式コメントしたわけじゃないよ。
あくまで漏れの予想。

でもその予想が外れた場合にまで漏れが責任持つ必要あんの？

>>225
亀○静○の選挙区って、広島県だけど岡山支社の
エリアじゃなかったっけ？と亀井レス。

>>273
＞現実の決定事項じゃないでしょ？

労使交渉の席上で出てきている話。
現場へ話が降りてきているということは、
ほぼ固まっている内容だし議論の叩き台になる。

＞なんで快速系との車種統一じゃダメなのか

一応、複雑な直通運転をしている阪和・大和路・環状線系統全てで
一般車の形式を統一したいというのが先ずありき。
近郊型ベースか通勤型ベースかと言われれば、通勤型となる罠。
阪和線は223系0番台が一部残るだけ。

>>275
それなら>>264で改めて、223系「2000番台」と明記すべし。
同じID追跡して全部のレスから、コイツの主張は〜だ、なんて
細かいところまで確認できるのかよ。

>>278
南側は束の障身みたいにするんかいな？

>>276
さも決定事項同然に書いてるのはなんだかなぁと思ったわけで・・・
もっとも、こっちの主張も所詮は妄想なわけだし、当然責任取れとかいうつもりも
毛頭ないので、そのへんはわかっていただければm(__)m

>>278
ID追跡しろとは言わんけど、名前欄に最初のレス番入れてるんだし過去50レスも
過ぎてないんだから、そのくらいは見てくれ
それすら面倒くさいというならもう何も言わんけど

阪和線快速・大和路線快速と321系の関係は相変わらず荒れるな
(昨年のD207系と言っていた時期からずっとか)

>>270
>>274の問題以外にもトイレの問題が出る。
東海の211系や313系は貫通ドアで別に211系側にトイレがなくてもよい。
もっとも、211系でも4両の編成はトイレあるけれど。

>>278
>阪和・大和路・環状線系統全てで 一般車の形式を統一したいというのが先ずありき。
それだったら本線に321系導入して玉突きで環状線に201系を入れる理由がわからない。
これが説明できない限り>>256が疑問に思うのもおかしくない。

大和路線から環状線への直通列車はなくなり、代わりに阪和線のほとんどの快速が環状線直通になるんじゃないの？
日根野は223系0番台と321系で統一すればいい。奈良も321系で統一・・・といきたいところだが、みやこ路快速にロング
シート車を充当するのは無理があるし難しいな。予算だって無限にある訳じゃないし。

ところで、サハ103を201系に編入するのって、そんなに大変なん？
サハ101がかつてサハ103-750になったけど、それよりも遥かに工事内容多いのかな？

つか、束のサハ201を買って更新するのと、更新されたサハ103を201系化するの、どっちが安いの？
質問厨スマソ

>>278
一般車の形式を統一したとしても、結局現場はＡ運用や運行距離の管理方で
他形式混在の現状と変わらない制約を受けることは必至。
私鉄とは違って、その辺りは本線の207系や223系といえどもシビアだからな。
形式統一は理想であって、実際には議論の叩き台に上った段階で一蹴されるのがヲチな希瓦斯。

だいぶ前にも議論になっていたかもしれんが、
いまさら関空や和歌山からの快速をロングシート車でという発想になるとは考えにくい。
和歌山系統の場合は紀州路快速登場まで半数以上が103系だった背景があるのは既知。
紀州路快速登場の1999年、221系快速登場の2000年には、どちらも
「転換クロス＝快適サービス」
ということを支社が前面に出して集客していたぐらい。
関空快速から、どうやって阪和快速に223系を引っ張ってこようかと、本社と交渉に交渉を重ねたと聞く。

>>259
同一編成内で0番台と混結なら2500番台だが、そうでなければ2000番台のままでいいんじゃね？

>>280
漏れも>>278の話（労使云々）までは知らなかった。
前にここか阪和スレでそういう話を聞いたのを支持してる、ってくらいで。
つっかかったような書き込みになってしまいｽﾏｿ

>>283
大変とかそういうレベルの問題ではないかと。東からサハだけ買って30Nの方がよっぽど効率的だし、
作業も簡単。

大和路線の普通･快速は321系化で統一はされても阪和線の快速は
321系化されたとしても一部だけだと思う。阪和快速は基本的に
転換クロス車で行くと思う。

阪和環状大和路を全て統一なんて本気で考え点のか？西は？
環状線は201系で10年は使うでしょ。そうじゃなけりゃ
体質改善したりそもそも環状線に転出なんてさせないだろう。
本線以外に321系が入るのは大和路線の全系統と阪和線の
普通系統だと思う。

２２３系・基本番台を６連＋２連に組換え実施。
東海道山陽本線に転属。「敦賀直通・新快速」に運用する。
６連は長浜切り離し（Ｊ編成・共通運用）。敦賀へは、２連が直通する。

２２３系を編成組換え・短編成化する時は
３連×１８本＆２連×９本になるのだろうか？

３連はきのくに線、２連は和歌山線で
それぞれ、１０５系や１１３系、１１７系などを置き換えることになる？

>>281
＞玉突きで環状線に201系を入れる理由がわからない。

そのソースはオフィシャルサイトか？
そうじゃないな、共同通信が出した記事と追随した趣味誌だな。
案としてはあるが確定ではなく、実行されてもリリーフ登板となる。
決定なら既に201系体質改善と並行して転用改修が行われているよ。

30N化1本目の編成だって最初は、そのまま阪和線とか
後の編成も今年の春に環状線先行転用第一陣なんて話があったくらいで。

>>282
予算は無尽蔵という訳ではないが、車両関係だけで数百億〜千億円の額が。

>>284
＞「転換クロス＝快適サービス」ということを支社が前面に出して
＞本社と交渉に交渉を重ねたと聞く。

その本社が321系統一の話を持ってきているんだから、どないしようもない。
しかも和歌山支社は阪和線日根野以南が管轄。
日根野以北と大和路・環状線を預かるメーンの大阪支社がオッケー出したならば・・・

>>289
あのスペックだと130km/h苦しおまっせ。

>287
ほとんど上モノ新製に近くなるけど、それでも？
小手先の更新でどうにかなるほど束201の老朽化はヤワじゃないよ。

個人的には束サハの下回りを酉サハ103に移植するのが一番早いと思うけどねぇ。

321で本線の201や205を置き換えた後、321の分割タイプ4連で学研都市線系統から207-0(ZとH編成)を追放して阪和か大和路にその207-0を入れるって可能性はない？

中途半端な置き換えになるから、ない。

>>291
本社がそういうことを考えるから、分社別会社化ってキナ臭い話も見え隠れするんやな。
不採算部門だらけの外様支社である福知山と和歌山が真っ先にとの噂も。
さしあたっては、和歌山線から117系撤退させて、
余剰分を和歌山〜御坊完全ﾜﾝﾏｿ化に充てたいようだが。

>>261
モリ17ねえ。

>>287
中央のサハのアボーンを待っていたら
環状線組成に間に合わんよ。
あるやつでいかに有効活用できるか。
そこから201は環状になった訳で。
わざわざ他社の車両目当てに転配なんぞしない。
束から譲渡きぼーん、って、んなわけないやん。

>>295
福知山・和歌山両支社どころか
南アーバンまとめて分社化するつもりやで、本社は。
だから私鉄に対抗できる最低限の体力をつけるやるため、
手切れ金代わりの321系導入っていう話。

117系は体質改善など延命をするつもりがないから、
本社サイドは紀勢線向けに
余剰となるはずの223系0番台を転用する算段らしい。

>>297
321系導入が手切れ金って･･･せこいなぁ。
223系2000番台と321系ってんならわかるがよ。
最低限の体力って･･･最低限じゃあいかんよ

＞不採算部門だらけの外様支社である福知山と和歌山
金沢･京都･大阪･和歌山･神戸･福知山･岡山･米子･広島･福岡
とある各支社の中で不採算ばかりはこの2社だけでもあるまい。
南アーバン分社化したら紀勢線とかどうすんの？離れ小島化して
それを理由にいずれ廃止か？

最終的には「JR西日本ホールディングス」みたいな感じ。
発足当時から大いに意識している在阪大手私鉄と同じだな。
JRも本格的なグローバル化・コーポレートガバナンスの波に飲み込まれた。
西日本管内でさらに分割して、採算・不採算部門・地区を明確にしていくと。

和歌山支社も、105系500番台置き換えで125系を手当てするという話が出ている。
それに阪和線に続いて和歌山以南へも無線WAN環境を整えていくようだ。
紀勢線へ223系0番台を回す本社案の一方で、
支社は紀州路快速と紀勢線ローカルを一本化したいらしく
321系が来るのならアーバンと同じ環境（＝無線WAN）をという意向が
本社の理解を得られそうと。

分社化に向けた腹づもりを固めた、和歌山支社の判断は賢明だったか（笑

なら、紀州路に２３５系はどうだ？　２２３系０番台加速クソ過ぎて起動時から
駄目。　丘陵地帯の上り坂で１００ｋｍ/ｈ以下なのにノッチ５でもスピード下が
ってるし。　　
　んで、２２３系の上の２３５系を作って、複線の線路で通勤型の普通列車と一
緒に走っている事を考え、起動加速３･０km/h/S、最高速度１３０km/h、登り
２０％勾配均衡速度１２０km/h以上、１３０km/h走行時余裕加速０･６km/h/S
ぐらいの高性能電車投入する。
　そして、東海道本線２０７系(４+３)７両固定運用も３３１系で置き換え、それ
を阪和線普通に使用して、快速から逃げれるようにした上で、２３５系を１３０
km/h運転すれば１０分は余裕で縮まる。　　　　　　金はかかるけど、どうだ？

>>126その１１５系３５００リニュの車内の写真キボンヌ

そもそも支社の分け方が良くないのでは？
特に大阪支社とかなぜ必要なのかわからない。
本社が管轄すればいいと思う。特にアーバンは。
「JR西日本ホールディングス」を作るつもりだった
ならまぁ分からんでもないが。
本社支社の区別は良く分からん。本社の責任逃れ用か？

一時はアーバン全体を統括する本社直轄地区があった。
大阪支社って、どちらかと言えば組織自体は旧天鉄局の流れだから。

最終的に今の支社区分そのままで分社化するかは不明。

アーバンは直通運転多いから分社化するときどのように分ければいいのか？
北アーバン局+京都･兵庫北部局(京都)、南アーバン+和歌山局(天王寺)かな？
その他は新幹線局(新大阪)、北陸+滋賀北部局(金沢)、山陰局(米子)、
山陽局(広島)かな。そして中国地方のローカルを廃止･3セク化していき
局(支社)内から削っていくと。

S36編成の前面幕が今までの種別表記から行き先表記に変わっていた気がするんだが、詳細を知ってる香具師いる？
チラ見だったんではっきり見えなかった…

>>305
原則福知山線S編成は前面は種別表示のみ出す。
S36をはじめ前幕が黒の車には、たしかに今の運用で必要な大半の表示はあるが、快速：大阪の表示がなかったりする。
あと、S33とS34の前幕には駅名が入っていない先頭車があるため、出し方を統一させるという意味合いなのだろう。
今朝福知山と出ていたなら、乗務員がたまたま気を利かせたのでは？キトＣ編成担当時代も日によってバラバラだったし。

今草津の６番線でｸﾓﾔが止まってたが何かあるの？

分社化したら各社間は通し運賃で乗れなくなるのかな？

南アーバン向けに名鉄300系みたいな4扉セミクロスVer, の321系が製造されるということはないかな。
これなら快速に充当してもオールロング車ほどは不満は出ないと思うが。

>>308
分社化しても運賃は通しでそ？
現在でもしＲ各社間は通し運賃になってて、各社間の利用距離で精算してるんだから。
ようは、分社化して各社を独立採算制にするってことでは？
儲けの範囲で投資する。
儲からなければ投資できないから、地方の小私鉄みたくなりそうな悪寒ｗ

分社化しても、利用客には気づかれにくいようにするかもな。
近鉄や阪急の駅務部門が子会社化されても、乗客には
ほとんど意識されていない。

関西で展開されているam/pmやロイヤルホスト、ほっかほっか亭が
他エリアとは違う資本で運営されていることが知られていないようなもん。
(それぞれ、近鉄の子会社・大阪ガスの子会社・ダイエーとは無関係のハークスレイ)

よく分からんが、分社化でも現在のJRグループ各社と同じ扱いかと思われ。
ただ、特殊な回数券などは社内のみの区間になるかも試練が南アーバンは北は大阪駅まで管轄なので問題は少ないだろう。

紀州路快速のロングシート車両で運転するのは特急との兼ね合いもある。
阪和線は今後は特急を生かそうとしている。そこは本線と事情が違う。
特急定期券の刷新や携帯連携サービスなどを予定。
関空快速はサービスの為に２２３系残置。阪和線は次世代車がメインになる。
次世代車は民営化後の特急車との併結運転対応。
おそらく、大阪駅地下ホームと、天王寺の工事が終わる頃には最大勢力になっているだろう。

いつの間にか117系のC1とＣ16が元の編成に戻ってるね。
入場は終わったのかな？

ＪＲ西が分社化するなら。赤字ローカル線が先だろ。
大阪市内で分割する訳ないよ。

このスレの住民は紀勢線に117系を回したいようだが、
朝夕のラッシュ時に2ドアだと確実に捌き切れない罠。
それと形式統一を唱えている香具師はヒネの205-1000をどうさせるつもりだ？

地域別分社は不採算支社の切り離しとは訳が違う。
簡単に言えば支社の独立性を高めるものだな。
各地域に合った営業施策が機動的にとれる。
乗客サイドからはJRのままで組織の違いは解らないはず。
社員は転勤の範囲が狭ままってウマー。
しかし賃金はマズーかも？
南アーバンは本線と違って、一応の競合関係にある近鉄や南海のように別料金の特急はＯＫのスタンス。
よって快速も一般型（従来のように近郊・通勤型の区別なし）がメインになる。
特急も速達性以外にも、快速の指定席やグリーン車的なことも求められるようになるという話がある。

321が1700頃三ノ宮の下り線を通過していきますた。

どうでもいいけど、語尾に“でそ”とか付けるのやめて欲しい。

あと"だお"とかも止めてほしいものだ
板によっては｢vipper氏ね｣とか言われてスレが荒れるもとだからな

車両の話だが、阪和は昔からアーバンの吐溜なのを忘れてませんか？
必要に迫られた車両(種別・行先)以外は寄せ集めの余り物だと思うが。

西には完全分社化する能力はない。
今の姿で限界。

会社を動かしている人のメンツ見たらわからん？

>>311
am/pm近鉄はエリアフランチャイジーであって、am/pmとして運営されています。
ＦＣビジネスですから資本の面で言うと個別のＦＣ店についても別個の資本でと
言わなくてはなりません。
ちなみに、am/pmはＪＲ九州もエリアフランチャイジーですね。
元親会社のジャパンエナジーや東武商事・京成電鉄・東急バス・相模鉄道は
ラインフランチャイジーとして、am/pm○○店として運営されていますね。
am/pmについては意外とam/pm近鉄という呼び名が一般の方に浸透していて
エリアフランチャイジーである事が意識されているようです。
オージー・ロイヤルは大阪ガスは経営から撤退し、ロイヤルの完全子会社になり
ロイヤル関西に商号変更済み
ほっかほっか亭の前進は太陽事務機という会社でダイエーとはちと違う。

思い込みは仕方がないけど、書き込む前に少し調べればロイホとほっかほっか亭
の事はわかったはずです。

>316
要するに酉管内だけでもう一度分割民営化するんだな。

>>316
それだったら特急料金が高すぎる
天王寺-和歌山で考えた場合
南海は500円なのにくろしおだと1250円
半額程度でないとお話にならない。

さらにみやこ路快速だと近鉄と比較して
特急料金を取らないことを売りにしていると言っておく。

>>299
>紀州路快速と紀勢線ローカルを一本化
大阪-御坊　2時間20分前後・・・321系、ロングシート、トイレなし
実に楽しいことがおきそうだ(w

参考)姫路-彦根 新快速　2時間20分前後

スレが香ばしくなってきたな

支社であるということと、分社化された（親会社傘下の）一企業となら
表面上だけでも資金の流れや裁量権が変わってくるもんね。
体力的に弱そうな地域会社でも、鉄道以外の事業を頑張って
（極端な話、）場合によっては収益を鉄道設備の強化へ繋げていくことも可能か。

>>315
今のところ想定されている紀勢線ローカル輸送は321系や223系0番台の使用など。

205系1000番台みたいな、配置規模が小さい形式はどうにでもなる。
213・221系などへも踏襲された主回路システムであるし、
地方への転出もしやすい「つぶしが利く」、扱いやすい形式だから。

>>320
103・113系などの経年車を敢えて引き取ることで、本社との交渉上、
次のステップにおいて良い状態の同形式車両をあてがってもらったり
さらには若い形式を手当てしてもらう優先権を得るという狙いもあった。

>>221
じゃあそろそろ、広島の103系もN40（黒サッシ）と体質改善車に統一してくれよ
あと昭和45年ぐらいまでの103系は広島以外も全てみんな暇にしてやれよ
元和歌山も含む105系って何年生だっけ？あれって延命工事されてない気がするんだが

>>324
南紀・関空特急の新サービス体制（>>312・>>316）が整えられつつあり、
特急料金の件も支社裁量で利用促進策を考えているようだ。
阪和・紀勢線は中・長距離利用客の単価を上げて収益を増加させる方針。

そう考えれば、321系が紀州路快速〜紀勢線ローカル一本化による
ロングランだって不思議ではあるまい。
本線用と違って南アーバン向け321系はトイレ設備が前提らしい。

アーバンにおいて唯一、運転本数が充実している
「はんわライナー」も御多分に漏れず通勤特急充実施策で縮小〜廃止の方向だし、
有料特急がある競合民鉄のカラーに合わせて、京阪神輸送と違った営業方針で行くようだ。

阪和紀勢線の特急主体化によって321系が紀州路快速〜紀勢線ローカル一本化に
よるロングランは分かった。そうすると381系も例えば283系新製投入し置き換える
計画もあるのか？そりゃ特急増発するなら新造も必要だろうけど。それとも
単なる値下げ･増発のみで不足分だけの新造とし、381系は今まで通りか？
それとも安価な特急車両(快速をバージョンアップしたような車両)を作るのか？

てか321系一両が約1億として223系2000番代とかはいくらすんの？
あと281系･283系とかの特急車両も。

117系を簡リク改造すればライナー系通勤特急にぴったりだと思うんだが。

>>329
今のところ国鉄型直流特急電車代替の話は具体化していない。

321系の製造コストは223系2000番台と比べて約8割、
321系1両平均で1億円を少し切っているという話も。

特急車の標準は2億円台前後。
M車がMT比1：2のおかげで少ないため、
全体のコストを抑制できているのかもしれない。

321系が東西線を走るのは何年後なんだろうか？

>>329
特急用はもっと高そうだ

もう２２５系でええやろ！

雷鳥のサンダーバード化が完了したら次はくろしおのオーシャンアロー化だと
思ってたんだが･･･。そうでもないのね。

まあオーシャンアロー化は置いといて223系ベース特急型を作ってそれを
和歌山-大阪間の特急としたらいいんちゃう？座席変更と2枚扉化する
程度でいいと思う。要は223系快速と同じ車両だと思われないように
すればいい。あとオーシャン色のシールも張っておけばいいかな。
その上で特急料金を徴収する。お手ごろ価格にすれば乗客の利用も
増えるのではないかと思うのですが。

今更283系みたいな鋼体車は増やさんでしょ？
ステンレスかアルミでグリーンの一部をコンパートメント化して286系とかになるんじゃないの？
コンパートメントがあると家族づれが移動しやすくなるし、他の客もギャアギャア騒ぐDQNから分離されて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰだと思うのだが

これらの話、実現したらえらいことやね。

びわこエクスプレス、なんで客減ったんやろ。って真剣に悩んでいた。
はんわエクスプレス、なんで客減ったんやろ。って真剣に悩むんやろな。

新性能電車の付番則は、1の位が奇数な訳だが。

>>323
今は官営ですか

>>336
＞はんわエクスプレス

「びわこライナー」みたいに並行する既存の特急がない訳じゃないから、
そのまま「くろしお」へ吸収やで。

紀勢に今更家族連れの需要を見込んで定員減らさんでも･･･。
アドベンチャ需要は完全に車にシフトしています。
歯止めは利きません、あしからず。

>>339
はんわライナーの置き換えは区別して欲しいな。
このままだと『くろしお』の名がどんどん腐って行く･･･。

『くろしお』吸収で減収･･･。

あいかわらず経営陣は、なんて脳天気な発想をしているのだか。
＞阪和・紀勢線は中・長距離利用客の単価を上げて収益を増加させる方針。
すでにこの方針はローカルを使いにくくすることで実行されているが、
ドル箱だった田辺白浜のパイは所要時間が特急トントンで梅田やなんば直通、
運賃が普通旅客運賃相応の高速バスに奪われてしまった。

単価を上げると、それに反比例して利用離れにも拍車が。
321系がトイレつきだとしても、ロングシートでは103系が走っていたとき同様の反発が来るのは必至。
結局105系で我慢を強いられた新宮地区とは違って、利用人口が大きいだけにな。

>331
最近の特急車の場合多品種極少量生産なのが致命的。
キハ187のように割り切らないとコストダウンは難しい。

>>334
287系紀州路エクスプレスとか？デザイン･性能は223系。
変更点は2枚扉化･特急並みの座席化のみ。車体には
オーシャンカラーのライン。321系と連結運転もすると。

特急料金は安くするのではないのか？
回数券ならくろしおやはるかは４５０円で乗れるし。
快速がロングシートになっても客は減らない。
クロスシートだったらそれだけが理由で鉄道を利用する人がいるとでも？

単価を上げるとは、近距離などの快速利用者を特急に誘導すること。
大阪から白浜方面へは逆に安くしてくるようだが。
阪和線も特急増発みたいであるし。
今より数百円プラスするだけで特急を利用できるのなら十分プラス要因だと考えられる。

>>244
40Nサハは16両だぞ

＞＞阪和・紀勢線は中・長距離利用客の単価を上げて収益を増加させる方針。

なんかJR束の千葉支社みたいな発想ですね。
ちなみに、千葉支社は遠距離だけに飽き足らず、東京30キロ圏の海浜幕張
でさえも、京葉線の一般電車を不便にすることで露骨に特急に誘導している。

>>345
＞回数券ならくろしおやはるかは４５０円で乗れるし。
和泉砂川までの話だろ。和歌山だとその額では乗せてもらえない。
どうやってもライナーの310円以下にはならない。

＞快速がロングシートになっても客は減らない。
＞クロスシートだったらそれだけが理由で鉄道を利用する人がいるとでも？
逆は考えられる。辺鄙なところにはトイレとクロスシートのセットが当たり前との中高齢層の認識がある。
一度ロングシートでの移動を強いられたら、次はもう利用したくないと思う人がいないとの声は少なくない。

＞単価を上げるとは、近距離などの快速利用者を特急に誘導すること。
それ自体に関しての否定はしない。特に阪和では、うまくやっているほうだろう。
だが、それを口実にライナーを削減する方針に反発って人が、ここでも多いのではないかと。

倒壊のしなの近距離運賃とホームライナーみたいに、ライナーの本数を維持しつつそれをやれば、丸く収まるのに。

＞＞快速がロングシートになっても客は減らない。
＞＞クロスシートだったらそれだけが理由で鉄道を利用する人がいるとでも？
＞逆は考えられる。辺鄙なところにはトイレとクロスシートのセットが当たり前との中高齢層の認識がある。
＞一度ロングシートでの移動を強いられたら、次はもう利用したくないと思う人がいないとの声は少なくない。

なんか昨日も言った気がするけど
「転クロ車だから快適、ロング車だからサービスダウン」っていう単純図式は捨てようよ
中高齢層の認識なんか持ち出さなくても、君がクロスマンセーなのはよく分かったから。

特急用定期券は今は指定列車のみとか片道のみだけど、
新しく区間内なら制限無く乗れるようになるって話もある。
そうなれば逆にライナーは目障りな存在になる訳で。

ロングシートで利用しないと？
じゃあ阪和間はＪＲが独占で南海線はお客さんがいない？
そんなことないでしょ。鉄道は移動手段。
高齢者は横向きのロングシートの方が座りやすいとのデータもあってＪＲはそれを利用しようとしている話。
クロスシート以外認めないというのは都会の鉄ヲタしかいないと関係者。
地元ではトイレさえつければ１０５系でも合格点となっている。

ＪＲはあんたらが考えているより相当高い次元で判断してまっせ。

>>344
いまさらそんことする必要はないが関空特急はるかは
その様な車両で十分だった。

ロングシート乗る位だったら高速バス乗ろうという客が増えるだろうな。

>>350
そういやらくらくコーナーもロングだもんな。
ま、どうしてもクロスが欲しけりゃ、南海みたいに車端に付けりゃええんちゃうの？

>>352
つ[つくばｴｸｽﾌﾟﾚｽ]

>>352
高速バスと競合するのは特急。
快速でせこく行こうとするお前みたいな奴はバスには乗らんやろ。
どうせ１８切符で行きたいからでしょうが。
特急なら大阪〜白浜が２時間だが、快速などでは４時間弱。
対価に見合ったサービスは提供されているしな。

>>350
＞特急用定期券は今は指定列車のみとか片道のみだけど、
＞新しく区間内なら制限無く乗れるようになるって話もある。
特急化と回数券化とで、たまに遠出するような一見さんが全く救済されずに
締め出されてしまったことが、特急格上げの最たるマイナス要因では？

＞じゃあ阪和間はＪＲが独占で南海線はお客さんがいない？
独占とは言わんが、紀州路3両運転で混雑するようになったことや、
紀州路登場後の南海のダイヤ改正で、阪和間急行の減便をやったのは、
利用者がＪＲにシフトしたことが大きく響いているのではないのか。

＞高齢者は横向きのロングシートの方が座りやすいとのデータもあって
否定はしないが、ケースバイケースだろ。
漏れはクロスマンセーではないけど、長い時間乗る人が多いところには、、、。
阪和線ではせいぜい大阪府内間の移動時間ぐらいが限度だろう。
いくら座りやすくても、座り続けた結果疲れてしまったら、
利用した人にとってはマイナスイメージになってしまうしな。

>>353
セミクロスがいちばんいいと思う。
近距離利用ではドアに近いロングシートに座ったほうが快適だし。

>>355
ついでに付け加えておくと、
あの線では特急に乗りたくても381系の自然振り子による乗り物酔いが嫌で、
仕方なく快速利用している人が多くないということも考慮に入れるべき。

快速並の運賃だけで特急と遜色ない所要時間で到達できるのが、あの高速バス。
そんなオイシイ話なら、特急だけでなく快速の利用者も根こそぎ。
年々利用者が増えるのも自然の流れ。

南海の減便は空港開通前に戻したのが正解やで。今までが多すぎた。
今はそれぞれ快速や急行などが毎時３本で同じ。
若干シフトはあったが大阪直通がメイン。
当のＪＲもそれを認識しているが。
だから関空快速は２２３系のままで通勤利用の多い紀州路快速はロングシート化という話が出ているのだが。
今後は特急が増えるのは確かなのであなたの望むところではないでしょうけど。

>>357
実際にそんな人の声は聞こえてきませんが。
どうなんでしょうね。どのみちあなたの意見はごく限られた範囲でしか語ってませんね。
電車で乗り物酔いする人がバスに乗るの？
冗談はダメですよ。
今までは現状維持だったのが、お客さんが増えたのを機に攻めに転じようとなったのです。
だからお客さんが減ったという話は嘘ですよ。

>>349
でも普通に考えたら転クロ→ロングはサービスダウンって思うでしょ？
転クロ賛成、ロング反対って単純に言うつもりはないが結局JRの目的は
車両共通化による合理化でしょ？そのために利用者が犠牲にされるのは
ごめんだよ。そりゃ特急料金値下げとか、特急増発でカバーしてくれるん
ならいいけどさ。俺に言わせりゃ特急指定席和歌山-天王寺500円、自由席は
一律300円とかにしてくれたら快速のロング化に異論はまったくないが。

>>358
特急が増えるとしても、
せめて天王寺〜和歌山でも450円据え置きで乗れるのであれば、
ライナー値上げとの考え方でまだ受け入れられるだろうがな。

>>324が言う
＞南海は500円なのにくろしおだと1250円
＞半額程度でないとお話にならない。
という考えを支持。
南大阪自由席回数特急券のように、
普通乗車券やイコカやＪスルー併用可能という条件維持でなら、許容範囲だろう。

ちょっといいですか。
沿線の者ですけど、バスや快速で大阪まで向かう話は聞いたことがありません。
地元はむしろ特急を増発しろとすら叫んでいます。
普通列車はロングシートの方がいいです。
クロスシートは中途半端に乗ってると空席があっても座らない人もいて嫌ですね。

>>359
＞実際にそんな人の声は聞こえてきませんが。
聞こえてこないのではなくて、聞く耳を持たないの間違いでしょ。

＞電車で乗り物酔いする人がバスに乗るの？ 冗談はダメですよ。
なら一度乗り比べて確かめてみなさいな。
あのクネクネ曲がりくねった線形を高速で自然振り子で走るのと、
線形の良い高速道路をバスが走るのとではどっちが酔わないか、
よく思い知らされるだろうから。
同席したオッサンやオバサンと世間話しながら、どっちが快適か聞いてみたらヨロシ。

>>360
ごもっとも。

バリアフリーの兼ね合いもあって、観光利用が少ない場合はロング優先としているが。
特急は定期券であれば回数券よりずっと安い単価にはなる。
バスは１日６往復で、定時性の面もあるので好評とまで言えんな。
観光地に直結なのが売りなはず。
乗り心地とか一部の鉄道ライターとそれに感化された者の意見でしかないな。特に現在では。

自然振り子が・・・と言う人に言われても説得力はないんですけど。

昔はくろしおで酔ったとか聞きました。
しかし、この何年間は聞いたことがありません。
路線バスでも酔う人は酔いますし一概には言えないのではないですか。

必要以上に特急を否定してバスを持ち上げる人は、
阪和線に対抗して高速バスを運行すると豪語していた人ですか？

>>360
＞でも普通に考えたら転クロ→ロングはサービスダウンって思うでしょ？
転クロさえ備わっていれば他のサービス面はどうでもいいのか？
短い編成に少ない座席、長すぎる所要時間…
今の紀州路快速が「快適サービス」と言えるかというと怪しいもんだが。

阪和線快速の座席に関して言えば、漏れの意見は「座れない転クロより座れるロング」。
そりゃ103系に戻すと言われりゃサービスダウンだけど、321系の座席なら期待できるでしょ？

上の人に被るけど、電車で乗り物酔いする人がバスに乗っても結果は変わらんと。
実際そんな人って数えるほど存在するのですかね。
きっちり国に認可を受けた乗り物で違いはないですね。
ＪＲがマーケティングの結果目指す方向はあなたの望まない方向を選ぶといったお話でした。

>>226
あたりからスレの雰囲気が変わってきたような

「〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属18」号峠越えて隣町にみたいな雰囲気だ

>>367
紀州路快速は増発と時短も目指す訳でトータルではプラスですし。
下手にクロスシートに固執する奴の神経が理解できない。
ある程度空いていればロングシートの方がゆったり座れていいと聞くしな。

もう普通に223系2000+321系で運行すりゃいい。4+4で。223の方は指定席、
321系は自由席。223系とかはせっかく座席番号もついてることやし。
料金は和歌山-天王寺300円で。南海意識してんならサザン+普通車をそのまま
パクレ。名称は特別快速でも紀州路ライナーでも何でもいいわ。
特急は特急で今まで通り存在する。もちろん再編はするで。

まとめると、特急は“かなりの速さ”と“よい座席”と“車内の快適さ”を買う。
特別快速(仮称)は“それなりの速さ”と“普通の座席”を買う。

３８１って制御振り子になったんじゃなかった？
たまに直線区間で傾いたままの車両とか見るけど

多分それのことテレビでやってた。
昔は車掌さんも酔ったのに今ではお客さんも酔わないみたい。
だから、酔うからバスを利用するとしていた人はよそ者の嘘つきですね。

>>371
それ、２２３系でお金取るの？
もうＪＲはやらないよ。
関空特快の指定席で大失敗しているので。
特急の増発で勘弁したってや。

>>367
＞阪和線快速の座席に関して言えば、漏れの意見は「座れない転クロより座れるロング」。
＞そりゃ103系に戻すと言われりゃサービスダウンだけど、321系の座席なら期待できるでしょ？

321系の座席って期待できんの？シート良くない可能性大。

>>271にもあるが追加料金払うならそれ相応の対価が絶対に必要。
結局、快速の転クロなんてもの鉄道会社のサービスに過ぎない。
ロングにしようが転クロにしようがそれは利用者がとやかくいう
問題ではない。快速は普通電車より早けりゃいい。座席なんて
本来どうでもいい。早けりゃ。そして特急は速さと快適さが売り。
快適に電車にのりたけりゃ追加料金払うのはごく当たり前のこと。
とはいえ阪和線の場合今まで転クロ快速だったのにロング快速
としてしまう＜だけ＞ではサービス低下だ。いくら所要時間が
減ったとは言えども。そこで特急の値下げが必要。もちろん
和歌山天王寺は南海の500円ぐらいにしないといけない。
とすれば問題はない。何なら223系電車を使用し250円払えば
座れる種別なんかあればなお良い。

はにわ沿線の客が指定席券なんか買わない

勝手に占拠して券買った香具師を恫喝して終わり
車掌も連中から金取ったり追い出したりする根性は無いやろw

>>374
快速のロングはいやだ。かといって特急料金払ってまで乗りたくない。
って人のために特急の半額で乗れる電車があってもいいんちゃう？
車両のランクが下がるだけで特急並みの速さって感じ。
確かに関空特快の失敗はあるし、本線では223系はただなのにって言う
意見もあるだろうから難しいが223系クラスの電車の特急って位置づけで。

>>271は>>371の間違い。訂正します

酉厨が日頃バカにしてる倒壊のセントラルライナーそのものだなw

グリーン車でも連結すれば?
って話になりそうだな。

>>348=355
どうでもいいがおまい、否定形の使い方が違う気がするお（　＾ω＾)

>>379
銭盗そのものを投下するとなると倒潰某線みたいな臭いが漂ってくる訳だが･･･
関空特快の指定席は料金の割に設備が合わんかったからあぼーん→はるかに自由席導入となった訳やし。
同じ料金払うのならどっちがいいかだよな。

そろそろ本来のスレの話題に戻そうよ。

さて、宝塚線の113系は今週末で本当に撤退するのか？
そろそろそれらしい動きが出てくるかな？

さっき、ピカピカの２２３系が山科にいた。
川崎から出たやつだったんだろうか…orz

>>383
19日に川重から出場した223系4両×2は、昨日から運用に入っているよ。384が見たのはそれ。
これで113系4両×2は、今週末にも221系に置き換えることが出来る。
これからも、川重から出場がありそうだから、順次221系に置き換えと言うところか。

>>368
俺は381系のくろしおでもやくもでも酔ったことがある。てか吐いた。
でもオーシャンアローで酔ったはおろか気分が悪くなったこともない。
路線は違うが四国の南風やしおかぜも同様。

ちなみに高速バスは地図を見てたから気分が悪くなったことはあるが、普通にしていて酔ったことはない
正直制御なしの振り子式はもう乗りたくない
だから、もし電車で白浜とかに行くことがあったらオーシャンアロー限定で行くか、
高速バスか誰かの車で行こうとすると思う。

てか、制御つきであっても振りこ式と高速バスは乗車中に本を読めないのが痛いなぁ（読めないって言うか読むと酔う）

まあ早くｵｰｼｬﾝｱﾛｰを増備しるってことだ

くろしおで酔うかな？
毎週利用するのに見た記憶がないですね。
車内で新聞を読んだり文字を書いたりしている人もいます。
バスで地図を見ただけで体調を崩すあなたの体が異常なだけです。
そんな人は特急でも普通列車でも酔いますね。

>>388
三半規管の弱い人間の苦しみはあなたみたいな鈍い人間にはわからない。

そもそも関空にJRと南海の2社も乗り入れる必要がなかった。
南海だけでよかった。中部国際みたいに。

【延着運休事故故障】阪和線関西空港線ｽﾚｯﾄﾞpart18
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125923468/l50

きのくに（紀勢）線and沿線小私鉄スレ(vol.7)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117294660/l50

>>385
昨日から運用に入ったんだ。情報サンクス！

>>392
いや日曜みたいだ。月曜は米原駅始発となってるから。

ちょっと釣ってみるか

やたらとロングシートをマンセーしているのがいるが
阪急や京阪の特急は非快適なクロスシートだよ。
新快速に快適なロングシートを入れれば阪急や京阪の乗客奪えるぞ(wと言ってみる。
・・・でも、実際には新快速にはクロスシートを入れ続けているのは何故なんだろう?
・・・321系長距離運用で特急増発する必要が出てくる理由は何だろう?
結局は
「転クロ車だから快適、ロング車だからサービスダウン」の単純図式でしょ(w

>>354
守谷以北の交流区間を走る車両(2000系)の中間車2両はセミクロス
ttp://www.mir.co.jp/about_tx/train.html
乗車時間が30分以上になる区間はクロスを用意しましたということですな。

>>375
大和路線では特急がないから特急で救済という手も使えない。
単なるサービスダウンでしかない。

321系は10/1から運用開始か？現時点で4編成そろってるからこれで205系を置き換え？

>>394
＞結局は
＞「転クロ車だから快適、ロング車だからサービスダウン」の単純図式でしょ(w

確かにその通り。なんだかんだ言ってもほとんどの人は転クロ=快適
ロング車=サービスダウンっていう認識。

てかJRが阪和･紀勢線の特急主体化をもくろんでるのは北陸特急みたく
都市間輸送特化ってことか？大阪市-和歌山市は一応快速も走らせるが
できれば特急停車駅まで普通電車で行きそこから特急に乗れってこと？
いくら南海が特急料金取ってるからJRも取りますっていう考えはなあ。
そこで分社化とかして理由付けか。新快速が走ってるのは別会社って。

>>395
その前に、ミハのブルーの103系7連を、置き換え。

通勤特急を強化した福岡〜北九州間でも、一般列車は転クロが主力ですね。

>>367が言う、「座れない転クロより座れるロング」。
でも>>394のように、混雑の多い新快速こそ”快適ロング化”すべきなんじゃないの？なんで転クロにこだわるの？

大阪〜和歌山間は紀州路快速の停車駅を整理して所要時分短縮を図る。
環状線直通便の増発も行うから、むしろ阪和線区間の一般車輸送は強化される。
データイムの和歌山発は3本/hの大阪直行が確保されるのだろう。

紀州路快速設定時に車両運用・営業上から一旦切り離した
きのくに線ローカルを再度一本化する方向であること、
南紀・関空特急利用促進の営業施策案が出ていることより、
紀州路快速へロングシートの321系を充当することと相まって
きのくに線だけでなく阪和線内でも露骨な特急誘導をするような誤解を与えてしまっている。

本来、阪和線・きのくに線で環境が異なるからローカル輸送の考え方は違う。
きのくに線内では特急に乗りやすくし、快速設定が殆どない線内の速達輸送も担うと。
阪和線はアーバン地区輸送と並行して、
線内を走る特急の中間駅停車便を増やしたり割安感を出して、ライナー的な需要も満たす。

>>395
まだやって。ほんまに。

>>398
321系より223系の方が座席数は多いんだけど。

もういい加減、
「ロング」「転クロ」や阪和線特急云々の話は阪和線スレなり他でやって。

>>385
なるほど、改正日にあわせていっぺんに置き換えなくても、順次置き換えていけばいいわけですね。
10月一杯は半自動使わなくてももちそうだし。

>>395
321系投入に際しては、
「321系だけの限定運用」となるか「201系と共通運用」になるか、どっちだろうね。
ある程度まとまった編成毎に営業運転投入するんだったら、前者、
準備が整った編成から1本でも営業運転投入するんだったら、後者の流れかな。

いずれにせよ10/1が楽しみだ。(321系が運用に入らなくても)

改正日が北の将軍様に一瞬見えた

>>397
ミハ103運用は10/1以降も残存。321系運用開始は早くて12月から。

>371
381系は今も自然振り子だろ。制御付のテストはたしかにくろしおでやったんだが…‥

>394
確かに阪急6300は不快なクロスシートですが。
新快速のクロスシート車も混雑時は輪をかけて不快ですねぇ。
ロングシート投入を熱望。

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　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）　 　
　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ 　　　 カムサムハムニダ！
　 ＼　　　 ＼. 　 　 l､ r==i　,;　|'　　 　　　　
　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿ 　　
　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼ 　
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むしろ座席収納車ｷｂ（ｒｙ

>>404
つーことは、321系が運用に入る前に、
207系の塗色変更が実施されるんやね。

＞３７６言えてる。だんじりマンセーの連中にルールも糞もない！

>>383
さっき3540Mに乗ってたら西ノ宮でヒロ色の113系が回送幕でドナってたよ
415系運用置き換えにセキにでも行くのか？

>>388
おまいは車で文庫本を読んでも酔わないのかい？
それは正直うらやましいぞ

あくまでも俺の個人的意見だが
大和路快速に221系のようなクロスシート車は要らない
新快速も一部がクロスで、半分以上はロングシートでいい

紀州路快速や関空快速は意見が分かれるだろうけど、
対抗している南海がロングシートでも特に苦情はないようだし、
紀州路がクロスだからって言う理由でJRを利用しているって人もいないだろうから
ロングでもいいように思う。まぁクロスも１．２両程度なら導入してもいいと思うけど

なぜロングがいいのかといえば、混雑度が高い路線のクロスほど無駄に思えるものはない
立客はクロスになるとスペースが少なくなり無駄に電車が混雑する
新快速しかり、関西線も阪和線も結構混雑するんだからロングだけでいいのではと思う。
ただ、新快速や紀州路は長時間乗り続ける乗客がいるからクロスも少しはいるだろうけど。

同じ理由から近鉄は奈良線、京都橿原天理線からL/Cカーをなくせ
L/Cカーは上本町から青山町以東にいく急行・区急・快急に使用してこそ価値があるが
奈良線なんて糞混雑する路線にクロス状態で走ってもらうと、うれしいどころか迷惑千番。

>>410
どうやらS37が下ってるみたい。

いよいよ10月改正に向けての動きが出てきましたな。

>>412
ついでに近鉄って、もうスレ違うって。

それにしてもかつお節の更新が放置プレイされているのだが・・・
１０月改正後にでもまとめて更新する予定なのか？

JR西元トップの話
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/kikaku/002/20.htm

なにわ筋線は景気回復してきたので建設します。byJR西
良かったな、環状･阪和･大和路住民よ。

>>416
いつの記事を引っ張り出してきているんだ。
去年か一昨年発刊された大阪環状線ぶらり旅？か何かの
巻末の対談そのままを丸写しやんか。

対談相手の井手相談役も退いた今となっては、夢物語だよ。

「分社化」「快速にロング導入」「特急へ誘導」

最初から最後まで脳内妄想www
「D207・223」連呼してた奴と口調まで似てるし

>>412
ロングは座っても安眠できないから嫌だ。
朝は、奈良から大阪まで1時間近くかかるし、クロスがいい。

座れない法隆寺、王寺の人には申し訳ないが。

>>418
おそらく同一だろ

>>419
電車は寝る場所じゃありません

>>417
本人名前消えても、約17年以上に渡る彼が生産した西の汚物、
たった半年で払拭できると思う？

生保だらけなのにおめでたいな

>>417
そうでもない。なにわ筋は必要。問題は金。それにめどつけばありえる。
西にそんな金はないと言われるだろうが現状の環状線の状況からすれば
建設したいって思ってるはず。なにわ筋には利用客が見込めないという
意見もあるだろうがなにわ筋建設の目的は阪和線の電車を大阪駅に乗り
入れること(主に特急･快速)など。井手も言ってるが景気回復してきた今
建設を検討するはず。

>>412
クロスでもいいが、つり革は増やしいぇ欲しいよ。
環状線で大和路快速や、紀州路快速が来て混んでいると
つかまるところがなくて怖い

>>424
阪和線はもちろんのこと大和路線にもプラスだな。
どこも中心部通らない外環状線なんか作るより
無理してでもなにわ筋を作った方がよかったのに。

>>426
俺もそう思う。外環を作るなとは言わないがなにわ筋作ってからに
すればよかった。外環建設よりなにわ筋建設の方がいいのにな。
外環なんて全線完成しても需要は少ない。これといったメリットが
ない。

>>427
梅田近辺に行かない千日前線や建設中の8号線と違って、
梅田近辺に行く外環状線は需要を掘り起こすよ。

>>428
でも大和路の電車を梅田近辺に行かすならなにわ筋でOk。

>>426-428
大和路快速についてだけ考えれば、外環よりなにわ筋線の方が効果がある
ていうか、なにわ筋線が早急に完成するなら、外環は不要。

外環についてだが、梅田近辺と言っても新大阪では効果薄。
部分開業で東西線乗り入れの場合でも、北新地は梅田ではない。
それよりは、大深度地下であっても梅田に乗り入れるなにわ筋の方がｲｲ。

ダイヤ的には、新大阪で平面交差を生じてでも、外環経由の大和路快速を大阪に乗り入れ、
宝塚線(丹波路快速)と直通すれば、利用者に便利となり、車両運用も効率的になる。

なにわ筋やと大阪駅の真下或いは淀橋の下に駅をこしらえれば「心理的」にも現在と変わらんし、
天王寺・難波・梅田へは一本で行けると言う旨味も出てくる。
外環は東西線を介するとは言え昼間は奈良から京橋でさえ環状線直通で間に合うから余り旨味は無いな。

>>430
つttp://www.geocities.jp/mosodia/jryamatoji15.html

外環はおろか東西線よりもなにわ筋線を最優先してたら万事上手くいってたと思われ。大体学研都市線みたいな通勤通学需要しかないような路線は将来高齢化や少子化の影響をもろに受けるから投資しても意味はない。

>>430
開かずの踏み切り対策による計画変更で、上下線ともＪＲ京都線をまたいで、
貨物線に乗り入れることになったから本線乗り入れの可能性はむしろ高まったかも。
でも、貨物線は線路西側で、新大阪のホーム用地は線路東側だがもう一回またぐのかな。

ただ、経路を見る限り、外環北側経由の大和路快速は
どう考えても梅田へは遠回りじゃないの。

隔離スレの本領発揮だな

>>433
なにわ筋はなぜ後回しになったのだろ？そんに莫大な予算がかかるのか？
とてつもない難工事なのか？よく分からない。紀勢線特急の新大阪乗り入れや
関空特急の運行が10〜15年前から行われてんのにな。計画が具体化して
建設中、もしくは完成しててもおかしくない。紀勢線の環状線乗り入れだって
関空特急の運行も視野に入れてのことだし天王寺短絡線建設時点で
なにわ筋建設が始まっててもよかったのにさ。

仮になにわ筋線が完成したとして、はるか・くろしおがUSJを無視できるのかという問題はあるな。
さすがに天王寺・大阪駅で延々歩いて乗り換えてくださいとは言えんでしょう。

なにわ筋線構想が一向に進展しないのは、

○関空への鉄道アクセスメインルートとして期待されたが、
　関空自体がバブル期に見込まれていた当初需要を
　大きく下回ってしまっていること
○なにわ筋再開発構想とセットだったが、
　肝心の再開発計画がバブル崩壊と共に消滅したこと
◎政財界の利権を考えたとき旨みが大してない。

これら3点、特に最後の要素が大きい。
市交8号線は路線両端で、それぞれ大物政治家による利権誘導により
審議会答申のC級ランクだった構想が突如着工〜開業を迎える。

新線鉄道計画が進まないのは、
高騰しすぎた建設費を賄えるだけの資金を集められないことや
建設費をかけただけの分を開業してから回収しきれる目処が立たないような
需要が旺盛とは言えない内容の区間しか残っていないこと、
そして、それを強力に推し進める旧来型利権誘導形の政治家が減っていたり
力量が小さくなっているという事情もある。

なにわ筋線の場合、
自治体に推進するだけの余力は残ってないし、政治家の興味も薄い。
JRは開業すれば相応の需要はあると考えているが、
東西線や外環状線みたいに、建設主体の3セクへ積極的に出資してまで関与しても
それだけのペイバックは今のところないと踏んでいる。
だから大阪市都市計画局と共に大阪駅地下ホームの実現性を精査している。
南海は自分から言い出すつもりはないというスタンス。

>>433
東西線は学研都市線の都心乗り入れのためだけに作ったのではないよ。
神戸線の線路容量に余裕がなかったから、
増発が不可能だった宝塚線の増発にも必要な路線だった。
また、環状線の京橋〜大阪間の混雑緩和のためにも必要な路線だった。

なにわ筋線は関空とセットになってると言った方が適切か。
関空の計画に組み込まれたナショナルプロジェクト、
着工優先順位が非常に高い国家的な鉄道構想だった。

しかし世紀が変わっても、ウンともスンとも聞こえてこないのは
大阪の政財界どころか国家レベルで諦めたということですな。

結局、景気低迷時に震災がトドメを刺したのが大きかったと言うことかな。

なにわ筋線の構想自体、内容的に無理があった訳。

大阪圏の通勤・通学輸送に関空輸送が加われば
鉄道がパンクするだろうという楽観的観測と、
建設地区全体の再開発・・・

事業費総額で、どんだけカネがいるねん
それで元が取れる見込みだなんて、典型的なバブル発想。

関空にしても、造った場所が悪すぎる気がする。あれでは伊丹必要論があるのも分かる。伊丹を強引に不便にして関空を使わせたいんだろうが、そんなこと思惑通りに成るわけがない。無理を承知で言うが、天保山沖や南港沖ならば良かった気がする。

関空は遠く感じる人が多いし、空港の利用者は少ないのにバスが充実しているので鉄道は不利だな。
大規模な新線は外環状や西大阪で終わりと違うかな。
５ヵ月後には神戸空港もでき、大阪空港規制時間がメインの関空の国内線は幹線を中心に神戸に移るし。
初めから神戸に空港を造ればよかったが。
その場合は阪和線はどうなってただろうか？

>>438
大物政治家って誰ですか？
それからなにわ筋に関係ある運輸族の実力者ってか
いまやボスの1人である政治家がおるんじゃないの？
大阪にじゃないけどさ。紀勢特急の大阪乗り入れも
絡んでるし関係あると思うがね。２Ｆさん。

みなさん、またまた話題がスレ違いの方向へいってるよ。
軌道修正しましょう。

改正まであと2日。
ところで、S32はまだ運用についてるのかな？
223系も2本出てきたということは、前回のS37に続いてもう1本瀬戸内色であるS32が近々下関へ行ってしまう可能性もあるのか？〜

＞444
当初から関空神戸沖案はあったんだが、神戸市だかが拒絶したせいで泉州沖になったんだよな。
ちょっと震災で税収不足になったからといってあっさり神戸空港作ってしまったのには苦笑するしかない。

> 初めから神戸に空港を造ればよかったが。
最初その案が最有力だったんだけどな。
神戸市が新空港を拒否したために泉州沖になって、
あとからやっぱり自分とこに空港ほしいなんて勝手だよな

まぁ、当時は空港は原発や米軍基地のような迷惑施設だと考えられてたからな。
成田の騒動を見れば、あのようにはなりたくなかったんだろう。

王様気分でしR酉の強みの転クロなくしたら、一斉に各私鉄がR酉への１０年分の
｢恨み返し｣が始まるぞ。　　　しR転クロ→ロング変更　　んで、各私鉄が一斉に
３ドア転クロ車投入。私鉄王国復活!!!　　基地外王しR酉は閑古鳥。そして倒産
　　　　　　　　　　　　　　　　まあ、個人的には私鉄王国のほうがいい。

>>445
２Ｆってなんや？

>>450
私鉄の逆襲に期待したい。王様JRを叩き潰してくれ！！

>>450
何を根拠に？

大阪市交通局を民営化しる。
クソ組合をぶっつぶせ！

>>451
＞２Ｆってなんや？
そのまま二階じゃないの？

>>453
そうだ！民営化賛成！！！

やっぱり四ツ橋線を改修北伸するより、
なにわ筋に新規に穴掘った方が安く上がるんだろうか？

こっちのスレでどうぞ
↓
【四ツ橋】なにわ筋線【南海】外環状線【酉】４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1116850895/

http://www.nikai.jp/

>>457
主な経歴より抜粋(政務官･大臣以外現職)
＞運輸政務次官（46･50代）
＞運輸大臣･北海道開発庁長官(第２次改造小渕内閣・森内閣)

＞社団法人　全国旅行業協会会長
＞国土開発幹線自動車道建設審議会委員
＞政策グループ「新しい波」会長(通称二階グループ)
＞自由民主党道路調査会「高速道路のあり方に関する検討委員会｣委員長
＞自由民主党観光対策特別委員長
＞社団法人　日本モノレール協会　会長
＞自由民主党フリーゲージトレイン導入促進議員連盟会長
＞自由民主党総務局長
＞衆議院郵政民営化特別委員長

さすが運輸族の実力者ですね。そもそもフリーゲージトレイン
導入促進議員連盟なんてあるんやな。和歌山にミニ新幹線をって
がんばってるだけはありますね。しかも今度の内閣改造では
入閣か党3役って噂もあるらしい。まあ実際どうか分からんが。

っていうか、そろそろ酉も直流特急型を作った方がいいんじゃないかな？束のＥ257系みたいに。
振り子はなくても381系や山陰地方の183を置き換える。
まあ、381系の方振り子が要るというのならば振り子付きの番代区分したらいいと思うが。
少なくとも、車体などは共通化した方がいいと思うが。

酉はそんなに儲からないところはとことん使い倒して
もうダメだ、金出してくれなきゃ廃止するしかないって
ところまで追い込んでから地元自治体に負担させるという魂胆だろ。

>>459
まあテコいれの時期ではあるわな。
京阪神〜北近畿の鉄道対バスの比率が、
2000年の9：1から、昨年の5：5まで接近していて、今年は間違いなく逆転するだろうし。
福知山支社は相当あせってるみたいだが、それが本社にうまく伝わっていないみたい。

>>459
雷鳥で運用中のパノラマグリーンはいかがでしょうか。
新車は北陸線系統が先です。

2Fは未だ紀勢にミニ新幹線を引きたいらしい。沿線のあちこちで、そんな超現実的な看板を目にする。もっと現実策を考えてもらわんとな。運輸相時代の99年に選挙区のローカル165系→105系化のサービスダウンにも気付かず、無策なざまでは無駄か?

つか、アスベストもあるから10年程度で国鉄型特急は全廃のつもりでしょ。
485は来年の雷鳥廃止と同時らしいし。

>463
超現実的とは何だ？？

>>463
選挙対策ではないのかと小一時間。
>>464
状態のいい車は山陰に行くのではないの？

>>449
関空の近くの熊取に原子力施設もあるしな。
当時は泉州地方が他の府内より出遅れていたので空港建設は府内の南北格差是正の政治的意図もあった。
関空に合わせて、湾岸線南伸や、阪和道の阪南〜近畿道の開通、一般道も整備された。
地域の生活道路も舗装率はそこそこ上がったし、生活廃水の垂れ流しから汲み取り式への移行も数年前から始まった。
一番大きいのは雇用の確保。

沿線には住宅も増え、大阪直通の阪和線は大きく伸びた。
それは南海からも客を奪うほどのもの。
海沿いは道路事情が飛躍的に良くなったから南海は客が何割という大きなペースで客が減り続けている。
その点、阪和線は楽観だな。和歌山線やきのくに線からの流れもあるし、大阪や大阪から先の需要もある。

阪和環状の話題がでているがどうやら天王寺駅構内の改良工事が
始まったらしい。阪和短絡線の複線化がいよいよ動き出したようだ。

つhttp://hanwaline.s41.xrea.com/

>>463
ミニ新幹線建設、いいじゃない。

>>461
5年でそんなに変わったんですか？

>>429>>430
非現実的なことはスルーしてくれ。
スレ違いするにしても、現実的なことを書けよ。

阪和線の高架化後の旧線の用地(たぶん自治体の土地)を買い取って複々線に
出来ないかな〜？　あそこの超トロトロ･大延着ダイヤどうにかして欲しい。

>>468
対首都圏の所要時間を短縮させる目的で建設する、というのが非現実的。
現状の東海道新幹線の超過密ダイヤに、どうやって割り込ませるのかとか、
どこでどうやって新在接続させるのかとか、なにわ筋線よりも案を煮詰まらせるものがない。

そもそも東海道新幹線の運営主体が海。
みすみす自社の名古屋連絡WV南紀利用の収益を、
落とすような方向への動きには難色を示すのは必至とマジレス。

>>471
いつまでもみんなが阪和線に乗り続けるから改善なし。

>>468
この位置から阪和連絡線を作るとなると事故などで阪和線が抑止された場合
ずっと11番乗り場を塞いでしまって環状線の列車が止まってしまうことないか?

>>470
どこが非現実なのかわからん。
なにわ筋線自体が非現実というならわかるが。

鰹節が動き始めた模様。レスハケーン。

>>474
阪和線直通乗り場は11、18番になるのか？

>>475
待ってました

ソースはttp://8324.teacup.com/shinkanu/bbs

>>476
阪和直通乗り場は何番かはまだ分からない。
例えば大和路ホームは特急専用で
快速は環状線のホームを使用する
かも知れない。結構大規模な工事
をするのかもしれない。

>>474
＞なにわ筋線自体が非現実というならわかるが。

わかってるやん

>>479
大和路快速が外環経由になって大阪駅に乗り入れ、そのまま丹波路快速と直通というのは
福知山線側にも新大阪直通というメリットがあるので現実的だろうと思ったのでね。

尼崎で人身事故があったら本線・福知山線・東西線・学研都市線・環状線・阪和線のほかに外環状から大和路線まで響くのか。

>>478
情報くれ。公式発表とかない？？

このスレ、いやこの板で
アーバンネットワーク内の東海道･山陽区間のことを
「本線」と言っている奴が数名いるが、
そいつらは兵庫駅以西と京都駅以東の田舎区間に住んでいる。

>>482
みんな想像さ。

>>483
＞そいつらは兵庫駅以西と京都駅以東の田舎区間に住んでいる。

はいはい、勝手にどうぞ。

>>481
それどころかブルトレに影響が出て結局首都圏のダイヤまで乱した事があった

>>483
「本線」と2文字書けば通じるものを、
「JR神戸線・京都線」って書かないといけないのか？

つーか、一体で運行されてるんだから愛称を三つにも名前を分けた酉が悪い。
一つで済む名前をつければ良かった。

>>487
つ「東海道山陽線」

つＪＲ三都線

つ京阪神線

各停は「京阪神緩行線」という呼び方が昔からあったなぁ。

>487
「京阪神線」
……だと、東西末端部から苦情がでるか。

では、
「江播線」

>>492
なんか廃線目前のローカル線みたいな名前だな。(w

>>493
●若線のことかぁ!!

つttp://homepage2.nifty.com/tkm1979/routemaps/602-1.gif

>>495
JR東日本かい！！

>>495
この路線図ひめじ別所とJR五位堂がない

>>495
嵯峨野線だけ酉の愛称名かいな。

>>495
京都周辺が酷いなぁ

大和路線の快速は２２１系である必要性もないと思う。
１１３系リニューアル車でもいいのでは？
その代わり８連にするとか。
ラッシュ時は３扉クロスシートはやめて欲しい。
ＪＲも環状線では３扉クロスシートは遅延の原因と考えているようだが。
だから将来の関空、紀州路快速の別建てにおいては、環状線に乗り入れる紀州路快速を４扉ロングシートにしようとしているのだろう。
もちろん運用の効率化もあるだろうが。

JR西日本の

　　　　「生命線」でつ。

>>495
「みなみ野もず」なんて、地元民は全然想像つかん。

>>500
ﾊｧ？

>>495
日向町って…

>>500
スレ違ってますよ。
”【妄想】アーバンネットワーク【ぼくが社長！】”
でもたててそちらでどうぞ。

>>495
近郊住人じゃないけど、
桜井線は奈良〜王寺まで回してくだはい。

>>500
ヒント:性能

>>485
青森まで乱しに行ったこともあったな

>>500
鋭い意見とでもしておこう。
一時期、大和路線の２２１系後継に２２３系を入れる話もあった。
その時は阪和線向け同様に１２０キロ止まりらしかった。
スピードアップより、本数の増加や混雑の緩和を望む声もあるし。
１１３系で若干スピードが落ちてもそれら量的に拡充されれば良い評価を受けるでしょうし、
朝晩は１０３系の快速も多々あるのでスピードの面は大きな問題ではなさそう。

それより和歌山線や桜井線。新駅設置や、ワンマン区間にもＩＣＯＣＡ導入などＪＲらしくない動きが目立つ。
特に合理化の対象となるような路線なだけに色んな憶測も。

持参金もしくは手切れ金？

>>500
>>508
大和路線は8両編成だったらそんなに混雑していないのだが・・・
毎日利用しているがどこが混んでいるのかさっぱりわからん。
むしろ18時頃の王寺-畠田間の105系2両の方が混んでいる。

仮に混雑していると考えているようならまず6両編成の区間快速をなくすことが先決
朝ラッシュ時にもこれが平然と来る
あとは王寺、法隆寺、奈良の駅の構造だな。

問題なのは環状線での混雑ですよ。
そう読み取れません？

今日、大阪駅で冊子状の時刻表をもらってきたんだが
神戸線・京都線の所要時間ってこれで延びたのか？
大阪〜姫路58分って5年ほど前より早くなったままな気が
当時は新快速に221系と223系が混ざっていて61分ぐらいだった気がする
そのぐらいのときまで所要時間を戻してもいいと思うんだがなぁ（定刻120キロ運行だが、遅れてるときは130キロとか)

ただ、折り返しの時間は確かに長くなってるな
新快速が折り返しに20分弱止まっていたりする
以前は折り返し時間が3分とかだったから1本分多く余裕を持ったんだな

>>500
大和路快速113系とは新たなアプローチだな。ただ悪い意見では無いと思う。
朝の103系奈良行き区間快速を113系8連に振り替えもありか。。。。。

>>512を晒しage

春日色の113ならいいかも。トイレは開放の方向で。
ついでに、グリーン車を新設してみるとか。

もちろんダイヤなどがそこそこ便利であるのが前提になるのだが新車は必ずしも必要ではないのではないか。
南アーバンが１０３系や１１３系ばかりでもすべてリニューアル車両なら車両に対する不満はかなり少ないはず。
阪急じゃないけど、手入れさえしっかりしておけば一般人には新車に近い印象も与えるようになる。
ローカル線もリニューアルしたトイレ付きのワンマン車両なら地元の反発も違ったかも知れない。
もちろん新車は導入してもらいたいが、新車が入るまで旧型車両をそのまま使うのは余計に古くさい印象を与えてしまう。

大和路線は外環状線の絡みで新車に置き換わるようでそろそろ動きが出てきてもいい頃のはず。

>>516
数年前まではそうやってリニューアルで一般ユーザをごまかす作戦だったけど
破綻が見えてきたから新車入れるんだろ。

だいいち
＞もちろんダイヤなどがそこそこ便利であるのが前提になるのだが
の前提が成り立たない罠

>>517
>数年前まではそうやってリニューアルで一般ユーザをごまかす作戦だったけど
>破綻が見えてきたから新車入れるんだろ。

税務署との見解の相違が原因だろ。

大和路は関空紀州路の223系を入れて高田直通希望。
ついでに区快を奈良行に変更して王寺〜奈良間等間隔ダイヤ希望。
ただし>>516の”手入れさえしっかりしておけば一般人には新車に近い印象も与えるようになる。”
は同意。
漏れの家族なんか113系サハのリニューアル車見て、223系が一両挟まれていると
思っている。

電気をたくさん食うボロくなった車両に金をかけるより新型車両を導入するほうが長い目で見ればコスト面で有利だからでしょう

大和路快速113系化って言うけど、
カーブ見直し、線路を引き直してまで行った
高速化工事が無駄にはならないのですかね。

２２１系、南草津〜草津間で緊急停止
マジ、びっくりｗ

上りの丹波路快速続行だった東西線快速、丹波路の前を走るようになったな

停車時分には、さらに余裕ができたか@宝塚線

>>478
俺も天王寺駅の工事は見たがいったいどのようにするのか気になる。
阪和ホームが残るのは確実だがどの程度の工事となるか楽しみだ。
現連絡線は置いといて新たに複線の連絡線を建設するってことも
考えられなくは無いし。理想は阪和線の内側から複線で地上へ降りる
連絡線を建設し大和路線と環状線の間におろす。大和路線ホームを
1面2線(17･18番)、阪和線地上ホームを1面2線(15･16番)環状線ホームを
2面4線(11･12･13･14番)とする。

>>518
原因が一般ユーザーだろうが税務署だろうが、破綻した事には
変わりないんだけどな
どっちにしろ性能＆接客面で221系に、収容力で103系に勝てない
113系大和路快速なんて、今更ラッシュ時でも昼間でも中途半端

夢物語かリバイバル運転のネタでしかありえない

〔宝塚線再開後のアーバン車両動向_まとめ〕10/1午前現在
17スレ>>747-750の9/2現在のまとめに補足や各種サイト掲示板を参照にして追加。
宝塚線再開前の動きについては、16スレ>>267-270を参照のこと。
※印が今回追記分
宝塚線運転再開6/19
◎113系
・S編成(4連)…岡山区B編成を中心に組成。宮原所管理(おそらく転属でしょう)
　　　　　　　朝夕ラッシュ時を中心に宝塚線で快速・普通に充当。
　　　　　　　2759Mは4+4の8連で、その他は4連単独。
　　　　　　　331〜335の5運用(7本中5本使用)　333運用はS31の限定運用になる時もある
　　　※S31…元岡山区B02(阪和色)　ｸﾊ5267-ﾓﾊ5125-ﾓﾊ5125-ｸﾊ5500
　　　　　　　　→9/29現在吹田留置中
　　　S32…元岡山区B04(瀬戸内色)ｸﾊ5254-ﾓﾊ5333-ﾓﾊ5333-ｸﾊ5568
　　　※S33…元岡山区B05(阪和色→湘南色)　ｸﾊ5262-ﾓﾊ7053-ﾓﾊ7053-ｸﾊ5559
　　　　　　　　7/4網干所入場、7/27出場、湘南色に、大ﾐﾊ標記→8/12宝塚線で運用開始。
　　　　　　　　→9/28運用離脱
　　　S34…元岡山区B06(阪和色)　ｸﾊ5261-ﾓﾊ7059-ﾓﾊ7059-ｸﾊ5563
　　　S35…元福知山所W02(小浜色)ｸﾊ7706-ﾓﾊ5719-ﾓﾊ5719-ｸﾊ7756 (全車40N)
　　　S36…元京都所L03(ｸﾊ更新色ﾓﾊ湘南色)ｸﾊ7708-ﾓﾊ5707-ﾓﾊ5707-ｸﾊ7758 (ｸﾊのみ40N)
　　　※S37…元岡山区B03(瀬戸内色)ｸﾊ5255-ﾓﾊ7057-ﾓﾊ7057-ｸﾊ5561
　　　　　　　　→9/18運用離脱 →9/27下関へ回送
・S編成(6連)…京都所T編成を中心に組成。宮原所管理(おそらく転属でしょう)
　　　　　　　朝夕ラッシュ時を中心に宝塚線で快速・普通に充当。
　　　　　　　321〜324の4運用(4本中4本使用)
　　　※S01…元京都所L08(更新色)+5721ユニット(湘南色)　(721ユニット以外40N)
　　　　　　高速対応解除で改番 ｸﾊ2834-ﾓﾊ2706?2724?-ﾓﾊ2706?2724?-ﾓﾊ721-ﾓﾊ721-ｸﾊ2718
　　　S02…元京都所T01(ｻﾊ抜き) ｸﾊ7161-ﾓﾊ7513-ﾓﾊ7513-ﾓﾊ7517-ﾓﾊ7517-ｸﾊ7070(全車40N)
　　　S03…元京都所T02(ｻﾊ抜き)
　　　　　　高速対応解除で改番 ｸﾊ2141-ﾓﾊ2056-ﾓﾊ2056-ﾓﾊ2052-ﾓﾊ2052-ｸﾊ2038(全車40N)
　　　S04…元京都所T03(ｻﾊ抜き) ｸﾊ5260-ﾓﾊ6336-ﾓﾊ6336-ﾓﾊ7555-ﾓﾊ7555-ｸﾊ5565(全車40N)

・減車された元京都所T編成ｻﾊ。 7017-1013(T01)、7020-7022(T02)、7015-7019(T03)
　　　　　　　　　　　　　　　　　7/25現在京都所留置→8/2から梅小路留置
・福知山所W編成…・新W04が小浜線充当開始(7月上旬頃〜？) 元W02の宝塚線転出の代わりか。
　　　　　　　　　　(元京都所L12　ｸﾊ7701-ﾓﾊ7701-ﾓﾊ7701-ｸﾊ7751(30N,更新色))
　　　　　　　 　　→編成番号がW41に。
　　　　　 　　　・W03の編成番号がW43に。この流れからすると、W01がW42に変更か？
※・網干所F編成…F15(岡山区旧旧?B02)長期間岡山区に留置されていたが7/22網干所留置
　　　　　　　　　　ｸﾊ5064-ﾓﾊ5027-ﾓﾊ5027-ｸﾊ5314
　　　　　　　　　→8/29出場 →9月末下関へ回送 →9/30運用開始
◎117系
・８連…6/19から1801〜1803運用に充当(一部は前日18日から)。嵯峨野線定期初入線。
　　　　所属標記は大ﾐﾊのまま。今回より1801〜1803運用の草津線乗り入れは消滅。
　　　　T04,T05は1801〜1802運用で嵯峨野線・湖西線に充当。
　　　　T06は1803限定運用で嵯峨野線に充当。
　　　　　新T04 ｸﾊ304-ﾓﾊ342-ﾓﾊ342-ﾓﾊ307-ﾓﾊ307-ﾓﾊ308-ﾓﾊ308-ｸﾊ304 (元C4+C21ﾓﾊ) 福知山色
　　　　　新T05 ｸﾊ307-ﾓﾊ320-ﾓﾊ320-ﾓﾊ314-ﾓﾊ314-ﾓﾊ313-ﾓﾊ313-ｸﾊ307 (元C7+C10ﾓﾊ) 福知山色
　　　　　新T06 ｸﾊ302-ﾓﾊ304-ﾓﾊ304-ｸﾊ302+ｸﾊ303-ﾓﾊ306-ﾓﾊ306-ｸﾊ303 (元C2+C3) 福知山色
　　　　　C5にﾓﾊ106ユニットを組み込んだ8連も組成されている(T04,T05の代走か？)
　　　　　　　　ｸﾊ305-ﾓﾊ309-ﾓﾊ309-ﾓﾊ106-ﾓﾊ106-ﾓﾊ310-ﾓﾊ310-ｸﾊ305 福知山色+原色
・６連…湖西線・草津線に充当
　　　　　　　　ｸﾊ310-ﾓﾊ319-ﾓﾊ319-ﾓﾊ106-ﾓﾊ106-ｸﾊ310 (元C10+C103ﾓﾊ) 福知山色+原色
　　　　　新C21 ｸﾊ321-ﾓﾊ102-ﾓﾊ102-ﾓﾊ104-ﾓﾊ104-ｸﾊ321 (元C21ｸﾊ+C101ﾓﾊ,C102ﾓﾊ) 福知山色+原色
　　　　　　　　C1変更なし(ｸﾊ1-ﾓﾊ1-ﾓﾊ1-ﾓﾊ2-ﾓﾊ2-ｸﾊ1) 原色
　　　　　　　　C5(ｸﾊ305-ﾓﾊ309-ﾓﾊ309-ﾓﾊ310-ﾓﾊ310-ｸﾊ305) 福知山色
　　　　　　　　　　　→ﾓﾊ309ユニット脱車して4連に
　　　　　　　　C6変更なし(ｸﾊ306-ﾓﾊ311-ﾓﾊ311-ﾓﾊ312-ﾓﾊ312-ｸﾊ306) 福知山色
　　　　　　　　※C16 (ｸﾊ16-ﾓﾊ32-ﾓﾊ32-ﾓﾊ36-ﾓﾊ36-ｸﾊ16) 原色 ﾓﾊﾕﾆｯﾄが312になっている??

　　　　つーか、117系については頻雑に組成変更されてる模様なので、現状把握はむずかしい…
※・４連…以下の3本とも岡山区で使用されている。(貸出か転属かは不明)
　　　　　E11 ｸﾊ101-ﾓﾊ101-ﾓﾊ101-ｸﾊ101 (元C101) 原色→8/29 下関へ回送
　　　　　　　　→10/1 下関転属 編成番号C101掲載
　　　　　E12 ｸﾊ102-ﾓﾊ103-ﾓﾊ103-ｸﾊ102 (元C102) 原色→10/1現在岡山区
　　　　　E13 ｸﾊ103-ﾓﾊ105-ﾓﾊ105-ｸﾊ103 (元C103) 原色→下関花火臨に貸出し後そのまま下関留置中
　　　　　　　　→10/1 下関転属 編成番号C103掲載、下関地区山陽線で運用開始
◎103系
※・森ノ宮区17編成…7/25ｻﾊ487を脱車した7連が宮原区へ。ｻﾊ487は吹田留置→青色、宮原所新編成へ
　　　　　　　　　　　ｸﾊ205-ﾓﾊ284-ﾓﾊ439-ｻﾊ350-ﾓﾊ129-ﾓﾊ238-ｸﾊ206
　　　　　　　　　　　→8/1〜明石支所201系09運用(宮原出入,朝ラッシュ時)平日限定で充当開始。
　　　　　　　　　　　　これによりJR京都線・神戸線・宝塚線で103系運用復活。オレンジのまま。
　　　　　　　　　　　→8/31運用終了
　　　　　　　　　　　→9/1 ｻﾊ350脱車、ﾓﾊ686-ﾓﾊ842(元京葉E38)を組み込み8連で森ノ宮へ回送。
　　　　　　　　　　　　　　　ｸﾊ205-ﾓﾊ284-ﾓﾊ439-ﾓﾊ686-ﾓﾊ842-ﾓﾊ129-ﾓﾊ238-ｸﾊ206
　　　　　　　　　　　→9/12 森ノ宮区14M運用から運用開始
・JR東日本京葉車両センターE38編成…7/28〜30JR西日本へ譲渡回送実施、吹田留置。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｸﾊ821-ﾓﾊ684-ﾓﾊ840-ﾓﾊ685-ﾓﾊ841-ﾓﾊ686-ﾓﾊ842-ｸﾊ828
　　　　　　　　　　　→ｸﾊ821,ｸﾊ828は瀬戸内色に、広島所E04へ。
　　　　　　　　　　　→ﾓﾊ684-ﾓﾊ840-ﾓﾊ685-ﾓﾊ841は青色に、宮原所属で新編成を組成。
　　　　　　　　　　　→ﾓﾊ686-ﾓﾊ842は、森ノ宮区17編成へ。
※・広島所E-04…7/4吹田工場へ。P付き。ｸﾊ128-ﾓﾊ479-ﾓﾊ635-ｸﾊ118
　　　　　　　　→ｸﾊ821,ｸﾊ828(元京葉E38)に差し替え、瀬戸内色に。
　　　　　　　　　(元ｸﾊ128,ｸﾊ118は青色に塗色変更、宮原転属で新編成を組成)
　　　　　　　　→新E-04編成 ｸﾊ821-ﾓﾊ479-ﾓﾊ635-ｸﾊ828(ｸﾊ高運転台+戸袋残存+瀬戸内色)
　　　　　　　　　9/2吹田から広島所へ回送
　　　　　　　　　9/16 広島地区で運用開始

・宮原所新編成…ｸﾊ128-ﾓﾊ684-ﾓﾊ840-ｻﾊ487-ﾓﾊ685-ﾓﾊ841-ｸﾊ118 全車青色。宮原所属。
　　　　　　　　　　(ｸﾊ128,ｸﾊ118は元広島所E04、ｻﾊ487は元森ノ宮区17編成、
　　　　　　　　　　　ﾓﾊ684-ﾓﾊ840-ﾓﾊ685-ﾓﾊ841は元京葉E38)
　　　　　　　　　→9/1から森ノ宮区17編成にかわり、
　　　　　　　　　　明石支所201系09運用(宮原出入,朝ラッシュ時)平日限定で充当開始。

8/1〜、運用修正実施。
　　　 201系09運用に森ノ宮区17編成限定充当のため、201系の10運用以降が繰り上がる。
　　　 207系F1(7連貫通)編成が限定運用(701運用)で東西・学研都市線入線(復活)。

※◎223系
　・2000番台4連2本追加増備(9/19出場)→運用開始
　　　V53…ｸﾓﾊ2087+ｻﾊ2194+ﾓﾊ2175+ｸﾊ2087　　V54…ｸﾓﾊ2088+ｻﾊ2195+ﾓﾊ2176+ｸﾊ2088
※◎221系
　・9/29〜宝塚線113系4連運用置き換え開始(9/29の333運用から(9333表示))
※◎321系
　・10/1現在4編成が出場済み

間違いがあるかもしれません。
訂正や補足、新規情報などよろしくです。

いつも乙です
321系が営業運転を開始したら
このスレも久しぶりに（よい方向へ）活気づきそうだ

やっぱり体質改善車の動向が気になるなぁ…

>>509
ほとんど地元が金出しとんねん。
西がそんなもん自ら金出すかいな。
どんだけけちや思とんねん。

>>508
大和路線へは、223系でも1000番台のときから導入が検討されているな。
120km/h仕様ということなら、ハコこそ2000番台だけど足回りは2500番台か。

>533
2000と2500はハコも椅子しか違わないと思うが。

まあ運用面考えると本線・宝塚線系を223で統一して221を奈良・阪和系に
回したほうがわかりやすいですよね。

>>511
阪和ユーザーだが、
阪和の場合、環状に入ってからの方が普通に空いてるんだが…
大和路は違うのか？

＞535
大和路は大半6連の上に各駅停車で東半分回るので
けっこう地獄です。

>>534
本線・宝塚線系を223系(D223系も？)、221系を大和路・阪和ってのはいいですね。
それであまった221系はアーバン落ちですね。

それに2000番台のほうが2500番代より内装がいいと感じるのは俺だけか？

アーバン落ちさせなくとも湖西・嵯峨野線など、
幾らでも221系を欲している線区はあるよ。

今日 近江舞子 初2123の普通223 に2087+2045でした ピカピカ2087 気がついた変化はｸﾊ222のｽﾛｰﾌﾟがなくなってました

スロープ？

>>527-530
激しく乙＆ＧＪ。いつも助かりまふ。

今回の改正で223系V編成の運用は100番台になったみたいだね。

(´-`).｡oO(本線の223は2000番台以降にして大和路に1000番台を移動。
移動する前に東西乗り入れ対応使用に改造。
221は阪和に移動して阪和快速のスピードアップ(もちろん安全確保のため余裕時分は充分とる)
こんな感じならいいんだが)

223系1000番台は、2000番台以降と比べて
将来の短編成化を積極的に考慮した設計ではないことから
今後も本線で残す方針。

＞阪和快速のスピードアップ

？？？
既にデータイムは快速が221・223系化されて、
可能な所要時分短縮は達成されている訳だが。
これ以上増えても、ラッシュピークに投入せざるを得ず
通勤型・近郊型車両で使い分けてる均衡が崩れてしまう。

そろそろ外幌付けろよ＞681系、113系、115系、103系、201系、205系、207系〜1500、221系、223系〜1000、281系、285系、283系他

バリアフリー法は拘束力が弱いとは言え、
ここは大規模改造車の室内表示装置やドアチャイム設置や
車椅子スペースが無視されていたりするし。

連結面間の転落防止措置だって、在来車への設置は遅れてるね・・・
東日本から購入した103系に付いてた一部を他車へ付け替えたのはﾜﾛﾀが。
乗客が死傷するようなことになるまで動き出さないつもりか？

>>540
便所の前じゃないの？
クハだから。

妻面扉の下辺高さが下がったのか（組成変更で従来車と混結すれば困るが）、
床面高さが変わったのか（結構大きな設計変更だが）、
さらに台枠が下がって空気バネ指示高さが変更されたのか？

阪和線は快速→223系、普通→321系とするのが結局一番いいと思う。
快速まで321系化してしまうのもあまりよくないと思うし。
だからデイタイムの快速は223系で、ラッシュは321系の快速を
メインに走らせればいい。

>>526
> 原因が一般ユーザーだろうが税務署だろうが、
> 破綻した事には変わりないんだけどな

明らかに「税務署との見解の相違」が原因なんだが。

>>545
外ホロなんてただ単にケチなだけ。

事故起こさないと無理無理、情けないけど。
何に関しても通常のことしか考えず、異常時のことは全く無視･･･。
今だけの体質変えてもすぐに元通り、絶対変わらんよ。
だから、ＪＲの中でいまだに一番ちょんぼ多いし、これからも。
金ないない言うくせに持ってるもん。

体質改善車は「修理」名目の工事、
だからバリアフリー法が謳う「改造」には当たらないと踏んでおり
法律制定後も各種装備は付けなくとも良いと見送られた。

しかし財務当局より「改造」との指摘を受けた。
そこで工事は30N仕様へコストダウン、置き換え計画見直しを図り
在来車延命よりコストダウン新世代通勤・近郊型電車の開発を急いで
世代交代を進めることとなった。
一つ結果が、321系の登場。

岡山や広島・下関地区の１１５系を対象に延命３０年工事や
ＡＴＳ―Ｐ＆ＥＢ・ＴＥ装置の取付け工事を実施しているけど
そろそろ、アーバン地区から２２１系を転属させるべきである。

但し、アーバン地区でも２２１系を短編成化して使用する為
モハ２２０・サハ２２０のみ転属させ、
不足する先頭車（クモハ＆クハ）については新造する事にする。

新製する先頭車は２２３系を基本とし、
クハに身障者対応トイレの設置を実施する。
制御装置は２２１系と混結する為、添加励磁制御を採用。
これについては、ＪＲ東日本の２０５系・ＶＶＶＦ化に伴い
発生している機器を搭載する。

>>552
２２３系と２２１系の混結が可能なら
　クモハ２２３＆クハ２２２を新造し
　モハ２２０＆サハ２２０と編成を組めば良い。
　
　Ｍｃ２２３＋Ｔ２２０＋Ｍ２２０＋Ｔｃ’２２２
　
　それか、モハ２２０＆サハ２２０に２２３系化改造を実施するか
　ＶＶＶＦ化を実施して、２２３系との混結を可能とする。
　

そんな面倒くさいことをしなくても221系ホシA編成などから、
いわゆる220系MTユニットを抜き出して先頭車化すれば良いだけの話。
今さら主回路メーカも界磁添加励磁装置を以前のコストで造ってくれない。

221系だって初期車は体質改善工事に入るから、インバータ制御化の可能性だってあるし。

>>553
221・223系の混結は不可能。
221系をインバータ制御化しても
223系とは引き通し線を一部が共通化してあるだけだから、
単純に混結出来るものじゃないよ。

第一、223系なり専用の新車を造ってまで混結する必要はない。
221系の中間車を改造して編成を組めばいい。

>>552
>ＪＲ東日本の２０５系・ＶＶＶＦ化に伴い発生している機器を搭載する。

( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

221系にも平面顔登場、という事になる訳だな。

用途によっては、新しい前頭部の形状が考慮されると思うけどね＞221系改造車

207系で外幌の付いた試験車両が何年か前にあったが、
いつの間にかなくなってしまったな。

無難に331系

>>523
＞上りの丹波路快速続行だった東西線快速、丹波路の前を走るようになったな
これは何気にすごいよね。
このスレの初頭あたりからみんなが改善点として何回も挙げてたことだよね。
今回のアーバンダイ改の中で一番の変更ポイント。宣伝無しで地味にやってくれるな。
(まぁ所要＆停車時分拡大の結果にともなうものなんだろうけど)

>>561
丹波路快速が遅れれば加島手前まで快速３並びが実現するわけか
誰か見たら報告きぼんぬね

>>562
加島手前まで快速３本並走後も大阪まで神戸線快速と丹波路とのデットヒートが続く！

>>552
オカ、ヒロ、セキ車にはEB&TE装置は取り付け工事をしているががATSｰPは付けてないぞ。
ATS-Pが付いてるのはアーバンから再度都落ちした元ミハS37だけ。
だいたい地上設備がないのに車上装置を付けても意味無いだろ。

廃止だって
ttp://up.nm78.com/data/up020381.jpg

>>564
ＡＴＳ−Ｐも全車に取り付ける予定じゃないの？

安全性向上計画はアーバン地区だけが対象なの？

１２０ｋｍ/ｈ運転を実施している山陰本線の
キハ１８７系やキハ１２１系・キハ１２６系に
ＡＴＳ-Ｐの搭載は実施されるのか？
当然、ＥＢ＆ＴＥ装置の搭載も

列車密度が低くて速度超過時は非常停止で十分、て所だと
PじゃなくてSｗで対応するのではないかと。

下関に行ったミハS37編成、新しい編成番号は「ｾｷF404」、所属表記は「岡オカ」のまま。
F400番台だとまるで阪和線のようだな。

>>567
１２０ｋｍ/ｈ運転を実施している列車については
　ＡＴＳ−Ｐを標準装備してもらいたいが、、、。
　
　あんな車両が突っ込んだら　乗客・常務員全員死亡じゃないか、、、。
　（着席定員・２両編成で１１８名しかないけど、、、。）

>>557
ウソ電が出て、それが本物になりそうな悪寒。

>569
SwでもP同様にきちんと設定すれば速度オーバーなんてしないがな。
走査地点を減速だけで止まらずに通過できるか、非常停止するかだけの違いだから。

>>571
速度超過で進入するのを防げるのがP
大幅な速度超過だと後の祭りになるのがS

>>572
宿毛駅の事故ももっと手前で速度照査すれば(Pでなくても)防げたといわれているが？

ATS　地上子なければ　ただのゴミ

>>571
にしても、非常停止か減速かのどちらにせよ
速度超過防止の措置は北陸山陰山陽伯備瀬戸大橋線あたりにはつけないといけないぞ

今回の事故だってATS-SW改良版でもカーブ手前で非常ブレーキがかかるから防止できていた。
どちらにせよ高見運転手は運転免許剥奪だろうがな

ところで北陸線ってATS-P未整備だよね

Pの話は別スレでお願いね。

宝塚線で113系を置き換えた221系は他の221系と共通運用になってるのかな？
それとも限定運用？

ＡＴＳ−Ｐ搭載の義務化とＥＢ＆ＴＥ装置の設置。
バリアフリー化に伴い、身障者対応トイレの設置。

モハ２２０・サハ２２０を先頭車改造するより
先頭車を新製したほうが良い。
又、岡山・広島、下関地区の老朽車両を
２２１系に置換えるのに車両が不足する。

「２２１系・食パン改造」は見たくない。

>>577
223系2000番台のボディを持った221系にﾊｧﾊｧ。

>>577
大ナラや本線データイム快速から221系が撤退すれば、
湖西・嵯峨野線系統の113系を置き換えても、釣りがくるくらい余剰が発生するよ。
221系中間車を先頭車化しても切妻構造になるとは限らないし。

車両管理上からも極力形式を統一している方がよい。
わざわざ15年落ちの221系用として新たに先頭車を造るのは愚の骨頂。

まあ転属となれば少なくとも221系は６両以下の編成になるだろうから、先頭化改造は免れないだろう。

213先頭改造のように果てしなく原型に近くするような感じで、
現在の221の顔に近い、とっても不細工めの顔･･･が打倒かと。

つ[クモハ125の顔面]

本線の221系が将来的に奈良へ行ったら
まともな2両221系と食パンな2両221系が見られたりして

天王寺で地味に工事やってるな…

＞本線の221系が将来的に奈良へ行ったら

転属する理由がない。

>>585
つ区間快速の103系→完全221系化

ラッシュ時のバランスを考慮すれば、現勢力が適当。

福知山線2525Mの車両が日によって瀬戸内だったりｶﾌｪｵﾚ南瓜南瓜ｶﾌｪｵﾚと、一定しませんね。

>>577
見たくない理由が別のところにありそうだな。同級生の誰かに馬鹿にされそうか？
4〜5年前に改造車が出たなら話が違ったかも分からんが、わざわざ15年落ちの221系に
まともな先頭車化改造を施すとは思えない。もう旧型国電クハ85・77の流儀で行くと決まったようなものだから諦めろ。
完全切妻に恐いほど大きな前面ガラス、異様に低い位置のヘッド／テールライトユニット、
（一体どう役立てるか不明の）非常用貫通扉付き２連で登場するだろうよ。
あそうそう、乗務員扉は廃車から流用する決まりだから、先頭車化改造の部品取りの為だけの理由で
未更新の113/115系を廃車する必要が出てくるな(ﾜﾗ

221-3800でいいよ。

私の勤めてた会社がなんの前触れもなしに急に倒産しました。今朝会社に行くと貼紙一枚だけで詳細は連絡します。と。朝元気に妻に行ってきますと挨拶したのに。明日からどうしよう。

>>591
板違い

>>591
平成電電？

>>593
はい。

>>591
イキロ

>>590
3800って。
耐寒耐雪でっか？

一度でｲｲから見てみたい
　　　221に113の顔つけたとこ

　　　　　　　　　　　　　　桂歌丸

山田く〜ん！

木久蔵さんの一枚、持って行きなさい

>>596

吐きそうな程の汚物。

　ttp://homepage3.nifty.com/fuchi113kei800ban/3800.html

ついでに600

>>591
板違いだがﾃﾗｶﾜｲｿｽ(´・ω・｀)

>>599
外観は汚物だが中身はおぶつじゃないのでいいと思うが。
213だってワンマン化の際まともな顔つけたんだから221も大丈夫でしょう。

>>602
目が腐っている証拠
103顔から退化して73顔だろが、これ。
そのうちさらに退化してオープンデッキ、吹きっ晒し運転台になるかもな。

＞中身はおぶつじゃない

はぁ、そうですか・・・てか本当に乗ったことあるのか？
外も中身もレベルは変わらんと思うが

先頭化されたバージョンとして、3800番台の他に、
◎103系顔に代表される岡山Ｇ編成や和歌山の2058･60番台
◎岡山の115系Ｄ編成（加古川103系似？123系似？）
の３パターンですか？
せめて短編成化にするなら、同じ前面外観同士に組成してほしい。（改造車同士の和歌山の113系2058・60番台みたいに。

スレ違いになりますけど、どうして２１３系はわざわざ先頭改造車を213系顔にしたの？ゆめじの部品流用の為じゃないですよね？

>>599
>>596は113-3800を知らない訳じゃなくて、「3800番台というのは変顔短編成化改造車という意味ではなく
耐寒耐雪の短編成化改造車という意味だぞ。変顔だからといって何でもかんでも3800番台と呼ぶのヤメレ」
とツッコミたいんだと思う。

>>605
それと、国鉄時代に実施された、別途製作した先頭部ブロックを結合して素人目には
改造車とわからないグループ（クモハ115の1500番台など）だな

舞鶴線や岡山の115系はタネ車の骨組みを撤去せずに運転台を組み立ててるので
あのような顔とならざるを得ないが、213系の先頭車化は別途製造した先頭部ブロックを
結合するタイプなので、設計に自由が利くのであんな感じになってるものかと

>>591-594>>601
チョッカは民事再生法だから貼り紙で営業休止なんてあり得んのだが。

>605

「平面の芸術」小浜線R編成を忘れてはいけない。

>>608
そこ、ネタに混じれ酢しないｗ

>>607
>舞鶴線や岡山の115系はタネ車の骨組みを撤去せずに運転台を組み立てるのであの顔にならざる終えない
なるほど！！勉強になります。
鋼体車輌全般だからという訳ではないのですね？ステン車は運転台部分のハメコミ工法という訳でもないのでしょうか？

>>584
やってますね。いったいどのようにするんやろね。気になる。
が、情報が無いから仕方ないか。様子を見守るしかないか…

>>611
ステンレス車はもともと改造がしにくいので、
ＪＲ東の205系や岡山の213系のようにばっさり輪切りにして、先頭車のお面をくっつける手法が主流。

鋼製の場合、国鉄末期のように先頭車化改造がそれこそあちこちであったときは、
お面を別途作るほうがよかったが、今はそうでもないね。

>>613
外側に限れば窓の埋め方も下手な模型と大差ない仕上がりだしな。(w
ま、内側は某3800番台と違って手抜きせずにしっかり作り込まれているけど

確か223系2000以降は運転台取り付け改造が容易なようにつくられてた筈。

>>615
たとえ運転台取り付けが簡単でも、そこへ取り付ける運転台ユニットが
２１３のように(自主規制)なデザインだと、結局新ネタ完成！にしかならないというオチ。

下関の115-550なんかはクハ１１５の廃車からお面をもぎ取って貼り付けてるよね。
だからデカライトも存在するｗ

>>606
わかってくれる人がいてヨカッタ。
あんがと。

>>617
新製運転台の他に、廃車発生品ってのもこの頃からあったな。

でも3800って数字は変な顔の代名詞になってるような希ガス。

旧国顔だしこの時代じゃインパクトあるからな

>>605
>ゆめじの部品流用

　詳　細　キ　ボ

>>621
スマソ。手元にソースだったウェブのアドレス忘れてしまった。。。。
確かライト部分などはゆめじの廃生品を流用したと書いてありました。

束で大量の201系が余剰になるな
ttp://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051001.pdf
これだけあれば奈良も日根野もすべて201系にできる

>>622
ゆめじは岡山電車区にいますが

>>621-622
運転台機器やATSなどをクロ212から流用したというのは鉄道ファンだったかに
書かれてたな

>>624
まぁ、あまりいじめなさんなｗ

>>624-625
すまそ、形式は違えど外観が同じだったから、クロ212=ゆめじ・ｼﾘｰｽﾞと誤解してた。
あれって別形式なのか・・・ｏｒｚ

>626
クロの形式は同じだよ。１０００番台になっている。
クモロ２１１＋モロ２１０＋クロ２１２-１０００

ペンキ代が節約できる置き換え。
環状１０３⇒中央２０１
阪和１０３⇒東海道・山陽２０１

所属する区所への定期運用の一切ない車両って網干の各停車以外全国にあるかなぁ？

>>628
ペンキ代節約する代わりに、ATS-Pを入れ替えないといけないよな

205以外国鉄型は全部潰してSUS車に置き換えるのが一番節約できる

>>629
285-3000がほぼ該当すると思われ

大和路１０３⇒常磐緩行２０３という奥の手もある。
地下鉄乗り入れ対応車だから、外環経由でＪＲ東西線にも乗り入れできるんじゃないの。

つ大垣の119

>>634
カキ119は交番検査日等に区に戻ってるよ
朝方に専用のスジがあるよ

会社が違うがHOT7000は？

>>629
定義の問題はあるが、
湖西草津の117系は定期列車で宮原に帰らない
智頭急行7000と北越急行681/683は自社線内の車庫に帰らない
かな？

>>635
定期列車？

HOT7000の車庫は大原だからなぁ。
いつ点検してるのかが気になる

>>639
ふだんは西鳥取。検査は後藤

C571（梅小路）とかアーバンや岡山常駐のEF65（下関）とか出雲用の24系（尾久・品川常駐）とかはどうなの？

>>638
回送だったはずなので･･･非常にスマソ。。。

>>641
あり杉て全くきりがない･･･。

>>630
塗り替えは全車対象になるがATS-Pの改造は対象車両が先頭車のみ、どちらが安く上がるかは何とも言えないと思う。

>>642
回送でも運転日が決まっている（この場合は平日運転とか土休日運転とか）のなら定期列車には変わりないんじゃない。

>>637
それにしても117系がなぜ京ｷﾄ配置じゃないのか気になる。

京ｷﾄの限界配置数を超えているからだと思われ

>>633
つ〔松戸の207-900＆急襲の103-1500〕

>>644
それに嵯峨野線に117系が入ることは考慮されていなかったし。
ただでさえ（車両において）アーバン内では冷遇されているのに
例の事故のとばっちりを受けたまったもんじゃないのでは。

>>641
出雲用の24系は田町車両センターで交番検査行ってるか
もしくは尾久〜品川の小回列車（回1541〜回4540、回4541〜回1540）使って尾久へ回送して交番検査

>>645
なんでもかんでも受け入れてたら許容範囲とかの問題どころでなくなる。
かつての受け入れ回避車として、はるか、オーシャン、381、681(683)･･･と。

>>647
117系に関しては福知山線からは事故の有無に関係なく
当初から撤退予定だったのでは･･･。

>>647-649
確かに117系は事故があろうとなかろうと撤退予定だった。今回の改正でそうするつもりだっただろう。
113系S37が下関へ行ったが、事故が無かったら117系300番台が今の113系と同じ運命だったと思われ。

>>644
485系雷鳥がキトから撤退したら、もしかしたら転属になるかもな。

>>650
＞485系雷鳥がキトから撤退したら、もしかしたら転属になるかもな。
アスベスト問題もあるのでありえない。

>>648
サンライズの285系などごく一部の例外を除いて、交番検査実施区所＝所属区所
品川で交番検査やってるなら品川所属になる

京キトC14の40Nモハ112(113だったかも…)-7028
の方向幕の枠の下の塗装が割れて錆びが出てた…。

40/30N未施工の湘南色モハ112/113-7027はなんともなし。

ちょっと意外でござんした。

旧国鉄車のｱｽﾍﾞｽﾄが言われてるけど。
特に震災の被災地に居た人間は倒壊した建物などの粉塵を吸ってるわけだし。
潜伏期間がすぎて数十年後には、元被災者だった人間はほとんど癌になったりしてな。。。。

>>654
あながち嘘じゃないから笑えない…

>>654
ついでに被災建物あぼーん最盛期に現地にいたボランティアの人間ﾓﾅｰ

>>628
>>643
色が変わらなくてもペンキ代の節約にはならなぞ
検査入場の時にペンキは塗り直すんだから

大阪市交3号線十三延伸とJR東海道支線（梅田貨物線）地下化に関して、
国交省は検討チームを設置した。
これまで関係自治体・鉄道会社間の協議しか聞こえてこなかったが
実は陰で国交省が指導していたこともあり、政府が支援するプロジェクトとして動き出す。

JR線地下化は、承知の通り梅田貨物線に大阪駅地下ホームを設ける計画。
なにわ筋線構想の実質的な代替案という意味合い。
天王寺構内の連絡線複線化と合わせて、
「はるか」大阪駅停車と同時に阪和線直通輸送の強化（紀州路快速増発）などを狙う。

>>658
国交省は、是が非でも関空利用を促進したいだろうからだろう。

>>658
ｿｰｽｷｳﾞｫﾝﾇ

しかし本当の話だとすると、
にわかになにわ筋線の代わりに四つ橋線改修で東海道阪和連絡の可能性が高くなるなぁ。

ってゆーか、それで十分やし。
はるか大阪駅停車、
（大阪駅ホーム増設による）紀州路快速増発、
そのための西九条、天王寺の改修さえ出来れば、なにわ筋線とかいらんと思ふ。

>>658-661
大阪駅地下ホーム自体はなにわ筋線の乗り入れを考慮した構造とする計画の
はずだから、なにわ筋線完全放棄というわけではないんだけどね

>>658
ｿｰｽ希望。
>>661
まったくイランとは言い切れんが、実際それで十分やな。

>>663
http://www.sankei-kansai.com/yomoyama-kansai/yomoyama-kansai8.html

JR桂駅（仮称）の開業予定は、今年冬じゃなかった？
とすると、12月に小規模なダイヤ改正あり？

>>661
取りあえずそれで十分だと思うが、いくつか気になるのは、
難波側と梅田側それぞれ立体交差は可能なの？
もう１つ、ラッシュ時は隙間がないので、乗り入れは行わないのかな？
最後に、梅田貨物駅の下に作るらしい新駅は、西梅田よりも近い場所にしてくれよ。

>>664
サンクス。

でも＞平成１９年３月までに調査結果をまとめる方針。って･･･
そんなにかかんのかよ。もっと早くしてるれって感じやわ。

>>666
大阪地下駅は大阪駅地下ホームとして大阪駅のほんまに地下に
建設を期待する。改札出ずに行けるようにしてくれ、西さん。

大阪　と　大阪地下は連絡通路つくるだろ（ラッチ内の）

東京駅京葉線ホームよりは短くしてくれｗ

JR西日本アーバンネットワーク

　　　　　　　　　　　　舞鶴　　　　　　　　　　敦賀
　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　　　　　　　／
　　　　　　　　　　　　　三田　　　　　　　　大津―岐阜
　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　　　／ 　　　　　＼
　　　　　　　　　　　　　　　　宝塚　　　京都 　　　名古屋―静岡
　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　／ 　　　　　　　／
岡山―相生―姫路―神戸―大阪―奈良―三重
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　堺
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　　　　　　　　和歌山―新宮

>>665
え？冬なの？
３月だったような…？
分からなくなってきた
orz

>>670
･･･確かにアーバンだが･･･静岡までですか。
まぁこれが新幹線ネットワークならいいな。

>>670
篠山、福知山、城崎を無視して三田からいきなり舞鶴かよ。
しかも嵯峨野線入ってね〜し。(w

恥ずかし過ぎてとてもアーバン（都会的）とは呼べない区間ばかりだ・・・。

>>665
あるんじゃないの?
阪和の下り線高架切り替えもそろそろだろうし。

今更気づいたんだが、A509運用限定のミハ103系。運番幕（表示機含む）は、東日本のをそのまま使ってるんだな。
E38のクハから直接移植。だから運用入り当初は60Mと70Mを表示してたわけだ。。。。

オレンジ色の環状線、新旧交代　４０年ぶりに取り換えへ
2005年10月05日23時40分

大阪環状線に投入される「３２３系」（ＪＲ酉日本提供）

　ＪＲ大阪環状線を走るオレンジ色の電車「１０３系」について、ＪＲ酉日本は４日、０７年末から最新型「３２３系」にすべて取り換えると発表した。
同線への新車投入は約４０年ぶり。新型車両は主要機器にいずれも予備システムを設けて車両故障を防ぎ、「遅れてばかりの環状線」の汚名返上をめざすという。
３２３系は、現在ＪＲ京都・神戸・東西線に導入が決まっている３２１系の改良型。ドア上部にあるモニターで運行情報を頻繁に流し、車内放送は全自動化される。
１０３系に比べ、最高速度は２０キロアップの１２０キロ。加減速性能の向上で大阪―天王寺間の所要時間は１、２分短縮される見込み。ドア開閉や自動列車停止
装置は制御システムを２重にするなど主要機器はいずれも予備系統を設け、車両故障による遅れを微減させる計画だ。車体は素材や骨組みを改良し、側面、屋根な
どにこの春福知山線で脱線した２０７系の倍以上の強度を持たせた。
車内装備では、ＪＲ酉日本の通勤電車では初めて５扉車を導入。混雑の激しい７号車に組み込まれる。また全車に空気清浄機を装備。女性専用車に用いられる４号
車は、つり革や荷だなの高さをほかの車両より５センチ低くした。定員は８両編成で１０３系より１２０人増え、ラッシュ時の混雑率は若干下がる見込みという。
０７年１２月から約２４０億円をかけ、環状線、桜島線などの１０３系約２４０両を総取り換えする。全車が更新されるのは０９年度末の見込みだ。
１０３系は、関西では環状線の他、阪和線・大和路線でバリバリ活躍する主力車両として、１９６４年に登場した。３２３系との置き換え後は廣嶋で使用されるこ
とが決まっている以外は未定。

>>677
ついにｷﾀ━━━━━━（ﾟ∀ﾟ）━━━━━━ !!
と思ったらネタか・・・＿|￣|○

環状線は103系動態保存路線です。

環状線に乗って天王寺や大阪にいくと
いまだに103系が大量に走ってるのをみていつもなんだかなーって気分になる
東京に次ぐ大都市なのに新型車両は223、207、681ぐらいしかいない（221はもう新型じゃない）
名古屋、福岡、札幌でもほとんどが国鉄末期〜JR世代の車両なのに

東京では中央線の201が置き換えが発表されたいま、残るは常磐線の415ぐらいだし
それも上野口は大半が1500番台が大半を占めているいまとなっては
大阪からもせめて103系はなくしてほしい。同様に特急車両も183、381に変わる新型を早くつくってほしい

あと塗色も青・緑・橙1色だとどうも国鉄っぽいから、仙石線みたいに西らしいオリジナルの色にしてほしいな
それに、関西、環状は車両の色を統一してもいいのでは？
関西線のなかで橙の車両が走ってたり、環状でうぐいす色が走ってるのはおかしい。

でもまああんだけボロ車両で故障頻発させてたらそのうち束みたいに
国土交通省の警告をうけるだろうな
そうなったら、数々の事故や不祥事を連発してるから束のように甘い処分
ではすまないかもね

>>680
シルバーとかどうでしょう？103系シルバー色

>>680
むしろ橙と緑で湘南色ｗ

ぶどう色2号に一票

クモヤなデザイン

>>680
＞仙石線みたいに西らしいオリジナルの色
2WAYシート、サイボーグ009、どちらを採用にしましょう？
ブルーとスカイブルーはしばらく採用できんでしょう。

＞環状でうぐいす色が走ってるのはおかしい。
昔、井出が同様のこと言ってましたなあ。

でも、よくよく考えてみたら、東西線とか阪神とかと地下でぶつかりそう…。
北新地も結局大阪とは別になったし、微妙やなぁ…。
でも大阪の真地下なら、京都方面からの終着とか、いろいろ使えるな。
サンダーバード１〜２本と急行きたぐにも、関空ゆきにしようや。

オレンジ色の環状線、新旧交代　４０年ぶりに取り換えへ
2005年10月05日23時40分

大阪環状線に投入される「ニュータイプ１０３系」（ＪＲ酉日本提供）

　ＪＲ大阪環状線を走るオレンジ色の電車「１０３系」について、ＪＲ酉日本は４日、０７年末から新タイプにすべてリニューアルすると発表した。
同線への新タイプ投入は約４年ぶり。新タイプ車両はモーターつき車両を2両余分に設けて車両故障を防ぎ、「遅れてばかりの環状線」の汚名返上をめざすという。
最新タイプ１０３系は、現在ＪＲ武蔵野線に導入されている１０３系の改良型。ドア上部にあるモニターで脱線事故のお詫びを頻繁に流し、謝罪放送は全自動化される。
１０３系に比べ、最高速度は５キロアップの１０５キロ。加減速性能の向上で大阪―天王寺間の所要時間は１、２秒短縮される見込み。ドア開閉や自動列車停止
装置は中古車を確保しておくなど主要機器はいずれも予備品を設け、車両故障による留置を微減させる計画だ。車体は素材や骨組みを改良し、側面、屋根な
どに張り替えるステンレス版も従来よりある新タイプ車両の2倍の強度を持たせた。
車内装備では、ＪＲ酉日本の通勤電車では初めて中古品のドア付近つり革を導入。混雑の激しい７号車に組み込まれる。また全車に空気清浄機を装備。
女性専用車に用いられる４号車は、コスト削減もかね、座席の幅をほかの車両より５センチ狭くした、というか今まで通り。
定員は８両編成で１０３系より２８人増え、ラッシュ時の混雑率の見かけ上の数字は若干下がる見込みという。
０７年１２月から約１２億円をかけ、下請けをいびり倒した上で環状線、桜島線などの１０３系約２４０両を総リニューアルする。
全車が更新されるのは０９年度末の見込みだ。 １０３系は、関西では環状線の他、阪和線・大和路線でバリバリ活躍する主力車両として、１９６４年に登場した。

>>637
サンライズ出雲・瀬戸のJR東海所有車両は大垣の所属だが
大垣にいたことなぞ聞いたこともない
もしかしたら、１回も大垣に入ったことないんじゃなかろうか

>>685
保守は出雲でやってるからね

>>675
長居と鶴ヶ丘は線路すら引かれてない訳だが・・・

>>689
大垣はちょっとわからんが確かあったと思う。
それより静岡に居たことがあって、それは雑誌などにも載った。

>>680
大阪環状線　新塗色案
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img200510071533074fab9.jpg

そこでロゴですよ
ttp://www.imgup.org/file/iup97805.png
ttp://www.imgup.org/file/iup97809.png
ttp://www.imgup.org/file/iup97803.jpg

Since1963とかATS-Pとかはいらねぇよw
つーか最後間違ってるw

103系の321系カラーはどうでしょ？シルバーにオレンジと紺。

>>695
某交通局はVVVFって描かれているね。

>>694
鉄分がおありのロリさんと見た！！

>>694
これは良い「素敵　無敵　かーんぺっき　ハイ！」

700

かけ湯をしなさい

誤爆大変失礼m(__)m

播但線みたいに窓付近にグレーとロゴ入れてみたらどうだろうか。
意外とそれだけで印象変わると思うんだけど。

一緒にするな！と言われそうだが、束の７０１よりも播但１０３の方がｲｲｯと思ってる自分はおかしいでしょうか？

>>704
一緒にするな！！

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　―――７０１なんかと。

＞６８０。２２１もまだまだ新型。
＞６６５今日新快速の車内からみたらリード線？（電線？）の長いのが２つ置かれてた。

♪にも書いたが今日の１３：３０ごろ３２１が高槻派出にいたよ。

大阪環状線に２０１系を投入するけど（本当に実施するの？）
ＶＶＶＦ化は実施しないの？
体質改善工事を施工して
今後も使用していくなら実施しても
可笑しくは無いと思うけどね。

「新型車両に置き換えた方が安い。」なら、
新型車両に置き換える。
メンテ費用を考えるなら
ＶＶＶＦ化や新型車両への置換えだよね。

東はどんどん新型車に置き換えしてると言うのに西はまったくだめだ。
東海でも３１３系の進出でかなり快適になってるがな。環状線に空気ばねの車両導入してほしいな。

>>687
そこで「はにわっく」の話が現実化!?

２０１系って空気ばねじゃないの？

環状線スレにも書かせてもらったが、実現できたら新大阪が変わる？

9：大阪をどうつくるか？〔その４〕
http://www1.odn.ne.jp/~cih73350/page006.html
>新大阪をJR環状線の輪の中に入れる必要がある。新大阪が街外れのイメージが拭えないのは、
>環状線の中にないからだ。都心という概念は環状鉄道によって認識される。
>新大阪を都心と呼ぶにはこれに尽きる。
>新大阪をどうしてJR環状線に取り込むか？　いまの環状線を広げるしか方法はない。
>さいわい、大阪外環状線計画の北区間が未着工なので、一部ルートの変更をして、京橋駅につなげる。
>運転系統としては現在の環状線・大阪−京橋間は学研都市線に接続し、京橋駅はできれば
>ホーム2面方向別4線の配置にする。
>大阪外環状線の南区間の放出−加美間は工事中であるが、そのままJR東西線につなげてJR宝塚線・神戸線系統とする。
>いまの城東貨物線が野江方向から京橋駅につなげるのは、敷地や勾配の条件から難しいかもしれない。
>（もともと廃止された線路敷地があるのだが）
>京橋駅の方向別2面4線化が無理な場合は、別にホームを設けて、地図に書いたように森ノ宮近くまで並行し、
>いまの大阪城公園駅を方向別2面4線にする。その場合、環状線東側の広大なJRや地下鉄の電車基地、
>それに清掃工場などの低利用地をすべて廃してＯＢＰをはるかに上回る副都心の建設が可能となる。
>環状線の系統は天王寺・鶴橋方面から、京橋でそのまま淡路・新大阪へと行ける。新大阪−大阪間は複線の
>増設が必要である。中間の豊崎付近には駅を新設し、環状線とJR京都線の両方にホ−ムをつくりたい。
>大阪から先は現在の環状線につなげて西九条−新今宮−天王寺とするのがよい。北ヤードの地下に設けられる
>予定の駅は「なにわ筋線」として、新大阪−JR難波・南海汐見橋間をつなぐのがよいだろう。

ラインカラーに忠実にな塗装をすれば、
環状が赤で、阪和がオレンジなんだけどな。

VVVF化と簡単に言うけれど、電装品の新製もタダではできない罠。

>>707
少数派にそんな金掛けて、メリットって何よ。
改造扱いで税金増えるし、まして束205みたいに大所帯でもあるまいし。
京浜東北の209より少ない車両だよ。

新車に置き換えるのも順番ってものがある。

いまだに750両近くも103系・105系がいるのにたった252両しか置き換えられないのかよ

訂正
いまだに750両近くも103系・105系がいるのにたった252両しか出てこないのかよ

252両で製造終了というわけじゃないだろう


【E233〜】JR東日本車両更新予想スレ01【車両統一】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128550428/l50
こっちは盛り上がってるな…

>>717
321系の製造予定のプレス発表はね。
当然252両で終わりなんてありえない。

本線分252両が済んだら、ﾅﾗ103の置き換えか？

>>720
日根野のほうが先じゃね？
こっちははるかやくろしおの足を引っ張ってるわけだし

>>721
平成19年春までに、本線の201、205系を、321系で置き換え完了するが、その後は、大和路線に投入。
その理由は、その翌年（平成20年春）に外環状線が部分開通（放出〜久宝寺）する予定だから、
線内運転の他に、大和路線から東西線に乗り入れる運用もありかと。

>>721
本線の205系が阪和に来るんじゃ…
あ、こいつは阪和の1000番台より足が遅いんだっけ。

321系投入後は3連×4、4連×4にして広島行きかな？

>>722
そういやそれがあったか

かつての113みたいに+5000か+6000番台改造すればよろし＞205

いまだに750両近くも103系・105系がいるのにたった252両しか出てこないのかよ

>>726
おまいは何がしたいねんw

>>719
終わったら2〜3年ぐらい間が開いたりするんだよな
酉のことだしこの先どうなるかまだ油断できない

酉は103意外も問題大杉

北陸の475,415,419(ボロ杉)
湖西・草津・嵯峨野の117(ATS-Pの影響)、113(30N,40N改造漏れ車両置き換え)
岡山・広島支社の113,115(30N,40N改造漏れ車両置き換え)
福知山の113-3800(ボロ杉)

321を近車で５年ぐらい作り続けて、川重でこいつらの置き換え分を作るつもりか？

>>728
束じゃあるまいし、ローカル線の近郊型を通勤型で置き換えるつもりか？

>>729
広島地区とか播但線とか加古川線とか紀勢線とか

>>729
先頭車改造が容易な構造の新車を見てるとその気まんまんだがな

>729
近車は4ドア、川重は3ドアってことでは？

東からの201系の購入まだー？
何両あるのか知らないが、201系買っちゃいなよ
で、103系並の延命工事をすれば当分使えるし、阪和関西環状を201系にしてやればいい
で、追い出される103系は状態のいいものだけを広島へ
って、東が中央線の201系を廃車にする気なのかどうかはしらんが

あと常磐線の415系も本格的な延命工事の上北陸にというのは俺の妄想どまりなのか？
正直321の投入だけでは大量の103系を淘汰するのには無理があるし、北陸の放置状況もいい加減ひどすぎる
583系なんかとりあえず10年間の予定で改造されたというのに、いまや改造後の期間のほうが長い

あと、雷鳥用683系の増備と381系と183系の後継も出してもらわないと
381はまだましだが183系は車体ぼこぼこだぞ

東日本から保守も面倒、お金もかかる、ATS-Pも要交換の201系なんか買わないだろ。
北陸の車両は新幹線開業で切り離されるまであのままじゃない？

>>733
201系を買えば買ったで「束から中古ばっか買ってんじゃねーよ」と叩くんだろ？ｗｗｗｗｗ

>>734
つ[サハ201のみ購入でホシ201を8連化]

これで環状線はいけるかとｗｗ

>>733
激しく妄想。
雷鳥用683は来年度に作ります、必ず。
381は当分使います。
183は雷鳥で余りも出ますのでその気になれば。

>>733
419は敦賀直流電化でアボーンだよ。
生前の姿の記録はお早めに！

>>736
何度もｶﾞｲｼｭﾂだが
環状線だけなら、７×３２を８×２８にするだけでもいける
モハ16両の電装解除とクハ８両の中間車化をすればいいだけ
加えてゆめ咲線用６連も置き換える場合は、205系も回して
205系８×３、201系８×２５・６×４にするという手もある

束から買うならヒネ・ナラ用に編成単位で買えばいいとｵﾓ

>>739
組み換えで足りるのは解るけど、編成統一の意味も込めてサハだけ購入→30Nして組み込みの方が効率的と言うか
その方が手っ取り早くないか？ゆめ咲線の方は全車40Nだし、新車導入までなら同形式玉突きも出来る希ガス。

>>740
今気付いたが、サハ201だけ24両購入すると
201系だけでちょうど
TcMM'TTMM'Tc'×28
TcMM'MM'Tc'×4　になってゆめ咲用含め車種統一できるね

>>739
電装解除･･･、
201は環状でアボーンではないから、先の転属を考慮すれば、
そのままで編成を組む方がかしこそうだなあ。
そうなれば環状からの転出に際し、確実にサハは用途不要だし。

>>740
201を買う。
まだそんなことを･･･。

環状線10両にして

>>743
天満、西九条、桜ノ宮はどうしろと

ゆめ咲線も８連にして共通運用できないか？　たった３駅しかないんやで！！
もし、２０１系を大阪環状線に投入するなら、来年にヨ２３３系投入で廃止確定の
束の２０１系のサハだけ１両１万円でもらって、車体のＮ３０(４０)化工事をした
上で、東海道の７両編成に組み込み４Ｍ４Ｔの８両でで運転手ると思う。

>>742
201は環状で終わり

おまえらの模型と違うんだから
なんでもかんでも「買えば？」とか言うんじゃねー

模型も何も実際に103を買ったから始末が悪い訳だがｗ

>>746
終わって欲しいけど、西は通勤車両40年間使用するつもりだから。
転属するよ、きっと。

>>749
電機子チョッパ車の、メンテの特殊性の為、環状線で一生を終えると思う。
地方転出は無し。

山陽線で103系だけでなく、
一部の115系置き換えすら想定しているようだが＞201系転属

Ｎ３０改造はあと３０年、
Ｎ４０改造はあと４０年使い続けますって意味？

漏れの妄想

201系は7Ｂ×32本だから

８Ｂ×28本
６Ｂ×４本　にして

足りないｻﾊは、ｻﾊ103を24両編入すれば桶


そして205系は

８Ｂ×２本
６Ｂ×２本　で丸く収まる

↑

205系は阪和線行きね

連投ｽﾏｿ

それするんだったら、環状線の場合
束より２０１サハ３２両購入
ホシ２０１系７連にサハ組込で８連化
そのままモリ逝きの方が効率いい
こうすりゃ夢咲き用の６連も置き換えられ
ＵＳＪ多客時にもよそから応援呼ぶ必要が無くなる
ボロ１０３も多く置き換えられる

>>755

それが手っ取り早いけど、果たしてそこまでするかな？

ｻﾊ103とか転用先もあまりないし、40N車も結構居てるし…

むやみに40N車あぼーんすると、また大阪国税局と揉めるで

そんなことで揉めるかよ。
新造・大改造した車両を早期に廃車しても、
鉄道会社側が下手な施策を執ったということで損したり
その損害が大きければ株主から突かれるだけ。
40N車とか体質改善車を「修繕」という名目の工事にしたから、
税金を安く上げていたところを国税当局が問題にした訳であって。

一応、201系体質改善車は30Nなんだよな。
とりあえず初期車は7年後くらいを目処に後の処遇を考えていくと。
国税当局に突かれた一件などもあって、車両の取替周期は30年と短くなってる。
321系も想定寿命を30年程度としているかもしれない。
103系延命工事車でもそうだけど、結果として車齢40年くらいまでになるか。

ゆめ咲線6連を8連化したら、確かに運用は楽になるだろうけど
ハコが常時2両増えるということはランニングコストも
バカにならんからねぇ。

サハとはいえ車輪・ライニング・電球なんかは消耗品だし、
日々の掃除に仕業検査に交検に要検に全検と
毎年何だかんだで１両数百万は飛んでいく。
運用分離で何とかなるんだったら余分な輸送力はもたん方がいい。

>>758
車両共通化の方が非常時に備えるためにはいいんじゃないかな？
たった４編成のみなんだから･･･って言ってもケチな西だからな･･･。

30年で廃車なら15年目から体質改善工事するんじゃ…
車齢30年越えてるのに30Nされた103系とかよくわからん

>>753
40Nサハは18両しかいないぞ。

>>759
ケチとかそういう問題じゃないって。
西だって企業なんだから経費を抑えることは
当然なわけで。>>758の言う通り。

>>759
6連は入出庫以外は環状線に入ってこない。
むしろ非常時は8連がゆめ咲線に乗り入れて吸収する、という
やり方で車種も単一化されてるわけだから、
漏れはそれなりに理にかなった使い方だと思うけど。

ただ、外環が開通して阪和線と環状線の直通が増えれば
阪和線6連がゆめ咲線をかけ持ちするかもしれないな。
朝送り込んだら入庫まで封じ込めというのは
間合い対処しやすいから。

組み替えで半端となるTcMM'Tc+TcMM'Tc×4組を
ゆめ咲線で優先的(環状の予備も兼ねる)に使うのがいいと思う。

現状は、6連を8連に組み替えて更に8連の応援を頼んでいるが、
この場合最も必要な8連化時に半端となって遊ぶ車両が発生する。

それよりはmaxとなる8連化時に必要な数を配置して、
閑散期はTcを2両抜いて6連化して運用するのがいいと思う。

更に組み替えの手間を省くなら、平日昼間のｼｬﾄﾙ列車の4連化も可能。

>>763
言ってることおかしい気がするぞ

TcMM'Tc+TcMM'Tc×4組をゆめ咲線で使うのなら
環状線の8連が足りなくなるよ。24編成では不足。

それに「半端となって遊ぶ車両が発生する」ことを
懸念してるのに「閑散期はTcを2両抜いて6連化」、つまり
遊ぶ車両を生み出すのがいいって矛盾してないか？

>>750
201は地方転属しますよ。チョッパだろうがなんだろうが。

>>761
基本編成で見れば、束の113⇒211・231化でもランニングコストは減ってるね。

>>763
ユニバのMAXの想定は他区との貸し借りで十分。
客離れの現状を考えようよ。
今後はゆめ咲線内運用は6両で増結いらないよ、
現に今夏車両不足もあったけど6両で問題なかったし。

>>764
不足する8連は、2編成は205系の組み替え、2編成はﾓﾘの運用の見直し。
具体的には、奈良地区で出稼ぎする運用を削減し、103系8連はﾅﾗに新規配置かﾋﾈの配置を増やすか。
ﾅﾗから環状線直通列車は、ﾋﾈの205系4連×2を使用するとか。

元々は異端児となる4連×2を環状線で8連関通と共通に使うのを避けたいところから考えた発想だが、
遊ぶ車両発生の問題は、MAXの車両数になるのがいつかっていうのが問題なんだろうね。
平日ダイヤが環状線でのMAXだから、ﾕﾆﾊﾞでMAXとなる土日はﾓﾘの運用に余裕があるなら問題ないが、
どうも借りてくる先がﾓﾘに限らない所が編成に余裕あるように感じないし、回送距離が無駄な気もする。

>>765
今年は万博でTDR共々減ったと言っていたので、来年は少し挽回すると思うが、
長期的には減少傾向だろうから、6連で足りるのかもね。

>>757

国税に目を付けられたら終わりやで

体質改善費用の償却が終わってるのなら特に問題ないが、もし終わってなくて部品取りでもしようものなら…

>>766
回送距離の無駄よりゆめ咲線多客時しか使わない車両を
置いておく方がよっぽど無駄じゃないか？

>>767
1億数千万／両する電車の償却期間が13年、
体質改善工事の施工費用は約3千万／両（40N相当）だから
単純計算すれば4〜5年の使用で十分償却できることになる。

>>766
何が言いたいの？

＞奈良地区で出稼ぎする運用を削減
＞103系8連はﾅﾗに新規配置かﾋﾈの配置
そんなことしたら遊ぶ車両がもっと増えるぞ。

＞借りてくる先がﾓﾘに限らない所が編成に余裕あるように感じないし
一時的なものを貸し出し区を限定しても･･･。

＞回送距離が無駄･･･
回送距離って、そんなのもっと後から考えること、あんまり考えていないよ。

予備車のバランスも考えよう。

>>770
>＞奈良地区で出稼ぎする運用を削減
>＞103系8連はﾅﾗに新規配置かﾋﾈの配置
>そんなことしたら遊ぶ車両がもっと増えるぞ。

ﾅﾗなら遊ぶ車両が増えるが、ﾋﾈで3本配置2本使用→5本配置4本使用とかになるのは悪くないと思うが。

>>768,>>770
漏れは通年の土日祝と夏休みの毎日くらいが8両と思っているから、
8両にするのが夏休みの土日だけとかなら、組み替え＋借り入れの方がいいだろうな。

>>766
＞不足する8連は、2編成は205系の組み替え、2編成はﾓﾘの運用の見直し。
ただでさえ保守面で厄介者の201系が入るのだから、モリは205系なんて半端なものは入れさせないだろう。

＞具体的には、奈良地区で出稼ぎする運用を削減し、103系8連はﾅﾗに新規配置かﾋﾈの配置を増やすか。
これもおまいさんの回送距離云々に引っかかるぞ。

＞ﾅﾗから環状線直通列車は、ﾋﾈの205系4連×2を使用するとか。
そうするとヒネの車両が不足する訳だが・・・。

8両にするのは夏休みでも限られた期間とかだし、
それを見越した配置計画を立てるまでもないよ。
予備車も増やす方向になって、モリだけでなく
南アーバン全体に余裕が出てくるんじゃないだろうか。

>>741
確かに24両購入で丁度良いね。今年の夏はUSJ応援も増結も無かったし、8連と6連で充分だね。
205系がモリだの103系編入だのよりはよっぽど現実的だと思うんだけどね。

４M４T…１６本、６M２T…８本、２M２T×２…４本
それに２０５系４Ｍ４Ｔ…２本、４Ｍ２Ｔ…２本（桜島用）でいいんじゃないの？

６連の所用数が減るが運用見直し（奈良直通の削減とか）でカバーすればうまく回るんじゃないの

201系投入後も今走ってる103系40Nが続投じゃないの？
USJペイントを剥がすのめんどいし

201系のMM'を電装解除すると、ディスクブレーキなしのT車という
メンテ上ややこしいもんが出来てしまう。
サハ101改のサハ103とか確かに前例はあるけど、
踏面片押しとディスクでは消耗品の取替頻度も違うわけで、
管理上好ましくないのは事実。

電装解除車つくるぐらいなら、同じディスクブレーキの
サハ103をサハ201に編入改造した方がまし。

103系40Ｎサハは老朽103系クハ(国鉄時代の遺産)のパーツ利用で先頭車化するのはどう？
もちろん４連化するにも一方はモハに運転台をつけ、
６連なら両端に改造40Nクモハを配す組成でサハに極力手をつけないようにして、
今後の更なる転用に備えるというのはどうでしょうねｗｗｗｗｗ

束には電装解除車が2両ばかりいるようですが>201

車両本体はともかくチョッパの検修設備くらいは束から買ってもいいかもね。

＞電装解除車
一応お約束として、それは元モハ201・200-901
試作車が10連にすると8M2Tだったのを、量産編成にMT比を合わせた結果

>>772
そうなると大和路線も、オレンジ、スカイブルー、ウグイスと混合かいな。
よーく考えよう。

>>780
試作車だからなあ。
けど改造サハはもうすぐアボーン。

>>779
そうだ、その手があったなｗ
ボロクハ廃車にして運転台を４０Ｎサハに移植すれば体質改善のクハが増えるｗ

クハ103-1の顔だけ生き残るのか…

西日本としては、先頭車化は極力MM'ユニットで行いたいと。
最小単位の2連としていく過程において手戻りが少ないから。

>>785
事故の教訓でもあるかと。

電装解除とかいろんな話が出てるけど、西のことだから7両のまま環状線へ転属させそうな気がする。

>>784
ちょいとワロタ

>>787
その手があったか

束の電装解除車（Ｔ901・902）はディスクブレーキどす。
明後日と月末に廃回予定ですが。

>>787 >>789
1両減車でもその分だけ運転本数を増やせば結局今と一緒になるんでは。
環状線各停を8連で毎時6本としたら、7連に減車しても毎時7本〜8本に本数を増やせば現状と同じ輸送力は確保できるのでは。

ちなみに束は山手線で逆をやったね。（10両から11両にしたことで運転本数はそのままでも1時間あたりの輸送力は増発と同じ効果が出た）

>>786
編成両端にM車を持ってくるという意味なら、それは違う。
321系は先頭M車だけど、先頭台車がT台車。
京急の丸山理論は軌道回路の面から先頭台車もMにしろと言っている。
プレスリリースでは如何にも事故で設計変更を加えたような
紛らわしい表現だったが、当初から0.5M車で先頭車はMだった。

ほぼ丸山理論の条件（先頭M車・標準軌）を踏んだ
近鉄800系（Mc-T-T-Mc）が京都線内の踏切でダンプカーと衝突したときは、
先頭車が転覆どころか吹っ飛んでしまっている。
因みに、そのあと今は無き玉川工場で事故先頭車を復旧したのは凄かったが。

既出の話題であり、丸山理論が全く無意味とは言わないが
プロポリスやらコエンザイムQ10を接種すれば元気になるよ〜みたいな感覚の話で、
車両設計や地上設備を考える上での重要度は非常に低いと言わざるを得ない。
それよりは事故の発生そのものを防ぐ手立てに労力を割いた方が良かろう。

>>790
201系試作車の量産化改造に含まれたメニューだったから、台車自体を履き替えたのかな。

先頭Ｍ台車だと、空転する可能性が高いのではないかい？
どうせ0.5M車なら、先頭Ｔ台車、次位Ｍ台車で、次位に速度計のほうが
精度がいいような気がするがどうなんだろう？

>>791
＞でもその分だけ運転本数を増やせば

ダイヤの作成ってそんなに簡単なもんじゃないぞ

>>791
尼崎の脱線事故でただでさえぎりぎりだったウテ氏が
大量に依願退職しているというのに増発する余裕なぞ
全然無いぞ
それに環状線のダイヤはデータイムでも結構詰まってる
（はるか・くろしお・その他快速があるせい）

よって、７連でそのまま投入は現実に無理

>>793
そう、だから全M車編成においても
これから主流となる編成全体を考えた速度制御において、
先頭車は他車と比べてMMのトルクやブレーキ力を加減する方向。
新幹線はN700系・E954系共に先頭車がTだしね。

丸山理論自体は提唱されてから相当時間が経過しているので、
（元々あまり理詰めとは言えない話だったが）
近年において編成車両運動で判明してきた内容を反映できていない。

そういう意味で、321系は理に結構かなったM台車配置になってるんじゃないかな。

>>791
大正ユーザー（ついでに芦原橋、今宮）には朗報だな。
あの辺は環状線といえど１時間６本しかないから。

>>791
環状線を複々線化するか？

(´-`).｡oO(なんでたった一日でこんなにレス進んでるんだ？)

みな鉄のキリ番阻止

Ｅ９５４は試験車輌なんだが・・・。
＞７９３それＲＪで齋藤氏が書いてたね。たしか２ヶ月前ぐらいの号。

>>792
国鉄や束あるいは京急を除く関東私鉄はよほど特殊な場合を除いて先頭Tcにこだわってるな。中央快速の新車がどうなるか興味深い。恐らく先頭Tcだろうが。

>>782
漏れは201を環状線転用にあたってもスカイブルーのままでいてホスィ。というかトータルで考えたらスカイブルーが最大派閥になるし阪和もスカイブルーってのを考えたら大和路も含めてスカイブルー統一もありかと。

>>801
E954系は試験車ながら、試作車の意味合いが強く
これまでの究極の技術開発目的というよりは、
最終的な量産車を意識した設計になっている。

>>802
E233系も両先頭はTc車だよ。

７連でいいから本数増やして欲しいな…。
15分間隔ごとに環状２、大和路１、ゆめ咲直通１、阪和直通１…みたいな。
西九条を２面４線に改造して、西九条と新今宮で待避させりゃ、いいやん。
以上、夢物語。

…一番いいのは新車をどばっと環状線にも入れるのが一番手っ取り早いんだけどね。
駅間短いんだし、カーブは多いけど、スピードは出ないから脱線はしないし。

たまーに大阪駅で環状線使うんだけど､１年くらい前から昼間〜夕方のホーム放送してる方(♂♀)は外国人研修生でつか？関空快速を待つ間のひととき､なんとも言えない､突っ込みがいある､たどたどしい日本語なんですけど｡誰か知ってまつか？

＞＞駅間短いんだし、カーブは多いけど、スピードは出ないから脱線はしないし。

これを見たら、207系を環状線に転属するのが一番いいんじゃないかと思うようになって来た。
先頭クハ対策を兼ねて。

まあ、漏れは行きは早く行きたいけど、帰りは座って帰りたい派だからダイヤが乱れてる時にはとにかく人多過ぎなのは避けるかな。

しまった
誤爆した…orz

＞駅間短いんだし、カーブは多いけど、スピードは出ないから脱線はしないし。

つ「区間快速」

>>807
＞先頭クハ対策を兼ねて。

だから、先頭車がTcであるかMcであるかは
安全上において実際は大した問題じゃないって。

社会的に問題なんだよ。
どっかの冷蔵庫みたいな煽動ライターに大衆は踊らされてるからな。
同じく先頭ＴｃのE231が問題になったって話は聞いた事無いだろ？

以下余談
環状線通勤から長期出張で関東に来て毎日のように走るんですシリーズに
乗ってるけど、これって言われてるほど酷い電車かね。
207でなく209が酉にも入っていれば、今頃アーバンから103は一掃されていたと
考えると、妙に悔しい。

>>811
もし先頭Tcが安全上問題だったら今頃首都圏の電車は壊滅的な影響を受けてるな
山手線、京浜東北線、常磐線、中央線、京葉線etc
鉄道尻アナリストほど胡散臭いものはない

>>805
西九条の2面4線化は駅の構造上難しい。
かわりに弁天町を2面4線化すればいいんじゃね？
地下鉄の乗り継ぎ通路の移設と交通科学館の移設(梅田貨物駅あたりに大々的に移設とか)をすればいけると思われ。

>>812
別に207じゃなくて209だとしても、アーバンの103一掃するほど余分に作れる値段の差があるとは思えんが。

＞交通科学館の移設(梅田貨物駅あたりに大々的に移設

梅田貨物駅は、都心に残った最後の優良地と言われてるのに・・・
そんなところへ非商業施設をJRも造らんよ。

>>812
>>815
209・E231系の価格、特に自社新津製作所で造った分は
メーカ製作よりコストは上昇している。
ただ、JR東日本から資金が殆ど外部へ流出してないところがポイント。

321系はコスト面でE231系社内製作分に迫るような感じらしい。

>>812
>207でなく209が酉にも入っていれば
209って基本的には幅狭車体で投入じゃなかったっけ？
そういう意味で、拡幅車体の207でよかったと思うが。

>>811
>>813
関西私鉄や京急は先頭Mcにこだわりがあるみたいだけどトータルで考えたら先頭McかTcかどっちがいいんだろうか？

それは各鉄道において、その形式がどのように使われるかで変わってくる＞Mc・Tc
安全だからどーのこーのという選択肢ではない。
編成として組みやすいか、所定の性能を満たすかどうかだけ。

>齋藤氏

あの事故の時、テレビで拝見できたが、さんざん福知山線は田舎の路線云々と
おっしゃってたので、３日目以降は出番がございませんでした。

もう少し、鉄道工学的なことを聞きたかったのに・・・

>>817
空調まで自家製ですしねぇ>E231

このスレだったか？
先月出場した223-2087ヘセのTcにスロープが無くなってるってカキコがあったのは

いま223-2046ヘセに乗ってるがやっぱりこいつも便所のスロープがないぞ
川重製は元々無いんじゃないか？

>>816
梅田駅跡地は商業施設として青写真出来ちゃってるよ。
そんなお店ばっか作って、大丈夫？っと思ったけどね。

【自民党国会議員の汚職等(主なものだけ)】(新聞・雑誌等より)
●撚糸工連事件(1986年)：稲村左近四郎衆議院議員、収賄容疑で逮捕
●リクルート事件(1988年)：藤波孝生衆議院議員(官房長官)、受託収賄罪で在宅起訴
●国際航業事件(1990年)：稲村利幸衆議院議員(元環境庁長官)、所得税法違反(脱税)の罪で在宅起訴
●共和事件(1992年)：阿部文男衆議院議員(元北海道開発庁長官)、受託収賄容疑で逮捕
●佐川急便事件(1992年)：金丸信元副首相(自民党副総裁)、政治資金規正法違反の罪で略式起訴
●金丸脱税事件(1993年)：金丸信元副首相(自民党副総裁)、所得税法違反(脱税)容疑で逮捕
●ゼネコン汚職事件(1994年)：中村喜四郎衆議院議員(元建設相)、あっせん収賄容疑で逮捕
●証券取引法違反事件(1999年)：新井将敬衆議院議員、逮捕直前に自殺
●公職選挙法違反事件(2000年)：小野寺五典衆議院議員、公選法違反(寄付行為の禁止)の罪で在宅起訴
●富士重工汚職事件・政策秘書給与詐取(ピンはね)事件(2000年)：中島洋次郎衆議院議員、受託収賄容疑と詐欺容疑で逮捕、上告中に自殺
●ゼネコン汚職事件(建設省汚職事件)(2000年)：中尾栄一衆議院議員(元建設相)、受託収賄容疑で逮捕
●公職選挙法違反事件(2000年)：飯島忠義衆議院議員、公選法違反(事後買収)容疑で逮捕
●ＫＳＤ事件(2001年)：小山孝雄参議院議員、受託収賄容疑で逮捕
●ＫＳＤ事件(2001年)：村上正邦自民党参院幹事長(元労働相)、受託収賄容疑で逮捕
●やまりん事件(2002年)：鈴木宗男衆議院議員(元北海道・沖縄開発庁長官)、あっせん収賄容疑で逮捕
●島田建設事件(2002年)：鈴木宗男衆議院議員(元北海道・沖縄開発庁長官)、受託収賄容疑で逮捕
●政治資金規正法違反事件・詐欺事件(2003年)：坂井隆憲衆議院議員、政治資金規正法違反容疑と詐欺容疑で逮捕
●公職選挙法違反事件(2003年)：近藤浩衆議院議員、公選法違反(買収)容疑で逮捕
●公職選挙法違反事件(2003年)：新井正則衆議院議員、公選法違反(買収)容疑で逮捕
●日歯連事件(2004年)：吉田幸弘衆議院議員、業務上横領容疑と公選法違反(買収)容疑で逮捕
●日歯連事件(2004年)：村岡兼造衆議院議員(元官房長官)、政治資金規正法違反の罪で在宅起訴

梅田貨物駅跡地は商業施設よりもまず地下に大阪駅の地下ホームを
建設してほしい。

>>826
激しく同意。大阪地下駅は早急に建設すべし。

>>819
西の場合は先頭Mc。
理由は短編成化が容易に出来るから。

>>811
わかってますよ。
ただ、福知山線事故であのような報道がされてしまった以上、
高速で走る列車には、対外的なアピールで先頭Mcがいいと思ったからです。

>>828
先頭Mcがいいだなんて75日も経てばみんな忘れてるよ

>>829
尼崎事故自体　関西以外では忘れられつつあるな　確かに

>830
関西でも、尼崎といえば、アスベストが有名になってしまったもんな。

っていうか問題だらけの街尼崎

創価の信者だらけの尼崎。当選した議員は公明党だらけ。

>>833
事故の際踏み切りの非常ボタンを押して2重事故を防いだ人も創価学会信者

周辺に創価の信者以外いないから当然。創価タウン尼崎。

>>646
103-1500なら毎日唐津に帰ってるが？
何かの間違いかと思われ

そしてｳﾃｼも狂信者...

ｵﾏｴもなw

>>836
よく読んだら違うよ。
大和路103を置き換えるならの話。
唐津に帰るとかじゃない。
207-900＆･･･ってあるし。

>829
そして次の事故の時に「過去の教訓を無にした」とこき下ろされる訳だ。

>>840
そう言うこっちゃ。
酉の事やからその無限ループは相当有り得る。


>>836
外環兼用だとこいつらも使えるっう事。
よ〜く理解しなはれ。

>>539だな

延命工事施工後、
鉄仮面取り付け・塗り屋根化・妻窓埋めをしたボロ103系が
体質改善工事車と同じ扱いってのはマジ？

>>843

40年耐用を目指すという点では、延命N40も40N体質改善も同じ

外観や車内アコモは雲泥の差だが…

大阪環状線＝赤、大和路＝緑→束急二代目5000田都バージョンと同配色の205･･･

今後、ダイヤ改正したらどうなるかの予想
和歌山線・桜井線・　221系を除いてすべて125系を投入　105系を置き換え
ゆのくに線・嵯峨野線・湖西線・北陸線・小浜線
新型車両　160km運転対応の225系が出るか　そしたら、113系、117系を置き換え
　　　　　(2両ワンマンにも対応)
奈良線・関西本線　321系で103系を置き換え

>>846　新型車両の225系登場するか、みんなも予想してください

>>846
ゆのくに線ってどこ？紀勢線のことか？

>>847
225系は最高速度160kmだがリミッターで130kmに制限する。
加速度は3.0km/h/sとする。225系は新快速用に集中投入。
223系は2000番台を中心に丹波路･紀州路用に転出させる。
また221系もアーバン末端部からアーバン外に転出させる。
125系の投入は無く221系の改造車を当てる。

そして余った117は下関へ、113は広島へ。
これ定説。

>>849
アーバン内は近郊型：225系・223系・221系、通勤型：321系・207系・205系
に統一だな。221系は一部を基本編成を2両に改造して105系を置き換える。
225系は4両編成を基本として、オールＭ車でＭ:Ｔ比は１：１とする。
あとは最高速度160kmだがリミッターで130kmに制限、加速度は3.0km/h/s。
これはそれでいい。

妄想厨の巣窟はここですか？

>>851
>オールＭ車でＭ:Ｔ比は１：１とする。

ん？どういうこと？

>>853
0.5Mって事でしょ

>>848
北陸線

>>855
4番目に出てる

２２１系を４両編成に短編成化する場合
中間車両のモハ２２０＋サハ２２０が大量に余る。
そこで、クモハ２２３とクハ２２２を新製し
４両編成を組ませて　中国地方に転属させることにする。

Ｍｃ２２３＋Ｔ２２０＋Ｍ２２０＋Ｔｃ’２２２

>>857
基本的に編成同士の混結は可能だけど、
編成を組むとなると大改造が必須だね。
221系を編成に組み込める223系だね。
223系とせず、221系5000番台とかの方がいいね。

T201購入論があるけど、中央線の201廃車計画と321系の増備計画が微妙に
合わない気もするが・・・・

>>857
ナラの2連221に放り込むことは出来んのか？

>>857
>>553

>>860
何本か2連⇒4連にすでになっています。
見た目で4連なのにパンタ2個あるからすぐわかります。

>>859
えっ？東は中央線の201って結局廃車にするの？
201って昭和50年代に製造された車両だよね
もったいなさ過ぎるOTL

>>863
向こうの201は半端じゃない「こき使われ方」をしてるんだよ
（15年で廃車になる新幹線車両ほどではないが）

だからヲタの言うように酉が大量購入してもあまりメリットがない

西で悲鳴に近い音で爆走している201系を見ていて、たまに東京の中央線に乗ると
ちんたら走って楽そうでいいなとか思ってしまう事もある w

>>865
その代わり、運用に結構余裕がある。
今は改造工事が盛んでそうでもなさそうだけど

221系の短編成化だがT220+M220をそのまま先頭化改造するのと
このユニットの機器を流用して223系ボディのTc220+Mc220を作る（トータル両数は変わらず）のとどっちが安上がりかだな。
どっちにしても221系先頭車に廃車がいない以上、運転台機器も新品になるわけで
今までのような適当顔＋廃車発生品というわけには行かないから他系列よりも先頭化改造には金がかかる。

結局のところ、そのままアーバン内放置が
一番良いじゃないか２２１
まあ、嵯峨野か草津線とかに逝って本線からは退くだろうが

>848
忘れ去られそうな直流区間　七尾線。

>>865
停車/発車の回数が多ければ多いほど電装とメカは傷む。

例えばDD51なんか、北海道で毎日死に物狂いで
高速貨牽いてたカマより、山陰でﾏﾀｰﾘした仕業に
就いてたカマの方が遙かに台枠や機関が傷んでいて、
転配するとその差は歴然だったという。

あと通勤電車だとドアな。
ラッシュ時には関西とは比較にならん負荷が掛かり、
ドアエンジンも建て付けも傷みが早い。

酉の201系というのは、駅間が長いから飛ばしても
モーターの冷却時間は十分とれるし、
混雑も東京ほどではない。
通勤電車としては理想的な運転モードだと思う。

>>870
そんな話を聞くと、
環状線の103系を早く引退させてあげろよって思うのは俺だけ？
山手線の205系より、はるかに多く停車と発車を繰り返していると思う。

>>871
だからこそついに環状線から引退するわけでしょ。

>>872
けど、その１０３は岡山・広島などで「まだまだまだまだ・・・・」使い倒すよねｗ

>>867

車体新製はまず有り得ない
どう考えても、先頭化改造のほうが安上がり

先頭ブロックを切り貼りしていた80年代の先頭化改造は、マスコンやメーター回りなど新品の部品を使用している

あの逼迫した国鉄末期の財政状況からして、もし車体新製が安上がりなら、当然そうなっていたはず

先頭化改造なら、岡山や舞鶴線などに見られるような貫通扉を残した状態（ｴｾ105系顔）なんだろうな。

>875
221系は既存先頭車も事実上非貫通車だから103系顔になるような気が。

いやいや221-38(ry

>>870
関西の201は東海道とはいえすいている（他の線よりは）各駅停車だから中央の201に比べれば状態はよさそうだな。

>>876
221系はまともな先頭車化改造するでしょ。
運転席にモニター制御装置付けたりしてさ。
ただ顔は221系ではなくなるだろうね。
たぶん125系の顔となると予想する。

>>878
中央快速より駅間長いから（ほんとか？w）状態良さそうなんじゃない？

関西線の 加茂‐亀山 間は電化しないのかな
電化したとすれば…
大和路快速の延長だ。

103系を完全引退させる前に、日本海沿いを走る103系を見てみたい･･･
小浜線や山陰線で走らせてくれないかな？

>>881
亀山まで電化しても、亀山から先がアレな会社なのでつまらんよ。
仮に西が湊町⇔名古屋に快速や特急を走らせようと提案しても、
倒壊は「新大阪から新幹線にお乗りくさい」って主張するのは間違いない。
むしろ加茂⇔亀山は、都市部に近く、駅ホームが長く、電化されていない現状を利用して、
休日だけでもSLを走らせる方が戦略的でないかと思うｗ

>>883
ＳＬって、加太超えするような機関車まだあるか？
Ｃ57だと馬力不足だからＤ51クラスじゃないと無理。梅小路の200号機引っ張り出せるかな？
しかも亀山にターンテーブル作らないと。それこそ「アレ」な会社が協力してくれるとは思えん。

>>884
亀山鉄道部は『アレ』の持ち物ではなかったかとｗ

元ヒネのブルーライナーである、ミハS34がスイへ入場したようだが。

道路関係公団は、10月から６つの新会社に移行したが、ほとんどが公団からの横滑り人事。天下りのオンパレードだ。

特に、日本道路公団の近藤剛総裁は、自らが任命した副総裁や理事が談合を手助けした疑いで逮捕され、
２０人もの公団役職員も談合の手引きをしており、監督責任は重大。にもかかわらず、設立された
中日本高速道路会社の代表取締会長（推定年収４０００万円）に横滑りする。談合体質は断ち切れない。

小泉総理は、責任の取り方は辞任だけでないと逃げの答弁に終始した。

さらに、新会社２社の代表取締役会長に、談合企業の幹部二人が天下りならぬ、天上がり就任。
この二人は、鉄の橋（今回談合が認定）を担当する部署の幹部を務めた人物。

推定するとこれまで、日本道路公団だけで年間１０００億円の税金や通行料金が談合によってドロボウされている。
談合を断ち切る意思が政府には無い。