【需要】新幹線大宮以南どーする？６番線【逼迫】

東北・上越・北陸新幹線の大宮以南の問題を語る通算６番目のスレです。
東北・北陸新幹線は計画では北海道、北陸方面にも伸びる予定です。
そうなれば、大宮以南は現行よりも過密化するのはまず、間違い無いです。
新宿乗入れの実現性、東京駅のホーム増設などなど、解決策を語りましょう。


前スレ(途中dat落ち)
【需要】新幹線大宮以南どーする？５番線【逼迫】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115990502/

■過去スレ■
【需要】新幹線大宮以南どーする？１番線【逼迫】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1071569072/l50
【需要】新幹線大宮以南どーする？２番線【逼迫】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079250332/l50
東北・上越・北陸新幹線の新宿乗り入れを!!(※事実上３番線)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097500380/l50
【需要】新幹線大宮以南どーする？４番線【逼迫】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1107171804/

■関連スレ■
【東京〜札幌】北海道新幹線44【4時間以内】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123681148/l50
【FASTECH360】東北新幹線スレ15【登場】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1120224348/l50
【Ｋ２５】上越新幹線スレPart１６　【ありがとう】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117233122/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part22.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121400060/l50

大宮で併結

上越新幹線新潟行きは大宮始発にすればよいだろう

（新宿方面を）建設！建設！さっさと建設！！シバくぞ！！！

東京駅八重洲口の再開発ビルは東海道新幹線にぴったりくっつけて建て
られるようだ。
八重洲側に東海道新幹線ホームを増設して20,21番ホームを東北上越に
返すことを妄想していたのだが、その目はなくなったようだ。

> 6
そんなのは東北人の勝手な幻想だ。自分の願望と現実を混同するな！

>>7
なにが言いたいのかよく判らんな。
願望ではなく妄想だよｗ　東京駅でのホーム増設の可能性について
考えてみただけ。八重洲口開発事業はホーム増設のチャンスかも
しれないと考えていたのでね。
JR東は将来の東京地区でのホーム増設の必要性を認めていないのかなあ。

それから、>>6の「20,21番ホーム」は14,15番ホームの間違いね。ｽﾏｿ

大宮〜赤羽間は２階建て新幹線で凌ぐ。（ﾏｸｰｽのことじゃないぞ、線路の方な）
赤羽〜新宿間を最強線と２階建て。

>>8
>７はマルチで東北叩きしている似非日本人だから相手にするな。

773 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2005/08/12(金) 15:50:51 ID:+EfFrW7L
> 482
> 東北人にとって「東京」というのは最高のステータス。
> 暫定開業を強いられた屈辱の大宮や
> 長年東海道と隔離させられてた屈辱の上野で降りるなんてもっての外。
「屈辱」とか「(関西の陰口を言うくせに)東海道とや神奈川人から「新潟や東北の人たちと結婚したくない」「東北や新潟では就職したくない」と陰口をたたかれている状態。
東京駅への直結への執着は逆に心の直結を遠ざける結果になったのでは？
774 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2005/08/12(金) 15:55:05 ID:+EfFrW7L
> 773
日本語が変になった。
「屈辱」とか「(関西の陰口を言うくせに)東海道と隔離」なんて言葉が出てくる。いかにも東北人の言葉。
東京や神奈川の知人らが「新潟や東北の人たちと結婚したくない」「東北や新潟では就職したくない」と陰口をたたいているのを見たことがある。
東京駅への直結への執着は逆に心の直結を遠ざける結果になったのでは？
まだ、カクエイ新幹線に対する怒りが残っているのです。誘われてから東京駅に来てね。
207 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2005/08/12(金) 13:04:36 ID:+EfFrW7L
> 184
東京駅の東北上越新幹線ってダサ〜い。
カクエイ新幹線の臭いがしてイヤ〜。
小泉さ〜ん、はやくカクエイの臭いを東京駅から消して〜！

長崎新幹線を中止にして２７００億。
残りは東京都、埼玉県と国で何とかヨロ。

長崎新幹線計画中止はありえません

整備新幹線4計画は同時進行なので
長崎が中止になれば北海道も北陸も九州もストップします

一番距離が短く沿線人口が多い
長崎新幹線を中止なんて馬鹿なこと考えないでね

新幹線の線増分は田端の車庫までで電車は赤羽始発にする。
その上でエイトライナーとメトロセブンを作って赤羽で接続する。

こうすれば列車増分も容易にできて、環状線ができることで都心
の混雑が緩和する。
その上新宿の大深度地下ホームも作らなくてすむ。

赤羽延伸希望！！

保守揚げ、、だけではナンなので

東北上越新幹線は計画当初、東北は東京駅、上越は新宿駅始発で計画されて
いた。
しかし、両線とも当面は東京駅だけでまかなえるため、大宮ー東京が先行
して建設された。

>>14
赤羽に新幹線の駅を作る場所があるようには見えんのだが。

>>16

地下の浅いところならあいてるのでは。埼京線の真下を
通せば荒川から距離もあるし、赤羽岩淵も無視できる。

>>8
まあ配線を大改良しないとホーム増設してもなあ

大宮−新宿間は、予定ではどこを通すつもりなのかな。
国道17号の直下を通って真っ直ぐ新宿を目指すルートなのであれば、赤羽に止めようが
ないように思うのだが。
もっとも、新宿延伸が実現したら赤羽新駅も要らないか？

大宮発着の設定談義で思いついたが・・・
新宿延伸の代わりに、大宮に6編成程度を置ける留置線を建設することで当面はお茶を濁すというのはどうなのだろうか。
もちろん、新宿延伸時にはその留置線は本線に転用する。

いつどこのスレで読んだのだか忘れたが、大宮駅での乗降客には波があるという話だ。
下りの乗車客は朝がメインで、上りの下車客は夕方から夜にかけてがメイン。つまり、首都圏在住者の利用がほとんどで
あるらしいということだ。
後者については、夜9時台着の列車で半分以上が大宮で下車したのを漏れも目撃している。

そこで、午後4時台着あたりから毎時1本くらいのペースで大宮着列車(臨時列車枠)を設定。
大宮に到着した列車はそのまま留置線に入る。
翌日朝、毎時2本くらいのペースで（おそらく下りの乗車客は上り下車客よりも集中していると思われる）大宮発列車として
留置線から出て行く。
大宮発着列車の使用ホームは、15・16番ホーム（真ん中のホーム）に固定すれば、利用者の混乱を招かずベスト。

>>20
別に留置線なんか作らなくてもまん中の１面２線だけで対応できてしまうん
じゃない？　
ちゅーか、逆に言えば大宮発車時点で乗車率が半分ほどしかないわけで、
かえって非効率のような。東京駅(or上野駅)利用者に大宮駅まで来させる
ような施策は営業的にマイナスだと思うけどね。

ところで、大宮駅のまん中のホームって使われてるの？　通過も含めて。
たしか通過列車対策でホームの縁が少し削られたと聞いたことがあるが。

>>21
> ちゅーか、逆に言えば大宮発車時点で乗車率が半分ほどしかないわけで、

いや、それは「現状で大宮発着を増発した場合」でしょ？
近い将来、北陸新幹線や東北・北海道新幹線が延伸したときに確実に起こるであろう需要増がこのスレの前提だから。

余談だが、>>20で書いた「夜9時台着の列車」では立ち客が大量に居たぞ。漏れもその一人だったわけだが orz
大宮までノンストップの列車だったから、というのも大きいかもしれないけど。99年1月の日曜日、こまち連結のやまびこでした。


> 東京駅(or上野駅)利用者に大宮駅まで来させるような施策は営業的にマイナスだと思うけどね。

今でも東京駅を利用する乗客はそのまま東京駅を使い続けるだろうし、大宮駅利用客も同様。
よほど大宮発着の割合が増えれば別だが、経営に響くほど大宮利用に切り替える客が出るとも思わないけどね。

>>22
なるほど。東京駅(＆上野駅)のホーム容量が逼迫して、東京地区ターミナル
のホーム増設の見込みがない状況では大宮発はあり得るってことね。

オレも６月末の日曜午後に函館から東京まで利用したが、函館では白鳥はやて
ともに指定が取れなかった。白鳥はなんとか自由席に座ったが喫煙席！(泣)
八戸の乗り換え窓口で再度挑戦してなんとか指定をとったがこれも喫煙席(再泣)
はやての自席の目の前が壁で、タバコを吸う人間が前にいなかったのが唯一の
救い。もちろん函館ー大宮間でデッキは立ち客で埋まっていたよ。

繁忙期でもない週末にこの状態だから、これから札幌金沢に延びたらどうなるの
だろう。

>>23
繁忙期でもない週末に、って日曜日の夕方〜夜の上り新幹線は
一週間のうちで一番混んでるに決まってるだろ。
何バカな事言ってるんだ？

>大宮駅のまん中のホームって使われてるの？
一時間に一本ぐらいなすの系の列車で使われています

>>24
ああ確かに。日曜午後に福島や郡山あたりから乗ろうとしてもまず座れない。

だけど東海道新幹線はひとりだけなら日曜午後の上りでもなんとか自由席に
潜り込めるんだよね。だけど東北は途中駅からだとそれはまず見込めない。
東京駅のホーム容量が足りないのか、JR東が本数をケチっているのか。

最近日曜夕方に名古屋から新幹線に乗ろうとしたら立ちんぼだった。万博の
せいか？

>>26
>だけど東海道新幹線はひとりだけなら日曜午後の上りでもなんとか自由席に
潜り込めるんだよね
>最近日曜夕方に名古屋から新幹線に乗ろうとしたら立ちんぼだった。万博の
せいか？

東海道で日曜午後の自由席に座れる事があるのは、
列車本数が多いから適当に客が散らばってるのと
倒壊仕様のネット予約利用者が多いため指定席の着席率が高いから。
それでも日曜の夕方は東北と同じ現象。

東北とはあまり関係ないのでsage

>19
大宮−赤羽間は緩衝帯を開削トンネルにすれば無問題でしょ、うるさくないから
プロ市民も納得
赤羽から先は大深度シールドより方法無いでしょ、地上に土地は無いし

先ほど、長野から東京へ戻るあさま532号で、上野を出た後、東京駅の直前で、前の電車がホームいっぱいで入選できずに、
数珠繋ぎになって、糞詰まった。
本来、地震で止まった東北系統とは、北陸上越は別系統として分離運転されているわけだが、
やはり、東京駅のホームの少なさと、交差支障によって、まったく因果関係を持たなくするところまではできないわけだ。
これで、金沢と函館、それに続く札幌なんかが完成した暁には、糞詰まりは日常茶飯事となるだろうな。
もう東京駅一箇所で全部捌くのは、だめぼ。
明日から、新宿線のトンネル掘り始めなきゃだめだこりゃ。

>>29
数珠繋ぎになる事は、誰でも予想できたと思うが、それでも
大宮で降りずに東京を目指す理由って何だろ？
混んでいる在来線に乗り換えるより楽なのか？
それならお望み通り、数珠繋ぎのまま東京に行けばよい。
新宿目指してトンネル掘る意味などさらさらない。

>30
たぶん、在来線の終電は終わってて、始発はまだ動いてない時間帯だったんでないの？

>>30
>大宮で降りずに東京を目指す理由って何だろ？

東京や上野の方が便利な客が圧倒的に多いから。
大宮から東京まで１時間も２時間もかかると事前にわかっていれば話は別
だが、そうでなければ普通に東京まで行くだろ。ホームの空き待ちに何十
分も待つわけではないだろうに。

>>29のあさま532号東京着は２２時５２分だけど、その時間帯に一部復旧
した東北新幹線内の各列車が集中したのかな？　
金沢札幌開業後はちょっとしたアクシデントでも東京駅は混乱するのだろ
うな。

函館−首都圏200万人、札幌−首都圏の1000万人。
プラス開通効果などで合計1500万人くらいになるとすると、
700万人くらいが東北新幹線に上乗せされるわけか？

羽田−小松200万人、羽田−富山100万人。
北陸・上越−（越後湯沢周り）で首都圏300万人。
北陸−（米原周り）首都圏150万人
プラス開通効果などで1000万人として、
これが全部長野新幹線に上乗せされるわけか。

東北新幹線が700万人増、長野新幹線が1000万人増。
上越の本数は減るだろうからどちらも互角として、
運行本数はどれくらい増える予想なわけ？

誘発需要については正確な数が読めない・予想を下回ると反対厨が大きな顔をする
などという事情もあるので低め(というかガチ)に見積もって、
「それでもこれだけ経済効果が見込まれるので建設に値する」
ってのが整備新幹線の基本姿勢だったわけだし。


個人的には、東北北海道は現行に+札幌行き2+道内用1ぐらいかなと予想してるけど。

>34
最頻時間だと札幌３＋道内（青森札幌含む）２位かな、
つーかそれ位走ってくれないと散々叩かれるだろうし

で、混雑時は大宮をもっと積極的に使うんじゃないの？
一部の最速達以外は大宮で待ちかまえるE4×２にお乗り換えー　で
つか、詰まるの分かり切っているんだから大宮打ち切りにすればいかったのに
大宮東京ならつっ立ってても大して問題なかろうて

東京駅で詰まるんなら上野駅止増やしたら対応できるんじゃないの？
東京駅と合わせればホーム倍増だろ？

上りの一部は上野止まりでいいかも。
で、上野から東京に回送する間に車内の清掃を済ませれば、
東京駅でのホーム占有時間が短くなるんじゃね？ってがいしゅつじゃね？

DS-ATCで1時間20本可能になったとして、東京16+上野4ぐらいなら捌けるかな。

>>37
上野から東京に回送するスジを入れる余裕はあるのですか？

いっそ上野をもう１面２線増やして…と思うことはある罠
新宿新線よかナンボか安いべ

地下水対策アンカーを打つような所でシールドか…ｗ

>>38
上りの上野終点→東京回送は東京16に込む。
上野4は東京まで行かずにそのまま大宮方面に折り返し。
と、これでもダメ？

>>40
＞上りの上野終点→東京回送は東京16に込む。
上野の停車時間が１分しか取れないような気がするけど、大丈夫？

あと、田端回送は不可能になりそう。

>>12
ただ通過するだけで何の恩恵ももたらさない新幹線などに1円たりとも出しません。
逆に迷惑料をいただきます。

>42
ハァ？（ａａ略

とにかく東京満杯になったら上野終点。上野始発を増やす。
それも満杯になったら大宮終点。大宮始発を増やす。
それで対応するしかないでしょう。
あずさやひたちが東京駅に来なくても何とかやっていけてるんだから、
やむ終えないのでは、、。

つくばEXPもできるし利便性考えて、せめて秋葉原折り返しにして欲しいです。

>>45
>つくばEXPもできるし利便性考えて、せめて秋葉原折り返しにして欲しいです。
そんな無茶な。
需要逼迫が問題になる時期には、東北縦貫線が完成していて東北縦貫線は秋葉原にも停車するでしょう。
それにTXから東北・上越・北陸新幹線方面へは南流山で武蔵野線に乗り換えた方が早いかも。
その頃には、東方面からも武蔵野線に新幹線リレー号が走るかも知れない。

東北縦貫線に秋葉原駅はできないよ。

秋葉原は華麗にスルー

>>47
ども失礼しました。ご指摘有難うございました。
秋葉原停車案は早々に没になっていたようですね。

age

赤羽カルビー新駅

わかった。大宮〜東京を全部地下にすればいいんだ。それなら多少スピードアップできるし、複々線化すればOK。
東京駅のホームも地下に作ればベストだけど、それが無理なら東海道新幹線を今の東京〜大宮を使って一部を大宮まで乗り入れ（それが無理ならせめて田端まで回送。問題を解決するためなら東日本の施設も使わせるだろう）。
東京折り返しが減った東海道新幹線のホームを１面東日本へ。これで、３面６線で今よりもだいぶ楽になる。
新宿に分散させると、それぞれの本数は当然減るわけでかえって不便になる気がする。





以上妄想全開でお送りしました。

>>52
>大宮〜東京を全部地下にすればいいんだ
>東京駅のホームも地下に作ればベストだけど
>東京折り返しが減った東海道新幹線のホームを１面東日本へ

夏も終わりとはいえ、ここまで一貫性のない妄想も珍しい。

あげお

むしろ一部を品川まで延長して、東京は停車駅にして、品川で車内清掃などの
準備をさせれば東京のホームの空き時間が増えると思うんだが

予備知識なしの妄想でスマン

>>55
東海道新幹線への乗り入れですか？　JR海は相互乗り入れを拒否して
いますからムリじゃないかしらん。

東北上越独自の延長でしたら用地確保が困難です。

潜るしかないべ

東京に新地下ホームや引き上げ線を作るよりも、
東海から１線を買収する方が安上がりな希ガス。
たとえ法外な値段だとしても。

いや、東京駅の東に車両基地を移そう。
それを更に東に伸ばして･･･

上野始発と上野通過を組み合わせれば回送含めて東京・上野発時間20本
（上野大宮間3分ヘッド）も可能なので現状維持で十分かと。
＊＊―――――――19――――――――――　　　　
＊／■■■■■■■■■■■■■■■■＊＊＼　　 上野は左の図のように改良すると19番線発（通過）と20番線着、
―――――――――20――――――――――――　22番線着（通過）と21番線発が同時に出来るので、
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊×　　　　上野折返しがやり易くなる。
―――――――――21――――――――――――
＊＼■■■■■■■■■■■■■■■■＊＊／
＊＊―――――――22――――――――――
ダイヤ例）
東京発　1200 1204 1208 ・・・・ 1212 ・・・
上野着　1205 臨時 　↓　・・・・ 1217 ・・・
上野発　1206　 ↓　　↓　1215 1218 ・・・
大宮着　1225 1228 1231 1234 1237 ・・・

>>60
都営浅草線の押上のような形か？
但し、２０、２１の停車有効長が短くなることが難点か？
まあ、フル１６連は少ないし、東京駅へスルーさせれば問題なしか？

ue

東北上越新幹線には上野駅がよく似合う。
東京駅は全く似合わない。

くだらないねえ。
東海道も奥州街道も起点は日本橋。
東京駅が起点でいいんじゃないの

よくない。第一、大赤字を払った試しがない。
建設費をふみたおして黒字というのは真っ赤な嘘！
そう言って東北ごときが東京駅終点にこだわるんじゃない！

東京起点を決めたのは国

東京起点を強引に「決めさせた」のは沿線出身の連中だろ！
上野駅周辺からの新幹線駅設置の嘆願があったとき国鉄はちょうど「良かった」と思ったから上野駅に新幹線駅を造ったんだろ。
東京駅乗り入れに対して当時の社長から「おれは反対だ」と言われたんでしょ。
歓迎されている、なんてよく平気で嘘をつけるよ！

国鉄潰した元凶が何を言っても無駄ｗ。>>ID:mON104wj

>>67
上野駅建設が「ちょうど良かった」のは当時東北上越用に準備していた
東京駅の２面分のホームのうち、１面分が東海道新幹線に転用されて
しまったため、東京駅手前にホームが必要だったから。
昔は東海道東北直通構想があったから、東京駅乗り入れは自然な
流れだったんだよ。

>東京駅乗り入れに対して当時の社長から「おれは反対だ」と言われたんでしょ。

これは初耳だな。当時の社長ってどこの誰だ？　東京駅乗り入れ
自体は国鉄時代に決まっていたと思うが。

東北・上越新幹線の工事が着手されたのは昭和46年。
当時の国鉄は、東京〜盛岡間と大宮〜新潟間の工事に着手したと言うわけ。（上野や大宮ではない。あくまで）

この当時東海道新幹線のホームは16〜19番線の2面4線しかなかった。
逆に東海道線のホームは7〜15番線の4面9線あった。（今の9,10,20〜23,14,15番線の位置）
当時の国鉄は、このうち12〜15番線を新幹線用に転用し、東北・上越新幹線のホームとして使うことにしていた。

で、この工事が始まる一方で、東海道新幹線の列車の増発にも対応する必要があったので、
当時計画していた東北新幹線の工事の一環として東京駅のホームの増設工事を行い、昭和51年より「暫定的に」東海道新幹線用として使用開始したのが今の14,15番線。
それゆえこのホームの神田よりの先端が今の東北新幹線に刷りつくような形になっている。

で、こんな意思決定をしたのも、>>69氏がおっしゃるとおり、東北新幹線と東海道新幹線の直通運転が前提になっていたためである。
しかも当時の国鉄は、東海道と東北の直通運転をするほうが、車両の運用もやりやすい（折り返しにするとどうしてもホームをふさいだり平面交差支障が生じて使いにくくなる）ということで、
旅客の需要に関係なくこれをやろうとしていたのだ。
品川の車両基地を東北新幹線が、田端の車両基地を東海道新幹線が使うような運用も考えていたそうです。

しかし、国鉄がJRになって、東海道新幹線と東北新幹線が別の会社になった。
平成3年に東北新幹線が東京駅に乗り入れることになったのだが、この時点で14,15番線を東北・東海道兼用とする意思決定はJR東海としてできなかった。
東海道新幹線もまた3面6線で目いっぱいの輸送をしていたからである。
また、直通運転するにしても、東海道は16両編成ばかり、東北は200系の12両や、当時建設中の山形新幹線との連結など、編成のパターンが違いすぎたことも痛かった。
周波数が違うのもひとつの理由でした。（すべての車両を改造する必要がある。やってできなくはないが…。）
最大の理由は、双方ダイヤが乱れる要因を抱えていて、お互いに影響を及ぼしあうのを嫌がった。

ということで、結果的に東京駅はJR東日本とJR東海は別々に新幹線ホームを持つことで今に至っています。

＞６５
世銀に借金して作った発展途上国新幹線ならそら完済もするだろうよｗ
それに平行在来線の東海道本線は国鉄時代は真っ赤っかな大赤字ですが何か（１線でローカルの赤字全部相当を稼ぎ出したそうな）
＞６９　夏休みも終わってませんしｗ

> 国鉄潰した元凶が何を言っても無駄ｗ
旅客部門の大赤字のNo.1という恥ずかしい数字を残しておいて「責任は自分たちではなくお前だ」と言うあたりに沿線住民の反省の無さと県民性を感じる。

> 逆に東海道線のホームは7〜15番線の4面9線あった。（今の9,10,20〜23,14,15番線の位置）
> 当時の国鉄は、このうち12〜15番線を新幹線用に転用し、東北・上越新幹線のホームとして使うことにしていた。
当時は東北新幹線のためには1面2線しか確保できない見通しだったのでは(誰が考えても同じ結論だが)？

> で、この工事が始まる一方で、東海道新幹線の列車の増発にも対応する必要があったので、
> 当時計画していた東北新幹線の工事の一環として東京駅のホームの増設工事を行い、昭和51年より「暫定的に」東海道新幹線用として使用開始したのが今の14,15番線。
> それゆえこのホームの神田よりの先端が今の東北新幹線に刷りつくような形になっている。
「暫定的に...」なんてよく平気で大嘘を書けるよ。今までみたことのある古い資料にはそんなこと一言も書いてないが。東海道のほうが取ったみたいな言い方をよくできるよ。
東京駅のホームだけでなく金をさんざんむしりとったのは東北上越だろ！

> で、こんな意思決定をしたのも、>>69氏がおっしゃるとおり、東北新幹線と東海道新幹線の直通運転が前提になっていたためである。
本当は国鉄としては上野駅の地上ホームを転用したかったはずです。
しかし、「なんで東海道と同じ白地に青の列車じゃないんだ？」とかすぐに文句を言うし、上野駅が暫定終点に決定したときでさえ、地元のアナウンサーが怒りむき出しでコメントするし、挙げ句の果てに「宇都宮線」に対してさえ怒りむきだし。
自分たちのどこに致命傷があって近所からいやがられているか反省なし。
こんな沿線住民を相手にして「上野駅終点」を言い出しにくかったから嫌々東京駅終点の工夫をする羽目になったんじゃないの？

沿線住民の中にも「おれたちは疎外されているんだろうか？」と薄々気付いている人もいるけど、反論している人は気付いていないのかな？

>>73
>>今までみたことのある古い資料にはそんなこと一言も書いてないが。
よっぽど質の悪い資料なのか、あんたがよっぽど勉強不足なのか？

14,15番線は、そもそも東海道新幹線の東北直通運転のため用意されたもの。
こんなことは令三本でさえ書いてある。
それからの顛末は、Hokutosei氏のとおり。

>>73-75
どのような資料を基に発言をされているのか存じませんが、もっと広範囲に
調べられることをお奨めします。

東北上越建設時期は主に国鉄時代であり、東海道東北直通が前提にありまし
た。だから東京駅乗り入れは自然の流れであり、それだからこそ東北上越用
のホームを東海道用に「とりあえず」転用したのです。
JR発足時に東海道新幹線14,15番ホームがJR東日本に帰属されなかったのは、
当時の東海道新幹線が２面４線では運用が不可能なほど列車本数が増えて
いたので、やむを得なかったのでしょう。
東海道新幹線１４番ホームが供用開始されたのは１９７９年(S54)で国鉄民営
化の８年も前だということを念頭に置いて下さいね。

>上野駅が暫定終点に決定したときでさえ、地元のアナウンサーが怒りむき出しでコメントするし、挙げ句の果てに「宇都宮線」に対してさえ怒りむきだし。

「地元のアナウンサー」がなにに対して「怒りむき出し」 だったんですか？
上野駅開業時に「宇都宮線」ってありました？

広範に資料を当たれば「上野駅始発説」は出てこないと思いますけど。

>>73
山之内秀一郎氏の著書「新幹線がなかったら」にも書いてありますよ。
http://7andy.yahoo.co.jp/books/detail?accd=31403017
この本の「第9章 民営化は文化大革命」という章があるのですが、ここに次のような記述があります。

ここでは、国鉄からJRに移行するとき、どうやって財産を区分するかについて、その決定プロセスが記述されています。
…以下、引用文献…
困ったのは東海道新幹線の14番線と15番線の所属である。
このプラットホームはもともと東北・上越新幹線のために作る予定だった。
しかし1975年頃、東海道新幹線の列車ダイヤが大混乱した際に、とりあえずこのプラットホームをつくって東海道新幹線用に使うことになった。
上空から見ているとよくわかるが、このプラットホームの北側は東北・上越新幹線の方へ向いている。
東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通運転を行う場合にはこのプラットホームを使う予定になっていた。
本来東北・上越新幹線用だったとはいえ、現実に東海道新幹線が使っているという事実は否定できない。
そこでプラットホームと両側の線路はJR東海の財産とするが、その下の土地はJR東日本に所属することとなった。

なお、このあとなぜ東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通運転をしないのかについても説明があるので、ご覧になってみてはいかがでしょう。

東北・上越・長野新幹線から横浜方面に帰るとき
大宮で降りて湘南新宿ライン乗換が安くて便利と聞いたのですがどうですか？
大宮−横浜間は約１時間なのですが

>>79
そのような事は湘南新宿ラインスレに行って下さい

反対厨って無職かニートなのかな？
通勤、出張で使ってるヤシなら大宮始発だろうと上野始発だろうと東京方面が限界なのはわかるはず。
どーせ会社の金だから新宿まで延ばして運賃１Ｋくらい値上げでも皆使うぞ。
金はかかるが反面潤うヤシもいるしどーんと建設して欲しい。
人の移動が早いのは国レベルの経済効果はかなり高い。
まぁ社会からあまり必要とされてない反対厨は金のかからん湘南ラインで移動してくれw

反対厨っていうか、東北方面がキラいなだけのバカが
東京駅ホームの建設経緯にまで文句つけてるだけのような気がする。
しかも中途半端な知識を晒してボコボコにされているのがいい。

>>81 >>82
まあ>>72-75の香具師もそれなりの知識もお持ちでいらっしゃるようなのに、東京駅の14,15番線のいきさつについては「大嘘」とおっしゃるのですから恐れ入りました。
いずれにしても、>>７６さん、>>77さんがおっしゃっていること、および私の>>78のとおりの経緯ですので、皆様よろしくお願いします。

>>83
2chのレスにいちいち、まともに取り合うほうが、間違ってると思われ。

> 82
東京駅乗り入れの際、「お荷物」とかぼこぼこにされていたのが今でも笑える。

>>84
まぁ、ここは2chらしからぬ高度な議論をしてるまともなスレだからなｗ
違う意味で、半年ROMっててもいい勉強になるｗ

「中途半端な知識...」ということはJRの社員なのか？
川島や種村のような趣味の文系あがりの人間の書いた本をあてにしていたら笑える。

>>84
そう言う考え方こそ２ｃｈに多数の糞スレ糞レスをもたらし、
匿名ならではの有意義な議論に水を差すｲｸﾅｲ（・Ａ・）考えと思われ。

まぁ、2chらしさを求めるなら、ここ池ｗ
ttp://ex11.2ch.net/news4vip/

そういえばどこぞの過去スレで、東海道新幹線の東京駅乗り換え案内で
「東北新幹線」という単語を聞くと不機嫌になる、という方が約１名
いましたなあｗ

東北を、ﾄｰﾎｸﾞ、福島駅を、ﾌｸﾞｽﾏｴｷﾞと表記する方だっけ。

>>74で「上野駅が暫定終点」なんて表現してるんだよね。
東京に住んでると「上野駅」は始発っていう感覚なんだけど・・

この人東北嫌いらしいけど、どこに住んでるんだろね。

ふきあげ

ごしょ

がわら

おしあげ

くだんした

くだんうえ

あげまつ

100ゲッツ
初めてのキリ番

>>100
ageましておめでとさん

新宿にするか、東京拡張にする課などという議論は、本来贅沢なゴージャスすぎるもったいない議論なのだ。

札幌行きは全部大宮始発でいいんじゃねーの？
東京から乗るようなヤシは飛行機使うだろうから。

>>103
こちらへ同様のカキコ、お待ち申しております。飢えた猛獣ｗがうようよしてますので
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123681148/l50

age

何らかの理由で東京駅が一時使えない状況に陥ることを考えると
新宿駅があった方が良い
現状は東京駅に何でもかんでも集中しすぎ

でも八重洲再開発で駅ビル建て替えるときに下に２０２１番ホーム作って東海道を移し
１４１５番ホームを東北に転用するのは悪くない。

>でも八重洲再開発で駅ビル建て替えるときに下に２０２１番ホーム作って東海道を移し
>１４１５番ホームを東北に転用するのは悪くない。
要するにこのまま頑固に東京駅に居座りたいのか？

東京大洪水のときには上野駅の地下も冠水してしまうのに。

>>106
それは上野駅でいいんじゃない?

>>106
何らかの理由で東京駅が一時使えない状況に陥ることを考えても
大宮折り返しで十分。新宿に行きたきゃ埼京線でも湘南新宿ラインでも使えばよい。
東京駅に集中しすぎも良くないが、新宿駅に集中しすぎも同様に良くない。
その観点から、大宮ターミナル機能拡充の為の在来線ネットワークを拡充すれば良い。

新宿駅の地下だって危ない。

結局大宮に集中しすぎてしまう件について。

age

在来線にミニ新幹線を尾久で降ろして入れる。
改軌してＴＧＶとかがやるように。

>>113
大宮で分割併合?
でミニは(尾久経由しなくてもいいけど)東京方面、フルは新宿方面とかｗ

>>113
藻前は>>1を百回読んで来い。

埼京線を標準軌、交流25kVにする。
十条の踏み切りもなんとかする。
池袋〜新宿〜渋谷は地下で。

【東北新幹線上り】
宇都宮で小山通過東京行き（先発）と小山停車大宮行き（後発）に分割する。
【上越・長野新幹線上り】
高崎で本庄早稲田・熊谷通過東京行き（先発）と本庄早稲田・熊谷停車大宮行き（後発）に分割する。
【大宮上り】
小山通過東京行き（先発）と本庄早稲田・熊谷通過東京行き（先発）を併合して東京に向かう。
【下り】
上りの逆で、大宮で分割して、宇都宮、高崎でそれぞれ併合する。大宮発各停型が先発し東京発は後発となる。

たしかに、池袋なんかだと東京まで行かずに、湘新ラインで
大宮まで行ってから乗ることがあるからな。

本数変えずほとんど１０＋６両と８＋８両にして高崎、福島、盛岡などで分割して
別方向や片方打ち切りにしても足りないの？
東京駅なんて丸の内側広いんだからもう一個ずらしちゃえばいいんでない？

上越新幹線は本数削減。高崎、郡山までの近距離は大宮発着。

なぜ新宿にこだわるんだよ。巣鴨でもいいだろ。頭使えよ。

ってかそんなに過密するの？

>>121
頭使う前にしっかり情報収集しましょう

>>121
貨物線潰す？三田線の下掘る？バッカじゃねーの？

首都機能をサイタマに移転すればすべて解決という事で。

1から読んできたけどHokutoseiさんの対応って大人だなぁ。
話は飛躍しちゃうけど72-75のような発言を見ていると半日デモの中国人
を馬鹿に出来なくなっちゃったよ。やつら誤った知識を振りかざして
むきになっているけど、情報量が少ないから仕方がないのかとも思っていた。
でも、日本にもこんなやついるんだもんなぁ。
関係ない話でスマン。

>>126
フォローありがとうございます。「大人の対応」だなんてとんでもないです。
ただ、闇雲に相手をののしったとしても効果はなくて、きちんとした対応は可能な限り心がけたいものです。

それから、このスレに限らず心ない御方が時々おいでになるようです。
生まれや育ちについて、馬鹿にしたり罵り合ったりしても、心は貧しくなるばかりです。
また、そのようなカキコをする方は、自ら心の貧しさをアピールしているだけです。
そのようなカキコは現に慎んでいただきたいものと、常々感じているものです。

偉そうなカキコでｽﾏｿ。
ではでは。失礼いたします。

Hokutosei 持ち上げついでに スレもあげ。

新宿新線造ることになったら池袋にも停めてほしいなぁ。

>129
禿道、ついでに品川まで持って逝ってくれるとウレスイ

これを言ってはみもふたもない話かもしれないが･･･
当事者のJR東は何か考えているのだろうか？このスレを読んでいると、
夢や希望は別として、現実問題大変なことになりそうな気がするのだが･･･
今でもパンクに近い状態のようだし！

>131　DS-ATCで運転間隔をせばめて当面しのぎ
上野東京直通を期にまた東海道線のホームを削ってその分を新幹線に、なんて噂（都市伝説？）もｗ

>>132
説得力ありそうなうわさですね。八重洲建替えに際してもホームの拡張を
しないと聞いてどうするのかと本気で心配しましたが、確かに東海道線
のホームが空きそうですね。

>>1
スレタイの「どーする？」という書き方が
筑紫哲也News23の異論反論オブジェクションみたいで嫌だ。
年取った化石の左翼ディレクターあたりが若者ぶって
そういう言葉を無理して使ってる希ガス。

>>133
朝の東海道東京駅を知らないと見たが。
縦貫できたとしても、上下からあの4線に突っ込んでくれば
それこそ直通をフルに活用しても、限界に近い状態になる
ことは想像に難くない。

「東北新幹線が使うはずだった東京駅の14、15番線を東海道新幹線がとった」「そのため、線路が西に...」等のネタ本が本屋で見つかった。
「新幹線がわかる本：　原口隆行　著」
なんだ、ピカピカの新刊ではないか！新刊なら巧みに捏造や大嘘を混ぜてもばれない。
そのうち、捏造や嘘が御都合主義者たちによって「真実」にかわるから。
ちなみに14、15番線はもともと在来線列車をスルーできるようにあったホームだから新幹線に無関係に西に曲がっているのだし、残りのホームは東海道線の増発用ホームの転用だからあのような形になっていた。と私が見た古い本には書いてあった。
ついでに書くと、東京生まれの著者にとっても国鉄にとっても東北新幹線の東京駅乗り入れは「悩ましい問題」で「東北各県からの強い要望」に抗しきれなかったったんだね。

>136　はいはい、はにほはにほ（ＡＡ略
>135　東海道線の東京駅の混雑の主因は乗り換え、で、それを東北縦貫＋東海道直通で
なんて見たんだけど、果たしてどうなる事やらやらｗ

あと、老朽化がそろそろな山の手＋京浜東北を２階建て高架化、空いたスペース
でホーム新設、なんてのも見た希ガス
正直上越新幹線用に片面あれば足りるからやりくり次第でできそうな気もするけどね
どうせ回送込みで時間１５本が限界だろうしそれ以上の必要も無かろう

>>136
やあ、また来たんだね。ご苦労さん。

>「新幹線がわかる本」
「新幹線がわかる事典」ですね。

東北新幹線上野・東京駅について
10年くらい前に買った
都市鉄道整備の展開　東京圏の鉄道プロジェクト
（亜細亜大学　佐藤信之　著）という本によれば、
当初予定は、上野付近は駅西部の不忍池の地下を通過、
上野駅は設けない、というものだったのが、
都知事（美濃部）が反対（池の水が枯れるなどの理由）し、
そのほかにも理由があって（何と書いてあったかは忘れた）
上野駅を設けることになった、とのこと。

だから「東北人が東京駅にこだわった」というのは間違いで、
むしろ逆。

最低でも東北新幹線東京駅地区の関連工事が始まる前（昭和４０年代）には
東北特急が東京駅まで来てたのを知らない香具師は書き込み禁止だろ

>>140
じじぃ乙

浜松町まで延ばせばして、東京モノレールを介して羽田直結をアピール。
全列車浜松町まで行くことにし、半分は東京から回送扱いでその間に車内清掃して折り返し浜松町始発。
残り半分は浜松町止まり、折り返し回送で車内清掃して東京始発にする。
新橋辺りがスペース的にネックだがそこは多層階構造にして…

>>142
早く寝ろ。

東北新幹線の基点が東京であることは計画当時からのもの。
>>139が言うように、当初は上野は通過どころか、かすりもしないところに計画線が
あった。（不忍池から上野広小路）
その計画を知った上野界隈が当時国鉄に猛烈に抗議したことと都の意見もあったこと
などから、上野駅新設に計画変更が行われた。
まあ、計画変更はその他にも南埼玉トンネル（赤羽〜大宮間）が当時の技術では地下
の軟弱な土壌にトンネルを掘れず、高架に変更になりそれを知った周辺住民が怒り、
大幅な完成遅れ（大宮暫定始発）を伴った。見返りの埼京線で手打ちをしたが。
このトンネルがあれば、田端を過ぎてからフルノッチで大宮まで行けたんだろうけど
ね。

新幹線が上野駅経由になったもう一つの理由として、東京駅だけでは
充分な発着番線が確保できない、という国鉄側の最終的な判断もあったはず。

実は、上野公園下通過ルートのトンネルは、日暮里付近で着手され、
トンネルの一部ができていたりする。
結局は使われなかった訳だが、国鉄改革当時は、その未成トンネルを
活用して、シイタケ栽培をやったとかいうのが話題になった。

私案としては、その未成トンネルを是非とも完成させてもらい、
田端（基地）〜御徒町付近が複々線化されれば、
田端・上野間の回送を入れやすくなり、上野・大宮間をフル稼働
させることができるようになるのだが。

>145 上野発じゃ不便と思っている人が多い現状では無駄な投資の悪寒。
近距離は大宮発着で十分という暴論を書いている人よりは遥かにマシだけど。
その未成トンネルは京成にあげよう、とお約束の突っ込み（撲殺

>>145
未成トンネルの具体的な場所とか長さ、わかります？

東京駅、上野駅等の経緯について。
皆様のおっしゃるとおり、東北新幹線の建設が決定した時点で既に東京駅発着が決定していました。
で、私もこのスレの>>70や>>78でも申し上げているとおり、東京駅の当時の12〜15番線を、東海道新幹線と共用する形で計画されていたのです。

ただ、例の彼が言っているように、東京駅に無理に乗り入れしない案も、過去に、もしかしたらあったかもしれませんね。
あったとすれば、東海道新幹線が開業し、国鉄から全国新幹線網の計画が発表された頃から、東北新幹線の建設が意思決定されるまでの数年間の間でしょう。
ちなみにご存知のとおり当時の沿革は次のとおり
昭和39年10月 東海道新幹線開業
昭和42年7月 国鉄が全国新幹線網構想を発表
昭和44年5月 新全国総合開発計画策定
昭和45年5月 全国新幹線鉄道整備法制定
昭和46年11月 東北･上越新幹線起工

で、東北新幹線の起点を東京駅としたのは、当時の国鉄の発想としては自然と思う。
そもそも在来の東北線をいつ東京駅に乗り入れさせるか、それについてもずっと昔から検討されていた経緯を考えると、
新幹線についても東京駅に乗り入れようとするのはきわめて自然な流れなのです。
（当時東北線を乗り入れさせられなかった理由として、冬場の東北筋でのダイヤの乱れを東海道に持ち込みさせないと言う意図があったというのがある。）

ちなみに、>>140番さんも触れていますが、その14,15番線を新幹線ホームに転用させるまでの間、東北・上越線の特急列車の一部が東京駅に乗り入れていました。

東京駅集中は確かに便利だが、混雑も集中する。
ヨーロッパの長距離列車は行先ごとに駅が違うところも多いみたいだし。
一長一短あってどちらがよいか決めかねるが、東京駅はいくらなんでも
集中し過ぎのような気もする。
憶測で物を言ってすまんが、東北方面と東海道方面の新幹線乗継客って
そんなにいるのかしら？上野駅大改造して「北の玄関口」復活ってのも
ありのような気がします。東海道東北縦貫ができれば東京駅もターミナル
としての意味が薄まります。また、国鉄時代と違って、JR東は東京駅に
対する執着は薄いですよね（本社を移したし！）。

>>149
東京集中って、そんなに東京に集中してるか？
地下鉄は丸の内一本しか走ってないし、私鉄はゼロだし。
総武←→横須賀や京葉は駅はずれの微妙な場所へ追いやってるし。

>>150
確かに私鉄のターミナル機能はゼロだが、
相互乗り入れしている地下鉄の大手町、宝町は徒歩圏内だし。

>>151
いやだから、現時点ですでにある程度分散してるわけじゃん。
それをさらに上野に分散させるなんてアフォじゃないかと。

>>149
むしろ、集中しているのは新宿だよな。

現に乗降人員日本一（私鉄含めれば世界一？）だし。

この理屈だと、新宿に新幹線乗り入れなんて、もってのほかだよな。

新幹線駅から各方面へのアクセスという意味で考えれば、上野より
新宿の方が適切だと思うよ。
北の玄関口「上野駅」としてはますます寂しくなるけどね。

＞そのうち、捏造や嘘が御都合主義者たちによって「真実」にかわるから。

「南京大虐殺」みたいな話だな

東海道を上野始発にして、東北・上越を品川始発にして基地交換。

>>156
はいはい、それじゃ60/50HzとATC共有の車両に改造ね。
それに品川以西に車両基地作んなきゃ。あと、その区間の複々線化も必要だ。
その投資で、北海道新幹線なんか簡単に札幌までつくれちゃうね。

156より157の方がつまらない件について

同じ8両編成のあさまとたにがわを高崎で併合させれば少しは楽になるんジャマイカ？


はいはいバカですね

>>150
人によって感じ方は違うかもしれないが、まっすぐに歩けないほどの混雑が
当たり前の状況で集中と言えない訳がない。新宿もそうだね。
東京駅は私鉄が少なくても、JRだけで十分に集中している。
京葉線や総武・横須賀線が多少離れていようが同じ改札口内で人がうごめき
あっている事に変わりはない。また、集中の便利さを否定しないが、無理に
集中させようとしたために、あんな位置にホームを作らざるを得なかった
のでしょう。毎日、東京駅を利用する私としては混雑緩和を希望します。

地下に通す

>>160
で、その混雑緩和とやらはどうやって実現するつもり？
今の東京駅の機能の一部を上野に移転すれば、単純に混雑緩和するとでも思ってる？
しないでしょ。上野〜東京間の京浜東北/山手の乗車率を無駄に上昇させて、
なおかつ上野/東京両駅で、無駄な乗り換えの人の流れを発生させるだけだよ。

山手線東側での東京駅集中は当然でしょ。上野とか周りに何もないんだもん。
客の目的地が東京駅周辺に集中してるのに、始発/終着駅だけ分散させたって無意味でしょ。

>>162
客の目的地が東京駅周辺に集中している？
小学校の時に丸の内はビジネスの中心と習って、サラリーマンは全員丸の内に
勤めているんだぁ、と大きな勘違いをしていたのを思い出したよ。

>>163
> 客の目的地が東京駅周辺に集中している？

そうでしょ。元々>>149から始まったレスだからね。

ま目的地って言い方は確かに俺が悪かったな。経由地とでも言えばいいのか？
で>>149の主旨で言えば、今東京に来てる客を上野で降ろす意味ないでしょ。
上野で降りた奴ら結局東京の方へ来るんだからさ。

>>162
「客の目的地が東京駅周辺に集中してる」は幻想に過ぎない。
上野がターミナルとして中途半端だから、上野で下ろされたら、しかたなく東京まで行くというだけの事。
なお、「新幹線大宮以南」が問題になる時点では、「東北縦貫線」が実現している筈なので
「上野〜東京間の京浜東北/山手の乗車率」は懸念するに足らず、上野駅始発・終発の一部設定も容認されよう。
東京駅混雑緩和についていえば東武鉄道伊勢崎線の北千住、小田急電鉄小田原線の代々木上原のように
終端ターミナルを経由しない旅客流動を開拓すればよい。
新幹線ではその役目は、大宮駅が担うしかない。
北千住始発・終発の区間準急を参考にすれば、大宮始発・終発の設定が有ってもよい。
大宮〜東京の線路容量逼迫についていえば京浜急行の川崎〜横浜（京急久里浜）のように、
品川始発の8両と羽田空港始発の4両を川崎で併合して12両編成で南行するといった例も参考にできる。
なお、大宮〜新宿の地下線建設については、首都圏新都市鉄道に比肩されるほどの建設費用がかかりながら
首都圏新都市鉄道のような沿線住民のメリットも無く、また事業体にとっても増収要素とならず、
新たな維持費用の発生源にしかならない。さすれば湘南新宿ラインの高速化、東武野田線の複線化、
快速むさしの号の増便等の大宮ターミナルを前提とした在来線ネットワークの充実こそ建設的な解と考えるべき。
東京駅・新宿混雑緩和、大宮〜東京の線路容量逼迫の解はかくあるべし。

東京の人口の重心から考えて新宿線れば成功するの間違いない。

そもそも、上越新幹線は新宿始発で計画されなかたっけ?

中央新幹線を建設汁

世田谷から板橋の区部と多摩に住んでいる多くの一般人にとって東京駅は遠すぎる。
東京都内のアクセスを考えると新宿が上越北陸新幹線の基点としてベスト。

まず、長野新幹線を廃止してみて様子をみましょう

>>165
まあ、東京駅発着が基本だけどね。

>>166
それはない。三権の長が存在する千代田区に用事がある人が多いのだし。
代議士およびその秘書（八代エイタクラスでも１０人、幹部クラスは４０人は
いる）の移動や、彼らに陳情に来る連中、また霞ヶ関の官僚に陳情や打ち合わせ
に来る椰子、また多くの大企業の本社（これもつまらんことまで国会や官僚が
決めているため東京におきたがる）もある。また大使館も。

>>172
はいはいワロスワロス

>>172
いや、だから東京駅の需要そのものを否定している訳じゃないんです。
限度オーバーとなる繁忙期のピーク時間帯の一部の車両は東京終点で
なくてもいいよね、と云っているだけで。
すくなくとも現在以上には東京への車両は確保される見込みもあるし。

>>159
それは早晩実施される

1日中やれば？

→何を？

次世代車を幅1200ミリ３ドアにして折り返し時間を極力短縮、
くらい平気でやりそう。

>149　ヨーロッパのターミナルは分散が過ぎてせめて連絡方法だけでもどうにか、って流れだった希ガス
>159　それ、まだやってなかったのか…ってE2-0に常用の連結器が無い罠
>160　藻米が東京から離れれば良い話。つか東京の一極集中が悪いわけでしょ、ターミナル云々でなくて
>178　いや、２階建てロングシート位やりかねんだろ、束はｗ

>176
早晩は早朝と晩じゃねーぞｗｗｗ

環八の地下に新幹線作ってくれ。

ue

>>172
サンジャポ見たな>>八代

>>169
板橋区から新宿へは、埼京線沿線を除いて、お世辞にも便利であるとはいえない。
それらの場所から、東北、上越、長野新幹線を利用する場合、新宿なんかに行くよりも
池袋などから大宮へ出るか、大手町から東京駅まで歩いた方が遥かに便利である。
また、埼京線沿線でさえも大宮へ出たほうが便利である。

練馬区や多摩地区などの、池袋へ通じる路線沿線でも大宮へ出るのに比べメリットは無い。
また、都内南西部などでも東京、上野、大宮に出るの比べ、メリットが殆ど無い場所も多い。

従って、これらの地区からですら、新宿が上越北陸新幹線の基点としてベストとは言い難い。
強いて言えば、池袋がベストと言えるかもしれないが、
それでさえも、>>165氏が書いたような理由から建設の価値は無いと考えられる。

便利なものを欲しがる気持ちは誰にもあるが、東北新幹線の東京駅乗り入れのような強引な地域エゴをいつまでも許さないというのが小泉改革である。

新宿乗り入れで喜ぶのってサイタマ、トチギやグンマ辺りから
新宿方面に新幹線痛勤してる連中くらいじゃないかね？

しかし過去に何度かあったが東京や上野のあたりで一本でも故障でてストップすると2時間は足止めだぜ
ルートを2つ作ることほど心強いものはないと思うが

>>187
大宮で在来線に乗換な。そこから先で止まったら、降りて歩きな。

>>187
その時は大宮で折り返し運転をすればいいじゃん。
在来線で大宮から上野や新宿まで行ったって30分くらいだし、
非常時なんだから客だってそれくらい我慢すると思う。我慢が
できない客は運転再開まで車内で座っていればいいんだしさ。

それと、滅多にない故障を想定したバックアップにウン千億も
出すってのもナンセンスだし、東京と新宿で捌くことを前提に
過密ダイヤ組んでいたらどっちにしたって崩壊して大宮止まり、
折り返しでしのぐことになるんだろうから、実に中途半端。

それ以前に、新宿線への分岐の北側で故障車が発生した場合は
バックアップの意味が全くない。そんなの作る価値あるかね？

>>187
それなら東海道新幹線のバイパス作る方がよほど有意義だと思うが。

ごめん。素人で悪いんだけど、２本に一本か、３本に一本くらいを
上野折返しではだめなの？確か臨時列車とか上野発ってあったよね？
個人的には東京駅よりも上の駅のほうが便利なんだな。(*^。^*)
指定券持ってないと東京で満席になって上野からでは座れない事があるのよ。

どうでも良いけど、都心のノロノロ運転部分に分厚い壁の人工トンネル作って
高速走行出来ないものなの？

大宮以南の低速運転の原因は騒音問題だけじゃないぞ
それとも地下トンネルの話

東京始発は上野通過しろ
２駅も連続でとまるな

渋谷−新宿−池袋−大宮の新線を建設すれば
上で板橋だのどうだの議論してることのたいていは解決しそうな・・・
山手西側の客はこの3駅で殆どまかなえるんだから。

上野折返し増発には賛成
臨時だけじゃ話にならないからな

>>192
新宿新幹線を大深度地下に作る

> 194
そもそもカクエイ新幹線が東京駅にいること自体間違い。
東海道沿線に喧嘩を売ったカクエイの置き土産なんて東京駅で見たくない！

>　197
そもそもカサイ新幹線が品川駅にいること自体間違い。
東海道沿線に喧嘩を売ったカサイの家鴨の玩具なんて品川駅で見たくない！

ダイヤ改正で東京駅ホームがランダムになるけど
最短3分20秒間隔で運転してくれるんでしょうか

つばさ8分発、はやてこまち56分発を考えたら4分間隔。


4分間隔でホームをランダムにするとどれ位楽になるかは自分でホーム運用組むと判る。
12分＋4分と4分＋4分の倍数は60分じゃないからな。

age

大宮〜新宿間を大深度で作ったら一体いくらになるの？

> 198
新幹線の品川駅なんて要らない。

気になるのですが新幹線ってその区間の定期＋自由席料金とかでは乗れないんですか？

素人すれ違いでｽﾏｿ…

>>204　乗れない
新幹線用の定期券がある

orz

204>>ありがとうございます

>>205
○幹受ければ新幹線にも乗れるはずだが？

orz

>>204
ありがとうございます

赤羽を「東京入口」に改称して、ここでストップさせればよい。
これで東京駅の品位は守られる。

ところで、以前韓国人に「新幹線乗ったことあるか？」と聞いたら
「あるよ。」というので、区間を聞いたら
「ドンボグ」と答えやがった。

大バク天のHGのコーナーで韓国人通訳が「さいてんげんのマナーをわきまえなさい」っていってたよね
ハングルだとそういう発音になるからかな？


話がだいぶそれたようでｽﾏｿ

東海道東北直通により東京停泊時間を少なくすること

関連スレ↓
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127446632/

JRの線路をゼーンブ標準軌にして、新幹線がどこにでも出没できるように
すればゼーンブ解決！
暴走発言ｽﾏｿ！

>>212
山形とか秋田みたいになるのか…

>>213
そうそう！大宮から埼京線通って、新宿でも渋谷でも！！
植民地軌道を全てすてて、日本中標準軌じゃ！
（暴走発言だから、「あんた車両限界って知ってる？」とか冷たいマジレス
しないでね。(*^^)v　　）

２００系を置き換えるときにミニ新幹線をちょっと増やして「なすの」とか
「たにがわ」を新宿に在来線を三線軌道にして入れるのは？

>>215
２００系の残りはFASTECHベースのＥ５・Ｅ６でしょ
で、玉突きで４００系は歯医者、Ｅ４も上越専用にｗ

>213 漏れの眠りを妨げるのは藻舞か？　ｗ
とりあえずこれ読んどけ、大した暴言じゃなく至極全うな事だから
http://tigerbutter.jugem.cc/?eid=241

追い越しをするわけでもないのに、停車中のホーム反対側に後続列車が入線してくる（ラッシュ時の）大宮の現状は、もうだめぽ。
これ、全部東京行きなわけだが、東京駅ではどうやって折り返しているんだか。

この際上野止まりだけではなく大宮止まりもやれ！

追い越しをするわけでもないのに、停車中のホーム反対側に後続列車が入線してくる（昼間時の）名古屋の現状は、もうだめぽ。
これ、全部東京行きなわけだが、東京駅ではどうやって折り返しているんだか。

>>220
ここが２面４線(名古屋)と３面６線(東京)の違いでは？

東北上越の東京駅(２面４線)はかなり厳しい。清掃時間が７分しか
ないんだよ。東海道は１２分あるのに。

>>221
話がループして１に戻っておる。
その解決策を語りましょう。

輸送人口は多いが東京駅からの行き先は１方向の東海道山陽（３面６線）
行先が複数に分散される根元が東京駅となる東北上越（２面４線）

本当は東北上越にも３面６線あれば均衡が取れるんだろうか。
工事が現実的かは別として。地下で増設となると費用もかかるだろうけど・・・？

>>223
そもそも上野〜東京の浅い地下って空いていたっけ？
大深度は・・・シラネ

大深度なら高速走行も可

>223
あと１面増設して北陸２東北ﾎｶｲﾄﾞ２上越１（最頻時は東北兼用）あたりで
どうにか時間１８本位は捌ける…かなー、って現状１５本裁いてるな
あとは必殺の大宮分割でナントカ

>>221
大宮から掃除のおばちゃん乗り込ませて、上野で乗客に自分で座席転換やらせて、
東京到着時に清掃･座席転換完了済にすれば、3分で折り返せる。

>>227
パチパチ。!(^^)!

>>227
228に書き忘れたが、俺はいつも上野で降りるから座席転換やらんがの･･･
（乗るときは東京からだ！ﾎｯﾎｯﾎｯ！）
でも、E2系とかは座席はボタン一つで自動転換だから、上野でまわしたら
お客が挟まれて悲鳴をあげるがな〜。（とボケてみる）。

>>229
大宮から上野までの間に、座席周りの清掃とゴミ収集、便所掃除をしていただきます。

>>227
マジレスしちゃうけど、座席の下の掃除が出来ない。混雑時は掃除
そのものがムリ。リネン(背もたれの頭部分のカバー)の取り替えも
できないし、吸い殻の回収も難しそう。

>>231
乗客に自分でやらせるのがミソ。

>>230
ごめんよぉ。もぉ笑えんボケかまさないから、便所掃除は許してくれよぉ･･･

上野で全員降車、上野→東京間で車内清掃すれうわなにをするやめｒ

>>234
上野終着ならそれでもいいな

>>235
下りはぜんぶ、上野止まり、上りはぜんぶ東京始発にしたらいいんじゃないか。

>>236
何気なくすごいこと言うね

マジで三分の一位は上野発着にしてもよいと思う。

下りの上野始発の乗車率は悲惨だが、上りの上野行きはそこそこ乗ってる
特に定期列車の直前の便は自由席客を拾うから
上野で同ホーム接続ができればいいんだが

大宮−上野間の速度を上げることはできないのかい？
今は埼京線快速よりちょいと早いだけだ。赤羽まではがんばれそうだと思う。
そもそも、速度を多少上げたところで、騒音や振動が激しく環境基準を上回るのかねぇ？

『上りはぜんぶ上野止まり、下りはぜんぶ東京始発にしたらいいんじゃないか。』の間違いですたorz

大宮ー(浦和)ー赤羽ー(池袋)ー新宿の線路直上に高架線か、あるいは
線路直下のトンネルを作れないかな。この区間の線形は比較的いいから
速度は出せると思うが。

難しい？

>>242
難工事

>>236-237
激ﾜﾗﾀ

上野駅の1階の13〜17番線を新幹線ホームに改造すればいいではないか？

>>245
それいい！そんな風景見てみたい。

>>245
つばさ＆こまちの客が可哀想・・・

今の東北新幹線の上野以南の線路を在来線のために使い、今度、東北新幹線の線路の上に建設される常磐線の線路も在来線として使えば東京--上野間の線路はなんと8車線！
東北などの新幹線には上野駅の13〜17番線(できれば閉鎖されている18番線も)を使ってもらう。
なんと東京駅ホーム不足に悩むことなく3面6線が使える！

追加：
上野駅の地下新幹線ホームも在来線ホームか単なる通過線として使えばいい。

自分は東京駅よりも上野駅が好きだ！

東京駅と、上野駅を、連絡デッキでつなぎ、東京〜上野を「みなし東京駅」「どこでも東京駅」として、上野の現行新幹線ホームは東京駅24(ry

>>251
つまり秋葉原も東京駅かｗ

上野駅がいやなら新東京駅で充分ではないか？

上野駅が好きだ！

結婚しな。

>>255
招待状ﾀﾞｼﾏﾂ。

あげるか

あ、しくじった
なんでsageているんだw

ぬるぽ

>259　ガッ
>248　常磐線と新幹線の入れ替えかー、いいな、それ
上野発の夜行列車の行方は…１８番フカーツ、平面交差でｗ

これで新宿と大宮駅の新線なんて必要なし！

俺の最寄駅は新宿だが
新宿に駅いらんから作ったところで深いんだろうし
赤羽でいいから作っておくれ

>>262
大江戸線や新宿線より浅いよ。

>>263
だから何？

大宮からは
武蔵野貨物線を改軌して横浜へ
東海道貨物線を改軌して小田原で合流

> 260
上野発の夜行列車は東京駅始発(現在の東北上越新幹線ホーム)へ変更。

津軽海峡冬景色が歌えなくなるから却下。

>>267
いや、すでに連絡船無いからｗ

>>268
ナイス突っ込み！(^^)v

>>265
日本全国改軌汁！

はやて号東京行きです。途中、大宮、赤羽、上野、秋葉原、東京の順に

>>271
御徒町と神田わ?

そこで御徒町と神田だけ抜粋する理由が分からん。

一番楽な施策
大崎〜大宮に新幹線リレー号を作って、新宿エリアの人を大宮経由にシフト
させて、大宮発着の新幹線に接続＆オマケに大宮エキナカ施設の集客
(大宮で乗り換えの利便性があがるのは無理なので開き直る）
１８５系あたりでいいので、できないもんかな？

問題としては、山手貨物がアレなので、「リレー」と名乗る以上は輸送障害
時の対応とかに苦慮しそうだが　特に大宮行きが巻き込まれると新幹線が
乱れる可能性が高い

続き
ただライナーを作るだけではたぶん大して客付かないので、
東京・上野発着に比べて新幹線の特急料金を下げることが必要
新宿〜大宮なら埼京線があるじゃんってのもあるけど、（現状の東京駅へのアクセスも
そうだけど）特に朝のラッシュの時間とかに、通勤電車に重い荷物を持って乗ることに抵抗
がある人も多い（しんどい＆重い荷物で迷惑かかるのが嫌）だろうから、あえてライナーにしてみた
まあ、混雑時間帯は山手貨物〜東北も線路容量がきついんだろうけど・・・

>>274
八王子〜大宮の新幹線リレー号を作る、というより快速むさしの号を元に戻す

上野駅の１３と１４の間にある貨物ホーム撤去したら普通サイズの新幹線でも
入れそうじゃん

さんざん既出だろうけどまずは全列車１６連化、それでもだめなら・・・
だろうね。
常磐線快速が１５連化して劇的に混雑緩和したのを見ているだけに
そう思う
もっとも「乗れそうもないところに乗る」のが「乗れそうなところ
に限界まで乗り込む」に変わっただけだが・・・

ちなみに東京駅の20･21番線ホームは、フルの１６連の有効長あったっけ？

>>279
普通にある。現在定期上りはやて・こまちは21番線着だし、16連のMaxたにがわもある。
更に12月改正からは20･21番線からも東北新幹線定期便が発着する。

>>279
北陸（長野）新幹線が開業した97年の時点では当初は12両分しかなくて、日本橋口側の4両分は「通路」という形でした。
「北陸新幹線用のホーム」として位置づけられ、鉄道公団の負担で建設されたからです。

しかし、その後大宮以南のダイヤが乱れまくったときがあって、このとき東北新幹線の列車を20,21番線に入れられなかったがために余計に収拾がつかなくなったことがあり、
ホーム増設から1〜2年後にホームを延ばし、それ以来東北新幹線も使うことが出来るようになりました。

今回の改正から、東北新幹線と上越・長野新幹線との使い分けはやめることになり、変な制約にとらわれずにダイヤが組めるようになるようです。
行先別ホームではなくなるのである意味でわかりにくくなるのですが、逆にこれまで上野始発だった一部の臨時列車が東京始発になるので、改善されると考えたほうがいいでしょう。

>>281
臨時の上野始発がなくなるのですか。それはよいとして、上野始発も定期的に
導入して！

JR東日本のプレスリリース
これをご覧になれば上野発着の臨時も東京発着に変更になることがわかります。
http://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050915.pdf

ご参考まで

＞　改善されると
そんなに東京駅乗り入れを増やすのが「改善」なのか？
東京駅の混雑とステータスを増やしすぎでは？
新幹線開通以来、赤字の負担を逃げ産業も興さなかった沿線住民になんでサービスを改善する義務があるのか？

上野駅地上ホームでいいじゃん

上野駅はほかの駅と比べるとアクセス面で見劣りするのが難点なんだよなあ。
上野始発は臨時より定期列車にした方が、かえって利用客が定着するよ。
知る人ぞ知る列車みたいな感じで。
ただ、定期列車は東京駅が飽和状態にならないと実現しないだろうけど。

大宮始発はビジネスマンには無理な話だからありえないが上野なら我慢する。
当方品川駅前の会社だが。

>>278
同感ですね。
下手に臨時列車増やすより、増結で対応する方が、指定券も売れやすいだろうし。
変に全車指定の臨時走らせるより、増結分を全車指定にしてしまえば良い。

「あさま」なんか、繁忙期は倍の１６両で走ったって悪くない。
運転士を増やす必要もないし。（車掌や車内販売は増やすようだけど）
まあ、北陸新幹線延伸時に対応すれば良い話かも。

「とき」も同じなんだけど、多いのは越後湯沢までだろうから、
東京〜越後湯沢間を増結するだけで、かなりの輸送量がさばけるように
なると思う。これなら、すぐにでもできそう。

１２月の改正により、ダイヤにゆとりが持て、臨時便も増加するとなっているが、
東北に乗るつもりが上越に乗ってしまった等というトラブルが増える希ガス。
電光掲示板も東海道新幹線ホームと同じカラーＬＥＤ方式になって見やすくなるとは思うが……

>>288
付帯工事が色々発生する罠。

>>289
これだな。
http://www.asahi.com/national/update/1015/TKY200510150209.html
この表示は「ＪＲ東日本提供」。なのに無理ありすぎ

「（Maxじゃない）やまびこ・つばさ」15両や、「あさま」15両、「Maxやまびこ」10両って…

>>289
トラブルは増えませんよ。
もともと誤乗するような客は、何も見ていないし、何も聞いていないんだ。
ホームの使い方を固定化することで防げていた誤乗なんて多分皆無に近いだろう。
いまごろそれに気づく束がマヌケなだけです。

誤乗対策として、車両側面のＬＥＤ
あそこに「あさま　○○号」と表示して欲しいな

上野駅地上ホームｷﾎﾞﾝ

東京駅の品川方に引上線を作ればいいんだよ。
引上線で車内整備して空いてる線に転線。

>>295
場所あったっけ？

>>296
東海道接続の名残な空間はあるが、せいぜいが保線車両を置く程度の広さしかない。

>>288
できれば、こまち編成を７両に増やして、
はやて＋こまち＝１７両にして欲しいところ。
将来の新車も含めて。

>>290
まあ、それは当然。屋根とか信号とかあるし。まずは車両増やさねばならないし。
でもこのスレの他の案に比べりゃ工事の量は、かなり少ない方では？

>>295-297
無理しても８両編成分×１線がやっとかな？　しかも２１・２２番限定とか。
まともに作ろうと思うと、有楽町の駅まで壊して作り直すようかも。
あとは、立体化するか、東海道本線を部分単線化するか・・・。

>>287
無理に大宮始発に乗る必要は無い。
大宮始発ができたとしても、繁忙期の極一部の便、もしくは極一部の車両に過ぎない。
東京始発が良いなら、東京始発のに乗ればいいだけの話。
自分が大宮始発に乗りたくないからといって大宮始発を全否定するとは、世界の支配者にでもなったつもりか。

高崎からあさまととき（たにがわ）を連結させればいいのに

【東京万歳・上野じゃ嫌な７つの理由】
・目的地まで歩けない（大手町や日本橋）
・目的地へタクシーで行くのに上野じゃ遠い（霞ヶ関や銀座）
・目的地最寄駅まで電車を乗り継ぐにしても、上野東京間は在来線でなく新幹線の方が快適（新橋や品川）
・西東京の大ターミナルたる「新宿」へは東京からの方がラク
・地下ホームで乗換えがメンドクサイ
・始発じゃないと安心できない
・東海道新幹線、中央快速線、総武快速線、東海道本線に乗り継げない

【上野が好きな人は】
・目的地は上野公園　← 大手町・日本橋に比べ目的地の求心力がショボーン（'ω`）
・目的地は浅草や東大 ← 霞ヶ関・銀座に比べ求心力が（'ω`）
・目的地は秋葉原〜東十条・池袋 ← 東京〜蒲田・渋谷に比べ範囲・人口が（'ω`）、ちなみに赤羽以北なら大宮へ行く。　　　　　　　　　　　　
・常磐線か京成上野線に乗り継ぎたい ← 中央快速、総武快速、東海道中電に比べ（'ω`）

上野発着なんて流行らなくて当然なのよ。

アメ横低民度商店街が自分たちの立場をわからず再開発反対といっているのが痛い。
自分たちのいる場所がスラムだということがわかっていないらしい。

上野の手前からもう一組別線で複線を今の線の真下に分岐させ、終端は秋葉原でどうよ？
秋葉原に２面４線＋引き込み線という構成で。

（'ω`）
（'ω`）

>>301
日比谷線＆東武線のことも・・・、たまには思い出してください

>303
貨物の引き込み線あたりが程良かったと未だにオモテますわ、漏れ。
まさかあれほど求心力のある町になるとは思っていなかっただろうなー

>>300
そういえば、１２月の改正で、定期列車の高崎切り離しが消滅しているね。
下りは越後湯沢切り離しで、上りの高崎併合は健在。

>>301
すごい理屈だな。自分の知っている行動範囲だけで物を言ってるな。

>>308
と言うか301は真性厨房だと思われる。

それにしてはがんばって書いたなw

東京直通については、こちらへ
関連スレ↓
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127446632/

品川まで順延して京急と直通ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>308-309 上野始発・終着が合理的とお思いで？
今度のダイヤ改正で臨時の東京乗り入れが増えるってのに、上野支持じゃどっちが厨房だか分からんよ。

>>301が厨房であるかどうかと上野発着支持であるかどうかは
全く別次元の議論だぞ厨房。

はいはい、ワロスワロス、>301も>314も厨房ってことで終了。

>301 は具体例で語ろうとしているから厨房。
上野より東京のほうが目的地へ行きやすい人が多い、とする題意は議論に値する。

>314 は「厨房」と書きたいだけの厨房。

>315 漏れは厨房をスルーできない厨房ｗ

厨房かわいいよ厨房

東京直通については、こちらへ
関連スレ↓
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127446632/

『あさま』と『たにがわ』がE2+E3で高崎で分割・併合はあり得るだろうな。

>>301
上野が好きな理由・・・上野で降りた方が特急料金が安い。

>>301
上野が好きな理由・・・吉原が近い

すべての新幹線を品川に集めて直通…

>>319
むしろ「あさま＋とき」の方が可能性高そう。

> 302
> アメ横低民度商店街が自分たちの立場をわからず再開発反対といっているのが痛い。
> 自分たちのいる場所がスラムだということがわかっていないらしい。
東北上越新幹線の沿線全体が経済的実力も起業意欲もなく、東京駅に乗り入れる資格が全くないことがいくら説明されても理解できないことが痛い。
上野駅のほうが断然似合っていて、東京駅には一番似合っていないことをいくら説明してあげても理解できないらしい。

>>324
お前は何様だ？

つーか、今、上野にアメ横が関係するような再開発計画なんてないでしょ

> 325
カクエイ新幹線の沿線のくせに東京駅を我が物顔で使っているほうこそ何者？

どんなに罵倒しても、東京駅にカクエイ新幹線の姿がなくなる日は来なかった…

沿線住民の経済センスの無さにより沿線人口は激減し東新幹線は邪魔になり追放される。

沿線には東京も含まれる。しかも人口は圧倒的に東京の方が多い。

> 330
それなら上越新幹線なんか大繁盛のはずだが。
JRの発表している「黒字」なんか東海道の利用者が尻拭いしているから黒字に会計上なっているだけなんでしょ。

どうして上越が大繁盛になるんだ？
それからどういう根拠で、JR東海が別会社の赤字を負担するんだ？

詳しく

333げっと

どこのスレでも言える事だけど、
ﾚｽｱﾝｶｰの打ち方知らない香具師って、デムパばっかだよなｗ

北海道新幹線スレにたまに来る基地害君でしょ？>レスアンカー打てない香具師

【東京〜札幌】北海道新幹線46【4時間以内】よりコピペ

45 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/09/30(金) 14:16:26 ID:nNcfcx3p
>>41>>43について

2つ前のスレの>>760近辺参照。ついでに貼っておきます。

768 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/09/17(土) 13:01:18 ID:nzD5YMQ1
また出てきたのか･･･

ID:iq0k9ulMはけっこう昔から
・東北新幹線は東京に乗り入れるな！
・上野までの区間を取り壊せ！
・日本国民は東北新幹線の東京乗り入れを認めてない！
・東海道新幹線から東京駅のホームを奪った！
とか主張している変人。たまに北海道新幹線関連のスレに出てくるね。最近でも
アンチスレ(全角君がいるスレ)に出てきたような。

漏れは2、3年前に社会板の北海道新幹線スレッドでこいつと議論したけどはっきり言って
感情論と論理破綻で議論ににならないw。要するに全角君とか妄想君とかといった
「頭のイっちゃってる人」１人なのは間違いない。

なんていうか、ID:iq0k9ulMは東北人が嫌いだということだけは伝わってくるので、よっぽど
東北人にいやな思いをさせられたのだろう(包茎を馬鹿にされたとか)。で、それを主張
したいがために無理やり>>763のようなそれっぽいけど無茶苦茶な理由付けしているだけ。

まあ、全角君と同様、あだ名でもつけて隔離するのが相当の人物かと。

>>335
じゃあとうほぐ君とでもつけますか。

327でカクエイ新幹線の沿線のくせにと言われた者だが…
なるほど、355さん了解です。
ちなみには私は世田谷生まれの世田谷育ちです。一方的にカクエイ新幹線と
決めつけられてもねぇ…まあ、そういう思考回路のやつだと分かりました。
>>336
でも、とうほぐ君はやめとこうよ。何か、とうほぐの人に悪いような希ガス。

蛇足ですがきっと包茎だけでなく短小も馬鹿にされたのでしょう。

>>327

> 337
人格攻撃でしか反論ができないあたりに情けなさを感じます。
ちなみに身近な東北人の性格と「東北でしか出ない」という事から遺跡捏造を見破ったよ！

昔、東北人のエリートのアホ馬鹿ぶりを見て、今日のような日本の弱電産業の国際競争力の地位低下が予想できました。
あんな連中が一部先導する産業に就職しなくて本当に良かったと思います。
いくら東北人が人格攻撃したところで、今、東北経済が弱電産業を中心に衰退し雇用や金を失っている理由を私が教えても無駄か？

ま、完全スルーしか対処の方法はなさそうだ。

>>339
>>340
人格攻撃を始めた人が何をおっしゃるやら。
片腹痛いわ

バブル当時、「東海道山陽線沿線は重化学工業中心の時代遅れのローテクの古い産業ばかりで過密で土地はもうない。
それに対し、東北は弱電産業中心でハイテクで...」と好き放題書いていた。
あの文章を書いた東北人は今、何を書くのだろうか？
これから東北のエリートの頓珍漢のツケがさらにまわって東北沿線が経済苦境で新幹線にも乗れない貧乏人の集まりになるかもしれないのに。

>>342
だから完全スルーしか無いって言ってるのに・・

>>336
方形くんでいいんじゃない？

>>332はスルーしておいて人格攻撃とは笑わせる。

ワロスワロス
方形君、知的障害者の方に向かって失礼しました。
あなたの世界の中では正常な理論なのですね。了解了解。

>339
せめて不等号と数字の間位詰めるように、折角２ちゃんブラウザ使っても意味ナイ

長崎新幹線中止でその４０００億で大宮−新宿の半分は作れるし、
残りは国と東京都と埼玉で２０００億くらいは出せるだろ。っていうか出せよ。

それでも足りなければ、北海道や札幌にも出してもらう。
結局のところ、これは、札幌に伸ばそうとするから必要なわけだし、
札幌−新函館の着工はむしろ、大宮−新宿が着工してからにしてくれ。

著しく同意

>>349 じゃ、その半分の金で新宿⇔赤羽の先行整備きぼんぬ。東京駅１２分折り返しの悪夢から開放される。

新宿ができると、どの列車を新宿発着にするかで揉めそうな悪寒。最速達と各駅タイプが東京で準速達が新宿とか？
大宮で乗り換えれば回避できることとはいえ、東京から宇都宮や高崎に行くとき次列車は４０分後ですとか言われたら激萎え。
・・・と新宿より東京上野へ行きやすい東部住民が苦言を呈してみるテスト。

半々でいいんじゃない？
それか全列車大宮で切り離し

>>349
東京・埼玉が出すわけないだろ。自治体の財政知らな杉。
しかも、都心がわ自治体は何ら不便を強いられているわ
けでもなく、出す理由自体存在しない。
得意のコストを無視したヲタの妄想か。

新宿ルートは常識的なスキームでは資金の出してが存在しない。
沿線自治体には何もメリットが無く出す理由が無いし、財政的にも無理だ。
JR東日本にしても、長期債務の削減が最重要の経営課題であって、不急の投資は避けたい筈だ。
新宿ルートの料金を割高に設定する事も不可能だ。そうすれば誰も新宿ルートを使わず東京ルートを使うからだ。
といって東京ルートの料金も値上げする事も出来ない。利用者は到底承認しないだろう。
国も財政再建が喫緊の課題であれば、逆行する政治決断など不可能であろう。
となると、JRはどんなアクロバチックな運用であろうとも東京ルートだけで捌く方策を選択するであろう。
長期的にみれば、逼迫問題は時間が解決して、このスレもごく一部の鉄オタが昔話に語る事になるかも知れない。
あるいは、需要がパンクして、どうしても一部の車両を大宮どまりにするしかなくなるかも知れない。

確かに東京駅のcapacityが限界なのは分かりますが、新宿発着にして利点が有るのですか？１つのターミナルからどこへでも行けるというのが日本の鉄道なんじゃありませんか？（東北方面行きは昔から上野発着でしたが………。）

「こまち」や「つばさ」をフリーゲージ仕様にして、大宮から再び切り離して
埼京線の並行線のどこかでひょいと移って新宿に行くことは出来ないものか。
令三論ではないが。

>>356
それじゃ東京駅の過密問題は解決しないんじゃ？
6（7）両分の平面支障が短くなるくらいで。

新幹線の新宿駅は物凄いことになりそうだな。
地下何階になるんだろうか？そして、位置は？
大江戸線よりスゴイことになるのは確実だな。

ま、一番スゴイことになるのはコストだろうけど。
誰が出すんだか。。。有り得んな。

新幹線新宿延伸？
東京駅改造の方が現実的だろ。

>>358
とりあえずスペースは空けてあるらしいよ
詳しくは知らないがそんなに大変にはならないとおもう

>>1-1000
ｦﾀのお前らがそんな心配してもしょうがない

>>359
大宮〜上野が既に16本/h捌いているのですが

>>362
じゃあカネはどうすんのさ？

それと線路容量が限界なら大宮止まりを設定すればいいだけ。

荒川までは用地確保すみというのが、川島本に記載されてました。そこまでなんとか高架で、後は地下。池袋止まりは駄目かなあ？

>>364
あれは緩衝緑地帯であって線路予定地ではない、というのがJR及び沿線
自治体の公式見解。

新幹線を通したいなんて言ったらどうなるかね。案外すんなり通っちゃったりしてｗ

>>356
今まで、何回もその話でループしてるけどな。

交直流の車両と関連設備作らなきゃならないね、とか、
新宿−池袋の線路容量がいっぱいだし何かあったときに影響がでかすぎる、とか。

特に２番目の方は問題だと思うけど。
やだよ、仙台での車両故障のせいで横浜駅で待たされるのは。

>>358
というより、大江戸線がスゴイことになってる理由が新宿駅の新幹線スペースのせいらしいけど。
つっても、ソースが川島本だから噂レベルの話。

日本全土からの客のほとんど全員を一旦東京駅に集めようというような計画自体、
無理というかずさんすぎるよね。

ターミナルをひとつにしようなんて、無謀な気がする。
すれば便利だけどね。

なにかにつけて、フリゲって言い出す奴がいるが・・・
正直、全く採算ベースに乗らない代物なんで、あと３０年は実現しませんよ。
それまでに少子化で東京駅にも余裕ができますから。

そもそも、あさま・とき併結とか、まだまだ現実的な施策があるわけで、大規模土木工事が
あるとは思えませんが。

< 359
> 東京駅改造の方が現実的だろ。
東北人お得意の建設費の踏み倒しの再現なるか！

方形乙

とりあえずツッコめば
新宿延伸＜＜＜東京駅改造
なだけだろｗｗｗ

下ネタが多用されるのもどうも東北人らしい。
宴会芸ではすぐに下ネタ。
女といっしょにいるところを見るとすぐに「Ｈしたか？」と聞いてくる。
「東京(他の関東も入る)の女とＨして〜」と何度も聞いた。
「東京駅」で東北のイメージを上げて東京の女とＨしたいらしい。

午前の上越長野新幹線上り利用者は大宮で降りる人が多い
午前の東北新幹線上り利用者は大宮で降りずに東京まで乗っていく

ときどきそういうカキコがあるが、実際のところはどうなの？

実際そうだよ

であるならば。
どうしても、という状況になったら
上越長野系統の一部を大宮発着にすればいいんじゃね？

乗り換えが面倒でしょ。
第一、大宮で終わるなら東京まで行けって苦情がでると思う

>>373
流石に新宿延長派の工作。んなわきゃーない。

現実問題、新宿駅用地と騒音問題、それ以前に新宿に至るまでの用地買収が
実質不可能なことから新宿に伸ばしたとして地下に入れるしか方法はない。
その場合、東京口の混雑緩和が目的なので大宮から東北系と上越系を
分けないと意味が無いから(大宮以南の線路を使うと結局混雑して意味がない)
大宮から新宿までの長大区間トンネルを掘ることになる。
で、それだけの建設費を出して新宿に伸ばすだけの価値があるかと言ったら無い。

>>355
新宿発着のメリットは端的に言ったら東京都西部(一部神奈川県)の人達にとって新幹線が乗りやすくなるということじゃないかな。
新宿駅から山手線で池袋･渋谷方面、中央線で三鷹･立川方面。小田急で代々木上原･町田方面。京王で調布･府中方面。
この先開業する東京メトロ13号線(仮)西武線直通で練馬･所沢方面。東武線直通で志木・川越方面。東急線直通で田園調布方面
というルートへ行けるようになるので東京駅ﾊｧﾊｧな東北人と関東人が東京発着と新宿発着で棲み分けできると思われ。

>>354
結局行き着くところはそこだと思います。
金を出すところが無いので、必要性は感じても、実現できない。

皆さんご指摘のとおり、現状でも東京〜大宮間は、東北新幹線と上越・長野新幹線の両方の列車をさばいているため、線路容量が逼迫しています。
さらに、田端〜東京間は回送列車も多数設定されています。
その一方で、東京駅が２面４線しかなく、さらには折返し時間12分と言うぎりぎりに切り詰めた状況を続けているわけです。
ここへもって、飛行機からの転移が想定される北海道新幹線、北陸新幹線の開業に伴う増発をこの状況下で出来るのか、
全くこのスレのテーマそのものですが、新宿延伸あるいは東京駅ホーム増設等々の施策が求められているところです。

しかし、一体誰が金を出すかということになると、現在の段階では>>354さんのおっしゃるとおり、出す人がいないという状況です。
おそらく新宿〜大宮間は地下で建設されることになります。
新宿駅の都営新宿線や大江戸線のホームがあれほど地下の深いところに設置されているのは、紛れも無く新宿乗り入れのためのスペースを空けておいてあるからです。
そこから赤羽までは埼京線のルート、赤羽以北は東北線のルートをなぞって大宮まで行くのが有力と思いますが、全線地下で建設されるということで、6000億円程度のコストがかかるというわけです。
新宿駅を除いて駅の設置計画が無いので、地下鉄に比べればキロ当たりの単価は安くなりますが、それでも一体誰が出すのかと思えば、それこそ難しい状況…。
つらいところです。

結局は「金が無いから我慢汁」ということに…orz

>>378
上野〜大宮のどこかで湘南新宿ラインとか、地下鉄のどれか便利な線と
簡単に乗り換えられるようにすれば十分なような気がする。
上野は乗り換えが不便すぎる。常磐線方面に行く客以外で上野で降りるのはマゾ

ちょっと気になったんだが上越新幹線を3階から地下まで無理なく
大宮-上野間の線路をほぼ使わずに下ろすだけの土地ってあるのか？

大宮は通過するだけだから地上からみたことないんだよねぇ。

>>381
どこか計画ルートなのか存じ上げませんが、大宮〜さいたま新都心〜与野間であれば、確保できるスペースはあると思います。
ただ、線路だけでなく、交差する道路（オーバーブリッジ）が結構たくさんある（しかもさいたま新都心の整備のために新しく架けた橋が多い）ので、それとの関係もどうなることやら…。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=139%2F37%2F54.702&pnf=1&size=600%2C550&sfn=all_maps_00&nl=35%2F53%2F44.734&

>>380
大宮がある。湘南新宿ラインはもちろん、各方面からの列車が集結する交通の要衝だ。
上野と比べれば乗り換えも便利（埼京線は多少不便かもしれないが）。
それに待ち時間があるようならエキュートをうろうろしているだけでも暇潰しになる。飯も食えるし。

大宮ー(浦和)ー赤羽ならば、直上高架という手もあるのでは。
地下線よりカネがかかる？

>>382
あー土地はそれなりにあるのね。さんきゅう。
おいらも東北線-赤羽線-山手貨物線のルートが現実解だろうと思ってる。
これなら下ろすことは可能そうだけど、確かに陸橋が山ほどありそうだ・・・
ま、結局こんな予算は下りないだろうからそれ以前の問題なんだろうが（苦笑

>>384
ようは京浜東北・東北線の上に高架立てるってこと？
それは住民及び自治体が猛反対だろう。現在の大宮-上野間と同じ状況になる。
その上今回は埼京線のような「見返り」が無いわけで、高架は無理でしょ。

>>379
>さらに、田端〜東京間は回送列車も多数設定されています。
仮に品川と同じ理屈で回送列車対策を兼ねた折り返し駅を作るなら赤羽しかないだろうな。
そんなスペースがあるのか疑問だが、新宿へのアクセスはかなり便利になるかも。
埼京線か湘南新宿ラインか、早く来た方に乗ればいいだけだからな。

>>386
この区間は３複線だし、幅はあるでしょ？　むしろ橋脚用地確保のための
線路移動に一部用地買収がからんでくる可能性の方に、ちょっとした懸念が
あるのだけど。

この区間は踏切はありましたっけ？　そうだとしたら在来線立体化の話も
いずれは出てくるかも。

>>384
できるのなら最初からやってるでしょ。
何かと面倒だった現ルートを通らないで。

>>388
> 現在の大宮-上野間と同じ状況
って分かる？
ようは地元に何の利益も無い騒音が発生する問題があるんだよ。高架化だと。
その点で無理って言ってる。

過去に大宮-上野間ではそれにより建設が進まなくて大宮暫定開業となった経緯がある。
結局騒音軽減の為の110km/h制限と平行で住民に利益が出る埼京線を建設することで
何とか決着したものの東京口の混雑はその110km/h運転が足かせになってる部分もある。

新宿行きを東北線ルートで赤羽まで高架で建設した場合、同様の騒音問題が発生するが
既に京浜東北・東北線があるので住民に対する見返りが無い。その為住民や自治体の
理解が得られず、尚且つ出来たとしても110km/h以下の運転を強いられることになる。
これじゃあ分散効果もイマイチ得られないし、それ以前に建設まで持ち込むのが辛い。


ま、どっちにしたって結局コストに見合わんし何処もその金出さんから建設されないけどね。

もし、新宿線ができるなら、池袋にも停車してほしいものだけど、
やっぱり土地がないんだろうな。新線池袋もあんなに深いしね。
池袋の需要は上野よりは間違いなくあるんで停めてほしいものだけど・・・

大宮のホームを増築し、東海道新幹線を大宮基点としる。
よって、大宮-上野間の問題は消滅する。
もちろん、東北、上越、長野各新幹線も大宮基点。

高崎線と東北線を全部、埼玉高速に入れてしまい。
空いた用地で新幹線を赤羽まで複々線化する。

１本でも２本でも有楽町方に引き上げ線が出来ればかなり違うんだろうけどな

噂の新宿駅スペースって、どのくらいあるんだろうね。

新宿に行っちゃうと田端に入れないから、電留線とか必要なんじゃないかな。
ホームのスペースだけあれば良いってわけにはいかないと思うんだが。

大宮〜新宿間の現行の在来線の敷地の地下(大深度地下)にシールドトンネルを掘れば、
全く地上に影響を与えず、ほとんど用地買収もすることなく、７年もあればほぼ完成するのではないか。
約6000億と見積もられる工事費も、首都高湾岸線の大黒から扇島、東扇島、羽田空港を突っ切り大井までの二期工事に要した費用が、
ほぼ同額の6000億程度だったと思う。新幹線の利用価値と利便性向上、恩恵を受ける範囲の広さを考えれば、
湾岸線二期工事と比べても、なんら見劣りすることは無いよ。
池袋あたりには、将来的に駅を増設する準備をしてスルーすればよい。

>>396
トンネルはいいが排気口の周りがスゴイことになりそうだ…
それと大深度で行っても環境問題（振動）からは逃げられない。
実際にあるかどうかは別として、反対派が振動云々言い出したら、
そこから大規模反対闘争が発生しかねないぞ。

>>397
騒音が防げても100km/h超の速度だと振動はあるんだよね。
実際九州新幹線では住宅街の地下を走る長大トンネルの走行時に多大な振動
(震度2〜3の地震が30分間隔で朝の6時から夜の11時まで365日休まずあるようなもんです)
があってそれが問題化、結局速度を開業当初の195km/hから120km/hに
落とすことで暫定的に対処している。現在軌道改良工事が行われており、うまくいけば
改善する可能性もあるがまだ「実地試験」がされてないので何とも言えない現状。

住宅地からトンネルまでの深さは最大50mだがこれでも騒音被害が発生している。
つまり大深度方式でも揺れというものは発生する訳だ。
>>390で言ったようにこの被害、近隣住民に「見返り」が無い。
更に、地下での新幹線による被害が表面化してしまった為、近隣住民の反対は必至。
それに長大トンネルに超特急を走らせるとなると>>397も言ってるけど排気口の問題も出る。
その排気口からも騒音が発生し、その騒音は地下鉄の比じゃない爆音であることは明らか。

確かに新宿開業のメリットはある。新潟の車両トラブルで八戸の新幹線が遅れる
なんて馬鹿げたことがなくなるからね。ただ、試算される約6千億のカネをつぎ込むだけに
見合ったものかってーと疑問。約6千億を数十年でペイできるだけの集客能力は上越系にはない。
あとは東北・上越相互の車両融通に関する問題と、車両基地問題もあるね。
現在あるかは知らんけど東北で来て上越で返すような運用は組めなくなる。
あとは上野新幹線第二運転所への車両回送の問題もある。
赤羽まで山手貨物-赤羽線だとして、あそこからまたトンネル掘って田端まで繋げるのか。
回送区間は相当長いし、途中に退避設備もないから今の上野で待つみたいな運用も不可能。
まぁその辺は新宿で何とかするって案もあるけど、新宿地下がどれだけ確保されてるのか、
それ以前に確保自体されてるかも謎。正直、新宿行きの案を通せるファクターがおいらには見つからない。

あとは建設費を何処が出してくれるかってこともあるな。>>390でも言ったけど。

自治体:6千億の予算自体作れない
束:次回改正時の東京ホームの方面別固定解除や上野・大宮で乗り切れるので6千億も投資しない
鉄道公団:整備新幹線で手一杯

どっか出せるトコあるか？

旧東北貨物線（大宮-田端-池袋）の改軌or三線化がいいなと、かねがね思っていた。
しかし横浜行きの快速線にしちゃったし残念である。
とりあえず池袋大深度地下駅作って三線（四線）化できんかな。
一番採算性が見込めそうだし、つばさ・こまち型車両専用ということで。。。
毎時6本程度池袋逝きｗｗｗ

>>400
1.大宮-田端の東北線はダイヤに余裕がそこまでない
2.つばさ・こまち型車両ってそれじゃ上越を新宿に入れるって本来の目的から外れるし
第一既に両列車は東北系列と併結運転してるので東京口の混雑緩和には一切貢献しない
3.新幹線は交流25kvで新在直通部は交流20kv、一方東京近郊の在来線は直流1500vと違う
4.騒音問題から100km/h以下でしか運転できない

さて、池袋に行かせる意味と方法は？まさか直流機関車に引かせるとか言うなよ。

>>401
1.毎時１〜2本なら成田高速鉄道開業で空くであろうNE'Xのスジに入れられる。
2.こまち+つばさ+盛岡以北各停便の形で毎時２本程度、東京口をの逼迫を
　緩和させることはできる。
3.交直両用ﾐﾆ車両が、技術的に作れないことはなかろう。高くつくが、どーせVVVFだし。
4.いまだって遅いから大きな問題ではない。

とは言え、費用対効果でどうかなぁ。

費用対効果もそうだけどね、
「東京駅に行かない」ことに一番文句を言いそうなのが、こまちやつばさの乗客のような気がする。

>>403
反対に新宿行きの人気が出たら出たで
輸送力不足になってしまう。
中途半端に乗り入れるくらいなら止めた方がいいね。

>>400
上越新幹線は全て山形のお下がりの400系で運転する、というのならアリかも。

なんで高崎で長野・新潟行きの分割併合やんないの？

>>406
やる意味がないからじゃないのか？

>>406
やらなくて済むんなら、別々に運転するに越したことは無い。
田舎モンに1,000,000回、「まえ8両は、にいがた行き、うしろ8両は、ながの行き、なんだわ。」と教えても、
ほぼ半数は、誤乗するだろう。
田舎モン性悪論に立った発想をしなければ、新幹線は成り立たない。

>>408
東北人差別乙

>>408
東北甲信越人差別乙
だた。

現状では、上越新幹線の断面交通量は越後湯沢での段差が大きいから、
越後湯沢で切り離す方が需要にみあった供給ができるわな。
（現状では、越後湯沢併合はできないけど）

いずれ、北陸新幹線ができて、越後湯沢でのほくほく線乗継が意味を
なさなくなれば、越後湯沢での段差も小さくなり、高崎で長野新幹線との
分割併合をしたほうが効率良くなるのかも。

>>406
いずれやると思う。しかしまだ時期尚早であろう。

>>411
ほくほく線が廃れたら上越新幹線側の車輌（おそらくMax）はますますガラガラ。
一方、分割併合のために8両に抑えられる北陸新幹線側の車輌は牛牛に。
高崎で分割併合なんてやったら、高崎ダッシュが名物になるかもしれないな。


ところで、最近急に高崎分割併合を言い出すのが増えたな。こんな風に。

　自己満足停車駅・ダイヤ・種別決定スレ13
　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117798714/n526-527

　　　　　　／用意・・・ドン高崎ダッシュ〜 高崎ダッシュ 萎え〜　＼
　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
　|＿∧∧＿∧　∧＿∧ 　 |
　|. Д｀）；´Д｀）（；´Д｀）　　 | 高崎だ
　| ∧＿∧　 /⌒　　　ヽ∧⊥∧
　|（；´Д｀） /| ∧＿∧ .（；´Д｀） 　ガラガラときだ
　|⌒　∧＿∧（；´Д｀ ）　∧＿∧　空気輸送Maxだ
　|）　（；´Д｀ ）　∧＿∧（；´Д｀ ）
　|　/⌒　　　ヽ （；´Д｀ ）　　　 ヽ 150メートルダッシュだ
　| /|　|　　　| |/⌒　　　ヽ　　　| |
　|ノ ＼＼ ／|/|　|　　　| |＼.／| | 　座りたい・・・
　|　　 ＼＼ ノ ＼＼.／| |＼＼ | |＿＿　　
　|/⌒＼し'/　　 .＼＼ | |ヽ し'(ノ　　 ‖
　| 　 　　>/　/⌒＼し'(ノ　 >　)　┌─┴─┐
　|　　　／ ／　　　 >　)　/ ／　　│ 釜めし│
　|　　/　/ つ 　 　/ ／　（＿つ 　└───┘
　|　　し'　　　　　（＿つ　　　|
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ドドドドドドドドドドドド…あぁ麗しの高崎ダッシュラプソティー

>>413
そんなことするのは貧乏山形人だけだろ。
奴らは絶対に指定席を避けるからな。

金沢行きが熊谷停車とか軽井沢毎時3本とか現実性0の妄想を真に受けることはないかと

>>416
真に受けてはいないが、最近この手の妄想が多くなってきたのが気になったので。
北陸・長野新幹線スレでもこんな感じ↓の変な団子を見かけるからな。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129862450/n238

>>405
山形新幹線よりはるかに客が多いのに４００系では捌ききれない。

>>408　＞田舎モン性悪論に立った発想
小田急の急行が相模大野で分割してた頃
小田原方面へ行くつもりで電車に乗ったら、藤沢方面に連れて行かれた。
小田急はけしからん。
と言う記事が新聞に載った事があるよ。

もちろん乗り間違えたのは、田舎モノではなく東京人

>>411　【北陸新幹線の金沢開業後】
越後湯沢での輸送力の段落ちはなくなるけど、高崎・本庄・熊谷の輸送を考えると昼間も「たにがわ」を残したい。
金沢はもちろん、新潟や長野まで行く列車が熊谷・本庄に毎時止まっているようじゃ遅くて嫌。なにより短距離客混在により地方側で空席が増えるのがﾏｽﾞｰ。
輸送量を考えると「たにがわ」は高崎折り返しで良いのだけど、配線上高崎での折り返しは行いにくいし、
冬季にガーラ湯沢への輸送を行う必要もあるので、「たにがわ」は今のまま残るかもしれない・・・と思っています。

もちろん冬（ガーラ）のためだけに湯沢まで通年たにがわを運行するのは無駄ですし、高崎以北は悲惨なほどガラガラですから、
「たにがわ」は高崎折り返し（下り副本線使用）として上毛高原は新潟発着列車がフォローするほうが合理的かもしれません。

ずばり、「たにがわ」は今のままになるか、原則高崎折り返しになるか、どちらでしょうか？

>>418
15連くらいにすれば大丈夫なんでねえの？

>>421
15連にするなら編成組み換えが必要になるしそれで大量に先頭車が余るな。
現在400系は7両編成12本があるが、コイツで15連化だと単純計算で5本しかできない。
実際は先頭車が山ほどあるのでコイツの中間車化改造も必要になる。
更に先頭車と隣でユニット組んでるからこの扱いが大変。
運がいいことに東京方の426-200がM'、新庄方の425-200がMなのでM,M'でユニットを
組みなおすことも出来そうだがたぶん改造必須だろう。
もしくは400系2本を単純に連結させて15連化か。これはこれで改造必要だな。

まぁ、どっちにしろ上越新幹線は6本で捌けるレベルの本数じゃないから無理だがな。

高崎大宮間で運びきれないほどの客をさばくためにE4＋E4を入れてるのに400なんて。
昭和時代末期の前橋ミニ新幹線構想みたいｗ

>>419
それは、田舎モン、東京モノに関係なく、単なる既知外痴呆性格破綻者。

>>422
E1系が6編成ある。今でも上越新幹線専用だが。
これだけあれば近い将来衰退確実な上越新幹線には十分。

>>423
たにがわはそのまんまの方向で。
新潟発の列車は新宿行き（400系）か上野行き（E1系）にすればよろし。

>>426
４００系だと輸送力が足りないので無理。
とても運びきれない。

>>1複々線にしたら？住民は撥ね退けヶテイ

>>427
越後湯沢か高崎で乗り換えればいいんでないかい？

単に長野北陸10両、上越6両とかで高崎で分割併合すりゃいいだけでは？

埼京線を廃止

代わりに高架下あたりの店などを全撤退させ、新埼京線を通す

埼玉県を廃止。

上野駅地上ホームでいいじゃんか。

>>402
こまち6+つばさ7+盛岡以北7で20連？見てみたい気もする。
特急ホームを目一杯伸ばせば入るのかな。

鉄ヲタが好きな新宿へのミニ新幹線乗り入れ案は
東北・山手貨物線の改軌が無理という時点でアウト。
田沢湖線みたいに何ヶ月も運休してられないよ。

>>433
いっそ、それも有りかもな。

地上ホームを１〜２線潰して、新幹線用に転用。
どうせ北海道新幹線や北陸新幹線開業時には、北斗星やカシオペア、急行能登号などは
どうせ軒並みあぼーんだろう。なら、地上ホームの１線や２線空けられるんじゃまいか？


現地下ホームは交互発着用に現状のまま。
地上ホームは車庫行き専用。および、臨時枠。

同じ上野止まり・上野始発でも、現状より在来線との乗り換えは楽だから文句も出まい。
どうしても乗り換えなしで東京駅以南に逝きたけりゃ、東北縦貫線を三線軌・・・妄想が過ぎるかｗ

上野地上ホームから本線に戻らずダイレクトに尾久入りできるような配線が可能であれば、赤羽妄想駅を
作ったのと同等の効果が出せる。
東京西部からの利用のしづらさは改善されないが、ターミナル分散よりはマシだろう。


ただ、折り返し能力はこれで解決するが、大宮以南の線路容量はそのまま。
デジタルATCとやらでは、列車間隔を何分間隔まで詰めることが可能なのだろうか。

>>435
いまから始めれば一晩数mずつの3線軌化でも札幌開業には間に合うよ






だからやれ、とは言わん

たしかに越後湯沢行たにがわはガラガラ。でも、新潟行ときは、自由席は一時間前から行列、指定席はすぐに満席、グリーン車でさえ空席残りわずかの状況。東海道や東北と違い、ときは本数が少ないため、それに乗らないと、かなり待たなきゃいけないので、無理矢理乗るしかない。

>>437
ロングレール使わないと乗り心地落ちるのでだめぽ。

>>438
そこで新潟⇔越後湯沢の区間新幹線導入ですよ。
名前は美しい米どころの中を駆け抜ける新幹線ということで「たなか」なんてどうでしょう？

鉄道娘第１０弾、新幹線「たなか」常務、マキコたん、とか出そうな愛称ですね。

>>439
ロングレールは短いレールを溶接して作るもの。無問題かと。

その溶接部分では結構揺れるんですがね。

>>443
どーせ100km/h程度しか出さないんだから無問題

遅レスだけど、「北与野⇔大宮」の北与野側って地図ほど土地空いてないよ。
ホーム出たら直ぐに、埼京線が上ってくるくらいの角度で下りてギリギリ。

>>445
そうなると地下案も東北線上案もミニ新幹線案もどれもこれも厳しいか。

ま、どこも金出さんからそれ以前なんだろうが。

そろそろ２２時を回り繁華街の人通りも少なく、終電も迫ってきたので席をはずし東京駅の新幹線乗り場へと向かった
コンコースの照明は薄暗いがホームレスの溜まり場であった通路は昨年に全て閉鎖され
出口は１箇所だけに縮小されたので悲しいほどのだだ広さは感じられない
ホームに上がると２２時２４分の越後湯沢行き最終を待つ人が数名
沿線住民の急激な高齢化と減少に加え３年前に往復２４車線の新関越道が開通してさらにＪＡノＬがシャトル便を始め、
以来当線の利用者も激減し、列車本数も大幅に削減され、利用者がゼロに等しくなった駅は廃止された
やがて５分遅れて電車が入線。１６両分あるホームに３連はやはり不釣合いだ
転換クロスシートに身を沈めて窓外に目をやる
首都高を潜りほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは完成前に放棄された東北縦貫線の残骸
荒れ果てた上野で乗り降りはゼロで３両で１５人余りの乗客を乗せた電車は日暮里から地上に出る
１６０ｋｍくらいは出してるだろうが並行するバイパスの車は２００ｋｍを軽く越える流れでわが列車を追い抜いていく
地上に出ても目に付くのは廃ビル、廃マンションの類ばかり。あれは１０年前に無人化した新都心かと思えば頭上を第二東北道の高架が跨ぐ
大宮で客の大半は下車し、残るは私を含めて３人
熊谷の廃駅跡を過ぎて、既に照明を落とした本庄早稲田を通過すれば
左には廃車置場である、たった数年しか使われなかったＥ５系もある
かつては毎朝始発列車を待つ人で殺気立った雰囲気さえあったと聞く上りホームは崩れかかっている
ここから先の乗客は私一人で列車はまでの４８ｋｍを走る
上毛高原で最後の１人を降ろした列車は越後湯沢へと走り去る
この駅も無人化されて久しく、改札口すら跡形もない
ホームから降り、階段の下の自室に向かった

>>447
熊谷廃止で本庄早稲田と上毛高原存続かよ＿|￣|..................○

>>往復２４車線
いったいどんな車社会だよwww

＞並行するバイパスの車は２００ｋｍを軽く越える流れで

＞ホームから降り、階段の下の自室に向かった



禿しく笑った。GJ！

>>447 ワロスというより、どう言ったらいいのか…。
まあ、そこまで二酸化炭素ばら撒きマシーンが出揃ってきたら地球温暖化がますます増進して、それこそ海の水位がアップしてしまい、現在の海抜何メートルかまでどうなってしまうことやら。

>447　人間が行き来する必然性が無くなっている世界と思うんだがｗ

>>451
自宅の部屋の一部が分離して目的地まで移動する。常温超電導駆動で超高速
運転。全自動運行管理システムで乗員は何もしなくて良い。渋滞もなし。

１００年後はこうなってるかもね。こんな社会だったら鉄道は不要かなあ。

>>447は有名なコピペだYO
おいらも鉄道板に来た当初にマジレスして恥かいたって皆それを承知でマジレスしてるかｗ

>>454
はじめて見たんだけど、いつ頃流行ったコピペ？

>>455
つい最近。オリジナル版は東急田園都市線

>>456
そんなに新しいのなのね・・
おいら鉄道板来たの1ヶ月前だから前からあるものとばっかり・・・
ｽﾏｿ

ちなみに東急田園都市線ベースなので他線区に改変するとどこかしらで
違和感が生まれてしまう。某線区向けコピペは秀逸だったがｗ

正直、わざわざ越後湯沢駅の階段下に住まなくても、上野駅の階段下に住めばいいのにｗ

>>458
青テントでも張るのか？ｗ

『サピオ』で大前某が東北−東海道直結をＪＲが計画って言ってたけど、、、

>>460
ないないｗ
束が考えたとして倒壊がそんなことやると思って？

>>460
全面的な相互直通でなく、品川までの限定的な片乗り入れとかなら不可能じゃないかも

相互乗り入れができない最大の理由は、会社間の軋轢でも電源周波数でもなく、
単に東海道も東北etc.も自前のダイヤで手一杯だからだろ。
３０年後くらいに、高齢化で輸送量が半分くらいになったらやるんじゃないか？

>>463
相互乗り入れねえ。。。
需要がありそうなところというと、仙台北関東⇔名古屋関西くらいか。
上越長野方面はかえって遠回りだからね。

>>464
東京を跨いだ都市間需要より、大宮〜大阪とか、新横浜〜仙台とかの方が牌が大きいと思うが。

>>465
その程度なら、乗り入れなんかしないだろ。

ところが、航空との競合が微妙な距離だと、「その程度」の心理的距離感が勝敗を分けるんだな。

しかし、所詮は「その程度」なので何時まで経っても直通にならない訳で。

リレー号でいいだろ

12月ダイ改のパターンがヒントだな。

東北スジ　6本/h
（はやこま系2　盛岡やまびこ系1　やまつば系2　なすの系1）
上越スジ　3本/h
長野スジ　3本/h

現ダイヤでも似たようなものか。
検証して無いのだがこれだけの本数を「毎時」走らせることは可能なのか？

>>440>>441
「九州の特急に使われている大関よりも功績は大きいのに
　愛称に使われないのは納得いかん。」
って中越住民は思わないのだろうか？

>>463
ハードよりも、ソフト。
特急料金はどうするんだ？

じゃあ名前はこしひかり

>>470 走れます。現状ダイヤそのままの数だし。
東京乗り入れ本数をそのように限定すれば、東京折り返しを12分固定じゃなくて16分固定にできるのにね。
12分折り返しだと発車3分前まで乗車できなくて辛いっす。折り返し時間を16分に延長きぼんぬ。

>>471　気持ちは『たなか』ではなく『かくえい』だから
ついでに『まきこ』だとＮｏと言う人大杉

>>471
特急料金の計算法なんて、乗り入れを阻む要因としては、最もどうとでもなる部類のものだと思うが。

>>463
短い編成ならともかく、16両編成ならば東京駅での列車が占領している時間が
少なくなるのでかえって輸送力増強が可能にならないの？

>>475
新幹線特急料金の体系を変えてしまうことは
とんでもない減収要因になるのだが。

しかも、多額の投資をして減収では全然話にならない。
東京駅を跨いで新幹線を利用する乗客は「５％」だそうだ（昔のＲＪによる）。
何に対する５％かはわからないが、
東海道新幹線の利用者数に対する５％だとしても、
「直通需要が多数ある」とは到底言えない。

東海道新幹線の５％なら鹿児島走ってるやつより利用者が多いんじゃね？

それより、赤羽を新幹線駅にしようぜ。

>>456
オリジナルは京急じゃないのか？

>>480
どこに駅と設備を作るんだ？また赤羽大改造でもするのか？
新宿・池袋へのアクセスは上野よりも良さそうだし、赤羽折り返しを設定すれば回送電車の捌きでも若干のメリットはあるかもしれないが…

完全に東京を素通りする客は５％かそこらかも知れないけど、
東京駅には用事はないが首都圏のどこかに行くためにここで乗り換えるという客が
ほとんどだと思われるので、
東京−大宮が逼迫しているのなら大宮での乗り換えを思いっきり充実させるというか
一大拠点として、始発の特急を武蔵野線の東西や湘南新宿にガンガン走らせて
本当に丸の内や東海道新幹線に行く客だけを東京駅まで乗せればいいんじゃないの？

>>465

意外と小さいよ。
横浜ー仙台なら東京乗換で足りる。
新横浜まで直通してもどうせ乗換が残るからね。

>>483
そこで新幹線リレー号復活ですよ（ｗ

>>485　新宿方面のやつとか。でもしょっちゅう止まるからな…

東京駅で同じホームで東海道⇔東北乗換えできればいい
（すべては無理だけど）

>>487
14番線と23番線を束と倒壊で取り替えっこすれば、2面で向い側乗り換えができますな。
どうせ両方とも行き止まりホームだから、ダイヤ上の制約には変化ないし。
ただ、車内整備とかは面倒になるが・・・
（車内整備も、ホームごとに相互委託すればOKかも）

国の主導で現東海道新幹線14番線の、ＪＲ東の新幹線ホーム転用が一番カネが
かからないんじゃないかな？
もっとも大宮−東京間の線路要領飽和状態に対する抜本的な対応とはならんがね

> 489
沿線住民の自己中心の考え方が出た〜！
ちなみに東北人はよく自分の思い通りにならない相手に対し「自己中心」と多用する。

>>490
方形君、キミの居場所はここだ。おいで。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124886184/

東北上越北陸新幹線はすべてミニ新幹線にして大宮〜上野の在来線区間を広軌に
するってのはどうなの？　

>>492

東京駅から東海道線の直上の線路を造り南へ延ばせないのかな？
田町電車区か品川客車区?を新幹線用に転用し
車両清掃＆折り返しはそこで行う。

ついでに乗降に時間のかかる団体客（特に修学旅行生）もそこで降ろす

大宮駅、個人情報、漏れ！

> 491
彼の脳が頭ではなくチ△ポに存在することが判明した。

>471 そんなﾓﾝ東京で別計算、大宮スイッチバックですら別計算なのにあの倒壊が連続を許すわけが…orz
>488 １４番を束にくれれば１５番と対面も出来るし、ホームが１面増えて万々歳なんだけどねー、
東海道は１面位減ってもそれほど問題無いだろうし
なして八重洲口再開発で倒壊は１面増やさなかったんだろ、…って束のために何かする会社じゃねーなｗ
さすがに２ホームが相互乗り入れだと誤乗車が頻発すると思われ
>489　平面交差を解消出来れば随分楽になるんだけどねー、幸いまだ土地は残っているし（時間の問題だが）

>>494
東京見物してからものを言え。
直上高架って、上空さえあれば作れると思っているところが痛い。
橋脚をどこに設置するのやら？

>>497
直通運転なんだから料金は通しで計算せねば文句は大きいでしょうが。
大宮折返しはのりかえが「必須」なわけで。

「幹在特」ではなく、「幹幹特」を作るようか？

>497
東海道は2面だけでは問題があったから3面まで増設したんだろ！
それでも不足する恐れがあったから品川駅まで新設したのぐらい知っているだろ！
東北上越新幹線の大赤字の尻ぬぐいさせてよく恩を仇で返すようなことを言えるよ！

>>501
＞東北上越新幹線の大赤字
そのソースは？

>>489 今のところ、大宮⇔東京の線路容量不足よりもホーム不足が深刻な希ガス。
DS-ATCを入れれば大宮以南も1時間18往復くらいの設定ができるだろうけど、
4線で18往復をさばくと折り返し時間は10分しか確保できません。

5線・18往復なら折り返し時間は13分20秒確保できるので、今度は線路容量のほうが問題に。
5線・20往復なら折り返し時間は12分となり今と同じに。

>>501
>東北上越新幹線の大赤字の尻ぬぐいさせて
東海道新幹線が大赤字の尻拭いをしたソースは？

>>498
それをやっているのが東北縦貫線ですよ

とはいえ下（新幹線）をある程度それ前提でつくってないとつらいけどね

>>503
今更東北縦貫線なんて代物に手を出したのは、
ホーム用地を空けるためじゃないかと思う。
だとすれば、あと2線はいけそうな感じだな。

>>506
東京駅の東海道線ホームを削減する目論見もあるんだろうけど、
なにより品川の用地捻出が可能になるっていうことがある模様。

東北縦貫線ができたからって、ホーム削減は無理だろ。
１面でさばけるとはとても思えないけど。
常磐特急も入ってくるんだろ？

>>508
ttp://ekikara.jp/newdata/line/1301131/13103021/up-1_1.htm
これを1面で回せているのだから、やる気になれば捌けるだろ。
昼間の特急電車は上野や品川などを活用すれば済む話。

東北縦貫線ができたら、むしろ新幹線の上野発着が増えたりして。

>>502 >>504
大赤字という表現は間違いだな。
要は新幹線保有機構からＪＲ各社が新幹線を買い取った時、建設費等の長期債務を東北上越山陽分も含めて倒壊が大半を背負わされたという話だな。
東海道新幹線の儲けが突出して大きかったから、利益に応じて配分したということ。
まあそれは事実なので、あんまり深追いしない方が。。。

>>509
新橋通過の各種特急と折り返しの時間考えて言ってる？
通過駅と終着駅とではホームの使い方が根本的に異なるんだが。
途中駅は停車時間なんてものの30秒で十分だが終着駅では客扱いや
乗務員の交代など折り返し準備で最低3分の停車が必須。
更に特急は車内清掃と座席方転に客扱いで折り返しに最低10分は必要だし。
そんなコトも考えられないで鉄道板居るってキミ大丈夫？

>509
それだと８時代の常磐特急が入る余地は無いなｗ　折り返しがあるからむつかしいよ
切り欠きホームでも、と思ったけど１５両用＋１１両で２６両分５２０ｍのホームを用意しないとならんしｗ

やっぱり山の手、京浜東北の２層化で用地捻出しかｗ
>511
でもねー、世銀に金借りてひーこら言って作った東海道がどうのこうの言ってもねー
（いや、世銀はアリバイづくりだけど、それでも涙ぐましいことには変わり無いし）

>>513
山手、京浜東北の二層化はかなり厳しいぞ。東京駅の配置から考えて。
3、4番線の上に5、6番線を持ってくるのは最初の不足時の上越系ホーム作るときに
上にあげた中央線の1、2番線があるので無理。かといって5、6番線の上に
3、4番線を持ってくると空くのは山手、京浜東北と赤レンガに挟まれた使い物にならん土地。

って、3〜6番線を全部東海道の上に持ってくればいいってそういう提案か。
・・・またあのトリッキーな工事やんのか？（汗

>>513
折り返しせず、現在のチタまで回送すればいいんじゃないの？

>>515
なるほど。常磐のは田町まで回送、東海道のは尾久まで回送ってことか。

車両足んねーよ。そんな長距離毎回のように回送してたら。
往復が田町で20分、尾久で24分+乗務員交代と折り返し準備、
線路空き待ちで1車両の折り返し運転に30分はかかるぞ。
更に客下ろしや乗り込みにかかる時間とか考えたら更に時間がかかる。

そんなにかかる折り返しが可能な程車両数に余裕はない。
折り返しで時間かかるならそのまま回送とか安易すぎる考えはよせ。

>>506
発想が短絡的だね。

ここまで必死な反応が起きているのはなんで？

東京駅に自分の故郷の駅名を表示して欲しいと必死に願う人が大勢いるため。

>>518
朝晩も特急で東京に行きたい茨城県民、
お湘南マイホームに座って帰りたい神奈川県民、
ラッシュ時も東京駅でゆったり移動したい痛勤族、
といった東京止まり設定を切望する皆様の心の叫びだと思われ（ｗ

東海道新幹線が上野まできて上野乗り換えにしろ　

>>516
そんな長距離ってほどでもないんだけどな。
東大宮とかだったら長距離と言えようが。
あと、車両数は尼崎の件で各社とも余裕を持たせる方向になってるから
あんたが心配するほどでもない、どうとでもなる問題である。

新幹線と在来線のエゴがぶつかり合うスレはここですね？

　

間違えた
そんなにホームがほしけりゃ在来線全部上に上げろと

> 521
東海道本線を上野駅まで延伸したほうが便利ですっきりする。

>>523
まあスレタイに反して出てくるネタにロクなのがないからな…

・新幹線新宿延伸（ミニ含む）
・東京駅ホーム増設
・赤羽新駅
・大宮始発設定
・上越新幹線減便

確かこのくらいだったろ？
それじゃ話が逸れても仕方ないな。

>>526
つ東京縦貫線

これでいいじゃん

普通・快速は東京行き列車をなくして湘南新宿ラインと同じようにし、7・8番ホームを使用
急行・特急は9番乗り場、新幹線は10番乗り場で、対面乗換えが出来るように

また変なネタが出たな。

>529　東京終点を１面で裁くのならそれもアリかも、対面はホーム高さが極端に
違うから世界一背のたかかったひと（今日のでぶやに出てた、パネルがｗ）以外は不可能だろうけどｗ
といいつつ上野方７、品川方９で８を優等にしたほうが幸せと思うけど、ホームの混雑は。１０は新幹線ね
>514　３４と５６を跨ぐ感じの高層ホームで
そろそろレンガ高架も痛んで来たみたいだし、そのついでに…無茶ｗ
でも京浜東北・山の手の高架付け替えってホントにやるとしたらどんな工事になるんだろｗ

>> 447 (傑作!)
そろそろ２２時を回り繁華街の人通りも少なく、終電も迫ってきたので席をはずし上野駅の新幹線乗り場へと向かった。
13〜18番線には北海道・東北、秋田、山形、上越、北陸新幹線の列車が並び、帰省Uターンの季節だけは大混雑する。
かつて東北新幹線の日暮里以南には常磐線や高崎線の列車が走り東京駅の20〜23番線に発着する。
ミニ新幹線網拡大のおかげで、新潟、長岡、新庄、高崎、秋田、郡山駅などでの乗り換えは全て解消し、新前橋、酒田、弘前、会津若松駅などからも上野駅まで直通可能となった。
かつては沿線で電機産業が威勢が良かったが中国に完敗した。
かつて沿線住民はマジメと好評であったが、年金制度破綻で高齢者自殺が激増し超少子化で消費・雇用が減り東京都民だけで労働力は充分であった。

(続き)
IMF管理を嫌った政府は財政再建に成功したが、多くのインフラは荒れ果てた。
補助金でなんとかやってきた米作ですらも貿易完全自由化と補助金廃止で農家は完全にやる気を失った。
日本列島改造の爪あとの残る醜い風景では北海道以外では観光はなりたたなかった。
沿線は弱電産業でも農業でも観光でも男の出稼ぎでも金を稼げなくなり、金目のものは若い娘のみであった。
浮浪者やブルーテント・バラック住宅住まいが続出し、切符代にも苦労するのが当たり前となった。
幸いなことに風俗やAV産業や漫画は好調で貴重な収入源となった。
かつては新幹線利用者といえば多くは男性ビジネスマンであったが、女・子供を食わせる甲斐性のないNEETの男が大半の今では利用者の多くは若い女性となった。
企業はコストの面から新幹線通勤を嫌い、新幹線通勤族は激減した。

(続き)
14番線のホームには２２時２４分の新前橋行き最終を待つ人が数名。
やがて５分遅れて電車が入線。１６両分あるホームに8連はやはり不釣合いだ
転換クロスシートに身を沈めて窓外に目をやる。並行するバイパスには木炭バスが走る。
石油が配給制になり簡単に購入できなくなったためである。
目に付くのは廃ビル、廃マンションの類ばかり。あれは１０年前に無人化しスラムと化した新都心である。
サンシャイン60は、リストラの重圧で精神障害を患ったパイロットが操縦する旅客機が2年前に自殺目的で体当たりし今は存在しない。
高崎で客の大半は下車し、残るは私のみ。
かつては毎朝、列車を待つ人で殺気立った雰囲気さえあったと聞く上りホームは崩れかかっている
ここから先の乗客は私一人で新前橋駅へと走る。
この駅も無人化されて久しく、改札口すら跡形もない
ホームから降り、階段の下のバラック自宅に向かった。

Erratum
> かつて東北新幹線の日暮里以南には常磐線や高崎線の列車が走り東京駅の20〜23番線に発着する。

かつての東北新幹線の線路の日暮里以南には、今では常磐線や高崎線の列車が走り東京駅の20〜23番線に発着する。

東京〜大宮間の需要が増えたら・・・

まずやることは、車両増備だよな。
「あさま」も２編成つなげて、１６両運転する。
上越新幹線は、全部Maxにして定員を増やす。
越後湯沢以北も16両乗り入れを可能にして、臨時列車を減らす。
（北陸新幹線ができれば、高崎〜湯沢間の旅客は減るはず）

次は、ホームの延長ができるかどうか（難しいと思うけど）。
東京〜大宮間だけでも、20両編成に対応できるようにして、
「なすの」と「やまびこ」を併結して走らせるとか。

そしてダイヤの密度向上。
これについては新ATC導入時に３分間隔が可能になるらしいので、
回送スジを除いて、最大16本/hが可能となる。（東京駅は４線でOK!）

それでも駄目なら、ホームの増設とか、線増の話になるのだと思う。

>>最大16本/h
東京駅の配線上無理ぽ
どうやって交差支障を解消するのかが欠落しとらんか。

東京駅の南側に引き上げ線があれば、到着を23番限定、発車を20-22番として
交差支障なく動かせるんだけどなあ。
あるいは上り→22番到着の片渡りを追加するか。

東京駅を発車した下り列車Ａが首都高手前のポイントを通過するまで1分以内。
首都高下・ポイント手前で停止していた上り列車Ｂが、列車Ａの通過後に動き出して東京駅ホームに止まるまで1分半程度〜2分未満。
⇒こんな感じで、今の配線でもDS-ATCなら1時間20往復の東京駅発着が可能でないかな？

20往復も走らせると折り返し時間が確保できないけどね。
東海道新幹線は今でも *0分発・*3分20秒頃発・*6分40秒頃発の1時間18往復を実現してるよね。

>>537
新ATCで３分間隔が実現するのは、駅間よりも、むしろ東京駅の
平面交差支障時分の短縮によるものが大きいはず。

折り返し停車時間12分＋発車後次の列車入選までの空白時間3分＝15分
つまり、1線につき1時間に(60÷15=)4本の発着が可能となるわけで、
2面4線なら4×4＝16本、という計算。

南側の引き上げ線は、場所的に設置が難しいでしょう。
（無理しても８両編成分が限度と思われる）

◆ 1時間15往復 （12月改正ﾀﾞｲﾔ〜）
東京駅発着間隔4分00秒・折り返し時間12分00秒

◆ 1時間16往復
(1) 発着間隔3分45秒・折り返し時間11分15秒 (3分45秒等間隔)
(2) 発着間隔3分00秒・折り返し時間12分00秒 (東京大宮間は3分＋3分＋3分＋6分間隔)

◆ 1時間18往復 (10分に3本)
(3) 発着間隔3分20秒・折り返し時間10分00秒

上記(1)〜(3)のいずれかで決着の予感。
これ以上の本数は考慮の必要が無いし、折り返し時間を10分未満にするのも困難。

>>540

1時間20本運転

3分間隔・折返し時間12分・・・東京発着16本＋上野発着4本

>>541 3分間隔の場合、上野で交互発着が必要かもしれませんよ。

>>536
取りあえず分割併合でしのぐ案に賛成。

Ｅ１系が引退した後ははやてを除きフル規格車は８連に統一。
ときE4系8連とあさまE2系8連を高崎で、たにがわとなすののE4系8連同士を大宮で分割併合。
つばさは増発ではなく増結、400系引退後9連化。

これでも不足なら線増を考える。

>>542
DS-ATC化と上野停車時間を45秒にすれば片面で処理出来る・・・かな？

大宮以南は余裕が少ないので、東北系統と上越北陸系統の混結はNGでしょう。

東北系統は10両＋在来7両のままで良いと思いますが、8両+在来9両を原則として
通勤時間帯や超繁忙期の一部列車に8両＋8両を投入しても良いのかも。
ただし8両+在来9両だと10両＋在来7両より定員が減るので駄目かも。

北陸新幹線も金沢直通便は分割併合を避けたいです。所要時間が最大の理由ですが、
高崎を通過することにより近距離客を排除できることや、
分割併合無しなら金沢まで8連でなく12連を供給できることも理由です。

新潟・越後湯沢・ガーラ湯沢・長野発着の列車については問題が少ないですね。
「あさま」と「とき・たにがわ」を繋げてしまうと熊谷駅への停車本数が減ってしまうのがやや難。
現在行なわれているような、とき増結・たにがわ増結という形が一番無難ですし、
北海道新幹線の札幌延長や北陸新幹線の大阪延長が実現してもそれで十分な気もします。

P.S. 東北と上越北陸の混結がNGな理由はダイヤ乱れに弱いことです。
先の投稿で書き忘れました。スマソ。

「とき」と「たにがわ」をつないでみよう・・・。
大宮分割。フリクエンシー的にアホっぽいが。

「とき」８連＋「たにがわ」８連
「あさま」８連＋「はくさん（仮）」８連
「なすの」８連＋「やまびこ」８連

全部大宮で分割併結。

◆前提
東京駅発着間隔、最小3分。
営業列車→営業列車の折り返し時間、最小12分。
回送列車→営業列車の折り返し時間、最小6分。
営業列車→回送列車の折り返し時間、最小6分。

◆結論
1時間あたり往復最大30本、片道最大20本の営業運転が可能。内訳は、
「営業列車→営業列車の折り返し」が1時間10本。
「回送→営業」と「営業→回送」が"合計で"1時間10本。

◆ホーム運用パターン
T1: 00分到着→12分出発、15分到着→21分出発、24分サイクルでこれを繰り返す。
T2: 06分到着→18分出発、21分到着→27分出発、24分サイクルでこれを繰り返す。
T1: 12分到着→24分出発、27分到着→33分出発、24分サイクルでこれを繰り返す。
T1: 18分到着→30分出発、33分到着→39分出発、24分サイクルでこれを繰り返す。

◆出発時刻パターン (A=営業折返回送または回送折返営業、B=営業折返営業)
00分(A) 03分(B) 06分(A) 09分(B) ‥‥‥要するにA/B交互です。

実現すれば上野始発も新宿新線も要らないですね。

>>549 3分間隔での出入りがDS-ATCで可能かどうか、詳しい人のフォローきぼんぬ。
T1,T2,T1,T1⇒T20,T21,T22,T23に修正。

大宮〜東京間を中電と同じ速度にして東京駅をスルーすれば１時間あたり
何本まで走らせる事ができる？　　　　

>>549
回送→営業は、３分有れば充分では？

実際、掃除終わって発車まで２分ぐらいしか無いこと良く有り。

>>552
回送→営業で3分はきつくね？混雑期だとホームは人で溢れるよ。
営業→回送なら3分でOKぽいけど。

ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127446632/
落ちちゃった

>>545-546
遠近分離や停車駅の違いを考慮すると、
上越と北陸の併結の場合も、大半は大宮で分割併合するのがいいかな。

ダイヤが乱れた時は遅れた側が大宮折り返しで考えていたのだが、
はやて・こまちとやまびこ・つばさ以外は全て8連でほとんどがＥ４系だから、
ダイヤが乱れた時は本来の組み合わせに限らず、
ほぼ同時刻に到着した同一編成と連結して16連で東京に向かうようにしたらいいと思う。

>>553
それが混雑していても、２分あれば結構乗れてしまう。
自分の席にたどり着かなくても、とりあえず乗れてしまえば良いのだから。

逆に営業→回送の場合、寝込んでしまった客を起こしたりしていたら
果たして３分で済むかどうか。

現状とすれば、回送→営業・営業→回送とも４分折り返しが存在するので、
どう１分短縮するかの知恵比べになると思う。

> 549
上野駅をいやがって全部東京駅始発にしたいと必死に一生懸命考えているのが笑える。

臨時の上野始発の盛況ぶりを知ってるのか…

東北縦貫線で上野の地下ホームが空く件

上野駅１３番線〜を新幹線専用にすれば解決　　

大宮〜東京まで複々線化すればいい

東京駅をさいたま市内に移転すればいい。

東京で乗り降りする場合は上野の場合より２０００円高く料金設定する。
でもって、上野発着の列車を設定する。

>>559
新幹線のホームが空くのか？

地平ホームの誤りでは？

>>549
AとBが逆なような気がしますね。

>>555
そもそもE4中心の大宮分割併合でどのくらい線路容量を節約できるんでしょうか？

>>567
単純計算で、はやて・こまち、やまびこ・つばさ、それらの臨時の3本と、
やまびこ等でMAX8連では不足するのが1本程度が大宮分割併合不可と考えて、
12本のうちのそれら4本を除いた8本が半分の4本となるので、4本/hの節約。

実際には、MAX8連では不足する列車がもう少しありそうだし、
時間帯も固まっているかもしれないので、2〜3本/h程度の節約かな。

◆将来の最大必要数
※東北系統 7本　札幌秋田・(臨)札幌・函館秋田・盛岡・仙台山形・(臨)仙台山形・郡山
※北陸系統 4本　大阪・(臨)大阪・金沢・長野
※上越系統 3本　新潟Max重連・(臨)新潟ガーラMax重連・ガーラMax重連
合計7+4+3=14往復。>>549案なら終日15往復まで可能なので十分。

◆当面の必要数
※東北系統 6本　函館秋田・(臨)函館秋田・盛岡・仙台山形・(臨)仙台山形・郡山
※北陸系統 3本　金沢・(臨)金沢・長野
※上越系統 3本　新潟Max重連・(臨)新潟ガーラMax重連・ガーラMax重連
合計6+3+3=12往復。そこで>>549案を以下のように条件緩和

◇前提
東京駅発着間隔 3分45秒 ←これなら比較的容易に実現可能
営業列車→営業列車の折り返し 15分 ←今より余裕ができてｳﾏｰ
回送列車→営業列車、営業列車→回送列車の折り返し時間、最小7分30秒。

◇結論
1時間あたり往復最大24本、片道最大16本の営業運転が可能。内訳は、
「営業列車→営業列車の折り返し」が1時間8本、「回送→営業」と「営業→回送」が"合計で"1時間8本。

◇ホーム運用パターン
T20: 00分00秒到着→15分00秒出発、18分45秒到着→26分15秒出発、30分サイクルでこれを繰り返す。
T21はT20の07分30秒遅れ、T22はT20の15分遅れ、T23はT20の22分30秒遅れで同様の繰り返し。

◇出発時刻パターン (A=営業折返回送または回送折返営業、B=営業折返営業)
00分00秒(A) 03分45秒(B) 07分30秒(A) 11分15秒(B) ‥‥‥要するにA/B交互。

これも、最後の２行のAとBが合わないですね。

>>549
ふと思ったのだが、この場合営業列車としては1時間に15本しか設定できないので、
(下りだけor上りだけ多い時間帯は片道最大20本設定できるという利点はあるみたいだが)
単純に全ての列車を12分で営業列車→営業列車にした方が本数は稼げると思うのだが。

T20: 00分到着→12分出発、15分到着→27分出発、でこれを繰り返す。（15分サイクル）
T21: 03分到着→15分出発、18分到着→30分出発、でこれを繰り返す。（15分サイクル）
T22: 06分到着→18分出発、21分到着→33分出発、でこれを繰り返す。（15分サイクル）
T23: 09分到着→21分出発、24分到着→36分出発、でこれを繰り返す。（15分サイクル）
この場合、1時間に片道16本ずつさばける。

でも、これだと回送が一切無いので、6分折り返しも混ぜると、
T20: 00分着→12分発、15分着→27分発、30分着→42分発、45分着→51分発、54分着→06分発 →T22のパターンへ
T21: 03分着→15分発、18分着→24分発、27分着→39分発、42分着→54分発、57分着→09分発 →T23のパターンへ
T22: 09分着→21分発、24分着→36分発、39分着→45分発、48分着→00分発、→T21のパターンへ
T23: 12分着→18分発、21分着→33分発、36分着→48分発、51分着→57分発、→T20のパターンへ
この場合、「営業列車→営業列車の折り返し」が1時間13本、「回送→営業」と「営業→回送」が"合計で"1時間3本。
平均すると片道15.5本さばける。

雪で遅れたらどうすんの

余裕のないダイヤより上野や大宮を活用した方がいいんじゃないかね。

Ｋ編成廃車→併結装置Ｎ編成へ移植→東京〜高崎はＮ＋Ｑで決定
移植できるかどうかは知らん

新潟新幹線延命のために必死ですな（ｗ

>Ｋ編成廃車→併結装置Ｎ編成へ移植→東京〜高崎はＮ＋Ｑで決定

Ｅ４はＰだった
orz

はづかすぃ〜

>>574,>>576
Ｋ編成廃車→Ｐ編成新製(K編成の併結装置Ｎ編成へ移植)→東京〜高崎はＮ＋Ｐで決定
ということですな。

でも>>555にあるように、あさまとときで停車駅が異なるので、大宮分割の方がいいかも。

>>569
こまちを併結するとネコミミ車両の性能が発揮できないので、速達の札幌行は速達は単独編成だろう。
それとは別に各停の札幌行が必要とは思うので、

※東北系統 7本　札幌(速達)・札幌(盛岡以北各停)秋田・盛岡・仙台山形・郡山・(臨)札幌秋田・(臨)仙台山形
あとは、札幌行き速達が盛況で2〜3本になるかどうかの問題だな。

>>578
ネコミミの相手にはＺがあるじゃん。

>>579
FASTECH360って、今走っている香具師(S)の他に、新在直通のZも登場予定なんだ。
無知でスマソ；
ちなみに、360Zもネコミミになるんですよね？

来年２月にモックアップの発表、夏前には実車の発表があるらしい

もちろんネコミミつきだろうな

>>578
青函トンネルは本数制限されるから、1時間に2本通すなら
2本とも札幌速達(札幌(盛岡通過?)+札幌(臨)秋田)にして
札幌(盛岡以北各停)秋田を

・盛岡〜新青森各停秋田
・新函館(数時間に1本新青森)〜札幌各停

に分けた方がフリークエンシーも確保できて効率がよさそう。
数時間に1本だと奥津軽・木古内から/への利用者はその分不便になるが、
大多数の利用者のために我慢してもらうということで…

>>577
大宮分割はともかく、大宮併結はどうかと。

DS-ATC導入で、３分間隔・上越系単独でも６分間隔にならんとするときに、
大宮で海鵬４分停車、併結６分停車では、大宮の番線がパンクしてしまうぞ。

今頃気がついた。

×海鵬
○解放

>>584
どっかの関取かと思った。

>>583
大宮は、下り2線・上り4線にしたらなんとか捌けないだろうか

とりあえずage

>>585
>>583は相撲ヲタと思われ。IMEに登録して変換できるようにしてるのでは？

>>583
停車駅が異なる場合が多いので、ときとあさまも大宮で分割併合すると言ったが、
停車駅が同じ場合は高崎分割併合でいいし、あさまが高崎通過の場合も
高崎到着後客扱いせずに分割してすぐに発車ということも可能。

分割併合でしのぐ案は多いが、そのために掛かる停車時間増は微妙に大きいね・・・
仙台やまびこに乗るときの、福島の５分の長いこと。


それに、分割の結果どうしても、末端では短編成での運用しかできないので
大した輸送力にはならず使い物にならなそう。

本当にやるなら、大宮以南、もしかしたら高崎もホーム延伸が必要になるだろうね。
１２＋８連対応となればかなりの弾力運用が可能となるし、現行のE1系・E2系・E4系も
廃車にせずに済む。（E1・E2N編成は増解結対応工事が必要だが。）

つ走行開放

>>590
そもそもそんなに需要があるのか？

その１．上野駅の地平ホームに新幹線乗り入れ。

その２．新宿駅まで上越新幹線を、、、

>>590
分割併合で所要時間が伸びる件は否定できないが、

分割併合するために短編成化汁とか言っているのではなく、
8連で走っているもの同士を併結汁と言っているのだか。
(200系10連はE4系8連で置き換え(逆に定員は増える)と考えているが)

末端部云々については、どちらかと言えば乗車率は先細りとなるのであり
途中までは、新潟方面の乗客と長野方面の乗客と高崎までの乗客が乗っていて
16連であってもむしろ混んでいて、末端部の定員が問題になることはない。

青森金沢開業時点ではまだなんとかなるのだろう。

その時点で新潟行きは８両で充分な状況になるだろう。また、長野(上越)
行き各停も設定されるだろうから、その２本をつなげればいいんじゃない。
所要時間が延びる件はその間に速達待避ということで。
金沢行き速達は原則単独運行で。

>>595
新潟新幹線にE4なんて過剰だ馬鹿

大深度でも騒音はあるという意見があるが
現在の東北・上越新幹線の高架の真下に大深度地下で掘れば騒音なんてでないと思う

すべて俺の個人的見解ですｽﾏｿ

>>597
高架の下に穴掘って大丈夫なのかね？

新潟はMax４両で。
閑散期は２両。

いまだぁっ！　00600ゲットォォォ！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´　　ニャー
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´ ニャーニャー
　　⊂(=^_^;⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡　ニャー
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;　　　　　　　　　　ニャーー

>>596
どこにE4投入なんてかいてある？

>>597
大深度と同じ深さの吸収新幹線が騒音出してますが。
ついでに新宿まで延々地下なんで排気口作らないと新宿駅構内で
時速100km超の突風が車両進入の度に吹き荒れることになりますが。
それを回避するために排気口作ると半端無い騒音ですが。

>>602
排気口＝騒音なのか？
そうだとすれば建設中の首都高速中央環状線は大変なことになるが。

各駅に停まる普通電車でさえメール受信が不能、非同期は欠陥仕様か
所詮、名前だけの3Gで実態は2.5G
添付はさっぱりできず、ピンぼけ写真のみ
無意味なテレ電、デコメール
早くも始まったFOMA版クオーターレート、郊外はいつまでもH"並エリア
相手が何を言っているのかわかりませーん
もっさり文字入力、レスポンスゆっくりのキー操作
重くてごつごつした端末、ポケットには入らず鞄が膨らんで恥ずかしい
自慢のｉモードも超鈍足、メールはあるのかないのかわかりませーん（事実上リトライなし）
新料金という名のボリュームディスカウント廃止土日値上げ
妄信的な信者、工作員の存在
見せかけだけのインチキ携帯超高い＝FOMA

「のぞみ」「はやて」「とき」「あさま」「つばめ」でも繋がる、使えるEZweb
（山形・秋田新幹線はミニ新幹線で、あくまでも扱いは在来線です）。
最強リトライ、どんなヘビーメーラーにも応えるEメール機能
キーはサクサク、文字入力も余裕の端末群
リーズナブルな1xとダブル定額、大容量添付のWin
爆速EZwebとPC連携可能なデータ通信
唯一、音声とデータ通信とのトラフィックも分けて非常時も安心（Win）
音声の綺麗さはもはや他社携帯の追従を許さない、雑音に強く肉声に近い音質
移動中も絶対に切れない通話
ますます魅力的な料金プラン、自由自在な家族割
エリア展開を考えても唯一日本での3G携帯＝あう

やっぱり、通はあうだね。

>>603
半端無いというのは語弊があった。
実際排気口があれば少なからずの騒音は発生する。
地下鉄の排気口がわかりやすい例。
それが新幹線なら騒音レベルは間違いなくそれより上になる。

>>605
排気口は地面にある必要はないのだが。
排気口が原因の騒音問題って、なにかあったっけ？

>>599
MAXはE1もE4も4両ユニットだから、2両編成ならE2系かな？

排気がうるさいのは車検対応マフラーつければ解決するよ。

この列車は、「あさま」号長野ゆきです。
次は、高崎に停車いたします。

新潟方面へは、２両編成の「いなほリレー号」にお乗り換え下さい。
東京から新潟への直通運転は行っておりませんので、ご了承下さい。

>>609
そりゃあんまりだろ。せめてE1ときくらいは直通させてあげよう。
多少なりとも需要があるなら空気輸送が牛牛になるだろうから効率的でもある。

>>610
新潟逝きに12両は過剰。


この列車は、MAXたにがわ・MAXときガーラ湯沢・新潟逝きです。

前寄り5号車から12号車がMAXたにがわガーラ湯沢逝き、
後寄り1号車から4号車がMAXとき新潟逝きです。
乗り間違えの無いようご注意下さい。

>>611
全部で６編成しかないＥ１系しか東京まで直通しないのなら
本数が激減するから輸送力は過剰とはならないのでは？

なぜみんな新潟を目の敵にするのでしょうか？

ネタ。

> 613
どうして新潟人が田中角栄のことで嫌われていることが何十年も前から気付いてもらえないのだろう？
新潟人は関東に若い頃住んでいても、やたらと新潟県人どうしの結婚や北海道など田舎出身者との結婚がやたらと多いことには気付いても、その理由になぜ気付かないのだろう？

答え

>>615の頭が悪いから

角栄の功績無しに東北以降の新幹線は
語れないのだが。。。

> 616
馬鹿にするしか能がない馬鹿！

>>617
角栄がいたから余計なところに貴重な資源が回されてしまったのではないでしょうか？

今も上越が無かったら東北線の上野〜大宮がエラいことになってただろうなぁ。
東京から余計な列車を排除することには成功してるわけだし、
上越以外に適切な路線があったかどうかと言われれば、はっきり言って、ない。

>>620
で、その結果、このスレタイにもあるような新幹線の東京〜大宮がエラいことになっているわけですね。

>>617
ところで、その功績ってやつの詳細よろしく。

>>622

中華人民共和国との国交回復。
これがなけりゃ、今頃は北朝鮮同様に冷戦が続いてるか、ヘタを
すればドンパチが起きていた。

今の世代は右傾化しているが、ちょっと上の世代だと（森以前は）
現職の日本の総理大臣の名前は知らなくても、田中角栄の名前は
中国人の間で知れ渡っていた。

他にも日本独自な石油資源確保とかで動いていたが、それが米政府
の一部から疎まれ、ロッキード事件を仕掛けられて失脚させられた。

ま、この辺は教科書には載ってない事だからな。
知らなくても恥ではないので安心しろ。
功罪の「罪」の部分ばかり注目されがちだが「功」の部分も少しは
調べてみな。


「我田引鉄」で上越新幹線と関越自動車道を引いた、と言われがち
ではあるが、ちゃんと物流の需要に応じたもの。

需要を無視して強引に北陸ルートの難所をフル規格にさせ在来線を
存亡の危機に陥れている、何処ぞの「デッドコピー」な元首相とは
違うのだよ。

日本列島改造論は結構役に立ってる。
核酸がいなければ、今の日本の物流は無い。




まぁ君らみたいに鉄道だけを見たら、どうやっても良い結果とは言えないが。


だが、当時は長距離の物流ではトラックではなく貨物列車が使われていたということを考えれば
こういう判断になったとしても仕方ないと思う

> 620
上越新幹線が適切？
新幹線保有機構を使って東北上越新幹線の債務を東海道新幹線の黒字で補うカラクリがなかったらまだ赤字よ！

>624
需要に全て応えようとする考え方は間違い。
日本は資源がない。多少の不便はあっても省資源社会でいくべき。
都会の道路も田舎の道路も財政破綻をきたしてまで整備するべきでない。

>625 は鉄道事業は独立採算であるべきと考えている厨房か？
建設費を賄うなんて並大抵のことじゃない。ヨーロッパではインフラは政府が整備してあげるのが「当然」。
投資額を何倍も上回る便益が社会に発生しているのだから、建設費を運賃で回収できなくても悪ではない。

独立採算厨から見れば、ＴＸも埼京線も京葉線も都営新宿線もゴミに見えるんだろうね。
Ｂ／Ｃ比の考え方とか、社会資本の整備の有り方を勉強することをお勧めする。
桃花台交通とか長崎新幹線はゴミだが、上越新幹線や関越自動車道は超重要インフラ。

>>612
いや、E1系で東京−新潟の直通が過剰と言っているだけで、E1系の東京乗り入れは行う。
東北系統(なすの・仙台やまびこ)・たにがわで使えばいい。

新潟へは本数は維持するとして、短編成化・たにがわへの併結を行う。

>>627
ならば、新幹線のＪＲ各社買取時に、その東北上越新幹線の債務を倒壊に押し付けたのは説明できないことになってしまうよ。

>623
>中華人民共和国との国交回復。
>これがなけりゃ、今頃は北朝鮮同様に冷戦が続いてるか、ヘタを
>すればドンパチが起きていた。

これは一概に功績とは言えないな。平和主義の為には仕方なかったんだろうけど実態が中国に媚びてるだけ。
日本は訴えるべき事を訴えられない。今の中国なんて2億人の犠牲者を出してまでも国家体制を維持しようとした国。
チベット自治区・新疆ウイグル自治区とかの自治区は、ロシアのチェチェン共和国と同じで、
軍事的占領+独立運動徹底弾圧のダブルパンチ。WW2前の、韓国が主張する日韓関係のことを非難される筋合いがないレベル。
（余談だがそもそも韓国併合は侵略的意味合いは無く、日本と沖縄のみたいに平和な関係だったのが、
韓国が戦後賠償逃れの為に被害者面したのでいつの間にか侵略とされてしまった。)
もし正常な国交というのであれば日本が中国に与えた6兆は返還されるべきでは？
またはその6兆＝戦後賠償として、謝罪要求には応じるとも今後一切の賠償をしないとか。

あと、人格非難するつもりは無いが事実として言わせて貰うけど、
日中国交正常化の橋渡し的存在が今の葬化学会名誉会長であることをお忘れなく。

>>627
そいつは歴史を捏造してまで東北の存在を殺したい知的障(ryだから相手にするな。

角栄だけでなく、加藤宏一（山形県の酒田市あたりが選挙区）も中国に謝罪外交みたいな意見を持っている。
あの辺の出身者は輸出産業をほとんどかかえていないから中国や韓国との競争が理解できないのであろう。

何か必死な新潟人が一匹紛れ込んだようですな

スレ違いゴメン

>>630
＞余談だがそもそも韓国併合は侵略的意味合いは無く、

うわ〜、こんなこと信じちゃってるのかorz
さすがにそれは違うぜ。
まあ、なぜかほとんど伝えられることのない歴史だからなあ。。

そもそも韓国の反日感情って、若者より年寄りの方が圧倒的に強いのだが。
今のそれはマスコミが増幅して伝えてるだけで、政府と庶民の感情は違う。
その年寄りの反日感情の原点は、日韓併合時に朝鮮王朝の何人かを日本の軍部が虐殺したことにある。
「王室」が絡んでいるせいで左寄りの人間に都合が悪い話なのか、ほとんどマスコミにも取り上げられないけどね。

愛国心のあまり、全てを正当化しない方が良いと思う。

>>634
その朝鮮王朝の子孫の帰国を許さず、
王朝の復活を望まないのが今の韓国です。

ああ、この間、死んで帰国したね。
死んじゃえば、政治的にも影響力ないしね〜♪

>>634
この馬鹿は戦後60年もたってることを忘れてるし…
今の韓国の年寄りの反日の原点は戦後教育のせいですが？

終戦時10歳の人間はもう70歳ですぜ

まぁ、左と右の意味を理解してないようなので、
不完全燃料だな。

>>634
>その年寄りの反日感情の原点は、日韓併合時に朝鮮王朝の何人かを日本の軍部が虐殺したことにある。
一体誰が誰を虐殺したんだ？
日韓併合時に軍部が独走してたのか？

詳しく教えてくれ

>>630
アホか？
角栄さんは、国交回復時に全戦争責任はA級戦犯にあり、戦後の日本には責任は無く、
戦後賠償も不必要との大英断を中国にさせた英雄だぞ。
そんな強烈な外交能力のある政治家が今の日本にいるか？

その代わり大量のODA拠出の密約を結んだ訳だが、償還期限がえらく長いだけで、
無償援助の割合はそれほど高くない。
つまり経済発展の欲望に駆られていた中国の当時の状況を把握して、最大限日本に
有利な形で国交回復を果たした。
もし経済が絶好調な現在まで国交回復ができずにいたら、同条件での回復は絶対無理。

A級戦犯合祀の靖国参拝に、中国が韓国以上に敏感なのは、上のような歴史背景があるから。

こういう話になると急に右翼が湧いてくるのが2ちゃんらしいや。
だいたい異民族に主権を握られることを面白いと思うわけないだろ。
それこそチベットや内モンゴルと一緒。
それとも東北上越＝東京の植民地だから洗脳されてるのかな？

>>639
少し頭を冷やせ新潟人
それじゃ角栄はただの売国奴だと喧伝しているようなもんだぞ
（あながち間違いでもないか）

賠償金の変わりに経済援助(無償含む)で国交を結ぶことに
したという点では、新潟出身の代議士はよくやったよ。
彼でなくても、他の方が賠償なり経済援助でいずれ
国交を結んでいただろうけどね。

ただ、いまだに、追加融資し続けてるのは大問題。

>>639
あと中国との国交回復時に日本は満州等にあった莫大な資産についての請求は放棄している
それを込みにした話で戦後賠償不要と言ったことが中国の大英断なんだろうかねえ

>>639
あの、無償援助じゃなきゃなんないと思っているの？ 当時の中国に金を貸すようなヤツがどこにいた？
それに償還期間がえらく長いって、めちゃくちゃに有利な話だが。

>>643
当時、中共は補償を要求しようとしたが、アメリカに諭されたといわれているね。
あれだけの資産を手に入れたじゃないかと。

>>644
まあ本来なら得られるはずの果実を放棄しているわけだからなあ
だからこそ「経済援助」になるんだがね
多分>>639はその辺のこともよく分かってないと思われ

まぁ、>>634氏はちょっと小耳に挟んだことを史実だと思い込んでしまっているね。
充分な知識や根拠があるのかよく考えてから発言してくれ。
朝鮮人に暗殺された伊藤博文が併合反対派だったこととか知っているか？
李承晩らの臨時政府の実態は知っているか？ つまり、併合反対派の実体を知っているか？

えーと、このスレって新幹線の大宮以南のことを話すスレだよね？
それがなぜ日中外交の話になってんで？

>>648
上越新幹線を貶されたことに腹を立てた奴が角栄を正当化しようとして持ち出してきたから

>>646
ODAの多くが借款だけど、正直な話、返って来なくても仕方がないと思って貸している。
そういう経済状態の国に対しての借款なんだから、当然のこと。
だけど、タダでくれてやるってなったら、彼らは自助努力をしなくなる可能性が高いだろ。
そういう教育的配慮を、彼らを侮辱しない形でおこなっているんだよ。

ここは何のｽﾚですか？

そろそろ、新幹線の話でもしないか？

>>609あたりで新潟方面叩かれているけどさ、越後湯沢〜ガ〜ラ湯沢に比べればなんともないよ
シーズン中でも乗車率10パーセントといったところ
たにがわを延伸するんじゃなくてこんなのをシャトル運転すればどうかな
　　　　　　　　　↓
ttp://members3.tsukaeru.net/kikai/page044.html

>>653
ｷﾓｯ

>>643
どうでもいいけど、何十年後かにチベットが独立するようなことがあったとき、
中国政府がチベット政府に、中国時代に建設された社会基盤の対価を要求したら
おまいら中国を一斉に叩くんだろ。

>>655
まだやるか新潟人（ｗ

>>655
ちゃんとチベット政府に賠償した上でインフラの対価を要求するなら叩かれないだろ
中国の持ち出しが凄まじい金額になるだろうから、おそらく中国はチャラにしようとするだろうが

顰蹙買いそうだがレス番指定されたもので（ｗ

xiv5j+pC必死だな

>>653
40人乗れるように見えないのだが

>>659
1窓辺り2列だから4列有るはずで、
(2+3人)×4列×2段＝40人 という計算になる。

上に2人がけ4列　3人がけ4列
下に2人がけ4列　3人がけ4列

これで合計40人だな
窓1つにつき、10人と考えればよし

ああ、遅すぎ…orz

４０人なら、高速バスで充分じゃん。

しかも、>>653って、トイレすら無さそうだし。

>>663
オラが村の新幹線を維持したい新潟県民に配慮した結果です。

スキー人口も激減したよな。なんでだろ。バブルだったのだろうか。

スノーボードが出てから状況が一変した気がする。

どちらにしても、コブ1つに1人と言われてた状況が
異常だったってことは確かだろうな。

>>665
今くらいがちょうどいい人口密度だ
人多いと危なくて

今や、スキー場へはマイカーで行くのが当たり前だからね。
除雪も、十数年前と比べれば格段に良くなったし。
新幹線に載って駅でバスに乗り換え、なんていう時代では無くなった。

スキー客向けの臨時列車も、かなり減ってきた感じ。
びゅうプラザのスキー商品は未だ健在だけど、大部分が定期列車利用。

シュプール号がガンガン走っていたのはもう過去の話か・・・

東海道新幹線と東北・上越・北陸新幹線をつなげてしまえばいいんじゃない？

要するに東京駅を新大阪駅みたいな途中駅にしてしまえばダイヤ問題は解決。

>>639
文化大革命のときに散々日本叩きの教育をやっていた。今も愛国主義で反日教育を
行っている。日本が与えた被害より、文化大革命などの被害の方が大きい。でソ連の
脅威が大きくなったので中国は日本が軍事大国化して後ろ盾になって欲しいという
背景が日中国交回復の背景にあった。日中戦争で日本は中共とは戦っていない。
日本が戦ったのは国民軍、これは日本に叩かれ中国での政治力がなくなり台湾に
逃げることになる。

>>639
> >>630
> アホか？
> 角栄さんは、国交回復時に全戦争責任はA級戦犯にあり、戦後の日本には責任は無く、
> 戦後賠償も不必要との大英断を中国にさせた英雄だぞ。

普通に売国奴だ。
日中平和友好条約で日本が放棄した資産の額を知ってるのか？

>>666
スノボーをする場合もスキー場に逝くはずなのだが…。

要は、スキー場に逝くこと自体が流行らなくなったってことなんだろうな。

>>673
・ボーダーがウザいのでスキーヤーがスキーに行かなくなった。
・ボーダーは上級者と初心者の差がなかなか埋まらないので
　初心者が飽きて出かけなくなってしまった。
・上級ボーダーも、自慢できる相手が来なくなってしまったので
　飽きて出かけなくなってしまった。

>>674
すごく納得できる説明だ。

>>669
今シーズンの急行シュプール号は、大阪〜黒姫の１往復のみ。

しかも列車名は、ずばり「シュプール号」

日曜の日中上りのみ、特急「シュプール雷鳥信越号」が走るけど、
淋しくなったもんですね。

一応束も、大船〜山形間に「ゲレンデ蔵王」号を走らせるようだが、
こちらは金曜の下りのみ。しかも快速列車。

在来線の話なので、sage

また、前年のように、ユン・クハン(42)が遭難して蔵王を有名にしてくれます。

スキー場なんかにしないで、さっさと植林しろ！

堤義明関連はみんんだグダグダ

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132238575/

>>672
>日中平和友好条約で日本が放棄した資産の額を知ってるのか？

放棄した資産については知らないが、日中平和友好条約は田中角栄ではなく、
その宿敵、福田赳夫だと言ってみるテスト。

上中里付近から分岐線をつくって尾久操車場内を通過して
上野駅地平ホームへ乗り入れる。　

山之内氏の著書によると、国鉄は東北新幹線を上野で終わりにする
つもりだったらしいね。それなら本当に地下トンネル掘らずに
地平ホームに新幹線入れとけば良かったと思うよ。

>>681
それも上越関連だと言ってみるテスト

上野駅終点時代に、特に帰省ラッシュの時の東北上越新幹線の待ち行列の凄さを見て、さらに自由席に着席するため3時間でも平気で待つ（博多駅行きの客も待つが）根性を見て「こんなのを東京駅に入れるのは嫌だ」と思った。
増発したとはいえ、今でもすごい。
東海道の客に比べ荷物が大きく、季節や時間帯や曜日による変動が激しい。
大きな荷物を抱えた多数の客を長時間待たせても何とかなるスペースがあるのは上野駅ぐらいであろう。

だから、増発は、東京じゃなくて、上野メインなんです。

将来北陸新幹線が延長されたら、現上越角栄新幹線は高崎止まりの支線にしてしまえ。

>>672
戦争に負けたんだからしょうがないだろ。このネットウヨ厨。2chに張り付くだけじゃなく仕事でもしろ

>>688
丸一日後に罵倒レスとは粋ですな。

　ご協力をお願いします。

　2chキャラ投票  
http://www.petitra.net/cgi-bin/tvote/tvote.cgi?event=2chchar&show=all  
（・○・）上越新幹線とき号、ただいま２３位 

>>686
その考えも来月改正で、ほぼ消え失せる。

60に於いて上野を配線改良をすれば時間20本は可能と申した者ですが、
一応こんな案も出してみました。

東京発　1200 ・・・・ 1204 1208 1212 ・・・
上野着　1205 ・・・・ 1209 ↓　 1217 ・・・
上野発　1206 1209 1215　↓　 1218 ・・・
大宮着　1225 1228 1234 1231 1237 ・・・

という案です。
前回のに比べると、
メリット：上野停車が1サイクル1本増えているので上野利用が便利になる。
　　　　　上野始発に乗ることによる上野通過列車と大宮での乗り継ぎ時間と、
　　　　　東京から上野まで行って上野始発に乗り継ぐ時間が4分ですむ。
デメリット：東京大宮間の有効列車が退避によって1本減る。
　　　　　　 上野の大宮寄りが余裕無さ過ぎる。

>>692
上野折返し列車に充分な折返し時間がない。
（２０・２１番線とも１２分おきに列車が通過）
従って、田端回送せざるを得ないが、回送スジを入れる余裕もない。

従って、この形での２０本運転は不可能。

>>693
俺もそれカキコした直後に気づいた・・・Ｏｒｚ。
この案だと上野の東京寄りに引き上げ線が要るわ。

>>683 新幹線開業前日までは地平ホーム大活躍だったのだろうから、
地平に新幹線ホームを作る余地は無かったと思いますよ。

>695
赤羽駅と上野駅の２階ホームで代用すれば？

＞695
在来線なら東京駅でも良かったね。
大宮--新宿建設や東海道新幹線のホーム奪取まで強く主張すると「な〜んだ、上野駅が一番似合ってて鉄道システムにとっても一番都合がいいじゃん！」と皆が気付いて東京駅から追放されるのがそんなにいやなのかい？

>>695
大宮暫定開業の後なら１３〜１６番線の確保はできた
でしょう。旧１９、２０番線も健在だろうし。

そして現在は１３〜１５が上越、長野新幹線
　　　　　　１６〜１８が東北新幹線
　　　　　　１９、２０が常磐特急

土日厨が観察できるスレはここでつか？

ここは東北人嫌いの多いインターネッツですね。

>>694
東京駅に引き上げれば良いのでは？

>>701
すまんが>>692をもう一度読み直してくれ。
その上で、
　東　京　上　野　間　に　列　車　を　挿　入　す　る　余　裕　が　ど　こ　に　あ　る　？

全列車上野打ち切りにして、車内整備のためにのみ
東京駅に回送させればかなりの列車運転できるな。
ﾄｳﾎｸﾞ人は切れるけど。

>>703
そこで東京駅東北系新幹線ホームを神田寄り移転
＋現ホーム電留線化ですよ。

東北縦貫線も3面6線化で東京折り返しを増やせてウマーだろ。

>>702

701ではないけど、DS-ATCになっちまえば
東京〜上野間だって３分間隔可能じゃん。

>>549方式でやれば、6分折返しのうち半分を東京発、半分を上野回送で
上野発着にすれば、なんと１時間20本体制（往復とも）のできあがり！
（尚俺は549でもない）

東京停車６分＋回送５分＋上野停車４分＝１５分と考えれば、
客扱い時間除いても、充分車内整備する時間はとれるな。
（上野４分停車の間に、上野通過列車が通過）

まあ、２０往復やる以上、田端回送は無理だよね。
これは692と同じこと。あくまで極論。

で、ＪＲ東日本サイドの本音は↓

上野→東京を15km/hにして15分で車内清掃。
それでも乗りたければどーぞ。

つかさー、ピークの朝７、８時、晩６、７時だけ時間２０本裁けばいいと思うんだが

そんな都合のいいハードウェアがあれば通勤ラッシュ捌くのは
ずいぶん楽になるんだがなw

って優香DS-ATCだから何でもかんでも運転間隔短縮出来ると勘違いしてないかい？
従来のATCで何段階かに分けていた減速を一段で減速させるようにしたのがDS-ATCだ。
70〜110�q/hといった低速だと2〜3段階が1段階になった程度なので大して制動距離は縮まないんだが。

>709　いや、ラッシュ時間帯だけ回送を無くすように運用　…編成数ナンボ増やせばいいんだろ？
せめて交差障害が無くなれば良いんだけどねー、中央線東京駅の高架化よりは金かかんない…のだろうか？
>710
原理上は極端な運転間隔の短縮も出来るし、３分間隔位なら大丈夫の悪寒が
どうせ110km/h位で一定だし

新幹線ホームも東北縦貫線とともに、二階建ホームにしちゃうのは、どうですか？
スペース的に可能かどうかはわかりませんが、新宿に新線を作るよりよっぽど安上がりだと思います。
批判はあるみたいですがやっぱり東京一極集中の方が便利だと思います。
現ホームの線路を改良して、一階を将来の東海道直通用にして、二階を東京駅終点用にすればかなりの本数を捌けると思います。
専門的な知識が無く裏付けがありませんが、どうですか？

住宅地などの制限があって速度が規制されている宇都宮〜･前橋〜大宮まで
既存高架の下に大深度のトンネルを掘って、(大宮駅は地下３〜５階位)大宮
〜東京間は、比較的まっすぐな東北線の地下を基本に、上越･東北新幹線の
選別複々線大深度トンネルにして、将来的に４００km/h運転を可能する。
そして、(上野駅は東京駅の距離･場所的に通らない)東京駅は地下５階付近に
４面４線(各２面４線)で、建設留置用に新橋方面に１線に１６両編成が２本
入るぐらいの線路を４線作っておく。これで、速達化･路線容量拡大が出来る。

お金はJR束の｢走ルンです｣でケチった分と、国土交通省･建設公団等に出して
もらう。

706 ：名無し野電車区 ：2005/11/27(日) 14:44:21 ID:ZvxJA87V
で、ＪＲ東日本サイドの本音は↓



707 ：名無し野電車区 ：2005/11/27(日) 17:11:58 ID:3f904UWw
上野→東京を15km/hにして15分で車内清掃。
それでも乗りたければどーぞ。

>>713
何？このバカ？

>>715
この板では別に珍しくもない。

通常は3分間隔で問題なくても、異常時とかで東京到着直前で止まったりすると3分じゃきついと思うぞ。

>>717
一時的には間に合わないかも知れないが、組み合わせ的に
発車が20・21番線で、到着が22・23番線という場合も結構あり、
こういう時は平面交差支障は発生しないので、回復が可能となる。

>>713
ネタにレスするのも何だが、妄想書くなら、
大宮通らず４号線の下を通って東京へ、
東京駅は地下１０階、皇居よりにずらして宮廷ホームを設置する、
くらいは言って欲しかった。デンパが足りん。

>713
>お金はJR束の｢走ルンです｣でケチった分と、国土交通省･建設公団等に出して
>もらう。

東北上越新幹線の建設費も並行在来線の大赤字も他人に押し付け、東京駅乗り入れの費用も東京駅拡張の費用もJR東日本に押し付け。さらにこんな図々しい提案をするあたり東北人らしい。こんなのを東京駅に入れたのは間違いだった。

>>714(>>707)
15km/h ってことは３分で750mか。
16両400mだから、列車同士の隙間が350m？
…あながち不可能でもなさそうだ

>>718
平面交差が発生しないのは到着列車が23番、出発が20〜22番の場合のみ。
22番到着列車と20・21番発車列車は支障発生。

ところで、新幹線の配線図サイトって、どこかに無いんですか？

>>723
サイトはみたことない。
鉄道ファンや鉄道ジャーナルの東北新幹線特集のときにたまに載る。

http://pink.gazo-ch.net/bbs/37/img/200512/522944.gif
東京駅こうできないの？
左から中央線・山手 京浜東北線×２・東海道線×２・東北新幹線×３

>>725
ttp://maps.google.co.jp/maps?q=%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%A7%85&ll=35.680812,139.768077&spn=0.004065,0.010213&t=k&hl=ja
画像わざわざ作った努力は買うが大丸あるから無理だよ。過去ログで散々既出。

補足だが大丸は今後再開発される。でも場所は既存のまま。
今後の為を考えれば1ホーム分動かして倒壊にはホームを移動していただければいいんだが、
そんな計画は一切ない。なぜなら倒壊は他社なんてクソくらえで絶対動かないから。
八重洲は倒壊持ちだから八重洲をどうにかしたければ倒壊の同意が必要。でも倒壊は
「ウチ動かすなら全額束持ちねー」だし、「1秒でも供用出来ない時間作ったらﾇｯｺﾛ」だし、
「それ以前にウチがなんでおまいら束の為に動かなきゃいけないわけー？」だし。
束は束でとりあえずDS-ATCでなんとかできると思ってるから勿論消極的。
このまま本数増えたら22-23の片渡り増設→一部上野始発化→一部大宮始発化で乗り切るんじゃないか？
あとは新幹線ホームの多層化か。線路上に上げるだけのスペースあの辺ないからほぼ無理だろうけど。

東海道新幹線を全て新横浜止まりで

>>726-727
このスレの性格からして止むを得ないのかも知れないが、東海道新幹線で東西を行き来する身としてはさすがに不愉快。
そこまで出しゃばれる立場かよ、と言っておくよ。

　 　　　　 |
　 　＼　　__　　／
　 　＿　（ｍ）　＿ﾋﾟｺｰﾝ
　 　　　　|ミ|
　 　／ 　.｀´　 ＼
　　　　　('A`)　　　　 そうだ！赤レンガぶっ壊せばいいんだ！
　　　　　ノヽノヽ
　　　　　　　くく

>>728
> そこまで出しゃばれる立場かよ
はて、立場とは？
束の土地に未だ居座ってる倒壊さんのほうが立場ないと思いますが。

束や韜晦につける薬はない。

>>730
新幹線の代名詞は東海道。
東北上越はまがいもの。

上越は満賀道男

東京駅山手線ホームの真下地下２階に東海道線のホームを作り開いたスペースに東北新幹線のホームを作る。
（後で図でも載せとくよ）

妄想乙

>>後で図でも載せとくよ
ｲﾗﾈ

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　　　　　　　　 /　　　　丿　 ｀''ｰ､,　　　　　　　　　　　　　　　　　,,､-''´|　　 <´　　 ＼
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::::::::::::::::::::::::::::|´　　　　　｀'''‐､,,　 /　　　｀''-､,　　　　　　 ,､‐´　　|,,,､-‐'''　　　　　＼/＿＿＿__|;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;
＿　　　　　　｀ｰ--､＿＿＿,,,,,＞-､,,　　　　l｀i'ｰ､,　　 ,／　　　 　 　 　 　　　　　　 ~　　　 　 .┌─┐
__,,|　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ｀'ｰ､,,/~/　　 l　 l　　　　　　　　　　　　　　,,,､-‐'''''´￣￣~|┌‐ｉ|￣￣~
　‖　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｀''ｰ､,　 |＿l　　　　　　　　　　　,､-''´　　　　　　　　 |└‐!|
''''''|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ｀'''|=l=ヽ、 l⌒'l　 　 　 　 (,,,,＿＿＿＿＿＿＿|_____,|＿＿_
二 |＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝=============|￣￣>､｀ー'　　　　　　　　　 　　 　 　 　 　 |　　 |
　　 |;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,|　　<　 ｀''ｰ--､,,,,＿　　　　　　　　亠　　　　｀''''''´［二］
三三二二二二二二､,,　　　　　　　　　,,､｡-‐''''''''´　　　＼　　　　　　 ￣ﾞﾞﾞﾞﾞﾞ''''''''''''''''''''''''''''''''''''￣￣''''''''''''''
　(二|=|二)　　(二|=|二ヽ--------‐''´　　　　　　　　　　 .｀'ｰ-,,,,,,,､-‐‐────────────‐

前に新宿から大宮まで埼京線と宇都宮線で行ったが 新幹線に間に合ってよかった 連れは上野出た新幹線は15分くらいで大宮着くんじゃないか？って言ってたがやっぱり遅いんだな

やっぱり早く速くしてほしいよな

>>734
東海道線を地下化すると宇都宮線も地下化しないといけないな。

>>732
むかーしむかーし、東京＝新大阪にしか
新幹線がない時代があったそうな。
そのころは新幹線＝東海道新幹線だったのでしょう。

線路の企画は東海道のほうが「まがいもの」
なんじゃないの？カーブも多いし。

マジレスすると
東海道・山陽も、東北・上越・長野も
きちんとした「新幹線」だと思いますが。

ホーム不足は東京駅の高層化や上野駅地平ホーム利用でどうにかなるとして　
大宮−東京は２分〜２分３０秒間隔ぐらいで運行できないの？　　

>>741
前提条件が間違っているので話になりません。

誰だ？日中国交「回復」なんて書いてる奴は。
どこが回復なんじゃ？以前はいつ国交を結んでた？

1949年に成立した中華人民共和国と1972年に初めて国交を結んだんだよ。
むしろ「樹立」が適切だろうが。

むしろ「他板」が適切だろうが。

>>743
「中華人民共和国」を戦前の「中華民国」の正当な継承国と
認めたからじゃね？

上野から東北本線の直下を通し、総武本線東京駅直下に２面４線のホームを造るのはどう？
近距離通勤新幹線は主にこっちを使えば通勤利用者には便利だろうし。

　　　　　　　　　　　　　　ｈ
　　　　　　　　　　　冊冊冊冊
　　　　　　　　　　　〃〃〃〃|
　　　　　　　　　　　　　　|
おまいら、もう寝ろ。 　 |
　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　∧＿∧ |　ｸｲｯ
　　　　　　　　 （ ・∀・ ）づ
　　　　　　　　/　　_ノ⌒⌒⌒`〜、
　　　　　(￣⊂人　//⌒　　 ノ　　ヽ）
　　　　⊂ニニニニニニニニニニニニニニ⊃

　　　　　　　　　　｜||　｜| |
　　　　　　　　ｶﾞｯ　　　ｈ
　　　　　　　Σ　∧冊冊冊冊
　　　　　　　　 （　｀Д´）つ
　　　　　　　　/　　_ノ⌒⌒⌒`〜、_
　　　　　(￣⊂人　//⌒　　 ノ　　ヽ）
　　　　⊂ニニニニニニニニニニニニニニ⊃
>>746　市ねとはいわんが、池沼でないならそろそろ妄想終了キボン。

>>745
1972年まで中華民国と国交を結んでいたのだからその論理は通用しない。

>>746
そんな妄想するならむしろ京葉線ホームと繋げろと。

ホームが増えてもスジが増えないと増便は無理でしょ。

>>722
東京駅の配線改良して、極力平面交差支障を減らせれば、
運転間隔短縮効果につながるかもね。

２０−−
　　　　　　＼
２１−−−−−−−−−−
　　　　×　　　×　　　　　　　　　→上野方
２２−−−−−−−−−−
　　　　　　／
２３−−

てな感じで。

埼京or東北線から武蔵野線乗り入れで西国分寺、府中本町起点の
ミニ新幹線っていうのはだめ？
多摩地区って鉄道も飛行機も高速交通と縁遠いんだよね

>>751
その書きっぷりを見ると、快速むさしの号のこととか、ミニ新幹線が標準軌であることとか
分かっている人かどうか激しく疑問。
改軌は論外として、快速むさしの号のルートの三線軌条化も、
そんな長距離は多分無理。
もし三線軌条化が可能だとしても、武蔵野線車両、貨物車両、湘南新宿ラインが邪魔して、
日中でさえ、割り込めるとは思えない。

地下に変更して埼京線を複複線に

だったら、赤羽〜大宮間の貨物線を新幹線に転用して、
湘南新宿ラインを複々線化した埼京線（武蔵浦和経由）を
走らせればいいんじゃない？

てにをはが変なのでやり直し。

だったら、赤羽〜大宮間の貨物線を新幹線に転用して、
湘南新宿ラインを複々線化した埼京線（武蔵浦和経由）に
走らせればいいんじゃない？

湘南新宿ラインを赤羽線埼京線経由にすればミニ新幹線で大宮−上野･池袋を
走らせられるのでは？　　　

大宮で折り返すなら在来線のままでいいじゃん。
東北・上越方面の各都市から東京駅まで直通なのが魅力なんだから。

大宮以南は案外まだ運行本数にゆとりがあるんじゃないの？　

>>758
だからラッシュ時の東京駅のホーム不足が
切羽詰った問題な訳で

それなら上野発着はどうなの？？
今は途中駅の要素が大きいと思うし、あそこは
２面４線あるので、うまく活用はできないの？？

>>759
東京で折り返すから東京駅のホーム不足が生じるのでは？
そこは倒壊と協議せにゃならんだろうね
のぞみ〜やまびこ　新大阪〜仙台直通なんてどう？

東京駅の14･15番線を東海道とシェアしたらどうだ？
黒磯みたいに架線を流れる電気を変えられる構造にして
普段は東海道用だけどどうしても足りない時間帯だけ借りるって感じで。

こっちがどうしても足りない時間帯はあっちもぎりぎりなわけで

このスレも議論が三順目くらいになったな･･･
前を嫁みたいな、偉そうな事は言いたかないが･･･

あ

>>725 >>726
品川の恩返しはできないものなのかねえ

>>766
>品川の恩返しはできないものなのかねえ
東北新幹線が東京駅に強引に乗り入れてこなければ玉突き的に品川駅なんて建設しなくてすんだんだけどね。

>>766
逆恨みはヤメレ。
いい加減見苦しい。

東北人といっしょに高校野球のＴＶ中継を観ていたら、東北人たちが目を細めて怖い顔をして「負けてまえ〜」と口々にの画面に向かってののしっていたのを観たことがある。
戊辰戦争などを含めて「５戦５敗」とか、「東海道山陽並みに東北に集中投資しなかったから経済的に駄目なんだ」とか恨みはむしろ東北人のほうが持っているのでは？
それでも東京駅乗り入れに執着する気持ちは理解不可能だが。
新幹線も高速道路も建設して集中投資は完了しているのに没落しているのは経済センス等に致命傷が多すぎるからだと思うが。

>>769
スミマセン。日本語でお願いします。

いっそのこと上野始発を作ったらどうだろうか？
何がなんでも東京始発にしなければ良いんだから。
例えば近距離の新幹線たにがわやなすのとかを上野始発にするとか。

むしろ、品川駅に12線ぐらいホームを造って、東海道も東北も全て
品川始発にしちゃった方がよくなかったか？あるいは、のぞみだけ
東京始発とか。

上野も上中里より東京寄りにあるからあまり使えん

http://pink.gazo-ch.net/bbs/37/img/200512/528015.jpg
東京駅こうできない？
3F中央線・新幹線
2F山手線･京浜東北線
1Fコンコース
B1F東海道線コンコース・地下改札口
B2F東海道線・宇都宮線
B3F京葉線コンコース
B4F総武線コンコース・京葉線ホーム
B5F総武快速･横須賀線ホーム

>>771
正直、俺も何がなんでも東京駅始発にこだわる必要はないと思っている。
縦貫線が出来てからという条件付きだが、たにがわやなすのは上野始発でいいよ。

もし、上野始発になったとしても、
結局、上野〜大宮は飽和状態にならない？

>>769 それでも東京駅乗り入れに執着する気持ちは理解不可能だが。
>>771

上りの東京駅まで乗り通す客の多さ
（下りの東京駅から乗る客の多さではない）や、
上野発着列車の乗車率を見ると、
JR東が東京発着にこだわるのはやむをえないのでは？
（上野が地下駅、という問題もあると思うけど）

>>777
でも現実に飽和状態になるのなら、緊急避難的措置も取らざるを得ないだろ。

>>769
> 目を細めて怖い顔をして「負けてまえ〜」
関西人、（というか虎キチ)を見てると当たり前の光景なんだが。

>>777
地下はともかく、地下5階は深すぎだわな。

>>778
将来はありえる。ただＪＲ東は
高崎・大宮での併結
スピードアップ
ATC改良
東京・上野駅の配線改良
などありとあらゆる手段を使って
上野発着をできるだけ避けようとするだろう。

赤羽発着でいいよ
新宿・渋谷からなら

しかしこのスレで「苦情」という言葉が出たのが1回。
しかも想像で。

2009年に成田新空港高速鉄道が開業すれば空港アクセス用ターミナルは上野になる。
（浅草線の東京接着も計画されているが、スカイライナーを乗り入れさせなかった東京都が難色を示す事は必至。)
とすれば、外資系企業を中心に本社を上野に移転する企業が出てくる。
そうすれば何も東京に執着する必要はない、東北系新幹線は上野発着でもなんら問題は無くなる。

但し、利便性追求の為に以下の条件は必ず守る事。

１、上野地下ホームはアクセスが非常に不便なので、地上ホームである14〜18番線
　　(13は寝台特急専用、18は復活)を新幹線ホームにする。
２、東海道東北直通需要の為に空いた現在の19〜22番線には
　　東海道新幹線を乗り入れさせる。(当然、東京〜上野は60Hz化）
３、東北縦貫線は、朝ラッシュピーク時は片道時間20本、それ以外は全部の東北・高崎・常磐線を品川以南発着とする。

これさえ守ってくれれば上野止まりでも十分。

　　　＿＿＿ 　　　ｸﾙｯ…　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　/　||￣￣||　＜⌒ヽ )) 　＜　>>784　はてさて、
　　| 　||＿＿||　＜　 丿　　　 |　どこを縦に読みゃいいんだ？
　　|￣￣＼三⊂/￣￣￣/　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　|　　　　|　( ./　　　　 /

>>784
東京都は浅草線東京駅接着に積極的だと聞いているが…
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t200.htm

あと上野発着の寝台列車はどうすんのさ？
縦貫線の坂は登れないらしいから品川には行けないぞ。

>>786
>>784は「だから上野じゃダメ」と言いたいだけだと思うが。

>>786
＞あと上野発着の寝台列車はどうすんのさ？
>>784は13番線を寝台特急用にすると言っているが。
>>784の意見が一番利便性が高そうだと思うが。
その場合は新幹線線路をどこから上野駅地平ホームにいれるのかだが･･･　
湘南新宿ラインをすべて埼京線回りにして空いた貨物線を広軌化して
ミニ新幹線で上野･池袋に乗り入れるとかできると思うが。　　　　

>>788
自己弁護乙

>>788
＞>>784は13番線を寝台特急用にすると言っているが。
本当だ。見落としていたよ。
で、今度はミニ新幹線で池袋まで行くと？
アイディア大爆発だな。感動した。

東京は東海道のモノ厨ってどうにかならんかね。

>>788
ミニ新幹線案って飽きないな。
っつーことはMax導入しないと乗客賄えない路線を全車両ミニ新幹線にするのか。
脳みそ沸いててまともな案も作れないバカは倒壊スレに帰ってくれ。

>>791
お前一人で興奮してるだけだろ。

>>769
>東北人たちが目を細めて怖い顔をして「負けてまえ〜」と口々にの画面に向かってののしっていたのを観たことがある。

をいをい。東北人が「負けてまえ〜」なんて言わねぇよ。
そりゃ関西人だろうが。ｗ

>>774の案は割とマトモだと思う。>>788とかを見ると特に。
しかし、>>774では東海道線のホームを2面も潰しているが、
その必要はないんじゃないか？1面潰すだけで足りるだろ。
そしたら地下に東海道線を持ってくる必要もなくなる。

>>791
>東京は東海道のモノ厨ってどうにかならんかね。

東京は東北のモノ厨ってどうにかならんかね。
JR設立時に「JR東北」をつくろうとしたのに東北の政治家らが「それでは金が...。関東といっしょになったほうがいい」と勝手にくっついた経緯があったのをお忘れ？
小泉の圧勝は「田中角栄みたいな考え方の東北や新潟の面倒なんかみるのはもうウンザリ」という意味にまだ気付かないのかな？

>>794
あんまりマトモとも思えんけどな。>>788と比べるからそう見えるだけじゃ。

今からその位置にホームを造れるのか、って問題もあるけど、
そもそもB2Fだと、丸ノ内線にぶち当たるんじゃね？
上を越えるのは勾配きつそうだし、下に潜ると今度は有楽町線が。
北側の東西線や半蔵門線は大丈夫かな。B2Fに通路あったよな、たしか。

で、地下に移さず1面だけ潰す案だが、東海道を1面で捌くってことか？
どうだろうね。1面じゃ足りない気がするが。特急もあるし。
それに、1面だけ潰しても新幹線ホームを造るのには狭いんじゃないかな。
やれないことはないだろうけど、幅の狭い中途半端なホームができそう。

上越、長野は新宿に乗り入れるしかないだろ
ついでに東海道もひかりは新宿発着にすればよい

東京駅が横に延ばせないなら縦に延ばせばいいじゃん
はやてこまちになすの併結で24連化。で、大宮で後ろ８両なすのは切り離し。
上越・北陸系統も同様。



まぁ、縦にも延ばせないのは分かり切ってますが。。。

>>797
その前に、東海道新幹線は品川発着で充分な気がするが(w

そして、品川駅を「新東京」駅に改称する。

>>795
まあ東北のモノでも倒壊のモノでもどっちでも良いけどさ。
ただ、大宮以南の状況は、基本的には束が解決しなきゃいけない問題だとは思う。
なぜかっていうと、束が自分で蒔いた種だと思ってるんで。
ここから先は「何をいまさら」という話だから、読みたい人だけどうぞ。
東京駅が東海道３面６線東北系２面４線というのは、輸送量的にはごく自然なもの。
輸送量の割に本数が多過ぎるというのがそもそもの問題。
沿線人口の少ない上越の利用客数アップのために新幹線の通勤利用を促進したことも問題だった。

たにがわやなすのを上野止りか、あるいは新線を建設して新宿に乗り入れさせるか、というのが解決策だと思うんだけどね。

今の新幹線ホームの上の階に、もう一段ホーム作ればいいんじゃね？
高層化してｗ

アプローチ線の勾配がどうなるかわからんけどね。

どうしてこのスレの厨ってのは
物理的にも現実性（環境対策、利便性、費用）からも現実離れした
ミニ新幹線化による線増だのホーム増設だのに執着するんだろうね。

なんだか池沼向けのリハビリセンターみたいだ。

>>795
> 東京は東北のモノ厨ってどうにかならんかね。
東京は東北のモノなんて言ってる香具師殆どいないがナー
ほんの一部にこのスレでも殆ど相手にされない東海道品川止まりを主張する
香具師は居るには居るが、束系の東京乗り入れ廃止をことあるごとに無意味に
政治を絡ませて高らかに叫ぶ香具師は山ほど沸いてるよね。

オマイラ政治ネタ以外に東京乗り入れを中止させる理由思いつかんのか？ｗ
猿のひとつ覚えみたいにカクエイ、カクエイってもうそれは聞き飽きたわｗ
作った理由がカクエイでも実際需要があるから束は全列車東京乗り入れに必死な訳だし。

>>801
それ以前に高層アプローチ線を本線から分岐させるだけの土地が無い。
今の新幹線ホームを捨てて高層に3面6線を新規で作るなら話は別だけど。

>>802
ミニ新幹線化は東京乗り入れ断固反対の倒壊厨の案ですよ。

> オマイラ政治ネタ以外に東京乗り入れを中止させる理由思いつかんのか？ｗ
新幹線が、「東京--上野駅間の在来線を勝手に潰して在来線利用者に毎日大迷惑をかけていることはすっかりお忘れ？

その区間の在来線はもうすぐできるじゃん

東北〜東海道の連絡線が使われなくなったのは東北新幹線東京開業の
ずっと前なんだがなあ。

>>802　たかが掲示板にムキになるお前こそ池沼

＞806
無理矢理、２階建ての線路を建設する羽目になっただろ！

>>809
無理やりじゃなくて最初の予定通り。

>>810
これってヲタなら知ってて当然の知識だと思っていたが、そうでもないらしいね。

レッテル貼りが始まってこのスレも一気に幼稚化したな（ｗ

>>803
ところで何で唐突にカクエイが出てくるんだ？
どうも話の繋がりが見えないんだが。

>>813
>>795
ついでに言うならカクエイは束系新幹線叩きの常套句。

>>814
こんなのいちいち気にしてたんだ。で、ついムキになったと。
それとも何か後ろ暗いところでもあるのかい？

あと、角栄で叩かれているのは上越新幹線だけじゃないのか？
東北新幹線とかは流石にこのネタで叩かれていないだろう。

>>815
地域エゴと無駄な公共事業の象徴だから引け目を感じて当然

建設費過少申告詐欺新幹線マンセー厨がウザイ。
島秀雄氏と十河信二氏に謝れよ。

東京駅をこんなふうに改造汁
ttp://pink.gazo-ch.net/bbs/37/img/200512/529757.jpg
何年かかるか知らんが。

>>802
執着している人でないからわからないが
新宿に新線建設よりは物理的にも現実性にもいくらかマシだからではないか？

>>818
在来の東海道を上に上げるのか？
夜行寝台は坂登れる？
機回し線とれる？

東京都と埼玉県が合併して、大宮駅を「新東京」駅に改名する。
東海道新幹線：新東京〜新大阪
東北新幹線：新東京〜新青森
北陸新幹線：新東京〜金沢(〜新大阪)
とすれば、各線それぞれ複線ずつとなってバランスが取れる。。

>>818
何故か妙に現実的に感じるな。(費用や工事中の代替ホームは別として)
>>774を見た後だと特に。

>>820
客車夜行寝台は全廃前提かな？

>>820
全部サンライズにするとか？

>>820 夜行寝台は品川or上野で十分。
中央線高架を見ると束も>>818くらいの妄想をしたのでは？と感じる。
もちろん実現するとは思っていないｗ

＞810
最初から２階建ての線路にできるように東北新幹線の東京--上野間の線路を計画した人たちは東北新幹線の東京駅乗り入れを苦々しく思ってこんな設計にさせたことが東北人には全く想像できないらしい。

金も払わず、欲しいものは何でも手に入れる根性だね。
四国に３本も橋を造らせ、関西に３つも空港を建設させたのだから同類か？
東京駅乗り入れの費用も東京駅拡張の費用も払わなかった沿線は常磐線東京駅乗り入れの費用ぐらいJRに払わせないで負担してあげるべきだが。
「欲しがりません、勝つまでは」の教育から一転した戦後教育の最終産物がこれね。

>>795
JR設立時に「JR東北」をつくろうとしたのに東北の政治家らが
「それでは金が...。関東といっしょになったほうがいい」と
勝手にくっついた経緯があったのをお忘れ？

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・というのは、ガセ！！

>>826
ソースは？

>>825
もう一歩進めて、東海道線東京駅を特急の発着駅にしなければ、
>>818のような大がかりな工事は必要ないと思う。

特急は地下ホーム（横須賀・総武快速線ホーム）にいれてたらどうだろう・・・

ムリ？

>>830
常磐特急は新金線（単線）経由で総武線に入ることはできる。
入れようと思えばという程度の話ではあるが。

あと、東北・高崎と東海道の特急はまず無理だから上野や品川
を活用すればいいと思う。

>>818
山手線・京浜東北線を上に東海道線を下に出来ない？

東京駅の「常に工事中」ってｽﾃｰﾀｽを維持するためにもやってほしい。
八重洲口再開発完成後、20年ほど稼げそうだ。って、今どこいじってるんだっけ。

>>832
それも考えたんだが、短距離利用中心な山手京浜の階段が伸びるのは
良くない希ｶﾞｽ。

>>825
同感。数本だが、一番丸の内寄りの東海道の下にあたる柱、現存する。

>>823-824
そのつもり。

>>826
だんだん苦しくなってきたなｗｗｗｗｗ

>>818
面白い案ですね。
重層ホームになると階段とエスカレータが輻輳して厄介なことになりますが、
下のホームを1面減らすことでクリアしているところが面白いです。

東京駅の中央線重層化＆新幹線ホーム増設で約1000億円かかりましたから、
さらに2面のホームを上に上げて、新幹線ホームを増設するとなるともっとすごいことになりそうです。

仮ホームについては、その案ですと京浜東北・山手線ホームが相当広いものになるので、
これをウマく活用できないかなぁと。（これには知恵を相当絞らないと駄目）

で、東海道線が上に上がるということは、東京駅の南側に新幹線用の引上線スペースも生み出せる可能性もありますね。
逆に山手線と京浜東北線を上に上げれば、引上線スペースもさらに拡大できるかもしれません。

それにしても金がかかりそうな話です。

東京駅での在来線ホームの完全２階建て複層化は、実際には非常に難しいでせう。
現在のホームでさえ、階段やエスカレーターで幅は一杯で、それを更に秋葉原みたいに
２階建て、場合によっては安全のために中間に自由通路を入れて三階建てにしたら、
移動に時間がかかり、そのぶんラッシュ時に駅ホームに滞留する時間が長くなり、
結果として混雑は加速度的に増してしまうでせう。
現行の中央線快速のホームも、厳密には複層化というより脇に寄せてはみ出した部分を上に上げて
スペースを確保したような状態だから、段差のある平面ホームとでもいえよう。
どうしても間引くなら、京浜東北を東京駅通過にして、そのホーム分を節約するぐらいだろう。

中央新幹線の新宿−名古屋間を作れば、東海道も半減で済むから、
それを札幌延伸より先に作るってのはどうよ？

中央新幹線はそもそも必要か？
インドみたいに人口が増えるのなら必要だろうが、
これから人口減少の時代。輸送量は頭打ちになるから、東海道だけで十分。

同様に、大宮以南もこれ以上線路を増やすことはない。
もっとも、品川まで乗り入れれば万々歳だが。

中央新幹線は21世紀プロジェクトで数十年先の話だろう。
そんな海のものとも山のものとも分からない話は切り離そう。
大宮以南については838さんに同意。
孫子の代まで借金作って、はしごをはずされる愚は避けたい。
なんにせよ、今の借金を返す事が先決なのであって、その為に知恵を絞らねば。

>>828
>・・・・・・・・・・・・・・・・・・・というのは、ガセ！！
あれ？東北地方で読んだ文章にも書いてあったぞ。
>>834
>だんだん苦しくなってきたなｗｗｗｗｗ
「ガセ」と強く否定せざるを得ないそっちのほうこそ苦しくなってきたのでは？
ついでに書けば東北経済のほうこそはるかに苦しいのでは？
「東京から遠いから」って言い訳は嘘、ガセだったね。

埼京線を複々線化。
痴漢防止の為、男線と、女線の
性別線路にする。

新幹線新宿乗り入れいつになるんだ

>>840
>あれ？東北地方で読んだ文章にも書いてあったぞ。
で、それは何の文章で？

> 843
大学の図書館にあった「東北経済...」とかいう薄い月刊誌。ネットが普及する前の時代。

>>842
流れは東京駅再拡張。新宿延伸などお呼びでない。

とりあえず上野駅から大深度地下で大深度東京駅接続
路線容量不足になれば大宮から大深度地下で上野駅接続
場合によって東京大深度地下から品川駅接続・羽田国際線ターミナル駅接続

少なくとも、大掛かりな工事は、東京駅に発着する全列車が16両400m長になってからだな。
それまでは、併結という緊急手段で耐えられる。
ダイヤが乱れたら一部列車を大宮で打ち切り。

>>845
より正確に流れを把握してろよ。

１．現実と将来需要予測が見えない上にコスト感覚の欠如した妄想厨が線増とホーム増設を主張
２．もう少し地に足の着いた香具師が分割併合の多用を主張
３．もちっと現実味が増すとダイヤの改善による輸送効率の向上を主張
４．もう少し考えれば、束は既に将来予測に基づいてダイヤ改善を考えており、
　　その準備として地上設備増強なしでの信号設備改良をすすめているのだから
　　ここで論議するに値するネタなんかほとんどないと判断し、傍観するだけで参加しない

藻前は１．だな。

> コスト感覚の欠如した
だから今まで東北上越新幹線沿線住民はそのコストを殆ど全て他地域に口先で強引に押し付けてきたんだって！

>>コスト感覚の欠如した
>だから今まで東北上越新幹線沿線住民はそのコストを殆ど全て他地域に口先で強引に押し付けてきたんだって！

すまんが、誰か↑を日本語訳してくれ。

受益者負担の原則から、地上設備増強が必要なら信越･東北各県に資金提供を要求するといいたいのかな。
別に俺は信越・東北各県が財政破綻しようとどうでもいいけどさ（まあこれも煽りではあるが）、
煽りとしてしか財源負担について口に出せないってのは幼稚すぎるな。

> 煽りとしてしか財源負担について口に出せないってのは幼稚すぎるな。
「幼稚」という以上、お前は大人なんだな。
たぶん、沿線住民がよく使う「変わった考え方」あたりが次に出るくさす言葉かもしれない。
上野駅以北については国鉄時代だから今日は議論から外そう。
JR東に東京駅乗り入れ費用も中央線２階化などの費用も押し付けた。
JR社長の「おれは東京駅乗り入れに反対だったんだよ」のコメントが日経新聞に載っていた。
JR東にすれば、東京駅の混雑悪化や東京-上野間の在来線の混雑悪化し、巨額の負担も押し付けられた。
新幹線の利用者が翌年7％増えたぐらいで何の意味があるのか？
友人らも「ひどい話だね〜」とあきれていました。

>>851
何が言いたいんだかｻﾊﾟｰﾘわからんが…
新幹線の東京駅乗り入れはJR化後の束の経営判断で「継続」となったわけだし、
中央線重層化は北陸新幹線の建設費（これは国の金）が充当されていて
束のオール自己資金ではないし、
東京〜上野間の在来線はむしろ乗客が減っているはずなんだが。

そして、新幹線の利用者が１年で7%も増える！
君には理解できないかもしれないが、鉄道というのは1〜2%乗客を増やせるような
営業施策が企画できれば「ネ申！」と言われる世界。
7%増えれば超優良な投資案件だぞ。

>>852
＞そして、新幹線の利用者が１年で7%も増える！
スミマセン、その数字の根拠って何ですか？

>>853
>>851

>>835
あれで1000億…。ということは、下手すると在来前面重層化には新宿延伸とで
コストはそんなに変わらない？
新幹線の引き上げスペースは作れそうですね。東海道新幹線の改修、煉瓦高架の
作りなおし、あたりまで考え始めると妄想が広がって楽しい。

>>836
階段やエスカレータの幅はそれなりに確保したつもりなんですが。中央線がなんとか
なっているので、中間階層の自由通路は不要でしょう。東海道在来線からの乗換え
は、品川、新宿(湘新)に加え上野も使えるようになって分散しますし。

>>848
札幌まで開業すると、1.。在来重層化するなら、５〜６年以内に着手すると丁度間に合う
のではないかと。

>>854
おいおい、そういうんじゃなくて、どこか資料があるんだろ？
そんないい加減な根拠じゃなくてさ。

>>855
中央線の下駄履き嵩上げ立体化は、東京駅構内の工事だけでなく、東京駅から先に掛けて一般道路の上を鋼管製や
鉄筋コンクリート製の橋脚の上に高架をつくり、順にほかの線を切り替えてゆくなど、
段取りや下準備の工事など、膨大な作業工数があったと思われ。1000億で出来たなら安く上がったほうだと思う。

>>848
お前さんは高崎での分割併合を孤独に主張する新潟人かな？
一人で喚いているのは流れとは言わんぞ（ｗ

>>856
漏れは>>851の言う「７%増えたぐらいで」に対して
「これってすごい数字なんだよ」と反論したまでなので
ソースは自力で探索されたい。

>>851
幼稚というより最早池沼だな。。。いかにもガキが食って掛かる感じがして笑える。
>友人らも「ひどい話だね〜」とあきれていました。
最低でも対象を1000人程度とする無作為アンケートでもがんばってやってくれ。
意見は尊重しておいてやるが、有意差の出る統計データとしてはそんなもの無意味だな。こんなとこで友人の意見なんぞを出せば信憑性が高まると思っているあたりがリア厨丸出し。ていうか脳内友人だろ。


国鉄時代は、というがな、そもそも国鉄としては東京駅を基点として、上野駅は設置しない方向で建設を予定していただろ。
上野周辺と神田周辺の住民がゴネた結果として上野駅ができたんだし、1987年４月の民営化までに工事完成が間に合わないため新線建設負債を新会社に過剰に負担させられないという理由から、
上野−東京間の工事は基礎設計だけにとどめておいて上野暫定開業に落ち着いたんじゃないか。
東京延伸に関する社長の発言とやらは何年何月何日のどの記事だよ。お前その頃新聞読んでたのか？
それと、これがもっと重要なんだが、もし本当に東京開業が当時のＪＲにとって誤りだったとしてもだ、その後もＪＲ束として東北新幹線の東京駅は不要という意見は変わってないのかな。

>>852が書いているように東京駅開業と駅改良については「工事するほうが工事しないより儲かる」という考えからやった訳じゃん。
でさ、ホーム増や線増は半端なく金がかかるから、老朽化更新を兼ねた信号設備改良などで少しでも費用対効果を高めようと束はなんとかしようとしてる訳だろ。

で、東京−上野間の在来線が混雑するのと新幹線開業ってなんか関連するのか？
もし東北本線の在来線線路設備のことをいってるとしたら、完全な筋違い。その線路は朝ラッシュ時の混雑緩和にはぜんぜん寄与していなかった。
使用停止になったのは昭和40年代だし、それ以前も直通運転する列車なんて両手の指で数えられそうなくらいしかなかったしな。引きこもってないで、せめて図書館にでも逝って調べてきな。

>>858
都民（23区内在住）ですがなにか。ていうか俺はこのスレの行方と束の事業計画を生暖かく見守っていただけですが。

>>857
ってことは、>>818 するには、その４〜５倍の手間がかかりそうだから、5000億とか
かかりそうだな。新宿乗り入れとどっちがちコストパフォーマンス高いか微妙…。

中央線沿線民の漏れはどっちでもいいんだが。

>>860
改行くらいマトモに入れろよ。読みにくいったらありゃしない。

で、お前さんは>>848でいうところの４．だと言いたいわけか。
ヲタ特有の嫌らしさがプンプンしてますな。長文で喚き散らす
あたり特に。

>>862
で、藻前は話をそらさないとレスできない自閉症と。乙。

>>851
>>JR東に東京駅乗り入れ費用も中央線２階化などの費用も押し付けた。
それまでは沿線住民に5階層分移動する体力を押し付けていたんだからどっちもどっち。
>>JR社長の「おれは東京駅乗り入れに反対だったんだよ」のコメントが日経新聞に載っていた。
何社長の一意見を自慢してんだ？それに当人も「だった」と、過去の意見として清算してるのだが。
結果は素直に受け入れようね。
>>JR東にすれば、東京駅の混雑悪化や東京-上野間の在来線の混雑悪化し、巨額の負担も押し付けられた。
東京一極集中を狙った投資した結果の混雑悪化＋
東京の地価を上げるだけ上げた結果の負担増だから自業自得なのだが。
それにJR東がそれで本当に困っているんだったら上野駅の利便性向上に全力を尽くしているんだが。

>>861
新宿乗り入れ、国土交通省の試算は6000億以上だった気がする。
5月くらいに、自民党で新宿乗り入れの話が話題になった、っていう新聞記事の中に書いてあったような。

まぁ「以上」だから、ぶっちゃけいくらかかるかは誰もわからないっていうか。

>>849同意
日本人は東北系新幹線沿線の発展の為に存在しているのであってそれ以外の存在価値はゼロ。
文句を言わずに黙って東北に貢げばいいんだよ。それが嫌なら日本から出てけ。

>>863
　　　〃∩ ∧＿∧ 　　ﾊｲﾊｲ 自閉症自閉症
　　　⊂⌒（ 　・ω・）　　
　　　　 ｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ 　　
　　　　　　　 ⌒ ⌒

何か最近基地外が多いな
この前は角栄を擁護するためにスレ違いな日中関係を語るアフォが出てきたし
ネタがないなら止めちまえよこんなスレ

>>868
極論、感情論、罵倒合戦、経済的合理性、基礎知識を欠いた妄想論が最近目立つのは事実だ。
実現性が無くても楽しい夢を語りたいというのなら、それはそれでもいいのだけど。
小田急高架訴訟、成田三里塚闘争を持ち出すまでも無く、関係者の利害調整が大変なのは
いうまでも無いし、国から事業体から地方自治体まで膨大な借金をかかえているのも事実だ。
お互いの立場を尊重しつつ、温かみのある冷静な議論を望みたいものだ。

>>869
随分偉そうなこと言ってるけど、ここで議論して政策提言でもすんの？
それとも俺はお前らよりも知識があるんだというオナニー宣言ですか？

>>870
野心も他意も無い。そなたの感情を害したのなら遺憾である。
思いやりの心を失いたくない、それ以上の望み我に無し。

>>866
>日本人は東北系新幹線沿線の発展の為に存在しているのであってそれ以外の存在価値はゼロ。
>文句を言わずに黙って東北に貢げばいいんだよ。それが嫌なら日本から出てけ。
やっぱり、これが本音だったね。
Hさせてくれた女性さえ陰では「モノ扱い」
「使える人を連れてきて使えるだけ使って使えなくなったらポイと捨てればいいんじゃないの？」と平気で言っていた東北の政治家もいたが所詮それが本音か！

>新幹線の東京駅乗り入れはJR化後の束の経営判断で「継続」となったわけだし、
株を握られ、様々な法律でさんざん干渉されるかわいそうな「JRの経営判断」？
あなたは役人らのいやらしい干渉を受けたことのない大したことのない身分？
私の意見だけで当時の東京のマスコミを反対の論調にできのだとしたら私はよほど影響力があったのか？

電車好きってみんなこんなに香ばしいのですか？

>>872は香ばしいを通り越して腐臭がするなw

極論を述べると見事に釣れるなｗ。
しかも東北の政治家云々って思いっきりスレ違い・・・
もとい板違い・・・じゃなかった、キチガイだｗ。

そおか…冬厨の季節になったんだなー…

東北新幹線も上越新幹線も極限的に有害であり有毒である。
それらを危害がないかのようにいうのは、普通の「スレッド荒らし」と違い、その詭弁が傷害罪であって
普通でも科学的でもマトモでもないということだ。
「東北新幹線は害毒」なるは極論でなく正論。常識。普通。
だから、それを書くのがマトモかつエンターテイメントかつ、経済的。
そんな台詞を恐れるということは宗教家か？
「頭悪いんじゃないの？」と普通なら言っといてあげるとこだが、
この場合、「骨髄まで悪いんじゃないの？」だ。
上越新幹線はもともと「新幹線計画」をゼネコンつまり田中角栄などが、
「殺して盗んで、レイプ」で公正取引委員会をたらしこみ、
本来の新幹線計画は存在しないかの如くに情報操作した末期状態に過ぎない。
「全身をもってして、覚悟しろ。コラ？
お前は自己の犯罪を暴かれ、自首するがごとき行動にでて、一人で滅ぶのだ、そう東北新幹線のようにな・・・。」
つづけるか？　東北新幹線さん？

アンチ束系新幹線厨まとめて乙。

おまいらが政治ネタや在来線にかこつけ束系新幹線を不要と言ったところで
束は自社新幹線の本数増に取り組んでる訳で。
その為にDS-ATC化を促進してるわけで。
次回改正で新幹線の本数増を大きくアピールしてる訳で。
束系新幹線を不要と結論付けるならまずは何故束が新幹線本数増に取り組んでるか説明してみ。

>>877
詭弁乙

> 詭弁の特徴のガイドライン
> ６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
> ９：自分の見解を述べずに人格批判をする
> 11：レッテル貼りをする
以上3件に認定します

>>877
だから田中角栄は東海道新幹線建設費が足りなくなったときに残りの分を工面してくれた人なんだよ。
その見返りが一つは鉄道建設公団の設置、もう一つが地元新潟への新幹線建設だ。

あまり事実が証明されていない事を事実のように騙ると風説の流布で損害賠償請求されるよ。

何でこんな劣悪な燃料に（ｒｙ

技術的なことは置いといて
大宮〜仙台は需要高いんだから
ピストン輸送すればいいと思うよ

とりあえず聞きたいことがある。東北新幹線を上り方面に向かって乗る乗客は
大半が東京まで乗り通すというのがこの板での常識になってるけど、東京駅
が最終目的地(広く見ても大手町くらい)の人はビジネスマンを除いてそうそう
居なさそうな気がする。実際の最終目的地はどの辺りに行く人が多いのだろうか？

東京都西部や東急や小田急で神奈川県に行く人が多いのであればいっそのこと
新宿まで新幹線を伸ばしたほうが便利だと思うのだが。

>>883
渋谷、池袋、秋葉原、浅草、東急沿線、常磐沿線など。
ﾄｳﾎｸﾞ人は何がなんでも東京駅まで乗らないと気が済みません。
「東京駅直通」が最高のステータスなんです。

>>884
行先の「東京」という文字が欲しいだけなんでしょ？

>>884
わざとらしい捨てハン乙
ID変わったら自演ですか？

つかさ、ここまでの東北アンチぶりを発揮してる香具師らって新幹線が憎いのか？
もしかして東海道新幹線集中で冷遇されまくりの地方ローカル線沿線在住の倒壊被害者だったりする？
ならば日頃の鬱憤を新幹線ネットワークが充実してる東北にぶつけるのも仕方ないが。

そうでなく、ただ嫌なだけとかで自演騙り煽り政治で必死に叩いてるなら病気だよな…

病気説に5ﾘﾗ

>>882
1時間に1本ぐらい大宮⇔仙台があってもいいと思う
今のはやての混み具合を見るとノンストップかな？

そう、かりかりせずに

http://www.k5.dion.ne.jp/~kaze/vipstar.wmv

これでも見てなごもうぜ

東北人が東京駅まで乗りとおす１０の理由
１．料金の差異が小さく割高感が無い。
２．皆東京で降りるなら、皆に合わせた方が安心「東北人特性：従順」
３．私鉄、地下鉄網なんか分からないから、とりあえず東京駅までいけば安心「通勤五方面作戦」
４．通路側の知らない人に声を掛けるのが気が重い、終点までいけば気が楽「東北人特性：無口で人見知り」
５．東京に行くといっておいて大宮、上野で降りると嘘をついたみたいで後ろめたい「東北人特性：馬鹿正直」
６．東京駅まで行かないと自慢合戦に勝てないし、上京気分が盛り上がらない「東北人特性：負けず嫌い」
７．大宮？はあ？なんだ？はとバス乗り場はあるのか？「上野、東京しか知っている駅が無い」
８．吉幾三「俺ら東京さ行くだ」
９．東京駅は、なんとなく東京タワー、東京ディズニーランドが近いような気がする「たまたま正解」
１０．上野駅で降りると集団就職した頃のつらい思い出が蘇る。もうあの頃の自分ではないと思いたい。「ああ上野駅」

東北新幹線の各車両の車内放送は男の声？

>>883
ビジネスマンだけじゃない。国会や代議士に陳情に行く県庁や市の役人、また政治団体、政治家自身
（秘書を含む）など沢山。あと大使館も千代田区、港区に集中しているからビザの取得など大使館に
用事のある日本人、その国の人々。また東京駅周辺に本社が集中しているから支店から本社へ来る
人間や、関連会社、取引業者、マスコミ関係など。

>>891
>１．料金の差異が小さく割高感が無い。
「JRが申請している500円増しとは非常識だ！」と時給450円の東北に無理矢理つきあわせさせられたのだから。
>１０．上野駅で降りると集団就職した頃のつらい思い出が蘇る。もうあの頃の自分ではないと思いたい。「ああ上野駅」
それは当時、西日本から上京して東京駅に初めておりたった人たちも同じ。
残念ながら中国、韓国、台湾などが発展し、米国経済が没落している現在、北海道・東北は不利になり、靴磨きのおばあさんが多数上野駅にたむろしていた「あの頃」に戻っていくと思う。

>>887
単純な話、東北上越の話題で東海道への八つ当たりをしなければ良いだけの話。
東京駅14･15番ホームはもともと東北用なのだからよこせだの。

たとえそれが事実であっても、東海道と東北上越の輸送量の差は歴然としてあり、それを単純に当てはめれば東海道４面東北２面でも良いくらいなのであってね。
東北上越は枝線が多いせいもあってか、輸送量の割に本数過大なのが大宮以南問題の核心。
それは束はなんとかすべきで、東海道を絡めるべきではない。

＞東北上越は枝線が多いせいもあってか、輸送量の割に本数過大
だから、国鉄は費用がかさむことを承知で上野駅に新幹線駅を建設したんだろ。
美濃部東京都知事と上野駅周辺の運動だけであんな大規模な地価建築物を国鉄が建設するとは思えん。
用地買収の遅れは表向きの理由だろ。「Kiss in Tokyo」もJRからの嫌味なんだろ。
本音を言ったら「熊襲発言」なみの騒動になるだろうから。
元国鉄マンも「あんなこと（東京駅乗り入れ）なんかしなくていいのに」と言っていた。

倒壊管轄在来沿線住民に１ペセタ

> 897
平日の東海道新幹線の混雑を知らないだけでなく、関東の通勤列車の利用者の苦痛すらも理解しようとしないどこかの新幹線利用者には4500円（沿線の10時間ぶんの時給）

>>897
コテハンのくせにまともな反論も書けないのか。

900

ホームが足りないの？線路が足りないの？本当は両方足りているの？

東北・上越新幹線の東京駅乗り入れの最大の目的は、東海道新幹線直通でしょ？それはもう国鉄時代からの決まりごと。博多方を１号車にしていたのは東北上越との直通を考えてのこと…、と子供の頃、何かの本で見たことあります。

>>902
今でもそうだと思っているか？
国鉄のときの目的とJRの目的が同じとは限らないんだよ。
子供のときの記憶で物事考えてると、融通利かない大人になっちゃうよ。

>>902
東京駅「乗り入れ｣という言い方自体が間違い。始めから東北上越新幹線は東京駅始発の計画。
ただ、沿線住民の反対や土地の問題があって止む無く大宮始発、上野延長と順を追って作っただけの話。
それに東北東海道直通はあくまでも東京駅ホーム使用効率の向上の副次目的でしかない。

> 904
>始めから東北上越新幹線は東京駅始発の計画。
沿線住民はそう信じているほうが幸せな気持ちであろう。
「東北の政治家がそのように強引に計画させた」なんて信じたくないのであろう。
「大歓迎されて東京駅乗り入れを果たした」と信じたいのであろう。

田中角栄は東京駅乗り入れが歓迎されないことを予感して「新幹線は上野駅まででいい」と言ったんだろうな。

>>905
まあよくそんなソースの無い嘘を軽々とｗ。

こっちもソースは今探している(ちなみに東北新幹線開業前に書かれた図鑑で信憑性は？だけど、お前の寝言よりましｗ。)が、
そもそも上野始発前提であれば態々不便な地下４階なぞにホームを設置せず、特急が減って余る地上にホームを設置したはずだけど、
この矛盾はどう証明するのかな？
それに、そんなに東京駅に来て欲しくないんだったら人口密度下げてる東京大学と上野動物園潰して再開発すればいいだろ。
東京駅を境にした差別開発が東京駅集中に拍車をかけていることにいい加減気づけよ。

上野の新幹線乗り場からの便の良い線がたくさん出来れば、
新幹線の上野駅も使う様になるよ。

>東京駅を境にした差別開発が東京駅集中に拍車をかけていることにいい加減気づけよ。
>上野の新幹線乗り場からの便の良い線がたくさん出来れば
東海道利用者のひとりからみると山手線と成田空港行きと羽田空港行きさえ接続していればよい。
中央線も総武線も地下鉄線も京葉線も要らなくて上野駅にくれてやってもいい。
それらの路線との東京駅での乗り換えに執着もしていない。
東京以北を「差別」しているつもりはなく「区別」はしている。
栃木県の一般の人も「宇都宮線」と呼んでいる。
実際、ヒューザーの小嶋社長だって宮城県出身でもちゃんと社長になれたではないか？

>>907
鉄道総研の図書室には東北新幹線の工事誌がわんさとあって、
そのいずれもが基本計画は東京起点であったと記述されているよ。

秋葉原にターミナルを作っておけばよかったと思う

むしろ、京成上野に入ると良いのか。
有料特急乗り場には新幹線とタラップ付きスカイライナーが・・・w
そのまま、浅草線の東京行き支線の東京駅まで伸ばせば
東京での乗り場も増やせるし、両空港連絡用スカイライナーもその線区を利用して
浅草線鈍行とか追い越せるだろう。
そんな所にトンネル作れる隙間があるのか知らないけれど、
元々地下深い所の話だから、大深度領域使っても不便無いだろうし。
ただ、そっちの線に入る京成京急側の列車は新幹線軌道でも走れる様に
作らないといけないね。　高速は出なくて良いとしても。

・東北新幹線の当初の案では上野公園直下を素通りし、東京駅へ

・「北の玄関口は上野でしょ」運動が盛り上がり、ルート変更の上、地下に上野駅を設置。

・「東京まで伸ばさなくてもいい」「６０００億円の目処が立たない」などの声が蔓延。

・結局、上野−東京間が開通（造ってよかった。。。）

・・・・・・上野開業時の空気としては、東京直結は絶望的だったんですよ！！

>>910
お！重要情報さんくす。

ここからこのスレはID:fNljZpaeの意見が火病リングShowの開幕ですｗ。

埼京線に沿って、もう一本標準軌複線を設置
そこには、新宿，渋谷，大崎方面の新幹線の他
既に混雑度が限界に達した埼京線より、快速以上且つ川越線やりんかい線への
乗り入れをせず、新幹線と同じ16両編成で幅広の 埼京線限定快速専用車両も走る。
この線には快速以上が停車する駅だけを設置する。
東京都に入るとすぐに地下の潜り、現行路線の真下を走る。
→赤羽→池袋→新宿→渋谷→大崎→品川
大崎が大きくなってから、大崎品川間の線区の細さも気になってたし、
埼京新線が品川に行くというのも良い感じかと。
それに、東海道からの東京回りが一部新宿回りに流れれば、東京駅の混雑も解消しよう。
あと、赤羽以降の駅はあくまでも快速の為に作られる駅で新幹線はダイヤにより通過
そして、埼京新線を１６０キロ運転くらいにすると、大宮以南の新幹線スピードアップも
ある程度は認めてくれるかと・・・。

>907
だから、その設計図や工事誌を書く前の段階の話。
東海道新幹線の終点だって最初から東京駅が候補ではなく、他に都心部(新宿とあともう1箇所は忘れた)に2ヶ所候補があった。
ちなみに川島の本には「新横浜あたりを終点にして都心部への連絡鉄道を建設する案もあった」とあるがこんな検討内容は見たことがない。
東京駅だって営業線路と車両基地との連絡線が分離できない問題があったがホームと線路が線増に備え確保されていた。
一方、東北新幹線の終点は他の候補の検討の記録が見当たらない(50Hzで設計したのに)。
「（東京駅乗り入れは）悩ましい問題」とか、美濃部都知事が上野駅終点を言い出したり、ＴＶカメラの前で若い女性たちからも「「上野発の〜」って歌えないじゃない」と声があがったように歓迎されないことは明らかであった。
「激怒した東北男児の相手なんかしたくねからな〜」と仕方なく東京駅になったと考ええるのが自然である。
茨城県出身の同僚も「あそこは△○▽ところだよ」と言っていた。

ちなみにＪＲが「設備に余裕のある上野駅をもっと使って欲しい」と発言していた。
さすがに東京駅がかなり気に入られたため最近はそのようなＪＲからの発言が聞かれないのが残念である。

国鉄はなんで東海道新幹線と東北新幹線が相互直通運転できるようにホームを設置したのはどうして？

普通の長文レスと思わせて途中で釣りと気づかせる高度なネタだな

それぐらい今日の東京駅ホームの不足は明らかだったからでしょ。

東海道新幹線を作ったときにすでにそういう風にホームを設置したのに今日の東京駅を語ってるのはどうして？

>>915他
何で東京駅の混雑を解消するのに、もっと混んでいて狭い新宿なんかに流すの？

>>922
土地があるから

>>916
東海道新幹線東京駅14〜15番ホームが東北本線方向に湾曲しているのは何故ですか？
ttp://map.yahoo.co.jp/beta/index.html?m=map;s=25000;p=35/40/40.777,139/46/13.154

>>922
少なくとも、915のは東京駅の混雑の肩代わりが品川で新宿で降りない分はスルーだね。
新宿への集中が危険なら、新宿の新駅はやめて渋谷にでも流すか・・・
在来線の駅から長いエスカレーターなんかで地下に導いたら
いくらかマシにできないかな。

あと、池袋にも駅を作っ(ry

>>913
> ・「北の玄関口は上野でしょ」運動が盛り上がり、ルート変更の上、地下に上野駅を設置。
間違ってるよ。
・「上野通過反対」運動が盛り上がる。台東区が要望書を提出。
・都知事が通過予定の不忍池地下建設に難色。池の水が干上がるからとのこと。
・上記2点よりルート変更の上、地下に上野駅を設置。

ちなみに都知事ってのは上でも出てる美濃部なんだが、コイツはとにかく
東北を東京の地に近づけないのが第一政策とも言える東北嫌いで、
大宮からの新幹線延長に大反対だった香具師の代表格。
更に言うなら自分が絶対のある意味独裁者。
独裁者には一種のカリスマ性のようなものがぱっと見あるように見えるので
一般市民へのウケはある部分ではいいのだが批判の声も高い。
不忍池地下通過への難色に関しても新幹線到達を阻止する狙いもあったと思われる。

>>925
長いエスカレーター設置するほど深いところに新幹線の駅造って、みんな使ってくれるかな。

それがＯＫなら、上野はもうちょっと活用されていても良いような気がするが。

>>927
「北の」まで読んだ。

池袋には比較的行きやすい所に駅が作れて、新宿の様な更にターミナルを追加すると
混みすぎて困る事情も無い様なら、
とりあえず新幹線用の新しい北への玄関口にしちゃって良いかも。
新宿は混みすぎるら廃案で渋谷も駅が地下深くなり過ぎそうで不便っぽいなら
>→赤羽→池袋→新宿→渋谷→大崎→品川
の中からなら、新宿から乗りたかった人も渋谷を逃げた人も
池袋から乗ろうと思うだろうし。

渋谷は地下を通るとなると、田園都市線を更にくぐることになるから
相当深くなりそうです。

上野の地上を活用すればすむこだっぺ。
あと、東北人が東京駅を聖域化してるのもウソだかんな。
大宮は東京でねけど、上野は東京だあよ。

ナショナルから大切なお知らせとお願いです。
古い年式のFF式石油暖房機を探しています。
屋外に給排気筒のあるタイプで、ご覧の品番の製品の引き取りや、点検修理を行っています。
対象製品は万一の場合、死亡事故に至るおそれがありますので、直ちに使用を中止していただき、
至急、ご連絡をお願い申し上げます。

　　　　　　＿＿＿＿ 　.　.|　|
　　　　／＼二＿＿_＼..　|　|
　　　　|＼／‖　　　'''.| 　|　|
　　　　|　|　 ‖┌┐　.|　 |　|　　　給排気筒
　　　　|　|　 ‖└┘　.|┌|=.|ヽ＿＿↓
　　　　|　|　 ‖　　　　.|二|　|回＿凵
　　　　|　|　 ‖　　　　.|└|=.|/
　　　　|ﾐ.|　 ‖　　　　.| 　|　|
　|＼ノ.|ﾐ.|　 ‖　　　　.| 　|　|
　|＿》 |　|　 ‖　　　　.| 　|　|
　　　　＼|＿‖＿＿__.| 　|　|

在来線の容量に余裕が無ければ、新幹線規格埼京新線計画か。
あるなら、東北新幹線と上越新幹線の合流点（大宮よりも北）に新駅を設け、
各新幹線ホーム向かい側から大宮発着の各線に入る在来線を通し
リレーつばめの様に特急料金を新幹線と通しで計算する
乗り継ぎ用特急を東京近辺各地に放つ。
また、東京行き新幹線も大宮や上野折り返しの新幹線の客が
そんなリレー特急と同じ様に使って良いという事で〜

上越新幹線の新宿乗り入れは寝言に聞こえる。新宿に乗り入れるべきは東海道新幹線の方だろう。
理由1)両新幹線の都心寄り速達停車駅を比較すると、東海道新幹線の対新宿ｱｸｾｽが不便過ぎる。
品川・上野・・・山手線　新横浜・・・無し　大宮・・・埼京線快速時間３本＋湘南新宿ライン時間４本
理由2)東海道新幹線は途中で分岐する事が無い。→新宿発着と東京発着の両方を設定しても運転系統が複雑にならない。
理由3）このスレのちょっと前に出てきたけど、東北系各新幹線は1本1本の需要は小さい。その小さい需要を
東京方面と新宿方面に分割したところで大して儲けは出ないが、東海道新幹線は絶対的な需要が大きいので２分しても
両方面でそこそこの需要が確保できて儲かる。

>>934
東海道新幹線は思ったよりも客が増えなくて
品川駅発着の列車も結局設定されていない。
さらに巨費を投じて新宿乗り入れをする必要はないだろう。

>>934
東海道をどうするかという話をここで混同させるな。

東海道の約半分が新宿駅へ行けばその分東京駅のホームに余裕ができるから、
１４・１５番線貰えれば東北系各新幹線は新宿乗り入れなぞ考えずに
時間20本全列車東京駅発着化出来るのになと思っただけ。
まあ、この意見だと例の変な奴が沸いてくるのはお約束でしょうがｗ。

>>937
新宿乗り入れの建設費は誰が出すんだよ。