成田新高速鉄道part3

2010年開通を願う｡｡｡

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／　／　　 　ヽ ::: ＼
|　（●）,　、（●）、　| 　　 ／￣￣￣￣￣￣￣
|　　,,ノ(、_, )ヽ、,, 　 | 　＜　ま〜た始まった
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前ｽﾚ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097422973/l50
成田高速鉄道 http://www.nra36.co.jp/
関連ﾌｧﾝｻｲﾄ http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html

４さまげっと

ちんこ

前ｽﾚはこっちだった
成田新高速鉄道 part2
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102820747/

関連ｽﾚ
☆北総線スレッド☆Part18
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1106927067/
びゅんびゅん京成＠2ch[第６４部]
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113896159/
【新型は出た】新京成を語ろう９【次は千葉直通だ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114579104/
【新京成】【京成】新鎌ヶ谷駅2【北総】【東武】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092884016/

関連ｽﾚ2
≡≡≡　京急スレッド　72　≡≡≡
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115150477/
都営地下鉄浅草線スレッド４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1104443802/

ホリエモンが京成買収に動くらしいが

↑週刊誌に踊らされる香具氏がここにも…

飛ばし記事なのに。それよりもMSCB分買戻しが事実だったらそれどころじゃない。

あ

京成デパートの復活を！

>>13
丸井上野店を京成百貨店にするのか？

そうだよ、丸井の前は京成百貨店だった。

丸井全店を京成百貨店にするのだ！

>>15
８０年代半ばまでは京成だったような気がするのだが・・・？
いつから変わったんだ？

っていうか、水戸の京成百貨店をそのまま持ってきて、上野に建てたいと思う。

ここ↓もよろしく。

成田ｴｸｽﾌﾟﾚｽＳ京成ｽｶｲﾗｲﾅｰＶＳリムジンバス
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113094604

誰も>>1乙とかやらんのか

でも今もビルの所有者は京成らしいよ＞丸井上野

ソースは数年前の鉄ピク。

　新高速開通に合わせて、京成上野はリニュ工事とかしないのか？
いまのは駅はみすぼらしいぞ。

「京成百貨店、丸井をＴＯＢか？」（スポーツ新聞風）

Ｏ｜Ｏ｜のままの方が客が来そう、家賃で設けるのは正解でしょ。
丸井より三越きぼんぬ、だが。
北千住にも丸井がある今、わざわざ上野の丸井に来るのはどんな人なのだろう？

東北・高崎線ユーザーにとって北千住に丸井があっても意味なし。

>>21 上野地下歩行者専用道と駐車場整備に併せて動きがあるといいね。
構内トイレ裏のタクシー乗り場を改善希望。

867:はしのえみを 2005/04/25 07:41:21 yuyB93C6 [低脳な諸君､おはよう]
なんかｽﾚの進行が早いな｡それだけｷﾓｦﾀが多いという事か｡
------------------------------------
9:20頃 尼崎脱線事故｡死傷者多数
9:50頃 NHKで速報｡各局も報道特番開始｡あまりの惨状に2ch内も騒然となる｡
------------------------------------
872:はしのえみを@ｦﾅﾆｰ中｡ 2005/04/25 10:49:14 yuyB93C6 [日ﾃﾚの西尾由佳理ｱﾅ､ﾏﾝｾｰ｡]>>869
ﾁﾊﾞﾗｷﾞ人とは失礼な(｀´)漏れは金町民だから一応都民だぞ!

それから喪前等､漏れのゆかりんでｦﾅﾆｰすんなよ!!!
それからN800のNは西尾由佳理のNだよ｡
------------------------------------
夜を徹して一両目に残された方々の必死の救出作業続く｡この時点で死者50人｡
------------------------------------
102:はしのえみを@福知山線快速車掌 2005/04/25 23:02:13 C1ZDiJHS [ただいま病院で治療中]
余裕の100ｹﾞｯﾄ!
低脳な愚民どもよ｡また会おう!
------------------------------------
死者107名｡怪我人450名以上｡

はしのえみを(=松戸博士)は犠牲者の代わりに死ね

>>1
血も涙もないんだね…
あんたの態度（？）、ＪＲ西の対応みたいだ…

完全にスレ違い

age

成田新高速鉄道全通後は日本橋、品川を経由して羽田空港発着にしてほしい。

>>30
今さら日暮里を大改築しなくてもいいと思うんだがなあ

ＡＴＳ−Ｐを導入するのですか。

でも、成田空港（第２ビル）まで36分の列車が1時間に3本走るターミナルに
なるわけだからね。現在の狭いコンコースは人があふれかえっていて、
増発には耐えられないかと。

実際には閑古鳥が鳴いてたりして。

日暮里改造でライナーホームが別になることで、一般特急に誤乗する心配もなくなって（・∀・）ｲｲ！
３階のホームはライナー用・一般列車用とも細くなり過ぎないか心配。どのくらいの幅が確保されるんだろう。

>>34 んなわきゃない。

専用ホーム分離がやりたいんだろ。

通勤時間帯のライナー運行を考えると、専用ホームの設置は不可欠。

36分ということは、北総の途中駅が相当に犠牲を被るわけだ。
北総線の通勤客はより不便になるんじゃないか？
京成本線はスカイライナーが走らなくなるから便利になるけど。

>>39
通勤時間帯（特に朝上り）なんてライナー走るのか？
日中のことならお前さんのいうのもわからんでもないが。

まあ、２期区間はかなり割を食って不便になりそう。
矢切や東松戸で通過待ちだろうし。

成田空港は朝6時からだから、走らすと思った。
上りの始発が7時とか。

普通「通勤客」といったら朝上り／夜下りだろ。
朝下りにライナー走ってそんなに北総客は不便か？

夜下りのスカイライナーはないの？

イブニングライナーが新高速にも走るとしたら、ないかもね。

>>40 まぁ一般特急も設定されることだし、ライナー待避が発生しても特急停車駅は現状比改善確実でしょう。
特急通過駅は微妙、西白・白井・小室・印牧は新鎌ヶ谷で接続が悪かったら相当な改悪になってしまう。ジャスト接続なら改善になる。
新柴又・矢切はノーダメージ。北国分〜秋山はライナー待避で少し遅くなりそうね。

ほっしゆ

夕ラッシュ時に上野発千葉ニュータウン経由成田空港行きの一般特急が20分毎運転だったら、
千葉ニュー経由のイブニングライナーは途中駅利用者がほとんど居ない予感。
北総の一般特急は全て押上方面直通とするなら、日暮里⇒千葉ニューの利用があるかもしれない。

かもしれないな。

hosyu

需要のない鉄道です。
造ってはいけません。

>50 はマスゴミに踊らされている。川崎縦貫とは違うよ。

age

>>51
川崎縦貫は需要自体はあるよ。
計画のほうが大間違いだけどｗ

JRより時間で有利になったからって客が流れるとは思えませんね。
もし客が流れるとしても、JRだって、ただただ客を取られるだけじゃつまらないはず。
新線などはないでしょうが、N'EXの値下げなどで、対抗してくると思われます。

積極的に造る方に煽ってくれるマスコミは出てこないものか

東京西南部は神、成田はクズというマスコミの基本線じゃ造るほうに煽るのは出てこないだろう

自社に便利だから、中之島線の建設を煽る朝日新聞大阪本社。

小泉の数少ない功績だわな。

　スレ違いだが、
２００８年から、メトロ千代田線に小田急ロマンスカー乗り入れ開始だって。
引き上げ線のある湯島〜町田・本厚木方面へ。
車両は地下鉄乗り入れように新造。

　新高速経由のライーナの浅草線乗り入れの実現がそこまできているかも？

ＮＥＸも空気読んで撤退して片線譲れよ・・

>>59
日暮里改築するよりも、浅草線に退避設備作った方がよいだろうな

ライーナも新宿乗り入れＯＫだったら「ネクース逝ってよし」と大声で言えたのだが。
大江戸線が乗り入れ可能規格だったらなぁ....

石原新宿線が北総と乗り入れ、って計画がおじゃんにならなかったっけ
線路幅も車両長も考慮に入れず作られた計画だったみたいだけど

>>63 もともとＣＮＴは都営新宿線の延長（県営鉄道北千葉線）が住宅都市整備公団線に乗り入れるはずだった。
そこに京成が横槍を入れた（北総開発鉄道の免許申請、先に開業）。
公団線は先に来た北総線へ乗り入れに。ＣＮＴは人口が増えず北総線だけで十分と判断され、北千葉線の計画はあぼーん。

そりゃ今から北千葉線を作ろうとか思うのは川島くらいだろうな

>>13
作るんなら新鎌ヶ谷に

>>59
そこで、常磐・成田線経由空港行きですよ
と妄想ｗ

>>64
都営新宿線はなんか中途半端なんだよなー、本八幡止まりだし。
北千葉線があぼーんされたのは、ニュータウンの人口が原因だろうけど
京王が改軌をツッパネたのも原因のような気がする、汚物馬車規まじイラネ。

>>64
もともと北総開発鉄道は京成高砂〜小室、
千葉県営鉄道は本八幡〜印旛松虫（現印旛日本医大）まで建設する計画だった。
千葉県営のほうが土地取得に絡むすったもんだで中止に追い込まれ、
先に北総開発鉄道が小室までが開業、
残る小室〜印旛松虫の事業は千葉県から宅地開発公団に譲渡された。

今の人口で千葉ＮＴに路線２本は現実的じゃないよな・・
青息吐息の第３セク北総がせっかく経営が好転しそうなのに
別の第三セクを作って北総を苦しめることを県が選ぶとは思えない

>>59
小田急が先に前例を作ってくれるわけだ。
京成にとっても、参考要件になるんじゃないかな？

まぁ、トトロと軍団の違いはありますがねぇ・・・。

北総

八幡　新鎌ヶ谷間の北千葉線予定地はまだ悪い奴が土地を持っているのですか?
（これを言ったらやばいかな?）

県営鉄道北千葉線予定地の土地は誰が所有していようと何の関係もなし。どうせ着工されない。
高値売りつけを目論んで取得したなら馬鹿をみているだろう、ちょうどいい。この話題はすれ違いsage。

印旛の先はなんかやってる？

>>74
今度は強引な売り込みに転じたりしてｗ

>>73
持ってるんじゃない？
でも万一10号延伸が新鎌ヶ谷方面にされるとしたら
元の北千葉線計画から意図的にルートを外したほうがいいな。
中山競馬場を経由するとか。
一応収用委員はあるけれど、成田絡みと言えなくもないから使えるか微妙。
館山道のふっかけ君みたいに判決でさらし者にできれば最高だけど。

スカイライナー１両２億円。
一編成２０億円。
９編成で１８０億円。

８編成で１６０億だろ。

N'EXの本数が現状維持で、日暮里〜空港第２ビル間を36分で結ぶスカイ
ライナーが1時間に3本運転されたら、東京駅から日暮里にまわった方が
確実に早く着ける感じになるね。

京成って需要見込みを全く間違えて設備投資するのが本当に得意だからなあ
ミラマ−レといいミーオといい
日暮里大改造なぞして資金が回収できるのかな
同じ金で浅草乗り入れした方がいいと思うが・・・

>>81
スレ違いになるがミラマーレは決して高級ではないけどこれが京成ホテルかと思うくらい上質だよ。
距離的に遠いながらグッドネイバーのおかげで稼働率もまぁまぁみたい出汁

ミーオは田舎の駅ビルそのものだけど・・・orz

ちゃんと２０１０年に開通するのかな？

心配になってきた

>>82
ホテル自体が立派なのは全く同意だけど、なぜあの場所なのかな・・・という
ことを言いたかったのでつ
ミーオも千葉市街の人の流れを無視した立地であることを除けば、中身は
八千代台ユアエルムとまあ同等だし。

どうも京成は副業も含めて、自社線の敷地に拘る余り、「人の流れ」というのに
無頓着な希ガス。新高速も品川・新橋・日本橋で勝負するべきじゃないかな・・
東京接着ができてしまったら日暮里に投資した金が無駄になってしまうし・・

日暮里というのが遠すぎるんだよなあ

横浜乗り入れするしかないでしょ

横浜＋品川＋新橋＋日本橋＞＞＞＞＞上野＋日暮里

>>82
ミラマ−レのケーキはマジで美味しい。

秋葉原から３８分ならまだしも日暮里から３８分じゃなあ

行くときよりも帰るときのほうが日暮里は敬遠されそう
疲れるから

でも日暮里の池袋・埼玉方面のアドバンテージすら手放したら
南海みたいに苦戦する気がする

日暮里が遠ければ使わなければよい。その代わりに成田空港への
到着は、30分遅れだったりする。

東京駅接着といっても、京葉線の遠京駅よりも不便になるんでしょ？
空港から東京駅への時間よりも、東京駅で降りてから中央線に乗り換える時間のほうが
長いなんてことも十分ありえそうな。

それだったらはじめからNEX使った方が便利だしトータルの所要時間もそっちのほうが
早くなりそうだ

>>91
東京駅接着が実現した場合、JR線に乗るのには、多少は移動する必要が
出てくると思うが、京葉線ほどは不便にならないと思うよ。
東京駅接着の実現の仕方次第では、JR線との実質所要時間の短縮をはかる
ことも可能かと思う。

N'EXの弱点は、本数。東京駅においてさえ、本数の多いスカイライナーの
方が、確実に、そして、おそらく早く成田に着くことができると思うよ。
東京駅接着が実現しようと、しまいとね。

予定だとどのへんなの？
東京−有楽町の地下はほぼ埋まってるから神田寄り？

丸ビルの下は、つくばエクスプレスが乗り入れる予定だから無理なんだよね

八重洲口の外堀通りをはさんで向かい側の地下にスカイライナーの駅を作る。
再開発と連動して、再開発地区の地下に建設するか、道路下に建設する。
再開発地区の建設するのが安上がりだが、JRの東京駅に近づけようとすると、
ホームの一部を外堀通りの地下の構築物（地下街、地下駐車場、高速道路）
の地下に作らなければならず、建設費が増大する。
JRの東京駅との距離を十分に縮められないと、JR線との乗換え時間が長く
なるおそれがあるが、その距離を縮めるのは大変そう。

代案として、昭和通り地下にスカイライナー駅を設置し、JRの東京駅まで
ピープルムーバ（一種の新交通システム）で接続するという案が、建設費
がかからない「簡易接着案」として検討されている。
ピープルムーバによる移動が所用時間、移動の容易さ等の点でどの程度便
利なものになりそうか、はっきりしていないのが現状。便利な接続が実現
するだろうと考える人もいれば、ピープルムーバに乗換えなければいけな
いで、東京駅に近づけて駅を作るのに比べて不便になると考える人もいる。

ピープルムーバであれば、小さな断面のトンネルで接続すればよいので、
JRの東京駅のすぐ近くまでピープルムーバで行けるようにできる可能性が
ある。したがって、簡易接着案の方が、東京駅に近づけて駅を作るよりも
便利になる可能性もある。

東京接着は駅位置を丸の内側・ＪＲ駅直下・八重洲側１・八重洲側２の４通りで検討されたが、丸の内側と直下は建設コストが膨れ上がるため事実上却下済み。
資料をグぐれば出てくるよ。新幹線はともかく、ＪＲ在来線からの乗り換えならネクースの方が便利または同等でしょう。
それ以外にも、新高速は別会社・改札という障壁もできるのに。接着してもネクースを東京から使う人はかなり残ると思います。
ピープルムーバーは安上がりだけど、ＪＲ東京駅で乗り換える人にとってはネクースに対して価値がなくなるね（乗り換え不便・速くもなくなる）。

NEXはその気になれば日本全国直流1500Vであれば基本的にどこからでも直通できるメリットがあるからね。
成田新高速ができたら、武蔵野線経由大宮とか、秋葉原経由新宿（まあ、平面交差があるので難しいとは思うが）
とかで対抗してくると思うし棲み分けが図られるんじゃないか？

空港付近の路線を成田高速に譲れだなんてとんでもない話だよ

簡易接着案のピープルムーバのについては、捉え方が人によって極端に
分かれているように思う。乗換え客の利便性を考慮して、注意深く設計
すれば、非常に便利になると思う。
たとえば、以下のようなことを考慮することにより、ピープルムーバ
による利便性の高い接続が実現できるものと期待される。

・スカイライナーとの乗換えは、スカイライナーのホームに近接して
　ピープルムーバの乗り場を設置する。
・ピープルムーバは、少なくともスカイライナー利用客には無料とし、
・ピープルムーバに乗るための改札口は設けない。
・十分に速い速度（30〜40km/h以上）で走行させる。
・ピープルムーバのためのトンネルは、小断面でよいので、小さな路
　地や既設地下構築物の下を通すことができる可能性があり、より柔
　軟な経路選定が可能と思われる。
・東京駅側の乗り場は、できるだけJR駅に近い位置、できればJR駅直
　下に設置する。
　スカイライナーの駅を設置するのとくらべて、ピープルムーバの乗
　り場は、はるかに小さな規模の設備になるものと思われ、JR駅直下
　の設置について再考の余地があると思われる。
・荷物を載せるカートごとの乗車を認める。

>>98
浅草線の日本橋か宝町が島式ホームだったら、ホームの真ん中にそのピープルムーバー
とやらを入れて、単線ループで東京駅（欲を言えば三田線と接続する大手町）を回って日本橋に戻ってくる方法を取れればベストなんだけど、
確か対面式だったよな。

改造するにしてもかなり金がかかりそう

ピープルムーバって何かと思ってぐぐってみたら、
バスや新交通システムみたいな小中規模の輸送機関の総称なんだね。

いっそのこと丸の内〜大手町まで環状単線の低床路面電車でも走らせたら良いんでね？　と言ってみるテスト

中央線のエスカレーターの真下まで行ってくれるならピープルムーバ希望。
ヤンマーの地下まで来たところで、中央線からでは遠すぎて使う気がしない…
西の住民としては。

東京接着することがわかってるのなら日暮里に大金をかけるのは
阿呆だと思わないか

東京接着の実現が不可能になったとか。

日暮里改造と成田新高速開業による日暮里←→空港2ビル36分は、2010年度開業見込み。＜現実に近い＞
東京接着は未だ構想レベルで、誰が金を出すか決まらない限り着工できない。＜いまだ妄想に近い＞

成田新高速建設費用＝約1300億円(空港内＝空港会社が負担する分を除く)、東京接着＝約1500億円。距離は全然違うけど費用はほぼ同じ。
千葉県は成田空港や千葉ニュータウンの価値を高めたいから新高速に出資する意欲が出る。東京都は成田へのアクセス改善と八重洲の再開発にそこまで金を投資する気になれない。

下りはともかく、上りは20分毎のスカイライナーが
優位だろうな。

例えば、次のNEXまで30分待ちと、10分後のスカイライナーでは
乗り換え時間含めても20分も東京駅に早く着ける。
値段も安いし。

>>106
ＮＥＸも２０分間隔にしたら終わり。

>>107
こんな車両どこにある？？東京駅〜成田空港間のピストン輸送ですか（ｗ

N'EXは、現行設備でどこまで本数を増やすことができるんだろう。

柏始発　新鎌ヶ谷経由　成田空港行き

>>109 １５分毎。

>>107
ただそれができないのが束なんだよね〜

ＮＥＸは大人しく撤退汁
空気を読むって大事だぞ

>>106
値段はどうなのかな？
都営、京成、北総、公団、成田新高速の運賃+特急料金では値段もNEXとはさほど変わらなくなる気もするけど

成田新高速ができればNEXもB特急料金導入などで値下げしてくることも考えられるし、
東京駅が駄目でも新宿や横浜があるからね。

>>114
新高速開通後も京成運賃で計算しますよ
なので浅草ライナー走るとすれば押上・空港間の運賃は現行と同じです

>>108
幕張の18(ry

東京接着より京急と共同で浅草線を買い取るか二種免許をとり多少加算運賃つけて通し運賃にすればいい。

スカイライナーは、日暮里〜空港第２ビル間36分が実現した時点で、
さらに東京までの実乗車時間が山手線利用で11分だから、東京〜
空港第２ビル間でも所用時間55分のN'EXといい勝負。新幹線に乗換
える場合、N'EXは地下ホームから発着するので、移動時間を考慮す
るとスカイライナーに軍配があがる。

東京駅接着構想では東京〜空港第２ビル間が40分程度だが、JR各線
のホームまでの移動時間を考えると大した改善にならない。

>>108
よく考えると京成も２０分間隔にするだけの車両がないな。

八重洲を大きく再開発するのなら、
京橋付近から再開発地区内を急勾配で地上に出て
外堀通りを高架で跨ぎ、大丸のあたりにＪＲと並行する形で
駅を作ってはどうか？ｗ

>>119
成田新高速鉄道の計画では、1時間に3本を想定しているようだ。
同鉄道が完成するころまでには、車両の方も揃ってくるのでは。

ところで、北総は安くなるのか？
それが気になる。
特急の運賃のほうがスカイライナーより高くなっちゃうとかｗ

>>112
そうやってＪＲ東をなめてると痛い目にあいそう。
湘南新宿ラインで東急・小田急に脅威を与えてるし
つくばエクスプレスに対抗して急遽ダイヤ改正を実施したりする。
競合私鉄にとってＪＲ東は油断ならない相手だよ。

>>120
浅草線が走っている昭和通りから外堀通りまで400mしかないから、
登りきれないと思うよ。

もしも
北総経由ｽｶｲﾗｲﾅ-誕生→NEX大増発
となったら、

総武快速ダイヤが更にﾎﾞﾛﾎﾞﾛ→京成本線(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
な展開になりかねないｗ

>>122
成田空港へ行くより、途中の北総線の駅まで行く方が高くつくこと
になりそう。
特急は、都心〜成田空港間であれば、スカイライナーより高くなる
ことはないでしょう。

>>125
N'EXを追い抜かせたりしないといけないからね。

>>123
いや、なめてる意味で言ったわけじゃないよ。
それにこの事例の場合、他の対抗策例は全く関係ないし、あてはまるはずもない。
その点、はき違えないようにね。

>>112の言っていることも、>>123の言っていることも、どちらも一理あるよ。

>125
それでも京成は負けそう。
ＮＥＸ大増発といっても１０分間隔とかになるわけじゃないし。
総武快速線に大きな影響はないよ。

>>130
20分間隔といえども、東京〜空港第２ビル間を55分で行くとなると、
他の電車を追い越したりしないといけないので、なかなか大変だと
思うよ。

浅草線からの特急の半分は新高速にはいるのかな？

ピープルムーバなんぞより、動く歩道の方が待ち時間などの心理的障壁が無くて
いいような気がするが・・・

>>125
速度が緩行線と逆転する悪寒
ってNEXが緩行線を走れるようにされたら終わるけど。そこまでの投資は無いか。

　して、新高速経由ライナーの最高速度はどんくらい？
１４０km/hは堅いか？

日本医大ー空港第二：１６０ｋ
高砂ー日本医大：１３０ｋ

>>133
浅草線がその地下を走っている昭和通りと東京駅八重洲口の間の距離
がおよそ500m。ピープルムーバによる移動距離は、600〜800m程度に
なると思われる。

仮に移動距離を800mとすると、ピープルムーバなら2〜3分。動く歩道
だと、歩けば8〜10分、立ったままだと12〜16分はかかる。
ピープルムーバは、おそらく3〜4分おきに発着すると思われるが、
動く歩道よりも所要時間の点で圧倒的に有利。

仮に移動距離を500mとすると、ピープルムーバなら1〜2分。動く歩道
だと、歩けば5〜6分、立ったままだと7〜10分はかかる。
したがって、この場合でも動く歩道よりも有利。

動く歩道だと、立っているか歩くかすることになるが、ピープルムー
バなら、立っているだけで目的地に着くことができ、椅子が用意され
ていれば座っていることもできる。したがって、ピープルムーバの方
が、利用者の苦痛が小さい。

運用コストと安全性では、
動く歩道のほうが圧倒的に有利じゃないか？

高速タイプの動く歩道の実用化はまだ先の話なのかなぁ・・・

>>138
安全性は、ピープルムーバの方が有利だと思う。動く歩道やエスカレータ
の事故は結構多く、まれだが死亡事故も起きている。
運用コストは、もしかすると動く歩道の方が安いかもしれないが、ピープ
ルムーバの方が所要時間などの点で利便性が高いので、利便性との兼ね合
いと思われる。ちなみにピープルムーバは無人運転により、少数の要員で
運用することを想定している。

なお、高速タイプの動く歩道でも、ピープルムーバの速度には、はるか及
ばないと思われる。

しかし、ピープルムーバーや長大動く歩道で無理矢理結ぶくらいなら
ﾆﾎﾟｰﾘの方がよっぽどましだ罠。

>>140
そのとおり。大規模な接着案でも、ピープルムーバで接続する簡易
接着案でも、日暮里経由にくらべて10分も短縮できない。日暮里経由
から東京駅接着に移行した場合、かえって不便になる行き先も少なく
ない。

東京駅接着は、羽田空港との連絡とセットで考えたときに、はじめて
メリットが出てくるように思われる。

いまいちこの路線の存在意義がわからん

東京駅接着で喜ぶのは新幹線客程度では。
それも北は上野、南は品川で済んでしまうし。。。
上野を改良する方が安いんじゃない？

都内客的には、東京駅接着より各線と階段無しで、
できればエスカレータ二回程度でどの接続線とも
乗り換えられるようにしてくれるほうがいいね。浅草線を。
階段があるから使う気なくすんだよなー

鉄道に詳しくない海外旅行者は「東京から日暮里まで１１分。日暮里から
３６分で成田。ＮＥＸより８分速いからライナーにしよう」という風な
厳密な所要時間の計算はしないと思う

単純にイメージで決めてるんだと思う。「日暮里は行くのがメンドクサイナー。
帰る時日暮里回るのはしんどいなー」と思われた時点でＮＥＸが使われて
しまう。

そういうイメージの問題だと、やっぱり日暮里で勝負は苦しいんじゃないかな

総武快速が全列車市川で待避アリでも京成よりは速いですから、残念。

日本橋（東京）から動く歩道？
スカイライナーよりエアポート快特大増発＆２ドア車の無料特急を走らせれば？

>>146
2100のことかな

>>145
京成より速いと言っても乗客が許さんから、無理。

やはり新宿延伸しかない。
銀座線＆丸の内線を部分的に大改良（複々線化）して新橋から新宿まで乗り入れよう！

押上〜〜日本橋〜〜新橋〜〜赤坂見附〜〜新宿

妄想ならコレに限る
　成田空港（京成）津田沼船橋間（ＪＲ総武線）東京・新宿・横浜　のフリーゲージ列車運行。

>>144
たしかに、残念ながらイメージが影響は大きそう。
スカイライナーは、日暮里から36分というキャッチで旅行者を
乗ってみようという気にさせることになるのでは。

>>151
しかし、イメージ勝負になると、たとえ東京駅に接着してもJRには負ける罠。
だったら得意なところを伸ばした方がむしろいいんじゃないかと思う。

>>152
　俊足スカイライナーで
　成田空港まで最速36分！
　日暮里⇔空港第２ビル
　　　京成電鉄

　だいたい、現在スカイライナーを使って空港に行ってる奴らの居住地域って
どこいら辺なのさ。それらはそのまま新高速に移行として、あとどれだけ集客
範囲を広げられるかだろうな。

東京駅でN'EXに乗れない場合、総武線快速で船橋まで行って、
京成の特急に乗換えるのが、比較的確実に速く成田空港に行き
着く方法。

新高速ができると、迷わずに日暮里に行けばよくなる。

>>153
宣伝でも坂口憲二と矢田亜希子をダブル起用するくらいして目立たないと

>>155
日暮里っていうのがどうかな・・
日暮里と３６分のどっちのイメージが大きいかが問題だな

>>157
でも日暮里に来てもらわないといけないからねえ。

>>157
羽田アクセス＝浜松町みたいなイメージを
成田アクセス＝日暮里に持ってこれればいいんだがな。

とりあえずライナの青砥停車ではだめかね

>>137
>動く歩道だと、立っているか歩くかすることになるが、ピープルムー
>バなら、立っているだけで目的地に着くことができ
立っているかすることになるが、立っているだけで・・・・・・
つーか、単位時間当たり何人捌けんのさ。

>>139
>安全性は、ピープルムーバの方が有利だと思う。動く歩道やエスカレータ
>の事故は結構多く、まれだが死亡事故も起きている。
もし動く歩道やエスカレータと同じ台数、
ピープルムーバが設置されても事故は起こらないの？
と重箱隅ってみる。

ttp://www.ihi.co.jp/ihi/products/material/accel-lainer.html
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/Monozukuri/champ/98_6.html
今はもう動く歩道は下火なのかなぁ・・・orz

>>158
山手線でちょっと寝過ごせばすぐすぐｗ

>>159
日光＝浅草でさえあそこまで普及したからねえ

日暮里は確かに不安だが、日暮里で仕方ないだろうな
乗り入れ他社駅が始点の有料特急って例がないからな

日暮里も改良されますが何か？

>>162
浅草は今でこそ凋落したが、もともとは集客力抜群の地域だったから
日暮里と比べるのはちょいと違う。

>>161
ピープルムーバというのは、空港などで使われている新交通システム一般
のことをいっている。比較的距離が短い軌道系交通システム。

動く歩道に160m/min＝9.6km/h程度の高速のものがある（>>161で参照され
ている情報による）ようだが、ピーブルムーバは、もっと高速。最高速度
は、20〜30km/h以上。

安全性は、新交通システムのそれということになろう。

動く歩道やエスカレータは、取り立てて危険とは思わないが、気をつけて
乗らないと怪我をする。実際、
　(1) 移動している物体に乗降すること、
　(2) 一般に開放的に作られているため、外方に出した身体の
　　　一部が障害物と接触・衝突することがあること、
　(3) 構造的に乗客の集中を抑制することがむずかしいこと、
のため、ときどき事故が発生している。
(1)にまつわる事故は、転んで怪我をする程度だが、(2)と(3)については、
死亡事故が発生している。
さらに、エスカレータは、一種の階段のため、転落事故が発生することが
ある。

上野も品川も、新幹線から乗り換えるのはメチャメチャ不便だしなぁ。
まぁ新幹線から成田に行く客なんてそんなにいないか。

そもそも、地下鉄改造してまで東京接着するメリットってなんなんだろ。
対NEX？それともスカイライナーを東京に行かせたいだけ？

メインはビジネス需要でしょ？
都内の企業本社などと海外との往来なら、
八重洲駅よりより大手町駅の方がはるかに便利だがなあ。
大手町自体の需要が非常に大きいし、
企業が集中する地区ならどこへでも乗り換え一回でいける。

八重洲の地下はせいぜい新幹線に便利なくらいで。
その程度なら品川や上野を改良する方が安上がりでしょ。

千代田線大手町駅あたりへのアクセスなら、浅草線東京接着駅（＝八重洲口）から徒歩またはタクシーでアクセスするよりも、京成上野からタクシーでアクセスする方が速いなんてことにもなりかねん。
上野・日暮里を必死に宣伝し、羽田への浜松町、京都への京橋、日光への浅草状態に。
♪速いのはこっち♪安いのもこっち♪日暮里から成田空港まで36分、京成スカイライナー♪

>>168
一概にビジネス需要が中心とも言えない。また、何度も指摘されていること
だが、ビジネスのための渡航であっても、海外渡航の場合、仕事場と空港を
行き来するよりも、自宅やホテルと空港の間の行き来が多いと思われ。

>>168
それなら、箱崎のエアターミナルみたいな物を
大手町のビルの一角に作れば、良いような気がするんだけど。

正直言って、成田空港へのアクセスだけを考えるのであれば、東京駅接着は、
巨額の投資に見合う利便性の向上は疑問。

羽田空港へのアクセスと連携がはかれるというメリットがないでもないが、
それだけで巨額の投資を正当化できるだろうか。

東京駅と接続するのみならず、周辺の日本橋や大手町などの地下鉄拠点駅と
の接続も考慮すべき。大手町との接続を考えるべきだという点で、理由は異
なるが>>168と同意見。実は、簡易接着案におけるピープルムーバを日本橋や
大手町方面に延長することによりそれが実現できる。

　日暮里を「都内」と言葉変えるだけで、騙される奴は多いだろうよ。
昔、時刻表に載っていたスカイライナーの広告には、都内という表現が
使われていた。
　
　話は違うが、東海道新幹線のＮ７００系登場で、東京〜大阪２時間２０分
なんていう広告が出そうなくらいだし。実際は品川〜新大阪なんだけど。

>>166
>安全性は、新交通システムのそれということになろう。
ということは、コストも・・・。

あと、なんらかの原因で電力の供給が止まった場合、
動く歩道なら歩けばいいけど、
新交通システムの場合どうなるの？

>>166
成田空港にあるような奴？
横に動くエレバーターつう感じの。

あれって何で動くんだっけ？
リニアじゃないよね。

東京接着について、よく参照されるURLですが再び挙げておきます。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/60d5t202.htm

簡易な接着案でさえ、1200億円も費用がかかります。これだけあれば成田ニュータウン北⇔空港２ビルの複線化だって可能な予感（それが接着より重要とは言いませんが）。
接着不要と思いますが、やるなら中途半端じゃなくて再開発とセットが良いかと思います。

東京駅接着の最大の効果は乗換えなどの利便性ではなく、
行き先が 「東京」 駅になることによる心理的効果じゃないだろか。

>>175
ロープ。
エレベータの一種で特に名称はない。
日本オーチス・エレベータ社製造。

ＪＲ東日本が京成電鉄を買収。。。

成田新幹線開業。。。

東京ディズニーランドとセットなら。。。

東京接着って結局は実現しない悪寒

京成はなんで日暮里を改良しようとするんだろ
今のままでもいいじゃん

>>181
朝ラッシュ客と空港客を分離するためかと。
今のまま空港客が増えると少々危なそう。

あとは、ﾗｲｰﾅ客と一般客を分けたいってのもあるのかな。
今はドアごとに駅員が立って切符を見てるので半分しかドアが開かないし乗車に
ずいぶん時間がかかる。ホーム分ければ８個のドア全部使って乗れるしライナー券
はあらかじめチェックできるから、乗車時間が短縮される。40分に一本なら今までの
やり方でもやっていけるのだろうが、20分に一本になったらもう無理ぽ。

>>183
日暮里のチェックはそうやってるのか。
実のところ、最近上り（つまり空港帰り）でしか利用してないので
分からんかった。
因みに、上りでは成田を過ぎると、車掌が携帯端末機を持ってきて
通路を歩きながら液晶画面をみてチェックしているようだ。
（小田急や東武と同じ方式ですな）

やっと健全な方法になったと思う。
それまでは、どう見てもチェックが甘かった。（成田空港、空港第二ビルの両駅）

>>184
今は携帯端末が導入されてるのか。俺が見た日暮里のチェックは２年くらい前の
話（下りが日暮里に停まり始めてからこのやり方のはず）だから、携帯端末が
導入されたとなるとやり方が変わったかもしれない。

あと、京成成田は専用ホーム（３番線）に中間改札といういちばんきっちりした
チェックをやってる。

日暮里２階建ては過剰投資だと思うけどなあ
とりあえず開通して需要の伸びをまず確認してから
着工した方がよくないか

なるほど。
空港列車を東京駅に接着させるというよりは、
新名所に空港列車がくればいいんだ。
八重洲口は新幹線にも空港にも便利な場所になり、
乗り換え問題はたいした問題ではなくなるだろう。

でも実際東京駅作ると全部スイッチバックになるのか？

日暮里が新名所になってくれれば無問題なんだがなぁ

>>187
簡易接着案の場合は、スルーだが、本格的な接着案では、終端式。
したがって、たとえば、成田方面から羽田方面へ行くのにスイッチ
バックが発生する。

>>188
それはさすがに・・・

>>189
一部スルー運転したりしてもいいんじゃないのかなぁ。
押上〜西馬込の都営車はスルーで、
京成・京急の乗り入れは東京駅止まりとか。

>>190
浅草線？東京駅は、スカイライナーなど空港アクセス列車だけが
停車するものと思い込んでいたが、一般の列車もはいるのかな？

日暮里へ行かずに田端に繋げて　
湘南新宿ラインを改軌して
新宿発着にしてくれんかな

>>187
どうせなら日本橋から新橋付近まで東京駅経由の新線に切り替えちゃえばいいのにね。
それだったら浅草線東京駅接着の意味もあるけど、スイッチバックして、既存の宝町経由の
路線も残すのなら絶対にイラン

京成や京急にしたら全列車 「東京」行にしたいんじゃない？
「東京経由羽田空港」行とか。
普通の沿線客のJRとの奪い合いにしたって、列車の行き先名が
東京駅になる方が（これまでよりは）圧倒的に有利になるだろし。

>>193
東京駅接着の東京駅は終端式になる計画なので、全面的に浅草線を東京駅
経由にすると、東京駅で全列車スイッチバックしなければならなくなる。

東京駅接着は、わずか500mの距離を縮まるための工事。そのために、成田
空港方面と羽田空港方面の双方向から1kmぐらいの分岐線を建設する。

現行の浅草線の他に東京駅に接着する分岐線を作ることは、スカイライナー
などの空港アクセス列車が停車するための独立した線路とホームを用意する
ことに相当すると見ることもできる。スカイライナーは、乗り降りに一般の
浅草線の列車と比べて時間がかかり、また成田空港方面への折返しも設定
されるので、ホームを比較的長い時間塞ぐものと思われる。
だから、現行の路線と東京駅接着の分岐線の両方があることは、かならず
しも無駄ではないと思われ。

>>194
京成線方面から銀座界隈、京急線方面から日本橋界隈に行きたい人は
どうするの？
それを考えると、東京駅でぶった切ることにメリットがあると思えない。

そういえば、スイッチバックして全列車そのまま直通する構造じゃないんだっけか。
上り線と下り線と上下二段構造にすれば良かったけど、
そうでないといきなりぶった切るのは無理か。

人形町―三越前―(引上線)東京―銀座―新橋
(三越前で半蔵門線、銀座で丸ノ内線とそれぞれホームタッチ)

…すまん、妄想だ。

>>197
スイッチバックすれば、直通することはできる。

空港アクセス列車は、おそらく東京駅発着の列車が多く、停車時間も
長めと思われるので、スイッチバックしなければいけないことの弊害
があまり強く出て来ない。
しかし、一般の浅草線の列車の場合、直通が原則だとすると、スイッチ
バックの煩雑さが問題となってくる可能性が高い。東京駅を経由する
とすれば、一部列車だけがというところに落ち着くのではないかと
思われ。

現在の東京駅接着の計画は、接続のための線路の距離をできるだけ
絞ったものであり、それでもなお巨額を要するとはいえ、たとえば、
日本橋と新橋の間を東京駅経由の別線で結ぶといった案に比べれば
安上がりなわけで、直通するのにスイッチバックしなければならない
というのは、建設費の関連からの妥協の産物である。

成田と羽田をスイッチバックの東京駅経由で結ぶんだろ？

>>152
いや、東京接着したらさすがに料金差と所要時間差でＮＥＸに優位に
立てるでしょ
新高速にかける１５００億は今のライナー顧客である埼玉方面を強化する
ためとしては多すぎる。少なくとも行政サイドは空港輸送シェアで
主役を張ることを望んでの投資だし

2100クラスの２ドア普通車を京急と共同開発で新造。

>>202
いい鴨！
新高速スカイライナーは都営直通を考えない設計で新造し、直通用は京急と共同で開発。
名鉄のように例えば３両を座席指定、５両を普通車としてみる。
横浜方面からの直通も考慮し、座席指定料金は500〜800円ぐらいに設定すれば、
時間や料金の問題からもそれなりの需要が見込めそう。

>>177
その「心理的効果」だけの為に千数百億円もの建設費をかけるなんて、基地外としか思えない。
（そんな事は絶対にありえないだろうが）京成などの民間の投資のみでやるのならば別に構わないが。

現実の時短効果が主な目的なものの、じっさい革命的な時短とはならないため
心理的障壁の低減との合わせ技で効果をあげたい、というところでは。

国際空港が都心から離れている（物理的、心理的に）ことは国際競争力の
観点でマイナスであり、東京接着により国力の増強が果たされるならば
途方もない無駄とは言い切れないかも。

>>202もちろん起動加速度3.5で最高速度140kmがデフォと･･･

エアポート快特・エアポート特急が復活！
京成電鉄は 日 中 成田新高速を経由し都営線内を急行運転する下り列車を新設します。

停車駅は成田空港、2ビル、成田NT北、印旛日本医大、小室、新鎌ヶ谷、高砂、青砥、押上の順で

押上からは都営線内エアポート快特になり羽田空港へ向かう模様。
早朝深夜に西馬込を発着する通勤特急系も同時に設定される模様。

心理的障壁の除去っつーか、キャッチーな宣伝による洗脳をしたいのなら、
束のように１列車だけ超高速運転して「最速○分！」とやるとか
開通当初は本数を少な目にしておいて
後から段階的に増やして「特急が一挙倍増！」とやるとか
そういうセコイことをすればいいんでわｗ

>>205
そんなことが目的なら京成上野を移転するのが正解だったりして。
上野駅のブランドがあれば心理的障壁は吹っ飛ぶ。
実際の所用時間だって東北縦貫線が解決してくれるさ。

東京駅接着に１２００億かけるならその金額で浅草線を京急・京成に売り払ったら
どうだ？都営じゃなく京急・京成の一路線であれば十分その効果以上のものが
得られると思うけど。

>>210
京成になったら千葉ニュータウン関係者は泣いて喜ぶなw

>>210
都営地下鉄のままの方が、都がいろいろとお金を出してくれるかもよ。

>>209
大江戸線上野御徒町駅の真下までくればいいんだけどね。
ただ、場所がないか

>>209
せっかく上野まで行っていながら、日暮里にターミナル機能を分散
せざるをえないのは惜しい気がする。

JR上野駅の地上ホームの一角でもわけてもらえるといいのだが。
東北線の上野〜東京間が再び直通できるようになったら、上野駅の
ホームが少し余るはずなので。JR東日本は、そんなに気前がよく
ないかな。

束が気前よかったとしても、どっちみち有償で買い取る金が京成には・・・

借りれば？

>>215
つ[上下分離]

東京駅接着って、新駅を造るほどの重要な駅なのかな？

JRからの乗り継ぎも重要だけど、他社私鉄との乗り継ぎの良さも考えた方がいいような……。
京成上野だけでなく押上を始発駅にする方向性もあって欲しいよ。
京急・東武・東急・東京メトロ・都営浅草線沿線の客は取り込める筈だし。

山手線との接続ポイントは作った方がいいだろうな
浅草橋じゃ弱すぎだから新橋・品川・日暮里と
いうことになるけど

てか、京成が昭和初期に国電上野駅に乗り入れていればなあ
地下１Ｆでも乗り入れていればだいぶ違っていた

山手線のほかに、東海道線と東北線が直通することを踏まえてだが、
上野、東京、品川のいずれかと接続し、東海道線と東北線に接続する
ことが望ましい。日暮里には、東海道線と直通する可能性がある
常磐線がとまるにはとまるが。

>>219
昭和初期ならルート自体もっとマシに出来たかも知れない。
八広〜白鬚〜山谷〜吉原〜上野とか。

>>216
賃貸料も払えそうにない。

中電の東海道直通化が完成したら、ＪＲは上野駅地上ホームと
地上ホームとりつけ複線を京成に貸して欲しい。
（東北本線系は高架地上それぞれ複線を持ち、尾久で合流させている）

京成上野＝西武新宿
京成日暮里＝西武高田馬場

日暮里と高田ってどっちが格上？

馬場が上

馬場は地下鉄通ってるからねぇ・・・しかも日本橋や大手町も通る

>>222
そんなわけないw

とりあえず新鎌ケ谷⇔本八幡の建設が最優先

青息吐息の第三セク北総をさらに苦しめるような県営鉄道を県が作るわけがない

日暮里改良は下りは２面１線でいいけど、上りは１面２線にしておかないと
ライナーが増えて停車時間が増えるんだし本数捌けなくならないかな

上りライナーは降車だけだし平気でしょう。

スカイライナー 上野〜成田空港

快特、特急、エアポート快特 羽田空港〜成田空港

�@現京成上野の手前からＪＲ上野の地下に乗り入れ工事（１００ｍ程度
�A日暮里改造
�B束の日暮里・上野間を一部買い取る

どれが一番安い？

そりゃ２でしょ。

京成上野から泉岳寺まで新線
これ最強

１００ｍトンネル掘るのにそんなに費用かかるのかな

ＪＲ忍ばず口の下くらいまで移動させればいいと思うんだけど

�C北●鮮に頼んでﾊﾞｲｸ街〜末広町付近まで爆弾の雨を降らせてもらう

御徒町まで伸ばせばいいだけだろ。

わざわざ東京接着化はデメリット大きすぎ

60年代か70年代当時の首都圏の鉄道整備に関する運輸政策審議会の答申で、
地下鉄六号線−都営地下鉄三田線−の和光市延伸並びに東武東上線との相互直通が提言されたが、
結局、幻の未成線となってしまった。

成田・羽田空港アクセス目的の都営浅草線の東京駅接着も、何かそうなりそうな気がするな。

そもそも、国土交通省運輸政策審議会の答申には、地方自治体や鉄道会社に対して、必ず建設すべし
との強制力が無い。
「状況の変化で緊急に整備する必要性が無くなりました」とか、
「建設費と開業後の赤字を補填して下さればね・・・。あっ、鉄道に課せられている固定資産税も
免除して下さいよ。そうで無ければ、我が社にとっては何のメリットもございません」とか、
色々言い訳して、無視しても良い訳だ。
十数年周期で答申が行われるが、答申で提言された数々の路線、未だに実現せずのものが大半で、
次回以後の答申で、整備順位を下げられたり、削除されて消滅したりしているのが実態。
そう、答申で提言されるのは、幻の未成線だらけ。

ここ↓もよろしくね。
成田ｴｸｽﾌﾟﾚｽＳ京成ｽｶｲﾗｲﾅｰＶＳリムジンバス
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113094604/l50

　上野駅の地下構造はどうなっている？
地下３０ｍの新幹線ホームは別として、その上の部分。
具体的に言えば、浅い地下の銀座線と深い地下の新幹線の中間の現在の
構造。

新鎌ケ谷以東を馬車軌間に改軌し、新鎌ケ谷・本八幡間を建設し、都営新宿線に乗り入れれば新宿まで一本なんだが

>>242
逆に都営新宿線〜京王を全面標準軌に改軌。

>>240
ど素人さんへ。なりません。
あれは再開発と一緒の利権ですから。

>>242
実現するわけがない、北千葉線関連の妄想はもういいよ。

浅草線を京急と共同で買収するのが一番だろう。ともに空港アクセスを
になってるのだから国策として国土交通省が推奨してもいいはずだ。
浅草線はもともと他線との接続が悪いからメトロネットワークから
抜けても影響はあまりない。はたして浅草線の値段はいくらぐらいだろう？

石原閣下と要相談ですな

何で京成はＪＲ上野駅に地下乗り入れ工事しないんだろ

どこも金を出してくれないから。

自力で複々線化してる会社もあるというのに…

湯島と京成上野と上野御徒町を地下連絡通路で繋いで欲しい。
そうすれば新宿方面や小田急沿線からのアクセスが格段に良くなる。

京成にとっては、成田空港へのアクセスが全力を振り絞って取り組むべき
課題となっているのだろう。

それに、JR上野地下にはいるためにはJRの同意が必要、工事は100mだけ
というわけにいかない、上野公園の下の工事なので環境への配慮が必要、
JR駅の地下では京成の存在がJR駅の中に埋没してしまう、などなど、
たくさんの問題がありそう。

>>251
新宿ならＮＥＸでいいだろ。

京成上野の位置は今のままで良いだろ。
京成の正面口とJRのしのばず口は数メートルしか離れてないし地下連絡通路もある。
むしろ老朽化した狭い構内を何とかして欲しい。

>>253
山手線を半周するNEXよりも大江戸線→北総スカイライナーのほうが所要時間も運賃も有利なはず。

上野御徒町〜京成上野の乗り換えなんて、ニッチなニーズしかないわな。
路線図でも同一駅扱いどころか１駅隣の扱いだし。
わざわざでかい荷物引いて改札抜けて地下通路を１駅分延々と歩いて・・・・
大江戸線沿線ならまだしも、対新宿なら圧倒的に不利。不便だから。
ましてやもっと距離のある湯島〜京成上野だなんて・・・・・

じゃぁ一駅延伸して「湯島御徒町」なんてどうよ？

>>255
現実はNEX利用か日暮里乗換え山手線だろうね＞対新宿
ただ、選択肢が増えるのは利用者にとって悪いことじゃないし、
他方面からの利用も便利になるので出来れば実現して欲しい。

つかどっかお金出してあげて京成上野〜大手町あたりまで伸ばしてやりなよ･･･

>>257
上野御徒町〜京成上野のなら、現に工事中だけどね。（動かない歩道）
ただ、以前誰かが書いていたがメトロ上野〜京成上野地下通路が
現状閑散としているそうなので、この通路も乗り換え目的としては
ニッチ以上の期待はできないと思われる。モロに駅名違うし。

北総線の延伸工事の進捗状況は？

>>259
JR−京成地下通路が閑散としているのは、地上の歩道を歩いた方が速いから。
信号はあるけど上下動が少なくて済むし荷物を引きながらでも地上の方が
楽。山手京浜東北を利用した場合、地下通路は遠回りでもある。

>>261
メトロ上野って書いてるんだけどな。（銀座線、日比谷線からの乗り換え）
JRからがそうなのは分かってる。
それともメトロからでも地上経由の方が便利だということ？

>>259 >>261
この地下通路、地下鉄に乗換えるときは、便利だね。

上野の地下通路はションベン臭い。

>>262
失礼しました。銀座線日比谷線利用者だと日本橋や東銀座などで浅草線に
乗り換える人が多いのじゃないでしょうか。上野で京成に乗り換える人は
銀座日比谷各線の駅数においてかなり限られてくると思いますね。

京成上野ー上野御徒町連絡通路は、地上の歩道が狭く歩きにくいので、
地下の方がストレスなく歩くことができそうです。

じゃあ、TXが東京まで延伸するときに同時に京成上野〜東京を作っちゃえばいいじゃん
NEXと真っ向勝負できるじゃん

>>266
青砥-上野の距離は、青砥-日本橋より遠い。
東京まで伸ばすなら、上野経由は遠回り。

京成上野〜JR上野って地下通路あったの？
何度となく利用してるが全然気づかんかった

>>268
京成−メトロの通路だけどJRにもつながってる

そんなに所要時間短縮して何になる？
旅はゆっくりするもんだろ？
必要なし。

>>270
ビジネスで飛行機を使ったことのないヴぁか発見

>>265
歩きにくさの問題以上に、そもそも地下鉄駅から歩いて京成上野に
移動する需要が少ないと思うんだが・・・
アクセスというのは電車で直通してこそ意味があり、地下通路を歩くのが
好アクセスとは言えないでしょう。しかも新宿で歩かされるならまだしも、
上野で歩かされるんじゃ・・・
京成上野の位置が変わらない限りは、スカイライナーのアクセスは日暮里
だけです。。

新宿-（中央線経由）-秋葉原のNEXってなぜしないのでしょうね。

>>273
錦糸町での平面交差支障を嫌う
横浜方面編成の連結開放を錦糸町に停車してしなければならなくなる
新宿で本線を支障せずに折り返すことが出来ない

大きいのはこんなところかな？

>>273
運転の都合もさることながら、ニーズについて考えてみるべきかと。
新宿発の総武線方面の特急で、秋葉原経由のものは、これまでも
運転されてきている。

ニーズから考えて、新宿を単独に行き先とする列車を設定する
メリットがなかったということだと思うよ。

>>272
そうですね。たしかに地下鉄ー京成の乗り換えが多いような気が
しませんね。地下鉄の場合、浅草線利用の方が使いやすいと思い
ますし。
スカイライナーの始発駅は事実上日暮里だと思います。日暮里駅の
リニューアルもそれを前提にしたものでしょう。

それから京成ー上野御徒町地下連絡通路ですが、これは京成駅利用者
向けと言うより、駐車場利用者の利便のためでしょうね。クルマを
置いて松坂屋や丸井に雨に濡れずに行けるのはけっこう大きなことだ
と思います。
休日にヨドバシあたりから広小路方面へ行こうとすると狭い歩道に人が
多すぎてマイペースで歩けず、ストレスが溜まります。地下通路ができ
たらそちらを歩いてしまうでしょうね。

>>274
将来新宿発着のしおさいとかﾎﾑﾗｲﾅも貨物経由になるのかな

>>275
そうかもね。NEXいつも空いてるし。

地下駐みたいな大規模工事する位なら京成を広小路に伸ばして
大江戸線接着すればいいのに・・・

>>272
新宿で歩かされるのと上野で歩かされるのではどう違う？

いずれにせよ、大きな駅で延々と歩かされるのは不便だが、
どちらかと言えば、新宿の方が人が多い分更に不快なような気がする。

>>280
人ごみの違いではなくて、新宿方面から来る人だと、新宿で歩かされてそこから
成田までリクライニングに座るだけというのと、上野まで地下鉄に乗って
歩いてそこからリクライニングとでは前者の方が楽でしょ。

要するに、
・東京駅に接着汁
・蔵前の乗り換えを便利に汁
ってことか。

東京駅に接着することの意義ってなんでしょう。
誰の利便性がどのようにあがるのでしょう。　
どなたかまとめてくれませんか？

浅草線の東京駅接着などは利便性に対して費用がかかりすぎる。
そもそもJRのN'EXが東京駅に乗り入れているというのに、わざわざ大金かけて工事する必要などない。
成田新高速鉄道に1300億という途方も無い金額をかけること自体ナンセンスだよ。
たかが15分所要時間が短縮されてどうするんだよ。
それも乗換えとかで所要時間はほとんど変わらないんだよ。

たまにこういう共産党みたいな全否定馬鹿いるよな。

>誰の利便性がどのようにあがるのでしょう。　

海外や田舎の人間が東京に来た時、電車の行き先が「東京駅」だと安心できる。
とりあえず全く見当違いの場所に連れて行かれる心配は無い、とわかる。

>>286
成田空港発なら上野行きで何の問題もない。
羽田空港発でも印旛日本医大、成田空港行きを「品川方面」と案内すればよろしい。

>>287
その論法は、「現在京成とJRが乗り入れているのだから成田新高速は必要無い」と言うのと同じかと

>>283で東京駅接着の意義を訊いたのだが、それが「東京行きは安心」
だけなのかい？　ほんとにこれだけ？

なんのための東京接着？

地方出身者には、新宿駅での乗り換えが果てしなく迷宮探検・・・orz

>>289
>なんのための東京接着？ 
タダ単に「東京」っていいたいだけ。

お前らがロンドンやパリの空港に着いたときのことを考えてみろや。
鉄ヲタ的視点を外せってのは無理かもしれないけど。

　ってか、向こうのガイドブックの載せ方次第だろ。？

そりゃ新高速の効果を高めるためだろ。それ以外に何が？
東京駅は全国へ伸びる新幹線と在来線のターミナル。
新高速を造っておしまいじゃあ、効果が一部方面にしかない。
東京駅なら広範囲の人がその恩恵を受けられる。
羽田〜成田の直通列車も同じ意図だわな。
こちらは列車よりバスのほうが圧倒的優位とのことだが。

都心の環状線にアクセスできるなら、
別にどの駅でもいい気がする。イメージ的には。

むしろ無理に東京駅に接着して、
乗換えが（迷路みたいで）大変になったら元も子もない。

>>292
日本人一般的に見ると、ロンドンやパリに着いて、例え市街地中心まで行くとしても
土地勘も無く言葉も不自由な中、列車などの公共交通機関をいきなり使う人は少数だと思われる。
逆にその土地に慣れれば、乗り換え不便な主要ターミナルにこだわる必要も無くなるのでは？

>>293
その｢効果｣と言うのも>>294で言うような事になるばかりか、成田-羽田などのように
東京駅に用が無い場合、これがあるためにわずかではあろうが所要時間が増加するばかりではなく
スイッチバックでの進行方向が変わる事による不快感をも伴い、逆効果も多い。

更に、東海道新幹線からは品川、東北上越長野新幹線からは多少不便だが上野、
在来線からは地下鉄各駅、日暮里などもあり、何も東京駅に集中させる必然性は無い。
また、既に東京駅からは成田エクスプレスなどが出ており、どうしても東京駅がよいという人は
それを利用すればよい。またJR東日本も必死になってそちらへ誘導しようとするであろう。

従って東京駅接着は、金ばかりかかる割に効果は少なく、そんな事をする位ならば、
地下鉄や他の私鉄などとの連携を強化した方が実質的な効果になると考えられる。

>>295
そう考えていくと結局上野改良に行き着くわけだ。
さて、京成のターミナルを移すようなことに税金は使えるのだろうか？

京成ターミナルを移すより、今ある駅間の移動を便利にすることを考えてほしい。
東北縦貫線で成田へ行く埼玉人がNEXに少し逃げそうだけど、そのかわり神奈川人がｽｶｲﾗｲﾅｰを使ってくれるチャンスでもある。
2010年を目指して神奈川でｽｶｲﾗｲﾅｰのアピールを。

正直、利便性だけなら上野や品川の改良の方が安上がりで同等の効果あるでしょ。
東京駅接着の最大のメリットはやはりそのネームバリュー。
東京都が、都のメンツと予算で作ってくれるならいいんだけどね。

>>298
上野駅って実態はともかくネームバリューなら東京、新宿と同格じゃないの？
池袋「駅」なんて知らない田舎者でも上野駅は知ってる。

３００

上野改良だけど、上野隧道ってそろそろ物理的に寿命じゃないかなあ

田舎もんのことは知らんが上野に国際的知名度は皆無なんじゃない？

東京駅接着にどんな意味があるのか疑問に思っていたけど、「東京行き」
以外にメリットは見いだせないみたいだね。なんでこんな構想が浮上して
きたんだろう。

新幹線乗り換えならNEXで充分だし。大手町丸の内周辺アクセスという意味
では、蔵前や日本橋、東銀座などの乗り換え利便の向上の方がよほど効果が
あると思うよ。

オタが騒いでも何の影響も無いからなあ。

>>303
> 蔵前や日本橋、東銀座などの乗り換え利便の向上
ターミナル側の停車駅を増やすと、あとの方の停車駅の所要時間が
増えてしまう。1駅停車ごとに少なくとも2〜3分ずつ所要時間が増
えると思われるが、成田空港からの所要時間が30分台だったのが40
分台に、40分台だったのが50分台となり、何のために東京〜成田間
を高速化したのかわからなくなってしまう。

都心には、オールマイティなターミナルを1箇所設けることが肝心。
東京駅接着は、それをねらったものだが、これまで議論されている
ように、巨額をかける割には、日暮里や上野よりもあまり便利にな
らない上に、東京の北方面に対してはかえって不便になりかねない。

それでも、東京駅に接着すると同時に日本橋、大手町との接着、そ
れと羽田方面との連絡機能を持たせれば、東京駅接着はやる価値が
出てくるように思う。

東京接着をやらない場合、京成上野の位置を移動させることは必須だと思うよ。
束上野地下（あるいは不忍口の近くでもよい）に移れば、本線や北総線の
沿線からも集客が見込める。
いまだと実質的にスカイライナー日暮里行き、特急日暮里行きだから
イメージが弱いわけで、束上野の地下に入れば随分都心に近くなる。

てか、東北・高崎・常磐は上野行きで十分やっていけてるんだから
京成も上野の位置を移動させればだいぶ集客できると思う。（あの
トンネル自体７０年近く前なので寿命だろうし

京成上野は位置を変えなくても、
京成上野駅の一番北側に改札を新設
⇒そこからJRの中央連絡通路へ向けて通路を新設
これだけで十分便利になると思う。

２００ｍある地下通路は。。。現メトロ⇔京成のように閑散としそうな悪寒
小田急・京王の新宿みたいに「同じ駅」という印象にならないと
大きな鞄持った人は日暮里に行こうとすると思う
となると、やっぱり日暮里の弱さが出てしまう

>>305
>都心には、オールマイティなターミナルを1箇所設けることが肝心。
それは甚だ疑問である。
現在、都営浅草線の各駅停車で、日本橋-押上間の所要時間は11分、品川-押上は24分
それを駅の殆どを通過し必死になって走っても、路線の性質上、日本橋からはせいぜい
数分、品川からは10分少々位しか所要時間の短縮はできないと思われる。
従ってあまり都心部の停車駅を削りすぎても、不便な割に時間短縮効果は少ないであろう。

>それでも、東京駅に接着すると同時に日本橋、大手町との接着、そ
>れと羽田方面との連絡機能を持たせれば、東京駅接着はやる価値が
>出てくるように思う。
新交通システムなどで日本橋と東京駅方面を結ぶのであれば、これらの効果が
得られる可能性もあるが、単純に東京駅八重洲口に駅を設置する場合、
日本橋に関しては、直接的には関係ない。また前に書いてある
｢オールマイティなターミナルを1箇所設けることが肝心｣と矛盾しているように思える。
大手町からは、かなり不便で、丸の内側から比較的近い場所から出ている、
現行の成田エクスプレスに太刀打ちできないと考えられる。
羽田方面と成田の移動に関してはこれは迷惑以外の何物でも無いであろう。

地下通路は作り方と通る人によりけりだと思うけど。

今のメトロ⇔京成の連絡通路は
・せまい（幅が狭い）
・くらい（照明すくない）
・あやしい（へんなパイプ多すぎ）
・ひとがとおらない（JR⇒メトロの利用者にとっては遠回りでしかないから）
距離の問題じゃないと思う。

＞ 大きな鞄持った人は
近郊の自宅最寄りの駅を発着する、若しくは、箱崎のTCATなどの長期旅行客専用駐車場最寄りの
停留場を発着する、若しくは、ホテル直行のリムジンバスを利用するのが、多数派だろうな。

参考スレ　成田ｴｸｽﾌﾟﾚｽＳ京成ｽｶｲﾗｲﾅｰＶＳリムジンバス　
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113094604/l50

東京・成田空港アクセスにおいて、
或る一つの公共交通が圧勝して、それだけになってしまっても、色々弊害が生じる。
多種多様に存在した方が、利用客にとっては、選択の幅が広がって、好都合なのだ。
各公共交通機関、利用客のニーズに応じてそれなりに棲み分けでいるので、
何か京成スカイライナー一人勝ち目的の様な東京接着は、緊急に整備する必要性は無い
と思うよ。

同一空港内で国内線と国際線の乗り継ぎが便利な関空と中部国際空港の存在で、
国内線と国際線が遠く分離しているが故に乗り継ぎが苦痛な羽田・成田空港を使わずして、
「日本の地方空港←→関空／中部国際空港←→海外」という経路を使う人が増えているそうだな。
しかも、日本の地方空港から韓国ソウル仁川空港や中国上海浦東空港へ直行する路線が就航し、
日本発着の直行便よりも韓国や中国経由の方が格安という内外価格差の事情で以て、
「地方空港←→韓国ソウル仁川空港←→海外」や「地方空港←→中国上海浦東空港←→海外」
という経路を使う人も増えているそうだな。

それから、滑走路の新設などで羽田空港の国際空港化計画が進んでいる。
国際空港化と言っても、成田空港の存在意義を失わせない為に、
韓国、台湾などの極東アジア近距離線発着限定になるそうだ。
完成すれば、成田を使わず、「日本の地方空港←→羽田←→極東アジア」が可能になりそうだ。

以上の事情から、「日本の地方←→羽田空港←→成田空港←→海外」という経路を使う人は、
今後、減って行くのではなかろうか？
つまり、巨費を投じて浅草線東京接着をやった上での「成田空港←→東京駅←→羽田空港」という
経路のスカイライナーをわざわざ設定する程の需要が無くなり、リムジンバスでもう充分だろう
と思われる。

東京接着より京急・京成が浅草線の２種免許をとって（多少の加算をつけるとしても）
通し運賃になれば飛躍的に利便性があがる。ソフト面で解決できる問題だ。
あと泉岳寺ー品川は逆に都が２種免許をとれば都営の価値もあがるだろう。

>>97成田高速はどうせなら公津の杜経由にした方が安上がりで便利だと思うんだが。

�@大江戸線の北側を京成線規格に作り直して都庁前まで直通

�A大江戸線内にディーゼルで小型のスカイライナーを乗り入れさせる

>>314
同意。成田ＮＴのアクセスありきなので、印旛沼の北側を
通るらしいね。公津経由なら最後まで複線なのに。。

>>311
しかし、少なくとも鉄道シェア内では他を圧するくらいじゃないと
新高速の建設費の元が取れないでしょう。
開通後もＮＥＸの後塵を拝するようでは何のために作るのかわからない。
だから、おいらは新高速開通後は（鉄道では）北総ルートが主役を張らなきゃ
いかん日暮里じゃ弱いと言ってるんでつ・・
今まで通り、埼玉方面の客だけでは１５００億円はペイしないし

圧倒しようにも日暮里＆浅草線では無理。

新橋・品川という手も・・
仮にタイムで圧倒的なくても運賃で圧倒できれば・・

>>315
地下鉄線内をディーゼルで走れって言うの？

成田高速が出来て、スカイライナーがそっちに移っても
案外ライナー客はそれ程増えず、運行がスムーズになった
京成一般特急の利用客が増えるような。

京急の横浜始発にして、NEXの横浜系統をつぶす。

リニアモーター軌間をディーゼルで走るのは
GOODな発想だと思ったんだけど・・・（笑）

こっちまわりでもいいかな
↓
ttp://www2.u-netsurf.ne.jp/~tetumiya/kikan.htm
>浅草線と大江戸線は軌間は1,435mmで同じですが駆動方式が違うため両線の車両の互換
>性はありません　しかし大江戸線の車両の修繕を浅草線の馬込車庫で行うため浅草線大
>門-新橋間に大江戸線との短絡トンネルを介し機関車牽引で回送するそうです

もうなんでもありだな
流石に大江戸線にディーゼルは思いつかなかったけど

>>320
それかなり有りうるね。↓の想定時刻表では一般特急の上野・成田空港間が
６４分で現ライナーと大差がない所要時間。おまけに運賃は現行と同程度。
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/diagram.html

開通後のライナーとＮＥＸの比は読めないが一般特急のシェアが
かなり上がるのは予想できる

いっそ浅草方面と上野方面を交互に走らすとかは無理？
半分ずつにしてもそれぞれ４０分ヘッドにはなるんだけど

半分ずつにすれば、品川と池袋を両方押さえられるし

>>316
既存の複線が活用でき、成田を経由するなど、いろいろいい点があるのだが、
でも160km/hを出せる区間が大幅に短くなる恐れが。

>>317
1500億円で36分が実現するというのは、結構安上がりかもしれない。
東京駅接着など、東京駅との接続を改善するだけでもっとかかる。

>>309
東京駅接着構想では、空港第２ビル〜東京間が40分で結ばれる見込み。
一駅停車するごとに2〜3分の増加は結構痛いはず。

>>305
> 東京駅に接着すると同時に日本橋、大手町との接着
これは、特に、昭和通り地下の空港アクセス列車の東京駅とJRの東京駅の
間をピープルムーバ（新交通システムのような、水平移動をするエレベータ
のようなもの）で接続する簡易接着案の場合を想定している。
ピープルムーバは、待ち時間を含めて5〜6分で周辺駅と連絡することが可能。

成田が３面３線の現状ではなぁ＞公津ﾙｰﾄ

公津経由だと京成の短絡線に政府が建設することになり問題だから
避けたのかも、といって見る

成田門前町の商売人の人たちは公津ルートを望んでるだろうね

東京駅接着にこだわらずに
人形町→東京→有楽町→新橋と
人形町→日本橋→宝町→東銀座→新橋
の複々線にすると
この中での緩急追越はできるし、東京、有楽町の２箇所も
一等地を通るし一粒で二度おいしいことになる。

新高速と東京接着が実現したりすると、京成は１円も払わずに
物凄い恩恵を受けるわけだけど、東葉の損害をこっちで補償する
という意味なのか

>>327
尼崎のこともあるし、国交省は160km/hに今でも拘りあるのか少し疑問。
新快速ですら減速しろ指示しているのに・・

そこでスカイライナーが新高速へ移ったスジに
地下鉄直通の快速特急（できれば転クロ）を設定して、
勝田台付近からの速達を図る。

>>335
ほくほく線とかあるし、踏み切りないし、線形悪くないし。
それに160km運転となるといろいろ条件つくはずだから、
かえって安全かもしれんぞ。

ただ、公津ルートにすると一般特急の所要時間が短縮されるでしょ。
土屋退避がないし。
公津ルートによる一般特急の乗客増（成田山需要含む）と
印旛沼北ルートによるライナーの乗客増はどっちが大きいのだろうか。。

>>333
そういう案も考えられていたらしいが、結局、現在の東京駅接着案に
落ち着いたらしい。
あと「人形町→東京→有楽町→新橋」と書くのは容易だが、JR東京駅の
周囲には地下構築物が多く、なかなか接近できないという問題もある。

みんなどうして地下の建設に拘るんだ
俺なら堂々と地上から攻めるのに。

>>340
いい案を考えてみて

開通当初は高速運転できても、やがて「都心と成田を結ぶ最短幹線」の
沿線価値が上がり宅地開発が進んで過密ダイヤ→スピードダウンという
ことも考えられる

>>342 新高速経由の一般特急はそうなりかねないな。
　　　　　　ライナーは大丈夫だろ。

>>342
線増するのかな。そうなったら。

もし東京接着が実現したら北国分や矢切はすごい資産価値上がるだろうな

>>345
猛スピードで通過する東京行きのスカイライナーが見られるから？

東京接着案のメリットの１つに、東海道新幹線からの乗換えが
最小限度で済むことがあるんじゃないかな。

たとえピープルムーバが採用されても、
域内新交通と現状のJRで日暮里へ移動するのじゃ大違いだし

>>342
成田〜東京のJRが1110円。今の京成並の運賃でいけたら、
通勤利用増えそうだな。

もっとも、今のダイヤでも朝は時間9本だし、
空港輸送と通勤輸送は逆方向だから、問題にはならない
（むしろ効率よくなる）のかもしれないけど。

>>347
要するに東京駅接着は新幹線を利用する地理不案内なイナカ者のためのものだからね。
「東京駅から乗れる」かどうかの心理的な違いは大きいよね。

漏れも含めてこの板に出入りする人には理解しがたい感覚かもしれないが。

>>349
心理的にももちろん大きいんだけど、それと同じくらい
「乗り換え回数が最小限」という移動の容易さもメリットとして大きいと思うんだ

>>347
特にラッジュ時は、山手線の利用が難しくなるからね。

>>349
それならば、京成上野改善と品川発のライナーを設定すれば安上がりで済むように
思うが……交通に疎い人は終点で乗り換えないとダメなのだろうか……。

ともかく、東京に停めずとも東北上越新幹線と東海道新幹線からの客をそれぞれ
フォローできる気がする。

もともとBルートが成田新幹線の亡霊みたいなもんだから、接着案が出てきて、それに都が乗ったからこうなったわけで。

>>352
たしかに、今や東海道新幹線が停車するので、品川をターミナルにした
場合の効果は、従来考えられていたよりずっと高いね。東海道新幹線、
東京の南側のJR線、京急線がカバーされる。京急による羽田アクセス
と直結できるのは大きなメリット。

スカイライナーを日暮里・京成上野方面の他に品川方面の系統を設ける
ことで、カバーする範囲が広がるものと思われる。品川に行くまでの途
中をどうするかがないでもない。蔵前、日本橋、大門に止めるかどうか。
蔵前と大門は大江戸線との連絡、日本橋は、大手町方面へのアクセスを
ねらっている。３駅とも止めると品川までの所要時間が10分近く増えて
しまい空港第２ビルからの所要時間が1時間近くかかってしまい、現在
のN'EXとあまり変わらなくなってしまう。

あと、N'EXが直接カバーしている渋谷、新宿、池袋をどうするかだ。
山手線、大江戸線を経由すれば行けるのだが、何かそれ以上のことを
考える必要があるかだ。

京成上野の移動工事に行政が補助するというのは、やっぱり無理？

>>349-350
「イナカ者」だったら東京駅から乗れて、旧国鉄路線で地元JRの駅ですべて切符を予約できる
成田エクスプレスの方が、例え東京駅から乗れても訳のわからない地下鉄を通り、
私鉄線内を延々と通るスカイライナーより、心理的に安心だと考えられるがどう?

精神を患っている人は、有りもしない不安を常に所有しようとし、また探しつづける。

>京成上野の移動工事に行政が補助するというのは、やっぱり無理？

ターミナル駅の連絡を良くするのに国が補助する制度ができたじゃん。
三宮やJR<>相鉄は国と自治体から三分の一ずつ金がもらえる。

しかし東京駅接着だと東京都が三分の二を出す結果になるのか！？

東京都は浅草線を東京駅に接着させてどんな客層を取り込もうとして
いるのだろう。成田空港客は運賃が通算できるNEXの方が利便性がよさ
そうだ。羽田客は東海道新幹線なら品川でいいし、東北新幹線に乗り
継ぐ客がどれほどいるか・・？
東京駅周辺のビジネス客にしても、蔵前日本橋東銀座の乗り換え利便を
上げた方が効果が高そうだし。浅草線蔵前駅を大江戸線に接着させて
待避設備を作れば特急のスピードアップにも少しは貢献するだろう。

東京駅接着より浅草線駅改良の方が費用対効果は大きいのじゃないだろうか。

東京駅乗り入れは､さほど意味がないと思う。
京成上野のアクセス改善が先。千代田線湯島まで、上野御徒町経由の地下道が欲しい。
小田急ロマンスカーと手を組めば便利。

距離が長いから、歩行者の補助手段が必要だけど…

>>360
小田急線の客は単純に新宿からNEXじゃないの？　湯島と京成上野じゃ
遠すぎて乗り換え対象にならないでしょ。

>>329
>東京駅接着構想では、空港第２ビル〜東京間が40分で結ばれる見込み。
現在の成田エクスプレスとたった11分しか違わないではないか。
それじゃ、東京駅西側の大手町付近や、東海道線沿線などでは全く話にならない。

これで途中駅すっ飛ばして空港第2ビルまで40分なんて言っても単なる自己満足で
殆ど誰にとっても便利にならないものになってしまうのでは？

やはり日暮里の地位向上が最優先では？
しかし裏は墓場、地下鉄連絡は隣の駅、ＪＲには冷遇され、
再開発も国際空港の玄関口としてはあまりにｽｹｰﾙがｼｮﾎﾞいね＿|￣|○

>>360
小田急ロマンスカーはそのまま常磐線ー成田線にはいったりしてな。

東京駅接着を主として考えるから訳が分からなくなるんであって、
東京駅接着は、八重洲再開発の付加価値。つまり、再開発が主で鉄道が従。

>>365
鉄道はおまけなのか。いいんだか悪いんだか。

建設後の経営を考えるならば、
通勤客も見込める公津ルートの方がいいと思うのだけど。

>>365
別に浅草線の東京駅接着が無くても、
八重洲の再開発で出来た新しいビル何か、テナント募集したら、直ぐに埋まるでしょう。

成田新高速の起点はあくまでも上野（日暮里）。
上野・日暮里の再開発でイメージアップしてしょぼいイメージを一掃して欲しい。
東京駅接着は日本橋駅の改良で分断されてる東京・大手町の地下通路を繋げて動く歩道を設置。
羽田空港始発のエアポート快特を毎時1本程度運行。
それでも不便に感じるユーザーはNEXや総武快速やリムジンバスを使用すれば良し。

日暮里駅至近にキチンとした有名どころホテルでも、３〜４棟建てれば
いいのでは？　
隣の駅周辺にはキチンとしていないホテルが有象無象に建っているけど・・・（わ

　日暮里駅自体のターミナル制向上が先の方がいいのか、駅周辺整備が先の方が
いいのだろうか？

新幹線品川駅の開業などで品川の利便性が上がったことを考えると、
泉岳寺からもう１本分岐線を建設して、品川駅前の第一京浜直下に
スカイライナー用（もしくは対京成用）の品川駅を建設すればOKでないかな。

これなら京急品川の混雑に拍車をかけることがないし、
東京駅接着案ほどのコストはかからないんじゃないかな。
たぶん品川駅前の地下はまだ空いているだろうし。

泉岳寺から品川地下へは勾配がきつすぎないか？
地表自体がかなりの坂だと思ったが。

なんか、、東京駅接着の利点が全然出てこないね。
この構想は自然消滅の道しかなさそうだなｗ

>>368
大手町ー日本橋は単純に東西線利用でいいんじゃないかなあ。
ただ、東西ー浅草のホームがちょっと離れているのでそこには
動く歩道があってもいいかも。それに新通路でホーム同士を
直接繋げて欲しいな。もちろん改札無しで。自動化されている
んだから改札がなくても問題はないはずなんだよな。

西日暮里〜日暮里〜上野（JR）間にピープルムーバを架空式で設置する
かな。

>>369
日暮里は東京駅まで１２分、新宿まで２０分、成田空港まで３６分と
地の利は抜群なんだよね。
今駅前では高層住宅を３棟建てる再開発を行っている。利便性が高まれば
ホテルでも何でもできると思うよ。

>>371
泉岳寺ー品川(地上)はほとんど平坦だけどね。

>>372
利点は無くとも利権は発生、その利権に基いて動く




それが、日本土建屋政治クオリティ。

>>374
日暮里なんかにホテルがあっても・・・
やるなら上野でしょ。

>大手町ー日本橋は単純に東西線利用でいいんじゃないかなあ。

いろんな地下鉄と接続してるのだから、
それらの地下鉄やJRと階段無しで乗り換えできればそれでいいというか
むしろその方が便利なのに。

乗換えに階段を使わせる駅が結構多いのが、空港連絡鉄道として最大のガン。
東京接着なんぞの前にまずやるべきことやれよ。

>>317 運賃収入だけで建設費を賄おうなんて妄想は抱かない方が良い。

つ[上下分離]

>>324 むしろ想定時刻表では「ｽｶｲﾗｲﾅｰと一般特急の所要時間差が今より拡大」するのでライナーの相対価値は増大すると思われ。
ライナーは１５分早くなるが一般列車は８分〜１０分しか早くならない。

>>376
大手町に直結する東西線沿線にホテルが多いように、日暮里駅周辺も
好立地だと思うよ。今後駅前を中心に再開発が進むだろうから上野より
ホテルを建てやすいかも。

日暮里って名前が悪いよなぁ
読めない人もいるだろうし

再開発でホテルも作ればいいのにね（ファッションホテルじゃ駄目よ

>>381
じゃぁ「ひぐれさと」に改名！

なんだこのヲタの自己満スレは。
東京駅自体の集客力なめすぎ。
あとｍお前らがどんなに乗り換え不便さを批判しても
一般人は使うから。
同じヲタとして恥ずかしいよ、俺は・・・。

なんていうか、
はじめての客　→　東京駅のほうが安心
リピーター　→　無駄に混んでない駅のほうが使いやすい

ｼﾞｬﾏｲｶ？

東京接着のいいところは、ＪＲが冷遇できないとこかな。
ＮＥＸと思いっきり被るけど、競争力はあると思う。
30分台を謳えれば、かなりインパクトあるだろう。

田舎から来たオレにとって

とりあえず東京駅に行けばなんとかなるという
考えはよぎるね

「お前は東京駅では(迷うから)絶対に乗り換えるな」といわれてるらしい
新潟出身の子を知っているが…

>>384-388
東京の鉄道事情に疎い(特に地方からの)一般人は、｢東京駅ならば安心｣と言う考えは普通にあるであろう。
従って、それなりに利用者は増えるし、｢東京-空港第2ビル39分｣とか宣伝すればインパクトもあろう。

しかし、徒歩10分くらいの距離を千数百億円もかけて建設するのでは、採算がとれないのは明らか。
その費用は何らかの形で負担する事となり、殆ど一私企業である京成の宣伝のために、多額の税金や
何の恩恵も得られないような都営地下鉄利用者が運賃値上げなどの割を食うのは到底納得できない。
また、単純に｢一般人｣の安心を遥か以前から成田エクスプレスがあるので問題にならない。
その上、こちらはJRなのでその点に関しては、地下鉄(しかも都営)+一般私鉄では敵わない．

>>389
そもそも、NEX利用より時間が短縮される事が最大のメリットなのだから、
「成田エクスプレスがあるからいいじゃないか」という意見は的を外してるんじゃないかな。
費用対効果が得られない、という意見ならともかく。

あと、宣伝効果と実際のメリットは分けて考えないと。
ここは鉄道板だから京成側の視点の話題と利用者の視点の話題がいっしょくたに話されてるけど、
東京駅接着の目的はあくまでも空港アクセスの改善であって、
京成に利益を与えるためのものでは無いんじゃないかな。

「東京駅だから安心」と思うような人は、「京成よりＪＲが安心」と思うでしょう。>>384

NEXが現状で51分、新高速の東京接着では想定40分、わずか11分の短縮。改札でて切符買いなおしたら何分残る？

JR束が対抗意識燃やして千葉成田間の線形改良や全線での最高速度向上を行い2〜3分短縮してくることも十分考えられる。
そうなったら「東京接着は束を刺激するためだけのものだったの？」と言われかねん。
とにかく発生する便益に対して費用がかかりすぎる。長崎新幹線よりマシだが、ゴミと比較するレベルじゃ話にならん。

数千億もかけて東京駅接着する理由は無いよ。
それに、成田新高速に1300億かけると言うなら、本線を高架化して線形でも改良したほうが有効な気がするよ。
所要時間短縮とか言うけど、それよりも、乗換えが少なくなるほうがいいと思う。
京急線から成田空港にいける電車を設定するだけでもいいと思う。

成田新高速の是非とは切り離して、単体でレスするが
＞京急線から成田空港にいける電車を設定するだけでもいいと思う。
かつてのエア快の惨敗ぶりを見るに、それほど支持は得られないと思うね。
横浜方面に持って行こうにも今の快特スジを京成車に侵食されるのを
日常の京急ユーザーはいやがるだろうし。

>>384
もう少し具体的に論じてみてよ。
東京駅が本当にスゴいのか（アバウトな言い方スマソ）問い直してみている
ところなんだけど。案外何もないのではという論調になっているけれどね。

>>393
それもそうだな。
いつの間にかエアポート特急なくなったしな。

>>391
> JR束が対抗意識燃やして...
所要時間の短縮、運転本数の拡大など、N'EXのサービスを向上させる余地は
まだありそうだからね。予断を許さないよね。

新高速線が開業してどう展開するかだと思うね。もっとも、JR束が巻き返し
に成功しても、JR束が完敗しても、どちらでも、東京駅接着はやりにくくな
りそう。

>>392
本線の線形改良よりは新高速の方が、同じ費用で所要時間を大幅に縮められる。
新高速本体は良い案。成田空港を便利にしたい国、同空港のほか千葉ニュータウンを無駄にしたくない千葉県、建設時の借金がなかなか返しきれない北総線の経営改善をしたい京成、３者の思惑が見事に一致。これが1300億円でできちゃうんだから安いもの。
ときどき宗吾参道接着論者が出てくるけど、宗吾経由では所要時間短縮効果が薄れるので新高速を作る意味が薄れちゃうことを忘れずに。宗吾で遺跡が出るのが確実で完成が大幅に遅れるのも目に見えているんだし。

>>393,395
京成としては船橋方面から都内へ入ってくる列車を交互に上野・押上と振り分けたい。また、優等列車は交互に特急・快速(かつては急行)としたい。この２つを両立させるには、上野＝特急、羽田＝快速と固定するか、上野＝快速、羽田＝特急と固定することになる。
空港対都心の安ルートとして定着してきた「上野＝特急」ってのはやめたくないことも考えると、両空港直結のエア特廃止は当然の結果と言えましょう。
新高速ができれば、船橋経由特急＝上野、北総特急＝羽田に固定、またはその逆に固定できそうだね。どっち側に固定してくるかな。

>>396
既出の速度向上策のほか、品川・渋谷停車便の増発、総武線地下東京駅へのアクセス改善、既存日暮里駅に見られるような京成乗り換えへの嫌がらせ(バリアアリー)、東モノ買収時に見られたような成田へはNEXの大キャンペーン、往復割引運賃導入などなど。

>>all東京接着論者
そもそも東京接着による便益を計算する時、
・浅草線内で待避が発生することによる不効用
・日本橋以北←→東銀座以南への直通利用者に対する不効用
・単線区間の存在で成田空港駅発着本数が限定されることから必然的に減便となる日暮里上野利用者が被る不効用
これらが正しく見積もられているのか不安。とくに3つめが計算に入っていないような予感がする。
上野発着が東京接着の誕生により20分毎から40分毎に減らされるようなことがあれば、埼玉側住民からみれば本数減少で実質10分間の平均所要時間増大。
東京口でわずか10分の所要時間短縮を実現しても、上野口で10分所要時間増大するんじゃねぇ。

交通バリアフリーが唱えられているから、山手２９駅へのエスカ・エレベ新設
は時間が解決するだろうけど、日暮里は一番最後に回されるんだろうな。

>>398
日暮里駅の改良工事はJR京成ともに始まっているよ。
JR京成乗り換えに通路にもエスカレータ等設置されると思うが・・

>>397
固定したいというのは、まずそれありきではなく、それを乱す存在として
誕生したエア快系統が不振だったから、ではないかと。
あれが好評だったら、続いてただろうな。

>>390
言いたい事は>>391氏(私ではない)が書いていることと殆ど同じです。すなわち

時間短縮：11分程度。駅の立地条件や乗り換え、切符を買う手間や時間、NEXのスピードアップの可能性。
→表に現れる数値が数値がいくらか改善されるだけで実質的効果は殆ど期待できない。
→少なくとも表向きは京成の為ではないだろうが、結果的に京成の宣伝程度にしかならない。

東京駅の集客力：JRに関しては総合的に見れば最強と言えよう。しかし、他の私鉄や地下鉄は
丸ノ内線しかない(それも駅の位置が逆で、乗換え不能になる可能性も)。
従って、JRと競合しながらJRからの乗り換えに頼りきるという、現在のスカイライナーの矛盾を
そのまま抱え込み、思うように利用者が伸びないなんて事も起こりうる。

建設費：千数百億円。上記の効果を得るのにはあまりにも高すぎる。すべて民間の資金で
作ると言うのならば別に構わないが、まともな経営者ならばそんな投資はするわけが無い。

>>401=>>389です。失礼しました。

JR東日本も東葉高速勝田台から佐倉まで
短絡新線を建設して対抗すればいいのに

品川から新幹線を都営浅草線にミニ新幹線として直通させて
押上-新高速-成田空港にしろ。標準軌だから問題なし
新大阪発-成田空港行き「こだま」
成田空港のＪＲ東海車両に萌え

空港アクセスに京成選択する理由ってさ、
「安いから」っての多くない？
新空港線できても、東京接着しても、
今と大してシェアは変わらない気がする。

>>404
この電車は都営線京成線直通のぞみ◯号成田空港行きです。
なんて聞いたらよだれたらしまくりで勃起止まらないな

>>401
そのへん、上野移転なら全部解決するんだよね。
時間短縮: 今までのスカイライナーがそのまま速くなる。
駅の集客力: どこまで落ちてもやっぱり上野。縦貫線との相乗効果もあり。
建設費: いくらかかるか分からんが東京接着よりは安いだろう。

>>397スピ−ドダウンの影響は無いし、京成成田通過のスカイライナーは下り始発二本のみだけである事から分かる様に、一般需要も多い。
だから公津接着にしないと成田山需要を含めた一般需要を切るので、プラス度が低くなる。

日暮里か・・・。
俺的には品川発のNEXとトータルで変わらない時間になるな・・・。

>>404
関空使えよｗ
てか、飛行機で来て乗り継ぎすりゃ良いだけじゃん。

>>401
＞実質的効果は殆ど期待できない
NEXの本数を考えると、短縮時間の期待値はもう少し拡大するのでは？
単線区間があるのはJRも同じだから無尽蔵にNEXを増やすわけにも行かないし。

東京駅の集客力については確かにおっしゃるとおりだと思うけどね。


建設費については、「高すぎる」かどうかが議論になるのはいいんだけど、
工費も含めてペイするかどうかで考えるのは良くない、と言いたいんだ。

そこに投じた税金に見合うだけの利便性が確保され、維持費・経費が収益でまかなえるだけの
利益が得られるのなら、建設費を税金を支出することは決して悪いことじゃないと思うんだな。
民間の資本だけでは達成できない。でも国民の利益になるようなもの。そういうものには税金を出して良いと。

（その上で、税金をここに投資するよりもっと効果的な使い道がある、という方向での議論は良いと思う）

北海道の原野の片側2車線の国道沿いに対面通行の車の通行数より熊の横断数のほうが多い高速道路造ることと同じくらい必要ない。
成田新高速鉄道も、浅草線の東京駅接着も。

まあ、君たちが吠えても社会はまったく動かないし、君たちの意見が間違っているから
思うとおりにならないだけだろうな。
>>400
エア快は経費の面から本線と押上方向を統合させようとしたのが諸悪の根源。
本線に10分毎の特急を走らせたくなかったのが真相でしょう。

>>411
>そこに投じた税金に見合うだけの利便性が確保され、維持費・経費が収益でまかなえるだけの
利益が得られるのなら

その「税金に見合う利益」があるか否かが問題になっているんだよね。
税金の無駄遣いになりかねないのかな、、と。

>>404 　>>410
静岡あたりの国際線への足と、東京駅の過密解消、JR東海の千葉進出
私鉄への新幹線初の乗り入れの面白話題、名目上成田新幹線の実現
いいことづくめかもよ

>>415
どうせありえないけどな。

>>414
>>401さんの最後の2行からは
建設費を回収できないなら作るべきではないと読み取れた

ロマンスカーが千代田線に入ってくる時代だ
何があってもおかしくない。
東京駅接着なんぞより、はるかにおもろい。

>>386
現行計画で確か40分。30分台を狙うのは難しそう。お金を相当にかければ
可能かと思うが。

N'EXの本数がかぎを握っているかと。現状の本数のままなら、日暮里・上
野行きのスカイライナーでも勝ち目があるかと。

東京駅接着って、やるとしたら八重洲再開発とリンクするんだろ？
となると、三井が絡んでくるじゃないか。
三井が1000億のうち幾分かを負担してでもやりたいとなると
俄然、実現性は高まると思うぞ。

>>407
ＪＲ上野駅の地上ホームと東北本線の複線一対召し上げれば
大した経費かからずに上野乗り入れできる。
（地上ホームの半分くらいは常磐用に残す）
あの正面広場から乗れるのはイメージアップになる。

どうせならリニアで作ってくれれば良いのに。

てゆ〜か成田高速鉄道･成田新高速鉄道ともに合併して
空港会社が保有・維持・管理すればいいじゃん。
愛称は「成田空港鉄道」そのまんまで。

束から召し上げなんてのはしょせん妄想。

オフィスが余りだしたっていうくらいだから、八重洲再開発をする気も萎えるんじゃないかな。

>>424
誰もシラフでそんなこと考えておりゃせんですｗ

>>425
三菱と三井の争いだから三井が降りない限りはやると思う。
東京駅前にいい設備を持ったオフィスビルを作ればビルとしての競争力は高いし。

>>425>>427
争いも何も、オフィスビルとしての立地や格という面で、東京では丸の内周辺の
次くらいなので、余り出していると言っても、新宿、渋谷辺り、あるいはもっと郊外から
わざわざ移ってくる所などもあると思われ、この辺りが大量に余るなんて事はなさそう。

だが、東京駅接着にかかる費用などは殆ど出す事はないのでは？
出してもせいぜい数％、それに出資するより実現の為政治家に払う金の方が多そう。

東京駅周辺ならＮＥＸを使えば十分ということで金を出すことはなさそう。

東京駅接着より日本橋ー宝町間の東京駅前通り(八重洲通り)交差点に
新駅を作って東京駅まで動く歩道などで繋いだ方がよほど効果がある
んでないの？　新駅ー東京駅は約５００ｍ。

駅間が短くなるが、それでも日本橋宝町まではそれぞれ４００ｍ程度
あるから許容範囲だろう。

動く歩道はとろいし、ノンストップにならないし。
ピープルムーバーでもそうだが、浅草線が昭和通り地下にある以上
ＪＲ東京駅とは銀座線を挟んで反対側にあるわけで、地図や路線図で
同一駅とは見なされないし、金をかけるほどの効果があるとは思えない。
（直接東京乗り入れの是非とは切り離しての話）

まぁなんと言おうと君たちが決められることではないんでねぇ。

繰り返しになるが
「30分台で成田へ行ける直通列車」に
「東京駅から乗れる」と
イナカ者に思わせればいいのだから
日本橋・宝町間の新駅を
「東京空港地下鉄ターミナル」とかいう駅名にし
動く歩道をつけた段差のない通路を作ればOK

>>433
イナカ者には「東京空港地下鉄ターミナル駅」と「東京駅」が別々に存在する
時点で、そんなのが便利だなんて理解することは出来ません。

静岡方面のイナカ者には
これ　>>404　でしょ　間違いなく乗れる

八王子　甲府方面は、新宿から　大江戸線　>>315
どうせ乗ってないんだから京成上野から直通せよ。
ディーゼル　ワロタ　オモロ
ディーゼルでなくとも軌道は同じなんだからリニアと両用の車両作れんものかね。

成田新高速も電化する必要がない！

東成田駅から第一ターミナルと第二ターミナルに行ける動く歩道のついた地下通路をそれぞれ造る。
こういう案は無いの？
複線で2面4線あるから特急もスカイライナーの増発もかなり容易ではないの？

北総の新型7500系が日車で製造される件について。

田舎者、もといあまり鉄道路線を知らない人にとっては、
東京駅接着はかなり効果があると思う。

「東京駅からは、今までは30分に1本のNEXだったけど、
それより本数が多くて早い新路線ができるからそっちにしよう」と。
乗り換えが多少不便でも、同一の駅という点が大きなポイント。
上野は地図等で往々にして別駅として扱われてしまう。

しかし横浜・品川・池袋・新宿・渋谷を押さえているＮ’ＥＸに勝つのは
容易ではないね
大江戸線と規格が同じだったらｱﾚｺﾚ妄想できたんだがなぁ(´Д｀)

>>439
むかしから中長距離列車は、東北線、高崎線、常磐線が上野、中央線が
新宿から出ているが、何とかやってきたんだけどね。
まあ、大勢の人を戸惑わせてきたのかもしれないね。

>>408
スカイライナーを京成成田始発（または終着）にして、成田空港でスイッチバック
とか逝ってみる。日暮里−成田でほとんど所要時間は変わらんと思うし。

>>441
浅草線を買収するか２種鉄道事業者になればいいんだけどな。東京都も品川
まで２種になれば路線網が強化できる。品川ー泉岳寺はうまく使いきれて
いないと思う。品川・新橋・日本橋で十分対抗できるのだが。

>>442
対成田市方面の輸送としては、それでもよいかもね。

成田市方面に行くための手段としてのスカイライナーをどうすれば
いいのだろうかと考えていたが、そういう手があったね。

>>443
都が協力してくれるかぎりは、今のままでもいいと思うが。どのみち、
浅草線の路線改良の大スポンサーは都のわけだし。

>>444
直通列車を走らせるのであれば、成田空港でスイッチバックということに
なるが、成田市方面との連絡ということであれば、他にも方法があるかと。

スカイライナーと京成線方面との成田空港発着列車と乗換えてもよし、
空港第２ビルと東成田の連絡を改善して、東成田経由で成田市方面に出て
もいい。

京成としては、成田空港駅に乗入れるための複線の連絡線を建設したので、
それを活用したいのだろうけれど、もう少し東成田の活用策を考えても
いいかと思う。

　成田空港関連・周辺の鉄路をそんなにイジクリ回したって、ナリバンの餌食に
なるのは目に見えている。

>>425 >>427 >>428
不動産業者兼鉄ヲタですが、
オフィスの空室率はまた下がってきてます。
とくに八重洲近辺はそうです。
オフィスの市況は、2003年問題を脱し
不動産証券化や外資の資本参入で上向きです。

だが東京接着は反対。京成方面から新橋方面に行けなくなっちゃうのかな。

いまだにこの路線の存在意義がわからん。
無駄じゃねえの？

>>448
無駄だよ。

京王ユーザーとしては、東日本橋-馬喰横山の乗換えをバリアフリーにしてくれたら使う。
東京駅なんかこようがこまいが同じ。
東京近辺のユーザーにとってはこんな個人的事情の集積だろうな。

JR沿線ユーザーはどうしようがNEX有利なんだし、私鉄客を拾うには地下鉄連絡改良だよ。

都営浅草線とメトロ銀座線入れ替えてくれんかな〜

押上〜浅草〜上野〜神田〜新橋〜泉岳寺
浅草〜浅草橋〜宝町〜新橋〜渋谷

問題の新橋は十字構造にして

>>451
これって都電一の超ドル箱路線である１号系統のトレースになるな。

>>451
それなら、スカイライナーの銀座線乗り入れでウマー。

>>447
単に推測だけで書いたのだが、やはりそうですか。

>だが東京接着は反対。京成方面から新橋方面に行けなくなっちゃうのかな。
行けなくはならないと思われるが、特に朝などは既に過密ダイヤなので、
今までまっすぐ行っていたものが減って、迷惑な事になりそう。
更に、これにかかった費用のために運賃値上げなんてあったら目も当てられない。

>>451
新橋の構造いかんによっては
品川・渋谷・新宿をスカイライナーが制覇できるかもしれないのね
(；´Д｀)ﾊｧﾊｧ

旅に疎い奴が、大阪駅と梅田駅の位置を理解していないことについて。
同様に天王寺駅と阿部野橋駅についても。

>>455
ＮＥＸに負けるだろ

NEXの客を奪うことばかり考えてない？　新規開拓しなきゃ。

>>458
鉄道会社側の努力で、空港輸送が伸びる余地はあるのか・・・？
まあ自家用車やリムジンなどから奪う、という手はあるけれど。

>>459
JR東海と提携してミニ新幹線で品川から成田空港へｗ

絶対ありえん・・・。

>>458
今の日暮里−空港第2ビル間ノンストップでは、空港輸送全体では殆ど影響はなさそうだが、
京成に関して言えば、需要があるのにわざわざ逃しているようにしか見えない。

>>415
倒壊が束みたいにミニ新幹線に積極的な会社だったら、それも大いに有り得たかもしれないが……
現状でも倒壊車が束本社最寄り駅に来ている訳だし。

まぁ、倒壊の新幹線運用方針を見るとそれは無さそうだけどね。

>>431
東京駅接着や浅草線の日本橋-宝町間新駅活用の効果には懐疑的な自分だけど、
もし、乗り換えの際の移動手段として動く歩道を使うならば、IHIが開発している
無段可変速タイプの高速動く歩道で結んで欲しいね。

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/Monozukuri/champ/98_6.html

というか、現状の上野-京成上野間の通路とか、スレ違いだが東京駅の京葉線へ
の通路にも導入して欲しい位だ。

必要のない路線だな。
税金の無駄遣いだよ。
成田空港は東京駅から60分で到着する成田エクスプレスが乗り入れている。
また、JR東日本の成田エクスプレスは新宿や、横浜、大宮などへの直通がある。
空港利用客はスーツケース等の荷物が多いので、乗換えが少ないほうが便利。
都心から36分となってるが、日暮里って都心ですか？
100億円かけてJR成田線を改良するほうが有効と思われる。
と、書いてみたが、新線ができたほうが趣味的に楽しい鉄ヲタどもにはわからないだろうなｗ

自分の専門範囲外だと何でも不要扱いする共産党員が何言ってんだか。

NEXはなあ。大宮や横浜までいくとはいっても、
自分にとってどうでもいい一部の時間以外は本数少なすぎ。
空港連絡特急はもっとこう頻繁に走ってくれないと。

必要かといわれれば不必要かもしれないが、
あればとても便利になるのは事実だと思われ

成田線を100億かけて改造しても
1/10も便利にならないような気がする

>>467
あまり便利にならないよ。

>>464-468
実際の所、ごく一般の人にとって、成田空港までの所要時間の短縮ってどのくらい要望があるのだろうか？

出発1時間少々あれば乗り遅れる事はまず無いが、2時間前にチェックインするように言われており、
それより更に1時間も2時間も前に余裕をもって来て、無駄に空港で何時間も待つような人がごく普通に
いるので、そう言う人にとっては10分20分程度の時間短縮では大した事ないような気がしないでもない。

>>468
だよなー。しＲ成田線をいくら改良しても良くならないよな。

結局印旛日本医大から成田空港駅まで成田NT駅しかできないの？

需要とか要望とか利便性とか、そんなんじゃねーよ。
いいかお前ら。これは、メンツなんだ。日本国家のな。
隣の韓国中国の空港アクセスに比べたら
今の日本のは屁の残りカスみたいなもんだろ？
羽田の本格的国際化は千葉県の猛烈な反対に配慮してなくなった。
だからその代替手段なんだよ。
お前らがいくら不要と言っていてもできる。
今更になって必要性の話をするのは馬鹿の証拠だ。
ましてこんな所で話し合っても何も世の中は変わらない。
これが事実であり現実だ。

この国の政治屋さんに面子なんかあるならリニアを作れ、リニアを。

>>472
面子に拘るなら北総の延長なんてしないだろ。
都心部がへぼすぎて使えん。

>>472
羽田は、国内線だけでアップアップ。
本格的国際空港化はどうあがいても無理だろ。
拡張したところで空域の問題、
そして過密な東京湾では海運への影響も実は大問題。

>>474
北総の延長は成田空港なわけだが。
それと都心部がへぼとは何をもってそう言ってるのかわからないんだが。

土屋・空港間を三線軌道にして複線をJRを共用するという可能性は
無いのですかね。途中の信号所ですれ違い退避の必要もなくなるんだ
けど。

>>470他
下総松崎〜空港ルート新設･全線複線化で、大宮方面は武蔵野線経由に｡
結局は単線で残る空港付近がカギだけれど、そこそこに便利になる｡


東京接着の費用で、日暮里〜青砥の線形改良はできないだろうか｡
特に、町屋〜千住大橋のＳカーブ｡

>>472
国民、住民、国益よりもメンツが何より優先。



それが、日本政府糞役人クオリティ。

ですか？

>>469
むしろ、成田空港からの所要時間が大事かもしれんね。

>>476 新高速の具体的計画が発表されるまでは、その手の話はよく出た＞３線軌。
３線軌にしない理由はたぶんこれ↓
「駅部分がJRと京成で別々になるとしたら、その他で３線軌にしても実質的に線路容量は増えない。
　だったら会社相互の干渉がない単線並列がマシ。」

駅部分がJRと京成で別になる理由は、
・駅まで３線軌・同一ホーム使用だと列車とホームの間隔が問題になる。
・改札業務が面倒になる。
・利用者の乗り間違いが発生し好ましくない。
こんなところでしょう。以上全部推測です。

川島の案で人形町-東京-東銀座というバイパス線を作れ
というのがあったけどそっちの方がよかったんじゃないのか?

>481 接着だけで1500億円近くするのに、そんなの作ったら整備新幹線１路線くらいできちゃいそうですね。

>>482
そう、ずっとお金がかかる。
その割に東京駅にどれだけ接着できるかは微妙だったりする。

バイパス線を作るだけの必要性をみなが認めるかどうかが、より多くの
お金をかけるかどうかの鍵になるが、残念ながら、そういう必要性を
みなが認めなかったというのが実情。

成田新高速鉄道など中途半端な鉄道を造るなら、新幹線を整備しる。
現在のビル地下ホームはすべて新幹線が使えばよい。
京成は東成田駅で、動く歩道等を設置すればいいじゃん。

>>478
日本の空港はイタイのは事実。

>>480
・施工ステップが多く施工手順が複雑な為施工期間が長くなる
・三線の保守・管理コストが割高
・信号の違いの問題（車両or地上で要対応）
も３線にしない理由に追加しといて。

>>484
ゼネコンの回し者か？
新幹線だけはいらん！

ミニ新幹線ならいいじゃんｗ
品川から地下にもぐって泉岳寺か
京成上野まで延ばすかｗ

京成上野から東京延伸ならいいんじゃない？
現行の運行系統を変えずに済むし、堀切菖蒲園あたりの利便性もよくなる。

直流電化の新幹線って、技術的には可能なわけ？

>>490
可能と言えば可能、不可能と言えば不可能。

これの路線図ってないかな。

>>492
>>3にあるよ

>>488
それは、スカイライナーのミニ新幹線化と言う事？

ミニスカイライナーを上野御徒町から都庁まで大江戸線に乗り入れさせる。

>>494 Ｅ３形を直流化改造して導入しろってことじゃない（笑

まだ？

もうちょっと･･･

あと少し･･･

余裕の>>500get!!
低脳な妄想ヲタの諸君、乙かれ!!

費用は東京接着＞＞＞＞＞＞＞＞＞上野接着＞＞＞＞日暮里改造
効果は東京接着＞＞＞上野接着＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞日暮里改造

よって上野接着がベター

>>500
とりあえず乙といっておく。

一番費用がかからず効果が高いのは浅草線に対して二種免許を京成がとることさ。千葉ＮＴの入居も倍々ゲーム

>>501
上野接着による効果って、なんだ？

>>504
・日暮里に比べてネームバリューがある
・東北・高崎線・京浜東北からスムーズに乗り換えられる
・東京駅・新橋方面からの心理的距離感がだいぶ近くなる
・新幹線の駅もある


あと別スレにも書いたけど、京成がＪＲの都心ターミナルに
初めて乗り入れるという沿線への心理効果もあると思います

大手私鉄で束ターミナルに一駅たりとも乗り入れてないのは形成だけだし

>>505
成田空港を起点に考えるならば、、
・外国人にとっては日暮里も上野もどちらも知らない。都心内移動なら
　日暮里駅の方が便利。京成ユーザーなら知名度の差はなし。
・東北縦貫線の完成によって東北高崎利用者は東京駅までNEX利用になると
　思われ。東北高崎沿線から通しの運賃料金はどちらが割安かなあ・・？
　京成のスピードアップをJRは黙ってみているとは思わない。いずれNEXの
　スピードアップで対向してくるだろう。
・東京新橋方面は原則NEXでは？　あるいは日暮里乗り換えとか。
・東北上越新幹線利用者も東京駅の方が便利では？　運賃も通算できるし。

京成JRの乗り換えは日暮里でほとんど間に合ってしまうのでは。上野で乗り
換える人って、どんな利用層なんだろう。
巨大な建設費に見合う効果はある？

京成上野でいいじゃん
日暮里までの乗り心地の悪さは特筆ﾓﾉだ

>>507
東北・高崎線からは普通にライナー利用でしょう
京成なら運賃は半分だし、初乗りがかかるのを差し引いてもＮＥＸより
安く、さらに新高速は速いし、東京まで出る手間もかからない

確かに東京・新橋は微妙だけど、やっぱり京浜すら止まらない日暮里と
上野では心理的距離感が違うでしょう。おいらも秋葉原から帰りに
イブニングライナーに乗るとき上野ならともかく日暮里まで行くのは
メンドイな、と思うし。上手く言葉で言えないんだけど、鶯谷に途中で
止まらなきゃいけないというのが距離感を感じさせるんだよね・・

建設費は・・これも別スレに書いたことだけど、公園下は現行のルートそのままで、
駅の向きを成田方向最後部を軸にして束寄りに回転させられないかな。
そうすれば南端が不忍口の下あたりに来るし。駅付近のトンネルも
一部改造が必要だけど

あげ

>>509
トンネルの寿命は大丈夫なんだろうか？

大丈夫じゃないでしょ。確かＳ６施工だから。

上野駅もＳ６だから寿命ではある

スカイライナー対応の為の日暮里〜上野運休期間に手を入れてるでしょ。
上野駅の深さ自体思いっきり下げたそうだし。

その工事のときついでに上野接着すればよかったのに・・

上野駅接着による費用対効果がどの程度あるのだろうか。
現在の駅位置は上野地区繁華街の中心である広小路に近いという利点が
あるのだが。さらに銀座線大江戸線駅まで地下通路で結ばれる。
京成としてはJR乗り換えは日暮里駅にまかせて、上野駅は地域内の人の
流れの要となるような方向付けをするんじゃなかろうか。
まあ、廃墟同然の聚楽ビル(ヨドバシ)をなんとかしなきゃならんけどｗ

ただ、上野駅改札を出てJR方面の地下通路はちょっと遠回りで判りにくい
な。地下通路への連絡口を大階段のJR寄りに配置できれば今より通行者は
多くなると思うよ。
地下駐車場が完成した時に状況は変わるのかな？

516さんとちょっと被るが、無理に上野駅を動かさなくても、
駅が繋がってるように感じさせるだけで印象は全く異なると思われ。

既出だが、今だって実は京成駅から地上で横断歩道ひとつ渡れば
JRの不忍口にはすぐ乗り換えられるのだが、地上へ一旦出て上下動があるだけで
なんとなく不便（荷物がある場合は実際に不便）なのだから、
今のメトロ駅への薄暗く曲がった狭い地下道ではなく、京成駅改札前からまっすぐ
JR駅直下へ明るく広く、両脇にアトレのような感じの地下商店街のある通路
を作って直結してしまえば、別駅とは感じないんじゃない？
東京駅の総武快速や中央線から新幹線への乗換えを考えれば十分いけるはず。
駅本体を動かすよりは安く済むのではないかと思うのだが、どうだろう。

その時ついでに駅名は「京成上野」ではなく徹底的に「上野」にして、
時刻表や地図、各種案内でも一体的に書いてもらう。
例えば地下鉄路線図なんかも今は京成駅は独立して駅があるように書いてあるが、
「上野」の枠に入れてしまう。騙しじゃないけど、結構同一駅ってイメージって大事ではないかと。

京成改札から見て、地下鉄への連絡通路が外への出口の右側（南側）にあるのが良くないね。
左側（西側）に地下通路の穴を開けるだけで距離と距離感が相当縮まる予感。

>>518
ええ、そのとおりですね。京成駅前に建設中の地下駐車場や新高速の開業
に合わせて上野駅構内レイアウトの見直しがあってもいいんじゃないかと
思いますね。
駅隣接の駐車場を一部つぶしてJR地下道連絡口を新設するとかね。

>>512
それを言ったら銀座線は（ｒｙ

>>516
>現在の駅位置は上野地区繁華街の中心である広小路に近いという利点が
>あるのだが。さらに銀座線大江戸線駅まで地下通路で結ばれる。
>京成としてはJR乗り換えは日暮里駅にまかせて、


う〜ん、広小路への需要があることも否定はしないけど、それ以上に
新高速の客および京成・北総沿線に対するアピール効果が大きいと
思うんだよね。
今でもライナー・一般特急ともに乗客の大半は日暮里で降りていくことを
考えると、やっぱり山手線駅への乗換え需要は圧倒的だと思われ。
日暮里でもいいじゃん、とも言えるけど、特に東京方面からだと
日暮里と上野では大きく違うし、埼玉以北だと明らかに上野の方が
利便性あるし。上野だと行き先としてわかりやすいしね。「一度は行った事
ある駅」というのは安心感があるし。

>>517
>今のメトロ駅への薄暗く曲がった狭い地下道ではなく、京成駅改札前から
>まっすぐ JR駅直下へ明るく広く、両脇にアトレのような感じの地下商店街
>のある通路 を作って直結してしまえば、別駅とは感じないんじゃない？


確かに、地下商店街を作ればイメージはよくなるけど、前提として京成上野⇔
束上野の人の流れが膨大じゃないと、いくら店を綺麗にしても「明るい商店街」
にはならないと思うんだよね。正直、今の京成上野から束上野に地下街を
設けてもミーオの二の舞になりそうな悪寒・・

駅の一体感が必要というのは激しく同意だけど、理想は新宿・池袋の私鉄駅
のように同じ構内に入ってしまうのがよいけど、少なくとも「束の構内から
エスカレータを下っていけば京成のホームに着く」位じゃないと同じ駅という
感覚にはならないと思うんだよな。

age

>>522
それは少々悲観的。というか、現状を妙に知り過ぎているからそう思うのでは？
京成の宣伝能力が幾ばくか知らないけど、とにかくポンポンポ〜ンと通路造って、
店構えさせて、‘できました〜　良くなりました〜　綺麗になりました〜’と
首都圏向けにあらゆる広告打てば、来る奴はくるよ。今が人の流れが膨大である
必要はない。
この時、いままで汚い地下通路を使っていた奴や、雨の中、横断歩道渡っていて
不便を感じていた奴にとっては「おお〜」と感嘆の声をあげるだろうし。
とっては、　

グループ3社で統一か…

開通後にライナー２０分おきにするなら
半分か３分の１くらいは品川経由に持っていくべきでしょ
日暮里だけで２０分ヘッドは多すぎる

ここでは[最大]20分毎と記載⇒間引きの予感。ライナーも、一般特急も。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/200503_kessan_2.pdf

JRと京成上野駅をムリヤリ一体化させる必要もないでしょう。もちろん
乗り換えの利便向上は必要で、現状の地下通路はわかりにくく使いづらいと
いわざるを得ない。
京成側の地下通路連絡口のＪＲ寄りへの移動や地下通路とJR不忍口間の
連絡口の新設は必要だと思う。もちろんJR側にエスカレーターは必須ね。

JR大阪と阪急梅田の例もあるし、現状の駅位置そのものはそんなに問題に
なるほどではないと思います。

>>527
利用の少ない時間帯は間引いても問題ないと思う。
北総経由の一般特急は元々沿線人口が少ないのだから適度に間引くでしょう。

>>529
ところで現行の一般特急はどうなるの？
八幡船橋ルートは捨て？

３本/h枠は残ると聞いているが…

最大でライナー３本,北総経由特急３本,本線特急３本…

>>521
日暮里乗り換え客を上野に誘導するには､連絡運輸の接続駅に上野を加える必要あり。
成田空港でも｢日暮里のりかえＪＲ線｣で乗車券を発売している以上、日暮里乗り換えは当然。

日暮里を「京成東京駅」に改名しよう！

>>528
上野で地下通路をテクテク歩くのだと、日暮里に人が流れてしまうでしょ。
上野の改札を忍ばず口寄りに移動させて新通路を貫通させたとしても、
京成上野と束構内は最短距離でも２００ｍかかる。

地下通路をお客さんが歩いてくれるのならよいけど、今でも日比谷・銀座から
の流れは通路が陰気なことを差し引いても少なすぎるでしょう。（というか
人の流れが少ないから改良投資されず陰気に見えるのもあるわけで・・

結局、日暮里と東京駅（ＮＥＸ）の勝負になってしまい、それが今の対ＮＥＸ
の不利さになってる。もちろん対成田３６分効果で日暮里に人が集まれば
それがベストだけど、果たしてどうか・・

上野接着の狙いは、日暮里よりも都心よりの接続ポイントを作る趣旨なので
日暮里と同等の乗換え時間じゃないと・・

個人的に東京接着と上野接着のどっちかは必要かと（とりあえず開通してから
日暮里利用の多さを見極めないとわからないけど

忍ばず口は束の改札から１００ｍくらい離れているので、束の改札から
京成の改札までは実質４００ｍ位は歩いてると思われる
このせいか、上野で乗り換えるのは日暮里に比べてメンドクサイ印象がある

１０年以降は、上野発と久里浜・羽田発を両方もうけて
上野・池袋・品川・渋谷・横浜をきっちり確保、あわよくば東京にも侵食
できればよし。
新宿と中央・小田急方面はきっぱり諦めよう。どうあがいても集客は無理。

１面２線のみ、引上線なしの羽田からパターンダイヤでライナーを
出すのは無理だと踏んでる。

>>526
1時間に3本という頻度が重要。
品川行きは、増発で対応すべき。

まず京成ーJR上野駅の距離だけど、京成入り口(大階段上)ーJR不忍口入り口
までが約１００ｍ。両駅改札間でも２００ｍはないと思われます。
(手元の一万分の一市街地図で計測)

仮に地下通路の利便性を向上したとしても現状の京成ーＪＲは乗り換え
やすいとはいいにくい状況でしょう。そこでＪＲ上野駅接着案が出て
くるわけだが、これは巨額の費用がかかる。国や自治体の補助金もアテに
なるとはいえず、現時点ではとうていムリといわざるを得ない。
そこまでして上野接着にこだわらなければならない必然性や経済効果が
あるのかと。

上野乗り換えはおそらく東北高崎線や新幹線が対象になるのだと思うけど
これらの客は東京駅からNEXか上野からスカイライナーか、乗り換えの利便
性や運賃などを加味して選択することになるでしょう。(東北縦貫線前提)
その場合京成は新交通経由による運賃料金の上昇は避けられず、仮に京成に
利用客が流れたとしたらその対抗としてNEXのスピードアップや新幹線NEX特
急券乗り継ぎ割引を設定するぐらいのことはしてくるでしょう。
巨大な費用をかけてJR駅接着をしてもそれに見合う効果を出すことは難しい
のではないだろうか。

日暮里駅は構内改装で通路が広くなりますよ。また、スカイライナー専用の
ホームや待合室も設置されて快適に乗り換えできるようになります。京浜東北
が通過するのがちょっとつらいが、これは快速停車を求める荒川区を裏から
支援するということでｗ

京浜東北線の快速運転時間中は田端で大概対面の山手線と接続してなかたっけ？

　浜松町の快速停車はモノがＪＲ束系列だから成し得たことでしょ？
京成のために日暮里への快速停車はなんて、お願いされても束はしない
だろう。

>>541
お互い様、マイペースで運行しておりまつ。
山手線の本数が多いので、そう見えるだけ。

接続してるのは北行の終電だけ．．．

>>542
日本国からお願いされる可能性が。

>>544
当然、無視するだろうな。

>>544
いや、国（国土交通省）からいわれればさすがに止めざる終えないだろう。

横浜線快速の長津田停車は、地元出身の国のお偉いさんから懇願されて
仕方なく止まったとも聞くし

そうなれば、快速運転そのものを中止してきそうだな

>>546
上野、田町を通過して日暮里、神田に止めればいい

>>546
というか、そもそもライナーの上野経由と品川経由の便数比率の決定からして
国の意向が入ってくるだろうな。
１５００億かけるからには、空港輸送に関しては京成は半官半民企業に
なったも同然。京成が単独でライナーのルート・ダイヤを決められるとは
思えない

　国策の成田空港そのものが入ってくるからな。
でも、ライナーもそうだが、鉄道アクセス輸送を多くしたいのなら、
とっとと国主導でＢ滑の北伸やっちまえや。

>>542
>京成のために日暮里への快速停車はなんて、お願いされても束はしない
だろう。

だから「裏」からなんですよｗ　あくまでも京成のためではなく、荒川
区民の利便性向上のため荒川区がJRに要請するのです。
舎人新交通や駅前再開発など将来の快速停車の要件が全くないわけでも
ない。(この点のツッコミはなしねｗ)

まあ、>>546の言うように、快速運転そのものを中止してしまう可能性も
あるが、それはそれでいいんじゃない。

今の京浜停車駅に誰もクレームつけないのは不思議だよなあ
新橋通過して浜松町停車なんてどう考えてもおかしいのに

>>551
快速運転が昼のみだからだろ。
ラッシュ時にも快速運転があっとしたら新橋は絶対に停車だが。

横須賀線使ってやれ

>>551
御徒町や新橋での快速停車運動って今はやってないのかな？
まあ、現実問題として山手線が4分おきに来ているから別に都心間の移動なら
まったくそれでも問題ないし、快速停車駅では同一平面で乗り換えできるから
不利益も無いんだけどね。

それでも、田町ー品川新駅設置とリンクして、快速運転そのものを廃止してきそうな
感じはするけどね。

>>552
ラッシュ時なら鶯谷くらいしか通過できないだろうな

御徒町の分際で停車運動とは・・・図々しいなｗ

>>540
確かに費用は一番気になるよね。
ただ日暮里に１３０億かけるくらいならいっそ上野に・・と思うんだよね。
全く俺個人の無責任な感覚だけで言わせてもらうと、日暮里改造が１３０億円
なら上野移動は２００億円は出す価値はあるんじゃないかな。
>>358の補助制度もあるみたいだし。

どうも我ら鉄ヲタは、路線網を頭に入れて「こういう行き方でも行ける」
という新たなルート発見に喜びを感じる人種なので、地下通路や
地上移動で接続さえ可能ならば乗換え可能という認識になるけど、
一般人はもう少し単純かつ非合理的で感覚的にルートを選んでしまいがちだと
思うんだよね。

彼ら一般人を引き込むには「わかりやすさ」というのが大事だと感じるので、
それには一緒の駅にするというのが一番近道ではないかな、という気がしている

>>358の制度はむしろＪＲ日暮里のエスカレータ設置とかそういう話になりそうな・・・
上野は例えば聚楽の下に地下通路を造ろうとしても
商店主が反対するだろうし、何をやるにも商店街の反対に遭いそう。
乗り換え利便性の向上をしようにも、なかなかできないんじゃない？

まーでも京成や浅草線なら何かやる時に補助受けられるかもね。
現状比較的空いてる路線だから、
そういう余ってるインフラを活用するための制度なんだろうし。

日暮里の改装は１８１億みたいね・・
こんなにお金あるなら上野接着なり大江戸延伸なり新地下通路なり
できると思うんだけど・・

>>558 同じ位、または、それプラスアルファの資金が用意できるとして、
　　　　　　そもそも上野改良案ってのは自治体・事業者は内々で考えていただ
　　　　　　ろうか？
　　　　　　つまり、よくある話の「実は内輪では上野改良案もあったことはあった」
　　　　　　というのが後々になって出てくるということ。　

　でも、一般人に知りえない理由でボツになった、というね。

京成日暮里駅改良は総事業費２６０億。京成は６割負担で１５６億。
>>556の上野接着２００億ってのは補助を考慮してもかなりムリがあるんで
ないかい？　３０年前の京成上野駅改装工事では上野公園の自然保護で
かなり揉めたしな。

やっぱり普通に上野接着の方が金かかるだろうかね

東京接着の金を、浅草線の待避線新設＆京急品川改良に当てて、新ライナー
は品川に行けばいいじゃん！（出来るなら羽田や横浜にも）
品川は今のままだと長時間の停車はきついから、改良。

>>557
>上野は例えば聚楽の下に地下通路を造ろうとしても
商店主が反対するだろうし、何をやるにも商店街の反対に遭いそう。

京成ＪＲ乗り換え通路は新しく作るのではなく、今ある地下通路を
活用しようというものです。京成改札前広場と地下通路をつなぐ連絡口
が乗り換え客にとってはちょっと不便でわかりにくい位置にあるのです。
だからみな地上の歩道を移動している。

地下通路連絡口の位置を利用しやすい位置(たとえば地上階段のJR寄り)に
変えれば、それだけで地下通路利用客は多くなると思います。JR側にも
地下通路ー不忍口連絡口やエスカレータなどを新設してもらいたいところ
だけどね。

まあ、京成駅前に建設中の地下駐車場が完成すれば、広小路まで地下通路
でつながって人の流れが変わるかもしれないけど。
ちなみに広小路までの地下通路に地上商店街の反対は無いようですよ。

広小路から京成上野の移動はないでしょ・・
地下通路で結ぶ結ばないに関係なく

鉄道で結んでこそアクセスだと思うよ

>>564
そういう意味では、京成上野が大深度にあったほうがよかったのかもなあ
京葉線・総武線の東京駅のように、ひたすらエスカレーターで潜っている
うちに着くし

>>564
>ちなみに広小路までの地下通路に地上商店街の反対は無いようですよ。
それは駐車場がセットで造られるからじゃないかな。

>>565
京成駅ー広小路間の地下通路の主な利用者は鉄道乗り換え客ではなく、
京成利用の買い物客(と駐車場利用者)でしょう。京成駅からマルイや
松坂屋に雨に濡れずに行くことができます。また休日のこの区間の歩道
はムチャ混みですからね。マイペースで歩けるのはありがたいです。

>>566
エスカレータ移動もかなりかったるいですよ。上野駅の新幹線もめんどい
と思うし。京葉線の場合は横移動が問題なんでしょうねｗ

>>567
地上の歩行者が減るとは思ってないんでしょうね。京成ーJR地下通路の
現状があるし。

>>568
スレ違いだが、京葉線東京駅のホームから一段上った通路から、
ひたすら東京駅舎方面に上っていくエスカレーターを設置すると、
丸ノ内中央口が下に見える頃には、高さは丸ビルのてっぺんに達してるのかなあ・・・
京葉線東京駅から丸ノ内中央口まで、平面距離で約450m。
エスカレーターの角度を法定の30度(豆知識)とすると、
高さは三角比の公式より450*tan(π/6)＝260(m)。
丸ビルの高さは180m。
仮に京葉地下ホームの深さが50mあろうとも、楽勝で丸ビルを乗り越えるのであった。

JR上野−京成上野は新宿での大江戸線や渋谷での埼京線や東京での京葉線乗換えに比べたらマシ。
東京接着時の都営東京−JR東京よりも恐らく距離的に近いだろう。
東京接着するくらいなら京成上野の改良したほうが安く済むし便利。

：名無し野電車区 ：2005/05/21(土) 19:41:38 ID:s866J275
なんだかんだ逝っても結局ＮＥＸが一番便利なんだろな。
京成は上野と日暮里を何とかしない限り難しいな。
日暮里第二ビル間36分になってもそんなには客が増えない気もするが。。


やっぱり、京成はこの原点に返るべきだと思うなあ
日暮里に大金かけて全便日暮里経由シナリオだけは避けた方がいい

>>570
＞JR上野−京成上野は新宿での大江戸線や渋谷での埼京線や東京での
＞京葉線乗換えに比べたらマシ。


keiseiはこれら３線ほど独占パイが大きくないからなぁ
前に出ていた梅田の話にしても、ある程度独占エリアがあるから
始発駅の不便さが許されるわけで、ＮＥＸと競争しなければならない
京成の始発駅にしてはやっぱり遠いと言わざるを得ないよ

実際、多くの人が日暮里で乗換えているからなあ。

日暮里を１８０億かけて改造するという話で気になるのは
「それだけ投資して客が増えるのか」という視点が
抜け落ちていることなんだよな
客が大きく増えることを前提としているけど、
本当に増えるのかと

やっぱり上野御徒町接着が良さげ。
新宿へは大江戸線。都心方向には銀座線（＋千代田線湯島）

大江戸線駅と一緒にやっておくべきだった。

舎人線沿線で、バスでＪＲ駅に出ていた人の何割かは京成に流れてくるだろう。

>>575
接着やるならライナーが大江戸に乗り入れるくらいじゃないと新宿方面からの
集客は難しいと思われ
話は逸れるけど、蔵前ライナー停車とかしても、大江戸沿線以外からは
ほとんど乗換えないよ

まあ、京成もNEXの客をムリヤリ奪い取ろうという気持ちは無いだろう。
新宿や渋谷方面は直接乗り入れられない京成には不利だからね。
早めに日暮里駅に着いても専用待合室でゆっくりできるなら、京成を選択
する人も増えるかもしれない。
京成は当面NEXとの棲み分けを計るんじゃないかな。

ただ、浅草線方面は惜しいよね。快適な座席で空港に行きたいという
需要は存在するはずだし、ムリに東京接着をしなくても、東銀座や日本橋
で乗り換えてくれる客もそれなりにあるはず。ビジネス拠点として発展する
品川や大都市川崎横浜の需要だって取り込むことは可能だろう。こちらは
NEXと勝負できると思うんだけどね。
有料特急を他社線に走らせる難しさがあるのだと思うけど。これは実現
して欲しいな。

小田急の特急が千代田線に乗り入れるけど、これが成功するか注目だわね。

>570
そうなんだよね。
東京接着したってどうせ京成上野-JR上野より遠いんだから
そんなものイラネってなんでわからないかな？

KQ品川まで来てくれた方が便利。

関空、中部の開港で西日本の成田の需要も少なくなっているので
東海道新幹線からの乗り継ぎ需要が増大する見込みは薄い。
よって東京接着など必要無し。

むしろ主要空港が無くNEXもサポートしてない、
北関東、東北、信越地方の玄関口である上野駅の整備に力を注ぐべき。

東京、品川方面は京急直通のエアポート快特のような無料特急を毎時１本程度乗り入れのみで十分。

>>581
北関東東北信越って、新幹線？　東北上越新幹線の東京の玄関口は
上野駅ではなく、残念ながら今は東京駅と言わざるを得ないでしょ
うね。
東北縦貫線ができるとJRは東北高崎の客もNEXに取り込もうとしますよ。
そのためにNEXのスピードアップや割引企画切符などでNEXへの誘導を
計るでしょう。

エアポート特快ってクロスシート車？それともロング？　これから海外
へ行こうという時、優雅なロマンスシートで行きたい需要はあるはず。
それをみすみす逃すのはもったいない。
浅草線京急乗り入れは新型車両を投入するだけでいいので上野駅移設や
東京接着よりははるかに安上がり。新高速開業時の新型特急がその契機
になれます。

浅草線京急乗り入れは障害が多いと思うけど、小田急特急の千代田線乗
り入れやスペーシアの新宿乗り入れなど、固定観念にとらわれない運用が
実現しようとしています。京急横浜発(金文でも三崎でもいいけど)のスカイ
ライナーにぜひ乗ってみたいものですね。

>>582
横浜ならﾈｸｰｽに乗ればいいだけじゃん。エアポート成田のグリーンってのもあるし。

>>582
この電車品川より先、浅草線内押上まではﾏﾀｰﾘ運転となります。
押上より先、京成線内はスカイライナー成田空港行きです。
次は品川、品川です。あらかじめお支度のうえお降りください。なお、本日傘のお忘れ物が大変多くなっております。いま一度お確かめください。

停止信号です。・・・お待たせいたしました、品川に到着です。ＪＲ線はお乗り換えです。お出口は右側です。

>エアポート特快
沿線外からわざわざ乙。

>>583
せっかく競争できる土台があるのに、指をくわえてただ見ているだけ？

>>584
ﾏﾀｰﾘ運転か・・　空港までの所要時間がどの程度になるかなあ。
NEXと競争できるかな？

なんか、、鉄ｵﾀより鉄道会社の方が頭の中が柔らかいみたい。

久里浜発になったら車内での駅弁販売は避けられないだろうな

日暮里と浅草（京急）が半々で４０分ヘッドでいいんじゃない？
空港輸送は前もって数日前に切符買うから本数はそんなに
重要じゃないと思う
２０分おきは多すぎ

>>574
新しいお客さんの開拓も重要だが、日頃ご愛顧いただいているお客様
のためのサービス向上も大事だよ。

>>577
大江戸線のメリットは、山手線に比べて空いていることかな。

>>587
私も半々でいいと思う。まぁ、時間帯にもよるけど。

浅草線方面のスカイライナー、
羽田空港行きor西馬込（方面）行きなら反対。
横浜、久里浜方面行きなら賛成。

横浜・神奈川方面からの客を取り込む目的ならスカイライナー京急乗り入れ大賛成。
京急にスカイライナー入れられる筋があるかはわからないけど。

上野駅の重要性は、仮に新幹線のメインが東京に移ったとしても変わらないと思う。
新幹線の乗り継ぎばかりに目が行ってしまうけど、
新幹線利用者よりずっと多い在来線利用者をわすれちゃいけない。
在来線にとっての上野駅の重要性は今も、これからも変わらない。

>>585
競争ってつまり相手がいるわけだから、よほど相手を上回れなきゃ客は奪えない。
横浜−成田空港はJRの他にリムジンもあるからそいつらに勝つのは簡単じゃないし、
京急も羽田空港で手一杯。それに、JRが１時間に１本、３両編成の特急で十分
足りてるところに新たに特急走らせたところで奪える客なんて知れたものだし、最悪
共倒れの可能性すらある。

客の心理を考えても、JRがあるって時点で多くの人はJRがよっぽどのクソでない
限りそれ以外の手段の存在を考えるのをやめる。実際のところ勝てる見込みがないし、
勝っても多くは望めないからこそ土台があってもやらないわけで。

日暮里を強化しても客層は変わらない。
上野を強化すれば新規の顧客が手に入る。

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　｜　　　　　　　　　　　　, '´l,
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　| 　　　　　　　　, -─-'- 、i
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　_, '´　／ 　　　　ヽ、
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　iニニ,　"●　∪ 　　　ヽ、
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>591　 iニニ、_　　　　　　　　　 ',
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 3両編成の特急〈｀'ｰ;＝=ヽ、〈ｰ- 、 !
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　　　　　　　　　 ｀ｰ´　　　　ヽi｀ヽ iﾉ
冗談はともかく、横浜乗り入れはライーナでなく快特で十分でしょうな。
快特と別にライーナを入れる余裕は京急の線路に無い。羽田でも横浜でも。
ライーナを品川まで無料・自由席扱いで開放したら車内清掃しないまま特急運用に入っちゃうし。
品川大改造を行い品川始発ﾗｲｰﾅを設定するならまだマシかも。

>>591
新高速後の横浜・第二ビル間の所要時間・運賃を誰か試算してくれないかなあ
停車駅は横浜・品川・新橋・日本橋・第二ビルってことで

>>592
京成はそれをわかってないんだよなあ
駅舎に１８０億かける京成は
新高速開通したら日暮里の客が激増すると
思ってるみたいだけど、
実際は大して変わらないと思う

>>584
右側？

>>593
ライナーは押上始発のを新たに設定すればいいんじゃないかな。
運用面で難しい品川始発とかしなくても、横浜方面や浅草線・京急沿線の
客は取り込める。

京急側はエアポート快特を廃止。
空いたスジにライナーのダイヤに接続する「ライナーリレー快特」を
走らせればいいんじゃない？

ライナーの課題は一つでも多くの乗換えポイントを作ること
日暮里だけに拘らずに羽田・横浜・品川・上野・地下鉄各駅に
分散させるべきではないかな

>>597
>ライナーは押上始発のを

それじゃ京急や都心から多くの人が来ないでしょ
せめて西馬込始発じゃないと・・・

>>595
まず現在の日暮里駅が「快適な乗り換え」にはほど遠いという現状がある。
JR側にはエスカレーターさえないからな。
JRを含めた日暮里駅改装によって、京成のシンボル的な存在である「スカイ
ライナー」の事実上のターミナル駅としての体裁がようやく整う。
新規旅客の会得ももちろんあるが、こちらの目的の方が大きいと思うよ。

>>600
日暮里駅舎の貧弱さは同意なんだけど、今ライナーがＮＥＸに負けている
理由は日暮里にエスカレーターがなかったりホームが狭いことや待合室が
狭いことではなくて、
単に日暮里そのものが都心から遠い・・という点に尽きると思うんだけどね
・・
投資するからには資金を回収できなければいけないわけで、「この投資を
してこれだけ客が増える」という計画がなくては

>>601
ネットワークの面ではNEXが圧倒的に有利さ。京成はNEXに勝とうなんて
思っていないと思うよ。今ある設備をフルに活用するということだわね。
ただ、線路がつながっている浅草線京急のネットワークが活かしきれて
いないのが惜しい。

>投資するからには資金を回収できなければいけないわけで、「この投資を
してこれだけ客が増える」という計画がなくては

これは当然してるでしょ。１５０億以上も投入するんだからね。その上での
改装計画の決定でしょう。新高速や日暮里改良による需要予測があれば見て
みたいんだけど、表に出ていないのだろうな。

東北縦貫線の完成はスカイライナーに影響を及ぼす可能性があるわけだが、
京成はどのように考えているか知りたいものだ。

>>601
> 単に日暮里そのものが都心から遠い
心理的距離？

現状でも夜の日暮里は下りの待ち客がホームにあふれて反対側の黄色い線をはみ出してるために
降りてきた客が仕方なくホームの端ギリギリを歩いているわけですが、それでも問題はないと?
日暮里改良って集客とか言う以前に安全対策のような気がする。

昔、ライナー日暮里通過だったね。
けごんも北千住通過だったし。

>>604
用地買収してホームの幅を広くするか、それが無理なら
ホームを微かに延長してライナーと一般列車の乗車口の位置をビミョ−に
ずらすという手もあるでしょう
少なくとも３層化までする価値のある駅じゃない

>>602
仰るとおり、浅草直通は必須だと思う
ただ京成は日暮里に１５０億かけるってことは、あんまり浅草方向に
積極的じゃないような希ガス
どうも京成は新高速開通が打ち出の小槌で日暮里に多くの客が集まると
楽観視している予感

>>606
用地買収する手間と費用を考えたら３層の方がましだってことじゃないの？
東京の土地を買収するのって楽じゃないよ。
客が増えることを期待しているってより、現状に問題がありすぎだから改良する
ってことじゃないの。なるべく費用対効果が高くなるように計画したら結果として
３層になったってことなんじゃないのかな。

ホームを上下に延伸するというのは無理なんでしょうかね
八千代台のモーニングライナーの待合所を大きくしたようなものを
作れば足りるのではないでしょうか

もちろんホームの両端に２つは作らなくてはいけないけど

>>608
それを「日暮里ありき」と勘違いしちゃう奴がいるんだろうな。
新高速開通は千載一遇のチャンスなのだと思われ。
千載一遇なら上野改良もそうだろ、と言うかもしれないが、安全対策
では上野は関係ないわけで。
しかし京成も、ホーム改良をよくここまで引き伸ばしたものだし、
よくぞ日暮里で重大事故がなかったものだ。あと５年あるんだけどな。

どうも、京成は新高速開通後は日暮里ホームに人が
溢れかえるという妄想を抱いているようだが、実際は
そんなに増えないんじゃないか

日暮里の再開発は京成の成田対策じゃなくて
荒川区主導の公共事業でしょ？

新高速の需要予測は千葉県立図書館に行って「成田新高速鉄道事業化推進に関する調査報告書」を見てくるといい。
ライナー圧勝なんて思っていないですよ、京成さんも。

>>591
東京接着時に２ビル⇔東京が40分とされていることから考えて、２ビル⇔品川で約50分、２ビル⇔横浜で70分が限度でしょう。
運賃は船橋経由と同額として1510円、ライナー料金の値上げ無しを仮定(非現実的?)すると最安値で2460円となります。
但し品川以南で快特とは別の有料特急とするなら、京急としては別途料金を徴収したいでしょう。

ちなみにNEXは２ビル⇔横浜で85分・4180円です。勝機はありますが、そもそも横浜はパイが小さい気もします。
Ａ快特がエア快〜北総特急として直通する場合は、２ビル⇔品川で77分、２ビル⇔横浜で97分1510円です。
下記URLのスジと現状所要時間をベースに計算しました。
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/diagram.html

ｽﾏｿ訂正 最安値で2460円⇒2430円

成田羽田は国家戦略上むすむべし。

羽田空港発ー高砂ー印旛ー成田空港ルートは
使用車両６００系・新１０００系
　　　　都営５３００系
　　　　北総７３００・７８００・９１００系
１H２本ペースだろう。

>>604
日暮里危なすぎるな･･･
乗降客が多い駅なのに狭いというのは問題あり。
土地があれば、西武新宿線高田馬場駅のような構造がいいかもな。

>>618
日暮里駅ホームに立ってみればわかるけど、京成ホームは常磐線と
道路に挟まれて拡幅する余地は全くない。前後方向も上野側は勾配、
成田側はカーブでこちらも余裕無し。余裕は上下方向しか無いんだ
よね。

>>619
大変だな。
それで二層式ということか。
でも、夕方に乗客の多い下りホームを広くしないと、ホームは溢れたままになるな。
だから、成田のような両側の扉が開くホームを提案してみる。
でも、片側はスカイライナー専用にするらしいな。

>>620
３層化ね。
ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/200503_kessan_2.pdf
ここの７ページに改良後の図があるよ。８ページは改装後の日暮里駅。

>>621
�dクス

>>613
>日暮里の再開発は京成の成田対策じゃなくて
荒川区主導の公共事業でしょ？

どこの主導か知らんが京成日暮里駅部分のみについての負担割合は、
国２割、東京都・荒川区２割、京成６割。総事業費２６０億。

>>619
>前後方向も上野側は勾配、 成田側はカーブでこちらも余裕無し。

成田側のカーブは何とかなるんじゃない？
カーブした高架駅も多いし。

５０ｍくらい三河島方向に伸ばして、ライナーだけ５０ｍ突き出た部分に
先頭が来るように停車し、そこから人が乗るようにすれば良いのでは

国と自治体が絡んでくるんじゃ、上野改良は無理だね。
確固たる理由がない。

>>624
ホームを設置するには線路敷きの拡幅が必要だけど、その余裕が無いの
ですよ。線路に隣接した区画では再開発ビルの建設中です。
それにカーブにホームを設置するより、>>621のリンク先のような構造に
すれば旅客サービス面でも一定の効果(安全面や旅客分離など)が期待でき
ますね。

日暮里も確固たる理由ないと思うんだけど。。
改良は必要でも３層化まで本当に必要なのかは
もう少し吟味するべきではなかろうか

一般特急が浅草経由になったら今いる空港客がそっちへ行く可能性も
あるわけで

安全面だけを考えればホームドア設置という手もありますよ

>>627
日暮里のホームは狭くて安全面でも旅客サービス面でもいずれ改良
しなければならなかったのです。ホーム面積を増やすには３層化しか
無いでしょう。
日暮里駅もターミナル駅(乗換駅)として一定の役割は果たし続けると
思いますよ。

>>628
だからホームを設置する土地が確保できないのです。

３層化するにしても、隣接する土地を幾分か（１０ｍでも２０ｍでも）
買収する必要があるのではないでしょうか。全てを現敷地内だけで工事を
するのは無理だと思いますが。。。船橋でも青砥でも幾分か左右の土地を
買収したし。なら、その買収した土地でホーム拡張を行なえばよいと
思うのですが・・

>>630
思うだけなら自由。脳内お花畑ワールドでも好きにやったらいい。

資材置き場＋ダンプカーが止まるスペース＋大工さんが休むスペースで
東口方向に＋３０ｍくらいは買収する必要があるでしょう
その分をそのままホーム拡張に使っても足りないでしょうか

京成ホーム脇のどこにそんなスペースがあるんだよ。

>>632
氏ね

この手の工事では、多かれ少なかれ周囲の土地を確保して行うことが
多いけどね。

>>633
しかし全く両側の土地を取らずに３層化工事できるんでしょうか。
３層化するには、上昇する線路を２つを設けるということですよね。
どう考えても、あの狭いスペース内だけで可能とは思えないのですが。
青戸のように元々２面の駅でもない日暮里で、ですよ
今の技術はそれをも可能なんでしょうか（詳しくないのでわかりませんが。。

>>636
坊やはさっさと寝ろ

両側の土地を確保できれば、工程的にも楽になるはず。

ただの駅舎改装ではなく、ホームを移設するのだから、
両側の土地確保は必要でしょうな
横を使えないなら現本線を運休しないと工事が無理になってしまうし

>>630>>632
まず現在のホームが狭くて旅客サービスや安全面で問題があることを
忘れないで頂きたい。今後の時短で多少なりとも利用者が増えるなら
なおさら。現在のホームを延長するカタチでの改良はあまり意味が無い
ということです。旅客流動が若干分散されるかもしれないが、旅客サービ
ス面では改良の意味があるのかどうか。
狭い敷地でのきわどい工事になることは変わりなく、どれほどの工費削減
効果があるのか考える必要はあるでしょう。

上野側は元々側線があったので、その部分を工事スペースに転用しているよ。

連続立体化工事の場合は、工事の延長距離が長いから用地内で工事ができるに
こしたことがないけどね。
工事用の車両の出入り口、材料置き場、現場事務所などの用地もいるしね。

＞３層化するには、上昇する線路を２つを設ける

なんでやねん。
３層って、下りホーム層、コンコース層、上りホーム層（新設）だから
上昇する線路は１つだぞ。

実際にどう工事スペースを確保するか知らんが、工事スペースと
ホーム拡幅用地が同形状とは限らん。
おそらく束の東京縦貫線の工法のように駅の前後方向から工事するのではないかと。
確か、駅部の線路のすぐ脇が南北方向に走る急な坂道なので、工事用地として
確保できなかったはず。

＞駅部の線路のすぐ脇が南北方向に走る急な坂道なので、
線路と平行して走る急な坂道といわないとダメか。

>>640
> 上野側は元々側線があったので、その部分を工事スペースに転用しているよ。
こういうことなら、少なくとも上野側は用地内に収まるかもしれないな。

用地の確保は大変だが、協力的な人もいるはずだからね。

考えてみると、本当に脇の用地を必要とするのは、上層に接続する線路
の取り付け部分ではなかろうか。

>>640
ホーム延長の効果が薄いことは御説明で納得しました。
私も日暮里駅の３層化のそのものの「効果」自体には
異論がありません。ただ、対費用という観点で見た場合、
果たして他にも方法があるのでは、とも感じています。
ホーム幅拡張が本当に不可能かどうかは
京成にもう一度検討してもらいたいですね。
鉄骨部分＋αの用地買収は避けられないでしょうし。


というか>>621見たら既に工事が始まってるんですね
京成もうだめぽ・・orz・・・

鉄骨部分＋資材が移動する通路で駅東側に２，３０ｍの
南北に細いスペースは確保していると思うのですがね・・・
船橋のように渋滞解消でもないのに高架化が必要に迫られているのかどうか

第二のミラマ−レ、第三の青砥ユアエルムにならないことを
京成ヲタとして祈ります

買収（半永久的に土地を確保）する必要のあるホーム拡幅と違って、
工事用地は一時的に借りるだけという安い方法も有りなのだが。

>>646
大株主みたいな偉そうな語り。

みなさん一度日暮里へ見に行ってくださいな。ここで出ている疑問のいくつかは、見ればすぐに判ることです。
漏れなんか１万円払って新幹線乗ってわざわざ見に行きましたよ（←ｳﾞｧｶorz

上野側の取り付け部分は、既存線路の東側に京成が所有する土地があることからここを用いて仮線(?)(上り)を建設、
現状上り線は下り仮線として使い、現状下り線の位置に３階部分への新しい線路を設けると思います。
その後、上り線を現状位置に復帰させるか、今作っている新たな上り線をそのまま使い続けるかはわかりません。
上下線の間に無駄なスペースが出来ても勿体無いから、現上り線の位置へ戻す（ただし構造物は作り直す）ような気がします。

新三河島側はスペースがなく厳しいですね。京成と常磐線の間にある僅かな部分を有効に活用するのでしょう。
　ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E139.46.22.1N35.43.35.3&ZM=11
ここの所有者はJRでしょうか。そうであればこの部分に恒久的な京成の建造物を置くわけにはいかず、仮線設置しかできない予感。
となれば現状上り線は存置、下り線は既存線の西側に仮線を設け移設、現状下り線の部分に３階から降りてくる新下り線建設、かな。
こうする場合、営業線に挟まれる形で新設される線路を作ることになり、工事がたいへんになりそうです。

土木に詳しい神の光臨きぼんぬ。

>>646
京成ホームはＪＲ常磐線と道路に挟まれています。ＪＲ側は京浜山手から
新幹線東北高崎がキッチリと並んでいてこれ以上詰める余地はありません。

道路側も道路に隣接してビルが建ち、その向こうは駅前広場(バスターミナ
ル)です。これらのビルや広場、道路を再配置するためには面倒な都市計画
を立てなければならず、権利関係が複雑に絡み合い５年後の新高速開通には
とても間に合いません。

みなさんも一度日暮里駅に行ってみて下さい。京成ホームの前後に線路を
渡る跨線橋がありますから、そこから線路の様子を見ることができます。
京成厨氏の仰るとおり、なぜ３層化なのかよく理解できると思いますよ。

３階部分建設にあたって必要な土地ですが、既存上り線と並行する道路の間に幅１メートルちょっとの隙間があるので、そこに柱を立てるのでしょう。今までは広告を設置して使っていました。
【工程を推測】
・駅前後で営業線を仮線に移設 ←いまココ
・京成新駅３階部分、２階拡張部分、３階へのアクセス線路、JR人工地盤の建設開始
・中央連絡通路から常磐・山手への北側階段が消滅
・JR駅の人工地盤部分を供用
・京成新３階部分と新連絡改札口を供用（中央連絡通路の連絡改札消滅は、同時か、少し遅れてか不明）
・現京成下り線撤去、常磐新上り線建設、現２番ホーム位置に上りエスカレーター建設など京成駅構内整備、京成新上り線整備
・常磐線ホーム拡幅、京成上り線を仮線から移設、仮線撤去

常磐ホーム拡幅の関係から、既存の京成下り線・常磐上り線の間に柱を立てることはできません。
３階部分の重量を１番線東側にできる柱だけで支えるわけにはいきませんから、京成ホームにも太い柱が立つことになるでしょう。ちょっと邪魔ですね。

仮設の高架ホームを設置するのでは？

東京都だか京成だか分からないけどそこが出した試算によると、日暮里は
成田新高速開通後、現状より乗客が１.７倍増加するって出てたよ。
そうなれば今の設備じゃ物足りないのは明らかで、改良は必須でしょう

団塊の世代が定年を迎えるから、その需要予測もあながち嘘ではなさそうですね。

>>656
それって海外旅行客が増えると言う意味で？
それとも他の理由？

>>657
海外旅行も増えるでしょう。日本にやってくる外国人も増えるでしょう。
新線が開通すると言うことはその新規利用者の何割かは日暮里駅を通過
するということでもありますね。

>>655
1.7倍ってすごい数字だね。ホントかな。

当然NEXからかっさらう客が０．７だ

>>653
京成上層階と乗り換え連絡口部分は３本の柱で支えられることになります。
京成上り線と隣接する道路の間の隙間、及び京成ホームと常磐線ホームです。
だから京成ホームの柱が特別太くなることはなさそうですね。ホームも上下
分離されて利用者が分散されるので柱がジャマになることはないでしょう。

1．7倍には、ネックスだけじゃなくて、今まで車で空港へ行っていた人や
バス等を使っていた人の利用も見込んでその人数みたい。
鉄道シェア自体が増えると予測されているみたいだから、そう考えたら
達成できなくもない数値かなという気はします。

よっぽど京成日暮里の利用者少ないんだな。

さすがに1.7倍は過大予測っぽいなあ
今、日暮里が不便なのは「日暮里に行くまでメンドクサイ（混んだ山手線に
荷物もって十数分乗らなきゃいけない）という１点に尽きるので、新高速後も
現ＮＥＸの客がそう流れることはないと思われ。ライナーがＮＥＸに
負けてるのは「遅いから」ではなく「面倒だから」なわけで、
面倒さは全便が日暮里経由な限りは解消されない。

　Ｎ’ＥＸに乗るにも通勤型に１０数分なんてのは東京だったらザラなのだが？
Ｎ’ＥＸを捕まえることの出来る駅が山の手内で５箇所、ライナーは２箇所だが、
Ｎ’ＥＸが倍、人数を稼いでいるわけでもないし。

　結局、山の手内に７点も空港鉄道の乗り換え箇所があれば、あとは
航空便の出発時間との兼ね合いだろ。
極度の鉄ヲタでなければ、Ｎ’ＥＸに乗りたいんだ〜　または、ライナー
でなけりゃヤダ〜　なんてのはいないんだし。

　旅行客も、元気のある往路と時差ぼけや疲労のある復路でアクセス鉄道を
変えてくるかもしれないし（そいつにとって、完璧に片方が有利という場合
を除いて）。

>>664-665氏の言うとおり、スカイライナーとNEXの差はそのままネット
ワークの差ですよね。その意味で浅草線の都心部と京急の横浜〜三浦半島
の潜在需要を逃しているのはもったいないと思います。横須賀線グリーン
の利用がそれなりにあることを考えると、ゆっくり座って移動したい需要
は少なからずあると思うのですよね。
単に空港連絡だけではなく、京急沿線からは対都心でも有料特急の需要は
あるんじゃないかと。ダイヤの余裕が無いのであれば、名鉄のように指定
クロス車と一般ロング車を併結する方法もあると思います。

他社線内での乗降客の取り扱いをどうするかなど難しい問題があると思い
ますが、ぜひ乗り越えて実現して欲しいですよね。

だからこそ都営新宿の広軌化＆北千葉線の新設ですよ

>>664
結局、ライナーは関東のほとんどの地域の人にとって、ＮＥＸに比して
「乗換えの回数」が１回〜２回くらい多いのでしょう。
海外に行く人は長い間飛行機に乗るし、海外から帰るときは疲れている。
できるだけ乗換えの回数を減らしたい。
で、ＮＥＸが選ばれてしまう・・決してライナーの日暮里・成田間が
遅いとか日暮里周りは時間がかかるという理由で敬遠されてるわけでは
ないと思います。

伊丹をよく利用する身としては、成田輸送でリムジン>>>>ＮＥＸ>>>>>ライナー
である理由がよくわかります。バスの半額くらいで所要時間も大差ない
伊丹→モノレール→蛍池→阪急→梅田はあまり利用されていません。
ほとんどの人がリムジンを使います。ひとえに「座っていれば着く」からです。

日暮里も山手線の集客力が魅力ですが、半数ないし３分の１くらいは
浅草・京急方面に振り替えて「ライナー利用でも乗換えの回数が少ない」人の
ポテンシャル人口を増やすべきでしょう。

　となると、浅草線の主要駅を対比可能構造にせねばならんが、３駅程度
ピックアップしたとして、どんくらいカネかかるだろ？　地下鉄運行中の
工事は可能だろうか？　少なからず地上部にも工事が影響するだろうけど。
って、地下鉄駅の壁の向こうで密かに工事やっていればいいのかな？
京成用の空港第二ビル駅を１面１線から２線にするというから、それの
工事を参考に出来ないかね？　

営業中の路線でも新駅設置工事やホーム増設工事の例はいくらでもある
からね。べつに問題ないのでは。
蔵前の乗り換えは不便すぎるので、どちらにしてもいずれ浅草線駅の移転
工事をやらなくてはならないだろう。その際に待避施設も作ると言われて
いるが。

日暮里が混雑してるのは上野が不便なのもあるから
上野を改良することで客がそちらへ流れ
結果として日暮里の安全対策になるのかも

日暮里に大金使うってことは、もう今後は上野の大規模な
改良（地下通路の工事も含めて）はやりません！って
ことだろうね。二重投資になっちゃうし

>>663
N'EXに新宿や渋谷から乗れる場合ば別として、日暮里だろうと上野だろうと
東京だろうと、山手線の利用を利用せざるをあえない人は多いのでは。

新高速線が開業すると、これまで日暮里まで面倒くさいと思っていたひとも
シフトしてくるのでは。

>>668
半数や３分の１も上野口の本数を減らしたら、上野口の魅力が下がるので、今まで
京成を利用していた客が他に逃げる可能性が増える。その分浅草線や京急で客を
拾えるかと言うとかなり疑問。実際エアポート快特で羽田−成田直通をやっていた
時代は上野−成田空港の一般直通列車が減ったので（青砥乗り換えで接続はして
たけど）上野口ではかなり評判が悪かった上、エアポート快特の利用はパッとしな
かった。

ヲタの妄想もけっこうだが、過去の失敗から少しぐらいは学ぶべき。

1.7倍ってのは、ライナーのみあるいは日暮里発の空港輸送のみの数字なんでしょ。
京成日暮里利用者の大半はローカル利用だから、空港輸送が1.7倍になっても駅利用者は1割も増えないよね。

>>673
京急はよく知らないのだけど。エアポート特快ってどんな車両使ってたの？
オールクロス車？　それともロングシートの通勤型？
品川ー横浜以南の最優等列車はどうだろう。

京急の場合、品川止まりの有料特急では中途半端すぎて設定できないだろ
うな。

小田急もロマンスカーを地下鉄に乗り入れさせるし、今後、浅草線にライナーが乗り入れる可能性もあるかもしれないよね？　　　　羽田〜成田ってどれくらい需要あるの？快特

京成沿線→羽田空港
京急沿線→成田空港
HTK3者直通はこの流れに乗った列車設定でなければ需要は見込めないと思う

印旛日本医大〜土屋まで開通したらライナーは、北総廻りでしょ？
料金ってかなり上がるよね？
JRも毎時２本は、快速ほしいよね。

現在京成を利用するのは運賃（料金）に魅力があるからであって
ライーナがネクースと同じ費用がかかるのなら
利用者なんかいなくなる予感がする。

ﾘﾑｼﾞﾝﾊﾞｽ＞京成特急＞NEX＞ｽｶｲﾗｲﾅｰ
なのは、

4本/h（ex.羽空〜成空）＞3本/h＞2本/h＞1.5本/h
が理由な悪寒・・・。

だから新SLは上野〜成田空港で20分おきの設定になるのでは。
無理に羽田へ振って1.5本/hになったらNEXには勝ち目がないと思う。

普通運賃は現行と同じ二種免許のなせる技 浅草線もとってよ京成さん

>>675
ロング、もしくはボックス。通勤用。

>>678
値上げ幅は据置からせいぜい３００円と想定。

>>682
エアポート特快の車両運用は定まっていないってこと？

>>683
京成・都営車なら１００％ロングシート
あと、特快じゃなくてエアポート快特ね

>>684
快特か。そりゃ失礼。

なるほど、会社ごとに違うのね。京急ー浅草線ー空港間で有料特急の
需要はあると思うけど、まずは３年後の小田急特急メトロ乗り入れを
注目したいね。

メトロへの有料特急乗り入れという事象だけ取り上げると、やってくれるね〜
と思うけど、運用は夕方の一部時間帯に限られているということを忘れないで
欲しい。これがギリギリの線でしょ。
妄想されるライナーのメトロ線全日乗り入れは無理でしょ。

>>686
はっきりとした根拠も無しにそんなことを言われてもねえ。
ギリギリの線なんて誰がそんなこと言ってるの？

>>673
仮に半分を浅草に向けても上野発は現ライナーと
同じ４０分ヘッドですが何か？

海外に行くときは前もってライナーの切符買うから
本数はそこまで決定的な要素じゃないよ。
日暮里まで行って駅でキップ買うわけじゃなし。
ましてや２０分ヘッドは過剰。

>>688
京成サイトによると「最大３本/h」です。昼間２０分ヘッドでは
ありませんよ。
ピーク時以外はせいぜい２本/h程度じゃないでしょうか。浅草線への
ライナー乗り入れは期待したいですが、どうなるか？

ライナーの上野と浅草の比率は京成だけでは決められないでしょ
国交省の意向も入るはず

>>687 朝の通勤時間帯に小田急線内から湯島行きの有料列車を走らせ
　　　　　　られると思う？

>>688
千葉、東京、新橋、品川、横浜を網羅していてグリーン車もあるJR快速は上野と
日暮里にしか行かない京成一般列車に大惨敗(JR快速4.3%、京成一般列車13.8%)
なわけですが何か？運賃差も多少はあるけど。浅草線に少し振ったところで、少し
振った程度じゃ浅草線内で不便すぎて利用されないよ。

ﾈｸｰｽだって新宿や横浜で考えたら一時間半も開いている時間帯があるし、変に
ターミナルを広域化するとかえって不便になることもある。広いところから客を集める
のは小単位の輸送量でも頻度をある程度確保できるバスに任せて、鉄道は一箇所に
集中した方がいい。

京成＝成田空港というイメージが出来てるからいいじゃん。
浅草線に乗り入れたところで客が増えるとは思えない。
いわば、羽田空港へ行くモノレールを不便と思わないことと同じですな。

浅草線は京成が買収
三田線は東急が買収
新宿線は京王が買収

>>692
>JR快速は上野と日暮里にしか行かない京成一般列車に大惨敗

現ライナーがＮＥＸに負けている理由も合わせて考えなきゃならんでしょ

特急券が要らない一般列車は頻度重視、特急券が要る有料特急は
ターミナル重視ってことじゃないの？。

チケットを前もって買う事が多い有料特急は本数よりも、どこまで家に近い
ところから（まで）リクライニングに乗れるか、って点を重視してるんだと
思う。特別料金を払う＝くつろぎたい、という心理を考えれば頻度より
ターミナル位置だろう。

一般列車は金を節約したい人だから日暮里経由でも厭わないんじゃない？。
純粋に頻度の勝負になる。

要するに、一般特急（エア快）と有料特急では客層が違うんじゃないかと

>>691
>朝の通勤時間帯に小田急線内から湯島行きの有料列車を走らせ
られると思う？

昼間時間帯(夜も含むけどｗ)に有料特急を走らせるにはどうしたら
いいか、、という話題なんですけど・・　朝夕の通勤時間帯にも
走らせるべきとは言っていないつもりです。(もちろん走らせること
ができればベターだが)

>>687は>>686の
>妄想されるライナーのメトロ線全日乗り入れは無理でしょ。

に対しての疑問だったのだが。
(「全日」の意味の取り方が食い違ってるかな？)

>>695
一般特急は青砥、八幡での流入もあるからな

上りでは船橋逸走もあるしな

こないだ日本初めてっぽいアジア系の外国人が船橋逸走してたのには藁タ

スカイライナーの終日乗り入れは無理かもしれないが、日中２時間間隔に１本くらいなら乗り入れもできないかな？
出来なきゃクロス車の快特でいいからさ。

700

パイが大きいのは品川だと思うけどなあ
「京成の特急」である以上は、上野メインなのは仕方ないとしても、
１時間に１本くらいは品川経由横浜行きにしてほしいな

冷蔵庫も言ってたよ「ライナーとＮＥＸは競争してるようで競争してない」と

日暮里からえっちらこっちらスーツケース運んで京成の一般特急に乗っている香具師が最近は多いね。
外国人も京成の一般特急に乗っている姿を目にする。
意外にそれほど遅くない、運転頻度が高い、という理由で最近京成一般特急の空港利用が増えている気がするね。

>>699
或いは、青砥で士快速や京急内快特運転列車に接続させるか。

>>702
胴衣。一昔前はあんな光景、あまり見なかったがなぁ・・・。

無名な駅での接続で乗り換えると思うのはヲタ達の視点であって
一般人は有名な駅でしか乗り換えない単純な思考回路だよ

.　　　　　　　　　　┌━┐ 　 　┌━┐.
.　　　　　　　　　　┃┌╋──╋┐┃
.　　　　　　　　　　└╋┘ 　 　└╋┘
┌━━┐ 　 　　 　 ┃ 　・ 　 ・　┃
┃ 　┌╂━━━━╂┐ 　 　┌╋━●
└━╋┘ 　 　 　 　└╂━━┴┷━┘
　 ┌╋┐ 　 　 　　 ┌╋┐　ﾟﾍﾟﾋｺはにﾚｽじ同
　 ┃└╋╋━━╋╋┘┃ 　う違、どけるきで
　 ┃ 　┃┃ 　　 ┃┃ 　┃　きでﾟﾍﾟﾋｺはにﾚｽ
　 ┃ 　┃┃ 　　 ┃┃ 　┃　ﾟﾍﾟﾋｺ議思不いな
　 └━┘┘　　　└└━┘

>>704
車内案内を確実に実施、徹底させれば良いんだろうがｗ
旅客は幼稚園児じゃないｗ

>>701
それは冷蔵庫が間違っている。別に競争する必要はないから。
狭い範囲で見たとしても、東京都から成田を使って海外へ脱出する旺盛な
人数を、何箇所のポイントで受け止められるかの方が大事。

>>707
その点、ＮＥＸは東京・新宿・横浜という巨大ターミナルを押さえてるから強い。

>707
しかし開通後も埼玉方面に特化するなら作る意味ないよ

おいおい、いつになったら工事始めるんだよ。土屋のあたり、まだ何もなってないぞ。

おいおい、千葉の基地外審議会がとんでもない環境アセスの
答申出してるぞ！
美しい景観や鳥どもを守るため、地下化せよだと。

本年度中の着工に影響を与えなければよいが。

成田新高速鉄道は立ち消えの予感。

>711 審議会の名前と参考ＵＲＬの提示きぼんぬ。

よくわからんが、ここのことか？
ttp://www.pref.chiba.jp/syozoku/e_kansei/assess/assess.html

>>711 >>713
　　　　　　　　　ナ ゝ　　　ナ ゝ　/　 　 十＿"　 　 ー;=‐　　　　　　　　　|! |!
　　　　　　　　　　cト　　　　cト　/＾､_ﾉ　 | ､.__　つ　 （.__ 　 ￣￣￣￣ 　 ・ ・
ミﾐ:::;,!　　　　　　u　　　　　　　｀ﾞ"~´　　　ヾ彡::l／VvVw、 ,yvヾNヽ　　ゞヾ　 ,.　,.　,.　、､ヾゝヽr＝ヾ
ﾐ::::;/　　￣ﾞ`ｰ-.､　　　　　u　　;,,;　　　j　　 ヾk'!　' l　/ 'ﾚ ^ヽﾍ＼　　 ,rﾞゞﾞ-"､ノ /　l!　!ヽ ､､　|
ミ/　　　　J　　　ﾞ`ｰ､　　　"　;, ;;;　,;;　ﾞ　　u ヾi　　　 ,,./　,　,､ヾヾ　　 | '-- ､..,,ヽ　 j　 !　| Nヾ|
'"　　　　　　　_,,.. -─ゝ.､　　　;, "　;;　　　_,,..._ゞｲ__／/〃 i.! ilヾゞヽ　 | ､　 .r．　ヾ-､;;ﾉ,.:-一'"i
　　j　　　　／　　 ,.- ､　 ヾヽ、　;; ;;　_,-＜　　/／_,,＼' "' !|　:l ﾞi !_,,ヽ.l　`ー─--　 ｴｨ' (． 7 /
　　　　　　:　　　　' ・丿　　￣≠Ξｲ´,-､　ヽ /ｲ´ r．　`ー-'ﾒ ,.-´､　　i　　　　 u　　ヾ｀`ー' ｲ
　　　　　　 ＼_　　　 _,,......::　　　´ﾞi､　`¨　/　i　ヽ.__,,... '　 u ﾞl´.i･j.冫,ｲﾞl　 ／ ｀`-､..-　ノ　:u l
　　　u　　　　　￣￣　　彡"　　　、ヾ￣｀`ﾐ::.l　　u　　　j　　i､｀ー'　.i /　/､._　　　　｀'y　　 /
　　　　　　　　　　　　　　u　　　　　　｀ヽ　　ﾞ:l　　 ,.::- ､,,　,.　ノ　ﾞ u　!　/_　　￣　ー/　u　/
　　　　　　　　　　　_,,..,,_　　　　,.ｨ､　 ／　　　|　 /__　　 ｀`- ､_　　　 l　l　 ｀`ｰt､_　/　　／
　　ﾞ　　　u　　,.／´　"　 ｀`- ､_Ｊ　r'´　 u　丿　.l,...　｀ー一''/　　　ノ　 ﾄ ､,,_____　ﾞ/　／
　　　　　　　 ./＿_　　　　　　　　ｰ７　　　　/、　l　　 'ﾞ　ヽ/　 ,. '"　　＼｀ｰ--- ",.::く､
　　　　　　　/;;;''"　￣￣ ───/　　ﾞ　 ,::'　 ＼ヾﾆ==＝'"／ ｀- ､　　　ﾞー┬ '´　/　＼..,,__
、　　　　　 .i:⌒`─-､_,....　　　　l　　　／　　　　 ｀ー┬一'　　　　　 ヽ　　　 :l　 ／　 , '　｀ソヽ
ヾヽ　　　　 l　　　　　 `　 ｀ヽ、 l　 .／　　ヽ　　　　　 l　　　　　　　　　）　　,; ／　　　,'　　　　'^i

また千葉県か！

>>702
外国エアラインのクルーも最近よく使っているね。
彼らにとっても日本の電車賃は結構痛い出費なんだろうなぁ。

>>685
エアポート快特はやめたけれど、それを契機に京急の部分クロスシートの
浅草線直通が増えたんじゃないかな。いろいろな意味で、あの試みは活き
ていると思うな。

有料特急を走らせるのであれば、待避設備が欲しいところでは。ロマンス
カーは、メトロ線内の追い抜きがなくても直通させるようだけれどね。

>>688
> 日暮里まで行って駅でキップ買うわけじゃなし。
それは人によるな。

電車を何本も乗り継いで日暮里まで行く人は、2〜30分ヘッドの方が
使いやすいのでは。

新高速線開業後のスカイライナーって、今と同じようなコンセプトの
車両を使うのだろうか。日暮里から36分なら、むしろ、さっと乗り降り
できるように、両開戸を片側2カ所のクロスシート車がふさわしいの
では。京急の2100系のような感じになるかな。

>>708
しかし、JRは東京、新宿、横浜を擁していながらアクセスのシェアで京成に負けてる罠
（ﾗｲｰﾅ＋一般特急＞ﾈｸｰｽ＋ｴｱﾎﾟｰﾄ成田)。差はほんのちょっとだが。
リムジンバスとJRがほぼ同じシェア。ﾈｸｰｽは特に新宿や横浜の運転頻度がイマイチ
なのでリムジンにけっこう客を取られているんだと思う。
対して、上野や日暮里にはリムジンが入ってないから、京成はあまりダメージを受けて
ない。て優香、リムジンは京成系だから、わざとそうしているんだろうと思われ。

浅草線方面は、とりあえず今の快速の停車駅を減らして（津田沼−佐倉を今の特急
並にする）成田空港に延長する形にしてみたらどうだろ？
今の一般特急も成田新高速に移るから、どのみち本線からの成田空港行列車を
何らかの形で設定する必要があるんだし。既存ルート経由だから所要時間面で難が
あるけど。

>>711
建設差し止めすべしと言うわけでもないし、とんでもなくはないんじゃないの？ 

>>721
あ、ソレ大きいかもね。今まで、あるだろうと思っていた上野からのリムジンて
調べてみたら本当になかった。浅草発くらいか。
さすが、成田開港当時から仕切っていたことだけある。

>>721を読んで、今は本線特急が毎時3本あるけど、
これは空港輸送＋成田・佐倉市街地の需要があるからで、
空港輸送の一般特急が北総に回ったら
本線特急は現在の本数を維持できるのか不安になってきた。
とはいえ、20分以上間隔が開くのは現実的でないから、6連20分毎にでもなるのかな。

京成の一般特急に乗るとわかるけど、空港客らしき人は学生風の若い人＋外
国人が多いと思う。つまり値段重視では？

逆に言えば日本人の３０代以上の人が鞄持ってるところを
あんまり見たことがない

>>724
同意。新高速開通後の成田線は今よりかなりローカル線度が増すと思う

船橋・津田沼・八千代・勝田台と空港への客がたくさんいるから、現状どおり20分毎で残す予感。
あと６連化は無いでしょう、八千代台⇔船橋などで混みすぎます。

ところで次の地図をみると、ルートは土屋のすぐ西側でグイッと北側に振られている。既存線延長上にあるマンションのすぐ北側をかすめて通るつもりなのかな。
http://www.pref.chiba.jp/syozoku/e_kansei/assess/zigyou/narita/fig5.pdf

>>721
というか、安いから京成乗るだけだろ。

>>728
ちょい不自然だね。
成田空港絡みだけあって、収用委員会が使えるかどうか微妙だからかな。

>>721
＞上野や日暮里にはリムジンが入ってないから、京成はあまりダメージを受けて
＞ない


その説だと、京成一般特急に乗ってるヤシらは
上野・日暮里周辺住民ばかりってことになるぜよ

>>728
以前アップローダーに写真が載ったけど、真直ぐ行くと確実にぶつかる
んだよね。でも京成廚の言うとおり北側にカーブしてるんだよなー。
だから問題なし。

スカイライナーの１０両編成が出るのほんとですか？

１０両編成ってことは浅草乗り入れは無理って事か？

船橋上りホームのさきっぽに「10」って書いてあったのが気になってた。
ホームの長さも8両よりもかなり余裕がある感じだったし。

>>733
予定では10連*8本、1両2億円で160億の投資…
失敗したらと思うと…（ｒｙ

>>735
船橋高架ホームは最初から１０両対応で建設。

浅草線の東京接着計画では10連ライナーに対応したホームが考えられていますが、京成上野は10連に対応していたかどうか失念。
10連対応が可能でも、当初は8連で登場し、利用状況を見て増結するんじゃないかな。
5連＋5連で出てきて混雑時は重連とか、東京行きと上野行きが併結なんて妄想も。
混雑時のみ増車ってのは回送の手間を考えると可能性が低い予感。

>>738
京成上野は10両分あるよ。車止め側はホーム封鎖して事務室にしちゃってるけど。
成田側も８連が停まっていてもあと１両分ぐらい残ってるし。
あと、今となっては無意味だが、東成田も10両分あるんじゃなかったかな。

まあ、6＋4でしょうな。

青砥も10両分ぐらいはありそう

押上（ry

ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/opinions/01asakusa1.html
ぐぐって上から２番目でこれか

>>743 あ、恥ずかしい。ずいぶん前に書いた文章です。
ちなみに私はピープルムーバー設置方式は支持してません。費用の割に効果がイマイチです。
私の糞文章が２番目に出てきてしまうくらい、東京接着には皆さんの関心が低いというか、公共団体側でも話が進んでないというか、そんな感じです。

>>742 そうそう、押上の10連は絶望的（笑
東京接着運行時は、東京⇔２ビルをノンストップで考えている予感。
浅草は外国からの観光利用がありそうですけど。

ＡＥ車の時代も将来の１０連化は考えられていたので、
上野も空港も対応しているでしょう。

地下鉄内では前か後ろ２両を閉めきりにすればすむことでは？（田浦、大井町線式）
その２両には東京駅まで乗る人を優先して発券とかして。

>>744
東京接着を行っても、JR東京駅に接近できないため、今ひとつ東京
接着になっていないところが問題だと思っている。
その点、ピープルムーバなら、小径トンネルを延ばして行けばいい
ので、うまくするとJR駅の心臓部に乗入れられる可能性があるので
はと思う。また、東京駅以外の、たとえば、大手町との接着に発展
させられる可能性がある。
また、他の接着案では、東京駅が行き止まり式になってしまうのに
対して、ピープルムーバを使う案では、通過式になるために、羽田
との直通がしやすい。
正直言って、ピープルムーバ案の良さについて、コスト面も含め、
よく検討されていないような気がする。

大手町〜東京駅〜日本橋
　　　　　　　　｜
　　　　　　　埼京線東京駅

ここまでピープルムーバががんがってくれたら大マンセーだけど
チラシの裏にでも書くべきな気がしてきた俺ガイル

>>747
１面２線の羽田空港駅ではライナーを扱う余裕は捻出できないし、
そもそもライナーを羽田に持っていかなければならないほど
羽田成田の連絡需要って存在しないし。

ピープルムーバーをＪＲの心臓部に乗り入れるうんぬん論って、
NEXを持つＪＲに対してどんな懐柔策を用意するわけ？
そこまで語ってくれないと、正直言って「ＪＲ接近部分」については
妄想の域を出ないんだけどなー。

ピープルムーバーの大きなデメリット
ＪＲ東京駅と浅草線の駅が完全に別駅になること。
　そもそも毎日乗る通勤客相手と違い、成田アクセスは乗り慣れない客の比率が
　高いため、路線図に載らないピープルムーバーでは最初から空港行きの
　選択肢に上がらない可能性がずっと高いこと。
　ましてや地図や路線図では、乗り換え出来ない銀座線が間に鋏まれるため、
　乗り換えられるという発想が出にくい。路線図に載せたら載せたで乗換１回増。

別にピープルムーバーそのものを完全否定するつもりはないけれど、
成田空港アクセスの目玉に使用するのは、ちょっとピントがずれてると思う。
なお、普通の鉄道が東京駅に乗り入れるべきかどうかは、自分は保留中。

＞公共団体側でも話が進んでないというか
再開発は超利権だからネットに話をばら撒くアホはいない。
ネットしか情報が取れないのは弱者。うまい話は表に出ない。
日本橋再開発の京橋寄り旧千代田生命本社ビルをなぜ森トラストが買収したか考えてみろ。
ピープルムーバは商売の力のない馬鹿商店街連中が負け犬店舗の常套句「回遊性」にこだわった妥協の産物。
回遊性を確保しても魅力のない店には立ち寄るわけがない。

埼京線東京＞京葉線な

そうですね、ある日突然話が急に進んだように見える日がくるかも。
「再開発リンクの接着案」以外は、実現可能性ほぼゼロの希ガス。
接着自体の実現確率も５０％未満じゃないかと思ってるけど、どんでんがえしｷﾀｰになるかな？

>>750>>751
再開発に関る地主等にとって｢東京接駅着｣はどのくらいの利益をもたらすの？
素人目に見れば、都心の一等地なのであんなものあっても無くても十分な価値はありそうだが。
空港アクセスが重要と言うのならば単に日本橋などへ乗り入れればいいと思うのだがどうなの？

都心の機能も分散していますから、「何が何でも東京駅」でなくても。

>>711
知事は「地下化は困難」と言ったらしいね。（で、自己矛盾じゃないかと突っ込まれ）
ソースは今朝の朝日千葉面（紙面のみ）

>>753
ビルの下を通る人の量が圧倒的に増えると思われ。
東京駅周辺には似たような高層ビルがたくさんできるから、
差別化して「目玉」になることは重要ではないかな。
俺が八重洲の一地主だとしたら来て欲しいと思う。
再開発地区を素通りするピープルムーバーよりも、
再開発一体化のほうが再開発地区にお金が沢山落ちてきそうだから。
ただでさえ再開発の費用は馬鹿にならんと思うし。それならいっそ話題を呼んだ方が。

単線で一般特急もあるのに20分ヘッドでスカイライナー運行なんて出来るの？

ガイシュツだが、ピープルムーバは、動く歩道ではないよ。途中は素通りする。

>>757
終日20分ヘッドじゃないよ。
1日で30.5往復しか設定されないから、
ピーク時くらいしか20分ヘッドにできない。

>>759 17時以降はイブニングライナーと考えれば、30本で上野発 6:40 から 16:40 まで20分毎に設定できるよ。
上りも空港発9:40までモーニングライナーとして残り31本を振り分けると、10:00〜18:00が20分毎で、それ以降18:40〜22:00が40分毎に設定可能。

イ・モライナーを含むか含まないかはっきりしない数字だから何ともいえませんね。

本線特急って、成田空港利用者以外のほうがずっと多いよ。

>>755
あのおばはんは、この件に興味は持ってないでしょうな。
性差解消に情熱を注いでいる人だし

>>760
運転計画（終日）として
ライナー下り３０上り３１（１０両）、特急上下４６（８両）
と書かれてるから、
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080705_.html
それ以外のまとまった種別（別勘定のモーイブ）が走るとは思えないのよ。
１０両ライナーだから、この編成のモーイブが佐倉方面に回るとも思えないし。

実際にスジを引いたわけではない妄想データイム４０分サイクル（上野口）
ライナー：１〜２
特急（上野〜ＮＴ〜成田空港）：２
急行（上野〜船橋〜成田空港）：２　※
普通（上野〜船橋〜臼井）：２
普通（上野〜船橋〜ちはら台）：２

※　急行とは、現行特急停車駅に、緩急接続用の小岩・東中山を追加。
　　誤乗防止のため、上野口に船橋経由の「特急」は設定しない。

現状の押上口「急行」は「準急」とでもする？

東京接着は成田輸送よりも京成沿線・北総沿線の住民が
都心部への足として望んでいる気がする
特に北総は東京行になれば沿線開発でかなり弾みがつく

>>763 資料提示Thanks!　敢えてモーニング・イブニングライナーを考えず、ライナーとしてのみ運用する場合を考えました。

上野発30本＝ 6:40 (20分間隔) 9:00 (40分間隔) 13:00 (20分間隔) 17:00 (40分間隔) 19:40、　この他に回送1本必要。
空港発31本＝ 7:40 8:00 (40分間隔) 12:40 (20分間隔) 18:00 (40分間隔) 22:00

空港利用客の多い時間帯を20分毎、それ以外を40分毎としてあります。
ライナーは8編成整備されますが、上記ﾀﾞｲﾔなら通常時7編成で運行可能で、回送を1往復ふやせば6編成でも運行可能です。
(実際はモーニング・イブニングと共通運用で登場しそうな気がしますが)

>766
確かに京成・北総や千葉NTにとっておいしい話だろうけど、
しかし誰が金を出すのかが問題だな。

国と都が三分の一ずつ出すとして、残りは？
浅草線の延長だし都に過大な負担がきそうな気がするが、
そもそも都にとってさほどおいしくも無い話。
三分の一でもちょっと待てと思うところ。

>>766>>768
だけど東京駅接着なんてすると、実際に一番割を食うのはこれら沿線の住民だと思われる。
東京駅周辺ならば、日本橋や宝町で既に間に合っているばかりでなく、日本橋−宝町間を
含む移動では、意味もなく東京駅でスイッチバックする列車ができて迷惑である。
もしも北総線沿線開発に弾みをつけたいのならば、何よりも運賃値下げ以外に他は無いのでは？

やはりここは以前から言われている通算運賃導入
による初乗り価格の廃止に尽きるかな。

各鉄道会社で初乗り運賃分減収は大きいかも知れんが、
今時運賃値下げというのは大きなインパクトを持つ。

鉄道会社に全部負担させるのは厳しいから、或る程度
路線が通っている自治体が交付金なり補助金なりを出して、
施策開始から５〜１０年は支援した方がいいだろう。

そうなるとキロ当たり単価や各種割引運賃の価格の整合性
を揃えて行かにゃならんだろうが・・・

車両面では既に走行キロ調整等で実現しているから、
今すぐとは言わないまでも、新高速開通までに協議を
おくのが得策と思う。

京成は [上野←→成田空港] で基本的に運賃据置と言っているが、
今や本線格とも言える対浅草線や、フィーダーとなる対新京成線
なども対応しないと、同じグループ内でパイを喰い合う状況になり
好ましくないだろう。

>>770
グループ内でパイを喰い合うと言うのが意味が分からないが、それはともかく、

自治体の補助金なんて、当てに出来ないことは分かり切っているからなぁ。
財政基盤が比較的ましな自治体は北総への依存度も低い。
千葉ニュータウン主力の２市２村が大部分出します、とでも言わない限り
他の自治体は馬鹿らしくて出す気になれないだろう。

>>769
スイッチバックって、よく言われるけど、NKTH各車両って
向きが変わっても運転できるのか？
今はそんなことできる場所がないから、想定してないのではなかろうか。
東京接着線が出来たら、スイッチバックなんてせず、単純に折り返すだけだろう。

>>768
さほどおいしくもないって、乗り気なのは都ではないのか？
財政のせいであきらめなければならないかもしれないが。

上野線・押上線にて取りうる一般列車の可能性（コンセプト）。

　日中案１．〜「成田空港に行くなら上野・日暮里から」を強調、
　　　　　　　　北総系統の上野直通開始による新規需要開拓。〜
　　成田新高速特急を上野線に純増。押上口は現状維持。

　日中案２．〜「本線は上野へ、北総は浅草線へ」に特化、本数を充実〜
　　成田新高速特急を現状の快速から振り替え、
　　快速は上野に振る（上野〜高砂純増）。

　日中案３．〜増発を抑える〜
　　押上線の普通・急行を成田新高速特急に格上げ、緩急比１対１に（本数現状維持）。
　　快速および上野口は現状維持。

どれも現状の延長なので、固定観念に捕らわれていると言われそうだが、
どれを支持する？　そして、どれがあり得そう？

県の環境審議会の答申だが、
ttp://www.pref.chiba.jp/syozoku/e_kansei/assess/zigyou/narita/gaiyou.html

一部トンネル化しろと言っているのは、
印旛沼部分のこと。
２８日の県議会での答弁によると、審議会の言うことをそのまま聞くと、
成田新高速で５ｋｍ、併走する北千葉道路で３ｋｍ
がトンネルにせざるを得なくなる。
こんな事やったら、数百億はコストが上がるだろうし、工期だって何年も延びる。

これが何とかという鳥や景観のためにかけるコストかね？

何とかという鳥が守られすればいいトリバカのために、サイレントマジョリティが
ツケを払わされることになるという構図だね。

とにかく知事の政治的なイニシアティブ、決断力がないと、一部のうるさい連中が
専横する世の中になって、その他の一般の人間が不利益を被ることになる、

困ったもんだ

スカイライナーのみ上野→北総。
あとは上野→本線、押上→北総に特化して青砥か高砂で接続をはかる。
単純明快で一番使いやすそう。

>>771
スイッチバック可能かどうかは知らないが、もし不可能で単に東京駅で折り返すだけなら
日本橋−宝町を含む移動では｢東京駅接着｣は更に迷惑な存在になる。

>>774
押上からならば、上野発青砥または高砂停車と大差なく中途半端な気がする。
上野発に加えて地下鉄直通も設定するか、青砥または高砂停車でお茶を濁すかの
どちらかしかないように思える。

>>773
環境保全はそれなりに大事だよ。
話は少し違うかもしれんが、武蔵野台地に森がなかったら
三鷹市の魅力はかなり減っていただろうし。

俺はその答申について、保全の必要性は感じる。
どうせなら印旛沼ルートを変更して
公津または成田市街地ルートに変更してはどうかと思う。
印旛沼周辺は地盤がかなり緩いだろうから
地下にしてもしなくても、工事費はかなりかかると思う。

少なくともアセスしてないで立てた現行の計画を
全く変えないことはないだろうな。

元々印旛沼のあの辺りに、ああいう保護が求められる
生物が生息しているってことは基本計画時から判って
いたことなんだがねぇ。

結局昭和時代の成田新幹線計画のままで突っ走って
しまったためにこうなった。

>776氏じゃないが、早めにアセスかけて、ルート変更
しておけばもっと早く着工できて完成していただろう。

印旛沼を渡る場合、どこを通ろうが地盤が悪いことは判り
きっているはずだ。高架にしようが地下にしようが地盤改良
が必要。従って仮設・施工・周辺環境対策で金がかかる
ことは間違いない。

この御時世に環境配慮を軽視することは出来ないし、景観法
のからみもあるから、多少金がかかっても、施工後の主な問題
が地下水だけになりそうな地下の方が、結果的早く開通する
ことが出来るだろう。近年のシールド系の掘削技術の革新は
目覚ましいものがあるし。

地下方式なら、施工が気象に左右されない。黙々と掘って
いけるし、周辺環境対策が地上方式よりも楽。トータルで計算
したら案外安いのでは？もっとも地上権設定が面倒かも・・・

環境が絡んでくると、旧運輸省系は無知が多いから駄目だ。
旧建設省系の河川・砂防系は、今や予算が環境関連しか
取れなくなっているから、その辺やり方が上手いと思う。

地下深く作れば、印旛沼に新駅作らされることもないしね。

>>773
それを言ってしまっては、成田新高速を大金をかけて建設する方ががもっと不要と言う事になってしまう。
一部の人が考えているほど一般人の多くは10〜15分の所要時間短縮を重要視していないように思える。

>>775
東京でスイッチバックするときは、東京で結構停車時間とられるだろうし
その間に後続のスイッチバックしない列車が先に行くだろうから、
東京駅「経由」の列車の存在ってむしろ邪魔だろう。
ダイヤ構成的にも、旅客案内上も。
行きにスイッチバックした列車が、帰りにスルーされると
整備点検で支障が出そうだ。

>>770
北総ルートって京成が2種免許とって運行するんだよな。だったら浅草線も
二種免許とって都に線路使用料払い多少の加算をつけるにしても運賃通算に
すればいいと思う。ソフトで解決できるのになざ馬鹿高い東京接着が必要な
のか理解にくるしむ

>>775
押上発ではなく地下鉄直通のつもりだった。
書くまでもないかと思って書かなかった。

無駄な鉄道だ。
多額の税金が費やされてると思うと頭にくる･･･

ttp://www.uplo.net/www/vip21696.bmp
こんな感じで新線建設＆再開発したらどうよ？
新たな京成の目玉になるかも！

>>784
本線成田方面からだと新線の恩恵を受けられないですね。
中学校はどうするのですか？
あと、再開発は具体的にどのようなことをするのですか？

ちょっと中川渡るのが大変そうだね。

>>784
昔〜青砥から南の線形の悪い中川は埋め立てちゃえ。
新中川に統合しちゃえ。
そう思ってた時期がありました。

>>776
ほんとに、公津経由にしちゃったほうがいいんじゃない？。
公津経由なら、公津から先既存施設使えるし、成田→都心を新高速にシフトできるし
芝山鉄道も生きるし。

もし実現していたら北総ユーザーにとってはかなり便利そうに見える。
このルートの発想は面白いね！、新柴又ー立石が直線的に結べるとは
今まで気がつかなかったｗ。でも今となっては実現性は疑問に思う。
あと中川を斜めに渡る分岐線はいらないと思う。
北総を使っていると新柴又ー立石ってホント制限ばかりでだるいんだよね。
最も新柴又付近は直線になっても騒音の問題で５５ｋ制限だと思うけど。
でもホント発想は面白いと思うよ。

こんなの発想が面白いとかいって持ち上げるのは
よしたほうがいいと思うよ。
妄想力はもっと別のことに使うもんだろ。

都議選で東京駅接着について少しでも触れている香具師はいるのか？

　安心しろ、東京接着どころか、都営交通の‘と’の字も出てきていないから。

まだ具体的な動きが見えてないから、争点にならんでしょ。
それに、「大多数の中央区民」には、それほどインパクトないんじゃないかな。
どちらかと言うと、選挙区外の人間にインパクトがある事業では。

あまりインパクトないよ。
不便すぎ。

>783
無駄: 国・自治体の農業・水産関係予算の1割カット、国・自治体の道路総予算の1割カット、
などの感じで、その内の一部を、成田新高速などに、重点投資するのは良いことだは無いでしょうか？
東京接着は、折り返し案だと、百年後悔しそうなので、八重洲総合再開発に期待。

今からでも遅くないから公津ルートにしてよー

某掲示板の過去ログ見てたら、成田新高速一般特急は
上野行きと浅草線行きの交互にしたいってのが
京成サイドの発言として出てたのを見た。
まあ、今現在や開業時にまでそれが方針として
残っているかどうかはあれだけど。

しかし、４０分おきに行き先交互って使いにくそう・・・
とはいえ、現行浅草線エア快のサイクルとは合うしな。

京成って何でライナー上野・日暮里行きに拘るの？
浅草ライナー設定すればいいのに

>>797
つ 乗降時間

京成はAE100を地下鉄にも入れるように作ってるけど、
都営浅草や京急にとっては、ライナーの客を乗せる手間も設備もかけられない。

東京新聞千葉版の記事

成田新高速鉄道と北千葉道路の地下化　
事業主体としては『困難』　環境アセスでは『検討を』

ttp://www.tokyo-np.co.jp/00/cba/20050629/lcl_____cba_____003.shtml

>>800ゲット

浅草線の東京駅接着より、京成上野から新宿まで延伸するほうがよくないか？
勿論、新宿ターミナル乗り入れで。
金が5000億ぐらいかかりそうだけど･･･

印旛沼地下って、、費用対効果薄すぎだろだろ
高架最新式の鉄道（しかもスピードはそこそこ）で鳥や生態にそこまで
影響あるのかね？
鳥は哺乳類についで頭いいんだぜ、

地下で何百億もかけるくらいなら鳥が侵入しがたいように
防音壁の高めので十分、地下で下手して
地下水脈が切れるほうが地元民は痛いだろ

景観が〜とか言い出したら自意識過剰、
そんなことより早く成田をつかえるようにしないと
千葉のマイナスイメージがさらに増長するな

鉄道だけじゃなくて　高速も走るからそれがな

>>801
新宿くんだりまで行く必要などない。

>>801
荒らしだろ。地下にスペースが残っていないことがわかっていて書き込んでいるんだろ。

>802

鳥が列車にぶつかって云々もあるが、高架そのものの存在が
生息環境を変えてしまう。高架に鳥がぶつかるかもしれんし、
日照や風向きの変化、植生など環境そのものが激変してしまう。

台地を源とする地下水脈を切るのは高架の方では？
高架脚の地盤改良と支持杭の深さは何ｍになるのやら。
地下方式なら深さ方向での影響は小さい。

印旛沼横断部を地下化する訳で、地下水は沼から浸透した水が
主になり、台地から浸透した水脈を切る可能性は少ないと考える。

目先の金の安さよりも、多少高くても後処理が楽な方がいい。
特にこういう大きな事業では。

あと印旛沼横断部は、冬は筑波おろしが吹く有数の強風地帯
じゃないか？ムキミの高架だと速度制限や抑止が頻繁に出そう。

あと地下方式のメリットは騒音が出ないことかな。

高架方式160km/hで運転したとき、地元からウルサいと言われ、
瀬戸大橋線の如く速度制限がつくと、速達効果が大きく減じる。
（新スカイライナーは騒音対策を施した車両になるのか？）

なまじ地上にすると、>778に書かれたとおり、駅を作るという話
（請願になるだろうが）が出てきてしまうだろう。

地元の有力者、水○清先生も御存命ですし・・・

そこで甚兵衛渡し駅ですよ！

造らなければいいじゃん。
同じだけ金かけて京成本線の高架化、線形改良で十分だったんだよ。
どうせ高架化はいずれしなくちゃいけないんだし。

じゃもう地下でも何でもいいからはよ作れ
無理ならもう成田なんかローカル国際線でいいよ、
そうなったらホント千葉にはがっかりって話だよな
羽田から新幹線競合路線追い出して近距離国際線に割り振ろう

>>809
そうだな。
狭い日本国内の移動は新幹線で十分だ。
新幹線のほうが航空機よりはるかに省エネだし。

>>797
上野・日暮里なら「36分」運転が可能。
浅草線直通は、所要時間を短くするためには、浅草線の大改良、
東京駅接着などの巨額の投資が必要。
拘っているというよりも、当面そうするしかないのだと思う。

俺は市川に住んでいたが、成田より羽田が便利だったしね。
千葉県民まで見捨てられる成田空港と言われたくなれば、とっとと
完成させるべきだが、あのババァは大阪と同じでゴミだもんなぁ・・・。

成田は、電車の本数が少なすぎるからね。

事実上、日暮里が始発のスカイライナーって鶴橋始発のアーバンライナー・
新今宮始発のラピート・金山総合始発のミュースカイみたいなもんでしょ。
難波・名古屋だからお客さん乗るわけで。
日暮里じゃお客来ませんって。

>>814
東京と大阪・名古屋の町の規模を考えると
東京に接着したらそれだけで客が集まるとは考えにくい。

新宿・池袋・渋谷という、東京以上の規模のターミナルとの
連絡を考えると、既に山手線の駅に接着している日暮里を
改良するのが、費用対効果の面では一番メリットがあると思われ。
浅草線の東京接着だけで、成田新高速の建設費を上回るんでしょ。

JRが大宮→池袋→新宿→渋谷→品川→東京→成田空港の快速を設定するとどうなるだろうか？

>816 対成田輸送では何も変わらない。安い方がいい客はライナー。高くても直通したい客はＮＥＸ。中途半端ｲｸﾅｲ。

おっと、ミスった。安い方がいい客は、京成一般特急、の間違いでした。

>>812
しかし、あのおばちゃんが知事をやる前の自民党知事の方がむしろこの計画を
放置してた。あのおばちゃんに代わって中止になるだろうと思ってたら推進する
ことになったんでビックリしたくらいだ。

俺的には中止にしたって良かったんじゃないかと思うけど。現状でそんなに不満
あるか？あれできても千葉県民の大多数には大して便利になるわけじゃないし。

>>819
千葉県民の利益にならないというのは同意。
漏れ千葉県民じゃないけど。

上野・日暮里から36分で成田まで結ぶ新鉄道なのに
成田「空港」しか早くならない。
成田市民は、計画されているらしい成田NT北駅を使うという手もあるかもしれないが、
成田より東の香取郡方面、八日市場や旭、銚子方面では
まったくスピードUPにならない。JRと成田新高速が乗り換えられるわけでもないし、
今の計画だと、芝山鉄道沿線からでは新高速は使えないし（公津経由なら別だが）
せっかく大規模投資をするのだから、その辺までしっかり考えた方がいいと思う。

千葉ニュータウンの入居者を増やす大博打でしょうね。
成田空港へのアクセスがよく、海外旅行も満喫できる、と。

>820
外国人訪問者、首都圏都民の洋行、そして千葉NT都民、のため？　て〜ことで... (^_^)
「36分」は、実はかなりメッキがついた都心アクセスだが。
「数字の上では」、LAX(首都じゃないが), IWDよりまし(アメリカ人は全員レンタカーだが)、
仁川・チャンギ・トロント・シャルルドゴール・アーランダと良い勝負。
FRAまで考えると、乗り継がないと、観光もビジネスもたぶんできない（さすがドイツ合理主義？？）

成田着の外国人をNEXに載せて、「時差ぼけで眠いでしょう」と途中はカーテンで見せず、東京駅で地上に出て、
タクシーで皇居脇のパレスホテル(500m乗車)に連れて行くと、それなりに感動してくれますよ。
日暮里では華が無い。（日本の実態にあってる気はするが）

>>822
パレスホテル？
あんなボロいホテルで感動しますかね？
電飾も下品で場末のラブホテルみたいですけど？
外国人だと違うもんなんでしょうかねぇ。

あと日暮里はあくまで通過点でしょ。あんなところで
泊まる場所といえばそれこそラブホテルばっかだし。
エーゲ海とかなら別の意味で喜ばれるかもしれんが。

>>823
都心への利便性を考えれば日暮里にホテルが建ち並んでいてもおかしくは
ないと思うけど。ホテルといえるのはラングウッドぐらいしかないな。

駅前再開発もホテルは含まれていないな。

東京接着は反対の人が多いみたいだね。
確かに１５００億というコストで反対するのはもっともだろうけど、
効果だけみれば魅力的だよな。
形成沿線住民・北総住民の通勤・通学需要からすればウェルカム×１０でしょう。
特に勝田台から大手町に行く人はほとんどが形成に流れるのでは？
北総の沿線開発もしやすくなる。「東京駅まで直通○○分」のインパクトは
大きい。千原線や公津の価値も上がる。
京成首脳部の本音はもちろん「（金を負担しなくていいのなら）是非やってーーー」
だろうね

というか、浅草線東京駅は八重洲再開発次第なんだけどね。
単独でやると思ってる馬鹿が多いから反対が多いだけだし。

>>825-826
地方から来たばかりの人なら兎も角、そんなに東京駅は日本橋や東銀座などと比べ魅力はあるの？

既にその付近を通っているので、沿線の通勤利用者にとってこの恩恵を受けるのはごく僅かでは？
大手町といっても、八重洲側に駅ができる限り、東京駅そのものが障害になり不便であろう。
通学に関しては(東京駅前には公立小学校くらいしかなく)メリットは皆無では？

>京成首脳部の本音はもちろん「（金を負担しなくていいのなら）是非やってーーー」
>だろうね
これは事実であろう。それにより恩恵を受ける京成や再開発業者などが自前でやる分には構わないが
実際のところ、それらにとっても多額の出資をしてまでやる魅力は無く、結局税金頼みになるであろう。

>>827
新幹線に乗る以外の用事ってほとんどないだろうし、沿線住民で東京駅に用がある
奴は最初から（もしくは船橋乗換えで）総武線使うからほとんど意味ない。
むしろ、京成は上野に用がある客すら総武線に取られてることをどう改善するか
考えるのが先。
対成田空港にしたって、現状でﾈｸｰｽがあるわけだから、それより10分も速くなるか
わからないもののために千億円だかお金を使うのは無駄もいいところ。ほぼ同じ費用
で対上野、ﾆﾎﾟｰﾘ15分短縮ってのも同じくらいｲﾗﾈと思うけど。

>>827
確かに浅草線のルートはイメージほど悪くない。
というか、案外といい。社会人にとっては。
けど、やはり新橋、日暮里乗換えよりは東京乗換えでしょう。
中央線方面の需要もあるんじゃないの？
京葉線東京駅みたいになりそうで怖いが。

いや、せいぜい丸の内線程度だろう。

200mしか離れていない浅草線と銀座線の利用の違いをみていると、
それ以上の距離を現浅草線から離れる東京駅までつながれば、
結構人の流れが変わる可能性はあるとは思う。

>>827
>そんなに東京駅は日本橋や東銀座などと比べ魅力はあるの？


魅力あるよ。新宿に行くときも船橋ではなく東京駅が乗換えポイントになる
可能性がある。（どれだけ優等が走るのかにもよるが）。何より「東京駅から
座って八千代・佐倉３駅に帰れる」なんて沿線住民から見れば夢のような話。
東葉に致命傷を与えるのは間違いない。

銀座線が優れているのはむしろ山手線西側や中央部と結ばれていることでは。

東京駅接着するくらいならせめて同じ都営同士、
新宿線や大江戸線と全方面エスカレーター二回でサクッと乗り換えられるようにしてくれ。
東日本橋も蔵前もひどすぎ。

これは俺の妄想なのだが、
東京駅のスイッチバックを解消する方法がある。
丸の内線を改造して相互乗り入れをすればいいんだ！
そうすればスカイライナーの新宿・池袋延伸もでき、
成田エクスプレスはもはや風前の灯・・・。

>>833
＞銀座線が優れているのはむしろ山手線西側や中央部と結ばれていることでは。

それもあるけど、やっぱり東銀座と銀座の違いも大きいと思われ
浅草線は新橋以外は日のあたる所を通ってないからな
あと一駅差なのに・・というズレが多い
浅草橋⇔秋葉原、東銀座⇔銀座、宝町⇔東京駅・・・・

>>829>>831
東日本橋、本八幡から都営新宿線、浅草橋、船橋から総武線に乗換えなどをし、
新宿あたりまで各駅停車でチンタラ行っても東京駅から中央線快速利用と乗車時間は同じ位。

それをわざわざ割高な運賃を払い、巨大ターミナルの不便な乗換をしてまで
今まで慣れ親しんでいたルートを変える人など殆どいないであろう。

「空港客は乗換え回数が最小になるようにルート選択する」という仮定が
当てはまるとすれば、東京駅は関東や周辺地方の多くの人にとって日暮里に
比べて乗換え回数が１回か２回少ないのだから、日暮里・東京間十数分の差
では語れない効果があるよ
上野と日暮里でさえ結構大きな差があるのに

>>836
船橋以東の京成で座って行ける人ならば同じ所要時間ならば京成で東京まで
行こうとするだろうし、夕方の下り需要はもっと効果があるよ
船橋から座れないのって本当に辛いからね

>>838
いや、所要時間が同じなのではなく、明らかに時間がかかるのでそう書いたのだが。
それに｢東京駅から座れる｣という前提自体疑問。

時間が命の通勤輸送を考えると、東京接着は船橋以遠に対して意味無し。

ちょっと路線違うがTXは東京延伸計画があるが
あの場合は秋葉まで直通何分と東京駅まで直通何分では路線の魅力が大分変わるからだろうね。

船橋以東から東京駅までは、船橋での乗換えを考えると
時間は変わらないと思うけど。

しかし、浅草線スレでもないのに、東京接着の話題ばかりだなぁ。

ネタがないのは認めるが・・・。

そこで土屋新駅ですよ

アセス結果（http://www.pref.chiba.jp/syozoku/e_kansei/assess/zigyou/narita/gaiyou.html#tousin）の効力ってどの程度なのでしょうか。
新高速社は以前から次URLのように言ってきてるのだけど、基本的にはもともとの計画で建設できるの？
http://www.nra36.co.jp/assess/kenkai.html
開業が遅れることが無ければ、地下だろうと何だろうと漏れは構わんのですが。

東京発着の京成ルートが出来るとどうなるか、
宝町や新橋で時間を見てみると

　総武快速　船橋8:25→8:51東京
　京成特急　船橋8:10→8:49宝町

　総武快速　新橋20:02→20:32船橋
　浅草士快　新橋20:03→20:37船橋

朝は京成→ＪＲの乗換時間を入れてもちょっと差がありますねぇ。
帰りは（宝町にはエア快が停まらないので新橋を例に出したが）
東京始発のエア快がもしあれば、そこそこ競争力は保てるかと。
しかし浅草線内各停だと、やっぱり差が出るようで。
あとは朝夕ともフリークェンシーの問題でしょうか。

>>843
成田空港アクセス上、東京接着の実質的効果は殆ど無いと言う事がわかっているので
八重洲再開発(東京駅接着など、これにとってはおまけ程度の価値が有るか無いか)や、
利用者増加など殆ど期待できない、あったとしても取るに足らない程度の京成、北総線
方面などの需要など、直接関係無い事を持ち出して、無限ループにはまっているだけでは？

>>847
＞東京接着の実質的効果は殆ど無いと言う事がわかっているので
そうなの？

船橋での乗り換え客が全て東京方面に行くとは限らんのでは？
四ツ谷・新宿方面に行くヤツも多いんでないの？
しかし必死こいて大金投入しても勝負になるかどうかわからんのならやらない方が良くない？
都営がメトロになってくれた方がよほどインパクトがありそうな気もする。
しかしそうなれば今以上に八幡で逃げられる可能性も高いが。
京成はなんかダメだねえ〜。
上野〜飯田橋〜新宿延伸とかならスゴイことになりそうだけど、そんなん作れるわけないし。

東京接着すると対新橋で所要時間が伸び、八千代台等⇔新橋の客が船橋でＪＲに逃げる羽目に。

以前某氏が某掲示板で書いてたが、京成本線から船橋で乗り換えずに
あえて京成＆浅草線で都心に入る客は、総武快速とまともにかぶる
新橋ではなく、微妙に外す大門などの方が多いそうな。

>>850
そらそうだけど、新たに船橋乗り換えだった客が東京駅まで乗り通すことも考えられるのでは？

なんか最近の反対派の理論はこじつけっぽく感じる。
推進派にも根拠が足りないせいだろうけど。
ぶっちゃけ、接着すると、JRからどれだけ客(空港客/通勤客)が奪えるのか、
不明なんだよなあ。
どっかで試算しててもおかしくないはずだけど。

　

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1120840654
エアポート快速特急スレッド

あげ

>>852
理論というか、東京駅接着はあまりにも膨大な費用がかかるのが問題。
それに見合う効果についてはどうやらあるのかどうかさえも疑問。
これじゃ賛成する気にはなれない。

>>852
日本橋−宝町間を通過する際の利便性を大幅に犠牲にしない限り、東京駅に乗り入れる本数は
必然的に制限される。更に、そうでなくても巨大ターミナルの乗換えは不便であるのに
そこに後から地下駅を作った場合、乗換え便利な構造になる事はまず考えられない。
また、京成方面から中央線方面などでは明らかに遠回りで時間もかかる。

そんな中で、あえて都営浅草線で東京駅まで行き、そこからJRに各線に乗り換える
通勤利用者などが見込まれるなんて事を述べる方がこじつけっぽく見える。

上野・日暮里起点で何が不満なの？
東武浅草の事を考えたら贅沢だよ。

>>858
そうだな。
でも、東武は北千住で常磐線とか便利な地下鉄に乗り換えられるし。

そもそも成田新高速鉄道など必要ない。
わずか15分の所要時間短縮のために1500億注ぎ込んで新線なんて馬鹿げている。
東京駅を利用したければ成田エクスプレスを使えばいい。

新高速鉄道は土屋地区が裏参道になるので成田山の参拝客輸送には使えないですね。
ＪＲ成田と京成成田の間を新高速鉄道の駅でつないで成田地区の乗換駅の機能を集中させたほうがいいと思っています。
東京駅にはスイッチバックしてまで乗り入れて欲しいとは思わないですね。都心側の集客はＪＲと分担してもいいかも。

東北新幹線上野駅付近からスカイライナーをブチ込めば東京接着できるぞ（ｗ

成田新高速計画のアホなところは、
成田空港以外では全く使えないところ。
だから1500億円も投資する意味があるのかと言われてしまう。
成田市民にとっても町外れ、
鹿島、銚子、八日市場方面の人にとっては使いようがない。
その辺をなにも考えないで計画を立てているのはどうかしている。

>>858
実質、競争がない日光輸送とＮＥＸ／リムジンという競争相手がいる空港輸送を
一緒にしたらいかんぜよ。
他の例を出すと、南海こうや号が難波からではなく新今宮が始発でも
大して旅客数に影響はないだろうけど、ラピートを新今宮始発にしたら
はるか・リムジンに持っていかれるでしょ。それと一緒。

>>857
まず、津田沼以東の京成沿線から東京駅自体に用事がある人なら１００％京成で
東京へ行くでしょうな。船橋での乗換え時間＋電車が動き出すまでのホームでの
待ち時間に１０分かかり、さらに乗換えなきゃいけない、という心理的効果が
ある。どう見ても京成が有利。

次に新宿方面はどうか。私の予測から言わせてもらうと、これも京成でしょう。
勝田台方面からＪＲ経由で新宿に行くには、船橋・錦糸町・御茶と３回乗換え
なきゃいけない。総武緩行でずっと行くと、京成＋東京乗換えと所要時間が
あまり変わらなくなる。よって京成でしょう。

今、船橋逸走が多いのは遅いからではなく上野行きだからなのですよ。

新宿なんて西郊住民じゃなきゃ行く必要はないだろ。

>>865
朝の総武緩行線も秋葉原でどさっと降りてしまうからなぁ。
対新宿って、千葉県方面からだとそれほど重要視しなくていいと
思うんだよね。

>>864
ラスト行ダウト。朝ラッシュ時の優等は上野行きじゃないけど
大いに逸走してるし。上野行きだから逸走してるのではなく、
都心部のネットワークが浅草線では不便だから、だと思う。

個人的には浅草線東京駅と銀座線京橋駅の連絡を便利にして
欲しいと思ってるが。（日本橋や新橋乗り換えより便利に）
ＪＲ東京以外にもネットワークの結節点を増やすと言う意味でね。

>>846
>総武快速　新橋20:02→20:32船橋
>浅草士快　新橋20:03→20:37船橋


スレ違いになるけど、京成も最近は頑張ってるんだよなあ
総武快速とガチで４分差だなんて大したもんだ

>>862 甘ーい！千葉ニュータウン活性化も裏の目的の１つと思われ。空港直結のみならず、都心へ無料優等が２０分毎に出るようになるのは大きい。
千葉ニュータウンと成田空港の活性化は千葉県の税収等にも関与→間接的に千葉県民へ好影響でつよ。

>>868
その前に北総の運賃半額以下にしろ。
印旛日医大からカードの前引き300円とは何事だ。

乱暴な計算をすると、
経常利益1824百万円を利用者数31440千人で割ると、一人当たり58円。
それ以上値下げすると赤字転落。
値下げによる利用客増加の分は含んでないが。

>>868
千葉ＮＴは成田新高速ができたら、空いてる造成地を
国内外の航空会社や空港関連企業に社宅用地として差し出してはどうか。
34万人の予定が15万人に減って、しかも現状８万人弱しかいないＮＴに、
うまくやればかなり多くの航空関係者が移り住んでくるかもしれんぞ？

>>864
東京駅周辺の日本橋、八重洲、京橋辺りなら既存の日本橋、宝町で十分では？
丸の内側に行くにはこの接着案では中途半端なのでほぼ100％なんて考えられない。
東京駅自体に用事があるって新幹線利用の事？
だとすれば、仮に100％でも、京成沿線から新幹線の需要など通勤などに比べれば微々たる量では？
また、静岡県など中途半端な距離だとJRは長い距離ほど割高になる場合もあるが
関西辺りでは、距離が長くなるほど割安になるので東京駅までほぼ100％京成で行くなんてありえない。

新宿方面へ行く場合では、「船橋・錦糸町・御茶」なんて面倒な乗換えをするくらいなら
素直に船橋から各駅停車で言った方がましなのでは？
船橋から各駅停車で新宿辺りまで行っても、乗車時間は同じくらいと推測される。
それをわざわざ高額運賃を払ってまで東京駅から乗換えをする人がどれだけいるのだろうか？

全く理論的に成り立っていない。

>>872
揚げ足をとるなら、東京駅接着が実現したら、
東京で中央線に乗り換えるから１回だぞ

あと、その乗り換えルートだと両方向で始発に座れるから
１００％ありえないと言い切るのは無理かと。
投資額に見合わない、と言うならまだ判るけどね。

>>872ではないが、別に東京駅接着が実現しても
乗り換えが２回以上になるとは言っていない。
ただ、丸の内側最上層の中央線とおそらく八重洲側最下層になるであろう
浅草線東京駅との乗り換えは、非常に面倒になることは想像に難くない。
新宿へ行きたいなら現状でも八幡で新宿線乗り換えの方が楽。

やふっててたまたまみつけた、成田新高速に対する、沿線各自治体の負担額。
ttp://homepage3.nifty.com/maruyama-s/siryou/naritakousoku20031013.html
表にない松戸市については
ttp://www.yuiyuidori.net/jcpmatsudo/shigikaidata/sg0306/0306_gian06.html
にいくつか出てるが、表の中の金額に相当するのがどれか分からん。
1.2億? 5.04億? それとも違う額になった？　（どっちだとしても似た事情の市川と大差がつく）
そもそも表の金額が各自治体でほんとに同じ意味なのかいまいち微妙だし。
まあ、確信がないのに疑ってたらきりがないが。

北総に対する金とは多少傾向が違うかな？

>>875
上の表は負担総額だから、下の文中からして8.88億じゃないかな。
市川や船橋は市内をかすめてるだけだけど、
松戸市は結構な距離を走ってるし。

>>876
まあ、順当に資料を読んで判断すればそうなるんだろうけど、
成田新高速の列車はいっさい停まらないつー意味では市川市と同じだし、
成田新高速の列車が停まる鎌ヶ谷市や印西市よりも額がでかいのって
いまいちスジが通らないから・・・・
松戸市に新線・新駅を造るための出費でもないし・・・

　　　　　.┌━┐　 　 ┌━┐
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　　　　●━╋┐　 　 ┌╂━━━━╂┐　 ┃
　　　　└━┷┴━━╂┘　 　 　 　 └╋━┘
同じｽﾚにはｺﾋﾟﾍﾟ　┌╋┐ 　　 　 　 ┌╋┐
できるけど、違う　 ┃└╋╋━━╋╋┘┃
ｽﾚにはｺﾋﾟﾍﾟでき　┃　 ┃┃ 　　 ┃┃　 ┃
ない不思議ｺﾋﾟﾍﾟ　┃　 ┃┃ 　　 ┃┃　 ┃
　　　　　　　　　　　└━┘┘　　　└└━┘

>>873
「100％ありえない」などとは言っていない。
>>864で、「１００％京成で東京へ行くでしょうな」書いているので、それはありえないと言う事。
それに中央線方面の件については100％云々などとは一切言っていない。現行でも乗り換え1回とは書いたが。
>>873が建設費全額払ってくれると言うのなら別だが、東京駅接着が実現してから批判するのでは遅い。

「揚げ足をとる」と他人を批判する前に自分に書いた事を見直して欲しい。

>>872
＞東京駅周辺の日本橋、八重洲、京橋辺りなら既存の日本橋、宝町で十分では？

十分じゃないから、現行の浅草線が閑散としてるんでしょ・・・
現行では八千代等から八重洲に出勤する人なら、日本橋・宝町から歩こうとは
せずに、船橋で総武快速に乗り換えるでしょう。
どっちみち歩くんなら船橋で歩いた方が、電車に乗ってる時間の総計は
総武快速＋京成＜京成＋都営なのだから自然な選択と言える。

これが、もし京成が八重洲地下に乗り入れれば、京成にそのまま乗って
いけば歩かなくて済む。電車に乗ってる時間は相変らず総武ルートの方が
短くても、船橋の移動時間を含めればほとんど同タイムか＋５〜７分程度
になる。なら歩く手間が省ける京成を使うでしょ。

新宿方向から帰るときは、市川か船橋の近くまで立っていて、かつ船橋からは
座れない、計一時間以上立っているよりは、京成の東京始発の特急に
乗ることも考えるのでは。車内も総武線より空いてるだろうしｗ

ところで、八千代・佐倉から東京駅近辺に行く人が京成の特急東京行から
船橋で逸走するのを憂慮するほど心配性な人達が、なぜライナーの日暮里
アクセスの不便さを心配しないのか不思議で仕方ないんだけど

京成・北総だけではなく、京急方面からの需要もあるぞ。
横浜逸走もかなり防げるし。
念願の東京⇔羽田直通も成る。
浅草線自体の活性化にもなる。
１６００億はやや疑問だけど、効果だけ見れば宝町を廃駅にして余りあるだけの
価値はある。

俺は東京接着はインパクトあると思うけど。
すくなくとも東海道、中央方面からの客をかなり取り込めると思う。

鉄ヲタのルート選択論は「所要時間の和」「駅構内での歩行時間」「運賃」に
拘るシステマチックなYahoo!路線情報的な分析であって（川島にも言えるが）、
一般人が重視する「乗換え回数の少なさ」「わかりやすさ」「座れるかどうか」
という数字に表れない要素を見失いがちなのが惜しい。
一般人にとっては鉄道利用は楽しみでも何でもなく、できれば割きたい
時間であることを忘れてしまっている（一部の観光列車でもない限り）。
海外旅行客の多くは、できればＮＥＸにもライナーにもリムジンにも
乗りたくない。ただでさえ飛行機何時間で疲れる（疲れた）のに。
その心理を理解しないと東京接着の効果は見えてこない。

浅草線のルートはそんなに言われてるほど悪くはないがそれが自社線か否か（通し運賃か
別運賃か）につきると思う。したがって浅草線を買い取るか二種免許をとり
都に使用料をはらい加算を多少つけて通し運賃にすればいいと思う。都も品川ー
泉岳寺に対し２種免許をとれば品川を路線網に組み込むことができ都営網の
強化を図れば京急品川がいきる

>>880が、空いてると利用客が増えるという自己矛盾に陥ってる件について。

>>882
宝町廃止にしてもいいんじゃないの?

京葉線に乗り換えるのが面倒になるから却下


・・・と言おうと思ったが、本末転倒であることに気がついた

ヽ(`Д´)ﾉ 宝町は毎週使ってたぞ

成田高速鉄道用車両概要
車体：京成3000形ベース
足回り：台車は京成3000流用（貫通扉あり）。電動機は新鮮4次車ベース。
　　　　東洋電機2LvIGBT-VVVF＋190kw 歯車比6.06 設計最高速度160km
　　　　　　　　　　　　< >　 <　　　　 < >
　　　　　（８連はMc-M-T-M-M-T-M-Mc）
　　　　　パンタはシングルアーム（京成3000流用）。クーラーはぁぅ系列。Mc車ヨーダンパーあり
　　　　　車内案内装置は液晶ディスプレイ方式。自動放送は最近の標準型。ドアチャイムはオンオフ切り替え可
　　　　　全ての貫通路に扉を装備。ダァエンジンは電気式。内装は基本的に新鮮ベース。
　　　　　車端部はMc車を除きクロスシート、乗務員室脇･Mc車端はロング、・コンセントあり。
　　　　　シートピッチは4+8+8+4、無線は一号線IR装備。商用軌道回路１号型ATS。

1次車 ↑
2次車 2編成にトレビジョン設置 貫通扉の減少（2両に1枚）
3次車 液晶ディスプレイ廃止、新鮮タイプの案内方式に･･･
4次車 ヨーダンパー廃止最高速度140kmに･･･

宝町を改名して新東京

関西風に「東京の日暮里」とか「東京の西馬込」とか言えば改名不要

新鎌ヶ谷に特急停めて欲しいなあ・・・・・・・・・

>>893
そっちは停まる予定ちゃうかったっけ？

つ〜か、特急とはイワンが、せめて急行か快速でも東松戸に停めれｺﾞﾙｧ。
何のための2面4線準備対応なんじゃ〜。

改名ですむのなら
京成上野を改名して「京成東京」あるいは「東京上野」に
宝町を改名して「都営東京」あるいは「東京宝町」に

>>880
京成沿線住民じゃないからわからないが、丸の内側や大丸などに行くのなまだらわかるが
周辺へ行くのにわざわざ乗り換え便利とはお世辞にもいえない船橋で乗り換え、
丸の内側の地下深いホームから混雑した東京駅構内を横断して八重洲側に出るのが
日本橋や宝町から歩くのに比べどれだけ便利なのか？
運賃面で有利と言うのならわかるが。

>>896
特急通過、通勤特急停車駅利用者でつ。
丸の内側や大丸などに行く人ってほとんどいない。
買い物なら銀座か新宿だね。
遊びならお台場、渋谷、原宿、新宿、上野。
東京駅は単なる乗換駅。

日暮里を「日暮里東京ターミナル」ぐらいの名前にすれば。

新幹線どころか中電も止まらない地下鉄も無い日暮里じゃターミナルは無理か。
最低限上野だな。

日暮里じゃ限界がある
東京接着は京成の整形手術と言ってよい
京成の価値が一気に上がる

>>900ゲットでえみを阻止

>>897は大佐倉住人だったりして

これでどうよ？
ﾋﾟﾝｸのあたりに出口作れば乗換も便利でしょ
ttp://www.uplo.net/up/vip24704.gif

>>902
上野駅の地下トンネルは寿命なの？

age

>>902
ＪＲ上野の地平ホームより深いであろうところから、公園口の高さまで
えっちらおっちら上がるだなんて考えるだけでもイヤですな。
不忍口の方ならまだましのような気もするが。

>>903
ぜんぜん。

>>902
昭和初期にそのルートで作っていればなあ

やっぱ束から複線一対召し上げて地平ホーム乗り入れがいいなぁ・・・

上野公園の東京文化会館ぶっ潰してあそこに上野駅を作ってくれれば
目の前の公園口直結で便利なのだけど。

東京文化会館は…地下の京成上野駅跡地に移転してもらおうw

＞新高速開通後の京成本線優等種別の変化はあるか？モーニング（イブニング）ライナー
の京成本線経由は残るか心配です。ただ新高速が開通すると京成＆北総＆都営＆京浜急行
＆東急目黒線や東横線の精算機や券売機等運賃収受システムが複雑になり、更に新京成が
鎌ヶ谷市内の高架工事が完成すれば北総乗り入れの再開も検討している。
＞北総は7500＆9300系を導入する。

>>908
京成上野駅跡地って、地下じゃん。建物作れない。

京成絡みのスレはタラレバばっかしだな。
もっと前向きに生きようよ。

東京文化会館ってクラシックの殿堂だから
京成がトンネルをキーキー走る音が客席の下から
聞こえてきたらアーティストからクレームがつくよ

>>911
ターミナル位置、線形、独占区間の少なさ等あまりの悲惨さでタラレバを
言いたくなるのさ・・・

東京文化会館は唯一無二だから、京成全部の価値と交換でもつりあわないな。

>>908
前にも書いた記憶があるけど、公園口じゃ上野市街地が遠いんだよ。

2010年には、成田の利用者は1999年比で1.5倍になると予想されるのでしょ。

成田エクスプレスの大量増発は線路容量的に難しいと思われるので、
N'EXは現状維持、上野発ライナーも現状維持（スピードのみアップ）、
旅客増加分を新高速（東京発）というように共存するというのも
あり得る可能性なのではないかと思うのだけど、どうでしょう？

東京発のN'EXは増えず、東京接着なしで上野発のライナーばかりが
大量増発されても、ニーズに合致しない気がするし、遠方にしか
飛行場を作れなかったのは国策上の問題なので、その不便を緩和する
東京駅接着に１千億超の投資（税金投入）を行っても、途方もない無駄
とは言えない気が。

>>916
>上野発ライナーも現状維持（スピードのみアップ）
って、どうやって？

本線は早いところライナーのスジを追い出して、特急と普通が１０分ごとに来るようになってほしいんだけど。そうすれば成田山の帰りにJRを使う気は無くなるし。

あと東京接着といっても、山手線の隣にホームを作れるわけじゃないんだから、乗換えが困難なのは必死かと。
少なくともNEXよりも乗換えが楽じゃないと、途方も無い無駄になる悪寒。

>>916
2010年の成田の利用客がそこまで増えるとは思えないね。
何故なら2009年には羽田が1978年以来31年振りに本格的な国際空港機能が復活するんだし…。

>>918
反対に、成田が不要になることも無いだろう。
関空が当てにならないから、成田を整備し、羽田の本格国際化を行なって、
初めて各国からの乗り入れ要請に追いつくものと。
今までが余りにも拙かった。

>>915
上野市街地よりもしＲ上野にくっつく効果の方が大きいのでは

>>920
東北縦貫線ができれば東北高崎線の客は東京駅乗り換えがデフォに
なってしまうよ。上野駅に接着する必然性がかなり低くなると言わ
ざるをえない。
上野駅移設は莫大な費用がかかる。JR乗り換えは乗り換えやすい
日暮里にまかせて、上野駅は繁華街への買い物客などを誘導した方
が得策ではないかと。

現状維持は本数のつもりでした（ライナーと書いたけど新高速の誤り）。
上野40分サイクル、東京40分サイクル、計20分サイクルということ。

供給が逼迫するという前提にたてば（その真偽はおいておいて）、
東京駅30分ごとのN'EXに乗り切れない客を捌くというみかたも必要で、
その人たちに上野・日暮里に行ってもらうより、東京からも新高速が
発着する方が格段に便利。現在日暮里で乗り換えている人の東京乗り換え
新高速へというシフトもそれなりに期待でき、本数逼迫を現状の利便性を
なるべく損なわず解消するためには、上野改良より東京接着が優先される
方がいいと思う。逼迫対策という面では分散化（選択肢の多様化）が
キーワードになるのでは。

正直、日本の空の玄関口としての成田空港は終わったに等しいような気がする。

関空とセントレアが出来た時点既にヤバいが、羽田の国際線本格運用が始まれば
成田は国際線であっても、格下の航空会社専用空港になりかねない。

国際空港なのに未だに第二滑走路全長分の工事で右往左往している状態というのも情けない。
（確か元々の予定では横風用含めて3本の滑走路ができるはずじゃ……）

成田新高速鉄道は空港アクセス重視よりも、つくばエクスプレスみたいに郊外への
「高速通勤路線」として梶を切った方が将来的に良いように思えるのだが……。

>>923
宅地開発の余地はあまり無くない？　うまみが少なすぎる気がする。。。

あと、羽田だとキャパが少なすぎるから、国際線の本格運用が始まっても
成田空港が終わることは無いと思われ

近距離国際線をHNDに移せばDQNアジア人の利用が減るから吉
DQNはお下品にまかせておけば桶

>>923
首都圏のキャパを考えれば成田空港は必須だわね。ほかに空港を
作れるなら話は別だが。

新高速は線形はいいんだから高速通勤路線としても使うんじゃね。
まずはTXのお手並み拝見。

>>926
通勤路線っつっても難しいんじゃない？。
千葉NTエリアには広大な空き地が広がってるけど、
一向に売れる気配ないし。
新高速できても、千葉NTエリア⇔都心の所要時間は短縮されないわけだから、
千葉NTの住民が増えるとは思えない
（つか、千葉NT売れないのは異様な高運賃が原因だし）

成田市内も同様の理由で新規に増えるのは難しそう。
成田⇔都心の通勤客が、新高速利用に移ってくれるのを期待するしか。
中心部にある京成成田駅から町外れの成田NT北へ移動してくる客がどれくらいいるか謎だけど。
あとは土屋に駅を作って、鹿島方面⇒都心の短絡ルートにするとか。

まあせめて運賃問題が解決されないとな。

>>927
成田ＮＴ北あたりの人間は、京成成田よりＪＲ成田指向じゃないのかな。
京成にはＪＲを越えて向こう側に行かないといけないし。
だから、運賃・本数・終電次第ではあるけれど結構見込めると踏んでる。
（京成成田と既存のパイの食い合いにならないと言う意味で）

小学校が、駅の南のＮＴ区域に２校、区域外の北側に１校あるから
それなりに人口は、いるような気がするし。

あと、これは新高速とあまり関係ないけど、成田北高校へのアクセスが
ＪＲに駅が出来たら便利になるんじゃないかな。

ただ土屋は駅が出来ても、佐原方面のＪＲ線には駅は出来なさそうな気がする。

>千葉NTエリアには広大な空き地が広がってるけど、
>一向に売れる気配ないし。

前に誰かが言っていたけど、
「ＮＴの空地に空港関連会社や航空会社の社宅を建てろ」ってのは、
どうなんだろう？

これから空港が開港するならともかく、社宅などが必要な会社は
とっくに建ててるだろうから、どうだか。
最近は社宅などの施設を会社は持ちたがらない時代だし。

そういう沿線開発の面でも東京接着の効果は計り知れない
空港需要以外にも思いつくだけで

・京成沿線（津田沼以東）の需要
・北総沿線の需要（千葉ＮＴも二期線区間も
・京急沿線（横浜以西）の需要
・羽田⇔東京駅の需要（おそらく東モノは倒産
・浅草沿線の需要

日暮里に１５０億出すくらいなら、東京接着に出した方がよい。
京成と京急が１５０億ずつ、残り１２００億を公費で。

成田は再暫定で拡張される事になったね。
鉄道も一緒に完成されたし。

>>932
東京接着が実現した場合、浅草線の運行形態はどうなるのかな。
日本橋ー宝町の現在線は廃止？

日暮里はどちらにしても改良しなければならないのよ。東京接着もSLの
浅草線乗り入れもまったく目途が立っていない状態。海のものとも山の
ものともつかぬ東京接着をアテにして日暮里を放置するわけにはいかな
いの。今でも旅客サービス上の支障があるんだしJRや舎人新交通も含めた
日暮里駅改良工事が始まったからね。やるなら今しかない。