成田新高速鉄道 part1

でも新幹線で行くような距離じゃないでしょ・・

>>951
浦安周辺の住民の大反対で頓挫したんだが。

>>952
新幹線の速度は必要。東京〜成田空港間20分も夢ではなかった。

東海道新幹線や東北新幹線からの直通も考慮されるべきだったと思うが、
現在の京葉線東京駅の位置に東京駅が計画されていたということなので、
そうではなかったようだ。

>>952
距離の問題じゃないじゃん。東京成田空港間が20分で結ばれると
考えたらすばらしいじゃないですか

新スレの準備よろしくね

空港駅への乗入れに始まり、成田新高速鉄道のプロジェクトを含む、一連の動き
により、成田新幹線の挫折によって失われたものを取り返そうとしている。

>>947
ごめん。無理。書き込んだ時船橋だったから。
明日の成田に行って来ようかと思います。

成田空港とセットで開通させる予定だった成田新幹線は６５キロを最速３０分で結ぶというもの。
これだと表定速度は１３０キロにしかならないからこだま並だけど０系初期時代だからこんなもんでしょう。
だがもしこれが開通してたとすると博多〜小倉とほぼ同距離だから５００系で１６分。はやっ！（笑
こんだけ速ければ随分と違った事だろうに。政府専用機も成田発着だったかもしれないな。

このスレはpart1を名乗ってはいるが、>>761にもそれ以前の過去ログがある。
ご参考まで。

>>953
浦安周辺の住民だけではないよ。
葛西あたりも大反対だった。

>>959
東京のような大都会の場合、都市内の移動だけで時間がかかってしまうから、
都心側のターミナルと空港間の所要時間はゼロに近いことが望まれる。
せめて20〜30分以内であって欲しい。

何度も同じ間違えをしているな。スマソ。

>>946で、「>>131が言うように」とあるのは、「>>158が言うように」の
誤り。>>948は、それを指摘してくれていたのだな。サンクス。

おまけに、>>950で訂正したように>>949で同じ失敗。スマソスマソ。

逝ってきまーす。

成田新幹線が京成に与える影響と
東海道新幹線（東京〜小田原）が小田急に与える影響は
どちらが大きい？

>>964
どう考えても前者

>>959
そういえば、成田新幹線は東京地下駅で中央新幹線と相互直通する予定だったんだよな。
もし建設中止になった時、新宿までの路盤が完成してれば、新宿から京葉線乗れたのに。

過去スレあるみたいだけど、昔のだし、新高速スレが存在しない時期が長く続いたから、
今後はdat落ちしないで続けるぞって意気込みで「成田新高速鉄道 part2」スレきぼんぬ。

次スレ、たてました。
成田新高速鉄道 part2
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102820747/l50
携帯からでも見やすいように、>1を短くしたよ。

成田新幹線のルートは、東西線に沿って西船橋へ出たあと、小室？あたりから新高速のルートで空港へ。
成田空港にとっては新高速やＮＥＸより、速い成田新幹線が良かったんだろうな、いまさらだが。
成田新幹線があったら京成は　((ﾟдﾟ))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ　山陽電鉄なみの弱小私鉄だったかも。

>>969
京成の最大の強みは、運賃だと思う。
ラッシュ時ならしかたないと思うけど、そうでない時間帯なら新幹線の料金まで払って使いたくはないのだが。

成田新幹線ができても、八千代市・佐倉市の通勤客を取り込むわけでなし、
山陽並と言うのはオーバーでは？
特急が２０分ヘッドに走ることはなかったかもしれないが。

京成高砂から先の都心方面がスピードアップできると、あと5分ぐらい
短縮できるんだけどね。

町屋の火葬場前の「にょろにょろカーブ」を何とかしてほしいね。
このへん ttp://kokomail.mapfan.com/receivew.cgi?MAP=E139.47.20.6N35.44.25.9&ZM=9&CI=R
下水処理場の中を通らせてくれるといいのに。

>>945成田空港〜成田〜我孫子〜北千住〜西日暮里かYO！

スレ閉店間際の今なら聞ける

京成と相鉄ってどっちが格上？

>>975
知名度・将来性・経営内容すべてにおいて京成・・・と信じたい
てかなぜに相鉄？

浅草線東京駅接着案についての決定事項がオープンになるのって、
いつごろなんだろう？

万が一ピープルムーバー案が採用されたら萎えるなー。
あれを作るくらいなら、何もいじらない方がはるかにまし。

相鉄４連でし
下手すれば銚子電鉄以下かも
（ぬれせんべい、デキ3は有名）

>>977
自分は、ピープルムーバー案の可能性について、追求してみるべき
だと思う。ピープルムーバーのホームを新幹線のホーム下まで持って
来られれば、利便性で優位に立つと思うからね。

ともあれ、ピーブルムーバー案は、簡易な接着案と呼ばれており、
あまり深く検討されていない感じ。どうも検討を行っている人たちも
>>977のようにこの案になったら「萎えるなー」と思っている節がある。

どうしてこの案は人気がないのかな。

>>979
乗り換えが１回増えるから。
ピープルムーバーに乗り換えるより、山手線に乗り換えるほうが簡単だ（と思われる）から。
どうせ乗り換えなきゃいけないと言う意味で、山手線乗り換えとそう変わらないのに
あらたに数百億円もの多額の金を費やす意義を見いだせないから。

重たい荷物をもってピープルムーバーに乗って、降りて、また浅草線列車に乗って、って
それだけで客は萎えると思うんだが。「乗り換え抵抗」って、とても大きいよ。
これだけで、あなたのいう「利便性で有利」というのがひっくり返ると思うよ。
建設費が半分で済んでも、効果がそれ以上にがた落ち、って感じ。

ただでさえ、全国区みどりの窓口のＪＲに比べて浅草線ルートは知名度で不利なのに。
東北・上越・東海道新幹線（＆中央快速線・宇都宮＆高崎線）東京駅から
「直接」成田空港に行けてこその浅草線東京接着案だよ。
他線からの客は必ずしも東京駅起点である必要性はないしね。既出だが。

>>980
空港アクセス列車と同一ホームでの乗換えが可能にしたり、カートに荷物
を載せたまま乗れるようにしたら、乗り変えのデメリットが帳消しになる
かもしれないと思うがどんなものだろう。
また、東京駅側は、ピープルムーバーが小断面のトンネルでよいことを利
用して、新幹線ホームの直下にピープルムーバーのホームを設けることで、
できるだけ「乗り換え抵抗」を小さくすることを試みる。
八重洲口前の地下に駅を作っても、乗換えるのに地下街を通り抜けたりし
なければならないのだったら、新幹線ホームの直下まで行くピープルムー
バーの方が、よほど「乗り換え抵抗」が小さいと思うよ。
問題は、はたして新幹線ホームの直下まで行くようにできるかどうかなん
だけれどね。

ピープルムーバーでの移動を別の乗り物での移動というよりは、限りなく
エスカレータやエレベータでの移動と同じような感じになるように演出で
きるのではないかということなのだが。

成田新幹線って途中停車駅なし？

>>981
新幹線直下になんか作るわけないじゃん。
ＪＲが反対するよ。
あ、でも東海と東日本ってあんま仲よくないからなあ・・・
しかしピープルムーバにしたって、高速八重洲線＆駐車場の下を通るわけで
かなり深くなりそうじゃないか？
再開発地区止まりならＪＲに文句も言われず高速問題もなし。
乗り換えの不便さを解消しないといけないが。

そういや大丸の改築にあたって何か準備工事するのかね？
どの案にしろ、何かしら必要になってくると思うのだが。

>>981
浅草線と同一平面乗り換えなんて不可能じゃん。現状ホームと改札が同一平面なのに。
仮にこれを解消するには補償にばか高い金のかかる民有地にピープルムーバの線路を
通さなければならず、さらにトンネルも複数本掘らなければならなくなるので、
建設費が安いと言うピープルムーバの利点がどんどん薄れていきますな。

>>983
地下街が地下１階、高速八重洲線と駐車場が地下２階とすると、地下３階と
いうことになるかと。横須賀線・総武快速線や京葉線の東京駅よりも深くな
ることはないかと。

ピープルムーバーのトンネルは、小断面のトンネルを通せばいいだけだから、
高速八重洲線や駐車場をくぐるといっても大事にはならない。シールドトン
ネルでくぐることが可能かもしれない。新幹線下のピープルムーバーのホー
ムもシールドトンネルとして作れば、上から掘らなくてもよい。

それに対して空港アクセス列車のホームをJRの駅に近づけるためには、高速
八重洲線や駐車場の下に大規模な構造物を作る必要があり、大工事になる。

JR東日本がだめなら、JR東海とタイアップするという手があるかもね。

>>984
これには少々説明が必要かと。
現在の浅草線ホームに空港アクセス列車が発着するのであれば、ピープル
ムーバのホームは、同一平面ではなく、たとえば、ホームのすぐ下など、
あまり移動しなくてもよい場所に設置することになるかと思う。あくまでも
昭和通りの地下に納まるようにする。

空港アクセス列車は、ある程度長い停車時間が必要であり、また、乗客を
通勤旅客と分離した方がいいかもしれないことを考慮すると、空港アクセス
列車専用の発着設備を昭和通り下に建設することになる可能性がある。
同一平面での乗り換えは、そのようなケースを想定していた。

問題は、そのような発着設備の建設に費用がかかるかもしれないことである。
規模的には、現行の東京駅接着案の駅設備よりも小さなものになるが、
昭和通り下に作るとなると、相当建設費がかかるものと思われる。

>>985
ピープルムーバーなら東京駅工事が簡便で、普通鉄道なら大規模工事って
話の持っていき方がとてもうさんくさいんですが。
結局のところ、駅部分では利用者数や天井高さの関係上それなりの工事が必要になるのだし。
トンネル断面径やホーム長に違いはあってもね。
トンネル径の違いによる工法難易度の境界がオープンされているわけでもなし。
都合よくピープルムーバー側に甘い予測を立ててるとしか思えないよ。
ピープルムーバーなら新幹線ホーム下に作れると言うのも、結局思い込みでしょ。
地下埋没物配置図とかがあって判断しているわけじゃないだろうし。

>>987
浅草線の東京駅接着においてやっかいな点は、八重洲口前の地下に地下街、
その下に高速八重洲線と駐車場という既設地下構築物があることである。

八重洲通り案の事業費が飛び抜けているのは、2面4線の駅設備を全面的に
この既設地下構築物の下に作らなければいけないからである。

再開発一体整備案（現在本命とされている案です。）では、駅設備を再開
発地域に建設することで、大幅な事業費の削減をねらっている。それでも、
駅設備をできるだけ東京駅側に寄せようとすると、2面4線のホームの先端
部分を既設地下構築物の下に作らなければならず、事業費が増加する。

ピープルムーバーを使用する案では、空港アクセス列車のホームを比較的
建設が容易な場所に設置し、そこから東京駅との間をピープルムーバーで
接続するものである。
ピープルムーバのホーム設備は、1面1線〜1面2線程度と想定されるが、こ
れは空港アクセス列車の2面4線のホーム設備と比べてかなり小規模なもの
である。また、トンネルは、普通鉄道よりも小さな断面のものを、単線な
ら1本、複線なら2本建設するだけでよいので、幅員の小さな道路の地下に
建設することも可能と思われ、既設地下構築物があり、工事費が高くなる
八重洲通り地下への建設を避けることができると思われる。

地下埋設物については、どの案でもかなり深い位置での工事なので、水道、
ガス、下水の管路といった類のものが支障することは考えにくく、むしろ、
既設の構築物を支える柱や杭の類が支障するものと考えられる。この点に
ついては、専門家の検討に委ねる他ない。

東京駅にいったところで、総武 京葉 の客は使わない。
東海道 横須賀 は品川がある。
京浜東北 山の手 は日暮里がある。
中央線は八重洲口の向うなんて遥か遠くだから使い物にならない。

結局新幹線客と丸の内勤務者のため、か。。。

東京駅接着って激しく虚しい事業に思えてくるなあ。
多分、目的は利便性向上ではなく、成田・羽田の両空港から
発車する列車の行先表示器に「東京」と表示させることだけなのでは？

品川発着じゃ駄目なの？

>>991
品川には行くべきだと思うが、唯一の停車駅としては、南すぎるかと。
それとも臨海部を回ってくるとか！？

　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

sage

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