【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】5

前スレ
【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】5
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/l50

前々スレ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070450520/
（ミラー）http://ruku.qp.tc/dat2ch/0405/28/1070450520.html

3
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/
（ミラー）http://ruku.qp.tc/dat2ch/0404/10/1053698667.html

消えた2
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1047478313/l50

　　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　／／　　　　　　　　　　　　　＼＼
　　　/　/　　　　　　　　　　　　　　　 .ヽヽ
　　 l　 l　　　　　　　　　　　　　　　　　 l　l
　　|　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　|　　　　　　　:
　 .|　 |＿＿＿＿＿＿,,─＝─＿＿＿_|　|　　　　　　::::::
　 |＿＿＿　　　　 -''''' ￣￣￣　　＿＿＿|　　　　　:::::::::::::
　|＿l＿＿ヽ　　　　　　　　　　　 /＿＿l＿_|　　　　　 ::::::
　|＿l＿`ニ/　　　　　 。　　　　　ヽニ'__l＿_| 　 ..............:...............
　`l''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''l' ..::::::::::::::::　:::::::::::::::..
　|''''''l''''''''''''''''''l'''''''l￣￣￣l'''''''''l''''''''''''''''l'''''''|::::::::::::::::　　 :::::::::::::::::
　|::::::|::::::::::::::::::|::::::|＿＿＿|:::::::::|:::::::::::::::|:::::::|　　:::: :: ::: ::
　 |;;;;;L,,,,,,,,,,,,,,,'──────-`;;;;;;;;;;;;_l;;;;;;;| :: ::::　::: : :::: ::::　:: :
　 |::lニl|::::::::::::l──────-l:::::::::::::lニl::::|::::::::: ::: :: :
　 `ニニ───────────:::::::::::::::::::::
　 |:::::::::::|　　　　　　　　　　　　（::○::::::::::::::::::::::::::::
　 |:::::::::::|　　　　　　　　　　　　　　　　|:::::::::::|
　 `─-'　　　　　　　　　　　　　　　　　`─-'
　　　　　　 なんだかわかりませんが、
　　　　　　　　　とりあえず黒煙を巻いておきますね　　　デリカ

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を  
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1  
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|  
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @  
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣  
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl  
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |  
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎  
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣  
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿  
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

・・・・・今頃6番だということに気づいた＞タイトル
>>3にバルサンされた後、吊ってきまつ・・・
　　　|
　　　|
　 　∧
　 　∪
　　　∧ ∧
　　 ∩　　 ）　
　　　|　　 |
　　　 |　　〜
　　　.∪∪
　　　 |￣￣￣￣|

いいことを教えてやろう。
こんなスレを立ててくれたんだからな。
ドイツ語で数字の「６」のことを「Sechs」って言うんだ。
OK、あぁ、わかってる。
お前のことだからとりあえずセックスを連想しただろ？
読み方をカタカナで表すとゼックスって感じなんだが、
まぁ、今はそんなことどうだっていいんだ。
いいか、よく聞け。
これからは２ゲットの時代じゃなく、６に Sechs って書くことが流行る。
そう、６に合わせてただ Sechs とだけ書くんだ。
読み方のわからない厨房はセックスを連想するだろ？
まさにそれが狙いなんだ。
頭のいいお前には「６」ってことがわかるが、厨房には「セックス」だ。
わかるか？それがお前と厨房の差なんだ。
これからはそうやって６をゲットすることでお前のすごさを見せ付けてほしい。

↓さぁ！

　　　　　　　　＿,. -──=ﾆヽ、
　 　 　 　　　/ﾚ'´ 　　　　　　｀ヽ、
　 　 　 　　//● / ,　,､ ヽ ヽヽ　ﾄ、
　　　　　　/7Ｏ　ｊ_ﾉ_/ハHl､_j　l　lN
　 　 　 　〈７ｲ　´|/l/ 　 ｀ﾍﾉ}　jrく)j
　 　　　r‐ヶﾊl 　ｃ⌒r─ｫ⌒ｃ,ﾊヽ〉　　わはー
　　　　　Y//,ﾊ>､j＞ｌ､_ノ.イﾚ1l ﾚ′
　 　 　 　 ＼l l//｀ ｀￣´　ｊ ｌ ﾚ'
　 　 　 　 　_＞′r｡~｡ヽ　ﾚ'´
　　　　　　(__ゝ、<ﾜﾊｰ<　|
　 　 　 　 　　　＼｀＾＾´ 　l
　 　 　 　 　 　 　 ｀ｰｒ-､ノ
　　　　　　　　　　　　し

ほしゅ

ＪＲ北海道725系
単行運転が可能な新型電車。
室内は2+1配列の転換クロスシートとロングシートの組み合わせでトイレも付いている。
ＪＲ西日本125系の交流版でもある（ＪＲ西日本の125系の百の位の「１」を交流専用電車である「７」に置き換えたもの）。
江差線・室蘭本線の電化区間で運用。
函館運転所・苫小牧運転所・札幌運転所の配置となる。
ＪＲ東日本425系
単行運転が可能な新型電車。
交流専用のＪＲ北海道725系に対して、こちらは交直流用である。
白新線・羽越本線全区間で運用。
こちらは701系との併結も可能である。
新潟車両センターの配置となる。

>>8
すみません。間違えました。
×425系
○E425系
ＪＲ北海道キハ151形
>>8とキハ150形の併結運転が可能な新型気動車。
室内は>>8と同じ。
ＪＲ北海道は片開きの扉が基本なので、こちらも725系と同じ片開きである。
江差線・函館本線・室蘭本線の非電化区間で運用。
函館運転所・苫小牧運転所・苗穂運転所の配置となる。

総合版の未来の状況スレにあった物を（別の人が考案した物だが）。
近畿日本鉄道40000系「ビスタ・Advance」
近鉄が東海道新幹線対策の切り札として投入した、30000系の後継車両。この車両は「速度」よりも「乗り心地の向上」に重点を置いた車両である。
編成は4M4Tの8連。中間の4両のDD付随車を、両端の電動車ユニットが挟み込む構成である（一世代前の阪急車のような構成）。
レギュラーシートは揺りかご形の1400mmピッチ電動リクライニングシート2-2配列。レギュラーシートにすらDVD・CD再生設備、及びAM・FMラジオ、地上波デジタル対応テレビ受信機を搭載している。
また、最新版Windows・MacOS・Linuxの機能を有する情報端末を各座席に搭載しており、ICカード及び記録メディアを持ち込めば乗客のPC環境を完全に再現可能。無線・有線LANも完備。
デラックスシートは2050mmピッチ・1-1配列の大型揺りかご形リクライニングシート。フルフラットも可能。
DD車の二階部分は天井まで届く大型の窓を採用、眺望性を極限まで上げている。
車内情報装置は大型の有機ELパネルを使用。

一階部分は4人用個室。ドア付近にチケットホルダーを設置しており、室内での検札を省略することも可能である。また、個室利用チケットは乗客の要求により、ネーム入りの木彫りの物にすることも可能（記念として持ち帰り可）。
7号車の半室はスナック・コンビニエンスコーナーとなっている。（コンビニの経営は提携先のam/pm）
座席のカバーは夏場は通気性に優れるメッシュ素材に、冬場は毛足の長い素材に取替えられる。
制御装置は日立3レベルIGBT個別制御。3レベルインバータを採用し、低騒音化に配慮してある他、インバータの電磁音の逆相の音を発して電磁音を打ち消すノイズ・キャンセラーも搭載された。
主電動機は騒音低減のため、近鉄では初めてのDDMを採用。定格出力は300kwとして、勾配走行性能を確保している。
台車は軸梁式ボルスタレス台車。簡易車体傾斜機能も搭載。
各車両にはフルアクティブの車体間ダンパ・軸ダンパが搭載されている。
起動加速度は2.5km/h/s（ジャークコントロールを採用しているためノッチ投入直後はもう少し鈍い）、最高運転速度は130km/h。33パーミルでの均衡速度は146km/h。

W231系
JR西日本が大阪環状線に導入したE231系のコピー電車。
4M4Tの8両編成である。
103系の置き換え用である。

DD200
JR北海道とJR貨物が共同開発した液体式ディーゼル機関車で、DF200の廉価版。
DF200のような箱型スタイルで、エンジンは16PA4-200VGA（3600PS）を1台搭載。
廉価版とはいえ設計最高速度130km/hを誇るバケモノ機関車である。

JR東海375系　特急形直流電車
JR東海が東海道線特別快速の一部特急格上げ・及び373系の後継用として開発した、新型汎用型特急電車。
しかし、その実態は「JR史上最低の特急電車」とでも言うべき存在である。
編成は1M1Tの2連・1M2Tの3連。状況に応じて数編成連結して使用する。
車体は日車ブロック工法のステンレス製、2ドア。ドアは普通列車としても使用するため373系と同じく1300mmの両開きドア。
しかし、内装は無茶苦茶。
デッキは普通列車として使用することもあるため、373系と同じく仕切りを付けた程度としている。
座席は2-2配列の回転リクライニングシート。シートピッチは910mmと民営化後では最低の部類のシートピッチである。
また、特急用車両としてはこの車両は初めてトイレを廃止した。（JR東海曰く「短時間乗車のためトイレは不要である」と判断したらしい）
車端部のセミコンパートメントは廃止され、吊り革をつけた立席スペースとしてある。
足回りは313系をベースとしている。制御装置は東芝2レベルIGBT-VVVFインバータ、主電動機はC-MT66（185kw）。ギア比1:6.53（15:98）。
ヨーダンパは廃止されている。
起動加速度は2.1km/h/s、最高運転速度は120km/h。
鉄道ファンからはこれでもかと言うほどこき下ろされているのは言うまでも無い。
また、ムーンライトながらの運用に就くこともあるが、その際はトイレは無いわセミコンパートメントは無いわの劣化設備のため、18ヲタからは「orz（がっくり）ながら」と恐れられている。

ＪＲ東海1100系新幹線電車
ＪＲ東海が700系の置き換えのために投入。
以前の700系5000番台・5500番台に懲りて(？)のモデルチェンジだが、
しかし、実態は>>14の JR東海375系の新幹線ヴァージョンであり、「JR史上最低の新幹線電車」とでも言うべき存在でもある。
外観は700系と大差ないが、内装は無茶苦茶。
デッキは普通列車として使用することもあるため、375系と同じく仕切りを付けた程度としている。
座席は海側3列の固定リクライニング・山側２列の回転リクライニングシート。
シートピッチは900mmと民営化後では最低の部類のシートピッチである。
また、新幹線車両としてはこの車両は初めてトイレを廃止した
（JR東海曰く「ビジネスマンにトイレは不要である」と判断したらしい）。
車端部は吊り革をつけた立席スペースとしてある。
主に「のぞみ」に用いられ、利用者の顰蹙を買っているのは云うまでもない。
口の悪い鉄道ファンは「殿様経営の産物�V」「史上最低の新幹線」「火災の化身」「火災専用車(ry」
「新幹線版701系崩れ」「倒壊版MAX崩れ」「orz（がっくり）のぞみ」
「全世界核戦争級のＤＱＮ車両」「新幹線版囚人護送車」「新幹線版家畜運搬車」「社畜運搬車」等と呼んでいる。

>>15の訂正
誤：デッキは普通列車として使用することもあるため
正：デッキは「こだま」として使用することもあるため

>>14の補足と>>15の結果
また、375系がムーンライトながらに導入され、しかも編成も6連に短縮されたことから18きっぷ利用者からは不満続出。
この暴挙に対し、JR東日本はATS-ST対応化改造を行った上で215系を、またJR西日本は223系2000番台を救済措置としてムーンライトながらに導入することを決定。
また評判の悪い1100系新幹線に対しては、JR西日本が700系7000番台「ひかりレールスター」の2本併結を、また既に博多まで九州新幹線を開業させたJR九州が12連化した800系を「のぞみ」に投入しようとした。
しかし東海は、MLながらについては「215系の固定クロスはサービスダウンだ」「223系の性能と、3ドアでは夜行列車運用は不向きだ」と、また新幹線に対しては「グリーン車が無い」として乗り入れを渋る始末。

>>17
>>15の1100系新幹線のグリーン車は普通車に「グリーン車」のマークを付けた程度の
最低最悪の代物(w

JR貨物Mc450形貨物電車「SRC�U」
JR貨物が電車列車による貨物列車を交流区間まで拡大するために開発した、第二世代貨物電車。
Mc250から大幅な改良が加えられた車両である。
基本設計・貨物搭載量はMc250形に準じる。
しかし、足回りは683系特急形電車をベースとし、160km/h運転に対応する性能を有する。
制御装置は東芝2レベルIGBT1C4M制御。主電動機はFMT160（245kw/2940rpm）。
ギア比は定格速度を考慮し1:4.82（683系は1:5.22）としてある。
空気バネによる簡易車体傾斜機能を実装し、曲線通過速度の向上（R＝600以上で本則+25km/h）を実現した。
MT比は高速運転を行うため、Mc250の4M12Tから12M4Tに変更。

勿論、東海が乗り入れを渋っているのは言うまでも無い。

373系1000番台
JR東海が製造した373系の増備車。
車体は0番台と変わらないが、インバータがIGBTに変更されている。
3両編成だが粘着性能を上げるためMT比が313系1500番台のように1.5M1.5T（クハ372-モハ373-クモハ373）となっている。

ＪＲ東海1100系3000番台新幹線電車
基本番台に続いて投入された1100系増備車。喉元過ぎれば熱さ忘れるというか、なんと内装
は以前の700系5000番台・5500番台以来のデッキなし４ドアオールロングに戻ってしまった
（しかもラッシュ時は全ての座席が収納可能）。それに加えてトイレなし、グリーン車も
２ドアデッキなしオールロングシート（普通車のシートより多少座り心地がよくなってはいる
が）である。ファンの間では「最凶のボッタクリ新幹線」「究極の詰め込み新幹線」「銀河系
滅亡級のＤＱＮ新幹線」と呼ばれているとか。

近畿日本鉄道21060系「アーバンライナーtry」
近鉄が東海道新幹線対策の切り札として>>10の40000系「ビスタ・Advance」と共に投入した、近鉄の最終兵器とも言うべき特急形車両。
N700系及び>>15,21の1100系に対抗するため（とは言ってもこいつからすれば初めから勝負が付いたような物だが）、160km/h対応と言う性能を与えられた車両である。
編成は6M2Tの8連。車体はアルミダブルスキン構造を採用し、軽量化・低コスト化・静粛性向上を図っている。
座席はレギュラーシートが1350mmピッチで2-2配列、デラックスシートが1800mmピッチで1-2配列の揺りかご形リクライニングシート。振動を吸収する機能を備える。
また、個室車も設定されている他、コンビニ+ビュッフェ方式の食堂車も連結。（コンビニ経営は40000系と同じくam/pm）
車内情報装置は大型プラズマディスプレイ。車内には無線LANも完備。
デッキ部分には21020系同様、芳香を流す装置を搭載している。（香りは季節によって変更）
制御装置は日立3レベルIGBT個別制御。40000系同様のノイズキャンセラーも実装されている。
主電動機は300kwの誘導電動機。ギア比1:3.04。台車はシュリーレン式ボルスタレス台車。民鉄では初めての本格的な振子機構を採用し、曲線通過速度は本則+40km/hに達する。
起動加速度は3.3km/h/s（0〜137km/h）、最高運転速度160km/h。33パーミルでの均衡速度は166km/hに達する化け物。
平坦線の踏切区間でも140km/h超の高速運転を行うことを前提としており、レールブレーキも実装する。
難波〜名古屋間を1時間29分で快走する。
ネーミングから某小説のファンからは滅茶苦茶に叩かれている物の、利用者からの評判は上々。特急券が毎日瞬殺されている。

ＪＲ東海1100系3900番台新幹線電車
>>21の3000番台の車体に、コストダウンのため旧型国電の足回りを組み合わせて造られた
試作車。しかしスピードを上げると騒音・振動が想像を絶する物となったばかりか（運転士
を初め乗務員全員が失神しかけて危うく暴走事故を起こす所だった）脱線及び電気機器・
台車・レールを損傷する恐れが出たため、試運転を数回行っただけで廃車となった。ファン
の間では「倒壊もここまでやるか的新幹線」「新幹線史上最大の汚点」といわれているらしい。

富山地方鉄道29320系
富山地方鉄道が導入した、JR西日本125系のOEM車両。
形式の「29320」は、主電動機の出力が220kw（＝293.33PS）であることから来ている。
基本構成は125系と同様（OEMだから当たり前か）。223系2000番台をベースとし、両運転台・ワンマン設備を設置。
座席は2-2配列の転換式セミクロスシート。大型真空洋式トイレも搭載。霜取り用に2パンタとしてある。
制御装置は東洋電機IGBT-VVVFインバータ。主電動機はTM-MT103（220kw）。ギア比1:6.53（15:98）。
125系よりも主電動機への電流を多くしてあるため、加速が良い。
起動加速度は2.5km/h/s、設計最高速度は120km/h。
JR用ATSと交流機器の準備工事も行われており、小改造で北陸線への乗り入れが可能。

E2系2000番台
JR東日本が上越新幹線の200系の置き換え用に導入したE2系。
12両編成である。
地震対策でレールブレーキが追加されているのが特徴。
ユレダスでP波を検知したら直ちにレールブレーキが作動するようになっている。

14系3000番台
20系客車を改造した「ホリデーパル」が老朽化したため、14系を改造して作った「ホリデーパル�U」。
20系「ホリデーパル」と同一の塗装となっている。

南海電鉄100系
2011年、南海電鉄が大量に居座る旧型車の置き換えのために投入した新型車両。しかし実体は
酉の131系（Ｐａｒｔ４の>34・>400・>425・>640・>925ほか）も真っ青のＤＱＮ車両である。一部の
鉄道ファンは「世界最悪のＤＱＮ車両」とも呼んでいるとか。どの辺が世界最悪かというと…
まず足回り。廃車になった7000・7100系を初めとする旧型車の部品の完全流用である。つまり
本形式は旧型車の車体更新車である。
そして車体の方だが、材質は何と古い一円玉やその他アルミ屑の再利用。南海曰く「リサイクル
の実験を兼ねて、初期投入車はリサイクルのアルミ材を使っている」そうだが…。
巷では「一円玉なんか使ったら、その方が金かかるんじゃないの？」と評する声も。
デザインは東急8500系をそのままアルミ製にしたような弁当箱スタイルの20ｍ４ドア車。
だがドアの開口幅は65ｃｍで、通常（１．３ｍ）の半分しかない上片開きである。
装備の方はクーラーなしの固定窓で車椅子スペースもなく、車内情報機器も一切なし。
「バリアフリー？何それ？」的車両である（笑）。
座席は関西、というかまさに世界最悪で、固くて座ると変な音がする上表面の生地は破れやす
くビニール臭いと悪評フンプンのビニール製座席で、しかもラッシュ時には全て収納される。

某氏のコメント「…100系という形式は、かの阪急（新京阪）デイ100に始まり新幹線・東武・
長電と名車が多かったが、今回ばかりは『迷車』だな…」

南海電鉄3000系・5000系　一般型電車
>>27の100系の評判が余りに悪かったのと、初期投入車のコストがバカみたいに掛かった（そりゃ1円玉のリサイクルだからな）ため、1から作った新車である。
基本設計は関西では珍しく「走ルンです」を採用。東急5000系をベースとしている。
車体は高野線橋本以北・南海本線用の5000系が20m4ドア、高野線山岳区間対応の3000系が17m3ドア。（2000系の2ドアが乗客から不評だったため、3ドアにしたらしい）
編成は最低の単位が2両。2・4・6連が存在。平坦線用の5000系はMT1:1、山岳線用の3000系は全電動車。
座席は転換クロスシートとロングシートの2種類。
制御装置は日立2レベルIGBT-VVVFインバータ1C4M。主電動機はTDK-6530-A形。南海電鉄では最強の、230kwの定格出力を発揮する。ギア比1:5.25。
走行性能は5000系が起動加速度3.3、最高運転速度125km/hと比較的大人しい物の、3000系に至っては起動加速度4.1・最高運転速度150km/h・50パーミル均衡速度170km/h以上という化け物のような走行性能を発揮する。
別名「最凶最速走ルンです」。
性能と内装は良いものの、走ルンですの一派であるために南海ファンの中では「ネ申！」と言う者と「逝ってよし！」と言う者に分かれている・・・らしい。

JR北海道1200系新幹線電車
北海道新幹線開業に向けて製造した車両。
室内は789系に準じた回転リクライニングシート。
6両編成で登場。
大きい荷物を置くスペースもあり。
長万部〜新小樽間の勾配にも対応している。

しまった長電には100系は無かったorz。0系OSカーだった。ここは「伊豆急」にすべきだった・・・
こうなったら長電にネ申クラスの100系を投入するかｗ

長野電鉄100系
長野電鉄が0系、10系に続いて投入した、「OSカー」シリーズの究極形態。
低コスト化・車内の低騒音化・車体の美観を考慮し日立A-train規格アルミダブルスキン車体を採用。
車体は20m4ドア。編成は2連。前面は貫通構造。A-A規格に準拠し、地下線乗り入れも可能。
座席はロングシート。座面は薄さと座り心地の良さを両立させるため、低反発ウレタンフォームを使用。
車内情報装置は液晶ディスプレイ2枚組。車外行先表示装置は有機EL（16色）を使用。
パンタグラフはシングルアーム方式。
MT比は1M1T。長野電鉄では初のVVVFインバータ制御を採用した。
制御装置は日立IGBT3Lv.インバータ1C2M2群方式。主電動機は150kwの誘導電動機。ギア比1:6.06（16:97）。
起動加速度は3.0km/h/s、最高運転速度は100km/h（設計最高速度120km/h）。

静粛性・乗り心地が半端ではなく良い上、走行性能もかなり高いため、長電ファンからは「神・OSカー」と呼ばれている。

キハ４９
キハ４８の中間車。キハ４８に挟まれて３両編成で使用される。
なおトイレの設備はない。
山陰地区に配置された車両は、ＪＲ化後に運転台取り付けが行われた。

東武６００００系
東武鉄道が野田線の旧型車置き換え及び誘導障害対策としての交流電化及びつくばエクスプレスとの相互乗り入れ
の為に投入した交直流電車。
車体は東上線の５００００系と同一設計のアルミダブルスキン構造、４ドアロングシート。
カラーリングは５００００系の橙色系に対して青系としている。内装等は５００００系とほぼ同じだが、
車内情報装置はドア上に液晶モニター（１箇所に付き２台、１両当たり１６台）を設置している。
また、つくばエクスプレスとの相互乗り入れ（ＴＸからはＴＸ２０００系が乗り入れる予定）に対応すべく
ワンマン機器を搭載し、速度計は何故か車内信号搭載タイプが採用された。またマスコンの横には「発車」と
書かれた大型の押しボタンがある。さらにＡＴＳモード切替スイッチには「東武ＡＴＳ」の他に「ＴＸ−ＡＴＯ」
のモードがある。
主電動機：ＴＭ−１２２（２５０ｋｗ）、ギア比：８５:１４＝１:６．０７。台車は軸梁式ボルスタレス台車
（ヨーダンパー・アンチローリング装置付き）。起動加速度は４．０ｋｍ/ｈ/ｓ、最高運転速度は１３０ｋｍ/ｈ、
１３０ｋｍ/ｈ時加速余力１．２ｋｍ/ｈ/ｓと非常に高い走行性能を有する。
６００００系導入及び野田線交流電化に伴い、野田線では快速運転も開始された

京浜急行電鉄N2000形
京急が開発した、次世代快特専用車両。
私鉄特別料金不要車両としては初めて160km/h運転に対応する車両である。
車体はN1000形同様、日立A-train規格のアルミ製。2ドア。編成は6M2Tの8連。
座席は特別料金不要ながら回転式リクライニングシートを採用した。シートピッチは970mm。
出入り口付近の補助席も健在。
制御装置はシーメンス製IGBT-VVVFインバータ1C4M。IGBT素子を使用している物の、京急側からの要望により音階機能を搭載している。
主電動機は連続定格出力275kwという大容量の物を使用している。ギア比1:4.82（17:82）。台車はシュリーレン方式の強制車体傾斜台車。
油圧による強制車体傾斜を搭載し、曲線通過速度は本則+45km/hに達する。
起動加速度は4.5km/h/s、最高運転速度160km/h。160km/hでの加速余力は1.8km/h/sに達する化け物。

補足
この車両はレールブレーキを実装している。
レールブレーキを使用すると160km/hから490mで停止することが可能。

東急5030系

5050系の大井町線仕様
帯色が橙になっている
6連で、急行運転開始と同時に投入された

113系5000番台JR東海仕様
JR東海で113系を110km/h対応に改造した車両。
番号は原番号＋5000のためJR西日本の車両との番号重複はなし。
パンタグラフをC-PS24Aに交換したモハ112-8000番台にも番号がプラスされるため、何と12000番台となる。
110キロ対応化により東海道線豊橋〜米原間の乗り入れが再開され、117系の代走で新快速運用に就くことがある。

韜晦の113-5000は存在しますが何か？

>>36-37
インバータクーラー車には既に番号が+5000されているが、110キロ対応により更に+5000されて10000番台となる。

JR東日本　113系8500番台「懐かしの湘南電車」
JR東日本がE231系投入で余剰となった113系をベースにしたJT（何か某同盟が喜びそうだが）。
113系をベースに、80系「湘南電車」をほぼ完全に再現した車両である。
編成は10連（6M4T）+5連（4M1T）。
車体は往年の80系電車を完全に再現した2ドア鋼製車体。車内はクロスシート構造。
座席は80系の物を再現しながらも、低反発ウレタンフォーム等の新素材を駆使して快適性を可能な限り追及した物である。
トイレは大型の洋式真空トイレを搭載。
照明は暖色系の環形蛍光灯を使用、グローブ形状と合わせてこちらも80系の照明を可能な限り再現している。
空調設備は天井に目立たぬよう配慮し、床下に設置。
グリーン車は2-2配列の回転リクライニングシート。
どちらも開閉可能な窓を採用している。
足回りは113系の車体更新車であるために、113系と同じ抵抗+弱め界磁制御、主電動機はMT54（120kw）、ギア比1:4.82となっている。
しかし、音までも当時を再現するためにモーター付近にノイズ・キャンセラー（>>11参照）と、釣り掛け音の発生装置を搭載し、カルダン駆動音を打ち消して釣り掛け音に変換することも可能としている。
尚、釣り掛け音は録音ではなく、速度発電機と連動する専用の32bitPCM音源を使って合成しており、速度・力行状況に合わせて完全に音を再現可能としている。使用状況に合わせて釣り掛け音生成を停止させることもできる。
パンタグラフもPS13を可能な限り再現。補助電源装置のみ、メンテナンス性を考慮してE231系と同じ260kVAのIGBT-SIVに換装されている。

この車両は主に休日に運転される、東京〜熱海間の「快速懐かしの湘南電車」及び新宿〜小田原間の「快速懐かしの準急天城号」に使用される。
当初は113系の更新車であることを考慮し全車自由席・G料金は通常の半額としたが、レトロ感から人気が沸騰。止む無く指定席の設定に至った。それでも指定券は毎回瞬殺されているらしい。
尚、快速列車扱いのため18きっぷでの利用も可能だったりする。

前スレのミラー

http://ruku.qp.tc/dat2ch/0411/04/1085486041.html

>>40
サンクス！

223系6000番台
JR西日本が開発した新快速用の新型車両。
4両編成と8両編成があるが、8両編成のMT比が4M4Tに、歯車比が6.06に変更されている。
さらにM車のブレーキを車輪ディスクブレーキに変更。
これにより140キロ運転が可能になった。

東武鉄道6080系　快速用電車
東武鉄道が老朽化した6050系の置き換え用・快速列車の速度向上用に開発した、新型快速電車。
この車両から車号表記が優等列車と同じ「形式-編成番号」の形式になっている。
車体は50000系同様のアルミダブルスキン構造、2ドア車体。前面は30000系に近いデザインとなっている。
編成は2連（2M）。座席は6050系と同じくセミクロスシート。前照灯は高輝度白色LEDを使用。
クロスシート部分は、背ずりが荷物置きまで届く程の巨大な物が採用され、また通路側には半透明のそで板が付けられ、セミコンパートメントに近い構造となっている。
（丁度、JR東日本251系のボックス席や、近鉄23000系のサロン席を想像すれば良い）
大型のテーブルも引き継いでいる。
ロングシート部分は低反発ウレタンフォームを使用し、軽量化を図りながらも座りごこちを極限まで追求している。ロングシート部分にもクロスシートの背ずりを利用して、折りたたみ式のテーブルを設置した。
車内照明は昼光色の間接照明と、白熱球ダウンライト。出入り口付近には白色LEDダウンライトによる補助照明を設置。
車端部には2枚のLCDによる客室情報装置を設置。またドア上にもドットマトリクスLEDによるスクロール式情報装置を搭載。
トイレは大型真空洋式トイレ。日光方のモハ6280に搭載。
浅草方先頭車モハ6180の車端部には飲料・軽食類の自動販売機を設置。
制御装置は日立IGBT-VVVFインバータ1C2M制御。
主電動機は新開発のTM-114（連続定格230kw/2730rpm）。ギア比85:16＝1:5.31。
台車はヨーダンパ及びアンチローリング装置を搭載した、軸梁式ボルスタレス台車。
起動加速度は3.3km/h/s（0〜95km/h）、最高運転速度130km/h、130km/h時加速余力1.8km/h/sという高い走行性能を持つ車両である。
25パーミル登り勾配で満車時に主電動機6基カット（1M3T相当）で起動可能。この時の加速余力は0.8km/h/s以上としている。

特別料金不要列車の常識を遥かに超えた車内設備と性能から、東武ファンからは神扱いされている。

301系千代田線乗り入れ仕様
国鉄が営団千代田線乗り入れ用に投入した301系。
10両貫通編成で、8M2Tである。
塗装は103系1000番台と同じ。
203系導入後はM車を一部電装解除し、6M4T化して常磐快速線に転用された。

近江鉄道1000系
近江鉄道が2004年に導入した西武20000系ベースの新型車両。
外観は西武20000系とほぼ同じであるが、2両固定編成で、急カーブ対策で車体の角が削られている。

701系2000番台
JR東日本が仙台地区に導入した701系。
制御機器がIGBTに、主電動機がMT74Aに変更され、増圧ブレーキを装備して120キロ運転に対応。
2両編成と3両編成があるが、3両編成は仙山線の急勾配対策で2M1Tとなっている。
ブレーキシステムは回生・発電ブレンディングブレーキを搭載。

消えた分のログなんだけど、誰かこれをｈｔｍｌ化してアップできる人、いませんかね？

http://freett.com/mode2nd/hobby3/rail/1047478313.lzh

クハ212-5300番台
JR東海が製造した213系のトイレつきクハ。

東急電鉄６０５０系
５０５０系ベースの日比谷線直通の会津方面快速用として
作られた車両。編成は１８ｍ車６両で６０８０系との連結能力も持つ。
車体こそ５０００系だが車内は>>43の６０８０系並にしているのが特徴。
走り装置も６０８０系にそろえられている。
４本配備されたが内２本は横浜高速鉄道の所有車でＹ６５系と名乗る。
みなとみらい線・東急東横線内は特急運転で日比谷線内も通過駅を設ける。
日比谷線内北千住までの停車駅は
恵比寿・六本木・霞ヶ関・日比谷・銀座・茅場町・秋葉原・上野・南千住

５５９０系
半直用の快速専用車。１０両編成だが分割方向が逆で６＋４の１０連。
座席はセミクロスシートを採用するがトイレが２両しかなく販売機はない。
新栃木で切り離すが５０００系の走り装置をそのまま使っているため
野岩・会津鉄道には乗り入れできない。
鬼怒川線に入る１本は鬼怒川温泉までで後はすべて東武日光行きである。
なお切り離した４両が新栃木から普通宇都宮行きになる運用もある。
横浜高速鉄道でも１編成をＹ５５系として所有する。

>>43に追加補足。
６０８０系　６０１８０番台・６０２８０番台
６０８０系の野岩鉄道・会津鉄道所有車両での形式。
１８０番台は野岩、２８０番台は会津が所有。検査は東武鉄道が委託する。
なお東武所有にはない特徴として各社１編成ずつ簡易お座敷電車にもできる
ようになっている。

>>43
東武鉄道　6070系
東上線特急電車のスピードアップ、グレードアップを目的に製造された車両。
車体は50000系同様のアルミダブルスキン構造、2ドア車体。前面は30000系に近いデザインとなっている。
編成は2連（2M）。座席は6050系と同じくセミクロスシート。前照灯は高輝度白色LEDを使用。
クロスシート部分は、当時の首都圏では珍しく転換クロスシートを採用している。
(のちに小田急・京王・西武などもこれに追随していく)
ロングシート部分は低反発ウレタンフォームを使用し、軽量化を図りながらも座りごこちを極限まで追求している。ロングシート部分にもクロスシートの背ずりを利用して、折りたたみ式のテーブルを設置した。
車内照明は昼光色の間接照明と、白熱球ダウンライト。出入り口付近には白色LEDダウンライトによる補助照明を設置。
車端部には2枚のLCDによる客室情報装置を設置。またドア上にもドットマトリクスLEDによるスクロール式情報装置を搭載。
トイレは大型真空洋式トイレ。日光方のモハ6270に搭載。 制御装置はシーメンスIGBT-VVVFインバータ1C4M制御。
ファンの間では「東武版117系」と呼ばれており人気が高い。
なお東上線の特急電車のほか、>>43の6080系と連結して伊勢崎線の快速列車にも使われている。

東京都交通局5800系
都交が5300系の置き換えのために開発した新型車両。
しかしその実態は、5300系をも上回る汚物車両であった。
編成は6M2Tの8連。車体は10-300系同様、走ルンです工法となっている。但し浅草線で使用されるため3ドア18mとなった。
座席はオールロングシート。しかしメトロ08やりんかい線70-000のような硬い上にバケット形状無しの物が採用されているため、座り心地は凄まじく悪い。
制御装置は三菱電機2Lv.IGBT-VVVF1C4M。主電動機は京急線走行に備え、230kwという大容量の物を実装している。ギア比1:5.93（14:83）。
しかし主電動機容量が巨大な上、爆音で有名な三菱のIGBTのため、走行音はあの都交6300系や、近鉄シリーズ21、東急8500系ですら足元にも及ばない。
（実際に目撃した人間の話では、地下鉄線内での発進の時、巨大な起動音にホームが共鳴して振動していたとか・・・）
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は145km/h。145km/hでの加速余力は0.5km/h/s。

鉄道ファンからは先代の5300以上の汚物扱いされているのは言うまでも無い。
口の悪い鉄道ファンからは「移動式騒音発生装置」等と呼ばれている。。

追記
5800系の走行音の凄まじさは、「10駅先からでも爆音が聞こえてきた」、「京急川崎で快特を待っていたら蒲田側からあの爆音が聞こえてきて鬱になった」「京急との併走区間でサロE231の車内まで爆音が侵入した」などと様々な「伝説」を生み出している。

>>50
で、その西武が追随して作った車両とは・・・
西武鉄道（N）5000系快速用電車
西武鉄道が秩父方面への自由席優等列車増発用に開発した長距離用電車。
編成は4連。秩父線の勾配に備えオールMとしている。
車体は20000系同様の日立A-train規格。但し長距離用のため2ドアとなっている。
座席は転換式セミクロスシート。先頭車にはトイレも搭載。
車端部はロングシートとなっている（阪急のクロスシート車のような感じ）
前面は20000系を貫通型にしたような構造。このためデザイン的には余り良い評判は無い。
電装品などは鉄車工標準規格に準じている。制御装置は日立3Lv.IGBT1C4M。主電動機は日立製の190kw誘導電動機。ギア比1:6.31（16:101）。
起動加速度は3.0km/h/s、最高運転速度は120km/h。25パーミル均衡速度は165km/h近くあるらしい。
秩父線での回生失効に備え発電制動用抵抗器も実装。

>>53をお借りして
西武鉄道２５０００系
>>53の新５０００系の新宿線仕様車。快速急行をさらに格上げした新種別
「快速特急」用として開発された。編成は８両・３ドア。西武新宿〜本川越
と拝島・西武遊園地など短距離が主体のためトイレがない。また秩父線
のような急勾配があるわけでもないので４Ｍ４Ｔ式。座席は転換クロス式で
ロングシートはない代わりに京急のように補助座席が用意されているのが特徴。
性能は>>53の新５０００系に順ずるが最高運転速度１３５ｋｍで新宿〜所沢間を
爆走する。（所沢〜本川越と東村山〜拝島・西武遊園地間は１２０ｋｍ）
本川越行き快速特急の停車駅は高田馬場・東村山・所沢・狭山市。
また通勤快速特急も設定され、上記に田無が停車駅に加わる。

EDF210
JR貨物とJR北海道が共同開発した日本初のハイブリッドディーゼル機関車。
DF200をベースにニッケル水素バッテリーを搭載し、エンジンで発電した電力を充電できるようになっている。
さらにパンタグラフを搭載し、交流電化区間では架線から電力を供給して走行する。
貨物用のほか寝台特急の牽引にも使われる。
青函ATCは準備工事である。

103系920番台
国鉄が開発した103系ベースの温水暖房試験車。
主抵抗器を水冷式にすることにより、冬季は抵抗器の廃熱を利用した温水暖房を利用することが出来る。
モハ103・102-921の主電動機は水冷式のMT55Xを搭載。

キハ68・69
国鉄が開発した、キハ30・35の改良型。車体はキハ30-900と同じ3ドアステンレス車体。
見た目は「一見」キハ30-900と変わらないが、通勤型気動車で電車並の加速性能を実現させるために主機関は何とDML30H（500ps）を搭載している。
台車は大口径芯皿付き空気バネ台車。
変速機はキハ181系の物を元にしている物の、ギア比を大きくし、また直結段は3段まで設けて加速性能を向上させている。
このため起動加速度は気動車ながら2.5km/h/sに達する。最高運転速度は105km/hという、当時の一般型気動車としては化け物級の性能を有する。
八高線と関西本線に投入され、当時はターボ音を響かせながらの加太越えや高崎線上の爆走などで多くのファンを魅了した。
現在は関東鉄道に移籍して快速運用に就いている。

117系5000番台
JR西日本で117系の歯車比を165系と同じ4.21に変更して120キロ運転に対応した車両。

JR西日本キハ123系
125系電車と併結運転を目的に製造した車両。
山陰本線・播但線・福塩線で運用。
室内は125系と同様の転換クロスシート。

JR貨物EF67 旅客対応化改造車
JR貨物が瀬野八を通過する電制非搭載の旅客列車の後押し用のために、EF67を旅客電車列車対応化改造した車両。
電車用の制御装置を搭載し、連結器は両頭連結器に交換されている。
しかしその「電制非搭載の旅客列車」とは何なのか。
詳細は次で。

JR西日本　103系8000番台
JR西日本広島地区に投入された、N40延命車置き換えのための「新型電車」。
形式こそ「103系」を名乗る物の、その実態は103系とはかなり毛色の違う車両である。
編成は2・4・6連。車体色は瀬戸内色となっている。
前面は通常の103系と違って、丸みを帯びた3枚窓のタイプと、新潟トランシス製気動車に似た風貌の角型ヘッドライト搭載タイプの2種類がある。ちなみにどちらも貫通型。
角型ヘッドライト車の中にはHID前照灯を搭載した車両もある。
車体は4ドア、オールロングシート。戸袋窓は存在しない。
窓は何故か急行形電車のような上段下降・下段上昇タイプの二段窓。
座席は「新型車」の割には年季が入っている物の、乗客からは「座り心地が良い」と評判は良い。
行先表示装置は幕式だが、一部にはLED式の車両もある。冷房装置は分散式のユニットクーラー。一両辺り4基搭載している。
トイレを搭載する物の、どうやら当初から付いていたのではなく後付けらしい。

MT比は1:1。パンタグラフは103系を名乗る物の、下枠交差形である。しかも2パンタ。
制御装置はバーニア抵抗カム制御。抵抗器は自然冷却方式。しかし電制は搭載していない。このため瀬野八通過時には、前述の旅客電車対EF67のお世話になる。
主電動機はW-MT63T。形式は207系初期車の誘導電動機と被るものの、こちらは補償巻線付き直流直巻電動機である。定格出力は130kwと、103系にしては出力は高め。
ギア比は1:5.31（16:85）。通常の103系よりもギア比は小さめである。
台車はミンデンドイツ式及びSUミンデン式の空気バネ台車。
起動加速度は2.25km/h/s、最高運転速度は110km/h。
通常の103系よりも出力が高く、且つ高速ギアになっているためか、高速性能はかなり高くなっている。走行音は普通の103系よりもかなり静か。
しかし、この車両の正体は一体何なのか。

一つ奇妙な点として、103系8000番台の登場と併せ、東武野田線から8000系の姿が消えて、10000系だらけとなっている。
廃車になったのか？いや、それなら北館林に尋常でない数の廃車体があるはずだ。しかし北館林に8000系の廃車体は何故か陰も形も無い。
また、ある東武鉄道の従業員はこんなことを言っている。
「いや〜8000系、700両もあるので処分に困っていたのですが、ある日『全車両譲渡してくれ』との話があってね、助かったよ」

まさか・・・・・・。

101系2000番台
国鉄が開発した101系の地下鉄乗り入れ仕様。
オールMの10両編成で、前面部は貫通型に、主電動機はMT54、主制御器はバーニア制御に変更。
オールMであるために加速度がかなり強烈（公称加速度は4.0km/h/s）。

箱根登山鉄道3000系
箱根登山が旧型車(モハ1形、モハ2形)置き換えの為に投入した「新型電車」。
車体は日車ブロック車体で材質はステンレス、フロントマスクはグループ企業の小田急3000系に酷似。
(ヘッドライトはHIDを装備)
その為か「小田急3000ジュニア」などと呼ばれるほど。
車長は急カーブの為15mなのは従来の箱根登山の車輌と変わりない。
オールＭ編成、ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ搭載だが屋根上には大容量抵抗器を装備(当然強力な抑速ブレーキ付き)、
１つの車輌につき350リットルの散水タンクを２つ装備、レール圧着ブレーキなど、登山電車の必須アイテム満載。
前述の通り、屋根上には大容量抵抗器を装備しているので冷房装置は「トイレ擬き」クーラー。
集電装置はシングルアームパンタグラフ。直流750Vと直流1500Vの復電圧車。３連固定編成。
座席はセミクロスシートで、2000系以来の「ヲタ席」付き。
口の悪い鉄道ファンからは前述の「小田急3000ジュニア」他、
「登山汚物」「安物プレハブ山小屋」「箱根を汚す産業廃棄物」等と呼ばれている。

415系2000番台
JR東日本でE531系導入により余剰となった415系を仙石線の快速「うみかぜ」に転用するために改造を行った車両。
外装や内装が大幅にリニューアルされており、車内の座席が転換クロスシートとなっている。
交流機器を撤去しなかったのは郡山工場入場時に自力回送できるようにするため。

京葉線201系リニューアル車
京葉線の201系をリニューアル。
内装の更新（バケットシート化等）、MGのSIV化、方向幕のLED化等が行われた。
また、分割運用対応編成は一部2WAYシートに交換され、トイレも設置された。

キハ54-1000
国鉄が九州向けに製作したキハ５４。
車体は北海道仕様から耐寒耐雪装備を省略した物で、車内はセミクロスシートで北海道仕様とほぼ同じ。
ただしデッキ仕切が省略され、客室窓は大型の一段下降窓となっている他、運転台周辺は四国仕様に準じ、
助手席側には乗務員室扉はない。
肥薩線のキハ５２や日田彦山線のキハ５８を置き換えるために投入された。

E217系500番台
JR東日本が開発したE217系の房総地区仕様。
4両編成と6両編成があるが、すべてMT比は半々。
車内は全車セミクロスシートである。
113系を置き換えるために導入。

E231系中央線仕様
JR東日本が中央線に導入したE231系。
10両固定編成と6+4分割編成があるが、高尾以西の急勾配対策で6M4Tとなっている。
6+4分割編成の基本編成には6ドア車を組む関係でクモハが連結されている。
分割編成は東京方からクハE231-モハE231-モハE231-クハE230+クモハE231-モハE230-サハE230-モハE231-モハE230-クハE230。

300系5000番台
JR西日本でN700導入により余剰となった300系初期車をJR東海から購入して「こだま」用に短編成化改造した車両。
4M2Tの6両編成である。
この車両の導入により山陽こだまの最高速度が270km/hに向上。

南海8500系

6000･7000系列を置き換えるために導入された。
正体は東急8000･8500系である。
南海入線時に保安装置･帯の変更、化粧板･モケットの張り替え(未更新車のみ)、LED案内器･ドアチャイムの設置が行われた。

>>71
東武厨・酉厨からは「南海版爆音汚物」と呼ばれている。

北越急行HK200形
北越急行が開発した普通列車用の新型車両。
車体はHK100形に準ずるが、トンネル抵抗対策で主電動機が95KWから120KWに強化され、最高速度が110km/hから120km/hに向上。
シングルアームパンタグラフを搭載しているのが特徴。
かなりパワフルなため遅れ回復時に威力を発揮する。

東京メトロ60・70・80系電車
東京メトロが6000・7000・8000系の置き換え用に開発した新型車両。
形式は3種類あるものの、基本的には保安装置とラインカラーを変えてあるだけなので「60系シリーズ」とも呼ばれる。

編成は10連、6M4T。
車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造、4ドア20m車体。前面デザインはTX1000・2000系に似ている。
座席はオールロングシートであるが・・・メトロでは初のステンレス製座席を採用した。このため利用者からの評判は無茶苦茶に悪い。
車内情報装置はドットマトリックス方式のLED。
パンタグラフはシングルアーム方式。
制御装置は三菱電機2レベルIGBT1C4M。主電動機は三菱製の250kw誘導電動機を搭載する。三菱製のため、爆音が凄まじい。
ギア比1:5.73（15:86）。台車はモノリンク式ボルスタレス台車。
起動加速度は4.8km/h/s、最高運転速度145km/h（160準備）、0〜145km/hまで僅か40秒という凶悪な走行性能を誇る車両だが・・・
高速安定性の無さもまさに凶悪。
最高速度の145km/hで走行すると、荷物棚から荷物が落ちたり、カップやボトルの中の飲料が波打って泡だらけになる程の強烈な振動を起こす。
このため一部では203系や東急8500系以上の汚物扱いをされている。

クロ481-1000番台
JR西日本で東京〜大阪間に特急「懐かしのこだま号」を運転するために、廃車予定のボンネット形のクハ481を改造して「パーラーカー」を再現した車両。
車体の側面がクロ151のように大改造されている。
パーラーカーはグリーン車扱い。

サハ401・サハ421
国鉄で401系・403系・421系・423系を長編成化するために製造した中間付随車。

101系相模線仕様
JR東日本で相模線電化開業時に導入した101系で、車体の色はスカイブルー。
4両編成であるが、101系で一番過酷な2M2Tの編成を組む。
しかし加速が悪いためわずか1年足らずで廃車された。

>>74をさらに発展させて
東京メトロ３０系電車
日比谷線０３系の初期型・５ドア車を置き変え用に開発したもの。
>>74の６０系を１８ｍ３ドア化したもので東急・東武の他、
みなとみらい線用の保安装置も新たに装着された。また東武線・東急
東横線の運用にも考慮して特急・通勤特急・急行と東武線の準急が
ＬＥＤで用意されている。車体構造は日立A-train規格のアルミダブル
スキン構造だが車体デザインは東西線０５・東葉高速２０００系に似ている。
車内も東葉高速２０００系同様で車内情報装置は千鳥式。制御装置
主電動機等は日立で統一された。直通運転区間が東武線が現行どおり
だが北千住〜東武動物公園間準急運転する直通電車を新たに加わり、
東急線が菊名からみなとみらい線の元町・中華街まで延長の上
急行・特急運転も行われる関係で最高運転速度１３０ｋｍ（１４０ｋｍにも対応）
で東武動物公園発日比谷線経由元町・中華街行き（東武線内準急・東急東横線内
特急運転）が登場。なおこの電車はこの車両の限定で０３系・東武２００００・
２００５０・２００７０系は東武動物公園〜元町・中華街
間を普通電車で直通する。東急は後述の新７２００系が３０系と同様で運用に当たる。
東急電鉄新７２００系
５０５０・５０８０系の１８ｍ３ドア型。東京メトロ３０系と同じ運用に当たる。
こちらは電装品を三菱製で固められ、１０００系以上の爆音で爆走する。
みなとみらい線を持つ横浜高速鉄道でもＹ７０系として１編成保有する。
１０００系の総取替えの意味合いもあり、捻出された１０００系は
７７００系取替えのため多摩川・池上線へ転用された他５両編成化
の上、大井町線にも転用された。この車両だと九品仏・戸越公園では
全部のドアが使用可能となる。

南海3000系

こちらは完全な新車である。
正体はE231系通勤型で、帯色を南海色にしたの以外はE231通勤型そのままである。
VVVFは三菱爆音仕様で、椅子も走るんです共通の硬いタイプ。
LEDは常磐快速用と同じ2段式である。
酉厨･東武厨･ｷﾃｨ急厨には｢あの悪名高きE231を何の改良もせずにそのまま導入したオリジナリティもクソもないパクるんです｣とボロクソに叩かれている。
南海ファンにも｢南海らしさが全く感じられない｣と人気がない。

JR東日本E129系一般型電車
JR東日本が房総地区の113系置き換え、普通列車の速度向上、及び閑散線区向け次世代標準型車両として投入した短編成形高速ローカル電車。
「キハ110形気動車の電車版」との位置付けの車両である。
車体は21.3mのいわゆる「走ルンです」構造のステンレス製。基本デザインはキハ110系気動車を踏襲する物の、ドア数は3ドア。両端のドアは片開き、中央のドアは両開き。
編成はE129-0が単行トイレ付き両運転台、E129-500がトイレ付き片運転台、E129-1000はトイレ無し片運転台。
座席はJR東日本の一般型で初めて転換クロスシートを採用。但し車体が通常幅であることと、混雑時を考慮してロングシートとの千鳥配置となっている。
トイレは真空式の車椅子対応大型洋式トイレ。
電装品系統は205系5000番台をベースとしている。
パンタグラフはPS37形シングルアームパンタグラフ。
制御装置は東洋電機2レベルIGBT1C2M2群制御。主電動機はMT74の改良型・MT74A（120kw）。
定格出力は変わりないが、回転子構造・絶縁系統・冷却系統の大幅な見直しを行っている。このため定格回転数は3630rpm、許容回転数は8000rpmまで向上している。さらには最大250%までの過負荷使用も可能。
ギア比は97:16＝1:6.06。台車はDT61系ボルスタレス台車。高速走行を行うためヨーダンパ・アンチローリング装置も実装。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は130km/h。130km/h時加速余力は0.5km/h/s、曲線通過速度は本則+20km/h（R≦600m）という性能を有する高性能車両。（これでもリミッターを掛けられているとか）
E231系同様TIMSも実装する。最大15両まで増結が可能。
当初は暖地仕様の車両が千葉支社に集中投入されて113系を置き換えたが、好成績を上げたため新潟・信越地区に耐寒耐雪仕様の1000番台（番台+1000）が投入される計画も上がっている。

E353系　直流特急形電車
JR東日本が房総地区の高速化のために先述のE129系と共に投入した、暖地向け汎用制御振子つき特急形電車。
こちらは「E257系の振子式バージョン」との位置付けである。
車体は「走ルンです」構造のステンレス車体。前面デザインはJR西日本のキハ187系気動車に似ている。
編成は1M1Tを基本とし、2〜15連と柔軟な運用を組める。
座席は普通車が970mmピッチの2-2配列回転リクライニングシート、グリーン車が1100mmピッチの1-2配列リクライニングシート。基本構想はE257系に準じる。
ドア数は2ドア。普通列車や通勤ライナーとしても使用できるよう、1300mm幅の両開きドアを採用した。
デッキと客室の仕切りはアクリル製の透明な仕切り。ドア部は開放したままで使用することも可能（373系のような状態になる）。
制御装置はこちらも205-5000に準じる。
パンタグラフはPS40形シングルアーム式パンタグラフ。台車とはワイヤーで連動する。
制御装置は東洋電機IGBT個別制御。主電動機は新開発のMT77（125kw）。定格回転数3850rpm、許容回転数8500rpmの高速回転電動機である。
ギア比は1:5.19（16:83）。台車はロールゴム式ボルスタレス台車。振子傾斜角は5度。車輪は低重心化のため760mmの超小径車輪を採用。
起動加速度は特急車としては高めの3.0km/h/s、最高運転速度は135km/h。速度種別はA50。曲線通過速度は本則+35km/h（R≦600m）。

E257系1000番台
ＪＲ東日本が「踊り子」１８５系置き換え用に製作したE257系。
10両基本編成・７両基本編成・５両付属編成の３パターンの編成が用意されている。
基本編成にはE257系では始めての「サロ」が連結されている。
基本編成の下田方と、付属編成の東京方が非貫通先頭車。他は貫通タイプである。
塗装はかつての185系の斜めストライプが復活した。

E257系2000番台
ＪＲ東日本が中央本線の特急をE257系に統一するために作ったE257系増備車。
基本的にはE257系1000番台に準ずるが、編成が基本８両と増結４両に改められているのと、
塗装が０番台と同じになっている点が違う。
この車両によってE351系が退役し、「スーパーあずさ」は廃止となった。
引退したE351系はＪＲ西日本に売却され、北近畿方面の特急に使用される予定である。

東武T231系
東武鉄道が新宿〜新栃木・東武日光・鬼怒川温泉方面への快速列車用に投入した車両。
10両編成と5両編成で名前通りにE231系と基本的に同じ。
セミクロス車の数は東海道線と同じ。
ラインカラーは8000系と同じ。LEDは２段式。宮ヤマの車両と共通運用で上野や湘南新宿ラインを通じて
大船や逗子にも顔を出す。

東武60000系
基本的な仕様、ラインカラーは上のT231系と同じ。
編成は従来の通勤型車両と一緒で６両と４両がある。
T231系とは違いオールロングシート。本線に投入される。
T231系と併結して９両で運転することもある。

東武鉄道70000系
東武鉄道が日比谷線直通の20000系の後継車として>>78のメトロ30系・東急N7200系と同時期に投入した車両。
車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。
外観は東上線の50000系を18m車体に変更し、正面を貫通構造にしたような外観。
編成は6M2Tの8連。車内はオールロングシート。
制御装置は日立IGBT1C4M。主電動機は500系特急形電車（前スレ参照）と同じTM-125（300kw）を実装している。
ギア比は1:6.21。
主電動機容量が300kwと化け物級のため起動加速度は4.8km/h/sと爆発的。最高運転速度は130km/h。

・・・但し外観がモロに50000系の18m版なので、こちらは東急厨・西武厨からは「50000系のパクリ汚物」等と呼ばれている。また300kwという大出力電動機・しかも6M2Tなので「電気食い汚物」等とも。
しかしメトロ30系も東武厨・東急厨からはその凄まじい高速安定性の悪さから「メトロの振動汚物」などと呼ばれるわ、東急N7200に至っては東武厨から「新・爆音汚物」等と呼ばれるわ・・・

153系5000番台
JR東海で大垣電車区に波動用として残っていた153系にC-AU711を取り付けて冷房改造した車両。
番号は+5000。同時に120キロ対応改造や主電動機のMT54への交換、パンタグラフのC-PS24Aの交換が行われている。
主に大垣夜行やさわやかウォーキング号などの臨時列車に使われていたが、老朽化が激しいため平成9年に全車廃車となった。

岳南鉄道6000形
岳南鉄道初(？)の新車。しかし、その実態は「静岡のDQN電車」たる倒壊315系のコピー電車である。(Ｐａｒｔ４の>>112参照)
倒壊315系のコピー電車としては、伊豆箱根6000系((Ｐａｒｔ４の>>169参照)に次いで２番目となる。
倒壊315系との違いはフロントマスクの色(赤と緑の二種類が存在)と側面の帯の色程度で、後は倒壊315系そのもの。
単行と２連で単行はワンマン設備を装備(倒壊や伊豆箱根と異なり、３連は存在しない)。
ちなみに赤いフロントマスクの編成が単行、緑のフロントマスクの編成は２連なのは
単行の7000形が赤いフロントマスク、２連の8000形が緑のフロントマスクだから。
在来車を置き換えたが、沿線住民には不評。

静岡鉄道2000系
20XX年、静岡清水線の1500V昇圧と新静岡〜焼津線の開通に伴う
急行運転にあわせて登場した「新型電車」。
車体は20ｍ3ドア。あおなみ線1000系同様日本車輌ブロック工法…通称NBK(爆)である。
車内はセミクロスシートで、新清水側にはトイレを設置。また静鉄でははじめて3両編成となった。
最高速度は130km/ｈ。加速度4.4で130km/ｈ時の加速余力は1.0という凄い電車である。
なお、この電車の投入に合わせ老朽化した1000系は順次廃車される予定。

余談であるが、この静鉄の動きを察知したJR東海は熱海〜富士〜焼津間に快速「するが」を走らせたが、
それほど速くないと一蹴されている。

国鉄　サロ１１０　６００番代
国鉄末期に、老朽化した東京口サロ１１０、１１１の置換えに
特急型・急行型から改造されたグリーン車群の一角。
当時余剰となっていたサロ５８１からの改造。
既設の扉も、２扉化のための増設扉も折戸のままで
片開き引戸主体の東京口グリーン車の中では異彩を放つ。
また、特急型改造グリーンの中でも
特に背の低かったサロ１１０−３０１との混結の際の凸凹ぶりは
東海道線東京口の名物でもあった。
ラッシュ時にはグリーン車デッキにも人が溢れる東京口では
折戸によるトラブルも発生し、比較的車齢が若いものもあったが
改造グリーン車群の中では、最も早く引退した。

改造グリーンが続々登場した頃
本気でサロ５８１改造が登場すると期待してました！

>>87
快速「するが」の運転区間は熱海〜富士〜焼津間から
沼津〜富士〜焼津間に短縮された。
さらに、沼津〜富士も運用廃止となり、最終的には富士〜焼津間に短縮された。

>>88
もし登場したら狙って乗ってたかも・・・(ry
(東京〜沼津間乗り通しはお約束だな・・・)

>>88
過渡のサロ581が余っているからフリーで作ってみようかな？
俺も当時、今に出るだろうと期待していた１人だ。

京王電鉄10000系通勤型電車
京王電鉄が本線系統の次世代主力車両として投入した車両。
編成は2〜10連。
車体は京王電鉄で初めての日立A-train車体を採用した。ドア数は4ドア。前面デザインは9000系とかつての5000系を融合させたようなデザイン。
座席はバケット形状付きのカンチレバー形ロングシート。厚みがかなりあり、座り心地は良好。
車内情報装置は液晶ディスプレイ方式。
MT比は1:1であるが、地下鉄直通用の8連のみ都営10-300形に合わせ5M3Tとなっている。
制御装置は日立3Lv.IGBT-VVVFインバータ1C4M。主電動機は日立製の三相かご型誘導電動機。一時間定格出力は230kw。
ギア比16:84＝1:5.25。動力伝達方式は中実軸並行カルダン駆動（CFRP継ぎ手）。
台車は軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパ実装）。
起動加速度は地上モードで3.0km/h/s・地下鉄モードで3.5km/h/s。運転台の切り替えスイッチで加速度を変更する。
最高運転速度は130km/h、130km/h時加速余力1.5km/h/s、0〜130km/hまで48秒という高性能を発揮する。
ほぼ同様の構成で座席を転換クロスシートに変更した12000系も製造されている物の、混雑時には悪影響を及ぼすためこちらはデータイム専用としている。

京王電鉄N2000系通勤型電車
こちらは先述の10000系の井の頭線仕様であると共に、東京メトロ半蔵門線乗り入れ用に製造された車両である。
車体は10000系とは違い、9000系同様の日車ブロック工法を採用している。車体は20m4ドア。
編成は5連。前面は3000系から始まるFRPの「お面」を装備している。
座席も10000系同様のカンチレバー形ロングシート。
MT比は3M2Tだが、半蔵門線仕様に合わせMT1:1とするために編成中の1M車のみ0.5M0.5Tとなっている。
制御装置も同じく日立3Lv.IGBT-VVVFインバータ。主電動機は日立製の190kw三相誘導電動機。
ギア比は14:85＝1:6.07。
起動加速度は地上モードで2.5km/h/s、地下鉄モードで3.3km/h/s。最高運転速度は120km/h。

しかしどうやってメトロに乗り入れるのかと言うと、京王電鉄井の頭線では神仙駅のホーム延伸を兼ねて下北沢からの地下化工事を開始した。この地下線は渋谷の手前でメトロ半蔵門線へ分岐する線を設けてある。
ちなみに地下区間は方向別複々線としていある。
でもメトロは10連、井の頭線は5連なので編成数が足りないのではないのか。
その解決策とし、下北沢地下駅に小規模な車両基地を設け、メトロ直通車のみ2本併結運転を行うこととしてある。

走行性能は半蔵門線乗り入れ車屈指である物の、前面のFRPの「お面」の色が赤・青・黄と、某宗教団体を思わせるため東急・東武厨からは「○価電車は入ってくるな！」と罵倒する始末。
やれやれ・・・

東急5000系3次車&5050系2次車

車体･内装仕様は5050系1次車と同じだが、更なるコスト削減のために足回りがE231系と共通化されてしまった。
制御装置は近郊型と同じ日立墜落インバーター(全電気制動対応)、ギア比7.07、主電動機はTKM-73(MT73)だが、台車だけは従来の5000系列と同じ東急車両標準のTS-1019となった。
MT比は田都用6M4T、東横用5M3Tである。

ＪＲ東日本 E131系他
ＪＲ東日本が経営破綻した西武鉄道の鉄道施設のみをすべて買収した。
その際に西武鉄道からＪＲへ移籍した車両すべてがＪＲ東日本の形式に改番された。

E131系…101系・301系の改番。ワンマン車は1000番台に区分されているが、新旧の
区別はない。
E133系…2000系の改番。新旧の区別はないがVVVF組み込み編成のみ900番台に区分。
E135系…3000系の改番。
E137系…4000系の改番。
E139系…9000系の改番。
E171系…10000系の改番。
209系5000番台…6000系の改番。地下鉄乗り入れ非対応車は5500番台に区分。
209系6000番台…20000系の改番。

なお、電気機関車と山口線車両は改番がされていない。
改番と同時に通勤車は白塗装（もしくはステンレス・アルミ無地）にコーポレート
カラーの緑色の帯を入れられ、ＪＲマークは前面に入れられた。
E137系は三鷹や田町に移動して波動用となって塗装も各区オリジナルの物に変えら
れている。同時にE131系からのワンマン改造車が誕生している。
E171系は塗装は変えられず形式のみ変更となった。

E655系
スーパーひたちの651系やいなほ、白鳥などの485系を置き換えるために開発された。
2M2Tの4両付属編成と4M3Tの7両基本編成が存在する。
基本編成の仙台寄りと付属編成の上野寄りは貫通形運転台となっている。
室内のインテリアは、E257系を基本としているが、天井のピンクとグリーンは白になっている。
基本編成の4号車はグリーン車で、1＋2のシート配置となっており、レッグレストが付いている。
グリーン車の仙台寄り1/3はビュッフェになっている。NRE直営のｻﾝﾃﾞｨｰﾇEXPが参入を表明している。
車椅子対応設備や多目的室は基本編成の2号車と付属編成の9号車に設けられている。
全席禁煙席となっているため、3号車、5号車、10号車に喫煙所が設けられている。
性能は、ほくほく線や青函トンネルを160km/hで駆け抜けられほどであり、気密性も新幹線並。
主電動機MT75。MT69の出力を2割増したもので、ギア比は1:5.18となっている。
基礎ブレーキは、M車は車輪ディスクを、T車はその他に軸ディスクを軸あたり1枚装備している。
電気ブレーキは、回生ブレーキを採用し、不足するブレーキ力を基礎ブレーキで補っている。
空気バネの圧力で車体を傾ける機構を採用しており、カーブでの乗り心地が改善されている。
TIMS、青函ATC、ATS-P、ATS-SNを実装。起動加速度2.5km/h/s、速度種別A70。
勝田区、上沼垂区、青森区に配置。ひたち系統、いなほ、はくたか、北越、白鳥、つがるに使用されている。
651系は485系ＪＴの磁界励磁制御化と電気指令ブレーキ化と台車交換の際の部品取りとなった。

常磐線普通列車グリーン車：
常磐線の東京乗り入れ・東海道線直通でグリーン車が必要になった為、新造・改造でグリーン車を連結。
・サロE231/230通勤タイプ（新造）
常磐快速線E231の4・5号車に組み込み・同時に6号車への6ドア車組み込みと1・10・15号車へのトイレ設置改造。
・サロE531/530（新造）
常磐線中距離E531の4・5号車に組み込み
・サロ415/414-1000（サロ124/125改造）
・サロ411（サロ110改造）
国府津の113系撤退でのグリーン車の改造
2階建ては415-1500に組み込み・平屋は415基本番台に組み込み
サロ415/414-1000は415-5000（VVVF改造）で残るが、サロ411は鋼製車の廃車と共に短命に。
常磐区間ではグリーンアテンダントへの痴漢行為防止の為、車掌が一緒に車内改札時に巡回。

東武鉄道新車計画：
・40000系野田線通勤型電車
8両固定編成で、50000系8両固定に順ずるが、
野田線の無塗装での沿線電波障害と回生電力吸収が出来ない為、
白地にオレンジのアクセント塗装と発電ブレーキ抵抗器を搭載する。
・70000系本線通勤型電車
2/4/6両で本線の柔軟な運用に対応
・500系新型スペーシア/400系新型りょうもう/600系（日光線急行格上げ用）特急型車両
・4000系伊勢崎・日光線快速型車両
・6300系日光線快速置換え用車両

サロ124・125-1000番台
JR東日本で東北・高崎線の115系に組み込むために製造した2階建てグリーン車。
車体は0番台と同様であるが、抑速ブレーキ回路が付いている。

東武鉄道西武線業務部20030系：
（もしも）西武鉄道が東武鉄道に買収された際、50000系と仕様統一。

JR東日本E219系：
東海道線・湘南新宿ラインでの脱束による車内迷惑行為での苦肉の策で日立A-Trainを導入。
東武鉄道・西武鉄道・東京メトロ等との提携関係で実現。

211系100番台・2100番台
平成4年以降に作られた東海道線の211系の改良バージョン。
前面窓が211系5000番台のように拡大され、補助電源がSIVに変更されている。
更に最高速度が120キロに向上しているため、台車にヨーダンパが取り付けられている。
100番台がセミクロスシートで、2100番台がロングシート。
グリーン車は全車2階建て。
横須賀線にも同様のものが11両編成で導入されているが、ATCを205系と同様に床下に搭載しており、総武地下線の急勾配対策で6M5Tという強力編成になっている。

>>94
なお、多摩湖周辺の西武遊園地・ユネスコ村・ゴルフ場は全てオリエンタルランドが買収し、
山口線は舞浜リゾートラインが経営することとなった。
2005年一杯でこれらの施設は一時休園し、第二のディズニーリゾートとして再整備される。
8500系もライオンズのマスコットキャラクターが取り外され、ディズニーデザインとするへく
リニューアル工事に入る予定である。
同時に西武遊園地は「多摩湖」、西武球場は「狭山湖」に改称。E171系特急は新宿や池袋、
横浜やさいたまとこの新ディズニーリゾートを結ぶ特急として使用される。

なお、西武ライオンズはライヴドアに無条件売却され、本拠地をさいたまへ移したため、
西武ドームと球場関連設備も新ディズニーリゾートの敷地となった。

また西武鉄道のＪＲへの統合により、中央・総武緩行線の一部列車が多摩川線に乗り入れた。
秋津と新秋津も駅が統合されて秋津新駅となった。

E2系9000番台
JR東日本が開発した新幹線版DDM試験車。
E2系1000番台をベースに主電動機にDDMを搭載。
更なる騒音低減と高速性能の大幅な向上が可能になった。

東武鉄道N3000系電車
東武鉄道が野田線の8000系を置き換えるために投入した「新型車両」。
新型とはいっても、その正体は8000系の車体更新車である。
車体は50000系と同一のアルミダブルスキン4ドア車体。但し誘導障害対策として車体が8000系に準じた塗装を施されている。
車内はオールロングシート。車体更新車ながら各ドア上に二枚のLCDによる情報装置を実装。
編成は6連。駅間距離が比較的短く、高加減速が要求される野田線に合わせ4M2TとM比率が高くなっている。
制御方式は界磁添加励磁制御としてある。主電動機は種車である8000系のTM-63（130kw）を修繕の上そのまま利用した。ギア比も1:5.31（16:85）と変わりない。
台車も8000系の物を使用。パンタグラフのみ50000系と同様のシングルアーム式。
起動加速度は4M2T化と、またアルミ車体になったためか2.8km/h/sと高くなっている。
また界磁添加励磁制御化により中〜高速域での加速性能が向上し、回生・発電制動も追加されたため最高運転速度は120km/hとなった。
更新車ながら新型車並の外観・内装・性能を有するため「最強の車体更新車」とも呼ばれる。
但し東急厨や東上厨からは50000系車体に8000系の電装品のため「オンボロ野田線の偽新車」とか「上っ面汚物」とかバカにされている。
しかし8000系譲りの足回りで乗り心地が良いため、一般客からの評判は意外に良い。

東武鉄道N5000系電車
上記のN3000系に続き登場した野田線用の新型車。
こちらも車体は50000系と同一であり、また車体更新車である物の、種車は何と>>84の70000系投入で余剰となった200x0系。
形式的には5000系が20000系を種車とする電機子チョッパ車、5050系が20050・20070系を種車とするVVVF車である。
誘導障害対策上、制御装置はステルス機の塗装に使われるテフロン・フェライト塗料で塗装されている。その他の仕様はN3000系に準ずる。
こちらは種車が東武で最も忌み嫌われている車両であったため、N3000系以上にバカにされているのは言うまでも無い。

しなの鉄道1000・2000系　一般型電車
しなの鉄道初の新型車両。経年劣化した115・169系を置き換えるために開発された車両である。
車体は日車ブロック工法の20m車体。何故「走ルンです」車体を使わなかったのかと言えば、JR東日本に対する当て付けという噂がある。
ドア数は通勤タイプの1000系が3ドア、近郊タイプの2000系が2ドア。どちらも1300mm幅の両開きドア。ドア部分には保温用のエアカーテンを搭載。
座席は1000系がセミクロスシート、2000系が転換式クロスシートを搭載。どちらもTc車に洋式トイレを搭載。
編成は1M1Tの2連とし、柔軟な運用を行えるようにしてある。最大5ユニット連結の10連まで対応。
パンタグラフはシングルアーム式。Mc車に搭載される。霜取り用に2パンタとしてある。
補助電源装置は230kVAのIGBT-SIV。コンプレッサーはスクリュー式。
制御装置は東芝2Lv.IGBT1C2M2群制御。主電動機は三菱製の140kw誘導電動機。ギア比1:6.53（15:98）。
起動加速度は3.2km/h/s、最高運転速度は120km/h。長野電鉄への乗り入れも考慮されており、長電ATSも準備工事がされている。

東武鉄道９００００系
東上線・東京メトロ有楽町線直通用９０００・９０５０系の後継車両。
外観は東上線５００００系を地下鉄乗り入れに対応するため貫通路を
設けた程度。編成は１０両。車体は日立A-train規格のアルミダブル
スキン構造。車内はオールロングシート。
制御装置は日立IGBT1C4M。主電動機は500系特急形電車（前スレ参照）
と同じTM-125をさらに強化したTM125R（330kw）を実装している。
ギア比は1:6.21。主電動機容量が330kw・起動加速度は5.1km/h/sと
加速がさらに爆発的になった。最高運転速度は130km/hだが将来的には
140km/hにも対応。この車両導入により有楽町および１３号線直通
電車は一部を除いてすべて区間準急・区間急行運転となる。
区間急行は和光市より朝霞台・志木・ふじみ野・川越で区間準急は
上記停車駅に上福岡が加わる。すべて川越市行き。土休日には
新木場発小川町行き直通特急でも使用する。また西武の
保安装置が実装されたため西武池袋線にも乗り入れ可能で間合いで
清瀬までの普通が用意される。１３号線開業後はさらに東急ＡＴＣも実装し、
元町・中華街への直通特急運転も計画されている。これにより９０００系は
中間車４両を抜き取り、６＋４連で構成の１００００・１００３０系に挿入
残り６両と１００００系４両を本線に転出の上８０００系代替とし、
９０５０系は同じく本線転出の上こちらは半蔵門線直通用でそのまま使用する。

E703系
JR東日本が仙台地区に導入した701系の改良版。
2両編成と3両編成があり、幅広車体となっている。
主制御器はIGBTインバータに、主電動機はMT72（145KW）に変更されており、120キロ運転も可能。
車内の座席はJR東日本の近郊型車両で初めて転換クロスシートを採用。
701系や719系との連結運転も可能。

福島交通8000系
福島交通が飯坂線の老朽化した7000系を置き換えるために投入した車両。
その正体は東急N5000系の福島交通仕様である。
編成は1M1Tの2連。車体は走ルンです構造のステンレス車体。但し福島交通側の事情に合わせ、18m3ドアとしてある。
座席はオールロングシートだが、本家の5000系の座席がとんでもなく不評だったために詰め物を柔らかくする、バケット形状を深くするなどの改善がなされた。
ドア上のLCDモニタは1枚のみとなっている。
制御装置は日立2Lv.IGBT1C2M2群制御。故障時のバックアップのため1C2Mとしている。
主電動機はTKM-98-FK（190kw/1825rpm）。ギア比1:7.07（14:99）。
起動加速度は3.3km/h/s、設計最高速度は120km/h。

口の悪い鉄道ファンは「さくらんぼ汚物」とか何とか呼んでいるらしい・・・

JR西日本685系
特急「北越」用の新型車両。
JR西日本683系とJR東日本E257系を併せ持った感じである。
JR東日本E655系
特急「北越」「いなほ」用の新型車両。
JR東日本E257系の交直流版。

ＪＲ東日本E601系
E127系の交直流バージョン。羽越本線村上〜酒田間を電車化するために投入された。
閑散区間でもあるため、車内は片側ロング・片側クロスのセミクロスシートとなっている。

ＪＲ東日本415系3800番台
常磐線のE531系投入により余剰となった415系を先頭車化改造した車両。
先頭車はＪＲ西日本113系3800番台をベースにした感じである。
白新線・羽越本線で運用。

311系3000番台
JR東海が新快速増発用に投入した、311系の増備車。編成は2M2Tの4連のまま。
車体の基本構造は0番台と変わりないが、制御装置は東芝GTO-VVVFに、また主電動機はC-MT65（155kw）と383系に準じた仕様に変更されている。
パンタグラフもシングルアーム化されており、0番台との外観上の決定的な違いとなっている。
ギア比は高速回転が可能な誘導電動機を搭載したことにより、1:5.19（16:83）から1:6.06（16:97）へと変更された。
最高速度は120km/hと変わりない物の、出力が高くなり、またギア比が大きくなったため起動加速度は2.6km/h/sに向上している。
車内は転換クロスシートトイレ付きとこれも変わりない物の、車内の公衆電話は廃止されている。また車内情報装置の位置は車端部からドア上へと変更された。

209系5000番台
常磐快速線に3編成のみ投入された、209系の増備車。
外観は0番台と変わりないが、主電動機がE351系で使われているMT69（150kw）に変更されている。
許容回転数7000rpmという基地外じみた回転数の電動機のため、ギア比1:7.07のくせに130km/hの最高運転速度を誇る化け物。
高速域での性能を改善するためMT比は6M4Tとなっている。

長野電鉄２０系
現行の旧営団３０００系を置き換えるために開発された。
通称「ＯＳカーｎｅｏ」。基本的には>>104のしなの鉄道１０００系と
同じだが片側ロング・もう片方はセミクロスシートにしているのが特徴。
編成は２連。最大６両まで組成可能。電装品等は>>104と共通化が図られ
ており、しなの鉄道用の保安装置ははじめから実装済み。
長野電鉄３０００系
４０年以上も現役の２０００系特急車を遂に取替えを計るために開発。
２０系をベースに２ドア３連化・リクライニングシート化したもので
車体は２０００系を近代化した外観を採用。３連２本のみ。
この車両使用の特急は特急料金無料。
長野電鉄８５００系
名鉄から廃車になるパノラマデラックス３連を長野電鉄が譲渡したもので
特急専用として２０００系を取り替える。特急アップルライナーと言う
愛称で長野〜湯田中間で使用。ＶＶＶＦインバーター化する以外は
そのまま使い、ミュージックフォーンも残してあり、長野構内で
ミュージックフォーンが炸裂！。この車両の場合は特急料金は徴収。

JR西日本415系2000番台
JR東日本E531系投入で余剰となった、勝田区415系鋼製車のうち、
比較的新しい500番台を、北陸線(一部湖西線、七尾線)419･475･415各系
置き換えのため、購入したもの。
Mc415-2000-M'414-2000-Tc411-2000の3連からなる。
JR西日本標準のN30工事(113･115系とほぼ同一)の施行を兼ねて、
転換クロスシート化されたほか、寒冷地対策として、
ドアの半自動化、エアサス台車への交換
(廃車発生品のDT32系)がなされている。
なお、Mc415は、いうまでもなくM415の先頭改造車
(運転台部品は置き換え対象の各形式もしくは485系から流用)であるが、
JR西日本流の食パン型マスク(Mc115-1600とほぼ同一)である。

JR西日本クハ115-2200･2300番台
>>114の415系2000番台改造で余剰となった、
Tc411-500(奇数向きTc)を、下関の初期型Tc置き換えのため、
直流化、抑速ブレーキ設置の上115系に編入したもの。
前者は偶数向きに方転改造を兼ねるもので、後者は奇数向きのまま編入改造。
種車のロングシートのまま、塗装だけRN色に変更して、
使用されている。

　１０１系９２０番台。１枚扉の７２系９２０番台の車体に１０１系偽装を付けたもの。パンタ者は８００番台と同じ低屋根。

高尾←　クモハ１００−９８１（クモハ７３６００偶数車を車体改造)＋モハ１０１−９２１(モハ７２９２０)＋サハ１００−９２１（サハ７８９２０を新製)＋サハ１０１−９２１(同)
　　　　＋モハ１００−９８１（モハ７２８５０低屋根車を車体新製）＋モハ１０１−９２２(同)＋クハ１０１−９２１(クハ７９９２０奇数車)

　　　　＋　クハ１００−９２１(クハ７９９２０の偶数車)＋モハ１００−９８２（モハ７２８５０低屋根車を車体新製）＋クモハ１０１−９２１（クハ７９９２０奇数車)

201系1000番台
JR化後に増備された201系。
戸袋窓や妻窓が廃止され、1段下降窓となる。
車内は205系と同じになった。

>>117追加
台車はボルスタレス台車となった。

JR東海　C231系　一般型直流電車
JR東海が静岡地区に導入した、東京乗り入れ用113系置き換え用の車両。形式から判るとおりこの車両はE231系のOEM車である。
編成は基本編成10連+付属編成5連。
外観はE231系と完全に同一。違いはJRマークがオレンジ色であることと、313系で実装された車載発車メロディを実装していること、後はドアチャイムの音が313系と同タイプであること程度である。
座席もE231系と同じ、普通車はロングシート/セミクロスシート、グリーン車はリクライニングシートを搭載。
制御装置はE231系のOEMであるため、東海在来線では珍しい日立製の2Lv.IGBTインバータを採用。音もいわゆる「墜落インバータ」である。
主電動機はC-MT73（95kw）、ギア比1:7.07。起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は120km/h。TIMSも実装する。

この車両は勿論、静岡運転所に投入されたが、その数は基本編成と付属編成が2編成のみとなっている。
残りの東京乗り入れ用車両は、この車両を元にした「ある車両」により置き換えられた。その「ある車両」とは何なのか。これに付いては次で。

JR東海　317系　一般型直流電車
JR東海がE231系を元にして開発した、東京乗り入れ用113系の置き換え用車両。
外観は「ほとんど」E231系と変わりないが、その実態は「E231系の激烈劣化コピー」とも言えるとんでもない車両である。
編成は基本10連+付属5連。車体は平屋の普通車が4ドア、二階建てのグリーン車が2ドア。帯の色は湘南色。
車体はE231系のステンレスダブルスキン構造（要するに走ルンです）とは違い、日車ブロック工法を採用している。
ここまでだったら余程の鉄道ファンか、或いは注意深い一般人でないと見分けが付かないだろうが、E231系と違い方向幕は幕式を採用した。
また、前面は貫通構造になり、増結時のための幌も付いている。
座席はこちらも普通車はセミクロスまたはロングシートだが・・・座席の質は前スレの315系とほぼ同一仕様の物を採用した。要するにメトロ08系や、TX1000・2000のような固くてバケット無しのタイプである。
このため座り心地は本家のE231系以下。
グリーン車に至っては、何と二階建て部分は転換クロスシート、平屋部分はロングシートに変更されてしまった。
また、トイレは廃止されている。
足回りは、これも315系に準じている。制御装置は東芝2Lv.IGBTインバータ、主電動機はC-MT68（140kw）。ギア比1:6.06。
起動加速度は2.4km/h/s、最高運転速度は120km/h。しかし高速性能はE231系よりも高出力の電動機にも関らず、E231系に完全に劣っている。
TIMSも実装している。客室情報装置は313系に準じる。

沿線住民は「幌付きの電車は絶対乗るな！」と恐れているのは言うまでも無い。

213系0番台広島地区仕様
JR西日本が広島地区の列車増発用に導入した213系。
3両編成と4両編成があるが、3両編成はセノハチ対策で2M1T（クモハ213-モハ213-クハ212）という編成を組む。
3両編成は2M1Tといっても211系のようなMM'ユニット方式ではないためモハ213を抜いて2両編成での運転も可能。

補足
C-MT68　三相交流誘導電動機
JR東海が在来線のエコノミカル車両向けに採用している、交流誘導電動機。
基本的には313系で使われているC-MT66の廉価版と言った位置付けである。車両から取り外した所は、殆どC-MT66と変わりない。
しかし問題はその性能。一時間定格出力は140kwまで下げられている上、定格回転数は1620rpm、許容回転数は4800rpmと、一昔前の直流電動機程度の性能しか無い。
回転子の材質を安価な物に変更したため、高速回転時の遠心力に耐えられなくなったのが原因とされている。
さらに問題なのは過負荷耐性。最大過負荷使用は135%までとされている。これも冷却系等や絶縁体に費用を掛けなかったため、過負荷使用に弱くなったとか。
どうやらJR東海側から「徹底的にコスト削減をするように」との注文があったため、こんな糞仕様になったらしい。

ちなみにこの電動機の製造元は三菱電機であるらしい。

>>119,120
よく考えてみてください
東海が10連を静岡県に入れると思うかい？

JR西日本201系1600番台
東海道・山陽本線各駅停車のオール207系化により、余剰となった201系を先頭車化。
115系1600番台の顔である。
ワンマン化改造も実施。

JR北海道キハ201系1000番台
札沼線快速用の新型車両。
室内は転換クロスシート。

211系1000番台長野・新潟地区仕様
JR東日本が長野・新潟地区の輸送力増強用に導入した211系。
3両編成で、MT比は2M1Tである。
霜取り用にダブルパンタ化されたり、パンタグラフがシングルアーム化された車両もある。

>>123
C231系と317系は東京乗り入れ専用です。静岡県内は315系の2〜3連が担当しまつｗ

京成電鉄N3200形
京成電鉄が3500・3600形置き換えの為に開発した、N3000形の改良タイプ。
編成は4・6・8連。車体はN3000に引き続き、日車ブロック工法を採用。3ドア18m車体である。
座席はオールロングシートであるが、車端部には京急N1000形のようなボックスシートがある。
客室情報装置は二段表示のLED式。
MT比は4連が2M2T、6連が4M2T、8連が6M2T。
電装品関連は鉄車工標準規格に準じている。
制御装置は東洋電機2レベルIGBT（純水冷却）1C4M制御。主電動機は三相かご型誘導電動機。連続定格出力190kw、定格回転数2810rpm。ギア比は1:5.31（16:85）。
台車はSUミンデン方式の空気バネ台車。京急側からの要望に合わせボルスタ付を採用。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は130km/h。130km/h時加速余力は0.6km/h/sとし、京急線も走行可能な性能を有する。

芝山鉄道SR6000・6500形
芝山鉄道初の自社発注車両。
SR6000形は4連の京成・都営・京急直通用、SR6500形は自社線内運行用。
車体は京成3700形とほぼ同一の設計であるが、6000形は日立A-train規格のアルミ製、また6500形は日車ブロック工法のステンレス製となっている。
編成は6000形が4連、6500形が2連/単行。このためSR6500の単行タイプは走ルンですもどき車体で両運転台の京成3700形といった趣の、不気味なデザインとなっている。
車内はロングシートであるが、車端部は転換式クロスシートとしている。（但しSR6500の単行タイプはオールロングシート）また一部にはサーフボード置き場を設けてある。
車内情報装置は有機ELディスプレイを採用。
制御装置は東洋電機2レベルIGBT1C2M。主電動機は190kwの三相誘導電動機を搭載。
MT比は1:1だが、6500形の単行タイプのみ故障時のバックアップとして全軸駆動としている。このため軽量車体に190kw全軸駆動という恐るべき単行電車となった。
ギア比は長距離用の6000形が1:5.25、自社線内向けの6500形が1:6.07。
台車は軸梁式空気バネ台車。
起動加速度は6000形が3.5km/h/s、6500形が4.0km/h/s。最高運転速度は130km/h、130km/h時加速余力は1.0という高性能車両である。

115系5800番台
JR西日本が福知山線に投入した、115系の単行タイプ。
115系中間M車を引き抜いて両面に増設運転台を設けた車両である。
しかし問題はその増設運転台。何と113系3800番台と同一の奴である。しかも両面と来た。
車内はセミクロスシート。トイレは125系と同タイプの物を、座席部分の一部を潰して搭載してある。
電装品は、単行化改造で不足する部品を廃車発生品で補っている。但し補助電源装置はメンテナンス性を考慮しSIV（IGBT/170kVA）に変更。
走り装置は主電動機がMT54（120kw）、ギア比1:4.82と、種車と何ら変わりない。
が、全軸駆動のため走りっぷりは結構良い。

但し「あの運転台」が両面に付いているので、鉄ヲタから袋叩きにされているのは言うまでも無い。

>>122
C-MT68の一部はFS-372A・FS-372NなどといったFS系台車に取り付け可能なものも存在する。
ちなみに315系900番台の台車は一部がFS-372A（前スレ>>639参照）

>>127
>C231系と317系は東京乗り入れ専用です。静岡県内は315系の2〜3連が担当しまつｗ
315系は沼津〜豊橋間専用です。熱海〜沼津間は伊豆箱根の車輌(3000系・6000系・7000系)を借用しまつry

国鉄　１１５系８５０番代

身延線で使われていたアコモ改造車
モハ６２・クハ６６を新性能化したもの。
番代区分は１０３系に合わせて３０００を名乗りたかったが広島地区に既に存在したため
低屋根の８００に合わせて、パンタ無し車も含めて８５０番代とした。
短編成化を見越し
１０３系３０００番代同様にクモハ＋モハ＋サハ＋クハの編成とした。
クモハ、モハ、クハの床下機器は１１５系と同等となったが
編成振替時に余るサハのみ、改造費を抑えるため台車がＴＲ４８系
身延線の３連化に伴い、サハは予定通り非冷房のまま廃車
この辺の事情は、同時期に(実際に!)登場したサハ１６５−１００に似ている。
残ったクモハ＋モハ＋クハは冷房化されて活躍したが
３１３系増備により１１３系初期車と共に廃車となった。

登場すると言われながらついに登場しなかった、身延線アコモの新性能化
実現しかけた計画の実像は知らないけど、私なりに妄想してみました。

>>130
補足
C-MT68はFS系台車に最初から対応している物でなくても、特殊なアタッチメントを使用することで通常タイプもFS系台車に装架可能である。
尚、何故FS系台車に対応させてあるのかと言うと、どうやら伊豆箱根鉄道側から要請があったらしい。（旧型車のVVVF化で使用するつもりだとか）

>>132
>何故FS系台車に対応させてあるのかと言うと、どうやら伊豆箱根鉄道側から要請があったらしい。
315系900番台（前スレ>>639参照）の量産化改造の際、台車を極力再利用する狙いもある。

115系5800番台
http://online_115.at.infoseek.co.jp/gotenba/N/gotenba_n.htm

外出かな？EF66形500番台

高速貨物用EF66形を20系客車牽引用として製作。それまでのEF65-500と同じく20系客車牽引設備とカニ22パンタ下げ回路を取り付けた。性能面ではEF66一般形と変わらない。乗務員からかつてのEF58のような間隔で運転出来るので好評とか。

名古屋鉄道5800系
名鉄がJR東海新快速に対抗すべく本線系急行向けに投入した、新型急行用電車。5300・5700系の進化形とも言える車両である。
編成は2M2Tの4連。
車体は日車ブロック工法の2ドア。座席は転換式クロスシート。トイレも搭載する。
また、この車両は急行用ながら、「ドケヨホーン」も搭載する。
制御装置は三菱電機2レベルIGBT1C4M。主電動機は200kwの三菱製誘導電動機。ギア比1:5.65。
起動加速度は3.0km/h/s、最高速度は130km/hを誇る。

この車両の登場により、315系や375系（>>14）にウンザリしていた東海ユーザーが名鉄に逃げたのは言うまでも無い。
（特別快速の一部列車は当時、375系による特急「みかわ」に格上げされていた）

東京メトロ60系シリーズ（60・70・80系）増備車
>>74の60系シリーズの後期増備車。
初期車との決定的な違いは、ベースに近車の「シリーズ21」を採用したことにある。しかしその実態は、近鉄xx20系のほぼ完全コピーだったりする。
編成は6M4Tの10連。車体はアルミダブルスキン構造の通常幅20m4ドア車体。
前面デザインは近鉄のシリーズ21と完全な同一設計となっている。
車内はオールロングシートだが、60系シリーズ初期車と同じく座席はステンレス製。このため評判はやはり良くは無い。
制御装置は三菱電機の2レベル爆音IGBT。しかも本家のシリーズ21よりも爆音が酷くなっている。
主電動機は高加速化のため265kwとさらに容量を増強。このため電動機からの爆音は想像を絶する物がある。
ギア比も初期車の1:5.73から、1:6.31（16:101）と大きくしてある。
起動加速度は5.0km/h/s、設計最高速度は175km/hと凶悪なスペックを有するが・・・高速安定性の無さもさらに磨きが掛かっている。
（噂に寄れば台車の設計コストを散々ケチってあるらしい）
東急厨や東武厨からは東急8500系や、東武20000系以上の汚物扱いをされているのは言うまでも無い。

東京メトロ30系後期増備車
>>78の30系の後期増備車。こちらも近車シリーズ21をベースとしてあり、60系シリーズ後期増備車の18m版と言った位置付けである。
編成は6M2Tの8連。主電動機は18m車体で若干軽くなったため、245kwに出力を落とされている・・・が、三菱製のため爆音が酷いのは言うまでも無い。

131系1000番台
大好評131系の改悪版。
座席がステンレス製になった。
なお、131系･モハ62系の製造は後藤車両製作所(両形式の製造に特化している)となっている。

>>138
131系の1000番台は223-2000車体・113/115系部品流用車との設定になっていまつ。
だからこの場合は1500番台辺りが良いかと。

序に・・・
131系2500・3500番台
131系の単行バージョン。2500・3500番台が125系ベースの車体だったのに対し・・・こちらは223-2000中間車ベースの車体となっている。（コストをケチるためだとか）
ではこの場合運転台はどうするのか。何と、車端部に113-3800互換のあの運転台を取り付けてある（勿論両面）。
車内は他の131系x500番台と同様、ステンレス製。部品は2500番台が103・105系の、3500番台が113・115系の部品流用。
しかも0.5M0.5T方式、そのくせ車体重量は45tととんでもなく重い（JR西日本曰く脱線防止のため車体を重くしてあるとか）。
このため性能が激悪なのは言うまでも無い。
口の悪い鉄道ファンからは「ホームラン級ゴミタイプ」、「旧型国電クモハ131」等と呼ばれている。

しかしこんなシリーズを作るなら、素直に223系を増備したほうが安いのではないのか。それなのに何故国鉄型の部品を流用するのか。
その理由は、どうやら旧型車の部品が勿体無いとか言うアホな理由でこのシリーズが誕生したらしい。

訂正
>2500・3500番台が125系ベースの車体だったのに対し
↓
2000・3000番台が125系ベースの車体だったのに対し

新快速にグモられて逝ってきます。

大阪市交通局２０系３０番台
来年開業の京阪奈新線開業に伴う中央線２０系の改良型。
２０系を近畿シリーズ２１工法を採用したもので
近鉄東大阪線新型車７２００系と走り装置等に共通化が
図られているのが特徴。形式は３００００番台を名乗る。
中央線の１０・２０系をすべて取り替え、谷町線等に転用し
３０系一掃を図る。テクノポート線所有の車両も製造される。
この車両導入により近鉄東大阪線内で長田〜生駒間ノンストップ
の急行運転も開始される。

南海1000系新F1051〜・1011F〜
1000系7次車。
1050系ベースながら2300系の要素を取り入れた設計である。
ドア・間通路・窓等は2300系の共通品となっているが、車端部はロングシートを採用。
一部は転換クロスシートを採用。
この登場により現1051Fは1050Fに改番された。
1011F〜は6連で、1051F〜は4連。

南海12000系
サザンを置き換えるために製造。
指定席車4両＋自由席車4両の8両編成で、指定席車は2扉、自由席車は4扉である。
11000系ベースの車体だが、足回りは1000系ベースで車体は南海としては異例の
日立A-train工法を採用。車体幅も2850mmである。
車内は指定席車は31000系ベースで、自由席車はセミ転換クロスシートである。

訂正
×新F1051〜
○新1051F〜

27系(束はE27系)客車
ＪＲコヒ束酉吸収の４社共同設計製造の次世代寝台客車
寝台料金２／３(２段ハネ\4000)を目指し、
イニシャル／ランニング／メンテコストを徹底的削減させた「寝れるんです」

あと誰か考えてくれ〜

>>144
車体構造は束サロE231/230・マリンライナー5000展望車をベースに日立A-Trainで製作。
要は、東急車輛が設計して日立製作所が製造。（サービス向上のため）

>>138-140に燃料投下
また、荷物車改造は網干工場で、地方私鉄転用改造は京王重機で行われた。

>>145
27系客車：
マヤフ27：電源車（集中電源）
マクヤ27：電源車（集中電源）・尾久推進運転台取り付け
スハフ27：電源車兼ロビーカー（分散電源）
スクハ27：電源車兼ロビーカー（分散電源）・尾久推進運転台取り付け
ナハネ27：開放B寝台
オハネ27-500：B個室（個室の為、重量が重くなっている）
オロネ27：A個室
ナハネフ27：緩急車・B寝台
オハネフ27-500：緩急車・B個室
スハ27：ロビーカー・直流電化区間専用SIV装備
オクハネ27：B寝台・尾久推進運転台取り付け
スクハネ27：B寝台・尾久推進運転台取り付け

スハフ50
JR東日本でオハフ50に冷房用発電エンジンを搭載した車両。
14系客車と同様の分散型冷房を搭載。
車体重量が増大したため「スハフ」に形式変更された。

261系
国鉄が開発した211系ベースの急行形電車。
車体は211系ベースで、側扉は1000ミリ幅の片開きドアを片側2箇所に配置。
車内の座席は213系と同様の転換クロスシート。
主電動機はMT61で、歯車比は4.82であるため120キロ運転が可能。
「急行形」でありながら「特急形」の185系よりもハイグレードだったりする。
一部リクライニングシートに交換されて特急列車で運用されている車両もある。

サハ211-6000・8000番台
JR東日本でグリーン車導入により余ったサハ211-1000・3000番台を5000番台に組み込むためにJR東海が購入して改造した車両。
補助電源回路と冷房の改造（AU75G→C-AU75H）が行われている。
C-AU75HはAU75GをDC600V駆動に改造したものである。
3両編成を4両編成に増結するために導入。
番号は+5000で、6000番台は1000番台から、8000番台は3000番台からの改造。

京王10000系
京王9000系に変わる新型通勤車両。
都営新宿線直通に使う予定だったの9000系にかわりに、直通専用編成として登場。
製造は日車ブロックを採用している。
編成は8連のみで平日は橋本側に6000系2連を連結して10連で運転される。

南海新1000系(1300系)
1000系7次車。
1050系がベースで前面のFRPの部分のみ、従来の1000系同様、グレーの塗装が施されている。
基本的には2300系の部分を取り入れたてある。
ドアは化粧板抜きで、間通路は広幅・窓は横幅1,9ｍ以上で縦幅は940ｃｍ。
車端部はロング、扉間は、2−1列クロス配置でピッチは900ｍが基本だが、一部の扉間の2列配置は、車椅子スペース座席収納腰掛の
採用の都合上、その部分は1組ボックス席が設置されている。
２・４・６編成があり、４・６連は和歌山より２両がクロス席で他は、ロングシートで車端部が
ボックスが１−１列配置

南海51000系
1000系と併結を前提に開発された新型特急車両
新たな愛称は【はまかぜ】。
指定席車２両＋自由席車4両の6両編成で、指定席車は1扉、自由席車は3扉で。
小田急30000型みたいな車体だが、足回りは1000系ベースで車体は
日車を採用。車体幅は1000系2次車同様2850mmである。
車内は指定席車は50000系ベースで、ピッチは1080Ｃｍ、自由席車はすべて2−1列配置の転換クロスシートでピッチは
920ｍで扉間は5組クロスシートがある。
車端部は1−1列ボックスで1300系のロング席と同様。
座席収納車椅子スペースを一部の車端部の片側の設置。

車端部はロング、扉間は、2−1列クロス配置でピッチは900ｍｍが基本だが


車内は指定席車は50000系ベースで、ピッチは1080ｍｍ、自由席車はすべて2−1列配置の転換クロスシートでピッチは
920ｍｍで扉間は5組クロスシートがある。
に訂正。スマソ。

クハフ５０-2001
ＪＲ東日本が客車列車の運用効率向上を狙って秋田支社でオハフ５０に運転台を試作取り付け改造した車両。
ED75やEF81の重連総括用制御回路を引き込み、この車両から最後尾の機関車を制御出来るようにした。
同時に４両の５０系客車に制御回路を引き通し、秋田支社では５両編成で実際に走行試験を行った。
引き通しを通した他の車両は改番はされていない。
さらにこれらの工事が行われた車両は冷房改造の試験も行われた。12系2000番台と同様に機関車の
電気暖房電源を冷房電源とするものであった。
1990年秋に走行試験が行われたが、結果は芳しくなく、東北地方の客車列車は電車への置き換えとなった
ために以後この改造が普及することはなかった。
これらの車両は改造されたそのままの姿で他の５０系客車と混用され、夏期には冷房も使用された。
クハフ５０はオハフ５０に混じって運用されたが、車掌用設備の相違などから1993年秋に廃車となった。
その他の改造車は冷房がついていたため、秋田支社の客車列車消滅後も波動用としてしばらく生き残った。

425系
JR西日本が北陸地区に導入した211系ベースの新型車両。
3両編成である。
制御方式は界磁添加励磁制御で、主電動機はMT61を搭載。
車内はセミクロスシート。
一見415系1500番台のように見えるが、制御方式が違うため別形式となった。
最高速度は当初110キロであったが、近年120キロ対応に改造された（但し北陸トンネル内でしか出さない）。

>>130
伊豆箱車両借用ということは、束を強請って小田原駅ホーム改築+配線変更で大雄山-修善寺・沼津直通も有り?

E733系交流近郊型電車
JR東日本が719系の後継車として開発した、新型交流電車。0番台は狭軌用、3000番台は標準軌用。
車体はE231系と同一構造の、いわゆる「走ルンです」構造。但しドア数は3ドアとなっている。
編成は1M1Tの2連。Tc車にトイレを搭載する。
ここまでだったらごく普通の走ルンですだが・・・何と座席は一般型電車ながら回転リクライニングシートとなっている。
座席はE257系の物をベースとしている。シートピッチは900mmと、一般型のため流石に小さめ。
前面デザインはE231系近郊型を貫通構造にしたような構造となっている。
制御装置は日立IGBT2Lv.インバータ1C4M。ちなみに「墜落インバータ」である。
主電動機はMT74を寒地向け・高出力化したMT78。定格出力は160kwとかなり大きめ。
ギア比は1:6.06（16:97）に設定。
起動加速度は2.6km/h/s、最高運転速度は120km/h。
密かにTIMSも搭載されている。

東武“新”8000系
8000系の完全廃車後新たな規格で造られた車両。
E231系800番台に似ており、貫通型。
シングルアームパンタで塗装はブルー＆ライトブルーの従来車と同じ。
乗車するたびに「東西線？」という声があちこちから聞かれるため
オレンジ一色のラインに変更された。
機械類は30000系に準じていて、６両固定と４両固定がある。

都営5500形
運用数の増により登場、5300形の後継車にあたる。
製造は5300形同様日立が行っており、都営初のA-trainとなる。
前面は貫通扉を端にしており視野角が向上した。また前照灯はHIDとなっている。
京急線内における120�`運転に対応し、既存の京急車と連結することで12両運転も可能になっている。
車内は京急新1000形をベースにしている。
車内ＬＥＤは2段式のものを採用し、同時に他社線内での自動放送にも対応している。

>>158
さらに5500形の後継車には、>>51の5800形というさらに過激な車両が導入されている。
都営浅草線ユーザーは5800形が来ると見送り、5500形を待つことが多いとか。
しかしこの5800形、追記に書いたとおりとんでもない爆音マシンなので地下鉄区間では失神者がでたとか・・・
ではメトロはどうかと言うと、これまた>74や>78、>137のようなホームラン級の汚物車両が入っている。
やれやれ。
さらに都営三田線には、この5800形に匹敵する汚物電車が投入された。そのウルトラ汚物とは・・・

東京都交通局6800形
都営地下鉄が三田線の東武東上線乗り入れに備え投入した、新型車両。編成は4M2Tの6連。
しかしその実態は5800形に迫る破壊的汚物車両である。
車体は5800形と同じ走ルンです構造4ドア。E231系の前面を5300形のようなデザインにしたような車両である。
座席はステンレス製の物を採用した。このため評判は滅茶苦茶に悪い。
主回路機器は5800形を元にしている。制御装置は三菱の爆音IGBT。5800形よりもさらに爆音に磨きが掛かっている。
主電動機は200kwの交流誘導電動機。ギア比は1:6.06。起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は125km/h。

東武線内ではとんでもない汚物扱いをされているのは言うまでも無い。しかし、同じく東上線に乗り入れる東京メトロも、有楽町線に>74の60系シリーズ一派・70系を投入している。
やれやれ。

S127系
JR四国が導入したE127系のコピー電車。
2両編成である。
6000系や7000系との併結も可能。

そろそろ例の「アレ」のオリジナル仕様を。
JR西日本131系電車
JR西日本が直流電化区間のN40延命改造車に見切りをつけるために投入した「新車」（敢えて鉤括弧をつける）。
しかしその実態は「核弾頭級のDQN車両」である。
車体は223-2000・5000・125・207系の物だが、車内はオールロングシートでトイレ無し。
しかも座席はバケット形状無しの硬いロングシート（丁度メトロ05系後期増備車や08系みたいな物）なので座り心地は激悪。
MT比は1:1が基本。単行となる2000・3000番台は0.5M0.5Tとしている。
電装品や足回りは廃車になった103・105・113・115系の部品を完全に流用している。
しかも車体重量はT車ですら40t、M車に至っては45tを超すため（脱線防止策でこんな重量になっているとか）性能はとことん悪い。瀬野八ではEF67のお世話になるとか。
また、このグループは、車体構造及び部品流用元により、幾つかの番台区分が存在する。
　　　　　　　103・105系流用　　　113・115系流用
223-2000車体　0番台　　　　　　　1000番台
125系車体　　　2000番台　　　　　3000番台　　
223-5000車体　5000番台
207系車体　　　6000番台　　　　　7000番台
基本仕様：
ステンレス車体2〜4ドア、単行〜4連、オールロングシート（131-5000のG車のみ回転リク）トイレ無し
制御方式：カム軸抵抗制御+弱め界磁制御及び直並列制御　主電動機：MT54（120kw）・MT55（110kw）　ギア比：1:6.07（15:91）
電車性能：起動加速度1.6km/h/s程度　最高運転速度100km/h　速度種別B3程度　減速度常用3.5・非常3.7

JR西日本モハ62600・クハ66400
先述の131系に紛れて広島地区に投入された、131系の兄弟車。
一見すると207系だが・・・その正体は旧国である。
編成は1M1Tの2連と2M2Tの4連が存在。
車体は207系と同一の物であるが、座席は131系と同じ硬い奴。トイレも勿論非搭載。
いや、ここまでならマシ？である。問題は床下機器。何と旧国の部品なのである。
（どうやら旧国改造牽引車を旅客用に再改造したのがこの車両らしい）
主電動機は釣り掛け式のMT40（142kw）、ギア比は1:4.75。台車・制御器なども流用品。
勿論「脱線防止策」と称して45tも車体重量がある上、電動車は0.5M0.5Tという信じがたい構造。
起動加速度は1.4km/h/s、最高運転速度・・・と言うか平坦線均衡速度は90km/h未満と言うとんでもない性能を誇る。

ちなみにこの車両の編成記号は「DQN編成」であるらしい。

ＪＲ西日本　クロハ223-3000

ＪＲ四国5000系クロハの西日本版、新快速のＧ車連結用
相違点は、
・鬼ズラ運転台側妻面デザインは、223-3000と同一の貫通タイプに変更
・扉は1300mm両開き化
・カラーリングも223チック
・階下席は223同様の転換クロス
・連結面側平屋部は、バリアフリー対応便所として座席なし(車椅子固定場所)
　(よって姫路側先頭に連結)
・Ｇ席は、東日本Ｇ車同様に、ｉｃｏｃａによる車内Ｇ料金決済可能

…でもケチな関西人は乗らん罠、少なくともラッシュ時以外は

余剰となるクハは、一部電装化して、非アーバン地域用短編成に

103系N40リニューアル車JR東日本バージョン
JR東日本で103系にN40リニューアル工事を行った車両。
外観はJR西日本のリニューアル103系と同様であるが、内装は209系ベースで、ドアチャイムやLED表示機を搭載している。
JR西日本には存在しないカナリアイエロー（総武緩行線・南武線・鶴見線）、エメラルドグリーン（常磐快速線）、仙石線仕様、地下鉄乗り入れ仕様もある。
車両番号の書体は209系と同じ。

>>130
大雄山-修善寺・沼津直通は6000系(前スレの>>169を参照)のみ。
3000系・7000系は小田原止まりでつ(ワンマン設備が無いため)。
(全車トイレ無しなので「沼沢ユーザー」や「脱束同盟」の連中が怒り狂ってまつw
(3000系・7000系はクロスシート車なのにねぇ・・・))

JR東海315系6000番台
315系(前スレの>>112参照)の単行仕様。
これまでは、伊豆箱根6000系(前スレの>>169を参照)や岳鉄6000形(>>86を参照)といったコピー車にだけ単行が存在したが、
御殿場・身延線向けとしてようやく本家本元たる315系列にも単行が登場した。
ワンマン設備を搭載、3ドアロングシートトイレ無しで、その他のスペックは他の315系に準ずる。
身延線富士〜西富士宮間に投入され123系を置き換えたが、時折東海道本線沼津〜豊橋間の運用にも就くことがある。
(この番台が登場するまでは岳鉄6000形(>>86を参照)を借用して運用していたとか)

>>165の中の>>130は間違いで
正しくは>>155

101系2000番台
国鉄が昭和47年以降に製造した101系の改良版。
主電動機がMT54に、側窓がユニット窓に変更されている。
製造当初から冷房と側面方向幕を設置している。
駅間距離が長く、高速性能が要求される常磐快速線に導入。

JR九州305系

JR九州が103系を置き換えるために製造した車両。
>>137の東京メトロ60系列に準じたDQN車両である。
6連と筑前前原〜西唐津のワンマン対応の3連がある。
303系と同じ近車製だが、シリーズ21構体になってしまった。前面は近鉄3220系と同一である。
座席もステンレス製になってしまった。某デザイナーのコメントはNYの地下鉄を意識したということになっている。
制御装置はJR九州初の三菱製となった。勿論60系列と同じ2レベル轟音IGBTである。
主電動機は230kw、MT比2:1、ギア比1:6.07、加速度5.0km/h/s、設計最高速度175km/hと凶悪なスペックを有するが、60系列と同じヘボ台車なので高速安定性は全くない。しかし快速では筑肥線のあの線路で無理矢理140km/h出すらしい。
また、ATOの精度が悪く地下鉄線内ではよく停止位置修正することがある。
このようなHyper DQN仕様なので滅茶苦茶に叩かれまくっている。
しかし、JR九州は酷評にメゲず特急誘導政策をさらに進めるために305系の交流仕様の車両を各線に投入することを考えているとのこと。

置き換えられた103系はJR西日本に譲渡された。

燃料投下！
>>157
但し、日立A-Train・貫通扉は中央で、貫通幌装備
>>161-162
荷物車転用改造は網干工場・地方私鉄転用改造は京王重機で行われる。

・東京メトロ
08系2次車：
松戸延伸による増備。05系13次・東葉高速2000と同様の構造
06系量産車・07系？次車：
08系2次車と同様。
06系量産車は6000系の老朽化・綾瀬工場新木場派出所での更新が初期のものを置き換える。
07系増備車は豊洲〜住吉延伸での増備及び7000系置換え。
001系：
流石に老朽化してきた01系の置換え
04系：
日比谷線の元町・中華街乗り入れ及び京急蒲田乗り入れでの増備、05/08系の18m版

JR西日本287系直流特急形電車
JR西日本が「スーパーやくも」の381系置き換え用に開発した、新型振子式特急電車。
編成は1M1Tの2連・2M1Tの3連が存在。3連タイプの中間電動車モハ286は0.5M0.5T方式としてある。
パノラマ形グリーン車クロ286は283系に似た流線型、その他の先頭車は281系に似た貫通構造。
車体はキハ187系と共通設計のステンレス製。ドア数は2ドア。
座席は普通車が970mmピッチの2-2配列の、グリーン車が1100mmピッチ1-2配列の回転リクライニングシート。
トイレは大型真空洋式トイレ。
パンタグラフはシングルアーム式。283系での離線が酷かったため、逆L字型のフレームを使って台車と連動する構造にしてある（E351系のような構造）。
制御装置は3Lv.IGBT-VVVFインバータの個別制御。製作メーカーは三菱・東芝・日立・東洋の4社。
主電動機は新開発のWMT107。振子電車に合わせ、小型・軽量化を図っている。定格出力は190kw、定格回転数は2940rpm。
ギア比は1:5.65（17:96）。台車はシュリーレン式ボルスタレス振子台車。車輪径810mm。基礎ブレーキ装置は電動台車が両抱き踏面ユニットブレーキ、付随台車が片側踏面ユニットブレーキ+ディスクブレーキ。
起動加速度は2.2km/h/s、最高運転速度は130km/h。曲線通過速度は本則+35km/h。

>>168
ちなみに305系の元となった東京メトロ60系シリーズの高速安定性の無さは、以下の通り。

春日部市在住・会社員（男性）
「確かに速い車両ですけど、その他がひどすぎますね。座席は金属製ですし。それに速度を出すと、揺れが物凄いですよ。
朝夕の混雑時に高速走行するのは、不快の一言です。音も物凄いですし。一体営団地下鉄は何を考えてこんな車両を作ったのでしょう」

我孫子市在住・高校生（男性）
「あの、千代田線に入った新型（←60系）？マジ、ヤベェってアレ。
椅子はツルツルだし、音も五月蝿いし。MDの音量最大にしても全然聞こえねぇの。
それにこの前柏を出たとこを見たけど、スゲェ揺れてた。俺、線路の脇から見たんだけど、それでも揺れてるのが見えた。
あれどうにかしないとマジで脱線するぞ・・・」

川越市在住・主婦（女性）
「ひどい電車ですね。音が物凄いですし、座席も金属製ですから。
この前若葉のヤオコーに行く時乗ったのですが、あまりにひどいので途中で一本待ちました。
東武のあの古い電車の方が、もう相当ボロですけど乗り心地は良いので好感が持てますね」

訂正
高速安定性の無さ→DQNさ

455系・457系5000番台
JR東日本で455系・457系をリニューアル改造した車両。
車内の座席がリクライニングシートに変更されている。
ブレーキの改造により最高速度が120キロに向上。

JR東日本　E271系直流特急形電車
JR東日本が直流区間向けの特急・及び都市圏のライナー列車向けの汎用型特急電車として開発した全二階建ての特急電車。
編成は10連（6M4T）・6連（4M2T）・4連（4M1T）の3種。10連のみグリーン車を連結。
前面デザインはE217系に似ている。車体は215系及びE231系G車を元にした、走ルンです構造の全二階建て。但し先頭車の1F部分は機器室としてある。
座席は回転リクライニングシート。普通車が970mmピッチ2-2配列、グリーン車が1000mmピッチ1-2配列。
また、一部の車両の車端部には普通車指定席扱いのコンパートメントも設置されている。
ドアは通勤列車としても利用することを想定し、1300mmの両開きドアを2箇所設置。但しグリーン車のみ1000mmの片開きドア。
トイレは車椅子対応型の洋式トイレ。客室への階段部分には車椅子・車販用のリフトを装備している。
パンタグラフはシングルアーム型のPS37。中央線への乗り入れを考慮しパンタ折りたたみ高さを3960mmとしている。
制御装置は東洋電機3レベルIEGT1C4M3群制御。大容量かつコンパクトなVVVF装置にするため、IEGT素子を使用している。
主電動機は新開発のMT80（200kw/2310rpm）。全二階建てで重量が増加するため200kwの大出力電動機を搭載した。ギア比は1:5.19（16:83）。
台車は軸はり式ボルスタレス台車。ヨーダンパ・アンチローリング装置実装。車輪径は低重心化のため810mmとしている。
起動加速度は特急形ながら2.6km/h/sと高い。最高運転速度は130km/hだが、140km/h運転の準備工事もされている。速度種別はA53。
東海道線特急「Max踊り子」及び東北・高崎線系統の新特急に投入されている。

この車両の登場によるものかどうかは知らないが、京急は同時期にある恐るべき車両を投入した。その車両とは何なのか。

京浜急行2200形　快速特急用電車
京急が快特用に開発した新型車両。と、ここまでなら「転クロで140km/hくらい出すのか？」と思う人間もいるだろうが・・・
その正体は京急初の二階建て車両である。
車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。前面デザインは600形から引き継ぐ「新・京急フェイス」。
編成は6M2Tの8連。両端ニ両づつはほぼ2100形と同じデザインの平屋であるものの、中間4両は二階建て構造となっている。
座席は平屋部分が半自動転換クロス。京急曰く「もう全自動転換する必要ないでしょう」とのことである。
二階建て車両は特別料金不要ながら2-2配列・950mmピッチの回転リクライニングシートを採用。しかもこっそり全車両無線LANの準備がされている。
ドアは両開きの2ドア。
制御装置はシーメンスIGBT1C4M制御（ベクトル制御）。主電動機は285kwと言う大出力の物を搭載する。ギア比は1:4.21（19:80）。
台車はシュリーレン式空気バネ台車。簡易車体傾斜機能を搭載し、曲線通過速度を向上させている。
起動加速度は中間4両が二階建てという外見には似合わず4.5km/h/sを叩きだし、最高運転速度は160km/h、160km/h時加速余力1.8km/h/sを誇る恐るべき車両。
基礎ブレーキ装置は車輪ディスクブレーキ+両抱き踏面ユニットブレーキ。レールブレーキすら実装し、京浜間の踏み切りの多い区間だろうが160km/hで爆走する。

>>176
京急側の要望により音階機能がついているのは言うまでもない。

>>100
横須賀線の付属4連は最初クモハ211-モハ210-サハ211-クハ210になるはずだったが、クモハ211の運転台直後に機器室を設置しなければならず（ATCを床下に搭載できない）、客室スペースが犠牲になるためクハ211-モハ211-モハ210-クハ210となった。

モハ200-1000番台、クモハ200・モハ200-1900番台
JR東日本でモハ200の補助電源装置をMGからSIVに交換した車両。
番号は+1000に変更。
試作車も改造の対象で、クモハ200は改造によりATS-P搭載スペースが確保出来たため同時に搭載工事が行われ、再び先頭に立つことが出来るようになった。

>>179
それなら、

モハ200-1500・クモハ200/モハ200-2900番台
JR東日本でモハ200の補助電源装置を交換した車両・・・とまでなら>179と変わりない。
しかしその正体はチョッパ装置をIGBT素子チョッパ装置に交換し、また補助電源装置は主チョッパ回路と共用したDC-DCコンバータとした恐るべき車両である。
チョッパ素子のIGBT化により純水冷却機構を搭載していたりする。

285系(サンライズ)-5000番台

ボロボロの｢はまなす｣用の14系客車を書き替えし、特急に格上するために新造。
はまなすの設備をそのままするため既存の0番台・3000番台とは編成が違う。
非電化の五稜郭〜東室蘭では函館のDD51(下り)や鷲別のDF200(上り)による牽引になるため、それに備えてやや複雑なジャンパー線を装備。
青函トンネルでの加速力増加のため、2M5Tから3M4Tに。
B寝台は個室化、ドリームカーは一応グリーン車扱いになった。

クハネ285-5000 B寝台(個室)
サハネ285-5000 B寝台(個室)
モハ285-5000 自由席
サハ285-5000 カーペットカー
モロ284-5000 ドリームカー
サロ285-5000 ドリームカー
クモハ285-5000 自由席

どちら方が訂正・完成してください

>>181
形式がそのままじゃ、全区間機関車牽引だぞ。
てゆーか電車にする必要ないやん。

>>181
北海道なんだから交流電車じゃないとまず無理だな。
それに形式がかぶっているのはまずいと思う。

JR北海道771系

ボロボロの｢はまなす｣用の14系客車を総置換し、特急に格上するために新造。
設備自体は14系と同一の構成であるが、新型ゆえ質はかなり上がっている。
制御装置は東芝製VVVFインバータを搭載。編成は4M3Tの7両編成。
この特急の運転に合わせて五稜郭〜東室蘭間は電化工事が実施された。
なお昼間時間帯は函館〜札幌間の特急電車「スーパーいしかり」にも使用される。

ならこんなのは？
JR北海道789系5000番台
JR北海道が青函連絡フェリーに対抗すべく開発した、自動車搭載可能型の789系。ようするに「ル・シャトル」の日本版ともいえる存在である。
編成は8連。両端の二両づつが客室、中間の4両が車運車となっている。
客車部分は789系0番台と同一設計。車運車はJR貨物のMc250をベースとした、密閉型の車両である。
車運車の両端に「ル・シャトル」の自動車搬入口のような積み込み口がある。乗客はこの中に自動車を停め、客車に乗車する。
車運車は、観光バスやアストロのような大型ミニバンのような大型車すら余裕で積載可能なスペースを確保している。
MT比は自動車を積んだ状態でも青函トンネルの登り勾配で140km/h運転が出来るよう、6M2Tとしてある。
電装品・足回り及び基本性能は789系0番台に準じる。

じゃあこれなら
７５１系３０００番台
はまなすの特急格上げに東日本も１運用受け持ちの２往復化を図るべく
つがるでしかろくに使い物にならないＥ７５１系に客車連結用の
改造を施したもの。簡易運転台を設けるためクモハＥ７５０
という形式まで出現。客車はオハネ２５のソロ・デュエットの計２両で
計８両編成。全編成が客車連結対応化され、はまなす３号・２号で使用。

キハ121形900番台
JR西日本が開発したキハ121ベースの「車上マルス試験車」。
乗務員室に「車上マルス」を設置し、車掌が車内で指定券を発行できるようになっている。
マルス中央装置との接続回線は無線を使用。

>>186
ちなみにこの車載マルス端末は「Electronics Infomation communication system for RaIlway and Central module」という愛称が付いている。
・・・が、これを略すと「EIRIC（エイリーク）」となってしまうため、あるゲームソフトのファンの間では「マルスの次はエイリークかよ！」とばかりに物凄いことに（ry

キハ121・126形5000番台
JR西日本が、キハ40使用で大不評だった急行「つやま」に投入すべく製造した、キハ121・126の改良型。要するにキハ110-0の西日本版である。
座席は0番台のセミクロスシートから、キハ187系とほぼ同一構造の回転リクライニングシート（2-2列）に変更されている。
その他の車内設備は0番台と変わりない。
主機関も同一である物の、ブレーキと変速機の改良により120km/h運転に対応している。
台車にはヨーダンパも取り付けられた。

この車両により「つやま」は「ぼったくり急行」の汚名を返上した物の、普通列車には更なる極悪車両が投入された。
それは一体何なのか。これに付いては次で。

JR西日本キハ121・126形2000・3000番台
JR西日本が導入した、キハ121・126の増備車。
キハ121・126のコストがかなり割高になったため、様々な点でコストダウンを図った車両である・・・
が、その正体は131系（>>161）の気動車版とも言えるウルトラDQN気動車である。一部の鉄道ファンは「なんちゃってキハ121・126」「キハ131系」とか呼んでいるらしい。
車体は0番台と同一であるが、座席は131系と同じバケット形状無しの硬いロングシートとなっている。
さらにトイレは「軽量化」及び「メンテナンスの簡略化」を元に廃止された。0番台でトイレがあった部分は車椅子スペースになっている。
最も問題なのが床下機器。何と131系と同じく旧型気動車の部品を流用している。
ちなみに主機関は、2000番台はキハ58・28等から流用したDMH17系（180ps）、3000番台はキハ40系列から流用したDMF15HSA（220ps）を使用。どちらも1エンジンとなっている。
変速機や台車も無論、流用品。勿論、車体は131系同様「脱線防止策」と称して45tもあるため、性能は遠慮なく激悪。
起動加速度は実測で0.8km/h/s程度と、キハ40程度しかない。最高運転速度は80km/h、25パーミル均衡速度は42.5km/h程度。

口の悪い鉄道ファンからは「気動車版ゴミタイプ」とか「酉版キハ32（キハ120以下の車両という事だとか）」、「気動車版105系」等と呼ばれているらしい。

JR西日本623系・823系近郊型電車
JR西日本が北陸地区の旧型車置き換えの為に投入した、新型単行電車。
その正体は北越急行のHK-100のOEM車である。
623系は交直流仕様、823系は交流専用。
車体はほぼHK-100形と同一の2ドア20m鋼製車体。
座席は2-2配列の転換クロスシート。HK-100形と違いトイレも搭載されている。
パンタグラフはシングルアーム式の物を搭載。
制御装置は東洋電機IGBT1C2M。主電動機はWMT74（120kw）を搭載。形式から判るとおりこの電動機の正体はJR東日本の205系5000番台の電動機と同じである。
ギア比は1:7.07（14:99）。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は120km/h。ギア比が1:7.07と大きいにも関らず、全軸駆動に物を言わせて北陸トンネル内を120km/hで爆走する。

>>190
>>73の北越急行HK200形のOEM車だったりする。

101系京葉線仕様
JR東日本が京葉線に導入した101系。
7+3分割編成（6M4T）で、車体の色はスカイブルー。
非冷房であることと、主電動機をMT54に交換しないと急勾配を登れないという問題が発覚したため、東京開業時に全車廃車された。

>>183
それいいですね。

JR東日本E231系950番台
JR東日本が開発した、E231系ベースのゼンマイ動力試験車。編成は2M（2連）。
車内に高エネルギーゼンマイ発電機を搭載し、非電化区間をも走行可能としている。
発電機自体はネオジム永久磁石回転子と高温超電導体コイルを使用した、小型高効率発電機を採用。コイルの冷却には液体窒素を用いる。
車端部に4箇所搭載。また電化区間では電力を利用してゼンマイを巻くことも可能である。
主電動機はMT73を改良したMT73F（95kw）。MT73をベースにゼンマイ発電機駆動に備え、可能な限りの低損失化を行っている。ギア比1:7.07。
基本性能はE231系とほぼ変わりない・・・が、2Mなので電化区間での加速が強烈。
尚、ゼンマイが切れた場合には発電機ボックスの蓋を開け、手動で巻くことも可能である。
現在八高線で試験中。

補足
この車両は減速時の回生電力を利用してゼンマイを巻くことも可能となっている。
また、量産化時には「E231系700番台」となった。

東武鉄道20090系
20000系シリーズの最終形態。
基本的な仕様は20000〜20070系と変わりないが、制御装置と足回りが30000系に準じた物に変更されている。
制御装置は日立IGBT1C4M、主電動機はTM-95（190kw）。
ギア比は1:6.21のままであり、高速での加速が何気に良い。

但しデザインが全く変わらないため東急厨・メトロ厨からは相変わらずの汚物扱いされている。

>>154
交直流電車は交流区間に入ると性能が落ちてしまうが、425系では性能低下を防ぐため交流区間では主電動機の端子電圧を自動的に上げるようになっている。

名鉄3000系
名鉄3700系の瀬戸線バージョン。
車体は6750系と同じであるが、VVVFインバータ制御である。
瀬戸線の駅間距離が短いため歯車比は6.07に変更されている。

>>39
113系8500番台「懐かしの湘南電車」 だが、当初は小田原〜熱海の運用に難色を示した
「懐かしの湘南電車」は東京〜小田原間に変更される代わりに、
「快速懐かしの準急天城号」は新宿〜小田原間から新宿〜伊東間に変更することで解決。
小田原〜伊東間は基本的に特急偏重だが、地元(特に旅館関係者)の熱い要望により
「快速懐かしの準急天城号」の運行を認めざるを得なかったとか・・・
このことがさらに東伊豆エリアの旅館関係者や伊豆急行の心を揺るがし、
ついには新宿〜伊豆急下田間にまで延長された。

　　　　 　,一-、
　　　　 /￣　l |　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　■■-っ　＜　>>200氏ね
　　　　´∀｀/ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 ＿_／|Ｙ/＼.
　Ё|＿_　| /　　|
　 　　　| У..　　|

京浜急行900形
京急が各停専用に開発した新型車両。
車体は1500形と同一設計であるが、N1000と同じ日立A-train規格アルミ車体に変更された。
編成は2連・4連。どちらもオールM。前面貫通扉には幌が付けられている。
車内はN1000形に準じる。ロングシート+車端部ボックスシート。
制御装置はシーメンスIGBT1C4M。主電動機は2100形・N1000形と同じく連続定格出力190kwだが、回転数は2240rpm（N1000・2100形は1800rpm）に向上している。
ギア比は1:7.07（14:99）とし、加速性能に特化している。（と言っても高速回転電動機を搭載するため120km/h走行が可能）
起動加速度は4.8km/h/sと京急最強の加速性能を有する。最高運転速度は120km/h。
ギア比が1:7.07と大きいにも関らず、高出力・高速回転電動機に物を言わせ各停でも120km/hで爆走する。

205系5000番台　JR西日本Ver.
JR西日本が阪和線の205系をVVVF化改造した車両。
制御装置は日立IGBT個別制御、主電動機はWMT105（245kw）に変更されている。
また同時にブレーキの増圧改造・滑走防止装置の装着も施され、最高速度は130km/hを誇るとんでもない奴。

205系1000番台（旧国鉄・常磐線仕様）
旧国鉄が常磐快速線の103系を置き換えるために投入した205系。
編成は6M4T+4M1T。
車体の基本構造は0番台と変わりない。
主電動機もMT61であるが、弱め界磁率の変更とギア比の変更（1:5.19）により、最高運転速度は120km/hを誇る。

103系7000番台
JR東日本で常磐線の103系を高速化改造した車両。
歯車比を5.63（16:90）に変更し、ブレーキを強化することにより高速性能が向上（車輪径が910mmと大きいため110キロ運転が出来るといわれている）。
常磐線は駅間距離が長く、103系よりも101系の方が適しているといわれているが、老朽化している101系を投入するわけにはいかず、103系を改造することになった。

>>167
付随車はｸﾊ101・100、ｻﾊ101が継続生産、つまり113系や485系のように
電動車のみの番台ということでつか？

101系絡みでこんなのは・・・

101系冷房改造車（種車が初期車ﾊﾞｰｼﾞｮﾝ）
それまでは101系の冷房改造は原則後期車のみだったが、103系の配置
遅れにより初期101系を冷房改造せざるを得なくなった。概要は概ね後期
形を改造した場合と同じだが、初期車ゆえドアのステンレス化、パンタ付き車
ではPS13取りつけ車はPS16に交換が追加工事となった。改造車の中には
試作900番代も含まれていたので、先頭車は相当異様な車両にしあがった。

Ｅ６５３系３０００番台
つがるでしかろくに使い物にならないＥ７５１系に交直両用化したもの。
Ｅ６５３系に編入される形となり所属も青森から勝田に移動。ひたち
に転用される。編成は６両のままで付属を組む１０両や６＋６の１２両
編成運転も可能。６５１系の全取替えの意味合いもあり、７両３編成は
青森に移動。耐雪機能強化の上スーパー白鳥の東日本側車両に転用。
残りは上沼垂へ移動。車内リニューアル・ＶＶＶＦ化の上、いなほ・はくたかに。
付属４両は快速くびき野等にも転用される予定。減灯機能装備予定の２編成は
快速ムーンライトえちご・フェアーウエイでも使用する。
今までろくに使い物にならず宝の持ち腐れだったＥ７５１系にもついに安住の地
を得ることとなる。

101系5000番台
JR東海で101系を冷房改造した車両。
JR東海独自のC-AU711を搭載している。
中央西線に導入。

キハ150形500番台
JR北海道が開発したキハ150の急行仕様。
車内の座席が転換クロスシートに交換されている。
急行「そらち」「狩勝」「ニセコ」に投入。

上田交通9000系・松本電鉄8000系電車
上田交通と松本電鉄がほぼ同時期に、旧型車の置き換えのために投入した新型車両・・・であるが、その正体は東急N5000系の18mバージョンである。
車体は走ルンです構造の18m3ドア。前面デザインは東急N5000系に準じる。
座席はオールロングシート・・・であるが、東急N5000系と同じ物を使っている。このため評判は悪い。車内の2枚のLCDも引き継ぐ。
編成は1M1Tの2連・2M1Tの3連。3連タイプの中間M車は0.5M0.5T方式。
制御装置は日立2Lv.IGBT1C4M（3連の中間M車は1C2M）、主電動機はTKM-98-UD（上田交通）・TKM-98-AP（松本電鉄）。形式が違うが正体は同じである。一時間定格出力190kw・定格回転数1825rpm。ギア比1:6.21（14:87）。
起動加速度は3.3km/h/s、設計最高速度は120km/h。

口の悪い鉄道ファンからは「アルプスを汚す汚物」とか「上田の汚物」とか呼ばれているとか。

山陽電鉄6000系
山陽電鉄が老朽化した3000系を置き換えるために製造した車両。
3両編成と4両編成があり、普通列車用のため車内はオールロングシート。
主電動機出力を190KWに、歯車比を6.06に、MT比を半々にすることにより加速度3.3km/h/sを実現。
設計最高速度は130km/hを誇る。
3両編成は2本連結して6両編成で直通特急運用に就けるようになっている。
従来車より加速がかなり良いため「山陽ジェットカー」という愛称が付いているらしい。

京王電鉄20000系　一般型電車
京王電鉄が20xx年、都営新宿線-成田新高速鉄道（愛称：なのはな鉄道）乗り入れ開始に伴い投入した新型一般電車。
馬車軌道の京王・都交と、標準軌の成田新高速鉄道の相直のために、軌間可変台車を採用していることが大きな特徴となっている。
編成は6連。車体は20m車体、先頭2両が4ドア・中間4両が2ドア。10000系（>>91）に引き続き、日立A-train規格を採用した。
座席は先頭車がロングシート、中間車が転換式クロスシート（1-2配列）。
MT比は4M2T。台車は軌間可変形ボルスタレス台車を採用。軸箱支持方式はロールゴム式。
制御装置は日立2Lv.IGBT1C4M。主電動機は日立製三相かご型誘導電動機。一時間定格出力は230kw。定格回転数は2520rpm。ギア比1:4.94（17:84）。
起動加速度は3.0km/h/s（京王線）・3.5km/h/s（地下鉄及び成田新高速鉄道）、最高運転速度は165km/h。

東京都交通局10-500形
こちらは東京都交通局が成田新高速鉄道乗り入れ用に開発した新型車両。
車体は京王20000系とは違い、10-300系同様「走ルンです」構造を採用した。
編成はこちらも6連。ドア配置・座席は京王20000系に準じる。
台車はロールゴム式軌間可変形ボルスタレス台車。
制御装置は三菱電機3Lv.IGBT1C4M。主電動機はJR東日本のE351系に使用されているMT69のOEM版・TK-MT69（150kw）を搭載。ギア比1:5.18（17:88）。
走行性能は京王20000系に準じる。

大井川鉄道10000型
余剰となった小田急HiSEを購入したもの。5両編成になっている。

203系1000番台
国鉄が常磐緩行線及び中央総武緩行線に投入した、203系の第三次増備車。
基本構成は在来車と変わりないが、側窓が205系と同じ一段下降窓に変更されている。
これにより在来車の問題点であった走行中の窓の振動が低減された。
制御装置は電機子チョッパ制御のままだが、主電動機はMT60からMT61系のMT61F（150kw）に変更された。
このため走行音はさらに静かになっている。
台車はDT50系ボルスタレス台車。ギア比は1:6.53（15:98）に変更され、起動加速度は3.5km/h/sにまで上がっている。

これでもう汚物とは言わせない（ｗ

>>209
簡易車体傾斜装置を搭載している。

モハ255-100番台
JR東日本で255系を10両編成化するために製造した電動車。
IGBTインバータを搭載し、主電動機はMT73、歯車比は6.06である。
この車両の導入により5M5Tとなって加速度が若干向上する。

JR東日本　E28系寝台客車
JR東日本が国鉄型寝台客車の置き換え用、及び寝台列車乗客獲得の切り札として開発した、新型寝台客車。
客室は全個室。寝台車はB寝台車が4人用個室のオハネE28、2人用寝台個室のナハネE28、一人用寝台個室のナハネE28形が存在。
A寝台車は1〜2人用個室のオロネE28。これらは需要に応じて連結される。尚、全車両無線LAN設備を搭載。
尚、この車両の個室はJR西日本の「ひかりレールスター」と同じく、通常の指定席扱いとなっているため、特急券+指定席券（A寝台はグリーン指定席料金を適用）で利用が可能である。
食堂車や車販コーナー搭載車両は「サービスカー」と総称される。食堂車のオシE28・カフェ＆コンビニエンスカーのオシE28-500・ロビーカーのナハE28が存在。
オシE28-500は半室をコンビニエンスストア、半室をカフェとしたサービス車両である。カフェ部分はベックスコーヒーショップ、コンビニ部分はニューデイズ経営。
ロビーカーにはカラオケ設備・DVD上映設備を搭載。
電源車マヤE28は大容量SIVとディーゼル発電機を搭載する。電化区間ではSIVを、非電化区間ではディーゼル発電機により電源を供給する。
交直流変換装置を搭載しているため、交流区間でもSIV給電が可能。
車体はE231系一般型電車とほぼ同一構造のステンレス製。側面には青帯を張り付けてある。
台車はE257系特急形電車の台車を元にした軽量ボルスタレス台車。ヨーダンパ・アンチローリング装置搭載。
車両の設計最高速度は140km/hとして、青函トンネル内の速度向上にも対応可能である。（設計最高速度を高めにして、通常走行時の乗り心地を向上するという狙いもある）

山陽電鉄6030系
>>209の山陽6000系の特急仕様。
3M3Tの6両編成で、足回りは6000系と同様であるが、車内は転換クロスシートに変更されている。
直通特急仕様のため加速度は3.0km/h/sと若干デチューンされている。

し尺鴨津EH550型電気機関車
>>215のE28系客車を牽引する新型機関車。
ちょうど、SRCの電動車の荷台に変圧器とコンバータを搭載し、主電動機をパワーアップしたような感じ。
塗装はEF510に準じている。青函ATCを搭載。
どう考えても2両だが、片方だけでは走行できないため1両として数える。

遠州鉄道3000形電車
遠州鉄道が投入した新型電車。遠鉄のVVVF車第二弾である。
編成は2連。
車体は日車ブロック工法の18m3ドア車体。遠鉄初のステンレス車である。
座席はオールロングシート。ドア上には液晶ディスプレイによる情報装置を装備。
パンタグラフはシングルアーム式を採用。
台車はロールゴム式ボルスタレス台車。
MT比は2M（オールM）。
制御装置は三菱3Lv.IGBT1C4M二群制御。主電動機は190kw誘導電動機。ギア比1:7.79。
駅間距離の短い区間での高速化のため、起動加速度は4.8km/h/sと非常に高い（これでもまだデチューンしてあるとか）。定格速度39.2km/h。
最高運転速度は105km/h（設計最高速度120km/h）。
通称「遠鉄のジェットカー」。

>>215
３０系５００番台
>>215のＪＲ北海道仕様型で北斗星専用車。全車個室寝台で４人用個室がなく、
２人と１人用で統一。形式はすべてオ級に統一されている。２人Ａ寝台車は
カシオペアと同じ最後尾２両に配置され、最後部はマロネフ３０となる。
また「サービスカー」は食堂車のオシ３０とロビーカーの
オハ２９のみでカフェ＆コンビニエンスカーはなく、ロビーカーは２両。
カラオケ設備・DVD上映設備車１両とインターネット席１０席
用意される車の１両が用意される。カシオペアの廉価版を北斗星用に
したものと思ってよい。車体はアルミウミムダブルスキン構造を採用。
最高速は１３０ｋｍに抑えられている。
ナハＥ２９・オハシＥ２８・ナロＥ２９
>>215に新たに追加された形式。ナハＥ２９は「ゴロンとシート」専用車で
寝台型と同じで毛布・シーツがない０番台とカーペット敷き型（サンライズの
「ノビノビ座席」と同じヒント）の５００番台がある。またオハシＥ２８
はカフェ＆コンビニエンスカーのオシＥ２８−５００に半室をカフェを取り除き
半室はコンビニエンスストア・もう半室はロビーカーにした車両である。
ナロＥ２９は座席グリーン車で１列×３の座席配置で定員は２４名。
これらは「あけぼの」や「北陸」など食堂車等の連結の必要がない
列車に食堂車の代わりにナロが１両連結され、ナハ車はＢ寝台車の
代わりに各形式２両ずつの計４両連結される。オハシは６号車の連結。

東京都交通局5300R形
東京都交通局が浅草線への5300形投入に伴い、5000形の比較的経年の若い車両を8連化した形式。
新宿線の10-300R形と同じく、中間6両は在来の5000形のままだが（運転台は撤去）、先頭車は5300形と同タイプの車両となっている。
先頭車は通常の5300形と同じく、GTOインバータで165kwの誘導電動機を制御する。ギア比も1:6.06と5300形に合わせてある。
爆音VVVFと5000形の走行音のハーモニーが一部のヲタに大人気（ｗ

キハ39
JR西日本がオハ50を改造して作ったキハ33の片運転台仕様。
0番台（トイレ付き）と1000番台（トイレなし）でペアを組む。
山陰地区に投入。

キハ30・35形1000番台
JR北海道で札沼線の輸送力増強用に八高線電化で余剰となったキハ30・35を購入して導入した車両。
屋根上のベンチレーターが全部撤去され、バス用の直結型冷房が搭載された。
さらにエンジンがDMF13HZ（330PS）に、変速機が直結2段式に交換され、側窓の固定化が行われている。
但し外吊りドアで隙間風が激しいため冬季は予備車扱いである。

昔、ある人がこういう車両を開発したよな。

全車二階建て！

居酒屋あり、銭湯あり、床屋あり、ゴルフ教室あり。ビジネスマンではなく、サラリーマンを
対象とした電車。しかも沿線の土地を買い占めて打ちっ放しも可能！

>>223
こち亀54巻にあったあのネタですな。
今思うとホントにあったら初乗り切符ばっかり売れるような希ガス。

E305系
JR東日本が開発した地下鉄用の新型車両。
一見するとE231系800番台と同一車体であるが、5M5Tの10両編成で、190KWモーターを搭載している。
歯車比は高速走行時の騒音対策で6.53に変更。
東西線乗り入れ用と千代田線乗り入れ用がある。
5M5Tであるが編成出力が大きいためE231系800番台よりパワフル。

583系200番台
1974年から登場した583系の改良車。
前面部が非貫通式となり、寝台が2段式となった。

JR東日本　E239系通勤型直流電車
JR東日本が常磐快速線のCS-ATC化に伴い、E231系後継車として投入した新型通勤電車。
外見はE231系通勤型と殆ど変わりない物の、その正体は160km/h走行に対応した究極の通勤型電車である。
編成はE231系と同じく、10+5連。車体の基本設計もE231系と同一。4ドア、ステンレス車体。工法も俗に言う「走ルンです」工法。
座席はオールロングシート。E231系の座席が「硬い」と不評だったため、詰め物を柔らかくするなどの改善がなされている。
基本編成10連の中には、2両の6ドア車が組み込まれた編成もあるが、この編成のみ保安装置の関係（CS-ATCのみ搭載）で、成田線には乗り入れない。
MT比は高速走行のため基本編成が6M4T、付属編成が4M1Tとなっている。
制御装置は日立3Lv.IGBT1C2M4群制御。主電動機は新型のMT88が搭載された。
高速走行のため動作音の低減・低損失化を図った電動機である。連続定格出力275kw、定格回転数2520rpm。許容回転数6500rpm。
ギア比は高出力電動機を搭載したため、1:4.82（17:82）と小さくして電動機の回転音を提言させてある。車輪径は低重心化のため810mmとした。
台車はDT61系台車を改良したDT70系ボルスタレス台車。ヨーダンパ・アンチローリング装置搭載。軸箱支持方式は軸梁式。
起動加速度は4.0km/h/s（0〜85km/h）、最高運転速度は160km/hを誇るとんでもない通勤型車両。速度種別はS45。
余談であるが、この車両のATC160信号は165km/hに読み替えられている（160km/hでの連続走行のためだとか）
尚、この車両の投入に伴い、上野〜取手間に通勤特快（途中日暮里・北千住・松戸のみ停車）が設定された。

２５１系１０００番台
２５１系の増結車、２Ｍ３Ｔの５連で運転台は２５３系の元に貫通設計とした。
落成時は東京方から両方とも貫通型で登場したが、配置と同時に基本編成と東京方のクハが差し替えられ、
１５連時に貫通編成となるようにした。
この車輌の登場で、スーパービュー踊り子の修善寺乗り入れが実現した。

101系3000番台
JR東日本が八高線に導入した101系。
2M2Tの4両編成で、半自動ドアスイッチの増設と側面方向幕の設置、主電動機のMT54への交換、クハへのMG・CP増設、非冷房車のAU712冷改が行われている。
車体の色はウグイス色。

サハ103-701・サハ103-3006
国鉄でアコモ改良試作車のモハ72970を103系化改造した車両。
改造当初サハ103-701を名乗っていたが、103系3000番台登場時にサハ103-3006に改番された。
パンタグラフの台が残っている。

E257系2000番台
JR東日本で特急「踊り子」に使われている185系の置き換え用に製造された車両。
10両編成（6M4T）と5両編成（3M2T）がある。
185系とは違い付属編成にもグリーン車がある。
この車両の登場により130キロ運転が可能になり、同時にスーパービュー踊り子の130キロ運転も開始された。

E257系3000番台
ＪＲ東日本の新前橋電車区向けのE257系。
高崎線の新特急用185系置き換えのために登場した。
編成は4M3Tの７連。中間にグリーン車（全室）を連結する。

>>231-232
ドアは片側２つに変更されている。

281系1000番台
381系で運転している「はんわライナー」「やまとじライナー」を特急化するにあたり6両編成が3本増備された。
車体がアルミ車体となったり、足回りがIGBTインバータに変更されたりしている。
他の281系と共通運用となっている。

>>234
主電動機はこっそり223-1000と同じWMT103（220kw）に変更されている。

東急N8500系
8500の足回りと5000の車体を組み合わせた車両。
8500系の車体更新車である。
あまりにも中途半端だったので2年後には伊豆急に送られた。

JR西日本　221系5000番台
JR西日本が新快速の完全221系化に伴い、現行の生産では足りなくなったため急遽製造した、部品流用型の221系。
編成は6連。他の221系と性能を併せるため4M2Tとしてある。
外見・内装は他の221系と同じだが・・・足回りは何と廃車になった113系の流用品。
制御方式はカム軸抵抗制御+弱め界磁制御及び直並列制御だが、界磁添加励磁制御を追加して高速性能を強化している。
台車もDT21系。主電動機もMT54であるが、ギア比を1:4.21に変更して120km/h運転に対応させた。
が、このため加速度は流石に通常の221系と同じ2.5を確保することは出来ず、2.1km/h/s程度になっている。
が、ギア比が小さい（通常タイプは1:5.19）のため、意外と高速域では伸びる。

しかしコイルバネ台車で流石に乗り心地が悪かったため、2年後に足回りを通常の221系と同じ物に交換された。

３７５系
３７３系の全面改良型。ＶＶＶＦをＩＧＢＴ化にするとともに
ドアを片開き式にし、ステンレス車体からアルミニウムダブルスキン構造化
しているのが特徴。普通車のセミコンバートメントは指定席車両のみで
自由席車両には設けていない。編成は７両で静岡方先頭車はグリーン車の
クロ３７５となる。東京型クハ３７４には>>231のＥ２５７系２０００番台
の付属５両との連結機能を備える。ワイドビュー東海とムーライトながら
で使用され、踊り子と併結運転となる。東海１号は修善寺行きと３号は
伊豆急下田行き踊り子のＥ２５７系２０００番台車５連との併結運転の
１２両編成で修善寺行きは三島で伊豆急下田行きは熱海で切り離しを行う。
上りはすべて熱海で連結となる。なお送り込み普通列車やながら
からの折り返し静岡行きが廃止される関係で東京滞泊が発生し、
白山４８９系のあさま使用のように間合で伊東行き限定で踊り子号でも
使われる。なお東海２号・踊り子１０４号は湘南新宿ライン経由の
新宿行きで東海３号静岡行き・踊り子１０７号伊豆急下田行きは新宿発。

JR西日本キハ187系5000番台
特急「はまかぜ」の老朽化したキハ181系の置き換え用の新型車両。
中間車も存在する。
キロハ187形
特急「はまかぜ」用のグリーン車＋普通車の合造車。
特急「いそかぜ」にも新型車両に置き換わり、キハ181系による定期運用が消滅。

阪急8340形
阪急京都線の増結用に製造された車両。
2両編成である。
足回りは9300系と同様。

坂急新1000系
老朽化が進む3300系の大量廃車に対応し、一気に置き換えを図るため
JR束日本新津車両製作所に発注した車両。
いわゆるE231タイプであるが、19m3扉であることが主な相違点であり基本は同じ。
なおこの車両導入にあたり従来からの懸案とされた神宝線の改良工事が実施され、
すべて京都線規格の車両が入線可能となったばかりか、裾絞りにより
最大幅2940mmとなった。
従来の木目印刷は継承されている。長らく新車が入ってなかったため
乗客にはことのほか好評で、坂急では大量増備を決定、
従来の5000系〜9300系も全てこの新1000系に置き換えることに決定した。
尚京都線には三扉のままクロスシートとした新1300系が配備の予定。
これにともない坂神・京坂・山楊でも同型車の導入も決断、5年以内に関西私鉄の
車両はすべてこのタイプに統一される。めでたしめでたし。

キハE251系
JR東日本が導入した振子式特急用気動車。
2両編成で、450PSエンジンを2台搭載。
盛岡〜宮古間の特急「陸中」「リアス」に導入。
JR東日本管内でDC特急が運転されるのは97年に廃止された特急「秋田リレー」以来7年ぶり。
この車両の導入に伴い、山田線と釜石線で高速化工事が行われ、快速「はまゆり」は廃止となる。

283系1000番台
山陰地区183系置き換え用に登場した車両。
283系0番台ベースだが車体はアルミ製に変更となっている。
またこのグループは貫通型の先頭車のみとなっている。

>>241
しかし川島令三氏だけは（ｒｙ

N26系
寝台特急「カシオペア」の第2編成。
第1編成とほぼ同じだが、JR北海道所有のため形式名に「E」ではなく「N」が付く。

W26系
時に西暦204x年
最後の24系25型であるトワイラ編成は遂に車歴70年を突破
準鉄道記念物入りしたのを機に一編成を引退させた代替として
束が廃車としたE26系を譲渡してもらいＮ４０化させたもの

なお引退した編成のうちスシ２４は、交通科学博物館のナシ２０
と交代し、食堂として余生を送る

>>241
車体はステンレス製ながら、阪急のこだわりでマルーン一色に塗装されている。
前面デザインは9300系を踏襲した。

東武鉄道1000系近郊型電車
東武鉄道が末端部分の乗客増の切り札として投入した、新型近郊電車。
編成は2M2Tの4連+1M1Tの2連。
車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。2900mm幅車体を採用している。前面は貫通構造。
と、ここまでなら「どうせ普通のクロスシート車だろう」と思う人間もいるだろうが・・・
4連バージョンの中間2両は何と、東武初の二階建て車両である。
ドア数はどちらも2ドア。座席は平屋部分が転換式クロスシート、二階建て部分が大型ボックスシートを採用。
トイレは双方の先頭車に搭載（2連バージョンは伊勢崎・日光・寄居方面先頭車のみ搭載）。
2連タイプのトイレ無し先頭車及び二階建て車両の車端部には飲料・軽食類の自動販売機を設置。
制御装置は日立3Lv.IGBT-VVVFインバータ1C4M制御。主電動機は>>43の6080系と同じくTM-114（連続定格出力230kw）を搭載。ギア比1:5.31（16:85）。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は130km/h。
6080系及び>>50の6070系との併結機能も有する。

2ドアのため主に昼間の準急運用に就く物の、特別料金不要車としては外道とも言える程の装備を持つため、鉄ヲタからは神扱いされる車両の一つとなっている。

会津鉄道AT-6080系
>>43の6080系の気動車版。基本構造・車内は6080系と変わりない。外見はパンタグラフの無い6080系と言ったところ。
主機関は小松製の720ps機関（ツインターボ・インタークーラー実装）を一両辺り二機搭載。変速機は変1・直6。
走行性能も6080系に合わせ、起動加速度3.3km/h/s・最高運転速度130km/h（160準備）・130km/h時余力1.8km/h/sとなっている。
（110km/hまでの加速は6080系よりも良いらしい）
6080系と併結し、新宿や浅草まで顔を出す。

205系青梅・五日市線仕様
JR東日本で103系の置き換え用に投入した205系。
4両編成と6両編成がある。
先頭車化改造車もある。

キハ185系500番台
キハ185系の寒冷地仕様。
ドアが引戸に変更されている。
北海道・東北・北陸地区に導入。

E321系
JR東日本でJR東海やJR西日本に対抗して東海道線と東北・高崎線、湘南新宿ラインに新快速を運転するために導入した車両。
扉は片側3ドアで、車内の座席は転換クロスシートを採用。
4M6Tの10両編成であるが、主電動機は200KWのMT76に、歯車比は6.53に変更されているため130キロ運転が可能。
編成出力がE231系近郊型の約2倍であるためかなりパワフル。
もちろん2階建てグリーン車を2両連結。
TIMSや異車種併結読替装置を搭載し、E231系近郊型や211系との連結運転も可能（ブレーキの読み替えも可能なため非常時には115系との連結もできる）。

>>251
但し3ドア・クロスシートのため、データイムの運用が中心となっている。
またこっそり東武ATSを搭載しており、日光方面への直通も可能だったりする。
（朝夕は6050系に紛れて北千住止まりの日光線快速運用に就くこともあるらしい）

ほしゅ

JR西日本キハ123系
芸備線用の新型車両。
室内は3ドアオールロングシート。
JR西日本キハ123系1000番台
キハ123系の中間車両。
室内はこちらは3ドアセミクロスシートである。

キヤE993系
JR東日本が開発したCNG気動車。
E127系をベースに動力をCNG（圧縮天然ガス）仕様に変更。
床下に大型のガスボンベを搭載している。
CNGの採用により排気ガス中の窒素酸化物が大幅に減少。

JR四国9000系
JR四国が開発した電気軌道総合試験車。
3両編成である。
気動車であるためJR四国管内の全線を走行可能。
2M1Tのため強力なDMF13HZB（500PS）を1両につき2台搭載している（ちなみに日本最強だったりする）。
まれに土佐くろしお鉄道や阿佐海岸鉄道を走行したり、瀬戸大橋を渡って岡山に顔を出すことがある。

銀河鉄道998号

銀河超特急999号の先行試作タイプとして製作された。
機関車はC62-50であるが、999の本務機であるC62-48よりも出力は小さいが波動エンジン
を装備しており、オプションで拡散波動砲をボイラー部に設置することも可能であるが
実際に使用されたことはない。運航中不慮の事故が多発するため、有事には
3連装ショックカノン砲4器を備えた武装車ブシュホ443を連結することもある。
客車はスハ44系及びマイテ４９であるが、一回の運行で必ず半数が戻ってこなくなるため
予備車が毎年補充されることになっている。
999号の就役により予備機となり、ヘビーメルダー分岐点で留置されていたが荒廃が激しく、
宇宙海賊らに部品を奪われてしまい解体された。
客車は999仕様に改装後、999の予備車に回されている。

ＢＴＳ増備車
タイのＢＴＳの延長に伴い、車両が増備される事になったが、その際、中古車両が
選ばれ横浜市営地下鉄の1000系が選ばれることになった。抵抗制御だった床下は
最新のＶＶＶＦインバーターが装備され、車体側面にはタイの国旗をかたどった帯が
取り付けられた。前面貫通扉には「ＢＴＳ」のシールがでかでかと貼られ、局板のあった部分は
タイのシンボルのガルーダがはられた。行き先表示幕はスペースの関係でＬＥＤとならなかった。
また、扉の青色は３つともタイの色（赤・青・白）に塗られた。
車内は大きく手を加えられていないものの、ＬＥＤ表示がタイ語対応となり、ドアチャイムがつけられた。
また、線内表示は撤去され、ＬＥＤ表示機となった。
3両編成で組成され、登場時の姿に戻り、シーロム線とサイアム線を往復する毎日である。

E127系1000番台
JR東日本が開発したほくほく線乗り入れ用の新型車両。
2両編成で、車体はE127系とほぼ同様だが、主電動機はなんと200KWのMT76Aを搭載。
1M1TでもオールMのHK100形と同等以上の性能を誇る。
歯車比7.07でありながら最高120キロ運転が可能。
車内の座席は転換クロスシートに変更。

183系3000番台
183系を485系3000番台並みにグレードアップしたもの。

キハ１０２型
>>255のキヤ９９３形の結果を踏まえて量産化された
ＣＮＧ（圧縮天然ガス）動力式気動車。キハ１１０では
大き過ぎる事から左沢線用のキハ１０１系ベースとなった。
両運転台式のキハ１０２・片運転台式のキハ１１３・１１４
がある。座席は片側ロング・もう片方セミクロスの変則式。
ディーゼル規制のうるさい地区を走る八高線・久留里線・水郡線に
配備された。両運転台式のみで烏山線にも配備された。
捻出されるキハ１１０はすべて只見・花輪線用にまわされた。

ゼム２
ゼンマイ駆動の４人乗り軽便人車

クハ101・クハ100・サハ101-500番台
国鉄で付随台車をディスクブレーキのTR64Aに変更した101系の付随車。
高速性能が要求される常磐快速線に導入。

>>263
常磐快速で失踪する101系は見たかったね・・・。
一時期あった武蔵野線から取手に乗り入れてくる
ホリデー何ちゃらに101系-1000は充当されたのだろうか？

過去ログのを改訂した、私なりのブルトレ未来像。

583系700番台
余剰となっていた583系を、「あさかぜ１・４号」のグレードアップのために改造・転用
した形式である。

クハネ583-700番台
クハネ583の室内をソロに改造したもの。個室は通路を挟んで両側にある、
「あかつき」と同タイプ。
モハネ583-700番台
モハネ583の室内をデュエットに改造したもの。２・４位側に通路がある。
モハネ582-700番台
モハネ582の室内をシングルツインに改造したもの。後位パンタ下にロビーを設置。
前位パンタ下はシングル。
サハ581-700番台
サロ581の室内をレガートシートに改造したもの。同時に普通車に格下げした。
サロネ581-700
サハネ581の室内をシングルＤＸに改造したもの。「あけぼの」や「北陸」と
同タイプで、２・４位側に通路がある。
サシ581-700
サシ581の内装を「北斗星」のグランシャリオ風に改造したもの。

編成内容は
クハネ583-700―モハネ582-700―モハネ583-700―サハ581-700―サシ581-700
―サロネ581-700―サロネ581-700―モハネ582-700―モハネ583-700―モハネ582-700
―モハネ583-700―クハネ583-700
の12連×２本。

外見は、窓割が変わったが塗装に特に変更はなく、また側面には「あさかぜ」のロゴマーク
が入り前面のトレインマーク表示器も大型化・ＬＥＤ化された。田町電車区に配置され、
「あさかぜ１・４号」に運用されていたが、585系の登場で引退した。

>>265の続き

585系特急形寝台交直流電車
老朽化した寝台特急用客車を置き換えるために四国以外のＪＲ各社が共同開発した。
12両編成と８両編成と４両編成があり、12両編成は「北斗星」・博多発着の「あさかぜ」・
「トワイライトエクスプレス」に使用され、８・４両編成は「北陸」「あけぼの」「はやぶさ・さくら」
「富士・みずほ」及び大阪発着の寝台特急に使用される。なお本形式の投入によって、
「銀河」「きたぐに」が特急に格上げされた。
外見は285系に酷似し、前面や側面に各列車のロゴマークが描かれているほか、カラーリング
は24系グレードアップ車に準じた青20号に金帯３本となっている（『トワイライトエクスプレス』用
は濃緑色に黄帯１本、『銀河』『きたぐに』用は青20号に銀帯２本）。
寝台は、シングルＤＸは「北陸」タイプ、シングルツインとツインは「トワイライトエクスプレス」
タイプ、ソロは「なは」タイプである。

クハネ584基本番台
12・８・４両編成の博多寄りに連結される。寝台はソロで、運転室の後ろに荷物室がある。
クハネ584-100番台
12両編成のうち「トワイライトエクスプレス」用にのみ連結される。寝台はシングルツイン
で、運転室の後ろに荷物室がある。
クハ585
12・８・４両編成の青森寄りに連結される。レガートシートで、運転室の後ろにラウンジが
ある。ＣＰを搭載。
モハネ585基本番台
12・８・４両編成に連結される。寝台はソロでＣＩ装置とＳＩＶを搭載。
モハネ585-100番台
12・８両編成に連結される。寝台はＢコンパートメントでＣＩ装置とＳＩＶを搭載。
モハネ585-200番台
これも「トワイライトエクスプレス」用のみの車両。寝台はシングルツインでＣＩ装置と
ＳＩＶを搭載。

>>266の続き

クロネ585
これも「トワイライトエクスプレス」用のみの車両で青森寄りに連結される。寝台はスイート
でうち一室は展望室つきとし、このため前頭部は非貫通となっている。ＣＰを搭載。
モロネ585基本番台
12両編成に連結される。寝台はシングルＤＸとロイヤルの合造でＣＩ装置とＳＩＶを搭載。
モロネ585-100番台
これも「トワイライトエクスプレス」用のみの車両。寝台はロイヤルのみでＣＩ装置とＳＩＶを搭載。
モロネ584
12・８両編成に連結される。寝台はシングルＤＸでパンタグラフ・主変圧機・ＣＩ装置を搭載。
パンタグラフの下にシャワー室とラウンジを設置。
モハネ584基本番台
12・８・４両編成に連結される。寝台はデュエットでパンタグラフ・主変圧機・ＣＩ装置を
搭載。パンタグラフの下にシャワー室とラウンジを設置。
モハネ584-100番台
12両編成に連結される。寝台はシングルツインでパンタグラフ・主変圧機・ＣＩ装置を
搭載。パンタグラフの下にシャワー室とラウンジを設置。
サハネ585基本番台
12・８両編成に連結される。寝台はソロでＣＰを搭載。
サハネ585-100番台
12両編成に連結される。寝台はデュエットでＣＰを搭載。
サハネ585-200番台
これも「トワイライトエクスプレス」用のみの車両。寝台はツインでＣＰを搭載。
サハネ584
12・８両編成に連結される。寝台はシングルツインとツインの合造。
サシ584
12両編成に連結される。食堂車で、内装は「北斗星」のグランシャリオタイプと「あさかぜ」
のオシ24-704タイプの２種がある。
サハ584
これも「トワイライトエクスプレス」用のみの車両で、サロンカー。内装は客車時代のオハ25-
550を踏襲しているがシャワールームはない。ＣＰを搭載。

>>267の続き

モハ584・585基本番台
８両編成のうち「銀河｣・「きたぐに」用にのみ連結される指定席座席車。回転式リクライニング
シートで定員は60名。
モハ584・585-100番台
これも「銀河」・「きたぐに」用のみの車両。こちらはノビノビ座席方式の指定席車。
サロ585
これも「銀河｣・「きたぐに」用のみの車両でグリーン車。一人がけ３列の配置で航空機の
スーパーシートのようにフルフラットにもできるリクライニングを採用。クハ585をベースに、
ＢＳ対応液晶テレビや一区画分ずつ仕切れるカーテンなどを設置した。定員は23名。

またモハ584にはパンタグラフ・主変圧機・ＣＩ装置を搭載、モハ585にはＣＰとＳＩＶを搭載。

編成内容は
12連：クハネ584―モハネ585―サハネ585―サハネ585-100―モロネ585―モロネ584―
　　　　サシ584―モハネ584―モハネ584-100―サハネ584―モハネ585-100―クハ585
12連（『トワイライトエクスプレス』用）：クハネ584-100―モハネ585-100―モハネ585-200―
　　　　サハネ584―サハネ585-200―サシ584―サハ584―モハネ584-100―モハネ584-100
　　　　―モロネ584―モロネ585-100―クロネ585
８連：クハネ584―モハネ585―サハネ585―モロネ584―モハネ584―サハネ584―
　　　　モハネ585-100―クハ585
８連（『銀河』・『きたぐに』用）：クハネ584―サハネ585―モハ584―モハ585―サロ585―
　　　　モハ584-100―モハ585-100―クハ585
４連：クハネ584―モハネ585―モハネ584―クハ585

最高速度は140ｋｍ/ｈ、起動加速度は2.2ｋｍ/ｈ/ｓ、速度種別はＡ50。各種ＡＴＳと青函ＡＴＣ
を搭載。 ちなみに函館〜東室蘭間はカニ24を改造した電源車を連結し、専用塗色のＤＦ200型
ディーゼル機関車に牽引されて走行する。 配置は田町電車区と京都総合車両所。

>>268の続き

運用列車
12両編成：上野〜札幌「北斗星」東京〜博多「あさかぜ」大阪〜札幌「トワイライトエクスプレス」
　　　　　　（専用編成）
８両編成：東京〜鹿児島中央・長崎「はやぶさ・さくら」東京〜宮崎・熊本「富士・みずほ」
　　　　　　（東京口では２本併結の16連となる）上野〜金沢「北陸」上野〜青森「あけぼの」
　　　　　　大阪〜函館・青森「日本海」東京〜大阪「銀河」（専用編成）大阪〜新潟「きたぐに」
　　　　　　（専用編成）
４両編成：京都〜宮崎・長崎「彗星・あかつき」（京都口では２本併結の８連となる）新大阪〜
　　　　　　鹿児島中央「なは」

※この他285系による「サンライズ瀬戸・出雲」（東京〜高松・出雲市）「サンライズあさかぜ」
　（東京〜下関）が運転されている

最後にオマケ（笑）。

10系5000番台寝台客車
戦後間もない時期に、格安のＣ寝台車として誕生した形式。寝台は幅52ｃｍの４段で、
定員72人という収容力優先の寝台車である。

>>43追記
尚、この6080系は一般型扱いの車両ながら、デッキ部分には特急形のような仕切り戸が設置されている。日光線末端部分で使用する場合はDQN工房の喫煙対策として仕切り戸を常時開放状態にすることも可能。
仕切りドア操作は半自動式となっているが、これはロングシート部分の乗客がドア開閉で煩わしさを感じることが無い様にとの配慮だとのこと。（ロングシート部分は出入り台にある）
さらには車内放送系統にはチャイムまで搭載された、従来の特別料金不要車両の水準を遥かに越えた恐るべき車両。
（チャイムは東武標準の4打点+「夏の思い出」）
さらには一部には車内灯の減光機能が搭載され、また座席の下に収納式の座布団を格納した（使用時は引き出す）尾瀬夜行専用編成もある。
収納式の座布団を引き出すことにより、擬似的な寝台として使うことが可能。（前述の通り、ボックスシート部分がほぼ個室状態なのでそのまま寝台としても使える）

ちなみに何故汎用型の6070系（>>50）は転換式で、日光線快速用の6080系はボックスシートなのかと言えば、東武鉄道関係者曰く「転換式座席では大型テーブルが置けなくなり、また前後の目線が気になるため長距離快速向けには採用しづらい」とのこと。

キハ144
JR北海道で札沼線で快速運転を行うためにキサハ144にエンジンを取り付けた車両。
450PSのN-DMF13HZDを搭載している。
エンジンの取り付けにより加速度が向上。

>>268/269の５８５系にさらに急行能登を特急格上げを図るため６８３系に
あわせて９両編成型が必要になったため新たに加えたもの。
モハネ５８５　１５００番台は付属３連用の中間電動車で寝台はソロと
ツインの合造仕様車。クモハネ５８４は初のクモハネを採用した
制御電動車型の寝台車で寝台配置はサハネ５８５に順ずる。
クハネ５８４は基本編成金沢方先頭車でモハネ５８４と同じ寝台配置。
モロハ５８４は指定席座席とグリーン車の合造型電動車である。
ユニットを組むモハ５８５は１５００番台となっている。
上野〜福井行き（付属編成は和倉温泉行き）「ミッドナイトはくたか」
　　　　　（六日町〜直江津間ほくほく線経由）
9連（ミッドナイトはくたか用）クハネ584―モハネ585-1500―クモハネ584―クハネ584−モハ585-1500―
　　　　　　　　　　　　　　　モロハ584―モハ584-100―モハ585-100―クハ585
配置は金沢運転所と北越急行が各３本。塗装は５８５系と同じで北越急行は
赤系統になっている。北越急行所有車は車号＋３０００表示。
寝台を格納の上特急はくたかや臨時サンダーバードでも使われる場合があり、
間合運用で名古屋〜富山間しらさぎの１往復運用がある。
北陸がミッドナイトはくたか３号の続行化される関係とムーンライトえちご
の特急格上げ酒田延長化で東日本にも上沼垂に配備される予定。こちらも
間合でホームライナーや快速フェアウェイでも使われる予定。
またこの車両を用いた特急いなほ１往復が登場する。

京阪神急行電鉄730系
2000系が登場する前に作られた３扉車両。今までの阪急(900〜1000まで）の車輌
とは違い、鋼鉄プレスボディーからノンプレスボディーに変更され、前面の雨どい
は1000系と同じ用に上げられた。730系は標準ボディーで初の4両固定編成で登場。
　７３０（Mc)−７９０（T）−７４０（M）−７８０（Tc）

キハ261系5000番台
JR北海道が快速「きたみ」の特急化の為に投入した車両。
編成は4連。番台区分は「スーパー宗谷」用の0番台+2000。
0番台と違い、グリーン室無しのモノクラス仕様となっている。
走り装置は0番台と基本的に同じだが、主機関の出力のみコスト削減のため400ps（0番台は460ps）に抑えられている。
走行性能もほぼ同じ。

しかしこの車両の投入で快速「きたみ」が、特急「スーパー北見」となったため18きっぷでの利用が出来なくなったため、18ヲタからは袋叩きにされている。
さらに停車駅は快速時代と全く変わらない（スピードアップ自体はした）ため利用者の一部にまで「ボッタクリだ」などと言う輩が出る始末・・・（ちなみに自由席は1両のみ）

訂正
番台区分は0番台+5000

キハ２６３
ＪＲ北海道が老朽化したリゾート気動車置き換えのために設計したものだが、
実態は下回りと台枠だけで、車体は編成によってまるで違う。
下回りはキハ２６１に準じているが、車体傾斜機能はカットされている。
車体は鋼鉄製であるが、設計に自由度を持たせいろいろな車体が載せられる。
またダブルデッカー車用の台枠も用意されている。
３編成が制作され、全リゾート列車を置き換えた。
１編成目はトマム方面へのリゾート列車に、２編成目は富良野方面用、
３編成目は函館・ニセコ方面用である。
３編成目については、ED79から電源供給を受けられるようになっている。
なお引退したリゾート列車は、智頭急行・会津鉄道・三陸鉄道に売却された。

121系500番台
国鉄末期に飯田線の輸送力増強用に導入した121系。
車体は0番台と同じだが、ブレーキは119系と連結できるように電磁直通ブレーキに変更されている。
主電動機は高速性能確保のため補償巻線を取り付けたMT55Bを搭載（回転音はMT55Aと同じ）。
基本は2両編成であるが、モハ121を組み込んだ3両編成もある。
帯の色は最初211系0番台と同じ青色だったが、のちに湘南色に変更された。
一部「するがシャトル」用に静岡に転属した車両がある。

しなの鉄道SR127系
しなの鉄道が導入したE127系ベースの新型車両。
2両編成であるが、車内の座席が転換クロスシートに変更されている。

モハ311
JR東海で311系を6両または8両編成化するために導入した車両。

東武鉄道150系
東武鉄道が日光線系統の特急増発用に投入した、100系のマイナーチェンジバージョン。
車体の基本設計・内装は100系とほぼ完全に同一である。外観上の違いと言えば、パンタグラフがシングルアーム型になったくらい。
さらに、床下機器は何故かボディマウント構造をとっている。東武鉄道関係者の話では「冬季の着雪を防ぐため」との理由らしいが。
だが、投入されたのが1996年後半であるためか、足回りは30000系や250系と同一の物となっている。
制御装置は日立3Lv.IGBT1C4M、主電動機はTM-95（190kw）。190kwと高出力の電動機を搭載しながらも、100系と同じくオールM方式となっている恐るべき車両。
ギア比は、21:80=1:3.81（100系は16:85=1:5.31）と100系よりも少し小さくなっている。これは東武鉄道関係者曰く「主電動機の出力増加のため、100系に加速度を合わせるため」らしい。
しかし誘導電動機で1:3.81というギアは、最高速度130km/hの車両としては少し小さすぎるのではないのだろうか。
台車はヨーダンパ・アンチローリング機構付きのボルスタレス台車。どうやら簡易車体傾斜機構の準備がされているらしいとの噂がある。
また、基礎ブレーキ装置には何故か車輪ディスクブレーキを採用している上、台車にはレールブレーキと思わしき物体が装着されているのが見られる。
起動加速度は2.0km/h/s、最高運転速度は130km/hと、数値上は100系と変わりない。しかし100km/h以上での加速力は明らかに100系を引き離している。
幾らなんでも「最高速度130km/h」の車両としては、過剰すぎる装備と性能ではないのだろうか？

一つ気になる点として、運転台上の速度計は、何故かフルスケール200km/hの物が使われている。

まさか・・・。

そう、「フライング東上」号につかうのだ。

E7系
JR東日本がJR東海やJR西日本に対抗して作った700系のコピー新幹線電車。
車体や足回りが700系とほぼ同じであるが、側面の帯が緑色であり、変圧器が50Hz対応という違いがある。
最高速度は700系と同じ285キロを誇る。
16両編成であるため東北新幹線の東京〜盛岡間と上越新幹線の東京〜高崎間のみの限定運用である。

415系5000・6500番台
JR九州で415系に大規模なリニューアル改造を行った車両。
番号は+5000で、5000番台は0番台から、6500番台は1500番台からの改造。
車体の塗装や内装はドーンデザイン研究所の水戸岡鋭治氏がプロデュース。
車体の色を5000番台は赤色に、6500番台は帯の色を赤色に変更。
車内の座席は817系と同様の転換クロスシートに変更し、ドア付近にサークル状に配置したつり革を設置。
同時にブレーキの強化や限流値の変更で110km/h対応改造も行われている。

名鉄1040系・1240系
名鉄で事故廃車となった1134Fの代替に製造した車両。
外観は1000系・1200系と同様だが、足回りがVVVFインバータ制御となっている。
170KWモーターを搭載し、歯車比は5.65、MT比は3M3Tである。
踏切事故対策としてブレーキを徹底的に強化した（M車に油圧式車輪ディスクブレーキを、T車に1軸2ディスク併用踏面ブレーキを、先頭車に砂撒き装置を搭載）ため非常減速度は何と7.0km/h/sを誇る。
1編成しか存在しない。

東武鉄道600系快速用電車
東武鉄道が東上線系統の特急用に投入した、新型長距離電車。
車体は50000系同様の日立A-train規格のアルミ製。前面デザインは30000系に似ている。
編成は4連（2M2T）。先頭電動車は平屋、中間のニ両は二階建てとなっている。
ドア数は二階建て・平屋いずれも2ドア。座席は平屋の車両が950mmピッチの転換式クロスシート、二階建て車両がボックスシート。
先頭車には大型の洋式トイレを搭載している。
制御装置は日立3Lv.IGBT1C4M、主電動機は>>43の6080系と同じくTM-114（230kw）を搭載。ギア比1:5.31（16:85）。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は130km/h。

しかし、幾ら特急専用とは言え、2ドアクロスシートの車体は混雑の激しい東上線にはきついのではないのだろうか？

また、乗務員室の行先設定表示には、「普通」「準急」「急行」「特急」の他に、「F東上」という設定がある。
・・・F東上？
まさか・・・

東京メトロ７７系
>>285と同時に開発された東武線直通特急用特化型の０７系で東京メトロ
初の特急専用車両。車体ベースは今年から東京メトロ車両でも採用の
日立A-train規格のアルミ製で東西線０５系１３次車および東葉高速
２０００系に似ている。１０両編成２ドアを採用しているが地下鉄を
走る関連で２階建て車両はない。座席は転換クロスシートを採用し
京浜急行のように補助座席を設けている。なおトイレはない。
制御装置等も日立製を採用。最高運転速度１４０�q。
東武線直通の急行・通勤急行・特急のみで使用され、方向幕は
志木・川越市・森林公園以外に小川町・寄居まで入っている。
西武線の保安装置も装着されてるため急行で直通運転も行い、
急行飯能行きが新たに登場する。なお東京メトロ内も急行運転で
和光市より小竹向原・池袋・飯田橋・市ヶ谷・有楽町・銀座１丁目・月島・豊洲
に停車する。なお新線池袋発着もある。１３号線開業後は１３号線経由で
東急東横線に直通して元町・中華街まで特急運転することも計画している。

IGR26系：
カシオペアのIGR岩手銀河鉄道・蒼い森鉄道所有編成

阪急1800系
昭和50年代に冷房化促進のために、今津・伊丹・甲陽・箕面線用に製造した系列。
車体は2200,7000に準ずるが、下回りは廃車となった810系のものを流用。
台車はゲルリッツFS103、駆動方式は釣り掛け、制御器は抵抗制御。
しかし車内電源装置は静止インバータ、ブレーキは電気指令式とアンバランスな構成となった。
運転台は将来のワンマン化を見越してワンハンドルである。
最終増備編成の1808Fは平成元年製造であり、東武5050系と共に、平成生まれの釣り掛け車と
マニアからは珍重されるが、一般客からは不評である。

107系1100番台
JR東日本が両毛線用に製造した107系。
車体は100番台と同様だが、101系の走行機器を流用して製造している。
台車はボルスタレスのDT50/TR235であるが、主電動機がMT46で、歯車比が5.6である。
冷房はインバータ形AU712を搭載。
一部では「愛知環状鉄道100形のコピー電車」と呼ばれているらしい。

>>73
歯車比はトンネル内の騒音対策で6.21に変更。

925形100番台
JR東日本が製造した200系H編成ベースのドクターイエロー。
前面部は100系と同様のシャークノーズに変更されている。
925形と同じ7両編成である。

125系小野田線仕様
JR西日本で小野田線の輸送改善用に導入した125系。
車体や内装は小浜線用と変わらないが、加速度は2.5km/h/sに変更されている。

東武鉄道500系特急形電車「スペーシアEX」「フライング東上」
東武鉄道が浅草駅の大深度地下化に伴い、老朽化した100系を置き換えるためと、東上線系統に新設（というよりも復活？）される「フライング東上」用に開発した新型特急電車。
浅草〜日光間を80分で走破することを視野に入れており、現行の私鉄特急としては最強の部類のスペックを有する。
編成は8連オールM（浅草駅の地下化に伴うホーム延伸で、10両編成まで対応できるようになった）。車体は50000系に続き日立A-train規格のアルミダブルスキン構造を採用した。
車体長は20m。先頭部のデザインは九州新幹線の800系に似ている。前照灯はHIDと高輝度白色LEDの併用。（HIDは減光が利かないため、LEDと併用している）
編成は、（←日光・寄居方面）普通車-普通車-普通車-普通車-食堂車-普通車-特別席車-個室車（浅草・池袋方面→）。
普通車は1100mm・2-2配列、特別席車（グリーン車にあたる）は1350mm・1-2配列の回転式電動リクライニングシート。個室は6人用個室。客室設計に当っては、東武ホテルとの協同設計となっている。
制御装置は日立3Lv.IEGT-VVVFインバータ1C8M制御（純水冷却）。補助電源装置は260kVAのIGBT-SIV。会津鉄道・野岩鉄道線乗り入れに備え、発電ブレーキ装置も搭載されている。
主電動機は新開発のTM-125（300kw 3150rpm（許容8000rpm）1100V-350A 〜425Hz）を採用。連続定格出力は在来線電車では最大の300kwとしてある。
ギア比は1:2.17とし、高速走行時の低騒音化と高速域での加速度向上を図っている。
台車はミンデン式ボルスタレス台車（ヨーダンパ・アンチローリング装置搭載）。私鉄電車では珍しい、本格的な制御振子装置を搭載し、曲線通過速度は本則+40km/hとしている。
起動加速度は3.6km/h/s、最高運転速度160km/h、160km/h時加速余力2.5km/h/sという性能を有する化け物（これでもまだリミッターを掛けてあるらしい）。
ちなみに160km/h運転は、伊勢崎線・日光線の全線及び東上線の成増〜森林公園間が完全に複々線・高架化された時点で開始する。
保安装置は東武ATS、東武ATC（160km/h運転開始時に使用される）、ATS-P（JR乗り入れ用）を実装しているが、何故メトロ・東急・都交ATCまでも搭載しているかは謎である。
さらにはこの500系自体、密かにA-A基準に適応しているとの噂も・・・。（前面には目立たないようだが非常扉がある）

JR東日本E355系特急形電車
JR東日本がJR東北線-東部日光線の相互直通の485系の後継車として投入した、>>293の東武鉄道500系のOEMバージョン。
基本仕様は500系と完全に同一。数少ない違いと言えば形式表記の違いと「JR」のマークが入っていることくらいである。
ちなみに主電動機の仕様も同一だが、こちらではMT89という形式になっている。
また、一編成がこっそり交流化改造されて青函トンネルで高速試験を行ったことがあるが、この時に狭軌電車世界最高記録となる385km/hを記録したとか。

>293追記
パンタグラフはシングルアーム式。E2系1000番台とほぼ同一仕様となっているとか。
また、台車とはワイヤーで連動し、振子動作時での離線を防いでいる。

クモハ115-2500番台
JR東日本で宇都宮線の115系をグリーン車つきの10+5連に組み替えるため、不足するクモハを補うためにモハ115を先頭車化した車両。
5両編成は4M1Tとするためにクモハが必要となったため改造を行った。

モロ１１４・１１５
国鉄時代、高崎線１１５系にグリーン車を組み込む際に作られた形式。
新前橋電車区の検査線長さに対応するため、７＋４＋４で１５連にする必要が
あるために登場した。
基本７連は上野方からクハ−モハ−モハ−モロ−モロ−サハ−クハとなる。

東急電鉄新８０００系・横浜高速鉄道Ｙ８０系
>>293の５００系特急型電車の東急電鉄版。湘南新宿ラインに対抗すべく
田園都市線方面から東京メトロ半蔵門線押上経由で直通する特急車両と
して開発された。「はまだいや」「ベイきりふり」で日光鬼怒川方面でも
使われるが「りょうもう」でも使用される。編成は４＋６の１０両で車体
はＥ２３１系方式をやめ、東急電鉄初の日立A-train規格のアルミ
ダブルスキン構造を採用。地下鉄を走る関係で貫通式で先頭デザインは
Ｅ２５７系５００番台に似ている。また食堂車も地下鉄を走る関係でない。
また東急初のハイフン式形式が採用された。
編成は
（中央林間・長津田）　　　　　　　　　　　　　　（東武日光・鬼怒川温泉・赤城）
　　8001-1-8001-2-8001-3-8001-4+8001-5-8001-6-8001-7-8001-8-8001-9-8001-10
　　普通　　普通　 普通　普通　 普通 普通 普通　 普通 特別席　個室
座席配置は>>293と同じだが客室設計は東急ホテルとの共同開発。制御装置は２０００系以来
日立製を採用。日立3Lv.IEGT-VVVFインバータ1C8M制御。補助電源装置は250kVAのIGBT-SIV。
会津鉄道・野岩鉄道線に乗り入れない為発電ブレーキ装置はない。最高運転速度は東急田園都市線
内は１５０ｋｍ・東武線は北千住〜伊勢崎線は太田・日光線は新栃木間１５０ｋｍ。伊勢崎線太田
以降と日光線新栃木〜下今市間は１４０ｋｍ。下今市〜東武日光・新藤原と宇都宮線新栃木〜東武宇都宮
は１３０ｋｍ・田園都市線地下区間・東京メトロ半蔵門線内と東武線曳舟〜北千住間１２０ｋｍ。
横浜高速鉄道でもＹ８０系として製造される。保安装置は東急ＡＴＣ・東京メトロＣＳ−ＡＴＣ
東武ＡＴＳのほか、上毛電気鉄道のＡＴＳが装備され上毛電鉄にも乗り入れ可能。

>>297続き
列車愛称は　
「はまだいや」（中央林間〜鬼怒川温泉・新藤原）
「ベイきりふり」（中央林間〜東武日光）
「ベイりょうもう」（中央林間〜赤城・太田・葛生と中央前橋｛赤城より上毛電気鉄道経由｝）
「ベイしもつけ」（長津田〜東武宇都宮）
また東横線でも新８５００系として配備され１３号線開業後特急「ベイ東上」として
元町・中華街〜小川町・寄居間での運転も行う予定。この車両には西武線保安装置も
装着予定で「ベイむさしの」号で西武秩父までの特急運転も予定されている。
また横浜高速鉄道もＹ８５系として一部保有する。
　　　　　　

>>295
5両編成を4M1Tとしたのは2M3Tだと上越線や吾妻線に入れなくなってしまうため。

JR東日本モハ73700・クハ79500
JR東日本が川越線に投入した、205系もどき。
>>162のモハ62600の東日本バージョンとも言える存在であり、旧国改造牽引車の車体を205系並に作り直して旅客電車に再改造した形式である。
編成は2M2Tの4連。外観・内装は205系0番台とほぼ同一。ドアは半自動扱いも可能。
但し冷房装置はAU72系、パンタグラフも205系と同一の物を使用している。さらに近年ではシングルアーム方式に載せ替えられた車両も存在する。
床下機器・主電動機は旧国の流用品である。主電動機はMT40（142kw）、ギア比1:4.75。
正体が旧国であるため流石に205系並の性能を発揮することは出来ず、起動加速度は1.6km/h/s程度、最高運転速度は95km/hとなっている。

釣り掛け駆動で乗り心地が劣るため一般客からは不評である物の、205系車体で釣り掛け音を炸裂させながら川越線を走行する様は一部のヲタから大人気。
さらにシングルアーム化編成はシングルアームの旧国として、ヲタから散々追い回されている。
（中には補助電源をSIVに変更した編成もあるとか・・・）

東武鉄道6030系
東武鉄道が6050系のマイナーチェンジ版として投入した快速用電車。
6000系流用の6050系とは違い、こちらは10000系をベースとした新車となっている。
車体はステンレス製の2ドア。前面は10030系に酷似している。側面はステンレス製の6050系と言った所。編成は1M1Tの2連。
車内設備等は6050系を踏襲した。
制御装置はバーニア界磁チョッパ制御、主電動機は補償巻線付き直流複巻電動機TM-84（140kw）と10000系と同一。
但しギア比のみ16:85=1:5.31（10000系は1:6.21）に変更されている。
起動加速度は2.25km/h/s、最高運転速度は120km/h。

115系900番台
国鉄が開発した横軽自力登坂試験車。
オールMの2両編成である。
台車に砂撒き装置を搭載し、制輪子を鋳鉄製に変更。
さらに非常用にレールブレーキを搭載している。
これで一応自力登坂は可能であるが、平坦線ではかなりオーバースペックなのが欠点。

追記
万一の故障時にはEF63と連結できるようにジャンパ栓を装備している。

東急電鉄N6000系
東急が半蔵門線直通用のN5000系の後継車として投入した車両。
車体はN5000系と同じく「走ルンです」構造の20m4ドア。前面デザインは9000系と3000系を合わせたようなデザイン。
編成は10連（6M4T）。
座席はオールロングシートであるが、・・・今度はステンレス製に劣化してしまった。このため東武厨から袋叩きにされている。
車内情報装置はSED方式ディスプレイを採用。
制御装置は日立2Lv.IGBT1C4M、主電動機は新型のTKM-103（220kw/2100rpm 1100V-190V）を搭載。ギア比は高速走行時の騒音軽減のため1:5.25（16:84）に設定。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は140km/hとなっている。140km/hまでは49秒で加速するという性能を持っている。

東武厨からは「爆走汚物」とか「SED汚物」等と呼ばれている。

一部訂正
TKM-103（220kw/2100rpm 1100V-260A）を搭載

キハ183系600番台
キハ183系500番台がベースだが暖地向けとなっている。
JR西日本に在籍。

283系500番台
福知山・山陰線用特急車両として、紀勢線283系をベースに造られた系列。
足周りは基本番台と同じで振子台車、IGBTVVVF制御で最高時速130�`
しかし、紀勢線用はイルカを模したデザインなのに対し、
こちらは山陰名産のカニを模したデザインである。
赤ベースの外装で、フロントはカニの甲羅のようなデザインで側面にわたる
片面５本の足の模様が食欲をそそる。
列車名は北近畿、文殊、はしだてなどをそのまま使っているが、
鉄ヲタはカニ283と呼んでいるｗ

>>297を改訂
東急電鉄新８０００系・新８５００系・横浜高速鉄道Ｙ８０系・Ｙ８５系（改訂版）
>>293の５００系特急型電車の東急電鉄版。湘南新宿ラインに対抗すべく
田園都市線方面から東京メトロ半蔵門線押上経由およびみなとみらい線・東横線
方面から東京メトロ日比谷線経由で直通する特急車両として開発された。
して開発された。編成は各形式とも５両でみなとみらい・東横線・日比谷線直通
用１８ｍ車体型が新８０００系で、田園都市・半蔵門線直通用２０ｍ車体型が
新８５００系である。Ｅ２３１系方式をやめ、東急初の日立A-train規格のアルミ
ダブルスキン構造を採用。地下鉄を走る関係で前面貫通式で先頭デザインは
Ｅ２５７系５００番台に似ている。制御装置も２０００系以来となる日立製を採用。
日立3Lv.IEGT-VVVFインバータ1C8M制御。補助電源装置は250kVAのIGBT-SIV。
新８０００系は会津鉄道・野岩鉄道線にも乗り入れるため発電ブレーキ装置も搭載。
保安装置は東急ＡＴＣ・東武ＡＴＳおよび東京メトロＣＳ−ＡＴＣで新８５００系は
上毛電気鉄道用保安装置も装着され中央前橋まで乗り入れ可能。また横浜高速鉄道でも
各２編成がＹ８０系・Ｙ８５系として保有する。なお地下鉄線を走る関係で食堂車はない。
また東急で初のハイフン式形式が初採用された。特別席は新８０００系に個室席は
新８５００系に用意されている。
編成は
（元町・中華街）　　　　　　　　　　　　　　　（東武日光・鬼怒川温泉・会津田島）
８００１−１・８００１−２・８００１−３・８００１−４・８００１−５
　普通　　　　　　普通　　　　普通　　　　　普通　　　　　特別席
（中央林間・長津田）　　　　　　　　（東武日光・赤城・中央前橋・東武宇都宮）
８５０１−１・８５０１−２・８５０１−３・８５０１−４・８５０１−５
　普通　　　　　普通　　　　　普通　　　　　普通　　　　　個室席

>>308続く
列車愛称は次のとおり
新８５００系使用列車
「ベイきりふり」　　　中央林間〜東武日光
「ベイりょうもう」　　中央林間〜赤城・葛生・中央前橋（上毛電気鉄道直通）
「はましもつけ」　　　長津田〜東武宇都宮
新８０００系使用列車
「はまけごん」　　　　元町・中華街と横浜〜東武日光
「ベイゆのさと」　　　元町・中華街〜鬼怒川温泉・新藤原
「浜会津」　　　　　　元町・中華街と横浜〜会津高原・会津田島
またスノーパル２３：５０もこの車両となり、東急線直通となる。
この列車は併結運転となるが北千住では切り離しが出来ないため切り離し
併結は春日部および東武動物公園・新栃木で行われる。
最高運転速度は東急東横線横浜〜中目黒間および田園都市線内と東武線内北千住〜館林
（伊勢崎線）下今市（日光線）間１５０ｋｍ。伊勢崎線館林以降は１４０ｋｍ。
下今市〜東武日光と鬼怒川線・野岩・会津鉄道線内と東武宇都宮線栃木〜東武宇都宮
は１３０ｋｍ。みなとみらい線・田園都市線地下区間と東京メトロ半蔵門・日比谷線内と
東武線曳舟〜北千住間１２０ｋｍ。

F50形蒸気機関車

東海道〜山陽本線の高速貨物列車牽引のため登場した9800形以来のアーティキュレイテッド機。
既に丹那トンネルは開通していたが、大垣〜関ケ原、瀬野〜八本松等での補機連結を不要とし、
なおかつ当時の冷蔵技術の制限により、北九州、瀬戸内海の鮮魚列車をいち早く東京へ
送り込むため、最高速度100km/hrの高速重貨物機関車として設計された。
牽引力と高速性能の両立のため旅客機と同等の1750mmの動輪径とし、
重量増に対応するため2CC2のChallenger形の軸配置で、
並行して設計されていたC57形の足回りを２組み備えている。

5両が製作され、当初目標とした生鮮物輸送だけでなく長崎〜呉〜横須賀を結ぶ
軍事物資輸送においてもその性能を期待された。
しかし、関節式機関車の複雑な機構が災いして、運転人員を削減するどころか整備に手間がかかり、
速達性においてはD51形牽引でも対応できる点から、製造はそこで打ち切られた。
巨大なボイラーにより練度の低い機関助士と質の悪い石炭でもそこそこの能力が出せたものの、
整備性の問題から太平洋戦争の戦局の悪化で稼働中止を余儀なくされた。

京急100形
何のネタに造られたのか解らないが完全ネタっぽい車両。
N1000形をベースとし、フロントはO1000形であるが、2ドアセミクロスシート2連車である。
中間の窓は巨大な一枚ガラスであるため、非常にカーテンが閉めにくい。
何故かクロス部分が600の物と同じである。
これが現れた後、8連600が消えて、6連600が現れたいう。
もしかして....？
京急2100形4連
これも又登場すると、8連600が消えて、6連600が現れたいう。
乗り鉄した人の話によると中間車の車端固クロ部分が600の物と同じだったという。
さらに8連2100と違って窓が改造前の2000と同じ様になっている。

ここまで来れば解るだろう。
600を6連化したときに出たT車で色々やっていたことが。

東武鉄道7000系
東武鉄道が何を血迷ったのか、78系列の足回りに10030系の車体を載せた更新車。
編成は2〜6連（MT1:1）。
車体は10030系と同一設計であるが、何故か車内は30000系ベースのデザインとなっている。
さらにはドア開閉予告チャイムまで積んでいる。
しかし足回りは78系を始めとする、旧型車の流用品・・・と言うか厳密には50x0系列の車体をさらに10030系車体に載せ替えた車両である。
起動加速度は軽量化された車体のお陰で1.8km/h/sとほんのわずか上がっている。最高運転速度は95km/h。
また、補助電源装置はボロくなったMGに代わり、100系と同じく140kVAのDC-DCコンバータに変更された。
さらに行先表示は30000系と同じ横長LED、パンタグラフはシングルアームという東武屈指の珍系列となっている。

前スレ>>993の改訂版

東京メトロ新08系
｢腰掛が硬い｣｢液晶モニタが付いてない｣｢純(全)電気ブレーキ非搭載で乗り心地が良くない｣などと
他社線車両と比較されることの多かった(営団時代製造の)08系だが、日本の景気回復、
半蔵門線東武直通運用増に伴う新車の増備で東京メトロが新08系を投入。
車体は05系最新増備車同様日立A-Train構体を採用、先頭部は曲面を
多用したイーグル･ビーク型。日立製作所製なので主電動機・制御装置も日立製
で、DDM機構を採用したため主電動機容量250kw(4M6T)、IGBT-VVVFインバーター
(全電気ブレーキ付き)は1C4M、SIV容量260kvA、最高運転速度120(設計最高130)km/h、
加/減(非常減)速度4.0/4.0(5.0)km/h/sとなっている。特筆すべき点として、主電動機･インバーター
から発生する音と同じ周波数の音を出して可能な限り音を打ち消すシステム、｢REN｣も搭載している。
また車体限界の見直しが行われ、車体幅は2780mm→2800mmに拡大、貫通路幅が有効幅(全開)800mmに
見直されたこともあいまって2･3･4･7･8･9号車の車端部にKOKUYO社製の片持式ボックスシート
(1人当たり幅450mm･通路側の肘掛けは車椅子通行時に収納可能)が設置された。
・そのほかの変更点・
Digital ATC採用
新OS｢DIMCS｣採用(地上波デジタルTVチューナー内蔵)
4点支持空気バネ軸はり式自己操舵ボルスタレス台車採用
JR西日本500系と似た形状の翼型パンタ採用
行き先･種別･運行番号表示器は256色表示有機EL、ドア上に17インチワイドフルカラー有機ELディスプレイ｢EIS｣2台搭載
京急新型車両と同タイプのフラット側窓(IRカット複層ガラス、車端部のみスイング開閉式)
側扉(高さ1870mm)はアルミペーパーハニカム構造・化粧板あり、ガラスはボンディング取付け(複層)
スタンションポールを7人掛け1ユニットあたり2本に増設･低高吊手増設、腰掛袖仕切り大型化、S型バネ･低反発ポリウレタン入り腰掛(1人当たり幅460�o)採用
床面高1120mm･天井高2300mm
フルオート空調システム｢ACC｣、マイナスイオン発生機能つき空気清浄機搭載、太陽光発電パネルを屋根上に試験的に搭載
ラインカラーがパープル主体から藤色主体に変更

キハ47形800番台
JR北海道が札沼線の増発用に他のJRからキハ47を投入して改造した車両。
出力増強や冷房化、デッキの設置などの改造が行われている。
但し両開きドアで保温性が悪いため冬季は予備車扱いである。

サロ223
JR西日本が導入した223系のグリーン車。
車体は平屋で、2000番台がベースである。
1000番台の編成にも組み込まれるため編成美が崩れる。
さらに「グリーン車ICOCAシステム」を搭載している。

キハ48形7000番台（JR西日本）
急行つやまのキハ48をグレードアップしたもの。
発生品のリクライニングシートに取り替えられ、同時に体質改善工事も施工。

417系500番台
JR東日本で717系を交直流化改造した車両。
この改造により東北本線の黒磯以南や仙石線への乗り入れが可能となった。
宇都宮まで乗り入れる運用がある。

>>311補足
ちなみに100形は最初から、コトデン用制御器及びコトデン色である。

クモハ200-1000番台
JR東日本で201系を鶴見線に転用するため、モハ200に運転台を取り付けた車両。
205系先頭車化改造車と同様の運転台を取り付けているが、205系とは違い車端部を切り取って運転台ブロックを取り付けるという方法で改造が行われている。
さらにATS-P取り付けスペース確保のため補助電源がMGからSIVに交換されている。

キハ140形0番台
JR北海道がオハフ51を改造して作った両運転台の気動車。
キハ143と同様の450PSエンジンを搭載している。
0番台であるため九州のキハ140と番号は重複しない。

関東鉄道キハ3000系列気動車
関東鉄道が2x00系列の置き換えのために京成電鉄と共同開発した新型気動車。
3000形は龍ヶ崎線用（単行）、3100形は常総南線用（2・4連）、3200形は常総北線用（単行）。
車体は気動車では珍しい日車ブロック工法のステンレス4ドア車体。（どうやら京成から日ブを使うようゴリ押しされたらしい）
前面デザインは京成N3000形の貫通路を中央に設け、連結用の幌を装着したようなデザイン。前照灯はHIDを使用。行先表示装置はフルカラーLED。
座席は片持式のオールロングシート。N3000形とほぼ同一仕様となっている。さらにドアは化粧板付き、車内情報装置は大型LCDという重装備。
台車はSUミンデン式空気バネボルスタレス台車。高速走行に備え、ヨーダンパを取り付けてある。
主機関は小松製の500ps/2300rpmエンジンを一両二台搭載。ツインターボ・インタークーラーも実装している。
変速機は変速1段・直結5段の物を使用（最終段減速比1:1.534）。このため通勤型気動車ながら起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は130km/h（130km/h時加速余力1.6km/h/s）という恐るべき性能を有する。
それにしても加速度はともかく、この高速性能は常総線だけで使うにはあまりにもオーバースペックではないのか。

また、何故保安装置のモード切替に「TX-ATO」と「ATS-P」のモードがあったり、運転台中央に「発車」と書かれた大型の押しボタンがあるのかは謎である。
さらに常総南線用の3100形は最大8連化にまで対応しているとか、また車内の路線案内図には守谷の部分からシールで隠された、常総線と交差する形の路線図があるとの噂も。

253系500番台
JR東日本が成田エクスプレスの増発用に製造した車両。
車体や内装は200番台と同様だが、VVVFインバータ制御に変更されている。
主電動機は205系5000番台と同じMT74を搭載し、歯車比は4.82と従来車を踏襲している。
設計最高速度160km/hを誇るバケモノ車両だったりする。

>>322
内装はあれなままなので依然汚物呼ばわりされている事に変わりはない。

103系南武支線仕様
JR東日本で南武支線の101系の置き換え用に投入した車両。
クモハ103-0番台とクモハ102-1200番台でユニットを組んでいる。
ワンマン化改造も行われている。

721系3000番台
JR北海道が導入した快速「海峡」用の新型車両。
3両編成で、足回りは1000番台と同様。
MT比は1.5M1.5Tで、最大9両編成まで連結可能である。
青函ATCを搭載し、最高速度130キロで青函トンネルを駆け抜ける。

>>325
実車の3000番台は0番台の130km/hr対応車だよね。

クモハ103・クモハ102-500番台
JR東日本で南武支線用にモハ103・モハ102を先頭車化改造した車両。
ワンマン装置も搭載している。

伊豆急行500系電車
伊豆急行が老朽化した200系を置き換えるために導入した、東急N5000系ベースの新型電車。
車体は東急N5000系と完全に同一設計の「走ルンです」工法の4ドアステンレス車体。
編成はMc-Tcの2連と、Mc-M-Tcの3連がある。3連タイプの中間M車は0.5M0.5T方式。
座席はセミクロスシートだが・・・座席の質まで東急N5000系のコピーである。このため伊豆急ファンや沿線住民から袋叩きにされている。トイレは車椅子対応の大型洋式トイレ。
制御装置は日立2Lv.IGBT1C4M（中間M車は1C2M）制御、主電動機はTKM-98-IK（190kw/1825rpm）を搭載。ギア比1:6.21。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は120km/h。

0系3000番台
国鉄が昭和61年に製造した0系の最終形態。
大窓であるが、2000番台と同じ980ミリのシートピッチに合わせたため「超大窓」となっている。
100系量産車が登場したためたった6両しか製造されなかった。

>>329
中間の2両は二階建てとなっている。（100系と同一設計）

>>328をさらに改悪して
伊豆急行６００系
>>328の５００系の５連仕様。さらに東京・昇進ラインに直通させるべく
東急Ｎ５０００系よりもさらに最悪のＥ２３１系のデットコピー車。
無論東日本のＥ２３１系基本１０連に連結可能で昇進ラインにも乱入！｡
走り装置が>>328と同じ以外は車内も全くＥ２３１系と同じ構造｡
しかし東京・昇進乗入れと引き換えに踊り子号が半減されたり何と
リゾート踊り子があぼーんされたためさらに顰蹙を食らっている｡
東急厨からは｢この電車には乗るな！｣とスケープコートの
対象になってるらしい。

>>331補足
製造は東急車両だか相鉄１万同様に一部は東日本の新津車両製作所製｡

伊豆箱根鉄道20000系
伊豆箱根鉄道が旧型車の置き換えのために投入した、西武20000系のコピー車両。>>328の伊豆急500系の伊豆箱根バージョンともいえる存在である。
車体は西武20000系と同一設計の日立A-train規格アルミ車体、4ドア。大型洋式トイレ付き。
前面デザインは西武20000系と同じ、いわゆるコンセント顔だが、併結運転に備え貫通ホロを実装した貫通構造となっている。（酷げぇデザイン・・・）
但し前照灯はHIDになっていたりする。
座席はオールロングシート。但しこちらは西武20000系のコピーのため、伊豆急500系よりも評判がいい。
編成は1M1Tの2連と、2M1Tの3連が存在する。こちらの3連タイプの中間電動車は全軸駆動である。
制御装置は日立3Lv.IGBT1C4Mと西武20000系を踏襲する物の、主電動機は東武50000系と同じ165kwの誘導電動機となっている。ギア比1:6.31。
起動加速度は伊豆急500系に合わせ、起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120km/hとなっている。
伊豆急500系との併結も可能であり、20000系2+3＆500系2+3の10連で東京まで襲来する。

>>333の発展で
伊豆箱根鉄道２５０００系
>>333の大雄山線仕様型で３両編成３ドア転換クロスシートである
以外は>>333と共通。大雄山発小田原から東海道線回り
三島経由で車両工場がある大場まで行く運用が用意され、これにより
三島まで甲種車両輸送する必要がなくなり２００００系で大雄山線での
代走も可能になるなど運用の効率化が図られた｡無論これも東京までの直通可能。
コデ７２
旧型の工事用電車コデ６６の代替で２５０００系配備で不要になった
７０００系ベースの工事用電車。各線に３両編成ずつ計６両が改造された。
内大雄山線型は１編成のみ作られた鋼製車型がベース。
改造から漏れた他の車両も廃車せず、旧東急７０００系に依存する福島交通と水間鉄道に
譲渡された。

銚子電鉄01系
銚子電鉄が東京メトロ銀座線に新型電車が入ったため、捻出された01系を譲り受けた車両。
反対側に強引に運転台を取り付け、単行で走れるようにしてある。
足回りは何故か東武20000系の廃車発生品、制御装置はAFEチョッパというチャンポン改造電車。
密かに銚子電鉄初の冷房車である。ちなみにパンタグラフはシングルアーム式。

しかし増設運転台のデザインは、何故か113系3800番台とほぼ同一のデザインである。

E239系
武蔵野南線旅客化営業（通称湘南むさしのライン・中央むさしのライン）に作られた新型車。走るんですの後継型。基本は8連で主に武蔵野特快用として、日々爆走している。

>>336
E-239→E-241で。

西武26000系

メトロ13号線開通および、8号線押上乗り入れ、さらには東武伊勢崎線直通、東急東横線、みなとみらい線直通用に造られた新型車両。
編成は10両固定で、西武6000の色を残している。

基本的に、飯能〜渋谷〜横浜〜逗子と飯能〜豊洲〜押上〜南栗橋・館林間の運用についている。
西武線内は区間急行（飯能〜清瀬・ひばりケ丘・石神井公園・練馬）
東急・みなと線内は特急。東武線内は準快速（押上・曳船・北千住・草加・新越谷・越谷・春日部・東武動物公園）となる。

213系2000番台
JR西日本が京阪神地区の新快速用に導入した車両。
4両編成と6両編成がある。
他の213系とは違いMM'ユニットを組んでいるのが特徴（6両編成は1M方式のモハ213-0番台を組み込んで3M3Tとなっている）
最高速度は120キロを誇る。

キハ901系
JR西日本がJR東日本のNEトレインに対抗して作ったハイブリッド気動車。
車体は125系と同様であるが、エンジンはSA6D140-HD（580PS）を搭載し、2個のWMT102X（220KW）モーターを駆動させる方式となっている。
バッテリーは大容量のリチウムイオン電池を搭載。
エンジンやモーターが強力なためNEトレインよりもパワフルである。
125系との併結運転も可能。

JR西日本 N500系新幹線
JR東海からの仕様統一要請(強制?)に悩まされてきたJR西日本が、抑圧のされすぎで
反抗期を迎えた結果投入した新型新幹線車輌。
｢ちょっと狭い｣との評判だったシートピッチは各席間30mm拡幅されており、
食堂車とはいかないまでも気軽にランチを楽しめるカフェが設置された。
表示機類は全てフルカラー有機ELディスプレイになり、先頭車のロングノーズ
の長さは1ｍ伸びた。車体傾斜機構･フルアクティブサスペンション･ベアリングガイド式
自己操舵台車も全車輌に採用、IGBT-VVVF(全電気ブレーキ付き)使用の16M編成である。
また動力源･電源供給に熱核融合エンジンを使用しており、DDM採用にもかかわらず
設計最高速度450km/h･同最大加速度3.5km/h/sと、リニアに追いつけ･追い越せ的な
性能を保持しているのだが、周囲に与える騒音･振動があまりにも大きいことが試運転時に
発覚、JR東海側の圧力もあり先行試作編成落成から3週間でJR総研にお蔵入りとなる。

E127系910番台
JR東日本が開発した自動脱線試験車。
車体はE127系ベースであるが、何と「自動脱線装置」を搭載しており、緊急時にわざと脱線させることが出来る。
上越新幹線の脱線事故の際は脱線したために制動距離が大幅に短縮できたため、これをヒントに自動脱線装置を搭載したかなり危険な車両である。

E217系3000・4000・5000番台
JR東日本でE217系に出力増強改造を行った車両（原番号+3000）。
主電動機を95KWから190KWのものに交換。
これにより加速度や高速性能が大幅に向上した。
編成出力が2倍になったため現場では「倍出力電車」と呼ばれているらしい。

JR東日本E127系1000番台
房総地区の113系老朽置き換え用に製造した車両。
室内はロングシートとセミクロスシートの千鳥配置。
ワンマン運転も可能である。

Ｅ２１９系
総武快速・横須賀線用のＥ２３１系。Ｅ２１９系にしたのは
Ｅ２３１系と同じにすると車番が2000･6000･9000番台になってしまうため。
東海道線・高崎・東北線型と全く同じだが非常口が必要な関係で
先頭車はＥ２１７系と同じになっている。
>>343の出力増加型と並行して新製された。なお出力増加対象から漏れた
Ｅ２１７系を房総ローカルに転用するため短編成化の際に抜き取られた
サハ・サロをそのまま入れている編成もある。

将来的には非常口をつけない東海道線型と同じのにする事も検討している。

E109系
武蔵野線に導入された新型車両。103系の色を残しつつ、車内構造・足回り等そのほとんどはE231系（走ルンです）を使ってるため、
ヲタからは化石汚物と言われて蔑まされている。

ＪＲ東海３１３系２０００番台
東海道線のＥ２３１系化に伴って自社が持つ１１３系付属Ｔ編成が
使えなくなる危機感から東海がＥ２３１系に対抗すべく独自開発
した究極の３１３系ともいえる東京直通特化型。３１３系と構造が
同じだが車体工法を日立A-train規格のアルミ車体に変えた。塗装は
東海コーポレイト色のオレンジ帯だが湘南帯仕様のほかに全面湘南色
も用意されている。編成は１０両で東日本の４ドアに反して何と
３ドア式で座席は当初転換クロスが計画されていたが３１３系３０００
番台に準じたセミクロス・ロングシートの併用で落ち着いた。連結面は
ロングシートである。グリーン車はサロハ３７１をベースにした２階建て
式を採用。Ｅ２３１系付属５連との連結機能も備えるも連結させない
方針で１０連単独での運用が基本。Ｅ２３１系よりも早い最高運転速度
１４０ｋｍを誇る運用に対応すべく電装品類は３７３系と同等
クラスのものになっている。

>>347続き
しかし東日本はこの電車を快く思っているわけがない。４ドア化を
図っているのに意を反しての３ドア車。東京乗り入れは早朝・朝方と
夜間と土休日に限られ、ラッシュ時に入る運用は品川や横浜で折り返
される運用にされるなど早くもいじめが始まった。湘南新宿ライン
にまで入れさせられ、静岡や沼津発着で快速とはいえ高崎線の籠原や
宇都宮線の黒磯まで行かされる超長距離運用まで使わされた。しかし
その反面もぎ取ったものとしてこの車両での快速悪茶を沼津行きに
する事ができたこととダイヤ改正であぼーんされた島田発着の東京行き
を勝ち取ったこと。そしてながら送り込み・折り返しの３７３系普通
を快速悪茶化に引きずりだすことができたことなどである。その見返りに
特急東海１往復が新宿行きにされた。

JR西日本223系8500番台
快速サンライナー用の新型車両。
ワンマン運転も可能である。

西武2300系

2000系の後継車。
20000系のノウハウが生かされている車両。
主要幹線より支線使用に重点をおいた車両で、ワンマン運転にも対応している。
編成は4両と6両の2パターン。繋げて8両10両の運用もできる。
なお、この車両の導入により、西武園線、狭山線がワンマン化された。

西武３３００系
３０１系を多摩川線用に改造した車両。４両編成化した上で
ワンマン運転対応が図られた｡現車号＋３０００が車号。
ＡＴＳ-ＰとＡＴＳ-ＳＮが追加装備されたため甲種車両輸送せず、自走
での回送が可能｡
抜かれたサハ車の一部は３０００系１０両編成化用に編入する以外は抜かれた電動車とともに改造の上、上信電鉄・総武流山電鉄に譲渡された。
３７００系
３０００系の多摩川線転用型。１０両編成化から漏れた３本が改造された。
改造内容は３３００系と同様だがＶＶＶＦインバーター制御に
更新されているのが特徴。先頭車はサハからの改造のため
前面は９０００系と同じになっている。抜かれたクハ・モハ車は
３両編成化の上、総武流山電鉄に３５００系として譲渡される予定｡

東京メトロ新０６系 ６０００系の後続車。０５系と同じく、初期車とはデザインが違う。構造は新０５系と同じである。（＝座席が固い）千代田線の新車投入を待ち望んでいた者からはメトロ汚物と騒がれている。

東武鉄道50080系
東武鉄道が50000系をベースとした、IEGTインバータ試験車。
500系（>>293）で使用するためのIEGTインバータのテストの意味合いの強い車両である。
車体や内装は完全に50000系と同一。編成は10連（5M5T）。
但しVVVFインバータは日立3Lv.IEGT1C4M制御、主電動機は新型のTM-124となっている。
このTM-124であるが、連続定格出力が460kwとバカでかい。
ギア比はあまりにも主電動機の出力が高いために1:4.94（17:84）とかなり小さくしている。
起動加速度は3.3、最高運転速度は120km/hであるが、勿論リミッターをかけまくってある。
外すととんでもない性能を発揮するとかしないとか・・・

但しバカでかい出力の主電動機に軽量車体のため、雨が降るとすぐ空転する。

JR東日本EML900/JR西日本W-ML901：
JR東海のリニア中央新幹線に対抗して、本州縦貫リニアの計画の為の試験車両。
路線は青森〜東京〜名古屋〜（四日市回り）〜京都〜新大阪〜（中国山地を横断しつつ（中国道に近い））〜山口〜博多
で、青森〜名古屋がJR東日本で名古屋〜博多がJR西日本
実験線は、束が遊水池直下付近と箱根直下付近。酉が山口付近と伊賀付近。
東京〜大阪間では倒壊との競合を視野に試運転を繰り返す。

738形
JR東海が製造した700系の食堂車。
0系のような平屋構造で、調理場と食堂がある。
排水ピットの関係で8号車に連結されるためグリーン車が2両に減少する。

583系3000番台
JR東日本で583系に485系3000番台並みのリニューアル改造を行った車両。
番号は+3000。
通常のリニューアルだけでなく、クハネ583へのドア増設も行われている。

７３６
>>355の西日本型。厨房・食堂配置が東海型と異なる｡０系で言う２７型に
相当する７１９型と言う車もグリーン車からの改造で合わせて作られたため
グリーン車の減車は行われない｡
５３６・５１９
５００系の食堂車。同じくグリーン車からの改造した業務用車５１９と組む｡
７３５
レールスター用の７００系ビュッフェ車。新造配備のため６両から７両に
増車された。
７３７･７３９
７００系のビュッフェ車。これは東海・西日本共通で新造された。
サービスコーナーがある２両に組み込まれる｡
なお食堂車が組み込まれない短距離のぞみ・ひかり専用編成も作られ、
この場合は７３８も加えた３両が組み込まれる｡

>>357補足
７３８・・・誤
７３５・・・正

北越急行HK150形
北越急行でHK100形の主電動機を120KWのMT74に交換した車両。
出力アップ（95KW→120KW）によりトンネル抵抗に打ち勝つことができるようになり、最高速度も120キロに向上。
所要時間の短縮が図られるが、微気圧波（トンネルドン）が酷くなるという欠点もある。

169系800番台
国鉄が開発した169系の修学旅行仕様。
167系と同様に700ミリ幅の側扉を設置している。

JR東日本　E307系通勤型電車
JR東日本がボロだの汚物だの散々罵られている203系の後継車として投入した車両。
車体は日立A-train規格のアルミ製（アルミダブルスキン構造）。
編成は10両。10両と言っても、10連の他に何故か6連+4連の編成も存在する。（前面は幌つきの貫通構造になっている。）
座席はオールロングシート。E231系の座席が硬い硬いとこれまた散々言われたため、詰め物を厚くするなどの改善が図られた。
各ドア上には2枚のLCDモニタによる情報装置を搭載。無論TIMSも実装している。
MT比は10連タイプが6M4T、6連タイプが4M2T、4連タイプが2M2T。
制御装置は日立3Lv.IGBT1C4M制御。主電動機は新開発のMT75（190kw/2310rpm）となっている。ちなみにこのMT75はE531系にも搭載されていたりする。
ギア比1:6.06（16:97）。台車はDT61系ボルスタレス台車。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は130km/hとなっている。

・・・尚、保安装置のモードに「ATS-P」「JR-ATC」「メトロATC」の他に何故「小田急ATS」のモードがあるのかは謎である。

キハ65形1000番台
キハ65のトイレ付き仕様。
床下機器の関係でトイレタンクが屋根上に搭載されている。

キハ65形2000・2500番台
キハ65の北海道仕様。
側窓が2重窓に、ドアが引戸に変更されている。
キハ56・27形と共に急行列車に使用された。
冷房は準備工事であるが、取り付けられた車両は札沼線の車両だけだった。
2500番台はトイレ付き。

817系500番台
JR九州で香椎線電化用に製造した817系。
何と両運転台仕様で、1両編成で運転可能である。
主電動機は各台車に1個ずつ搭載。

700系のぞみ
723か724、先頭車のグリーン特別車輌化（他車輌乗客の往来が無い先頭車が良い）
座席配列は１＋２
喫煙可
専任アテンダント付きで、車内食提供サービスあり

大昔のクロ１５１のようなイメージで

山陽電鉄3300系
山陽電鉄で3000系や3050系を界磁添加励磁制御に改造した車両。
この改造により回生ブレーキの使用が可能になった。
同時に内装のリニューアルが行われている。

>>350
北越急行HK-200型
HK-150の更なる改良型。
外見はHK-100・150と変わりないが、何と主電動機がMT69（150kw）になっている。
只でさえ許容7000rpmの高速回転モーター搭載なのに、さらに車輪径は910mmとなっていたりする。
このためギア比1:7.07ながら130km/hでほくほく線を爆走する。
ちなみに車体は密かにアルミ製になり、軽量化を図っている。

サハ201-800番台
JR西日本でモハ201・モハ200を電装解除した車両。
東海道・山陽本線各駅停車のオール207系化にともない、8連と4連に組み替えて大阪環状線や阪和線・関西本線に転用することになったが、8連に一部6M2Tの編成が出来てしまい、オーバースペックになることから4M4T化のため電装解除を行った。
モハ201が種車の車両にはパンタグラフの台が残っている。
台車はDT46からモーターを外したDT46Tを履いている。

サハ201-750番台
ＪＲ酉日本でブレーキ改造の上201系に編入した103系。
201系の大阪環状線転用に伴い不足したサハを103系体質改善車から捻出したもの。
なお台車は103系のコイルバネ台車がそのまま使用されている。
また、その編入位置は新たに設けられた「男性専用車両」になっており、
男性からは激しい批判があがっているｗ

若し定山渓鉄道が現代でも活きていたら・・・

定山渓鉄道5000系電車
定鉄が旧型のボロの置き換えのために投入した、東急N5000系のコピー車両。
車体はE231系ベースの走ルンです構造4ドアステンレス車体。前面デザインはN5000系と同一。
座席はセミクロスシートであるが、>>328の伊豆急500系同様座席の質までN5000のコピーである。
このため地元民からは袋叩きにされている。
但し気象条件の厳しい北海道にあわせ、暖房能力の強化・ドア部に凍結防止ヒーター取り付けなどが行われている。
編成は1M1Tの2連。
制御装置は日立2Lv.IGBT1C4M。主電動機はTKM-98-JT（230kw/1825rpm）を搭載。冬季の条件に備え、出力をTKM-98の190kwから230kwに増強した。
ギア比1:6.21。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は120km/h。

口の悪い鉄道ファンは「汚物最北端」「定山渓を汚す汚物」「北の汚物」等と呼んでいるらしい。

大阪港トランスポートシステム　OTS7020系
OTSが増発用に投入した、近鉄7020系のコピー車両。
基本仕様は近鉄の奴と完全に同一である。
座席もシリーズ21仕様の硬い奴。
制御装置・足回りも近鉄車に準じる。

口の悪い鉄道ファンは「これじゃOTS系じゃなくてOTL系だな」とか言ってるらしい。

216形
国鉄で東北新幹線の200系を16両編成化するために導入したグリーン車。
0系NH編成のようにグリーン車を2両連結するため215形とユニットを組む。
16両編成となったため東京〜盛岡間の速達やまびこのみの限定運用が組まれていた。

236形・227形
国鉄が開発した200系の食堂車。
236形と227形でユニットを組む。
16両編成に組み込まれる。

・小田急電鉄7020系
1983年度に登場した御殿場直通「あさぎり」SSE車置き換え用の7000系でSLSEとも呼ばれる。
M1c-M2-T-M3-M4cの５連６編成が製造された。型式番号は7021-7121-7071-7721-7821。
車内は既存の7000系に準じており、M2とM3に手洗いが、Tには喫茶カウンターが設けられた。
外観もデザイン的には同じだが、２編成併結した10連運転を考慮し先頭車同士連結可能に
するためにカプラーカバー形状が変更され、途中駅での運転士交代を容易にするために運転席
から直接外へ出入りするための扉と昇降梯子が付けられた。このため運転席も前後方向に広く
なり、前頭部の雰囲気は一変した。
機器類も既存の7000系に準じているが、置き換え期間の運用が複雑化するのを避けるため
3000系との併結を可能にしている。そのため新製時は7000系と連結できなかった。
1984年２月の国鉄ダイヤ改正とともに「あさぎり」運用に入り、1985年度までに3000系を全て
置き換えた。
その後、1991年まで「あさぎり」で活躍。「あさぎり」が20000系とＪＲ車の運行に変わった後、
しばらくは２本併結運用が基本となって箱根特急に使用された。
1995年度に他の7000系と併結する工事を行い、既存の7000系と10000系は新宿側のみ連結器を
併結対応の物に交換、同時に自動解結装置を取り付けて11＋５の16連運用を可能にした。
この改造後は全ロマンスカーがEXEと同じような分割併合運用に就くことが可能になった。
以後、リニューアル工事が行われたが、21と22の２編成は塗色変更が行われただけである。
今後、10000系引退時に２編成余剰になるのは確実で、その去就が注目されている。

JR四国3000系
JR四国が開発した軽快気動車。
車体はJR西日本のキハ120のコピーであるが、トイレを設置したため車体が17メートル（キハ120は15.8メートル）と少し長い。
さらにエンジンや変速機の改良により110キロ運転が可能である。
キハ32との連結運転も可能。

415系2000番台
JR東日本が黎明期に常磐線に投入した、415系の最終形態とも言える存在。
車体は1500番台と同じく、211系タイプのステンレス車体。
編成は4連（2M2T）・7連（4M3T）・11連（6M5T）の3種類。7・11連の仙台方先頭車は415-1901をベースにした二階建て。11連には平屋のグリーン車が組み込まれている。
座席はバブル時代を反映したのか平屋の普通車が転換式クロスシート（900mmピッチ）、二階建て普通車がボックスシート。グリーン車（サロ415）は920mmピッチ・2-2配列の回転リクライニングシート。
形式は415系であるが、制御方式は界磁添加励磁制御となっており実質的には211系の交直流版とも言える存在である。
パンタグラフは菱形であるが、後年シングルアーム方式に変更された車両も存在する。
台車はDT50系ボルスタレス台車。ヨーダンパ・アンチローリング装置を装備し、高速安定性を向上させている。
制御方式は界磁添加励磁制御。主電動機の弱め界磁率は215系に迫る20%Fまでとなっている。主電動機はMT61系。出力は150kwに向上されている。
交流区間では性能低下を防ぐため、自動的に端子電圧を増圧させる。（出力は180kwまで上昇するとか）
ギア比は1:4.82（17:82）と在来415系と変わりない。このため最高運転速度は120km/hに達する。滑走防止弁と増圧ブレーキ準備も行われており、130km/h運転にも小改造で対応可能である。
尚、130km/h対応化はE653系投入と同時期に行われた。

関東鉄道キハN5000形気動車
関東鉄道が常総線に投入した新型気動車・・・であるが、その正体は東急N5000系の気動車版である。
編成は2連。車体は走ルンです構造の4ドア。前面デザインも東急N5000系と同じ。
座席はオールロングシートであるが・・・座席まで東急N5000系のコピーである。
ドア上の二枚の液晶モニタも引き継ぐ。気動車のくせにTIMSも実装。
主機関は450ps機関を2連装する。変速機は変速1段・直結3段。
起動加速度は軽量車体・高出力・4段変速に物を言わせて3.3、最高運転速度は120km/hを誇る。

一部の鉄道ファンは「汚物気動車」「ディーゼル汚物」などと呼んでいるらしい。

関東鉄道キハＮ５５００型
>>375の龍ケ崎線および常総線水海道〜下館間用の両運転台型。トイレはなく、エンジンもＤＭＨ１３Ｈｚ２台にスケールダウン。しかも２ドア式となっている。
茨城交通キハ３７１０ー５００型
キハＮ５５００型は茨城交通との協同開発のためその湊線用と
しても生産された茨城交通型の形式。水戸や水郡線へも乗入れられる様
キハ１１０系との連結能力も持つ｡またこの車両だけはトイレあり。
しかしこれが気動車博物館の象徴たる旧式気動車を軒並
減らされる要因になってしまい、ファンからの目の敵に
されているのはいうまでもない｡

E127系920番台
JR東日本が開発したバッテリー付き電車。
E127系をベースに大容量のリチウムイオン電池を搭載。
電化区間で充電し、非電化区間ではバッテリーの電力で運転できる。

水間鉄道5000系
ついに水間鉄道にまで襲来した東急N5000系のコピー車両。
車体は関西では珍しい走ルンです構造であるが水間鉄道の条件に合わせ18m3ドアとなっている。
編成は1M1Tの2連。
内装はほぼ完全に東急N5000系と同一。座席も無論あの硬い奴を引き継ぐ。当然車内には2枚の液晶モニタがある。
但しドアには化粧板が付いていたりする。
制御装置は日立2Lv.IGBT1C4M。主電動機はTKM-98-MZ（190kw/1825rpm）。ギア比は1:6.21と完全にN5000のコピー。
起動加速度は3.3、最高速度は120km/h。

通称「水間汚物」。

名鉄100系リニューアル車
名鉄で鶴舞線乗り入れ用の100系をリニューアルした車両。
内装が300系並にリニューアルされ（但しオールロングシート）、外版塗装も変更されている。
前面や側面の方向幕はLED化されている。
抵抗制御車は足回りをVVVFインバータ制御に変更。
制御装置はIGBTで、編成は3M3T、主電動機は170KW、歯車比は7.07に変更。

700系1000番台
JR東海が開発した700系のマイナーチェンジ車。
側窓が大窓に、パンタグラフがE2系1000番台のような低騒音形に変更されている。

阪急10300系
京都線２３００系置き換え用だが、特急用の９３００系が３編成で製造終了のため
ロングシートに変更されている。足回りは9300系と同じ東洋のIGBTVVVF車

ｷﾊ183-300番台
キハ183-101,102を、特急まりも号投入時の運行円滑化や、
とかちリレー号投入などの運行機会の増大から、
機関更新をかねて200番台と同等の高出力化改造を施した車両。
定員が少なかったものの貫通扉付きの高出力先頭車ということで
中間増結や200番台との共通運用化で使い回しがしやすく、
104についても、特急オホーツク向けに同様に高出力化改造を施工、
これにともないｷﾊ183-100番台は函館運転所所属の103のみとなる。

東武鉄道1780系
東武鉄道がDRCの最終増備車として二本だけ投入した、1720系のマイナーチェンジバージョン。
車体や内装は1720系と変わりない物の、主電動機は8000系と同じTM-63（130kw）を搭載している。
MT比は勿論オールM。ギア比も1:3.75のまま。
このため高速性能が化け物級。

313系7000番台
何を血迷ったのか、JR東海が小田急乗り入れ用普通車として開発した313系。
外見は他の313系と変わりない。
編成は4連（2M2T）。座席はオールロングシートとセミクロスシートの二種類。トイレも搭載する。
小田急車との協調運転機能も搭載された。（ちなみにN3000・8000・1000・2000形と連結可能）
制御装置は東芝3Lv.IGBT個別制御、主電動機はC-MT66（185kw）、ギア比1:6.53とこれまた何ら変わりない。
但し小田急線の条件に合わせ、起動加速度は3.3に設定された。最高運転速度120km/h（130準備）。

但し3ドアのため朝夕ラッシュ時には利用者から嫌がられている。

>>378をもっと悪くして
岳南鉄道５５００系
>>378の岳南鉄道型で１８ｍ２両編成式の水間鉄道５０００系と
同一構造。座席等も恐怖座席を引き継いでるが、液晶モニター
はない。制御装置は日立2Lv.IGBT1C4M。主電動機はTKM-98-MZ
（190kw/1825rpm）。ギア比は1:6.21と完全に同じ。東海道線
沼津まで乗り入れようと企んだ設計で ご丁寧にＡＴＳ−Ｓｔ
が装備されている。当然利用者からは目の敵で「こんなの乗る
んだったら前の５０００系の方がましだ！！」と揶揄されている。

>>385
さらに岳南鉄道5500系の最終増備車5519Fは、座席が何とステンレス製に変更されているというDQN具合。
沿線住民から5519Fは勿論貧乏くじ扱いされている。

なお、この5500系には何故ATS-Pと伊豆箱根ATS及び伊豆急ATS、さらには伊豆急500/600系（>>328,331）及び伊豆箱根鉄道20000/25000系（>>333,334）との併結機能が搭載されているのかは謎である。

681系3000番台・683系5000番台
681系・683系のJR東日本所有車。上沼垂色で、「はくたか」に使用。

719系1000・6000番台
JR東日本が開発した仙台地区用の719系。
車体は何と213系と同様の2扉転換クロスシートである。
6000番台は標準軌仕様。

107系1000番台
日光線E231系投入で、捻出された107系を他線区で使用するためワンマン対応化工事を行った。
車内は運賃箱・後方確認用ミラーが設置され、ワンマン運転時は2連で固定運用を組む。
南武(支)線・鶴見線・仙石線に増発予備用として投入された。

クモニ２１１
Ｇ車連結によって捻出されるサハ２１１を新聞輸送用に改造した形式。
電装及び上野寄りに運転台、高崎寄りに簡易運転台を設置。
車内は座席の撤去のみ。
高崎線及び宇都宮線の普通列車の上野寄りに連結され、夕刊輸送用として使用。

サハ211-6300番台
JR東日本でグリーン車連結により余剰となったサハ211-1000番台をJR東海に売り飛ばし、211系6000番台を3両編成化するために導入した車両。
東海の211系は補助電源が異なるため、冷房と低圧回路を改造している。
静岡地区の輸送力増強用が目的であるが、1M2Tとなってしまい加速度が1.4km/h/sと著しく悪くなってしまった。

211系0番台房総地区仕様
JR東日本千葉支社が房総地区の輸送力増強用に製造した211系。
4両編成と6両編成があるが、6両編成は4M2Tという強力編成となっている。
4両編成は横須賀線の付属編成として利用するため東京寄り先頭車にATCを搭載していたが、2004年2月の総武地下線ATS-P化に伴い撤去された。
E217系との連結も可能である。

>>373
室内は転換クロスシート。

551系
国鉄が開発した交直流急行形電車。
車体は>>148の261系と同様の211系ベースで、車内の座席は転換クロスシート。
主電動機はMT61で、歯車比は4.82であるため120キロ運転が可能。
JR化後に一部特急形化（リクライニングシートへの交換、窓の固定化、130キロ運転対応化）された車両がある。

JR西日本213系6000番台
313系の登場により余剰となった213系5000番台をJR西日本に譲渡。
トイレ・ワンマン機器を新たに設置。
桜井・和歌山線で運用。

キハ261系300・400番台
JR北海道が特急「スーパーオホーツク」用に製造した車両。
スーパー宗谷用の車両と同様であるが、塗装が違う。
編成は札幌方からキハ261-300+キハ260-300（+キサハネ260-300）+キハ260-400+キロハ261-400。
4両編成が基本であるが、夜行特急「大雪」に使われるときはキサハネ260-300番台が増結される。

211系2000番台JR東海仕様
国鉄が製造した211系2000番台の名古屋地区仕様。
4両編成で、車内はロングシートであるが、0番台のようにモーター点検蓋がある。
たった1編成しか製造されなかった。
120キロ対応改造は施工されていない。
5000番台と共通運用である。

701系2000番台
JR東日本が開発した快速「海峡」用の新型車両。
2M1Tの3両編成（クモハ701-2000+モハ700-2000+クハ700-2000）であるが、主電動機がMT74に変更されている。
歯車比は7.07を踏襲しているが120キロ運転ができる。
先頭車に青函ATCを搭載。
車内の座席は転換クロスシートに、インバータ装置はIGBTに変更。

JR東日本　E655系交直流特急形電車
JR東日本が「スーパーひたち」の老朽化した651系の置き換えのために投入した、振子式特急電車。
JR東日本ではE351系以来の振子式車両である。
車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。車体のデザインは651系を幾分スマートにしたような物である。
編成は基本編成8連（4M4T）と付属編成4連（2M2T）で構成される。基本編成と付属編成の間は通り抜け可能。
ドア数は片側2ドア。座席は普通車が2-2配列・980mmピッチ、グリーン車が1200mmピッチ・1-2配列の回転リクライニングシート。車内には大型SEDモニタによる情報装置を設置。
台車はシュリーレン式ボルスタレス振子台車（ヨーダンパ・アンチローリング装置実装）。パンタグラフは台車と逆L字型のフレームで連動する。振子傾斜角度は8度に設定。曲線通過速度は本則+45km/h（600mR以上）。
制御装置は日立2Lv.IGBT-VVVFインバータ個別制御。補助電源装置は320kVAの2レベルIGBT-SIV。
主電動機はMT69を改良したMT79。連続定格出力は250kw、許容回転数は8000rpmとし、160km/hでの連続走行に余裕のある性能を確保している。ギア比は20:70＝1:3.5。車輪径は810mm。
起動加速度は2.7km/h/s（0〜140km/h・空車時3.3）、最高運転速度は160km/h。速度種別はU14という化け物車両である。レールブレーキを実装し、踏切区間での160km/h運転も可能である。

JR東日本　E657系交直流特急形電車
先述のE655系と共に、「フレッシュひたち」の第二世代車両として投入された車両。
車体はE257系とほぼ同一設計のアルミ製。前面は貫通型。
編成は4連（4M）、6連（4M2T）、8連（6M2T）の3種。4連タイプの先頭車は0.5M0.5Tとしてあるため、実質的には3M1Tに相当する。
ドア数は片側2ドア。座席は普通車が970mmピッチ・2-2配列、グリーン車（8連のみ連結）が1000mmピッチ・1-2配列の回転リクライニングシート。
E655系と違い、振子装置は搭載されていない。
制御装置は日立3Lv.IGBT1C2M。主電動機は新開発のMT78（230kw/2450rpm）。ギア比は1:4.82（17:82）。
起動加速度は特急形ながら3.3km/h/sと高い。最高運転速度はE655系と同じく160km/h。

なお、E655・E657系共にDC1500V・AC20000V50/60Hzの3電源対応・耐寒耐雪装備実装・ATC搭載・中央線トンネル対応となっているため、在来線のほぼ全ての電化区間を走行可能。

>>395の第2候補
JR西日本213系5500番台
シオ線（福塩線）用に投入するために、JR東海から213系5000番台をJR西日本に譲渡。
トイレ・ワンマン機器も搭載。

>>400の発展で
Ｅ６５７系５００番台
今だ４８５系で依存するいなほ置き換え用に開発された
>>400の７両編成型。酒田・秋田方の先頭がクロハになっているのが特徴。
上沼垂に７両編成７本が配置される他秋田にも２本配置されて
４８５系の全てを取り替える。快速ムーンライトえちご改め
酒田行き夜行特急ドリームいなほでも使用する。
Ｅ６５５系１０００番台
>>399のはくたか仕様型。編成は９両で順序も６８１系と揃えられている。
ＪＲ西日本・北越急行用６８１系との連結能力も兼ねる｡ほくほく線内を
時速１８０ｋｍで運転が可能という恐怖の能力を持つ｡９両編成４本が
上沼垂に配置された。間合で寝台特急北陸・夜行急行能登を整理統合化
した福井・和倉温泉行き夜行特急ドリームはくたかでも使用する。

能勢電鉄9000系
能勢電鉄が導入した、阪急9300系のコピー車両。
外観は4両編成の9300系と言ったところ。
座席がオールロングシートになった以外は、内装は9300系を踏襲する。
制御装置も東洋IGBT、主電動機は200kw、ギア比1:5.25とこれも9300系と変わりない。但しMT比は2M2Tとしてある。
起動加速度は3.0km/h/s、最高運転速度は130km/h。

>>403
どこで130�`出すんやｗ

>>404
阪急9300のほぼ完全コピーだから最高速度が130になっただけです。（9300は130対応）

南海1100系
南海7000系と7100系の置き換えとして投入する。
外見は車体が1000系ベースだが、2300系のように前照灯と標識等が逆になっている。
前面は2300と同じく、赤一色に貫通扉が銀色。側面はＪＲ303系のような
無塗装にドア部分のみ赤の塗装。
2両と４両が存在する。
ラッシュ時で2連編成は、2+2連の普通に就かせ、4連編成は4+4連の急行系統に就かせる。
車内は2300系の4扉バージョンで座席の色が1000系同様のグレーである。
扉は2300と同様、化粧板なしで、照明はアクリルカバーを残してある。
座席は、2両編成が扉間2-1列クロスで車端部はロングシートと折りたたみ収納座席である。
4両編成はＤ−(ロング)−Ｄ−(2-1列クロス3席)−Ｄー(ロング)ーＤ−(2−1列ボックス)
で名鉄300系のような座席配置である。
制御装置は東洋ＩＧＢＴで、起動加速度は2.5ｋｍ/ｈ/ｓ、最高運転速度は120ｋｍ/ｈ
7000系統の置き換えで、本線の所有している車両は大半がこの車両と化した。

1150系
6200系の置き換えとして投入された車両。
車体は上記にあげた１１００系ベースで、扉間はロングで車端部2-1列クロス。
座席は青色。性能も1100系と同じ。橋本までしか運行できない為、車幅が2850�o
に拡大された。6200と同じく所有数は52両である。

東京メトロ10・20系
東京メトロが銀座線と丸の内線の01・02系を置き換えるために投入した、近車シリーズ21ベースの車両・・・だが、その正体は近鉄7020系のコピーである。
車体はアルミダブルスキン構造。10系（銀座線用）が16m車体、20系（丸の内線用）が18m車体。
外見は近鉄7020系を16・18mにして、近鉄車でオレンジ塗装となっている部分をメトロのラインカラーを塗ったような物。
座席はオールロングシートであるが・・・先に投入された60系シリーズ（>>137）と同じく座席はステンレス製。
制御装置は三菱製2レベル爆音IGBT。やはり「本家」のシリーズ21以上の爆音である。動作音は近鉄の21020系のVVVFを思いっきり大きくしたような音。
主電動機は三菱製の200kw誘導電動機。これからの爆音も凄まじい。ギア比は1:7.36。
起動加速度は5.0km/h/sとかなり高い。設計最高速度は110km/h。（但しやはり台車に全然金掛けてないらしく、20km/h以上を出すと物凄い振動が・・・）

この車両のインバータ及び主電動機の爆音は只でさえ想像を絶する物があるのに加え、銀座・丸の内線の小断面トンネルの中を走るため、10駅先からでも走行音が聞こえて来る始末。

東武鉄道50020系
東武鉄道が野田線へのVVVF車入線実験用として投入した車両。
車体は50000系とほぼ同一設計であるが、編成は3M3Tの6連としている。
また、誘導障害対策として、車体がステルス機で使われるテフロン・フェライト塗装を施されている。
あとは50000系と同一。

別名「走るステルス機」。

1000系新幹線
JR西日本が開発した新型の新幹線車両。
一見すると車体はN700系に似ているが、F-117ステルス爆撃機を彷彿とさせる角張った車体になっている。
これも別名「走るステルス機」。

JR西日本205系2000番台
東海道・山陽本線各駅停車用の207系置き換えにより、余剰となった205系を先頭車化改造した車両。
ワンマン機器搭載（ただし、運賃を収受しない）。
２ＷＡＹシートへの改造も行われる。
トイレももちろん設置。
主に快速安芸路ライナーで運用。

JR東海317系「近郊形」電車
JR東海が静岡地区向けに導入した新形式。
実態は西武20000系の「ノックダウン」車両で、>>333-344の伊豆箱根20000系のJR東海版といえよう。
車体構造はは日車ブロック車体のものと西武20000系と同一設計の日立A-train規格アルミ車体（後者が圧倒多数だが・・・）。
座席は211系5000番台以来のオールロングシートだが、4ドア。大型洋式トイレ付き。
前面デザインは西武20000系と同じ、いわゆるコンセント顔だが、併結運転に備え貫通ホロを実装した貫通構造となっている。
但し前照灯はHIDになっていたりする。（コンセント顔に湘南色）
制御装置等その他のスペックは伊豆箱根20000系に準じているが、4連タイプは2M1Tではあるが中間電動車は全軸駆動である。
また、2連にはワンマン装置が装着されている。
まず、東海道本線静岡地区向けに導入され、次いで身延線・飯田線に導入された。
以前、JR東海が315系(前スレ>>112参照)を導入する同時に
伊豆箱根が315系コピーたる6000系(前スレ>>169参照)を導入した経緯があるが、
今回はJR東海が伊豆箱根20000系のコピー車を導入したなどと囁かれているとか（315系の仕返しのつもりか？）。

>>411訂正
誤：>>333-344
正：>>333-334
だった・・・orz

３１７系２０００番台
>>411の東京直通型で現行の１１３系Ｔ編成の後継にあたる車両。
編成は１０両。４ドア式であるが、セミクロスシートであるのが
特徴でＥ２３１系と座席等が全く異なる｡グリーンアテンダントを
乗せない前提である事からグリーン車は平屋式となっている。
また前面非貫通式で単独編成での
使用が前提で、電装品や配管も異なるためＥ２３１系との連結は不可｡
静岡電車区に１０連８本が配備され、主に東京〜沼津・静岡行きの
普通で単独で使用する。沼津行きでの快速悪茶でも使用される。

京浜急行N2100形「RED THUNDER」
京浜急行が次世代快速特急用に開発した、新型車両。この車両から「RED THUNDER」という愛称が正式に採用された。
編成は8連オールM。
車体は京急で初めてジュラルミン合金を採用した。その車体は鉄道車輌と言うよりも限りなく戦闘機に近い。
座席は相変わらずの自動転換式クロスシート。
従来の鉄道車輌と決定的に異なる点として、反重力場発生装置「G-ディフューザーシステム」の搭載により軌道面から1m程浮上し、プラズマエンジンを動力としている。
このため最高速度は2000km/hを超えるらしい。

クイE231系

東急電鉄9000系更新車
東急電鉄が9000系を更新した車両。
外観は今までと変わりない物の（但し一部に歌舞伎メイク存在）、客室情報装置はN5000系と同じ2枚のLCDモニタによる情報装置に交換された。
また、足回りは>>304のN6000系に準じた物（日立2Lv.IGBT1C4M　主電動機TKM-103（220kw））に交換されている。
ギア比は騒音低減のため1:6.07（15:84）から1:5.31（16:85）に変更。
起動加速度は3.3（従来は3.1）に向上。最高速度もブレーキ力の強化にあわせ130km/hとなった。

伊豆急行２５００系
スーパービュー踊り子の伊豆急行バージョン。アルファーリゾート２１で
使用するリゾート踊り子をスーパービュー化ために新造された。
編成は１０両。伊豆急下田方先頭車と９号車がロイヤルボックス席で
座席配置的は東日本の２５１系に順ずる。しかしこの電車の怖るべき点は
下回りで東武線に乗り入れられずもてあまし気味の親会社の東急電鉄の
２０００系３本を大改造して特急電車化している。そのため足回り・電装品は
まっさらの転用で日立製ＶＶＶＦのすさましい爆音で走行する。さらに怖いのが
９号車ロイヤルボックスサロ２５００で、なんと伊豆高原で放置プレー中の
リゾート２１ロイヤルボックスの中から程度のいいのを持ってきて転用。
また種車が足りなくなり最後の４本目はさらに恐るべき車両で下回りを
東急８５００系からの転用だが転用ベースはやはり東武乗り入れ不可の
ＶＶＶＦ制御の最終型である。ＶＶＶＦ車で東日本型よりもいいとはいえ
爆音とどろかせて東京まで爆走する。

>>407をさらに悪くして
横浜市交通局１０５０系
その近車２１ベースの７０２０系・東京メトロ１０系・２０系をベースにして
横浜市交通局仕様にしたもの。まっさら７０２０系で青にしているだけ。
３０００系や３０００Ｎ系よりも改悪された電車に利用者からは目の敵にされている。
名古屋市交通局２００系・７５００系
>>407の名古屋市交通局型で名城線用が７５００系・東山線用が２００系である。
東山線仕様は全面イエロー・名城線用は紫帯である。無論叩かれてるのは言うま
でもないが東山線だけは少しはまともな電車が入ったとかなり歓迎されてるという。
大阪市交通局新３０系
中央線でも使われる７０２０系の良さを見た大阪市交通局が１０系後継として
コピー生産されたもの。全面は２０系に準ずる。配備されるのは御堂筋線と中央線。
捻出された車両は全て谷町線と四つ橋線へ集結。ＯＴＳには２０系２００００型
１編成が売却される予定。

JR西日本２２３系７０００番台
京都線・神戸線の快速に７両と４両編成を投入し１１３系時代の編成
を復活し大垣乗り入れはすべてこの車両とする。この車両の製造が終わると
同時に２２１系が京都線・神戸線の快速から引退し湖西線や嵯峨野線・湖西線
・岡山・広島に転属する

もしも筑波鉄道が今も生きていたら・・・

筑波鉄道2100形気動車
筑波鉄道が老朽化した旧型車両の置き換え用に投入した、関東鉄道キハ2300形を元にした車両。
製造は新潟トランシスであるが、車体製作は日車で行われている。
編成は2連。デザインは2300形と共通の20m3ドアであるが、車体は日車ブロック工法のステンレス車体を採用した。
座席はセミクロスシート。洋式トイレも搭載されている。LED式車内情報装置も搭載。
主機関は2300形よりもパワーアップされた420psとなっている。更には2エンジンという重装備。
変速機は変1・直3。CCS制御を採用している。
起動加速度は電車列車に迫る2.5km/h/s、最高運転速度は120km/hに達する。
尚こっそりJR用のATSを搭載していたりして、常磐線に襲来することもある。

京王新5000系
表示幕LED化、ピンクと青の帯、スカート取り付け、シングルアーム、VVVF、片開きのままで…
気持ち悪いぞ〜
今の6000系で吐き気を起こす俺…

>>421
更に車体が日車ブロックだったら・・・。

JR束485系5000番台：
ビバ会津編成の日光鬼怒川東武乗り入れ改造車。
スペーシアと性能を合わせる為、VVVF改造・オールM。
VVVFは日立製堕落インバータ・主電動機はMT74を搭載。
先頭車電装化では、165/7/9/183/9/485/455/7系の廃車発生品のDT32を流用。
クモハ484-5100：普通車個室・新宿寄り先頭車。
クモハ485-5000：東武日光・鬼怒川温泉寄り先頭車
モハ485-5000・484-5000：中間車
モハ485-5200：ビュッフェ付き中間車（3号車）
座席はE257系グリーン車並の座席（スペーシアにあわせるため）
特急料金はA特急料金適用。
編成：
＜新宿：M'C5100-M5000-M'5000-M5200-M'5000-MC5000　日光・鬼怒川・仙台＞

E257系900番台
JR東日本が開発したE257系ベースの横軽自力登坂試験車。
9両編成であるが、横軽を自力で登れるように8M1Tとなっている。
制御方式は制御器が故障しても登坂性能に影響が出ないように個別制御（従来のE257系は1C4M）に変更。
万が一にそなえてEF63と連結できるように協調用ジャンパ線を装備。

追記
砂撒き装置やレールブレーキも搭載。

JR束417/455/457系東武直通対応車：
仙台車両センター（郡山常駐編成）を改造。（417系は全車・455/457系は一部）
東武ATS取り付け・ATS-P取り付け・120km/h対応化（湘南新宿ライン乗り入れの為）
新宿スペーシアの成功で企画
・新宿〜東武日光・会津田島乗り入れ快速の設定。
更には
・浅草〜（久喜or栗橋）〜会津若松も…。

東武6050系JR乗り入れ対応車：
対象は足回りが新しい6173F〜79F・野岩・会津リース編成4本の合計11本
新宿直通快速の設定。ATS-P取り付け。
直流専用の為浅草からのJR乗り入れは黒磯まで。

秩父鉄道６０００系
秩鉄が老朽化の進んだ１０００系の置き換えのために投入した車両で、東葉高速鉄道の
２０００形投入に伴い廃車となった１０００形を譲り受けた車両。編成は２Ｍ１Ｔの３両編成となっている。
車体や内装は腐食等の損傷箇所を修繕し、座席をロングシートとセミクロスシートの千鳥配置にした上で、
暖房能力の強化及びワンマン装置やＬＥＤによる車内情報装置、乗降促進ブザーや車外スピーカー、
ドアチャイムやドア凍結防止ヒーターの取り付け及びドアの半自動化（手動扱い時は押しボタンによる開閉）といった
改造を実施した。ドアの半自動化に伴い一部駅で実施していたドア締め切り扱いは廃止となった。
カラーリングは（秩鉄の）５０００系に準じたもので、社紋プレート（５０００系と同じタイプ）は戸袋部分に取り付けられている。
６０００系投入に伴い、５０００系に対して６０００系に準じた仕様にする改造（座席をロングシートとセミクロスシートの千鳥配置に
した上で、ＬＥＤによる車内情報装置や乗降促進ブザー、車外スピーカーの取り付け及びドアの半自動化等）を実施した。

秩父鉄道7000/7050系：
東急8500系を改造して3両にしたもの。
8500-8900-8600→7000-7100-7200
組成はMC-T-M'Cと珍編成を組む。

秩父鉄道8000系：
東武8000系3両化改造車をそのまま譲り受けたもの。
東武側の本音は3両では使いづらいから等…。

十和田・弘南等8500系：
東急8500系をそのまま2両にしたもの。7700系の置き換え。

秩父鉄道２０００系
老朽化している１０００系（１０１系）を取り替えるため
１０３系を譲渡したもの。４両編成で羽生〜熊谷間用の
両端がクハ１０３の２０００系と３両編成で熊谷〜三峰口
用でクモハ１０３で組成された２５００系がある。
ワンマン機能つき。なお２５００系は主電動機・制御機器を
１１５系の廃車発生品に取り替えられたため
回生ブレーキ付きとなっている。
３０００系
同じ１０３系譲渡型でもこちらは何と！３０００番台車の譲渡車。
すべて４両編成で１１５系の電装品に換装されたため全区間通し
での使用可能。旧７２系だけに１８００系（旧小田急）
以来の７２系譲渡となった。

477系
国鉄が開発した457系の修学旅行仕様。
457系のように交流20000V50･60Hzに対応しており、167系のように幅700ミリのドアを採用。
4両固定編成（クモハ477-モハ476-サハ477-クハ477）となっており、サハを抜いて3両編成も可能。
東北・北陸・九州地区に投入。
JR東日本とJR西日本、JR九州に承継されたが、ドアの幅が狭いためセミクロスシート化されず、臨時列車用に使われている。

秩父鉄道10000系：
日光線急行縮小・特急への格上げで余剰になった300系を譲り受けた物。
6連2本を3連4本へ組み替え。（団体専用運用は350系と1819Fやスペ/りょうもうの予備車が継承）

モハ１８８０・１８９０型
>>431の改造・組み替えにあたり小泉線等で使用している
１８００系のクハ１８００型２両も譲渡されたため宙に
浮いてしまったモハに８０００系更新型と同じ運転台を
付けたもの｡２連となっため６０５０系と共通運用と
なったがトイレがない事や６０５０系と歩調が合わない
などかあり主に栃木〜東武日光間の普通と特急連絡列車に限定されている。
塗装も３５０系・６０５０系と同一｡

秩父鉄道6000系
秩父鉄道が投入した元JR115系。
3両編成である。
当初車両数に余裕がある113系を導入する案もあったが、急勾配があるために115系を導入することになった。

サハ210
JR東日本で横須賀線の211系を10+5連に組み替えるため、モハ211・モハ210を電装解除した車両。
横須賀線の211系は11+4連で、11両基本編成は総武地下線の急勾配の関係で6M5Tという強力編成を組んでいたが、10+5連に組み替えると基本編成が6M4Tとなりオーバースペックになることから東海道線仕様に合わせて4M6T化。
これにより15両編成が8M7Tから6M9Tとなり、大幅に性能がダウンした。
台車はDT50からモーターを撤去し、1軸1枚のディスクブレーキを追加したDT50Tを採用。
湘南新宿ラインや東海道線、伊東線で運用される予定。

阪急電鉄N2100系
阪急電鉄が京都線の快速特急用に導入した新型電車。・・・とは言ってもあからさまにどこかで見たことがあるようなデザインの電車である。
編成は4M4Tの8連。
車体はアルミニウム合金製の片側2ドア18m車体。ドアは両開きとなっている。
前面は今までの阪急車と違い、丸みを帯びた特徴的な前面となっている。貫通路は片側にオフセットされている。
前照灯は運転台上部に、尾灯・急行灯は下部についている。行先表示は幕式。
座席は転換式クロスシート。関西では珍しい、全自動転換式となっている。ちなみにこの座席はノルウェーのメーカーに発注したものだとか。
パンタグラフは中間T車にシングルアーム方式を2台搭載。
制御装置は阪急初の独・シーメンス製GTO-VVVF装置を採用した。1C4M方式となっている。起動時には勿論音階が出る。
主電動機もシーメンス製。連続定格出力は190kw、定格回転数は1800rpmとなっている。ギア比は14:83＝1:5.93。
台車はシュリーレン式の空気バネ台車。今では珍しいボルスタアンカ付である。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は130km/h。130km/hでの加速余力は0.5km/h/sとなっている。

また、この車両の特徴として、阪急車では珍しく東急車輛・川崎重工に発注がされている。

でもこの車両、どこかで見たことがあるような。
また、一つ気になる点として、京急の関係者がこんなことを語っていた。
「いや〜、関西でウチの車両の兄弟車が走るなんて思わなかったな・・・」

まさか・・・・・・・・・・・・。

>>435
阪急でドレミファインバータが聴けるぞ！！(ｗ

>>399-400
なお車両のカラーリングはそれぞれ651系とＥ653系に準じ、Ｅ655系はミルキーホワイト地に
裾周りに金色の細帯で側面に専用ロゴマークが入っている。Ｅ657系は下周りは８連が赤と黄、
６連が青と緑、４連がオレンジで上周りが窓周り銀色、それ以外が白。側面にはＥ653系と同じ
ロゴマークが入る。

>>402
Ｅ657−500系はいなほ・北越用485−3000系に準じ、ドアがグリーンで下周りは青のみ、その
上にグリーンの細帯が入る。
Ｅ655−1000系は北越急行用681系に準じ、前面上部が基本番台のグレーに対しワインレッドで、
窓下にもワインレッドの帯が入る。

京浜急行2100形真空管インバータ試験車
京浜急行が試作した、「真空管VVVFインバータ」の試験車両。
基本仕様・スペックは在来の2100形と変わりないものの、VVVFのスイッチング素子がGTOサイリスタから大電力増幅用真空管に変更されている。
勿論インバータはシーメンス製であり、音階が出る・・・が、一部のオーディオマニアは「今までのインバータよりいい音だ！絶対半導体では真似できない」と熱烈な支持をしているらしい。

>>435
これの後継車か？
ttp://www.bekkoame.ne.jp/ha/hanaikei/main/HANQ_KQ2000.htm

つくばエクスプレスTX3000・5000系
2008年、典型的な赤字3セク路線となり経営危機に陥ったつくばエクスプレス（以下単にTX）は、沿線の百貨店・スーパー等が合同出資した「（株）常磐都市鉄道」に経営移管された。
ちなみに常磐都市鉄道の主な持ち株比率は京浜急行（筆頭株主）が10%・東武鉄道8%・マルイ7%・JR東日本5%・イオングループ5%・ミレニアムリテイリング5%・阪急百貨店6%・ギガスケーズデンキ4%・ヤオコー4%となっている。（以上は主な株主のみ）
尚、一時期ソフトバンクやライブドア、楽天が買収に名乗りを挙げたものの、特にソフトバンクについては不祥事を連発しているのと「地べたに足を付けて商売していないIT企業如きが鉄道経営できるわけが無い」とか一蹴された。
TX3000・5000系は、経営移管と共に投入された第二世代の電車である。
製作は近鉄がイオングループ傘下に入った時点で改称された「（株）イオントランスポートシステム（旧・近畿車輛）」の徳庵工場で行われた。
基本設計は共通。車体はアルミニウム合金製20m4ドア。MT比は4M4Tの8連。
電気方式は直流専用の3000系がDC1500V、交直流用の5000系がDC1500V・AC20000V50Hz。
座席はロングシート（3000系）・セミクロスシート（5000系）となっている。車端部は沿線に大型SCが多いという事情を配慮し、荷物置き場としてある。
車内情報装置は一枚のLCDモニタ。
制御装置はシーメンス製2レベルIGBT-VVVFインバータ。コストを下げるため、海外製部品を多く使用している。但し音階は出ない。
主電動機は連続定格出力230kwの三相かご型誘導電動機。定格回転数は2310rpm。ギア比1:4.82。
台車は軸はり式ボルスタレス台車。ヨーダンパ・アンチローリング装置実装。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は160km/h。減速度は常用5.0km/h/s・非常5.6km/h/s。（初速160km/h）。
尚、この車両は各編成ごとに沿線の商業施設のラッピングがなされている。

余談であるが、TX買収の話を蹴られたソフトバンクの孫社長は、現在のつくばエクスプレス沿線に対し「腹いせ」のために様々な嫌がらせをしているらしい。
（DSLの接続速度の減速・光ファイバーサービスの撤廃及び整備見送りetc・・・）

補足
ちなみに「TX沿線の商業施設」は以下の通り。（主な物のみ）
北千住：マルイ・ルミネ
八潮：イオン八潮SC
三郷中央：ウォルマートジャパン（旧・西友）三郷SuC
南流山：イトーヨーカドー流山店（註：流電乗り継ぎ）
流山セントラルパーク：ナガレウォーク（ヤオコー流山セントラルパーク店）・モザイク流山
流山おおたかの森：東武百貨店流山店
柏の葉キャンパス：ステラタウン柏（イトーヨーカドー柏の葉キャンパス店）
柏たなか：グランプルシェ柏（カスミ）・ケーズデンキ柏たなかパワフル館・ユニー（アピタ柏）
守谷：ウォルマートジャパン守谷（旧・西友楽市守谷/常総線乗り継ぎ）
みらい平：ダイヤモンドシティみらい平（イオンみらい平SC）
みどりの：みどりの阪急
つくば：クレオSC

阪神電鉄10000系
老朽化している2000系の置き換えのために投入した車両で、9000系の車体に9300系の足回りを組み合わせて作られた車両。
中間車4両はセミクロスシート車。
製造は川崎重工が担当。

←姫路
10200（偶数）-10000（偶数）-10100（偶数）-10100（奇数）-10000（奇数）-10200（奇数）

阪急電鉄１０３００系
大阪市営地下鉄堺筋線および京都線・千里線乗入れ専用型で９３００系の
４ドアロングシート型である。ついに阪急も軽量ステンレス車体を採用
されることになり車体工法は日本車両ブロック構体式となった。しかし
無地にマルーン帯だと大阪市交車との誤乗を招くことから全面マルーン
塗装となっている。在来車を駆逐し地下鉄乗入れ専用車となる予定。
また運用形態も変わり天下茶屋〜千里線方面は普通だが京都線で高槻市と
河原町に乗入れる列車は全て高槻市行きは区間急行で河原町行きは特急及び
快速特急となる。なお大阪市交車は千里線も含めて全て急行運転。
神戸線・宝塚線用車型１００００系も生産予定。６３００系が全廃されるも
３ドア化の上能勢電鉄で日生エクスプレス用となる予定。また３３００・６３００
系と神戸・宝塚線７０００・８０００系とのトレードも行われる予定。

>>408を発展させて・・・
東武鉄道５００２０系量産車
東武鉄道が野田線の８０００系の置き換え用として投入する車両で、>>408のＶＶＶＦ車入線実験等の結果を踏まえた上で
量産に踏み切った。車体は東上線の５００００系との共通設計だが、誘導障害対策として車体や床下機器にテフロン・フェライト塗装を
施している（車体のカラーリングは白地に窓周りを青としたもので、塗り分けは東上線の５００００系と同じ）。
内装も東上線の５００００系をベースとしながらも座席は低反発ウレタンフォームの詰め物を入れ、座り心地を改善した。
車内情報装置は小田急電鉄３０００系後期形と同じタイプの１５インチフルカラーＬＣＤモニター方式（但し、全ドア上に設置）とした。
其の他東上線の５００００系との違いは駅間距離の比較的短い野田線に合わせてギア比を高くしていること等がある。編成は３Ｍ３Ｔの６連。

>>444を元に…。
東武50070系：
野田線で無塗装車の電波障害と回生乗入れ不可で50000系8両ベースで、塗装して発電ブレーキを装備した40000系を50020同様に改造した物。
違いは、8両である事以外には、M車・M'車の屋根のブレーキ抵抗器撤去跡と、塗装してある程度。

京成電鉄N3500形「KEISEI KANAC」
京成電鉄が京急N2100形「RED THUNDER」（>>414）の投入に合わせ、京急線直通用に開発した新型車両。
編成は4連または6連のオールM。
京急のN2100形同様反重力発生装置「G-ディフューザーシステム」で軌道面から1m程浮上し、小型プラズマエンジンを動力とする。
（にしてもこの設定どこかで聞いたことがあるような・・・？）
この車両も最高速度は軽く2000km/hを超えるとか。
ちなみに北総鉄道には兄弟車である7500形（愛称：BLUE HOKUSO）が投入された。

スターフォックス？

>>435の続き
さらに阪急電鉄は、またしてもあからさまに怪しい電車を投入した。
その怪しい車両とは・・・

阪急電鉄N1000・N1300系
阪急電鉄が神戸線・京都線普通電車の速度向上用に投入した新型車両。やはりこの車両も「どこかで見たことがあるような」電車である。
編成は4連・8連の2種。車体はアルミニウム合金製の3ドア18m車体。
車内はロングシート主体であるが、車端部にはボックスシートが配置されている。
しかし問題なのはそのデザイン。これも「どこかで見たことがある」デザインなのである。
前面はN2100系と同じく丸みを帯びたデザイン。前照灯は運転台上部に、急行灯と尾灯は下部に配置されている。
一部の鉄道ファンは「こりゃどう見てもアレをマルーンに塗っただけだな」とまで言ってるらしい。
MT比は1:1。
VVVF装置はN2100形に引き続きシーメンス製の主変換装置を搭載。GTO車とIGBT車の二種類がある。
GTO車は音階を発する物の、同期モードの音はN2100形と違い3回程変化する。
主電動機や台車の仕様もN2100形に準じる。但し駆動装置の継ぎ手はCFRP製となっている。
性能もN2100形と同一。
この車両も阪急では珍しく東急と川重に発注されている。

尚、この車両に付いて、某関東私鉄の関係者は「まさか2100形に続き1000形の兄弟車まで関西を走るとはびっくりしたよ」などと言っている。

・・・この電車の正体はまさか・・・？

名鉄3150系架線インターネット試験車
名鉄が開発した3150系ベースの「架線インターネット試験車」。
Bluetoothを利用して車内でインターネットを行うことができる。
回線に架線を利用するため最高50Mbpsという高速インターネットが可能。

クモハ211-3901
JR東日本が車掌DJテクノバンド「SUPER BELL"Z」と共同で開発した211系ベースの車掌DJ車両。
車内に大型のDJブースを設置している。
1両のみ製造された。

>>450に突っ込んでみる
この車両は、CDJの音飛び・アナログの針飛びを防ぐ為、衝撃対策でダンパ類を重装備。また、防音対策も万全。
制御装置はサハ211に移設。（サハ211-3951）
DJブースはPanasonic製CDJ・SL-DZ1200とTechnics製ターンテーブルSL-1200MK5を搭載。サンプリング用キーボードはYAMAHA製・編集PCはPowermacG5。

>>444をさらに発展させて
東武鉄道６００００系
５００００系のショートボディ１８ｍ３ドア型で２００００系・２００５０系
後継の日比谷線直通型。下回りは東京メトロ３０系（次述）と共同開発で保守
での合理化が図られている。地下鉄乗り入れ型のためコンセント顔のわけにいか
ず２００７０系顔になっている。車内内装等は>>444と同じものが装着されている。
８両編成固定と２００５０系の５ドア車のみを取り替える車と平行して量産される。
捻出される２００００系は短編成化改造の上、日光線栃木以北および宇都宮線と
伊勢崎線館林以北・小泉線等で使用する。５ドア車は３連化の上亀戸・大師線専用
化される。なお東急線・みなとみらい線用保安装置を全編成に装備されている。
東京メトロ３０系
０３系後継車で初期型を取り替えるために開発された。下回りは東武鉄道との
共同開発で０５系での失敗から車体工法は日立A-train規格をやめ、最後期型
の０３系製造実績のある近畿車輛のシリーズ２１車体を採用された。前面は
０５系と東葉高速鉄道２０００系に準ずる。車内情報装置等も６００００系と
共通が図られていいる。これも東急・みなとみらい線用保安装置を装備されている
これにより東急線直通運転は菊名から元町・中華街までに延長され、東武車両での
乗り入れも開始される。なお元町・中華街行きは在来車両（０３系・２００７０系）
は普通で運転される以外東急東横線内はすべて急行または特急で運転される。
また東武動物公園行きの場合は東武伊勢崎線内も区間準急運転の電車もある。
なお東急電鉄１０００系は東武線保安装置は設置されるものの乗り入れは北春日部
までで区間準急運転は行われない。但し東横線内は別。

>>452補足
検査等は東京メトロ車も東武車両も東武南栗橋工場・東京メトロ
千住工場の合同となり、東武車両がメトロの工場や東京メトロ車が
南栗橋の工場に入場もある。またメトロ車での南栗橋行き・東武車両
の竹ノ塚入庫での竹ノ塚行きや・千住入庫で南千住行きが登場。
また東急車の北春日部滞泊も登場する。

>>451
在来線車両では初めて？フルアクティブサスペンションを搭載する。

東京メトロ50系電車
東京メトロが東西線の05系初期車及び5000系の最終置換え用として投入した新型車両・・・であるが、その正体は>>137の60系シリーズ後期車と同一仕様の車両である。
車体はやはり近車シリーズ21仕様のアルミダブルスキン構造。編成は10連（6M4T）。前面デザインは近鉄3220系と同一、と言うか3220系を20m車体・2800mm幅にしただけである。
座席は60系同様ステンレス製。
制御装置はまたしても三菱製2レベル爆音IGBT。今回の動作音は近鉄5820系のVVVFの音を思いっきり大きくしたような音である。
主電動機は三菱製の230kw爆音モーター。出力は前者に比べると大人しくなっている物の、何故か爆音は激しくなり、地下区間では失神者が出たとか。ギア比は1:6.53（15:98）。
起動加速度は5.1km/h/s、最高運転速度は130km/hだが、やはり高速安定性完全無視の台車のため乗り心地は恐ろしく悪い。しかも60系よりも劣化しているとか。
（尚、この50系を含めた60系シリーズは車体支持バネとして　金　属　コ　イ　ル　バ　ネ　を採用している！）

東西線では完全な汚物扱いをされているのは言うまでもない。

東武400/500/600系（インテリア篇）：
・400系（スーパーりょうもう）：ガラス工芸を多用したデザイン。
・500系（スペーシアEX）：大理石を多用した100系譲りの豪華デザイン。
・600系（日光急行格上げ）：木目調化粧板を使った温もりのあるデザイン。
・共通：絹織物・藍染調カーテン（伝統工芸を取り入れた）
コンセプトは
400系：（水緑の街をイメージした）走る芸術品・500系：日光鬼怒川のフラッグシップ・600系：奥鬼怒の自然

東武700系：
伝説の特別特急「フライング東上」用車。間合いで料金不要の一般特急にも…。
（料金不要の一般特急は、4050系（本線系の4000系快速の東上線ver.）とは別運用）
内装は、緑基調で森林をイメージ。
座席は座面移動機構付きリクライニングシート。（400/500/600同様）
制御器は日立製IGBT-PAM（前期車）・IEGT（後期車）
主電動機はTM-21（240kw）・6R＋4RでMT比1：1。

阪神電鉄5700系
阪神電鉄が5500系の改良型として投入した、ジェットカーの最新形式。
阪神電鉄で初めて鉄車工標準規格を採用している・・・が、そこは阪神。加速力を高めるために若干の変更が加えられている。
編成は4連（オールM）。車体はステンレス製の18m3ドア車体。前照灯はHIDを採用。
座席はオールロングシート。ちなみに座席の質は5500系に似ている。車内情報装置は大型LCDモニタを採用。
制御装置は三菱3Lv.IGBT1C4M。
主電動機は阪神では最大の190kw誘導電動機を搭載。ギア比1:7.07（14:99）。
起動加速度は4.8km/h/s、最高運転速度は120km/h。区間によっては各駅停車ですら110km/h近くを出すとか。

尚、何故台車に大型の電磁石のような物体が取り付けられているのかに付いては謎である。

京成3000系4両編成バージョン
京成電鉄が開発した4両編成の3000系。
3000系は6両編成と8両編成があるが、今回新たに4両編成も製造することに決定。
京急線での走行も考慮して編成はcM-M-T-Mcの3M1Tである。
2本連結して8両編成で運転することもある。

キハ181系5000番台
JR西日本でキハ181系に130キロ対応改造を行った車両。
ブレーキの増圧が行われている。

キハ301系通勤型気動車
旧国鉄が開発した、キハ30・35形の改良型。
外見はキハ35と変わりないものの、主機関は何と1050psのガスタービンエンジンを2基/両装備する恐ろしい気動車である。
起動加速度は気動車のくせに（ややこしいなコリャ）3.5km/h/s、最高速度は130km/hを誇る凄い車輌である。
その気になれば補機無しで碓氷峠を120km/hで登れるらしい。

JR倒壊391系：
束AC＠Train・酉U＠techに対抗した次世代試験車両。
313/373系ベース。

キハ110系500番台
JR東日本が開発した急行用気動車。
車内は0番台と同様だが、エンジン出力が450psに強化され、最高速度も110km/hに向上。

>>458をいじってみる・？・
京成電鉄３０００系２両編成バージョン。
３０００系の２両編成型。３０５０番代の番号となっている。形式は
３０５１−１＋３０５１−８の順。６両編成型の増結用の意味合いを持つ。
内装等は３０００系と共通。２両編成で金町線および芝山鉄道の区間運転
でも使われるが主な目的は８両への増結でこれにより６両編成でも増結す
るによって京急線に乗り入れも可能となる。その関係でオールＭ車となる。
異形式読み替え機能つきで３７００系の６両編成（３８２１・３８３１Ｆ）
と３５００系（更新車のみ）とも連結も可能で非常時には垢電にも連結可能。
登場早々いきなり３６００系ターボ車６連に連結の士快速で運用され度肝を抜いた。

>>461
次期試験車両なのに在来車ベースか（w

E281系、同1000番台
JR束のe231ベースの特別急行車両。e231とe281ノ違いは、2扉化、前面小湾曲化のみ。

１０００のカキコ忘れた。０が最高１３０に対し、１０００は約０．５倍の１５０。

>>465
それって、E257系って言わないか？

東武鉄道7050系
>>312の7000系の更なるパワーアップ？版。編成は2〜6連。
何と今度は78系の足回りに30000系の車体を載せている。
しかも前面行き先表示は液晶表示・側面の行き先表示は有機EL・車内情報装置は2枚の液晶モニタを実装。
補助電源は210kVAのIGBT-SIVを実装。前照燈にはHIDを使用している。パンタグラフはシングルアーム方式。
冷房装置は50000系と同じ集中式を一基/両搭載。
客室の内装は50000系ベース、運転台の仕様は8000系仕様というよく分からないけど凄い車両である。

東急電鉄9500系
東急電鉄が2000系の登場直前に田園都市線に5編成のみ投入した、田都バージョンの9000系。
車体・内装は9000系と完全に同一であるが、混雑の激しい田都線の事情を考慮して車端部のボックスシートは廃止された。
また、当初から各ドア上にLEDによる情報装置を実装している等、細かい変更点が幾つかある。
MT比は地下鉄内での加速力を考慮し6M4T（9000系は4M4T）に変更。
足回り自体は日立GTO1C4M・170kw誘導電動機・ギア比14:85=1:6.07と何ら変わりない物の、東武線内の誘導障害対策として主要機器にはフェライト材による電磁気シールドと、テフロン・フェライト塗装を施してある。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は120km/h。
但し9000系譲りの足回りで空転が物凄いため、東武厨からは「空転汚物」等と呼ばれている。

東急電鉄9090・9590・2090系
その9500系と、東横線用の9000系及び2000系の軽量車体試作バージョン。
足回りは9000・9500系及び2000系と変わりない物の、車体はいわゆる「走ルンです」構造となっている。
只でさえ空転が凄まじい9000系一族であるのに軽量化された車体の性かさらに空転が酷くなる始末。

訂正
その9500系と2000系、及び東横線用の9000系の軽量車体試作バージョン。

あのままじゃ下手すると2000が東横線に居るみたいに見えちまう。。。

JR東日本　253系2000番台
JR東日本がN'EXの増発用に投入した、253系の増備車。
・・・形式は253系だが、何か変な車両である。
編成は3連。主電動機は各M車に3台ずつ搭載されており、事実上1.5M1.5Tとなっている。
前面デザインは在来車よりも丸みを帯びている。前照灯は角型ではなく、4つの丸型HIDとなっている。
座席は回転式リクライニングシート。シートピッチは1mと、普通車ながらかなり広い。
パンタグラフはシングルアーム方式の物を搭載。制御装置は2Lv.IPMIGBT-VVVFインバータ1C2M3群制御。
主電動機は170kwの交流誘導電動機。ギア比1:5.65（17:96）。
起動加速度は2.3km/h/s、最高運転速度は130km/h。また、大きな特徴として、空気バネ車体傾斜機能を搭載している。
ミュージックホーンは従来のJR東日本車両とはかなり違う。聞いた人間の話では「♪どけよ、どけよ、そこどけ」と聞こえたとか・・・
それにしても変な車両である。

また、奇怪な点として、某中京私鉄の関係者がこんなことを語っていた。
「まさかJRさんがウチの特急のOEM車を導入するとは驚いたよ」

・・・こいつの正体はひょっとして・・・・？

東武10000系更新車：
外観は30000系に酷似。カラーリングは50000系カラー。
50000系同等のVVVF改造。主電動機も同様のTM-04（だっけ？）。
施工は東急車輛持込。

東武30050系：
30000系のアルミバージョン。製造当初より10両固定。
製造は日立製作所と東急車輛。
VVVFは50000系同様。主電動機は従来同様。

>>461の倒壊391系詳細：
クモハ391−モハ391−クハ391：313ベース車体
クモハ390−モハ390−クハ390：373ベース車体

制御装置は東芝IEGT-VVVF。
車体は313/373ベースだが、倒壊在来線初のアルミ車体（日本車両がA-Train工法で製造）。
列車内は高速デジタル伝送。256ビットスパコン。
広域無線WANや車内無線LAN等IT設備を搭載。
永久磁石モータやDDM駆動等の試験・新型台車の試験・IEGT-VVVFの試験などを行う。
大垣電車区配属。神領電車区・静岡電車区に留置される事も。
静岡留置では在来線最速記録に挑戦したり、神領留置では中央東線での振り子非依存での高速化に挑戦。

東武鉄道50050系
何を間違えたのか、主電動機が30000系と同じTM-95（190kw）に変更された50000系。
ギア比は主電動機の出力向上に伴い、17:96=1:5.65（50000系は1:6.53）に変更されている。
起動加速度は3.5km/h/s近くに達し、最高速度は130km/hを誇る化け物である。

東武90000系・西武21000系：
13号線直通新型車。
日立A-Trainで東武車が50000系ベース・西武車が20000系ベース。
コスト削減のため（西武側が経営悪化のため）、共通化。
VVVFは前期車は日立IGBT-PAM・後期車は日立IEGT。
但し、東武車は東洋電機PGセンサレスVVVF搭載車がある
東急東横線10両未対応ホームと新高島でのドアカット対応のため、ADL装置搭載。
保安装置
90000：東武ATS・メトロ／東急CS-ATC
21000：西武ATS・メトロ／東急CS-ATC

東京メトロ10000系：
13号線直通に伴う新型車。
08系をベース。日立・日車・東急・近車で製造。
東横線10連非対応ホームと新高島駅ドアカットでADL搭載。

東急5050系・Y500系10連化改造車：
・中間車5950-5050・Y520-Y530を新造
・連結器を密着連結器に交換（東武鉄道及び西武鉄道からの要請）
・10連非対応ホーム・新高島ドアカット対応のADL装置搭載
・東武ATS・西武ATS・メトロ誘導無線搭載

JR束E231-500京浜東北線仕様：
山手線のE231-500置換えが終了した後、京浜東北線の老朽化した209系置換えで投入。
相違点は、東海道線E231同様のドア開閉パイロットランプ等、交通バリアフリー関連の設備の違い。

JR束209-2000：
臨海70-000が全車JR束の埼京線（川越）に譲渡された物。
臨海側は、埼京線と相互乗入れしている事を後盾に、保守等を全てJR束に依託。
また、6ドア車は京浜東北線E231-500投入（老朽化置き換え）で余剰になったサハ208を組み込み。

JR束209系京葉線改造車：
京浜東北線E231-500置き換えで中古車センターこと京葉車両センターに配置の209系。
MT比は8M2T（10連2本から捻出・TC2両とT6両は廃車、T'2両は70-000→209-2000に組み込み）

JR束209-900南武線転用：
6ドア無しで使いづらい試作車（元901系）を中間サハを抜いた物。抜かれた中間サハは廃車。

JR束209-500京葉線転用車：
中央総武線のE231追加投入（6ドア比率100％にする為）と京浜東北線E231-500投入で余剰の209-500の転用。
8M2Tに組み替え（10連2本から組み替え・クハ2両と中間サハ8両は廃車）

281系2000番台
JR西日本が関空特急「はるか」の増発用に製造した車両。
形式は281系を名乗るが、前面デザインは丸みを帯びており、貫通扉が設置されている。
6両編成と3両編成があり、両編成は1両につき3個モーターを搭載することによりMT比を半々とした。
主電動機は170KW、歯車比は5.65である。
ミュージックホーンも搭載。
一部では「名鉄2000系のコピー電車」と呼ばれているらしい。

名鉄５５０００系
豊橋〜岐阜間の新型特急開発にあたって同様のパノラマ車を持つ小田急電鉄と
協同開発する事で合意し、ＶＳＥ５００００系ロマンスカーのＯＥＭ車が名鉄に導入されたのがこれ。
カフェコーナーがない８両編成で展望席・サルーン席前後４両がμチケット車。
一般車はオール転換クロスの３ドア式。愛称は｢ＰＲＶ｣(パノラマビクトリー)。
ミュージックホーンも無論装備されている。
小田急７６００系
引き換えで元祖パノラマカー７０００系３本が小田急に無償で譲渡された。
６両編成で主に特急ロマンスカーえのしまで使用する。
別名ＰＳＥ。塗装はリニューアル７０００系に準ずるが赤は名鉄スカーレッドをそのまま使っている。
ミュージックホーンも名鉄仕様のままで小田急線で｢ド〜ケ〜ヨ〜！｣が炸裂！。

KHI型ディーゼル機関車
タイ国鉄向けに久々に納入された日本製機関車。ほぼDF200型と同じ車体。
塗装はタイ国鉄のものとなり、寒冷地装備が廃され、変わりに熱帯対策の
冷却装置が強化された。また軌間もメーターゲージとなり、運転台も右側に
なった。
この車両の導入により、ALS型は地方に追いやられ、GE型を始めとする
60年代の車両は淘汰された。なお、14系客車を牽引する運用もあり、
本国より早く客車との列車牽引運用となった。

223系500番台
JR西日本で223系0番台を2000番台相当の性能にグレードアップした車両。
主電動機を交換（180KW→220KW）し、ブレーキを強化して130キロ運転に対応。
加速度も2.1km/h/sから2.5km/h/sに向上。
これにより関空・紀州路快速がスピードアップ。

キハE115系
JR東日本が開発したハイパワー気動車。
3両編成と4両編成があるが、中間車はなんと付随車。
エンジンはDMF13HZB（500ps）を2基搭載し、変速機は直結4段式を採用。
キハE115-キサハE114-キハE115の編成を組む。

185系1000・1200番台
JR東日本で185系のモーターを許容回転数の高いMT61に交換して120キロ運転に対応した車両。
歯車比は4.82のままなので本気を出せば130キロ運転も出来るらしい。

モハ211-901
JR東日本でG車連結により余剰となったサハ211をDDM試験車に改造した車両。
台車はDDMを搭載したDT50Xを履く。

JR西日本広島支社133系電車
JR西日本の広島支社が、一向に完全な新車を投入しない本社の態度にブチ切れて沿線自治体との協力により「勝手に」投入した、北越急行HK-100形ベースの新型電車。
（ちなみに飽くまで広島支社が勝手に投入した電車であるため、JR西日本「広島支社」と付け加えてある）
今回ばかりは沿線自治体も「あんな糞本社の言う事なんて聞くな！」とばかりに勝手に出資したらしい。
編成は単行及び2連。最大12連まで可能。
車体はHK-100形と同じ鋼製20m2ドア車体。座席は転換式クロスシート。HK-100形と違い大型真空洋式トイレを実装した。
キハ121・126で実装されているTICSも搭載。但し比較的温暖な瀬戸内地区を走るため耐寒耐雪装備は省かれている。
パンタグラフはメンテナンス性を考慮しシングルアーム方式に変更。
制御装置は東洋電機2Lv.IGBTインバータ。主電動機はWMT74（120kw）。JR東日本の205系改造車に積まれている物と同じである。ギア比1:7.07（14:99）。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は120km/h。
こっそり131系（>>161）やモハ62600（>>162）との併結機能も搭載されている。（その気になれば故障した131系を瀬野八で押し上げるほどの性能を持っているらしい）

余談であるがこの133系を勝手に投入した広島支社に対し、本社はさらなる嫌がらせを行っているとか・・・

JR九州キハ189系：
ゆふ・九州横断特急用のキハ185が老朽化した為の置換え。
酉のキハ187をベースだが、車体はアルミ車体。製造は日立製作所。
キハ189-1000
はやとの風用新型車。ボッタクリ特急のキハ141の淘汰と増発。
キハ189-5000
ゆふDX用新型車。増発用・車体はキハ183ゆふDXと同様。
キハ189-5100
ゆふいんの森IV世。足回りが老朽化したI世（キハ71）の置換え用。車体はゆふいんの森共通車体だがアルミ製。

JR西日本　205系8500番台
JR西日本が大阪環状線の103系後継車として投入した「205系」。
・・・形式は205系だが、何だか変な車両である。
編成は4M4Tの8連。形式は205系を名乗る物の、前面は貫通型。しかも問題は正面のデザイン。どこか南海6000系や8000系を思わせる物である。
ドア数は片側4ドア。車体はステンレス製である物の、ビードの数は明らかに205系よりも多い。
補助電源装置はSIVを使用している。
制御方式は「205系」であるにも関らず界磁チョッパ制御を採用している。
主電動機は直流複巻電動機WMT84（130kw）。ギア比は他の205系よりも小さく、1:5.31（16:85）となっている。
起動加速度は3.1km/h/s、最高運転速度は120km/h。走行音はかなり凄まじい。
製造はどうやら東急車輛であるとか。

・・・・・こいつの正体はまさか？

キハ13
JR東海が開発したローカル線用の気動車。
車体はキハ11形300番台と同様だが、車体長が20メートルに延長されている。
カミンズ製C-DMF14HZBエンジンを搭載し、出力は450馬力を誇る。
さらに新開発の「ハイブリッドブレーキ」を搭載しており、キハ40系などの自動空気ブレーキ車やキハ75系などの電気指令ブレーキ車との連結も可能。

>>486をさらに
キハ１８９ー６０００
いさぶろう・しんぺい用新型車。編成を３両に増強・展望車を
グリーン車指定席化。キハ４０系取替え。
キハ１８９−７０００
なのはなＤＸ増発用新型車。編成は３両で半室式グリーン・普通合造車がある。
キハ１８９−８０００・８５００
シーサイドライナー用新型車の８０００番台とシーボルト用の８５００番台が
ある。先頭車はグリーン車を採用。シーサイドライナーは快速から特急
に格上げとなる。キハ２００系を北九州と豊肥線に集結化。キハ６６・６７を
私鉄に売却予定（関東鉄道）

キハ６７００型
>>489の配備により取り替え対象のキハ６６・６７を関東鉄道が全編成
買い上げたもの。ワンマン機能がないため取手〜水海道間のみでしか
使えない。車内をオールロングシートに改造されている。キハ３００型
などの旧式車取替え用でキハ３００ばかりか２０００系列よりも超強馬力
の気動車が配備された。しかし馬力がありすぎで２０００系列の連結も
できないなど苦心が多く、九州でラジエーターを取り払ってしまった
ことからオーバーヒートも続出してるという。

>>485の続きで・・・
JR西日本広島支社キハ124・129形気動車
133系と同じく、広島支社が沿線自治体の協力の元、勝手に投入した新型気動車。
こちらは関東鉄道のキハ2300・2400形が元になっている。
車体は鋼製片側3ドア20m車体。外観は関鉄車と完全に同一。編成は124形が単行、129形が2連。
座席はロングシートとセミクロスシートの千鳥配置。トイレを搭載している。
主機関は何故かマツダ謹製の水素ロータリーエンジン。出力は400psとなっている。

JR東日本　E219系近郊型電車
JR東日本が中央東線の特急「スーパーあずさ」の速度向上に伴い、普通列車が特急のダイヤに支障をきたさないようにするために開発された新型車両。
編成は3連（2M1T）。
車体はE217系とほぼ同一構造であるが、普通電車ながら振り子機構を搭載するため天井に向けて絞りがある。
ドア数は片側4ドア。座席はセミクロスシート。トイレは大型の洋式トイレ。
パンタグラフはシングルアーム型。台車とワイヤーにより連動する（E351系のL字フレームとの比較も兼ねているらしい）。
台車は一般型電車ながら振り子台車を履き、曲線を高速で通過することが可能である。しかもE351系よりも軽量・低重心なので本則+35km/hまで出るとか。
制御装置は日立3Lv.IGBT1C4M、主電動機はMT69（150kw）とE351系の量産型に準じる。ギア比1:6.06（16:97）。
起動加速度は2.5km/h/sであるが、許容回転数がとんでもなく高いMT69を搭載するため（しかも2M1T！）最高速度は145km/hを誇る。このためE351系が160km/h運転を開始しても余裕で逃げ切れるとか。
ちなみに塩嶺トンネル内で145km/h運転を行う。

>>489を修正：
キハ189-1100
いさぶろう・しんぺい用新型車。編成を３両に増強・展望車を
グリーン車指定席化。キハ４０系取替え。
キハ189-2000
なのはなＤＸ増発用新型車。編成は３両で半室式グリーン・普通合造車がある。
キハ189-5200・5300
シーサイドライナー用新型車の5200番台とシーボルト用の5300番台が
ある。先頭車はグリーン車を採用。シーサイドライナーは快速から特急
に格上げとなる。

JR西日本14系・24系・セノハチ対策車：
セノハチでのEF67補機連結対応改造。
ただ、JR貨物がEF210の増備で余剰のEF66を売却してきた為、無用になる。
（EF65-1000牽引編成をEF66に置換え）

>>490に突っ込む。
キハ6800系：
キハ6700系のエンジンを束のキハ110のエンジンに交換したもの。

※束のキハ110のエンジン：
八高北線のディーゼル規制及び小海線の八ヶ岳の環境保護での低公害エンジン交換での発生品。
キハ110は現番号＋500

関東鉄道ではキハ6700の他キハ300のエンジンの交換にも使われた。

E231系東海道線仕様改
JR東日本が京急の快特に対抗するためにE231系東海道線仕様をチューンアップした車両。
主電動機をJR東日本最強の出力230KW（MT73の約2.5倍！）を誇るMT78に交換。
これにより4M6Tのままで加速度が大幅に向上。
電動機の許容回転数が7200rpmと異常に高いため歯車比7.07でありながら130キロ運転が可能。
ブレーキも強化されている。
歯車比が7.07と大きいため高速走行時の騒音が物凄いのが欠点。

新型寝台車。
台車間は中央通路に沿って個室寝台が上中下あわせて24室。
下段へはそれぞれ下段二室共用の階段を使い、中段と上段は
上段中段共用の階段(梯子)を使い出入りする。
車端部は台車間程度の部屋を上下あわせて４室、空調機下は
２名使用の部屋を２室設置。
反対側の車端部は客扉、トイレ、洗面所など共用部とする。

キハＥ１３０・小湊鉄道キハ３２００・いすみ鉄道いすみ１１０
千葉県のディーゼル規制対策として千葉県内で豊富に産出される
液化天然ガスを利用すべく、ＪＲ東日本・小湊鉄道および親会社の
京成電鉄と千葉県が協同開発したＣＮＧ(液化天然ガス)燃料気動車。
基本的にはキハ１１０系と同じで両運転台型のみ。
小湊鉄道キハ３２００型は親会社の京成電鉄３０００系を気動車に
したスタイルを持つ｡製造は全て新潟トランシス。キハＥ１３０系は
八高線にも配備されたためキハ１１０系をいすみ鉄道に無償譲渡して
液化天然ガス燃料化したのがいすみ１１０型。これにより
千葉県内の気動車は全て液化天然ガス燃料式となる。

EH50
JR東日本が開発したEF63の後継機関車。
制御方式がVVVFインバータに変更されたため1両で押し上げできる。
無線総括制御システムにより9両編成以上の横軽非対応車の場合はプッシュプルにすることにより登坂可能。
回生ブレーキは搭載しておらず、チョッパ式発電ブレーキを搭載している（回生にすると電圧変動によりEF63に影響を及ぼすため）。

キハ281系1000番台
JR北海道でキハ281系をキハ283系相当にグレードアップした車両。
変速機を直結4段式のN-DW18に、台車を自己操舵台車に交換。
但し振子角度は5度のままであるため曲線通過速度は向上していない。

E2系3000番台
JR東日本が長野新幹線の増発用に製造した車両。
外観は1000番台と同様だが、30‰急勾配を高速で駆け上がれるように先頭車にもモーターを搭載してオールMに変更。
加速度は九州新幹線800系と同様の2.5km/h/sに設定。
営業用の新幹線車両では日本最強を誇るらしい。

Ｅ８系
秋田新幹線増発用およびはやて・こまちの最高速度を２８５ｋｍに引き
上げるために九州新幹線８００系をＥ３系並にスケールダウンした車両。
編成は６両でＥ３系全てを取り替える。捻出されたＥ３系は
７両編成化の上、山形新幹線へ転用。４００系を取り替える。
４００系は西日本か四国に売却して四国直通用にする事を検討している。

東武鉄道700系特急形電車
東武鉄道が東上線に座席指定制のビジネス特急「かわごえ」を運行するために投入した、新型特急電車。
編成は10連（5M5T）。車体は日立A-train規格のアルミ車体。ドア数は片側2ドア。
座席は1000mmピッチ・2-2配列の回転リクライニングシート。3・7号車には飲料及び軽食類の自動販売機を設置。
トイレは車椅子対応の大型洋式トイレ。
電装品は50000系をベースとしている。
制御装置は日立2Lv.IGBT1C4M2群制御（M3車は単なる1C4M）、主電動機はTM-03（165kw）と50000系と同一であるが、ギア比を19:94=1:4.95（50000系は1:6.53）と小さくして高速走行向けにしてある。
台車は50000系と同一であるが、ヨーダンパが装着されている。
起動加速度は2.25km/h/s、最高運転速度は130km/h。減速度は常用4.0/非常5.2。

尚、この車両の種別設定装置には「急行」「特急」「かわごえ」の他に、「F東上」という謎の設定がある。

クモロハ７８７
　九州新幹線・全通で余剰となった７８７系を
　短編成化して「みどり」・「ＨＴＢ」・「にちりん」等に
　投入するために「クモロ７８７」を改造した車両
　
　トップキャビンやサロン個室を除き、
　普通車に改造された。

>>497を補完がてら妄想してみる。
JR東海・JR西日本　671系
JR東海とJR西日本が285系をベースに設計した交直両用寝台電車。
制御装置はVVVFインバータ装置で、1C4M制御。
両先頭車とその次位に連結される車両とで電動車ユニットを組むが、
これは直流用機器をM車が、交流用機器をM'車が搭載しているためと
関門トンネル内で停止した場合、該当編成を牽引する際の牽引力を確保するためで、８両編成4M4T。
台車間は中央通路に沿って個室寝台が上中下あわせて24室。
下段へはそれぞれ下段二室共用の階段を使い、中段と上段は
上段中段共用の階段(梯子)を使い出入りする。
車端部は台車間程度の部屋を上下あわせて４室、空調機下は
２名使用の部屋を２室設置。 反対側の車端部は客扉、トイレ、洗面所など共用部とする。
また門司方先頭車両(クモロネ670)は２名使用の部屋を４室設置し、さらに展望ラウンジ(ラウンジはグリーン席扱い)を持つ。

詳しい解説はこの次のレスで。

↑>>505続き
クモロネ670　　　：門司方先頭車。パンタグラフと交流区間走行用のVVVFコンバータ装置を搭載。平屋構造。
　　　　　　　　　　　車両下り側1/3はグリーン席扱いの展望ラウンジ。残りはA寝台扱いの『ロイヤルツイン』4室。
　　　　　　　　　　　上り方車端部にトイレ・洗面所設置。
　モロネ671　　　：クモロネ670とペアを組む電動車。A寝台『ロイヤルシングル』で6室。平屋構造。
　　　　　　　　　　　パンタグラフと交直共用のVVVFインバータ装置を搭載。
　　　　　　　　　　　上り方には出入口とギャラリーコーナー、トイレなどを設置。
サロハネ671　　　：A・B寝台合造車。A寝台シングルを4室、B寝台ツイン(上中下)が12室。下り方に自販機コーナー設置。
　サハネ670　　　：B寝台。個室寝台(1人用)が上中下あわせて24室。上り方車端部は台車間程度の部屋を上下あわせて4室、
　　　　　　 　　　　　空調機下は2名使用の部屋を2室設置。 下り方に車掌室を設置。
　サハネ671　　　：B寝台。個室寝台(1人用)が上中下あわせて18室。下り方車端部に台車間程度の部屋を上下あわせて4室、
　　　　　　　　　　　 空調機下はミニロビー。 上り方には自販機・トイレなどを設置。
　サハネ670-100：B寝台。仕様はサハネ670に準ずるものの、車掌室は設置されていない。
　モハネ670　　　：B寝台。床下機器の関係で上下2段式B寝台で、上下段あわせて24室。下り方の空調機下は2名使用の部屋を2室設置。
　　　　　　　　　　　上り方には自販機・トイレなどを設置。
クモハネ671　 　：B寝台。床下機器の関係で上下2段式B寝台で、上下段あわせて12室。下り方に出入台。運転台の後ろの2室はB寝台『カルテット』。

←門司・熊本・大分　　　　　　　　　大阪・東京→
> > < <
M'sc-Ms -Tsh-T' - T - T' - M' - Mc

>>503に突っ込む
東武鉄道７５０系特急型電車
>>503の東京メトロ有楽町線乗入れ型。地下鉄を走るため
前面貫通式で編成は８両。それ以外は>>503と同じ。
森林公園と小川町まで行く電車もある。>>503と種別は同じだが、さらに
謎のさだみねまで用意されている。有楽町線内の停車駅は
月島・有楽町・永田町・飯田橋・市ヶ谷・池袋・和光市の順。
新線池袋発もあり、１３号線開業後はさらに東急東横線にまで
直通し、みなとみらい線経由で元町・中華街まで直通する
４社線直通特急を運転する事も検討している。

阪急10000系
阪急電鉄が開発した高加速電車。
8両編成であるが、高加速（3.3km/h/s）を実現させるため6M2Tという強力編成となっている。
主電動機は130KWモーターを搭載し、歯車比は8200系と同じ6.13。
神戸線や宝塚線の普通列車専用。
通常加速モード（2.5km/h/s）に切り替えることもできる。

>>505-506をいじってみる。
６７１系１０００（５０００）番台
急行銀河・きたぐにと寝台特急北陸との整理統合で特急に格上げとなる
能登改めドリームはくたか専用型で９両編成５Ｍ４Ｔ型。銀河にサンラ
イズを使わないでこれを使う理由はこのスジを使ってサンライズゆめ
門司行きでも使うため。金沢・大阪方が座席式となってるのが大きな違い。
寝台配置は>>505-506と同じだがＡ寝台はシングルデラックスのみ。
編成順序は６８３系と同じにしているのが特徴。ほくほく線・東日本
首都圏内を走る関係でＡＴＳ−Ｐが２種類搭載されており、ＰとＰ＋と
二つ表示されている。
詳しい解説はこの次のレスで。

201系京浜東北線仕様
国鉄が京浜東北線に導入した205系。
10両貫通編成で、先頭車にATCを搭載している。
製造コストが高いため5編成しか導入されなかった。

>>509続き
クモロ670　　：付属編成の大阪・金沢（和倉温泉）方先頭車。座席は１列式で
　　　　　　　　各座席にノートパソコン接続端末があり高速インターネットの
　　　　　　　　使用が可能。定員２２名。
モロハ671　　：クモロ６７０とユニットを組む電動車でグリーン座席８席と
　　　　　　　　普通座席を持つ。なお普通座席は女性専用車。
クハ671ー1500　：付属編成の上野・東京方先頭車。フルフラットリクライニング
　　　　　　　　シート式でパソコン接続端末とトイレ等装備。定員３２名。
クハ670-1500　　：6両編成の基本編成の金沢・大阪方先頭車。座席配置は同じ。
モハ670　　　　：ノビノビ座席式の普通車。トイレ装備。
サロネ671　　　：Ａ寝台車（シングルＤＸ）で2階建て式。寝台は12室。
サハネ670　　　：２階建て式Ｂ寝台車。上下２段式寝台。
モハネ670　　　：Ｂ寝台車で２人用寝台（デュエット）１２室と１人用寝台（ソロ）８室。
モハ671−1100　：ラウンジカー。シャワー室・自動販売機などを装備。
クハネ671　　　：Ｂ寝台車でオールソロ。
←大阪・和倉温泉・金沢　　　東京・新潟→
M'sc-Ms-Tc-Tｃ'-M-Ts-T-M-M-Tｃ'

241系
JR東日本とJR西日本が製造した事業用車。
車体は205系ベースで、主電動機はMT64を搭載。
クモヤ241・クモユニ241・クモル241・クル240がある。

DD55
欠陥だらけで問題となったDD54の改良版。
国産部品を使用することにより信頼性を大幅に向上させた。
エンジンはDE50で試用されたDMP81Z（2000PS）を搭載。

クハネ583-300番台
国鉄が製造した583系の非貫通先頭車。
ヘッドマークが485系のように大型化されている。

東武59000系

9000系列に代わり、東上線の地下鉄乗り入れ用に作られた50000系改装車。
現在、秘密裏に工事中の8号線豊洲住吉連絡線に乗り入れる事も可能。
もちろん、半蔵門線の対応は済んでいるが、曳船から先の伊勢崎線には対応していない。


東武38000系
豊洲住吉連絡線に対応し、有楽町線乗り入れを可能にした、30000系の改装車。
さらには西武線にも対応しているが、何故か、和光市以降の東上線には対応していない。

>>515
尚、59000・38000系の主電動機容量は230kwまで増強されている。

クハ415-1902
JR九州がJR東日本のクハ415-1901に対抗して作った2階建て車両。
車体はクハ415-1901と全く同じだが、2階席が2列+2列となっている。

ＪＲ東海ＪＲ西日本共同開発の３１５系電車。転換クロスに加え、指定席にリクライニングシート。投入線区・全線電化時の関西本線。快速かすが（名古屋〜大阪かＪＲ難波）に使用

東武11480F改造車：
VVVF試験編成の11480Fを次世代駆動機構試験の為改造。
・誘導電動機から永久磁石電動機に交換。
・次世代VVVFの搭載。（IGBT-PAM及びIEGT・日立製）

JR束205-9000：
川越車両センターの埼京線編成で次世代VVVF及び次世代駆動機構試作編成。

415系1000番台・1500番台北陸地区仕様
JR西日本が北陸地区の輸送改善用に導入した車両。
211系と同一の車体で、3両固定編成（クモハ415-モハ414-クハ411）を組んでいる。
1000番台はロングシートで、1500番台はクロスシート。

JR九州キハ281系
特急「スーパー北斗」オールキハ283系化により余剰となったキハ281系をJR北海道から譲渡した車両。
寒冷地向けから暖地向けに改造も実施。
黄緑色を赤色に塗装変更。
特急「ゆふ」「九州横断特急」「くまがわ」に使用。
ワンマン運転にも対応している。

>>521に連動
ＪＲ四国3000系
特急「スーパー北斗」オールキハ283系化により余剰となったキハ281系をJR北海道から譲渡した車両。
寒冷地向けから暖地向けに改造も実施。2000系と混結出来るように制御回路が改良された。
2000系と共通運用で四国内の各特急に使用されている。
これにより2000系試作車と初期車の一部が廃車された。

>>521-522にさらに連動
ＪＲ東日本キハＥ２８１系
東日本にも２８１系が譲渡され、快速南三陸を特急化した特急リアス
(仙台〜宮古・久慈[気仙沼線・三陸鉄道南・北リアス線経由])用としての
４両編成４本。なおグリーン車は２階建て車両を求めたため
放置プレー中のキサロハ１８２型４両とのセットで譲渡された。
譲渡されたキサロハ１８２はキサロＥ２８２となる。

クロ481-200番台
国鉄が開発した485系のパーラーカー。
車体はクロ151と同じだが、485系に合わせて車体が若干嵩上げされているおり、ドアステップがある。

小田急3040系次世代制御装置試作車：
3000系をベースにIGBT-PAM・PGセンサレス・IEGTを採用
A編成：IGBT-PAM
B編成：IGBT・PGセンサレス
C編成：IEGT
A'編成・B'編成・C'編成：ABC編成の主電動機を永久磁石電動機にした物。
合計6編成。変態カバーを進化させて、ボディマウント方式を採用。
小田急のポリシー的に全て三菱電機製。（通勤車：三菱・特急車：東芝）
沿線騒音対策を目的。（現在のVVVFでは高調波音やモータ音での騒音問題がある為）

コキフ104
JR貨物が製造したコキ104の車掌室付きバージョン。

北総開発鉄道（現・北総鉄道）7400形
北総開発鉄道が投入した、京成3400形のOEM車両。
基本仕様は京成3400形と同一である（＝つまり足回りはAEの流用品）というある意味凄い車両であるが、後期車には新製した足回りを持つものも居る。
制御方式は界磁チョッパ制御。主電動機は東洋電機製の140kw複巻電動機。ギア比1:5.25（16:84）。
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度120km/h。

東武10000系8R・10Rの6R・4R改造車：
50000系投入で余剰になる10000系の改造車。
11801F〜11802F・11003F〜11006F・11031F〜11032Fの改造。
10010型（0番台ベース）・10070（30番台ベース）型は30000系中間運転台撤去での発生品のT型ワンハンドル運転台
10020型（30番台改造）は10030系が番号インフレの為の措置
11801-12801-13801-18801→11401F・14801-16801-17801-15801→11411F
11802-12802-13802-18802→11402F・14802-16802-17802-15802→11412F
11003-12003-13003-10003→11403F・14003-18003-19003-16003-15003-17003→11611F
11004-12004-13004-10004→11404F・14004-18004-19004-16004-15004-17004→11612F
11005-12005-13005-10005→11405F・14005-18005-19005-16005-15005-17005→11613F
11006-12006-13006-10006→11406F・14006-18006-19006-16006-15006-17006→11614F
11031-12031-13031-10031→11421F・14031-18031-19031-16031-15031-17031→11671F
11032-12032-13032-10032→11422F・14032-18032-19032-16032-15032-17032→11672F

クハ103-851〜899、2101〜・モハ103-794〜・モハ102-2051〜・サハ103-504〜・クモハ103-300番台
国鉄が昭和59年以降に製造した103系の最終形態。
201系と同様の車体腐食対策（戸袋窓のHゴム廃止、屋根の塗り屋根化など）が行われている。
屋根上のベンチレーターが201系と同じ箱型に、妻窓が固定式に変更されている。
先頭車は高運転台で、クモハも製造された（久々の製造のため300番台になった）。
クハ103は番号インフレが起きてしまい、899の次が2101となっている。

>>521-522-523を修正・追加
JR九州キハ281系
特急「スーパー北斗」オールキハ283系化により余剰となったキハ281系を
JR北海道から譲渡した車両。 寒冷地向けから暖地向けに改造も実施。
黄緑色を赤色に塗装変更。 特急「ゆふ」「九州横断特急」「くまがわ」
に使用。 ワンマン運転にも対応している。 これによりキハ１８５系は
特急用から一般車に格下げ。長崎に移動され、シーサイドライナーと
大村線普通用に改造された。
ＪＲ四国3000系
特急「スーパー北斗」オールキハ283系化により余剰となったキハ281系
をJR北海道から譲渡した車両。 寒冷地向けから暖地向けに改造も実施。
2000系と混結出来るように制御回路が改良された。 2000系と共通運用で
四国内の各特急に使用されている。 これにより2000系試作車と初期車の
一部が廃車された。
JR東日本キハE281系
特急「スーパー北斗」オールキハ283系化により余剰となったキハ281系が
東日本にも譲渡され、快速南三陸を特急化した特急三陸（仙台〜宮古・久慈
[東北・石巻・気仙沼・大船渡・三陸鉄道南リアス・北リアス線経由])用と
間合いで特急いでゆ（仙台〜新庄｛陸羽東線経由｝）もがみ（仙台〜酒田
陸羽東・西線・羽越線経由）でも使用される。編成は4両でグリーン車は2階
建て車両を求めたため 放置プレー中のキサロハ182型4両とのセットで
譲渡され、キサロE282となった。 この車両は寒冷地装備をそのまま生か
されている。

>>530に新たに追加。
会津鉄道キハ2800型
特急「スーパー北斗」オールキハ283系化により余剰となったキハ281系
をＡＩＤＵマウントエクスプレス増発用として会津鉄道に譲渡された。
東武用保安装置と東日本用ATS−PS及びATS-Pがあらかじめ装備されている。
編成は4両。これにより東武線内での130ｋｍ運転が可能になり、
念願の浅草乗り入れが実現される。これにより急行南会津は発展される形で
廃止。一部スペーシアきぬと快速がこれに置き換わる。スノーパル２３５０
もこれになる。現行のキハ8500系も4両に戻された上、エンジンをキハ2800型
と同じものに交換。浅草乗り入れが実現する。

>>531に補足
配備されるのは4両編成6本だが会津鉄道以外に乗り入れ先の野岩鉄道と
東武鉄道で各２編成ずつ保有する規定となっている。検査等は定期検査は
東武鉄道南栗橋車両センターで行い、重要部検査や全検はJR東日本郡山工場
で委託となる。東武鉄道では廃止された熊谷線以来の気動車保有となる。
野岩鉄道所有車は会津とそのままの形式を使うが東武鉄道での形式は
キハ280系。

>>529
車体構造は201系軽装車と同様だが、ドア窓は従来の103系のように大きい。
埼京線や京葉線などに投入された。
JR東日本では103系全廃の方針を打ち出しているが、最終形態車は車体が頑丈であることからJR西日本や地方私鉄への譲渡を検討中だとか…。

クハ103-7001〜
ＪＲ酉日本が大阪環状線の老朽クハ置き換えのため、新造した103系。
ＪＲ化後、また平成時代に製造された唯一のグループでもある。
車体断面は従来の103系を踏襲するが、戸袋窓は最初から埋まっており、
窓枠は黒サッシである。後期車は体質改善車と同じアルミ枠となった。
内装は初期型は205系、後期型は207系と共通している。
前面形状は205系1000番台とほぼ共通で、窓が大きい。
冷房装置は2基備えている一方、屋根上のグロベンは最初からない。
台車は廃車発生品が再利用されているため、乗り心地は従来の103と同じである。

DMJ（デュアルモード重機）
　施設解体時はキャタピラ、車両解体時は車輪で走る。
レールオン・オフはガイドレールを用いる。
これが開発されたおかげで、疎開回送先で即解体が可能になった
のみならず、事故車の素早い現地解体が可能になった。

東武鉄道30050系
30000系の地上線専用バージョン。
形式こそ30000系だが、車体は50000系と同じA-train車体に変更されている。但し前面デザインは30000系という変な奴。
編成は2・4・6・8・10連（8・10連は東上線のみ）。
車内は50000系ベースのデザインに変更された。座席はオールロングシート。
50000系の座席が硬いとの意見があったため、従来の30000系と同タイプの物を採用している。
長距離運用も視野に入れ、トイレの搭載が行われている。
制御装置は日立3Lv.IGBT1C4M制御。
主電動機はTM-95（190kw）と在来車と変わりない物の、地上での運用のためさほど高い加速度を必要としないためギア比は1:6.06（16:97）に変更されている。
起動加速度は3.0km/h/sと若干下がった物の、最高運転速度は130km/hに向上。伊勢崎・日光線仕様の車両は勾配区間の走行に備え発電制動用抵抗器を屋上に搭載する。

尚、何故JR用ATSが搭載されているのかは謎である。
さらに東上線用の種別設定には「さだみね」という謎の種別が存在するとの噂も・・・

105系500番台
国鉄が飯田線に投入した105系。
車体は119系と同じだが、オールロングシートとなっているため105系を名乗る。
119系との併結も可能だが、乗客からの苦情が多く豊橋〜本長篠間のみの限定運用となっている。

>>537
訂正
105系500番台→105系800番台

EF71形5000番台
JR東日本でEF71を標準軌用に改造した車両。

１０３系８０００番台
大阪環状線と桜島線に配備された１０３系の最終形態。車体等は>>534
と同じで車体断面は従来の103系を踏襲するが、戸袋窓は最初からなく、
窓は全車両アルミ枠となった。 内装は当時量産された221系と共通して
いる。 台車はすべてＤＴ４６系台車を履く。宝塚線（福知山線）にも
転用できるよう半自動ドアも準備されており、半自動ボタンも標準装備。
前面は２０１系に準ずる。後に延命Ｎ４０工事施工時に車内が２２３系と
共通化が図られ、ＶＶＶＦインバーター化などが行われた。
>>534のクハ１０３−７０００番台も同様の改造が行われ、>>529-533
の１０３系を購入して延命化を行われた車両と組み込まれた。
なおクハ１０３−１と組む特別編成がありＵＦＪ編成に改造された。

キハ251系・キハ210
JR宮崎鉄道保有会社（JR九州）
787,817と2度も新型が投入されるも
召し上げられるという煮え湯を飲まされた宮崎県が
TR直通などを視野に入れて
キハ200ベースで開発した車両。
過去の苦い経験を生かし宮崎県と
沿線自治体が所有しているので
もちろん召し上げは不可。

キハ251系はゆふ森�V世の宮崎版で3両編成。
宮崎空港と高千穂の間を1日2往復。
延岡〜宮崎でその俊足を生かしている。

キハ210はキハ200を2ドアワンマン対応にした車両で
ドア配置は西のキハ126と似ている。
キハ58系列やキハ47の後継車にあたり
吉都線直通列車や日南線志布志直通、
それに高鍋〜田野間の架線区間に使われている。
投入後はおおむね好評であるが需要に対応すべく
単行型の500番台の開発が進められている。

JR東日本719系7000・8000番台
JR東日本が開発した、719系の最終形態。7000番台は狭軌用、8000番台は標準軌用。
車体は従来の719系と同一のステンレス製3ドア。
が、座席は何と一般型電車であるにも関らず910mmピッチ・2-2配列の回転リクライニングシートを採用した。
初期車は廃車になった485系の座席を流用しているが、後期車にはE653系と同一の座席となった。
制御方式はVVVFインバータ制御に変更されている。
VVVF装置は日立3Lv.IGBT1C4M、主電動機はE127系と同じMT71（120kw）。ギア比1:6.53（15:98）。
台車はDT61系に変更されている。
最高運転速度は120km/hに向上した。
国鉄型車両及び在来719系、701系との併結も可能。

>>539
50系3000番台
ＪＲ東日本で、奥羽本線山形新幹線区間ローカル用に５０系客車を改軌して登場した客車。
EF71-5000と同時に登場した。
機回しの手間を省くため、オハフ５０には運転台が取り付けられ、客車から機関車を制御できるように
引き通しが設けられた。
福島〜山形間で活躍したが、1999年までに701系に置き換えられて廃車となった。

サハ123
増結用として、マニ50を電車化・旅客格上げした１形式１両の珍車。
２両のクモハ123の間にはさんで使用された。
阪和線羽衣支線で用いられたが、103系に置き換えられて廃車。

125系1500番台
JR西日本が羽衣支線向けに投入した、125系の派生車両。
車体の基本構造は0番台と変わりないが、当初から3ドアとなっている。
短距離運用のため、オールロングシート・トイレ無しとなった。
足回りは0番台と変わりないが、主電動機への電流を多くしてあるため加速度が2.5km/h/sとなっている。

１０７系５００・１０００・１５００番台
部品種車である１６５系の枯渇伴って主要部品を１１５系に
変更した１０７系。冷房装置が集中式になっているほか、
補助電源も１１０ｋｖAＭＧからＳＩＶに変更されている。
また車内も片側セミクロスと片側ロングシートの変則式。
台車は種車の物をそのまま使用するが密封コロ軸受に改良している。
５００番台は０番台使用の日光・両毛線用で霜取り用でダブルパンタ式。
１０００番台は１００番台使用の両毛・吾妻・上越・信越線用。
新たに登場する１５００番台は耐寒耐雪強化型で越後・弥彦線と上越線
の水上〜長岡間および白新・羽越線でも使用される。また中央本線の
岡谷〜塩尻間辰野周りで配備される１編成はミニエコー２として
クモハ１２３の取替えとなる。またなぜか千葉地区にもこれが配備され、
内房線の館山〜安房鴨川間と外房線の大原〜安房鴨川間・東金線・成田線
の佐原〜銚子および鹿島線と成田線の成田〜我孫子間でも使用される。
なお主要部品は１１５系のため１１３系・１１５系との併結も可能。

JR東日本　E231系1800番台
JR東日本が203系の置き換え及び小田急直通用として投入した車両。
車体は209-1000やE231-800と同一設計となっている。
編成は10連（6M4T）。車内情報装置はLEDから2枚の液晶モニタに変更された。
座席はオールロングシートであるが、長距離運用を想定しトイレを設置した。
制御装置は東洋電機3Lv.IGBT1C4M2群制御。主電動機は205-5000と同じくMT74（120kw）に変更された。ギア比は騒音対策のため1:6.06（97:16）に変更されている。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は120km/h。
小田急ATS及び箱根登山ATSも搭載しており、密かに箱根登山鉄道への乗り入れも可能らしい。

255系9000番台
JR東日本千葉支社が人気グラビアアイドルの小倉優子と共同開発した車両。
通称「こりん星電車」。
車体は255系ベースで、外装や内装はすべて小倉優子がプロデュース。
足回りはE231系と同様のMT73に、主制御器はIGBTに変更。
特急「ビューわかしお」のみの限定運用である。

>>548
上総一ノ宮行きを含む夜の最終を含むわかしお２本は愛称も
｢ホームウェイこりん｣に変更される。朝も｢おはようこりん｣号がある。

２８３系５０００番台
>>548に対抗してＪＲ北海道が人気グループ
モーニング娘とが合同でで開発した特急気動車。内装は紺野あさ美が、
外装は藤本美貴が開発。使用するのはスーパーおおぞら・とかちのみ。
また石勝線経由でなく、滝川からの根室線又は富良野線経由での運転。

２８３系３０００番台
オーシャンアローの増備にあたり、和歌山県出身の人気シンガー
玉置成実との共同で開発した２８３系。外装はバンダイが全面的にバックアップしており、
車体塗装は機動戦士ガンダムＳＥＥＤデスティニーのラッピング
となっている。別名｢ガンダムアロー｣｢ガンプラアロー｣

>>548,〜>>551
はいはい、アニオタ逝ってよし！

南海5000系
Ｅ231共通仕様。ただし起動加速度は２.０km/h/s最高運転速度は９０�q/ｈ
外見は前面が2300系で側面はE231．
壁も天井も扉も化粧板使用の部分が全く無く、車内全体がステンレスに覆われている。
照明も剥き出しで1両単位の照明の本数も東急5000系の半分以下。
4扉で、1000系の目玉である車端部クロスも廃止されている。おまけに
ロングシートの座席は全て収納式。そのためラッシュ時の利用客には
歓迎されているが、データイムの利用客には大不評。
南海オタには大人気だが、他の世界中の鉄オタに「クズに等しい｣と
ボロクソ叩かれている。車内案内表示機の縦幅・横幅も20センチさしみたいな
サイズ。予告灯も無く、ドアチャイムまで省かれている。
走るんです最悪車両。

２８３系３７００番台
オーシュンアローの増備にあたり、伊丹市酉野出身の不人気鉄ヲタ、
矢野信吾との共同で開発した２８３系。外装はスクエニが全面的にバックアップしており、
車体塗装はドラゴンクエストのあらくれのラッピング
となっている。別名｢ズンベロアロー｣

【ｼﾞｬﾊﾟﾝﾈｯﾄ高田】ﾊﾟﾝﾂ1丁でｽﾊﾟｹﾞﾃｨｰ みな鉄ｽﾚ64
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108283069/

国鉄キハ35系　キハ31・37

国鉄末期に登場したやつではない。
札幌圏の通勤輸送の切り札としてキハ35をベースとして開発された。
両運・トイレなしがキハ31、片運トイレ付きがキハ37である。
ドア凍結防止のため戸袋式になったこと、
台車が被覆コイルバネに変更されたこと、
そして二重窓になったことがキハ30・35からの変更点。
車体軽量化のため、随所に軽量化の跡がうかがえる。
しかし、あまりの寒さのため不評で、早期に廃車の運命になった。

187系
国鉄末期に開発された特急形車両。
界磁添加励磁制御を採用している。
主電動機はMT61で、歯車比は電動機の許容回転数が高いため4.21に設定。

東京メトロ０５系千代田線仕様型
東西線の０５系を０５−０２５Ｆ以降のタイプへの統一化が
行われる関係で在来型０５系の０５−００１〜０２４Ｆまでが
取替えの対象となり、６０００系初期型を取り替える目的で
千代田線に移籍させた車両。０６系とは名乗らず、現行形式を
そのまま使用する。同時に体質改善工事でチョッパ車はすべて
ＶＶＶＦインバーター化も行われるが、この機器は廃車になる
６０００系の機器をそのまま移植する形をとる。小田急乗入れ
不可のトップナンバー含め初期型ほとんどが廃車となるが、
６１１７Ｆ〜６１２１Ｆまでは同時に取替えの北綾瀬支線用
の試作型と５０００系取替えのため各編成３両が残される。
移籍は００１〜ワイドドア車も含め０２３まで。また６０００
最終型の６１３５Ｆと０６系が有楽町線に、アルミリサイクルカー
０５−０２４Ｆは半蔵門線に移籍する。また東西線車両は
０５−０４３以降から新形式５０系（次述）となる。

>>556続く
東京メトロ東西線５０系
０系シリーズの集大成として０５−０４３以降の編成から
名乗る新形式。基本的には日立Ａ−ｔｒａｉｎ方式を採用
した０５−０４０以降と同じだが同じ形式で２種類の車体
工法式が採用される。これを交互に新造することで取り替
えていく方式。一方は０５−０４０以降と同じ工法である
日立Ａ−ｔｒａｉｎ方式。もう一方は０５Ｎ製造実績のある
近畿車輛のシリーズ２１工法が東京メトロとして初めて採用。
電動品はこれも東京メトロ初めての東洋電機製で統一化が図
られる。ＪＲ東日本からの強硬な要求でＴＩＳ／ＴＥＭＳの搭載が
飲まされ、搭載を余儀なくされている。車内は０５系１３次と
東葉高速２０００系と同じだが座席などは見直しは図られた。
またドア部車内案内に１５インチモニターも搭載された。また
この車両から６０００系統の廃車車体から取り出したアルミニウム
を再生して一部部品に使用する本格的アルミリサイクルカーとなる。

日立Ａ−ｔｒａｉｎ及び近車シリーズ２１アルミニウム２０ｍ４ドア
ダブルスキン構造。東洋電機3Lv.IGBT1C4M2群制御。５Ｍ５Ｃ。
主電動機ＴＭ・ＭＴ７７（１４０kw）最高運転速度１３５ｋｍ（快速）

>>556〜557続く
東京メトロ５０系０２５〜０４２
残されるＮ０５系を５０系同様に改番の上、ＴＩＳ／ＴＥＭＳを
搭載した車両。なお冷房装置も５０系と同じのにそろえられる。
不評が多い座席も改良が行われた。
東葉高速鉄道３０００系
５０系の東葉高速型でＡＴＳ−Ｐがない・ＴＩＳ／ＴＥＭＳが
搭載されてない以外は５０系と共通。なお車内画面も搭載され
ていない。

サロ155
国鉄が製造した155系のグリーン車。
サロ153と同様の車体だが、155系に合わせて低屋根になっている。

>>559に追加
サロ１５９
１５９系のグリーン車。やはり低屋根となっている。冷房搭載の
準備がされており、改造時には集中式のＡＵ７１が装着可能。
サロ１５３からの改造車もある。
サロ１６７
１６７系のグリーン車。基本的にはサロ１６５-１３０以降の
車両と同じで、冷房装置はＡＵ１３Ｅ５基。サロ１６５からの
改造車もある。

651系5000番台
651系のVVVF制御化改造車。
制御装置は東洋電機2Lv.IGBT1C4M2群制御、主電動機はMT74（120kw）と205-5000に準じた仕様に変更されている。
ギア比は1:3.95のままであり、最高運転速度は160km/hになっている。

>>559-560
修学旅行運用では使用されず、臨時列車運用時にサハ1両と差し替えて使用された。

ED63
国鉄が開発したローカル線用の電気機関車。
ED75と同一の車体である。

554よ実在のきは37は無為ですか

205系1000番台（国鉄・地下鉄乗り入れ対応型）
旧国鉄が常磐緩行線・中央総武緩行線・筑肥線に投入した、205系の地下鉄バージョン。
編成は関東型は8M2Tの10連、九州型が2M1Tの3連*2。
外観は207-900に似ている。（205系を貫通型にしたようなデザイン）
車内も205系に準じている。
制御方式は界磁添加励磁制御、主電動機はMT61と変わりないが、出力を150kwまで引き上げている。
ギア比は1:6.07から1:6.21（87:14）に変更され、加速度を上げている。
台車はDT50系ボルスタレス台車。

起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度100km/h、減速度常用4.0km/h/s

101系するがシャトル仕様
国鉄が静岡地区に投入した101系。
2両編成と3両編成があり、塗装は119系するがシャトルと同様。
関東や関西から冷改車を掻き集めて導入。
全車JR東海に承継され、加速性能に優れるため119系のするがシャトル撤退後も残っていたが、老朽化のため平成2年までに全車廃車となってしまった。

>>566に追加
１０３系するがシャトル仕様型
>>566の１０１系に代わって追加配備された。主に首都圏からの
かき集めで、４連で両端がクハ１０３の編成以外にクモハ１０３で
構成された３連もある。するがシャトル廃止後も延命の上、
静岡地区の普通用として使われ、１１３系や１１５系の代替
だからと熱海や御殿場線に入る普通にまで使われるなど運用の
改悪も行われ、利用者からの非難が絶えない｡
しかも静岡〜浜松の長距離普通にまで使うのにトイレすらもない最悪車ぶり。

209系3500番台
JR東日本が仙石線に投入した209系。
4両編成で、車体は0番台と同様だが、半自動ドアスイッチを搭載している。
耐寒耐雪構造となっている。

321系1000番台
京阪神緩行線に投入した321系はオールロングシートに対して、こちらはセミクロスシート。
113系・117系の置き換え用として投入。
京都総合運転所に配置。
トイレも設置。

321系2000番台
>>569の広島地区バージョン。
103・115系の置き換え用の新型車両。
室内は>>569と同じセミクロスシート・トイレ付。
321系3000番台
こちらはセノハチ越えにも対応している。
転換クロスシート・トイレ付。

JR東日本　E231系7000番台・7500番台・7550番台
JR東日本が中央線で使用中の201系・115系の置き換え用として投入した車両。
車体はE231近郊型と同一設計となっている。
編成は6+4連（4M2T+2M2T）。車内情報装置はLEDから2枚の液晶モニタに変更された。
座席はロングシート・セミクロスシートで、トイレを設置。
使用線区を考慮して耐寒耐雪設備が強化された
（スノープロウ・強力な暖房装置・ドアレールヒーター・雪切室・押しボタン式半自動ドア等）。
制御装置は東洋電機3Lv.IGBT1C4M2群制御。主電動機は205-5000と同じくMT74（120kw）に変更された。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は120km/h。
豊田と松本に配備され、201系・115系を駆逐したが、
松本所属の編成は飯田線に乗り入れるべくJR東海対応型ATSが設置された。

JR東日本E231系10000番台
JR東日本がJR東海・JR西日本エリアへの乗り入れ用として投入した車両。
車体はE231近郊型と同じ設計となっている。
船坂越とセノハチ越えにも対応している。
室内はセミクロスシート＆トイレ付き。
最高運転速度は130�q/h。

>>571
6両編成には6ドア車を組み込むためにクモハが連結されている。

321系は現実のものとなったな。
ソースはこれ。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/k050217.html
参詣新聞のサイトに行っても新形式は321系で、
ご丁寧に、201系は環状に逝くとまで書いてある。

203系東西線乗り入れ仕様
国鉄が営団東西線乗り入れ用に製造した203系。
製造当初から10両編成で、ラインカラーは当初黄色だったが、のちに青色に変更した。
E231系800番台導入後も現役で運行している。

サシ183
国鉄が開発した183系の食堂車。

>>576に追加
サシ１８９
>>576のサシ１８３横軽仕様型の１８９系の食堂車。サシ４８１からの
改造車もある。
サシ１８５
国鉄末期に開発した１８５系のビュッフェ車。ビュッフェ廃止後、
サハ１８４(次述)に改造された。
サハ１８４
ビュッフェ廃止後、車内販売室・売店を設置した車両で
珍車サハ１６４の１８５系版。２８席の普通座席を新たに設置した。
キシ１８３・キシ１８４
キハ１８３系の食堂車で、食堂スペースのキシ１８３と
キハ１８４と同じ補助電源車兼厨房部分のキシ１８４からなり、
必ず２両でユニットを組む。北斗とおおぞらのみで使用された。
オホーツク専用のビュッフェ付き補助電源車キシ１８４-５００番台
もある。キシ１８４は一部キハ１８４からの改造車もある。
１３０ｋｍ運転で使用出来ないことから食堂車廃止後は
キハ１８３及び１８２に改造された。

115系3100番台
国鉄が広島地区用に開発した115系の最終形態。
3000番台のような2ドアクロスシートであるが、側窓は117系100番台のように1段下降窓に変更。
さらにボルスタレス台車を採用している。
何とJR化後の平成2年まで製造された。

>>578
1988年から前面形状が213系のような形となっているので紛らわしい。

>>575
203系東西線乗り入れ仕様
国鉄が国鉄東西線（片福線）乗り入れ用に製造した203系。
製造当初は4両編成で、ラインカラーは当初黄色だったが、のちに青色に変更した。
酉207系導入後は、7両に組成変更され運行している。

なお、321系導入後は、阪和線に転属予定である。

>>576
サシ１８３
１８３系１０００番台の食堂車で、「とき」に連結された。
上越新幹線開通によって「とき」廃止後はサシ４８１・サシ４８９に改造された。

JR西日本・201系5000番台

321系投入により余剰となった201系を2両編成に改造したもの。
もちろん延命改造を行っている。先頭化改造車は加古川線の103系3550番台とほぼ同じ。
可部線や桜井線の105系4扉車を置き換えに投入。

>>581
サシ１８３-１０５０番台
やはり｢とき｣用１８３系食堂車で、サシ４８１と４８９からの改造車。
基本的には４８５系の３００・１０００番台車にあたる車を改造種車と
しており、冷房装置はＡＵ１３Ｅを使用して
いるが唯一１０５２だけはサシ４８９-３の改造車で冷房装置はＡＵ１２Ｓ
の超珍車。上越新幹線開業に伴う廃止時に４８５系に戻され、
改造前の現車号で復帰し、さらにスシ２４として客車化された仲間もいる。
また>>581のサシ１８３も基本的にはサシ４８１と同一設計で、
廃止後に４８５系・４８９系に改装され、サシ４８１-１１００番台と
サシ４８９-１０００番台となった。これもスシ２４の客車化
された仲間もいる。

201系1000番台
阪和線、奈良方面103系の置き換えとして１９××年に登場。
ＶＶＶＦインバーター制御車です

東京都交通局2000形
東京都交通局が荒川線の7000・7500形の置き換え用に投入した新型路面電車。
車体はアルミニウム合金製。片側3ドア。編成は単行タイプと2両連接タイプがある。
座席はセミクロスシートを採用した。
制御装置は日立IGBT1C4M制御、主電動機は150kw・全軸駆動とした恐るべき路面電車である。
起動加速度は常用3.5（設計6.5）、最高運転速度100km/h。減速度常用6.0・非常7.0。

>>571 >>573
運用範囲は基本的に東京〜長野間で、
6連・4連がそれぞれ甲府〜長野間や岡谷〜松本間（みどり湖経由・辰野経由）などの区間運用や
大糸線松本〜南小谷間の運用に就いたり
6+4連で東京〜松本・河口湖間の直通運用（東京〜高尾間は快速か中央特快）に就いたりするが、
18きっぷシーズンには東京〜長野・南小谷の臨時夜行にも使用される。
それだけにとどまらず、6連が中央西線中津川やしなの鉄道小諸まで顔を出し、
4連が大糸線の他に快速みすずとして飯田線飯田まで顔を出す。

しなの鉄道S231系7000番台・7500番台・7550番台
>>571のJR東日本E231系7000番台・7500番台・7550番台のしなの鉄道版で、169系の置き換え用として製造された。
殆どのスペックはE231系7000番台・7500番台・7550番台と同じだが、相違点は
6連＆6ドア車の設定が無い（4連のみ）、ワンマン設備が設置されている、
フロントマスクが相模鉄道10000と同等のものになっている程度。
そのため、口の悪いファンは「信州御下劣プレハブトレイン」「しなの鉄道10000系」等と呼んでいる。

クモヤ145小山車東武ATS装備車：
東鷲宮での受入の東武新車を栗橋に新設の連絡線からの挿入での改造。
理由は久喜の側線から挿入不可になった為。
（久喜構内改良の関係）

JR倒壊315系・375系・385系：
391系の試験を元に作られた車両。
最高速度140km/h
日車A-Train（日立の技術協力）
315-0：標準タイプ・転換クロス・一部酉ATS-P/S搭載
315-1000：駿河路特快/普通両用・転換クロス・一部束ATS-P搭載（小田原まで乗入れ・湘新特快接続）
315-5000：新快速用・リクライニング
315-6000：銭取られるライナー用・リクライニング
375-0：基本6連・スーパー東海に使用
375-100：増結3連及び・ふじかわ・伊那路用。
385系：スーパーしなの・スーパー伊那路用。

>>576-577-581-583のサシ１８３等を統合して
サシ１８３
国鉄当時に開発した１８３系の食堂車。あずさ用の０番台とき用の
１０００番台からなる。 サシ４８１・４８９と同一設計で転用が
可能なように最初から作っている。当初房総にも配備される予定
だったが走行距離が短く、必要ないためあずさ以外配備されなかった。
サシ１８３−１０５０番台
とき専用の１８３系食堂車で、サシ４８１と４８９からの改造車。
基本的には４８５系の３００・１０００番台車にあたる車を改造種車と
しており、冷房装置はＡＵ１３Ｅを使用しているが唯一１０５２だけは
サシ４８９-３の改造車で冷房装置はＡＵ１２Ｓの超珍車。
あずさの食堂車連結廃止および上越新幹線開業におけるとき廃止後に
すべて４８５系・４８９系に復元・改装され、サシ４８１−１１００と
サシ４８９−１０００に改装された。
サシ１８９
あさま専用の１８９系食堂車。やはり４８５・４８９系に転用出来る
ように最初から作られた。また７以降はサシ４８１・４８９からの
改造車。あさま食堂車連結廃止時に４８５系に転用された。
なおすべてに当たる話だが４８５復元後食堂車廃止後に客車化
（スシ２４）された仲間もいる。

>>577改良
サハシ１８５
国鉄当時に開発した１８５系の普通・ビュッフェの合造車。
当初サシ１８５で開発したが長距離での運用がないために
２６席の普通席も追加して開発された。サハシ１６５の特急版
にあたる。０番台が踊り子用・２００番台はリレー号用から
新特急用として使用された。ビュッフェ廃止後サハ１８４に
転用される事となる。
サハ１６４
ビュッフェ廃止後サハシ１８５の厨房部分を撤去の上、車内販売
準備室と売店に改造した車両でサハ１６４の特急版。踊り子のみに
使われ、２００番台はサハ１８５と短編成化に伴うクハ１８５の
先頭車化種車となり改造されなかった。

>>590訂正
訂正
サハ１６４→誤
サハ１８４→正。

そういやモハ222-22とかないんだろうか？

サハ201-800番台
JR西日本で201系を大阪環状線に投入するために、モハを電装解除した車両。
7連から8連に組み替えるときに一部6M2Tの編成が出来てしまうことから4M4Tとするために電装解除を行った。

キハE115系
JR東日本が開発した山岳路線用の気動車。
エンジンはDMH17HZ（640PS）を搭載している。
DMH17HZはキハ58系に搭載されているDMH17H（JR東日本では火災の問題があり全廃された）を現代技術で作ったエンジンである。
排気量やシリンダ数は同じだが、直噴インタークーラーターボに変更されているため出力が桁違いである。

サハ201-500
ＪＲ西日本が201系を大阪環状線に転属する際、８連化のため編成に組み込んだサハ。
サハ103からの改造で、ブレーキや制御系の引き通しが改造された。
同時に台車を廃車になった485系から転用してきたTR-69に交換した。
改造と同時にＮ４０工事が施されたが、外観と内装は極力201系に合わせられた。

モハ813
JR九州で813系を4両編成化するために導入した車両。

モハ812
JR九州で日豊本線用に813系を3両編成化するために導入した車両。
1M2Tだと宗太郎越えができないため2M1Tとした。
クモハ813とユニットを組むため高圧ジャンパを装着している。
将来の4両編成化のためパンタグラフの台がある。

サハ114-7901・7902
JR東日本が中央線で使用中の115系に6ドア車を組み込むために試作した車輌。
外観・構造・仕様はサハE230と同様だが、ブレーキ引き通し管などが115系仕様となっている。
しかし、半自動ドアの機構は通常の115系と異なり、E231系と同様の押しボタン式となっている。
松本に配備され115系6連に組み込まれたが、通常の6連と異なりクモハが連結された。
6ドア車組み込みの115系は6連単独で高尾以西の区間運用に使用される他、
編成組み替えの際に発生した4連と組むことにより、
新たに設定された東京〜松本間の特別快速（高尾以西各駅停車）に投入された。

その際の編成は
東京方からクハ115-モハ115-モハ114-クハ115+クモハ115-モハ114-サハ114-7900-モハ115-モハ114-クハ115（全車新長野色）。

115系は老朽化に伴い廃車となったが、サハ114-7900は配管等をE231系仕様に引き直された上で、
>>571のE231系7000番台に編入されることになった。

モハ301・300-100番台・サハ301-0番台
昭和57年に301系を7連から10連に組み替える際、余った6両を活用して1編成作るために製造した中間車。
13年ぶりに製造され、かつ203系登場後のため内装は203系と共通のものを採用。
なぜか冷房準備車である（AU75の取り付けを前提としていたが結局AU712が取り付けられた）。
モハ301-100番台が1両、モハ300-100番台が2両（モハ300-102がモハ301-13とユニットを組むため）、サハ301-0番台が1両製造された。
編成はクハ301-6+モハ301-13+モハ300-102+モハ301-101+モハ300-101+サハ301-1+モハ301-16+モハ300-11+モハ301-18+クモハ300-6。

>>598
主電動機はMT55Aを搭載。
301系でMT55Aを搭載しているのはこの車両のみのため走行音で判別できたとか。

北越急行HK-300形電車
北越急行のHK-100の最終形態とも言える車両。
車体の外見はHK-100形と同一であるが、車体はアルミダブルスキン構造に変更された。
さらに、パンタグラフは在来線用電車でありながら500系新幹線と同じ翼型パンタグラフを実装。
ドア数は片側2ドア。車内は転換式セミクロスシート・トイレ付き。
制御装置は三菱3レベルIGBT個別制御。主電動機は190kw/2310rpmの交流誘導電動機。しかも全軸駆動という恐ろしい奴。ギア比は1:6.06（97:16）。
起動加速度は4.0、最高運転速度は130km/h（実際は140km/h運転も可能と言われている）。

国鉄サロ１１７
関西地区東海道山陽新快速用に製造されたシティライナー１１７系用グリーン車。
しかし実態は１８５系のサロ１８５と全く同じ。６両固定編成の真ん中に増結された。

サハ103-1201
昭和57年に103系1200番台を7連から10連に組み替える際、5両余ってしまったため有効活用するために製造した車両。
この車両と1000番台のモハユニットを組み合わせて10両編成を組む。
車体は0番台と全く同じなのに1200番台を名乗っているのは冷房準備車であるため。

>>601に追加
サロ１１７-１００番台
>>601の名古屋地区新快速型。車体はサロ１８５そのものだが、
足回りが１００番台に準じ、台車はＤＴ５６系のＴＲ２４１を履く。
乗務員室付きでトイレが無いサロ１１６もある。３１１と３１３系に新快速の座を
譲った後は普通車に格下げられ、連結面にロングシート追加の上、
サハ１１６とサハ１１７に、さらに先頭車化改造されて
クハ１１７-３００番台にされた仲間もいる。

>>601
サハ117-500
新快速が117系から221系に置き換えられた際に、117系グリーン車が不要となったため
サロ117を改造して作られたサハ。
トイレ・洗面台を撤去、その場所に扉を増設し、室内のシートは転換クロスシートに
交換された。窓は種車のものを流用したため座席ピッチと窓ピッチが合わない。
さらに専務車掌室が廃止されデッキ仕切も撤去され、扉付近はロングシートとなった。
大型片開きドアが車端に配置されるかたちになったため、117系他車両と乗車位置が
変わってしまう。
福知山線に転用する編成はサロを抜いた６連とし、東海道線に残る編成にサハに改造の
上８連とした。当初はグリーン車１両残して一部新快速にも使用れたが、じきに新快速
運用を外れると同時にサロはすべてこの改造をされる事になった。

クハ117・116-500
上記の編成換えによって快速に格下げされた117系だったが、２扉では使い勝手が悪い
上に中間のサロ改造サハの乗降時間問題が発生し、東海道線快速用の117系は４連化の
上地方に転属する事となった。
当初は中間のモハ１ユニット＋サハ117-500×２両の４両を外して４連で転用されたが、
車両の有効利用を図るべく途中からサハ117-500を先頭車化改造したのがクハ117・116
-500である。同じく余剰になっているモハと連結して４連が組まれた。
車端部を戸袋付近から切り落とし、運転台〜扉までのユニット運転台を取り付けた。
前面は221系に準じた顔となり、異彩を放った。車内は運転台周り以外変化はない。
この転用で117系は必ず前後の顔が同じになるように４連が組まれ、0番台先頭車編成
は岡山支社へ、500番台先頭車編成は広島支社へ転配された。

サハ114-1901〜1908
サハ114-7900（>>597参照）の高崎線・宇都宮線版。
サハ114-7900と何ら変化はないが、E231系に編入することを考慮して付番された。

サハ110-1901〜1904
こちらはサハ114-7900の東海道本線仕様。
113系と連結する為、ブレーキ引き通し管などが113系仕様となっている。
半自動ドアは未装備だが、将来のE231系編入に備えて準備工事がされている。
サハ111と差し替える形で使用。

サハ210-901〜904・1901〜1908
東海道本線・高崎線・宇都宮線で使用中の211系に6ドア車を組み込むために製造された車輌。
ブレーキ引き通し管などは当然211系仕様となっている。
901〜904は東海道本線用で、半自動ドアは準備工事のみ。
1901〜1908は高崎線・宇都宮線で、半自動ドアを装備。

サハE216
横須賀線・総武快速線で使用中のE217系用に6ドア車を組み込むために製造された車輌。
サハE217と差し替える形で使用。

いずれも 外観・構造・仕様はサハE230と共通になっている。
また、東海道本線・高崎線・宇都宮線・湘南新宿ラインで使用中のE231系にも6ドア車が組み込まれた。

>>603に追加
クハ１１７-３００番台
>>603のサロ１１６･１１７-１００番台を普通車格下げ後にさらに
先頭車化改造が行われた。先頭部分は１１７系と同じものを使用。
窓とのピッチを合わす関係で普通車格下げの際に転換クロスを使用せず
１１５系同様のセミクロスシートを採用。連結部分はロングシートを
採用している。当初は３ドア化も行い、オールロングシートにする
ことも考えられた。名古屋地区から撤退後は静岡に集結し、
１１３系と１１５系の代替として東海道線の熱海〜浜松間や
御殿場線で使用された。
また短編成化を図るベくモハ１１７の先頭車化改造型の
クモハ１１７も同時に開発された。

キハ40-901
国鉄で山岳路線用にキハ40に大出力エンジンを試しに搭載した車両。
キハ66・67と同じDML30HSH（440PS）を搭載。
出力が2倍になったため加速が良くなったが、メンテナンスに手間がかかるためDMF15HSAに換装されてしまった。

キハ40-902
こちらも大出力エンジンを搭載した車両。
エンジンはDMF15HSAにインタークーラーを追加したDMF15HZB（330PS）を搭載。
出力が1.5倍となって加速が良くなり、燃費も向上したことからエンジンはそのまま使用されている。

2両とも番号の変更は行われず、JR東日本に承継され、現在は東北地区で使われている。

>>607
キハ40-911・921
省エネブームに乗った国鉄が２両だけ制作した「非電化用電車」。
床下に積んだ巨大なバッテリーでモーターを駆動して走る。
車体はキハ40そのものだが、台車とモーターは廃車の101系から流用された。
床下は巨大なバッテリーで半分以上が埋め尽くされ、残った３分の１程のスペース
に制御器や抵抗器などが置かれる独特のスタイル。
２両にはバッテリーの違いや制御方式の違いはあったが、連結走行が可能であった。
車体は他のキハ40と同じく首都圏色であった。
川越線や八高線でテスト走行されたが、バッテリーの性能が悪かったせいで所定の
性能が出せなかった。特に走行可能時間の短さが問題となり実現しなかった。
マスコミからは国鉄が省エネに前向きと歓迎される報道がされた。
試験走行後は八高線で使用される予定であったが、所定の性能が出なかったために
旅客営業は取りやめとなり、技研構内に留置された。
分割民営でＪＲ総研所有となって車籍はなくなった。一時期はＧＣＴ台車やＤＤＭ
試験台車を履いていた時期もあったが、現在は１両がリチウム電池式電車の試験車
となった。もう１両は燃料電池列車になる予定である。

719系1000番台
JR東日本が製造した719系の磐越西線仕様。
2M1Tの3両編成（クモハ719-モハ718-クハ718）で、車内の座席を転換クロスシートに変更。
快速ばんだいに使われる。

201系2000番台
JR東日本で余剰となった201系を川越線に転用した車両。
4両編成で、車体の色はウグイス色。
半自動ドアスイッチが追加されている。

EF65-1200
JR化後に製造されたEF65。空調設備があり、JR貨物色。

EF64-1100
JR化後に製造されたEF64。空調設備があり、JR貨物色。

115系2500番台
国鉄が開発した115系の2ドアセミクロスシート仕様。
417系と同様の2ドアセミクロスシートを採用している。
3両編成で、岡山・広島地区に投入。

国鉄123系1000番台
国鉄時代末期、余剰になった165系の車体を近郊型（717系や413系と同一）の車体に更新したもの。
２扉クロスシートで、３連を組んだ。
長野局と新潟局に配置され、165系と共通運用された。

このスレってサロやサハが好きなのか？

201系1000番台
国鉄が開発した201系の地下線仕様。
正面は203系に準じている。
11連+4連で、車体の色はスカ色。
幕張に配置され、総武快速線で113系と共通運用されたが（当然ながら横須賀線直通運用もあった）、
グリーン車が連結されてないことが災いして横須賀線で邪魔者扱いされ、
先頭車を通常の201系と同様の仕様に改造した上で総武緩行線に転用された。

JR束サハ212-901/212-1901・サハ124-901/125-901：
東海道線・宇都宮線・高崎線のラッシュ対策での5ドア試作車。
ただ、4ドアのE231系が量産化したため、お蔵入り。
サハ212-901：211-0（チタ編成）
サハ212-1901：211-3000（シマ編成）
サハ124-901：113系（コツ編成）
サハ125-901：115系（ヤマ編成）

585系0番台

いわゆるサンライズの交直流版。
最高速度130キロ。50/60Hzどちらにも対応しているために、日本全国電化されているところであれば
どこでも走れる。重量も2階建て車両でも電源車両以外は30t程度にまで軽量化されている。
7両編成が基本だが、モーター強化のために1両は集中電源方式ｸﾓﾆ585となる。
ｸﾊﾈ585-ｻﾊﾈ585-ｻﾛﾈ584-ｻﾊﾈ584-ﾓﾊﾈ585-ｻﾊﾈ585-ｸﾓﾆ585
繁忙期は7+7で運転可能だが、貫通していないので行き来はできない。
B寝台はすべて個室2階建て、A寝台にはシャワーつき。
5号車ﾓﾊﾈがノビノビ座席となる。一部がソロB寝台。シングルがｸﾊﾈやｻﾊﾈに集中している。
日本海の函館編成置き換え、また臨時でサンライズつるぎとして運転される。所属はJR西日本・京ｷﾄ。
運用時刻は1842大阪発-新大阪-京都-敦賀2000-福井-金沢-高岡-富山2155-魚津-糸魚川-直江津2300
-新津005-秋田335-大館500-弘前529-青森602-木古内725-函館810

209系埼京線仕様
JR東日本が埼京線に投入した209系。
10両編成であるが、りんかい線の70-000系に合わせて6M4Tとなっており、6ドア車を2両連結している。

>>603>>606
117-300番台は福知山線用耐寒改造車で使われているよ

>>617追加
急行きたぐにと特急に格上げになる銀河と北陸と合併の上特急化
される急行能登改めはくたか９１・９２号でも使用された。
なお上記列車の寝台車２両は組立無しの座席専用(指定席)となる。

京濱急行電鐵10000系

[編成の内訳]
■片開き式6ﾄﾞｱ車輌-6両：京急伝統の「片開き」が遂に復活！しかも6ﾄﾞｱで！全席収納式クロスシート装備
　（すべてのシートが補助席仕様となっております)
■2階建て展望車輌-6両：全フロアがフリースペースとなっております。つまり，座席は一切ございません。
　代わりに，鉄道車輌史上最大のガラス(１枚あたり高さ3m×横12m)を装着しており，眺めは最高です。
　なお，この車輌には側扉が一切ございません。隣の6ﾄﾞｱ車よりご乗降ください。

[構造・装備]
■車体の材質：従来のアルミ合金に代え，オール赤色強化プラスチックとしました。これにより究極の
　軽量化および塗装の省略を実現しました。
■史上最強の次世代VVVF"hypersiemens"を標準装備！IGBTなのに音階が鳴る，不思議な不思議な
　インバータ！加速度6.0km/h/s以上，発車から120km/h到達まで僅か20秒というウルトラハイパワーを
　実現！最高時速240km/h！さらに，VVVFが奏でるﾒﾛﾃﾞｨは毎日変わります！
■世界初「旋回式車体傾斜制御装置」を装備
　―ジェットコースターの旋回技術を鉄道車輌として初めて導入！速度80km/h以上，半径400〜1000m
　の曲線区間で車体を強制的に１回転させ，究極のスリルをお楽しみいただけます(２階建て車輌のみ)。

>>621
禿シクワロタ

小田原急行鐵道(株) News Release
「箱根・江ノ島・多摩・都心」各方面へ楽しくも経済的に―「BSE」(Beautiful Super Express)導入のご案内―

　この特急ロマンスカーは、特急用車輌として最低限のサービスを実現しつつも低コスト化ならびに環境負荷の低減にも配慮して作成
したものであります。形式は40000形とし、当社のﾛﾏﾝｽｶｰとしては初めて他社で不要となった通勤型車輌を改造して特急用に改造
いたしました。今回は東京急行電鉄(株)殿のご協力をいただき、同社で不要となった8000系・8500系を種車といたしました。ｵｰﾙｽﾃﾝﾚｽ
製で車齢は60年を超え、古き良き「いぶし銀の輝き」をご堪能いただけます。ﾛﾏﾝｽｶｰにするにあたり、すべての座席をｸﾛｽｼｰﾄといたしました。
先頭形状は切妻形のままですが、運転台を半室に縮小し、空いたｽﾍﾟｰｽに「ｦﾀｼｰﾄ」を設置することで展望席といたしました。このほか、
燃焼式洗浄方式の便所「ﾌｧｲｱｰﾎﾞﾄｰｿXP」を設置いたしました。これは、お客様の排泄物を瞬時に燃焼して微細な粉末にし、圧縮空気
を利用して沿線に撒き散らすという新型ﾎﾞｯﾄﾝ便所です。これにより水を節約することができました。
　50000形では静粛性を追求したのに対し、40000形では高速走行時に発する主電動機からの爆音がそのまま客室まで伝達するように
いたしました。これは「鉄道車輌として、相応の走行音が聞こえないと不自然であると」いうお客様のご要望に答えたものであります。
主電動機からの迫力ある轟音がﾛﾏﾝｽｶｰの旅の魅力と興奮をさらに高めます。なお、40000形は全電動車方式となっております。
40000形にも引き続きﾛﾏﾝｽｶｰｶﾌｪを設置いたしました。BSE感染牛を厳選した牛丼・ｽﾃｰｷ・ﾊﾝﾊﾞｰｶﾞｰをご注文いただけます。
　40000形は一部の車輌を両運転台車輌とし、併せて大容量蓄電池式電力回生装置を併設いたしました。これにより最短1両での
営業運転が可能となり、また非電化区間での走行が可能となり、お客様のご利用が極めて少ない時間帯や電化されていない路線
での走行にも対応できるようになりました。また、当社仕様の他にJR・東急・東京ﾒﾄﾛ・東武・西武・野岩・会津鉄道・関東鉄道の保安
装置を搭載し、これらの路線を経由して当社線外への地域へ直通運転すること(例えば、秩父・日光・鬼怒川・会津方面と箱根・江ノ島
方面との直通列車)にも対応しております。

参考までに、こんな物が。

ttp://www6.plala.or.jp/takatsukasa/uso_top.html

サハ200
JR東日本が製造した201系の6ドア車。

>>617
585系1000番台・2000番台・3000番台
九州方面のブルートレイン置き換えのために、日本海で好評の585系を元に制作された。
電動車集中方式は軌道に悪影響を与えるため、一般の電車方式に改められた。
編成や車内設備は285系サンライズに準じており、２Ｍ５Ｔの７両である。
ただし内装材料やデザインは585系に準じている。
ＪＲ西日本所有の1000番台が５編成、ＪＲ九州所有の2000番台が５編成、ＪＲ東海所有の3000番台が
２編成で合計１２編成が製作された。車籍上の配置は向日町・南福岡・大垣である。
なおサンライズの時とは違い、車体は同一であるもののデザインは各社ごとに替えられた。
これによって九州発着の寝台特急は全て電車化され、あかつきと彗星、はやぶさと富士はそれぞれ
門司以東で併結運転する事になった。なはは単独運転である。

全車両通常は向日町に常駐し、下りなは→上りはやぶさ→下り富士→上り彗星→下り彗星→
上り富士→下りはやぶさ→上りなはの順で運用と、あかつきで行って帰ってくる運用の２種類
となった。なおあかつき運用にはＪＲ東海所有編成は使用されない。

名鉄1600系2次車
名鉄が製造した1600系の改良版で、1次車で失敗した反省を生かして製造。
ポイント通過時に破損する自動幌装置を改良し、170kWモーターを搭載して1.5M1.5Tに、歯車比を5.65に変更。
1600系1次車や2000系との併結も可能。

153系1000番台・165系1000番台
国鉄が総武線向けに急行形電車をA-A基準に改造し、ATCを取り付けたもの。
グリーン車は、それぞれサロ152-1000・サロ162-1000が新造されたが、車体構造はサロ113そのもの。
なお、ビュフェは走行距離が短く必要ないため製造されなかった。
幕張に配備され、房総急行は両国・新宿発着から東京（地下）発着に改められたが、
房総急行の廃止により153系1000番台は廃車となった。
165系1000番台は松本に転属し、中央線で使用されたが急行アルプス廃止とともに全廃された。
その際、サロ152-1000・サロ162-1000はサロ113に編入された。

名鉄１８０１・１８５２
踏切事故で特別車を失った１０００系の新相棒に廃車になるはずだった
８８００系２両をパノラマデラックスからパノラマスーパーに転身させたもの。
１０００系特別車と同じ車内にするとともに、足回りを７０００系流用から
ミュースカイと同じＶＶＶＦに更新した。組み込まれる１０００系４両も
同様の改造が施され、特急運用に奇跡の復活を果たす。
なお後に形式は１５００系と改められた。

209系3500番台
JR東日本が八高線の増発用に投入した209系。
3000番台のように半自動ドアスイッチを搭載し、500番台のように幅広車体に変更されている。

キハ65形300番台
キハ65の北海道仕様。
側窓が二重窓に、ドアが引戸に変更されている。

キハ65形800番台
キハ65の修学旅行仕様。

>>629
名鉄には１８０１・１８５２も既にあるから番号変えて。

>>629改定
名鉄１０００系１２９０型
踏切事故で相棒の特別車両を失った１０００系を特急運用に復帰させる
ため、廃車予定だった８８００系パノラマデラックス３連をパノラマ
スーパーに転身させた車両。改造は佐屋方展望車両をつぶして平屋化。
７０００系の下回りを３３００又は３７００系と同じタイプのＶＶＶＦ
インバーターに換装（相棒の１０００系も同じ）。車内をミュースカイ
と同等に更新など。全車ミューチケット車にしてしまった関係で豊橋に
は入れられず、岐阜〜豊川稲荷間の全車ミューチケ特急と空港特急
でしか使えない代物となってしまった。また１０００系ク車１両が
抜かれるが中間化して他の１０００系に入れる予定。
なお相棒の元被災１０００系は現車号そのままで更新する。
名鉄３００００系
究極のパノラマカーとしてミュースカイをベースに開発した
新型特急電車で別名グランドパノラマｎｅｏ。車体は小田急
電鉄との共同開発で５００００系新型ロマンスカーの連接式を
２０ｍボギー式６両編成にしたものと考えればいい。車内は
ミュースカイとほぼ同じ。一般席は一切なしで全車ミューチケット
必要。ミューチケット料金だけでグリーン車並みの快適空間を
提供すべく開発された。７０００全部と１０００系の一部を取り替える。
１０００系は一部展望車両の方転の上両方を展望車両編成化した上で更新。
豊橋〜岐阜間は全車ミューチケット特急となる。

JR西日本N600系新幹線電車

JR西日本が近くできる北陸新幹線に投入する為、在来線681系をベースに設計。
前面は683系に準じているが、高速運転に対応できるように改造されている。
両先頭車にはフルアクティブサスペンション、中間車にはセミアクティブサスペンションを搭載。
最高速度は300km/hで、12両編成で運転する予定だ。

キハ54形0番台リニューアル車
JR四国がJR北海道のキハ54形500番台に対抗してキハ54形0番台にリニューアル改造を行った車両。
台車をボルスタレスのS-DT65（N-DT54と同一設計であるがスノープラウを省略）に交換。
さらに変速機の交換なども行われており、最高速度が110キロに向上。

>>614
パラレルワールド的に妄想してるだけの話。だけどこういう話をするのもまた一興かと。

E703系0番台

701系をより進化させた形。ベースは209系ではなく、E231（E531）系なので最高速度は130キロ。
3ドア、ステンレスボディなどコンセプトは701系と同じだが、車内はセミクロスシート主体で119系に似ている。
警笛はホイッスル。安全性の問題から窓は開かなくなっているが、車内は近代化よりも
旅情を感じるかたちに戻す形になっている。
シーメンスVVVFインバータ搭載(通称ドレミファインバータ)で片運転台2両編成が基本だが、仙台付近のために
サハE702も含めた3両編成を基本とするものもある。
クハE703-サハE702-クモハE703
が基本編成となる。
クハE703にお手洗いがつく。
編成は最大9両までつなげる。主に455系や719系、初期の701系の置き換え対象となる。
701系との併結は可能だが、最高速度は110キロに抑えられてしまう。
したがって、主に701系増備ではなく、それを置き換える目的で製作される。

475系・457系5000番台
JR西日本で北陸地区の475系と457系に120km/h対応改造を行った車両。
限流値変更とブレーキの強化、変圧器の端子電圧変更（交流区間での性能低下防止のため）が行われている。

東武鉄道8000系高速化改造車
東武鉄道で8000系を界磁添加励磁制御方式に更新・ブレーキ増圧・滑走防止弁・付随台車へのディスクブレーキ装着を行い、120km/h走行に対応させた車両。
前照灯はHID化されている。

【第2回　2ちゃんねる全板人気トーナメント告知】
2年前の全板トーナメント直前に誕生。多くの2ちゃんねらーに見守られ、新設板ながら本選出場を
果たしたこの板。あのときの恩を返すべく、本選2回戦の先を目指そう！

<<鉄道路線・車両板>>　の投票日は　2005.03.14(予選12組)です。

▼鉄道路線・車両板　 予選12組　投票日：2005.03.14
・第2回2ちゃんねる全板人気トーナメント対策スレ/　ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1109150671/　

▼鉄道総合板　　　　　　予選7組　投票日：2005.03.08
・2ch全板人気トーナメント選対スレッド01/　ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1108899688/

313系9000番台
JR東海が製造した「光触媒電車」。
車体や窓ガラスの表面に酸化チタンのコーティングを行い、車体に汚れがつきにくくする。

もし、伊豆急が1000系を増備していたら・・・という妄想をしてみた

伊豆急行1000系電車3連
初期車
初めは2連でデビューしたが、100系初期車を置き換えるべく3連を新造。
詳細の仕様は2連と同様だが、クハ1600に循環式トイレが設置された。
また、中間電動車モハ1300が製造されクモハ1200とユニットが組まれ、
その際、パンタグラフはモハ1300に装備された。
２次車
変更点は
これまでの片開きドアから両開きドアに変更・台車をTS-82X系エアサス台車に変更・座席をバケット形状に変更
パンタグラフをこれまでの菱形から下枠交差型に変更
３次車
変更点は
冷房装置をAU75タイプ屋根上集中型に変更・側面に電動方向幕を装備・前面の方向幕を電動に変更
尾灯を発行ダイオードに変更・低圧電源装置をこれまでのMG（電動発電機）からSIV(制止形インバータ)に変更
（この際、初期車〜２次車にも側面に電動方向幕が取り付けられ、前面の方向幕が電動に改造された。
同時にSIVへの交換も行われた。）
４次車
車体を国鉄（後のJR）213系と同様の軽量ステンレス製に変更・
台車をボルスタレス台車（東急6000系VVVF試験車に使用された台車がベース）に変更
ちなみに、フロントマスクはJR四国185系特急型気動車とJR北海道721系を足して２で割った様な顔つきになった。

いずれも編成は伊豆急下田方からクモハ1200-モハ1300-クハ1600。

>>137のメトロ30系の詳細。

東京メトロ30系電車・後期増備車
東京メトロが日比谷線の03系の後継車として投入した30系のモデルチェンジ版。
>78の初期型の日立A-train構造から打って代わって、>137の60系シリーズ後期増備車と同じ近車シリーズ21構造になった。
車体は18m・2800mm幅。外観は近鉄3220系の18m・3ドア版と言った所。前面デザインも3220系と何ら変わりない。
しかし、座席は60系シリーズと同じステンレス製と来た。このため東武厨や東急厨からは「20000系やN5000の敵」とばかりに袋叩きにされている。
さらに問題なのはSIV。日立製の100kVAIGBT-SIVを搭載するが、ここから発せられるノイズは只物ではない。
「車内で携帯電話・PHSが一切使用不能になった」「ノートPCが誤作動した」
「ニンテンドーDSやPSPの無線通信に干渉した（←通信対戦できなくなった）」
「ラジオがノイズで全く使用不能」「ペースメーカーが氏にかけた」等、様々な現象が報告されている。
制御装置はやはり三菱製の2レベル爆音IGBT。この音で気絶した人間もいるとか。
主電動機もやはり三菱製の爆音モーター。出力は245kwに落とされているが、MT比が6M2Tと高い上、ギア比も1:6.31（101:16）と高いにも関らず無理矢理150km/h運転を地上で行うため軍用機も真っ青の爆音を発する。
設計コストをケチりまくったヘボ台車も相変わらず。（噂に寄れば設計最高速度は25km/hらしい）しかも車体支持バネは金属バネを使っている。このため乗り心地の悪さも化け物級。

当然、鉄ちゃん連中からは「史上最悪の汚物地下鉄」とか「人間はおろか貨物すら乗せる物ではない」とか散々に言っている。

103系4000番台
JR東日本で103系の主電動機を強制風冷形のMT55Bに交換した車両。
埼京線の103系は爆音が物凄く、沿線住民から苦情が来ていることから埼京線の103系全車のモーターを交換することにした。
強制風冷形になったため音が静かになった。
モーター音はMT61内扇形に似ているため「内扇形MT55」と呼ばれている。

>>586
長野電鉄N5000系
遂に長野電鉄にまで出現した東急N5000のコピー車両。
編成は1M1Tの2連。
外観は完全に東急N5000と同一。座席も例の「恐怖座席」である。
車内には二枚のLCDモニタを実装。
制御装置は日立2レベルIGBT1C4M。主電動機はTKM-98-ND（190kw/1825rpm）。ギア比1:6.21（14:87）。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120km/h。

尚、この電車は前面にりんごを模したステッカーを付けているため、口の悪い鉄道ファンは「腐れリンゴ電車」「アップル汚物」等と呼んでいる。
更には「OSカー」をもじって「Obutuカー」などと呼ばれたり、「長野汚物」「長電を汚す御下劣プレハブトレイン」などとS231系以上に散々な呼ばれ方を。

>>639
添加励磁への給電用の電源は初期編成の廃車発生品を2Rは75kVA→140kVA載せ代え。
4Rは8100に増設
6/8Rは8100と8400に増設
3RはTCに増設

>>137>>643
30/60/70/80系は結局設計ミスであると言う事が判明して結局束の走るんですこと209系（10年）より短命で廃車（1〜2年足らず）。
で、代わりに04/005/006/007/008系を投入。
但し、南北線09系や13号線10系をベースに”急遽”製造した為、品質低下の問題で不具合が続出。綾瀬工場での修理が続出。
だが、品質はかなり向上。とはいえ、束のE231より良くなった程度。（後で新木場CR派出で0系並の改善がされる）
設計ミスでの誘導障害や横転事故問題で一部編成の直通を中断していた東武・東急・束・小田急・西武への乗入れを再開。直通車両不足が改善。（従来編成のみで半数の運用）

設計ミスの内容：
・騒音での沿線住民の抗議。
その為客センや駅マネージャーへ沿線住民の苦情殺到で機能麻痺（特に小田急）
駅マネージャーやサブマネージャーも沿線住民にボコられて全治3ヶ月の重傷。警察沙汰になる。
・横転問題
台車が作りが悪く、それを高速で運転した為横転。
怪我人が出る。その為、乗入れ先では、当該編成の乗入れ禁止。（乗入れ禁止マーク）
・誘導障害
各沿線で誘導障害で信号や踏切の作動不良や誤差動で乗入れ先からの乗入れ禁止措置。

Ｅ２３１系５６００番台
５００番台をベースに発展させた埼京線型。車体は５００番台・下回りは
近郊型の１０００番台となっている。６ドア車を３両に増やしたほか
最悪の痴漢発生率に対応して前後２両と６ドア車１両を終日女性専用車
としたのが特徴。また通勤電車で初の携帯電話ジャマーが標準装備され
優先席付近も含めて通話はできない。２０５系の配備が佳境になったと
いうのに全部取り替えることとなった。

東武鉄道8000系最終増備車（通称80000系）
平成2年頃、こっそり登場した8000系の最終増備車。編成は6連・4連の2種が存在。
メカニズムこそ8000系だが、車体は何故か10050系と同一の物を載せている変な奴。
補助電源装置は100系と同じ140kVAのDC-DCコンバータに変更された。
台車も10050系と同じSUミンデン式ボルスタレス。
走行性能は8000系に準じる。

既出かもしれんが・・・
３２１系８０００番台
大阪環状線に２０１系を転属させるため７両を８両にするためサハを増結する必要があった
２０１系のサハ、１０３系のＮ４０サハ組み込みでも足りなかった分を補うためにつくられた車両である
ステンレス製で車内モニターは省略されている

しＲ鴨ＭＣ２５０−１００番台
しＲ鴨が「ながら」やバスの盛況に目をつけＳＲＣで人も運ぼうと目論んだ車両。
しＲ束から廃車となったクハ１１１を４両只同然で買受け、ＭＣ２５０の運転装置を移植
床下だけでは収まらず、乗務員室側３／１も機械室に。
車内は転換クロスシートを６０ｃｍピッチで並べて、定員を確保。
ＳＲＣの運行区間に近い、品川〜桜島（ユニバーサルシティ）で運行する。

>>648
携帯妨害装置の無線法違反で総務省・女車の男性への人権問題で法務省より行政指導を受け、
運行禁止となり、女車を従来の状態に戻して、携帯妨害装置の撤去で運行禁止解除となる。

この問題で脱束が増殖したのは言うまでも無い。
脱束の交通研究家との共闘行動：
埼京線を女車を抜いた7両編成にしたら、余計に混雑。特にコミケの時期や台場観光客が多い時期に牛牛詰めになる。
脱酉の指摘は間違い無い。
携帯妨害はやり過ぎである。窓から通話アンテナを垂らして、また、通話アンテナをドアに挟んで床下に垂らしていて、醜い状態である。
あと、医療器具への影響もある。携帯の電波より妨害器具の電波がペースメーカーへの影響が高い。

運行禁止の時は、E231小山・国府津付属編成や211新前橋・田町5連が代走。※丁度D-ATC切り替えでATS-P仮設（東海道・中央等のD-ATS-P置換発生品）
あと、京浜東北線の廃車寸前の209系も代走（京葉線転用改造準備（ATS-P取付済・未更新））

>>167
ドアエンジンが103系と同じTK4に変更されている。

>>607
キハ40-901・902は2軸駆動台車であり、901はDMF15HSA搭載時もそのままだったためノーマルのキハ40と比べて若干加速が良かった。
ちなみに901はJRで唯一？エンジンを2回も交換された車両だったりする（DML30HSH→DMF15HSA→DMF14HZ）。

Ｅ２３１系７５００番台
利用者軽視の>>648>>652-654の反省から通常仕様型に戻した
埼京線タイプが製造された。総武・常磐型がベースで当初は
常磐型の続番で作る事が検討された。女性専用車も２０５系と
同じ１両に戻された。しかし違う点はグリーン車が２両あること。
(但しグリーンアテンダントは乗らない)
つまり編成序列は東北・高崎・湘南新宿ライン型と同じで、
６ドア車は９号車のみとなり、女性専用車となった。
所属電車区も川越から小山に変更となる。しかも埼京線以外に
東北・高崎・東海道と湘南新宿ラインでトイレもないのに
ちゃっかり使われたりもする。川越発通勤快速小田原行きなる電車も出現。

国鉄モハ62系東海道本線仕様
国鉄が静岡地区向けに新造した車輌。
115系と同等の車体に旧型国電の足回りという成り立ちは身延線仕様と変わらないが、
80系の足回りが使用されている点と湘南色である点が異なる。
それ故、一瞬111系や113系と見分けが付かないが、パンタグラフ・台車・連結器と走行音で識別可能。
静岡・沼津に配備され東海道本線・御殿場線で使用されたが、
小山電車区からの115系の転属とともに御殿場線から撤退、静岡でも113系の増備に伴いその数を減らした。
それでも大多数がJR東海に継承され、インバーター式冷房装置を取り付けた上で
モハ625000番台･クハ665000番台を名乗りしばらくの間活躍を続けるも、
211系5000番台の配備により全廃となった。

>>658
JR倒壊継承後冷房化された後、車両表記の書き方が気動車や客車のように

ﾓﾊ62　5000

と言う風に代わった。

名古屋鉄道 2150系
空港特急「ミュースカイ」の増強用として増設される車両で、0.5Mとなっている。
増設後は 2000-2050-2150-2100 このような編成となる。
2050系のトイレ、洗面所に当たる場所にはジュース及びパンの自動販売機を設置して
早朝及び見学者で混雑時でも軽食が取れるようになっている。
なお、7月頃に2次車3編成12両が納入される予定であるが、その編成には最初から組み込まれている。

JR西日本131系2600・3600番台
131系（>>161）単行タイプである2000・3000番台のさらなる改良（改悪？）版。
車体は2500・3500番台（>>139）に続いて223-2000の中間車構体をそのまま流用している。
が、今度の前面は113-3800顔どころではない。
何と、妻面にそのまま補強と灯火具・警笛を取り付けてハイ、出来上がりというさらに極悪な仕様。
ちなみに灯火具は左側に縦配置。それでも前照灯はHIDを採用しているのでまだ救い様があるが・・・
前面の窓は貫通扉の窓を除いて一切無し。このため運転士は東南アジアの機関車の如く、運転台側面の窓を開け、そこから顔を出して運転する。
運転台設備もかなりひどい。113系や103系から引っ張り出した運転台機器を「先頭部」の左半分に載せ、客室との仕切りは運賃箱のみという超簡易仕様。
客室設備は3500・2500番台に準じる（ステンレス製オールロングシート・トイレ無し）。
国鉄型から完全流用した機器も相変わらず。尚、補足であるがこの131系グループは改造時に主電動機の限流抵抗をこれでもかと言うほど上げてある（長寿命化のためだとか）ことが、あの低性能振りに繋がっている。
性能も他の131系に準じる。

別名「史上最悪の手抜き電車」。

キサシ180-100番台
国鉄が開発したキハ181系のブースター電源車。
キサシ180をベースにに発電ユニットを装備している。
キハ181系は電源装置の関係で10両以上の貫通編成が組めないが、この車両を組み込むことにより最大13両編成を組めるようになった。
但しキハ58の4VK電源ユニットを流用しているため自車を含めて3両しか供給できない。

>>661
鉄キティ（西日本原理主義？）が鉄道営業法33条違反をして暴走事故で廃車。
当人は重傷で、回復を見て、警察へ事情聴取。
その中で「前が見えない」「運転台に仕切りが無いので簡単に動かせた」との供述がある。
この件で国土交通省より西日本旅客鉄道に厳重注意。また、荷物電車転用や地方私鉄転用ができない代物で全車解体となる。

京急800形大師線仕様
本線運用に使われていた800に廃車になったサハ770を入れ、
さらに汚物汚物と叩かれた600(1-4次車8連)形の機器を入れた物。

東武鉄道８０００系・８８０００番台
ついにそこまでやるか！！というとんでもない８０００系。
下回りはなんと１０３系と同じにしてしまった最終生産型。
屋根は塗り屋根。冷房装置もＡＵ７５系になっている。
主電動機もＴ−ＭＴ５４で全て外扇式。台車もＴ−ＤＴ３３
ＴーＴＲ２１２とまったく同じとなっている。車体は更新型と同じ。
ＭＧも75kVAと140kVAを160kVAとなっている。
後に制御装置更新を実施され>>639と同じ改造が施された。
10両貫通編成のため、東上線にしか配備されなかったが新型車両
の配備後は６連や４連に改造の上、本線と一部野田線に移籍している。
別名爆音８０００。

ＪＲ西日本クモハ63400・クハ79400
>>162のモハ62600・クハ66400と同じ要領で、余っていた旧国の部品に新しい車体を載せて
作られた車両。>>661の131系2600・3600番台と同時に登場したが、その車体というのが
なんとどこからか拾ってきたらしいオープンデッキの客車の物（要するに明治村にある
保存路面電車のような車体）。客室扉はなくデッキ部から乗降する仕組みで、会社は
「不正乗車防止に役立つ」としている。編成はＭｃＴｃの２連が基本で、性能・客室設備
はほぼモハ62600・クハ66400に準ずるがステンレス製オールロングシートで冷房はない。
運転台は客車のオープンデッキをそのまま使って運転台機器と運賃箱をつけただけの
超簡易仕様で、前面窓もないため運転士はほぼ吹きさらし状態となり、運転室の環境は最悪。
さらに客室との仕切り部もドアはなく、実質客室も吹きさらしに近い（冷房がないのもこの
ためらしい）。このため運転士からは（利用者からも）蛇蝎の如く嫌われている。
別名「史上最悪の手抜き電車２号」「平成のロクサン」。

EH50
国鉄が開発した旅客用機関車。
EH10と全く同じボディを乗せているが、高速仕様の足回りを搭載している。
最高速度は100キロを誇る。

キハ41形2500番台
JR西日本で播但線のキハ41を2軸駆動に改造した車両（原番号+500）。
落ち葉でスリップして立ち往生する事故が多発するため、2軸駆動化により加速度と粘着性能をアップ。
セラジェットも搭載されている。

>>666
この車両も、西日本原理主義と思われる者のトレインジャックで事故を起こし大破。
本人脂肪だが、共謀していた者が事情聴取。
「簡単に運転室に入れた」「車体が欠陥で乗っ取りした相方が…」との事。
結局、転用改造される事無く解体。

外出かもしれないがＥＨ２００横軽補機仕様

北陸新幹線計画あぼんによりＥＦ６３後継機種として投入ケテーイされた。
ＥＨ２００との重連（１０００�d牽引で横軽通過可能）のほか
Ｅ３５１系１０００番台「スーパーあさま」、６８３系−１０００番台「白山」「能登」「あさま」、Ｍ５５０系「スーパーレールカーゴ�U」と協調運転可能。
もちろん、１８９系、４８９系、１６９系とも可能。
その他横軽対応車の牽引、押し上げが可能。
ＡＴＳ−Ｐ、ＳＮ搭載
軸重は軽井沢側四軸が１９�d、横川側四軸が１９�dになるよう死重を搭載。
回生／発電ブレーキ、電磁吸着ブレーキ搭載
他はしＲ鴨津仕様と同じ

>>670に追加。
軽井沢側に双頭連結器搭載。

神戸電鉄6000系電車
神戸電鉄が老朽化した1000系列を置き換えるために導入した新型電車。
川崎重工業製だが、車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造、3ドア18m車体。
編成はMc-M-M-McのオールM方式。
制御装置、主電動機は5000系と同一。
もちろんワンマン運転に対応してる。

静岡鉄道N5000系
遂に静岡鉄道にまで出現した東急N5000のコピー車両。
編成は1M1Tの2連。
外観は完全に東急N5000と同一。座席も例の「恐怖座席」である。
車内には二枚のLCDモニタを実装。
制御装置は日立2レベルIGBT1C4M。主電動機はTKM-98-ND（190kw/1825rpm）。ギア比1:6.21（14:87）。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120km/h。

113系8800番台
JR西日本で113系3800番台の前面部をノーマル顔に改造した車両。
先頭車化改造したため乗客からの「ダサい」「かっこ悪い」というクレームが殺到したため運転台を切り取り、113系ノーマル顔の運転台ユニットを接合した。

>>672
ＶＶＶＦは5000系と異なりＩＧＢＴとなっている

165系1000番台
国鉄が製造した165系のATC仕様。
総武地下線を走行するためにA-A基準対応になり、先頭車の運転室直後にATC機器室を設置したためデッキが狭くなった。
車体の塗装はスカ色で、房総地区の急行列車に投入。

165系2000番台
国鉄が昭和53年以降に製造した165系。
113系2000番台と同世代であるため、側面方向幕の設置などの改良が行われている。

JR東日本E131系電車

JR東日本が千葉支社の動労対策（E231系投入を散々つっぱねたらしい）として導入した「新車」。
・・・しかし、「E131系」という形式で嫌な予感がした人もいるだろう。こいつの正体はJR西日本の131系（>>161）のJR東バージョンである。
車体はE231系と完全同一設計の走ルンです4ドア広幅車体。編成は1M1Tの2連。
座席の仕様は当然E231系そのまま。しかも通勤型ベースなのでトイレ無し。ちなみに車内情報装置は付いていない。当然TIMSも非搭載。
機器類はJR西日本の131系と同じく、廃車になった113系から引っ張り出した物。
JR西バージョンよりも救いようがある点と言えば、機器を流用する最、修繕以外に手を殆ど加えなかったためモーターの限流抵抗がそのままになっているため、少しだけ走りが良いことくらい（とは言っても113系に毛が生えた程度であるが）。
主電動機はMT54系（120kw）、台車はDT21系。ギア比1:4.82。

この糞仕様のお陰で酉厨は散々コケにするわ、脱束はここぞとばかりに叩きのネタにするわ。
やれやれ。

>>677に突っ込み所が無いと思われるが、
後で205系や211系の機器と足回りに載せ代え。
（205系：横浜線・埼京線の車両更新で同時に5000番台改造での発生品）
（211系：東海道・宇都宮・高崎・湘新のE231との性能統一での5000番台改造（VVVF化）の発生品）
MT61/DT50系に変更。
205発生品：基本+1000
211発生品：基本+2000

クモニE217
JR東日本が房総地区の新聞輸送用に製造した荷物車。
E217系がベースとなっているが、両運転台で、全室荷物室となっている。
主電動機は95KWモーターを4個搭載しているためかなりパワーがある。

>>658のモハ62系東海道本線仕様は東海道本線・御殿場線の他に、
時折伊東線でも使用され、伊豆急100系の平歯サウンドに対抗するかの如く
東伊豆で釣掛サウンドを轟かせていた。

国鉄モハ62系房総地区仕様
国鉄が房総地区向けに新造した車輌。
モハ62系といえば、115系と同等の車体に旧型国電の足回りといった成り立ちだが、
身延線仕様や>>658の東海道本線仕様と異なるのは
113系と同等の車体に70系の足回りといった成り立ちである。
色はもちろんスカ色、一見すると113系と見分けが付かないが、パンタグラフ・台車・連結器と走行音で識別可能。
幕張に配備され房総地区各線で使用されたが、国府津・大船からの113系の転属に伴いその数を減らした。
それでも大多数がJR東日本に継承され、一部の編成にはインバーター式冷房装置が取り付けられた。
JR継承後も徐々に数を減らしつつはあるもののATS-P取付等の改造を受けしばらくは活躍を続けるも、
総武快速・横須賀線にE217系の導入に伴う113系の転用に伴い新聞輸送用を残して大多数が廃車。
晩年は新聞輸送用に使用され両国にも姿を現したが、113系と交代。
そして全廃となった。

>>676
1000番台は両国発着の列車は0番台と混結になってしまい、よく混色編成が見られた。

北近畿タンゴ鉄道KTR1000系
北近畿タンゴ鉄道が初めて投入した普通列車用の電車。
JR西日本の125系がベースとなっている。
電化されている福知山〜天橋立間のみの限定運用である。

>>682
室内は阪急仕様になっている。

広島電鉄590形
3月31日に廃止になった名鉄岐阜市内線590形591-592を広島電鉄が購入。
改造にあたっては、扉位置の変更、1435mm用の台車振り替え、VVVF化改造など。
カラーリングは名鉄時代と同じ赤一色で活躍している。

>>673
ちなみにこの電車、見ればわかるだろうが長電のN5000（>>645）と完全に同一仕様である。
(噂に寄れば静鉄と長電が共同で東急車輛に発注したとか何とか・・・）

クモハ103・モハ103-800番台
国鉄が中央本線用に開発した103系の低屋根構造車。
低断面トンネル対応のためパンタ部の屋根が低くなっている。
クモハ103の前面は初期型と同じ。
しかしPS23が開発されたため少数しか製造されなかった。
>>529のモハ103は800番台との番号重複を避けるため799の次が2001になっている。

209系京葉線仕様
JR東日本が京葉線に投入した209系。
10両編成であるが、強風時の走行安定性を高めるため6M4Tになっている。
6ドア車は連結していない。

クモニ１４３−３０００番台
国鉄当時房総地区の新聞輸送用として配備された荷物電車であるが・・。
この正体はモハ７２ベースで新聞輸送用のみで使用されたクモハユ７４で
それを１４３系クラスの車体に更新（要するにクモヤ９０の１４３型車体の
２００番台を荷物用にしたものと考えればいい）したクモハユ７４−９７０
がベースで６両が改造された。（クモハユ７４は４両のみのため不足分は
クモヤ９０とモハ７２からの改造）それに１１３系の走り装置に更新した
もので３０００番台と名乗る。事の発端はクモユニ１４３をクモハ１２３
に改造してしまったたため転属先の身延線からの移籍がご破算となったため。
スカ色を身にまとって房総を駆け回ったが後継車ののクモニＥ２１７（>>679）
に追われ、一部クモヤ１４３−３０００番台にされた２両を除きすべて廃車となった。

JR東日本　205系8090番台・8590番台
JR東日本が京葉線・武蔵野線の103系後継車として投入した「205系」。
・・・形式は205系だが、何だか変な車両である。
編成は6M4Tの10連と6M2Tの8連。
形式は205系を名乗る物の、前面は8090番台が非貫通型で、8590番台が貫通型でいずれも三枚折妻。
しかも問題は正面のデザイン。渋谷や二子玉川辺りで見たことがあるような・・・
ドア数は片側4ドア。車体はステンレス製である物の、前面から見ると下部が膨らんだような格好となっている。
補助電源装置はSIVを使用している。
制御方式は「205系」であるにも関らず界磁チョッパ制御を採用している。
主電動機は直流複巻電動機WMT84（130kw）。ギア比は他の205系よりも小さく、1:5.31（16:85）となっている。
起動加速度は3.1km/h/s、最高運転速度は120km/h。走行音はかなり凄まじい。
製造はどうやら東急車輛であるとか。

・・・・・こいつの正体はまさか？

JR西日本221系3800番台
JR西日本が地方線区に221系を転出する際、4連以上の車輌を2両づつに切り離して増設運転台を付けた車輌。
基本的には従来車と変わりない。トイレの無くなった編成に付いては、125系と同一仕様のトイレを後から載せている。
・・・だが、「3800番台」という形式で「嫌な予感」がした人も居るだろう。
しかし、この221系3800番台はその「嫌な予感」をあっさり超えてしまった。
何と、この車輌の増設運転台は>>661の131系2600・3600番台と同一仕様なのである。
（妻面に灯火具・補強・警笛を付けただけ）

地元鉄ちゃんと221系好きから袋叩きにされているのは言うまでも無い。

名鉄キハ8300系
名鉄が特急「北アルプス」の増発用に製造したキハ181系のコピー車両。
キハ181系と同じDML30HSEを搭載している。
側窓はパノラマカーのような連続窓である。