【中津川】飯中高速鉄道（仮）【岡谷】

設備協力　西日本旅客鉄道
運行方式　北越急行株式会社
路線正式名称　飯田・伊那地域中央高速鉄道線
飯田は飯田。下伊那地区　伊那は上伊那・駒ヶ根・伊那地区
中央は　中央本線に近いため
本社　飯田市伊賀良

岡谷〜辰野〜伊那〜駒ヶ根〜飯田〜阿智〜中津川間
路線的には　高架型高速複線方式鉄道線路
伊那広域農道近くに　線路敷設

最高時速　160Ｋｍ／ｈ対応
保安装置　ＡＴＳ−ＳＷ型を　予備として（東海車両乗り入れ対応策）　
　　　　　ＡＴＳ−Ｐ2型基本（西日本開発）

運賃
普通運賃　ＪＲ主要幹線方式
特急料金　西日本旅客鉄道　Ｂ特急料金ならび　信州料金特急回数券

駅設備
６線対応駅　中津川　１・２番　中央西線上り（名古屋方面）　　　　　　
　　　　　　　　　　３・４番　中央高速線・西線（各方面折り返し対応）
　　　　　　　　　　５・６番　中央高速線・西線（木曽福島・岡谷方面）　　

　　　　　　飯　田　１・２番　中央高速線下り　　（岡谷方面）　　　　　
　　　　　　　　　　３・４番　中央高速線・飯田線（各方面折り返し対応）
　　　　　　　　　　５・６番　中央高速線・飯田線上り（名古屋・豊橋方面）　

４線対応　昼神温泉・松川・駒ヶ根・伊那市
３線対応　4駅に一箇所　西九条方式ホーム設置
全駅島式ホーム設置　対面式は設置しない
１２両対応ホーム

客扱い終了指示機設置
新宿タイプ　飯田・駒ヶ根・伊那

業務委託ならび社員配置駅はマルス設置
ＩＣＯＣＡならびＪスルーカード対応
ワンマン列車に設備（車内専用チャージ機設置）
（ただしチャージは有人駅ならびワンマン列車にて）

車両　
車両基地
飯田総合車両所（仮）
飯田市伊賀良　工場・車両管理
基本モデル　網干総合車両所

駒ヶ根事業区　車両管理部（仮）
モデル　日根野電車区

特急　しんげん（仮）甲府〜飯田〜名古屋
　　　全便　かいじ乗り換えにて　東京接続
仕様車両　東海　　　　神領車両区　しなの用３８３系
　　　　　飯中（仮）　飯田車両区（仮）オーシャンアロー用
　　　　　　　　　　　　　　　　２８３系設備改善車両　
　　　　　６両編成基本＋３両編成（付属）

普通
ワンマンタイプとツーマン対応タイプ
１２５系高速型整備　２両編成×１２本　単行×１４本
単行型基本設備は　加古川線用をモデルとする

快速
２２３系５０００番台３両編成・４両編成
２階建て車両新設　（貫通編成）ブレキシブルに対応させるため
３両編成　長野方面　４両編成　甲府・名古屋方面
しなの鉄道貸出し車両あり

列車区
飯田高速列車区　（伊賀良）
車掌　特急しんげん号　快速・普通
運転士　貨物・特急しんげん号・快速・普通

駒ヶ根事業区列車部（駒ヶ根）
車掌　特急しんげん号　快速・普通
運転士　貨物・特急しんげん号・快速・普通

なぜこの会社を設立するか
飯田・伊那地域の車主義社会では　長野県の二酸化炭素排出が
多すぎてしまい、自然環境が破壊されてしまう恐れがある。
そこで　このような会社を設立して、リニアより安い単価で作れるし
中央リニアは　鉄道といえないからである、またこの会社の設立目的は
長野〜飯田間ならび名古屋〜飯田・伊那間の高速移動をたやすくしたいためである。

なおこれは　妄想なので　変な書き込みはご遠慮ください

アフォ
諏訪、上伊那の住人は名古屋より東京なんだよ。

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

>>4
自然環境も大事だが、人口が大都市ほどではないのでその理由では苦しいと思いますよ。
名古屋〜伊那谷はパイプが細いからとかそういう感じの理由の方が地元からの協力も得られるのではないでしょうか。

>>5
現実は確かに仰る通りですが、中津川線ができれば少なくとも上伊那は名古屋意識の方が強くなる可能性はあるんじゃないでしょうか。

上伊那は元々東京志向。
今の新宿界隈は、かつて「四谷内藤町」と呼ばれていたが、これは
上伊那を治めてた高遠藩内藤家の屋敷（現在の新宿御苑）があった
ことに由来している。

>>8
固定概念に囚われてちゃいけません

妄想マンセー

>>9
現実を見ろよ見栄っ張り名古屋人

>>11
悪いが伊那谷人でつ。

味噌臭い伊那谷人

味噌と言えば赤味噌名古屋

今こそ建設の時が来た、立ち上がれ妄想の同志たち

おい、社長さん。
伊那広域農道近くに　線路敷設
とか言ってるが通学の高校生はどうするつもりだい？
多くの高校が足を失う。

その点については　今の飯田線と連携する予定です。特に　飯田線北部地区の
高校は、
下伊那で結構あります。（阿智・飯田長姫・下伊那農業・飯田風越・飯田
飯田女子・飯田工業・松川）
上伊那で６校（駒ヶ根工業・赤穂・伊那弥生ヶ丘・伊那北・伊那西
上伊那農業・高遠）
そのうち　連携面として　いちいち下に上がらなければならないところは、
下伊那ですと　風越・長姫・下伊那農業・
上伊那ですと　駒ヶ根工業・伊那西・伊那北・上伊那農業
この辺は　農道と春日街道沿いですので、予定としては、
飯田・飯田女子・飯田工業は、座光寺高田近辺に連絡線路を出し、
高田と接続する予定です。
その他の高校はバス会社と連携をとりまた連絡バスなどにより　
高校までの料金を１区間１００円で輸送する予定です。

>>2
SUICAを忘れている点からして酉厨丸出しだな

>>7>>12
俺は上伊那出身だが、あの地域は明らかに東京指向！

>>17
もし漏れが倒壊の社長で、もしこの鉄道がもし完成したら飯田線なんぞ即刻放棄するけどねぇ、
役目は終わったと言って。
飯田線と共存するってのは無理があるよ、大都市じゃあるまいし。

あとしんげん号(仮)だけど、もし漏れが倒壊の社長だったら中津川駅に入れるのさえ許可しないよ。
だって名古屋〜甲府を新幹線＆ふじかわより安く＆早く運行されたらふじかわがあぼーん、さらには身延線もあぼーんにしさずを得なくなっちゃうじゃん。

もっといろんな立場に立って考えなきゃ。

じゃあ　19さんへ
それなら　のぞみを静岡停車させてください　現実の事をいうと　
東京連絡は、かいじ・あずさがあるので、振り子が苦手なお客様は、
Ｅ２５７系あずさ・かいじで新宿・東京へ向かっていただくそして、
私の考え方だと、そのしなの号を汎用させた車両は　
回送で南甲府へ回送してふじかわ号運用で静岡往復した後、
また南甲府で車両点検して、甲府発　名古屋行で戻らせる予定です
基本編成は６両ですが、３+３両（２８３系付属タイプ）と同じタイプで作ります。
何かあった時でも　３８３系の付属として運用可能なように連携させますよ、
また塩尻の４番線は折り返しするとスイッチバックとして使えるので
車両は操車場いらずになります。そうすれば臨時しなの号でも運用できるので、
でもできれば　宮原総合運転所みたいな回転可能な運転線があれば、用意に長野方へクロ
を転回することもできるはずです

>>1
新宿発中津川行きの特急を走らせてくれよ。

停車駅は、
新宿・八王子・甲府・小淵沢・上諏訪・岡谷・中津川
よろしくね！

>>20
＞それなら　のぞみを静岡停車させてください
誰もこんなことを答えろとは言っていません。
振り子が苦手なお客様なんてのは鉄ヲタの中にしかいないと思いますが、普通のお客様は感じたとしても「この特急はよく揺れるなぁ」程度じゃないでしょうか。
あとふじかわに御社の車両を入れる件についてですが、御社がしんげん号(仮)を運行し始めたとしたらふじかわの利用者が減るのは確実です。ですから意味がありません。

まずお客様の立場になって考えてみてください。

しんげん号(仮)
名古屋〜甲府　３時間以下(２時間４０分くらいか)　約８０００円

ひかり＋ふじかわ
名古屋〜甲府　最速３時間８分　９３１０円

どっちを利用しますか？迷いますよね？でも安くて早い、そして本数も確保されるであろうしんげん号を選ぶ可能性の方が高くありませんか？新幹線利用は乗換えが必要ですし。

次は東海の立場に立って考えてみてください。
こんな自社線の利用者を奪うことが予想される会社に「名古屋〜中津川乗り入れさせてください」と言われても答えはノーに決まっているでしょう？

しんげん号は諦めるべきです。

>>1
信州料金特急回数券？なんかちがくないか？

上伊那は確かに東京志向
しかし、上伊那から東京ははるかに遠いから、飯田の人が名古屋を意識するのとはちょっと違う。
むしろ、上伊那は諏訪松本経済圏を意識しているから、その方面へ乗り入れする列車が便利になればうれしい。

>>1
問題点は
１：諏訪の中央東線の単線区間。無理に諏訪に行かずに高遠まわりでも良さそう
２：３社またがっての電車はいかがなものか？（寝台列車のぞく）
３：車両は２２３系よりも３１３系のほうが少しは現実的。
４：特急は必要ない。ＣＬ料金並にリーズナブルにして欲しい。そうしないと飯田〜名古屋のバス圧勝。

>>25
１･･･高遠回りでどこに出すのか知らないが、もし茅野付近で出すとなると相当な急勾配になる。
２･･･別に構わないんじゃない？特急しなのも１往復あるし。個人的には好まないが。
３･･･同意。わざわざ223を遠くから持ってくる必要性が感じられないな。
４･･･営業速度にもよるが160km/hだすとなると特急でも良いと思う。ただ出ないのであればライナー系で十分かと

ちなみに>>24のように首都圏直通より県中部・北部方面への方が利用者への効果は大きいかと。
首都圏方面は、宣伝のインパクトは強いが、利用者側からしてみれば頻繁に行くわけでもなく
あまり実感が無く漠然としていると思う。
対して松本方面だと気軽に行ける行動範囲でもあるため、利用促進の効果は大きいかと。

なかなか面白そうな妄想スレじゃないか。
駒ヶ根〜新宿は所要時間はどれくらいになるの？早ければ同僚に使わせるぞ

私が考えているルートは　そのままですが　確かにここで東海との連携が必要になると思います
かといって　東日本もルート的には必要です。ですが　あえて西日本を選んだ訳は、
ここに必要なのは　技術力です。実はモデルにしたいのは、北越急行です。
かといって　北越急行をそのまま持ってくるのは、難しい　そのためにこの鉄道会社を作りたいのです。
東日本は高速車両の作り方が　在来線で今一歩進んでいません。
そのため今度北越急行が　６８３系８０００番台を導入することになり
新潟車両センターの４８５系３０００番台は　基本的に運用に入らなくなる予定になりました
東海も考えたのですが、３８３系は確かにいい特急です、ですが３１３系は全車耐雪・耐寒機構は
弱く、半自動扉も設置していないので、寒冷地に向いてない車両が多数です
また　３１３系３０００番台も木曽では空転が多く　冬は困っているそうです。
そこで　西日本の２２３系です　１０００番・２０００番台は極寒の地
滋賀県の長浜・近江塩津まで入るので、運行ルート的には、−１０度あたりで
雪の吹雪く中走行する姿も見られます。今度敦賀にまで拡大されるので、
長野県と同一の寒い地域だと思われます。そこで２２３系を導入したいと思いました
また　西日本の山陰本線は極寒の地で、半自動機構が多く、キハ１２６系など
寒冷対策もばっちりの車両が多いため　西日本設計を取り入れたいのです。

もう一つは　東海の理解のなさです。東日本・西日本は、自社で使用しやすいＩＣカード型
プリペイド方式　イコカ・スイカを導入していますが、東海はクレジットを取り扱いましたが
ＳＦシステムは現時点でまだ導入していません。
またあおなみ線（名臨海高速線）でもユリカを導入しました
その点で西日本や東日本はお客様に利用しやすい会社を目指してることがわかります。
そこで我が社も西日本や東日本を見習い　イコカ系統で決めて、
初乗りは１０円以下でも入場できる方式にします。
また　松本・長野方面との連携が第一なので、首都圏連絡は　あずさ・かいじ系統にまかせるのが
妥当だと考えて、名古屋〜甲府間に設定しました。第一にこちらはビジネス主体より
観光目的です。駒ヶ根の千畳敷や諏訪地域の温泉や、八ヶ岳へのハイキングなど　
いろいろ信州には奥深さがあります。ですからこの線路を敷設する意味があると思われます。

また２２３系は　１Ｍ２Ｔが基本ですが　ここはあえて山岳勾配対応として、
１．５Ｍ　１．５Ｔとする　バランスが大事だと思われるためです。
４両は　２Ｍ２Ｔですが

また我が社としてはしなの鉄道をバックアップする力があれば、やりたいと考えています。
特に利用促進方法は大賛成です特にミラクル号の停車駅の少なさ　ダイヤが大事な考え方とすれば
できると思います。また　田中知事が新聞に発言を書いてありましたが、
長野県にも新快速を作ってくださいと、我が社の車両が２２３系系統ならば
高速運行可能かと思います。あとトイレ設備を設置するにも
軽井沢・小諸・上田・戸倉の各留置線に、便所排泄設備をもうけ、
１１５系のトイレ利用を可能にする。
また資金ができれば、２２３系を５年使用車両を提供したいと考えています。

長野県では東日本が多数占めていますので、スイカの利用促進です。
また３両ワンマンに関しては　岡山支社の１１７系サンライナーと考え方が似ているので好きですよ

たぶん茅野・上諏訪・岡谷・塩尻・松本・長野・篠ノ井以外では自動改札機がそんなに必要ないでしょう。
簡易型自動改札機　スイカ用を全駅に設置して、対応する
また大糸線・飯山線・小海線ワンマン区間は　ワンマン車両にカードリーダー設置することで利用可能とする。
我が社のワンマン列車も同じ設備にします。

「あずさ」と「しなの」の塩尻大門経由の直通運転が先だと思う。
新宿〜木曽と諏訪〜名古屋の利用者が
利用するだけだと思うが、、、。

東海の理解力の無さというが、車両技術では一番優れてる
２２３は平地を走るならば問題ないが、急勾配しか無い長野県を走るには適していない
加速度特性を見ればわかるが、３１３のほうが安定感がある
特急型も同じで６８１は急勾配に対応していないので、３８３が一番の適任かと

６８３系は　山岳勾配どうなんですか？　セノハチ超え可能な２０００番台は
どうなんでしょうか？　評判聞きたいな？

>>29の中で幾つか勘違いが見られたから指摘しておく

313-3000は半自動扱いのボタンが付いています。
木曽谷と伊那谷との気候の違いは御存知でしょうか？
木曽谷は冬は雪も降り沿線は雪景色になる事もしばしばあります。
対して伊那谷は冬でも積雪は少なく前者と比べて比較的温暖な地域なので
貴方の想像している程寒冷地ではないと思います。
特に飯田付近の場合寒冷地とは言わなくても良いような感じです。

これは個人的な見解ですが、313は木曽谷と伊那谷の気候のみで比べれば
伊那谷の方が適していると思います。

この地域は北越急行沿線みたいにトンネルと田んぼと言う訳にはいきませんよ。
なので160km/h運転は騒音問題や沿道との安全性などからしても難しいかと思う。
そうなれば、わざわざ681(683)にこだわる必要も無いかと。
383でも十分性能面では問題ないと思われるし勾配にも強い。

まぁ共通運用もある意味面白いかもしれないがw


>>29-31
一つ聞いていい？
貴方は西日本管轄沿線の人？あるいは飯田線沿線出身で現在西日本方面に在住とか？
まぁ別に「西日本沿線だから偉そうな事言うな」とかそのような考えは全く無いから。

私は伊那谷の人間ですよ　でも、在来線高速運用に関しては、東海より西日本が
優れていると思ったからです。ある意味で東海は車両運用が下手です
そこで、長野県で西日本関連の会社を作ってもいいのではないかと思いました
確かに飯田は寒冷地域とはいえませんが　伊那地区になるとまったく異なります。
雪の降雪量はあまりありませんが　気温差では　氷つきますよ
また基本的に諏訪・長野地区乗り入れを考えているので、３１３系で篠ノ井超えが
可能ならばいいのですが、諏訪地区の降雪量は、あまりあまくみてはいけませんよ
そのため木曽地区と同じ３０００番台ではたぶん電送系統がやられます。
また２２３系の１．５Ｍ１．５Ｔは　対勾配用ですそのため電動機をＷＭＴ１０２Ｂ型（２２０ｋｗ）
ＷＭＴ１０５Ｂ型（２４５ｋｗ）に換装させます。１．５Ｍ１．５Ｔならたぶん勾配も対応できると思うので
また　西日本は山陰本線などの寒冷地域を持っているため　東海より技術が優れていると
考えています。

>>36
なるほど、一応理解できました。
私は伊北地域の人間なので、むしろ飯田近辺より伊那・諏訪方面のほうが
気象に関しては理解しています。諏訪湖付近は経験上積雪より冷え込みが凄いです。
降っても箒で掃ける程度の場合がほとんどです。
最近は特に温暖化の影響か大雪も年に１回あるかないかってところですかな。
時には例外もありますが（昨シーズンなど）。

しかし松本以北まで走らせるとなると気候の関係も重視する必要はあると思います。
特に聖高原前後や姨捨付近の勾配等々･･･。そうなると313より223かな？

一つ確認しておきたいんですが、上記の車両に関する案（>>36等）というのは
足回りの西日本の技術の流用という事ですよね？
相鉄の10000が東のE231の足回りを流用したのと同じように。

確かに長野地区の勾配をみると　姨捨越えは　３８３系でも頑丈ですが
３１３系となると　出力が微妙です。２２３系の足回りだけでなく
そのものの設計を生かします。まあ車体は　８１７系タイプを流用しようかと
考えています　運転台後部車掌立台付きタイプです。
飯田線や大糸線・篠ノ井線やしなの鉄道の無人駅運用を考えていますので

まあ　２２５系（仮）かな？　外観設計は２２３系＋８１７系ですが
室内は、まだわかりませんが　篠ノ井線・大糸線快速乗り入れとなると
北海道の７２１系をタイプで設計しようと考えています。
寒冷地には　パーティーションより　区切り系室内ですし、これを
北陸専用として提案していくつもりです。もちろん全車転換クロスシートです
また西日本で岡山地区や陰陽連絡線系統専用車両を作る場合　
２Ｍ１Ｔより１．５Ｍ　１．５Ｔを推奨したいので　我が線は　実験線として運用する予定です。

実現して欲しいとは思うが採算会うのかい？
建設費だって1000億じゃすまんだろ。
一番の収入源は何になるの？

採算は合わんようだな


ｺﾃﾝ

>>40
>>1からの返事が無いという事はそうとも受け止められるな･･･。
しかし今の飯田線沿線地域の交通状態と住民意識はちょっと特殊だから
見当が付かないという事も考えられるし。
実際物事を経営するのであればそれでは困るけど

ageとく

相互リンク
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098021572/l50

私も飯田線住民なので　意識はわかりますが最近は　飯田市内でも土日は
ラッシュが多い状況です。また飯田線でも　天竜峡以北駒ヶ根方面へ　１Ｍ化
政策を実施しようとしています。もう飯田線はいらないという　事業本部の考え方
が見えてきます。たぶんもう少ししたら　東海交通事業へ譲渡するでしょう

その後でもいいので　この構造を計画すれば、住民運動を発展させるしかありません
たとえばメリットとすると　私はこの伊那谷は貨物輸送区間としては
工場が隣接する区域が多い　そして燃料輸送を安定するには　恵那山トンネル
の問題がある。自分としてはオイルターミナルをまた活性化させなければならないと
思います。それに　伊那谷地区では高速バス需要問題があります。それは
どうしても対抗馬になるでしょう

しかしこの高速鉄道の目的は第二輸送路の確保　
たとえば東京〜名古屋間は　東海道線と中央線の二線があります
東海道線は静岡からならだかな路線です。しかし中央線は山岳地帯のため
急勾配が多いです。木曽地区では特に振り子でないと速度が出ません。
ですから今考えています路線は、構造的に阪和線の高架型拘束鉄道複線
軌道はＪＲ標準である　１０６７ｍｍ狭軌式鉄道路線です。
そしてこの路線はできれば実験高速線として建設する予定です。
西日本・東日本・東海の各車両をテスト試験を許可することにより
試験使用料をいただき、その代わり我が社にもこの試験施設を提供する

また　我が社も試験車両を導入することで　特に伊那地域は雪が降ると
降雪量の積もる量は　大町・白馬地域に比べると少ないです。でも　
実験線としては　耐寒・耐雪　夏はいろいろな高速試験線として運用
かのうだと思われます。　また一部区間に　３線３軌（標準・狭軌）を設置して
鉄道公団が開発中のＦＧＴもいれれるように調整する予定です。
候補地としては　恵那山トンネル辺りがいいと思います。

また　基本構造は変わらなく　高速鉄道車両は　予算２００億
建設予定は　１５００億くらいが妥当だと考えます。
また　これには国と県を雨後重なればならないのです。
しなの鉄道を抜本的に変えていくには　新幹線にかなわない高速力です
また我が社としては　しなの鉄道を抜本的に変えていくため
しなの鉄道本社内に我が社の支店を配置します。長野・松本にも
営業所を設置して　経営方針を変えなければ　長野県は変わっていかないとおもいます。
また　西日本には前から言っているとおり　技術・建設設営協力を頼みたいと考えています
車両の考えは　
特急車両
キハ１８７系のシステム（台車）をベースとした
新型振り子電車設計（３８３系と併合可能）６両編成　（３両編成＋３両編成）
切り離しで長野行き増結もしくは甲府から身延線経由静岡行き用
快速車両
２階建て制御車両を付属として　７２１系の室内方式に＋２２３系のシステムを
くっつけた形で行う
各停車両
１２５系をベースとして、飯田線・大糸線ワンマン運転可能な車両
２両編成を基本として、単行電車も付属運転可能とする。
中津川・天竜峡〜飯田間　早朝・夜間　データイムは単行運転
２両編成は　飯田〜岡谷間ワンマン運転
松本・茅野乗り入れ時は　２両＋１両　３両編成で運転
それが基本的構造です。　また各停車両でも１３０ｋｍ対応とします。
特急は１６０ｋｍ以上です。　

倒壊をどう説得するかだよねぇ・・。
リニアもあるし・・

この>>45などが実際に富豪の投資家であればよかったのに･･･。

伊那谷地域利用者には、１回目の乗車でいかに便利で速いかを見せ付ける事が重要だよな。
今の飯田線があの状態だからそれと比べれば簡単のように見えるが、
実際高速バスとの戦いだからそっちを基準に置くべきですね。
多少高くても快適性・定時性は優勢だし、あとそれ＋スピードでも対等以上になれば有利に働く。

１．新宿〜辰野の電車（新宿〜岡谷Ｓあずさ利用・乗り換え仮に５分）
　　　　　　　　　　　　VS　新宿西口〜中央道辰野のバス利用（通常便で双葉の休憩15分含む）
２．長野〜辰野の電車（長野〜塩尻wvしなの利用・乗り換え仮に５分×２）
　　　　　　　　　　　　VS　長野駅・末広町〜中央道辰野のバス（通常便で梓川の休憩10分含む）

これは東日本区間で比べてみたところですが。
１の場合電車が約2h35m〜40mに対してバスは3h06m(５分程度速い場合あり）。
２の場合電車は約1h30m程度に対してバスは1h45m(ダイヤが過密であるなどでよく遅れる）。

でもこう見ると、たとえ乗換えがあっても県内の東日本幹線区間並の規格であれば
バスに十分対抗できると思う。
また、対新宿・名古屋・長野にしても伊那谷区間は停車扱いの停留所が多いため、
バスの表定速度もそう高くないと思われる。
こう見ると、上の企画は少々オーバースペックにも見えるが･･･。

ちなみに中央道辰野〜飯田の所要時間は1h04mで飯田線の辰野〜飯田の2h以上と比べれば(ry

とりあえずまずは飯田市〜辰野町の直線距離にして約55kmの区間を１時間で結ぶ事が最低限要求される。

まずは飯田中津川だろ
あと全線リニア規格で作っておけばもし倒産しても倒壊が買い取るだろうから問題ない。

涙目＆タニタ軍団が攻勢かけて来たゾ！
　　　しかし、相変わらず「特急」ありきだな・・・・。


　　　　所詮リニア実現なければ厨房のマスターベーションよっ！



　　　　　　　　あざ笑いながらＲＯＭさせてもらうよ。

参考スレ貼っとくぜ

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093303090/l50

>>50のリンク先　↓

北海道ちほく高原鉄道・ふるさと銀河線part4

どう関係して何を参考にするのか･･････ちょっと理解に苦しむ

>>51
飯田線に何投資してもダメって意味で北海道の廃線寸前
私鉄をリンクしたんだろうな。

それだけ投資してもバスに勝てそうに無い予感。妄想鉄道スレだから真実突き付けたり叩くのはかわいそうだよ。

涙目ェ粘着ｷﾀｰ

>>53
スレ立てた限りは、>>1氏も叩かれるのは覚悟の上だろ

>>55
妄想の鉄道だから叩く理由がないはず。
それを叩くとなると、健全な利用者に対して失礼かつ迷惑である。
そもそも２ｃｈで妄想禁止などの部類の発言はタブーかと。

見た感じ、>>1は妄想ではありながらも純粋に考案している雰囲気ではある。
その周囲の自分を含む投稿者は冗談半分で深入りしない程度で見ていると思うけど。

>>56
妄想や質問だけで単発スレを立てると、似たようなスレばかり乱立して
本来あるべきスレ（鉄道の路線や車両に関するスレ）が押し出されてしまいかねない。
だから妄想スレや質問スレ、雑談スレなどの隔離スレで展開すれば良いかと。

>>57
発言の意図する事は理解できる。ただそれが>>56のレスの内容に値するかは不明。

スレ乱立に関してはその場その場で気付いた利用者が指摘して、
最終的に都合が悪い場合は削除してもらうか保守して順に消化するなど方法などある。
実際に別の方面で、スレを立てたが重複したために片方を保守して順に消化した例も知ってる。

本来あるべきスレ、「本来あるべき」との表現には少々違和感を感じるが、
用はスタンダード的な総合スレは、扱う内容の領域が広いため、
何らかの話題で使われる等して押し出されたりする心配は無いと思う。
ただ、内容が漠然とするため、専用話題のスレと比べれば伸びは遅いだろう。
でもそれは総合スレの１つの特長だと思われる。

実際、大手私鉄関連のスレなんか内容で何種類にも区分して扱われているから、
スレ自体が増える事は何も問題はありませんよ。

>>58
このスレは明らかに単発妄想スレであるんだから、
妄想系総合スレという形で扱っていくのが筋だと思うけど。

３段目は「スタンダード的な総合スレ」「専用話題のスレ」の定義がよくわからんが、
後者がこのスレのような単発ネタスレだとすれば、それを許容するのはいかがなものかと。

>>59『３段目は「スタンダード的な総合スレ」「専用話題のスレ」の定義がよくわからん』

スタンダード的な総合スレと言うのは、いわゆるスレタイが「○○スレ」とか「○○総合スレ」ってやつ。
扱う内容とすれば･･･特別限定されてはいない。
ただそれのみだと、１つのスレの中で様々な話題が入り混じって混乱を招いたり
お互い話し辛かったりするので、特に話題として多い部類を「専用話題スレ」として作る。
ただ、専用スレを立てるほど話題性として長続きしなかったり流行らなかったりする話題は総合スレで扱う。

質問に対して質問で返すのは少々恐縮だが一つ聞きたい。

現実系スレと妄想系スレとの間に障壁を作る事に妙に拘っているように伺えるが、
なぜそこまで拘るのか？

>>56でも言ったが、２chのスレ群は妄想系のスレは多数存在するので
一つの単発と見ても何の違和感もないと思うが。
そもそも各スレは全て単体として見るべきだと思う。何も上下関係なんか無いし。

もっと他に多数ある様々なスレのスレタイや関連性を観察して見たは如何でしょうか？
総合スレだから上位の扱いとかのような扱いはされていないと思いますよ。

>>60
鉄道路線車両板なので現実の路線や車両の個別スレが中心
妄想や質問等の単発スレ乱立を抑止する為の隔離として分野別総合スレ
これは２chの一般的なモラルだと思うのだが。

60のカキコは長文の割には日本語のつながりが不自然なところがあり、
それ以上の突っ込みようがないので、一般論に留めておく。
ちなみに>>56にレスをしたのは、単発スレ許容の主旨を感じ取ったから。

中津川線の復活ですな。
>>1の案は実現してみたい気がする。

投資額が大きいく採算がとれない。
そしてなによりそんなところに投資する理由がない。
長野県全額出資会社でやれ。

６１のように揚げ足とるような奴がいるといずれスレ荒れる予感。

結局は西マンセーな香具師だったと・・・
長野県と酉はほとんど関係ないよ
ただ６８１系の振り子車両を作りたいだけでしょ
車両テスト試験なんてほくほく線で充分な気がするけど

漏れは８８５系のほうが好きだけどな

みんなほくほく線の成功例を根拠に妄想とはいえ巨額を投じて高速鉄道
成立させようとしてるがこの鉄道、高校生の遠距離通学しか用途ない。

折れは７８９系が好きだ。

莫大な借金こさえて立派な器を用意しても入れるものが無いとはこのこと

名古屋〜飯田間の383系特急は案外現実的だと思うが？

北越急行は、確かにテスト路線としては最適にできますが、
単線ですし、信号所などがあり制約が多数あります。
そこで我が線は　九州の鉄道思想も考えましたが、あまりにコストが
膨大すると思い、８８５系直流版は　やめました
西日本はコスト的に　重視するといえば車両設計では
シンプル的なものが多く、６８３系２０００番台は、グリーン室後部に
喫煙コーナーを設けているなど、２８３系でも展望コーナーが設置されています。
そんなにコストがかからなく、また設計面でも、よい車両だと思い、
九州より西日本にしました。また、我が線では、データイムに１時間に一本
各駅停車・快速電車・特急電車の３種類で構成をして
特急は甲府〜名古屋もしくは　甲府〜中津川　しんげん号（仮）
快速は名古屋〜飯田・天竜峡間　セントラルライナー
　　　中津川・天竜峡〜飯田〜長野・甲府間　６両編成（３＋３）　　
　　　岡谷３両・３両にて分割　　アルプスライナー　６往復
　　　天竜峡〜飯田〜松本〜信濃大町〜白馬間３両　６往復
　　　　　　　　　　松本〜篠ノ井〜長野間３両　アルプスライナー号

各駅停車　名古屋直通１６本
　　　　　中津川〜飯田上下１６本　駒ヶ根〜岡谷　６本　ワンマン運転
　　　　　飯田〜岡谷　上下１４本　昼神温泉〜岡谷　１２本
　　　　　天竜峡〜岡谷上下８本　　　　　
　　　　　　　

そこでコスト削減でＪＲ東日本から１８３−１０００、１８９購入で
いけないかね

>>68
篠ノ井線は複線化？？

あと社長さん、倒壊をどう説得するのか箇条書きで教えてくれんかな？
いっぱい内容を書いてくれるのはいいんだが読む気がうせる。

>>69
コストの削減としては方法の１つとも考えられるが、
古い車両だと利用者へのイメージＵＰに欠けると思う。
仮に俺が利用するにしてもそんな古い車両より新型の方が良いしw。
183などとなると、車齢からしてこの先そう長期間走らせる事の可能な車両ではないので
リニューアルや置換えのコストを考えると、ここは思い切って新車を入れた方が
結果的には安く済みそうな感じもしなくはないけど。
あと、社長の言う160km/h運転は国鉄型特急では不可能でしょう。
まぁ160も必要とは思えないが･･･。でもせめて130は出して欲しいね。

篠ノ井線複線は　明科〜西条間の白坂トンネルです。
あそこは塩嶺トンネルと同じ構造をしているし、複線にすれば少しは増発できると
思います。問題は　坂北〜篠ノ井間のトンネルです。建造して５０年以上立ちます
そろそろ老巧化になり、崩壊の危険性もあり得ると思われます。
そこを複線にするには、用地の買収と、新たな建設費がいります。
でも松本〜篠ノ井間は複線にすれば今まで以上に輸送が楽になると
思われます。あとは姨捨・桑ノ原（信）のスイッチバックや設備をどう改善すべきかです
しなのでは、対応できますが、篠ノ井線の問題点はいくつかありすぎで、トンネルの老巧化
は何年持つか知りません

１８３系化ですが　私も４８５−３０００番台みたいに大幅なリニューアルで
対応できないかと考えました。ですが　東日本はそれで経費削減をしていますが
はくたかにも使用されたし　リニューアルの参考になると思います
また、問題点としては　主電動機の交換と方式の変更となると
１３０ｋｍでも改修費用がかかかり、コスト的には微妙な位置になります
まして西日本が譲ってくれるかというと　多分３０年以上経っている経年車を
譲ると思うので、外側東日本風改造+室内を西日本にすれば利用できると思います
分割併合対応のため　クモハ１８３系８００番台をモデルとした　前面貫通型として
快速の臨時運用などにつかせるなどは考えたことがありました。
ただ　東海をどう説得するかですね　「国鉄型は鈍行だから乗り入れ禁止」と
いわれたら　計画が狂いますね、

>>72
篠ノ井で篠ノ井線としな鉄って平面交差してなかったっけ？

>>72
その構想による大幅リニューアルだと、足回りは変わり車体に関しても内外部共に変わる。
しかし車体の元が古ければ何れ近い将来ガタはくるので、>>71でも述べましたが
思い切って新車を入れたほうが、長いスパンで見ると安上がりだと思いますよ。
会社を設立させて10年程度で手放すのであれば話は別ですがw。

あと、篠ノ井線のスイッチバック、冠着トンネルを姨捨側に出たすぐのところに
もう１箇所ありますよ。貨物とかで使われているとか･･･。名前は忘れた。

確かに平面交差してますよ　でも実際篠ノ井線松本方面からは３番のりばに入り　
しなの鉄道上田方面からは２番のりばへ乗り入れ長野方面へ向かいます。
また三番とも松本・上田への折り返しは可能です。
へ入り　松本方面から２番のりばへ入る運用はないです。
また貨物の篠ノ井総合鉄道部が存在しており　結構複雑になっていると思われます

東海の説得方法ですが、
まず　第一に　１番にも述べたように　
長野県誰でも利用しやすく移動をしやすいような鉄道線を目指す。
まず第一に業務提携先ですが、東日本長野支社・東海鉄道事業本部です

技術・高速運用面のサポートは　第一に西日本旅客鉄道
なぜかというと　アーバンネットワークで、１３０ｋｍ運転化をしているし
また、北越急行ほくほく線でも運用ができるように　北越急行用の６８１系も
技術提供している。監修も行い１６０ｋｍ運転化などで、金沢〜東京間を短縮して
最短３時間１９分と利用しやすい時間になっております。
また、智頭急行のＨＯＴ７０００系の車両検査などは　鳥取鉄道部
後藤総合車両所にて行うなど　全般検査に関しては西日本側で請け負っています。
また　キハ１８７系は微妙な位置ですが　車両的には運用面で効率のいい車両といえるでしょう
また、これから金沢・福知山・岡山・広島・米子地区への簡易型自動改札機を入れたい地区には　
どうやったらコスト削減できるかをこの路線で実証したいと思います。また、

東海との提携区間
名古屋〜飯田〜岡谷間（各停・快速運転）
中津川への直通運転　
中津川駅　６線改良　目標高架型岐阜駅方式
１・２番　中央線　名古屋方面　
３・４番　各方面折り返し対応
５・６番　中央線　木曽・塩尻方面　飯田中央線　飯田・岡谷方面
天竜峡〜高速飯田（仮）間は、ワンマン電車受け入れなども要素にいれて、
また乗務員受け入れも行います。名古屋・中津川・伊那松島各運輸区乗務員
東海と車両運用で提携していくつもりです　

>>75
>>44に飯田線住民と書いてあるけど本当にそうなの？
どことなくアーバンネットワーク付近の人の雰囲気がw

1番のりば、2番のりば。この言い方からして西日本だし、
高速飯田の駅名も高速神戸や高速長田を思い浮かべてしまった。
俺は以前に阪神地区に住んでいた経験があるからあの辺の事情は一応知ってるから。

そのことはとりあえずいいとして･･････
伊那谷地域には具体的に何駅を計画しているんですか？
可能であれば順に駅名を挙げていただければ幸いですが。

ちなみに私は飯田線沿線住民ですが　出身は関西なので、のりばという使いまわしが
好きです。1番線だとのりばがわからなくなるので、あえて西日本風ののりばにしました。
また　関東に関西人が来ても　ＪＲ沿線の人々はのりばと使いまわしています。

駅設置については　
2で述べたように　2000〜3000ｍに一箇所ずつ設けるつもりです。
まずは中津川を基点として、また中津川も高架駅に変更し、３面６線対応とします。
計画では　中津川線を機軸におくつもりですので、
美濃落合・神坂・昼神温泉・曽山・阿智・阿智高校近く・
竹佐・山本・中村・北方（伊賀良）・羽場町・高速飯田までが　中津川ルートです。

またトンネル内には複線でも信号所を作り　退避させることでより安定的な高速運行を可能とする。
トンネル内信号所には一工夫させて、トイレと喫煙所を設置することでお客様を退屈させないこと

トンネル内にそんな設備は無駄じゃない？そんなに長時間停車するわけでもなさそうだし。
まぁ社長はそっちだから勝手だが

>>77
曽山と竹佐と羽場町なんて駅いらない
というかトンネルに複線なんて必要かな？

阿智と阿智高校近くって２つも駅が必要？

>>79
必要かは不明だが一つ複線にする事による利点はある。
トンネル断面が大きくなれば風圧も低減され高速運転の制約が小さくなる。

>>77
関西出身ですか、それなら理解できるな。
駅間隔が2000〜3000って今の飯田線とそう大して変わらないような･･･。

とりあえず高速飯田以北も構想がまとまっていたらお願いします。

>>77
伊那広域農道の近くなら駅間は5キロとかあってもいいんじゃない？
あの沿線はそんなに人口あるわけじゃないし。必要になったら増やせばいい

では中津川線基軸の方は　５０００ｍに一カ所にします。
よって　中津川・美濃落合・神坂・昼神温泉・阿智・飯田山本・飯田中村・飯田山本
北方伊賀良・高速飯田の順です。中津川には　神坂事業区中津川列車部を設置します。
飯田中央高速線内の列車部は　　
福井地域鉄道部　敦賀運転派出にあたります。備中鉄道部運輸センター
下関地域鉄道部乗務員センターなどの部分にあたります。
工務管理部
神坂事業区工務管理部は　トンネル部分と中津川方面の区間を担当する。
　
車両管理部は　検査などをして、待機場所とする。
みどり事業部は　駅のみどり窓口を設置する場所を決める
本所　総務部などを置き　一番偉いのは区長である。

伊賀良に飯田総合車両所を設置します。内容は網干総合車両所と同じ設計で行きます
また飯田以北ですが、
上郷座光寺（ケーヨー近く）牛牧（飯田工業高校最寄り駅）高森上市田（セブンイレブン近く）
高森山吹（高森北小近く）高速松川（伊那バス松川営業所）片桐（松川高校最寄り駅）
北村七久保（ＪＡ七久保前）高速飯島（飯島文化館前）駒ヶ根大徳原（駒ヶ根工業高校最寄り駅）
駒ヶ根小町屋　（赤穂中学・高校最寄り駅）高速駒ヶ根（昭和伊南病院・ベルシャイン近く）
宮田高原（農道セブンイレブン近く）伊那西春近（伊那西高校最寄り駅）
高速伊那（伊那弥生ヶ丘高校最寄り駅）御園駒美町（上伊那農業高校・伊那北高校最寄駅）
春日街道沿いへ　南箕輪大泉（大泉郵便局）木下原町（サークルＫ近く）
高速箕輪（八乙女）その後トンネルを掘り、辰野高校の裏側へ出て
終点辰野　辰野から中央本線を使い　岡谷へ回ります　また辰野〜川岸間の
平出信号所を復活させます。

>>82-82
西日本管轄の営業所や車庫を例に出されても今ひとつピンとこないなぁw
出来ればそれを東日本や東海に訳してほしいけどそれは無理か･･･。

駅名だけど、やたら長いのが多いな。
最近の比較的新しい高速道路のIC名にしても言えるが、
もう少しシンプルに出来ないかと思う。
高速箕輪〜辰野間って極端に長くない？

この計画って路線の起伏が･･･

>>85
そんなに問題ある程度じゃないだろ？

実は飯田線との接続点は　3点考えています。一つは天竜峡方面
2つは駒ヶ根方面　3つは辰野方面の3点です。天竜峡〜飯田間は必要不可欠です。
なぜかといえば長姫高校下伊那農業高校　最寄り駅である。下山村　飯田女子短大
周辺駅である　伊那八幡です。ここを廃止してしまったら、やたらに高校生や短大生
が路頭に迷ってしまい。交通弱者には不便になると考えます。
二つ目の駒ヶ根ですが、指摘のとおり、市街地や赤穂高校への接続は、
農道からだと大変だと考えます。そこで、やはり宮田あたりに飯田線方面へ
接続するポイントを作り対応するのが手ではないかと考えます。
宮田あたりで　飯田線専用ポイントを設けて　諏訪型に接続します。
また　できるなら、宮田・駒ヶ根を六両対応に改造したいと思います。
3つ目は　辰野のことです。ご指摘のとおり　辰野高校前には駅を設置しますが
そうすると羽場から通っている中学生が電車通学できなくなるので、
飯田線方面へ接続するポイントを設けます。そして羽場から宮木間は通常運転する
予定です

>>87
ヲタ姫と下ネタ農業の最寄り駅は下山村ではなく鼎だと思いますよ。

>>87
諏訪型に接続するってどういう意味ですか？
諏訪って上諏訪のことかい？あの駅はそんな特筆するような特長があったっけ？

すいません詳細を書くべきでした　伊那市西春近諏訪型です

>>90
その諏訪型か･･･。早速地図で調べて見よう、初めて聞いた知名だし。

さらにすいません　諏訪型でなく　形でした、また赤木駅上方面で地図を見てもらえば
ありますので、また　駒ヶ根にも車両基地を設ける予定です。

age

社長、工事の申請はいつ頃行うのでしょうか？

資金が集まらなければ　あとは東海と東日本への打ち合わせ、ならび西日本旅客鉄道が
施設設計・企画をしていただけば　目標は2020年までに

ネタ切れか？＞社長

目標は掲げましたが　資金運営に協力してくれる人や　しなの鉄道みたいな
失敗は招きたくありません。発射メロディーに関してはできれば　久石譲さんか
坂本龍一さんに頼みたいと思います。そしてここで関西の経営方針で
できるか実験すべきかと思います。
目標は　北越急行みたいに　在来線超特急を目指す高速鉄道運営方式の
確立です。そして地方分権化が進む今　長野県も収入を確保しなければならないと
思います。ここでは第三セクター化による　高速複線鉄道方式の経営が必要となると
思いますが、ＥＨ２００の受け入れ対応路線の確保が必需です。
何かご意見がありましたら　この掲示板で発言して欲しいです。また国土交通省の方に
申し上げたい。この伊那・飯田地域に臨む明日はないのでしょうか？
松本や長野ばかりだと　県民も怒りますよね？

>>1
高架型高速複線方式鉄道線路と仰るが建設費がとてつもないことになるのは分かっておられますよね？
単線の北越急行がキロあたり約２０億円ですから、これを飯中高速鉄道(１００ＫＭとする)で換算すると２０００億円。
今の複線の新幹線がキロあたり約６０億円、換算すると６０００億円。
最高速度が160キロ程度ということなので間を取って４０００億円ってとこでしょう。
>>97
仰ることはよく分かりますが、鉄道だけでの経営は難しいものがあるのではないでしょうか。
それに国交省の方でもリニア云々言ってきそうな気がします。

>>97
＞この伊那・飯田地域に臨む明日はないのでしょうか？
＞松本や長野ばかりだと　県民も怒りますよね？

県南部の住人として激しく同意したい！！
「県民も怒りますよね」の部分は松本・長野の人間はきっと他人事だと思うが。

そりゃあ　長野松本間は　まだ特急しなの号が一時間に一本感覚で動いてるし
長野東京間は　新幹線あさま・松本〜新宿・東京方面はあずさ号があるし
対して伊那谷は、連絡特急さえない状態　旧式急行電車が走ってた時代は
大町方面との接続電車が結構多かったと記憶してます。
高速バスには　圧倒的にされるし　飯田市方面は市田までは路線状態はいいけど
問題点は　上片桐〜伊那福岡間の　複雑な急勾配です。そこさえなんとかできれば
あとは問題ありません。特に駒ヶ根から辰野間は赤木の急勾配くらいでほかは
そんなに対して問題ありません。わが社では飯田線は　通学する高校生のために
必要だと思いますので　何とかしたいと考えています。高速運転を確保しつつ
地元との対話でなんとか実現できないか　会社発足前に掲示板を立ち上げ
何とか　伊那・飯田地域の人々と調和をとりつつ実現へ向け　またアンケートによる
広報活動も必要と思い　駅周辺のとこにアンケートボックスを設置するなど
２０３０年までにはなんとか確立したいと考えています。

age

社長、前から聞きたかったんだが経営の知識あるの？
採算が合わない気がするんだが。

経営のノウハウは 全くありません ですが自分は 西日本が経営に参加してくれるか 自信はあります ただ資金や調査費がいくらかかるか もしかしたら結構大変な内容なのは 前から重々承知してます

>>103
その自身っていったい？

>>104
失礼、
×　自身
○　自信

名古屋〜甲府って儲かるほどの人の流動はあるのか・・。現在ふじかわだって2時間に1本で3両だし・・

>>106
どうかな？甲府でもって対名古屋のみで考えればほとんどないと思うが、
名古屋まで行ければ大阪など関西方面へのアクセスも考えられるから･･･
でも果たして如何でしょうか？

今　文章を作成して　ＨＰを作ろうかなと考えています。
そうすれば　署名なりなんなりできる可能性もあるかと
また　この鉄道は前にも述べたとおり　伊那・飯田地区の不便さを解消させたい
高速線路です。リニアができた後でも　少しでも安く移動できるような高速鉄道を
目指します。また　ＪＲ主要幹線並の料金にできるよう　ＪＲ各社とも打ち合わせ
していきたいと考えています。

妄想で終わらないことを祈っております。頑張ってくだぱい。

>>108
期待age

ここに来る皆様へ質問です。もしＪＲ会社として来てほしいなら
東日本・倒壊・酉日本　どこが在来線に積極的だと思いますか？私は以前から
話しているとおり　酉日本に期待です。資金面は協力しないと思いますが
高速鉄道の設計部門では　振り子車両のキハ１８７系　２２３系の都市部新快速
６８３系２０００番代による　特急車両設計が気に入ってます。
６８３系２０００番台は　新幹線並みのサービスがついてます
たとえば　グリーン車後部の喫煙デッキ　立ち席ではありますが、展望デッキとしても
十分使えると思います。またＰＣ用コンセントをつけてる時点で　２１世紀対応
の車両を作ったと思えます。室内設計では水戸岡さんも好きです　九州の８８５系
もなかなかいいですよ
　

飯中山阿昼神落中坂恵武釜瑞土多古定高神春勝守曽千鶴金名
田村本智神坂合津本那並戸浪岐見虎寺寺領日川山根種舞山屋
■━━━━━━■━━━━━━■━━━━━━━━■━━■ 特急
●━━●●━━●━●━━●━●━━●━━━━━●●━● 快速
●●●●●●●●●●●●●●●━━●━━━●●●●━● 区間快速
●●●●●●●●○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ 普通

あのう　質問ですが　茶屋町（岡山）西九条（大阪環状線）みたいに中線を
両側島式にするのは　実用的に可能だと思うのですが、特に飯田線乗り換え駅
や　快速停車（飯田線接続）駅に設置しようと思っていますが　皆様のご意見を
募ります・

車両の設計だったらメーカーに頼めばいいだろ。ＪＲの各社ではなくて。
ここと似た車両が欲しい、ってことで先方にＪＲ側にアクセスしてもらって
あとは相互にネゴシエートだ。
外装はアルミダブルスキンなら日立、ステンレスなら東急のノウハウが先端を
行っている。東日本と九州は外部デザイナーを入れているから導入しようとしても
色々とうるさい。特にメンテのときに支障になるからといってフタの
一つつけるだけでもデザイナーの許可が要るだの、けっこう大変だよ。
あと、車両はそのまま持ってくるのではなくて総合的に判断するもの。
どのくらいの利用者が予想され、何両編成にするか、そこに盛り込むグレードは
どういったものにするか、といったことを考えればよその車両は参考にこそ
なれ、最後は自分で考えないといけない。とくに編成長さは飯中鉄道の場合、
トンネル内信号所の有効長にも関係してくるから建設費も絡んでくる。
681はどちらかといえば北陸幹線系の長大編成向きだからここでは違うんではないかな？
３〜４両完結のグリーン車付373タイプか、利用者が年間でそれなりに変動するなら
編成にフレキシビリティを持たせた783タイプの１Ｍ方式、とか。もちろん
内装とか外装は好きにすればいいから、そんな変な車両押し付けるな、って
怒らないでくれ。

予想では　しなのみたいに　基本６両　付属３両編成で　
時期によって　付属３両編成は　指定席が対応できない場合のみ　増結
普段は快速予備車両としても運用する
基本+付属+付属で１２両編成にしようと思っています。乗り入れ区間は
前にも述べたように　
名古屋〜甲府間（仮）特急しんげん号１０往復
名古屋〜飯田〜松本〜白馬・南小谷間の特急はっぽう号（仮）４往復
しんげん号は　かいじ号・あずさ号と甲府で接続して、発車する特急列車
甲府駅の設備を改善して、７・８番乗り場を増設を東と協議します。
（身延線が５・６番乗り場があるため）
特急ネットワークを　改善しつつ　お客様への利用を促進するキャンペーンを
見習いたいと思います。実は西日本の乗務員態度がなかなか良いので
あえて研修させるなら　倒壊より西日本の接客態度が一番だと思い
西日本の傘下にしたいと思ったのです。
　

>>115
383系しなのの付属編成は2連と4連です、3連はありません。
あと、貴方（社長）が○番乗り場の言い回しを好む事は承知していますが、現に東では○番線の言い回しをしているので、
甲府のホーム言い方は○番線で言い表すべき。流石に違和感があります。
あと、一応建設する地域が東海及び東日本管轄の場所でもあるので、表現としては○番線の方が沿線利用者も馴染み易いかと思うが。
>>113の質問についてですが、西九条のホームと言われてもピンとこないな。説明書きがあるからなんとなくイメージはできるが。
つまり線路３本で中に島式ホーム2本で中線がホームに挟まれているのか。そのようなホームの造りなら実際にあっても便利かもしれない。


最後に一つ・・・、

もし本気で伊那谷という地域に高速鉄道を走らせたいのであれば、もう少し説明をするにも身近な例を挙げるように心がけて下さい。
貴方（社長）は関西出身(?)の方なのか知りませんが西日本方面の実例を多数挙げていただくが、我々鉄道に少々詳しい人間ならともかく
他の、将来の沿線住民となる人々はおそらく理解できないでしょう。今後HPを立て完全な公の場で考案するとなると尚更です。
おそらくなされているとは思いますが、もう更に長野県南部の地域性や周辺地域を含めた鉄道事情を勉強していただければ
誰にでもより理解しやすい説明が可能だと思いますが。実例が身近なものになるとか等々・・・。

まぁ俺は期待しているので、頑張って下さい。

伊駒飯七片大市元飯中山阿昼神落中坂恵武釜瑞土多古定高神春勝守曽千鶴金名
那根島保桐島田善田村本智神坂合津本那並戸浪岐見虎寺寺領日川山根種舞山屋
■■━━━■━━■━━━━━━■━━━━━━■━━━━━━━━■━━■ 特急
●●●●●●●●●━━●●━━●━●━━●━●━━●━━━━━●●━● 快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●━━●━━━●●●●━● 区間快速
●●●●●●●●●●●●●●●●○○○○○○○○○○○○○○○○○○○ 普通

まあイメージとすれば
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
　　　　｜−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−｜　　　　　　／　　
　　　　｜　　　　　　　　１・２番線乗り場（ホーム）　　　　　　　　　｜　　　　　／　　　　　　　　　　　　
　　　　｜−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−｜　　　　／
--------------------ーーー＝＝＝＝------------------------------------------------------------
　　　／｜−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−｜　　　／
　　／　｜　　　　　　　　　２・３番線乗り場（ホーム）　　　　　　　　｜　　／　　　　　　　　　
　／　　｜−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−｜　／
----------------------------------------------------------------------------------------
西九条タイプイメージとしてはこんな感じです。

なぜ三連にするか　確かにしなのの付属は４連・２連なのは　知ってます
それは臨時用のお客様に対応するために編成されているのも存じてます。
私はなぜ３連にするかというと　もしたとえば　どこかの列車が故障を発生したときに
４＋３連で対応できると私も考えましたが、通常の旧国鉄編成などを見ると
４連＋２連の３８３系はまだ珍しいほうだということがわかりました。
大体臨時用の編成でも１２連で運転するので、６連＋４連＋２連だと
分割が大変になるので、私が考えたのは、たとえば前にも述べたように
特急「ふじかわ」の３連編成を例に挙げましょう。
通常３７３系は、身延・飯田線などの支線特急に使われます。
しかしＧ車はついてません。私が考えてるには甲府で停車して、倒壊菅内へ
回送することで維持費を削減できると思います。
たとえば、倒壊と業務提携をして特急車両を運転するので、
車両費用は共同で削減していけば、こちらも半分・向こう持ちも半分で済むはずです。
また当社の車両貸す間は、向こう（名古屋・飯田線）から乗り入れてる車両をこちらでも使う
そうすれば、利用料は３分の２に済みます。

まずまだ考え途中ですが
大体　金沢支社のしらさぎ号（６８３系２０００番台）は　
夜名古屋に入ると大垣へのホームライナーとして間合い運転されます。
多分ご存知の方もいらっしゃると思いますが、
しらさぎは昔７連でした。今は名古屋直通が８連＝５連＋３連　（一部米原まで１１連）
なぜ８連化が開始されたかというと　名古屋駅の折り返し地点　熱田駅構内に関係します。
折り返しホームが８連なので、８連化されました。
私も南部に住んで１９年　南部の事情は大体わかっています。
しかし　松本や諏訪方面に通う伊那・飯田の人たちを見てると　
接続は取れないしましてや１０月のダイヤ改正（改悪）で
もっと不便になりました。ですから　この前から述べてるように　
特急編成は６（３＋３）＋３連（これは特急あずさ号[基本９連]と同じように、シーズン多客時１２連にて）
また岡谷で分割して　一部３両で白馬・南小谷行として運用する予定です。
ここの考え方は、サンダーバード号が金沢から羽咋方面和倉温泉行きと富山行になる編成と
同じ考え方です。ただ東日本が賛同するかどうかが鍵ですが、
西日本の考え方は分割特急をうまく活用するのであえて賛同できます。
大糸線のはっぽう号（仮）はあずさ定期接続を目的としたビジネス特急です
３連か４連は迷っていますが、基本的にわが飯田中央の特急は３連＋３連３連で対応させたいと
考えています　ホーム有効長は１２両の予定です。
中津川・高速飯田は　６番線乗り場まで使う予定です。
１．２番　上り専用　３．４番上下折り返しホーム　５・６番下り線専用
敦賀駅と同じように　客扱い終了指示機設置（ベル式）　発車メロディー設置

-----------------------------------------------------------------------
｜１　飯田中央高速線　高速飯田・昼神温泉・中津川方面　　　　　　　　2　｜　
　　　飯　　田　　線　鼎・天竜峡・中部天竜方面　　　　　　　　　　　　｜　　　　　
　　　中　央　西　線　恵那・多治見・名古屋方面　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　｜
｜　　種　別　愛　称　名　　　　　行き先　　　　乗車位置　発車時刻　　｜
｜←　快　速　銭トラレライナー　　名古屋　　　　△１〜３　７：２５　　｜　
｜　　普　通　昼神温泉方面　　　　中津川　前２両△１〜２　７：２７　→｜
｜普通/ワンマン　飯田線鼎方面　　天竜峡　　後１両△３　　７：３０　→｜
-----------------------------------------------------------------------
まあこんな風に　表示させる予定です。
また　ワンマンですが　車内改札乗務なので、乗車券は中でお求めください
など　車内放送も充実させる予定です・

>>120
自分はその西日本チックなのはあまり好きじゃないな

一応わかりました。それと昨日は少々口調が荒れ気味だった事をお詫び申しあげます。
>>120の表示イメージですが、西日本とは別会社なのでもう少し独自の思考を凝らした感じが良いですよ。いくらなんでもあまり真似はして欲しくない。

専用番線ＬＥＤ表示機でもいいですけど　東海や東日本が採用してるタイプだと
返ってお客様に　どの列車に乗ればいいか　また番線専用のＬＥＤだと結構コストがかかるので
｜-----------------｜
　1番線のりば　⇒
｜-----------------｜
｜特急しんげん2号--｜　←これは東北・新潟地区のＬＥＤ
｜　　　　　名古屋　｜
｜-----------------｜
というイメージになります　
番線専用タイプのＬＥＤはかえってコスト費用がかさなり　不利になります。
赤字にさせないためには　機器類のコストを第一に考えるべきです。
確かに　長野県は倒壊さんや東日本さんの区域です　私も高校時代
松本に通っていたので、気持ちはよくわかります。特に北殿〜辰野間からの
諏訪・松本方面への通勤・通学客は結構多く　また飯田線北部区間は　駒ヶ根〜辰野間は
流動客が多いです。

飯田駅にはＬＥＤ表示機がありますが　まったく意味がありませんよ
伊那市駅にはＬＥＤ表示機がありません　なぜでしょうか、実は工務区に
関係があります。飯田線はご存知のとおり、二工務区が管理しています。
飯田工務区・駒ヶ根派出所　新城工務区と実際は３工務区にまたがり運転されています。
飯田駅はＬＥＤが設置されたのは特急停車駅のためです。
伊那市駅にはなぜないかというと、工務区が遠いため、ＬＥＤ表示のコストがかかり
事業本部が設置しないそうです。ですから、私が考えたのは、飯田中央線のＬＥＤは
コストが安いタイプにすべきかと考えました。特にコストからして安く切り上げないと
ですが　客室までは落とさないように努力します。

そんな表示関係より、どうやって建設費を抑えるかを考えましょうよ(笑)
それと本気で実現したいなら倒壊なんて呼ぶのは以ての外、ちゃんと法人名の東海旅客鉄道株式会社、せめてでもJR東海って呼びましょうよ。東や西も同じことです。
別に単なる妄想なら構わないと思いますがね。
あまり強気でいると相手してくれませんよ、特にﾄｳｶｲは。遜るという姿勢もビジネスでは必要な時があるのです。

実験線は諦めて、車両・設備共に必要最小限とは言わなくても、標準的な造りとするのば良いと思います。
さすがに160km/h対応の線路規格や車両となるとオーバースペックだと思います。

建設費についてですが、阪和線高架方式を採用したいと考えています。
特に橋脚については、まだコストがわかりません、あと一番必要なのは
旅客流動数です。予測と違えば、たちまち赤字になってしまいます。
私が目的としているのは、莫大な建設費を投じて失敗してしまう前に
デモンストレーションを実施すべきかと考えます。特に大事なのは
伊那・飯田地区への全家庭によるアンケート調査の実施と、
名古屋・新宿地区への高速バス利用者アンケート調査です。
東海旅客鉄道様・西日本旅客鉄道様・東日本旅客鉄道様は、
この活動に関心をもたれれればうれしいのですが、
東海旅客鉄道様の　３８３系の技術はすばらしいです。
確かに長野から帰る際　６号車の自由席デッキは
よく使わせていただいております。ただビジネス・観光用なら
ちょっとしたデッキの工夫などがあればうれしいのですが、
２８３系も技術的にはどうかは知りませんが
展望デッキはすばらしいと思います。
キハ１８７系は目にあまり見る進歩が多いと思われます。
特に喫煙デッキは　喫煙者用に使われていますが　景色もいいですし、
ただトイレをちゃんとした特急用設備ならうれしかったのですが、

全家庭のアンケートって、自動車普及率の高い地域で鉄道しいても利用するかって
いったらしないでしょ？駅前から接続のバスが出ていないとどこへもいけないわけだし。
あと、少ないパイの取り合いになるから、いいなかライナーとか沿線のバス会社との
協議はどうするのかもきいてみたい。こんどお前らの儲かっている路線に
線路敷くから、かわりに駅前からのフィーダー輸送よろしくな！って言っても
そっぽ向かれるだけだぞ。
あと12連とのことだが383の６連の編成定員が約350．９連なら520程度。
これを14往復っていうことは1時間ヘッドだろうが、そんなに走らせて大丈夫なのか？
中央道飯田−中津川ICの現在の自動車の1日当たりの通行台数とバスの輸送量の実績を
お尋ねした上で、何％程度の利用者が転移するのかきいてみたいが、いかがだろうか？

実はその点を考えていました。いっそのこと買収しちゃって　車掌が大型第二種
取って、運転させるべきかと考えていました。実はこの計画は子会社に任すか
それともいっそのこと松電と同じ方式で自動車事業部制に移すべきか
迷いました。ですから西日本ＪＲバス方式で　事業区直下で自動車部を
設立して　各路線対応すべきかと考えています。もちろん今までのバス会社に
いた人たちすべてを雇用する予定です。

飯田線に希望の☆が走るかも？

この妄想にはついていけませんな。

人いない。中央線ある。新線わざわざ作り直し。高速道路ある。


開業一年目で赤字その後も好転の兆し薄。


　

あのう　木曽地域より人口あるのに　対東京・名古屋方面への　移動人口は
木曽・塩尻と同等と思われますが、また、昔に茅野・諏訪〜名古屋間に高速バスが
ありましたが　需要が悪く廃止されました。今　甲府〜名古屋間にも高速バスが
ありますが、それより需要は見込めると思います。
特にこちらは、ビジネス・観光タイプを重視とした設計にするので、
この前から述べているとおり、６８３系２０００番台・２８３系の室内を重視して
ＰＣ用コンセントサービスや東海・東日本に協力を求め、中央本線・篠ノ井線・大糸線・わが高速線（仮）
ＷＡＮ取り付け工事＋無線ＬＡＮ対応工事を増強して、車内インターネットシステムの開設
また、それによる。東日本Ｅ３５１系Ｓあずさ・Ｅ２５７系あずさ・かいじ・
東海３８３系しなの　の車内インターネット開設準備の手伝いや準備を行いたいと思います。
喫煙デッキは、しらさぎ似たタイプにしようと考えています。
それにしんげん号（仮）停車駅は、ビジネス観光に使われる。
甲府・竜王・韮崎・小淵沢・富士見・茅野・上諏訪・岡谷・辰野・高速箕輪（仮）・
高速伊那（仮）・高速駒ヶ根（仮）・高速飯田（仮）阿智（仮）・昼神温泉（仮）・
神坂（仮）（馬篭宿）・中津川・恵那・多治見・千種・名古屋の順の予定です。
また岡谷から分割もしくは辰野から分割する　はっぽう号（仮）塩尻・松本・
豊科・穂高・有明（結構需要が見込めそうだから）信濃松川（一部）・信濃大町
神城・白馬・南小谷の順です　また冬場は臨時ヤナバスキー場前に停車します。
しんげん号の意味は　武田信玄のゆかりの地であるため
はっぽう号の意味は　白馬村のスキー場の八方尾根から取った意味です。

>>131
同意。

案は面白い部分もあるが資金の調達が全く不透明なためマジに考えられない。

まぁ赤字で倒産してもどうせ倒壊が喜んでリニアに転用してくれるだろうからさ、
借金してでも作ってよ社長

いくつか質問します・・・

１．利用者数が特急なら１列車当たり何人位と想定していますか？同様に普通列車も時間帯によって如何ですか？
２．主要駅の乗降客数の予想は今の飯田線の数値を参考にしてどのくらいと見込んでいますか？
３．>>133などでも挙げられていますが資金面の見通しなどはどの様になっていますか？

まあ　同意してくれるなら　西日本旅客鉄道様の技術・設計協力のもと
東日本旅客鉄道や長野県・岐阜県・愛知県・地方自治団体や各県の企業団体に
も協力を求めるつもりです。特に伊那・飯田地域での有名企業や各銀行などに協力を
求めていき、まだ考え途中ですが　前にも述べたとおり　わたしは素人の人間です。
借金という考え方が一番嫌いなので、できるだけ協力してもらえる企業を探して、
わたしは原案を提供するだけの人間として　このスレッドを立ち上げました。
他にもこれに積極的に応援してくれる一人がここのスレッドにいます。
ただ　考え方としては難しい面がありますが　わたしは、ただ車より鉄道の方が
利用しやすいと思い、このスレッドでがんばっています。例えば輸送面で貨物輸送
やＣＯ2の削減が多くできると思いますし、

それに、あと利用者のことですが、前から述べたとおり、長野県民の半分を
こちらの鉄道に廻すつもりです。東日本旅客鉄道様・東海旅客鉄道様と提携して
東海様とは　　名古屋〜昼神温泉・飯田間直通普通・快速電車の開設
　　　　　　　天竜峡〜高速飯田間の業務委託運転実施　　
東日本様とは　飯田・駒ヶ根〜上諏訪・茅野間直通普通電車　
　　　　　　　中津川・天竜峡〜甲府・大町・長野間の
　　　　　　　快速電車アルプスライナー（仮）の提携
両者様の特急は　西日本283系モデルタイプを基本とした。
特急しんげん号　名古屋〜中津川〜高速飯田〜辰野〜上諏訪〜小淵沢〜甲府
　　　　　　　　甲府にて６両編成を　３両ずつ分割　ふじかわ貸出し　南甲府へ一旦回送

特急はっぽう号　名古屋〜中津川〜高速飯田〜岡谷〜松本〜信濃大町〜白馬（南小谷）
　　　　　　　　しんげん号についてた３両編成分割　松本にてＳ・あずさ号接続待ち
　　　　　　　

それに、あと利用者のことですが、前から述べたとおり、長野県民の半分を
こちらの鉄道に廻すつもりです。東日本旅客鉄道様・東海旅客鉄道様と提携して
東海様とは　　名古屋〜昼神温泉・飯田間直通普通・快速電車の開設
　　　　　　　天竜峡〜高速飯田間の業務委託運転実施　　
東日本様とは　飯田・駒ヶ根〜上諏訪・茅野間直通普通電車　
　　　　　　　中津川・天竜峡〜甲府・大町・長野間の
　　　　　　　快速電車アルプスライナー（仮）の提携

両者様の特急は　西日本283系モデルタイプを基本とした。わが社の車両です

特急しんげん号　名古屋〜中津川〜高速飯田〜辰野〜上諏訪〜小淵沢〜甲府
　　　　　　　　甲府にて６両編成を　３両ずつ分割　ふじかわ貸出し　南甲府へ一旦回送
　　　　　　　　二時間に１本の予定で運転したいです。また甲府側の基地を南甲府にします。

特急はっぽう号　名古屋〜中津川〜高速飯田〜岡谷〜松本〜信濃大町〜白馬（南小谷）
　　　　　　　　しんげん号についてた３両（多客時６両）編成分割　
　　　　　　　　松本にてＳあずさ・あずさ号接続待ち　そして一日4本の運転予定です。
また383系も増備してもらうように働きかけます。
車両費用ですが、お互いが相互乗り入れにより、控除していきたいと思います。
特に東海様・東日本様の車両実験に協力していくつもりなので、
それで費用をなんとかしたいと思います。それを条件にして運営していくつもりです。
　　　　　　　

まだ産声を挙げた段階とは言っても大変だな・・・。
金が一番の今後の問題であることは間違えない。

これ、俺の希望だけど、特急は全車禁煙にして喫煙用ドアつきフリースペースを設けてよ。
健康増進法に基づけばそのくらいしても構わないと思うし、
281のはるかも確か全車禁煙だったと思ったので実例も有りますし。

あのねぇ、、CO2云々は伊那谷には無理があると思うよ。。
確かに車社会でCO2が年々増えているのは事実、だがそれは微々たる量。伊那谷の森が吸収してくれてる。
この鉄道できたってCO2の削減に繋がるとは思えんのだよねぇ。

つーか会社の一番の目標は何なの？？それがよく分からん。あっ金儲けってのはなしでｗ

一番の目的は主要幹線が寸断されたときによる　貨物・旅客輸送の安い移動
あと　しんげん号は私も健康増進法があるので、喫煙車両は２両にひとつ
展望式デッキで喫煙させます。

>>140は言い回しからして厨丸出しですねw

その事はさておき
社長に質問します。
建設費、車両新造費、免許等の取得(?)など開業するまでに必要となる諸費用は
全て含めてどのくらいと計算されているんですか？

建設費　まずこれは大きなネックです。
高架式高速鉄道となると北越の試算で確か　１２００億（キロあたり20億）
かかっているので、逆にこれを計算していくと　高速設計＋高架式複線なので
岡谷〜中津川間ざっと考えて、２０００億〜３０００億は必要だと思われます。
また駅などは　主要駅９億　無人業務委託駅６億　
車両製造費
１両１億と見込んで　特急車両は１編成8億見込んでます。
特急は　６両１０本配備（３＋３）ブレキシブル
予備特急３両　各５本配備

免許は　もちろん第一種免許です。ＪＲ東海・ＪＲ東日本も線内への
運転士・車掌委任許可を取るため、ＪＲ側を第二種とします。
また　名称（愛称）ですが　中央アルプス線に変更します。
これは　駒ヶ根のアルプスがふたつみえる町の愛称を取り　変更としました。
正式名は　中央高速本線ですが　愛称はアルプス線とします。
また大糸線の愛称も北アルプス線なので



　

>>143
甘い、振り子の特急車両なら1両２億はする。1両１億は普通車両。

それと社長、貴方は何が専門なの？以前に経営ではないとは言ってたが。どんな経歴なんですか？

実はまだ　わたしはまだ学生です　でもこの夢は無謀だと思いますが、でも実際の
飯田線はマニアには有名ですけど、実情を知ってる人は老巧化が原因で車の方が
使いやすいと変わっています。わたしも飯田に行く時は車ですけど、でもあの路線状態が
なんとか打開できればと思いこのスレッドを建てました、でも来年は社会人に
なりますし、駒ヶ根〜辰野間の路線状態はいいのですが、でも北越急行を
見ていると第三セクターでがんばって借金を完済しようという努力が見えて
この際だから　特急電車を飯田・伊那地域にもと思い、飯田線は　飯田までは
六両対応ホーム　なのに　飯田以北は４両と狭く、路線対応にするためには
長野県の移動をバイパス的な役目を作りたいと思い、また甲府・新宿への直通電車
を何とか復活させたいと思い、しんげん号は　名古屋〜甲府間　６両（３＋３）
身延線＜ふじかわ＞貸し出し対応のため　３両分割として
はっぽう号は名古屋〜白馬（南小谷）
また快速電車は７２１系８０００番台＜直流電車＞車体ベースで　　
名古屋・甲府・長野・信濃大町
２時間もしくは３時間に一本運転できるようにしたいと思います。　

うーん、相互乗り入れだと走行距離に応じて基本的には相殺することになるから
カネのやり取りは発生しないのだが...。あと、トンネルが何％で高架・盛り土が
どれくらいの割合を占めるのか、ってことまで考えて試算しないとダメだよ。
上で列車交換の有効長が12両って言っているわけだから、そのへんの価格も
変わってくるだろうし。
身延線まで手を広げようとしているけど、身延線って規格があまり高くないから
あんまりハイスペックな車輌入れても無意味だと思う。重い車輌はその時点で
アウトだし。

あと、
＞第三セクターでがんばって借金を完済しようという
あれ？ほくほく線って公団から無償供与でなかったっけか？
いついつまでに決断したらタダで作ってくれてやる、っていう話が民営化前後に
未成路線（公団AB線）を持つ全国の沿線自治体に通達がいっているはずなんだが。
そちらはごめん・なはり線の開業をもって終わっているから今から作る、
って行ってもダメだけど。

前途多難だよなぁ…リニアの並行在来線をわざわざつくるわけで、しかも一番仲良くやってかなきゃいかんのが倒壊様だから…しかも倒壊様へ莫大な収入が入るわけでもなさそうだし…。
ところで前聞いたのに答えてくれなかったんですが社長は何を専攻していらっしゃるのですか？
会社をやるんなら『私はこれについては誰にも負けない』って誇れるものがなければまず倒産すると思いますよ。もし、案だけを提供という考えでしたらそれは甘いと思います。

ふと思った
リニア完成した時には飯田線の代わりに平行在来線としての働きが期待できそうだ
飯田以北の飯田線を廃止して飯田駅で天竜峡方面に接続すれば交通の便が良くなる
と妄想する元飯田市民　スレ汚しスマソsage

>>149
そうなってもあんま今の飯田線と変わらんような気がするが・・
地方の鉄道は長距離輸送があるからこそ生きていける

前の質問で選考しているのは　私は事務経理です。
じゃあ　皆様にお聞きしたいのですが　伊那谷地域にこの高速鉄道は不必要だと
いえますか？　政府与党は多分　リニアを必要としています。
在来線でも未来はあると思われます。もしリニアがたくさんのお金を
必要とするなら経費は安ければ安いほうがいいと思いますが
皆様の意見は　いかがなものでしょうか？

>>151
社長、よく漢字間違えてるから気をつけて。
確かにあったらいいとは思うよ。でもリニア中央新幹線とは全く性格の違うものだと思うんだよな。
だってこの鉄道で東海道新幹線の代役は無理でしょ？時間的に。

>>151
リニアと在来線を同じ天秤に翳す事は少々無理があると思う

リニアはリニア、在来線は在来線。別個として考えて欲しい　

ただもうひとつ原因があります。たとえばですが、松本地区の人たちが東京へ
移動するためには　諏訪ステーション（仮）を使いますが、もうひとつの問題は
リニアが今の東海道新幹線と同じ考え方で、長野県を静岡みたいにこだま2
ひかり3本体制とすると　ただの通過点でしかなくなった場合どうしますか？

>>154
国もそんな長野県だけを考えてくれるほど暇じゃないよ。
ただでさえもオリンピックやったんだから。
この鉄道にできることは伊那谷の発展くらいでしょ。

伊那谷が有名になればと思ってますが　なにか

考え方としてはリニアが走行しても停車駅がない地域、たとえば上越新幹線の
水上地区への新特急のような役割を高速鉄道に持たせたいようにみえるが...。
リニアはあくまでも東京−名古屋−大阪を短時間で結ぶ陸の航空路であって
途中の地域に関してはあまり関心がない。駅を作れば時間１〜２本程度は
停車するだろうけど。
静岡県の話だけど、人口対比で考えたら妥当な本数だと思っている。
たしかに時間10本近い列車をただただ通過させるだけ、ということからくる
悔しさとかはわからなくはないけど、静岡や浜松といった各拠点都市圏の人口は
70万程度で、ひかりが時間３本も停車すれば上等な地域。
現状でも松本−東京はあずさが時間２本程度だから20分に１本で、
時間３本も止まれば万々歳だと思う。
ましてや飯田と中津川との鉄道ではさらに人口も少ないのでその効果が
波及する地域はきわめて限定的になってしまうだろう。
ところで、中津川はともかくとして飯田地区って名古屋志向なの？東京志向なの？
東京志向なら救いようはあるけど名古屋志向なら、鉄道そのものの存在意義が
減ると思う。

>>157
高速バスの便数と人口を考えれば志向なんてわかるはず
実際は東京も名古屋もお金＆時間かかっても自家用車で行くのが普通の人
どうして移動するかと言うと、飯田には遊ぶ＆見るところが無いから
中津川線で名古屋１時間半なら横浜は名古屋経由になるだろう

敵ばかりでかわいそうな社長さん

いや、妄想系としては比較的よく出来ているからこそ質問攻めとか
食らうんだろ。でなかったら2ヶ月近くもスレが持たん。
ただ、社長は学生さんらしいので社会人からみると地に足がついていないと思う
部分も多々ある。けどその分は大目に見て盛り立てていけば、もしかしたら...
というところがあるからね。

>>159

>>160の言うとおり、妄想（社長さんにとってみれば違うし俺もネタ的には妄想にしたくは無い）だとしても
多少金銭面以外は計画性があり、希望のみでも与えてくれる。
このスレの投稿者も必ずしも敵ばかりには見えないけどな。
中には嫌がらせっぽい突っ込みも見られるが、結構興味があったり真剣さが見られるレスも多いように感じる。

>>社長
俺は一応企画などは応援するつもり（金銭面は勘弁）だから頑張ってくれ！

特急しんげん萌え

リニア用の軌道を作ってスーパー特急を走らせればよい。

夏の間飯田に住んで名古屋まで通えたら夜眠れそう。

私もまだ考えていますが　確かに飯田は両方重視している街です。
伊那は圧倒的に東京派が多いですけど、でも伊那地域は
東日本に帰属すべきというのは、間違いではありません。飯田線の線路状態も
いいですし、私も鉄道のことは昔から好きなので、伊那・飯田地域にもし
中央本線が通ってたら今頃どうなってるのかなと考えたことが今でもあります
私としては　渋滞を少しでもなくして　鉄道移動で通勤できるようにする
それで、県内移動を楽にできるようにすれば、飯田単身赴任者は結構いますよ
ですから、気分によって通勤通学できるようにするのがこの路線の目的です。
松本方面への通学なら、中津川から特急乗っても1時間2０分くらいですから
気分によって特例を出せるように　ＪＲと協議をするつもりです。伊那方面が
不通になってしまったら困るので、木曽方面から帰れるようになんとかするつもりです

>>165
＞気分によって通勤通学できるようにするのがこの路線の目的です。

おいおいまた叩かれますよ。。
あと倒壊様に特例貰うには相当貢ぐ覚悟でｗ

>>165
＞不通になってしまったら困るので・・・

今の飯田線は不通になると困ります。先日の台風で辰野町内での電車転倒事故でも不通時、
代行バスが走りましたが、如何せん肝心な時間帯は混雑で使い物にならず、
その他の時間帯は何時に動いているのかも不明で、しかも辰野･伊那松島などの終端駅では乗れても
途中駅では全く使い物にならなかったらしいです。
全て聞いた話なので実体験ではなく恐縮ですが・・・。

建設費＞＞収入

>>168
それは開業後何年後の地点での事？常識の範囲内での答えを求めたい

まだ建設予定目標は　決めてませんが、できれば、地域の要望と合意・資金があれば
着工したいと思います。あえて聞きますが、自動改札はまだ必要ないと思うので、
ただ、イコカみたいなＩＣカード専用改札機は、必要だと思いますが
東日本様が長野支社管内に自動改札機導入と同時に設備改善工事をすべきだと
思っています　皆さまのご要望はなにかあるでしょうか？

>>169
財務について社長が未発表なので全く分かりましぇん。
まぁ北越急行の毎年５億の黒字で換算すると早くとも４００年・・と言いたいところだが設備の更新が必要なのでもっとかかるでしょうな。
国からの補助も無理っぽいし。
補助なしで２０００億以上の金が集まるのか・・社長のコメントを待とう。

>>170
いくら社長が西日本好きでもこの地域を走らせるのであればイコカではなくスイカだ！
まして、長野支社の自動改札導入を伺うとなれば当然の話。

確かに　国からの補助や鉄建公団からの援助は見込めるかわかりません。
ただ、この国を借金から救うには、リニアは必要不可欠かといえばどうなのでしょうか？
予想では、大阪〜東京間だけでも　予算は5０兆円見込んでるのはないでしょうか？

２.スイカよりイコカ
スイカは確かに東日本ブランドです。ですが東日本方式でやると　まず必要なのが
入場料金を先に取られます。そして駅に着いてから、残りの料金を引くという形です。
逆にそれですと、確かに入場料金はうちのものになるけど　残りの料金はその駅に支払われるという
形で成り立ってしまいます。例えば、当社の路線があったとして、最初の入場料金はうちに収入がくるけど
後の収入分は　その降車駅に行ってしまうので、また入場料金がなかったら入場することもできません。
しかし、イコカは残額が１０円以上残っていても入場することができます。
そしてイコカの最大の特徴はその入場分は、後払いなので、何かとあとで楽になります。
お客様が支払われる料金を徴収することができます。イコカの方があとで助かる部分も大きく
メリットもあります。ただし　東日本長野支社様管内駅に出場される際　半分がうちの収入になるので
ただし、長野支社管内入場時は　スイカ方式で入場料金が必要とされます。
これは　但し書きで書くつもりです。あと東海さまが　ＩＣカード導入時共通できるように
考えています。

イコカをプッシュする気持ちも入場時のメリットも分かる。でも、お客様に
余計にカードを持たせる手間（1枚で何でも出来る、が売りなんだから）、
特別なルールを持たせた場合の既存の改札機のプログラム書き換えの金額、
などを考えた場合、長いものに巻かれるのも重要だと思う。ましてや特急を
走らせるんだったら広範囲の改札機の書き換えが必要。東日本を拝み倒しても
タダにはならないと思う。そこにお金をかけるなら、他に...と思うよ。
あと、出場時のお金なんかは距離に応じて乗り入れ区間にも支払っているよ。
もちろん、すぐにお金が落ちてこないってことはあるけど、期末に相殺して
アシが出た分だけお金をやり取りしているはず。
個人的な推論の域を出ないけど、長野支社は東海の出方をうかがっているのかも。
もし東海がICカードを導入したらそちらにも対応できるプログラムを組み込んで
導入、とか。
だからまだそんなに深刻に考える必要はないと思う。

>>173
お前は何を考えてるんだ？
西日本の大阪近郊区間と全く縁の無い長野県の区間でしかも長野支社内で自動改札導入が実行されれば間違えなくスイカになる。
そんな地域にわざわざ遠くの別会社のシステムを入れるか？

>>173
だからこの鉄道にリニアの代わりは無理ですって。狭軌ではなく広軌なら無理とは言いませんが。
それとリニアの建設費はそんなにかかりません、約１０兆という試算です。

あと今朝の新聞を読んでみてください、新幹線の延長についての記事があり建設費等も出ています。
社長、新聞は毎日読んだほうがいいですよ。

だいぶ深めていくうちにほころびもみえはじめているが...。
でも行く末はけっこう気になるので感情的に熱くなりすぎないよう
熱い議論が行われることを祈るや切。

社長、とりあえず質疑応答もきちんとこなしてください。
スレの書き込みの疑問に答えずに一方的に考えを述べられても混乱を招くだけです。

リニアはできると思いますよ　
ただ　高校生や普通のサラリーマンで通常利用されたい方は、どうなんですか？
逆に皆様にお聞きします　新聞報道でご存知のとおり国の借金は790兆円ありますよ？
それに　住民税を多分２００６年には完全に徴収されますよ？　その血税で新幹線を
作る代金になる＝自分たちの借金が増える。本気で１０兆円だと思います。？
絶対思惑がありますよ？　まあ隣国であげると　ＫＴＸ（コリアトレインエクスレス）
韓国版ＴＧＶを作りましたが　実際は結構　お金がかかるらしく　釜山〜ソウルまで
２時間以内の予定でしたが　結局無理になってしまいました。
国は平気でうそつくこともあるし、気をつけたほうがいいですよ？

この妄想鉄道はリニアとセットでないと
　　　　　　　　　語れません。　まず中央新幹線（仮名）の
　　　　　　　　　妄想からスタートしましょう。　

>>179
リニアと同等に考えると混乱するだけ。
リニアとは目的も用途もシステムも会社(?)も全く別。

リニアの話題は切り離して続けましょう。
ここは短期的な妄想を語るスレではなく一応>>1が本気になって真面目に立てたスレなので
その事も頭の片隅に入れて、あくまで「妄想ではない」と多少強引でもそう意識して進めましょう。

>>178
文章の意味が分からん。
つーか社長の発言なんだよな？
何が言いたいのか趣旨が全く分からん。

まあ　リニアは切り離しますね　これからリニアをあれこれいっても話の拉致が
あかないし　私はこの鉄道を設立したいのは地域の皆様の移動がより性格に
簡単に移動できるようにしたいだけです。もうひとつは伊那谷という地域で
ＪＲが実験したいことをこの複線にして、在来線強化実験線として
使用していただければと思いこのスレッドを設立しました。
長野県には珍しくＪＲ三社が優一入ってくる路線です。
例えば　東日本様は長野県中北部を担当しているし、
東海様は中央西線・飯田線　西日本さまは　大糸線（南小谷〜糸魚川）
と三社三様の会社線がはりめぐらされています。
私が、なぜ西日本化にしたいかというとこれは長くなります。
私は東海様がこの飯田線を管理している時点で、面白くなくなりました。
例えば須田会長様がいたときは、飯田線に少しお金をくれて、119系の天竜色
するがシャトル色など　いろいろな列車がございました。ところが須田氏が
現役を引き、葛西様が社長になったとたん　新幹線にお金がどんどん流れていきました。
その時私は西日本の経営状況を見ていて。ローカル線は新型車両でなく
旧国鉄の型式車両で　どれも旧式です。ところが　９８年に２０年以下製造車両
に対して、リニューアルを実施してきました。私もこの車両の乗り心地は
まあまあだと思い、東海様のリニューアルは皆様ご存知のとおり
クーラーは簡易型ユニット　リニューアルはまったくしない現状です。
ですから経営方式は　東海様の鉄道事業本部方式でなく、西日本さまの　鉄道部方式で
行いたく、事業区を設置したいと思いました。

あと　西日本に近づけたい理由は三つあります。
1.ローカル線の対応状況
車掌乗り入れしている区間は　ごくわずかではありますが、車掌が列車に乗務
しているとき、無人駅の様子です。

東日本様では　まったく車掌が回収する様子なく、すぐに
発車の合図を取り、ドア閉めして発車いたします。一部そうでない車掌もいますが

東海さまでは、
飯田・身延線では運転士が開閉します。辰野・始発駅以外では
運転士が開閉をするため、車掌スイッチまで時間がかかります。そのため遅延は
遅くとも３０秒かかります。運転士は車掌のブザ合図にて　発車します。
（東日本の車両は車掌が開閉する）

西日本様は、七尾線（金沢支社）

まず列車ドア取り扱い指定列車　これは運転士が、駅でドアを開いてくださいという
時刻表に書かれていることです。まず運転士は、北陸本線内では車掌が開閉いたします。
七尾線に入った途端。運転士は小さな鍵を運転台にある　半自動・切・自動の
三種類のを自動・半自動のどちらかを選びます。（なお地域によっては入・切のみ）
まず車掌車内で乗車券販売をして、無人駅のとこでは、
駅入り口付近のドアに立ち、運転士が停車を確認してドア右だったら　
右側のボタンを押して、右側を開らきます。そして運転台にある
ドアボタンをドア開⇒　で確認して、そして、車掌は乗車券を確認・回収して
乗務員室に近づき　ドアを閉める合図をして、車掌がドア閉めして、
運転士はドア用の閉じ目点灯確認して　発車します。

社長、コテつけろ。
てか>182-183は本物かい?
色々な意味で段々怪しくなって来たな。
ぼちぼち禁句になってる"西○"って言いたくなってきたぞ。

2. 乗務員と駅員の態度
東日本様でも　
一部の支社に相当態度悪い車掌がいます。例えば某支社　ＯＯ運輸区の
方ですが、車掌として乗り込んでました。私は無人駅で降りたのですが、
定期券を見せるとしたうちして、いかれたので、私はとても不愉快な気分でした。
あと、車掌のやり方ですが、ドア閉めするときに　乗務員室扉を閉めて
行うのは、あんまり好きではありません。それは事故防止ができないからだと思います。
確かに列車状態確認方法をする支社はありますが、かけこみ乗車で何かやるときに
気づくのが遅くなり、対応も怠ってしまう可能性があります。
お客様を大事にするなら、ホームに立つかもしくは乗務員室扉を
閉めない状態で立って、ちゃんと列車状態を確認してから　
閉める方式がいいと思います。それならお客様の安全を確認できるからです。
また東日本様も、新制服になったときから　駅員で改札・ホーム扱い時以外は
ネクタイ解禁を禁止にしています。

東海様の場合
接客態度はまあまあですが、付け加えがすごいです。
車掌によっては、東海道線を利用しているときに、車内販売行いますが、
一部の車掌は新幹線をご利用ですか？　と必ず聞いてきます。
これはお客様を新幹線に誘い込もうという形に見えて仕方ありません。
車掌の態度もＧＯＯＤですが、夏服をネクタイ解禁しない会社です。
名古屋駅で見ていると乗客から見ると暑苦しそうに見えて仕方ありません。

西日本さまの場合
ここの会社の社員は満点に近いです　接客態度もなかなかです。
例えば車内に入るときは　必ず一礼しています。これは出るときも一礼しています。
そして、車掌の態度もなかなかいいです。一番気に入ってるのは、車掌の歓呼方法です。
東海様・東日本様は　ＯＯオーライですが　西日本さまは　ＯＯよし
よしの方がより性格にわかりやすく　いいと思います。また気づかれている方もいると
思いますが、西日本・四国では、乗務員作業標準という運転室の名札を採用しています。
これは　　　ＯＯ列車区　車掌　
　　　　　　　　■■　△△　　
九州にもありますよ　　　　　　　　　　　この列車の　運転士　は
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＯＯ列車区　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　■■　△△　です　　

と自分の所属先・職名・フルネームと
お客様に誰が運転しているか　車掌は誰が担当しているかを確認するものです。
そしてキク像コーナーです。これは東海様にはないサービスです。
東日本様にもお客様相談室がありますが、これを実施することで、
できるだけ改善しようとがんばっているのがわかります。

182・183と185は私の意見です。　長い文章なのので、二分割しています。
ご了承ください、これは　私が経営したい理想を言ってるだけです。

3.特急車両のコンセプト
皆様もご存知のとおり、東日本様は振り子技術が少ないため、いろいろなとこで
叩かれています。逆に東海様は振り子技術をうまく利用しているため、
結構評判がいいです。私自身もたまにＳあずさを利用しますが、
結構よいやすいです。 しなのは満点です。結構振り子技術が生かされています。２８３系もまあまあ
評判がいいです。
私が特急にこだわる理由　それは、北海道の青函用ドラエもん特急
四国のアンパンマン特急などがそういったアニメ特急が有名です。
わが線にもひとつそういった特色あるアニメ特急が必要かと思います。
アンパンマン号に使用されているのは　四国の ２０００系振り子特急気動車です。

その点で、私自身が考えているのは、
ビジネスでも一部観光に使われていて　なおかつ、
遊べる特急車両が必要なのではないかと考えます。
そしてそのひとついえるのが完成してはないのですが、

今個人的に気に入ってる特急車両は
Ｅ２５７系あずさと ６８３系しらさぎ用・２８３系オーシャンアロー編成です。

あずさのいいとこは　まず7号車に展望デッキを備えたことです。あのコーナーは
一部のお客様に定評があり、喫煙できるし、結構気に入られている方も多いです。
また、室内デザインも落ち着いていて　結構使用しやすいとのことです。

しらさぎは、パソコン用コンセントをつけた時点で２１世紀らしいと思います。
多分ですが、ひかりレールスターでも好評なので、名古屋用にもしらさぎに
乗ってもらいたいという考えかと思いますが　これも結構好評で
私も何度か利用しました。まず、今のビジネスマンにとって、
一番大事なのは、情報収集です。西日本系の車両は２８１系はるかから
文字ニュース速報機能を組み込んでいます。これは大事なニュースを見逃さないために、
ラジオ受信による　輻射で、各車内のＬＥＤにニュース表示します。
そして車内でインターネットができるように今試験段階ですが　
線路のＷＡＮとコンタクトして、ＵＳＢでネットができるように
実験しているはずです。他にも　車内にはグリーン車後部に　
喫煙コーナーがありますが　これは展望デッキといえる代物です。
また２８３系も　車内はいいし、あと３号車の展望デッキが好評です。

東海様は　車両デザインはいいですのが　単色でバラエティーがないため
もっと他の色をつけてもいいのではないかと思いますが、

すいません　これは私が理想とする鉄道経営方針です。
線内でも　朝夜の少ない時間帯は　ワンマン列車にもＩＣカード取り扱いが
できるように車内でもできるような車内運賃箱　整理乗車券システムの開発
や東日本様・東海様でも実験できるようにする構成をして、寒冷地高速実験
また、西日本さまでも対地寒冷は苦手なので、降雪量もまあまあですので、
何かと実験がしやすいと思われます。そして、貨物様にも利用できるような
施設つくりをしたいと考えています。

>>184
言い回しや様々な考え方からして社長本人で間違えない。
そうカリカリするなよw

社長の考えは読ませていただきました。
前半の部分は会社の方針でありその地域地域のニーズに合った方針がとられていると思うので、
そう簡単に優劣を付ける事は出来ないと思います。客側からの感じ方も慣れでもって済まされていると思いますし。
>>183の部分を読んだ限りでは、西日本の部分は事細かに書いてあるのに対し、他社の部分はかなり簡略化されていて
これでは少々西日本よりの強引な考え方と思われても文句は言えないでしょう。
東海の場合も東日本の車両を使用した場合を除けば遅延もほとんどありません。30秒の発言は少々強引ですよ。

>>185-186の車掌の態度等に関しては文面を見る限りでは社長の好みが全面に押し出されている感じで
西日本を推す理由にはなっていないように感じられます。東海部分のコメントはかなり強引さを感じ見苦しいです。

>>187-188の特急車両に関してです。
社長の構想による車両は非常に素晴らしいです。振り子もオーシャンアローは乗ったことが無いので知りませんが
しなのはなかなか素晴らしい車両です。多少揺れは凄まじいものがありますが。スーぱ＾-あずさも俺個人的には悪くないと思います。
イベント列車もあれば良い宣伝にもなるでしょう。喫煙コーナーも今のニーズにあっているので賛成です。
PC用コンセントもビジネスマンにはあり難い設備の１つでしょう。文字ニュース・FM配信・Neｔも嬉しい設備だと思います。

しかしですね社長、今貴方を苦しめている最大の問題ともいえる事は金銭面ではないのでしょうか？
上記の設備はあれば便利だし俺個人的にもあって欲しい物ばかりですが、
コストのことを考えると無くても我慢できるものも多数あると思います。
社長の一押しだあるJR西日本という会社は、車両に関してはかなり高級なイメージが俺にはあります。
しかし金の無い者にとってはそんな贅沢はしていられないと思います。
コスト削減の意味では東日本はそれなりにこなしていると思います。少々やり過ぎと思う部分も無くはありませんが・・・。
会社が長期的に赤字で返済の見通しが立たない状態でも構わないのであれば西日本の高級志向で行えばいいと思います。
しかし、それでは会社の経営は駄目なので、もう少しコスト削減も考えるべきではと思います。

つづきです

通勤型車両について解説が無いので以前の説明を参考に述べさせていただきますが、
まず一言で言えば西日本の車両はかなりオーバースペックで金銭的に余裕の無い貴社向きではないと思います。
東日本は技術的に劣るとの発言もみられましたが、むしろ上手く安い車両でもそれなりの走りをさせている点
この不況の時期にあった経営だと思いますが。
走○んですシリーズは徹底的にコスト削減をコンセプトにしてあるのであそこまでしろとは言いませんし
あそこまでやると逆に客を人間と思っているのか？と逆に疑問に思うくらいなので。
でも安く済ませる部分では見習い参考にする部分は多々あると思いますよ。


>>182-189を見る限りでは社長の願望が強すぎていて、それでは会社は成り立ちません。
学生さんですか？なので経営能力が無い事はしょうがないという事で今現在は済ませても
それでは実現はまず無理です。
まずは削れる部分はコスト削減に努め、いかに無駄なく行うか。
これがこの時世では上手に経営を行う為の鉄則だと思いますよ。

俺も経営脳t力は全くなく素人なのであまり偉そうな事はいえませんが、
社長の提示している構想はあまりにも理想が高すぎると思います。
西日本にしても京阪・阪急・阪神・山陽等との競合区間で沿線にも500万以上の人口を抱える地域だから成り立っていますが、
飯田線沿線は状況が180°違いますから同じ考えではまず無理ですよ。

確かに　西日本のスペックでは　対応できない部分がたくさん出てくるでしょうね？
ただ　私が望んでいるのは鉄道会社の競争をなくすのは難しいかもしれませんが
東海様と東日本様の橋渡しできるような高速鉄道を作れば、ちょっとした
交流ができるとはいえませんが、この会社線のダイヤの中に両者の車両を
組み入れできますし、また両者に快速車両を貸し出しすることで、
例えば東日本様は、転換クロスシートを嫌います。それは特急のお客様が
減ると収入源になってしまうので、転換クロスを乗り入れ禁止しているらしいです。
そこで、１２５系スペックの３両編成で対応できないかと考えました。
あの車両の小浜線用は　中間扉が準備工事です　それに４列シート改造時に
補助座席を扉前につけました。またあの車両が普通列車としても使えるはずです。
もっと工夫すれば、四国の７０００系と同じように　
乗務員室側を片開き中間扉を両開きにすれば、
東日本様の普通電車としても乗り入れできるはずです。
東日本様には　東日本対応電車を送り込まなければ　それを東海地区でも
対応できれば、そのままもって行きますが、一番はしなの鉄道への貸し出し編成
です。これから大事なパートナーになるかもしれない　鉄道会社への思索は
あたりまえだと考えています。

ちょっと気になるんだけど、枝葉末節にこだわりすぎていないか？
車両とか、駅勤務などといった末端の話についてはかなり詳しく書いてあり、
頷ける部分は多々ある。だがしかし、しかし、だ。
社長さん、あなたはまがりなりにも飯中高速鉄道のトップだ。
連携をとるのはあくまでトップ同士であって、西日本の駅員や車両工場と
手を組むわけではない。阪和線沿線に住んでいたようなことが書かれていたけど
西日本のローカル地域の惨状はご存知なのだろうか？投資して回収可能なところには
糸目をつけないように見えるが、その代わり見込みのない場所は保線と称して
月一の運休が入る、速度制限が15キロのところがある、など徹底的に金を出さない。
西日本の経営方針はそんなものだ。運転士の名札があって好感が持てる、というけど
それは以前、車内改札を終えた車掌にハンドルを握らせて営業列車を運転させた
不祥事から来るもの。職場の風紀が乱れ、それを上や乗客から圧力をかけることで
なんとか持たせているようにも感じられる。
一方東海だが、一応、やるべきところはやっている。するがシャトルなどは
国鉄末期なので須田さんとはあまり関係ない（静鉄局のトップが誰だか分からんから
もしかしたら須田さんだったかもしれんが）けど民営化後なら冷房装置取付とか。
方針としては10年（15年前＝211系5000番台、5年前＝313系）くらいごとに集中投入して
一気に置き換えるやり方なのでそろそろ飯田線の番だと思う。
東日本はたしかにマイナス面もあるけど、地方にもキハ110のような頑丈な
車両を投入しているし、なにより企画乗車券の発売は非常に上手だ。
あちこちの需要を喚起する企画きっぷを売り出し、それを毎年発売形態が
少々変わってくる、というのは旅客需要や動向をきちんと上が把握して
指示を出している証拠。営業力はJR各社の中で一番ある会社ではないかな？
そのあたりやトップの考え方なども勘案しないとどれが良いとは一概に言えないと
思う。

社長、鉄道の知識よりもっと勉強することがあるぞ。

194さんの意見も確かです。私も月一運休は存じてます。
確かに西日本は　あんまり営業力がないところには　投資しません。かといって
北陸の七尾線は、ローカル単線でありながら、主要近郊都市と近いので、
それにお客様も結構乗られている。私が目標とするのはあくまで、地域密着
ローカル線です。そこで単線にしても、確かに建設費用は安いですが、逆に
貨物など、ＪＲ各社から委託された業務試験列車を運転するとしたら費用が
かかります。前から申しているとおり　ＪＲ各社様トップには我が線は、経営は
西日本さんと同じ手法（幹線方式）でやるが、本州各社様からの高速試験列車
は受け入れ実験をしたいと考えています。それによる収入を加えれば、なんとか
なると思います。降雪量も少ないですし、やりやすい地域です。
対寒冷実験もできますし　気候はとてもよいですよ？
ただ資金面でＪＲ各社さまが　協力してくれればもっとうれしいですが、
そこまで賄えないですよね？　ただ資金協力でバックアップできるように
ここのほうから、ゆっくり資金協力をしていただけるスポンサーを二チャンネルから
呼びかけたいです。

飯田が佐久平のようになるだけでしょ。

>>196
おいおい前は資金は伊那谷から集めたいとか言ってたが２ちゃんに方針変更かよｗ

つーか、社長こんな構想あったんならなぜ情報経理(だっけ？)なんか専攻したんだよ。
せめて少しは役に立つであろう経営や工学勉強すべきだと思うぞ。

確かに伊那谷から　集めたいですが、一部のバックアップを頼みたいです。
ＪＲは　メインスポンサーというより、技術・車両技術供与です。そういう意味の
スポンサーです。2チャンネルで呼びかけは　ここから全国に発信して
長野県南部の状況をお知らせしていければと思っています。
経営学と工学勉強は実施しなければ　運営できないこともわかっています。
だから　皆様から意見を募集しているのは　参考にしたいですから、
確かに　１９７様からの意見のとおり　飯田は佐久平になるだけという意見も
ありますが、私が目指しているのは、あくまで、地域密着の高速ローカル線です

私は実際の事いうとワンハンドルがあまり好きでありません。
それは理由として二つあります。
一つ目、拘束（押さえ込み時）ブレーキ時　力行できない、
二つ目　ブレーキ位置が前の方なので、停車確認がしにくい
難しいと思われます。まあ　西ぼうと言われても仕方ないかもしれませんが
Ｗハンドル縦軸方式は　東海管内の天竜浜名鉄道でも　採用されています。

東海でも６８３系しらさぎ。２２３系が入ってますし、あと　
東日本の新潟支社管内にも６８１系はくたかが入ってるという実績があるので
２８５系もＷハンドルですから、実績は多いかと思われます。
Ｗハンドルは訓練すれば対応できると思いますが、いかがでしょうか？
東海もワンハンドルかＷハンドルか迷うとこでしょうね？

そもそも、長野県は西日本ではない。

そりゃあ　200さんのいうとおりです　ただ　私は三社ある県だということ
もうひとつは、日本の中央なので、三社あってもおかしくないのではないかと
思い、この路線も企画しました。まあうちとしては　子会社もしくは協力会社
として、運営できればと思っています。

中津川〜飯田に走っている高速バスのいいなかライナーってなくなったの？時刻表にでてなかったもんで。

>>202

598 名前：名無し野電車区[] 投稿日：04/08/22 23:38 ID:f682LpAD
いいなかライナー１０月１５日で廃止
http://www.jrtbinm.co.jp/topics/tp_detail.jsp?id=74

中津川駅と飯田駅を運行する高速バス「いいなかライナー号」は１０月１５日をもって運行を取りやめることとなりました。
これに関係するきっぷの取扱いについては、次のとおりとなります。

○　最終運行日
　　１０月１５日（金）
○　発売をとりやめるきっぷ
　・いいなかライナー号回数券
　・名古屋・飯田しなの＆回数券
　・名古屋・飯田ライナー＆回数券
　・名古屋・飯田ライナー＆バス往復割引きっぷ
　・伊那路観光ルートきっぷ
○　払いもどしについて
　　１０月１６日（土）以降も有効となる回数券等をお持ちの
方は、残券片について無手数料で払いもどしを致します。
○　払いもどし場所
　　お求めいただいた駅及び旅行会社の「みどりの窓口」

>>199
ワンハンドルでもツーハンドルでもどうでもいいが、
今は車両の技術云々西日本云々ではなくいかに資金を集めるかが大前提だと思う。
金が集まらなければ西日本の真似はおろか削減上手な東日本の真似すら出来ませんよ。
車両問題はとりあえず保留として資金面をもっと真剣に考えるべき。ちょっと逃げてるように見えますよ。

>>201
あとね、長野県は一応南小谷以北が西日本の管轄になっているが、本数・規模・領域も無いに等しい状態なので
「長野県には西日本の路線は無い」と考えて事を進めた方がいいですよ。
西日本の区間であっても別に糸魚川まで東日本が管轄しても地図上では何ら違和感も無いし。

確かに資金面が一番の問題になりますよ　実際の建設費用がいくらかかるか
あと土地をどうやって買収すべきかなど　課題はたくさんありますし。
そして、駅設置など　費用は計算すべきことが　いっぱいあります。
第一種で免許申請するつもりです　申請費用にいくらかかるか　ご存知の方は
お知らせください、また一番の問題は　盛土式にすべきか　
高架式で対応すべきかの二つです。その高架高速式ですべきか　盛土式が安価だと
思われますが、私もまだ経営学はこれから勉強していかねばなりません。
どうか　皆様の　この高速鉄道をよろしくお願いいたします。

>>203感謝。
なくなったんですね・・。何度か利用していただけに残念。

私が考えてるには　先に人権コストを考えないと会社はなりたたない　
それで建設着工がきまり　建設していき　会社の運営方針を考えていかなければ
あと組織はトップだけのものでなく　みんなで作るものです。やっぱり
事業運営は　ワンマンでやっていくと　倒産の可能性もありますよ？
やはり意見を尊重すべきかと　思いますが

固定スレッドつけることにしました。　何か疑問があれば、質問してください

なかなか面白いスレだし漏れもこういう妄想好きだが、
あえてマジレスしてみる。

1.どうやって必要な資金を集めるか？
2.集めた資金を、何にいくら投資するか？
3.この計画の需要予測はどうなっているのか？
4.予測される需要によって、どのくらいの収益が得られるのか？
5.得られた収益を、1.で資金を提供してくれた人にどう配分するのか？

せめてこれくらいの見通しはハッキリさせないとダメよ。
特に5.の見通しが立たないと誰もお金なんか融通してくれませんよ。
整備新幹線みたいに、｢まず新線建設ありき｣じゃないんだから・・・

結論：
君自身の可能性を信じるので、2chなんかに来るヒマあったら勉強汁!!

どうして西日本が一番好きなのでしょうか？
アーバンネットワークみたいな乗客が飯田地方にいれば優遇されますが、
新宮みたいな利用客だったら冷遇されますよ
盛り土区間にすると最高速度が１３０�q/hになるけどいいですか？
夢の１６０�q/hにするなら高架スラブ軌道しか方法はありません

まず　お答えいたしましょう。

＞1.どうやって必要な資金を集めるか？
まず、伊那・飯田地域の人たちを呼びかけて、新聞広告による。発起人集めを
します。一応地方自治体と会社関係者による。集会を開いたときに
われわれが出向き、構想の説明をして、リニアは切り離しですが、地域の
どれだけ役に立てるかを説明します。

＞2.集めた資金を、何にいくら投資するか？
まず建設費用には投資します。調査などの買収も計画しなければなりません。
そして、次に駅設置について、国土交通省と入念に打ち合わせしていき、
ＪＲ各社様　各支社含む、あいさつ回りをして、西日本旅客鉄道様には
車両製造の許可（当社が作る車両で、設計図の流用許可等）
や駅員・乗務員・各社員の研修を実施させます。
また　東日本旅客鉄道様・東海旅客鉄道様などにも　頼み込み、
各社員の研修をしていただき、当社のアンケートにより、来年度どこの
会社の研修がよいかを判断して、また研修をさせていただけるように
手配させていただくつもりです。

＞3.この計画の需要予測はどうなっているのか？
まず。需要予測ですが、飯田地域は大半の人が名古屋方面に遊びに行く傾向が
あるので、中津川方面への需要は見込めます。そのため複線にしても、ラッシュ時は
ワンマンではなく、車掌　車内改札員（当社が計画している。子会社からの委託）が
お客様の乗車券を回収させていただき、車掌がドア閉めして、運転士へ発車指示を送ります。
車内改札は、ブザによる　運転士へのドア閉め合図を送り、ドア閉めをして
発車させます。また、飯田・伊那地区は岡谷・松本方面への需要が多いです。
特に、朝夕はラッシュになる時間帯が多く、頻繁に電車を走らせてもいいでしょう。

＞4.予測される需要によって、どのくらいの収益が得られるのか？
予測されるのは　一日に２両編成が運べるのは、２５０名です。それを
２０往復させたとしたら、５００００名の需要予測（伊那市の人口に匹敵する）
また、この高速鉄道は　基本的に普通電車での運転でも130ｋｍ対応させます。

＞5.得られた収益を、1.で資金を提供してくれた人にどう配分するのか？
まず株式分配にします。それは株主総会を開き、社長ならび、役員を
どうするかなどは、そこからの話です。また、株主の方には線内特急券を
半額で使わせていただき、社内パスを無料で提供させていただきます。
また、社内のインターネットなどの他設備などを自由に利用できる
ゴールデンパスを発行します。また　高速鉄道でケーブルテレビ
名古屋（飯田）・東京（伊那・ＬＣＶ）などを利用できるように　調整して
辰野〜飯田までをネットワークできる　ケーブルテレビ事業を展開して
名古屋の局・東京の局両方見れるように、接続システムを整備していきたいです。

まあ理由にはなってないかもしれませんが。誠心誠意をもって対応するつもりで
あります。また高架式にするつもりですが、実際新幹線などで盛り土式を
やってますが、盛り土に高架式スラブは無理ですかね？　
そこは素人などであしからず　

構想を見る限りでは非常に興味深く是非実現へ漕ぎ着けて欲しいのは誰もが同じだと思う。
しかし金の見込みが全くないからね・・・。
一つ念を押しておくけど、本当に本当に実現させたいのであれば
160km/h対応など必要以上なオーバースペックな計画は見直すべき。
西日本は技術的には優れているようだが、何度も言うけどを真似すると金がかかる。
夢と現実の区別をもっと認識した方がいいですよ。
まぁそもそもこの構想自体も現実離れしているがw

せめて　130ｋｍ対応でしたほうが　安くなるとおっしゃいますか？
そうすると現在の飯田市から長野市までの短縮時間は　遅くとも２時間前半が
いいとこですね？　確かに西日本は技術面で優れているかもしれません。
東海や東日本の高架技術も　捨てたものではありませんが、この鉄道は
前にも述べたように、幹線技術を必要とするものです。そして主な需要は
名古屋に行かれるお客様、甲府・長野方面に行かれるお客様を対象とした
鉄道会社です。
確かにローカル型密着高速線を目指していますが、鉄道部は設置しない
変わりに、事業区を設置します。それがモデルになって　東海様や東日本様にも
どうようの事業所が立ち上がればと思っています。

>>214
「幹線技術」とは具体的には？

幹線技術の具体的なところは、全線自動閉塞式を採用することにより、
単線より　安全正確な運転ができること、全線にＡＴＳ−Ｓｗ型を標準としますが
ＡＴＳ−Ｐを各閉塞につけることで、より正確な位置が判断できる。
また、今考えているには　線内だけでもインターネットができるように、
WANシステムを採用した　試験列車を走らせて、車内でより快適にインターネットが
楽しめる。またそのＷＡＮを使い、車掌の車内にも端末上で、予約式優等乗車指定券販売が
できるように、対応することで、乗客の評判がよくなるかと思われます。

＞また　高速鉄道でケーブルテレビ
＞名古屋（飯田）・東京（伊那・ＬＣＶ）などを利用できるように　調整して
＞辰野〜飯田までをネットワークできる　ケーブルテレビ事業を展開して
＞名古屋の局・東京の局両方見れるように、接続システムを整備していきたいです。


飯田ケーブルは名古屋キー局の再送信やってるの？
ちなみにこの案は無理かと。

いや　実際のところ、ケーブルテレビ各局
（テレビ松本・伊那ケーブル・エコーシティー駒ケ岳・チャンネルＹＯＵ（松川町）飯田ケーブルテレビ）
がデジタル化対策協議として、費用が重なるため、各局が出資して、合同デジタルシステムを作るという
新聞報道にて、その内容をキャッチしました。飯田ケーブルテレビは　名古屋局といっても、テレビ愛知のみで、
他にテレビ朝日（東京）の再送信を行っています。ですが、長野県内は東京局の再送信が
基本的に行われている地区なので、（テレビ松本、ＬＣＶ（諏訪）ＩＣＴ（伊那）長野ケーブルテレビ（ＴＢＳ・ＣＸを取り扱わない）
丸子町・上田市・大町市）他市町村　東部・中部・北部では当たり前のように
東京各局をとっています。その中でとっていないのは南部の駒ヶ根市〜松川町と木曽地方だけです。
そのため、この路線の一部にＬＣＸケーブルを配置することにより　より高速な再送信が可能となり、
ケーブルテレビ各局が、利用料としていただくわけでなく。私たちはこのシステムを利用することで、
各駅に最適なケーブルテレビ情報を、待合室に設置して、東京の情報や、名古屋の情報をより正確に
お伝えするのも公共交通機関としてのお仕事かと考えます。一部バスターミナルにはテレビを設置していますが
結構好評で　公共機関にもケーブルテレビがおいてあるので、結構自身はあります。
そして、このケーブルテレビを使いわが社の宣伝をすることで、利用者が増えればと思っています。

ケーブルTV板逝け

板違い

宣伝内容ですが、実施するのは、
東日本様との長野または東京への　割引往復乗車券・回数券
東海様との、名古屋往復乗車券による　割引制度の導入など、またこの路線のメリットなどを
早めに宣伝できればと思っています。そして、私たちはこのシステムに参加することで
より多くの利益が見込めるかどうかは　わかりませんしかし、これを買収して
支局化にすれば、より多くのお客様が見込めるのは確かです。そしてこれが
地方自治団体協議に発展すればわれわれの活動は　建設費用とコストの問題が
出てきます。私たちが目指してるのは、この高速鉄道による・交流文化を育み
より多くのお客様の利用が便利になるように　例えば、松本に通っているお客様が
今まで二時間もしくは三時間前後かかっていたのを　この路線が営業すれば
目標を松本まで８０分〜９０分として、岡谷までを５０分で結べるように　
朝は快速を一時間に２本設定する予定です。それにより多くのお客様が朝ラッシュ時に
使えるような政策を実施していきます。

すばらしい素案だと思います。

160対応か130対応か、というのはまず路線を地形図と実地で調べて
敷いてみて曲線半径やその距離、で勘案すべき。つまり曲線半径ごとに
制限速度は決まってくるのでその割合とトップスピードが可能な直線区間の
割合を算出してから。トップスピードが出せる区間が少なければ160よりも
130のほうがコスト的にも見合う。だいたい30キロの違いとはいえ、レールに
かかる負担は160の方が激重になるのは高校物理を学んでいれば分かると思うし
それによってかかるコストがかなり変化するのは理解できると思うが。
あと、高速試験をするというけど、たとえば160の軌道で運営していて、200キロ
の高速試験を行いたい、と他社が言い出した場合、保線を含めそれに対応する
用意があるのかどうか。
個人的にはその保線費用を上乗せする、と言われてもやめるべきだと思う。
理由としてはインフラそのものの寿命が縮むから。橋脚の補修その他の費用は
線引きが難しいのでそこまで支払ってくれる可能性は低い。あと盛り土は東海道新幹線の
場合、昭和39年開業が至上命題だったので建設を急ぐために行ったもの。
あとで土が不均一に締まり、レールが不規則に曲がって不具合が出た。
きちんと橋脚を立ててスラブにした方がまだ良いとは思うけどスラブも
20年程度でガタがくる、というしねぇ...。その辺はこうして欲しい、という
基本スペックだけ伝えれば鉄建公団側でプロ集団が図面を引いてくれると思うが。

それから事業区とは？
元々鉄道事業部制度はJR九州がはじめたものを他社がまねたんだが、燃料費用を
含めて独立採算制度を取らせ、不足する資金は本社に請求して取得する、という
組織として理解してよいんだろうか？まぁ、前でバスも買収するといっているから
バス事業区と鉄道事業区は当然出来るんだろうけど。

>>212需要予測の立て方そのものが間違っている
20往復させたからといって需要のないところに満員の乗客が乗るとは思えない。
利用客の構成（通学生、老人の通院、観光、所用など）で利用する時間帯も
込み具合も違う。そこから需要予測というのは立てるものだ。

まぁ、もうちょっとがんばれ。期待しているから。ほんとに。

高速実験について、
私の許容範囲は　まだ考えている時点で、２００ｋｍではなく、180ｋｍです
私は　以前６８３系に乗ったときの　時速計器を見たら、許容範囲は１８０で
ストップしていました。最初のうちは、中津川〜飯田間の　恵那山トンネルのみに
限定したトンネル実験線でスタートする予定でしたが、距離が8000ｍでは、思ったような
実験ができるか心配です。区間的には最初のうちに一部盛り土式を使った
路線で、１６０出せる区間も限られてきます。ですが、スーパー特急方式に
着目してみました。あれは新幹線の狭軌道タイプで　レール幅も変わりないので
ＪＲ各社が乗ると思い企画しました。私はこの南部の土地自体が好きです。
これから人口を増やすには、通学・通勤が便利になる点を考えて　この路線を
計画しました。多分農道地区にあれば　高校などが近いところでは　十分な
メリットがあります。ただ問題はトンネルによる騒動をなくすために、
努力します。

高速実験を行うとなると恵那山トンネル（仮称）は当然複線ですよね？
単線では180は出せませんよ、風圧が強すぎて。
北越急行のはくたかもトンネルでは160出せていないとの発言を聞いたことがあるので。
地上区間での高速実験は周辺への騒音問題も重要になりますよ。
だからといって高いフェンスで覆うと景色が見られなくなり不評との結果も招きかねない。
そのフェンスもタダでは設置できませんよ。
あぁ〜金のかかる事ばかりだ・・・。

>>224
スノーラビットが１６０出せないなんて嘘を書くな
トンネルの入り口で必ず制限１２５がある
トンネルに入ってから１６０まで加速
トンネル入り口の制限（トンネルドン）の軽減を開発しなければならない

東所属のはくたかは出せませんけどね

フェンスに一工夫もいいかもしれませんね？
フェンスに透明なアクリル板を入れれば、問題ないかと思えますが、
そうすれば山の景色が見えるでしょう　あとはその工夫ですね？
特に　トンネル内は、暗いので、高速道路と同じように
ライト区間を入れるなど、わかりやすいタイプにするか絵を描いて
入れるなどの工夫で、トンネル内は　ゆめぞら号を入れるなど
山間部（飯田線乗り入れ区間）には　少しトロッコ風（もしくは
土佐くろしおごめんなはり線のイベント風）の電車を改造して、山間部を楽しんでもらう
ただし　100ｋｍまでです。それ以上はお客様の安全を確認しなければなりません。
　イベントをすれば　来るかもね？　それはいかがでしょうか、あと
東海さまと共同で、中部天竜への共同乗り入れも実現できれば
目玉企画になると思われます。特に飯田に本社近くに　高速鉄道博物館を
設置したいと思っています。特に高速鉄道シュミレーターは　上り・下り
二台を設置して、車掌と車内改札を　そのまま体験していただくというものです。
ただ　利益が膨らめばの話ですが、でもこれはいくいく事業展開をすべきだと
思っています。博物館兼実験室として　提供するのもいいかもしれませんね？

>>226
ごめんななり線の電車は１１０�q/hで走行が可能です。
しかし、外には出られません。遅延挽回時に出すよ。
５０�q/h以上で走行する時はドアにロックされます。
問題は車両の値段が量産型と違い高い事です。

高速鉄道博物館には旧あさま車両とかはくと車両を飾って欲しいね

とりあえずは中津川〜飯田を建設してから北の線路を造っていくしかないかも

中津川線は今でも建設すれば、黒字化は可能だと思うが、
その建設費用が問題だなぁ。当時でいうと450億円必要だったというし。
とにかく社長は地元の理解を得るべく、緻密な経営計画が必要だと思う。

シュミレーターは　現場そのものを使おうと計画中です。たとえば事故復旧訓練とか
車掌扱い方式など、ハンドルは　ＪＲ4方式　２１１系タイプと１１５系のタイプの旧国鉄型
３１３系ワンハンドルと２２３系Ｗハンドル縦軸方式の二つ。停車駅接近などもつけます。
ＢＶＥ（暴走ビューエクスプレス）製作者と共同で開発すれば、
たやすいかとおもわれますが、問題はシュミレーションをメーカーさん側が了解するかどうかですね？

>>228
中津川線造っても黒字にできるかは微妙だと思う。あと建設費は恵那山トンネルの掘削考えるとそんなもんじゃ済まんだろ。
>>229
もしかして社長はmoriokaか？BVEで思い出したんだが。
あと北越急行と比べるとこの妄想は条件が非常に厳しいことをお忘れなく。
客は北越急行ほど多くない、リニアがある、国の補助も厳しい。

私はｍｏｒｉｏｋａ氏ではありませんが、実際のシュミレーターを作るなら
シュミレーターですが
ＢＶＥ方式には、意外と制作費が安いから　作れると思っただけです。
それに、意外とネット関係をしている方には、それに
ＢＶＥやトレインシュミレーター対応のこちらでオリジナルハンドルを
ネット通販や、わが社路線で、一番人気ある。路線を
西日本コミュニケーションと共同で開発して、市販するのもいいかと思います
そうすれば、いろいろと鉄道ゲームをしたい方にも　人気が出てくるかと思います。

2.列車編成について
展望列車ですが、２両編成5組　休日用として　運用する予定です。
すべて個室タイプか転換クロスで構成したいと思っています。
ごめんなはり用をベースとした　電車設計で行いたいと思っています。

3.お客様のご要望の応対について
また各主要駅・業務委託駅には　キク像ボックス
（東海様のオレンジボックス・東日本様のお客様の声みたいなもの）　
主要駅（本社・事業区設置駅）には　キク像コーナーを設けて、
お客様からのご要望を取り次ぎ　会議などへ発展させて、皆様のよい
鉄道会社になるように　努力してまいります。

また、私は、一番したいのは、前から述べているように県内での渋滞なしの
スムーズに移動できる。高速鉄道、そして、名古屋東京間への　貨物輸送を
東海道線が非常事態になったときの寸断線として　この鉄道をりようしていただきたい
と考えています。

>>231
社長、揚げ足取って悪いが…

シュミレーター　ではない

シミュレーター　だ！！

>>230
いやいや、450億円は国が正式に試算した建設費用なわけだが・・・。
まぁといっても昭和50年代の話だから、もう一度試算し直さないといけないけど。

イベント用車両は宝くじ協会の助成金が出るんではなかったか？
っていうか投書とかキク象も大事だけどネット時代だから
その辺のインフラも大事だろ。きちっとしたプログラマー雇って
サイトを通じて利用者とのコミュニケーションとか。

シミュレータもいいけど、いまどきはリアル志向じゃねぇの？
大宮の博物館だって電車版ライブスチームみたいなでっかいもの入れて
列車退避とか色々やる、とかいう話で某社の系列が接触しているらしいし。
だいたいシミュレータだってメーカーの諒解を取り付けるのは簡単だろ。
電車でGO!を駅に置いて毎月14日は無料開放していたJR駅だってあったわけだし。
末節にこだわりすぎている上にJRWの方向ばっかり向いていてしな鉄のような
地道な経営努力を参考にしている様子がないのでだんだん興味が....。

>>231
＞名古屋東京間への　貨物輸送を
＞東海道線が非常事態になったときの寸断線として　この鉄道をりようしていただきたい

一応中央本線あるから問題ないだろ。その理由で国から補助を貰うのはまず無理。

しなの鉄道さまと協力していくというのも　私どものモットーです。
特に夏の金曜夜は、ビアホール列車として、通勤のお客様から会費を取り、
ビールなどは　自分たちで買い求め、地元企業さまと連携して、
イベント列車は、そのためには、しなの鉄道にも派遣して、
本社・戸倉運輸区に派遣して、勉強して、みんなで、できるイベント列車を
社員で考え、その案を提案して、接客も一人一人優しい鉄道を目指します。

電車にこだわる必要も無いような気がする

車体傾向装置で本則＋１５
特急型気動車（スーパーはくと）で最高時速は１３０�q/h
ただし、恵那山トンネル内は１５０km/h（所要時間はほとんど変わらないけど自慢の為）
すれ違いは園原
（高速）飯田〜中津川を４０分。中津川〜名古屋は１時間（セントラル筋）

普通（１両編成）は最高速度１１０�q/h

中津川発飯田行き（ライナー）
３０　最終２１：３０（名古屋発２０：３０）
普通
１０　臨４０（神坂）　始発６：４０　最終２１：４０

飯田発中津川行き（ライナー）
３０
普通１０　臨４０（阿智）

どうでしょう社長さん？

気動車について
気動車も考えましたが、結構厳しいですね、特に厳しいのは、燃料確保＋環境破壊
今　田中知事様は環境にやさしいのをというとおり、環境破壊は気動車にも
あるとおもわれます。あとは、あともうひとつは　東京都内のディーゼル車両規制に
ひっかかるのではないかという問題です。電車の方が何かと便利な面がいくつかあります。
例えば、東日本様みたいに、交直流電車をお座敷もしくは、イベント車両にすることで
電線があれば、どこへでも行ける列車など　他社線区でも迷惑をかけないタイプも
あるし、かといえば、しなの鉄道さまだって、長野〜篠ノ井間は、ＪＲ営業線なのに
乗務員や車両イベントを許可してくれたりしています。そういう風に私たちが今できることを
精一杯していかなければ、私たちも営業権を持つ会社として　成り立ちません。

経営努力について、
確かに　234様がいったことは確かです。しなの鉄道の経営努力はテレビなどでも
紹介されていましたが、一番の利益区間は渡さないという、やり方、ニュースでも
しなの鉄道さまの車両分で、賄ってしまい、収入減になりかねないといわれています。
私が考えたのは一つあるのですが、飯田線を考えて見ましょう。
ご存知のとおり、名鉄との共同使用線です。そこで、今考えているのは、
上り方（松本・上田方面）を東日本様　下り方をしなの鉄道様が、管理すれば
ＪＲさまの、利用料金で済むはずです。いかがでしょうか？

あと　列車のダイヤですが、
考えているには、まず始発ですが、
飯田５：００→岡谷６：１０　上諏訪６：２１
中津川は始発ワンマン５：１０の予定です。
快速あずさリレー号　　辰野・岡谷方面　上諏訪行
停車駅は　飯田・高森・松川・高速飯島　高速駒ヶ根・高速伊那市・駒美御園町・
辰野・岡谷・下諏訪・上諏訪です。
駒ヶ根始発は　５：１０　ワンマン各駅停車岡谷行
またこの列車は折り返し　おはようライナー号として、
茅野６：４０に回送後　リネン交換終えてから発車手続きです。
茅野７：１０発　快速おはようライナー長野行の運用に入ります。
そして　長野８：４０で、しなの鉄道に一日貸出しして、
長野２０：３０発　飯田２３：１０に戻る運用です。また岡谷場内二番線
進入速度を　注意に設定変更して、入らせる予定です。そうしないと、
あずさへの接続が難しくなってしまいます。

そして最終は、飯田行　最終は岡谷２２：００丁度　飯田着２３：１０予定
快速Ｓあずさリレー号です。車両はアルプスライナー　
最終０番線発　２２：４０　快速おやすみライナー号駒ヶ根行　駒ヶ根着２３：２０予定

実際、この路線が運転されると、飯田線との共存は可能なのですか？？
ボク自身は無理だと考えています。現在の飯田線の乗客の半数以上は高速鉄道
に逃げるでしょう。
飯田線は廃止の危機に陥る可能性が大きいと思います。

それから考えると、むしろ飯田線の大改造と中津川線の建設で高速鉄道に近い
ものを作る方が、経済的でしょうし、実用的でしょう。
現在の飯田線の方が中心部の場所が良い駅が多いのでそれを利用して、実際に
Ｕ字カーブを橋で直線化したり、ポイントの改造やカーブ曲線の改良や、軌道
強化など･･･、表定速度が80k/h達成で鉄道としての合格点だと思いますが、そ
れ以上のスピードアップという目的がちょっと分かり辛いです。

>>240
確かにな。
今の飯田線をどう改良（高速化）するかの方が経済的だしね。

>>240
＞現在の飯田線の乗客の半数以上は高速鉄道
に逃げるでしょう。

そうでもないのでは？現在の飯田線の状況を見ると短区間利用の客がほとんどで長距離利用は皆無に等しい。
逃げるとすればこの鉄道の駅の方が目的地に近くなる香具師くらいでしょ。
だから半数以上ということはないと思われる。

だが共存不可能というのには同意。倒壊様はこの鉄道の完成と同時に飯田〜辰野を廃止にするだろうな。
もしかしたら、飯田以南の経営も・・という声が地元から上がったらどうするつもりだい？＞＞社長

それと社長、以前SN交通と否ブスは買収すると言っていたが拘束ブスはどうされるつもりなんですか？
廃止にしないとご自身の会社の首を絞めることになりますが・・。

>>242
＞以前SN交通と否ブスは買収すると言っていたが拘束ブスはどうされるつもりなんですか？

聞いた話では、伊那バスなどの場合、路線バスはほぼ全て赤字で
高速バスの大黒字で設けていると聞いたことがある。
（ただし伊那市街地循環バスは黒字らしい）

飯田−東京の急行こまがね２枚きっぷ設定（所要時間４．５時間）
料金は往復８０００円だったら、飯田線衰退はなかったかもね

>>242
高速バス＆観光バスが主な収入源
廃止されたいいなかライナーも黒字だったが、バスの車両老朽化により廃止
来年は羽島〜万博までの輸送を担当して廃車かな

バス部門ですが
伊那バス様と信南交通様は、買収したいですが、その前に国土交通省にも
許可が必要です。部門は二つ入れます。飯田本社、中村自動車営業所
駒ヶ根事業区（駒ヶ根車庫）、伊那自動車事業部、５部署にて行います。
そして、各路線は自治体と協議して、コミュニティー方式に変更するなど
工夫をして、運賃を２００円均一か３００円均一まで下げていき
利用者増加を図ります。

飯田線　飯田以南
飯田以南といえば、私は悪いですが、
天竜峡までは快速アルプスライナーで第二種乗り入れさせてもらい
半分はうちの乗務員で賄いますが、第一種はやはり東海様にお渡ししないと
成り立ちできません。

伊那・飯田地方の現状
確かに飯田線なら市街地に近いです。ただ問題は移動時間です。
ある一人のお客様がこうおっしゃっていました。
なんで長野から伊那市って３時間もかかるんだ
それを聞いた私は、高速バスは確かに２時間強で着くのに
列車が時間かかりすぎて困ると思い、この路線を計画したのが発端です。
現に県内の半分に　大会社が伊那・飯田地区には多数あります。
そこで、県内でも移動する人がもっと簡単に利用できる方法はないかと
思いこの路線を計画したのが発端です。

>>244
いいなかは赤字のせいで廃止になったんじゃなかったっけ？

あと社長へ、拘束ブスの質問答えてください。

>>245
確かに伊那・飯田の現状は何とかしないとね。
特に飯田市なんて飯田線で長野方面へ行こうとする香具師いるのかな？
（伊那はまで五分五分くらいだろうけど）

>>247
現状では皆無。俺の知る限りでは飯田〜長野を利用するのは
ヲタかじぃちゃんばぁちゃん。
それと長距離といえば塩尻に免許を取りに行く香具師くらいかな。
どれも数は少ないけど。

>>245
なんで長野から伊那市って３時間もかかるんだ

それは直通特急が無いからです。現状の飯田線でも長野方面の特急を新設す
れば、２時間弱で到着します。
あと、飯田〜伊那市は約36kmです。線路を高速化すれば、約30〜40分で到着する
距離です。確かに伊那福岡〜伊那大島の線路改良は高価なものになるでしょうが、
全線新線建設に比べれば安いものです。
長野・松本方面を強化するのならば、辰野駅の移転も視野に入れれば良いでしょう。
飯田線〜長野をスイッチバック無しで長野方面に乗り入れするのが目的です。

飯田線改良で、長野〜伊那市が２時間・長野〜飯田が２時間半で到着すれば、
飯田線並行区間は不要になってくると思います。

飯田−伊那市間は50キロくらいあるぞ。

>>250
失礼。間違って駒ヶ根駅〜飯田駅で計算してしまったです。。
という事は、長野〜飯田が３時間弱になりますね。

>>249
確かに直通列車がないのは厳しいよね。
いや、快速「みすず」があるんだが、ほぼ各駅停車状態だし。
もし各駅停車にするならば、５往復以上に増発すれば乗客を確保できるかも知れないが、
今の２．５往復しかないのは、一般利用者から敬遠されてしまう原因だと思う。

>>249
社長だってそれくらいのことは分かってるよ、最近あまり反論が無いが。
それを心得た上で飯田線並行区間は妄想してるんだろうから。そうだろ社長？
だが個人的には単線の中津川線さえも採算は厳しいと思うが・・。

あけましておめでとうございます　今年も皆様のご意見・ご感想
もしくは　この掲示板の発展を祈り、よろしくお願いいたします。
私もそれは覚悟しています。飯田線の平行区間は考えないといけません
ただ、今考えてる部分では、東海様と共同経営となりますと
車両など、独自の変更ができなくなり、困ります　私も今考えている案は
二つあります。独自の道を貫き赤字覚悟で行うべきか、
それとも、自治体等のご協力をいただき、第三セクター運営にするべきか
どちらにしても　私は主要駅にはパーク＆ライド対応にするので、
高速バスと往復対応する等を常にお客様の利用しやすい状況を作る
これは私の夢です　またやはり東京・名古屋往復乗車券は、必要かと思いますが

東日本様対応にさせる快速列車は　四国様の側面７０００系タイプか　
ワンマン対応車端部片側引戸式扉　中間部は両側引戸式扉　転換クロスシート
１２５系みたいな座席配置で普通列対応できるようにすれば　東日本様も
運行乗り入れを許してくださると思います。　

北海道様の７２１系みたいに客室用仕切タイプにすべきか
どちらにしろ転換クロス対応で３両基本タイプにして、
一部座席指定で３１０円（リクライニングシート）二階建て列車

皆様のご意見をお待ちしてます。

２階にするより２両にしたほうが安いよ
通勤列車にクロスシートなんていらない

ロングクロスの方が　名古屋地区に向いてるのかな？　名鉄３０００系みたいに
三扉でロング・クロス回転にして　２０５系３１００番台みたいにするかな？
　

このスレッドもすたれるのかな？
・

age

依然あったバス事業ですが、自動車事業部を設立するわけでなく、
本社自動車営業部・駒ヶ根事業区自動車営業部・松川営業所で対応させます
ほかはみな　事業区車庫もしくは、伊那バス本社は自動車事業区本部として運営します。
運営地区は長野県南部全体です。またアルピコと提携して高速バスは、アルピコを
見本とする事業にしたいと思っています。ただ貸切事業に関しては事業区の中に
組み込む形で、アルピコハイランドに委託しようと思っています。制服はわが社のですが
アルピコハイランドの社員に任そうと思っています。アルピコは県下でも人気がありますし
乗務員態度も結構よく、県内でも評判がいいです。ガイドなども伊那バス様・信南交通様から
うちに組み込みますが、一部は車掌試験を受けていただきます。うちの車掌または車内改札も
大型二種を受けてもらいます。車掌だけでは給料が安いので、給料を上げるためには
運転手も必要かと思います。

また諏訪バスみたいに、地域と提携して路線を残せるように
事業を路線バスは通常営業できるようにしますが、一部区間は　コミュニティー方式で
運営できるように各自治体と連携できるような形で、運営できるようにしたいと思っています。



　

高速線の駅にバス停は設けますが、やはりしっかりしたセンター風にしたいと
思っています。ホームデザインは　長野バスターミナル方式でなく、松電の
松本バスターミナル方式にします。信号は、駅用の併合・分割信号合図を
基本とした装置を使います。そして自動案内放送でなく、女性係員による
案内放送を実施させていただきます。乗車ホームは　１番近郊用
２番コミュニティー　３番中距離用　４番高速用　５番予備乗車　

高速線の駅は、いくつ作るおつもりですか？？
飯田線を活用する考え方として、新幹線並みの数でも良いかも知れませんよ。
飯田線の駅の方が沿線に人口が張り付いているので、各停はそちらに任して、
高速線は特急だけを走らす、という考え方でも良いと思っていますが如何で
しょうか？？

確かに特急だけという考えもありますが、でもそれですと　県内移動が高くなってしまい
利用価値が新幹線と同じになってしまいます。距離的には　主要駅間で
ひとつの地区にひとつという考えなので、
快速停車駅は　中津川・神坂・昼神温泉・阿智・北方（伊賀良）高速飯田・
高森市田・松川大島・飯島・高速駒ヶ根・高速伊那市・駒美御園町・南箕輪
高速箕輪・辰野・岡谷です。また学生の通学時間帯が多いときは
座光寺高田　飯田工業高校最寄り駅　　　新片桐　松川高校最寄り駅
駒ヶ根大特原　駒ヶ根工業高校最寄り駅　伊那西春近　伊那西高校前
そういう風な予定です。新幹線の考え方では、確かに輸送をしやすいですけど
でも在来幹線の考え方でよいと思いますがどうでしょいうか？

中津川・美濃落合・神坂・昼神温泉・阿智・飯田山本・飯田中村・北方（伊賀良）
高速飯田・ 上郷黒田・座光寺高田・高森市田・新山吹・松川大島・新片桐・七久保
飯島・駒ヶ根大徳原・高速駒ヶ根・新宮田・西春近・高速伊那市・駒美御園町・
南箕輪 ・木下原町・高速箕輪・新羽場・樋口・辰野　２９駅の予定です
また　恵那山トンネル内に　退避・非常用信号所を　二箇所設置します。
トラブルなどで、貨物列車の遅延時に　もしくは特急退避ができないときに設定します。
構造は、上越線　土合駅を使います。

あけまあしておめでとうございます。（遅すぎだなort）
俺自身が久しぶりの投稿になるために少々古い発言に対するレスになってしまうが、
車両の問題で気動車の案が出ていましたが、コストが高くても電車方式を望みます。
この時世、温暖化をはじめ環境問題に関心が向く中、非電化でディーゼルエンジンは
少々時代と逆行すると思いますよ。

やはりＪＲ在来線方式で　モデルを阪和線タイプとして設計します。
コストは高くなるとは思われますが、でも、環境を考えまた
飯田線が明治時代から電化なのを考えると歴史アル電化線ですので、
飯田中央高速鉄道は　やはり、設計上　高架式複線電化にします。
それが私たちに与えられた使命なのですから、
ほかにもご意見お待ちしています。

そのルートでそれだけの駅数を作れば、必ず飯田線に影響してきます。
もし、駅の数を作りたければ、伊那市〜飯田間は県道18号線沿いにルート変更
するべきだと思うのです。
確かに人口の張り付きは少ないですが、元々飯田線よりルート的に町外れの場所
にする予定なのでしょうから、むしろ対岸側にルート設定した方が良いと思いま
す。(飯田線は残るでしょうし、土地買収も安く付くでしょうし。)
パーク＆ライドも考えられますし、その間の飯田線接続は、飯田駅と伊那市駅で
充分でしょうからね。

県道１８号線案ですが
結構難しい位置ですよ？　確かにエレガンス様が言われるとおり、土地代は安いです。
ただ、そこで立派な高速鉄道が立てられるかというと　心配です。特に難しいのは
中川村の大草などの集落がこの高速線に賛同してくれるか微妙ですね、
ただメリットは結構ありますね、実はこの沿線を利用すれば、変電所の設置は、少なくなる可能性が
あります。この沿線は、水力発電所が多いため、そこを利用すれば、変電所
設置がそんなに必要なくなるのは、確かです。
問題点はもうひとつ、私は、高校生利用も促進したいので、できれば、
松川地域も農道側に作りたいのですが、確かにこの集落に鉄道を作るとなると
土地問題が発展するでしょうし、駒ヶ根にも国道153号線伊南バイパス沿いに
駅の設置が必要不可欠となりますよ、そうしないと駒ヶ根工業高校・赤穂高校の子たちが
来れなくなってしまいますので、現状ですが、喬木村から北上して、高架線作りとなると、
飯田市民の協力がよりいっそう必要となります。

私の一番の問題点は　実は飯田市内です。市街地を走行するのですから、
トンネル駅にすべきか。それとも高架式駅にすべきかが問題点です。
位置的に飯田駅は標高が高いので、トンネル駅がいいかと思われますが、
ただ　飯田総合車両所設置駅は、北方（伊賀良）にすべきかと考えています。
あの上殿岡・鼎地区は工業が立派にあるし、そのうえ貨物駅としても利用できるかと
思います。そのために、貨物を少しでも早くするなら　伊那広域農道側の方が
貨物駅を作りやすいのです。例えば、飯田市は　中村地区に各貨物会社営業所が
あります。そのため、その周辺に貨物駅を設置して、少しでも正確に東京・名古屋方面に
モーダルシフトを敷く必要があります。燃料タンクも、そこに設置して、
できるだけオイルターミナルなどを活発的にすべきかと考えています。
また、駒ヶ根市でも、農道側に多く設置してる営業所が多数あるため、
伊那市も南原地区に多く設置しています。私はその点も含めて、
農道側に要望しているのです。ただ、貨物営業所が近いほど、
急ぎの荷物があるからといって　手続きを１８号沿いに持ってくると、
返って時間がかかり、貨物も利用しにくいという判断に負いかねません。
その上、駒ヶ根地区でもＪＲ貨物コンテナをいくつか
見ます。その点を含めて、この地区でも貨物はやっていけると思いました。

>>265
国鉄中津川線の計画でも信号所は２つ設置予定でしたね。

信号所設置理由は　二つあります
当線路は複線ではありますが、一つは遅延列車がある場合　誘導策
そして、恵那山トンネルは、長距離トンネル8000ｍ級であるため、
安全退避措置が必要となるでしょう。
貨物列車が遅延もしくは、普通列車が遅延した場合、快速・特急が優先的に
通過となります、そこで、安全なところが必要な場合、トンネル内に乗務員に
わかりやすいＬＥＤ表示装置をつけて、減速支持など　確認しやすい

｜Ｏ｜　減速指示
｜Ｏ｜　第一閉塞手前にて　
｜Ｏ｜　
｜Ｏ｜
進路指示　
　１

｜只今特急２０１０Ｍ｜
｜中津川発１０分遅延｜
｜富士見台信号所退避｜
トンネル内にＬＥＤで　出して、　お客様に案内をするなど
そして、列車内ＬＥＤにも無線ＷＡＮと連携することにより
｜只今　特急しんげん１０号が中津川を１０分送れて発車いたしました｜
そのため、この列車は富士見台信号所にて、３分停車いたします。
などと旅客案内する。そして、この列車は昼神温泉で遅れております。
しんげん１０号に乗り換えできますので　ご安心ください、
などと　一工夫できるように　システムを改善する予定であります。　

誰か　意見ください

燃料電池電車なんてどう？
ttp://www.ssk21.co.jp/text/T_04295.html

農道に平行して建設するのなら、飯田線はどうしますか？？
高校通学の乗客まで奪ってしまったら、飯田線の存在意義がだいぶ無くなりま
すよ。そうなると、飯田線の廃止もありえるのではないのでしょうか？？

あと、貨物はＪＲ貨物が運営すると思うのですが、線路使用料はどうしますか？？
現在は、かなり格安な使用料ですよ。各旅客鉄道会社は、ＪＲ貨物に対して、
経費以下の使用料しか請求していませんよ。それでも良いのですか？？

それと、伊那市以北は、飯田線と重ならないように、伊那市〜高遠〜杖突峠
トンネル〜茅野　というルートも一考のものだと思います。

飯田線の旅客って主に通学高校生や通院のお年寄りなど交通弱者だけど
高速鉄道の狙いはビジネス客や普段は車を利用する人たちだから
飯田線と引っ付いて建設する必要性はない。

やはり　杖突峠越えをする必要がありますかね？そうすると問題なのが　
ＪＲバス関東の伊那支店（現：中央道統括支店）です。あそこは高遠線が
重要ポイントですから、あそこの活路を通ると一番ＪＲバスさんが困ると思います。
あえて、竜東沿いで作らなければならないとなると　一番の問題点は
高速道路とのアクセスです。私が考えているには、例えば、駒ヶ根の竜東地域と
なると下平という町外れの場所となります。ビジネスのお客様の主体は多分工業団地が
ある。中央道沿いに集中しています。町外れの場所となると　迎えに行っても
１０分かかるとクレームをつけてしまっては　私たちとしては、少しでも会社の利益に
なるようなところが必要だと思い、あえて竜西にしましたが、ビジネスチャンスは
多くある必要があります。農道側は、ある意味で、工業団地に引っ付いてるという意味では
多くの工業地帯です。やはりビジネスチャンスを逃さないためのセーブタイムは
四国様みたいに、乗り継ぎ特急の完備が一番大事かとおもいます。

社長は、飯田線をどうしたいのですか？？
高速鉄道を農道側に建設して駅を多く作れば、飯田線の存在意義に関わります。
飯田線を廃止前提で高速鉄道を建設するのであれば、社長の考え方でも納得でき
ます。伊那谷は大都会ではないです。平行して２本の鉄道が存在はできないで
しょう。

そこから考えると･･･。
１：新線の代わりに飯田線の速達化で対応
２：新線を農道側に建設して飯田線廃止
３：新線を新幹線もどきの特急路線とする
４：新線ルートを飯田線から遠ざける(県道18号線沿い〜高遠〜茅野　など)

くらいでないと、飯田線と共存は出来ないと思います。
あと、高遠線のバスの本数は維持できないでしょうね。その区間は、こまめに
駅を作って対応すれば良いと思います。
高遠線のバスは、廃止でも良いんじゃないでしょうか？？

１.飯田〜伊那市までは農道側で建設するが
途中伊那市から高遠方面に抜けるルートと
メリット　　工業団地から近いので、利用しやすい位置にあるため、大幅な多客を見込める
デメリット　飯田線との共用地区が多いため、東海が維持困難になってしまう可能性がある

２、やはり上郷から喬木村方面に出て　県道１８号沿いを走行して
豊丘村・松川町生田・中川村大草・飯島町南田切・駒ヶ根市吉頼・下平
伊那市東春近を抜けていくか、
メリット　今まで鉄道利用できなかった。喬木村・豊丘村・中川村の人たちが
利用しやすくなる。
デメリット　駒ヶ根に関して　市街地から遠くなってしまい一部工業団地からの
お客様が利用しにくい状態になってしまうという点です。あとロープウェイバスや
高速バスの利用がしにくくなる状態に、

エレガンスアッキーさまは　どこのお方です。私は、上伊那の人間です。
私も考えてこのルートを作っていますが、やはり竜東だと　駒ヶ根の人が
利用しにくい地点ですよ、その辺を考えたら農道がいいと思いますけど？

ただ、高遠方面の方は、三峰川沿い（ナイスロード）
で路線的には、伊那市春富地区から分岐させて、
伊那市駅の接続部分を 下島駅近くに専用信号所を設けて、接続改善します。
別に単線設けることで、伊那市駅方面は接続改善するでしょう。
ただ、ＪＲバスとしては歴史ある路線だから　建設しないでくれとまったが
かかってしまったら、地元の足として私たちがあとをやるといっても、
信用できるかわかりません　私たちは以前も話したとおり、
県内の移動をしやすくするのが目的です。ただ、
どうしてもしなくてはならないことが二つあります。

一つ目は、飯田線の伊那市〜辰野間の駅ホーム再整備
特に整備内容として、１０両対応ホーム建設、長野からの流動用対応とする。
接続線を伊那市駅〜伊那市役所方面に抜けるルートで建設する。
松本方面接続性を重視するなら、今の伊那市〜飯田間では　せいぜい駒ヶ根までが
限界点です。伊那福岡からさきは、険しい山線なので、
それが今の飯田線高速化を阻む鍵です。

二つ目は それによる　車両待機線整備の必要性
伊那市〜辰野間は車両待機線が、伊那松島しかなく、
それも４両対応です。分割すれば、６両と４両対応できますが、
分割編成でなかった場合はどうなりますか？　

ただ、駒ヶ根からの中央高速線アクセスが難しくなってしまいますが
この列車の基本は、長野県内の移動を簡単にしやすくするためにをモットーに
計画しています。その点だけは 皆様ご承知ください

空気輸送の高速化だな
この鉄道は開通と同時に超赤字路線なるだろう。　しなの鉄道の血のにじむ努力
見ると妄想鉄道とはいえココはリアル感がゼロ。　放漫経営、役員の名をみると
地元建築会社社長とか、地元出身議員、天下り役人の名が並んでるだろうな！

康夫ちゃんは怒るだろう。

281様
お聞きしたいのですが　もしあなたが私どもの代表としたら　どのような
経営方針ですか？　お聞かせ願いたいです。

>>282
俺は281ではないがここの代表だとしたらすぐにでも計画を中止するなｗ

まず新車の新造はやらない。ＪＲから車両を払い下げてもらう。
飯田線施設をそのまま使う。
お金はかけない
地元密着ダイヤ

しなの鉄道のような地道な方法だね

ということは、まず　改良余地があるところは、新線でなく
旧方式を扱えと、一番ネックが田切のΩカーブです。
あそこさえなんとかできれば、いいのですが、あと６両対応などの
改良余地はできませんかね？

６両の需要が見込めない
４両で充分かと
グ指禁　指定禁　自由禁　自指
○○駅より先は２〜４両目の空いている席を自由席料金でご利用できます

仕方ありませんが、私は飯田線の一部を廃止します。
区間は　飯田〜駒ヶ根間です。わが社の路線をご利用していただけるよう
お願い申し上げます。二種乗り入れ区間は　天竜峡・名古屋です

大きな動きがあったな

廃止ですか？一個人としては賛成です。
新線利用を促すためや、既存の線路の条件の悪さなどから判断して。
しかし、JR東海や駅近くの住人は黙ってはいないと思いますよ。
仮に廃止の方向で行くとなれば残る駒ヶ根以北はJR東日本へ移管ですか？
並行する高速線(?)が存在するとなれば東も断ると思いますよ。
一種の整備新幹線計画に似た部分がありますので。

廃止区間の飯田線の一部区間は　駒ヶ根〜伊那大島間にかけてです。
現状の路線では、山岳線で対応しにくく、今現在の時間をかけていては
お客様も自家用車に逃げてしまいます。飯田〜山吹間にかけては、路線状態
がよいので、豊丘村の移動用に残しておきます。
また現在の路線状態が良い所は、駒ヶ根〜辰野間です。
この区間は東日本に移管しますが、諏訪形に当社と飯田線の接続路線を
作り、信号所によるわが路線との共用を目指します。そして
この区間においても東日本に無理がないよう　わが社の路線に特急乗務員
乗り入れを許可します。

委託部分は　二箇所です。東海管理区間を指定します。
当社管理区間は　全線ですが、駅に関しては一部　東海会社線と東日本会社
線の管理区域とします。中津川〜高速駒ヶ根は東海管理として　高速駒ヶ根〜
辰野間を東日本管理区間とします。一部当社の駅員が担当しますが、
車両管理や電気管理は各社の方式にて行いますが　基本的に第一種を
持っている　当社が行います。

どうせなら辰野〜駒ヶ根間を高速化すればいいのに。

確かに駒ヶ根〜飯田間は線形がどうしようもないくらい悪いので
廃止して、新線を建設するのは理にかなっているけど。

辰野〜駒ヶ根間を高速化できるかといえば　二つの問題点があります。
一つは、市街地なので、複線ができるか心配、もう一つは　１２両対応ホームが
できないという点です。私が目指している高速線路は、１２両対応で
Ｅ３５１系でもＥ２５７系でも　全車が入れるように調整する編成です、

訂正です
自社管理線を　中津川〜高速飯田　
途中　神坂に車両待機線　飯田総合車両所を設置して、
我が社　東日本、東海各社の車両も受け入れ改造工事を実施します
東海会社線を　天竜峡〜高速飯田〜高速駒ヶ根間を東海管理として
東日本会社線を　高速駒ヶ根〜岡谷間とします
駒ヶ根〜岡谷間は　東京の方のアクセスが強いため、
駒ヶ根・伊那市で東京への割引往復乗車券・あずさ回数券などが買えるように
東日本会社線に移行します。ただし、三社協定は、一つ、お互いの乗務員を
中津川〜岡谷間まで、乗務員乗り入れを実施する。その協定が守らねばれない場合は
東海会社線を省く覚悟で、高速駒ヶ根までは、我が社で管理します。

＞社長

もし可能ならば大まかでも構わないので、白地図にルートを線で結んだ物か何かを作成して載せていただけませんか？
既存の飯田線との位置関係や接続部分など、社長自身の構想を詳しく知りたいので。

>>280
済みません。ボクは伊那とは所縁のない関西の人間です。
まぁ、仕事で伊那は行ったことがありますが･･･。

全線複線ですか？？
微妙な場所ですが、ほくほく線のごとく単線でも良いと思いますよ。
飯田〜中津川だけ複線という方法もありますが･･･。

あと、何のための12両編成なのでしょうか？？
あづさやしなのを切り離して、４両編成くらいで充分だと思います。
それとも、しなの号を高速鉄道経由させるつもりですか？？

>>295
しなのの高速鉄道経由は面白そうだな。
そうなると現辰野駅は通らずに社長流の言うと「高速辰野(?)」を旧SATY近くに設置して
スイッチバック無しで中央本線の辰野−信濃川島間のどこかに合流させれば・・・。

でも辰野はそんな用地は無いと思うな。
何と言っても国道153号のバイパスすら建設する用地もない場所なので。

ついでにもう一言
>>295氏の案に便乗すると、１２両は必要なくてもしなのの最長時の１０両分のホームは必要かな？

＞しなのの高速鉄道経由は面白そうだな。
そうなると現辰野駅は通らずに社長流の言うと「高速辰野(?)」を旧SATY近くに設置して
スイッチバック無しで中央本線の辰野−信濃川島間のどこかに合流させれば・・・。

旧ＳＡＴＹ近くに駅設置は、私もそれ実は考えていました。
多分用地がないので無理だと思いますよ、ですから　荒神山公園をの裏を
使った。樋口という地区に、車両待機線および、操車係りを配置します。
そして樋口に、操車場ならぬ　回転場を作り、東日本・東海各対応用に、
回転させます。
実は、私が実現させたいのは、もう一つ、大糸線の特急案です。
一つは、しなのでもし併合・分割となると松本の停車時間が増えてしまい、
利用客が減ってしまう。そこで、２８３系の急勾配対応電車設計で対応する
システムを構築すれば、なんとかなると思います。設計面は一部変更しますが
を使った案でいいことはないか考えていました。

以前話していた　しんげん号ですが　２８３系を使用して、３＋３両で
甲府乗り入れしますが、その後部３両（他客期３＋２両）は、白馬方面用
特急電車として、はっぽう号（白馬八方尾根のはっぽう）を使用するつもりです。

はっぽう号は　信濃大町・白馬方面　南小谷行用の電車です。
もし糸魚川が直流電化開業するなら、糸魚川まで伸ばします。
使用目的は、スキー客や観光客の利用促進です。
松本でしなの号と接続して、３番線もしくは二番線で毎時０５分発車すれば
対応できると思います。そうすれば、あずさ号以外での豊科・穂高直通もできるので
うれしいかと思います。

１２両化の意味
私ども飯中高速鉄道は　西日本に見習い、３両編成と２両編成の二組での
編成しか作りません。ユニットは　クモハ+クハ　付属編成で快速にも対応できるように　
クモハ＋モハ＋クハ＋クモハ＋モハ＋クロ
Ｍｃ　　Ｍｔ　Ｔｃ　Ｍｃ　　Ｍｔ　Ｔｓｃ
Ｍｔは１２５系を見習い、０．５Ｍ０．５Ｔとして、勾配に対応できる設計とする

１２両化でないと
１０両案もでましたが、　有効長が足らない場合とか、貨物退避ができない
場合は私たちの設計ミスになってしまいます。それを防ぐためには、
ＪＲ各社様との念入りな打ち合わせが必要となります。
阪和線でも８両ですが、やはりしなのや、Ｓあずさ全面乗り入れ対応とするには
一応受け入れ設備が必要となりますから、１２両は　有効長だと思います。

各社協定の準備
やはり、貨物様・東海様・東日本様の三社との協議が必要です。
管理区間は　
中津川〜高速飯田までが当社管理区間（西日本方式に順ずる）
高速飯田駅全面ホームわが社管理区間
神坂に事業区・車両管理部・中村地区に飯田総合車両所（車両部・工場部）　
高速飯田〜高速駒ヶ根までが東海会社線、
高速駒ヶ根〜岡谷間までが東日本会社線　
ただし、指令所・システムは、停車場（停通確認）接近標はわが社が管理する。
指令所は本社構内と、駒ヶ根事業区に作る。

>>299
>>しんげん号
なぜ甲府止まりなのですか？？
素直に新宿直通の方が意味が大きいと思いますよ。

>>はっぽう号
それも意味が少ないと思います。素直に長野方面の方が需要は多いでしょう。
飯田と伊那と白馬を結んで、登山のハシゴでもするんですか？？
観光列車というのは、まず都心と観光地を結ぶものでしょう。

>>12両化の意味
それでは意味が分かりません。それでしたら、最高６両で充分でしょう。
むしろ、それすら要らない気がします。
ズバリ聞きます。12両分の乗客が見込めるのですか？？

当社事業区について
事業区は西日本の地域鉄道部と同じような組織です。
一番でかいのは、やはり下関地域鉄道部ですね、工場・車両管理室・乗務員
駅員などを管理する部署があり、西日本管内では、一番でかい組織だと思います
私たちの事業区は、車両管理・乗務員・駅員・工務管理を行う部署です。

当社管理区について
工務管理と駅員のみで、乗務員を持たない部署のこと、
また、運転部をもつが、ここは操車　構内運転士のみ配置で　
本線用運転士はいないので　持たない

管轄地域　　　　中津川〜昼神温泉まで　神坂事業区　
　　　　　　　　昼神温泉〜松川まで　　飯田本社直轄　　
　　　　　　　　松川〜高速伊那市まで　駒ヶ根事業区　　　　　
　　　　　　　　高速伊那市〜辰野まで　辰野樋口管理区

管理区には一応　宿泊場所を設けています。

駒ヶ根事業区は、旧赤穂運転所跡地が最適でしょう。

辰野の樋口といったら、竜東線の辰野プラザを思い出す。
よく飲まれた・・・

飯田線だっていつ廃止になってもおかしくないのに・・・

あのう　赤穂運転所とは　どこですか？

>>301
しまった･･･。
要らない所にアンカーがついてしまった･･･。(苦笑)
「>>12両化」→「>>１２両化」に訂正。

>>298
辰野町内で樋口付近に設備を作るのは用地の規模的には決して不可能でもないと思う。
しかし、荒神山の東にもっていっても、あえて辰野の中の地名を挙げると赤羽や平出付近で詰まりますよ。
一応俺は辰野出身なのであの辺の状況は把握していますが、かなり無理があると思う。
それこそ荒神山にトンネルを掘ってそのまま直接天竜川を渡り、
撤退して更地化された旧南信パルプ跡地を通す方が・・・。
でも市街地直撃で結局は無理か。しかも荒神山にトンネル掘りはかなり無理がある（いや、無茶です）

ってな具合で辰野町内はかなり難しいですよ。

思うに、唯一考えられるとしたら、伊那新町〜羽場間のちょうど台風23号で列車が転覆した付近で飯田線に合流して
辰野の市街地は既存の線路で通すしか方法は無いと思いますよ。
とにかく辰野という場所は箕輪以南と比べて東西の山が迫っていて土地が狭いので。おまけに荒神山の存在も・・・。

あ、そうか！
撤退した南パルの跡地はかなりの広さがあるので、駅一つくらい十分に作れます。
ど真ん中を道路が突っ切っているので、駅自体は高架駅で道を跨げば問題ない。


っとちょっと妄想してみたけど、やっぱ前後に用地が無い。無理です。

資金調達どーすんだ
金だれが貸すのだ
１２連なんてそんなに人のるのか

中央西線廃止が前提妄想は辛い。

やはり１０連対応にするしかないですかね？　私は木曽地域も大雪の激しい地域なので
それに代わる、代替輸送手段として我が社の路線を利用してほしいのです。
例えばＥＦ64重連で木曽谷を上っていく　貨物様が困ってるのを見ていると
こちらとしても、できれば力になりたいと思い、できれば、１０連対応で
ホームを作りたいし、しなのが木曽地域大雪のためだめならば、
我が社の路線を代替手段として利用されてもよいのではないかと思いますが、
そのため、本線対応にする場合を考えたら、１０連対応ホームもしくは９連対応
ホームにしなければ、代替え輸送ができませんよ

妄想スレかよ！！

確かに　今のところは妄想ですけど　でも現実に伊那・飯田地域に
この高速鉄道ができたら　やはり通勤・通学に使用できるように　全線ＪＲ主要幹線
運賃法を適用しますよ、だから、西日本と東海様と東日本様に協力してもらいたいのです。

あと　しんげん号ですが
織田信長の敵として有名な武将　武田信玄からのしんげんをいただきました。
新宿延伸も夢ですが、新宿延伸となると、一番の問題点があります。
それは　クロ（グリーン車）の設計です。最近東日本は4列グリーン車の設計が
多いです。そのため、3列グリーン車を受け入れてくれるかどうかの心配があります。
まあ確かにはくたか編成は受け入れていますが、東京方面がどう動くかが心配です。
もし、名古屋〜新宿が鉄道で出始めたら、新幹線より安いけど　遠回りです
私的には、このしんげん号とかいじ号を接続させて、輸送手段として適用して、
3両編成に分割させて、一部を身延線ふじかわ貸し出しにしようと思っています。
東海との車両使用料を相殺して、運用に望めればと思っています。貸し出すのは
クロ+モハ+クモハの3両編成です。クハ+モハ+クモハは、南甲府待機で、
運用貸し出しから戻ってきた編成を甲府で連結させて、６両編成で、名古屋に向かいます。
そのため、行き違いできるように　甲府〜南甲府までを６両編成対応できるように
ホーム改善します。もちろん費用はうちが出します。
それで東海の373系の運用を　静岡地域の快速列車もしくは飯田線の快速列車としても
東海号など、ローカル特急に従事できると考えています。

　　　　　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　 |
　　　　　　　　 |　東京都立松沢病院ですが何か？。
　　　　　　　　 |　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　 　| 　/ ⊆ニ(二(ニニ⊇――――'　　　　　　　　　　（●ヽ
　　　　　　　　 |　/￣￣￣￣http://ime.nu/www.matsuzawa-hp.metro.tokyo.jp/ヽ
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　　　　　,/ ∧ ∧.　i┸i //. ∧ ∧　|| ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　 _.,/.　( ﾟДﾟ )　| :::|//　 ( ﾟДﾟ ) ＜>>1を迎え入れに来ました。
　　　|/,,,,,へ⊂　ヽ　 .// 　,/　　ノ/ ||＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　,/￣￣￣￣￣￣//|＿／￣￣￣| ￣￣￣￣￣ |￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　|~ ゜￣゜￣￣￣~~|￣￣　　　＝。|┃　　　　　　　|━━━━━...............|
　　|＿＿＿＿＿＿: |,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,|,,,,゜,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,|,,,都立松沢病院,,,,,[|
　._|]0::∴:::0::[二二il:]　　 　,-―-、 ,,|　　　　　　　 　|　　　　　　　.　　 　 [|
　|=＝＝＝＝= ;...........|　　/, ￣ヽ |~~|.　　　　　　　　|　　/, ￣ヽ |　　　 　{|
　ヽニ[＿]ヾニニヽ''''''|―-|.（※）|':|''''|.''''''''''''''''''''''''''''|''''''''|.（※）|:|'''''''''''''''''/
　　　　　ゞゝ三ノ￣￣￣ ゞゝ＿ノ￣￣ゞゝ三ノ￣￣￣ ゞゝ＿ノ￣￣￣￣

まぁ確かに妄想と言う以外他ないが、そこらのリアル的な妄想とは全く違うと思うな。
少なくとも社長は調べるべきところは未だ完全ではないが調べた上で計画を立てている。
周囲の人間の理解を求めようとする努力なども一応伝わってくる。
自分自身もたとえ妄想であってもこの計画には実現して欲しい願望もある。
だから、この計画には様々な提案をするなど協力をしているつもり。

内容が気に入らないと思う方々は、気に入れと強制はしませんし、こっちにそんなことを強制させる権利もない。
しかし、文句を言ったり邪魔をしたりするのは是非慎んでいただきたい。
ここのスレにどうしても来ないといけない訳でもないのですし。

そんな運用の妄想の前に建設費を集めることを考えたまえ。
こんな赤字確実の路線に投資するのは相当の鉄ヲタ資産家くらいだと思うが。
自分の妄想、理想を他人に金出してもらって果たそうなんて考えは甘すぎる。

俺は土木の知識はそれなりにある。だがどうも社長の考え方は気に入らんので協力はできんね。

>>316
だから協力しないのはそれでいいし貴方の勝手だ。こっちも協力しろとお願いはしないし。
別に貴方の土木的知識の自慢話を聞きたいわけでもないし。

その代わり、ROMしているぶんには何も危害が加わる事はないから構わないが
文句を言ったり批判をすることは慎んでくれ。当然存じているとは思うがそれは卑怯者のすることだから。


一つ思うに、気に入らないと言っているのにもかかわらずこのスレに来られるという事は、
少なからず興味があったり気になっていたりしているのでは？
人間、意地を張らずに素直になった方が楽ですよ。

予算と採算を考えないと・・・

あと、あれもこれもと手を広げすぎで経営理念がみえてこない。
12連だろうが10連だろうが、これは将来的な人口減少もありうるので
それも視野にいれつつ考えないといかん。だいたい２連、３連単位の
特急列車を併結させるのがよく分からん。多方面への列車を一本にまとめるのは
国鉄時代の古い手法で、それこそ特急街道でこれ以上スジを増やせない路線で
やられるもの。現在は重複区間は列車を分離する分、頻発させて時間１本とか
２本とかに増やす。貨物列車をとめるだけならホームは必要ないから
それこそ短いホームだけでよいかとおもうが。
前から言っているけど、人口とか需要予測ができていないのに編成や
ホーム長さから入っている時点でどうかと思う。

>>319
需要予測をした場合･･･。
高速バスがありますのでその本数を考慮すると、東京方面・名古屋方面共に、
一時間に２両編成が一本ずつという感じになるでしょうね。
だから、グリーン車が云々なんて話は出せないはずなんですよね。

もし、線内需用を増やしたければ、しなののバイパスになるようにしないと
いけないですね。スピードアップ＆乗客増予測があった上に、と運賃の特例
を飲んだ上で無いと了承は難しいでしょうけどね。
まぁ、乗客増予測は中央西線より人口の多い所を通る訳ですから、クリアす
るでしょうけどね。

しなのの一部バイパス路線としては　使えると思います。
ただ　経由地とかを　３８３系の字幕表示に追加しなければならないし、
半分面倒なこともあるかもしれませんが、あと運賃特例は、しなのバイパス
計画に入っていますので、この路線を利用してもらう上では、東海様と
協議して、その路線は導入予定です。

文句を言ったり批判をすることは慎んでくれ。当然存じているとは思うがそれは卑怯者のすることだから。
文句を言ったり批判をすることは慎んでくれ。当然存じているとは思うがそれは卑怯者のすることだから。
文句を言ったり批判をすることは慎んでくれ。当然存じているとは思うがそれは卑怯者のすることだから。
文句を言ったり批判をすることは慎んでくれ。当然存じているとは思うがそれは卑怯者のすることだから。
文句を言ったり批判をすることは慎んでくれ。当然存じているとは思うがそれは卑怯者のすることだから。
↑
個人ホームページでも作って同志だけでやられた方がいいですよ

>>322
あんた、正しいこと言ってるのに、やってることが荒らし行為ですよ。

そもそもしなのは輸送力増強が急がれてるのか？
時短の為にわざわざバイパス線を作る必要あるのか
しなのい線の複線化とか急務でないか？

あと教えてください。３８３系の増結解結は長野駅（運転所内）で
もやってるのですか。

>>317氏
こうゆうのも文句批判の卑怯者の質問でしょうか？
言葉は選んでやらないと君自身損するよ。

確かに篠ノ井線の複線も必要でしょうが、
篠ノ井地区の複線となると、土地もまた購入しなければならないし、
今できる範囲は、多分　田沢〜明科間が複線なので、松本〜田沢間と
明科〜聖高原までを複線化しなければなりませんね　
通常しなのが行き違いする場所は、大体が、坂北もしくは、聖高原が
多いです。実は昔、長野高速鉄道という計画も立てていました。
信州新町方面の国道19号沿いに沿って計画しましたが、人口需要が
望めないので、今は中止しました、でも　篠ノ井線の高速化ができれば
どんなにいいことかと思います。やはり、篠ノ井線のトンネルも老巧化してきてるので
建て直しも必要でしょうかね？

さて本題に戻ります。
やはり臨時でも対応できるように路線強化しておけば、停車駅を
中津川・昼神温泉・高速飯田・高速駒ヶ根・高速伊那市・辰野・塩尻
辰野は当社設置駅で　バイパス線にする。適合地とすれば、旧ＳＡＴＹ近くに
地下駅設置による　東日本乗務員交代で対応する。

＞そもそもしなのは輸送力増強が急がれてるのか？
＞時短の為にわざわざバイパス線を作る必要あるのか

お答えいたしましょう。確かにしなのは今のままでもよいですが、
しなのの速度計は最大160ｋｍ対応となります。わが社の路線は最高時速
160ｋｍ対応を目標としています。もししなの編成が増備されれば、
バイパス線ならび輸送力確保は必要となります。
今の木曽地区は、一部単線地区もあるので　行き違いする場所も多く
存在しています　そこでわが社の路線は、時間短縮できるように、
また、こちらにビジネス・観光で来られるお客様のために、
雪や大雨で見合わせになってしまった場合は、わが社の路線で対応できるように
手はずを整えて　高速伊那市で、木曽福島行きのバスにお乗換えしてもらい、
各方面に対応できるように、全力を尽くします。さいわい来年度までに、
木曽〜伊那間の権兵衛トンネルが開通しますので、
バイパス路線での使用も可能となるはずです。また、木曽福島への乗車券
をお持ちの場合は、運賃特例が適用できるよう協議していきたいと思います。

篠ノ井線を複線にすれば、松本〜東京が新幹線メインになるから
全く意味のない投資じゃないはず

特急ができても、長野〜飯田を２時間半、飯田〜名古屋を１時間４５分
伊那〜新宿３時間で走破しないと、需要は発生しない

ボク自身の「しなの号」乗り入れの考え方として･･･。
　1.乗客増加による東海が増収
　2.距離延長による運行経費の増加は限りなくゼロに近付ける
　3.距離延長による多少の運賃増加に対する乗客の理解
が得られれば、しなの号の乗り入れは可能だと思います。

中央西線の木曽福島の対策に付いては、それだけ厚くすると、赤字の元になり
ます。ハッキリ言えば、中津川〜木曽福島〜松本は、各停のみの運行になるの
ではないでしょうか？？

乗客増加は見込めますよ？　たださえ、朝の県職員の単身赴任が多い中で、
休日は家で過ごして、その後また単身赴任に出てしまうという方が多いので
わが社の路線で、信州特急料金回数券が適用できるようになれば、
わが社としては、半分意味があります。しなのでバイパス通過
例えば、信州特急自由席料金回数券の区間は　南小谷〜松本間　
黒姫〜辰野〜富士見間と適用範囲は、広く、意外とこの料金で利用される方も
いらっしゃいます。また、しなののいいところは二つあります。
喫煙自由席の後部から　運転席が見えるので、パノラマが楽しめるという点です。
そこで、わが社の路線にすれば、二つの中央・南アルプスが絶景で見れるという
点です。おんたけもすばらしいですが、高速の中で突っ切る、アルプスも
すばらしいと思われます

構想はわかった。意図する事も何となく理解できた。
そこで、金銭面はどうしますか？
この質問は前々から何度も聞いてはいますが、どうも明確で誰もが納得するような答えが返ってこない。
何かうまいことはぐらかされているのか、適当に誤魔化されているのか・・・。
でも逃げられない最重要な事ですよ。

明確な返答を切望します

沿線自治体はお金出さないよ。
飯田線にすら興味がないんだから。

>>331
そうみたいですね。飯田線スレで中日新聞の記事の話題が出ていたので。
その辺は社長に考えていただかないと・・・。
これだけご立派な構想は練られているくらいなので何とかしてくれるでしょう。

特急の運行ばかりここの社長はご熱心だから
利益が出る鉄道貨物には興味ないんだな。
ガソリン輸送や高速貨物は眼中
無しとは

いや、しなの号乗客増加だけでは単純にＪＲ東海が許してくれないでしょう。
まず、中津川〜松本乗り通しの乗客に運賃や到達時間に不便を与えてはいけな
いでしょうし、遠回りになる分スピードアップ効果も少ないのに車両は高価に
なる可能性がありますし、特例運賃の結果単価利益が少なくなる分をＪＲ東海
が確実に儲けが増えるのか、高速鉄道も儲かるのか、色々な面が出てくると思
います。
それに対しては如何考えますか？？

＞特急の運行ばかりここの社長はご熱心だから
＞利益が出る鉄道貨物には興味ないんだな。
＞ガソリン輸送や高速貨物は眼中無しとは

それは前から書いてありますけど、やはり鉄道のモーダルシフトは安く
やらなければならないと思っています。前にもいいましたが、
農道沿いに、各運輸会社の営業所が多く存在としてます。
これは、中央道へのシフトを早くするためです。
そのため　私たちの会社は、農道沿いに、貨物基地を造り、
飯田・駒ヶ根・伊那市の三箇所を基点とした、貨物駅整備に取り掛かる予定です
その第一歩として、恵那山トンネル内に、信号所（退避用）を作りたいのです。
またわが線では、Ｍ２５０系も歓迎する用意があります。

資金面はこの掲示板を利用して　集めていければと思っています。
この掲示板は幸いいろいろな投資家もしくは社会人でも代表取締役が
見ている可能性も大きいです。この話がうまくいけば、伊那地域も
うまくビジネスチャンスの軌道に乗せることが　大きくなるでしょう

もし１００億集まったら、何に重点投資するの？
割合を知りたいです

やはり　最初は、調査費用を１億、そして飯田〜中津川間の敷設して、
その後の営業費用を重ねていき、黒字経営でもし１０００億たまったら、
飯田〜辰野間の敷設資金にしていき、最初のうちは２１１系５０００番台や
東海の車両をお借りして、運用していきます。そして、自社で購入できる
資金になれば、総合車両所建設と車両購入資金に当てていき、
その分　株主さまは、線ないでの特急指定席料金は抜きで、
自由席特急料金でのご使用可能です。また、通勤定期があれば、
それと併用してご使用いただけるような配慮をさせていただきます。

もし、赤字だったらどうしますか

赤字ならば、やはり、中津川〜飯田間を　東海さまに任せます。

ただ最初の車両は、名古屋直通は東海さまに任せて、
私たちは１２５系を二両編成で増備します。最初のうちは５編成で、
設計変更点は　７０００系と同じタイプで、側面三扉のうち、
乗務員室寄り　片開き扉　中央部　両側開き扉、
客室　小浜タイプ2＆2シート　前面も一部変更　
種別字幕表示＋行き先ＬＥＤ表示機方式にする
そうすれば、岡谷乗り入れも対応できると思われる

臨時用快速ならび、あずさライナー（仮）
２８３系のモノクラスを３両×５編成で　もし臨時特急は知らせるなら
しなの号の増備用もしくは、飯田線の岡谷までのライナーとして
最初は運用させます。

２８３系　１２５系　ＪＲ東海にない車両、まして西が乗り入れて
もないモノで運用ですか・・・・。
それで検修は東海に委託ですか・・・・。
まあ、社長の趣味鉄ですからねいいんでしょうけど（笑い）

ほんと採算無視の趣味鉄ですな。　折れが銀行の担当だったら
計画見直せってつき返すぜ！

いや検修は　独自でしますよ、やはり車両基地は必要ですから、
飯田伊賀良地区に　車両・検修基地を作ります。
そこで、６両対応（１２両準備）タイプを作り、
ブレキシブルに対応できるよう作り直します。
また、飯田線も臨時措置として、ライナー停車駅は、
６両対応ホームへの改修工事も実施します。

>>335
> ＞この掲示板は幸いいろいろな投資家もしくは社会人でも代表取締役が
> ＞見ている可能性も大きいです。

そのような発言の根拠は何ですか？資金調達面で非常に重要な発言だった思いますので。
これは煽りでも嫌味でもなく真面目に訊いてますので是非答えてください。。

私たちには　資金面を工夫できるよな政治家・実業家は、まだバックについてません
しかし、この掲示板立ち上げ時にもいいましたが、私は飯田線より
便利な高速鉄道を作り、県内のバイパス的な存在でありたいと
申し上げました。もしこれがリニアであれば、
今の　鉄道は第三セクター化してしまい、
特にＪＲ東日本様は、また、中央東線をどうするかわかりませんが、
でも、一番問題なのは、静岡みたいなバイパス線を
長野県でやるということです。もちろん田中知事もだまりませんよ？
多分　これから私たちに化せられた問題は、資金面＋説得方法ですよ

何年で赤字を無くし黒字転換の目標は？

黒字転換目標は、愛知環状鉄道様と　同時期を目標にしています。また、
一部の社員を愛知環状鉄道様に派遣して、第三セクターの原理を一年派遣して、
また、乗務員研修・駅研修は、西日本方式をしたいので、京阪神地区に
一年間派遣いたします。

>>346
関西の仕組みが関東地域ですんなりくるかは疑問だな。

まぁとにかく今は金の調達方を考える事に専念してくれ。
金がなければいくら立派なプランを考えても一歩足りと前には進まないから。

じゃあ　皆様へ　
皆様が社長なら、どうやって　お金を集めますか？

私の考えは飯田線をしな鉄のような第三セクターにするつもりで、
高規格線建設は考えておりません。
車両は１１９系を移管してもらいます。重要検査修理はＪＲに委託します。
優等列車の投資も新製という形では行わず。（伊那路は乗り入れは今までどおり）
ＪＲ東日本から廃車予定の車両を譲渡してもらい。
運賃＋低額の特別料金で運行し、バスとくらべ快適性アピールします。
実績を積み上げ黒字にした後株式公開と、地道に歩む道を選びます。
全部一度は出来ませんが交換駅の１線スルー化、不要な交換駅の棒線化
等減量化によるコスト削減でしていきます。
何十年で償還できるか分らない部分にお金は使いません。

＞私の考えは飯田線をしな鉄のような第三セクターにするつもりで、
＞高規格線建設は考えておりません。
確かに私も素人ですので、その考えはわかります。ただ何億かかるか
経費も計算しなければなりません、
＞車両は１１９系を移管してもらいます。重要検査修理はＪＲに委託します。
＞優等列車の投資も新製という形では行わず。（伊那路は乗り入れは今までどおり）
３７３系は、乗り入れするか心配です。ただでさえ　伊那路は赤字だから、
また東海も乗り入れ協力できるか　不明ですよ？
＞ＪＲ東日本から廃車予定の車両を譲渡してもらい。
１１５系を３億で売る会社だそうです。（しな鉄さまのスレッドより）
＞運賃＋低額の特別料金で運行し、バスとくらべ快適性アピールします。
運賃を維持できるか心配です。
＞実績を積み上げ黒字にした後株式公開と、地道に歩む道を選びます。
わかりますけど、もし赤字ならどうされますか？
＞全部一度は出来ませんが交換駅の１線スルー化、不要な交換駅の棒線化
＞等減量化によるコスト削減でしていきます。
交換駅は、どこらへんを傍線化するか　教えて欲しいです。
私なら、伊那新町は　残しますね、あそこは1スルー対応ですから
あと北殿を1スルー化しますね、
＞何十年で償還できるか分らない部分にお金は使いません。
じゃあ本社は　飯田支店ですか？

少なくとも>>349の案のほうが失敗時の痛み少ないと思うが
どうだろうか。　社長の案はそれこそＪＲ東海の大きな協力
無くして成立せんぞ。
巨額投じてわざわざしなの用のバイパス線作るからな
しかも単線だろ・・・・。　辛くないか？。

>>349-351
ボクもどちらかと言うと、社長の案より>349の案の方が好きですね。
それで、Ωカーブの所を橋で直線化して、振子車両導入などの対策を打ちたい
ですね。需要から考えたら、それで充分だと思います。

>>349の案と社長の案とで好き嫌いで選ぶのなら社長の案を選ぶ。
しかし、現実的な部分で見れば>>349程度が無難だと思う。
強いて>>349案に手を加えるとすれば車両程度なら新しくしても良いと思うな。
沿線へのアピールにもなると思うし。

私は>>349の案が無難で良いとは思う反面、
夢があるのは社長案ですね。

まぁ個人的には>>349案を支持したいですが。

飯田線の場合、むしろ第三セクター化（ないし完全私鉄化）した方が
ＪＲ東日本との連携がうまくいって、活性化するかも知れない。
ただし伊那谷限定で、天竜峡以南は逆に不便になりそうだけど。

>>355
三セク化もどうかな？以前から考えてはいるんだよな俺も・・・。
ただ運賃はおそらく跳ね上がると思うからそれがどう出るかだよな。
東日本との連携は確かに今より改善されるでしょうね。
個人的には今のJRの各種フリー切符が使えなくなるかもしれないところが気がかりではないがw

>>356
確かに、仮に第三セクター化された場合、
採算ベースに乗せようとすると、乗客を3倍増やすか、運賃を3倍にしないと
赤字採算割れは必至だからね。（飯田線の営業係数は300）
仮に東日本との連携を蜜にして、乗客を増やしたとしても
利用者3倍というのはやはり無理があるから、運賃値上げは避けられないね。

ただ、第三セクター化することで
今のように「飯田線に全く興味なし」という状況から
多少は「飯田線はオラが街の鉄道」という「マイレール意識」が出てくるんじゃないかと、
期待しているんですけどね。

Ωカーブの新線付け替え、交換駅スルーで
いくら位で済むのだろうか。
第三セクターで値段上がると初乗りもおれんじ鉄道並
だが、社長の高速鉄道案も高額建設費故開通当初は
形だけでも初乗り運賃抑えても近い将来各問題が表面化（営業実績、保守管理費、建設費返済）
するだろう。
社長案の方が夢があり魅力的なのだが現実離れと思う自分が大人に
なりすぎたのかまじめに考えれば考えるほど実現に程遠い案だと
夢と現実に挟まれジレンマにおちいる。

皆様の意見ありがたく頂戴いたします。
ただ問題は　そのΩ→直線にする切り替え費用と、飯田線改良しつつ、
各駅交換ホームを最大１０両対応まで（もししなの最大編成乗り入れ
もしくは８両（大糸線と同じ方法）にいくらかかるかが　心配です。
確かにコストも前より抑えれるし、最高速度も100ｋｍまで跳ね上がる可能性がありますね
ただ問題は、遠方方式で対応するか、それとも閉塞方式の見直しをするか
現状ではいろいろな問題が出てきます。ただ問題は伊那市駅を配置にするか
棒線化して日中業務委託にすべきかという点です。
伊那北駅は、配置でもよろしいと思います。
3線対応で、ホーム有効長を伸ばすこともできるし、８両にする敷地も
まだあるし、また伊那市駅より、折り返しが可能な点である。

中津川線はどうなるのでしょうか？
やはり私としては、飯田線を改良しつつ、中津川線を開業させたいです。
飯田線高速化のほうが、コストは安くなりますが、飯田線高速化による
建設費を抑えて、田切川・中田切のΩのみが　現状の最大ネックとなるはずです。
また、速度を抑えてる地点は、下島〜沢渡間も同じですし、

実際は高規格新線を複線で
建設でないとしなのの時短に
貢献しないと思われ。

>>357
その営業係数はいつのデータ？
漏れの知る限りでは1985年は500だったらしい。

莫大な投資しても無理なキガスる。
中央西線がどうにもならないならまだしも
わざわざ飯田線と未整線を整備してバイパス線作る理由なんて無い。
しかも単線で！

飯田線高速化
田切の直線橋建設は、われわれが第三種整備として、計画立案して、
国にその予算を立ててもらい、　国土交通省中部整備局に依頼します。
ただその案を　地元自治体が受け入れるかが心配です。
そうすれば、４両対応なので、Ｅ３５１系は少なくとも
３往復可能ではないでしょうか？
また山形新幹線保有機構みたいなのを作り、Ｅ２５７系を増備して
各駅ホーム有効長を５両対応に改善して、あずさ乗り入れ対応にすれば、
千葉支社から試運転がくると思いますが、

中津川線
やはり対名古屋輸送用に　改善すべきことがあるので、
建設はすべきだと思うし、できればわが社が経営したいのですが
やはり東海様の経営だと、確かにいいのですが、車両改造は我々が
できる範囲をしたいので、飯田市内に車両基地を作ります。
もちろん検修も対応した。重要検査のみ、名古屋工場で行えるように
手配いたします。ですが、黒字経営となれば自社工場を設立します。
最初のうちは、岡多線の計画方針で、行います。愛知環状鉄道様も、
最初は一部複線でしたが、万博計画と同時に八草まで複線化したので、
わが社もその方針で行きたいと思ってます。
貨物輸送も取り入れる予定なので、それで需要が無理ならば、
複線化にするというのは、無理なものなのでしょうか？

大糸線スレッドより
>正直、しなの号ユーザーにとっては、明科から扇沢や白馬に直行バスが欲しい。
>松本からロングシートで観光地に行くのはつらい。
やはり、例の大糸シフト計画は、実行すべきかと思いますが、
２８３系６両編成による特急列車増発もしくは、
無謀かもしれませんが、一時的に２１３系３両を使った改造車による
内容は、岡山地区と同じ　そのため、２１３系を購入して、
吹田工場に依頼する。乗務員室後部のロングシートは　転換クロスへの改造
快速増発、２１３系は、山岳用拘束ブレーキ・耐寒・耐雪対応工事
ドアボタン取付けの実施大糸線乗入れ快速列車乗り入れによる。
運転軽減を実施すべきだと思います。そうすれば、松本方面への乗り入れも
一歩進むと思いますが、一番問題なのは、東日本と東海の仲悪さです
聞くと東海道新幹線の経営権が一番の発端とお聞きしました
確かにドル箱が取られたら、頭くるのもわかりますが、でも
東海様もそろそろ　ＳＦシステムは導入すべきかと思いますが、
　

社長へ
絶対黒字にできるという理由を書いてください。

２８３系、１２５系、西仕様２１３系・・・・。
２１３系はともかく東も東海も使ってない車両を
選定するなんて効率悪いとおもいますが。
どうお考えでしょうか。

それと全車新製するとしたらどれだけの数が必要で
どのくらいの予算で臨んでられるのか教えてください。
又、この投資がどれくらいで償却でき、資金調達の
見通しをお聞かせください。

あれだけ設備投資しても
さほど効果無い予感。
しかも莫大な赤字抱え

黒字転換にできる理由ですか？
中津川線の場合、対名古屋用です。運賃は初乗りで140〜150までにできるよう
協議して、名古屋までの特割切符を販売することで、名古屋が便利になるようにします
さいわい、通勤や通学ができるという面です。また気軽に実家に帰りたいと思えば
かえることができる快速電車の設定で、輸送面もカバーできるはずです。
飯田は幸い名古屋からの通勤時間としては、１時間半あたりで、通うことができます
しかし、高速バスでは、定期券でなく、回数券などでまかなっているため、
飯田は対名古屋志向の方が多く存在する地点です。現に名古屋本社もしくは愛知県内本社の
会社が多数進出してます。それは、輸送面でコスト削減ができるからです。
中央道が開通してから早２５年が経とうとしています。
我々が今やるべきことは、鉄道輸送のモーダルシフトをもう一度実施することで
安定した輸送ができると思われます。会社の考えとしては、もっと輸送費用抑えたいはずです。そこで、鉄道の出番です。
私どもとしては、先ほどの２１３系改造車による快速電車を企画したいと思います。
暫定措置ではありますが、転換クロスシートが配置されており車両経年数も１５年と
まだ浅いです。これを東海の２１３系５０００番台を購入して、
車両モニタ取付けや、車内ドア上部ＬＥＤ表示取り付け工事実施
トイレ部車椅子対応を乗務員室後部でなく、車端部ロングシート部にもってきて、
改造するつもりです。そして、一部転換シートモケット張替え工事実施の上で
リニューアルの完成です。
３両編成改造工事、クモハ→モハ部、クハ→モハ部　運転台のみ撤去
計器類はそのまま、モニタ設置　

１２５系の導入のメリット
ワンマン電車としては、線内運用できると思われます。幸い、私どもとしては、

四国の７０００系をシフト使用としましたが、設計面はいいのですが、運転台部分の
共通化や設計見直し部分があります。幸い１２５系は　最高時速130ｋｍ対応ですので、
速度計も160ｋｍまであります。例えばトンネル内での最高時速予定が160ｋｍを予定していますので
１２５系検修はできますが、東海管内は幸い６８３系などの車両が来てるので、
また２２３系もハンドル訓練されています。管内でも２２３系などが来ているので、
Ｗハンドルも扱いやすいはずですが、また１２５系は設計を一部変更します。
ワンマンどちらも対応できるように、乗務員室後部の扉は片側開（1000ｍｍタイプ）
中央部は1350ｍｍタイプ両側開とします。

黒字利益になれば、２１３系の車両経年数３０年以上となれば、
２１３系から２２３系５０００番台にシフト交換するつもりですし、
２２３系５０００番台はワンマン対応の設計も可能です。もしくは
九州の８１７系タイプ設計直流電車設計にしたのか　２２５系（仮）を導入します。
車掌が乗りやすい車両の設計をしなければなりません。
私たちとしては、中津川線一本に限ったことで、計画がしやすくなります。

２１３系は汎用性があるため、重要検査を依頼しても、できる範囲が多く、
元国鉄車両です。性能は五分五分ですが、なかなか使えるので、よろしいと思われます。
１２５系は、ワンマン車両としては、最初は３列シートで、３１席でしたが、一年後の改造時に
１台で転換４列シート×５（補助２席）と４６席に変更しています。
輸送面では、立客を少なくしてます。我々としては、車掌でなくコスト面で
車内改札（しな鉄様のトレインアテンダント）で賄いたい部分もあり、
そこは福知山メンテック・しなの鉄道様に派遣して、車掌研修を受けます。

性能のメリットを主張されてますが、
保守管理等コストは考えては無いようですね。
東海や東との乗り入れには
同じ仕様の車を使うことが望ましいし、保守部品の
相互在庫、技術の教授等近隣の会社との連携がコスト下げる近道と思いますが
どうでしょう。

車両もそうですが
変電所の更新などはどう
お考えでしょうか。
高頻度で高速列車を運行されますから現在の施設では
きたるべき複線160キロ運転には対応出来ないと思います。
関連施設はどのくらいの額で算出されてますか？
教えてください。

県が長野−飯田で特急列車試験運行へ　　　高速バス増便も
http://www.chunichi.co.jp/00/ngn/20050119/lcl_____ngn_____000.shtml

飯田−長野間の交通の利便性向上を目指し、県は新年度、同区間で特急列車を試験的に運行することを検討している。
高速バスの試験的増便も含め、担当部局が新年度当初予算で約二千六百万円を要求。今月下旬から始まる知事査定を経て、
県議会二月定例会で可決されれば、ＪＲやバス会社と本格的な調整に入る。　（中沢　稔之）

新年度当初予算で経費２６００万円要求

ＪＲを利用する場合、飯田−長野間は直通の快速「みすず」でもおよそ四時間かかる。
快速は毎日上下五本が運行されているが、飯田発は午前六時と同六時五十分の二本と早朝に限られている。

同区間の交通の利便性向上を求める声は根強く、昨年十二月には、県議有志でつくる「公共交通網整備を目指す中南信地区協議会」（木下茂人会長）が
田中康夫知事に直接要望。東北信地方を走る「しなの鉄道」への公的支援を指摘し、均衡ある交通網整備に向けて直通列車の増便と時間短縮を訴えた。

県は当初予算に試験運行の経費を計上する方針。県交通政策課によると、停車駅を五つ程度に減らして時間短縮を図り、
一日一往復の運行を三十日間実施する計画でいる。同課は「どれだけ需要があるか調査し、結果に基づいてＪＲに特急の運行を要望していきたい」としている。

高速バスは、現在五社が共同で運行。飯田−長野間をＪＲより一時間早い三時間で結び、運行便数も長野行き、飯田行きともに一日九便に上るが、
県では、さらに利用しやすいよう増便を目指す考えだ。

どうして３１３ワンマン仕様を使用しないの？
ハンドル訓練言うなら１１５系しか無い気がする
個人的にはＨＫ１００系でいいと思いますが・・・

ミトーカデザインは金がかかるから却下
特急については、束と酉が乗り入れている６８○系でよろしいかと

変電所ですが、飯田〜中津川を初期として設置した場合
電気関係が弱いので、わかりませんが、飯田側2箇所
中津川側２箇所で構成します。10ｋｍに一区間です
できれば　トイレ付がいいと思いますので１２５系にしたのです。
確かにＨＫ１００系はいい車両ですが、トイレがないのと、
快速運用はできますが、線外となると中央線で二扉は乗降促進に響くため、
あえて四国７０００系タイプにします。

６８３系について、
最初は373さんが考えた６８３系案も考えましたが、
そうすると、ワイドビューが売りの　東海様には、前面展望ができない面があり、
糸魚川駅が交直流ならいいですけど、臨時で貸し出しするか微妙なところです。
そうでもないと　増備できませんし、できればお客様には前面展望していただきたいので、
283系設計にしました。６８３系の非貫通型でも右側と真ん中の扉が展望できるようにします。
それに速達を考えると２８３系の方がコストは高いですけど、３８３系と併合できるように
なれば、しなの号としても運用できますし、いろいろとメリットが生まれます。

>>374
２８３系のオーシャンアローはカッコイイ車両ですね
でも、倒壊＆束には乗り入れていません
ハンドル運転練習費用を負担しなければならないと思いますが
そこまでして前方展望にメリットがあるのでしょうか？
２８３系乗り入れに倒壊は激しく抵抗すると思いますよ
素直に３８３系にする気は無いのですか？

２８３系のパノラマ形Ｇ車は　先頭部分を　
ＨＯＴ７０００系風にするつもりです。そうすれば、
しなのと似たりよったりで　少しだけ区別が付きます。
貫通形は、設計面変更は、乗務員室後部に乗降用扉をつけて、
貫通型制御室後部は、喫煙室に設計変更します。

私ははっきりいって、長野県をＪＲ全社対応の県にしたいのです。
木曽伊那地区は　東海様ですが、中北部は　東日本様です。
一部ではありますが、西日本様も一部区間ではありますが、
長野県乗り入れしてます。また直江津運輸区の持ちだと思われますが、
サンダーバードも乗り入れされてますし、県内の共通点は
西日本・東海・東日本各社の車両が乗り入れしています。
県内でのハンドル訓練は重要なものになるでしょうね、
例えば、くろしお置き換えが２８３系の跡継ぎとなり、ハンドル訓練が
必要な時期が来ると思われます。特に重要なのは、ワンハンドルは
最新型に適用されていますが、ワンハンドルだといざというときの
ブレーキ位置が前に倒さなければならないので、ですが、西日本の場合は
Ｗハンドル縦軸方式を採用してます。メリットは二つあります。
例えば、片方が拘束ブレーキをかけても力行ができる面
もう一つは、ブレーキ時に右側でハンドル操作しますが、
左手で操作確認できるという点です。

確かに３８３系はいい車両ですが、私としては　バラエティー豊かな方が好きです。
単色ばかりでは、バラエティーがなく、名古屋地区もしくは他から来るお客様に
対して失礼にあたります。やはりビジネス観光を重視するなら、しらさぎタイプが
一番いいと　思い、２８３系設計変更も視野に入れました。

まずしなの号の高速化成功がこの鉄道の第一歩だと
思います。
社長さんは東海の協力を得るのが一番と言いながら
３８３系を使わず西の２８３系を採用と言ってみたり
矛盾があり我々も戸惑っています。
偶数単位で編成を変え需要に対応する３８３系に
３両単位の２８３系を使い、しなのと並結して
運用とは・・・。運用に制約がかかる。
これでは東海はＹＥＳとは言わないとでしょう。
社長再考を！

指定席の販売という観点でも同じ座席数の車を使うべきですし
なによりも製造ロット数の多かった３８３系を購入する方が
２８３系よりも少しでも安く済みます。製造メーカーが豊川に
あるのも好条件です。　大きな修理でも近くに日車があるので
より短期間で済みます。
それは３１３系にも当てはまりますし近隣の会社に発注するのは
鉄則です。
社長意見をお聞かせください。

>２８３系のパノラマ形Ｇ車は　先頭部分を　
>ＨＯＴ７０００系風にするつもりです。そうすれば

飯中２８３系は長野寄りに必ず連結せんといけない
運用上の制約が出来るわけか。　　しかも中途半端な３両が
・・・。
　

この鉄道初期投資があまりにも大杉　
どうする社長。　　　　　　　　　　　　　　　　ＯＴＬ

車両の仕様は部下に任せて
社長は資金調達法を詳しく皆が納得いくように
説明してください。

＞まずしなの号の高速化成功がこの鉄道の第一歩だと思います。
＞社長さんは東海の協力を得るのが一番と言いながら
＞３８３系を使わず西の２８３系を採用と言ってみたり
＞矛盾があり我々も戸惑っています。
＞偶数単位で編成を変え需要に対応する３８３系に
＞３両単位の２８３系を使い、しなのと並結して
＞運用とは・・・。運用に制約がかかる。
＞これでは東海はＹＥＳとは言わないとでしょう。
＞社長再考を！

私の考えとしては、まず東海様の３８３系の欠点というか、足りないところが
たくさんあります。まず第一に基本的な構造でシンプルではあるが、車輌の色が
淡色であり、乗っていても車内のバランスを見ても、方向幕１機で補い　席用幕が
何両対応かわからないという部分です。ですが、室内ＬＥＤも単色なので、
バラエティーがなくて、いやです。もっとＬＥＤを使った車輌がいいと思い、
また次世代も考えた設計にしたいと思い、車輌バランスを考えてみたら、
日本車輌様も、２８５系や６８３系２０００番台を製造してますから、全部日本車輌様に
任せてもいいですが、近畿車輛や川崎重工も老舗ですし、川崎重工様は東海様や西日本様
東日本様・北海道様の車輌を製造してますし、各社の車輌を製造しています。
その辺を考えて、私はあえて、２８３系をＨＯＴ７０００系風にすると申したのです。
実際に日本車輌から最近　キハ１８７系５００番台がロールアウトされてますし、
気動車は、日本車輌でも新潟トランシスと提携していますので、その部分はいいと思います。
ですから　半分を日本車輌・半分を川崎重工様に頼むつもりです。
また　３８３系の製造場所は　つつ浦々ですよ　川崎重工様（兵庫）製品と、
日立（山口笠松）様と日本車輌様ですから　

>指定席の販売という観点でも同じ座席数の車を使うべきですし
>なによりも製造ロット数の多かった３８３系を購入する方が
>２８３系よりも少しでも安く済みます。製造メーカーが豊川に
>あるのも好条件です。　大きな修理でも近くに日車があるので
>より短期間で済みます。 それは３１３系にも当てはまりますし
>近隣の会社に発注するのは 鉄則です。 社長意見をお聞かせください。

じつは私たちの目的はもう一つあります。この長野県に修理工場を二箇所にする
以外に、車輌メーカー出張所もしくは、メーカー工場の誘致です。
飯田は、トンネルを渡れば、名古屋まで、一時間半です。
多分　日本車輌様が進出する可能性もありますが、できれば、私たちとしては
長野県の人口をもう少し増やしたいので、車輌メーカー様やＪＲ様が実験できるように
また、ここの気候は結構穏やかなので雪も積もるときもありますが、それでの実験も可能と
思い､もったいない地域ですよ
この線路を作りたいと考えていました。まあ　交流電化用単線トンネルはその目的で
作ろうとしました。我が社としては、本州が中央部分である。長野県で東日本様や
東海様が実験されたいように、最初は計画しましたが、ここでの皆様の意見を聞くと、
いろいろな問題点も多く、大変ありがたいと思っています。
さて　２８３系の件ですが、なぜという意見が多かったのでお答えしましょう。
まず３８３系の長所は、乗降扉が多く、車内販売もしっかりしている。
　　　　　　　　　　　振り子もしっかりしていて故障も少ない
　　　　　　　　　　　喫煙自由席後部の乗降扉でかぶりつきができる。
短所は　観光客もいるのに、アミューズメントが少ない　 Ｇ車のシートは普通車と同じ設計なので、
　　　　指定席の方へお客様が流れる　方向幕が１機のみなので、メンテナンスが大変である。
２８３系の長所は、製造数は少ないが、人気車輌である。観光客にもフリースペースを
　　　　　　　　　配置しているので、アミューズメントが多い　種別字幕＋ＬＥＤ表示により
　　　　　　　　　メンテナンスも簡略化している。
短所　　ビジネスは主体でないので、ＰＣ専用デッキがない、また車輌は少ないが３８１系より好評である。
　　　　

ＳＢＣニュースより
県内の鉄道網整備促進へ協議会を立ち上げへ
[01/19 15:21]
ＪＲ中央東線をはじめ県内の鉄道輸送の充実を図るため
長野県は協議会を立ち上げて県全体での取り組みを進める方針です。
ＪＲ中央東線沿線の１５の市で作る中央東線活性化期成同盟会の一行は
きょう県庁を訪れ高速化や輸送力のアップに県の協力を求めました。

会長を務める菅谷昭松本市長は「中央東線は東海地震など有事の際にも重要な路線」
として高速化や輸送力強化の必要性を訴えました。

田中知事に代わって応対した青山篤出納長は、
「在来線の時間短縮などは県全体で力を入れるべきこと」と述べ
中央東線をはじめ県内の鉄道輸送の充実を図るための協議会を
来年度中に立ち上げる考えを示しました。
一方、期成同盟会では中央東線の整備の必要性や費用対効果について今後、
観光面などから独自に調査や研究を行っていく考えです。

我が社としては　ピックアップしたいです。できれば、これを県に依頼して、
中津川線計画として予算ができればありがたいです。また、その上で、振り子特急
新宿乗り入れできるなら、我が社としては、万歳ですが、 ちょっとだけ希望が見えた
気がします。

２８３系の導入メリットですが、
実は　大晦日にしらさぎで米原へ行き　敦賀から京都まで
サンダーバードで、大阪帰省していました。目的は小浜用の１２５系を見に行くことです。
サンダーバードは３６席あるＧ車は満車で、しらさぎも　２０名弱が利用されていました。
やはり　ホールド感がある。３列シートをお客様が好むのかもしれませんね。
しなののＧ車は何度か見たことありますが、がらがらでした、理由は一つ、
Ｇ車と自由席のリクライニングは　そんなに変わりませんので、指定席のほうが多く
いらっしゃるのではないでしょうか？　ですからわざと促進させたいために定員は少なくなりますが
３列シートにしたいのです。また西日本の場合、ドア横に自由席か指定席号車番号のＬＥＤが
あるので、すぐわかりやすく、ドア前にも指定席か自由席かすぐわかるのでありがたいです。
お客様にわかりやすくするのが　我々の務めではないでしょうか？

脳内社長の妄言よりも、
飯田線を廃止して、バス転換した場合の事についてかたらないか？

社長は関西の方ですか？
関西流の押しつけでは
地元の協力を得るのは困難かと

あのう飯田線のバス転換は絶対無理です。伊那バス伊那本線が廃止されているので
当時は辰野駅〜飯島駅までありましたが、駒ヶ根馬実塚までありましたが、
そこも廃止されてしまい、今は伊那本社から辰野駅は一日4本しかありません。
そのため、飯田線のバス転換は難しいでしょう。

また私の親が関西なので、関西人といわれても仕方ないですけど、
小さいころから長野県にいます。関西弁が出ても仕方ないですけど、
でも長野県が好きだから　それにこれに賛同してるかたも多くいるので、
やはりＨＰを設立して、妄想でもいいから　仮想鉄道としてやっていけば
誰かが認めてくれるまで　がんばります。

>>382より
そのとおりだと思います。
何回か言ってますが、とにかく「金」ですよ「金」！！
「金」が無ければ何も出来ませんよ。

>>388より
同感です。地元協力の点もありますし、
乗り入れのことを考えると東日本や東海の何れかの車両にしたほうが協力も得やすい。
前の方のレスで出ていましたが、信号設備などの事を考えても
わざわざ遠くの会社の車両を入れるとそれだけハード面でのコストは高くなる。

>>387
スレ違い
マジレスすると、不便かつ割高になり、今の飯田線以上にますます利用者が減る
現在の路線バスの本数と需要をいれば一目瞭然！
>>387に一つ教えてやるよ。
【長野県】信南交通・伊那バス【南部】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bus/1093459388/

>>391
スレ違いじゃなくて板違いかと。

>>392
ああ！失礼しましたort

そうです。まずお金か、無いとなんも出来ません。
社長の案は夢があり魅力あるのですが
現実感ありません。
現実的なブランをお願いします。

ソニー信者は痛い！！！ 
http://plaza.rakuten.co.jp/sonylove/ 

なんか、車種選定に根本的な要素が抜けていないか？
車両の拡張性という。
検査などで重要なのは足回り。足回りは車体というドンガラを支えている以上
ある程度車体とマッチすることを望む。
一方で接客設備である車内はそれほど検査においては重要ではないが
列車という商品価値を生み出す点においては最重要。で、こいつはいくらでも
取替えが利く。もちろんドア位置には左右されるかもしれないが、リニューアル工事で
色々な設備が変更されるように、自由度はかなり高い。
社長は接客設備の話は外装塗装も含めて色々と言っているが、検修サイドで
重要な足回りについてはほとんど触れていない。だいたい速度計は汎用品だから
能力的に速度が出なくてもオーバーな刻みがついているのは当たり前なんだが。
あと、トイレに関してもHk-100は汎用NDCの電車版なのでトイレは取り付け可能。
ついていないのは汚物処理施設を自社で持たなかったためで、ゆえに681系2000は
終着地で抜いているわけ。で、トイレをつけるとその施設も自社で持たないといけないけど
どうするの？

あと、資金の問題だけど、その前の根本的な問題。
ここで論議されるくらいならとっくに第三セクターで開業しているはずの
飯中線が、なぜ国鉄末期に建設が凍結されて以来見送られてきたのか、
といった点はみなさんも含めてどういったものだったのでしょうか？
やはりそれだけ需要予測は厳しかった、ということだと思いますが、
予測のデータでどの程度まではっきりしていたのでしょうか。

研修サイドはJRの車両と同じもの使った方が
あなたの言う足回り含め
合理的と書いてあるんだけどな
あとは概ね同意。

>>396
中津川線（仮称）が凍結されてそのままなのは、現在では需要が見込めないからという理由が一番でしょう。
聞いた話なので非常に曖昧ですが、当時、一応トンネル部分は工事も始めており前後の部分も大方用地の確保は行われた。
しかし、一部で用地確保に難航しそのうちに中央自動車道の恵那山トンネルに先を起こされ、
結果的に自動車・バスによる人間の移動が主流となり需要が見込めないと判断され凍結した。
予測データについてはどうだったんでしょうか？私も解りません。

>>391
このまま鉄道を維持するよりも、
バス代行にした方が、赤字額は圧縮できないかな？

とりあえず中部天竜〜天竜峡を第一次廃止対象。
追って本長篠〜中部天竜を廃止
それでも赤字が直らないようなら
豊橋〜新城だけ残して全線廃止でどうだろうか？
列車代行バスはそれなりに乗客の見込めそうなところのみ運行ということで。

社長は１６０キロ運転予告したけど
踏み切りはどうすんだろ、通過駅の
施設もどうすんだろ。車両のことしか
眼中ないんだろうな。　それも自分の好みだけで乗り入れ相手の
車両に合わせない選定とか３８３系蹴ってまで２８３系選ぶなんて。。。

あと車両メーカー誘致ってあんな斜陽業種誘致してどうすんだろ
社長案をフォローしようとしてんだけどかなりぶっとびすぎて
フォローしきれない。

＞私ははっきりいって、長野県をＪＲ全社対応の県にしたいのです

社長の考えなんだけど
大風呂敷もけっこうなんだけどねなんだか。。。OTL

社長は１６０キロ運転予告したけど
>踏み切りはどうすんだろ、通過駅の
>施設もどうすんだろ。車両のことしか
>眼中ないんだろうな。　それも自分の好みだけで乗り入れ相手の
>車両に合わせない選定とか３８３系蹴ってまで２８３系選ぶなんて。。。

湖西線や阪和線高架式をモデルとした、路線で中津川〜飯田間は建設を
するつもりです。車両基地の出入りのみ、100ｋｍ以内ですけど、
他は基本的に、京阪の高架区間や、阪和線高架区間を見習うつもりです。

では計画と引き替えに中央線廃止でいきましょう。

たしかに誘致しても圧倒的に必要両数をもつ東は新津で自社の車両を
作っているし、海外に活路を見出す、といっても内陸県ではね。たぶん
どこも乗ってこないと思う。
まさか広電でやったようにツボレフか何かの輸送機に電車乗っけて輸出する、
なんて考えていたら別だけど。
需要の見込めないところだと鉄道を復活するのも大変だから
それこそ敷設するのはもっと大変。とりあえず、旧可部線の太田川鉄道スレ
はっとくわ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102306880/

>>398
国鉄中津川線の工事進捗率は約60％強だったらしいですよ。
用地買収はほぼ全て終わり、建設工事に関しても地上部分の路盤整備は終了し、
トンネルも中津川側と飯田側で掘削工事が進められていました。

国鉄の需要予測はもちろん黒字（信憑性はアレですが）
最初は丙規格（地方ローカル線）での建設でしたが、
後々、都市間輸送の需要があるという事で乙規格（都市幹線）での建設に格上げされてます。

一番の原因は　Ｎ島さんが関係あるらしい、昼神がドル箱ですからね

>>402
湖西線や阪和線高架式をモデル

具体的に写真やサイトなどで説明して欲しいな。
自分はそっち方面詳しくないし口で説明されても理解し難い。
こう思っている人、おそらく他にもいるのでは？
さらに沿線住民への説明の事を考えると実際の写真や図面などで説明する事が必要だと思いますよ。

皆さん、社長も頑張っているんだし、
少しは休ませてあげようよ。

鉄道建設公団方式の勾配・曲線を避けて高架・トンネルでパスしていく方式
のことだろう。湖西線が例の公団線だし。だから別にこちらが何も言わなくても
社長の言う阪和・湖西線方式になると思われ。
といっても阪和は旧南海なのでどうなのか分からんが。

>>408
完全な高速新線でいいんですね。　ですが特急が走らなく
なった区間はどうするおつもりですか。　
社長。

そんなにおお風呂敷しいて採算とれるの？

>鉄道建設公団方式の勾配・曲線を避けて高架・トンネルでパスしていく方式
>のことだろう。湖西線が例の公団線だし。だから別にこちらが何も言わなくても
>社長の言う阪和・湖西線方式になると思われ。
>といっても阪和は旧南海なのでどうなのか分からんが。

阪和線の高架駅については、一部のみですが、高架化されています。
区間は　杉本町・我孫子町・長居・鶴ヶ丘・南田辺・美章園・天王寺の上り方のみです。
構造は　わかりませんが、阪和線の高架スレッド区間に行けばわかると
思います。

＞完全な高速新線でいいんですね。　ですが特急が走らなく
＞なった区間はどうするおつもりですか。　 社長。
特急が走らなくなったら、我々だけの急行もしくは、
急行料金撤廃の快速として特急車両を使います。線内のみで可能でしたら
それでもよいですが、列車を走らせればいいです。
また、ＪＲの高加速試験場としても、提供できる設備にしたいと思いますが
そうすれば、また乗務員も各社受け入れしますが、
基本的にＪＲ各社の制服とします。そのうえここは気候的に耐寒実験ができると
思うので

別に無理して高架にしなくても
盛り土や踏み切り廃止でアンダーパスとかで安く済まないの？
高架は最低減に押さえて


阪和線の高架と言われてもそれがどうしても必要なの？

>別に無理して高架にしなくても
>盛り土や踏み切り廃止でアンダーパスとかで安く済まないの？
>高架は最低減に押さえて
>阪和線の高架と言われてもそれがどうしても必要なの？

盛土式にすべきか　
高架式で対応すべきかの二つです。その高架高速式ですべきか　盛土式が安価だと
思われますが、私もまだ経営学はこれから勉強していかねばなりません。
どうか　皆様の　この高速鉄道をよろしくお願いいたします。
といったところ　意見がこんなに来ました。

＞盛り土区間にすると最高速度が１３０�q/hになるけどいいですか？
＞夢の１６０�q/hにするなら高架スラブ軌道しか方法はありません

＞あと盛り土は東海道新幹線の 場合、昭和39年開業が至上命題だったので
＞建設を急ぐために行ったもの。あとで土が不均一に締まり、
＞レールが不規則に曲がって不具合が出た。 きちんと橋脚を立ててスラブにした方が
＞まだ良いとは思うけどスラブも20年程度でガタがくる、というしねぇ...。
＞その辺はこうして欲しい、という 基本スペックだけ伝えれば鉄建公団側でプロ集団が
＞図面を引いてくれると思うが。

阪和線の方式を模したい理由は二つあります。
１.高架スラブ軌道による保守費・削減
２.踏切廃止による。高速安全速度確保。
３.旧国鉄型にも対応できる。保線整備
４.高速化による。お客様の安全確保・運行

以上の点が私の目的です。

>>414
そうするとどのくらい金はかかりそう？

なるほど160キロ対応ですか
383系方は対応してるのでしょうか？
過剰投資のような気がしますね。

>>416
前々から社長は160km/ｈと言ってます。
しかし、周囲の人は必要ないとの意見が大勢を占めているのかな？
お金に余裕があれば160でも200でも対応させればいいよ。
しかし、現実は莫大な費用が集まるはずが無いので、、
より安価で済ませることが絶対条件だと私は思うんですけどね
貴方の言うとおり過剰投資だと思いますよ。

社長案は夢があって良いとは思うけどね。

>>416氏と>>417氏がどれほど真剣に議論しているか分からないけど、
仮に真剣に実現させようと思えば、確かに過剰投資かもね。
でもほくほく線みたく160キロ対応にすれば、かなりの競争力がつくよ。

>>417
そうですよね。
膨大なお金もかかるのですが、一番の疑問は「現時点での全線開業」
前提で社長が考えてることです。
中津川線の免許もこれからとるにしても
飯田線の北部区間を作り変えるにしても
全線開業には莫大なお金と１０年以上の月日がかかるでしょう。

そこで、向こう５年ＪＲから移管された飯田線をどのように
「高速新線を作りながら既存の施設だけで」活性化し採算
とれる黒字線に転換させることが出来るか
御考えを聞かせてください。

これは社長と４１７氏に特に聞きたいです。

>>418
夢だけで語るなら７８９系走らせますよ。（ｗ

でも社長さんはかなりリアルなこと書いてきたのそれにあわせて
質問してるんですがね。
で、418氏にも>>419での御考え聞かせてください。

>なるほど160キロ対応ですか
>383系方は対応してるのでしょうか？
>過剰投資のような気がしますね。
速度計は　160までありますし、ただ　１５０で走れる設備にはします

＞前々から社長は160km/ｈと言ってます。
＞しかし、周囲の人は必要ないとの意見が大勢を占めているのかな？
＞お金に余裕があれば160でも200でも対応させればいいよ。
＞しかし、現実は莫大な費用が集まるはずが無いので、、
＞より安価で済ませることが絶対条件だと私は思うんですけどね
＞貴方の言うとおり過剰投資だと思いますよ。

確かにそれは　そうかもしれませんが　これはまだ現実でないので、
あくまで　妄想です　構想を立てていかなければ　このご意見は今後の
参考にしたいのです。事業区（鉄道部改善案）については　
西日本のキク像コーナーに直接送ります。

＞そうですよね。 膨大なお金もかかるのですが、
＞一番の疑問は「現時点での全線開業」 前提で社長が考えてることです。
＞中津川線の免許もこれからとるにしても 飯田線の北部区間を作り変えるにしても
＞全線開業には莫大なお金と１０年以上の月日がかかるでしょう。
確かに　かかりますね、それに前にもお話したとおり　
新聞による広告もしくは　駅に意見ボックスを置き、
新設できるかを　協議しなければなりません。ただ中央東線がもし
本格的な高速工事を開始した場合は、我々も自治体に提案します

>>419
＞向こう５年ＪＲから移管された飯田線をどのように
＞「高速新線を作りながら既存の施設だけで」活性化し採算
＞とれる黒字線に転換させることが出来るか

何がきっかけでその様な考えを思いつかれたのか、
そもそも何故私までもがお答えしなければならないのかは解りませんが一応述べます。

ＪＲから譲渡された路線そのままを新線建設と併行させながら黒字に転換させる事はまず不可能でしょう。
第一、仮に黒字転換が可能であれば現在も黒字路線として活躍していると思いますよ。

私自身の考えとしては、ほぼ全線に渡り160km/ｈ対応の高速新線で建設する必要は無いし、
資金面でもそこまで建設できるほど貯まらないと思います。
そこで、要所のみ新線に切り替え基本的には現在の飯田線の改良の方が
より安価（とは言っても莫大な金額になることは間違えありませんが）で済み工期も短縮します。

何れにしても、現在の施設そのままでの黒字転換は、いくらどんな車両を入れても不可能だと思います。
私は社長と違いそう詳しく考えてもいませんしほとんど研究もしていません。なので明確なお答えは出来ませんが、
1年単位での黒字転換は改良が全て終了した後であり、その際に組まれるダイヤによっても大きく影響します。
この辺は社長のお得意分野だと思いますので後々考察していただければと・・・。

納得していただけましたでしょうか419氏？
もし見当違いの答えでしたら遠慮なく仰って下さい。

>>381
上田丸子電鉄を松本に延伸と同じくらいのカネがかかるはず。
あの強盗慶太すらできなかったわけで。

社長、>>417氏
ありがとうございます。

色々意見が出てくる中で話が全線開業後のことがメインだったので
疑問が沸き質問しました。
最初の数年は今の飯田線を受け継いだまま運営していき
利益を出さなければいけないのではと（投資してくださる所にアピールもあり）・・・。
それでこのような質問をしました。

>何がきっかけでその様な考えを思いつかれたのか、
>そもそも何故私までもがお答えしなければならないのかは解りませんが
>一応述べます。
確かに全線160ｋｍ対応というわけには行きません。
初期投資は　中津川〜飯田間のみです。最初から複線構造準備工事として、
愛知環状鉄道と阪和線をモデルとした路線にします。

>ＪＲから譲渡された路線そのままを新線建設と併行させながら
>黒字に転換させる事はまず不可能でしょう。
>第一、仮に黒字転換が可能であれば現在も黒字路線として活躍していると思いますよ。
確かに　飯田線を黒字にするのは難しいですが、既存施設の中で一番改良したいのは、
Ωカーブあたりの　直線化による高速工事です。建設費だけで、餘部鉄橋（新設予定）と
同じ方式でないと安全面が保証されません、
それを二つ作るということは、費用的に２億見積もる必要はあると思います。
それは、第三セクターによる　鉄道整備保有機構が出すか出さないかだと思われます。

>私自身の考えとしては、ほぼ全線に渡り160km/ｈ対応の高速新線で建設する必要は無いし、
>資金面でもそこまで建設できるほど貯まらないと思います。
>そこで、要所のみ新線に切り替え基本的には現在の飯田線の改良の方が
>より安価（とは言っても莫大な金額になることは間違えありませんが）で済み工期も短縮します。
確かに飯田線を引き継げば、不可能でしょう　ですが、もし、中津川線だけの経営での場合なら
可能ではないでしょうか？　　特に輸送需要としては、対名古屋用ですし、
そこの黒字部分から 田切鉄橋(仮)・第二田切鉄橋(仮)捻出部分が出るなら、
私どもとしては、飯田線の建設費の一部として 国や県からも一部頼み、
飯田線捻出部分として、協力したいと思います。 もし　天竜峡〜本長篠までが廃止に追い込まれた場合　車両基地を大垣区と神領区に
なるのは間違いないでしょう。その場合は、わが線も輸送負担費用を半額で回送させます。
飯田駅裏側は、飯田運輸区（新設）もしくは、中津川・松島運輸区飯田中継部として活用して
当線のＣＴＣですが、飯田線司令部を一時的に使用します。設備的には文句なしだと思われますが
東海様の許可が必要ですよね、ただ飯田支店は、現状維持で残して、わが社の本社は
飯田市伊賀良バス停付近に　建設します。

>何れにしても、現在の施設そのままでの黒字転換は、
いくらどんな車両を入れても不可能だと思います。
>私は社長と違いそう詳しく考えてもいませんし
>ほとんど研究もしていません。なので明確なお答えは出来ませんが、
>1年単位での黒字転換は改良が全て終了した後であり、その際に組まれる
>ダイヤによっても大きく影響します。 この辺は社長のお得意分野だと
>思いますので後々考察していただければと・・・。

それはわかりますが、私としては、もし高速道路側にできた場合
昼神温泉・高森温泉・信州松川温泉・駒ヶ根早太郎温泉・伊那羽広温泉
みなみ箕輪温泉・箕輪温泉　荒神山温泉などがあり、県内名物として、
入場料１４０円なら、最初に足湯のみで、また１００円追加してもらえば、
露天風呂という方式にしたいのです。一つの駅作りとして考案したいのですが
まずは　昼神温泉から手始めにしていきたいと思いますがいかがでしょうか

個人的なお話になりますが私自身は水泳が好きなので、まだ無謀だと思われますが、
最終目標は　本社配置駅と、事業区設置・高速飯田駅に　50ｍもしくは25ｍプールを設置して
入場料は定期券・乗車券をお持ちの方ただで、利用できるようにしたいです。
維持費は、どうなるかわかりませんが、私としては、水泳ができる列車の開発もしたいので、
やはり、選手系でも練習できるようにしたいのが実情です。
このように全国にアピールしていけばいいと思いますが。
またＪＲ各社様の駅でも、新設できるようなＰＲ作りをすれば、もっと利用者
が増えるかもしれません。

>>427
飯田〜名古屋の高速バス需要は必ず増えます
新空港に移転すれば、車では行けなくなるからです
倒壊と迷鉄の協力を得てパックを発売すればいいんじゃない？
飯田〜中部国債空港（所要時間２時間３０分、料金３５００円）
外から来る観光客をあてにするより、地域内で需要を掘り起こす政策が欲しいです

>>428
＞地域内で需要を掘り起こす政策が欲しいです

元々そうじゃなかったんですか？少なくとも私はそのつもりでしたが・・・。

＞飯田〜名古屋の高速バス需要は必ず増えます
＞新空港に移転すれば、車では行けなくなるからです
＞倒壊と迷鉄の協力を得てパックを発売すればいいんじゃない？
＞飯田〜中部国債空港（所要時間２時間３０分、料金３５００円）
＞外から来る観光客をあてにするより、
＞地域内で需要を掘り起こす政策が欲しいです

あのう前から行ってますが、昼神温泉と北方はパーク＆ライド可能なように
調整するつもりですが？　なにか
さすがにこの地方は駅整備が　駐車場一体化してるとこも多く、
その辺は、あずさタイプと違い、一日１００円で利用できるのと
定期券化して、１ヶ月２０００円にするなど、一部区間は有料で、
市営駐車場と共有化できるようにします。

>>430
駐車場はこの地方の鉄道の場合は駅とセットで考える必要がありますよね。
新線にするにしても既存の線路を改良するにしても、
主要駅にはある程度の規模の駐車場を設置しないと客寄せは出来ません。
その点>>430の1日100円は安くて良いが、鉄道利用以外の目的の利用者で埋まらないよう
何らかの対策はして下さい。さらに定期化するとなると台数限定の特別枠など必要ですね。

＞駐車場はこの地方の鉄道の場合は駅とセットで考える必要がありますよね。
＞新線にするにしても既存の線路を改良するにしても、
＞主要駅にはある程度の規模の駐車場を設置しないと客寄せは出来ません。
＞その点>>430の1日100円は安くて良いが、鉄道利用以外の目的の利用者で埋まらないよう
＞何らかの対策はして下さい。さらに定期化するとなると台数限定の特別枠など必要ですね。

対策1　市営駐車場との連携もしくは、独自のシステム採用
列車利用者でない場合は、一時間１００円です。二時間無料ですけどね、
まず利用券を、発券機から出して、行きはお客様がお持ちします。
帰りは、駅改札口横にある清算機で、特急もしくは乗車利用者証明書を
を駅員に見せて、利用者証明書を専用機械を通します。
そして、そこから、日にちを出して、一日１００円で利用します。

対策2　無料駐車
一部の無人駅でご乗車の場合、無料駐車場を整備します。

対策3　定期式駐車場
実験駅は、飯田市役所と提携して、飯田駅駐車場の一部を、定期利用タイプに
変更して、専用化します。また一部は、東海交通事業と提携して、
会社員で、名古屋通勤もしくは県外通勤の場合は、定期券発券時と同時に
駐車定期を発券するシステム、定期券＋利用料２０００円で改善します。

age

良いスレの予感

何かご意見ありませんか？

飯田線廃止？
松島の倒壊社員はどうするだ？
出向にしても高くつくど？
ユニオンが黙ってないど？

新線建設と飯田線高速化のコストの比較はされているのですか？？
>>98の計算で単線で新線建設でも2000億円ですよね。高速化事業で例えば安来
〜益田の山陰線高速化事業で地上設備で100億円弱です。
飯田線の改良は確かにキロ当たりは高くつくでしょうが、それでも鉄橋二つで
２億円、距離自体は短いですし、合計でも例の山陰線高速化の場合と同じくら
いで充分ではないでしょうか。
2000億円というのは大きいですよ･･･。

>新線建設と飯田線高速化のコストの比較はされているのですか？？
>>98の計算で単線で新線建設でも2000億円ですよね。高速化事業で例えば安来
>〜益田の山陰線高速化事業で地上設備で100億円弱です。
>飯田線の改良は確かにキロ当たりは高くつくでしょうが、それでも鉄橋二つで
>２億円、距離自体は短いですし、合計でも例の山陰線高速化の場合と同じくら
>いで充分ではないでしょうか。 2000億円というのは大きいですよ･･･。

確かに田切新鉄橋を作ったほうがコストが安く済みます。
台風や大雨や強風の時は安全のため　ポイントは残しておきます。
旧線路の方が安全ですからね
もう一つの問題点は、飯田線を８両対応ホーム敷地がないことです。
一番問題点は　伊那市です。伊那北　駒ヶ根はなんとか８両対応にできるでしょう
駒ヶ根市の現状地区を、道路を高架線対応もしくは地下線にすることで、
それか立体交差化することで、なんとか敷地を取る
飯田駅は３番線のりばは、８両対応拡張工事対応できると思います。
飯田線の敷地はしばらく間借りです。
飯田線が９両対応になれば、あずさは入ることができるでしょう。
ただ問題は山積みです。地上設備の交換、東日本様がＥ３５１系を入れるかどうか
単線なので、交換ポイントの減少があるといわれること、

清水建設から　面白い情報を見つけました。
ディビダークカンチレバー工法は、長大スパンの橋梁を地上からの支保工を用いずに、
橋脚から左右にバランスをとりながら移動式作業車を用いて、順次張出していく工法です。

■適用支間が60m〜250mと幅広く、特に長大スパンの橋梁に適しています。
■大がかりな架設装置を必要としないため、経済的に施工できます。
■地上からの支保工を必要としないので、深い谷、流量の多い河川、
交通量の多い街路上などでの架設が容易にできます。橋脚（橋台）に設置した移動式作業車を用いて、
2〜5mのプロックに分割して橋体コンクリートを打込み、所定の強度に達した後にプレストレスを導入し、
作業車を前進させて支間中央に向かって張出していく工法です。深い谷、流量の多い河川、
交通量の多い街路上の橋梁に用いられる事が多く、1,500橋もの実績を残しています。
http://www.shimz.co.jp/sheet/931-217/931-217.html

伊那広域中央農道はなんでくねってないかの疑問は､この工法を使われたと思います。
最近できた。小黒川連絡橋もおそらくこの方法ではないかと思われます。
これを鉄道用となると　規格的には、複線用が主かと思われますが､
単線でこの工法をする場合、田切鉄橋の場合だと　おそらく１０億近くの予算は
かかると思われますが､田切鉄橋高速化なら120ｋｍ対応出せるのではないでしょうか
ただこの建設費は､中津川線が黒字経営の場合のみ､補助を出して､建設するつもりです。

小黒川連絡橋は高いところを長大スパンで結んでいますよね。
あそこは運転していても自然とスピードが出てしまうよ。気付けば70〜80は余裕で出てる！

無理矢理中津川線を復活させようとしないでも、
もう高速バスが充実してるんだからいいじゃん。
飯田線も本数の少ない山の中とかはもう廃止してバス転換でいいでしょ。
一日何本も通らないような鉄道なんていらんよ。

>>441
お前は本数の少ない山の中とかへ車で行ったことはあるのか？

北海道でバスが軌道に乗り入れる実験あったよな
あれを実用化出来ないか？
そうすれば少ない投資で鉄道は成り立つし
バスとも共存できるぞ。

公式ＨＰはないの？

>>441
バスが充実？
電車があまりにも不便なためにそう見えるだけだと思う。特に名古屋線は。
第一、バスは狭くて苦痛。電車の方が絶対に快適だし予約無しでも気軽に利用できる。
あと>>442と同じ質問をしたい。知っていれば軽々しくそんな発言は出来ないはず。

バスの可能性はタブーなんですね。
ごめんなさい。

>>445
同意。
別に高速バスが便利なのではなくて、
飯田線が酷いだけ。飯田線がもう少しでも便利になれば
これだけバス優位なはずがない。

そのとおりだね。
バス転換とか主張する奴いるけど
このスレッドの趣旨に反すると思うし
なんかまじめに考えてるのに批判中傷もこめて
反対意見してきてるともとれる。
それは卑怯だと思う。
普段はROM専の私の私的感想でした。

確かに ﾊﾞｽ転換は基本的に反対です 前にも言いましたが 長野地方の交通発展を願うスレッドです まずは 準備工事や 東海様の許可が必要です 七尾線や大糸線も9両対応行き違いですから 飯田線も今のホームを二倍にしなければならなく敷地確保や高速工事が必需です

電車だと維持にコストがかかってどうしようもないからバスにしようって言ってるんだよ。
電車が有れば道路が要らないって訳じゃないでしょ。
ただ、飯田線みたいに本数と乗客が少なければ、道路さえあればバスで代替できるんだよ。
まともに本数があるのって、豊橋から豊川までじゃん、本長篠〜豊川、飯田〜天竜峡までは
ギリギリ使えるレベルの本数があるけど、残りの区間はどうしようもないよ。

ﾊﾞｽ代替は 大変ですよ余計輸送代がかかるし昔 伊那本線が 飯島や松川に走ってましたが廃止されてますし それに鉄道の方が維持費は安く運送できるはずです 現に飯田の信南様は 結構廃止してますし 四月から大変ですよ 高速は黒字だけど在来定期は赤字です

あと 中津川線廃止は 信南様が駒場線がドル箱でしたので ドル箱を潰されたら困ると抗議して 廃止したのも地元では有名な話ですだから 伊那谷を考えない国土交通省が私は許せないのです 自動車社会だから 環境にやさしい鉄道を 意見が食い違ってますよ

>>450
社長の言うとおりバスに転換しても赤字路線でもって廃止に追い込まれる落ちだと思うな。

たとえ需要が少なくてもこれだけの人口を抱えている地域で既存の鉄道を廃止すると
軽々しく発言する人の神経が理解できない。
朝夕はバスではとても捌ききれない程の乗客がいるし、路線バスでは中長距離輸送は向かない。
コスト面に関してはもう少し慎重に発言するべき。

あと>>450はもう少しスレの流れをみて発言して欲しい。
このスレでバスの転換の話題なんか出しても却下されるのは当たり前でしょう？
あくまで既存の飯田線の改良及び新線移行について話し合っているので。

バスネタ板違い
バス・バス路線
http://hobby7.2ch.net/bus/

【長野県】信南交通・伊那バス【南部】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bus/1093459388/

現行の飯田線の収支改善のための廃線バス転換でしょ

>>455
それならそれでバス板にスレを立てて話し合えばいいのでは？何もここで発言をしなくても。
今までの２ｃｈの流れからして当然の事だと思いますが。ここでは明らかに板違い。

知っていながらバス転換なんて言うのは無責任で卑怯者のやることだ！
一見違う意見を持つふりしながら荒らしてるだけだ！
前向な意見が出来ないなら
出て行ってもらいたい。

実現不可能な妄想を語り合うより、現実的な赤字圧縮策を検討する方が前向きですよ
そんなにバスが嫌なら、廃止だけの方がコストは大幅に圧縮できますしね

>458
このスレって、スレタイのとおり実現不可能な妄想を語り合うスレでしょ。
現実的な話は他のスレでやれば？

あのうここのスレッドは車両・路線板ですよね？　
確かに無茶なのは　わかっていますですが、伊那谷地域　ならび長野地方の
発展のために、このスレで呼びかけを実施しているだけです。

実現不可能な妄想を語り合うより、現実的な赤字圧縮策を検討する方が前向きですよ
そんなにバスが嫌なら、廃止だけの方がコストは大幅に圧縮できますしね
よくそんなことがいえますね？確かに赤字ですよ　でも高校生がバスに変えて
輸送量が厳しいものがありますよ？　電車の方がのんびり移動することも
できるし、今ごろ中津川線ができたら　変わっていたでしょうね

>軽々しく発言する人の神経が理解できない。バス転換とか主張する奴いるけど

>このスレッドの趣旨に反すると思うし

>なんかまじめに考えてるのに批判中傷もこめて
>反対意見してきてるともとれる。
>それは卑怯だと思う。

> 知っていながらバス転換なんて言うのは無責任で卑怯者のやることだ！
>一見違う意見を持つふりしながら荒らしてるだけだ！
>前向な意見が出来ないなら
>出て行ってもらいたい。

反対意見は全て誹謗、中傷、荒らし、出て行けかよ。
おたくら高規格線特急駐認定ですな。

http://homepage3.nifty.com/ginga-express/
あんたらこいつらと同類
でもこいつらの方が巣にこもってやってるだけまし

そういえば数年前に、同じように高速バスネタで飯田線スレを荒らしてた粘着がいたな。

だだっ広いというか土地のある地域だから駐車場は可能だと思う。
現に駅隣の駐車場を持つ鹿児島中央駅は特急100キロ以上の利用者に
注射料金が1日500円になるように券配っているし。

まぁ、鉄道を現実に敷くことを前提とした妄想スレだ。
鉄道を敷くとしたらどうするか、というのが暗黙の諒解。
社長もヒートアップせずにそのまま案をどんどん出していくのがよろし。

>>459

　はげどー。中津川線が実現していたら、という前提で語り合うスレであって、
「そんなのムダだ」とか「できるわけが無い」というのをこのスレで言い合うの
は、少し趣旨が異なると思うが？

車両・路線板だったら、妄想鉄道は板違いじゃないの？

神経質な香具師同士対立してるな

バス転換はともかく鉄道で生き残るあらゆる策を模索するスレッドとして
私は認識してます。
資金が潤沢な高速鉄道案
飯田線北部区間受け継いで採算案。

まあ　確かに飯田線廃止をすると　一番困るのは、高校生や通院しているお年よりの
方たちです。あのうお聞きしますが、バスの輸送量ってどんなものかご存知です？
ご存じないのに、そんなご意見されたら困ります。輸送量は70名前後　単行の2/1ですよ
私はバスも好きなので､人のことを言えませんが、これだけははっきりしたいです。
地方自治体がもし､信南様を見捨てたとしたら､えらいことになりますよ､現に
見捨てられてる地域もありますが､一番は輸送代コストです。伊那バス様も
中川村とのバスは一部を除き撤退しています。朝の村内循環七久保駅行きバスを除いては､
自主運営されています。信南様が生き残るには、どうすればよろしいかは知りません
ですが我が社は、バス転換に賛成でなくて、あくまで反対です。ただし自治体が
自主運営しているバス会社とは連携が必要です。あくまで予算は安く済むと思いますし､
もう一つは､自主運営の会社と定期券を連携化することで､高校生の通学定期が
少しでも安くなるようにしたいと思っています。

>>469
社長とやら、ここで妄想を真剣に語る前に、数学の勉強してこい！
バスの輸送力は単コロの２倍あるのか？

って有価社長、おまえトリップつけろ

>>470-471
うざい。

＞注射料金が1日500円になるように券配っているし。
ああっ、おれとしたことが。500円でヤクでもうってもらうのかと...。
駐車料金ね。

社長、難癖つけてくる人にわざわざ返答する必要はない。
現実的な話は中津川線スレッドでやっているはずだろ。
スレタイと違って誰もトンネル掘ってくれないけど。
だから俺たちがなんとかして掘れる前提で、ってことでいいんでないの？
現実に掘る技術も金もないが（体力もか？）知恵だけは出し合えるからな。

http://www.ogaemon.com/haisen/nakatukawa-sen/nakatukawa.html
http://www6.ocn.ne.jp/~kaz1kaz2/sub15.html
ここに詳しい話がありますよ

社長、荒らしにめげず頑張って下さい。俺も出来る限りの事は協力しますので。

議長！！

飯中高速鉄道　代表取締役の解任要求の動議を提案いたします。

この社長は自己中心的で、我々社員の意見は全く聞こうとしない、
ワンマン社長です。

我社が生き残る為には、社長を解任し新しく意欲を持ち人の意見に耳を
傾ける人物が新しいリーダーにふさわしいと思います。

>>476
反対です。
社長案に賛成はできないが、社長はよくやっているよ。
むしろ>>476みたいな馬鹿がどっか逝ってほしい。

>>470=>>471=>>476＝ニートで引きこもりの涙○粘着

ありがとうございます　このお言葉があるだけでも　勇気がでます。実際掘削区間で
気をつけなければならないのは、皆様が納得できるような意見を出すことです
では皆様が役員なら　どんな部署がよろしいですか？　今度意見をするときは
皆様にも役職を付けていただきたいというのが私の意見です。
役職付きなら　誰がどんな意見を言ってもすぐわかるし、ＮＯ呼びは返って
混乱を起こします　例えば　高速飯田駅助役でもいいし　駅長でもいいし、
輸送科担当など　とにかくいろんな意見を望みます。
そうすれば　皆様としてもご意見がいえるから、この掲示板で
だしあった結果は　後ほど自分のＰＣにすべての意見として　
発展から奇跡という項目で　ＨＰ掲載予定です

>>475〜478
あんたら荒らしが来ること楽しんでるでしょ。

>>480がな

スルーしなよ。

はっきりいって　嵐は無視です。確かに中津川線復活には一苦労しますよでも､
実際に利用者がこちらにくるかは､営業次第ですね。まずセントラルライナーが
3両編成なのが一番かぎですね。現に飯田線は､飯田駅までは６両対応ホームが
しかれているので、あとは213系がこちらに運転されれば､昼間時は助かります。
あと１２５系の搭載可能な人数葉､114名（座席31、立席83）小浜線は改善されているので
あと１５席足した､座席数で４６席　立席83名ですので､定員が１２９名前後です。
７０席の約１.５倍が正しかったのですね　どうも住みませんでした､

復活って？存在すらしてないやんか

>>484
確かにそのとおり。この場合は復活ではなく開通かな？

　 ∧,,∧
　(；`・ω・）　　｡･ﾟ･⌒） チャーハン作るよ！！
　/　　 ｏ━ヽニニフ))
　しー-Ｊ


　 ∧,,∧ 　豚肉も入れるよ！
　(；`・ω・）　　　　　　　　　　 　　ﾍ⌒ヽﾌ⌒γ
　/　　 ｏ━ヽニニフ　　 　　　　(^ё^　）　　）
　しー-Ｊ 　　　　　　　　　　　　　しー し─J


　 ∧,,∧ 　・・・
　( ´・ω・）　　　　　　　　　　 　　ﾍ⌒ヽﾌ⌒γ
　/　　 ｏ━ヽニニフ 　　　　　　(^ё^　）　　）
　しー-Ｊ 　　　　　　　　　　　　　しー し─J


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧,,∧　　野菜だけでもおいしいね
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（・ω・　 ）
　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣ヽ･ﾟ･ ｡･ﾟ/(_,　　　）
　　　　　　　　　　　 ／　　　　　　　　￣￣￣　＼、＿）
　　　　　　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　　　　　　 ￣|￣|￣￣￣￣￣￣|￣|￣

　 ε　⌒ﾍ⌒ヽﾌ　はは♪
　（ 　　( 　^ё^）　
　　しー し─Ｊ　ヽ･ﾟ･ ｡･ﾟ/

挙げ足とりはよそうよ。

社長は伊那谷を便利に・・とか言っているが実際のところはただ単に自分の理想の鉄道敷きたいだけなんじゃない？
なんか社長の答弁はほとんどが質問から話がそれていき車両の話になる傾向があると思うのは私だけであろうか、最近は若干の改善が見られるが・・。
俺もこんな採算の合わないような中津川線の妄想したことがあったなぁ。。
あともうちょっと言葉遣いに気をつけるべきだと思いますよ。

>>488
社長の問題は、１２５系という糞車両に夢を持っている事
ある場所ではオーシャン色１０５系が現役で（ｒ
通勤型に新型車両を入れても意味がない
倒壊と仲良くしないといけないのに、対立を煽るような政策なのでしょうか？

>>489
俺以前から思うに、その125系ってどんな車両なんですか？
どっかに車両の写真やデータなど解り易いＨＰなどありませんか？

>>490
１２５系は２２３系の短編成バージョンです
２両での営業運転がメインですが、１両ワンマンにも対応できます
小浜線、加古川線での最高速度は８５�q/hになっていますが、２２３系と同じ１３０�q/h運転が可能かと

313系ﾍﾞｰｽの単行仕様ではだめですか？

>>492
社長曰く雪に弱いんだそうです。俺もこのスレのかなり前で313では？と言ってみたけど
社長はどうも西日本の車両が良いみたい。313ではなく125か223、383でもなく283。
前後区間が東海や東日本であるため、そのどちらかの車両をモデルとした方が何かと都合が良いように思えるが。

125系と313系比べて雪によわい理由か。。二両時のM.Tの比率かな？トレーラがある分降雪時の空転とか、
耐寒装備が125系が優れてるとか？
ドアが二枚だから寒さ対策が優れてるとか？
実際どうなんだろ？

http://tnote.s40.xrea.com/t125.htm
>125系と313系比べて雪によわい理由か。。二両時のM.Tの比率かな？トレーラがある分降雪時の空転とか、
>耐寒装備が125系が優れてるとか？ ドアが二枚だから寒さ対策が優れてるとか？
>実際どうなんだろ？
調査中ですが、西日本も北陸・山陰と寒冷地域は多く、存在してるので
またアーバン地区でも　滋賀県が多く降雪地帯ですので、２２３系も寒冷装備が
しっかりしてますし、また岡山地区の方も意外と降雪量があり
実績は結構あると思われますが、どうでしょうか？それに>>493さんがおっしゃったように
３１３系は中津川運輸区の方から　お聞きしたのですが、耐寒耐雪が弱いらしく困っているらしいです
その上、私も３７３系を快速用には計画しましたが　直流電車には珍しく　交直流電車に採用されている
ＡＢＢ（空気遮断式機：交流の特別高圧電流をＯＮ・ＯＦＦ切り替えできる） が
採用されてるらしく、空転もきついそうです。まずは現場に評判悪い車両を
入れたくないのが私の信念です。現場で評判悪い車両は東日本様だと　Ｅ351系Ｓあずさで
次に、東海様の１１９系です。どうも東日本のＭ運輸区Ｋ支所の方に聞くとブレーキが甘いから困ると
ですから東海様の整備の車両と、東日本様の整備の車両がどう違うのかとお聞きしたいのです。
整備会社も違えば、方式も違う、現に聞くところによると　２２３系２０００番台と１０００番台は
ブレーキの利きが違うそうです。１０００番の方がきついそうです。

で、３１３ベースの改良マイナーチェンジ車の考えは全くないのか？
耐寒装備付きのやつ。

開通しても東海の３１３系も乗り入れてくるんだぜ。

ABBって373はインバータ電車だからインバータからモータに流れる交流電流を
入り切りする機械でなかったっけか？スイッチを切っても高圧だと電気火花で
回路がつながったままになるから圧縮空気を吹き付けて火花を吹き消して
回路を切る装置だよ。はやい話が空気圧が下がったら使えないからコンプレッサの
容量なんかに左右される。真空遮断機の方が良いともおもうんだが、どうなんだろうね？
（真空だと火花が発しにくいことを利用している）。373はGTO粒子だから
粘着性が低いモンで空転が激しくなるのは理解できるが。
その点は313ではIGBT粒子に代わっているので空転時の再粘着性は
改善されている。空転検知装置など改善すればさらに良くなるのでは？

それこそ足回りが別の車両を入れると相手を煩わせるので悪いところを
虱潰しにして相手が採用している車両をベースにした方が良いと思うけど。
125系は223系2000番台がベースだから足回りもややブレーキングが甘くなってしまうよ。
たしか当分160キロ運転をしない、という前提でスペックダウンさせた上で
大量生産を考慮したのが2000番台だから足回りが1000番台ベースの125系だとすると
車両価格も上がると思う。313の方が加速特性はいいはずだけど、ブロック製法を
取っておらず、単車だと車体が再設計になってしまうので車体そのものは
125系ベースでよいんでないかな？ただ、足回りは313系ベースに飯中高速向けに
チューンアップする方が東海に検査に出す際など何かとよさげだと思う。

119系は101系ベースだからシステムそのものがレトロ。だから新しくても
現場での評判が悪いのは当たり前。E351も失敗作だし。単行でなおかつ、東も
東海も持っている車両、っていったら123系だけどいまさら買い集める必要も
ないだろうからこれが考えに入らないのは理解できるよ。

>それこそ足回りが別の車両を入れると相手を煩わせるので悪いところを
>虱潰しにして相手が採用している車両をベースにした方が良いと思うけど。
>125系は223系2000番台がベースだから足回りもややブレーキングが甘くなってしまうよ。
>たしか当分160キロ運転をしない、という前提でスペックダウンさせた上で
>大量生産を考慮したのが2000番台だから足回りが1000番台ベースの125系だとすると
>車両価格も上がると思う。313の方が加速特性はいいはずだけど、ブロック製法を
>取っておらず、単車だと車体が再設計になってしまうので車体そのものは
>125系ベースでよいんでないかな？ただ、足回りは313系ベースに飯中高速向けに
>チューンアップする方が東海に検査に出す際など何かとよさげだと思う。

１２５系の制御装置（運転台）・車体がベースで　３１３系の制御装置・足回りなら文句なしです？
車体の色は、山の色にあわして天竜色に合わせて行う、普通電車はこれで完了
快速に関しては２１３系改造か２２３系５０００番台タイプ設計で、行うか
８１７系ベースで行うか迷っています。８１７系タイプは運転台後方に車掌
立ち台がある。西日本と同じ方式で運転を行う場合は、ブザ無しで発車する
車掌がどこでも扉閉めできるようにすることができるのは、
８１７系タイプベースでしかないと思いますが

社長は自分が裸の王様ということに気付いているんだろうか？

>>494
１２５系は０．５Ｍ０．５Ｔだ
一般人には新車に見えるが、２２３系の鋼体を利用しただけのやっつけ仕事電車

ドローカル小浜線に導入したのも、あの地方の住民がリスクを背負って
生きてるから、その見返りをしてやらないといけないしな。
酉の役員に若狭地方出身者がいたというのも一つの理由

あの程度の路線なら、本来は今和歌山で走っている１０５系や
１１３系改造車というのが常

黒字経営を前提（当然の話）であれば、1両単行列車は必要ないと思うな。
黒字＝客がそこそこいる＝１両では供給不足？ではないかな？
いくら短い編成でも２両編成で良いと思うな。

>>496氏も言いかけていたが、313の改良版でも良いのでは？
あの車両も何だかんだ言って最初のが登場してから5年以上も経ち、
仮に東海が自社路線用に同じ車両を増備するにしても足回りは別になるでしょう。
東日本ならそのままの仕様で増備させることも十分に考えられますが。

そう考えると今走っている空転しやすい足回りは改良の余地はあると思いますよ。
よって、313でも十分役目は果たせると思います。383・373でも同じ事が。
何ならE127でも足回りは独自の物に変更すれば良いかも。
乗り入れの際の乗務員の身にとってみれば、東海や東日本の慣れた車両の方が有り難いかと。

313は入念に現場の人から聞いて欠点だけを主張して
る割には223は幹線の降雪地帯走ってるから大丈夫とかそこだけ憶測だし
まったく参考にならない
厨房ホームページの125評載せて 313系よりも西の
車両が良いと結論づけしてるが説得力ないぜ！

社長は関西至上主義だろ？

つーか、若狭高速鉄道の妄想をそのまま他地区に持ち込むなよな。

気づいてますよ　資金もないのにこんなスレッド立てやがってという
お客様の気持ちもわかります。でも、どんなときでも妄想もしくは、構想を
立てるのが先決ですよ、私自身も０です　かといって皆様も0ですよ
株を発券する前に、構想だけは　しっかり必要です。どの鉄道会社だって、
線路を作るまえにリサーチしますよね？　それと一緒ですよ、
例えば、高速バス需要です。今度　中部空港発のバスができますが、
朝の早朝便と夕方の帰り便に対応できるバスを伊那バス様独自で　行うらしいです。
やはり飯田・伊那地方は　総人口２０万人　距離約８０キロ（岡谷〜阿智間）
近くあります。飯田市内も１０万人近くいます。また新興住宅街も
これから増えるなど　可能な範囲があるかと思われます。
これからは木曽地区でなくて、伊那地区がいろいろと人口面や、サービス面を
補強しなければなりません。

>黒字経営を前提（当然の話）であれば、1両単行列車は必要ないと思うな。
>黒字＝客がそこそこいる＝１両では供給不足？ではないかな？
>いくら短い編成でも２両編成で良いと思うな。
車両製造費がネックです。やはり滋賀県でも
直流化費用で、２両ワンマン体制で１６両増備でも　
３１億５千万円はみないといけないですし、やはり車両コストも
考えていかなければなりません。私としては、データイムが１両単行による
折り返し、朝夕ラッシュ時に、３両・４両もしくは６両・７両編成による
折り返し列車が必要かと思いますが、お客様が多いときは、クハ部を７０００系みたいに
片側運転台方式で、トイレをクモハにつけて、臨機応変に対応できる車両にしたいと
思っています。当社の考えとしては、まず第一に、１２５系ベースで３１３系に
順行したの車両の増備、足回りは、耐雪・耐寒が得意な長野支社と、金沢支社の設計企画部様に
委任したいですが、まずは、清掃メンテナンス方式は、大阪本社直轄になる
西日本メンテックに、研修に行かせます。車両の技術保守面では、結構
有名ですので、編成は２両編成×５　１両編成×６　単行片側運転台車両×5で考えていますが


>>496氏も言いかけていたが、313の改良版でも良いのでは？
>あの車両も何だかんだ言って最初のが登場してから5年以上も経ち、
>仮に東海が自社路線用に同じ車両を増備するにしても足回りは別になるでしょう。
>東日本ならそのままの仕様で増備させることも十分に考えられますが。

>そう考えると今走っている空転しやすい足回りは改良の余地はあると思いますよ。
>よって、313でも十分役目は果たせると思います。383・373でも同じ事が。
>何ならE127でも足回りは独自の物に変更すれば良いかも。 乗り入れの際の乗務員の身にとってみれば、
>東海や東日本の慣れた車両の方が有り難いかと。

>>505
偶然今レスをしていただいたのかな？タイミングが合いましたねw

それで、>>501で単行編成は不要といいました。
社長から昼間時は単行運転と記載されていますが、言い方を変えると単行で捌ける程度の需要では会社は成り立たないでしょう。
客への着座サービスの事を考えても２両以上あったほうが良いかと。
っと言いたかった訳です。

続きのレスは今書き込み中かな？

でも単行はいらない。
社長の想定する通勤型16両は二両と三両の二種類で組み合わせれば良い。
乗り入れ相手の車両も2、、3、4両が編成単位だからな
社長よ！なぜ仕様の統一に拘るかわかるかね？
ダイヤ乱れて復旧の際運用がらみで特殊な編成で特殊な運用はダイヤ回復の
妨げになる。
社長一押特急車283系展望クロ入り三両編成なぞ
邪魔なだけ！

東京〜つくば間の高速バス程度の本数が飯田から出てれば鉄道作っても採算とれるとは思うが・・・

>>508
飯田〜新宿と駒ヶ根〜新宿の本数をたせば答えはでる
通勤のみでは赤字はあたりまえ、土日の特急増発で利益を稼ぐ
（漏れは涙目じゃないからね）

社長さんはお金が無いと言ってるけど、新車しか考えていないよね
ミトーカ呼んできて新車作ろうっか？それともレッドエ（ｒ

>>505

>足回りは、耐雪・耐寒が得意な長野支社と、金沢支社の設計企画部様

そんな部署あるのか？

清掃関係だったらなにも遠くにやらなくても信南交通あたりに研修に行かせればよいと思う。
大阪までの移動費用だって仮に1人1万円だったとしても10人行かせたら10万払うんだよ。
それだけの売り上げ（を出すことはたやすいが、利益を出すのは苦しい）で
何人乗客乗せないといけないかな？

で、だ。快速電車は別料金を取るならともかく、取らないなら共通設計で
313足＋125系体の片運バージョンでいいと思われ。先に社長が書いているように
7000系と同様な片運クハでもクモハでも良い。それ以上はありえんと思う。
817系を選定してくれたのは地元民として嬉しいが以下の点で問題がある。
車体構成というか車両そのものが日立A-trainシステムという一つの機能なのだが
近辺JRに導入の実績が乏しく保守点検に手間がかかること（683ってA-trainだったっけか？）。
構造上車体に空洞が多いので車内騒音が激しい（骨組みを組むのではなく、
ダンボールのように外内２枚のアルミ板にアルミ波板を挟んで強度を保つ）。
車内の補助席を廃すると座席定員が減少する一方で、伊那のような寒冷地にあの
補助座席は設置できない。寒風除けのアクリル板を立てれば座る幅がない。
車両が軽いので空転が激しい（霧島山中の青井岳越えは雪はもとより雨天でも
厳しく、717系と交代した）。
山口県の笠戸から持ってくる費用と手間がかかる（A-trainシステムが
専売特許のために他社で製作できない）。
で、それで223系を選ぶ、ってことになったらどうしましょ？
いや、車種が増えるのはあまり好ましいことではないんだけど。
あと、車内配置は全て313系にあわせて座席モケットや壁の色を223系テイストに
変更するって選択肢もあるはずなのにそういったことが出てこないで
あくまで283系とか西日本の車両をプッシュするのはなぜだか知りたい。
だいたい、背もたれが折れる機構もあるので313の方がイメージは良いのだが？

>それで、>>501で単行編成は不要といいました。
>社長から昼間時は単行運転と記載されていますが、言い方を変えると単行で捌ける程度の需要では会社は成り立たないでしょう。
>客への着座サービスの事を考えても２両以上あったほうが良いかと。 っと言いたかった訳です。
私が考えているのは、１１９系を例に挙げてるのです。１１９系単行は、
閉散地区でしか、単行運転しません。まず第一に、増強編成は、データイムで
混む時間しか、増結されませんし、例えば、私が考えている例ですが、
朝　飯田車両管理部所属　１２５系単行運用番号　Ｎ１０１
飯田車両部朝４：３０→回６２１Ｍ（仮）飯田　4：４０
折り返し飯田発中津川行　ワンマン列車　朝５：００一番乗り場発１６２２Ｍ
中津川駅着５：３５→飯田行５：４５　５：５０→飯田着6：30　飯田にて、
天竜峡発当社貸出し２両編成便と増結３両編成にて、上諏訪運用貸出し、
飯田発６：３０→長野着１１：１０　２２７Ｍ列車　
長野発１１：３０→飯田着１５：００
分割　単行天竜峡行き　二両編成　中津川行　天竜峡着１５：１５
天竜峡発１５：３０→飯田１５：４５　
折返し中津川経由快速名古屋行　１６：００　２２５系０番台と併合
３両編成直通　名古屋行として、運用　そして１７：４５名古屋着
名古屋着と同時に折返し快速飯田行に充当　１８：００丁度発車
１９：４５分割にて、また飯田〜天竜峡区間２０時代を往復　そして、
昼神温泉へ単行　２３：１５　昼神にて運用終了

翌日　飯田車両管理部　運用番号　Ｎ２０２充当
昼神温泉発朝４：５０　快速飯田行充当、茅野行接続便のため。
茅野行接続の後、天竜峡発上諏訪行編成待ち、当社貸出し２両編成と併合で
３両にて　飯田発６：１０上諏訪着８：４０、上諏訪発９：１０→豊橋着１５：１０
豊橋にて、大垣区にて、検査修繕のため、１５：４０その後３両にて新快速大垣行運用
大垣２０：１０折返し　中央線直通中津川経由飯田行として、飯田着２２：１０
その後昼神温泉行　２２：４０　昼神２２：５５　→　飯田車両管理部　２３：１０
そして次の日は予備のため、トイレ抜き取り清掃点検の実施、ブレーキ検査などをして、
明日に備える予備運用です。そして次の日にまた　運用に戻ります
という運用です。検修は、大垣区へお送りして行うべきかと思いますので、
その代わり車両使用料を、東海様に持たせるのでなく、代わりにわが社の車両も
飯田線・中央西線にて、運用させていただき、半分を私たちがもつという方式です　いかがですか？

私たちの所属する列車は、西日本と同じように、列車運用番号を使います。
１２５系も、前面は行き先表示ＬＥＤのみでなく、種別表示幕を前面に装備します。
２２５系との併結も考えなければなりません。

>>512
>>１１９系単行は、閉散地区でしか、単行運転しません。

豊橋〜豊川は閑散地区ですか？

つーか、二千億費やして 採算とれない高規格バブル高速鉄道は所詮妄想なのね。

427 ：高速鉄道　代表取締役 ：05/01/27 13:14:54 ID:om/0HGUD
ライナー用なら　１２５が妥当ですよ　設計を少し変えれば、ワンマン運用できるし
それに､四国の70００系風にすれば　結構着席が多くなるし 432 ：名無し野電車区 ：05/01/27 23:37:50 ID:rJ88wg9X
>>427
あんたの好みは聞いてねーよ！
東に乗り入れ運転するなら仕様は同じが言いに決まってるだろ
現実的にはＥ１２７とか近い将来でる新津の大量生産のやつがベースだろ！

>>513
>検修は、大垣区へお送りして行うべきかと思いますので

神領があるだろ

特急用車（なぜか西の車両！）７０両以上新造するようですが
そんなに必要なんですか？
これだけの施設に投資すれば中央線からこちらにシフトしてくるでしょう。
東海のしなの号も全部高速鉄道経由になるでしょう。
東海の所有してる車両で全てまかなえると思うのだが
しょっちゅうしなのが飯中高速を全線通るなら区間特急も必要なくなる
のではないんですかね。
清算運転用名目で特急を所有しても極小数でしょうね。
くろしお鉄道のように同じ仕様の車を所有しても運用、保守は
ＪＲ任せで。

そうすれば特急車を保守するコスト省けるだろうね。
高速鉄道は一般車の保守に専念すればいいよね。
でも一般車も東海から直通して松本に抜けるはずだから
自社所有車もそんなに要らないのではと思うが、それでは
夢が無さすぎで御嘆きの貴兄もいることでしょうから
高速鉄道は快速用車だけ整備すればどうです。
１２５系２両快速仕様（セントラルライナー仕様、でも３１３系じゃだめなんですか？）
新製する。

＞私ははっきりいって、長野県をＪＲ全社対応の県にしたいのです

どうも解せないんですが、

>>518
まず振り子車両じゃないとダメなのが絶対条件です
さらにディーゼルは環境面から考えて導入できません
束にはスーパーあずさがありますが、本則＋１５という失敗作なのでパス
倒壊にはしなのがありますが、社長が嫌いなのでパス

オーシャンアローを導入すれば、倒壊乗り入れ拒否するのに社長は分かっていない
座席数がとか文句ばっかり言うはず
また、酉の車両を導入しても何もメリットがない

>神領があるだろ
神領も考えましたが、中央・関西線の運用が多いため、こちらの高速鉄道の分を
賄えるか心配でした、飯田線の１１９系は、大垣運用ですが、いちいち回送してます。
単行でも回送してます。岐阜駅で視認しています。でも東海道線では運用できないのを
見て、残念に思い、ですがわが社の車両なら新快速運用ができる部分があります。
130ｋｍ対応のため、一日１編成だけの特別な運用で、豊橋からの回送でなく、
営業車両として、運用できる区分を備えています。
大垣区は他にも網干の２２３系や金沢の６８３系が来るので、
運用面でおかれていることが多く、名古屋運輸区・大垣運輸区でも、２２３系などのＷハンドルの
扱いが慣れているので、検査修繕ももし１２５系配備ならば、２２３系（仮）併合で
３両持って行き、検査修繕して、中央線直通で戻ればよいのではないかと考えています。

飯中高速は乗り入れ相手の中央線と飯田線のことだけ考えればいいだけであって
今やらなければならないことを考えてくれ！
683系なんて今は関係無いし参考にもならない。
関西線入線も飯中高速には必要無い。

長野の鉄道なんてどうでもいいと
思ってるんじゃないの？
東海や東がキライで西マンセーで関西流を無理矢理持ち込もうとしてる
社長。

>特急用車（なぜか西の車両！）７０両以上新造するようですが そんなに必要なんですか？
>これだけの施設に投資すれば中央線からこちらにシフトしてくるでしょう。
>東海のしなの号も全部高速鉄道経由になるでしょう。
確かに当線路は160ｋｍ対応目的です。ですが、もし木曽地方の方々が反対されれば、
こちらへのシフトは一部列車のみで、木曽地方の方々が、
仕事の時に特急使いたい、観光客が減ってしまい困ると東海様に
要望していて、そのうえしなのは木曽路を走る特急として有名ですが、
もしわが社の路線を使用して、短縮運転を図ったとしても３８３系のコストを考えると、
製造してもメリットがないのは、二つあります。一つはビジネス重視のために
アメニティーが備わっていない、二つ目は車掌専用室を装備していない、
まあキハ１８７系を３連特急車を除きますが、ほとんどの特急は基本的に車掌室を装備しています。
車掌室設置目的は二つあります。中間監視による安全確認、そして状況把握が必要な場合があります。
Ｓ白鳥・つるが・Ｓひたち・Ｆひたち・・あずさ・Ｓあずさ・
しらさぎ・サンダーバード・はるか・オーシャンアロー各編成とも装備しています。

え！ ぜんぶのしなのが乗り入れしないと意味ないじゃん！

採算とれないじゃん。

>東海の所有してる車両で全てまかなえると思うのだが
>しょっちゅうしなのが飯中高速を全線通るなら区間特急も必要なくなるのではないんですかね。
>清算運転用名目で特急を所有しても極小数でしょうね。
>くろしお鉄道のように同じ仕様の車を所有しても運用、保守は、ＪＲ任せで。
しなのは観光。ビジネス用としては充分ですが、どうもそのところが違う面があり、
そこで我が線からのしんげん号新設予定です。しんげん号の運用はのちほど見せます。
そして、東海の一番の欠点は　他社管内に入った場合、他社の広告をしないし、
ニュース情報などを提供しないので、いやです。他社は、情報提供のため
読売新聞ニュースなどの文字速報をお送りして、現状がわかりやすいのに提供しています。

そんな中途半端やるなら二千億は中央西線複線高規格事業と
飯田線線形改良に使うよ。中津川線は無期凍結。

社長は舞鶴高速鉄道へ移動。

>飯中高速は乗り入れ相手の中央線と飯田線のことだけ考えればいいだけであって
>今やらなければならないことを考えてくれ！ 683系なんて今は関係無いし参考にもならない。
>関西線入線も飯中高速には必要無い。
じゃあお聞きしたいのですが、名古屋の運用でホームライナー乗り入れ運用などを
こなすように、幕がついてますよ？
http://www.geocities.jp/hirotetsupage/homeriner.html

例えばサンダーバード用としらさぎ用を例に考えましょう。６８３系は
６８１系のコスト低滅車両として製造されましたが、乗り心地は６８１系より
幾分か改善されている面もあり、大阪用と名古屋用の二つに分かれています。
大阪用はビジネス主体ですが、２００１年という２１世紀始めの年であったため、
ベースが６８１系を主体としています。廃止されたのは、サービスコーナーです。
多分輸送用としては、人数を増やしたいタイプなんでしょうね、
しらさぎ用に新たに開発された２０００番台は違うところが多々あります。
一番考えているのは、レールスターに導入されているＰＣ用デスクです。
そして、アメニティーというわけではないですが、２１世紀に対して、
喫煙用コーナーを設けたことがあり、私はたばこを吸わないので、いいですが、
基本的に使えるようにした部分があり、うれしい面があります。
たばこをすわなくても　ちょいとした気分転換ができます。ある意味で、
たばこをすわない人でも　展望デッキ気分を味わえるという部分です。
そこで提案したいのは、２８３系も３８３系とベースは同じだと思われますが
そこでお聞きしたいのですが、キハ１８７系は評判よくないかも知れませんが
車両乗り心地は　383系と比べたらどうなんですか？　

私が３８３系増備車にしないわけは二つあります。
一つ種別幕や方向用ＬＥＤがなく、また、指定席・自由席　号車も幕方式で
行うため、コストは高くつく部分が多く大変です。ただし、３８３系をもし
増備条件とするなら、二つあります。３８３系ベースで作りますが、
制御装置（運転台）を西方式や　名鉄で採用した種別ＬＣＤ表示タイプ　行き先ＬＣＤ表示機で
なおかつ、グリーン車の喫煙コーナー配置　それなら２＋２でもよいですが、
でも個人的には　グリーン車は特別なお客様ですから　２＋１列配置にしたいのですが、
東海様も大糸線・わが社線波動用を増備するなら、同じ設計タイプで、ただし１ハンドルでもよい

もう一つは　フルカラーＬＥＤでなく、最近はやりの液晶モニタ表示機をつけて、
より多くのお客様のために、次の駅（塩尻・松本）での乗り換え列車案内表示
無線ＬＡＮもしくは、鉄道無線傍受機能に、遅延情報を送り込めるようにして、
列車沿線で何が起こったかすぐ把握できるような体制にする。

幕の話なんて参考にならんな。

まあ 乗り入れ相手からは西の車両なんて一蹴されておしまい。
線内運用限定だな

社長案を全て採用して全線開業するとします。









超赤字路線破綻。

社長は話が理解できているか？多くの人が上回りは自分たちでカスタマイズ可能、
下回りは共通化のため383ベースにしたらどうかと言っているんだが、それへの
答えになっていない。
PC用デスク：無停電電源用インバータを装備することで導入可能。
喫煙コーナー：ドア位置をいじらなくともトイレスペースを一部変更するなどして
対応可能。
ニュース放送：情報蓄積装置を持っているか否か。特に大きな機械ではない。
他社管内に入ったら蓄積装置がなければ情報は更新できないのは
西日本でさえ同じだが。
方向幕部分は交換可能。既存の幕をLEDに変更するのはバスがやっている。
283系の足回りのは現在製作されていない223系1000番台ベースに振り子機能を
付加したものだからお高くなるよ。逆に言えば、振り子車両として最初から
設計されていない分、足回りの完成度は低いといえる。18両作ったきり
追加がないのがそれを物語っている。対する383は一からの設計だし。

運転台の件でおたずねしたい。
ワンハンドルとツーハンドルの安全上の違い。またどちらかにはある機能を
付加（運転台にはボタンがつく）すれば同等の安全性が得られるのだが
それに関して具体的にお答え願いたい。

あと、283系に装備されていない接客設備でトンネルの多い383に装備されている
装置があって、個人的にはそれが決定打になりそうな感じなんだが、
社長はそれ分かっていってるのかな。なんだか分かる？ちなみに接客設備
なんだけど車内にはないよ。

それぞれがきちんと答えられて、それでなおかつ283系や西方式を
プッシュするなら認めようじゃないか。

なるほどな283系が383系と同じ仕様なら納得する。

534さんへ　お聞きしたいのですが、キハ１８７系の台車ベースで振り子車両を
制御振り子電車に変更すると、どんな感じなんですかね？
西日本は振り子については、３８１系があるので、知識的には多く持っていると
思いますけど　実は鉄道ジャーナルで特集された記事で、振り子特急だけを
追った記事があるのですが、一番有名なのは、智頭急行・北越急行の委託車両保守です。
基本的に東海と西日本は２８５系という　設計面を一緒にした車両があります。
しかし、大抵の車両基地は、出雲鉄道部出雲車両支部の方に検修に出しています。
２８５系は種別幕のみで、多分設計上東海様が西日本様に行き先ＬＥＤはやめてくれと
促進したはずです。しかし、設計上ではほとんどが西日本ベースですし、

＞運転台の件でおたずねしたい。
＞ワンハンドルとツーハンドルの安全上の違い。またどちらかにはある機能を
＞付加（運転台にはボタンがつく）すれば同等の安全性が得られるのだが
＞それに関して具体的にお答え願いたい。
お答えしましょう、３１３系の運転台に装備されているのは、
列車保安装置　ＡＴＳ−ＳＴ・ＥＢ・ＴＥ機能
出力モーター数　Ｃ−ＭＴ65１８５Ｋｗ×４
設備変更　車椅子トイレ取り付け（東海では普通近郊では始めて）
　　　　　車内ＬＥＤ（単色）ではあるが、二段式表示を可能とする。
２２３系５０００番台
岡山・高松地区に編成された。２２３系有一の貫通型
設備は２２３系２０００番台に巡航しています。
３１３系と２２３系の共通部分
まずモニタ装置がほとんど一緒で、整備面では、
在来線でモニタ開発したのは、２０７系０番台で　その前の試作段階に２２１系があります。
今現在東海様の３１３系３７３系３８３系が使用している運転台モニタは
西日本と共通事項のモニタ設定です。よって　システム的には共通部分が多く、
整備面もモニタでは　西日本様の開発が一段上のように見えます。

そして運転台ですが、確かに一見ワンハンドルとＷハンドルはどう違うのか
ワンハンドルは、北海道・東日本・東海・九州が採用している。新型の運転台です。
ワンハンドルの扱いはなぜ広まったのか、一番は、メンテナンスのやりやすさからだと
思います。それまでは各社とも、ワンハンドルでなくマスコン縦軸・ブレーキを横軸
ワンハンドルは９１年の２０９系採用時に開発されました。
段階は上非常　ブレーキ８段・切・マスコン５段です。
山岳用はブレーキ7段・拘束・切・マスコン５段です
この後Ｅ系列は、すべてワンハンドルが採用されています。
ワンハンドルの欠点は二つあります。一つは、ブレーキするときの体制です。
上半身を左腕を上にするので、披露がたまりやすく。結構神経を使います。
右手で視差確認歓呼をするため、少し、位置が悪く、また一部の方には
雪で止まったときは最悪だとお聞きしました。ただ体制を低くするので、
結構疲労がたまりやすいかと思われます。

縦軸式Ｗハンドルは、始まりは、１９６０年代に製造された　キハ１８１系に始まります。
そして、９０年代に、西日本が製造した２２１系ですが、これがデビューしたときも
縦軸式Ｗハンドルでした。新潟トランシス製の三セク気動車が採用しています。
２２３系を例に挙げますが、
左マスコン５段　右ブレーキ７段　拘束　二つに分かれています。これは基本的に、
西日本でも３８３系乗り入れが一往復あります。そのためワンハンドルも扱います・
ですが昔、大垣に２２１系が乗り入れた当時は、運転士から批評を食らったと聞いたこともありますが
ですが、今　東海地区に入っている西日本車両は　一日１４本近くあります。
６８３系２０００番台しらさぎ８往復・ホームライナー大垣・関ヶ原３本　
２２３系網干〜大垣乗り入れ１往復　２８５系１往復あります。ゆめ運行時は2本です。
また東日本地区にもはくたか越後湯沢行が　８往復入ってます。
雪のときは長岡行きですが、でも乗り入れがあるということは　高速性に優れた
車両の実績がなければ、他社乗り入れは実施されませんし、安全上の問題もあり、
ですから我が社としては、整備面がしやすいように、東海様の車両を基本としますが、
運転台設備は西日本と同じようにします。

運転台設備も統一しての相互乗り入れではないかね？
相手は西かね？ 違うだろ？ 東海と東だぜ？

たずね方が悪かったかもしれない。
もうちょっと根本的な部分なんだが。○○では××が可能だが、△△では
安全上問題がある。△△に××ボタンを取り付ければほぼ同等の安全性が
得られるって答え方で、○○とか△△みたいなやつはすべて単語でいい。

ちなみにJR某社はその理由で新型車両の運転台をどっちか片方に統一した。
ってのがヒント。も一個の383の重要な機能についてもよろしく。
ヒントは空調、ですな。

で、それとはまったく離れて。JRのワンハンドルが軒並み左手なのは
窓を開けて車庫などでバック運転が出来るため。窓から身を乗り出して
右手でハンドルを動かせる、かららしい。右手で保安スイッチなど操作できる
（利き手で操作した方がエラーが少ない）ってのも理由の一つ。
371が小田急と揃えるために唯一？右手ワンハンドルだけど。
歴史については多少誤認があるがここで突っつく必要はないから触れない。
モニタは多分モニタメーカーが一緒なのと、そのあたりの要求事項が
私鉄も含めどの会社もさほど変わらないのでメーカー側でシステム化されている
可能性がある。

あと、以前、社長のグリーン座席が２＋１にしたいけど383は...って部分に
引っかかったので調べてみたが、振り子車両の場合、重心を中心に持ってこないと
バランスが崩れるので左右対称が基本らしい。北海道の281はバランスを
取るため真ん中で１＋２と２＋１にしているね。もちろん383に揃えるのが良い、
とは思うけど383ですら10年経過しているのでしっかり煮詰めた上で飯中側で
多少のフリーハンドは持ってもよいかな？とは思っている。

キハ187は気動車なので、台車にモータはなくギアボックスだけなので
たぶん比較対象にはならないと思う。ただ、振り子のコロに使うベアリングが
従来の大きなものではなくて雪が噛みこまないように小さなものを敷き詰めている、
という話はきいたことがある。別に187がすごいのではなくてたしか北海道向けに
キハ283あたりで開発されたものだったと思うが詳細が思い出せない。

でも車両コストの製作代が一番高いのはどこですか？
私的には。東海のコストが一番高いと思われますが　いかがですか？

>>540
>>車両コストの製作代

何言ってんだ？意味わからないよ
社長さん頭ばかりでかくなりすぎ、正しくは車輌の製作コスト

社長の調べた製造コストも情報としてはあやしいが
一番の問題は社長は『ランニング』コストまったく興味ないことだ

営業的運用的に制約のない車両

車両というハードは一度設定されると長時間にわたり使用されるため、
時代の大きな変化に追従する柔軟性を有しておく必要があります。
このような社会状況や刻々と変化する環境に対応する
「営業的運用的に制約のない」フレキシビリティある車両を目指しています。

さまざまな運用に柔軟に対応するには、短編成から長大編成まで
自由に組み替えられるシステムが必要です。JR西日本が最適と考える
主回路システムはM車（電動車）１両にすべての機能、機器を集約した、
1M2T方式（電動車１両に対して、最大２両の付随車との組み合わせが可能なユニット構成）です。
省エネルギーやイニシャルコストの低減、保守の容易化が図れ、
M車に機器を集中艤装することで粘着を高める（加速減速性能が向上する）こともできます。
編成内のM車の比率が下がると制御装置が故障の場合、安定輸送に大きな影響がでますが、
1つの制御装置で1つのモーターを制御する個別制御方式（1C1M）を
開発し（従来は1つの制御装置で4個または8個のモーターを一括制御
していた1C4M、1C8M）、故障時には1モーター単位で開放できるようにしています。

1995年の223系1000代ではさらには主回路制御装置（走行するために
必要な制御装置）と補助電源装置（制御や空調電灯などのサービスの
電源供給装置）の一体化も成し遂げています。5個のインバータ装置を
一体箱に集約し､そのうち1個の出力を定電圧定周波数（CVCF）とする
ことで、従来の静止型補助電源装置（SIV）と同一の機能を持たせます。
残りの4個を主回路用に用い、補助電源装置が故障の際には1モーターを
開放してバックアップできる機能をもたせました。
さらにモーターの出力を最大限に設定し、ソフトにより出力値を
設定できるようにして以降の車両を含めた機器統一も実現していま

>「営業的運用的に制約のない」フレキシビリティある車両を目指しています。

JRのバイパス線の役割を務め共に共存するのがこの鉄道の存在意義のひとつなのに
社長よ、そこまで言うか！ｗ

そんな一方的な車両なんてﾀﾞﾒだろうが。

もうﾀﾞﾒ俺家にかえります。
今日は当番で会社張り込み。

>「営業的運用的に制約のない」フレキシビリティある車両を目指しています。

社長が>>505で勧めていた四国７０００系の片運増結Ｔｃ車

>クハ部を７０００系みたいに片側運転台方式で、

ありゃ、閑散時は運輸区でおねんねするしかないので運用上おもいっきり制約が
ありますよね？

ttp://www.geocities.jp/hirotetsupage/AKL-2000.html
社長殿、良いお手本がありますよ。
それでも何が何でもＪＲ西日本１２５系電車に執着しますか。？

>「営業的運用的に制約のない」フレキシビリティある車両を目指しています。

訳　飯中高速の所属車両は高スペックの妨げになる乗り入れ相手の都合よりも
　　こちらの都合を優先しどの路線でも乗り入れ可能な１６０キロ運転可能
　　の車両をつくります。乗り入れ相手は当然飯中高速の研修をしっかりと
　　受けてもらいます。


＞私ははっきりいって、長野県をＪＲ全社対応の県にしたいのです

訳　長野県内のＪＲ線（しなの鉄道含む）は飯中高速鉄道が乗り入れる
　　為に全てシステムを無条件で「こちら側」合わせてもうらう。最終的には
　　長野県の鉄道は飯中高速の傘下となり独立自立するが、飯中主導で
　　ＪＲ各社対応（主に西）との太いパイプを築く。
　
　　

>「営業的運用的に制約のない」フレキシビリティある車両を目指しています。

訳　飯中高速の車両は乗り入れ相手の都合に制約されない車両とする。



＞私ははっきりいって、長野県をＪＲ全社対応の県にしたいのです

訳　飯中主導で長野県内のＪＲ線（しな鉄）は無条件にシステムをあわせる。
　　その後長野県の鉄道網掌握し独立自立する。　ＪＲ西日本とは太いパイプ
　　を築く。

>「営業的運用的に制約のない」フレキシビリティある車両を目指しています。

訳　＞飯中高速の所属車両は高スペックの妨げになる乗り入れ相手の都合よりも
　　＞こちらの都合を優先しどの路線でも乗り入れ可能な１６０キロ運転可能
　　＞の車両をつくります。乗り入れ相手は当然飯中高速の研修をしっかりと
　　＞受けてもらいます。
研修を受けてもらわなければ､我が社の路線を運転されても困ります。
一番の目的は､東日本様・東海様・西日本様の三社が集まって､運転を管理する会社
が目的です。そのため､もし初期段階（中津川〜飯田間）であれば､システムは
ＪＲ京都・神戸線（草津〜西明石間）のＣＴＣ運行管理システムで､
駅扱いは旧金沢・敦賀方式を採用します。飯田ＣＴＣ指令所をこちらの本拠地とします。
最終段階（岡谷〜飯田間）であれば､
中津川〜飯田間我が社　飯田〜駒ヶ根間を東海様・駒ヶ根〜岡谷間を東日本様
ただし､運輸区・工務区（保線・電気）は各社独自で行い､運転乗り入れ区間のみ､拡大する。
共通条件は､全線に渡り。自動改札機導入並び､無人駅は簡易型ＩＣカード装置
ただし条件がそろわない場合は、全線我が社の路線とします。

＞私ははっきりいって、長野県をＪＲ全社対応の県にしたいのです

訳　＞長野県内のＪＲ線（しなの鉄道含む）は飯中高速鉄道が乗り入れる
　　＞為に全てシステムを無条件で「こちら側」合わせてもうらう。最終的には
　　＞長野県の鉄道は飯中高速の傘下となり独立自立するが、飯中主導で
　　＞ＪＲ各社対応（主に西）との太いパイプを築く。
確かにこの案は､基本的に受け入れたいですね。でも違う面があります。東日本と
西日本様のパイプを太くするというのは､確かです。
東海道新幹線のスレッドにもありましたが､東日本様の社員は､東海道新幹線でなくて、
ＪＡＬをご利用されて大阪入りするそうです。西日本様の職員は多分予想ですが､銀河で乗り入れするなど
するのではないでしょうか､ 昔は東海道新幹線で乗り入れしていたそうです。
東海様に検修を任せてもいいですが､多分予想ですが、自社で検修ができるようになれば､
我が社も他社の車両を検修します。また､しなの鉄道様にトイレ設備設置工事を行いたいため。
我が社はバックアップという形で､いろいろな提案をさせていただきたいのです。

>>550
＞一番の目的は､東日本様・東海様・西日本様の三社が集まって､運転を管理する会社
＞が目的です
神戸の例を倒壊や束に言って意味が通じると思いますか？
こちらはお願いする立場なのですよ
束や倒壊に酉のシステムは最高ですって言ったら相手の怒りを買うだけ
実際に酉よりも倒壊、束の営業方法が正しいって収益で表している
理想はわかるが、西の２８３系のハンドル訓練を倒壊が拒否するだけ
昔ののぞみ５００系と同じように山陽区間のみの営業運転になりますよ
名古屋直通が無いいいなか線なんて明智鉄道と同じレベルですよ
社長、もう少し本気で倒壊を説得する気は無いのですか？

社長なにもわかってない。

わかっていないなら　こんな事業をしようと思いませんよ､私も西日本様が正しいとは言い切れません。
それは､都市温厚・田舎冷遇　例にしていいましょう､まず山陽本線の場合､新型をいれずに､
旧式をリニューアルして使え　そうすれば､まだ､車齢は若いからと､広島・岡山・京阪神地区の
１１3・１１５系をリニューアルして、転換クロスシートで導入させています。
山陰線は高速化事業が行われるまで､キハ58系を使用していました。
キハ１８7系も､コストダウン車両の一部といえます。まあキハ１８１系より､
お客様の確保､エンジン確保も余裕ができましたが､トイレに関しては簡素です。
普通なら男性用小便所を設ける特急が主流なのに対して、機器室が設置されているので
専用洗面所も設けず、大変です。ただ一つだけいい点は､まだ喫煙室を作らずコーナーで
対処している面です。また１２５系に対してもそうですが、福井県若狭地区出身の取締役が
いたための対処というお言葉も聞きました。また西日本様は､地元が出してくれればやるというのも
知っています。ある意味で第三セクターの会社だということも分かります。
ただ､積極的に行った地域はそれなりの見返りを実施するという形ですね、
また四国様が５０００系導入時も､マリン２１３系が老巧化（塩害腐食）してるので
瀬戸大橋は無理だと四国様に言って､四国様が車両を設計するから、そちらも二両でいいので
増備してくれといって　高松Ｍ編成と岡山Ｐ編成ができました。
またほかにも利用できるものをといって､トイレ付きの１０５系が出たりして､
西日本もできるだけお客様の役に立ちたいとがんばっているのが見えますが
皆様はどんな印象ですか？

答えになってません。

それに対してリニューアルは東日本様もうまいです。１１５系やほかの列車をリニューアルして､
スクリュー機器を変えただけで、静粛性が保てます。またモーターなどはそのままですが､
前の爆音スクリューよりはすごい静かになりました。
､

一つ目は､車両改造を実施しない､
二つ目､地方には冷遇､当時の車掌様からお聞きしたお話ですが、実は飯田線にも３１３系導入しようかと
東海鉄道事業本部が言ってきたそうなんですが､飯田支店長がいらないときっぱりお断りしたそうです。
多分､１１９系のワンマン改造で賄えると思ったのでしょう。ただ､予想は外れて、５３００番台という
夏場は熱い､冬は暖房利きすぎの車両が来てしまいました。もう一つ５３００番台の嫌な点は乗務員様から
お聞きしたのですが、ブレーキが重いそうです。０番台より重くて、扱いにくいそうです。
ただ０番台が３００番台改造するなら　まだましですが､私の考えはただ一つ、西日本の志向を持っていく
のが目的ではありません。車両に関しては利用しやすい車両をと思い、着席数が多いのは１１９系ですが
３列*4席＝１２席　ボックス４列*８＝３２席　ロングシート部２列*４＝８　ロングシート部４列*２＝8　６０席あります。
それに対して３１３系は　２列座席*8＝１６席　ボックス４列*８＝32　ロングシート部２列*４＝８　４６席しかなく､
地方にそれで走れという会社ですよ､着席を考えると１１９系の方がましと判断したのでしょうね､

なぜ１２５系かといいますと　小浜線の車両が実は豪華に見えました。まず第一に私の見た目
第１改造（座席増数）を見たとき､３列ロングシートだし､補助座席はついたし､これで
４６席（２両編成ならクモハ　ロング３列*4＝12　５列*４＝20　補助座席２*４＝８席　ロングシート４列*２＝８席　５６席の定員が確保できます。
クハ部にトイレ移し変え）載れるならあとを足せば何とか５４席になると思い､この車両にしました。
四国の７０００系ベースでできるのではないかと考えました。四国の７０００系は片側開扉と中央部のみ両側開扉です
転換クロスシートを備えることで､飯田線で､二人だけで居たいカップルや夫婦の場合や、
利用しやすいようにと思い、３１３系だと､関西線ローカルは評判が悪いです。まず第一に２１３系の方が
よかったというお客様がいました。なぜかというと転換だったし､一人でいたいときもあるしゆっくり
時間が過ごせるという点です。それなら､何とか､他地区にも導入できないかと考えました。
２２３系なら多分　東日本様が特急に乗らなくなるとストップを掛けます。１２５系ならまだ､ゆったり
座れるし､７０００系ベースの方にすれば､ラッシュ対応もできると考えました

東海様が改善するなら私たちもお手伝いしますが､多分皆様ご存知かと思われますが
なぜクレジットを導入しなかったっか､一番は現金主義の東海様が北海道様や東日本様や
西日本様や九州様や四国様が､導入しているので､お客様の要望も多く利用したいという
ご希望が多かったためとお聞きしています。新幹線主義もいいですが､東日本様や西日本様みたいに
5489サービスやえきねっとを導入している会社も多くいます。今　システムが遅れているのはどことはいえませんが
ただ私は、５４８９についてはすごい､いいサービスだと思います。

社長は倒壊と仲良くするという行動を取らないと思っていいのでしょうか？
１２５系導入は分かりました
通勤型は他線への直通は無しと考えていいのですね
２８３系導入も分かりました
中津川〜岡谷の限定運用と考えていいのですね

何なんだ！昨日一日偶然来なかったらこんなにレスが伸びていて、
しかも内容が・・・。

社長を始め他の方々も少々周りが見えなくなっていますよ。
少し流れをもう一度整理する必要があるのでは？
皆さん落ち着いて、問題となっている事柄を一つ一つ整理しませんか？

まず問題となっている事を挙げていくと・・・

１．車両の形式の問題
２．車両の内装・仕様の問題
３．既存の中央西線との兼ね合い（特急の運用配分の問題など）
さらに
４．金銭面の問題

順を追って片付けましょう。
ただし、お互い相手の発言を冷静に分析し、
自分ばかりマシンガントークみたいに連続でレスを付けず、
落ち着いて話し合いませんか？

妙な奴登場したな。
そのまま続けて！

俺の疑問。


飯中高速は東海と相互乗り入れする為の路線なのに
ソフト ハードともに関係ない西日本の物採用を推す理由

連続カキコすまんが社長わるいが
今日はパソコン切らんといて

１．車両の形式の問題
ハンドル訓練がある以上、なるべく多くの運転士が操作できる形式がよい
２．車両の内装・仕様の問題
自社購入の場合カスタマイズは自由なので問題は無いと思う
３．既存の中央西線との兼ね合い（特急の運用配分の問題など）
高速鉄道がどんなに早く移動できても中央西線のバイパスにはならない
東海の態度を硬化させるような政策はいただけない
乗り入れてもらえるようになるべく東海車両を購入すべきだ
４．金銭面の問題
これを語ったらこのスレ終わっちゃうので・・・

問題点に西日本という会社が出てこないのに社長はなぜ西日本かと・・・

>>564
お互いヒートアップしている中で続けても、ただただ平行線を辿るだけ。
ここは一度お互い冷静に物事を判断するべき。

そこで、

>>565
まずそこからだ。それについては以前から何度も社長に質問をしてきた。
しかし、帰ってくる答えを見ても、別に東海でも東日本でも代用可能に思える事ばかり。

社長ォ 居ますか？

>>569
夜に来ればレスが入ってますよ。
ただ、社長のレスってダラダラと長ったらしく書かれているわりに、
内容的に質問者の発言に対して少々ずれが生じているように見えるんですよね・・・。

社長、その辺もう少し的をいた発言でお願いしますね。

なるほどね。




これぞ２ちゃんねるの醍醐味だよなー w

おまえら厨房をいじめるなよ

社長は厨房では無いよ。 w


志高い方だよ。

社長の話は長い、というか言いたいこと、つまり結論が見当たらない。
最初に質問に対して、イエスかノーかで答えて、それからその根拠を
説明すべき。イエスかノーかで答えていないから論点がずれていくし
相手も納得しないで同じ質問が出てくる。あと、質疑応答と構想は
別レスにしてくれ。同じように、みるものが混乱する。あと手短に。
あんまり込み入ったことやっているから却ってボロが出ている。
学生の論文は長けりゃ書き賃で点数もらえるが、社会人はその逆だぞ。

社長ってハッ○ー先生？

社長　居ないのか？それとも一生懸命長文作成中？
ブレーンを使わず自分ひとりで対処してるところだけ！！は誉めてやろう。

まず問題となっている事を挙げていくと・・・
＞１．車両の形式の問題
答えはＮＯです
東日本・東海対応タイプとしたいが、３１３系は現場の評判を聞いて判断しましたが
まず、Ｅ社様の運転士から、まず停車接近装置がついてるが、ブレーキが
甘くて、思ったように停車できない、Ｃ社様運転士　１１５系より耐寒耐雪が弱くて
困るし、車掌様が１６６系から置き換え時にこう言ってました。
乗務員室が狭くて困る　といってました。その上で
１１９系も回送ルート考えましたが、神領配置となると共通運用をしなければならない
また多分東海様は浜松工場ＭＴ検査ラインを廃止したいはずです。それで提案したいのは、
標準化車両製造を目的としたいはずです。だから国鉄型をリニューアルしなかった原因です
そこで、提案したいのは、ブレキシブルに対応できる車両の製造です。
キハ１１系ベースで作ると言ったら基礎から必要です。そのため、クモハ単行対応で
身延線・飯田線両方置き換え対応で３１３系と併合しても問題ない車両を望むでしょうね
１２５ベースで作れば対応できます。

２．車両の内装・仕様の問題
東海様・西日本様か　答えは東海様の考え方がＮＯです
特に今名古屋近辺ではＪＲ化したステンレスばかりです。
そこで飯田線も車両のリニューアルが必要と思います。まず第一に飯田線の需要にあった
車両、需要があり、できるだけ着席数が多い車両がいいと思います。

>>561
社長ォ　３１３系の改良型では駄目なの

社長ID変わってますね。

>>577
別に２両単位で組み合わせればいいだけど
単行なんて要らないよ。

で、肝心の１２５系の評判はどうなの？

午後から突然沸いた謎の仲介者後輪して仕切ってくれ！

>>577
３１３系と併合しても問題ない車両を望むでしょうね
１２５ベースで作れば対応できます。

３１３を、あれこれうんちくが入った長文で否定しておいて、
１２５はたった一言でＯＫとは？

なんなんだこいつは？

３．既存の中央西線との兼ね合い（特急の運用配分の問題など）
木曽に一本とおすのが筋。やはり観光資源が大事な木曽地方もしなのがないと困ります。
木曽に一時間に一本やると大変なので、わが社を名古屋偶数時発として、通過バイパスで
奇数時間を　木曽路用として、時間帯によってわが社と木曽方面に変更はいかがでしょうか
例えば７時１０分発車のしなの１号を　木曽経由として、ただし、バイパス線を補う
わが社としては、しんげん３号（仮）を朝８時丁度に中津川発飯田方面甲府行を設定して、
塩嶺トンネルには、松本行で乗っていて、朝９時しなの１号に間に合わす。
偶数時間の８時に我が社線を経由した、特急しなの3号が通過として、
変わりに、各駅停車松本行と接続して、線内快速列車として、３８３系４連を
使った　特別快速を設置することで、解決すると思われますがいかがでしょうか

４．金銭面の問題
わが社は金銭がありません。そこで提案したいのは前から言ってるとおり、在来線の
限界に挑戦したいのです。方式的にはＳ特急方式ですけど、在来設備は直流のままで、
各社との共存を図りたいと思います。基本的に、本州３社は直流電化区間が多いため
問題はないと思います。そこで方式を一つ、北越急行を見習い、そして、
架線・高速対応としてやりたいと思ってます。最初は初期段階ですので、
愛知環状と同じく、複線準備工事で行いたいと思っています。

おれね１２５系乗ったことあるけど
小浜線のダイヤも良くなかったのもあるかもしれんが
２両でも満員だったわ
運転席の分イランと思った。
３１３系も身延線で乗ったけどこっちのほうが
開放感あった。

で、３１３系も１２５系も運転席外から見る分には
あんまり変わらんがな・・・。
社長は１６５系と３１３系比べた意見根拠にしていて
まったく参考ならない。
納得できる返事求む！

あのな社長！運用の話なんて聞いてないんだよ。（藁
１２５系の評判どうなんだよ！？

お金が無くて在来線の限界に挑戦するってどうすんだよ！？？？？
北越急行は設備に金掛かってるのは社長が一番知ってるはずだよな！？？？？？？
なにが言いたいんだ？わかんねーよ！？？？？？？？？？？？（藁

じゃあ　２２３系５０００番台なら　どうなんです？
東日本様は　ＮＯですよね？

ああ、東海もＮＯだろうな・・。

何故です？　実際網干の２２３が大垣乗り入れしてるのに、東海様もＮＯですか？

３１３系でも自社カスタマイズすればいいのでは？
寸法や、取り扱いが同じならばＯＫだろう。
１２５や２２３−５０００が３１３と同じ寸法、取り扱い
であればな

社長よ、頼むから説得力ある説明頼むよ！マジで

>>588のお答え
東区間には入らない限定運用でいいんだな。
それでは意味無いでしょ。

社長、甘い、というなら125系/313系の各ノッチのブレーキ圧力設定値を提示してください。
現に九州の815系は登場直後にB1ノッチの圧力を下げた（カックン停止をする
ので苦情が続発したらしい）。上げるのもそれほど苦労はないし。
列車密度を考えたら車両は313系ベースで回生ブレーキは
撤去するほうが望ましい（313系3000番台は回生・発電併用。利きが悪いってのは
架線電圧の急上昇を検知して発電ブレーキに切り替わる速度が遅いのか？）
カタログデータとしては回生・発電・空気の順に作用して、さらに回生・発電の
電気系ブレーキが優先し、サハ・クハのブレーキはギリギリまで
利かせない機構になっているのがキズになっていると思う。なのでその遅れ込め装置を
撤去して電空併用にしてしまえば問題ないし、機構がない分価格も下がると思う
（制輪子の磨耗が早い分、保守費用は若干上がるが）。
キハ11は新潟鉄工の標準型だから量産するのもなんら問題ないよ。

一昨日の問いは即答がくるかと思って期待していたが、理解が無いようで残念。
答えはワンハンドルの場合、坂道発進においてB緩解後、Pノッチに入るわずかな
時間で列車がずり下がる恐れがあるので問題あり。ただし、Bノッチ緩解となっても
Pノッチを検知して力行に移行するまでブレーキがきいたままになっている
坂道発進ボタンがついた車両においては２ハンドルと同等の安全性が確保できる、だ。
要はP1に入れながらブレーキを緩める操作が、ワンハンドルでは物理的に不可能だからね。

そして、383系の機能だが、これは空調の換気装置にトンネル進入時、気圧の
急変を防ぐためにダクトを閉鎖する機構を備えている、ということ。ちなみに
383は床下に室外機、屋上に室内機を備えているセパレートタイプなので
283系ベースで載せるのは容易ではない。耳ツンと気圧変化を抑えるのは
山岳トンネルを持つ飯中高速には重要な機構だと思うけど。
風邪とか春先なんか鼻炎の人は気圧変化に対応できないからつらいんだぞ。

１２５系、２２３系ー５０００、２８３系（これは乗った事無い）
どれも活躍してる線区に合わせて作られてる
素晴らしい車だと思うが

３１３系、３８３系が主力の線区にあえて別の車種入れる理由が無い。

それでも推すなら飯中車は全車岡谷折り返しでいいよね。

125系スレで必死に長野で採用可能性探る社長が
いじらしい。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1104628607/l50

これだろ？　やりとり見て不謹慎にも笑ってしまった。
だがその心意気良し！

な、わけで今日はこれで停めときます。
宿題ね社長。

>>594
こいつは何様のつもりなんだろう？ｗ

89 ：高速鉄道　代表取締役 ：05/02/01 00:37:41 ID:8LukJdmR
ついでに質問です。もし　１２５系のハンドルがワンハンドルなら運転しやすいですかね？
実は　今もう一つのスレッドで　仮想なんですが、ワンハンドルや東海の設計に合わせろという
意見が多く出ていて、私も迷っています。できれば２ハンドル持っていきたいのですが


90 ：名無し野電車区 ：05/02/01 00:45:25 ID:peVpuDrE
>>89
酉車だし、223系とほとんど共通だからツーハンドルでいいかと。


91 ：名無し野電車区 ：05/02/01 00:52:09 ID:5ewoM+TB
>>89
酉は今も頑なにツーハンドルを維持しています。
主幹制御器の種類をワンハン・ツーハンと増やしてしまうとウテシの負担が増えるため
↑
社長は（２２３、１２５系）２ハンでも乗り入れＯＫという答えを導くために質問方法も自分が有利に（スルーで東にも入線することもちゃんと書かず）
なるように聞いてみたが結果はこんな感じであった。（笑）

社長さんもうトリプ付けな

確かにワンハンドルは､東海さまも､東日本様もなれています。
実はこれほかのところから打っているので、ご了承ください　
ワンハンドルがＮＯな訳　私は、落ち着かないタイプなので､
左がマスコン　右がブレーキで　定速機能をつけている車両が最近多く
またワンマン制も有り､ＥＢが必要なところが多いため、ワンハンドルだと
返って､東海様や東日本様と共通事項が多くなるのは確かですが、
逆に､西日本様に持っていくと　うちの設計図貸したのに　ワンハンドルとはどういう
事だと　言われそうで､できれば在来線高速化では､西日本が上だと東社も自負してる
はずです。それが北越増備される683系で､新潟センターの48５系は撤退という形を
取っています。ただ､北陸もＥ653系が導入されたら､どうするかですね､
一応383系が優一のワンハンドル車ですからね､ただ急行能登を68１系化したら
特急形では　28５系に継いで､２例目になりますよね？

能登はいずれ廃止です。
相変わらず社長の回答は説得力に欠けますな。♪

つまらん突っ込みですまんが


開業後社長自らマスコン握るつもりなのか？w
飯中の社長は西の運転士叩き上げ出世という
キャラ設定なのかい？

私はなぜ683系しらさぎベースで283系を製造することができればうれしいですが、
やはりしらさぎも北陸トンネルという､大きなトンネルを持っています。
その面では､西日本様は､北陸線のトンネル区間と東海様は木曽方面のトンネル区間があり､
共用区間的には似ていると思います。383系で増備するなら､気密制を高めて、
西日本と共同で開発してもいいのではないでしょうか､
683系の気密状態は､383系より､耳つんがなくて､快適に走っています。
そのため､車体のほうを西日本主導で､台車を東海様に任せてもよいと思います。

例えば､ここを実験線区にしたいというのは二つ理由があります。
長野県に孤立した､西日本を作ってもよいのではないかと思いこの路線を計画したのが始まりです。
例をあげましょう。
一つ目　北越急行を見ていて感じたこと､
ＨＫ100は　新潟トランシス製で､110ｋｍ対応でワンハンドルですが､
68１系は西日本所属の関係も有り､ﾂｰﾊﾝﾄﾞﾙです。整備も金沢総所で行っています。
その面で見ていて思ったことは、ここの会社は西日本に特急・東日本に普通車両と
二つの整備を頼んでいます。ですが､今年3月のダイヤ改正で､新しく増備される。
北越急行所有683系80００番台１編成を増備しています。　そして東日本様新潟センター485系撤退
北越急行に増備させたというのは､東日本様は西日本様の高速車両を認めたといっても過言ではないでしょうか？
ですが東日本様の運転士様も､160ｋｍ出せる車両の増備がよいと　支社や本社に言っているはずです。
東日本様にもＥ653系はありますが増備したくても　交直流は高くて、今のところ増備をストップしています。
北越が多分東日本様や西日本様と協議して､増備してもいいか聞いて、新潟県の利益ができるように
車体を川崎重工様か近畿車輛様のどちらかで行い､架装をトランシスで行うという形でやっているはずです。

二つ目　工場ならび､車両基地の整備（総合車両所）
飯田線沿線では､車両基地は、ほとんどなく､待機線のみが存在しています。
自社での整備工場ができれば､例えば、東日本様の１１５系が故障が発生して運転できないときとか
もしくは､東海様の１１９系がブレーキがおかしいなど､飯田線沿線では対処できなくて､困ってしまうことが
多々あります。北信には長野総合車両センターがあり､故障してもすぐはこべるようになっています。
しかし南信にはまったくなくて､困っています。そこで､考えたのが我が社でも工場を開設して､
委託工場として､整備をして､困ったときは､こちらもお手伝いをできればと思い､この工場案を
やってみたいと思いました。東海様が所有している工場は､浜松・名古屋の二箇所のみで､
西日本様が所有している工場は、金沢支社　金沢総合車両所松任本所　大阪支社　吹田工場　
神戸支社　網干総合車両所　米子支社　後藤総合車両所　広島支社　下関地域鉄道部　幡生駅構内下関車両センター
新幹線・福岡支社　博多総合車両所の５箇所です。できれば私たちの見本としたいのは
下関地域鉄道部です。地域鉄道部なのに､工場・車両管理室・工務など　いろいろな部門が有り、
いろいろな改造も行っているので、ここの工場を目指したいです。　
後はＬＥＤ表示です。私はいつもこの表示を各駅で見ていますが、
東海様の場合は､最近一部駅で３段表示も見かけますが、二段表示が多く､大変です。
　飯田線（豊橋方面）
　１　普通　天竜峡　15：25
　２　普通　豊　橋　16：25　　
東日本様も一部駅は､一段一段に表示させて、番線のみＬＥＤに移ってます。
3番線のりば→
特急　はくたか1号
7：25　越後湯沢

しかし､西日本はＬＥＤにお金をかけないように
１　　　　飯田線・飯田・駒ヶ根方面　　　　　2
←　快速　セントラルライナー　15：25　飯田
　　普通　ワンマン　　　　　　15：27　岡谷→

皆様はどの表示が見やすいですか？
　

相変わらずまともな答え出てこないし
本音も出たな。
とりあえず続けてくれ

どんどん話しが飛んでいくような・・・。

ＬＥＤに関して質問されたから答えるが、
俺個人的には東日本方式が見慣れているからそれでいいな。
思うに、沿線地域の利用者は東海式のＬＥＤか東日本式のＬＥＤの何れかに見慣れている事は間違えない。
まぁ長野県内の飯田線にＬＥＤを設置した駅飯田くらいしかない事から、
多くの利用者が上諏訪・茅野・塩尻・松本などでＬＥＤを見る機会が多いと思われ、
その事を考えると、たとえ機能的に優れていて社長の一押しである西日本式のＬＥＤより、
利用者の見慣れた東日本式のＬＥＤの採用の方が客には優しいと思うな。

ここで社長に再度質問する。

125系を推す理由、他形式の難点を挙げての説明はもう何度も聞きましたので、
125系自体の社長の気に入った理由を教えてください。
今までの質問に対する答えでは、このように解釈されても文句は言えませんよ。
『125系もそんなに特別良いとは思わないが、他の313等があまりにも良くないため
駄目な車両を切っていった結果、やむを得ず125系になった』
社長の思っている125系の良い所を教えてください。

社長から返事来ないな・・・

じゃあ、ここは125とは番号が近いＥ127とかは如何？




























冗談です(w

社長はしな鉄スレでも
125系奨めてたな



ｱｰﾊﾞﾝ厨の予感

>>601
>東日本様にもＥ653系はありますが増備したくても　交直流は高くて、今のところ増備をストップしています。

つい最近増備したよ

社長今年から社会人だって言ってたよな？就職決まったの？

ここで社長に再度質問する。
>125系を推す理由、他形式の難点を挙げての説明はもう何度も聞きましたので、
西日本が今までローカル地区に本気を示さなかったが、一時期鉄道ジャーナルに、
小浜線は、１１３系ワンマン二両改造車両で賄うと書いてあったので、
ですが、当初の計画ですと、新型車２両配備と書いてあったのに、ジャーナルの記事を
見たとき、がっかりきました。所詮西日本様は　新型を入れないのかとさえ思いました
ところが自体は変わって、西日本様の社員に役員がいらっしゃってその方の地元だということもあり
急遽　２２３系の中間車両をコスト安くしたバージョンを川崎重工が作り、
この計画に持って行きました。そして導入されましたが　着席数が少なくて困ると
キク像に要望されて、西日本は自治体にまた頼み込み、席取替え工事を実施しました。
そして自治体はやむ終えず、地元の皆様が利用してくれるのであればと増設工事を
許可しました。そのうえで座席数増やし運行 JR小浜線 まず31から46席に
寒冷地に関しても山陰・北近畿・北陸地方などの日本海豪雪地帯を受け入れしていることもあり、
自身を持ってお勧めできると思い、導入を決意しました。

>125系自体の社長の気に入った理由を教えてください。
まず敦賀で実物を見ました。12/31大晦日もあり、お客様が多く乗っていました。

JR-S7000系電車です。1000系気動車から、継承した独特なクロス−ロングの座席配置、
実際の１２５系は、両側開きですが、７０００系をモデルとすれば、わけがわかります
　両側開　　　　　　　　　　　閉鎖（準備）　　　　　　　　両側開
運ドア・ロング３列・転換５列・補助２列　転換５列・車椅子・ドア運
転　　　　　　　　　　通路　　　　　　　　　　　　　　　　　　転
台ドア・ロング３列・転換５列・補助２列　転換５列・トイレ・ドア台
　両側開　　　　　　　　　　　閉鎖（準備）　　　　　　　　両側開
↑小浜線用１２５系

　片開扉　　　　　　　　　　　両側開　　　　　　　　　　　片側開
運ドア・ロング３列・転換５列・補助４列　転換５列・車椅子・ドア運
転　　　　　　　　　　通路　　　　　　　　　　　　　　　　　　転
台ドア・ロング３列・転換５列・補助４列　転換５列・トイレ・ドア台
　片開扉　　　　　　　　　　　両側開　　　　　　　　　　　片側開
↑わが社線用１２５系（仮）

単行ワンマンを意識した扉配置(端部片開き扉・両開き中扉)
まず単行でも座席確保が優先されます。キハ１２１系は1000ｍｍ片引戸扉なのに
５８名の需要があります。ですが、わが社はこの座席確保のために、乗務員室側を
片側引戸方式に変更して、ワンマン運転時や、車掌対応策として１２５系の乗務員室は
設計見直しします。３１３系３０００番台ワンマンと同じように設計見直しします。

>>610
125系を技術面で推す部分を教えてください。出来れば他の車両との違いを明確に。
>>610での理由では、沿線の利用状況や利用者の感想などに基づいた事であり、
他の313系等をためらった理由に対する125系を推す理由にはなっていません。

>>611
上の箱の部分は仕様変更などでどうにでもなると思いますが。
実際、いろんな車両の良いとこ盗りだと一種の新形式となり、コストが必要以上にかかりますよ。
まだ更にこの下に文章を入力されているのかは解りませんが、車両の性能面での理由を教えてください。

おそらくここに来られる人も、車両の性能面で納得がいけば125でも良いと言うと思いますよ。
逆に、納得がいかなかったりそこまで拘る必要がないと思えば、313で良いと判断されると思います。
ちなみに半分冗談では有りましたが、Ｅ127との考えは全くないんですよね？
性能面を無視すれば、一番コスト的に安く済むと思いますが。

僅差で１２５系の性能が良くても
わざわざ選ぶ理由にはならない。
ランニングコスト面でも納得いく説明をしてもらおう。

座席配置は３１３系と同じでいいのでは
そこまでくるともはや１２５系を推す理由が見当たらない。

Ｅ１２７もいい車だが話が混乱するし社長に逃げ道
与えるようなもんだから
ここでは
１２５系ＶＳ３１３系に特化していった方が良い。

社長はまだわかっていないな。

その気になれば、最初から新設計の単行電車など作ることが出来る。
１２５系は一般人には、新車にしか見えないが、お金もかけず２２３系の鋼体を
流用して作っただけの電車なんだよ。

１２５系は２２３−２０００がベースとなっているんだが、関西地区の住人から
なんて呼ばれてるか知ってる？

プレハブ電車だよ、プレハブ。。理解できるか社長？
プレハブ住宅に住んでみたいのか？

社長、紀行文織り込んだ長ったらしい説明は要らないから
納得いく説明してくれ。


で、
愛環２０００系ベースじゃ駄目？

>そのため､車体のほうを西日本主導で､台車を東海様に任せてもよいと思います。

なんで乗り入れ相手でもない西が関係するんだ？　車体も乗り入れ相手と協議の上調整合意が当然だ！
おまえ偏った知識詰め込みすぎて肝心なこと抜けてる。

それで１２５系の評判はどうなんだ？
１２５系スレで済ますなよ。
折れは他のみんなと違い厳しいからな

125系の問題はとにもかくにも座席定員の少なさですが、
その最たる部分である「中扉」の準備工事、
これを冷静に考えてみると、そもそも必要な準備なのでしょうか。

現在の使用法では125系はワンマン運行ですから、前寄りが降車で、
後ろ寄りが乗車となります。運賃の取り漏れなどの問題もありますから、
3扉での運用はまずないでしょう。一方で3扉での運行をするほど
乗客が多いという事態になりますと、まさか単行で運転手と車掌を乗せるというような
事態ではないでしょうから、そうした路線では勢い2両以上での運行を想定するはずです。
で、高価なM車である単行用の電車を無為に増結することが合理的かどうか。
片運車を新たに設計するのであれば、単行車に準備工事は要らないでしょう。
有り得るとしたら3扉車で運行している区間に1両単位で増結ですが、なんか本末転倒です。
それでも既存の3扉車と構体が共通であればまだわかりますが、ワンマン仕様、
両運という専用の車体ですから、コストダウン効果もないわけですし、
準備工事部分は専用の片引き扉スタイルの窓ですから、部品共通化からも外れています。
結局、アコモの見直しを迫られたわけで、内外装とも企画倒れの車両でしょう

まず「片引き扉“スタイルの窓”」ということであって、本設が片引き扉という意ではなかろうかと。
勿論本設時にはたなべ様のお見立て通り両引き扉になるでしょうし。
城端線の例も挙げて頂きましたがまさにおっしゃる通りで、
そうするとでは何故わざわざあのようなスタイルの中途半端な準備工事に
留めたのかということになります。個人的には使う使わないに関わらず
最初から本設にしておけば良かったのではと思う一方、
座席配置の問題や本設にした場合のコスト見合いからあの実車となったと理解していますが、
結局ココが矛盾点の堂々巡りとなって「内外装とも企画倒れの車両」という認識につながるのですね。
登場時こそ「ローカル線版223系」と評価目で見られたわけですが、あまりに中途半端であったと。

エル・アルコン様の評価を読んで想起されたのが、
JR-S7000系電車です。1000系気動車から 継承した独特なクロス−ロングの座席配置、
単行ワンマンを意識した扉配置(端部片開き扉・両開き中扉)、さらには増結用制御車の存在と、
まぁ曲がりなりにも本線(とは今呼称していないが)用と用途の差が出るものとは思われますが、
-W125系の意図したコンセプトとの親和性を感じます。125系が「次配置」を
見越して造られたかは判りかねるところもありますが、 はや加古川線という話や
紀勢線あたりでもとも思われる点、今後の-Wの展開(特に内装など)が注目されるところです。

ローカル線に新車がなぜ必要なんだ？
オレンジ鉄道みたいに最初から倒産したい？

資金提供者からみれば、なぜ西車両なのか答えになっていない
誰１人も賛同者が得られない現実を見てくれ

＞長野県に孤立した､西日本を作ってもよいのではないかと思いこの路線を計画したのが始まりです。
例をあげましょう。
いいかげんにしてくれ！東、東海、西、しな鉄と分断されて長野県にメリットあるのか？

なぜ313系は現場の不満意見だけ取り上げ切り捨てたのに
125系はエルアルコンなる厨房の根拠で肯定するのだ？

西日本様と東日本様は　Ｓｕｉｃａ・ＩＣＯＣＡで業務提携しているし、
これから長野県は延びていくと思います。特に東海様がＩＣカードを導入すれば
良いのですが、しばらく入れる様子はないので、この路線の目的は、こんな
地方ローカルでも、ＩＣカード乗車券を入れて、ワンマンにも導入して、
福知山・岡山・広島・和歌山各支社管内に入れて欲しいというのも目的です。
ですから基本的に西日本協力が必要だったのです。逆に東日本様ですと、
東海様を嫌う面もあり、特にドル箱を取られたのが痛いと思ってるのではないでしょうか？
ですが、西日本様と東日本様は結構仲が良いので、北陸のはくたかにしろ
６８１系・６８３系の導入も認めているので、その上、
東日本様の車両も多く乗り入れしています。例えば昔の例ですが、新潟車両の４８５系
雷鳥（通称：新潟雷鳥）・北越号、今では臨時ですがまだ乗り入れがあります。
その上昔は、冬時期に大糸線キハ１８１系乗り入れなどの実績がありますし、
ほくほく線に、シュプール野沢・苗場号として、まつだいまでの乗り入れ実績があります。
また東海様とも隣接地区であるため、乗り入れも許可してる面が多く、
西日本様でも良いと判断したのですが、だめですかね？

ドア配置シート配置は115,119,313,E127参考で十分。
三ドアは中央線で使うには必項

だめだね。



飯中高速鉄道の名前の由来にちゃんと理解してらば
社長みたいな考えは誰もしない。

＞西日本様と東日本様は　Ｓｕｉｃａ・ＩＣＯＣＡで業務提携しているし、
これから長野県は延びていくと思います。
勝手な推測だね
＞地方ローカルでも、ＩＣカード乗車券を入れて、ワンマンにも導入して、
＞福知山・岡山・広島・和歌山各支社管内に入れて欲しいというのも目的です。
西日本でも導入していない、新幹線ですら手動改札なのに無理がある
長野県となにも関係ないし

東日本と西日本の仲の良さはわかりましたが、現状の東海に対して宣戦布告と見ていいのですね？
社長は、西日本得意の体質改善工事には全く目を向けませんね

戦宣布告


そう取られても仕方ないな。
社長は『飯中高速鉄道』の名を借りた『俺様鉄道西みたいな』をやりたいだけ
に見えるし
色々な形で飯田線活性化を考えてきた人達に対して
失礼だし、やり口が卑怯だ！

>>629
まあ、もちつけ。

話の腰を振ってｽﾏｿ
代表取締役氏は、ここでダラダラ自説を展開しているより
｢架空鉄道｣のHPをこしらえて自分の妄想ワールドを展開した方が良い。

長文で書き綴られると何がなんだか訳がわからなくなってくるし
終いには自分でも何が言いたいのか分からなくなってくるのでは？
そういう技量をお持ちかどうかは知らんが
ビジュアルな展開で訴えた方が賛同者も増えるのでは内科医？

ただ、｢架空鉄道｣も途中で挫折している香具師が多いと言う現実もあるが。

じゃあ　お聞きします　私はいつも飯田線をここ５年間利用しています。
皆様は、飯田線をご利用されたことがありますか？　特に大変な方は、
天竜峡〜松本もしくは茅野まで通っていますよ、所要時間は約３時間
距離は100ｋｍ丁度、駒ヶ根までは皆様が言うとおり、いい路線です。
ただし下島〜赤木のカーブで制限４０ｋｍ弱かかりますけど、でも最高時速は100ｋｍ
出そうと思えば、あの区間は最高ですよ　ただ駅数を減らすともっと乗らなくなるので
この区間は　維持したいです。皆様にお聞きします。車両のメンテナンス料金は
確かに考えますが、Ｅ１２７系？３１３系３０００番台タイプ？どちらを導入しますか？
皆様がもしわが社の社長なら　どちらを考えます？　低コストで大糸線ではトイレが臭い
１２７系とトイレがでかいが、耐寒機能が弱い３１３系どちら？

私の考えは、東海様もこれから大変になりますよ？　実はＭ運輸区の一部の方からお聞きした
お話ですが、豊橋の単行１１９系をこちらにもってきて、この線を１両単行で
運転させたいのが（もう廃止も狙って？）事業本部の考え方です、
確かに利益を追求するのが会社です。しかし西日本も大幅なダイヤ削減案を
出しましたが、キハ１２０・岡山・広島１０５系は今までトイレなかったのに
設置したり、西日本も余裕がでたか、それとも自治体が補助を出してトイレ設置を
している区間があります。また各支社オリジナルカラーまで出ていますし、
東海様を見ているとコスト削減のためか、全部湘南色か、東海色のみです。
身延線のワインカラーを出しただけで、他は何もしていないのが現状です。
静岡支社は身延線全通８０周年記念に、ワインカラー１１５系を出しましたが、
事業本部はイベント嫌いとお見受けしましたが、じゃあ　今こしらえているので
少しお待ちください　ＨＰ　そのときに私の考えをすべて掲載します

http://web.pref.hyogo.jp/koutsu/index.htm
ここ見てください　長野県より政策がすごいですよ、兵庫県は鉄道社会が
長野県も見習ってほしいです。兵庫県は日本海と太平洋がありますが、
まあ低い山地ですけど、しかししっかりしてますよ　皆様もご参考に

そりゃ兵庫は都会だもんな。

電車区公開などで、よく社員に話し掛けているマニアがいるよな。
鉄道会社社員も、最初は好意的に話をしてくれるが、マニアがヒートアップ
してくると、自己流の思いをあれやこれや話し出すものだから、社員もだんだん
引いてきて、困った顔をしているのをよくみかける。
社長もこういった自己厨マニアなんだろうね。

社長　ただいま１２５系スレで取材中

98 ：高速鉄道　代表取締役 ：05/02/02 19:07:53 ID:cqJ1ZEsG
あのう　空転発生しやすいですかね？　３１３系は空転発生するそうです

あん？ 漏れの嫁が牛久保だから良く使うよ？
で？

>低コストで大糸線ではトイレが臭い
>１２７系とトイレがでかいが、耐寒機能が弱い３１３系どちら？


質問が低レベルだなあ・・・。
臭気対策とかトイレはバリアフリー対策施せばいいじゃん。
どうしても高速鉄道に閑散地域用廉価車１２５系押し付けたいようだな。

社長は自分のやりたいことを自分でわかっていないのでは？

社長は束・海・酉が長野県を天下三分している自分の箱庭と、リアルワールドの区別がついていないように思えます。
妄想架鉄ならはっきりそう言ってくれれば、それなりのレスが付きますよ。

妄想鉄道路線で行くならネタはあるぞ。
しかしリアル路線も捨てがたい。
今後の展開はすべて社長の出方私大。

っていうかみんな、最初からスレ読み直せ。
特に社長。コンセプトが毎日変わってどれがなんなのかさっぱり分からん。
とくに最初の方から書いている特急車両とか。

っていうか、社長のじゃぁおききします。が非常に気に食わん。
教えを乞う態度なのか疑問を感じるし、ましてや知らないのはあなた方も
一緒、なんて笑止千万。あれこれ言っているけどレベルは私と変わらないか、
あんた方の方がポテンシャルが低いから俺についてこい、というのを
長くすると、あぁいう書き方になるんだろ。
しかも他スレで質問厨になっているとくれば怒りを通り越してあきれるわ。
車両工学、土木をかじって出直せ。インターネットなんて底が浅い世界だから
検索してまわっただけでは知ったうちに入らんぞ。図書館に行って文献引っ張り出せ。
まずは鉄道ファンのバックナンバー、古本屋で漁って候補車両の性能を
全て比較して来い。そしてどういった機器システムから現場の人たちの
評価が出てくるのか自分なりに考えろ。伝聞で評判が悪いそうです、じゃ
あんたは何も考えていないだろ。そんなのまったく説得力ないぞ。







とブチ切れてみた。

つーか自然な意見だが

いまどきの軽量ステンレス車でMT比率１対１である313系が空転で
ﾀﾞﾒなら他もﾀﾞﾒだろ？

どうよ？

あのう鉄道ファンやジャーナルは呼んでますよ、比較車両の例を挙げましょうか
まず、寒冷地対応タイプは東日本様代表　走るんですＥ１２７系１００番台
運転台はワンハンドルですが、耐寒用（霜切用）にＷパンタを装備している。
ただし、簡略化があり、ブレーキのみは拘束・７段ですが、力行装置はついていない
また、最新型にも関わらず、ＶＶＶＦインバータＧＴＯ方式採用
運転台モニタ付いてません、そのため、利用状況温度判断は従来どおり、
またＬＥＤ設定ですが、旧式制御装置を採用しています。
乗り心地はまあまあで　雪にもまあまあ強いです。山岳地域ではあるが
大糸線は勾配が篠ノ井線よりなく平坦的になっており、勾配地区で優一強いのは
昔は小野経由辰野行一往復でした。そこでの勾配は高いため、
でもモーターのパワーはまだ快適でした、でも120ｋｍは東日本らしい、
車椅子利用も考えて、７０１系と同じ配置で、室内も　片側固定セミクロス
片側ロングで、通勤客の好評もよろしいです。

次に東海様　３１３系３０００番台
木曽・身延地区のワンマンローカル用に導入された最新型
パンタは、２パンタでなく、霜きりはついてない　１パンタ
室内は　セミクロスで、寒冷地機能がしっかりしているかというと、
そうでもない、また、転換クロスシート採用車両で優一半自動を採用しているのは
３１３系８０００番台のみです。耐寒機能が備わっているが、乗務員のお話だと
空転が酷く使いにくいそうです。ブレーキも弱く、東日本様の乗務員も評判悪いです。
お客様の感想は、セミクロスが１１５系改善車（長野リニューアル）より硬いからいやだという
お客様もいます。また、空転はどの車両もあるらしく、３８３系は６両もあって
雪に強いそうです。

>>632
飯田線スレでもその話を出してたな、しかし漏れが某社員に聞いた話によると119なんぞもう手を加える気はないそうな。

あと倒壊が飯田線を廃止にすることはまずないと思う。
まぁ徹底的なコスト削減はやるだろうがな。

霜切りパンタなら２両口にも取り付けられる
ように準備されてる。
愛知環状鉄道2000系には
すでに２パンタ車があるそうだ。
だから313がﾀﾞﾒな理由にはならない。

小浜線での125系の評判はどうですか？

老婆心ながら･･･
ブレーキは｢拘束｣じゃなくて｢抑速｣だな。

＞特に大変な方は、天竜峡〜松本もしくは茅野まで通っていますよ、所要時間は約３時間
１２５系を導入すると解決される問題ですか？

＞また、転換クロスシート採用車両で優一半自動を採用しているのは
＞３１３系８０００番台のみです。耐寒機能が備わっているが、乗務員のお話だと
通勤客に耐寒設備なんて必要ないだろ
１時間以上乗車するセントラルライナーにだけ備えてるって考えは正しいと思う
乗客からは３１３系への苦情なんてほとんど無いのに運転士に不評とこじつけて排除しているだけ

社長がそんなに押し進める＆妥協しないと社員は誰もついてきません
１歩も妥協しないと涙目と同じ結果をあゆみますよ

>>644
>寒冷地対応タイプは東日本様代表　走るんですＥ１２７系１００番台

１２５系は西版走るんですといわれているんだが？

いや、カタログをそのまま写したような話はきいていない。
耐寒が弱いって具体的にどの部分が弱いんだ？接客設備はたしかに
セントラルに比べたら3000番台は弱いだろう。115系の車体にあったような巨大な
雪切室を持ったルーバーがなければモーターに雪を巻き込むかもしれない。
そうなれば保守点検も容易ではないから嫌がるだろう。
....という判断まで自分でやってみてくれ。違っていれば誰かが指摘するし、
なるほどそういう見方があるのか、といって納得も出来る。

127系100番台は論外だろう。
現状：
片側ロング、片側クロス方式は四国でもやったがクロスの乗客から
”ロングの客に見つめられているみたいで心苦しい”という苦情が多発しており、
心理的にマイナス。
全席クロス方式にしても、今度はバリアフリー法との兼ね合いで座席幅を
よほど狭くしないと車椅子が通れない。裾を絞っていない時点で致命的だと
思う。キハ126は裾を絞っていないバリアフリー法適合の
新型車両だが、座席幅がたしかに狭い（と思った。デビュー当初に乗ったけど）。
あれは外板がだいぶ薄いのも印象的だった。

>>651
誰が？ｗ

社長の妥協は「西」偏重主義を捨て去ることだ。
わかりますよね。ｗ

まー社長の妙なこだわりと頑なさがこのスレの味でもあるわけだが。

一傍観者として言わせてもらうと、
そんなに社長に反対なら、別に質問しないで無視すればいいんに。
それとも>>641氏みたく、本当に建設したい思っているのだろうか？
まぁこの方たちは知的議論を楽しむというよりも、
ただ単に各整備新幹線スレのような反対厨としか思えない。

特に>>651のように嘘偽りを平気で言うような奴にロクな人間はいない。

誰も社長の相手しなかったらさびしいじゃん。
タンゴ鉄道を電化して125系や283系を走らせたほうがいいと思う。

>>656
そうなの社長。ｗ

社長支援者いたけどどこいった？

俺なんでもします。とか卑怯者とか
言ってた人出ておいで。
社長と同時に後輪希望。

>>656　粗悪燃料だね。

ただ反対じゃなく、反対意見だよね
125系導入も、理由は313系と東海がきらいだからとしか思えない
もし、導入したらおれんぢ鉄道と同じ結果になる
セールスマンに騙されたと・・・

>ただ単に各整備新幹線スレのような反対厨としか思えない。


フル規格鳥取新幹線のような無謀な意見に対して
伯備線高規格化スーパー特急案、智頭急行電化案
フリーゲージトレイン導入案などちゃんとした
代案を提示してるんだけどね。

反対意見はなんでも荒らし、中傷、反対厨と切り捨てるのは
もはや反対意見に対して論破できない人間の「逃げ口上」だろうね。ｗ
うすらみっともない。
私も単に３１３系（ＪＲ東海）が嫌いな社長の趣向だけだとおもう。