【東京〜札幌】北海道新幹線26【4時間以内】

　　　´);;⌒´);;⌒´)
　 (｀⌒;; ＿l＿ ;;⌒´)
　(｀⌒;; （・○・） ;;⌒´)
　 (｀⌒;; ﾟﾟ　　ﾟﾟ ;;⌒´)
「はやて」は北へ
３６０km/hで爆走しております。


前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線25【4時間以内】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094892935/l50

テンプレは>>2-10あたり

北海道新幹線について語ろう第26弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>3-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

■過去ログ

路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

【建設の背景】

１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存している

２．上記のうちの大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人に迫る旅客数を数える。

３．羽田空港の混雑や、これに伴う遅延は常態化している。
　　滑走路増設計画は進んでいるが、国際線対応との絡みがあって今後の増発が期待できるかは未知数。

４．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。
　　シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。

５．北海道〜東北間はさほど需要がないと見られているが、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られているし、
　　鉄道ではやはり時間がかかりすぎている。

６．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道のしめる割合は約８％。
　　全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が26往復も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているということを意味している。

７．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/hは実現されている。
　　さらに、JR東日本が360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中である。

８．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っている。
　　それゆえ新幹線に限らず新規の公共事業を立ち上げるのは困難な状況にある。

【建設の目的】

１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、
　　強固な輸送体系を確立する

２．航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、
　　北海道〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。

３．二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。

４．JR北海道の経営安定化 → 法人税、株式によるリターン、経営安定化基金の減少。

５．JR北海道の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上の可能性もある。

６．青函トンネルの有効活用。


【期待できるサービス、期待されるサービス】

１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、最高速度300km/h運転で4時間20分程度となる。
　　更に360km/h運転で3時間40分程度で結ばれることになると、航空機による所要時間とは実質的に差がなくなってくる。

２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があり、これは十分期待できる。

３．東京〜札幌間は航空機と同等の所要時間（3時間半〜4時間）、フリクエンシーで結ばれることが期待される。

４．運賃やダイヤ、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げることで、
　　利用者の利便性向上を促すことが期待される。

【問題点】

１．最高速度360km/h運転についてはある程度技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題を克服していない。

２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整や擦れ違い対策などを講じる必要がある。

３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高く、
　　何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。

４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので
　　北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。

■関連スレッド・掲示板

【Ｈ編成復活】東北新幹線スレ10【秋の三連休パス】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092769418/l50
＝＝●━　新幹線ダイヤ妄想スレ　━●━●
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079512543/l50
■■北海道の航空事情■■
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！Part3【（ﾟдﾟ）ｳﾏ-】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1076125865/l50

【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/travel/2887/1079638984/l100
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50


■スペシャルリンク

★☆ 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ 北の大地に新幹線！／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ 北の大地に新幹線！／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ 北の大地に新幹線！／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

テンプレ終了。もつかれ俺。

・前スレの1が気に入ったので今回も>>1に採用しました。伝統の>>2にこだわってる常連の方々ごめん。
・>>4-6は以前から読みにくいと感じていたので、行間を開けました。
　その際、一部の長い文を２つに分けるなどの改変を行いました。文脈は変えてないつもりですが・・・
・まとめページに置いてあったテンプレから、スペシャルリンクの部分を採用しました。


あと、以下の関連スレがdat落ちしていました。

整備新幹線建設区間にふさわしい体系
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079660933/l50
【北海道】新幹線の新設路線について【九州】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1076142826/l50
【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/l50

>>1
乙ｶﾚｰ

仙台にライブドア球団が出来たらニチハム球団とライブドア球団が移動につかうよ、きっと

>>11
　楽天も仙台で申請だってよ。

>>1
GJ

札幌−長万部　　　スーパー特急方式ってことで着工

年間東北新幹線通過流動予測表（単位千人）
　　　 １
　　　 ０　 １　
　　　 ５　 ０　
　９　 ５　 ２　 ９　
　２　 ２　 ２　 ４　
　９　 　　 ０　 ３　
　２　 ■　　　 ９　
　　 　■　■　　　
　■　■　■　■
　■　■　■　■　６　
　■　■　■　■　３　
　■　■　■　■　９　
　■　■　■　■　４　
　■　■　■　■　　　 ４　
　■　■　■　■　■　６　
　■　■　■　■　■　０　 ３　 ３
　■　■　■　■　■　１　 ３　 ５
　■　■　■　■　■　　　 ９　 ４
　■　■　■　■　■　■　５　 ２
　■　■　■　■　■　■　　　
　■　■　■　■　■　■　■　■
　■　■　■　■　■　■　■　■
　■　■　■　■　■　■　■　■
　■　■　■　■　■　■　■　■
　■　■　■　■　■　■　■　■
　■　■　■　■　■　■　■　■
　■　■　■　■　■　■　■　■
東　埼　栃　福　宮　岩　青　道　道
京　玉　木　島　城　手　森　南　央

東海道の実績から、航空から50〜80％が移動すると推定

だんごも多少は
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━▲━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━▲● A　12両　 大宮通過は一部。小樽は2時間に1本程度
●●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━━● B　12両　
●●●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━●━●━━● C　12両　多客時中心に運転(
●●●━▲━━━▲━●━━━━━━●━━▲━●━━●━━━●● D　12両　宇都宮、福島を選択。八戸は2時間に1本程度。
●●●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ E　10両　こまち連結
●●●━━━━━━━●━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ F　10両　こまち連結
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ G　8両　つばさ連結
●●●━●━━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ H　8両　つばさ連結
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ I 　8両　やまびこ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ J　8両　なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●● K　ミニ6両　北斗
最大で1時間あたり8本を運転
A、B、D、E、Gは毎時運転で、
C、F、H、I＆Jはその時間帯の選択にする。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━△━━━━━━━△━━━━━━━━━━━━━━━━━━□●Ａ12(1〜2本/h)
●━△━━━━━━━△━━━━━━━━━━━━━━●━━━●●Ｂ12(1本/h)
●●●━━━━━━━●━━━━━━△━━━━●━━●━━━●●Ｃ12(1本/h)
●●●━━━━━━━●△━△━△━●━━●━●━━●●●●●●Ｄ10+6(1本/h)
●●●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝Ｅ8+8(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●△●△●△●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｅ′8(1本/h)
●●●━△━━△△━●━━━━━━●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝Ｆ8+8(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｆ′8(1本/h)
●●●━△━━△●●●●●●●●●●▲▲▲▲▲＝＝＝＝＝＝＝＝Ｇ8+7(1本/3h)
●●●━●━━●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｈ8+7(1本/3h)
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｉ8+7(1本/3h)
●●●●●●▲▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｊ8,10,12(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●Ｋ4,8(1本/h)
最大で、１時間あたり８本運行。
Ａ,Ｂ共に△非停車は、1日1往復程度。新小樽は冬季臨時のみ。
Ｄの△停車は、1日1往復。
Ｅ′の△停車は、2時間おきに。
Ｇ,Ｈ,Ｉは、3時間おきに交互に運転。
▲は、一部列車乗り入れ。

東京−札幌ノンストップだけじゃ列車の特徴が生かされないと思う。
ノンストップは1日１〜２往復にして、そのほかはＡみたいに途中駅にも止まるようにした方がいい。
これでも△停車ＡとノンストップＡの所要時間の差は、約10分。
東京−札幌ノンストップは所要時間3時間25分程。△に停車しても3時間40分以内。

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088850315/547
にもあったけど、

Ｎ埼新聞　9/22　「整備新幹線で初会合」
政府と与党は２１日、整備新幹線の新規着工など２００５年以降の計画を決める
政府＆与党ワーキンググループの初会合を２４日、首相官邸で開くことを決めた。
会合で新規着工区間の選定を１２月上旬までに纏め０５年度予算案に反映させる。
メンバーは与党・整備新幹線建設促進ＰＴの久間章生座長、党整備新幹線建設促進
特別委・委員長小里貞利委員長、その他与党議員７名、政府側６名。

だそうです。ただ、俺が読んだ西日本新聞（本日の朝刊）では、
「内閣改造に伴う会合メンバーの変更が控えているため、
24日の会合は形式的なものとなり、本格的な作業は10月以降に新メンバーがそろってから」
てな話でした。

>928の名無し野新幹線車両基地さん
団子こねてるときって、幸せ.*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･゜（n‘∀‘)ηﾟ･*:.｡. .｡.:*･゜ﾟ･*

>>1 乙です。
>>4-6 見やすいです！

>>15-16
楽しく拝見させていただいております。

>>16
所要時間の算定の詳細を教えてくださいませ。

>>17 北6西14さん。
つぶさに見守ってまいりましょう。

前スレでカキコしたキロ程です。若干見やすくしたつもり。

駅名　東京から 駅間 主要駅間
東京　0000.0
上野　0003.6 03.6 003.6
大宮　0031.3 27.7 027.7
小山　0080.3 49.0
宇都　0105.0 24.7
那塩　0152.4 47.4
白河　0178.4 26.0
郡山　0213.9 35.5
福島　0255.1 41.2
白石　0286.2 31.1
仙台　0325.4 39.2 294.1
古川　0363.8 38.4
栗駒　0385.7 21.9
一関　0406.3 20.6
水沢　0431.3 25.0
北上　0448.6 17.3
花巻　0463.1 14.5
盛岡　0496.5 33.4 171.1

17>座長自ら長崎新幹線を後回しにする決断をしてもらいたいですな。
今現在で佐賀県は平行在来線の問題がこじれてやる気無し雄ちゃんなんで。

>>19 やり直し(ｽﾏｿ)

駅名　東京から　駅間　主要駅間
東京　0000.0　　
上野　0003.6　　03.6　003.6
大宮　0031.3　　27.7　027.7
小山　0080.3　　49.0　
宇都　0105.0　　24.7　
那塩　0152.4　　47.4　
白河　0178.4　　26.0　
郡山　0213.9　　35.5　
福島　0255.1　　41.2　
白石　0286.2　　31.1　
仙台　0325.4　　39.2　294.1
古川　0363.8　　38.4　
栗駒　0385.7　　21.9　
一関　0406.3　　20.6　
水沢　0431.3　　25.0　
北上　0448.6　　17.3　
花巻　0463.1　　14.5　
盛岡　0496.5　　33.4　171.1

>>19>>21 これでどうだ。

駅名　東京〜　　駅間　主要駅間
東京　0000.0　　
上野　0003.6　　03.6　003.6
大宮　0031.3　　27.7　027.7
小山　0080.3　　49.0　
宇都　0105.0　　24.7　
那塩　0152.4　　47.4　
白河　0178.4　　26.0　
郡山　0213.9　　35.5　
福島　0255.1　　41.2　
白石　0286.2　　31.1　
仙台　0325.4　　39.2　294.1
古川　0363.8　　38.4　
栗駒　0385.7　　21.9　
一関　0406.3　　20.6　
水沢　0431.3　　25.0　
北上　0448.6　　17.3　
花巻　0463.1　　14.5　
盛岡　0496.5　　33.4　171.1

駅名　東京〜　　駅間　主要駅間
沼宮　0527.6　　31.1　
二戸　0562.2　　34.6　
八戸　0593.1　　30.9　
七戸　0629.2　　36.1　
青森　0674.9　　45.7　178.4
津軽　0713.4　　38.5　
木古　0788.2　　74.8　
函館　0823.8　　35.6　148.9
八雲　0878.2　　54.4　
長万　0911.0　　32.8　
倶知　0965.1　　54.1　
小樽　1003.1　　38.0　
札幌　1035.1　　32.0　211.3

うーん。まだまだ修行が足りんな。

>>15
Ｄ列車に郡山駅も加えてくださいな。福島より人口多いし
会津いわき方面への接続もあるしね。

つーかD列車は大宮-仙台ノンストップで問題ない。
あの区間はつばさ併結のやまびこと各駅停車だけで充分。

このスレで貨物問題の方向付けをしよう。

>>26
別にそんなのは問題でもなんでもない。
馬鹿がなんの根拠もなく騒いでいるだけ。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━▲━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━▲▲● A　12両　 大宮通過は一部。小樽は2時間に1本程度
●●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━━● B　12両　
●●●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━●━●━━● C　12両　多客時中心に運転(
●●●━▲━━▲▲━●━━━━━━●━━▲━●━━●━━━●● D　12両　宇都宮、福島を選択。八戸は2時間に1本程度。
●●●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ E　10両　こまち連結
●●●━━━━━━━●━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ F　10両　こまち連結
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ G　8両　つばさ連結
●●●━●━━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ H　8両　つばさ連結
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ I 　8両　やまびこ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ J　8両　なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●● K　ミニ6両　北斗
最大で1時間あたり8本を運転
A、B、D、E、Gは毎時運転で、
C、F、H、I＆Jはその時間帯の選択にする。

>>26-27
貨物問題(青函トンネル区間以外)は盛岡〜八戸開業のときにある程度方向が出ています。
・JR貨物は並行在来線会社(IGR,青い森)に従来どおりの線路使用量を支払う。
・不足分については、新幹線の営業主体(JR東日本)から鉄道運輸機構に支払われる新幹線リース料の一部をあてがう。
八戸以北についても同様の処理をすることになりましょう。

>>28
ありがとさん。

北海道は全線廃止だろ！

>>31

>>27
前スレで上がっていた問題点について解決案を示せ！
特に隧道内の問題は大きい。

今日HBCで、公明党だかどっかの政党が青函トンネル視察してたな。

>>29 については、たとえば下のリンクをご覧くださいね。
http://www.daily-tohoku.co.jp/new-line/heikouzairai/h200012021.htm

問題は高速でのスレ違いの事だってば。

>>36
運用上、貨物との160キロ以上の高速すれ違いをなくせば問題ないと思う。あるいは、新幹線とカモレとの時分割による完全時間帯分離を実施。
やり方はいくらでも考えられるが、青函トンネル仕様の高規格カモレを作ることも必要。現行のコンテナなどでは、一つの貨車に満載のものもあれば、
一つも積んでないものもあり、不安定だし、理想的には佐川の電車式カモレのようなものが理想的。
それと、先頭形状がほぼまっ平らな現行の牽引機関車とアヒルのくちばしの新幹線車両が高速ですれ違った瞬間て、
何か起きそう。

整備新幹線は「優先事項」



道民の声聞き「優先順位」　道が社会資本整備プラン
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20040922&j=0023&k=200409227723

青函トンネルの貨物問題は基本的には「問題は無い」といっていいと思う。

何度も書いてるが新幹線が4時間運転なら、北海道新幹線はシェア4割とされ、その役割
(>>4-6)は十分果たせる。4時間だったら、トンネル内は新幹線が減速すればいい話。
一番簡単で安上がりな解決方だ罠。もっとも、200km/hくらいの減速でも貨物側には
ある程度の対策は要るかもしれない。200km/hでも風圧はあることはあるから。しかし、
360km/hで突入させることに比べたら、対策は楽ではないかと予想する。

3時間40分を目指したり、シェアも4割以上を狙うとなれば青函トンネルの高速化は
必須であり、こうなると過去さんざん議論されたとおり、ダイヤや風圧の問題はある。
しかし、360mk/h突入が技術的困難で実現できなくても、上に書いたとおり北海道新幹線
実現の必須条件ではない。開業後にじっくり解決したっていいわけだし、その意味では
やはり「問題ない」としかいえない。

そもそも、前スレで青函トンネル問題(生身の人間が云々)ってのが電波過ぎてわからない。
・青函トンネル生身の人間に問題がある
　→そもそもトンネル内は人いるの？海底駅だって
・すれ違う貨物列車の運転士に問題がある
　→機関車なりを機密構造にすればいい話。新幹線を減速しても無問題。

そもそも生身の人間への問題ってナニよ？解決案を出せという前に、具体的な問題点を書け。
特にお前だよお前、ID:8zDgLg6n。

>>37
だからそれは全部なんの根拠もない憶測でしょ。
前スレでトンネル内で高速すれ違いすれば
機関車に乗っている人間が危険だとわめいていた馬鹿となんらかわりがない。

余談だが、前スレでHokutosei氏が3時間40分を目指す理由として、一般訴求性と施設の
更なる活用、さらには環境問題までも視野に入れてのものだということで、漏れとの「見解の
相違」がよくわかった。

漏れは新幹線の最大の目的は交通の二重化にあり、その他の目的(>>4-6)を満たす
最低限の4時間4割で十分、それ以上はボーナス的存在というのを主張しているわけだが、
これは建設反対派(といってもこのスレにいる香具師だけだが)への反論を主とした論拠
なのだと思う。景気のいい話もいいのだが、それで大上段に構えて失敗した公共事業が
山ほどあるのは事実だし、そこがまた反対派が突っ込んでくるポイントではある。

マスコミに踊らされて公共事業=悪で思考停止しているような香具師を相手にするには、
イマイチ数字の出しにくい誘発需要や、実現性が疑問の論拠より、実現しそうな技術や
控えめな数字を出して、それでも十分という路線で行くしかない。その上で、過去ログで
整備新幹線のスキームは他の公共事業とは異なること、リターン等もあるものだと
説明していたのだと思う。

一般訴求性その他を重視する意見に文句を言うつもりは毛頭ない。これはこれで、
重要な議論だと思う。前スレでhokutosei氏が3時間40分を目指す理由をわざわざ
書いてくれたことで(�d楠)、この「見解の相違」が「意見の対立」ではないことがわかった
だけでも収穫だ。

度々ｽﾏｿ、>>39は

×→そもそもトンネル内は人いるの？海底駅だって
○→そもそもトンネル内は人いるの？海底駅だって廃止されてるかも知れないのに？

でした。

海底駅残すにしても何の問題もないだろ。
ホームからは横穴の通路しかないんだから
簡単な改造だけでも駅の人間に問題がおきるはずがない。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━△━━━━━━━△━━━━━━━━━━━━━━━━━━□●Ａ12(1〜2本/h)
●━△━━━━━━━△━━━━━━━━━━━━━━●━━━●●Ｂ12(0.5本/h)
●●●━━━━━━━●━━━━━━△━━━━●━━●━━━●●Ｃ12(1本/h)
●●●━━━━━━━●△━△━△━●━━●━●━━●●●●●●Ｄ10+6(1本/h)
●●●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝Ｅ8+8(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●△●△●△●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｅ′8(1本/h)
●●●━△━━△△━●━━━━━━●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝Ｆ8+8(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｆ′8(1本/h)
●●●━△━━△●●●●●●●●●●▲▲▲▲▲＝＝＝＝＝＝＝＝Ｇ8+7(1本/3h)
●●●━●━━●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｈ8+7(1本/3h)
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｉ8+7(1本/3h)
●●●●●●▲▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｊ8,10,12(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●Ｋ4,8(1本/h)
最大で、１時間あたり８本運行。
Ａ△非停車は、1日3往復。新小樽は冬季臨時のみ。
Ｄの△停車は、1日1往復。
Ｅ′の△停車は、2時間おきに。
Ｇ,Ｈ,Ｉは、3時間おきに交互に運転。
▲は、一部列車乗り入れ。

所要時間（東京−札幌）
Ａノンストップは、3時間19分（宣伝用）。
Ａ△停車は、3時間29分。
Ｂ△非停車は、3時間37分。
Ｂ△停車は、3時間44分。
Ｃ△非停車は、3時間56分。
Ｃ△停車は、4時間00分
Ｄ△非停車は、4時間16分。
Ｄ△停車は、4時間29分。
東京−札幌間を1035.1kmとして、余裕時間を含めた所要時間です。

飛行機競争力があるのは、Ｃ△停車まで。
Ｄは、道内各駅停車なので、東京−札幌を乗り通す人はいないだろう。
Ｂを0.5本/hにして、運転していない時間帯は、Ａを2本/hにする。

>>43
まあそうだよね。

「問題点がある」ってのなら、トンネルにいる人や貨物列車のｳﾃｼに、どういう問題が
あるのか(例えば、医学的にどうとか)、具体的に書いてもらわないと。

何の具体性もない問題点(とやら)に、解決策も何も出せるはずは無い。

>>39
8zDgLg6nですが、生身の人間への問題は他人。
あえてレスるとすれば無問題と思う。

39の前半にすれ違いの問題が書いてあって好感が持てたけど、残念！

>>47
そうか、>>33で前スレのトンネルの問題がなんとか言ってから、てっきり前スレの電波かと･･･

正直ｽﾏﾝｶｯﾀ。

東京〜札幌ならヒコーキ優勢だろうけど、仙台発だったり、
函館着だったりすると新幹線のほうが使い勝手イイのかなぁ
ちなみに、東京から見て仙台と名古屋は同じ距離、
札幌と福岡博多は同じ距離。

４時間以内は必須だと思う。
途中駅利用者もそれなりに重要だが、東京札幌間利用者も確実に掴まなければ失敗する。
貨物のための減速はリスキーだし、貨物の乱れがダイアの不安定さを増す可能性も無視できない。
特に冬は。

>>47
前スレでそういう電波飛ばしまくる馬鹿がいたから、こんな話題はもうおなかいっぱいなんだよ。
だいたい、高速すれ違いが問題なんていうけど、実際にどの速度なら危険だと言う計算式のデータを１回でも示しているのか？
それもなしで危険、危険なんていってもなんの説得力もない。

>>49
在来線ならね。
新幹線だと思いっきり運賃とかも
変わってくるからそうとは言い切れない。

>>40
漏れがいいたいのは、275〜360キロ新幹線と、在来貨物のすれ違いの当面の目処がもし万が一立たなかった場合の回避措置を考えるという意味。
そんなことを考えること自体意味がないというなら、それはそれで結構だが、やったことがない技術を過大に見積もるのは、漏れとしては賛成できない。
すれ違いが基で、北海道新幹線開業が遅れる理由にでもされたらたまらんからな。
もし、すれ違いを回避せざるを得なくなっても十分運用でカバーしてなんら実現には問題がないということを言いたいだけなのよ。
完全にカモレと360キロ新幹線とのスレチガイがまったく問題なく実現可能だという技術的立証なり証明が出来たなら、まったくこれらの心配はなくなり
単なる「年寄りの冷や水」みたいなものだったことになり、青函トンネルがあることによるダイヤ編成上の制約はほとんどなくなり、
青函トンネル自体特殊区間と考える必要もなくなるだろう。

ところがそうでもない。
追い越し設備がないのに貨物と新幹線が共用するため
ネックになるのは間違いない。

>>51
ここに挙げられている意見ほぼ全てが説得力ないよ
指摘派の言う青函トンネルのスレ違いの危険性も、擁護派の経済波及効果も専門家じゃないと本当のことはわからないだろう
専門家でも予測を外す事あるのに、妄想ありきの素人がどうこう言ったところで意味ないでしょう

専門家による様々な予想から総合的に判断してる訳だが。

こんなスレ発見。
【運輸】航空機、小型化へ　国内航空会社、経済性を重視
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1095637575/

106 名無しさん＠お腹いっぱい。 04/09/23 12:21:32 ID:RTfR05pn
>>83
東京-北海道便は航空貨物が多いので、例え乗客が0であっても
航空貨物で十分に元が取れるそうだ。
実際に、クロネコヤマトが宣伝している新千歳とか佐賀への
深夜貨物便に使われている機材はB777-300なわけだし。


ということは新幹線開業で貨物は飛行機を使ってもらうというやり方もあり得る

>>55
同意ですね。最近のすれ違い問題の意見は推測に寄るもの
ばかりのように感じます。
JRが３６０Km/h運転を目指す以上、トンネル内のすれ違い
問題も当然考慮されているはず。鉄道会社側のデータなり
意見はどこかにないの？

>>56
>専門家による様々な予想から総合的に判断してる訳だが。

この「専門家」の見解はこのスレで挙げられた事はあった？
オレもそれを見てみてみたいので、どこにあるか教えてくれると
ありがたいです。

>>55
それを言ったらオシマイ。ていうかね･･･

北海道新幹線はこれから作られるもの。それに対して人間の漏れらにできるのは
「予測」だけだよ。これは、専門家だろうと反対派だろうとこのスレの住民だろうと同じ。
本当のことがわかるのはネ申だけ。もしかしたら、360km/h運転が失敗に終わり、
漏れの主張する4時間4割も成り立たないなんてこともあるかもしれない。

しかし、ここに書かれる意見---ほとんどが「予測」なのだが、過去や現在の実績を用いて
「予測」をあんたの言う「本当のこと」に近づけていくことはできる。それが議論であり、根拠であり、
実際に文字や言葉で表現されるわけで、あんたがそれに説得力がない、おかしいというなら、
どこがそうなのか具体的に指摘すればいいし、文字や言葉で中身への反証をしない限り
「あんたにも説得力はない」んだよ。

予測だから説得力が無い、議論に値しないなんてのは、議論する知識も能力も無い香具師の
逃げ口上にしか聞こえない。

>>48
ドンマイでつ。

>>55
２ｃｈなんだから、そんなに肩肘張ってどうするの？

すれ違い問題で事故が起こったら新幹線初の技術的要因による死亡事故になる！
（三島事故は人災）
そうなったら一気に航空に流れる。
いまから慎重の上にも慎重を期すべき。

たしかに、「危険」の確率や可能性を議論すると、いくらでも話は後ろ向きで暗いほうにもってゆくことが出来るから、
詰まんないよな。でも、最終的にはこの話はいずれ議論せさせるを得ないと思うよ。

>>62
事故起こす前に無人で何千回もシミュレーションすると思うが…

ちなみに昨年からJR東海は企業向けに軽量貨物の新幹線貨物輸送を
開始しており、当日配送をウリに着実に実績を上げている。
近い将来、郵便などの軽量貨物まで新幹線に奪われそうな悪寒＞航空機

>>58です。　貨物すれ違い問題について検索してみたら

http://www.hakodate-e-news.co.jp/sinkanse.html
にこんな一文がありました。(長いので「すれ違い」で検索してね)

>　しかしながら、財源問題はじめ、このトンネル内すれ違いの
安全性・技術的なこと、ダイヤ編成に関しても国交省から解決
方法が示され、クリア出来ることになった。

国交省サイトも検索してみたけどこれについての情報は見つからず、
「解決方法」についてなにか知っている人はいますか？　
トンネル内の上下線の間に壁を作るって話のことだろうか。。

そういや壁が出来るんだったな。これで風圧の問題はほぼ解決では？

この「壁」ってのも謎だよね。
例え十数センチの厚さがあるコンクリート壁でも、
新幹線が僅か数十センチのところを360km/hで通過したら、
一ヶ月もせずにヒビが入る気がするけど。

壁が出来れば解決しそう。さらにコストはかかるが。
「解決方法」について具体的に知りたい。

>>68
だったらほとんどの新幹線のトンネルはすでに崩れ去ってるな。

壁なんか、コンクリートではなく、金属薄板で十分。
強度については新幹線や航空機の外板で実績あるから無問題。

>>70 違うだろ。青函の壁は、上下線間に壁の立ってる複線シールド
トンネルに改造するような話だろ。そんなトンネル、今は無いぞ。

>>71
禿同

>>71 禿胴んだが、それだと800億の根拠がわからなくなる。
5m×54kmの金属薄板設置って、そんなに金かかる？

>>74
　当然工賃が高いんでないか？

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―――――――――――――――――――――――――――――●ほくと（記録用）
●●●―――――――●――――――●――――●――●――――●ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●ほくと
●●●―――――――●――――――●――●―●――●＝＝＝＝＝はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●＝＝＝＝＝はやて
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
記録用がない団子は全てぬるぽ

>>76
所要時間の算出キボン

>>76
>●―――――――――――――――――――――――――――――●ほくと（記録用）

宇都宮まで逝こうとして、間違って札幌まで逝っちゃう香具師が絶対出てくるぽ(･∀･)

>>78
ﾜﾗﾀ(･∀･)

新函館止まりのやつ、(>>76で言うとはやて、ほくと各駅)
線路引くとかミニ新幹線とかして
何とか函館まで欲しいなぁっていつも思う

>>78
　ワロタ。
　自由席設定しちゃいかんな。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―――――――――――――――――――――――――――――●ほくと（記録用）
●○●―――――――●――――――●――――●――●―――○●ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○●●●●●●ほくと
●○●―――――――●――――――●――○―●○○○＝＝＝＝＝はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○――○―――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて
●○●―●――●●―●○○○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●○●●●●●●●○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
○＝一部停車

>78
急いでたり下調べなしで乗るとそれが怖いね

今の東の技術はいまいち信用できないんだよね
糞と言われる倒壊のほうが振り子とか高速運転の技術で先を行っていると思う
Ｎ７００系の巡航速度３４０�q/h（最高速度３５０�q/h）が実現できなけば難しい思う
スーパーあずさが車両として大成功していれば地位が逆転したのですが・・・

いっそのこと記録用つくるなら、大宮始発にした方がよくない？
東京始発にしただけで表定速度食われるし・・・・・・。

>>84
最低限「東京⇔札幌」はないとアピールできないからねぇ
加えて「仙台⇔札幌」「(新)青森⇔札幌」「(新)函館⇔札幌」もあればなお良い。

そんで記録と言っても実際は「1分1秒でも速く」「飛行機よりも速く」ではなく
「東京⇔○○、○時間を切りました!!」的な、物差し突破ものになっているから
結局「東京⇔札幌、所要時間3時間59分」が記録用の一つの目安になると思う。

>>84
それ+寒冷地仕様つけないとね。
本州の冬とはわけが違う。

ｺﾋは281・283気動車で寒冷地の振り子に成功しているし。
倒壊と手を組もう。

>>86
弘前→東京(つがる・はやて)なんて、まさにその見本だよね。
0709→1208で4時間59分。

>>85だった、すまそ

「360km/h運転で3時間40分」なら
そこに停車駅や青函トンネル減速分を加味して4時間切りか
逆に停車駅を減らして上野始発にして3時間30分切りが妥当かと。

大宮はダメだけど上野はアリという。姑息には違いないけど。

>>88
そうそう、
函館⇔札幌(スーパー北斗)2時間59分とか
山形⇔東京(ノンストップつばさ)2時間30分とかあった記憶が。
大体開業時だけなんだけど。

>>87
寒冷地仕様といえば、はやとの扉が開かなくなったということがあった。
ドアにはヒーターがついていて、間に雪が入っても解けるようになっているのだが、
そのときはあまりに寒くて、ヒーターも効かなかったそう。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040923-00000110-kyodo-soci
羽田も大変だね。

>>92
何が？

>>91
はやとの風でつか？

ttp://www.rtri.or.jp/index_J.html
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2002/Getsu05/g149_3.html
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1997/Getsu12/g106_8.html
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1997/Getsu05/g100_5.html

ちっとはぐぐれ

>>95
最近話題に上ってるのは、
そのURLにあるような「トンネル内における動揺」ではなく
「トンネル内における列車のすれ違い」だと思われ

>>95-96
鉄道総研の実験内容にありますね。
「貨物列車の新幹線走行に係わる検討（コンテナ緊締監視装置）」
http://www.rtri.or.jp/rd/sales/J_jutakujirei.htm

研究タイトルしかわからないので何とも言えないのですが、コンテナが貨車から落下するような事態が一番危険としているのでしょう。

ちなみに上下線間に壁を設けるのは不可能と思います。
青函トンネルの軌道中心間隔(新幹線)は4.2mです。
一方で新幹線の建築限界は(形状はいびつではあるが)軌道中心から2.2mです。
現在でも上下の建築限界は上下線間でラップしている状態であって、この間に構造物を建造するのは不可能と思います。

したがって、私は上下線間に壁を設けることはしないと見ております。

で、追加工事の800億円の使い道は…。
青函トンネル内で800億も金のかかる工事と言えば、両海底駅の追(以下略)

青函用に流線形の機関車の開発をキボンヌ

>>41
ありがとうございます。
私も、それぞれ考え方に相違があるのはよいと思います。
これだけ多くの方が繰り返し出入りして書き込んでいるわけですから、たくさんの考え方があって当然と思いますから。
私もあなたの意見には「ごもっとも」と思うときもたくさんありますし。

記録用とは言え、仙台非停車は１００％あり得ない。
仙台駅の直前に急カーブがあって、非停車としても
３〜４分の時短効果しかない。
東北の中心都市・仙台は１００万都市。
関東〜仙台は年間８００万人も運ぶドル箱。
ttp://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_05.pdf

夢を語るのは大いに結構だが、妄想が過ぎると
アホは粘着に変なスキをつけいらせる元凶になる。

ちなみに俺は東海道沿線住民。
「仙台厨ハケーン」とかアホな言いがかりは無用。

>>82
「記録用」の所要時間はどれくらいになりますか？
「記録用のない団子はぬるぽ」とおっしゃるくらいですから、我々のわかるような所要時間算定方法をお示しくださいませ。
私もこのスレッドで東京〜札幌間のキロ程をお示ししておりますから、どうぞご参考になさってくださいね。

つまり最速でも、このパターンしか考えられないって事だ。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―▲―――――――●―――――――――――――――――――●

Hokutosei氏式で試算すると東京〜札幌3時間30〜40分位か。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●●―――――――●――――――●――――●――●――――●A
＿●―─――――――─―――――――――――─――─――――●B

Aで4時間を切れるか?Bで3時間半を切れるか?

>>102
私の(やや無謀な)試算だとその停車駅だと3時間20分くらいになると思います。

　札幌6:00→9:20東京

となれば、札幌在住のビジネスマンは都区内某所(せいぜい山手線内であるが)で開かれる午前10時の会議に間に合うことになる。
そういう意味で「記録用」と言うのは意味があるのかもしれませんね。

12両+荷物車4両　萌え

>>97
新幹線の建築限界は車両幅（３４００mm）の両側にそれぞれ５００mm。
軌道中心間隔は４３００mmなので上下線で一部かぶってるけど、
線路面から１９００mmの高さまでについては３６５０mm。
６５０mmの余裕があることになる。
ということは、線路面１９０cm以下の高さの部分については、３０cmぐらいの幅の壁の建設は可能。
以下、略。

>>100
乗客分離はどうするんですか？
発券制限による分断なんて、前例がありませんよ。基本的に。

>>104(Hokutosei氏)
>私の(やや無謀な)試算

3時間30分で御の字でしょう。
札幌6:00→9:30東京

最悪、大宮は非停車という選択肢もある。
大宮は、その後に出る列車で止めれば良い。

でも、これなら十分使える。

東京〜仙台の速達便を１時間１本出せばいい。以上。

東上大小宇那白郡福白仙
京野宮山都須河山島石台
●―▲―――――――●

109は>>107氏への回答。

>>107氏
あと仙台〜札幌の年間１００万も馬鹿に出来ない。
これは新幹線が使えれば、もっと増える可能性がある。

>>111
仙台〜札幌の年間１００万は、
仙台札幌間に、１本／１〜２hぐらいのダイヤ設定があってもいいんじゃ？

>>111
さんざんこのスレで話題に上っていますが、
仙台〜北海道の流動は、首都圏からのものの12分の1しかありません。
誘発流動は考慮していませんが、始めはこの数字で判断すべきでしょう。

仙台までの速達タイプなら現在と同じようにこまち連結タイプで十分。
あえてすべてを仙台に止める必要はありません。
乗客分離の為にも。

>>28程度のダイヤで十分じゃありませんか？

>>108
早速レスありがとうございます。
大手町や日本橋、霞ヶ関など、東京駅に近いエリアなら余裕ですが、都内某所といえど広いです。
たとえば新宿の高層ビル群が目的地なら40分はギリギリです。
※大宮で埼京線/湘南新宿ラインに乗り継ぐとしても新宿駅には9:35〜9:40で同じですね。

現在の北海道の人なら、このスケジュールであればおそらく「前泊」が常識でしょう。
こんな列車がもし設定されたとするなら、これを覆すかもしれない…。
北海道新幹線をビジネスマンが利用するとなると、こういう列車が設定されることに多大なる意義がある。

……って、もし私だったら「前泊」を極力選択したいが……。

東京−仙台−札幌にしたら、
仙台行くだけの奴が指定取っちゃって、仙台から空いてたりとかあるんじゃまいか。

ビジネスマンが日帰りできてメリットってあるの？
今の時代、出張が増えてる会社なんて無い
日帰り出張できてうれしく思う社員だっていない
４時間以内が平気なら、秋田まで日帰り出張してこい

遠近分離というが、東海道新幹線がなぜ停車駅を増やしているか考えて欲しい
ココのスレ住民が考えるダイヤなら
東京〜新大阪というノンストップしか思いつかないだろ

>>106
Hokutosei氏、スルーかな。

>>113
申し訳ないのですが、その「首都圏からのものの12分の1」は
首都圏からの航空からの移転を高めに見積もり、東北圏からの
航空からの移転を低めに見積もった結果だと思います。

現在のところ東北-道央・道南間の流動は鉄道・航空機利用の合
計で年間180万人、300ｋｍ/ｈ予想でさえ仙台-札幌が3時間以内で
あることから、生き残る航空路線がない可能性のほうが高くなります。
となると、仙台、新青森（あるいは盛岡）、新函館を無視したパターン
ダイヤというのは、経営的には有り得ないと思います。

>116
>日帰り出張できてうれしく思う社員だっていない
そう断言されると、反論したくなっちゃうな〜
>日帰り出張できてうれしく思わない社員もいるでしょ
だったら、書かなかったが。
まあ、おれは社員じゃないけど。

平日の9時〜6時の間に、オフィスにいない時間を極力減らしたいのね。おれは。
宿泊を伴う出張は、用務先のアポを月曜の午前（前泊）か金曜の午後（後泊）にしている。
そういう人もいるのよ。

>>106
>>117氏に促されたのでレスします。
おっしゃるとおりではあるが、壁を部分的に作って効果があるのかが、正直申し上げてよくわからない。
そのあたりの解説をお願いします。

>>116
なるほど。でも必ずしもそのようにお考えにならなくてもよろしいのではないでしょうか。
経費節減の折、ホテル代を浮かせて出張させる企業もあってもおかしくないですよね。
このあたりは企業や社員によって考え方はまちまちですから、一概には言えないでしょう。

>>118
ごもっともな話です。
仙台を無視したダイヤ構成は基本的に無理があると思います。
盛岡・新青森・新函館についても同様です。
都市の規模の他、これらの駅には停車するだけの意義がありますから。
（乗務員交代と言うような話ではなくてね）
ただ、記録用というより、特別な意義があれば、思い切って通過するダイヤの可能性もあると言うことで、私も>>104のようなカキコをしたまでです。

それから、旅客分離の話ですが、東京〜札幌間の速達便の本数が増えれば増えるほど、東京〜仙台間の旅客は分散されるだけです。
それほど心配することはないと思います。
東海道新幹線のように東京〜岡山以西間乗ろうとしても東京〜名古屋・新大阪間の旅客が多過ぎて席を押させられない、というケースは、
こと東京〜仙台と東京〜札幌との関係ではそれほど大きな問題にならないと思いますよ。
いくら仙台が大きな都市とはいえ、流石に名古屋や大阪に比べたら…。

>>107>>115
現在でも一部の列車で指定席発券の制限があるようです。
はやてが満席でもこまちの指定は空けておくとか。

>>118の続き
ついでに申し上げれば、南関東（１都３県）-道央・道南間の鉄道・航空
合計は、約９００万人、その半分が新幹線利用としても４５０万人、この
数字を考えていただければ、180万人を無視しての時間短縮はあまり
考えられないかと。

>>122
450万人に対する180万人は約4割ですね。
しかも誘発流動が期待できる(算定不能ではあるが)範疇ですよね。

>>120 付記
>>106さんに対するレス(追加)です。
今建築限界を見直したところですが、確かに1.9ｍの高さの壁を設置することは可能ですね。
これならば貨車の高さ(レールレベルより1.0ｍ)より高く設置されることになりますね。
効果のほどはちょっと見えないので、是非とも解説のほどお願いいたします。

>>124
コンテナ（の上部）に風圧がかからないようにするには
むしろ下部を空けといたほうが良いかもしれない。

>>125
壁の設置が可能なのは、レールレベルから1.9mまでと、4.9ｍより上です。
4.9mとなるとMAX等二階建て車両の高さよりも高いです。
ただ、上部はその上に架線のビームがあるためにそこを避けながらの構造になります。

出典：新幹線 高速鉄道技術のすべて（高速鉄道研究会 編　山海堂）

>>125-126
実は私も>>125さんの考えに近いので、これだけで本当に風圧を遮断できるか疑問です。
間口が狭くなるだけ帰って強い風圧をかけてしまう懸念すら…。

まあ細かい心配をするより、まず普通に360km/hの新幹線と、100〜160km/hの貨物列車がすれ違ったときに、貨物列車に与える影響が具体的にどういう課題があるのか、
ただ風圧があって倒れるかもしれない！と直感的に叫んでも始まらないと思う。
鉄道総研の研究の詳細報告を知りたいところです。

３キロの道路トンネルを50億で掘りぬく時代だもの。（設備工事除く）
800億もあればもう一本掘れるんとちゃうか？ｗ

狭いトンネルの中に壁なんか作ったら、そっちのほうが危険だよ。
その壁が何らかの理由で線路上に倒れたら…

ということをまず鉄道屋は心配します。
基本的に線路のまわりには余計なものは付けない。

>>127
まあ、現時点では貨物すれ違い問題は個人の推測の域を出ないわけで、
この議論は空回りするだけでしょうね。
函館着工後、青函区間を早めに完成させて実際に走らせてみるまでは、
結論は出ないということか。。

>>118
思う思わないではなく、自分で計算してみる事をお勧めします。

流動調査を元に、東京、千葉、山梨、神奈川、静岡からの航空利用客の50%が、
埼玉からの航空利用客の60%が新幹線にシフトしたとして、従来からある鉄道利用と合わせると、
道央へは2327千人になります。

一方宮城から道南への航空利用は236千人、鉄道利用は2千人です。
80%が新幹線にシフトしたと考えれば合わせて191千人になります。
これで12.2倍首都圏以南からの道央利用客があることがわかります。

マイルや苫小牧地区、ツアー観光などで80%の推移としましたが、
かりに100％が移ったとしても、238千人で10倍の開きがあります。

>>124
解説と言われるほどのことは難しいけど、

過去の報道で
「貨物列車と共用するための<<安全対策費>>として800億円？の追加費用が必要」
というのがあったのと、
佐藤先生（北海道新幹線の権威）の
「貨物が落とすボルトやナット等の巻き上げが心配」
という話、そして、
「トンネルの上下線の間に壁を造ることになった」
との記事（北海道のトンネル付近の自治体のHP）
から、追加費用の使い道は、待避線建設費っぽくなさそうな気が。

壁があれば、貨物列車が落とした部品が、
新幹線の風圧で巻き上げられ、対向線へ飛ばされる可能性はほとんどなくなるのでは？

こう書いてはみたものの、壁は上下線を完全に分離するものと思っていたので、
数字を見て上下線の建築限界が被ってることに初めて気がついた。
ただ、ネットのニュースの中には、
<<安全対策費>>が<<改良費>>となっているものもあるし、
函館現駅乗り入れ同様、正式な発表を待たなければ、確かなことはわからないと思う。

どうも東北=仙台と考えられているようですが、仙台の実力は以上です。
それを踏まえて以前から話に出している以下のダイヤを見てもらいたいのですが、
仙台〜北海道は、CとDで毎時1.5往復はあり、どの時間帯でも1往復は確実にあります。
仙台〜札幌の距離なら360キロ運転でDでも十分航空に対しての戦力になります。
勿論利用の多い時間帯はCが入ります。
他方首都圏から仙台へは、E、Fの速達タイプが現状どおりありますので十分対応できます。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━▲━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━▲▲● A　12両　 大宮通過は一部。小樽は2時間に1本程度
●●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━━● B　12両　
●●●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━●━●━━● C　12両　多客時中心に運転(朝夕などを中心）
●●●━▲━━▲▲━●━━━━━━●━━▲━●━━●━━━●● D　12両　宇都宮、福島を選択。八戸は2時間に1本程度。
●●●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ E　10両　こまち連結
●●●━━━━━━━●━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ F　10両　こまち連結（多客時運転）
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ G　8両　つばさ連結
●●●━●━━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ H　8両　つばさ連結 （多客時運転）
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ I 　8両　やまびこ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ J　8両　なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●● K　ミニ6両　北斗
最大で1時間あたり8本を運転
A、B、D、E、Gは毎時運転で、
C、F、H、I＆Jはその時間帯の選択にする。

>>108
参考までに、
岩手〜道央は、鉄道19千人、航空59千人
青森〜道央は、鉄道40千人、航空82千人です。

これは、盛岡、八戸はDで、青森はBとDで対応します。

>>129-130 >>132
おっしゃるとおり、憶測だけで話を進めてみても始まらないですね。
やれ横風の風圧でコンテナが倒れるだとか、下からの巻上げで空荷の貨車が吹っ飛ばされるだとか、コンテナのボルトがスポンと外れてしまうとか、
そんな話をしたところで、木を見て森を見ずな話になってしまって終わってしまいそうです。
個別の重要性はわかるのだが……。

ボルトナットもサイズによります。
貨物列車が落としたボルトを後続の新幹線が巻き上げて、それが対向の新幹線にぶつかるとか、そういう話でしょうか。
新幹線で落下物を蹴っ飛ばしてそれが他の車両にぶつかったと言う事例は何度も発生していると思います。
バラスト軌道の区間ならそのバラストを巻き上げてしまう事例も多いでしょう。
現に駅部ではそのバラストがホームで列車を待つ旅客に当たっては大変だと言うことで、軌道にネットを張ってあるのを見ることができます。

800億円と言う金はものすごい巨額ですが、内訳がわからないのでこれも憶測になってしまいます…。

>>116
>遠近分離というが、東海道新幹線がなぜ停車駅を増やしているか考えて欲しい
>ココのスレ住民が考えるダイヤなら
>東京〜新大阪というノンストップしか思いつかないだろ
品川、新横浜は、大宮と同じく、首都圏からの利用客を拾う為ですね。

注目すべきは、名古屋でかなりの入れ替わりがあること。
名古屋以西の利用も多い。

京都は、新大阪到着列車に限ってスルーしてもいい気もしますが、
これは新大阪までの列車では利用客が山陽直通に比べて少ない事と、
山陽直通客に京都利用者が集中するのを避ける為でしょうね。

東北は事情が事なります。
仙台は東京方面はいいのですが、以北の利用が伴いません。

>>113>>131
「宮城〜道南」と「(首都圏＋静岡＋山梨)〜(道南＋道央)」で比べるのおかしい。
「(宮城・山形内陸)〜(道南＋道央)」と「首都圏〜(道南＋道央)」で比べるべき。
(福島・宇都宮に停車しないなら両県の客も加えて欲しいところ。)

あなたは首都圏のデータには静岡と山梨を加え
仙台駅のデータからは山形県と道央を外しているように思うのだが。

違うと言うならソースをお願いしたい。

>>137
失礼。>>131は道南ではなく、道央ですね。
どちらも道央としか比べていません。
数字はあってます。

山形〜道央は、鉄道0、航空70ですね。
快速が飛ばしても山形〜仙台1時間で乗り換えもある。
航空から何％移転すると考えますか？

>>113
>乗車分離の為にも。

発券制限かければ無問題
鉄道は主要駅に止まり、区間需要をある程度きめ細かくカバーして
フリーケンシを向上させる事で最大利潤効率をはかるのがセオリー。
>>133の団子じゃ仙台のフリーケンシは著しく失われ、ユーザー満足度も喪失する。
通過による時短効果がほとんど無きに等しく、束の選択肢にはなり得ない。

鉄道は飛行機とは違う事と、必ずしも応需で停車駅を決めるわけではない事を良く理解すべし。
あと新小樽の最速2時間に1本は大杉。

>>>133の団子じゃ仙台のフリーケンシは著しく失われ、ユーザー満足度も喪失する。
>通過による時短効果がほとんど無きに等しく、束の選択肢にはなり得ない。
今よりC、Dが加わる分1.5本は毎時増加するんですよ。
減るどころか、今より利便性が増すのにさらにこれ以上とめるんですか？
競争もないのに。
通過すれば、3分〜3分30秒は短縮しますよ。
中での入れ替えがない分乗客には好評でしょうし。

>>140
>これ以上とめるんですか？競争もないのに。

停車列車数が1時間2本も減るデメリットの方が遥かに大きい。
3〜4分の時短程度じゃ価値は全くない。要は

仙台のフリーケンシUPのメリット＞＞＞＞‖越えるられない壁‖＞＞＞＞3〜4分の時短メリット

分かる？

埼玉以南〜道央2327、埼玉以南〜道南293、
合計3501
※埼玉〜道南70％、東京以南〜道南60％が航空から移ったとする。

宮城〜道央191、宮城〜道南23、
山形〜道央49、山形〜道南11
※山形〜道央は70％が航空から移ったとする。
合計274

差は埼玉以南からの利用のほうが12.8倍多い。

仮に宮城と山形からの航空利用客の100％が新幹線に移ったとして、
宮城+山形〜道央+道南346

埼玉以南との差は10.1倍

参考までに前スレで山形を省略したのは影響力が限りなく誤差に近いからですよ。
別に難しい事ではありません。流動調査を調べればわかります。

>>141
>停車列車数が1時間2本も減るデメリットの方が遥かに大きい。
>3〜4分の時短程度じゃ価値は全くない。要は
だから、列車が減るんならわかりますが、今より1.5本増えてなおかつ止めるんですか？

今よりフリークエンシーは増して、さらに増すんですか？

需要の差が>>141の様に10倍以上も違って？

それと発券制限がそれほど現実的とも思えませんが。

それ以前にあなたの話が現実的なら、
はやて+こまちはすでに宇都宮、福島、郡山に分散して止まっていそうですが？

>>138
誤差で外したと言うけど、一応山形内陸だけでも宮城の1/3よりは人口いるんだがなぁ。
　＃簡単に言うと山形県⇔北海道の交通は現在貧弱なので絶対数が少ない。
　＃新幹線が北海道まで通じた場合は山形からは予想以上の新規利用者がいると思われる。
　＃県民は仙台経由に意外と抵抗が薄い(仙台までは鉄道よりバスがポピュラーですが)なので。
　＃でもそういうのはタブーなんだっけ。

で、静岡と山梨は何ゆえ首都圏に加えたのですか？それも誤差程度？
そのあたりは北海道まで新幹線が通っても、大部分は従来通り飛行機を使うと思うのですが。

首都圏と仙台周辺では利用客数に差があるのは当然にわかっているけど
12倍を超えるか、10倍を超えないかはイメージ的にわりと違ってくるもので。

以前やまびこ限定の割引きっぷで仙台までの客を価格で分離するという話をしたら、
車内改札を復活しないとならずコストの増大を招くと言われました。
が、車内改札で不正を確認するのではなく、自動改札機ではじいてはどうでしょう？
現在でも乗車駅の自動改札機を通した時点で入場時刻が刻印されるので
（たぶん磁気にも記録されているでしょうし）、
下車駅に指定列車よりも早くついた場合、自動改札が開かないようにして
係員がやってきて割増料金を収受する。
改札内で時間が経つのを待たれたら通用しませんが、それならわざわざ速達に乗る意味はないので
北海道行きを首都圏←→仙台で利用するのを抑えるのには効果的ではないですかね？

>>143
133団子の仙台全停車させたのに比べて、133団子は1時間2本も仙台停車便が減ってるって事。

需要は現在より100%増える。それをある程度折り込むのが停車パターンを決めるセオリー。
誘発需要を折り込まずに考えるのは莫大な設備投資に対する効果を検討する時には肝要だが、
金のかからないダイヤパターン検討に過度にこの考え方に縛られると、とんでもない需要予測ミスを起こす。

あと発券制限は今でも行われているよ。

>>144
静岡からの航空利用は、道央まで82千人で、鉄道は101です。
山梨は道央まで鉄道が17、航空が19ですね。
もともと首都圏から道央、道南への流れを知りたかった為、
山形は誤差に近い事もあってはずしました。
ま、山梨は誤差レベルですが。

静岡は羽田に出るのにも新幹線を使いますが、羽田に出るよりは
そのまま乗って東京へ出た方が、長距離割引も含めて便利です。
現に鉄道嗜好がいまでも強いですから首都圏と同等で比較しました

×需要は現在より100%増える。
〇需要は現在より確実に増える。

100％を確実と言う意図で使ったら、別の意味になってしもたｗ

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━△━━━━●Ａ 12-16両 (1本/h)
●△●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●━━●━━━●●Ｂ 12-16両 (1本/h)
●△●━━━━━━━●━━━━━━●△●●●●△△●●●△●●Ｃ 10+6両 (1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗秋田＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｃ　　 6両 (1本/h)
●●●━●━━●●△●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｄ 8+7両 (1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝┗山形＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｄ　　7両 (1本/h)
●●●●●●△△△△△＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｅ 8-12両 (1本/h)
●●●━●━△●●△●━━△━△━●━━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝Ｆ 8-12両 (多客時)

Ａ：全指、Ｂ-C：東京-仙台は全指

>>146
誘発需要なら、仙台〜北海道よりも首都圏〜北海道の方が増加しませんか？
それに、仙台にすべての列車を止めなくても、今より確実に供給座席は増えて便利になります。
どうしても停車する必要が出てから止めるほうがいいのではないですか？
一度止めると、通過させるのは大変です。

それに、仙台〜北海道はDタイプでも航空競争力は十分で、出来ればこちらに乗ってもらって、
乗客を分離したいという事もあります。

速達タイプに集中すれば、速達タイプを増発する必要もありますから。
発券制限も、あまり知られていないレベルで行われるのと、
あからさまに行うのでは、政策面も含め困難度が変わります。

東海道の名古屋以遠のように、ある程度の需要がある
駅利用者数で、
東京、品川240,000　新大阪140,000　名古屋100,000　程度なら止める価値はありますが、

仙台以北は、首都圏からの需要に比べて10倍以上の開きがありますので。

>静岡からの航空利用は、道央まで82千人で、鉄道は101です。
101千人だよね？101じゃないよね？
鉄道で羽田まで行った場合は鉄道・航空共にカウントとかないよね？
疑いたくもないけど、にわかに信じ難いデータだわ、それは。

静岡から道央に行くのに航空＜鉄道ってマジかい！

現状、道央まで鉄道つったら、実質寝台特急しかないだろ。
いくら鉄道嗜好つっても、往復とか特急割引とかあっても、
「はやて→白鳥→北斗」の猛者がそんなにいるとは考えづらい(汗)
まさか18キップでもあるまいし。
なんじゃそら。

もっとも、114Hokutoseiさんの指摘に関連するが、
どうしても札幌→東京の始発を9:20台の1分でも早く東京に到着させたい場合は、仙台通過は有り得る。
昔のぞみに名古屋・京都通過があったのと同じ発想。

もう遅いので寝る。

>>146
あと、青森までの需要もあります。
埼玉以南からは881千人もあります。
これを北海道への客に加えれば
4382千人です。

これと、仙台+山形〜北海道の差は16倍にもなります。

仙台から青森までは527千人ありますが、これは長距離列車に乗せるべきではないでしょう。
出来ればDで裁きたいものです。
ま、仙台停車のCを新函館ではなく、青森に停車させる事は必要かもしれませんが。

>>151
ま、誤差でもいいでしょ。

ま、こんな感じですか？小樽は3時間に1本程度にしました。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━▲━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━▲▲● A　12両　 大宮通過は一部。小樽は3時間に1本程度、倶知安はさらに少ない。
●●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━━● B　12両　
●●●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━━━●━━● C　12両　多客時中心に運転(朝夕などを中心）
●●●━▲━━▲▲━●━━━━━━●━━▲━●━━●━━━●● D　12両　宇都宮、福島を選択。八戸は2時間に1本程度。
●●●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ E　10両　こまち連結
●●●━━━━━━━●━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ F　10両　こまち連結
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ G　8両　つばさ連結
●●●━●━━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ H　8両　つばさ連結
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ I 　8両　やまびこ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ J　8両　なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●● K　ミニ6両　北斗
最大で1時間あたり8本を運転
A、B、D、E、Gは毎時運転で、
C、F、H、I＆Jはその時間帯の選択にする。

>>149
こまちとつばさが30分毎になる時間がありますよ。
あと、なすのタイプが毎時1本だと今より不便です。

>誘発需要なら、仙台〜北海道よりも首都圏〜北海道の方が増加しませんか？

3-4分の時短じゃ需要なんて増えない罠
増えてもそれこそ誤差の範疇
あなた仙台に恨みでもあるのでは（ｗ

>>153
如何なる理由があろうが物差しは統一しなさい。
青森を加えるなら4382：873だから、首都圏以南：仙台山形＝5：1以下だ。

君の姿勢には不誠実さを感じ取った。
ソースを提示しなさい。見ないと信用できん。
＞>>151
＞ま、誤差でもいいでしょ。
良くない。

首都圏以南の計算から静岡・山梨は一切除外してもらいたい。
そもそも便数が違いすぎて、鉄道需要が航空機を超えるのは物理的に不可能。

>>158
だから、国土交通省のデータを自分で調べなさいって。

>如何なる理由があろうが物差しは統一しなさい。
>青森を加えるなら4382：873だから、首都圏以南：仙台山形＝5：1以下だ。

数値上はそうですが、分析では別の要素が必要ですよ。杓子定規だと判断できない事がある。
優先すべきは競争のある長距離利用で、長距離列車について考えます。
今は長距離列車を止めるべきかどうかについて考えています。

これに該当する区間は、東京〜北海道、青森と、仙台、山形〜北海道です。
仙台〜青森は中距離で、競争は存在しません。
それに仙台〜青森はC、Dで対応できますし。

要素が増えると考えられないあなたの方が不誠実ですよ。

大宮→宇都宮→郡山→福島→仙台→盛岡→八戸→新青森→新函館→新小樽→札幌

>>156

日中 5本/ｈ だとこんなもんでしょ。
多客時にはＦだけでなく、Ａ〜Ｅのうちどれか増発。
あるいは、Ｆにこまちかつばさをくっつけるとか。
なすのは編成増の便数減で。北陸新幹線もからんで、東京口に余裕はありませんので。

航空機と競合する都市に甘く、競合しない都市には辛く、という基本法則にのっとったつもりです。
函館、青森、八戸、秋田には甘く、小樽、山形などには辛く、です。
仙台はさすがに通過はないだろうと思うので、全部とめておきました。

>>159
国土交通省のデータ、同じ年のものかは知らないけど、見せてもらいました。
まず…「不誠実」についてはお詫びいたします。ごめんなさい。

その上で、あくまで誤差と言えばそうですが…
あなたのデータ、鉄道需要は考えない方が良いです。
鉄道と飛行機を乗り継ぐ客が、両方にカウントされてるからです。

静岡から、飛行機を利用せず鉄道中心で北海道と行き来した人は0千人でした。
東京でさえ往復で8万7千人。宮城も宮城で1万2千人。
何にせよ(静岡以外は)誤差同然の値ですけどね。

>>162
データを統一しますか？
代表交通機関別都道府県間流動表（年間）に。

どうもデータ上の誤差もあるようですね。
交通機関別都道府県間流動表（年間）だと、
静岡〜道央が航空82で鉄道が92ですが、
これが代表交通機関別都道府県間流動表（年間）だと、
航空が82で、鉄道が0ですから。

ま、大まかな流れを知りたかったので、
誤差のレベルは無視しましたけど。

参考までに、仙台への需要は、埼玉以南+愛知で、3760千人あります。
つまり、埼玉以南〜北海道の3501とほぼ同じ、
さらには埼玉以南〜北海道+青森の4381より少し少ない程度です。
（細かい数値は後で調整します。ま、誤差の範囲ですので）

現状ではEとFは、一つの時間帯を除いて10分前後の続行運転で、
間にGやHタイプのやまびこが入り、1本は東京を最後のこまちから20分後くらいに出て、
仙台まで逃げ切り、もう一本は仙台に後から来るはやての10分後くらいに仙台に着きます。

現状ではこのやまびこが有効に利用されていますが、
すべての速達タイプを仙台に止めると、これらが利用されなくなります。
現実には東京駅の容量の関係から、競争のない仙台までの乗客はG,Hに乗ってもらいたいわけで、
分離する必要があると考えられます。

仙台に止める場合でも、EとFの直後の便でないと、乗客は分離されません。

以前宇都宮にこまちの一部が止まっていましたが、
これは乗客分離が困難（東京〜宇都宮で利用されてしまう）な為通過になりました。

発券制限といっても容易な事ではありません。
それに乗客の理解が得がたいという問題もあります。
一部のマイナーな路線ならともかく、メジャーな路線では困難な事が、
宇都宮通過で出ていると思います。

さらに、仙台〜青森間でも、速達タイプばかり利用される事になります。

百歩譲って東京〜仙台間は、所要時間が同じだからという事で無理やり分離しても、
仙台〜青森ノンストップのではなくて、
途中駅に止まる時間のかかるのに乗ってくださいというわけにはいかないでしょう。

そのデータのがマシと言えばそうですが、
ま、結局、データばかりにとらわれていてもいけないってことでしょうかねぇ。

感覚的に100万都市を飛ばすってのはあまり考えにくいのよね

>感覚的に100万都市を飛ばすってのはあまり考えにくいのよね
問題の根は多分ここですね。

ただ、限られた線路容量でさばかないといけないわけですから、
ある意味東海道よりもシビアですよ。

止めるイコール発券制限ですが、うまくいきますかね？

300万都市の横浜を飛ばす列車は多いですが？

>>167
停車駅間の距離を無視するのはどうかと。

横浜なら東京・品川まで行って乗れば済むけど、
仙台はそうはいかない。

>>168
そんな事ありえませんよ。あっても一部
横浜が品川や東京に回るなんて、今の時代では。

>>84
あれは車両側よりは、地上側の改良を怠ったがゆえの悲劇と聞いている。

>>168
それに、1時間に1.5本あって、さらに止める必要が仙台は疑問です。

仙台〜札幌間、差額がいくら以上なら札幌行きに乗るのを回避してくれるだろうか？

>>172
速度による料金制なら、東京〜仙台間はこまち+はやてと差がつけられないんですよね。
ま、列車にもよりますけど、速達タイプと準速達タイプに差をつけると、
各駅停車タイプとはさらなる差をつけろって言われそう。

】【東京〜札幌】北海道新幹線8【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi/dat_rail/1075610337/
の797より引用

797 名前：名無し野電車区[] 投稿日：04/02/07 18:53 ID:NMeHws7S
>>740
自宅→札幌駅→新千歳空港→羽田空港→浜松町→新宿−知人宅
の件ですが、自宅が道央内、知人宅が東京都内（以下すべて同じ）としますと、
「交通機関別」でも、道央→東京都の航空に１とカウントされるだけです。
何故ならば、道央内の移動、東京・神奈川・千葉・埼玉４都県内の移動は、
流動量としてカウントされないからです。したがって、
自宅→札幌駅→新千歳空港→成田空港−(リムジンバス)→東京→新宿駅→知人宅
でも流動表へのカウントの仕方は全く同じ結果になります。
これが、
自宅→札幌駅→新千歳空港→福島空港−(バス)→郡山駅−(新幹線)→小山−(JR線)→足利
−(東武鉄道)→北千住−(営団)→新宿−知人宅
ならば、
「交通機関別」では、道央→東京都の航空に１、道央→東京都の鉄道に１とカウントされます。
郡山→小山の新幹線と足利市→北千住の東武線で鉄道が２とならないことに注意が必要です。
福島空港→郡山駅のバスは福島県内の移動なのでバスとしてカウントされません。
「代表交通機関別」では、道央→東京都の航空にだけ１がカウントされます。
なお、この場合、道央→福島県、福島県→栃木県、栃木県→東京都には何もカウントされません。
ということで、福岡から新千歳まで、羽田で飛行機を乗り継ぐ件でも、
福岡県→東京都、東京都→道央にはカウントされず、福岡県→道央にだけカウントされます。
さて、応用問題です。
自宅→苫小牧港→大洗港→水戸駅−(JR特急)→上野駅→新宿駅−知人宅
（但し、苫小牧港→大洗港は、純乗船客としてで、自家用車やバスの航送を伴わない）では、
流動表にどのようにカウントされるかお解りになりますか。

>163
つーことで、「代表」のほうを使ってねん(・∀・)。
それと、くどくなるかも知れないけど、ソースは必ず書くといいよ。
初見の人もいるからね。

年間東北新幹線通過流動予測表（単位千人）
　　　 　　　 　■
　　　 　■　　■
　　　 　■　　■
　　　　 ■　　■
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　■　　■　　■　　■　　　　
　■　　■　　■　　■　　■　　
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　■　　■　　■　　■　　■　　　
　■　　■　　■　　■　　■　　■　
　■　　■　　■　　■　　■　　■　　　
　■　　■　　■　　■　　■　　■　　■　　■
　■　　■　　■　　■　　■　　■　　■　　■
　■１　■１　■１　■　　■　　■　　■　　■
　■１　■２　■３　■９　■６　■４　■３　■３
　■２　■６　■１　■５　■１　■４　■３　■４
　■４　■８　■０　■６　■５　■４　■０　■３
　■４　■２　■２　■３　■１　■３　■１　■６
東　　埼　　栃　　福　　宮　　岩　　青　　道　　道
京　　玉　　木　　島　　城　　手　　森　　南　　央

データを改良しました。
代表交通機関別都道府県間流動表（年間）に数値を統一してあります。
数値そのものが違う為、多少の変化がありますが、福島以北はほぼ同じです。

首都圏付近は誤差が多いのですが、以下のようにしてあります。
●埼玉以南（含む愛知）〜福島は、一部いわきなどがあるが、
すべてデータとして取り入れた。
●埼玉以南〜栃木は、日光やその他誤差が多いので、すべて除外した。
●航空機からの移転は、東京、神奈川、千葉、静岡、山梨〜道央が50％、道南が60％
青森が70％、埼玉〜道央が60％、道南が70％、青森が80％
●仙台、岩手、青森〜札幌は80％とした。


以上から福島以北の数値は信頼度が高いと思います。

少し変更してみました。
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━▲━━━━━━━△━━━━━━━━━━━━━━━━━▲▲● A　10両　 大宮通過は一部。小樽は3時間に1本程度、倶知安はさらに少ない。
●●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━━● B　10両　
●●●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━━━●━━● C　10両　多客時中心に運転(朝夕などを中心）
●●●━▲━━▲▲━●━━━━━━●━━▲━●━━●━━━●● D　10両　宇都宮、福島を選択。八戸は2時間に1本程度。
●●●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ E　10両　こまち連結
●●●━━━━━━━●━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ F　10両　こまち連結
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ G　8両　つばさ連結
●●●━●━━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ H　8両　つばさ連結
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ I 　8両　やまびこ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ J　8両　なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●● K　ミニ6両　北斗
最大で1時間あたり8本を運転
A、B、D、E、Gは毎時運転で、
C、F、H、I＆Jはその時間帯の選択にする。

AはCがない時のみ仙台に停車します。

航空との競合を考えると、最低限速達タイプは札幌まで30分間隔で必要です。航空は30分毎以上でありますから。
車両を統一する為に、北海道直通車両も、はやてと同じくすべて10両にしてみました。その分増発します。
必要なら、増結して12両にすればいいと思います。
AはEの後を続行運転します。仙台停車、通過に限らず仙台でEを追い越します。

失礼、Aが仙台通過のときは、Eを仙台で、仙台停車の時はEを盛岡で追い越します。

>>166 止めるイコール発券制限ですが、うまくいきますかね？

東京-仙台間は基本的に発売当初満席にしておいて仙台以北の指定券が売れるたび
同数を随時発券可能にすればいい。

>>146
>あと発券制限は今でも行われているよ。

これはどの列車や区間、どのような方法で行われているか判りますか？

>>180
先に、仙台から先の切符を買い、同時に仙台までの切符をGETしたあと、別の窓口で仙台から先の切符を払い戻してまでして買おうとする、
「どうしても最速達便でなきゃいやじゃ」という仙台まで行きたい香具師が数百人単位で大漁に翠の窓口に並んだらどうする?

>>182 そんな常識はずれな想定はナシ
だったらノンストップ便でとなりの座席に人が来るのをいやがって2席ならびでおさえておいて
出発直前にキャンセルする香具師と同じ。

>>182 それに仙台-札幌間発券から東京-仙台発売開始まで数時間あければまったく問題なし。

>84　束は在来は頂点に７５１やら３５１やらあるけどねー…６５１，TRY-Zの意気込みは…
新幹線ならE2-1000、E3,E4をあの気象条件で何事もなく運行してるから大丈夫
だいたい束以外で組むなら倒壊じゃなくて500系の酉だろうて
>97の斗星ﾀｿ改め>120の斗星ﾀｿ
1.9mまであれば貨物のコンテナ締結高さを充分カバー出来るので遮蔽用としては充分でせう
風の巻き方とか想像付かないし、車両抵抗も半端じゃなさそうだけど
漏れはパンチメタル複層で風圧を弱める、あたりを想像してる、全く風が抜けないと浮力が生じそうだし
>小樽云々
現在千歳から小樽逝きエアポートは１時間に２本ありまつ、
で、腐っても小樽、観光客の入りは半端じゃありません、
なので、１時間に２本準速達を作るとして新小樽、新函館を千鳥で止めればいいんじゃ？

＞１時間に２本準速達を作るとして

そんなにいらん。

大宮，仙台通過は現実的にはあり得ないと思うんだが。
１週間でなくなるような記録用のダイヤ編成なら別だけど。
営業収入の観点からいえば，両駅の利用者の多さをなぜ無視する？
東京から乗る客でも，他の駅から乗る客でも収入になるのは同じ。
東京〜仙台＋仙台〜札幌の料金の方が東京〜札幌より高いんじゃないの？
通過される関係自治体の反発もあるだろう。

大宮，仙台両駅の利用者の不便以外の問題点もある。
１　上越，北陸新幹線（少なくとも金沢まではいってるはず）との調整を大宮駅
　停車なしにするのは難しいでしょう。一度ずれたら影響が大きすぎ。そうでなくても
　大宮から先はパンク寸前なのに。まさか北陸新幹線は高崎，大宮発着を増やせ
　とはいえないでしょう。
２　仙台駅のカーブ（既出）から，通過してもあまり効果なし。
３　途中下車がいっさいないことに伴う問題。乗務員交替の問題（軽視している人も
　いるので，見解の相違になるかも知れないが），誤乗車した人の問題，車内販売
　の問題（ご当地の駅弁などの入れ替えもできない）。一つ一つは小さい問題かも
　しれないが，積み重なれば，なんでそこまでする？って考えるのが普通じゃないかな。

途中で停車しないなら、飛行機と同じ。
鉄道の優れた特性（中間需要への対応）を放棄するのはもったいない。

> 高崎，大宮発着を増やせ,とはいえないでしょう。
上野駅から強引に東京駅に乗り入れて高校生からも「あんなところ(沿線)で働きたくない」と嫌われるよりははるかにいいが。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━● A　10〜12輌　ほくと(仮)
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●止／／／／／／／ B　10輌＋6輌　はやて・こまち
●●●━●━━●●━●●●●●●●●止／／／／／／／／／／／／ C　8輌＋8輌　やまびこ・つばさ
●●●●●●●●●●●止／／／／／／／／／／／／／／／／／／／ D　10〜16輌　やまびこ
／／／／／／／／／／／／／／／／／●○○●○●○○●○○○●● E　8輌　ほくと(仮)
――↑早朝深夜除き毎時1往復運転――時間帯選択で1往復運転↓――
●●●━●━━━━━●━━●●━●●━━●━●━━●━━━●● F　8輌＋8輌　ほくと(仮)・はやて
●●●━●━━●●━●止／／／／／／／／／／／／／／／／／／／ G　8両＋8輌　やまびこ・つばさ
●●●●●●●●止／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／ H　8〜16輌　なすの
最大で1時間あたり7本を運転

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━● A　10〜12輌　ほくと(仮)
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●止／／／／／／／ B　10輌＋6輌　はやて・こまち
●●●━●━━●●━●●●●●●●●止／／／／／／／／／／／／ C　8輌＋8輌　やまびこ・つばさ
●●●●●●●●●●●止／／／／／／／／／／／／／／／／／／／ D　10〜16輌　やまびこ
／／／／／／／／／／／／／／／／／●○○●○●○○●○○○●● E　8輌　ほくと(仮)
――↑早朝深夜除き毎時1往復運転――時間帯選択で1往復運転↓――
●●●━●━━━━━●━━●●━●●━━●━●━━●━━━●● F　10輌＋6輌　はやて・ほくと(仮)
●●●━●━━●●━●止／／／／／／／／／／／／／／／／／／／ G　8両＋8輌　やまびこ・つばさ
●●●●●●●●止／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／ H　8〜16輌　なすの
最大で1時間あたり7本を運転

毎時1本じゃ少なすぎ＞長万部、新函館

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━● A　10〜12輌　ほくと(仮)
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●止／／／／／／／ B　10輌＋6輌　はやて・こまち
●●●━●━━●●━●●●●●●●●止／／／／／／／／／／／／ C　8輌＋8輌　やまびこ・つばさ
●●●●●●●●●●●止／／／／／／／／／／／／／／／／／／／ D　10〜16輌　やまびこ
／／／／／／／／／／／／／／／／／●○○●○●○○●○○○●● E　8輌　ほくと(仮)
――↑早朝深夜除き毎時1往復運転――時間帯選択で1往復運転↓――
●●●━━━━━━━●━━●●━●●━━●━●━━●━━━●● F　10輌＋6輌　はやて・ほくと(仮)
●●●━●━━●●━●止／／／／／／／／／／／／／／／／／／／ G　8両＋8輌　やまびこ・つばさ
●●●●●●●●止／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／／ H　8〜16輌　なすの
最大で1時間あたり7本を運転

>>192
在来特急見ても毎時1本ないけど

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━△━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━□●Ａ12(1〜2本/h)
●━△━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━●━━━●●Ｂ12(0.5本/h)
●●●━━━━━━━●━━━━━━△━━━━●━━●━━━●●Ｃ12(1本/h)
●●●━━━━━━━●△━△━△━●━━●━●━━●●●●●●Ｄ10+6(1本/h)こまち連結
●●●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝Ｅ8+8(1本/h)臨時こまち連結
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●△●△●△●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｅ′8(1本/h)臨時こまち連結時は運休
●●●━△━━△△━●━━━━━━●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝Ｆ8+8(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｆ′8(1本/h)
●●●━△━━△●●●●●●●●●●▲▲▲▲▲＝＝＝＝＝＝＝＝Ｇ8+7(1本/3h)つばさ連結
●●●━●━━●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｈ8+7(1本/3h)つばさ連結
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｉ8+7(1本/3h)つばさ連結
●●●●●●●●▲▲▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｊ8,10,12(1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●Ｋ4,8(1本/h)
最大で、１時間あたり８本運行。
ＡＢ共に△非停車は、1日3往復。新小樽は冬季臨時のみ。
Ｄの△停車は、1日1往復。
Ｅ′の△停車は、2時間おきに。
Ｇ,Ｈ,Ｉは、3時間おきに交互に運転。
▲は、一部列車乗り入れ。

Ａ〜Ｃは、「はつかり」。
Ｄ〜Ｅは、「はやて」。
Ｆ〜Ｉは、「やまびこ」・「MAXやまびこ」。
Ｊは、「あおば」・「MAXあおば」。
Ｋは、「ほくと」。

>>193
毎時1本で飛行機に勝つつもりか？
てか地元自治体も建設費用を負担して、更に並行在来線廃止されるのだから、当然増発を望むだろう。
全駅で毎時1本以上、道内主要駅では毎時2本以上の停車があるべきだし
実際に毎時3本程度(速達・準速達・各停)走るのだろうから、その内の2本は道内に多めに停車させる事が現実的。
そして東北〜北海道の移動に必ず乗換えを要するのは論外。それで使いやすいと思うか？

団子調子に乗るなよ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040924-00000233-kyodo-pol

>>196
そだね、団子は新幹線ダイヤスレへ。

東京ー仙台ですら毎時３〜４本なのに
客が少ない道内で毎時３本はありえない。
特に各停タイプを毎時１本走らせても空気輸送になるのは確実。

>>198
んなわけない。

>>198
２両で走るから大丈夫♪

>>198
道内だけ見ればヤバイが、首都圏・東北からの需要を考えれば半分くらい座席が埋まると思う。

>>199
人口の多い山陽新幹線ですら各駅停車（こだま）はガラガラだぞ。
毎時１本はいらん。

>>195
航空機から客奪う事なんか考えてないよ
現状の技術で航空機とタメはれるほどスピードが出せるか怪しいところだし、
航空機対抗のダイヤなんか組んだら最速達ばかりになって長距離利用者以外のダイヤが犠牲になる

>>196
正直すまんかった

>>203
東北〜北海道の話だよ。
500〜700kmなら飛行機の客を根こそぎ奪える。

この際山梨リニアを以下略

乗客が少ないから毎時１本もいらない。などと言うのも自由だが、ある程度走らせ
てみて（例えば毎時1本で、さすがに30分に1本は無理か？山陽新幹線のこだまは約
30分に1本でしょ？）、　便利である事が沿線住民に認識されれば、それなりに利
用者が増えるかも知れん。乗客が少ないからと言って、最初から間引き運転して、
1日6本なんていうローカル線なみの本数で運行したならば。ヒョッとしたら増える
かも知れないモノも増えるわけが無い

新小樽ってどんな外観になるんだっけ？

京阪守口市駅みたいな外観が似合うのかも（ｗ

>>206
頭悪いなあ。
各駅停車が地元から歓迎されるわけないだろ。
どこでも速達型を停めて欲しいんだよ。

>>207
何スレか前に完成予想図のURLがあったよ。
このスレ的にはあんまり評判よくなかったけど。

>>208
道内各駅停車、新青森から準速達はやて並み。

>>131他、MwyPVBrBさん、
＞思う思わないではなく、自分で計算してみる事をお勧めします。

もちろん>>118では、「だと思います」というのは婉曲に「俺が前に計算した結果
からみてありえねーよ」と言っただけです。
てかこの一つ前のスレでも「自分で計算してみ」た数字を散々張っていたのはず
なんですが、ご自身の団子に関係ないレスは読んでなかったのかな？

まあ、折角なんで次のレスから俺の北海道新幹線の利用者数見込みを都道府
県別に張ります。（単位：千人）

東京発を５６分したほうがいいと思うけどね
００分にすると余計に混雑するだけかと思う
大宮発を２２分に出る速達型の後に続行型（大宮始発）をつければいいかと

ごめん、>>211の続き

    航空機    鉄道    合計    Share    新幹線利用者
青森    173     364     537     100%     537
岩手    118     77     195     100%     195
宮城    472     12     484     100%     484
秋田    105     47     152     100%     152
山形    174     5     179     100%     179
福島    235     12     247     100%     247

    航空機    鉄道    合計    Share    新幹線利用者
茨城    230     3     233     60%     140
栃木    100     0     100     60%     60
群馬    161     1     162     60%     97
埼玉    789     8     797     40%     319
千葉    1,266     15     1,281     40%     512
東京    5,183     87     5,270     40%     2,108
神奈川    1,685     13     1,698     40%     679

ごめん。エクセルをうまく張れずにまちがった。

まず、対道央の予測（東北）

    航空機    鉄道    合計    Share    新幹線利用者
道央    0     0     0     0%     -
道南    210     1,177     1,387     100%     1,387
青森    173     71     244     100%     244
岩手    118     24     142     100%     142
宮城    452     5     457     100%     457
秋田    105     11     116     100%     116
山形    165     1     166     100%     166
福島    220     12     232     100%     232

対道央の予測（関東）

    航空機    鉄道    合計    Share    新幹線利用者
茨城    212     3     215     60%     129
栃木    90     0     90     60%     54
群馬    146     1     147     60%     88
埼玉    693     8     701     40%     280
千葉    1,133     15     1,148     40%     459
東京    4,681     66     4,747     40%     1,899
神奈川    1,478     13     1,491     40%     596
合計    9,876     1,407     11,283     55%     6,250

ただし、合計関東・東北・道南の計

続いて、対道南流動の予測（東北）

    航空機    鉄道    合計    Share    新幹線利用者
青森    0     293     293     100%     293
岩手    0     53     53     100%     53
宮城    20     7     27     100%     27
秋田    0     36     36     100%     36
山形    9     4     13     100%     13
福島    15     0     15     100%     15

続いて、関東-道南（合計は東北・関東の合計）

    航空機    鉄道    合計    Share    新幹線利用者
茨城    18     0     18     70%     13
栃木    10     0     10     70%     7
群馬    15     0     15     70%     11
埼玉    96     0     96     50%     48
千葉    133     0     133     50%     67
東京    502     21     523     50%     262
神奈川    207     0     207     50%     104
合計    1,235     1,591     2,826     33%     947

以上を地域ごとにまとめて
    航空機    鉄道    合計    Share    新幹線見込
道南−道央    210     1,177     1,387     100%     1,387
東北−道央    1,233     124     1,357     100%     1,357
北関東−道央    448     4     452     60%     271
首都圏−道央    7,985     102     8,087     40%     3,235
                    
合計    9,876     1,407     11,283          6,250

航空機鉄道合計Share新幹線見込
道南−道央0 0 0 100% -
東北−道央44 393 437 100% 437
北関東−道央43 0 43 70% 30
首都圏−道央938 21 959 50% 480

合計1,025 414 1,439 947

以上連投失礼しました。
>>213-214は無視してください。

>>215-220は、例の「代表交通機関別都道府県間流動表（年間）」より
「航空機、鉄道、その合計、考えうる北海道新幹線のShare、新幹線の利用人員見込み」
を順に並べたものです。
ちょっと、表の体裁を整えるのが大変だったので見づらいまま投稿させて頂きました。

東京ー札幌1000万人って、片道1000万人？　それとも往復合計？

　　　　　　r;ｧ'N;:::::::::::::,ｨ／　　　　　 >::::::::::ヽ
.　　　 　 〃　　ヽﾙ1'´　　　 　 　 ∠:::::::::::::::::i
　　 　 　 i′　　___,　-　,. = -一　 ￣ｌ:::::::::::::::ｌ 　　 ＞Goldfish ◆Y8V.x95Kyc
.　　　　　 ! , -＝=､´r'　　　　　　　 　 l::::::/,ﾆ.ヽ
　　　　　　ｌ　　　　　　　　_,, -‐''二ゝ　 ｌ::::l fﾞヽ |、 ここはお前の日記帳じゃねえんだ
　　　 　 　 ﾚー-- ､ヽヾﾆ-ｧ,ﾆ;＝、_　　 !:::l ） } ト
　　　　　　 ヾ¨'７"ry､｀ 　 ｰﾞ='ニ,,,｀　 　 }::ヽ(ノ 　オナニーはチラシの裏にでも書いてろ
:ｰゝヽ､ 　 　 !´ "￣ 'l,;;;;,,,.、　　　　　　　,i:::::::ﾐ
::::::::::::::::ヽ.-‐ ﾄ、　r'_{　　 __)｀ニゝ、　 ,,iﾘ::::::::ﾐ 　　　
::::::::::::::::::::Vi／l:::V'´;ｯ`ﾆ´ｰ-ｯ-,､:::::`"::::::::::::::;ﾞ　, 　な！
:::::::::::::::::::::::::N. ﾞ､::::ヾ,.｀二ﾆ´∠,,.i::::::::::::::::::::/／／
:::::::::::::::::::::::::::::l　ヽ;:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::／　／
::::::::::::::::::::::::::::::!　:|.＼;::::::::::::::::::::::::::::::／　／

オナニーを書くｗ

>220
これは道南対都府県っすか？

つか、シェア100％なんてありえませんて。おそらく。

東北−道央が１００％なんてありえない。

フェリーは残るから100％は無理だよね。
航空は壊滅確実だけど。

おはようございます。

>>222
航空路線の東京ー札幌1000万人ですね。他の資料との整合性から往復のようです。
>>215-220も往復で作ってあります。


>>225
仰るとおり、対道南流動です。すみません。

>>226-228
まず、>>215-220で言うシェアは鉄道+航空内のことでフェリーと車は考慮していません。
また、航空については、東北新幹線沿線の青森、三沢、花巻、仙台、福島の便は、いわ
ゆる鉄道３時間圏に入るし、特に生存できる特殊要因もないので、路線がなくなる可能
性が高いと考えます。
秋田も盛岡経由で鉄道３時間圏に入るのでこれも路線がなくなるでしょう。
難しいのは庄内便、山形便ですが、どちらも１日に１便で便利とは言い難く、また、北海道
新幹線ができた場合はどちらも乗り換え時間込みで４時間前後、なくなる可能性が他の
地域ほどではないが高いと考えています。

もっとも、現状の北海道方面の交通が不便なので、航空便が多少残ってもそれ以上の
いわゆる誘発流動がこの地域から北海道新幹線に流れてきそうですけどね、

仙台のプロ野球フランチャイズ化で、南東北と北東北の相互の縦線移動には
がぜん新幹線が注目されるんだろなぁ。
でも、カネの無い青森は今回も蚊帳の外かもね。球場改修の費用すら無いらしいし。

>>230
今頃注目するなよ。
遅杉。

仙台が脚光を浴びるのは北海道新幹線には追い風だよな

>>229
３時間圏では１００％は奪えない。
東京大阪２：３０程度でさえ１００％ではない。

福島・郡山は殆ど停車しない可能性が高いから乗換になるし。
日本海側に及んではスルーでないところがネックとなり１００％は無理。

>>233
そうだろうけど、８，９０％はいくんじゃないの？
大差ないでしょ。

北海道に新幹線はイラン。
青森でも贅沢じゃ。

>>229
と言うことは東京ー札幌の片道は５００万人ですね。

ダンゴのほとんどは東京ー北海道間の昼間の速達型(準速達含む)を毎時３本
以上に設定していますが、これは多すぎませんか？

Goldfishさんの表に寄れば、道央道南対東北関東の流動、つまり津軽海峡
を新幹線で越える人は年間５８１万人。片道２９０万５千人。
東京ー北海道間の新幹線の運行時間帯を６時〜２０時の１５時間として、
津軽海峡を越える１時間あたりの人数は片道５３０人になります。

現行のはやては１０両編成で定員８１４人です。速達型３時間３０分台、
準速達型４時間弱で途中の追い抜きが無いとすれば、若干の誘発需要を
加えたとしても、朝夕を除く昼間時間帯に関しては速達、準速達１本ずつ
の毎時２本もあれば充分ではないかと思いますね。

ただし、利用客が速達型に集中しないよう、準速達型に誘導するような
施策は必要だと思いますが。

>>229
>３時間圏では１００％は奪えない。
>東京大阪２：３０程度でさえ１００％ではない。

いや、鉄道が２時間台になると特殊要因がない限り航空路線は生き残れなくなります。
特殊要因とは、以下のようなものです。
（１）    東京−大阪のように双方または片方の都市圏が大きい。
（２）    福岡空港のように例外的に市街地に近い。
（３）    東京−三沢便のようにあまり新幹線に乗りなれていない外国人客（この路線
            では米軍さん）を含めれば十分な需要がある。
（４）    東京−山形便のように、自治体がなぜか大盤振る舞いな補助をしている。
（５）    成田−名古屋・仙台便のような国際便乗り継ぎ需要

とくに東京−大阪の場合は、都市圏があまりにも大きいので、出発地か用務地が羽田なり
伊丹なり、関空なりに近い客、時間がかかっても飛行機を選ぶ客、パックツアーやマイラー
といった客を合わせれば、１〜２本/ｈの飛行機を飛ばす需要があるので、初めから１〜
３本/日の需要しかない東北−北海道路線とは状況がまったく異なります。
あえて、可能性をあげれば機材を小型化して仙台−札幌（丘珠）くらいでしょうか？

まあ、どっちにしてもシェアの１００％を新幹線がとるかどうかではなく、新幹線の需要予測で
現在の鉄道・航空の流動量合計としても過大でなければそれでいいと思います。

E5系8両で550人前後とすれば、毎時3本体制でも…。
ラッシュ時は毎時4本以上、昼間は多少減らしても良いかな。
でも新幹線は利幅が大きいから通しで100人も乗れば運行費用は回収出来ると思う。
東京付近に空気輸送列車を走らせるのは無駄だけど、5割乗れば十分。
それ以上だと混雑が目立って敬遠されるかも。

東北新幹線なんて、北海道に行くまでの経路に過ぎない。
札幌へ行けばそれでいい。青森なんぞ、通過してもよい。

>>220
航空需要ですが、東北対北海道100％は先ず無理だと思いますよ。
飛行場なら無料駐車場を設ける事もできますし、地方なら車社会ですから。

機材もCRJなどの50人程度の小型機材の導入が進んでいます。

逆に首都圏は、冬季の航空の慢性的な遅れや、当てにならないダイヤから、
ビジネスは新幹線を好むでしょうから、
冬季に限ればシェアは70％はいくと思います。

あと、マイルなどでつなぎとめれば、年間で60％は軽く超える可能性もあります。

>>238
大宮以南の状況を考えれば、運転本数を増やすのはどうでしょうか。。
利便性の面でも毎時２本なら許容範囲だと思いますが。

乗車率は何％だと混雑してると感じるようになるのかな？

博多←→札幌
きぼん

>>240
話しが大きすぎるかと、
具体的な航空便で話ししなきゃ空回りだよ。

たとえば　千歳ー青森便がどうなるか
千歳ー秋田便がどうなるか、山形便は・・・

>>237は、>>233さんへのレスです。すみません

>>236
確かに利用者数的には８両または１０両フルの１〜２本/ｈで十分です。なので、俺も以前
は速達、道内各駅１本ずつと考えていたのですが、この組み合わせだと道内各駅型は１駅
５分としても道内だけで３０分くらいの時間差がでて、東京−札幌的にはフリークエンシ
ー的に１時間に１本も同然で使いづらいんですよね。
おそらく、多少過剰供給であっても１時間に２本の速達便を千鳥的に道内に止め、他に道
内各駅停車の便を１〜２時間に１本筋を引くのではないでしょうか。
なお、東京−札幌で３時間半をきるような予想はこのスレの一部の方とあの川島さんしか
行っておらず、俺はほぼありえない予想と見ています。

>241
�@3列シートの真ん中に座らないといけなくなった時。
�A2列シートの窓側が全部埋まり、通路側も半分近く埋まった時。
�B禁煙or喫煙車が満席になった時。
�C通路に立たないといけなくなった時。

�Cは明らか、�Bも耐えられない人がいる。
�@、�Aは時間帯による。昼下がりにこんな状況だったら少し嫌だな。

>>244
曲線通過速度360km/hという時点で、今の束の方針では有り得ない前提だからね。

>>182-183
ま、予約の変更は1回まで無料で出来ても、キャンセルは金を取られますからね。

乗客分離がもし可能なら、なぜ宇都宮に、こまち+やまびこが止まっていた時にしないのでしょうか？
規模の違いからいってよほどしやすいと思うのですが。

発券制限は現実的ではないと思います。
出来るなら東海道ですでにしていそうですが。

>>187
大宮通過は限られた一部でしょうが、仙台は日常的に設定する必要があると思います。
仙台は、対東京の乗客は多いのですが、北海道方面は
航空からの移転シェアをどう図るかによりますが、山形をあわせても
首都圏から北海道への利用客の10分の１程度です。

>>178を例に取れば、現在は朝の一つの例外を除けば今はE、Fを10分程度の間隔で出して、
その間にGやHタイプを2〜3本走らせています。
1,2本は確実に逃げ切り、1本は後続のEの10分程度後につきます。
つまりこのダイヤによってE,Fタイプを東京〜仙台間の輸送に有効に使っています。
後続の速達タイプを待つより早く着くなら乗りますし、駅で長く待って後続の混雑した列車を
待つより、次のに乗って仙台に10分遅く着く方を選ぶ事も珍しい事ではありません。

例えば1本目にAを仙台に止める場合は、それでもEの続行でなら対応できると思いますが、
2本目としてEの30分後にBを止めれば、仙台までの直通客に占拠され、本来の長距離客が乗れなくなります。
これによりG,Hタイプに客をシフトさせる事が事実上不可能になります。
さらに、青森までの乗客にも占拠されます。東京まではE,Fと所要時間が同じだから、
発券制限もかけやすいかもしれませんが、青森までノンストップのに発券制限をかけて乗客を
分離する事は困難だと思われます。まさかDに同じ値段で乗れとはいえない。
東京駅の容量限界がありますから、効率的に裁く為には、仙台通過は必要だと思いますよ。

>>244
東京〜青森、東京〜函館の需要もありますから、
平時で速達2本、多客時間帯（朝、夕、繁忙期など）で3本走らせる意味はあると思いますよ。

航空は30分毎にはありますから、少なくとも速達毎時2本は必要です。
準速達1本は切り捨てられないでしょうし。

>>244
準速達型の道内停車駅ですが、個人的には新函館、小樽はすべて停車、
そのほかの駅に１〜２駅停車で東京ー札幌４時間弱を考えています。
このダイヤはまとめサイトの３時間２９分案に、青函トンネル内２４０
Km/h減速による７分を加えた最速３時間３６分を基本にしています。

青森ー札幌間の新函館小樽以外の５駅については、２駅に停めたとして
２時間半に１回は東京直行列車が停まることになります。
(実際は長万部の停車回数が多くなり、そのほかの駅はせいぜい１日２〜
５本程度でしょう)　その分この区間の各駅停車は減らします。昼間時間
帯２〜３時間に１本程度かな。JR北海道は各駅型編成を減らすことがで
きます。

山形新幹線山形ー新庄間は現行でも昼間の運転間隔が開いています。
北海道新幹線区間の各駅停車が毎時間必要でしょうか。フリークエンシー
が必要なほどの需要があるのか、、？　東京直行列車を１本でも停めた
方が、まだ喜ばれるようような気がします。

札幌にも仙台にも停めるようにしたほうがずっと効率的では？
フリークェンシーを犠牲にしてまで仙台を通過させる意味は？

東京〜仙台の方が東京〜札幌より需要があるのだから、全便仙台停車は当然。

仙台通過は、広島岡山のためにのぞみが新大阪を通過するのと同じようなもんだ。

>>244
北海道庁によれば、主要駅に止まって350キロ運転で東京〜札幌が3時間55分だそうですね。

川島本によれば、カーブの制限がある仙台、盛岡、青森通過でそれぞれ3〜4分。
360キロで数分で、トータルノンストップで3時間30分を切るという予測みたいです。

上野、大宮3分、仙台、盛岡、青森それぞれ4分、新函館5分でトータル18分短縮ですか。

逆に3時間30分以下〜3時間55分だからこそ、速達タイプの主要駅通過の意味がでそうです。

>>250
(･∀･)

>>251
北海道特急基準で考えると、夢のような数字だな。
ﾎｶｲﾄﾞｰは 函館−札幌 ３時間 札幌−稚内・網走 ５時間 だからな。

>札幌にも仙台にも停めるようにしたほうがずっと効率的では？
>フリークェンシーを犠牲にしてまで仙台を通過させる意味は？
まず乗客分離と、東京〜仙台間の準速達タイプの有効活用。
東京駅の容量が限られていますから。

乗客分離が可能ですか？発券制限できないから、宇都宮をはやて+こまちが
通過するようになったのではないですか？

>東京〜仙台の方が東京〜札幌より需要があるのだから、全便仙台停車は当然。
確か東京〜札幌と東京〜仙台間は同じくらいだと思いましたよ。
具体的な数値はあとで提示しますが。
それに東京〜青森、東京〜函館の長距離速達で運ぶ需要もある。
航空との競争のために。

>仙台通過は、広島岡山のためにのぞみが新大阪を通過するのと同じようなもんだ。

例えが違いすぎ。新大阪は駅利用が140,000、岡山は50,000広島も岡山程度。

http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_05.pdf
東京〜仙台＋仙台〜北海道＝900万人

東京〜札幌＝500万人

頭悪い奴がいるな。
利用者数が飛びぬけてる途中駅という点で新大阪も仙台も同じだろうが。

更に東京〜青森に300万人・青森〜北海道に100万人の需要があることも
重要視すべき。

>>254
こまちの指定券を仙台からで買えないのは何故ですか？

>>248
>航空は30分毎にはありますから
ジャンボの定員が約500人(満席)、新幹線12両編成の定員が約950人（乗車率50％だと475人）とすると
仮に、誘発需要がなく、新幹線がシェア５割とったとしても、
速達が毎時１本でほぼ間に合う計算になるんじゃ？
誘発を見込んでも、停車駅が３〜４駅の最速達、道内をこまめに停車（総停車駅数６〜８駅）する速達がそれぞれ毎時１本。
多客時間帯（朝、夕、繁忙期など）には毎時１〜２本増発で十分需要に応えられるのでは？

乗車率50％というのは、「はやて」の仙台以北がそれくらいを基準に列車本数が設定されているというのを聞いたことがあったので、
それを参考にしてみた。（その他は通常65％を目安に設定されてるらしい。65%を越えると混雑状態）

旅客分離や時間短縮を抜きにしても、
ノンストップ（仙台通過）便はインパクトがあると思う。
1日1便ぐらいあってもいいと思う。
「東京−札幌間、最速３時間２５分(ノンストップ便)」

宣伝効果バツグンと思うが。

同じ誇大広告なら

羽田〜千歳ノンストップ90分！

の方がインパクトあるな。

殆ど4時間近くかかるんだから、ヘタな事はしない方がいい。

飛行機にノンストップ？

なんじゃこりゃ。

国際便でもあるまいし。

つまらん煽りはやめなはれ。

>>260
確かに「のぞみ」デビューのときも名古屋通過で物議を醸した事が「東京−新大阪2時間半」
を利用者に刷り込むのに、抜群の宣伝効果になりましたね。

ただし、妄想や願望が入っていないシミュレーションで一番早い予測は、「人に優しい鉄道研
究会」なる団体が算出した「東京−札幌ノンストップで３時間４１分」です。
これは、350ｋｍ/ｈで曲線、勾配などの減速を考慮して余裕時分を含めない場合の予測という
ことですが、これを360ｋｍ/ｈに置き換えても３時間３０分台後半が限度のようです。

あぼーん

現在山形空港からの定期便は
東京１往復、伊丹４往復、新千歳１往復、名古屋１往復。
あと季節便函館１往復。

新幹線に完敗して搭乗率の低い東京便を廃止し、その枠を庄内空港に譲るよう
航空会社から再三働きかけられているのだが、
県は利用者助成などで搭乗率を維持し、東京便を死守しようとしている。
競争力なぞ無いのだが。
何故かというと、これ以上発着便が減ると空港の存続に関わるため。

新幹線が札幌まで通じ、利用客が鉄道に流れるとしても
県は新千歳便をあの手この手で維持しようとしてくることは間違いない。
ちなみに県は同様に庄内〜大阪便の維持にも躍起である。

自治体が搭乗率の低い路線を維持しようとすることは…
山形県に限ったことではないはず。

つまり東北⇔北海道(道央・道南)の航空需要が無くなると言うのは
ちと早計ではないかと。

>>261
まあ、現実的には最速は３時間５０分前後（大宮−札幌３時間半）でしょうかね。

また、使いやすさを考えると、３０分おきに主要駅（東京、大宮or上野、仙台、新青森、
新函館、札幌）の他に新小樽、倶知安、長万部、盛岡のうち２駅をとまる４時間ちょっと
かかるタイプと１〜２時間に１本の新青森以北の各駅停車のタイプの組み合わせに
なるんじゃないかと考えています。

>>265
山形県が東京便を死守しているのはね、地方自治体が大好きな「中央とのパイプ」
だからです。蝦夷地（失礼）への航空便なんてだぁ〜れも維持しようとなんてしませんよ。

普通に考えたらその「中央へのパイプ」である特定便の利用者助成などしなくても
空港の赤字を直接填補すれば済むはずです。

どっちみち、秋田・山形あたりはそんなに北海道新幹線の恩恵を受けない気もするけど。
新幹線に乗るために、太平洋側に出るまでが大変だし。

北海道新幹線が札幌まで出来たときに(予想のまとめ)

千歳ー秋田　1便/日　は残るだろう。
千歳ー山形　1便/日　は残るだろう。

>>263
当時、余裕時間無し＆名古屋通過じゃないと２時間半が出なかった
２時間半を出す為に通過するしか無かった。
北海道新幹線も東京〜札幌４時間を切れなかったら、余裕時間と停車駅の見直しがあるだろう
どっかの高速厨みたいに、１分でも早く走る必要は無し
今のダイヤ改正は所要時間を変えずに停車駅を増やす傾向なのです
発券制限をかけてる事を知った一般利用者がＪＲに吠えたらやばいだろ

>>265
そういうのを「需要がある」とは言わないんだよ。
過剰な供給が有り、値引きという形で需要を誘発しているだけ。

>>267
大阪便も維持しようとしてるのだが…
福岡便は廃止になったけど懸命に維持しようとしてたのだが…

>>269
庄内も残るでしょ。
北海道新幹線の恩恵はほぼ皆無。

>>268-269
　秋田は盛岡まで１時間に１本以上あるこまちで１時間半、能代・大館あたりも
「かもしか」などで青森まで１時間から１時間４０分程度です。
　また山形も仙山線の快速や高速バスで仙台まで１時間前後なので、正直言って
１日１本の飛行機を使うくらいなら１時間に１本以上の乗車機会がある新幹線を
使うでしょう。
　残るとしたら、新幹線へのアクセスポイントから最も遠い庄内便ではないかと
思います。

>>272
>大阪便も維持しようとしてるのだが…
>福岡便は廃止になったけど懸命に維持しようとしてたのだが…

そうだったんですか、失礼いたしました。
もっとも大阪便はともかく、千歳や名古屋へ行く１日１便を待つよりは
素直に仙台空港までバスで行ったほうが早いような・・・

>>270
>当時、余裕時間無し＆名古屋通過じゃないと２時間半が出なかった

はぁ？　東京南部からの需要を開拓するため新横浜停車にしたが、それだと２：３０に
出来ないからでしょ？　３０１号のみ。それ以外の３本は新横浜通過、名古屋・京都
停車で２：３０。ダメだよ、ウソ書いちゃ。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━△━━━━●Ａ 12〜16両 (1本/h)
●△●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●━━●━━━●●Ｂ 12〜16両 (1本/h)
●△●━━━━━━━●━━━━━━●△△●△●△△●△●△●●Ｃ 8＋6両 (1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗秋田＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｃ　　　6両 (1本/h)
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｄ 8＋7両 (1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝┗山形＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｄ　 　7両 (1本/h)
●●●●●●△●●△●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｅ 8〜12両 (1本/h)

●△●━△━━△△━●━━△━△━●━━●━●━━●━━━●●Ｆ 10＋6両 (多客期)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗秋田＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｆ　　 　6両 (多客期)
●●●━●━△●●△●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｇ 8＋7両 (多客期)
＝＝＝＝＝＝＝＝┗山形＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｇ　 　7両 (多客期)
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｈ 8〜10両 (多客期)


Ａ：全指、Ｂ-C：東京-仙台は全指
△：2本に１本程度停車

>>276　名古屋通過はマスコミ的にはインパクトがありましたね。
２：３０にするため名古屋すら通過したと言う感じで報道されたので
一般の人はみなそう感じたはず。

東京-札幌ノンストップ便もマスコミに強烈にアピールするために半年間だけでも運転したらいいかと。

そういやスーパー北斗登場時最速列車の上り２号は途中東室蘭のみの停車にして２時間５９分で運転してましたね。
でそれを宣伝に使ってた。
でも今では名より身をとりかなり停車する列車になった代わりに１２分ほど所要時間が延びていますが。
ただ札幌→東京はビジネスマンの利用を考えると朝一便などで最速便の需要は結構あるんじゃないでしょうかねぇ。

今でもスーパー北斗最速達は２：５９ですよ。
東室蘭のほか苫小牧、南千歳、新札幌に止まるけど。

>266
>まあ、現実的には最速は３時間５０分前後（大宮−札幌３時間半）でしょうかね。

３時間５０分ですか。これが速達の所要時間だとすれば、準速達は
４時間を超えてしまいますね。東京ー札幌４時間を超えると競争力
がどんどん落ちていくんでしたっけ？
これだと速達、準速達１本ずつの毎時２本体制という私の案は崩れて
しまうことになります。

まとめサイトのような東京ー札幌３時間３０分台はどの程度現実的
なんでしょう。E954の性能や線路条件などもふまえ、再検討して
みませんか？

漏れの試算では、東京―札幌ノンストップは、
余裕時間なしで３時間１９分なんだが。
ギリギリまで平均速度を上げればこのくらいまで短縮できんじゃない？
ちなみに、東京―札幌1035.1km、平均速度約312km/hの場合。

>>282
発射と同時に360キロ出しているんじゃないだろうな

あと、大宮までの160km/h制限区間は？

平均300km/h超は無い。
285〜295が限界だろ。

ノンストップ便、東京・札幌何時発車・到着に設定する？
途中駅で、客が一番乗り降りする時間帯に通過では、せっかくの需要が・・・。

>>283-285
の意見を参考にすると、東京―札幌ノンストップ３時間34分。
仙台停車で３時間38分、大宮・仙台停車だと３時間42分。
漏れのもともとの試算は、500のギネス平均速度を参考にしました。

>>280
新札幌に止まるようになってから3：00になりました。

ただいま、時刻表ダイヤに近似した改良団子開発厨。
誰か、自動ダイヤ作成シミュレートソフト開発してくれ。

>>281
俺は、運転曲線その他のことはよくわかりませんが、
まとめサイトの3：30予想は、東京−大宮間を除くすべての区間で
（所要時間）＝（駅間の距離÷360ｋｍ/ｈ×60分）＋5分
と、いう算式になっています。「のぞみ」や「はやて」の場合の１駅
停車駅追加のロスタイムは５〜６分なので、これは、停車駅前後の
加減速を除いて35パーミルの坂も急カーブも360ｋｍ/ｈで走り続ける
ということを意味します。
残念ながら99％有り得ない予想、と申し上げざるを得ないですね。

>>281
>東京ー札幌４時間を超えると競争力 がどんどん落ちていくんでしたっけ？

　4時間超えたら急激に落ちるってもんでもありません。たとえば東京−広島の
「のぞみ」は、以前は4時間内、現在は2時間に1本の500系を除き所要時間が
4時間を越えるようになりましたが、東京−広島間の新幹線シェアはむしろ回復
していると聞きます。
　おそらく、「のぞみ」の値下げと1時間に2本以上になったことが要因でしょう。

　この点を考えると、３時間台の速達便と30分余計にかかる準速達の組み合わ
せより、千鳥停車にした４時間台のあまり所要時間が変らない２本/ｈとした方が
シェアは取れるのではないかと考えています。

あぼーん

「4時間以内」というイメージは重要だと思う。
少なくとも速達便は3時間台で走らないと。
(上野)・大宮・仙台・(盛岡)・新青森・新函館停車で4時間以内は可能では？

おまえら、２４日の政府・与党の会議をどう解釈する？

PFI導入とかも有りうるかも？

って言ってもﾄﾞｺに兆単位の金があるのか…orz

>>295
借金しかないだろ？

まあ、政治家というのも、ある程度は、国民にいまより、より便利になる未来を夢見させて、それを実現させてやるぞみたいな、
エサで国民を釣る商売だから、本気でみんなが望んでいるのであれば、泥をかぶっても実現させて自分の価値を高く売りつけるものだよ。
そう言う意味では、マジにモロに利益を受ける北海道住民や、関連して利益を受ける首都圏はじめ多くの香具師が
「早くつくらんか、ゴルァ。」と考えるようになれば、可及的速やかに予算が着いてさっさと実現してしまうと思うんだが。
政治家は、そう言うところは動物的な勘が働くからね。というか、ほとんど動物(ｹﾓﾉ)だし。
新幹線予算なんか、他の無用の長物に湯水のように予算を組んで、官製粗大ゴミを作り出してる予算に比べたら、
鼻くそみたいなわずかな額なんだよな。本気でその気になれば、いくらでも増額することは出来る。
2chだって、おそらくいろんな政治家が覗いていることは容易に想像出来る。
でも、動物(ｹﾓﾉ)に携帯やパソコンはいじれないか。

銀行に融資を持ち掛ければ、どれくらい貸してくれるかな。

>>298
やはり、支払い利息のつくお金や、将来特定の誰かがその償還のために汗水流して働いて税金払って残ったぶんから返すお金というのは、よくないと思う。
銀行のような、諸悪の根源みたいなところに、不労所得でしかも公金で金儲けさせるなどということは、漏れとしては絶対反対。
「北海道新幹線を作るためだけに使用する資金を純粋に調達する無利息の、償還期限のない(無期限の)北海道新幹線建設使途限定建設国債」
というのを一口一ﾏｿ円で、一般国民から一億五千万口募集して、集めるべき。

>>290
東京⇔大宮間　130km、その他区間360kmで運行。
大宮以北でR<4000のカーブは　仙台付近(R=500)・盛岡付近(R=1000)・新青森と新函館付近(R=2500？)
E994の加減速性能がどの程度かわ判らんが、500系の1割り増し程度、
カーブの通過速度は　R=4000で360　R=2500で285　R=1000で140と考えた

東京⇔札幌　途中大宮（1分）　仙台（1分半）停車　余裕時間5分程度として　3時間35〜36分。
大宮・仙台通過なら3時間半だな。

もちろん大宮⇔宇都宮、奥津軽⇔木古内間で360km運転が出来るかがカギ。
ちなみに宇都宮まで270km運転で3分半、青函区間で200km制限で7分ほどのロスが出る。

まあ、2ch覗いてる政治家も、北海道新幹線スレが恐るべき速さで消費(浪費)されているのを見て、何らかの考えを変えるかもしれんわな。

>>299
利子の無い国債を誰が買う？
買った人にメリットが無いとだめぽ
（特急料金３０％引き券とか、素直に１％の利子付けた方がいいと思う）

>>300
５度の傾斜を前提にしていますね
盛岡以南のカント量を増やす事が大前提
余裕時間は５％程度見積もりましょう

>>302
一兆五千億円に年間１％の利息を付けると、一年間に１５０億円になりますが。
銀行の普通預金に入れておくと、預金利息が０．００１％付きますが、一万円普通預金に一年預けても、０．１円(税引き後０．０８円)にしかなりませんが。
銀行から一兆五千億円を借りて、最近の変動金利住宅ローンと同じ年利１．８７５%の年間利息を支払うと、年間２８１億２５００万円の金利を銀行にくれてやることになりますが。

知床横断道路の資金を回せ。

>>304誤爆・・・

>>302
それと、もし、１億５０００万人が一人一万円を銀行の普通預金に預けても、利率０．００１％で、年間利息が１円未満となって、実際には個々人の預金者には利息がつかずに、端数を全部銀行が懐に入れてしまい、丸儲けになりますが。
税引き後０．０８円かける１億５０００万口いこーる１２００万円が何もせずに銀行に入る(雑益編入かな)。

>>302
１口で札幌市内〜青森まで、２口で、札幌市内〜東京都区内までの片道新幹線利用をすることが出来ます。
とかどうだろう？

>>291
あと、航空板見てると福山停車が効いてるみたいね。

ここが点で結ぶ航空と線で結ぶ鉄道の違いというか、単純に比較できないところだね。
例えば東京〜大阪だったら、

東京+品川+新横浜vs羽田〜京都+新大阪+新神戸vs伊丹+関空

東北・北海道新幹線で言えば、首都圏側は東京vs羽田なんじゃなくて、東京+上野+大宮vs羽田と
いうことになる。大宮通過の案とかもあるけど、駅を通過して所要時間は短縮しても、それが確実に
シェア拡大になるかというと一概にはいえない。



あと、コテハン叩きコピペ馬鹿は>>59を声に出して100回読みな。

問題山積の他二線を叩いて予算全額を北海道新幹線に！
８年で完成します。

>>307
それだと、一万円の出資で年間数千円分のご利益があることになってしまい、あり得ない。鉄道会社がただ働きすることになる。
せいぜい、「発射５分前にグリーン車に空席があった場合、普通車指定席特急券でグリーン車に年間一度だけ乗れる権利付き。」
位が、関の山でしょう。

>>310
５分では駆け込み乗車誘発！

函館・小樽は観光需要が大半だから
東京の午後発は本数が少なくても問題ないだろ。

国債って銀行にはあんまりメリット無いと思うのですが・・・
それに、国債は普通預金と同じ利子じゃないし、定期（１０年定期で年０．５％）と同じレベルじゃないの？

１万円の国債買って、１万円返ってきる国債をキミは買うかい？

道民だから、同額以上で帰ってくるなら買ってやってもいい。

>>313
これは、「事実上、無利息で銀行に放置しているのと同じ使わなくなった通帳の残高や、通常誰でも残している普通預金の残高のうち、
一万円を無利息で無期限で新幹線の建設費に使わせてもらえませんか。」と言う、趣旨で発行される
いわば「国の破綻した財政に一切負担をかけないで巨大な経済的人的波及効果を生む有益なインフラを
国の予算的制約に振り回されることなく早期にゲットするための国債」と言う意味があるのだが、この趣旨を理解できない人には当然買ってもらえないでしょう。
償還期限はないので、事実上一万円は戻ってきません。戻ってきたとしても、出資者の孫の時代でしょう。

１万円の債券だったら、
　A.閑散期限定で任意の区間１往復
　B.１ヶ月２日前に任意の席を定価-1000円で買える権利×12回
のどちらか、で充分じゃない?

借入金の話…国民のジレンマを感じますね。

国はとんでもない借金をしている。
我々国民の血税をそんなだらしのない使い方するのか！けしからん！
という声をよく耳にする。

では、誰が金を貸しているか？
財投？国債？
財投と言えば郵便貯金。郵便局に貯金をしているのは誰？
国債を買い求めているのは誰？

実は、わが国の国民は債務者と債権者を同時に演じている、不思議な集団である。

>>315さんのカキコを拝見して、ふとそんなことを感じてしまった。

荷物はいっぱい積めるんだろうな？＜直通列車

所要時間の計算を試みている方が増えてきましたね。
本当に3時間半は可能なのか、4時間が現実的なのか、停車駅の増減に伴う所要時間への影響。
考えてみると結構面白いと思います。

で、お願いがあるのですが、所要時間を算出された方は、その算出根拠の詳細をお示し願えればと思います。
たとえば、距離と速度の関係、化原則や速度制限などによるロスタイムの取り扱いなどです。
そうすれば、どの時間はどうしてもかかる要素で、どの時間はがんばれば端折れるのか、見えてくると思います。
また、これも考え方がそれぞれ出てくると思うので、議論を進めてゆくと面白いのでは。

ちなみに私Hokutoseiの試算は、まとめサイトで結構ごらん頂いているとは思いますが、そのあたりも参考にしてみてください。

>>308
だから、１本/時ののぞみが福山に停まることにより、今まで広島空港から
東へ戻っていた客をゲットできたということだろう。当然、東京〜広島の航空客は
その分減る。
　これを札幌行き新幹線に当てはめると、福山相当が長万部・倶知安になるのでは
ないだろうか？　もう苫小牧・登別は航空利用には適わないけど、渡島・後志管内
だったら、千歳空港からの長い２次交通利用より有利かもしれないからね。

>>303
別に不労所得では無いぞ。融資のためにどれだけ資料を集め、汗を流し、コストをかけ
検討しているのか。もちろん庶民から見て萎える話は多々あるが、
不労所得で労力無く稼いでるわけでは無い


>>310
利子を支払うのと、現物支給のどっちがいいか、って話でしょう、ただ働きというより。
当日余裕がある時のグレードアップ権なんかは、JRの懐も痛まないから
検討の余地くらいはあるかもね。

>297
　関連して利益を受ける首都圏はじめ多くの香具師が「早くつくらんか、ゴル
ァ。」と考えるようになれば･･･
　いくらこの馬鹿陽気でもそこまで脳が沸騰する奴は首都圏にそう大勢はおらんだろ。

>307ほか
　新幹線の優待をやりたかったら、東北新幹線分はｺﾋ か同調がJR東に弁償汁

　それより、北海道域内に限り、新幹線財源として、消費税を１％上乗せすればいいじゃん。
荒っぽい計算では、１％upで２兆円だから５００万人／１億人を乗じて年間１千億円だ。
それで嫌ならあきらめれ。

>>320
でも、速達・準速達の長万部と倶知安の連続停車はちょっと疑問ですね。
少しでも早くする為、どっちか一つに絞った方が良いと思いますよ。
(僕は倶知安派ですけどね。理由は前スレに書いたから省略)

>>322
新幹線は受益負担でお願いします。
つまり利用者が払う。道民がJRを利用してJRが国に金を払う。
道民に更に負担を強いるのは二重課税だな。

>324
　そんなこと言ってると、５０年たっても妄想新幹線はできん罠。二重でも
三重でもいいから、欲しかったら払えばよし、嫌なら止めればよし。
　

このスレではほとんど首都圏からの移動しか話されてないのに
費用負担だけ道民にかぶせようというのはおかしな話。

俺は道民で、費用負担はかまわないけどね。
債券じゃなく出資でもいい。はした金だけど。

325追加
　324の条件ならば、ＪＲｺﾋが建設主体になって、民間から資金調達、その債務については
道庁が無限連帯責任を負う、かつその赤字については一切国に対し交付税等による補填措置
は求めないと恫痴児が一筆書く、という条件でもいいんじゃないの。儲かるんでしょ？？
　それがいやだというなら、恫眠の本音は「本当は赤字が出るが、国民全体につけ回しする
ならまあいいや、そんなリスクを自分ら受益者でかぶってたまるかい！」という発想でしか
ないんじゃないかい。

＞３２６

　連続ごめん（でかけるんで）

　消費税は観光客も払うよ。あるいは、消費税に加え、非道民対象の特別入湯税とか
、宿泊税、観光税を課す方法もあるよん・。

>>326
だよなぁ。
このスレを見る限り、新幹線を望んでるのは道民もだろうけど、
それより北海道との交通を便利にしたい首都圏の人間が予想以上に多い。

>>327
ＪＲが単独で新幹線が作れると思ってるのかい？
そんなくだらない税金を導入すれば、お客様である首都圏の人間は違うところへ行くだけ
下手な北海道旅行よりも、韓国旅行のほうが安い
国債とかも、１人あたり１万円で現実的ではない。募金感覚で１兆集まると思ったら大間違いだ
もし、１兆集まっても北陸、九州、北海道の３分割で進捗率が３０％しか上がらない

だいたい、いまだに北海道にはゴキブリはいないなどという話を自慢げに話すやつらの頭の中が信じられない。
それほど、北海道は遠い、寒い、本州と経済でもはかけ離れているというイメージをなすりつけられ続けてきた。
北海道新幹線が青函トンネルが貫通してもう相当立つのにいまだに「そろそろ着工デモするか。」とのんきなことをいわれているのは、
まさにこういった観念が広く浸透してしまっているためだよ。
最近は、温暖化で、北海道にも梅雨が見られるようになってきたんだぞ。
もう、北海道≒僻地という考え方は広く国民の意識の中から取り除く必要がある。
そのためにも札幌まで、４年以内に全部完成させてもらわねばならない。

>>330
「建設する新幹線別」にそれぞれ別立てで国債売れば、その集まり具合でどこの新幹線がどれだけ必要とされているかもわかるでしょ。
３地域で競争させれば、それぞれの目標額なんて、あっというまに集まるよ。
それぞれの地域(九州、北海道、北陸)が意地でも目標額の無利子国債を完売するまで売りさばくだろうよ。
県や道の担当部署なんかには「目標額達成するまで、帰ってくるな。」という号令が飛ぶだろう。
売りさばくための経費も多少かかるかもな。(テレビCMなどの製作・放送費など)

無利子国債の償還方法として、JRが少しずつ鉄道インフラを買い取る費用を充ててもよい。
無利子国債をJRが市場で買いとってもいいかもしれない。
JRが、償還が終わるまで配当のない株式を発行して、無利子国債と等価交換して消却してもいいかもしれない。

まぁ、実際は北海道に上陸してからが遠いわけなんだがな。

募金はともかくとして、北海道新幹線専用国債というのは面白いアイデアかも。
ただ償還期間なしというのは実質的に無理そうなので、
北海道新幹線建設・運営用の新会社を作って、出資を募る形式にした方が現実味があるかも。
（一応１株５万....実際の売り出し価格は別としてね）
で、株主優待と言う形でこんな特典をつけては？
（例）
　1)１株あたり年間１ポイント付与
　2)ポイントは５年間有効
　3)乗車区間に応じたポイント数分の割引を適用
　　　・札幌〜新函館25%OFF：１ポイント
　　　・札幌〜新函館50%OFF：３ポイント
　　　・札幌〜新函館無料　　：８ポイント
　　　・札幌〜東京50%OFF 　：１５ポイント
　　　・↑を２ヶ月前に予約可（年末年始等含む）：各々＋１０ポイント
　4)転売防止のため株主には専用のカードを発行し、そのカードでのみ購入可

現実には株主の特定をどうするのか....とか問題はありますが、
中小企業の出資を期待できそうな予感。

1株5万なら俺一人でも100口は乗れる。
個人でも物好きなやつは全国探せばまだまだいるんじゃないか。

>>335
じゃあ、超長期国債ということで、償還期限１００年後ということでわ?。
その間、抽選償還などで、少しずつ消却していく。

国債等の検討がされているけど、まさか今の財源スキームをやめて、全部財源を切り替えよう
って議論じゃないよね？あくまで、早期建設のために今の財源スキームの「足しにする分」を
検討していると考えていいんだよね？

いまどきJRが建設主体になれとか、赤字が云々とか言ってる香具師が出てきてるのを見ると、
ここの住民が釣られてないかどうかが心配なんだが。

漏れがこんな事を言いだしたのは、まさに早期着工のためです。
財源を確保してしまえば、ややこしい政治的な駆け引きのかなりの部分を省略できますし。

実際、株主という形態をとった方が「おらが新幹線」の思いも強くなるのでは？

ちなみに実際の運行もこの会社が行えれば理想。
（当然、JR東＆北も出資はするしある程度の人材は送り込む前提）
そこまではできなければ、せめて新会社が運行に口を出せるようなスキームが必要。

この際広く株式を公開して「北海道新幹線株式会社」（仮）でも立ち上げたらどうか。

>>340
増資を募集してヲタから出資を募るか？

LRTでそうゆーこと言っていたヲタがいたなぁ・・・

>>341
買う香具師がいなければ北海道新幹線は不要と言いたかった。

>>336
さりげなく書いてるけど…１００口かい。

銀行・証券会社・民間企業から借り入れて、徹底的に監査して無駄なコストを排除させる。
開業後は新幹線リース料から配当を受けて、将来のJR新幹線買い取り時に満期を迎え、元本が返還される。
(北海道新幹線売却時には、既に建設中の整備新幹線は無いため、このお金は不要)

金融機関はこれを投資ファンドとして国内外に広く売り出す。
日本国とJRが保証人になる上、ちゃんと需要予測すれば元本割れする心配も無い。

国は開業30年までは主に束からの法人税増加分で、それ以降も法人税収入が見込めるから、そのうち負担分を回収出来るハズ…

>>335
特典の適用回数が無制限でないければ、転売防止は必要ないと思う。むしろ
積極的に市中に出回る方が買いやすい=売りやすい。市中価格が暴落すると、
後から同じことをするのが難しくなるが、整備新幹線の後、同じ方法で金集め
なきゃきらんような鉄道系の事業ってなさそう。

>>339
財源スキームは今のままで建設促進するため、と捉えている。同じ目的で銀行
から借金すると金利変動のリスクがでかすぎるが、株優的な方法での償還(乗
車権や優先予約権)なら金利変動リスクとは無縁にもできる。

>>340
現物返済式の運輸施設整備事業団債ってできないかなぁ。株だと、線路使用料
が永続化しかねない。

>>343
100口なら漏れでも出せるな。買うかどうかは特典次第だが。

>>344
いっそのことPFIにするか？、PFIにしたら入札で運営会社まで決まるんで
JR北海道が蚊帳の外ということもあり得るけど。

もしｺﾋ以外が運営したら、北海道から汽車が無くなりますぜｗ

そういや線路使用料ってたとえば盛岡−八戸間とか年間いくらくらいなの？

>>348
盛岡〜八戸は年間80億だったと思う。

ちなみに、高崎〜長野が170〜180億くらいで、新八代〜鹿児島中央は20億。

ぶっちゃけ、いつ頃できる予定なの？

>330
　韓国に負けるような不要不急ニーズを根拠にしてまで妄想新幹線を作る勿れ、
ということ。

>331
「北海道≒僻地という考え方」はとっくに国民の意識の中から取り除かれていると思うよ。
ただし、国産エネルギー、食料自給、ソ連の脅威、引揚者の受け皿といういずれの存在意義
も失われている中で、もはや北海道を国策上優遇する必要なんか誰も認めてくれない、
という現実に恫眠どもは気付くべき。
　所詮、「北海道≒僻地」はいやだが、「北海道＝別格→優遇」は当然という独りよがりな甘え
があるということ。
　「そのためにも札幌まで、４年以内に全部完成させてもらわねばならない。」などその見本。

>344
　「日本国とJRが保証人になる」のでは何ら変わらない。「ＪＲ北海道管内での将来の増収益を
唯一の担保とする」のでなければはんたーい。

>>351
一見さんはまとめサイトへ。もちろん収益増は確実だ。

北海道に新幹線ってのも至極当然な流れだと思うが。
今までの30年を見れば、決して優遇などされていない事が分かる。

盛岡八戸とか、九州とか、
そないに払って儲け出るんですか？

つかねぇ。妄想くらい勝手にやらせてくれよ。
｢北海道に新幹線で行けたらいいねぇ｣と、
こう思うことすらおまいに咎められねばならんのか？>>351

これだけ莫大な移動需要があり、羽田-新千歳の航空輸送が
破綻しているんだから新幹線はあって当然のレベルの交通輸送手段だろ。

毎週のように週末は満席だらけで途方にくれる人が続出しているんだし。

>>353
一応、使用料はJRの受益の範囲内と決められている。わかりやすく書くと、予想される需要予測から
得られる売上と、平行在来線分離による収支改善分が使用料の目安。なので、この段階での
使用料を払うとJRは黒字にも赤字にもならない。ただし、JRが営業努力などで予想以上の利用客が
あった分については、それはJRの儲けとなる。

よく整備新幹線は赤字にならないというのは、こういう仕組みがあるため。

使用料はJRと国が協議した結果、つまりJRが納得した額ということなので、現状で儲けは出てる
はずだよ。上記に書いた需要予測も、実際にはちょい少なめに出して使用料を決めてるんじゃ
ないかな。例えば、北海道新幹線は4割の予想シェアだとすると、使用料は3割くらいの予想
シェアで算出されるとか。

あと、平行在来線が分離されることで「JRの収支は改善される」のと、「使用料を払うのは
新幹線ではなくJR」という点も重要。例えば盛岡〜八戸は年間80億と、この区間だけ見ると
多く感じるが、実際の乗客はこの区間だけ利用するわけではないから(この区間ができたことで、
盛岡以南に関して言えば純増分もある)、「JR束」という企業単位で見れば、必ずしも
多すぎる利用料とはいえないわけだ。そう考えると、九州新幹線の20億という額もJRQの
企業規模を考えると妥当な金額か。

>>354
あと、>>351は自分で赤字になるという根拠も何も出せないから、「妄想新幹線」と言ったり
(その割にはけっこう気にしてるのだけど)、北海道罵倒に走ってるだけだから放置汁。

東京と近い都市（長野、新潟など）は新幹線開通によって、東京が日帰り圏となり活気がなくなってしまった
という話があったが、札幌に関しては距離と時間からしてそういうことにはならないだろう。
日本ハムが札幌にうつって当初心配された観客数は思った以上にあったようだし、
新幹線も建設が決まれば期待する人は多い気がするのですが。

355>
　何、羽田に滑走路もう一本できるまでの辛抱。

356>
すりかえはだめ。黒字になると確信をもっているなら、ｺﾋや同調が自分で銭コ集めれば良いんであって、
国に最終責任を負わせなくてもよかんべ、と言ってる。
　なお、もちろん、妄想新幹線への疑問は採算性や最終責任の所在だけにとどまるわけじゃないがね。

358へ
出入り禁止を言い渡す。罪状：電波の質が悪すぎ。

どうやら採算性度外視の香具師がまだ混ざっているようだ。
国鉄の破綻を再現する気か？

>>360
確かに北海道新幹線が儲かるならPFIにしろ社債にしろ別会社化にしろお金が
集まってくるはずだけど、現実はどうですかね・・・・

利用者の過半数どころか大多数が本州の人間だと予想されている時に
(予想では東京⇔札幌速達の本数＞＞＞道内各駅停車の本数)
北海道の都合だろと切り離すのは話が違うだろうに。

>>360
採算度外視しないと出来ない現実
ここの住人は速達性と仙台通過しか頭にないから。だったら飛行機で行けよって思う
仙台と青森と新函館に止めて隠れた需要が出るのじゃないのか？
他の新幹線との違いは需要は飛行機から奪うというのがメインだからね

１兆５０００億必要として、トヨタが本気出せば２年弱でできるのか・・・

>>319
東京を出ると現在ATC70信号だが、これを90へ向上（田端付近までR=400があるため）3分45秒後上野通過
90kmをキープし、車両所への分岐線が別れるたら130kmまで上昇し19分30秒で大宮着。
車体傾斜式だとR=600部分も130で走れるのでもう少し早くできるが他の非車体傾斜車との兼ね合いでやや抑えて走行。
大宮発車後は一気に360kmまで加速し仙台手前まで持続。仙台付近のR=500は110kmで走行。
仙台発車後と盛岡の前後にR=1000があってこれは140ｋｍ、新青森手前と新函館の先（？）にR=2500があってここは280km。
札幌の手前はおそらく手稲付近からR=1000が連続するのでここも制限あり。
ちなみに加速度は　０→３６０kmが　14km・4分30秒、減速には11km・3分45秒が必要として計算。
360km→140kmとか140km→360kmという加減速距離・時間もこのデータを元に算出した結果です。
余裕時間は駅間の走行を355kmで計算したのでこの分で約1分半、東京−大宮で45秒、仙台・盛岡・新青森の前後で1分
札幌手前で1分15秒程度を盛り込んでますのでトータル6分半。>>302氏の言うとおり少ないかもしれません。

東京6:00(00)　上野6:03(45)　大宮6:19(30)-20(30)　小山6:31(00)　宇都宮6:36(00)　那須塩原6:43(30)　新白河6:48(00)

郡山6:54(00)　福島7:01(00)　白石蔵王7:06(15)　仙台7:16(30)-18(00)　古川7:27(30)　くりこま高原7:31(15)　一ノ関7:34(45)

水沢江刺7:39(00)　北上7:42(00)　新花巻7:44(30)　盛岡7:52(00)　いわて沼宮内8:00(45)　二戸8:06(45)　八戸8:12(00)

七戸8:18(15)　新青森8:27(00)　奥津軽8:34(45)　木古内8:47(45)　新函館8:53(45)　新八雲9:03(00)　長万部9:08(45)

倶知安9:17(45)　新小樽9:24(00)　札幌9:35(00)

停車させれば新函館まで3時間切るんです。。。　

大宮〜青森間は宇都宮、福島、仙台の
いずれか１つ停車くらいがいいのかな
割合としては宇都宮２：福島１：仙台４くらいで

>>360
詳しい計算ありがとうございます。

７行目の「０→３６０kmが　14km・4分30秒、減速には11km・3分45秒が必要として計算。」
という前提を元にすると、その２５ｋｍを355ｋｍ/ｈで通過するのに約４分14秒を要するので
１駅余計に停車する場合の差はほぼ４分+停車時間１分で、大雑把に５分ですかね？

ということは、この計算の前提となる大宮、仙台以外に、上野、盛岡、新青森、新函館、
長万部（ｏｒ倶知安）あたりに止めても４時間を切れるダイヤになりそうですね。

騒音・振動は解決できるのか？

あぼーん

失礼、>>366は>>364さんへのレスです。

>>358
>すりかえはだめ。黒字になると確信をもっているなら、ｺﾋや同調が自分で銭コ集めれば良いんであって、
>国に最終責任を負わせなくてもよかんべ、と言ってる。
国に責任を負わせるもなにも、北海道を含む整備新幹線のそもそもの事業主体は「国」なんだが。
作るのも国だし、路線施設を保有するのも国。ｺﾋは金払ってそれを使う(使わせるといったほうが
正しいか)というだけの話。

もちろん、他の整備新幹線の結果や効果を見て、北海道やｺﾋが欲しがってるのは確かだろうがな。
しかし、北海道だって建設費の一部は負担するわけだし、ｺﾋは開業後、使用料を延々と
国に払い続ける。それを、北海道やｺﾋが国に無償でたかっているかのように書くことこそ
「すり替え」だろうに。

だいたい、黒字になることが確実だからといって、ｺﾋや北海道が金を集められるかどうかは
別問題。ていうか、国が主体で進めてるものに(しかも黒字確実なのに)国が金を出すことに
なんか問題ある？

>なお、もちろん、妄想新幹線への疑問は採算性や最終責任の所在だけにとどまるわけじゃないがね。
どうぞ、その疑問点を遠慮せず「具体的に」お書きください。でもその前に、
「整備新幹線は国が作って所有して、JRから使用料を取って貸し付ける」
という、整備新幹線の初歩中の初歩は身に付けといてよ。

>>370
つまり国鉄同様、国が無駄金を使う事が決まっているという事だな。
それ自体が問題なんだよ！

>>358、>>360、>>363

北海道新幹線などの整備新幹線はいわゆる上下分離方式になっています。それゆえに、黒字・赤字・採算性
について話す場合は、まず経営主体のことなのか、あるいは実質的所有者である国についての話なのかを分
けて考える必要がありますね。まず、整備新幹線のスキームをご理解ください。
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html

その上で、6UgauKDj さんの>>356を読めば経営主体に関する話としてすり替えでもなんでもないことが
わかると思います。

国としての採算性の話であればこちらの方をご覧ください。
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi014.html
ttp://www.ne.jp/asahi/sato/shizuo/shinkan.htm

あぼーん

>>373
粘着ｳｻﾞｲ

>>349
>盛岡〜八戸は年間80億だったと思う。

ということはそのまま八戸−札幌間に敷衍すれば年４００億弱の使用料なのか。ＪＲ北の
体力を考えると少なめにして３００億は入る。金利は別として４０年償還なら１兆は楽なのね。

４０年は無理としても３０年くらいの長期債券で半分はまかなえそうだな。

＞八戸−札幌間に敷衍すれば年４００億弱の使用料なのか。

そうとも限らない。
九州新幹線は盛岡ー八戸より距離が長いのに２０億円。

>289
刻み男（ノッチマンね）購入し…、スピードアップ2002が限界かｗ
何にせよ、線形がわからないとシミュレーションのしようが無いけど
漏れは朝晩の打ち上げ花火２往復＋準速達２本/hくらいが妥当かと
>375
国土交通省の鉄道局の整備新幹線のページに新幹線による収支採算性の
向上分が載っている、で、それがだいたい使用料になっているので、
北陸・金沢までだと＋200億弱、東北・青森で75億、これは既存区間の改善分も含まれています。

で、ﾎｶｲﾄﾞで問題になってるのが北海道新幹線開通による束の増収分をどうやって
国がせしめるか、って話だったりする。今のスキームでは束は１文も払わないで済むので。
青函同時をしつこく逝っていたのも之が一因。

赤字論者。財政破綻論者の諸士。
頼むから、新幹線を政治の道具にしないでくれ。
是正するべき政治的課題は幾らでもあるぞ。

政治の道具でもなんでもないですけど？　与野党一致して建設に前向き。

そもそも論がぶり返してきておりますね。
それはそれで大切なことなので、きちんと説明する必要がありますよね。
ということで、Goldfishさんをはじめ、皆様乙です。

で、やっぱり肝心要なのは次の法律です。
「全国新幹線鉄道整備法」
http://law.e-gov.go.jp/cgi-bin/idxselect.cgi?IDX_OPT=4&H_NAME=&H_NAME_YOMI=%82%a0&H_NO_GENGO=H&H_NO_YEAR=&H_NO_TYPE=2&H_NO_NO=&H_FILE_NAME=S45HO071&H_RYAKU=1&H_CTG=37&H_YOMI_GUN=1&H_CTG_GUN=1
新幹線建設の基本的な事柄についてはここで定められています。

新幹線は建設される区間が一地方であっても、国家事業であることをご認識していただきたいものです。

にもかかわらず、「政治の道具」化を望む人たちがいる。
それが、赤字論者、財政破綻論者。の諸士だ。
ちなみに、新幹線を「政治の道具にするな」論者なんてのもいる。
自己矛盾していることに、いつ気付いて欲しいと、小さく夢見る。

>>380
そもそも論として、この古い法律に問題があるんじゃないの？

>>382
>最終改正：平成一四年一二月一八日法律第一八〇号

改正は適宜してる訳だし、古さを論うのはどうかと。
それを言うなら、明治時代に定められた法律だって枚挙に暇がないぞ。

総則が列島改造論をベースにしてるんじゃ・・・

>>382
その前に、この条文をよくご覧になってみては。
たとえば「北海道新幹線」とか「新青森・札幌間」といった、具体的な路線名や区間を示すコトバはどこにも出てきません。

ここで示しているのは法律の意義、新幹線の定義、事業主体、営業主体等が示されています。

よく新幹線がJR各社の事業と考えている方がお出でになるようですが、あくまで主体は国(国土交通省の管轄)であります。

アルサッカが出てこないだけ、最近はマシになった。

まさか「法律で決まっている事は、それを前提にしないでレスする事は禁止」
と言っているんじゃないんだろうね？

>>375-377
北海道新幹線（新青森−札幌）開業による収支改善は、
新青森止まりに比較しても、500億は堅いと思う。
しかし、名無し野新幹線車両基(ry 氏が指摘するように、
東の儲け分が100〜200億弱ぐらいにはなるだろうから、
現在のスキームによれば、
　東のリース料は青函あるいは札幌一括同時開業でもない限りはナシ。
　北のリース料は300億てところか？
青函トンネル維持費や経営安定化基金の目減り分も埋め合わせようとすると、それ以下。
建設費全額償還は、現在のスキームでは難しいでしょうね。
それでも、新幹線と言う社会資本が完成するし、建設費の１／３程度はリース料で十分賄えそう。

>>388の青函あるいは札幌一括同時開業は、
新青森との同時開業ね。
（そうすれば、収支改善という名目で
北海道新幹線の東北通過分による東の増収分も計上できるので）

>>387
法律がどういうことを定めていて、どこに問題点があって、自分ならどういう改善策があるといった意見があれば、どんどんあげていただいて結構と思いますよ。

新幹線建設の枠組と言うのは、非常に「役人としてのお上の意識」というのが高いよね。
あくまで、官が法律とその施行規則に基づいて建設するんだという・・・。
確かに、それはそれでいい面も多いけど、あまりに法律や規則に縛られすぎて、
よりよい方法はないかとか、時勢に合わなくなってきている部分がないかと点検するとか、
早い着工や建設費の節約につながるスキームはないものかとか、
そういったものを取り入れる開口部がほとんどないような気もする。
法律は、厳格に適用し、それに基づいて余程の妥当性がない限りは変更したり修正することなく着実に進めてゆく・・・・というのも大事だけど、
その結果、若干軟派な方法であっても、有効な手法を柔軟に取り入れることなく、遅遅として進まないまま、
ほかの糞公共事業と何ら区別されることなく、横並びで、延々とわずかな工事を積み重ねて時間ばかりすぎていってしまった。
その間に、財政はめちゃくちゃに荒らされて、もはや修復不能のところまで来てしまった・・・。
汐留跡地をバブルの最高値で売却していたら・・・。
バブル期の潤沢な税収を過去の有利子負債の前倒し返済に充てていたら・・・と、失われた十年じゃなかった十六年の過去を振り返っても後の祭り。
糞公共事業の中に埋もれた百年の計となるような重要な公共事業は、
できるだけ早く分離してさまざまなスキームを適用して早期に実現されるようあらゆる前提を取り払って考え直すときに来ているのかもしれない。
でないと、まもなく失われた二十年、失われた三十年と年を重ねていくかもしれない。

いかに早く道新幹線を開業できるかを考えて欲しいね＞推進派。
既存の法律云々を盾にとっても、変化が速すぎて不安が覆う現代では、
広く多くに訴える力がないよ。このスレには不安感いっぱいの香具師が多いようなんで、なおさらね。

>>387
そうだとも言えるし、そうでないとも言える（ｗ

まあ要するに、
（１）北海道新幹線などの整備新幹線の持ち主は日本国政府だと言うこと
（２）ＪＲはそれを線路使用料を払って借りて運営すること
（３）従って、赤字だ黒字だ採算性だという議論は「所有者の国」と運営者の
「ＪＲ」に分けて考えなければならないこと

と、いうことをＨｏｋｕｔｏｓｅｉさんは言っているのだと思います。

>>393 Goldfishさん
代弁ありがとうございます。
まさにおっしゃるとおりです。
補足させていただきますと
(1)財産の所有者は日本国政府ではなくて、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(←旧日本鉄道建設公団)です。
(2)これについてはまったくおっしゃるとおりです。
(3)まさにそのとおり。新幹線を運営するJRの経営が成立するかどうか、という話と、国または自治体が投資を回収できるかどうか、という話を分割してかつ並行して話を進めてゆかないと駄目です。ついでに並行在来線の問題もあります。

>>364さんへ
漏れに読解力がなくてスマソが、その東京〜札幌の3時間35分、
途中停車駅は何処を想定した試算か教えてクレソン。m(_ _)m

財源を起債に求める事が無理な事は数スレ前に議論したよね
リース料が償還できない程度にしか期待できないって事で
有利子だとﾎﾝﾄ無理ぽ
長野の財投からの借り入れをみるとわかるべ

あと、私見ですが北海道新幹線が開業になったとしても開業時点では360キロ運転なんてしないと思いますね
300キロかせいぜい320キロじゃないかと
JR側にとってはあまり稼げる路線だと判断されたくないですからね、リース料が高くなりますから
わざと所要時分を長くとって、採算性改善効果を小さくする事によってリース料はほとんどﾛﾊに近い水準になるんじゃないかと
そうするとこのスレの仮想ダイヤは意味を成さなくなってしまいますがそれは開業後しばらくしてからJRの"自助努力”という方向で稼ぐ、と。

あまりにも稼げる路線だと判断されたくないと

>>390
新幹線は賛成派だけど
２６０�q/hで作られた路線が３６０�q/hで走るって国民に対して詐欺じゃない？
２６０�q/hで走れる最低限の基礎工事じゃないよね。過剰な投資だよね
最初から３６０�q/hの規格で作られていますと言ったほうがいいと思う
盛岡以南も３６０�q/hで運転したいのならば、カント量などの工事が必要だけど
それも税金を使った工事なのかなぁ
税金を使って作ってるのだから、作られる時点での情報公開をすべきだと思う
税金を払ってるのだから、上野通過、大宮通過、仙台通過なんてそこに住んでいる納税者に対して失礼

>>397
ラスト一行だけどうかと思う。
通過していい都市と駄目な都市の基準が曖昧。

くりこま高原に全列車停めろ

　　　　　　　　　　　　　,,　　　/ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　　/　ヽ　 i 　 ',
　 　 　　　　　　　　　　　　 /:　　ヽ,｣.　　 ',
　 　 　 　 　 　 　　　　 　 /:: 　　　　　　_　i
　　　　　　　　　　　　　　/::,....,.,　 ri:::l>.!_,.. -,'ニニ=
　　　t;:''ﾆ二,'''‐ ､_　　i:::くl;;;;ﾚ'　 `"　 l--‐;:'ﾆ-'''"
　　　 　　　　｀`''‐ ﾆ,'‐-+-　　　　　 ‐r''i´　 l￣　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　 　 ｀`'i‐　　　　　　　 ヽ'　　|　　　　＜　 ぬるぽ
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>>400
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ヽ　　　　　　　　　三三||||||||||||ii　＼　　　　　　　 |　:　　　　　　| | |:::::T::　|　!.　 ..::::/　　　　　　/
　ヽ＿＿＿＿＿三三||||||iii　　　　 ＼　　　　　　 ＼:　　　　　　ﾄ--^^^^^┤　　 ／　　　　　　/

新幹線は国策だ云々について
二十年ほど前まで、鉄度敷設法という法律があって、朱鞠内〜羽幌だの、仁宇布
〜北見枝幸だのが綺羅星のごとく別表に掲げられていた罠。あれも国策なわけだ
が。

与野党一致云々について
　新幹線をもっと作れと言う議員は多いが、北海道に作れと言っているのは別に
多数じゃない。

東北新幹線沿線に騒音と負担をまき散らしてまで妄想新幹線を作ろうというエゴ丸出しの議論サイテイ。

>>371
>つまり国鉄同様、国が無駄金を使う事が決まっているという事だな。
>それ自体が問題なんだよ！
昨日のID:6UgauKDjだが、新幹線が無駄なものだったら、漏れも国が金を
出すことには反対だがな。だが、ここの住民の意見を見ている限り無駄だとは
思えんのだ。

なので、新幹線が無駄だという根拠を具体的に教えてくれよ。そうじゃないと、
漏れは「それ自体が問題なんだよ！」に 同調しようがないし、他のスレ住民も
そうだろ。

それにしてもさっきは(あまり好きな表現ではないが)「儲かるんだったら〜」って
前提だったのに、今度は無駄金かい。

>>402
鉄道敷設法を廃止したのも国策。
新幹線の法律が廃止されない(廃止される見込みも無い)のも国策。

国会議員の中で新幹線を作れという声が多数を占めているから新幹線は計画される。
そして北海道に作るなという声は少数以下なのだから何の問題もないですね。

ちなみにおぬしは九州・北陸新幹線についてはいかがお考えか。

>>387
場合による。

ただし、公共事業の議論としてなら法律や仕組み、事実関係というのは外せ
ないんじゃない？

例えば新幹線は無駄だ！という意見があったりする。しかし、公共事業として
無駄だというなら金の話を元に、なにがどう無駄なのかをしてほしいわけ。しかし、
それには昨日も書いたような、整備新幹線に関する法律、ていうか最低限の
仕組みくらいは理解してないと。

数スレ前に借金がどうこうで赤字云々逝ってた香具師がいたけど、実態と
異なりすぎて話にならなかったよ。

ここは2ちゃんだし、自由に意見を書けばいいさ。
でも、議論していく上では「根拠」が重要なわけで、それが法律や実態に異なる
ことだったら、ただの電波扱いされて終了、って話なだけ。

>>396
>あと、私見ですが北海道新幹線が開業になったとしても開業時点では360キロ運転
>なんてしないと思いますね300キロかせいぜい320キロじゃないかと
>JR側にとってはあまり稼げる路線だと判断されたくないですからね、リース料が高くなりますから
これは微妙なところで、300km/h運転なら確かに使用料は安くなるとは思うが、
シェアが落ちる分、全体の売上は落ちるよね。要は、360km/h運転で使用料が高く
なったとしても、全体の売上や利益も比例して大きくなるならばそっちを選択することは
考えられる。

もっとも、束は新青森開業の時点で360km/h運転をやるといってるので、北海道まで
伸びてもそのまま360km/hなんじゃないかな。

>>397
詐欺だよねって、既設の新幹線で設計速度以上で走っているところなんていくらでも
あるんだが。例：東海道220@270、山陽260@300、東北260@275
ちなみに、盛岡以南に工事が必要だったとしても、税金ではやらないよ。つまり、
国はホントに260km/hの設備を作るだけ。それ以上の速度向上の工事や車両開発は
全部JR持ち。

>>402
で、昨日の話は理解できたのか電波君。早く新幹線が無駄だという
具体的な説明を聞かせてくれよ。

そろそろ「ID:RBdbU4FD必死だな」とかの個人攻撃来るか(w？
RBにFDか、車オタの漏れにはたまらんIDだな。

煽るなよ

「整備新幹線」と「基本計画新幹線」の区別もできない香具師はスルーしましょ。

>>396
>有利子だとﾎﾝﾄ無理ぽ

同意。財投とか民間金融機関からの有利子借入は無理。というか絶対止めれ。
だけど、ぶっちゃけ超高額の特典付suicaみたいな形で資金を集めるのはアリ
だと思う。1口100万円で100万口。開業後10年掛けて毎月1万円分相当の「乗車
する権利」で返済(償還)。完売すれば１兆円。かなりの工事がスピードアップ
するべ。

武部幹事長は＋要因?

久間は、多分プラス要因。
狂牛病牛肉試食おやじのほうは知らん。
小泉がどう使うかだろうな。

北側一雄国交相の発言聞いたか？

何て言ってたの?

今、ＮＨＫで新
国土交通相が北海道新幹線
がなんやらと言ってた！

>>414
函館までは道内経済の発展のために引く。
函館空港から道内各地は飛行機で。
平行在来線は地域住民の利便性を考慮。

>415 ,416
そういう趣旨の発言をしていた。
とにかく函館までは建設するのが望ましい。函館には空港があり、そこから道内各地へ
飛行機で移動できるのだから。平行在来線については地域住民の利便性を考慮し、ただ
採算が取れなくてはなりませんので・・・云々の趣旨だったような。
新国土交通相は公明党の人だよね。

では、青森まで行ってそこから飛行機でもいいんじゃない。ねぇ、公明の大臣。

国交相の発言って、
「本州→函館空港→道内各地」
っていう移動方法を想定してるんだよね？

じゃあ、
「本州→新千歳空港→道内各地」
っていう現在の状況とどこも変わらないじゃん。

つーか、新函館から函館空港に行く手間がかかる分、余計タチが悪いじゃん。
冗談で言ってるとしか思えない。

>>418
函館まで新幹線を作ることで
北海道から九州まで一本に繋がる
ということも言ってました。

北海道含めた3路線は
年内で安定的に予算をつける目処を立てる

飛行機云々はネタだわな。
道内に小さい空港がたくさんあるからとりあえず言っとけと。
正直なところ、新幹線から空港って使い辛いなぁと思うわけですが。






青森空港も青森市街から遠いね。

やっぱ、新函館から湯の川温泉経由で函館空港までスイッチバックで新幹線敷くつもりだな、本音は。
札幌まで開業したとき、小樽・ニセコ方面からの航空アクセスが格段に向上するしな。

>420
　そうそう、函館空港と新函館駅予定地はだいぶ遠いのに、そのことには
一切言及していなかったようだ。まるで隣接していると錯覚しているんじゃ
ないか？それに現函館への乗り入れも含むのか？さらに札幌までの延伸も視
野に入れてるのかについても何も語らず。現時点では無理なのは判らなくは
無いが。
　それにしても日本の内閣制度は結局大臣なんてあまり知識が無くてもなれる
モンなんだなっていう事が改めて判った。これから勉強する、なんて記者会見
で言ってた大臣もいたっけ。

北側一雄、大阪16区か。
そら九州や北陸新幹線のが重要だし東日本には疎かろう。
なおかつ公共事業の1兆円削減がマニフェストだそうな。

北海道新幹線は05年の着工が固まってる函館までで終える気だな。
もっともただの無知による妄言と言う可能性が否定できないのと
任期が最大でも06年までなのが救いだが…

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20040927&j=0023&k=200409270564
「新幹線全力で」　武部氏の幹事長就任で経済界期待感

>>421
案外、新函館そっちのけで函館空港付近にだけ、駅が出来たりして。
ま、新幹線の駅と空港が一緒なら効率はいいわな。

まぁ、前々から官僚は北海道新幹線については函館止まりを想定していた
わけで・・・。ちょっとこの際にちょこっと本音を大臣に代弁してもらった
んだろう。

>>425
新函館から(スイッチバクせずに)東に分岐して、函館空港ターミナル直下まで
トンネル、なんてこたぁないよな。

>>427
この先は作るもんか、と言う決意の表れですな

>404
九州はおざと悪すぎ。問題外。しかも、鹿児島でさえ出来るんだからおれっちも･･･、
という期待を全国各地に持たせてしまったのが最悪。でも、毒喰らわば皿までで妄想新
幹線も、ということにはならないよ。
　北陸は、富山県以西で在来線が飽和状態でローカル輸送に支障がある点は、妄想
(幹)とは事情が違うだろうが、それにしてもミニ（一部は別線敷設）で沢山だろ。

　そんなことより、あのど馬鹿質問をしたのって道新だろ、新任大臣に国政への
抱負を聞く場で、北海道新幹線のことなんぞ聞く馬鹿がいるんだねえ。地球が北
海道を中心に回っているとでも思ったんだろ。
　でもあんな質問、贔屓の引き倒し、逆効果だと思うよ。多くの国民は不快感を
もって妄想新幹線と向き合うだろ。
　それでも、限られた時間で、妄想新幹線は函館で打ち止め、札幌まではなし！
という話をちゃんと新閣僚にインプットしているんだから、国交省もさすがだねえ。
やっぱり先日の与党プロジェクトチーム座長のコメント（函館からは振り下で）は
政権の本心であったことが裏付けられた？

函館空港を新函館駅に移転か？

>>422
どうせ中止になるから勉強の必要ないと考えたのでは？

>>394
>(1)財産の所有者は日本国政府ではなくて、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(←旧日本鉄道建設公団)です。

Ｈｏｋｕｔｏｓｅｉさん、失礼しました。

>>395
631LSF2eさんの替わりに答えると大宮と仙台ですね。
>>364は以下の様に見れば判るのでは。

東京6:00(00)　　　　　　：東京駅６時００分００秒発
上野6:03(45)　　　　　　：上野駅６時０３分４５秒に通過
大宮6:19(30)-20(30)　：大宮駅６時１９分３０秒着、６時２０分３０秒発
　　　　（　　中　　略　　）
札幌9:35(00)　　　　　　：札幌駅９時３５分００秒着

>>395
>２６０�q/hで作られた路線が３６０�q/hで走るって国民に対して詐欺じゃない？

山陽新幹線以降の曲線半径4000ｍなどの新幹線線路敷設基準を関係者が俗に260ｋｍ規格と呼ぶようですが
政府が国民に対して260ｋｍしか出せない線路で作りますと言ったことはないと思うのですが・・・

>>364
>ちなみに加速度は　０→３６０kmが　14km・4分30秒、減速には11km・3分45秒が必要として計算。

どうもです。これは参考になりますね。
ところで、起動加速度の設定はどうなっていますか？　
７００系などの1.6Km/h/sでしょうか。それともN700の2.6Km/h/sですか？

しかし今回の組閣は夢も希望も萎えさせるな。
新幹線云々以前に、はじめから終わってる内角。
今度、新幹線座席備え付けの雑誌はＷＥＤＧＥなどから●●●●にかわります。

　　　　　　r;ｧ'N;:::::::::::::,ｨ／　　　　　 >::::::::::ヽ
.　　　 　 〃　　ヽﾙ1'´　　　 　 　 ∠:::::::::::::::::i
　　 　 　 i′　　___,　-　,. = -一　 ￣ｌ:::::::::::::::ｌ 　　 ＞Goldfish ◆Y8V.x95Kyc
.　　　　　 ! , -＝=､´r'　　　　　　　 　 l::::::/,ﾆ.ヽ
　　　　　　ｌ　　　　　　　　_,, -‐''二ゝ　 ｌ::::l fﾞヽ |、 ここはお前の日記帳じゃねえんだ
　　　 　 　 ﾚー-- ､ヽヾﾆ-ｧ,ﾆ;＝、_　　 !:::l ） } ト
　　　　　　 ヾ¨'７"ry､｀ 　 ｰﾞ='ニ,,,｀　 　 }::ヽ(ノ 　日記はチラシの裏にでも書いてろ
:ｰゝヽ､ 　 　 !´ "￣ 'l,;;;;,,,.、　　　　　　　,i:::::::ﾐ
::::::::::::::::ヽ.-‐ ﾄ、　r'_{　　 __)｀ニゝ、　 ,,iﾘ::::::::ﾐ 　　　
::::::::::::::::::::Vi／l:::V'´;ｯ`ﾆ´ｰ-ｯ-,､:::::`"::::::::::::::;ﾞ　, 　な！
:::::::::::::::::::::::::N. ﾞ､::::ヾ,.｀二ﾆ´∠,,.i::::::::::::::::::::/／／
:::::::::::::::::::::::::::::l　ヽ;:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::／　／
::::::::::::::::::::::::::::::!　:|.＼;::::::::::::::::::::::::::::::／　／

久間総務会長は一応推進派でしょ？武部さんも北海道だし。
国土交通大臣はバカそうだが。

しかし、新幹線造る前に小泉政権が終わってそうな人事だ。

>>435 いい加減うざい消えろ木瓜！

＞435
あまりうるさいと通報しますよ？

>>437
こういうキティを消す方法ないかな？

あんな平地地盤の軟弱な函館(地下2階より深い建物は作れない)、
しかも市街地横断する形で空港まで新幹線通すわきゃない。

現函館駅に止めてそこから空港までシャトル輸送やな。
海岸線(旧市バス6系統〜19系統)飛ばして30分。ありえねぇ。

だいたい、新任の大臣の省庁での位置づけは、せいぜいよくて「係長」レベルだそうな。
新入社員のオリエンテーションみたいなのを何時間かやって、
あとは、いわれるままに原稿棒読みしていればいい。
せいぜい半年か、よくて一年の在任期間中に、何もかも理解するなんて到底不可能。
北海道新幹線の知識が、普通に新聞記事に目を通すほどの一般市民以上あるかもはなはだ疑わしい。
変な入れ知恵されて、おかしなこと口走るようにならなければいいけど。
そう言う意味では、奥義大尽は、まことに役人から見ればサイコーの大尽だったろう。
おだてて、その気にさせて「大尽、ほんばんですっ！」て言えばいいだけだから。
あとは、自動的に宝塚並みの縁起で何も考えずに上手に期待通りに演じてくださるわけだもんね。

>>440 だから、地盤沈下の激しい中心部はスルーして、亀田半島の
山の西側をトンネルでぶち抜いて空港直結だろ。

>>439
大丈夫、このスレのAAは全てあぼーんされてるし(>>264>>,292,>>368,>>373)
これだけ悪質に荒らしてるからには、そろそろ435もマークされてるだろ。
もうすぐプロバイダに通報が行く筈。

NHKみろ

ミトル。

>>444
北側大臣の発言は函館打ち止め宣言みたいに聞き取れました。

航空旅客会社保護という考えが、ベースにあるんでしょ。
国民の利益よりは、ずっと業界保護の方が大事だから、国土交通省（運輸省）は。

>>364 >>433
参考になりますね。

ちなみにその数字で行けば、
加速によるロスタイム
4.5分−14km÷360km/h×60＝2.166666分＝2分10秒
減速によるロスタイム
3.75分−11km÷360km/h×60＝1.916666分＝1分55秒
足すと4分05秒になりますね。

新ATCを導入していることが前提なのでこういう計算ができますよね。

ちなみに駅間は360km/hでやっていいと思います。
ATCの頭打ちを365km/hとして設定すればよいのですから。
（これでも短縮効果は全区間で5分あるかどうかだが･･･。)

>>432
＞新幹線線路敷設基準を関係者が俗に260ｋｍ規格と呼ぶようですが
半径R=4000m、カントC=180mmで260km/h運転したとき、遠心加速度は0Gになります。
これをそのように読んでいるのでしょう。
これ以上速度を上げると車内の旅客は遠心力を感じることになります。
ちなみに遠心加速度を0.08Gまで認めると、320〜330km/h運転が可能になります。
(JR東海ではこの遠心加速度を認めているため、R=2500,C=200でも255km/h運転ができる。)
360km/h運転となるとC=180で3°、C=200で2.5°程度傾ける必要があります。

ちなみにJR東日本のサイトを見ると、E954系ではR=4000の曲線区間(C=180?)では330km/h運転にすることをベースに取り組むようです。
車体傾斜装置を持っているので、速度と乗り心地のどちらを選択するか微妙なところです。
Hokutoseiとしては、車体傾斜装置を最大限活用して3°まで傾けて高速運転を試みていただきたいと思っています。

>>447
幾らなんでもそれは妄想が過ぎるのでは？

>>447
北海道新幹線が国民の利益になるとも言えない。

>>448 自己レス
＞ちなみにJR東日本のサイトを見ると(以下略)
嘘を書いていました。
JR東日本のサイトには、そんなことは書いていません。
ただ、新聞等の記事で過去にそういうものがあったので、書き出させていただきました。

町村は外務大臣、中川は経済産業大臣・・・

ダメだこりゃ、ぜんぜん関係なさそう。ないとは思うけどこれで長崎新幹線だけが
先行したらプチ祭りだろうな。

>>452
その二人は適任でそ。
>>451
確か、束の社長のインタビュー記事だったと思う。
360km/h出せるのは非常にわずかな区間になるとの見通しと
盛岡・青森・秋田までの予想所要時間について話していたと思うが。

はっきり言って、今回の疎隔めいぼみて、ほんとだめぼと思った。
痔罠倒は、もう人材が枯渇したことがはっきりした。もうほんとにだめぼ。
あの面子でなにやるの。あれで何日もつの。

札幌までだと首都圏3000万人＋道央道南360万人の利益になるが
函館までだと首都圏の人は興味を示さないから
せいぜい道南50万人の利益にしかならない

函館的にもおかしいだろ。
札幌までと東京までの所要時間が同じ3時間くらいだなんて。

>>453
私もその記憶があってＪＲ東日本の社長インタビューを見たのですが、最新のインタビューでは別のことが書いてあるので過去を見ないと駄目ですね。
「非常にわずか」とは言っていなかった。「限られたものになる」くらいの表現だったであろう。
このとおりの車両であれば、東京〜札幌は3時間45〜50分程度の所要時間になるであろう。
東京〜札幌3時間半を目指すべく主張しているHokutoseiとしては、寂しい限りである…。

>>455
その「おかしさ」を示すことも結構札幌市民をその気にさせるのでしょう。
東北新幹線が盛岡止まりでE2やまびこが出揃った頃、東京〜盛岡(2時間半弱)と盛岡〜青森(2時間15分程度)がほぼ同じ所要時間だった…。
現在も東京〜八戸と八戸〜函館がほぼ同時間(どちらも約3時間)である…。

>>457つづき
ちなみに札幌まで開業すると、
札幌〜東京と札幌〜釧路がほぼ同時間になってしまう。
さらに、札幌〜網走、札幌〜稚内となると(以下略)

まあ、青森や函館にも「華」をもたせて、何年間かは祝開通の喜びで祭り気分に酔わせるのも、いいかもしれんわな。
そのほうが何かと都合のいい面もあるわな。

段階的な技術開発要素もある。
新青森開業までに360km/h運転技術を確立させる。
新函館開業までに青函トンネルでの新幹線と貨物列車の並存技術を確立させる。
新函館開業後札幌開業までに青函トンネルでの新幹線360km/h運転技術を確立させる。
こうして進めてゆけば、札幌開業時に所要時間3時間半が見えてくることになる。

新幹線「函館開通は大事」　国交相明言、関係者「追い風だ」

>道の新幹線対策室は、建設に熱心な武部勤氏が自民党幹事長に就任、小里貞利・自民党
>整備新幹線建設促進特別委員長のグループに属する谷垣禎一財務相が留任したことで
>「北側国交相との間で強固なトライアングルができた」と手放しで喜ぶ。
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20040928&j=0023

いやぁ、函館まで延びるだけでも大したもんだよ。

函館延伸てのは、駒大苫小牧の準決勝進出、北海道日ハムのプレーオフ進出にあたるよ。
そこから道民は、真に関心を持ち、盛り上がる。
挙「道」一致したら怖いよ、北海道は。

そして、北海道＝甲子園弱い、北海道＝巨人ファンという「常識」が覆されたように、、
北海道＝飛行機って「常識」も覆してもらいたいね。

北海道＝公共工事という常識を覆すため新幹線中止。

>>461
その通りだ。同じぐらいの時間であれば、欠航がなく、早くいかなくてもいい新幹線を選ぶのが当たり前だ。

>>461
その通りだ。同じぐらいの時間であれば、欠航がなく、早くいかなくてもいい新幹線を選ぶのが当たり前だ。

>>458
将来は北海道の在来線を標準軌にして、新幹線を走らせればいいのでは？

この際、「北海道新幹線待望論」ではなく、
「なんで残りをさっさと作らないの、アホか。」（造って当然、出来てあたりまえの北海道新幹線がなんでまだ出来てないの）論を広めよう。

>>462
新幹線が完成し、北海道が陸続きとなることを実感できるようになって、
さまざまな新しい需要を牽引するサービス産業が北海道に芽生えて初めて、
『北海道＝公共工事という常識』が過去のものとなるのだよ。

絶対無理。
JR北海道は東日本に組み込まれるならわかるがな。
東日本の人間は嫌がるだろうな。万年赤字の不良債権抱えることになる。

>>467
赤字説を唱えるなら、収支表を見せて下さいね。

収支表がない→赤字とはいえない→公共事業続行


これぞ、北海道理論！！

>>467
北海道新幹線がどうして赤字なのか説明してくれよ。

>>461
新幹線「函館開通は大事」　国交相明言、関係者「追い風だ」
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20040928&j=0023&k=200409280898

>>442
函館空港乗り入れの話が時折出るが、
それは、あるとしても、新函館〜札幌の開業とセットだろう。
でないとあまり意味がない。
新函館スイッチバックによる運行形態での空港アクセスではロスが大きすぎる。
それはともかく、札幌〜函館空港が開業すると、
新千歳空港の国際線のかなりが函館空港に移ってくるな。
特にチャーター便は新千歳より函館のほうが拠点になるだろう。

>>447
国交省などというのは基本的には族議員の力で動くところ。
その族議員は、利権の多寡で行動する。
むかしは航空利権は魅力的だったが、今は全然ダメ。
だから、もはや航空族議員なんて、居ても居ないようなもの。
国鉄民営化で、隠れＪＲ族議員のほうが勢いも力もある。
なんたって、航空会社と本州ＪＲの利益の差を比べれば、
議員としても、どっちにタカったほうが見返りが多く期待できるか自明というもの。
その結果、国交省も、一頃の運輸省ほど航空業界保護のスタンスはとってない、
つーか、とれない。

>433の
>ちなみに加速度は　０→３６０kmが　14km・4分30秒、減速には11km・3分45秒が必要として計算。
のくだり、
某TGVより新幹線まとめページにある有り難いexcelファイルを使わせていただいて計算すると
14kmで360km/hに乗せるには全Ｍ車で500KWの電動機が必要だったりはしまつ
300Xと同じなのでそうそう大きな問題にならないとは思われるけど

てか、東京から札幌まで新幹線が開通したとして、きっぷの値段はいくらになるのよ？
ヨーロッパでローコストエア利用してみればわかるけど、羽田―札幌なら
片道運賃が３０００〜１００００円くらいでも全然おかしくない。
日本の場合遅れてるけど、国内線はいずれ欧米並みになるよ。
マックの店員みたいなアルバイト主体のローコストな客室乗務員、
食べ物は有料の車内販売化、機体整備費の徹底的なコスト削減等々、
近いうちに必ず実現するよ。飛行機はローコスト化の余地がまだまだたくさんある。
そのとき札幌行き新幹線のきっぷが５倍１０倍じゃ競争にならんわ。
イギリスなんかでは、すでにそうなってるけどね。

>>474
昨今の原油相場から判断する限り、
航空業界はどんどん混迷の度合いを深めていく気がするんですが…

それはさておき、まとめページに目を通して下さいね。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

>>474
当スレPart22より以下引用。

------------------------
ところがね･･･国際線はともかく、国内線は札幌まで開通するまでもなく今後厳しいと思うよ。

(何度も書いてるけど)札幌まで開通してる時点で九州と北陸(少なくとも金沢まで)は開通してる。
となると、これらに関連する航空路線は減便かあぼん。東北・北海道関連では東京〜札幌
ばかりが注目されるが、東京〜青森・函館、函館〜札幌、札幌各東北の航空路線も同様に
影響を受ける。これらの路線は本数が少ないとはいえ、ライバル不在で値引き無しでやれた
区間だから、決して影響は小さくないと思う。

今の西日本・九州方面の値引きは航空会社に湯水のように金があるわけではなく、
>>307の指摘するように、東北・北海道などライバル不在路線からの稼ぎで賄ってるという、
厳しい台所事情でやっている。航空は値引き攻勢をかけるので、北海道新幹線には
誰も乗らないという香具師がいるが、上記のような状況で値引き攻勢なんてできるのかと(ry

･･･一応、徹底したリストラで何とかするだろうと答えた香具師はいたけど、どうかねえ。

>>306の挙げてる航空路線のシェアアップなんか、問題にならないくらいキツくなるん
じゃないかな。国内線で稼ぐなら>>306の挙げてる西日本路線か(このシェアだって値引き
あってのモノダネだから、利益になるのかどうか疑問)、東京〜札幌以上の長距離か、離島
くらいしか･･･航空会社には気の毒なことだが。

>>474
航空業界内の労組が認めるかなあ・・・。

ヨーロッパ各国が高規格鉄道の建設を躍起になって進めているのに対抗して、ローコストエアが出てきているんじゃないの？
それをやろうとしていたのがAir-Doだったのが、航空三社のダンピング攻勢で倒産、直後に航空三社は北海道航空料金値上げ。

>>474
ていうか、なんで日本はそれやってないのよ？日本が遅れてるってだけ？

自分に有利な未来像を想像するのは勝手だけど、航空会社が実現してい
なかったり、実現させる計画やそのリリースがない以上、ただの妄想と
言わざるを得ない。

>478とか
ついこないだまで需給調整していてぬくぬく、で、撤回で参入と思ったら新規をあっというまに潰しにかかり
政府も知らん顔、そんな航空会社にナニを期待すれ、と
あと、外国エアラインの国内線参入って可能になったんだっけ（羽田が使えなくて閉め出されてるけど…）

>国土交通省の偉いさん
非電化路線でミニ＞函館からひこーき、でつか…振り子の貫通ドアにくくりつけてド迫力の全面展望させてやりてーｗ
だいたい函館までじゃ下手したら赤字だっての、札幌まで延ばしてナンボだろうに

これは青森以北は凍結か？
下手に延長するよりいいだろ。

どこかの新大臣が「(新幹線で函館まで来たら)函館からは北海道全域に
飛行機で行ける。」と言ったそうだが。これってマジで言っているのか？

どんな利用層を想定しているのだろうか？

>>481
いや、ホントは北海道も含めて整備新幹線のことはよくわかんないけど、
大臣になって「･･･といってみたテスト」って程度の事だと思うよ。
その意味ではマジで言ってるといえばマジで言ってるのだが、利用層云々
なんてとこまで考えてないと思う。話半分くらいに聞いておけばいいんじゃない？

今回の閣僚人事で変わる可能性があるとすれば、予算の配分や確保という
点だろう(どちらかというと、有利に動く気がするが)。
北海道の新幹線の計画そのもの、つまり、とりあえず新函館までってのは
今までと変わらない気がする。もともと新函館までの着工はなされる気配は
あったし、一連の発言はそれをより前進させるものであると受け止めたが。

新幹線が函館空港まで伸ばされるとか、札幌への建設は凍結になったとか
書いてる香具師は、この新大臣に釣られてるか、自分に都合のいい解釈を
してるだけ。

>>474
1.千歳空港使わず、その辺の原っぱで離着陸。
2.さんざんいろんな国で使い古されたへろへろのプロペラ中古機使用。
3.客室乗務員は、時給750円の学生アルバイトでまかない。
4.整備にかねかけず、中古飛行機部品を使用。
5.事故っても、一切補償しない特約付き。
6.チケットは発行せず、搭乗時入り口で現金払いのみ。
7.予約一切なし。
8.年間数回の墜落事故にも目をつぶる。
9.機体や乗客への保険は一切かけない。
10.パイロットは、バイトで日給15000円の日払制。搭乗当日にバイトがこなければ欠航。
以上のことを前提にすれば、きっと可能であろう。

>>482
テストかいｗｗ　認識の低さ、というか全然無いのを披露して
くれたわけね。　

今度の国交省大臣はタダのお人形さんです。
・・と、自分で宣言したようなものだなｗ

>>484
タダのお人形さんなのは今に始まったことでは(ry

今までの話を見て思ったのですが、渡島大野に無理に新函館駅を造るよりも、上磯や渡島大野から函館方面に分岐する連絡線を造った方が、新函館駅の建造費や維持コストが掛からずにすむと思うのですが如何でしょうか？
因みに上磯〜五稜郭間と渡島大野〜五稜郭間の在来線は３線区間とした連絡線に統合と考えています。

>>486
函館が終点でない便はどうするの?
全部函館通過になっちゃうよ。

>>486
それ、過去スレで散々議論され尽くした「デルタ線問題」とちゃう？

>486
身も蓋もなく締めましょう、建設費は高くなります（市街地に新幹線規格の新線だぞ）、以上。

もう少し書き足すと
在来と共用の３線軌は速度問題、異常に高価なポイントなど良いことナシです。
360km/hで突っ走ろうって時に数十kmにわたって頭打ちが出てしまうのはマイナスでしかありません。

前スレにも出てきたが、新函館と函館間はシャトル便の電車をあてるのがいいのではないでしょうか。
http://www.jreast.co.jp/train/local/e501.html
これは交流走行可能で最高時速は130キロです。15分から20分で新函館−函館間を走れます。
15両はいらないとしても6両編成くらいがちょうど良いのではないでしょうか。

489>禿同
486の話は過去に散々議論し尽くし、今の計画が最善となった訳だし。
よって函館駅位置の件、これにて終了

観光客が多いところに通勤電車を充てるの?
それだと少し時間が掛かっても渡島大野〜函館はバスに逃げそうな予感。
特急車両でもいいくらいだと思うんだが。

新函館で切り離してスイッチバックで函館までって出来ればいいんだけどな…

新函館から現函館駅へ行くやつなんていないって、
ほとんどがバスでそれぞれの目的地に直行。

>>492
椅子は適宜改造すればいいんじゃない

そこで 函館新幹線ですよ。
新函館−七飯−新五稜郭−函館−函館山

>>490
　E501の最高速度は130km/hでなくて120km/hじゃなかったかと。
　130km/h運転させるのは、来年投入予定のE-531。

>491
>486の話は過去に散々論議し尽くし、今の計画が最善となった訳だし、よって函館
＞駅の位置の件、これにて終了

論議なんかし尽くしたと言えるか？およそ連絡線を造って現函館駅への乗り入れ案
を掲げようモンなら、片っ端から反対、反対してただけだったじゃないか？とにかく
否定的な言動しかしなかったのに、何が論議だ。現函館駅への直接乗り入れに反対
だけならまだしも、新函館駅での新在同一ホームでの乗り換えにもひたすら反対な
のには、さすがにウンザリしたよ。
「今の計画が最善となった訳だし」ってアホか？　まるで新幹線の建設計画を決定
するのはオマエさん達じゃない。国土交通省やＪＲ、地元自治体建設会社その他の
人々であってこのスレの常連たちじゃない。何言ってンだ？

HTBのヒロ福地もニワカ野球ファンの典型

我等がＷカオル様は野球というものを全て知り尽くしている！
流石はＷカオル様！これぞ真の野球ファンの姿！！

>>497さんに賛同します
新函館駅はやめてデルタ線を低規格でつくる。これはもっと議論されてもいいでしょう。
最速達便は新函館駅通過でいいわけだし準速達便や道内各駅便は現函館駅経由にすればいい。

新函館の話はもうウンザリだ。やめてくれ。

現函館駅乗り入れなんていらないって。
ほとんどの人は新函館駅からマイカーやタクシーに乗り換えて目的地に向かうだけ。
新大阪とか新横浜みたいな都市部と、地方を一緒に考える必要はない。
新幹線に接続してワンマン単行を動かしておけば十分。
それでもガラガラだろうけどな。

新幹線の駅はもはや空港と一緒。
在来線との接続より、広い駐車場があったほうがはるかに便利。
在来線との接続が必要なのは米原や八戸のように乗り換え客の多い特急接続のある場合のみ。

新函館駅の配線のことなんだが。。。

やはり新八代みたく(ry

>>502
　それは札幌逝きの話かな？

497>ウザイ。出てくるな

>>486
>>487-491の諸氏が言うとおり、その案の建設費・維持費は新函館駅建設より高くつくし、
あまり現実的ではないようです。
因みにその「函館デルタ線構想」については、過去において
（１）スレ17の750付近から850あたりまで
（２）スレ20の900付近からスレ21の90前後まで
の２回ほど議論されております。興味がありましたら、↓の過去ログ記念館でご参照ください。
ttp://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

新函館の議論が出ると妄想厨ほんとに必死になるな。
ご理解のある新大臣に伝えてあげようぜ。
　◎実は木古内でうち切って、乗り換えさせても、函館市内までの所要時間は
　　数分しか変わらないんです。とんでもない無駄遣いです。それに、江差線
　　から路面経由でＬＲＴで函館空港まで繋げば、道内各地はすぐそこでつ！
　◎新函館なんて、札幌妄想を抱いている厨に過大な期待を抱かせるだけ、
　　新幹線史上、岐阜羽島以来の愚挙として、もしも認可しようものなら末代
　　まであなたの汚名が残りまつ！
とな。

武部幹事長やら北側国交相やら、北海道新幹線に追い風、と喜んでいる人
が多いようだが、実際にはそんなに甘いものではない。
過去２０年の経緯を見ればそれは明らかで、財務省（昔は大蔵省）の壁は
鋼鉄よりも厚いといえる。
その証拠に、２４日の政府・自民党との新幹線会議では、新規着工区間の
条件として、財源の具体化、平行在来線の解決、などなど厳しい条件がい
くつも課せられ、それらがすべてクリアしたときのみ、着工が認められる
とされた。おまけに北海道は青森県の巨額負担の問題も大きなネックとな
っている。平行在来線ひとつとっても、何一つ昔から進展したものはない。
そう考えると、単に武部や北側が就任したからといって、着工が認可とな
るほど簡単な話ではないことを認識すべきだ。どの要素を取っても、２０
年前とほとんど状況は変わっていない。これが北海道新幹線の現実なのだ。

>>506
とりあえず、汚名が残るのは今の大臣じゃないと思うが。
もう動いてる事業なんだし。

妄想厨・・・ほかの整備新幹線よりも北海道が優先だ！
高速厨・・・３時間２０分で走れるはず
仙台通過厨・仙台に停車すると、利益がでない
函館通過厨・どうせ誰も利用しないから通過
冷蔵厨・・・○○すべきである

国交省大臣の発言を簡単にすると、北海道新幹線は「新函館止まり」決定だな。
さようなら、妄想新幹線・・・。

なんか、あせっているんですかねぇ
どんな方々か知りませんが、

馬鹿な質問をしなければ、よかったのに・・・

ほれ、追い打ち！　妄想はやっぱり妄想だな。

ttp://www.mlit.go.jp/kaiken/kaiken04/kaiken.html
石原大臣閣議後記者会見の概要（平成１６年９月２４日）
「計画は函館までですけど札幌の駅にいくと、「札幌まで新幹線を」と書いて
あります。それはちょっと違うのかなと、どのくらいの人が移動しているのか
なと思います。また、青函トンネルについては、貨物列車が約６割走っていま
すが、貨物列車と高スピードの新幹線列車との共同走行について、すれ違い等
技術的な検討を進めているところです。貨物はドル箱です。そういうこともこ
れから検討を深めていただきたいと思っています。そうこうしていると次はフ
リーゲージの実用試験車両が３年から５年のうちにできてきます。フリーゲー
ジの実用化に目途が立ちますとこれをどう使うかという話も出てきます。」

>>505
この件に関する過去スレのご案内ありがとうございました。
早速拝見させて頂きましたが、これを見て「物事は下駄を履くまでわからない。」とつくづく感じました。
この件は計画の最終決定を見るまでじっくりと待つ事にします。

>>513
やめる大臣など用はない

函館までならオッケーで札幌までなら妄想とする人の根拠が聞きたいのぉ。

函館止まりだと結果一番無駄が大きくなるのに。

武部幹事長にしても、中川経済産業大臣にしても
「新幹線より道東に高速を作れ！」って連中。
さらに言えば、新幹線に金を使われるのも反対の連中。
残念ながら、札幌新幹線にとっては逆風と言わざるを得ない。
札幌選出の町村は外務大臣だし。

道南民が民主党を選挙区で選んでいる限り、札幌新幹線の目は無いだろう。

簡単に言うと函館止まりにするメリットとは、
�@青函トンネルの有効活用が図れること（既存ストック活用）、
�A仮にも北海道新幹線を実現させたことになること（政治決着）、
�B航空業界にもそれほど影響を与えないで済むこと（利害調整）、
�C今次着工で打ち止めにすることで公共事業費削減を実現（官僚の都合）、
など・・・かな？

かなり緊急事態なんですね

ﾆﾔﾆﾔ

>>518
そんな程度のメリットなら
青森止まりにした方がマシとさえ言えるのに
わざわざ「函館」って言うのがわからんのよあの大臣。

まぁ、２(函館まで計画してしまっている)が一番大きいんだろうなぁ。

>>497
まだいたのかよ、わかんねえ奴だな。

>論議なんかし尽くしたと言えるか？およそ連絡線を造って現函館駅への乗り入れ案
>を掲げようモンなら、片っ端から反対、反対してただけだったじゃないか？とにかく
>否定的な言動しかしなかったのに、何が論議だ。現函館駅への直接乗り入れに反対
>だけならまだしも、新函館駅での新在同一ホームでの乗り換えにもひたすら反対な
>のには、さすがにウンザリしたよ。
乗り入れも同一乗り換えも「反対」はしてねえよ。ただ、乗り入れや同一乗り換えを
することで一気にシェアが有利なるとか、まるでそれが函館の救世主になるかの
ような、あんたの目出度い珍論が叩かれてたんだよ。

>「今の計画が最善となった訳だし」ってアホか？　まるで新幹線の建設計画を決定
>するのはオマエさん達じゃない。国土交通省やＪＲ、地元自治体建設会社その他の
>人々であってこのスレの常連たちじゃない。何言ってンだ？
函館乗り入れについて同じことを言ったら「冷淡だな」なんていってたくせに、
ナニ言ってやがる、ダブスタ野郎が。そんなに函館乗り入れマンセーしたけりゃ
メモ帳にでも書いてろ(AA略)。

石原大臣は、まだ若いし、先生である国土交通省の官僚たちに着いて一生懸命勉強したんだろう。
その結果、それなりに省内の考え方･方針に基づいた新幹線知識を多少はもったのだと思う。
ただ、新幹線問題よりも道路問題とかその他国交省の扱うあらゆる切迫した問題にかかわるのに頭の中がいっぱいで、
新幹線の個別の細かい点について、とても自分の考えに基づいて意見を言うような余裕などないと思う。
新幹線の建設にかかわる作業など、ほとんど担当官僚に丸投げであることは、想像に難くない。
どう転んでも、どう拡大解釈されても、どの方面にも当り障りのないことを言ったのだと思う。

最終的には、政治家は民意を敏感に感じ取り、微妙に政策を変化させてゆくものだ。
両極端な意見も参考にしながら・・・。

>513
>（問） 整備新幹線なんですけども、今日は政府与党のワーキンググループが立ち上がるんですが、
>特に新規着工路線　財源の問題、あるいは費用対効果の問題で、
>いろいろとクリアすべき問題があると思いますが、所見をお願いします。
>（答） これは、副大臣クラスと政党の代表によるワーキンググループです。
>他の公共事業と違うのは、新幹線はお金を稼げますので、
>今、御指摘のあった採算性の問題、需要見通し等を十分に議論して、
>必要なものは造っていく。ただ、それが経営の足かせにならないようにしなければならないと思います。

この問答については、字面だけを見る限り、このスレ的にも違和感ないと思うんだけどね。
これの次の次に、>513が引用した部分が来るのな。

ただなー、
>（問）例えば、特に北海道ですと採算性が合わないじゃないかと、
>道路の時もそうなんですけど、新幹線も根強いと思いますけど。
>（答）北海道は函館、札幌間というのは以外に時間がかかりますよね。

「以外に」はねえだろ（ｗ。官邸が日本語間違えてどうするよ。

　ま、アレだな。
新大臣も旧大臣も整備新幹線については、Hokutoseiより無知ってことだ。

うーん、ﾉﾌﾞﾃﾙの発言は>>522の言うとおり、なんとも当り障りがないというか、どうとでも
取れるというか、もどかしい発言というか。まあ、この程度の発言で計画中止と舞い上がれる
>>513らの頭がお花畑だということだけはわかったが。ていうか、辞めた大臣の発言にここまで
釣られるのもどうかとは思うが･･･

やはり大臣だからといって、整備新幹線のすべてを知り尽くしてるってわけではないよな。
過去のﾉﾌﾞﾃﾙやﾁｶｹﾞﾀﾝを見ていている限り、素人であるここの住民ほどの知識を
持っているとはとても思えん。新大臣に至っては、新函館や函館空港の位置関係すら
知らないで発言していると見える(あとでプロジェクトチームから説明を受けるんだろうな)。
新幹線だけに構ってるわけにもいかないだろうから仕方がないけど、言っちゃ悪いけど無知。
実際に推進しているプロジェクトチームはあるし、無知なりに当り障りの無いことしか言って
ないから、別に問題ないとは思うけどね。

どちらにしても、新函館までの建設はより前進したこと、札幌までの建設が否定された
わけではない(今回の新規着工には入らないだろうが、それは今までも同じこと)って
ことでFAなのではないか。

函館に昨年の夏に行った

羽田までバスで３時間もかかった、、、

新幹線ができれば、群馬・栃木県民はみんな迷わず利用します

まあ、新函館からタクシーやバスで充分だなんて言う香具師が
いるけどねえ、、
函館観光したことがある人間なら判ると思うけど、函館駅は函館
観光の中継点としても便利な位置にあるんだよね。
バスやタクシーを使うにしても、函館駅の方が新函館発より時間
的にも料金的にもはるかに有利。市電も便利だ。それに函館市内
の観光ポイントの多くは函館駅から歩こうと思えば歩いていける
位置にあるしね。

これからは団体旅行より個人や小グループによる旅行が多くなって
くる。新函館からバスに乗るのは団体客ぐらいだろうな。

だから新函館ー函館はクロスシートの快速でキッチリ連絡してもら
いたいものだよ。

都市の規模が小さい田舎だからこそ、隣町(大野町)から
わざわざバスという感覚には耐えられないんだよ。

大体路線バスで大野駅から、函館駅とか五稜郭電停(函館の商業的中心)まで
1時間くらい掛かるぞ。
空港までなんて1時間半だ。論外だろ。

函館駅まで乗り入れた場合
東京−函館　乗客倍増すると思われ。。。

函館空港乗り入れなんて出来やしないから安心しな。

>>527
そもそも新幹線で函館に行き、市内をバスや市電で観光する香具師が超少数派。
今の若いやつならレンタカー借りてしまうし、免許を持ってないじじばばなら観光バス。
そしてほとんどの旅行者が団体ツアーご一行様。

のと鉄道輪島線が廃止になるとき観光客が来なくなるのでは？と調査したら鉄道利用者は０．５％！
鉄道旅行者なんて本当に少ないのだよ。

ワンマンの単行でもがらがらになるのが目に見えている。

>>527
もちろん、鉄道での函館アクセスとバスアクセスの両方できるだろ。
バスは大沼方面にも応用利くし。
もしかしたら、湯の川まで結ぶバスもでるかもしれない。
湯の川宿泊客の全部が全部、飛行機利用とも限らないし。
まあ、それが湯の川ダイレクトか、函館駅に立ち寄るか
知らんが。

　いまの函館って、比較的規模の大きなホテルって無くない？
そういうのがあれば、新函館からのバスだって、そこに立ち寄る
だろうし。これも、新幹線開業が本決まりになったらホテルの
１つや２つ造られるかもしれないけどね。
　

>>527
>まあ、新函館からタクシーやバスで充分だなんて言う香具師が いるけどねえ、

俺もこのスレでその意見を見るたび不思議に思っていたんですが・・・
航空・船舶板の函館空港スレを見ると、どうやら函館空港に観光バスが多数乗り付けて
逆に定期バスの方が閑古鳥が鳴いてる見たいですね。どうしてなのかは判らないけど（ｗ

>バスやタクシーを使うにしても、函館駅の方が新函館発より時間
>的にも料金的にもはるかに有利。市電も便利だ。

確かに。尤も観光旅行で宿に直接入りたい場合に限ればバスが有利かな？

>新函館ー函館はクロスシートの快速でキッチリ連絡してもら いたいものだよ。

これは大丈夫でしょう。なぜか、このスレでは、現函館駅に新在直通と新函館からバスorタクシー
という極端な意見が多いのですが、結局は新函館-函館間の快速によるアクセスに落ち着くのでは
ないかと思います。

>>517
武部・中川・町村が道南人の反感覚悟で、道新幹線を見送るとは考えにくい。
道東道はすでに建設区間なのだし、新幹線のことだけ考えればいい！

党三役の久間だって、整備新幹線積極派のひとり！
ちなみに久間のお膝元長崎は並行在来線の問題すら佐賀県の猛反対で片付いていない！

>結局は新函館-函館間の快速によるアクセスに落ち着くのではないかと思います。

快速にするほどの需要が無いだろう。
仮に途中五稜郭のみ停車でも通過駅は３駅のみ。
それだったら、時間もさほど変わらんし、ドンコウのワンマン単行になると思われ。

>531
そういう状況から脱却するのが、函館観光業界の勝負所なんじゃないのかなあ。
クルマなしで回れるからこその都市じゃん。んで、函館って都市観光だったんじゃないの？

公共交通機関だけで、スムーズに観光の起点にたどり着けないようなら、
都市観光を標榜する資格はないと思うなあ。

10年ほど前、道内でクルマなしで1ヶ月ほど粘ったことがあったけど、
なんとなく函館には足が向かなかったのよな。一通り各都市を回った後、札幌と旭川にいりびたり。
ひょっとすると函館って、その頃から>531がいうようなことを前提に、観光を設計してたのかな。

>>531
函館市内観光に関する限り、レンタカーはかえって不便。いくら田舎だと
いっても、車をどこにでも止められるってわけじゃない。オレだったら
函館市外はレンタカーを使っても、市内は公共交通機関か自分の足を使うね。

最近のじじばばは元気でっせｗ　あんたより足は達者かもしれんよ。

>そしてほとんどの旅行者が団体ツアーご一行様。
いつの時代の話をしているのかって感じ・・

>のと鉄道輪島線が廃止になるとき観光客が来なくなるのでは？と調査したら鉄道利用者は０．５％！
鉄道旅行者なんて本当に少ないのだよ。
地方ローカル線と新幹線が同じってか？

あんた、函館に行ったこと無いだろ。

>>536
函館程度の町だったら、観光って行っても歩いていろいろ回る人なんていないだろ。
せいぜい洋風の建物をちょこちょこっと見て、函館山の夜景みて、湯の川温泉に泊まっておしまいか、
泊まらずに札幌方面に向かう。
金沢に住んでいたことがあったけど、なんでも９０％の人は兼六園だけちょこちょこっと見て、
加賀の温泉街に行ってしまうって観光協会が嘆いていた（お金も落ちないし）。
所詮、大部分の観光客なんてそんなもの。
レンタカーもずいぶん安くなったしな。

>>537
認識が甘い。
坂が多く徒歩では限界がある。
今は格安ツアーなどが見直されて観光バスが増えている。

>地方ローカル線と新幹線が同じってか？
地方ローカル線と函館連絡を比べているんじゃないのかな？

あんた、函館に行ったこと無いだろ。

>>537
君のような旅行の仕方をする香具師なんて暇があって金の無い学生と一部のじじばばだけ。
俺も学生のときは１日かけて回ったがな。
函館ならレンタカーで十分。
主だった、観光地なら駐車場もあるし楽チン。
レンタカーは１日５０００程度だから、数名そろえばそんなに高くないし。

新函館まで来て、レンタカーを借りて大沼→市内→夜景で十分だろ。

それからのと鉄の例を出したのは、新幹線や一部の都市間特急を除けば、旅行で鉄道や路線バスを使う人は皆無に近いってこと。

>>538 あんたは旅行の仕方を知らないようだね。そんなんじゃどこへ行ってもつまらないすよ。
>>537氏の言うように函館は歩いてまわるのにぴったりの街。

>>538
函館山、元町、金森倉庫、外人墓地、連絡船、
五稜郭、湯の川、トラピスチヌ修道院、大沼公園
一言で言うのは簡単だが、かなり散らばってるんだぞ。

大体市電に乗ることすら観光の一部だしな。
観光が一番の産業なんだよ。金沢と一緒にするな。

まあ、日本で函館という地名や、北海道にあるということを知らないか間違える人間って、
1,000人のうち、一人か二人だろ（就学前の子供をのぞく。一部のﾊﾟﾝﾊﾟﾗﾊﾟﾝを除く。）。
大半の人間が、大なり小なり観光地としてのイメージを頭に描けて、
なんとなくいちどはいってみてもいいかなと思っているとするわな。
それだけ知名度があって、本州から飛行機か特殊な長距離列車でなくてはいけない状況が、
現在の状況だわな。
これが、東京や関東周辺、東北から電車で一本でいけるようになると、どういうことになるかだわな。
まさか、今の状況の5%増しだと予想するやつはおらんわな。

>>538
函館は五稜郭やトラピスト寺院などけっこう離れてるとこに観光名所があるんだよ。
金沢みたいに名所が集中してるわけじゃない。
しかも1泊して夜景と朝市を楽しむのがゴールデンプランだし。
1泊2日で限界まで観光すれば足りるかもしれんが日帰りは無理だよ。

>>541
国内の主な観光地はほとんど、ユースホステルには３００泊、外国もヨーロッパなど３０カ国、
学生のときは年４ヶ月は旅行していた俺が旅行の仕方を知らないとはねｗ
函館だって学生のときには徒歩で２日かけて、大沼も１日かけて回っているし、
社会人になっても３回ほど行っているけどな。

はっきり言って函館レベルの町を歩いて回れるほど暇な観光客なんて超少数派だ、ってこと。
世の中の人は学生時代の俺や君のように旅行だけにエネルギーを使っているわけではないんだよｗ

ID:6dkcXFBp

　釣りにしては低俗　リア厨ですか？

>>539
あんた歩くの苦手？　オレは大好きｗ　函館山からの眺めもいいけど、
坂上から港を見下ろす風景も捨てがたいものがあるよね。同意してくれる？

函館の著名な観光スポットを観光バスでチョロッと回ってしまう需要を
否定する気はないよ。でも同じ格安ツアーでも往復の飛行機と宿だけ決まっ
ていて、あとはフリーっていうツアーがオレ好みｗ

○　ID:Xp+tGzID

>>545
徒歩で2日かけて何したの?
純粋に知りたい。元函館市民として。

>>541
旅行がつまらないかどうかは本人がどう思うか次第
他人がとやかく言うことではない。

そんなに歩きたければ（お金が無ければ）一人で勝手にやれば？

ずっと徒歩は俺には無理だが、路面電車を最大限生かして楽しみながら移動している。

>>540
大沼はともかく、市内や函館山方面は
レンタカーなんかで行くと駐車場に苦労するぞ。

いずれにしても函館市内は車があるとかえって足手まといになる。

>>549
市電に乗ったり、いろいろ町をぶらぶら歩きさ。
とにかく学生時代は金が無いから、レンタカーもタクシーも使えない。
今は無くなってしまったが悪名高き函館北星YHに泊まって、いろいろ回ったよ。

ただ、個人の旅行観なんて問題じゃなくて、現実の話。
多くの観光客は３泊４日か、４泊５日で函館だけではなくて、登別、洞爺、支笏、札幌、小樽などを駆け巡る。
「そんなのは旅でも旅行でもねえ、移動に過ぎない！」って言うのは勝手だが、
それが多くの観光客の現実。
函館をのんびり市電などを使って観光するやつなんて超少数派ってことさ。

まぁツアーも2泊3日自由行動なんて結構あるし
車で1日っていう形もいいけど
その気になれば数日滞在もいいもんだよ＞函館

実際問題、函館駅から行きやすい観光スポットがあるから
鉄道を(快速乗り換えとかで)函館駅まで持ってくる需要はあるぞ、と。
話を戻すとね。

>>538
>金沢に住んでいたことがあったけど、なんでも９０％の人は兼六園だけちょこちょこっと見て、
加賀の温泉街に行ってしまうって観光協会が嘆いていた（お金も落ちないし）。

それは団体観光客の話だよね。個人客は市内の各所をじっくりとめぐって、
金沢を堪能していると思うよ。ただ、そういう客は宿で宴会はしてくれない
がねｗ　
金沢市内をレンタカーでまわるなんて、それこそ考えられないな。せいぜい
兼六園を見てどこかに行ってしまうしかない。金沢は兼六園だけじゃないの
にな。

>554
>多くの観光客は３泊４日か、４泊５日で函館だけではなくて、登別、洞爺、支笏、札幌、小樽などを駆け巡る。
そういう客ばっかだと儲からないから、いまの観光地の苦境があるんだと思うなあ。
観光客が長居してくれるような、魅力ある都市にしてくれい。

>>554　いまどきは、周遊型より滞在型の旅行のほうがはやっているようだが。

最近の観光客の興味は､ﾀﾓﾘｸﾗﾌﾞ並に多様化して、予想もつかないことをするのがいるからな。
なにがおもしろいのか、過去の前例は必ずしも当てはまらない。
最近東京の古地図を元に、普通の家の前で「ここはもと、××の屋敷があった処で・・・・」と延々と薀蓄をたれながら、
数人で歩いていく香具師を多く見かけるようになった。
あれを単なる基地外と呼べるか、藻まいら。

>>554
いいねぇ。漏れも住んでるうちにやってみたかった。

まぁ、言いたい事はわかったけど、
仮に1日だとしても、玄関口として渡島大野ってのはちときつい。
あのへん、観光客的に何もないから。

付け加えると函館は市電以外の交通事情かなり悪い。
バスなんて市民からすれば当てにならない最たるもんで、
そんなもんを大量に持ってこられても観光客が困るさ。

>>555
個人観光客のためのアクセス列車なんて需要ないよ。
新函館−函館間のドンコウ列車を地元客へのサービスも兼ねてやれれば御の字。

>>556
いやすべての観光客らしい。
個人客なんてそのくらい少ないってことだろう。
金沢には５年住んでいたが、正直観光として見るところはあまり無いな。
武家屋敷とかもたいしたことは無いし。

>>557
海外旅行が一般化した今日、観光客が長居するような都市にするのは無理でしょうな。
食べ物とオンナは札幌には勝てないだろうし。

>>555
それが無理なら、新函館まで市電の路線建設だろうな

カナディアンロッキィーに対するバンクーバーのような位置づけにはできませんか？

>>561
新幹線から函館へ来る人は、多かれ少なかれ大荷物を抱えて疲れてる。
だからせめて車両を快速海峡のクロスシート並みにして
120km/hくらいで高速運行して欲しいけど、停車駅は各駅で構わないよ。

バスは当てにならん。信用ならん。特に冬場はさっぱり使えん。
これが元函館市民としての考えなので。

>>545 Xp+tGzIDさん
おっ、すごい旅行歴ですね。旅好きのオレとしては尊敬しちゃうな。

>はっきり言って函館レベルの町を歩いて回れるほど暇な観光客なんて超少数派だ、ってこと。
世の中の人は学生時代の俺や君のように旅行だけにエネルギーを使っているわけではないんだよｗ

この部分の認識はギャップがあるようだね。旅行業界にとってカネも
ヒマもあるシニア世代はとても大事なお客様なんでっせ。
それに鬼怒川温泉など団体客に頼っていた観光地は客の減少に苦しん
でいる。それらの観光地にとって、個人客をどう取り込むかが命題に
なっているんだよ。

>>562
市電は遅いし1両編成だから輸送力が低い。
多分函館駅まで1時間以上掛かる。
上に電線引くのもアレだし、道路ふさぐから
郊外だと間違いなく邪魔扱いだし。
不憫な子なんですよ…

>>557
>海外旅行が一般化した今日、観光客が長居するような都市にするのは無理でしょうな。

　この点で海外旅行に勝てそうな都市がないのはなんでだ？　ヨーロッパの街歩きが
趣味(乗り鉄のついでだが)で、日に３本しか列車が来ない、「歩き方」でも地図に名前が
載ってるだけな町で降りて半日歩き回って泊まったりするんだが、なにかしら「来て良か
った」って思えるものが街の中ある。日本にそんな町がないのは何故だ？

　完全にスレ違いｽﾏｿ。

>>565
シニア世代が大事なお客様ってのは、それこそツアー旅行の相手だろ。
個人客なんて旅行業界からすれば、おいしくもなんとも無い。

鬼怒川は確かに会社の忘年会ご一行様に頼りすぎていたのは事実。
ただ、なんだかんだ行っても首都圏から近いから、１泊２日程度の個人客は期待できる。
これなら土日だけもいいからな。

しかし北海道となれば、最低でも３泊くらいは必要だろ。
そうなれば競争相手は海外だ。
勝つのは無理だって。
そりゃ国内好きはいるだろうが、需要そのものは期待できん。

>>566
市電といっても別に、路面とは言ってないんですけど・・・厳しいな。
やっぱこれはJR北海道にリレー電車を作らせるしかないね。

>>567
君の好みはともかく、海外との比較ではレベルが変わってくるからね。
たとえて言えばJリーグとワールドカップのようなもの。
東京、京都、奈良あたりなら海外のパリ、ローマなどの観光都市とも互角に戦えるだろうが、
函館、金沢クラスなら国内観光地的にA級でも、海外まで含めればB級クラスになってしまう。
B級観光地よりはA級観光地に金と時間をかけたい、ってのは一般人の人情だな。

>>569
あぁ、近鉄みたいなやつか。市内だけ路面でって。

できれば北斗の車両使って、函館〜森くらい
各駅停車で良いからおながいしたいところ＞リレー電車

>>568 シニア世代が大事なお客様ってのは、それこそツアー旅行の相手だろ

そろそろ退職期を迎える団塊の世代
これは団体ツアーでおとなしく旅行するような連中ではない。

今日は各人の国内旅行観を語るスレになってますね・・・

正直言うと、みんな同じような函館旅行をしていて、それに対して「他の人も自分と同じような
旅を好むのでは？」と言っているか、「いいや、大多数の人は自分とは価値観が違うのでは？」
と言っているかの違いなんじゃないの？と思えてくるのですが、短絡過ぎですかね。

それはさておき、新函館-函館の接続列車は現時点で既に整備できている交通手段なので
観光客のみならず仕事で函館に来る人も多数いるし、必要なのは間違いがないでしょう。
まあ、それが各駅停車なのか快速なのかはJR北海道（もしくは第３セクター）の判断ですけどね。

>>568
なんだか個人ベースの観光需要を必要以上に過小評価しているようですね。
観光業界がシニア世代を狙っているのは団体もあるけど、個人客もバカに
できないんですよ。旅行会社のパンフレット、一度見てみたらいかが？

団体観光客に頼っていたホテルなどはほとんど宴会して寝て土産買って、、
という設備でやってきたところが多いのですよ。でも個人客はそんな宿は
敬遠するわけ。それで食事を洗練させたり部屋風呂を設けたりと努力して
いるのですよ。ただ近いだけでは個人客は来てくれません。

旅行好きのあんたなら北海道の魅力は充分に判ると思うけどな。
最近旅行をしていますか？　個人客はけっこう多いですよ。
東京などは、団体といえば外国人が目立つぐらいだしｗ

すれ違いになってきたけど、函館は観光地としても充分に魅力は
あるってことですな。

>>572
そういう人たちは自分で計画を立てて、旅行会社に手配を頼むんだろうが、
所詮１，２人の個人客では単価が知れている。
それに比べて団体客ご一行様は１人の単価は個人客より小さくても、数が多く
総額は大きい。
旅行業界は手数料商売だから、そんな個人客なんておいしくないし、下手すれば赤字だよｗ

>>573
新花巻と違って接続列車自体は作るでしょう。
ただ、需要自体はそう多くないと思われるので、新幹線の函館乗り入れだの、
特別列車だのは無理だろうな。
地元客へのサービス＆需要取り込みも兼ねて、単行の接続列車が相当だろう。

現状で函館〜渡島大野18km、各駅で所要時間34分。これは論外。
せめて20分で着いて欲しいところ。
きちんとした車両を使えば、途中3駅停車しても可能だと思うんだけどね…

>>574
見た感覚もいいけど、各種統計でも見て見るといい。
個人客の少なさに愕然とするよ。

さらに言えば、ここで話題になっている函館の町を市電と徒歩で観光する個人客自体も
個人客全体の中で見ても少ないだろう。
個人客のほとんどは新幹線か飛行機で目的地についたら、レンタカーや観光バスが中心。
レンタカーや観光バスは荷物とかも楽チンだしな。

とにかく鉄オタのわれわれが考えるほど、鉄道ってのは地域内の旅行の手段としては対象になってないよ。
周遊券で全国駆け回った俺としては残念だが。
今はやっているユースのおじさんに聞いても客は国鉄時代の１０分の１．
学生はほとんどなくて、ユース世代の３０代、４０代がぽつぽつ泊まりにくる程度だってさ。

>>575　なにしろ団塊の世代ですからね。膨大な人数がフリーランスの世界に放たれるわけ。
この人達は自分たちの楽しみには猪突猛進、死ぬときはプラマイゼロが信条。
いいと思えば客単価もぐーんと上昇。
旅行業界だけでなく各産業界とも手ぐすね引いて待ちかまえています。

>>578
ところがどっこい、その団塊世代は海外に行ってしまうんだなｗ
何しろ団塊世代はわれわれほど手軽に海外行ってたわけじゃないから。
結局、国内旅行的には商売にならんよ。

>>576
130キロだせば15分くらいでつくでしょう。
電化、複線、スラブ、待避線、50キロレール、ノーズポイントなどが必要ですが。
現在は単線、未電化でしょうか。

>>580
五稜郭以北が単線で未電化。
それでも北斗の車両を使えば大丈夫だと思うんだけどねぇ…

そんなに接続快速が必要なら、函館市が税金で買い取って運行すればいい。






赤字になるからやらないだろうけど。

>577
>とにかく鉄オタのわれわれが考えるほど、鉄道ってのは地域内の旅行の手段としては対象になってないよ。
その考えを否定する気はありませんよ。オレだって空港からレンタカーと
いう形態が最近多くなっている。だが町歩き好きとしては、市内では車は
ほとんど使わんということです。

このスレで言えば、新幹線で新函館に着いてからどう行動するかってこと
だよね。鉄道は地域内の交通手段には使われないかもしれないが、新幹線は
おおいに使われるだろう。そして対函館駅連絡も単行で間に合うほどの需要
では無いだろうと思っているよ。

今のユースは最近の旅行形態と合っていない部分が大きくなっているからね。
それに今の人間はユースの存在自体を知らないだろう。ＹＨ協会はＰＲを
しないしそのカネもないｗ
オレもユースをかなり使ったが、社会人になって忙しくなってからは、交通
不便なユースは使う機会が無くなったよ。

最後の部分は蛇足ｗ

>>581
確かに、スーパー北斗は使われなくなったらもったいないので、函館まで指定を買った人は
北斗に乗せるという手もありますね。

気になる点は15分しか乗っていないのに、ドア2つで方向別シートというのは使い勝手がどうかということと
始発駅での座席の向きを変えるのが手間だと言うことです。これをクロスにしてしまえば手間は省けますが。
まかKGV方式というのもORZ

>>582
て優香、飛行機との競争を優位にするため、JRｺﾋが最低でもシャトル高速列車、
あわよくばフル規格新幹線対応の在来単線で五稜郭・函館駅へスイッチバック乗入れさせると考えるのが普通だと思うが。

>>583
新幹線自体は利用されると思う（鉄オタとしての願望もある）。
が、到着した人のほとんどはレンタカー、観光バス、そして宿からの送迎バスに流れて、
大きな荷物をえっちらこっちら抱えて接続列車で函館に出る人は全体の１割もいないだろう、
というのが俺の漠然とした予測。
会社のオーエルたちが北海道行くというので、話を聞けば千歳もしくは札幌からレンタカーで
４日間で道東一周とか言っていて、鉄道で回るなんてのは聞いた事が無い。
夏休みの繁忙期なら２両くらい必要だろうが、普段なら１両ワンマンで十分だろう。
せめて、JRQの「いさぶろう・しんぺい」みたいにそれなりに改造車を充ててくれれば御の字だというのが俺の予測。

>>584
別に、新幹線だとしても1時間に1本繰るかこないかの路線なら
北斗に接続もしくはリレー電車を数本作れば、大丈夫だろ。

KGV方式ってなんだ？

新函館を出て次の目的地がどこか。

大沼、仁山、トラピスト方面(つまり函館市外)なら新函館からバスかレンタカー

函館山、元町、金森倉庫、外人墓地など現函館駅周辺は当然ＪＲで函館駅まで

土方歳三碑、五稜郭、湯の川、トラピスチヌ、など函館市東南部は
函館駅からバスかレンタカーだと思うけどね…

>>587
函館止まりでなくなった時点で北斗は廃止されるだろう。確実に。

>>588
<｀∀´>

>>590
別に、北斗が函館止まりじゃなくなるとは一言も言ってない。
つまり函館〜札幌は維持しつつ新函館で新幹線客が乗ってくるだけのこと。

>>592
宮崎空港方式にするかもね。
函館−新函館料金不要。

仮に札幌まで新幹線が開業した場合、北斗は長万部発になると思いますが、
それはまだ先の話ですしね。

旗色が悪くなると現実逃避してほとぼりをさまそうとし、新興宗教の狂信者の
如しで、現実を直視できず。妄想厨の過去幾度となく繰り返してきたパタあン
だな。　妄想厨嗚呼。

>>595
>現実を直視できず。

あなたの言う「現実」とは？

>531　鉄道にカケラのやる気も感じさせない能登をもってこられてもなー…
>新函館-函館
なして走るンですe531が出てくるんだろ？731で充分じゃん（最高時速130km/h）
妃殿下のまんまでしたら、ｺﾋの誇る化け物ｷﾊ201もご用意できます（京急特快ｽﾚで認められてたｗ）
漏れは七飯基地〜藤代カーブ付け根まで新線、あとは改軌で乗り換え無しを支持するけど
>568
個人客は無茶な要求もするけど、金に糸目も付けない大切な客ですが何か
で、新幹線で３時間強で逝ける所で３泊が必須な理由はあるのかい？
今はﾎｶｲﾄﾞって逝ったら構えるけど、新幹線で下手したら秋田より近くなるんだよ（e6仮次第だなｗ）
>576　
ｷﾊ283は同区間13分で駆け抜けてる、上に書いた731or201なら余裕で15分で着く
ｽﾊﾟ北斗が走っているので当然線路強化、ﾎﾟｲﾝﾄ強化済

>>588
ＫＧＢの間違いでしょ！　揚げ足取りはしちゃダメ！

>>598
オマエも面白い間違いをする奴だな。

６００なら稚内まで延長

>>600
ｹﾃｰｲ

江差線の木古内-函館間は新幹線通ったらもちろん廃止？

>>586
>が、到着した人のほとんどはレンタカー、観光バス、そして宿からの送迎バスに流れて、
大きな荷物をえっちらこっちら抱えて接続列車で函館に出る人は全体の１割もいないだろう、

まあ、この辺が見解の相違というか、意見が合わないところだね。
レンタカーも観光、送迎バスも否定しないけど、列車連絡が１割かあ、、
現行はやての定員が８１４人。乗車率５割でもその１割は４０人程度。
乗車率３割なら２５人か。単行で新函館からこのぐらい乗っていたら、
地元の人はお気の毒な感じ・・？
函館ー七飯は今でも普通列車が毎時１本程度走っている。これは単行なの
かな？　まあ、特急が新函館ー函館を快速として連絡するなら、各駅停車
は単行でもいいのかも知れないが。


個人観光客と団体観光客の割合を示したデータを探してみたが、見つからん
かった。だれか知ってたら教えてくれぃ。

>603
もしその程度（４０人内外）で済むなら、在来北斗の函館シャトルきっぷ、で終了だろうなー。
それはそうと、ｺﾋも在来北斗を全便渡島大野停車にして、強力な営業を始めるだろうし
少なくとも札幌仙台のシェア３割は狙ってくるだろうし
今のスパ白鳥ですら結構営業に力入っている。

新函館どまりのうちは北斗残るだろうから、
接続をどうにかしてくれればそれでいいよ。

>>597
731,721,キハ201、みんな130キロもでるのか。すごいな。首都圏に住んでるから知らなかった。
これでシャトル便で完璧ですな。

使う場面は恐ろしく少ないがな。

>602
だったらその跡に標準軌を敷設すればいいじゃん。

>>602
３セク化

結局は函館には何にも魅力が無いと・・・
清里みたいに寂れていくのね

観光客のほとんどは旅行ツアーのパックだよ。あのチラシが目に入らないかい？
個人で旅をすれば、ツアーの２倍の金額がかかる
旅好きならば、個人ツアーだけど、一般人は団体ツアーを選ぶんだな、これが。

函館−新函館も３セク化

>>610
清里は、寂れたんじゃなくて、もとの相応なレベルに戻ったというだけ。
もともとは、ただの小海線沿いの取るに足らない小さな観光「地」というよりは「点」位のところだったのが、
なぜか猫も杓子も「清里」「清里」で、バーチャルな「巨大観光地」のような扱いを受けてしまったことからくる
歪が破綻して、開放されて、やっともとの状態と、もともとの相応な評価に戻りつつあるだけだと思うんだけど。

函館みたいな「観光都市」レベルのところと比較してもうまくないんじゃないの。
函館は新幹線が来るまでに、早く他の観光地との相対的な「地位」を自覚し、
改善すべきところは改善し、他の都市にはない優位に立てる普遍的な部分はさらに磨きをかけて、
準備したほうがいいとおもうよ。
でないと、夏休みの宿題を、夏休み明けの初日登校日にやるような羽目になるよ。

ただ、漏れはいちども函館行ったことないけどな。

やっぱさいたま〜な折れにとって大宮から座って札幌にいけるのは結構大きいぞ。

>>612
函館レベルなら清里と同じ運命をたどるよ。
多少函館の方が観光地としてのレベルは高いが、日帰りで首都圏民がいける清里とは
観光客の分母が違うからね。
史跡自体は札幌と同じレベルであっても、繁華街や食い物、オンナなどでは札幌に遠く及ばず
リピーターを呼べる要素が少ない（せいぜい夜景だけ）。
俺は札幌新幹線推進論者ではあるが、函館までしか開通できないなら税金の無駄なので不要。
むしろ青函トンネルもふたをして、青函連絡船を復活させた方が函館にとってもいいと思う。
函館は青函連絡船があってこその函館であったように思えるから。

>青函トンネルもふたをして
貨物需要が高いのに・・・。

>>614
札幌まで通すのは長崎に新幹線を通すより可能性が低い。
新線だったらどれだけ生態系壊すかもわかってる？時間短縮目指すなら
もちろん長万部〜小樽方面だろうけど、その間の駅はどうするの？ニセコぐらいだよ。
その駅でも需要は函館以下だぞ。そこも考えないとだめだよ。
つまり北海道にはフル規格の新幹線は新函館が限界ということだ。スーパー特急方式なら可能だろうけど。
新幹線を作ることによる地元の足がなくなるかもしれないことも忘れずに。
あと札幌より食い物は断然うまい。お前、函館行って烏賊食ってみな、札幌で食うより数倍うまいよ。

>>610
>個人で旅をすれば、ツアーの２倍の金額がかかる
ああたしかに。だから最近は足と宿だけ決まっていてあとはフリーの
ツアーを使う機会が多い。とくに北海道や九州沖縄方面はね。これも
団体ツアーだと言えば、オレも団体観光客の一員になるわけだ。

>旅好きならば、個人ツアーだけど、一般人は団体ツアーを選ぶんだな、これが。
なんかすごい断定的に言うなあ。旅行社の人間みたいに。。

>>616
言ってることがよく判らん。

最後の１行には同意だがｗ

何の生態だよｗ

>>616
食い物に関しては札幌よりうまいかもしれないが、わざわざ札幌より函館を選ぶほどのものでもない。
うまい食い物なら俺なら稚内や利尻礼文でうにを腹一杯食ったが、交通不便だし。
本州の人間にとっては、札幌ラーメン（うまいかどうかは別としてブランドだから）があるし、その他の繁華街やオンナも含めて
札幌レベルでも十分満足できるからな。

それから俺は札幌新幹線により、東京−札幌間の１０００万人の流動を３〜４割り取り込むことがJR北海道の経営基盤、
そして北海道全体のローカル輸送維持に役立つと思っている。
長万部−小樽間のローカル輸送は切り捨てになるが、それでおつりが十分くるほどな。
新幹線が無ければ、いずれJR北海道は「JR道南」になると思っているんでな。

同等の距離がある東海道山陽新幹線と比べてみる。

今は山陽新幹線でさえ客が少ないのに主要都市が少ない北海道新幹線は、
函館と札幌の需要しかないからもっと悲惨。

だから空路で十分。

>>610 観光客のほとんどは旅行ツアーのパックだよ。あのチラシが目に入らないかい？

チラシの中身はみたことないのかな？団体観光バスに乗ってめぐる古典的なツアーなど
ほんの一握り。

>>619
自然にきまってるだろ。
>>620
東京からわざわざ新幹線で北海道に来てくれる人っていると思う？
鉄道好きか飛行機が怖い人しか乗ってこないよ。普通は空路ですよ。
3〜4割も果たして来てくれるかな。

対北海道の空路が完全に破綻しているのに
空路で充分とは頭がおかしいとしか思えない

>>616
フル規格とスーパー特急方式の違いが理解できてる？　建設費はいっしょなんですけど？

あと、生態系の勉強も足りないんじゃない？

>>621
またあんたみたいなのが来たよｗ

>>621
東京札幌の流動１０００万人は東京大阪の流動２０００万人の半分。
そのくらい需要が大きい。
これだけの需要があるところに空路だけなんて世界でも日本だけ。

山陽新幹線の苦戦はJR東海が山陽新幹線を邪魔者扱いしているから。
もし、東海道新幹線と山陽新幹線が同じ企業体だったら、停車駅を絞った速達便
とくとく切符構攻勢で、もっと利用客を増やせていただろう。
その点、東北新幹線には余裕があるし、JR東と北は連携がいいので、期待できる。

>>623 パックツアーはどこでも飛行機利用ですな。
大阪発の鼠園ツアーですら新幹線は追加料金がいるので飛行機利用になる。

>>623
なにもかも知った上で釣りを楽しんでいるのか。
それともほんとの一見さんなのか、、？

「経済」のお話は、明確な根拠・数字に基づく正解もなければ、それに基づく未来予測はもっと不確実でむずかしい。
ただ、ある範囲で最悪の場合と最良の場合の両極端の間での予測をすることは出来ると思う。
ふたを開けてみてどちらに転がるかは、人の心の問題であるし、今の時点でどちらと断定することはほとんど意味がない。
それより、どっちに偏向するかは別として、それぞれの立場で建設的な妄想をしたほうがおもしろいんだけど・・・・。

>>627
ところが、北日本方面になると
航空料金の高さからパック価格は
鉄道利用のほうが安くなる。

おいおい、北海道新幹線利用者が皆東京から利用とは限らんだろ・・・。
宇都宮・福島・仙台・盛岡・八戸・青森からの利用客がいることも忘れんどいてくれよ。

函館の話から変な話になっているなぁ。
新函館開業はあくまで「暫定」。今の八戸や新八代と同じです。
新函館まで開業すれば、1時間に1本程度東京〜新函館間の列車が設定されることでしょう。
現行「（スーパー）北斗」も1時間に1本程度設定し、新函館駅で10分程度の接続時間で札幌まで結ばれることと思います。
また、新函館〜函館間は、スーパー北斗同様10分程度の接続時間で接続列車（普通列車）が設定され、15分程度で結ばれることになると思います。
JR東日本もJR北海道も所詮夢のない会社と思うでしょうけど、彼らだって商売です。
最低限のフリクエンシーをきちんと確保して、顧客の確保に努めることでしょう。
特に函館空港はいくら都心に近いとはいえ、現在のところ夜間の滞泊を行っていないこともあるので、朝のうちに東京に入ることも、夜遅い時間に函館に戻ることもできません。
新幹線はこれを補うこともできるので、航空機に対して不利だということも、意外とクリアできるのかもしれません。
（あまり強い理由にはならないのだが…。）

2010には新青森まで開業します。その頃にはJR東日本も最高速度360km/h運転が可能な車両の開発も完了することでしょう。
東京〜新青森間を走る列車はこの車両を重点的に充当することになるでしょう。
一方で丁度その頃、山形新幹線の400系、初代MAXE1系と、リニューアル200系が廃車になることと思います。
となると、
１．東京〜新青森間を直通する列車は最高速度360km/h運転車両で統一する。現行「はやて」より短い8両編成として1時間に2本程度設定。
２．東京〜秋田間（こまち）も最高速度360km/h運転車両で統一する。航空機からの転移を見込み編成長は8両程度にする。
３．上記に伴い余剰となるE2系は玉突きで200系リニューアル車などを置き換える。
４．同じくE3系は400系を置き換える。編成長が短いので「つばさ」を増発するなどして対応する。（となると福島駅構内の立体交差化まで必要になる!?）

そして、新函館開業の時点で、上記のうち1時間に1本程度函館まで延伸すればよいと思います。
東京〜新函館は私の試算では2時間55分ですが、青函トンネルは暫定的に速度を落として運転するとなると3時間強かかることになると思います。
最高速度140km/hの「北斗」と接続すれば、東京〜札幌は6時間で結ばれることになるでしょうが、流石に東京〜札幌をそういうやり方で行く人は限られるでしょう。
逆に北東北〜札幌という流れは今までになく大きな流れができるのではないか、と踏んでいます。

函館空港は今現在どころか
移転しない限り夜間発着は無理です。

>>631
よそはどうか知らないけど、とりあえず青森−札幌は100%シェア確保出来るよね。

弘前駅前から青森空港まで45分、搭乗手続きで20分、空路45分、更に新千歳から36分。
青森駅前から青森空港まで30分、搭乗手続きで20分、空路45分、更に新千歳から36分。
現状のフリークエンシーは一日一便から二便。
しかも連絡バスは余裕を持ってかなり早めに空港に着くので、待ち時間は更に2-30分プラス。
料金は片道\18,300の上、各種割引運賃は一切なし(往復、チケットレスetc除く)

対して新幹線なら
弘前駅から新青森まで30分、新幹線で札幌まで80分。
青森駅から新青森まで05分、新幹線で札幌まで80分。
フリークエンシーも1-2時間に一本は可能でしょ。
料金も正規で\12000位だし。


まぁ、新青森まで開業しただけでも、東京−青森間はかなり流れると思うよ。
地図を見れば判るけど、山奥にあってアクセスが大変な上に、
霧と雪で頻繁に欠航になるから＞青森空港

>>624
>対北海道の空路が完全に破綻しているのに空路で充分とは頭がおかしいとしか思えない
新幹線厨ときたら・・・
>>621
>またあんたみたいなのが来たよｗ
論理破綻。

>>635
おっしゃるとおりですね。
新青森〜東京は最高速度360km/hなら2時間半を切ることが可能と思います。
これなら並行航空路線も太刀打ちできません。
山形新幹線の所要時間と空路との関係を見れば、結末は歴然としています。

新青森〜札幌は私の試算だと70分です。
この最速パターンの列車が最低でも1時間に1本は設定されると推定しています。
これなら青森〜千歳・三沢〜千歳・花巻〜千歳といった路線はAboneの憂き目になってしまいます。
航空会社も効率が悪くて飛ばせないということになってしまうからです。
（航空路線が廃止されても新幹線でもって機能が補償されてしまう…。）
また、仙台〜千歳も大幅減便になってしまうでしょう…。

>>635
弘前といえば、いままで対盛岡（東京も含む）のシエアは高速バスのコールド勝ちだったが、
八戸開業、つがる運行でかなりの部分が鉄道に流れているようだね。
高速バスは３割近く客が取られて、ドル箱路線が一点苦戦路線になっているとか。
フリーククエンシー、運賃、時間などを考えると、案外鉄道も善戦しているという印象だ。
札幌新幹線が開業すれば、首都圏−札幌のシエアは４時間として４割と俺は予測するが、
案外５割程度まで持っていけるかもしれないな。

>>637
新幹線が出来たらJR９に対抗して新たに特急「えみしの風」を誕生させたりするの？

>>629
おっしゃるとおりですね。
最高にうまくいった場合と最悪の場合を同時に比較すると答えが出てきます。
特に「リスク」がどこにあるのか、これを見つけ出すことができそうです。

>>630
北海道なんかはやぱーり航空機利用の方が安い。

そういや以前、北与野駅を羽田発の１ｈ４５ｍ前に出発したら
羽田に着いたのが離陸１０分前で大変なことになったことがあったなぁ。
新幹線なら大宮まで３分だからここは絶対有利だよね。

札幌まで羽田利用と新幹線利用がどちらが早いかの線ってどの辺だろう？
山手線内の北側からなら新幹線の方が早そうだけど・・・・・・。

360km/hって騒音問題は技術的に解決できるのか？

え、函館は夜間発着無理なの？知らなかった。なぜ？

>>644
住宅地が近すぎるために
騒音問題が存在する。

>>641
嘘つき。

>>643
仮に、何らかの理由で、実用化して耐久性試験まで終えて営業運転に入った360キロ運転可能な車輌が、
ある地域やある区域を275〜300キロぐらいの範囲で減速せざるを得なくなったとしても、
すべての地域、すべての区間での高速運転を技術的に否定されることにはならない。
個別に、原因別に回避したり対策していくことで、目処を付けていくしかないでしょ。

>>643
そこが最大の難関です。
他の問題はおおむねクリアされているようです。
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf


まあ360km/hの技術が確立できなかったら、北海道新幹線計画は…(以下略)。

>>647
そんなことは聞いてない。
360km/h運転が前提のような話が進んでいるから聞いてみただけだ。

y1q6Wytaは、ただの新幹線厨。

５００系はお世辞にも快適とは言えない。
３６０km／時でこれより快適にするのはかなり困難。

>>650
例えば札幌−函館間のHAC料金は\14300/片道。
それに対してJRだったら、プラス数千円で往復出来ちゃうけど…

あ、ｽﾏｿ。道内路線の事じゃないのね。
652は放置で。

hsybGbpoは、ただの航空厨。

交通機関なんてどっちでもいいけど、
あまりにも新幹線妄想が多いんで軌道修正しただけ。

北海道新幹線の場合、税金投入なんて無駄。
税金払ってない香具師らは勝手なことを言っていられるかもしれないが。

ツアーの価格は航空が安い。
自分の目で確かめてから言うように。

無駄というのは果たしてどうかな。
個人的には１兆５千億の建設費は３分の１づつ、建設公団、JR東、税金で
５０００億づつ出せればいいと思う。
北海道への公共事業費は毎年２兆円。
１０年で建設するとして年に５００億円くらいならやりようがあると思える。

>>656
同意
無駄とは言い切れないよな

・・・と言うと、新幹線厨なんて言われそうだが

655>
中々うざい奴だな。以後出入り禁止。

>>655
http://www.jtb.co.jp/kokunai/PKG/list.asp?area=A01

とりあえず、現実的に鉄道利用の可能な函館で出しておく。
おなじJTBのフリープラン型の東京発のツアーだが

JR利用の場合　￥１９８００〜￥２２３００
航空利用の場合　￥２３８００〜￥５３８００

>>648
過去スレでもそういう議論になったが、「360km/hでなければ作る必要なし」には同意しかねる。
現在の技術（300km/h＝４時間強）でも十分作る価値はあるでしょ。

ループしている話だがorz

>656
だから妄想新幹線のために何で東が銭ださにゃならんねん？あほちゃうか！
羽田の拡充をおとなしく待てよつーの。

この間の石原会見からすると、国土交通省の本音は、新青森（ないし木古内）
からは振り怪にしたいということだろうな。そうであれば、新函館までは案外
早く出来るかもしれんね。

↑　新任の国土交通相が言うには、取り合えず函館までは建設するんでしょ？
それが渡島大野の新函館か、はたまた現函館まで乗り入れを図るのか。
までは言及しなかったが。

将来的には、ちゃんと札幌まで伸ばして欲しいね。

そしたら、旭川（基本計画路線）へのはずみにもなる

俺も寝ちゃったけど、Hokutosei氏も寝ちゃったのか………

>>661
羽田を拡張したところで
増やすのは競争のある西日本方面ばかりになるのは明らか。
北海道の路線には着陸料の値上げによる便乗値上げだけがのしかかる。

>>662
函館以遠は無理なようだから現函館駅でいいかも。

>>665
羽田拡張はまったく必要ない。新幹線を北海道から鹿児島まで通して、新幹線のある地域の国内航空路線を廃止すればいい。
これで羽田拡張が必要ないどころか、成田も必要なくなる。
羽田だけで十分だ。航空は基本的に国際便、もしくは沖縄のみとするべきだ。（沖縄には新幹線が通せないから。）

>>662
新函館駅と函館駅が同じ場所だと思ってるのでしょう。
そして、その新函館駅から函館空港までのアクセスは当然快適、だと思っているのでしょう。

…スカイメイトが使えなくなってから自分の金で航空機に乗った事無いな。

>>621
たとえば、往来する人の数では、
東京−岡山は東京−青森にも及ばないんだよね。
北海道東北軸の対首都圏の流動需要を議論するうえで、
山陽線沿線を比較対照に持ち出すのは大間違い！

>662　
そこまで言及できる香具師が函館空港から道内便なんてDQN発言はしないかと…
殆どの所で１日１便しかないHACを使え、とでも逝うのか（ｗ
>661　
束は金を出さず金を稼ぐ方法を模索してると思われるが、
距離は函館-新青森＜＜新青森-東京で使えば使うほど束がっぽがっぽ
>655　
それを補って有り余る正規運賃の馬鹿高さ
>633　
ま、E3はＭ車増結の７両編成でしょう、4Mじゃ板谷を登れないし
>614　
謹んで東日本フェリー、道南自動車フェリーのご利用をおながいしまつ
ゆにこんは１，２両方なくなっちゃったよね…４０ノットのカーフェリー…

どおでもいいけど、羽田の拡張の金で東海道新幹線のバイパス線でも作って
東京-大阪の増便＋時短ってできんかね、８千億あったらR2500全部バイパスできるべ
石油の自給が出来ない国で石油燃料の航空機をバカスカ飛ばすのはちぃとね…

東北新幹線の八戸延伸はまぁ成功した方だろうけど（飛行機よりアクセスしやすくて安くて本数ある）
現実的にはどこらへんまで延ばすと需要が見込めるかな？

さすがに札幌までは厳しいだろうけど。

671＞札幌まで伸ばすのが一番需要が見込める

とりあえず 千歳空港を爆破して青函トンネルに蓋をしたら、
函館はよみがえるよ。

>671　スピード次第、30%位が目処なら札幌まで４時間15分、って所か？

（新幹線Ｒきっぷ18000、飛行機24000（穴の特割１）を想定）

８月１２日に東北秋田新幹線の１日あたりの利用者数が最高記録を
更新したそうだ。東北15200人　秋田7800人。

東京ー千歳１０００万人の４割４００万人が新幹線に移行したら
１日あたり約11000人。
これだけの数が東北新幹線の利用者に上積みされたら、ＪＲ東は
言うことないわな。

予算云々言う椰子は北海道開発費も削ってほしいと言ってほしいね。

なんか釣り師かFAQさえ読まない天然が来てたようだな。

>>642のAAAAAAAAAA氏
Hokutosei氏の試算ほど細かくないけど、漏れの試算(東京乗換え10分、羽田乗換え
30分)だと与野や大宮だと新幹線4時間で札幌までどちらもほぼ同じ時間。埼玉西部、多摩
地区のゲートウェイを池袋・新宿とすると30分くらい航空が早く、神奈川の場合、
横浜をゲートウェイにすると1時間くらい航空が早かった。

大宮周辺は同じ時間とはいえ、羽田に逆方向に戻ることとと運賃を考えると新幹線
有利だろうね。池袋・新宿は互角くらいか。

神奈川については航空のほうが有利だと思うけど、博多みたいに2時間以上差が
あるならともかく、1時間差ならまったく使われないというほどではないよね
(ちなみに、やはり1時間程度新幹線が遅い名古屋〜博多でも4割程度シェアを
取っている)。

たまに神奈川県民は新幹線に乗るはずがないという香具師がいるが、いち
神奈川県民として言わせてもらうと、東京駅に比べて羽田のほうが「便利」なんて
ところは少ないよ。そんなのは京急沿線か、川崎や横浜の一部だけで。

>>677
ありがとうございます。大宮からの羽田利用は大宮〜東京新幹線利用でしょうか？
埼玉西部・多摩地区は武蔵野線や川越線利用ならもう少し新幹線が有利になりそうですね。
もう少し経ったら、等高線みたいな新幹線・飛行機時差線でも地図に引いてみようと思います。

札幌まで１０両／１ｈで充分な需要しかないね
ビジネスもそんなに多い訳ではないし
観光もそんなに見る物がない

本当に新幹線が欲しかったら沿線住民が作ればいいだけ
東京都、埼玉県、栃木県、福島県、宮城県、岩手県、青森県、北海道
が人口割りにして建設費を分配すればいい
高速道路も新幹線も無い住民はそう思ってる

>>678
>大宮からの羽田利用は大宮〜東京新幹線利用でしょうか？
大宮からは京浜東北線で品川→京急を想定してまつ。浜松町からモノレールって
のもあるけど、大差はなかった。

大宮→東京までの新幹線利用については、目の前に札幌行きの新幹線がいるのに、
高い料金や東京での乗り換えしてまで羽田に行く香具師はいない、と考えてまつ。

>>679
>札幌まで１０両／１ｈで充分な需要しかないね
>ビジネスもそんなに多い訳ではないし
それでも十分採算が取れるという話なのだが(詳しく説明するものﾏﾝﾄﾞｸｾなので、
part21の660からpart22の200くらいまで読んで呉)。

>観光もそんなに見る物がない
あんたの主観は誰も聞いてないし、どうでもいい。

>本当に新幹線が欲しかったら沿線住民が作ればいいだけ
>東京都、埼玉県、栃木県、福島県、宮城県、岩手県、青森県、北海道
>が人口割りにして建設費を分配すればいい
新幹線を作ろうとしているのは国。「欲しがってる地域が国にたかってる」という
考えは馬鹿丸出し。詳しくは>>370。ちなみに北海道(ていうか地元)もそれなりの
建設費を負担する。

>高速道路も新幹線も無い住民はそう思ってる
ソース出せ。話はそれからだ。

>>679自身が
＞高速道路も新幹線も無い住民
だからそう書いたんだろ？

建設中止age

679>出入り禁止と言いたい所だが,あまりにレベルが低い釣りなんで放置します。
他に何か言うことあるかい？

「不採算でもいいから便利なものを全て受け取る権利がある」という考えが染み付いている人間の多さにあきれる。
立派なフル規格新幹線がバラック住宅やブルーテントの群れの中を疾走するカッコいい勇姿が10年以内には見れる。
仙台駅や盛岡駅や新潟駅や新青森駅などの周辺では浮浪者が大勢たむろする。
そして、その中では年収200〜300万円で人々が「あれ？新幹線を建設したら沿線は豊かになるはずでは？」と疑問に感じながら暮らしている。
なるほど、これなら京都議定書を守れそうだ。

豊かになるなんて誰も言ってない。

はやく田舎新幹線沿線住民は貧乏になってくれないかな〜！

>>685
「絶対赤字になるに違いない！もし作ったら沿線にはこんな酷いことが起こるぞ！」
って、感情論だけでレス書いてない？

ニューヨーク-ワシントンD.C.をはるかに超える移動需要があり
その移動需要のほぼ全てを航空だけに頼り切っている世界的に見てもめちゃくちゃな区間だと
いうことを理解できていない馬鹿がいるな。

つーか、単に田舎嫌いの厨房でしょ＞ZRmalXwv
議論する気がないんだから反論しても無駄。
687が全てを物語ってる。

所でもし新幹線が開業した場合、必然的にＪＲ北海道も車両を持つ事になると思いますが、そのカラーリングはどのようなものになるのでしょうか？
やはり７８９系のように、北のパーソナルカラーである黄緑色も使われる事になるのでしょうか？

黄緑ってか萌黄色ね。
たぶん使われると思う。

>>689
トラフィックがＮＴ−ＷＤＣ以上というより、世界１位の区間だよな。ダントツ。

>>689,693

１時間に３本のペースでB747やB777などの大型機が運航してるからね。

で、連休最終日の午後羽田行きや盆暮れの便は、まず満席で取れない・・・。異常な路線です。

>>694
身内が危篤とかでも満席だと乗れないの？

なんでそうなるｗ

ところで九州新幹線が全通したら、JR九州は民営化になるのだろうか。
また、札幌まで来たら、同様にｺﾋの場合は？

>>695
飛行機は、そういう状況に備えて2-3席確保してあるんじゃなかったかな。
但し、もちろん一般販売はしないし、危篤とか人命に関わる用事でないと乗せてくれないので、
それをもって「いつでも乗れる」というのはナンセンス。

新幹線はデッキ・通路に立つ事ができる。
それ以前に立ち客が出ない本数を確保できる。

>>697
「民営化」じゃなくて「株式売却」でしょう。新幹線が出来て収益性が上がれば３島も、という注釈が
ついていたな、本州３社のときに。

>>698
さんくすこ。別にいつでもといったわけじゃなくて、そういう例外的な適用があるのかな、と疑問
だっただけ。ちなみに自分は北海道新幹線賛成派なのでお間違いなきよう。

>>685
不採算のものを作れなんてこのスレの住民は誰も言ってないんだがな。そうであるなら、
他の基本計画線や稚内や釧路の新幹線計画の推進論があってもいいはずだが、それもない。
北海道新幹線(札幌新幹線)は「不採算ではない」からここの住民は支持してるだってことが
スレ読んでてわからないのかねこの馬鹿は？

ここの住民が「不採算でもいいから便利なものを全て受け取る権利がある」と思ってると、
妄想してりゃ気持ちいいんだろうが。でもその前に

　北　　海　　道　　新　　幹　　線　　が　　ど　　う　　不　　採　　算　　な　　の　　か

説明してくれない？･･･もっとも、今まで赤字だとか不採算だとか言ってる香具師で、その理由を
説明できた香具師は1人もいねえけどな(w。

>>697
Qもｺﾋも開通してすぐってわけには行かないだろうが、何年か経営しつづけていれば完全民営化の
日の目はあると思うよ。

>>699
まあ、札幌行きは全車指定だろうから基本的には立ち席は認めないとは思うけど、それでも
究極的には乗っちまえ、ってのはアリか(w。DQN行為といえばDQN行為だが･･･

>>698
公務員の緊急出張用にね。
もちろん、空いてれば、一般人でも身内の危篤とかでも使わせてくれるよ。

出入り禁止などと言って釣る馬鹿がいるスレはここでつか？

出し入れ禁止。

>>703
昨日の飛行機厨さん？じゃああんたでいいからさ、

　北　　海　　道　　新　　幹　　線　　が　　ど　　う　　不　　採　　算　　な　　の　　か

について説明してよ。

>>701
>北海道新幹線(札幌新幹線)は「不採算ではない」からここの住民は支持してるだってことが
スレ読んでてわからないのかねこの馬鹿は？
税金投入して何が「不採算ではない」んだか？
スレ住民もなんで全部まとめてひとくくりなのか？
マナーもなにもあったもんじゃない。

>>700
ｽﾏｿ株式売却だった。
最近の郵政民営化に釣られてた

703へ
俺も705同様不採算の説明が聞きたいんだ。ちゃんとソース示した上でね。

>>706
税金投入したら全て不採算なんですか？ｗ
例えば空港も。

>>706
じゃあ、スレ住民の中の賛成派と言い換えようか。

で、なんで税金を投入(「投入」って表現もよくわからんが)すること=不採算なの？

まあ、儲かるなら北海道やJRがやれとか言うんだろうけど、それについては>>370を読んでくれ。

>>691
ＪＲ東と北の車両のカラーリングはキッチリ変えて欲しいよね。
東海道山陽のような、海も西も区別がつかないなんてバカな
マネだけはやめてほしい。

武兵衛（武部　新幹事長）がＴＶのインタビューで新幹線は稚内まで作らないと
北海道新幹線は完成とは言えないとＤＱＮな発言をしていました。北海道新幹線札幌延長はあってもいいと思う流石のオレでも
ﾊｱ━━━━━━(ﾟДﾟ)━━━━━━ ?と思った。

>>710
新幹線自体はプラスだよ。確かに儲かるよ。でも地方の人をそんなにまで
切りたいの？肥薩オレンジ鉄道の件を知ってる？田浦町なんて悲惨だよ。
新幹線の駅がないのにJR路線切られたからね。第3セクターになって
地方の行政も近くの住人も困ることになる。そのことを忘れてはならない。

>>712
札幌延長すら無理というのに何考えてるのか？

>>714
延長が無理という公式ソースは？
新大臣が会見で発言したから？それ以外に証拠は？

この議論も前にあってよね。
たとえば公共ホールがあったとする。公共施設なので使用料金は格安。なのでかなりよく使われている。
とても建設費を償還できるような使用料金じゃない。ただしランニングコストは十分それでまかなっている。
片や興業主は、その興業を成功させ、しっかり黒字にし、その地域の文化振興にも貢献した。

この状態はどこからも文句の付けようがない。
興業主は、そのホールの建設費償還のことまで心配する必要はまったくない。

身内の危篤ってどうやって証拠出すのだろう。俺俺みたいに偽装すればｵrz

またしても変な馬鹿が来たか・・・
最初はまともな香具師かと思ってたが

また説教っぽくてｽﾏｿなんだけど･･･
ここ最近「妄想新幹線」とか煽りに来たり、hsybGbpoみたいな香具師にいいたいんだけどさ。

もう少し「第三者から見られること、読まれること」というのを意識したほうがいいんじゃない？

例えば、赤字の理由を説明せよと言われて沈黙したり、ほとぼりが冷めた頃にまた蒸し返したり、
AAで荒らしたり、レッテル貼ったり、>>685みたいに意味不明な事書いてみたりするわけだが･･･

このスレもROMしてる香具師がたくさんいると思うのよ。このスレが新幹線の政策に大きな影響を
与えるなんて思わないが、関係者の一部だって読んでるかもしれん。

漏れは賛成意見を書き込む際にはできるだけ他の人が読むということを意識してるつもりだし、
他の賛成派と言われる人もソースを出したり、根拠を具体的に書くということをしっかりやってると
思うのだが。それに対し、上記のようないわゆる「厨」な行為や発言が支持されるとでも思って
るのかね？２ちゃんだからまだいいけど、これがまともな議論の場だったらどうなる？もしも、
TVや雑誌等で公開されたとしたら？客観的に見て、あんたらの行為が支持されるとは思えないけどな。

ちょっと前の飛行機が安くなるというやりとりもあったが、このスレ的に、あんな叩き易い意見を
わざわざ書き込む神経がわからん。別に書き込むのは自由なんだが、半端な知識で書き込んで
返り討ちにあってたら、あんたたちの方が不利に思われるんじゃない？少なくとも、場外で
観戦してる人たちにとってね。

714やら703やら香ばしい連中がハエのようにたかってきますな。

レスして欲しいだけなんじゃないの？

>>713
平行在来線問題ですね。実は、オレンジがかなり悲惨な状況を呈していたので、
以前に北海道新幹線に当てはめた場合はどうなるのかということをこのスレでも
議論したことが何回かあります。
まだ、結論が出たとは言いがたいのですが、（１）幸か不幸か非電化であるため
第３セクターの維持コストが低くてすむ、（２）沿線で新幹線の利益を受けない自
治体がない、（３）残念ながら利用者が少なく影響が大きくない、などの点から、
オレンジほど悲惨なことにならないだろうというのが大方の見方です。

>>715
建設費は誰が出すの？

>>722
そのことと時間短縮を含めて考えると、
やっぱり余市方面に作らざるおえないね。

１０月１６日から湘南新宿ラインが倍増するそうだ。
ふと思ったのだが、これは東京駅(JR東)新幹線ホーム増設の布石
ではないだろうか。

東海道線は今後新宿発着を徐々に増やして東京駅発着を減らし、
現在２面４線ある東京駅の東海道線ホームを１面に減らす。そし
て代わりに新幹線ホームを作るとかね。

東海道線は常磐線とのスルー運転も予定されており、東京駅折り
返しが無い前提なら東海道線ホームを減らしても大きな負担には
ならないだろう。

在来ホーム１面の跡地に新幹線ホームが収まるスペースがあるのか
という疑問があるが、少なくとも片面１線分は確保できるはず。
現在の２面４線から３面５線になれば、充分とは言えないまでも、
それなりに楽にはなるのでは。

３面５線あればどの程度列車をさばけるだろうか。札幌増発も楽に
なる？

皆さんこの話になると色々混乱してきますね。

まず、現在の新幹線の整備スキームをよく見てみましょう。
建設主体は「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」です。
費用を負担するのは国（2/3）と地方自治体（1/3）です。
国の負担のうちの一部は、「新幹線譲渡収入」を充当します。

JRは新幹線の営業主体となり、新幹線開業後、受益の範囲内でリース料を支払うことになります。
>>701 aU8C8jJ6が「どこが不採算なんだ」と主張されるのは、新幹線が受益の範囲内でリース料を支払う仕組みになっているので、営業する鉄道事業者（JR）は損をしない仕組みになっているからです。

で、問題なのは税金を投入している国や地方自治体です。
JRが支払うリース料で回収し切れればよいのですが、そのリース料だって設定に限界があります。
また、国や沿線自治体が、新幹線整備による間接効果をどのくらい享受できるのか、いまもって数字でうまく表現しきれない部分があります。
シンクタンクの類が結論だけ「○○の経済効果は○○○億円」といわれても信憑性があるのかよくわからんという話もあります。

それから、回収できなくてもいいから投資しようという考え方だってあります。
例えば、アンチスレで話題になっている「環境問題」だってそうです。
エネルギーの枯渇とまでは言わなくても、エネルギーの浪費も二酸化炭素の排出量も圧倒的に少ない交通機関に置き換えてゆくことは、条件がそろえば必要でしょう。
沿線騒音問題がついて回る新幹線ですが、逆に地球環境問題にはよい答えを出しているのです。

>>725
？？？よくわからん。
現行のはやてのいくつかが札幌までいけば済む話じゃん。

>>725
荒唐無稽です。東京駅に行ったことありますか？

>>713
>新幹線自体はプラスだよ。確かに儲かるよ。
じゃあ、新幹線は不採算でも赤字でもないってことでFAね。赤字の説明ができないんだから、
それでいいね？赤字・不採算論の諸君。

>でも地方の人をそんなにまで
>切りたいの？肥薩オレンジ鉄道の件を知ってる？田浦町なんて悲惨だよ。
>新幹線の駅がないのにJR路線切られたからね。第3セクターになって
>地方の行政も近くの住人も困ることになる。そのことを忘れてはならない。
新幹線は地元の同意がないと作れないことになっている。同意するから建設費も出すわけだし、
地方のローカル線を3セクで抱え込むのも地元が選択したことだ。赤字路線を抱え込むのが
イヤなら、廃止しても構わないわけだが、それさえも判断するのは地元。この仕組みについては
地元が反対していて話が進まない長崎新幹線を見てみればわかるだろ。

で、その上で言いたいのだが、漏れの持論なんだが「新幹線は魔法じゃない」んだよ。
新幹線を作ることで、当然デメリットというのはある。新幹線ができて恩恵にあずかる
人もいれば、残念ながらそうでない人もいる。メリットとデメリットがあるわけだな。
それならそれで、メリット>デメリットで行きましょう、ってわけ。新幹線ができることに
よって得られるメリット(>>4-5とか)や人数に比べて、それらの地方路線を残すメリットは
あるのか？ということだ。新幹線を作らなかったとしても、結局その在来線が赤字には
変わりなく、だったら、その赤字は誰がカバーするの？って話になる。

ちなみに、今も赤字路線を抱え込むｺﾋには経営安定化基金なんて補助金が出ていること知ってる？

もっとも、、地元の路線が3セクになったり廃止になったりして困るという話だが、そもそも
そういう区間は車利用が圧倒的に多く、特に北海道新幹線の平行在来線である山線なんて、
今でもろくに使われてないんだけど。

>>722
並行在来線を「鉄道」という形で残す必要があるのか、と思います。

北海道は貨物需要が大きいので鉄道は廃止できませんが、安定した固定収入が得られるので
そこまで酷い状況になるとは思わないのですが、どうでしょう？

>>726のHokutosei氏

漏れもね、結構わかりやすく書いてるつもりなんだけどさ、そういう説明をどうしても
聞かない、あるいは理解しない(できない)お子ちゃまがいるから困るのよ･･･

>>725
漏れも前にその案を主張したことがあるんだけど、大船や横浜みたいに交互発着しないと
厳しそうなので、1面2線じゃつらいと思う>東海道線

>>730
最終決定は、北海道にゆだねられるからね。
この件は路線が通る自治体が住民投票した方がいいね。
特に道南の人にとって重大問題だし。