【東京〜札幌】北海道新幹線25【4時間以内】

>>875
北海道に渡るのは1時間に3本。
あと1本は今の「はやて」＆「こまち」相当の列車を想定していました！

下手をすると首都圏(東京・上野・大宮)〜道央(倶知安・新小樽・札幌)は誘発流動も含めて800万人を見ています。
所要時間如何ですがね。
→→「最高速度360km/hの技術完成が不可欠な北海道新幹線」という見方をしているHokutoseiでした。

>>795
すべてのやまびこ以外の列車で車内検札を
復活させなければならなくなるから非現実的。

>>800
のぞみ料金化も車内検札が必須になるためJRのコストアップにつながる。
はっきりいって割に合わない。

>>871
確かに長万部は交通の要衝になり得る場所です。でも、如何せん元々の人口が
少ない上に、観光地としても弱いです。あと、倶知安からバスだと留寿都リゾ
ートや洞爺湖付近の観光地を通りながら、洞爺湖温泉に行けるから効率がよさ
そうです。

鉄道マニアとして長万部を重要視したくなるのも分かるのですが、知らなくて
勝手に想像している人が思っている程に大きい町ではありませんよ。
速達便・準速達便合わせて一時間に２本の中で、長万部・倶知安・小樽・札幌
を連続停車させても遅くなるだけだと思いますので、その中でも消去法として
考えたときに一番削りやすいのが長万部だと思っています。

北海道新幹線はピーク時４本、オフピーク時２本でよさげ

区間によって指定席の発売開始を遅らせるようにする、てのは現状でもやってますよ。

あけぼののゴロンとシートとかで遭遇したことが有る。
こまちやつばさは区間を制限してるのでは？

>>882
長万部自体は人口2万に満たない小さな町だけど
そこからの乗り継ぎ需要、室蘭、登別、伊達、3市合わせて20万弱の人口と
洞爺湖、登別温泉と言う北海道で有名な温泉地
それと現状の北斗の毎時1本体勢を視野に入れると
倶知安、小樽に比べて「切り捨てやすい」というのはどうかと。

※値段や地理的感覚の問題で苫小牧方面からの需要は
札幌経由より室蘭経由にあると思っている

>>884
つばさは基本的に山形方面から優先して出すね
(もっとも指定席が先に埋まるのもつばさ)

いつもの手を使うのではないかと、
最初は　超速達を華々しく歌い上げて
東京ー札幌　最速 3:40 で大宣伝。
半年たったら、まめに道内を止まり始めると、

＞もっとも指定席が先に埋まるのもつばさ

実際には指定席は埋まらない。

>>882
長万部町は人口７千人台ですね。八雲町は１万７千人。
倶知安から洞爺湖はやはり地理的にも距離的にも不自然のように思います。
なにげに遠回りさせられて高い料金を払わされているみたいな。
長万部駅は準速達型を１〜２時間に１本程度停めて洞爺湖や室蘭方面への
連絡は必要ではないかと考えます。それに在来線をできるだけ利用させる
方向に持っていく必要もあるでしょう。
また、時間帯によっては速達型も一部(１〜２本ぐらい)停めても良いと
思いますよ。

このスレは東京直通需要を軽視しているように見えますね。

>>886
そうはならないと思う。

東京〜札幌間の航空機の所要時間をよく検討してみてください。

東京→浜松町 山手線/京浜東北線 6分（快速4分…日中のみ）
浜松町 乗換 5分
浜松町→羽田空港 モノレール 23分(第2ターミナルまで25分。快速は5分短い)
羽田空港内 移動・搭乗手続等 30分
羽田空港→新千歳空港 航空機 90分
新千歳空港内 移動等 15分
新千歳空港→札幌 千歳線快速 36分
これらを足し合わせると3時間20分〜30分程度になるのがわかると思います。
（京急経由でも殆ど同じ。実現性不明のモノレール/都営地下鉄東京駅乗り入れを考慮しても殆ど変わらない）
これに待ち時間を加算するともう少し(10分程度かな)長くなります。
さらに新幹線よりはるかに高い遅延リスクを加算すると、4時間くらいの所要時間になってしまいます。
そういうところも考えると、JRは必死になって所要時間の短縮に努めることが容易に想定できるのです。

まあこのあたりはHokutoseiの思い入れなので、適当に考えてくださいな。

　仮に、札幌まで開業した直後に、すべての飛行機固定利用香具師が新幹線に移り変わると言うものではないと思う。
　たぶん、開業一年ぐらいは、鉄ヲタをはじめとして基地外馬鹿騒ぎをして、だんだん落ち着いてきたあと、
少しずつ、あるいはある時期を境に急激に飛行機から移る者がでてて来よう。
　したがって、開業後しばらくは「過渡期」を経て、「順増期」「初期定着期」「劇爆増期」をへて、「高度利用期・安定期」にはいるであろう。
　その間に、何度も編成の見直しや、設定本数、停車駅、速達性の検討が度々行われると思われる。
　いま、考えられているダイヤ編成は、おそらく「初期定着期」以降のものだろう。
　そこで、関連して考えられるのが、「青函同時開業」と、さらに発展させた「札幌まで同時開業」ということである。
　新青森までの開業は、もちろん、たいへん大きな出来事となるだろうし、意義も大きい。
　ただ、具体的な利用上のメリットと言えば、漏れとしては、
�@十和田湖に行くのに、三沢経由、八戸経由などと並んで、青森経由も近くなるし選びやすくなるし、見所も多くなる。
�A五能線乗り鉄や、弘前など（桜開花期など）に行きやすくなる。
ぐらいしか、思いつかないんだが。

　新青森までで、開業してしまうのは、たとえて言えば、東海道新幹線を大阪から引いて、熱海どまりで開業させるようなもの。
　函館どまりで、開業してしまうのは、たとえて言えば、東海道新幹線を新横浜どまりにして、東京オリンピックの開催を迎えるようなもの。
　やはり、これだけ大きなインフラを擦り切れるほど有効に使うためには、早く札幌まで開業させるのが、もっとも有効なインフラの活用だし、
（あらゆる経済的波及効果を含めて）投資した金額を早期に回収する経済的メリットも多いと思うんだけど。

東京(大宮)〜札幌以外は眼中にない人が多いと思う。

札幌駅の新幹線ホーム、現1,2番をつぶすのは止めてくれ・・・

在来ホームの上に作れ。

長万部は、北海道の「米原」的存在！

>>891
乗車人・キロベースで言えば東京〜札幌利用者が一番多いですからね。
人数ベースで言えば東京札幌より途中区間利用者(東北新幹線内含む)の方が多いですが。

それと、北海道新幹線の利用者が急激に伸び始めて、もう東京駅の運用がどんなことをしてもパンクすることがはっきりしたとき、
国と束とЯし北海道は、どんなことをしてでも新宿始発を実現させると思う。

>>895
上野発着復活も、上越＋北陸連結も、北海道＋他方面連結も、
東海道との直通も、大宮〜東京間の複々線化もして
なお東京駅がパンクするなら仕方ないね。

>>895
東京都だって無視しないでしょう。
都庁があるから、とかそういう話だけではない。
いまや新宿は東京の二眼構造の一端を担っていることについては、今更ここで語るまでもない。
しかも日本一の乗降客数を誇り、JRだけでなく大手私鉄も複数乗り入れるビッグターミナル。







ただ、兆単位の金がかかってしまうのは確実で、B/Cやら何やら始まって……。
実現性が乏しくなるプロジェクト………。（後ろ向きになるのは嫌だな。）

まあ、これは、新宿発着沿線住民の漏れの、究極の「我田引鉄」なんだけどな。
たびたび、話題をそらし田植えに、洗脳しちゃってｽﾏｿ。

>>896
大宮〜東京複々線化…それが新宿乗り入れの意味するところなのだが…。
（ダイヤの構成上は実は大宮〜東京複々線化のほうがやりやすいのだが、実現性はもっと厳しい…。）

東海道新幹線との直通は、全列車やるかまったくやらないかどっちかのほうがよいと思います！
輸送管理上のリスクを最小限にしたければ、と言う意味で……。

>>894
その旅客人キロで最大の効果を発揮するのが東京〜札幌です。
これで新幹線の全区間で巨大な収益を得ることができる、そういうシステムになると思うのです。

>>890
すばらしいご意見をありがとうございます。
まさにそのとおりなのです。
東京〜札幌間開業して初めて爆発的な効果を得ることができるのです。

東京〜新青森、新函館といった需要はある一定のものです。
盛岡以北は1時間に1〜2本で十分の需要しかありません。
（それでも鉄道利用者数は東京〜新青森で現在の3〜5割増程度、東京〜新函館にいたっては数倍の規模になると思いますが）
これが東京〜札幌だと桁違いの需要が見込まれる。これが北海道新幹線の最大の魅力です。

開業当初の動きとしては私もおおむねそのような感じだと思います。
いわゆる「鉄ヲタ」に限らず「新しい物好き」がまず「体験」して、そのよさが徐々に浸透してきて、次第に転移が進む、そういう感じになるでしょう。
開業時期が12月で、いきなり例年にない厳しい冬を迎えたりすると、転移は一気に進むかもしれません。

まあこのあたりもHokutoseiの戯言と言うことでよろしくお願いします。

極端なことを言えば、日本のＧＤＰを北海道新幹線札幌開業によって押し上げる経済効果総量は、北海道新幹線建設費総額を数年で回収してしまうほどだと思う。
なんで、ちびちび予算をつけるのか、どうしてもわかんない。たかが、１兆円そこそこの建設費に何でこんなに難渋するのか。

九州の人間も北陸の人間も同じことを考えて予算を取り合うからだな。

>>901
それが算定できるならやってみたい！
すごいだろうな。






>>901-902
実は未だに残る国鉄の長期債務28.3兆円が「悪さ」をしているのです……。
これさえなければ、とっくの昔に……。
http://www.jnrsh.gr.jp/
http://www.jnrsh.gr.jp/kouzou/kouzou.html

>>902
新幹線を含む、鉄道関連予算全体が、異常に低く抑えられてるから。
国鉄の長期債務のネタを担保にして、いつまでも同じ枠から出ない。
道路関連予算なんて、道路財源だけでは足りなくて、一般財源からも繰り入れて、年間十兆円以上で・・・・・。
ハァ・・・・。
国も、道路が整備されて、○ヨタや、○産の車が年間数百万台売れなければ、困るからね。

>>904
道路については道路公団が国鉄以上の長期債務(約40兆円)を背負っていますからね。
どう申し上げてよいのやら…。

ところで大宮駅自体の需要ってどうなんでしょ？
記録便だと飛ばすかどうか微妙なとこにいるようですが。

>>906
終日にわたってある程度まとまった乗降があるように思います。
目分量ですが、東京で６〜７割、上野で１割、大宮で２〜３割程度でしょうか。
また、午前中の下りの乗車客数、夕方以降の上りの降車客数が多い傾向にあると思います。
（埼玉県民を中心に利用されているが、東北在住者には余り用事のないエリアでもある）
ただ、他の路線との乗継がものすごい便利な駅だということも加えておきます。
（宇都宮線・高崎線・京浜東北線・埼京線・川越線・東武野田線・ニューシャトル・新幹線相互間…。）

極端なことを言えば、たった一年間だけ、「北海道新幹線早期建設早期利用効果回収臨時特別税」として、
普通の香具師から一人一ﾏｿ、高額納税者からひとり１０ﾏｿ徴税して、二年で全部完成、
無借金で建設して、一切後腐れなしと言うふうにすればいいと思うんだが・・・・。
ちょっと危険なことをｲｯﾃｼﾏﾀ。

>>908
九州･四国の連中が猛反発すること必至。

>>908
本来そのほうが健全だったりします。
借入金は開業後に支払われるJRからのリース料相当に限って使うようにすればよいのです。

国が昭和３０年代以降国民に「ええかっこしい」をしてきたツケなのです。
国鉄に応分の値上げを昭和４０年頃の時点で認めていれば、こんなばかげた話にはならなかったのです……。
それと、新幹線建設も借入金と一般会計の併用スキームを構築して置けばよかったのです。
（今になってやっとこれができてきたのですが、一般会計の投入額が限られてしまっているのです…。）
これについては道路公団も同じ！

流石に２年では完成できませんが、全整備新幹線に必要となる事業費７兆円をまとめて集めて、５年間で一気に建設すれば、ぐちゃぐちゃ悩まなくて済むのかもしれませんね。

となると国民負担は１世帯あたり２０萬位か…。４萬×５年だ。

>>910
で、こういう話をするときにはコンセンサスって言う奴が必要になる。
キーワードは
・エネルギーと二酸化炭素の話（地球規模に及ぶ影響）
・羽田・成田両空港の容量の話（国際都市東京としての位置づけ）
こうなると、わが国だけの問題ではないと言うことも見えてくるわけだ。

それにしても国鉄の長期債務>>903が………。

先週金曜日、新千歳→羽田のチケットが取れなくて、札幌にもう１泊しますた。
新幹線があれば絶対に帰って来れますた。
ナゼか知らんが、いくらなんでも混みすぎデス。

>>912
土曜もほぼすべての便が前売り段階で満席だったから
翌日に帰ってこれただけでも運がかなりよかったかと。

今年の道民の冬は悲惨になりそうだな。
石油業界関係者に聞いたが、灯油は利幅の大きい航空燃料に向かって、
家庭用には全然行かないそうじゃないか！
家庭用灯油、この３０年で最低の在庫率だってよ。
航空頼みに甘えてきた世界のツケが道民に回る感じだね！

だんだん北海道エゴむき出しの議論がエスカレートしてきたが、そのことで、
かえってこの妄想すれへの好感度が高まったよん。どうせ妄想新幹線を作るの
は政治的・財政的テロみたいなもの。深刻なつけを国民に回そうという暴挙な
のだから、まるで作ることで世の中が良くなるような偽善はいってほしくない
ところ。
でも、所詮、年間数百万人だろ、山形新幹線や秋田新幹線の輸送量とそうかわ
らんなあ。

>>850
では、青函トンネルの中走る貨物列車の運転士は生身の人間ではないと？

>>915
現在の東京〜北海道の年間移動人数は、「ほとんどが飛行機利用」という、特殊条件でこの数字。
年間2000万人以上の入りこみのある「東京の奥座敷」箱根が、もし、同じ距離であっても、主として船や飛行機以外でいけない場所であったなら、
「奥座敷」とまでは、言われなかったろうし、首都圏、とりわけ東京、神奈川からは、私鉄や束、高速バスを使って、いつでもいける、這ってでも帰れる(すぐに帰ってこられる便利さ近さ)という
好立地であったからこそ、多くの人が訪れ発展してきた。
北海道新幹線が出来た時点で、函館、札幌は、基本的に首都圏から見れば、箱根と同格となる。
「いつでもいける」「這ってでも帰れる」環境になる。「ヲタQロマンスカー」が「最速達新幹線」に変わるだけだ。
そのような状況になって、流動数がどれほど増えるかは、現在の「特殊な」飛行機に依存した現在の状況から横滑りに移動したミニマムの予想は可能かもしれないが、
実際にどの程度まで激増するかは、ふたを開けてみないとわからない。
妄想も百万回すれば、全部現実となるのだよ。

札幌駅、ほんとに新幹線ホーム作るスペースあるんかいな。幅も心配だが、長さも１６両分取れるか？

>>916
読解力のない人ですね。日本語分かりますか？

まあ往復の旅費を考えると同格とまで行かないだろうが、過去の誘発需要を考えればいいって
ことか。長野とか、八戸とか。最低そのレベルまでは誘発の可能性大ということで。

>>920

新幹線開業による東北と北海道の間の誘発需要（というか潜在需要）は
凄い量だろうねえ。流動が１０倍増えてもおかしくない。

北海道新幹線は在来特急の代替や航空機の補完としての交通手段だと思ったんだが、
ここでは航空機から客を分捕ることを目的をしているのか？

あー、正直、わからないよ。
貨物を牽引する機関車内が、新幹線車両と同じように密閉構造だというなら、まだわかるけどさ。

>>922
実際には、飛行機の需要は、北海道新幹線開業によって、ほとんど減らないか、かえって増えるだろう。
新しく、作り出された需要のほうが、はるかに巨大だから。
流動数そのものが激増したことによる、在来線の長距離列車にもまた別の新しいニーズ(需要)が発生するかもしれない。
「新幹線は飽きたのでカシオペアでゆっくり逝きたい。」
「逝きは在来で寄り道しながら、帰りは新幹線か飛行機で脇目もふらず帰る。」
「あらかじめ、自分の車を函館駅の駐車場まで運んでおいてほしい。」
「いつも出張で北海道に行く途中の新幹線の景色から見えた東北にも今度の休みに逝ってみたい。」
在来線の維持管理費に充てるために、新幹線の特急料金や運賃に１回当たり一律50円程度を上乗せして、グリーンやその上の設定の料金には100円上乗せして徴収することは、
考えられてもいいことだろう。

東京〜札幌の利用者が多いのだから、飛行機の増便だけで対応できる
北陸新幹線を先に作って、小松、富山〜羽田の枠を千歳にまわす
青森延伸で、青森の枠も使える。１５本増便できれば乗れない客はいないだろう
ダンゴを見ると、仙台通過とか電車のメリットを生かしていない
電車というものは、途中のお客を拾う事が重要じゃないの？
仙台と青森通過って東海道で言うと、名古屋と京都になる
東海道で、名古屋と京都通過列車が無いことは好感が持てる
１０年後に事情は変わってくるような感じがする
札幌まで作って、もし需要よりも少なかったらどうする？
国の税金を使って、失敗したらお前は責任とれるのか？
責任を取れるような役人がいたら、５年以内に作れるだろう

待避線の無い駅を３６０�q/hで通過されるとどんな感じなんだろう

>>923 必要なら(必要だと思うが)気密構造に改造するなり、気密構造の
機関車を新造するなりすればいいだけの話。

>>910
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1089366317/419
　こんなのを数百万枚も売れば？　北海道用、北陸用、九州用に分けて、
それぞれ一般発売前に指定席を取れるようにして。

みんなエンドルフィンの脳内分泌が増えていないか？ｗ
>914　燃料手当削減の方がﾖﾎﾟｰﾄﾞ痛いでつが何か　○|￣|＿
>915　Ｑ収に逝ってやってくれ（ｗ
>922　３時間４０分なら航空機と真っ向勝負が可能、それを前提に妄想してる（香具師多し）
レールスター級なら文句無し、快適性で圧勝できるしね
>923　ま、ね、それ以前にED79が360km/hの風圧に耐えれるとは素直に思えないしねー

>>924
１０００万人のうち新幹線が４割で４００万人、、なんて計算を
しているが、実際問題新幹線札幌開業による誘発効果はどれほど
のものだろう。そのような調査はどこかでされているかな。

たとえば倶知安ニセコ地方は東京から３時間台。札幌にも近く、
おそらくリゾート開発が大規模に進むのではないだろうか。冬の
スキーだけでなく、夏の避暑地として別荘開発もありそうだ。
環境破壊が心配といえば心配だが、他の新幹線駅でも大なり小なり
似たようなことが起きるだろう。

これらのほかにもいろいろな誘発効果があるだろう。
新幹線によって、先の１０００万人に含まれないであろう集客がかなり
期待できるのではないだろうか。