【東京〜札幌】北海道新幹線24【4時間以内】

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線23【4時間以内】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092819682/l50
北海道新幹線について語ろう第23弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

２

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　　　　　　　　　　 {　　　　　　　::;;;;ヽヽiーーｰi '' /;;;;:　　　　　　　} >>1 乙クマー
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【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

【建設の背景】
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存している
２．上記のうちの大半は千歳〜羽田間の流動あり、年間1000万人に迫る旅客数を数える。
３．羽田空港の混雑や、これに伴う遅延は常態化しており、滑走路増設計画は進んでいるが、
　　国際線対応との絡みがあって今後の増発が期待できるかは未知数。
４．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間がかかりすぎて実用性に欠けている。
　　シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。
５．北海道〜東北間はさほど需要がないと見られているが、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られているし、
　　鉄道ではやはり時間がかかりすぎている。
６．北海道〜本州間の貨物輸送のうち鉄道のしめる割合は約８％で、
　　全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が26往復も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているということを意味している。
７．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/hは実現されているうえに、
　　JR東日本が現在360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中である。
８．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っている。
　　それゆえ新幹線に限らず新規の公共事業を立ち上げるのは困難な状況にある。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、
　　強固な輸送体系を確立する
２．航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、
　　北海道〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させること
４．JR北海道の経営安定化→法人税、株式によるリターン、経営安定化基金の減少、
５．JR北海道の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上の可能性もある。
６．青函トンネルの有効活用。

【期待できるサービス、期待されるサービス】
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると最高速度300km/h運転で4時間20分程度となるが、
　　更に360km/h運転で3時間40分程度で結ばれることになると、航空機による所要時間とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があり、これは十分期待できる。
３．東京〜札幌間は航空機と同等の所要時間（3時間半〜4時間）、フリクエンシーで結ばれることが期待される。
４．運賃やダイヤ、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰広げることで、
　　利用者の利便性向上を促すことが期待される。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転についてはある程度技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした未解決問題を克服していない
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やスレ違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高く、
　　何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので、北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

関連スレッド・掲示板
【Ｈ編成復活】東北新幹線スレ10【秋の三連休パス】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092769418/l50
＝＝●━　新幹線ダイヤ妄想スレ　━●━●
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整備新幹線建設区間にふさわしい体系
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【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/travel/2887/1079638984/l100
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50


★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html

★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/

★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

>>7の問題点の4、誤解を招くような・・・。

　　新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので、北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

この文を

　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので
　　北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。

とした方が良いかもしれない。

>>9
ﾉｼ　訂正します。しばしお待ちを・・・・・

それと、まとめページから重要なお知らせです。

まとめページの方、今までのYahoo!ジオシティーズから過去ログ館などと同じXREAの方に引っ越そうと思います。

このスレ（24）終了〜次スレ（25）移行までは両方維持、次スレからはXREAの方に一本化します。

新しいまとめページのURLは
http://shinkansen.s53.xrea.com/
です。

>>10
了解〜。いつもお疲れ様です。

乙

>>1
いつも持つ彼

ま管さま、乙です。

下記ＨＰご存知でしたか？
ttp://home4.highway.ne.jp/m-takuya/shinkansen/index.html

>>1 乙です。

>>5-8
ま管さん。ご無沙汰＆乙です。
そろそろ「建設の背景」以下一部修正＆整理したほうがいいかも知れませんね。

暗雲なニュース...
http://www.hakodate-e-news.co.jp/sinkanse.html#Anchor1346653

ほんと、高速鉄道建設については毎度毎度ヤキモキさせる国だよな、日本って。
同じ高速鉄道先進国の独仏なんて、あれよあれよの間に高速新線建設とそれに付随
する在来線高速化工事が決定して、鉄道予算増加も相まって、建設もトントン拍子
だし。

団子は>>8の専用スレでお願いします
ここので団子は禁止という方向でローカルルール追加希望

>>18に反対。停車パターンを考える上で団子を貼って検討する事は重要。

ただ頻繁に張るのは無しね。
北海道新幹線想定ダイヤ１
【駅の入線キャパシティ等】
　・新函館〜函館SBはフル規8連対応　・新青森､新函館､札幌は16連化
【停車駅凡例】
　●停車　■接続　○一部停車　▲一部通過　△はつかりＡが新青森止まりの場合のみ停車
【車両概要】※傾斜機構は全系列標準装備
(6)(8)：E2系後継タイプ 平屋6or8両 定員325or500名 最高速360km/h
(10)：E3系後継タイプ 平屋10両 定員570名 最高速360km/h 新在直通標準軌
(W8)：E4系後継タイプ 2F建8両 定員816名 最高速300km/h

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北花盛岩二八七新奥木函五新五函新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川駒関江上巻岡沼戸戸戸青津古館稜函稜館八万知小幌
●━●━○━━━○━●━━━━━━━━━━━━━━＝＝━＝＝━━━━● ポーラスターA(8)+(8)
●●●━━━━━━━■━━━━━━■━━━━●━━＝＝■＝＝━━━━● ポーラスターB(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗●●＿＿＿＿＿ はやてA(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■●●●●●●●＝＝●●●＿＿＿＿＿ はつかりA(6) ※新青森発着有
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝●●●●● ほくとA(6)

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝━●━●● ほくとB(6) ※多客時間帯or臨時
●○●━▲━━○○━●━━○━━━●━━●━●△△＝＝■●●＿＿＿＿＿ はやてB(8) ※新青森発着有
＿＿＿＿●●●●●●■●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ はつかりB(6)
●●●━▲━━▲●○■＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ やまびこ(8)
●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ MAXなすの(W8)or(W8)+(W8) ※那塩発着有

原則1時間1本。「やまびこ＋つばさ」「はやてB＋こまち」「MAXなすの」は最大1時間2本。
「はやてB(8)」は盛岡まで「こまち(10)」、「やまびこ(8)」は福島まで「つばさ(10)」と併結。

想定ダイヤ２（ネタでもある）
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――――●スーパほくと
●●●―――――――●――――――●――●―●――――●―●―●●ほくと
●●●―――――――●――――――●――――●―●――●――――●ドラえもんA
●●●―――――――●――――――●――――●――●―●――――●ドラえもんB
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●――●●●●●●●ニセコ
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

またくどいようだがまとめページの新アドレスは
http://shinkansen.s53.xrea.com/です。

http://shinkansen.s53.xrea.com/　お間違えの無いように・・・

最速タイプを小山停車にしろ。さもなければ建設反対。
今のクソダイヤどうにかしろ。はやてとの接続がひどすぎるじゃないか。
小山に停めないと羽田か百里(将来)に行くぞ。

それからポーラスターの団子以外に想定ダイヤ２のドラえもん号を除いた列車をまとめサイトに乗せるのはどうよ。
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――――●スーパほくと
●●●―――――――●――――――●――●―●――――●―●―●●ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●――●●●●●●●ニセコ
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
突っ込みどころ満載だがポーラスターより連結併合が少ない分シンプル。ただ輸送に偏りが出やすい欠点が増発でしか解消できない。

>>23

羽田や百里(将来)に行くよりも一駅戻って最速タイプに乗ればよい
なすのは自由席なので小山→札幌の乗車券で1駅戻ってもバレない。
自由席特急料金が掛かるもののそれでも羽田や百里(将来)に行くよりも
コストは掛からない。

不正乗車をそそのかす鉄ヲタ。

関東地方にはどういうルートでも最短の料金で乗れるというルールがある。
小山は宇都宮より南だから不正ではないが特急券は必要なのでどの道検札に遭えばあぼーん。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――――●スーパほくと
●●●―○――○○―●――――――●――○―●――――●―○―●●ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●――●●●●●●●ニセコ
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

○←交互2時間おきに停車
何十何百の改良を重ねてきたダイヤ。まとめサイト掲載出願中！

>>27
（'A`)
同じ区間を二度は乗れないだろ

>>28
嵐認定

みんなまじめなんだな・・・だったらなすので仙台までいけるよう祈るんだな。

どーでもいいが、仙台行くんだったら「ひばり」に汁

仙台各停新幹線は「あおば」だろ？

【つばめ】九州新幹線　U015【レールスター】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087994364/l50
【どうする？】 長崎新幹線5【どうなる？】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088850315/l50
【目覚し時計】東海道・山陽新幹線スレ16【発売中】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092065598/l50
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part14.0【東京】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1089988101/l50
【長野上田】長野新幹線【佐久平軽井沢】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079320497/l50
【200系】上越新幹線スレPart6【ノンストップとき】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1082985661/l50
【Ｈ編成復活】東北新幹線スレ10【秋の三連休パス】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092769418/l50
【全車指定】秋田新幹線・山形新幹線10【牛牛詰め】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088000515/l50

次のことも検討してみよう。
青函トンネルの通過速度
１．新幹線の最高速度はどこまで引き上げるか
・140km/h…今の速度を上げられるなんて想定できない
・200km/h…標準軌化されたって、こんなものでしょう。
・260km/h…あくまで設計最高速度！貨物列車と競合するにはこれが限界。
・300km/h…500系のぞみくらいが限度だろう。
・360km/h…E954は必ず成功するであろう。騒音問題もないしらくらく！
・450km/h…目指せ東京〜札幌３時間！

２．貨物列車の最高速度
・85〜100km/h…今の貨車と機関車の性能からこの程度でとどまるだろう。
・110〜120km/h…貨物だし、スピードアップもせいぜいこんなものでしょう。
・130km/h…スーパーレールカーゴでも出しているのだから何とかいけそう。
・160km/h…狭軌といえど津軽今別〜知内は立体交差。ほくほく線特急もびっくり。ブレーキ特認でバンバン飛ばせ。
・200km/h…新幹線から逃げるにはこのくらい出してみろ！

>>34 自己レス付記
※ブレーキ特認…制動距離特認

青函トンネルのテーマもうひとつ
待避設備はどこにできる？
・知内のみ…今高架橋までできている知内だけだ。金がないから他の駅は増設なんかできるわけがない。
・奥津軽（津軽今別）・知内…ここくらいはつけないと。さすがに海底駅は無理だ。
・奥津軽（津軽今別）・竜飛海底・吉岡海底・知内…青函トンネルには作業坑もあるし、両海底駅には斜坑もある。金はそれなりにかかるだろうが不可能ではないだろう。

新函館と函館の交通手段もきぽん

>>34
貨物列車の最高速度

スーパー特急は狭軌で200km/hという設定だったんだよね。
逆に、貨物で出来ない理由を考えれば問題解決のヒントになるかも。

そのうち「置きコンテナ」が問題になるな（藁

妄想オナニーすれ、まだやってるんだ。
北海道を中心に地球が回っていると勘違いしているととち狂った者共の集
まり。
前すれでは、とうとう北芥導新幹線が２０分ヘッドになっちまったり、仙台通過
だとさ。笑止笑止。３両編成で仙台通過かよ。

当面、函館（or木古内）新幹線ができても、はやての尻にひっついて１〜
２時間に一本走るだけだと思うがねえ。

尻につくと分割とか大変だけど
それもまた見てみたいなぁ

>>38 コンテナの風圧と締結装置の強度が問題になるんだろうな。
Maxサイズにコンテナ積んだ狭軌のコキそのまま押し込んで、って
案が、ずいぶん前に出てたが…。

>>36 先進導坑を拡げて海底部分複々線

>>40
＞当面、函館（or木古内）新幹線ができても、はやての尻にひっついて
　そんな面倒なことせんで、単純にはやてが函館乗り入れするだけだと思うが。

変な疑問なのですが、例えば12両分しかないホームに16両の新幹線車両を停車させるのは、不可能なのでしょうかね？
（特に法制的に）
法制的に可能なら、札幌以外は一部車両のみドアを開くという制御させるのも可能かと。
↑新八雲、木古内辺りは４両もあれば十分かとw)
ホームを短くすれば少しでも建設費を抑制できるし、維持費も抑えられる。

test

>>45
海底駅とかあるんだからできるんじゃない？

>>45
まぁ、悪い案ではないな。
四両分しかホームがないなら、その駅で降りる人は予めその車両に乗ってもらうと。

…でも、それで浮かせる建設費ってどの位なの？

>>45 >>47-48
あまりせこい話を考えても仕方あるまい。
ただ、基本的に×でしょう。全体を管理する国土交通省も、列車を運行するJRも認めないと思う。
トンネルや踏切などに阻まれているなどやむをえない場合は別で、一部そういう駅もあるのは事実です。
しかし建設当初からそうだったわけではなくて、増結を繰り返すうちにホームが設置できなくなったからそうなっただけでしょう。

函館駅に暫定的に乗り入れ


　　　　　　　　　札幌開通時は函館止まりのみ函館駅へ

>>45
確かホームは12両だけど、16両入れるホーム用地は確保しているはず。
ただ、実際の運用として12両が1時間に3本走れば十分なのではないでしょうか。

もしくは、新青森・新函館・札幌は16両対応にしておくという手段もありますが。

札幌駅の１，２番線を１６両対応に延伸できるのかが疑問だが。

400メートルくらい確保できませんか？

>>45
北海道新幹線には関係ないが。
どうせ１６両編成なんて不要だし。

>>52
確かに16両に対応するなら、用地確保は困難を極めると思うけど…

現在の試算(航空から四割流れたと仮定した場合)では、
一編成当たり何両あれば足りるんでしょうか？
教えてエロい人。

10両　1時間に2本>>55

【あぼ】リバイバル183系北海号に半ズボソ氏登場【No more 長ズボン】
http://marishimaid.hp.infoseek.co.jp/Alb/183Shirane.jpg

age

>>55
今のはやての利用者に北海道利用者がそのままプラスされる
（今の東京-仙台などのはやて利用者がわざわざ遅い列車を利用するとは考えられない）
ので１６両でないと捌くことはできないと思われ。

いいか､みんな
　　　　　　　　(ﾟдﾟ )
　　　　　　　　(|　y |)

ｴｯﾁとｴﾛでは単なるｽｹﾍﾞ野郎だが
　　　　　　 H　.( ﾟдﾟ)　　ERO
　　　　　　　＼/|　y |＼/

　　　　二つ合わさればﾋｰﾛｰとなる
　　　　　　　　( ﾟдﾟ)　 HERO
　　　　　　　　(＼/＼/

　　　　ひっくり返せば俺エッチ
　　　　　　　　(*ﾟдﾟ)　 OREH
　　　　　　　　(＼/＼/

ちょっと脱線だが、DMVの貨物版ってどうよ。
# 北海道新幹線に関係ない話とはあながちいえないかと

札幌駅のタワーの建て方が悪かった。
もうちょっと高架広げればよかったのに･･･。

大丸壊すかｗ

いいか、みんな
　　　　　　　　(ﾟдﾟ )
　　　　　　　　(|　y |)
　エッチとエロでは単なるスケベ野郎だが
　　　　　　 H　　 ( ﾟдﾟ)　　ERO
　　　　　　　＼／|　y |＼／
　　　　二つ合わさればヒーローとなる
　　　　　　　　( ﾟдﾟ)　 HERO
　　　　　　　　(＼／＼／
　更に「英雄は否ね」は単なる批判だが
　　　　HERO　　( ﾟдﾟ)　　INE
　　　　　　　＼／|　y |＼／
　二つ合わされば「かわいい子は許す」のヒロインとなる
　　　　　　　　( ﾟдﾟ)　 HEROINE
　　　　　　　　(＼／＼／
　更に他人から見て「エッ！」という疑問詞を
　気にしなくなれば
　　　HEROINE　( ﾟдﾟ)　　-E
　　　　　　　＼／|　y |＼／
　ヘロインとなりもはや単なる麻薬でしかない
　これが萌えの正体だ
　　　　　　　　( ﾟдﾟ)　 HEROIN＝MOE
　　　　　　　　(＼／＼／

このダイヤ案はまとめサイト掲載出願中らしい・・・
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――――●スーパほくと
●●●―○――○○―●――――――●――○―●――――●―○―●●ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●――●●●●●●●ニセコ
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

○←交互2時間おきに停車

荒らしとか言われてるが・・・

>>64 そんなにいろいろ要らない。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●─●───────▼──────▼────●────▼────●ほくと
●───▼─────▼──────▲●●●●●○○○○▲●●●●●はつかり・こまち
●●●─●──●●─▲●●●●●●●○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ・つばさ
●●●●▲●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

・毎時１本(やまびこ・なすのは適当に増)
・「ほくと」と「はつかり・こまち」は東京盛岡間続行(はつかりが先行)
・▼緩急接続(追越)
・▲緩急接続(待避)

>>64
これが一番現実的じゃないかと。(青森以北運転の列車のみ)

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――――△―△―△●スーパほくと
●●●―△――△△―●――――――●△△△△●△――△●△△△△●ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●――●●●●●●●ニセコ

スーパーほくと　２〜４時間おきに△の一駅に停車
ほくと　　　　　２〜４時間おきに大宮ー仙台の△の一駅及び盛岡ー札幌の
　　　　　　　　△の１〜３駅に停車
ニセコ　　　　　朝夕夜の数本のみ

　　　　　　　　　ﾘﾝｺﾞ
　もぐもぐ　　　　ｵｲｼｲﾈ♪
　　 ∧∧　　　　 ∧∧
　　(*^〜^)　　　(ﾟーﾟ*)
　　 | つD0　　　0○と|
　〜O- つ　　　 ⊂ -O〜

>64〜66
確かに「ほくと」は有るかも知れないが、以前の停車駅団子で「おおぞら」を
挙げていたのはね。あれは無しでしょ？
だって札幌−釧路間の特急「スーパー・おおぞら」が有るのに、さらに新幹線
で同じ愛称はね。

確かに・・・
間違えるな・・・
函館〜札幌間はスーパー北斗（漢字）でしたね？？？

>69
そうですよね。
現在函館−札幌間には特急「北斗」「スーパー北斗」が運行中ですが、将来新幹線が
札幌まで開業したら、同じ愛称がそのまま使われる可能性は有るでしょう。
新青森や新函館までの暫定開業だとどうかな？現行の「はやて」のままじゃないか？

>>70
函館までなら白鳥とかつがるとかもありえるかと。

だから、超速便は「おおとり」か「さちかぜ」にしる！

>>71
白鳥は漢字なのでまず考えられない。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●――――――★――――●――――★――――●S北斗
●●●―★――★★―●――――――●――●―●――――●―★―●●北斗
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●―――★●●●●●●はまなす
●●●―――――――●――――――●★★●★●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて
●●●―●――●●―●●―●―●―●★★●★●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はくつる
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●―★●●★●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝MAXやまびこ
●●●●●●●●●★★＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

★・・・２時間に一本停車

（ここのスレ初めてなんですが）

>72
お気持ちは判らないでは無いが、
「おおとり」はかつて函館−網走間の特急の愛称。東京−札幌間の新幹線列車の愛称
としてはイマイチなじまないのでは？「さちかぜ」も同じ理由でほとんど無理では？

>>75
元々「おおとり」は、東海道新幹線開通前の東海道線特急電車の愛称。
東京−名古屋間ではあったが、つばめ、はと、こだまなどと肩並べて走った。
ローカル特急には、もったいない由緒ある愛称。

＞76
だったら、ますます北海道新幹線には使えないのでは？東京−札幌間の列車とは
無関係だし。

函館　ー　札幌は　ニセコ復活きぼー

まんこでいいよもう。

次の話題池。

無関係言ったら、
大阪〜青森間の特急として何十年も走ってきた「白鳥」が
八戸〜函館間走ってるのも不自然だと思う。

>>77
つばめも東海道特急から流転を経て、Ｑ州新幹線の愛称に昇格した例もある。

「おおとり」は、最有力でないが、選択肢としてはあってもいい。
経路は、違うが函館、札幌は通っていたし。あながち、無関係というわけでないと思う。
年長者は、鳳啓介（故人、京唄子の前夫）のイメージが強いかw

「ほくと」は、一部関東人（俺だけか？）には、北斗七星＝北斗星＝寝台特急のイメージが強い。
「おおとり」や「おおぞら」のほうが北海道の広大さを連想してよいと思うのだが・・・

でも・・・・、
このスレで停車駅の団子を創る方々は皆ほとんど、北斗を使う傾向にあるから。
あとは北斗の次ぎにおおぞら。その次ぎはおおとり。なぜかポーラースターとか
いうのも有るんだけど。

まぁ、現実に東京−札幌間に新幹線列車が運行されることになれば、その時には
また新たにJR東日本とJR北海道が愛称を募集すると思うけど。その時にはヤッパ
北斗、おおぞら、おおとりの順になるんかいな？

>>82
なりません。

函館行きはソーランとか・・・。ｗ

>>81
＞「ほくと」は、一部関東人（俺だけか？）には、北斗七星＝北斗星＝寝台特急のイメージが強い。
　ちみだけでないか？俺も関東在住だが、そんなイメージは無いなぁ。
　もし、新幹線開業後も夜行の北斗星が残るんだとすれば、昼新幹線は北斗、夜行は星が着いて北斗星
で統一がとれていいと思うんだがね。

>>84
ややこしい名前付けない方が良い。

開通後、300km/h 超運転を始めたら
駅間評定速度でギネス入りするかもだから
英語にしてもよさげなのがいいかも、

Nozomi super express に対抗できるのは?

Hokuto super express なのか
Oozora super express なのか、、、

>>77
そんなこと言ったら、九州のローカル急行「ひかり」が、
なぜいきなり東京〜新大阪の新幹線の名称になったのかと、小一時間・・・
「のぞみ」だって、半島かどっかの列車名だったろうに。

東京−札幌速達は「かむい」きぼん

>>59
> >>55
> 今のはやての利用者に北海道利用者がそのままプラスされる
> （今の東京-仙台などのはやて利用者がわざわざ遅い列車を利用するとは考えられない）
> ので１６両でないと捌くことはできないと思われ。
そうなのか？じゃ16両にしないと

＞82
＞なりません。　って自信たっぷりに否定されても・・・・。
だったらなぜ、停車駅の団子創りの方々が北斗、だのおおぞら、だのっていう愛称
を当然のごとく使用するんだろう？
＞87
まぁ、それを小1時間問い詰めても何も出てこないだろうよ。だったら、過去の列車名
を引っ張り出すより、全く新しい愛称を考案すればイイのでは？

函館駅には東京〜函館３時間４０分って幕が・・・

あおぞら、かがやき、はばたき、すずらん、おおわし
って考えてみたけど、新幹線の名称って３文字なんだよね
ほのか、さゆり、かおり、まりも
女性の名前しか思いつかない
番外編
ノースアロー、ミラクルスター、ノーザンライト

>>91
現行で4文字は「やまびこ」だけだね。3文字以外なら「とき」も。

>>31
＞新幹線の名称って３文字なんだよね
　「やまびこ」と「とき」はどうする？あんまりこだわらなくていいかもな。
　で、北海道に関係ありそうで３文字？
　ホッケ、ニシン、コマイ、ケガニ・・・いかん！呑みながら書き込むとこれだ。ｗ

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●─△───────●─────────────────────●はつかり
●●●───────●──────●────●────●───△●はやて1・こまち
●●●─△──△△─●──────●──●─●●──●●●●●●●はやて2
●●●───────●●─●─●─●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ1
●●●─●──●●─●●●●●●●●▲▲▲▲▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ2・MAXやまびこ1・つばさ1
●─●─────●─●●●●●●●●▲▲▲▲▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝MAXやまびこ2・つばさ2
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ3・MAXやまびこ3
●●●●●●▲▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの・MAXなすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●──●●●●●●●ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●ドラえもん
はつかりは、一部列車大宮停車。（最速タイプ東京−札幌３時間38分）
はやて1は、一部列車新小樽停車。
はやて2は、宇都宮・郡山・福島のいずれかに停車。
▲は、一部列車乗り入れ。

新七大桔五函
函飯中梗稜館
●───△●快速新幹線リレー�@
●●──●●快速新幹線リレー�A
●●●●●●普通
新幹線リレー�@は、一部五稜郭停車。（最速タイプ新函館−函館12分）

新しい愛称名はファンデンホーフェンバンド。

団子はいいのだが、吉岡海底と竜飛海底が入っている理由がわからない。
前スレ905であったとおり鉄板で塞がって降りられないのだが。

ほら、やっぱりほくとだよ。

あとは何？はつかりぃ？　新青森どまりならまだしも･･…。だったらはやてはどうすンの？

そしてあれれ、ドラえもんまであるぜ。　いや……、いくら何でも。

北斗星は新幹線通っても残るよな？エルムは？はまなすは？

そもそも吉岡と竜飛はトンネル内での災害時に避難できる駅として設けられたのでは？

>>97
はつかりは、北海道直通の最速タイプの名前につけたいと以前から思っていました。
はやては名前が萌える。
ドラえもんは、新幹線にドラえもんの絵がかかれていたら、
また面白いかなとｵﾓﾀから。

>>100
四国のアソパソマソ列車もいろいろ絵が内外部に描いてありましたね

団子以前に愛称名でこんなに議論されるとは・・・
ネタのつもりでドラえもん創ったら普通に継続されてるし・・・
一応まとめサイト掲載心願中のダイヤ
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――――●北海道最速タイプ
●●●―○――○○―●――――――●――○―●――――●―○―●●北海道主要駅停車タイプ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●――●●●●●●●道内各停タイプ
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

○←交互2時間おきに停車
愛称名はもっと煮詰めませう。
あとなすのは２時間に１本仙台行きとなるがあおば復活は無しと・・・

束の「行き先ごとの愛称」はもう限界な気がする。増えすぎると利用者の混乱を
招くだけなのに、新函館行きや札幌行きで愛称を分けることが行われるかどうか。
北陸も伸びていけば愛称は10種類以上になったりして。昔の小田急ロマンスカーも
真っ青。

鉄的にはつまらないが、案外大幅に整理される可能性もあるかもね。
・東北・北海道系統
・上越系統
・北陸系統
・秋田系統
・山形系統
それぞれで1種類の愛称が割り当てられるとか。

海底駅は普通のトンネルに５０�p程度のホーム（ていうか足場）があってそれに居住区にいける横穴が何ヶ所かあいてるだけ。
どらえもん広場は新幹線施設にする為に作られたはずなので、着工と同時にどらえもん終了じゃないかな。

不覚にもﾜﾛﾀｗ
時刻表妄想スレで暴れてます。
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079512543/394

つけたい愛称
はつかり（愛称を復活）
ほくと（特急から格上げ）
まりも（北海道はまりもが有名でもある）
みなと（沿線の小樽は港町であるから）
うちうら（沿線の内浦湾から）


そして、ドラえもん。

＞100
う〜ン、なるほど……。まぁ、いいでしょう。
＞103
確かに行き先ごとに愛称が異なる傾向にあるのかな？東北新幹線って。
でも東海道・山陽とは違って、幾つもの路線が枝分かれしてるから、
最低5つの愛称は必要では？
逆に北陸と東北が同じ愛称では、それもかえって利用者が間違える原因
になるかも知れない。

>106
ローカル特急じゃないんだから。
地名はダメだな。

「はくちょう」はどうですか？

各停はニセコでいいんか？

やっぱりこの際、「えぞ」でしょ？

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――――●ほくと
●●●―○――○○―●――――――●――○―●――――●―○―●●はつかり
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●――●●●●●●●ニセコ

でよろしい？

>>73
「しらとり」なら４文字ですが。
「おおとり」と「しらとり」と対になっていいと思います。

しまった、ほくとは北斗だった。漢字の方がカッコイイ

ひらがな以外に漢字や片仮名も登場させよう。

394 ：ドラえもん爆弾投下！ ：04/09/01 20:25 ID:/TtL1oKC
夏休み中のダイヤ
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●●●―●――●●―●―――――――――――●―●――●――――●スーパドラえもんA
●●●―――――――●――――――●――●―●――●―●―――●●スーパードラえもんB
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●―●●―●―――●●ドラえもん
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●ライラック
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
○←2時間おきに停車。
あくまでも妄想です！

激しくﾜﾛﾀ！

>>111
「えど」と聞き間違える外国人が勝手に「とうきょう」と訳してしまうのでダメです。
トウキョウトガリネズミみたく。

だんご３兄弟。

列車名で盛り上がっていますね。私も必ずしもひらがなで原則３文字例外２文字または4文字というこだわりは捨ててもよいと思います。

以下は過去または現在の北海道の列車の列車名から
漢字の候補
北斗…北海道に向かいそうな列車名です
北海…これも上記と同様。しかもかつてのルートですね
羊蹄…列車名というより青函連絡船の船名でのなじみがあるか。羊蹄山の麓を駆ける列車名としてふさわしい!?
カタカナの候補
カムイ…これぞ「神」（アイヌ語）…かつて札幌〜旭川間を同名(ひらがな)の急行列車が走っていた。
アカシヤ…こんな列車名もあったらしい。開業の暁にはさんま氏をテープカットに呼びましょう。
エルム…いわずと知れた北斗星の臨時列車版。
ニセコ…これもかつてのルートを髣髴させる。でも地名が列車名というのはあまり面白くない。

私の一押しは「カムイ」である。
東海道〜山陽筋の「のぞみ」に対抗できる列車名としてふさわしいような気がする…。

>>113
>「おおとり」

サブちゃんの地元・函館を通る（実際は少し離れているが…）新幹線にぴったり！
もちろん車内放送のチャイムはサブちゃんの曲。
大晦日の夜、サブちゃんが車内で熱唱、それが紅白の大トリとして中継される。(w

るいべ
ほっき
ししゃも
いくら
を推薦します。

鉄ヲタのセンスはあてにならんからな。
「東北線の特急なのに白鳥はおかしい！」なんて
普通の人間には思いつかない発想だ。

カムイかぁ・・・

神ｷﾀｰってわけか。

ドラえもん爆弾の各停タイプにライラックがある。

ここって名称ばかり考えるスレなんですね

「北斗の拳」
「北の大地」
「ムネオドリーム」
「ムネオエクスプレス」
「デッカイドォーホッカイドォー」
「北の高原野菜とカツの〜」
「函館山五稜郭」
「長万部」
「カムイ」
「征夷大将軍」
「松前」
「屯田」
「蝦夷地」
「北の新地」

>>125
もうそろそろ名前を考える時期・レベルまで来ているということです。

「奥尻」
「冬景色」
「土方」
「洞爺」
「大沼」
「積丹」

>>74 >>94 >>102 >>112 >>116
停車駅案色々楽しませていただいています。
基本的に東京から遠方に行く列車については大宮〜仙台ノンストップを主体にされているのですね。
で、不思議なのは札幌まで行く列車に宇都宮・郡山・福島を加えていること。
確かに飛行機に対して圧倒的なプライオリティーを確実に取れるのはわかるのですが、母数が首都圏に比べてずっと少ない。
やはり札幌行きは全列車大宮〜仙台ノンストップで1時間に2〜3本の本数が必要でしょう。
宇都宮・郡山・福島から北海道に向かう旅客は仙台で乗り換えていったほうがよいのでは。
仙台で5〜20分程度の待ち合わせで札幌行きに乗れるでしょう。

>>86
Ladies and Gentleman, Welcome to the Tohoku and Hokkaido Shinkansen.
This is the KAMUI Superexpress bound for Sapporo.
We will stop at Ueno, Omiya, Sendai, Morioka, Shin-Aomori and Shin-Hakodate.

Ladies and Gentleman, Welcome to the Tohoku and Hokkaido Shinkansen.
This is the MUNEO Superexpress bound for Abashiri.
We will stop at Ueno, Omiya, Sendai, Morioka, Shin-Aomori, Shin-Hakodate, Sapporo, and Asahikawa.

カッコイイ！

レディース＆ジェントルメン、ウェルカムトゥトーホク＆ホッカイドゥシンカンセン！

ディスイズ　宗　雄　スーパーエクスプレスバウンドフォオーアバシリ・・・

ｶﾞｰﾝ

さぁ盛り上がって参りました。

>>131-133
>bound for Abashiri.
夢があってよいですねぇ。
基本計画からも外れている…。
ちなみにKAMUIは本音を言えばbound for Asahikawaのほうがふさわしい気もするのですが…。

ちなみにムネヲ君（漢字では「宗男」が正←マジレス）の地盤は帯広、釧路方面です。
仮に「おおぞら」が新幹線に持っていかれてしまうと…（以下略）

東京〜函館３時間４０分ってことは、最高速度何km/hで考えたんだ？
まだ、３６０km/h車は念頭に入れていないだろうし。

＞135
でも･･…。
カムイでもイイんですが、ここでは北斗とおおぞらが支配的でして・・・。
あとはニセコとか、おおとりとか。たまにポーラースターというのも
ありましてね。カムイはその次ぎくらいかな？
どうしてもカムイにするなら、カタカナ表記にした方がイイのでは？

改訂版（>>129の指摘の通りにやってみた）

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●――――――★――――●――――★――――●S北斗
●●●―――――――●――――――●――●―●――――●―★―●●北斗
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●―――★●●●●●●はまなす
●●●―――――――●――――――●★★●★●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて
●●●―●――●●―●●―●―●―●★★●★●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はくつる
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●―★●●★●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝MAXやまびこ
●●●●●●●●●★★＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

★・・・２時間に一本停車

仙台、盛岡、青森止まりの列車は以北の列車と接続可能という想定で。

>>136
その所要時間は最高速度360km/hの場合の東京〜札幌の所要時間だぁ！
新函館まででそんなに時間がかかったらかかりすぎである。
これは最高速度300km/h、東京〜大宮25分、盛岡で「こまち」切り離しのケースの所要時間と推定する。

さあ、いよいよ北海道新幹線、開業までの秒読みかいしでつ。

まとめサイト掲載心願中のダイヤ
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――――●スーパー北斗
●●●―――――――●――――――●――○―●――――●―○―●●北斗
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●――●●●●●●●ニセコ
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

○←交互2時間おきに停車

ドラえもん号ネタはどうします？

列車愛称名に関する議論が白熱しているようだが、新幹線の列車愛称名には
「大和言葉でひらがな5文字以内」という不文律があると、東海道新幹線「のぞみ」
愛称選定時に委員として参加されたある人物の父親が語っていたとか。
その条件を満たすであろう愛称名を探すと、「はと」「みずほ」「おおとり」
「はつかり」（休眠中の愛称ばかりだ…）あたりだろうか？

なすの郡山止まりの時間帯だと2回乗換えが発生！

>>143
あさま、つばさ、こまちはクリヤーしてるか？

>>143
＞「大和言葉でひらがな5文字以内」という不文律
自由な発想を阻む発言は厳に謹んでほしいですよね。その「委員として参加されたある人物の父親」とされるお方。
もっともその一声に「ははぁ」とひれ伏してしまう方々もどうかと思うが……。

>>141
その停車駅だったら
3:32(Hokutosei推計)-0:02(上野)-0:04(盛岡)-0:05(新函館)=3:21
うわぁ。3時間21分！

ワイは大阪の皆川睦雄やで

>>141 >>147
これなら、航空機から大半の旅客がどっと新幹線に流れ込むことでしょう。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―――――――――――――――――――――――――――――――●かむい
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――――●ほくと
●●●―――――――●――――――●――○―●――――●―○―●●おおとり
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●○○●●●●●●●ドラえもん

>>146
>自由な発想

かと言って、「スーパー〜アロー」のような長ったらしい愛称になって、沿線以外の
駅などで発券にまごつく係員が続出するのも困るが。
日本を代表する列車である新幹線が、どこかのフェリーみたいに「ぺがさす」「こめっと」
なんて名前になったりしたら恥ずかしい。

確かにセコい考え。
盛岡以北は１２両ホーム長が前提なのは百も承知なのですが、
札幌延伸の暁にはやはり１６両が必要かとも思うし。
（東京方や青函トンネル内の輸送力に制約がある事を考えてもね）
反対に１２両ですら無駄遣いとしか思えない駅があるのもまた事実。
ケチではあるけれど、同じ妄想なら少しでも安上がりな手法を考えるのもまたよろし、では？
漏れ的に妄想した理想的ホーム長。
　奥津軽：４両(a)
　木古内：４両(a)
　新函館：１２両(c)
　新八雲：４両(a)
　長万部：８両(b)←室蘭方面への乗り換え需要があるから
　倶知安：８両(b)←観光客対策....(c)でもいいかな？
　新小樽：１２両(c)
　札幌　：１６両(d)
　(a)....最短編成並かそれ以下
　(b)....最短編成と同じまたは＋α程度
　(c)....整備新幹線標準規格
　(d)....フルスペック
ついでに、(a)の駅は無人駅または業務委託しても面白いかも。
（改札は車掌がやるw)）
あとこれ以上の長さが欲しかったら地元負担（維持費も）ということで....

燃料投下！
北海道新幹線札幌開業後の羽田〜千歳線の便数について推計しよう

・44便…現行と同じ。新幹線なんかものともしない。JAL22、ANA：15、ADO：7
・32便…4割程度旅客を逃す。JAL：16、ANA：16、それぞれ1時間おきで、併せて30分おき。ADOはAbone。
・16便…7割程度旅客を逃す。JAL：8、ANA：8、それぞれ2時間おきで、併せて1時間おき。ADOは（以下略）

ところで、B-747-400クラスなのか、B-767-300クラスに落とされるのか、機材によっても変わってくる。
劇的なのはやはり1日16便まで減ってしまうことか。

でもノンストップじゃ鉄道の特長(区間需要への対応)が活かせない。

つーか日本代表シンクロナイズドスイミングの音楽作った奴は逝ってよし。
日本的要素を盛り込み過ぎて、他国の審査員が理解出来ずに満点が
付かないんだろうが。演技する人間を生殺しているようなものだ。

こんな馬鹿げた事をしている限り、ロシアに勝てる訳ないに決まってる。

>>150
それをやってしまうと…
3:21-0:03(大宮)-0:03(仙台)-0:05(新青森)=3:10
ぎょぎょっ！
昭和40年11月〜昭和60年3月の間の東海道新幹線の所要時間だぁ。

>>154
確かにそうだが、束お得意の宣伝用電車としては、インパクトはありそう。
ウテシ交替の問題もあるが・・・

>>156
トリップがちがうんだが・・・

>>152
まあ北海道新幹線の場合、地平駅が多いのでさほどコストは高くならないと思いますよ。
ホームのために高架橋を立ち上げないだけでずいぶん違うと思います。

>>151
同意。確かに「スーパービュー踊り子」「スーパーホワイトアロー」は長い。
「成田エクスプレス」もだ。現実はみんな英略を使っている。

>>158
昔(春頃)とは変えてあるのでお気になさらずに。
内容で判断してちょーだい。

キャラが変わった感じｗ

>>154 >>156-157
だからといって新青森だけ止まるのも…。
まあ最低限の停車駅は、上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館。
盛岡をはずせるかどうかですよね。現実的には。

>>153 に関連して。もうひとつ燃料投下。
北海道新幹線札幌開業後のAIR-DOの運命。
・しぶとく細々と生き延びる
・HAC等と連携して北海道を拠点とした航空会社として発展！
・ANAに吸収合併
・完全消滅Abone

>>AIR-DO
うーん。風穴をあけた功績は大きいとおもう。
千歳−伊丹や釧路−羽田なんかで生き残ってホスイ。

dempa

札幌ー函館(青森)の各停が毎時１本だなんて多すぎないか？

>>130-131
東日本の新幹線は "We will be stopping ..." って言わないんですか？
余り乗らないので覚えてないんだけど。

文法的にはWe will stopの方がしっくり来るような…
未来進行形にする意図がわからん。

>>167
そんな気もします。失礼しましたぁ。

>>166
各駅停車は基本的に1時間に1本必要なのです。安中榛名・いわて沼宮内・二戸が冷遇されすぎなのです。
山陽新幹線はどんな駅でも最低「こだま」または「ひかり」が合わせて1時間に2本止まっています。
という風に思っているのですが、停車駅考案者の皆様、どんなものでしょう。

>>167
変な英語！
be+ ing なら　主語　Ｉｔ　じゃん！

新函館から函館までは在来線があるからアクセスできるけど、
新小樽から小樽の市街地までは在来線もないし不便だろうなあ。
路線バスで行くのかね。それとも在来線の新線もつくるのかね。

私の予想。
東京都心〜札幌都心の移動は、特に仕事をする人は北海道新幹線を利用するのが常識になる。
飛行機を使う人は主に観光客。レンタカーを借りるにはやっぱり便利なのは千歳。
苫小牧や室蘭の関係者は航空機を使う。（長万部から新幹線というルートはちと遠い）

調べてみたけど、反対派のサイトしか出て来なかった。
小樽〜札幌は需要が大きな区間。
新幹線開業後もこの区間の利用は在来線を利用させるのか、
それとも「便利な新幹線を御利用ください」なのか。
（上記、具体的には札幌〜小樽の快速運転を中止とか）
それは嫌だな。
しかしこの区間を在来線に任せる場合は、新小樽〜小樽は放置で
下手すりゃ札幌まで新幹線で行って、そこから快速で小樽まで戻る感じになりそう。

>>172
常識になるかね。

漏れの直感として、多分９５％の確率で、青函同時開業になると思う。
遅くても7年後、早ければ5年後。
早く青函トンネル使わないと、もったいないし、劣化が始まっちゃうよ。
青函トンネルは国防施設でもあるわけだけど。

>>152
現状では盛岡以南の16両対応状況はどうなっていますか？

>>175
盛岡以南はH編成(16両編成)が走ってたんだから、当然全駅16両対応でしょ?

・区間利用まで含めた需要を考えると最速列車は2本/hは欲しい
・青函トンネルが30分毎2本続行で一応4本/hがMAXであることを考慮したい
・併結列車が360km/h出すのはムリポなので、最速列車に併結は無しとしたい
・今でも列車種別大杉と言われているので、列車愛称は現行通りの種類数としたい
・利便性が良くない駅もあるが、最速列車が2本/hなので緩急接続で対処してもいい

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●○●───────●──────●────▼──●────●ほくと(2本/h)
●●●───────●──────★○●●●▲○○●○●●●●ほくと+こまち(1本/h)
●●●─●──●★─●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこ+つばさ(1本/h)
●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿なすの(1本/h)

以下多客時間帯増発便
●●●─○───○─●──────★──●─▲──●─●●●●ほくと(+こまち)
●●●─●──●★─★●─●─●─●──●●●＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこ(+つばさ)
●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿なすの

●停車、○半数程度停車、★併結列車解結、▼緩急接続(追越)、▲緩急接続(待避)

>>177
新小樽の新横浜的活用はできんの？
小樽〜新小樽に新線（狭軌）をつくって、
いつの間にか最上位種別がいっぱい停まっているという感じで。

>>178
＞新小樽の新横浜的活用はできんの？


地下鉄を通しその地下鉄は道庁所在地の駅までつなげ、近くに国際競技場をつくらなきゃいけない。

>>179
小樽は札幌都市圏の一部みたいなもんだから、
新小樽がちょっと離れたところにあっても、
新小樽に最上位種別を停車させることは意味があると思うが。

横浜もハマッコは反発するだろうけど、東京の一部。
新横浜はちょっと離れているけど、のぞみの停車が多くなって来た。

新横浜から横浜まではJRでもルートが確保されている。
新小樽〜小樽はそういうのは用意されていないけど、
同時開業を目指すことも視野に入れたらどう？

札幌〜新小樽に快速運転でもあるのかな。

>166　現状でもほぼ１時間に１本運行してるんだが　札函は
>新小樽云々
レンタカーセンターでも作るか？　でもそれやるなら倶知安かな

>>181
快速だったらエアポートの延長で
新小樽・小樽・南小樽・小樽築港・手稲・琴似・札幌〜
が妥当だろうねえ。

小樽〜長万部の在来線は廃止して、小樽から新小樽までむぎゅっと新線。

>>183
でも新小樽〜新千歳空港って新幹線から飛行機でとんぼ返りする人以外意味がないような稀ガス。
岩見沢方面にいしかりライナーで通したほうがいいと思う。

>>184
＞新小樽〜新千歳空港って新幹線から飛行機でとんぼ返りする人以外意味がないような稀ガス。

新小樽〜小樽〜札幌に限定した話だったから、札幌から先は岩見沢でもいいかもね。
いしかりライナーのままだと停車駅が多くなって微妙だけど、
肝心なのは新小樽から小樽・札幌西部へのアクセスだから、
新小樽〜岩見沢の在来線の話になると、別の論点になりそう。

>>185
論点外れてしまったね。スマソ

>>119
新幹線の列車名にアイヌ語では、政府や自民党内で大騒動になる！
まして今や国家主義の時代に踏み込もうとしているのに。

>>183 手稲付近−新小樽を３線軌にして、新小樽の倶知安寄りで分岐し小樽の
倶知安方に繋がる新線を作る。運転系統は、(新千歳空港or岩見沢)−札幌−
−手稲−小樽−南小樽−小樽築港の快速系統と札幌−ほしみの各停。新小樽
では、南千歳みたいな感じで対面接続。小樽築港−ほしみは廃止。

188>お前それは無茶だ。

>>170
別に変でも何でもないが

>>167
東日本の車内LEDは "It stops at UENO, OMIYA, SENDAI and MORIOKA."
という表示だったと思う。

大野(新函館)は予算が組まれたら駅前一帯の買収が始まるらしいね。

>>169
>各駅停車は基本的に1時間に1本必要なのです。安中榛名・いわて沼宮内・二戸が冷遇されすぎなのです。
山陽新幹線はどんな駅でも最低「こだま」または「ひかり」が合わせて1時間に2本止まっています。

山陽新幹線と比べるのはちょっとムリがあるでしょう。駅勢圏人口が違いすぎますよ。
盛岡以北の小駅はどう考えても毎時１本停車は多すぎのような気がします。
青森(函館)ー札幌の各駅停車列車は朝夕夜を中心に１日数本程度にして、速達型
(ひかり型)の列車を(所要４時間を超えない範囲で)各駅に１日数本程度停める
ような設定の方が良いのでは。この方が東京直通の利便性を最低限確保できるし、
各駅停車の列車も減らせるでしょう。
毎時１本の速達型に必ずしも各駅型を接続させる必要はないですよね。

(ここでいう「小駅」はいわて沼宮内、二戸、七戸、奥津軽、木古内、新八雲、倶知安)

各駅型を減らすなら、それこそいわて沼宮内から一旦盛岡に戻り、
盛岡から速達にのって新青森を目指すと言うのを、
いわて沼宮内から新青森の乗車券特急券で認めてほしいなぁ。
下り停車が２時間に１本でも、上り停車が２時間に１本あって、そのルールがあれば
長い距離を乗る場合はあたかも１時間に１本あるような利便性が確保できるはず。
速達型を各駅に１日数本止めるのだとしても、
目的地同士がその停車駅になっているとは限らないし。

まとめサイト掲載心願中のダイヤ
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――――●スーパー北斗
●●●―――――――●――――――●――○―●――――●―○―●●北斗
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●――●●●●●●●ニセコ
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

○←交互2時間おきに停車
これの問題点は青函トンネル通過が毎時3本になっている点。
車両は最低新青森・新函館・札幌と16両対応が欲しい。

ネタ・・・
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――――●スーパー北斗
●●●―――――――●――――――●――○―●――――●―○―●●北斗
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○――○●●●●●●ニセコ
●●●―――――――●――――――●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

○←交互2時間おきに停車
青森以北はＪＲ北海道のご厚意で>>193　ルール適用。

しかし東日本区間の沼宮内は・・・

ここまで、このスレの団子いろいろ見たけども
JR北としては「北海道までは最速達で持ってきたい」
それ以降「東京直通列車は、道内は速達と各駅にしたい」
あと「道内簡潔各駅が欲しい(新青森含む)」位じゃないかなぁ

東京直通道内各駅は、停車駅のバリエーションがありそうだけど、
しかし八雲に駅作るのはいいけど、、、利用者が非常にいなさそ。

と札幌の人間が考えてみた。

だからネタの団子ですよ・・・
もともとニセコを6両以上で走らせようなんて考えてる人は皆無。

>>195 で言えば

スーパー北斗は新函館にも停車するだろうなぁ
北斗は、倶知安停車の列車も設定されるだろうなぁ
特に季節によっては、
ニセコはそのままでよい感じ、函館までのと青森行くやつと、

まとめサイトに心願中の団子は載ったのだろうか・・・

>>193
>目的地同士がその停車駅になっているとは限らないし

目的地が互いに小駅という利用者はどれほどいるのだろうか。
それこそ朝夕夜に設定される各駅停車でまかなえてしまうのでは。

というわけでオレのダンゴ案。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――――△―△―△●スーパほくと
●●●―△――△△―●――――――●△△△△●△――△●△△△●●ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●――●●●●●●●ニセコ

スーパーほくと　２〜４時間おきに△の一駅に停車
ほくと　　　　　２〜４時間おきに大宮ー仙台の△の一駅及び盛岡ー札幌の
　　　　　　　　△の１〜３駅に停車
ニセコ　　　　　朝夕夜の数本のみ

スーパー北斗は△に１駅停車で３時間４０〜４５分ぐらいか。
(青函２００Km/h走行・まとめページ参照)
北斗は４時間で収まるかな。

いい加減団子うざいんだが

　青函トンネル区間（その前後の少しの区間も併せて）を２００km/hに落とした場合、
何分のロスになるの？　３５０km/hと比較して。
実際は２００km/hという車内信号は無いから２２０km/h程度で、貨物が１４０km/h
くらいが妥当だと思うけどね〜、
トンネル区間１６０km/h制限のユーロスターよりはだいぶマシだと思うけど。
誰か、ドーバー区間のダイヤグラムを入手できる者はいないのか？　多少は参考に
なると思うぞ。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●●　？？
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━●━●━●●　ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━━●●●●●●●　はまなす

新青森通過させて欲しい。会社が違うとか堅いことは言わないで。
最上位種別が浮かばない。既出の「かむい」も良いけど。
「開拓」とか「にしん」とか「かずのこ」とか・・・センスないな。

>>204
まあせいぜい５〜６分程度だな。　２２０ｋｍ／ｈ ｖｓ. ３５０ｋｍ／ｈは。

スレの流れを変えてみようかと思うのだが・・・
まとめサイト掲載心願中のダイヤ
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――――●スーパー北斗
●●●―――――――●――――――●――○―●――――●―○―●●北斗
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●――●●●●●●●ニセコ
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

○←交互2時間おきに停車
の場合、最速タイプと主要駅停車タイプの乗客差が出ると思うのだが・・・
仙台まで一定でもその先ほくとは・・・
それに比べ最速タイプは16両編成の可能性もあるほどの超満員。
いっそのこと最速タイプは仙台通過して客を分けていくべきかと・・・

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――――●スーパー北斗
●●●―●―――●―●――――――●――――●――――●―――●●北斗
こんだけで充分
あとは在来線使え

>>207
新青森問題と新小樽問題が

>>207
仙台を通過しても手前にある急カーブで結局70km/hになり、
差は、2〜3分程度。
仙台に停車しなかったら、どこに停車するのかと。
もし東京−札幌全駅通過だった場合、
３時間３０〜４時間もの間、
運転士は乗務員交代もせずに１人で運転することになる。

　　青　　森　　で　　総　　乗　　り　　換　　え　　に　　し　　ろ　　カ　　ス　　ど　　も　　！

>>211
荒らしに釣られるのも悲しいが、
新／青森なんて降りる価値もない。

新青森駅は、現在１面１線。
新青森−青森間は、現行で５分かかる。

>>189 そうか？　新小樽アクセスの改善、札樽間のスピードアップ、保守面で最悪な
海沿い崖沿い電化区間の廃止。メリットは結構あるんだが。

ほしみ−銭函には、DMVで捌けないほど乗降のある駅は無いはず。

……どうがんばっても建設費の償還は見込めないけどな……

>>208 ピザでも食ってろデブ

ガーラ八甲田、ガーラニセコの開発および駅設置は難しいのだろうか。
八甲田は行ったことないけど、ニセコの雪質は最高で、
新幹線直通となれば、結構需要はあると思うのだが。

>>216
ニセコは、東・東南アジアからたくさんのスキー客が来る。

ニセコは倶知安で十分な予感。
どこに駅が出来る予定なのかなぁ

駅前は書くスキー場・ホテルへ無料送迎バスだらけになると思う。

新小樽駅の場所をご存じない方が多いのかな？？
小樽の沢の奥深く、奥沢水源地の近くですよー。
あんなところの駅から札幌に行こうと思う人はいないね。
（函館や東京に行くのならもちろん使うけど）

それこそ、札樽間の在来線を廃し（or第３セクターで値上げ）
しようものなら、高速バスに根こそぎ客がとられちゃう。

ニセコと言っても
最も人気があるスキー場である「ひらふスキー場」
は倶知安側（倶知安駅からバス２０分、ニセコ駅からバス３０分）にある。だから新幹線ニセコ駅なんて不要。

>>219
小樽インターチェンジ付近ときいたんだが？
勘違いか？

厳密ではないけど
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=43.9.44.388&el=140.59.33.458&la=1&fi=1&sc=5

このあたりです。トンネルの合間の一瞬の明かり区間に駅ができるはず。

名称は「北斗」なのかい。
温かみのない名前だな。

>>222
Thanks!!
小樽インターチェンジの南西ですね。
たぶん開業後は安中榛名みたいに宅地開発されるんかな？

>>177
　多客時に東北筋が８本になる問題をなんとかすれば、いいかもしんない。

>>216
八甲田、十和田湖にガーラ設置しても


土地はほとんど急斜面さらに需要がない

>>219=222
それは知ってます。
あんなところに新幹線駅だけがあっても不便なので小樽市街へのアクセス路線が必要なのです。
小樽〜長万部の在来線は廃止しても差し支えないと思います。
なので小樽から（スイッチバックになるけど）新小樽まで線路を伸ばして、
そこから小樽市街や札幌の西部とのアクセスを良くしましょうと言うのが俺のアイディアです。

>>227
３セクに置き換えてもいいんじゃない？いわて銀河みたく。

>>228
どこ？長万部〜小樽を？
青森〜函館〜長万部〜（海線）〜札幌〜小樽に在来線があれば貨物列車も豪華寝台も走れるし
長万部〜小樽の在来線は廃止でいいんじゃないのかね。
３セクを自治体が支えていくのも辛いもんだし。住民が望むならそれに従うべきだけど。

>>277
小樽みなと鉄道
新小樽−天神−小樽公園−小樽

誤→>>277
正→>>227
ｽﾏｿ。逝ってきます。

>>229
少なくとも札幌〜小樽〜倶知安は残したほうがいいと思う。倶知安から長万部は見切りを付けるか

>>230
天神て、一瞬福岡かとオモタヨ

>>232
残しても体力的に大丈夫なら切り捨てる必要はないということで同意。
要はどう考えても不便な新小樽から市街地へのアクセス路線ができれば良いわけだから。
（小樽自体は札幌とつながりが深く、都市圏の一部になっているので小樽軽視はできない）

新小樽から市街地へは手っ取り早くてJRバス

青森での乗務員交代は難しいかもしれない・・・
ちなみに青森と函館なら需要規模はどちらが大きい？
間違えると青森超VIP待遇を受けることに・・・

>>188
新小樽の場所が >>222 として、６キロほどトンネル掘ればいいのか。
快速が160km出すとして、札幌−小樽が17分？　悪くないじゃん。

単線トンネルで充分だし、100億もかからんだろう。
…どこにそんな金があるのか知らんが。

地図の縮尺を【広域】にしても北海道の輪郭がいまいちつかめない。
北海道って大きい・・・

同じ 100億かけるなら、トンネルなんかより

新小樽 - 運河　を全面展望のロープウェイとか
サンフランシスコみたくケーブルカーの方がよっぽどいいと思われ

新小樽に降り立った人がどこへどうやって行くのかと、、
札幌ならそのまま新幹線で札幌(小樽で降りない)
キロロならバスで行く(ちょうどいいところに新小樽ができる)
あとは運河でしょ?

バス、バス

新幹線で一杯一杯なのに・・・
バス＆レンタカー

>>239
東京・大宮から小樽の街に行きたい人は新小樽駅で降りても困っちゃうし
ロープウェイだと輸送力やスピードに疑問が残らんか？
札幌駅まで行って、快速で小樽駅まで戻るのも馬鹿馬鹿しい。
235の言う通り、現実的にはバス連絡になってしまうのかねぇ。

あとなにも新小樽駅から札幌駅まで在来線を使えと主張しているのではないのだから。

観光資源になるかなと思ってさ

>>242
でも「サンフランシスコみたくケーブルカー」ってのはいいかもね。
JRじゃないと運賃がドンドンドンだけど。

age

新小樽・新函館等既設駅と離れている箇所についてのアクセスが気になるようですね。
新函館は都心から遠いとはいえ既設JR駅に併設されるからまだよいが、なんで新小樽なのかしらねぇ。
まあ地形的制約で仕方がないのでしょうが。（小樽築港や朝里でもたぶんうまく取り付かないのでしょう）

アクセス手段ですが、新小樽〜南小樽〜小樽という感じで中央バスとJRバスの共同運行によるバスアクセスが自然でしょう。
白石蔵王や岐阜羽島のような寂れた状況にならなければよいが。

242＞グッドアイデアだと思うよ。ロープ-ウェーの待ちが問題ならスキー場
みたくゴンドラでね。市街まで数キロだろう。スキー場に作れるなら市内は
もっと楽に施工できるのでは？

小樽は観光都市だから
白石蔵王みたいな寂れた状態にはならないと思うが。

>>247
小樽は90年代バブル前までは結構寂れていたような気がする。
それを様々な経営努力？で今のように繁栄するよう工夫してきた。

函館もうかうかしていると・・・。

小樽か･･･4年位前に、小樽マイカルにあった西部警察のコーナーのためだけに北海道逝ったよ･･･
あとは、石原裕次郎と寿司。

>>173
当然。
所要時間3時間40分以内の列車が30分おきに走ればこれは常識になります。
ダイヤイメージはここで「団子」が多数書かれているのでご覧ください。

>>187
アイヌ語では駄目ですか…。
私はそれでよいと思うのだが。
ちなみに北海道内には、「カムイ」（神居/神威）と名のつく地名がいたるところにあります。

>>192
停車駅案についてはそれぞれの思いがあるでしょう。
私の場合は新幹線は速達型と各駅停車方の複合が一番しっくりいくと考えているのですが、如何でしょうか。
なお、現行盛岡〜八戸間は1時間に1本しか走っていない中で速達型を設定しているのであのような現象になっていると思う。

>>247
なるほど。ちょっと冷静に考えればわかりますね。
白石市よりは小樽市のほうが都市規模はずっと大きいですしね。
ちなみに、状況としては新横浜より新神戸に近いのかもしれません。

>>250
常識…は書きすぎかもしれん。
ただ、これを常識にして始めて北海道新幹線は「成功」といえるのではないでしょうか。

>>201
小駅同士の利用者ではなく、小駅から大駅への利用者も
小駅→（各駅）→目的地の反対方向の大駅→（速達）→目的地の大駅
が出来るようになるので利便性は上がると思うのだが。
規則のわずかな改定なので、費用はかからないだろうし。
だた小駅利用者の利便向上＜鉄ヲタの悪用　になると困るけど。
>>227
スイッチバックするなら、２０１と７３１を引き連れて小樽で分割、
２０１を倶知安方面に、７３１を新小樽に送るのも面白いかも。
>>237
張碓海岸を１６０ｋｍ／ｈ走行は多分無理だと思う。

>>204
>　青函トンネル区間（その前後の少しの区間も併せて）を２００km/hに落とした場合、
何分のロスになるの？　３５０km/hと比較して。

青函の新在共用区間って中小国ー知内でよかったんだっけ？　
これだと７６Km。３６０Km/hだと１２分４０秒、２００Km/hだと
２２分４８秒、２２０Km/hだと２０分４３秒。
まとめページの予想を参考にすると、青函２００Km/hでも新函館、
盛岡、上野を通過すれば東京ー札幌３時間４０分ぐらいになるか。。

オタるって、しばらくすると１０万人を切ると見込まれている北海道でも有数の
高齢化都市よ。財政難で赤字予算を組み、全国に名を晒したね。観光イメージ
だけでもの言っちゃだめなのよん。
それをまあ新横浜と同列に論じたりして・・・。妄想にしても度が過ぎるな。
まあ、新岩国みたいなもんかな、岩国市に失礼かな？ 沼宮内かな。

JRの施策次第でしょうが、団体客を新小樽下車に誘導させるってのはなし？
　・札幌よりは観光バスを止めやすい（はず）
　・小樽近辺には観光資源も結構多い
新小樽下車〜バスで小樽市内観光〜札幌に移動も可能だし。
準速達クラスなら団体向けに売り込みやすいだろうし。
（首都圏以外からのツアーも取り込みやすい）

あと団子としては、夏と冬ではパターンを変えるというのもありかと思う。
（冬期間は倶知安停車を多くする....etc）
さらには、最高速度も冬は少し落ちたりしてw)

>>247
観光だけだったら余裕で寂れるよ。
函館を見ればよくわかる。

>>253
新幹線・在来線共用区間は新中小国(信)〜木古内(約88km)です。
（今の海峡線と同じ）
問題なのは奥津軽(津軽今別)〜知内間(約63km)の間追い越し設備がないということ。
(奥津軽も設置することが前提)
ここで新幹線が先行する貨物列車に阻まれる可能性があるので如何でしょう、ということです。

※以下はまとめサイトで過去に私がカキコした奴のコピペです。

ダイヤが組めるか調べてみました
津軽今別〜知内間が丁度63.0�q
この距離を最高速度360�q/hの新幹線はわずか10.5分で走り抜けます。（両駅とも通過が前提）
貨物列車がもし160�q/hで走ったとして、津軽今別・知内両駅の加減速時間を含めると、
　　63÷160×60+5=28.6分
となります。
この所要時間差18.1分と、新幹線通過後貨物列車が発車するまでの２分と、貨物列車到着後新幹線通過までの５分を足すと、25.1分になります。
これでだいたい30分おきに新幹線と貨物列車が交互に走ることが出来るだけでなく、新幹線を2本続行運転させれば、1時間に新幹線4、貨物2の割合で走ることが可能であることを示しています。

でも、もっと需要が増え、列車本数を増やす必要が生じたときにどうするか。
このときは貨物列車のスピードアップで、所要時間差をつめることが肝要と思います。
そこで貨物列車の速度を最高200�q/hとか240�q/hにすることも(狭軌でかつ機関車牽引で)考えなければいけなくなります。
機関車牽引ではそこまでの速度が難しいというのであれば、電車列車にするのも一案。
この場合、道内の非電化区間はDLに牽引させるとか、色々考えられますよ。

逆に、すれ違いの場合は相対速度400km/h以内に収めることを考えなくてはいけません。
この場合は新幹線の速度を240km/hまで落とす必要がありますが、貨物列車とすれ違う前後の区間だけ徐行するようなATCのプログラムを組んでおけばよいのです。
所要時間のロスについては、360km/h運転と240km/h運転では12kmで1分の違いなので、殆どロスはないと考えてよいでしょう。
　　12km÷360km/h×60=2分
　　12km÷240km/h×60=3分
いずれにしても、高速で走る新幹線と、比較的低速でかつ構造的に華奢な貨物列車との共存をどうやって調整するか、これが北海道新幹線実現のための一つのカギであることには違いありません。

>>254
なにが言いたいのかよくわからないのだが。小樽に新幹線駅は必要ない？
１０万人都市なら新幹線駅を作るのになにも問題はない。観光客入込数も
年間８５０万人あるし。
新幹線駅から各観光スポットまでの交通を判りやすくする必要はあるな。

>>250
>私の場合は新幹線は速達型と各駅停車方の複合が一番しっくりいくと考えているのですが、如何でしょうか。

山陽並みの沿線人口があればその方が良いと思います。各駅停車区間内
相互の利用もそれなりにあるでしょうから。
沼宮内、二戸の列車間隔に間があいているのは、それだけの乗降客しか
いないからでしょう。乗降客が多ければ盛岡止まりの「やまびこ」を
延長するか、少なくとも「はやて」が停まらない時間帯に列車を設定
すると思うけどね。

青森ー札幌は今の盛岡ー八戸のように、速達列車が各駅交互に停車する
パターンになるんじゃないかな。

>>257
青函共用区間は木古内まででしたか。スピードもさることながら、
速度差による列車間隔制限の方がダイヤ設定に制約が出そうだね。
３０分に１回しか列車を通せないとなると、スジの引きがいがある
というものだｗ

貨物は昼間でも毎時２本走ってるの？

Ladies and Gentleman
Welcome to the "Shinkansen"
This is "Hokuto" Superexpress bound for Sapporo.
We will be stopping at Omiya, Utsunomiya, Sendai, Morioka,
Shin-Aomori, Shin-Hkodate, and Shin-Otaru stations,
before arriving at Sapporo terminal.

萌え〜

>>260
制約条件がきついのははっきり言って難点と思います。
本来なら両定点（竜飛海底・吉岡海底）にも待避設備があればよいのですが…。

貨物は現在でも1日あたり定期23往復、臨時3往復が設定されています。

ま管さんのサイトの中に、私が調べたものが掲載されているので再掲します。
本州〜北海道間の貨物列車
下り
種別,列番,速度,編成内容,始発駅,発車時刻,,,到着時刻,終着駅
高速,2051,100,コンテナ,宮城野,21:41,→,翌,10:59,札幌(ﾀ)
高速,2053,100,コンテナ,相模貨物,19:39,→,翌,19:31,札幌(ﾀ)
高速,2059,100,コンテナ,東京(ﾀ),20:15,→,翌,19:16,札幌(ﾀ)
高速,3051,100,コンテナ,隅田川,0:20,→,,20:47,札幌(ﾀ)
高速,3053,100,コンテナ,隅田川,3:46,→,,23:40,札幌(ﾀ)
高速,3055,100,コンテナ,隅田川,12:37,→,翌,6:37,札幌(ﾀ)
高速,3057,100,コンテナ,隅田川,16:43,→,翌,10:02,札幌(ﾀ)
高速,3059,100,コンテナ,隅田川,20:57,→,翌,15:20,札幌(ﾀ)
高速,4051,100,コンテナ,広島(ﾀ),20:10,→,翌,11:34,札幌(ﾀ)
高速,4053,100,コンテナ,大阪(ﾀ),23:38,→,翌々,0:31,札幌(ﾀ)
高速,4055,100,コンテナ,千葉貨物,21:20,→,翌,21:58,札幌(ﾀ)
高速,3077,95,コンテナ,宮城野,13:46,→,翌,6:45,札幌(ﾀ)
高速,3081,95,コンテナ,西浜松,20:31,→,翌々,1:41,札幌(ﾀ)
高速,3083,95,コンテナ,名古屋(ﾀ),22:26,→,翌々,3:07,札幌(ﾀ)
高速,3085,95,コンテナ,名古屋(ﾀ),21:42,→,翌々,5:20,札幌(ﾀ)
高速,3087,95,コンテナ,名古屋(ﾀ),0:45,→,翌,5:55,札幌(ﾀ)
高速,3093,95,コンテナ,越谷(ﾀ),23:08,→,翌々,1:27,札幌(ﾀ)
高速,3095,95,コンテナ,梶ヶ谷(ﾀ),21:53,→,翌,23:16,札幌(ﾀ)
高速,3099,95,コンテナ,福岡(ﾀ),1:53,→,翌々,21:18,札幌(ﾀ)
高速,4061,95,コンテナ,新潟(ﾀ),18:41,→,翌,13:29,札幌(ﾀ)
高速,4093,95,コンテナ,梅田,0:03,→,翌,5:36,札幌(ﾀ)
高速,4097,95,コンテナ,梅田,1:26,→,翌,6:05,札幌(ﾀ)
高速,4099,95,コンテナ,梅田,21:45,→,翌々,5:27,札幌(ﾀ)
臨高速,8053,100,コンテナ,隅田川,18:27,→,翌,16:47,札幌(ﾀ)
臨高速,8095,95,コンテナ,新潟(ﾀ),10:06,→,翌,6:58,札幌(ﾀ)
臨高速,8099,95,コンテナ,大阪(ﾀ),18:03,→,翌々,15:47,札幌(ﾀ)

上り
種別,列番,速度,編成内容,始発駅,発車時刻,,,到着時刻,終着駅
高速,2050,100,コンテナ,札幌(ﾀ),12:35,→,翌,2:11,宮城野
高速,2052,100,コンテナ,札幌(ﾀ),17:51,→,翌,13:03,東京(ﾀ)
高速,2058,100,コンテナ,札幌(ﾀ),3:14,→,,23:39,越谷(ﾀ)
高速,3050,100,コンテナ,札幌(ﾀ),0:20,→,,19:50,隅田川
高速,3052,100,コンテナ,北旭川,21:04,→,翌,20:39,隅田川
高速,3054,100,コンテナ,札幌(ﾀ),22:37,→,翌,15:33,隅田川
高速,3056,100,コンテナ,札幌(ﾀ),10:05,→,翌,5:49,隅田川
高速,3058,100,コンテナ,帯広(貨),22:50,→,翌,19:37,隅田川
高速,4052,100,コンテナ,札幌(ﾀ),17:03,→,翌,21:52,大阪(ﾀ)
高速,4054,100,コンテナ,札幌(ﾀ),16:21,→,翌,12:58,越谷(ﾀ)
高速,3076,95,コンテナ,札幌(ﾀ),7:24,→,翌,1:30,宮城野
高速,3080,95,コンテナ,札幌(ﾀ),3:08,→,翌,8:04,西浜松
高速,3082,95,コンテナ,札幌(ﾀ),5:01,→,翌,22:36,名古屋(ﾀ)
高速,3084,95,コンテナ,札幌(ﾀ),4:30,→,翌,19:01,名古屋(ﾀ)
高速,3086,95,コンテナ,札幌(ﾀ),18:05,→,翌,21:19,名古屋(ﾀ)
高速,3088,95,コンテナ,札幌(ﾀ),22:22,→,翌々,12:07,広島(ﾀ)
高速,3092,95,コンテナ,札幌(ﾀ),20:54,→,翌,22:11,隅田川
高速,3094,95,コンテナ,札幌(ﾀ),2:24,→,翌,1:25,梶ヶ谷(ﾀ)
高速,3098,95,コンテナ,札幌(ﾀ),21:31,→,翌々,11:36,福岡(ﾀ)
高速,4092,95,コンテナ,北旭川,0:27,→,翌,11:16,梅田
高速,4094,95,コンテナ,札幌(ﾀ),23:22,→,翌々,5:52,名古屋(ﾀ)
高速,4096,95,コンテナ,帯広(貨),21:30,→,翌々,4:33,梅田
高速,4098,95,コンテナ,札幌(ﾀ),0:37,→,翌,7:04,梅田
臨高速,8052,100,コンテナ,札幌(ﾀ),6:25,→,翌,13:26,東京(ﾀ)
臨高速,8060,95,コンテナ,東室蘭(操),14:16,→,翌,7:03,新潟(ﾀ)
臨高速,8098,95,コンテナ,札幌(ﾀ),14:17,→,翌々,4:30,大阪(ﾀ)

>>255
北海道新幹線が全通するであろう２０年後？には
団体観光バスは激減してるでしょうね。

そして個人客のレンタカー利用が激増してそう。
それを考えると倶知安駅が軽視出来ない。
ドライブの起点としては申し分ない地点。

>>265
それは一理ある。ニセコ・ルスツ・洞爺湖等々観光地目白押しですしね。
ですが、千歳空港にはかなわない…。

>>178
立地から言って新小樽は新横浜のような使われ方は無理だと思う。新尾道を連想させる立地だしね。
アクセスも立地や採算から言って軌道系はムリポ。バスで十分でしょう。
まあ、オンシーズンに最速達列車のごく一部を臨時停車させてアピールするのはありだと思うけど。

>>192
二戸：現状でも1時間毎程度の時間帯が結構ある。パターンを整理すれば1時間毎の停車で良さそう。
七戸：十和田市がギリギリ駅勢圏に入りそう。やり方次第では十和田湖方面の観光拠点にもなりそう。
倶知安：オンシーズンには最速達列車以外はすべて停車させた方がよい駅。
　　　　　なら、予め停車するスジとしておいた方が吉。
よって、1時間1本を確保するほどでもない小駅は
いわて沼宮内、奥津軽、木古内、新八雲の4駅くらいじゃないかな？

>>225
評価してくれてありがとう。
増便なすのは通勤対策のつもりなので、増便ほくと又は増便やまびことバーターのつもりです。
だから多客時の東北スジは7本のつもりです。それ以上の増便は大宮始発ということで。

>>236
新青森駅は県庁所在地青森以外にも弘前へのアクセスともなるしね。
それに青函トンネルがボトルネックとなるので、新青森止まりは多数設定できるが
北海道方面は本数に制約があり、乗換需要がそれなりにあると思われる。
最速達列車が止まってもおかしくないと思うよ。

>>252 >>188は張碓海岸を通らない

>>262
トンネル内の待避設備がどれだけ有効かは疑問だと思いますが。
とても、300km/hを超える速度は出せないでしょう。

＞177
ただ、いくら小駅といっても、時刻表を見ると、木古内と八雲は現行の在来線特急は
一日９、10本は停車している。新幹線開業後も最低限、その同じ停車本数を維持するか、
むしろ増やすかしないと、メリットは無いのでは？本数が増えれば、それだけ便利という
ことで利用者も増加するかも知れず、逆に少ないと、不便だと感じて、バスやマイカー
に流れてしまうだろう。
　そこでその「１時間1本を確保するほどでも無い小駅」問題は奥津軽（現津軽今別）と知内。
現行では一日特急2本しか停車しない。奥津軽には新幹線駅を設置するようだが、その停車本
数は現行で最も少ない岩手沼宮内と同じ2時間おき、1日８本にするのか？（それでも大増発
だが）。
　知内にも新幹線列車を停車させるの？あそこには仮設スレスレのホームが（それに退避線
も）あるから、一応停車は可能のようだけど…。北海道新幹線の基本計画では駅の設置が明
記されて無い、仮に停車したとしても、現行と同じ1日２本か、あるいは4時間に1本程度に
（それでも倍増）するか？
　更に問題は、新幹線開業後も依然竜飛・吉岡の両海底駅の見学用列車を停車させるんかいな？
もし停車させるなら、当然それは新幹線車両にするの？それとも現行通り在来線車両？でも在来
線車では無理だろう。
　青函トンネル内を時速200km〜300km以上で新幹線車両が走行し、それと速度の遅い貨物列車
との速度差をどう処理するか？という時に海底駅見学列車をノコノコ停車させる事など可能なの
か？
　だから、もし仮に海底駅に停車を継続するのなら、各駅停車タイプの新幹線列車にして、その他
の青函トンネル前後の小駅にもこまめに停車させてる間に、先行する貨物列車は逃げ切るとか。
速達タイプの場合はそれは無理なので、思い切って青函トンネル内の陸上区間に退避線を増設する
とか。さすがに海底下には無理だろうから。

>>262
昼間時間帯に青函を通過する貨物は片道１０本前後のようですね。
貨物を続行運転にして１時間１回の通過になるよう調整できませんかね。
これなら新幹線ダイヤ設定の自由度がけっこう高くなるんじゃないかと
思うけど。

>>267
>よって、1時間1本を確保するほどでもない小駅は
いわて沼宮内、奥津軽、木古内、新八雲の4駅くらいじゃないかな？

これはおおむね同意ですね。
二戸は各駅型と速達型あわせて１時間１本程度あってもいいかも。
七戸駅の観光拠点性ですけど、観光客のほとんどが関東からだろうし、
速達型の多くが停まるであろう八戸駅が十和田観光の拠点駅になるん
じゃないでしょうか。北海道からの客が十和田観光にどのていど七戸を
使うか、、？
倶知安は個人的には冬に速達型をたくさん停めて欲しいですｗ
ニセコの雪は滑った人なら判るけど関東圏のそれとは比べものにならない。
スキーの腕前が上がったんじゃないかとカン違いしてしまったよｗ
ニセコは千歳まではあっという間だけどそれからがね・・
できればニセコ山麓に駅を作ってもらいたいぐらいだｗ

>>270
>ただ、いくら小駅といっても、時刻表を見ると、木古内と八雲は現行の在来線特急は
一日９、10本は停車している。

まあでも１時間半〜２時間程度あいている時間帯もありますよね。
両駅とも観光産業両面で乗降が期待できるんですかねえ？　朝夕は
毎時１〜２本でも、昼間時間帯は２時間に１本程度で充分ではない
かと思うのだけど。

海底駅見学はできれば存続してもらった方がおもしろいと思います。
その場合青森発着の各駅停車型が使われるのでしょう。海底駅に停車
した場合、ほかの列車への影響はどの程度あるものなんでしょう。

>>273
退避駅も少ないし、小駅は、２時間に１本程度で充分と思う。
あまりこまめに拾いすぎて所要時間がのびたり、速達列車に影響が出
ても困る。

海底駅見学は、そもそも伸び悩む海峡線の需要喚起から始まった訳だし、
新幹線が開業すれば、使命を終えたと考えてもいい。

新幹線開業後も存続するなら、ホームドアなどそれなりの安全対策の投資が必要になる。
要は、投資が十分ペイして回収できるかどうか。
人件費（案内役のおじさんの給料）もかかるし。。。

＞海底見学

常識的に考えて１００％打ち切り。

どうしても･･･というなら、斜坑から入るしかないだろ。＞海底見学
見学列車と新幹線の共用は、貨物列車のそれよりもキツそうだ。

>273
例えば木古内駅の場合、
函館方面 　青森方面
白鳥41号 　 8:45　　　　　　　ｽｰﾊﾟｰ白鳥10号　7:39
白鳥71号 11:23 　 ｽｰﾊﾟｰ白鳥14号　9:30
ｽｰﾊﾟｰ白鳥1号 12:33 　 白鳥18号　　　11:19
ｽｰﾊﾟｰ白鳥7号 14:39 　 白鳥20号　　　12:09
白鳥11号　　 16:48 　ｽｰﾊﾟｰ白鳥24号 14:20
白鳥15号　　 18:38 　ｽｰﾊﾟｰ白鳥28号 16:16
ｽｰﾊﾟｰ白鳥17号19:33 　 白鳥30号　　　17:27
ｽｰﾊﾟｰ白鳥21号21:16 　 白鳥42号　　　19:20

他に寝台特急が、
日本海1号　　10:36 　　 日本海4号　　17:39

確かに朝夕は約1時間おきなんだろうが、日中は2時間おきだ罠。

八雲駅の場合は、
函館方面
ｽｰﾊﾟｰ北斗２号　9:15
ｽｰﾊﾟｰ北斗６号 10:57
北斗８号　　 11:48
ｽｰﾊﾟｰ北斗10号 13:10
北斗14号　　 15:46
ｽｰﾊﾟｰ北斗16号 17:28
ｽｰﾊﾟｰ北斗18号 19:17
北斗20号　　　　20:48
ｽｰﾊﾟｰ北斗22号　21:44
他に寝台特急が
カシオペア　　 19:35
北斗星2号　　　20:25
札幌方面
ｽｰﾊﾟｰ北斗１号　 8:12
ｽｰﾊﾟｰ北斗３号　 9:25
北斗５号　　　　10:30
ｽｰﾊﾟｰ北斗７号　 11:57
ｽｰﾊﾟｰ北斗９号　 13:08
北斗11号　　　 14:26
ｽｰﾊﾟｰ北斗13号　 15:23
北斗15号　　　 16:23
北斗19号　 18:53
ｽｰﾊﾟｰ21号　 20:35
他に寝台特急が
カシオペア　　　 5:42
北斗星１号　　 6:03
ここも朝夕1時間おき、日中は2時間おき。なぜか函館行きが札幌行きより1本少ない。

>276　ｺﾋの事だからフツーに作りそうだが、どらエモン海底新幹線
ボードだかの都合で投函者が全員お亡くなりになるまでは何らかの連絡手段はこうじる
ってどっかで見た。
漏れ的には三厩海底駅としてケーブルカー込みの通常停車駅というウルトラＥ級の技を見たいがｗ
>閑散小駅
札-函（青）各停は１時間に１本はやるでしょ、ｺﾋは。
超白矢でもノンストップで始まって今や５駅停車だし。
>青函通過
トンネルATCをD-ATC化して、極限まで運行間隔は詰めるとは思うけど、それでも
３閉塞なんだよね、青函（確か）
奧津軽なり知内なりに列車をため込んで一気に放出するとははどうだろ？
あと、保守に大変手間のかかる青函の事だから最大でも260km/hでしか出さないと踏んでるけど

＞276
＞どうしても・・・というのなら斜坑から入るしかないだろ・・
ヤッパそれかな。つうか今までの海底駅を含めた青函トンネルの見学
は2つの海底駅からのみで、斜坑からというケースは無かったみたい
だし。
　新幹線開業後は奥津軽と木古内の両駅から、トンネルの斜坑入り口
まで見学専用のバスでも運行させればイイのでは？　そうすれば列車
の運行時間に影響されずに見学できるし。今までは次ぎの列車の到着
時間によっては見学時間にバラツキがあったし。長い時は2時間近くも、
短い時は50分程度しかない場合もある

青函トンネル内は最大でも260km/h、だろうね。それくらいなら何とか
安全に走行できるかも。300km/hkm以上はチョッと無理かな？まして
貨物と共用ならね。海底駅見学用に停車するのも・・・非常に厳しい。
停車している間に貨物列車が先行逃げ切りを図るならともかく・・・・。

竜飛からの斜坑ケーブルカーなくなっちゃったの? >>280

ここまでをまとめた団子。
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――●スーパー北斗
●●●―――――――●――――――●――○―●――●――●○●北斗
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○●●●●●●ニセコ
●●●―――――――●――――――●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

○←交互2時間おきに停車
何か要望ある？

そしてこれがまとめサイト掲載心願中のダイヤ！
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津竜吉木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽飛岡古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――――●スーパー北斗
●●●―――――――●――――――●――○―●――――●―○―●●北斗
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●――●●●●●●●ニセコ
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

○←交互2時間おきに停車

冬場、飛行機が飛ばなくなった場合を想定して函館と札幌のホームは16両対応してほしいですね。

通常は
・速達タイプが1時間に2本（12両）
・道内各駅タイプが1時間に1本、盛岡でこまちと併結（10両）で東京行き

あたりが妥当だと思います。

>>282-283 団子厨はｶｴﾚ

↓こっちに行け
＝＝●━　新幹線ダイヤ妄想スレ　━●━●
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079512543/

何でみんなは、新青森をそんなに優遇するんでつか？
いくら乗務員交代するといっても、あまりにも優遇しすぎでつ。
仙台でも乗務員交代は可能と思われるのだが。

>>284
　妥当

>>285
　ダンゴは大事だよ。

257
何故青函内での相対速度を400km/h以下にしないといけないの？他のトンネルは関係ないの？貨物だけ関係するの？旅客同士だったら青函内でも360km/h出せるの？

>>288
なんであう使いは質問しかしないの？

>>287
団子を書くなとは言っていない。大事なら、これからも専用スレに書いてください。

>>288
貨物の場合は風でコンテナが飛ぶために相対速度400km/h以下が良いと言われています。
実際にどうなのかはこれから検証されるでしょう。
新幹線同士なら360km/hでのすれ違いも問題はないと思われます。

貨物と高速列車のトンネル内対面通過は、過去に事例がないんだよ。

>>282
何をどうまとめたのか良くわからないけどまあいいや。

海底駅見学中に時速２６０キロで新幹線が青函トンネルに進入したら、
もの凄い気圧で相当な惨事になるね。
見学者全員の鼓膜が破れるのは序の口という感じだろう。
平時は海底駅への出入り口に鋼鉄の蓋をしておくのは当然だと思う。

このところ同じような団子ばかり出され少しばかり食傷気味。
つーか何度も貼るなや。うざ過ぎる。

しばらくお団子は自粛します。

青函トンネル関係でいくつか書き込みがあるので私なりに述べさせていただきます。

>>279-280
青函トンネルの最高速度は保守の手間で制限されることはないと思います。
速度向上で所要時間が短くなるなら、いくらケチンボのＪＲでも、保守にコストをかけてでもやるでしょう。
（これまで速度向上をことごとく裏切ってきたから信用できないといわれればそれまでだが）
それから、貨物列車がいるから速度を落とすという考え方はとても現実的でありますが、可能性はとことん追求したほうがよいと思います。

>>288 >>290 >>291
新中小国(信)〜木古内間はご存知のとおり貨物列車との併用区間になります。
新幹線の最高速度が360km/hのとき、貨物列車が仮に160km/hとなると相対速度が520km/hになります。
この条件で本当にすれ違いができるのかは検証が必要なのです。
貨物列車の場合旅客列車と違って「積荷重」と「空荷重」の差が大きく、「空荷重」のときに風圧の影響を受けやすくなってしまうのです。
やばいのは空荷のコンテナを積んでいる場合です。もしかしたら「おもり」を乗せて走るなどの対策が必要なのかもしれません。

>>293
海底駅見学は私も中止されると思います。
ご指摘のとおりの保安上の問題もあるでしょうし、ダイヤ構成上の問題もあります。
余談ですが、新幹線が開業する頃には、青函トンネルも開通してから25年以上がたつことになります。
見学も一定の成果をあげたとして店じまいするタイミングではないでしょうか。

まあ、青函トンネルを制約条件として考えてみたいのはわかりますが、我々素人は一応最大限の可能性を妄想して世間に提案したほうがよいと思います。

海底駅は普通にホームに出る通路にドアを設置すればいいだけでしょう。
こんなものは問題にもならないよ。

もともと見学用の駅ではないですので。
吉岡定点、竜飛定点という避難所ですよ。

>>297-298
ふと冷静に考えたのだが、両海底駅に新幹線が止まるとなると、貨物列車との相対所要時間差が縮まることになるので、ダイヤはかえって組みやすくなるのかな。

それにしても貨物列車と新幹線の競合は課題が多いなぁ。
両海底駅に待避設備があればずいぶんダイヤ構成が楽になるだろうなぁ。

いずれにしても、>>298さんのおっしゃるとおり、当初の目的は緊急時の避難用に設置したものですね。
昭和47年に発生した北陸トンネル火災事故の教訓が反映されているようです。

＞299　hokutoseiさん
そう、自分もそれを考えたんですよ。つまり速度の遅い貨物列車を各駅停車タイプ
の新幹線列車に先行させて、その新幹線列車を奥津軽・竜飛海底・吉岡海底・知内
・木古内と次々と停車させる。そしてその間に貨物列車は最高速で走行すれば何とか
逃げ切れるのでは？とね。

両海底駅の横取り基地は退避線に応用できませんかね？チョッと退避線の距離が短いか？
あるいは青函トンネルの陸上部分に待避線増設しますか？

素人目には、トンネルの一部をわざわざ壊して待避線作ると、
莫大な金がかかりそうで怖いのですが…

>>274の
>海底駅見学は、そもそも伸び悩む海峡線の需要喚起から始まった訳だし、
>新幹線が開業すれば、使命を終えたと考えてもいい。
これに禿同だなぁ。

前に「エルム」に乗ったんだが、大雨で蟹田のあたりで2時間くらい抑止食らってね。
7時過ぎに青函トンネル通過になったから、車掌もトンネルの案内放送してた。
寝台列車という非日常的な列車で北海道に行くというシチュにそれが加わって、
旅情という点ですごくいい演出だったのを覚えている。

見学列車が走っているのも、需要喚起もあっただろうし、世界一のトンネルという珍しさが
あってのこと。

しかし、ここに新幹線が走ることになれば、今とは比べ物にならない利用者が通行する
ことになり、もはや新関門トンネルや他の長大トンネルのように、粛々と通過するだけの
トンネルになるのだろう。寝台列車や見学列車を利用するのは「好き者」だが、新幹線に
なれば普通のビジネスマンなんかも乗ることになる。

残念だが、発展的解消としてトンネル見学がなくなっても仕方がないのかもね。

う〜ン。確かに新幹線が開業する頃ともなると、青函トンネルも物珍しさは無くなる
かもね。発展的解消というのも止む無しかな？　ただそれでも世界一長いトンネルで
有り続ける限りは現在とは別の手段で見学を継続できないモンかな？

新青函トンネルを作るしかないよ>>303

>>300
両海底駅は実は陸上部分なのはご存知でしょうか？
この両海底駅ならば、作業坑だけでなく斜坑も使って工事ができるので、工事はやりやすい。
ここなら、

津軽今別〜(19.5km)〜竜飛海底〜(23.0km)〜吉岡海底〜(20.5km)〜知内

で、ほぼ等間隔で待避設備ができる。

>>301
それがいくらくらいなのかが見えないのがつらい。
ただ、新幹線と貨物列車を共同運行させるには必要な設備と判断する事だって可能ではある。

>>302-303
普通のビジネスマンが当たり前のように使われる新幹線になるので、青函トンネルに対する意識も希薄になるでしょう。
そのくらいたくさんの人に利用されるのが本来の目的でしょう。
確かに見学できなくなると思うと寂しいのかもしれない。

>>304
それを言ってしまうと…待避設備より高い！

トンネル内退避線の追加は、反対です。
建設費の増加（この金を札函間の建設費にまわしたほうがいい）
営業運転中の工事を余儀なくされる
予想外のトラブル（異常出水など）の可能性などが理由です。

貨物列車は日中せいぜい十数本なので、ダイヤ運用の工夫（続行運転など）で解決したほうが得策と思います。
退避線の追加が必要ならトンネル外で２本の貨物列車をまとめて退避できる設備ようにしたほうが現実的かと。

＞305
いえ…ですから、その…津軽今別−竜飛海底間19．5kmの間に（多分青函トンネル内になるはず）
と吉岡海底−知内間20．5kmの間のどこかに退避線を増設すれば、つまり海面よりも
上の位置に。そうすれば万一の時にも海水がトンネル内に流れ込むことは無いはず。

技術は25年前のそれとはわけが違うので異常出水などの問題はないと思いますが、建設費はかさみますね。

北海道新幹線について全く知らないのですが
在来線と新幹線を両方走らせられる線路なんですよね？
3線なんとか？

青函区間は貨物を続行運転にして１時間１回通過案でどうですか？
新幹線ダイヤが組みやすくなると思うけど。難しいですか？

海底駅は子供にとって未知の異空間ですよ。いつの時代でもそれなりに
需要はあると思います。海底駅で乗降できればそれもすばらしい体験に
なると思います。
風圧については、今だって列車到着時はホーム立ち入り禁止ですよね。
風圧が問題ならホームにつながる通路にドアを作ればいいわけで。

竜飛トンネル記念館のケーブルカー下の体験坑道と竜飛海底駅は分厚い
二重扉で仕切られています。通過すると耳つんがおきます。

ダイヤを工夫して貨物は主に夜間に走らせる

青函トンネルのサイトがあったので貼り付けておきます
http://www.pref.aomori.jp/newline/shinkan/shinkan/hokkaido/seikan-t.htm
（公のサイトなので頭のhはあえて削りませんでした）

>>306 >>308
・確かに異常出水の可能性はきわめて低いでしょう。出水してもここから斜坑でポンプ室に流れてゆきます。
・営業線工事になるのはいたし方がありません。特にトンネルを貫通させるときは大変でしょう。こういう工事は営団のホーム増設工事などで実績がないわけではない。
・建設費が高くなるのは当然ですが、この額がいくらなのか皆目見えないのがつらいです。
ちなみに待避線が必要になる可能性が出てくるのは札幌まで開業したときだと思います。
新函館までのときは青函トンネルはせいぜい1時間に1〜2本でしょうから必要ないのではないかと踏んでいます。

>>310 北越急行にそういう駅あるよね

>>313
北陸線筒石駅もそうだね

>>309
乱暴な言い方をすれば、それは青函トンネル内限定の話。
他の部分は全て新幹線用の線路を新設します。

>>315 分かりやすい説明をどうも

青函トンネル内に待避線をつくるとして、その工事を運休なしにできりゃあいいんだけど、どうなんだろ。
トンネルは四方八方からの力を支える造りになってるわけで、
両海底駅の本線両脇に、鴨の最大有効長＋＠の長さを持つ待避線を設けるとき、
現状の構造を作り直す必要がなければいいんだけどね。

無理な待避線作って崩落なんて事になったら目も当てられん…。

トンネルの両側出入口に待避所作って、
キャパシティが最大限生かせるようダイヤ組めばいいじゃん。
そこから先は無理に増発せず、潔く空路に任せる。
新幹線「だけ」が東京〜札幌の輸送を担う訳じゃないんだから

>>310
問題は風圧よりも、超高速列車のトンネル突入時に発生する気圧激変なのでは？
進入時にほぼ一瞬にしてトンネル内全体に及ぶ現象なのでしょ、あれって。
貨物を牽引する機関車の運転室も、新幹線と同じ機密構造にしなくてはいけないし、
貨物車両も、積荷によっては機密構造の必要があるでしょ。
そういう機密構造で守られた空間にいる分にはいいけど、生身の人間では守る方法が
ないよね。
ユーロトンネルで旅客も160km/hに抑えられている一番の原因も確かそれだったのでは？

>>319
そんなこと言い出したら、すべての新幹線トンネルで速度制限しなければいけなくなる。
あまりにもオーバー過ぎる。

　一方、新規着工の検討対象になっている新青森−新函館間について津島氏は「JR北海道（の収支採算性）が
プラスになる計算が難しく、頭が痛いところだ。新青森までで収益を上げられる点も考慮しようという議論をしてい
る」と述べ、途中で通過するJR東日本も含めて収支採算性を検討する考えを示した。

もういっその事やめちまえ！北海道乗り入れなんて！w

>319
ユーロトンネルは青函とは違って単線トンネルの並列だから、高速旅客列車と低速貨物
列車とのすれ違いに神経使う必要は無い。だが、単線トンネルだから断面積が狭い分
高速でトンネル進入時の気圧変化が与える影響は、乗客にとっては複線トンネルの新幹
線より大きいかも。

＞317、318
いっそのこと青函トンネルの本坑とは完全に分離して並行に退避用の別トンネルを待避線
の全長分だけ掘って、本坑内の本線との分岐部分だけ本坑の壁に斜めに穴を開けて、分離
して並行に掘った退避用トンネルと繋げるという案はどうかな？

321>感情におもねる発言不愉快。出入り禁止

青函トンネルの待避線について

>>317
基本的に線路の外での工事になるので、運休する日は限られてくるでしょう。
「穴」を開けるときより、その後の分岐器挿入などの軌道工事などのほうが列車に影響を及ぼす工事になるでしょう。

>>318
それが「津軽今別」と「知内」です。知内駅は青函トンネルの北海道方坑口からすぐのところに駅があります。

>>322
私のイメージもそのような感じです。

　トンネル内の待避線について
青函トンネル内はトンネル中央部を除き12/1000の勾配。
そこへ待避線となると運用上の制約が大きいのでは？（下り勾配側の待避線は長さを長めに確保するとか、
待避線の手前で徐行するとか。基本的に待避する列車は貨物になると思われるが、
貨物の場合、ブレーキ距離も必要になるため）
速度の速い方の新幹線の待避は、貨物の待避と違い、線路容量を食うことになり、ほとんど意味がないと思われ。
残念ながら、先発の貨物に追いつくのを引き止めるぐらいの効果しかない。
それなら、素直に新幹線が徐行すればすみ、待避線は不要になる。
技術的にも建設は困難と思われ、でなければ、定点のときにあの異常に狭いホームの拡幅とかやってそうに思う。

それだけの需要があるなら在来線専用のトンネルを掘ったほうがよいのでは？
整備新幹線が先だろうけど、在来線専用なら距離は30数キロ、トンネル断面も小さくなるので
建設費はそれほどかからない。併せて津軽線江差線の複線化を行えば貨物の隘路を解消でき
大幅な輸送力アップにもつながる。
待避設備より金はかかるが、新在分離が可能になる利点は計り知れない。
ということで、第二青函トンネルに一票。

そして、新幹線は何の気がねなく最高速度で爆走。

それまでは、奥津軽、知内に貨物をため、続行運転するのが、妥協点じゃないかな？

青函トンネルは約53.9キロ。貨物が120km/hで約30分で通過出来ます。
新幹線360km/hだと約10分。その差はたったの20分です。

>>308のようにトンネルの前後に待避線を作れば、たとえ交互に運転したとし
ても30分毎が可能になり、需要を満たすことが出来るはずです。
続行運転だったら、一時間サイクルでも貨物と新幹線を合わせて10本/hくらい
は可能でしょう。

＞324　hokutoseiさん
知内駅はホンと青函トンネルの北海道側坑口からすぐ近くですよね。列車で
通るとトンネル出てゆるいカーブ曲がったあとすぐの位置にある。津軽今別
は青函トンネルからは知内よりかは距離が有るけど。

　確かに退避用トンネルを完全分離して工事すれば工事期間中よりも、むしろ
完成間近の時期に分岐器挿入時の方が列車運行には支障が出るかも。３線軌道
式になるし、在来線ゲージだけ分岐するタイプになりそうだし（まさか新幹線
列車も退避させるの？）。
　あとは架線の問題もある。新幹線は交流25000Vだが在来線は交流20000V。
架線1本で済むのかな？それとも新在２本必要？
　
　列車の運行は中央線や埼京線の時のように約半日かそれ以上運休させれば
いいとは思うが。幸い首都圏のJR各線とは違い、沿線は過疎地帯だから、乗客
の通勤通学にはそれほど支障は無いだろう。青函トンネルを越えて通勤通学す
る人はほとんどいないはず。長距離客向けには、数ヶ月前から予告して、その
時期にその区間を使った移動は避けるように通知すれば良いのでは？そして
上下線を交互にするか。一気に片付けるか？その時になれば関係者が決定する
でしょう。

>>326
私の計算も基本的にはそのとおりなのです。
>>257 をご覧くださいね。
しかし、これでいくと、少しでもダイヤが乱れるともう対応できなくなります。

第二青函トンネルは…現状の青函トンネルがフルに生きているなら必要だといえるのだが。

＞その差はたったの20分です

その計算、明らかな欠陥があるぞ。ど
新幹線が先行の貨物列車に接近したら、新幹線は減速しなきゃいけないんだよ。
そうすると、新幹線が10分で通過することはできない。
360km／hの場合の制動距離は知らないが、200km／hなら2500mぐらいであること
から類推すると、その制動距離は8000mは下らないだろう。
とすると、先行列車と8000mの間隔に近づけば、ATCが減速を指令することになる。
300kmに減速すれば6000mまで近づける、200kmなら2500mまで近づける、
130kmなら600mまで近づける、というように、間隔を詰めるごとに速度は下がる。

悪いけど、安直過ぎる。

>>327
電圧の問題はあまり大きな問題ではありません。
在来線の列車についても交流25000Vに対応した車両を導入すればよいのです。
せっかく作ったEH500をどうするんだという声もありそうだが、改造するなり他の線区に回すなりやり方があるでしょう。

列車運行への支障は避けられないでしょう。
ただ事前告知で対応できるというのはおっしゃるとおりです。

おそらくここで皆さんが心配しているのは莫大な建設費と不測の事態でしょう。
こういう問題点を掲げることが大切です。
（問題点を掲げて腰が引けるのはまずいということ）

ではでは。

続行運転というなら、たとえば青函トンネル突入時刻でいえば
00　新幹線
08　貨物列車
11　貨物列車
14　貨物列車
17　貨物列車
20　貨物列車
23　貨物列車
43　新幹線（360km／hでの連続運転は無理）
しかし、この後に貨物列車を入れると、次の新幹線に追いつかれるぞ。

新幹線を1時間に1本にするなら
00　新幹線
08　貨物列車
11　貨物列車
14　貨物列車
17　貨物列車
20　貨物列車
23　貨物列車
26　貨物列車
29　貨物列車
32　貨物列車
35　貨物列車

で、どうにか可能だけどな。

そもそも命題は
・新幹線＝1時間に最低2本（これでも飛行機に比べ頻度的には少ない）、多い場合には4本（多客期。新幹線推進派は、このときに必要だとのたまってるのだから、
このときに十分な輸送力が確保できなければ北海道新幹線の存在価値はない）
・貨物列車は現在のレベル（1時間に2〜4本ずつ）
・その他の列車は不要
だが、新幹線か貨物列車をダンゴ運転にしないとどうにもならない。
新幹線をダンゴ運転にすると、利用者に不便。
とすると、貨物列車をダンゴ運転にするしかない。
しかし、在来線の他路線との兼ね合いもあるから、結局函館側・青森側
で貨物列車が長時間停車を余儀なくされることがしばしば起こらざるを
得ないだろうし、ダイヤが乱れたらどうにもならなくなる。

トンネル内の待避線は上下線作らなくても一本で足りそう。渡り線つけりゃ。

というかｺﾋは貨物の対応どうすんだ。
早めに表明汁。

というか貨物は午後11時くらいから明朝4時くらいまでぶっ続けで運転汁。

>>331　私、素人ながらシミュレーションして三田。

Case1:単純に新幹線を30分間隔だと1h2本しかスジ出来ず
00 新 幹 線
01 在来旅客
08 在来貨物
30 新 幹 線
31 在来貨物
38 在来貨物

Case2:新幹線2本スジを4分間隔に詰めると新幹線1h3本が出来た
00 新幹線
04 新幹線
05 在来貨物
10 在来貨物
15 在来貨物
37 新幹線
38 在来旅客

先行する在来に新幹線が20分で追いつくという
>>326アッキー氏のデータ参照。

在来旅客ってやっぱ走るの？
だとしたら2,3時間に1本で良いような気も。

>>336臨時列車も考慮して1h1本は必要かと。

00 新幹線
04 新幹線
05 在来旅客
10 在来貨物
15 在来貨物
20 在来貨物
25 在来貨物
48 新幹線
52 新幹線
56 新幹線

何だ。引けるじゃんｗ

なるほど。

夜中のダイヤ。新幹線は低速で。
寝台はそのつど挿入。

00 在来貨物
05 在来貨物
10 在来貨物
15 在来貨物
20 在来回送
30 新幹線回送
35 在来貨物
40 在来貨物
45 在来貨物
50 在来貨物
55 在来貨物

それ以前の問題で、在来旅客はいるのか？

将来的にはデュアルモード貨物新幹（ry

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――●スーパー北斗
●●●―――――――●――――――●――○―●――●――●○●北斗
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○●●●●●●ニセコ
●●●―――――――●――――――●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

昨日まで北海道を旅行していたのだが、
列車内にあるＪＲ北海道の冊子の路線地図に、
「北海道新幹線　計画路線」なるものを見て
計画自体があることに驚いた。

作っても採算は厳しいだろうに。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●―――――――●スーパー北斗
●●●―――――――●――――――●――○―●――●――●○●北斗
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○●●●●●●ニセコ
●●●―――――――●――――――●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

＞339
＞在来旅客はいるのか？
それって寝台特急の乗客も含んでいるのかい？

＞デュアルモード貨物新幹
いっそのこと各駅停車タイプの新幹線列車と貨物列車を連結して走行させますか？
そうすれば退避の問題も起こらないかもしれないし。

デュアルモード新幹線は
Theある日の登録商標です

>>340
最速型スーパー北斗の新青森停車は
需給バランスから不要と思われる。
乗務員交代もｺﾋと束が交互乗務すれば無問題。
準速達型の北斗は長万部と新小樽の交互停車で、
倶知安は冬季のスキー需要時のみ停車で良いのでは？

いすれにしても、このパターンは旅客需要増に
増発でしか対応出来ないのが最大の弱点。
大宮以南が容量イパーイなので難しいにゃ。

その点では「まとめスレ」の通称ポーラスター案は最強。
http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/dango.htm
繁忙閑散に対応しやすいし、大宮以南の容量ギリギリ。
ただ分割併合が多く、ダイヤが乱れた時の回復性に難はあるが。

貨物は１時間に最大２本だろ。
そして新幹線が１時間に３本（札幌−東京速達型２本、各駅停車型１本）。速達型に続行で各駅停車型を走らせれば良いので、
実質３０分サイクルで貨物１本新幹線１本。
新幹線が青函トンネル内を
260km/h程度で走るなら余裕でダイヤが組める。

問題は空貨車が風圧で安全かどうかだね。

７時から２１時までが新幹線の利用時間とすれば
５時〜７時、２１時〜２４時を貨物の利用時間とする
そして、１時間あたり２本貨物を走らせればなんとかなりそう。
現在のＡＴＣは５�qの距離の場合１７０�q/hじゃなかったっけ？

>>320
そんなこと言ったって、営業時間内に、新幹線のトンネルに新幹線以外の車両が
入った例は今までないのだし、300km/h以上の速度で長大トンネルに進入したとき、
トンネル内のどこでどんな変化が起きているかを体験した人だっていないのだ。
最初は動物実験くらいから始める慎重さは必要だろうと思うよ。

>>332
＞新幹線をダンゴ運転にすると、利用者に不便。
　貨物
　新幹線速達
　新幹線各停
　貨物
　新幹線速達
　新幹線各停
の順での新幹線の続行運転なら新青森で緩急接続するってことで、
不便とかもなく、自然にそうなるんじゃね？

>>341
この間ｺﾋの人と話したのだが、社内で新幹線消極論を唱えられる雰囲気ではないそうだよ。

ま、新八代〜鹿児島中央の盲腸線ごときで、旅客数が在来線特急時代の倍になり、
県境を越える通勤者が出現し始めた実績を見せ付けられると、ｺﾋの焦る気持ちも判るけど。

新幹線ができれば、在来特急、普通列車は廃止。
寝台特急も束は廃止だろう

北海道新幹線では
＞旅客数が在来線特急時代の倍になり、
これは可能だろうな。ただ、元が少ない。

＞県境を越える通勤者が出現し始めた実績を見せ付けられると
これはない。

＞＞349
そんなに走らせるのは無理。
新幹線を減速しない限り。

>>351　寝台は残るだろ
てか性感はどうなるわけ？

カシとトワEx.は存続。北斗星1号は廃止か上野−函館どまりか。

>>342　新幹線団子スレ行けよ

>>355
異議あり。
どういう北海道新幹線にしようか考える時、
ダイヤ停車駅パターンの検討は必須。
あまりクドいのはアカンが。

＿＿ ＿＿ ＿＿ 青津木新八長倶小札
＿＿ 今別_知内 森軽古函雲万知樽幌
最速 1000_1010 ●――●――――●
各停 1003_1015 ●●●●●●●●●
速達 1020_1030 ●――●○○○○●
臨時 1025_1033 ●○○●●●●●●
貨１ 1025_1055
貨２ 1029_1059
貨３ 1033_1103
最速 1100_1110 ●――●――――●

「臨時」と「貨１」は時間帯によって択一。
新幹線:貨物は、３：３または４：２になる。
ただ、これだと、東京発のパターンがかなり不均等 orz

些細な疑問。

青函トンネルは青春１８切符で特急に乗れる数少ない区間だけど、
新幹線が開通したらどうなるの？
奧津軽〜木古内間が１８切符で乗車可能になるのかな。

日中も夜間もひっきりなしに列車が通ることになると、
青函トンネルの保守は大変そうだ。

待避線についてだけど、それがあるに越したことはないが、ない場合の線路容量がどれぐらいあるのか？、
新幹線の必要本数を維持しながら、貨物（＆寝台）を共存させることが可能かどうかを考える必要があると思う。
>>325に補足すると、
　新幹線が4本/h（北の会長はこれで十分と言っていた）から6本/h、
　貨物が2本/h　現行が>>263-264にある通り20数本/日だから、2本/hを確保すれば計算上は十分捌ける。
　新幹線のフリケンシー性を確保する上で時隔は30分以下にする。
とすれば、
00〜35新幹線
35〜00貨物
新幹線の線路容量は12本/hぐらいとすると、30分以下の時隔で新幹線が4〜6本/hの運行が可能。
その後、奥津軽or今別に待機した貨物が走行。あるいは2本続行運転する。
こうすることで、十分需要に対応できるんじゃない？
ただし、ひとつ問題がある。
それは、新在共用による新幹線の定時制の維持。
しかし、それも1hごとのパターンダイヤとし、
貨物が遅れた場合はつぎの貨物枠まで待避線（奥津軽等）で待機するようにすれば、
貨物の遅れにつられて新幹線が遅れる事態も避けられる。
もしこれ以上の需要があるとしたら漏れ的には、ちまちまとトンネル内待避線でしのぐより、
別線敷いて貨物の輸送力アップも実現しろ、と言いたいだす。

適度にはいるかな＞団子
修正案や新提案なんかならむしろ歓迎すべきかと。
無論やりすぎは迷惑になるので禁物。

>>352
県境ってのはありえないけど、支庁境界越えってのはありえるな。

>>353-354
本州と北海道を結ぶ豪華列車なら在来線にこだわらず、新幹線に食堂車や個室を
含む専用車両を用意し、1〜2往復/日あっても良いのでは？

海底駅について気付いたこと。
駅の構内？は、もともと新幹線の保守車両が待避するための横取り基地のための空間を活用して造られた。
（順当に考えれば、新幹線開通前に海底駅は廃止）
一定の需要が見込めるなら工夫して両者を共存させる可能性はなくはない。
JRの公式の発表はまだ出てないみたい。
しかし、避難設備の有効活用である海底駅が新規の投資をしてまで存続される可能性は低いと思う。

　在来線との共用区間（3線区間）は上下線の間に壁が造られることになっている。
（新函館までの建設費のなかに安全確保のための費用が盛り込まれておりその金額が約800億円）
壁なんかを造らなくとも多少の徐行で十分と思うが、巨費を投じてまで壁を建設するということは、
新幹線は最低でも260km/h以上のスピードでトンネル内を走るべく計画が進められてるのでは？
（貨物は時々ボルトナット等を落とすことがあるらしく、
新幹線の高速走行によって、それが巻き上げられるのを防ぐねらいもあるらしいが）

マジすか？＞壁
初耳です。

貨物DMVを実現する動きが英国でありますな
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1077461203/561

>>362
束は夜行をいやがっているね。東京から九州までの寝台特急もやめたくてしかたないのだが、
JR九州の懇願で続けている。そても田町がなくなったらどうなるかわからない。
今でも、豪雨や台風があったときは積極的に運休している。

電気機関車の交換、機関誌の交代、線路保守の手間（電気機関車は重い）から
すぐにでもやめたいのではないかな。北斗星が存続する場合でも列車型夜行に
すれば残る可能性があるかも。

鉄道がまだ生命線だった頃の国鉄は台風でも大嵐でもとにかく走ったころが
懐かしい。あのころは２．４キロ間隔で保線区間を区切って、その２．４キロに
12人？が従事していたとか。今では考えられない。

新幹線早期着工age

>>263>>264をみても、貨物が青函区間を昼間に１時間２本走っている
時間帯は少ないよね。将来的に貨物が１時間２本以上必要な需要が
発生する可能性はあるの？
貨物を続行運転して１時間１回通過が現実的では。トンネル内に待避
線作るより、知内、奥津軽に貨物のための停車線を作った方がはるか
に安上がりだろうし。出発時間待ちによる所要時間のロスは在来線区
間で調整できるんじゃないかな。

在来旅客列車の走行は夜行列車ぐらいしか思い浮かばないが、昼間に
在来旅客列車を走らせる場合は貨物枠のひとつに乗っかって走れば
いいんじゃない？　旅客専用スジが必要なほど昼間の需要があるとは
思えないし。

団子は５０レスに１レス位にしてくれ
検証目的なんだからそんなに貼る必要は無いだろう

>>362
逆転の発想だな(w。

いっそのこと、札幌直通便には豪華個室グリーンを1編成2部屋つけるか？それに
「ロイヤル」とか名前付けて。4時間だから食堂車はさすがにきついかもしれんが。

北斗星とかカシオペアはプレミアム性・ステータス性がある。それをうまいこと
新幹線に持ってこれれば･･･

それ以上の「雰囲気を味わう寝台需要」については、別に北海道向けでなくてもいいと思うし。

>>352

県境を越えるわけでは無いけど
倶知安に住んで札幌通勤は非常に魅力的ですね。

もし１７時３０分に退社すれば
余裕でヒラフのナイターを楽しめるんだから。
そして週末はスキー三昧に夜は温泉に浸かる。

スキースノボー好きならヨダレが出そうな環境です。

>>371
札幌ブルジョアの新しいライフスタイルになる鴨。
ただ、もう少し道経済が活性化すればなぁ。。。

>>371
現役の間に開通しそうですか？
息子の代になりそう、それとも孫・・・ｒｙ

新幹線が1h4本、在来線が1h3-4本で良いなら

00 新幹線
04 新幹線
05 在来旅客
08 在来貨物
30 新幹線
34 新幹線
35 在来貨物
38 在来予備

本数よし、フリークエンシーおよび等間隔性よし（・∀・）

横すれで恐縮ですが、

東京ー大宮間は
DS-ATC化で１時間15本まで可能だそうです。
４分に１本走れますから、大宮以南の容量不足は心配しなくてもいいですね。

青函トンネルにDS-ATCを導入してこの問題を解決することはできないでしょうか？

＞４分に１本走れますから、
＞大宮以南の容量不足は心配しなくてもいいですね。

アホですか？

青函の保守間合ってあるの？　あるとしたら何時から何時くらい？

http://www.jreast.co.jp/development/

・新函館で使用きぽん
3次元エレベーター　(flash movie　64kb)
ホームドア　(flash movie　160kb)
ほームまでリフトアップするバス　(flash movie　92kb)

・北海道新幹線で導入してほしい
可変座席　(flash movie　96kb)

>>352
＞そんなに走らせるのは無理。
＞新幹線を減速しない限り。
　そうでもないよ。
　新幹線360km/h、貨物120km/hなら、
00新幹線速達
04新幹線各停
06貨物
30新幹線速達
34新幹線各停
36貨物
・・・って感じでトンネル突入すれば、
３閉塞をクリアしつつ通過できるよ。（俺が計算違いしてなければだが・・・）

>>364
マジっす。
ニュースのリンク先見つけられなかった。
江差とか知内とかの自治体のニュースで触れていたんだが。

確か、２００億減ったが（どういう理由だったっけ？）、壁の関係で
１０００億増えたので、差し引き８００億の増額ってことなな。

>>381
コストダウンでの減額。
壁の話はぐぐればわんさかでてくるかと。

で、壁の厚さは何センチなの？
たとえ０センチでも新幹線の建築限界を侵すのだけど。

>373
俺の場合は、子供達に遺言に墓前で新幹線開業（札幌まで。新函館は見られる
と思う、事故にでも遭わない限り）の報告をするよう書いておく。
「お父さん、札幌まで新幹線が来ましたよ・・・」ち〜ん、黙祷。

久々に燃料
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0904/nto0904_7.asp
青森側の懸念理由がひとつ減ったね。

★JR津軽線は並行在来線に該当せず★

国土交通省が二〇〇五年度予算概算要求で、北海道新幹線の着工を求めていることに関連し、同省が県に対して、
JR津軽線（青森−三厩）は「経営分離の対象となる並行在来線には該当しない」との見解を伝えていたことが三日分かった。

国土交通省の見解は、中村明義県企画政策部長が同日、本紙の取材に対して明らかにした。同省からは八月三十日、
県新幹線・交通政策課に電話連絡があったという。国の方針が確定すれば、津軽線については並行在来線問題が
発生しない公算が大きくなるが、JR側は津軽線への対応を明らかにしておらず、北海道新幹線開業時に津軽線が
現状のまま存続するか、先行きはまだ不透明だ。津軽線は北海道新幹線と並行するが、運営は北海道新幹線が
JR北海道、津軽線はJR東日本と会社が異なる。このため「整備新幹線開業時には並行在来線の経営をJRから
分離する」というルールが津軽線に適用されるかどうか、扱いが確定していなかった。津軽線が並行在来線に
該当すると決まった場合は、JRからの経営分離に地元が同意することが、新幹線着工の必要条件となるため、
国土交通省の判断が注目を集めていた。

北海道新幹線の着工要求は予算を明示しない「事項要求」で、着工の可否は年末の予算編成までに決まるが、
同新幹線建設費の本県負担分は約七百億円ともされる。[東奥日報2004/09/04]

--

もの凄い大きなハードルのひとつが消えたと言えるね。
青森側の本音は、出来れば新青森以北にはビタ一文
も出したくない。「青い森鉄道」化せずに済めば馬〜。

sarasiあげ

>>386
運用する会社が違うから平行在来線に該当しないということなのだろうか。

ただ、束がこの話とは別に津軽線の廃止する可能性は残っているということか。

そんな優遇したら八戸・盛岡などＪＲが経営分離された区間の住民は怒るかも。

津軽線がそれほど優遇されるべき路線なのか？

＞386
＞青森側の本音は、出来れば新青森以北にはビタ一文も出したくも無い。
それも随分とエゴイズムに満ちたもんだ。

>>390
財政難の中700億の金を取られて、しかも自分の県にはあんまりメリットないんだもん。
同じ状況に置かれたら、どの県でもそう考えると思うぞ。

>あんまりメリットないんだもん。

ということはメリットがあればいいのか?
ちなみにメリットって固定資産税ががっぽがっぽ
入ってくるだけじゃだめなの?

>>304
その金があるんだったら定山渓トンネル造った方がいい。

＞391
＞･…自分の県にはあまりメリットない･…
それがエゴなのでは？新幹線が青森県内にようやく乗り入れるようになったのに、
「あまりメリットが無い」とはね・・・。
　それにそもそも1982年の東北新幹線の開業当時になぜ青森まで建設しなかった
んだ？何で盛岡止りなんだ？その当時までに青森まで建設を完了していれば、今に
なって平行在来線の維持がどうのこうの、なんていう話ももっと違っていたはずな
のに。そこへ更に、北海道のことなんか知らないね。といわんばかりの態度はいか
がなものか？

スレの勢いが止まりつつあるので
Newダンゴ
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●――――――――――――――☆――――●スーパー北斗
●●●―――――――●――――――▼――○―●――●――☆○●北斗
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○●●●●●●カムイ
●●●―――――――▼――――――●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―▲●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
○←2時間おき交互に停車　▲接続　▼接続　☆冬季に2時間おき停車
新愛称カムイ（函館〜札幌各駅2時間おきに新青森まで）
地名愛称名は全廃（1つだけだが・・・）

>395
以前は新青森−札幌間の区間運転の各駅停車タイプは「ニセコ」じゃなかった？
なんで「カムイ」に変えたんだ？

>>386>>388
隣り合う津軽今別（将来の仮称「奥津軽」駅）と津軽二股が別の駅として
扱われているのも、それを見越してのことだったのでしょうか？

>>390
>津軽線がそれほど優遇されるべき路線なのか？

全線にわたって旅客は少ないようだが、新中小国（信）以南は貨物列車の通過本数が
多く、実質貨物線状態に見える。

団子激しくｲﾗﾈ

>>395
　北斗が倶知安に冬季停車っていうのはニセコでわかるんだが、
スーパー北斗が函館に冬季だけ停車のココロは？

>>395
カムイは上位種別にした方が良さそうな

「●」とか「東上大小宇那白郡福白仙」をNGワードにすると串団子が見えなくはず。
（マカエレにはそんな機能がないけど）

>>394
東北新幹線建設時に青森県内でいろいろゴタゴタがあって
（八戸経由にするか弘前経由にするか、とか、青森のターミナル立地をめぐって）
それで盛岡までにされたってことらしい。
で、整備新幹線のスキームで建設されることになって、
並行在来線の問題に取り組まざるを得なくなった、というわけだ。

中央線三鷹以西と同じで、地元自治体がDQNだとその末路はこうなる。
造れるときに造っておけばよかったものを…ね。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●スーパー北斗（12両）
●●●―――――――●――――――▼――○―●――●――☆○●北斗（12両）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○●●●●●●ニセコ（4両）
●●●―――――――▼――――――●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち（8両+6両）
●●●―●――●●―▲●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（8両）
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ（8両+7両）
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの（8両）
○←2時間おき交互に停車　▲接続　▼接続　☆冬季に2時間おき停車
やはり乗務員交代の青森をはずさないとなると函館や盛岡停車も考えた方が良いかもな。

E2系後継（360�`傾斜）12両or8両or4両　E3系後継（320�`傾斜）7両or6両　E4系後継（285�`）8両

>394
　妄想新幹線を作れなんていうこと自体が巨大なエゴなのになあ。
　青森に７００億出せなんてしらふじゃいえん罠。それは結局、血税で妄想
新幹線を作るということ、おふざけはなしよ。やりたかったら、道民がだせよ。

>>402
ってちょっとあんた

403>出入り禁止

皆の衆落ち着くのじゃ。

>>394
>>401

当初、仙台止まりが有力視されていたが、岩手の星・鈴木善幸の鶴の一声で盛岡まで。
「盛岡まで引っ張ってこないと青森・札幌まではさらに前途多難になる」

団子は５０レスに１レス位にしてくれ
検証目的なんだからそんなに貼る必要は無いだろう

うるさいことばかり行っていると誰も来なくなるぞ。

「こまち」に連結する札幌行きを「コマネチ」にしたらどうかな。
インパクトあると思うけど。
「こまち」+「コマネチ」。

青津木新八長倶小札
森軽古函雲万知樽幌
●――●――――●スーパーコマネチ+こまち
●――●――☆○●北斗（12両）
○○○●●●●●●ニセコ（4両）

>>410 別の意味で出入り禁止。

＜ＪＲ札幌貨物ターミナル　３年連続日本一＞　　
2004/09/03

　ＪＲ貨物（東京）がまとめた二○○三年度の
全国の貨物駅別取扱実績（三百六駅、一日平均）で、
札幌貨物ターミナルが九千九百二十二トンと
過去五年間で最高となり、三年連続で日本一となった。
　北海道と本州方面を結ぶＪＲ貨物の貨物列車は
一日二十三往復運行しており、、主力のコンテナ貨物でみると、
札幌貨物ターミナルの○三年度の取扱量（一日平均）は
七千九百七十八トンで、二位の東京貨物ターミナル
（七千七百トン）、福岡ターミナル（六千トン）を上回る。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●――――――――――――――☆――――●スーパー北斗
●●●―――――――●――――――▼――○―●――●――☆○●北斗
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○●●●●●●カムイ
●●●―――――――▼――――――●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち
●●●―●――●●―▲●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの

>>328
確かに緻密な計算されていますね。
文章が長かったから面倒くさくて見逃していました･･･。スミマセン。
まぁ、交互運転はロスが多いから、>>337-338のような感じで運転すれば良い
のではないか、と思います。
貨物スジも新幹線スジも全部使えるほどの需要はありませんので、仮のスジも
もありますから、少々遅れても大丈夫でしょう。
最高で、貨物の場合40分・新幹線の場合20分待たされる可能性はありますが、
元々遅れた場合の仮定なので、待ち時間の拡大という面では許容範囲内でしょう。
新幹線の遅れの場合、120km/hで走らせて貨物のスジで走らす方法も出来ますし。

ちなみに、貨物は前後のアクセスの関係で、需要よりも本数を減らしている事を
何かで読んだことが事があります。
新幹線が走る以上、青函間旅客は新幹線に集中させるべきだと思います。

>>414
氏ね

>>415
よく読んでいただきましてありがとうございます。

ちなみに、ダイヤの乱れに対する回復力はすごく大切です。
特に上りは東京に近づけば近づくほどダイヤの乱れが他の列車に波及してしまいます。
私の案のような殆どバッファーのない案は厳しいのかもしれません。

>>413
札幌は一箇所にターミナルが集中しているから取扱貨物量が多くなるのは当たり前です。
ただ、一定の需要があるということでもあること。

>>386
結局JR東日本が津軽線を持つということですね。
この並行在来線という奴、果たしてJRがそのまま持つべきなのか、自治体が三セク作って持つべきなのか、よくわからない。
一長一短ある。
IGRも青い森も新幹線リース料の一部でもって補填してもらっているのだから。

新幹線が走るようになれば、夜間の保守間合いはどうなるんだ？

新幹線を270キロ以上で走らせるのなら、夜間に相当高度かつ緻密な保線が
必要なんだが。

その辺はあれだよ君、貨物をちょこちょこっと日中にまわして夜中をあけるんだよ。

>>419
簡単にいうけど、貨物の主な需要は夜なんだよ君ｗ
特に、農産品輸送が多いしね。わかる？

で、夜中に集中しやすい貨物列車があるのに、どうやって深夜に6時間の保守間合いを
設けるのか、ということですわ。

どうも鉄チャンの人は、電車にばかり乗ってる割に、こういうことは「なんとかなる」
とか言い出して無責任だからなあ。願望と現実を履き違えてる人が多すぎ。

北海道新幹線が開業したら、当然なくなる列車や路線、新しくできる特急や路線もありそうなわけだが、
何がなくなり、何が新たに走るだろう？
まあ「特急北斗」「特急スーパー北斗」は決定的だが、「はまなす」も消えるのかな・・・

だからその需要を工事日だけ日中に回すんだって。
仕方ないだろ、線路磨耗で脱線するより。

自作自演ﾊｹｰﾝ

>>418
260km/hと270km/hの間にとてつもない壁があるわけでもあるまい。
ただ、360km/hともなると保守レベルはまた変わってくるでしょう。

ばかだなぁ。
そんなこと、３線化が決まった時点で織り込み済みだろうに。

>>425は>>>420へのレスね。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館函雲万知樽幌
●―●―△――△△―●――――――●――△―●――＝●―――△●はまなす（２）
●●●―△――△△―●――――――●――●―●――●＝＝＝＝＝＝れいんぼう（１）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●らいらっく（１　「れいんぼう」と新函館で接続）
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち（１）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●＝＝＝＝＝あさかぜ（１　「はやて＋こまち」と青森で接続）
●●●―●――●●―●――●―●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（１）
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝あおば（１）
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxひばり＋つばさ（１）
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの（１）

>>422
>だからその需要を工事日だけ日中に回すんだって。

馬鹿だなあ。そんなことしてたら、船に逃げるぞ。
「俺の都合のいい時間に載せてやる、客が合わせろ」って、国鉄時代じゃないんだから・・・

>>428
バカだなぁ。そんなことしてたら保線できなくて大事故だぞ。

>>428
まあ保守間合の確保の難しさは新幹線の速度向上とさほど影響しないでしょう。
むしろスラブ軌道だったり長大トンネルだったりでむしろ保守作業においては助かる部分も多いのでは。

保線で一番大変なのはバラストの管理といわれています。
たくさんの列車が走ればそれだけ荷重を受け崩れてきます。そうするとバラストが不安定になって乗り心地を悪くするのです。
全線バラスト軌道の東海道新幹線の場合、この作業が大変で毎晩目いっぱい作業を続けているのでしょう。
しかもあの線区は列車本数がものすごく多いので余計その影響が出てきます。
ですが、青函トンネルはスラブ軌道です。スラブ軌道は決して万能ではありませんが、このような作業は発生しません。
枕木の交換だってスラブ軌道の場合は不要です。（枕木がそもそもないですよね）

レールの場合は磨耗よりも大変なのは温度変化による伸縮の管理です。
ただ、これは季節の変わり目にロングレールを調整することで対応するので、年がら年中長時間にわたって手を入れなければならない性格のものではありません。
しかも青函トンネルのような長大トンネルの場合、外気に触れることがないので気温が安定しており、最も管理しやすい条件にあります。

したがって、たとえ最高速度360km/hになったとしても、軌道構造や路線の特性上、保守間合いについて何が何でも毎晩6時間必要になるとは考えられません。

ということで如何でしょうか。

>>429
だから保守間合いをどうするのか、と聞いてるのだが・・・
貨物需要を考えたら、夜にトンネル使えません、というのは無理な話だし、
昼間は新幹線がある。

本当に馬鹿だなあ。

>>430
では、なぜスラブ軌道中心の山陽新幹線・東北・上越新幹線でも保守間合いを
6時間取ってるのでしょうか？
しかも、夜通しずっと作業してるし。したがって

>保守間合いについて何が何でも毎晩6時間必要になるとは考えられません

願望ないし妄想でしょそれ。俺の書いた>>427とかわらん。
「どうすんの？」と聞いてるのに、妄想で抗弁されてもなあ。

まあいずれにせよ、貨物にとって新幹線は深刻な問題だね。
並行在来線の問題もあるし（線路使用料金の問題が生じうる）。

この際、北海道〜本州の鉄道貨物全廃って選択肢はありうるけどね。
所詮この区間の1割に満たない輸送需要しかないんだし。

おまいさぁ・・・以前のレス読んでる？

>>433
どれのことを言ってるのか具体的にどうぞ。

じゃあ、貨物は青函連絡船に戻せば前面解決。
青函隧道建設は安全のためっていうのがひとつの理由だと思うけど、
新幹線と貨物の同居そのものが危険。
旅客に比べれば貨物の方が安全性のプライオリティは下がると思うので
貨物は連絡船へ。

>>431
列車を走らせないもうひとつの理由をご存知でしょうか？
それは沿線騒音を防ぐためにJRが自主的に制限をつけているためです。

東海道新幹線が開業した当時は、夜行列車の運行も考えていたようです。
貨物輸送を想定していて、横浜の羽沢駅付近などにターミナルを建設することも検討していたようです。
しかしながら、当初想定した以上に旅客輸送の需要が高まり、保守作業にものすごく手間がかかることになったのです。
そこでその保守作業を軽減すべく開発されたのがスラブ軌道です。
スラブ軌道は山陽新幹線で一部取り入れられましたが、東北・上越新幹線からはほぼ全線がスラブ軌道になったのです。
スラブ軌道ならバラスト軌道ほど手間をかける必要がないので、保守間合いは技術的にはもっと短くできるものです。
したがって、東海道・山陽新幹線では難しい夜行列車も、東北・上越新幹線なら可能ということができます。

一方、東海道新幹線開業後深刻な問題となったのが騒音です。
東海道新幹線では名古屋での訴訟がありましたし、東北・上越新幹線にいたっては反対運動の一因にもなりました。
然るに夜間に列車を走らせようとも、自粛しようということになったわけです。
ただ、現状東北新幹線でも3時間程度の所要時間であり、夜行列車を走らせるにも営業施策上のメリットは少ないでしょう。

記憶に新しいところではワールドカップで新幹線を夜間運転したことがあります。
徐行運転をしたのは線路へのダメージを最小限にとどめるという意味ではなく、沿線騒音に最大限気を使った結果です。

http://sample.1pondo.tv/newmovie.htm

>>431
>では、なぜスラブ軌道中心の山陽新幹線・東北・上越新幹線でも保守間合いを
>6時間取ってるのでしょうか？

夜中に列車を走らせて、誰が乗るの？

>しかも、夜通しずっと作業してるし。

まとめて作業した方が効率がいい。

>>438
>まとめて作業した方が効率がいい

だから、夜作業してたんでは、貨物列車が走れないけど、どうすんのさって
聞いてるんですけどね。
誰も旅客列車の話などしてないんだが。わけわからん。

ついでに>>435
>保守間合いは技術的にはもっと短くできるものです
トンネルでは騒音問題はないけど、保守点検の手間はそれほど省けないよ。
むしろバラストより平滑性を維持することが難しいとされる。
東海道新幹線が未だにバラストを愛用しているのは、それが理由。

あと、貨物列車を走らせる以上、軌道破壊量は旅客列車が走る場合と比較にならない
ことも考慮しないといけないんだけどな。

>>439
>だから、夜作業してたんでは、貨物列車が走れないけど、どうすんのさって
>聞いてるんですけどね。

貨物列車ならいまでも毎晩走っているんだけど。

>>440
>あと、貨物列車を走らせる以上、軌道破壊量は旅客列車が走る場合と
>比較にならない ことも考慮しないといけないんだけどな。

貨物列車ならいまでも毎晩走っているんだけど。

>>439
＞むしろバラストより平滑性を維持することが難しいとされる。
そのとおり。
平たく言えば「融通が利かない」というデメリットを抱えています。
それでも全体の作業はバラスト軌道に比べればずっと小さい。

＞東海道新幹線が未だにバラストを愛用しているのは、それが理由。
それは違います。
工事があまりに大変（総額4兆円と試算されている。）なのでＪＲ東海が採用できないでいるのです。
現に品川駅など新しくなったところはスラブ軌道になっています。
（もっともここは高速走行区間ではないといえばそれまでだが）

然るに、
・日中は新幹線が最高速度360km/h運転で駆け抜ける。
・夜間の一部の時間帯は貨物列車と寝台列車が走る。
・夜間の３〜４時間程度の間合いを確保して、これを保守間合いとする。

こんな感じになるとわたしは考えています。
（在来線のように2時間程度しかないというのはまずいと思う。）

>>442 付記
日中対も新幹線に混じって貨物列車が走ることを付け加えておきます。

>>443 訂正
×日中対→○日中帯

>>440
それも正解です。
ただ、多数貨物列車が走っている在来線の東北本線は、一晩中に近い状態で列車が走っています。
しかもバラスト軌道です。ご存知のとおりね。

>>420
＞貨物の主な需要は夜なんだよ
とはよく聞く論ですが、>>263,264を改めて見てみると、出発地発車時刻で
下り4/26（13％）　上り8/26（30％）と、17：00〜5：00の夜間といっていい時間帯を
外れてるのも特に上りにそれなりに多くあることに気づいて自分でも驚きました。

そしてそこからひとつ気になったのが、貨物が夜需要が高いというのはあくまで出発地基準
の話であり、海峡線通過時間帯にあっては事情が異なってくるという点です。
何せ貨物は長距離を退避待ちなどしながら時間をかけてと走りますし。

海峡線区間を通る時間帯に限定すると正確な時間がわからないのではありますが、
新幹線列車と競合しない（すなわち保守間合いに使われそうな時間帯）と思われる
23：00〜7：00に通過すると思われる列車は
下り11/26（40％）、上り11/26（40％）となるようです。
（微妙な時間帯になりそうな列車は全て深夜であると仮定しています）

このことから、「夜＝貨物の時間」とは、この区間に関しては言い切れず、
保守間合い時間を4時間とかいうふうに区切って設定するなら、トンネル前後で
その時間帯をさけるようにバッファリングすればこなしきれないこともないように思えました。

>>441
昼間にずらすとか運休すれば。後は深夜１時から2時の間に５分おきで走らすとか。
国鉄時代からやってきたんだからどうにでもなるでしょ。

安全>>>>>運休　

なわけだし。

あともう一点。
青函トンネル区間に待避線設置で運休云々という話がよく出てきますが、
実際に工事する段で考えるなら、３線化工事そのものの方がかなりの時間がかかるであろうことも
考慮に入れるべきでしょう。
なにせ、青函トンネル53.95ｋｍだけで考えても定尺レール2158*2（上下線分）=4316本を搬入しなくては
なりません。
もちろん一度に搬入するわけではないでしょうし、搬入した後実際に取り付けを行うまでの間は
トンネル坑道内の線路脇に置いておくとしても、搬入作業時には低速のレール運搬車を入れて現場に下ろす作業だけ
でも、少なくとも１０日以上は数時間にわたる線路閉鎖が必要になるでしょう。

そして、搬入したレールはロングレール化するために溶接する必要があります。
あのような現場であることを考慮すると、外界においてある程度のロングレールに溶接してから搬入
というのは現実的ではないでしょうから、おそらく現場で定尺を全部溶接することになるでしょう。
そうなると、作業坑や先進導坑での溶接も、溶接後の本坑搬入が困難であろうことから
溶接作業自体も線路脇に機材を持ち込んで行うこととなるでしょう。
そうなると、その間はレール搬入以上の長期間の線路閉鎖が発生するでしょう。

そしてもちろん線路緊締作業自体にも同様の線路閉鎖が発生します。

そして、よく海峡線を利用する方ならお気づきでしょうが、青函トンネル内もかなりの振動と騒音が
今でも発生しています。これは開業当時と比べ明らかに激しくなっているように見受けられます。
すなわち、軌道・線路の劣化は開業からの16年分の蓄積があるわけで、もちろんその間にも
各種保守作業は行われてはいるのでしょうし、その劣化の程度は当方にはわかりませんが、
現在使用している施設をそのまま新幹線に流用できるのか、という問題も出てくる可能性があります。
特に新幹線は在来線とは比べ物にならないくらいの制度での保守が求められるのは当然のことで
開業後の保守間合い、などという話が出てくることを考えても、新幹線開業前には相当大規模かつ
高精度＝相当な時間と経費をかけたメンテナンス工事が必要となることが想像されます。
特に300km/h超で走行することを視野に入れているのなら、既存側の線路の再敷設という選択肢も
出てくる可能性があります。

これらはもちろん夜間作業ということにはなるでしょうし、場合によっては対象線路側だけの閉鎖とし、
反対側は工事区間のみ徐行運転ということですむという工事もあるのかもしれませんが、
いずれにせよかなり長期間にわたり海峡腺関係列車は工事による臨時体制での運転となるでしょう。


これらの点から考えると、貨物も含めたダイヤ構成云々も大きな問題ではありますが、
最近特に青森県などがしきりに唱えている青函同時開業を実現するためには、新規区間の工事のこと
だけではなく、既存区間のことこそ十分に考える必要があるのではという気がします。

そのあたり、このスレ住人の皆様はどのようにお考えなのか、ちょっと興味がありまして
こうして長文を投稿させていただきました。

恐山の方から、新幹線用のトンネル掘れ

何で何が何でも貨物をトンネルに残すのか？

　当然、トンネル内は単線運転となって、上下の渡り線設置は必須でしょう。

>>441
何でこんな頭悪い奴が多いんだ・・・
要するに、貨物と新幹線の並存をどうすんの、ってことよ。
互いにバッティングすることがわからないのかなあ。

だから、昼間に新幹線を走らせるには、夜に間合いを取る必要がある。
しかし、その夜には、貨物列車が多数走っている。
貨物需要を考えると、貨物列車を昼間にシフトするのは難しい。
しかも、貨物列車の軌道破壊を考えたら、同じ線路に新幹線を走らせる以上、
その平滑性を維持することは、在来線とは比べ物にならないぐらい難しい。

JR東が貨物列車の新幹線上走行を拒否した大きな理由のひとつは、そこにあ
ったのだよ。

>>446
夜間の貨物列車通過本数は
>下り11/26（40％）、上り11/26（40％）となるようです。

半数でしょ？多いだろ？
しかも、積載率を調べてみればわかるけど、夜に通過する便のほうが
圧倒的に積載率が高いんですよね。
つまり、荷主は、札幌・東京を夕方頃に出て、青函トンネルを夜中に
通る列車に集中しやすい傾向にある。当然といえば当然ですが。

>>445
>ただ、多数貨物列車が走っている在来線の東北本線は、一晩中に近い状態で列車が走っています。

あんた馬鹿？在来線レベルの保線精度でいいならその話は説得力を持つけど、
そうじゃないだろ？
在来線レベルの保線精度でよければ、何も夜運休して集中間合いを取る必要はないんだよ。

どうも、そこらへんが理解できてない奴が多いな。
新幹線は在来線レベルの保線精度でいいと、本気で思ってるのかなあ。
まあいいけど。

>>447
>昼間にずらすとか運休すれば

夜にしばしば運休する路線。時間変更を余儀なくされる路線。
これじゃ、荷主は鉄道貨物など敬遠し（ただでさえ運賃が高いのに）、船舶にシフトしますよ。
荷物ってのは毎日発生するんですから、毎日運転しておかないと、荷主の信頼は確保できません。

貨物輸送を甘く見すぎ。だから、所詮マニアの杜撰な妄想の域を出ないんですよ。

>>453
>だから、昼間に新幹線を走らせるには、夜に間合いを取る必要がある。
>しかし、その夜には、貨物列車が多数走っている。

今でも保守間合いは存在する。短いけどね。
新幹線が開通しても深夜帯には走らないのだから、
現行の間合い時間は開業後も確保できると考えて良い。

で、新幹線が走る分だけ保守作業はもちろん増えるんだが、
それは何が何でも６時間の間合いを取らなきゃできないことなのか？
と言ってるの。人と機械を増やして保守頻度を上げれば解決するなら、
それでも済む話なわけで。

>>455
貨物輸送と新幹線の併走は無理だといいたいのか。

だったら貨物輸送はやめればいい。旅客輸送の方が儲かるのだから。
もしくは、保守ができる範囲で運用する。

ここのところの大雨で夜行列車は運休しまくりだけど、貨物列車はどうなんだろう？
→運休しているのならあまり必要なし
→走っているのなら遅延覚悟だから、時間の猶予はある。

いずれにしても貨物は二の次

>>455
ダンゴをあちこち張ってるオマエも所詮マニアだろ。

ついに竜飛海底と吉岡海底の重要性が示される時か

何度も言うけど、貨物を走らせる必要があるのかを先に考えてくれ。
危険物積んで事故でも起きたら大惨事だぞ！

危険物積まなきゃいいだろ

じゃあ危険物はどうするの？
船？

よって貨物の存続が決定しました。

462への回答は？

危険物はどうせ何で運んでも危険物

>>464
新幹線が通らなくても、危険物の輸送は
もともと制限されている。

>>453
君が定性的なことしか書かないから話がおかしくなる。

貨物列車の軌道破壊の度合いはYY、
現在の青函トンネルの保守量はZZで、
年間の作業量はWW、

これに対し、

新幹線電車の軌道破壊の度合いはXXなので、
年間の作業量はVVに増加し、
これでは毎日6時間（正味は3時間強だが）の
保守作業をやっても間に合わない量だ！

さあ、貨物列車をどうしようか。

…という話の持っていき方ならわかるものを、
毎回毎回「貨物はどこへもシフトできません」の
繰り返しでは…

青函トンネル内の保守点検に６時間かかるわけでは無いだろうに
何を熱くなってるの？

線路の保守点検なら人手を増やせば幾らでもスピードアップできるしょ。
一人当たりの点検区間を短くすれば良いだけなんだから・・・・・。

>401
＞建設時に青森県内で色々ゴタゴタがあって（八戸経由にするか弘前経由にするか
＞とか青森ターミナル立地をめぐって）・・・地元自治体がDQNだと末路はこうなる
＞造れる時に造っておけばよかったものを
　
　禿胴。結局旧津軽藩と旧南部藩の対立って訳か。それがどれだけの損失になった
ことか・・・。しかも自分たちの所にさえくれば、その先のことなど、素知らぬ顔
する魂胆のようだし。
　こうなったらその先の北海道は独自にｽｰﾊﾟｰ特急方式でもいいから建設すればいい
のでは？九州みたいに？

>>468
すばらしい理論だ。
この調子でひとつ頼むよ。

＞JJvHKnZn必死だなｗ

>>449
>そして、よく海峡線を利用する方ならお気づきでしょうが、青函トンネル内もかなりの振動と騒音が
>今でも発生しています。これは開業当時と比べ明らかに激しくなっているように見受けられます。

そう思っているのは間違いなくお前だけ。
昔に比べたら、明らかに振動も騒音も少なくなっているぞ。

レールの波状摩耗を再研磨するだけで驚くほど静かな乗り心地に変わるのは、
青函トンネル内では特に良くわかるね。

>>470

じゃ例題。
AからBまで5kmの区間を保守点検する必要があります。
４人で保守点検作業を実行すると６時間かかります。
８人で実行すると何時間かかるでしょうか？

3時間？

>>470
コストも考えないとね。
あと、作業員を倍にすれば作業時間が半分になると本気で思ってる奴は完全にアホ。
作業用資材や作業機械の搬入搬出も、倍の時間とコストが必要。
「時間」と書いたのは、青函トンネルがトンネルである以上、これらの搬入搬出ル
ートが限られているからです。

誰かがいうように、鉄道貨物輸送なんて微々たるもんだから、新幹線を走らせるな
ら全廃ということでいいんじゃないの。
大体、一番輸送需要の発生する時間帯に運休だの昼間に振り替えろだのいう発想が
殿様商売。コストも高いしさほど速いわけでもない（最近はROROが普及しているか
ら、船+トラックでも十分速い）し。全部船にシフトでいいんじゃないの。

>>469
青森ｃｈというところで、津軽ｖｓ南部の話を持ち出してごらん？
すぐに管理者が飛んでくるから。

>>468
単純に人件費も２倍なる。
どこに転嫁するの？
運賃値上げか。

JJvHKnZn様が降臨されたぞｗ

＞474〜476
数学の計算上では半分になるはずなんだが、人間の動きは何もトンネル内のレール
保線に限らず、他の作業もそうだけど、数学的計算数値のとおりには動かないんだ
よな。やたら人数だけ増やせば作業効率が半分になるか？そんなことは無い。
　狭い作業場に2倍の人数を投入したって、今度はかえって動きが取り難くなって、
実際に手を動かしている人はあまり変わらず、残りは無駄に現場にいるだけ。なんていう
事態も想定できる。そうなりゃ4人で6時間の作業を８人投入したって3時間に減るか？
は疑問。4時間かかるケースも十分あり得る。

>>480
別に、一箇所に人間を集中させる訳でもないでしょう。
入り口から始める組、竜飛海底駅から始める組、吉岡海底駅から始める組、
それぞれに分ければ、時間は１／３になります。

というか、たった53.9kmくらいで、保守に４時間くらいが短いと言ってたら、
他の路線はどうなるのでしょうか？？
普通に東海道山陽新幹線が約1100kmで６時間位しか時間を取っていないのです
けどね。

↑
あきれた。心底あきれた。

スラブ軌道の点検やレール研磨、架線などの検査保守などは、かなり機械化されていると思われ。
うちの脇を走る狭軌私鉄バラスと軌道でさえ、ほとんど昔のように、人海戦術でつき固めることなどしなくなった。
レール研磨も、線路の補正も全部一台の機械(外国製)でやってるよ。架線張替えだけは、人力でやってるみたいだけど。
まして、入り口から何十キロもある青函トンネル内の保守作業など、
ほぼ100%完全機械化(専用の保線車輌)されることは間違いないんでないの。
トンネル内に何箇所か保線基地をおくという方法も考えられるのでは。
青函トンネル設計時からそういったことは考え済みのはずだけど。
三線軌条だから、当然線路の減り方に差が出てくるから、三本のレールのそれぞれの交換次期はずれるのかも。
でも、ロングレールの交換は、ある程度の長さを溶接して一体化して、機械で一気に交換するみたいよ、最近は。
長期間の工事の際は、特殊臨時ダイヤで単線運転すれば運休しなくてもすむはずだし、
新幹線切り替えの準備工事は、当然ある程度使用しながら出来ることを前提にして考えられていると思うし、
どうしても止めなければ出来ないような工事は、開業直前の切り替えとか試験試運転のとき以外ほとんどないのでは。

律速条件がどれかわかってるのなんて
実際に保守をしてる人だけだろう。
コストの兼ね合いもあるし
素人が話すのは無理。
2倍のスピードでやるのに
3倍のコストがかかる場合もあるし
1.5倍ですむ場合もある。

みなさま、おひさしぶりです。(^-^)

あのう、トンネル保守の話で盛り上がっている所なんですが
技術的に出来ないなら、どうすれば良いか議論の対象ですが
人と金をかけて出来る問題なら、そういう事はＪＲ北海道マターで
我々が「あーだこーだ」言っても仕方ないと思うのですが。。。

どんなプロジェクトにも問題発生はつきもの。それを知恵と工夫
でクリアしていけば良いだけの話。経営改善を本気で考えて
実行しているＪＲ北海道に任せておいてＯＫだと思うのですが。。

北海道新幹線を成功させる上で、青函トンネルの保守問題を
どう解決すべきかは重要なテーマである事は分かりますが。
北大の佐藤先生も、確か３線軌で在来と新幹線の両方を
走らせると、在来と新幹線の両方が車輪をころがす１本の
軌道のレール磨り減り対策は重要な課題と言っていた様な
記憶があるので。。

議論するにも、もう少しマターリとしましょうよ。(^-^)

スレを荒らそうと言う意図があるなら別ですが。。（￣ー￣）ニヤリッ！！

>>485
そういったらこのスレ自体がいらないことになりますが何か？


と、吊られるテスト。

まぁ、３線軌道の場合は新在両方の車が通るレールと新幹線のみ、在来線のみしか
通らないレールに別れて、その消耗具合も当然異なってくるだろう。当然両方通っ
ているレールの方が交換時期も早いだろうね。点検するにももう1本レールが増える
わけだから、手間もかかるし。　
　でも青函トンネルの場合は複線の軌道の中間に点検用の車両の通路が設置されて
いて、53.85kmをゆっくり走行しながら点検するんだったっけ？

しかし新幹線開業後の保守をしやすくするために横と利吉のスペースガあらかじめ用意してあるのだが。
そこに保守用車を出し入れすることで保守時間の短縮できるようにしているので問題なし。

たとえば、大宮〜東京間など、東北上越秋田山形長野の各新幹線が数分おきに走る以外に、田端の車庫に回送されるのも入れれば、
もの凄い過密ダイヤで、こんなところの線路はたぶん使用開始後何度となく交換されていると思われるけど、
ロングレールの張替えのたびに運休したということは聞いたことがないよ。
青函トンネル内の保線にしても、全体をいくつかの区域に分けて、たとえば１０キロごとに５箇所同時並行的に専用保線車輌で作業すれば、
そんなに長時間かかるものでもないと思うけど。
ただ、トンネル内から撤収する時間が相当かかると思われ。まさか、時速３６０キロで撤収する保線作業車などないだろうから。
海底部は無理でも、陸上部の一部に保線基地を作れば、撤収時間は短縮されると思われ。
ただ、こういった裏方専門的なことは、多分JR北海道の技術系の香具師が、それこそ朝から晩まで考えていることと思われ。
青函トンネルの完成した時点での線路やスラブ軌道、線路固定装置、保守、レール交換等の技術は、今の技術より遅れていたと思われ。
その後の改良点を、敷設済みのスラブ軌道に反映させるのは難しいと思われ。

>>487-488が正論を言ったのでトンネル貨物・保守問題は終了。


次の話題池。

>>486
>そういったらこのスレ自体がいらないことになりますが何か？

他にネタがありますので、そんなことにはなりませんが何か？



と、吊られるテスト。

さて、元祖？停車駅パターン団子の妄想野郎の私ですが、
皆様の意見を踏まえた上で、団子の改良案を作りました。

ttp://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/dango.htm
↑第一案はこちらに格納して頂いております（ま管さんに感謝）。
次スレ以降にて発表致します。m(_ _)m

じゃあまた名称問題に戻るか。
荒らしが北斗、スーパー北斗を主張し続けておるが、
新幹線でそりゃないだろと言いたい。

【駅の入線キャパシティ等】
　・新函館〜函館はスイッチバックでフル規格8連入線対応　・札幌のみ16連化
【停車駅凡例】
　●停車　■接続　○一部停車　▲一部通過　△はつかりＡが新青森止まりの場合のみ停車
【車両概要】※傾斜機構は全系列標準装備
(6)(8)：E2系後継タイプ 平屋6or8両 定員260or400名(普指2+2､G車2+1列シート) 最高速360km/h
(10)：E3系後継タイプ 平屋10両 定員570名 最高速360km/h 新在直通標準軌
(W8)：E4系後継タイプ 2F建8両 定員816名 最高速300km/h

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北花盛岩二八七新奥木函五新五函新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川駒関江上巻岡沼戸戸戸青津古館稜函稜館八万知小幌
●━●━○━━━○━●━━━━━━━━━━━━━━＝＝━＝＝━━━━● ポーラスターA(8)+(8)
●●●━━━━━━━■━━━━━━■━━━━▲━━＝＝━＝＝━○○○● ポーラスターB(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗━━▲━●━━＝＝●●●＿＿＿＿＿ はやてA(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■●●●●●●●＝＝■●●＿＿＿＿＿ はつかり(6) ※新青森発着有
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝●●●●● ほくとA(6)

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝━●○●● ほくとB(6) ※多客時間帯or臨時
●○●━▲━━○○━●━━○━━━●━━●━●△△＝＝■●●＿＿＿＿＿ はやてB(8) ※新青森発着有
＿＿＿＿●●●●●●■●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ あおば(6)
●●●━▲━━▲●▲●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ やまびこ(8)
●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ MAXなすの(W8)or(W8)+(W8) ※那塩発着有

原則1時間1本。「やまびこ＋つばさ」「はやてB＋こまち」「MAXなすの」は最大1時間2本。
「はやてB(8)」は盛岡まで「こまち(10)」、「やまびこ(8)」は福島まで「つばさ(10)」と併結。

【主な変更点】
(1)「ポーラスターB+はやてA」の分割併合駅を盛岡に変更。
　∵16連対応駅化を札幌だけにして工費圧縮。分割併合作業を盛岡に集中させ同経費圧縮。
　∵「ポーラスターB」を長万部・倶知安・新小樽に一部停車（１駅ずつ各朝夕２往復程度）
　　させる事で首都圏・仙台〜同駅間に応需。同駅停車時は新青森は原則通過。
　∵「ポーラスターB」は盛岡〜札幌間の停車駅が１つ減り「雀の涙」程度だが時間短縮。
　∵「はやてA」の大半を八戸に停車させて、同駅のフリークエンシ性を現状維持化。
　∵道内輸送（特に函館〜札幌）を「ほくと」系にシフトさせ、利用者を均等化。
(2)「ほくとA」と「はつかり(旧称はつかりA)」を、新函館にて接続化。
　∵需要は少ないだろうが、盛岡〜札幌の各駅停車系に応需。
(3)「はつかりB」の名称に「あおば」を採用。
　∵「はつかりA」「はつかりB」は明らかに運転系統が違っていた。
　　宇都宮〜仙台間は、杜の都・仙台を挟んでおり、相応しい列車名と判断。
(4)「やまびこ」白石蔵王は「一部停車」から「一部通過」に変更。
　∵同駅の対首都圏フリークエンシ１時間１本を確保するため。
　　同列車が１時間２本運転される時は、うち１本を通過とする。
(5)E2系の後継タイプ電車のシート配列を「普指2+2､G車2+1列シート」配列に変更
　∵航空機との快適性の対抗上、および試作車E954系が同配列との情報？があるため。

【駅の入線キャパシティ等】
　・新函館〜函館はスイッチバックでフル規格8連入線対応　・札幌のみ16連化
【停車駅凡例】
　●停車　■接続　○一部停車　▲一部通過　△はつかりが新青森止まりの場合のみ停車
【車両概要】※傾斜機構は全系列標準装備
(6)(8)：E2系後継タイプ 平屋6or8両 定員260or400名(普指2+2､G車2+1列シート) 最高速360km/h
(10)：E3系後継タイプ 平屋10両 定員570名 最高速360km/h 新在直通標準軌
(W8)：E4系後継タイプ 2F建8両 定員816名 最高速300km/h

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北花盛岩二八七新奥木函五新五函新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川駒関江上巻岡沼戸戸戸青津古館稜函稜館八万知小幌
●━●━○━━━○━●━━━━━━━━━━━━━━＝＝━＝＝━━━━● ポーラスターA(8)+(8)
●●●━━━━━━━■━━━━━━■━━━━▲━━＝＝━＝＝━○○○● ポーラスターB(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗━━▲━●━━＝＝●●●＿＿＿＿＿ はやてA(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■●●●●●●●＝＝■●●＿＿＿＿＿ はつかり(6) ※新青森発着有
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝●●●●● ほくとA(6)

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝━●○●● ほくとB(6) ※多客時間帯or臨時
●○●━▲━━○○━●━━○━━━●━━●━●△△＝＝■●●＿＿＿＿＿ はやてB(8) ※新青森発着有
＿＿＿＿●●●●●●■●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ あおば(6)
●●●━▲━━▲●▲●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ やまびこ(8)
●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ MAXなすの(W8)or(W8)+(W8) ※那塩発着有

原則1時間1本。「やまびこ＋つばさ」「はやてB＋こまち」「MAXなすの」は最大1時間2本。
「はやてB(8)」は盛岡まで「こまち(10)」、「やまびこ(8)」は福島まで「つばさ(10)」と併結。

【訂正前】
△はつかりAが新青森止まりの場合のみ停車

【訂正後】
△はつかりが新青森止まりの場合のみ停車


「はつかり」は１本化したんだっけ。。＿|￣|○

ついでにａｇｅときます。ではでは。(^-^)/~~

「ほくと」は、新幹線に格上げさせて、
在来線特急に「かむい」はどう？

南回り特急
函新大森八長洞伊東鷲幌登白苫南千新札
館函沼−雲万爺達室別別別老小千歳札幌
●●━━━●━━●━━━━●●━━●スーパーかむい
●●△●●●●●●━━●━●●━●●かむい
＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●すずらん
　　　　　　　　┗>室蘭へ

昔の特急名になおした方が俺みたいな３０代にはわかりやすい
東京

〜仙台　ひばり
〜盛岡　やまばと？やまびこ
〜青森　はつかり

〜札幌　北斗

〜函館　ゆうづる

500get

>>499
東北新幹線系列
はつかり（最速）
やまびこ（準最速）
ひばり（各停）

北海道新幹線系列
ほくと（最速）
ゆうずる（各停）

こんな感じか？

>>498
私ならこうします。。。

函新大森八長洞伊東
館函沼−雲万爺達室
●●●●●●●●● 快速かむい

新幹線が開業した暁には、函館本線3セク化が予想され運賃が大幅値上げされますので、
そこに特急料金を取ったら新幹線と料金格差が小さくなり、競争力が大幅低下するかと。。

もし存続するのであれば、やはり特急並みの快速（座席指定あり）で勝負でしょう。
大沼や森、町の中心から新幹線駅が離れている八雲あたりは需要があると思います。
小編成で1時間1本ヘッド、2+1シート配列の豪華普通車。定時制で高速バスにも対抗。
もし私が道南を旅行するなら、こっちに乗るかも。

ちなみに「かむい」ってゴロがいいですね。流石は道産子Hokutoseiさんの発想。
トヨタのクルマに似た様な名称が、、あれは「カムリ」か（自爆）

>>499
> 〜仙台　ひばり

実は「宇都宮〜盛岡」各停に考えました。
仙台系の列車愛称として伝統の「ひばり」。
ゴロが良くて覚えやすいし、言いやすい。

大宮以南のトラフィックの関係で宇都宮以南には
入らないので、東京駅で「ひかり」との誤認も多分
問題ないと思っていました。

ただ、私は余所者（愛知県）在住で、仙台と言えば
やっぱり「杜の都。青葉城」を真先に連想するので、
使用実績があり、現在は使われていない「あおば」
にしてみました。でも「ひばり」も捨てがたいですね。

>>499>>501
「ひばり」懐かしく復活キボンだが、方面違いとはいえ「ひかり」と紛らわしいので
新幹線の愛称としての復活は難しいのだろうか？

北海道系統の愛称には「おおとり」も候補に加えたいところ。

ポーラ☆さんご無沙汰です。
>>485
青函トンネル（新中小国〜木古内間）の保守間合について妙に議論になってしまいました。
新幹線と貨物列車が同じ線路を走るところに問題があるのは、力学上もダイヤ構成上も保守作業上も何らかの問題があるということです。
リスクマネジメントの世界だと思うのですが、そのリスクが定量的に量れないから話が見えなくなってしまうのは事実です。
いずれにしても、これらを同じ線路で走らせるという当初（といっても30年以上前なのだが）の計画があって、そこから答えを出してゆかなければならないのは仕方のないことです。

>>494 >>496
最速列車は宇都宮や福島には停まる必要はないと思います。
（類似案で郡山に停める案を出す方もおられます）
※北関東・南東北〜北海道ならば確かに航空機に対して絶対的に優位になります。しかしその母数は限られています。
それより、母数が多くて（鉄道事業者側からすれば）航空機との競争にさらされる首都圏〜北海道間の旅客の利便性向上のためにも所要時間の短縮とフリクエンシーの確保が必要です。
宇都宮・郡山・福島などから北海道に向かう旅客については、仙台で乗り換えるということでもよいでしょう。
最速列車（ポーラスターＡ）が30分おきに走るなら、仙台での待ち時間は５分〜20分程度にとどまることになります。
ということで、色々申し上げてしまいましたが、ご参考に。

>>502
＞道産子Hokutosei
ちょっと待ったー。私は道産子ではありませーん！(笑)
今も住んでいませーん。
ただ、北海道在住経験者というだけです。

函館ないしは長万部での接続特急の妄想はもう少しシンプルに。
フリクエンシーは命綱なので、1時間に1本、気動車3〜4両で長万部〜東室蘭〜苫小牧〜札幌ってな感じで走るのが妥当では。
函館〜長万部は悲しいかな、おそらくローカルが最大でも1時間に1本程度（まあ現状どおりのきわめて寂しい本数の可能性が高いのだが）になることでしょう。

なるほど、函館本線3セク化を視野に入れてませんでした。
函館−札幌間を特急並みの快速で運転すれば、
道南観光のシェアも鉄道にシフトされるかもしれませんね。

ポーラスター改が出た時点で例のスーパー北斗案はおしまいなわけだが・・・
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●スーパー北斗（12両）
●●●―――――――●――――――▼――○―●――●――☆○●北斗（12両）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○●●●●●●ニセコ（4両）
●●●―――――――▼――――――●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち（8両+6両）
●●●―●――●●―▲●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（8両）
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ（8両+7両）
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの（8両）
○←2時間おき交互に停車　▲接続　▼接続　☆冬季に2時間おき停車

E2系後継（360�`傾斜）12両or8両or4両　E3系後継（320�`傾斜）7両or6両　E4系後継（285�`）8両

だいたい煮詰めレベルが違う。
これでダンゴ荒らしも終息か・・・

ここでHokutoseiさんが何処在住なのかへの話題へ・・・↓

青函トンネルについてだいぶ議論になったのですが、テーマを改めて整理しました。

(1)力学上の問題
○新幹線と貨物列車とのすれ違い
・新幹線と貨物列車がすれ違うとき貨物列車に与える影響は
・上記で影響がある場合、貨物列車に対して取れる対策は
・最大限取ったとして相対速度はどこまで上げることができるのか？

○新幹線が両海底駅に与える影響
・海底駅を見学用として存続するとした場合、新幹線通過時に海底駅に与える影響は？
・上記で速度の違いでどのくらい影響に差があるのか？

(2)ダイヤ構成上の問題
○ダイヤ構成上の問題
・貨物列車の最高速度はどこまで上げられるのか
・新幹線の最高速度はどこまで上げられるのか
・それぞれを組み合わせたときのダイヤ構成はどうなるのか
・ATCなどのシステムはどうするか
・ダイヤが乱れたときの対応は？

>>509 続き
(3)保守作業上の問題
○保守作業上の問題
・新幹線と貨物列車が両方走るとなった場合、どういった保守作業が発生しますか。
・個々の保守作業の頻度は、それぞれどのくらいになりますか？
・上記で保守作業の間合いはどのくらい確保する必要がありますか？

(4)その他
○竜飛・吉岡両海底駅の待避設備について
・竜飛・吉岡両海底駅に待避設備を建設する場合、技術的に可能か
・上記が可能だった場合、工事に伴う列車への影響はどの程度
・上記を実際に行う場合、工事費はどのくらいかかるのか

○第二青函トンネルの建設
・建設の条件は？
（これ以上やりすぎると歯止めが利かなくなるテーマなのでやめます）

このうちすれ違い問題と保守は安全に関わる重要項目。
海底駅も・・・

>>511
おっしゃるとおり。

★★極論★★　
よく言われていることですが、最も安全なことは

自転車・バイク・自動車・列車・船・飛行機・ロケット・その他すべての乗り物を全廃することです。

走らなければ安全なのです。

>>512
ということで、あれもこれも駄目というのではなくて、どうやったら最大限安全を確保した上で実現できるのか、それをみんなで考えようというわけです。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――△―△―△●スーパほくと
●●●―△――△△―●――――――●△△△△●△△●△△△●●ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●ニセコ

スーパーほくと　２〜４時間おきに△の一駅に停車
ほくと　　　　　２〜４時間おきに大宮ー仙台の△の一駅及び盛岡ー札幌の
　　　　　　　　△の１〜３駅に停車
ニセコ　　　　　朝夕夜の数本のみ

>>507の案では青森ー札幌間の小駅から東京へは必ず乗り換えに
なってしまう。宇都宮、郡山、福島対北海道も同様。
これらの駅から直通の機会を確保した方が良いのでは。

ほくとが青森ー札幌の各駅をある程度カバーすれば各停を毎時間
走らせる必要は無くなる。ニセコの運用本数を減らすことができる。
奥津軽や新八雲などは毎時間必ず速達型に連絡させなければならん
ということはないと思う。

新函館建設が決まった場合、真っ先に青函区間を３線軌にして
新幹線と在来線列車による高速走行やすれ違い試験などをする
でしょうか。

新幹線を安全・正確・確実に走行するために貨物を排除しなければ
北海道新幹線の未来はない。
停車駅・名称どころではない。

>516
それはどうかな？青函トンネルは新在共用で運可能なように建設したんだから、
新幹線専用というのもね。寝台特急と貨物列車は在来線用として残すべきでは？

ＳＲＣの青函バージョンと言うのはどうでしょうか？
電車でしたら、青函トンネル内で１６０ｋｍ/ｈ運転も不可能では無いと思われますが。

>>517
東海道新幹線の遅延が少ないのはクローズされているから。
寝台・貨物を共用したら不安定になる。
「新在共用で運可能なように建設したんだから」と言っても
現実に運用できなかったら新幹線は失敗に終わる。

団子うぜえ。
コテハンは北斗星氏以外立ち入り禁止。

>>520
まあそういいなさんな。

それよりなるべく皆さんコテハンを名乗っていただいたほうがうれしいですね。
特に自己主張の強い方々はお願いしたいところです。

★★★リスクマネジメント★★★

青函トンネルのことで>>509-510と私は書きました。
他にも色々あると思います。
どれもこれもそれなりにリスクを背負っているので、どうやったら最小になるかよーく議論をしましょう。
ただ、他人の言葉に耳を向けない自己主張は放置されるだけなので、やめたほうがよいかと思います。

ということで、皆さん明るく楽しく元気よく、北海道新幹線の可能性について討議してゆきましょう。

>>516 >>519
ご指摘のとおりの難しい問題です。
東海道新幹線は関が原の雪以外遅延要素は少ないですね。
東北と東海道が直通しないのも、周波数の違い、編成の違いの他、会社間の関係に問題があるという理由もありますが、お互いの遅延リスクを相手側に影響させないということもあるのです。

貨物列車や新幹線の遅延リスク、新幹線との速度差によるリスク、すれ違いのリスク、他にもたくさんあります。
そういうものをもろもろ組み合わせて答えを出してゆきましょう。
駄目だ駄目だは解決にならないと思う。
（って、２ちゃんねるレベルじゃ答えが出ないってか）

>>518
どうせなら機関車牽引で160km/h以上の速度で運転することだって考えてもよいでしょう。
発想は自由です。

>>517
貨物列車は一定の本数が走っています。今でも唯一の陸上交通機関として信頼している荷主があるのです。
シェアが低いとはいえ、他の路線に比べて鉄道貨物のシェアが高いのが北海道〜本州間の物流の特性です。

>>514
団子作成者皆さんに同じことを申し上げていますが、フリクエンシーは命綱です。（くどいね）
1時間に1本以上やるか、まったくやらないかどっちかのほうが使いやすいと思うだが如何でしょうか。

陸上貨物輸送における鉄道のシェアだと、北海道〜全国は4割弱だそうだけど、
鉄道以外で北海道と他地域を結ぶ陸上貨物輸送手段なんてあるのかね。
（フェリーだって海上輸送である気がする）

モーダルシフトといっても大部分は海運によるものだけど、
やっぱり鉄道貨物を無くすのはあとあとの損失が大きいので反対。

　　　　　　　　青森ﾘﾝｺﾞ
　もぐもぐ　　　　ｵｲｼｲﾈ♪
　　 ∧∧　　　　 ∧∧
　　(*^〜^)　　　(ﾟーﾟ*)
　　 | つD0　　　0○と|
　〜O- つ　　　 ⊂ -O〜

機関車・貨車をＦＧＴにして、
200km/h〜300km/h運転することはできないの？
こうすると、旅客だけでなく貨物のシェアも飛行機から奪えると思うんだけど。
まあ、開発費がどれくらいかかるかわからないけどね。

>>523
＞貨物列車や新幹線の遅延リスク、
　青函トンネルには貨物と新幹線それぞれのスジを毎時割り当てておいて、
遅延した方は次のスジまで手前で待機させる手しか無いでしょうね。
　その次の便からは順送りで遅延。
　たぶん、どちらも割り当てを全部使い切っているとは思えないので、
数時間以内に遅れは終息するんでは？
　新幹線の方は最悪、上りは新函館、下りは新青森でうち切りっていう
手段をとるかもしれませんが。

>>527
前にも書きましたが、スジの割り当ては>>337で充分でしょう。
新幹線の30分毎運転も可能ですし、本数的なスジの余裕もあります。
遅れついでなら、貨物の40分遅れ・新幹線の20分遅れの増加は許容範囲内で
しょう。

擦れ違いのリスク･･･
風でコンテナが外れる事がリスクだったら、取り付け部の強化で充分だと思う
のですが･･･。

>>485
>そういう事はＪＲ北海道マターで
>我々が「あーだこーだ」言っても仕方ないと思うのですが。。。

それをいったら、このスレで語られてることはすべてJRのマターだぞｗ
存在意義がなくなると思うが。

あと、別件だが、ポーラスターって、あの「Theある日」だよな。
まさか降臨ですか？
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1090299696/l50
http://isweb41.infoseek.co.jp/SPORTS/THEARUHI/kyouei.html

>>491
馬鹿だなあ。すべてのネタはJRのマターだろ？
恣意的に「それはJR北海道マターだからここで語るにあたらない」といって
逃げるから、馬鹿に見えちゃうんだよ。
そういう恣意的な書き方そのものが、お前があの最低ブルマ荒らし「Theある日」
であるなによりの証左だ。

>>528
>風でコンテナが外れる事がリスクだったら、取り付け部の強化で充分だと思う
>のですが･･･。

風の流れの問題。
今の新幹線がカスプ型の前頭形状を採用しているのは、すれ違いの際に対向列車
に与える風圧と与えられる風を十分に切り裂けるから。
側面の平滑化も、風の流れを対向列車に影響させないために行われている。
貨物列車の場合、実験しなければわからないが、少なくとも風の流れが乱れるこ
とは確かなので、騒音の問題は生じる。
風の流れによって脱線転覆の危険があるかどうかは、実験課題。

簡単に貨物との共存を言うが、一応問題がある。
まあJRマターですけどねｗ

貨物新幹線でいいじゃん。

>>517
>寝台特急

新幹線開業時に、新中小国（信）及び木古内付近の在来線〜新幹線連絡線となる区間から
在来線列車を排除して営業キロの設定を無くす目的で、全廃の可能性も否定できない。
その代わりとして新幹線東京〜札幌間に1日数往復の豪華列車が走ることも考えられる。

貨物すれ違いで課題を抱えている現状では、カートレインどころでないな...

>>533
　ただねぇ、どうしても朝１で北海道で用がある関東、関西からの客向けに
それぞれ１往復くらい残すんでないかねぇ。
函館の先は早朝の新函館発の新幹線に乗り継いでもらうってことで、函館（あるいは新函館）止まりかもしれないが。

団子厨の私は判別用にコテハンにしました。
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●スーパー北斗（12両）
●●●―――――――●――――――▼――○―●――●―○☆○●北斗（12両）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○●●●●●●ニセコ（4両）
●●●―――――――▼――――――●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち（8両+6両）
●●●―●――●●―▲●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（8両）
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ（8両+7両）
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの（8両）
○←2時間おき交互に停車　▲接続　▼接続　☆冬季に2時間おき停車

E2系後継（360�`傾斜）12両or8両or4両　E3系後継（320�`傾斜）7両or6両　E4系後継（285�`）8両
八雲など東京直通はｲﾗﾈと思われただ北関東から直通でいけた方が良いのでただいまダイヤ検討中。

>>535
　現在の、上野出発時間が遅い方の北斗星の時間そのままってことかな？

>>533
新幹線を最重要視するのなら、寝台列車どころか夜中に走る貨物列車も
全廃ということになっても仕方ないだろう。

>>536
遠近分離はどうするの？
それだと、東京から仙台や青森に行く人が「スーパー北斗」に集中しかねないけど。

仙台なら、はやてでも速度は変わらないことを宣伝し集中を避ける。
青森・札幌は・・・

・東京
・北関東
・東北諸都市
・北海道(道南)諸都市
・札幌

単純に言って、この五つのエリア間で、自在に移動出来る体制が必要だと思います。
もちろん東京〜札幌間なんかは本数を多めに設定すればいいし、
東北〜道南とかは一日に数本でいいと思うけど。
いろんな団子を見てると、
東京からの利便性だけに必要以上に固執し、
道南〜東北なんかのアクセスを無視してる人が多い気がします。

>>534
カートレインは新幹線規格で走らせたら良いかも♪
まぁ、風圧除けは必要でしょうけど････。

>>538
＞それだと、東京から仙台や青森に行く人が「スーパー北斗」に集中しかねないけど。
　原則的に大宮以南から仙台行きのスーパー北斗の指定席の発券はしないってことで解決かと。
　青森行きは数が知れてるから無視してもいいかも。

>>538
>新幹線を最重要視するのなら、寝台列車どころか夜中に走る貨物列車も
>全廃ということになっても仕方ないだろう。

旅客を乗せない貨物列車ならともかく、寝台列車が新幹線開通後も走り続けると
なれば、運賃・料金計算方法がどう変わるのか気になる。

>>540　この条件をポーラは達成してる？

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――！―――――――――――●――●――――●スーパー北斗（12両）
●●●―○―――○―●――――――▼――○―●――●―○☆○●北斗（12両）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○●●●●●●ニセコ（4両）
●●●―――――――▼――――――●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち（8両+6両）
●●●―●――●●―▲●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（8両）
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ（8両+7両）
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの（8両）
○←2時間おき交互に停車　▲接続　▼接続　☆冬季に2時間おき停車
！←下り仙台駅での降車は出来ません。
E2系後継（360�`傾斜）12両or8両or4両　E3系後継（320�`傾斜）7両or6両　E4系後継（285�`）8両

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――！―――――――――――●――●――――●スーパー北斗（12両）
●●●―○―――○―●――――――▼――○―●――●―○☆○●北斗（12両）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝▼○○○○○ニセコ（4両）
●●●―――――――▼――――――●○●●●●○○▲＝＝＝＝＝はつかり+こまち（8両+6両）
●●●―●――●●―▲●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（8両）
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ（8両+7両）
●●●●●●●●○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの（8両）
○←2時間おき交互に停車　▲接続　▼接続　☆冬季に2時間おき停車
！←下り仙台駅での降車は出来ません。
E2系後継（360�`傾斜）12両or8両or4両　E3系後継（320�`傾斜）7両or6両　E4系後継（285�`）8両

y ◆knhF0rmC.o
・・・ますます荒らしの度合いが強まってます。
お願いします。

どーせ「北斗」や「はやて」は全車指定でしょ。「北斗」と「はやて」を
続行させた上で、大宮以南−仙台・盛岡の特急料金に大差を付ければ
いい。適度（仙台−北海道の需要にも対応できる程度の乗車率）に
客が分散するまで、試行錯誤はありそうだけど。

>>505 Hokutoseiさん
どもども、Hokutoseiさんもご無沙汰ですぅ。(^o^)

>青函トンネル（新中小国〜木古内間）の保守
>間合について妙に議論になってしまいました。

ちょっち、この件は私も言い過ぎた点がありました。
ここのスレの話題自体が、良く考えればJR東日本
と北海道、そして国土交通省や政治、全てに関わる
マター。気分を害した方には、お詫び致します。ただ、

>>529-530=ID:JJvHKnZn
> 馬鹿だなあ。

やめようね。こういう汚い言葉を投げかけるのは。
いくら正しい事を言われても、聞く耳を持てない。

札幌開通の暁には、グリーン車の上の一等車をつけてほしいですね。
食事も出てスチーがコーヒー出してくれる。

企業のお偉いさんなんかも出張しているから、スーパー北斗はグリーン車2両、一等車１両はほしい。
そうすると必然的に16両必要になる。

>>545-546
　E2後継ははやてが８両ってのはつらくない？
　先頭車形状がアレだから、実質的に６両くらいだし。
　ニセコも、E2後継４両よりはE3後継６両の方が、グリーンとか禁煙喫煙分離
に便利だと思うんだが、どうよ？
　あと、E3後継も360出すんでなかった？
　

>>505
>最速列車は宇都宮や福島には停まる必要はないと思います。

確かに、この両駅は微妙です。
事実、私の初期の団子では、最速型(ポーラスターA)は全列車、非停車でした。
あおば→仙台で準速達型(ポーラスターB)に乗換でほとんどカバー可能でしょう。
ただ、両駅とも県都で、周辺を含め人口50万超の、かなり大きな都市圏である
事を考えると、大宮〜仙台の間の他の駅に比べ、需要ポテンシャルの大きさが
あります。「乗換せずラクに行ける」事で需要喚起も期待出来ると思うんです。

また、実は、この両駅を一部停車にしたのは、極度に首都圏〜札幌を最速型
(ポーラスターA)に集中させる事を回避させたい狙いもあります。要は少しでも
「この毎時間に発車するのって、宇都宮(または福島)で止まるんだよなぁ」と言う
印象をユーザーに与え、準最速型(ポーラスターA)を選ぼうと言う気を起こさせる
必要があると考えた結果です。それで何とか最速２：準速達位に持って行ければ
なぁと考えました。

停車する本数も、宇都宮と福島それぞれ朝夕２本ずつ程度を想定しているだけ。
例えば、こんな感じ…

【最速型(ポーラスターA)の大宮〜仙台間の停車案】
6時台発…福島停車
7時台発…宇都宮停車
8時台発…ノンストップ
9時台発…福島停車
10時台発…宇都宮停車
11〜16時台発…ノンストップ
17時台発…福島停車
18時台発…宇都宮停車
19時台発…ノンストップ
20時台発…宇都宮・福島停車

>>552
>印象をユーザーに与え、準最速型(ポーラスターA)を選ぼうと言う気を起こさせる
↓
印象をユーザーに与え、準速達型(ポーラスターB)を選ぼうと言う気を起こさせる

>>505
>ちょっと待ったー。私は道産子ではありませーん！(笑)

アヒャー（・∀・；
北海道に関する造形が深い上、以前、札幌の事を語られていた時に、
「ジモピーさんは違うなぁ」と思ったもんで、つい。失礼しますた。(^-^；

> 団子作成者皆さんに同じことを申し上げていますが、
> フリクエンシーは命綱です。（くどいね）

同意です。フリクエンシ、スピード、サービス…これらで
魅力のある移動手段でなければ、誰も見向きしません。
航空会社サイドが「新幹線やるじゃん。負けてたまるか」
と思わせてはじめて、良い共存関係が生まれます。
東京〜大阪・岡山・広島を見れば明らか（すんません、
東海道沿線的な発想で…笑）。

あと平行在来線分離問題に関してですが、本州〜札幌の
貨物需要がバカに出来ない所で、新函館〜小樽はJR貨物
が引き継ぐ道ってないんですかねぇ。で、旅客は地元系の
運営会社(3セク？)が線路を借り、函館〜東室蘭の特急並
快速を筆頭に、DMVで極力お金のかからないローカル輸送
を何とか維持する…難しいのかなぁ。。(--

>>552
福島に４本止めるなら、郡山停車２本、福島停車２本のほうがよい。
磐西や郡山なすのとの連絡がある。
それに、福島市より人口が多い。

流れ早いナーｗ
>383
新幹線は1.9Mまでなら建築限界≒車両限界なので壁も可能。
ま、保守車両はモノレールにでもするんかい！って突っ込みたくなるけどｗ
>460
無いだろ、危険物。冷蔵コンテナすら電源を切られる青函で
>528
コンテナごと貨車を持ってかれるだけとｵﾓﾜﾚ、
すれ違いそのものは鉄道総研でシュミレーション、模型実験は結構やっていて
あとは実地試験って見た記憶はある

まあ軌道破壊は速度の２乗で効いてくるものだから、第二青函を本当に掘って
貨物を全面移動するような極度なモーダルシフトでも起きない限り速度制限で逃げると漏れは思う

東北新幹線のスラブのＣＡモルタルの修復が１サイクルで２個が限界、って話だし、
通常外の修繕が入ると偉いことになる、それは避けた方が賢明かと
どんなに頑張ったって人海戦術の話ってのは絶対残るし

久しぶりに役者？？が揃ったな、此処（わら

>>555
それもありだと思います。
ただ今はクルマ社会だから、停車駅を福島に絞っても、
郡山のユーザーは福島までクルマで出ると思うんですけどね。
郡山と福島って、そう遠くないし。


ところで、私が何で>>554で平行在来線の行方を憂いたのか…

ttp://www.geocities.jp/omcclub/whistler.jpg　※今年７月に小生撮影

北米No1のスキーリゾートとして有名なウィスラーには
カナダのブリティッシュコロンビア州鉄道が通っています。
そこそこ頻繁に走る超大型の貨物列車があるのに比べ、
旅客は数年前に廃止。ウィスラー駅も駅舎がすでになく、
ホームは人を迎える事なく寂しくたたずんでいました。

モータリゼーションという社会の流れと言えば、それまでですが、
普通列車が場所によっては１日６本しか走っていないとなると、
こう言う選択肢も、否定出来ないのかなぁと思った次第。
私の直ぐ近く、名鉄三河線（海）は、１時間１本のフリクエンシを
誇り、ローカル鉄道ながら頑張っていたものの、今年３月３１日、
廃止されました。

ttp://www.geocities.jp/omcclub/mikawaline.jpg　※今年６月に小生撮影

最後はオセンチになってスンマセンでした。
それだけローカル旅客鉄道の前途は厳しいと言う事です。
半分関係ないのでsage

ではおやすみなさい。(--).zz

>>549
>やめようね。こういう汚い言葉を投げかけるのは。
>いくら正しい事を言われても、聞く耳を持てない。

おやおや、反論に詰まると詭弁に走りますか。ポーラスター＝Theある日さん。

>>558
「Theある日」って何？

ID:JJvHKnZn＝出入禁止

いいかげんポーラスターもJJもうざいんだが。消えろ。

確実かつ安定的にに４時間以内を確保しないと建設の意味は無い。
すれ違いに僅かでもリスクがあるのなら新幹線と貨物は同時に通さないでくれ。
事故が起きてからでは遅すぎる。
悪い事は言わないから。

>>557
札幌直行便が福島に停まるからと言って、郡山の人が"車"で福島に来るとは現実的じゃない。
普通に郡山から新幹線に乗って福島、もしくは仙台まで行くと思う。
(現在の本数が確保されていれば)仙台以南は本数も多いから、
福島・郡山なら仙台でやまびこ乗り換えで充分だと思う。

>>446 >>448-449
レスが遅くなってごめんなさい。

新幹線化工事について。
私も軌道内の工事については線路閉鎖による作業となると考えています。
両坑口からの搬入になると思うので、ある程度の長さ（たとえば200mくらい）までは溶接した状態で持ってくることでしょう。
したがって現場での溶接作業はもう少し少なくなります。
他にレール締結その他の作業がありますし、磨耗の進んでいるレールの交換もこの際行うこともあります。
するとさらに時間がかかることになります。

待避線工事は非現実的といいます。確かに最初から設計されているのであれば、あの保守基地線のように「空洞」でもよいから形になっていたことでしょう。
とっても惜しいことをしているような気がしますね。
（これで63kmもの間待避線が設置されないのかぁ。ちょっとがっくり来るが仕方ないか）

>>552-554 >>557
ポーラ☆さん
まあ、>>563さんのご指摘のとおり郡山と福島はちょっと別です。この両都市は車でいけるけどちょっと離れています。
最速列車（Pole-star A）に集中するのはしょうがないでしょう。
これが30分おきに走るならそれはそれでよいと思いますよ。

最速列車は10分短縮だけでもずいぶん違います。
所要時間3時間半(航空機と同等または速い)と4時間(航空機より遅い)との間に大きな開きがあると踏んでいるHokutoseiとしては。

ちなみに16両で札幌までとなれば、新青森・新函館くらいは16両分の設備が必要だといえないか？
もし異常時で停車することになったとき、ホームの延長だけでなく、線路の有効長が必要なのです。
（平たく言えば、分岐器をはみ出して止まるわけには行かないということです）
ここまで設備ができればホームそのものを100m長くするのはそれほど大きな金ではないと思いますよ。

ということで、色々指摘して恐縮です。

>>563
>札幌直行便が福島に停まるからと言って、
>郡山の人が"車"で福島に来るとは現実的じゃない。

　　　　 　,一-、
　　　　 /￣　l |　　 ／￣￣￣￣￣￣￣
　　　　■■-っ　＜　んなこたーない
　　　　´∀｀/ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿_
　　 ＿_／|Ｙ/＼.
　Ё|＿_　| /　　|
　 　　　| ｙ..　　|

どうも。各駅停車１日数本を提案している者(くどいｗ)でございます。
y ◆knhF0rmC.o さんにはダンゴ図を勝手に拝借させていただいてます。
お許しあれ。

このスレでは各駅停車毎時１本派が多いようですね。オレもその方が
利便性も高くなるし理想だとは思いますが、いかんせん沿線の人口が
少なすぎるのではないかと。奥津軽や木古内、新八雲などは産業や観光
でもこれといったものがなく、乗降客数が１０００人にも満たない駅
ばかりでは各駅停車は空気輸送状態になるのではと懸念しています。
極端な話、単行でも間に合ってしまうのではないかとｗ
そんなわけで各駅停車を減らし、それを補完する意味で速達型(ひかり型)
の一部停車案を出したのでした。その方が東京直通需要も満たせるしね。

利用客の流れなど具体的なデータを元に話をしているわけではないので、
これ以上の説得性はもうナシですｗ　みんなの話を見ても今のところオレ
の意見は変わらんですね。これ以上この話題を出してもすれ違うだけの
ようなので、この辺にしておきますわ。
また別の話題で顔を突っこませてもらいますｗ

山陽新幹線ですらこだまはガラガラなのに
北海道で毎時１本もいらない。

>>567
　さすがに単行は無茶なような気がする。
　現行の北斗＆スーパー北斗が５＆７両だし、ミニ車両６両でいいんでないかと思う。
　ｺﾋ区間のみ運行の各停車両だったら、こまち編成の中古を束から買い取って使うのでもよさげ。
　本数は毎時はいらんだろうが。２編成くらいで札幌を起点に新函館あるいは新青森まで
ピストン輸送すれば２時間に１本くらい提供できるような気がする。
　その上で東京直通便を１日に１〜２本停めれば、ちょうどいい鴨。

>>542
そんなこと実際にやったら。
苦情が殺到するよ。

最速の本数増やす以外に解決方法なんて存在しない。

ｺｿｰﾘ 燃料ﾄﾞｿﾞｰ★
　　　　　　　　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/occult/1074332777/542

>>570 最速の区間利用が適度になるまで、排除したい区間の特急料金をage続けろ。
どうせ「北斗」は全席指定で、その頃には全員Suica(の進化したやつ)必須だから、簡単だ。

東京−札幌と東京仙台の「北斗」料金が同額なら、東京−仙台で「北斗」使うやつはかなり減る。減らなくても増収でｳﾏｰ

>>489
青函トンネルは本坑(つまり列車が通っている箇所)とは別に２本の坑道(作業坑、先進導抗)があります
ttp://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/default.htm

作業関係機材は作業坑から運び入れるようになっているはずでしょ。

>>572
つまんね

木古内・奥津軽は貨物遅延時の新幹線退避用駅としても有用と思われ。

1.新幹線通過時は貨物列車はトンネルを通さない。
2.トンネル通過時は新幹線を＊＊km/h以下に抑える。
　（すれ違い時の貨物＝新幹線相対速度と安全性の相関関係がわかり、新幹線が＊＊km/h以下で走行なら貨物は安全という実験結果が得られた後）
とりあえず、こんなところかな？青函トンネル内の隔壁工事は、ダイヤ増発の必要性が高まり、1や2では対応できなくなったと結論付けたときでも・・・遅い？

＞567〜569
北海道新幹線の沿線の乗客数は東海道・山陽や東北・上越の関東エリアと比べたら
少ないのは仕方ない。だったら車内も座席数を減らして2列2列にするとか工夫したら？
先頭車両もJR西日本の500系よりも更に尖らせた形状にするとか。最高時速360kmを狙
うのなら、それくらい思いきった事をしてもイイのでは？

>>576
論点がずれてるよ。君。

各駅を毎時1本(道内便or道内各駅停車の準速達東京行き)か、速達(東京行き)を数時間に1本か
これは地元の人間に選んでもらうしかないと思うが。
建設費を出しても列車が希望通り停まってくれないのでは問題だからね。

盛岡通過させたら、赤字にならないか。
しろーとの発想だが。

スレ違いだけどツッコミが入ったので

>>566
＞んなこたーない
その根拠を知りたい。

中間に位置する二本松近辺なら、
新幹線乗りに福島や郡山まで車で行く事は充分想定できるが。

>>570
　はや・こまを続行あるいは先行させといて、そちらに空きがある間は発券しない
ってことでもあまり文句は出なさそうだが。まあ、当日は出すにしても。

・・・この手を使わないとすると、札幌行き速達便と準速達を宇都宮停車にするって言う手も考えられる。
これなら、仙台行きの客は自然とはや・こまに流れるし、北海道便も北関東の客を拾えるっていうとこで
一石二鳥になりそう。

>>576
　束の360km/h試験車は５００系よりはるかに尖ってるんだが。
　おかげで先頭車の定員は下手するとヒトケタってこともありそうな。

>>579
　速達は通過で準速達は停車でいいんじゃないか？
　速達は関東と北海道の間の流動に特化するって感じで。

思いきって仙台通過

>>574 団子妄想厨にはつまんねだろな。

料金いぢって需要調整は羽田千歳便が散々やってるんだし。
東北高崎Ｇの進化したのを使えばコストもそんなかからん。
北斗とはやてを続行させるような救済措置をきちんとすれば
そんなに反発買うこともないだろう。悪くない。

>>582
　首都圏から仙台へ行く客には乗って欲しくないけど、仙台から北海道に行く客には乗って欲しいんで、
そういうわけにもいかないのが痛いところ。

札幌まで開通したらぜひ食堂車を連結してほしいね

＞581
＞500系よりはるかにとがってる・・・おかげで先頭車の定員は下手するとヒトケタって

イイんじゃないの？それでも。ガラガラの空気輸送になるとか、沿線人口が少ない、とか
誰がそんなモン乗るんだ？なんていう香具師もいるから。
　だったら思いきって先頭車を尖らせて、その結果定員減っても構わないんじゃない？そ
れで最高速度が上がるのなら。TGVなんて先頭と後端は動力車だから乗客乗れないし。
　それに速度だけじゃなく、空気抵抗も減るなら青函トンネル内での貨物列車との高速
すれ違いにも好都合だし、騒音問題にも有利だし。

360km/h出せるオール2階建て新幹線作れ

557 名前：ポーラ☆ ◆K/SpKslUm6 [sage] 投稿日：04/09/05 23:24 ID:pJsvNeur

ただ今はクルマ社会だから、停車駅を福島に絞っても、
郡山のユーザーは福島までクルマで出ると思うんですけどね。
郡山と福島って、そう遠くないし。



　　　　　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　|　　　　　　　現実知ってる？
　　　　 , ,-;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:,.　　ヽ─ｙ──────────────　　 ,-v-、
　　　　/;:;:;:;:;:;:ミミ;:;:;:;:;:;:;:;:;:;`､　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　/ _ﾉ_ﾉ:^)
　　　 /;:;:;:;:彡―ー-､_;:;:;:;:;:;:;:;|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 / _ﾉ_ﾉ_ノ ／）
　　　 |;:;:;:ノ、　　　　　`､;;:;:;:;:;:i　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　/　ﾉ ﾉノ／／
　　　 |;:/＿ヽ　,,,,,,,,,,　　|;:;:;:;:;:;!　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ____/　 ______　ノ
　　　　| ' ﾟ ''/ ┌｡-､　　|;:;:;:;:/　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 _.. r（" 　`ｰ"　、 ﾉ
　　　　|` ノ(　 ヽ 　ソ　 |ノ|/　　　　　　　　　　　　　　 _. -‐ '"´　　l　l-､　 　　ﾞ ノ
＿,-ー| /＿` ”'　　＼　 ノ　　 __　　　　　　 .　-‐ ' "´　　　　　　　 l　ヽ`ー''"ｰ'"
　|　:　 | ）ヾ三ﾆヽ　　 /ヽ ' "´／｀ﾞ ｰｧ' "´　　‐'"´　　　　　　　　　ヽ､`ｰ ／ノ
　ヽ　　`､＿＿＿,.-ー'　|　　 /　　　/　　　　　　　　　　　　　　　 __.. -'-'"
　　|　　　 |　＼　　　/　|　　 l　　　/　　　　　　　　　　　 .　-‐ '"´
　　＼　　 |＿__＞＜　/　ヽ

　↑　　無理だ。

＞587
それは無理だ

思い切って、くりこま通過！

ﾐﾆ新幹線と同じ車両幅で先頭車両鋭利にすればトンネルﾄﾞｯｶﾝ無くなりそうだな

>>584
首都圏→仙台の客の跡に、仙台→北海道。
だから、適度に首都圏仙台客にも乗ってもらったほうが儲かる。
短距離客が余りに多すぎて支障を来すようなら、
運賃政策なり座席指定なりで対処すればいいさ。

さてさてやって参りました・・・ｗ
ただダンゴアンチ派の方にはご迷惑おかけしています。申し訳ありません。
それでは改良版をどうぞ。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―●―――――――●―――――――――――●――●――――●スーパー北斗（12両）
●●●―●――●�@―●――――――▼――――●――●―�A�@�A●北斗（12両）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝▼�A�A�A�A�Aニセコ（6両）
●●●―――――――▼――――――●�@●●●●�A�A▲＝＝＝＝＝はつかり+こまち（8両+6両）
●●●―●――●●―▲●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（8両）
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ（8両+7両）
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの（8両）
▲接続　▼接続　北斗�@停車時、�Aは通過します。（逆パターン・両通過も設定）
　　はつかり・ニセコ　函館延長時は沼宮内通過、函館延長時ニセコ運転、接続
E2系後継（360�`傾斜）12両or8両　E3系後継（360�`傾斜）7両or6両　E4系後継（285�`）8両

スーパー北斗仙台札幌客大集中混雑の件について。
基本的に同じ指定席でもスーパーほくとは高めに運賃を設定すれば貧乏客は自然にはつこまに流れていくと思われ。

>>596
いわゆる、倒壊・酉の「のぞみ料金」みたいなものか？
飛行機より高くならなければ有効と思われ。

>>597
　仙台以南相互乗り降りのみに適用すれば完璧かと。

>596
先に盛岡辺り行きのはつ・こまを走らせて、仙台・盛岡に急ぐ客はそれに乗らせ。
すぐ後に札幌行きのスー北斗を続行させれば？
そうすりゃ東京から東北各地しか行かない客と北海道まで行く客とを別けられるし、
仙台・盛岡から北海道へ行く客も拾えるし。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●――――――▼――●―――――――――――▽――――●―●●　おおぞら（10両）
●―●―――――――▼――――――▼――――▼――▼――――●　かむい（10両）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝△●●▲●●●●●　ほくと（4両）
●―●―――――――●――○―○―■●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝　はやて+こまち（10両+7両）
●●●―●――●●―●●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ（10両）
●●●―●――●■●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　ひばり+つばさ（Max8両+7両）
●●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　なすの（Max8両）

○２時間おき停車　■分割併合　▽▼接続(追抜)　△▲接続(退避/始発終着)
毎時各１本。どの駅からでも主要駅へ１時間に１本１回乗換えの接続パターン確保。

だめか。小山、那須塩原、新白河−新函館は2回乗換えだ　orz
おおぞらの長万部は新函館か

>>600-601
停車駅案作成おつかれさまです。
接続関係がわかりやすくてよいです。

>>601が気になるなら「なすの」を仙台に延伸して、現行ダイヤの150番台やまびこのような形にすればよろしいのでは。
（白石蔵王だけ通過という間抜けな停車駅は美的センスを抵触するのはわかるのだが）
あと質問です。
・最速列車「おおぞら」が郡山に停車する理由は？（「なすの」との接続のため？）
・「おおぞら」の上野・大宮通過、「かむい」「はやて＆こまち」の上野通過の理由は？
・「おおぞら」と「かむい」で千鳥停車を試みている理由は？
・「はやて＆こまち」が「一ノ関」「北上」に停車する理由は？（現行ダイヤでは通過）

ちなみに団子作成者の皆様。
東京〜大宮間は、現行でも過密ダイヤですが、今後さらに過密になり、いわゆる「平行ダイヤ」状態になることを余儀なくされることをお忘れなく。

http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_05.pdf

>>594-596 yさん。毎度停車駅案作成乙です。
こちらも接続関係がわかりやすくてGoodです。

で、教えてくださいませ。
>>600さんと同じ質問も混じるのでご容赦を。
・「スーパー北斗」の頻度は（1時間おき/30分おき）
・「スーパー北斗」が上野・盛岡を通過する理由は？
・「北斗」が宇都宮・郡山・（福島）を停車する理由は？
・「はつかり」〜「ニセコ」は直通でもよいのでは。（編成長にあまり差がない）

そのあたり解説願います。

>>602
＞＞東京〜大宮間は、現行でも過密ダイヤ
同意です。
道新幹線開業時は、毎時１５本のスジで平行ダイヤ状態でしょう。
上野通過しても先行列車に影響されるため、時間短縮につながらないと思います。

解説じゃｗ
・「スーパー北斗」の頻度は通常1時間おき。繁忙期は全車指定席の臨時が出るだろう。
・「スーパー北斗」が上野・盛岡を通過する理由は、
　　雀の涙ほどの速達化のため、新青森は仕方なく停車させてる（運転士交換） ただ大宮以南が混雑してきたら無理に上野は通過させなくても良いかもしれない。
・「北斗」が宇都宮・郡山・（福島）を停車する理由は、北関東〜札幌の需要予測また、仙台ノンストップはそれほど多くない方が良いと思ったため。郡山毎時停車はなすの乗換えを少し考慮。
・「はつかり」〜「ニセコ」は直通でも、はつかりはE2系後継のデカイ8両編成、ニセコは秋田・山形に入れるE3系後継のミニな６両編成を行ったり来たり2時間ごとに・・・
　 それにはやこま+こまちにさらに併結はきついし行き先別での愛称にも弊害が・・・

皆様へ
最速達型に旅客が集中するのは、その列車が他の列車に比べて便利だからだと思います。
現行「はやて」も東京〜仙台間乗車する旅客が多いのはやむを得ません。
それゆえ最速達型はなるべく400m(25m×16両)化するとか、1時間に最低3本程度の設定を必要としますね。

あと、所要時間の推計があればなお面白いと思います。
（本当は各駅のキロ程がわかるといいのだが……。）

勝手なことばかりで恐縮。

ご意見有難うございます。そもそも上野を160キロで通過しても2分差しかない上に先行に追いつくようでは停車させた方がよさそうです。
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●●―――――――●―――――――――――●――●――――●スーパー北斗（12両）
●●●―●――●�@―●――――――▼――――●――●―�A�@�A●北斗（12両）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝▼�A�A�A�A�Aニセコ（6両）
●●●―――――――▼――――――●�@●●●●�A�A▲＝＝＝＝＝はつかり+こまち（8両+6両）

よくよく考えてみると札幌延伸時、新青森で折り返せるかどうかさえ怪しい。

>>606
なるほど。ありがとうございます。

更問いです。
・北関東や南東北と北海道との間の需要の根拠は？飛行機に対して優位だからということでしょうか？
・「はやて」等大宮〜仙台間ノンストップの列車はかなり混んでいると思うのですが、如何でしょうか。
（くどい突っ込みでごめんなさいね。シェイプアップのために質問しました。）

・「スーパー北斗」については了解。
・「はつかり」〜「ニセコ」については了解。

北関東からだと空港が遠く北関東〜札幌直通が最低1本必要と勝手に踏んだ。
実際そうでないと大宮〜仙台間の人は全員乗換えを強いられてしまう。
それからノンストップ列車が大混雑となった場合前述のスーパー北斗増発でしか現段階では対応不能。
安い途中停車のに乗ってもらうか臨時を数本出すか・・・課題が残りました。

そうそう北陸新幹線スレに資料を発見しましたので載せておきます。
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_05.pdf
それではおやすみなさい。

まとめてみました
○所要時間算定上のネック
・東京〜上野〜大宮間…地元との協議・線形上から速度制限がかかる
・大宮〜宇都宮間…現行では(騒音問題から)JR東日本が自主的に規制している
・仙台駅付近(東京方)…急曲線(R=500)がある
・盛岡駅付近(札幌方)…急曲線(R=1000)がある
・新青森駅付近…急曲線(R=2500)がある
・新中小国(信)〜木古内間…青函トンネル区間は在来線との共用…ダイヤ構成による影響
・新函館駅付近…急曲線(R=3500)がある
・札幌駅付近…急曲線がある

○ダイヤ構成上のネック
・東京駅…折り返し能力(２面４線しかない)
・東京〜大宮間の列車本数…上越・北陸も加わるので大変
・福島駅…山形新幹線上り列車（これに併結する東北も）の平面交差…構内の立体交差化が必要でしょう
・仙台駅…折り返し列車の平面交差(東京方)
・盛岡駅…秋田新幹線の平面交差(札幌方)・折り返し列車の平面交差(東京方)
・新青森駅…折り返し列車の平面交差(東京方)
・新中小国(信)〜木古内間…青函トンネル区間の在来線列車(特に貨物列車)との調整
・新函館駅…折り返し列車の平面交差(東京方)
・札幌駅…折り返し能力(1面2線しかない)…引上線の活用

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館函雲万知樽幌
●―●―△――△△―●――――――●――△―●――＝●―――△●あさかぜ（２）
●●●―△――△△―●――――――●――●―●――●＝＝＝＝＝＝いか（１）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●へすていあ（１　「いか」と新函館で接続）
●●●―――――――●――――――●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝はやて+こまち（１）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●＝＝＝＝＝＝あさしお（１　「はやて＋こまち」と青森で接続）
●●●―●――●●―●――●―●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（１）
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ささかま（１）
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxびなす＋つばさ（１）
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝かんぴょう（１）

>>602 まだまだですね。

　「なすの」仙台延長仙台接続も考えたのですが、小山からの所要時間
がちょっと無視できないほど伸びるんですよね。郡山接続でも、大宮に
戻って「かむい」に乗るのと、乗換え時間(大宮で逆方向に対面接続は
ありえないでしょうから)変わらないのですが。
　北関東の小山宇都宮から北海道への接続確保が難しい。いっそ宇都宮
に「おおぞら」を止めるか。

・「おおぞら」郡山停車は、お察しの通り「なすの」と接続して北関東から
北海道方面への客を拾うためです。
・「おおぞら」「かむい」の千鳥停車は、接続と組み合わせて主要駅間は
１回乗換えで30分ごと、それ以外対主要駅は１回乗換えで１時間ごとに、
それぞれ最速列車の区間利用を可能にするため。
・一関北上停車は「はやて」「こまち」ではなく単独「はやて」でした。２時間
おきではなく、「一部停車」ですね。

……まだまだだなぁ。

>>559
ポーラスター＝Theある日＝
http://isweb41.infoseek.co.jp/SPORTS/THEARUHI/kyouei.html
を参照すれば分かる。
「ブルマ水着」「盗撮」「デュアルモード新幹線」「ポーラスター」で有名。

>>614
ｙさんも>>614さんも、とても心が優しいのですね。
現行「はやて」「こまち」のダイヤも、小山・宇都宮あたりから盛岡以北に行くのにきわめて残酷なダイヤとして映るのでしょう。
でも、これをやるからすごいややこしいダイヤになってしまったりする……。
割り切りも必要なのかもしれません。

千鳥停車で所要時間のバランスを取りながら乗車チャンスを増やす工夫もなるほどと思います。

ちなみにもうひとつ。
これは既出なのですが、東京〜札幌間の所要時間が3時間30分なのか4時間なのかというのは、新幹線と航空機の競争の中で微妙な位置にあることをお忘れなく。

Hokutoseiって何様のつもりなんだ？こいつ。
偉そうに「お忘れなく」だとか「ご苦労様」とか。
お前のために書いてんじゃねーよボケ

>>617
まあまあ気になさんな。
いちいち目くじらを立てない立てない。

>>611
8レス上に俺が貼ったのに、見事に無視された・・・。
北陸にとっては良い燃料ですが、いかんせん新千歳便は東北便とは比べ物にならないほど便数が多いので
北海道新幹線でもそうなるかと言われれば、必ずしもそうとは言えない。

>>583
は？　団子なんて一度もやったことありませんが？
>>572の後段についてつまんねと言ってるんですが

方眼紙に定規でスジを引くときが来たような（WinDiaソフトがあったけど、いまのWindowsで動くのかな・・・）。
これやると、緩急結合の話ができるようになりますね。

>>614
宇都宮や郡山停車の新幹線が供給過剰で
どれだけ空気郵送になっているか知っているの？

そんな鈍足列車には遠距離客は見向きもしないよ。

>>577
576の論点はずれてないよ。
1を読もう。

流れとは、ずれているけど、いいんじゃない。

＞585
所要時間からしてそれは無理だ

最速達を別料金にして値上げするというのもあまりの愚策。
束の新幹線では廃止できた車内検札が東海道新幹線でどうして廃止できないのか考えろ。

>>615
昨日のJJvHKnZnか？

そのサイト(ていうか掲示板)見たけど、なにがどうポーラ氏なのかさっぱりワカンネ。

そこに「ポーラ」っていう同じハンドル使っただけの香具師がいただけの話じゃないの？
ネットなんか誰が誰だか証明する手立てなんかないんだしな。あんたはただ、
コテハン叩きがしたいだけじゃないかと(ry

仮にポーラ氏がそのTheなんとかと同一人物だったとしても、このスレでの議論には
なんら問題ないと思うが。議論なんて言葉や文章がすべてで、その人間の素性が
どうのこうの言ったって、所詮個人攻撃の域を出ない。

･･･ところであんた、いつから団子作るほどの新幹線建設容認派になったのよ？

本邦初公開。Hokutoseiの団子です。
Simple is best.というきわめて安直な精神で作成しています。
ということで、皆さんどしどしご意見をくださいね。
（ｙさん。拝借させて頂きました。）
●●●―――――――●――――――●――――●――▼――――●カムイA（8〜16両）…1本/時
●●●―――――――●――――――●――――●――●―●―●●カムイB（8〜16両）…1本/時
●●●―――――――●――――――●――●―▼●●▲●●●●●カムイC（8〜16両）…1本/時
●●●―――――――●――――――■●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝はつかり+こまち（8両+10両）…1本/時
●●●―●――●●―▼●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（8〜16両）…1本/時
●●●―●――●■●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ（8両+10両）…1本/時
●●●●●●●●●―▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ（8〜16両）…1本/時

※8〜16両としているのは、多客期および多客時間帯16両、通常期8両。
ただしカムイCについては新青森以北は多客期でも8両とする。
（八戸・新青森・新函館・長万部・新小樽・札幌は16両編成が停車可能に計画を変更する。）
凡例
●…停車
■…分割併合
▼…接続（上位→下位）
▲…接続（下位→上位）

おじさん、駅名がわかんないよ。

>>628 なんかへんだなぁと思って今気がついた。
★凡例★
●…停車
■…分割併合
▼…接続（上位→下位）
▲…接続（下位→上位）

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館雲万知樽幌
●●●―――――――●――――――●――――●――▼――――●カムイA（8〜16両）…1本/時
●●●―――――――●――――――●――――●――●―●―●●カムイB（8〜16両）…1本/時
●●●―――――――●――――――●――●―▼●●▲●●●●●カムイC（8〜16両）…1本/時
●●●―――――――●――――――■●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝はつかり+こまち（8両+10両）…1本/時
●●●―●――●●―▼●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（8〜16両）…1本/時
●●●―●――●■●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ（8両+10両）…1本/時
●●●●●●●●●―▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ（8〜16両）…1本/時

★備考★
8〜16両としているのは、多客期および多客時間帯16両、通常期8両。
ただしカムイCについては新青森以北は多客期でも8両とする。
（八戸・新青森・新函館・長万部・新小樽・札幌は16両編成が停車可能に計画を変更する。）

>>629
列車名にはあまりこだわりなしです。
・「カムイ」…私の一押しですが「おおとり」「北海」「北斗」そして「ポーラスター」なんでもOKです。
・「はつかり」→「はやて」「みちのく」等々でも可
・「やまびこ」…仙台どまりを「ひばり」「あおば」等々でも可

でもあまりややこしいのは不可です…。

>>615 >>617
心は豊かに…。

目で見るんじゃない。心で感じるんじゃ！

お団子作り様にお願い。
お団子の味（コンセプト）について、もう少し全体的な寒天から、その要となる部分について語っていただきたい。
たとえば、最速型の列車の停車駅と、準最速方の緩急接続と、そのココロについて。
どういう旅客に最も配慮し、どういう旅客を切り捨てたのか。
切り捨てた旅客はどの列車種別で拾うのか。緩急接続により敗者復活戦をどこでさせるか。
青函トンネル内のカモレとの関係。これを無視しては、味のある団子にはならず。
出来れば緩急接続を団子に組み込み、ある時間帯のパターンダイヤとして、
最速、準最速、東北北海道連絡各駅停車、カモレとの関係をプレゼンテーションキボンヌ。
停車駅だけ並べられても、立体的に時系列の妄想が、漏れのあたまではできましぇん。

小山、那須塩原、新白河からは、仙台行きが3〜4時間毎にあればそれで十分だと思う。
そもそも利用客は少ないだろうし、北に行くときは必ず仙台で乗り換えってことで。

>>629
はつかり＆こまちが１８両だったら
他の新幹線も１８両にできるでしょう

・新ATCにより、東京〜大宮間は3分サイクルで走ることが可能になったことを前提にして作成します。
（といっても時間等の詳細が示されていないが…。）
ここでは下り列車について示します。（上りはまったく逆順と考えてください）
・「カムイA」と「カムイB」は東京発を約30分ずらす。
・「カムイC」は「カムイB」の後に東京を発車し、新函館でカムイAを待避する。
・「はつかり」＋「こまち」はカムイAの後に東京を発車し、盛岡で両者を切り離す。八戸でカムイAを待避、新青森でカムイCと接続。
・「やまびこ」(盛岡行)は盛岡で「カムイA」に接続する。(結果的に「はつかり」「こまち」にも接続する。）
それ以上はあまり詳細をつめていないので、詰まった時点で公開します。

ちなみに、
カムイA…3時間32分（東京〜札幌）
カムイB…3時間42分（東京〜札幌）
カムイC…4時間15分（東京〜札幌）…上りは+2分（青森連結）
はつかり…2時間54分（東京〜新青森）…上りは+2分（盛岡連結）

>>635
ちょっと待った！
こまち・つばさ：20m/両×10両＝200m
他の列車：25m/両×8両＝200m
ということで、よろしくお願いします！

>>633
>青函トンネル内のカモレとの関係。

HokutoseiとかTheある日に言わせれば、これは「JR北海道マター」だから
議論禁止らしい。
こいつらの恣意に適わない論点は無視だってさ。

>>638
書き込みは美しく楽しく行きましょう。

>>636
>>新ATCにより、東京〜大宮間は3分サイクル
東京駅の２面４線では、明らかに容量不足ですね。
上野や大宮発着の設定が必至となりそうですね。

>>641
私の推測では、3分おきになっても東京駅では1時間に16本が限界と見ています。
各番線とも15分をサイクルに12分の折り返し、3分後に列車が入ってくるというパターンの繰り返しです。
おそらくは東北が22,23番線から8本、上越・北陸が20,21番線から8本という形ですね。
場合によっては東北10本、上越・北陸6本という形にせざるを得ないかもわかりません。

で、フリクエンシーを高めるために普段から多数の本数を走らせ、編成長で輸送力をコントロールするのがよろしいのかなという発想で作成しました。
従いまして、臨時列車枠が殆どありません。

ちなみに青函トンネル関係については、>>257 をベースに別途検討します！
後日乞うご期待！

東京駅の２面４線・・・といいたいが、東北・山形・秋田・北海道は23・24番線１面２線しか使えない。
21・22番は上越・北陸専用。

在来東海道ホームを山手・京浜東北南行きホームの上にずらして、ＪＲ東の新幹線ホームを新造しないと間に合わないかも。
あるいは現14・15ホームを相互乗り入れホームにして、名古屋行きこだまとなすのの専用ホーム化。

sageてくれ。

とりあえず、前提条件をはっきり書こ。
「トンネル内で2カ所の待避設備あり」「鴨とのすれ違い問題で新幹線電車は200キロに減速」
「宇都宮以北全区間で360キロ走行可能」などなど。

>>645
了解しました。
脳味噌が整理されましたら改めてアップします。

>>257
>貨物列車がもし160�q/hで走ったとして、津軽今別・知内両駅の加減速時間を含めると、
>　　63÷160×60+5=28.6分

「あり得ない仮定」だ。全部の貨車をとりかえなきゃいけない。
貨車1両4千万円（コキ100形式）以上の性能が必要なんだが。
あと、機関車な。1両2.5億。

これを運賃に転嫁したら、（並行在来線が第三セクターになることと相まって）
ただでさえ高い鉄道貨物を利用する荷主はいなくなるぞ。

>>641
>各番線とも15分をサイクルに12分の折り返し、3分後に列車が入ってくるというパターン

交差支障はそれで問題ないと思うが、12分の折り返しでは、清掃できないぞ。

ホーム番号間違えた・・・。

北陸は東京〜富山２時間弱の超優等路線。当然利用者もＵＰする。
運行距離の短いなすのと短距離こだまは相互乗り入れ化させた14・15番に集中させ、東海道〜東北相互乗り入れさせる。
長距離は運行遅延の障害が出てくるが、なすのや短距離こだまなら、影響は少ないだろうから。
これなら22・23番にも北海道増発のスジが出てくる。

＞＞６４３
>あるいは現14・15ホームを相互乗り入れホームにして、名古屋行きこだまとなすのの専用ホーム化。

電気も無線も信号も周波数が違うんですが・・・

ということで、北海道行きは、上野・大宮始発にせざるを得ないだろ。

>>647
大丈夫。
北海道新幹線が全線開通する頃には国鉄時代の貨車は全てAboneされています。
必要ならコキ100系を置き換えることだってよいでしょう。
機関車だって新しくするのは当然です。EH200は青森以南の別路線に転属させましょう。
ちなみに私の場合はここでは貨物電車を導入し、五稜郭〜東室蘭間のみDLに牽引させるのが有力と見ているですが。

ちなみにこれらの車両コストは整備新幹線の機能補償費として整理することだって可能。
脳味噌は柔軟に……（笑）。

>>652
さらにもうひとつ。これで所要時間が大幅に短縮することで、逆に顧客のニーズに答える輸送が可能になる。
しかも車両の運用効率もすこぶる高くなる。
こういうメリットもよくよく検討してゆかなければならないということも付記しておこう。

>機関車だって新しくするのは当然です。EH200は青森以南の別路線に転属させましょう。

何年後の話のつもりかな？
その頃には、青函トンネルも相当に老朽化してる。
そんなときに貨物列車の速度を上げたら、老朽化した路盤をさらに痛めつけることになるんだが。

「なんとかなる」とかいうのは無しだよ。「なんとかなる」というなら、その論拠を示してね。
もう少し脳みそ使いましょう。

上越と北陸は、好むと好まないとにかかわらず高崎まで半分以上の列車が連結され、抱き合わせになりまつ。
どっちが、下り方先頭になるかが、今後、両沿線のスレの喧嘩ネタになることは必須でつ。

>>647
ＳＲＣの青函仕様を導入して、それにより余剰となったＥＨ５００とコキ１００系列を、関門トンネル用ＥＦ８１＆コキ５５００系＆コキ５００００系初期車の置き換え用としてコンバートさせればどうでしょうか？

>646
どもです。
あなたが整理したテンプレ等いろいろがスレ全体的な土台になってると思うし、俺もそれに乗っかって発言してるだけなんで、
がんがってくださいです。

>647
新幹線の函館開業に関する、鴨の公式コメントが欲しいねー。
これがないから、鴨の行く末について、さまざまな見方が生じて、国策も絡んで、スレが荒れる（ｗ。

しかし、いまや全国で同じ車両を運用することを要求するのは鴨だけなんだねえ（遠い目）。

>>654
＞老朽化した路盤をさらに痛めつけることになるんだが。
残念ながらその件についてあなたを論破することはできない。
なぜなら私はどのくらい軌道を痛めつけてしまうのか、定量的につかむことができないからである。
可能であれば、360km/h運転の高速新幹線が1日50往復走り、1000tfクラスの重量貨物列車が一日30往復走り、それらが複合して軌道を痛めつける公式でも発明されていれば、それに基づいて保守管理計画でも立ててみたいものですね。
あなたもご一緒に如何でしょうか。

>>653
>所要時間が大幅に短縮することで、逆に顧客のニーズに答える輸送が可能になる。

貨物は、所要時間が短縮されればよいわけではないのですが・・・
所要時間も大事だけど、コストとの兼ね合いがすべてですよ。
荷主が求めることが所要時間だけでいいなら、飛行機で運べばすむだけの話です。

しかも、北海道〜東京の鉄道貨物の主体は、価格負担力の小さい農産品と紙。金
塊とか工業二次加工品を運ぶのなら金に糸目をつけず高速化すればいいけどね。
農産品の中でも、鮮度の要求されるものは飛行機で空輸されます。
鉄道貨物で運ばれるものは、現状の運転時間で十分なものです。
しかも、早く東京に到着しても、市場の取引開始時間まで待つしかない。
速くつくだけ無駄なのです。（連絡船時代は時間がかかりすぎたけど、今のが
ちょうど良い）
コストがアップしたら、すぐさま鉄道貨物運賃の3分の2で済むRORO船にシフトす
るだろうね。

なんとかなるべさ

ＥＨ200に国鉄時代の貨物車両だけど、新幹線通らない夜間は青函トンネルでも現役でしょう。
昼通る貨物列車を専用に作ればいいのですし。

老朽化の度合いにもよるな。
新幹線用のレール敷設時にトンネル自体に大幅なメンテが入るはず。
財務省としても、新幹線が開通すれば、収入の一部が国庫に入るわけだし。

>>656
SRCの青函仕様か。いくつかの問題があるような気がするね。
１　非電化区間は走れない
２　青函区間だけSRCとするなら、積み替えが必要

ＲＯＲＯ船はいいけれど、荒天時の欠航というネックが出てくる。

運行障害のリスクが全く無い運送システムは存在しないけれど、比較的少ないのが鉄道車両。

否定ばかりしてるので、いくつかの代案を考えるとすると
１　新幹線の青函トンネル内での運転速度を、保線精度の高さをさほど求められない160km／hにする
２　貨物は廃止する

どっちかだろうね。コストと安全性と輸送力をすべて両立させるとなると。

>>663
荒天時は、JR貨物もよく運休する。

途中区間が一箇所寸断されれば終了。
ある意味船のほうが安定性がある。

>>659
そこが実は私も難しいと悩んでいるところです。
ただ、貨物列車の場合30分や1時間短縮しても効果は薄いのは確かです。
東京（たとえば隅田川）〜札幌ターミナルかんっは現行で17時間以上要しています。
これを13時間程度にまで短縮できれば、荷役のタイミングを半日早めること（あるいは出発側なら遅くすること）が可能になります。
こういうことも一つ一つの効果として拾い集めてゆくことも大切かと思うのです。

物流は検討すると難しいので、答えを出してゆくのに苦労しそうです。

ちなみに「機能補償」という位置づけで、貨車（貨物電車）の新造コストを整備新幹線の事業費でまかなうという手段もあります。
（その可否は別としてね。）

ＳＲＣに惰性運行モードを設定し、非電化区間はディーゼルで牽引してもらうのも在りか・・・。

東北東海道乗り入れに絡むシステム整合性の問題だけど、北陸新幹線の米原乗り入れが絡んでくると、意外と進むかもしれない。

青函トンネルをもう一本掘る、とか、
二線あるんだから、一本新幹線軌、一本狭軌専用にして、
五十キロのロング閉塞区間にするとか、どうよ？

>>666
>これを13時間程度にまで短縮できれば、

青函トンネル区間だけ160km／h運転しても無理な数字ですね。
他の区間も整備しなきゃいけませんが、旅客会社が貨物列車のためにそこまで
やる義理はないよ。なにしろ貨物は旅客会社に異常な格安料金で線路を間借り
してるんだから。そんなもんのために、旅客会社が設備投資することはないし、
貨物会社にしても、設備投資できるなら（するメリットがあるなら）とっくに
やってるでしょう。
やってない現実からして、それはやる価値がないということ。

北海道新幹線車両って
Ｃ６２−２　ふっかぁぁぁつ！　

どうも、貨物と旅客を混同して考えてる人がいるな。

貨物は速ければいいってもんじゃないんだけどな。
川島某の本の読みすぎじゃないの。

>>667
技術的には可能だけど、貨車より高い電車を、非電化区間では「電車」ではなく
その半額以下の「貨車」としてしか使えないんだよね。そこが問題。
保守点検の手間とコストを考えれば、動力車は最小限に抑えたいところ。
まして、惰性で牽引される動力車は、無駄の象徴。

SRCってあの佐川辺りが一枚噛んでる
不恰好なコンテナ電車の事でいいのか？

>>505 Hokutoseiさん
> 郡山と福島はちょっと別です。この両都市は
> 車でいけるけどちょっと離れています。

う〜ん。私の概念が少し古い所もあったかな。人口が郡山≒福島のまんまで止まって
いたんですよ（高校時代の地図帳だったか）。で、県都ゆえ、対札幌流動は郡山＜福島
と想定していました。更に、福島から札幌へ行くのに逆方向の郡山へは戻りにくい心理
を考え、福島県内の停車駅は福島に一本化でもいいかなと考えたのです。ところが！
最新の都市データを見直したら…

【人口】宇都宮：郡山：福島＝４５：３４：２９（単位：万人）
ttp://www2.city.utsunomiya.tochigi.jp/DataBank/main_3.htm
ttp://www.city.koriyama.fukushima.jp/ki-b/hito.html
ttp://www.city.fukushima.fukushima.jp/gaiyo/toukei/setai/jumin-kihon/html/04-8.html

【駅利用者】宇都宮：郡山：福島＝３５：１８：１６（単位：千人／日）
ttp://www.jreast.co.jp/passenger/2003_01.html

完璧に郡山の都市ポテンシャルを甘く見ていました。(^-^；
これじゃ福島に止めて郡山に止めないんじゃ、郡山市民の方は怒りますよ（ｗ；

>>555さんの
> 福島に４本止めるなら、郡山停車２本、福島停車２本のほうがよい。

これ、いただき！です。
更に宇都宮は、郡山や福島を足した駅利用者があるので、単純に

宇都宮：郡山：福島＝４：２：２　これくらいがオンバランスになりそうです。
つまり（以下、次レス）

>>669
おっしゃるとおりです。
M250系を走らせるだけであれだけ大変だったので東北はもっとでしょう。
ただ、幸いにして過去の歴史が東京（隅田川）〜八戸間を120km/h運転、八戸〜青森（信）間と五稜郭〜札幌間を130km/hで走ることを可能にしています。
これらを駆使すると、隅田川〜青森間８時間半程度、青森〜五稜郭間１時間半程度、
五稜郭〜東室蘭間２時間程度、東室蘭〜札幌間１時間半程度という時間で走ることが可能になります。
足してみますと１３時間半程度になります。
軌道への影響は速度向上する分悪くなりますが、機関車列車が電車列車になる分相殺できるかもしれません。（ちと弱いが）

まあ電車列車にするのが最適解になりうるのか、まだよくわからないのですが、そういう考え方を導入してみてもいいのでは。

鉄道貨物への期待が、辺境住民と中央住民でずれがあるように思う。
交通は距離を縮める手段なんだよね。

SRCてのはスーパーレールカーゴのこと。>>672の言うとおり。
五稜郭以南はいいんだけど、五稜郭以北がね。
あと、そのわずかな区間のために160km／h対応というのも、それ以外の区間で
無駄。もちろん、その無駄以上のメリットがあれば、導入可能なんだけど、
見当たらないんだよね。
電車の最高速度だけ上げても、到達時間は短縮できないから。

【最速型(ポーラスターA)の大宮〜仙台間の停車案】
6時台発…福島停車
7時台発…宇都宮停車
8時台発…ノンストップ
9時台発…郡山停車
10時台発…宇都宮停車
11〜16時台発…ノンストップ
17時台発…郡山停車
18時台発…宇都宮停車
19時台発…ノンストップ
20時台発…宇都宮・福島停車

今日は「お団子ラッシュ」になっているので、今日は改訂版を書くの控えます。次回の機会に。(^-^)

で、ご開帳！>>629の団子案で、気になる点が…
う〜ん。東京〜札幌３本／時。年間１千万以上を運べますね。Hokotoseiさん、航空会社を撤退させる気じゃ。。(^-^；；；

「はやこま」「やまつば」「Maxやまびこof福島まで各停」は、繁忙期を考えると２本／時は必要と思われますが、
どうでしょ。でも、そうなると東北系１０本／時。大宮以南トラフィックひっ迫で、上越＆北陸系スジが足らない！？
…と思ったら。。。

> ・新ATCにより、東京〜大宮間は3分サイクルで走ることが
> 可能になったことを前提にして作成します。

むむ！その手があったか…と思いきや。。。

>>640さんの指摘
>東京駅の２面４線では、明らかに容量不足ですね。

アヒャー（・∀・；
やっぱ、この問題に行き着く。。大宮以南＆東京駅タイトロープ！

※677も私ポーラ☆です。

> ちなみに16両で札幌までとなれば、
> 新青森・新函館くらいは16両分の設備が必要だといえないか？

はい（笑）。あった方が良いです（事実、改良前は想定していた）。
「整備新幹線が無駄」なんてホザく連中にグノネも言わさないため、
財務省の「財布の締メ役」を説得させる為にも、最悪、入線だけは
１６連対応で、ホームはとりあえず１２連⇒需要が増えれば１６連
化という「節約案」を考えました。そうしたらヒョウタンからコマ
で、東京〜札幌便は極力、仙台以南と札幌周辺の旅客流動に特化と
言う団子が出来たワケです。

むろん、乗客がこのスレの“目標シェア４割”を遙かに上回ったり、
需要誘導で首都圏〜札幌圏の旅客流動年間１０００万が３〜５割増
になれば、１時間３本も必要かな。逆に、この位しないと、新幹線
はおろか、航空機の逼迫状態の緩和も、ままならない事になるかも。
そうなれば「嬉しい悲鳴」なんでしょうけどね。(^-^；

>>668
壁を作るといっていたから、原則は単線運用ということに
なるんじゃないのかなぁ。単線運用なら、新幹線を減速運
転させるより、少しでも高速運転させる方が輸送力が増強
できるという効果もあるわけだし。

>>674
あのう・・・Hokutoseiさん。考え方（妄想）は自由だと思いますよ。
ただね。妄想とは別に、事実は踏まえておいたほうがよいかと。

>東京（隅田川）〜八戸間を120km/h運転
それは、比較的軽量な旅客列車を前提とした速度ですよ？
しかも、
・曲線通過速度は軽量な旅客列車と貨物列車とで違う
・新幹線開業以後は保線レベルを下げており、その通り走るレベルを維持するにはコストがかかる

>>678
>「整備新幹線が無駄」なんてホザく連中にグノネも言わさないため、

なぜその意見で「グノネも言わさない」ことができるのかわからんな。

北海道新幹線が無駄にならないためには、東京〜札幌間での旅客シェア半分
（約12500人）を確保することは必須条件。それができるかが問題。

貨物電車はいいけど、
何を積むんだ？
ジャガイモだのニンジンだのじゃぁなぁ。。。
活ホタテくらいなら、おし来た！って思うけど。

>>615
そういう事か。残念ですが別人２８号。
盗撮もブルマ水着も趣味じゃない。
昔はソープランド愛好家だったが（核爆）
今は超愛妻家ですぅ（超新星爆）。

では、みなさま、おやすみです。(^-^)/~~

>>678
>需要誘導で首都圏〜札幌圏の旅客流動年間１０００万が３〜５割増

青函間断面流動数は倍以上になるとしても、首都圏〜札幌圏で3時間半を切れない
ようでは、飛行機の方が時間的優位があるのだから、旅客流動は増えない。
増えても、団体なら飛行機の方が安いので、飛行機に流れるだけ。

>>681
集客対策は私が妄想なりに必死に考えて作った過去スレや団子を見て下さいね。
グノネも出ない為には「乾いた雑巾を絞る」様に、徹底的に無駄や今必要性の薄い
のを削った事を財務省に「これでもか！」と示す事は必須。財務官僚は甘くないでつ。

>>673
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/
需要予測　福島〜道内 16万人
1日片道220人
朝夕4便で割ると50人程度
福島・郡山で分散するなら、一両につき1、2人程度
乗換でもいいような気がする。
宇都宮にしても、微妙なところでは？

北海道新幹線のスレは、考えることが多すぎて、あたまがばくはつしますな。
ただ、すべて重要なことばかりなので、無駄ではありませんわな。

>>684
＞首都圏〜札幌圏で3時間半を切れないようでは、
そこが大きなポイントであることは私も認めます！
3時間半には徹底的にこだわって行く必要があると思います。

>>629
仙台・盛岡・新青森・新函館

最優等がこんなに停まったらタイムロスがかさむし、
「停車」という行為が乗客にとってイライラを生む原因にもなるので
もう少し停車駅を絞った方が良いかと。
大宮〜札幌の間は多くても２駅、できれば１駅以下にとどめたい。
あと、広告等でのアピール用に１日数往復だけ超最優等便を設定して
「東京〜札幌○○分!!!」のインパクトを高めるのも一考では？
もしできるなら、その超最優等便は実用的な時間に設定すれば、
「詐欺じゃねえか」といわれることもない。

久々に所要時間比較
東京〜浜松町：6分
浜松町〜羽田空港：25分（快速は20分。京急経由でも殆ど所要時間が変わらない。）
羽田空港内（駅〜搭乗手続〜離陸）：30分
羽田空港〜新千歳空港：90分
新千歳空港内（〜駅）：15分
新千歳空港〜札幌：36分
合計：3時間22分（山手/京浜東北、モノレール、千歳線の待ち時間を除く）
→→足したら3時間半以上になりますね。

東京駅〜札幌駅間だけでは一概に比較できませんが、改めて参考まで。

>>629
「カムイA」を盛岡通過で3時間28分。
さらに新青森通過で3時間23分というのも視野に入れています。
>>690の航空機の所要時間との関係を見れば、そういう施策も必要かもしれません。

だから乗ってる時間がちがうんだって
仕事で乗る人をターゲットにしないのか？

>>692
ターゲットは仕事で乗る人ですよ。
飛行機と鉄道の所要時間が同等だったら仕事で使う人は鉄道を利用するでしょう。
なぜなら、一般に鉄道は遅延リスクが小さいからです。
さらにはフリクエンシーも確保すればますます利用者も多くなります。

仕事で疲れているので体力が持ちません

>>677-678 >>685
ポーラ☆さん乙です。
まあ色々模索しているわけで、どれが最適解なのかはまだわからないでしょう。

>>657 >>675
北6西14さん乙です。
貨物列車のあるべき姿についてはそれだけでもひとつのスレッドが立ち上がります。

>>680
おっしゃるとおりです。
細かい話ですが、踏切の設定などの変更をしなくてよいだけでも違うと思いますよ。
いずれにしても大なり小なり問題点があるので、整理したほうがよいですね。

>>671
＞技術的には可能だけど、貨車より高い電車を、非電化区間では「電車」ではなくその半額以下の「貨車」としてしか使えないんだよね。そこが問題。
それはそのとおり。
ただ、全体に占める非電化区間の距離と所要時間短縮効果の兼ね合いで決まるでしょう。

私が思うには、たとえば
東京19:00→9:00札幌
というような貨物列車が設定されると結構画期的と考えているのだが、どうでしょう。
前日の夕方までに荷役を終え、翌朝には現地に到着する輸送である。
経済効果が算出できないのが難点だが……。

いろんな停車駅案があるが、最速達列車に分割併合（それがフル規格8両+8両であっても）
を採用している人は、併結列車で 360km/h を出せるという根拠があるのだろうか？

>>677
＞う〜ん。東京〜札幌３本／時。
東京−仙台等の区間利用を考えると基本パターンはそれぐらいあって良いんじゃない？
これに多客時1本/h加えるとちょうど良いと思う。
東北・北海道スジは東京駅基準で7本/hぐらいが上限のはずだから、毎時確実に運行する
基本パターンは5本/hぐらいなんじゃないだろうか？

毎時３本も要らないよ。
のぞみですら朝夕以外が毎時３本だ。

>>676
その通り。貨物を青函160km/h走行させるためにSRCを入れても、160km/h出せるのが
青函だけで無駄だとか、五稜郭以北の非電化をどうするかとかの難点がある。

どうせ160km/hＳＲＣを導入するなら、青函の３線路軌道をそのまま札幌まで伸ばせば、
東京−札幌で10時間を切れるだろうし、海線山線江差線の分離(廃止)も容易になる。
って考えて、ずいぶん前に「新青森以北全線３線軌」案を出したんだけど、ボロクソ
言われた。
青函だけの３線路軌整備に３線路軌整備用の機械類を導入するにしても、この区間だけ
のための特殊装備それほどの投資はできないだろう。が、新青森−札幌間なら、海線山線
江差線の整備を切り離せることと合わせ、かなりの投資を含む保守合理化が可能と踏む。
数十年スパンのトータルでどま位のメリット(下手するとデメリット？)になるかは、漏れには
計算のしようがないが。

あと、どーでもいいけど、東京−五稜郭の現用貨物機は、EH200じゃなくてEH500。>>652
EH200は中央線でコケてるよ。

僕は、基本は東京〜札幌は一時間毎で良いと思っています。
はやてを盛岡以遠各停で青森行きにして、函館〜札幌区間運転が一時間毎。
それで、閑散時間帯の供給は満たされるでしょう。
小樽・倶知安は多客時間帯の増発列車で、木古内・津軽は一部時間帯のはやて
延長運転で充分だと思います。

>>625 北海道新幹線ができる頃には、下手すりゃ紙のきっぷが
全廃されてるよ。携帯かなんかで予約、改札通ると決済、指定席の
どこかにタッチで車掌端末から在席確認。無人なはずの席にいる
ﾔｼだけ検札して、高額の「車内北斗料金」をぼったくり。

>>700ゲット乙
>僕は、基本は東京〜札幌は一時間毎で良いと思っています。

それでは飛行機のフリケンシーに大きく劣る＝すなわち、待ち時間のロスが
増える＝時間的優位性が減殺されることになるけどね。

>>699
新幹線と共存する時点で現状以上の輸送能力アップは無理。
時短だけでは収入の増加は限定的。
非電化の函館本線の保守費用なんて、わずかなもの。

貨物通したらこれらの計画は多分めちゃめちゃになる。

>>702
飛行機のフリケンシーと言っても、あらかじめ便を指定する必要があるわけで、見た目の便数ほどの優位性はないでしょ。

>>650
>電気も無線も信号も周波数が違うんですが・・・
東北･上越等が何で上り方1号車になってるか知ってる？
車上信号が２周波方式になった経緯知ってる？
北陸新幹線車両が複周波数対応車であること、知らない？

取るに足らないことだからこそ、旧国鉄時代に直通が計画された。東の担当者
も「関が原の冬期安定輸送が実現すれば十分検討に値する」と（オフレコだが）
述べたことは有名。

>>705
新幹線も同じ。既に「はやて」でさえ全車指定なんだからｗ
変更は新幹線のほうがしやすいけど、それも駅まで行かないとできないだろ？
結局、変更したいのは、駅までいけないときなんだから、事実上変更が困難な
ことは「はやて」でも同じ。

>>706
あのさ。ごくごく一部の車両が複周波対応っていわれてもねえ。
ダイヤ乱れたときのことを考えろよ。

>旧国鉄時代に直通が計画された。東の担当者
>も「関が原の冬期安定輸送が実現すれば十分検討に値する」

結局コストの問題があるから見送ったことに注意。そんな昔の非公式コメント
持ってこられてもなあ。

>>707
>>705は新幹線も飛行機もあらかじめ便を指定する必要があるから、

>それでは飛行機のフリケンシーに大きく劣る＝すなわち、待ち時間のロスが
>増える＝時間的優位性が減殺されることになるけどね。
というほどではない、といいたいんじゃないの？別に駅や空港に行って着いてから
さあどうするべ、という話ではなくて。

まあ、個人的には札幌行きは毎時2本あったほうがいいと思うが。

>>706
そもそも東京駅に特定列車の専用ホームを設置できるほど、
東海道に余裕はありませんが。
両新幹線で直通が行われない理由は、挙げたらキリがないほど色々。

>>706-707>>709
東北・東海道直通列車を設定しようにも、束と倒壊は(ry

東海道新幹線の東京駅は3面6線で時間15本だっけか？

今の東北・上越新幹線のホームは2面4線なわけだが、こちらは時間
あたり最大何本走れるの？

>>706
関ヶ原の冬季安定輸送は困難でしょ､バラストをスラブに変えようと思ったら基礎からやり直さないと｡
結局バイパス線造るか新線造らないといけない､東海がそんな金出すとは思えん｡

>>707
>変更は新幹線のほうがしやすいけど、それも駅まで行かないとできないだろ？

　今は、な。だが十数年後も同じ体制だとは思えない。Suica導入からまだ３年弱
エクスプレス予約開始からまだ２年弱だが、それぞれ「あたりまえ」になっている。
札幌開業時、「駅までいかないとできない」人は少数派だろう。
　その頃には、出張が決まった時点でｹｲﾀｲ叩いて、新幹線でも飛行機でも都合の
良い方をその場で予約、が当たり前はず。

>>703
　函館〜木古内〜江差、函館〜長万部〜小樽(？)、長万部〜室蘭(？) を廃止して、
３線軌の新幹線に全部通せ、って言ってるんじゃないか？ >>699 は。
　輸送力とか、函館近郊,八雲洞爺伊達紋別アクセスをどうするつもりなのかとか
突っ込み所満載だが、これだけ一気に保守する区間が減るとしたら、馬鹿にできない
気もする。

>>714
三線軌道160km/hの保線費用＞非電化100km/hの保線費用
以上

>680他鴨電関連
鴨電ことM250は東海道本線を最高速度130km/hで走っていますが何か
軸重も開発ベースとなったEC285と殆ど変わりませんが何か
（最大50t/4=12.5t、EF66だのEF200だのが軸重16.8tで圧倒的に軽い)

現状穴もといANAが宅配便用深夜航空便を飛ばしてエミッションを出しまくっています
１３時間なら宅配便で翌日配達が可能、飛躍的な伸びが期待できます
幸い非電化区間が五稜郭-東室蘭で五稜郭・鷲別に車両区を持っている
貨物は諸手を上げて歓迎するでしょう（ついでにDF200重連110km/hも見れるだろうｗ）
＞３時間半
漏れは秋田新幹線の現状を踏まえ、４時間切れれば善としまつ、
あまりにも余裕時間を切りすぎて冗長性を失うと、事が起こったとき取り返しが付きませぬ
>707
航空機で定員外は法律沙汰だが、新幹線なら力づくで乗ることは可能
はやてで車内で車掌とごにょごにょやってる香具師は必ずいるし
>709　
火災が偉いさんやってるうちは無理だろうなーｗ
せめて同一ホーム乗り換えくらい出来るようにならないかねー

たしかに

新青森 - 札幌はこれから作るんだから
全部三線軌でつくった方がよいかも、
そうすれば　函館 - 新函館 - 札幌はミニ車両を走らせれば ok だし
貨物も万々歳かもつれない。

ダンゴラッシュ一夜明けて・・・
まだまだ問題は山積みですね。
青函トンネルを275キロ、貨物140キロですれ違えれば良いのだが・・・
それから横Gについては川島本によればのぞみでも0.08G以下に抑える必要があり
0.1Gだと机の紙コップが飛ぶそうな。
だから３５０km運転時でも最低0.08Gは死守。

>>717
　建設費はどうするんかいな？

>>718
＞だから３５０km運転時でも最低0.08Gは死守。
　アクティブ振り子必須かな。

>>719
レール二本でつくるのと三本でつくるのと
どれくらい建設費が増えるのかのぅ

ポイントなどで技術的な問題が＞三線軌

貨物にフリーゲージトレイン導入は無理なのですか？？
技術的には、電車より簡単そうに見えますが･･･。
レールを三本にするより有利かも。
(客車のＦＧＴは既に外国で走っています)

>>722
ＪＲ貨物は金がないのでまず無理。

>>720
　レール２本作るのでも建設費が不安なのに、
１本よけいにレールを張るのには、ビタ一文予算は出ないと思うが。
　あと、>>721氏の言うようにポイントが複雑に。
　あとそんな長距離の新幹線軌道に鈍足の貨物が走ったら、待避設備が沢山必要になる。

>>715
３線軌の距離＜＜標準軌＋狭軌の距離

>>720

通常のポイントの複雑さ＞３線軌から標準軌と狭軌に分岐させるポイントの複雑さ

でも、特殊なポイントなのは確かだから、安くはならないだろうな。

ポイントが特殊になるので難しいと思われます。
貨物廃止に出来ないくらい本数あることにびっくりだよ。
それより普通に営業時から３６０キロ運転なんて出来るのか？
騒音問題や前述する横Ｇ の問題。それからＡＴＣも全線で改良が必要になるであろう。
既存路線にも手を加えるとなると、相当金が掛かるだろうから・・・

>>727
最初は２６０キロだろ。
整備新幹線では慣例になりつつある。

ttp://www.ask.ne.jp/~satortri/ippan/buna015.html
参考までに、３線軌のポイント

>>729
これをさらに高速対応にするのが難しい。

>>730
そう、そこが問題。
トンネル取付部の分岐は狭軌だけ分岐させればいいと思うんだが、できるんだろうか。

>>731
それはできるよ。ちょっと考えれば判るさ。

直線側の通過速度360km/hは実現できるのか。

>>733
STAR21は燕三条駅構内を400km/hで通過しているぞ。

>734
三線軌で。

騒音問題や前述する横0.08Ｇの問題。それからＡＴＣも・・・

JRの規制値が0.033Gじゃなかったか。
で、国土交通省の規制が0.05G。
0.08Gが許容されるなら振り子なんかいらない。

>>735
性感トンネルの三線軌道が起点を背にして

　　　A　　　B　C　　　　 D　E　　　F
　　□□□□□□　　□□□□□□

こうなっているとしよう。
左側の「下り線」を基準に考えて、狭軌の線路を外（左）側から
合流／分岐させれば、標準軌のレールCにはクロッシングも
トングレールの密着ももうけなくていい。

標準軌のレールAは狭軌側から合流する基本レールになり、
高速列車はトングレールから乗り移ることになるが、
これは従来の新幹線でもおなじことだ。

で、BとAのクロッシングは、従来どおりノーズ可動クロッシング
で構成できる。つまり、３線軌から狭軌だけを分岐させるなら、
標準軌側から見れば現状よりリスクの少ない(レールCに可動
部分が生じない)構成になる。

　　　A　B　　　C　　　　 D　　　E　F
　　□□□□□□　　□□□□□□

こういう構成なのであれば、こいつはやっかいだぞ。
ま、どう考えてもこうなっているとは思えないけどね。