中央線の高架改良計画

三鷹〜立川間の高架を実現したら、三鷹〜立川間全区間複々線化だ。
現在の快速は中野以降は各駅停車（休日は荻窪、吉祥寺以降各駅停車）だったが、これを荻窪、吉祥寺、三鷹、国分寺、立川、立川以降は各駅停車にする。今の通勤快速と同じ停車駅だ。
立川までの各駅停車として、総武緩行線と東西線直通を三鷹行きから立川行きに延伸。
そして、新宿〜立川間の快速は120km/h運転、各駅停車は100km/h運転とスピードアップさせる。立川以降も120km/hで運転。
新宿〜立川間は快速で24分、特別快速で20分と今までの特別快速よりスピーディー。
今ある中野〜三鷹間の快速通過駅のホームは全駅すべて廃止にし各駅停車のみのホームだけにする。あとは三鷹〜立川間同様。
中野〜立川間の快速と、各駅停車は従来通りの本数。これで三鷹〜立川間の電車も増大し便利になる。
特別快速は新宿発で三鷹、国分寺、立川、八王子、高尾、相模湖、上野原、四方津、大月、塩山、山梨市、石和温泉、甲府に停車させ1時間に1本間隔で運転。
快速車両は主にオレンジ色のE231系とスカ色のE217系で運行。
今現在の中央線快速の201系は武蔵野線や青梅線、五日市線、八高線などへ移し、すべてE231系に置き換える。
東京発の快速は高尾・大月・河口湖・青梅線行きで主にE231系メインとして走行し、新宿発の快速や特別快速の甲府以遠のやつはトイレ付きのE217系をメインとして走行。
新宿発の特別快速はすべてグリーン車連結のE217系で統一し、一部を湘南新宿ラインにも直通させる。
そして、特急かいじは廃止し、特急はスーパーあずさとあずさのみとなる。
これにより、三鷹〜立川間の踏切はすべて撤去され、中央線沿線の活性化も図れる。
これこそ中央線最強伝説の始まりである。

2

勝川近辺はｗ

この案考えた人は天才だ。
これなら、中央線で快適な輸送が期待できそうだ。

特に高尾以降は本数少な過ぎだからな。
これなら20分に1本が期待できそうだ。

それと甲府まで時間がかかり過ぎ。毎回高尾から乗り換えとは不便極まりない。
甲府まで通過駅のある特別快速が1時間に1本で運行されるなら、甲府の人も都心に出るのにとても便利になるね。
それにグリーン車つきというのもとても快適だし、Goodなアイデアだ。

問題は中央線沿線に複々線化のスペースがあるかどうかかな。

中央快速線の東京〜高尾間のスレッド
�@ http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053563890/
�A http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1060779380/
�B http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1066304738/
�C http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1071768305/
�D http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079111586/
�E http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1084961917/l50

関連スレ
杉並3駅 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1081221717/l50
青梅線 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076016005/l50
中央本線 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1080515541/l50

【JR東】“開かずの踏切”解決策【中央線】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1066547516/l50

複々線化後の中央特快停車駅を予想する！
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1075981152/l50

以上

北近畿＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞あずさ・Sあずさ

新宿〜三鷹でそんなに停車駅多くて
立川まで２４分でいけるのだろうか…

>>4

＞問題は中央線沿線に複々線化のスペースがあるかどうかかな。

既に、快速線は地下化で計画はできています。
後は、お金の問題だけ。

ヲタの妄想会（ﾌﾟ

クーラー嫌いなんだけど、余りの暑さに耐えかね数ヶ月ぶりにエアコンのスイッチを入れた。
そしたら送風口からゴキブリの赤ちゃんみたいなのが2、3匹吹き出してきた。
「何だ？」と思いエアコンのカバーを思いっきり叩いたら、ゴキブリの赤ちゃんが数百匹ドサッと落ちてきて、部屋中に散らばっていった。
ウギャァーーーどうしようー・・・

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高相藤上四梁鳥猿大初笹甲勝塩東山春石酒甲
京田茶道田谷谷濃駄々宿久中野円佐窪荻祥鷹蔵小蔵分国立川野田王八尾模野野方川沢橋月狩子斐沼山山梨日和折府
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝■━━━━━━━━━━━━━━━━━━■━━━━━━━━━□━━━━━━━━━━■ スーパーあずさ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝■━━━━━━━━━━━━━━━■━━■━━━━━━━━━■━━━□■━■━■━■ あずさ
■━□━━━━━━━■━━━━━━━━━━━━━━━■━━■━■　ライナー
＝＝＝湘新ライン＝...━●━━━━━━━━●━━━●━━●━━●━●●━●●━━━●━━━○●━●━●━● 特別快速（1本/1h）E217系
＝＝＝湘新ライン＝...━●━━●━━●━●●━━━●━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 快速（2本/1h）E217系
●●●━━━●━━━●━━━━━━━━●━━━●━━●━━●━●●●●●●●●● 通勤快速（通勤時3本/1h）E217系、E231系
●●●━━━●━━━●━━●━━●━●●━━━●━━●●●●●●●●●●●●●● 快速（1本/1h）E231系
●●●━━━●━━━●━━●━━●━●●━━━●━━●●●●●● 快速（4本/1h）E231系
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 中央総武線各停（4本/1h）E231系
＝＝＝＝●＝＝＝＝東西線＝●●●●●●●●●●●●●● 東西線各停（4本/1h）E231系、東京メトロ05系、東京メトロ5000系
＝＝●●●●●●●●●●●● 中央総武線各停（4本/1h）E231系
＝＝＝＝●＝＝＝＝東西線＝● 東西線各停（4本/1h）E231系、東京メトロ05系、東京メトロ5000系、東葉高速1000系

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高相藤野四梁鳥猿大初笹初勝塩東山春石酒甲
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾模野原方川沢橋月狩子鹿沼山山梨日和折府
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝■━━━━━━━━━━━━━━━━━━■━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━■　Ｓあずさ
□━━━━━━━━━■━━━━━━━━━━━━━━━■━━■━━━━━━━━━■━━━□■━■━■━■　あずさ
■＝湘南新宿ライン ＝■━━━━━━━■━━━━■━━■━━■━■＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　ＮＥＸ
■━━━━━━━━━■━━━━━━━━━━━━━━━■━━■━■□━□□━━━□＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　　ライナー
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━━━━━━━●━━━━●━━●━━●━●●━●━━━━●━━━○●━●━●━●　「甲斐路快速」
●●●━━━●━━━●━━━━━━━●━━━━●━━●━━●━●●●●●●●●●＝　　　　　　　　　　　中央特快
●●●━━━●━━━●━━●━━●━●●━━━●●━●●●●●●●●●●●●●●＝　　　　　　　　　　　快速
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　普通
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　各駅停車
＝＝＝＝●＝＝東西線＝＝＝●●●●●●●●●●＝　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東西線

>>4
誰もが考えつく内容だろう。
しかし、快速の120km/h運転とか、妄想から抜け切れない雰囲気を
>>1の文章から感じる。

結局中央線関連の妄想スレが増えただけか？

地下化だろ？三鷹から立川

ここを団子厨の隔離スレに認定します。

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

利用者が高尾以東の一駅分にも満たないので、高尾以西直通は必要ないと思うよ。
高尾以西は高尾始発の中電と特急の体制でいい。

甲府なんて特急もあるし、今でも中央線内では優遇されすぎているぐらいだし。

結局のところネットダイヤの方がいいとおもう。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高相藤野四梁鳥猿大初笹初勝塩東山春石酒甲
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾模野原方川沢橋月狩子鹿沼山山梨日和折府
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝■━━■━━━━■━━━━■━━■━━■━━━━■━━━━■━━━━■━━━━━■特急あずさ毎時3本（甲府までの停車駅はすべて固定）
●●●━━━●━━━●━━●━━━━●━━━━●━━●●●●●●||　　　　　　　　　　　快速（東京-高尾）毎時12本
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　普通(3両)毎時3本
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→総武・中央・青梅線各駅停車（千葉-青梅/箱根ヶ崎）(毎時6+6本)
＝＝＝＝●＝＝東西線＝＝＝●||　　　東西・東葉高速線（中野-西船橋/東葉勝田台）(毎時6+6本)

新宿下り急行線（快速はすべて高尾行き、*は高尾で普通列車連絡）
00特急 02　07 12 17* 20特急 22 27 32 37* 40特急 42…


３分３０秒間隔→３分２０秒間隔化
山手線

10分間隔路線
多摩都市モノレール・西武国分寺線・西武多摩湖線・横浜線（等間隔化）

12分間隔路線→10分間隔化
武蔵野線・南武線

15分間隔（等間隔化）
西武拝島線

30分間隔（等間隔化）
八高線箱根ヶ崎以北


12分間隔路線（そのまま）
西武多摩川線

特急Ｓあずさ
八王子25分　甲府80分

特急あずさ
立川17分　八王子25分　大月50分　塩山70分　山梨市75分　石和温泉80分　甲府85分

特別快速
三鷹10分　国分寺15分　立川20分　八王子28分　高尾33分　相模湖42分　上野原48分　四方津52分　大月62分　塩山82分　山梨市88分　石和温泉93分　甲府98分

通勤快速
三鷹10分　国分寺15分　立川20分　八王子28分　高尾33分

快速
中野4分　荻窪8分　吉祥寺12分　三鷹14分　国分寺19分　立川24分

こんなところだな。

中央線万歳！！！

三鷹─立川間を複々線にするとき、上が各停、下が快速という二層構造になるらしい。
これだと、どっちの層の列車に乗れば目的地に先着するかが、急用の人ほどわかりにくくなる。
頼むから、上が上り、下が下りという形にしてくれ。設計の変更は、今ならできる。

>>19
青梅線（青梅以西）と五日市線はシカトですか？

>>22
上が下り、下が上りの方が対都心で上る階段数が減る。

中央特快（1時間に1本）Ｅ217系

車両編成
E217系　前9両G車トイレ付き小淵沢行き　後ろ6両甲府止まり

停車駅と時間
三鷹10分　国分寺15分　立川20分　八王子28分　高尾33分　相模湖42分　上野原48分　四方津52分　大月62分　塩山82分　山梨市88分　石和温泉93分　甲府98分


青梅特快（1時間に1本）Ｅ231系orＥ217系

車両編成
E231系　前6両トイレなし奥多摩行き　後ろ4両トイレなし武蔵五日市行き
E217系　前7両トイレつき奥多摩行き　後ろ6両トイレつき武蔵五日市行き　全車G車なし
（Ｅ231系、Ｅ217系交互に運転）

停車駅
三鷹10分　国分寺15分　立川20分　西立川23分　拝島29分　福生33分　青梅43分　御嶽56分　奥多摩70分
拝島29分　武蔵五日市50分　五日市線内各駅停車

利用者が高尾以東の一駅分にも満たないって、高尾以東のどのあたりの駅？
そして、高尾以西のどこからどこまでの合計が？

来週はどの辺が変わるんですか？

荻窪を高架二層化して快速線を総武快速の市川みたいに通過線をつければよい
ここでは特急と通勤特快とライナーの通過待ちに限定すれば緩急接続の点でも
さほど不便もないだろう

>>26
高尾から高尾以西の列車に乗る人数が、片道33000人程度で、
逆の高尾以西から高尾に行く人数もほぼ同じで、片道33000人程度なので
往復で67000人程度の利用者数となります。

高尾以西の駅と高尾駅を利用して乗降する人が7000人程度いるので、
西八王子から相模湖まで乗り通す人数は60000人程度となります。
そのうち特急利用者が10000人程度いるので、普通列車の利用者は50000人程度となります。

一方、高尾以東の駅（東京〜高尾）で乗換えを含む利用者が最も少ない駅は
乗車人数で日野の26,291人、乗降客数で言えば倍の52600人です。

従って、高尾以西から普通列車の高尾以東直通を必要とする利用者数は、
高尾以東のどの駅の一駅分にも満たないことになります。

選挙age

>>22
地下区間（急行線）はホームを造らないから迷うことはない！
（快速が止まる国分寺は現状通り）

快速マウンテン

これがいいな。

>>29 ほー、ありがとう

やっぱ通過線を各駅停車の電車を追い越すのがいいんだな。
これが

age

中央線快速用のE231系車輌の写真。

http://www.interq.or.jp/blue/mitta/usoden/E231-500chuo.JPG

>>36
それ本物？
どこで撮ったやつ？

>>37
ウソ電だろう。

青梅特快の表示が無ければ気が付かなかっただろうけど。

>36
青梅特怪の方向幕に萌え
LEDには、ならないんだ。

age

２３１の６：４分割編成のＭＴ比はどうなるんだろう？

TMMTTT TMMT

6両の方、Mが足りないかな…

どうせウソ電なんだから、中央特快／青梅特快だけ酉の223みたくしたら
良かったのにw
（朝ラッシュは休みもしくは大月方面にでも使ってさ…ってマジ妄想w）

>>28
青梅街道はどうする？

>>44
ここで上下入れ替えですよという妄言。

今朝、東小金井の上りホームの隣の線路にかいじ号が止まってた

.　　　　　　　　　　　　 ｜ 酉厨の>>43を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
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　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
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　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
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　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

中央線の高架改良計画は東京〜大月にして、
快速
中野、荻窪、吉祥寺、三鷹、国分寺、立川、八王子、高尾、相模湖、上野原、四方津、大月
各駅停車
総武各駅停車　千葉〜大月
東西線直通　西船橋、津田沼、東葉勝田台〜大月

これでＯＫ

さぁ、今夜の工事は順調に終わるのか？
前回は大混乱を招いて大多数の利用者が影響を受けたからな。
自分もその一人だけど。

オイオイ、製造中止したE217をどっから持ってくるんだ？
E217と中央線に投入されるであろう新車を交換してくれるんかいｗ

特別快速も快速もそんなに遠くまで走らせなくてよい。つまり現状維持。
車両はＡＣトレインを導入。
特急かいじも存続。

また工事失敗するんじゃないのー？
どこの会社やら。。。今回は

順調だったようでつね(ﾌﾟｹﾞﾗ

てか前回と規模が違いすぎるべさ

たいした規模でない工事なのに
今回はうまくいったことで名誉挽回したいとの
思惑が見栄見栄

あほかい。

で、とりあえず工事はフツーに終わったみたいだけど、何が変わったの？
開かずの踏切の幅が狭くなった、とかか？
オフィシャルのページからは工事自体が削除されたみたいで、なにが
どうなったのか、さっぱりわからない。

ここはいい川島●三スレですね

>>57
武蔵小金井駅とその前後は上下線とも仮線に切り替わった。
よって武蔵小金井駅の隣接の２踏切は、踏切長さが元の長さに戻り踏切閉鎖時間も元に戻った。

武蔵小金井下りホーム、今まで南口はそのまま降りれたのに、
島ホームになって、全員細い階段を上るから、す・ご・い混むんですけど。

勝川の工事って終わった？

次回こそ大失敗汁！

>>59

３クスコ。
短いようで長かったトラブルもようやく小解決だな。

>1
鉄オタというのは鉄道のこと意外頭ないんだな。
今後の少子化、高齢化で三鷹以降の多摩地区は住人が大幅に減ると
言われている。現に中央線の乗客のピークはとっくに過ぎてしまっている。
特快の乗車率を見ても以前の混み具合、今いずこといったところだ。
今後乗客が減ると予想されているところに莫大な金をかけて複々線にする必要など
全くないだろう。たとえ以前計画があったとしても今は事情が変わりすぎて
しまっている。第一、建設費の償却など出来るわけがない。強行すれば多摩
モノレールや地方の高速道路と同じで未来の子供達に負担をかけるだけだ。
鉄道側は今や複々線計画には乗る気でないという噂も聞くが至極当然のこと。
赤字になるのがわかっていながら投資するところなどあるわけがない。

>>64
一見もっともらしいが、人口はしばらく増えてそのあと微減という予想のはず。
じっさい、乗客も増えてるし。

http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20040625/index.html

それにほぼ同じ輸送量の私鉄各線が次々に複々線化としてますが。

>>64
連立化って建設国債みたいな借金じゃなくて単年度のガソリン税が
財源でしょ、たしか？　償却なんて関係ないと思うよ。

>>64
どこを縦読みするんでつか？

>>64
乗車率200%が標準でいいはずがない。
本来ならば、短距離乗車以外は全員着席を目指すべきだ。
ドイツやフランスの大都市通勤輸送でも
ずっと輸送量は少なくても
複々線でほぼ全員着席の急行を料金無で走らせているところが多い。
その水準なら中央線の同区間は、本来4複線-5複線が妥当。
高度成長期に整備が追いつかなかったのは理解できるが、
現状の混雑率ははっきり言って後進国並。
せめて通勤時間帯にもライナーを走らせる程度の余裕はほしい。
よって複々線化はどう考えても妥当。

複々線に関しては誰も妥当だと思っている。ＪＲが首を縦に振るかどうかだけだ。
また、複々線化してもライナー増発は難しいだろうな。

通勤の最混雑時間帯にライナーをバンバン設定できるのは貨物線を多く抱える
東海道だけだと思った方がいい。もっとも、東海道も湘南新宿ラインの増発の
要望のためにこれ以上のライナー設定ができないようだけど。

>>68
ただいくら理想と唱えても資本主義社会の現実が
それを許さないだろうな

複々線はいいけどさ、みんながみんな快速線に乗ったら効果がないんだよ。

>>70
ドイツもフランスも資本主義では？

無論都市規模が違うのは認める。
でも、日本で同レベルの街をピックアップしても、
明らかに詰め込み主義が見て取れる。
せめて地方都市くらい全員着席できないものかと･････

>>66
おじさん、連立化は確かにそのとおりだが、
増設される複線部分の工事費は完全に鉄道事業者が持ち出すのだ。

しかも、中央線沿線は大昔から国鉄〜しЯの足を引っ張ってきたDQN地帯。
誰もそんなところに好き好んで投資なんかしやしないよ。
ヲタ急の二の舞はごめんこうむりたいところだ。

>>74
しかし、浦和駅の湘南新宿ラインホームは解せない。

全員着席じゃ利益は出ない。

>>74
長年収益が上がってるだろ。

>>77
収益が上がっていることと、
中央線が魅力的な投資先かどうかは
まったく別のことだぞ。

>>78 ハハハ、それ、言えてますね。
マジレスしますと、中央線は立川から西が山なので、
乗客が爆発的に増えることが考えにくいわけです。

西武や京王から客が転移することは大いにありえるでしょう。
実際、国分寺とか、西武からの乗り換え客が増えていると思いますし。

>>78
魅力的な投資としてやるわけじゃなくて、当然の設備を作る必要があるということだが。
どの路線でも投資として魅力的な増発なんてほとんどないかと。

ところで喪前さんたち、
このサイトは見た上で脳内妄想垂れ流してるんだろうね？
http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/index.html

>>80
その「当然の設備」を造ろうとした国鉄をさんざん妨害したのは
中央線の沿線住民自身だぞ。昨年の高架化工事の後の住民の
反応を見ても、あのあたりの連中のＤＱＮさ加減がわかろうというもの。

これから束が持ち出しで地下急行線を建設するにしても、
工事が長期化するとか訴訟合戦になるとか、例の杉並３駅問題とか、
地域リスクが大きすぎる。魅力的な投資であるかどうか以前に。

>>82
意味不明だな。

>>83
スマソ、自分でもそう思う

城北線を買い戻して電化し、勝川〜高蔵寺を高架複々線にしろ!

昔ほど混雑していないし。これから人口が減るのにそんな投資したくないだろ。
横田が民営化されれば別だが。

側道つくれとかもめていなかったら高架複々線になっていたかもな。
今ならシールド工法で地下でも安くできるみたいだし。

一番悪いタイミングでの高架工事だったな。

三鷹まで高架複々線になってから３０年以上たってからの、複線の高架化
というのも変なタイミングだよな。一般人は複々線化だと思っても不思議はない。

そもそも｢高架化｣というだけで｢複々線化｣とは聞いてないのだがどうなんだろう?
ちなみに京葉線東京−三鷹の計画はとんと見なくなったな

>>86
それよりも快速の杉並3駅通過だろう。

最後の切り替え工事は、いつになるのかな・・・
新宿駅改良工事の方が先になったし、
10月のダイヤ改正後かな？

最後の切替は2010年の予定。

>>86
横田空港の民間利用の有無は複々線化とは関係ないと思われ。
多分利用者数１０万ぐらいで大した影響があるとは思えず。

>>87
１０年ぐらい前に、小金井の駐輪場のとこに
「中央線の高架複々線化を促進しよう！」とか貼ってあったしな。

まあ、いずれ普通に複々線化されると思うぞ。

>>92
今でも似たような看板は小金井にありますよ。

快速停車駅（現実版）
神田、お茶の水、四谷、中野、高円寺、阿佐ヶ谷、荻窪、西荻窪、吉祥寺、三鷹、
国分寺、立川、立川以降各駅

「複々線延長により特別快速の必要性が無くなった」との住民からの申し入れのため
特快は廃止して快速に一本化。

>>94
増発さえされれば、停車駅はどうでも良いな。

>>92
少子化で人口減るから複々線化はあり得ないとか言っている人いるけど、
多摩地区の人口が急減するとの予測はどこにもないし、
八高線の複線化なんかは中央線の複々線化があって生かされる事業だから
遅かれ早かれ複々線化は実現するよね。

>>94
新宿通過にﾜﾗﾀ

>>86
側道を作るのは、住民の希望によるものではなく、
建築基準法によるもの。
住民がイランといっても、法が許さない。

>>99
建築基準法は関係ないだろ。
鉄道敷は敷地の接道とは関係ないし。

>>100　日陰規制。

騒音も関係してる鴨＜側道（＝線路からのある程度の距離）が必要な理由

>>97
俺は中央線沿線はむしろ人口が増えるか横ばい傾向かだと予想するね。
今後少子化で人口が減り、地価が下がってくれば多摩の住民は中央線沿線に集中するようになるだろう。
やはり、中央線沿線はなんだかんだ言っても多摩で一番便利なところだし。
同じ多摩でも京王や西武の沿線は元の農村へ戻り、多摩ＮＴは最近開発している所でも数十年でゴートタウンだろう。
その頃でも都心では一極集中が止まらず、宅地面積は拡がらず今の多摩住民が住める環境は整わないだろう。
（現在の都心回帰現象は一時的なものだよ）

今年の人身事故（中央線編

1月4日　東小金井 （二人）
1月7日　東小金井 （二人）
1月10日　西八王子ー八王子（３人）
2月1日　阿佐ヶ谷(各駅停車)（一人
2月2日 　八王子 （３人
2月28日　神田 （２人
3月10日　新宿ー中野（４人
3月13日　四ツ谷(各駅停車（２人)
3月14日　西八王子ー八王子 （二人
4月8日　武蔵小金井ー東小金井 （一人
4月9日　　西国分寺　　（？↓以降不明　　　　　　
5月24日　吉祥寺
6月29日　高円寺
7月16日　八王子ー西八王子
7月21日　中野
7月24日　阿佐ヶ谷（各駅停車）
7月27日　八王子

>>101>>102
専門家ではないので申し訳ないが、道路でなくてはいけない理由って？

日影や騒音をクリアしたいなら緑地でも駐車場でもいいんじゃないの
って思ったんだけど。

道路のほうが住民のためには良いだろうから、道路ってこと？

高架化に移設のために、必要な幅が必要で買収した土地を
有効利用するために高架後は側道を整備するんだと思ってた。

あとは狭隘道路が多いところでの基盤整備の名目とか。

>>105
都市計画上は道路でなくてもなんでもいいのです。
それこそ、駐車場や公園、緑地でもＯＫです。

ただ、道路にしている例が多いのは
・線路沿いに線状に用地が延びてるので、道路にするのに都合がいい
・狭隘、密集地域では、防災上道路が必要とされる。
この２つですね。
道路にするのが一番使いやすいといったところでしょう。
中央線沿線の場合特にですが、緑地や公園以前に道路を整備しろというところが多いですから。
残念ながら。

>>106　本当は高円寺〜荻窪あたりにこそ、側道が必要なんですがね。
三鷹以東は既存不適格ですから、地震で壊れたら、再建が大変です。

>>107
ま、過去のことだな。時期的にオリンピック前後で、質よりも早くできることを
求めていた感じだからな。あの区間を高架にするにも地上を走る路線の真上に
高架をつくっていたという感じだからな。今、矢野口や稲城長沼あたりでやっている
南武線の立体交差工事はそれにちょっと近いかもしれない。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高相藤上四梁鳥猿大初笹甲勝塩東山春石酒甲
京田茶道田谷谷濃駄々宿久中野円佐窪荻祥鷹蔵小蔵分国立川野田王八尾模野野方川沢橋月狩子斐沼山山梨日和折府
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝■━━━━━━━━━━━━━━━━━━■━━━━━━━━━□━━━━━━━━━━■ スーパーあずさ
■━━━━━━━━━■━━━━━━━━━━━━━━━■━━■━━━━□━━━━■━━━□■━■━■━■ あずさ
■━□━━━━━━━■━━━━━━━━━━━━━━━■━━■━■ ライナー
＝＝＝湘新ライン＝...━●━━●━━━━━●━━━●━━●━━●━●●━●●━━━●━━━○●━●━●━● 中央特快
＝＝＝湘新ライン＝...━●━━●━━●━●●━━━●━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 快速
●●●━━━●━━━●━━●━━━━━●━━━●━━●━━●━●●●●●●●●● 通勤快速
●●●━━━●━━━●━━●━━●━●●━━━●━━●●●●●●●●●●●●●● 快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●○○○○○ 総武線各停
＝＝＝＝●＝＝＝＝東西線＝●●●●●●●●●●●●●● 東西線各停

立西東中昭拝牛福羽小河東青宮日石二軍沢御川古鳩白奥
川立中神島島浜生村作辺青梅平向神俣畑井嶽井里巣丸多
●●━━━●━●━━━━●━━━━━━●━━━━● 青梅特快
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 快速

>>106

ご丁寧にどうもありがとうございます。
勉強になりました。

>>104

今月、じゃないんだな？…ずいぶん人身事故、減ったな。

>>104，>>111
5月と6月って、それぞれ1件だけなんだな
王者の冠を返上の日も近い？

>>112

次の人身事故王者って、どこになりそうなの？

>>113
グモスレかグモ予想スレで聞いて

武蔵小金井駅東の踏切。

>>1の妄想だと特快にG車が必要になるな。
そういう意味ではE２１７はGJ

acの量産系E331があるんじゃないの？

酷電によるとE233系だが。
あれも信用できない品。

E217はかっこいい。
速いし、何より加速がいい。
あのE217系のロゴ
EAST JAPAN RAILWAY COMPANY　Ｅ２１７　だったかな。
が何よりもｲｲ。

高架にするならやっぱ複々線だろう。

やっぱり多摩といい埼玉西部といい、
何かにつけて冷や飯を食わされてるのは納得がいかない。
それに一部のDQN市民が加担しているのはなお納得できない。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川
●●●━━━●━━━●━━●━━●━●●━━━●●━●快速
●●●━━━●━━━●━━●●━●━●●━━━●●━●高円寺快速　毎時1本
●●●━━━●━━━●━━●━●●━●●━━━●●━●阿佐ヶ谷快速　毎時1本
●●●━━━●━━━●━━●━━●●●●━━━●●━●西荻快速　毎時1本

ところで、どなたか、三鷹〜武蔵境の配線計画しりませんか？
快速下りと緩行上りが競合しないようにしてくれれば、
夜間、三鷹での無駄な停車はなくなるんですが。

厨王線の混雑どうにかしてくれ。

とりあえずage

やっぱり高架線にするなら複々線化にすべきだ。

実際三鷹-立川間の複々線連続立体交差は、
もうすでに実現することが決定してるの？

>>122
杉並３駅の１つが停車で、武蔵境・武蔵小金井通過とはどういう事だ？
どっちの方が停車価値あるかは明らかだろ。
あと、国立モナー。

>>122
こっちのほうがいい？

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川
●●●━━━●━━━●━━●●●●●●●━━━●●━●快速

あと複々線の構造はこういう計画になっている

ttp://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/cyuohsen.html

すまん、>>128だ

>>129
小金井市のサイトが貼られたのって、やっと>>81までレスが伸びてからだし、
このスレの連中は、ろくに資料も見ずに自分の脳内妄想だけで議論してるのかねぇ？

>>129
西国分寺２面４線にするのか？

>>132
スペースもあることだし。

>>131
脳内妄想はおまいじゃないのか。
今後の諸事情などから鉄道側は既にのる気がないため、周辺が必死に陳情しているのが
実態なのを知らんのか?。
そこに載っているのは単なる計画のひとつ。
中央線に限らずもはや通勤などの鉄道輸送は今後は伸びないとされているのは周知のこと。
増してや少子化で大学の定員割れなどもあり、沿線に大学の多い中央線には不利だし、都心から
離れた三鷹以降はさほど人口増加も望めない。現時点でも小金井、国分寺、国立、立川の各市の人口を
足しても杉並に及んでない。しかも中央線はピークを過ぎているのにそこに莫大な金のかかる地下
路線などどう考えてもありえないだろう。出来た頃にはさらに乗客は減ってるぞ。
もし自分が経営者だったらこんな事情でも着工に踏み切るか?責任問われるぞ。

>>134
別に今造るとは書いてないだろ。
スレを伸ばすに当って手がかりになる資料があるに越した事は無い。

>>134
頭悪いな。
多摩地区の人口はこれからも増加の見込みですが･･･
ついでに小金井・国分寺・国立・立川の面積足しても杉並の1.5倍程度だし。

作る気なかったら、八高線の複線化や電車区用地取得なんてしないと思うが。

さほど　人口増加も望めない
これからも増加の　見込み

あくまで増加の見込みと言う希望的予想。
多摩モノレールだって十分採算が取れる見込みで着工。実際は累積100億超の大赤字。
どこかの土地を取得してもそのためにその何千倍の金のかかる工事をする?
八王子は杉並の面積の３倍近くでほぼ同人口。

多摩地区で人口増加の見込みがあるのは中央沿線だけで、他は逆に減る
という予測もあるよ。

減る増えるじゃ具体的な量は分からないだろう
あと人口の予想が何通りもあるのか？
何かソース貼ってくれよ偉い人。

>>138
工事費ってそんなに高いと思ってるの？
途中駅も作らずトンネル掘るだけなのに。
まして都心の用地転用も可能になるのにね。

多摩モノが累積赤字だって？
それ言っちゃ都営地下鉄なんか比べ物にならないくらいほど酷いよ。

八王子の6割は山で人ほとんど住んでいない。

>>141
山にはって入れないと。。。人がいないみたいだ。

>>140
たしかに、人口の増減予測に関しては、
（できればネット上でソースが確認できる）定量的なデータが欲しいな。
でないと、>>131のように脳内妄想と言われてもしかたがない。

>>134
そもそも利用者が増えるから設備投資をするのではなくて、
現在の利用者数でも、いや仮に７割ぐらいにへったとしても
激しい混雑なので設備投資が必要なのだが。

人口も増えつづけてるので、大幅に減るとは思えないが。
http://www.city.kokubunji.tokyo.jp/ka/20sou/syoukai/toukei15/001.htm

それと大学の定員割れなんてあまり関係ないとおもうが。
中央線の収益が大学生に支えられている印象はないよ。

立川〜三鷹間の沿線大学なんて、国立大学の一橋・農工・学芸と、
私立大学の亜細亜・ICU・法政（小金井）・東京経済大ぐらいで、
元の定員も少なく、さほど定員割れしそうにないし。

>>141
そうですよ、多摩モノレールは莫大な累積赤字を抱えてますよ。
旅客はそこそこ乗っているから単年度決算では黒字らしいが、累積赤字は大変だ。
多摩モノの場合は、立川の都市計画に対して明らかに着工が早すぎたのが問題だろう。
お陰で完成から開通まで、収入も無いのに金をかけて維持をしなきゃならない時間が長すぎたのも理由のひとつ。

多摩モノレールで莫大な累積赤字というなら地下鉄は…

人口が微増でも輸送量が増えるとは限らない。
ここ15年の輸送量も、乗ってる感想からはしかり、
実際にも、1割近く減ってるんじゃなかったっけ？

>>141
>工事費ってそんなに高いと思ってるの？
調べて言っているのか?１km掘削するのに400億かかるんだぞ。因みに最高値だった
のは横浜地下鉄のkmあたり412億だ。現相場で約400億と言われている。mあたり四千万だ。
>多摩モノが累積赤字だって？
報告書を載せておく。
平成１０ 年度に部分開業（平成１１ 年度に全線開業）後、まだ日が浅いが、
累積損失がすでに２５６ 億円（総資産の１１ ％）に達しており、単年度収支
も大幅な赤字が継続している。
総資産に対する営業収益が２ ．５ ％であり、総資本回転率が極めて低い。
営業収益が現金コストを下回っており、この状態が継続すると、数年後に追加
借入→金利増の悪循環に陥る状況となる。採算は極めて厳しい状況にあり、料金
収入が総コストの４０ ％しかなく・・すでに建設のため多額の税金が投入された。
そのうえ今後金利支払いのため、毎期相当額の財政補助が必要である。さらに
累損が３３２ 億円に達しており、債務超過に陥っている平成１８ 年度末で累損は
７７５ 億円に達し、４７４ 億円の債務超過。単年度の営業損失が約８８ 億円発生して・・
もうこれ以上聞きたくないだろう。ヒドイどころの話ではないな。開いた口が塞がらない・・

>>145
賜物は沿線に低利用地があるおかげで今でも利用者が伸びているから3セクでも
まだ将来性がある方だよ。
>立川の都市計画に対して明らかに着工が早すぎた
着工が遅ければ「街だけできて交通インフラが貧弱な郊外」と批判される。
採算より都市づくりを重視した結果が今の姿なんだから、赤字はある意味で当然の代償
そういう学者を理論的な後ろ盾にして後押しした行政はもう少し穴埋めをする義務がある。

>>147
俺は複々線が出来なくてもいいと思ってるがそれはおかしい。
川島令三の本にあった都市交通年報のデータでは輸送密度はJR化後15年に全区間2割以上増えているが。
もっとも下のグラフを見るとここ5年ほどは微増微減。
朝に集中しなくなってはきてる。

http://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/data-1/date-1-h10.htm
http://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/data-1/date-tokyo-h14.htm

>>148
できればリンクを張ってくれないか
俺は141ではないが都営に比べれば累損の桁が一つ少ないだけましという意味合いだと思うが。
まあモノスレじゃないし赤字なのはわかってるんでこれ以上は何もいわないが。

>因みに最高値だったのは横浜地下鉄のkmあたり412億だ
東急渋谷〜代官山（渋谷駅部含まず）地下化はkmあたり506.7億。
（2001年秋頃の交通新聞、日時切取りしてない）

東京メトロ13号線は303億（旧営団資料）
目黒・洗足間立体交差（既存の地下化）は283億
http://www2u.biglobe.ne.jp/~n_satoh/RJ_9807A.html
埼玉高速は3060/14.6=209億
http://www.pref.saitama.jp/A02/BF00/SRkento/teigen/k_tyu.pdf
実際は下がったのか知らんが経営資料で計算してみると177億
南北線が279億（営団資料）
臨海高速鉄道が523.9億（日経新聞1999.9.7）

これだけ並べて何がいいたいかと言うと、工事する場所の条件によってコストはかなり変ってくるということ。
出展の記事を見てると川、各種埋設管、ビルの基礎が埋まってたり、
古い高架線が上を走ってる場合電車を走らせながら高架の補強などもしなければならないのでコストが上がる。
臨海線の場合はこれに加えて海底という条件。

一方でそうした条件が無い路線程コストが下がり、埼玉高速では200億前後の値。
金額は明示されてなかったが、大規模に効率の悪い開削をする駅部ではコストは
中間シールド部の5〜10数倍になるそうだ。

中央線の場合、地下線には駅は無くて、今の高架が地下のトンネルに配慮して設計してるから
コストはかなり下がるのではないか。

武蔵野丘陵を掘るのだから、
都区内の地下鉄よりかは地盤がよさそうだな。

硬い岩盤に当たると辛いけどね。
あと台地の下だから地下水の穴があったりするので
そういうのも補強しつつ、になるのでは。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyotama/kikaku/040/1.htm
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyotama/kikaku/040/2.htm
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyotama/kikaku/040/3.htm

あと面白い記述を見つけた。

新宿から三鷹までは1960年に立体化が完成し、引き続き三鷹から立川までの立体化に向けて
、沿線市町では様々な運動を繰り広げました。そして、70年代に実現一歩手前まで到達したにも
関わらず、一部市の分担金支払い拒否に遭い計画が棚上げされました。
（首都圏計画地図p178）

要するに今造れなくなってしまったのは自業自得という事だなｗ

複々線化しても三鷹以東の混雑や所要時間は変わらないじゃないかと.....

>>150
>臨海線の場合はこれに加えて海底という条件。

ン？　海底部分は旧国鉄時代に構造物が完成してたはずだが？

営業開始にあたっての付帯工事くらいだとキロ２億くらいですみそう。

もっとも大変だったのは大井町付近と聞いたことがあるが、ソースがない。

りんかい線は新しく掘ったところも、
ほとんど埋立地というのがあるかも。

大井町あたりの埋設物よけたり、上部を支えながらというのも
高くなった要因の一つかもね。

>>155
何時完成していようが、誰かがその建設費を払わなければいけない訳で…

そのお金を回収するため臨海高速鉄道に国鉄清算事業団から売り払った。
当時雑誌とかTVで「有効に使われない施設」としてトンネルの件はかなり叩かれている。
大井付近の工事費もバカにならなかったようだけど

参考
http://www2u.biglobe.ne.jp/~n_satoh/RJ_9806A.html

>>152
岩盤は軟弱地盤に比べりゃ条件がましだと思う。

中央線は条件がかなり整っているから建設コストはかなり低そう。

採算、採算って言ってたら、
輸送密度も運賃も低いヨーロッパの鉄道などほとんど廃止だな。
インフラとしての価値も見ないと。

停車駅の見直しも絶対必要
快速を高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪全面通過
特快を神田、御茶ノ水、四ツ谷、中野全面通過にすべし

>>161
茶水は緩急接続の観点から残してもいいような気がする。

>>154
快速を緩行線に移さないと。

地下って京葉線開通を見越して言っているのか？
そうではなく、総武緩行線が延長されるのだとすると、今度の三鷹以西の高架化の際
地下に入る入り口が確保されているかどうかである程度、束のやる気がわかると思うがどうよ

>>153
三鷹までは分担金無しで作ったのに、三鷹以西では
分担金を要求されたのが問題になったんだっけ？

>>163
複々線化の時に三鷹以東を方向別にするの？

>>162
御茶ノ水を残すのは、同程度の機能と乗降客を持つ吉祥寺と比べると明らかに不公平
特快・快速の接続を、現行の三鷹、国分寺、立川（方向別）に加えて
新宿でも行えばいい（朝ラッシュを除く）
四ツ谷、御茶ノ水、神田は、新宿で接続した快速にフォローさせればいい
拠点駅（東京、新宿、立川）と快速追越駅（三鷹、国分寺）以外は全て通過すべき

>>167


ま　　た　　お　　ま　　え　　か


●買ってこのスレ読み直せ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1084961917/l50

＞御茶ノ水を残すのは、同程度の機能と乗降客を持つ吉祥寺と比べると明らかに不公平
なら特快を吉祥寺に停めれば済む話。

終了

>>169
いっそのこと、吉祥寺に追い抜き設備作って三鷹通過にすればいい（投遣）

いや、マジでもし時間戻して新規に作るならそうしたほうがいいと思う。

>>168
お前、多摩住民で中野、四ツ谷、御茶ノ水、神田利用者なんだろ？
特快通過になったらお前が不便になるから反論してんだろ？
なら言うが、お前、西荻窪、阿佐ヶ谷、高円寺の快速通過を主張するのか？
それに抵抗する人間も相当数いることをわかってんのか？
俺も、快速通過抵抗派の主張も結構わがままだと思ってるが、お前はそれにも増してわがままだよ
それでも手前の都合を主張するってか？

快速停車駅削減を主張する輩に、特快停車駅削減を批判する資格は無い

>>171
立川−新宿利用者ですが何か？
妄想＋エゴ論か。ご苦労様。

>>127
複々線の計画はありません。

>>132
>西国分寺２面４線にするのか？
西国分寺の線路配置は現行のまま。
国分寺駅もなんら改良はされません。

>>134
そのとおりです。
国鉄時代の計画を鵜呑みにしている人が多いです。

>>172
やれやれ
自分さえよければ後はどうでもいいってことですか
さじを投げられた社会不適合者の発言ですね
せいぜいトチ狂って事件起こして
社会に迷惑かけられないよう希望します

御茶ノ水はホームが狭いので通過は危険でつ。
おおげさかもしれないがホームに人があふれて死人が出るぞ。

>>174
で、>>168のスレは読んだ？読んだら感想ちょうだい。
124-230辺りまでで良いから。

>>149
川島本のデータだと、15年くらい前の中央線は
再混雑時に10万人を運んでいますよ。
混雑のピークが平準化されているなら、複々線は不要だと思います。

>>177
それは中野のデータでは？

仮にピーク時の混雑が微妙に減っていたとしても、
現輸送力が不十分なことには変わりないとおもうが。

>>173
たとえ国鉄時代の計画であっても、ソースも示せない脳内妄想よりはマシ。

>>168
●買わなくても、にくちゃんねるに保存されてる

【通勤特快東京】中央線快速６【各駅停車高尾】
ttp://makimo.to/2ch/hobby6_rail/1084/1084961917.html

正直、
建設費の必要な複々線化の前に、
ただでできる、杉並３駅＋荻窪のラッシュ時快速通過を考えるべきだと思う。

>>181
それはそれでいいとおもうけど
三鷹以西の混雑緩和には全く役に立たないわけだが。

http://www.angel.ne.jp/~oaksky/tozai/repor/nakano/ch06.htm

とにかくあの混雑をどうにかしろと。

>>178
微妙どころか1割も減っているわけですよ。
当時2分10秒間隔だったのが今は1分50秒間隔。

三鷹以西は現状でよいので、平日も三駅を通過してくれると嬉しいです。
三鷹以東が緩行に振り返られるだけで、混雑はかなり緩和されると思う。

>>185
そのためには三鷹から方向別にしないとな

>>185
1割減ったといっても、客が減ったのではなく
増発とピークの分散化によるもの。
複々線化の意義が失われたわけではない。

あれで混雑と言っていては小田急には乗れんぞ。
座って通勤できなければ混雑と言っているようなもの。
ピーク過ぎいるのは確実なんだし、夜の快速特快見ればわかるが
10年前に比べればメチャ減ってる。

出生率が下がっているのにどうして客が増えるのだ？
好意的に見ても何とか人口を維持できそうな武蔵境・国立間は
複々線にしても全くメリットないから意味がない。

まるっきり話が食い違っている

現状の混雑率が異常という判断が下されての複々線計画（JRにやる気あるのかは微妙）
なのだから今後客が減るとかそういう以前の話

ほんと、現状の混雑を前提にした客の増減だけでしか物事を語れないとは
視野が狭すぎだね。

>>189
先日発表された人口の統計でも、現状は日本全体の人口は増えてるよね。
特に東京都は都道府県単位で最も増えている。

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/kotumo4_.htm
この付表３でも混雑率は現状でもかなり高い路線であり、
A路線整備である複々線化と京葉線三鷹延伸をやったとしても、
混雑率はまだトップクラスのままなわけで。

国の役所が「目標年次までに整備を推進すべき路線(Ａ)」と答申してるわけだから、
言われたとおりに黙って作ればいいと思うんだがな。

223系で遅れが出ないくらいの混雑ってのが理想としてあってもいいと思う

境の仮上り線三鷹方にある脱線転轍機状態のポイントってなんのため？

>>194
ﾈｲの中線が出来るまで中線に繋がってた奴の残り

>>119
フィーユ　フィユフィユ　フイーユ

>>177
現在でも混雑率は218％でかなり高いよ。でも採算面からは赤字なので現行制度の元では
建設しなくていいだろう。 賛成派と勘違いされては困るな。
公共公共という奴はみんな今より多く運賃を払うか血税の投入にでも賛成する気あるの？

>>173
国鉄の計画は4線高架だったんだが。

一方今小金井市がHPに載せているのは単なる一自治体の私案ではなく、
10年ほど前にJRと沿線自治体・東京都が協議の上で国鉄時代のを大幅に変更した計画。
計画策定の実作業をやったのはJR。
今の工事がその計画の一部品である以上、複々線計画の中ではオタやどこかの地元団体なんかのよりは現実性が高い。

全額出すつもりは無いが、誰かが口だけでなく金も出すと言い出したときに設備に設計余裕や拡張への準備等を何も持たせてないとそれはそれで困る。
実際にJR各社以外が金を出して建設された例も都市鉄道含めてあったから、JR以外の資金負担込みでの
建設は当時の目からは十分ありえる未来だったと思われる。
こういうのはJR自腹での複々線の放棄であって完全な複々線の放棄とは違うな

物を設計したりプロジェクトを立ち上げたりしたことのある人なら関係者の思惑が
入り込んでいって、○×で簡単に割り切れないことくらい分かると思うが。
選択の自由はいつでも残しておきたいもんだし。
夏房には無理だが

>西国分寺の線路配置は現行のまま。
今回の高架工事ではそのまま。対向2面2線。

国分寺駅前後は切りとおし区間が続くけれども、法面を直立の擁壁にすることで4線を確保する。
元々交差道路とは立体に出来る地形で日影問題も無いから国分寺〜西国分寺は新規にトンネルは掘らない。
（小金井市HP参照の事、高架計画の時からここは切り通しのまま）
そもそもこの区間は30年程前に武蔵野線関係の工事をやった時点で用地の確保は終了してる。

>国分寺駅もなんら改良はされません。
まるで小金井市がこれからホーム増設でも考えてきたかのような書き方だな

古参ユーザーなら皆知ってることだが、国分寺は退避駅増設の為、旧下河原線の用地が余っていたところに目をつけて今の2面4線になった。
その際に複々線計画も考慮し駅施設だけ先に造った形になっている。
だから昔の計画でも今の計画でも国分寺はこれ以上弄るつもりはないよ。

>>134もそうだが知らないだのなんだのと人をこき下ろす前に自分が頭の整理をつけた方が宜しいかと。

>>198
まあまあ
妄想と自己中とエゴ丸出しのヤシばかりだから
まともに相手しないほうがいいよ
チミの頭が汚染されないようにね（Ｗ

198氏は、134氏 や、173氏 と、そんなにちがうことは言ってないと思うけど。

>>155-156
東急大井町線の全面移設

武蔵境駅の高尾方に新たに臨時改札口が出来るらしい。？
今、工事をしているみたい。

ここで異常な混雑とか喚いてるのは通勤特快にしか乗らないんじゃ
ないのか？朝ラッシュって見る見る緩くなってるよ。
ってか、この程度のラッシュは余程のローカル線でもない限り
どこにでもあり、中央線だけ特別込んでるワケではない。

>>203

言えてる。
さんざん「中央線の混雑はひどい」と聞いてたんで、たまたま朝８時台に
中野から四谷まで乗ったら大した事無くて、いったい何なんだと思ってた。
ただの田舎者の喚きだったんだなｗ

>中野から四谷まで乗った
夏ですな
本当は信濃町の学会本部だろう

混雑解消より杉並通過のための複々線と考えるべし。
朝、三鷹〜中野だと快速より各駅停車の方が早いし。
快速で立川〜新宿30分ちょっとが距離的には適正だと思う。

理想は、ラッシュ時でも立川→新宿で30分を切ることだろうけどな

杉並を通過してさほどメリットがあるとは思わん。
第一、杉並は多摩地区と比べて税収が圧倒的に多い、商店数も多い、
人口それも駅勢人口が多い。こういう町を通過するのは経済的に大きなデメリット。
秋には、高円寺駅の駅ビル着工だ。鉄道側がどちらを向いているか明らか。
税収不足に悩む国や自治体が、税収が減るようなことをやらせるわけがないと思う。
遠距離者には特快、通特の増加で対応すると思われる。

>>203
具体的にどこにある？

終点前数駅で、端っこの車両が極端に混む路線はあるけど、
中央線以上にどの車両も平均して、長い区間混んでいる路線は
見たことないんだけど。せいぜい小田急と埼京線ぐらい。

埼京線は解消される見込みだし、小田急線も複々線化を進めてる。
山手線は考え方によってはそうだけど。

>>204
最混雑区間は武蔵境＝三鷹なんですが。
しかも今は夏休み中だから学生がいなくていつもより空いている。

>>208
杉並の税収が多摩地区より圧倒的に多い？？
杉並通過したって全体の税収は減らないよ。
第一JRに自治体の税収云々は関係ないしね。

>>203 通勤特快って、むしろ空いてる方なんだが。新宿到着時点で。

じゃ通特廃止しろ

おぢさん、そりゃムチャだ。
空いていると言っても、その状況は国分寺からずっと同じになるんだぜ？
ただでさえ長距離通勤客には苦しい中央線なんだから、
これぐらい便益を与えてやってもバチは当たるまい。

中央線の問題は最ピーク時の混雑ではなくて
都心から離れた所から混雑が延々と続くことだと思うけど。

立川〜国分寺のあたりで、西武や東武といった
私鉄の都心口と同程度以上の輸送量を強いられている。
京急や京成は言うに及ばず。

>>213 >>214

だから苦痛なら入れ替わりのある普通の快速に乗ればいいじゃん。

どうせ満員電車なんだから、むしろちょくちょく入れ替りがあって変に動くほうが辛いような気がする

>>213
通勤特快は平均所要時間では、損なんだよな。あくまで目的は増発で。

国分寺以東で３本退避した快速列車にも通勤特快と同じぐらい乗っているわけだし、
その他の通過駅の各ホームにも多くの人がいる。
その上、国分寺でも快速に乗りとおす人多いし。

特快も細かいことをいうと損かもしれないけど、
通勤特快ほどひどくもない。

>>214
しかも、その混雑が7時前から10時過ぎまで続くことだ。

荻窪駅を地上ホームと地下ホームにして方向別にできないかな？

三鷹ー国分寺間に関しては、今すぐにでも複々線化できそうな用地が、あったような気がしたけど。最後尾から線路を見ると。
JRはやる気ないのかな。やっぱり、三鷹以西が以下のような状況にでも追い込まれない限り無理かもな。。

ttp://www.asahi-net.or.jp/~yk3h-ikd/02.8.3senzyouzikikallu/3.htm
ロープウェイと比較するのも変な話なのだが。

用地がないから地下で計画なんです

用事がないから地下やんないんです

>>220
それは藻前の思い過ごしであって、できるものならやっている。
ちょっとでも土地があったとしても、都心側から連続して線増分の他、側道建設分を踏まえて
確保できていなければやらない。

実際にやるとしても、現状民鉄にしか適用されない特特法を中央線のみ特例措置として行なう
ものでもなければ一気に事業化することは不可能。
だから高架をまず行い、利用動向の変化を見て地下部分を作る、という優先順位を設けて工事
が行なわれる。繰り返しになるが、地下部分はペンディング。工事しない可能性もある。

民鉄にしか適用されないわけじゃなくて、
JRの経営は余裕があるから適用する必要がないだけじゃなかったっけ？

>>224
国土交通省は「特にＪＲを除外しているわけではない」とするが、同制度を利用するには、
工事費の合計額が、その鉄道の年間旅客運送収入に相当する金額と同等以上という条
件がある。巨大なＪＲ東日本の年間運送収入は約一兆六千六百四十八億円。これに匹敵
する大事業など、めったにないのだ。

　三鷹―立川間の複々線化は、運輸政策審議会の答申でも、繰り返し整備が必要な路線と
指摘されてきた。特特法が制定されたのは国鉄民営化の前年で、ＪＲを含む都市鉄道の整
備を進める同法の見直しの時期が来ているのかもしれない。が、国交省は「ＪＲから特特法を
使いやすいように変えてくれという要望はない」と、自ら見直しに動く気配はない。


結論　国交省が悪い

　　　　　　,..-‐‐―‐‐-..、
　　　　,-'ｴ　　　　　　　 `‐、
　　　,i'　 　 　　 　 　 　 　 `i、
　　 ,l 　 　 　 　 　 　 　 　 　l、
　　,|._　　 　 　　 　 　 　 　 _.|、
　 〈_｀`ｰ＝＝= ╋ =＝＝‐'ｴ_〉
　　l ｀`ｰ-.､＿＿＿＿ ,...-‐'ｴ.l　 　 ┌―――――――――――――
　　ヽ､_|　`ー'　　/　`ー'　|_,ノ　　　｜　束がご迷惑をおかけして
　　／　`‐､_ 　 `ニ'　　 ノ　 ＼　　＜ 　　申し訳ございません。
　i'ｴ　　、　 |``r===ｒ'ｴ|　　,_＿_ヽ_ .｜　DQN建設共同企業体
.｜　　 i、　 ￣＼／￣　 ｜　╋　| └―――――――――――――
　|、　　|、 　 　 □　.[工]├‐‐‐ｭ┘
　 |、　 ヽ、.　　 □ 　 　 ./　　 /
　　ヽ、　ヽ―‐┌┐―‐'i 　　/
　　　 `<ｴ.ゝ―└┘―くｴ｀`y
　　　　 ヽ､_)　　┐ 　　(_,.ノ
　　　　　| 　 |　 ｜　｜　 ,!
　 　 　　.l、 ｜ .｜ 　|　　|
　　 　　 .｀lｰ--‐'^ｰ--‐'lｴ
　　　 ,-‐'ｴ　　　｜　 　 ｀ｰ-、
　 　 （.　　　　 　 !　　　　　　）
　　　 `ｰ--'ｴ`ー^ー'ｴ`‐--‐

>>220,223-225
JRくらいの規模の会社なら社債を発行するだけで
複々線の工事費は賄える、とどっかで読みました。
ようするに、JRにやる気があれば、とっくに工事は始まっているわけで。

作ることばかりが話題になって実際の採算面の事はほとんど話題になってない。
地方に採算の取れない鉄道をひいたあげくの国鉄がどうなったか、道路を作り
まくった国の財政がどうなったかよく考えるべきだろう。
多摩モノだって平成13年度には黒字化するといった甘い見通しでつくって
いまや例年莫大な赤字を出し続けている。存在する以上都税を注入し続けて
なおかつ相当額の赤字が例年出続けていくというとんでもない路線になって
しまった。
「インフラ整備」とか「採算は取れるだろう」などという軽い考えで経済面
を熟慮しない発想は、借金が増え続けている今後の日本にはあってはならないこと。

だから自社資金でやる場合周りがどう言おうと只の私企業の投資ということなんだから
社会的な必要性でもなく
建設する能力でもなくて
商売としてペイするかのみが問題になると何遍言われれば分かる？

散々言われているが一般的に複々線は新線建設じゃないんだから客が5割も10割も増える訳が無かろうに。
混雑解消を謳う事自体その証明。

何もしなくても儲かるだけ乗って来る路線なら設備改良だけで十分。
そんな場所に何故1000億単位の投資が必要？経営的に？

君の理論だと今後何も作られないだろうね…

スレ違いすまそ。
>>220が出している駒ケ岳ロープウェイも複々線化した方がいいような。
繁栄期では、２時間半待ちがデフォルトらしいからな。長いと４時間待ちとか。。。
こちらは、三鷹ー立川間の複々線化と違って、かなり難しいけど。というか不可能に近い。。

>>230
俺は現実的なレスだと思うけどね。
夢を見てスッキリするならそれでもいいんじゃない？
過剰反応する香具師は脳内だけでやって欲しいけど

>>229
経営的にペイするか否かってもう少し視野を広げてみては？
複々線化することで、まず中野・三鷹・武蔵小金井と点在する広大な土地を
何らかの形で集約・合理化できるよね。土地の再開発による事業利益を期待できる。
さらに、ダイヤの柔軟化により付加価値列車の設定がしやすくなる。
建設コストはせいぜい1500億円程度だろうから割に合わない話ではないと思うけど。

そもそも複々線化の現実性がなかったら
（既存電車区の代わりとして）箱根ヶ崎に電車区用地取得したり
（電車区までのアクセス路線として）八高線の複線化を始めたりしないでしょ。

碌な財源の裏付けも無しに造り続けたのが悪い。
実際今のままじゃ何も造られないと思うよ。

しかし>>228はまだ議論が精緻ではない。
週刊誌とTVに煽られたのがよく分かる。

問題１
・「採算」とやらのスケールを何処にとってますか？
・企業とお役所は何処が違うんですかぁ（私怨は不可）

問題２
・国鉄の破綻の元になった設備投資、何処に一番使われましたか？（利子含）
・今の道路公団も赤字ですがでは都市高速３公団は？
・少し視点を変えて、赤字である公共的な事業を全体として見たとき一番大きな要因は何の額？

答えたくない人はスルーしていいです。

>>233
君の言った事だけではペイしません。
>土地の再開発による事業利益
それの投資にも結構な金がかかりますね。
中野電車区以外は高層オフィスなんて無理だから開発利益を十分に吸い上げるのは難しいし。

>建設コストはせいぜい1500億円程度
軽く言ってくれますね。一地域に投じる金としてそんなに安くないよ。1500って。

>用地取得
旧軍米軍国鉄用地担当者に足を向けて眠れません。大半はその遺産。
束がやったのは残りの民家の買収じゃん。

JR及び乗客に大きな利益(社会的・金銭的・時間的なもの)が見込めない限り
現状でなんとかなってる以上は複々線化は公共事業でやってもらうしか無いでしょう。
実際にJRは地元負担を求めてくる事が多い。

埼京線延伸・湘南新宿ライン・上野〜東京連絡線・さいたま新都心・泉岳寺新駅等のJR中心の事業とは違い
複々線化・連続立体交差化では特にJRに利益が出ないから、自腹を切るのに乗り気でないのは当然。

>>235
中野も高層は無理ですよ。
元留置線だった部分に島忠が建設したビルは小さいでしょ。

>>236
高架は半ば公共事業だが、複々線化は「必要」ではなく、いわば「贅沢」なので
公共事業として扱ってもらえない。
近くに平行して複線の新線を作るのならありだが。

>>233
以前にもキミに同じレスを返したと思うが、
立川まで複々線にしたところで、
運用数は7本程度しか増えないんだよ（緩行は＋16本、快速は−9本）。
なので箱根と複々線は直接関係なし。

三鷹-立川の複々線って本当に要るの？　全駅２面３〜４線、
土地のある所(国立〜国分寺とか)の複々線化、三鷹または
中野の立体化で平面交差解消、西立川西側に折返線設置、
程度で充分なんじゃ？

>>238
本当に要ればとっくに作っている。

複々線化が答申で必要とされているのだから、
複々線化も公共事業として扱うべきなんだよな。本来はさ。

>>238-239
JR的には、三鷹以西が>>220が出しているしらび平駅のような状況にでも
ならない限りは必要ないと思ってるんじゃ？

しびれフグ

>>225
だから経営に余裕があるわけだろ。
東急の１０倍の規模があるわけだから、
中央線の複々線程度すぐにでもできる。

>>229
だから、乗客が増えるなら混雑率が下がらないから
複々線化する意味はない。
乗客が一定以上増えない状態だからやる価値がある。
目的は混雑率を下げることなんだから。

トラックだって過積載の違法状態で走ったほうが、利益は上がるが、
それは社会的に認められない。

せめて国分寺まで複々線にするだけでも大分変わりそうなんだけどなぁ

>乗客が増えるなら混雑率が下がらないから
>複々線化する意味はない。
>乗客が一定以上増えない状態だからやる価値がある。
>目的は混雑率を下げることなんだから。

で、増えないのにどうやって儲けるのかなあ？
今と大して変らない収入しか入らない限りやる価値なんてJRから見れば全く存在しない

君が言ってるのは利用者の論理であって経営側の論理ではないな。

>過積載の違法状態で走ったほうが、利益は上がるが、
>それは社会的に認められない
出た！社会的という言葉を持ち出せば何でも横車が通ると思ってる。
JRは国鉄じゃない。そこまでして国民に義理立てするいわれは無い。
民営化するというのはそういうことです。
大人しく金策にでも走るんだね。

ついでに言えば電車の定員というのはサービス定員であるから、上回っても違法ではないんだ。
過積載との比較は不適切だな。

>>243
おじさん、束が東急の10倍の経営規模があるっちゅうても、
束の営業キロは東急の75倍あるのだ。
中央線の複々線化だけに資金を投下できるわけではないんだぞ。

>>245
>ついでに言えば電車の定員というのはサービス定員であるから、上回っても違法ではないんだ。
>過積載との比較は不適切だな。

違法でないから問題なんだな。違法になるように法改正が必要だ。

まぁ沿線自治体や東京都、国交省が認められねんじゃゴルァーすれば３セク作ってやるだろうよ…
JRが営利目的の会社になった以上単独でやる気などないだろ…。

経営者、利用者そうほうの視点に立てば一番現実的だけど…できるとは言わんよw　あくまで可能性ね。

乗客が自らの意志で乗り込んでくる限り法改正も無理だ。

それより過積載の運送業者が低賃金・過労死発生しまくりの重労働に甘んじているからこそコンビニスーパーその他で
様々な品物を安く手に入れられる現実をどう思っているのだろうか？
彼等の処遇を良くすることがモノの価格や高速の普通車料金に跳ね返ったら絶対文句を言う口だな。

>>248
実のところ、東京都は大エロ線なんか造ってないで、
中央線の高架複々線化に資金を投下していたほうが
よほど都民のためになったと思うんだ。

>>250　確かにそうだ罠。
しかし、東京都にしてみれば、
多摩より下町の方が重要ということですね。

>>250
複々線にして黄色い電車も快速も三鷹・立川間各駅停車に
するなら都民の利益になる。ここで暑く語る連中のようにするなら
喜ぶのは極々少数の山梨県民のみ。

都の行政のせいということでｗ　

>>237
運用数がたいして増えないのに電車区用地確保するって事は
既存の車庫用地は転用（あるいは転売）するってこと。
複々線化に大いに関係有り。

>>252
緩行線も快速線も各駅停車ですか？？
複々線部分は地下につくられ、
地下駅は一切作らないのは既出なんですが。

>>249
それは、全部の取締りができないからでは？。過積載は「違法」ですわ。

過積載で違法な利益を得ているのなら、
会社の利益を強制没収→輸送力強化の資金として積み立てをしなければね

>>254 だから、どう関係あるんだよ。答えになってないぞ（ｗ
お前の答えからすると、目的は複々線じゃなくて転用じゃないか（ｗ
中野も三鷹も小金井も、田町ほど高くは売れないよ。

箱根ヶ崎の車庫は、八高線とか五日市線とか
青梅線系統を増発、充実させるための土地じゃないの貝？

国分寺〜西国分寺先行複々線化くらいはやってもいいと思うが。
一部複々線化でも無いよりましなのは小田急の複々線がそうだし。

JRとしては踏み切りや工事切り替えやらでトラぶってるからあまり手をつけたくないのではないかな？
複々線化をやる勢いみたいな風潮はあまりない。
複々線にすると立川の駅は結構きつくない？

>>257
たぶん、法面を垂直に削ったりコンクリで固めたりが必要になるので、
やらないのでは？

>>258
複々線にしたら、立川はたぶん、青梅線と共用にすると思う。
もしくは、ホームを高架に増設するか。
青梅線と共用する場合は、立川はスルーとし、
西立川の2面3線で折り返し。
武蔵小金井など多くの駅が3線以上となるので、
こまめに段落ちさせれば裁けると思う。妄想ですが（ｗ

>>259自己レスすまん。

複々線にしたら、緩行線の立川はたぶん、青梅線と共用にすると思う。

立川は青梅との共用するつもり。
これは国鉄時代の計画から変更なし

立川では伸びてきた緩行線は地下から出てくるの？
そうだとすると立川2-3番線に繋がるように....？

これから造る高架が将来の緩行線ですよ。

国交省より杉並のプロ市民をどうにか汁!

そうだな、まずはDQN住民を黙らせないと。
東京の西側の住民は猫の額みたいな狭い土地にひしめき合って、鉄道も道路も建設が進まず生活環境が全然向上しないな。

そういうところに好き好んで住んでいるんだからしょうがないね…

自分より手前の駅に住んでる人々　＝ＤＱＮ・プロ市民

かよ。ださださ。

>>245
私はJRの利用者であって、経営者ではないからね。あなたは経営者なの？
それと、現段階では厳密いえば鉄道会社は違法ではない
かもしれないが、乗客は違法なわけだよな。
それに国土交通省などが混雑率低下を目標にしているわけで、
それに対して逆らえば、いずれは法制化ということになるとおもうが。

あと私は過積載の規制のおかげで、道路の磨耗が減り、燃費が減り、
事故が減っているという社会的恩恵・利益を享受していて、
それは店舗の製品が多少安くなる利益より大きいと考えるが。
従って、規制には賛成。

企業は、資本を集積して効率よく社会整備をする手段であって、
それ自体が目的ではないので、反社会的な利益追求は認められないと思う。
必要な設備を必要なだけ作ってない社会は、一時的な利益や
部分的に利益になっても、社会全体でみたときに外部不経済が大きいとおもう。

>私はJRの利用者であって、経営者ではない
議論の手順としておかしいでしょ。JRの立場で考えた話をしているところに
利用者の要求を混ぜてしまったら。
JRの資金だけでやることを考えるってのは外部が口をはさむ余地が無いってことなんですが。

>乗客は違法なわけだよな。
違法ではないよ。サービス定員という概念はそういうものではない。

>企業は、資本を集積して効率よく社会整備をする手段であって、それ自体が目的ではない
残念だがそれは企業の目的ではないな。
ドラッカーでもそんな事は言わない。
君が言っている事は全て行政サービスの範疇に属する事であって、生死に関わらない限り
企業が負うべき責めはない。嫌なら自分で金を出すとか引っ越すって言う手段もあるわけだしね。
どうしても鉄道事業者にやって欲しければ輝かしい実績に彩られた3セクか
栄光に満ちた国鉄を復活させるしかないな。
只少し快適になりたいというだけで、企業から金をふんだくるのは行政の横暴だな。
袖は行政そして納税者が振るしかないのだよ。

>>254
ずっと以前、別のスレで書かれていましたが、快速線の計画が地下に変更され、
ムサコを通過にしたため、ムコ電に快速用の電車を留置できなくなったことが、
箱根ヶ崎の用地取得のメリットでしょう。

しかし、井の頭線明大前の複々線用地、田町区構内の高架線の残がいなどを見るに付け、
不要なものは計画途中でも止めますよ。だいたい「電車区の用地を取得したから、
複々線を作る」では本末転倒しまくりだし。

＞只少し快適になりたいというだけで〜
この考えだけは承服しかねるね…。全国的に見てここまで醜い路線って少数では？
役人もJRも知ってるわけだし…そこだけは訂正して欲しいね。

混雑が原因で死人が出てるわけじゃないだろう。
他の路線で全員着席している訳でもない。
国鉄時代に築いた輸送力は維持してるし与えられた資産の範囲で出来る事はやっている。
>役人もJRも知ってるわけだし
その役人もJRの社員も中央線を含む鉄道で通勤してる訳で、それは批判の為の批判でしかない。

>>272
死人が出なければ何でもありって聞こえますね。正直呆れたよ。
それに着席できないってのと立つのも非常につらい状況ってぜんぜん違うと思うけど？
全国的に少数って間違えてる？論点すり替えないでそのこと答えてよ。
まさか死人が出なければ何でもありですか？

＞国鉄時代に築いた輸送力は〜
それも言い訳のための言い訳にしか聞こえませんよ？

>>273
おいおい、自分の極論に極論で返されたからといってキレるなよ。

残念ながら、君は多分元氏を論破できまい。
国鉄が分割民営化されて以降、君が主張するところの
凄まじい混雑を放置するのもノロノロ運転を何十年も
継続するのも全てJRの裁量次第ってことになった。
なぜなら、国鉄を放棄した時点で

「鉄道ってのは、国が金出して、赤字こいてまで整備するほどのもんじゃない」

という政策決定をしたということなのだから。
だから赤字路線からの撤退も最終的には自由化された。
現時点で、束には中央線の複々線化工事をしなきゃいけない
理由が無い。束自身に経営上のメリットがあるなら別だが、
どうやらそれもなさそうだ。完成時期を考えると特に。

まあ、そういう路線を利用するのがイヤなら引っ越すしかない。
その自由は利用者には残されている。
恨むなら、５方面作戦のときに国鉄の足を引っ張った
沿線住民と自治体を恨むしか無いだろうな。

>>269
だれがJRの立場を考えた議論をしようと言ったの？
単に利用者の意見を言いたい人がいてもいいわけだが。
混んだ列車が好きなのか、空いた列車が好きなのか、
そのどちらかなわけだが。

で、鉄道営業法の
第15条２　乗車券ヲ有スル者ハ列車中座席ノ存在スル場合ニ限リ乗車スルコトヲ得
をどう読めば、座席がないのに乗って違法でないと？
まさか貨物列車の乗り間違い防止とでも？

また、犯罪行為である痴漢・すりも混雑が原因で起きるものがあり、
混雑列車に乗ると血圧が大きく上がるという現象が起きたり、
肉体的に負担をかけていることは事実。車両火災や、
毒ガスによるテロなどの被害のリスクも混雑列車は高い。

そういう不都合な状態を放置しておくのは良くないと思うわけだが。

>>274
どこが極論？　なんか勘違いしてませんか？別に複々線賛成なんていってないけど？
割り込みレスめんどくさいから以後スルーしますね。　勘違いしてるようなのでレスしますが。

ただ＞只少し快適になりたいというだけで〜 　この文が極論に聞こえたからレスしたまで。

>>274
だから、バスも船も飛行機もは国が経営していないが、
定員規制がある。

それを鉄道に当てはめればいいだけ。

だからここで「立つのもつらい」とか暑く語ってる奴って
通勤特快にしか乗ってないんじゃないの？
普通の快速にしたり、ピーク外したりすれば他線に比べて
混雑が際立ってるわけではない。

>>276
ああ、なるほどこれは当方の勘違いだったようで。
正直ｽﾏﾝｶｯﾀ。
極論家は別の方だったようだ。

>>278
通勤特快が特に目立って混雑してるわけではない。
たしかに、国分寺発車時点では通勤特快の方が混雑しているが、
新宿に到着する時点では、快速も同じくらい。
いや、むしろ通勤特快の方がマシかも。何車両目かにもよるだろうけど。
武蔵小金井〜中野にも都心に向かう人達が多数いるのをお忘れなく。

>>278
ピークって何で存在するか知ってての発言？　
他線って…そこまで言うならもちろん色々な線のピークに何度も乗ってますよね。
それでも際立ってないと言い切れます？

実際は金丸亡き後富士Q堀内体制がある限り
新宿甲府間の列車は増備されない

かいじ筋は今のままの停車駅と専用車両で快速化される予定もあった

>>274
JRが（無論JR以外も。私鉄は特に）複々線化しても、経営上のメリットが無い。
行政側も複々線化に補助は出さないしね（P線とかはあるけど）

これって、環境問題と一緒なんだよね。（今もだけど）
企業側は、対策をしても儲けにならない、放置しておいた方が儲けになる。

少なくとも、現行法上は、ぱんぱんに詰め込むことに対する規制・罰金が無い以上、
詰め込んだ方が儲けになるのが事実。
複々線化をしてる小田急より、あきらめた京王の方が、経営がイイ！って賞賛されるようじゃ、
どこの会社だって複々線化する気にはならない。
環境関係の規制じゃないけど、輸送力を強化したほうが経営上のメリットとなるように。
輸送力を強化するために、行政からの補助が十分に得られるようにしなければならない。

・混雑率の高い路線を「放置」（対策着手後は除く）している鉄道会社に対する罰金
・鉄道会社が答申に上がっている路線で、輸送力強化（複々線化、編成長大化）を行う場合にも
　現在の連続立体に適用されている補助（企業側負担１４％）を拡大する。財源は税金と上記の罰金を充てる。

これくらいやらなきゃダメでしょう。公共交通を使いましょう〜って呼びかけてる行政側が、混雑率に関しては放置〜ではどうしようもない

>>260
>>259
初耳でした。東西線も青梅行くのか。こわ！

>だれがJRの立場を考えた議論をしようと言ったの？
JRのみに負担させて建設しろという主張をした時点で自動的にその結論に行き着くわけだが。
金は出さないが口はだすは通らない。
またJRに任した時点で混雑率も快適性も無縁の話になるのは正に>>274氏の言うとおりです。

>全国的に少数って間違えてる？
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/01/011024/011024_2.pdf
混雑率は2番目だよ。でも、殊更言うほどの突出振りではないし、一貫して低下してますね。
それと緩行線の混雑率はずっと低い。
複々線化の他にまだ有効に利用されてないリソースがあるって事だ。
ついでに最混雑区間は
>まさか死人が出なければ何でもありですか？
そうですがそれが何か。

引越ししたくない、どうしても快適に電車通勤したいというなら、
>>283氏の言うような鉄道側への資金を補助する政策が必要。
中央線の運賃値上げを制度的にやりやすくするでも構わない。
君は要求をぶつける方向を間違えている。
もっとも、そうした方策を取るということは結果として我々の財布から
お金が飛んでいくという事なんだが。

もっとも、中央線ユーザーの時期も長かった私は、混雑率が300%に近かった
昭和40年代に考え出された複々線という方策はかなり疑問です。
（今は地下計画になってるが線路容量という点では基本的な問題は一緒）
自然減と緩行線の有効利用で十分他線並にできる。
杉並3駅と相談して緩行線にも快速でも走らせるなりどこかに立体の渡り線一本でも渡して
戸塚や田町のような駅でも造ればそれで済む。
1500億の10分の1以下で済みますよ。
それに三鷹以西の線路を増やしても都心側の根本的な解決にならないしね。これが複々線の一番の問題。

>>275
法には解釈というものが存在する。
1900年に制定された当時から指定席でない通勤用電車では座席と乗車人員が1対1である必要は無い。
（1対1な国など世界中何処を捜しても無いと思うが）
車両構造規則に拠れば所謂サービス定員の3分の1あれば問題ない。

ついでに言えばサービス定員に関わる条文は26条。

>>285の
>ついでに最混雑区間は
はミス。

>>270
妄想100%ですまんが、ムコが緩行用になる替わり、
大穴で、ミツが快速用になることも考えられます。
で、快速の三鷹折り返しが登場。総武快速線の津田沼折り返しのように。

快速線は東京〜新宿は12本/時（＝現状−2本）は最低でも必要なんですが、
新・快速線の三鷹〜立川は多くて8本/時（＝現状×2）じゃないでしょうか。
緩急入り乱れる運行も早朝深夜以外しないだろうし。
そこで、三鷹（か中野）で折り返し運転ですよ。

元←こいつって都合悪くなるとスルーするなｗ
こいつは死人が出なければ何でもあり論者かよｗ

>>285 元へ。
罰金の方だけ見事にスルーしやがったな。元だから多分やるとは思ったが。

混雑率の放置＝違法ではない　というのが、根本の問題なわけで。
だから、行政側もお金を出さないし、企業側も複々線化や設備の改良になかなか取り組まない。
（京王で言えば、複々線化しないし、中央線で言えば、いつまで経っても複々線化しない、杉並３駅通過しない）
で、利用客はラッシュに巻き込まれて、巻き込まれたくない香具師はマイカー通勤で首都高が大渋滞と

混雑率の放置＝違法。違反企業には罰金（利益の一部若しくは全部没収）　というふうな法改正が必要。
混雑率の放置によるデメリットが無ければ、企業は本腰をいれた対策をすることはない。（民間企業だからねーー）
もちろん、輸送力増強に対して、しかるべき公的補助はするべきだと思うけどな。

こういう法案・・・リーマン層には受けると思うんだけどねぇ。

>>285
必要なら値上げしたって別にいいとおもうが。総括原価方式でかまわない。

というか前に、トラックの過積載規制でも、安全コスト>過積載利益だから
多少値段が高くなっても、どんどん規制しろと書いたはずだが。

中央線（高尾〜東京）の利用者は年間１０億人。
仮に１５００億円かかっても、１乗車１５０円の値上げで１年間で償還できてしまう。
５００円のライナーが満席になる路線だし、１年ですめば安いもんだ。

２０〜２５年の償還なら１乗車１０円ぐらい。かなりどうでもいい話。

特例運賃じゃなくするだけで八王子〜新宿とかだと約100円の増収
値上げで客が減れば混雑が減る
客が減らなければ増収分で複々線化

>>292
八王子〜新宿って中央線の利用者の比率的にそこまで高いわけじゃないし
朝の京王が糞使えないのもあってあまり減りようがないと思う

旧運輸省の政治力や予算獲得力のなさが諸悪の根源

複々線は地元に迷惑かけて工事しても地元にはメリットないから
やらない。小田急世田谷、新幹線赤羽などで明らか。

下り線移設後に1面2線になる武蔵境の上り線場内信号機が
ばってんつけられて横向いたものがあるけどあれは一体・・・・何？

>>274
違うよ、全く逆

全て独立採算だった国鉄を改革して、多少なりとも国や地元のお金を活用して整備しようということにしたんだよ。

>>289
私でなく現行制度下で鉄道事業者に何もかも押し付けるというのはそういう意味ってこと。

>・混雑率の高い路線を「放置」（対策着手後は除く）している鉄道会社に対する罰金

こういうのは「>補助」とは言わないな。
怒りと夢で大企業性悪論に突っ走っただけじゃないの。過去の経緯からいえば到底根拠にならない。
罰金をスルーしたのはそれが鉄道側に対するたかりを更に助長するからですよ。
そんな罰金制度を創設しなくても補助の充実だけで事業者は態度を一変させますね。
特々法を整備した途端、バブル期にもかかわらず投資計画が拡大した過去がある。

>杉並３駅通過しない
それを餌（協定）にしなければ複々線が出来なかった以上、責任は地元の方が大きい。
国鉄が立てた最初の計画には無かった話なんだから＞ホーム追加
契約関係から通過してない以上、君の言うとおりにするには地域エゴを押さえ込むだけの強力な行政の後押しが必要なんですが。
あと「罰金」とやらも地域エゴを主張する地元から取った方が開発利益の還元という点で理にかなってると思いますがね。

>>291
貴方のような賢明な人が増えて世論が値上げを受け入れればいいですね。
ただ、私鉄も国鉄もJRも公共料金ということで常に運賃値上げを低く抑えられてきた歴史パターンがあるからね。
役所の立てた政策に従って値上げを要求しただけなのにそれを切り詰めるの繰り返し。
しかも今まで碌な補助を与えてこなかった。たかりという言葉にはこの意味も含まれる。

>>297
半分正しいですね。
しかし、「公共」「国民の為」という錦の御旗を振りかざしながら、
企業のように振舞わせた上低い水準の運賃に留めた矛盾があった。
だから責任関係を明確にするための処置だったんですよ。

>「鉄道ってのは、国が金出して、赤字こいてまで整備するほどのもんじゃない」
赤字の処理は殆ど国がやったようなもんだからその意味で正しいですね。
それに社会資本としてある程度充実したら解放して国が関与する余地を狭めるのは当然。
それでも必要な場合に限って
>多少なりとも国や地元のお金を活用して整備しよう
ということでしょう。

>>290
リーマンと都市鉄道の輸送力増強を相反するものとして考えるのは間違い
むしろ「とりやすいところからとり、縛りやすいものから縛る」歪んだ政治の犠牲になっている同類項なんだよ

だから、リーマンの立場から鉄道会社を叩くのではなしに社会全体の税や予算配分を変えていくことを考えなければならない

>>296
中線が使用停止になったのでは？

荻窪と吉祥寺を方向別にして中央快速はに3駅通過が良いんじゃないかな。
中野駅は快速だけ高架にして北千住みたいな形にすれば乗り換えも便利になるし。

もう混雑緩和ができないんなら、せめて道路網を整備して欲しい。

切実にそう思う。

>>298
古今東西どこでも、罰則なき法が成功したためしがないのだが。
大企業性悪論ってだとか地域エゴだとか・・・なんか曲解して読んでませんか？（わざと？）

混雑率放置への罰金制度と輸送力強化への補助制度は一体化して行われるべきであり、不可分でなければならない。

>そんな罰金制度を創設しなくても補助の充実だけで事業者は態度を一変させますね。
その根拠は？少なくとも鉄道業界の中に
>>まさか死人が出なければ何でもありですか？
>そうですがそれが何か。
↑のような考えをしている人間がいる以上、罰金制度は必須でしょう。

「答申に協力し、混雑の改善に努力することで、社会的貢献をしている企業が経営悪化、
　答申を無視し、混雑を放置することで、暴利をむさぼっている企業が大もうけ」　
の今の鉄道業界を

「答申に協力し、混雑の改善に努力することで、社会的貢献をしている企業に潤沢な補助金を！
　答申を無視し、混雑を放置することで、暴利をむさぼっている企業に懲罰的罰金を！」
に、変えていかなきゃいけないんだよね。

いい加減スレ違いだ

正直痛いよ

束って、今、通勤圏の着席サービスでどれだけ儲けられるか、十数年
掛けて試行錯誤しつつデータ取ってる。
中央ライナー増発、宇都宮＆高崎線のＧ導入…。
複々線に投資して有料着席列車を大増発して十数年で投資回収可能、
って判断できるようなら、真っ先に中央線に手を着けるだろう。

今は山手線の平行路線（昇進、最強、東京接続）で手一杯です。

運輸省が「業界を縛ったり、金を与えないで従わせるのが官庁の権力」と勘違いしたんだよ。
事実は「業界の権利を主張し、金を廻せるのが権力」なのにね

他の官庁はそこに気がついてあの手この手で予算を獲得していったために、いつまでも許認可しかやらなかった運輸省はどんどん取り残されていった
結局自分で自分のクビを締めたんだよ

まだ>>1しか読んでないんだが、緩行線は全列車青梅線に乗り入れにするべきではないかと思う
それから立川以外でもいいから同一ホームで連絡できれば尚可

電化区間を飯能・寄居まで延長し東京へ直通するという手もあり、
西武・東武に対抗できるかも・・・
休日にゴルフ客をターゲットにした臨時快速を設定したりする

はいはい全部読んでからレスしてね。

>>311
>>309-300読んだだけで疲れた

>>308 だな。中央線は、最速でも５年後に改良計画発表、あたりだ orz

・新宿以東は現状のまま。
・急行線の一部はラッシュ時新宿折返し。
・新宿−中野のどこかで立体交差させて急行線内側で方向別化。
・中野は４面６線＋地下に東西ホーム。車庫廃止。
・杉並４駅はラッシュ時快速通過。
・三鷹と武蔵小金井は緩行用車庫。入出庫は１線を立体交差。
・境−国立の全駅を２面４線化。ラッシュ時交互発着で１分30秒間隔。
・国分寺−国立は複々線化。東小金井前後もできれば複々線化。
・立川は４面８線。北から青梅方発緩行上り、急行上り、(優等＋折返)×２、
　急行下り、青梅方向緩行下り、南武×２。
・緩行は三鷹、武蔵小金井、西立川で折り返し。
・急行線は10連のまま。内有料着席サービス車が２両。

これで充分。地下急行線はｲﾗﾈ。

>>310
なんか、↓の状況になりそう


　　　　　　　　　　＼○ノ
　　　　　　　　　　へ/
　　　　　　　　　　　　＞　　　←快速で都心まで座っていける確率が高い中央線方面


　　　　　　　　　　＿
　　　　　　　　＿|　 |○　　　←立川時点で本線からの快速は席が埋まっちゃってて立つしかない青梅線方面

ラッシュ時はともかく、立川で客の入れ替わりあるから可能性は0ではない
もちろん有料のライナーはそのまま残し、1本/ｈの特快も現状のままでも良い

>>304
>古今東西どこでも、罰則なき法が成功したためしがないのだが。
貴方が知らないだけです。
特々法の例をあげておいたのにそれは見事にスルーですか。

繰り返すが40年以上前からずっと運輸省などの輸送力増強方針に従って
設備投資の計画を立てて運賃値上げを申請してるのはいつも鉄道事業者。
罰則など設けなくてもちゃんと自分達でやってきたわけ。
値上げの申請も役所に言われてやってる事じゃない。
それを許認可権の行使で資金の還流を止めたのは役人やそのバックにいる無責任な値上げ反対の世論です。

特々法なんていう中途半端で使い勝手の悪い値上げ法一つでさえ、どれだけの計画が息を吹き返させたか、それを考えなさいよ。

それと、
・緩行線が有効に使われていない
・三鷹以西の線路を増やしても都心側の混雑解消に繋がらない
・戦後一貫して行なわれてきた鉄道事業者への様々な「たかり」
この極めて重大な問題をどう考えているのか？これもスルーですか。

>>307
各種着席料金というのは、普通列車が不快であればあるほど需要があるんだよな。
考え方によっては２系統の運賃の体制（高いが座れる＋安いが不快）の体制でも
良いけど、ライナーとかは停車駅も限られ、本数も限られるので、今の運用では
使う人も使わない人もあまり効率はよくない。

それと総括原価方式の原則から言えば、
必要コスト＋適正な利潤→運賃
なので、適正な利潤のほうを一定と考えると、
着席料金での儲けがあった場合は、逆に運賃を値下げするのがスジなんだよな。

ともかく、設備をケチれば儲かるという状況はおかしくて、
必要な工事を行っても、それは利用者に転嫁できるので赤字にはならず、
利用者が増えた分、関連事業が黒字になるというのがいいかと。

>>314
どうでもいいけど立川以東各駅のことを全く考えてないな。

>答申を無視し、混雑を放置することで、暴利をむさぼっている企業に懲罰的罰金を！

そもそも紙の上だけでバカスカ線引いただけの答申を詔扱いしてるだけでも片腹痛い訳ですが。
社会的貢献？増発や幅広車投入で企業として十分以上にしてきたじゃないですか。
それ以上は本来国家がやる役割だって何遍言ったらわかるのかな？
無理に押し付けるなら完全民営化した株式会社にするべきじゃないですね。
株主への貢献、従業員へ飯を食わせる、顧客を増やす、こうした事のほうがはるかに重要ですが何か？

それと、混雑率についていい事を教えてあげますよ。
複々線とはいってもJR東の場合、線路別、つまり別路線扱になってるから
事実上優等系種別と各停系種別それぞれの混雑率が出るわけです。
国鉄時代の統計では両線合計値から単純に割ってましたがそれが86年時点で170%。
別々にした最初の頃が快速線が250%超。緩行線が100%以下。

つまり、優等と各停が合算されて算出されてる民鉄でも、優等の混雑率は200%超なところが沢山あるわけです。
民鉄だから優等各停でこれほど差が開く事は余り無いけどね。

複々線以前にすることがあると思いませんか？

今回のは高架工事であって複々線工事ではない。
そこんとこよろしく　＞　暑苦しい山梨県民

>>307
はいはい
じゃあ山手線もそうしてよ

罰金を払うのは明らかに国でしょう。
国鉄は債務の引き受けに5方面作戦の分が入っていたが罰金とやらはそれが全てではない。
見えない形で「本来必要なのに建設されてない社会資本」がある。これは認める。
国はこの見えない罰金を払う義務がある。
中央線がそれに含まれるかは別としてｗ

>>316
横レスだが、
緩行線の利用率が低いのは、走行距離が短いから。
走行距離が長くなれば、それに応じて利用者が増える。

そうなると、当然都心側も混雑率は平準化する。
また、答申A路線として京葉線三鷹延長が都心側の混雑緩和となっている。

また鉄道事業者こそ駅整備も駅前整備も立体化も踏み切り除去も
自治体まかせにしているかと。
これだけ補助金付けの業界も珍しいとおもうが。
普通の建物でも一定以上の高さの建物にはエレベーターが必要だが、
それを自治体に負担させたりはしないのに、鉄道業者は平気で
自治体負担を求める。

>>318
終日の平均混雑率では、
中央緩行線でも東武東上線と同じ混み方なんですが。

複々線化とかそういう以前に一日中本数が少ないというのは確かですな。

http://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/data-1/date-tokyo-h14.htm

>>>323
緩行線は中野始発が多すぎ。１時間あたりの本数のうち約半分がそうだ。
これじゃ、杉並区民が快速線を使いたがるのも無理はない。
できれば、立川まで延長してもいいくらいだが、さすがにそれはすぐには無理だろう。
でも、１時間あたりの緩行線の８割でも三鷹まで運転すれば、
ちょっとは杉並区民が緩行線に移行してくれるのでは？

>>322
君は誰かを悪者にしたいのかな？

三鷹以西の列車を観光線に流して、快速を三鷹発に。
急ぐ人は三鷹で乗り換えでどうよ？

それでは慶応に負けてしまうよ

>>322
駅前に人を集めることで地権者は地価の上昇、自治体は税収増で潤ってるのだからそれは当然。
歴史的にも地元から要望のあった地域に駅を作るのが普通だしね。
また、鉄道線路は鉄道事業者のものです。
歴史的には新入りである車が通れない…
っていっても車業界は油に税金かけて道路整備をする理にかなった仕組みを持ってるじゃないか。
通りたければ道は自分で開く事ですな、鉄道業界なんかずっとそうしてきたのだから。

>>322 公共性の高い都市鉄道を営利事業でやる以上、儲からない事に
投資しないのは当然。駅の儲かる部分にはどこもそれなりに投資している。
踏切の土地は鉄道のもの。営利企業なら単純な踏切廃止がコストパフォー
マンスとしてはベストなんだよな。駅のエレベータは後付けの法律で設置
させられている。普通の建物相当で計算して、法律上エレベータが必要な
駅なんてあるのか？

>>322
当然じゃないよ。
あとエレペータの件は？

また歴史的には人も歩ける道路の方が先。
鉄道は道路を通らせてもらってる。

うわあ、いよいよ電界強度が…

>>329
公共性が高いのであれば、儲からないことに投資するのが当然。
総括原価方式ですぐ転嫁できるんだから。

踏み切りの土地は、道路を例外的に所有させてもらっているもの。
必要ならば強制収容だってできる。

バリアフリー法の話。あと付けとはいえ、自分の設備に金を
出させていることには代わりない。

国鉄解体がまずかった。

>>313
> >>308 だな。中央線は、最速でも５年後に改良計画発表、あたりだ orz
>


> ・中野は４面６線＋地下に東西ホーム。車庫廃止。
地下に東西線ホームはないだろう

> ・杉並４駅はラッシュ時快速通過。
荻窪は停車させるだろう

>>332
公共性が高いのであれば、儲からない部分に公金を入れるのが当然。

踏切の土地は道路にも鉄道にも必要な公共性の高い土地。そこをより
安全で障害にならない形にするのも公共性の高い事業。それを営利企業に
やらせようというのが間違い。

営利企業が持ちたくも無い設備を持つよう強制されること自体が異常。
バリアフリー法が公共のためだったていなら公共の金で整備して公共
で持てばいい。

>>322
> >>316
> 横レスだが、
> 緩行線の利用率が低いのは、走行距離が短いから。
> 走行距離が長くなれば、それに応じて利用者が増える。
確かに、東西線も緩行線も千葉発は激混みだ。

立川の乗降客も多いから複々線があればあったで便利なんだが、
国民が財政支出に敏感になっているからな。

>>335
どの営利企業だって持ちたくない設備はいっぱいもってる。
煙突や排水の浄化装置でも、トラックのスピードリミッターでもいい。
それを全部公共で持てと？

それに鉄道業は価格決定の方法からして、純粋な営利企業ではないとおもう。

そろそろスレ違い気味になってきたので・・・できるだけ短いレス＆sageで。

元さん、あんた、鉄道事業が「独占事業者」であることを忘れてませんか？。
独占が許されている以上、普通の企業に無い義務（あんたの言う「たかり」）もついて回るのは当然ですね(^｡^)
なんでもかんでも馬鹿な役人や世論のせいにするのは楽しいですか？(^｡^)

>>316
４０年以上前からやってきて、で、現在この状態と。
つまり、このやり方は失敗だったってことを如実に表してますね(^｡^)。

>・緩行線が有効に使われていない
→有効に使って混雑を緩和しても、JR側には何の利益も無い。むしろ杉並（ｒｙのネチネチ陳情が増加。
　混雑を緩和しなければ罰金！という風にすれば、JR側は対策を講じざるを得なくなるね(^｡^)
>・三鷹以西の線路を増やしても都心側の混雑解消に繋がらない
→だから、三鷹〜新宿〜東京のルートが答申されているわけですが何か。
>・戦後一貫して行なわれてきた鉄道事業者への様々な「たかり」
→「独占」企業に対して社会的責任がついて回るのは「当然」ですね(^｡^)

>そもそも紙の上だけでバカスカ線引いただけの答申を詔扱いしてるだけでも片腹痛い訳ですが。
>社会的貢献？増発や幅広車投入で企業として十分以上にしてきたじゃないですか。
>それ以上は本来国家がやる役割だって何遍言ったらわかるのかな？
>無理に押し付けるなら完全民営化した株式会社にするべきじゃないですね。
>株主への貢献、従業員へ飯を食わせる、顧客を増やす、こうした事のほうがはるかに重要ですが何か？
↑鉄道会社の中の人がもしこんな考えをしているとしたら、
>罰則など設けなくてもちゃんと自分達でやってきたわけ。
は信用できませんね(^｡^)。やっぱり罰則つくらないと。元さんが鉄道会社の中の人でないといいんですがね。

>それと、混雑率についていい事を教えてあげますよ。
そんなのこの板に来る人間にとっては常識なのでは。
まぁ、そういう意味では、私鉄は束よりたちわるいということですね。

バリアフリーに関しては337の言うとおりだね〜。

>>334

>> ・中野は４面６線＋地下に東西ホーム。車庫廃止。
>地下に東西線ホームはないだろう

ベストかどうかはわからんけど、地下鉄ってことで工事してもらえると
束の負担が大幅に減るんだよね。

>> ・杉並４駅はラッシュ時快速通過。
>荻窪は停車させるだろう

全駅交互発着を前提にした列車間隔が維持できるかどうか。三鷹以西発の
一部が緩行線に逃げる分を使って一部を止めることはできるが。

束としては
三鷹以西の複々線化をしない場合　→　方向別などで乗り換えの向上
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　杉並3駅の通過などで三鷹以西の客に配慮

三鷹以西の複々線化をする場合　→　京葉線の接続を前提に考える
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　三鷹以西の地下部分は京葉線の延長

緩行線の延長をすることで複々線化すると京葉線の立川までの延長が
できなくなるので、京葉線の計画がある限りは、緩行線の延長はないきがするのですが？

>つまり、このやり方は失敗だったってことを如実に表してますね(^｡^)。
この一行だけなら人の文章を理解しているように見えますな。
つまり、鉄道事業者の輸送力増強計画を潰してきたのは行政とその背後にいる貴方のような国民である事を認めるわけですね。

>↑鉄道会社の中の人がもしこんな考えをしているとしたら
してて悪いですかね。私だけではないですが。
貴方が鉄道を経営したらすぐに倒産すると思いますが。

>信用できませんね(^｡^)。
それじゃしょうがないですね。
どこかの市民団体とでもつるんで御伽話の世界にも住んでてください

>>・緩行線が有効に使われていない
>→有効に使って混雑を緩和しても、JR側には何の利益も無い。
つまり有効に使ってない事を承知でそれを肯定するんですか。
複々線だってJRに利益が無いのは幾ら貴方でも分かってますよね？
緩行線の利用促進策はその複々線よりずっと安上がりだと思いますが。

>>・三鷹以西の線路を増やしても都心側の混雑解消に繋がらない
>→だから、三鷹〜新宿〜東京のルートが答申されているわけですが何か
1500億とやらに加えて更に数千億のお金をかけるわけですか。
貴方のような人が負担するなら構いませんけれど。

>>・戦後一貫して行なわれてきた鉄道事業者への様々な「たかり」
>→「独占」企業に対して社会的責任がついて回るのは「当然」ですね(^｡^)

ほぉ。独占企業なら無限に負担を負わせてもいいんだ。
トラックに代わるまで、何処の誰が新聞雑誌を特別扱いで運んでやったのか、分かってますか？
今に至るまで通勤通学定期が割引されてる事に対して何の恩恵も感じてないと。
それらのたかりがなければ兆単位の資金が留保され、国鉄の崩壊も考えられなかったし
貧弱な私鉄の輸送力も当の昔に改善されていたんですがねえ。
資金調達関係公共料金関係では常識に近い話ですが。

どんな業種でも繁忙期は上乗せ料金を取るくらいで、
混雑時間に割引させるなんて鉄道業以外ではありえないね。

>>342
指定席は繁忙期の方が高いような。
時間帯でも、データイムグリーンとか時差回数券とかそれに類するものもあるし。

繁忙期の方が安い運賃なんてどこの鉄道にあるのですか？

もし定期券のことだといいたいのなら、それは通常運賃なわけだが。
先払いで切符発行の手間省略分があるから安くなってる。

定期券をなくすのは良いけど、そのときは普通運賃の値段を下げなければ
成らなくなるから、鉄道会社の収入は一緒かと。
それが、総括原価方式。

本来一定の割合以上は金儲けしない業種なのに。
運賃が需給曲線とは別のところで決まっていて、それが新規参入を阻む
参入障壁になっているわけだし。

>独占が許されている以上、普通の企業に無い義務

ユニヴァーサルサービスって言葉知ってますか？
NTTなど、携帯やIP電話の普及でこれが赤字になってからはちゃんと補助金を貰っていたと思いますが。
勿論、110番などはその重要性は只の快適性の追及なんぞと比べ物にならないから、
ちゃんと受付してますよ。

あと別の人のだけど
>煙突や排水の浄化装置でも、トラックのスピードリミッターでもいい。

これらは通勤混雑などと比べ物にならないほど影響が大きい。
せいぜい積み残し喰らって遅刻するのと死人が出る差くらい分かると思うけど？
つまり比較対象自体がおかしい。せいぜいピザの宅配が遅い、ADSLでもまだ遅すぎると同程度の問題だ。

大体「みんな揃って朝の9時に便利な都心に構えたオフィスに快適な気分で出社する」、
こんな私的な利益の追求に過ぎない行為に同じ私企業である鉄道会社がこれ以上付き合わされる義理は無い。
「快適」以外は既に達成したでしょ。
それが嫌なら都心から社屋を移転して自前で寮の一つでも増やしなさいよ。

もう夏厨やだ〜ヽ(`Д´)ﾉ

>>344後半
ホーム転落死者の出ないワンマンのホームドアシステムというのがありながら、
そのシステムを入れないのは輸送力が足りないから。

混雑でホームから転落するもの、それによって鉄道が遅延して影響を受けるもの
すべて輸送力が足りないせい。

中央線の定時制の低さは、ダントツでトップなんだから、
その解消の為にも複々線化は必要。

鉄道以上に長時間、狭い場所に詰め込む設備というのを私は知らないのだが。
快適以前の問題。

それと鉄道会社は私企業じゃないよ。

>>346
思いこみが激しすぎるよ。
ホームドアが設置できないのは通過列車の風圧問題。
単なる柵だと寄りかかって後ろを通る列車に撥ねられる、と言う事例も多くあるから不可能。
その証拠に西の新快速運転区間では円筒で出来た柵を撤去した駅もある

>総括原価方式
随分これに拘ってるがこれがシステムどおりに運営された事なんて殆ど有りませんよ。
これに従って値上げ申請したときそれを認めてこなかったのは行政でしょ。

定期代は給料と別に支給してるところが殆ど。つまり会社としても鉄道会社にたかってると。

>先払いで切符発行の手間省略分
その意味はこれまた40年以上前から失われ、公共性の名のもとに押さえ込まれてるだけですが。
手間を省くだけで3〜5割もの割引率に繋がるわけないだろう。
定期外比率の収入に占める割合見た事あるのか？
大体朝しか動かない車両、朝に一番本領を発揮する複々線なんだからその原因をつくってる
定期客が安い運賃で通ってること自体おかしいだろ。

>>348
基本的にシステム通りに運営されてるよ。
水道でも鉄道でも、きちんと申請があれば値上げしてるわけだが。
認めてこなかったら、いままで値上げが一度もないとでも？

定期客は常に朝に乗るわけじゃなくて、単なる先払い運賃だよ。
混雑期専用切符じゃない。

>基本的にシステム通りに運営されてるよ。
運営されてない期間のほうが長い。
適当なこと言うな。

>認めてこなかったら、いままで値上げが一度もないとでも？
要求した値上げ率を満たしてない改定が多すぎる。
店晒しにして葬り去られたのもある。
あんたには理解できないだろうが、増収したくてもこんな連中の行動が見えてるから
やる気なくして値上げ申請できなかった時だって沢山ある。

>混雑期専用切符じゃない
朝に皆で回数券でも使ったら認めてやるよｗ

要するに、朝快適に通勤したいけど、そのための金を出す気は無い。

こういうことで宜しいですね？

>>350

>収したくてもこんな連中の行動が見えてるから

必要な経費＋適当な利潤だから、増収が目的で値上げしたら
却下されるのは当然。そういうシステムなんだから。

大手私鉄+JRで鉄道事業が原因でつぶれた会社がないことからも、
システムの健全性が証明できる。

>朝に皆で回数券でも使ったら認めてやるよｗ
無関係な議論だな。朝に定期券利用者がおおいのと
繁忙期割引があるというのは全く意味が違う。

また、鉄道会社の利益は"適当な利潤"だけなのだから、
誰にどのような運賃を課していたとしても、あなたのいう"たかり"は
利用者間の問題で、鉄道会社の収益とは無関係。

鉄道会社の収益は、公営ギャンブルの胴元のようなもので、
だれが安い切符を買おうが、結局は一緒。

>>351
ミスリードをするな。
必要な経費なら、明確に経費を産出して値上げ申請すればよいといってる。

>増収が目的で値上げしたら却下されるのは当然。そういうシステムなんだから。
増収率という言葉の意味も知らないのですね。
増収を含めて申請した事なんか一度たりとも有りませんよ。
それにしてもさ、システムシステムって脳内の理屈どおりに組めばそのとおり動くなんて信じてる時点で終わってますね。


>システムの健全性が証明できる。
鉄道事業者が輸送力増強のために申請した値上げを潰すシステム
こういうのを健全性というのですね。
角本先生や森谷先生や漏れが見てきた事業計画書は嘘吐きだったのか。

>あなたのいう"たかり"は鉄道会社の収益とは無関係。
>鉄道会社の収益は、公営ギャンブルの胴元のようなもので、
>だれが安い切符を買おうが、結局は一緒。
正にギャンブラーのような素晴らしい脳をお持ちですね。
普通に家計簿つけて社会生活営んだ事あるのでしょうか。

というわけで実際は>>351のようにしか思ってないと。

>>354
増収と書いたのはあなただが。

後半は反論になってないような。
例をあげただけでギャンブラーか。

利益が、この鉄道設備にたいしていくらと決まっていれば、
それを片道きっぷの人が負担しようが、定期の人が負担しようが、
鉄道会社の利益は元々決まってるんだからかわらないだろうが。

それを、あたかも鉄道会社の利益が減っているように見せかけるのはおかしい。

どういう教育を受ければ>>355のように考えられるのかねえ

>あたかも鉄道会社の利益が減っているように見せかけるのはおかしい。
これを書いてる時点で総括原価を基本にした運賃決定過程を何一つ理解していない事がわかる。
値上げ申請の際に基本運賃だけが改定されるとでも思ってるのか。
もう一度0から勉強しなおしてください。確か地方運輸局でも資料として見せてくれる筈です。

元はレスでミスリードを誘うようにしているな。自分の都合の悪いところはカットして、
ミスリードを誘おうとしてる。漏れへのレスも好きなとこだけ抜粋して、本意を曲げようとしてるし
素で読解力がないだけなら笑えるのだが。

元さん、あんたの発言が全てだよ。
あんたの発言の根本は
「鉄道会社＝私企業　だからこれ以上公共の為に投資（元談：たかり）はしたくない！」
だろ。漏れ以外へのレスだって、全部根本にあるのはそれだろ
だがな、鉄道会社はただの私企業じゃないんだよ。
・ライフラインである鉄道を運営
・沿線では独占的に集客・営業できる
・独占状態である鉄道事業で安定した利益をあげることができる
鉄道会社は、ただの私企業じゃない。電気水道ガスNHKと同じ、公益性の高い企業ってことだ。

NTTはユニヴァーサルサービスとやらをやることを明言している（本音は儲からないから辞めたいのだろうけどな）
だからこそ、罰則をつける必要はない。明らかに赤字事業なのだから、政府は当然責任を持って補助金もだす。

これまでの輸送力強化政策が失敗だったかと聞かれれば、失敗だっただろう。
これまでの政策は鉄道会社の公共心に期待するものだったからな。
鉄道会社が独占的に儲けてる利益を使って、輸送力強化に充ててくれるだろう・・・という公共心に期待したもの
半ばボランティアでやってたわけだから、進捗はどうしても遅くなる（儲かる事業としてやるわけじゃないからな）
そして今でも通勤混雑の問題は解決していない。

鉄道会社が（勿論すべてではない、更なる輸送力強化、混雑緩和に取り組んでいる会社もある）
「元」のような考えをもつようになっている以上、今までのような公共心に期待した政策は破綻した。
もはや、補助と陳情、要望のみでの輸送力強化は不可能ということだ。
鉄道会社にやる気が無い以上、「罰則」というムチと「補助」というアメを用い
半強制的に輸送力強化をおこなわさなければならないということだ

ところで、最初に元は漏れの発言に「大企業性悪説ですか？」と聞いたな。
しかし、元さん、アンタのレスを見る限り、「大企業性悪説」は実証されてると思わないか。
大企業性悪だからこそ、罰則が必要なのだと思うのだがな。

>>283
何か根に持ってることがあるようですな。

>投資（元談：たかり）
漏れへのレスも好きなとこだけ抜粋して、本意を曲げようとしてるし
素で読解力がないだけなら笑えるのだが

>電気水道ガスNHKと同じ、公益性の高い企業ってことだ。
だからそう思ってるなら昔みたいに国鉄にしなさいよ。

>これまでの政策は鉄道会社の公共心に期待するものだったからな。
>半ばボランティアでやってたわけだから、進捗はどうしても遅くなる
役人の親族でもいるのか知らんが、補助金を出さず、値上げも中途半端に認可した事実は認めるのかい？
社運がかってる場合ばかりのプロジェクトをボランティア呼ばわりかよ、いつも俺たちを見下してきた役人と同じだな。
進捗が遅いのはむしろ周りが邪魔ばかりしてきたからなんだが。
足を引っ張ってきた役人や地元住人や我儘な利用者はそろそろ責任を自覚したらどうなんですか？

>更なる輸送力強化、混雑緩和に取り組んでいる会社もある
只の企業としての経営判断でしかない。その先にはいつも利益や顧客創出がある。
それとも公営や3セクの事なのか？

>「大企業性悪説」は実証されてると思わないか。
キタ━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━!!!!
ようやく本性を表わしましたなｗ

>>358
社会に必要とされてるから、国からも地方からも散々守られている事業なのに、
ちょっとでも不都合があるだけでそういう言い方はどうかな。

あと言っておくと、電気とガスは完全に出自から言っても私企業だぞ。

特に電力は、山奥であろうがちゃんと電気を供給し、
反対運動があろうが、必要な変電所はちゃんと作る。
たとえそこに作ると赤字でも。

たかり、たかり、たかりって何度も言ってたじゃん。
そう思うなら最初から投資って言えよ。

国鉄を民営化した経緯も知らないのでしょうか？
民営化する理由は、国営直轄の非効率な運営システムを効率的運営システムにするだけですが。
運営と新規建設をごっちゃにしてませんか。

というかさ、さっきも私書いてるんだけどさ。
補助金も罰則もなしで、公共心で答申の複々線をやらせようとしてきたのが間違いだって。
だから、あんたの言うとおり役人や杉並や国立や梅が丘や（以下略　に問題があったわけよ。
だから、これからは、十分な補助金と十分な罰則をつける制度に変えなきゃいけない〜って。

最後に元さん、あんたにいいサイトを教えてあげよう。
このサイトはバス事業について述べたものだが、
鉄道事業にもあてはまるんじゃないのか？
まぁ、老婆心かもしれないけどな。
ttp://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/bus/bus100/slide02.htm

とりあえず夏厨扱いされてるので、そろそろ消えまつ(>_<)。
これ以上高架改良と関係ない話題を振ってるのもどうかと思うし。
反論等あったら、メル欄にメアド晒しておいたからそっちへどうぞ。
広告とかウィルス恐いから、さすがにフリーメールだけどな

元ってやつはどこぞの裁判官みたいだなｗ　考えが偏重してるっていみでね。。。

京王スレではネタにマジレス連発でうざいんだけど。。。
ここでも都合の悪いのはスルーですか。　殺人者さんｗ

神学論争は総合にｽﾚ立ててやって頂けまいか。

>>352
胴元ならなおのこともっと儲けていいはずだ

最大の問題は運輸官僚が自らの予算獲得力のなさについて何とも思っていないこと
俺が知り合いの元運輸官僚にそのことを突っ込んでみたところ、返ってきた答えが「うちは免許官庁だよ。何でそんなことしなきゃいけないの？」というものだったので唖然とした
他の官庁は血眼になって「そんなこと」をしているのにさ

いい加減元の話に戻せよ。

議論ウザイ
スレ立てしてそっちでやれよ

>>359
ダムや原発でゆりかごから墓場まで散々可愛がってもらい、火力は埋立地貰い放題なのに良く言うよ。
戦前から個人消費向けの高い価格設定も許されてきたしね。
田舎の変電所の例を出しても意味が無い。ローカル線には代替交通手段がある。
NTTもそうだ。生命に危機を覚えるようなもので無い以上、最大220%以下なら
ユニバーサルサービスとして十分だ。前からやってきた以上のことはしてる。

>>360
たかり＝投資などと書いた覚えは無いな。何をどう読めばそうなるんだ？
不当に低い水準に抑えてられてきた運賃は利用者のたかりに拠るものと書いたの。
最初から鉄道会社の要求した水準の運賃が認められていたらこんな事にはなってない。

たかりによる減少分＝失われた投資資金なら正しいけどね。
今入手し易い本として森谷英樹「私鉄運賃の研究」をあげておく。

それと前にも書いたが、
今の快速線の混雑率218%、緩行線の100%は実際大した値じゃない。
平均が150〜200%の私鉄でも優等列車だけで見れば混雑率は数10%高くなる。
逆に各停はそれだけ下がる。
どうしても混雑率を下げたいなら緩行線に乗るようにすればいい。例えば…

１．
土日に加えて平日朝も3駅通過するとかな。
朝は吉野家やコンビニ以外殆ど商店街開いてないし話は通り易いと思うが？
代わりの餌が必要ならダイヤに余裕ありまくりの緩行に快速でも設定すればいいだろ。

２．
若しくは三鷹まで特快のように走ってそこから各駅になる種別をつくってもいい。
快速じゃないから杉並住民には文句をいう余地は無い。

これだけで快速線に乗ってくる奴はいなくなるぞｗ
数千億の建設費と杉並住人との交渉なら後者がはるかに安あがりだろうが。
まだ出来てない施設ならともかく杉並3駅は出来上がってるんだから強い態度に出られるだろ。
役人もこういう工夫を支援するべき

それにいつかはやって来る幅広車導入で輸送力は5%以上上がる。
これだけで218%→206〜208%に下がるぞ。
218%自体も年々下がってきてる（例えば2000年は223%）からもう10年もすれば
自然減と新車導入だけで200%切ると思うが？

結局三駅通過問題になるんだな、中央線ｽﾚは。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川
●●●━━━●━━━●━━●━━━━●●━━━●━━●特別快速　毎時４本
●●●━━━●━━━●━━●━━●━●●●●●●●●●新快速
●●●━━━●━━━●━━●●━●━●●●●●●●●●高円寺快速　毎時1本
●●●━━━●━━━●━━●━●●━●●●●●●●●●阿佐ヶ谷快速　毎時1本
●●●━━━●━━━●━━●━━●●●●●●●●●●●西荻快速　毎時1本

だらだらなんや寝言書いてあるが

よ　う　わ　か　ら　ん　(ﾌﾟ

>>372が勉強不足なだけ

都会ほど変電所が必要という事実を知らないとはな。

それと混雑率が220%でいいと思う人もいるんだな。
本当に列車に乗ったことがあるのかどうか。

国鉄の実験でも180%以上は、心身ともに影響が大きい
という結果が出てたはずなのに。

http://www8.cao.go.jp/koutu/juten/tepu1.htm
社会的な目標値ともずれてるしな。

昔のままがいいなら冷房無しの蒸気機関車にでも乗っていてくれ。

あと中央緩行線の混雑率は、中野始発で大きくごまかされてるんだよな。

どの路線だって、ターミナルの三駅手前の始発を大量に走らせれば、
見かけの混雑率は低くなるよ。

混雑率に見かけも何も無いだろうに。
低いものは低い。

ピーク1時間の混雑率と、
乗客が集中して混雑している列車の乗客が体感する混雑率は違うぞ。

>特に電力は、山奥であろうがちゃんと電気を供給し、
>反対運動があろうが、必要な変電所はちゃんと作る。
>たとえそこに作ると赤字でも。
これに対してのレスなわけだから、田舎の変電所の話をしたのは当然。

>都会ほど変電所が必要という事実を知らないとはな
は批判したいから言ってるようにしか見えないね。都会の需要が大きいのだから当たり前だろ

いずれにせよ、長年応分以上の負担がされてきた電力と
利用者や国から応分の負担なしで整備を迫られてきた鉄道では事情が違うな。
批判論者はお金のことは都合良く忘れるからな。

220が嫌なら緩行線の利用を促進すればいい。
中野どまりが多い理由に至っては…本当に緩行線に乗ったことがあるのかどうか
君の脳内では三鷹中野間は物凄く輸送力が少ない事になるなｗ

ピークの混雑率も問題ではあるが、有料着席サービスを充分に提供できないのが痛い。

八王子−新宿の6ヶ月定期は片道に直すと280円。乗車率150%(この区間で均すとこんな
ものだろう)の201で運ぶと1両あたり6万。だが定員乗車のｻﾛE231でグリーン料金750円
を取れれば１両あたり万9.2万。ライナー料金でも7万だ。線路容量さえあればラッシュ時に
儲ける余地はある。

ただし、ピーク時間帯１時間に40本通せて10両中2両がＧ、朝夕300日でも年14億。半分は
人件費や車両に消えるから年7億の増収。設備投資を30年で償却するとして、この手で
投資できるのは150〜180億ってところか。複々線は無理だな。orz



鉄道って儲からないなぁ。

>>378
山奥で採算が取れないエリア→電気を供給
反対運動がある都会→変電所を作る
という意味なんだが。まあ理解できなかったんじゃしようがない。

総括原価方式というのは、電力も鉄道も同じ。両方とも応分の負担だよ。
むしろ自己資本比率を見れば電力の方が厳しい事ぐらいわかると思うんだがな。
有利子負債の返済もあと１５年ぐらいでJRの方が早く終わるだろうし。国税まで投入されてるんだから当然か。
鉄道業だけが大変だというのは大きな間違い。

中野どまりが多い理由ではなくて、あなたの論法は私鉄の混雑率が見かけより高い列車もあるいうことだが、
緩行線の混雑だって三鷹発は混んでいるので、たいていの旅客の短観する混雑率はもっと高いということだが。
すでに緩行線だって十分煮込んでいるからこれ以上混ませる必要はないし、緩行線の利用をいくら促進したところで、
三鷹以西の混雑の解消には、無縁だよ。

いずれにせよ、最大の違いはあなたは混雑率２００パーセントで満足で、私は最大でも１００パーセントぐらいにすべきだと思っている点だな。
たとえば混雑率２０パーセントの路線でもっと設備投資しろという人がいたら私は反対するし、
混雑率１０００パーセントぐらいの路線なら、いくらあなたでも少しは金をかけた方がいいとおもう面があるかもしれないだろ。

>>380のうちまちがいすまん。

短観→体感
十分煮込んで→十分に混んで

続きだが、
で、あなたが混雑率２００パーセントでいいという根拠はなんなんだ？

私は、
・サービス定員とはいえ定員は守るべきである
・痴漢・すりの発生を抑えられる
・鉄道営業法の席を拡大解釈した立席までは認めてもそれ以上の日常的な混雑は違法と考える
・他路線・他先進国の状況を考えても１００パーセントが限度

定員の定め方において、もし現在の２００パーセントが適した混雑率と考えているのならば、
それの混み方を定員と呼ぶはずだが、そうはなっていないわけで。

運輸省の内弁慶ぶりだよ
自分達の業界は許認可で縛り上げるのに財政当局をはじめとする他省庁との調整はまるっきしだめ
こんなの他の省庁では考えられないね

混雑率100％で、特定運賃でも現状程度の利益が得られるのか。
慈善事業ではないのだから、当然運賃にはね返るだろう。

>>382
鉄道だけじゃなくて意外と役所とそれに近いインフラ系の大企業というのは仲が悪い面もある。
覇権争いというか、睨みを利かせたいというか。

旧郵政省とNTTも、運輸省とJRも、通産省と電力会社も…。

>>383
当然、かかったコストは運賃で払えばいいとおもってるが。
コスト＋利益で運賃が決まる仕組みなんだからね。

でも複々線化なんて、同じぐらいの輸送量の私鉄の特々法区間でも１乗車数十円程度ですむわけで。

駅近くの一等地＝鉄道事業のための国民の土地だったものを“活用”して、
駅前の商店街と競合する商売ができるなんて恵まれている。

都合の悪いことを書いた週刊誌を売店から引き上げることで、言論機関の口を封じ
問題を隠そうとするようなところは、根本的に健全じゃないね。
現業機関のぽっぽ屋は尊敬するけど、企業人として胸を張られても困る感じ。

モーヲタもやっている俺からすると鉄道の口封じなんてかわいいもんさ。

385は結局束叩きがしたいだけの厨房だったか。
もうお前は来なくていい。
ここは「中央線の高架改良計画」のスレだ。

>>385が叩き厨房なら>>387は束の工作員だな。

>>387
おやおや、来るなとは。来たばっかりなのにぃ。

言論封じは、別に束に限ったことじゃないから、束叩きとは思ってなかったけど。
それにオレは、ＪＲの現場で働いている人を「尊敬する」って書いたんだよ。
現場で働いている人は、束社員扱いされていないってよくわかったよ。

>>384
>でも複々線化なんて、同じぐらいの輸送量の私鉄の特々法区間でも１乗車数十円程度ですむわけで。

　ＪＲにも適用してくんないかなぁ。１乗車十数円で最混雑が150%程度になってくれて、
それなりの対価を出せば最混雑時間帯でも着席可能になるんなら、喜んで払うんだが。
>>379 みたいな計算よりよっぽど確実だし。

>>384
>当然、かかったコストは運賃で払えばいいとおもってるが。

　どこまで？　

　　・混雑率300％、運賃0.7割。
　　・混雑率150％、運賃1.5倍。
　　・全員着席、所要時間2割減、運賃5倍。
　　・全員個室、所要時間半分、運賃30倍。

どれもありえることにならないか？　束があれこれシミュレート
した挙げ句、４番目が一番儲かるって結果が出ないとも限らん。

中央線複々線化に金がかけられない理由の一つ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040819-00000056-mai-soci

グモ処理費用が年間馬鹿にならず、複々線化するところまでまわらない、とか。
死ぬ時くらい、廻りに迷惑かけるなよ。
快速用車両がなかなか新しくならないのも、どうせグモりまくって車両が
汚れまくるから、という見解だったりして。

>>392
人身事故処理は駅員等の仕事内容の中に含まれてるから特に金がかかるわけでもない。
一処理500円だか1000円だかもらえたっけな。

>>393
振り替え輸送の立替は？

>>394
あんなものはあってないようなもんなんだよ

>>393

バカ。車両&線路清掃とかだよ。

血みどろのままで良いから、5分以内に運転再開して欲しい。
線路上のブツについては死して屍、拾うもの無しという事で放置プレイ。

>反対運動がある都会→変電所を作る
言いたい事があるなら最初から田舎と対にして書かなければならない。
電力板じゃないんだから話を提供するならそうした準備が必要。
俺が気に入らなくて汚いと言ってた奴がいたが、本当に汚いのはどっちなのか？

発電設備や連系送電網ならともかく変電所は所詮点的なものでしかない。
あそこが駄目だから100m先の空き地に予定地振替とか一基辺りの容量を増やすいった立地選択の自由もある。
変電所への反対運動の件数もその影響も線的な鉄道とは比較にならない。

こんな事用地屋にとっては常識。用地ジャーナルを定期購読しろとは言わないけれど、実態に即した議論をして欲しい。

>>380
>総括原価方式というのは、電力も鉄道も同じ。両方とも応分の負担だよ。
形式上のものに過ぎないし、鉄道分野では実際の運用はそのとおり動いてこなかった。

この手の資料が一番纏まってる一般書「私鉄運賃の研究」より引用しておく。
「我が国の大手私鉄の運賃改定は、過去一貫して低運賃政策の中に置かれてきた。
輸送力増強やサービス改善の遅れには、現実の運賃政策の不毛、改定の失敗があることは明白である」
「総括原価方式は、その運用において維持できなかった」
「大手私鉄14社の鉄道部門において通勤混雑の線増投資の必要性は1960年代から十分に認識され
輸送力増強計画にも取り入れられてきた」
「だが、〜政治家たちは〜運賃の改定を値切ることで消費者物価対策の足しにする」
「運賃改定の実態を知ることなく、理論のみによって安易に制度を弄るならば長期的に過去と同じ過ちを繰り返すだろう」

これは部内高等教育の資料にも引用されたりしてるし。ポテンシャルや幹部クラスの新人教育でも低水準運賃の話として出されます。

「両方とも応分の負担」「上手くいってる」←こんな事を書いてる君のレスは「実態を知ることなく理論のみによって安易に制度を弄る」人そのもの。
逆にいえば君の言うとおりに整備されないのは鉄道に関わる実務担当者誰もが空理空論を受け付けるつもりが無いということだ。
行政側も同様。鉄道なんて成熟産業より公共的に面倒を見なければならない分野は幾らでもある。

上は私鉄の話だが国鉄の場合も似たようなもの。十分な運賃収入があれば
「国鉄は自らの運命と引き換えに複々線を残し」（私鉄運賃の研究より）
借金まみれで破綻する訳が無いからね。私鉄と明暗を分けたのは国民の為に必要なら無理な事もやって当然な公共企業だからです。

まあ>>381で
>他路線・他先進国の状況を考えても１００パーセントが限度
>混雑率１０００パーセントぐらいの路線なら、
1000%だって。こんなことを書いてる時点で混雑率の意味も他路線・他先進国の状況も何も理解してないただの電波だってことがよく分かるが。これだけ言っておきます。
・他先進国の鉄道経営が殆ど大赤字で大量の税金で補填してるのを知ってるのか

100%とか言ったな？運政審答申18号で目標にした混雑率は150%。そのための投資額見積は建設の見通しが全く立ってないものまで全て含めて7.2兆円。
君はそれ以上の贅沢を望んでいる訳だから150%を100%にするには18号で目標にした設備の150%増しの設備が必要。つまり
　現有設備を建設するのに要した費用を現在価格へ換算した値×0.5＋7.2兆×1.5
数十兆のオーダーになる事は確実ですね。

話を中央線に戻すけどさ、前に出てた三鷹−立川間の複々線化費用が1500億ってそもそも何？

今の高架化だってもっとかかってるんですが。地下の方が高架の倍以上建設コストがかかるし。
京葉線を延伸して三鷹に繋げる工事はもっと酷いだろうね。
直線距離でさえ18kmかそこらある。既存の地下線を潜らなきゃいけないし、何千億もかかること請け合いだね。

>>1-401
つーかもう高架走ってるじゃん
何勘違いしてんの？お前等？　電車でGO!やってたら（東京〜高尾全部高架だったよ。

>>401
用地費でしょう。仮線→側道になる北側の土地の買収費用。

活きてる線路の隣で土木工事やるのと、シールドマシンで掘り進むの
とを比べたら、地上の方が金かかっても不思議じゃないです。

もひとつ。もしかして「将来地下を掘りやすい高架橋を作る」のに
金掛けてる可能性もあるかも。この分、連続立体交差への税金投入って
趣旨からすると、束が負担しなきゃなんないはずだけど…。

>>400
>・他先進国の鉄道経営が殆ど大赤字で大量の税金で補填してるのを知ってるのか
欧州・米国等の鉄道経営はほとんどの場合大赤字で、
大抵は税金からの補助をがっぽり受けることで、低運賃に抑え、運行しています（運営は民間だけど、実質公営）
これくらいば知っておいた方がいいよ>>381

なぜ、欧州・米国の鉄道経営が大赤字＆混雑率100%以下に抑えられているかといえば、
欧州・米国の大都市は都心部までの高速道路網が整備されているので、
鉄道に乗らずマイカーで通勤してしまうのです。ですから、政策的に鉄道等公共交通に乗せる為に税金で補填しています。
いわば、マイカーと鉄道で競争関係にあるわけですね。

さて・・・十分な道路網が整備されておらず、鉄道会社がほぼ独占してがっぽり儲けている状態の日本と
高速道路網が既に整備されているため、マイカーとの競争になり大赤字に苦しむ欧米の大都市の鉄道事業を
そのまま比較するのはどうなんでしょうかね>>元＆>>381

>>401
あれだけ何度も切り替えをやって（一回失敗して）、地価の高い沿線を用地買収して作ってる今の高架化と
現行線の地下にシールドで掘るだけ（用地買収ナシ、大規模切り替えナシ）の複々線化なら、
建設費考えても複々線化のほうが安いのでは？
国分寺〜西国分寺はトンネル掘らずに、のり面削ってやるらしいし。

>>404
>そのまま比較するのはどうなんでしょうかね>>元＆>>381
それは考えてました。
処理の手段が鉄道メインか道路メインかと言うだけで、それは地理的な要因によるとしか言いようが無い。
大事な事は欧米に関しては、道路にせよ鉄道にせよ総じて交通基盤の整備率で日本を上回っている
と言う事ではないでしょうか。
道路整備も補助金も元は税金だから、我儘ばかり言わないで身銭を切ってる訳です。

首都圏の都市交通では、鉄道網の整備も遅れましたが、道路網も放置されたままです。
何十年も前に計画したインフラがあちこちで店晒しのままと言う点では道鉄共通してる。

>>401
側道用地は国鉄時代、高架線増用地として買収した物の転用が殆どです。
また活線状態での立体化といっても直上高架ではないから工事は楽なほうです。
ミスはどこまで言ってもただのミスとしか言いようが無い。
>国分寺〜西国分寺はトンネル掘らずに、のり面削ってやるらしいし。
この区間では今の高架計画も何もしないから、複々線化はその分工事の距離が伸びる。
あと一般的な地下鉄でも用地費は殆どかからない。でも、km単価は高架工事の倍はします。

>鉄道会社がほぼ独占してがっぽり儲けている
相変わらず
独占＝がっぽり儲けている
ですか。
週刊誌辺りが受け狙いで書き立てそうな妄想、何とかなりませんかね？

大体、がっぽり儲けていれば首都圏の混雑なんてとっくに解決してると思いますがね。
この議論おかしいんですよ。末期は今と大して変わらない運賃だった国鉄だって地域
独占だったのにがっぽり儲けてなかったじゃないですか？

あとさ、儲けてる儲けてるとくさす割にはその金が何に使われてるかとか誰も興味無いのね。
普通に考えれば儲けも再投資に廻さなければ現状維持すら出来ないってことなんだけど。
まあその辺が単純な企業性悪論の限界ですな。

運輸省の力のなさが諸悪の根源だよ
今でも国交省内で建設組と運輸組が会うときには頭を下げるのは運輸側だっていうじゃない

頭が上がらず予算も獲れないものだから腹いせに身内の業界にあたる。最悪ですな。

>>399
>輸送力増強やサービス改善の遅れ
ちゃんとわかってるんじゃん。
その引用だって輸送力不足を自ら認めているわけで、不足しているものを補うのは必要だという単純な話だよ。
国情がどうであろうとも、必要なものは必要としかいえない。そのとりあえずの基準が満員である100%。
また電力・ガスも、その他の公共料金系の会社全般的に値上げが思うようにできず、問題が生じたという歴史があるんだが。
それを解決する為に各種働きかけをするなどそれぞれ努力しているわけで、鉄道"だけ"なにかの被害者みたいな考えかたは全く賛同できない。

>>400
社員の新人教育は、会社にとっての立場強化のための考え方の伝授なので、社会や利用者の利益と一致するとは限らない。
あなたは現状の鉄道会社の視点からのみのべているが、それよりもメタなレベルの話をしているつもり。
決まった枠組の中で物事を考えるのと、その枠組みをかえた方がいいかどうか考えるのは別の話になる。
誰かが書いていたように社会的な枠組み、鉄道会社より上位への働きかけが必要ということだ。

ただ年間１０００億の利益、この規模で株主資本利益率が10%を超える企業が他にあるかというと、他にドコモぐらいな気がするが。
個人的には鉄道運賃は安いとおもうが(大手私鉄レベルの運賃で新規参入が出来ないから)。
実際、ライナー満席で、特急自由席にも利用者が殺到しているし。
当面の目標は、１００パーセントだね。更に差しあたっての目標は心身への負担が軽くなるとされる１８０パーセント。

>>404
もちろん税金で補填しているのはわかっているよ。まあ日本も見えない形で補填してるけど。
でもそれは、別に日本で出来ない話ではなくて、やり方の問題。

道路網が整備されているというのはそのとおりなんだけど、結果的に移動のために十分な輸送力が確保できればそれでいい。
道路と鉄道で、鉄道の方が輸送力確保の価格が安いから、どうせなら日本では鉄道をきちんと整備すればいいとおもう。
誰かが書いていたように規制をかけるか、国鉄をつくるかしかないとは思うが。

>>405
放置されているものもあるがそれでも道路網の方がずっと進捗は早いが。金のかけ方が違う。

「実態」という言葉が指すものの違いでしょうか。
「人が生きる場面」を指すのか、「企業の都合」を指すのか。

現状では、法律って、社会のためにあるのではなくて、熟知している人のためにある、
と実感できますね。

>>408
>運輸省の力のなさが諸悪の根源だよ

　んにゃ。５方面やってた頃、国鉄の運賃値上げに反対したヤシは全員同罪。
新幹線が出来た頃にどかんと値上げしてれば、私鉄も含めて運賃が底上げ
されて、充分な投資ができてたかもしれん。

　首都圏の人口も安定期に入ってるんだし、>>391 (…は極端だが)みたいな
選択肢を示して、世に問う程度のこと、やって見れ＞旧運輸省


　ところで、「元」氏と >>409 氏、どこで対立してるのかわからんのだが… orz　

>ちゃんとわかってるんじゃん。
そりゃ混雑してる事は理解はしてますよ。

>ただ年間１０００億の利益
はあ、JR東の事でしょうがその利益を何に使ったかご存知で？

>鉄道"だけ"なにかの被害者みたいな考えかたは全く賛同できない。
鉄道がもっとも各種働きかけとやらを踏み潰されてきた産業であることは
歴史的事実なのだから動かしようが無い。
それだけ混雑緩和には価値がないということだ。

>でもそれは、別に日本で出来ない話ではなくて、やり方の問題。
はい。ではそれをやってくださいよ。
出来ない話でないならとっくに出来てる筈なのなんでだろ〜

>そのとりあえずの基準が満員である100%。
論外。

まだ数兆も借金があるというのにさらに借金しろとはむちゃくちゃな事ばっかりだな

メタに考えても混雑緩和は所詮最重要課題ではない。
今までは確かに酷かったが放っておいても下がる時代にそこまで金をかける価値は無い。

「都心の事務所に毎朝9時に揃って出勤する」
これを達成する為だけにどれだけのムダや非合理が横行してるか理解してるのか？
朝だけ動員される車両、ラッシュ時にだけ100%の容量を使用する複々線、折り返しでは
ガラガラな下り列車…ちょっと考えただけでこれだけある。

国際的な技術開発競争に互するとか、小子高齢化対策を万全にするとか
環境問題に対処していく方がはるかに重要であり、それらに必要な資金は
常に不足してる。社会的な無駄は許されないから交通問題に回る金が少ないのはある意味当然。

実際事務所の郊外移転や情報技術によるSOHO化に金をかけるほうがはるかに有益。
職住近接にも繋がる。
都心集中はもう十分だろう。

あと激しい混雑と排ガスなどを一緒に扱ってる人がいるが後者の影響のほうが明らかに大きい。
むしろ省電力対策や騒音対策にこそ金をかけるべきだろう。

>>414
大体の人間が、同じ時間に生活するのは生体リズムから言っても普通。
オフピークというのは、そもそも無理な話。

だいたいインフラ系は、ピークにあわせて設備を作りその他は遊休している。
インターネットのバックボーンのピークはこれぐらいの時間だし、
電力などの季節差が大きいとこは、年間数時間のための設備があるわけだし、
１００年に一回の洪水のための治水工事だって行われる。それぐらいの割り切りは必要。

あと中央線に限っていえば、下り列車もがらがらではない、どころか上りよりも混んでいる時間帯もあるが。
総武線からの流れがある新宿までの快速はもちろん、国立・立川などでもホーム要員が複数必要なぐらい混雑している。
つまり車掌だけでは扉が閉められないぐらいということ。

技術開発、少子高齢化対策が大切なのは認めるが、交通問題が大切ではないわけではない。
国際的に魅力的な都市というのは、そこにいる人の中身がもっとも大切ではあるが、
インフラが不十分ではその魅力は半減する。鉄道・道路の混雑は東京の価値を下げている。

それに事務所の郊外移転が上手くいかないというのは周知の事実だと思うが。
交通問題的にも都市圏の拡大を意味するだけで、平均通勤距離は伸びるし。
企業だって１社で成り立つわけではないわけだから、他社や役所との距離感ができるのは問題。
だいたいJRだって本来の都心ではないが、新宿駅前に本社ビル作ってるわけで。

>>411
正にそのとおりです。仕事があるので吊って来ます

中央線の問題は今ある複々線を有効利用できていないこと。
まずは杉並四駅問題から手を打たなければ何も始まらない。

だから借金ではなく一般財源を投入しろといっているわけだが

>>418 借金もやり方次第。こんなのどうだ？

・優先着席Suicaを枚数限定で100万円で発売する。払戻し不可。譲渡可。
・毎月1万円が10年間にわたって自動チャージされる。
・このSuicaを使うと一般発売前に通勤用の席が予約できる。
・運賃や着席料金の割引などは無し。

15万枚売れれば、複々線の費用が出る。ピーク時に１５万席の座席供給は
現状では不可能だから、15万枚も売ると詐欺だが…。

>交通問題が大切ではないわけではない
だからといって混雑率100%は滅茶苦茶杉。
それを達成する為に何十兆円いると思ってるんだ。
>>418一般財源だって今全然余裕無い。
>>415
>鉄道・道路の混雑は東京の価値を下げている
今更値上げしてもそれはそれで物価高。東京の価値を下げてしまうとおもう。
それに東京の価値に注目する外人は大抵港区在住だから大して効果ないだろう。

悔しいがID:2k6o8Zwzは資金調達スキームの提示できない点で元氏に完全に論破されている。

年間1000億の利益を上げていても株式会社である限り配当や設備の更新だってある。
今更恨んでも仕方ないが昔やっておかなかったのが失敗の元。
当時反対したり値上げを強行できなかった連中の責任は大きいと思う。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/01/010522/03-5.pdf
国ですら100％なんて目指してないんだぞ

混雑率100％目指すって言うのはいくらなんでも異常だぞ。
こればかりは元氏に同意だ。
混雑率100％を目指すってのは、
・全く渋滞しない道路を造れ
・永久に、どんな大雨が来ても決壊しない堤防を造れ
・絶対に壊れない機械を作れ
と、同義語よ。そりゃ無理だって。

もっとも、２００％で改善と言ってる香具師は、
混雑緩和にもうお金を使いたくない鉄道会社の人間だろう。
とりあえず150％位を目指すべきなのでは。

>>406
独占＝がっぽり儲けることが「可能」　ですね。
いくらでも際限なく値上げできるのが「独占」ですから。
だから、政治家と有識者で企業をしっかり監視していないといけないわけですけど。

理想は100％以下、という意見もあるかもしれないが、今の東京を見てそれが言えるか？
現実を直視した方が良い。

たしかに。
混雑率100%なんて電波を飛ばさなければ
マトモなスレになるのに。

運輸省が他の官庁と同様に予算の獲得をっすればよかったんだよ
当の運輸官僚や運輸族は許認可ばかりやらされて悔しいと思わなかったのだろうか？

農業や商店街にばら撒いているお金を交通網の整備にまわすべきだよ

東京以外の高速道路建設を全て凍結。
北陸新幹線・東北新幹線青森延長・九州新幹線建設を
全て凍結。
この財源を、俺が通勤に使う中央線の混雑率１００％に
なるための改善費にあてろ

だから交通界の中だけで考えるなって
削減しなきゃいけないのはそれ以外の本当に無駄な事業のほうなんだよ

「私鉄運賃の研究」って、鉄道会社に都合よく書いたトンデモ本じゃん。
こんなので教育を受けてるから、元みたいな香具師が増えるんだよ。
B級週刊誌を同じで、運輸省や政治家を叩けば売れるって考え方のな
著者も３流馬鹿私大の人間だし。
自分たちの怠慢を、言いように運輸省に押し付けてるだけだもんな。
大体私鉄は運賃が上げられなかったからとか言ってるけど、
鉄道以外の分野にぼかすか投資しまくってたじゃん。こういうときだけ貧乏ずらして同情を誘おうとするなんてな。
まぁ、地方のド赤字ローカル線＆DQN労組＆ちゃんと５方向作戦をやった（三鷹〜立川を除く）国鉄には同情を禁じえないが。

>>429
運賃料金を上げるのが難しい以上、鉄道本体に投資するより、鉄道以外の
分野に投資した方が儲かるんだよ。私鉄は私企業なんだから、当然の判断だ。

>杉並四駅問題から手を打たなければ何も始まらない。

快速を高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪全通過なら
特快も神田、御茶ノ水、四ツ谷、中野全通過しろ

これが嫌なら自己中丸出しの主張やめるこった

>>430
だから許認可をなくすべきなんだよ
本体が儲かるように仕向けていくのを官庁の仕事にするべき

>>431は休日に御茶ノ水でグモらせたいようです

つうかなんで中央線だけ複々線化がされなかったの？

特快も神田、御茶ノ水、四ツ谷、中野全通過なら
あずさ立川通過しろ

っても地裁支部・家裁も立川移転だしなぁ

立川−三鷹複々線化・三駅通過のおりには
快速を通快の停車駅にして特快廃止でいいだろ

>御茶ノ水通過論者さん。
このスレの>>161 〜>>180 あたりの書き込みを見ると、
恥ずかしいほど流れがわかります。
特に、>>176　>>180 は参考にしてください。
174 みたいなのは、自己紹介ですね。

>>434
沿線自治体と住民がドキュソだったから。
この一言に尽きる。

>>434
国鉄は複々線化するつもりでいたのに、どっかの自治体が金出すのいやがったんでしょ。

で、その嫌がったDQN自治体：中央線複々線化を失敗させた戦犯
は、いったいどこですか？

なんで効果複々線化に反対してたくせに踏み切りに文句言ってるの？

>>429
君は自分の気に入らない内容が書かれた本をトンデモ扱いするようだな。

>B級週刊誌を同じで、
B級週刊誌が大量の一次資料を含む数十年分の資料採集を行なうとは思えませんがね。

>運輸省や政治家を叩けば売れるって考え方のな
日本経済評論社の研究書が「売れる」ことを目指してるとは到底思えないんですが。
学術出版の殆どは赤字覚悟でやってるんです。こんなことは大学で本を読んで多少なりとも真面目に研究した経験のある人なら知っている事です。
B級週刊誌と一緒にされては困りますね。

彼の研究スタイルは現実の記録から事実の経緯を丹念に追う正統的なものです。
>鉄道会社に都合よく書いた
君は文字は読めても本をまともに読めないようだが私鉄側への批判が相当入ってるんだが。

>著者も３流馬鹿私大の人間だし
私は低能でクダラナイ学歴差別や学閥オタが大嫌いですが、それはおいといても君が
３流馬鹿私大の教授に余裕で就職できる実力をつけてから口にした方がいいですね。
まあどうせ大卒ですらないか「彼の学歴」には並べない人に限ってこういうこと言うんですがｗ

彼と同じ論旨で運賃政策を批判したことのある東大教授もいます。
小樽商科卒ですが。君の頭が上がらない東大は心が広いようですね。
ちなみに2人とも東大出身で元運輸官僚の和久田康夫に書評で評価されてたと記憶してますが。

で、君の耳に心地よい事を書いてくれるのはRP、RJ、RFみたいな鉄オタ御用趣味雑誌かな？

君のお勧めって曽根理論？（笑）そういえば彼最近東大辞めて３流馬鹿私大逝ったよねｗ
あ、大事な君のバイブルを忘れてたよ、冷蔵庫（大爆笑）。

>鉄道以外の分野にぼかすか投資しまくってた
これだけは真面目に答えてやるよ。
何処の会社でも副業で不動産の比率って大きいけどさ、なんでそうしたか分かる？
鉄道だけで儲からないからセットでペイするようにしたんだろうが。

大体、宅地開発、街造りって本来行政がやることでしょ。
市街地の再開発も禄に手をつけず、公団住宅バカスカ建てても需要に全然追いつか無かった時代に
数百万人以上の良好な住宅地を供給してやったのはどこの誰だ？

街づくりまで民間のおんぶにだっこな国って珍しいと思いますが。
鉄道だけでなくバスも、都市造りも全部公共的な役割なのに、行政は
増税に踏み切る勇気すらなく人任せにしたんだろ。

わかったらこれ以上電波を撒き散らすな。

>まぁ、地方のド赤字ローカル線＆DQN労組〜国鉄には同情を禁じえないが。
DQN労組も外から見れば国鉄職員。自浄作用が働かなかったわけで国鉄という組織に
はこの点全く同情できない。同情するべきは内輪もめの被害者である一般国民。

>ちゃんと５方向作戦をやった
国鉄の収支は新幹線開業の頃に赤字に転落し、それから二度と黒字になりませんでした。
5方面作戦に予算が割り当てられたのはその翌年からで、このとき投資した膨大な資金は
国鉄債務のかなりの割合を占めます。
ちゃんとやったらそうなると言うのは収入が足りない証拠。
つまり君はちゃんとやることで鉄道会社に潰れて従業員を路頭に迷わせろと言う事だな。
立派だ。

>>439
ヒント：
1978年に
三鷹、武蔵野、国分寺、小金井、府中、国立、立川、昭島、青梅
（分担金を割り当てようと協議してた各市）
の内70年代末に革新自治体だったところ
のどれか

ちょっと厨な質問なんだが、
立川−三鷹の複々線化用地を取得していたのはどこなの？
都が取得していた場合、今回の連続立体化工事にはその取得費用は含まれないの？
都でなかった場合、側道になるわけだけど、そこには取得費用は発生しないの？

半蔵門線水天宮−押上６．1kmが１９００億。
中央急行線は１．５倍近くあるが駅部を開削する必要もなければ軟弱地盤でもないから
１５００億はそんなにおかしい値段ではないと思うが如何？

簡単にいうと鉄道会社の体力考えれば大規模投資は無理しょうがないでしょ
ってことのようだ。じゃあどうしたら出来るの？
公金でやるしかない。公金を使うには大きな説得力が必要。
潤沢な資金の道路行政ですら採算性で事業が中止されているというのに鉄道補助なんて無理じゃないかな

ともあれ現状の複々線資産が有効利用されていない点
そしてそれが杉並四駅の快速ホーム撤去という容易な手段によって
改善されるという点は皆が声を大にして言っていかなければならない。

だから農業や商店街にばらまいてる金をこっちにまわせっての

山梨の厨学校は既に授業始まってるのでは？

>>447
浮いている事にそろそろ気付けよ、三駅通過ｽﾚの住人さんよ。

>>441
著者＝３流馬鹿私大という事実を指摘されて逆切れしてら。醜いね。
調査なら冷蔵庫で「すら」やってるよ。どっちも分析がタコなのは一緒だが。
良好な住宅地を供給してやった？ﾊｧ？電波もほどほどにしろや
私鉄沿線のスプロール＆密集市街地のどこが良好な住宅地なのかかと小一時間（略
地元の不動産屋・政治家と結託して、首都圏の都市計画を無視・抜け穴だらけにしてきたのは民鉄業界なわけだが。
国鉄債務＝５方向作戦の結果だってよ。電波にも程があるな。
さては電波本からの引用だろ。自分で少しは調べろや。
金勘定しかどうせできないんだろうけどな（藁。ビジョンもポリシーも持ってない守銭奴は、役人から軽蔑されて当然だわな

>>439
> >>434
> 国鉄は複々線化するつもりでいたのに、どっかの自治体が金出すのいやがったんでしょ。

これって眉唾ものだと思う。
かつて荻窪駅を高架化使用という動きがあって、国鉄が最終段階で
だれも不賛成の人はいませんね。と2回念押ししたところ、一人がそっと手を上げて
反対となり、ご破算になったという話が杉並区史の本に載っている。

当時は国鉄もかなり政治的な動きをしていて、反対派を作り切り崩し
を図っていたりしていたから、三鷹から立川への複々線化で反対した自治体も
市議会のルートなどを介して反対させた可能性がある。

>>451 じゃ、国鉄債務の原因は何だと言いたいんだ?

>>452 国鉄が裏で反対させて、なんのメリットがあるんだ?

> >>452 国鉄が裏で反対させて、なんのメリットがあるんだ?

はぁ？賛成して何のメリットがあるんだ？

荻窪の高架化なんて南北の交通が改善されるだけで何のメリットもなし
三鷹以西の複々線化は国鉄の赤字を考えたらやりたくないのは当然だろ。

当時の国鉄は赤字であることを「良くない状況だ」とは考えていなかったんだよ。

>>451
良い論点も提起していると思うけど、その煽り口調やめなよ。
>>454
青梅街道を上にするより良かったな。

ほんとうかどうかわからんが、むかし荻窪周辺に住んでた知人が
「環八つくるから高架にする計画があったのに、「青梅街道があるからできない」
とか言われ、しかたないから環八を掘って、丸の内線をさらに延伸する計画を
完全にボツにした（丸の内線のトンネルを掘り進むと環八のトンネルにぶつかる）。
これで荻窪、高架にしたら怒るよ。」とか言っとったわ。

>>457
荻窪近辺に数週間前まで住んでたけど、高架化されれば便利だったなぁと思ったな。
でも青梅街道の陸橋はビルの駐車場直結になってたりしてるから事実上無理だと思うね。

さっさと踏み切りなくしてよ。
複復線化はあきらめたから。
バブル期に青梅や山梨県に家を建てて都心まで通ってくる
乗客が負け組みですから。
ｂｙ沿線住民

今の高架工事はともかく、地下線方式は考え直して欲しい｡
武蔵野地区は詳細不明の地下水脈が何本も走っていて、地下トンネルを作れば、それらを分断することになる｡
現に武蔵野線の地下部分施設工事によって仙川の自然水源は枯渇、野川の水量にも影響が出ている｡
逆に、同線沿線の西側では、行き場を失った地下水の出水事故で住宅が浸水することもある｡
有名な新小平駅の長期水没事故も地下水脈を遮って作った駅の悲劇である｡

荻窪の高架化をしない代わりにルミネ建設、そして快速線ホームにかかるように建設し
今後高架の話が出ないように封じ込めたという逸話がある。

>>460
安心して。
地下急行線は施工されないから。

高架で3線方式って手は無いものか。

>>461
荻窪は工事の区切りだから最初から停車でしたが

政治との関わり自体はいいんだよ
問題なのは運輸業界だけは一般的な予算を通じた政官業のトライアングルとは違った姿でいること
他の省庁はそれぞれが甘い汁を吸えるようになっているのに、運輸だけはそれぞれが不幸になっているんだよ

>>463
複々線が完成した後高架にしろという話があったんだよ。昭和55年ごろ

昭和40年台には、自治体の予算で高架を作るという仕組みがなかったんですかね。
今なら、杉並区（というか東京都）さえその気になれば、
ルミネぶっ壊して高架に改良することも可能ですね。

＃どさくさに紛れて、2面6線にしてほしいものだｗ

>>466
自治体の都市計画事業として鉄道の高架化ができるようになったのは
昭和44年からだったと思う。

しかし、解消できる踏切も無いのに高架化してもあまり意味がなさそうだ。
スレ違いだが、浦和高架なんて未だに必要性が理解できない。
街の地域分断を解消する、と言われても…

>>467
高速道路が作りにくくなったから金の使い道が....？

>>467
地域の分断格差を解消するのって、結構重要だぞ。
地価にも地方経済にも。

>>451

>まあどうせ大卒ですらないか「彼の学歴」には並べない
これは事実と言う事でいいかな？
学歴大好き君の大半が一橋大学ときいたら一流大の評価を下すと思うんだがね。

で、和久田康夫や高橋伸夫が東大出身キャリア官僚歴30年近くだったり東大教授だったりする事実は相変わらず目を塞ぐのかな？
ついでに言えばお前が嫌いそうなことばかり書いてる角本良平もそうなんだがね。

>調査なら冷蔵庫で「すら」やってる
現地逝って逆光で写真撮って都市交通年報貼ってみたままルポ書いただけで「調査」ですか。
冷蔵庫がやってる「調査」ってのはせいぜいこのレベル。後はピクがあれば書けるような話しかないしね。
草思社産調PHP文庫でしか見ない時点でネタ。やっぱり君学問やったことないだろ。

>私鉄沿線のスプロール＆密集市街地のどこが良好な住宅地なのかかと小一時間（略

私鉄が進める宅地開発ってどうやるか知ってる？
地主と話がついた特定の地域を対象に区画整理してゼロから街開きしてくんだよ。
お前郊外に逝った事も無いのか？
スプロール＆密集市街地なんて「私鉄の開発した宅地」じゃないですがｗ
スプロールってのは行政も何も介入しなかったからこそ「無秩序」なんだろうが。

>地元の不動産屋・政治家と結託して、首都圏の都市計画を無視・抜け穴だらけにしてきたのは民鉄業界なわけだが。
はい、ここで複々線化と同じ質問。
当時どこを探したら首都圏整備計画を実行する資金源があるんだ？
上の計画に猛烈に反対したのはグリーンベルト予定地にされた地域の住民が主体。
何調べたって最初に出てくるのは彼等の反対運動、地方史や都市計画史も漁らないとねｗ

>国鉄債務＝５方向作戦の結果だってよ。電波にも程があるな。
>国鉄債務＝５方向作戦の結果だってよ。電波にも程があるな。
>国鉄債務＝５方向作戦の結果だってよ。電波にも程があるな。

>さては電波本からの引用だろ。自分で少しは調べろや。
>さては電波本からの引用だろ。自分で少しは調べろや。
>さては電波本からの引用だろ。自分で少しは調べろや。

まあこれがもっとも素晴らしいですね。電波にも程があるな。
国鉄史語るときこれ否定する専門筋なんてまず見たことないわけだが。

>金勘定しかどうせできないんだろうけどな（藁。
君は出来ないギャンブラーということでいいかな？本当にお坊ちゃま育ちなんだね。
上のも当の国鉄自身が発表した金勘定だが。

>ビジョンもポリシーも持ってない守銭奴は、役人から軽蔑されて当然

ビジョンとポリシーって架空鉄道プレイして冷蔵庫本でセンズリこく事ですか？
役人かどうかに関わらず実世間では金勘定できる方を尊ぶもんなんだよ。
そもそも役人こそある種の守銭奴であり、軽蔑した史実など無い訳だが。

・京王スレ以来の愛を語る文通マニア（笑）>>283
・電力会社大好き混雑率100%オタ
・冷蔵庫の僕5方面作戦マンセーオタ

さて、次はどんな逸材が登場するのでしょうか？面白くなってきましたね

君も逸材だと思うだがね
思うにこのスレおかしな人ばっか

>>466
2面６千の内訳はどんな感じ？

>>472
あんたも煽るのいい加減にしたら？
まともなこと書いたって厨房の戯れ言にしか聞こえないが

>>445
>都でなかった場合、側道になる。
なるかどうかは高架線の設計次第。行政と旧国鉄の持ち物だから基本は鉄道機能優先で自由にやる。
都と旧国鉄の所有地で別れていた場合、高架下にかかってる部分は原則鉄道側に逝く。
土地代や換地の条項はややこしいがある程度建運協定と細則でルール化されてる。

>>452
俺は私企業の話ばかりしてきたが国鉄は組織の存在目的が元々違う。
元々が膨大な赤字を覚悟で始めた通勤輸送の増強。そこまでして推進したのは
「公共」企業体故。
ここで言ってる社会的な効用の方を重視した訳。
そういうあり方がいいか悪いかは別として、単に革新自治体を恐れたものと思われる。
革新自治体の史書の殆どはその話を避けているのも面白い。

終日杉並３駅通過させるためにも吉祥寺と荻窪の方向別を実施してもらいたいな。
中野駅は２層にして６番線ホームを総武緩行線が走れば、朝の中野前でも停車もなくなるのだが。

ところで東中野駅西寄りで掘削工事をしているけどあれは何のためにやっているのでしょうか？

466じゃないけど

>>474 総武線市川

沿線ＤＱＮ住民＆自治体のおかげで複々線化ができなかったとして、
旧運輸省はどう絡んでたの？
これを読めっていうようなのがあったら紹介きぼん。

って言うのは、最終的には今の体たらくではあるけど、成田空港に
関しては、それなりに仕事してたっぽいからさ。旧運輸省。

もう元はいいからさ、別スレでやってよ。迷惑。

タイトルに中央線とつくと、山梨県民と団子厨のオナニー合戦になる罠。

>>481
>>タイトルに中央線とつくと、山梨県民と団子厨のオナニー合戦
する山梨県民が居るかどうか知らないけど、「県民」と一括りにしないでくれ。
救いようのない奴が多々居るのも現実だが、そうでない人間も多々居る。
それは何処の県でも一緒だろう。
君が何処に住んでいるか知らないが、
君の住んでいる都道府県民が全員厨と言われたらどう思う？

それから「団子厨」って何？で、なんでオナニー合戦になるの？
ホントに始めて聞いたから教えて。

まぁまぁ釣られるなよ・・・・。

>>482
団子厨ってのは、停車駅表「●−●」を作りたがるﾔｼのこと

杉並塵必死

>>470
オレの先輩？勘弁してくださいよ。西の池に飛び込んで死んでくれ。

君があの横柄なコミーの市議会員共を絶滅させてくれたら考えてやってもいい

俺が学生の頃も遊びはしたがそれ以上に研究仲間とともに勉強したものだがね。
インターネット世代はクリックすれば何でも分かると思ってるからダメ、
悔しかったら>>470に書いた事を一つでも実証的に反証してみろ、研究スキルを身につけるのにもいい機会だぞ。

大体君本当は桐朋中学なんじゃないのかい？
ダメだよ一橋祭の時に入り込んだ知識で語っちゃ。
あんな水溜りで死ねる訳がないだろう。

滑って転んで頭うちゃ死ぬぜ。危険だからつっていまは一橋祭のときは水抜くんだよ。
ロ○ジナのザイカレーでも食ってしねや。

>滑って転んで頭うちゃ死ぬぜ
何で抜いてるのか経緯を君は知ってるのか？
今度古手の教授か教務課逝って聞いてみろ

セブンで凡カレーしか買えない貧乏人が

しかし、内輪ネタでしか言い返せないとは語るに落ちたな。
鉄研は結構頑張ってるように思ったが…こんあものとはね。
どうせ禄に勉強してないんだろう。
学士の名が泣くぞ

ヒョウタン池のヒキガエルはまだ健在？
リア消の頃院生寮の裏に放置してあった鉄パイプと板組合せて秘密でもなんでもない「秘密基地」作って遊んでた人より

>>491
オレは鉄研じゃないよ。それから、セクハラだろ。全裸で飛び込んで云々。まあ、ろくに勉強してない。学士の名が泣くな。
>>492
うん。健在。

実は馴れ合いスレだったのか・・・・・。

いつからここは　「一橋祭」　スレになったの？

2面6線なんて中央線じゃありえないけど万が一作るとしたら
市川みたいに通過線にきついカーブがあっちゃだめだね
だから用地広いトコじゃないとムリ

>>474
束式線草加、越谷

>>497
そこで荻窪駅地下化の話が出てくるわけですよ。
地下化すれば東西の通行は良くなるし、西口の広大な土地を活用できる。
バスターミナルを作るもよしテナントビルを作るもよし。

1F　テナントビル、バスターミナル
B1F　改札
B2F　中央快速線上り・緩行線上り
B3F　中央快速線下り・緩行線下り
B4F　中央快速線上り下り通過線

荻窪透明あぼーん化というのはどうかな。
快速ホームが無いものとして扱う訳よ。

あそこはもうでかい会社が２社もいるから通過は無理だな

>>498
丸の内線の始末はどうつける？

ちょっと気になったので密かに職場に置いてある新聞の切り抜き集をめくったら
線増部の事業費を見つけた。
10年程前やった試算だが1600億。
駅が無い事や掘割部では法面の切り通しで済ますから安くなったんだと。

>>498
こんなのがいい。２面４線分の敷地はあるんだし

1F テナントビル、バスターミナル
B1F 改札
B2F 中央緩行線下り ＿＿ﾎｰﾑ＿＿ 丸の内線終着 ■ 丸の内線始発 ＿＿ﾎｰﾑ＿＿ 中央緩行線上り
B3F 中央快速線下り ＿＿ﾎｰﾑ＿■ 中央下り通過 ■ 中央上り通過 ■＿ﾎｰﾑ＿＿ 中央快速線上り

とりあえずみんなの中央線への期待はなんなの？
混雑率150％で緩急の接続が出来ててかなりの黒字で新宿・東京までさっさと着く？

杉並3駅通過

新型車両導入かな。201はうるさい。

荻窪駅方向別きぽんの市民運動盛り上げようかな。
良い？

いいんでないか？

>>507
隣の駅までの間に入れ換えられるの？
快速線（三鷹付近でも）の方って偶に客車列車走ってない？

そんなことより莫大な赤字を産み続け、雪だるま式に借金を増やし続ける
多摩モノの存廃を議論するほうがよほど現実的。
税収不足、年金財源など財政に悩んでいる時世に、毎年多額の税金注入して
赤字増大とはひどすぎる。あんなところにあれだけ多額の赤字を出す路線が
あることが驚き。第一、経済界の反対を聞く耳もたずで造った路線。何とかすべき

>>507 荻窪「だけ」方向別化ならイラネ。
中野と三鷹をなんとかしる。

荻窪だけ方向別なら恩恵を受けるのは西荻だけだからねー。
ちょっと難しいんではなかろうか。

>>511
中野と三鷹で同一ホーム乗り換え？無理じゃないのか？

>>510
もうちょっと勉強したら？
赤字の原因は減価償却費だからキャッシュベースでは黒字なんだけど。

多摩モノの約1000倍の赤字をそれぞれ毎年垂れ流している大江戸線と臨海線ですが何か？

>>514
それはそうだが賜物自体がネット上にキャッシュフロー計算書を上げてないからな。
ネットだけで調べる奴がその事実を知らないのは仕方が無い。

それ以前にスレ違いだが

減価償却費というのは単年度に費用を一度に計上すると莫大な費用になり
利害関係者に正確な会計情報が与えられないから各年に按分すると言うのが
基本的考えだ。つまり減価償却費を考えないと言うことは建設費がゼロだったら
と言うことに等しい。賜物は運賃等でかくある有利子負債、借入金、維持費など
すべてを賄うという考えなのでフローで計算するのは意味がない。
今の運賃では、原価割れの品物を販売して客が殺到し繁盛しているといってるようなもの。

スポーツ施設みたいにハコの部分は税金から出すべきだよ

>>517
だから賜物スレでやれよ。
中央線改良と何の結びつきも無い話を始めたスレタイも満足に読めない>>510に吊られるな

はなしを戻すと、免許制の意義が運輸業界だけ違うのが問題なんだよ

>>520
戻すんならｽﾚﾀｲの内容まで戻せよ。

杉並3駅通過

特快中野通過

勝川付近は？

東海交通事業城北線との乗り換え遠いよ・・・

>>519
探したけどありませんが何か？＞賜物擦れ

じゃあモノ関連でやれ

>>526
ほんとあんた高飛車だな
このスレまともにする気があるんか？と問いつめたい
通勤特快で国分寺から新宿間で問いつめたい

自分が情報知ってるからってお山の大将したいんちゃうかと？

>>527
あずさで新宿から八王子間の方がいいのでは？
通勤特快だと迷惑がかかるような

>>527
少なくとも知ってる情報はばら撒いたし関連付けもしてあるが。
こんなところでお山の大将しても金にならない。

ついでに言えば今日は快速で牛浜〜新宿乗車だったが。

>>527
おまえも吉野家コピペを改変したいだけでそんなレス付けてるんだろうが

おまえら、馬鹿か？

おまえら真性妄想自己中がこんなとこで騒ごうがなにも始まらねえんだよ

そんなに現状が嫌ならし尺に投書するなり住民運動すりゃいいじゃねえか

さもなきゃし尺から与えられた条件で使用するしかねえんだよ

嫌なら並行してる京王、西武、地下鉄を利用するなり
車にするなりすりゃいいじゃねえか

５３２さんに賛成！
そうだそうだ！！

５３２さんに賛成！
そうだそうだ！！（ﾜﾗ

５３３＝私です。
国会議員は国会で
「そうだそうだ！」
「それは違う！ふざけるな！わ〜！が〜！」
って叫んでるだけで給料がもらえる。なんてうらやましいんだ。

俺の要求は、
高尾〜東京間にホームドアもしくは鉄柵を設けて、転落防止を図る。
それをすれば三駅通過はしなくてもよい。

>>536
なるほど

>>536
それで通勤時間帯は杉並4駅のホームドアは開かない訳か。

官庁の中の人でも「他の官庁と同じように予算とったり業界を振興したりしたいのに」って悔しがっている人は大勢いるんだけどなあ

東京浣腸

>>540
俺の真似してアホレスご苦労。
長レスの真似はまだかい？
ウンコ板ネタで面白いもんを拾ってきたよ。

http://www.mex.go.jp/qa/qa2.html

あれだけ批判された道路公団ですらこの手の建設意思に関わる情報開示をしている。
ついでに言えばこれかなり前からやってるんだよね。
更新も頻繁だし。

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/mokuji_.htm
鉄道各社はこれに書いてある事の丸写しが殆どで更新も殆ど無し。

会社に関わらず業界全体が閉鎖的過ぎる。

もっとも
情報公開＝2chで関係者が降臨すること
と解釈した某コテもいたが

フツーの官庁は「採算に合わないから政治が出ていって予算を投入する」という流れになるのに運輸だけは「採算に合わないから認可を出さない」になるんだよね
これはおかしい。絶対におかしい。

>>539みたいに内側から変わらないと

>>542
しかし、それがこれからの日本の在るべき姿

>>543
全ての官庁がそうなってくれるんなら大歓迎だよ
でも、現状は運輸だけが圧迫されているんだもん

運輸も自分のところの権利を主張するべきだよ

>>542 採算に合わない新幹線や地下鉄、バンバン作ってますが・・・

>>545
もっと勉強した方がいいよ
余所の官庁や自治体はもっとバンバンやってる

書類を出させて認可を出すという姿勢
自分から予算を獲得して何かを造っていこうという意志がまるで感じられない

理解を得る努力を怠ってきたということもあると思うが>>542-546
情報公開の話はその例として出したつもり。

今でもある日突然結論のみが示されるプレスリリースが依然として多い。
理由が添付してあっても「素人は首を突っ込むな」的な雰囲気のいい加減なものや、
凄く分かり難い場所にひっそり置いてあったりする。


議論したくても材料が無いから推測と誤解のオンパレードになってしまうわけで。
事業費総額のみで内訳を公表しない、別の案を廃棄した理由も公表しないというのは明らかにおかしい。

なんか、開かずの踏切で揉めたけど、少しは我慢しろや。
地方では連続立体交差の切り替え期間１年位は、１時間早起きするの常識だぞ。
だけど、完成すると格段の便利になるから、みんな我慢しているんだよ。
用地買収には非協力的で、散々送れて工事になったら全国放送で文句バンバンって
それなんだよ。

>>549
だって多摩人だもん。
多摩人は選民なのを忘れてもらってはコマる。
さんざんスレ違いをやっておきながら賜物の話になるとスレ違いを
強調して口封じをする。(もちろん杉並を叩くのならスレ違い可)
複々線は他のところなら金の無駄かも知れないが多摩には絶対必要。
予算をつけないのは法律違反なのはレス済み。
大赤字なものがあっても多摩にあるならそれは不問。
キミ常識でしょ。

>>549
あれだけの開かずの踏み切りがある地方があるのか？

>予算をつけないのは法律違反なのはレス済み。
やあ久し振りだね。でも脳内で法律解釈しちゃダメだよ。

自分で一円も出すつもりの無い奴がよくもそんなこと口に出来るもんだ。

>>552
あんたいい加減にしな
出すつもりが無いかどうかも調べずに勝手に決め込んで
偽物出回ってるんだからトリップくらい付けたらどうだい？

まあ本物も煽り口調だからどうしようもないがな

>やあ久し振りだね
君と話し合ったことないんだけど。脳内で勝手に考えてるのは自分ではないの。
>脳内で法律解釈しちゃダメだよ
このスレでは混雑を解消しないのは法律に反するって言ってなかったっけ?
また、反対するような沿線住民には法律で罰しろとか言ってなかったっけ。
呆れてモノも言えんよ。
>自分で一円も出すつもりの無い奴が
じゃあ君は金を出しているのか?

元は京王線スレでもたびたび顔を出してる煽り野郎だ。
本人いわく京王の社員のようだが真偽のほどは不明。
スﾉﾚーの方向で。

何でも聞いてくれたまえ

>京王の社員のようだが真偽のほどは不明。
オマエガナーヒラ社員のアンチ君

僕は本物の元です（ﾜﾗ

一橋大学卒業で京王社員でパソコン使える事務職…

さて、元の正体は？

>>557
でわ質問。
ＦＣ東京カレーはどこで手に入りますか？

中央線快速に新車導入しる

やっと『元』なる社員がほぼ特定できた。
どうも極端に右によった考えの持ち主だなぁ、と思ったら…

現場を知らないボンボン育ちの大卒は
逝　っ　て　く　れ　。

これだから価値観の画一化したﾔｼは困るんだよな。。。
人事も人を見る目が無さすぎ。上だけでなく下にも広く目を向けられるようなﾔｼを採用しる。

というわけで元の書き込みは以後放置で。
定時の皆さんはﾏﾀｰﾘ語ってください。

こんなのはっけそ

165 名前： 多摩っこ 投稿日： 2004/06/20(日) 22:07:24 ID:KGv1EcvY

いろいろと資料と情報を入手しました。
その結果､今の複線考課か工事が終了したら､中央線の車両はすべてが広幅車両となり､立川
まで総武・中央線を立川まで延ばすそうです。
さらに、これはJRの計画線なんですが､三鷹から国分寺まで新たに地下線を作り､その地下線は
府中付近経由で､それが完成したら､地上部の高架化した部分の国分寺から三鷹間を西武に買
収する計画があるそうです！！
しかもこれはマジらしいですよ！！

>>562
古い糞ネタ持ってこなくていいよ

>>562
不用資産の売却なら中野三鷹間の緩行線が先だ｡
相手は、京王でも西武でもメトロでもどこでもいいぞ｡

中野−三鷹の緩行線と杉並4駅をメトロに売却。
杉並4駅にはJR中央線は止まりません。

元ちゃんは高幡の人だったの？

>>552、>>556-558、>>561
お前どうしようもないな
本物にのみ可能な知性あるレスが全く欠けているぞ。

>>553、555
君達や偽者がやってるのは只の煽り。
俺のやっていることは有意な情報を多量に含んだ「意見」。
分かり易く問題点をピックアップする事で
「こんな状況、貴方ならどうする？」
と質問しているのだ。
したがって極論とは思わないね。

>>554
>このスレでは混雑を解消しないのは法律に反するって言ってなかったっけ?
それは他の人でしょ。例の100%君。確かに脳内解釈だな。

>また、反対するような沿線住民には法律で罰しろとか言ってなかったっけ。
罰金に拘った香具師がいたから「それはおかしいんじゃない？」と言う意味で書いたが。

文脈読まない位ならまだしも人のレスまで私のといっしょにしないで欲しいな。

>>566
意味不明。出身地職業全て不詳の方向でｗ

>>567
オマエの文体、前に見覚えがあるな・・・
他人の意見を都合善く言い換えて、意味の無い煽りを繰り返す手口は・・・

はあ、どちらで見覚えが？

それはともかく、ガソリン値上げしたらしいね。
今以上の原油高騰が続くらしいし、そうなると電力の大口需要家である鉄道にも響き始めるね。
益々もって設備増強どころではなくなるかもしれない。

いいじゃないか。インフレにでもなればｗ

>>569
＞そうなると電力の大口需要家である鉄道にも響き始めるね

そうなると鉄道会社にも人員整理の嵐が吹き荒れ２ちゃんなんかで
電波飛ばし捲ってる（ｒｙ

>>568
ああ、田無の赤い人とか?w

田無って何？

っとついつい釣られてしまう…orz

何で鉄道運賃は許認可制なのに電力は簡単に値上げできるんだ？

＞＞567で元は、偽の「元」に対して書かれたスレに反スレを展開するという
マヌケぶりを露呈している。またその中で「このスレでは・・」と書いてある
のに主語を読み違え、自分が書いたように思われていると錯覚し文脈を読めないと
非難しておきながら、自ら文脈を読み違えるというオマケつきだ。
改めてスレを読み直したが、特に鉄道会社に罰金を・・という意見に対し
「地域エゴを主張する地元から取った方が開発利益の還元という点で・・」などと
書いているが、もし元が推測されてるとおり一鉄道会社社員だとしてその立場で
こんなことを言った場合、面が割れるようなことがあるとこれは懲戒モノ。

あのスレでもこのスレでも醜い争いが始まったな。

>面が割れるようなことがあるとこれは懲戒モノ
ウソついて脅しちゃダメだよ。
異業種交流会、国交省が音頭をとった各種研究会に研修制度、
果ては仕事の後の赤提灯に至るまで、押し出しのいい香具師なら非公式には
「罰金を取りたいのはこっち」
位のことは言ってる。
根本問題たる開発利益の地元負担も今更目新しい議論ではない。

もし「罰金」の用法に必要以上に執着するならどこぞの国会論議と大して変らない。
現実世界の公式コメントでは別の修字句に置き換えてるに決まってるだろ。
丸められた表現から罵倒や否定などを汲み取る事は社会人の必修科目。

○修辞

>>573
>>576
>>577
(　・∀・)ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝ　乙

油断したな（ｗ

俺にくっついてる金魚の糞と違って自作自演ではないな。
城西地区の議論以外では名無しで通してるのでね。

それが証拠に京王スレを見れば分かろうというもの。
で、「極端に右によった考え」の「田無の赤い人」って何？ｗ

>>572
逆転ホムーランで某三駅区民だったりしてw

じゃあ「元」さん
本スレに沿って「あなたなりの」中央線の高架改良計画を提示してください
もちろん提示した根拠や理由も添えてください
それを見てあなたがまともかＤＱＮかを判断したいと思います

とりあえず杉並四駅を通過しまつ。

>>581
あんまり難しいこと言うから引っ込んだまんま出てこないよｗ

>>583
奴は「阿佐ヶ谷在住」だからな（ｗ

ひたすら煽ってバカにするだけが目的。
本当の対案なんてあるわけ無いよ。昔の社会党と同じ。

どうせ緩行線に乗れとか言うんだろうが、中野始発が大量に含まれてるのは指摘済み。
当然三鷹−中野間の混雑緩和にさえ役立たない。

鉄道会社の社員らしいが自分達の給料くらい差し出してでも複々線やれよ。
それ以前にあんなに儲けてる企業に出せない訳が無い。典型的な独占資本。

共産主義者ｷﾀｰ

>>584
マジかよw
やっぱり杉並は民度低いなw

で、君達は僕に高幡の自宅以外に阿佐ヶ谷の別荘まで与えてくれるのかな？ｗ

たかが2日間を空けたくらいで駄々をこねて「民度が低い」ねえ…
そういう地域差別を平然と口にすることでアイディンティティを満足してるキミの民度ってどのくらいかな（ｹﾞﾗ

俺のことを煽りと言う割には空想だけの知性が全く感じられ無い内容だよなあ。

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092723462/360-450
この辺を読んでみろ。言って置くが自薦レスでは無いぞ。
全体としてこの手の認識が頻繁に現実が再確認される京王スレの住人の方がまだ分かっているな。
>>378、>>395-396とか。>>429。俺の言ってることが珍しくない話だってことだ。
>>367や>>417のような情報集めへの意欲もまま見られる。
悪人作って卑屈な妄想に浸ってる暇があったら少しは勉強したら？

で、本題。>>581。
>「あなたなりの」中央線の高架改良計画を提示してください
↑
最早高架工事が動き出してしまった今、複々線も高架改良の再検討もムダ。
《「あなたなりの」計画》を示すこと自体意味のある行為ではない。
それは今までにも散々説明した内容から分かると思ったが。

何故かといえば言えば、想像するより遥かに限られた条件の元で複々線の概略設計は終了してしまっているから。今の高架化計画でも平成5年の都市計画決定以後だけで数百件の民有地を買収したが、
それはつまり余分な用地はない区間も多いと言う事。

国鉄から引き継いだ用地もあったが、10年前今の計画図を引いた時、それに必要無い分は
借金のかたを必死こいて探していた清算事業団に引き渡して売却済。
こういうところでも過去の「漬け」の重大さが分かろうというもの。

よしんば改設計を企んでも上記の限られた用地内ですら高架の杭が刺さってる状況では
「ここに掘る」と決めて杭が配慮してる空間にしか穴を通す事は出来ないから結局同じ。

つまり今必要なのは１個人が計画の妄想を開陳する事でなく、
どうやって複々線の建設資金を調達するか、そのスキームにある。
便宜上話を三鷹−立川間に限ってもこれだけ障害がある。

今回はここまでだな。

ああ、三鷹−東京は「その2点を結ぶ」
と答申で書いただけで、途中ルート、
大深度地下の利用の是非など計画の概略すら何も決まってない状況です。

まあ想像がつきそうなのは地下線で20km近い穴を堀り、
利便を考えたらいくつかは駅も設置しなければならないという超基本的な要件位ですか。
JRもこのていどの事は考えて調査検討の実作業に参加してるわけです。

全線23区内なので道路や既存鉄道の下を選んで掘っても埋設物のオンパレード。
区部での地下鉄建設費って安くてもキロ当たり300億はするし、当然それ以上する部分も出てくる。

大深度は途中駅の利便が悪くなり過ぎるし、未経験な分野なので本当に安く済むのかは疑問。
既存の地下線でも想定外の難工事で建設費が大幅に高騰した例は数知れない。
費用対効果を考えると夢のような技術とは言えない。
というか、大深度地下の最大の利点は
「地上権補償から解放」
であり、既に地下30m程度までの利用が進んでる区部では
埋設物への技術的メリットが殆ど失われるというのは良く知られてる。
でもって地下鉄道は道路等の下を掘るのが通例で用地代は1割も占めればいいところ。

つまりどの方法を採用するにしても、やはり5,6千億以上のオーダーになることは見て貰わないと。

>>588
京王線スレ　読んだが、とてもまともな論議してるとは思えん
アンカーするなら京王スレにしろよ、(　・∀・)ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝと思うぜ？
しかも440迄しかなかったし

あんたの意見聞いてるのに、
「もう計画きまっちゃってるし〜」
とか言って自分の意見は無し

誰も自分の意見が通るなんて思っちゃ居ないよ
こういう方法もあるんじゃないかって言ってるだけ
あんたにとっては妄想かもしれんがな

ましてや、京葉延長なんて気が狂ってるとしか思えない物
持ち出してそっちにはうんちく傾けてるようじゃ詭弁としか取れないがな

>こういう方法もあるんじゃないかって言ってるだけ
だから、方法を選択する時期は終了してる。
10年前なら妄想にも意味があったかもしれないけど今は無い。

輸送力が欲しいなら今の複々線計画実現の方法を「妄想」する以外に方法は無い、
と言えば分かります？

○輸送力が欲しいなら今の複々線計画実現の方法を「妄想」する方がまだ現実的。
勿論ここでいう方法ってのは何処から金集めるかって話。

>まともな論議
学級会のような整然たる議論してるスレと言う意味か？ならそういう意味で言った訳ではない。
そういうことでなくてある程度分かってる奴が何人も書き込んでいるということ。

雰囲気ってのはそういうもんで出来上がってくるでしょうが。

元って、一言で言うと、
「中学生が無理して中身のない話を、わざわざ小難しく言ってる」
みたいですね。
小難しく書くから、もっともらしく聞こえるけど、
よーく読み返すとぜんぜん理解不能。
根拠も不明だし、かなり想像（創造）も入ってるしね。

すぐに、民度とか知性とか言い出すし。
本当は厨房なんじゃないの？
とても社会人の発言とは思えない・・・・・・。

って言うか、会社でこー言う奴が同じプロジェクトに居たら、
すぐにチェンジだな。（ｗ

元さんのいってることは正論だよ
文句言ってる人はちょっとは鉄道関係の法制史とか勉強してみたら？

おっと、一旦切っての自演、でつかｗ

言っていることは正しいが、態度はまともじゃない、というところかな。

>>596
違います（断言）

>>594
中学生でも理解できる程度の話しかしてないが。
>>589-590の論旨が分からないとなると重症。

またリリースされてない情報は自分で見積もるしかない訳だが。
じゃあお前だったらどんな事実で>>590の区間の見積出すのかな？書けよ

更に、三鷹−立川は事実の列挙だけだが、想像で反論してるのはお前。

>すぐに、民度とか知性
昨日一昨日誰かが民度だの阿佐ヶ谷だの書き込んでたことは綺麗サッパリお忘れですか？
まともに反論できないからそういうことになるんでしょ。

>会社でこー言う奴が同じプロジェクトに居たら、
お前の会社では、資金の見積もスキームも利益計画も作成しないようだな。
どういうプロジェクトなんだろうな？ｗ
キミ本当に社会人？

もういいや、元の長文はお腹いっぱい。
いちいち煽りにマジレスするしw
自作自演臭いしw
てな訳で

.　　　　　　　　　　　　 ｜　元を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

お前は実社会でも2chでも煽り以外やったこと無いんだろ？
やはり「ｗ」に知能程度の低さが表れてるな

自作自演臭いのもおまえ等。
書けといったりお腹一杯といったりどうしようもない奴だな

.　　　　　　　　　　　　 ｜　>>600を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

皆の衆、スレタイに則した意見交換などもとより眼中になく、
単に「煽り」「嫉み」が目的で出没する奴らにはスルーが鉄則｡
相手の素性を見抜いてくれよ｡

まあ、スレタイどおりの話をするとすれば
「現在進行中です」
だけで終わりだなあ。

>>602
そんな事元に言ったって無駄だろw
今だってほら。

日曜日の真昼間にヴァカ？

>>605
引き篭もりには曜日は関係ないｗ

元ﾀｿはJR東に勤めているのか？

>>607
京王の従業員。
実家が阿佐ヶ谷なので中央線関連スレにも、いろんなハンドルで登場します。

>>608
そうか。笹塚と調布間複々線にしないのかな

>>608
よくいるよなぁ、お前みたいな自己中な妄想屋、
煽ってるってことは反論すら考えられないってことでいいのかい？

>関連スレにも、いろんなハンドルで
へえ、じゃあ関連スレ一杯見てるんだぁ。

＃京王に勤めてれば阿佐ヶ谷なんて不便で聖跡桜ヶ丘にも乗換え多くて遠い。
　その程度の想像力すら働かないのに囃し立てても無知を晒すだけ（失笑

>>610
阿佐ヶ谷→吉祥寺：井の頭線乗り換え→明大前：京王本線乗り換え→聖蹟桜ヶ丘
たった２回の乗り換えが多いのか？都心にお勤めの人なら、２回乗り換えしてる人なんていくらでもいると思うが。

>>611
阿佐ヶ谷→新宿→聖跡桜ヶ丘
なら一回で済む
遠回りだが、新宿から座れる可能性もアリ

>>611
阿佐ヶ谷なら新宿折り返しだろ？
大好きな快速線乗ってな

事実だから躍起になって否定してるんだろうからな
レス時間見ても引きこもりとしか思えない時間だし

自分で作り出した妄想に完全に囚われたな。
>事実だから躍起
トンデモ本の王道パターン。矢追純一でも読んでUFOに怯えてろや

あと煽ってる割には反論できないのが動機って所には絶対レスをつけてこないねｗ
それが事実だから躍起になって脳内妄想に浸ってるのかな。
その妄想にもおまえ等のローカルエゴイズムが無意識に投影されてるしｗ
妄想は自分を鏡にして造り出す。「自分がその立場ならこうする」って言ってるだけなんだよコイツ等はｗ

大好きな快速線乗ってな
大好きな快速線乗ってな
大好きな快速線乗ってな
大好きな快速線乗ってな
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
そもそも杉並3駅については通過しろとコメント済みなんだがなｗｗｗ

>新宿折り返しだろ？
>引きこもり
>新宿折り返しだろ？
>引きこもり
>新宿折り返しだろ？
>引きこもり
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
引き篭もりの京王社員だってｗどういう就業形態でつか？ｗｗｗｗｗｗ

>>614-615
だめだこりゃ。
人に知能低いとか言ってる側から
w←これだもんなw
トリップもつけないで朝から必死ですねえ、
自称社会人さんよお。
あんたは引きこもりより恥ずかしいわ。

どうでもいいんだが、DQN向け交通案内と高架化と何の関係があるんだ？

さて、高架になったらあずさ／かいじの車窓で少し景色の良くなりそうな
場所とか、あるのか？教えてください。

>>617
土日の215の2Fにのって味噌

>>614-615
IDがJRE
なんかこの自称社会人で京王社員の「元」のレスみると、
本当に朝から必死だな

あれぇ？
阿佐ヶ谷から、不便で遠い聖蹟桜ヶ丘まで出勤じゃないんでつか(ﾜﾗ

>>619
休みじゃないのか？鉄道会社の休日は交代制だから。

>>619-620
その割には昼間のカキコがないよな。
ま、どうせ夜になったらなったで
ご丁寧に煽り返すんだろうけどなw

そう、煽りにはそれに相応しいアフターサービスをする主義でねｗ
このスレでまともな議論が出来なくなっても私の責任ではない。
全て、キミ達が望んで始めた事です。

>>616
キミも貴重な昼休みにご苦労さん
>w←これだもんなw
↑↑↑↑↑↑↑↑
頭の悪いリア坊が良く使う捨て台詞。
まあお前等の書き込み時間帯から言って、体とマス柿だけは大人な名前だけの工房大房って所か？
ｗは只の記号であって知能とは関係ないな。
それで、中味では何一つ言い返してないのはどうしてかな？
中央線の高架改良のレスを何で付けないのぉ〜？
あと、これだけ煽り煽りと言ってるとその空疎さが増していくだけ。

>阿佐ヶ谷から、不便で遠い聖蹟桜ヶ丘まで出勤じゃないんでつか(ﾜﾗ
おやおや、脳内では自分の妄想であると認識してることをようやく認めましたねｗ
ちなみに自宅は駅までの道程含めて45分で通える場所にありますが。
車置けない場所なんか最初から対象外だし、杉並3駅の周りって殺伐としてるから
烏山や調布辺りの方がずっと魅力的なんだよね。
お前等の脳内阿佐ヶ谷ってのは随分便利な場所なんだろうがなｗｗｗｗ

ま、LANに足つけると冗談じゃ済まなくなるから自宅にフォワーディングしてる訳だが。
机仕事の事務屋マンセー
ID厨やトリップ厨にはこれが一番効果的。
前々から必死で特定しようとしてる香具師もいることだしね。
たかが罵倒されたくらいでねえ…ここがどんな場所だか分かってるのかな？

今の家なら駅までの道程どころか起きてからでも45分で着くじゃん…orz

>>621
気痴害は放置しようよ
ほんと、猿オナニーな椰子につきあってる場合じゃないよ
夏厨が居なくなったと思ったら　脳内京王社員か……

ほんと最寄りの松沢病院入って、そのまま出てくるなと言いたいね

　

>>625
まあな。
そろそろ脳内社員の相手も止めにするか。
厨は厨でも俺は元と違ってＲＯＭで我慢できるし。

おいおい、京王社員と言う決め付け自体、
最初にしてきたのは京王スレ系の住人だったんだぜ？
つまり、京王社員が俺を脳内で「ある社員」と決め付けて絡んで来たのがそもそもの始まり。
半年以上否定しつづけてるのにまだ信じ込んでるバカがいる。
俺は自分が何処の組織に所属してるかは一言も語っていない。

俺のスタンスは職業住所年齢等一切不詳。
鉄道と周辺の事象に詳しい、それで十分だろう。
こんなところで俺だけが個人情報一々晒してリスクなんか背負うわけがない

>>625
真面目を装ったレスだが松沢病院の人に失礼。
ついでに言えば医療費高騰に伴って病床数は削減の方針が国から発表されましたが何か？
「キミが」入院できなくて残念だねｗ

>>627
>相手も止めにするか
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
ROMで我慢できる香具師が「相手」でつかぁ？
これ以後、俺が何処のスレで何をやっても二度と書き込むなよｗ

病床
→精神病院の病床

576で
>>ウソついて脅しちゃダメだよ
狼狽しているところを見るとホントに鉄道会社社員のようだな。異業種交流会や
ましてや赤提灯などでモノを語るのと一般の不特定多数の人が見るのを前提とした
掲示板で語るのは意味合いが全く違うのは理解できるはず。要は一鉄道会社社員での
立場でこういったことを不特定多数の人が見る掲示板で語るのが問題だといっているのだ。
発言に全責任を・・と書きこむ時に表示されるだろう。
>>　どこぞの国会論議と大して変らない・・ましてや以下の文は説得力など全くない。
罰金と開発負担金とは全く性質が違う。両者には何の関係も持ち得ない。
何の関係もないものを修辞句として置き換えることなどできうるわけがない。
詭弁という以外に何がある。「罰金」ということを言ったことをそらすために
躍起になっているのがよくわかる一文。まずかったならば失言を認めればよいだけのこと。
それを詭弁でのり切ろうとするんじゃない。
普通こういった不特定多数が閲覧する掲示板で自らの所属する業界の掲示板で
このようなことを述べるだろうか。たとえ思っていてもこういう場では持ち出さ
ないだろう。そういったものに分別をわきまえるというのが、元の言ってる社会人
の必修科目というもの。

あーあ、また変なのが来ちゃったじゃないか。

俺も面白いから煽ってたけどいい加減に本題に戻そうぜ。これからは煽り屋も釣られる奴もスルーと言う事で。

.>630
何度も繰り返すが俺は職業不詳。
ただ貴様の詭弁を聞いている余裕はない。
社会人云々言う前に回線切って氏んでこい。

>>632
ｵﾏｴｶﾞﾅｰ

341 ：元 ：04/08/18 00:23 ID:JKoI36Y5

>↑鉄道会社の中の人がもしこんな考えをしているとしたら
してて悪いですかね。私だけではないですが。

350 ：元 ：04/08/18 01:42 ID:JKoI36Y5

あんたには理解できないだろうが、増収したくてもこんな連中の行動が見えてるから
やる気なくして値上げ申請できなかった時だって沢山ある。

399 ：元 ：04/08/19 15:52 ID:AUjR/7Rv


これは部内高等教育の資料にも引用されたりしてるし。ポテンシャルや幹部クラスの新人教育でも低水準運賃の話として出されます。

なるほど、職業不詳の方らしいレスが並んでますなあ。

どんな内容でも煽りは完全放置で。

根本的な疑問として何で運輸省は業界守ってこなかったの？
普通は官庁は自分のところの業界は徹底的に守り、金を落とすことで影響力を維持するものなのに

業界を守って、利用者を守ってないような気がするけど。

>>637
運輸のアフォは自分らしか守ってなかったんだよw
業界も利用者もアウトオブ眼中ってヤツだ。

まず、計画として。
新宿〜立川間の複々線化。
まず、中央緩行線用と中央快速線用の線路を2線づつ。
中央緩行線用は新宿〜立川間各駅停車。
中央緩行線用として、現在の総武緩行線と東京メトロ東西線の直通区間を三鷹から立川まで延伸。
中央快速線の停車駅を大幅に減少し、現通勤快速と同様の停車駅とする。

快速通過駅が立川まで延伸したことによって、快速の武蔵小金井行きはなくなる。
ほとんどが高尾、大月行きで、たまに立川、豊田、八王子行きが走る。

中野〜立川間の各駅停車には総武緩行線と東京メトロ東西線が交互に直通する。
各駅停車はほとんどが立川行きと中野行きと交互に運行。たまに三鷹、武蔵小金井止まりもある。

>>639
各駅停車の中野行きと立川行きの比率は、立川７：中野３くらいが理想。
特快の停車駅は、新宿・三鷹・国分寺・立川・八王子・高尾・高尾以遠各駅とする。

>罰金と開発負担金とは全く性質が違う。両者には何の関係も持ち得ない。
元々283だか383が言い出した事に対応してのレス。
文句はそいつに言ってくれ。補助・値上げと罰金だって形式的性質は全く違う。
ただし、歴史的視点・因果応報的観点から見た場合、昔自治体などが渋った負担金をいま強力
な行政指導のもとで求めるとすれば、それは天罰・罰当たりとしての意味合いで罰金と表現しえますね。

まあ字義通りの罰金でも>>283の言うものよりは遥かに筋が通っていますがね。
地域エゴを国益に優先させたんだから当然でしょう。

なぜならばJR東は営業利益の内投資に回せる分は殆ど鉄道事業の設備投資に投入してます。
年間1000億の利益？そんなものあの広大な路線網の価値を維持する為だけにあっという間に消えてしまう。
今ある駅舎、設備、車両を陳腐化する前に取り替え、小規模な改良を続けていくだけでも数兆円の膨大な金をかけている。
その上スイカやATOS、デジタルATC、省エネ車両に代表されるような新技術開発・普及も手を抜けない。
だから儲けてるのに投資をしない会社は〜と言う議論自体ナンセンスなんです。
どこかのアホに言われるまでも無く既に限界まで公共的な投資やってる訳だから。

>こういったことを不特定多数の人が見る掲示板で語るのが問題
>>632に自演されるまでもなく所属組織を明らかにしてない以上、只の2ちゃんねらの私見。
詳しいと言う理由だけで貴方が決め付けしている行為こそ自身でどういう風に考えておられるのですか？
本当は地元負担を罰金と揶揄されるのが納得できないだけでしょう。
ならば姑息な言葉遊びではなく堂々と論陣を張ったらいい。
それとも貴方こそ鉄道会社の社員で憲兵隊気分なのかな？

ちなみに、私が京王スレで一部の社員を叩くのはそいつが自分で京王に所属してる事を公言しつつ、
「何某課長の腰ぎんちゃく」等個人的な恨みから職場の不満を垂れ流すから。
罰金レベルのレスは勿論「何某」と個人名まで出すから問題ですね。それは誰しもが同意するでしょう。
対して私は「詳しい」ことだけ明らかにしてる。

>普通こういった不特定多数が閲覧する掲示板で自らの所属する業界の掲示板で
>このようなことを述べるだろうか
貴方が知らないだけで実際は毎日数万レス以上の書き込みがあるんじゃないですか？
総合板には各社の社員スレがあってレチだのポテンシャルだの組合員だのが色々やってますね。
しかも法的には違法でも事実上彼等は野放しですね。ちくり板など何故抹殺されないのか不思議です。
職業不詳の私を責める前に公人としての立場でよりリスクの高いことをした彼等でも叩きに逝けば？

>まずかったならば失言を認めればよいだけ
>たとえ思っていてもこういう場では持ち出さないだろう。

詳しい人間＝鉄道会社社員であるという決め付けに基づいた一種の脅迫です。
私が言っていることは調べれば分かる程度の話です。けして毎日のノリホ
データをここにウップするとか、それを基礎資料にして総需要配分方式で
複々線化時の他線からの転移量を算定根拠式と共に全て晒し上げ…とかではない。

仮に「小泉外交はアメリカへのゴマ擦り」と言った文があったとした場合、
それが実は法的・形式的にはゴマ擦りでなかった場合でも、
（政治学・法学には詳しくないのでこれは中吊りから思いついた例えと了解してください）
「ゴマすりと日米外交は修辞句として置き換えることなどできうるわけがない」
、こんな詭弁が社会で云々⇒日米外交に詳しいお前は総理府職員だ！
という図式を考えて御覧なさい。いかにキチガイな妄言かがわかる事でしょう。

自治体に責任の一端がある以上、それを追及するのは当然です。
その自治体の長や議員を選んだのは選挙民であるから当然追及される。
投票権を放棄した連中も同罪です。「民度が低い」と言い換えても宜しい。
その事実に真っ向から反論できないからと言って詳しい人間全てに鉄道会社社員としての立場を強制するのは愚かな行為でしかない

ま、ここで議論しなくても近年中に計画は前進するでしょう。
スキームについて手詰まりだった状況が急激に変化してますから。

判りますた。自分のやってることは正当だ。
おまいらが間違っている、という主張でつね？

保守維持費用は経費だから、それを除いた分が利益だろ。
利益と収益は違う。

>>641,646
ttp://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_12.pdf
ttp://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_17.pdf
どぞー

４両ぐらい、６扉車にしてもいいと
思う

>>638
くあしく

中央線には現在、特別快速と快速を運行している。
早急に複々線を立川まで延伸。今現在走っている特別快速・快速群を廃止し、
現在開発中のACトレインの新車両を随時導入。
新しい快速停車駅を、東京、神田、御茶ノ水、四ッ谷、新宿、三鷹、立川から各駅、
新しい特別快速の停車駅を、東京、御茶ノ水、新宿、三鷹、立川、八王子、高尾、
上野原、大月、塩山、山梨市、石和温泉、甲府、竜王、韮崎、長坂、小淵沢とする。
快速通過となる中野〜吉祥寺駅の快速ホームは撤去する。
ＪＲ西日本の新快速に対抗して、特別快速も130km/h運転を行う。
特別快速は130km/h対応のACトレインベースの新車両に充てる。
ACトレインの新車はボックスシート付きでトイレ車両付き。
新宿〜小淵沢は1時間41分。東京〜小淵沢は1時間53分とかなりの時間短縮だ。
また、新宿〜八王子は23分、新宿〜高尾は29分となる。
これにより新宿〜八王子・高尾の京王利用者が皆無になり、
一気に京王を赤字に落としてしまう！これこそ最強！
特別快速小淵沢行きは１時間２本とし、
特急は松本行きあずさ１本、南小谷行きスーパーあずさ１本、
快速は高尾行き４本、青梅・五日市行き４本。
今現在の特急かいじは廃止にして、特別快速にそれに充てる。
最終的には201系車両にもトイレ・半自動機能付き車両を導入、
快速の半数を大月まで運転とする。

これこそ中央線最強伝説の始まりである。

>>650
>これにより新宿〜八王子・高尾の京王利用者が皆無になり、
>一気に京王を赤字に落としてしまう！

京王でもそんなんで赤字になるわけないかと。主要区間じゃないんだから。

京王だって昼のパターンで１５分サイクルまではできそうだし
すれ違いスマソ

>>650
前に俺も似たようなの提案して
こっぴどく叩かれた事があったよ。

とりあえず冷蔵庫は氏んでね。

>>650
何で快速・特快の停車駅に国分寺がないんだ？
どう考えても必要だろ？国分寺停車の必要性は御茶ノ水と同じくらい高い。

冷蔵庫が言っていることを真に受けるとバカになるぞw

中央本線中心のイメージで考えてるからな。
洒落ぬきに５複線ぐらいあれば可能かもしれないが。

まあ、中央線は、他の幹線とは相当違うから、高尾以西で「快速運転」なんて
妄想でも苦しいよ。東京都内の人口が激減し、高尾以西が、他の東京近郊の幹線のようになれば
わかるけど。妄想でもいいから、もうちょっと夢がほしいね。
いろんな時間に高尾以西に乗って見るといい。とてもこんなキャラの路線じゃないよ。
（立川以遠へのサービス拡充は大事だし、「中央線130kmは、オレも妄想しないではないが。）

ＡＣトレインの実用化の目途はたっているのか？

>>646
維持というのは陳腐化を避けて、インフラとしての存在価値を維持する意味で使った。
今ある設備の更新をしていく事も含んでいる。
確かに>>641は収益と書き換えた方がある意味とおってる。
しかし、君の指摘は利益処分を説明するものではない。
また今後も1000億の利益を上げられるかなど、縮小・競争の時代では全く分からない

「利益を上げてるのだから○○に使え」
こういうオバハンが造った消費者団体辺りと対して変らない戯言がいかにおかしなものか
利益の使途、収益全体の使途を考えればすぐに明らかになる。

株主への配当を済ませた後、彼等が利益をどう使ってるのか、何故毎年2000億以上の投資が必要なのか、
よく考える事だ。

やはり法律は、社会のためではなく、
法律を読み込める知識を持った人のためにだけあるようだ。

そもそも鉄道会社の権利を明記した法律がないのが問題

http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_10.pdf
http://www.jreast.co.jp/investor/interview/08.html
例えばここにあるのは「過去」の漬けであり、施設（というか会社）を維持していくには当然払っていかなければならない物です。
確かに利益＝設備投資であるような言い方はまずかったと思いますが、
「現行の体制」を維持するのに利益が吸い取られ、投資先も厳選しなければやっていけない
ことは分かるでしょう。
いいですか？今ある設備を手に入れるのにも膨大な金がかかってるんですよ？

http://www.jreast.co.jp/investor/report/2002/pdf/p10.pdf
http://www.jreast.co.jp/investor/report/2003/pdf/p10.pdf
http://www.jreast.co.jp/investor/report/2004/pdf/p10.pdf
繰越金は重要なキャッシュであり、今後の投資計画を見る限りまだまだ不足。

http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_14.pdf
http://www.jreast.co.jp/investor/interview/05.html
ここにおいて実質的にハイリスクな投資計画は全て切り捨てられいる事が分かる。

現に同程度の輸送量の各路線が複々線化事業を行っているのでローリスクかと。
しかも土地買収も難工事課所もなく距離あたりの単価は安いし。

今日の記事の相鉄直通も７００億（？）なわけで。

>また、東北新幹線の新青森まで、北陸新幹線の富山までの延伸が実現し、航空機との競争力が強化されます。

唯一注目するべきところがあるとすればこれ。
膨大な建設費がかかるが、国鉄時代の新幹線と違うのは、JRが支払う建設費は
採算の限界までとされている事。残りは国と地方自治体が負担する。
赤字確実の並行在来線の切り離しもある。
政治屋のごり押しもあったのだろうが、口だけでなく金も出させたところは見るべきものがある。

中央線の複々線も、それを実行すると、概ね1000億損益分岐点より上になるという。
（既に高架化工事費1700億の16%負担を実行してるため）
方式を改善すれば…という人がよくいるが、上下分離を採用しようが何しようが結局新会社を立てれば誰が出資するのかと言う事になる。
今日発表された、相模鉄道との直通案のように、国や自治体がどこかで負担をしなければ永久に今のまま。
公益を主張するならそいつらが一枚噛むべきだ。

ついでに言えば今の時代、運賃値上げは旅客逸走に繋がるから鉄道へのスキームとして到底お薦め出来ない。
というより当のJRがそれを嫌うからほぼ無いと見ていい。

相模鉄道に乗り入れるくらいの奇抜さがあるなら

・中央線１２両化
・三鷹-立川複々線も

あってほしい。

埼玉や横浜を束は力入れすぎ。肝心の東京の真ん中の横線が三鷹で細くなるなんて
言語道断

「ＪＲ東日本くらいの規模と信用があれば、中央線複々線化くらいは社債の調達だけで十分可能」
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyotama/kikaku/040/2.htm

小田急は複々線化事業に3000億。
http://www.odakyu-co.com/four-track-line/fukusen_6.html

特定都市鉄道整備事業計画認定の概要(工事費)
http://www.mintetsu.or.jp/sugao/04/p34_35.html

中央線と同レベルかそれ以下の輸送量の路線でも、
工事費に1000億〜2000億円かけて輸送力増強を行っているみたいだが。

>>667
中央線はなんとか運べてしまってるからね。

他線に比べて特徴的なのは、朝も夜もラッシュの時間が長いことかな。
つまり集中率が低いので、他線より効率よく運べてるわけです。

>>668
単に積み残してるだけじゃねの。

>>669は「集中率」って知ってる？

>>668
他の線も今までだって運べてなかったわけではないかと。

京葉線の三鷹延長はどうなった?

今となっては全く必要性のないバブル期の浮かれた計画のひとつ。
今日も阿佐ヶ谷あたりで座れて帰ってこれたよ。こういうことが最近は多くなった。
10年前には考えられなかったんだけどな。

>>673
激しく同感。
それでも「殺人的な混雑だからどこどこを通過しろ」
っていうイナカッペが多くて参るよ。

>>673
じゃあ快速ホームは撤去なｗ

虫けらどもを捻り潰せ

http://www.mlit.go.jp/hyouka/pdf/assess/16/assess45.pdf

>需要対応型の施設整備がほぼ一段落した現在、貴重な既存ストックを有効活用
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>既存の施設を有効活用した都市鉄道の利用増進
>近年の輸送需要の頭打ちにより鉄道事業者は投資を抑制する傾向にある
〜創出される需要の多くは他の既存路線からの転移である〜ことから関係者間の調整が困難
>乗換えや速達性の向上〜積極的に取り組まれるものではないため行政の関与が不可欠
>目標実現に向けての主な障害は需要の頭打ちによる鉄道事業者の投資抑制

JRだけでなく国も相手にしませんｗ

また、これの何処が
>読み込める知識を持った人のためにだけある
のでしょうか？中学生でも理解できる
>奇抜さ
の対極にある内容だと思いますが。

まあここは今まで贅沢した漬け（長期債務）も、
都市の世話だけ見てればいい副業持ちの私鉄と束の違いも、
束が民営化以来消費税分以外全く値上げせずにやってきた理由も何も理解
しようとせず、ひたすらおもちゃを欲しがる子供のように
「欲しい欲しいママンのお金で買って頂戴！」と駄々をこねて
都合の悪い金銭的問題から完全に目をそむけ、無意味な煽りだなんだと決め付けるようでは
、鉄道板でのスレ偏差値30台の有数の底辺スレであり、それ故優しい補習授業が展開されてる訳ではありますがｗ

只「長レスウザイ」と言いつづけた結果が
>社債の調達だけで十分可能
と「（所詮は他社の視点から）みられてる」のに何故そうならないのか因果関係を一切説明できないで
「たら」「れば」「はず」の脳内妄想から全く脱却できない主要な住人達の姿です。

>埼玉や横浜を束は力入れすぎ
数レス上に記載された国や横浜市の自腹を切る姿から何も学ばず、只記事に出た
からという理由だけで批判する。この言葉が口だけはせっせと出す市民主義的地域エゴイズム
の裏返し以外の何物でもないことに気付いておられるのでしょうか？
言語道断は一体どちらなのかｗ

以上が575以前への雑感だが京王スレはこの点でツマラナイ。
バカ騒ぎは2chの常だが放って置いても
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092723462/529
のようなレスが必ずつきます。

制度の無理解はともかく、
補助に目をつけてる辺りは流石にヴァイタリティがあるというか。

こういうときだけ「京王とJRは違うだろ」といったような、
「資金調達スキームにどれだけ注目してるか？重要な要素を見抜いて考慮しようとする意志」
が最大の問題なのにそれを埋没させようとする
正に無意味な煽りしか入れられないどこかのスレ住人には縁のない話かも知れませんが…

中央線のこの区間の今までの収支決算はどうなっているかだな。
膨大な黒字なんじゃないか。

(追加)
地元負担を求めるということは、線区ごとの独立採算であるという前提だから
都市の世話だけ見てればいいかどうかは関係ないということね。

>>680
八王子支社の営業収支係数は59。
他の首都圏支社に比べると悪い。

>>682
八王子支社じゃなくて、三鷹〜立川間ですよ。

それが正に典型的な地域エゴイズムに基づいた解釈です。

>膨大な黒字なんじゃないか。
膨大と言うのは曖昧極まりない表現ですが、まあ黒字なのは当然です。

しかし、国鉄末期まで複々線建設費・車両等の設備投資とその利子が
のしかかって赤字かせいぜいトントンでしたが。(三鷹立川間まで細切れにするのは
流石にナンセンス）

>都市の世話だけ見てればいいかどうかは関係ない

また、実際の運用に於ける解釈が誤ってますね。あなた方が愛して止まない長レスしてあげましょうｗ

そのような仕組みを取り入れたら、実際に資金が回りません。
他の線区で同じ主張をされた場合、そこでも設備投資を続ける事になり、どうにもならなくなる。
都市部沿線自治体がJRに出している陳情、それに必要な費用は半端な数ではないのでね。
そしたら国鉄から引きついだ債務や地方の面倒は誰が見るんですか？
JRが背負った分も全額一般歳出で棒引きしてくれるなら別ですが。
また、黒字にやっかむ割にはそれを何に使ったか、本当に無関心ですね。
あれだけの黒字をあげているのに複々線に使わないのはちゃんと意味がある。

だからいつまでたってもバカにされるんです。
パースペクティブな観点が完全に抜け落ちてますよ。

ここで言う受益の限界として考えられるのは、投資することによる、
利便性の強化、それによりどの程度収入が伸びるかと言う事に尽きる。
ある金額αだけの増益が望めても、α+βの投資が必要なら、経営的にはβは減益要因であり失敗。

βはどのように解釈しても経営学で説明できない領域の投資、つまりはJR外部の
要望（公益）の為のものであるから、当然公金負担ということになる。
ミクロ或いは公共経済学から導かれた当然の理屈です。

モデルにするといった現在の整備新幹線は正にこの形（旧公団G線方式）で、
受益の範囲を限度の受益というのは、新幹線になって増えた収益の増し分αであり
、在来線時代の黒字幅を保持する意味です。
つまり以前と同等以上の収支構造を与えているのが実情で、それ故にJRも建設に意欲的な
コメントをしています。これは調べればわかる事です。

>>677の事業についても実際の行動原理が上記のものであることを良くあらわしてる。
相鉄線への700億の建設費だってそれこそ「社債の調達だけでなんとかなる」のに
3分の2もの補助を受けるのは何故なのか考えてください。

相鉄直通の例からこの点に気付いてほしいものですが

>>685
地方の赤字は公金負担ではなくて、
中央線の必要経費は公金負担だと主張するダブルスタンダードのような。

赤字線区は減益要因であるのだから、存続は経営的に失敗となるわけだが

>>684
三鷹〜立川間で切るのはナンセンスということはあるまい。
高架化工事だって負担するのは沿線自治体のみ。

その上三鷹〜中野間が複々線化されたとしても、
三鷹・立川間の混雑は全く変わらないわけだし。

地元のコスト負担はあってもいいが、それならばその区間における収支を
明確にして、足りない分だけ補うようにしなければならない。

逆に他線区のためにコストを負担してもいい状況ならば、
JRの全利益を中央線に２年間投資すればすぐ建設できてしまう。

>>686
失敗する可能性はあるが、現時点で失敗とは断定できない。
束の地方赤字線存続は、
　　今は赤字、処分するにも投資が必要。今後運営を続けても黒字化する見込みは
　　無いが、処分するための投資が劇的に減る見込みはある
という見込みがあるからではないか？

廃止して線路を引き剥がして廃棄物処理する費用＞＞３セクに無償譲渡する費用

>>686
それが正に地方へのお恵みであり、公企業としての最低限の義務（現状輸送網維持）でしょう。

あと今の新幹線では経営的に無駄な並行在来線は切り捨ててます。

>>387
その点については完全な解決は難しい。
研究誌などでもよく指摘されますが例えば一駅ごとまで分割した場合、

２つの路線にまたがって走る旅客はどう扱うのか？
その路線を通して走る車両の償却扱はどうなるのか？

などはどこかで適当な線引きをして考えなければならない。
実用上の最小単位は線区での分割（東京−高尾）。これに対して自治体は市域を規定されてるから
自分の所にある建設物で区分けしやすかっただけ。

>JRの全利益を中央線に２年間投資すればすぐ建設
これが地域エゴイズム。
利益が何に使われてるか完全に無理解ですね。
中央線はそんな投資するほど魅力ある線区では到底ないことがまだ理解できないの？
お金が沢山積んであればそれが誰の者かなんてどうでも良いようですね、子供ですか？

G線の話見れば分かるが今時新幹線を欲しがる田舎でもJRにこんな要求はしません、やり直し。

>>689
>公企業としての最低限の義務（現状輸送網維持）
赤字区間で足を引っ張るのは受益者負担の公企業としておかしいだろ。

>２つの路線にまたがって走る旅客はどう扱うのか？
>その路線を通して走る車両の償却扱はどうなるのか？

それぞれ区間ごとに按分すればいいだろ。
どうしても必要な回送とかもあるだろうが、そこまで厳密に求めなくてもいい。

>利益が何に使われてるか完全に無理解ですね。
鉄道部門は独占事業なのだから、利益を上げている区間に投資する義務があるかと。

>>今時新幹線を欲しがる田舎でもJRにこんな要求はしません

赤字新幹線をほしがる田舎とは訳が違うだろ。

ドル箱で超黒字区間の環境が、日本でも最悪の状況なんだから、
せめて平均値ぐらいまではコストをかけろということだろ。

俺も金払ってるんだからチョットは良くしろ。　＞　ＪＲ
ＪＲ東日本にまたメール出そうかな・・・。

>>683
こういうデータをよくもまあ簡単に出せと言えるものだ。
出された数値から類推することぐらいしたらどうか。

>>691
>ドル箱で超黒字区間の環境が
複々線化したらドル箱じゃ無くなる可能性も大きいんですが

>赤字区間で足を引っ張るのは受益者負担の公企業としておかしいだろ。
長期債務で経営の足を引っ張るのはもっとおかしいですね。
その中核は首都圏に投じた多額の輸送力増強投資（の利子）ですが。
下の独占だから云々と言う話は何処へいったのですか？ｗ

貴方の人生設計では浪費家の親父が立てた今住んでる家のローンも負担なのに3階建てのへーベルハウスを買うんですか？

>利益を上げている区間に投資する義務がある
私が聞いてるのは小学生のお店屋さんごっこみたいな義務論では有りません。
今現在の利益の使途とJRが何故そういう使い方をしてるかです。これも何回目ですかね。
その点に考えが全く及んでないようですが。
>>678で揶揄されてまだやるというのは相当恥ずかしいですよ。

>>691
資金調達スキームから見た場合問題の本質は同じ。
それと長期債務は？

>>692
定期利用なら「ああその程度ですか＞払ってる金」としか受け取りませんが。
チョットしか払わなかったのだからちょっとだけしか良くならないのは理の当然。
いつぞやの運賃議論の時にも書いたことですが。
まあメール投げるのは個人の自由ですからねｗ事実上ゴミ箱（用HDD）逝きケテーイですが。

>>694
全額負担すれば>>685のβだけ絶対的にドル箱ではなくなる。
そうなると、今まで利益の使途先にも金が回らなくなるので悪影響必至。

まあ毎度毎度元も
飽きないこったなwww
紅山といい勝負だ。

鉄道会社にだって幸福追求権はあるべきだと思う

NGワード設定したらすっきりすること

はよ京王スレ(・∀・)ｶｴﾚ!!　うざいから

NGワードがあると不便でとのこと。
では御希望にお答えしてこのように「改良」しますｗ

>すっきりすること
と
ｶｴﾚ!!　うざいから

は矛盾してるんじゃないかい？

700

>>695
JRの長期債務なんてあってないようなもんだろ。
15年以内に完済できるし。

JRの長期債務なんてあってないようなもんだろ。
JRの長期債務なんてあってないようなもんだろ。
JRの長期債務なんてあってないようなもんだろ。
JRの長期債務なんてあってないようなもんだろ。
JRの長期債務なんてあってないようなもんだろ。

利益は不動産・都市再生事業へ…

中央線沿線でもやれば？

もう元はただの荒らしと化したな。

私は意志をもって行動してる。
で、ちゃんと考えてきたカナ？希望的観測と現実が一致しない理由

元氏のいうことは正論だって
叩いてる人は法律とか税制とか勉強してみたら？

ある程度きつく書かないと意味が無いからね。

石原都知事が強力にプッシュするとか
近年強まってる都市重視の交通政策が更に強化されれば、
高度な政治判断による公的負担で実現する可能性はある。

しかし、10年ほど昔に比べれば国も都も自治体も姿勢が随分変ったが
上記のように足並みが揃っているとまでは言えない。
財政赤字のせいで公共投資削減があるから諸手をあげて賛成というわけでもないだろうしな。
だから今のままでは無理。

>>706
ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝ乙

>>706
JRが普通の企業なら正論だけど、基本的に国鉄だからな。

>>709
まあJRじゃなくても鉄道会社はインフラ企業だし。
それなりの義務は付きまとう訳だな。

自治体もそうだが、支給すべき交通費を大幅にまけてもらえた
企業も実は負担を免れてきてたりするんだよな。
（それ以前に交通費を支給するという慣習が変と言えなくもない）
運輸省の許認可で生かさず殺さずという姿勢の問題点が低成長時代
吹き出てきてるが、システム上の問題でもあって難しいな。
>>709-710
個人的には国鉄民営化自体に疑問があるが民営化してしまった以上
国鉄でないという事実があるのみ。
現状を考えると好き嫌い以前に元氏の分析通りだと思われ。

本当にパンクして運行不能になるとか上尾状態ならともかく
何とか運べきれている以上だましだまし少子化を待つに決まってる。
本当に何とかして欲しいなら束に言うより市民運動でも盛り上げて
地元の議員脅すくらいじゃないと無理だろう。陳情くらいじゃ多分影響なし。

>>711
定期は正規運賃だし、まけてもらっているという感覚はない。
それで十分黒字であるし、必ず所定回数のる人ばかりではない。
それに人件費に比べたら交通費ぐらい、企業にとっては微小な経費であるし。

片道普通乗車券が割高なだけと見ることも出来るし、
そもそも通勤列車の基本運賃は定期運賃だと考えことも出来る。

民営化しても鉄道業は、法律上基本的にダイヤも運賃も役所にしたがう業界であり、
普通の民間会社ではない。

現状が緊急事態かどうかという判断は閾値の違いでなんとでも言えて、
乗れないことはないというのは一つの閾値に過ぎない。

他の官庁と同じように業界を振興すればいいだけの話
官庁の中の人だって地味な許認可よりもそっちの方が面白いでしょ？

>>712
通勤定期はまだいいよ。通学定期を民間企業の負担であれだけ割り引く
理由となると、納得しがたい。

時差通学なんてありえない（大学を除く）から朝ラッシュを激化させ、首都圏
ではラッシュ対策の投資が必要だし田舎じゃ通学生を運ぶだけのために国鉄
時代の大型気動車を残さざるをえなかったりする。

こういうのこそ税金で負担しろよ。通学の経済負担を軽減する必要は理解
できるが、それを鉄道(の利用者)だけに負担させる理由は無いだろ。

>>714
通学定期利用者も通学以外の用途で片道普通運賃で乗車することもあるし、
その家族は通学定期以外の運賃で利用している可能性も高い。
本人も将来、通学定期が使えなくなってもその鉄道を利用する可能性も高い。

従って、沿線の一家の家計としてみたり、通学利用者の一生の収支としてみると、
結果的に地元の鉄道運営のコストを払って、更に利益までださせてることになるので、
それはそれでいいとも見れる。

べつに、鉄道会社が負担しているわけではなく、結果的に全体で収支が取れるような
運賃体系になっているのでいいとおもう。

逆に税金で負担すると鉄道と無縁のエリアの人も負担することになる。

>>709
JRは国鉄の後身では有っても「基本的にも」国鉄ではない。それが正しい解釈。
だからこそ国鉄と異なった行動をとっても役所が何か言う事はないんですが、分かってますか？
どうせ人員や資産を引き継いでいる姿から何となく言ってみただけでしょうが、
そう言うことを言うなら膨大な債務と少なからぬローカル線も引き継いでるんですが。
リア房なら明るい面しか目に入らなくても仕方有りませんがね。

>>712
以前に見かけた方ですか？だとするならば全く懲りてませんね。
>正規運賃だし、まけてもらっているという感覚はない
貴方の感覚で判断する問題ではありません。
>それで十分黒字である
勝手な想像で書かないで下さい。
原価割れだから割引は止めたいと思ってる会社ばかりです。いい加減少しは調べたらどうですか？

今の運賃体系は混雑の原因者たる定期利用者が混雑解消に必要な運賃の負担が最も軽く、
全時間帯に分散して大きな設備投資を必要としない非定期客が最も重い負担を強いられてる。
鉄道運賃という小さな社会でのねじれ現象が長年問題になってるの。

また、総収入そのものも膨大な設備投資を実行するには不足です。
人件費や更新費は簡単に削れないから投資額を縮小する事で、会社を時代の変化の中で生き残らせるため必要な利益を確保してる。
画餅となってる計画が存在してる鉄道会社は基本的にこの問題を抱えてます。

ここで勘違いしてるバカがいるので言っておきますが、利益がマイナスなのは勿論、
0円で均衡している会社も、金銭的な柔軟性が全く無いので結局は時代の変化に取り残されてしまいます。
投資を控えていても、一方で利益の確保に血眼になる会社があるのはひとつはこの理由によります。
中級以上の企業会計について勉強すればこれは分かるし、
利益幅の大きな会社と均衡或いは小利益の会社の現状を比較しても分かります。

>人件費に比べたら交通費ぐらい、企業にとっては微小な経費であるし。
前との論旨が意味不明ですよ。微小なら応分の負担をしてくださいよ。
論理的思考が出来ないようだが、只並べたいからといってこれを採り上げるあたりから、
非常に傲慢な心根が見え隠れするのですが。

>民営化しても鉄道業は、法律上基本的にダイヤも運賃も役所にしたがう業界であり、
>普通の民間会社ではない。
はあ、だから？
貴方の頭では自分の脳内解釈が通用しない可能性や役所が誤る可能性は頭にないようですね。
そもそも金も問題にここまで鈍感なれる人が多い事自体驚きですが、
どんな育ちかたしてきたんですか？

>>715
全ての文章が支離滅裂。今までの小学生並みの単純な論理思考の連中にも劣ります。

>その鉄道を利用する可能性も高い。
低い。引き篭もってないでたまには外出したら？

>沿線の一家の家計としてみたり
>通学利用者の一生の収支
片道乗車券で乗る日があろうが、家族が乗ろうが大人になってから払おうがそいつが大人扱いされている大きさを持つ
学生時代安く乗った事には変りがない。
学生自体も混雑の発生原因です。投資して欲しいなら非定期での大人料金扱と同じように応分の負担をして
>更に利益までださせてる
よりもっと多くの利益を出させてやったらどうですか？

>べつに、鉄道会社が負担しているわけではなく、結果的に全体で収支が取れるような
>運賃体系になっているのでいいとおもう。
リアル学生なら言っておくが学生割引での原価割れ不足分は鉄道会社が負担してるに決まってるだろ。
学生だけでなく定期利用者もそうだが、ノリホに記録された絶対数から見れば最も混雑の原因者。
であるのに他の連中に負担を押し付けている構造を
>いいと思う
とは最近の教育は本当にどうしようもないな。

で、>>712-715
に聞きたいのだが、現在鉄道会社が利益を上げてその利益で何をやってるのか、
逆にいえば鉄道会社は投資をしないのに何故利益をあげることには拘るのか
この質問にどうして答えないのかな？

君達は「利益を上げている」ことや
「投資をすべき」「投資は利益で賄えばよい」
主張、いや只の表面的事実や個人的希望を述べているだけであって、
現実の鉄道会社がとってる行動の理由を考えたものではないな。

傲慢極まりない思い込みと現状認識、脳内解釈だけで禄に調べようともしない癖に
ステレオタイプな事大主義根性だけは一人前のようだが、
これには絶対答えようとしないのはどうしてかな？

要するに自分の気に入らない事実を揶揄し、
「法律は読み込める人間の為にある」等当然のことを嘯くのは大好きでも
それ以外のことは何も認識したくないのかな？

>>716-717

>勝手な想像で書かないで下さい。
totalで黒字なのだから、黒字。

>膨大な債務と少なからぬローカル線
国費投入によって元のコストよりも安く手に入れてるがな。

>原価割れだから割引は止めたいと思ってる会社ばかりです。
自分で設定した運賃なわけだが。それに文句をいうのは自己矛盾。

>非定期客が最も重い負担を強いられてる。
結局安い運賃があっても、鉄道の収支は一緒。

>多くの利益を出させてやったらどうですか？
鉄道業は営利事業ではない面がある。

>現実の鉄道会社がとってる行動の理由
同程度の私鉄は設備投資をしていますが。

>>718
>鉄道会社が負担してる
してない。その分、他の運賃を高くしているわけで。
だから利益が上がっている。

>鉄道会社は投資をしないのに何故利益をあげることには拘るのか
「のに」ではなくて、必要な投資をしない分を利益にしようとしている。

アメリカ流資本主義が鉄道業に成り立つと思っている為。
これは市場経済で競争原理が成り立つ一部の業種のやり方。

鉄道業は現実は認められた独占事業で、利潤追求は基本的に成立できない。
また利益は間接的に税金（典型例は整備新幹線）からもらっている部分がある。

そして輸送力不足が原因で、車内トラブル（すり・痴漢は混雑が原因の１つ）、ホームからの転落事故、
遅延、積み残し（次の列車をお待ちくださいのアナウンスは毎日）多数の環境なのが現状。

なんだこの長文ばかりの読みづらいスレは

しかもそれぞれが何を言いたいのかさっぱり判らない。
中央線の高架改良計画の話はどうしたのか。

>>719
鉄道事業は営利事業だろうが、あほか？
税金もちゃんと納めています。

>>722
禿同

>>715
>逆に税金で負担すると鉄道と無縁のエリアの人も負担することになる。

　そうしろと言ってるんだが。子育ての負担軽減自体には賛成だが、鉄道会社
やその利用者だけが負担するのはおかしい。

>>719-720氏＆>>716（元）氏
よく読むと実は対立していない。
利益確保が目的の私企業が公益を担うと矛盾が出るのは当然。
その点をどう解釈するかの違い。
元氏はシステム上当然起こりうる状況をそのまま指摘しているだけで
別に鉄道側の味方をしているわけではない。
719氏はそれから発生する現状の問題点を述べている点は
間違いではないが、これはシステムから発生する問題。
私企業であってそうではない、と言ってみたところで
独占と規制の上ではあるが、厳然たる事実は変わらない。

大きく言えば日本の鉄道（あるいは公共交通）整備史にかかわる
問題なのでこれまでの政策全体の不備・矛盾に帰結してしまう。

>>695
じゃあ、
「メールゴミ箱行きにしてるという事実を知ってますが、捨てないで下さい。」
って書いて送ってみようかな。
まぁ以前送ったときは一応返事は来たけど。

運賃・特急料金を安くしてください。そうなれば、車利用の人が鉄道利用に多少移行すると思う。
いまガソリン高いし、鉄道にチャンスあると思うぞ。

その上で、ダイヤが快適になればウマー

>>726
自分の立場に関しては鉄道よりであるが無批判にマンセーしようとは思わない。

ただし>>719に関しては典型的な短絡思考である。
単純な事実誤認も数多い。

>国費投入によって元のコストよりも安く手に入れてるがな。
これを脳内想像という。国鉄時代に建設された路線にそのような例は存在しない。
全て国鉄の運賃収入ならびに鉄道債権、IBRDや財投、地方からの借入金が原資である。
債権、財投は利子によって数十倍に膨れ上がり旧国鉄債務の中核をなしている。
嘘だと思うなら国交省、或いは運輸施設整備支援機構、JR各社にメールでも投げてみれば分かる。

>totalで黒字なのだから、黒字。
>自分で設定した運賃なわけだが。それに文句をいうのは自己矛盾。
>結局安い運賃があっても、鉄道の収支は一緒。
この3行も事実誤認・勉強不足も甚だしいですが、纏めて説明します。

>>712は貴方だと思いますが、
>民営化しても鉄道業は、法律上基本的にダイヤも運賃も役所にしたがう業界
ちゃんと自分で運賃が許認可制であると認識してると思ったんですがね。

定期割引の引き下げを申請して、それに好意的な役人がいたとしても、
社会的圧力を背景に政治や別の役人が干渉して駄目出しし、認められなかった訳ですが。
逆に、割引引き下げが多少なりとも実現した時には、投資額も拡大してる相関関係がある。
ちなみに、各種圧力団体、国地方の議会や各種議員団が引き下げ反対を主張するとき根拠には
「鉄道は公共機関だから」というものが必ず入ってます。
定期だけでなく、全般的な運賃値上げに反対する場合でも根拠は同じです。

一方で混雑緩和の設備投資を主張しながら、それに必要な資金を原因者から徴収する事には
反対する。
これが、>>719氏のような選挙民がもたらした結果です。だから貴方は民度が低いんですよ。

収支が一緒というレスは呆れて物が言えませんね。
ラッシュを発生させておきながらラッシュ時に鉄道に乗ってない非定期客に
殆どの負担を押し付けて何も思わない貴方の神経がね。

赤字のローカル線を都市路線利用者が世話するのが嫌と言うレスがありましたが、
もしそれを書いた人が朝に定期で通勤して、更なる設備投資を主張してたら、
絶対額で与えてる影響は後者のケースがずっと大きいですから、その人は只のエゴイストですね。

>その分、他の運賃を高くしているわけで。だから利益が上がっている。

確かに、補填した金、その源泉は他の客のものですが、定期客はその人を運ぶ単価も負担出来てるかどうか
怪しい（原価割れの場合も多い）から、結局学生を運ぶコストは主に非定期客が負担してることになる。
つまり、設備投資だけでなく、定期客の娘息子の世話まで押し付けているのが実態ですが、これを
総合で収支がとれてればいいと思ってるなら傲慢極まりない最低の人間です。
「人生全体で、家族総体云々」は人生色々と同じためにする言い訳。
ラッシュ時に乗ってる学生から大人と同じように取ってれば、もっと早く色んな
設備が完成したという利益幅の不足の現実の前では無力。

>鉄道業は営利事業ではない面がある。
>同程度の私鉄は設備投資をしていますが。
>必要な投資をしない分を利益にしようとしている
これらも纏めてレスです。

全然わかってないって感じですね。今あげてる利益程度では投資額を賄えないと言う事。
「去年JR東が1000億の黒字だから1000億中央線に投資できる筈」
こういう御花畑なことを考えているんでしょうが、現実の企業会計はそんな単純なものではない。
だからバカなんですよ。貴方経理の仕事した事ありますか？

利益に話を戻すと、貴方が例にあげた私鉄とJRでは事情が全く違います。
・JRは巨大な国鉄債務を帳消しにする義務があった。
・過去私鉄の投資は国鉄と比べて低調であり、今頃に漸く投資をしてその差を埋め合わせている。
・その私鉄が行なってる投資は特々法という運賃値上げのスキームが曲がりなりにも確保されたから
実現したのであって、元来の運賃収入だけでは実行不能である。
・更に、国鉄は連続立体交差事業による行政側の補助制度が確立する前から、
独自の判断で高架化などの改良を行なっている。この資金は自己資金での調達だから、
線増だけではなく在来線部分に関しても私鉄は条件がよい。

これらは冷厳な事実。同じ線路を敷いてるからと言って見た目だけで判断するからいつまでたっても
貴方の要求が実現する事はない。

現実の企業会計はそんな単純なものではない。
→例え公共企業でも現実の企業会計はそんな単純なものではない、に修正です。

なぜなら健全な財務体質で生き残る必要があるから。公共使命を帯びてるなら、なおの事。
貴方がどう思おうと、鉄道会社が普通の企業として扱われつづける現実は変らない。
倒産へのリスクを最少にする、これはクダラナイ混雑緩和より遥かに優先する概念です。
利益さえ上げてれば、その利益を全部投資に使っていいというのは子供の考える会社で、現実に
生きる公共企業はずっと複雑。つまり小学生並のことを言ってるこのスレの多数派は小（ry

>アメリカ流資本主義が鉄道業に成り立つと思っている為。
>鉄道業は現実は認められた独占事業で、利潤追求は基本的に成立できない。
共産党みたいなクダラナイ思想を聞いてる訳ではない。
2行目は>>718で書いたように貴方の思想・個人的希望であり、現実の企業行動の答えになってない。
現実の企業会計上、利益が何処に使われたかとその目的を聞いている。
この点で徹底的に勉強をサボって逃げるつもりですね。

ついでに言えば、法的には利潤追求は完全に認められてますよ。
私鉄に関しては明治時代からずっとね。
貴方が言ってるのはどこまでも空理空論じゃないですか。
自分の思想に閉じこもってないで役人にでも聞いてみるんですな。

>利益は間接的に税金（典型例は整備新幹線）からもらっている部分がある。
はい、また人のレス読んでませんね。勉強不足。
新幹線に補助することになった経緯も書いたはずです。それを読み直しなさい。

並行在来線が一応収支黒字な場合でもG線方式で造られます。
赤黒に関係なく補助制度が同一な理由は経営学的に完全に破綻した投資
という意味で全く変わりないから。

まあこれも作成に関わった諮問機関や役人に制定趣旨を細かく聞ければわかりますね。
大体、このレスをすると論理的には貴方は中央線への税金投入を認めたことになる。
つまり、貴方には論理的思考が出来ないということですねｗ

>淡鉄 ◆Q9SIhgZezM
お前みたいな仕事で関わった事のないガキ工房だか大房1年だかに現実を理解するのはまだ無理。
さっさと宿題でもして寝てろ。

まあ大房１年は当たってますが、
大の大人なんですからほどほどにして下さいよw

>>725-732

再度、忠言するが、ルールに従って意見交換を楽しみたいなら本題に戻れ。
今のネタで、どうしても書きたいことがあるなら、別スレに行ってくれ。
直近のレス内容などを見るに　ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1093257090/あたりが良かろう。

ま　た　元　か
ま　　た　　連　　投　　か
ま　　　た　　　ゴ　　　ミ　　　レ　　　ス　　　か


そのグダグダ自体スレ容量の無駄遣いだから
と　　っ　　と　　と　　失　　せ　　ろ。

これで最後にするよ。

内部留保増だよ。１兆円越えてるよな。
だからその増えた内部留保から中央線に設備投資しろといってるんだが。

必要ならば値上げしろとも。どうせ１０円〜２０円だし。
そうすれば役所の計画どおりちゃんと人間らしい鉄道の利用が出来る。

必要な鉄道運営コストを払ってるんだから、必要な設備投資をすればいいだけの話。

>>733
うざいんだよ
お前のセイでNGワードに元なんて入れたモンだから
まともなスレまで読めなくなっちまったじゃねーかよ

謝罪と賠償を要求する<丶｀∀´>ﾆﾀﾞ

しかも今度はメール欄ですか？
やることがせこいんだよ　もうくんな　( -д-) ､ﾍﾟｯ
長ったらしい読む気もなくすような文書書いて、ご満悦かね？

　

>>738
おまえももう来なくて良いよ。
ｽﾚ違いにいい加減に気付け。

運輸行政のやり方を間違えたんだよ
「生かさぬよう殺さぬよう」ではなくのびのびと育む方針でいたなら今日の惨状はなかった

>>737
利用者としての希望は同感だが現状ではシステム上そうならないから空しい。
>>740
その通りだが、鉄道の特質上完全に自由化（この前提も想定が難しいが）
したら独占という問題が発生するのも不可避。
かと言って民間参入を妨げていたら鉄道網は随分不便なものだった。
誰がどう運営するか、という問題に正答は難しい業種。

現状分析としては元氏が繰り返し述べているが、では望ましい答えといえば
それは選挙民が合意したものになるしかない。
結局民度が低いということになるのかな。
>>元氏
上手に噛み砕いて説明してると思うけど長文（というほどでもなくても）は
無視されるのが2ch。何かもったいない。
流れに合わせある程度小出しにしてなるほどと思わせる方が良いと思われ。
老婆心ながら。

>>740
> その通りだが、鉄道の特質上完全に自由化（この前提も想定が難しいが）
> したら独占という問題が発生するのも不可避。

　そこを許認可というネガティブな方法でコントロールしていたが、弊害が
顕著。なので整備新幹線や相鉄ＪＲ乗入新線のように、公的負担と許認可を
うまく組合せる流れになってきている、って風に見てる。

> かと言って民間参入を妨げていたら鉄道網は随分不便なものだった。

　むしろ民間の新規参入がものすごく困難なのが問題では？　ヤマトとか
佐川が「東海道在来線を運営したい」言い出したとしても、そうなるまでの
制度的な道筋すら想像できない。
　他の運輸業種はそれなりに新規参入が実際にあるんだがな。

一時期、中野ー高円寺を単線にして工事をし、三鷹ー高円寺を方向別に転換する。
朝10時までと、夜９時以降は、快速を運転せず、区間通勤快速以上とする
（要するに３駅通過と同じだが）。

あと、学校、職場にはたらきかけ、時差通勤通学を徹底させ、ラッシュのピークを緩和
させる。

>>743
んな無茶な･･･。
だったら荻窪と吉祥寺構内の快速線を増やした方がはるかにマシ。
難しい事には変わりないがなw

お前らこれでも聞いてﾏﾀｰﾘ汁

http://hatsumelo.cool.ne.jp/promo/jr313.wav

>>729
同意
普通にやるよりも高く買わされている

自分とこの業界締め上げても結局自分の縄張りや予算規模が狭まったり天下り先が減るだけなのに、どうして運輸はそれに気がつかなかったんだろう？

>>741
リソースの浪費は承知の上でやってます。
業界人相手でも右向け右の全体主義国家でもないんだからまあ私の立場の方が少ないでしょう。

所詮は暇つぶしだし、ネタはこれでも小出しですｗ

>>737
ではひたすら内部留保してる理由は？財務体質って言葉知ってる？
今の利益を10年稼いだら手を付けてもいいかも試練がそのころには混雑自体が（ry。
大体一兆円は株式の時価総額のことでしょ。純利益1000億超えたのつい最近なんですが。
>>738
俺に目をつけられた時点で諦めるんだな。文盲には良くそう言われるよｗ
まあ今回はちょっとだけ長かったがな。

現実には省内でもG線+酉東西線風上限分離が唯一のランディングと言われているそうだ。
読売記事の特々法の基準云々だがそれ以前に京王のせいで特定運賃、割安定期を強いられてるから
値上げには難色。

>>746
清算事業団が払った分安いかと。

話戻すけど、中野〜三鷹間の改良は本当にできないの？
中野で緩急が対面乗り換えできるだけで今は杉並区（民）も納得する気がする。
三鷹以西を複々線にしたところで三鷹以東を緩行に流せないと意味ないし。

>>751
車庫があるから緩行線を外側にしても
三鷹方面から来た電車しか車庫に入れなくなっちゃう

なんだよ元って税金ドロボーの国交省職員か？

三鷹方面から　ではなく　三鷹行きでした
車庫
　　　　　―各停下り―――
　　　　　■■■■■■■
　　　　　―快速下り本線―

中野の上り出庫は、今でも似たようなもの。下りホームから上りを出発させるか、
折り返し線に引き上げてから２番線に入れるしか、方法がない。

三鷹ー中野改良だが、中野は、東西線と緩行の対面乗り換えで（東西線のトンネル出口を
掘り直す！！！！）、緩急の対面乗り換えは、吉祥寺や荻窪、にするしかないだろう。
中野の緩行・東西線は、強引に白金高輪のような配線にする。
上りの入庫だけができないが、高円寺から折り返し線を経由させ電車区に入れるようにする。
ラッシュだけでも、三鷹ー中野の通過駅を極端にふやせば、ある程度の苦痛緩和になるのでは？

あ、755は、中野ー高円寺で快速と緩行が交代するつもりね。で。快速が外側。
三鷹での優等乗り換えが不便になってしまうので。
たしかに快速がぶっ飛ばすことができないけど。

>>753
国家予算を有効に使えと思ってるわけだが。
よく似非個人主義の貧乏な妬み屋にいるよな、追い詰められるとすぐに税金ドロボーって。
納税額禄にないくせに良く言うよって感じ。

そんなに税金がキライなら税金も公務員も居ない地上の楽園か共産国にでも逝けよ（ﾌﾟｹﾞﾗ
口だけピーピー五月蝿くて行政のすることなんでも反対なお前等こそ税金の無駄遣いの温床。

以前おまえ等が勝手に決め付けていた杉並住人なんてガス室放り込むかシベリアで木でも数えてるほうがいいと思ってる香具師がどれだけいることか

>>755-756
途中駅は5駅しかありませんが何か。

>>758
そーだねえ（苦笑）。

>>751
中野の方向別は、たいへんそうなので・・・
今回の高架化の機会を利用して、三鷹西側の本線と電車区引込み線を立体化する方が良い。
そうすれば、緩行の豊田延長＞快速の減便＞特快・通快の増発が可能。
これなら、三駅問題に縛られずに三鷹以西の改善が図れる。

757 ：名無し野電車区 ：04/09/14 19:27:14 ID:Bt+yWyhW

以前おまえ等が勝手に決め付けていた杉並住人なんてガス室放り込むかシベリアで木でも数えてるほうがいいと思ってる香具師がどれだけいることか

↑？？いよいよお迎えが来そうでつねｗ

>>757
今までの元の書き込みと整合性がなく知性が感じられないが
とうとう頭に来たのかニセモノなのか。
つかもはや名物コテハンなんだからトリップつけて欲しい。