京王電鉄

>>344
踏切をなくすために行われる立体交差は、自治体から金銭的補助を
受けられるだろうが、複々線の場合、受けれないよね。

運賃値引きした時点で、複々線はないとみていいんじゃない。

また特例を申請すればいいだけでしょ。

>>361
少子化が、国の予想以上に進んでいて、
首都圏の人口減は、地方からの人口流入があるから、
多少、日本平均よりは遅れるにせよ、いずれはやってくる訳で、
それを分っていて、複々線やるかな。

これから格段と増えていく高齢者は、朝ラッシュを使わんだろうし、
ラッシュを主に使う学生、労働者は減っていくわけだし。
都心回帰というのもある。
実際、都心部から離れれば、離れるほど地価下落率が大きいらしい。
それは、郊外は人気(需要)がないことを示しているわけで
京王線の１６８％という数字も、競合路線である中央線・小田急線など比べ、
20ポイント以上空いているわけだし。

>>358
相鉄のは正式なライセンス供与なのでパクったのではない。


＞他にも区域ごとのゾーンカラーや女性専用車、2枚投入可能な自動改札、定期券のリサイクル事業などなど
＞京王の専売特許ともいえるものをパクっているケースは多い。
こんなことは特許にあたらない。
しいていえば定期券のリサイクルに分解する薬品あたりなら可能性はあるが京王一社の開発じゃなかろう。

キチガイ相手にするな>>363

WOMEN ONLY CARを作るなら、MEN ONLY CARも作るべきという意見あるが、
どうだろうか？

HATTEN ONLY CARが欲しい

少子化・人口減は確かなんだろうけど、地方の田舎に顕著に
現れるだけで、首都圏ではほとんど変わらないだろうと思ってる。
首都圏は恐らくほば現状維持と予想するのだがどうだろう。

若い人の都市移住は減らないだろう。
少子化に伴う高学歴化で、都市圏の学校に進学→都市圏で就職。
日本総人口の増減変化と、都市圏人口の変化を知りたい。
どっかに資料ないかな。

でも、2007年以降は団塊の世代が大量に定年退職を迎えるので、それ以降は
明らかに乗客は減少傾向になるだろう。
そしたら、京王線も関西の私鉄のように転換クロスシート車を導入してくれない
かな？例えば編成の両端とか。各車両の両端とか。あとは休日の特急高尾山口
行き用にとか。

>>367
首都圏人口が減るのは、だいぶ先にはなるでしょうが、
でもそれは、これから格段と増える高齢者も含めた数字。
高齢者の大半は、ラッシュ時は使わないでしょう。

これからは、日中とラッシュの差が詰まるということじゃない

２００３年度の乗降客データまだぁ
今年も相線増加＆高尾線減少なんだろうな

>>365
Under 60カーをキボンヌ

>>367

> 首都圏は恐らくほば現状維持と予想するのだがどうだろう。

首都圏というと関東地方＋山梨の事をいうからねぇ…京王沿線でも
めじろ台、多摩センターなど、都心から遠いニュータウン系は軒並
み減少するんじゃないかな。

深夜にも相線急行を走らせたら今の昼ダイヤを時間を直して快速のとこに各停が入るんだろうな
で次の改定はいつだろう？

>定年
最近は再雇用する傾向があるからどうなんだろう
俺の場合ちょうどその頃に就職だから再雇用等マジ勘弁なんだけどさ

>under60car
禿同
終日両端を除く全車輌で。勿論♀専は廃止で
対象外は�@とか�Iって書いてある車輌のみね(8020や8連単独は�@と�G)
(6連以下は�@あるいは�Iのみ。2+2+2なんて来たらアウトだが)

>>359
昨年まで２０年間、その恩恵にあずかれる市内北西部からからバス通勤・通学
していた私にとって「八日町」延伸話はありがたいが、せっかく朝ラッシュでも
「座って新宿・都心へ行ける」のが魅力で京王を利用している客を逃してしまう
恐れの方が大きいような気がする。（ＪＲ八王子始発は６〜７時台４本、ただし
そのうち２本は途中で通勤特快に抜かれる）

>>345
私も役所の知り合いは多くいるが、本当にその通り！　役所自体がＤＱＮ。
何か、御陵線（今の高尾線に路線の一部が引き継がれている）建設の際に
「市内が分断される」というくだらない理由で東八王子（現在の京八）からの
多摩御陵への延伸を認めず、今の北野からの分岐という形にさせられてしまった
頃から何十年もたっているのに、役所の考え方に進歩が全然見られないのは
八王子市民の恥。

>>359
本当は「八日町」１駅ではなく、何十年も言われ続けている、浅川沿いに
「元本郷」（市役所）、「松枝橋」（四谷・楢原）、「サマーランド」を通り
「秋川」へ抜ける、いわゆる“西進”案が実現すると、市内の渋滞も解消できて
いいところだが、バブルの頃ならともかく、今となっては絶対に無理。

せめて東放射線アイロード（普通の人は「京八駅前通」と呼ぶ）の真下（地下）まで
延伸して、先端出口はＪＲとの乗り換え口、後端を現在の中央口（ＫＥＩＯ２１口）に
すれば、多少はＪＲから客を引っ張ってこれるし、利便性も増すから
八王子市街地の活性化にもつながると思う。
ＪＲと私鉄の乗り換えを便利にして町を活性化・再開発という事例は
小田急・ＪＲ町田で実証済み。

町田の場合はバックに相模原という(人口だけは)巨大な都市があったから上手くいったんだよ。

>>372
多摩センターの減少ぶりはすごいね。
利用者数が、京王線で約３％減で、小田急も減っているようだしね。
でも、通勤者が減ったと言うより、買い物客が減ったんじゃないかな。
アウトレットやイトーヨーカ堂がある南大沢に流れている可能性も。　　

＞377
あそこは買い物には意外と不便な構造なのでは？イトーヨーカ堂などは駅降りてから
ダラダラ坂を延々歩くハメになるし、しかも屋根が無いから夏暑く、冬は吹きさらし。
ハッキリ言って不快。だれがあそこの都市計画設計したんだ？問い詰めたい。せめて
あのい通路の両側に何らかの店舗でもズラリと並んでいたら、また違ってたんだけどね。
他にも幾つかのｽｰﾊﾟｰがあるけど、それぞれが別のビルに入っててバラバラに孤立してる。
しかも相互の店舗への移動がまた面倒臭い。駅の北口も訳判らない、商店街と呼ぶには
あまりに貧弱だし、あれじゃダメだ。
あの街の設計は完全な失敗作だと思う。あのままではあれ以上の発展は難しいだろう。

南大沢の方がまだ駅前から水平の位置で北口のアウトレットモールや、南口のイトーヨーカ堂
へ行ける。駅もこじんまりとしてて、移動も楽だし。後から建設されただけの事はある。
多摩センター駅の欠点をマネしなかったのは救いかな？

>>376
なるほどね。今となっては相模原＋町田で１００万都市ですからね。
というか、どうみても２つの市は一体化している。思い切って
どちらかが都（県）の移動をしてでも合併した方が、お互いの発展に
つながるのでは←この項スレ違い

ただ、やはりＪＲと私鉄の乗り換えを便利にし、鉄道の利便性を向上させる事で、
街の魅力がうｐして、結果として活性化することは十分考えられると思う。
ＪＲとモノレールの乗り換え利便性を飛躍的にうｐさせた小倉の例。
ttp://www.shikoku-np.co.jp/feature/tuiseki/004/

333です。
344さん、どうもありがとうございました。
逆に自分が落としたりすることがあったら提供しますので。

北口が偉い広くなってましたな、もう何かやるのかな？

私は分倍河原に住んでますが、今回は車椅子スペースと同じですね？今日初めて思ったことはこのことはどうして汚物ですね？分倍河原で見たものは汚物です。

>>379
稲田堤駅を移転させ、ＪＲと京王の乗換が便利になったら、
活性化できるな。

>>374
「市内が分断される」というのはくだらない理由ですか？
中央線によって分断されている八王子北口と南口のように
その後の街の発展に少なからず影響を及ぼすだろうことは
あなたの頭では考えることはできませんか？

>>383
えっ？　じゃあ鉄道は街（繁華街）に引いて来ちゃいけないの？
八王子を単なる寂れた宿場町に終わらせず、一応はここまでターミナルとして
発展してきた鉄道の役割は認められないの？
すごい考え方だなぁ・・・！
調布や府中が、吉祥寺や立川になれなかったのはどうしてか、
もう少し勉強しましょうね。

それにしても、おもしろいＩＤがついたもんだ。＞自己レス

>>384
調布や府中が、吉祥寺や立川のように…でしょ？

八王子なんて終わってる街の話なんかするなよ（ｗ

>>379
町田多摩稲城は戦前まで神奈川じゃなかったっけ？
それを今更戻すわけには…。
もし町田を神奈川に戻すとしたら駅前にモノレールが出来てからがいい。
東京がつくったインフラをそのまま手に入れることができるから。

>>378
多摩センターはそもそも、他の町から鉄道で買い物に来るということを
考えて作ったわけじゃないから。
多摩セン駅の南口にある商店群は、多摩セン住民が買い物にくることしか想定してない。
・・・今になってはそれが失敗策になってるけど。
あと、坂が多いのはしょうがないでしょう。もともとの地形が緩やかな谷になっているところで、
谷底にNT通りと京王と小田急とバスターミナルを作ったら、商店はどうしたって丘の上になる罠。

多摩セン北口はそもそも整備してないしｗ。区画整理しただけだから。
私的には、北口の方が下町っぽくて好き。

>>383
市内が分断されるというのは重要な問題。
ただ、八王子がDQNなのは、そこで単純に反対しちゃったこと。
鉄道を引くなら、高架化なり地下化なり汁！という知恵が出てこないのが
八王子クオリティｗ。
高架化や地下化するなら、鉄道建設しなくていいやというのが
ケチ王クオリティｗ。

>>387
町田多摩稲城は普通に南多摩だから三多摩の東京への移管と同時に東京になったはずだが

>>387
あらら、歴史をご存じないのですね。“戦前”という表現ではオーバー。
町田・多摩・稲城に限らず、いわゆる「三多摩」（今で言う多摩地域全般）は
全て、明治の初め頃の約２０年間は「神奈川県」所管でした。
そのあたりはググるとすぐに分かりますよ。

町田にモノレールとは、まあ何と悠長なこと。いったいいつ頃の話でしょうね。

新宿〜八王子間、普通運賃では京王の方が１１０円も安いのに、
６ヶ月になるとＪＲのほうが約５０００円安いんだね。

これだと通勤客は奪えんな京王電鉄。
終電は早いし、朝は遅い。

>388
>そもそも・・・他の町から買い物に来ることを考えて造ったわけじゃないから
・・・・住人が買い物に来る事しか想定していない。・・・今になってはそれが
失敗策になっているけど・・・

　失敗どころか、大失敗というべきでは？とにかく多摩NT内の団地にはそういう
寂れた、としか形容するしかない商店街の残骸が至る所で無残な廃墟スレスレの
姿を晒している。要するにあの街全体が、商売を知らないお役人が計画したから
なんだろう。完成当時はまだ活気があったが、早くも80年代からすでに寂れ始め
ていたし。そうだよ、バブル経済の頃からね。全く呆れるしかない。
少子高齢化社会の到来はNTが造成された当時は予測困難とはいえ、もう少し外部
からの客が来店することを想定しても構わなかったのでは？そうしてればまだ多少
は活気がある街や商店街になってたかも知れないのに。だいたい商店なんて表通り
に面していないと、そこに店が有ることすら判別つかないのに、団地内のそれは
ほとんど、通りから見えない奥まった場所に位置する始末。これで客なんか増える
はずない。だからその団地の住民が移転したりして客数が減るともう、代わりの客
が来なくなり、店は寂れてしまいには潰れる。そんなケースばかり。だからあの街
で繁盛しているのは駅前より、幹線道路沿いで車で乗り付けられる大型店ばかり。

八王子死民は京王使うなってこった

>>388
まあ、京王でさえ大正１４年、中央線に至っては明治２２年に八王子まで
開通していますから、「地下化」は当然の事、「高架化」さえ思いつかない、
あるいは思いついたところで莫大な事業費がかかって断念していたでしょうね。
早いところ南北の「自由通路」を設ければよかったのですが、八王子の場合
なかなか実現できずに南口の開発が遅れ、気づいた頃には立川や町田に
大幅に後れを取ってしまった訳です。

>>391
本当は八王子〜新宿間の通勤客を京王が奪えるほどのダイヤが設定できれば
混雑率が異常に高い中央線の混雑緩和に多少なりとも役に立っていいのですが、
通勤定期券で大幅なダンピングを迫られ、しかも設備投資をしなくてはならないという
電鉄側にはおいしくない客に金を掛けるより、せいぜい回数券程度の割引率で
乗車してくれる「定期外客」に力を入れるのは、まっとうな民間企業としては当然の
流れでしょう。というか、ＪＲの定期運賃の設定の方が異常。
ラッシュ緩和の設備投資のお金を得たいなら、もう民間企業になって相当経つのだから
ＪＲも通勤定期運賃はそろそろ改定した方がいいと思う。

それより、中央線快速の客を中央線鈍行線に回す施策を考えたほうがいいんじゃないの。
京王線の混雑率は快速線よりは、ましだろうが、決して空いているとはいえない
鈍行線の混雑率、極端に低いからね。

ＫＥＩＯ７０００系、後期型軽量ステンレスカー４ＲもＶＶＶＦ化して！後、シングルアームパンタつけてよ！
８０００系も全車シングルアームパンタ化を(後、都営地下鉄新宿線の乗入れも可能にして欲しい)！

またビックリマーク乱発厨か・・・やれやれ。
もう夏休みは終わったはずなのだが。

どれもこれも利用客にとって直接のメリットが無いな。
騒音源の鉄下駄台車やHB2000の交換を叫ぶならまだしも。

・・・自分で買った模型でも使ってやれば？＞全車シングルアーム化

それよりも何故9000系はJR東E231の車両にしなかったんだろう？

>>400
氏ね！

>>396
快速が杉並四駅＋吉祥寺を通過すればいい。

>>399
京王はJRのような糞走るンですを作ったりはしない！

本線調布以西と相模原線って、どっちの方が混んでる？

やはり、ＫＥＩＯ９０００系はオリジナリティを出したかったのでは？
さすがにＪＲのＥ２３１系ベース電車ばかり出たら、飽きるでしょ。
やっぱりオリジナリティは大切だよ。
ＫＥＩＯのＳＡＰ(シングルアームパンタグラフ)搭載車の模型は、今の所８０００系だけ作りました(ＧＭの塗装済キットです)。
近いうち、ＧＭ塗装済キットで６０００系の新塗装が出るよん。先頭車２Ｒセットが新しい！

では9000系がE231より優れているところとは？

前面が東海形で、ビードなしステンレスカーなんですＫＥＩＯ９０００系。
後、ＶＶＶＦインバータのモーター音が独特なのも特徴かな。
…ＪＲのＥ２３１系より優れているところは、９０００系はＫＥＩＯらしさが出ていてとても良いと思う。
ただ、６０００系は消えてほしくない。

デザイン…なんたってグッドデザイン賞受賞
椅子…座り心地がよい



それよりも東京の王様である京王の車輌である時点で、
京王＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞JR

グッドデザイン賞って金払ってもらってるんでしょ？
9000は早く製造をやめよ、
そして新型車両、そう、5000のような看板車両を
製作せよ。
8000は・・・狭い京王線内に対し大杉！！

9000が優秀な点。
クーラーが効かない。
常に生ぬるい空気を運んでいる。
朝夕深夜ラッシュの客は塩漬け状態。

そういえば事業用車輌として残っていた5000系、8月1日に引退したな。

はるひの駅開業記念ダイヤ＝多摩線増強ダイヤ
にするのかな。

>>409
それは8000もだな。
何時乗っても6000,7000の方が涼しい。

なんともいえないこの流れはどうにかならんのか…
397は流れを元に戻すように

８０００系もなかなか良いですょ！
日立製ＧＴＯ素子ＶＶＶＦインバータ制御の音が、西武６０００系や東急２０００系と似ています(つうか、音がソックリ！)
１９９２年度のＧＤ賞も受賞しています。
この顔は憎めないなぁ、デザインもなかなか！
ライトの位置が、なかなか気に入っています。

ＫＥＩＯ、９０００系も好きだけど、やっぱりオラは８０００系だな！
車内・外見・音共に◎。文句なし(文句言う奴はぶっ飛ばす。)。

>>414
そうだよね。8000は爆裂かっこいいよね。
文句言う香具師は漏れがぶっ飛ばす。

京王八王子駅のホーム、地下化されてなぜS字形状になってしまったか、
そなたかご教示ください・・・

>>380
どういたしまして。情報は公開するものだと思う人間です。
情報囲って優越感、ってなんか腹立たしいので。
何かあったらﾖﾛ。ﾉｼ

ところで、あのpdf見て発見あった？

>>416
地上の土地買収ができなかったからです。

いいえ、根性が曲がっているからです。

試験

試験書き込み

>>417
随分発見に拘ってますね。
何かの取材活動？

フレックス(時差通勤の奨励)
少子化(これから学生・労働者としてラッシュ時に使うと思われる人達の減少)
高齢化(高齢者の大半は、ラッシュ使わず)

この３本柱で、朝ラッシュの混雑緩和できるかな。

>>396
それはその通りだが、ここではスレ違いのため敢えて触れず。
>>401が言っている通り、吉祥寺はともかく「杉並３駅」は通過が当然。

>>416
ほぼ地上の地形通り。どうせ終端駅だし、まっすぐにしてもそんなに
メリットはなさそう。

高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の３駅の利用者が
鈍行線に移ったとして、快速線は、どの程度混雑が緩和されるんだろうね。

>>423
朝ラッシュについて・・・

既出だが、そうなれば必ず減車・減便する。
国土交通省の目標値(?)を超えない程度の混雑が続く可能性は高い。

ただ、減便により、ダンゴ運転状態の解消は期待できる。

>>426
国土交通省の目標値は１５０％。本当にいちばん混む時間帯がこの数値以下なら
そんなに問題はない（電鉄側の採算もあるだろうし）。
次にやるべきは朝ラッシュ帯のスピードアップでしょう。
ただ、平均１５０％は、優等と各停のバランスが取れていないと意味がない。
（スピードアップもそうだが）緩急比率の更なる見直しが必要になってくる。
一応、参考資料。
ttp://www.mintetsu.or.jp/sugao/04/p08_09.html

個人的には、できることなら１２０〜１３０％ぐらいまでは下げて欲しいとは思うが。

京王線の１６８％だったら、これからの少子化高齢化等の社会的要因で、
近い未来に、１５０％切って来るとは思うのだが、
ＪＲ線は２００％越えの路線が多数あるから、国交省の目標達成に
相当時間がかかるな。

>>425
これもよく言われていることだし、ここはスレ違いだから簡単に書くが、
中央緩行線東行きは、混雑率が定員割れの９０％。
（もちろん逆方向の西行きは２１１％だから本数減はまずできない）
ところが、例えば西荻窪→新宿の８時３０分頃の快速所要時間は約１６分、
緩行は約１８分で、中には所要時間が全く同じ列車さえ存在する。にもかかわらず
２駅通過というイメージで、「杉並３駅」利用者も快速線を利用しがち。
これが、さすがに西荻窪から「お茶ノ水」までとなると快速２６分、緩行３３分で
差が出るので緩行利用には無理があるが、当然新宿までしか中央線を利用しない
乗客も多い訳で、その層を物理的に緩行線に移すだけでも結構混雑率に「目に見える」
変化が出てくるはず。
したがって、杉並３駅快速通過は、中央快速線混雑率低下に効果アリ、と見る。
一応、参考資料。
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html

>>429
京王の混雑率１６９％と1ポイント悪化している。
ショックだな。どんどん減っていくものと思っていたんだが。

ラッシュの京王線、減便していたみたいだね。
明大前発(７〜８時代)
改正前‥５７本
改正後‥５４本

>>431
間違っていたら、御免。

6000系より9000系のほうが、定員が少ない
よって廃車代替で混雑率UP!!
というｶﾗｸﾘ

>>433
計算方法の違う車両で定員差を比較してもなぁ…
ということはなかなか基準には達しないってことだ。
その違いで1編成で300人以上違うからどっちの定員で計算するが大きく変わってきそう。

169%から150%だと1ドアあたり7〜8人減る計算だと思うのだが
減ったところで実感としては大差ないような気がする
ところがトータルで見るとピークの30本で1万人ぐらい減る。
で、さらにここから人数が減って初めて減便が出来るといったところ。

いつになったらスピードアップが出来るんだろうか…

http://homepage1.nifty.com/natrium/rail/shorty/dewa.html
(´∀｀)こんなの発見しますた。

>>435のリンク先
「キワ」って・・・

ﾜﾗﾀ

8000系のインバータ装置の外側に取り付けられたカバーみたいなのって何の意味があるんですか？

>>437
カバーの役目をしています。

>>437
カバーの役目をしているのである。

>>430
営業努力の結果。
当たり前だが答申の混雑率シミュに個々の企業努力など反映されない。

前スレで書いたように、2015年の予測混雑率が低下していてもその原因は自然減ではない。
答申に記載された路線の整備が進んだ場合を想定してる。
小田急はともかく、2004年の時点で何一つ具体化してない中央地下新線なんて2015年までに出来るとは思えない。
着工まで行く前に2015年の答申では少子高齢化は一層進んでるから不用になってアボーンになる可能性が高い。

つまり、京王の混雑率はその分上がる。

>>434
輸送力は仮想の20m車10両×30本＝42000人。
現実の存在をオタチックに反映してはいない。

>>330
>妄想馬鹿を徹底スルー＆放置してる
その割にはここが気になって仕方が無い様でｗ

さて、大事な大事な情報を囲い込んだ君にぴったりの「現実」の質問だ。
地下調布駅の制限速度を何処でもいいからお答えください。
いやキミに数字を書くことを求めてる質問じゃない。
当然「ご存知」なら「知って」ますよねってことだ。

ま、そうでなくても当分は「現実的な」スレに仕立て上げるために大いに「協力」してあげよう。
全て、貴方が望んだ事です。

少子化と団塊の世代の退職で、全線の混雑が緩和され、
都心回帰で、烏山以西の混雑率が緩和。

そうなることを希望するね。

>>440
答申は実現度にレベルがあって中央地下新線は検討レベルだから
実現しないことは織り込み済みでは？

＞443
だったら、関西や東海地方の私鉄のような転換クロスシートやボックス席車両を
導入して欲しい。

>>437
8000の制御器カバーは、
この夏、オバーヒート続出したため
通風性の改善を行ったものです。

マジレス

>>446
8連口だけ対象みたいだね。
4M4T、しかも各停運用中心なのはきついのかも。
RMS電流はどれくらいなのかな？

>>445
毎日使う立場から言わせて貰うと、要らない。
1時間以上乗車する人なんてほとんど居ないし。
閑散時以外は、気まずい相席や乗降りのしにくさetc...

転クロならまだしも、ボックスって・・・正気か？

つーか｢都心回帰｣なんて、デベロッパーとマスゴミが煽ってるだけじゃん

実際これからは郊外のゆとりあるところが来るらしい
多摩ニュータウンとか

平日日中や休日しか乗らないやつが転クロ、ボックスの導入を希望しても誰も聞かないよｗ

今現在はお笑い草だろうが、
少子高齢化が進行して乗客の絶対数が減ってきたら、いずれ転クロやボックスの
導入を検討してもイイんじゃないの。さもなきゃ車両編成数を減らす？