≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡

AudiMT（旧式)
→┯┯┯
←┷┷┷[]→

スバルMT
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷

AudiAT（旧式)
→◎◎┯
←━━┷[]→

スバルAT
→◎◎━[]┯→
←━━━━┷

AudiMT（旧式)
→┯┯┯
←┷┷┷[]→

スバルMT
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷

AudiAT（旧式)
→◎◎┯
←━━┷[]→

スバルAT
→◎◎━[]┯→
←━━━-┷

>>383>>384 何の図？

トランスファー？

AudiMT（旧式)
http://imepita.jp/20090320/652990

スバルMT
http://imepita.jp/20090320/653380

AudiAT
http://imepita.jp/20090320/658380
旧式が手元に無く、新式を挙げるが
新式は前車軸デフ位置オフセット化により下軸が２本に変わったがご了承

スバルAT
http://imepita.jp/20090320/658680

378:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/14(土) 10:51:07 ID:p/DiyIj90
>> 377
東北電力の依頼でスバル1000バンを4WDに改造したのが、その販売元である宮城スバル｡
工場に転がってたブルーバードのリアアクスルを流用したそうな｡
40年前の話だけどね｡
437:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 14:27:36 ID:evo+IQGLO[sage]

(中略)

東北電力から注文を受け、宮城スバルがカスタムした時のまんま｡
{2⇔4}WD切替が、手動レバーでｶﾞｯｺﾝと噛み合わせていた､
パートタイムの頃の名残｡
2WD
→┓┏→
←┻━┛
↑
ｶﾞｯｺﾝ
↓
4WD
→┓　┏→
←┻━┛
…だったかな、それとも
2WD
→┓　┏→
←┻┛
↑
ｶﾞｯｺﾝ
↓
4WD
→┓┏→
←┻┛
だったかな（話上はどっちでも構わないけど)

議題
何故スバル

→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷

→◎◎━[]┯→
←━━━-┷

は古い構造

┯→
┷

を残すのか

>388
> 旧式が手元に無く、新式を挙げるが
> 新式は前車軸デフ位置オフセット化により下軸が２本に変わったがご了承

下軸ってなに？　ＡＴならスバルもオフセットしたシャフトを使ってるけど。

アウディはＭＴの中空シャフトを止めて、ＭＴ・ＡＴ・ＤＣＴが同じシャフトの取り回しにしてるだけ。

681:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 15:06:13 ID:4uIavKAlO[sage]
何かあっちの人同様に読む所を読まない人みたいだから抜粋しとこ
>> 657より
> アウディはボンネット内の直列エンジン嵩問題を搭載位置で回避してるんだよ
> 同じ縦置きでもスバル方式よりブロックのある位置は低い
ブロックのある位置とは？これはクランクケースを指して述べられてると
見るべきでは？そこで、どこが傾斜基点（…と言うか回転中心）か
考慮して見られたし。もちろん、水平対向特有のオイルパンの差を無視｡
となると…クラッチ接続位置の低さは､
単純に傾斜してない分、という事になるだろうか｡

> 水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
> 配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい

傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡

684:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 19:21:47 ID:fyykbL7t0
>> 681
>傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡
少なくてもAUDIレイアウトに水平対向を接続することはできない｡

・V6なら下端に接続すれば良いが、水平対向はエンジンの中央になる｡
・水平対向を同じ位置に接続すれば、少なくてもV６よりは下に出っ張る｡
・実はV6の下端は水平対向と似た程度に出っ張ってると言うなら、それは
　上にも長く、下もだらしないエンジンと言うことになる｡
・AUDIレイアウトがいまいちで、今ひとつ低く配置されてないなら、その余裕
　に水平対向も収まるが、そんなしょーもないシステムはいらない｡
・AUDIレイアウトが非常に優れており、ぎりぎりまで低く配置されているなら､
　水平対向の下の出っ張りを収める余裕がないことになる｡ ←　多分これ

・ドライサンプとすれば>> 679の通り収まるが、それをやる価格帯の車ではない｡

685:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 19:40:22 ID:uGouGIS80
>> 682-684
ドライサンプだから何なのでしょうか？
WRCインプに似た構成のアウディの市販車エンジンはドライサンプなんですか？
縦置き4WDより低いエンジンと自らおっしゃる普通のFR車はみんなドライサンプなんですか？
もっと低いFFのエンジンは？

いやね、アンチスバルもウザイけど、そんな思いつきみたいな言い訳は傍から見ても醜いよ｡
それじゃ火に油だ｡

↑
スバルのファンでもなければアンチでもなく
ただ指摘・検討提案しに来ただけとの事

>>391
左側面断面図
下軸
←┷┷┷
の裏側にもう一軸

>395
画像が小さいから見難い……。

後輪への分岐の事かな？

ところで、ここはエンジンの話なんだし、車種別でやったらどうでしょうか。

第二提案
『今回の話と平行してスバルのATの方に提案してる案を
AudiのトルコンATにの方も。遊星歯車で変速すると同軸上に纏まるけど
わざわざギヤ追加で軸移動する位なら
噛合歯車なら変速の際に軸移動も済むし丁度良い』

…って、あれ？

AudiDCT
http://imepita.jp/20090313/365820
これを含意している積もりか否か定かではないが、もう実施されてる…
トルコンATじゃなくてDCTだけど｡

393:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/16(月) 22:21:34 ID:usqhpAL2O[sage]
遊星歯車の『同軸線上に変速伝達ができる利点』は今回は要らんって話ね｡
とは言え、遊星歯車の、同軸線上変速伝達の他のもう一つの利点
「ギアシフトショックレス（≒≠変速ショック）」を捨てる話になるがね｡

その更に強いシフトショック吸収力を確保せないかん話と並行して､
ターボの性能もトルコンで更に引き出す事ができそうな新開発物も紹介｡
↓
マルチファンクショントルクコンバーター - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%83%81%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC&btnG

すまないが、その会議はどこで行われているのかね？
リンク先を示しておいて、そちらに参加して議論した方がよいのでは？

>>392　のここ
> 水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
> 配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい

> 傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡

これ本当か？インプの事故修理で、エンジンより前の部品全部外して、正面から
エンジン丸見えの状態にしたのを見たことあるが…
パイプからの放熱の影響とか考えると、半分というのは厳しいんじゃないかと…

633:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/13(金) 23:26:44 ID:KnDfqJj50
>> 632
つか、アウディはV6だし、スバルは水平対向なので、その
特性に合った搭載になってるだけなんじゃないか？

水平対向はピストンやら排気があるんで、仮にアウディシステム
貰ってマウントしようとしても、下端が地面に付いちゃう｡

つまり、どうしても下部に空間が必要になる｡

ひとつの手として、エンジンを傾斜させて空間を稼ぐ手があり､
スバルはその方法を採用している。結果としてシャフトが斜めに
傾斜することになる｡

アウディは水平対向じゃないので、ドラシャそのものは低い位置
におけ、きれいに配置できる｡

ただし、エンジンはボンネット内を登山する｡
↓
http://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a5.jpg

ここらは一長一短なんじゃない？

687:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 21:49:37 ID:4uIavKAlO[sage]
>> 683
>> 633ですね
FR？話変わってなくないですか？

>> 684
多分って何ですか？実際、浮いてるんですが｡
極端な話、横置きと比べｒ

>398
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1227705869/l50
○○○○ 〜Audiでマターリ Part27〜 ○○○○
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1236923600/l50

ここだったかなぁ、あんまり人の話を聞かないんで誘導は無理かもしれんけど。

相手の方こそ聞かない…どころか完全な出鱈目言って来るんだが｡
ってか何で知ってる？誰？

相手方の出鱈目回答集。こんなんどうやって聞け、と？

『無理矢理に下軸へギヤ追加で出力しているアウディの非効率は論じないのか？』

『今回の主題はスバルレイアウトの下軸出力をギヤを噛ませて上軸にもっていくところの非効率なんだろ｡』

『アウディが上軸出力を前後とも下へもっていくのは非効率じゃないのか、スバルのは後ろだけだからギヤでのロスはアウディより少ないよ｡』

『繰り返しになるけどスバルMTの下軸出力されたものを上軸にもっていくのが非効率でそれが主題なんだろ｡
それなら答えは上軸に出力されたものを盲腸ギヤでフロント・リアともに下にもっていくアウディの方が非効率｡』

『そもそも非効率ってのが間違い、他社一般と同等でアウディがそれと比べて非効率って話だよ｡』

何でAudiスレまで知ってんの、付いて来ちゃった？
車板の4WD総合の時と一緒じゃんか

無学ですみませんが、水メタ噴射の代わりにアルゴン噴射ってどうですかね
アルゴンなら大気中に存在するので無尽蔵かつ低コストで作れますし、
化学反応を起こしにくいので悪影響がないと思いますがどうでしょうか

アルゴンガスが低コストとかねーよ
窒素の100倍たけーよ

>403
> 相手方の出鱈目回答集。こんなんどうやって聞け、と？

他の人の話も聞いてないし、そもそも勝手に○○を書いたとかＩＤを変えたとか決め付けが多いから。

>>407が同一人物かは置いといて
問題の名無しの前科バルブトロニック出鱈目講釈
↓
430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 19:13:17 ID:hynYs5c60[sage]
エンジンの作用角を揃える為の方法だから､
インターミディエートアームはエンジン回転と同期する
物からタイミング取ってバルブやカムを動かしてるだろうな｡
俺もクランクとかからアームでプッシュしてると考えるのが妥当だと思う｡

【笑撃の】日産はスバル以下【事実】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1218036358/

へー、カムの方が駆動を「受ける」側であると！
カムこそがエンジン回転と同期（半速）するというのは勘違いだったか！

> 俺も

こんな出鱈目に対する同意、ID変えた自演以外に何であると？

>>401
抜けてる
【四駆】4WD総合スレッド Part 8【AWD】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1229863972/

↑マジで販促しに来た
そういやぁこのスレでも一回あったな

継続中
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
にて

どれが引用でどれが補記なのか判然としないで大変読み難いけど
引用者の興奮度が高い事だけは分かった

>>410
正解。今回５度目の出鱈目攻勢。いい加減今回は頭に来た｡

もう一つ参考にすべきメーカーを忘れていた!!

>>399-400
Porsche PDK
://www.youtube.com/watch?v=aSD0CKgk_NE

気になるのはステアリングロッドの隙間…
http://members.subaru.jp/web_community/about/museum/subaru1000/01.php
http://imepita.jp/20090321/715520
http://imepita.jp/20090321/715730
http://imepita.jp/20090321/716120

× ロッド　〇 ラック

>>407
その、他の人
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1229863972/682-687

だから4WDスレは貼らなかったのか？

・パワートレインの傾斜に関する話
上の方で粗方紹介済み

・乗って比べる以上の事は無いという話この意見の事だね
WRCインプの例しかない物をどうしろと？

何が話聞かないだよ
『乗り比べる以上の事は無い』って、何を乗り比べたんだか
いつも通り一生懸命話逸らしてくれてさぁ？

で、他の人の意見ってのがこれか…的外れじゃないか？

666:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/17(火) 20:25:21 ID:64Bdf9r20[sage]
昔、レガシー乗ってて、今AUDIA6Q乗ってるけど、どっちの４WDが構造上優れてるかはよく解らないけど
なんかAUDIは居住区に変な出っ張りあって圧迫してるし、ボディー重すぎだし、そのせいで縦の制動は強いけど
左右の動きが加わるとたちまちヘロヘロだし、総合的に運動性能はスバルが圧勝だと思った｡

667:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/17(火) 21:35:41 ID:7sDxAJxK0[sage]
A4は良かったよA6はちょこっと乗ったことあるけど、でかすぎ｡
レガシーと比べるならA4じゃないかな？

クソ面白くもねーよお前らの話はよ
死んじゃえよ

>>418 自殺教唆で捕まりたいんですね、わかります

実は、話題終了のお知らせに来た
これを見て…
前輪デフ配置構造
ttp://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml
４輪駆動車の動力伝達装置
ttp://www.j-tokkyo.com/2008/B60K/JP2008-184086.shtml

FRミッション的にしようとしてるかも知れん｡
それを試してる様子もスクープされとる｡
ブレーキキャリパ位置を変えたレガシィのテストのスクープ写真｡
ATで言えば、ベンツ4MATIC的にする様な感…
そうかも知れんから、もうやめた!!
FRミッション・トップギヤの直結を設けるなら
もう何も口を挟む事は無し｡

>>418
と言うか…お前“ら”?!

この、今回の、話題に限った話じゃないわけだな？
語れ。具体的指摘をしまくれ｡
但し…その指摘が幾ら専門的＆高度＆しっかり語れていても
狭搾的だったり排他的、増してや的外れなら、幾らでも笑い者にしてやるから｡
ほら。何か指摘しろよ｡

うわぁうぜぇ
他スレのいざこざを勝手に持ち込んで面白いエンジンの話は欠片もしない
おまけに粘着質で挑発的で一生付きまといそうな空気だなんて泣くしか無い

ちょっと…煽り返しもいい加減にしなさいよ…
何やっとるんよアンタたち…私が入院してる間に…

う〜む、話が『水平対向は本当に低重心なのか？』ならばエキマニやサスペンションとの関係による
積載性の話とか、エンジンの重心はどこ？って事でシリンダブロックのアルミ化に始まりサイアミーズ
による軽量化は？とか、傾けての搭載とかマグネシウムヘッドカバー化の話へ進めば…ねぇ

ここに持ち込むのではなく、議論したい人が向こうに参加するように案内をすべきでしたね
「スバルの駆動系に詳しい人がいましたら、解説求めます」とかね。

それは置いといて、エンジンの話で…ゼロエミッションなTTレースまであと少し
（炭素ベースの燃料を使用せずに動かされるmotorcycleによるレース）
ttp://www.ttxgp.com/index_nav.php?page=rules

カワサキ　二輪ターボ復活？
ttp://www.njd.jp/main/20090218-002.html

ここまで見て来た中ではっきりしてる事は
低位置搭載じゃない事くらいか

> サイアミーズ
極限パワーupチューンには向かんだろうけど
サイアミーズ化による全長短縮直６はまだかいねぇ
やはり直６の未来は苦しいか？
（VOLVOはBMWと組めれば直６の共用都合付いたが残念)

詰まらないネタ、結論だったが…
確かに残念な話ではある

>>383
ここから、訳が解らなくなつたのね？

他スレの話題でも、ここで議論しても、一向に構わないけど、初めて話題に入る人にも
解りやすく解説して、から、自分の意見を言ってくれ！

だれか、話の流れを解りやすく、説明してくれ？

何が言いたいの？　何が気に入らないの？

じゃああれだ。
スターリングエンジンの限界的な性能を考えるとか
実際この熱機関を述べる学者は少ない。

>>426 (>>383はミスレスな、>>384から)議題
何故スバルのMTは
http://imepita.jp/20090324/848310
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷
この
http://imepita.jp/20090324/848920
┯→
┷
ような古い構造(>>389参照)を残すのか？
こんな軸移動の為のギヤを通してからリアプロペラシャフトへ
駆動を伝えるなんて不必要な事はせずに、この
http://imepita.jp/20090324/849430
→┯┯┯
←┷┷┷[]→
ように、そのまま真っ直ぐリアプロペラシャフトを繋げば済む事ではなのではないだろうか？

スバルの
http://imepita.jp/20090324/859150
→◎◎━[]┯→
←━━━-┷
ATの方も、変速部を遊星歯車とした時に
前プロペラシャフト駆動の為に軸移動のギヤを設けてなければならないのなら

遊星歯車式変速歯車からMT同様に噛合歯車式変速歯車
→┯┯┯
←┷┷┷[]→
とすれば良くないだろうか？

決着済み
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1227705869/
前輪デフ配置構造
ttp://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml
４輪駆動車の動力伝達装置
ttp://www.j-tokkyo.com/2008/B60K/JP2008-184086.shtml

FR車共用ミッションの特許により新しいスバルは駆動軸的にはこんな感じになるかもしれない
ベンツ4MATIC
http://www.topspeed.com/cars/mercedes/2007-mercedes-s-class-4matic-ar13811/pictures.html
ポルシェ パナメーラ4S
http://www.carview.co.jp/news/1/105013/8/

詰まり、今度からは“トップ”をギヤを介さない直結により作り出すだろう、と｡
→┯┯┯[]┯→
←┷┷┷-┷

（そしてもう一つの前輪デフに関する特許により
今まで中空カウンターシャフトに内蔵されてたフロントプロペラシャフトも
中空カウンターシャフトの外側右側にオフセットされる)

今までのスバル式は本当に無駄だったが、これからは
軸移動を少なく且つリアプロペラシャフトを低く通すAudi式
入力軸・出力軸直結によるトップ時の駆動を重視したスバル式
と、言い切る事が出来そうだ｡

しかし、何で今まで何であんな構造してたんだか

詳細は上記『スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心』スレにて｡
お騒がせしました｡

■ おすすめ２ちゃんねる 開発中。。。 by FOX ★
このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
電動バイク [未来技術]
〓マスコミが報道してはいけないこと（２）〓 [マスコミ]
【アメリカ】時速240km！サンフランシスコの企業が世界最高速の電動バイクをお披露目[2/11] [ニュース国際+]
ハイブリッドカー総合スレッド　part1 [車]

航空科学博物館の星型と水平対向エンジン
http://www.youtube.com/watch?v=VhzOsi3oMdE

スバル ボクサーディーゼルエンジン
http://www.youtube.com/watch?v=G45HIpOnx34

>>427
効率論ではなくなるが、>>374どうじゃろう？
>>68の提示にロータリーと圧縮空気の相性の良さが謳われとる頁を見ると
ロータリーでのスターリングエンジンに期待が湧く。しかも374のロータリーなら
スターリングエンジンのサイクルとの相性が良さそうじゃ｡

所で…いつでも何でもツッコミ入れてくる1スレの1はどうした？
まさか今回の強行的監視強化で規制されたかのう？

1スレの1、どうやらアク禁

あれが使っているホストは規制されてないみたいだから
このスレの４２２の続き状態なんじゃない

422の後出て来てないみたいだから
医者GJ

422は儂じゃ
今回のスレ立ても儂じゃ

どうする、このスバル車の議論は
削除して貰おうかのう？

枯れ木も山の賑わい。枯木も山のかざり。枯木も森のにぎわかし。餓鬼も人数。

わざわざ削除してもらわんでも放置しとけばいいと思うがね。

ゴメン！　詳しい話の流れを１００パーセント理解してないが、

単純に、リヤーデフに伝えるプロペラシャフトの出力軸の位置を、下に移動すると
重心が上がらないか？　ミツションが室内側に入り込むじゃないの？

車輪の中心位置と、デフの出力軸の位置は同じにしないと、ボールジョイントに角度が付き
高回転時に負担になる、通常は搭乗状態で水平になるように、デフ位置が決めれれている
普通のデフは、ハイポイドギヤーで回転方向を９０度変えている、さらにハイポイドギヤは
オフセツトされているので、出力軸のオフセット分のすぐ下が、プロペラシャフトの入力軸になる

だから、車輪の直径で、デフの位置が決まり、ハイポイドギヤーの大きさで、プロペラシャフト
の位置が決まる、そのプロペラシャフトより下に、ミツションの大部分があったほうが、
車両としての重心が低くなると思うけど？

>>441
>>429-431先でやろう、ここでは終わってんだから

> 出力軸の位置を、下に移動すると
> 重心が上がらないか？　ミツションが室内側に入り込むじゃないの？

なぜ入り込む？

> 車輪の中心位置と、デフの出力軸の位置は同じにしないと

なぜズレる？


> オフセツトされているので、出力軸のオフセット分のすぐ下が、プロペラシャフトの入力軸になる

うーむ？
ともかく、あっちだあっち。そのレスコピペして来てくれ

>>441-442
やっぱりいいや、俺が転載する

>442
> なぜズレる？

スバルはドライブシャフトが斜めだから……。

なぜこっちで続ける？
また傾斜問題か。あっちに来いって言ってんの
今まさにあっちで再燃してるんだが

これ以上こっちでやるなら、本当に迷惑行為だから
引き下がれなくなった>>407の自演と見做すから｡

…もしかして、あっちの再燃もあんただったりして

>445
勝手に自演認定とかするなよ（笑）。

いつもながら決めつけと都合の良い解釈ばかりだな。

> いつもながら

…何だこれ？

> 都合の良い

話題振り主は俺だが、苦情頂いたから終了にしたんだろうが
そんな中で話題ぶり返すんだからそう言って追いやっても
むしろ文句の余地ない

…いつもながら？

これは「自演の証拠じゃないか」って言わせる為の釣りか？
と言うか…あんた>>407とカブり過ぎだよ？そう言われてもおかしくないぞ？

で、なぜこっちで続ける？

コモンレールってどうなんっすか？

>>449
…ちょっとマテ、それじゃあ答えようが無い。コモンレールの何について聞いているんだい？

>>447
>>448
なんで、２つにわけるんだろう？

へ？２つに分けるってどゆ意味？

スバル　新開発CVT　「リニアトロニック」
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru09.jpg.html
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru08.jpg.html

↑
それって↓これでしょうか？
ttp://response.jp/issue/2007/0409/article93451_1.html
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20070726/136788/

>>459
(ＯOＯ) < ｺﾚ ﾊ ﾜｻﾞﾓﾉ !!

>>455宛先ミス、459ではなく>>454

>>434
あれから物理版や化学熱力学を学んで
得た結論はカルノーサイクルは実現可能
ということだ。ただし工学上は過酷な条件だ。
例えば１ｋｗの出力で始動圧力が７０気圧とか
滅茶苦茶過酷なんだよなｗ始動した瞬間エンジンが
焼損しそうだ。でも耐熱金属なら可能性はある。
しかし上記の条件は最低限の力学的エネルギーなので
やはり出力を上げるとすれば熱交換器の焼損もしくは
エンジンの焼損が懸念される。

そうじゃの〜、反応加速度∞じゃの〜
ノッキングかよ!!って感じ

熱力学はとにかく基礎が重要で
カルノーサイクルに意味を与えたのはケルビン卿で
熱力学温度の創始者である。彼は生前にヒートポンプ
装置を考案し、駆動する蒸気機関の３％のエネルギーで暖房が可能だと
主張。現代人でさえこの高度な論理性には驚愕する。
なんかディーゼル板で熱効率５０％で無理だと騒ぐ連中を見ると
知識は重要だよ。８００ｋ−３００ｋで達成可能だもんね。
それで排ガスの熱で吸収冷凍機を動かせば超省エネの
冷蔵車でもできそうだし。

[編集] 2ストロークディーゼル機関ディーゼル機関ではガソリン機関の様に火炎伝搬の限界による
ボアの限界が無い為、大型化に有利である。また、ガソリン機関に比べ、熱効率が高く、多種類の
燃料を使用する事が可能である。複合化することにより熱効率は40%を越え、燃焼行程を
経ない為にカルノー効率に支配されない燃料電池をも上回る｡
[編集] 大型機関船舶用など、回転数が60〜120rpmと極低速な大型機関では、毎回爆発である
2ストロークのメリットは大きく、ユニフロー式2ストロークディーゼルが主流となっている｡
シリンダーライナー下部の掃気ポートから給気し、燃焼室上部の排気弁から排気する
ユニフロー方式である。ディーゼルエンジンは元々熱効率が高いが、船舶用の
低速ディーゼルエンジンは理論上のディーゼルサイクルに近い燃焼サイクルが実現できる｡
また低速であるため、2ストロークエンジンでは通常実現しにくいターボチャージャーを装備して
機能させることができる。同時にインタークーラーも装備されているのが一般的である｡
排気ガスボイラーを装備し、排熱の一部を回収、再利用する例も多い。これらの総合的な
システムによって、熱効率50%を超過する高効率なエンジンが実現されており、現在最も効率の
良いエンジンの部類に入る。またこの種のエンジンは、粗悪なC重油でも予備加熱によって
使用可能で、この面でも経費を抑えることができる。大型商船のほか、内燃力発電の機関としても
利用されている。始動はほとんどの場合、圧縮空気によって行われる｡

Wikipediaにさえ、こうに記されておるというのにのう。まぁ、そんな事を言う者らだから
「嘘が多いWikipediaを鵜呑みにするバカｗ」とか言い出すじゃろうけどな｡

＞　Wikipediaにさえ、こうに記されておる
　
【 記事を引用する場合 】は、出所（今回の場合は元アドレス）を書かないと、
【 著作権法違反になる 】ことすら、君は知らないような、＜馬鹿＞なのかね。
良く、小さな写真も転載している場合もあるが、これも同様に違反だからな。

>>460
船舶用の２ストディーゼールは見かける記事の論調からてっきり単体の効率で50%超えてるのかと思ってた
廃熱回収装置込みで50%超えなのか

>>461引用元
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>460引用元
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>462
日頃の貴殿の句読点の過剰さと風説の流布寸前のレス群には敵わぬわ!!

ぬわ！>>464は取り消しじゃ

>>462
暫く見掛けんかったがROMっておったん？
ホスト規制通り越して個人規制掛かったんかと思ったわい｡

　
ユーザーを、馬鹿にしやがって。。。。。。。。。。。。。。。。。。

>>459
ん？
理想的カルノーサイクルだと低熱源温度が300°Kなら排熱温度も300°K。
300ケルビンでは吸収冷凍機は動かせないと思うが…

　
【自動車】世界トップの38.0km/L、重量税と取得税は100%減税に--トヨタが新型プリウスの燃費公表 [04/03]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1238746283/l50x

上の、『 ３８．０ｋｍ／Ｌ 』と言う値は、俗に言うカタログ値なのかな。

過去にこのスレでも、【 バイクの実用燃費 】を、調べて見たことが有ったが、

　　・　４サイクル５０ｃｃの「有段変速車」で、【 ７５ｋｍ／Ｌ 】前後。
　　・　２サイクル５０ｃｃの「自動変速車」で、【 ３５ｋｍ／Ｌ 】前後、だった記憶がある。

そのことを考えると、仮にカタログ値だったとしても、かなり高い数値に驚かされる。
但しこの「新型プリウス」は、投稿された写真を見る限り、以前のと比べても良いデザインとは思えなかった。

>>449
＞　コモンレールって

「高圧で燃料噴射」することと、「精密な流量制御」に、絶対必要とされる「コモンレール方式」は、
主に「ディーゼルエンジン用途」に開発されたものなので、例えば自動車板の「ディーゼルスレ」、
などで聞いた方が、より詳しい解説がもらえるのではないでしょうか。

　　Ｆｉｎｄ．２ｃｈ　「　ディーゼル　」
　　http://find.2ch.net/?STR=%A5%C7%A5%A3%A1%BC%A5%BC%A5%EB

　　ヽ(・∀・)ノ●うんかー　「　ディーゼル　」
　　http://www.heiwaboke.net/2ch/search.php?q=%83f%83B%81%5B%83%5B%83%8B

例えば、>>2-3 に、「このスレッドの過去記事」が出ていますから、そのページを表示してから、
【 コモン 】とか【 ピエゾ 】の言葉で「ページ内検索」をすれば、面白い記事が見つかるはずです。
但し、ここの「面白いエンジンの話−５」には、その手の話題はまだ少ないようですね。

>>469
まあカルノーサイクルならねｗ
ディーゼルの排ガス温度は数百度とかだからｗ
内燃機関の排ガスの温度は高い。
カルノーサイクルはその熱効率に必要な
最低限の温度という意味で上限はなく
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの
最高燃焼温度は２０００℃〜３０００℃に
相当するのである。

>>470
10・15モードだからな。JC08だと32.8に落ちる。
ちなみに現行プリウスは10・15で33.0-35.5、JC08で29.6
実際はというと
ttp://response.jp/e-nenpi/rank.html
見てのように20を切るぐらいになる。
どっちかというとバイクの燃費が悪いだけじゃないかとｗ

トラッカー的な低速トルク重視型バイクが流行る理由だな

>>463
単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47％で過給ディーゼル2stが46％だと思った｡
燃焼効率となるとまた違うかな

そういや去年だか一昨年、車メ板で『燃焼効率って何？』と小馬鹿にしながら
暫く執濃いのが居たのを思い出したな

>>472
であるか｡
> ３０００
そんな行くん？

まぁ何れにせよ、燃料電池での廃熱利用は期待はできんかな

自動車メーカーが発表してる数値は、テスト環境に小細工があったりするから鵜呑みは駄目だよ。
身近な例では試乗車のタイヤを高級品に履き替えておき「この車は静かでしょ？」としていたり。
プリウスの数値もエコ最優先のタイヤを履き、理想的な環境を想定した場合の机上の数値かと。
（インサイトは逆に「運動性能を犠牲にしていません」とグリップのあるタイヤを履いているので
若干不利？　…メカニックが言うには「旋回やブレーキ性能でホンダ基準を満たすため」だとかｗ）
そもそも燃費の数値自体、燃料のオクタン価で点火時期が変わるのも考慮して統計されてるのか？

>>474
運転温度の高い種類ではコンバインドサイクル発電が可能で、あれこれ実験中。

>>474
だってイメージとしては
ある意味あの１？の筒の中で
家庭用ガスコンロ２０台分の熱量が
燃えてるようなものだ。
家庭用コージェネは熱電比が大きく狂って
実用的ではない。そもそも導入コストが高額だから
絶対ヒートポンプ兼冷凍サイクルシステムの方が得だな。
現在の性能なら、投入電力の５倍の熱移動が可能。
理想的にはエチレングリコール等の二次冷媒を
ポンプで循環させて各部屋に行き渡らせれば良い。
>>475
あれはブレイトンサイクルの効率改善の狙いがあって
汽力発電に比べ部分負荷効率改善効果もある。

>>476
あれ、？じゃなくて？

>>477
出てこねーｗ
リットルだねｗ

　
ＹＡＨＯＯ掲示板　　がんばれ電気自動車
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&type=date&first=1

いよいよ来年の２０１０年は、「電気自動車元年」とも言える年に、なるのだろうな。

ＲＡＶ４　ＥＶ
ttp://catalog.carsensorlab.net/fimage/toyota/rav4_ev/f001/m001/

エンジンルームのＥＶが笑える。

ニッケルは安いけど電圧が低いからなぁ。

>>474　＞　単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47％で過給ディーゼル2stが46％だと思った｡

ＹＡＨＯＯ　知恵袋

ディーゼルエンジンの発電の効率って現在、最高値でどれくらいなものでしょうか？...　質問日時：2009/3/9
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1423953524

　　　ベストアンサーに選ばれた回答　　melyana1953さん

　　　三菱重工では、以下のように言っています。

　　　ＳＵ３ 機関では発電端効率は ４４．１ ％，ＭＡＲＫ３０Ｂ 機関では ４６．８ ％を達成し，
　　　このクラスのディーゼルとしては世界トップレベルの高効率を実現している．

※　　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み
　　　http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/451/451018.pdf

>>463　＞　廃熱回収装置込みで50%超えなのか

※　　極最近の話では、「廃熱回収装置を付ければ、６０％は超える」ように思ったけど、違うのかな。。。
　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
※　　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み　 （　 の、２ページ目より引用。）

　　　２．２　船舶用低速２サイクルディーゼルエンジン　（略）

　　　元々，船舶用の大型低速2 サイクルディーゼルエンジンは熱効率50 ％（低位発熱量基準）を超えるレベルであり，
　　　単体原動機としては最高の熱効率を有している．この熱効率の高さは大シリンダ径，ロングストローク，
　　　高空気過剰率，低速回転数などの要因に支えられ，各種損失の減少が得られ熱力学的にもより理想に近い
　　　サイクルの実現が図られているためと考えられる．

　　　３．２　中速ガスエンジン ＭＡＣＨ−３０Ｇ

　　　発電出力1 000 kW 以上の大型クラスでも高熱効率化と低NOx 化を達成できるリーンバーン方式のガスエンジンの
　　　ニーズは高い．本エンジンでは，電子制御コモンレール噴射装置を採用したパイロット着火方式により希薄混合気に
　　　対しても安定な燃焼を実現している．

　　　発電効率の向上に加えて，高／低温水回収を含めた総合効率では ８０ ％以上を達成し，お客様のニーズに応えている．
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

単体効率か！ふーむ、10年前の理論を凌駕しとる！
理論補正はされとるんかのう？

掃気が低速2stではお釣り（ターボチャージャー）でできる所もミソじゃの｡
超ロングストロークじゃから2stでもしっかり圧縮掛けられる｡

> 極最近の話
それは10年前から。それを忘れて>>474書いてしまったわい｡