ノンスロットル可変ミラーサイクル

例のページの、元になった図面は、どうもこの下の特許かららしいですね。
２００５年の特許と言うことからして、どちらかと言えば、少し古いアイディアなのかな。

European Patent Office
「 Variable valve actuating device 」
http://v3.espacenet.com/textdoc?DB=EPODOC&IDX=US2005150472&F=0&CY=ep&LG=en
「 弁作動特性可変装置 」
http://v3.espacenet.com/origdoc?DB=EPODOC&IDX=US2005150472&F=0&CY=ep&LG=en&RPN=JP2005194986&DOC=d1a86118cf8b4303be7e3dfac26910e087

特許電子図書館　「 公報テキスト検索 」
http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjktz.ipdl
上のサイトの、　

【　　　ＩＰＣ　　　】　の入力欄に、「　F01L13/00　」と書き込み、
【 出願人／権利者 】　の欄に、「　　本田技研　」と入力し、検索すれば、

「可変バルブタイミング機構」に関する、２００７年までの本田の特許（ ３５６件 ）を、
すべて見ることが出来ます。

私も、今回の特許の明細を、これから読んでみましょう。
そうすれば、何か新しいことが判るのかも。

×→　http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjktz.ipdl
◎→　http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108

↑
特許電子図書館　「 公報テキスト検索 」
のアドレスが間違っておりました。

日本の特許庁で、「 弁作動特性可変装置 」と言う名称で検索して、
一応その全部を読んでみた。

１．　特開 2005-194986 弁作動特性可変装置
------------------------------------------
【発明の詳細な説明】

　　【技術分野】
　　【０００１】
　　本発明は、弁作動特性可変装置 に関し、特に内燃機関の燃焼室に設けられた
　　吸気弁のバルブタイミング及びリフト量を連続的且つ無段階に変化させることが
　　 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　できるように構成された弁作動特性可変装置 に関するものである。

　　【発明の効果】
　　【０００７】
　　（前略）　　これにより、カムの揚程の第１ロッカアームに対する伝達率、
　　つまり弁開度が変化すると同時に、カムの回転角に対する弁開角、つまり
　　開弁タイミングが変化する。

　　従って本発明により、１つの装置で開弁タイミング及びリフト量を同時に変化
　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　させることが可能となり、構造の複雑化や大型化を招かずに
　　弁作動特性可変装置を構成する上に多大な効果を奏することができる。
------------------------------------------

特許明細を読んだ結果判ったことは、この特許において、「バルブのリフト量」、および、
開弁時のタイミング、（すなわちバルブの位相）については、変化させることは出来るが、
【バルブの開いている角度】の可変機構に付いては、何も触れられてない見たいですね。

これらのことからすれば、バルブの【リフト量、開角度、位相】 のすべてが、連続的に、
変化すると思われる、「ＢＭＷのバルブトロニック」より、「開角度」を変化させる機能の、
存在しない分、既に現在の時点では、「利用し難い特許」と言えるのではないでしょうか。

>>834　＞　（ Ｌ Ｌ ）部分の、動作形状の説明は、嘘だと言うことに

「バルブの開角度」を変化させられる機能が見当たらない以上、「リフト量と位相のみ」を、
変えて見ても、そのバルブリフト曲線は、【裾野の広いままで高さの低い富士山】のような、
形になるだけなので、まぁその最後の図は、弁理士さんが間違えたと言うことなのでしょう。

BMWも、バルブトロニックとバーノス(カム位相)を、両方使ってる
バルブリフト曲線に、するためにVTCで位相しているはずだ、だからあの図は正しいと思うが？

>>842　＞　BMWも、バルブトロニックとバーノス(カム位相)を、両方使ってる

それらの質問については、また時間が有れば、「図」でも描いて詳しく説明したいとは思うが、
『 ＶＴＣ 』などと言う略語を使われても、良くわからんので、今後は解説付でお願いしたい。

BMW Technology　「 Valvetronic 」
http://www.bmwworld.com/technology/valvetronic.htm

「ＢＭＷ」の方式は、カムの動きを直接バルブに伝えているのではなく、【 第２の往復動カム 】
とも言えるものを、一旦動かして、その平行カムに接触しているカムフォロアー（ローラー）の、
移動する範囲を、カムの「平行部を多くするか、斜面部を多くするか、などの比率」を変えること、
で、その目的を達成するように動作している。

すなわちカムフォロアーが、【 往復動カム 】に存在する平行部分を多く使い、斜面部分には、
少ししか乗り上げない動きの場合は、バルブの「リフト量」も、バルブの「開弁角度」も、
共に小さくなる仕組みに、考えられていると言うこと。

また【 往復動カム 】の接触位置をずらす方法としては、上の引用ページの図からも判るように、
アームの支点位置を変えることなどによって、それを可能にしているようである。

このように、【 第２の往復動カム 】を使う方式によってこそ、「カムの開いている角度の範囲」、
すなわち、「開弁角度」を変化させることが可能だと理解できれば、今回のホンダの特許には、
そのような考えが入っていないので、「開弁角度」を変えることが出来ないのが理解できる筈。

>>842　＞　BMWも、バルブトロニックとバーノス(カム位相)を、両方使ってる

エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目　（ ８３８− ）
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1159893649/838-

＞　　日産の新エンジンの、作動解説動画、
＞　　普通のおむすび型カム、を使わず変芯カム使ってる、これって世界初か？
＞　　YouTube
＞　　http://www.youtube.com/watch?v=nHdvudnM0gM&eurl=http%3A%2F%2Fwww%2Eworldcarfans%2Ecom%2Fvideos%2Ecfm%2FvideoID%2F4070404%2E003%2Fcountry%2Fjcf%2Fnissan%2Fnew%2Dvvel%2Dand%2Dldp%2Dtechnologies

日産自動車、環境性能と動力性能を向上するエンジンをグローバルに投入
http://www.designnewsjapan.com/news/200704/news070402_0201.html

今まで説明してきたように、「開弁角度」を変えるためには、【 第２の往復動カム 】が必要だと、
そう理解できれば、「日産のＶＶＥＬ」とかも、偏芯カム（偏芯クランク軸）により往復動を作り出し、
その往復運動で、【 往復動カム 】を動かしているわけだから、バルブトロニックと基本的には、
同じ考え方の機構だと考えても良さそうである。

>>842　＞　BMWも、バルブトロニックとバーノス(カム位相)を、両方使ってる

今回のホンダの特許では、バルブトロニックの機構には直接存在しない、「バルブの位相」を、
変えることも、その中の機構のみで可能となっているが、反対に、【 第２の往復動カム 】は、
使わない方式のため、「開弁角度」は変えることが出来ないと言う、欠点をもってしまっている。

>>829　＞　１．　カムの「リフト量」「開弁角度」「位相」を、ワンセットにして同時に可変。

バルブトロニックにも、「バルブ位相を変えるには別の機構が必要」と言う、複雑さが存在して、
上の引用のごとく、【 リフト量 】【 開弁角度 】【 位相 】のすべてが、一つの機構で同時に、
変えられる方式が開発できれば、それが理想の「可変バルブタイミング機構」となるのだろう。

今回、ホンダの特許を調べていて少し気になった部分は、「開弁角を変化させる特許出願」が、
比較的最近の特許にも、出てこなかったところだろうか。

あるいは、この会社の場合、「　開弁角度を変化させる意味など必要ない！　」、とするような、
そう言う考え方になっているのだろうか。どうもその辺の考え方が、私には良くわからなかった。

>>843 訂正。
×　→　その平行カムに接触しているカムフォロアー
◎　→　その往復動カムに接触しているカムフォロアー　

>>845　
＞　「開弁角を変化させる特許出願」が、比較的最近の特許にも、出てこなかった

どうも失礼いたしました。
カムを２つ使い、バルブの開弁角度（作動角度）も変化させる特許は、ホンダでも、
既に出ていたようですね。

一番新しいものとしては、・　【　特開2005-315183　】　内燃機関の動弁装置、
と言うのが有ります。

この特許の最後の図面には、カムの「リフト量の変化」と、「位相の変化」が、
グラフで示されていますので、位相も変えられる機構であるのは、確かなことでしょう。

しかし、かなり複雑な構造で、部外者が図面を見ただけで、即座に理解することは、
難しいでしょう。

また、偏芯カム（クランク）とカムを組み合わせた、日産の方式と同じ考え方のものも、
上と同じ名称の、・　【　特開2004-190609　】　内燃機関の動弁装置、
として、既に出願されているようでした。

特許電子図書館　「 公報テキスト検索 」
http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108

上のページで、　場所はどこでも良いですから、入力項目を【　公開番号　】に変えて、
その右の入力欄に、それぞれ「　2004-190609　」「　2005-315183　」と入力すれば、
その特許が、見られるはずです。

訂正。
×→　カムの「リフト量の変化」と、「位相の変化」が、
◎→　カムの「リフト量の変化」と、「開弁角度」および「位相の変化」が、

×→　位相も変えられる機構であるのは、確かなことでしょう。
◎→　「開弁角度」も変えられる機構であるのは、確かなことでしょう。

ｔａｋｅ　どうでもいいや

カムと直接接している、ロッカーアームの曲線と接している、ローラーロッカーアームの関係は？

もうすこし、具体的に丁寧に説明してもらわないと、言ってる意味がイメージできません。

>>849
ＴＡＫＥ ５　ＭＩＤＩ
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=TAKE+5+MIDI&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>850
質問には、引用番号くらい入れて、どの記事に対する質問かぐらい書けよ。

>>811　＞　http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/VEL/index.html

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】日産、エンジン新技術を投入…バルブタイミングとリフト量を制御 [07/03/29]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1175266552/l50x

>>853
『 コミュニケーション不足 』ではなくて、『 コミュニケーション能力不足 』と言うところかな。
どのように説明すれば相手が理解できるのかなど、その辺まで良く考えて書かないと、
結果的に、何も伝わらないことになりますね。

ちなみに、昨今の「企業の最も求めている人材」とは、正にここで書かれているような、
【 コミュニケーション能力を持った人 】だと言うことが、最近の新聞にも出ていたように、
記憶しています。

裏返せば、技術的な職種なら特に、《 その専門分野が高度に細分化されて来ていて 》、
なかなか簡単には、説明しても理解してもらえない環境が、現在の企業には生じている、
と言うことのように想像できそうです。

>>854　＞　h ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/VEL/index.html

・　最新の技術
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/NEWEST/
引用したページの、元ページです。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】トヨタ、中型車向け主力エンジンを一新…来夏、国内市場に投入 [07/04/12]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1176383011/l50

>>66は新型アコードから”次期S2000”にスイッチしている

しかし　よくここまで コミュニケーションって言葉に縁のない
人間が コミュニケーションを語るもんだな
ここ何のスレだっけ　ミラーサイクルですかそうですか

>>842　＞　位相しているはずだ、だからあの図は正しいと思うが？
>>859　＞　コミュニケーションって言葉に縁のない人間が

正に、『 コミュニケーション【 能力 】不足 』の君たち ｗ↑のために、もう少し易しく、解説しておいてあげよう。

・　>>837 のホンダ特許は、【位相角】【リフト量】を同時に変える方式で、別途【位相角】可変装置は必要なし。
・　往復カムの無い方式は、「２枚合わせカムや回転数可変カム」を使わない限り、【作用角】可変は不可能。

・　回転カムで【作用角】可変が不可能なのは、カム軸回転数は一定で、カム形状が物理的に変えられな為。
・　回転カム方式で可変可能なのは、テコ比可変による【リフト量】と、カム自体を相対的に回す【位相角】のみ。

用語の説明。

　　　【位相角】　＝　今回の場合は、バルブが最大に開く山の頂点の、「タイミングの角度」を言う。
　　　【リフト量】　＝　今回の場合は、バルブが開く動作をするために必要な、「移動の距離」を言う。
　　　【作用角】　＝　今回の場合は、バルブが開き始めから閉じるまでの間の、「角度の範囲」を言う。

もし本当に、>>826 >>831 >>837 の方式が、製品化され、実際に登場してくる『 次世代のＶＴＥＣ 』だとしたなら、
「日産やトヨタ」が次に出してくる、可変バルブタイミング方式などと比較された場合に、機構と動作が単純な分、
「簡易なバルブタイミング方式」だと見なされてしまい、場合によっては余りよい評価がされない恐れがあるかも。

>>859
　↑
　
　　　 　　　 /''⌒＼
　　　　　　,,..' -‐==''"フ　 ／
　　　　　　 （n´・ω・）η　　 お前が言うなー！
　　　　　　　（　　 ノ　　　＼
　　　　　　　（＿）_）
　　　　 ~"''"""゛"゛""''･、
　"”゛""''""“”゛゛""''' "j'
　:::::ﾍ　:::::....ヽ :::;;;ﾉ　 ::(
　::　 ゝ　　:::::......ﾉ:;;..:::::::ヽ

ホンダは、低重心で機構も意外とシンプルで連続可変が可能
凄いよこれは

何の連続可変ですか。
>>860 の見解に対する感想もたのむ。

特にコメントは無いそうだ^^

>>845　
＞　【 リフト量 】【 開弁角度 】【 位相 】のすべてが、一つの機構で同時に、変えられる

今回の特許である、「機構を回転させるのみ」で、バルブタイミングが変えられる機構に、
少しの部品を追加するだけで、【 リフト量 】、【 作用角 】（弁の開き角度）、【 位相 】が、
ワンセットで同時に変えられる方法は、今回、何とか思いつきましたですよ。

意外と簡単に出来るみたいなので、これが実現すれば、少なくともバルブトロニックで、
やっているような、「位相を変えるためだけの別機構」は、必要なくなるでしょう。

しかしこれらアイディアに、個人的に余り興味が持てないのは、将来の自動車エンジンは、
空気量を絞らない方式の、「ディーゼルエンジン」などに移行すると私は考えているので、
この関連の技術が活躍できるのも、まぁ「あと１５年程度」と、意外と短いと思うからです。

>>862　＞　連続可変が可能

今回のホンダ方式と言われている機構でも、「スロットル弁の働き」は、確かに可能でしょう。
しかしバルブの「リフト量」と「位相」を可変にしただけで、本当に「ミラーサイクルの効果」は、
期待できるのでしょうか。

私にも理解できるように、ぜひ、教えて頂きたいです。

>>811　
＞　http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/VEL/index.html
＞　これどー
>>844　
＞　http://www.youtube.com/watch?v=nHdvudnM0gM&eurl=http%3A%2F%2Fwww%2Eworldcarfans%2Ecom%2Fvideos%2Ecfm%2FvideoID%2F4070404%2E003%2Fcountry%2Fjcf%2Fnissan%2Fnew%2Dvvel%2Dand%2Dldp%2Dtechnologies
＞　http://www.designnewsjapan.com/news/200704/news070402_0201.html

＞　バルブトロニックと基本的には、同じ考え方の機構だと

上の参照ページなどを見る限りでは、確かに「往復動カムの回転軸」は、動いてはいませんが、
下のニッサンの出した特許では、「カムを動かすための偏芯軸」と「往復カムの回転軸」の双方が、
偏芯的な運動をしているように見えます。

もし製品に、特許に書かれている機構が採用されているとすれば、【 ２つの偏芯軸を使った方式 】
とも言え、往復運動カムを使ったところは同じでも、「ＢＭＷのバルブトロニック」とは、
少しばかり、異なる方式と言えるのかもしれません。

European Patent Office　「 Variable-valve-actuation apparatus for internal combustion engine 」
http://v3.espacenet.com/textdoc?DB=EPODOC&IDX=US2002117134&F=0

US6550437　「 Variable-valve-actuation apparatus for internal combustion engine 」
http://v3.espacenet.com/origdoc?DB=EPODOC&IDX=US2002117134&F=0&RPN=US6550437&DOC=dcb65d04ab6824e097520cca934cf3c36a

JP2002256832　「 内燃機関の可変動弁装置 」
http://v3.espacenet.com/origdoc?DB=EPODOC&IDX=US2002117134&F=0&RPN=JP2002256832&DOC=d1a86118cf8841fdba7933ecb45b02d279

>>867　＞　【 ２つの偏芯軸を使った方式 】とも言え、

訂正です。どうも、図面を錯覚して見ていたようでしたね。

図面をよく見ると、「カムを動かすための偏芯軸」と「往復動カムの回転支点」は、その、
両方を兼ねていているのですが、「往復動カムの回転支点として、その動き自体には、
偏芯の動作は存在しないようです。

そうすると「ニッサンの方式」は、「偏芯クランクによるによる往復運動」と言う部分以外、
「ＢＭＷのバルブトロニック」と、ほぼ同じものと言えるのでしょう。

ただし、外国の特許には、【 ２つの偏芯クランクを使い、往復動カムを動かす方式 】、
と言うのも、見かけたことがあります。

技術ヲタに理解される必要は無い、技術オナニーなんてクソだ

民生の技術として、大衆にメリットをもたらせば良い

　
抽象的でな感想のみで、

技術的説明の全く存在しない、

工学板には最も不似合とも言える、

単なる戯言的な書き込みと感じました。

どちらもｔａｋｅｔａｋｅ　虚言で不似合　まさしくｔａｋｅ

　
スレとは関係ない抽象的な想像だけで、

証拠になる説明の全く存在しない、

工学板には最も不似合とも言える、

単なる戯言的な書き込みと感じました。

中卒の◎●工、丸出しですな。ｗｗｗ

中卒旋盤工のカメラ好き老人のことか？

ノンスロットル可変ミラーサイクル　に関する話を、書いてくらはい。

>>870
>>872
(´▼｀)ｵﾏｴｶﾞﾅｰ

　
　
可変バルブタイミングを考える
http://www.fnf.jp/vvt.htm

　

　
さ　もりさがって
　　　　　　　　　　ま
　　　　　　　　　　　　　　い　
　　　　　　　 ∧,, ∧　　　　　　り
　　　　　　　(´･ω･`)　　　　　　　ま
　　　 　　　　Ｕ 　 Ｕ　　　　　　　　　し
　　　　　　　 し-u-Ｊ　　　　　　　　　　た
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　。
　

>>876
それと同じ表題で、違うウエブページが有ったよん。

可変バルブタイミングを考える
http://funtodrive.mydns.jp/other/story17/index.html

ｔａｋｅ飽きてきたろ？ｗ

ノンスロットル可変ミラーサイクル　に関する話を、書いてくらはい。

駄文禁止。

可変コテハン禁止

その見解は無視します。
ノンスロットル可変ミラーサイクル　に関する話題を、早く書いてくらはい。

BMWのバルブトロニックは、ノンスロットルで、変則的なミラーサイクルと、言えなくは無いと思うが？
なので、可変バルブストロークは、ミラーサイクルに関連しているから、良いでないの？

>>860
>回転カムで【作用角】可変が不可能なのは、カム軸回転数は一定で、カム形状が物理的に変えられな為。
>回転カム方式で可変可能なのは、テコ比可変による【リフト量】と、カム自体を相対的に回す【位相角】のみ。

↑の説明は正しい、ただし遊びであるバルブクリアランスを考慮してない、

>>841
>　>>834 ＞　（ Ｌ Ｌ ）部分の、動作形状の説明は、嘘だと言うことに
>「バルブの開角度」を変化させられる機能が見当たらない以上、「リフト量と位相のみ」を、
>変えて見ても、そのバルブリフト曲線は、【裾野の広いままで高さの低い富士山】のような、
>形になるだけなので、まぁその最後の図は、弁理士さんが間違えたと言うことなのでしょう。

↑は、間違いで、バルブクリアランスを考慮したバルブリフト曲線図、または、バルブ側での実測値なら、図は正しいはずなので
図を見て解るように、バルブ作用角（図では、山の横幅）は変化している

>>860
>往復カムの無い方式は、「２枚合わせカムや回転数可変カム」を使わない限り、【作用角】可変は不可能。

↑は間違いになる　バルブストロークに比例して作用角も変化する

>>860
>　>>837 のホンダ特許は、【位相角】【リフト量】を同時に変える方式で、別途【位相角】可変装置は必要なし。

↑は、すでにホンダがプレス発表で、バルブタイミング位相装置を別に使うと公表している
「Hondaは、VTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）を進化させ、バルブのリフト量と開角を連続可変
　制御し、その上で、VTC（連続可変バルブタイミング・コントロール機構）による位相の連続可変制御を組
　み合わせることで、高出力化と低燃費・低エミッションを高い次元で両立する「進化型VTECエンジン」を
　開発した。」
http://www.honda.co.jp/news/2006/4060925d.html

>>831の、図面だと、バルブリフトとバルブタイミング位相が連動して、変化し個別に制御できないため、別に装置が必要と思われる

BMWは6気筒2.5、3.0Lでﾊﾞﾙﾌﾞﾄﾛﾆｯｸ
日産は6気筒3.7LでVVEL
ヨタは4気筒2Lでバルブマチック
ンダは4気筒2.4Lで進化型VTEC


と3社可変バルブタイミング・リフト機構を出している（出そうとしてる）が、
なんかBMW・ﾆｻﾝ←→ヨタ・ンダに分けられるような気がするんだが、
向かってく方向が違うのかな？
あっノンスロットル可変ミラーの話から脱線してきてる・・・

>>886
BMWは、直4,1.8,2.0、V8,4.0,4.5,5.0、V12,6.0まで、Mエンジン以外すべてバルブトロニックになってる

888

>>887
そうでしたか・・・全部なってましたか・・・
でも投入は直6が最初でしたっけ？

VTECだけじゃ無く、次世代MIVECも、技術公開してる
http://www.honda.co.jp/news/2006/4060925d.html
TECHNOLOGY >> NEW ENGINS >> 解説Movie

>>890 アドレス間違い
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/special/tms2005/index.html
TECHNOLOGY >> NEW ENGINS >> 解説Movie

>>889
最初は、318の直4からで＞V8＞V12＞直6が最後、最初は5年ぐらい前のはずで、すでに第二世代のバルブトロニックに改良されている

>>891
三菱の可変バルブタイミング・リフトはノンスロットルまではやらないですよ・・・
開発に時間かかるし、コスト的に無理です・・・みたいなことTMS2005の時説明員が言ってた
まぁ説明員の言ってることじゃあてにならんだろうがｗ

>>892
それに加えて、先日発売されたBMWminiに乗ってる1.6Lもﾊﾞﾙﾌﾞﾄﾛﾆｯｸ載ってますねぇ
第二世代って何かの車に乗ってるんですか？

>>893
新型直6から、バルブ駆動部分が小型、軽量され、高回転での追従性が改良されてる

初期型バルブトロニックの作動解説動画
http://www.fh-meschede.de/public/bechtloff/dwnl/bmw/Valve_mit_Schwenk.avi
初期型バルブトロニック　カットモデル画像
http://www.fh-meschede.de/public/bechtloff/dwnl/bmw/Bild_15_NG4_Valvetronic_Schnitt.jpg

BMWジャパンホームページ
http://www.bmw.co.jp/jp/ja/index.html
ﾌﾞﾛｰﾄﾞﾊﾞﾝﾄﾞ版　＞　BMW Brand（右上）　＞　Technoiogy and innovations（ｲﾝﾄﾛﾀﾞｸｼｮﾝ）　＞　
＞　新世代直列6気筒ｴﾝｼﾞﾝ　＞　新しい機能Valvetronic原理（詳細）

２つの作動動画を、見比べると、>>844の日産のは複雑で、バルブ駆動部の動的荷重が、重そうで
シンプルなBMWと比べ、高回転時は大丈夫か？と思ったが、変芯カムを使ってるので、バルブ駆動部が、
バルブを押した後、戻るも変芯カムによ強制的に戻され、普通のまゆ型カムを使った場合、
スプリングで戻しているので、BMWや、後に出てくる、ﾄﾖﾀ、ﾎﾝﾀﾞ、三菱より、高回転型と、思われる？

>>885
バルブのリフト量は、１０ｍｍ程度あるのでは。
バルブクリアランスは、０．５ｍｍも、ないのでは。？？

そんな小さな、クリアランスに頼って、
【カムの作用角】が変わるとは、

私には、信じられませ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜ん。
トリックですな。。。ｗ

>>885　＞　VTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）を進化させ、バルブのリフト量と開角を連続可変制御し、

ウエブページに書いてあることを、その会社が作ったものだからと言って、即、何でも信じてしまうのは、
インターネットの初心者の良くやる、間違いの起こり易いパターンだと思うけどね。

そもそも、>>860 で論じていた機構は、>>831 の、「 Advanced VTEC 」と言うバルブ機構なのであって、
そのページのエンジンに、そのバルブ機構が積まれているのかも、まだ良くわからないことなのではないの。

ホンダは、そのバルブ機構より複雑になるが、「往復動カムを使った機構」も開発していたことは、既に、
>>847 の記事にも書かれていることで、その方式が使われている可能性も有るしね。

まぁその辺も含め、一度「本田技研の設計課」に、メールでも送ってみて、>>860 で書かれていることが、
正しいのか、間違っているのか、確かめてみたらどうだろうか。

他人の言うことや書かれていることを、簡単に信じてしまわないで、【 自分の頭で原理から考えることが重要 】
なんだよ。自分の頭で考えることしないで、【 もの作り（工学） 】など、有りえないと思うからね。

>>891　
＞　h ttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/special/tms2005/index.html
＞　TECHNOLOGY >> NEW ENGINS >> 解説Movie

動画は、「NEW GENEREATION TECHNOLOGY」 のところですね。

この方式も、ＢＭＷやニッサンの方式と同様、「往復動カム」を使った方式なので、
バルブの作用角（開き角）も、当然のこととして可変も可能でしょう。

【東京モーターショー】　三菱自動車が次世代MIVECエンジンを出展、
バルブリフト量も制御　DATE 2005/10/20 23:41
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT_LEAF/20051020/109917/

>>894
＞　初期型バルブトロニックの作動解説動画
＞　初期型バルブトロニック　カットモデル画像

上のページは良く出来ていて、大変わかり易かったです。
とても参考になりました、ありがとう。

＞　BMWジャパンホームページ
＞　http://www.bmw.co.jp/jp/ja/index.html
＞　　＞　新世代直列6気筒ｴﾝｼﾞﾝ　＞　新しい機能Valvetronic原理（詳細）

この上のページは、階層が深すぎるのと、操作性も悪くて、大変判り難い。
大メーカーなどに良くある、「懲り過ぎのページ」と言うべきものでしょうか。
ユーザー無視の、自己満足的ホームページの見本、とも言うべきものでしょう。

で、その動画も、かなり変な動きのようだ。

ロッカーアームの、ローラーを挟んだ、バルブステムの反対側には、
支点となる、「オイル圧によるラッシュアジャスター」（バルブクリアランス補正装置）、
が有るはずなのに、そこが動いてしまうような動きに描かれてしまっている。

動きを良く理解してない人間が、この３Ｄを、作ってしまったのではないだろうか。
それとも、私の見方が、間違っているのかな。

カム軸断面も、明確に描かれていないカム形状。
カムに接触しているはずのローラーも、外形が良くわからない。

かなりできの悪い、下手糞極まりない、「３ＤＣＧ」と私は思ったのだが。
何が単純化されたのか、その辺も不明確。

>>894　＞　バルブ駆動部が、バルブを押した後、戻るも変芯カムによ強制的に戻され、

偏芯カムを使い、「往復動とも駆動力が掛けられる」と言う利点以外に、もう一つの可能性、
としては、ニッサンが今回採用しているかはわかりませんが、この偏芯して回転する部分に、
ニードルベアリングなどの、「転がり軸受」も採用できるので、「摩擦抵抗の削減効果」も、
期待できる可能性が、出てくることでしょう。

そもそも、往復動カムを使ってバルブを動かす方式は、「リフトの最大箇所の動き以外」は、
往復動カムの形状自体により、その動作特性も決まる原理になっているために、必ずしも、
往復運動を作り出す元の機構部分が、「カムである必然性は低い」と、言えるのでしょう。

バルブが着座している状態から、「バルブが開き始める部分」は、静止状態から動き出す、
ことになるので、その動きを作り出す、「平行箇所から傾斜部分に移り変わ部分のみ」は、
確かに、「カムの緩衝曲線形状」が、必要とされるのでしょう。

しかし反対に、「早締めのバルブ動作」の場合に限って言うと、リフトが最大になる部分の、
バルブの動きは、バルブを開いて行き、最大リフト量になった瞬間に、今度は反対の、
「閉じる動作に急速に移り変わる動き」と、なるわけです。

そうなると、バルブの「開動作と閉動作」は、この部分では連続したものと考える必要があり、
この部分の、「加速度の変化を滑らかに移り変わらせる曲線」が、動きに多少の味付けは、
存在するとは想像しますが、基本的には【 サインカーブ 】で良かったと言うことなのでしょう。

厳密に言えば多少異なるのですが、そもそもクランクの作り出す【 サインカーブ 】の曲線で、
ピストンやコネクチングロッドが高速で往復運動をして、問題なく動いていることを考えれば、
往復カムで動かされるバルブ動作曲線の一部が、純粋な【 サインカーブ 】で有ったとしても、
問題は少ないと、考えられるのではないでしょうか。

>>895
>>860 >>885で、問題にしてるのは、可変バルブリフト制御して、最小リフト時に、作用角が変化するか？
て事を話してるんじゃないの？ >>897の記事の中で、バルブリフトの可変範囲が、1ｍｍ−10ｍｍて書いてある
リフト量1ｍｍの時の、バルブクリアランス（0.2−0.5程度では？）なら、相当に影響有ると思うけど！

>>896
個人的な感想では、>>831 の海外ページの図面は、Advanced VTEC　では無いように思うが？
ただ、>>885のメーカーページは、正式なプレス発表だろ？　それを「初心者の・・・」て、おかしくないか？

>>898
ＢＭＷジャパンのＣＧ最悪だね！　激しく同感する、動きがまるで変だ、でも>>894の言う小型化は、解ったが、動きが理解できん
縦のアームの一番上の、ローラーはどうして上に逃げないの？　解りにくすぎる、メーカーがこれでは・・・？

>>889
日産のシステムを見て、ドカッティを思い出した、もっと進化させ、バルブ開閉姿態を動かして、ドカッティの用に、
バルブスプリング無しに、出来ないだろうか？そうすれば、さらに高回転化に対応できるのでは？

>>898
30分くらいHPと格闘しても、その動画が見つからないんだが('A`)

>>901
>>894 に、そのアクセスの仕方が、詳しく書いてあるでしょ。

しかしそれでも尚且つ、探すのはかなり困難だから、
よほどのマニアでなければ、そのページを探索する気力は、
なくすのでしょうね。ｗｗｗ

>>900
＞　リフト量1ｍｍの時の、バルブクリアランス（0.2−0.5程度では？）なら、相当に影響有る
そう言う考え方も、確かに有るかも知れませんですよね。

ですから、その原理に関してだけは、敢えてこの際反論はいたしません。
しかし時代は既に、「バルブクリアランス　０ｍｍの時代」に、なっているのではないのでしょうか。

まあそれらの方式を使い、原理的に正しくバルブが動作したとしても、ノイズ出まくりのエンジンでは、
販売する上での商品価値として、疑問が残る方式だと、言えるのではないですか。

メカニック講座　　ラッシュアジャスター
http://www.bp-oil.co.jp/mechanic/mm013.html

>　 ラッシュアジャスター（ＲＡ）は、ハイドロリックラシュアジャスターとか油圧リフターなど、
>　 メーカーによりいろいろな呼び名が使われています。

>　 ＲＡの性能を十分に発揮させるには、エンジンオイルの正しいメンテナンスが大切。
>　 ＲＡは、現在のエンジンではほとんどが採用しているものです。

>　 したがってここで述べることは、まずどのエンジンにもいえることだと理解しておいてください。

ラッシュアジャスター
http://images.google.co.jp/images?hl=ja&client=firefox&rls=org.mozilla:ja:official&q=%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&um=1&sa=N&tab=wi

>>901　＞　30分くらいHPと格闘

会社のホームページを見れば、ただそれだけで、その会社の【知的レベル】が、
手に取るように判ってしまうと言う、そう言う、怖い時代になってしまいましたとさ。ｗ

私は、ある会社の「株式」を購入する場合、経営者の考え方と共に、その会社の、
【ホームページの出来栄え】も、大いに考慮に入れ、買うかどうかを判断することに、
しています。

>>902
ありがとうございます！　やっとみれました。
それにしても、バルブスプリングが縮まずにめり込んでたり、ひどいですな〜こりゃ

ＢＭＷジャパンは、単なる販売会社じゃぁないの。
だからこのページでの、技術的な話は期待してもしかたがないと思う。

例の出来損ないのＣＧは、３Ｄなどではなくて、
２Ｄのグラフィックスに、動きを入れただけのものだと思う。

ウエブ画面のトップで、下のほうに白い空白が広がっているような、
そんな「もったいない（ｗ）ページ」を作る会社も、かなり珍しいね。

自動車＠2ch掲示板
エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1159893649/893-

＞　893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2007/04/26(木) 07:30:55 ID:walq2QHz0
＞　　　　　>> 890-892　＞　ネットではまだみつからないね。
＞　　　　　『バルブマチック』とか言う機構は、まだネット上では、公開されてないようですね。

＞　　　　　しかし、トヨタの出願した最近の可変バルブ機構の特許を見ると、「一方方向に回転するカム軸」と、
＞　　　　　「揺動回転的に運動する往復動カム軸」の、基本的には、「２本の回転軸のみが存在する構造」で、
＞　　　　　バルブトロニックや、ニッサンの方式より、少なくとも外見上は、かなりシンプルな構造に見えます。

＞　　　　　トヨタ方式の特徴と思われる部分は、
＞　　　　　・　　「往復揺動運動するカム」が、他社の機構よりかなり単純で、コンパクトに考えられていたこと。
＞　　　　　・　　ヘリカルスプライン（斜めの歯）を使い、「往復運動カム」とローラーの接触位置を変える機構。
＞　　　　　の２つでしょうか。

＞　　　　　位相＝（１回転中でバルブリフトが最大になるところの回転角度）の可変を、どのように行うのかは、
＞　　　　　まだ詳しく読んでないので、判りませんでした。

＞　　　　　　　特許電子図書館　「 公報テキスト検索 」
＞　　　　　　　http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108
＞　　　　　上のサイトで、　

＞　　　　　【　　発明の名称　　】　の入力欄に、「　可変　」、　←　（ 一覧表示の数を少なくするため ）
＞　　　　　【　　　　Ｉ Ｐ Ｃ　　　　】　の入力欄に、「　F01L13/00　」と書き込み、
＞　　　　　【 出願人／権利者 】　の入力欄に、「　トヨタ　」と入力し検索すれば、３００件近く特許が見れます。

>>857

＞　ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
＞　【自動車】トヨタ、中型車向け主力エンジンを一新…来夏、国内市場に投入 [07/04/12]
＞　http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1176383011/l50
　　　1 ：きのこ記者φ ★ ：2007/04/12(木) 22:03:31 ID:???

　　　　　　2000cc級の主力エンジンの更新は、01年以来7年ぶりとなる。
　　　　　　新型エンジンの呼称は「AR」。
　　　　　　08年7月投入予定の国内向け新型車への搭載を皮切りに順次、採用車種を広げる。

　　　　　　新エンジンには、エンジン回転数と負荷に応じた最適なバルブタイミングを連続制御する
　　　　　　新機構を採用する。
　　　　　　排気量を高めながらも、現行エンジンより低燃費のクリーンなガソリンエンジンを実現する。

「 トヨタ 」は、全ての自動車用ガソリンエンジンを、この方式に変えて行くつもりなのでしょう。

>>826-848
＞　　Advanced VTEC　　
＞　　http://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=659664
>>885
＞　　>>841
＞　　>　>>834 ＞　（ Ｌ Ｌ ）部分の、動作形状の説明は、嘘だと言うことに
＞　　>「バルブの開角度」を変化させられる機能が見当たらない以上、「リフト量と位相のみ」を、
＞　　>変えて見ても、そのバルブリフト曲線は、【裾野の広いままで高さの低い富士山】のような、
＞　　>形になるだけなので、まぁその最後の図は、弁理士さんが間違えたと言うことなのでしょう。

＞　　↑は、間違いで、バルブクリアランスを考慮したバルブリフト曲線図、または、
＞　　バルブ側での実測値なら、図は正しいはずなので　　図を見て解るように、
＞　　バルブ作用角（図では、山の横幅）は変化している
>>895-896

この上の方で議論されていた、「 Advanced VTEC 」と言う機構なのですが、どうも、>>885 さんが、
反論の説明されていたように、「バルブクリアランス」と言うか、「カムとロッカーアームの隙間」を、
上手く利用し、その【バルブ開き角度】をも変えられる、可変バルブ方式のように思えてきました。

>>826-848
>>885

ちなみに、下のバルブ駆動方式は、トヨタのエンジンに採用されているものらしく、低速回転の場合は、
カムとロッカーアームの間に「隙間」を設け、反対に高速回転の場合には、スライドする「コマ」により、
カムとロッカーアームの間のクリアランスを無くし、バルブのリフト量を高くするように作られていますね。

ＬＳ　ＴＨＥ　ＥＬＩＳＥ’Ｓ　ＥＮＧＩＮＥ　　
Celica Engine Timing and Lift Characteristics 　　（上から２番目の図になります）
http://www.lotusofscottsdale.com/elise_engine.html

このような機構が既に採用されている以上、少なくとも低速回転の場合、カムとロッカーアームの間に、
隙間を付け、バルブリフト量、バルブ開き角度、そして今回の場合は、バルブの位相角度も共に、
一括して可変にすることも、技術が存在し上手く設計することが出来さえすれば、可能と言えそうです。

ただし機構中にクリアランスを必要とする以上、前出の「ラッシュアジャスター」の機能は、高速側には、
効果はあるものの低速側ではその効果も働かず、多少のバルブ騒音は発生するのではないでしょうか。

>>910
＞www.lotusofscottsdale.com/elise_engine.html

＞このような機構が既に採用されている以上、少なくとも低速回転の場合、
＞カムとロッカーアームの間に、隙間を付け、バルブリフト量、バルブ開き角度、
＞そして今回の場合は、バルブの位相角度も共に、一括して可変にすることも、

どうもその理解は、間違っていたようです。
そこに提供されている方式は、「山の高いカム」と「山の低いカム」の、２つを使い、
それら双方のカムを切り替える目的で、例の「コマ」を抜き差しする方式のようです。

ホンダで言えば、ロッカーアームに組み込まれた「ピン」を、出し入れする方法と、
同じような発想の仕組みではないでしょうか。

そもそもバルブクリアランスと言うものは、熱的なひずみを回避するために、存在し、
それをバルブ動作のために使用してしまう思想は、少し邪道のような感じもしました。

もしクリアランス量を大きく取り、「カムの山部分」のみ使って、バルブの開き角度を
調節したいのだとすれば、そのクリアランスのために、カムの上昇部分の途中から、
ロッカーアームのローラーが当たりはじめ、そこに衝撃が、発生することになります。

カムを切り替える方式以外で、この問題を避ける方法としては、例えば油圧による、
ラッシュアジャスターのように、【油圧によるショックアブソーバーのような部品】を、
そのバルブ動作経路の途中に介在させれば、実用可能と、なるかもしれませんね。

邪道か正道か、
それが問題だぬ。

ホンダは、伝統的にバルブが１ｍｍ開いた時点から、バルブ開度とするので、バルブ開度作用角は
他メーカーが公表する、カムプロフィールに比べ、小さくなっていると聞いた事がある、この方が
高回転時を中心に考える時に有効的、と以前雑誌で読んだ事あけど・・・・？


たぶん、この辺が関係してるじゃない？　この論争？

>>913
＞　　ホンダは、伝統的にバルブが１ｍｍ開いた時点から、バルブ開度とする

エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1159893649/984-
＞　　984 ：貧乏人：2007/05/29(火) 20:13:09 ID:miSf2EVM0

＞　　＊バルタイダイアグラム（きったない図でゴメンナサイ）＊
＞　　http://dx.jpn.org/~scene/barutai.html

まぁそれらの見解は、上のところで仕入れて来たと、私は想像してるんですけどね。（ｗ

>>913
＞　　バルブ開度作用角は他メーカーが公表する、カムプロフィールに比べ、小さく

今回の議論で、『邪道か正道か』と、疑問を呈している部分とは、

>>885
＞　バルブクリアランスを考慮したバルブリフト曲線図、または、バルブ側での実測値なら、図は正しい

と言うような、上の考え方のところであり、熱的な歪により、「クリアランス自体が、０ｍｍ」に、
なってしまう可能性も有る、「バルブクリアランス」と言うものを、バルブリフト曲線図の中に組み入れ、
考えてしまうことが、少し甘い考え方ではないか？、と言うのが、『邪道』だと主張する人の見解と、
言うことになるのでしょうか。

また、例えこのような方式で、作動角（作用角）が変わったとしても、「０．５ｍｍ以下」だと思われる、
バルブクリアランスの小ささでは、余程、バルブリフト量が小さくなった場合にしか、その効果は、
現れ難いと思われるので、「スロットルロスの低減効果」も、余り期待できないと考えるべきでしょう。

>>913

まぁそのような『邪道か正道か』と言う、枝葉末節な議論はさて置き、「ホンダ以外の他社」では、
その作動角（作用角）も、完全に制御した、「ＢＭＷ・バルブトロニック」と同等の機能を持つ、
新しいメカニズムが、急速に実用化されて来ているところに、注目すべきでしょう。

トヨタの予定はどうか知りませんが、作動角（作用角）、リフト量、位相角（タイミング）の全てが、
連続可変するエンジンを積んだ自動車を、「日産」はもう今年位から、発売し始めるそうですね。

ＡｕｔｏＢｉｚＪａｐａｎ　2007年03月29日(木)
日産、バルブ作動角・リフト量連続可変システム「VVEL」をグローバルに投入
http://www.autobizjapan.com/production/2007/03/29133856.php

＞　　日産自動車株式会社（本社：東京都中央区銀座　社長：カルロスゴーン）は、
＞　　エンジンのバルブの作動角とリフト量を連続的に可変制御するVVEL*1とC-VTCを組合せ、
＞　　同社が目指す究極のパワートレインコンセプト
＞　　「ハイレスポンス・高出力(Emotion)・低燃費(Efficiency)・クリーンな排出ガス(Clean Emission)の
＞　　高次元でのバランス」を実現するエンジンをグローバルに投入開始すると発表した。　（略）

＞　　07年4月のニューヨークオートショーで発表するインフィニティG37クーペがその搭載第一弾となる。

マツダ、新型デミオに自然吸気MZR1.3L「ミラーサイクル」エンジンを新開発！！

自然吸気MZR1.3L「ミラーサイクル」エンジンを新開発し、7月に発売を予定している新型デミオ
に搭載する。マツダ車初となるCVTとの組み合わせにより、10・15モード燃費23.0km/Lを実現する。
これは現行デミオの10・15モード燃費19.2km/Lと比較して約20%の改善となる。

新開発の自然吸気MZR1.3L「ミラーサイクル」エンジンは、従来のMZR1.3 L DOHCアルミエンジンを
ベースにしており、吸気バルブの閉弁時期を遅くしてポンピング損失の低減と熱効率の向上（高膨張比）
を実現した。また、吸気バルブタイミングの最適化のために、シーケンシャルバルブタイミングシステム
（S-VT）を採用することで、従来のMZR1.3 L エンジンと比較して燃料消費率を改善しながら、定常走行/
加速走行時のトルクを確保している。さらに、変速ショックがなく低速から無駄なくトルクを伝えるCVTと
エンジンの協調制御により、優れた燃費性能と滑らかで気持ちの良い走りを両立している。

>>917
マツダの、その（Ｓ−ＶＴ）の図か写真、どこかにないものでしょうかね。
仕組みが知りたいです。

>>917　＞　シーケンシャルバルブタイミングシステム

日本では、ＢＭＷが先行した「バルブトロニック」を後追いして、スロットルロス低減のための、
「可変バルブ機構」を搭載した新エンジンを、やっと発売できる体制になって来たようですが、
当のＢＭＷは、既に「バルブトロニック」を捨てて、【 ガソリン直噴エンジン 】に、その軸足を、
移そうとしているように見えます。

清水和夫 blog
ＢＭＷ 久々のターボエンジン BMW335iに期待(4) 直噴 vs バルブトロニック　2007/02/09
http://www.startyourengines.jp/blog/staff/2007/02/000327.php　　　（前半後半大幅略）

＞　　クラウス　私はバルブトロニックの開発を担当しておりましたが、
　　　　　　　　　実用化の目処が立った2000年ごろに直噴エンジンの開発に変わりました。
　　　　　　　　　当時の直噴技術はまだ未成熟だったので、その代わりにバルブトロニックを
　　　　　　　　　実用化したわけです。コスト的にも直噴より安いですから。

＞　　シミズ　　本命は直噴だったのですね。でも、ロールスロイスのV12気筒は
　　　　　　　　　バルブトロニックと直噴の両方の技術を持っていますが。

＞　　クラウス　V12気筒で採用した直噴技術は第一世代なのでバブルトロニックと併用しました。
　　　　　　　　　直噴はパワーを出すために利用してます。
　　　　　　　　　今回のピエゾインジェクターを使う第二世代は燃費とパワーの両立は図れるので、
　　　　　　　　　バブルトロニックは不要となります。

＞　　シミズ　　両方ともポンプロスを避けることができる機能を持っておりますが、
　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　　　　　　　両方を使う意味はないのですね。

＞　　クラウス　併用する意味はもうありませんが、地域によっては直噴を販売できないのです。

ＤＲＩＶＩＮＧ ＦＵＴＵＲＥ　　ＢＭＷ　　[2007/05/28]

ＢＭＷテクノロジーフォーラムリポート part1
新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？
http://www.drivingfuture.com/auto/bmw/u3eqp3000008wg3a.php

＞　　これまでのガソリン直噴エンジンとどこが違う？

＞　　理論上では、エンジンの圧縮比を上げればあげるほど、
＞　　そして空燃比をよりリーン（薄く）にすればするほど、
＞　　熱機関としての効率は向上、すなわち燃費は向上する。

＞　　BMWの直噴ユニットは、一般的な4バルブエンジンが、圧縮比10強、
＞　　そして空燃比12前後（λ＝0.8）で混合気を生成しているのに対して、

＞　　圧縮比を12.0まで高めつつ、空燃比の基準値を排気ガスが浄化しやすい
＞　　理論空燃比（燃料1に対して空気14.7）となるλ＝1（ストイキオメトリー）とし、
＞　　熱効率を高めることで燃費性能を向上することをコンセプトとしている。

このページに書かれた、【 燃費が２４％も向上 】と言うのが本当なら、かなり凄いことですね。
個人的には、

可変動弁エンジン ⇒ 可変圧縮比エンジン ⇒ ガソリン直噴エンジン ⇒ 過給ディーゼルエンジン

のように、進化していくのではないかと想像しています。

＞　ＢＭＷとＶＷ

「ＢＭＷ」の話は、下にもあるのですが、こう言う技術的な解説を読んでいると、
日本の自動メーカーより、ドイツのメーカーの方が、技術的にも思想的にも、
５年くらい？は軽く、先を進んでいるように感じてしまいますねぇ。

ノンスロットル可変ミラーサイクル　　（　９１９−）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/919-

＞　919
＞　清水和夫 blog
＞　ＢＭＷ 久々のターボエンジン BMW335iに期待(4) 直噴 vs バルブトロニック　2007/02/09
＞　http://www.startyourengines.jp/blog/staff/2007/02/000327.php

＞　920
＞　ＢＭＷテクノロジーフォーラムリポート part1
＞　新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？
＞　http://www.drivingfuture.com/auto/bmw/u3eqp3000008wg3a.php

　
最近は、誤爆ばっか。。。。ｗ

>>894

＞　バルブを押した後、戻るも変芯カムによ強制的に戻され、普通のまゆ型カムを使った場合、
＞　スプリングで戻しているので、BMWや、後に出てくる、ﾄﾖﾀ、ﾎﾝﾀﾞ、三菱より、高回転型と、
＞　思われる？

「高回転化」に関して、下のような記事が見つかりました。
複雑なバルブ駆動機構になると、やはり高回転化は、難しい技術となるのでしょうね。

74　高回転高出力エンジン用機械式連続可変 (リフト＆開角)動弁機構の開発
http://hatamura.dtdns.net/modules/news/doc/2006aut.pdf

　　　　　２．１．開発目標の設定
　　　　　　　　　高性能エンジンに相応しい走りと良好な燃費を両立させる，
　　　　　　　　　ノンスロットル運転の高回転高出力ガソリンエンジンを実現するため，
　　　　　　　　　次のような開発目標を設定した．

　　　　　　　　　（１） 従来実績のある機械式カム駆動の機構とする．
　　　　　　　　　（２） 回転限界は ８０００ｒｐｍ 以上を確保する．

　　　　　　　　　（３） 最大 １１ｍｍ から最小 ０ｍｍ までのリフト可変範囲を持つ．
　　　　　　　　　（４） 大開角のバルブリフトカーブの時間面積は従来動弁系より減少させない．

　　　　　　　　　（５） 小開角のリフトを極力低下させない．
　　　　　　　　　（６） カムフォロアはローラを使って駆動抵抗を低減する．

　　　　　　　　　（７） 剛性面で不利なHLA は使わない．

>>913
＞　　ホンダは、伝統的にバルブが１ｍｍ開いた時点から、バルブ開度とする

会社内部だけの「設計基準」なら、どのような考え方も、その会社の自由でしょうけど、
外部に公表する場合には、「他社と同じ基準」で、発表して欲しいものだと思いました。
でないと、「他社と比較して考えることが出来ない」ため、判り難いことになりますから。

「１ｍｍ」と言う値に固定して考える方式も、なんだかなー、、、と言う感じはしましたね。
大きいエンジンも小さいエンジンも有り、バルブの大きさも異なるので、最大リフト量の、
【 １０％のリフト量からバルブ開とする 】と言う程度なら、理解できなくもないのですが。。

【自動車】トヨタ新世代技術、バルブマチックを開発［07/06/12］
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1181637095/151-

151 ：名刺は切らしておりまして：2007/06/13(水) 03:25:50 ID:veK39EGH
そろそろ答えが出たと思うのですが、
可変バルブの内、リフト量、位相角度を変化させても無意味。
唯一、作用角度範囲を変化させることに意味がある。
なぜなら、リフト量は大きいほど常に良く、
位相角度は早くしても、遅くしても常に中途半端。
それに対して、作用角度範囲の変化は、低速で短く、高速で長くすることにより性能が向上する。
しかし、この作用角度範囲を連続して変化させるバルブ機構は少ない。
唯一、ローバーだけが２重同心円のカムを使用することにより、実現したことがあるが、普及はしなっかた。
ホンダのＶＴＥＣは、低速カムと高速カムの切り替えであり、連続可変バルブではない。
結局、連続可変バルブのうちリフト量、位相角度を変化させるものは、技術的な詐欺であり相手にしてはならない。
本当に技術開発を傾注するべきは、作用角度範囲可変バルブだけであり、似て非なるものに騙されてはいかない。
現在有望なのは、カムを低速、中速、高速と切り替えて使用することだろう。

163 ：某発明家：2007/06/13(水) 07:32:01 ID:WKzNT47Y
>> 151
＞　可変バルブの内、リフト量、位相角度を変化させても無意味。
『 リフト量 』に関しては、小さいバルブクリアランスから、混合気吸い込むときに、
より細かい粒子？になるとかの説明が、ニッサンの技術ページに書かれていた。
本当に、それらの効果が有るのかに付いては、素人なので良くわからない。
本来の目的、「スロットルロスの低減効果」に付いては、スロットル弁で絞っても、
【 バルブの狭い隙間で絞っても 】、その効果は同じと考えられ、この方式では、
効果はないか、有ったとしても僅かだと、個人的には思っている。
『 位相角 』に付いては、高速と低速の場合、吸気と排気のオーバーラップ部分を、
大きくしたり小さくすることで、低速時の安定回転と、高速時の吸気効率向上が、
期待できる、と、説明されているページは多い。

【自動車】トヨタ新世代技術、バルブマチックを開発［07/06/12］
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1181637095/151-

164 ：某発明家：2007/06/13(水) 07:33:25 ID:WKzNT47Y
>> 151
＞　本当に技術開発を傾注するべきは、作用角度範囲可変バルブだけであり、
『 作用角度範囲可変 』に関しては、今回のトヨタの方式を含む、多くの会社の、
【 連続可変バルブ機構 】でも、それは既に実現できている。
しかしなぜ、『 リフト量 』の変化も、同時に加えるかと言えば、単に『 作用角 』、
の変化みでは、吸気量を絞り切れないと言う現実が、この【 早締め方式 】には、
付いて回る。
それに対し、【 遅締め方式 】なら、吸気バルブの開いている時間は十分にあり、
制御方法として、『 作用角 』の可変のみで、吸気量は変化させられるのだろう。
しかしそうなると、「吸気を完全停止にしたい場合」などに、吸い込んだ混合気を、
「１００％」追い出す必要が有るが、燃焼室に残った混合気は追い出せないため、
スロットルバルブに完全に置き換えることは、この方式では困難となる。
そのような問題が有るので、各社は【 早締め方式の連続可変バルブ機構 】を、
採用したのだと、私は考えている。

165 ：某発明家：2007/06/13(水) 07:34:29 ID:WKzNT47Y
>> 151
＞　似て非なるものに騙されてはいかない。
君は言い難いこともハッキリ言う人だね。私は知っていてもそこまでは言わない。ｗ
しかし鋭いところを突いた見解であることは、認めよう。
＞　現在有望なのは、カムを低速、中速、高速と切り替えて使用することだろう。
いやそれは完全な間違いだと思う。
「ＢＭＷのバルブトロニック」にしても、「ニッサンのブイベル」にしても、連続的に、
【リフト量】、【作用角】、【位相角】、の全てを変えることが可能で、電磁バルブほど、
理想的とは言えないが、一応満足できる機構に仕上がっている。

>>925
転記thx

>>927
自動車板やニュース板の記事は、すぐ消えて行くので、ここに残しておかないとね。
でもこれらの見解に対し、反論が来ないのが、なぜか不思議な感じもするよな。（ｗ

ははは。

>>926の最後はVANOSも前提か

【リフト量】と【作用角】は、出力の大小に応じて変える。
【位相角】は、回転数の大小に応じて変える。

と言うのが、大まかな定石だと、わたしは思っている。

　
　　∧∧
　(　･●･)＜　何でもいいけど、『 スロットルロス 』の意味を、よく理解して発明しろよ、この能無し！
　　(　　o）

　
　　∧∧
　(　･●･)＜　何でもいいけど、『 直噴 』が普及すれば、こんな機構は不要だからな、この能無し！
　　(　　o）

　
　　∧∧
　(　･●･)＜　何でもいいけど、『 可変ミラー 』なんちゅう、間違った言葉使うなよ、この能無し！
　　(　　o）

このスレも、そろそろ、終わりに近づいたようだぞぃ。

しかし、良く続いたものだ。。

改めて感心して、あげ。ｗ

結局最後はディーゼルってことでＯＫ？

>>936　＞最後はディーゼル

今後、発展すると考えられる「ガソリン直噴エンジン」も、未来はともかく現在は「電気着火」なので、
流石にそれを、ディーゼルエンジンとは、呼べないでしょうね。

圧縮熱により、着火するエンジン全てを、もし「ディーゼルエンジン」と呼ぶとすれば、現在研究中、
と言われている、「ガソリン予混合圧縮着火エンジン」も、ディーゼルエンジンの分類の中に、
入ってしまうものなのだろうか。

まぁ「予混合エンジン」は、結局吸気を絞る必要が有って、今回のような「可変バルブ機構」を使う、
としても、コストアップにつながるので、現在は高価だと言われている、「燃料直接噴射バルブ」が、
安く量産可能になれば、スロットルロスを完全に無くせる「直噴エンジン」が、主流となると思います。

エンジンの形式と言うのは、使うべき燃料によって決められてしまう場合が多く、トヨタの副社長も、
最近語っていたように、将来は、『 ガソリン価格が自動車の燃料として引き合わなくなる可能性 』も、
出て来て、自動車燃料が将来何になるか予測できないことには、その疑問には即答出来ないですね。

NetScience Interview Mail
2000/07/20 Vol.107

[10: ディーゼルエンジンの特徴とガソリンエンジンの特徴は混ざってきつつある]
[11: 直噴ガソリン・エンジン]
[12: ＮＯxとＰＭが出ないディーゼル、予混合圧縮着火エンジン]
http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/Hashimoto-4.html
http://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/

ということで、シャンシャン。

延命

トヨタのバルブマチック搭載のノア・ボクシーが発表されたが、詳しい作動解説がどこにも
無い！　トヨタのホームページも確認したが詳しい説明は無い、どこかにないかな？

特開2001-263015 (P2001-263015A)

>>940
>>907 ← ここにあるよ。

>>940
http://techon.nikkeibp.co.jp/AT/index.html
ここに詳しく書いてある・・・のかな？

定期購読者対象なので読めない・・・。

ページだけ示しても、なーんも、わからん。

>>940　＞トヨタのバルブマチック

3ZR-FAE(VALVEMATIC・Dual VVT-i)
http://corism.221616.com/articles/0000063678/

Toyota d？veloppe le Valvematic
http://www.leblogauto.com/2007/06/toyota-developpe-le-valvematic.html

現在のところ、この程度の写真しか、見つからないようですね。

>>945
下のはバルトロの絵だね

むむむ。
虫メガネでよく見れば、確かにそんな感じがする。。。

名前に騙されてしまったような。
で、こんどのは正解だろうか。ｗ

Toyota Valvematic　Winding Road Gallery / 2007 Toyota Noah and Voxy /
http://news.windingroad.com/wp-gallery2.php?g2_itemId=5147

ノア・ボクシーの全て　って本にバルブマチックの事詳しく書いてあった。

要は、絞りみたいなドロッパー方式みたいにじゃなくって、
インジェクションみたくデューティー比で出力に必要空気を噴射したいわけでしょ。
でも現実それを突き詰めすぎると、圧縮したときの温度が低すぎてうまく
着火しないから、絞ることもしないといけないのでは。

英語が多すぎてわからん。

開、閉の比で吸気量を調節する。
それだけで吸気量を絞ったとき、圧縮したときの温度が低すぎて、
うまく着火しない。で、絞ることも併用することに。

絞ると逆に、吸気温度が下がる、と言う意見もあった。

>>951
始動の場合のみ、スロットルバルブの「流体摩擦」を使う、と言う考え方ですよね。
しかし最近のバルブトロニックには、スロットルバルブは、付いてないらしいです。

　
だれかそろそろ、次のスレ、立ててけろ。
但し「可変ミラー」と言う言葉は、間違いなので、使わないでちょうだい。

>>949-953
スロットルバルブで、吸気を絞ると
気体流速速度が上がり、圧力は下がる
圧力が下がれば、温度も下がる

ベンチュリ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%81%E3%83%A5%E3%83%AA

＜　ベルヌーイの定理　＞には、温度のパラメーターは、入っていないと思いますけど。

＞気体流速速度が上がり、圧力は下がる

バルブの極近くは、確かに圧力は下がります。
しかしその理論だと、バルブを通過したあと、
すぐ圧力は、元に戻ります。

＜　ベルヌーイの定理　＞を持ち出してきた時点で、大失敗。
理論の大間違いですね。　ｗｗｗｗｗｗ

>>952〜
バルブトロニックは、開閉タイミングとバルブリフトの併用。
絞りの要素も残しているんです。

絞りで圧力降下させても、温度は下がらない。
圧縮工程で、大気圧に戻った位置では、絞り損失分だけ温度上昇している。
>>953の方法はその応用。
膨張だけで圧力降下させて温度が下がる時の状態のことを断熱膨張って言うんだっけ？
ミラーなのに、そのことが全然語られて無い気がする。
今までのエンジンは、スロットルで吸気量コントロールする事で出力を
コントロールしていた。それが功を奏して低負荷状態でも、安定して
点火できる温度にすることが出来た。スロットルは必要悪な存在。
ミラーを実現するのにそのあたりがネックのひとつになっている。

＞ミラーを実現するのにそのあたりがネック

そこで、
常に【適正で高い圧縮比】の保障される、可変圧縮比エンジンの登場が待たれるところ。

>>959
ほほー！それは良いノンスロッティングでつね。

絞りに頼らない方法として、
高温EGRと排気で温めた高温低密度な空気をミキシングシャッターみたいなもので、
コントロールして低負荷にできないかな？

>>951
空気密度忘れてないか？
スロットルで絞って、空気密度の薄い空気、圧縮しても
全開時と比べたら温度は低くなるだろ！

>>957
スロットルの手前は大気圧だが、スロットル後は負圧になり、
大気圧より低いままになる。

>>961
吸入空気の密度が下がる分確かに低くはなるよ。
だが、同じ密度で吸入したとして、絞り損失がある場所を通過する空気と
通過しないで早閉じにして一旦膨張、圧縮をした空気とで比較したら、温度は高くなる。
圧縮工程は、弁が閉じた位置で大気圧に戻り、そこから始まることになるから
極端に抑えると点火に必要な圧縮温度を得ることが出来ないことに。

リショルムコンプレッサーで

＞　スロットルの手前は大気圧だが、スロットル後は負圧

正解。ｗ

>>949-964

始動時に、スロットルバルブを使用すると、確かに流体の摩擦熱で吸気温度は上がるが、
絞って気圧の下がった分圧縮圧も下がるので、結果的として、点火時の混合気の温度は、
絞らない時より上がることはない、と、私は理解いたしました。

>>959-960　＞　常に【適正で高い圧縮比】の保障される、

　　説明の補足をしましょう。

【 可変圧縮比エンジン 】とは、吸気を何らかの方法で絞った場合にでも、
圧縮した後の、燃焼室内の混合気を、常に高い圧力の状態に保ち、
【 結果的に高い膨張比を得ようとする 】、発想のものです。

言い方を変えれば、これぞ正に、【 可変ミラー 】と呼ぶべきものでしょう。
言ってる意味が、ワッカルッカなぁ〜〜。（ｗ

>>959-960　＞それは良いノンスロッティングでつね。

　　え〜〜〜と。

『 ノンスロッティング 』＝「 スロットルレス 」は、可変圧縮機構とは、直接の関係は有りません。
スロットルバルブで、吸気を絞った場合に作り出される、【 流体の摩擦損失 】を、極力、
発生させないことを目的として、考え出されたものです。

その目的のために、次のような方法が考えられています。

　　Ａ．　バルブの開閉時期を連続的に変え、吸気を制限する。　　（ 例 ： バルブトロニックなど ）
　　Ｂ．　気筒内直噴・成層燃焼エンジンにし、吸気は絞らない。　　（ 例 ： ピエゾ燃料噴射など ）
　　Ｃ．　ピストンストローク長を連続的に変え、吸気は絞らない。　　（ 例 ： 実用例は知りません ）
　　Ｄ．　可変式流量ポンプで吸気を送り込み、吸気は絞らない。　　（ 例 ： 実用例は知りません ）

特に「Ｄ．」の方式は、余り知られていませんが、減圧も加圧（過給）も出来るポンプを使い、
結果的に、流体摩擦の発生するバルブ類は使いませんので、スロットルロスも、
少なくとも原理的には、発生しないと予想されている方式です。

>>967
結局機構が違うだけで容積可変で吸気することにに変わりないじゃないですか。
吸気バルブ早閉じで控えめにすおうと、ポンプを可変速にしても絞り損失は少なく出来る。
しかし、過給器のようなもので控えめにコントロールしようとすると
過給器の仕様の圧縮圧力とインマニの圧力が合わず、過給器出口付近で急速な空気の往復が
起こる分、損失につながるし、余計な機械運動があるから余りこの方法は、聞かないのでは無いでしょうか。
やっぱ、シンプルに早閉じにしたほうがよいと思うよ。

＞バルブの開閉時期を連続的に...　は、間接的には、圧縮比可変と絞りを併用したことと同じ。
タイミングのセッティングで、圧縮比を上げずに膨張比を上げる事が可能。
でも、絞ったら断熱圧縮、膨張変化ではなく、絞りの損失熱も加わるから、圧縮比可変と
いえなくなる。
上死点をA、中間をC　下死点をBとして、Cで早閉じ、残りのBまで断熱膨張、BからCへ
断熱圧縮、結局は、Cまで吸い込んだこととなりC,B間は断熱膨張、断熱圧縮を往復しただけで
仕事はしていない。結果、CからAまで圧縮することになり、圧縮比が下がったといえる。
それらの結果、膨張比をあげることが出来るようになる。しかし、たっぷりと吸気が出来ず、
高出力形には向かないので、インタークーラーで十分冷やした効率的な過給が望まれる。
極端な例だが、気筒休止エンジンは、完全にバルブを閉じてポンピングロスを回避して
いるので、その応用例と言える。

＞気筒内直噴・成層燃焼エンジン
ディーゼルみたく噴射量で、出力を絞る方式なのだが、排気中に多量の酸素
が含まれる。従来からの三元触媒が使えず、なんだかのNOx対策が必要。
現在は、この方向で研究がされているようですね。
＞ピストンストローク長を...
バルブの開閉時期を連続的に変化させることで同じ効果が得られるので、
パス。
＞可変式流量ポンプで吸気を送り込み
やはり、Aと同じ効果が得られるのでこれもパス。
今後は、AとBの併用で進展してくと思われる。

>>>967　←　訂正。

　　Ａ．　バルブの開閉時期を連続的に変え、吸気時間の大小で混合気量を変化させ、出力制御する。
　　Ｂ．　気筒内直噴・成層燃焼エンジンにし、吸気圧力はそのまま、噴射燃料の大小だけで出力制御する。
　　Ｃ．　ピストンストローク長を連続的に変え、吸気圧でなく、工程の大小で混合気量を変化させ、出力制御する。
　　Ｄ．　可変式流量ポンプで吸気を送り込み、吸気圧力の大小で混合気量を変化させ、出力制御する。

「Ａ．〜Ｄ．」と、それぞれ方式は異なるが、流体摩擦を発生させる「絞り弁」は、上のどの方式にも、
存在しないので、基本的には、スロットルロスの存在しないことが理解できると思う。

>>968
＞　結局機構が違うだけで容積可変で吸気することにに変わりない

確かに、「Ｂ．」の方式以外では、「圧力や容積」を変えることで、吸気量を可変している。
そもそもスロットルロスとは、その「 吸気制限の方法に起因する事柄 」なので、
その制限方式を変えることで、解決する事柄であると言える。

>>969
＞　タイミングのセッティングで、圧縮比を上げずに膨張比を上げる事が可能。

まったくの、大まちがい。

世間では、「圧縮比可変エンジン」などと呼ばれているこの方式の実態は、
圧縮した時点の混合気の圧力を、理想的な値に常に高めておくものを言う。

理想的な圧縮比や、高い膨張比を、リアルタイムに実現しようとすれば、
吸入する吸気の量に合わせて、燃焼室の容積を、即座に変える必要が有る。

様々に変わる吸気量や吸気圧力と、燃焼室の容積から、燃焼室での圧縮圧は、
どのようにすれば計算できるのか、その計算方法さえ理解できれば、
この方式の必要性も、理解できるのだが。。。