国鉄分割民営化は失敗だった　�Y

前スレ
国鉄分割民営化は失敗だった　�X
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1341674246/

国鉄分割民営化は大失敗だった
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220948661/l50
国鉄分割民営化は失敗だった II
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1254742598/
国鉄分割民営化は失敗だった III
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1325161267/
国鉄分割民営化は失敗だった IV
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1331468168/


これまでのまとめ
インフラ系企業が完全民営化すると色々弊害があるよ

適時性と定時性の違いがわからない。

わかんないですぅ（；＞＜）

>>1
乙

なんとなく前スレが埋まってしまったね。んで>>1乙

>>1の過去スレのURLを訂正

国鉄分割民営化は大失敗だった
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220948661/

些か遅れたが>>1乙

一本列島まで間に合わなかった。

これで甘い汁吸ったのは、N曽根Y弘とその一味以外にいるのか…。

それは表層で、実態は元々国鉄にいた「官僚」だったんだろうな

>>10
国鉄改革3人組（笑）か

改革は必要だったにしても、本来一番はじめにやらなければならなかったのは規制や許認可を取り払うことだったはず。

>>9
払い下げ物資で旨い思いした奴らはいっぱいいたよ
この間フィリピン国鉄スレでもちょこっと見かけた

ぶっちゃけ、国労は国鉄分割民営化の問題を覆い隠した共犯者だ
左翼的労働問題だけに注目を引きつけて目眩ましを担当したに等しい

いつもの○か

おまえもな
具体的な反論も出来ず
他人の書き込みを馬鹿にするだけで

>>13
動労がやってた事も民営化論を推し進めた気がする
ストやって迷惑かけるから民営化した方マシという雰囲気を強めた

いやあ、いちいち矛盾だらけの○なんて相手にするだけ
時間の無駄ってだけなの。

せいぜい頑張れやっていう程度。どうせ馬のなんたらになるのがオチ

>>16
もちろんあるし、さんざん暴れておいて最後に寝返った動労は大概なコウモリだと思うが、
俺が言ってるのは事後評価のことな
分割民営化の弊害を見てやろうという眼差しを全部自分の都合で引きつけて、
結果的に問題点を矮小化した

>>18
今の時代（大分前からだが）労組ってダメだねぇ…その労組が支持母体の民主党もダメだねw
正義が無いからだよ
東日本大震災後の東電労組や電力労連の件で益々イメージ悪化したよ
当然国鉄労組や公務員労組（社保庁労組、自治労、都市交、日教組）も組合活動のイメージを悪くした

>>17
あんたって、ひょっとして前のスレでも一行程度で
つぶやいてた人？

11/26の貨物の運行状況
http://www.jrfreight.co.jp/i_daiya/index.html

近未来の鉄道貨物終焉で語られる一コマか・・・。

大平正芳が急逝しなければ、鈴木善幸がいやいや総理にならなかったし、その善幸が中曽根に譲与しなかった。中曽根が総理にもう少し遅ければ安部晋太郎が総理になったわけで、国鉄分割民営化もだいぶ先になったろう。

>>21
もう終わりかけてるからな

>>22
どっちみち中曽根が民営化しなくても
90年代の規制緩和や2000年代の小泉構造改革で
国鉄が槍玉にあげられて民営化されてただろ

>>21
【社会】JR貨物、緊急点検で90本運休
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1353964205/
ＪＲ貨物は、機関車に不具合が見つかったため緊急の点検を行っていて、２６日夕方以降に
出発する予定だった貨物列車、およそ９０本が運休し、荷物の到着が１日ほど遅れるなどの
影響が出ています。

ＪＲ貨物では、今月７日に岡山市の機関区に所属する電気機関車で、脱線などの緊急事態を
周囲の列車に知らせる「防護無線」の配線に不具合が見つかり、すべての電気機関車と
ディーゼル機関車など、およそ６６０両を対象にこの装置の点検が進められてきました。
その結果、さらに愛知県の機関区に所属するディーゼル機関車でも、この装置の出力が
不足する不具合が見つかりました。
このためＪＲ貨物は、点検が終わっていない３００両余りの機関車の運行を急きょ取りやめ
緊急点検を行っていて、２６日夕方以降に出発する予定だった貨物列車、およそ９０本が
運休しました。

>>24
道路公団も民営化されたしな
どこかで国鉄民営化はされていたよ
新幹線も国鉄じゃ新技術を入れられないから最高速度240キロのままだったかもしれないし、VVVFの通勤電車も今頃入る位だったんじゃね

そうするとスレタイは偽りなのか…？

餌はもっと上手に撒くもんだな

東電なんて潰れそうになったら国が支えるのにねｗ

君らは中学校の授業で「払い下げ」という言葉を習わなかったのか

習わなかった。

>>28
>>20の質問は無視ですか？

まじでｗ
八幡製鐵所のあたりで出てくるだろｗ

JR東日本は女性専用車両行う反社会的企業です
男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を批判しよう

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

マルチ乙

>>29
会社は助かっても社員や株主は助からないぞ

社員や大口株主も助かってるだろ？
零細株主は市場に食い尽くされる養分

>>37
上場廃止は避けられないんじゃないか？
そうなれば大口株主や自治体は大損失だし、配当をアテにしていた株主や自治体も…
JAL同様意外とあっさりやっちまいそうだけど

>>37
鉄道会社で東電株を持ってる所は大損害でしょ
配当金が入らない穴は決して小さくない
以前エアシステムと関わりが有った東急と日航株の事も話題になっていたが
鉄道とバス、飛行機、電力は関わりが深いからね

【中央道トンネル崩落】２次崩落の可能性、救助活動を中断
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1354425542/

【トンネル事故】　若い女性「友達みんなと彼氏が…お願い、助けてあげて」
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1354445309/

【笹子トンネル崩落事故】 物流大混乱。運送各社迂回ルートの選定を急ぐ。こりゃ年末年始大渋滞だなｗ
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1354448629/

道路公団民営化…

結局国鉄民営化も道路公団民営化も郵政民営化も
日本に混乱と災いを残しただけだったな

思うんだが中曽根の死後（あと5年位か）何らかの変革があると見ている。
現状だと各社の矛盾とか相当出ているのに彼がマスコミに圧力をかけているお陰で表沙汰にならんし。
恐らく国鉄改革三羽烏の完全引退勧告→各社連携などグループのあり方についての再検討→統括持ち株会社の設立はあり得るだろうよ。
社内背広組も平成初期みたく自由にやれる雰囲気でなくなって、息苦しさが蔓延している。
利益、利益ばかりで攻めの経営でなく、体力勝負の結果保守的な体質を取らざるを得なくなった。
株式上場までは緩かったのだが銀行筋があれこれケチつけるからねえ。

空　　【日本未来の党】 ?@kskt21

第７サティアンで、石原慎の４男、延啓が発見される。延啓は、 オウムの幹部（官房長
官副秘書官）だった。 麻原の瞑想座の後ろの曼荼羅絵は、画家でもある延啓の作である
。

>>42
なんかそうなる前に焦土作戦よろしく鉄道（在来線）には破壊の限りをやりそうでね…

>>42
背広組は、国鉄時代にはあり得なかった、ノルマなる物が横行
してるからな。ｗ数字だよ数字！って言われる毎日。
不動産や流通販売なんかをメインでやりだしたら、そりゃそうなる。
使えないと思われたら、関連会社へ出向と言う名の左遷が待ってるからな。ｗ

国家の怠慢と私鉄商法が生み出した悲劇だな。

＞思うんだが中曽根の死後（あと5年位か）

今の健在ぶりを見る限りは10年先じゃね
多分ナベ○ネみたいに中々尽きないよ…

>>40-41
やっぱりインフラに関わるものは民営ではそぐわないことが証明されたね。

>>46
そもそも私鉄商法が出来る・成り立つ自体おかしいと言われてるよな。

>>47
ナベツネなんか200歳くらいまで生きそうな気がするがw
つーかあのおっさん言いたい放題やりたい放題ならストレスとかは無縁そうだし。

ナカソネ-ナベツネラインてしぶといな。

そもそも私鉄商法の何が異常なんだろう

沿線開発による囲い込みの相乗効果を期待するのはおかしいことなのか?

開発時じゃなくて、開発後、衰退期に至って異常になるんだよ
開発時は誰が儲けるかの違いでしかないし、鉄道会社がその儲けを吸収するのはおかしくない
むしろ正常ですらある

しかし衰退期に入るとねえ
西武や東急、阪急の振る舞い見てれば分かるけど、完全にレントシーカーでしょ

>>48
中曽根も未だにテレビに出て政治に意見してるからね
議員年金も貰ってるからストレス無いよw

あのラインの存在を意識すると、鉄道ファンで巨人ファンと言う人の存在が信じられなくなる。

>>47
わからんぞ。
あの年齢じゃ風邪ひいただけで命取りとかごまんとある。
ナベツネにしてもどんどん衰えが出ているぞ。

>>53
アニオタで自民支持みたいなのもいるじゃん
繋がりは見えないんだよ

>>54
それならとっくに逝ってるだろ
寝たきりでも生き続けるタイプだよw

日本経済のあるべき姿とされている、1980年代後半から90年代初頭までの、不動産等の資産インフレがあった、あの伝説バブルの頃に、
２ちゃんねるとこのスレ自体があったならば、「国鉄の分割民営化は失敗では無い！大成功だ！」の趣旨の書き込みが大半だと思われる。
あの頃のJRは、趣味的な観点から、凄く輝いていたような。
好景気で、まだ政府の特殊会社だったから、採算性重視とか経営効率とか株主重視とかを気にしないで、鉄道を運営していたから、
趣味的観点の面白さにつながる多様性があった。

あれから30年近く経った今、バブル崩壊後の低成長の影響で、しかも本州三社の株式上場の影響で、JR各社経営に余裕が無くなって、
合理化という単一化による多様性の消失で、趣味的につまらなくなった。

大手私鉄を公共的観点から財閥解体したほうがいいかもね。
私鉄商法の元を断つために。

フェミニスト政党の候補者を落選させ女性専用車両を根絶しよう
「未来の党と公明党は男性を差別した政策主」

石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

公共性を担保にしたらますます商法が繁栄するわけだが。

>>57
今の東日本は色々頑張ってると思うよ
まさかの客車新造に機関車だし、ついに最高速も山陽新幹線を抜く
ハイブリッドリゾートトレインなんかも良いよ

旧国鉄に限らず、運輸には本当の意味で族議員と呼べる存在がいないのが問題なのよね。

トラック協会が支持していた政治家は居たが…1000円高速や規制緩和、リミッター規制なんかで愛想つかされたな
私鉄総連なんかの労組関係は民主党だが、これはチト違うか…

JR西日本大阪環状線、50代の男性運転士が乗務中に喫煙
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1355398931/1-100

国鉄時代の客の目の前で吸っていたのとどっちがマシなんだろうかね？
結局、JRになってこういう部分は改善したというより
表立って見えにくくなくなっただけじゃないのか？

というか、最近のJR西は国鉄末期より酷いアクシデントが大杉

文章がおかしいな

×見えにくくなくなった→○見えにくくなった

>>64
国鉄時代は吸ってるのが悪い時代じゃない
別に吸ってるのがどうこう言う時代じゃなかったから
今は喫煙者自体が肩身狭いね

財政難のギリシャで列車移動が増加、「車持つ余裕ない」
ttp://jp.reuters.com/article/oddlyEnoughNews/idJPTYE8BD02D20121214

>アテネへ車で移動していた時代は、ガソリン代約２００ユーロ（約２万２０００円）と通行料を支払っていたが、列車移動になってからは平均６０ユーロになったという。

>列車移動へのシフトによって、ギリシャ国鉄（ＯＳＥ）の運行会社は昨年１２月、初めて黒字に転換。
>最新データである１月と２月の統計によると、昨年は１２６０万ユーロの赤字だったが、今年は約１４万２０００ユーロの黒字を記録した。

やれやれだな
たかが財政難による列車移動の増加ぐらいで黒字転換するのに
クルマを聖域に、鉄道を目の敵にして廃止した日本

>>67
それでも日本の鉄道依存率は高い

JR東海会長から三菱・みずほ銀、アサヒビール、ウシオ電機…
財界が後押しする“安倍総理”　経済ブレーンの面々
http://biz-journal.jp/2012/11/post_1080.html


浜岡原発再稼動の布石かな？

>>67-68
英国は、英国国鉄再建を目的にビーチング・アックス称する政策で、英国国鉄の赤字ローカル線を全廃した。
この結果、英国の鉄道路線網の25％と駅50％を廃止した。
ビーチング・アックス
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%93%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9

英国を見習って、国鉄の赤字で悩む西欧諸国も、赤字ローカル線を廃止。
そして、日本も真似して旧国鉄の赤字ローカル線廃止。

ヨーロッパでは、高速鉄道及びLRTなどの都市圏通勤鉄道は新規に造るけど、新規に赤字ローカル線は造っておりません。


資料「最新世界の鉄道　社団法人海外鉄道技術協力協会　発行ぎょうせい　2005年6月発行」などから

日本　人口：1億2764万人（2004）
鉄道データ（行政改革により全国的規模の路線網を有する旧国有鉄道を継承したJR各社総計）　
営業キロ：2万71km　年間旅客輸送量：86億4200万人/2414億人キロ　年間貨物輸送量：3787万トン/226億トンキロ
※国土交通省「平成１７年度貨物・旅客地域流動調査」より旅客輸送における輸送機関の分担率は、自動車75.0%、鉄道24.8％（JR9.7%、民鉄15.1%）、航空0.1%

英国　人口：5968万人（2004）　
鉄道データ（全国的規模の路線網を有する旧国有鉄道を継承した各社総計）　営業キロ：1万7052km　年間旅客輸送量：9億6000万人/391億人キロ　年間貨物輸送量：9400万トン/194億トンキロ
＞イギリスの鉄道が国内旅客輸送市場に占める割合は、日本に比べて非常に低く、全人キロの6〜7%に過ぎない。イギリスの交通市場では、旅客貨物ともに道路輸送が圧倒的な地位を占めている。

フランス　人口：6003万人（2004）　鉄道データ（旧国鉄継承RFF/SNCFグループ）　営業キロ：2万93521km 年間旅客輸送量：9億人/735億人キロ 年間貨物輸送量：1億2800万トン/500億トンキロ

ドイツ　人口：8256万人（2004）　鉄道データ（旧国鉄継承DBグループ） 営業キロ：3万5986km 年間旅客輸送量：16億8170万人/695億人キロ 年間貨物輸送量：2億8230万トン/800億トンキロ
＞欧州随一の自動車工業と高速道路網を誇るドイツは乗用車の普及率が高く、旅客市場（人キロ）における鉄道シェアは8%に過ぎない。

イタリア　人口：5782万人（2004）　鉄道データ（旧国鉄継承TRENITALIA SpA） 営業キロ：1万5985km 年間旅客輸送量：4億9190万人/460億人キロ 年間貨物輸送量：8320万トン/231億トンキロ

※西欧諸国と比べると、日本の方が旅客部門での鉄道の利用者とシェアがかなり大きいだが。

>>70
日本でも地方は10%程度だろうね
それに比べてEU各国は日本の地方みたいな感じだ

昨日の衆議院選挙、国鉄解体前年の、騙し討ち的な衆参同日選挙を思い出させる結果。
あの時当時の総理大臣は、衆議院は解散せずと言ってた。それを反故にしての強行だったけど、
結果は自民が512議席中307議席獲得。日本にゃ正義なんかないと思ったもんだった。

スレ違いで失礼。

>>72
労組が弱体化してるから民主だ社民だ言う時代じゃないんだよ…

日本は電車通勤という世界にも稀なシステムがあるから水増しされてるだけ

外国って酒場で酒飲むにはクルマが居るよね。

>>74
そこらへん私鉄商法の成功と大衆化が大きいよね。

中曽根や三羽烏がA級戦犯なら
小林はB級、五島、堤はC級戦犯だな。

>>74
それの規模が凄まじいからな
新幹線も充分その一角だし

>>74
中々無いぞ
こんなに鉄道が利用されてる国は
路面電車は日本に合わないから廃れたが

日本の鉄道利用率は全世界の40％弱

http://www.zeroemission.co.jp/B-LIFE/SFC/speech02/sp0227.pdf

それに比べて自動車業界の力、ドライバー団体の力は激弱いよ
そっちを応援する議員なんで滅多に居ないし、自動車労連から議員に出てたのが居ただけ
自民党の千円高速、民主党の高速無料化も単に票が欲しいだけ
燃料爆上げで業界が困り果てても無視だから

もし　国鉄が小泉構造改革まで残ったら　営団地下鉄・大手民鉄も冷房化の途中で
当然民営化された国鉄も冷房化の最中でしょう
新車も国労・動労の反対で量産できず国鉄時代の車両が現役で１０３系・２０１系
３８１系等・Ｌ特急・ブルートレイン等が２０１０年現在も全車健在で大手私鉄も
マニアには楽しい電車が主力でしょう。
しかも組合の猛反対で新技術を導入が困難でVVＦの通勤電車や時速２４０キロの新幹線も
今年登場する運びではないのでしょうか。
そして国民の血税で作られた秋田・山形・九州・長野新幹線も今年あたり着工が決定したでしょう。
国鉄はお客より日本の伝統文化である技術伝承を重視する傾向ですので　電車でも阪急みたいに大事に使う
定期検査の時は窓まで外し入念に修理する。日本の鉄道がそうだった。
そう前のJＲ西日本と同じ具合に
しかし今のＪＲ各社や大手私鉄は鉄道車両を短期使用で簡単に廃車にする特にステンレスの２０５系・２１１系・２０９系
鉄道車両を商品化しているので車と同じ感覚なんでしょう。まるで昭和４０年代の京成電鉄と同じ
国労・動労が今のJＲみたいな経営だったら当然　２４時間ストで労使に徹底的に抵抗するでしょう。子供のおもちゃを扱っているのではない。
今の鉄道マンは海保や自衛隊・中小の町工場・料理人見たいに職人魂が無い
国鉄時代（昭和６３年以前）はそれが主流だった　だから世界に誇れる技術立国日本と言われていた。
だが国鉄民営化以降急激に技術立国の座を外国に譲る結果になった。
鉄道車両の寿命は法定上１３年ではなく４３年にすべきだったと思う。

臭いな

寿命が13年なんて法律は無いだろ

>>82
寿命じゃなくて
減価償却が終わるのが13年
って事だろ

「寿命半分、価格半分」なんて放言した経営者もいたな

>>86
いたねぇ…失敗に終わったねw

ＪＲになってから短命で終わった国鉄車両があった。
５０系客車　ＪＲは国鉄の負債を建て前は引き継いだけど
実際はどうなっているのか　知りたいです　まさか負債を返せないから国民の血税を
使っているのか？
もし仮にこれが事実だったら「寿命半分、価格半分」と言う理由でまだ十分使用が可能
な電車を簡単に新車に買い換える資格などない　阪急や関西の私鉄を一昔前のＪＲ西を見習って貰いたいです。
国鉄の負債をＪＲグループが本当に返済する気があるのなら２０１系や２０５系・２１１系
ＪＲの新車２０９系が事故以外に現在でも１両も廃車や輸出に回らない筈
因みに５０系客車は全車ででデーゼルカーに改造され大都市以外は自動改札化されてなく
又長野・秋田・山形・九州・東北新幹線の青森延長すら無かった。そんで北海道・九州の路線は民営化後
廃止されることは無かった　名寄本線・標茶線 大隅線他　急行列車やブルトレも廃止の話すら無かった
そしてＪＲになって増えたのが　人身事故によるダイヤの乱れ
本当に利用者にとっては迷惑です。ただ各鉄道会社も対策を取っていないのが情けない。
その原因は鉄道会社がサービスに力を入れ　お客に対して国鉄みたいに横暴な態度を取らなくなったり
発車の際の気笛を鳴らさなくなったのが原因　つまりお客に嘗められている為です。　
その証拠にローカレル線でも国鉄時代と比べて
車掌が検札に回らくなった。だからキセルがし放題でお客は乗務員に暴力を振るう。
新幹線建設や新車導入等鉄道自体を新しくするのにお金をかけるより　これからは人身事故や地震対策にお金を掛けるべきです。
最後に長レス基地外のような文許してください　どうもすいません。

長文荒らしにしても容量潰しにしてもイマイチだな

>>89
わざわざ添削せんでいいｗ

負債返済に充てるべき新幹線のJR本州3社への売却代金を
整備新幹線に回して結果的に国鉄債務への税金負担（国民負担）
増えたけどそれは国鉄やJRの責任ではないよ。

東海道山陽新幹線の次に
中央新幹線東京―新大阪間を鉄軌道で造って欲しかったよ
その次に九州新幹線博多―西鹿児島
その次に北陸新幹線東京―新大阪
リニア品川―新大阪or難波はその後でいい
東北新幹線や上越新幹線は要らない子
角栄が山梨か三重か奈良の人間だったらなぁ

妬み嫉みで地域対立

不毛な対立を煽って国力を削いでいく売国奴の歴史だな

「失敗だった」といっても、だからって国鉄復活させるべしって主張への賛同者は皆無に近いんだろうな…。

フランスなんか復活したのにな。

>>88
209系の場合は車体よりVVVF装置が寿命で次々壊れ、更に部品の確保が問題視されてたからだ
E217系と共に多額の費用をかけて機器更新されている
中間車の用途不要問題はどの会社でも仕方ない話だ
人身事故防止に関してはホームドア設置という大きな負担が待っている
たまには電車に乗ろう！

>>92
東北新幹線と上越新幹線こそ鉄道復権の立役者
なんせ冬場の悪天候でも余程の事が無い限り定時運行するし、新幹線しか走れない日も少なくない
この絶大な定時運行率に惚れ込んで北海道と北陸は新幹線を欲している

やはりもっと鉄道を利用して勉強しよう！

>>86-87
川重製はちゃんとコンセプト通りに寿命半分で使えなくなった

>>95
いまさら復活させるぐらいなら高速道作った方が国民のためになる
ま、貨物の大動脈は国が持ってもよさそうなもんだとは思うが

>>93-94
過去スレでもあったが国鉄解体と地方の個性やら分権だの話がほとんど同時期だったからな
（それで地域内対立が再燃、もしくは新たに生まれたのもお察しください）

>>100 　1960年代頃、「地方の時代」と言い始めたのは、美濃部革新都政に代表されるような、社会党（当時）などの革新勢力だよ。
この連中は、国鉄分割民営化なんぞ絶対反対であったわけなんだけどさ。

>>101
それは意味が違う。
地方というのは都市部である地方という意味。

社会党や共産党みたいなアカ系は地方分権に消極的な気がする

独立採算の公共企業体としての国鉄は復活しなくていい。

国が直接お金を使う本物の国営鉄道を新設してほしい。

鉄道省復活か。

運輸業界にはある程度の独占寡占が必要悪かも知れないね。
規制緩和がトドメ刺したけど

>>103
地方分権を嫌って中央集権制を好むのはむしろバリバリの右翼というイメージがある。

左翼は大きな政府による富の独占もしくは再配分を望む
右翼は大きな物語による国家統合を望む
中央集権といってもその権の意味はだいぶ違うな

田舎から見ると美濃部も石原も猪瀬も
東京あるいは都市部の利益第一で田舎は切り捨て
という点では共通している。

>>107
そういう右翼やいわゆる保守も絶滅しかかってないか

そりゃ東京の人が東京の立場で物事を発信するのは当たり前だろう。

地方の権限強化を言っている石原らも首都移転には反対してたからな。

いま政府が叫ぶ地方分権の実態は、地方から人、物、金、
全て吸い尽くして利用価値は無くなったから、
もう面倒見る義理はない、後は知らねーよ、ってことだからな。

>>112
東京都知事が首都機能を移転させるわけないだろw

>>101
社会党にしろ共産党にしろ左系の所は余り余所と手を組まないから、いつも少数意見で終わる
左は多種多様すぎて毎度意見がまとまらないし、それは左右入り乱れた民主党の弱点でも…

>>109
東京人って、思ったより頭が悪いから。

そもそも石原（知事時代）や橋下がなんで地方分権って言ってるかわかってないのか？
地方の権力が上がれば自分の権力も上がる、という、もう単純にそれだけのシンプルな考えだぞ

>>113
お上の悪口言ってりゃいい田舎者は気楽なもんだなあ
あんた、そのお上がなくなったら文句言える相手が消えておろおろするんじゃないのか

最近の鉄道では毎日　自殺による人身事故や線路内の立ち入りによる　ダイヤの乱れが多い
中曽根政権時代の国鉄や各民鉄では今に比べると少なかった。
列車の飛び込みによる自殺は格差社会による生活苦が主な原因　でも国鉄が存在した昭和末期は格差が無く　社会が明るかった。
鉄道への飛び込みは鉄道会社だけでなく多くの人に迷惑をかける　時には私達の生活にも影響する。
俺も長年鉄道ファンやっているけれど　電車に飛び込んでの自殺だけは許し難い行為

質問があるんだけど　電車に飛び込んで自殺すると国鉄では多額の賠償を請求されるらしいけれど
ＪＲの場合どう賠償してくるんですか　教えてください　

そういや冬休みだったね

>>119
年中休みの奴が混じってる気がしなくもない

>>118
いつの世も飛び込み自殺は有った
自殺者に多額の賠償を求める事は無い
特急券の払い戻し分や車両の損傷分は請求できるが、本人が死亡してれば払いようが無いよ？
本人名義の資産が有れば別だ、死んだ人間がどうやって払う？
実は飛び込み自殺は鉄道会社のやられ損
当然旅客に対しては賠償範囲外で、過去に飛び込み自殺を目撃し精神的苦痛を受けたと遺族に慰謝料を請求しても棄却された

>>109
>>111
>>114
石原が最初の（当選したときの）都知事選に出たときに
美濃部から学ぶ点は（対国や対田舎という点では）
東京の利益第一だったことというようなことをいっていた。
当時の自民党（佐藤政権）は今と違って都市から税金とって
地方（田舎）へ金を送るということだったわけで、それにストップとか
超過課税で国や他の地方の税収減らして東京都の税収増やしたり、とね。

>>117
そりゃ地方の人口を大都市圏に移転し、残った労働力は大企業の地方工場で低賃金で使役、
見返りに補助金漬けにして地方が自立的に政治経済を発展させることを封じる、
というこというして続けてきた訳だから、そのことに対する批判は当然のことだろ。
お前さんの信奉するお上とやらは、そういうことに対する責任さえ果たせないクズな訳か。

石原慎太郎さんも問題指摘した女性専用車両を廃止に追いやろう！

日本維新の会の国政での活躍に期待
石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

のべ40万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0&list=PL2CBF5FE163F75C23

人身事故について説明してくれてありがとうございました
鉄道マニアとしてＪＲでもっと本腰を入れてやって欲しい事があります。
それは地震対策です。将来起こるとされている東海地震・首都直下地震・房総半島沖の地震
及び富士山の大噴火です。
もし東海地震やそれに伴う富士山噴火が起きれば確実に日本の東西の交通が分断されます。
そして首都圏の交通網が確実にストップします。
特に浜名湖付近の舞阪と新居町の間では鉄道の橋脚が海の上に建設してあり確実に新幹線と共に津波で壊滅します。
しかも静岡県内や千葉県内の鉄道でも同じことが起きます。
その土地は埋め立て地で軟弱地盤だからかなりの被害が想定されます。補強するよりも代行の交通機関を建設しなければなりません。
その例としてリニア新幹線の早期開通・信越線の横軽間の復活・小海線の電化　中央線・飯田線の複線化　北陸新幹線の早期開通が挙げられます。
又首都圏の鉄道の高架線の耐震補強や海沿いの路線のトンネル化です。
この件についてはどう思いますか　答えてください　又週刊誌で１２月２９日に地震が起きると予言されているので心配です。
た

本日も平常通りスレが宣伝の場所となってます

>>92
甲府―（赤石山脈）―飯田―（木曽山脈）―中津川
って感じでトンネル掘って繋げば
中央新幹線も時間短縮できただろうに
惜しいよなぁ

>>82
その場合はNTTや道路公団の分割のような形になっていたはず。
国鉄民営化当時は今よりは労働者有利の法解釈だったから
JRのような回りくどい方法（国鉄とJRは一切関係ありません、を演出するために）
、資本的につながりをなくす、互いに非協力的といったことをせざるを得なかった。

長期休暇期間に入ったことを実感する

>>129
今は民間企業が分社化した場合で自分が所属する部門が分社化部門なら
本人の意向に関係なく分社化された部門に転籍だけど、昔は893使ったりして
脅してでも本人の同意をとれないと、転籍させられなかったんだよ。

>>125
耐震補強は阪神大震災以後多額の費用をかけて補強工事をやっている
上越新幹線と東北新幹線は震度7をくらったが倒壊せず、新たに造らなくても修復工事で復旧している
200系が脱線した後はユレダスの限界を感じたのか台車に逸脱防止フックを取り付けた
東日本大震災ではこれが見事にレールに引っ掛かり脱線しても逸脱しなかった
これらの話で新幹線は再び世界中の度肝を抜かした

本当に、今はこんな肉屋を支持するバカが勝手に働いて
自分の首を絞めるのが好きなマゾを通り過ぎた家畜ばかりだな

問題なのは　浜名湖今切れ水道付近の東海道本線・東海道新幹線の橋脚が塩害で老朽化していて
それが東海地震の津波に耐えられるかです。他に静岡県内の清水〜新蒲原間の駿河湾の近くを走る区間が３．１１日の巨大地震の津波で
流されないかです。東海地震の津波はシューミレータ−では浜松市街全域や浜名湖付近が水没するみたい
だからかなり心配している。
東北新幹線や東北線沿いの地盤は比較的固いが東海道新幹線や東海道線沿いは弱いところや海沿いも多い
一方　首都圏の山の手線等鉄道沿いも高架下に商店があるので耐震補強も進んでいないのが現状みたい　この点はどうなの・・・？

政治的ですいませんが　地盤が固く首都移転に持ってこいなのが群馬県中西部　高崎・前橋付近は日本で唯一災害や地震の被害と無縁な土地　

今日もよくスレが壊れております

>>133
アメ横商店街とJRで耐震補強について話し合ってるニュースが有ったよ
その間は営業できないからどうするかも協議していた

>>108
でも左翼は団結できないから毎回少数派で終わる
共産、民主、社民は決して交われない関係
労組も会社を越えて産業別に団結できない
国民から嫌われたもんだよ…

>>136
中小零細が同業と合併しての
大規模化、寡占化に走りにくいのも根は一緒だね。

左翼のすることをしない左翼、右翼のすることを忘れた右翼だらけだからな

フランスみたいにトラックドライバー組合が一斉ストを打つなんて夢の世界だな・・・

>>137
労組も会社も中々団結ってできないよね
むしろ同じ会社内に複数の組合が有ったり、グループ会社内で組合が分かれていたりする
JRなんか幾つ有るんだろw
>>138
安倍は自民党としてはアカっぽい所が有る
今の自民党には石原慎太郎みたいのが居ないよね

ブタか羊の群れと化して、あとは収穫されるか、電車に飛び込むか程度の選択しか
残ってないってのさえ自覚がないくらいよく飼育されている

↑の方で言われた地方なんかでの不毛な対立を煽った結果みたいなものか。
てめえらだけの利益で結束して、口先だけの愛国叫ぶ連中の天下
国鉄解体と同時進行的に勝ち過ぎた結果でもあるか

「絶対」権力は絶対腐敗する法則

>>139
あっちは日本とは比較にもならないほど寡占化ができてるからね。
ましてや談合や地域独占を否定された日本じゃ潜りや抜け駆けですぐダメになる。

日本人の鶏口牛後志向、悪く言えばお山の大将志向は
世界的にも異常だからな。

>>141
主張するブタは周りから嘲笑を受けるんだよな。
同じブタから。

>>141
＞↑の方で言われた地方なんかでの不毛な対立を煽った結果みたいなものか。
＞てめえらだけの利益で結束して、口先だけの愛国叫ぶ連中の天下
＞国鉄解体と同時進行的に勝ち過ぎた結果でもあるか

その輩がまた国会で多数派を占める世の中になっちまった
今のアベノミクスとやらもどこまで実態経済を伴った景気回復なのやら
中曽根のバブルや小泉のいざなみ景気の前例がある以上
そう安易に景気回復と言われても信用できん

>>144
今の日本は左が情けなすぎるからなぁ…左への票がバラけるから仕方ない

だって左は雇用の確保＋景気回復＋富の再分配を主張すべきなのに
「経済発展なんてもう要らないじゃないですか！」って主張してるんだもん

いや、それが「みんなで貧乏になって耐えようよ」ならまだひとつの選択肢だけど、
高収入のハイソな奴らが「生活水準を少しぐらい落としたって暮らせるでしょ？」って言ってるんだから
底辺とは断絶してるんだよ

ぶっちゃけ雇用確保って
ある程度待遇切り下げないと不可能なんだけどね。
昔みたいに鬼輸出出来れば別だけど。
ただでさえ日本ほど格差の少ないフラットな社会はなかなかないのに。
アメリカが失業率ターゲット決めたけどどうすることやら。

ちなみに欧州労組は雇用確保なんざ考えてない。
その代わり待遇だけは死守する。
結果として御用組合と見做されることだってある。
ただし手をつける所がなくなって人件費、というのは有り得ない。
その前に質を落とすか人を切るから。

こと日本では山一つ越えたら、川一つ渡ったら、下手すりゃ街道の向かい側ですら
もはや別の文化圏だもの。そりゃ対立もするわ。
そのくせ大陸みたいに飲み込んでしまう度胸はないがw

水戸黄門の諸国漫遊とか日本ならではの発想だよ。
欧米の地域文化はそれなり社会的地位のある人が必死で守るけど
日本はしきたりとして営々と守られるのが前提だし。

>>147
欧州は同一労働同一賃金
労組は反発したらしいが
広電みたいに既存正社員の給与を引き下げ、新正社員の給与を引き上げで同じラインに合わせた会社もある
まあ日本で1000万円以上の所得が有る人間は1%、300万円以下も増えとるな
中間総が減ってるんだよ

>>146
原発停止で電気料金が上がれば底辺は困るからな
ブルーカラーには死活問題
インフレ、円安に持っていけば輸入の燃油（ガス含む）が上がり、やはり困り果てるしかないけどな

国鉄の民営化は間違えだった　こんな事言うと大批判されるけど　読んで批判してくださいお願いします
中曽根政権の時代は日本が世界一　裕福で経済的、外交的に強かった。
あの時代　国鉄や２公社の民営化を無効か先送りして領土問題に軸足を移していれば
今頃は確実に尖閣諸島や竹島は日本人が住んでいて関係国を騒がなかった。　あの時代は日米関係が強固だからだ
後５年　中曽根さんが総理大臣の座に入れば北方四島も返還されただろう。
他に都市伝説的ですいませんが実は国鉄の民営化は日本の再軍備や天皇制に反対する左派、反日勢力の暗躍で実行された。
国鉄は今のＪＲと違い電車を大事にてメンテが出来ないと言う理由で廃車にしないので　鉄道車両メーカーが将来的に輸送力
増強以外に見込めないので自然と軍需・航空・宇宙産業に進出するのを阻止する目的で実施された。
国鉄が民間になれば営利主義中心になるのでコスト削減に伴いメンテの技術が不要となり電車の使い捨て恒例化し並行して商品化したので
現在では子供のおもちゃになり形だけの鉄道になった　そして日本の技術立国の座を反日国家に譲る結果となった。
それを知った国労や動労が豊かな時代にも拘らず将来の日本や鉄道・文化を心配して順法闘争で抵抗した。

本当に俺は今の格差社会に苦しんでいますだからタイムマシンがあれば１９８０年代（昭和５５〜６３年）に戻りたい　それが人生最大の夢です
　　

その時代の中韓はまだ貧しかっただけ
中国の重鎮も敢えてそこには触れなかった
今の中国は欲が出てきてる

＞国鉄は今のＪＲと違い電車を大事にしてメンテが出来ないと言う理由で廃車にしないので

DD54、DF50は？

＞鉄道車両メーカーが将来的に輸送力増強以外に見込めないので自然と軍需・航空・宇宙産業に進出するのを阻止する目的で実施された。

そもそも敗戦で禁止
日本の場合、鉄道車両は鉄道会社主導で開発する（メーカーとは協力関係）
欧米は車両メーカー主導で開発して鉄道会社に販売する（自動車と同じ）
JR東と川崎重工はやっちまった感が有るが（同時の首相は誰？）、JR海は技術流出を恐れ台湾には出しても中国には絶対に出さなかった
まあ技術流出なんて輸出する以上仕方ない事で、戦後日本だって海外の自動車メーカーから自動車造りを学び真似して力をつけた
国が成長する段階で何かを真似して学ぶ過程は有るって事

＞後５年　中曽根さんが総理大臣の座に入れば北方四島も返還されただろう。
ソビエトは逆に力が有ったから望み無し
今のロシアは積極的に妥協案を提示し領土問題を解決している
ある程度国が再生しかけてきたから、外資を呼ぶために外交を改善したい思惑が有るようだ
日本企業の中にもロシアは上手く中間層が増えてるから、消費の拡大が望めそうだと期待している会社も有る

左が労働者をすっ飛ばして弱者権力の利権とくっついちゃってるのが問題なんだよね。

労働者の立場で政治的に発言できる勢力が存在しない。

>>155
民主と社民の支持母体は労組や団体だろ
それも正社員の組合メインで立場の弱い労働者なんか眼中に無い
共産はアレだけど

労組が支持母体のはずなのに何故か労働者の立場での発言がない不思議。

格差社会の論議も、明らかにミスリードされているよね。

格差の本質は、雇用形態が正規か非正規かなんてところにはないのに。

同一労働同一賃金は組合が反対する

欧州、フランスやドイツの労組も、移民労働者のことなんて考えてないよ。むしろ、彼らを敵視して組合員の雇用を維持しようとする。
アメリカの労組も同様。欧州で日本に比べ若年者の失業率が非常に高いのは、労組と企業との協定で、シニアルール、組合所属の長期経験者から先に採用する方式を取っているから。
新入りは冷遇されている。

給与所得者にも必要経費を。

>>161
つ基礎控除

それでも不公平感は拭えない。

日本が格差社会なんて言ったら
諸外国には嫌味でしかないからな。
それに限らないけど自虐ネタの殆どがそう。
何しろ、そこまで格差がつく前に自殺しちゃうから。

>>164
中流が下に落ちた感が有るが、いよいよ上も落ちてきてるね…

バブルの頃の格差が一番最悪だったね。

バブルの頃でも平均年収は今より低いからな

労働組合の思い出
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1356836486/

>>164
どこの諸外国だよ

先進国でここまで望みのない格差に耐えてるのは日本人しかいねえよ
イギリスやドイツだって階級それぞれの誇りはあるからな

日本人にとって当たり前の生活水準に慣れきってる人は
イギリスやドイツなんかじゃ不便さ不潔さに耐えられないだろうね。
日本人は欧州となると上澄みしか見ない悪い癖あるから。
向こうの闇労働なんて
あらゆる意味で日本のワープアが可愛く見えるレベルだぞ。
いくら希望があったってガチで犯罪の片棒担ぐしか飯の種がない層が日本の比じゃないような国に住めるか?
お客様扱いされてるうちはそれでもいいけどね。

フランス行って思った。
フランスは一応先進国だ。

接客や肉体労働なんて、所詮値段なりの仕事であり、日本みたいにコンビニ店員に
最高の接客なんて求めない。
日本もそういう方向に行けばグローバルスタンダートも悪くないが、日本の悪しき
習慣はそのまま、賃金だけ下げてるのが現状。

客としての日本人の要求水準は
中国人や朝鮮人すら裸足で逃げ出すレベルだからな････マジで。
その代わりそういうのが激しい地域の治安は世界最高レベル。
例えば秋田県とかなw
だいたいグローバルスタンダード云々するなら、
もう少し治安を悪くしないと無理な話だってこと。
日本のマスコミは日本の治安の悪さをことさら強調してるけど、
欧州じゃ逆の意味で事件にもならないようなレベルのものがほとんどだぞ。
平和ボケの極致だね。

東京メトロ内で若者の集団スリとかいないしね。

ＥＵ先進国でも普通に居る。

生活保護を切るとか勇ましい事言う政治家は、その後犯罪が増えて、
治安対策で余計財政負担が増える認識が無い。
社会福祉も治安対策の一環だという事を理解して欲しい。

>>169
EU各国なんか羨ましがるもんじゃないよ…どこも不況で若者は希望なんか持てないしw
移民は真っ先に切られて不良化するわ、生活保護受給者も日本より悪い
後食べ物が高いね
食の事情は世界最高だよ、日本は

>>173
金が無くなると人間何するか分からないからな
金は人を狂わす
政治家は呑気なもんだ

>>174
そりゃ食の分野での寡占化が極めて起こりにくい国だからな。
意外に思うけど、零細が零細のままでいられるって実は凄いことなんだよ。
それだけ市場に規模と多様性がないと不可能だし。
余談だけど日本人大衆が起こした暴動もほとんど食がらみ。

>>176
まだ達してないんだよ
経済が寡占する段階まで

【コラム】日本経済の本当の順位 -南欧諸国同様に貧しくなっている国- [12/12/26]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1356526119/

食といえばイタリアなんかは個人事業、零細企業が多いな。

>>177
製造業だとそういう段階に来てるから
海外移転ちらつかせてるけどね。
日本なんてインフラやマスゴミ、素材系除けば
メジャー並の寡占化してる業界のほうがむしろ少ないくらいだからな。
世界一のデフレの一因でもあるが

>>180
自動車業界も基本的にトヨタ系、日産ルノー系に集約されてきた
トヨタ系は日野、いすゞ、スバル、ダイハツ、次はMAZDAだ
三菱と日産は今後合弁会社を作る
後はホンダだ

三菱自動車、三菱グループ追放の危機
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1357206481/

>>173
昔は聞いたな
最近スリという単語もあまり聞かない気がする

格差是正を言っておきながら厚生年金基金廃止を言い出した矛盾だらけの政権もありましたね。

これからはもっと労働者を大切にするべき。

厚生年金基金は火の車で持たないだろ

そんなことはないよ。
まずは厚生年金が国民年金の未納の肩代わりをしてあげているところを是正しないと。

全額税法式にしたらいいんだ
税金払う限りは未納は起きないし、そもそも所得が無くて税金払わない人間は免除対象だろ

厚生年金と厚生年金基金をごちゃまぜにしているように見えるが。

本当に所得がないのならまだしも、必要経費を悪用している人間が目立つのは大問題。

イギリスの「生活保護」がハンパねぇと話題に
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1357438612/

国鉄の民営化は失敗だった　でも中曽根さんの時代は一生の内で一番良かった
でも９８パーセントの日本人が戦後で一番　幸せを実感できた１９８０年代に国鉄はなんで荒れていたのでしょう。不思議です

こんな事書いたら基地外と批判されますが　昭和５０年代の鉄道は脂がのって面白かったテレビ番組も同じだった（１９８０年代）
しかしマイナーの為　社会的な関心が薄いので写真や映像・本が鉄道に関しては少ないし１９８０年代のテレビ番組も同じです　しかし昭和３０年代（１９６０年代）と
平成以降　今の時代のものは商業化されてベースにのっているので国鉄・ＳＬ・路面電車を中心にその一万倍　写真・本や映像がインターネット等が残っている。
しかもビデオが無い時代なのに８ミリ映像やテレビ番組が昭和５０年代に比べて１万倍の残っていんるのが信じられません。

私は１２月にリストラされました　これから家族４人をどう養っていくか困っています。４０代だけど仕事がありません。
もしタイムマシンがあれば鈴木さん・中曽根さんが総理大臣の時代（昭和５５〜昭和６２年）に４人で戻って河合奈保子のコンサート　筑波の科学万博を今２度見てきたいです。
又ＡＫＢとか今のアイドルは８０年代全ての個性的アイドルのつま先に及びませんただのガキです。
そして俺が学生時代で日本が戦後で一番元気だった１９８０年代の日本で生活したいです　それが夢です。
俺は事情で生活保護が受けられません苦しいです　長レスですいませんでした。

すっかり基地外の隔離場所と化してるな

社会保障としては報酬比例方式の厚生年金と共済年金は格差を拡大する。
特に大手企業社員や公務員の場合、
現役時代の比較的』高い給与や福利厚生、退職金も加わった上で、企業年金も出る場合がある。

>>191
＞でも９８パーセントの日本人が戦後で一番　幸せを実感できた１９８０年代に国鉄はなんで荒れていたのでしょう。不思議です

経営が悪いから

>>193
給与が高ければ年金と税負担も重い

そう。自営とは比べ物にならないくらいに重い税や社会保障の負担をやり遂げてきた彼らは、それそうおうの権利を受け取るのが当たり前。胸を張ってほしい。

>>192
前から思うんだけど、あんたの一言コメントが一番いらない。

自分と意見が違うからと言って、「基地外の隔離場所」という捨て台詞は
目に余るように思うが。

今年に入ってから胡散臭い内容じゃないレスを探すほうが難しい

糞スレというより無駄スレ

>>199
ここは便所の落書きからいろんな宣伝ビラの貼り付け場所に変わったようなもんだ

>>198-200
その通り、胡散臭い無駄スレだよね。
そう思うんなら、見るな、書き込むな。ここは君の日記帳ではない。

レッテル貼って罵倒してるだけ、というのはかなり卑怯者だと思うが。

目糞鼻糞

自　動　車　は　消　費　税　免　税　決　定

やっぱ生活必需品に消費税かけるのっておかしいもんな
飯食わなくても生きていけるが、自動車を売らないと生きていけない
鉄道みたいな趣味の乗り物には何百%かけても誰も困らないが

すげえ理論だ（）

昔の物品税の方が平等だわ。

>>203
車本体と言うより燃油だろうね
円安=燃油値上がり
になるわけで、円安インフレにしたいなら暫定税率の廃止は必須だろ
それができないならスタグフレだべ

国鉄を復活すべしと主張しており　賛同者を集めている人が現在おります。
それはＲＭライブラリー誌の編集長とその愛読者です。
ＲＭライブラリーはＮＨＫ大河で戦国時代ばかりやるのと同じ発想で昭和３０年代の国鉄車両や戦後廃止された路面電車　
現役の市電　地下鉄しかテーマにできないパクリ本です。
戦後廃止された路面電車や昭和３０年代の国鉄は地方出版社他からかなりの数が出されており簡単に書けて商業ベースに乗れると言う楽ができると言う考えのもと　
他からパクッタだけで著作の侵害に他なりません　著者も強制的に書かされただけ。
いい例が　国鉄アプト式電機機関車　国鉄鋼製郵便車　日本の食堂車　福島交通軌道線　草軽交通最後の日々です。
因みＲＭライブラリー１６２号〜１７２号は名古屋市電・花巻電鉄　山陽電軌　秋田市電　３回目の大阪市電・阪神国道線　伊豆急を１００パーセントやり
それ以降は鉄道創業期から現在まで全部の国鉄車両・路面電車・地下鉄をやり　それ以外は絶対に出しません。
その編集長は過激な左翼思想の持ち主で某共産国のスパイです。他の本からパクル技術もその国から学んだと言われ
国鉄復活を目標にＲＭライブラリーを機関誌にしているので是非　廃刊にするか過ちを正してもらいたいです。
最後にこんなレス書いてすいません　今後は政治的な事は控えて　国鉄の民営化の失点について真剣に議論しようぜ！！

自称政治団体orカルト乙

前スレ以来続く謎の長文はこういうオチだった
http://hissi.org/read.php/jnr/20130108/T1VwcWNTQUk.html

>>209
RMライブラリスレを最初のほうから見たら（ry

>>203
日本の労働者のうち1割は自動車関連なんだってよ
その割に自動車業界に力が無ければ、自動車業界の味方をする政治家も居ないが…

>>211
寝ぼけてんの？
日本の政治は自動車のためだけに行われてるんだけど

消費税アップも自動車メーカーは消費税が上がれば挙がるほど戻し税でボロ儲けだからだぞ

>>212
ねーよ、そんなの

エコカー減税という詐欺で特別扱いされながら足りない足りないと駄々をこねる基地外
それが人殺しの巣である自動車業界

>>214
こんな所に籠もらず世の中に出ろよ

中核派からの年賀状？全国の主要郵政職場で一斉に元旦ビラ配布！プロレタリア革命を引き寄せていく時代の幕開けだ！
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1357116084/

自演がどれだけ混じってるのかね（藁

国鉄の民営化が失敗だった事に対して本格的に話しましょう
他のレスはスルーにしましょう

http://hissi.org/read.php/jnr/20130111/ODJTUkdNcEg.html

「追い出し部屋」実態調査へ　厚労省、退職強要を懸念
http://www.asahi.com/business/update/0108/TKY201301080074.html

国鉄末期の人材活用センターを思い出すな
当時は社会党が国鉄内部の立ち入り調査をしようとして
国鉄当局と自民党が拒否したから皮肉と言えば皮肉だが

男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を廃止させよう

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

民営化ではなくて、逆に公益法人化かあるいは国の直営化にするべきだった。

>>222
で、どうなる？
どうせ直営にしても今頃金が回らなくてガタガタだよ

鉄道や民間航空でも、きちんと利権の構造を確立しないとな。

国鉄も上下分離式経営にすれば生き残れたんじゃね？

インフラ部分のイコールフッティングは必須ですよね。

道路同様に固定資産税は免除するべき。

>>223
JR並みの攻めの経営が都市部でできていれば地方にとっては
今よりはよかったと思うけど。

はなゆー（スカイフォール） ?@hanayuu

ブルームバーーグ「安倍政権が５０兆円規模の米国債購入ファンド設立の見通し」

>>225
それをやって大失敗したのがイギリスの国鉄だった訳だが
「折れたレール」という本に詳しく乗ってるよ

失礼
×「乗ってるよ」→○「載ってるよ」

>>227
>JR並の攻めの経営

プリペイド買わせる為にワザワザ自動改札機の切符投入口にフタを
かぶせて公共の福祉を阻害するゼニゲバのことっすか！？！？

いや、各種割引切符を廃止して増収かも

>>232
現状も少なからずそれに近くなってきてるが
特定の地域だけでなく全国レベルでやるなら変な意味でマシかもしれん

他省庁の無駄な公共事業を削って鉄道や民間航空にまわすべき。

国鉄や専売等の３公社の民営化は昭和５９年２月１日の国鉄の大規模な貨物輸送削減を
柱とするダイヤ改正から段階的に国民が知らないように強制実行された。
その翌年１０月の白糠線の廃止も国鉄民営化を前提にしたものだった。
その悪夢の日から後１１日で２９年が経ちます。
当日は日本全国大雪でした。

今日も怪文書

>>235
馬鹿ですね。

昭和５９年２月１日国鉄最後までのカウントダウン

>>232
西日本のそれは別格だな

http://hissi.org/read.php/jnr/20130120/RDUwWElpMjU.html

日本以外じゃ社会的地位のある奴が公共交通使うなんて非常識どころか論外だからな。
アルジェリアの事件でも分かるけど、それなり社会的地位がある人は
人質としての価値も十二分にあるからね。

そういうところまで海外の真似をしろですね、わかります

世界の鉄道利用者のうち、日本だけでどれくらいを占めるかを知らないバカっていいたいのでしょうな

日本以上の鉄道大国はそうそう無い
鉄道好きなら日本に生まれて良かったと思うべき

>>243
だけどその大半が社畜輸送だからなぁ。
物量的に圧倒してても趣味的には…

写真撮影すら気軽に出来ない国があるというのにお前ら贅沢だな

監督官庁が誇りを持っていないというのがなあ。

つながって走る銀色のハコがそんなに良いものなのか！？

>>245
まあ、日本のさらに関東圏などの大都市なのだけど、
それを社畜と切って捨てるのも、どうかと思うが。
利用されなければ意味がないのもわかるよね？
合理化のきわみだから、趣味的には何の面白みもないのはわかるけどさ

>お客に対して国鉄みたいに横暴な態度を取らなくなったり
民営化後しばらくたっても残っていた窓口の年配社員の酷さはトラウマだ
就活のために上京して東京駅で学割で新幹線のキップ買ったら
その場で学生証すら求めなかったのに
不正利用だとして大学に問い合わせがあって激怒したわ

>>250
もう少なくなったよ
関連会社に出向から何やらでな
JRになってからは社員の立場が弱くなったよ…先人達の悪業のおかげでw

>>251
元国労だか知らんが、冬に惨めな恰好してオレンジカード売ってたよなぁ。ｗ

車両や設備の共同開発、基本ベースの共用、遊休物の広域配転融通活用くらいもっとあっても良さそうだな。

>>253
今はその辺を違った形でやってるがな
（必ずしも良い方向に進むわけじゃないけど）

【参院速報】4人しかいない社民党、参院代表質問で晒し者になる
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1359174753/

29年前の昭和５９年１月３１日は国鉄が民営化の前提として強制的に実行した全国規模の操車場全廃による貨物輸送の拠点化を強行推進した
有名な昭和５９年２月１日のダイヤ改正前日です。
このダイヤ改正により数万規模の国鉄余剰人員が２月１日に大量発生し社会問題化した
操車場全廃による歴史上最大規模の貨物合理化は国労や動労や各荷主も猛反対したが社会的関心が低いので余り知られることは無かった。
ただその１週間前にこのダイヤ改正に猛反対する国労と動労のテレビコマーシャルが２日間だけ放送された　
これは命の大切さを表現したキョーリン製薬のＣＭの後　放送されたがあまりにも過激なので２日間で終わった。
そのＣＭ終了後に原田知世主演のキリンキララが放送された（唄　地下鉄のザジ）
私を含めて　多くの中高年は昭和５９年２月１日の国鉄職員の気持ちをデフレ・リストラと言う社会現象で大いに理解していると思う。
又２日間のＣMは日本の将来を暗示させるもので最初貨物輸送の大削減に始まり最後は核戦争と大地震で日本は全滅すると言う内容です。
なぜあの時の前年　国鉄のお得意である　荷主は裏切ったのか　昭和５９年２月１日のダイヤ改正が日本の経済に与えた影響を教えて下さい

このスレが上がるときは大概アレなときですな…

相手にすな

分割民営化の中心的人物の一人、加藤寛氏が亡くなりましたね

昭和５９年２月１日は東京は積雪３０センチの大雪だった。
国鉄末期の昭和５８年〜昭和６１年までは１月から３月初旬にかけては金沢でもこの時期
雨が降ることは無く　常時８０センチ以上の積雪があった。
米原から青森まで北陸線で旅行するとこの時期　今の北海道旭川付近を走行しているのと同じ位の豪雪地帯を車窓に見られるのが当たり前
しかし昭和６２年以降は金沢でも冬季　雪が無かったり　雨が降ることは普通になってしまい金沢・福井・富山では太平洋側と同じ気候になった。
偶然にも国鉄の民営化以降は北陸に急に雪が降らなくなり除雪の設備が無駄になった。
最近は少しの降雪でも上越線や飯山線・只見線はすぐ止まる　国鉄時代では考えられない事態だ。
国鉄時代は冬の北陸は雪との戦いだったが　これも過ぎし日の思い出となってしまいました。
因みに　積雪期の福井・滋賀は写真に取りたくなるような綺麗な風景ですが滅多に見ることができなくなり雪をバックにＬ特急を撮影する自体　骨が折れます。

このスレの正常化は遠い

スレチだと思うけど”ＪＲグループ”って呼称
ＪＡＲＯに訴えられても文句言えないよな？
ウソ、大げさ、紛らわしい　全て当てはまるしｗ

>>262
仮にでもそれを指摘されたら開き直りそうだなｗ

今日は４月の陽気だな
国鉄の末期の時代は１月から３月初旬まで前橋で最高気温が９度を超える事は無かった
ＪＲになってからずっと金沢で冬季の積雪が２０センチを超える事は滅多に無かった。
これは地球温暖化の影響かそれとも国鉄の分割民営化は間違えだったかのどちらかだ！！

因みに昭和５９年２月２日の金沢積雪量は１メートルを超えていた。

>>260
北陸は雪こそ減ったが乾燥はしない
関東は冬場に渇水

昨日のように冬場１月〜３月上旬にかけて気温が１８度を超えると東日本大震災以降　地震の前兆しか考えれれない
この１週間　茨城県　千葉県に地震が立て続けに起きているので大変心配だ。
ＪＲ各社は新車にお金を掛けるより地震対策として首都圏の路線の高架橋の耐震化に予算を充てるべきです。
特に中央・総武線・山手線・京葉線・武蔵野線の高架部分
自分は日本で唯一地震と無縁な群馬県西部の群馬の高崎に在住しているので　東京にいる親類や兄弟の事が心配で揺れる度に
テレビを付ける。もし親類や兄弟が通勤時に地震が来らと思うと居ても経ってもいられない　みんな山手線で通勤しているので・・・

本当に昭和５９年１月に放送された　国労と動労が制作した国鉄の貨物の大規模の合理化に反対するＣＭの場面と現在が良く似ているようなので・・・

スレ潰し進行中

荒らしにしては粗末だけどなｗ

分割が最悪だったな。おかげで鉄道ネットはズタズタに分断され始まってる。
新幹線の無いとこはそのネットワークを傍受できなくなる可能性さえある。
更に分割するにしても東海なんて中途半端な会社をエゴだけで作った。
馬鹿の極み。ｗ
保安設備も各社独自化を始めてる。基本乗り入れを維持する事が分割の前提
条件だったけど、それすら経営上の都合で廃止が続いてる。
国鉄時代であれば、東京駅での東西新幹線直通も実現されたろうけど、
もはや東海も東もやり気なし。

国土危機管理上もネットワークの維持は必須。

>>269
東日本一帯を見れば分るが新幹線があっても東京から100km離れただけで
鉄道としての機能はもう半身不随な地域ばかりだけどな

>>269
他の分割例であるNTT東西やNEXCO東・中・西と比べて余りにも連帯感とか繋がりとかが無さ過ぎると思う。
NTTやNEXCOでJRのような会社間の対立とかまとまりのなさなんて聞かない。

>>269
保安装置の問題は大変だねATSだけでもP、Ps、Sn、B、Dと全国で何種類あるのか想像がつかん
ATS-PのコードはJR各社で申し合わせて互換性があるらしいが、西は車上子の位置の関係で面倒だとも聞く
これも東が研究してる無線を使う方式なら解決できそうな気がするな（実際は知らんよ）
仮に電車で大阪〜函館を走る場合、東海道線〜湖西線〜北陸線〜信越線〜羽越線〜奥羽線〜津軽線〜海峡線〜江差線で何種類のATSに対応させるんだろうね

国の鉄道ネットワーク分割を推進しその過程で無駄な地域対立を煽り、
結果国力を衰退させた連中は、実質、一番の売国奴だろな。
本人たちは口先だけは愛国を叫び、他人を売国奴呼ばわりするけどな

>>273
国が鉄道ネットワークの維持をJR各社に強く求める権限があればいいんだけどね。
となるとやっぱり国鉄でしか無理かな？再国有化かJRをひとつの会社にするのがいいと思うけどやらないだろうね。
それをやると国鉄分割民営化というのを根本的に否定することになるからな。

大阪市でも大阪市交の民営化という天下の愚行が行われようとしているな。
民営化ってもてはやすどころか悪でしかないと思う。

「公営は赤字で当たり前」という考えを持たず公営であっても利益や採算性、それに商売として成り立たせろという考えを持つ奴の何と多いことか。
挙げ句納税者は企業で例えると株主に相当する、だから赤字運営は許されないという考えを持つ者すら居るし。

経済ニュースでも「シンカンセン」輸出なんてほざくが、
JR各社がバラバラに金がかかる高速鉄道開発やってて、さらにのびるわけがない。
ましてや、国際競争力なんてあるはずがないからな。

今、世界一なんて言っても、国鉄時代に培った技術の「剰余」でしかないからな。

>>273
存在自体が物理的にも精神的にも日本を繋ぎ止めてた部分ではあったからな
（深く考えないでだれもかれも中央集権批判始める昨今の流れはなんとも）

>>275
それこそ本来の仕事を放棄してでも金よこせという本末転倒に

>>275
公営が赤字なのは公務員だから人件費を業績に合わせ調整できないからだよ
だから民間ではあり得ない、優遇されてると非難されても仕方ないし、日本じゃ通じないよ（てかお前何人？）
欧米では採算性云々とは別に人件費や運行コストは自らで稼げというスタンス

不思議なのは、それだけ採算採算いっておきながら例えば巨大スタジアム等の事例では途端に甘くなること。

あの辺りのダブスタぶりが理解できない。

>>269
>国鉄時代であれば、東京駅での東西新幹線直通も実現されたろうけど、

それは有り得ない。国鉄時代は余計に東京中央集権主義だった。
もしそうなら、大阪〜仙台の寝台特急を国鉄は設定した筈！

「欧米」ってよく言うけど

アメリカとＥＵ各国同士でも全然社会制度が違うのだが…

>>280
国鉄なら直通運転したかはともかく線路をつなげていた、あるいは直通運転可能には
していたのは間違いない。在来線も東北新幹線工事までは線路はつながっていた
（上野ー東京間）。
>>278
末期の国鉄職員が高給に思えるなんて死んだほうがいいレベルの人間なんだけど？
鉄道部門なら公営地下鉄より大手私鉄のほうが福利厚生など考慮すれば高待遇だよ。
公営が高いのはバス部門のみ（だから逆に大手私鉄はバス部門を分社化してバス部門の
きゅよなどを大きく下げているんだけど）

都営地下鉄も大阪市交通局（地下鉄部門）の職員も東京メトロへ移籍
あるいは在阪私鉄並みにの待遇になるのなら一元化、民営化大喜びだよ。
天延間際の連中以外は。

大雪予報で間引き運転予告ねぇ…実に潔いwことで
実際どれぐらい降るかは明日にならんとわからんが、国鉄時代ならもう何とかしようとしてたよな？

>>282
問題はむしろ国鉄にその気が無かった事
当初から指令所を分けたあたりに見え隠れする気がするし、JRもその気の無さを引き継いだ気がするけどね
あと大阪は別格だよ

>>283
都営なんかアルバイトばかりでしょ？
客が増えて黒字基調で待遇悪化じゃやってられんよね
都バスは東電株式の配当金問題で更に悪化しそうだ

>>280
在来線でもそうだけど大都市の主要駅を挟んだ直通は、
事業者にとっては、大都市側主要駅での、
折り返しの削減、廃止による地上設備や車両運用の効率化、
乗客にとっては大都市内での乗降駅選択の多様化が本来の目的。
両側の路線相互間の直通需要はおまけに過ぎない。
東京駅だって今でいう22,23,14,15番線を東西で共用するのが元々の予定で、
20,21番線は要らない筈だった。

都の場合には異常なほどの配当でせっかくの利益をごっそり持っていかれるという理不尽も忘れてはならない。

とにかく運輸の場合には、族議員もいないしあらゆる面で利権のベクトルがめちゃくちゃ。

>>284
38豪雪の時の動画見たけど、昔はかなりの無茶やっても列車を動かそうとしていたようだな
国鉄は横柄だと言われがちだけど、公共企業ゆえの責任感はあったように思える
最近の除雪車から除雪モータカーへの転換も、コストかけてまで動かす必要ないべということなのだろう

ところで、もし明日都心が雨（その可能性が強そうだけど）だったら、間引き運転したJRは通勤客にどう申し開きするんだろ

>>277
最近は世界的に中央集権を見直す動きがあるみたいね。
道州制や地方分権に向かってる日本とは正反対。

地方分権や道州制の象徴的存在なあのアメリカですら重要な案件では最後は中央政府の決断次第だし。

>>280
でも日本の場合中央集権制の副作用が東京一極集中だと思うけどね。

>>287
>東京駅だって今でいう22,23,14,15番線を東西で共用するのが元々の予定で、
>20,21番線は要らない筈だった。

それは分割による東日本・東海の縄張りの関係によるものだろう。
もし国鉄一社体系でも性能・周波数・耐寒などの理由を付けて直通までに至らないだろう。
もっとも東北車両を大井に、東海道車両を田端に回送の可能性はあったかもしれないが。

国鉄のままなら、在来線でも湘南新宿ラインの発想は起こらなかっただろう。
もっとも現状は東海道線が熱海でほぼ分断されてる弊害の方が大きそうだけど。

>>275
大阪市営地下鉄は黒字なので民営化は何もおかしくない
民間でできないことをやるのが国や自治体の役割
それを市が抱え込むと、鉄道で言えば市営モンロー主義といった民業への妨害になる
おかしいのは赤字だからバス廃止って方

>>289
昔は雪が積もると道路は当然通れないから鉄道が頼りで
沿線の村からも鉄道除雪隊を組んで出したんだよ

今は沿線の市が道路を除雪するんだから
鉄道は別に動かなくても問題ないわけ

在阪私鉄は給料より福利厚生といったことの元祖だから
（阪急のことだけど）私鉄化は職員にとっては悪くない話。
世論に迎合しなくてもよくなるし。

>>292
公営バスは都も府も一等地を走ってるんだけど赤字とは変な話
府の市バス運転手は1千万円台なんだろ
確か平均年収が大手私鉄系より数百万円高かったと思ったが、赤字をへらして黒字にするための努力はしないのかね
275みたいなのは危険思想者だよ

>>294
「給料減らして黒字転換しろ」の方がよっぽど危険思想
お前のような気違いが国鉄を殺した

>>295
ｷﾁｶﾞｲがｷﾁｶﾞｲと言っても笑い話になるだけだよ

雪とチラつかされただけで
gkbrして盛大に減便したはいいが
蓋を開けてみれば普通に走れる程度
それがし尺クオリチー
なんでこいつらの株を公開させたんだ？

>>297
手を抜くことと逃亡すること（勿論金を巻き上げつつ）に関しては一流だからな

>>298
「教育」を濫用するとこうなるという見本だな
悪知恵も知恵だしな。

>>295
国鉄を大阪市交なんかと一緒にするな
失礼だ

>>284
>>297
一応7割は動かしていたんだから許してやれよ

>>301
特急はほぼ全滅だったようだけどね

そういや国鉄時代には各駅に百葉箱があったよね
今もきちんと観測しているのかな
もともと鉄道は天候の影響を受けやすいのだから、民間の気象予報会社などと契約して
もっと詳細な情報を得てから判断してもらいたいものだな

>>303
今は自前でやってるんでしょ？
それがこの有様だよ！
俺は1/2の屈辱だけは忘れない…

>>275
そりゃ、「民間ではありえない」とかのたまってる、橋下市長はじめブレーンの
誰も純粋な「民間」で働いたことがない、という冗談みたいな状態だし。
まさに「脳内なんちゃら」が、こうまであてはまるシチュエーションもないですな。

>>278
その肝心の「民間」で、人件費（つまり給料）がどうなってるか知ってるかい？
あなたの議論だと、企業業績と連動していない給与体系はおかしい、民間ではありえない、と。

それを名目にして導入されたのが「年棒制」やら「能力給制」。その結果どうなったかなんて、ある意味
有名だし、もちろんご存じとは思うが。
それと、「民間では」企業業績の回復傾向にあった2000年代前半でも、1人当たり給与は増えてない。どの企業も
内部留保や配当に回してる。
「公務員だから」なんて、為にする批判でしかないよ。

>>294
大阪市バスの話なら、一度でいいから大阪市バスに乗ってみたらわかるよ。
大概メインのエリアは地下鉄網やその他の鉄道網が出来上がってるから、おおむね
それら地下鉄・鉄道線の補完の色合いの方が強い様に思う。
（地下鉄網の弱い地域だと、それなりに混んでるが）。

そういう実情を一切無視して「大都市走ってるんだから赤字なのはおかしい」と
考えるのはどうかと思う。
大体、そういう性格である以上、バスと地下鉄の会計を分けてること自体がおかしい
といえばおかしいんだけど。

大阪市バスはコミュニティバスに該当する赤バスが問題

ボルボの輸入車なんだが、国産車より1桁多い故障頻発で苦情出したら
お前の国みたいに頻繁に停車したら壊れるに決まってんだろバーカって返事が来た
こんなものを導入した責任追及されたくないから早く葬りたいってインセンティブが最初から働いてて
不採算だから廃止って説明は隠れ蓑

採算が取れないのは初めから自明ではあった
地下鉄駅やバス停への数百ｍを歩くのが辛いお年寄りへの福祉として
10-16時の閑散時間帯に狭隘エリア便を張り巡らせる思想だからな
歩ける客にとっては待つより歩いた方が便利
日本橋電気街の中や裏、通天閣の下などにもバス停があって何度も乗ってみたが
買い物客や観光客が使っていたことは皆無だった

>>287
あれは北陸新幹線向けに造ったんだよね
でも今の新幹線の本数じゃ東海道を田端、東北上越長野を大井に回送するのは困難だと思うぞ
新潟、東北へも難しい
直通可能にしても20、21は必要にはなってたかと

JR東日本が行った男性客への乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

>>308
だから東京折り返しや回送による容量低下を防ぐために、
短距離便、各停便を中心に東海道と東北・上越方面を直通運転するつもりだった訳よ。
もともと基地への入出庫便は折り返し時間もたいして取らないから、
車両基地の入れ換えなんて駅の容量稼ぐ上で大した効果はないよ。

東海道新幹線と東北新幹線は電源周波数が違う
致命的に解決できない問題だな

>>311
電源周波数だけはもう国鉄の問題ではなく歴史的な問題になってくるね。
どこかの時代で統一してれば良かったけど今度はどちらに統一するかで揉めそうだが。
もっとも日本の東京マンセー主義からすれば50Hz統一を取りそうだけど。

でも本当に統一するなら60Hzのほうがいいと思うけどね。
理由はアメリカが60Hzを採用してるので有事の際に都合いいと思うから。

>>311
国鉄だったら北陸新幹線計画が具体化するあたりで
50/60Hz両用車両が標準になってたんじゃないの？
在来線だって最終的には両対応を標準にしたんだし。

>>313
その両用車両の集大成が485系だけど、分割民営化されてから登場の車両は両用かが怪しい。
783・787系は恐らく60HZ区間専用で、785・789・E751系は50HZ専用の感じ。
651・E653・E657系や、681・683系はどうだろうか？

>>314
E653だけじゃないかな？＞両用

ＪＲ化以降に増備された常磐線の415は50Ｈｚ専用になったて
雑誌に書かれてたし

別に忘れてもいいがE655系

60Hz対応しておいても誰も運転できないから他社に入れないが
E653系のいなほ転用で複周波数対応がやっと役に立つな

国鉄民営化は失敗だったではなく間違いだった
中曽根政権時代　行革に舵を切らずに領土問題に専念していれば　現在のように中国と韓国との間に摩擦は起きなかった。
中曽根さんの時代　世界から見れば　日本は外交的　経済的にも外国には強く出られたし　日米同盟は今より強固だった。
このスレを拝見いたしましたが　その当時は韓国や中国は貧しかった　だから努力次第（経済援助とリンク）で竹島や尖閣は返還が可能だと思います。
だから　国鉄や電々　専売の民営化は領土問題が解決された後で実施しても遅くは無かったと思いますが皆様はどう思います。

>>314>>315
50/60ヘルツ対応はE653系とE655系に最近出たE657系
E531系、651系、E751系は50ヘルツ専用
E2系は両方対応だったが1000番台とE5系は50ヘルツ専用に戻ったな
E4系もP81、82は両方対応
ちなみに681系と683系は60ヘルツ専用だから村上から北は無理（白鳥には使わないと決めてたのかも）

エネルギーに恵まれず広くもない国土で電力は50Hz/60Hz分断、
鉄道は1435mm/1067mm混在。とほほ...

普段の生活で50ヘルツと60ヘルツを意識する事はまず無いけどな
鉄道はトランスに問題が出てくるらしい

周波数なんて、鉄道よりか、国全体で一般家庭用電力で電力不足に
融通がきかないという点で問題ってだけだろうがなぁ・・・ｗ

>>321
あの時融通が利かなかったのは、FCの時間当たり変換容量が足りなかったのが問題だったっけ。

>>319
明治期に建主改従の1067mm維持政策を取ったのは大きな間違いかつ失策だった。
もしタイムマシンがあれば無理矢理でも改主建従の1435mm改軌を取るように歴史を変えたい位。

あと個人的にタイムマシンがあるとして歴史を変えれるなら鉄道国有化で関西鉄道の国有化を潰して私鉄のままにしておきたい。

それは〜をすれば戦争に勝ったレベルの発想だよ

>>321
まあ、今は家庭用電化製品は両用だからな
知らん奴も居ただろ
俺は実家が50ヘルツ地域で今は60ヘルツ地域だが、家電品は問題無いしな

50W用と60W用の両方の目盛りがあるタイマーとかあったね。

50Hz専用家電を60Hz地域で使っても性能が落ちるだけで大きな問題はないが
西日本の田舎者が上京時に持ち込む60Hz専用家電はよく火災の原因になってる
特に関西人や名古屋人は自覚のある田舎者と違ってそう言う配慮をしないからな・・・
あいつらマジで日本の癌だわ

>>322
"広域的に電力を融通する"という本質的な目的に対して
周波数変換自体は本来不要なコスト。
周波数分断という間違ったインフラ構築が問題の本質だよ。
逆に非常時十分な変換能力を持たせようとなれば、
無駄なコストをたれ流すことになる。

>>328
そういうことだな >>321だが
某オレンジ会社が頑なに16両の同座席数の統一に拘る理由とほぼ同じかなぁ？ｗ

>>328
関西と関東で社会の電化の際にやり方が分かれたから仕方ないかもしれんね
海外では送電方式について直流送電か交流送電かで議論が分かれた事もある

>>329
16両統一と周波数が違う問題は全く逆の問題w
基本的に全国で同じなら良いという国鉄の車両のコンセプトは、広域で運営する会社だから有りだったんだと実感

ボケにつっこみありがとうｗ

規格統一は合理的で大事なことなんだけど、アレはやりすぎて病的に思えるｗ

北海道電化用に作られたクハ481-1500が鹿児島までのロングランを達成する一方で
九州島内封じ込め化していたボンネット車には交直切り替えスイッチがなく門司駅で大騒ぎに

という国鉄末期の485系狂騒曲を思い起こした

日本全国どこでも走れる485系と415系を確かに思ったな
>>332
ｱﾚは、直流181系からの改造クハ481だったからっていうのじゃなかったかな

415-500なんて、つくば万博頃に常磐線と鹿児島線に同時に配属され
数年前、JR東日本から九州に売却されて、都落ちした鹿児島の地で
妙な再会なんてのもあったな。

485系は四国以外はどこでも見れたよな
非電化は別にして

>>331
東日本では規格がバラバラ過ぎてダイヤの正常化が大変なんだが
事故や災害でもないのに年末書き入れ時に2日続けて止まるのは日本じゃ異例だぞ

>>334
北海道は見られたというにはキツイ、と思ったら
そういやはつかりでいくらでも走ってたか

四国も辛うじて臨時で乗り入れたことはあるんだよな
マリンやくもの381の方がメジャーだけど

>>335
発端は大雪だったとはいえ2日目の不通は自滅に等しかったからな
（あの時期は半年に一回くらい何かしら東の新幹線が問題起こしてたけど）

>>336
1500番台…

周遊きっぷ廃止は国鉄解体25周年の記念か

1500番台は使えなくて撤退したし

気動車の80系はそもそも北海道用に設計されてるわけでなく本州向けを手直しするだけで
何とかなったのに電車の485-1500が駄目だったのも何だかね。
寒冷地では気動車のほうがいいんかな？

>>336
はつかりは1000番台と3000番台が函館まで

>>340
何を今更

>>341
誰だって知っていることをドヤ顔で書き込んで何がしたいんだ
もちろん、今は白鳥って追記も要らない

>>342
　普段は酒飲んで管まいているだけって要員が大量にいたからできた芸当だからねぇ。

スレが正常化するかに見えたら即荒らされるのはお約束

大方総合板や路車板辺りから爆撃に来たんだろ

>>331>>335
N700が導入された時はのぞみに自由席ができた後だから、その部分は多少ズレても良かった気がする

そいつは束の発想に毒されすぎだ
（もっともE3-2000のシートピッチ拡大は全車指定化の予兆に思えるけど）

E3系はシートピッチ云々より座席自体の質感が凄く良い
E6系はまだ知らないがE5系より良い位
あのふわりとした柔らかさが本当に最高

あたまもふわりと柔らかそうだね

国鉄の花形列車と言えばＬ特急の他に急行列車と客車列車・セメント専用列車を忘れてはいけない
１６５系で運行される　急行佐渡　松島　　山陰の旧型客車　これらは民営化の影響で全て廃止された
ＪＲ化後も一部残存したが現在では有料急行や普通の客車列車はない
セメント輸送は昭和５９年２月より急降下で輸送量が減少して今は皆無に等しい
現在でも有料の急行列車や九州方面の寝台列車や客車鈍行を残して置くべきと思う

500系みたいないかれた列車はもう現れないのか…

>>347
1号車と16号車だけ自由席、ならそれもアリかも知れないが
掃除する方が大変だよ

>>352
和式トイレの狭さはイカれてたね
客室は座れば気にならないがトイレは酷かった
在来線の振り子列車も似たようなもんだけど

話を本筋に戻すと、中途半端な公共企業体ではなく公益法人日本鉄道協会みたいな形にすればよかったと思う。

同じ事じゃね

正反対ですよ。食い物にされる公共企業体と振興のための公益法人とでは。

公益法人も天下り先にされ食い物にされるのがオチ

>>355
どんな体裁を取ろうとも、実態は「決めた連中にとって旨みのある組織」
にしかならない。

国鉄には旨みが全くなかった訳ですが。

だから破壊してi色々巻き添えにしながら奪い取るというオチに

国鉄分割民営化時の資材横流し問題とか今の人覚えてないだろうねえ
JR化は働かない労組野郎どもを切り捨てて完全大成功！って喧伝に染まってる

日本以外では国鉄民営化は大失政とみなしてやり直してる国が多いんだよなあ
日本は公共交通機関での移動困難者が生まれると車が売れてばんばんざいだからねえ

大多数のバカ共を「マスゴミ」使って騙してちょろいもんよ、ですねわかります



しかもそれが常態化してるからな。やっちまったもん勝ちでそれが歴史になるってか、はぁ

しまいには格差社会の論点が正規雇用か非正規雇用かなんて勘違いする人まで出てくる始末だからな。


世の中の格差の本質はそんなところにはないのに。

資材横流し問題について、kwsk

国鉄時代は旅客より貨物輸送が多かった
しかし昭和６０年３月１６日のダイヤ改正によりそれが逆転した
国鉄の貨物と言うとセメントや硅砂やソーダー灰等化成品　肥料　窯業品　鉱石が圧倒的に多かった

>>366
普通列車は当時も今も中心じゃないよな。
昔は貨物、今は特急。
もちろん大都市近郊以外な。

荷貨物の縮小は５９.２の時点じゃないの？
地方私鉄も大幅に煽りをくらって、細々続いてたのも全廃、とか。

59.2で別府鉄道などが国鉄都合で終焉した後は
荷主都合でが鉄道からトラックに切り替えたみたいな話ばっかりだったと思うんだが
最近また、JRによる貨物扱い駅集約の意向で貨物輸送廃止ってのが多いな
紀勢本線の鵜殿貨物で荷主がJRの廃止意向で船便にすると匂わせるリリース出してる
敦賀港や、岳南鉄道もそんな話だったし

>>369
仙台〜秋田の貨物もJR側の都合で廃止（経路変更）だったな
消える1年前辺りに北上線で海上コンテナ輸送の試運転やってたのがなんとも

>>362
いつの時代も組織改革で先に消えるのは部下から人望があったり、
有能な人材の方だったりする。

民営化さえしてなければこういうのをのさばらすことも無かった
http://10up.20ch.net/s/10mai1413970.jpg
http://10up.20ch.net/s/10mai1413966.jpg
http://10up.20ch.net/s/10mai1413961.jpg
http://10up.20ch.net/s/10mai1413962.jpg
http://10up.20ch.net/s/10mai1413956.jpg
http://10up.20ch.net/s/10mai1413954.jpg
http://10up.20ch.net/s/10mai1413955.jpg
http://10up.20ch.net/s/10mai1413957.jpg
http://sep.2chan.net/may/b/src/1361450108928.jpg

>>371
そういう点での象徴は故島秀雄氏かもな。新幹線開業を見届ける前に追放とか

ツイッター大炎上　しなの鉄道が謝罪　「証拠もないのに撮り鉄のせいにしてすみませんでした」
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1361524794/

５９、２のダイヤ改正の事はあまり社会的に知られていない
あの日より国鉄の大量の余剰人員が発生して問題となった。
あの改正は国鉄の解体を前提に実施された。その影響をもろに受けてのは大口荷主だった。
俺の勤めている某ガラス工場はガラス原料のソーダー灰　硅砂　無水ぼう硝　及び製品は半分は鉄道＋某運輸のトラックで輸送されていたので
影響をモロに受けてたと当時　働いていた嘱託社員は昔話をした　他に昭和５０年の国労のスト

>>369
東海地区からの貨物撤退が多くないか?

民営化さえしなければ
http://www.youtube.com/watch?v=5SMIgGAHAoU

>>369
最近は本当に物流が冷え込んでるからな
人の流れ以上に減ってる

中国鉄道省解体

国鉄解体まであの国に輸出したか

国鉄貨物の衰退は昭和50年代前半（いつ？）の労組によるスト権ストが最大の原因。

その前から、国鉄貨物の客離れ進んでいて、スト権ストがそれを決定的にした、という感じだな。
長時間のストにもかかわらず、日本の産業は機能していたからな…

http://www.youtube.com/watch?v=8Eb7CxNPdSs&sns=em

国鉄のCMって有ったんだね

>>382
まずは政治の食い物にされて国鉄自身に経営の決定権が無かったのが一番の問題だろ。
末期でも民営化後と同じ会計方法を用いれば、分割民営化前の時点で既に黒字化していた。
つまり最初から必要な経営施策を国鉄自身が決定できる仕組みになっていれば、
あそこまで傷は深くならなかった訳よ。

そんな複雑な（でも大したことはないが）事情を、「一行レスでｷﾘｯ」な奴が
理解出来るわけはないだろ。

その手のレベル（「B層向け」とか）に合わせた新たなプロパガンダが必要だろうて（皮肉

国鉄荷物はヤマト宅急便が原因すぎてグラフ見たら爆笑してしまった

国鉄は黒字。しかも、当時の国鉄が保有していた土地などの資産が正しく評価されていたなら、とてつもない超優良企業。

そこのところをわかっていない人が多いよね。

国鉄の膨大な赤字の大部分は、本来は国がやるべき首都東京の
鉄道輸送力増強投資とその金利負担が最大の原因だったからな。

単年度しか考えられない官僚組織的思考で、赤字の原因を
「国鉄で働いている人間」のせいにして、組織を解体、
現在はその投資の恩恵を「民間会社のJR」が
儲けまくってるっていうのが真相ってあたりかな？

反論を↓にどうぞ

>>388 私鉄のように、沿線住宅地開発やターミナル・デパート経営といった副業で、輸送力増加投資の元を取れれば赤字は節減できた。
貨物が宅配便に対抗できないことがわかったら、新川崎のような大規模貨物ターミナルの土地を早々に売却しておけばよかった。
それができなかったのが、国鉄という国営企業体組織。まあ、B層にこんなこと言っても理解できないのだろうケド。

30年〜40年位で、路面電車に毛の生えた程度から、20m車10両編成が時速100kmで走るまで発展した京王のような関東大手私鉄の方が、会社の規模から比較すると輸送力増加投資の負担が大きかったと思うんだけどな。
東急ならば二子橋の変化、儲からない田舎電車から通勤路線に変化した西武池袋線など。
国鉄が五方面作戦による複々線化を行う上で、駅構内の貨物用に使用されていた土地をかなり転用できたことが、多くの関東大手私鉄に比べ有利であったわけだが。例外は、東武伊勢崎線位か。

国鉄がターミナル開発とか今の駅ナカなんかやり始めたら
私鉄･地元商店･地元企業｢民業圧迫だ！｣となるからな

JRになった今でさえ駅ナカについては、地元商店が元々国有資産だったとこで商売なんてズルい！って言ってくるんだし

JR西の線路容量生かした私鉄からの客奪取なんぞ見るに
実際ズルいとは思うがのう

商店なんて税制で優遇されまくってそれこそズルいのにね。

>>391　「国有資産」であるはずの国鉄が、大赤字にもかかわらず、固定資産税納税してたわけでしょ。ローカル線建設すると、固定資産税収入が地元の自治体に入ってくる、そして自治体の懐は痛まない、という利点もあったわけで。

>>388
国鉄を潰すことが目的なら手段問わずで結局あまり変わらんような気がしなくもない

責任を問われなければならなかったのは、本来なら国や自治体の側だったんですよね。

新幹線を単独の別会社にしてＪＲは在来線専用というわけ方の方が
東北上越と東海道新幹線の直通・通し料金でいけたし、
在来線の第三セクター化もされず、
寧ろ在来線の速度アップで新幹線に料金面で対抗するということになったかも

>>397
少なくとも新幹線は東海道系、東北系問わず全国一括で管轄する会社にすべきだったね。

新幹線無ければそれこそ酉や倒壊はﾀﾞﾒﾀﾞﾒな会社になってただろ…
束は首都圏という世界屈指のマーケットがあるからいいが

>>399
ならばやっぱり東西2社分割(東の会社は東京に、西の会社は大阪に本社を置く)で東海道新幹線は西側に帰属させるしかないな。

>>400
西が大き過ぎない？

名古屋市内で分割

>>401
それでも東は首都圏を持ってることになるから丁度公平になると思う。
下手に東海地方で分割とかもしないほうがいい。

分割の手本はNTTの東西分割にあると思う。NEXCOは中日本があるのはちょっと不満あるけどまだ西日本会社が東海道の一角(名神八日市以西、新名神甲賀土山以西は西日本管轄)に関われてるだけマシ。
逆に現状のJRの分割は最低最悪なやり方だと思う。

日本高速鉄道(新幹線)
西日本旅客鉄道(東海+西日本+九州+四国)
東日本旅客鉄道(東日本+北海道)
日本貨物鉄道(ＪＲ貨物)
山形･秋田新幹線はＪＲ東日本が普通を１種､日本高速鉄道が特急を２種で運行

>>401
西も東も大きすぎるからバスは西日本JRバスと中国JRバス、JRバス関東とJRバス東北に分かれたな
北陸が西日本JRバスエリアなのは意外かもしれん

全国統一組織を、跡形もなくバラバラにするようなのが目的だったんだからな

とにかく、邪魔な組織を完膚なきまでに潰しておいて
成功だったと今でも言ってるような屑のやることだからな

つーか根本は明治期の鉄道国有化で国有化する必要もない会社まで国有化してしまったのが諸悪の根源だと思う。
国有化する必要なかった最右翼は言うまでもなく関西鉄道だね。

それと日本の鉄道の歴史で最大の失敗は狭軌を採用したこと、そして改軌よりも建設を優先したいわゆる建主改従政策をとったこと、この2点は断罪してもいいくらい。

>>404 東日本旅客と西日本旅客とが、北海道、東北、四国、九州、山陰のローカル輸送を切り捨て、幹線及び通勤輸送に特化する傾向が現状より強まるだけなんじゃないかなあ？
で、このプランの場合、JRの三島会社（北海道、九州、四国）に対する経営安定化資金（実質的には補助金）は廃止し、東日本、西日本の各旅客鉄道会社の裁量に任せるわけ？
四国、北海道地区の路線の大半には、十分な資金が与えられず、衰退が早まる可能性が高いだろうなあ。

>>408
でも今の分割方法は西日本が一番損してる気がしてならない。

それに日本が中央集権制を続けてる以上東京一極集中がなくなることは絶対ないから遅かれ早かれ地方は衰退する一方だと思う。

>>406
そこは戦時体制のときから発想があまり変わってないからな（方向性は違うけど）

>>409
中央集権やめたらやめたで現状じゃ単なる群雄割拠モドキ
→大都市圏抱えてないところは今以上に終了するオチが容易に予想できる

>>391
今の大阪市交なんか見てると気の毒になるよ。
赤字なら赤字で「だからお役所仕事は」と批判され、黒字なら黒字で「民業圧迫」とか
批判されるわけだし。橋下市長とかマスコミの論調みてると、この国では全知全能の神様
でもない限り、公営事業を運営できないね。

NTTの場合、電話通信需要（特に市内電話）が関東及び近畿に極めて集中していて、JRのような北海道、四国、九州分割なんて考えられなかったから。
鉄道輸送の場合、そこまで大都市圏に需要が極度に集中していなかったのさ。

>>409
JR西日本には山陽新幹線と京阪神が有るから恵まれてないわけじゃないよ
大阪が東京並に人と金を集め発展したらね…
JR東海が恵まれてると言っても収益は新幹線の儲けだけだし、在来線は下手すると全て赤字じゃないかと言われてる
JR西日本はこれからの大阪次第だね

>>412
公営企業の趣旨は民間では採算が合わない事をやる会社である事
大阪市営地下鉄は別格と言える程巨大な純利益をあげてるから仕方ないよ
何せ大交も都営も民間なら楽々大手私鉄と肩を並べられるクラス

>>411
中央集権制の場合東京が肥大化するだけで地方には何のメリットもない。
ネトウヨの中には東京一極集中は中央集権制の長所だなんてほざく馬鹿も居るけど。

関係ないけど今回の東京五輪招致にしても先進国としては本来恥ずべきことなんだけどね。
そもそも先進国で夏期五輪を首都でやる国自体最近は少数派だし。
アメリカなんかは最たるもので首都ワシントンで一度もやったことがない。

>>414
山陽新幹線にしても京阪神にしても競争が激しくて東日本における首都圏輸送や東海における東海道新幹線みたいに巨大シェアがあって放っといても儲かるわけではない。
だから西日本は本来東海道新幹線があって漸く東日本とパワーバランスが取れる。

なんか既視感漂うやり取りだな

さながら「〜してれば日本が負けなかった、だから日本軍は…」とでも言いたいかのような物言いを始め（>>407）
東京憎し、妬み嫉みをこじらせた末に西日本以外？の地域はどれだけ足蹴にしても構わんようなことを言い出す辺り（>>410並びに>>415）
ID:r6lLtZXjのほうが余程自称保守にしか見えん

>>417
西日本、特に大阪の人間が東京憎しと考えるのはある意味当然だと思う。
東京一極集中の煽りで大阪の没落を招いたようなもの。

話は変わるが俺は関西鉄道が国有化されず狭軌が標準軌になっていたら少なくとも今のようなバッドエンドにはなってないと思う。

>>407
建主改従は断罪できないなぁ

別にバス代行しといて鉄道止めっぱでも誰も困らない現代と違い
当時としちゃ、鉄道があるとないとじゃ電話やネットがあるとないレベルの差がある
改主建従で進め直してたら日本の文明進展が十年二十年の単位で遅れるわ

>>408-409
今は「幹線及び通勤輸送に特化する傾向」が判明しちゃってるけど
国鉄分割時には「幹線及び通勤輸送でローカル輸送を内部補填する」よう考慮してたんじゃろ？

広島以西がJR西部って案は見てみたかったな
そうなったら本社広島が栄えて福岡が割り食ったか
それとも本社門司で、山口は今より扱いよくても広島は相変わらず辺境扱いか

【鉄道】震災前の鉄道復興目指すJR東日本　黒字で公的支援受けられず (NEWSポストセブン)［13/03/18］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1363576823/

>>415
五輪か…別に見たい気はしないけどな
イマイチ世論が盛り上がらないよね

>>421
つーか名古屋や大阪が誘致した時は政府は何のバックアップもせずソウルや北京の開催を許してしまったのに東京が立候補したらこれかよという感情はある。

>>419
それこそ史実で乙線ないし丙線以下の路線しか引かれなかった地域
（概ね東海道・山陽と仙台以南・中央・信越・北陸の一部と九州北部・北海道西部以外の大半）
はイラネという発想なんじゃないか、これほど執拗に建主改従を叩く辺りは

>>422
そう言えば08年の時に大阪が立候補してたな
あの頃の物珍しさという意味でソウル開催と北京開催は仕方ないかもな
東京の開催地招致は言いだしてから10年近くなるが、最初は政府にも都民にも全く関心持ってもらえなかったよ
長く招致活動してるから最近は多少は関心を持つ人が増えたみたいだけどね

大阪の五輪の誘致前にまず大阪と横浜の国内の候補地争いがあった。
出来たばかりの横浜国際総合競技場に誘致の横断幕がかかっていた。

新幹線が別会社であれば九州新幹線から東北新幹線まで一括料金で
盛岡〜青森の第３セクター化や碓氷峠の廃止も無かったのでは

>>426
並行在来線問題はともかく新幹線の料金は国鉄時代のまま分断じゃね
（逆に乗継割引の廃止、縮小なんかは早まったかも）

新幹線の路線網が広がってくると北海道や北陸もひっくるめて
全部一社に統一して料金も統一したら名古屋発仙台行きや
三島発那須塩原行きなど路線網を活用して便利な便ができそうな

>>425
五輪まで見込んでいたが故に国体とワールドカップだけではデカ過ぎる競技場に・・・。

それにN田は交通局敵視していたし・・・。

>>423
建主改従を批判したくなる根拠はその後に我田引新幹線とか我田引高速道路、はたまた我田引空港などにつながったきっかけを作ったようなものだから。
改主建従なら必要のない所には造らないという考えが徹底していたと思う。

新幹線や空港は言わずもがなで高速道路にしても以前やっていた地方のお荷物路線での無料化政策をやっていた道路は果たして有料の高速自動車国道で造って良かったのか甚だ疑問。
それなりの都市間である名阪間でも途中に名阪国道という無料の高速道路でやっていけるんだから地方はこういうので充分。

だから線路や道路に重要港湾ないし空港もない地域は要らないってことだろ

>>431
戦前でそれやったら国力はより伸びない、軍事的にも苦労、北海道・樺太の開発どころか東北や日本海側もより江戸時代のままだったな（呆）

>>429
どこのトップも交通局を必ず目の敵にするから、協力的なトップって聞いたことが無い
そもそも関心が無いか、敵視するかのどちらかだよね
当然五輪招致活動に熱心な都知事、前都知事は明らかに目の敵にしてる

>>430
お前、全国に交通網がきっちり出来上がってｎ全総で開発されて
さらに衰退し始めて鉄道網はもう要らないから破壊しようって話になった時点を見てモノ言ってるだろうが

100年前にその考えで進めてたら地方都市が原野になっとるわ

>>430
名阪間のメインルートは昔は名神、今は新名神。名阪国道はただのバイパス。
それ以前に名阪国道をまともな道路と言い切っちゃう時点で現地を走ったことないだろ。

交通局とか、鉄道や航空はどうしてああいう捉え方しかされないのだろうね。

権力と一体化した、普通の意味合いでの利権があってもよさそうなのに。

そりゃクルマにとって敵だからだよ
戦後日本にとっては自動車産業の興隆が国策
クルマがその権力と一体の利権
自動車の社会的費用って論文を出した学者は学会から抹殺されてしまった

美濃部都知事の頃まではそこにせめぎ合いがあったが、もう洗脳は完了してる
Wikipediaの交通体系関係記事なんて、全部自動車こそ社会正義であり鉄道は時代遅れって論調に修正入れられるだろ？
ロスから岐阜に至るまで、電車など時代遅れであり自動車に駆逐されるのが当然の摂理、
そこに恣意を見出すのは物の道理がわからない愚か者であるって書かれるじゃん
ブログやツイッターでもちょっと何か言ったらナマハゲみたいな自動車基地外が束で襲いかかってくる

敵というか、そういう誘導をやれば利権に与れるという
確実な目論見があるということだな。

エネルギーも、何もかも高コストな交通機関に
誘導することでな。個では小銭でも誘導する数は莫大だから
その日銭も莫大になる。

そういう流れが恒常的に続くはずはないのだが、
一時的に騙せばいいとしか思っていないだろう

>>434
鉄道網が未整備な100年前の時点で、当事者を中心に拡張を遅らせてでも改軌せにゃならん、
と認識されるくらい深刻な問題だった訳よ。
この時点でインフラの質にも配慮するだけの見識が有ったなら、
亜幹線クラスを屑みたいなローカル線規格で作らずに、
全国的な高速鉄道網が整備されてより均衡的な国土の発展があった筈。

>>439　中央西線のような線形の悪い路線、アプト区間がある信越線を改軌したところで、たいしたスピードアップにならないと思うのだが。
インフラの質を重視するのなら、長大トンネルで難所をくぐりぬける方法取らないとね。そうなると、戦前、北陸本線は親不知付近でトンネル工事中のため分断されている、ということになってたかも。

>>440
それこそ北陸は柳ヶ瀬や杉津、倶利伽羅でも工事が詰まったり羽越本線は虫食いで放置、
加えて上越線に相当する路線の建設に割ける余力もなくなりそうだし
奥羽本線も改軌こそしたが板谷峠は勿論以北の改善工事まで頓挫、北海道内も稚内まで引けるか…
（多分山陰本線と陰陽連絡の諸路線、東北の横断線は考えただけでも馬鹿馬鹿しくなる）
こういう有様では重要なはずの東海道・山陽や産炭地一帯の複線化、輸送力増強に投入する余力もお寒いもんだろうな

高規格幹線の未成部分を繋ぐため、ナロー鉄道が暫定的に造られたりして。
それが魚津、糸魚川間を繋ぎ、高規格幹線に平行するナロー線で、金沢や直江津まで乗り入れる。
ナローの夜行寝台列車も存在する…台東線か！？

>>439
そもそも、鉄道なんていう軌間に縛られる過渡的な交通機関を整備したのが誤りで
三島通庸みたいに高規格道路網を作ればよかったんだよな
道路なら馬車道から始まって厳しい区間を少しずつ時代に合わせて高規格化できる

>>442
1067mmで全国に張り巡らせたのが歴史的誤りだったという主張から
1435mm幹線網すら完成せず762mmで繋ぐ羽目になるとは馬鹿げてるなｗ

>>440 >>441
べつに標準軌で悪線形の線路を引けない訳じゃないんだから、
難所は技術的に可能な範囲の規格敷設すればいいだけの話じゃん。
そこで分断だのナロー接続だの頭が湧いてるとしか言いようのない妄想。

それに重心高が同じならゲージが広い方が曲線通過速度は高くとれるから、
蒸機機関車時代はともかく電化されれば山岳路線ほど効果は高くなる。

ここまで単線思考で計画進めると路線の電化や複線化にたどり着く前に破綻しそうだな

間違い無く狭軌で160キロはほくほく線が最初で最後だろう
これも後2年
つくばエクスプレスも結局160キロ不可な車両にしたしな
線形は160キロ可能なんだけどね

「物理的」に狭軌の限界に挑戦したってのは、ある意味「日本らしさ」でもあるかもな

北越急行は160キロ出す必要が無くても意味の有る事だからと実行したみたいだね
140キロから150キロに上げて1分短縮、150キロから160キロ上げても時短無しで余裕時分の確保だったと記憶してる
ほくほく線も秋田新幹線も単線であるがための運転停車が惜し過ぎる
日立ジャベリンを見てると国内で681系のような志が高い車両が出ないのも惜しい話だ
681系は170キロ出てても客や運転士が気付かなかった伝説を残してる

>>446
TXはそもそも標準軌を放棄したことから120km/h以上の速度向上に関心がなかったことがわかる
TRY-Z計画も放棄されたようだし、日本では在来線の速度向上はこのあたりで充分ということなのだろう

>>449
失礼。120km/hでなくて130km/hでしたね

お前ら福知山線尼崎事故忘れてないか？
あれで「鉄道は脱線してカーブから飛び出す」という事実を鉄道関係者が思い出して
もはや在来線の高速化は絶望的になった
お前らも検証でやってた脱線速度の計算見て愕然としただろ
3倍、振子車で4倍の安全率かけてたはずなのに実はギリギリを渡ってたんだな、って

JR北海道だけ空気読まずに嬉々として曲線通過速度140km/h化を発表したが
なにぶん担当が川重兵庫だからその後どうなったことやら

最高速度を上げるとしても、高速で安定走行できる区間がどの程度存在するかだな。カーブや踏切り、駅構内といったスピードダウンせざるを得ないネックの解消に努めないと、電車の最高速度上げても宝の持ち腐れ。
ミニ新幹線の在来線走行時の最高速度が120〜130km/hだから、線形が悪い区間を広軌に変更するだけでは、それほどの時間短縮効果は望めないということか。
高速走行にこだわるのなら、既存路線とは別に線形の良い新線を造るしかないんだな。いわゆるスーパー特急方式がこの考え方なんだが。

そこら辺の予算や法整備は政治家や官僚に頑張ってもらわないとな。

で、結局高速新線を作るなら標準軌もサブロクも建設費はたいして変わらん、
時間短縮による投資効果を狙うならまとまった距離が望ましい、
ということで新幹線建設と在来線の放棄に流れていく訳だな。
その結果主要区間の利便性向上と引き替えに国内鉄道網がズタズタに。
国内基幹路線がほぼ新幹線化されてしまった現状を鑑みるに、
そろそろ在来線の全面改軌も視野に入れるべきだと思うよ。

なんか矛盾してるな

>>452
スーパー特急は、既存の新幹線との間で乗り換えを強要される時点で利用者にそっぽを向かれて終了。

>>454 在来線は艦線だけ残して全面改軌して、新幹線に直通できるようにすればよいのでは？
線形の悪いローカル線は、三セク化するかBRT転換、あるいは廃止。
在来線の幹線を狭軌のまま新線建設などの改良行った上で、スーパー特急化し、新幹線との直通用にFGTを導入するというやり方もあるね。

そもそも、鉄のレールと鉄の車輪という組み合わせは粘着係数が低いから、平地で重量物を大量効率輸送するのには向く。しかし、急勾配だと粘着係数の低さが裏目に出る。
コンクリートの道路とゴムのタイヤという組み合わせに比べて、路線の勾配を少なくせざるを得ないから、峠にはトンネルを造って勾配をなるべく回避しなくてはならないし、建設費がかさむ。
輸送密度の少ないローカル線に多額の路線改良投資をするのなら、平行して高速道路を建設する方が費用対効果は高い。
肥薩線の大畑ループ周辺と、平行して走る高速道路とを比べれば、肥薩線に長大トンネルを設けてネックとなっているループ線を回避するための投資をすることが、如何に馬鹿馬鹿しいかがわかる。

改主建従厨はついに自分の主張を通すために大鉈ふるって鉄道廃止しろとまで言い出したかのかよｗｗ
廃鉄建道厨に鞍替えっすか

在来線の旅客需要はもはや大都市近郊にしかない（今や中長距離は自家用車や高速バス、ツアーバス、飛行機で十分）
貨物需要についても確かに幹線だけ残せばよく、ローカル線は30年も前に培養線であることをやめている
この厳しい事実を前提にすると、大鉈ふるってリストラすること自体には合理性がある
だが、それで残す判断になる幹線なら改軌工事のために止めてらんねーだろが

でも新幹線があのような規格で造られて在来線とは全く別の存在なのは詰まるところ在来線が狭軌であるがゆえのコンプレックスがそもそもの始まりだと思うけどな。
東海道新幹線が建設される前の段階で開発者は戦前の満鉄のような鉄道を本土にも欲しいという欲求があったらしいし。
それで東海道新幹線をどのような鉄道にするかの幾つかの案(狭軌別線方式や狭軌複々線方式案もあった)の中で標準軌別線方式が選ばれた理由の一つ。

もし明治期に改主建従政策を取っていたら新幹線を造るとしても史実のように鉄道ネットワーク崩壊には繋がらなかったと思う。
規格が同じなら何から何まで違うモノを造る必要はないし恐らくTGVのような考え方になっていたと想像している。

俺は>>439の意見に全面的に賛成。

>>437
美濃部は完全なる馬鹿だろ。
あいつがやらかした東京外環道の凍結など東京の道路計画をことごとく凍結や中止に追い込んだり都心部への駐車場整備をやらせなかったことで東京の道路事情がどれだけ劣悪なものになったのか想像すべき。
道路整備などをしないことで車を使いにくくしたら車が減るなんて浅はかな考え方を持っていたようだし。

>>461
気違い

都市内は自動車交通なんか不便にして排除するのが世界の常識
別に歩行者轢き殺しながらいくらでも走らせればいいだろって都市設計してるのは日本だけ
脳の髄まで自動車に侵されきった自動車気違いだな
交通政策板ならともかく、趣味の板であるこの板に来ないでくれる？

>>459
とりあえず国鉄の経緯が気に入らない上に他地域への嫉妬は半端ないのが改主建従厨なんだから
「俺の考えた最強の交通網」のためには地域が荒れようが国が傾こうが構わないということでしょう

これでは建主改従派が色々路線引いたのと結局似た様なものだし
行き着く先は軍備を整備することと戦争始めることを取り違えた軍と変わらん発想だが

>>462
そういうお前も基地外

457だけど、明治から戦前にかけての政策の是非論じたって、あまり意味はない。
東海道線のような主要幹線を幾つもの区間に分けて一旦休止させ段階的に広軌化する工事費用のコスト、直通輸送が何度にも渡って滞ることの社会的影響を考えると、この当時では難しかったと思う。
論じるべきなのは、これからの政策であって、地方を中心に人口減少、高齢化が進展し、ローカル線では通学輸送の需要すら大幅に減っている現状からして、ローカル線改良ないし維持に金をかける意味があるのかということ。
日本の鉄道関係者で、狭軌導入は愚策だったとする考え方が強く、日韓併合後、韓国の鉄道を造ったときは最初から広軌一本槍だった。
戦前、日本の鉄道技術者によって作られたプランの基に、韓国の鉄道網が造られているわけだが、完全広軌ではあるものの、在来線の線形は良いとはいえない。
だから高速新線を建設した。広軌であっても、廃止されたローカル線が結構ある。日本ほどの鉄道網ではない。だが、それで困っているわけではない。
ま、在来線幹線の改良とローカル線の維持、存続をどのようにバランスとっていくかだね。

そもそも劣悪線形で作られてしまったがゆえに、亜幹線、短絡線として機能すべき路線が
手の施しようの無いローカル線に落ちぶれてしまっているのが現実だわな。
少なくともJRに引き継がれていたローカル線の殆んどは、
地域間輸送や幹線の補助、代替ルートを考慮して存続した訳だが、
軽便鉄道レベルのインフラでは…。

>>462
その世界では例え歩行者であっても時には自動車側に賠償しなければならない場合があることを知らないようだ。
日本では例えば歩行者が横断禁止場所で横断したり信号無視してひかれても歩行者は一切悪くなく自動車側が一方的に罪に問われるが欧米はこういう場合自動車側は何の責任も問われず逆に自動車の修理費などを負担する義務が生まれるこたとを知らないな。

日本の新聞などマスコミなどは交通事故などを論ずる際はこういう歩行者などのマナーの悪さなどももっと叩けと言いたいわ。

お前は美濃部がやったことは正しいと思うのか？

高齢者への都営交通の無料パス配布の是非

>>467
そんでその歩行者責任の軽いことが、
都市内部の自動車交通の利便性を向上すべし、
というあんたの主張とどう関係してくるの？

>>463
> 「俺の考えた最強の交通網」のためには地域が荒れようが国が傾こうが構わないということでしょう
こんなのはあんたら嫌改主建従厨が勝手にでっちあげた捏造であって、
改主建従派が主張しているのは有用な基幹鉄道網が全国をカバーして、
国土はもっとバランス良く発展していただろう、ということなんだが。
相手の主張を螺曲げておとしめるしか出来ないということは、
建主改従はやっぱり駄目でしたと白状してるようなもんだぞ。

まあ、やたら意味の無い対立を煽るのってのが「らしい」し、「らしさ」が出てるよねｗ

>>471
ここ数日で随分と過熱した辺りとその論調は（ry

分割民営化は国労潰しが目的だったから成功だろ？。それ以外考えられるのは国鉄に対する運輸省の復讐だよ。

そうだね、そういう意味では成功だね（棒

>>473
大鉄局なんかは組合云々なんか無関係でとっとと民営化してくれという空気だったらしい。
昔から大鉄局や天鉄局は国鉄本社とは反目していたし。

大鉄局は私鉄に客を取られてる状況に耐えかねて色んな施策をやりたかったのに本社がことごとくノーを突きつけ続けてたことに常々腹を据えかねてた。

私鉄王国だった関西は民営化が良い方向に作用したと思うよ
JR西日本ができてからやりたい事ができるようになった（やりすぎた挙げ句が有ったが）
脱国鉄の221系は本当に素晴らしい出来栄えだったな
関西私鉄はやられたい放題で打ちのめされたけどw

大阪は私鉄が梅田や難波にまで乗り入れられたが
東京は私鉄の都心への乗り入れに規制が掛けられていたのか
山手線の内側へ入るのが難しかった

その結果営団と都営への直通運転が主になった
地下鉄を使えば他社の車両に乗れて楽しいと思ってる

通勤利用者にとっては運賃が２重払いで楽しくなかったし、
割高な国鉄運賃もこれで相殺され国鉄が有利に働いた。
霞ヶ関が規制という手段で国鉄を援護していたのかもしれない

>>475
正解だよ。東海道線で複々線が機能しなかったのは本社が大鉄局に頭を下げず自由に筋を引けるよう民営化直前まで手放さなかった。だから朝夕ノロノロ走ってる新快速、快速の横を貨物や寝台特急がフルスピードで走り抜けていってた。

倒壊を設けた事が一番の失敗だった

関西は私鉄労組の方が強かった
国鉄は弱かったけどな
その関西私鉄は客が減って会社が苦しくなり組合も牙を抜かれた

関西私鉄はフリー切符の類が充実してるけど
JR西はまともに使えるのがなきに等しい。
わざとそういう客層を私鉄に流しているレベル。

>>467
当然だろ
自動車＝強者＝絶対悪、歩行者や自転車＝弱者＝絶対正義という教条主義はおかしい。
自動車だろうが歩行者だろうがルールを守らない奴はペナルティを受けて当然だろ。
その点大阪で無謀横断で事故を誘発させた自転車を運転していた男を逮捕したのＧＪだった

>>470
資金も人材も有限なんだから、改軌にそれらの資源を割く分だけ他の路線が犠牲になるわけで、
改主建従だとそれこそ一部の都市近郊と平野部しか鉄道が敷かれず、それこそ国土の均衡ある発展とは程遠かっただろうね。
下手すれば昭和に入っても鉄道の無い県が両手で数えられないくらいあったかも

鉄道施設を新幹線のように保有機構に持たせて
ＪＲは列車を運行する２種免許というやり方は出来なかったのか

>>484
でも明治の頃に他を犠牲にしてでも幹線の標準軌化を真剣に考えていたのはその当時から狭軌であるがゆえの限界を痛いほど認識してたと思う。
結局政争の挙げ句建主改従側の勝利となったけどそのことが後の時代にも延々と続く都会よりも田舎の政治家のほうが強いということに。

その後満州や半島を日本が統治していた時鉄道を建設するにあたり躊躇いなく標準軌を採用した辺り技術者としては標準軌でないと駄目という認識だったであろうと思う。

満州のロシアがひいた１５２０ｍｍ広軌をわざわざ１４３５ｍｍの標準軌に改軌

>>484
改軌論争の終結とWW�T後の軍縮が似た時期だったもんで1920年代は
路線変更なり鋼材を消費する車両大型化や重軌条化に多少なりとも力入れられたが
まだ引き摺っていたらgdgdの間に恐慌突入なんていう可能性も排除できんかったろうね
（改軌論と八八艦隊は計画通しても年々の費用でえらいことになる点では実に似たようなもんだ）

>>484
そもそも改軌をやったらその分だけ路線建設が犠牲になるという考えが詭弁であって、
線形改良、軌道強化はとりあえずボトルネック区間だけに絞ったうえで、
改軌だけなら土地もレールも既存資産を流用出来る。
新規路線建設とくらべりゃ根本的に必要な資源はわずか。
そもそも当時でもローカル線でさえニブロクからサブロクへの改軌なんて珍しくなかった訳で、
あんたが主張する鉄道過疎が全国に蔓延するなんてのは妄想でしかないよ。

>>489 とりあえず、軽便鉄道で造らせといて、国有化してから改軌を含む改良をするというのが、釜石線など各地のローカル線で行なわれたやり方。
輸送密度が低いローカル線だからできたわけだし、ナローのままだと使えなかった。
軍事輸送も担わなくてはならない主要幹線の、狭軌から広軌への改軌とは、状況が全然異なるので、比較にならない。

煽りとかじゃなしに真剣な話で、運輸関係の役人や議員って仕事やっていて虚しい気持ちにならないのかな？

日本は地形の問題が大きいから単純に標準軌にしただけじゃ意味ないだろ。
以前にオスロ〜ベルゲンの鉄道に乗ったが、500kmを7時間くらいだったぞ。
同じ標準軌でもストックホルム〜コペンハーゲンでは線形が良くてX2000が
最高200km/hで運行してる。でもこういう平原は日本には殆どありゃしない。

明治から大正、昭和にかけて、トンネル工事をなるべく避けて軽便鉄道規格でとりあえず造った路線を改軌以外の路線改良をほとんど行なうことなく、存続させたのが日本のローカル線だからな。主要幹線にもそんな区間があるか。
豊肥線のスイッチバック区間なんて時代遅れでしかない。観光路線として細々と存続させることが可能かどうかだな。

>>488
軍備と違って鉄道は拡張しても外地じゃない限り外国からそう叩かれはしないが
でかい計画を続ける限りキリがない予算のドカ食いと貧弱なリソースの奪い合いは避けられんな
（鉄道が原因で内乱という事態はさすがに起こらんだろうけど）

飛行機や宇宙開発は必ず軍事兵器が絡むからね
ロケットとミサイルは技術的に似たようなもん
これが日本は敗戦で壊滅させられたから、この分野は今でもダメだね…
で、遣り遂げたのは新幹線
鉄道は軍事と絡みにくい
日本は本当に地を這う乗り物を造らせると上手いもんだ

>>495 「鉄道は軍事と絡みにくい」のではなく、軍事輸送、戦術において、鉄道利用の必要性が薄れたからさ。
鉄軌道の上でしか移動できない代物は、軍事作戦上の柔軟性がない。敵が一方向から来るとは限らないし、どこで紛争が発生するか、明確に予見できなかったりするからね。
第一次大戦のような大規模総力戦が発生する時代でもないわけだし。

分割民営化失敗の話だろ。失敗じゃないよ。大成功だよ。戦後の引き揚げ者の面倒と我田引鉄のツケを引き受けさせられてそれを税金で清算、転換交付金という弁当まで持たせてもらい、組合をねじ伏せて、旧国鉄官僚は積年の恨みを晴らしたよ。今じゃ政治家も手を出しにくい。

はい>>474

西武鉄道・プリンスホテルおよびこれら2社の子会社を統括する西武グループの持株会社である西武ホールディングス、
米国の投資ファンドであるサーベラス・キャピタル・マネジメントが主要株主になっている。
サーベラスは、保有している西武の株式をかなりの高値で売却する事を最終目的として、
株価を上げる為に西武HDの経営陣に対して秩父線等の幾つかの路線の廃止を提言。
西武HDの経営陣はそれを一蹴、両者は対立関係に陥り、サーベラスは敵対的TOBを開始。

サーベラスＶＳ西武ＨＤ　敵対的ＴＯＢに発展へ
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130319/biz13031921370048-n1.htm
西武とサーベラス、戦いの行き着く先は
http://jp.reuters.com/article/jp_blog/idJPTYE92R04M20130328

REUTERS
〔アングル〕景気回復で輸送人員増の関東大手私鉄、Ｍ＆Ａからも目が離せず
2007年 05月 17日 07:09 JST
http://jp.reuters.com/article/domesticEquities/idJPnTK315977220070516
＜サーベラス保有の西武株、株式市場の関心呼ぶ＞

　もっとも足元は好調ながら、人口問題以外にも問題点がありそうだ。
「沿線の開発物件は、あと３─４年で売り切る」（東急）など、鉄道を敷 いて沿線を開発し輸送人員を増やす
──といった従来のビジネスモデルに黄信号が点灯している状況だ。
株式市場では、将来的に業界再編が行われるとの見方も 出ている。

　業界では、サーベラスなどが保有する西武鉄道株式の行方に関心が向かっているが、
その流動化をきっかけに再編が話題になりそうな状況。
現状では「まったくありえない話」（東急）
「興味はあるが、再編するメリットは各社ともない」（東武）
と業界再編には否定的な見方が多い。

　だが「今は良くても、先行きが厳しい以上、再編の話はいずれ浮上する。
統合の効果が疑問視された阪急阪神ホールディングスにしても、
懸案だった新大阪─西梅田間の路線新設や西宮球場跡地再開発など、統合効果が次々に表面化した。
これを受けて関東でムードが変わる可能性もある」（みずほインベスターズ証券・調査部部長の一尾仁司氏）
といった指摘もある。
各社の輸送人員が伸び悩む状況が訪れた場合、再編も含めた動向が注目され ることになりそうだ。

>>499の続き
2005年頃に、外資ファンドが鉄道会社の主要株主になる危険性が、有識者により予想されていた。
●あってはならない執行猶予、軽はずみに売れない西武鉄道●
http://www.lt-empower.com/mailmag/back_05/050624_b.html
西武グループ買収には、ゴールドマンサックスが1兆5千億円、モルガンスタンレーが2兆円、村上ファンドは5千億円、挙手が相次いでいます。
銀行とすれば、西武再建の主導権は握れないとしても大きなお金が流れ込み債権の回収ができる、それゆえ不利益をこうむることはないでしょう。
一方ファンド側は、購入後は一部解体作業をして何年か後に適宜売る、という流れになると思います。
また、ファンドが介入した「その後」によっては、問題が生じる可能性があることも踏まえておくべきです。
外資系ファンドの場合は、支払いが生じた段階で25％の利益を出さなければなりません。
つまり「鉄道」という利益率の低い特殊な業態を、ファンドが長期的に保有することは難しいのです。
保有が難しいから吟味せずにさっさと他の鉄道会社に売ってしまう、となるのが最悪のパターン。
そうなった場合に困るのは、ほかならない沿線に住む住民の方たちです。
現状、西武鉄道を買える鉄道会社といえば、まず思いつくのがJR東日本。ただしJR東日本の性質上、買収には国民の批判が生じないとも限りません。
となると私鉄ですが、関西系はシナジーが低い。関東系は元気がなく、1兆近いお金を払って西武鉄道の経営を切り盛りできそうなところは見当たらない。
やはり消去法でJR東日本になることでしょう。

***********
ホワイトナイトとして、西武の上場に向けたガバナンス推進有識者会議
http://www.seibuholdings.co.jp/release/pdf/130314.pdf
のメンバーであるJR東日本とJR東海か？
そうなれば、
西武鉄道はJR東日本と経営統合、伊豆箱根鉄道と近江鉄道はR東海と経営統合か？

自動保守装置が作動したか

>>501
それでいてやってるのが自称保守というオチだったりするのだろう

日本は労働者のみならず
企業すら意地っ張りで団結できない国だから
寡占化は難しいね。
しかも大きくなるとオワコン化する傾向あるし。
もはや公取委が必要ないレベル。

89 ：回想774列車：2012/12/22(土) 15:21:48.83 ID:8PAyNRw7
長文荒らしにしても容量潰しにしてもイマイチだな
90 ：回想774列車：2012/12/22(土) 19:00:33.82 ID:ncshgG9+
>>89
わざわざ添削せんでいいｗ

93 ：回想774列車：2012/12/22(土) 21:02:18.10 ID:ncshgG9+
妬み嫉みで地域対立
94 ：回想774列車：2012/12/22(土) 21:40:29.17 ID:fYiwuxG/
不毛な対立を煽って国力を削いでいく売国奴の歴史だな

119 ：回想774列車：2012/12/25(火) 11:01:10.46 ID:+jizglpE
そういや冬休みだったね
120 ：回想774列車：2012/12/25(火) 18:25:18.87 ID:OasfK9l8
>>119
年中休みの奴が混じってる気がしなくもない

198 ：回想774列車：2013/01/06(日) 23:31:44.28 ID:6Q6+t24C
今年に入ってから胡散臭い内容じゃないレスを探すほうが難しい
199 ：回想774列車：2013/01/06(日) 23:39:29.19 ID:fe4I1eym
糞スレというより無駄スレ
200 ：回想774列車：2013/01/07(月) 00:19:06.69 ID:NGR5dLSa
>>199
ここは便所の落書きからいろんな宣伝ビラの貼り付け場所に変わったようなもんだ

257 ：回想774列車：2013/01/31(木) 17:07:57.15 ID:ZmGwJfJJ
このスレが上がるときは大概アレなときですな…
258 ：回想774列車：2013/01/31(木) 19:25:05.51 ID:gFL/lIG/
相手にすな

267 ：回想774列車：2013/02/03(日) 18:00:20.32 ID:4fhN9DMd
スレ潰し進行中
268 ：回想774列車：2013/02/03(日) 19:17:36.69 ID:h4NZXMMh
荒らしにしては粗末だけどなｗ

345 ：回想774列車：2013/02/16(土) 22:34:21.20 ID:ynfVzts7
スレが正常化するかに見えたら即荒らされるのはお約束
346 ：回想774列車：2013/02/16(土) 23:02:30.87 ID:ySiMVGGN
大方総合板や路車板辺りから爆撃に来たんだろ

471 ：回想774列車：2013/03/21(木) 00:28:19.54 ID:oWKIaaRF
まあ、やたら意味の無い対立を煽るのってのが「らしい」し、「らしさ」が出てるよねｗ
472 ：回想774列車：2013/03/21(木) 00:34:12.89 ID:VRj/orVb
>>471
ここ数日で随分と過熱した辺りとその論調は（ry

501 ：回想774列車：2013/03/28(木) 23:50:16.11 ID:boaOEzkw
自動保守装置が作動したか
502 ：回想774列車：2013/03/29(金) 00:18:29.21 ID:elm1dlSM
>>501
それでいてやってるのが自称保守というオチだったりするのだろう

前から気になってたんで、いい機会なのでまとめてみた。
この人の文章やら書き込みは、文体（句読点をつけない、など。）やら、
かなり癖があるね。

自己レスつけて、人の書き込みには皮肉しか書き込まない。そんなの楽しいかい？

＞「興味はあるが、再編するメリットは各社ともない」（東武）


確かに無いよね
むしろ将来的には自治体から補助金貰うためバスみたいに分社化しまくりそう
分割や切り売りみたいな事は有っても再編や統合はないでしょ
阪急阪神発足時も色々言われてたけどなぁ

>>504-505
全部同一人物の発言と断定して粘着する辺りで同種の輩の煽りか
逆上して暴れているようにしか見えない（笑）

>>507
言うことに事欠いて、無意味なことをやりだすのかっていう感想しか持たないよな

ちんぴょろすぽーん

オメコ好きけ?

>>503
寡占すると競争相手が居なくなり終わるパターンか？
張り合う相手が居ないとダメになるのは人間も一緒かもな

寡占君まだ居るのね

北陸線や信越線を大手民鉄の系列化にさせられないものか。
自治体ごとに分断して別運賃にさせるのはどう見てもジリ貧。
青い森と銀河線に分断した盛岡〜青森だってこのまま逝けば危ない。

そういう地域は大手が地場に無くね？
北鉄、福鉄は名鉄の息がかかってるが地鉄は逃れたんだよね

しなの鉄道＆信越＆北陸を一社で運営し運賃も統一できないか
今回の北陸新幹線開業に際しての在来線のぶつ切り第３セクター化はあまりにもお粗末

>>514
将来的に廃止するためにも何かしら便利になったら困るし
足の引っ張り合いになる材料は多いほうが何かと有利ということじゃね

>>514
長野県
新たに三セク設立は行わずしな鉄にやらせる、新潟県との共同運営は不可

新潟県
北越急行は引き受けん、北陸線は交流電化で信越線との車両共通化は不可

富山県
富山〜高岡・金沢がメイン
石川県
富山の赤字まで面倒見れるか

4県とも利害が全く一致せず、東北は
青森県
上下分離式を導入するため岩手県との共同運営は行えない

岩手県
上下一体式での運営を行う
こちらも折り合わない

ついでに
収支は石川>富山>>新潟だろうね
一体経営で石川県が新潟県の赤字まで補填できるわけが無いし、その分は運賃値上げで石川県の利用者が負担する事にもなる
しな鉄も激しい赤字区間の長野〜妙高高原（北しなの線）の引き受けは会社が傾く、今までの努力（黒字化）が水の泡、努力を無にしたいのかと猛反発
出資している現しな鉄沿線の自治体も困惑
北越急行は新たな区間の引き受けは新幹線開業後はうちも大赤字、余所まで面倒見たら会社がやっていけないとして新潟県の要請に聞く耳を持たなかった
次に地鉄
は？うちも鉄道事業は赤字(笑)無理無理
出資しろ…(・・?)

このままぶつ切り分離では赤字が減るとはいうもののジリ貧は目に見えてる

大体議論のスタートが、
1、新幹線は欲しい(これは各県一致)。
2、並行在来線は各県の移動手段の確保を責任をもってしないといけない。
3、広域輸送など考えていないし、またローカル輸送がメインになれば県境をまたぐ需要などしれている。

というわけで、各県が出資して共同会社を起こす動機に乏しい。さらに、儲かりそうなところからすれば儲からないところを余分に抱えるのは税金を投入する以上考えられない。

肥薩おれんじ鉄道が共同出資の並行在来線の唯一の例だが、これは規模の面(車庫など)か何かコストメリットがあったからで、今回みたいに各県に車庫が必要なほど広域の場合では難しいと思う。

北しなのはＢＴＲ化されても問題ないだろうが
ジリ貧の挙句に北陸線をＢＴＲ化させるとなるとお粗末過ぎる

>>520
それやると危機管理上ヤバい。北陸との鉄道回廊は現時点で貨物が
無くても、確保はしておいた方がいい。
日本はあれだけの災害、北朝鮮や中国みたいなDQN国家に晒されてるのに、
まるで有事の時の対応を考えて無いんだよな。

鉄道ネットワークの新幹線による分断は、あまりやり過ぎると危険。
そろそろ利権ばかりでなく、危機管理上の歯止めをかける時期だと
思う。

自治体や地元側がもっときちんと受益者負担しなければならないよな。

並行在来線の地元民は大半が鉄道とは縁の無い生活をしてるしな
在来線に興味を持つ人がどれだけ居るのか…

ＴＸのように自治体が共同出資して都市近郊輸送線として成功した例もあり、
北陸線は路線規格も良いしなんとか幹線輸送の形態を維持できないものか

>>524
TXみたいに東京へ一直線の巨大な流動が有るならそれでいい
最近はつくば方面もかなり乗ってるらしいが
北陸線は新幹線ができるとそんな流れが無くなるから成立しない

>>524
都市近郊輸送線として成功するには、恐らくは地域全体で今の３〜４倍の人口がないと。
そんな条件にはどうあがいてもなりようがないだろ。

ＴＸは自治体が共同出資と言ってもメインはやはり茨城県
千葉、埼玉は一応かすめるから出資してるようなもん

元々需要がある場所だったし。

富山･金沢〜新潟間の輸送がぶつきり分割で値上がり＆ジリ貧

>>529
新潟〜北陸なんか輸送量がそんなに無いよ

地方⇔地方の輸送は無かったことにして解決すれば済むからな

元々国鉄は黒字になるようにできていなかった。分割民営化の３年前には負債の利子支払分を除けば収支トントンを達成。なのに分割民営化する意味あったんかな。再建管理委員会は国鉄解体実行委員会？。

>>532
組合の解体が真の目的でしょ？
利用者にとってはいい迷惑だが…
どんどん使い難くなっていくからタマラン

>>533
そう。だんだん利用しづらくなっていってる。駅に問い合わせても総合案内に転送されるしその案内者も素人で問い詰めると『駅に電話して』だって。『駅につながらないだろ』と怒鳴ったら『…そうですね』だって。

国鉄に比べたらＪＲ各社はお召列車の運行にはあまり積極的ではない感じがする。
国鉄時代に比べたら民鉄各社も同じ傾向がある。
つまり天皇陛下自信が鉄道を利用しなくなった証拠である。
考え過ぎかも知れませんが国鉄の民営化の影響で鉄道会社が自体が営利主義の為に皇族の方が鉄道を
利用すること自体が迷惑なのかも知れなくて　皇族の方が冷談に扱われるで怒って利用しなくなったか可能性
だが国鉄時代は鉄道会社に天皇陛下がご利用になると栄誉なことだったけど民営化後は逆になった感じがする。
鉄道会社と皇族の関係は国鉄があった時代はかなり深かった　例えば神戸電鉄や山陽電鉄には開通式には来賓として出席したり
知られていなけれど鹿島鉄道ではお召列車が運転されたりした。銚子電鉄にも訪れている
なぜ皇族の方が鉄道を利用しなくなっのか知りたいです。

今上天皇がそういう考えだから。
なるべく国民の生活に影響を与えないようにと。
昔より新幹線、政府専用機が充実してるし、その方が到着も早い、警備も楽だから。

>>535
それお前が運行してるのを知らないだけ
東日本の新幹線はちょくちょく利用されている

>>535
>>537の言うとおりお召し列車を設定しないだけで、定期運転列車のグリーン車に
乗ることが多くなっている。

JR東と東海の新幹線車両にはG車のガラスが防弾仕様になったVIP対応編成があるよね。
西日本と九州にはない。

>>539
あるよ

かつて、爆弾闘争やった過激派の連中が、東北線赤羽鉄橋爆破、那須に行くお召し列車脱線転覆を計画していた、ということもあったな。
お召しだけでなく他の列車にも被害が生じていたら…

お召しはそれこそ闘争やっていても停めてはいけないものだったからな

>>540
あるの？＞西日本と九州のVIP仕様

そもそも山陽や九州エリアにやんごとなき方々がお越しになる場合飛行機で地元の空港まで飛んでそこからは車というパターンが多いから新幹線が出る幕が少ない。

国鉄が農協や郵政のような利権集団だったなら状況は好転していただろうに。

国鉄の資産を狙った改革だった。東京・汐留、名古屋・笹島、大阪・吹田他、都市の中心地に超特等地があったが、バブルの崩壊で頓挫した。大げさに言えば国鉄改革の頃から日本経済もおかしくなったな。全て名過疎寝の責任。

>>543
一応有る

>>543
西だと“サロンカーなにわ”の一部が防弾窓になっている、
と聞いたことはあるな

今は亡きのと鉄でお召走らせた時も“なにわ”使ってたし

>>544　国内農業が衰退しても農協が肥え太るのは、農家を食い物にして農薬や肥料を売りつけられるのと、農家が生産した食品流通独占で儲けられるからさ。
ローカル線や貨物輸送が衰退しても、各地の鉄道及び利用者を食い物にして、国鉄が金融とか鉄道建設で儲けられるシステムになっていたらねえ・・？
まあ、かつて赤字線量産した鉄建公団というのが、土建業界と癒着しての権益システムに相当するのかな（笑）

日本には大手私鉄なんて利権集団の極めつけがあるからね

あんなのを野放しにした弊害は大きい。

今やＪＲも私鉄みたいなもんだ。

ーんーあーｐ−あーｊ−
ーーーうｙｋ−いｈｃ−

旧酷鉄官僚はバカな偽員の要求をはねつけてきたが、バカな偽員から選ばれたバカな掃理には逆らえなかった。縄田さん、太田さん他無念。

お召列車の件は良く理解できました
まさか過激派の連中が脱線転覆を測る計画があったなんて平成生まれなんで知りませんでした。
自分が調べた所　現在ある大半の中小民鉄では皇族のお方が過去ご利用された記憶があります。
中でも小湊鉄道や近江鉄道　三岐鉄道でも過去利用した位です。
これらは中小民鉄は社史を発刊している会社が少ないから一般的に全く知られておりません。
近江鉄道や山陽電鉄、小湊鉄道　京阪電鉄　名古屋市交通局他では車庫・工場・本社を視察した位です。
この時　天皇陛下が訪問するとなると警備とか鉄道会社は大変でしょうね？
因みに天皇陛下が良く利用する民鉄は１位は近鉄ですが　１年に１回位平均利用しているみたいなので
近鉄はなぜお召列車を造ろうとしないのか疑問です。

>>553
御召し列車専用の車両という意味か？
御召し列車に使える車両が有るからだろ
それがどの編成かバレちゃまずい事だが、まあ使われてる編成見れば見当はつくよね
でもE655系みたいな専用編成は逆に目立ちすぎて警備上は？な気がするな

>>553
三岐は社史出してるぞ。

>>553
あ、TXも御召し有ったな
普通の通勤電車に乗るのは珍しいかも

民間企業が、１年に１回程度の利用のために専用の車両を用意できるかよ。

>>521
日本は道路が発達しているから鉄道は必要ないよ

>>558
馬鹿につける薬は無いな…最早何も言うまい

>>548
JRになったら実現したな

>>560
>>549
私鉄商法は公共交通には百害あって一利なしだからな

>>561
でも関西なんかは私鉄商法がひとつの文化を作った側面もある。
典型例が阪神タイガースか。

>>561-562
日本の場合、側面じゃなしに全面的に肯定されるからな…

かつてJRの社員教育では否定的に教わったと聞いて笑ったが
今のJRはもはやそうではないだろうね

>>562
宝塚歌劇団モナー
あとはプロ野球も読売と広島、ロッテ以外は鉄道事業者ゆかりの球団だらけ

近鉄、阪急、阪神、南海…京阪以外は全部持ってたか
日ハムは東急フライアーズだっけ？
ヤクルトはもちろん国鉄スワローズ

別にその側面は誰も否定していないし、サバーバンに住んで電車通勤するの自体阪急の作った概念だが、
それが成功したゆえに公共交通を公が支える考え方が育たなかったって言ってるんだろ
いつまで私鉄商法マンセーマンセーしてんの？
「完全に肯定的に語られてるが、公共交通という阻害したよね」って話してんのに
「でも善である面もある、一概に批判ばかりするのは良くない！」って？
馬鹿じゃねえの？
東浩紀かお前らは
西武東急阪急、みんな社会のダニのレントシーカーじゃねえか
鉄道嫌いじゃねえけど、会社としては反吐が出るわ

>>566
それって交通機関の運営は公営以外やるな、やる資格なしと言ってるのと同じだぞ。

>>565
フライヤーズ

>>568
フライヤーズか

詳しくないから分からないんだけど初期の巨人には京成が絡んでいたとか何とか。

>>567
明らかに人としての会話能力皆無のｱﾚに構うなよ

そうだな
私鉄商法ばんざいの池沼しかいないからな、ここには

私鉄商法が盛況を収めたことにも悪い影響はあったよな、という話が出たわけだ
ところが、それに対して、批判は許さん！いいところがある！と言い立て
アスペのふりをしてプロ野球チームの名前を列挙して流す

このような異常者が国鉄を潰したのだとよく分かる

私鉄商法は、高密度高集積の日本においてのみ実現できるモデルだわな。
世界を見渡しても、こんな例は他にない。

それを国鉄に適用できると考えるとか、アホ。

>>564
広島、中日も一時期は部分的に（名鉄、広電）が絡んでいたはず。

>>572>>573
私鉄商法、主にプロ野球球団の所有は会社のブランド力向上に繋がる
お前みたいな養護学校レベルの人間には理解できないかもしれないが

私鉄商法で、観光地開発と共に観光地までの有料特急走らせたりして、サービス向上図らなかったら、もっと鉄道離れが進んでいたのだろうなあ
東武のDRCも、国鉄の157系も存在せず、日光、鬼怒川には快適とはいえない旧式車で移動、ということになっていたかもね…

「私鉄商法」なんて、殊更取上げても意味ないでしょ。
たまたま、産業革命とその技術革新、人口増加と、
日本特有の国土と人口密度と、エネルギー需給のバランスがよかっただけだし。
アメリカにもかつては存在した多くの旅客鉄道網を見れば。

昭和３０年代には「稼ぎまくる国鉄」なんてのも言われてたから
少なくとも大量輸送している幹線鉄道は日本に利益をもたらすもの

交通政策と都市計画の点では間違いなくマイナスだがな<私鉄商法

まあ、そんなのろくに達成されたことがない日本では意味もないかもしれんけどなｗ

>>578
東急とかは理想的でないの？

221系と251系が誕生した時は本当に国鉄から民鉄になったと感じたな

キハ35を通勤用とは言い難いローカル輸送に用いたのも、トイレなしの72系を房総地区などの長時間運用に投入したのも、国鉄的発想だわなあ…

>>570
谷津遊園で練習してた

>>582
民営化以降のローカル線の扱いは東と西であまりに差が出たと感じる
東のｷﾊ110を三陸で初めて見た時はローカル線にこんなスペックの高い車両を入れる会社の姿勢に驚いた
対して西は良くてトイレ無しｷﾊ120…山陽新幹線と京阪神以外の客は客じゃないと言わんばかりだ

//584
その通り。私鉄に対抗し過ぎて本来の輸送業務の使命を忘れたんだろう。営利企業はわかるが快適性より利便性に重点を置かないと。１両でもいいから乗客がアテにできるダイヤを組むべき。

>>585
そう、輸送業務の使命は安全第一だわな。西は関西私鉄に対抗、というより『唯我独尊』、これだわな。

>>586
国鉄本社が大鉄局の要求(私鉄との競争への対応)を悉く却下し続けてたのも競争に没頭するあまり輸送機関としての本来の役目を忘れることを危惧していたんだろうな。
当時の国鉄は地域の輸送は思い切って私鉄に任せて国鉄はあくまでも全国ネットワークとしての役割に徹すると考えてたと思う。

今の西を見てたら昔の国鉄のやり方や考えが正しかったと言える。

>>587
理念だけじゃ飯は食えないと思うが。滋賀にすんでると国鉄の方がよかったとはこれっぽっちも思わない。

阪神間に住んでいるが、昔の方が旅情はあったとは言えるものの、基本は >>588 に同じ。

関西でも都市部と周辺部、遠隔地とでは違うな。しかし公共交通は利潤だけ求めたらダメ、公共と名の付くものは儲かったら社会なとに還元しないと。駅のバリアフリー、運賃値下げとか。

>>590
御堂筋線の収益で不採算路線を作り続ける大阪市交は還元しているといえるのか。

>>587
ああいう最悪の事態で競争が終結したんじゃな…

>>590
共産党みたいなことを言うなw
一営利企業に度が過ぎた公共性を求めてはいけないだろ。あったとしても、国を代表する大企業としての公共への還元までだろ。
公共サービスとして運輸サービスを提供するなら、その分は税金の投入があってしかるべきだとは思うけど。でも、公営交通の赤字が許されない国民性だから無理か。

非効率な運営を民間並みに改めることによって赤字を削減するのはすべきだと思うが、そもそもどうしたって赤字になるようなところに鉄道なりの運輸サービスを提供するというのは、政策の問題だから、当然税金の投入があってしかるべきだ。

公共交通って言うが、鉄道に集約する方が効率的なだけの需要がある都市部はいいが、
日本の田舎ではクルマがあれば十分だぞ
公共交通が必要としてもバスで輸送力十分だから鉄道は過剰
なんで無駄に大規模にやって赤字垂れ流してる鉄道を税金で救わないといけないのか
そんな無駄な金があったら福祉に回せっていうのが常識

都会に住んでる鉄オタは地域経済のことなんかあんまり分かんないだろうけど
鉄道はさ、特殊な資材が多過ぎて、直接地域外の企業に出て行っちゃう金が多いんだよな
これがクルマなら、地元の販売代理店やGSやカー用品店経由して、ちゃんと地元に金が落ちるわけ
地域経済活性化を考えると鉄道ははっきり言って有害
南部縦貫鉄道が地元の店にメンテ頼んでカネ落としてたのは知ってるか？
ああいうのが、地域に経済的に愛される鉄道として必要なことなんだけど、
今の高度化した鉄道はもう、地方の店なんかが到底参加できないもの

国土交通省もローカル鉄道はいらないとはっきり言ってる
それが中小私鉄への赤字補填打ち切り（バスの方が望ましいという意味）
自家用車を運転できない人で、タクシーも地域に存在しなければ
近所の人にお小遣い払って乗せてもらえばいいという方針を最近打ち出して
法的な整備を現在やってる

>>594
白タクやり放題になるのか
胸熱だな

本当に途上国化ですな、こりゃ

＞直接地域外の企業に出て行っちゃう金が多いんだよな

そうだよね
JRの関連会社が締めてる場合も有るしな
地方は鉄道に縁が無い生活をしてる人間が大半だから、鉄道はJRが勝手に走らせてるという考えになるよ

ユーザー側が不便を承知で独占寡占を容認する代わりに、
余剰利益を公共サービスに充てるという発想は
もはや時代錯誤なんだろうか

>>595
一応、役場に登録して役場経由で割り振る形を想定しているようだ
それは、あくどい白タクを警戒していると言うよりは
タクシー会社の営業権を侵害しないための調整、だな

コミュニティバス開設なんかでもよくある
便利な公共交通機関ができたらタクシー使ってくれなくなるという反対が根強くて
運行に関与させて安定した収益を与えることで妥結したりする

国土の均等ある発展って、田舎の役人が口をそろえて言ってる時代はまだ良かったな。
２０００年以降は地方交付金を減らし続けて、小泉政権の地方私鉄、地方バスの交付金も
減らされて、地方は死んだ。
頑張ろう東北って言葉、聞く度に「今更何を…」

日本郵政グループ労働組合（JP) 04
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/nenga/1362795883/

御用組合　ＮＴＴ労組の悪事を暴露する！
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/regulate/1349611514/

>>600
そもそも｢国土の均衡ある発展｣自体が
戦後日本でしか通用しない異常な発想なんだがな。
一億総中流もしかり。
戦後の高度成長が過ぎたのと横並び志向がまともな感覚を狂わせただけ。
有り余る富を均等に満遍なくばらまいてジリ貧になるのが日本なら、
そこそこの富でも見込みある分野に集めて強くするのが世界の常識。
日本の基準でいけばオイルマネー国家ですら赤字に怯えなきゃいけない。

地方に散々ばらまいてもストローされてりゃ世話がない。
他の先進国は地方へのバラマキが日本ほどない代わりに
ストローも起こりにくい。

>>600
一番のギャグはつなげよう日本だと思うぞ

福島なんて３１１前でも、仕事なくて若者がアル中や自殺する環境だった
らしいな。
３１１以降なんて考えたくも無いな。

日本は山がちで平野が少ないから
均衡ある発展＋海沿いのそれぞれを繋ぐ考え方は
それほど無体でもないと思うがなあ
何も椎葉村まで秋葉原にしようってわけじゃあるまい？

まあ、どっか実験的に特区一つ作って発展させてみようとしても
全国十何箇所の特別整備地区が生まれてしまうような
椎葉村まで秋葉原にしよう指向もあるのは確かだけど

>>606
それが許されるだけ｢黄金の国｣と言える。
面倒な戦争や交渉をするより安易だし

ＴＰＰで農業壊滅だしな

>>602
それ今のキューバも同じ

公共性という言葉は普通は予算や権利の獲得のための方便になるものなのに、運輸の場合は何故か意味合いが逆になるのも問題。

銀行まで自己資本比率で評価とか意味不明な時代だ。

金貸しが金貯めてどうすんだと。

銀行に限らず企業は自己資本比率高めて防衛に入ってる。一般職の給料も抑えて安泰は役員と大物OBだけ。

香ばしさで有名な阿久根市長が公共交通なんて要らないと言って叩かれたのをご存知かと思うが
今日の朝日夕刊見て認識を改めたわ
地元資本の大型小売店が送迎バス網充実させて、乗り放題の年間1000円パス出してるのな…
「なんで税金で肥薩おれんじ維持しなきゃならんの？（送迎バスで用が足りるし）」という主張なら
確かに市政単位では妥当になると言うしかない

やはり交通政策など国がやるべきことなのだな

>>613
年取れば鉄道に乗るような遠出ってしなくなるからな
車に乗れないならバスで行ける手軽な範囲になるし

>>535
ついこの前も長野新幹線を利用されていたし、その前には越後湯沢まで利用され栄村を訪問していたよ
在来線を使う機会は昔よりは無いだろうね
新幹線も御召しで特別列車の時も有れば、定期列車のグリーン車を買い占め利用する時もある
それで乗車列車が分かる

＞考え過ぎかも知れませんが国鉄の民営化の影響で鉄道会社が自体が営利主義の為に皇族の方が鉄道を利用すること自体が迷惑なのかも知れなくて

天皇の方がそう思ってるのもあるだろうな

現天皇は先代や次期天皇とは大違いでそうったことはよくわかる方だからね。

次期は更に嫌がるだろ
嫁さんの事もあってあまり表に出たがらないんじゃないかな

こないだ東京駅で嫁さん罵倒されたよな

変なデモが流行ってる（流行らせてる）せいだろう

実際の所、新幹線網が出来上がる前は専用の御召し車両で全国に足を延ばしていたが、今では最寄りの新幹線駅まで新幹線で行って車で目的地に向かう方が早い
E657系はディーゼル発電機を積んでるから非電化区間でも機関車牽引列車として走れるが、実際そんな機会は無いだろうね

皇室専用駅より、東京駅の方が近いしね。

未だにこんなスレあるのかwwwwww
そんなに共産主義がいいなら北朝鮮にでも行けよゴミ共

そう言ってる時点で北朝鮮を笑えない

>>623
意味わからん、マジで。何で天王寺鉄道管理局は共産主義や北朝鮮なの？。

>>623
なに騒いでんだ池沼

国鉄は国労動労ほか共産主義の手先が跋扈しているから分割民営化されたんだろ
国鉄は共産主義者の巣窟だったのは紛れもない事実だろうが

共産主義の実装がクソだったのは事実だが、
共産主義発生の動機になった社会悪が解決されていないのもまた事実。
逆に労組を一方的悪者に仕立てて、それを増長させる方向に働いたはしりが国鉄解体。
結局労働の搾取が正当化され、富裕層だけが肥え太り、
一般市民が続々貧困層に堕ちていくのが今の世じゃないか。

先進国でも日本ほど二極化『していない』国はないんだけど。
格差社会だ治安悪化だと針小棒大に煽り立てるマスゴミは日本くらい。

世界有数の資産国なのに大富豪がいないような国。
日本の本当の問題は
搾取する側の人間が搾取される側の人間より多いことだったりする。
そのためより少なくなった奴隷に負荷が濃縮され、さらに奴隷が減っていく悪循環。
あらゆる場所で逆ピラミッド化が起きている。
少数の権力者が大多数を搾取する世界とは逆の現象。

今でこそ治安悪化が問題になってるけど
海外の先進国はそれがあったから移民を入れた。

僕ちゃんの大好きなブルートレインなどの夜行列車が消えて、つまらないよ〜、悲しいよ！
僕ちゃんの大好きなローカル線が消えて、普通列車も減って、青春18切符の旅行が不便になって、つまらないよ〜、悲しいよ！
国鉄だったら、そんなことは無かったはず！　民営化が悪いんだ！国鉄分割民営化は間違いだった！


結局さ、このスレの本質は、ずばり、
「国（国家、政府）は、僕たちの鉄道趣味の面倒を見ろ！」と言うことだろう（苦笑）
国（国家、政府）による社会的弱者の生活保護があっても、
お前ら鉄道汚宅の鉄道趣味の面倒まで、やるわけないだろう、ヴォケ！

>>629
国民の大半の暮らし向きが下降線を辿ってる社会の、
どこが大多数が少数を搾取する逆ピラミッド社会だと？
他国同様の一部富裕層が大多数を搾取する社会を、
国内で自給すべく、一般市民を貧困愚民化する施策が
進められているのが現実かと。

「またも」やコピペ並の下手「糞」な釣りで欠伸で涙が出ます



>>631
今の現実を把握し、なおかつ解析能力がない人の思い込みでしかないようなので、
アスペか何かのいつもの人じゃね？

具体的な反論は無しで単に、こいつは嘘つきだ、
という印象操作だけですね。
まぁ一般市民全般が賢く豊かになる社会では
困る人がいることは確かなようで。

>>632
具体的に反論もせず「アスペ」とレッテル張りして罵倒、というのは、
やってることは>>630と変わらんと思うが。まあ、そういうあなたもいつもの
一行レスの人だろうから、言っても無駄だとは思うが。

>>630
具体的にどの記述が
>僕ちゃんの大好きなブルートレインなどの夜行列車が消えて、つまらないよ〜、悲しいよ！
>僕ちゃんの大好きなローカル線が消えて、普通列車も減って、青春18切符の旅行が不便になって、つまらないよ〜、悲しいよ！
>国鉄だったら、そんなことは無かったはず！　民営化が悪いんだ！国鉄分割民営化は間違いだった！

なのか、具体的にどうぞ。

>>631
大丈夫だ
貧困層は生活保護という形で納税者から搾取が可能

座布団全部持っていく大喜利大会でスレ潰しでもやるのか

天皇と鉄道と言うと100系の話かな
昭和天皇が開発中の100系に試乗したいと申され、断れなかったという話
考えてみると相手が絶対にNOと言えない影響力は凄まじいよね
平成天皇が控え目なのは皇太子時代から何か思う所があったのかも…

おっしゃられ、だろ

こうそこうそうぎょめいぎょじ

昭和天皇は特別な存在すぎるな


鉄道の歴史的変遷を直に見たしな。
生物学者というもな。
ひょっとしたら、環境負荷が少ない鉄道を選んでたのかもしれんとか。

今調べたら、島秀雄が同じ歳生まれで、島が僅かに年少か。
だが、島秀雄はほぼ20世紀（1901-98)を生きた

>>637
政府（日本政府も英国政府も）は国民騙しているけど、昭和天皇が理想としたジョージ五世というのは
命令はせずに悪い政治家の圧力の様な形で責任が生じないように影響力を与えろ
ということを皇太子時代に訪英した昭和天皇に教えてるんだけどね。
むしろ大正天皇はともかく明治天皇のほうがそういった点では良心的であったと
すらいえる。

新幹線の博多開通後も、まだそれなりに九州ブルトレの乗客はいたそうだよ。
新幹線博多延伸後も飛行機が嫌いな人がまだ乗ってたんだが、のぞみが出来て新幹線がスピードアップしたのがトドメだった。
あれで九州ブルトレの乗客がガクッと減ったらしい。

青函トンネル開通直後は空前の人気だった北斗星だって今やあの有様だ


「はやぶさ」の末期（単独運転時）は、東京発着のブルトレで唯一博多車掌区の乗務だった。
東京−博多が３人、博多−熊本が２人、熊本−西鹿児島が１人だったと思う。
３人のうち１人が東京−熊本の乗務で、２人が東京−博多の乗務、そして博多−西鹿児島の乗務だったはず。

分割民営化を見据えてブルトレ復活へのチャレンジとして金帯あさかぜを造ったんだもん。

でも、北斗星くらいの豪華さはないと厳しかったね。
当時はバブルに向かう中で、金帯あさかぜ程度の設備では値段に比べて満足できなかった。
１９９０年くらいに乗ってみたけど、ちょっとガッカリした記憶がある。
のぞみが出来てスピードアップした時に、一気に乗客が減ったらしい。

そりゃバスとか飛行機とか競合相手はたくさんあるけどさ、
まずは身内の新幹線相手に完敗してちゃ話にならないってことでしょ。
飛行機に所要時間で負けても、空港での乗り換えの不便さとかで言い訳できるけど、
全く同じ東京駅〜博多駅で後から出た新幹線に追い抜かれたんじゃ言い訳のしようがない。
飛行機嫌いで陸路で行っていた人たちが新幹線にシフトしたんだろうな。
新幹線で東京〜博多を乗り通しても、それほどキツクない時間になったってことだ。

発車時間繰り下げはいいけど、東京着はどうなったの？ 約１７時間走行として、翌１０時過ぎ？
やっぱダメだろ。もっと遅く博多出て、その日の２３時４５分に東京に着いちゃう新幹線があるんだし。
新幹線がスピードアップしたから広島くらいまでは東京から新幹線で帰っちゃうもんな。
なにせブルトレより出発時間がかなり遅いのに その日のうちに着いちゃうから。
でも夜行列車の狭苦しいコンパートメント寝台に押し込まれたり
ボックスシートで一晩過ごした経験が忌み嫌われていった結果が個室化であったり豪華列車化であったり
あるいは列車そのものが消えて行ったりという結果につながってるわけで

でも博多あさかぜの食堂車って特別扱いだったように覚えてる。
九州特急中、唯一グランシャリオだったし、ほかの列車の食堂車営業時間が始発駅〜２２時までと、朝７時から終点到着３０分前までのとこ、
この列車だけ長めで、始発〜２３時と、６時から終点到着３０分前までだったから。

http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220634344/983

＞博多あさかぜの食堂車って特別扱いだったように覚えてる。
九州特急中、唯一グランシャリオだった


それ北斗星でやりたい事だったからね
あさかぜ1・4、出雲1・4はJR東日本受け持ちだった
JRでも東日本は夜行列車に真剣で北陸とあけぼのを改善していった
対してJR西日本は客車列車全廃を目標にサンライズを誕生させ他は投げた…

＞新幹線博多延伸後も飛行機が嫌いな人がまだ乗ってたんだが、のぞみが出来て新幹線がスピードアップしたのがトドメだった。

飛行機だろ
西鉄はかた号すら飛行機の低運賃に歯が立たず一度は廃止される予定だった（結局京王は撤退で西鉄単独）
00年頃からは製造業の海外移転で東京〜中国地域の客が減ったらしい

ＪＲ東日本は鉄道会社としては割と真っ当な方なのかも。

東京〜博多のシェアは飛行機9割と言われてたのは大分前の事
ただ最近は広島まで新幹線が強くなっている
関西〜熊本と鹿児島はあんなに新幹線が客をとるとは…鉄路信仰が強すぎ
それでも関東〜福岡は飛行機があまりに安すぎて厳しい

>>647
熊本も鹿児島も空港が市街地から遠いから、新幹線でも時間が大して変わらないし、さくらやみずほは指定席が4列シートだから快適だ。

逆に福岡空港が都心に近すぎるんだけどな。
熊本鹿児島はアクセスの問題もあるだろ。

>>644
あけぼの以外の自社完結列車と昼行特急を早いうちに廃止しまくったのも東日本だぞ。

>>650
東北やその周辺の夜行・在来線優等列車が壊滅したのが20年前だからその事実自体半ば忘れられてるな。


新幹線開業後も半端に機能してた高崎・宇都宮・水戸以北の在来線はこれで終了したようなものだが…

>>650-651
その辺りは新幹線が暫定状態で開業したこと、国鉄解体や好景気の余波で残ってたようなものだけど
90年代以降優等列車を全廃しても地域によっては普通列車の増発や新幹線接続に寄与したわけでもなく、
全体としての旅客列車の数が61・11改正時かそれ以下に減った区間も出てきてるからね

＞水戸以北の在来線はこれで終了したようなものだが…

原発事故…
東海道線も踊り子が終わりかけている

>>653
震災と原発は束が路線潰す前に止めを刺したようなもんで
震災前から特急の系統分断の予定だったからもうね…

ついでに2010年12月改正は群馬・栃木県内や小田原以西の列車本数も削減されてた

東海廃止に続いて、373東京乗り入れもなくなったしな。

>>654
束にとってはSuicaや駅ナカで儲けた利益の大半が
東北の赤字路線に消えてたわけで、震災と原発は
不採算路線を潰す良い口実ではあっただろうね

>>656
首都圏の利用者だって支えてるようなもんだよ
まあプール制を否定したら公共交通は成立しないが

>>656-657
赤字云々言い出したら東京周辺の狭い範囲と新幹線以外は（ry
まあ東北に限らず北関東3県＋房総、甲信越も結構アレな気がする

地方会社に新幹線を持たせたから
地方路線の切り捨てが加速する
新幹線と長距離列車を独立させなかったのが
そもそもの失敗の要因の一つ

>>658
鉄道って慈善事業に近いよ
サーベラスにはそれがある意味異常だと思ったのかもしれないが、それが日本のやり方だと説得するしかないように思う

>>659
新幹線会社は無理だよ
新幹線が無いと在来線の維持ができない
地方のバス会社が高速バスの黒字で路線バスの赤字を埋めるのと同じ

>>660
長野の飯田市では、民間バス業者が、内部補助の限界だと路線バスから
撤退してしまったという報道を聞いた。
その後どうなったかは、知らない。

>>656
まあ、もはや岩泉線なんかにかまけなくていい、という意味ではそうかも知れんが

JRと地元の議論聞いてると全て地元がDQNだよ
「何も贅沢は言っていない、元通りに復旧して自動車交通の妨げにならないよう立体化し、仙台までバスより早くて快適に速達化してくれるだけでいい」とか
全然元通りちゃうがな

>>662
岩泉線レベルなら特定輸送に近いよ
乗ってるのは乗り鉄の旅行者くらいなもん

>>660
貨物以外はそんなのが世界標準だけど

日本じゃ無理だな。
猫、飛脚、伽藍鳥の寡占体制でもない限り。

京福電気鉄道越前本線列車衝突事故後の、バス代替え輸送による地域交通のマヒが
えちぜん鉄道を生んだのか。
興味深い。

国鉄・電々専売の民営化や瀬戸大橋・青函トンネル・九州・長野・山形・秋田新幹線の建設は歴史上大失敗だった
又国鉄の民営化以降は天皇陛下を始めとする皇族の方の鉄道利用が国鉄時代に比べて極端に減った。
理由は不確実な事かも知れませんが天皇陛下が鉄道を利用すると鉄道会社が大迷惑だからです。
つまり天皇陛下より鉄道イベントで喜ぶ子供の方が大事で国鉄の民営化以降頻繁に開催される鉄道イベントを企画する共産党勢力に鉄道自体支配されていからです。
その証拠に鉄道の駅構内にハングルや中国語の案内板が目立つのもその理由です。
だから身辺の危険を感じた天皇陛下が意図的に鉄道を利用しなくなったのです。
日本の民鉄を含めた鉄道は天皇陛下を始めとする皇族の方と過去ゆかりが深かったです。
例を挙げると　天皇陛下は国鉄の１０１系の試運転にご乗車された事は知られておりますが実は東急の５０００系や
山陽電鉄の２０００系アルミーカー　名鉄７０００系　京阪３０００系の試運転？にもご乗車なされている　この事は会社が一般に発覚するのを恐れたので記憶すら残っていない。
だからこうした経緯で解体する費用があるのに長期間　山陽電鉄や近江鉄道・小湊鉄道では廃車になった電車・貨車が解体されずに保留されていた。
理由は宮内省文書が秘密に保管されていたから解体処分できないからです。
又お言葉を賜ったことで東武や名鉄　近江　関鉄では新車を造るお金があるのに旧型車を車体更新した
又京阪では廃車の電車を改造して長期間使ったりもした　皇族の方は鉄道の経営にも携わった。


　

連休だなー

>>666
つまりこういうことか
ttp://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/13/1c/hirolin_m7/folder/1475431/img_1475431_59882353_2?1294501386

領土問題の次は皇室をダシに使うとは不敬千万。

>>665
ごく一部の住民しか使わない鉄道なんかに税金を使うのは絶対に許されないが
電車止まったらそのごく一部の住民が道路に事実上バリケードを作って通行妨害したので
仕方なく迷惑料として拠出を決めた
今でもごく一部の住民を税金で優遇してるって不満は渦巻いてるよ

京福電気鉄道越前本線列車衝突事故の運転手は、ブレーキ故障が分かったら
乗客を後方に避難させ、窓を全部開けて空気抵抗を増やし、自分は運転席に
戻って、そのまま衝突して殉職したそうだ。

>>669
京福は電車運転士に大型二種免許を取らしてバスに移してたから、もう鉄道としては廃止だと思ってた
結果京福としては廃止、えちぜん鉄道誕生という流れになっている

復活ではなくて廃線と再生ということですか。

法的整理されたJALみたいですね。

もうだめだろうと、遠くの地で思ってたが
特に冬場の道路交通の脆弱さで、
小さい地方都市でありながら、その交通が麻痺したので
再生したのだろうとしか感想は持ってなかったのだが、
>>669みたいなのは「安易に信じられそうな嘘」を流す●か

>>673
冬場の鉄道は弱すぎるぞ
北陸、新潟は冬場本当に酷い
少し風が吹くと20、30分は簡単に遅れる

>>674
最近はマトモに走らないよね

豪雪地帯の、平野部でその程度の遅れの状況ならば、
じゃあ並行する道路交通はどうなってたのっていう問題でもあるだろうけど、
道路より酷かったとか言うのか？比較的低速、しかも短距離の鉄道で

>>676
青い森鉄道とIGRは三セク化以降特に酷くなった
これまで排雪してくれていた特急はつかりが無くなったから、とのコメントが地方紙に載っていた
それじゃ予備車が足りなくなるような車両故障多発と繰り返された激しいオーバーランは説明がつかないが…

【ＪＲ北海道】特急「スーパーカムイ」車両床下から煙で運行取りやめ　今年3回目
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1367714853/

>>674-677
雪対策は多雪、豪雪地帯であっても人、機材の質量とも右肩下がりだからね
それでいて大雪の経験自体80年代以降若干空白期間があったし
鉄道自体そこまでして守るという考えは消えたからな…

>>676
雪国の人間にとって雪道がそこまで難儀って事は無いし、昔に比べて何でも四駆が選べるようになったりFF化が進んだのも大きいね
FRしか無い時代は本当に大変だ
もう一つ冬場に鉄道の運行が安定しないのは強風や突風の問題で、車はそこまで風の影響は受けないと言える
信号が確認できないような吹雪なら車も飛行機もダメだけど、新幹線はその必用が無いから悪天候に滅法強い
並行在来線を廃止してでも新幹線が欲しい理由が分かる

自動車のスタビリティコントロールも普及したしね。

あまちゃんの橋本愛って初恋の子に似てるわ。

あまちゃん面白いね。

のうねんも可愛い。

>>676
今は本当に道路の方が雪に強いこともある
交通機関として「何としても動かす生命線」の役割が鉄道から道路に移ったということだろうな

例えばちどり時代の木次線では道路は冬季封鎖、鉄道の除雪には村から奉仕団が出てたが
今は道路は通年除雪、鉄道は一旦止まったらもう春まで運休だよ

東京へ続いてるだけの鉄路より近くのスーパーに行くのに走る道路の方が重要だろう。

＞東京へ続いてるだけの鉄路

線路はあっても直通列車も貨物列車も消えた路線ばかりになったからな

えちぜん鉄道のこと言ってるだけのにバカですか？

ナンか突然暴れだしたぞ

鉄懐板ではよくあること、だが

>>683
と言っても今は昔と比べ雪が減ったけどな

どこの今ですか？
観測史上最大を記録してるところもありますけども

温暖化で雪が減ったからCO2排出権買ってね！ってデマを信じてるんじゃないだろうな
既に地球は200年周期の寒冷化のターンに入ったし、さらにそれと雪は別問題だぞ

俺もターンが変わったと見るね。
衰退する一方と思われていた巨人や新日本プロレスが息を吹き返したりしているし。

寒冷化に向かうのかどうかはわからないが、地方を中心に高齢化が進み、駅まで行って電車待たなくてはならないのがしんどい高齢者が増えているのは確実だろう。
自動車の運転もきつくなってくるが、高齢者はあまり出歩く必要性がない。
過疎集落から都市部に高齢者を移転させれば、効率的になる。
だから、ローカル線はますます不要。

次は鉄道、もしくは地方自体不要と言い出すオチになるわけだな。

限界集落の解体を公共事業としてやれるかね?

憲法がどうとかになりそう

地方切捨ての大義名分で憲法が邪魔なんだろ

まあ、同じ論理で老人「も」切り捨てて利益に走りたいというわけかもね

そのうち寝たきりや高齢で病気になったら強制的に安楽死、
とかいう世の中になるぞ。延命医療中止の風潮作りは
尊厳がどうのこうのというのは表向きの理由で
高齢者、病人の処分が本音。知らぬ間に対象拡大していく。

このままでも限界集落は崩壊するわな。
移転補償出して、大都市とまでいかなくても地方都市に移住させるんだね。
コンパクト・シティって、そんな発想だろ？
先日は分権化反対と言っておきながら、こんどは地方自治体廃止反対かw
文章読解力も思考力も無いというのがよくわかるわ。

田舎は閉鎖的な村社会を捨てれないまま、過疎、高齢化を選んだんだから
しょうがない面もある。

既に合併という名の自治体廃止も進んでるし
食い止める線も定まってるか怪しい撤退戦は実質自滅戦だ

>>689
最近積もるようになってると言っても一部だな
温暖化する傾向の中で一時的なものなのか、ターンが変わったのかはまだ分からんけど

>>700
温暖化の結果かえって雪が増えるところもあるというのは半ば常識
人為的に排出される二酸化炭素を原因として地球が温暖化しているというのは、万有引力の法則と同程度に確からしい。

温暖化なら、超巨大熱帯低気圧や集中豪雨頻発が問題となるんでは？
鉄道、特に電化されている路線は脆いな。
鉄道の優位性はますます無くなるのか…

ウォーターフロントとか、もうなんのスレやら。

だいたいアジアですら日本みたいにダラダラ町広げてる国ないよね。
まだ中国や韓国、フィリピンあたりの方がマシなレベル。
総中流で価値観が狂ったのがそもそもの問題かと。

総中流ってのはことのほか高コストな状態であり、
(これは人口と時間と平均所得の積で説明可能)
殆どの先進国はツケを財政赤字として払っている。
日本は高度成長と輸出攻勢で成し遂げた。今の新興国ですらそのレベルにない。
だが輸出攻勢はアメリカその他に押さえつけられている。

>>703
鉄懐板ではまともにスレが進まないほうこそ通常運転

ＪＲが独自で設計した２０９系千葉鉄管内へ３００両以上は転属したけれど
残り５００両近くは全車解体だろうな・・・・
それに高崎線や東海道線にＥ２３１系導入に伴い余剰となった２１１系は新潟や長野に１１５系置き換え用
配転すればいいのに全車解体確実　他に京葉線２０５系も
本当に国鉄だったら全車解体せずに改造して地方線区に転属だろうがＪＲになってから使える車両でも改造する予算が無い建て前の理由？（技術が陳腐化しただけ）で簡単にスクラップ
２０９系は１５年で廃車　本当に技術立国が没落したもんだｗｗ　大変失礼な書き込みでどうもすいません
ＪＲ各社は阪急とか山陽電鉄を見習って欲しいです　聞いた所　新車を作るお金があるのに技術力を保持する理由で電車を大事に使っている。
国鉄時代は各私鉄も新車を大量に造る予算はあるけれど在来車は廃車に大事に活用していた。

まーたはじまった（AA略

スカ色電車は房総地域の色になったな。
１１３系は良い味を出していた。

>>706
115系はE231系で置き換え、211系はE233系で置き換えだよ
211系に関しては既に長野で長野色が営業してるし、今年中には新潟での営業運転も始まる
ついでに京葉線の205系は宇都宮線と日光線に転属（）した
横浜線のは今後新天地での活躍云々と駅に張り出してあったな

＞ＪＲ各社は阪急とか山陽電鉄を見習って欲しいです
聞いた所新車を作るお金があるのに技術力を保持する理由で電車を大事に使っている。


お前、阪急と山陽を馬鹿にしてるだろ？単なるイヤミか？

国鉄の財政が悪化するまで車齢20年程度での廃車はむしろ普通で、181系電車や20系客車なんかは車齢10年位で廃車にした車もかなりあったはず。国鉄末期の新製抑制により延命工事を始めてから車齢30年位に延びた感じだと思う。耐久性能向上による部分もあるだろうけど。

「数字」しか見ないバカ

むしろ115系と485系が平成25年の今まで走り続けてるのは凄い
115系は50年近いぞ

阪急と山陽電鉄を別に馬鹿にしている訳でもイヤミでもない。誤解を与えて申し訳ありません。
古い物を大事にする事は日本が古来より培われてきた世界に誇れる文化でありそれを実践する事は尊敬に値します。
歴代の天皇陛下は「つぎはぎをはじとせず・・・」と言う歌をお読みになりました。
つまり古い物を大事に長年使用する事自体　日本を愛する愛国心と歴代の天皇陛下への忠義の志がある証です。
阪急や京阪・山陽電鉄・東武・名鉄・近江・関鉄・小湊・西武はかつて皇族の方々が頻繁に来訪しているみたいで
それらの高貴なお方のありがたいお言葉を現在まで実直に実践している会社は日本企業の鏡とするべきです。

>>714
古い車両を積極的な理由で使っているわけじゃないだろ
検査に手間暇食う分金がかかるし、JR東日本レベルの車両保有数だと相当な無駄が出る
東急も意外と無駄が出る事に気付き大量に新車を入れてるし、メトロも代替ペースが早くなってきたぞ

単純に古い車両を長く使うのと、最新の技術を駆使した新車では、
走行エネルギー効率改善や、もしもの故障時に伴う大都市圏での
振替輸送などをやる損失など、ランニングコスト低減、効率化を考慮した
結果で画一的な新車導入をやってるってだけだろ

単純な車両の寿命の数字しか見ていないってのが○な証拠

>>701
完全なデマ

お前、ヨーロッパ金融工学が編み出した排出権取引詐欺に騙されてるよ
太陽黒点の活動でググレカス

>>716
検査時間の短縮もあるな
塗装工程を無くなれば効果が大きい
塗料は油脂だから塗装を無くせれば作業員の健康や地球環境にも良い

>>717
温暖化や寒冷化は人間が居なくても起きていたんだけどな

>>717
どこの石油会社から何万ドル貰ったかだけ教えてくれ
それ以外の情報は不要だし興味無い

近年　ＪＲや大手民鉄でハングル語や中国語の案内板が目立つけど何を意味しているのか教えてください
不快な気持です。
日本の鉄道は天皇陛下よりガキや韓中の人間の方が１００倍大事みたいに思えますけれど。



それにこのレス　国鉄の民営化は失敗だったではなくて大成功だったように書き込まれているけれど・・・
国鉄の民営化がどのように失敗だったか本当の理由を証明してください
誠に申し訳ない質問であやまりますけれど

平常運転中

ネトウヨは巣に帰れ

結局民営化大成功だったな！

そりゃ政策は戦争と同じで純粋に問題点があっても失敗を認めるわけにいかないもんな

煽動するのが「あいつら」にとって大事なんで、
その内容が正しいかどうかは関係ないからな。


あいつらにとって利益があるかどうか、ってのが全て
あいつら、生きている間に国が持ってればいいだけで
死んだ後にはどうでもいいこと（長期的視野が皆無）だからな

道路公団も郵便も大成功！
って凄いプロパガンダ

道路公団の天下りの実体なんかは酷かったら公団解体は必要だった
今の都知事はそれで名を売った

>>726
自民党のことですか？

所詮議員なんて利用されるだけの駒でしょ

本人らは利用されてるだけってことさえも、自覚する気さえ無いようだが

>>720
だよね
科学的に査読に耐える温暖化否定説は実は一つも存在していない。存在するのは石油メジャーの御用学者がでっち上げた似非論文ばかり。

http://www.ensemble-game.com/06.ojyonana/images/top/main_nanami.png

>>723
なんだチョンか？

>>727
数年後にはそれに大阪市交通局も加わる

>>733
ぼくちんがだいちゅきなこくてちゅがたがなくなるのはいやでしゅ。
これもみんなしなちょんのせいでちゅ。

まで読んだ。

という自己紹介であった

大体ネトウヨなんぞ育ちが悪くて貧しくて旅行なんぞ夢のまた夢で
学校行事や修学旅行すら参加出来るかどうか怪しくて
新幹線やブルトレなんかは雲の上の高嶺の花だったんやろ。

通常通りのスレ進行なんで無問題

全く効果のない無駄煽りﾚｽが出現するのは、このスレの通常運行だな

イギリス・ドイツを代表として、国鉄民営化は一定期間で再評価されて悪い部分は修正されてるのに
日本は整備新幹線でより悪くしていく方向だけ進んだからおぞましいな

日本みたいな人口に対する移動需要の世界一大きい国でしか成り立たないからな。

各セクションで意識を変えるとか、普通の国じゃ不可能

まーたそういう日本特殊論で擁護しようとする

日本人がどうしようもなく馬鹿なんだよ
政治に関心持たないなんて世界でも日本人だけ

日本を罵倒する為の｢日本特殊論｣のご高説ｗ

もう語ることもなくなったのかねえ。

>>721みたいな釣りか、としか思えない書き込みと、
>>738-739みたいな、いつもの上から目線のバカにしきった一行レス。
過去ログ見てると結構面白いのにね。

無限ループ

国鉄民営化は日本だけが完全な成功だと言われているが
日本人だけが失敗に気付いていないというか
日本政府だけはうまく国民を騙し通したというか
そういうことだよ

労働組合を潰して、結果的に非正規雇用を増やしただけの話。

>>747
むしろ負債自体は膨らんで、一般会計に組み込まれ６０年掛けて
返済するなんて、報道されない。
それは道路公団も、東電の原発事故費用も同じ。

旧天王寺管内だった熊野や新宮に住んでいた旧国鉄職員は民営化の時、迷っただろうと思う。
新会社配属希望の時、西日本にするか東海にするか…
あの地域なら熊野〜串本で転勤があっただろうに。
それと同じ組織が二つに分かれたのも気分的に辛かっただろうな。
同じ例として、長野管内だった中央西線の坂下〜塩尻間があるが、こっちは人数的に少なかった。

>>743
日本人が政治に興味持たないのは江戸時代以降、武士層が面倒な事は
全てやってくれたので、あまり不満が無かったから。
武士層が、贅沢三昧で散財して庶民は娯楽もなく奴隷の様に
働かせるなんて言うヨーロッパの典型的なパターンにもならなかった。ｗ
むしろ逆に町民の方が生活を謳歌してたわけで、この点のレポートは、
幕末に日本を訪れた外国人が驚愕的な話として書いてる。そこには、
世界で一番清潔で文化的な生活を謳歌してるのは日本の庶民だとしてる。
これは江戸だけでなく、江戸郊外の庶民の生活なども見ての感想。

農民の一揆はあったけど、江戸で集団蜂起に大規模テロなんて発生
しなかったろ？維新だって江戸庶民がキレたんじゃなくて、地方の田舎
侍の厨２病が原因だし。

幕府のおひざ元江戸がそうであるだけで、東北なんかはずーと貧乏。

城の周辺の治安を悪化させるわけにはいかないので、それ相応の
生活を保障しただけ。江戸周辺限定で。

悪徳商人の打ちこわしは江戸時代の風物詩

適当にガス抜きは怠らず、本丸は安泰ってね。古からの「賢い作法」

>>754
それができない日本以外の国はしょっちゅう戦争に明け暮れてたからな

日本ほど国家権力要らずな国はどこにもない。間違いなく

国家権力を転覆させる事も無いもんな
一部それを狙った輩が居たが同調する人間も居なかったし

>>482
大阪は鉄労が強かったんだっけ?北陸・東北・関西は鉄労の牙城って言われてたって
何かで聞いた気がする。国労も大阪地本は本部との間で密かに対立していた事もあったらしい。

国労といえば千葉だろ
成田闘争にも一役かったらしいし

千葉は動労だよ。

>>743
感心持つ必要が無ければ感心持たないよね

千葉動労は、動労とは別の組合と考えた方がよい。
形式上は動労の千葉支部だが、実態は中核派が牛耳っていて、本部の命令なんぞ従わなかった

>>757
大阪地本は共産党系が牛耳っていたからな。

言ってみればネーミングライツみたいなものだな。

それにしても、何故に共産党が地主の味方をするのか未だに謎。根本的に矛盾しているのではあるまいか。

>>760
余計な刺激しなければ普通に生きていけたからな

>>761
千葉動労を大鉄局に置き換えても通用するね

>>752
基本的には東北が酷かっただけで、他の地域は豊だったんだぜ？
江戸だけとかアホだね。名古屋も大阪も地方都市もそりゃあ活気に
満ち溢れてた。
庶民文化が江戸だけじゃないのが大きな証拠。当時の浮世絵にもそうした
様子が残されてる。あの当時に支配層以外が、アレだけ楽しめた国は
日本しかない。ヨーロッパのオペラもクラシックも基本的には貴族や
富裕層主体だ。庶民中心の芝居小屋があり、役者のブロマイドが売られ、
落語や講壇なども発達、花火大会や夜景を楽しむ屋形船が浮かび、道端には、
深夜まで営業する蕎麦屋があった。居酒屋と言う言葉も江戸時代から。
これらは全て武士層や皇族の為にあったサービスではない。また地方でも
同様の楽しみ方をしていたのは、記録に
残ってる。小説や歌本、旅のガイドブックまでが売られていた。中期以降
は地方との行き来もかなり自由化されてたからね。
日本の地方で、独特な文化、祭り、郷土料理が発達しているのは、
近代になってからじゃないんだよ。

ここ読んどけ。日教組の自虐歴史でなく、本当の歴史ね。
http://kukkuri.jpn.org/boyakikukkuri2/log/eid801.html

農産物の生産量に左右される豊かさでもあったから、
常に冷害のような気象に左右される東北が貧しかったのだろうな。
明治時代でも変わらず、宮沢賢治や石川啄木のような
貧しさを表現する作家が輩出されたと

>>766
この程度でドヤ顔かぁｗ

国鉄民営化後、バブル時に汐留を売る計画があったのに、売らなかったのは
どこの企業の圧力なんだろ?

三菱地所、三井不動産

資源ないと言われる日本が昔のヨーロッパから黄金の国とまで言われるほどの金満国家だったからな。
というより、それだけの金満国家でなければ富の平等化なんて不可能。
だからヨーロッパですら富の上位集中が当たり前に起こる。

再三再四指摘されていることだけど、国鉄の持っていた資産が正しく評価されて国鉄の意思で自由に使えていたなら何も分割民営化なんてする必要は全くなかったんですよね。

新幹線開業の頃、国鉄が経営自主権を持ち、赤字ローカル線など不採算部門のリストラ、ターミナルデパートといった副業も自由、従業員の首切りも自由となれば、十分、やっていけたと思うよ。
ただ、名前は国鉄だけど、実質的な民営化だろと言われそうだが

>>768
そりゃ、今汐留に本社ビルを持ってる連中を見ればわかるっしょ。

>>767
冬に農産物が取れるかどうかで農家の年収は倍とまではいかなくても
5割くらいは違ってくる。薩摩が年貢8割という悪政をできたのも
気候が温暖で冬も農作物とれて北朝鮮並みの生活はさせることはできたから。
東北で年貢8割なんてやったら農民人口はゼロになる。
>>771
昭和30年代の十河総裁はそれに近い考えで退陣に追い込まれたんでなかった？
新幹線や幹線重視で地方切り捨て路線で。

気候だけでなく、地質も収量に関係する。
薩摩はシラス台地ばかりで地質が悪いから、年貢八割取らないと藩財政がもたない。
東北は太平洋側除けば、冷害の影響ないし、土地は肥沃。
戦国時代、何故、会津を徳川や伊達などの大名が狙ったのか、調べてみたら？

歴史床屋談義スレになって平常運行かw

777

>>771
だって組合潰し有木だった訳で、
ればたらしても仕方ないと思いますわ。

以後ループ

国鉄も自主権を持ってターミナルデパートやホテルやリゾート施設スキー場等の副業を民需を圧迫しない程度に
運営していれば民営化にはならないと思う。
なんで国鉄や営団地下鉄の副業を国が認めなかったのか知りたいです。
副業でリゾート開発や沿線開発をすれば国鉄の改革が実施された１９８３年以降白糠線以外は廃止が免れた筈。

その例が北海道のルスツリゾートを控えている国鉄胆振線。

国鉄は北海道・九州地域の過疎化　人口流出を止める為に白糠線以外は今と同じように自治体と協力して第一次・第２次地方交通線を
観光開発して鉄道自体を存続すれば良かったのに惜しい事をしたと思います。
九州の宮原線や日中線・相生・渚骨線・美幸線沿線は開発すれば素晴らしい温泉地・スキー場にはふさわしかったのにリゾート地なのに
勿体無い。
上越国際スキー場・鴨川シーワールドも国鉄が直営でやればよかったのに残念。
蛇足ですが国鉄職員はプロ並みにスキーがうまい。

国鉄ニセコ山の家がその後たどった軌跡を知ってのご発言か

毎度の電波にマジレスしても寂しくなるぞ…

スレタイの時代から離れて申し訳だけど、民主党っていつの間に今みたいなポジションになったの？
僕が政治に興味を持ち始めた頃は自由競争マンセー、護送船団打破、地方や農業は切り捨てろってあれだけ声高に叫んでいたのに。

野党が中央や主流派から見捨てられた地方や弱者から攻略するのは常道だろ。

日本の場合はその層を与党ががっちり抱え込んできたから話がややこしくなるわけで。

だからヨーロッパ並みの寡占化が起こりにくいんだな。

でもその分地方の土地持ちが肥大化して格差が広がってしまった。

選挙が近いと変な形で実感させられる

>>780
昔の時刻表には国鉄山の家、海の家の案内が有るぞ
それと営団地下鉄の副業としては百貨店が有る
日本に本格的なスキーブームが起こったのは丁度国鉄民営化の頃だね

日本じゃ中間層を肥大化増加させたしわ寄せが底辺層にきてるからな
移民を入れるという意見が出る理由のひとつ。
日本ほどではないが、EUでもそういう状態を経ている。
もはや先進国の宿業。

日本は政党の選択肢がないんだよな。
どの政党も、対立しているようでありながら実際には農業や商店街の保護、都市サラリーマンの冷遇、土地持ち優遇、地域振興、福祉といった部分では共通しているんだから。

民主党も自民党も言ってる事がダブってるから対立構図には無理がある
ついでに民主党と公明党もダブってるからな

地方議会じゃあ自民と共産が与党なんて体制もザラだしな。

国鉄の採用差別問題の決着の時は民主・社民・国民新の与党と公明が連名でやってたけど、
公明がくっついたのが不思議。国労に公明支持の地本なんてあるのか?

みんなが安全で安心(笑)を求めるから
みんなと外れたら搾取対象。

>>793
まあ、学会員は居るだろうね
悪い意味じゃ無く

スキーブームはバブルな世界を思い起こさせるな。

国労が無きゃ分割民営化しなくて済んだなｗ

JALパイロット組合「平均年収1989万円では生活できない即刻ストを行う」→FB批判コメントで大炎上
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1371547581/

海外並みに寡占化しないとストなんかまずできないからな。

ＢＲＴ気仙沼線、バス専用道を年内に倍増
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB13018_T10C13A6L01000/

じぇじぇじぇ！あまちゃん駅“誕生”
http://www.daily.co.jp/gossip/2013/06/18/0006085593.shtml

ＢＲＴの利用状況、平日は一便平均９人　陸前高田市議会　ＪＲ実施の４月調査示す
http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&amp;amp;cd=nws8751

三陸沿岸道路　陸前高田〜通岡ＩＣ間の４・１�`　年度内供用へ整備進む
http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&amp;amp;cd=nws8757

新しい交通体系考える　大船渡市が検討会議設置　震災後の変化、従前の課題視野
http://www.tohkaishimpo.com/scripts/index_main.cgi?mode=kiji_zoom&amp;amp;cd=nws8695

大船渡線と気仙沼線BRTの復興キャラ 愛称募集中
http://www.hazardlab.jp/know/topics/detail/1/6/1657.html

＞平日利用者は約５６０人で一便平均では９人。

やっぱりそれなりに利用者いるんだな。
気仙沼〜大船渡なんてBRTになる前は1日たった2便しか無くて60人乗りの観光バスが補助席も使って満席で走ってたからな。あれは異常だったわ。

「BRTにします。鉄道復旧したいなら、土地を提供するので勝手にやってくれ。あんな閑散路線に巨額の復旧費用使えるかよ」→JRの本音
国やJRに出してもらいたいなら、自治体は相応の努力をしなきゃね。BRTの使命は空気輸送　客はおまけなんだろう
が、しあかの燃料が勿体無いな
東北の贅沢は化石燃料の浪費　北海道の真冬に暖房を真夏のようにしてアイスを食うくらいの無駄

世間のエコはここでは通用しないのか
なんか節電がアホらしくなってくるな
必要だからってBRT作ったのに自慢するためかと思うと「使われた空気　燃料　建設資材（鉄やコンクリート）に」大して失礼だと思わない県民性が問われる

赤字は県民税から徴収をお願いします　国費は使わないでください
足りない分は来年度分から、踏み倒しは許しませんよ
超閑散路線･復旧費用莫大となれば、復旧はせずにバス転換は自然な流れだが？
鉄道か無くなると町が廃れる？ →既に鉄道も町も廃れている。「鉄道復旧」を口にするなら、最低限週一で使わないといかん。
全世帯に月2000円の回数券購入を義務付けるか？ 鉄道は廃止で良いが、代替バスの運行はJRが責任をもつ。それで十分だよ。

ＪＲ東日本がＪＲ関東とＪＲ東北で別れていたら、ＪＲ東北は新幹線と東北線・羽越線・奥羽線(秋田以北)以外は全線バス転換だなｗ
東北民は東北のローカル線が残っているのが関東のおかげだという自覚がなさ過ぎ。
今は関東民のお金でローカル線を維持してるけどもしJR東北に分けられてもお金の出どころが国に変わるだけでしょ。北海道や四国と同じになるだけ。
国有鉄道→民営化→再び国有化→またまた民営化、を繰り返すだけだよな。
ただ、経営形態が変わるたびにオオナタが振るわれ不要路線は切り捨てられて経済合理性は貫徹される。次はいつになるだろうか、
果てしなき自由化･民営化の末に新自由主義路線が破たんするときか、それとも日本の財政がニッチもサッチもいかなくなって新円切り替えのときか

容量潰しお疲れ様です

国鉄が民営化に移行期に九州・北海道地区のローカレル線が沿線自治体の熱心な存続運動も空しく強制廃止された。殆どの車扱い貨物も同じだった。
現在では国鉄の第２次地方交通線で実際に強制廃止された線の輸送人員の3分の１の鉄道が残っている。
例を挙げれば小湊鉄道　上総中野〜上総牛久間　近江鉄道　彦根〜米原間　わたらせ渓谷鉄道他がそれに値する。
この3線の輸送人員は廃止時の国鉄宮原線や美幸線並みで大半は沿線自治体の補助金で賄われている。
代行バスでも赤字になるのが目に見えている鉄道にただですら税収不足で苦しい自治体がなぜ補助金を出すのか不思議です。
特に近江鉄道の彦根と米原間はＪＲが新駅を設置して近江鉄道側は強制廃止した方が会社にとって得です。
他には阪堺電軌軌道の存在ですが　大阪中心部と堺市の間にはＪＲ・南海本線・高野線・地下鉄御堂筋線・四ツ橋線・阪堺電軌の６つの路線が並行して走っており鉄道銀座で世界的には珍しい土地です。
例え阪堺電軌が全線廃止されても沿線住民に影響が無いと思います。なにせ南海線と阪堺線の距離は平均500メートルから1キロです。
大阪堺の人は自転車も必要が無い感じで日本一鉄道の便が良い土地に住んでいてうらやましい位です。
その一方でＪＲ気仙沼線・岩泉線みたいに沿線住民にとって廃止しては困る路線が過去多数廃止されて、その逆に鉄道が廃止されても痛くも痒くもない路線が残っていてあまりにも矛盾しております。
その理由が知りたいです　長スレですいません。
小湊鉄道上総牛久〜上総中野間　近江鉄道　米原〜彦根間　わたらせ渓谷鉄道　大間々〜間藤間　阪堺電軌全線これら路線は今すぐ補助金をカットして強制廃止するべきと思います。

平常（平壌？）運転中

樹を見て山を(ry

＞その一方でＪＲ気仙沼線・岩泉線みたいに沿線住民にとって廃止しては困る路線が過去多数廃止されて、その逆に鉄道が廃止されても痛くも痒くもない路線が残っていてあまりにも矛盾しております。


岩泉線なんか誰かが困る「その誰か」が居ないだろ
実体は特定輸送だぞ
気仙沼線にしろ山田線にしろ岩手のローカル線は今まで地元ひJRが勝手に走らせてるって扱いだったし

＞小湊鉄道　上総中野〜上総牛久間　近江鉄道　彦根〜米原間　わたらせ渓谷鉄道他がそれに値する。


小湊鉄道は京成グループ、近江鉄道は西武グループ
大手がバックにいるからな
小湊鉄道はアクアライン開通で高速バスがドル箱路線になった

わたらせ渓谷鉄道は危うい時期もあったが、上信と上毛共々地元自治体が面倒見る気になっている
大手や自治体がバックに居ればなんとかなるんじゃないのかね

京成グループ…小湊鉄道、関東鉄道、舞浜リゾートライン

西武グループ…近江鉄道、伊豆箱根鉄道

東急グループ…上田電鉄、伊豆急電鉄

小田急グループ…箱根登山鉄道、江ノ島電鉄

名鉄グループ…北陸鉄道、福井鉄道、豊橋鉄道

伊豆急電鉄って・・・・・

福井鉄道は、名鉄は引き上げたよ。

実に面白いスクープな動画です。
この動画に高評価をください。

京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像で
痴漢被害を受けるわけがないようなブスな女が男性客を追い出そうとするという、
なんとも本末転倒な珍事です。
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

グループってほどなのかな

KEISEIグループってどれだけあるんだろう？

>>807
つ　名鉄グループ・・・大井川鉄道

寡占企業の殿様商売にNOを突き付けたのは世界でも日本くらいだな。
他国ならむしろ目標にするのが普通なのに。

http://blog-imgs-61.fc2.com/k/y/a/kyarasokuhou/ftKXy15.jpg

>>813
寡占や独占させると身内に甘くなりロクな事にならんからだろ
例えば東電w

>>815
EUなんかは逆に寡占に対するコンセンサスがあるから不思議だな

>>816
だからEUは（日米よりは）労働者としての一般国民には暮らしやすい国。

商売人が供給絞って儲けるとか便乗値上げなんてのは
世界中ではごく当たり前のことだけど
日本でやると今までの信用もクソもない人でなし扱いで
下手すりゃ暴動にまで発展する一大事なんだよな。
体制には暴動起こさないけど、日本人の寡占アレルギーと買い手市場は世界一だよ。
どうしてこうなった?
上尾事件や打ちこわしなんてまさにそれ。
ちょっと災害で米価がつり上がっただけで暴動とか
当時の他国では考えられない。
平和ボケしきってたんだろうな

他国では売り惜しみへの抗議活動が体制へと向かうのでは

というか、日本人ほど
買い占めや売り惜しみを絶対悪とみなす民族って
世界中探してもいないね。

他国ならたいていマネーゲームの一環に過ぎないのに。
日本ではマネーゲームは流行らなかったんだろうね。
堂島の米先物なんて世界最先端だったのに。

そういうことをやりたくて仕方ないんだなぁ

週刊モーニング連載のカレチ
先週が最終回で国鉄末期の話をやってたが鬱になったわ

>>818
お前の日本はどこの第三国w

>>823
第三国からの底辺移民ですら
裸足で逃げ出す国ってことだよ

という自称民族派か

>>822
どんな話だったのかね

単行本出たら買うわ。

>>290
亀だけど大阪や関西は中央集権の裏で一番損してる地域と言える。
大阪や関西に関しては中央集権より地方分権や道州制のほうが持ってるポテンシャルを
発揮しやすくなると思う。

>>826
5巻が8月に出てシリーズ完結だったと思う
最初は普通に国鉄の車掌の話
途中から国鉄が苦しい
仲間が次々に辞めて行くか目標の変更を迫られる（ニレチ=>新幹線カレチ、突発車掌=>喫茶店のマスター、炭鉱夫=>列車ボーイ=>炭鉱夫、検車係=>私鉄検車係=>田舎のローカル線、連結手=>トラック運転手）
分割民営化が迫り主人公は車掌からリストラ係に
車掌に戻れると信じて自ら草刈り要員になった師匠の車掌長は目の前で列車に轢かれ急逝
本人はJRに行かず去る
JR西日本に行った後輩から甘いと言われる

そこで完結

>>828
レスthx コミック板のスレちょっとだけ覗いたけど、
なんかどっかでみた不毛な会話ばかりでﾜﾛﾀ


まったく関係ないけど、他のコミック作品スレでも似たような、
話の通じない連中ばかりだったのでうんざりした経験を思い出した

829 だけど、さっそく既刊４巻まで手に入れることにした。ありがとう

北海道で起きてる一連の火災トラブル、これの遠因は分割民営化による
余剰人員首切りや新人採用抑制もあるのかな？

>>831
やはり20代50代は居ても30代40代が居ないから中途採用で補ってるという記事を読んだ
余所も景気回復と大量退職でこの10年位は新規採用をそれなりしてるが、その前の10年くらいは大不況でロクに採らなかったのは変わらんけどな

ＪＲ会社法改正を

経営統合してJRホールディングスでおk？

もはや海、西、東の株式は政府から離れてるから無理

王子製紙
新日本製鐵
三菱商事、三井物産の再合同の例がある。

中日本重工なんてのもあったな…別に国からの払い下げではないけど…

この間　ＪＲ両毛線の車窓から桐生車両センターを見たらＥ２３０系シリーズに追われて廃車解体予定の高崎宇都宮線の２１１系、
埼京線の２０５系？が３両編成に組まれて１０本留置されていた。
国鉄時代のようにこれら改造して新前橋・長野・松本・甲府・長岡・新潟の１１５系置き換えに回せばいいのに
どうやらＪＲ各社にある１１５系や１０３系・２０１系１０００両以上は全部新車で短期で取り換えるみたいです。
そして南武線や埼京線・武蔵野線の２０５系や高崎・宇都宮線の２１１系は全車解体みたいです。
少しは京阪電鉄を見習ってもらいたいです。蛇足ですが京阪電鉄の2000系や260系・500系を1500ｖ昇圧や大津線の冷房化に際して全車廃車解体予定を変更し
全車改造して現在でも使用しております。
それは桃山御料訪問の際　京阪の工場を訪問したある高貴なお方のお言葉や現地指導によることに起因いたします。

つまり京阪電鉄の昔の車両設計思想事体が将来　日本の鉄道のあるべき姿になるはずでした。
一旦廃車にして車体を始め使える部品を使い新車として改造車を関係各署に届ける　それが本来の日本の鉄道の姿です。

京阪ファンの方どうもすいませんでした。


ＪＲ東は大量に新車を造る予算があるのだから只見線や仙石線・岩泉・気仙沼線を一刻も早く復旧してもらいたいです。
それが震災に遭われた沿線地域の人達の願いです。
国鉄だったらすぐに災害復旧したけれど　ＪＲは時間がかかり過ぎます。新車にお金をつぎ込むより災害復旧に予算をつぎこんでもらいたい
だから国鉄の民営化は大失敗だった。

＞ＪＲ東は大量に新車を造る予算があるのだから只見線や
＞仙石線・岩泉・気仙沼線を一刻も早く復旧してもらいたいです

残念ながら被災した路線より
首都圏の方が乗客が多いんだから仕方が無い
企業が損得勘定した場合、どっちを優先させるかは明らか

岩泉線や只見線は鉄道を維持出来る利用客いないんだし、今さら多額のコストかける意味合いが薄いな。税金使って復旧させる必要もないし。そもそも民営化とは関係無いな、鉄道としての使命が既に終わってるというのが実情。気仙沼線は復旧する価値はあると思うけど。

国鉄時代のようにこれら改造して新前橋・長野・松本・甲府・長岡・新潟の１１５系置き換えに回せばいいのに

長野は211系が居るし豊田と松本もそのうち入るんじゃね
まあ205系が行かない所は4ドアより3ドアにしたいんだろうね

しかし仙石線も利用客も多いのも実情　早く全線復旧してもらいたいです。気仙沼線も同様。
211系や205系は解体しないでしなの鉄道やＪＲ西日本の115系、103系、201系の取り換えに
活用すればいいと思います。
ＪＲ西日本はまだ1000両以上の国鉄時代の車両が残っているのにこれを２〜3年計画で新車に取り換えるとなると
多額の予算が必要。
だから京阪流に一旦廃車にして205系・211系改造車をＪＲ西日本やしなの鉄道に譲渡するほうが得策と思う。
因みに京阪電鉄では昭和５２年当時　労使側は2000系を全車廃車解体する計画だったが当時皇室のお方が京阪寝屋川工場に訪問した際
僅か18年使用でスクラップは勿体無いと将来の鉄道車両設計の理念としてこの方法を考案した。
それ以来この方法を採用してお金があるのに新車を造らずに改造車を新車に仕立てていたので　
京阪電鉄の鉄道の現場職は皇族の指導のもと夏季には昼休み2時間取るのように決定された。
だから日本で唯一　京阪電鉄の電車の工場や車庫　保線関連は夏季3時間休憩が取れる。その間休憩している2時間も給与が支給される。

これも今現役の2600系や大津線の600系　700系のおかげ　

京阪か…もう20年乗ってないな…

＞ＪＲ西日本はまだ1000両以上の国鉄時代の車両が残っているのにこれを２〜3年計画で新車に取り換えるとなると多額の予算が必要。

多額の予算を投じ広島地区の車両置き換えが実施されます

>>838ｰ840
旧運輸省の基準では
鉄道として残す価値のある路線：輸送密度2000以上
鉄道として新設する価値のある路線：輸送密度4000以上
鉄道として復旧する価値のある路線：輸送密度8000以上
で、実は復旧の基準が最も厳しい

フラットに総合交通体系を見ていれば、最適化のために不要路線という判断はむしろ出やすい
昭和30年代の不採算線旅客営業廃止・40年代の赤字83線・50年代の特定地方交通線と、
国鉄は10年おきに不要路線の整理を行ってきた
対してJR化後の廃止路線は、特定地交線の残りと並行路線を除くと可部・大嶺・深名・上砂川・岩泉だけ
営利企業だから、新幹線を使ってもらうために企業イメージを保ちたい・観光客が呼べるという算盤が入る

よく岩泉線を維持してるよね
もう特定の人しか運ばない特定輸送みたいなもん近年で廃止したいと言いだしたけど、JR東日本みたいな大企業がこの特定輸送をやってるなんて贅沢な話だ

ＪＲ各社はお金があるのだから新車を大量に造らず　東日本大震災で被災した路線の復旧に予算を回せばいいのです。
国鉄でしたら　もう利用客の多い仙石線や石巻線・気仙沼線は完全に復旧していたはず。
この間の水害で被害を受けた山口線も１〜2か月で完全復旧するはず。
せめてＪＲグループ各社は新車を造るのに予算をかけるより災害時の早期復旧にお金を掛けて欲しい。
ＪＲ西の115系・103系・201系置き換えは新車ではなくＪＲ東の211系や205系で十分　そんなに新車を大量に造るなら
国鉄の債権を全額負担してからにしてもらいたいです。国民の血税で負担するのには大反対。
そもそもＪＲが災害復旧に予算を回さないで新車に予算をかけるのはもともとは憲法9条が原因
日本は飛行機（ジャンボジェット機）を生産できない事が国鉄の解体に繋がった。
もし憲法9条が改正されていたら国鉄は民営化されず50系客車や１１５系・201系は全車健在。広島地区には埼京線の205系が全車移籍した。
つまりこの事を阻止する目的で反日・共産勢力が結託して国鉄を民営化した。現在はこれらの勢力が日本の鉄道を支配しているので
鉄道車両が使い捨てにされて子供のおもちゃにされている。
その設計思想と民営化の副作用である技術力の急激な陳腐化によりＪＲ北海道の列車事故多発が起きている。
日本の鉄道は京阪電鉄や関西の鉄道のように修理して長年使うことが伝統文化である。
技術はお金では買えないこの事は歴代の天皇陛下から賜った日本鉄道の基本理念である。

だらだらと馬鹿丸出しレス、ご苦労様w

自己紹介か怪しい団体の声明にしか見えない長文を相手にするだけ（ry

>>846
廃止確定したじゃんｗ

>>847
被災路線は高台移転やルート変更を見当している箇所が有るから、まだJRとしても話を進められないでいますよ

仮に被災線区で車両に偏った投資をしてたら、機器未更新の701系やら、運転再開駅に合わせてサボだけチマチマ更新した719系なんてもう走ってないでしょ。何を以って「バンバン新車造ってる」っていう考えに行き着くんだか…。

>>852
それどころか
原発事故で被曝した車両を押付けられそうだな
厄介者払いと言わんばかりに

動労水戸　被曝車両検査・再運用攻撃をストライキで粉砕
http://www.zenshin-s.org/zenshin-s/sokuhou/2013/07/post-2009.html

震災前の時点で水戸・宇都宮・高崎以北の在来線（＋一部の新幹線）は
仙台・新潟近郊以外放置、放棄しそうな政策とってたからな

国労や動労が無茶苦茶やらなければ今でも赤字線も大して廃線にならず国鉄はあったんだろうな。

そうかな？

開業すれば大赤字確実という政治路線が、相当数、造られたからねえ。

道路は作っても維持費ばかりかかって赤字
ほとんどの路線は無収入で営業係数なんて算出不可能
だから高速道や有料道だけ残して全部廃止しよう

公共サービスにおいて受益者負担とすべきか否か、税金で全額負担することにより、無駄や非効率が生じないか、といった問題を考える気のない国鉄厨に、何を語っても無意味なわけだ。
まあ、この状態が、このスレでは平常運行なわけだが…w

という勝利宣言も平常運転である。

結局、九州だけが一ぬけする形なのね

北海道は東日本との合併しか生き残れないのか

>>858
変わりに自動車税は都道府県、軽自動車税は市区町村、重量税は国に納めてますよ
特に軽自動車税は市区町村にとって非常にありがたいのです

>>862
道路の維持建設費の一部にしかならないんで全然ありがたくありません
気違いだな
どこから金もらってその書込してる？

ガソリン・軽油も税金払ってるじゃないか。

税金払ってたら何？
それじゃ道路の建設費や維持全然足りないって言ってるんだけど

お前はレストラン入って飲食して「ちゃんと300円払っただろ！」って言うのか

じゃ鉄道の運賃払ってるから何？
一人数百円や数千円じゃ全然足りない

>>865
鉄道だって鉄道の運賃収入だけじゃ足りないから他の事業や補助金で賄ってるべ

>>867
はあ？
頭おかしいな
道路が税金盗んでるのと鉄道が関連事業やってんのを一緒にすんのか

マジで車気違いって気違いなんだな

>>868
鉄オタは気違いで気狂いだろ、オイw

>>865
18きっぷで乗るような輩が居るから儲からないんだよ、18キセラー

以前もやったような話の堂々巡りか…公共経済学理解できない鉄厨は死ななきゃ治らない

目糞鼻糞を笑うですね、わかります

公共経済学っていう学問を然るべき方法で履修して単位を取得したり、または私的にマスターした鉄オタなんて、現実的にどれくらい居るのって話でして。
少数なのが予め分かってて聞いてる辺りが小さい。そこらの大学の学士課程で単位取ったくらいで「公共経済学わかります！」ってのも間違いだし。ただの“つもり”。

コミケで国鉄
ttp://twitpic.com/d7io5e

ＪＲ各社は新車を大量に造る費用を東日本大震災で被災した気仙沼線・仙石線・石巻線・岩泉線・只見線や山口豪雨で被災した
山口線の早期復旧に回して欲しいです。
それが沿線住民の願いであります。
後大阪の阪堺電軌は不要不急路線として早期に廃止して欲しいです。

気温上昇の副産物乙です

只見やら山口の沿線住民がどれだけ居て、更にその中でどれだけの住民が鉄道を必要としているのかっていう…。

あちこちでたまに見かける準コピペですな

>>876
ほんと、記録的猛暑にしろ山口・島根や秋田の豪雨にしろ、地球温暖化の影響が次々と出ているのに、
いまだ温暖化懐疑論に賛同して石油メジャーをﾎﾙﾎﾙさせる輩がこのスレにもいるのは困ったもんだ‥‥

地球温暖化は排出権取引のためのデマだよ
振れの範囲だし、既に地球全体は寒冷化ターンに入ってる
温暖化というより気候変動が荒くなってるのが問題

>>880は石油メジャーから金を受け取って書き込んでいます。騙されないように。

と、まあいつもの流れ

>>881
地球は人間が居ない太古の昔から温暖化や寒冷化を繰り返してますぜ
CO2の影響は否定しないが致命的なのは太陽活動なんだろ
仮に寒冷化が進んでもCO2が多ければ氷河期にはならないかもしれない

>>883
２０世紀後半以降の温暖化はそういう地学的な原因では説明がつかない。
太陽活動等による温暖化や寒冷化は数万年で数度のペースでしか変化しないから。

きちんと査読のある学会においては、地球が温暖化していること、その原因は人為的に排出された二酸化炭素であることの両方とも、
"as reliable as the law of gravity" （万有引力の法則と同等に信頼される）
と評価されている。

まだ温暖化を止める方法があるのか、既にポイントオブノーリターンを超えてしまったのかは異論あるが。

それを認めたくない石油メジャーは工作費を使い、全く信用のない三流科学雑誌や金で学位を売るような大学に、
温暖化を疑ったり否定したりする論文を提出しているが、御用学者同士でしか評価されず、一般の科学者からは似非科学という認識である。

>>884
かわいそうに
目先のことを一般化できると思うバーナム効果に騙されちゃって

君はレイルマガジンに煽られて国鉄マニアになった若い子なのかな？
80年代までは日本の人口増加と地球寒冷化が大問題だったんだよｗ
だから終末映画なんかも寒冷化で地球が氷漬けになる問題をやってた

国鉄をリアルタイムで知ってる世代なら、大騒ぎしてる寒冷化が嘘っぱちだったと思い知ってる
だから温暖化も同様のブレの範囲じゃないかと懐疑を抱ける
マスコミに吹きこまれたことをそのまま盲信してる君はピュアだねえ

この議論の脱線ぶりも平常運行かw

フェーン現象でもないのに日本の最高気温記録が次々と塗り替えられることはなかった
あの夏たちが懐かしい

＞太陽活動等による温暖化や寒冷化は数万年で数度のペースでしか変化しないから。


と思われていたが、観測の結果実際の太陽は想像より活動が活発で変化に富んでいた
太陽観測は難しいから謎は未だに完全には解明されてない

>>885
悪いが、多分貴方より年上だと思う。（だから年長者を敬えなんて言うつもりはないので悪しからず。）

その昔に問題になっていた寒冷化とやらは何か科学的な根拠が有って言われていたわけじゃないだろ？
ＵＦＯが来るとか恐怖の大王が来るとかと同等の戯言だ。

今の温暖化はコンピュータによるシミュレーションを行って予測されたわけだから全然違うレイヤーの話なんでそんな戯言とごっちゃにされたら困る。

>>882

w

>>889
人間は一億年前や一億年後の世界を直接見る事はできない
タイムマシンが実現すればと思うが、残念ながらそれが不可能な以上現在や過去から未来を予想するしかない
予想や予測だから様々な説が有って当然だ
天気予報は未来の予知だが、膨大なデータから予測しても当たるとは限らない
人間の予測なんかその程度のもんよ

＞その昔に問題になっていた寒冷化とやらは何か科学的な根拠が有って言われていたわけじゃないだろ？
ＵＦＯが来るとか恐怖の大王が来るとかと同等の戯言だ。


人間が行う天気予報も戯言だな
むしろ自然界の動物は人間より正確な天気予報が可能かもしれない
動物が行う天気の予測は科学的な根拠は？なんじゃないか
燕の巣が低い年は降雨が少なく洪水が無いとか燕に聞かないと正確な所は分からない、ドラえもんのほんやくこんにゃくが有れば可能だね
何故か釣れる南国の魚は温暖化の理由を知ってそうだが、理由を聞いても返答が無いねぇ

なぜ関西圏の方が戦前より鉄道に敷設に積極的だったのか知りたいです。
関東圏は関西圏に比べて鉄道網が発達していない様に思える。
大阪と神戸や京都の間には阪急・阪神・京阪・ＪＲが平均2キロ〜1キロ間隔で平行しているし
大阪と泉南市にはＪＲと南海が平均１〜2キロ間隔で平行している　大阪と奈良の間でも近鉄とＪＲが競合している
極めつけは大阪市天王寺と堺市の間には南海本線・高野線・阪堺電軌上町線・阪堺線・ＪＲ阪和線・地下鉄御堂筋線・四ツ橋線の7路線が平均300メートルから500メートル
間隔で競合して敷設されている。関東の人から見れば羨ましい限りです。
関東人から見れば阪堺電軌と地下鉄御堂筋線我孫子から中百舌鳥までの区間は不要路線に思えます。
関東でＪＲと民鉄の競合区間は品川と横浜・上野と千葉位

この状況を関東圏の人が冷静にみれば阪堺電軌自体　阪神国道線と同じ強制廃止されても沿線住民は痛くも痒くもありません
又地下鉄御堂筋線の我孫子と中百舌鳥の間の延長も無意味で税金の無駄使いです。

しかし仙石線や石巻線・只見線・気仙沼線・山口線は沿線住民に取っては重要な足ですＪＲ各社は不要な新車を大量に新造せず災害で不通になっている路線の早期開通にお金を掛けるべきです。

最後に長レスで申し訳ありませんが阪堺電軌がなぜ廃止されない理由と大阪と堺市の間に並行して7本の鉄道が敷設された本当の理由を知りたいですので何卒。
ご教示下さい　お願い致します。

そのコピペっぽいの秋田

>>893
関西圏はダブるように線路引いたから鉄道の利便性は二極化していて、良い所は良い、悪い所は悪い有様ですな
そんなJRと私鉄の関係は南海、京阪、近鉄が近年は仲良し(ICOCAなんかもあるが)、阪神と阪急は今でもライバル視してるね

>>895
戦時中のいわゆる強制合併法(阪急と京阪や南海と近鉄が合併して旧阪和電鉄が国有化したアレ)でも合併しなかった阪急と阪神が村上ファンド騒動で同じグループになったのは昔を知ってたら想像つかん。

軍部の強権ですら阪急と阪神の仲の悪さの前には通用しなかったのに。

もっとも村上騒動は阪神タイガースの周辺も絡んでたけどね。
阪神人気に嫉妬していたオリックス宮内と当時の阪神は讀賣より強かったことが我慢ならなかったナベツネが共謀して(オリックスと讀賣の利害がこれで一致)村上を操ってあの騒動を仕掛けたという話もある。

まあ阪神ファンの俺としてはこれが今の和田不倫野郎監督、坂井・南という腐った体制に繋がった遠因と思ってる。

阪神と阪急は合併前から梅田-三宮間で定期券の選択乗車を認めるなど同盟関係だったけれどな

>>897
あれは阪神大震災以降酉に客をとられまくった故に始まった施策だったような。

スルッと関西はそもそも酉締め出しの為に阪急が主導して始まったからそれ故酉は加盟させなかったし酉と初めから協調的な近鉄も加盟が遅れた。
阪急が近鉄の加盟を嫌がってたけど大阪市交が間に入って説得したとか。

余談だけど阪急と近鉄は仲が悪いらしい。

おかげで酉にはまともなフリー切符がなきに等しい状況だがな。
アーバン地区に週末パスとかないだろ。
むしろそういう客層は私鉄にわざと流してる気さえする。

>>898
近鉄&JRはJスルーカードだったな
反対に関東のパスネットもJR東日本で使用できるよう協議はした
しかしJR東は1年遅れとはいえ翌年Suicaのサービスインを控えていたので実現しなかった(当初Suicaは00年を予定していた)

>>899
あるぞ？
新快速で大阪から滋賀県往復するのに大変安くて便利だったから、
南海や京阪にも乗れるようにして、全く使いものにならないように値上げした

>>901
そのフリー切符に付いてる酉&京阪発行の京都の観光案内地図は見事に阪急は「ないもの」として扱われてたり。

他でも酉がポスターで京都の地図のイラスト出す時は阪急は絶対シカトしている。

スルッと関西でも近鉄の部分だけ分かりにくく小さく描かれてるイラストもあった。

国鉄民営化と新快速、阪神大震災の一番の犠牲は阪急だと思う
一見阪神のように思えるが、阪神は余所より短距離メインで趣向が違うしな
南海は関空開業でむしろ仲良くしないといけない立場になった

>>902
JR・京阪ユーザーが京都市内を移動するときに、阪急を使わなければ
行けない観光地って松尾大社くらいだから、阪急の記載は不要じゃないかな。
無駄な記載は、逆に観光客を惑わすだけだし。

>>903
阪神の場合、沿線が工場の撤退やら震災後の再開発やらでマンションが増えて、
その分メリットがなかったわけではないからね。

阪急の場合、民営化まで、国鉄を使った方が便利な人まで阪急使ってた、そういう
客層がJRに流出して、今では住み分け状態。関西のそういう事情を分かってない鉄道ジャーナル
なんかは「競合」とか煽るけど。

問題は、そこで満足すればいいのにJR西がさらに乗客を獲得しようとして、挙句の果てに
尼崎の事故、と。
JRを責めるのは簡単なんだけど、我々利用客だってJR西に対して「足による投票」を行ってたわけで、
そういう点の反省や、そもそも何でそこまで「速さ」にこだわらなければならなかったのか、という
分割民営化にさかのぼった反省なんか、マスコミからほとんど出てこない。

関西私鉄はフリー切符が充実してる割には
青春18みたいな客層悪化は不思議と起きてないね。
特に3day関西限定の春なんか夏冬と違って18シーズン外してるから結構影響ありそうなんだが。

>>905
もう関西私鉄vsJR西日本は勝負の結果が出たからな
今後は何かを追うより「自分なりのやり方」でやってく思うよ
JR西日本と協力しあうのもいいだろうし、敗者になったと言っても潰れるというわけにはいかんから
JR西日本が更なる乗客増を狙ったのは今の関西が苦しいからだよ

>>906
3dayじゃ遠くまでいけないからお得感ないでしょ。関西私鉄で１日何千円も使うのは難しい。常識的にありそうなのは吉野山の桜ぐらいか。
その点JRだと、18シーズンは新快速にリュックしょって乗り、北陸行ったり岡山行ったりするのが大阪のおばちゃんやからね(笑)

>>905
お前も分かってないと言わざるを得ないなあ
速さが全てという鉄道ジャーナルの新快速信仰に飲まれすぎ

速さじゃない、安さだ
事実、神戸から京都なら阪急の株優という選択肢はずっと有力だ
JRが勝負を制した理由は昼特だよ

>>909
上から目線で書き込む前に、スレタイ見た？
「国鉄分割民営化は失敗だった」なのであって、「JR西日本はなぜ躍進したのか」
ではない。「昼得」がJR躍進の要因の一つ、てことはある意味地元民にとっては
常識。でも、「昼得」と尼崎事故と直接は関係ないでしょ？

人に「わかってない」という前に、スレタイと文脈を読むようにしてほしいなあ。

新快速戦略は国鉄時代からの事でJR化後の話じゃないな
まあ大鉄という一管理局から本社に格上げされ自由がききやすくなったのもあるが

>>911
「新快速戦略」が何を指すのかいまいち不明だけど、国鉄時代の「新快速」と
JR化以降の「新快速」、性格が違うような気がする。ま、些末なことなんで、別に
どうでもいいけど。

ただ、尼崎の事故の遠因の一つがゆがんだ形での「分割民営化」だ、という
指摘がなかったわけじゃないけど、なんていうのか日本のマスコミは「戦犯」を
作って吊し上げるの好きだね。
本当の「戦犯」はあんな無茶な分割民営化をして、「速く」せざるを得なくした
人間だろうと思うけど。

それらをやってたのは国鉄時代から居る人間だから何ともな…

>>913
旧大鉄局は国鉄であることに嫌気さしてなかった？
民営化するならとっととやってくれという意識が強かったみたい。

そもそも国鉄本社と大鉄局、あと天鉄局は色んな経緯で滅茶苦茶仲が悪かった。
一例あげたら首都圏ATC化準備で103系の中古を編成丸々関西に回そうとしたら大鉄局から激しく拒否反応示されたり(関西の103系は先頭ﾎﾞﾛｸﾊ、中間が新製冷房車という編成が多かったのはそのため)
天鉄局は紀勢西線電化でくろしおに本社は181系を回そうとしたら天鉄局の逆鱗に触れて381系を新製投入したなど枚挙に暇がない。

いくらなんでもあの時期に181はないだろう。
南国で楽隠居させる気だったのか？

大鉄なんか当時から国鉄内部では極右だったもんな。
今でこそ倒壊の陰に隠れてるけど

>>916
大鉄の営業職場は国鉄では比較的接客がましな方で、
釣銭を投げて返すときつい制裁があったらしいな。
大阪では鉄労が強く動労が弱かった上、
国労も大阪地本は水面下では鉄労との関係も悪くなかったらしいし、
営業職場に動労組合員が少なかったというのもあるが。

逆に動労天国の北海道は接客態度が悪いのが結構いるな。

>>914
そう思う
国鉄職員でも国鉄に嫌気差してた人間と言うべきなのか
221系やトワイライトエクスプレスは脱国鉄色を強く誓った車両だと感じる
東の北斗星に関しては国鉄時代から計画が進んでいたせいからルートレインのイメージが強いけどな

>>917
北は凄いな

>>918
ＪＲ西日本の「脱国鉄」が頂点を極めたのが、ＪＲ東西線開業のころだな。

まず東西線の駅名を私鉄や地下鉄と全て異なるものにした。
私鉄と同じ駅名にすることは私鉄への屈服を表し、それは私鉄に押されっぱなしであった国鉄時代につながるから、
あえて別の駅名を付けることで私鉄への勝利＝国鉄からの脱却を意味するようにした。
さらに車両は国鉄フォントを排した２０７系で固めた。

>>917-918
北海道の車両で汚いのや状態が怪しいのが割とあったのはそれも無縁じゃないだろうね

>>919
少なくとも新快速は私鉄に押されっぱじゃなかったよ
更に221系で圧勝した気がするけどな

国鉄時代、新大阪に停まらなかった新快速は今ほど強かった記憶がない
ただまあ、空気輸送だった普通列車と違って、快速新快速は人乗ってはいたよね

>>914
そりゃ、やりたいことを企画するだけで「民業圧迫」と本社が長年一蹴していたのだから
怒るのは当然。国鉄も弘済会使って関西本線の沿線で宅地開発やろうとしたら近鉄佐伯社
長の耳に触れることになり激怒されたこともあるし、何より運輸省が睨み利かせていた。。
仁杉総裁時代、実は大鉄の意気込みを陰で評価していたが、本社派閥が怖く表に出せなか
った裏話もあったよ。

>>917
意外と教育面では保守的な部分が大鉄や天鉄にはあった。
吹田の鉄道学園は結構しっかり教え込んでいたのは有名だし、保守点検でも手抜きは命並に
タブーだったから、全国的に見て関西地区は車両故障が少なめだった。
つり銭投げて返す、というのが大鉄局の旅客課に通報あれば日勤教育的な指導やひどい時は
内勤職場送りも存在していた（組合関係なかった）ので、荒れた接客は少なかったかと。
動労は関西だと機関区関係に一部勢力があるだけで大半は鉄労、国労の天下。
運転関係で動労は関西なら少数民族的存在だったから遵法ストの影響も少なめだったかな。

>>919
井手天皇の功績の一つ。

>>923
その辺見てたら大阪というか関西には中央集権は向かず、逆にポテンシャルが生かせないひとつの例に思える。
実際問題東京一極集中というのは中央集権が原因だしその陰で関西が一番割を喰ってる。
国鉄も言ってみたら本社一極集中の組織で関東しか考えなかったし。

103系でもそうだし特急型車両も関東や東北は485系でも新しめの車両が多く関西や九州は先頭はボンネットで中間車も同じ年代のキノコクーラー車が多かった。

>>923
荒れた接客で接客不向きとして内勤に回されてた人が、その後管理職等に出世した後、
民営化後に子会社出向で再び接客するようになって
また荒れた接客をしている例もある気がするな。
交通サービスや東海系になったTKJ三重にもそうした係員が散在していた気がする。
もちろんいい人もいるけど。

その教育面での保守的な体質葉ある面ではよい点も多いとは思うけど
乗車券発売範囲の縛りが他地域よりも激しい面等、
営業面での柔軟性がやや欠ける点でも残っている気がするな。
あと合理化優先で車両の美観が損なわれる様になったのは、
唯一大鉄・天鉄の伝統から外れた面だと思う。

>>921
新快速が併走私鉄に優位だった区間って、少なくとも京阪神間ではないですな。
922氏も書いてるとおり、国鉄時代の新快速は青電（普通）と緩急結合してなかった
こともあるのか、ガラガラだったよ。

新快速が混みだしたのはJRになって、61年11月改正の大阪に加えて芦屋・高槻
でもC電と接続しだしてからだったように思う。もちろん、昼得効果も大きいけど。
逆にT電（快速）は京阪間では本当にガラガラで、JR化して10年くらい経過しても、
データイムだとボックスシート独占できたよ。

後、C電の混み具合も、区間によって様々。全区間ガラガラではなく、特に
阪神間だとそこそこ乗車してた記憶がある。

昼間の芦屋高槻停車は61.11じゃないぞ
90年ぐらいじゃなかったか

加えて、って書いてあるが

61.11改正は「新」大阪停車
寝ぼけてるのか？

>>929
外側線での走行になったから「大阪でのC電との緩急接続を実施」という意味だろ。
新大阪停車は1985年3月改正から。

大鉄とは反対に、千葉鉄道管理局は国鉄完全優位だから、千葉道労がのさばってたのだろうか？
成田闘争と密接な関係があるし、名鉄との競争が厳しかった名古屋鉄道管理局内で名古屋駅の切符売場の駅員の態度最悪と週刊誌で叩かれていたことも考えると、そんなに単純な因果関係ではないのだろうが

>>931
千葉は非電化時代キハ35系だったのが電化して72系と車両的にはグレードダウンしたということがあったね。
関西線の時はもう転用出来るような旧国が払底してたのか101系投入となったが。

もっともそんなことしたら天鉄局が激怒しそうだが。

>>927,929
要するに文句つけたいだけ？なんかさ、もう少し知識付けてから突っ込みな。
ちなみに芦屋・高槻駅へのデータイム新快速停車は1990年3月。

国鉄民営化の失敗について語るスレだろ。話題の逸れ方的に目糞鼻糞だからどっちも頭冷やしなさいよ。

亀だが>>892は真逆だろ
燕が低く飛ぶと雨、だったはず
湿度が高い→虫は湿気で重くなり低いところを飛ぶ→それを餌にする鳥も低くなる

>>935
飛ぶ高さじゃなくて巣の位置を言ってるんじゃないのか？
巣が浸水しないよう位置が高くなる事かと

>>924
関西の国鉄は面白いもので、大鉄局、天鉄局は当局と仲が悪かったのに対して
国労大阪地本は当局寄りという関係が長らく続いていた。

だから組合員の中には組合の本来の行いから離れているのではないかとの指摘も
当時多数あったのだが。それと革同系（共産党系）だったこともあってＢ同盟と
の距離はあったな。広島や米子、岡山の各地本は支援していたが･･

>>931
あれは国鉄がのさぼっていたからではなかったぞ。
動労千葉に学生運動系が入り込んでああいう状態になった、と。
反対に局は天鉄と並んで営業熱心だったんだけど。
名古屋は事なかれ主義が極度に蔓延していて須田寛氏の局長就任まで腐敗がひどかった。
駅トイレの掃除すら何日も放置、窓口の喧嘩は日常茶飯事、突休は公然、とか大阪では
あり得ない状況だった。パワハラのひどい局とも聞いたことあります。

関西は関東とは逆に国鉄系労組より私鉄労組のが強いよな
関東は御用組合ばかりで強いと言われた東武すら今は全然
西武、営団、京急、小田急（電車）、京王は存在してても元から力が無い
相鉄と小田急バスはストやるくらい強いのに

国鉄時代は大鉄局、天鉄局はあれだけ本社と仲が悪かったのに民営化したら一転して酉と束が滅茶苦茶仲が良くなるのもよう分からん。

>>938
近鉄は完全御用労組だよ。その証拠に違法スレスレの便乗時間を休憩時間とカウントしていることに
何ら異議を唱えないんだから。阪急、南海は結構強い。

>>939
上層部が入れ替わったから。

>>940
近鉄は、昔からストライキをやらないことで有名だった

集改札スt(ry

>>939
今の西と海もそんなに悪くない
285系や700系以降は互いに協力しあうようになってるからな
それは新幹線の時短で東京〜広島や名古屋〜博多のシェアが取れるようになったからかも？

>>940>>941
近鉄は身近だけど確かにそうなのかもしれない
ストは聞かないね

労組が分裂してたところは大変だったんだな

「分裂」は、自発的か、他律的かの違いもあるだろうて

>>939
東と西は初代社長が天下りだな。
東海は三宅重光氏が会長を降りるときに杉浦清算事業団理事長を会長に
迎えようとしてたようで、若狭得治がANAに呼んでなければ実現してたかもしれない。
（杉浦氏に声をかけた事自体、住田への当て付けの可能性が大だがｗ）

>>944
東と東海が切れた一因が、労組絡み（松田の松崎制圧失敗）だからねぇ。

森永は犯罪者
昭和30年の砒素ミルク事件を忘れてはいけない。被害者は今絶望的状況の中で苦しんでいる。


生活保護の基準が「健康で文化的な最低限度の生活」で決まってるなら、それ以下で暮らしてる人がいるのは憲法違反じゃないのか。
地方を限界まで放置しといたＪＲ西日本がこんなもんに金をかける前に安全対策に投資したり脱線事故の遺族に賠償金を払った方がいいのでは？




ＪＲ西日本、豪華内装の寝台気動車を新造−シニア富裕層取り込む
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130710caal.html


ＪＲ西日本が、瀬戸内や山陰など営業エリア内にある世界遺産を中心に 数日かけて周遊する豪華観光寝台列車の導入を検討していることがわかった。

　大阪駅発着の案が有力で、専用車両を新造し、２０１７年度までの運行開始を目指す。
ＪＲ西の豪華列車では、寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪―札幌）が人気だが、クルージング型寝台列車の投入は初めて。



私は母子家庭で生活保護を受給してますが、月々25万 円弱しか貰ってないので、生活は苦しいです｡

俺はそれより少ない月収でやっている。
手取りは20万円程度だ。
それだけ貰ってたら苦しくないわ(激怒)

受給者が「こんな少額を貰うくらいなら働いた方がマシじゃねーか」
って怒鳴り込んでくるくらいの額にまで落とすべき。
行政は「じゃぁ働いて下さい。仕事を斡旋しますよ」って
便所掃除でも何でもさせればいい。

生活保護だと都内の都営住宅に住めて、
タダの無能なサラリーマンは埼玉県のぼろアパートから通勤するって、
おかしくない？
生活保護者が有能で勝ち組って事？これでは働くのがバカバカしくなる。
楽して金もらえるナマポで暮らす輩が増えるのも納得できる。で、尻拭いは企業任せか？
どこぞの政治家が最低賃金2000円とか言っていたが、減税とか無しにそんなこと急にやられたら企業は潰れる。
まずは、生活保護全体を見直せよ。

最低賃金で働いてる人の中には
ブラック企業で働いてて休みや残業代もマトモに貰えない人もいると思う
それよりも生活保護のほうが楽でイイ生活では
生活保護受給希望者が減るワケがない

汗水たらして、一生懸命に働いている人たちが、働けるのに働きもせず
生活保護でぬくぬくと暮らしている人間よりも、生活環境が悪いという、真面目な人がバカを見るような制度は、
どっからどう見てもおかしい！
生活保護は、憲法の「すべての国民は健康で文化的な最低限度の生活を営む権利を有する」というものからきている以上、
生活保護の水準が最低ラインであるべきであり、それ以下が存在するなんて事態は一刻も早く、是正されるべき

だとしても貧乏人の保護は行政がすべき（俺は過剰に保護する必要も感じないけど）
既に分割民営化され株主がいる民間企業の金の使い方に文句言われる筋合いはない
ナマポ以下の生活困窮者のために金出しますとかいったら株主が納得しないぞ

豪華列車にしても、リスク承知での投資だと思うんだけどねえ…

豪華列車と言ってもサンライズは黒歴史化してるけどね。
週末以外は10万円単位の赤字垂れ流してる惨状だよ。

福知山は大惨事やな。
福知山花火大会事故の火傷負傷者に舞鶴市民がいるみたいだけど、舞鶴の病院ではダメだったから、現市政の言っている医療政策はお話にならない。

アジアファッションショウで舞鶴市はどんな契約をしていたんだ。
７０社が来ると言ってたが７社しか来ず、モデルは外務省がビザを発給せずタンゴ鉄道４日間ショウが２日間になり、
赤レンガでファッションショウも全く不人気で、マレーシア人の委員長は来日せず、舐められいる。

現舞鶴市政の末期症状ですか。任期途中で辞めんだろう？

今辞めても、名医も帰る場所が無い。保守的舞鶴も、リコール運動起こす人間も居ないだろうし、うやむやで終結だな。
舞鶴市長公舎裁判、今回のアジアファッションショウで舞鶴市長は１４００万円の予算から５６０万円は支払ったが
残りは支払い拒否と言っていて、契約書の内容によっては、舞鶴市長公舎同様に裁判沙汰になるかもしれないけど大丈夫？

１４００万もファッションショーに使う意義が解らん。舞鶴市にそんな余裕は無いはずだが・・・(怒)

舞鶴市長公舎で住民訴訟が発生しているの？公約の医師確保は全く出来ない無能以外ではないの。
お医者様のお気持ちが抜けないのか舞鶴市長ゎ？
公僕の気持ちが無い利権舞鶴市長ゎ辞任して欲しい。舞鶴市職員のだらけさ、弱者を救済する気持ちがない。市長が市長だからだ。辞任して金沢へ帰れ。

舞鶴で福知山と同じ花火大会事故が発生すれば全く対処出来ない。
福知山市民、府立医大、綾部市民に搬送され全国の笑い物になっている。
新聞記事に舞鶴市が、公園で発電機使用禁止の方針があったけど、福知山花火大会事故で福知山市民みたいな応急処置が出来ないから使用禁止するなら、
舞鶴市長の医療政策ミスを認めたもの。結局、舞鶴市長の政策ミスを舞鶴市民が支払う事になった良い例。

日本語でおｋ

鉄道ICカード対応駅、約5000駅に…未導入の都道府県は11県

国土交通省はこのほど、3月末時点での鉄道における交通系ICカードの導入状況をまとめた。
78の事業者が25種類のICカードを導入しており、このうち10種類は3月23日から全国相互利用サービスを導入している。発行枚数の累計は8687万7035枚。
ICカードを利用できる駅は4994駅。首都圏と仙台、新潟などの地域（2013駅）がもっと多く、これに近畿圏と岡山、広島などの地域（1497駅）が続く。

都道府県別に見ると、ICカードを利用できる駅が存在する都道府県は36都道府県。このうち32都道府県は、全国相互利用サービスのICカードを利用できる駅が存在する。
ICカードを利用できる駅が存在しない県は、青森、岩手、秋田、山形、長野、福井、鳥取、島根、徳島、宮崎、沖縄の11県。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130815-00000026-rps-soci

東日本はＳＬを沢山復活させたり、鉄道遺産を残す考えはある様だね。

>>853
車籍アリの動態保存車
C57,D51.C61＋C58（予定）
EF65 501.EF60 19
スハフ32,オハニ36,オハ47 x 3、スハフ42 x1
12系（高崎車）6両
583系
車籍アリの保留車
EF58 61、EF55 1
車籍無しの線路上保留車
EF80.ED16,ED18,クモハ12、オハ352001、ED60,ED62x2、EF63、
ガスタービン車、皇室車両など

東でも大井・大宮や仙台（総）で一時期大量解体があったように
鉄道施設内の保存・保管車は突如として処分される可能性もあるがな
（旧東北鉄道学園のC611はその極めつけみたいなもの）

儲からないという見通しがあれば何の躊躇も無く潰すって感じだな

まぁインフラ担ってると言っても民間ですからね…。国に借金返しながら株主を納得させる利益をあげ、その上で運用に難のある車両を保持しておく余剰はありませんわ。

女性専用車両を利用する男性客に暴挙謀略しまくりのおばさん




東急東横線より
http://www.youtube.com/watch?v=Jf0qxSGr7fs&list=PL1k4xaNSVVuMH4s3w1YOTynHcO6CM1cgp

失敗だった

>>953
東日本の場合は、前社長がSLのファンらしく
その関係で残してあるんだろうと思う、多分

>>955
西日本は来年大阪交通博物館の閉鎖を決めたね
京都に新博物館を造る計画があるにせよ・・・。

>>960
交通博物館の跡地は待避線増設のための拡張用地になるだろうな。
弁天町に上下の待避線ができたらダイヤの設定が容易になるし。

>>960-961
交通科学館閉鎖の理由は交通博物館と同じようなもんだと思う。

てす

東海（特に幹鉄系）の接客が一時期高圧的になって荒れていたけど、
全日警と資本提携してから、社員教育の論理に警備員の論理が入り込んだからかな？

>>964
社員が勝手に新幹線回数券発券して金券屋に持ち込む大不祥事があって
回数券使う奴＝不正客と疑えという教育を行ったから

あー束社員だったかな？
で、海としては自社は被害者であるという強い態度をとることが出来たのかもしれん

ＪＲ東日本と北海道は統合すると良いかもね。

東があのような火中の栗を拾うわけがない。国鉄時代の負債も完済していないというのに。

>>967
やっぱり分割の仕方というかエリア分けがまずかったね。
東西2分割が一番良かったけど少なくとも今のネクスコの分け方で良かったような。

それでは労組を潰せなかっただろ？
国鉄分割民営化は労組潰して新自由主義を導入するモデルケースだったんだぞ
南米→英国→日本→北欧と、どこも国鉄（分割・）民営化はそういう目的で行われた
再構築・適正化なんてどうでもいいんだよ

とりあえず成功と言えるのは日本だけだな
逆に旅客輸送でやっていける日本が異常とも言えるがw

旅客輸送を営利企業主体でやることがどれほど無理ゲーかを

誰か日本の鉄オタに説明してやって欲しいレベル

>>971
だから私鉄なんかは副業で儲けてるんだろ？
ただJRの場合は国民の共有財産だったものからまで
金ふんだくろうとするからな
国鉄車両の模型化許諾料とかな
それに倣って私鉄各社も金取るようになったから
その分値段に転嫁されるわけで…
まぁ私鉄はわからんでも無いけどね

東なんかは固定資産税の優遇を受けているであろう鉄道敷地内で
テナント入れて金ふんだくってるから問題視されたんじゃなかったっけ？

>>971
日本は致命的失敗
もはや都市間鉄道がインフラの用を成していない
非効率で危険な夜行バスばかりが栄えて夜行列車がなくなるなど、
社会設計として異常なことになっている
またJR北海道や四国の部品脱落連発で分かるように、技術も失った

ただ、バブル期に被って人員が吸収されたことで日本人は失敗に気づかなかった
そして、遠からず北海道か四国で大事故が起きるのは間違いないところだが、
それを失敗と認識する能力が日本人にはもはや存在しない

鉄道の路盤建設に道路会計を注入できてれば…

>>972
だからそういう私鉄商法が成り立つ時点で異常なんだって
これが私鉄やその息のかかったバス会社以外の地方運輸業界にまで蔓延ってる点で異常。
それらは大抵独立系かつ同族経営だから
株主から突き上げ食らう心配もないし

>>973
北海道の一連の問題はもし国鉄だったら絶対起こらなかったというのを聞いたことがある。
これは尼崎事故なんかもそうだけど。

まあ日本の鉄道は英国にそそのかされて狭軌を採用した時点でボタンの掛け間違いが始まったと思うが。

コストカットをやりすぎたという部分については、国鉄なら起きなかった事故ではある

投資のスケールはデカくとも、結局は赤字で予算組んでて経営としては不健全極まりないけどね。
ともあれ、安全設備の予算枠を削り始めたら鉄道会社としては立ち行かないと思う。

>>978
仕方ない
遠・中距離は国による高速1000円政策や無料区間延伸、
近距離は地方自治体による病院郊外移転やスクールバス充実など、
大都市近郊の通勤輸送と新幹線以外は鉄道から道路への逆モーダルシフト政策が今なお進められて
地方では鉄道の経営など不可能になっている

にも拘わらず、バリアフリー化や運転状況記録装置などの、
法律で新たに決められた設備の義務的負担があまりに肥大化してしまった
予算に限りがあるのだから、結局、従来の整備費用を削って捻出するしかない
JR北海道も、命綱であるATS点検まで削減して義務的負担分を捻出していた

ひとえに国と地方自治体の政策のせいだよ、これは

残念だが、小回りの利かない鉄道は
大都市と新幹線以外は
いずれは滅びる運命なんだろうな。
かつて馬車や人力車が、鉄道やタクシーにとってかわられたように…。

>>973
ツアーバスは危ないってなんで国ももっと早く規制しなかったんだろ。国民の命預かるのが国だろ？夜行列車はバスより安全だし、環境にも優しいしむしろ今の時代にあっているともいえる。

>>979
官民問わずやることが総じて焼畑化してるからな

>>981
大半は国民も国土も預かってるとは思ってない罠
（これは思想等問わずすっかり蔓延してるが）

「社会主義が成功した国」と揶揄されたのが80年代までの日本なら
「新自由主義が成功した国」となったのがここ四半世紀の日本

JR北海道は、東日本と一緒になる公算が強まってきたな
本来は、最初からそうしておくべきだったのだが

ここまで問題起こされると、さすがにその管理体制にも疑問を持つ
国民だけでなく国交省も

ＪＲ北海道がホテルや他の事業でやっとこさ黒字になっていた時、
経済系新聞、雑誌はそれを礼賛してたよな。
丁度エキナカブームも始まった頃でさ。

>>983
北海道+東日本で新・東日本会社、東海+西日本+四国+九州で新・西日本会社として再編したほうがいいか？

>>984
低金利時代には安定基金の運用に苦労してたんだっけ

>>985
倒壊がふじこふじこ言ってゴネそう

>>982
新自由主義が成功しているように見えるのかお前には

どうせ国鉄創世記みたいに、地方私鉄は国が一括管理した方が効率が良いが
言う時代がまた来るんだろうな。

運転手が大事なカマの安全装置をぶっ壊すなんて、一番ヤバイ状態の象徴みたいな事件だろ。
ＪＲ北海道。
狂ってるわ。

>>988
冷戦崩壊後多少は路線変更した発祥地より忠実に新自由主義を実行したがな

いま、北海道の株を全部国が売っぱらったら、どうなるだろうか？

>>991
新幹線開業したら値上がるかもと期待した奴が買うかもね
でも、配当も出なきゃ経営改善で
今の体制がどうにかなるもんでも無いだろうし
東ならまだしも、昨今問題ばかり起こしてるからな
貨物の脱線だって保線をサボったからだと報道されてるしな

売って100%減資すればただで金が手に入るな

北海道で多発の事故について
ここと違って
車両路線板では
労働組合叩き

鴨に応分の費用を負担させてたらとっくに無くなってたかな

ＪＲ北海道で最近事故が多いのは鉄道の技術者を国鉄民営化で大量に首切ったのが原因
ＪＲ東と東海も同じ
だから今の鉄道は技術者が少なく知識や技術が無くても仕事ができるから故障が多い
国鉄は技術者をサービスを犠牲にしてまで育てたそのつけが今ＪＲ各社にきている。
国鉄は営業より現場重視だから職人肌の人達だった。日本の中小企業も同じ
ＪＲ各社は国鉄の民営化で誕生したのだから　ＪＲ東や東海や西日本は新車を大量に造るお金があるのだから
その新車を建造するお金を全て赤字路線が多いＪＲ九州や北海道を援助すれば済む事
ＪＲグループ各社は国鉄みたいにお互いの助け合い精神を大切にすればいい。
最近郡山工場でＪＲ北海道の使える気動車を解体しているみたいだけど　それがＪＲ北海道への支援だったら間違いです。
その分　赤字の肩代わりをすべきです。あんなに新車を造ってその分解体しているのだからお金がある証拠です。
同じ日本の交通を支える立場としてＪＲ本州３社はＪＲ北海道・九州・四国を支援すべきです。
それが出来ないのなら国鉄民営化は大失敗です。
新車を造るのなら国鉄の負債を全額返済してなおかつＪＲ九州・北海道・四国を支援してからです。
ＪＲ東の国鉄時代の２０１系・２０３系・２０５系・２０７系・２１１系の新造費は全額返済（３０％返済）していないのに廃車解体は納得できません。
だから国鉄末期の車両は国鉄の負債が全て返済できるまで解体しないで活用してもらいたい