国鉄分割民営化は大失敗だった

>どう考えてみても不要となった部署の人間を退職させるのを不当解雇だとゴネた

　書き方が足らなかったが、解雇、馘首ではない。国鉄や政府側もバカじゃないから、1960年代末には、動力近代化で浮いた人員に対し、希望退職を募ったり、
　人員が不足していた、政府関連会社への就職を斡旋することでなだらかに人員削減を促しただけ。
　当時は74年のオイルショックの前行動経済成長真っ只中だったから、破格の待遇ではないにしろ、国鉄分割時に比べ、転職、就職斡旋は遥かに容易だった。
　これが、本当に退職強要の不当解雇のレベルだったなら、マル生運動で不当労働行為を訴えた組合側が黙っちゃいないし、総裁が国会で答弁する羽目になっただろう。

　名鉄が同時期にやっていた、関連子会社への出向、一定の年齢になれば昇給の停止等々のうち一つをやろうとしただけ。

　この時点で国鉄は債務超過で、民間企業なら破綻している状況。マル生運動の以前に国労側はその就職斡旋にすら、「労働組合への組織破壊云々」を述べ、
　自分たちの生活の基礎となっている職場の再建にすら、非協力的だったわけで、
　これで当局側は、国労全体と協調するのを諦め、マル生運動で国労からの脱退を行う羽目になる。

昨夜〜今日は、青函連絡船にとって大事な日だが、
その青函局では、ボイラー船引退時の人員整理を
大きな問題もなくこなしたそうじゃないか。
津軽丸型が就航した時は、組合が「合理化反対」と赤旗立てて迎えたそうだから
決して円満解決が約束されてた訳ではないと思うんだが、
最後は船乗り同士、気持ちがわかる管理者が真面目に向き合う事で
話し合いが進んだと聞く。

結局は、組合が強いとか何とかいう事よりも、
現場に信頼があるかないかの問題なんじゃねーの？
信頼のない現場で「希望退職」「配置転換」とやれば、
組合は「組織破壊狙いだ！」と反応するわけで。
あるいは、そう反応するのは組合としては当たり前、とも言えるし、
そこからどう解決を導き出すかが経営側の能力だったりもする。
としたら、当局側も無能だった、って事ではないの？
少なくとも、青函局のような例があるんだから。

「マルタイ導入反対！」を掲げる保線関係者。
確かに人員は減らされるが、仕事は楽になるのにね。

>>954
> 「マルタイ導入反対！」を掲げる保線関係者。

向坂協会派。
郵政でも「バイク導入は合理化だから反対！」

組合だから、「今居る人数分の仕事を保障しろ！」が筋なのに、彼等が居ると
御用幹部呼ばわりされてホントやりにくかったなぁ。

＃国労じゃ修善寺大会以降、そんな極端は云わなくなったんじゃないの？

>>953
そうだよ。結局は無能力な管理者やくだらない現場に対する裏切り行為が
いけないし反発原因のひとつ。

うちの職場なんか「一切の責任は私にある」と言って現場の人員削減を
強行し「栄転した管理者がいる」
もちろん残された現場の人間と次に着任した管理者の間で
責任問題で右往左往の大混乱。
こんな感じだったんだろ、国鉄の労使って。
もちろんヤマモトやタチバナそしてナベタみたいのがたくさんいたわけだw

上司の命令で謝るモンなんだから偉そうにするんじゃねぇ

>>950
私鉄だって解雇なんてしていない。当時は新線建設や関連事業拡大が盛んだったから。
国鉄でも新規採用抑制で十分対応できたよ。ただ、当時は今と違って（スト以外での）
事故や災害時の復旧は迅速だったから、（少なくとも昭和40年代は）言われているほど
人あまりだったわけではない。そういう時に対処するにはふだんは遊ばせている人が大量にいる。
今の警察の機動隊みたいにね（笑）
　蒸気機関車からディーゼルにしても当時はタブレット交換だったから助士はなくせないよ。

>>957
新幹線の助士も？

>>958
失礼ですがいくつ？
国鉄時代の新幹線運転は飛行機操縦のような扱いだった。
運転士になるには相当な経験と体力等も要求された。
パイロット並みだったんだよ。飛行機なら必ず副操縦士があるよね。

機関助手は蒸機じゃないか？

電機もあるだろう。

保守

自力で再投資できるだけでも世界的には異端だよね

意味がわからない。

「私企業が」と加えるべきだったか。
鉄道事業で補助も何もなしにしかるべき利益を出して諸々の投資ができる、という状態な。
雨の貨物も別格だけど、旅客だったらそれこそ神レベル。
再投資ができなくてジリ貧になっていくなんてよくあることだし。

>>965 仰るとおり、国鉄は実質国有企業にも関わらず、様々な技術革新、定時運行等、イギリス国鉄の惨憺たる状況に比べて、先進国の国有企業の中では超優等生といってもいい存在だったけど。
　先進他国に比して、高い人口集中、密度、劣悪な道路事情、世界最大の都市圏である首都圏と、世界屈指の京阪神都市圏との膨大な交通流動。これらの環境的要因も考えて評価しないと。
それに、独立採算で設備投資出来ていたのは、戦後20年目の東海道新幹線まで、後の20年間は経営効率の面では、必要以上に赤字を垂れ流した感があるから神レベルとはいえないと思う。

５方面とかの儲からない投資を押し付けられて討ち死にだから救われない。
都市計画を国鉄の負担にさせたのはどうかと。
儲からない定期券持ちの通勤客を短時間で運ぶという効率の悪さに対策させられて
運賃の値上げもできず住宅開発その他副業でも儲けられないから投資が回収できない。

一般企業が負担すべき交通費の一部まで国鉄が払っていたようなものでは？

確かに国鉄は神レベルではないかも知れんが、首都圏私鉄は神レベルの水準だったのでは?
あと民営化前の関西私鉄も。
平たく言えば「旅客で利益出して必要十分な投資ができる経営汁」というのは「神レベルな要求水準である」ということだね。

私鉄が成り立っていたのは宅地開発によってさらなる詰め込みを図ったことによるからな。
それに定期も国鉄ほど安くないし。

あとは旅客が「自前で新車を入れられる」というのも公営除けば日本特有だと思う。

>>959
最初はね。ところが山陽ができてウテシが不足してくると鉄道病院の守衛
でも採用されたんだよ。もちろん基準はクリアしてるんだが。

ＪＲ西日本の香住駅には国鉄職員の生き残りがいるぞ。

だれ？それ。

雨宮敬次郎

湧別軽便線

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京極軽便線

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大湊軽便線

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新湊軽便線

新湊軽便線

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