新交通・ﾓﾉﾚｰﾙ・LRT総合スレ

ありそうでないので建てまつた。
海外の近距離交通を担ってるこれらを語ろう。

荷懈怒

スイスやチリにある斜行エレベーターは?

大阪高速鉄道

モノレールと空港内のピープルムーバー以外の
日本風の?新交通って世界にどんだけあるのかな?

台北の木柵線など、
シンガポールの、現地でLRTと称されてるヤツ、
釜山3号線フェイズ2など、
あとは…?

関連スレ●この板に立っているスレッド

【DUEWAG】欧州の路面電車・プレメトロ【CKD】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171125078/
アメリカ合衆国の通勤列車・LRT・地下鉄
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171276300/
【MRT】シンガポールの鉄道【LRT】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171715420/
【地鐵】香港の鉄道【廣九鐵路】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171717028/
Trolley//世界のトロリーバス//bus
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1177079798/

関連スレ●この板に立っているスレッド以外

路面電車・LRV総合スレッド 20（鉄道路線・車両板）
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231511877/
新交通システムについて語るスレ（交通政策板）
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1218344455/
LRTと都市圏交通政策★10（交通政策板）
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1239345258/

他にも有ったら追加ヨロシク！

こんなスレができるのを待っていたよ。
海外のLRT車両はどの国のもデザインが非常に良くて素晴らしいな。

tram車内写生
http://www.hotgoo.com/watch/34377

香港の2階建て路面電車はｲｲ!!!

LRTというのは旧来の路面電車を含む広義の意味でいいのかな？

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171125078/l50

こっちのスレとどう棲み分けるか。

？

あとアメリカとシンガポールのLRTスレがあったなぁ

出張で乗った重慶モノレールの曲芸軌道ぶりにワロタ。流石中国。

>>14
でも、つくったのは日本でしょ？

日本が作り方を教えた、ってところでしょう。
車両も最初の何本以外は向こう産らしいし（パーツは知らぬが）。
大阪のモノレールを前から見て左右逆にした感じ
（道路が右側通行なのに合わせたのかな?）。

モノレールという鉄道自体がまだ海外では珍しいかも。発祥はドイツだが数はなにげに日本が一番多い。

外国人が羽田空港使うときにはアトラクション感覚で東京モノレールを使うみたいだな。

ドイツのモノレールは「川の上を走るトラム」みたいなもの。
欧米ではLRTが主流だからモノレールの需要は少なそう。
土地が限られ、道路整備が追いつかず、景観にうるさくなく、路面電車を容易に敷けない都市向けではある。
そうすると、アジアの大都市向けの交通機関となろう。

シドニーのモノレールは観光用。狭い街なかを結構上手いこと走ってて、観光客中心に意外と
客が乗ってる印象がある。トラムはほとんど地域住民の足なんだが、バスの方が早く着いたり
するようで、閑散としてる。

サーキュラーキーへの新路線計画も、トラムじゃなくてモノレールを延ばせばいいのに。

ちなみにニダは地下鉄火災のトラウマから新規路線をモノレールで建設したい思惑もあるみたい。

だがそのモノレールも手抜きだった…

それは仁川でしょう。
テグだったかどこかのモノレールは日本からの技術導入だから大丈夫。

車両やシステムは日立だろうけど、
土木は現地業者だろ…

>>17
海外は道路上に高架鉄道やＬＲＴ作るからね。
モノレールよりスピードも速いし小回りも利く
音も静か。
都市内交通の技術や思想は海外の方が断然上だね。

乗る方も階段上って改札通ってさらに階段上る構造の
エレベータよりLRTの方が楽。

空港内のモノレールでも海外は
シンガポールでもクアラルンプールでも
京浜急行の快特や京王の特急並みの加速度で
一気に最高速度を出す。
日本によくあるトロトロ走るモノレールや新交通システムの
イメージとは違う。

都心部やら道路上で細い橋脚1本で複線スペース稼ぐ必要があるし
耐震上のこともあるし、普通の鉄輪式じゃ国内では厳しいだろうな。

三ノ宮・住吉・小倉・浜松町・新橋・蛍池・日暮里。
地下ならともかく路上じゃスペースないし、高架式でも既存の建築限界じゃ
あの場所にホーム作れないだろうし。

高架軌道の低床LRTってのはあってもいいけど、やっぱり耐震設計の面で厳しいの？
（結局既存鉄道と同じぐらいのスペースが必要になる？）
急勾配をクリアする強力なモーターを搭載すればどうにかなるか？

加えて国内の電車メーカーは動摩擦係数の利用が上手じゃないときてるw
板チ失礼。

本来モノレールって構造上、急勾配やカーブには強い筈なんだが日本の車両は
輸送力重視の設計で特にカーブの通過速度を捨ててる面がある。
東京モノレールとかだと昔の車両でも100km/h運転が出来たり（乗り心地の面で実現してないが）
してモノレールの特性を生かしきってる例だな。
輸送力自体は小型の地下鉄（大江戸線や銀座線タイプ）程度なら余裕で対応出来るから
海外からも地下鉄からの鞍替え需要が結構あるみたいね。

>>22
仁川のモノレールはなぁ…
折角逆T字型桁が大掛かりで採用されて他の会社も様子見状態だったのに。
変な部分で手抜きしたお陰で本来の実力を見たくても全く参考にならなくなったわな。

下手したらこれから建設予定のアルウェグ式が全てこの形式に置き換わる可能性もあったのに。
まぁこの形式自体がアルウェグ式を改良したものではあるが。

>>30 へぇ、でも車両の開発が追いつかない状態だった
っつう報道もあったようだけど?
どこからの技術導入だったんだろう?それともオリジナル?

>>31
仁川の方式はアーバノート社（米国）の方式だな。

構造的には桁が凸の形になってて両端に走行輪がかかり真ん中の出っ張り部に誘導輪を挟み込む感じだな。

>>32 それはどうもありがとう

>>32

www.monorails.org/tMspages/Incheon.html

ｱﾙｳﾞｪｰｸﾞの技術者だったこともある（シアトルのモノレールにも携わった?）
人が起こした会社なのですね。
仁川のは6.3�`4駅、韓国側のパートナーのロウィン社は
現地の地下鉄電車の内装不燃化工事くらいでしか名前を目にしません。

画像

www.rowin.co.jp/happyboard/myboard/notice/40_1228086358.jpg

アーバノートはアルヴェーグよりはるかにマシに思えるんだよなあ。まあいろいろ仁川では
問題が起きてるようですけど、なんとかうまくいってほしいな。

というわけでエールを兼ねてWikipediaに記事を立てておきました。基本はアーバノート社の
サイトに基づく。お暇でしたらどうぞ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88

あげ

サンパウロにもモノレールが出来るみたいだね。

出銭〜ワールドのモノレールが…（泣

あのモノレール、意外にスピード出すんだよなー

森林都市構想に賛同を！（第74回2009年4月6日）（http://matsuzakit.jp/article/13505101.html）
（http://matsuzakit.jp/article/13508615.html）

日本では、LRT思想に毒された自治体首長などにより
現状で十分機能している既存鉄道をわざわざ多額の資金を掛けて
LRT化しようとする動きが各地であり、軋轢を生んでいる。
ファッションではないのに…板違いスマソ

ＬＲＴ＝路面電車となっているのがいけないんだよなあ・・・。

むしろLRTは、高速鉄道的な要素が強いものなのに。

海外では東急池上線ですらＬＲＴ扱いだと聞いたことがある。

日本ではＬＲＴ＝低床式路面電車と思われているのがまずいと思う。

>>44
池上線の件は、どうもLRTじゃなくて、Electric Light Railway(電化軽便鉄道)らしい
http://www.lrta.org/world/worldf-j.html#Japan

まあ池上線くらいの輸送力で、池上線より早いけどね。
ドイツのシュタットバーンなんかは。

ポーランドの高速トラムに萌え

>>5
　有名どころではVALがあるが。フランスの4都市とイタリアとスイスが1か所
づつだっけ？

>>45
京王井の頭線とか、叡山電鉄、それから静岡鉄道とかもLRT扱いのことがある。
高頻度、短編成、短駅間、踏み切り多いみたいな特徴。
日本では併用軌道が入ると定時性が一気に失われて利用者からは嫌われるし、
自動車からも車線減少とかで嫌われる。自転車は軌道敷きにはまる。

トランジットモール（歩行者と電車）は成功すると思ってるけど、これも既存の道路を
自動車進入禁止にしないといけないし、やっぱり導入が進まないのも分かるんだよな。

okayama LRT

京津線だって一種のLRTだろう？

広電とかはどうよ？

>>49
まあ中二病的発想だろうね
三年生ともなれば経済ってもんが大まかにでも分かって来て個々人が自分自身の為に精一杯頑張る事が
最も社会（彼らは地球・世界・市民といった表現が好きなようだが）の為になるって事に気付くもんだけど

ジャイロ式モノレールを実用化するのはどうだろう？
アイディア自体は19世紀からあるらしい。
http://www.youtube.com/user/rs17420#p/u/0/AGaevdhIz9Y

>>42
堺とか宇都宮とか、ホントにアホとしか言いようがないよね。
既存のバス路線を活用したシステムにすればいいのに。

そーゆーのは、堺スレや宇都宮スレで書いた方がいいんじゃね?

大田や光州もBRTとかで充分だった。

>>54
　バス会社の反発が大きいならとりあえずBRTにするという発想も必要だね。

ゴム臭くなってまいりました

まぁ新交通とかモノレールにはだいたいがゴムタイヤはつきものだから…

>>58
やっぱり生が一番

>>38
結局日立まけちゃったね。

この憎っくき円高がぁ。

まあでも日立のモノレールは新幹線より国際競争力はあると思うよ

>>61 日立じゃなければどこが獲ったの?
サンパウロの新交通は前に資金難でポシャったことがあったような。

>>63
ぼんばる

>>64 ありがとう

追伸：ググったらJICAが事前調査について援助したにもかかわらず、
と書いてありました…

韓国・龍仁エバーライン。鉄レール案内支持、LIM駆動。
一般の鉄道とはまだ接続できないようだけど、いつ開業?
既出だったらゴメン。

http://www.bombardier.com/files/en/supporting_docs/image_and_media/projects/BT-3740-ART_Yongin-HR.JPG

>>54
宇都宮ならバスヲタが連節バスの検証やってるよ

BRTってどうよ？

ちょっと違うけどブラジルのクリチバでは高床式ホームに自動改札つけて
高床ノンステップ?バスをさばいている。
ホームにはゴム製のサイドプロテクターがついている。
確かエクアドルのキトでも同様のことがトロバスで行われてるかと。

さらにサンパウロでは専用道路、右側通行だが島式高床ホームとして
左側のドアだけ高床ノンステップとしている箇所がある。
右側ドアはステップつきとすれば既存の路線にも乗り入れ可能。

外貨や資金不足で、国産のしかも安い技術に頼らなければならない国も多い。

ところでBRTって名古屋のガイドウェイバスに似ていると思えばいいのか？

>>3
琵琶湖バレーのカーレーター

>>71
むしろ基幹バスの方だな。

クリチバはアメリカの自動車資本謹製のクルマ社会モデル都市の色彩が強いからなぁ。
欧州型の公共交通システムにデトロイトがケンカ売るためのショーウィンドー。
確かに先進的だけど、そこまでカネかけてバスで大量輸送する必要性はあるのかどうかは
また別の問題。

ポストペイ型のバスステーションシステムなんかは日本やアジアのバス過密都市で
取り入れてもいいと思ったけど、ある程度の距離でまとまった輸送量があるなら
鉄道の方が環境にやさしいだけでなく効率的だと思った。

ブラジルのバスボディメーカーってUSA資本なの?

GM系列が食い込んでたはず。

クリチバ以外じゃオタワとシカゴ、シアトルにジャカルタが導入してるね＞大規模BRT。

あとは、コロンビアのボゴタと、メキシコのメトロバスくらいかのう。

レールの上の乗り物じゃなきゃイヤだと言わないで途上（失礼）国に
ODA撒くときはより効果的なゼニの遣いかたということで
バスをベースにしたシステムなんかも検討したらいいんじゃないですかね。
外国でこれから関係法令をつくるところからはじめるなら
ガイドウェイバスとかも最初から規制をゆるくして運営できそう。

なんだかんだで市街地を細かく拾うような交通機関だと急加減速に強いゴムタイヤ式のBRTの方が向いてる気がする。
他の国でそれらに対応したLRTを見ると保安設備が一般鉄道並に強化されてたり車体が特殊構造だったりするし。

>>79
そこでトロリーバスですよ。

そうですよね〜まづはバスの走行環境の整備が先決ですよ〜

トロリーバス自体が高価だから、大量輸送できる連接トロリーバスがいいかもね。

http://cdn.wn.com/pd/fa/b1/eb8cd79056ee89e13ba0c870ed6f_grande.jpg

クリチバは写真で見ると平和そうだがブラジル諸都市の例にもれず治安は激ヤバなので撮りに行くときは注意を。

それで写真が少ないのね…

三菱重工がマカオＬＲＴ受注：480億円、ゆりかもめ型ＡＰＭ［運輸］

三菱重工業がマカオ軽鉄道（ＬＲＴ）第１期の車両と関連システム納入を
46億8,800万パタカ（約480億円）で単独受注した。
マカオ政府運輸基建事務所がこのほど発表した。
工期は約４年で2015年初めの供用開始を見込む。
東京臨海新交通臨海線（ゆりかもめ）などに採用されるゴムタイヤ式の
新交通システム「全自動無人運転車両（ＡＰＭ）」を納入する。

http://nna.jp/free/news/20110105hkd002A.html

三菱重工業「APMシステム」
http://www.mhi.co.jp/en/products/category/automated_people_mover.html

http://cdn.wn.com/pd/5d/25/2946a8759b4141485bcfdc90dd48_grande.jpg
http://img.search.com/thumb/e/eb/CrystalMover-Changi-Ext.JPG/300px-CrystalMover-Changi-Ext.JPG
http://img.search.com/thumb/0/0d/Sengkang_LRT.JPG/300px-Sengkang_LRT.JPG

>>85-86
チャンギのヤツか。

>>87
アメリカや東南アジアを中心に、結構受注している。
国内でも「ゆりかもめ」の新造車両を一括受注したし。

ザールブリュッケンのＬＲＴ車両がＤＢ路線を走行している動画ないかね？

>>89
Saarbahnで検索すればいくらでも出てくるべ。
http://www.youtube.com/watch?v=tefn9C_0iHs&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=5O4ObXUwcJc&feature=related

中国にロッキード式モノレールを造って欲しいわ…。
日本じゃもう造らないのが解っているけれど
｢(計算上)160km/h出せる｣、｢(維持費除いて)建設費が安い｣事だけ向こうに教えれば
金もあるし、よろこんで計画を推進するんじゃないかと。
(一応、モノレール世界一にもなるしね)
「中国独自開発」でもいいから、高速で走るモノレールがみたい。
まぁ、無理だろうけど…

>91
角さんも国交回復のときにパンダのお礼として姫路で寝てる奴を渡しておけばよかったのに。

その時代はまだ姫路市も復活させる気ﾏｿﾏｿだったからなぁ…

>>91
鉄車輪式モノレールはゴムタイヤ式モノレールよりもタイヤの磨耗が少なく、
転がり抵抗もゴムタイヤよりも少ない為、省エネルギーで維持費が安かったそうです。
現在のモノレールではゴムタイヤ(それも市場原理の働かない特定のメーカーが製造する特注品)の
タイヤの交換費と交換中の稼働率低下が鉄車輪の車両と比較して運用経費を押し上げる要因になっているそうです。
歯車が無く、軸受け等、可動部が少なく、タイヤ交換の不要なリニモはよさそうですね。

銀座〜晴海に路面電車計画だって。

豊洲からのゆりかもめ延伸とトラム、どっちがいいかな？

将来は東京駅にも延伸構想ありだってね。

そろそろ板違いだぞ

外国メーカーのロビー活動の成果?

在日が欧米でロビー活動してる成果じゃね?

もちろんジョークだけど。

韓国アーバノートは結局、欠陥工事で撤去らしい
あの方式はＹ字プレートで列車を支えているらしいが
肝心のＹ字プレートの取り付け方法も手抜きしていたらしい
しかし日立がアルヴェーグ式モノレールを受注したらしいが
大丈夫なんだろうか欠陥工事の責任を押し付けられたりしなければよいが

テグでは雪は降らないのだろうか。
跨座式モノレールは50‰の勾配では積雪時にすべって
役に立たないと聞いたが。

>>103

時折降るはずだが。

やめてくれ。
技術指導で韓国なんかに飛ばされたくない。
または、重慶の時みたいにジャイカ経由で大量に教習生がうちの会社に押しかけて来るのか…

重慶では雪は降らないっすよね?
日本の多m(ry

モスクワにも跨座式モノレールがあるんだから
雪対策はヒーターとかつければ力業でいける。

http://www.youtube.com/watch?v=trcxsa7qhH8

懸垂式モノレール乗ったことないんだが、国内でおすすめある？

ここは海外鉄道板なので、以下の板の該当スレで聞いてください。

鉄道総合
http://toki.2ch.net/train/
鉄道路線・車両
http://toki.2ch.net/rail/

中国のトンデモな新交通の構想、どうなった？　進んでるの？
それともまた、空ブチ上げ？

道路の両端をガイドにして、道路の上に１０００人乗りのバス（？）を
走らせるってやつ。
車体下は相当広い空間になっていて、道路を走る車やトラックまでもが
通り抜けられる、

フィンランドのヘルシンキで計画が進められているＬＲＴ

路線図（ただし、一部の停留所は名称が改められている）
http://raidejokeri.info/Raidejokeri_linja_pysakit.pdf
線路規程図及び縦断面図
http://raidejokeri.info/Raportti/Raide-Jokeri_raportin_liitteet_1_SUUNNITELMAT_web.pdf
15地点の景観想定図
http://raidejokeri.info/Raportti/Raide-Jokeri_raportin_liitteet_3_HAVAINNEKUVAT_web.pdf

軌道敷幅、複線で７ｍかぁ。高規格道路の２車線分取っちゃうんだなぁ。

ヘルシンキみたく土地がどうにでもなるところはともかく、
地価が異常に高い日本の都市では、ＬＲＴは極めてコストパフォーマンス悪い。

日本の土地神話なんてクソ食らえだ。

まぁこれから日本の人口は減るそうだし。

>>109
ウッパータールでは落下して死亡事故があったな。

Area51 in JAPAN　世界の車窓から　〜多摩川を跨ぐ謎の秘密要塞基地〜
http://www.youtube.com/watch?v=trcxsa7qhH8

羽田行くモノレールは駅ホームから転落したら確実に死ぬ、という駅がいくつもあるね。


駅ホームが高い場所にある。

で、PSDが完備。
多摩のも墜ちたら5mくらいありそうだが
同様にプラットフォームにドアがついている。
板違いｽﾏｿ

高さもそうだけど日本跨座式は電車線を支えるアンカーリンクが横式だから
アグウェール式みたいに防護板が設置できないからなぁ。
可動柵がついてりのはその影響もあると思う。専門的な話になるが。

ALWEGな。

そこでロッキード式復活ですよ。

5/15に大阪府枚方市のラポールひらかたでLRTに関する富山市長の特別講演が開催されます。
ttp://www.techno-net.com/~lrt-hrkt/

http://railf.jp/news/2011/05/20/195000.html
日本でも第一歩を踏み出した？

東京にも1950年代には直進側の交通信号を都電の接近に
あわせて緑に変えるという、いわゆる電車優先信号があったんだよ。
道路交通が警察の管轄下になって、無くされた。
技術ではなくて、制度の問題だな。

scomiの新しいモノレールが気になる

規模を考えるとLRTの対抗馬として日立が売り込んでた小型モノレールを
使用するみたいだね。

>>128
それはどこの話？

鯖が飛んだので保守

現在の新交通システムやモノレールの運行経費を押し上げる要因はゴムタイヤを採用した事に起因する。
ゴムタイヤは鉄車輪と比較して転がり抵抗が大きく、磨耗が多い。
その為、鉄車輪式と比較して単位輸送量毎の消費電力が増え、タイヤの交換周期が短い為、
運行経費を押し上げる要因となる。
鉄車輪式であれば数万kmでも交換する必要はないがゴムタイヤであれば数千kmで交換する必要がある。

パリのゴムタイヤ地下鉄は、操向と分岐は鉄レールによっている。
粘着性能向上が導入の動機だったが、あとが続かなかった。

札幌のはゴムタイヤを選んだ理由は知らないが、
乗り心地を自慢していたように思う。

世界陸上の女子マラソンを見ていたら、
モノレールの橋脚みたいなものが建っていた。
2014年開通予定の大邱3号線かと。
3連×28本、最初の1編成が日立、
残りが現地の宇進産電で作られるとか。
天井のウォーターミスト式消火装置というのが目新しい。
自動曇りガラスもつくらしい。

AGTは三菱、モノレールは日立と新交通系は日本勢が国際的に強いね

既出だけど、
粘着性能が良いはずのAGTや跨座式モノレールだったが、
雪に比較的弱いことが露呈してしまった。

>>134

懸垂式モノレールに乗ったことない人ってのはけっこういるねえ。俺もそうなんだが。

大雨でJRが止まった時も千葉モノレールは動いていたから悪天候には強いのかな？

千葉モノレールは風で止まる時があったような。
曲線半径などが違うからか、湘南モノレールとは風速の基準が違うかも。

日本から懸垂式モノレールのシステムは輸出されませんね〜
特許のからみ?

よもや単線の都市型モノレールが海外に敷かれることは無いと思うけど
ブレーキ時の回生フェイル対策はしっかりして欲しいですね
（その点だけとればドイツなど欧州企業に軍配があがるかと）。

湘南モノレールって、単線であの本数なのがすげえよな。

懸垂式モノレールの乗り心地の最大の特徴はなんだ？

時折、微妙に横揺れすることか？

>>138
一種の、振り子電車と言えないこともない。
板違い失礼。

>>136
>日本から懸垂式モノレールのシステムは輸出されませんね〜

ただアメリカあたりでは、「sky trolley」として紹介されているそうですけど。
www.skytrolley.com/

sky trolley　　←　名前がかっこいい

>>134
弱いけど致命的な欠点ではなく力技で解決可能なレベル。
現にモスクワにも跨座型モノレールが走ってるんだし。

うそ？　地下鉄だけかと思ってた。

重慶のモノレール延伸ってホント?

釜山金海軽鉄道もあるよ

ヴッパータールのモノレール、新車に置き換えだって?

>>145

いいねえ

>>132
パリの既存路線のゴムタイヤ化は主に地上への振動対策。
たから１号線など古くて浅い路線を一通り転換して計画終了。
新線の14号線がゴムタイヤになったのは粘着向上による高加減速化を狙ったように見えるけど。

賀正

>>145
韓国ではあれもＬＲＴと呼ぶそうだね。

>>150
というか、世界的にはあちらのほうがLRTの本来の姿と認識されておる。

ドックランズ・ライト・レイルウェイとか。

>>132
フランスの場合、ミシュランのゴリ押しが効いたのは大きい。
原理的には同じゴムタイヤ気動車が国鉄で量産された位だから。

海外輸出も考えると、結構成功した部類（少なくともVALよりは)だと思う。
本家以上にメキシコシティとかサンチアゴで頑張ってる。

あとパリ方式は軌間と軌道強度さえOKなら、普通の鉄軌道車両をそのまんま
乗り入れられる奥の手がある。
サンチアゴで車庫の庫内入換に普通の鉄軌ウニモグ使っていて目からウロコだった。
事業用車とか保線車両の使い回しが効くのは便利だな。

>>151
ドッグランドは元々スカイレイルの血族だった経緯がある。
この手の「育ちすぎたライトレイル」って結構あるな。
マニラとかサンディエゴとか福井とか。

>>152
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%83%93%E3%82%B9
も
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB_(%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%AA%E3%82%A2)
もドッグランズとは似ても似つかないが。

これのことでしょ。
http://en.wikipedia.org/wiki/AirRail_Link

>>153>>154
どっちも違う。
バンクーバーの奴。

BRTはここだとまずいのかな？

>>156
それはバス板でやってくれ。

でもまぁ連接バスも走らせられない道路交通事情の国だったら
路面LRTも無理っぽいのかもしれないな。
純然たる行政サービスとか観光用だったら
単行の路面電車の新規開業もあり、かもだけど。

リニアメトロはせめて車幅2600ｍｍは欲しかった。
2490ｍｍしか無いのでは路面電車とそう変わらん。

両側50mm 100mm分でいくらカネがかかるか

kyotoの東西線は、リニアメトロとほぼ同サイズ。床も低い。

俺用メモ

サンパウロのモノレール計画に反対運動勃発
高級住宅街を通過するため

カワサキワールドに展示されているSWIMOの模型
滋賀県のいじめ自殺首謀者の親父の作品なんだね

RGIによると、ボンバルが南車浦鎮に Flexity 2 の技術供与とか?
ローカライズはいいけど、10年間は独自モデルに技術流用禁止?
車軸があるヤツだよね。

その他にシーメンスがコンビーノ・プラスの技術を、とも
書いてあるような気がするんだけど…

大連の○ｮﾝﾋﾞｰﾉ?（70％低床、直流モーター）ってのが
かつて話題になったが、あれは株洲の子会社だったっけ?

>>164
あれは沙河口製じゃ？

…そうだったっけか…

そういえば、アンサルドSTS（だっけか）が、大連機車に
架線レスのLRVの技術供与に関する
「戦略的合意」をした、と何かに書いてあったな…

KLモノレールには一応空調はついてるんだな

本日から
http://www.bsfuji.tv/top/pub/streetcar.html
BSフジ　毎週火曜日 22:00〜22:55
新番組『路面電車で行く　世界各街停車の旅』

12月11日　「ポルト　世界遺産とワインの街」

>>169
NHKの「世界ふれあい街歩き」に路面電車をくっつけたような感じの番組だった・・・。

次回はミュンヘン。

このスレ的にはスマンことだが、最近になって仏リヨンの空港アクセス線である
ローヌエクスプレスがとっくに開通していたことを知りました。
もうだいぶ経つので、動画サイトにもそれの動画が転がっていて、色々見て
みたのだが、３車体連接の低床路面電車が100km/hで飛ばす様は、珍しい
ものを見る感じで滑稽だね。

しかも途中から線路共用するT３トラム線の電停は全て通過とか、LRTでの
電停通過なんてのも初めて見るものだった。

T３線とローヌエクスプレスは運営体が違うとか。
なので運賃も違うし、乗れない区間もあったりで、どっかのサイトに書いて
あったけど、ちょうど成田空港アクセス線にやり方は似ていると。

シドニーで、2020年度をめどに、LRT路線を整備する方針だとか。サーキュラーキーから
ランドウイック(競馬場？)方面など、2路線新設されるいらしい。。

>>132
札幌は正にそのパリに触発されたです。
むかしの計画では、札幌の高速電車は都心部だけ地下の計画でした。
そこで、交通局長が高架部の騒音対策に悩んでいたところ、
視察に行ったパリのゴムタイヤ地下鉄が静かに走っているので、
これだ！ と閃いたそうです。

埼群新線市民の会（http://cycle365.jugem.jp/?eid=94）
森林都市線（http://matsuzakit.jp/article/13505101.html）

ＢＲＴ→ＬＲＴ

ＬＲＴでは、絶対怒らない無謀運転
http://www.youtube.com/watch?v=i0ZzUh0bqTo
http://www.youtube.com/watch?v=ea7pONrU_Zc
またしても関東バスがやらかしたぞ
だからＬＲＴが良いんだよね

広島は民度が低すぎる・・・・FFの見物客が近くの総合病院内のトイレを勝手に使用、１Fロビーで勝手に飲食（お好み焼きの臭いが充満）
FF実行委員会の入場禁止立て看板を完全無視。広島地域ってほんと田舎で人口少ないくせに強盗殺人とかの凶悪犯罪が多いからな
なんで広島の人間ってあんなに普段から怒ってるんだろうか？ 何が気にいらないの？

栃木の駅前に「いねや」なるホテルがあるのだが呉のモンからすりゃ、おどれ帰らんかい　ちゅう意味やど

【社会】遮断棒をのこぎりで切断、男逮捕「上がらない」と腹立て−広島
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1367761887/

1 ：おばさんと呼ばれた日φ ★：2013/05/05(日) 22:51:27.46 ID:???0
踏切の遮断棒が上がらないと腹を立てて切断したとして、広島西署は５日、器物損壊の疑いで、広島市西区、
自称不動産管理業の小西修治容疑者（６６）を逮捕した。

広島西署によると、小西容疑者は踏切前で停車中にトランクから金切りのこぎりを取り出したといい、調べに
「電車が通り過ぎても上がらず、のこぎりで切断した」と容疑を認めている。

ＪＲ西日本によると、現場付近は路面電車が並行して走っており、遮断棒が下りている時間が長くなる傾向がある。
小西容疑者は広島西署に「以前からＪＲに改善を申し入れていた」とも話しているという。

逮捕容疑は５日午前１０時５０分ごろ、広島市西区井口３丁目にあるＪＲ山陽線の踏切で、遮断棒を切断した疑い。

山陽線は当時、後続の電車が徐行運転するなどしたため遅れが出た。

ソース
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130505/crm13050522050006-n1.htm

鉄道会社には踏切廃止の自由がある事をお忘れなく。一方、設置の義務はない。
踏切があるのはあくまで鉄道会社による善意によるもの、
いつ完全封鎖しても構わない、私有地だから当然である。
跨線橋なり地下道なりのバイパス整備は自治体の裁量、
鉄道会社はあくまで善意により協力するのみ、当たり前である。 あと駅の廃止も自由
西武の駅で放送がうるさいと住民から苦情があったら、じゃあ駅を無くしますと言ったら、住民は大慌手で平謝りしたということがあるw

プレメトロや地下シュタットバーンのたぐいの駅は、バリアフリーにはなっていないとのことだ

ジャカルタモノレールが長春軌道客車に取られたぞ
日立涙目やな

本当か、
日立から技術を買ったんではなかったか。
部品だって全部は内製化してるわけでもなかろうし。

上海のトランスロールに乗ってきたよ。町外れだし、実験線みたいなもん。
ゴムタイヤだし、路面に影響されるみたいね。＝乗り心地悪かった。
周辺はバス路線も発達してて使い勝手はいいんだろうけど、バスでいいんじゃね？って疑問。
けど、トランスロールなり、路面電車なりがある街ってワクワクするよなー。
日本も多々登場して欲しいもんだ。

ロールインダストリーって
去年破産みたいだけどその後どうなったんだ？

>>182
タイヤトラム?の部門のアルストムへの売却が承認されたと読んだような。

トランスロールはチャイナでは天津にもあるらしい。

瀋陽には知らないうちにLRTが敷かれてて、5/10に試運転を開始したとか。
電車は床高さ350mm、全長34.8mの5連接で、最急曲線19mだとか、
メーカーの北車長春客車は自主開発を謳ってるけど、どこの技術なんだろ。
運営者は Transdev だそうな（良く知らんが）。

デザインは一流のドイツの会社
ステンレス構体にフルコンポジットの外板
油圧ブレーキ採用とか衝撃吸収構造とか
スペックだけ読むと確かに一流だな。
額面通りに受け取るとMAXがゴミ箱に見える。

MAXっておしい!県庁所在地の5100か…あれは輸入代替だと思うことにしよう…

青島四方がスコダ（シュコダ？）の ForCity 15T という低床LRVを
中国内市場向けにライセンス生産しようとしているようだ。
はやてもどきといい、スゴいラインナップだ。

中国の路面電車(車両だけで)年間1000億円市場だから
技術ショッピングしといても損はない

ここまで龍仁軽電鉄なし

山梨県リニア課がリニア資料ｐｄｆにLRTとBRTを併載してるってことは未だに迷ってる？

え？

広電の広島駅が世界に自慢できるシロモノになりそうだな。
駅２階にダイレクト乗り入れだって。

そんなことで自慢できるかよ

モノレールの大邱3号線まだ〜?

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20130802058462.html
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20130729057521.html

>>162
サンパウロのモノレール、来年開通か。

横浜、ＬＲＴ導入検討本格化へ 林市長が２期目に意欲
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130904-00000550-san-soci

日本でLRTが浸透しない理由を教えてください！

>>198
・税金泥棒がいっぱい居るから
・政府役人が車屋と土建屋と電気屋しか肩入れしないから。
・自国民を足蹴にして他国民を優遇し、売国をするカス政治屋しか居ないから。
・日本人がアジア人の民度とアメリカ人のわがままさを持つカス民族に成り下がりつつあるから。

>>199
税金泥棒とか売国奴とかカス民族とか、愛国なんて余所でやれよ。


市井の認知や、政府や行政当局の認識や交通政策や、都市構造とか、いろいろの観点があるだろうに。

ＬＲＶスレにも書いたが、日本の地方都市はヨーロッパの地方都市ほど人口密度高くないし、クルマありきの街が出来てしまってる。

もしＬＲＴをやるなら、軌道法の緩和（高速化）と中心市街地の活性化、自家用車乗入禁止（コンパクトシティ化）を同時にやらないと成功しない。

アジア人の低い民度とアメリカ人のわがままさを持ち、クルマの便利さに慣れた日本人には無理だと思う。

逆に言うと無理矢理でも乗せる方向にしないと厳しいだろう。


現状のままでやると、費用対効果に見合わないから。

変に行間開けてる文を
まともに読む人は少ない

ヨーロッパに行って、実際LRTを利用してみると、人口10〜20万程度の街でも
中心市街地は人口密度高いんだよね
日本の地方都市は拡散しすぎている

日本で導入するなら、地方都市よりも大都市の周辺部のような、
地下鉄を造るほどではないが、軌道系が欲しい…といった場所に造る方が成功しそう

埼玉の与野市が当時は構想していたんだけどな。

>>198
信用乗車制導入を条件にするからだよ。日本の風土に合わないんじゃないの。

>>203
欧州の中心市街地は集合住宅ばかりで人口密度が高いというのもありそうだね。

コンパクトシティ化は公共交通ヲタには夢のような政策だけど
震災被災地の高台移転も議論が紛糾してなかなか進まない
原発で放射能汚染されて立ち入りが制限された場所でも
故郷に帰りたいと言い出す。

結局コンパクトシティ化で人口密度を上げるといっても
周辺部に拡散した住民を市街地に高層マンションを建てて移住させるんだろ
土地に執着する日本人にはそう上手くいくのかねぇ？
同じ自治体内だからOKだなんてそんな甘い話はない

それなら過疎化なんて問題になってないよ

災害での移転とは話が違うし、地方都市の再開発だと
むしろ（かっての）都心側の原住民がごねるほうが問題

郊外の田畑をぶっ潰して住宅にするのはそのほうが手間もコストもかからないからだ
誰が好き好んで旧市街地の中途半端に古臭い（歴史的文化的価値があるわけでもない本当に古いだけ）狭い所に住むかっていう

再開発で都心側の原住民がゴネルのはよく聞く話だな。

だが過疎化は子供世代が若いうちにどんどん出て行って戻ってこない。
残っている動きたがらない高齢者だけが残るもいずれ死ぬ・・・が原因だから
コンパクトシティ化とはちょっと違うんじゃないか？
まぁ40年・50年のスパンで見れば、都市部の人口増大。地方の人口減で
日本自体がコンパクトシティ化しているとも言えるが、
ここで語っているのは地方都市の郊外部の住民を都市部に5〜10年スパンで
移住させての話だから、動かない高齢者や中年層を動かさないと成功しないよ

郊外の庭付き一戸建てに住んでいる人間が旧市街地の狭いところに
住むかっていう部分は同感だが。
再開発で見た目良さそうなマンションを立てたとしてもね

その点、富山市は頑張ってるよね。

>>201
それに加えて自転車利用が欧米より多いこともある。
大都市は欧米に比べて過密すぎて、LRTより地下鉄の方がいい、ということになるし。
日本にLRTが合う都市規模は岡山・広島・仙台クラスか？

>>212
LRTが合う都市＝一定規模の地方都市、と考える必要は無いって。
日本ではどうも地方都市の中心市街地の交通機関と考えられがちだけど、
ヨーロッパでも地下鉄がすでにある大都市の周辺部や、ニュータウン、湾岸再開発地区などへ
導入しているところが結構あるし、大都市圏は公共交通機関の利用が定着しているから、
車からの転換が必要な地方都市よりも利用へのハードルも低いと思う。

東京オリンピックまでに女性専用車の廃止させよう



＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi


男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう

ほえ？

ヨーロッパのLRTなんか税金じゃぶじゃぶだからな。フランスなんかじゃ運賃収入は経費の2割ほどと聞く。だから人口20万30万の都市でもどんどん導入されるわけで。
日本と同列には考えられないよ。

だから岐阜みたいなアホなことは起こらないのかな？

そっか…

はっきり言って、岐阜にあった路面電車じゃ、BRTの方が優秀なシステム。

そいえば義父には連節バスが走ってるんだっけ

>>220清流ライナーといいます。
>>216税金を徴収してから注いでいるから、日本でいえば道路予算みたい。
富山の場合やその他の日本で言われているのは、都心を整備して地価を維持し税収減傾向を解消することを狙っていますね。
ギリギリ過ぎて財源的にあやしい。しかし、当面増税しないので、“現在の”住民には優しい。

>>212国土交通省鉄道局統計データ
ttp://www.mlit.go.jp/common/000226765.pdf
によると、ミニ地下鉄やモノレール、新交通システムであっても、かなり輸送人員ありますね。
広島電鉄宮島線の1本あたり150人×17本の輸送力でも足りないくらい。

>>217岐阜は沿線住民・自治体にとっては便益タダ乗りだったから。
惜しいことしたなあ。
>>219自分も陥りがちな論理だが、現実に存在している（いた）ものと仮定を同列に比較してしまっている点は注意を要する。
岐阜…さえない路面電車ありvs連節バスが少しある程度の路線バス網、
仮定どうしの比較ならば、2005年全廃時の路線のLRT化vs市内本線存在時の1987年路線網のBRT

>>216
以前、ストラスブール（市＋地域共同体）と、面積・人口が似通った日本の地方自治体の
収入・支出を比べてみたことがあるんだが、意外なことに税収は大差無かった。

支出では当然、フランスは都市整備や都市交通に使われている金が日本より多いんだが、
日本ではその分がどこに使われているかというと、人件費だった（他の使途はそれほど大差無し）。
ものすごく大雑把に言って、フランスでLRTに投入されている金は、日本では議員と公務員の
給与に化けているということ。

>>224
どのように地方公務員のモチベーションを維持してるのでしょうね。
なれることが名誉で、ボランティア半分みたいな感じなのでしょうか。

>>225
フランスの場合、地方議員はまさにその通りで、本業は他に持っていて、
議員は半分ボランティア、名誉職的なものらしい。

公務員は、通常の雇用形態もあるが、何らかのプロジェクトがあれば、それに合致する人を
募集して、最初から年契約で雇用する形態がある。
日本とは逆に有能な人（＝給与が高い人）が契約社員みたいな雇用形態になっていて、
そういう人は例えば市で3年間働いた後、他の企業や自治体からお呼びがかかったりする。
自治体から見れば高給取りをずっと抱える必要が無いから、人件費が抑えられるのだろう。

もうひとつは、都市の人口密度が高ければ、例えばゴミ収集にしても住民一人あたりの
人件費は抑えられる。ばらばらーっと拡散した町はそれだけで行政コスト（人件費）がかかる。

日本は災害が多く、耐震基準が世界一厳しく、地価が高いため、インフラの建設、整備に金がかかることも計算に入れるべきだよたあ…
欧州の建築基準適合では日本じゃ持たないぜ。

映像でみると発見あるなぁ
海外では、電車直前横断へっちゃら。日本は踏切新規設置できないくらいだから…
立体が安全だが、地方都市では建設不可能なくらい割高

ストラスブールの都市整備費に人件費含まれてないのかなあ…？
警察官等の職員の人件費を国、県、市がどのような割合で負担しているか、によっても大きく変わってくるんだよなあ。

明治の岩倉使節団並みに、コピーできる位に勉強しなきゃいけない。
そこから、日本に合ったアレンジが始まる。

>228 いや、都市部の方が立体化は大変でっせ。用地買収費かかるし、小田急複々線化のように高架反対、税金つぎ込むか利用者に負担させるかして地下化しろ、という住民運動の妨害がつきまとうから。
その点、全体主義国は楽。反対住民はシベリア送りするか銃殺刑と・・

>>231共通して都市は大変。それでも、大都市は財源も利用数もあるから、相当の路線網が築かれた。
だが、地方都市は路線網を築きにくい。立体を条件とするとなおさら。

>>229
調べたデータがいま手元に無いので数字を示せないのが申し訳ないが

>ストラスブールの都市整備費に人件費含まれてないのかなあ…？

それは無い。人件費は別計上だった。

>警察官等の職員の人件費を国、県、市がどのような割合で負担しているか

これは仰るとおりだな。
フランス・日本それぞれの自治体の「人件費」に何の人件費が含まれているか精査しなければならないですね。
でも明確に人件費だけが、大きく違ったのが印象に残っている。もう一度調べなおそうかな。

現業部門三セク化して、都市交通整備費とかの名目で補助金化、その中に現業部門の人件費組み込めば、役所本体の人件費は大幅に減らせるよ〜

>>212　＞日本にLRTが合う都市規模は岡山・広島・仙台クラスか？
静岡じゃね

>>226　公務員の雇用の流動があるな。
例えば富山市でLRT政策を成功させた職員が居たら、今度は宇都宮に
再雇用されて自分の経験を活して成功に導くみたいな。
そういう人が居れば専門性がある人材は育ってくる。しかも日本よりも

インフラの維持修繕が滞ってる問題になってるが、
人口減　税収減の社会でどれだけ効率的にお金を回したり暮らしやすくするか
って事だわな。
富山市の場合、中心市街地面積0.4％で全市の固定資産税と都市計画税の
22.2％をまかなってる。

>>236 土地買収や反対住民の説得含め、その地域の実情踏まえた都市計画・整備の一環として、LRT政策が行われるんだけどな。
特定ポストの公務員の流動でうまくいくのなら、都市計画行政全体について、そんなやり方が取れる。あるいは、名鉄撤退後の岐阜の路面電車を岡山電軌鉄道に運営委託させるということが容易にできるんだろうなあ・・
まあ、机上論か妄想を語るのは自由なんだけどさw

この国で、道路、鉄道等の公的インフラを整備するにあたり、地権者との交渉や反対派への対応にどれだけの手間がかかるのか、理解しようとしない馬鹿が妄想書き込んでいるんだろうなあ・・まあ、どうでもいいや。

日本のLRT推進派って、ただ単に「路面電車を走らせたらいい」ということしか考えてないやつが多すぎ。
海外でも、ニューヨークマンハッタンやパリ都心のような過密な地域では、路面電車はおろか、地上の鉄道もほとんどない。
公共交通充実のためなら、バス（BRT）なども総合的に勘案すべきだし、ドイツのようなLRTの郊外鉄道乗り入れや、シュツットガルト・ケルン・サンフランシスコのような
都心部は交通を阻害しない地下鉄で、郊外は路面電車で簡単に乗り降りできる、というようなことも考えないといけない。
京都の京福電車が四条大宮から阪急の地下線を通って河原町まで直通、とか、富山ライトレール〜富山地方鉄道の路面電車〜富山地方鉄道鉄道線直通、とか、そんなことをしないと、旧来の路面電車と変わらない。

>>238馬鹿はやめて
手間が掛かるから道路・空港建設をやめるのか？ 何年かかっても完成させているだろう。
その役人の努力と能力を評価しないのはダメだが、取り敢えず安定した地位と給与で我慢。
ただ、BRTやLRTを含めた公共交通の割合がもう少し高い方がいいのでは？

>>239マンハッタンやパリ都心と比較するのは、まず東京23区。中でも都心3区、または副都心

>ただ単に「路面電車を走らせたらいい」ということしか考えてない
ような人たちの方が纏まりやすいメリットがある。
中心部活性化を目指す人たちが、都市公共交通（独シュタットバーン・北米ライトレール・仏トラムの相違、
ゴムタイヤトラム・トロリーバス、BRT・基幹バス、など）の特徴を理解していたら、まとまらない。

それから、欧米で最近できたLRTの相当数が、廃止された鉄道路線の跡地再活用であり、用地買収に金がかからないことも考慮しないとね。
東京の新金線のような位置じゃ、LRT化しても大した需要は見込めないだろうし

>>239　妄想って？ああ君みたいな無知な人には、
この文章じゃ誤解を与えるかもね。
ストラスブールの公務員と富山市の実状なんですが
>>226　
＞土地買収や反対住民の説得含め、その地域の実情踏まえた都市計画・整備の一環として、LRT政策が行われるんだけどな。
あんまり君みたいな無知な人を相手にするのもめんどくさいけど、
下記を読んで下さい。コンセルタシオンって反対住民への協議が
あるんですがね。
http://strasbourg.eurotram.com/policy/epcs.htm

>>243は >>237のアンカーミス

東京の小松川の貨物線跡なんか復活活用にうってつけだっただけどな。

そういやフランス・リヨンの市内トラム３号線も、旧県営鉄道の跡地活用だったな。
しかも終点から７km専用線を延長してリヨン空港アクセスにも活用と。
空港アクセストラム（低床）は終端区間では驚異の１００km/h運転！
更に市内線共用区間では、本線・副本線備えた途中電停は通過。

つか１３号埋立地とかつては呼ばれていたお台場地区だけど、あそこなんて
域内路面電車網敷くのにうってつけだったのでは？
当時の東京都はバカだったの？

そりゃ、自動車の車線確保するには高架軌道か地下でしょう。
埋め立て地で容易なのは高架。高架でカーブや勾配に有利なのはLRTではあるまい。

計画を立てるとして、その時点の自動車交通量を渋滞なくこなせる道路を計画し、さらに公共交通も織り込んでおく。
日本は公共交通にLRTを含めるのが遅かった。地下鉄では割高、バスでは力不足、BRTは今も入ってない（？）

>>238　このまま行ったら標準税率を超えるからどうするって話だ。
そうなれば将来世代の負担は増えるから、富山もそうだし
夕張なんかはお願い（反対住民への説得）をして
富山市の住居の推奨エリア　いわゆる串と団子の所に移動させる。
平成１７年に市全体人口の２８％　平成２５年31％　
２０年後に４１％にすれば将来に負債を残さない
それにしても６割は郊外だよ。
それで２３８はどうすんの？あんたの解決案は　批判なら誰でも出来る

238です。
コンパクトシティ化にLRTって不可欠じゃないでしょ。
既存の都市インフラの改修で間に合わなければ、新たな交通手段を金かけて導入すべきか？という問題であって、LRTは単なる選択肢に過ぎない。
目的と手段を逆転させるような主張がナンセンス

＞コンパクトシティ化にLRTって不可欠なんて俺どこに書いた？そんな事w
地域の状況によって担う交通手段は違うのは自明じゃね？
夕張もコンパクトシティやってるけど、LRT入れれると思うの？
そういう子供っぽい質問は辞めようや。俺の説明が悪いのも認めるが。

それで>>238への反論なんだが　あくまでも
＞地権者との交渉や反対派への対応にどれだけの手間がかかるのか、
理解しようとしない馬鹿が妄想書き込んでいるんだろうな
　この一件の反論なんだが。もう一回言うけど、富山や夕張は居住推奨地域
に住民を誘導させてる。妄想じゃなくて実際自治体がそう動いてる。
それを妄想って言い放ってるのって切り捨てるって無知以外のなんですか？

238です。237も私のレスだが、236の以下の記載について、書き込んだのだけどね。
226も同様だけど、「公務員雇用流動」というのを、現実見ていない妄想と思ったわけ。公務員の雇用の流動があるな。
「例えば富山市でLRT政策を成功させた職員が居たら、今度は宇都宮に再雇用されて自分の経験を活して成功に導くみたいな。
そういう人が居れば専門性がある人材は育ってくる。」
まあ、コンパクトシティの達人なんてのがいたら、本当にありがたいんだろうけどねえw

それに移転補助金出して住民を居住推奨地域に誘導させるのと、大がかりな都市インフラを新たに造るのとでは、かなり異なる手法だわな。
もちろん、都市中心部の生活環境や利便性を向上させるための基本インフラの改修、整備は必要となるわけだが、それが大がかりな交通機関新設を意味するわけではない。
移転補助金等の財政的誘導施策で済むのなら、それが最も至便でしょ。

今後、自動車の自動運転及び障害回避走行技術と、非接触型充電技術が実用化されれば、BRTあるいは名古屋の基幹バスのようなシステムが主流となるかもね。
市街地ではモーター駆動、何台ものバスが短い間隔で列車のように走行、郊外では充電された状態で一般公道を走る。
ガイドウェイバスの発展型とでもいうべきか？それができればLRTなんて時代遅れのシステムとなるのかもなあ。

>>250　俺も説明が悪いが、フランスでは交通政策などの専門性の必要な
公務員はそのような形態でやっている人材は居る。
日本にもこんな事例がある
ある日本の推進派の政令市長が居て、他の市で交通政策課のトップで
路面電車の運営にも関与し精通してる人間を副市長に抜擢している。

ENA出身のエリートが政府機関と民間企業を自由に行き来し、政治家にもなるというフランスの官僚制度。
それに、住民との事前協議、意見聴取を丹念に実施し、計画が決定すれば住民が後出しで文句言うのを許さない、安い価格で用地を優先購入できる制度が機能している。
フランスで専門家官僚が活躍できるのは、こうした事情があるからではないかと。
日本でも土地収用法により、都市計画に基づき用地を安く優先購入することを可能とする制度が設けられているんだが、それが十分機能しない。殿下の宝刀の如く、簡単に使うことができない。使ったら、住民や議員から文句言われつるし上げられる。
東北の被災地で高台移転、公営住宅建設が進まないのも、こういう事情があるからだろうな。
大学院で専門家エリート官僚養成しても、現場で後出しジャンケンみたいなのに翻弄され、潰されてしまうってわけよ。
とある政令市長に抜擢された副市長氏も、市長が次の選挙で敗北すれば、それで首切られるんだろうね。

日本は今の方向性のままだとまずい。
今までのやり方が大きな部分では世界屈指の成功をおさめた。
このどちらも国民に顕在化したときに、次の日本の方向性が定まる。

コンパクトシティ化にLRTって不可欠、と言い切っていいんじゃないですか。
BRTなどを用いた、成熟国家における衰退都市の再生は、挑戦的すぎると思います。
挑戦している新潟市、BRT・LRT無しで実施しているという青森市は尊敬しますが、
2市には在来線も有効活用して新しいモデルの確立に期待。

LRTが一番旬なことであるのは間違いない。今後に期待。

堺が勝てばな〜面白そうだったのにw

堺トラムどまりか〜

堺はトランスロールの人柱になってほしかった

>>260
メーカー身売り説まぢ？

>>252
いまそれに近いのが愛地球博のIMTSじゃないか？
鉄道区間は鉄車輪で走ってないだけで、ある種のLRTのようなもの。
LRTの仲間に入れてもいいんじゃないか？
ハイブリットやフル電気自動車の技術はどんどん進化しているから
充電技術も時間の問題。以外に実現ははやいかもしれない

鉄車輪にしろIMTS方式にしろ踏切新設は
「全長60m以下で時速60キロ以下に限り認める」とか閉鎖時間を制限した上で
特認をつけた方がいいと思うね。
併用軌道や直前横断し放題のトランジットモールよりも道路中央に専用軌道を敷いて
歩行者の横断や小交差点は踏切。大交差点は世田谷線の若林方式にした方が
よっぽど安全だろうに

>>256
海の外では、コンパクトシティ・ブームは去りつつあるけどね
結局、都市内の活力が失われたということで

職住接近・日常生活が完結するコンパクトタウンを目指して再開発された地域なんか、
今では、遠くに職場を持ってる人の転入を促したりしてるし、
遠くに働きに行ったり買い物に行ったりするのを奨励し始めて、
禁止していたクルマ所有を解禁してみたり、
お蔵入りしたメトロ計画を復活させてみたりと、
どんどん政策が変わっていってる

>>263人口減少下の日本にとってはどうか？は置いといて…
人口維持拡大の国にとって、自動車規制は「20世紀最大の革新」を使わないわけで
ナンセンスっちゃそうだわな。公共交通をギリギリ維持してその財源を税で確保するのは必要だが。

中心部に冴えない居酒屋、衣料品店、家電店、百貨店があるとする。
郊外にワタミ、ユニクロ、ヤマダ電機、イオンが出店したがっているのを規制
→それぞれ問題は大きいものの、いま支持されている企業による新陳代謝が起きない。

自動車産業の盛んな国でうっかり実施した場合は、
カーディーラーや整備工にいたるまで影響が及ぶし

>>263
どこの国？全般的に？

脳内全般的に

日本への導入を議論するスレでは必ずしもないもんな

でもユニクロや郊外電気店で買ってる人は、
回り回って自分に跳ね返ってるってしらないんじゃない？
家電メーカーの価格競争でデフレになってる。

自動車産業盛んなドイツでもやってる所はあるでしょ

警察や図書館のような公共のサービスの一環として、
赤字上等、補填して何ぼの海外の事例と、
例え公営であっても採算性が強く要求される日本とでは
簡単に比較できないと思う。

フランスやドイツなど欧州諸国が、日本に先んじて国鉄ローカル線を積極的に廃止したのは、採算性が原因じゃないんですかねえ？

やり過ぎたと思って反省するかどうか。
今の日本で言えば、JR北海道と

廃止された路線数からすれば、敗者復活出来た例は少ないけど欧州は廃止路線の
再活用という舵切りしたからな。
日本はそのまんまやん。地方ローカルをBRT転用した例なんかも最近になってだし。

西ドイツの有能な人間が自らの都市の路面電車を改良
→1968フランクフルトのシュタットバーンとして結実
北米で機運1972年→1978カナダライトレール
1975年フランス案→1985ナント以降広まる
日本は、機運の部分だけでも一部の人たちに限られる。

まあ、フランスでもニースなんかは、
1975年案にあげられても開業は2007年だから、日本もそれ位待てるかどうか…
http://fr.wikipedia.org/wiki/Concours_Cavaillé

結局「積極的に廃止しなかっただけ」で積極的に活用しようともしなかったしいまもそうでしょ。
赤字ローカル線の廃止には反対だが、活用の案もライトレール化のような試みも進んだのは少ないと
（ゼロとは言わないが）

さらに言うなら、中長距離の路線がメインの「国鉄」と都市内鉄道じゃ比べるものが違う
自治体の交通局とかのほうが適切でしょ。

「公営交通の方がいい」という認識になるまであと何年かかるか

今度仕事でパリに行くんだが丸々1日空いてる日があるので、パリ市内か近郊のLRTもしくは何かユニークな交通機関を見てこようと思う。どっかお勧めはある??

登録が超めんどくさそうだけど、ヴェリブに乗りたいな。
むこうは自転車も交通手段って意識が日本より高いからな
自転車で散策　本場の自転車専用レーンを堪能したい。

都市圏や通勤圏の拡大に伴って、斜陽だった路線が改良されて息吹き返した例は、日本で結構あるけどね。
例えば、札沼線の札幌近辺、相模線、片町線（学園都市線）の長尾・木津間とか。それなりに活用しているわなあ。
一旦、廃止して、しばらく経った後に再活用するということをしなかっただけ。
それから、基本的に城郭都市がベースであるという都市が多く、都市と周辺農村とが城郭で仕切られていて、地震、災害が少ないためレンガ造りの多層建築が数百年もつという欧州と、日本の都市の成り立ちの違いを考えるべきじゃないかなあ？
日本はもともと、都市と農村の区別が曖昧で、街道沿いに集落、都市が拡大、鉄道もその街道沿いの街をつなぐ形で造られたわけだから。
地震、災害が多い日本で、都市内の建築の高層化を図るのは、割と最近まで難しかったんだよなあ。

富山がコンパクト・シティ化を推進しているのは、冬季の道路除雪費用が半端ではなく、集中していた方が公財政の節約になるという事情も大きな理由だけどね。
欧州の都市に比べ、もともとスプロール性の高い日本の都市が、欧州の模倣をどこまでできるかという問題なんだろうなあ。

日本で言うところの新交通システム花ざかりって時点で、既に日本の軽量輸送機関の
ガラパゴス化は始まっていたのでは？

>>270
旅客扱いやめて貨物専業になった路線が結構ある。

>>272
BRTという概念がなかった時代だが、
白棚線、瀬峰からのやつ、四日市市内の三重交通、射水線、西鉄北九、鹿島鉄道…
もっともそのうちのいくつかは後にやめてしまったが…

>>276
あと50年もすればJRの残余路線の再国有化が論議されるであろう。

>>277
鉄レールで無人運転の地下鉄とか、ガイドレールつきトロリーバスってパリには無いのかな?

>>281
信用乗車制に追随しなかった時点で孤高のガラパゴス。でも俺はそれを誇りに思う。なぜならば、
信用乗車制を片側3扉両開きのバスで行えば路面電車なんか日本ではひとたまりもないからである。

〉〉282　＞旅客扱いやめて貨物専業になった路線が結構ある。
平原が広がっていて急勾配が少なく、内航海運が使えない欧州内陸部では、鉄道貨物輸送はそれなりの競争力があると思う。
旅客輸送は採算取れないので、貨物輸送専業で細々と存続しているローカル線があるということかな。
日本は、東海道、山陽等の幹線を除き、鉄道貨物輸送の競争力が低い。

高速道路の充実率なら高いからな
政治家は貨物線には興味はない
大陸のように国際的な輸送需要はないしランドブリッジ的な船との競争も

>>282
やめちゃうからＢＲＴへの信用が…まだ名古屋の基幹バスとか名古屋ガイドウェイバスなんかが例になるけど
名古屋ガイドウェイバスは惜しいんだよな

>>280
ぶっちゃけ、市長が鉄オタで路面電車も残ってたからね
富山ライトレールが真価を発揮するのは地鉄の路面電車と直通されたときだろうね
現状でもライトレール化以前よりもずっと客が増えてるけど

欧州は安全投資最低限にして、細々と貨物輸送やっているローカル線がいくつかあるといったものでしょ。
先日のスペインの高速鉄道事故もそうだけど、まともなATS設置していない区間が多いようだ。
BRTにしても、平行道路が整備されれば、単線の線路敷転用で曲がりくねったルートを通るバスの競争力は低下することが必至。

そもそも路線転用ＢＲＴは単に苦肉の策
２重投資だな、平行道を整備するのは

>先日のスペインの高速鉄道事故もそうだけど、まともなATS設置していない区間が多いようだ。

まあダメなところまで見習う必要はないな

>>284
＞名古屋ガイドウェイバスは惜しいんだよな　

kwsk

連節バス購入中止求め署名へ
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20131006070996.html
新潟はどこに向ってるんだw

>>289　新潟市内中心部の特定路線しか走れない連接バスを高額で導入する方式に疑問。
BRT区間に周辺から乗り入れてくる普通のバスを優先通行させるというのなら理解できるが。
新潟にはLRTもいらないね。

test

無くても困らないのは確かかな ＞新潟のxRT

「板チ失礼」

名古屋高速９路線の全線（計８１・２キロ）が１１月に開通
建設開始から４２年
http://www.asahi.com/national/update/1008/NGY201310080002.html
http://www.asahi.com/national/gallery_e/view_photo.html?national-pg/1008/NGY201310080001.jpg

　名古屋高速道路公社は７日、名古屋高速４号東海線の六番北（名古屋市熱田区）から木場（同市港区）までの３・９キロを
１１月２３日午後３時に開通させると発表した。１９７１年の建設開始から４２年で、名古屋高速９路線の全線（計８１・２キロ）が開通する。
総事業費は１兆６９００億円。

　今回の開通で、伊勢湾岸道と交わる東海ジャンクション（愛知県東海市）から名古屋駅までの所要時間は、約３４分から約２０分に短縮される。
名古屋市の南北を結ぶ名古屋高速の路線は、この４号と３号大高線の２路線になり、渋滞緩和につながる見込みだ。

　名古屋高速は７９年、大高線の高辻―大高間（１０・９キロ）が初めて開通。それ以前は愛知県庁まで車で１時間で行ける範囲は１７００平方キロ
だったが、全線開通で７５００平方キロになるという。

　六番北―木場間開通は２０１０年の予定だったが、用地買収や障害物撤去に時間がかかった。同区間には六番南入り口（名古屋市熱田区）と
同出口（同市港区）、港明の出入り口（同市港区）を新設。通行料金は普通車７５０円、大型車１５００円で変わらない。

上社JCTの魔のカーブ。今日も誰かが…

「板チ失礼」

>>288
大曽根駅での乗り換えが痛い。
より簡易な基幹バスでは都心直通できるのに。

>>295
運賃問題はさておいて
大曽根側でも地上に降りて名駅やら栄やらに散らばる運行形態ならよかったんだよな

とりあえずそこそこの駅に接続させて電車に乗り換えさせようという発想が
東京（一都3県）の馬鹿コンサルの発想ぽいｗ

>>295
それもそうですね。

>>293
キロ単価200億か
地下鉄・中央リニア並だな

新潟ねえ
LRVスレにもあったがLRTは「既存の在来線と直通できる」という利点を生かしたほうがいい

横浜はlrtが必要だと思った。
名古屋基幹バス2号もlrt化出来そう。道も広いし
ただ横浜は車線減るだろうから　反対もあるだろうな

>>299
どこに？坂も多いぞ。日本の電車の制御ロジックは動摩擦係数が低いから大変だろうな…

>>299
名古屋の基幹2号をLRTなんてしたら不便になる
>>295-296を読んでみろｗ

瀬戸線か名城線名港方面直通を前提とすれば面白い。

>>300　みなとみらい地区　関内　横浜駅を結ぶ路線

サンフランシスコなんてLRTに理想的な街の構造。
街は小さいのに中心の密度は高く、それもマーケットストリート周辺に集中。
だから郊外の路面区間で客を拾ったLRTがマーケットストリートでは地下鉄となり爆走。
バスやトロリーバスも多くがマーケットストリートに直通し、鉄道に乗り換えることなく都心へ行ける。

横浜の都心部はLRT要らないよ。
市街地が狭いから既存鉄道駅からの徒歩で大抵足りる。
本牧は神奈川臨海の旅客化延伸やみなとみらい線の延伸計画を実行した方が無難。

むしろ要るのは郊外。
鶴ヶ峰〜若葉台〜十日市場〜青葉台とか栄区界隈はバスじゃ厳しい。

>>305
横浜線と相鉄とか既存の路線同士をショートカットすると便利なんだよな
既存の路線間を結びつつ途中に団地を抱えているような区間が理想的

にげ田市長の時、市バスに大鉈ふっといて今更だな。
受益者が偏在するから、公費負担は無しで頼む。

>>296
そもそもＪＲ、名鉄、市営の大曽根駅すら離れてる上にガイドウェイバス自体も離れている。
ドニチエコきっぷすら使えないという
ピンチライナーもそうだが、接続考えないだろと
首都圏なら３〜４番手の駅でも大したもんなんだろうけどね。
>>301
市営・ＪＲ・名鉄の３社が使ってるからその調整も…
レーンを完全な専用道にするのが反発は大きくてもましだと思う
ライトレールにするならせめて栄までは延伸しないと

市川

横山

横川

渋谷

横浜

参考
広報誌「都市と交通」

サンパウロのモノレール、来年4月に開業らしい

前沢

武田

前島

大島

島野

ttp://www.jtpa.or.jp/contents/hp.html

そろそろ保守

>>171,>>245
リヨンのエアポートトラムの線路、
Google Mapではフォローされてるけど、
Google Satelliteでは、まだ着工前
今しか見れない貴重な写真かもｗ
https://www.google.com/local?ll=45.746204,5.059633&spn=0.050912,0.053043&t=k&z=14

url、これのほうが良かったかな？
https://www.google.com/local?ll=45.74255,5.060577&spn=0.052532,0.049181&t=k&z=14

Google Satelliteのリンク貼り、初めてで要領が掴めなかったｽﾏｿ

それと、エアポートトラムの時刻表
http://www.rhonexpress.fr/ftp/US_documents/RX_FICHE%20HORAIRE%205%20RAMES%20011213.pdf
T３トラム線内途中電停では1箇所だけ停まるんだな
そこは、2面4線の構造で追い抜きが出来るようになってるみたい
https://www.google.com/local?ll=45.760821,4.922073&spn=0.002321,0.001537&t=k&z=19

T３トラム線の終点は3面4線構造で、内側の1面2線がT３用、外側2線がエアポート用かな
https://www.google.com/local?ll=45.767665,5.031725&spn=0.001641,0.001537&t=k&z=19

あー、リンク貼り、やっぱりうまくできないゴメンね

>>316
その電停はリヨンメトロとの接続電停だから停めてるんじゃないか？
ということはメトロからの乗換えで、この電停からは乗車券買えば
エアポートトラムに乗れるのかな？

日本ではなさそうだけど、LRT区間にバスも乗り入れて、
停留所を共用している都市はあるの？

>>319
シアトル

>>319
オーバーハウゼン
http://www.wz-newsline.de/home/panorama/oberhausen-strassenbahn-faehrt-auf-bus-auf-50-verletzte-1.593258

「日本はこれからは猿まねではなく独創的に」
→停滞
ドイツ、北米、フランスで市電高性能化
→真似できるものが出来た。

広州タワーらへんに、架線無しのLRTが登場するって…？
最高速度70km/hっていうから、専用軌道なのかな？

>>319
こういうやつのこと？
http://www.youtube.com/watch?v=FxhbbghAc-4

架線付きのバスと架線無しの電車。
広州には両方混在することになるのか。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm22720417
http://www.nicovideo.jp/watch/sm22720502
http://www.nicovideo.jp/watch/sm22720538
リヨンのローヌエクスプレスを撮ってきたので、
ニコニコ動画にアップしておいた。

今度富山にいきます。LRTがどんなものか楽しみ。

富山って中国？の地名？

>>326
規格型の電車が、専用軌道を走っていますな。

>>326
TNX
本当にご苦労様でした
歩行者が歩くための路肩もろくに無い
一見車両専用道のような道の
狭い自転車レーンをとぼとぼ歩いて行く心細さを思うと、
ボクならとてもこの撮影地点まで行き着けない

マジでどうありがとう。
コメントまで読んで下さったのですね。
本当はＴ３市内線の途中電停でも降りて、
中速区間での撮影もしたかったのだけど、
もうクタクタでした。
日本の冬よりも妙に暖かかったので歩いて
汗もかいたし、あまり無理すると旅行中に
風邪を引くと思って。

>>319
「LRT区間」という意味が良くわからないが、
鉄道（軌道）とバスが停留所を共用している例は少なくないと思うんだが。

Heidelberg の中心部なんかも市電とバス（と市電に乗りいれる私鉄）が
停留所を共用している。

地下鉄銀座線の車体をそのまま使い、台車を逆Ｔ型モノレール用に
開発した高速で低コストで安定性抜群の逆Ｔ型モノレールが日本発で
早く出てこないかな！
世界の都市部の新型低コストの交通機関として世界制覇間違いなし！

形としてはそごうが西武を吸収したって形になってるけど
そごうもまともなのは横浜と千葉　あとは神戸と広島と大宮ぐらいなのかな。
八王子も閉店したし。
西武ブランドに比べて店舗は少ないし、そごうブランドにしてもいいのに西武ブランドにしたし、アリオの上尾のセレクトショップもそごうの大宮に
ちかいのに西武ブランドにしたし。やっぱり7＆iとしては会社更生法のそごうブランドはなるべく使いたくないのかね。
神戸でミレニアムゴールドの家族カード持ってるけど親は現金主義だし、家族カードだからポイントカードとしての使い方しかしてない。
少額は現金、カード決済の場合はポイントカードとして使って階級（もちろん自分のカード）で決済してる。
nanacoもクレカチャージは残高確認しないといけないから面倒だし。

神戸は震災までそごうは勢いがあったけど、今は品揃えが良く、友の会があり、カード割引率も高い大丸（梅田含む）の方が全てにおいて勝っているのが難点なんだよな。
大丸のデパ地下はだいぶ前からポイント対象だったし、今頃感がぬぐえない。
それに語弊があるかもしれないけど、階級コンシェルジュの方が24時間対応で付き合い買いがない分、外商より使いやすい。

大町駅に掲示が出てたが、
可部線最終が遅延してアストラム最終に接続できなかった時にやってたタクシー代行を止めるらしい。
JRが金出してたとしたらえらく太っ腹なことしてたんだな。


関空は24時間開いてるからベンチで寝れるよ
冷暖房完備
警備も万全
構内のネットカフェでシャワーだけ利用可
関空は国際空港という特殊性があって乗り継ぎなどで寝てる人は外国人を中心に結構多い
JRと接続してるから朝一で動けるし便利といえば便利
ああ大阪と東京はビジネスホテルがあほみたいに高いからね。最悪大阪や東京に泊まる場合の話。

スレチやけど、直江津は
年明けの臨時の日本海＆きたぐに運転日に乗り継いだときは夜通し開放してたよ。ホーム上にあるほうで過ごしたけど
あれは運転日限定だったんだろうな。もう普段は夜間はあいてないと思う。ああいう深夜の待ち合せもそれ自体に旅情を感じたね。

仙台以外では郡山の三・四番のりばの待合室で駅寝経験がある。

福島とどっちにしようか迷ったけど、郡山を選んだのは結果的に失敗だった。高速貨物が上下共に容赦なく通過して行くから、その音のやかましいことｗ
あとは日付が変わる頃に鉄道警察が見回りに来て、「駅の外には絶対出るなよ！　ここは怖い街だから、変な奴に絡まれるぞ！」と忠告してくれた。
改札外二階の食堂が24時間営業だったけど、今はもちろんそこまでやってないだろな。翌日はED77牽引の磐越西の客レで新潟方面に抜けたけど、とにかく眠かった。

スレ違いだけど、新潟・北陸も駅寝OKの駅が多かったな。新津、直江津、糸魚川、富山、金沢、敦賀…。
福井は何故か待合室夜間閉鎖だったけど。直江津や金沢なんて何回世話になったかｗ懐かしいなぁ…

仙台、福島、郡山…あの頃は深夜の待合室解放が多かったよね？
福島駅ホーム内の待合室や一ノ関、山形で駅寝したことを思い出した…八甲田など東北夜行は激混みだったから駅寝が主だった…

西のライト出現か

大町駅に掲示が出てたが、
可部線最終が遅延してアストラム最終に接続できなかった時にやってたタクシー代行を止めるらしい。
JRが金出してたとしたらえらく太っ腹なことしてたんだな。

昔は日本の東海道本線も終夜運転だったな。
40年前のダイヤは沼津か静岡まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。


1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった


日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
　・ 東京都区内から大阪市内までの運賃　→　2,230円。
　・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→　1,900円で、合計4,130円。
　・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用）　→　1,500円で、合計3,730円。
　・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用）　→　 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2009年を200,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は5.35倍となる。

さて、ここで計算（×5.35）をしてみよう。
　・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して　→　22,095円。
　・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して　→　19,955円。
　・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと　　→　13,535円。

新大阪〜東京は新大阪〜博多より距離が短いのに実勢価格が高い

客数も多いし東海は確かに儲けすぎだな
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。

＞日本の東海道本線も終夜運転だったな

そうかも知れんがそんな認識するの一人だけだよ
今に日本の夜行列車は毎日運転だったのだといわれる日がやってくる

広島市 消防車などの出動状況のご案内
http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/0000000000000/1154846722784/
自分はサイレンが近くで鳴ってたら、すぐにここに電話して情報を聞くことにしてる。
けっこう重宝するよ。携帯にも登録してる。

１４日０２時０７分ころ、地震がありました。
震源地は伊予灘（北緯３３．７度　東経１３１．９度　深さ　８０ｋｍ）
地震の規模はＭ６．１
この地震による津波の心配はありません。
中国５県の震度は次の通りです。
■広島県
【震度５弱】安芸高田市、呉市、大竹市、東広島市
【震度４】広島三次市、安芸太田町、北広島町、広島中区、
広島東区、広島南区、広島西区、広島安佐南区、広島安佐北区、広島安芸区、広島佐伯区、
竹原市、廿日市市、江田島市、府中町、海田町、熊野町、坂町、大崎上島町、三原市、尾道市、福山市、広島府中市、世羅町、神石高原町
【震度３】庄原市
■鳥取県
【震度４】湯梨浜町、北栄町、米子市
【震度３】倉吉市、三朝町、境港市、日吉津村、鳥取南部町、伯耆町、日南町、鳥取日野町、江府町、鳥取市、智頭町、八頭町
【震度２】琴浦町、大山町、岩美町、鳥取若桜町
■島根県
【震度４】出雲市、雲南市、浜田市、益田市、大田市、邑南町、吉賀町
【震度３】松江市、安来市、奥出雲町、飯南町、江津市、川本町、島根美郷町、津和野町
【震度２】海士町、隠岐の島町
【震度１】西ノ島町、知夫村
■岡山県
【震度４】新見市、真庭市、岡山美咲町、岡山北区、岡山東区、岡山南区、倉敷市、玉野市、笠岡市、
高梁市、瀬戸内市、赤磐市、浅口市、和気町、早島町、里庄町、矢掛町、吉備中央町
【震度３】津山市、美作市、新庄村、鏡野町、勝央町、久米南町、岡山中区、井原市、総社市、備前市
【震度２】奈義町、西粟倉村
■山口県
【震度５弱】柳井市、平生町、防府市、下松市
【震度４】岩国市、光市、周防大島町、和木町、上関町、田布施町、山口市、周南市、萩市、阿武町、下関市、宇部市
【震度３】長門市、美祢市、山陽小野田市

提供：気象庁発表


１４日０２時０７分ころ、地震による強い揺れを感じました。震度３以上が観測された地域をお知らせします。
【震度５強】愛媛県南予
【震度５弱】愛媛県中予、広島県北部、広島県南西部、山口県東部、山口県中部、高知県西部、大分県北部、大分県中部、大分県南部
【震度４】愛媛県東予、広島県南東部、山口県北部、山口県西部、高知県東部、高知県中部、大分県西部、鳥取県中部、鳥取県西部、
島根県東部、島根県西部、岡山県北部、岡山県南部、徳島県北部、香川県東部、香川県西部、福岡県北九州、佐賀県南部、熊本県阿蘇、
熊本県熊本、宮崎県北部平野部、宮崎県北部山沿い
【震度３】鳥取県東部、徳島県南部、福岡県福岡、福岡県筑豊、福岡県筑後、熊本県球磨、熊本県天草・芦北、宮崎県南部平野部、
宮崎県南部山沿い、福井県嶺北、福井県嶺南、岐阜県美濃中西部、愛知県西部、三重県北部、滋賀県北部、京都府北部、
兵庫県北部、兵庫県南東部、兵庫県南西部、和歌山県北部、和歌山県南部

提供：気象庁発表

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/


JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！

他の公共機関も見習うべき！　
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」
「犯罪者集団に道案内するな」
「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

東海道新幹線 開業50周年記念サイト
http://shinkansen50.jp/

20年前は英語以外の外国語表記といえば、フランス語とドイツ語だったんだが。ホテルなんかも大概がそうだった。
ＪＲ東海は常に日本はこうあるべきという正しい道を行くな

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/

JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！ 他の公共機関も見習うべき！　

「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」 「犯罪者集団に道案内するな」 「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

複数の外国語だったらスペイン語は必須だろうな。中南米はほとんどスペイン語だ。アジア系だったらインドネシアとタイも訪日客という点では多い。
https://www.youtube.com/watch?v=eOMO_4j4Utg
https://www.youtube.com/watch?v=NY4bl5M9W0I
https://www.youtube.com/watch?v=cfyzQKWNkOA

日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ。確かに英語表示を大きくする方が理にかなってる。

いや東アジアは世界で一番英語が下手な地域でしょ。
韓国・中国は日本よりは留学志向が強くエリートは英語が堪能だろうが， 一般庶民は英語ができなくても何ら困らないから
どうしても英語を学ぼうというモチベーションが低い。香港ですら意外と英語が通じないことが多い。

ベトナムとかカンボジアなどはろくな教育制度がないが，英語ができればホテルや旅行代理店に就職できて給料が数倍になるからみんな英語の勉強に必死。

アウディ、寿司ビジネスに参入
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1396344645/

http://kaw.stb.s-msn.com/i/9E/6A2A33BE3D944869BAED433672257.jpg
http://kaw.stb.s-msn.com/i/5D/7CE857F827E34DCF7AA7298775EC3A_h498_w598_m2_q90_cIYcnlzKK.jpg
http://kaw.stb.s-msn.com/i/A4/34C6F22E85436F7C17367E729A3F_h498_w598_m2_q90_cOdtykwRj.jpg
http://kaw.stb.s-msn.com/i/FB/9BDBB572FCA34858882A88B5C636B_h498_w598_m2_q90_ciPyIGSbw.jpg
http://kaw.stb.s-msn.com/i/77/C467639A41B349827FEE5E394BF3F2_h498_w598_m2_q90_clQbFgcHx.jpg
http://kaw.stb.s-msn.com/i/F4/1A7CBC5973EBD721265C53CAF4787_h498_w598_m2_q90_ccRRfDERh.jpg
http://kaw.stb.s-msn.com/i/40/E951B6517D9973424C8E5DCCCF42EE_h498_w598_m2_q90_cCSFQsibl.jpg
http://kaw.stb.s-msn.com/i/17/A5BAC533308B7140C7A52E7B571EE5.jpg
http://response.jp/article/2014/04/01/220256.html



http://kaw.stb.s-msn.com/i/9E/6A2A33BE3D944869BAED433672257.jpg
アウディ ジャパンは4月1日、寿司外食業界に新規参入することを発表した。
東京・銀座にフラッグシップとなる第1号店をオープンさせるのを皮切りに、
2014年度内に、全国500店舗出店を目指す。

http://kaw.stb.s-msn.com/i/5D/7CE857F827E34DCF7AA7298775EC3A_h498_w598_m2_q90_cIYcnlzKK.jpg
http://kaw.stb.s-msn.com/i/A4/34C6F22E85436F7C17367E729A3F_h498_w598_m2_q90_cOdtykwRj.jpg
http://kaw.stb.s-msn.com/i/FB/9BDBB572FCA34858882A88B5C636B_h498_w598_m2_q90_ciPyIGSbw.jpg
http://kaw.stb.s-msn.com/i/77/C467639A41B349827FEE5E394BF3F2_h498_w598_m2_q90_clQbFgcHx.jpg
http://kaw.stb.s-msn.com/i/F4/1A7CBC5973EBD721265C53CAF4787_h498_w598_m2_q90_ccRRfDERh.jpg
アウディの歴史と技術者が創り磨きあげたクルマが、高い性能とデザイン性の両方を合わせもつように、
熟練の職人が握った寿司は、味そして佇まい共に芸術性を感じさせるもの。
同社では、クルマと和食、とりわけ寿司を、どちらも等しく「文化」としてとらえている。
和食が世界無形文化遺産に登録され、国内でもこれまで以上に再評価される今、寿司事業へ取り組むことを決定した。
http://kaw.stb.s-msn.com/i/40/E951B6517D9973424C8E5DCCCF42EE_h498_w598_m2_q90_cCSFQsibl.jpg
アウディは、定番ネタの中トロ、大トロに加え、新メニュー「クワトロ」を満を持して投入する。
プレミアムカーブランドとして育んできたデザイン哲学を、寿司にも存分に発揮。
「クワトロ」はシャープな直線と滑らかな曲線が織りなす絶妙のコンビネーションが、見る人の目を楽しませてくれる。
上質なクルマの塗装を思わせる艶と深みも特徴だ。
http://kaw.stb.s-msn.com/i/17/A5BAC533308B7140C7A52E7B571EE5.jpg
最大斜度37.5度のスキー場のジャンプ台を駆け上るコマーシャルにちなみ、「クワトロ」は斜度37.5度の
専用寿司下駄に乗せて来店客に提供。
自動車メーカーとしてのカテゴリーを超え、全く異業種であるフード産業に挑戦する。

宇都宮いよいよ
http://ai.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1396885638/l50

ぶっちゃけ地方はクルマが無いと不便になっていて、高校生の通学用の交通手段にしか過ぎない路線ばかり。
それなら新幹線が通ってくれた方がメリットが多いと思う。黙っていても乗ってくれる関東関西とは違って、名古屋や静岡は車という強大な相手がいるからな

ただ今のJR東海の路線は、国鉄時代の不便さがあまりにもひどすぎて、今普通に地域輸送として使えるレベルまで増発している
私鉄にも影響は出たか
地方の並行在来線だと、他は減便の嵐だったり路線切り捨てしているものだが。広島なんて2年続けてダイ改で減便されてしまった。


結局近くに行くのにかなり不便になったり乗り換えが多発して
高速バスも使いにくいと移動自体を止めなきゃいけない状態に追い込まれていきそうだ
結局途中駅の利便は悪化して移動すら大変になる

東海道・山陽新幹線なんかは「在来線の輸送力がいっぱいなので」って事情があったから、新幹線ができても在来線は衰退しなかったんだよな。
「超距離は新幹線・近距離は在来線」って分担が生じるだけで。
この頃は輸送量がないところに新幹線を作るから、在来線は廃止せざるを得なくなってしまう。結果、東京が近づく代わりに隣の町が遠くなる。

「新幹線ができると、東京が近くなる代わりに隣の町が遠くなる」って現象はどうにかならんものか。
広域交通の改善と引き換えに、地域内交通が崩壊に向かう
地域ごと見捨てられて全てが遠くなるというオチも十二分にあるがね

現在の地方鉄道の多くは高校生の通学用にさえならなくなりつつある傾向。
少子化で高校生人口は激減。
あと、三ない運動は昔の話。地方都市や農山漁村では現在、16歳以上の生徒のバイク通学が徐々に浸透で、
保健体育の教科書には原付の運転方法や道交法の基礎知識が掲載されているほどだ。
そういうわけで通学バスの確保は、高校1年生のうち、免許年齢に達していない15歳人数分の供給量だけで済む。
バスでカバーできない地域の15歳の通学は、親または18歳以上の兄姉によるマイカー送迎が既に定着している。
この世代が大人になる頃は、鉄道は交通手段として現在以上に意識されない存在だろうし、地方人口もさらに過疎化するから、新幹線を養うことさえもはや不可能だろう。
数十年以内に新幹線も在来線も共倒れだな。

ニュース映像みてたら、烏魯木斉の駅前にBRTの看板が…

>>345

http://www.chinabrt.org/en/cities/urumqi.aspx

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの
案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を
運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は２００９年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、
ＪＲ東海は「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と説明し、駅での案内表示のあり方に
一石を投じている。

駅などでの外国語サービスのあり方について、国交省は０６年、「『おもてなし』の観点から英語以外の
外国語でも情報提供を行うことがさらに望ましい」とのガイドラインを示した。
ＪＲ東海に対する０９年の業務監査でも「他社の駅施設では中国語や韓国語などの表記があるが、
ＪＲ東海はない」と指摘。「来訪外国人の約７割がアジア圏からで、外国人を意識した表記について
検討が必要」とした。
これに対し、ＪＲ東海は「国際的共通語の英語をできるだけ大きな字で記すのが基本」と主張。
英語が分からない人には窓口などにフランス語、中国語、韓国語のよくある質問の問答集を置くほか、
看板に絵文字を併記。多言語表示は「限られたスペースの中で文字が小さくなり、見づらくなる
おそれがある」と答える。
現在は、キャリーバッグの扱いや緊急ドアを引っぱらないよう呼び掛ける注意書きについては
英語以外でも表示。券売機での多言語対応は一部にとどまっているが「高齢社会に配慮し、
日本語を大きな文字で表記している。対応は現状で十分」と主張する。
東洋大の飯嶋好彦教授（国際観光学）は「駅や電車内での対応が難しいなら、新幹線車内の座席に置く
パンフレットに中国語や韓国語での乗り換え情報などを入れるといった工夫は必要では」と指摘している。（以下省略）

ソース/中日新聞社
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014050690085451.html

6/9にサンパウロで建設中のモノレールの桁が落下し作業員1人死亡とのこと

イタリア Mestre - Venice のゴムタイヤトラム
https://www.youtube.com/watch?v=mtZwXuqr05s
見た目がカコヨスなのとクルマ並の加減速！
急カーブもゴリゴリ行く

イタリアのスーパーカーみたいな地下鉄があれば
ペッタンな電車になるよな
大深度ならぬ浅深度ウェイでよくない
２mもあれば潜れるよな

シートベルト着用のサインが消えるまで上体を起こさないでください

ゴムタイヤトラムってよく脱線するらしいが

賀正