LRTと都市圏交通政策★10

LRTと都市圏交通政策を考えるスレ第10弾です。
・ 導入予定の地域での効果などの検証
・ 他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方
・ 現在の路面電車のLRT化のための課題
・ 海外の導入事例　　　　　　　　　など
他にBRT（Bus Rapid Transit）などの話題もお願いします。

ただし、交通政策に関係ない以下の２つはご遠慮願います。
・ 鉄オタ叩き（叩きたいのなら然るべきスレをそれなりの板に立ててください）
・ LRTあるいは他の交通機関の過度のマンセー（交通機関は「適材適所」）

前スレ
LRTと都市圏交通政策★９
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1217946068/l50
LRTと都市圏交通政策★８
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1208586565/l50
LRTと都市圏交通政策★７
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1195304893/l50
LRTと都市圏交通政策★６
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1181382696/l50

LRTとは？（ウィキペディアより）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
LRTは運行面のソフトを含めた総合的な「システム」である。
アメリカでの定義に基づけば、日本では路面電車より郊外電車に近いシステムであることを示す。
したがって、米国、カナダ、ドイツ、オランダ等での実例は、日本では多くの都市鉄道路線で実施されているものである。
一方で、新型路面電車としての意味に基づいた場合、従来の路面電車との差は、以下のような点にまとめられる。
* 都市計画・地域計画での位置付けなど政策的な裏づけ
* 専用軌道やセンターリザベーションによる定時性の確保および運行速度の向上
（都心部では利便性向上のために併用軌道も可）
* 既存交通との連携
* 運賃収受制度の改良（プリペイドカード、信用乗車方式の導入など）

LRV形態の車両を路面電車に導入する試みは日本各地で行われているが、走行環境などシステムがそのままである限りは
LRTと呼ぶのは相応しくない。
（概算建設費）
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html（リンク切れ）
・ 建設費は、軌道路盤・軌道・電気信号・通信信号などで合計複線１ｋｍあたり１５億くらい
・ ただし、高架部分は１ｋｍあたり５０億、地下部分は１００億くらいかかる。
・ 他に車両（１編成１億７０００万〜３億４０００万）と車両基地（場所による）、電停など
・ これらを合計すると１ｋｍあたり２０億〜４０億くらいが一般的
・ ちなみにガイドウェイバスは１ｋｍあたり５０億、新交通システムは８０〜１５０億、地下鉄は２００億〜３００億
・ もちろん普通のバスなら１台２０００万位なので利用者が少ないのならバスの方がベター

（他の交通機関との比較・LRTに適した領域など）
以下の資料を参照のこと
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf（京都市の資料）
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf（国土交通省の資料）

−現在営業中のLRT−

１．富山ライトレール（2006年４月開業）
(１)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線（８キロ）に路面電車（トラム）を走らせ、
　　富山駅へ進入する。１．１キロは道路上に新たに軌道を新設した。
　　富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(２)かつての富山港線と比較して、運行間隔を日中１時間から１５分とし、現在の１０駅から３つ増やした。
　　始発を午前６時台から５時台、終電を午後９時台から１１時台に営業時間を拡大した。
(３)事業費：初期投資として、車両７編成の購入費とルート変更分（１・１キロ）の路線新設費などで計５８億円。
(４)収支：１日当たりの乗客数を現在より８００人多い約４２００人との前提で、年間約２０００〜３０００万円の
　　赤字を見込んでいたが、初年度は平均４９００人で黒字を達成、開業ブームが去った１９年度も４７００人前後
　　の利湯者で推移している。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの
　　利用で約５０００人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
（５）この他に富山では、富山駅南側の路面電車環状線化計画があり、二十一年度の開業を予定する
　（参考URL）
http://www.t-lr.co.jp/（富山ライトレール株式会社）

−建設が決定したＬＲＴ −

１．堺市の計画
（１）JR阪和線堺市駅−南海高野線東堺駅−南海本線堺駅−臨海部の新日鉄跡地を結ぶ７ｋｍ程度の路線。
　　南海高野線東堺駅−南海本線堺駅の1.75ｋｍを先行着工すると堺市は発表している。
（２）事業者は入札の結果、阪堺線を運営している阪堺電気軌道とその親会社の南海電気鉄道の南海グループに
　　決定した。
（３）残念ながら公表されている一連の資料には、費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない。
（４）新日鉄の跡地にシャープの工場を誘致できることが決定し延伸部分の議論にも弾みがついている。
　（参考URL）
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/index.html　(堺市鉄軌道推進室)
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/kihon_keikaku.html　（東西鉄軌道（堺浜〜堺東駅間）基本計画（案））

−現在計画中の主なLRT−

１．宇都宮のLRT計画
（１）市の東部の工業団地からＪＲ宇都宮駅東口まで（１２ｋｍ）の当初計画、駅をはさんで西側３kmの
　　繁華街を通る延伸計画の併せて１５ｋｍが基本計画。
（２）建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある（５ｋｍの通勤に１時間かかるらしい）
（３）建設費は当初計画２５０億、延伸計画１１０億の３６０億と見積もられている。
（４）利用見込みは当初計画で１万３千人前後、全体計画で４万４千人前後。
（５）平成17年5月に，栃木県と宇都宮市は「新交通システム導入課題検討委員会」を設置し，導入課題について検討を
　　行っており、平成17年度の検討結果の報告書は以下の通り。
　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/torikumi/004440.html
（６）残念ながら主要なバス会社である関東自動車が猛烈に反対しており計画に関する議論が進展していない。
（参考URL）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/torikumi/index.html　（宇都宮市HP「新交通システム導入に向けた取り組み」）

２．豊島区（池袋）の計画
（１）案が３ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
　　向かうルートのいずれかを選択（いずれも１ｋｍ前後）
（２）東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
（３）費用は、３８億〜４８億（車庫用地の確保の仕方による）
（４）利用見込みは2,900人〜5,000人

３．京都市の計画
（１）市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」（四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
　　四条烏丸）と「今出川線」（北野白梅町−出町柳）の２路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
（２）今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
　　2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
（３）この２路線はいずれも京福との相互直通路線
（４）収支等は以下の膨大な資料の通り。
　　http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html　（京都市HP「新しい公共交通システム」）
（参考URL）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/kikaku/021/2.htm　（読売新聞の特集記事）

４．広島市の計画
（１）現在の広島電鉄のルートを補完する９ルートを検討し、そのうちの４ルートが俎上に上っている。
　　ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286
（２）上記４ルート中３ルートは、基本的に宮島線に乗り入れている２系統のルート変更案。
（参考URL）
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
※　これとは別に元広島市道路交通局長が「広島ＬＲＴ新幹線論」なる試案を発表している。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314

５．熊本電鉄の計画
（１）熊本電気鉄道をＬＲＴ化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道３号（約１キロ）を通り、水道町で市電に接続。
　　終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の９．７キロから約１２キロとなる。
　　一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約２５分で結ぶ。
（２）軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、ＪＲ熊本駅前まで直通運転する。
（３）ＬＲＴ化に伴い、運転本数は現在の平日（上下）八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
　　運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
　　熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日（上下）約六百本から半減させる。
（４）総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
（５）同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのＬＲＴ化に対する財政支援が出なければ２００８年に廃止すると
　　表明していたが、行政側が別案の対面乗換を含めて検討することとなり、廃止案は撤回されている。
（６）その後、行政側からは、電鉄線を廃止の上跡地をＢＲＴ化する案が新たに浮上しており、こちらの案が優勢と伝えられている。
（参考URL）
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/r_lrt/lrt3.html　（熊本電鉄）
http://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejd/63/1/1/_pdf
http://www.kuma-doyukai.com/pdf/06teigen_infra.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_2.pdf

「富山ライトレール開業後の乗車人員の調査」（ｂｙ富山県交通政策研究グループ）
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/t200.pdf
これに関して「路面電車を考える館」の館主さんが調査結果の要点をまとめてくれているので
転記させて頂きます。（ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news68.htm##363）

・調査対象=全列車１３２本　全利用者=５７８０人
・輸送密度は３７３７人/ｋｍ　（旧富山港線時代＝２２００人）
　（参考：万葉線1,190人。富山地鉄路面電車4,360人。岡山電軌3,640人）
・低床車の効果でベビーカーの親子がストレス無く乗車できる
・評価：「健闘をしているが収支を黒字にするには難しい水準」

同会の提案
・定時制確保のため富山駅北の電車優先信号の設置
・右折車両の軌道敷内停車禁止
・通勤時間帯の遅れの解消
・軌道部分の複線化
・主要道路から駅までの誘導看板の設置
・車内の着席スペースの確保
・沿線の魅力向上策として観光マップの作成
・観光地である岩瀬地区への案内看板の設置

以上から利用状況をまとめると

１．旧富山港線時代と比べ利用者数は１．７倍、輸送密度は１．６倍程度に増えている。
　　（利用者数　５７８０人/約３４００人、輸送密度　３７３７人/約２２００人）
２．利用者数の予測４２００人に対して実績は３割増
３．収支トントンになる水準は、計画では５０００人で現在の利用者数はこれを上回っているが、
　　平日は日中、土・日・祝日は終日半額のため、「収支を黒字にするには難しい水準」に
　　留まっている。

　利用者数が、旧富山港線時代との比較はもちろん当初の計画を大幅に上回った理由としては、
以下の要因があったのではないかと考えます。
１．１時間に１本→１時間に４本によりフリークエンシー向上で利用しやすくなった。
２．終電延長で今までは、車・タクシーなどしか使えなかった時間帯にも利用できるようになった。
　　（「乗車人員の調査」便別乗車客数表では下りの９時以降の便で平均５７人が利用）
３．日中１００円セールで公共交通機関の割高感がなくなったの利用する人が増えた。
　　（利用者の約４割は、割引時間帯の利用。なお、割引は２００７年３月で終了している。）

つくば南北線構想

ttp://homepage3.nifty.com/mw-web/LRT/TSUKUBA/index2.html

>>7
それ個人の妄想じゃん

>>前スレ998,999
二次交通がないから自動車で行くって言ってるわけだが。
同じ道路を走るバスが中禅寺まで5時間かかって、自動車がすいすいと進むのかな？

前スレの者では無いが

中禅寺まで5時間掛かかるとして
バスと車なら自分で運転する車の方が楽だな

渋滞している中5時間だと5時間走っている訳じゃないから
普通にバスの方が楽なんじゃないの?

LRTサミット開催日決定
10月30日31日、広島市において

広島の路面電車まつりは今年に限り11月1日

>>11
ケースバイケース、若しくは個人差によるね

高速道路で渋滞5時間を経験したことが有るが
　山梨県の双葉ＳＡ　→　高井戸
自分の車だったから、リラックスも出来るしトイレも…

同じ時間をバスに乗っていたら....
眠ることが出来れば楽だな

バスならトイレも行き放題

>>14
路線バス系の車両の場合はどうするねん？

>>15

たかがたん壺ごときの路面ぬこがトイレの心配をしなくてもいいよ

>>15　路面にうんこww

首都圏主要都市に市電と言う形でLRT建設貴盆濡

首都圏主要都市…八王子とか柏とかつくばとか?

宇都宮が進展しない間に、富山以西の全部の路線が進展したりして。
堺どころか京都までも開通してたりするとか。

おそらくそのころでも、宇都宮はまだ議論と選挙の繰り返すでしょうな。

富山の環状線の新線部分。
開通後、テスト期間を定めて車を締め出して欲しいな。

モールとして成り立つか。
また、会議場やホテルなどへの送迎に支障がないかなども知りたい。

イベント開催日のみ車両通行止とかか

路面ぬこはたん壺でうんこか(笑)


このスレにとって路面ぬこはまさに汚物

キチガイ論客(笑)

>>23
まあそう思いたいヤシはそうしとけばよろしい。

人口20万人以上の都市にはLRT建設をしる

とにかく金をバラまけ

そんな規模の都市だと、電車とバスの乗り換えが嫌われたり、調整に失敗して都心直通のバスと競合したりするわけで。
専用道整備も含むバス高度化の方が先かと。

東京新聞　茨城　2009年4月18日
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20090418/CK2009041802000102.html
ＢＲＴ導入盛り込む　旧日立電鉄線　跡地利用で市が構想


　廃線となった「日立電鉄線」（旧鮎川−旧常北太田駅、一八・一キロ）の跡地利用を検討している日立市は十七日、整備基本構想を策定した。公共交通の充実を進めるため、バスの運行を円滑にするバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入も盛り込んだ。

　昨年秋にまとめた素案をたたき台に、学識経験者や市民らがまとめた。市内を南北に走る国道２４５号の渋滞緩和策として、隣接する旧鮎川−旧久慈浜駅（約九キロ）は、バス専用道路への転換を目指していたが、構想では、バス利用を促すため、ＢＲＴの導入も掲げた。
ＢＲＴはＩＴを取り入れ、信号をコントロールするなどして、バスを優先的に運行するシステム。

　構想ではこのほか、旧久慈浜駅周辺での公共施設の整備、旧久慈浜駅から常陸太田市境までの区間（約四キロ）での、鉄道跡地の幅員の拡張などを進める。　（原田拓哉）




読売新聞　茨城　2009年4月18日
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20090417-OYT8T01186.htm
旧日立電鉄線跡地、バス専用道構想
市が策定


　日立市は１７日、旧日立電鉄線の跡地について、旧鮎川駅―旧久慈浜駅間（約９キロ）を、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入を視野に入れた「公共交通走行空間」として活用する基本構想を発表した。
旧久慈浜駅―旧川中子駅間（常陸太田市）の日立市域部分（約４キロ）は「一般道の新設・拡幅」に活用する。

　構想は「自動車交通に過度に依存しない交通手段確立」を基本方針に策定した。市内を南北に走る旧鮎川駅―旧久慈浜駅区間は、既存道が慢性的に渋滞しており、跡地をバス専用道路にすることで運行の定時性確保などが期待できるとしている。
ただ、市は、バスを軌道交通のように運行するＢＲＴ導入までには、「課題が残っている」としている。旧大甕駅と旧久慈浜駅の跡地は、都市機能の充実やにぎわいと交流空間を創出する施策に活用する。

　市は今後、構想を基に施策ごとの事業計画の策定、関係機関との協議を進め、１０年後を目標に整備していく予定。

>>27
ようやくバス専用道構想が具体化しましたか・・・
もっとも、問題は旧鮎川駅から日立駅までの３ｋｍをどうするかだな。

>>24

ついに本人がキチガイだと認めた

>>25

鎌倉市は人口17万人だが、江ノ電･湘南モノレールと都市内軌道系交通機関が発展している。

>>27
日立は決まったが石岡のはもうダメなのか？茨城空港あまりにアワレスｗ

>>28
りんりんロード

日立電鉄線跡地活用整備基本構想
http://www.city.hitachi.ibaraki.jp/manage/contents/upload/04804_20090416_0001.pdf
（９P目）
【旧鮎川駅〜旧久慈浜駅間】
公共交通走行空間と自転車・歩行者空間として活用
−効果−
○公共交通の専用走行空間として活用することで、道路渋滞の影響を受けず、定時・速達性を確保
○既存交通（道路・路線バス・鉄道等）とのスムーズな連携（乗入れ、乗継ぎ）による移動利便性の向上
○旧駅からのパーク（サイクル）＆バスライドにより、公共交通利用の促進
○自動車交通からの転換による交通渋滞の緩和や環境負荷の軽減
○自動車、自転車、歩行者それぞれの安心安全な空間を確保

・・・因みにこの区間に並行する6号線、246号線は、ご多分にもれずラッシュによる渋滞で朝夕のバスの走行速度が落ちる地域
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/doboku/01class/class09/work/kenpoku/toshikoutsuump%20gaiyou.pdf

>>31
>日立は決まったが石岡のはもうダメなのか？

いや、むしろ石岡の方が事業効果分析やスケジュール（H21年度末までの運行開始）が具体化している。
http://www.pref.ibaraki.jp/close_up/cl0901_02/
日立市のは10年後を見据えた構想段階。

>りんりんロード

いや、跡地利用の話じゃなく（そもそも日立電鉄線は鮎川までで日立駅にはつながってなかった）、鮎川まで来たバスを
日立駅までの残り3kmは国道245線を通す必要があるから渋滞にはまるという意味

>>32の訂正

×並行する6号線、246号線は
○並行する6号線、245号線は

ものすごく初歩的な質問で申し訳ございませんが、識見あふれるスレの皆様にお伺
いしたく。

バス網再編の際など、よく幹線・支線に再編という話が出てくるのですが、
利用者側の視点が欠落しているような気がするのですが、どうなんでしょう？
鉄道が強い都市圏とバスが強い都市圏では事情が違うと思うのですが、少なくとも
鉄道が強いエリアであれば、バスを利用する人であっても

　自宅→バス→駅→鉄道1→（鉄道2、3、…）→目的地

がせいぜいで、

　自宅→バス1→バス2→駅→鉄道1→（鉄道2、3、…）→目的地

というような乗り換えは心理的に許容しないと思うのです。
バスの乗り換えをするくらいなら自家用車を使うか、そもそもバスの乗り換えが
必要なエリアには住まない、という判断が一般的ではないかということです。
行政資料や学術系の方の議論ではこの辺りの心理が軽視されているように思える
のですが、何らかの理論や現実世界での実権・実証により、この問題は解決済み
ということになっているのでしょうか。

>>34
識見がない俺がレスしていいもんかどうか迷うところではありますが、
バスの幹線・支線の例がないわけじゃないようです。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/pdf/008_morioka.pdf
（盛岡市（岩手県）：松園地区ゾーンバスシステム：基幹バスと支線バスのシームレスな乗り継ぎシステム）

ただ、日本中にバス路線があるのに他の例はほとんど聞かないですね。

実際問題として、バスに限らず鉄道でも日常的な乗り継ぎ利用が成立する要件として、
１．乗り継ぎ駅（停留所）での待ち時間が常に数分以内
２．乗り継ぎによって初乗り運賃がかさまないこと
が、必要なんじゃないでしょうか？

特に１．の要件は、地方都市での通勤時間が概ね30分以内である点を考えると重要です。
１回の乗り継ぎの待ち時間で１０分も見なきゃいけなければ、それだけで通勤時間が＋１０分ですからね。

バスの乗換えに関する研究聞いてるけど
交通費でもアクセスタイムでも車両環境でも「改善すれば乗換え抵抗は減る」だけで
抜本的な解決出来て無いんだよな。

利用者視点でバス乗換えはいけない、と言うのは間違ってるんだけどもじゃぁ正解あるのかよ状態。
世界的にはバス乗継ぎは成功例多数なんだけど日本は何でも特殊事情だからな…。

>>34
浅識の輩だが、一筆書かせていただきます。参考の肥やしにでもなれれば…と。

バスの支線幹線再編が言われているのはたいていが自立完結型の都市またはそれに準ずる都市での話だとオモ。
>>34で言いたいのは、衛星都市みたいな条件で、玄関駅までバスを利用し、その駅からさらに遠くへ通勤するような場合に不便だということでそ？

大抵の支線幹線の計画は、自立完結型都市において、市内の要所を結ぶ幹線(定員大、頻繁運行)で主要動線を確保し、
幹線から魚の骨的に配置した支線により面的なサポートをおこなって幹線に客を誘導するかたちをとることで、
幹線街路を走行する公共交通の大型車両の数を抑え、都心部の主要街路や駅前の極端な渋滞を軽減するのが主目的であるわけ。
大半の利用客需要(約７〜８割)は幹線の線内で完結することを前提にしていなければシステム自体が有効に機能せず、
余計に公共交通離れを加速したり渋滞を激しくしかねない。さらに幹線については将来的にはLRやBR化を指向するものになっている場合が多い。

確かに主要駅から他駅に通う人は必ずいるわけで、それらの人にとっては面倒になるが、少数であれば市内の渋滞解消のほうが優先課題となる。
完結性が高い都心と周辺部の差が顕著化しつつある都市にあっては、こう言った議論が盛んになることはある意味必要十分なんだろうと思うよ。

バスの乗り継ぎなら藤沢に事例あり。
湘南台駅もしくは辻堂駅から慶應大学までのバスは、慶應大学始発のミニバスふじみ号に接続している。
ふじみ号の運賃は170円だが乗り継ぐ時は100円で乗車。
湘南台駅からのバスが遅れた時は時間を調整する。
また湘南台からのバスは一部連節バスでの運行。

将来的には辻堂駅方面とふじみ号がＬＲＴ化する構想があり、湘南台駅方面は相鉄が乗り入れる構想になっている。

http://www.city.fujisawa.kanagawa.jp/tosi/page100054.shtml

神奈川中央はバス乗り継ぎ結構多いな
東海自然歩道へ行くのに始発からバス乗り継ぎじゃないと行けなかった記憶

皆様ありがとうございます。

>>35
資料ありがとうございます。地域住民との十分な検討結果あればこそ、ですね。

> 日常的な乗り継ぎ利用が成立する要件
ご指摘通りかと思います。
あとは乗り換えという行為自体に対する心理的な障壁がどの程度なのか？でしょうか。
「せっかく座れたのに乗り換えが」や「買い物の荷物を持って乗り換えるのは」、
「家族大勢で何度も乗り換えるのは」いった感覚などを想定しています。

>>36
> 「改善すれば乗換え抵抗は減る」だけで抜本的な解決出来て無い
ものすごく合点がいきました（笑）
例えば買い物などの場合、最寄りバス停付近の商店を利用する（バス乗車不要）のか、
バスを乗り継いだ先の商店を利用するのか、といった部分で日本は海外と異なって
いるのでは？と想像しました。通勤だけでなくこの種の行動パターンや前提となる
街の構成自体が異なっているのかもしれませんね…。

>>37
確かに、バス乗り継ぎだけで目的地への移動が完遂するかどうか？というのは大きな
ポイントかもしれません（ご指摘の通り、幹線・支線のうち幹線部分をLRT/BRTに
置き換えて質問したかったのですが、収拾が付かなくなりそうでやめました）。

>>38
資料ありがとうございます。
このルートは既存バス路線が存在しないエリアに新規開設したものでしょうか？

話が発散してしまうので参考程度で結構なのですが、既存ルートでは直通ルートが
確保されているにも関わらず幹線・支線再編で乗り換えが必要になってしまうよう
な場合、利用客の動向はどうなると皆様はお考えになりますか？

平日朝夕でも渋滞しない都市では、平日昼間含む全時間帯で自家用車の方が速い。
自己負担が高額でない駐車場が勤務先にあるなら自家用車で通勤する。

20万以下の都市では平日昼間に大して渋滞しないだろ。

公共交通は、DoorToDoorでの所要時間がマイカーより短くないと駄目だ。
バス専用レーンがない道路で、マイカーと一緒に渋滞に巻き込まれているようでは駄目。

正直、買い物とかどうでもいいよ。
それは都市計画の問題であって、交通問題ではないから。

最後の一行だけは納得出来ん
練成するだろ

乗り換えに対して抵抗を感じるのは誰か？
昔は徒歩圏に最寄り品の商店が立地していたのがなくなったのはなぜか？

いわゆる「交通弱者」をどうするかってことだろ、それ。
ジャーナルで鈴木さんが憤慨してたけど、それはありだと思う。

>>40
>あとは乗り換えという行為自体に対する心理的な障壁がどの程度なのか？でしょうか。

個人的な感覚から申せば、その乗り換えという行為自体に対する心理的な障壁は、
利用動向にはほとんど影響しないと思います。

>>35の資料でも乗継になってから利用者減少に歯止めがかかっています。（導入時には
乗換を強いられることでずいぶん不満が出らしいですが、実際の利用動向は逆）。
また、田園都市線が急行運転を取りやめたのは、各駅停車から乗車した客がわざわざ急行に
乗り換えるため急行ばかりが混んでしまったからです。乗り換えがそんなに嫌ならこんなことは
起こらないでしょう。
また、ウチの会社からあるクライアントのオフィスまで１本で行けるバスがあるのですが、
同僚たちはわざわざ階段とエスカレータを使って地下鉄のホームへ行き、エスカレーターを
上り下りして乗り換え、さらにクライアントの最寄り駅で地上まで延々とエスカレータと階段を
上っています。乗り換えそのものの抵抗がそんなに大きいのなら初めから一本で行けるバスを
使うでしょうね。
それに、そもそもバス同士の乗継以上に移動距離がある鉄道への乗り継ぎが普通に行われている
点からも、これは推測できるのではないでしょうか？

バスで公共交通機関の利用促進と渋滞解消、さらに効率的な域内移動が
実現できるなら、今更アメリカでLRTの建設が進んだりしない。

バスは都市（人口50万以上の中核都市）の交通機関としては、ヘッポコである
というのは、今更議論せんでもいいと思う。
名古屋やらで基幹バスが機能してるではないか、とかの詭弁を弄する人がいるが
あんなもんは地下鉄の補完だからうまく行っている（それすら議論もあるが）に
すぎない。

バス同士の乗り継ぎなど、郊外にハブ施設をこしらえて、毛細血管のような
地域へのフィーダーをやるならともかく、幹線同士の乗り継ぎなんか、検討にも
値しない。バスを日常的に使ってる人なら、簡単に実感できることで、んなこと
するなら、カネ出しても車を買ってしまう。

鉄道の乗り換えと、バスの乗り継ぎを同列に考えてはいけませんよ。

鉄しか見えなくて他のものに敵対的になるなんて
アスペルガー症候群の典型ですね

>>46
じゃあ、内容がちゃんと読めない君は認知症だな。

>>40

この慶応から宮原地区までの循環バスは一応新設路線です。道路自体最近開通した路線です。
但し、宮原地区からは湘南台駅の隣駅である長後駅まで既存ね別の路線が有ります。
元々急行停車駅だった長後駅の駅勢圏だったのが、湘南台駅に横浜市営地下鉄及び相鉄線が乗り入れ、湘南台駅に小田急の快速急行が停車するようになり、湘南台駅への利用が一気に増えました。
その為、自家用車や自転車で湘南台駅に出る客が増えたのです。
また湘南台駅に発着するバス本数も激増し、湘南台駅周辺の道路はマヒ状態。駐輪場も満杯にならました。
３万人ほどの乗降客数が10万人以上になりました。
そこで通学にしか利用されてなかった慶応線のバスの一部を連節バス化して、逆方向の利用を確保しょうとして支線バスを連絡しました。

路面ぬこのカキコは長いだけで要領得ない

バスは居住性が悪いよ
同じ距離を立たされるならバスよりも乗り換えがあっても鉄道を選ぶ、ってのは俺だけ？

||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣★路面ぬこ★￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○路面ぬこは放置が一番キライ。常に誰かの反応を待っています。
|| ○ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された路面ぬこは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は路面ぬこの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
||　　エサを 与えないで下さい。 　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　
　　　　　〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)
　　　　　　　〜（＿__ﾉ　　〜（＿__ﾉ 　　〜（＿__ﾉ

大都市圏にLRTの建設と市営バスの設置を義務化汁!

むり
LRT：用地買収
市営バス：財源ない

大都市圏ならLRTでなくても地下鉄でよくね

http://www.kanachu.co.jp/bus/hiwaybus_end.html

我が国最大のバス専業事業者である神奈中グループが、夜行高速バスから撤退する事になった。
神奈中は近年、横浜市交通局からバス路線を委譲されているが、その分の運転手確保が非常に厳しくなっている。
連節バスの導入も勧めているが、車両の確保が厳しいし。

運賃の安いツアーバスに喰われただけ
人手不足は関係ない

連節バスといえば首都圏の某市が藤沢と同じタイプの連節バスを１０台以上の大量投入とバス停の改良をセットで今年度から

>>56

神奈川から関西方面のツアーバスは路線設定が悪い。
江ノ電や湘南富士急の高速参入は影響受けているが。

千葉市にLRT建設して千葉市交通局としつ市電を走らせてくれ

>>58
みんな東京駅や新宿から乗っていない？
漏れはそうしているけど
三島〜大阪でも一旦、新宿に出て
そこからツアーバスに乗ったほうが安いのはなんとも

>>34
乗客が以前と比べて、欠点を上回る利点を感じるかどうかが焦点であり、
その条件がそろっているかどうかかが鍵です。

　そのような再編例は、30年以上前に大阪市が日本で始めて制度化して導入し、
　効率化・増客効果があったため導入エリアを拡大、その過程で不適合地域と適合地域が出来、
　不適合地域等は、再度再編や形式的導入に留まったりもしましたが、
　制度的には営業全域に拡大しました（以後の変遷は省略します）。

この制度の歴史の中で、恐らく最大限効果を発揮していたであろう地域・時期もありましたが、
そこには、それがあったからだと思います。


近年では、盛岡での例も受け、この制度を地方で採用しようとする動きもありますが、
系統の分離でいえば、事業者側のからの効率化だけを目的として、客に利がない場合はうまく行かないでしょう。
例えば、末端部・周辺部の切捨て的な意味合いの導入などです。
但し、バス路線の維持とバス全廃を天秤にかけた限界的な策の場合は
地元は受け入れざる得ない例もあるでしょう。
が、それは本来このシステムの目指していた所ではありません。

都市圏交通では首都圏とそれ以外では大きく違う。
首都圏では東京の影響力が圧倒的で、地域内の交通機関が貧弱になる。鎌倉･藤沢･小田原ぐらいしかマトモな市内交通機関が無い。
政令都市の横浜･川崎･さいたま･千葉も何れも失格というしかない。
首都圏以外では基礎自治体内だけの流れが基本。かなり体質が異なる。

　　職場のパワハラで再発した鬱が原因で自殺したいです
愛媛県松山市

京成幕張の連節バス、新車に置き換え

http://www.city.chiba.jp/toshi/toshi/kotsu/m-lpta-2.html

>>50
俺もだﾉｼ

>>54
地下鉄：建築費用が高すぎ。財源ない

そういえば、ニコニコで元つくば万博連接バスのレストア動画があって萌えた

>>45
名古屋の基幹バスは6車線道路があっからこそ成功したと思う
でもそんなの他の都市じゃ無理

誤：あっからこそ
正：あったからこそ

誤植ｽﾏｿ

元のままでも方言解釈してた

http://www.shimotsuke.co.jp/town/life/volunteer/news/20090501/142455
「最終報告書に意見反映されていない」　関東自動車・手塚社長が宇都宮市検討会議に不満
(5月1日 05:00)

　県内バス最大手の関東自動車（宇都宮市駅前通り三丁目）の手塚基文社長は三十日、下野新聞社の取材に対し、同市が設置した次世代型路面電車（ＬＲＴ）など公共交通の将来像を考える三つの検討会議の最終報告書について、「ＬＲＴ導入ありきの内容。
意見が反映されておらず納得しかねる」と不満を表明した。最終報告書は、三月にまとめた案の細部を修正した内容で、一日公表される。

　公共交通全体を考える都市・地域交通戦略策定協議会がまとめた最終報告書について、手塚社長は「委員長と事務局主導で作成されている。東西の公共交通軸を『ＬＲＴ』と特定しない前提で参加したのに、ＬＲＴ導入を誘導するものになっており非常に遺憾」と話した。

　同社は同協議会の協議終了後、再三にわたり「極めて不本意な内容」と文言の修正などを求めたが、最終報告書には反映されていないという。
またバスシステム検討委員会の報告書については「当初会議は四回の予定だったが、三回で報告書ができてしまった。ニーズ調査なども必要で、議論が足りないのではないか」と疑問を投げ掛けた。

　ＬＲＴについて、手塚社長は「大通りに導入されれば、路線バス事業からは完全撤退せざるをえない。民業圧迫だ」とあらためて強調した。

http://www.shimotsuke.co.jp/town/life/volunteer/news/20090501/142455
「最終報告書に意見反映されていない」　関東自動車・手塚社長が宇都宮市検討会議に不満
(5月1日 05:00)

　県内バス最大手の関東自動車（宇都宮市駅前通り三丁目）の手塚基文社長は三十日、下野新聞社の取材に対し、同市が設置した次世代型路面電車（ＬＲＴ）など公共交通の将来像を考える三つの検討会議の最終報告書について、「ＬＲＴ導入ありきの内容。
意見が反映されておらず納得しかねる」と不満を表明した。最終報告書は、三月にまとめた案の細部を修正した内容で、一日公表される。

　公共交通全体を考える都市・地域交通戦略策定協議会がまとめた最終報告書について、手塚社長は「委員長と事務局主導で作成されている。東西の公共交通軸を『ＬＲＴ』と特定しない前提で参加したのに、ＬＲＴ導入を誘導するものになっており非常に遺憾」と話した。

　同社は同協議会の協議終了後、再三にわたり「極めて不本意な内容」と文言の修正などを求めたが、最終報告書には反映されていないという。
またバスシステム検討委員会の報告書については「当初会議は四回の予定だったが、三回で報告書ができてしまった。ニーズ調査なども必要で、議論が足りないのではないか」と疑問を投げ掛けた。

　ＬＲＴについて、手塚社長は「大通りに導入されれば、路線バス事業からは完全撤退せざるをえない。民業圧迫だ」とあらためて強調した。

http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/locality/article.aspx?id=20090328000139
http://d.hatena.ne.jp/trivial/20090330/1238422450

他都市の例
事務局＝自治体がまずLRTありきで議論を無理やり作ろうとしている
こういう場合　直接的な利害関係者以外の学者などの委員は自治体の意向に沿った人選がなされ、
実際に直接影響を受ける立場の意見は多数決で封殺される
（多数決で自治体の意向が通るように委員の人数を増やしたりもする）

>>71

やっと宇都宮市が本気になったか。ＬＲＴに限らず、新規の交通機関を建設すれば、既存の交通機関の経営は苦しくなり反発する。それを覚悟してもやるべきはやらないとしょうがない。
既得権を優先してはいけない。

>>72
元資料の「高松市総合都市交通戦略検討協議会」のWeb（↓）も読みましたが、
http://www.city.takamatsu.kagawa.jp/10617.html

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news89.htm##533によると発端は、高松琴平電鉄の高架化を
検討している際に市長が、「高架化に代えてＬＲＴへの切替案もある」との意見表明があったことのようです。

それなら、初めから高架化かLRT化の2択で議論すりゃ良いじゃないかと思えるんですが、何で基幹バスや
コミュニティバスと比較しているんでしょうかねえ・・・理解に苦しみます。

あと、第2回協議会資料でのLRT化について具体的にどう変えるのか？（定義によっては今でもLRTだし）に
ついても説明不足ですね。P19の図を見ると、JR高松駅乗り入れ、琴電瓦町でのバスとの連接、の2点の
ようですが、ちょっと抽象的ですね。

琴電こそ絶対ＬＲＴにしちゃ駄目だろう。輸送量がハンパじゃないんだから。

まあ、アメリカ基準では現状でもＬＲＴ扱いかもしれないが。

>>71
所詮負け犬の関東バスが何を言っても説得力がなさすぎｗ。
関東バスの肩を持って、同様の発言をする有力な論客ってのをみたことがない。

宇都宮で緊急にＬＲＴが必要なのは駅東部。基本的には東武系の東野とＪＲ関東と調整すれば良い。関東自動車は調整しなくて良い。

>>76


なぜオマエの発言はそんなに下品なのか

一端の評論家気取りで事業者を見下した発言をする者に都市交通政策を語ってほしくない

アンタはそれでいいと思っているのか？
まあ変える気も無いんだろうが


可愛そうな人間ですね

高松はJR高松駅前〜高松築港だけ軌道法の特認取って琴電の在来車走らせれば良いだけな気がするんだが

>>78
お、ついに関東バス側の刺客がさしむけられたか。乙。
数あるバス事業者の中で、最も改善努力指数が低い部類の公共交通業者が、
乗客の利便ではなく会社を守ることに傾倒した意見しか述べてなければ批判されても文句は言えないよな？

確かにコテなしで言えば読み流されておしまいの発言だが、敢えてコテつけて言ってるんだ。
漏れは常に信念をもって発言してるので、批判や反抗の対象となることは慣れているよ。
無駄なことはやめたまえ。漏れは決して流されないし、翻らないし、退くこともないからね。

>>路面ぬこさん

　はじめまして。連節バスの木無血です。今まではＲＯＭさせていただいてました。
　言い方といいますか、例え内容がどうであれ見下し口調で書けば説得力が無くなります。
　何をもってそんなに決めつけられるのか疑問に感じます。あなたは地元住民である私らさえ知らない
関東バスの内部情報を何かご存じなのでしょうか？78さんの仰るとおり、何かの評論家なのですか？
根拠が示せないならココで持論展開して周囲に不快感与える見下しするくらいならご自身のブログ
とかでやって下さい。

>>76の所詮負け犬の書き込みはタ単なる叩きであって何ら根拠く不適切です。
　もはやバス会社やＬＲＴの動向の話で無くなっています。

　余談ですが、私は独自で連節バスを買って申請して走らせておりますので関東バスとは関係ありません。
　会社も地元の新聞報道や知り合いのバス運転士から耳にする程度の情報のみです。

>>80

＞ お、ついに関東バス側の刺客がさしむけられたか。乙。

いや俺ただのバスヲタだし(笑)
しかも九州在住だから関東バスになんの思い入れもない(笑)
事業者側から刺客を送り込まれるくらい自分の発言に影響力があると勘違いしてんのか…


＞ おれは常に信念をもって発言してるので、批判や反抗の対象となることは慣れているよ。
＞ 無駄なことはやめたまえ。漏れは決して流されないし、翻らないし、退くこともないからね。


アンタはいったい何になりたいんだ？
２ちゃんねるから評論家や論客にはなれないぞ

>>82
宇都宮にいってバス運行の現状をみたことありますか？
行ったことあるとして、宇都宮を中心部から郊外まで車で走ってみて、その都市状況を面的に把握する考察はしたことありますか？
単なるバス叩きだと思うならそれでいいけど、京都や鹿児島といったバス路線がそれなりに評価できるレベルの都市や会社はいくつもある。
様々な要因を比較して関東バスは公共交通業者としてきわめて悪印象を抱くに至ってしまっただけのこと。
今の日本で公共交通会社経営が難しいのはわかってるけど、かといって会社保全が先行して利用者が負担をしいられる構図が顕著化しすぎてはいけない。
公共の名に恥じない経営を目指してほしいものだと思うよ。

なんで 連接バス＝木無血さんには絡まないの？

逃げてるの？

カレーなんだよ

宇都宮、やるなら上下分離して運営を関東自動車に、ぐらいのウルトラCが必要かな。
LRTではなく運営も厳しいが、松浦鉄道に西肥自動車がガッツリ入っているように。

というか関東自動車をからませない時点でもうダメ

俺は路面ぬこの意見には賛同することが多いが、
こと宇都宮市LRTに関しては
「民業圧迫、かつ宇都宮市の交通システム破壊を巻き起こす」
という認識でしかない。

宇都宮が失敗すべく失敗してしまえば、
他のまともな計画立ててる都市に悪影響があるだろうから
ここはきっちりと市は計画をあきらめてもらいたい。

あと、この構図は広電とアストラム延伸計画の関係と同じだと思う。
あれも民業圧迫で、かつ広島市の交通システム破壊を巻き起こしかねない話だったからね。

片や「民営バスvs公営軌道」、片や「民営軌道vs公営新交通」
軌道か否かにとらわれないで見てみると全く同じ眺めだよ。

>>87
関東自は絡ませないと言うより、市側のいかなる提案も拒否して当初は現状維持(微改良)を主張、
最近になってBRも視野に入れてきたが、やはり市の計画ほども具体的なバスシステムを提示するには至っていない。
従って、市の公共交通整備部局とは犬猿状態になっていて絡めようがないかんじなんじゃまいか？
本来なら関東から多少歩み寄らないといけないんだが、あまりにもその気はなさそうに見える。

私はスルーされていますが、流れが戻ってきたので補足。

関東バスは他の赤字路線を維持するのに東武宇都宮とＪＲ宇都宮の区間の収入に頼る現状。

東野交通はもっと厄介で市内の東武宇都宮とＪＲ宇都宮で数少ない路線が
分断されるから成り立たない。

更に同区間は昔より運賃を下げたが減少し続ける（これは駅から健康の為
に徒歩で行く人が増えたのもあり、雨天時は乗る）
そのなかで市営交通としてオイシイ所だけ摘み取る計画だから反対されて当然。
ＬＲＴ運営や運行にもバス会社のバの字も入らない組織ですからバスは破綻しますよね。
経営努力といってもバス乗り場はあの狭い空間のロータリーを作り直さなければ改善成立しません。
正直、連節バスも一部のレーンは物理的に入れません。
特に西口は川とビルに囲まれてますからね〜
駅東は駅前再開発がゼネコンから採算性無しの申し出で計画が中断したらしいです。

この状態でＬＲＴ計画を市が強行しているわけで、バス会社が聞く耳もたないのか
と言うとそれはおかしいですよ。

…その状況で東野交通は生き残らせて良いのか?ｗ

東野交通は東武の子会社。東武本社が全ての経営方針を決めるわけです。
東武にすれば東野交通より東武百貨店が重要ですから、LRTですよ。

　関東自動車はジェイ･コーチグループ。
帝産自動車はバスとタクシーだけの会社だからLRTには係わらないのかな。
もっともLRTに帝産が乗り出せば知名度が上がりグループの企業価値は上がるはずだが。

http://www.j-coach.com/index.html

>>80

＞ >>78
＞ お、ついに関東バス側の刺客がさしむけられたか。乙。
＞ 数あるバス事業者の中で、最も改善努力指数が低い部類の公共交通業者が、
＞ 乗客の利便ではなく会社を守ることに傾倒した意見しか述べてなければ批判されても文句は言えないよな？
＞
＞ 確かにコテなしで言えば読み流されておしまいの発言だが、敢えてコテつけて言ってるんだ。
＞ 漏れは常に信念をもって発言してるので、批判や反抗の対象となることは慣れているよ。
＞ 無駄なことはやめたまえ。漏れは決して流されないし、翻らないし、退くこともないからね。

>>90
と、言われてもなあ。
もともと基幹バスで考えられていた新交通システム基本方針で方針がLRTに傾いたのは、
利用意識調査によってバスよりLRTが有利だという結論が出たからだし、９年間もの間、
それを覆すだけの対案も作らず、に反対を表明するのみだった関東自動車に同情はできないなあ。

それに「バス乗り場はあの狭い空間のロータリーを作り直さなければ改善成立しません。 」ってことは
バスの利便性向上にやっぱりかなりのお金を時間をかけなきゃならないわけだし、それなら、幹線部分は
先述の「利用者意識調査」で自動車からの利用転換の比率はLRTの場合、基幹バスの利用転換の2.5倍」
との調査結果をもとにLRTを入れる方が市全体としては得策だと思います。

後、ＬＲＴ運営や運行にもバス会社のバの字も入らない組織というけど、先日問題になった通りｗトランジット
センターでの乗継が前提なのでバスからお客さんを取り上げるだけの計画ではないですよ。

犬のクソに続いて
金魚のフンまで出てきた
このスレもレベルが下がりまくり

>>95
本来、ＬＲＴと基幹バスではシステム的に所要時間に差はなく、
大きな違いはＬＲＴはバスしかない沿線からは乗換えの必要が生じ、
基幹バスなら乗り入れ可能なので、加減速度の大きさから乗り心地ではＬＲＴに劣るものの
乗換えの有無ではＬＲＴが劣る（ＬＲＴの沿線住民は別）
それなのに利用転換が基幹バスとＬＲＴで2.5倍の格差がでたのは、
基幹バスを従来の路線バスをちょっと改良したものとして紹介し、
ＬＲＴを次世代の交通機関と紹介したからでしょ。
どちらの実態も知らない未知のものを一般市民に選択させる場合、その紹介の仕方でいくらでも変わる。
もしＬＲＴの写真に田舎の路面電車の写真を使い、基幹バスを丸の内シャトルの写真を使い、
基幹バスは直通できるがＬＲＴだと乗換えが必要との情報を与えて調査すれば逆の結果になる。

所詮は、最初にＬＲＴありきの調査

>>87
おれは、逆に路面ぬこさんの意見に賛同しかねることが多いのですが、>>89は事実ですね。

関東バスは、自身の意見を受け入れられないからと行政側の再三の説得に応じず「新交通
システム検討委員会」への参加を拒否しました。
行政側は譲歩して「バスシステム検討委員会」なるものを立ち上げ関東自動車になんとか席に
ついてもらいましたが、その場で提出してきたものが↓です。

http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/kotsuseisaku/bus_system/buskentou_02_siryou3.pdf
上記資料の冒頭に書かれているのは、

>２．ネットワークの方向性（前提）
>我々が提案する「宇都宮市を中心とする公共交通ネットワーク」は、全てバスでの総合ネットワークである。全てバスでない
>と成り立たないシステムであり、他の交通システムとの複合的組み合わせは機能しない。他の交通システムとの複合的組
>み合わせでは、バス路線は大幅な赤字に転落するためバスは全面撤退に追い込まれる。
>�@東口
>A)橋梁架設等を踏まえ、JR宇都宮駅〜芳賀工業団地間に路線バスが必要か否か検証が必要。
>B)バス事業者にとって適正収支バランスが担保出来ることの検証が必要。

・・・要するに、東西交通が検討されるにいたったカンカンである工業団地の通勤問題で「路線バスが必要か否か検証が必要。」
　　などと言い出す始末、これじゃあ受け入れられなくて当然です。

>>97
>それなのに利用転換が基幹バスとＬＲＴで2.5倍の格差がでたのは、
>基幹バスを従来の路線バスをちょっと改良したものとして紹介し、
>ＬＲＴを次世代の交通機関と紹介したからでしょ。

これのソースってある？

>所詮は、最初にＬＲＴありきの調査

むしろ、当初は基幹バスが有力だったと聞いているが？
ちなみにこの調査の元資料は探しても見つからなかったが、以下のレポートから抜粋した。
http://gyosei.mine.utsunomiya-u.ac.jp/sotsuron/2002sotsuron/kojima/sotsuron5.pdf

>>98の最後の２行がヘンだった、以下に訂正

・・・要するに、東西交通が検討されるに至った発端は、工業団地の通勤ラッシュ問題なの「（この区間に）
　　路線バスが必要か否か検証が必要。」 などと言い出す始末、これじゃあ受け入れられなくて当然です。

なんだか路線がフィーダー化したら即、バス路線の末端部は赤字化してアボーン、という考えがバス会社にあるため、市の方針との間に溝を作る原因になっているが、
これに関しては市側にも運行補助に関する明確なガイドラインがないことが原因かも、とも考える。

新しいシステムに移行した暁には、フィーダー化する各線を運行する会社には各路線にこうこうこういう特典的補助を出します、という枠を明確にして、市の交通システムとして末端部まで含めた総合計画にするべきなんだろう。
かなり赤字の路線は市のコミバスにしてしまって運行だけの委託にするとか、抜本的な提案があれば、バス業者は余念なく末端部の営業に専念できるし、いやむしろ喜んで参加するかもしれない。

最近電気自動車の開発が進みつつあるが、一番のネックは充電池の問題だ。小型用はそれでも開発がされつつあるが、バスになると大変。充電池の資源確保の問題もある。
将来的にも中型免許でまかなえるレベルしか採算ベースに乗らないのではないか。
一方で運転手の確保が厳しくなるから、コミュニティー路線は維持が難しくなる。
利用者の多い路線は充電池の不要な架線式の軌道に転換しないと、運転手と資源確保の観点から必要になる。

>>102
意味がわからん
LRVなんて洋の東西を問わずバッテリ搭載型の開発が進んでるわけだが

>>101
同意。
あとはLRT導入に伴う道路幅員の減少など、既存交通に与える影響をどうマネジメント
するつもりなのか、全体像の提示とかも必要だと思う。
新システム導入を進める自治体って、新システム導入をどうすれば説得できるかの観点が
少しズレてると思う。新システム自体の効果だけ主張しても説得力に欠けるというか。

ネコがレポートまともに読んでないのが判ったし
金魚も自分が以前出したレポートのLRTにとって都合の悪い部分は無視しているのがわかった

交通量や幅員等の問題のせいで実効性をともなった基幹バス網が構築できないんだとしたら、
LRTも全く同じ理由から構築が難しいはず。
結局、問題点は「LRTか、基幹バスか」というところにはないんだよ。

やはり>>101や>>104の言うように
（意図的ではないにせよ）既存の交通システムを破壊し民業を圧迫する方向でしか
新事業を提案してこなかった宇都宮市の姿勢に問題があると俺は思うな。

個人的には宇都宮が本来落ち着くべきところは、
基幹バス関連施設・車両を公費で整備し
関東自動車が運営主体となった公設民営プレBRTだと思っている。

今の状況は必要以上にこじれているところはあるな。

憲法は公共性が財産権を制限出来る。
鉄道は極めて公共性が高く、宇都宮市が決断すれば建設を妨害する事は出来ない。
市長と市議会が全てを決める。反対すれば民主主義の敵である。
勿論、憲法は補償権を認めている。それ相応の補償は出来る。但し赤字路線なら資産価値は無いので補償する必要は無い。

「未来の交通機関LRT」をブチ上げた市はBRTじゃひっこみがつかない、
関東自動車は金欠でLRTにしろBRTにしろ身動き取れない、
市民は次の市長選までなにもできない

てな感じ

>>108
ほう、仙台市で建設中の地下鉄東西線に対して、地下鉄の建設中止を訴え、地下鉄の代替としてLRTを求める市民団体が存在し、
その団体は、地下鉄建設反対を主張する他の団体と共闘して、建設を決めた市に対して中止を求めた行政訴訟さえも起こしていましたが、
おまえのおかしな論理に従えば、彼らは民主主義の敵ですか（笑）

ウィキペティアの仙台市地下鉄東西線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%99%E5%8F%B0%E5%B8%82%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A
において、建設反対と裁判について記載されているよ。
ウィキペティアは本来は中立・公正であるべきなのに、
地下鉄中止を訴え、地下鉄の代替としてLRTを高らかに謳う市民団体（を自称する鉄道ヲタク？）のリンクが・・・。


>>102に続いて、結局、何だかんだ、LRT以外は絶対に駄目！という意味不明なこじつけ。
それは、とにかくLRTじゃなきゃ嫌だ！の幼児性丸出しですな。
どうせ、仙台について、宇都宮とは全く逆に、地下鉄反対！LRTにしろ！団体に同調して、建設を止める行為には熱烈に支持しているでしょうね。

仮に、宇都宮市でLRTが着工された場合、
富士重工業は鉄道車両事業部を復活させ、自社の宇都宮工場で鉄軌道車両の生産が再開されるのだろうか？
昔、典型的なヘビーレールの車両のみならずレールバスなどのライトレールも製造していたな〜。

余談ですが、この名称と共に、政治献金、贈収賄、利権などで以てgoogleすると、実に興味深いものが・・・。

>>99
そのリンク先の図表3-1 「LRT とバスの比較」を見ると

・表定速度では、システム的に差がでるはずないのにＬＲＴは10〜30、基幹バスは約20と区別されている事
・建設費では、架線もレールも必要がない基幹バスの上限がＬＲＴとほぼ同等にされている事
・快適性では、比較対象がＬＲＴを最新型車両と新設レールを想定し、バスは従来型を想定していると思われる。
例えば車両も線路も古びた豊橋でバスと路面電車を比べれば、バスのほうが乗り心地がいい。
双方が従来型同士、最新型同士なら差はほとんどない。
・一般車両進入については、名古屋の基幹バスでは専用レーン時間帯に一般車の進入はほとんどない。
システムの問題ではなく運用の問題でしょう。
・判りやすさでは、名古屋の基幹バスは、下手な電停よりシンボリック。
地図掲載についてはＬＲＴに優位性があるものの、ＨＲＴ以外は省略される地図が多い。
また明確さについては、バスに比較して路線数が少ない事から相対的に明確になるだけで
ＬＲＴというシステムそのものが持つものではない。
（全盛期の６大都市の路面電車路線は明確とは言えない。逆にその頃のトロリーバス路線は明確だった）
・料金については、一定以上の利用者数がいないとバスより費用がかかるのに、
利用者数を考慮せずに一方的にＬＲＴを優位にしている。
・乗換え抵抗では、ＬＲＴを優位にしている根拠が全くない。

こんな偏見で比較している論文が典型的な「最初にＬＲＴありき」でしょう。

>>110

仙台は市長と市議会が地下鉄を決めた。従って地下鉄が正義。
選挙で選んだ首長が決断したら正義なの。選挙で勝った方が全て。

選挙の公約だったら別だが
当選後の決定事案であればどうなのよそれ

>>99,112
＞そのリンク先の図表3-1 「LRT とバスの比較」を見ると
＞出典：宇都宮市役所企画部地域政策室『宇都宮市役所企画部地域政策室参考資料』を参考に作成。

作成　宇都宮市

基幹バスデータ
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/pdf/057_nagoya.pdf

機能性について検討

表定速度
LRT　10〜30km　最高速度40km制限のない海外（仏）でも最高で25km/ｈ　それを越すのは道路併用でない専用線を走る場合
国内の路面では20km/mも出ていない
基幹バス　20k/ｈは妥当
国内法などによる制限や加減速性能　バスの方が性能が高い
バス　最高速度60km/ｈ　加速度6.0km/ｈ　常用減速度5.0km/ｈ
LRT　最高速度40km/ｈ　加速度3.0km/ｈ　常用減速度3.0km/ｈ

輸送力(人/h)
LRT　2000〜5000　過大　一回の輸送量(人/編成・台)を80〜120と想定して5000人とすると１時間に40本以上必要だがそうなるとバスに比べ車両性能の低さから団子状態が発生して表定速度15km/ｈも維持できなくなる
表定速度を維持するのはせいぜい1時間に30本　それからすると輸送力は3600人/ｈ
基幹バス　3000〜4000　過小　性能の高さから1時間に60台くらいは楽に運転できる　それからすると1時間に5000人位の輸送は可能

建設費(億円/km)
LRT　約22(車両費含む)億　過小
基幹バス　10〜20億　極めて過大　中央分離帯など多額の投資をした新出来町線でも車両費込みで約2 億4 千万円

環境への負荷
LRT　＞1人を１km運ぶ際に排出されるCO2量はバスの3分の1。
一般鉄道のデータ　車両重量の割に輸送力の低いLRTはCO2排出量が輸送力当たりで見ても大きい
バス　山間部や1便当たり5人以下の生活維持路線なども含めた平均値
LRT1両とバス1台で比較しないと無意味

総括
表定速度、輸送力(人/h)とも何を資料にしたのか不明　建設費に至ってはLRTは他の地域の試算等からもっと費用が掛ることは明らかであり、
また基幹バス唯一の実例である名古屋で2億4000万円しか掛っていないのに10〜20億円の費用が掛るとするなど機能性に客観的に評価したのかきわめて疑問である。
環境への負荷については他の地域の資料でも1人当たりで出されている事からその適切性はともかく、これを含めたことに問題はなしとする。

利用者側からの評価について検討

信頼性・安心感(定時・速達性)
＞速達性もバスより有利。
　表定速度から基幹バスよりLRTの方が有利とのデータはない（新出来町線の表定速度の方が国内のどの路面電車の表定速度より高い）
＞専用の軌道上を走行することにより、交通事故を防止できる。
交通事故の発生率が少ないとのデータもない　走行距離当たりの路面電車と自動車等との事故の発生数はバスと自動車等との事故の発生数より多い

料金
LRT
＞輸送効率が高いためバス料金に比べれば割安に設定される。
根拠不明　走行1km当たりのコストはLRTはバスの3倍
基幹バス
＞一定エリアを越えると距離に応じて料金アップ率が格段に向上。
基幹バスの実例は定額制を取っている　なぜこのような文章が出てくる

高齢者等への配慮
LRT　＞低床式、ドアの開口も大きく乗降しやすい。車椅子でも対応。
基幹バス　＞ノンステップバスでさえも車椅子での乗降には困難が伴う。
まったくのウソ　基幹バスのバス停は車道より高くなっていてノンステップバスとバス停との高さの差はむしろLRTと停留所の差より少ない
またこの当時（2000年以前）　基幹バス路線には基本的にノンステップバスは投入されていない
ノンステップバスの量産開始は1997年（名古屋市は外国製のノンステップバスを導入する予定が量産が決まって急遽変更した）

乗換抵抗
LRT　＞車からの転換率が高い。
基幹バス　＞車からの転換率は低い。
極めて不思議な評価　この当時LRT建設の実例がないのに車からの転換率の評価のしようがない

総括
全く意味のない作文　料金の基幹バスの様に事実と反する利用者の声があったり、高齢者等への配慮や乗換抵抗の様に実例がないのに利用者の評価があるなどきちんと利用者の声を聞いていたのかすら疑問符がつく。


バス事業者のアンケート（1997年4〜6月実施）
http://www.asahi-net.or.jp/~uz3m-smym/basukabe/kokunai/dnsb_answer.html

>>112
まあ数値の設定次第でなんとでもなるという典型ですな。
そうやって偏見で積み上げた数字の結論部分だけ抜き出して独り歩きさせているのが
今のLRT推進のやりかたですから。

ただ現在の国の施策がLRTよりだから、そういうインチキ調査こそ結論に沿っているから
お墨付きを得ているというわけで、一昔前の道路建設推進の有効性判断と同じ構図になってますよ。

最近この手の成果が疑わしい事案がどんどん具体化しているのも、新交通がダメ、道路建設がダメと
逆風に晒されている国交省が仕事と予算を死守するために無理やり推進している面が大きいわけで、
無駄な軌道系交通が全国に出来るのも時間の問題でしょう。

やっぱ問題点は「LRTか、基幹バスか」というところにはないんだよな。
新交通の時と同じで行政がむちゃ振りしてるのが悪い。

>>118
ＬＲＴ計画のある所も、本当に市民の税金を大切に使うなら
まず基幹バス化して利用状況を見るべきだろう。
基幹バスのバス停はＬＲＴの電停に転用できるから、
仮に基幹バス後にＬＲＴ化しても余分な投資は道路のカラー鋪装化ぐらいで済む。

その段階を踏まずに一気にＬＲＴ計画にするのは、基幹バスで十分に済んでしまう可能性が
高くて、それではＬＲＴ導入を望んでいる人達の目標を達成できない。
これが「最初にＬＲＴありき」の論文につながるのでしょう。

彼等にとって基幹バスは目の上のたんこぶで、だからこそ恣意的な比較をして
基幹バスをネガティブに印象づけして却下するのでしょう。

LRTが新たなハコモノになってるんだよね。
富山や堺のように既存軌道を活用するわけでもないのに、
LRTを声高に叫んでいる自治体はその傾向が強く疑われる。

宇都宮
ウソの比較表作って基幹バスからLRT優位にして建設へ向けて猛進
きちんとした比較表作っていれば費用の掛からない基幹バスになって
今頃実現していて便利になっていたろうに
LRTで強行した事で混乱や時間を浪費して
人件費や審議会やら何やら今までいくら税金使ってきたんだろう
最初にウソの比較表作ってLRT化に導いた公務員は犯罪者同然だな

国交省とかが目に見える成果物を欲しているというのもそうなんだけど。

いわゆる「お抱え研究者」とかに代表されるように、学会とかでもそういう傾向
が強いとかそういうことはないんですか？地道な改善を積み重ねて、ローコスト
で当初の目的を達成するとか、「華はないけど自治体的にも利用者的にも地元住
民的にも満足できる施策実現」が評価される環境がそもそも存在しないせいもあ
るのでは？とか思ったり。
行政がズレてるのは間違いないと思うけど、理論根拠を与えるべき学会の（一部
の？全体の？）発想もズレてるから、こんなことになるんじゃないかな。

そういや京都市の諮問委で京大教授が「もはや市交は京都市の交通から退場しろ」ってキレてたなあ

平成16年の道路交通法の改正で、警察は国民皆免許政策を放棄し公共交通中心に転換した。
また大型車を規制する方針になり、大型免許取得を厳格化した。
国民皆免許政策は大型者の取得を増やすための政策だった。これを放棄すればバス路線は現状を維持するのは困難になる。
鉄道と自転車が交通の基本になるんだよ。

>>119は全面的に支持。神奈川みたいに、LRを指向しつつまずは連接バスなどで路線を整備、運行開始後、利用者が確実なものになった段階で、
さらなる利便向上のため追加投資してLR化、としたほうが将来的な路線網拡充のためにも圧倒的に有利。
LR＋市vsBR＋民みたいな構図を作り出してしまったらもはやその段階で市全体の公共交通システム未来構想としては崩壊してしまう。
漏れは関東バスの頑なな態度は嫌いだけど、市は、もし運行委託業者になった場合、運転士や整備業務の習熟にかかる費用を丸持ちしますよ、
みたいな条件を大々的に掲げて、業者を懐柔しつつ計画に前向きに関わらせるという部分が欠けていることは事実。
>>101で書いたフィーダー補助条件と双璧で保護を約束したら、民業圧迫の誹りもなくなり、真っ向から反対する道理はないからな。
そのへんが全く欠落して建設だけを強調したら、そりゃ建設ありき、癒着ありき、と批判されても致し方ないと思うよ。

>>112、>>115-116
このレポートを書いている人の結論は、『宇都宮市役所企画部地域政策室参考資料』を参考に作成、
としていて元資料そのものではない。
まあ、この論者はむしろ基幹バスに積極的でLRT導入に慎重な意見を後の部分で書いているので
BRTに若干不利なデータを残しているんでしょう。

元データとなった「利用者意識調査」が見つかりましたが、特に基幹バスに不利に書かれているところは
ありません。
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/case/pdf/add_9.pdf

ただ、レスの内容に若干気になる部分があるので書かせていただきます。
>>115
>輸送力(人/h)
>LRT　2000〜5000　過大　一回の輸送量(人/編成・台)を80〜120と想定して

・・・これは過小評価ですね。18ｍ車で1編成120人、３０ｍ車で230人くらい運べます。

>基幹バス　10〜20億　極めて過大　中央分離帯など多額の投資をした新出来町線でも車両費込みで約2 億4 千万円

・・・もとある道路だけを走っている新出来町線ならその通りだけど、駅越えと橋があるから路面を新設せにゃならない。
　　
>>116
>LRT　＞低床式、ドアの開口も大きく乗降しやすい。車椅子でも対応。
>基幹バス　＞ノンステップバスでさえも車椅子での乗降には困難が伴う。
>まったくのウソ　基幹バスのバス停は車道より高くなっていてノンステップバスとバス停との高さの差はむしろLRTと停留所の差より少ない

・・・あのう、バス応援団なのに実際バスを使ったことがないんでしょうか？
　　ノンステップバスとバス停との高さに差が無くとも隙間なく横付けしているのなんて見たことないんですが？
　　後、「LRTと停留所の差」は都電荒川線のように始めから同一にしておけば良い。

>>124
こういうのがインチキ調査の結論だけつまみ食いする典型ｗ

国が（インチキ調査に基づいて）出した結論なんだから従うんだオマイラという思考停止が何とも痛々しい。
その決定プロセスに問題があるという事が論点なのに気がつかないのか、そこを突っ込まれたら困るから
国が決めたんだからと言い張るのか。

必要なのは政策の妥当性の検証であって、政策に盲従することじゃないんだよ。

>>122
それはあるよね。
ほかの業界でも例えば金融業界の意を汲んだとしか思えないような論文が経済、商系のアカデミーから
出てきている。交通関係にしても同じじゃないのかな。

>>108、>>113
極論過ぎると思う。

>>110
訴訟を起こしているのは、「仙台市民オンブズマン」
http://sendai-ombuds.net/
ここは別にLRTを推進しているわけじゃない。

LRTを主張しているのは、「仙台高速市電研究会」
http://www.ic-net.or.jp/home/takaiken/

全く別の団体を同一視するのは如何なものかと。

因みに俺は、地下鉄VSLRT以前の問題として、この路線そのものが本当に必要なのか疑問に思っている。
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/gaiyou/index.html（行政の公式サイト）
http://keyaki-aoba.cocolog-nifty.com/keyakiaoba/files/hayawakari-teigashitu.pdf（反対する側の団体の主張）

>>102 >>108 >>113 >>124
毎度お馴染みの「バス運転手が不足するからLRTをあちこちもっと積極的に造れ！」を宣う人か、
相変わらず飛躍し過ぎて意味不明。ご家族はさぞかしご苦労なさっていることでしょう。

「バス運転手が不足するからLRTをあちこちもっと積極的に造れ！」云々と主張する公共交通の研究者がいたら、ぜひ紹介して欲しいものです。
無論、大学や、ちゃんとした研究機関所属の人のですよ。
日本政府と地方自治体さえも、「バス運転手が不足するので、いくら税金がかかろうとも、LRTを建設し、維持します」という戯言を発していないはずですが。

>>127
＞必要なのは政策の妥当性の検証であって、政策に盲従することじゃないんだよ。
激しく同意。

政策の分野は全く違うが、交通じゃ無くって、医療になるが、
ちゃんとチェックが機能していたならば、薬害エイズは起きなかっただろうし、
俺の友人の一人も鬼籍に入る事は無かっただろうに・・・。

>>129

俺は道交法の専門家なんでね。と言っても本業は刑事系だよ。
一般の交通問題の専門家って工学系ばかりでしょう。言っては悪いが刑事関係の知識は無い
交通政策は国交省サイドが決められるんじゃない。警察の免許政策で決められる。
大型免許を厳格化すれば、運転手が不足するだよ。それを覚悟で警察が政策変更した。
警察から見れば、道路交通の絶対量を減らさないと事故が減らない。
バスとて事故が多いから減らしたいところ。

>>124
>平成16年の道路交通法の改正で、警察は国民皆免許政策を放棄し公共交通中心に転換した。

平成16年度の改正にそのような趣旨は見当たりませんが？
http://www.geocities.jp/rnaga99/16houkaisei/16houkaisei.htm
大型免許については、このように書かれている。
>貨物自動車が第一当事者である死亡事故は、他の二輪以上の自動車と比較して、車両保有台数当たり
>及び走行距離当たりの死亡事故件数が高く、また、近年の様々な事故防止対策にもかかわらず、
>死亡事故の減少率も低い水準にとどまっている。(中略）
>特に車両総重量５トン以上８トン未満（普通自動車のうち大型のもの）及び車両総重量１１トン以上（大型
>自動車のうち大型のもの）のものが顕著に高くなつており(中略）
>そこで、今回の改正では、貨物自動車に係る運転者の知識・技能の向上を図るため、(攻略）


>>127
>必要なのは政策の妥当性の検証であって、政策に盲従することじゃないんだよ。

この一文は、全く正論だが・・・上記の通り道交法は別に公共交通を推進してするために改定されたわけじゃ
ないので念のため。

>>132

道交法の所管官庁である警察庁は、16年改正の前後から警察白書で公共交通への転換を書くようになった。
平成16年改正は免許制度より駐車監視員制度の新設が有名。施行時期はずれたが、制度としては免許制度改定と駐車監視員はワンセットになっている。
また信号システム(PTPS)の導入も法改正のしばらく前から警察は導入している。

かつて路面電車が全国的に廃止になったのは警察の判断。
仙台でＬＲＴが出来ないのは、当時の宮城県警が市電廃止に積極的だったからいまでもしこりが残っている。
全国レベルでは警察は既に路面電車推進だが、地方の一部では熊本のように反対派もいる。
栃木県警は関東なんで既に路面電車容認だが。

>>116
>・　根拠不明　走行1km当たりのコストはLRTはバスの3倍

この3倍を毎回書いているようですが根拠は？

以下の資料を見る限り、3倍なんてないんですが・・・
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf（P１３）
エ バスとＬＲＴとの違い
・ バスとＬＲＴの大きな違いは，輸送力と軌道の有無である。輸送力は，バスが１車両
　　であるのに対し，ＬＲＴは車両を連結することによって中量程度までの輸送力に対応
　　が可能である。
・ 軌道の有無については，バスは軌道がないため，路線を自由に設定できる反面，交通
　　渋滞等の影響を受けやすいのに対し，ＬＲＴは軌道の専用化により，ルートが明確な
　　うえ，定時性が高く，かつ既存鉄道への乗り入れが可能なため，公共交通の軸として
　　の役割を担う。
・ 運行経費は，走行キロ1km 当たりで比較すると，バスの方が安価であるが，双方の輸
　　送力を加味し，乗車定員１人１ km 走行当たりで比較するとほぼ同じである。すなわち，
　　バスやＬＲＴの機種検討の際には，コストではなく，輸送力が需要に見合った規模で
　　あるかを見定めることが必要である。

＞警察は国民皆免許政策を放棄し公共交通中心に転換した。
この潮流についてはいくつかの実例があって否定するものではないが、
「大型免許厳格化→運転手不足→LRT建設加速」
というコンボはかなり飛躍しているように思えるな。

まず、その論はバス事業者が新たな法制度に基づいた運転手養成策を取らないという前提に立っていること。
次に、日本の公共交通整備の特徴である「独立採算への強すぎる志向」が
BRTよりも整備・維持コストの大きいLRTに不利に働くのを無視していること。
この2点を考慮した上で、まだ上のようなコンボが成立するのかどうか、考えてもらいたい。

つーか仮に運転手不足が顕在化したとして、
連接バス需要がぐんと増えて国内生産にも道が開けるわ
これに対応した施設や専用レーンの整備も進まざるをえないわで
BRTの推進についてむしろ好影響なんではないかと個人的には思ったりするw

>>135

＞ バス事業者が新たな法制度に基づいた運転手養成策

大型免許は普通免許を取得しているのが前提。
ところが元々少子化で若年者が減っていたのに加え、既に10年前から普通免許取得率が下がっている事を警察は認識していた。それはバス事業者がいかなる対策をとっても無駄だった。
バス事業者は分社化などで運転手の給与削減などをして完全に時代を読み間違ってた。

＞「独立採算への強すぎる志向」
自由化の推進で経営体力が弱まり、公的資金導入の機運が高まった。

＞ 連接バス需要がぐんと増えて

連節バスは警察は望んでいた。しかしバスメーカー側が望んでいない。国は一方では標準化の推進をしてしまい、連節バスのような特殊なバスを製造する環境が消えてしまった。
鉄道車両も一時期標準化の動きがあったが、結局出来ず、ＬＲＴ車両を製造する能力が残った。

＞ これに対応した施設や専用レーンの整備も進まざるをえない

これには協力する県警と協力しないと協力しない県警がある。警察庁は推進。
駐車監視員制度も県警によっては消極的な地域がある。

gaki

>>136
一部*を除いていずれも適正な評価ではあるが、2009年現在における状況の説明にとどまっており
今後の事態が
「大型免許厳格化→運転手不足→LRT建設加速」
と推移する必然性に読みかえることは難しいように思う。

*
＞連節バスは警察は望んでいた。
これについてはなんらかのソースが欲しいな。

広島県警辺りは連接バス嫌ってたなｗ
京都府警は賛成だったが

>>129だよ。

>>102 >>108 >>113 >>124 >>131 >>133 >>136さんよ、
>>131　＞警察から見れば、道路交通の絶対量を減らさないと事故が減らない。バスとて事故が多いから減らしたいところ。
何らかの公式文書で明記されていますか？
あなたが根拠にしている平成16年の改正道交法には、バスを減らせないと駄目だの理念が盛り込まれているのですか？

>>132のGoldfish ◆Y8V.x95Kycさんの書き込みと重なりますが、
彼のリンク先の資料と共に警察庁のサイトにある平成16年の改正道交法Ｑ＆Ａも目を通してみたけど、
貨物自動車の単語はあっても、バスは見つからないな〜。

平成16年の改正道交法Ｑ＆Ａ
http://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku20/KaiseiQ_A.htm
*****
問５　今回の運転者対策の背景を教えてください。
最近の交通死亡事故の第一当事者別の状況をみると、
○　貨物自動車の車両保有台数当たり及び走行距離当たりの死亡事故件数は他の四輪以上の自動車よりも高く、
また、近年の諸対策による死亡事故抑止効果も低い
○　車両総重量５トン以上８トン未満（大きな普通自動車）及び１１トン以上（大きな大型自動車）の自動車の保有台数当たりの死亡事故件数が顕著に高い
○　これらの自動車による死亡事故は左折事故や追突事故の占める割合が高く、これは、貨物自動車が９０％以上を占め、
大型化しているこれらの自動車の運転に必要な技能及び知識の不足が大きな原因と考えられる
といった特徴がみられます。
そこで、今回の免許制度の改正では、貨物自動車による事故防止を図るため、自動車の種類とこれに対応する免許の種類を見直し、
それぞれに見合った欠格事由、受験資格等の制度を整備することとされました。
*****
これによると、交通死亡事故を引き起こし易いのは、マイカーよりもトラックなどの貨物自動車が圧倒的に多い。
巨費投じてLRT建設したって、交通死亡事故を大きく減らせないじゃん。だって、LRTは貨物自動車や商用車の代役にはならないからな。

結局、相変わらずの「運転手不足→LRT建設加速しかない！」という、先に何が何でもLRTありきで、色々こじつけていますね。


ところで、
＞と言っても本業は刑事系だよ。
本当にそうでしたならば、２チャンネルで身を明かすのは、やっぱ、まずいーじゃないかね。




http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%93%E8%B7%AF%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%B3%95
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B5%B1%E5%90%88%E5%A4%B1%E8%AA%BF%E7%97%87

>>140
思うに>>131が言っているのは
・法改正の主眼は大型貨物
・その煽りを喰らうのが大型二種、運転手不足につながる可能性も
・しかし警察庁はあえてリスクを冒した
という流れかと。
そこからLRTに流れる必然性について俺も納得できないのは上に書いたとおりだけどね。

あと刑事系ってのは民事刑事の刑事じゃないかな。

>>125
基幹バスより費用のかかるＬＲＴにして、フィーダーバスにまで補助金を入れて、
利用者は基幹バスなら直通できるところを、乗換えを強要させられて、
それのどこが市民の利益になるのでしょう？

電停に接続するフィーダーバスなんて、行政が強制的に設定しているのを除けば皆無で、
利用者のニーズとして電停フィーダーバスは成り立っていません。
それは需要がないからで、バスと表定速度がさほど変わらないのに
乗換時間と手間をかけてまで乗り換えるメリットがないからです。

ＬＲＴ構想でフィーダーバスが出てくるのは、ＬＲＴ利用者をかさあげするための方便で、
そんなのは机上の空論です。
乗換えは結構大きなバリアです。
基幹バスなら直通可能なものを、乗換えを強要するシステムのどこがバリアフリーなんだろう。

>>136、>>140、>>141
そもそも、LRT導入したらバス（の運転手）の需要がそんなに減るのかね？

http://www.bus.or.jp/info/shihou_h19.htm
上記資料によると乗合バスと貸し切りバスを合わせて11万人くらいの運転者がいるけど、
>>3-5を全部合わせても１％の1,000人分にもならないと思うけど・・・

それに、LRTがLRT路線内で完結した移動のみを分担するのかと言えば、さにあらずで
いわゆるフィーダーバスなどとセットになると思うのですが・・・
http://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejd/63/1/1/_pdf/-char/ja/
例えば、熊本電鉄LRT計画なんかでも市内に乗り入れるバスこそ1日約300本減便するが、
バス便そのものは、フィーダバスやその他の新設路線で約200本増やす計画になっています。
（３Pの表2）

東京圏だと
鉄道→バス乗り換え、と言うのは一般的に行われているけど

富山・那覇と言った地方都市だと乗り換えは嫌われてるからね。

宇都宮でもバス・フィーダー線は失敗すると考える。

>>144
このスレの前の方であった議論とつながるけど、そもそも鉄道→LRTの時点で
JR→私鉄や、地下鉄→JRなどと同じように受け取られないバリアがあると思う。
鉄道→LRT→バスがバリアなしで受け入れられるというのは、導入地域にもよる
が楽観視しすぎじゃないのかなと。

>>141

警察庁としては、1960年代以降路面電車に否定的だったのが、中立的な立場になったのだよ。
国交省や自治体が必要と思えば否定しないとなった。まあ熊本県警はまだわかっていないが。

>>144
>富山・那覇と言った地方都市だと乗り換えは嫌われてるからね。

そいつはどうかね？

ゆいレールの方を見てみると、
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
↑平成16年の時点では、グラフ10の通りバス乗り継ぎは７％としかないが、それは
http://www.koutsu-machi.com/report3-1-3.htm
このスレでもお馴染みのともさんによると、「利用者からすれば不便さが増すような再編となってしまった。 」結果で
その後「乗り継ぎが自然発生的に生じ始め」ているとのこと。

で、
http://www.pref.okinawa.jp/yui-rail/pi/yuirailfile2.pdf
上記資料の１２ページ目によると
「ゆいレール沿線居住者へのアンケート調査の結果､ゆいレール利用者、非利用者とも「自宅周辺と駅を結ぶ連絡バス」の
導入を望む人が最も多く、バスによるアクセス改善が課題である。（図4-1〜4-4）」
とのことだ。

LRTの駅はモノレール系の駅に比べて
設備が簡単で良く駅密度が高い分集客性に劣る
駅自体の集客性がなければフィーダーは厳しい
フィーダ専用の駅などはかなりあり得ない

>>143

熊本については良く知らないがフィルダーバスと言っても、普通二種で足りる乗合タクシーを活用せざるを得ないんじゃないか。

>>148

慶応大学バス停では、連節バスと支線バスの乗り継ぎをやっているけど順調だよ。ＬＲＴでも同じ事だろう。

>>143
＞そもそも、LRT導入したらバス（の運転手）の需要がそんなに減るのかね？
そんな話は誰もしていないと思うが。
>>131あたりからやってるのは、バス運転手の供給が減る可能性について。

またフィーダーバスに関しては基幹バスだろうがLRTだろうが必要かつ有用なものだから
ここで論争めいた展開を呼んで話をややこしくすることはない。

つーか、どちゃっと資料羅列するのもいいが
まずはレスをよく読んで相手の主張を吟味してくれ
＞Goldfish ◆Y8V.x95Kyc

>>151-152
ん？この話の発端は、「大型免許厳格化→運転手不足→LRT建設加速」 が是が非かって話だろ？
LRTが増えてもバス運転手の需要は減らないというのは議論としておかしな意見じゃないと思うけど？

発端から誤解では

まあ、どっちにせよ。
http://www.npa.go.jp/toukei/menkyo/menkyo11/h19_main.pdf
大型２種保有者は、１１０万人（10P目）
取得者はH１９年度で１万７千人（17P目）
これと>>143の運転者の１１万人と比べりゃ、多少供給が細ったところで問題がないと思う。

>>151
＞またフィーダーバスに関しては基幹バスだろうがLRTだろうが必要かつ有用なものだから

本当に必要で有用であるなら、全国各地の電停に設定されているはずですよ。
なぜ設定されてないか、考えた事ありますか？

また、基幹バスならフィーダーバスにしなくても、基幹バスレーンに直接乗り入れできます。
実際、名古屋の基幹２号線には名鉄バス路線が複数乗り入れています。

乗り入れれる事で、郊外のバス路線沿線の人が乗換えなしで都心へ直行できる。
基幹バス区間では、乗り入れ路線のおかげで乗車機会が増える。
実際に基幹２号は地下鉄以上の本数が走っています。

>>155
資格保有が現在の運転士数の10倍もいるんなら倍増したってなんとかはなりそうだな。

しかし、運転士不足が必然的に発生するかは疑問ではあるものの、現在医者などの不足問題が、人口集中地には供給はされても、過疎地にはいないという状況によって発生しているように、
今後、運転士が都市部と地方にまんべんなく配分されなくなって、都市部では過剰だが地方にはいない、雇いたくても給料が安く、雇えないということは起こり得るだろう。
地方バス交通網を維持していくためには、運転士に都会との物価格差を勘案した数字で、都会と同程度のメリットを安定して支給しなくてはならないし、
そのためには、自治体または国からの十分な人件費補助を行わなければ絵に描いた餅になってしまう。
何らかの積極的な支援策の策定は急務かもしれない。

>>156
基幹バスの軌道、というか走行路を自動車道路と完全分離して定時性も確保できるように設置可能だったとして、
乗り入れてくる末端線の数が少なければいいんだが、末端部が分散して乗り入れ路線数・車両数が多いと、
基幹線部分の乗客輸送を乗り入れ線車両が賄う率が増加するよな？
で、幅員の狭い道路や信号待ちが多い道路を走行する乗り入れ路線が、ラッシュ時に軒並み遅れるとなると、基幹線部分の輸送能力に支障が生ずる。
それをカバーするために車両を増やせば、乗車効率の悪い経営を迫られるし、車両間隔が狭まり団子になりかねない。
フィーダー＋軌道系基幹という選択は、末端が面的にだだっ広い地域では、必然的な選択肢なんじゃないかと思うんだがなぁ？

>>158
一度基幹バスを見てから物を言ってくれ。
渋滞リスクの少ない区間で一般路走行してるのだよ。
基幹バス区間はそりゃ多少の遅れもあるが、もともとの頻度が高いから
遅れても遅れたなりに高頻度は維持できる。そしてそれだけの本数を
必要とするだけの客もいるんだ。

新出来線のミソは、引山以遠の郊外部だけでなく、都心部でも一般路走行と
いうこと。渋滞するのは都心ではなく郊外とを結ぶ区間だから、スペースが
確保できる場所に設置と割り切っている。
都心部でもフリーになるから栄のオアシスと名駅のバスターミナルに都心の
拠点を分散できるメリットもある。

>>158
＞基幹線部分の輸送能力に支障が生ずる。それをカバーするために車両を増やせば、乗車効率の悪い経営を迫られるし

名古屋の基幹バス２号線は、160系統ある市バス路線の中で常に営業係数でベスト10に入っています。
均一運賃の市バスにおいては営業キロの短い路線ほど営業係数には優位だが
基幹バスは栄〜引山（地下鉄の栄〜上社に相当）でも約10km（地下鉄だと260円）
最長の名古屋駅〜四軒家（地下鉄の名古屋〜藤が丘に相当）だと約14km（地下鉄だと290円）
と、かなり長い。そこを200円均一で走らせているのです。
だから乗車効率の悪い経営ではないと思います。

>>159
市役所前から都心側の一般車線走行は、渋滞しないからではなく、交通量が多いので
専用レーンを確保できないからですよ。
その変わりに、それをカバーするのが市役所前バス停の真下にある市役所前駅との接続。
ここは地下鉄が浅い所を走っているのと駅の規模が小さいのでバスから地下鉄への乗換距離が比較的短い。
東山線を利用する人の乗換え回数は栄乗換よりも一回多くなるが、
名城線・名港線の重複区間で列車本数が多いので待ち時間が少ない事、
栄駅で東山線への乗換え距離が非常に短い事、
栄バスターミナルから地下鉄まで遠い事、
市役所前から先は一般道を走行する関係で表定速度が大きく落ちる事から
市役所前乗換が所要時間、乗換距離どちらとも最適な地点となっている。
その関係で、朝は市役所前バス停で８割ぐらいが下車する。
だから朝は市役所前バス停に限って、乗車扉からも降車でき、
そこには交通局の職員が移動式の料金収受機を持って対応しているので
バス停車時間が延びて団子状態になる事を防いでいる。

尚、昼間は通勤客ほど所要時間を重視しない事、利用客の多くがバス車内で着席している事、
一般道の速度低下が少ない事、運賃が自己負担なので運賃が高くなる乗換えを好まない事、
通勤通学のように目的地へは地下鉄乗換えが必要な人の割合が減り、
買物客など目的地が栄・名駅の割合が増える事から市役所前で降車する人は少ない。

こういった柔軟な対応ができるのもＬＲＴにはない基幹バスのメリットだと思う。

155 157

運転手は地方では確保されるが都市部特に首都圏では不足だ。
小学校の教員確保も同じような問題を抱えている。
せっかく運転手になっても労働条件が悪いから離職する人間が多い。僕の知人にも京王バスの運転手を一年で辞めた人間がいる。
大型二種を持っていればトラックの運転手にもなれるんだから、トラック業界との労働条件の比較もやんなきゃいけない。
大型二種の免許を持ってもバス運転手より労働条件の良い仕事をしていれば、バス運転手にはならないよ。

最近首都圏のバス会社が夜行高速バスから撤退する動きが顕著だ。今月は小田急グループの立川バスや神奈中が撤退する。地方の事業者に運行を任す傾向がある。

案の定、フィーダーバス要不要論で話がややこしくなってるし……

だからさー
>>156自身が言ってるように
基幹線への直通はBRTがLRTに優越する要素として俺も大いに評価しているよ。
それでいいじゃん。全然オッケー。

一般路線が基幹線に直通できるならどんどんすればいいし、
容量その他の問題で直通できなければフィーダーバスで接続すればいい。
そんだけの話を何をそこまでギャギャーと要不要論に展開させているのか俺には解らない。

>>153
「大型免許厳格化→運転手不足→LRT建設加速」の話は
「LRTの増加やバス運転手の需要動向にはまったく関係なく、
交通警察の意向の煽りを喰らってバス運転手の供給自体が細るからいやでもLRTに転換せざるを得ないよ」
と>>131が言っていることから始まってる。

>>162
＞最近首都圏のバス会社が夜行高速バスから撤退する動きが顕著だ。
これツアーバスの影響大でしょ。
あれの正当性を認めるかどうかは別として、機能としては並行バス路線として考えることが適当。
運転手の供給をトラックに食われているのではなく、
客の供給を並行路線に食われているから撤退してるんだよ。

ただ地域格差がかなり問題になってくるのは事実。
>>157と>>162では想定してる事態が逆だが。

>>163
>一般路線が基幹線に直通できるならどんどんすればいいし、
>容量その他の問題で直通できなければフィーダーバスで接続すればいい。

まとめられると非常にシンプル。納得した。
で、話を戻すと宇都宮の場合はどっち？ということになるのかな。

都心部が他の車原因で渋滞するなら専用レーン化、
需要が多いのにあわせ専用レーンのグレードアップが基幹バスだと思ったが
多分バスだけで渋滞するレベルなら直通前提としない幹支構造が良いんだろう
で、どうせ乗換必須ならバスより軌道の方が効果的と。
乗換制にしないと総倒れになるような路線がフィーダー化の対象になるべき。

あと乗車扉から降りる云々はLRTでもBRTでも同じレベルの問題。
料金収受システムは元々路面電車もバスベースであることが多いからな。

>>165
宇都宮の場合はそれ以前の段階というか。
バス専用レーンなどをともなった実効性ある基幹線の設定自体が政治的に困難のような……。
地理的には大通り宮の橋ー池上町（JR-東武手前）をはじめとして
設定可能な区間がいくつかあると思うけどね。

>>166
基幹バスはすべての系統が基幹バスに乗り入れる必要も
すべての系統がフィーダー化する必要も無い

ある程度直通需要がある路線や病院系統などを基幹バス化して乗り換えのロスを除き
需要の少ない（＝基幹バス区間でも乗車率が低い)路線をフィーダーバス化する
この方法でバスだけで渋滞が起きると言う事は解消できる
乗り換えだけでも利用者の逸走の要因になるので
なるべく利用者の乗換えが起きないように配慮する必要がある

LRT化して路線バスの平行区間を廃止してLRTを利用させようとしても無理
LRT化してもフィーダーバス化出来ずにバスが併走する状態は
全国の路面電車区間でいくらでも見ることが出来る
LRT化で需要がすべてバスから移ると見込んで採算を取る計画なんて
最初から破綻が目に見えている

宇都宮は駅西は変わらないだろう。
ＬＲＴは駅-清原と結んでおしまいだろう。
また真岡方面の東野交通やＪＲ関東のバスがＬＲＴ駅までで打ち切り。ＬＲＴの支線化する。
恐らくＪＲは宇都宮から撤退するんじゃないの。佐野に営業所作るし。

LRTが活きるも死ぬも警察が全てなんだよな。
警察の理解がものすごく重要。

警察が方針変換してきたのは、犯罪状況の変化がある。
今までは都市部が凶悪犯罪の巣窟と考えられてきたから、公共交通で都市が便利になる事すら警察は消極的だった。
しかし実際には車の行き来の便利な地方にも凶悪犯罪は多い。
むしろ車社会は交通事故が多発し、警察はその処理に追われ、凶悪犯罪の捜査に影響が出るほど。
愛知や栃木･茨城などの交通事故死の多い警察に不祥事が多いのは偶然じゃない。
蟹江の事件など、捜査力の無さを物語る。

>>165
>で、話を戻すと宇都宮の場合はどっち？ということになるのかな。

JR駅の西側３ｋｍの大通りのバスを速達化したいだけなら、>>168さんの言う通り。
現在約２３００本/日のバスの一部をフィーダー化して適正本数に減らしたうえで新出来町線の
ように幹線バス化すればよいでしょう。

しかし、それではJR駅西側−東側の流動は分断されたままだし、さらに東側の鬼怒川両岸の
渋滞問題は解決しない。
ここを解決するには、鬼怒川を渡る橋（現在の橋を使うと道路容量減が減る）とJR駅を超える設備が
必要になるので、結局基幹バスシステムでもそれなりの費用がかかってしまう。

ならば、輸送力が大きいLRTを選択した方が良い、と、俺は思いますね。

>>169
>ＬＲＴは駅-清原と結んでおしまいだろう。
>また真岡方面の東野交通やＪＲ関東のバスがＬＲＴ駅までで打ち切り。ＬＲＴの支線化する。

駅-清原でおしまいかどうかはともかく、東野交通やＪＲバス関東は反対意見を表明しているわけでもないので
駅東だけ、さっさと作ってしまった方が良いでしょうね。

>>172

連節バスは距離の短い路線なら有効なんだよ。
連節バスが実際に走る、幕張湘南台厚木何れも短距離路線だ。
世界的に製造メーカーが限られている現状では少ない購入台数で効果を発揮出来る路線に限られる。
清原線は駅から10キロ以上ある。そうなると必要台数が増える。電車の方が合理的だ。

宇都宮駅東の計画は需要の基礎となる既存の
公共交通機関利用者数が限り無くゼロなのに
ＬＲＴができれば車通勤者が何千何万人も
シフトする前提だから失敗確実

「東武宇都宮線の清原工業団地延伸」と「LRT」の費用の差を見たいな。
単線、ライトレール並の簡易ホームとして。

>>174

ＬＲＴは4000人(片道2000人)乗れば採算取れる。まあ10000人は乗るでしょう。

宇都宮は、新たに用地買収したくない（金かかる）からLRT（というか路面電車）案にしたんだと思うが。
そんな金があるならLRTを推進したりしないはず。

>>176
本気か？
既に減価償却が終わってる地方ローカル鉄道が
中古車両で節約してもその程度の利用者数では
採算割れなのに新規建設して
新車導入する路線が採算がとれるわけないだろが

LRTに採算性は無い、富山LRTだって行政補助なしなら赤字。
ただ現状放置よりだいぶマシ。

しかし、宇都宮の場合LRTじゃなくてBRTのほうが良いよ。絶対。
路線図にのらない問題（シンボル性での不利）
　⇒観光路線ではなく、宇都宮駅のターミナルに目立つBRT専用駅を作るなどす
　　ればたいした事ではない
環境性
　⇒たしかに劣るが丸の内のガスタービンバスやトロリーバスなどがあり絶対的なものではない
　　　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3

一方でBRTの低コストや既存バス、バス会社（こっちは宇都宮特有）との融和などの利点は
うけることができ有利。

トロリーバスとか景観上NGに決まってるだろ
トンネルでもない限り新規開設は不可能

BTのシンボル化ってLOCAL駅より難しい。
そっちの研究提案って馬鹿なデザイン厨が多すぎる。

>>180 トロリーバスがNGでLRTならおｋな理由は？

後者は確かに難しいかもな。でも道路赤く塗るだけで皆
にどこ走っているのかわかるYO

>>175
今は、踏切がある鉄道は認可が出ないと聞いているから４号線まで約７kmは高架、
そこから先は盛土としても複線なら１０００億近く、単線でも半減とはいかないから
５００〜７００億くらいかかるでしょうね。

因みに>>72-79あたりで話題になった高松琴平電鉄高架化は、3.6ｋｍで３４０億だそうです。
http://www.skr.mlit.go.jp/kensei/hyoka/h16/kotodenrenritsu.pdf

・・・東武線とつなげたいな東武線をLRT化した方が安上がりですね。

東武延長の気持ちはわかるけど東武デパート解体しないと無理だよね。
宇都宮も東武デパートと今は無き西武デパートが東西逆位置にあったな〜

ＬＲＴとＢＲＴ、どっちにしろ登場するまでの間、大通りや柳田街道（旧４号交差）とか
特に前者は工場期間中から車線がなくなるよね？
この交通網に支障きたすのは経済損傷じゃないの？議論に出てこないけど、１ヵ月とかで完成しないでしょ。
道路や施設の一部の改修で済むバスで良いよ。

>>181
交差点架線レス等。センターポールはバスの場合最小旋回半径小さいから最初から左端車線になる。
アーケード等無いと景観引っ掛かるな。
あとバスレーンじゃなくてバスターミナルなので紅一色なBTは……実は悪くないな。

シンボルで行くとあの忌々しいジャスコを郊外側のフィーダ拠点にするのが一番効果的なバスシステムになるなぁ…

正直、宇都宮に関しては市がBRTに頭切り替えたほうがいい。
この話で出てくるLRT独自のメリットたるや
・地理的なシンボル性が高い
・どうせ作るなら輸送量の多いものを
というものがほとんどで呆れてしまう。

俺はLRT推進派だが、宇都宮の事例を調べるにあたって
既存軌道の有無（これはその都市の公共交通に対する伝統的な態度とも読み替えられよう）
がLRTの整備にとってどれだけ重要なファクターであるかを実感したよ。

>>185
どうかね？俺は、宇都宮はLRTの方が良いと思うけどね。

・http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/case/pdf/add_9.pdf
　上記資料によると総輸送人キロで、LRTは基幹バスの１．３６倍、自動車交通量削減量は、１．４倍
・基幹バスにしてもJR駅を超える施設と４号以東の専用線にかかる橋の建設をすれば、この２か所
　だけで１００億程度は掛かる。（駅はLRT（３０億）と同程度、橋は同規模の２車線道路橋(６０億）で試算）

上記２点を踏まえるとLRTとした方が良いと思うんだが・・・

それから、シンボル性云々は基幹バスを指示したい人しか言っていない。

ついでに既存鉄道の有無が重要なファクターと言うのなら、宇都宮にはJRと東武鉄道があって、
パーソントリップの分担率はバスより多い。（H4,バス2.4％、鉄道2.8％）
（まあ、鉄道そのものがなかった沖縄でモノレールが利用されているので重要かどうかは疑問だけど。）

>>186
パラメーターをいじればいくらでも結果は恣意的に出来る
例えば9-7の時間短縮効果
加減速性能や最高速度で優れる基幹バスよりＬＲＴの方が所要時間が短くしている
それを当てはめて計算すれば総輸送人キロや自動車交通量削減量でＬＲＴの方が有利に出て当たり前
国内で併用軌道で新出来町線の表定速度20ｋｍ／ｈより高いＬＲＴはないし、
ＬＲＴで自動車信号などに規制されない専用軌道が確保できるならその用地でバス専用道も出来る

何回、恣意的に作られたと指摘されている資料を提示すれば気が済むわけ？
宇都宮市作成の資料を提示した時は基の資料が無いなんて言ってたくせに　　>>99
その矛盾を指摘されたら元資料だとすぐに出してきたのは誰　>>126
しかも恣意的な資料だと何回も指摘されているのに
『特に基幹バスに不利に書かれているところはありません。』と言い切っているのはあきれるわ

>>187
>パラメーターをいじればいくらでも結果は恣意的に出来る

これは、その通り。


>加減速性能や最高速度で優れる基幹バスよりＬＲＴの方が所要時間が短くしている

速くなっているのって専用軌道を含む部分だし、２〜3分だぜ。

>ＬＲＴで自動車信号などに規制されない専用軌道が確保できるならその用地でバス専用道も出来る

そのレベルでバス専用道をつくるのならLRTと大差ない費用がかかると思うが？


＞しかも恣意的な資料だと何回も指摘されているのに

恣意的だというけど、「バスの方が速いはず⇒恣意的だ」と言うだけが論拠で、上記の通りそれだけで
恣意的とは言えないと思うけど。

恣意的だというのなら「バスの方が速いはず⇒でも違う⇒恣意的だ」以外の論拠をお願いしたい。

>>186
＞ついでに既存鉄道の有無が重要なファクターと言うのなら、宇都宮にはJRと東武鉄道があって、
＞パーソントリップの分担率はバスより多い。（H4,バス2.4％、鉄道2.8％）
＞（まあ、鉄道そのものがなかった沖縄でモノレールが利用されているので重要かどうかは疑問だけど。）

勘違いしている。
>>185で指摘したのは市内交通としての既存「軌道」の有無だよ。
「既存軽軌道」と書けばよかったのかな。

あと沖縄でのゆいレール成功は
平地に余裕のない都市での高架線による渋滞緩和が図に当たったものだ。
定時性を確保できる公共交通として一緒にくくりたい気持ちはわかるが、
あれはあくまで高架軽軌道の成功と見るべき。

どうしても>>186がゆいレールの成功を宇都宮のような都市に敷衍したいのなら、
都心部や道路狭隘部での高架軽軌道やプレメトロを前提にしたLRTを提唱することもできるけどね。
もしあくまでも地平で行くっていうんなら、
沖縄の例が使えないことは頭の片隅にとどめておいてもいいと思う。

それらを指摘した上で本題に移ると、
>>186
ということは、宇都宮においてBRTに対してLRTが持つ独自のメリットというのは
・どうせ作るなら輸送量の多いものを
という一点に集中するわけだね？

保守整備やら需要やら交通分断やら現地交通事業者との関係やら
デメリットは多々指摘されているのにメリットが上の一点だけというのでは
もうなんと言っていいのやら……。

>>189-190
いずれにしても、鉄道がない都市で鉄道が普通に利用されているのに、バスと鉄道の双方の特性を
足して割ったような特性を持つ乗り物を双方ともある都市に建設するのに「既存軌道の有無」が
重要なファクターと言うのは理解できないな。（そういう実例かもっと具体的な理由があるなら別だが）。

>>192
既存軌道があれば、自ずから基幹とフィーダーという移動・生活様式が身につくが、
バスや自家用車で目的地直通移動という移動・生活様式が身についている地域に
乗り換えを要求するシステムは敷居が高い（だから基幹バスやBRTにすべき）と
いうのがID: vH1y9mv/0の趣旨かと。
その「移動・生活様式」が>>185の「公共交通に対する伝統的な態度」に相当
すると思うんだけど、違ってたら申し訳ない。＞ ID: vH1y9mv/0

それにプラスして、富山のLRT延伸計画のように既存軌道線への直通で
スケールメリットを享受できるのと既存交通インフラを最大限に活性化させられるのが大きい
＞「既存軌道の有無」

これは既存軌道がなくバス網の発達した都市にはBRTが最適、という意見と表裏一体の関係にある。

あと「公共交通に対する伝統的な態度」はむしろ都市の行政を想定して書いた。

ＪＲ宇都宮駅の乗降人員は７万人。この数字は富山･京都･堺でＬＲＴが計画されている最寄り駅の乗降人員の中で圧倒的に多い。
宇都宮市の交通システムで鉄道が相当な地位を持っている何よりの証拠。
他の都市のＬＲＴ計画では10000人と言うのは高いハードルだが宇都宮に関しては容易な数字。
恐らく江ノ電並みの利用者は確保するで有ろう。

＞宇都宮市の交通システムで鉄道が相当な地位を持っている何よりの証拠。
市内交通の話をしてくれませんかね？
そんなもん
「千葉県の交通システムで飛行機が相当な地位を持っている何よりの証拠」
とか言うのと変わらないぞ。

いや、市内交通だろうが都市間輸送だろうが鉄軌道の利用が盛んなら「バスや自家用車はフィーダー」という意識や「フィーダーから幹線は乗換」という意識は市民に共有されてるでしょ。
そういう意識が全く無かった那覇であれだけゆいレールが利用されてるんだから、宇都宮は推して知るべし。

>>188
つくづく屁理屈こきのウソつき野郎だな

＞>ＬＲＴで自動車信号などに規制されない専用軌道が確保できるならその用地でバス専用道も出来る

＞そのレベルでバス専用道をつくるのならLRTと大差ない費用がかかると思うが？

用地費別で１ｋｍ作るのに３０億掛るLRTと２億円もあればすむバス専用道で大差ないのか？


＞＞しかも恣意的な資料だと何回も指摘されているのに

＞恣意的だというけど、「バスの方が速いはず⇒恣意的だ」と言うだけが論拠で、上記の通りそれだけで
＞恣意的とは言えないと思うけど。

＞恣意的だというのなら「バスの方が速いはず⇒でも違う⇒恣意的だ」以外の論拠をお願いしたい。

＞バスの方が速いはず

勝手に「はず」なんてつけるな　この捏造野郎　事実を書いているだろ

＞加減速性能や最高速度で優れる基幹バスよりＬＲＴの方が所要時間が短くしている
＞それを当てはめて計算すれば総輸送人キロや自動車交通量削減量でＬＲＴの方が有利に出て当たり前
＞国内で併用軌道で新出来町線の表定速度20ｋｍ／ｈより高いＬＲＴはないし、

基幹バスより早いLRTがあるならあげてみろ
言い逃れやウソの塗り重ねばかりでお前はスレ荒らしされているのに自覚がないのか Goldfish ◆Y8V.x95Kyc

>>199
> 用地費別で１ｋｍ作るのに３０億掛るLRT
ソース

>>194-195
冨山LRは、そのスケールメリットが享受できない今の段階で代行バスの3倍の客を乗せてるんだから
説得力がないんじゃないか？


>>199
>基幹バスより早いLRTがあるならあげてみろ

これで満足か（苦笑）

・阪堺電鉄：恵美須町−浜寺公園　表定速度20.1km/h
・基幹バス；1号線17ｋｍ/ｈ、2号線20.ｋｍ/ｈ

>>All
挙げて見ろと言われたから挙げただけで、これを理由にLRTが基幹バスより速いなどと主張するつもりはないし、
ましてや、これを理由に基幹バスを否定するつもりはないので念のためｗ

>>200

LRT建設予定の堺市が示した資料によると路面区間1.7kmで費用80億程度
1kmあたり50億円弱もする。

ttp://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/img/gaiyou1.pdf

>>198
＞いや、市内交通だろうが都市間輸送だろうが鉄軌道の利用が盛んなら「バスや自家用車はフィーダー」という意識や「フィーダーから幹線は乗換」という意識は市民に共有されてるでしょ。

はい、そこの認識がおかしい。
長距離・長時間・稀な機会ゆえに乗り換えが許容されやすい都市間輸送と
短距離・短時間・日常的ゆえに乗り換えが忌避される市内交通を同じ土俵で語るという姿勢では
テーマの設定力そのものに疑問を持たれてしまうぞ。

個人的には>>163に書いたようにフィーダーうんぬんの議論なんて
はっきりいってどーでもいいんだが

>>201
え、ちょっと。
代行バスと比べてどうするんだ。
比べるなら富山港線敷地を使用した基幹バスを想定してそれと比べないと
LRTとBRTの比較にならないだろう。

余計なことかもしれないが、ちょっと脊髄反射的にレスしすぎでは？

>>201
Goldfish ◆Y8V.x95Kycて捏造がほんと酷いね
併用軌道の話しているのに半分以上が専用軌道の阪堺電軌持ち出して基幹バスより早いって

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E5%A0%BA%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%BB%8C%E9%81%93%E9%98%AA%E5%A0%BA%E7%B7%9A#.E9.A7.85.E4.B8.80.E8.A6.A7

あと>>185の後段についての有力な傍証をあげるならば、
今現在、LRTの整備が実施されつつあるのが富山と堺の2都市に限られるということ。

どちらも既存軽軌道線を有する都市で、
かつそれらへの直通が前提とされている計画であることに注目してほしい。

＞阪堺電鉄阪堺線　表定速度20.1km/h
＞基幹バス新出来町線　表定速度20.ｋｍ/ｈ

だいたい阪堺線表定速度20.1km/hや新出来町線表定速度20km/ｈだって四捨五入する桁の問題で
小数点以下１桁四捨五入だったらなら新出来町線の方が高い可能性があるし
阪堺線は軌道の３分の２が専用軌道で道路信号に止められなくても基幹バス程度の表定速度しか出ていないんだし

>>204
あー、ごめんごめん。
LRTとBRTの比較の意味じゃなく、スケールメリットやらがなくても人が乗るようになっているだろ、という意味です。
まあ、単純比較はできないけど名古屋の基幹バスは導入当初で1.06〜1.2倍程度、一番多くなった時点でも1.87倍
ですね。

>>205
あら、阪堺に専用軌道なんてあったんだｗ
そいつは失礼。

＞あら、阪堺に専用軌道なんてあったんだｗ
＞そいつは失礼。

東西線計画のリンク貼っていたくせに白々しい

NHK栃木のﾆｭｰｽ2009年5月12日 20時14分更新
LRT導入で市民説明会へ

地域の活性化に向け､新たな公共交通網の整備を検討している宇都宮市は､
新しいﾀｲﾌﾟの路面電車｢LRT｣を導入する案と財政的な負担の小さいﾊﾞｽ路線網を拡充する案の2つを軸に市民から意見を聞き､最終的な計画をとりまとめることになりました｡
宇都宮市は､中心市街地の活性化や渋滞の解消などをはかるため､新たな公共交通網を整備する計画を進めています｡
この新たな公共交通網について市では､専門家による会議で検討した結果､
▼｢LRT｣というﾖｰﾛｯﾊﾟを中心に導入されている床の低い路面電車を整備する案と
▼市の内外を結ぶﾊﾞｽ路線網などを拡充する案の2つを軸にすることを決めました｡
このうち｢LRT｣は､市の中心部から郊外の工業団地までを結ぶおよそ15ｷﾛの路線を整備し､途中､8か所にﾊﾞｽなどへの乗り換えｾﾝﾀｰを設置するとしています｡
その一方で､ﾊﾞｽ路線網の拡充については､｢LRT｣に比べて財政的な負担が抑えられる上､大量の乗客を運べる連結ﾊﾞｽの導入などで輸送力を大幅に増やし利便性を高められるとしています｡
宇都宮市では､それぞれの案について今年度中に市民向けの説明会を開いて意見を聞き､最終的な計画をとりまとめていく事にしています｡

>>210
今の段階でってことは、バスの方はAルート＆駅の東西連節なしが前提かね？

こりゃ、>>186あたりをコピって嘘つき呼ばわりされそうだな（苦笑）

開き直りwarawara

>>210
>▼｢LRT｣というﾖｰﾛｯﾊﾟを中心に導入されている床の低い路面電車を整備する案と
>▼市の内外を結ぶﾊﾞｽ路線網などを拡充する案の2つを軸にすることを決めました｡
どっちか一方を選べみたいな聞き方だったら、財政的な負担の小さな方を選ぶよ。宇都宮市民は。
市としてはLRTにしたいんだろうけれど、説明会でバスのがいいねという流れになったら
どうするつもりなんだろう。

>>213
アンケートをとらなければ、結論は役人の決めたいように出来る。

まあ、これを読んでみよう。それでもＢＲＴを支持できるかどうか。

http://www.jorsa.or.jp/jp/kumiai/data/236/236p62.pdf
この頃アジアで流行るもの　
ソウル大学環境大学院　　　藤田　崇義

LRTヲタの焦りと基地外ぶりがよく判るねｗ

住民説明会を実施すると、ワンステップ上がる事になり、富山･堺の状況に近くなる。
既存の路面電車が無い都市でのＬＲＴの実現こそ重要。宇都宮のＬＲＴは他の都市のＬＲＴ計画にとって重要である。

>>217
まあ宇都宮くらいなもんだよな。
既存の軽軌道線がないのに、行政があそこまでやる気になっちゃってる都市は。

＞▼｢LRT｣というﾖｰﾛｯﾊﾟを中心に導入されている床の低い路面電車

もう誰もつっこむ気が起きないのだと思うが、俺はあえてつっこみたい。

床　の　高　さ　は　関　係　な　い　ん　だ　よ　！

数日来、宇都宮スレ化しているｗ
なんで基幹バスvsLRという争いがメンツをかけた戦いみたいになってるんだ？
神奈川みたいに、LRを前提にした基幹バス＋フィーダーバス網って構図を整備できないのかな。
基幹バスは連接車を中心、バス停はバス床と面一なホームを完備、ターミナルには跨線通路やエレベーターを設けるなど乗りやすさ・乗り換え易さの充実のために投資し、
フィーダーバスも小型車などを市が用意して補助金含めて民間業者の運行や経営を全面的に支援するシステムでなるべく頻繁な運行を市民に提供、
数年間かけて市民の支持を得てから、より多くのお客様に快適に利用していただくため、としてLRTに更新する、という手順を踏むなら、誰も文句言わないだろうに。

スレの流れブチ切り失礼。

>>219
何回も言ってるから誤解してるのかもしれないけど、

> 神奈川みたいに、LRを前提にした基幹バス＋フィーダーバス網って構図

相模原のことなら、行政は考えているのかもしれないけど実現不可だから。
基幹バス＋フィーダーバス網という構図すら住民が大反対。
BRTによる大規模用地買収や行政のパブリックコメント実施を巡る不手際という
問題がなかったとしても、当初計画の通り進む可能性はほとんどないよ。
>>163の通りで、基幹バス＋フィーダーバス網にする意味がまるでないしね。

>>220

市役所が実現すると言ったら実現するよ。相模原市では市民運動派なんて一般市民に相手にされない。世田谷の小田急複々線を妨害した連中とつながっているからね。小田急沿線では市民運動＝悪のイメージが強い。

ただＢＲＴにしちゃ額が巨額過ぎる。これじゃ宇都宮のＬＲＴの援護射撃かと思うぐらい。
軌道系ならこのぐらいかかっても容認されるがね。田園都市線を北里の方まで延伸するとか多摩線を北里まで延ばすような提案なら超巨額な費用をかけても良かろう。

以前この地区には、ロンドンの二階建てバスを運行した事があった。
連節バスだと、藤沢や厚木の二番煎じになるから、新車の二階建てバスでも投入したら良いんじゃない。

おそらく宇都宮市の意図は独立規格のLRTを採用することで
関東自動車の市内交通における影響力を大幅に削ぐことにあるのだろう。

これまで見てきたように利便性や収益性、既存資産の有効性といった面だけで考えればLRTという選択肢はない。
ないのにLRTを選ぶというのは、これは一種の市営交通モンロー主義であると考えないと理解しにくい。

だからまあ、ここはひとつ宇都宮には派手に計画を進めてもらって
成功するにせよ失敗するにせよ
「既存の軽軌道線のない都市で、地元バス事業者の意向を無視してLRTを構築するとこうなる」
という実例を供給してもらうのはアリかもしれんね。

そしたら架空の「LRTなるもの」の有効性無効性について喧々諤々やるまでもなく、
LRTの性質とそれに適合しやすい都市の性質があらわになるからね。

>>221
＞ただＢＲＴにしちゃ額が巨額過ぎる。これじゃ宇都宮のＬＲＴの援護射撃かと思うぐらい。

幅30mの道路新設費用がほとんど　BRTの費用なんてその中の一部
道路新設の補助金を国から得る手段として国が推進するBRTが利用されただけ

>>224

ＢＲＴは税金の無駄ですよ

輸送量に応じて選択すべき交通モードは違うよ、って話だよなあ。

第一段階：BRT
・バス専用レーンを整備する。
・専用レーン区間のみ運行する系統に連節バス導入。
・専用レーン区間以外から乗り入れる。
・専用レーン区間は多系統高頻度運行となる。

第二段階：輸送力を大きくしたBRT
・乗り換え施設を整備する。
・専用レーン区間は連接バスのみ運行。
・専用レーン区間以外から乗り入れない。
・専用レーン区間は単一系統or少系統高頻度運行となる。

第三段階：LRT
・軌道を整備する。
・専用レーン区間はLRVのみ運行。
・専用レーン区間以外から乗り入れない。
・専用レーン区間は単一系統or少系統高頻度運行となる。

第四段階：当該区間を補完する公共交通の整備

まーそういうのを全部抜かしてミニ地下鉄とかバンバン作っちゃうのが日本の地方都市なんで

>>226

藤沢の連節バスのように数千万円の経費でバスの輸送力を増やし、その後軌道系の検討をするなら理解出来る。
ところが最初から数百億円以上かけるとなるとＢＲＴは無駄になる。
道路を拡張するぐらいなら単線の新設鉄道を建設した方がまし。

>>220
いいたいことはわかる。神奈川と書いたのは、神奈川が他県に比べてLR志向のバス輸送計画が多数あり、かつ第一段階の具体化例が存在するから。
もちろん第一に挙げられるのは藤沢であり、相模原も意味的には含んでるけど後発で事業自体これからだ。

ただ、神奈川を好例として強調したいのは、軌道系がかなり充実している自治体の割に、無理に最初から軌道だ軌道だとさわがず、敢えてバスから整備しようという考え方が浸透している点。
逆に、ハコモノが珍しくないからこそ、「アリキの罠」に墜ちることなく、落ち着いて正しい判断ができているのかもしれないね。

ＢＲＴで道路を拡張するのは愚。名古屋を引き合いに出すが、元々道路幅が広いという前提がある。
また名古屋の市内交通の基本はあくまで地下鉄。地下鉄建設を一方で積極的にやった事を軽視してはならない。

>>228
そんな単純には言えないと思うよ。
バスは、道路があれば走れるんだから、一般道のレーン、専用レーン、専用道を組み合わせて
走らせることができる。軌道は、レールがあるところしか走れない。これは間違いない。

全線に渡ってレール敷けない、あるいはそうすることで割りに合うほど需要がないが、所要時間を
短縮したいのなら、一部で専用道や専用レーン付きの道路を新設するBRTも有効な手段だと思う。

相模原がそのケースに当たるかどうかは分からないが・・・
http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/dbps_data/_material_/localhost/matizukuri-keikaku/612000/pdf/new_kotsu.pdf（新しい交通システム検討調査報告書）
http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/dbps_data/_material_/localhost/matizukuri-keikaku/612000/pdf/new_kotsu_digest.pdf(概要版）

>>215
>それでもＢＲＴを支持できるかどうか。

まー、その先生にからかわれているクリチバとかポルトアレグレみたいなレベルが規準なら支持できんわな。

>>217 >>221 >>225 >>228 >>230 ID:P/rlE0EzO
お前、土日月火水と一日中携帯電話から書き込みしているようだが、
宇都宮とかLRT何かよりも、自分の今後の人生をもっと心配しろよ！

>>215
・BRTですべてが解決できると思うな。
・BRTですべてか解決できるかのように宣伝するのはおかしい。
ってことだよな。そりゃその通り。
交通機関によって適した輸送量があるという、当たり前の話だ。

>>231
＞まー、その先生にからかわれているクリチバとかポルトアレグレみたいなレベルが規準なら支持できんわな。

先生じゃないよ　タダの院生

>>230
基幹バス区間は鉄道空白地帯だが、少し離れたところに鉄道があるので、
地下鉄を建設するほどの需要がない区間。
だから地下鉄にこだわらずに最適な交通機関を選択したのではないか？

東京大阪ほどの過密都市でない名古屋で、基軸交通ネットワークをすべて
鉄道で整備するのは供給過剰。
最も基軸となる区間は地下鉄、それに準ずる区間は基幹バスで
基軸ネットワークを構築するのが、名古屋クラスの都市には適している。

しかし近年に市内で鉄道として開通している区間の多く
（あおなみ線、ガイドウェイバス、名城線の新瑞橋〜本山）が、
もともと基幹バス構想の区間。

せっかく準基軸の交通機関として基幹バスを導入したのに
その後は全国各地と同じく背伸びしてひとクラス上の交通機関を採用して、
その結果、利用者数は計画を大幅に下回り、多額の赤字を垂れ流している状況で、
基幹バスの成功を全くいかしてなくて、誉めれたものではないよ。

>>234
発言してるのが院生か教員かは、この際問題ではない。
その人の発言は妥当なのか否か。

>>235

ＬＲＴの思想がもう少し早く知られていたら、名古屋がＬＲＴを導入した可能性があったなあ。まあ今更どうにもならんが。

http://mainichi.jp/area/tochigi/news/20090514ddlk09040088000c.html
とちぎ:宇都宮市LRT最終報告書 /栃木
◇｢効率的で環境配慮｣目指すも…｢導入を誘導｣ﾊﾞｽ事業者反発

>>238
もう宇都宮は駄目だなこれは。
仮に宇都宮がLRTに最適な条件を備えていたとしても、
こういった形で地元交通事業者の合意なしに計画を進めてしまうという姿勢は
限られた資源をもって最大の利便性を確保せねばならない地方都市の現況にあきらかに反している。

おそらく万事この調子で計画を進めるのだろう。
これではLRTだろうがBRTだろうがモノレールだろうがまともなものは作れない。
余計な赤字を重ねて渋滞をひどくするだけだろうな。

というわけで俺はもう宇都宮に関する議論には興味をなくしたよ。
そもそも宇都宮市がまともな都市圏交通政策を立案する意志がないといって差し支えないのだから、
この都市にLRTが適しているか、それともBRTが適しているかという点を議論しても意味がない。

ＬＲＴ断行で関東自動車が潰れるから、かえってうまく行くんじゃね？ 社員を再雇用すればスタッフも充足できるし。

沖縄でもモノレール建設でバス会社が経営危機に。でも今はモノレール延長を求める声多数。
時代の流れには逆らえぬもの。

むしろ別件で関東自動車潰せばいいじゃない

>>242
あれは高架だから渋滞を緩和する方向に働くしね。
ゆいレールはいい買い物したと思うよ。

ゆいレールだって導入前にはかなり悪口が多かった。で、結果が出たら反対派は頬被り。
宇都宮では５年前の知事選と市長選でＬＲＴ反対派は惨敗。昨年も同じ。それなのにまだ納得しない反対派は、那覇以上の卑劣漢の集まりだと思う。

突拍子の無い話で申し訳ないんだが
JR北海道の廃線となった区間を結んでいる国道にLRTを設けたらどうだろうか？
信号も殆どないし除雪の手間も普通の電車と比べてかからない上、DMVと違い
低コストでの長距離輸送ができると思うんだが

路駐が軌道を塞ぐ

おしまい

>>247
センターリザベーションにすれば大丈夫だと思うが。
それにサイドリザベーションでも路肩に駐車と雪の堆積を兼ねたスペースを
作っておけばいいわけだし

> JR北海道の廃線となった区間
で、4車線の道路が起点から終点まで確保されてる区間ないです
レッカーは来ない
1車線がつぶれたら立ち往生

今までずっとLRT導入をチラつかせていたのに、何の対策をしなかった関東自動車も関東自動車でしょ。
「ではBRTにしてみませんか?」とか初期の時点で提案していたら、市も市であそこまで頑なにはならなかった
だろうに。ただただ反対して駄々こねているからこうなる。

それにしても、ここまで長引くと、他都市も静観というか、宇都宮みたいに厄介な問題が…みたいな感じに
なって、動くに動けないよな…。どちらに転ぶにせよ、早いところ決着つけて欲しい。

前提条件が異なる事例がたくさんあるだけだし
宇都宮の事例以外を探してプレゼンすればいいだけじゃん
宇都宮の状況に左右されるのは馬鹿らしい

>>249
それは単に路面電車が通る分を拡張すれば良いんじゃないの？
あの辺りは車線を広げるのも楽だろうし
確かにコストはかかるが路面電車の一番のメリットは車道と一緒に除雪を行えて
既存の鉄道と比べて冬季の管理費がそんなにかからないことにあると思うんだが。

>>252
つまり、音威子府から南稚内までの道路を4車線にしろとおっしゃる
ないな

>>253
違うってあくまでも今までの車線+路面電車が通る場所
路面電車は方式によっては完全に道路と別路線化されてたりするだろ。
それに近い形にしてさらに単線で一部にすれ違い用の待避所を作れば3車線くらいの道幅になると思うが。

>>253

やるとすれば廃止で鉄道の無い都市になった紋別への足かな。飛行機とバスが有って鉄道が無い都市は問題なんで。

>>251

ＬＲＴが可能な都市で関東自動車みたいな頑固なバス会社がある都市は他に無いと思うよ。

>>246のキモって除雪など冬期保守の簡便化なんだろう？
すまないが北海道や自治体にはそのためだけに上記のような整備をし、かつ維持をする余力はない。
まだ現状での除雪費用のほうが安くつく。

それに北海道の冬は北陸にくらべればそう多雪ではない。
そのアイディアを適用したいならむしろ北陸の路面電車線拡張に注目すべきだな。

>>255
シベリアの例を出すまでもなく鉄道は冬期に強いからなー
まあそれは重鉄道に限った話で、
LRTで数十キロの冬期都市間連絡とか言われるとさすがに困惑するが。

電車大好き！の厨房が必死になって関東自動車を叩いているが、
関東自動車が猛反対するのは企業として当然の話だろ。
LRTができればほかの交通事業者など知ったこっちゃない、という
考えがのさばるようではLRTなど1ミリも出来ることはないね。
ここの厨房のアタマは、LRTが正義、LRTが全てだから、LRTに反対すると
ヒステリックに叩くわけだ。関東自動車潰れろ、なんて騒ぐ連中は、
関東自動車に頼る交通弱者のことなんか全く考えていないんだろうな。
電車ごっこが大事で、交通弱者のことなんか二の次ってわけだ。

あと、頑固なバス会社とか寝惚けたことを言ってる厨房がいるが、
自治体がおいしい所に公営の軌道系交通を導入して既存バス会社を
怒らせた例として福岡市の七隈線vs西鉄を知らないのかい？

日本最大のバス会社ですら一方的な浸食には対抗していくわけだ。
産業再生法による事業再構築を強いられるような体力のないバス会社は
LRT相手の消耗戦をする体力もないから、会社の存亡をかけて反対するのは
当たり前なんだが。そこに気が回らない市や厨房のオツムが心配だね。

まあ言葉は悪いが>>259の言うとおりだな。
だがもう遅い。30年後、宇都宮市は自らの決定を悔いることになるだろうよ。

>>215

大江戸線の話が出ている。大江戸線の建設は評判が悪くてマスコミに叩かれた。またアメリカにも文句を言われたよ。

大江戸線の建設で、企業が都内に集まるようになった。六本木なんか、新宿や羽田空港から行きやすくなったから開発がすすんでいるからね。

関東自動車の態度は愚か過ぎる。「ＬＲＴ以上のＢＲＴをやってみせる」とか「補償金くれ」とか、幾らでも賢い対応は出来たのに、ただ反対派を担ぎ出すだけに終始した。だから知事選や市長選の結果が出た後は「民意を敵に回す」という最低の形になってしまった。
西鉄ですら地下鉄建設を阻止出来なかったのだ。関東自動車には、もう打つ手が無い。

>>262
市民の負担も考えずに、シンボリックとか目新しさだけで飛びつくならその方法もあるでしょう。
でも駅西についてはＬＲＴが出来ても、宇都宮駅まで行きたいバス利用者は直通を望んでいる。
あと数キロのところで乗換えなんかしたくない。
それを「補助金くれるなら直通やめてもいいよ」と考える経営者なら、そのほうが最低だろ。

>>257
冬季の保守の簡便化もそうだが
自分としては観光客の連絡及びそれ自体による観光を考えていたんだが。
バスと違って観光客に外の景色を意識させることがし易いだろうし、
見せたいものの近くでのスピードの調節も楽。
ふるさと銀河線より維持が簡単なら北海道で行う事もまんざら不可能じゃないと思うんだが。
>>257
殆ど民間委託と言う形ならできない事もないんじゃないか？

>>263
乗り換えがどういう形になるかわからないが、朝にJR宇都宮駅から出てきた客とバスで集まってきた客が
LRTの１つののりばに殺到するのか。
身震いするねw。

>>263
>でも駅西についてはＬＲＴが出来ても、宇都宮駅まで行きたいバス利用者は直通を望んでいる。
早いうちにそう言ってＬＲＴに反論すれば良かったのにね。それなら｢ただの身勝手でＬＲＴに反対｣とは思われなかった。
関東自動車には、そういう戦略がまるで見られない。ただ、ＬＲＴ反対派だった当時の知事を応援していただけ。
その前知事が惨敗した時点で少しは頭を使えば良かったのに、少しも作戦に進歩が無い。で、去年の選挙で再びＬＲＴ推進の候補が圧勝。
もう「民意を敵に回して２回続けて負けた馬鹿な会社」というイメージが完全に固まってしまった状態。

「ＬＲＴを導入しない場合、関東自動車はどんなサービスを提供できるのか」
「関東自動車が潰れると、宇都宮市民にとってどんな不利益があるのか」
この２点が説明できない限り「民意実現をエゴで妨げる悪い会社は勝手に倒産しろ」としか思われないぞ。

そうだな。
LRTを整備しようとする行政と地元交通事業者の協調が失敗に終わった例として
ひとつの悪しき先例として記憶されるべきだろう。
＞宇都宮

http://ranobe.com/up/src/up359930.jpg
…宇都宮だけ取り残されているということである。また、ＬＲＴ推進派にもぬかりがあった…

推進側も反対側も大声出すわりに肝心のLRTなんぞ理解していなかったという観点か。

路面電車を持たない／廃止してしまった都市は基本的なスタートラインに立つまでが遠いなあ……。
直通するしないに関わらず、
やっぱ既存軌道があるという環境はLRTの整備にとって重要なアドバンテージなんじゃないの？

>>269

既存軌道のある都市は、色んな都市交通の研究の蓄積がある。
そんな都市はＢＲＴやコミュニティーバスの研究も盛ん。
鎌倉のオムニバス構想も路面電車やモノレールが既にある土壌がある。

>>270
既存軌道が残っている都市というのは
自動車交通の面から見て制約の多い地形・流動・政情であることが多いんだよね。

だから
既存軌道の存在→都市交通の研究蓄積
というよりは、
地形・流動・政情→都市交通の研究蓄積
　　　　　　　　→既存軌道の存在
という図式のほうが現実に即しているかもしれん。
軌道が大して交通機能を担っていなかったにもかかわらず、
官民ともにこの手の研究が蓄積されてる新潟なんかを見るとそう思う。

>>271

＞新潟

新潟は現状のママなんですかね。最近、仕事の関係で良く行くんですが、よそ者の自分にはわかりにくく厳しい街です。
最近、研究用に連節バスをうちの街から貸し出したけど、どう実践するという話を聞かないけど。

>>272
よく言われる「バスにはシンボル姓がない」って奴の実例だね。

それと繁華街、旧市街、万代BCいずれも橋向こうの半島部にあるでしょう。
我々外部の人間にとってはどうしても新潟駅からのアクセスになるから、
もうそれだけでワンバウンド入ってしまってややこしくなるよね。

さらに一通があったり道が狭かったり橋でボトルネックがあったりと自動車にも厳しい町。
ところが自転車だと意外なまでに便利なんだよ、新潟旧市街は。
ただ冬期の積雪がね……。

あと「バスにはシンボル姓がない」と言われるものの実態は
「電停と違ってバス停は見落としやすい、どこで乗れるのかわからない」
ということが大きいと思うんだ。
だから外来者が利用しがちな停留所や系統を目立つ仕様にすることで、
シンボル性の改善はかなり図れると思うよ。

確かに。名古屋の基幹バス、あれは分かりやすい。

新潟なんか、あれをそのまま導入できればかなりのインパクトありそうなんだが。

新潟はＬＲＴを製造しているから、専門の知識を持っている人はいるんだなあ。

大田区の蒲蒲線はいらない。JR・東急蒲田と京急蒲田をループ線でLRTで運べば十分

>>274
系統シンボル化についてはどの路線をシンボル化するか選ぶところで
外来者ではなく「市民が多く使う路線」を選んでしまい
住宅地と市街地を結ぶ路線ばかり強調されているのが大抵だよな。

>>278

過度の｢住民本位｣は弊害だよ。交通は初めて来た人がわかりやすいのが基本。
ただ外国人対策は意識過剰。ハングルや中国漢字までは不要。ローマ字で十分。
まずはよその地域の日本人が理解できなきゃしょうがないよ。

地元民はほっといても理解してくれるからな。
京都の銀閣寺方ゆき急行バスなんかは観光客にアピールしてていい取り組みだと思う。

あ、>>273で書いたうち新潟の万代BCは橋の手前だった。すまん。
要点としては新潟駅からワンバウンドあるってところです。

>>271
それはどちらもある、というのが正しいと思う。ニワトリと卵の関係というか。
70年代以降、全国的な路面線廃止の動きの中、勢いですべて廃止してしまった都市では、その後の交通計画検討において、メソッドとしての軌道系は失われてしまい、自動車中心の蓄積に限定されてしまった。
しかし、たまたま何らかの幸運により軌道系が生き残った都市では、軌道系とどう共存するか、から、どう生かすかという議論が当然発生して、
結果的に今日にいたってどう発展させるか、という方向に結びつきやすい土壌をつくりだしてきたといえる。
受難の時代を耐え抜いてきても、今後の生かし方に行き詰まれば岐阜のように時代には関係なく廃止される。

あんまり真っ当な事言われてもレスが続かないのだがw

↑じゃあ、
ＬＲＴなんてヘンテコな乗り物イラナイ
宇都宮のあんな単純な路線作るのに何百億もかかるようじゃもうどこにも作れないだろ
どう考えてもバスで十分。郊外拡散が止まんない衰退途上の都市にいきなり
ＬＲＴなんか作ったって金の無駄。バスだって客がいないから早晩郊外の路線は
小山みたいにみんな無くなるだろうが、少なくとも今以上の出費はないからな

かつては前橋・高崎や、あの超弱小僻地の水戸にも路面電車があったようだが、
関東の周りが平地ばかりのところは路面電車はムリ。
宇都宮は明治の昔から一度も路面電車なんて走ってこなかった。これは必要がなかったから。
それでもここまで発展できた。今自動車の急激な普及で街は衰退してるけど、
それはＬＲＴで止められるものではない。

　鮎が棲めるほどの清流に濁流でも生きられる魚が元気に同居しているのと同様に、
ＬＲＴの経営が成り立つほどの街だったら当然にバスも盛業となる。

・・・みたいにＬＲＴの反対唱えるのは素人でも簡単に出来るね。バカでも。
そしてすぐに同調する奴がウジャウジャ涌いて出てくる。叩きやすいし攻撃しても
あんまりやり返されないから快感なんだよね。逆にＬＲＴの必要性を人に理解させるのは
本当に難しいね。バカには出来ないことだ。俺もバカだからムリ。

はっきり言って日本の都市圏交通政策に本当に必要なのは
LRTとかBRTじゃなくて「都心部の面的マイカー規制」だと思います。

LRTやBRTによる強制車線減少は周辺道路の渋滞に転移するだけだから
マイカー規制としての効果はぜんぜんないんだよね。
面的規制でないと。

>>285
> LRTやBRTによる強制車線減少は周辺道路の渋滞に転移するだけだから
> マイカー規制としての効果はぜんぜんないんだよね。
どこのこと言ってるの？
ほかの道路の配置や走行環境に左右されるだろ。
すべてがそうであるかのように言うのはおかしい。

だいたいＬＲＴが開通しても自動車が全然減らない前提ってあり得ないだろ

>>287
絶対交通量としては、有り得ない、と言えるかもだが、路面軌道が主であるＬＲの場合は、車線減少による相対的な交通量増加や、断面流量がキャパオーバーとなるということはむしろ必死。
京都市今出川線構想とかまさにそんな感じだが、軌道＋電停で道幅ほぼ壊滅、みたいな状況になっている。もしそのまま竣工したならば、現状をはるかに上回る渋滞は避けられないだろう。
また、今出川構想では島ホームが基準になってるが、駅が近づくと電車が道路に張り出してくる感覚になる島ホームは、軌道脇を走る車の平均走行速度を下げてしまう。
その結果、時間当たりの通過車両数が増え、やはり相対的交通量増加する、という現象も起こりうる。
従って、鹿児島みたいに道が広ければＬＲ敷設でバスが減り、断面流量が低下するメリットは大きいかもしれないが、道幅が大幅に削られる場合は慎重な調査が不可欠だろうね。

>>286
ほれ

今出川交通実験　当日の状況
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/jikken_honpen_4.pdf

最初っから並行道路に迂回するよう誘導してるしw
つまり「周辺道路の渋滞に転移する」ことを前提でやってんだよ。
どちらにせよ、線的な強制車線減少にはマイカー規制効果なんてないのさ。

>>241
LRTができても関東自動車が潰れるとは限らないと思うけど？

http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/bessisankou.pdf
このURLにある需要予測値（P5)を見ると、JR駅の東西で完結する流動がそれぞれ３割ずつで、残り4割は駅を超える流動。
考えようによっては、今まで駅でバス路線が分断されていたから、駅の反対側に行く人たちが車を使っていたケースも
考えられるので、かえって1便当たりのバス乗車人数が増える可能性もあると思います。
無論、建設が決まった後も乗り継ぎ運賃の交渉に応じないとか、LRT開業後もトランジットセンターに乗り入れないとか、
というほど意地を張られたら話は別ですが・・・

>>246、>>264
新規に路面に軌道を引くよりは（廃線になった）ローカル線を維持する方が低コストででしょうねぇ・・・
それから、観光だったらLRTなんぞより観光バス仕様のバスの方が向いているし、速度調整は十和田湖のバスでもやってくれるし・・・

>>285
>はっきり言って日本の都市圏交通政策に本当に必要なのは
>LRTとかBRTじゃなくて「都心部の面的マイカー規制」だと思います。

規制なんかしなくてもマイカーは商業施設とセットで郊外に逃げているよ。
その結果として、いわゆるドーナツ化現象がおきて車なしでは買いものするにも苦労するのが今の地方都市の現状。
それに、「都心部の面的マイカー規制」だけやったらどうやって都心部に行けば良いの？

もっともひどい渋滞そのものがマイカー規制として作用するから、
ほかの道路の配置（迂回路取りにくい放射状）や走行環境（慢性渋滞）によっては
「LRTやBRTによる強制車線減少による激重渋滞こそが最大のマイカー規制だ！」
と言えんこともないけどね。

そこまでいくと本末転倒でしょw

>>289
なんだ、京都が前提かよorz

なら、>>290に書いたことは当てはまらないね。
とは言え、京都のLRTは、そのマイカーを抑制するTDMの一手段ではあるので・・・

>>290
＞それに、「都心部の面的マイカー規制」だけやったらどうやって都心部に行けば良いの？
在来のバスや路面電車、タクシーで行けばええやん。
渋滞と無縁だから定時性も確保されてるし、路面交通だし、新たな投資もいらんし言うことないよ。

あと、ドーナツ化とかロードサイド店への逸走が起こすのは「都心の衰退」であって、
都心の道路渋滞は車社会化の進展にともないむしろ増大するというのが
今全国各地で見られる例なんじゃないの？

>>268
元ネタは？

京都なあ・・・。

>>291
> 「LRTやBRTによる強制車線減少による激重渋滞こそが最大のマイカー規制だ！」
それはありなんじゃね？
車から降りることを選択した人には、定時性のある交通手段が与えられる。
選択しない人には与えられない。
別にいいんじゃねえかそれで。
車だけで生活したかったら滋賀に引っ越せば良い。

交通のための空間を増やす（道路・地下鉄・モノレールの新設）のに金を使いたくない/使えない。
空間を増やさずに転用するだけなんだから、どこかにしわよせがくるのは当たり前だよね。

要するに、マイカー規制したいならきっちりエリア制のロードプライシングやれと。
パーク＆ライド駐車場をちょちょっと整備したくらいで渋滞緩和とか謳うなと。
あくまでそれらは定時性と輸送量を確保するためのものであることを忘れるなと。
場合によっては渋滞悪化の要因になることも忘れるなと。

どうも団体にしろ行政にしろ、LRTの整備を提言するにあたって
ありもしない売り文句を並べる傾向があるので気になってね。

>>295
いや、100%ナシだよ。

緊急車は軌道敷通る例があるからいいとして、
通過交通でない、つまり都市の経済活動に必要な
トラック、タクシーの定時性や自転車の安全性はどうなる？

結局、都市に入ってくるマイカーの総量を減らさないかぎり何やったって片手落ちなのさ。

>>293、>>296-297
京都に限れば、その発想はありかもな。
別にマイカーを規制したところで移動に困らんし、マイカーを使えなくなったからと言っても市域から
出て行く人もいないだろう。

ただし、地方都市だとそれはない。
市街地は単なる車が使えない地域として敬遠され人は郊外に薄く広く広がり、結果として行政コストが
跳ね上がる。

>>297
トラックとタクシーは分かるけど
自転車って関係あるか？

京都の旧市街って、もともと自転車に優しくないと思うがな。
主要道路の路肩は狭いし、歩道も狭いし（歩道は走ったらいけなくなったけど）。

駐輪場がこれしかないってマジ？
http://www.city.kyoto.jp/somu/gyokaku/hyouka/kako/soukatu52.pdf
山科ばっかりじゃん。

京都だけに限れば、ＬＲ環状線(北大路、西大路、九条、丸太町以南の川端、丸太町以北の東大路)＋市内縦横無尽線＋環状線沿いに多数の駐車場、ができれば、何とかなるかもしれない(予算は別として)。
しかし、他の大多数の都市においては、京都の例は何の役にもたたない。盆地の内側が山沿いまですっかり余すとこなく開発された地形なんてほかにどこにもないもんな。

>>298
いわゆるコンパクトシティ概念を否定し、
その施策がむしろスプロール化を促進してしまうという意見だろうか？
それはそれでありだろう。

ただ、君はたしか宇都宮のような地方都市でのLRTの整備について
積極的な立場を取ってはいなかったか？

>>299
ところがそういう道路ほど自転車交通に適している。
自動車が速度を出せないからね。
京都の例が出たので答えると、あそこじゃ自転車は単なる近所の足じゃなくて
交通モードのひとつ扱いされてるといっても過言ではないよ。
（公的な駐輪場はなくても、各交差点のガードレール沿いが……ゴニョゴニョ）

また、車線減少で一番ダメージを喰らい、それを自動車交通の渋滞に転化しやすいのも自転車なのさ。
片側一車線道路で流れに乗れない自転車のせいで後続がつっかえたり、
違法路駐のせいで本線側に進出してやはり減速を招いてしまっていたり、
上のような状況で無理な追い越しをされてる自転車の例を見た事は？

都市によって状況が違うじゃん。

宇都宮って、通勤時間帯の清原工業団地への交通が問題なんであって、
比較的安価な解決策としてLRT案が出てきたと思うんだが違うのか？
問題は一部分にある。

京都のように、観光シーズンのたびに市内全域が麻痺する都市とは違うと。
問題は全体にある。

>>302
> また、車線減少で一番ダメージを喰らい、それを自動車交通の渋滞に転化しやすいのも自転車なのさ。
> 片側一車線道路で流れに乗れない自転車のせいで後続がつっかえたり、
> 違法路駐のせいで本線側に進出してやはり減速を招いてしまっていたり、
> 上のような状況で無理な追い越しをされてる自転車の例を見た事は？
その状況、自転車に優しくないじゃん。
何が言いたいのか分からない。

そこなんだよな。
どう考えても宇都宮はpoint to pointのミニ地下鉄やモノレール代替としてのLRTなのに
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/003476.html
のようにいつのまにかコンパクトシティ概念を旗印にしてしまっている。

そのズレが色々と大きくなって今の状況を作ってしまっているんだと思うよ。

>>304
こちらの読み違えと説明不足のコンボだ。すまん。

>>302の前半部分は京都旧市街の非主要道路について。

一方、後半部分は主要道路について。
>>299の言うように現状でも自転車交通につらい主要道路が
>>295の状況下ではさらにつらくなる、と読み替えてくれ。

>>306
裏道走るのはいいけど、一時停止を全部守ってますか？
こっちは東京在住だけど、東京都内では幹線道路の左側を走る方が早いよ。
見通しのきかない交差点に突っ込んで死なないように気をつけれ。

>>307
こちとらヘルメット、前照灯、テールランプ完備で法律遵守（駐車については一部ゴニョゴニョ）
手信号までやっちゃうぜ

スレ違いだけどノーヘル、ブレーキレス、信号基本無視のピスト連中見ると
「一人で転んで頭打ってさっさと氏ねよ」とか思うな。

>>290
＞新規に路面に軌道を引くよりは（廃線になった）ローカル線を維持する方が低コストででしょうねぇ・・・
それは初期投資と言う面においてのみ言えることではないでしょうか？
管理費と言う観点から見たら普通の鉄道路線を維持することより安上がりになると思いますがどうでしょう。
もちろん初期投資を紋別市などの地方自治体が行えるかと言われると厳しいですが、国道に作る訳ですので
国の財源をある程度あてにすることは不可能ではないと思います。

＞それから、観光だったらLRTなんぞより観光バス仕様のバスの方が向いているし、速度調整は十和田湖のバスでもやってくれるし・・・
この点についてですが、観光バスと言うものは地域住民が利用するものではないように結局はその地域に根差したものとは言い難く、
更に観光シーズンのみにしか運行される事は無いでしょう。
又、観光バスによる観光は結局のところ決まった観光地を回るだけと言う表層だけを見る観光から脱却できていないような気がします。
そうではなくて、地域住民の足でありつつ更に観光に来た個人が駅で途中下車をすることによって深くその地域の息遣いを感じられるという点に鉄道の良さがある気がします。
無論普通のバスなら途中下車はできますが、駅と言うターミナルが無い為、そこを拠点とすることが出来ず観光には不向きだと思います。（無論バスターミナルは別ですが）

>>290
もし本当に駅を通過する流動がそれほど存在しているなら、
なぜ現時点でバス会社がそのようなバス路線を設定していないのですか？
あなたの論理だと、バスでも東西直通便を設定さえすれば
バス利用者が増えるのでしょ。ならバス会社は直通便を設定してるでしょ。

それに、東西直通のＬＲＴによってバス利用者が増えるという論理も
ＬＲＴへの乗換は必ず発生するわけで、それは現状のバスでも
宇都宮駅で乗換えれば東西間の行き来は可能です。
なぜ乗換地点が変わるだけで乗換回数は同じなのに、
どうしてＬＲＴになると利用者が増えるのですか？おかしいです。

乗継ぎ運賃については、現状のバス同士でさえ行っていません。
それをＬＲＴについても行わないのが、なぜ意地を張るになるのでしょう。
あなたは思考回路があまりにもＬＲＴ中毒です。論理矛盾してます。

宇都宮市京都市という比較では一見、宇都宮市の方が車社会。

しかしこのＬＲＴの問題では、今出川通の中心駅である出町柳駅と宇都宮駅を比較しないといけない。
利用者の数は宇都宮の方が倍であって、宇都宮の方が鉄道依存なのだよ。
清原への交通が問題になっているのも、単に市街地-清原の交通が問題じゃなくて、東京の本社-清原工業団地という移動が問題になっている。
ところが今出川や堺のＬＲＴでは東京や大阪からの移動で使うケースはあまり考えられない。まあ堺の場合は堺浜に延伸の際には多少発生する。
清原では現在駅から600円以上するが、電車化で400円クラスまで下がると思われる。宇都宮ではその点が利用者のメリットだ。
一方、京都や堺では顕著な運賃値下げは無いと思われる。
京都は嵐電への乗り入れが不十分。やるなら嵐山まで直通しないと理解されない。東西線の乗り入れが中途半端で叩かれた事を忘れている。今の計画では利用者のメリットが少ない。

必ずしもおかしくない。

　まず、宇都宮駅東西を直通するバス路線の設定は難しい。極端な迂回路線なら設定出来るだろうが、乗客のニーズに答えた路線を設定するには、駅をぶち抜く必要がある。それはＬＲＴだろうがバスだろうが、ある程度の工事が必要になる。
（続きます）

乗換えについて。乗換抵抗の強さは乗換の難易度によって変わる。
乗換客が多い場所より少ない場所の方が、乗換に要する時間・体力は少ない。乗換の回数が同じでも、郊外で乗換を発生させる方が乗換抵抗も小さくて済む。

現状乗継割引が無いのは、バス会社の単なる努力不足。悪意に取れば初乗り運賃の二重取り。吹っ掛ければ客が逃げるのは当たり前。
そんな努力不足で客を逸走させたから潰れたんだ（関東自動車は一度倒産している）、己の怠慢を棚に上げて「存続不可能」などと泣き言言うな、と批判されたら、反論できるのかな。

＞清原では現在駅から600円以上するが、電車化で400円クラスまで下がると思われる。宇都宮ではその点が利用者のメリットだ。

まったく根拠のない希望的観測
成功と宣伝される富山ライトレールでも既存の施設を再利用しながらわずか８kmの距離を均一２００円の運賃では賄えず、採算ラインに達するには均一３００円の運賃が必要
均一をとらない場合は初乗り２kmまで２００円　４Kｍまで３００円　６Kｍまで４００円　８Kｍまで５００円位は必要になってくる
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%B1%B1%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E5%AF%8C%E5%B1%B1%E6%B8%AF%E7%B7%9A#.E5.96.B6.E6.A5.AD.E6.88.90.E7.B8.BE
宇都宮の場合はすべて新設で費用も富山の場合の７倍
バスとLRTのコストの差を考慮に入れると採算ラインは２０００円を超えると見られる

国の補助制度を無視したとしても、明らかに無茶な数字だな。つくばエクスプレスの全区間より高い採算ライン、って何じゃそりゃ。

>>314
一応言っておくけど宇都宮の採算ラインは黒部峡谷や嵯峨野観光よりは安い

>>314

宇都宮の運賃は、富山の万葉線の運賃ベースが基本になるだろう。これでも国内で最も高い水準。
富山ライトは均一運賃。
栃木のバスの賃率は、全国レベルから見ても高い。
つくばエクスプレスは予想より低い運賃設定で利用者を多く確保した。
仮に宇都宮が均一運賃制を採用したらもっと車から移る事になる。

＞仮に宇都宮が均一運賃制を採用したらもっと車から移る事になる。

均一料金にしても1000円くらいにはなるだろうね
関東バスなら初乗り200円しないのが5倍以上になるだから
どちらにしてもバスより高いんだから車から移る事なんて事はないね

宇都宮の場合、費用や輸送密度の見通しが発表されてるんだから、計算してみろって。

均一料金が千円、って何が根拠なんだよ。つくばエクスプレスは秋葉原〜つくば間で1150円だぞ。

ＬＲＴについては賛成反対両方の意見に耳を傾けたいんだが、根拠も無しに「運賃千円だから反対」って、反対意見にもなってないわ。

>>314
今時、そんな、建設費全般を運賃で償還しようとするようなやり方はしないだろう。
地下鉄や高規格鉄道と違い、数百億の支出で建設できるＬＲなら、市道整備と同様の支出によって建設し、
委託した運行会社に、その運行経費だけを運賃＋補助金でまかなわせる方法をとることができる。
逆にそうしない限り、採算ラインは下がらないし、現実的な利用客数を確保することもできないだろう。

>>320
つくばエクスプレスは秋葉原〜つくば間で1150円だぞ。

予想では2000円だったかな。

>>322
つくばエクスプレスは、建設時に建設資金をすべて集めてから建設できた＝建設費を運賃で回収する必要がなくなったから、JRと同等の運賃で黒字経営できることになった。
160キロ対応の高規格路線が40キロ強で運賃が1200円弱というのは、JRに慣らされているため当たり前と思いがちだが、実際は極めて安い。

>>321
＞委託した運行会社に、その運行経費だけを運賃＋補助金でまかなわせる方法をとることができる。
＞逆にそうしない限り、採算ラインは下がらないし、現実的な利用客数を確保することもできないだろう

富山ライトレールは今でも上下分離
それで運行経費すらまかなえていない

>>312
駅東と東武宇都宮を結ぶ系統が
ＪＲ宇都宮を経由してるの知らんのか
何が設定が難しいだ
すでに設定されてんじゃねえか

沿線企業自治体の利益が一番重要。
自治体にとっては、人口増加によって固定資産税が増加するかどうか。 企業にとっては通勤定期代や駐車場の維持コストを低減出来るかである。

富山ライトは自治体および沿線企業の出資でなり立っている。
例え赤字になっても、自治体や沿線企業がさらなる増資に意味が有れば問題無い。
宇都宮も自治体だけでなく沿線企業も負担するから問題無い。
堺も大丈夫だろう。運営企業の南海が堺の発展が経営上必要だからだ。

問題は京都。沿線の同志社とか京大とかが出資するのかな。
バスのシステムだが、湘南台からの連節バスは受益者の慶應大学もそれなりに負担している。

関東自動車ってのはよく知らないけど、結局のところ
南海や地鉄のようにLRTを受け止めるだけのグループ・企業規模・力量がないってことだよな。

LRTが出来れば、南海バス地鉄バスも影響大だが、
グループとして利になる方向で決着できたのに対して

>>326
よほど頭が悪いな

＞沿線企業自治体の利益が一番重要。

＞富山ライトは自治体および沿線企業の出資でなり立っている。
＞例え赤字になっても、自治体や沿線企業がさらなる増資に意味が有れば問題無い。
＞宇都宮も自治体だけでなく沿線企業も負担するから問題無い。

富山LRは沿線企業も出資しているが赤字の追加負担を逃れるために特別利益という名の税金で補填している
沿線企業の出資なんて付き合いで出しているだけだから投資なんて言えるもんじゃなし
そもそも追加負担が発生するとわかっていれば沿線企業は最初から出資しない
そのツケを支払わされるのは何の責任もない市民だよ

>>314-324
現在の収支シュミレーションでは、乗客一人当たり１５０円が規準で、定期率が３０％、
平均定期割引率が４０％という規準で150×（1-30％）+150×（1-40％）×３０％＝１３２円が
平均顧客単価で設定されています。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/dai1_sinkoutuu_zigyou.ummeisyuhounituite.pdf
（25Pの�A運賃収入より）

>>325
客にとっては、あれじゃ駄目なんだろ。駅の周囲をグルっと迂回してるから、時間帯によっては10分は余計に掛かるし。
だから、何とか駅をそのまま突っ切るようなルートを構築したいわけで。

市民はツケを払って当然では…

京都は定時運行出来る公共交通確保のために、LRTが必要かと思っていたが、
一般車両のナンバーの末尾で、運転制限をかけた方が安上がりかも。

とりあえず、京都は観光客渋滞対策として、
土地勘がないのをいいことに道路の地名標識を嘘表示
（わざと遠回りに矢印誘導）の実験してるな。

>>327
南海も地鉄も現地にすでに軌道事業を持っているから
公費でそれらを拡張・改善できるLRT整備を拒否する理由がないだろう。

一方、関東自動車は現地で展開しているバス事業を
公費で整備するLRTによって縮小させられることになる。
対応の違いはここから来ている。

南海　阪堺線廃止の時は撤退費用が掛かるが東西線建設だと阪堺線の譲渡益や委託費用で収益が見込める
地鉄　ライトレールの赤字は市の負担　市内線と接続して市内線の利用者が増えればその分丸儲け
宇都宮　路線バスの収益区間をLRTに明け渡せ、余ったバスや運転士は周辺の閑散区間でも走らせてろ　赤字が出たら自己責任だ（市役所談）

>>313
乗換抵抗をそんなに理解してるなら
乗換えを前提にしたＬＲＴよりも
直通バスのほうがいいね。

直通バスに問題が大いにある。
これが前提じゃないのか宇都宮は。

で、その前提から反対し続ける関東バス。

>>337
問題がおおいにあると言いながら
なにも問題を指摘できないＬＲＴ厨

>>324
>>328
富山ライトレールの赤字を問題視するかどうかは、地元の市民の判断による。
現状では、市が維持管理費として毎年二億を支出して補助しているが、これが予算上織り込み済みのもので、拡大も何もしなければ、財政的には問題はないし、現状はこの状態を維持している。
この支出を「余計な支出」であるとして、ほかに使うべき、と赤字批判派は言うが、公共交通の維持費を自治体が支出するのはよくないというテーゼは特にないので、単なる個人意見の域を出ない。
宇都宮でも運営上、補助金額を少なくできるに越したことはないにせよ、補助のために借金してそれが膨らむ、といった悪循環にさえならなければそれでよいといえる。

＞公共交通の維持費を自治体が支出するのはよくないというテーゼは特にないので、

いやいや、費用対効果の実績によると思うが。

>>334
>>335
むしろ、宇都宮の根本的な問題は、関東自にＬＲ線運行主体になれる可能性があるような条件を提示して、バス会社を巻き込んで計画していく、という姿勢が欠如してきた点だろう。
前にも書いたが、「運行委託業者は、会社の適性を判断してなるべく地元の交通業者に委託します、その際軌道交通維持運営にかかるスキルの獲得は、市が責任もって面倒見ます」
くらいの話をして、中心部のバス路線がなくなっても、市ががっちり面倒見てくれるから会社も安泰だな、と思わせる工夫をすればよかったのだ。
ガチガチの頭で「ＬＲ建設！」「建設アリキ！」「突破だ、未来だ！」みたいな感じで突っ走ってるからバス会社と根の深いところで対立を深めて墓穴を掘りつつあるように見える。

>>340
そりゃそうだ。垂れ流し、という状況になるようではどうにもならない。
予算からの支出が毎年数億ですみ、数年内に経済効果が税収増を生んで、
その幅が補助金支出額を上回るようであれば、基本的には成功したと認定できるだろう。

京都は経済的便益では説明が難しい。
歴史的価値が有りすぎて、交通便益で沿線価値が計れないからな。
京都が持つ歴史的価値とＬＲＴが合うのか合わないのかが一番重要だよ。

>>342
支出が毎年数億円で輸送実績が毎年数千万人なら手放しで成功だ！と
喜べるけどな。
その点富山は大失敗だよな？

コンパクトシティだかなんだか知らんが、
ＬＲＴ沿線に住んでなくて恩恵のない市民にとってはキツイ話だろうね。
赤字でも公共交通は金突っ込んで維持すべきと思うが、公共交通の維持だったら安い方法もあるだろうし
限られた人だけの利益なら、尚更突っ込む金は少ないほうがいい。

富山市を知らんので、ＬＲＴが富山市にとって必要不可欠なものなのか
単に特定の人（沿線）だけ便利になるものなのか、どうかは知らないが…。　

それは堺にしろそう、ＬＲＴ規模のお金をかけてするほどの事なのかってのがある
堺だと、堺〜堺東（＋阪堺）だけでは大半の市民には関係ない話っぽいけど。
堺の場合臨海部はともかく東西間は、輸送そのものよりシンボル目的の色合いが強そう？
だから、輸送から見てバスで充分っていう声はあっても、
何か作るにしても（阪堺云々ってのがあるにせよ）ＬＲＴじゃなくてＢＲＴならどうか
とかそういう輸送手段の悩みの話にはならない感じだな。
目的のシンボルにするには、はなからＬＲＴじゃないといけないって感じで、
恐らく基幹的な何か交通が必要だという輸送の観点から切迫した空気はない気がする。

>>345
最初からシンボリックを前面に打ち出して市民の同意を得たのならいいけど
計画では採算が合うのを前提にしていて、それに市民に提案しているのだから
シンボリックが目的で採算性は考えて無いとすれば詐欺に近い。

>>346
富山は赤字になる事もそれを税金で補てんする事も説明せずに事業を始め、
開業してからも赤字補てんの事実を隠して黒字だと宣伝している


＞詐欺に近い。

詐欺に近いと言えばこの御大
相手の話をはぐらかしてLRTは成功だとの繰り返し
この調子で相手をたばかって自分の道楽のために税金を浪費させている

なぜ富山ライトレールは失敗したのか【補助金】
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1240287039/280-

＞ＬＲＴが富山市にとって必要不可欠なものなのか

答えは「否」
単なる過剰投資に過ぎないということ。

富山市長選挙 2009年04月12日告示 2009年04月19日投票
160393 森 雅志 56 無所属 現 市長
31479 吉田 修 58 無所属 新 会社役員

富山市ではＬＲＴを推進される現職の市長さんが、圧倒的な投票数で当選された。
ＬＲＴに反対されている方もいらっしゃるでしょうが、少なくとも富山市では反対派は圧倒的に少数派のようですよ。

赤字が有っても市民の信任が有れば問題有りません。

>>336

迂回無しに宇都宮駅の東西を結ぶには、バスでもＬＲＴでもかなりの工事が必要、って理解してる？

　富山の場合、山側の路面電車路線にポートラムを直通する構想もあるし
もともとJR線の軌道を流用することで初期投資を抑えられた点でLRTを採用
したという点は評価できると思う。

　ポートラム以前はダイヤ設定や停車駅設定がかなりひどいこともあって、
なかなか利用しづらい状況だったのが、頻発・停留所の増設による利便性向
上、路線バスとの接続を図っているという点ではありだと思う。

　ただし、乗り換えのバス本数が少ない・運賃が高いという点はあまりうれ
しくないが。

>>341
いやいや、関東自はライトレールのオペレーションやらないかって市から
最初の頃打診されてたんだよ。
それを「ウチにはノウハウが無いし人材も無い」と言って関東自が蹴ったの。

ソースは今すぐに思い出せないけど、下野新聞かなんかで記事を読んだ記憶が
ある。

>>352
それ、俺も記憶ある。関東自動車、本当に退嬰的な会社だよな。
せっかく振られたビジネスチャンスを断るわ、いざそれで状況が厳しくなれば政治家に泣き付くわ、その政治家が落選したら協議会には来ないわ、一体何なんだ。

>>345
＞コンパクトシティだかなんだか知らんが、
＞ＬＲＴ沿線に住んでなくて恩恵のない市民にとってはキツイ話だろうね。

まーコンパクトシティ概念そのものが
「ロードサイド店利用と自家用車保有が必須の田舎には住むな！っていうか住みにくくしてやる！
LRT沿線およびそれに準ずるところに住め！　こっちは応援してやるぞ！」
という話だからな。

宇都宮は現在のバスシステムが市民から否定されているのが明白。
一方、京都はそこまでの段階に達して無い。もう少し詰めた議論が必要だよ。

確かに関東がＬＲＴ断ったニュースは何年も前に見たな

余裕も金も人材も技術も無いって。
そのあと会社倒産していたと思うけど。

ただ、斜陽化してる県内バス会社に難題突きつけたところで無理だよ。

それと、倒産前と後では役員が変わったって話は聞いたことあるけど。

あと>>345
堺にBRTという選択肢が出て来なかったのは
堺市がすでに公共の資産として阪堺線を持っているからでしょう。
それを有効に利用するにはLRTという選択肢がごく自然だった。

確かに堺ー堺東については、
対大阪の南北輸送で成り立ってるベッドタウン堺を政令市として自律的な都市に作り替える、
早い話が大阪市から「独立」するためのシンボル事業として位置づけられている要素が強いな。
これはこれで野心的な試みであって俺は評価してるけど。

少なくとも宇都宮のように、逼迫する輸送需要に対応するためだけの応急措置的な計画、
言い換えれば>>305のように都市のグランドデザインを謳いつつも単なる口実と化している計画よりは、
このスレの趣旨から見て評価できる試みなのではないかと思う。

富山はコンパクトシティを目指しているが、宇都宮は郊外への路線なんで明らかに違うだろう。
富山や福井では積雪の問題もあり、既存の鉄道沿線に住宅を限定させたい状況。
宇都宮は都心部の道路の麻痺状況の解消が目的だからね。人口が50万人を超えたらある程度拡散させる必要もある。

>>357
＞堺にBRTという選択肢が出て来なかったのは

BRTの提案はあったが市当局がLRTありきで拒否した。事業目的は東西方向の結節であるはずなのに鉄軌道の建設自体が目的化していた。


堺市東西鉄軌道事業公募型プロポーザル　募集要項
募集要項
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/img/kouboyou.pdf
２ 事業内容
　（３）事業目的
本事業は、既存の鉄軌道が南北方向に偏っている本市において、東西方向に主要駅を結節することで東西都市軸の強化、南北方向に偏る鉄軌道網の是正、沿線まちづくりの支援、促進及び本市独自の都市圏形成に資することを目的とする。
　（６）システム
ＬＲＴとする。なお、ＬＲＴとは従来の路面電車の走行環境や走行性能を大幅に改善させたもので、人と環境にやさしく、まちの活性化にも寄与するものとして、欧米で広く普及している次世代型路面電車をいう

質問への回答
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/img/kaitou.pdf
　質問３
ご指定の次世代型路面電車とは、EU 内、北米、南米、アジアに導入例があるBRT（バス・ラピッド・トランジット）やGRT（グループ・ラピッド・トランジット）を含む事を御確認下さい。
　回答
LRT とは「２（６）システム」に示すとおりです。

>>359
どこがおかしいのかさっぱり解らない。
鉄軌道事業の公募だと言っている時点でBRTが選択肢から外れているのに、
「BRTも含まれますか」って質問が出て来たら普通に「含まれません」と答えるだろ。

「LRTありき」を主張したいならそこに至る前の堺市の判断を持ってこないと。

>>357
俺は逆に堺市の計画の方に以下の点から疑問を感じるけどね。

・　堺市のホームページを見ても「沿線まちづくり支援・促進、独自の都市圏形成のためにも不可欠」などとしながら、
　なぜ不可欠なのかは、まったく説明されていない。
　　　　http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/hituyousei.html
・　具体的な整備効果、あるいは費用便益比なんかについて触れている資料は無い。
・　基本計画案の輸送需要予測の算定根拠もない。
　　　　http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/kihon_keikaku.html

宇都宮の計画は、曲がりなりにも他の交通モードとの比較はしているし、需要予測・定量的整備効果も出しているし
経営主体の損益・トランジットセンターといった諸々の要素を検討している。

>>361

堺は阪堺線の救済が一番の目的だろう。
阪堺を廃止した時バス路線の設定が難しい。現在ある利用実態を完全に保障しながら、かちんと採算が取れる方法論がたてにくい。
それをストレートに言わないから、堺の計画がわかりにくい。

路面ぬこ生理的にキライだなあ(笑)

>>362
>阪堺を廃止した時バス路線の設定が難しい。現在ある利用実態を完全に保障しながら、かちんと採算が取れる方法論がたてにくい。

新規に導入するのなら別だけど、既存の鉄軌道を存続させる理由としてならばそれなりに説得力があるぞ。
曲がりなりにも軌道系で賄うレベルの需要があり、バスでは代替しづらい。この際だから既存鉄軌道をブラッシュアップして、
市内交通の主役を担わせよう・・・

これはそんなに変な考え方ではないと思うがね。

>>352
>>353
その事実はあったよね。しかしそのとき市は、要員育成やノウハウ取得の面倒も見ますよ、という提案はしてないようだ。
もし、市が本気でそこまで提案して、関東が蹴ったんだったら、もはやどうにもならない。
しかしそうでなかったなら、市は栃木にはまともな軌道ノウハウ持った業者がないことを知った上で(いや知らずにか？)バス専業会社に「やらないか？」と言っただけということになるだろう。
それは無責任すぎるし、そのことがバス会社と市との間に決定的な溝や軋轢を広げる原因になった可能性も否定できないのではないだろうか？

>>364
変な考えではないなら、なおさらストレートに言わないと。
その方が反対派にとっても生産的な議論ができるんじゃないか？
本音を隠すべきところと隠してはいけないところを間違っているがなｗ

>>365
それだと話は変わってくるね。
例えば｢市で面倒見るから、幹部候補生を何年か鉄道会社で検証させて来い｣と持ちかけて、
東武鉄道に｢関東自動車からの研修生を受け入れてやってくれ｣みたいな話をすれば良かったかも。
まだやってないのなら、今からでも遅くないと思うぞ。

>>365
同感。但し>>364みたいな言い方では、役所の予算は取りにくいのかもしれない。
福井みたいに京福が何ヶ月も停止して周囲の道路が麻痺・・・といった状況にでもなれば、
話は別なんだろうけど。

>>365
＞市は栃木にはまともな軌道ノウハウ持った業者がないことを知った上で
＞(いや知らずにか？)バス専業会社に「やらないか？」と言っただけという
＞ことになるだろう。

俺は「知らずに」のほうではなかったかと想像するw

でも、市はバス事業者を最初から抱き込みたかったはずだ。
英シェフィールドの失敗例は、ライトレールを敷きたい日本の自治体の
間ではかなり有名だからね。ただ、これまで自前で公共交通を運営した
ことが無かった市の方も、抱き込みノウハウを持ってなかったということ
ではないかとw

君と同じように、仮定っていうか憶測の話なんだけどね。

>>368

東武は軌道ノウハウが有るが。そもそも宇都宮市内でも東武はかつて軌道線を経営してたし。

>>369
それはぬこ氏に言ってよw

東武や東野に話を持っていたら、それこそ関東自動車大激怒だと思うが。

>>357
>>359
堺が最初から鉄軌道アリキだったなんて誰に吹き込まれた話なんだ？
堺はむしろ熱心にいろんな方法を検討してきた都市。ヨーロッパからトランスロールというタイヤ式トラム＝ガイド付き電気バスを
わざわざ取り寄せて、実際に試験線まで建設して数年かけて評価をしていたくらいで、東西ＬＲという話がでてきた当初は、
ほとんどの人が当然トランスロールなんだよね？と思ったくらい有名だった。(この試験線は何回もニュースにもなり、走行する姿もテレビでかなり流れた)

様々な手段を検討してきた歴史は紙上や議場でのみ議論をしてきた都市とは比べものにならないとはずだよ。

トランスロールは軌道法に定める鉄軌道
建設工事目的だから既存のシャトルバスで十分かどうかなんて検討していない

>>372

だが堺東と堺を結ぶバスは中型バスのピストン輸送。このレベルで独立した軌道系システムなど成り立つはずが無い。ＢＲＴすらオーバースペック。
既存の軌道系との乗り入れは最初から考えてた筈で、阪堺乗り入れは元々前提だと思うぞ。

>>372
トランスロールは三井物産を中心とする企業グループの実験。
http://www.densetsuko.co.jp/tech/gijutu13.shtml
基本的に堺市は関係ない。

>>367
>例えば｢市で面倒見るから、幹部候補生を何年か鉄道会社で検証させて来い｣と持ちかけて、
>東武鉄道に｢関東自動車からの研修生を受け入れてやってくれ｣みたいな話をすれば良かったかも。

それだったら、始めから東武に運営してもらった方が確実だしなぁ。


関東自動車の件は、運輸組合みたいなもんが作れれば、問題解決の上でバスとLRTの連携が取れて
整備効果が上がるんだけどねえ・・・

>>376
宇都宮市が関東自動車の株式を取得してしまっても良いかも。

>>377

ジェイ･コーチが関東自動車の経営権を東武に譲渡すれば良い。一方東北急行バスなどの都内営業所の一部を帝産に東武から譲渡すれば良い。

公募時に堺市にペーパー数枚段階で即却下されてるよなトランスロールは。検討もなにもない。
売り込む側は、日本進出一番手として堺ＬＲＴを目当てで意識したんだろうけど、
あれと堺市との関係性は、言ってしまえばただ実験場の所在地が堺にあっただけ。と捉えてもいいな。

>>354
＞まーコンパクトシティ概念そのものが
＞「ロードサイド店利用と自家用車保有が必須の田舎には住むな！っていうか住みにくくしてやる！
＞LRT沿線およびそれに準ずるところに住め！　こっちは応援してやるぞ！」
＞という話だからな。
そうしないと無秩序に生活圏が広がり、道路やライフラインなどの各種インフラ整備の支出が
際限なく増大して将来的には市財政が潰される、という考えなんだろう
まあその見解は正しいな
これは富山に限らず、各地方都市が共有してる認識だし
ただLRTがその処方箋として適切かどうかは別

>>380
うん。その見解に賛成。
ただ、都市の規模にもよるけど、コンパクトシティを実現するのに軌道系は役立つと思うよ
(不可欠、とは言わないけれど)。

コンパクトシティの都心部には大規模な駐車場を作りにくい。でも大勢の人が来なくちゃ、賑わいある都市にならない。
となると、自家用車の使用はなるべく郊外のみに留めてもらうためにも、市街地への大量輸送機関が欲しいところ。
(結節点までは徒歩だったり自転車だったり自動車だったりするわけだ)
都市の規模や都市構造によって、そのための｢大量輸送機関｣が普通のバスだったりＢＲＴだったり、
ＬＲＴだったりヘビーレールだったりするんだろうね。

>>380　でも今更感ありすぎだよな。成長期に言ってくれなきゃw（無理だけど）
　　　　LRTやBRTやら整備したところで郊外開発が少し「抑制」されるだけで
　　　　スプロール化してたのがいきなりコンパクトにはならない。もしLRTBRT
　　　　と新規の郊外開発を規制してもコンパクト化への道のりは50年ぐらいはかかるだろうな
　　　　憶測だけどwていうか成功例も失敗例もないしwww

　　　　なら郊外の建物を強制移転させなきゃいけなくなるがそんな金も権力もない

スプロール化て言っても若いのが結婚して郊外に家を持つ、商店は車を前提にした郊外型、仕事場も郊外に
街なかにあるのは年寄りと時代に取り残された商店、耐震基準強化前の古い建物
そんな所に人を集めようとすると街なかをいったん更地にするような大規模な再開発が必要
再開発しようにも地権者が反対して時間も手間もかかる
そんなものに多額の費用を掛けるよりも、スプロール化で環状に形成された地域間の交通を便利にするようにした方がいい
コンパクトシティーを目論むなら中心部は逆に規制を強化して建物の再建築を禁止するぐらいでドーナツシティー化を目指すべき

でもコンパクトシティの概念って、
そこに住む人にとって日常生活上での移動が徒歩や自転車などの
簡便な手段で移動できる範囲に収まるようにすることじゃね？

だとするならばバスはともかく、軌道系交通機関の整備って必要なのか？

ドーナツシティー＝環状にモノ（市街地）があって中心は空間（低密度地域）

コンパクトシティ構想は、今日から実施される裁判員制度と密接な関係がある。
日本の裁判員制度はドイツの制度の影響を受けているが、ドイツでは裁判所は市民参加を実現する為に駅の近くにある事が要求されている。

今回の裁判員制度の交通費は、鉄道運賃･100キロ以上の特急料金(のぞみ加算は無し)･船運賃･飛行機運賃は100%出るが、バス･タクシー･自家用車に関しては一キロ当たり37円しか出ない。
軌道系交通機関で裁判所に出頭する事が原則になっている。

馬鹿な

＞自家用車に関しては一キロ当たり37円しか出ない。

駐車場さえ無料で確保できれば、自家用車を利用できる裁判員はきっと。。。。。。

クルマでくるだろうけど、別にどうでもいいよ
裁判所を先頭に渋滞したことがあるか？
ない

>>388

裁判員の為の駐車場台数は不足すると懸念されている。最初の呼び出しでは、多くの人が一度に呼ばれます。
民間の有料駐車場に停めても経費は出しません。

>>383
スプロール化すると、たいして使う人のいない上下水道とか道路とか整備する役所の負担は際限なく増える。
宇都宮ならあまり関係ないけど、降雪地だと除雪もしなくちゃなならない。

そういう意味で、役所は何と言おうとコンパクトシティ化を推し進めるだろうね。

>>375
堺市は関与してるよ?

路面ぬこってさ、堺にも宇都宮にも住んでないのに､地元の情報通ヅラするよね(笑)


そういう臭いがプンプンする文章だわな


最近出てきた他のコテハンさんのが理路整然としているからぬこの稚拙ぶりが目立つ


ちゃんと両都市で取材してきたのか？ ン？

ネットで調べた伝聞情報ならいらないから

>>391
>宇都宮ならあまり関係ないけど、降雪地だと除雪もしなくちゃなならない。
富山なんかは道路の除雪設備の負担もかなり重くなってるし、
それに使う地下水の取りすぎも社会問題化してる
今後、豪雪地帯ほどコンパクトシティ化が強く推進されるだろう

トランスロールを導入した場合
アスファルト路面の補修が大変だなぁ〜

重量級の車両が走るから、アスファルト路面は数年で磨り減るだろうね。
その場合、補修するのに一週間くらい運行停止になるのか？
それともコンクリート路面に舗装しなおすのか？

確か札幌地下鉄も同じような悩みを抱えていたと思うが
札幌はどうしているのだろう？

>>380-382
路面電車が残った都市の方が市街地がコンパクトに収まっている（＝DID人口密度が高い）
傾向があるのは確かなんだけど・・・
http://www.env.go.jp/council/27ondanka-mati/y270-10/mat02_3-6.pdf
（P7の人口集中地区の人口密度と運輸旅客部門ＣＯ２排出量）

・・・後からLRTを作ったからと言ってコンパクトに収束していくかどうかは、>>382さんの言う通り
分からないよね。


>>384
>でもコンパクトシティの概念って、
>そこに住む人にとって日常生活上での移動が徒歩や自転車などの
>簡便な手段で移動できる範囲に収まるようにすることじゃね？

いくらなんでも、そりゃ無理だよ。
東京都の区部の人口密度でさえ1万4000人/平方ｋｍ。仮に20万人くらいをこの密度で集めても４ｋｍ四方に及ぶ。

コンパクトシティについては、↓
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%AF%E3%83%88%E3%82%B7%E3%83%86%E3%82%A3

>>394
青森市は、積極的に進めているようですね。新青森駅も駅前開発などは敢えてやらないと方針だそうです。

＞路面電車が残った都市の方が市街地がコンパクトに収まっている（＝DID人口密度が高い）
＞傾向があるのは確かなんだけど・・・

逆
DID人口密度が高いから路面電車の乗車率も高くなり、採算性が高く残る事ができた。
DID人口密度が低いところでは路面電車の乗車率も低くなり、採算面から残ることができなかった。

>>397
ところが、1960年のDID人口密度を調べると前橋（1953年廃止）と高知（現存）はほぼ同じなんだそうだ。
今は>>396の資料の通り、1.4倍差になっているけどね。

地形を無視しているのでまったく無意味

高知は周囲が山に囲まれていて市街地が拡散にくい(長崎も同じ)
高知駅から2kmも北に行けばすぐ山
http://www.mapion.co.jp/m/33.5587638888889_133.5371575_6/

前橋は周囲が平坦地で市街地が拡散しやすい
http://www.mapion.co.jp/m/36.3901575_139.070638888889_6/

市街地が拡散しやすい地形の方がDIDが低くなって当たり前

コンパクトシティーって自宅から半径3〜4km程度の移動で日常生活
が成り立つイメージを持っているんだけどな。
これなら自転車による移動でも十分でしょ。

>>399
それだけが理由だったら高地と同様に山に囲まれている地形を持つ徳島、大分市などのDID人口密度が低い
あるいは、そこそこ平野がある福井のDID人口密度が高いことの説明がつかない。

>>400

自転車は積雪に極めて弱い。雪国では厳しい。

一年の内で積雪により自転車が通行できない日ってどれくらいなの？

11月〜2月ってところじゃない？
道が凍っててもツライからね
自転車はさ

>>391
嘘いうなよ。
水道や電気がない場所に住みたくて、新たに整備しなくてはならない時は
自己負担だよ。行政は出してくれないよ。
下水道は浄化槽、ガスはプロパンで済む。

嘘までついてコンパクトシティを正当化しないで欲しいね。

コンパクトシティ構想は中心市街地の住民が
今後もここを中心にして街を発展して欲しいというエゴの一面もあるから。

>>405
と言っても実際に掛かっているらしい。
http://www.mlit.go.jp/crd/city/mint/htm_doc/pdf/010aomori.pdf（3ページ目より抜粋）

>市は、無秩序な郊外化が発生させる行政コストを下記のように試算して市民に提示した。これは、
>1970 から2000 年の間に既成市街地の人口約13,000 人が郊外部へ転出したことに伴い市が直接
>的に投資してきた整備費の試算結果である。このほか市民センター等の施設整備費やその維持
>管理費用などにも多くの費用が投じられており、無秩序な市街地の拡大がもたらすコスト増は極め
>て大きいと考えられた。

>人口の郊外部移動に伴うコスト試算 （資料：青森市）
>道路 85.5 億円
>小中学校 67.6 億円
>上水道 41.1 億円
>下水道 154.7 億円
>合計 348.9 億円

>>405
自己負担分は本来のコストのごく一部でしかない（＝残りは行政の負担）ということ。

もっと極端なのは郊外型のショッピングモール。
モール側は「道路整備費用等を負担した」と主張するし、実際負担してる（右折レーン等）んだけど、その負担は郊外へのショッピングモール進出で必要になる費用のごく一部でしかない。
だから最近では「雇用や税収の増加」というプラス面と「発生コスト」とを天秤に掛けて進出の賛否を判断する自治体が増えている。

右折レーンって整備費用負担ではなく補償の範囲だよな本来

郊外型ショッピングセンターにも良いのと悪いのと有るのじゃないか。
モレラ本巣や越谷レイクタウンのような新駅併設型は積極的に認めていって良いと思う。単純に古い商店街を守るのは商業の発展は無い。
しかし、入間や佐野のような、自動車交通に頼る大規模商業施設は抑制すべき。従業員の通勤も自動車が必要だと、あまりに道路に対する負荷がかかり過ぎる。

武蔵村山は日産に裏切られながら自動車偏重型施設作ったな

>>410

武蔵村山三越が閉店したね。交通の便が悪すぎ。
入間と競合しているし、立川駅前の商業施設にはかなわない。
立川はモノレール開業後に急速に発展している。モノレール開通の効果は大きい。

>>405
＞コンパクトシティ構想は中心市街地の住民が
＞今後もここを中心にして街を発展して欲しいというエゴの一面もあるから。
違うよ
むしろ行政主導で行われている
そもそも人口減に対応した都市計画がコンパクトシティ構想なのだから

これまでの都市の過密問題は、周辺部である郊外を開発して解決してきました。
しかし、人口の減少により、都市を郊外へ膨張させる圧力はなくなっていきます。
え、大都市では違うだろうって。確かに、昨年、東京圏への転入・転出した人の数を
比較すると転出が13万人強上回ってバブル期並みになったといいます
（総務省住民基本台帳の人口移動報告）が、そんな大都市でも地価の
下落した都心へと人は移動しており、郊外が拡大しているわけではないのです。
東北のまちづくりでは、仙台、青森、秋田等の各市でコンパクト・シティという概念が提唱され、
縮小に向けた検討が始まっています。
（以下引用略）
http://www.maff.go.jp/tohoku/press/mg/file/mg_bak/mg301.html
「人口減少時代は地方に何をもたらすのか」
東北農政局統計部長宮尾徹

農政局…

>>409
ショッピングセンター自体は悪ではないよ。中心市街地に建設されて、市街地に賑わいを生んでる例もあるし、公共交通でのアクセスを考えて建設された例（レイクタウンやモレラがそう。異色なところでは鉄道のほうをショッピングセンターに移設した例もある）。
ただ、都市計画も何も無視して郊外に建設して、既存商店街を衰弱死させた挙句に自分まで撤退して街全体を駄目にする「吸血鬼商法」は明らかに公益を害していると思う。

>>409
新駅併設型、というのが結局鉄道マンセーなんだよな。
もちろんそう意識してないとしても、書くとそうなってしまう。
>>414の言うように都市計画との齟齬は問題ではあるが、都市計画自体が
既存商店街の保護になってしまい、住民のニーズと乖離しているケースが多いなか、
都市計画が時代や実態に即していないという評価も可能だ。

近郊や地方において集客力のある施設を作るとなるとそれなりの規模が必要。
そういう時代変化に中心市街地の既存商店街では対応できない。
ならば郊外型SCを都市の軸にするという選択肢も肯定すべきだと思うが、
その否定が必ずセットになっているのもLRT推進計画がいまいち受け入れられない
原因だ。

交通はあくまで手段。大規模SCに交通拠点を併設して新しい都市の核にする、
というやり方でいいじゃないか。
>>409は佐野を否定しているが、東北道にまで影響するR50の渋滞対策は急務だが、
北関東随一とも言える商業中核が出来て、東京への高速バス拠点も整備された
効果を見ると、これは交通にとってもお手本と言っていい事例だと思うがな。

>>415
＞交通はあくまで手段。大規模SCに交通拠点を併設して新しい都市の核にする、
＞というやり方でいいじゃないか。
それは大規模SCが撤退すると即座に破綻するから無理
一企業に都市計画の命運を託すのと同じで危険の方が大きい
だから既存の周辺道路を整備するぐらいしか手が打てない

>>415

佐野は問題だよ。佐野地域では車マンセーになる。その結果、東武佐野線が廃止になる可能性もある。鉄道が廃止になれば、地域の交通網は破壊される。
このスレではＬＲＴ建設が議論されるが、もっと重要なのは、既存鉄道の維持だ。新規に建設するよりコストが安い。
その為には沿線に大規模集客施設が欠かせない。

かつて江ノ電が廃止論が出た時、廃止を免れた理由は藤沢駅の百貨店化だった。
軌道系交通機関は大規模輸送であり、集客施設無くして維持するのは困難だ。商業施設じゃなくても、学校や病院･役所などでも構わないがね。

話割ってすまないが、宇都宮駅東口の再開発事業は宇都宮市に対し建設会社は更地のまま撤退を発表。
テナント等の収入が計画を下回り、採算が見込め無いため。

基礎工事も始まってない更地のままだったから撤退できたんでしょうね。
サブプライムショックで景気低迷がこんな所に影響したとは……。
ＬＲＴの発着場がこの建物の１階部分だったから、計画が見直しにしなるのでは？

>>418

賃貸モデルではどこでも採算はとれないだろう。ただ駅前の一等地だから、買い取って進出する企業ないし学校はあるだろう。
仮にＬＲＴ沿線の企業･学校が駅前に移転されたら、ＬＲＴ計画に影響は出る。

＞仮にＬＲＴ沿線の企業･学校が駅前に移転されたら、ＬＲＴ計画に影響は出る。

LRT建設されたら沿線は車線減少で道路渋滞は酷くなるし、地価上昇で固定資産税やビルなんかの賃料も上がる
不便になってコストが上がるんじゃ、企業なんかの撤退はあっても移転はないな

>>415
>郊外型SCを都市の軸にするという選択肢も肯定すべきだと思うが、
>東北道にまで影響するR50の渋滞対策は急務だが、

地方都市の一商業施設のために国全体の物流基幹道路である東北道にまで
影響が出るようでは問題なんじゃないの？

じゃあ、周辺道路を整備すべき、となったらそれは行政の負担になる。
その辺が>>407さんが言っている「自己負担分は本来のコストのごく一部でしかない」
なんだと思う。

無論、周辺道路の整備にかかる費用（あるいは、それが必要ないだけの駐車場の整備）を
その郊外型SCが負担するなら話は別だが、そうなった場合にこういった施設が成り立つか
どうかは疑問。

佐野は我が国史上最低の都市計画です

>>421
ＬＲＴ建設で地価が上がるのなら、それは立派な便益だよ。

地価が上がって価値があるのは売る時だけよ
保有している分には負担の増加だけ

>>424
固定資産税が増収になる以上、市としては絶対建設したいだろうな。

>>420
不便になったと皆が思えば、地価は下がるし、それに連動して固定資産税も下がる。
だからこの場合「不便になってコストが上がる」と言うのは、一般論としては起きない。

まー、LRTができて不便になったと感じる人は出てくるかもしれないけど少数派だろうね。

本来「どっちか」じゃなく「どっちも」なんだけどな、とポツダムにちょくちょく行ってた奴がレスしてみる。
機種なんかどうでもいいよ、はっきり言って。
停留所を両乗り入れ対応にして運賃を一元化するってところがキモなのに…。

それを「宇都宮にはLRTじゃないと／いやバスでいいだろ」とか
「堺はLRTじゃなくていいだろ／いや阪堺線はどうする」とか
モード選択論に終始するのがこのスレなんですわ

>>361
堺LRT計画の良いところ悪いところと
宇都宮LRT計画の良いところ悪いところをそれぞれ挙げてみてよ。

どうも君Goldfish ◆Y8V.x95Kycについて
「堺の本質的でない欠点を強調し、宇都宮の本質的な欠点を無視しているのではないか？」
という疑いを俺は強く持つようになっている。

堺は本決まりだから詳細な分析も可能だけど、宇都宮はまだそこまでいってないからなあ…

>>426
LRができて不便になったと感じる人はいても少数、というのは正確な表現ではないよ。
一気にLR網を張り巡らすのではない限り、路線ができて、便利になったと感じる人も市民全体から見たら少数なわけで。
つまり、その沿線を通勤や通学、買い物などに利用している限られた地域の人にとってしか、便利にも不便にもならない。
その少数集団の中で便利になったと感じる人のかずと、不便になったと感じる人の数を比較するとなると、
さて、どちらが多いか、できあがった線や再編されたバス路線や道路の狭隘化などさまざまな問題を加味しなくてはならないわけで、慎重を期して検討しなくてはならない微妙な問題だ。

>>431

何言ってんだ屁理屈糞ネコ

>>430
ところが、詳細な分析ができないのは、>>361に書いた通り堺の計画の方。

http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/index.html
↑市役所のホームページを見ても、費用対効果・収支など具体的なことは何も書いていない。
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/hituyousei.html
↑必要性に至っては、箇条書きで４項目を書いてあるだけ

宇都宮の方は、
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/torikumi/index.html
↑あまりにも資料が膨大で探すのが大変だが、
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/kihonkeikaku.pdf
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/donyukadai_kekka_1.pdf
↑探せば、導入目的や導入効果が具体的に書いてある資料があるし、議事録等も公開されているのでそれ以外の状況もわかる。

水戸市と小山市、栃木市にLRTを建設するべき

２０年以内には80才以上の超高齢者が全人口の２０％を占めてしまう日本、
車でしかいけない郊外型ＳＣを街の基盤にするのは自殺行為だし
ありえないよな・・・。

一度、路面電車からバスになったのに、また路面電車に戻るのは、バスの将来性に疑問が出たからだ。
以前は国が国鉄バスという形でバスを経営していた。国がバスメーカーから車両を購入する事によって、バスメーカーを支援していた。
ところがＪＲになり一般路線からほとんど撤退した。これはバスメーカーの体力を弱めた。日産ディーゼルや三菱ふそうという大手メーカーが外資系になった。
その為、バス事業者のニーズに応えられる、バス車両ができなくなった。私鉄系も地域子会社化し、バス事業者の零細化が進んだ。

一方、鉄道は都市部と新幹線によって安定した車両生産が維持された。鉄道車両メーカーは事業者のニーズに応える車両を製造する能力を持つ。
また多くのメーカーが鉄道事業者の関連企業である。最近、ＪＲ東海も日本車両を子会社化する事によって車両製造に関わるようになった。

三菱ふそうが名古屋の大江工場の閉鎖を決めた。ますますバス事業者にとって厳しい事態になっている。これはバス事業が成り立ちにくい状況になっている。

鉄道の話されてもな〜

ここ数年、それでも地方鉄道で相次いで廃線があったじゃないか。

国鉄は一般的な会社でいう倒産したじゃん。
それに国鉄地方線はみんな３セクターになったり、新規新幹線開業で
在来線が３セク化されて、少子化や利用者減で赤字増大して、
地元が反対する中で惜しむも廃線。


過疎地の地方鉄道だから、バスだからとか関係ないよ。
どっちにしてもピンチなの。

つか、それとＬＲＴと何が関係あるの？

国鉄バス云々は、都会に住んでるとピンと来ないけども、
そもそも、バス事業が成り立ちにくい状況になっているのが、
まるで、車両に問題があるから、供給能力に問題があるからみたいに
言ってるのは、おかしな話。

>>438

ＢＲＴをやろうと思っても、連節バスを国内で製造するメーカーが無く、海外メーカーの不安定な供給体制に頼らざるを得ない。
きちんとした保守体制が成立しないとなると、コスト的にＬＲＴが有利になってしまう。

>>439
名古屋の基幹バスや大阪の急行バスのように連接じゃなくてもＢＲＴはできる。

だいたい藤沢や厚木の連接バス運転区間は、ラッシュ時でも連接バスの運転間隔は10分以上あるから
普通のバスを５分間隔で走らせるのと輸送力は変わらない。
連接でなければならない理由はない。
結局はＬＲＴをシンボリックと考えるのと同じで
レールがあるかないかの違いだけで未来的な車両を走らせたいだけ。


最初からＬＲＴも連接バスもいらない。まずは普通のバスで基幹バスにしてみる事だ。

>>436
その日本車両もLRTは採算が合わないからってＪＲ東海子会社化前に親密関係にある名鉄系の豊橋鉄道のLRT製造を断ってる
複数の鉄道会社にLRT供給している2つの会社も一度倒産したところか、鉄道会社の車庫間借りしていて一度は製造の中止を決めたところで
製造の継続が確保されていない
大手車両メーカーといえど近年の納入実勢は相手の鉄道会社が1社か実績なし
LRTメーカーなんて壊滅寸前

S社の営業が要らん事吹込むからこうなった。
外資こえー。

>>440
＞名古屋の基幹バスや大阪の急行バスのように連接じゃなくてもＢＲＴはできる。
名古屋の基幹バスは主要道路が6車線という他の大都市でもマネできないような
道路整備があって初めて成功したシロモノ
それが無かったらとっくに頓挫してた
トヨタのお膝元だから出来たと言っていい
他の都市なんて4車線あってもバス網がマヒしてるよ
特に博多なんかは酷い

>>436-441
まあ、どっちもどっちと言うことだね。

いずれにせよ、このスレは>>1に書いてある通り、（交通機関は「適材適所」）を前提に語るスレ。
特定路線について、いずれがベターかを語るのならともかく、一般論として基幹バスVSLRTの
優劣比較をするスレではないので念のため。

豊橋に納入したアルナはこの先どうなるかわからないが、世田谷線や江ノ電に納入している東急車両がある限り大丈夫だよ。
日本車両が断ったのは採算性より、新幹線の車両製造で忙しいからだ。ＬＲＴ車両の製造する技術がなくなったからでは無いから心配無い。新幹線が製造出来れば、路面電車も製造出来る。

バスは違う。標準車両は製造出来ても、超大型車は製造出来ない。

>>443
ああ、そういう「どういうところが適所か？」という議論は必要だね。
確かに、片側3車線が前提になりそうですね。
http://www.urban.env.nagoya-u.ac.jp/sustain/paper/chubu/h16shimizu.pdf
http://www.geocities.jp/straphangerseye/transport/busnagoya/nagoya1.html
http://www.s-takei.jp/index.php?e=847

>>443
話が連接と関係なくねえ？

基幹２号は、市役所前から都心はバスレーンを確保できてないし
途中からは片側２車線（バスレーン１車線＋一般１車線）になってるから
道路が広いからというのは根拠にならない。
それにバスレーンさえ確保できない区間ならＬＲＴなんてもっと無理でしょうよ。

何がなんでもバスを否定したい気持ちはわかるけど.....

>>447
名古屋でのトヨタの影響力を知らない人だね

すべての道はトヨタに通じる
http://www.kitanet.ne.jp/~t-takamo/news/kaihou/densi-15.pdf
高速道路に乗ると順調に走り、このままでは予定の１３時より大幅に早く着くというので途中のサービスエリアで昼食休憩を取る。
名古屋の高速道路は全てトヨタに通じるように造られているという。
サービスエリアで休憩しているトラックや乗用車もすべてトヨタに行く車であると聞いてびっくり。
まさに名古屋から三河地方はトヨタ城下町であると実感する。

＞基幹２号は、市役所前から都心はバスレーンを確保できてないし

その後、1985年（昭和60年）に２号線として新出来町線の栄〜引山間（10.2km）が整備され、この路線では全国で初めての「中央走行方式」を採用し、カラー舗装のバスレーンとともに、高度なバスシステムが完成しました。
http://www.koutsu-machi.com/bus-033_nagoya.htm
6車線道路あるじゃない
他の都市にはこんなのは1mだって無い
トヨタの影響力下で作られた道路中心の都市計画が基幹バスの成功要因
でも他の都市じゃマネできないんだよね、こんなの

＞トヨタの影響力下で作られた道路中心の都市計画

名古屋の都市計画は戦後まもない頃。
その頃のトヨタは、まだ自家用車さえ発売してない。
こじつけも甚だしい。

>>431

路面ぬこの文章はダラダラと長い

そのわりにはたいしたこと言っていない

>>449
思い付きで反論してるんだろな
ＬＲＴ厨のレベルが見透かされるな

>>449
名古屋の都市計画が戦後間もなく出来たのは事実だがそれも田淵寿郎の先見の明があってのこと
100ｍ道路も彼の発案
だからある意味もっと深刻だよ
基幹バスは100ｍ道路という地の利があって初めて成功したといえるんだからね
>>446の資料も読んだかい？

>6 車線道路ではバスレーンを設置しても通過可能人員はさほど変化しないが，
>レーン設置により単方向単車線となる5 車線，4 車線道路では通過可能人員が減少することがわかった。
http://www.urban.env.nagoya-u.ac.jp/sustain/paper/chubu/h16shimizu.pdf
とハッキリ書いてる
都市バスを成功させるには都市の大幅改造が不可欠って事になる

>>447
BRTは否定しないし、需要がある地点までつながっていなくてもバスなら到達できるというメリットもある。

けど、やっぱり、３車線クラスの道路があるか、廃線跡みたいな専用道に出来る用地があるがLRTほどの
需要がない、と、言う場所向けなんじゃないでしょうか？

http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/bus/res/res6/res6.htm
無論、↑の通り、専用レーンが用意できない場所がある場合には、そこでの定時性の低さは目をつぶった上でですが・・・

>>452
基幹バスは100m道路を全く走ってませんよ

名古屋みたいな都市は、日本では例外。だからこそ日本の狭い道でも走れる連節バスや二階建てバスなどをきちんと製造しなくてはいけないのだ。この手のバス車両無しでは日本のＢＲＴは現実的じゃない。
鉄道車両も車両の確保は容易な訳じゃない。しかし、鉄道事業者自体が直営もしくは子会社での車両製造を行っている事で対応。東海が日本車両を子会社化したのも、リニア製造をする会社を確保する必要があったからだ。
ＢＲＴを進めるのなら、大手バス事業者がバス製造メーカーを買収する事も考えないといけない。ＢＲＴを推進する複数の事業者で共同して買収する事も検討すべき。

>>446
いちばん上のやつなんだが、
> 通過可能人員は,一般車に関しては単路部の可能交通容量 4)に
> 1台あたり平均乗車人数 1.3 人を乗じて算出し
について。

グラフを元に計算すると、「単路部の可能交通容量」って、だいたい1400台/時間/車線だよな。

で、交通工学やった人は知ってるんだろうけどさ、
「単路部の可能交通容量」の「単路」って、交差点や信号がない理想的な道路を指すの？

http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/donyukadai_kekka_3.pdf
> 通常、交差点において1車線を1時間に通過できる自動車の数が概ね900台
> 程度とされる
って書いてあるし。

信号を考えると数字が微妙に合わないねぇそれ

>>453
> けど、やっぱり、３車線クラスの道路があるか、廃線跡みたいな専用道に出来る用地があるがLRTほどの
> 需要がない、と、言う場所向けなんじゃないでしょうか？

考え方が逆ですね。小さな媒体から考えて、それで足りない時にひとつ上のクラスを検討するのがデフォだ。

ＬＲＴは、３車線クラスの道路があるか、廃線跡みたいな専用道に出来る用地があるがＢＲＴでは
需要が賄えない、と、言う場所向けです。

新規ＢＲＴと新規ＬＲＴを比較すると輸送密度が１万人まではＢＲＴのほうが低コスト。
シンボリック性、環境の事を考慮しても輸送密度８千人ぐらいまでならＢＲＴを選択するのが市民の利益。

>>458

ＢＲＴは現状では車両確保のメドがたっていない。過去や将来には可能性が有っても、2009年の今は現実的では無い。

>>458

強いて提案すれば、ＢＲＴとＬＲＴの中間に位置するトロリーバスかな。

トロリーバスって輸送力は普通のバス並では?
利点は排ガスだけだろ。

トロリーバスはハイブリッドバスの開発が進んでいるせいで、旗色悪いんだよなあ
これも車両確保の点で問題あるし

>>459
新出来町線は1日利用者約25,000人
http://www.urban.env.nagoya-u.ac.jp/sustain/paper/chubu/h16shimizu.pdf

少なくとも25,000人以下の路線なら連接バスにこだわる必要はないな。

>>463

湘南台-慶応線は１日6000人。連節バスを４台投入するも駅前が逼迫している状況がある。
名古屋のような特殊な道路を前提にされてはかなわん。あれは揚子江だよ。
首都圏の細い道で対応出来る交通システムを考えてくれ。

>>456-457
>「単路部の可能交通容量」の「単路」って、交差点や信号がない理想的な道路を指すの？

今、俄かに勉強したらどうもそうらしい。
http://kut-its.jp/99_data/kutep/section_serial=4/section_serial=4&item_serial=515.html
で、信号交差点の交通容量は、↓らしい。
http://kut-its.jp/99_data/kutep/section_serial=4/section_serial=4&item_serial=517.html

>>469-460、>>464
トロリーバスは、連節バスなんかよりよっぽど供給が限られているし、結局、架線が必要で
今の日本じゃ、そこまでしても排ガスを避けたい所でしか意味がないと思うよ。
（それも、電池の急激な発達で架線不要の電動バスが実用化しつつある）

それに湘南台-慶応は、片側１車線の普通の道路に何としても大容量の交通機関を割り込ませる
必要があったからの選択。そもそも基幹バスやBRTとは別物。

>>466

湘南台は小規模ながら基幹バスだよ。
かつ交通政策史においても、警察の自動車交通政策を変更した意味がある。
国土交通省的には、富山のライトレールの方が価値が高いんでしょうけど。

片側１車線の狭い道での中量輸送機関としては、湘南モノレールが一番成功しているようだが
このスレの連中にとっては、論外なんだろうな〜

電気バスは電池の寿命を考えると厳しいと思う。電池の資源の問題を考えると、トロリーバスも有りではないか。トロリーバスだって連節化は可能だし。

>>468

論外なんてとんでもない。俺は今でも湘南モノレールは利用者だし。
ちなみに慶応の連節バスも利用者。

>>468
湘南モノレールは質素で好きだけど、駅が今はやりのバリアフリー規制に引っ掛かるでしょ。
町屋は何とかしたけど、富士見町はどうにもならんよ。
道路が広ければ対応のしようがあったろうけど、もともと昭和初期にできた私道だったからギリギリだもんなぁ。

>>471

>私道
元京浜急行有料道路。江ノ電を走らす予定が、バス専用道路に変更になった。ＢＲＴの初めとも思える。

>>470,471
そうなんだ、なんかモノレールって、ＬＲＴに比べて評判悪いからｗ

日本の多くの地方都市の狭い道路に、低価格で中量輸送機関を建設するとすると
湘南のような単線型でのモノレールか、ガイドウエイバスを含む新交通システムが妥当だと思うんだけど

全ての要求は満たせなくとも、ピーク時の需要に対応していれば良いのではないかと。

それと、バリアフリーだけど全ての鉄道駅で対応していないとまずいものなのかな？

山万のユーカリが丘線では、電車に乗るのがきつくなった高齢者用に
電気バスを走らせる事にしたそうだが。
こう言ったやり方を組み合わせれば、過大な設備投資をしなくても済むのでは？

単線モノレール＝バリアフリー対応できない、とするのはおかしい。
湘南が、駅用地が狭隘でバリアフリー設備を設置できない事例だった、というだけでしょ。

>>465
参考になりました。

>>468
＞片側１車線の狭い道での中量輸送機関としては、湘南モノレールが一番成功しているようだが
バブル期に流行ったけどね、モノレール
多摩や千葉とかが過剰投資をやりすぎて失敗
（多摩なんか営業黒字なのに建設費の利子がかさんで赤字だし）
それで各自治体も手を引いちゃったという印象があるよね
新交通システムも似たような感じだろうけど

身の丈にあった交通機関を選択するというのは意外に難しいのかも

>>464
湘南台なんてピークでさえ10分間隔なんだから
普通のバスの５分間隔で十分に運べる量。

何かと名古屋を例外にしたいようだが、
片側３車線という条件以外に特別な環境は何もない。
そしてそれはＬＲＴには同じかそれ以上の環境が必要


>>466
＞それに湘南台-慶応は、片側１車線の普通の道路に何としても大容量の交通機関を割り込ませる
＞必要があったからの選択。そもそも基幹バスやBRTとは別物。

10分間隔の連節バスは５分間隔の普通のバスで運べる。車両の絶対数が減るのは一時間に６台分だけ。
ラッシュに５分間隔以上に走る区間はいくらでもある。
それでも連節バスじゃなければならんのか？

>>476
千葉モノの失敗は、過剰投資もあるが、それ以上に実際の需要と路線網の乖離が激しかったからでは？
ＬＲＴやＢＲＴでもそうだが、政治的理由で路線が歪められてしまう事は注意しなくては。

>>468
論外にしているのは、このスレの連中じゃなくてモノレール設置基準だな。
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/result/pdf/28_okinawa_toshi2.pdf
単線でも１７ｍの幅の道路でなきゃ設置できないんじゃあ導入できる場所は限られてくるorz

・・・個人的には好きなんですけどね、湘南モノレール。

>>473
新交通システムの方は、作れるほど需要があるところにはもうできちゃっているし、
ガイドウェイバスの方は、正直俺的には論外だねえ・・・１キロ５０億円掛かるのに
輸送力は、あまりに少ない。

>>477
＞ 湘南台なんてピークでさえ10分間隔なんだから

慶応大学線は連節バスの急行バスはピーク時10分おきだが、全く同じ道を走る一般型の各停便がそれ以上の本数がある(毎時８本ほど)。最近、一般型の急行バスも増発された。
また途中まで同じ道路を走る他系統のバスもある。
連節バスは一度に130人乗れるが、それでも積み残しが発生する。

湘南台駅西口は他にも辻堂駅線文教大学線などの系統があり、完全にパンク状況だよ。

現地の状況はよく知らないけどさ、
積み残しが出るってことは、その瞬間に客扱いしてるバスの台数が足らないorバスベイの数が足らないってことだろ。
車庫と駅前広場を整備すれば解決するんじゃね？
小田急と地下鉄からの客を受けるんだろ。バスのために鉄道駅2駅ぶんの空間を確保してやればいいんだよ。

そんな用地確保できねえっていうなら、大学の始業時間ずらせ。
ピーク時だけ込んでて、あとはがらがらっていう交通機関は儲からないんだよ。
儲からないから投資できないし、用地確保できないし、軌道系導入もできない。

>>479

モノレールに関しては規則云々より、採算点を超えるような新設の路線予定地が見当たらない事だろう。
沖縄とか多摩などで延伸の議論は有りますが。
このスレ的には、新たな交通システムを要求しているところを探求しているんで。

かつて路線があったドリーム線や計画が破綻した厚木のモノレールなどあるけど、ドリームランドは廃園になり青学が撤退して今では建設しょうが無いからね。
ただモノレールは最近山間部の足として小型用のものが注目されていて、奥多摩や檜原村などで導入されている。

>>481

最終的には相鉄線を慶応大学まで延伸する事になっている。湘南台駅付近の道路は今更変えようがないからなあ。
連節バスはあくまで繋ぎなんだよ。
湘南台駅前のキャパは小田急一線だけだった３万人位の乗降客数に耐えられる街並みしかない。今は10万人以上で相模大野や新百合ヶ丘よりも駅前の利用者がいる。
相鉄が都内に直通すれば更に利用者が増えるんで、本来は都内直通時と慶応延伸時を同時にやってもらわないと困るんだが。

>>480
それは連節バスじゃなくて普通のバスでは不可能な事か？
他の系統が合流して本数が増えるのなんて、
それこそ宇都宮を見ろって。
連節バス導入されたというから、さぞかし本数走らせていると思ったから
10分毎なんて生温くて肩透かしをくらったよ

>>484

湘南台線で神奈中茅ヶ崎営業所が購入した連節バスは４台だけだ。これではピーク時10分おきが限度。それ以上の輸送は一般バスに任せている。
神奈中は厚木営業所にも４台連節バスを導入している。
神奈中は会社全体で2000台のバスを導入している。近年、横浜市バスや相鉄バスの路線も譲り受けた。その為、運転手が極端に不足している。今週も北海道新聞に求人広告のチラシを入れたようだ。
湘南台-慶応線の一般バスは綾瀬営業所所属だが、綾瀬営業所では辻堂-湘南ライフタウン線がピーク時毎時40本のバスが走っている。
こちらの方が連節バスの優先順位は高いが、辻堂駅前は最近まで連節バスを乗り入れ可能な駅前広場ではなかった。この春、物理的に乗り入れ可能になった。
辻堂-湘南ライフタウン線はライフタウンで折り返す系統とその先、湘南台駅･慶応大学まで運行する系統がある。
ただ、辻堂-ライフタウン線は片側二車線の道路。バスの本数は辻堂の方がはるかに多いが、片側一車線の湘南台駅とは事情は違う。また距離が湘南台-慶応線は短く、少ない連節バスの導入で効果は高い。

辻堂線はとりあえず連節バスを入れる予定だが、ＬＲＴも検討している。15000人クラスなん

議論が白熱すると路面ぬこは出てこないのね(笑)

やっぱ付け焼き刃の知識だからか

道後公園前電停のそばにネコの死体があったぞ

状況の詳しい説明はありがたいが、肝心の普通のバスでは不可能な理由が
全く見当たらないんだが？
片側１車線だろうが10分毎の連節バスによって減らせる交通量は毎時６台。
飽和状態の道路なら毎時千台程度の交通量の中で、１％にも満たない交通量の削減が
どれほど効果があるというのだろうか？

連節バスは普通のバスの倍以上の価格、運転手の人件費も高い、
車庫も普通のバスとは別に容易する必要がある。
閑散時は使い勝手が悪いので、稼働率が低くなる。など
高コスト要因がいくつもある。

それでも導入が必要なのは、連節バスでなければ捌けれないほどの需要が
ある場合か、実験的に導入する場合に限られないか？

少なくとも10分毎程度の輸送力は、普通のバスでも十分に賄えると思うぞ。

>>488

連節バスの輸送力は130人だ。一般バスの二倍に見えるが、実際の運行では2.5倍は乗っている。
一般バスは定員いっぱいに乗る事はないが、低床式連節バスは相当詰め込み事が可能で電車に近い。
またバスの乗り心地も一般バスより快適。この連節バスは慶応大学以外に途中一カ所｢南大山｣バス停に停まるが、ここにはイトーヨーカ堂湘南台店(駅からは２キロ程度)がある。買い物客がマイカーからバス利用に切り替わる効果もある。

>閑散期

慶応大学は看護学部と文系二学部、中学･高校がある。文系学部の学生は昼時間帯の通学も多く、極端な閑散時間帯は無いよ。日中でも一般バスに立席は発生する。

>人件費

それほど神奈中の運転手不足は深刻。人材確保の広告費が高くついている。

>車庫

おっしゃるように、一般バスは綾瀬営業所なのに、連節バスは茅ヶ崎営業所所属。せめて辻堂駅に近い藤沢操車場に入庫出来れば良いが。

低床式の連節バスは、一般のノンステッブバスに較べて、ノンステッブ区域の座席数が圧倒的に多い。
藤沢や厚木の連節バスは高齢者が少ない路線だが、高齢者の多い路線こそ喜ばれるバスだと思う。それはＬＲＶ車両が高齢者に優しいと思われる点にもつながる視点だが。

低床式のバスで、座席がないフラットな通勤スペシャルを導入した方がいいんじゃね？

それなら、慶應大学に通学用オールスタンディングの連節バスでも導入してもらおう。
スクールバスなら、料金収受も不用だから、全扉昇降可能でスムーズな運用が期待できる。


　　　・・・と、言いたい所だが、慶應モノ凄い赤字出しているんだね。こりゃ損な予算取れないかｗ

>>461 >>462
トロリーバスの利点は一般のバスより分かりやすい事

昨今、地方都市などで専用バス車両を用意して
市街地巡回バス・駅ー施設間シャトルバスを運行しているが
一見の客にはどれが専用バスか分からない（分かりづらい）

その点、トロリーバスなら架線が有る分、分かりやすい。
これがメリットだね。

但しトロリーバスは、原則架線の無いところは走れないと言う欠点があるから
市街地用でなく、地方路線向けだと思うよ。

>>493
いやいや、トロリーバスの利点は、電気を使うので発電用のエネルギー源さえあれば
高価な輸入石油に頼らなくても良い事だろ？

だから昨年のような原油価格高騰時には、再評価される訳で・・・

それと地方路線中心に運行している国もないと思うぞ？
基本的に架線を整備し易い市街地向けであり、郊外は架線を必要としないディーゼルだ。

トロリーバス、分かりやすさなら連節バスでも十分だな。
電気で動くというメリットも、電気自動車や燃料電車が実用されればなくなる。
10年以内にはトロリーバス特有のメリットが無くなってしまうと思う。

>>494

製造は鉄道車両メーカーで、運転の扱いはバスの扱いという点に惹かれるのだよ。
バス製造メーカーが頼りない状況なんでね。

>>495
それなんだが、出来る出来ると言われながら電気自動車や燃料電池自動車が一向に実用化されないのは「蓄電池や燃料電池は、とにかく重い」という理由らしい。つまり、凄くエネルギー効率が悪い。
逆に言えば、モーターしか積んでいないトロリーバスは、車体自重を軽くできる。これは利点だぞ。

思うほど、人は乗り物の細かな仕様の違いなんて意識しないよ。
路上に架線があるかどうかなんて、レールの有無の比では適わないわけだし、
非電化で気動車だろうと電車と思う。架線なんて目にしない。のが現実なのに
架線のあるなしなんて意識すると思う？
特に専用車でも分かりにくいレベルの人間だと、
トロリーバスしても見分けがつかないことに大きな差はない。

というか、トロリーバスを導入すれば必然的に専用車両になるから、
その意味ではバスの専用車と同等の見分け効果も生まれつき持っている。
逆に捉えれば、同等なら専用車で済む話でもあるし、
と同時に、トロリーバスもほかならぬ、専用車なわけ、という事は、
指摘↓の専用車でさえわかりにくいという問題も同様に依然含んだままである。

>専用バス車両を用意して 市街地巡回バス・駅ー施設間
>シャトルバスを運行しているが
>一見の客にはどれが専用バスか分からない（分かりづらい）

分かりやすさを満たすのを目的のひとつにまでしてトロリー張るなんておかしな話。

トロリーバスのバス停の路面電車並に立派にすれば、そりゃわかりやすくなると思うよ。
でも、それは、架線有無の効果じゃないく、バス停整備の効果だからね。

>>493
架線だけあってもぜんぜんわかりやすくないと思うぞ
だいたい架線なんて景観の障害扱いされていて洋の東西を問わず
バッテリー/キャパシタ搭載のLRVや地表集電システムが開発されてるってのに

>>497
嘗て、東京始め各地で営業していたトロリーバスが消えていったのは
架線の保守・維持費用が結構かかったからと聞く。

アレに引っかかってしまう一般車も多かったらしいし、路線の変更も
電車ほどではないが、それなりの手間がかかった。

勿論、ディーゼルエンジン車の性能向上と燃料価格の低下も大きいのだけれど。

あと新しい架線が作りにくい昨今の状況も考えないとね
景観の観点で電線の埋め立てが進行してる地域なんか多いし、そういう所はまず許可が下りない

>>477
通常中古二台続行より連接の方が安上がりだということじゃね？

>>501
でも架線はあるけど静かで乗り心地も加速が滑らか。バスとは比べ物にならないし
路面電車よりも優位。

>>495
電池技術が進歩しても無くなるのは架線だけで、車体は電池つめばそのまま使える。
架線の設置/撤去の費用はかかるけれが、
技術進歩までの間の代用として十分役目は果たしたものとしていいと思う

残念ながらトロリーは時代に逆行してるかと
トロリー使えるのはなつかし系テーマパーク程度だろうな

http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090530ddlk14010185000c.html

相模原市:BRT計画 BRT反対へ市民団体設立 /神奈川
相模原市の｢幹線快速ﾊﾞｽ｣(BRT)導入問題で29日夜､計画ﾙｰﾄ周辺の住民たちが｢BRT計画に反対する市民の会｣(熊谷圭子代表)を結成し､同市相模大野の大野南公民館で設立総会があった｡
BRTは小田急相模大野駅-JR相模線原当麻駅間(約8ｷﾛ)で16年に開業の予定｡
市街地の商業地や住宅密集地に幅員30ﾒｰﾄﾙの道路を建設する計画だが､採算性が不透明なことから沿線地域の住民が強く反対している｡
設立総会では､計画の白紙撤回を目指し､地域間の連携を強めて活動を進めることになった｡
【高橋和夫】

>>504
この人達はＢＲＴに反対して、代わりに何をしたいわけ？

>>505

基本的に道路拡張は住民としては飲めないという事でしょう。

>>505-506
あと、相模大野-原当麻という路線に意義があるかだな。

>>504
> 採算性が不透明
ここで言ってる「採算性」ってどういう意味なんだろう？
新設する道路には、バス用の車線と一般車両用の車線を設置するわけだからな。

>>508

他のＬＲＴ計画や連節バス導入と違って、道路拡張は住民反発のリスクが高い。
日本は土地を手放す事には極めてアレルギーが強い。バスごときでは住民が納得するのは難しい。

LRTも、併用軌道の新設には、車線数の減少を補う為などの自動車交通への影響を押さえる為に
道路の拡張やバイパスの建設が必要になり、住民反対運動が予想される。

>>509
> 日本は土地を手放す事には極めてアレルギーが強い。
と、
> バスごときでは住民が納得するのは難しい。
がつながってないな。

そもそも>>504の記事には、「用地買収が理由で反対」とは書いていない。

相模原市の場合、特に住民と市役所の関係は疎遠。予定地の相模原市南部は市役所からも離れている。
相模原市は市役所のある中部と予定地の南部では経済圏が違う。南部は車を持っていない人間が多いから、道路拡張の理解も得られない。
市長は小田急沿線の事情に疎いんじゃないの。

>>511

記事でははっきりしないが、地権者が反対している。元々新交通システムの計画があったし。

歴史にもしもは禁物だが、今出川通や東大路道りなどの京都市街地の主要道路が広島市街地並に広かったら、
車線数に余裕があるから自動車交通の邪魔と住民から強く認識されず、広島みたいに軌道内への車走行禁止となって、
定時運行も出来、無論、車の渋滞何か関係なく快適に走行して、21世紀の今も京都市電は二・三系統程度は存続していただろうね。
なお、今現在も嵐電には併用軌道があるが、市電が在った道路や、地下鉄になった京津線のとに比べれば、距離短い上に道路広いし、交通量も少ない。

京都市は、LRTを検討してみたが、結局、道路が狭すぎて、渋滞を招くなどの自動車交通への悪影響が予測され、頓挫したようだな。
最も有望な今出川通に関しては、両方向二車線しかない狭い道路中央に、軌道内への車走行禁止した単線の併用軌道の設置、
交差点内で列車交換などの無理矢理敷設するしかなく、それでも渋滞を増長すると予測された。
実際に、二・三年前に、バスをLRVに見立てて、道路中央に単線の併用軌道に見立てたバス専用レーンを臨時に設置するなどで以て実験してみたけど、
やっぱ良い結果は得られなかった。それ以来、市としては進展無し。
渋滞解消に道路を拡張するにも不可能だし、バイパスとしての都市高速道も地下式も堀川通の高速道の例が示す様に反対運動で極めて困難。
お金があれば、ミニ地下鉄を選択した方が、LRT＋地下高速道路よりも社会的コストが少なくて済むかもしれない。

路面電車が元気な広島や長崎などは、他の都市に比べて、広い道路が多いし、バイパスも在るし、道路はかなりよく整備されています。
福井の併用軌道がある道路、京都、岐阜、新潟など併用軌道があった道路に比べれば広い方です。

>>509
BRT、LRT関係なく、道路の拡張や新設には立ち退きなど対象となる住民の反対運動は起きます。
BRTでは無くLRTの為の道路の拡張や新設であっても、住民の反対運動の熱意は、BRTだったと同様でしょう。

今出川の場合、一方では住民サイドのＬＲＴ推進派がいる。宇都宮も沿線住民は推進派が多数。反対派はむしろよそ者が中心だよ。
相模原の場合、もっとも利用すると思われる沿線住民が反対派。既に自治会レベルで反対を表明している。推進派は市役所しかいないんじゃない。

いずれ住民の中に賛成派も出てくるんじゃないのかな。
反対理由が立ち退きであるのか不明だけど、
仮にそうだとしても、立ち退きを求められない地域の住民もこの路線を利用するわけで。

こう云う処こそ、モノレールをと言いたい所だが・・・

モノレールだと通りが暗くなるんですもの

>>519
いや、上野動物園方式ならそんなに暗くならない。

それが駄目なら、ロープウェイとかｗ

>>516
反対しているのは、相模大野に近いほうの町内会ですよね。
以前から都市計画道路整備に反対しているので、今回公共交通を取り入れたとはいえ賛成はできないだろ？

>>518
既レスに、単線でも道路幅１７ｍ必要とあったような・・・

＞今出川の場合、一方では住民サイドのＬＲＴ推進派がいる。

全く逆
沿線住民は反対派が多数。賛成派はむしろよそ者が中心だよ。

>>522

推進派の新今電会の発起人に、京都大学･同志社大･西陣織と沿線関係者が入っている。地元法人が入っていれば十分だよ。
相模原の場合、相模大野-原当麻といっても、北里以遠は現況維持。北里より大野側で推進派の法人がいるんだろうか。

相模原の計画は北里以遠の北里大学･日産･女子美大学の利便性の為に、北里以東の無関係な住宅地が犠牲になるという計画。
京都だと京都大学や同志社大や西陣織の利便性は、市民全体にプラスになる。
相模原は政令都市になると言っても、ほとんどの住民が都心または町田の経済で生活している。大変違う状況だよ。

道路拡幅に理解が得られないからＬＲＴやＢＲＴが導入出来ない…なるほどね。
だったら事業の進め方を変えちゃえば？ まず先にＬＲＴやＢＲＴを導入しちゃって、渋滞が酷くなったので道路を拡幅します、と。
道路が渋滞するから、と言われると大概の人は用地買収に応じるんだわ、実際。地域エゴ丸出しってのが明らかだからな。
しかもその時点ではＬＲＴやＢＲＴに客がついてるから、廃止するのは事実上不可能だし。

荷物運べんのに客がつくかよ。
鉄ヲタのエゴ丸出しじゃないか。

＞荷物運べんのに客がつくかよ。
車が通行できないモール状の商店街はたくさんあるし
総じてそういうタイプの方が賑わっている。
行って学んできたらどうよ。

ライトバンや軽トラの代替にはならんって言ってるのにバカですか？

モール型商店街でどういうふうに商品搬入搬出やっているか学んで来いと・・・

京都中心部やらににモール商店街ができるなんてバカですか？

実際にモール型つくれという訳じゃないんだろ？
類似例から最終形を類推するべしと言うことか?

相模原は町田と合併すると計画的に経済が調整できるな。
神奈川県相模原市南町田区。良いじゃないか。

相模原でＢＲＴ反対と言うけれど、現状でもバスは走っているんだろ？

だったら、段階的にバス優先信号や時間制限でバス優先区間指定する事から
始めていったら良いんじゃないの？

で、地域でのバスへの期待度を高めつつ、停留所の高度化、優先区間・時間の延長
更に完全バスレーン化を進めて行けば良いんじゃん。

相模原のＢＲＴ計画は道路建設の口実
「BRT計画に反対する市民の会」の反対理由はBRTの採算性もあるが道路建設が主な理由

http://74.125.153.132/search?q=cache:02tONPY7e1UJ:key-0220.blogspot.com/+%EF%BC%A2%EF%BC%B2%EF%BC%B4%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%81%AB%E5%8F%8D%E5%AF%BE%E3%81%99%E3%82%8B%E5%B8%82%E6%B0%91%E3%81%AE%E4%BC%9A&cd=5&hl=ja&ct=clnk

>>533
相模原のことはよく知らないけど、何だかサヨの匂いがするなあ…

町田か相模大野にリニア駅が来ればLRTかBRTが欲しいが、
多分橋本か相模原だよな。橋本を軸に考えた方が良い気がする。
相模大野-北里大がパンク気味で、連節バスを入れてもおかしくないのに
入れられない状況なら、話は別だが。

>>534

そうです

>>535

連節バスを導入するのに必ずしも道路幅を広げる必要は無い。湘南台や厚木では結構狭い道を通っているから。
起終点では、バスを折り返すスペースが必要で工事が必要になる。しかしそれは財政に影響を与えるほどじゃない。
相模原がクリチバを引き合いに出す理由がわからん。相模大野の近接で同じ神奈中バスがやっている厚木や湘南台の連節バスをモデルにすれば良いだけ。
相模大野の反対派は少なくとも、一度は厚木や湘南台の連節バスに両方とも乗る義務は有る。
また富山や京都･堺･宇都宮を視察するのは当然。

規制に引っかかって遅レスだけど、件の集会に参加した地元民から。

>>505
現状の計画案に反対、白紙撤回を要求するところまでは一致しているが、それ
以上については各人で思うところが違う。
一般道の道路新設部分にも反対（既存バス路線周辺の渋滞対策中心で改善）を
最強硬派とすれば、南北交通の観点から一般道の新設はやむを得ないがBRT
専用道の併設には反対という柔軟派までが混在している。つまるところ（新設
・拡幅を問わず）30m道路の一律導入には反対というのが一致点。
一般道のみ開通させて、停車ポイントを絞った市中央部への速達バスを入れる
とか、渋滞不可避区間のみ専用道を使うとか代替計画やオプション案がまとも
に検討されておらず、BRT導入ありきになっている市に対する不信感もある。

>>506
そういうことです。
学校や医療機関、商店街、保存林、閑静な住宅街など、失うものが多すぎる。

>>507
原当麻周辺住民には期待してる人もそれなりにいるらしい。
ただ現状でも路線バスがあるのに需要があるのかといえば…。

>>508
会の中に、やたらとお金に拘っている人がいるのです。
お約束の「市民一人当たり○○万円の負担になる！」とか。
あとは例によって、行政による想定利用者数についてサバ読み過ぎへの批判。

続きレス失礼。

>>525
現地は片側1車線の2車線道路なのに、お前は何を（ｒｙ

>>532
そういうことから段階的に進むのであれば、ここまでの反発は起きない。
技術的な面での誤解もあるが、行政側の不誠実な進め方を巡る感情的な反発が
大きすぎて、いったん白紙撤回というか計画凍結しないと収まらないと思う。
宙ぶらりんになる地権者にも利用者にも、誰にとっても不幸な状況。

ちなみにバス優先信号は相模大野駅付近ですでに導入されてる。
あと片側1車線の2車線道路だから、優先レーンも何も（ｒｙ

>>533
「専用道＋一般道同時敷設に対する」反対ね。
一般道だけなら意見は割れると思う。

>>534
そういう人も結構いる。
ただそういう懸念をしている一般人も多くて、「政令指定都市移行など他の政治
問題とリンクさせるんじゃねーぞ」という声も当該集会で出た。

>>537
現状需要では、連接バスは不要だと思う。

>相模原がクリチバを引き合いに出す理由

検討会議に参加してる学者が好きなんじゃねーの？とか。

>>539

連節バスを導入を導入したいのは、相模原市より神奈中。当初計画には連節バスは無いよ。
神奈中の運転手不足は深刻だから、連節バス化でバスの本数を減らしたいのだろう。
相模原市内には、月夜野線みたいに、１日二往復まで減った路線がある。幹線のバスの本数をへらさないと、津久井地域の山間部のバスが維持出来ない。
まあ、相模原市が津久井地域を引き受けた事は、連節バス導入を受け入れざる得なくなってしまった。

あと、連節バスを導入するのは、北里病院対策。病院患者の多い路線だから、一般のノンステよりバリアフリーだよ。

>>540
神奈中側が要望しているというソース希望。
BRTというシステムで風呂敷拡げたい相模原市側だと思うよ。
一応計画案にも触れられているし、連接バス導入時を想定して専用道の回転半径？
も大きめに取るように検討されている。

>>541
北里の患者で相模大野→北里まで全区間乗車する人は、あまり多くないような。
自家用車とタクシー、家族送迎が目茶苦茶多いよ。
バスに全区間乗るのは学生と職員がほとんどだと思う。

個人実感だから生の乗車データ見せられてみないと何とも言えないが。

>>542

相模原市は当初、通常バスによる快速バスを目指した。
しかし、これでは神奈中にメリットは無い。
神奈中は藤沢や厚木でやっている連節バスを全営業地域で展開したいと思っている。
特に連節バスは、工場･大学路線のような、短時間に輸送する路線で強い。急行バスが設定出来る路線が適当だから。
北里線に路線適性が有る。

>>543
だからソース提示して。特に以下の2点。

> 相模原市は当初、通常バスによる快速バスを目指した。

> 神奈中は藤沢や厚木でやっている連節バスを全営業地域で展開したいと思っている。

>>544

元のカナロコのリンクは消滅してますが、2007年９月に、相模大野の快速バス計画の記事が神奈川新聞に出ました。
この時は連節バス導入は書かれていません。

http://blog.goo.ne.jp/fooraiboo/e/8d57d2267d6c6a5f8c2b57e263c57b98
また神奈中のWIKによれば、神奈中は連節バスを全国的に普及したいとされています。

>>545
ありがとう。でも「BRT」って書いてあるじゃん。
「通常バスによる快速バス」というソースは？
とりあえず現状計画案には道路線形計画の段階で、連接バス導入が想定されている
ことは事実。実際に走らせるかどうかは別として。
記事はこれだね。全文かどうかはわからないけど。
http://news23.2ch.net/test/read.cgi/news/1190671399/

ところで、今気付いたが、この時点では事業費135億か…。
今の280億との違いは何だ？このときは一般道走行前提だったのか？
それなら「通常バスによる快速バス」に近いニュアンスだね。申し訳ない。

wikipediaの記事は、行政が導入推進で神奈中がそれに熱意を持って応えた程度に
しか読めないんだけど…。とりあえずwikipediaからリンクされている記事の

> きっかけは、ラッシュ時にできる長蛇の列だ。午前８時ごろになると、小田急線
> を降りた通勤客が殺到する。約３分間隔という過密ダイヤにもかかわらず乗車待
> ちの列が２００メートルを超えたことから、厚木市と神奈川中央交通、警察など
> で３年ほど前から対応策を協議してきた。
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080118/sty0801180809002-n1.htm

こんな状況は相模大野には存在しないから、連接バスの必然性がまるでない。
便数減らして連接バスなんて、沿線住民的にはノーサンキュー。

>>546

＞ ところで、今気付いたが、この時点では事業費135億か…。 今の280億との違いは何だ？

二年前はＢＲＴ駅なんて話はなかったから、今回は駅を作る。その費用じゃないかな？
連節バス自体じゃ何十億も要らないよ。

まあ二年前もこのスレで議論が有ったが、当時は反対運動が有ったという話を聞かなかったよ。

>>547
いや、280億のうち240億が用地買収費だから、拡幅して専用道作ることにしたと
考えた方が辻褄が合いそう。何で判断変えたんだろ。
事業費の内訳は用地買収費＋道路造成＋駅などの付帯構造物建築だけだったと思う。
公設民営だろうし、バス費用などは含んでいない。

当時反対運動がなかったのは、大野〜北里までのルートが公開されてなかったから。
沿線住民はみんな地下走行か、既存の路線バスルートの拡幅だと思ってた。
相模原の新交通の話は以前から駅周辺は地下走行という噂があって、12mの都市計画
道路すらン十年放置してた住宅街に、いきなり30m道路を新規で通すとか言い出す
なんて、誰も思わなかったんだわ。それも地元調整なしでいきなりパブコメ募集。

６Ｋｍの道路拡幅に２４０億円・・・キロ当り４０億円
微妙な金額だな、予定通りその額で折り合えば良いが・・・

それと道路を拡幅したらしたらで、尚更地下鉄だのモノレールだの言い出す奴が出そうなもんだが。

ＬＲＴなら日本中から応援が集まり、反対派などひねり潰せる。
しかしＢＲＴだと応援するものも無く、反対派が勝つんじゃないの。
路面電車なら全国からファンが集まるが、連節バスにはファンは来ない。
俺は江ノ電も連節バスも利用者だが、カメラ小僧が連節バスに全くいないのは残念に思っている。

神奈中の連節バスは、湘南台線は休日運休、厚木線は土曜休日運休。
コスト的にはわかるが、普及する為には土曜休日も運転して、試乗需要に応えて欲しい。特に厚木線は狭い道でも走れる事を実証しているんでね。

>>550
「ＢＲＴで客を掴んで将来はＬＲＴを建設します」この一言で形成逆転。

>>547
BRT計画の時は135億円の費用の事も書いてあったのに反対が出なくて
道路計画が出たら費用は倍になったが反対運動が起きた
生活環境が広い道路建設の計画で破壊されるから反対しているのがよくわかるな

>>553
概ね同意だが、当時は135億の内訳が公開されてなかったからだと思う。
今から考えると、専用道は造らないとはいえ今回話題になっている住宅地突破の
新道開通を前提にした、用地買収費を多めに見込んだ想定だっただと思われる。
詳細計画や予定ルートが公開される、または地元自治会に説明が入るなどしてい
れば、やはりその時点で大騒ぎになったのでは。

>>554
自己レス補足

議会で説明されればプロ市民系が嗅ぎ付けて絶対に騒ぎになる（騒ぎにする）はず。
それすらなかったんだから、議会説明もしていない行政側の観測気球だったかも。
「ガイドウェイバスを諦めてBRTを検討します」という流れで。

多くの課題を抱える相模原市は政策の優先順序がある。

(1)政令指定都市実現
(2)米陸軍総司令部
(3)さがみ縦貫道建設
(4)中央リニア計画
(5)相模大野-北里交通システム
(6)小田急多摩線延伸

どうも今の市役所だと仕切れないようだな。ＢＲＴで敵を作り過ぎたようだ。

近々選挙が有る千葉市は、如何すんだろ？
逮捕された前市長は、モノレールの延伸に積極的だったようだが
幕張の連節バスをＬＲＴやＢＲＴ化するなんて候補は居ないのか？

>>557

幕張は新連節バスに置き換える事が決まっている。また神奈川の連節バスで導入されているＰＴＰＳや鉄道連携も実施するようになって、行政側ではこれをＢＲＴ化と呼んでいる。
http://www.mlit.go.jp/common/000028253.pdf

連節バスの弱点は、きちんと車両が買えるかどうかだ。両数も多いから、その点が不安。
国内メーカーがきちんと製造してくれるなら、こんな不安は無いんだが。
車両確保が目処がたたなくなれば、ＬＲＴ化もあるかもね。

堺のＬＲＴ 道のり険し 採算性や交通規制...疑問視

http://www.sankei-kansai.com/2009/06/03/20090603-010609.php

逆に、ミニバンベースの10人乗りウォークスルーミニバスで
タクシー免許のドライバーから採用した方がいいんじゃない。
座席は4名で立ち席6名。こいつと大型バスで座席レスの通勤
スペシャルの組み合わせ。

>>558
幕張の連節バスは結構有名だから、ここがもっと大規模化して成功すれば
他所でも真似る自治体が出てくるかもね。

ＪＲの津田沼から幕張への道も広いし、湾岸地域は結構可能性有る所多いんじゃないか？

それと千葉市は、天台の交差点とＪＲの稲毛駅の間、道路の拡幅工事してて
鉄オタの間では、モノレール延伸の希望が結構あるんだけど、予算的に言って
ＢＲＴの方が、有望だと思う。

>>561
それって、フィリピンや東南アジアの方面でよく使っている
オート三輪タイプのミニバスで良いんじゃない？

>>561

前回は国産車だったが、今回は海外発注。サブプライム問題で、世界的に大型車メーカーが苦しくなっているから、きちんと製造してくれるかが一番重要な事。
ＬＲＴか連節バスかのどちらかが有利かを判断するには、世界的な状況を判断しないといけない。

>>563
＞前回は国産車だったが、今回は海外発注。

前回は海外製のシャーシ（ボルボ製）に車体を架装しただけ。
今回はすでに導入事例があるし、三菱ふそうの親会社製なのでふそうのサポート体制が受けられるのが大きい。

＞サブプライム問題で、世界的に大型車メーカーが苦しくなっているから、きちんと製造してくれるかが一番重要な事。
＞ＬＲＴか連節バスかのどちらかが有利かを判断するには、世界的な状況を判断しないといけない。

それはLRTメーカーも同じ。むしろ財政支出が大きくなるLRTの方が苦しい。
車両価格はLRTの2割、施設整備維持費用は不要。判断するまでもない。

幕張は連節が入っていても連節導入前の厚木状態だから、
本来は千葉のモノレールはここを最優先しないとイケないが、
建設順序を間違えたのでそれはかなわず。

>>564

三菱ふそうは嫌々ながら引き受けているんだけどね。京成の場合は、連節バスを扱う技術を持っているから、ふそう側の負担が少ないから引き受けている。
厚木の神奈中だって、藤沢の実績が無ければ、ふそうは引き受けなかった。本来、代理店がやるような仕事も神奈中がやって何とか輸入まで漕ぎ着けた。

神奈中や京成は、都市交通の問題についてノウハウが豊富だ。連節バスは、熱心な事業者が自治体側や国に働きかけてはじめて実現出来る。
自治体側が連節バスを望んでも、事業者に力が無いと導入出来ない。

>>566
みんな根拠なき希望的観測だろ

　ノ　ー　モ　ア　妄　想

関東自動車にはその力がないわけだ

関東自動車が連節バスを導入しょうと言えば、相模原市のＢＲＴ計画以上に反対論が出るでしょう。

>>565
現地見てないんで教えてほしいんだけど、幕張ってそんなに混むの？
15分待ってようやく乗れるとか、そういう状態？

>>570

幕張はイベントや球場があるしなあ。1998年に連節バスを導入前は一分おきだったようだ。
現在、連節バスは10台導入。計画では連節バスを更に増やすようだ。
因みに厚木や湘南台は４台ずつだ。
千葉市ではＬＲＴやモノレールなどを導入したいが、京成では閑散の幅が大きく、効率が悪いらしい。まあ距離の短い路線だと連節バスは有利だしな。

幕張は3連節でも良いような

幕張は、連節バスだけ出なく、１００円バスや高速バス
はてはマリーンズのラッピングバスまで、結構色んなタイプバスが走っているんだよな。

連節バスの寿命は10年ちょっと。今回幕張は導入出来たが、10年後また買い替えないといけない。
神奈中の路線にしても、その後の展開を考えると明るいものでは無い。

連節バス　寿命２０年　但し排ガス規制に掛る場合は１３年で地方に（経済寿命を無視すればボンネットバスの様に４０年以上の使用は可能）
ＬＲＴ　寿命３０年（コンピュータを使用した設計で無駄がない＝使用予定年数ギリギリの最低限の強度しかない　場合によってはコンビーノの様に強度不足も
　　（古い路面電車が５０年越えで使用されているのは昔の車両は構造に強度に無駄が多く、又軌道事業が採算に合いにくく買い替えが出来ないから）

>>575

今回幕張が引退させられるのは、排ガス規制。結局、連節バスの寿命は排ガスの問題が一番厄介。年々規制が厳しくなるから、10年持つかもわからない。

>>576
じゃいよいよ、ハイブリット連節バスの登場か？
それとも中国が熱心なリチウムイオン電池搭載の電気バス？

以前モーターショウで走っていた、燃料電池式はまだ先なのか？

　ご無沙汰です。
　連節バス、つくば初代のも修理すればまだまだ現役で使えますよ。後ろドアの軸折れてますが
路線車の解体などからパーツ取れれば……（旧規格の狭い４枚折り戸は少ない）
　単に排気ガス規制の掛からない地域だから……というのが悔しい限りですが。

　とりあえず修理費用もそうですが、タイヤ全交換の出費があまりにも痛いので保留中です。

はあ？
趣味は別だろ

なんで「連接」じゃなくて「連節」なんだ？

接いだらだめだろｗ

>>581
連接は辞書に載っているけど、
連節は辞書だと「つれぶし」でしか載ってない。

わざわざ造語を作らなくても連結バスにしておけばいいのに。

連結だと、元々二両以上の物を繋いだ事になるけど
連節バスは、凄く長い一両を切断して、節を作った構造だからだろ？

いくつか基本的な質問をします。

１．路面電車の軌道をバスが走ることは物理的に可能ですか？
２．上記の場合、安全性に問題は無いですか？
３．実際に軌道を路線バスが走っている事例はありますか？

基本的には質問にはお答えしません。

>>584
軌道敷を自動車が走っている例はたくさんあります。都電荒川線にもありますね。
バスが軌道敷を走る例なら、ドイツにたくさんありますよ。

>>584
広軌でなければ走行時にタイヤはレールと干渉しない。

土電の高知大学周辺が典型例としておすすめ。
一度見ておく価値はある。

>>582
オレゴン州ポートランドのＬＲＴ新線（Green Line）が今年９月に開通します。
http://trimet.org/maxgreenline/index.htm

市街地中心部は路線バスと走行路を共用します。
http://trimet.org/maxgreenline/videosimulation.htm

カブみたいな幅の狭いタイヤのバイクの方が危ないんじゃないか？
スリップし易いでしょ？

横断歩道で、小さな子供やお年寄りが、足引っ掛けたって話しも結構あったような？
まあ、一般の踏み切りでもそうだけどｗ

電車とバスの話に、無理やりバイクを割り込ませなくてもｗ

>>586-590
回答ありがとうございます。

都電荒川線や土佐電鉄伊野線には、軌道敷内への自動車の乗り入れ可の区間がある様ですね。
また素人考えでは、乗用車よりも幅の広いバスの方が安全な気がします。

ＬＲＴが導入されても、ＬＲＴの運行に支障が無い程度に主要なバス路線を乗り入れさせて
ＢＲＴや基幹バスの様にして共存させる事も不可能では無いようですね。

http://sankei.jp.msn.com/region/kinki/osaka/090606/osk0906060302002-n1.htm

LRT事業計画見直しも 堺市長｢速やかに考え方説明｣

>>592
普通に可能だよ。

だから以前フィーダーバス論で盛り上がっていたときも
なんでそんなことで騒ぐのかよくわからんかった。

軌道を撤去してバスに置き換えるくらいなら
軌道にアスファルト敷いてバスと併用にする方が
将来的な扱いを考えると有効ですね。

というか、軌道だと一般車が入ってくると言う問題も少ないし
緊急自動車も入れるようになるので説明がしやすいと思う。
ただし緊急自動車が待避する為の空間は必要になるのと
軌道敷って結構狭いのでバスを走らせる場合には拡幅が必要になることがある。

>>559
ＬＲＴ開業延期　堺市、住民の合意得られず
ttp://www.sankei-kansai.com/2009/06/07/20090607-010792.php
堺市の次世代型路面電車、開業延期に
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090607-OYO1T00411.htm

>>595
非常におかしいことを言っているような気がする。

>>596

延期は地域の勝手だが、その間にシャープも阪堺も撤退となりそうだな。

>>597
俺もそう思う

>>595 堺LRTは新設にしてはずいぶん早いなと思ったが、ドラクエ（延期）商法かwww

魔界村です。

延期と言う名の事実上の廃案なんですね。

延期は延期
廃案ではありません

日本語分からない？

延期は賢明な判断だよ。廃案も続行も賢い判断じゃない。
大和川線が開通したら東西の渋滞よりも南北の渋滞の方が深刻になるかもしれない。
そんな時に東西を繋ぐLRTを建設してたら悲惨だぜ。
2014年の大和川線開通を待った後、1年くらい様子を見て計画を練り直した方がいい。

>>603
北朝鮮が打ち上げたのは「人工衛星だ！」と言っているのと同じ論理なんですね？

横レスだけど、全然違う論理だと思うw

またつまらんものを斬ってしまった・・・

航海警報うぜぇよ…By関係者

延期なら、若干の予算が付くからじゃないかと言ってみる・・・

堺のＬＲＴが中止になれば、阪堺は廃止。阪堺の撤去費用は反対派が負担せよ。

堺のＬＲＴが中止になれば、特急停車駅を堺東から三国ヶ丘駅に変更した方が良い。
いくらデパートがあっても他線の接続の無い駅に将来性は無い。むしろ阪和線沿線から高野山への便を改善した方がベター。

>>596
　宇都宮の場合と同じ。10月にある市長選を前にLRT推進の現職市長がLRTが争点となって選挙に負ける事を恐れたから。
つまりLRT建設は市民の支持が得られていない、市民からは不要な物、税金の無駄遣いと見られているとの認識が市側にあるから。

　宇都宮の場合は現職市長が選挙前にLRT推進の立場から市民の総意に従うと態度を変更。
選挙結果はLRT反対候補の得票総数が態度保留の現職を上回ったが現実には市民の総意に反し市はLRT推進で動いている。
　同じような例として最近開港した静岡空港でも現職知事は知事選の前に住民投票によって空港建設を決めると公約し、
反対候補を破ったが　選挙後に公約の住民投票は行わず、建設を強行した。

>>611

政治とは無関係だろう

>>612
もろ政治だよ

ＬＲＴ開業延期　堺市、住民の合意得られず
http://www.sankei-kansai.com/2009/06/07/20090607-010792.php

略
ところが住民からは【略】事業を疑問視して「白紙撤回」などを求める反対意見がほとんどだった。
略
松井市長補佐官は「厳しい意見が多く、集約すれば、計画を見直しせざるを得ない。
略

＞厳しい意見が多く、集約すれば、計画を見直し（≒中止）せざるを得ない。

今のまま　住民意見を集約するとLRT計画は中止になるが、それを無視して建設を決定すれば市長選で現職は民意無視で敗北確実
だからLRTが争点にならないように選挙終了まで建設決定は延期　選挙終了後になし崩し的に建設決定

ＬＲＴを建設したがるのは住民が望んでるからじゃないよな
つまり金と癒着

宇都宮LRT、ウエルカムな俺は少数派なんですね
まあ今となっては車大好きさんばっかりだもんな

http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20090610/22838.html

富山地方鉄道（本社・富山市桜町）は、富山駅南の路面電車に県内で初めて３車体連結の車両１台を導入する。
騒音や振動が小さく、バリアフリーに対応した新型低床車両（ＬＲＶ）で、来年３月の運行開始を目指す。
県と富山市が公共交通活性化を目的に６月補正予算案に補助金を計上した。
同社の使用している路面電車１７両はすべて１車体型。
老朽化が進んでおり、車両の更新と利便性向上のために新型導入を計画した。
県内では富山ライトレール（本社・富山市）が２車体連結型、万葉線（本社・高岡市）が１車体型と２車体連結型を運行しており、３車体連結型はない。
富山地鉄が導入を予定しているのは豊橋鉄道（愛知県豊橋市）と同型の路面電車。両端の車体に台車があり、台車のない中央の車体は浮いた状態になっている。
乗降部の高さは地面から３５センチ。全長は約１６メートルで、地鉄の車両（約１３メートル）とライトレールのポートラム（約１８メートル）のほぼ中間の大きさになる。
富山地方鉄道営業部技術課は「カーブに問題はなく、スムーズな走りが期待できる」と話す。
車両は１台約２億５０００万円。県と富山市は、それぞれ８分の１に当たる３１２５万円を６月補正予算案に計上した。
富山地鉄は国土交通省の「地域公共交通活性化・再生総合事業計画」の認定も視野に入れる。

>>615
宇都宮市LRTについては、6/5に下記の案を出してるけど反対は無し。

1.JR線との立体交差部を先に建設。とりあえずはバス専用道として使用する。
2.渋滞状況等の変化を確認し、建設の是非やルートを改めて検討。

じゃあ俺が反対してやろう

>>618
詳細な反対理由を宇都宮市LRTスレの方でお願い致します。

専用スレあったのか
街BBS?

富山ライトレールは三年目も黒字決算みたいだよ。

もっとも多額の税金を投入しての結果だが。w

>>620
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1225868254/

>>609
> 堺のＬＲＴが中止になれば、阪堺は廃止。
[要出典]

>>610-614

↓これに反論は無い?

延期は賢明な判断だよ。廃案も続行も賢い判断じゃない。
大和川線が開通したら東西の渋滞よりも南北の渋滞の方が深刻になるかもしれない。
そんな時に東西を繋ぐLRTを建設してたら悲惨だぜ。
2014年の大和川線開通を待った後、1年くらい様子を見て計画を練り直した方がいい。

>>623

http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/sien.html

平成15年に阪堺は堺市内区間の廃止を堺市に申し立てている。
阪堺線の利用者を増やす為に、堺東への乗り入れが必要になっているので、東西線が中止になれば阪堺線堺市区間(我孫子道以南)は廃止になります。

>>625
いや。それはだと廃止とは確定してないよ。
LRT無しでも、単純に堺市が引き継ぐかも。

>>626

そんな可能性は有りません。

阪堺線の車両は極めて老朽化しています。
今回の東西線の建設で阪堺線の車両も新しく買う予定です。
東西線が建設されなければ、車両も買えず阪堺線を廃止するしかないです。
反対派は阪堺線に一度は乗車されれば良い。一刻の猶予も無い深刻な状況です。

堺市もどうも阪堺線の経営問題をきちんと市民に説明してない様子だ。
逆に東西線の運行も我孫子道の車庫が前提。我孫子道の車庫が大阪市内に有りますから、堺市が直接経営する訳にもいかない。
阪堺線が廃止になれば、廃線敷を堺市が買い取る事になり、それも財政負担になります。
一般に鉄道廃止では地元自治体が買い取りますからね。
阪堺線の利用者の三分の１程度は自家用車に転換し、道路渋滞が厳しくなります。

>>627-629
何で東西線を建設しなければ阪堺線を廃止する必要があるの?
何で東西線が建設されなければ、車両を買えないの?
説明以前に、東西線建設が中止になった場合の計画を堺市は立ててるの?
「一刻の猶予も無い」って、5〜6年待つ事もできないの?

ってか、ガス抜きの意味もあるんじゃないの？
賛成の人は何も言わないからね。反対派に多少譲歩して、ちょっと遅れて開業という
運びになると思う。しかし、既得権があるところへの新規設置は難しいなぁ。

>>630

阪堺線乗った事無いのか？

>>632
あるよ。

こっちの質問にも答えて欲しいな。
何で東西線を建設しなければ阪堺線を廃止する必要があるの?
何で東西線が建設されなければ、車両を買えないの?
説明以前に、東西線建設が中止になった場合の計画を堺市は立ててるの?
「一刻の猶予も無い」って、5〜6年待つ事もできないの?

>>633
ID:Yb6uiOpXOではないが・・・想像するにこういったことでは？

もともと阪堺側が維持が難しい堺市部分の廃止の意向を持っている。
そんな状況で新しい車両を導入するはずがない。
堺市としては財政負担を考えても、廃線より存続を望んでいるが現状での補助はあまりに効果が薄い。
効果を上げるためには東西線が必要と考えた。（←ここの説明が希薄なのが問題）
東西線がポシャったら、阪堺が廃線になって市が廃線敷を買い取って緑道にするのが関の山。
阪堺側にとってあと５〜６年も赤字を垂れ流せるか・・・厳しいよな。

>>633

阪堺線には80年も走っている車両がある。これは直ちに現役を引退すべき車両だ。
しかし阪堺は赤字企業で金が無い。車両購入は地元自治体で負担しなければどうしょうも無い。 そもそも阪堺線は南海線に並行している。現状のまま自治体が車両費用を出せば、違法支出になりかねない。
そこで東西線を建設し、浜寺や我孫子道から堺東に直通させる事で、阪堺線に新たな社会的意味を持たせる事で、堺市が阪堺線に支援をする事を合法化出来るようになる。
単独で阪堺線を堺市が支援すれば、住民訴訟で市長は負ける状況だよ。

>>627-629
>>632
>>634-635

堺市の鉄軌道企画担当に直接問い合わせた。
http://www.city.sakai.lg.jp/city/org/177000.html
東西線を建設しない場合という前提での議論は全く行っていないという回答をもらった。

その上で、もう一度聞きます。
↓これに反論は無い?

延期は賢明な判断だよ。廃案も続行も賢い判断じゃない。
大和川線が開通したら東西の渋滞よりも南北の渋滞の方が深刻になるかもしれない。
そんな時に東西を繋ぐLRTを建設してたら悲惨だぜ。
2014年の大和川線開通を待った後、1年くらい様子を見て計画を練り直した方がいい。

>>626
すでに>>634-635が言っているように現行の阪堺線堺市内区間の運営は限界にきている。
これは君に実際の乗車経験があり、かつ阪堺線の概況をwikipediaなどでチェックしたならば
まず同意してくれることと思う。

東西線を作ったらどうなるかは別の問題として、
今のままの居抜きで堺市が請け負う可能性は万にひとつもないよ。
当初の予定どおり阪堺が堺市内区間廃止、で決まりだろう。

>>636
反論というか、
個人的には大和川線を含めた将来の交通動態という点ではなくて、
>>613で言われているような政治的な動きが第一にあるように思える。
そういった視点からは、
＞延期は賢明な判断だよ。
以下の４行は現状の一部だけを抽出して説明に当てているだけのように見えるな。

また堺市は政令指定都市としての（大阪市に頼らない）自律的な都市整備の方向を目指しているので、
東西軸の構築は費用対効果を越えた一種の「行政の意志」として提出されているのだろう。

さらに言えば
＞東西線を建設しない場合という前提での議論は全く行っていないという回答をもらった。
というのは
「東西線を建設しない場合は経営が成り立たないから『阪堺の堺市内区間廃止』という既定路線に戻します」
という意思表示と見るのが自然だろう。
堺市が計画の細部をつめていない、検討不足であるという受け取り方は言いがかりに近いと思う。

大阪市は赤バス（コミュニティバス）を廃止するようだ
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090611-OYO1T00225.htm?from=main2

>>637-638

ちょっと質問のしかたを変えた方が良いかな?
貴殿は下記の案に反対ですか?政治や阪堺や堺市民の意見ではなく、貴殿の意見をお聞かせください。

1.阪堺線の堺市内部分については、東西線建設の是非に関わらず路盤を引き継ぎ存続させる。
2.東西線建設の是非については阪神高速大和川線開通後、1年くらい様子を見てから決定。

他にも私の案に反対の方がおられれば、出てきてください。

>>639

バスにせよ列車にせよ、車両の更新時期が、路線廃止のタイミングになるという事です。

>>641
貴殿は下記の案に反対ですか?政治や阪堺や堺市民の意見ではなく、貴殿の意見をお聞かせください。

1.阪堺線の堺市内部分については、東西線建設の是非に関わらず路盤を引き継ぎ存続させる。
2.東西線建設の是非については阪神高速大和川線開通後、1年くらい様子を見てから決定。

>>642
考え方は肯定しないわけではないが、性急な問い詰め口調は敵を増やすだけで、
納得感のある合成形成には繋がらない気がする。自制されるが吉かと。

東西線建設と阪神高速大和川線開業の間にどんな関係があるのかよくわからない。

>>642

僕は大和川線の問題については、理解していない。その為、答えられない。
東西線の建設のメドがたたなくなれば、阪堺は廃止申請され一年後には廃止になる。その間に建設のメドをたてなければ、ジエンドとなる。
その間に大和川線とやらの問題を考えるのでしょうか？

>>640
＞1.阪堺線の堺市内部分については、東西線建設の是非に関わらず路盤を引き継ぎ存続させる。
個人的には賛成。
交通弱者が利用しやすい路面電車やバスといった公共交通インフラは都市の背骨であり、
その存廃は短期的、営利的な判断にとらわれるべきでないと考えているから。
ただし、堺市の状況を考えた場合これは空論に過ぎず、>>638が現実的な判断であろうと考える。

＞ 2.東西線建設の是非については阪神高速大和川線開通後、1年くらい様子を見てから決定。
これは反対。
上述の公共交通インフラは自動車交通の動向に左右されてはならないと考えているから。
むしろ、車線減少や駐禁取り締まり強化、指定商業地区の共同配送義務化などの手段により
都心部における自動車交通の利便性を可能な限り制限することによって
都市全体のポテンシャルを保持し、活性化することができると考えている。
これは堺で言えば大小路の話になる。

あと大和川線うんぬんの根拠になっている>>604を改めて見てみたが、

＞大和川線が開通したら東西の渋滞よりも南北の渋滞の方が深刻になるかもしれない。
＞そんな時に東西を繋ぐLRTを建設してたら悲惨だぜ。

仮に南北の渋滞が深刻になるならば、
すでに南北方向には充実している鉄道・軌道交通機関を利用すればいいだけの話だ。
この二行の含意がよくわからないので、
もう少し詳しく、流れを追って解説してもらえないだろうか？

>>645
大和川線は東西鉄軌道敷設予定地の約2km北側を東西に走る高速道路。
現在建設中。
「1.阪堺線の堺市内部分については、東西線建設の是非に関わらず路盤を引き継ぎ存続させる。」
については賛成?反対?
堺市や阪堺の意向では無く、貴殿の意見を聞かせていただきたい。


>>646-647
駐禁取り締まりであれば、重点的に取り締まる場所を簡単に変える事が出来る。
だから、大和川線が開通して渋滞する場所に変化があっても、それに合わせて対応すればいい。
しかし、鉄軌道は違う。一度敷設してしまうと簡単に変える事は出来ない。
だから、大和川線開通による状況の変化を見極めてから
敷設の是非やルートを再検討した方が良いというのが私の判断。

＞しかし、鉄軌道は違う。一度敷設してしまうと簡単に変える事は出来ない。
＞だから、大和川線開通による状況の変化を見極めてから
＞敷設の是非やルートを再検討した方が良いというのが私の判断。

これ>>604をもう一度言ってるだけで、なにも詳しく解説してくれてねーじゃねーか

大和川線によってこれこれこれの箇所が渋滞する／渋滞しなくなる
↓
これこれこれの箇所が渋滞する／しなくなると○○が起きる
↓
（中略）
↓
結果□□という状況の変化が起きるため、
東西鉄軌道の敷設の是非やルートを再検討した方が良い

というフローで頼むわ。

一般論なら、都市高速道路の開通は並行する一般道の交通量は減少する。ただインターの乗り入れ口数百メートルなら多少車の流れが悪くなる。
２キロ離れているので有れば、東西線への影響は無いのでは有るまいか。
車線の減少は渋滞要因にはなるが、安全面ではスピードの出し過ぎを抑え、事故抑止になる。
うちの近くの国道は、地方道時代に片道二車線から一車線に事故抑止を目的に減線した。
大小路は歩行者の通行量が多い以上、安全面から積極的に減線をすべきだと思われる。
高速道路が出来る以上、自動車は極力専用道を通すべきで、恐らく堺市も大和川線を前提にＬＲＴ計画をしているのでしょう。

思うに>>648はLRTを「渋滞を減らすためのツール」ととらえているんじゃないか？
話がかみ合っていないのはそのせいだろう。

一般的にはLRTは渋滞の多寡にかかわらず徒歩交通者が移動できるよう支援するツールであって、
渋滞を減らすためのツールではない。
むしろ>>650が言うように自動車交通の利便性を人工的に損なうツールとしても使われることがある。

堺市は車社会よりは鉄道社会に近い京阪神地区なので
渋滞主体で見るべきでは無いだろうな…

>>652

堺市は自動車の保有率も低いが、鉄道駅の乗降客数も人口に比べて低い。自転車が重要の足なのかな。

鉄道社会はバスにもよく乗るんだぜ?
それこそバスの東西方向利用大きいんじゃないのか?データ無いが。

＞それこそバスの東西方向利用大きいんじゃないのか?データ無いが。

あるよ　堺シャトルバスのが
今ある中型バスでも輸送力が過剰なくらいなのに
LRTを作ろうとするから無駄遣いとして批判されている

阪堺の堺市内を廃止した場合、バスや他鉄道で輸送はまかなえるのだろうか?
福井のように、休止したら道路の大混雑で交通がマヒし、赤字覚悟でも鉄道再開させた例もある。
必要不可避なのか、何とかなるのか。それによっても堺東西LRTの意義も変わってくると思う。

* 福井駅西のヒゲ線問題の反対派は、鉄道休止時の交通マヒをどう思っているのだろう?

>>656

まかなう事は可能だろう。ただ堺市内が廃止になると、しばらくすると恵比須町-住吉間も経営が苦しくなる。
恐らく、天王寺-我孫子道だけが残る。

道路状況は堺市内より大阪市内の方が心配だな。

代替バスは運行する必要があるが、南海線に利用者が流れ、かなりの赤字だろう。

「2」の表現がまずかったと思うので、とりあえず「2」を修正。

1.阪堺線の堺市内部分については、東西線建設の是非に関わらず路盤を引き継ぎ存続させる。
2.東西鉄軌道整備の是非、及び適切なルート選定については阪神高速大和川線開通後、1年くらい様子を見てから決定。

「2」を否定をする為には2つの方法がある。
A.大和川線が開通しても適切なルート等が変化する可能性はゼロである事を証明する。
(もちろん、可能性が少しでもあるなら判断を待った方が良いと思う)
B.大和川線開通まで待てない事を証明する。

そして「B」を証明する為には「1」に反対する必要がある。
つまり「1」に反対する人がいない場合は自動的に「A」を証明する必要がある。
しかし「A」を証明するのは至難の技。
なぜなら「東西線への影響は無いのでは有るまいか」程度では
「可能性が少しでもあるなら、待った方が良い」になってしまうから。

まぁ、提案する前にこの程度の事は考えてる。
他にも否定する方法があるかもしれないけどね。

宇都宮市LRTの方も提案内容を変えた。
現在、反対の人がいないか待っている所。

【提案内容】
1.渋滞が酷い場所へのバス優先/専用レーン設置。
2.バス優先/専用レーンの徹底。
3.JR宇都宮駅東部は有料駐車場として暫定利用。
4.LRT建設の是非等については1〜3を実施した上で再検討。

ＬＲＴ賛成派の姑息な主張

>>656＞福井のように、休止したら道路の大混雑で交通がマヒし


京福は、ある日突然の事故で不通になったので、急遽代行バスになった。
バスは全国各地から掻き集めた観光バス車両なので乗降が同時にできない。
運転手は現地の地理に不馴れな応援運転手。
利用者は突然のバス代行に、どこで乗車していいいのかわからない。

こういった突発的な事情による混乱を、「休止」という言葉を使って
あたかも鉄道廃止が道路渋滞に結びつくような誘導は姑息としか言い様がない。

事前に準備した岐阜では、廃止後に混乱も渋滞も全く起きてないではないか。

>>661
姑息なのはどちらだろう。
京福の場合、自家用車シフトが進んで突然の休止直後のゴタゴタが収まっても
道路の貧弱さもあいまって混雑が増大してマヒしたのが問題であるのに、
発生の突発さをことさらに持ち上げ、LRT反対に誘導しようとしていないか?

京福・福井と岐阜・名鉄との差は、バスで代替出来る輸送量と道路状況だったかということだと思う。

これらと今までの他の人の書き込みから考えるに、堺はバスで代替可能と考えられるのでLRT不要、
阪堺廃止は止む無しというところだろう。
宇都宮は、清原工業団地への道路混雑が激しく、定時輸送が困難であればLRT導入も必要だろう。
相模原は、とりあえず駅前広場を広げて連節バスで十分。それでダメならBRTの2段構えで良いと思う。

この考えのどこがLRTありきの姑息な推進派なのだろう!!!

>>662
京福運休→代行バスマヒ→鉄道復権
神話化している話だけど、どうしてそうなったかをきちんと分析したのか？
三国芦原線、勝山永平寺線ともにラッシュ時でようやく時間4本レベル。
単行かよくて2連の電車のバス代替、あのレベルの輸送量であそこまでgdgdに
なる方がおかしいわけで、どういう事情があったのか。それはバス輸送だと
必ず発生することなのか、京福代替バスのスキームが特殊だから起きたのか。
その分析がなく、単にバス代替は失敗という事実だけを流布していることに
何らかの作為すら感じるのだが。

GOLDFISHって名無しで煽ったり別人のふりして議論逃げたりするから嫌い

>>659
これは重要なことで、よく理解してほしいのだが。

＞2.東西鉄軌道整備の是非、及び適切なルート選定については阪神高速大和川線開通後、1年くらい様子を見てから決定。
について君がこれまで得られたいくつかの反応は内容についての賛成や反対ではなく、
「大和川線と東西鉄軌道がなぜ関連づけられているのか説明がなされていないため評価不能」
というものだ。

そうして君は>>644や>>651で指摘されているように
「高速道路の開通がLRT計画にとって無関係なファクターなのではないか？」
という疑問にいまだ答えないまま、同じ質問を繰り返している。

老婆心ながら言い添えておけば、まずは2.を上の点について補完して、
少なくともこの案に賛成か反対かを評価できるような文章に書き換えればよいと思う。

>>662
＞京福・福井と岐阜・名鉄との差は、バスで代替出来る輸送量と道路状況だったかということだと思う。

つまり662は岐阜のような輸送量と道路状況なら渋滞にならない事を認知しているのに
656では阪堺を廃止した場合の例として京福を出しているのが悪意でなければ何と説明できようか？

>>666

>>662が「1」に反対しているので、貴殿との議論は保留。

別に鉄道マンセーではないが、交通モードを輸送量とか渋滞とかいう指標を
メインに判断するのは、どこか「都市生活の豊かさ」と遊離している気が
する。

もちろん「LRTなら生活が豊か」などと言うつもりは毛頭ないので念の為。

岐阜市内線は元々市街線だけの利用が少なく、郊外線からの直通客によって支えられていた。
また岐阜市内線から名鉄に乗換、名古屋に出る客も多かった。
郊外線から名古屋方面には岐阜市街を通らずに出かけるようになった事が大きい。
またモレラ岐阜が開業し、買い物客の流れが変わってしまった事もある。 渋滞が無くなった事をプラスに考えるより、より岐阜市街が空洞化した現実を考えるべき。
渋滞は豊かさの象徴だよ。

>>668
どう言えば解ってもらえるのかな……。
これは堺やLRTというテーマとは無関係に、論理の筋道がなっているかどうかという問題だよ。

君が>>659で述べたことは要するに
「1案と2案をそれぞれ提出したい。
2案に反対するためには同時に1案にも反対する必要がある」
ということだ。

>>656で阪堺堺市内区間廃止に疑問を持った>>663が
＞堺はバスで代替可能と考えられるのでLRT不要
と1案に反対の立場を取っており、君はそれに続く2案への反対を待っているのだと思う。
ここまではいい？

しかし俺が>>666で述べたように、
そもそも2案については論理の飛躍のために現時点では賛成や反対が成り立たない状況なんだよ。
したがって>>663の2案への（まともな）反論はいつまで経っても行われるわけもなく、
君がこの議論から何らかの成果を導き出したいのであれば、
やはり>>666の指摘に真摯に答えるしかないというのが俺の意見だ。

>>671

> >>656で阪堺堺市内区間廃止に疑問を持った>>663が
> ＞堺はバスで代替可能と考えられるのでLRT不要
> と1案に反対の立場を取っており、君はそれに続く2案への反対を待っているのだと思う。
> ここまではいい？
>
待ってない。
1案に反対の立場の人が出てきた以上、私にとって2案なんかどうでもいい。
仮に既存路線の廃止が適当であれば、2案に存在価値は無いと思ってる。

良く鉄道など廃止して、福祉を充実せよという議論があるが実際は逆だよ。

岐阜市内線を廃止した岐阜市長は市立高校の廃止論を唱え、三木鉄道を廃止した三木市長は三木市民病院の廃止を唱えている。
鉄道廃止は市民サービスを衰退させる引き金になる。

》1.阪堺線の堺市内部分については、東西線建設の是非に関わらず路盤を引き継ぎ存続させる。

「東西線建設の是非に関わらず」の「存続」は無理。設問自体が破綻している事に早く気付いてね。
あ、「無理」てのは堺市や堺市民や阪堺の見解じゃなく俺の「意見」だからね。
ていうかさぁ

》1案に反対の立場の人が出てきた以上、私にとって2案なんかどうでもいい。

「1案に反対の立場の人」が一人出てきたらそれでいいってのなら自作自演でレスでも付ければいいだけじゃん。
わざわざ何度もスレ使うな。乱暴で失礼で無責任な事を自覚した方がいいですよ。

>>672
待っていないのであれば話が早い。

＞1.阪堺線の堺市内部分については、東西線建設の是非に関わらず路盤を引き継ぎ存続させる。
に対して>>662-663が確かに反対している。
で、この事実を踏まえて君は何をしたいの？　何を主張するの？

質問を色んな人に投げかけ続けるだけだった君が
どういうアクションに及ぼうとしているのか、
みな興味を持っているんだよ。

あとGOLDFISHが最近出てこないので淋しいなw

>>676

金魚氏が堺の計画に批判的な書き込みをしたら、急に堺市が延期を決めた。
ＬＲＴ界のドンである金魚氏の逆隣に触れたのが、堺市の延期の理由だろう。

＞金魚氏の逆隣
うまいことを言ったつもりだろうが、俺は認めない！　認めないぞ！

さて日付も変わったので別人なりすまし放題です

あやまれ！阪神高速大和川線にあやまれ！

結局なんやったんや＞ID:cmMR3XL80

>>675
ゴメンね、ちょっと色々と忙しくて。それでも色々と考えてた。
それで、考えた結果なんだけど、まず
「仮に既存路線の廃止が適当であれば、2案に存在価値は無いと思ってる。」
については撤回しておきます。
それから、廃止を基本スタンスとしておきます。

つまり、こんな感じになる。
0.基本的に堺市内区間は廃止。
1.仮に存続させるのであれば東西鉄軌道の是非に関わらず存続させる事が条件。
2.東西鉄軌道の整備は大和川線開通後にルートの選定をやり直す事が条件。

このうち2つ以上否定する場合、たとえば0と2を否定する場合は
「0を否定する理由」と「2を否定する理由」が矛盾しないようにして欲しい。
まぁ、貴殿が廃止を肯定するなら、それまでなんだけどね。

>>646
>交通弱者が利用しやすい路面電車やバスといった公共交通インフラは都市の背骨であり、
>その存廃は短期的、営利的な判断にとらわれるべきでないと考えているから。
>ただし、堺市の状況を考えた場合これは空論に過ぎず、>>638が現実的な判断であろうと考える。

「路面電車やバス」という事はバスでも既存路線をバス転換してもOKだよね。

宇都宮市の方は、現状では下記に対する明確な反対意思表示は無し。

1.渋滞が酷い場所へのバス優先/専用レーン設置。
2.バス優先/専用レーンの徹底。
3.JR宇都宮駅東部は有料駐車場として暫定利用。
4.LRT建設の是非等については1〜3を実施した上で再検討。

>>682
スマヌ。日本語がおかしかった。
誤：「路面電車やバス」という事はバスでも既存路線をバス転換してもOKだよね。
正：「路面電車やバス」という事は既存路線をバス転換してもOKだよね。

>>682
スマヌが依然として意味不明だ。
さしあたっては>>674の前半辺りを熟読した上で「1」を適切な日本語に変更していただければ幸甚。

>>685

>>674には「1」を否定するような文言はあっても「0」を否定するような文言は無い。
よって、そもそも「仮に存続させるのであれば」という仮定が成立しない。

>>686
スマヌが意味不明だ。依然として意味不明なんだ。
「0」「1」という以前に基礎的な日本語の習得を優先していただければ幸甚。

>>687

だからさ。>>674では堺市内区間の廃止を明確に否定していないだろ。
「東西鉄軌道を建設しなければ堺市内区間は存続できません」と言うのであれば
「あっそう。じゃ、廃止でいいだろ」というのが私の結論。

堺市内区間の廃止に反対なら、明確に「0」に対して反対すればいい。
その上で、さらに「1」にも反対なら明確に反対だと書けばいい。

0.基本的に堺市内区間は廃止。
1.仮に存続させるのであれば東西鉄軌道の是非に関わらず存続させる事が条件。
2.東西鉄軌道の整備は大和川線開通後にルートの選定をやり直す事が条件。

これさー

「東西鉄軌道を建設しなければ堺市内区間は存続できません」と言うのであれば
「あっそう。じゃ、廃止でいいだろ」というのが私の結論です。
みなさんはどう思いますか？

の３行で済む主張だろ。
刺々しい口調で延々80レス使ってやる話か？

ちなみに俺も
「東西鉄軌道を建設しなければ堺市内区間は存続できません」と言うのであれば
「あっそう。じゃ、廃止でいいだろ」と思うw

>>689

私が堺市内区間の廃止を認めるようになったのは>>682から。

>>690

廃止の処理にも税金の投入が必要だ。また廃線は堺市が衰退しているという印象を全日本に知らせ、イメージダウンになる。

>>692
1.仮に存続させるのであれば東西鉄軌道の是非に関わらず存続させる事が条件。

戦後の国語教育に問題があったんだな。
以下スルーン登板でよろ。

それは少し困るな。もっと直接的な表現に変えた方が良さそうね。

東西鉄軌道整備を急げば急ぐ程、廃止案が優勢になります。
東西鉄軌道を整備したければ、おとなしく大和川線開通後までルート選定を待った方がいいですよ。

現実は残酷です。事実を認めるのが嫌ならスルーするのもいいでしょう。
私の態度が気にいらない?それを理由に事実を認める事が出来ないのであれば、貴方はそれまでの人です。

私の書いている事が事実と異なるのであれば、遠慮なく否定すればいい。

>>691
君が>>604から出発してその結論に達するのに
大勢の人々の助力と時間が必要だったね。
ここまで君に付き合ってくれた人たちに感謝するといいよ。

>>692
俺の基本的な立場は>>638なんだ。
採算だけを考えれば>>690で書いたようにとっとと堺市内区間を全廃すべきなんだが、
堺を都市として構築するためには阪堺と東西線の再整備は必要不可欠な施策。

例の人が繰り返し述べている「東西線建設しないで阪堺だけの存続」とか、一番ありえんわな。

>>696

大和川線開通後にルートの選定をやり直すのであれば
東西鉄軌道の整備に反対しないよ。

>>697
ずっと保留されている>>666に対する具体的な反応がないかぎり、
大和川線と東西線を関連づけるような飛躍した君の議論には
誰も参加しようとは思わないよ。

君の書き込みには足りないのは表現ではなく、（というか表現はもう十分に多い）
段階を追って展開されるべき話の筋道だ。
これがガスガス抜けているから相手にされないし、
相手にしてくれる人がいても傷の入ったレコードみたいに筋道が抜けている箇所で
君の議論が足踏みしてしまい、相手の言っていることについていけなくなる。

この案はなかなかおもしろそうだ。
http://kinki.machi.to/bbs/read.cgi/osaka/1242821065/54-55

>>698

私が大和川線開通後にルートの選定をやり直す事に固執する理由は
大和川線が開通する事により適切な敷設ルートが変わる可能性があるから。

これを否定する方法は、現在2つ考えられる。
1.大和川線開通によって適切な敷設ルートが変わる可能性は「ゼロ」である事を証明する。
2.大和川線開通まで待てない事を証明する。

「大和川線開通によって適切な敷設ルートが変わる事はあってはならない」とか
「大和川線開通によって適切な敷設ルートが変わる可能性は少ない(ゼロではない)」とか
「大和川線開通まで(待ってもかまわないが)待たなくても良い」
といった話では、少なくとも私を説得できない。

「5〜6年も待つ余裕なんて堺市にはありません」なんて言われても
「5〜6年待つ事もできないなら、もう廃止でいいだろ」というのが私の感想。

まぁ、いいかげん「5〜6年も待つ余裕なんて堺市にはありません」とか
「東西鉄軌道抜きで存続させるなんてありえない」といった意見が出れば
廃止論者が増える事に気づいて欲しい。
正直、このままじゃ廃止という事で合意に達するかもね。
まぁ、廃止論者も私の事を嫌ってるみたいだけど。