■■■■空港直結鉄道･地下鉄■■■■

鉄道と空港ターミナル駅を語ろう
航空関係の話題、飛行場や飛行機の
航空関係の話題でもいいです

地下鉄が空港連絡鉄道の役目を果たしていると言えば
シカゴ・ボストン・アトランタは有名。NYもそうだったような・・・
サンフランシスコの高速鉄道は、最近、空港まで直結したよな


ヨーロッパでは、フランスの高速鉄道TGVが、首都パリのシャルル・ド・ゴール空港に乗り入れをしています。

オーストリアの首都ウイーンでは地下鉄が空港のターミナルまで直結しています。

最近のアジアでは、香港の地下鉄が国際空港の真下に直結しています。

お隣の韓国では、仁川国際空港に向かう高速鉄道の存在が有ると言われております。

ドモジェドボ空港
国内線と国際線の両方に使われている、改装したての空港。シェレメチェボよりも遥かに快適で、
モスクワから22キロ南に位置しています。

ドモジェドボ空港への行き方 鉄道

空港と鉄道駅『パベレツスカヤ』(地下鉄駅も同じ名前)、
途中『ナガチンスカヤ』『ワルシャワスカヤ』駅にそれぞれ停車。
運行時間、モスクワ~空港 6:55~22:55まで1時間に1本 空港~モスクワ 5:10~23:10まで1時間に1本

急行 料金 25.60ルーブル 所要時間 40分

各駅停車
『コレメンスコエ』(地下鉄『ワルシャワスカヤ』)駅まで12.80ルーブル
『ニジニエ コトリイ』(地下鉄ナガチンスカヤ』)駅まで12.80ルーブル
『パベレツスカヤ』(地下鉄パベレルスカヤ』)駅まで19.80ルーブル

>>1
ウイーンはSバーンだぞ

新千歳空港・JR
羽田空港・京急、モノレール
成田空港・JR、京成
中部国際空港・名鉄
伊丹空港・モノレール
関空・JR、南海
神戸空港・ポートライナー
福岡空港・地下鉄
宮崎空港・JR
那覇空港・モノレール

香港国際空港のAEL駅は理想的な構造。
出発客も到着客もほぼフラットな動線で、カートを電車のドア口まで持って行ける。

国内線の空港はモスクワの北西のシェレメチェボ空港ではなく、利便性と清潔度の高いドボジェドボ空港が一般的。
モスクワのドボジェドボ空港はモスクワの中心部のパベレーツ駅から直行列車が空港ターミナルの
搭乗口直近まで乗り入れている。日本で言えば関西空港に近いくらいの利便性である。

CDGにRERで行ったら怖かった
スリが多いらしい。
市内に行く時はタクシーだね。

５年くらい前まではバッヂやらボールペンを売りつけてくる香具師がウザイくらいでマターリしてたが。。。
最近のパリは治安が悪いのかな？
それよりＲＥＲは突然止まったり遅れたりするのが恐い。

ウィーンの空港連絡特急ＣＡＴが流線型の新型電車を装った機関車推進客車だったのにはﾜﾛﾀ。
さらに夜９時には終電なのには泣いた。
空港ホテルにチェックインしてウィーン市内に遊びに出ていた漏れは帰れなくなって泣く泣く深夜割り増しのタクシーで帰った。

空港直結貨物鉄道って無いのかね
最近じゃ航空貨物の取り扱いも多いので
港のように引込線もあってもいいのだが。

鉄道貨物向きの貨物って航空機じゃあまり運ばれないからかな。
（鉱石とか）

空港と市街地がウイーンの場合は近くてよかったな。

ttp://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?evaId=8070003&boardType=dep&time=00:00&productsDefault=1111101&start=yes

フランクフルト空港駅（長距離列車駅）の発着時刻表。
乗り入れてくる列車がかなり充実している。
そういえば、ベルリンも新空港造っているんだっけ？
去年、中央駅が大規模改修で新装になったし、当然、新空港にも
駅は出来るだろうから、ベルリンもフランクフルトに負けず
劣らずになりそうな予感。
ドイツ国内、今は東京やパリ・ロンドンと違って大都市集中型
ではないけど、そう遠くない将来は交通の要所が集まるベルリンと
フランクフルトに集中しちゃいそうだね。

ミュンヘン空港やベルリン新空港にIC/ICEが入って来るの？
それともS-Bahn程度？
そもそも、ベルリン新空港の位置もよく知らないのだけど。

大体、ベルリン自体は大都市だけど、周辺が今ひとつ。
フランクフルトは都市としての規模はたいしたこと無いけど、
位置的に旧西ドイツの中心というのが良かったかな？
でもって、旧西ドイツに点在する都市への鉄道網が発達したし、
ケルンへのICE専用線が空港を経由することになって一段と便利になったし。

フィラデルフィア　鉄道（完全直結）
マイアミ　鉄道（完全直結）
ボストン　地下鉄（シャトルバス乗り換え）
シカゴ　地下鉄（完全直結）
ニューヨーク　地下鉄、鉄道（モノレール？乗り換え）
ニューアーク　鉄道（モノレール乗り換え）
シンガポール　地下鉄（完全直結）
香港　地下鉄（バス乗り換え）専用鉄道（完全直結）
クアラルンプール　専用鉄道（完全直結）

ロンドン　地下鉄（完全直結）専用鉄道（完全直結）
アムステルダム　鉄道（完全直結）
フランクフルト　鉄道（完全直結）
バルセロナ　鉄道（完全直結）
マラガ　　鉄道（完全直結）
パリ　　鉄道（完全直結）

マドリッドはメトロが一応あるけど、乗換が面倒そう
実際乗った方います？

>>12
あるけど、乗り換えが面倒というイメージは無かったな。
でかい路線図も貼って有るし、街の中心部まではしばらく乗り込むことになるが。
むしろバルセロナ空港の方が駅まで延々とセルカニアスの駅まで
歩かされるんで意外と面倒。動く歩道は動かないし。

>>10
ミュンヘンはSバーンだけ。暫く、切符がどこまで買ったらいいのやら分からなくて、
券売機のリストを延々と探していた・・・ら街の中心部まで行くためのチケットは
わざわざでかいボタンに振ってあった。

チューリヒはＳバーンも長距離列車も発着してる。

ソウル・金浦国際空港(SEL・韓国)

地下鉄で市内にいけます。
しかも、乗り継げば市庁舎や東大門、明洞などほとんどの場所に行けます。
新しい車両が多いため、車内は明るくてきれい。英語のアナウンスもある。
空港ターミナルから駅までの地下道が長いのがたまにキズ。
600ウォン(約60円)で安くて便利。

パリ・シャルルドゴール空港(CDG・フランス)

空港内無料循環バスでシャルルドゴール駅に行くことが出来ます。
そこからパリ市内までフランス国鉄運行のRERで直行。
鉄道パスが使え、当然渋滞もありません。

そりゃいいけど、CDG空港駅の自動券売機の、あの使えなさっぷりは
どうにかして欲しい。尤も、さっさと有人窓口に行けばいいだけなんだが、
券売機の前で凍ってる客があまりにも多いんで内科医？

フランス語が堪能な人は市内中心部まで電車で直行している人が多い。
私は、フランス語も英語も苦手なので、もっぱら、市内中心部までタクシーを利用。
渋滞が酷く、１時間半掛かって、お金が２００ユーロも掛かった経験もある。

でも、タクシーの運転手は、温厚で、気さくで、話しやすい人だったので嬉しかった。
さらにチップで１００ユーロを渡したこともある。

気前良く払った、いい思い出で忘れられません。

タクシー運転手の彼からすれば、日本人の客の払うお金に驚いていたよ！！

ＯＤＧ空港って駅が複数あんの？
俺も最初の駅での自販機では買えなかった。
金おろしたり窓口行ったりで、しかも電車がノロノロ運転するから
ネットで予約購入していたその日のマドリード行き夜行を逃す。
しょうがないから後発のバルセロナ行きに変えてもらった。
スペインから飛行機で戻ってきた深夜に使った駅（小さい駅）の自販機ではスムーズに買えた。

ワシントンDC

ダレス国際空港には鉄道が直結していないよ
レーガン空港には地下鉄が直結

全日空はダレス国際空港に乗り入れているが、ワシントンの空港は
市内中心部から、随分、不便な位置に在るのだと実感した。

ワシントン市内には、小規模なレーガン空港が有って、地下鉄が乗り入れているんだが。
滑走路が短い小さい空港なので、ダレス国際空港がワシントンの「空の表玄関」なんだよな。

ダレス国際空港は、空港の風景やデザインが素晴らしいので、早く、鉄道が市内中心部から直結して欲しい。

>>11
ロンドンと言っても地下鉄サービスはLHRのみですな
パリも鉄道はCDG で、オルリーはモノレールではなかったか？

その他のロンドンの空港は
ガトウィック　鉄道（完全直結）
スタンステッド　鉄道（完全直結）
ルートン　鉄道（シャトルバス）

UK 地方都市も入れていいなら
マンチェスター　鉄道（完全直結、ただし数分歩く）
バーミンガム　鉄道（完全直結、ただし数分歩く）
ニューカッスル　メトロ（完全直結）

>>20
今West Falls Churchから空港アクセス鉄道造ってる筈。

ミラノ
マルペンサエクスプレスの１１ユーロはぼったくり。
使ってる車両はごく普通の215系風通勤用ダブルデッカー。

ローマ
レオナルドエクスプレスより国鉄普通列車の方がいい。５ユーロ。
使ってる車両はマルペンサエクスプレスと同じ。

ワシントンのダレス空港に向かう高速道路は
中央の4車線が空港行き専用として無料である．
その両側にある2車線は有料である．高速鉄道はあるが，違う方向に向かい空港には乗り入れていない．
自動車の利用が減ると駐車料金の収入が減るため，空港が高速鉄道を歓迎しなかったからである．
この点はヨーロッパと大きく異なる．
ヨーロッパの場合，高速鉄道が多く利用されている．
それはトータルで見て乗用車利用のコストが高いからである．

ドゴールの駅ではオバサンが改札を飛び越えていたよ。
誰もマトモに改札くぐってないんだもんな。

フランスW杯での出来事。

実はアフリカのモロッコ・カサブランカ空港にも空港連絡鉄道がある。

>>21
LCY（ロンドン・シティ空港）　DLR直結

ドイツのブレーメン空港には、空港ターミナル前までＬＲＴが直結。

スキポール最強。

上海浦東空港を忘れられては困る

>>23
漏れがレオナルド・エクスプレスに乗った時は、
通常の平屋車両、1人掛けクロスシートとコンパートメント風の4人(だったかな)席がある車両だった。
ラッキーだったのかな。
オール2階建ても乗ってみたかったが…。

>>5
香港はおまけにエアポートエクスプレスも乗り入れていて便利。
あのスピード感はなかなか。
もうちょい駅が中心部にあればいいんだけど。

>>32
ﾈｸｰｽもびっくりのﾎﾞｯﾀｸﾘ
いくらなんでも100ドルはないだろう

>>7
時間にも寄るがジプシーもスリも見なかった。普通の電車だ。
ドゴール発の急行って普通を抜かないからダラダラ走るだけで待ってて時間を無駄にした。
>>17
窓口直行。

>>18
バスは？交通局の空港バスやホテルバスなんかも使える。
ただ、交通局のバスだとパリ市内で色々回って降ろしていくんで
ノミの市やってる辺りで降りれたら地下鉄の駅が直ぐで便利なんだが

>>33
１ＨＫ＄って、いくらだっけ？

１５円くらいだろ。

ボッタ度で言えばヒースローエクスプレスだろ
ttp://www.heathrowexpress.com/

>>31
書き方が悪かったな。レオナルドエクスプレスはコンパートと開放席がある客車。
二階建て電車は普通列車の話。

北欧の話題が出てないね。
デンマーク、コペンハーゲンのカストラップ空港なんか、
コペンハーゲン市内、コペンハーゲン中心部迂回して直接他の都市、海峡渡ってスウェーデン行き。
この3パターンにスウェーデン国鉄の高速列車(デンマーク国内だけの乗車は出来ない)が加わる。

あと、スウェーデン、ストックホルムのアーランダ空港やノルウェー、オスロのガーデモイエン空港にも鉄道が乗り入れている。

>>39
SJのX2000の乗り入れは一日数回なんだよね。
コペンハーゲンでX2000が見れると思ってワクテカしてたのに、
やって来たのがDSBのIC4だったんで、よくよく時刻表を見たら、
乗り継ぎ列車を示す斜線で時刻が書いて有った。orz

>>27
すっかり忘れていますた

教えて下さい。ロサンゼルス空港は街中に行く鉄道はないのですか？

665 名前：マンセー名無しさん[] 投稿日：2007/02/14(水) 15:50:28 ID:liTVN1uk
金浦空港−仁川空港間直通列車、3月23日開通 （朝鮮日報　2/14）

　13日午前11時5分、金浦空港駅で3月23日から本格的な運行を開始する空港鉄道列車に試乗した。つり革が一般の地下鉄より低い約160センチの高さにあるのが印象的だった。車両と車両の間にドアがなく、直線線路では最後尾の車両まで見える。

　最初の停車駅の桂陽駅までかかった時間は約6分。平均時速66キロで走っているという計算だ。一般の地下鉄の平均時速30キロより2倍以上速い。騒音が少なく、速度感を感じない。

　初の民間資本鉄道である空港鉄道は、第1区間の金浦空港−仁川空港をつなぐ六つの駅37.6キロ区間を完成させ、第2区間として2009年12月までに仁川空港とソウル駅をつなぐ予定だ。費用は3兆9490億ウォン（約5089億円）。

　空港鉄道列車は各駅列車と直行列車の2種類に分かれる。この日、記者が試乗したのは各駅列車で、12分間隔で運行しすべての駅に停車する。直行列車は金浦空港から仁川空港まで直行し、1時間に1本運行している。
　所要時間は各駅列車が33分。直行列車が28分だ。料金は全区間を通して乗ると、各駅列車が3100 ウォン（約400円）、直行列車が7900ウォンになる予定だ。

　問題点もややあった。各駅列車には荷物を置くスペースがなく、海外旅行客は不便を感じることが予想された。直行列車には荷物を置くスペースが設けられていた。
　また、金浦空港駅と桂陽駅から乗ってきた乗客は、空港鉄道に乗り換える際、新たに切符を買わなければならない。

http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2007/02/14/20070214000051.html

>>41
地味な空港ですからｗ
イミグレ空いてて楽なんですけどね

>>43
直行列車、所要時間わずか5分差で運賃倍以上とは・・・。

最後の一文の意味がよく分からないな。
空港鉄道の話なのに、空港鉄道に乗り換える際、新たに切符を買うってどういうことだろう？

>>42
地下鉄あるみたいだけど、他の町と違ってダウンタウンはあまり歩き回るところ
じゃないからね。夜とか人通りすくなくてやばいし。免許持ってるなら電車、
バスを利用するより車を借りた方がいいよ。スレ違いなレスだから後は海外旅行板に任した。

>>45
両駅には地下鉄きているようなので、乗り継ぐ利用者が切符を買い直さなくてはいけないということをいっているんじゃないかな。

うわ、海外板らしく日本人じゃなさそうな日本語になってしまった。。。

>>42
空港直結じゃないからな。ま、大した距離ではないし、たしか連絡バスがあったはず。

上海郊外にある空港連絡リニアの駅に出るのがめんどう。
都心から直通してくれたらいいんだけど。

>>47
勝手に補足。
ソウルの近郊鉄道網は事業体が違っても通し運賃になってる。
（逆に韓国鉄道公社同士の乗り換えでも近郊電車と長距離列車だと別立て）
なので乗り換えるときに切符を買いなおす必要がある、とわざわざ書く必要があるというわけ。

ということはソウル圏の住民にとって同じ近郊電車
（空港と言っても一般の人には近郊電車に見えると思う）の中に
乗り換える際に初乗りをまた払うという慣れない概念が出てくるわけで
高運賃のみならず拒否反応が強く出るかもしれないね。
ちなみにソウル近郊電車の運賃体系だと3000ウォンあれば200km以上乗れる。

共通運賃は便利そうに見えて裏ではそういう問題も孕んでいるんだな
いままでは単純に羨ましいと思ってたんだけど

T-Money使えるなら問題ないのでは？

新千歳空港・JR
羽田空港・京急、モノレール
成田空港・JR、京成
中部国際空港・名鉄
伊丹空港・モノレール
関空・JR、南海
神戸空港・ポートライナー
福岡空港・地下鉄
宮崎空港・JR
那覇空港・モノレール

>>55
あともう少しだから仙台も入れてあげて。

日本は仙台を以って、とりあえず、ひとまず打ち止めか。

世界で最初に空港連絡鉄道が走ったのってどこだ？

ベルリンも、旧東ドイツ側のシェーネフェルト空港の方はSバーンが連絡していたんだな。
これって、第二次世界大戦前にあったんだろうか。
もし東西ベルリン分割後なら、ベルリンのSバーンを運営していたDR(東ドイツ国鉄)
影響が出ているような気がする。Uバーンは東西ベルリンで運行組織も分割だったけど、
Sバーンは西ベルリン側もDRが運営していたから。

>>9-10
亀ﾚｽｽﾏｿだが、ベルリンの新空港は元々シェーネフェルト空港のあったところ。
だから、少なくともSバーンは連絡している。
近くにはDB Regioの路線も有るようだから、乗り入れても不思議は無いような気がする。
ttp://www.fahrinfo-berlin.de/gis/index.jsp?g.cx=32000&g.cy=8500

アスンシオンのＳＬを降りて空港に行ったモレ

>>61
kwsk!
現役時代の話？歩いてけるの？

現役ん時だけど1日1本だから車掌も驚いてた　今でも週末は可能では？　ちなみに駅から徒歩15分

>>63
�d
それで薪焚き蒸機を放っとく辺りがいかにも南米やね。
どうせなら市電を復活させて鉄軌道空港アクセス充実させるとか考えられんものか…
無理だなorz

ドンムアン空港とドンムアン駅の関係は、このスレ的には仲間外れかいね？

ポートランド（オレゴン）も入れてやってくれ。

伊丹空港に伊丹駅からＬＲＴを作って伸ばそうという計画があるみたい。
海外でも空港アクセス手段がＬＲＴという例はあるのかしらん？

3両連結くらいだったら輸送量的に大丈夫そうであるが。

>>67
大阪モノレールを空港の地下を通すとかして延伸するのはダメなの？
空港アクセスだけじゃなく環大阪交通網の一環にもなると思うが。

亀レスご容赦だけど
>>33
・MTR線に乗り換える場合はMTR区間は全線無料
・ホテルまでの無料送迎バスサービス有り
・イン・タウン・チェックイン可（香港駅・九龍駅でチェックインできる）

これだけサービスが充実していると100HK$（＝1500〜1800円）はむしろ安いと思うけど。
しかもオクトパスなら割引だし。

>>65
ドンムアンからファランポーンまで12系で移動したけど、本数が少ないからな
新空港はまだ鉄道が出来てないんだっけ？

>>69
>・MTR線に乗り換える場合はMTR区間は全線無料
これはオクトパスを利用したときだな。

>・ホテルまでの無料送迎バスサービス有り
これだと乗り換えの手間もあるし、エアバスと時間が変わらなくなるんだよな。
しかもバスの方が安いし。(半額以下)

確かにインタウンチェックインは便利だな。
だから漏れは空港から市内はバス、逆方向は機場快線を使ってるよ。

>>69
イギリス製車両の空港特急は今もあるのか？　本数がすごく少ないけど。

>>71
イギリス製のディーゼルカーは空港アクセスでなく空路対抗用だったかと。
んで結果は件の本数で推して知るべし、と

>>67
ボルチモア空港からダウンタウンへは、LRTが通じてるみたいだ。

>>11に追加してくれい。

テルアビブ　専用鉄道（完全直結）

>>69
新空港は、滑走路が陥没したり建物が歪んだりして苦情続出につき、鉄道どころではなさそうぢゃ。
なにせ、各航空会社からドンムアンに戻してくれの要望が続いて居るさうぢゃからのう。

北欧スカンジナビア3国首都の空港は既出だと思うが、
ノルウェーのトロンハイム空港も鉄道乗り入れ。

シドニー

>>69-70
新空港のアクセス鉄道は手抜き工事発覚したりして、
2008年の完成も危ないらしいよ。

旧空港のディーゼルエクスプレスは、本数少なすぎで
だいぶ前にｱﾎﾞｰﾝした。むしろ旧客で帰国の途につく
のが楽しみだったな〜

>>58
どこかで聞いた話でソースもなくてすまないが
最初がベルギー　2番目が東京モノレールだったと思う

ブラジルのポルトアレグレの地下鉄（というか郊外電車）には
Aeroporto という駅が空港のそばにあるが
飛行機の客は使っていなかった。
同国レシフェの地下鉄のAeroporto駅はどうなのだろう。

>>79
花巻空港駅みたいなもんか。

>>78
俺も昔のＲＪ誌か何かで読んだことある。

ドイツ

Bremen - 市電
Hannover - S-Bahn
Duesseldorf - S-Bahn ・列車線（ICE含む）
Koeln/Bonn - 列車線（ICE含む）
Frankfurt (Main) - S-Bahn・列車線（ICE含む）
Stuttgart - S-Bahn
Muenchen - S-Bahn
Berlin Schoenefeld - S-Bahn ・列車線（ICE含む）
Dresden - S-Bahn
Leipzig/Halle - 列車線（実は高速新線の一部）


主要空港で鉄道が接続してないのは
Hamburg と Berlin Tegel だけか。

>>81
はじめてドイツ行ったときドレスデン空港に降りたんだけど
Sバーン駅は地下の薄暗い島式一本だし、一台しかない券売機の使い方わかんないし
トンネルの奥から現れたカマを嵩上げしてない低いホームから見上げるとやけに巨大で不気味に見えて
いろいろカルチャーショックでした

何気にベルリンで一番肝心なテーゲルが鉄道でつながってないんだよな。

そのうちテーゲルは廃止でシェーネフェルトにメインの機能は移管されるからしょうがないけど。

>>81
Berlin-Tempelhofは？もはや主要空港じゃないか。

MunchenはSバーン乗り場へ向かう広場みたいなところに、
実物大のDBカラーのトランスラピッドが置いて有るね。

>>83
そりゃ、Uバーンはともかく、Sバーン網は東ドイツ側が握っていたけど、
Berlin-Tegelはベルリン封鎖後に兵糧攻めを喰らった西ベルリンへの
空輸作戦のために急遽、米英仏主導で作られた空港だったしな。

>>81
ブレーメン（を主要というか分かれるが）はＬＲＴだ。

http://www.fahrinfo-berlin.de/gis/index.jsp?g.cx=16808&g.cy=25109
何故ここまで作っておきながらテーゲル空港乗り入れがないのだろう。

>>81に出てないとこだと、
Dortmund Wickede - Bus
Karlsrue/Baden Baden - Bus
Nurnberg - U-bahn

http://www.youtube.com/watch?v=py04tU-dgzk&mode=related&search=
http://www.youtube.com/watch?v=73-MimwmhAY

Hong Kong Airport Express 機場快綫 / 机？快？

http://www.youtube.com/watch?v=YNWIH0v9hXw&mode=related&search=
ヒースローエクスプレス

空港駅って、こんなもんなの？
どこぞの東京メトロの駅みたい。

テーゲルは新空港が出来たら要らなくなるから鉄道がないだけでしょ。

ベルリンの壁が崩れる前から作っても良さそうなのに、やってなかった。
東ドイツ国鉄運営だったSバーンはともかく、
西ベルリンが経営主体だったUバーンはテーゲル空港連絡を
やっても良かったんじゃないかと。

ピサはちゃんと空港駅まであるのにあまり話題にならないね。

何気にモロッコのカサブランカも空港鉄道あるけどな。
もうちょっと本数増やして欲しい。

ブリュッセルもここで話題になってない気がする。

>>13
マドリッドで、空港からメトロ8号線を終点で降りてRENFEに乗り換える場合、ヌエボ・ミステリアス駅の乗り換えは結構面倒に見えますが、いかがでしょうか？

それより、大阪の知事や財界関係者は、大阪から ﾆｭｰﾖｰｸヘの直行便就航を希望しているらしいが、

ロスはノースあたり、ニューヨークは日系がいいが無理だろうな。


個人的には、ﾛｻﾝｾﾞﾙｽ、ﾎﾟｰﾄﾗﾝﾄﾞ、ﾐﾈｱﾎﾟﾘｽ、ﾀﾞﾗｽ、ﾋｭｰｽﾄﾝ、ｱﾄﾗﾝﾀヘの便が欲しいところだね！
東海岸に飛ばすなら、ニューヨークではなく、ワシントンに
飛ばしてくれたほうが、その先の乗り継ぎが便利かと思う。
因みに、ワシントンはＵＡのハブの１つ（改めて言うまでも
無いことだが…）


参考までに、俺の個人的希望も含めて、関空に欲しい路線と
航空会社を載せておく（ＪＬ、ＮＨには期待しない）　

ポートランド…ＮＷ
サンフランシスコ…ＮＷ、ＵＡ
ロサンゼルス…ＡＡ、ＮＷ、ＵＡ
ダラス…ＡＡ
ヒューストン…ＮＷ（ＣＯとのコードシェア）
シカゴ…ＡＡ、ＵＡ
ミネアポリス…ＮＷ
デトロイト…ＮＷ（ダブルデイリー希望）
ワシントン…ＵＡ

因みに、ＡＡは全便ＪＬと、ＵＡは全便ＵＡとコードシェアで！

UAはNHとコードシェアじゃないの?

マルペンサエクスプレスは私鉄運営というのが萌えるよな。

カドルナ駅のボロ客車・ボロ機関車の横に
ぴかぴかのダブルデッカーというのも妙な好対照。

100

【 アジアの主要空港の２００６年の乗降客数 】

東京・羽田空港 　： ６５００万人
北京・首都空港 　： ４８００万人
香港・香港空港 　： ４３００万人
タイ・バンコク 　： ４２００万人
シンガポール空港 ： ３５００万人
千葉・成田空港 　： ３２００万人
ジャカルタ空港 　： ３０００万人
ドバイ国際空港 　： ２８００万人
ソウル・仁川空港 ： ２８００万人
上海・浦東空港 　： ２７００万人



セントレアと関空は、どこいった？

それより、大阪の知事や財界関係者は、大阪から ﾆｭｰﾖｰｸヘの直行便就航を希望しているらしいが、

ロスはノースあたり、ニューヨークは日系がいいが無理だろうな。


個人的には、ﾛｻﾝｾﾞﾙｽ、ﾎﾟｰﾄﾗﾝﾄﾞ、ﾐﾈｱﾎﾟﾘｽ、ﾀﾞﾗｽ、ﾋｭｰｽﾄﾝ、ｱﾄﾗﾝﾀヘの便が欲しいところだね！
東海岸に飛ばすなら、ニューヨークではなく、ワシントンに
飛ばしてくれたほうが、その先の乗り継ぎが便利かと思う。
因みに、ワシントンはＵＡのハブの１つ（改めて言うまでも
無いことだが…）


参考までに、俺の個人的希望も含めて、関空に欲しい路線と
航空会社を載せておく（ＪＬ、ＮＨには期待しない）　

ポートランド…ＮＷ
サンフランシスコ…ＮＷ、ＵＡ
ロサンゼルス…ＡＡ、ＮＷ、ＵＡ
ダラス…ＡＡ
ヒューストン…ＮＷ（ＣＯとのコードシェア）
シカゴ…ＡＡ、ＵＡ
ミネアポリス…ＮＷ
デトロイト…ＮＷ（ダブルデイリー希望）
ワシントン…ＵＡ

因みに、ＡＡは全便ＪＬと、ＵＡは全便NHとコードシェアで！

>>102
マルチ＆板違い
さっさと死ね！

>81
Hamburgもようやく
ttp://www.bahninfo.de/hamburg/flughafen-s-bahn/bericht/bericht.htm
ttp://www.airport.de/en/ham21_weitere_bauvorhaben.html

>>42
遅レスになるけど、空港への地下鉄乗り入れ計画自体はあった模様で
分岐線が出来るように高架橋区間の一部に作りかけの部分を見た
記憶があるぞ。（グリーンライン）

?????

東北で初めて空港と市街地を鉄道で直結する「仙台空港アクセス線」（仙台空港―ＪＲ仙台駅）を運行する
宮城県の第三セクター、仙台空港鉄道（名取市）は４日までに、開業日を２００７年３月１８日とする方針を固めた。
仙台圏で新線の開業は、ＪＲ仙石線の地下化に伴う仙台―あおば通間（２０００年３月）の開業以来、７年ぶり。

仙台空港鉄道は仙台空港―名取間７．１キロの新線。
名取―仙台間１０．４キロはＪＲ東北線と相互乗り入れし、直通運転を行う。
所要時間は快速約１７分、各駅停車約２３分の見込み。
約４０分かかっている現行のバス利用に比べ、ほぼ半分に時間短縮される。
新幹線との乗り継ぎで、北は一関市、南は福島市が仙台空港１時間圏に入る。

仙台空港―仙台間の運賃は６３０円（うち仙台空港鉄道４００円、ＪＲ２３０円）とする方向で調整している。
鉄道の開業と同時に市内アクセスに参入する民間バス会社は８００円での運行を計画。
ホテルや高速バスとの連携が売り物のバスに対し、鉄道は速達性と定時性に加え、安さを強みに利用拡大を図る。

仙台空港鉄道区間の途中駅は「杜せきのした」、「美田園」の２駅。杜せきのした駅前では、
東北最大級の大型商業施設「ダイヤモンドシティ・エアリ」が鉄道開業と同時のグランドオープンを予定する。
美田園駅周辺でも物産交流施設「みちのく・三陸だてもん市場」や教育関係施設などの立地が計画されている。

仙台空港鉄道は２００２年１２月着工。建設費は３４９億円。黒字転換は３０年目を見込む。
山形県は仙山線経由で仙台空港―山形間の直通運転を要望している。

≪ソース：河北新報≫
http://www.kahoku.co.jp/news/2006/12/20061205t13035.htm

>>90
日本の空港駅だって大して変わらんと思うが..?

>>108
だよな。成田の空港第２ビルもあんな感じだし。
それよりもヒースローエクスプレスが２編成併結の方が新鮮だった。
いつも１編成のしか見たこと無かったから。
ヒースローエクスプレスってイナゴみたいな顔してるよな。
で、ガトウィックエクスプレスはバッタで。

http://www.youtube.com/watch?v=q3bMWcnrG0E

７分間まるごと、ガトウィックエクスプレス。
バッタ顔なのは新型？　旧型エクスプレスと混合の頃だね。
やはりイギリス。ヴィクトリア駅から空港までずっと第三軌条。

清州空港駅ってあるけど空港直結？

ウラジオストックは途中まで無軌条電車ｗ

メキシコシティの地下鉄は、テルミナルアエレア駅から空港に行ける。料金は、2ペソ（20円）で何回でも乗り換え放題。

>>111
全然直結してない。

スタンデットエクスプレス　カモン！

で、仁川空港の奴は？

>>116
ttp://www.seoulnavi.com/area/area_r_article.html?id=3038

ワシントンのダレス空港に向かう高速道路は
中央の4車線が空港行き専用として無料である．
その両側にある2車線は有料である．高速鉄道はあるが，違う方向に向かい空港には乗り入れていない．
自動車の利用が減ると駐車料金の収入が減るため，空港が高速鉄道を歓迎しなかったからである．
この点はヨーロッパと大きく異なる．
ヨーロッパの場合，高速鉄道が多く利用されている．
それはトータルで見て乗用車利用のコストが高いからである

汚物排出国家のアメリカには何も期待せん。
本当は一番に協力してもらいたい国なんだがな。

ベルリン・シェーネフェルトは直結とはいえ
吹きっさらしの連絡通路を5分以上歩かされるのが…

ポルトガルのポルト空港は去年から旧CP路線を更新してできたLRTが乗り入れるようになった。
車両は一般的な超低床LRT車で併用軌道はほとんどない。

気がついたら保存トラム路線と合わせかなりのLRT路線を持つ都市にのし上がってる。
ポルト恐るべし。

ローマのフィウミチーノ、バルセロナのプラットは駅までの通路永杉。

スキポールがやはり使いやすい。

歩いていけるだけまだまし。パリCDGなんて空港がでかすぎて、
利用ターミナルによっては空港駅1,2から循環バスを使うはめになる。

フランクフルトもターミナル2へはバスかスカイシャトル。
ただ徒歩よりバスの方が楽だという人もいる。

しゃーない、ＡＦ＝ＴＧＶ（タリス）、ＬＨ＝ＩＣＥなんだから。

JFKのAirTrain
無人運転だけど，とてもそうとは思えないぐらい飛ばす飛ばす！
（最初は結構怖かった，，，）
特にFederalCircle〜Jamaicaの間．

同じ無人運転のゆりかもめもこのぐらい飛ばしてくれればいい
のにね（笑）

エアトレインはATOで無人運行というだけで
鉄軌道だからね。直線区間じゃスピードも出せるよ。

CDGの空港アクセスだけど、普通はエールフランスバスでは？
凱旋門行きとセーヌ左岸方面とあるし、
値段もRERと大して変わらない。（10ユーロ強）
本数も10分間隔だ。大抵は凱旋門まで30〜40分くらいで着く。
車両もハイデッカーの観光バスタイプ

交通局のバスは市街地に入っていってオペラ座まで時間がかかるし
ノンステップ超長尺の路線バスタイプ。
（冷房がないというのは昔の話。今は冷房車になっている）
こちらは本数が公称15分間隔かだが、あまり運用に余裕がないのか
折り返しの遅れで30分以上来ないこともある。

RERのメリットは定時性以外はないと思う。
レールパスも国鉄線のみ適用で、北駅までしか使えない。

B線の北駅より南側も、RER-D線はSNCFのため可
具体的には、例えばCDG→北駅→シャトレ→リヨン駅などはOKです（実体験済）
北駅―シャトレ間は、B/D線両方あるため、D線のみ可か共用かはわかりませんが事実上B線ものれてしまいます
シャトレ―リヨン間も、A/D線両方ありますが、本来はD線のみ可です。
それより南は、B線のみのため不可と思います

エジンバラ空港に向かうスコットレイルって気動車だったんだ・・・。

イギリスは電化されている方が例外的だと思う。
めちゃくちゃ線形がよくて勾配もないから
低性能な気動車でもスピードが出てしまう。

西海岸線も非電化だし、東海岸線も電化は1990年代だったような。

ロンドン周辺でも妃殿下路線多いね。
電化されていてもパンタがないので、
ぱっと見区別がしづらいけど。

日本って、第三軌条で１３０ｋｍ/h以上出せる技術もってるの？

>>133
130どころか新幹線級の第三軌条の研究を鉄道総研でしていた筈。
パンタグラフでは限界が訪れたときの保険かな。
実用の要望が無いからだろうけど、よくわからない。

サイドレール式の速度限界って、どんくらいなんじゃろ？

>>131>>132

>>110

>>131
ｽﾚﾁですまんが、線形がいいというわりにはATPで振り子の研究をしてたよね。

**********************************************************
北京首都空港は、巨大な第２ターミナルが完成してまだ数年だが
既に第１ターミナルの建替え工事も完了。

今年の年末には、なんと世界最大の第３ターミナルが完成。

香港や成田や関空や中部よりも、数倍の規模になる。
http://files.photojerk.com/antoneast/T3_06.12.05p_6.jpg
**********************************************************

つ ODA

>>8
貨物鉄道だったらシカゴオヘアのとかそうじゃないか？
結構離れてると言えば離れてるが･･･

客扱いもMetraが一日一往復だけやってるよー。
（空港から離れてるから（空港内新交通に要乗り換え）不便だが）

しかし、シカゴ周辺の空港の乗り継ぎってよくねぇよなぁ。
州は違うがお隣のmilwaukeeのみっちー将軍国際空港も
amtrak降りたら、シャトルバスって感じだし。
http://usarail.hmc5.com/milwaukeeairport_jp.htm

NICTD
オヘアもミッドウェイもCTA使っても歩かされるし
専用車両も走ってない。近いのにNorthwestern方面からのアクセスは
良くないしなぁ。kimballか、Skokieから、線路伸ばして、bluelineに
くっつけて欲しいが。

>>140自己レス
NICTD以降の行が消えてた。
NICTDの方は知らんがと替えてよんでください。
長文の上連投ですまんです･･･

>>131

西海岸線は電化されてますよ〜。

分類完全版を作ろうか。
世界全ての国を網羅しよう。

旅客鉄道について利用者数、路線網、本数、技術ともに高度な鉄道を持つ
日本・フランス・ドイツ・イタリア

技術は遅れているが、路線網が充実し利用が大変多い国
中国・インド・ロシア

旅客鉄道の利用は僅かだが、貨物鉄道として活用されている国
アメリカ・カナダ・オーストラリア・南アフリカ・ブラジル・メキシコ・アルゼンチン

そこそこバランスのとれた鉄道網を有する国
韓国・スペイン・オーストリア・チェコ・ポーランド・スウェーデン・デンマーク

国土の狭さ故に派手な話題はないが高度な鉄道を有する国
オランダ・ベルギー・スイス・オーストリア

頑張ってはいるが、本数、路線網ともに今ひとつ 　
ノルウェー、フィンランド、ポルトガル、イギリス・アイルランド
ギリシャ・ルーマニア・ブルガリア

鉄道の衰退が著しく、復活の見通しが立たない国
アルバニア・ボスニアへルツェゴビナ・旧ソ連諸国の大半
中米・南米諸国のほとんど・フィリピン

技術は遅れているが、わりと活気のある国
タイ・マレーシア・スリランカ・インドネシア・モロッコ・
チュニジア・エジプト・チリ

鉄道の衰退著しい
ケニア・エチオピア・タンザニア・ジンバブエ・ナイジェリア

とりあえずあらかたこんな感じかな
適度に修正してね。

>>143
どうせなら空港連絡鉄道のランク分けにしようぜ？
もちろんトロリーバスも参戦で。

空港もアクセス鉄道もいい

空港は糞だがアクセス鉄道はいい

空港はいいのにアクセス鉄道が糞

どちらも糞

これで分けてくれ。

今日、上海から帰ってきた。
上海リニアに乗ったが（2回目）やっぱり５０元（航空券所有者は４０元）は高すぎる。
姪っ子と一緒だったが、子供料金がないのよろしくない。
乗ったのが朝の７時半ぐらいで３００ｋｍまでしか出ないし、周りは中国人金持ちビジネスマンばっかりだった。
前に乗ったとき「龍陽路」までタクシーで逝ったら、タクシーの運ちゃんが「タクシーで逝ったほうが安いよ」
と言っていたが、そのとおりで、ほとんど鼠園のアトラクションみたいなものだった。

CDGからパリ市内へのRERは本数も多くて電車もそれなりだが
よく治安問題が取りざたされる。実際外務省のサイトにも危険情報として
出たこともある。あれはどう判断すればいいのだろう？。
てか先進国でそんな話、あれだけか。

一風変わったものとして、アメリカにこんなのもあるんだよね。
「サウスベンド地域空港」、別名「ミシアナ地域交通センター」
http://www.sbnair.com/
空港と長距離バスターミナル（バスディーポ）と鉄道ターミナル駅が一体になってる。
アクセス鉄道というイメージではないけど。

空港が都心から遠い日本じゃまず出来ないだろうね。福岡空港なんかは可能性があったかも知れないけど。

>>145
両方に優印を付けられるのは、
アムス・スキポール、チューリヒ・クローテン、フランク・アムマイン
くらいだろ。

どちらも不可は・・・　調布か？（ｗ

「よい空港」
「よいアクセス鉄道」の条件を決めないとな。

>>149
ちょww調布ってwww
スレ違いの上に板違いwだし
しかも今はバスすらねー

とても惜しいミラノ・リナーテ空港。
http://maps.google.com/maps?num=50&hl=en&q=milan,+italy&ie=UTF8&oe=UTF-8&z=14&ll=45.461997,9.26053&spn=0.033953,0.073214&t=h&om=1&iwloc=addr

どちらも糞

神戸・静岡・伊丹

>>153
利用者から見て、立地は抜群・アクセスは糞の典型だろうな。＞伊丹

国内でギリギリで優は新千歳くらいか？

関空は京阪神の軸から外れすぎなのが痛い。心理的距離感が実態より離れてる。
あの場所にしては頑張ってるし鉄道に限れば成田よりいいんだが。

セントレアはまずまず。
福岡はアクセスだけは異様にいいな。

CDGはターミナルによって違うし、TGVに乗るときはいいがRERでパリ市内ってときは減点かな。

羽田だめなの？

>>1 にあるサンフランシスコも国際線ターミナルから BART 乗り場まで歩けて便利。
>>11 のニューアークもすぐそばに鉄道駅。
シンガポール・チャンギとか、シュトゥットガルトとか、地下鉄の終点近くのは多い。

空港からかなり遠くまで連絡するモノレールが直結している海外の空港ってあるんでしょうか。

>>156
モノレール自体を空港アクセス機関に選択することがない。
東京羽田は五輪というレアケースだが、大阪伊丹は何で？　って
感じ。
いや、大阪府北部の東西を既存線を串刺しにして、軌道系で
結びたかったというのは判るんだけど。
だからこれも地域の事情によるレアケースかな？

>>155
複数ターミナルの各々に鉄道駅があるのはポイントアップ事項だろう。
羽田・成田・ヒースローとか。

>>154
いやあ、地元北摂の人間には国際線帰国して大きな荷物を抱えて
タクシーで1000円で自宅へ帰れるのはたまらない魅力だった。
泉州と北摂で人口くらべれば北摂にある方が便利だと言ってみる。
関空は万人から遠くてどうにも逝かん。
午前発便には朝一番の激混み通勤電車でスーツケース抱えて梅田まで出て（大迷惑）
そこから空港バスだわな。思わず難波辺りに前泊したくなる。

>>157
>だからこれも地域の事情によるレアケースかな？

本当はモノレールはもっとはやくに出来るはずだったのだが、
空港直近の解放運動系の建設反対運動などで手がつかなかった
80年代に出来ていれば関空建設にも影響したかも知れない

今更LRT構想を持ち出す伊丹市逝ってよし。

結局乗り換えじゃねえか。

>>158
本当にモノレール延伸で関空までやるのか？
千里中央から2時間以上かかりそうだな。

>>160
高速池田線があんなに混まなければリムジンバスで大阪キタまで余裕の20分。
専用の鉄道を通さなくても問題ない近距離だ。
今さら伊丹側にLRTで出る理由は全くないな。
空港より遠隔地に住宅地乱造成したのが響いている。
国道176号線の輸送力事実上ゼロも大きく影響している。

伊丹ＬＲＴはターミナルやモノ駅とは反対側の奴らの為の、
アクセス機関と位置づけているらしい。
結局、空港の縁を回ってくるんだけどね。

雰囲気が航空・船舶板になりつつあるｗ

>>163
伊丹ネタとなると、毎度同じ方向になる。

>>162
伊丹側は道混んでいないんだからバス輸送で十分だわな。

プリンLRVが搭乗するわけかw

>>147
治安の悪い所（一昨年暴動があった場所）を通るから、危ないと判断される。
乗るならCDG−Pari Nordノンストップ列車に限る。時刻表で調べると30分に１本あるかな。

http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/en?seqnr=3&ident=ky.03201560.1175986219&evaId=8400561&boardType=dep&time=19:00&productsDefault=1111101&dateBegin=08.04.07&start=yes

アムステルダム・スキポール空港19時台（※上下方向とも掲載）

十三の武田が湘南に移転するから176も多少は使えるように拡幅されそうな予感。

>>168
成田空港駅のＪＲ＋京成の発着より多いな。

>>167
ノンストップ便でも夜は怖かった。

フランスの移民屑をまとめて本国に強制送還できないかな。
あいつらが治安と景観を害している。

そしてジダンに頭突きを喰らったわけだ。

東洋人狩りで日本人もやられるぜｗ

黒黄色狩りってか？

以前NHKパリ支局の記者がフランス移民問題（極右政党台頭など）を取り上げた著書を読んだが、
現地ジャーナリストに取材したら「日本だって在日の問題があるだろ」とかで
異様に日本の実情にも詳しかった。

チョン校の女、犯してぇな〜。

糞課長永田をオメガフルボッコしたら「ぼうやべで、ばぶう」と言ったｗｗｗｗ
糞課長永田のカス、オメガフルボ時にはオメガ鼻血だしながら「ぼうやべで、ばぶう」とか呻いてたのに
さっき電話あって「警察に行くからそのつもりで」だってさｗｗｗｗｗｗ
永田47なのに26の俺にオメガフルボされてイタリア眼鏡（５万）オメガバリバリされて
オメガ便器に顔突っ込まれ「ぼうやべで、ばぶう」とか
呻いててオメガ悲惨ｗｗｗｗ死ぬしかないよね糞永田ｗｗｗｗｗ
糞課長永田って悲惨なオメガゴミ人間なんだねｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
惨めなオメガ汚物課長永田またオメガフルボッコしたるｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

釜山の地下鉄３号線が金海空港のそばまで逝ってて乗り入れないのはアホ

あと、台北の木柵線ももうちょっとってとこで松山機場に達してない。
丘珠空港に地下鉄東豊線が行ってないのと同様、需要なしとみたか？

>>180
ttp://www.taipeinavi.com/home/home_27.html
延伸されて、こんなふうになるそうだ

おゝ！ありがとうです。知らなかった。

広島空港
米子空港
小牧空港

http://www.youtube.com/watch?v=oKUov5jXxxI&mode=related&search=
http://www.youtube.com/watch?v=Cn_JT8KjsWk&mode=related&search=

ここでは初登場。ストックホルム　アーランダ・エクスプレス。

これ関係のスレって、
航空･船舶板や、海外旅行板に散らばってるかと思いきや、そうでもないね。。

>>185
IDがDB。
エアライン板にないのが意外だな。

欧州最大級の パリ・シャルルドゴール空港ではフランス新幹線ＴＧＶが発着する
http://ca.geocities.com/parissncf/Paris-p200-011-03926.jpg

欧州最先端の ドイツ・フランクフルト空港ではドイツ新幹線ＩＣＥは発着する
http://www.nationalcorridors.org/df/df03132006e.jpg

アジアの盟主 上海国際空港ではリニア(マグレブ)が発着する
http://kwmr.blogzine.jp/kanji/images/Shanghai-Maglev-Train.jpg

成田開港は、来年で開港30年。
東京都心から70キロと世界でもっとも不便な場所に空港を作っておきながら
いまだに近代的アクセスさえ改善されてない行政の怠慢の極致。

>>187
なんでも行政の所為にすりゃいいと思ってる低脳出現。
なんで作れなかったか位、いきさつは知ってるだろ。
行政行政って言うが、国民一人ひとりがサポートするなりしないと
ありゃ、いつまでたってもできんし、廃案にもなるわ。

４、５年前にあったこれに似たようなスレで紹介したんだけど･･･
Los Angeles Downtown - Los Angeles International Airport (LAX) までのアクセス

LA Metro Rail
Metro Center >Metro Rail Blue Line (20min.)>
Imperial / Wilmington >Metro Rail Green Line(15min.)>
Aviation / LAX >LAX Shuttle Route G (10min.)>LAX

Metro Rail Blue Line / Green Line は乗り換え料金なく $1.25
LAX Shuttle Route G は無料

>>185>>186
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1095629640/l50

>>187が既に貼ってあった。こいつ筋金入りのバカだわ。

http://www.youtube.com/watch?v=cQ6Yslp7_9c
http://www.youtube.com/watch?v=YEyQUAGpi2A
http://www.youtube.com/watch?v=L44AzWygz7U
http://www.youtube.com/watch?v=T9kHtgpqM6g
http://www.youtube.com/watch?v=VOtKS4QWptI

ノルウェー･オスロの空港特急。

>>188
空港建設の経緯と切り離してアクセスだけ考えてもちょっと場当たり的かも。
新幹線が来るからと京成を排除して遠くに作らせておきながら
新幹線駅を解放する時はなぜかＪＲを引き入れて
その結果印旛経由の新線が実現する段になって単線区間ができてしまう、という具合に。

結局プランがあやふやなまま既成事実だけで突っ走ると
誰も幸せになれないってことなんだろうな。

日本も酔い潰れて、終電近くの電車に乗ると
財布がなくなっていることは珍しくないし。

http://www.toshiba-sol.co.jp/news/detail/070509.htm

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「The翻訳 2007 プレミアム」の発売について
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今回商品化する「The翻訳 2007 プレミアム」は、従来の翻訳エンジンに同義語や類義語といった言葉の概念を利用して
文意に合った訳語を選択する「概念翻訳」を実装した最新の翻訳エンジンを搭載し、翻訳精度をさらに向上させた商品です。
The翻訳シリーズ最上位の「The翻訳プロフェッショナル」の後継商品で、Windows VistaTM、2007 Microsoft® Officeなど
最新のソフトウェアにも対応しています。

過去の訳文を蓄積できる「翻訳メモリ」の機能を充実

　過去の訳文を蓄積できる「メモリ辞書」の用例に、登録者、登録日、コメントなどの情報を登録し、
用例の検索時にはこれらの情報をキーとして絞り込める機能を搭載。これにより、利用者は自分の翻訳に必要な用例を
より素早く探し出すことができます。

【動作環境 (The翻訳 2007 プレミアム】

・対応OS：Microsoft® Windows VistaTM （32ビット版）、Windows® XP、Windows®2000
・メモリ：128ＭＢ以上（The翻訳必要分として。256MB以上を推奨）
・必要ハードディスク容量：940MB以上（インストールする辞書やツールの内容により異なります）

台湾の桃園空港へのアクセス列車は、いつの開通予定？

バンクーバーで次期冬季オリンピックにあわせてスカイトレイン空港へ直行予定

スカイトレインって言っても半分地下鉄だけどね！
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=460966

http://en.wikipedia.org/wiki/Airport_rail_link#Europe
空港アクセス鉄道で優れているのは、オスロ(48kmを19分)とストックホルム(42kmを20分)
両方とも最高時速210KMで10分間隔で空港と中心部を結ぶ。
ヒースローエクスプレスは最高時速160km、24kmを15分で結ぶ
ヨハネスブルクでは建設中で最高時速180km
成田新高速が特別特急160km、一般特急130kmなのは残念だ。

>>197
一番遠い空港の部類に入るのに、列車が遅いんだからねぇ・・・　＞成田
専用特急は新設区間180km/h 、北総線でも160km/hにはしてもらいたい。
一般のは運賃のみで安いんだから、120km/hだろうが130km/hだろうが
どんだけ専用特急の退避で抜かれようがどうでもいい。

クアラルンプール空港も比較的遠いのに、160km/h運転で頑張っているな。

>>198
HEXもオスロもアーランダも、運転間隔の細密さもだが、
全自由席でぱっと乗れる気楽さもいいね。
しかも日本のように、優等特急だからとデッキ構造でないので
大荷物を持っててもスムーズ。
日本の空港アクセス特急車って、いかにも日本しか知らない鉄ヲタが
設計したんじゃネーの？と思える。

>>199
何で鉄ヲタが設計できるんだよ。
鉄ヲタは鉄道会社の面接にはまず落ちるぞ。

>>200
うむ、ヲタが設計という表現はよくなかったな。
ただまあ、日本の優等はデッキ付きという当時の常識で
日本の有料特急車はだいたいデッキ付きで車端部にドアがあるが、
そのせいで乗降時はいつも滞ってるのを見ると、
これらの設計って井の中の蛙かなと思うんだね。

優等系イコール、デッキ客室分離っていう思考から抜け出ないね。
ＪＲ東海に例外はあるけど（笑。
その最たるものが南海ラピートだろう。３０分乗車であのクラスは
いらぬわ。
ま、でも成田アクセスについては（とくにＮ’ＥＸ）、空港に行く
までが小旅行って雰囲気だからな。

北海道の７２１系の座席などの設備をもっと垢抜けさせた程度の
列車が、空港アクセスには分相応だろうな。

あとは、もう少し座席ピッチを広くした京急快特程度の列車。

>>202
とは言えレッグレストもフットレストもなく設備そのものが中途半端なラピート…
結局国内基準で払う金に応じた設備を追求した結果だから合理性云々は二の次なんでは？
建設費だって返さなきゃいかんだろうし。ドアがあとちょっと広けりゃ俺は文句はないがな。

優等列車は年々停車駅が増える傾向にあったのだが、ここに来て停車駅厳選形の料金不要優等列車の時代へと変化しつつある。
ＪＲ常磐線では、つくばエクスプレスとの競争も考え、特別快速が登場した。
少し前には西武新宿線にも快速急行が運転されるようになった。

関西では、30年以上前より停車駅を厳選した新快速が高速運転をしており、
私鉄も停車駅が増えたとはいえ、20�qくらい無停車の無料優等列車が数多く走っている。

短区間旅客に邪魔をされず、追加料金も払わなくてよい料金不要高速優等列車は鉄道路線の競争力確保には最適ではないだろうか？
安易な停車駅増加ではなく、停車駅厳選列車の設定も考えてもらいたいものだ。


まず停車駅厳選形無料優等列車がほしいのは阪和線。
かつての新快速みたいな停車駅では利用が少ないから、鳳・和泉府中・熊取（又は日根野）・和泉砂川・和歌山といった停車駅で運転してほしい。
当然、御坊方面への直通も期待したい。

それから快速急行が廃止になってトロい急行が1時間6本も走る近鉄京都線も、快速急行を復活させるべし。
その場合、かつての快急の停車駅では客が少ないので、京都・竹田・丹波橋・新田辺・高の原・西大寺の順に停車したらいいのでは？

>>205
で、どこが空港鉄道？

成田新高速、あと３年程度で開業間近までもっていけるのだろうか？
現・成田高速（ＪＲ車が通る路線）の空いている空間にもう一本、
新高速の標準機線路を敷くんだろ？

駅は京成と共用じゃなくて？
船橋回ってくスカイライナーなんて無くしても構わないんだし。
スレ違いゴメソ。

>>205
小田急の快急とか湘新の快速とかな。だが関西はむしろ逆方向が流行りのような。
ラピートも泉佐野とか岸和田から乗ってくる香具師のが多かった。俺の乗った時は。
話を戻すと、アデレードに空港連絡鉄道がﾎｽｨ
路電でも近郊列車でも吉

>>209
現状で十分だと思うが。
バスが１５分間隔でCityまで15分ほど。
しかもO-Bahn直通。

亀レスでスマソだが、2週間後にパリCDGに逝ってそっから市内に入るんだけど
RERってそんなに危ないのでしょうか？5年前に乗ったときはまったくそんな感じは
しなかったのですが。どなたかご助言願います。
なお乗る時間は17時くらいで、目的地はGare du Nord。ノンストップ便が30分おき
位とのことですが、ノンストップ便ならば多少は安全なのでしょうか？

北駅周辺をでかい荷物もってきょろきょろ歩く方がよっぽど危ない。

昨日、成田空港から快速エアポートで横浜まで、延々と２時間チョイ
乗って疲れた。
ここ、海外板だけど、あえて。
エアポート快速を含めて、総武快速は何で都内はスピードを抑えて
いるんだ？　市川過ぎたら１２０ｋｍ／ｈガンガンなのに。

アメリカも五大湖周辺は人口密度も決して低くないし、
温暖化対策を重視する政権が取れば、一気に鉄道整備に向かうだろうに。
たとえば、インディアナポリス、コロンバス、シンシナティ、クリーブランド
デトロイト、シカゴ、この辺に都市間特急が走っていてもなんら不思議ではない。
これほど都市が近接しているのに、鉄道がほとんど無いのは異常。
各都市間に高速特急を走らせれば、確実に二酸化炭素輩出は減る。
確かに、南米が親米右派政権だったときに、ほとんど旅客鉄道が廃止されたね。(メキシコやアルゼンチン)
今では、反米左派政権の続出で鉄道復権がようやく始まった所だ。

基本的にアメリカ型の市場原理主義だと鉄道が衰退する。
公共福祉優先型の政権だと鉄道が整備される。

昔はその辺一帯の鉄道も整備されていたし都市間鉄道も機能してたのにね。
ロサンゼルスは極端過ぎるけどアメリカは世界的に見ても自動車社会化が余りにも早過ぎ。
日本にはトラックが少なく牛車で荷物運んでたりしてた頃既にアメリカでは･･･

鉄道は市場原理では絶対に成り立たないのか････

都市鉄道とよほど高付加価値のある貨物鉄道じゃないと無理だろうね。
かつて国際旅客の花形だった船が飛行機で取って代わられたのと同じだろう。
しかも都市鉄道は初期投資に膨大な資金がかかるから、民間単独では無理。
そういう意味で日本の鉄道は奇跡的だなあ。

アメリカの場合、鉄道が国有でなかったことが大きいのかなと。
大半が民営だから儲からなくなったらそれで終わり。公共性なんて関係なし。
また、国や自治体が鉄道を所有しているのなら手のつけようがないが、

ただ、一番の問題は異常なまでのスピードでその過程が進んだことと、
長・中距離鉄道に限らず都市内鉄軌道ですら完膚なきまでに消滅してしまったことかも。

沖縄もアメリカ軍による戦後復興の過程で鉄道だけ軽視されてきたよな。

ドゴール空港から市内まではノンストップを使わないとな。各停の客層はかなり悪い

ドゴール空港に着く便が遅れて駅に行ったらもう最終が出た後
ホームに俺を含めて１０数人たむろってたら
回送電車がやってきてそれに乗れって
ノンストップで北駅まで２０分で運んでくれたよ
メトロはまだ動いてたんで１時にはホテルに入れた

>>212>>213>>215>>216
>>211です。ありがとうございました。
とった宿が北駅駅前なので、北駅で荷物もちでふらふらするつもりはないのですが、
やっぱり心配ですね。北駅に何度も逝ったことがありますが、5年以上前の話なので
どうかなとオモタ次第です。明るい時間なのでどうしようか思案しているところです。
しかしパリの治安は細菌急速に悪くなっている気がします。

北駅とかRER線ってそんな治安悪かったか？
北駅は、ユーロスターとかタリスの発着駅のはずだから、
昨今の社会情勢から、それなりの警備体制は敷いてるんじゃない？

>>218
駅は厳戒のようだが、周辺ホテル街は放置と思われ。

荷物持ってようがさっさと歩いてればなんともない

>>219
周辺も特に治安が悪いというわけではない。
あれで悪いというなら海外渡航はやめるべし。

>>22
亀レスだが、
タイソンズの所をトンネルにするか、高架にするかでまだもめてる。
よって、着工はまだしていない。
完成予定（希望的）も2015年だしね。

国際〜国内の空港間輸送については、日本は韓国に負けたと思っていいのか？

>>223
いいよ。
世界的に見ても国際空港と国内空港(金浦は一部国際)とを一本で結ぶ
鉄道って存在しないんじゃないのかな。
ん? 日本は浅草線経由で成田から羽田まで直通運転をしてるかな??

>>223-224
何でその二国間で比較するかね？
朝鮮なんざ統一されにゃ国内線の使いでなんてねぇじゃん。

>>225
国内線空港ー国際線空港で電車の直通があるところって他にある？

そもそも国内線の空港、国際線の空港、
という使い分け自体があまりない。

>>226
多分、無いだろうね。
シャルルドゴールとオルリーはRERで行けるけど、それぞれは別の路線で
オルリーは国際空港だし。

余談だけど、かつてAOMフランス航空が成田とオルリーの間に路線を開設していた。
また、この頃はUTAフランス航空って言うのもあって、濃紺の尾翼と黄緑の扉がオシャレだった。

シャルルドゴールとスキポールはタリスでいけるけど、２つ隣の国で、
しかも両方世界有数のハブ空港だけど・・・

って、直通列車は無いか。失礼しました。

Frankfurt - Koeln/Bonn - Duesseldorf
Berlin (Schoenefeld) - Leipzig/Halle
Zuerich - Geneve

なんかは空港間を結ぶ列車が走ってるけど、
国内線・国際線という区分けではないからね。

>>224
役立たずで失敗したんでね？　羽田〜京急〜都営〜京成〜成田。

つか、路車板の成田新高速スレでは、盛んに羽田や横浜からの
京急〜都営〜京成〜新高速〜成田を走らせろとやっているが、
役立つのかね？

>>228
金浦空港も国際空港だろ。

>>233
そんな事を言ったら羽田も現に国際空港だよ
何故かあの伊丹でさえ未だに国際空港と名乗っているし

オスロやアーランダと言えば、
ヴァンターには
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
http://keharata.net/yleiskartat.pdf
http://keharata.net/ratapiirustukset.pdf
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
が来年着工で2013年に開業らしい。
どんな車両が走るのだろう？

Miami - Fort Lauderdale - West Palm Beach
３つの国際空港を結ぶ TRI-RAIL

>>235
そのヘルシンキの空港アクセス鉄道、開業しても、
空港〜都心の所要時間は、現行の高速リムジンバスより絶対かかるよな。

>>237
この空港アクセス鉄道は、都心までの足というより、次の3つの目的が主のようだ。

1)沿線住宅地及び空港周辺の関連施設の通勤需要に応えること

2)ティックリラからの長距離鉄道連絡
去年からティックリラにはペンドリーノを含む全ての特急列車が停車するようになり、
ヘルシンキ中心部まで出ることなく、タンペレ・ラハティ方面への列車への乗換が可能となった。
現在は空港〜ティックリラはバスが高頻度運行されているが、これが鉄道になれば利便性は
大いに高まる。

3)フオパラハティからのトゥルク方面鉄道連絡
トゥルク方面への特急列車への乗換には、現在はヘルシンキ中心部まで出なくてはならない。
この空港アクセス鉄道が開業するときに、フオパラハティに特急列車を停めるようにし、
2)と同様、ヘルシンキ中心部まで出ることなしにトゥルク方面への特急列車に
乗換を可能にしようという構想もあるようだ。


ちなみに、新規建設区間の想定ビデオ　http://keharata.net/marjarata-web.wmv

なお、実現は2030年以降のことだが、ヘルシンキ市営地下鉄が都心と空港を短絡ルートで結ぶ計画を持っている。

>>217〜>>222
パリのREFを聞いた者です。
結局、空港から北駅まで電車で行きました。結論としてはぜんぜん問題ありませんでした。
北駅周辺も特に危険な感じはしませんでした（浮浪者は多いですが）。
あれなら歌舞伎町の方がよっぽど危険なにおいがします。
おまけ情報として、北駅構内はライフルを持った警官がうろうろしているので治安は問題ありません。

>>239 乗った時間は？

>>240
>>239です。乗った時間というのは時間帯のことでしょうか？
それでしたら18時台でした。パリではまだ昼間の感覚ですね。

RERは治安もそうだけどよく止まるのが問題。
去年CDR行くのに乗ろうとしたら、車輌故障のため運休。
駅職員に代替機関を聞いたら路線バスといわれ、一般道路経由で
工業団地とか延々と巡回して空港まで１時間あまり。
乗り合わせた韓国人新婚旅行者は、挙げ句の果てに降りるターミナル
を間違え、見事に乗り遅れ（たと思う）
あとで在住の友人に聞いたら、「タクシーをシェアしない君が悪い」
とのこと。

CDR???

>>242
リムジンバスに乗らなかったの？

半径３センチの円の周りを、
半径１センチの円が回転しながら１周するとき、
この半径１センチの円は何回転するでしょうか？

4周かね？

>>242
大学行っていた時代を思い出したわ。
割りと駅から遠かったので（３．５ｋｍくらい）、大学生の特権の
自由登校（授業時間に合わせて行かなくともよい）の時にバスが
無い時なんか、駅を降りたら周りを見渡して、‘いかにも’って
奴らに声掛けて一緒にタクるというね。
でも、旅行時って今までやってきたことが、とっさに出来ないんだよな。

>>233　>>234
その羽田〜金浦に、半島直行便が就航しているからね＞国際空港

■　24 Hours of Le Mans 2007 Internet TV Casting　■　

□　TVUPlayer ch 53060 - Wheel （SPPED ch in US） [P2P TV]　□　
TVUPlayer 2.3.2 beta34 Download Site
http://www.tvunetworks.com/

□　SopCast ch 19959 - kimi56 （CANAL+ ch in France） [P2P TV]　□　
SopCast 1.2.2 Download Site
http://www.sopcast.org/

パリの治安＝悪いというイメージが染み付いちゃってるね。
確かに、パリ郊外、RER沿線は移民系が暴れ失業者が強盗を繰り返すなどして危ない。
だから、RERは落書きが多く汚いし、空港から北駅まではノンストップ便を利用
したほうがよい。しかし、市内は安全。アメリカの都市みたいに命の危険を感じる
なんてことは無い。せいぜい詐欺とスリくらいなものだよ。

でも地下鉄の押さえ付けスリはやばいよ。

仁川空港鉄道のA'REX、今年いっぱいはEXPRESSの料金が、
一般列車と同水準の料金になるみたいだね。

>>250
まず、CDG1 からだと、新設された CDGVAL が機内の案内に
載っていないので不安になるし、どのガイドブックにも RER は
改札があると書いてあるのに、通らずに入れてしまうのも不安要因。

また、【ノンストップ便など、日と時間帯によっては相当待たないと来ない】。
http://www.ratp.info/orienter/horaires_rer_ligne_b.php これを見ると
時刻表が出てくるけれど、分単位で正確に動くわけでもない。

各列車に、運行形態を表す4文字の略号がついている。
空港からは、 PEPE や PERA が各駅、 KROL や KRIN が快速。
だが平日の16〜18時台は、 Aulnay-sous-Bois までの
4駅に必ず停車し、その後2駅, 4駅, 5駅飛ばすだけの差。
どこを見たらどの便かわかるのは慣れてから。

昼間に限って言えば、 ニューヨークの JFK から Howard Beach や
Jamaica 駅経由でマンハッタンに入るのとか、サンフランシスコ の
BART とかの方がずっと気楽なはず。

A'REXに乗ってきたage。

KTX通すとか計画してて路盤や線路が高規格な割には、
速度があまり速くない…。
せめてMAX160ｋは出して欲しい。

>>254
急行タイプも１３０km/hくらいか？
まだソウル駅に乗り入れてないのが不便だね。
２０１１年くらいだってね。

>>254
やっぱそんなもんか…
想像はしてたけど。

>>255
ソウル駅ってのも微妙に不便なような…
１号線と４号線に乗り換えられるけどね。
香港のようなシャトルバスも期待できないし、意外と使いにくそう。
AREXのソウル駅に常に模範タクシーがいてくれればいいけどね。

http://en.wikipedia.org/wiki/Incheon_International_Airport_Railroad
ここを読む限り設計最高速度は１２０kmだな。

現時点でのメリットは仁川の町中に出やすくなったことくらいかな。
ソウル駅開業後は江南に行きにくい点が問題かも。
なんとなく西側に行きにくい京成を思い出した。

>>255-258
日本語アナウンスでは、「世界と通じる一番の近道」みたいな事を言ってたけど、
現段階では、「世界と通じる一番の回り道」のままかと。

世界で一番都市部からの利便がいい空港ってどこ？
都市っていっても、首都やいわゆる主管都市ってことで。

Fukuoka
Taipei (Songshan)

Frankfurt

スペインのマドリッドとかバルセロナも、鉄道アクセスでは便利っちゃー便利。

マドリッドは、メトロの終点がチャマルティンでもアトーチャーでもなくそこだけ不便
乗換は思ったいたい上に簡単
ただし、空港駅は1ユーロ追加料金が必要

>>260 スキポールは？
首都の中央駅 Amsterdam Centraal から1駅15分、
政府機能の一部があるデン・ハーグの Den Haag Centraal から2駅30分。

滑走路の数を2倍にした羽田空港のターミナルビルが、蒲田駅の直上にあって、
鎌倉に一部の政府機関があり、東京 蒲田 横浜 鎌倉 と停車する列車が
10分ごとに走っているような状態。

深夜も1時間ごとに主要都市への便を運行。来年、新線が開通すると、
隣国ベルギー北部のアントワープにも1時間弱で行けるようになる。

スキポールにやや似てるのは、コペンハーゲン。
コペンハーゲン中央駅から二駅15分、スウェーデン側のマルメまで40分。（普通列車の場合）
空港とコペンハーゲン市の西部を結ぶ短絡線を走る郊外列車もあり、オーデンセやユトランド半島へは途中駅でICEに乗り換える。
コペンハーゲンではまもなく地下鉄の空港乗り入れも始まるらしい。

>>260
近距離でいいなら、ロンドンのシティ空港（ｗ

真面目に言えば、チューリヒのクローテン空港も空港駅から
チューリヒ中央駅まで１０分くらいじゃなかったか？

ジュネーブも近いよ。
空港からコルナバン駅まで6分ぐらい。

スイスは２大空港に鉄道が入っているから、国内の航空路線は貧弱
なんだよな。
鉄道ではとてもとても・・・　って区間に申し訳程度に小型機が
飛んでるに過ぎないんだっけか。

というかスイスは九州より少し大きいぐらいの国だからな。
端から端へ行ったところでたかが知れてる。

福岡も世界でみたら立派な主要都市だろな。
世界水泳やったし･･･
あの空港アクセスは世界のトップ20には入ってホスイｗ

>>272
新空港にするって話があったような・・・

空港アクセス世界トップは福岡？
ボストンは近いが、一旦バスに乗って駅まで行かないといけない。

>>274
アメリカでその条件なら、むしろワシントンのレーガン空港が優るな。フライトが国内線オンリーにはなるが。
世界的にトップはアムステルダムかコペンハーゲンか？270の言うスイスの2空港も条件いいが。

>>274
シンガポール

シンガポールは遠いじゃん。
都心に一番近く、鉄道一直線行けるのは福岡だと思う。
次がジュネーブ。ワシントンの空港はサブ空港だし...

ジュネーブやチューリッヒは長距離列車がそのまま乗り入れてるから
地方都市に行くのも便利なんだよな。
フライバゲージのような駅で荷物を預けてそのまま飛行機に乗せられて
成田とかで受け取れるシステムもあるし。

福岡は近いのは良いとして、乗り入れ鉄道が地下鉄１線で直通先っていっても
福岡の田舎だからなぁ・・・。
博多〜中州〜天神を串刺しにているのはポイント高いけど、地下鉄という
カテゴリからすると単なる域内交通の類だし。だから、チョイ貧弱かな？

田舎空港で頑張っているのは宮崎かも。空港が東京・大阪という巨大都市
路線に強いし（というか頼り切っている）、その路線目当てに県内の中核
都市の延岡から直通しているし。
欲言えば、都城方面にも列車があれば・・・。これはバスで足りちゃう
程度の輸送量なんだろうな。

前にも地味に出てるけど、フランクフルトがかなりすごくないか？
都市自体の人口は中規模だけど、ヨーロッパの金融の中心だし。
中央駅まで１０分で、長距離駅からはドイツの主要都市までICEが出ている。

で、成田や関空や中部はどんだけ？
世界の100位以下？

すでにフランクフルトの金融街としての地位は没落しきっている。
単なるドイツのローカルマーケット。

今はロンドンの一人勝ち。

>>282

まあそうだけど、ここは空港アクセスのスレだから…

つか、英仏の大都市に比べたら中規模であるにも関わらず、
あの規模の空港を持っているってこと自体が凄いわ。＞ＦＲＡ

香港も良いじゃないか？

FRAは40年間西ドイツの経済首都だったからな

>>285
香港は中心街から遠くなり、空港鉄道も高いからな。
以前の啓徳空港なら鉄道アクセスが無かったとはいえ、中心街からは近かった。

啓徳空港って、山側へ/からの離着陸だと、
すんげぇ無理に急上昇/降下してたんだよな。。。

台湾の桃園空港は台北市街まで何気に、東京〜戸塚くらいの距離あるのな。
高鉄の桃園まで空港からバス移動になるけど、台湾に着いて初めて高鉄に
乗るとするならまあまあの距離だな。
将来はＭＲＴが出来るんだっけ？　空港〜台北市街。

高鉄桃園の近くでMRTらしきものの工事してたよ。
開通はだいぶ先になる悪寒。

LA Downtown - LAX のMetro Line、もっと便利になるよう改良されんのかね？
現状だと、乗り換えあり、しかも空港最寄り駅 Aviation Sta. から連絡バス乗らなあかんし･･・

直結すると、15分ぐらいでいけると思うけど、
そうはならなんのが、ほとんどの空港利用者がクルマでの利用しているからやろなｗ

そもそもLAはダウンタウンがLAの全てではない。
たまたま高層ビルが集まっている地域というだけ。

スプロールしすぎて都市の核がうすっぺらくあちこちに分散しているので、
あの街ほど鉄軌道で公共交通網をプランニングするのは難しい街はない。

Pacific Electricが複々線はなく、いくらかの縮小はやむを得ないにしても
路線網を残していればLAの都市構造は今とは全く違ったものだったろうな。

PEには複々線はなかったってことでok?

LAはNYやシカゴと違って、完全にクルマ社会の町だからな。

ＬＡＸの周りには死ぬほど広い駐車スペースを持つ、レンタカー屋があるくらいだし。

２００１年の１０月に
モスクワの表玄関のシェレモチェーボ国際空港から赤の広場近隣のホテルまでタクシーで行ったことがあるが
同じモスクワのエリアなのに
空港からホテルまで３時間以上かかったのを覚えている

東京のように首都高速が無いから、余計に時間が掛かり過ぎなんだよ。

空港から都心まで、都内の環状７号か環状８号のような道路を
ひたすらノロノロ走っていたことを思い出すよ。

乗ったタクシーの料金は日本円で５０００円程度だが、
２００１年当時の、モスクワの給与水準からすれば、
大卒の初任給の概ね８分の１程度の２万円から３万円くらいの料金だと言われている。

モスクワ乗り入れも面倒くさいシェレメチェーボ国際空港を止めて
都心から距離が遠いが交通アクセスとりわけ鉄道アクセス直結・充実している
ドモジェドボ国際空港に乗り入れ可能になるようにするべきだろ？

今のモスクワの交通状況を考慮すれば、能率の悪いトロリーバスや路面電車は廃止するべき。

日本の東京・大阪・名古屋が路面電車やトロリーバスを一気に廃止したのは理解できるよ。

モスクワやサンクトペテルブルクは大都市圏のモータリゼーションの変化に対応した
社会的なインフラストラクチャーの整備に早急に取り掛かるべきである。

特に、大量輸送交通機関の地下鉄の新路線建設、車両の新造と高性能化、
自動車の急激な増加に伴う都市高速道路の早期着工は言うまでも無い。

>>296

http://www.aeroflot.ru/avrora/mailmagazine/aero_mail_vol37.html
3月19日、シェレメチェヴォ空港において、ロシア最大で技術的にも最も新しい鉄道駅の
基礎工事が始まりました。新しい空港鉄道駅の建設は、モスクワ市内とシェレメチェヴォ
空港を結ぶ直通鉄道計画の一環として実施されています。
空港鉄道駅は、2007年末までに直通鉄道の開通とシェレメチェヴォ空港第２ターミナル
のリニューアル工事完了を予定しており、第３ターミナルの開業に合わせて操業を開始
する予定です。

鉄道は開通後より、午前4時30分から深夜1時まで、30分間隔で運行される予定です。
現在、モスクワ市内〜シェレメチェヴォ空港間の移動には、車で1時間半以上、
サヴョーロフスキー駅からの空港快速電車とバスの利用でも50〜60分を要していますが、新
鉄道路線が開通すれば30分まで短縮されます。
空港鉄道駅の利用客は、2008年に一日約7,000人、2010年には、14,000人（あるいは
空港利用客の30％）に達する見込みです

>>291-292
でも今になって快速バス、急行バスをたくさん走らせている位だから地下鉄の潜在需要はあるのだろう。
Wilshire通りを走るレッドラインをコリアタウンからサンタモニカまで延長すれば、けっこう乗るんじゃないかな。
更にサンタモニカから空港まで南に伸ばせば、それなりに利用者は集まると期待している。実現は無理だろうな

LAはわかったけど、NYや、シカゴのアクセスはどうなの？
わるい？

NYは微妙だな。
エアトレインに乗ってもサブウェイあるいはLIRRの駅で一旦乗り換えなきゃいけないし。
マンハッタンに着いても、ホテルがグラマシーとかマレーヒルだとまた
あの面倒な地下通路で乗り換えだしなあ。

シカゴは地下鉄の各停しかないから遅いけど、まあ便利といえば便利。
それにシカゴはホテルの集まる中心街がNYに比べてこじんまりしてるのも楽かも。

ボストンは福岡並みに便利だったような。
地下鉄一本で10分程度で中心街に着いたっけ。

>>300
地下鉄が２ドルなのにエアトレインが５ドルってのはひどい。

>>301
どこがだよ。
最寄り駅までバスで移動しなきゃいけないのに。

那覇空港は？
県庁前だとモノレールで10分ちょっと。

>>304
那覇はゆいレールができて格段に便利になったね。
那覇空港での離島便との乗継待ちの間に、ちょっと市街地へ出るなんてこともできるようになった。
以前はバスしか無いのにバスの本数が異常に少なく、路線も不便だったから、中心部との
移動でもタクシーを使わざるを得なかったりした。

ゆいレールは、中心部対空港ではルートがちょっと迂回するのが残念だが、沿線住民の利用を
考えると今のルートの方がいいんだろうな。途中駅での乗降も多いし。

>>305
そう。
直行だと、それこそ県庁前だとアクセス５分ぐらいなものかもしれない。
奥武山や赤嶺のあたり迂回する分、ちょっと時間がかかってる。

むかしを知らないけど、そんなに不便だった？

◎福岡・那覇
○新千歳・仙台・羽田・中部・神戸・宮崎
△成田・関空
▲伊丹・米子

>>306
那覇空港発着の路線バスが全部合わせても1時間に2〜3本くらいしか無くて、
しかも行先が各種あり、国際通り方面には行かない系統も結構あった（旭橋
までならどれでも行けたと思う）。
そんな状況でもバスには客はそれほど乗っていなかった。

ゆいレール開通前は、市街地との移動はタクシーを使う人が多かったと思うよ。

那覇の雲助も大打撃ってわけか。

そういえば、どっちの空港か忘れたけどロンドン市内ー空港間の
運賃が１５分の所要時間に対して日本円にして４千円とか、ある
いはロンドン地下鉄の初乗り運賃が同じく１千円とかって話があ
ったけどマジ？

>>310
両方マジ。

>>310
前半はヒースローエクスプレスのことだな。４０００円は１等だろう。
列車の存在自体が、向こう特有の階級社会の現れだからな。
いわば、その値段が高いと思う、金額出せないのなら乗らなくていいよ、
っていう。

毎時４本の超高頻度で、決して全便が満席になることはないが、必ず
利用する層は存在するので、間引いたりせずにちゃんと走らせている、
というね。
途中ノンストップで空港旅客専用だから、日本的に考えればペイすら
難しそうだけど、そういう問題ではないんだろうな。

>>312
貧乏人にはチューブもあるからねぇ。

しかし空港からピカデリー線の狭い車内に大荷物持って乗る人を結構見るけど
あれは本人も周りもつらそう。
京成の特急と一緒であの線ならではの光景だけど。

>>312
2等は15.5GBPで今のレートだと3600円ぐらいだけど、ちょっと前だと4000円近く行ってたと思う。
ちなみに1等は24.5GBPで5700円ぐらい。

まあ、今はポンドやユーロが異常なほど高いというのがあるな。
5,6年前は2等が日本円で2300円ぐらいだった記憶がある。

つうか調べればすぐ分かることなんだから
>４０００円は１等だろう。
なんていい加減なことは書かない方がいいと思う。

http://quote.yahoo.co.jp/q?s=GBPJPY=X&d=c&k=c3&a=v&p=m130,m260,s&t=ay&l=off&z=m&q=l&h=on
160円台が遠い昔だなｗ

>>314
ぼった栗ww
2000円でも高い言われてたのにw

シドニー。
International TerminalからCentralまで4駅、
Domestic Terminalからだと3駅。約15分で着く。
オペラハウスのあるサーキュラーキーからでも+10分。

この路線規模を持つ空港で市街地からこれだけ近くて
便利なのはそうないだろう。

この距離で$13.2、約1300円っていうのは何とかして欲しいが。。。

すまん、今のポンドのレートのことをすっかり無視していた。

でも、高額運賃で貧乏旅行者（若年層など）を寄せ付けてないのは、
その通りだろ？　それでも乗る人間はいるけど。

ある意味パリよりやる気はあると

英国人にとって１ポンドは、￥100見たいな感覚だって言ってたな。
そう考えるとヒースローEXPも、￥1500の空港特急みたいな感覚で
乗ってるんじゃないかしら。

英国人にとって１ポンドは、100円みたいな感覚で使ってるって、
昔旅先でちょいと喋った、ロンドンから来た旅行者が言ってた。
そう考えるとヒースローEXPも、￥1500の空港特急の様な感覚で
乗ってるんじゃないかしら。

ヒースローエクスプレス利用した。
高かったけど、200キロ近くの速度で快適だった。

チューブだときついだろう。

京成特急の外人利用者は日本在住者かな？
あれはきついと思う。

heathrow expressに乗った後、香港に着くと機場快綫が安く感じる。

ヒースローエクスプレスは高い、ピカデリーラインは面倒、そんな貴方に

ヒースローコネクト
ttp://www.heathrowconnect.com/
ヒースローエクスプレスより10分余計にかかるけど6.9ポンドと半額以下。
本数が少な目なのが難点かな。

>>325
初耳だ。サンキュー。
どんな車両使ってんだろ？

http://www.youtube.com/watch?v=nGIGJ-DHbRk
きちんと、緩急分離されているんだね。
と思ったら、
http://www.youtube.com/watch?v=C1OrH1nNeW0
１３０km/h以上でホームも通過していた。

>>323
特急もスカイライナーもけっこうアジア人のお水っぽい姉ちゃん多いな。
携帯電話でいきなり外国語喋るまでは、派手な日本人だと思ってた。

ピカデリーラインだと、空港から中心部まで50分くらいかかる。
ヒースローエクスプレスもコネクトも早いのはいいんだけど、
パディントン止まりってのが、不便なんだよな。

>>326
ヒースローコネクトはこんな車両
ttp://www.railfaneurope.net/pix/gb/electric/emu-ac/360/HCon_360_2.jpg
車内
ttp://www.railfaneurope.net/pix/gb/electric/emu-ac/360/HCon_360_z1.jpg

東京・大阪のように既存環状線を持ち、そこを利用して
市内各ターミナルを結ぶ方式の方が稀だろ。

>>330
狭！　只でさえ車両限界の小さなイギリスなのに・・・。

>>330
もろ通勤車両だな。荷物持って入れるのか？

パディントンは段差無しでヒースローエクスプレスに乗れるから便利。
これは日本の駅にはできない技だと思う。

なら香港のほうがはるかにすごいじゃないか。

>>335 都心側ターミナルの話だろ。
　　　　　パディントンはロンドンタクシーも構内乗り入れだし。

パディントンのホームにタクシー乗り入れ、すごいよね。
日本じゃ改札があるからなぁ･･･
かつて近鉄宇治山田駅１番線にバスが乗り入れてたそうだが･･･
横レスでｺﾞﾒｿ

>333

Heathrow Connectは空港通勤旅客と沿線のローカル駅への便という扱いだから仕方あるまい。
Heathrow駅の出発案内ではPaddingtonへ行くとは表示されてないし、逆もしかり。
2-3の座席配列はローカル駅とPaddingtonを結ぶFirst Great Westernの通勤（ディーゼル）列車と同じ。

>>336
香港も都心側2駅とも段差無しだと思うぞ。

>>339
あれ？　そうだったっけ？　空港のフラットしか記憶にないや・・・。

>>333
>Heathrow駅の出発案内ではPaddingtonへ行くとは表示されてないし、逆もしかり。

これ、どういうこと？　知る人ぞ知る列車なのか？　
そういうことするのは多分、エクスプレス列車に誘導の為だろうけど。
実際には発車表示板に、どうやって表示されるんだ？　

日本はエクスプレス便の客入り悪くなると、すぐに停車駅増加に
走るんだよな〜　沿線人口の差だろうか。

考えてみれば、香港もマレーシアも空港エクスプレスの他に、
コミューター便もあるんだっけか。

>>340
香港は空港にはコミューター便は直接乗り入れてないね。

マレーシアにもあるけど空港と市内の間はエクスプレスと同じ運賃。
ただ途中駅で降り直してもう１度乗ると安くなると思った。

>>340

そういう部分もある。Connectと指定しないとExpの方の切符売られそうだ。
出発案内板の行先欄はいっこ手前の駅が表示されているらしい（Paddington行きならEarling Broadway、逆はHays & Harlington）。
イギリスの出発案内板では緩急両方が走っている路線だとこういう表示はよくあったりするとか・・。

＞イギリスの出発案内板では緩急両方が走っている路線だとこういう表示はよくあったりするとか・・。

それは面白い…ﾒﾓﾒﾓ。
急ぐ人が間違えて各駅停車に乗っちゃう可能性が減るわけだ。

他の空港アクセス鉄道の話題は何かある？

ConnectでもちゃんとHeathrow Airport行きって表示されてるよ。
普通に考えて、行き先にひとつ手前の駅が表示されてるってことはないでしょう。

動画は極端に少ないが、マルペンサエクスプレスはどうよ？

マルペンサエクスプレスは途中から単線になってびびった。
それだけミラノ市街から遠いと言うことなんだが。

カドルナ駅のボロELとボロ客車に萌えた。

北ミラノ鉄道って、マルメンサ急行以外はボロ車ばっかだよな。
日本に例えると、そのレベルだ？

>>345
イギリスではよくあること。
車両の行先表示はその通りちゃんと表示されているけど、
駅の出発案内板は備考・途中停車駅欄にちょこっと出てる程度だ。

奇形児を見たことはありますか？ これは北海道の網走市であった話です。
古塚美枝さん（当時２３） は、いわゆる売春婦でしたが夫がいました。
しかしその夫は働こうとせず、酒に溺れる毎日、そして酔うと必ず美枝さんに
暴力を振るいました。８３年の夏、美枝さんは体調を崩し病院へ行きました。
原因は妊娠によるつわりなどでした。売春婦であった美枝さんは、
まず誰の子なのか考えましたが夫の子である事を確信し、
早く報告しようと急いで帰りました。しかし夫は自分の子とは信じず、
中絶を命じました。 それから５ケ月。結局美枝さんは中絶を拒み、
生むことを決意しましたが、夫は従わなかった事を不満に思い、
さらに暴力を振っていました。 そしてその日夫は美枝さんの腹部に
膝蹴りをしました。する と、美枝さんの股間からは溢れる様に血が流れてきました。
そして美枝さんは崩れ落ち、声にもならない 様なうめき声で唸りながら
........流産でした。夫は慌てて家を飛び出して行きました。何故？
それは生まれてきた子供が余りにも醜かったからです。目はあべこべに付き、
片方の目は眉毛の上に付いていました。鼻はだらしなく直角に曲がり、
口なんぞは縦向きに、しかも耳のつけねから裂け目の 様に付いていました。
動きもせず、ただこちらを眺めていました。 それからどうなったかは分かりません。
ただ、この話を聞いた人は最低３日間気を付けてください。
うしろで何か気を感じても振り向いて いけません。
それはあの子があなたを眺めているから。 10分以内にこれを
掲示板の5箇所に貼らなければそのままあの子は離れて行きません。
お気を付けて

http://www.youtube.com/watch?v=9AdNehKIsok&mode=related&search=
香港の。
東涌線ってのが、空港快速と並行している通勤線だね。
空港へ行く途中で分かれるんだろう。

>>351
機場快線と東涌線＆空港路線バスにおける時間面の差って、20分くらいなんだよ。
しかし価格差はHK$70くらい開いてる。明るい内に香港着いて市内に出る時は、
東涌線＋バスがオヌヌメ。逆に空港向かう時は、時間が読める機場快線だね。

>>351
貧乏人には空港から東涌までバスに乗って、そこから東涌綫で市内に出るという方法もあるな。

>>349
当方London在住で、Paddingtonの電光掲示板見てきたんだけど・・。
まぁ、Heathrowには行ってないので、
もしかしたら、そっちはEaling Broadway行きになってるかもしれないけどね。

実際はともあれ 面白いアイディアとしては桶ですよ。
そんな話題が出るのも鉄板ならではかと。

ガトウィック空港への列車は、全てが新型に変わったの？

新型って、これ[[British Rail Class 460]]のこと？
wikipedia見る限りそうみたいだけど、詳しくはわからんです。
一時期、改良した458を460が足りないときに使ってたらしいけど。（これもwikipedia）

>>354

わざわざ確認乙。
最近、変わったのかもしれん。（苦情が多かったか？）
http://www.railfaneurope.net/pix/gb/station/London/Paddington/pix.html
（上から１枚目と２枚目の写真はまだHayes & Harlington行の表示になってる。）

お。ほんとだ。変わったんだね、きっと。

ガトウィックエクスプレスって、第三軌条式の電車ですよね？
バッタみたいな顔した。

ようつべなんかで見ると、２００４年あたりでは機関車牽引の
ガトウィックエクスプレスもあったようだが。

うん。third rail。
バッタか。。自分は、ライディーンを思い出してしまったんだけど。。

ガトウィックエクスプレスはバッタで
ヒースローエクスプレスはイナゴだね。
昆虫シリーズか？

イギリスだと、Southampton Airport もターミナルの横に駅があったと思う。
漏れ何回か鉄道アクセスしたし。

UKは多いね。空港アクセス鉄道。（駅から離れてるところもあるけど。）
その上、HeathrowやBirmingham Airportに高速鉄道を作るみたいだし。

ブリスベン空港の鉄道使えない。最終が１９時半。

ハノイの空港って、街中から遠過ぎる。あすここそ鉄軌道アクセスを
建設して欲しいわ。

ブレーメン空港のターミナルビル目の前には、ＬＲＴの発着場。
日本では唯一実現していない、空港アクセス交通機関だな。

伊丹に構想アリっていうけどね。

えっ?伊丹にLRT?ﾓﾉﾚｰﾙがあるのに?
スレ違いだけど。

豊中側じゃなく伊丹側からの空港連絡用にね。

そうでしたか…札幌の東豊線（→丘珠）とか函館の市電とかも、もう一息なんだけどね。

http://www.youtube.com/watch?v=68mxT3-rq4s&mode=related&search=
香港　機場快線の開通日のニュース？

http://www.youtube.com/watch?v=B0v6LUUXObw
http://www.youtube.com/watch?v=CPP3JQ24Lcc&mode=related&search=
なんだい？　このデジロって？　これも空港アクセス線？

>>366
タンソンニャットは地下鉄アクセスがかなり現実味を帯びてんだけどねぇ…
調べてみたら、今日新ターミナルオープンなのね。オメ＞タンソンニャット

あの税関過ぎたら、いきなり屋外のタクシーの客引きの真ん中に放り出される
ターミナルも、もう過去のもの(つーか国内線専用)なのね・・・

>>372

Desiroはシーメンスの電車(EMU)・気動車(DMU)のシリーズ名。
ビデオにある見かけがちょっとＬＲＴっぽいのから
フツーの見てくれの電車・気動車っぽいのまでラインナップされてまつ。

>>374
車両解説サンクス。空港アクセスには使われているの？
それはそうと、日本では同系車両シリーズに統一した名前付ける
ことないよね。
ＪＲ北海道のなんか（電車・気動車が似た形で、一部で併結運転
している車両）は、何か決まったシリーズ名付ければいいのに。

トラムなら、アルナの「リトルダンサー」シリーズってのがあるけどね。

範囲が広くなるけど日立のA-trainなんかもそうかな。
後は富士重工のLE-Carとか新潟トランシスのNDCとか。

一つ会社の中だと近鉄のシリーズ21なんてのもあるな。

合衆国メリーランド州のボルチモアにも、空港アクセスLRTがあった筈。

>>378
へえ、初耳。写真とかある？

http://www.youtube.com/watch?v=oKUov5jXxxI&mode=related&search=
アーランダエクスプレス（ストックホルム）

トランスラピッドのミュンヘン空港線も建設資金の調達が苦しいみたいだな。

>>378
MARCのこと？
BWI空港駅は空港から離れていて、ターミナルまで行くにはバスに乗り換る必要がある。
直結ではない。

>>375

クアラルンプールのKLIA Expressとか、
ちょっと前に出てきたHeathrow Connectとか、サウザンプトンとか
マンチェスター、バーミンガムの空港駅にもdesiroは行ってるな。

>377

アメリカの空港アクセスLRTといえばMSPだろ？

SJCも近くを通ってはいるが…

381
宣伝ＤＶＤまで配ってたよW

>>384
ポートランドもある。

>>382
MARCとは別物のLRTが、ボルチモアのダウンタウンまであるよ。

>>381
MUCには最近に新線できたけど従来のFreising方面とあまり時間が変わらないね。

>>387

今さらながら、先週乗った。

空洞化著しいダウンタウンから30分弱・片道1.6ドルは安いな。
ただ休日は始発が11時少し前、終発が19時過ぎなのが玉にキズ？

それ以外の時間帯はアブないのでは？

>>390
「始発」の空港行きに乗ったけど、昼間でもかなり雰囲気の悪い駅が少なからずあるね。
平日はLRTはほぼ終日運転なのに対して、休日はLRT間引き・MARC全便運休なので、旅行者にはちと辛いかも。

こんなニュースがあった。

http://www.jal.com/ja/press/0001102/1102.html

・・・念のためsageとく

>>389-391
オレも5年前に乗ったな、確か空港の一番端っこから出てたような
中心部は確かにヤバげだった…
　※ＮＦＬのナイトゲームがあったおかげで夜でも人通りが多めだったのは助かったけど

京滬高鐵落？虹橋 飛機火車公交實現"零換乘"
http://big5.ce.cn/cysc/jtys/hangkong/200709/20/t20070920_12982848.shtml

南米とかアフリカって、空港直結鉄道あるとこなんてあるの？

>>317
オーストラリアはわかったけど、ニュージーランドは？

そのボストンって、
現在の最寄り駅から空港まで直結させることはないの？

LAXもそうだけど、なんかもったいない感じｗ

>>395
ポルトアレグレかな？

>>395
アフリカ大陸ではカサブランカがある。

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185918790/l50
国内の成田ネタだけど、海外事例を沢山知っているお前らから
見て、どうよ？
特に、劣勢の京成ライナーをすっごい大金掛けて東京駅（新駅）に
乗り入れることや、京急経由で横浜やそれ以南まで直通させる
ことにご熱心なのが結構いるけど。
曰く、上野・日暮里では弱いそうだ。

海外でも最近造られた都心ダイレクトのアクセス線は別としても、
既存線利用で必ずしも始発がド都心ではない駅をターミナルしている
路線もあると思うのだが。

ま、Frankfurt (Main) や Schiphol と比べたら
お粗末なのは確か。

NYよりはマシだろ。

経営的に見れば成田エクスプレスは世界一儲かってるのでは？

京成スカイライナーは今後、
営団地下鉄路線利用して、池袋とか新宿直結させるんじゃなかったっけ？

>>404
ゲージ

確かに日暮里、上野では弱いかもしれない。実際に東京西部の人間に言わせると
その辺の乗り換えに疎いのでいつもN'EX利用だという話も聞いた。
でも京成のシンプルな運行系統はあれで板についてるし、替える必要も無いと思う。
特に外国からの旅行客は、京成の方が利用率が高い気がする。特に一般特急(w

日本のアクセス特急は大抵が全車指定席という（外人から見て）分りづらいシステムも実はどうかと思う
だから京成の一般特急が受けてるのもあるのかもしれない。

>>400
スカイライナーはNEXより1列車あたりキャパが大きい場合もあるし、一般特急やNEXと比べてフリークエンシーが低いのがマイナス。逆に言えばJRと比べ気軽に空港アクセスがあるとも言える。
まあ>>406の要約は大体的を得てるが、NEXより割安なのも一つの売り。

>>400-401
ワシントン・ダレスに比べたら成田は便利、というのがお互い何とも
虚しい…。

外人が京成特急利用するのは100％価格。
ガイドブックにも推奨されてる。

やっぱり話題にも乗らない、快速エアポート成田の立場・・・。

ところで、ヒースローのパディントン駅、ガトウィックのビクトリア駅、
スタンデットのリバプールＳｔ．駅なんてのは、ロンドンの本当の都心に
対してはどういう位置づけなんだ？
ロンドンの各ターミナルは、東京の山手線上の各ターミナルのように、
そんなには離れていないけど、各ターミナル周辺はロンドン市内の中でも
特徴あると思うんだけど。
ミラノ・マルペンサエクスプレスの終点も、カドルナ駅というＦＳ駅とは
離れた私鉄単独駅（地下鉄はあったか）だと思ったけど。
また、

また、　の続きは無いのだが、
上野・日暮里のような下町チックなターミナルでも全然構わないと
思うけど、１０００億円以上を叩いた新高速線を造る以上、それなりに
ペイしてくれないと今後の京成がヤバスって意味で、>>400では色々と
言われていると思うんだけど、これって大きなお世話なのかな？

京成はバックパッカー御用達のドヤ街に近い。

>ヒースローのパディントン駅、ガトウィックのビクトリア駅、
>スタンデットのリバプールＳｔ．駅なんてのは、ロンドンの本当の都心に
>対してはどういう位置づけなんだ？

山手線の各駅みたいな感じ、渋谷、新宿、池袋って感じかな。

>ミラノ・マルペンサエクスプレスの終点も、カドルナ駅というＦＳ駅とは

五反田って感じ？
Milanはほとんど中央駅に集まってるので若干不便。

>>406
確かに全車指定で特にNEXは毎回満席近いので指定券買わなきゃ乗車できない。
車内で買うことができない。車内で買ってもほとんど立ち席。
これは外人さんにとっては苦手だと思う。
漏れも東京駅乗換えが便利なのだがNEXは行きにはほとんど利用しない。

>>406
＞日本のアクセス特急は大抵が全車指定席という
＞（外人から見て）分りづらいシステムも実はどうかと思う

そういう意味では、特別車両はＪＲ快速のグリーン車みたいなのでいいんだよな。
座席定員制（≠指定）で、数千円増しとか。

>>405
http://ja.wikipedia.org/wiki/Alvia

で、外人は結局みんな分かりやすい京成特急に流れる、と
1000円ぽっきりってのがいいよな

>>416>>409
ただジャパンレールパスを所持してる場合どうするだろう？空港から都心もそこそこな値段だし。
目的地が東京から先のどこかなら、NEXから新幹線乗換えるのもありそう。
飛行機の成田到着時間にもよるが、欧州からの便は朝到着が多いからそんな欧州人もそこそこいそう。この事は関空でも考えられるケースだが。

>>417
そもそも、そいつを使うガイジンって大勢いるかな？

ツアー客なら送迎車、在日親族訪問（又はツテ頼り）やバックパッカーは
京成特急という気がするけど。

ジャパンレールパスってN'EXに使えるんだっけ?

うちのお客さん達はJレールパスを使って各地のサプライヤ回る場合が多いな。
確かNEXも使えたような（不確か）。

使えなかったら、ＪＲが成田空港に乗り入れている意味が無い。

>>418
パッカーで日本を周りたいって連中なら、使うだろ。
向こうのガイド本には曲がりなりにも、日本は鉄道が発達している
と書いてあるようだし、もちろんレイルパスについての記載も。
トウキョウオンリーなどだったら別だろうけど。

本当にジャパンレイルパスが使えないのは、のぞみだけだろ？
悪名高い制度だけど。

そうでつか…（汗

>>422
倒壊の火災の所為らしい

>>413
>>ミラノ・マルペンサエクスプレスの終点も、カドルナ駅というＦＳ駅とは
>五反田って感じ？
>Milanはほとんど中央駅に集まってるので若干不便。

ちげーよ。
カドルナの方が都心で、FSの中央駅の方が周辺だよ。

>>420
ttp://www.japanrailpass.net/ja/ja004.html
N'EXも使える。0円指定券も発行してくれるはず。
でものぞみは使えない。あんな運転本数がのぞみだらけになっても乗せないとは倒壊は…。

まあ乗換えが不便ってことですよ。
じゃあ芦原橋と阿倍野にしましょうかｗ

あ、終点は芦原橋じゃなくて汐見橋だったっけ？

京成上野と東京で一巡するオチとか？

>>418
俺の外国人の友人・知人達という狭い範囲になるが、大抵レールパス使ってたよ。

外国からの訪日客だって、その３者以外の層（個人旅行客や数都市回るビジネス客）
がいることをお忘れなく。

>>418

俺のスペイン人、ポルトガル人、イタリア人、オージーの友達はいつも
レールパス利用者だよ。もちろんこの券でNEXを利用していたｗ

バックパッカーは行き先次第だよ。成田空港から横浜や鎌倉方面へ行く奴はNEXや
快速でよく見かけるw　

>>424
大臣も、女性専用車の導入とか、どうでもいいから、
ジャパンレールパスで「のぞみ」利用可にするとかしろよ。
そしたら、票入れてやるよ。

Visit Japanも国土交通省の仕事だろ？

自由席用と指定席用の２種あるんだっけ？　＞Ｊレイルパス

http://www.japanrailpass.net/ja/ja004.html
普通車用とG車用だな。

いいかげんパスホルダー料金設定してでものぞみは解禁したれよとは思う。

>>434
サンクス　＞券種
普通車用は、自由席なら適当に乗れて（席なかったら立ちか）、
指定席なら乗る前の指定が必要ってことか。
ＪＲ東海の公式見解を聞きたいものだな。

スレ違いの話を続けるのも気が引けるが
年配向けのジパング倶楽部ものぞみ特急券に関してだけは無割引
他の場合は個室料金を除けば2割引なんだが。なんなんだこの傲慢さは

>>434
のぞみが不可な制度のおかげで東海道・山陽新幹線を多く往来する者はグリーン車用の価値が低くなるよな。
山陽新幹線はのぞみにしかほぼグリーン車が付いてないから。

>>419
ユーレールパスも各空港駅からそのまま使うことが可能だから、そこから考えれば自ずと答えが出るはず。

>>437
「はるか」も使える

こういっては板違いだが、バスが多くないか？＞外国人

>>437
デュッセルドルフのスカイトレインは使えた？　DB運行じゃないようだが。
尤も、デュッセルドルフならSバーンで中央駅まで行けるけど。
マドリードも空港からは地下鉄しか出てなかったよな。
あと、スペインのバルセロナ空港駅ではバリデートしてもらえないし。
それにミュンヘンも空港駅には駅窓口は無かったような。
CDGやフランクフルト、チューリヒのような長距離列車も発着していて
窓口のある駅なら、バリデート対応してくれるだろうけど、
ユーレイルパスに対応できるような窓口のない駅の方が多いと思うぞ。

>>414
海外の運賃制度は、1等運賃と2等運賃のように完全に分かれていて、
基本的に追加料金を払えば上級に乗れるというものではない。
日本の料金体系の方が分かりやすいかどうかはさておき、
外国人が普段使い慣れている料金体系ではないから理解しにくいと思う。
日本だと普通料金の上にグリーン料金を払うものだから、
1/2等で料金体系が別という方がピンと来ないだろうが。

まあ日本は1等車がある車両が少ないからな（特急以外）。
欧州だと大抵どんなローカル線にも1等車（もしくは車両の一部の区域）はある。
でも、ユーレイルパスの1等でもドイツ国内のICEやECはサプリが必要ではなかったか？

ユーレイルパスはスペインの優等列車で追加料金がかかって、
区間によっては高速バスあるいは格安航空券のほうが安い。
使えない。

>>440
海外って！！！知ったかぶりは最低だ。

東欧（ハンガリー、チェコ、ポーランド、スロベキア、スロベニア、クロアチア）
やベルギーでは完全に分かれてないw　日本と同じ距離ベースの２等運賃
を基本に割り増し（５０％）が１等運賃。非常に単純。割り増しが日本で言う
グリーン料金だから簡単。

普通乗車券なら差額を払えば２等から１等にできる。（上記国で２等が混んでいて
車内で変更したｗ）

>>441
欧州ローカルの1等車は半室が大半だろう。設備も2等と大差なく地元利用客はほとんど乗ってない。階級社会のため残ってるようなもの。
ユーレールパスはドイツ国内でサプリが必要なのはICEスプリンターだけ。

英仏ユーロスターやタリスは？　＞パス使用時の追加料金

>>444
ユーロスターはパスでは乗れないが、運賃が割引になる。

ブリュッセル空港から１等車に乗ったが
あれなら２等車でもよかったな。

>>446
日本人には判るようで判らんよ。
何で通勤電車にも半室（それ以下の場合も）が存在するのか。
とにかく、下郎と一緒になりたくない層が多いってこと。

首都圏グリーンの着席需要とも違うのか。

しかもどう見ても乗り降りしやすいとは思えない
ドアから離れた、車体の端っこにあったりするのも有る。
客が誰も居なくて、乗務員のたまり場になったりしてることもあるし。

>>446
２等から覗いた感じ、ほんとにほとんど変わらないよね。
１等でも窓ガラスは引っかき傷だらけなの？
ＤＱＮに会わないための保険みたいなものかなあ。

そういうので象徴的なのは昔のパリのメトロの1等車だな。
車両は2等と全く同じで料金が高いだけ。

>>451 しかも朝ラッシュには1等車は2等客に開放、だったよねたしか…

へー、ヨーロッパ人ってなんか面白そうだにゃ

>>451
香港の九龍鉄道も。

欧州の都市近郊の1等車は長距離で1等車の切符を買った人が乗る物。
その区間だけわざわざ1等切符を買う人はいないよ。
長距離の1等車はある程度の役職のビジネスマンが出張で乗るのが大半。
あとは本当にお金持ちの人が私用で乗るくらい。

上海マグレブは、乗車時間8分なのに1等車があって、運賃は普通車の倍。
けど、1等車だと運転席が見える。もちろん前の景色も。
座席は革で、普通車よりも豪華だけど、
8分のうち7分くらいは、運転席の前にへばりついてたので意味無し。

>>454
あれはだいぶ違う･･･

上海虹橋空港まで地下鉄が延びたら、羽田から逝ってみようかな…

>>458
万博の頃に開業？

http://www.youtube.com/watch?v=MJguhVWY05Q&mode=related&search=
ＫＬＩＡ

http://www.youtube.com/watch?v=zeQOAsUsWlA&mode=related&search=
これって、具体的にどういうサービスなの？
どういう手続きすればいいのかな？

>>461
https://www.vipservice.com.my/
オンラインで予約して、1人目 MRY 100 (約3400円)、2人目 MRY 30、
3人目4人目は MRY 35 を払えばよいらしい。1人1700円と思えば結構安い。

>>462
そのURLをみて、思わずわらっちまった俺は、相当毒されてるな。

　　　　　　　　　　　　　　　　　┌─┐
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜Ｋ.｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜Ｌ　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　│直│
　　　　　　　　　　　　　　　　　│行│
　　　　　　　　　　　　　　　　　│だ .|
　　　　　　　　　　　　　　　　　│よ .|
　　　　　　ﾏﾊﾙ　　　 ﾁｭﾊﾟｯ　│ !!.│
　　　　　　　　　　　　　　　　　└─┤　　　　ﾒﾝｶﾞﾝﾄｩｸ
　　　　ヽ(`Д´)ﾉ　ヽ(`Д´)ﾉ　　(`Д´)ﾉ　　　 （　`Д）
　　　　|￣￣￣|─|￣￣￣|─|￣￣￣|─□（ ヽ┐U
〜 〜　￣◎￣　　.￣◎￣　　￣◎￣　　 ◎−>┘◎

こういうこと？

そういえば、ウェブの絵が妙に ICE と TGV に似ているフロリダ高速鉄道
http://www.floridahighspeedrail.org/ がオーランド空港に乗り入れるという構想はどうなったんでしょう。
http://www.floridabullettrain.com/

http://jp.youtube.com/watch?v=nGIGJ-DHbRk
ヒースローエクスプレス　１６０km/h走行

この前　サンフランシスコに行ってきた。都心部に向かうBARTは空港と直結ですごくわかりやすいね。１両当たり２０何ﾒｰﾄﾙあるのが９両編成で入線してきたのは迫力だった。でもチケット（紙のカード）買う時、自販機の前でしばらくどう買えばいいのかまよったがｗ

あれは自分も迷った。。わかりずらいやね。
それに、へたに高額紙幣をいれると、おつりにクォーターの大量投下。。

☆超☆レア書き込み≪☆≪〜
三年に一度しかない書き込み★☆
この書き込みであなたの運命がかわるよ♪♪
１、今片思いしている異性と両思いになれちゃう☆
（無視した場合→二度と両思いになる事はありません）＞＞＞＞＞＞＞２、うまくいかない恋人と超ラブラブになれちゃう
（無視した場合→ラブラブにならないで恋人から別れを告げられちゃいます）
３、にがてな科目が大得意になる☆
（無視した場合→にがてな科目じゃなく、すべての科目がにがてになっちゃいます
４、仲良くなりたい友達と親友になれる☆
（無視した場合→仲良くなれずもっと、仲が悪くなります）
５、貧乏な生活が金持ちの生活に変わる☆
（無視した場合→貧乏どころじゃなくホームレスみたいになっちゃいます）
６、今友達と喧嘩中、又はいじめられたりする人はその問題から解放される
（無視した場合→喧嘩やいじめがもっとひどくなります）→これを１４箇所にはってネ♪あなたの願い事が叶います!

ストラスブールは、街中のトラムの券売機で空港いきのチケットを購入できる。
もっともトラムの終点までいって、そこでさらにバスに乗り換えだけど。

台湾高雄市の空港地下鉄開業待ち遠しいな

ウィーンのCAT、京急みたいな音がしてたよ！！

>>471
そりゃあ中身のインバーターが、同じメーカーだからねえ。

スレ違いかもしれんけど、かわいかったので。
http://www.railwaygazette.com/news_view/article/2007/12/8030/airport_casts_pods_in_future_transport_role.html

今日高雄開業のはず

開業してるはずだよな

まだ試用期間みたいなもんで、この2日間無料乗車。
正式には2月らしい。

二月までは半額か？

？湖線試運轉 98年6月通車
http://udn.com/NEWS/DOMESTIC/DOM2/4151928.shtml
捷運？湖線軌道試車 車廂空間窄
http://udn.com/NEWS/DOMESTIC/DOM2/4151928.shtml
朱立倫取經 走訪？湖捷運機廠
http://news.chinatimes.com/2007Cti/2007Cti-News/2007Cti-News-Content/0,4521,11050601+112008010300355,00.html


松山機場にも駅ができるらしい。
木柵線と同じやつだからせめえｗ（日本の新交通システムより狭くないか？）

開通は７月だったりして？

http://news.xinhuanet.com/newscenter/2008-01/09/xin_462010509091982827421.jpg
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/newscenter/2008-01/09/content_7389527.htm
北京首都機場用

ＮＹのニューアーク･リバティー空港からのＮＪＴって乗った人います？
終点のペンシルバニア駅で迷わなかったですか？

別に迷わないよ。

>>480
最近の中国の車両ってヨーロッパが関わってるだけあってｶｺｲｲな

中国も半流線型のデジロタイプが、どんどん入ってきそうだね。

日本の食パン型タイプなんて、お呼びじゃないんだろうな。
普通列車デザインについては、ヨーロッパが先を行っているし。

DESIROってデジロと読むんだ…

http://indiaaviation.aero/news/airline/6941/59/Reliance-Energy-and-Spain's-CAF-JV-win-Delhi-Airport-rail-link-project

海外発行の日本の旅行ガイドブックに、日本の国策空港アクセスが
どういう形で形容されて、紹介されているのか気になるね。

首都東京のセントラルステーションである東京駅まで、ＪＲ会社の
運行するエアポートエクスプレスで５０分少々・・・　とかサラって
書いてあるだけなのだろうか？
それとも、遅いだの遠いだのと形容の言葉も混ぜてかいてあるのだろうか？

また日本人が旅行先の空港アクセス鉄道を語ったＨＰやブログがあるの
だから、その逆もあるはずなので、そういう生の声も聞いてみたい。

下を見れば、そもそもまともな公共アクセスのない空港だってあるわけで、
日本の空港は公共交通機関があるだけまとも。

何に対して遠いか?だよね。比較の対象がないと書けないのでは。

>>487 国際空港でしょ？　成田・関空は国策の空港と言ってもいいけど。

>>488 でも、最近は下降線だけど、一応経済先進国かつ鉄道先進国を
　　　　　自認している国なんだから、国際空港に鉄道乗り入れが無かったら
　　　　　やっぱ恥ずかしいだろさ。
　　　　　　で、アクセス鉄道あったとしても、通勤線と混在、都心から遠い
　　　　　のにスピードもさほど速くないじゃ、通り一辺倒のことを書けば
　　　　　いい市販のガイド本はまだしも、個人ＨＰ･ブログではクソボロに
　　　　　言われているかもしれない。

　　　　　

空港から市内に行く電車はあるけど、治安がよろしくないから
できる限り使わないようにと言われるCDGよりは、日本はましなのかな。

成田ー東京都心のアクセスでは、結局京成の一般特急がいちばん外人比率が多く感じる。
通勤線と混在も、個人旅行でくる人たちにとっては無問題なんだろう。

ライナー/エクスプレスの有料系だけではなく、ガイドにはちゃんと
一般系の存在も明記してあるのでしょうね。
それか、現地での口コミというか、経験者に聞いて知るというパターン
が多いのかな。

乗った後の経験談でも、案外と感想は良好なものなのかも？
俺は主に、日本の空港アクセス線のハード系の弱点を突かれる
ことを気にしていたが、治安良好や時間の正確さ、座席が
モケットタイプなこととか、ソフト系を賞賛する声もあるかもね。

http://home22.inet.tele.dk/flash/swf/gamemun.swf

NYでは電車の中で居眠りしたら違法らしい。


そうだよ。
他には、手荷物を隣のシートに置いても違法。
荷物はひざの上に。

NYの地下鉄の車内で、ルンペンを見ても驚かなかったが、
物売りが乗ってきて少し驚いた。乾電池とか売ってた。
「まさか、こんな奴から買う人はいないだろう」と思ってたら、
近くに座ってる人がウォークマンのための電池を買い求めていたので、
かなり驚いた。

ちゃんと店で買えばいいのに…。


物乞いが演説をぶった後、けっこう多くの人が財布を取り出して
小銭をくれてやってるのにも驚かされる。そういう文化なのだろうか、
ただ単に騙されやすいのだろうか。


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070909-00000014-gen-ent

>>491
京成特急の外人比率が断トツだね。
韓国人、台湾人、アメリカ人、フィリピン人、イラン人、etc・・・でね。

浮上

ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080202.pdf
N'EX置き換えか。
いい加減、両端デッキ構造をやめりゃいいのに。
Heathrow expressやFlytogetみたいなののほうが便利じゃん。

成田エクスプレスに新型車が入るみたい。２００９年秋以降。

所要時間の差で、デッキ付き特急になっているというウワサ。

500

固定クロスはやっぱやめるのか？
あの椅子結構好きなんだが

現･NEXの椅子の骨組みって、ヨーロッパのどこかの製品だったよね。
あとスーパービュー踊り子の普通車側の先頭車の展望席のシャーシ
（向きが固定）は、TGVの2等車のヤツと同じと聞いたような。

ALSTOMの動力分散型のAGVはイタリアに続いて、
SNCFより先にAir Franceが導入するらしい。
かつてのLufthansa Expressのように
航空会社が鉄道上で自社航空便の接続用に運行するらしい。
仏のTVではAir Franceのカラーリングのイラストが出てました。

ＪＦＫ空港からマンハッタンに、鉄道利用で入る方法を教えてください。

>>503
http://www.panynj.gov/airtrain/

>>503

504氏の示したサイトの通り、

1. エアトレインでジャマイカ駅→LIRRでペンシルベニア駅
2. エアトレインでジャマイカ駅→地下鉄E線orJ/Z線
3. エアトレインでHoward Beach/JFK Airport駅→地下鉄A線

が候補になる。1 (LIRR) と2(地下鉄E線)は実際に経験済み。3はかなり時間がかかるのでパスした。

LIRRは速いし、イースト・リバー直前まで地上を走るので気も紛れる。
地下鉄E線はジャマイカからずっと地下で、かつ雰囲気も暗かった。

マンハッタン内の目的地がどこかとか、荷物の量にもよるけど、個人的には1がお勧め。

>>505
ＪＦＫ内のアエトレイン（小さなモノレール？）って、空港の数ある
ターミナル間を周ってから鉄道連絡駅に行くんでしょ？
まるで、大阪環状内を走る関空・紀州路快速のように。

http://jp.youtube.com/watch?v=cks71KOyltc
ここ見てもイマイチ運転形態が分からんかった。

昔JFKエクスプレスが有ったよ

>>506

確かに関空快速に近いかも。

エアトレインには3系統あって、

1.　Jamaica駅→空港駐車場→(ターミナル1→2/3→…→8/9）→空港駐車場→Jamaica駅
2.　Howard Beach駅→空港駐車場→(ターミナル1→2/3→…→8/9）→空港駐車場→Howard Beach駅
3.　空港ターミナル内循環（ターミナル8/9→7→…1→8/9）

の経路を取る。

無理に例えると、
Jamaicaを和歌山・Howard Beachを関西空港・駐車場を日根野・ターミナルを環状線として

1. 和歌山→日根野→天王寺→京橋→大阪→西九条→天王寺→日根野→和歌山
2. 関西空港→日根野→天王寺→京橋→大阪→西九条→天王寺→日根野→関西空港
3. 天王寺→西九条→大阪→京橋→天王寺（→西九条…）

で、環状線内と日根野はタダ。和歌山と関西空港を使うときだけ有料という具合かな。

>>505
>3. エアトレインでHoward Beach/JFK Airport駅→地下鉄A線

エアトレイン開通前は無料シャトルバスで結ばれていて、地下鉄運賃だけでマンハッタンに行けたから時間がかかるけど利用価値はあったな。エアトレインが有料では確かに利用価値はない。
ただMTAバスから地下鉄乗り継ぎなら安く行けるし、デイパスでそのまま行けるから、JFK空港内でメトロカード売ってる場所あるかな？

ニューアークもそうだけど、鉄道駅まで延伸した際の建設費償還で
高めに課金しているんでしょ？　取られても２ドルくらいなら納得
するけど。

話はアメリカからヨーロッパにいきなる移るけど、そういや、
ドイツのエアレールサービスって、飛行機から列車への荷物運びは
してくれなくなったんだね。

>>510
それは日本でも羽田の京急、成田の京成、関空、中空、新千歳も同じことだけど。

でも、５＄はキッツ〜だわ。

で、確かニューアーク空港駅って外から入れないんだよな。
エアトレインが無料で乗れる最期の駅（駐車場か？）で降りて、
歩くことが出来ない。てか、その前に外は危険か！？

で、空港駅に着いてＮＪＴの切符を買うときにカネ払うんだけど、
それはペン駅までの運賃＋エアトレ利用料の合計なんでしょ？
やり方上手いなぁ〜　って思うよ。エアトレ料金は乗っちゃってから
払うという、取りっぱぐれのない方法だもん。

>>513
別に日中の外は危険でもないだろう。安さ追求なら空港とニューアーク・ペンステーションまでバスに乗り、そこからＰＡＴＨ利用だな。
あと参考までにニューアーク・ペン駅からニューアーク空港まで3年前のタクシー料金は$15だった。乗った時運転手がメーター倒さないから驚いたけど、区間均一で$15だと言われた。
そのタクシー料金と比較すればエアトレインの$5はきついかもしれないな。

>>513
その最後の駅（P4）とNewark Airport駅の間にあるDays innに泊まった事がある
距離的には大した事が無さそうだったけど、貴殿の言うようにAirport駅では外に出られないみたいだったし、ホテルと
P4駅の間も道路が何本もあってこれまた徒歩不可
またホテルからの無料送迎バスもP4駅にしか行かないので何かと不便だった
　※その分ホテル代はマンハッタンに比べればかなり安かったけどw

ま、ひたすら安く行きたいならNewark Penn駅までバスで行って、そこからPATHになるのかな？

>>506 そういう機内の映像って、鉄道の扱いがすごく小さかったりするよね。
全日空でパリに行ったときなんかはそうだった。

>>505
3. をマンハッタン側から使ったことがある（行きは 2. →途中駅からバスでラガーディア空港）。
朝早くですいてたけど、治安の悪い感じは受けなかった。
たしかにけっこう遠くて、似たような名前の駅は多いし、途中で分岐するしでちょっと不安に。

http://jp.youtube.com/watch?v=JPk6Yybcg0Q こんなの見つけた。

最期に着く駅が、ＪＦＫの最寄なんですね。
なんか都心まで長そう・・・。

>>501
215の椅子とか、209の改造前の窓もな。

高速鉄道ターミナル（左営）〜在来線ターミナル（高雄）〜空港（小港）を
繋ぐ、高雄のＭＲＴはどうなってんのぉ？

また延期みたいだよ

>>517
Ａラインは普通は Far Rockaway 発着だけど
これは平日朝夕のみ運転の Rockaway Park 支線から来るやつだね
途中の Beach 90 St から Broad Channel を経て Howard Beach まで
とりわけ駅間距離の長い区間だから（自然保護区で何もないし）

マニアックにニューアークに着きたい。

>>519
やっと開通したみたいです。ＭＲＴ紅線

質問っす。
ニューアーク空港駅からペン駅に行く際のことですが、空港駅にＮＪＴは停まりますが、
アムトラックの列車も停まるのでしょうか？
また、もしアムトラックが停まるとして、アムトラックの列車に乗ってしまったら、ＮＪＴの
料金とはペン駅まで別立てなのでしょうか？

>>524
アムトラックも停まるが、通過する列車も相当ある。
料金はNJTと別建て。

>>525
「おお〜、丁度よく来た来た」と、アムトラに乗って車内検札受けたら、
どうすればいいのですか？　
アムトラ車掌も、こういう間違えは日常茶飯で判っていて、事務的に追加金
取るだけ？　

そもそもニューアーク空港駅では、さっき乗ってきたエアトレの代金とペン駅までの
鉄道運賃を合算で払うのだが、この時、アムトラ用の券売機って無いですよね？

>>526
http://en.wikipedia.org/wiki/Newark_Liberty_International_Airport_(NJT_station)
自動券売機はないが、窓口はあるようだ。

でも不便だな。列車順序の変更なんて日常茶飯事だろうし。

サンフランシスコの高速鉄道は、最近、空港まで直結したよな

ＢＡＲＴかな？

シスコ市内のどっかの駅で、地下深くにＢＡＲＴ、浅いところにＬＲＴが乗り入れ、それが
上から丸見えの駅なかったっけ？

>>528
BARTのSFOへの乗り入れは、だいぶ前（数年前？）でしょ。
Orklandへの（直接）乗り入れもないし。

>>529
市内中心部に「地下深くにＢＡＲＴ、浅いところにＬＲＴ」
な駅は多いけど、地上から丸見えというのは無いと思う。

ドイツ・ブレーメン空港にはターミナル前までＬＲＴがアクセスしているというが、
写真とかない？

>>531
http://picnic.ciao.com/de/4195184.jpg

>>532
将来の函館空港？（ｗ

ってか、写真、それだけかいなぁ〜？
もっとあらへん？

上海の虹橋空港にすんげぇ〜大きな鉄道ターミナルが出来るんだって？
各方面からの高速列車が集結するとか聞いた。

最近は浦東空港が拡張されて、国内線も行き先別にどんどん移転しているのに、
これから虹橋空港はどうするんだろう？
JFKとラガーディアみたいな関係になるのかな？

「中国共産党は一貫して対話と非暴力での問題の解決に努めてきた」
　反政府勢力が暴力行為を働いているときに、口をポカーンと開けて見ている政府なんてありえないだろw

　 　 　 -―-　､__,
　　　　　'叨¨ヽ　　　`ｰ-､
　　　 　 ` ー　 　 /叨¨).　　 能無しチベット民族の癖によｗｗ折角文明を与え、インフラを整備し、
　　　　　　　　　　ヽ, 　　　　生活水準を飛躍的に向上させてやったのに、 しかし評価どころか罵詈雑言を浴びてるわけだが。
　　　　　 ｀ヽ.＿__´,　　　　　 中華人民共和国はチベット自治区に鉄道と発電所、工場、教育機関などをたくさん作ってきた。
　　　　　　 　 `ﾆ´

http://www.citizen.co.jp/release/08/080304at.html
http://www.citizen.co.jp/release/08/080304at2.html
http://citizen.jp/basel2008/lineup/new_attesa.html

機能性、操作性、信頼性、そして優れたデザインが高い評価を受け、人気となっている
「ジェットセッターシリーズ」がパワーアップ。
これまでの日本、欧州（ドイツ）、米国に加えて、ついに中国河南省商丘市から発せられる
中国の標準時刻電波の受信を可能にした新モデルがラインナップに加わります。
中国での電波は電波送信所から半径1500kmの範囲で受信が可能で、北京、上海、香港にいたるエリアをカバー。
世界43都市29タイムゾーンのワールドタイム機能も搭載し、ビジネス拠点となる世界4エリアの主要都市を網羅した、
ビジネスマンにとって最強モデルが完成しました。5月中旬より発売予定。

また、光発電エコ・ドライブの持続時間が2.5年から3.5年(パワーセーブ作動時)と長くなりました。
ベゼル・バンドには、一部DLC(ダイヤモンド・ライク・カーボン)加工を施し、高い耐磨耗性を実現するとともに
精悍な印象のブラックに仕上げました。
内レジリングの12時位置にあしらった別体の金属パーツや、建設機械のアームシリンダーをモチーフにしたプッシュボタン、
ソリッド感のある立体的なバンドなど、細部のパーツにもこだわった、アクティブでありながら知的さも感じさせるモデルです。

ATV53-2931 チタン(デュラテクト)+DLC(ベゼル部) ブラック
チタン(デュラテクト) サファイアガラス(両面無反射コーティング) 126,000円

「中国共産党は一貫して対話と非暴力での問題の解決に努めてきた」
　反政府勢力が暴力行為を働いているときに、口をポカーンと開けて見ている政府なんてありえないだろw

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　　　　　 ｀ヽ.＿__´,　　　　　 中華人民共和国はチベット自治区に鉄道と発電所、工場、教育機関などをたくさん作ってきた。
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http://www.citizen.co.jp/release/08/080304at.html
http://www.citizen.co.jp/release/08/080304at2.html
http://citizen.jp/basel2008/lineup/new_attesa.html

機能性、操作性、信頼性、そして優れたデザインが高い評価を受け、人気となっている
「ジェットセッターシリーズ」がパワーアップ。
これまでの日本、欧州（ドイツ）、米国に加えて、ついに中国河南省商丘市から発せられる
中国の標準時刻電波の受信を可能にした新モデルがラインナップに加わります。
中国での電波は電波送信所から半径1500kmの範囲で受信が可能で、北京、上海、香港にいたるエリアをカバー。
世界43都市29タイムゾーンのワールドタイム機能も搭載し、ビジネス拠点となる世界4エリアの主要都市を網羅した、
ビジネスマンにとって最強モデルが完成しました。5月中旬より発売予定。

また、光発電エコ・ドライブの持続時間が2.5年から3.5年(パワーセーブ作動時)と長くなりました。
ベゼル・バンドには、一部DLC(ダイヤモンド・ライク・カーボン)加工を施し、高い耐磨耗性を実現するとともに
精悍な印象のブラックに仕上げました。
内レジリングの12時位置にあしらった別体の金属パーツや、建設機械のアームシリンダーをモチーフにしたプッシュボタン、
ソリッド感のある立体的なバンドなど、細部のパーツにもこだわった、アクティブでありながら知的さも感じさせるモデルです。

ATV53-2931 チタン(デュラテクト)+DLC(ベゼル部) ブラック
チタン(デュラテクト) サファイアガラス(両面無反射コーティング) 126,000円

age

国内だが、スカイライナーの新車デザイン出たね〜〜
今の段階では、名だたる世界の空港アクセス列車のうちでは
最高クラスでないだろうか？

寛斎のデザインだし。

age

>>539
でも、アセラエクスプレスみたいなシルエットだよな。

シルエットでは判らないけど、先頭部はＶ字にカットされているんだよね。

床下機器カバーをふくめ側面のデザインがあいかわらずなのは木の精?
仮に借用しただけかもしれんが。

痛違いｽﾏｿ

>>539
前面の非常口を廃止して、都営地下鉄乗り入れや羽田空港アクセスを諦めた時点で、退化したんだと感じてしまう。
羽田〈〉成田のスカイライナーはもうあり得ないのかな。

上の・日暮里のままなら、使わないよ

>>544
石原が羽田国空港際化をあきらめてないうちはないだろうね。
成田は不便な空港、と言うレッテル付けが前提になるから。

>>546修正
羽田国空港際化
羽田空港国際化

横田基地の軍民共用化計画はドーナッタ?
横田が首都圏第三空港になったら、「西東京国際空港」、「横田空港」、名前はどっちだ?

続けて、空港直結LRTは判っている範囲では、USA・ポートランドと独・ブレーメン
この2都市に続いて日本で実現しそうな都市はどこになるんだろ

米子空港は?境港線を電化・LRT化するとかね。
あ、後藤工場があるからダメか…

電化せねばならないという時点で却下だろ。

>>551
富山の場合、ＬＲＴ化で電圧DC1500V→DC600V？したが、設備一式全面交換。
非電化を電化するのとそう大差ないんじゃないの。

>>549
函館
やる気さえあれば

ヘルシンキ空港アクスセの急行地下鉄構想、設置駅のプランが初めて示された
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/Helsinki_Region_commrnw.png

仁川空港−ソウル駅
61kmで40分

これと成田新高速（上野〜成田空港間）とどっちが評定速度が速い？

51.4kmを36分だってさ...
約85.7km/hか...

ソウルのは、91.5kmっつう計算になる。
成田のほうはちょっと負けてる?が、
どちらもとりたてて驚くほど速くはないな...

いちおう書いとくが「表定」速度な。

成田のは空港第２ビル〜日暮里間で計算すべきじゃね？

成田は京成上野〜高砂間が足かせになっている。
さらに、高砂〜印旛医大前も130ｋｍ運転（特に線形のいい新鎌ヶ谷以遠）
と線形を生かしきれていない。

対してソウルはソウル駅まで新路線だから最高時速120ｋｍ運転でも評定速度は速くなっている。

短い新設路線と、割と長めの旧来路線の混在ってことが裏目だな。

ただ、北総内の旧来区間だって、それ相応のカネ掛ければ列車の
高速通過対応は可能だと思うけどね。
新規路線のいっぱい使っちゃったから、そんな余裕は無いんだろう。
将来的な課題だね。

やっぱ旧来線の走行速度が昔から速いヨーロッパが羨ましいね。

オスロもストックホルムも空港特急は200ｋｍ運転だからね。
標準軌なのに160ｋｍが限界。
しかも、ほとんんどの区間で130ｋｍしかだせない。

これでも国家プロジェクトなの？

これからの時代、都心〜空港が鉄道で30分以上かかる都市は、
国際競争で負け組み確定だよ

NYなんかも負け組か。

ＮＹのように都心〜空港が２０ｋｍ台なら、列車アクセスも２０分台は欲しいところ。

つか、ケネディもニューアークも空港直結じゃねーだろうが！

日暮里は間違いなく将来は都心になるよ。

新型スカイライナーも新型N'EXも相変わらずデッキ構造の乗降口なんだな。
あれで早く車内に入れも糞もないもんだ。（←特に京成日暮里）
広い乗降扉と車内中央に荷物棚があれば客は自ずと奥へスムーズに進むようになる。

いい加減、海外の空港特急のいいところを見習って欲しかった。
全席指定のややこしい制度にしてもそう。海外からの客には難しい。

もう一つ欲を言えば、京成の一般車特急も160km/h運転をして、
香港東涌線のスピードを超える、世界一早いメトロを走らせて欲しいね。

香港は急行も各停も１３５ｋｍ/h運転なんだよな。

>>565
どうも外面を良く見せようとしてるよね。空港アクセス有料特急。

>>561
ダレス空港からワシントンD.C.なんか問題外だろ。
ナショナル空港は鉄道直結だけど、中・短距離国内線専用だし。

>>565
ブリスベーンの都市鉄道も最高時速160kmだね。
しかも狭軌で。
世界では通勤路線で時速160kmなんて別に珍しくない、
さらに、空港特急でもストックホルムやオスロは210km運転。
ヒースローも180km運転だったと思う。

今回の160km運転はもっと頑張れたはず。せめて180km運転にするべきだった。
そして、160km運転区間は新線部分のわずかな区間だけというのも痛い。

>>562
日本の勝ち組
　仙台　東京　名古屋　神戸　福岡　宮崎　那覇
日本の負け組
　札幌　東京（成田空港の場合）　大阪

ってところか

高砂〜空港間なら、駅に南北線並みのホームドアつければ、200km/hくらい
出せるんじゃないの？
普通列車の追い越しをどうやるかが問題になるだろうけど。

負け組…広島もなー

>>568

QRのTILT(振り子電車と気動車）のみ１６０ｋｍ運転だけど空港へは行きません

このスレの空港路線へ乗り入れているCITY TRAINの車両で最も早い編成でも
最高１４０ｋｍ（BEENIEIGH以南の直線高架区間で１４０ｋｍ運転するけど）
ブリスベン近郊は速度制限が多く最高速度は１００Km

旭川も空港直結だよ。1本/h

>>570
普通列車には高加減速と高速性能を兼ね備えた電車を作らないと
それが有料特急のスジを寝かせそうだな。
あと気になるのは料金設定をどうするのかだけど。

>>573
確かに国内では遠方からの空港連絡だけど、
フランクフルト空港駅やチューリッヒ、ジュネーブ空港駅からだと
ものすごい広範囲に直結してるよな。他国当たり前。

Thalysもな。（スキポール・CDG）

>>572
そうなのか。でも狭軌の通勤列車で140ｋｍ運転とはなかなか凄い。
日本の通勤列車だと、新快速やＴＸの130ｋｍが最高かな？
確かバートも130ｋｍ運転だったよね。
やはり日本と海外では普通列車に関してはスピードではかなわないな。
ドイツなんか高速専用で無い普通の路線でも200ｋｍ運転とかしているし。

ストックホルムやオスロの空港特急は
既存の路線に走らせているの？
それで200km運転とはやはりうらやましい。

パリやフランクフトにも高速列車が空港に乗り入れているし、
時代は空港と超高速列車で直結だね。

>>576
BARTは80mph。

>>577
１２８km/hね。
初動加速も凄いよね　＞バート

>>576
ストックホルム（アーランダ空港）への特急は緩急別複々線らしい
http://jp.youtube.com/watch?v=cdhcu-pupig&feature=related

http://jp.youtube.com/watch?v=-89dVIJtC3E&feature=related
ＫＬＩＡエクプレス

>>576
ここに配線図あるよ
http://trackmap.net/se/u

>>579
すごいなあ。でも途中からは複線か
成田新高速も北千葉道路なんてつくらないで
200kmの線路を敷くようにしたらいいのにね。

基本的なインフラの充実という点では欧米にはかなわないな。
むこうでは一般列車でさえ狂ったように走り出すから驚く。

http://en.wikipedia.org/wiki/KLIA_Ekspres
ＫＬＩＡエクプレス
160 km/h　運転してるね。

>>582
＞でも途中からは複線か
って、その複線部分は空港専用線として
アーランダ空港建設と同時に用地を確保して造った区間だよ

t香港の機場快線も、市内から途中まで複々線（東涌線）

日本の交通行政者は海外の立派な空港アクセス鉄道の状況を見ても、
悔しいとも何とも思わないんだろうね。

>>585
視察に行ったって、空港出入りはハイヤーチャーターじゃねぇの？
成田ほどの規模で、そこからの電車が単線ってなあ。京成はそれなりの運転密度だけど。

>>581
アーランダってArlanda Expの駅が２カ所と、更にSJの駅の計３カ所あるんだ
で、SJの方は南北通り抜け構造だと。なかなかすごいな。

>>586
ドイツや北欧のこういう体系構築の合理性というか、そういうことにはほとほと感心させられる

やるときゃ、わき目も振らず、金掛かってもやるのが欧州。
日本もやるときゃやるんだけど、そこにどうしても安くしたいというのが働くから、
使ってみて、もうちょっと何とか出来なかったの？　というのが多い。
それでも後々に改良というのが担保されていればいいけど、そういうのも
無い。

>>581
在来線と空港線のストックホルム側の分岐点（肝心な部分が詳細になってないが）
http://www.google.com/local?f=q&hl=en&q=stockholm&t=k&ie=UTF8&ll=59.564789,17.893038&spn=0.007261,0.016887&z=16
在来線と空港線のウプサラ側の分岐点
http://www.google.com/local?f=q&hl=en&q=stockholm&t=k&ie=UTF8&ll=59.678543,17.825103&spn=0.007236,0.016887&z=16

これは、つまり、新千歳空港で言えば、南千歳から沼ノ端まで新線を造った、という感じなんだな

オスロの方はなるべく、空港への最短距離になるように。１４キロのトンネルを掘ったらしいね。
しかもトンネル内で２１０km運転ができるようにした。

北欧やドイツだと、こういう公共交通網はしっかりしたものを国の予算で作る。
一方、日本は国が道路と新幹線ばかりに投資してる、予算が廻らずに、まず第一に低コスト。
インフラや駅の内装もしょぼくなる。
韓国の仁川空港駅でさえ結構立派なデザイン。
日本が北欧やドイツだったら、いいのができていた。
成田新幹線も例え出来ていたとしても直通できなかったからあまり意味無かったね。
ほんとは、各新幹線に直通する計画でれば空港アクセス問題なんて０に等しかった。

たとえば、静岡〜東京〜成田空港、高崎〜東京〜成田空港
とか目白押しだったら、フランクフルトやパリに匹敵していただろうね。

そう聞くと、ソウルの空港鉄道が
果たしてソウル駅以南に直通するかどうか気になるね。
軌間とか電圧は問題ないわけだし。

ソウル近郊には行くんじゃねーの？
２０１１年のお楽しみだけど。

関空の開港を見越して、なにわ筋線建設とと阪和線の更なる部分高架化をやる。
別に空港開港数年後に路線が開通してもいいけど。
新空港開港や拡張事業完成と同時にアクセスもキチンと造る、外国はこういう事業は
平気でやるからな。

やっぱ各国、第一級空港に対してはメンツが絡んでいるんだろうな。

成田、桃園、仁川、浦東・・・・アジアの空港はどうしてこうも。

羽田、松山、金浦、虹橋なら都心から近いが。

その中でも、既存線とそれへの継ぎ足しで凌ごうとしているのが日本。

浦東は使えないとは言われつつも全くの新線を敷いたし、桃園も新線を鋭意建設中。
仁川はどうなん？　全くの新線？それとも途中まで既存線？
新香港も都心部以外は新規の新線だったよな？　ｸｱﾗﾙﾝﾌﾟｰﾙも新規だし。

成田は・・・　新線って言っちゃ新線を造っているんだけど、どう見ても継ぎ足しの部類だろ。
世界最大の鉄道会社が走らせるアクセス列車なんて、全くの既存線走行と一部の遺構を
利用しただけだし。　
西の方では未だに都心の通勤路線と同じ線路をアクセス列車がユックリと走っているんだぜ？

しかし継ぎ足し路線の成田のﾈｸｰｽは新設の上海香港仁川などよりずっと繁盛している

何故か？ 継ぎ足しゆえ、都心あちこちに繋がっているからだ。
空港アクセスは時間より乗り換えの少なさ等が好まれるからね。
日暮里まで京成の新高速が出来てもﾈｸｰｽは安泰だろう。

>>596
繁盛って言っても30分〜１時間1本しかないんだが。

香港の場合、当初10分間隔で走らせていたわけで、
そりゃがらがらになるわ。バスでもそれほど時間かからないし。

今でも香港は１２分間隔のピストン輸送。

継ぎ足し路線は、同じ線路を走る別の電車に配慮も
せないかんからな。Ｎ’ＥＸ／はるかが良い例。
新スカイライナーの２０分間隔は、もしやるなら頑張った
方だよ。北総という東京圏でも閑散の部類に入る路線
を使用することが幸いしたな。

ちょっと最近すぎて、仁川のアクセス列車の状況が
分からないのだが、時間当たりの本数や所要時間
など、基本的なことを誰か教えてくれないか？
急行と各停があるらしいけど・・・。

http://jp.youtube.com/watch?v=ppSyVvu5zy0&feature=related

>>598
インチョン空港のアクセス鉄道
ttp://www.seoulnavi.com/miru/miru.php?id=197

>>598
空港特急が30分間隔
一般列車が10分間隔

新スカイライナーも浅草線に直通するならまあ都心直通と言えるんだけどねえ。
惜しいなあ。

ローマ（フィウミチーノ）は継ぎ足しだな。
都心直通が1等車オンリーのボッタクリ列車。

おれ、どうもローマとミラノの空港アクセスがごっちゃになっちゃうんだよな〜

>>603
テルミニからレオナルドエクスプレスに乗るのはﾄｰｼﾛ。
通ならティブルティーナから普通列車に乗る。

>>603
これで１等かいな？
出てくるオバちゃんはどうでもよくて、車内にこだまする
走行音が日本の地方電車を思わせる。

http://jp.youtube.com/watch?v=WCdY8jQNpXs&NR=1

>>605
15分間隔だしね。

フィウミチーノは
東羽衣-大阪にはるか、
東羽衣-天王寺に普通を
走らせてるような感じ。
泉佐野ほど離れてないから羽衣に例えたけど。

age

マルペンサ空港はミラノ市内から60ｋｍと成田ほどではないが離れている。
この国際空港へは鉄道アクセスがある。マルペンサエキスプレスである。
なんと保養地で有名なコモ方面への路線も経営する私鉄の北ミラノ鉄道が運営、所要４０分で９ユーロ。３０分ヘッドである。
途中までは既存の幹線を利用、そこから支線に入り、空港手前の最後区間は新線で高速で走る。
車両は全車２階建てで収容力はあるが、前面のデザインは切妻タイプ、間が抜けていて、お世辞にもスピード感にあふれるとはいえない。
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
変わってミラノの話。
ちょっと他人のページの文を拝借しちまったが、北ミラノ鉄道とはどんな私鉄なんだ？
空港列車については、まるで今度走る成田新高速特急のようであるけど・・・。

妻切食パンタイプの列車でも１４０ｋｍ/h以上で走っちゃうのがヨーロッパクオリティなのでは？(w

マルペンサエクスプレス（たいした情報は無い）
http://www.malpensaexpress.it/website/malpensa_express/en/home/index.php

北ミラノ鉄道の車両
http://www.railfaneurope.net/list/italy/italy_fnm.html

路線長とか車両数ではヨーロッパでも有数規模の私鉄。
車両はFSと同形とかパクリ?が多い
(それを言ったらイタリアの非電化私鉄なんて
みんなそのようなもん?)。
でも東欧とか各地から中古の機関車を集め?てるんだね。
イタリアのほかの私鉄にも他国の中古車
けっこう入ってるみたいだけど。

空港鉄道とは関係ないので sage

カドルナ駅って、市内においてはどういう位置づけ？
ＦＳの中央駅からは遠いの？
どっちがミラノ市街の繁華街に近いのだろ？

北ミラノ鉄道のサイトにちょっと情報があります。
http://www.lenord.it/website/lenord/en/i_nostri_servizi/la_flotta.php 車輌
http://www.lenord.it/website/lenord/en/i_nostri_servizi/trasporto_pubblico_locale.php 路線図
→ ttp://www.lenord.it/website/lenord/en/orari_e_news/ramo_milano.php 東武線のような分岐
→ ttp://www.lenord.it/website/lenord/en/orari_e_news/ramo_brescia_iseo_edolo.php Iseo 地区

http://it.wikipedia.org/wiki/Gruppo_FNM イタリア語ですが詳しそう

>>612
ドゥオモを中心とする繁華街から 1km ほどのカルドナ駅に対し、
中央駅は約 2km 離れていますが、その近くはビジネス街です。
福岡の天神と博多駅のような感じ？ リナーテ空港へは鉄道がありません。
空港線がなくて、西鉄が柳川から佐賀空港に乗り入れているイメージかも。

ウィーンも継ぎ足しって言ったら継ぎ足しか？
まあ、Sバーンも直通しているからいいんだが。

>>611
北ミラノ鉄道って、実際には自治体が株を保有する
欧州によくある私鉄だからね。

カルドナ駅＝南海難波駅
FS中央駅＝梅田駅
のような雰囲気があるね。

欧州の都市は必ずしもひとつの駅に集中してるのではなく、
複数の中心駅があるからね。
ウィーンも空港線はミッテ駅に着くね。

圧倒的な存在の中央駅がある大都市は、フランクフルトくらい？

>>616
ミラノはどう?

ごめんミラノの話をしてたんだったんですね(汗

>>616
ベルリン、ケルンとか。
まぁベルリンは新しいし、ケルンは駅の存在感というかドムの存在感だけどね。

アムス中央を忘れてはいけない。

>>619-620
ミラノの話をしてるんだって言ってるだろ

>>621
>圧倒的な存在の中央駅がある大都市は

だろ？

チューリッヒも忘れては困る。

>>623
あそこは近年、ＳＢＢが力入れたからね。

http://jp.youtube.com/watch?v=MoZhSQaGfZ0
２倍速だか３倍速だけど、シュべヒャート空港までの車窓を楽しんでくれ。

ベルリンは複雑だね、、
戦前派今の中央駅やポツダム駅近くに最大の駅があったんだよね？
戦後は、東側がフリードリッヒシュトラッセ駅？
西側がツォー駅？
そして今は中央駅か。

でも分散されてるね。

>>626
ベルリンは、戦前はパリなどのように方向別にターミナルがあった。

二次大戦直前で、
レールテ線駅（現在の中央駅付近)
シュレージェン線駅（同　東駅）
アンハルト線駅(同　SバーンアンハルターBf付近地上)
ポツダム線駅（同　ポツダム広場)、
ゲルリッツ線駅(同　U1ゲルリッツァーBf付近)、
シュテティン線駅（同　Sバーン北駅付近地上）
の6駅。ただしシュレージェン駅が貫通式で、そこから東西高架線が都心を横断していたのが特徴。

戦後は、東西分断で、これらのうち、駅としての機能が残ったのは東ベルリン側のシュレージェン線駅→東駅だけ。
これにサブターミナルとして、リヒテンベルク駅が整備された。
で、西側はターミナル駅が無い状態となり、一応、ツォーが長距離列車の発着駅となっていた。

東西統一で、殆どの列車が東西高架線に集中するようになったため、戦前からのプランだった
南北地下線を建設、そしてベルリン史上初の総合ターミナルである中央駅が開業した。

ある程度の規模の中央駅が1つある都市。

http://jp.youtube.com/watch?v=CMZjh41zLXI オスロ Flytoget の起動音
http://jp.youtube.com/watch?v=fTbHOWPPEEE シュトゥッツガルト S3
http://jp.youtube.com/watch?v=OVmnHioYrLM シンガポール MRT

番外：
http://jp.youtube.com/watch?v=FwJclfRhUsA デンヴァー ターミナル間連絡

中央駅の話をしたらきりがなさそう。
ドイツなんかはフランクフルト、ミュンヘン、ケルン…
フランスもマルセイユ、ニース…

うーん。スレ違いな希ガス。

ターミナルが分散している方が、どちらかといえば少数派じゃない？
パリやロンドンは分散しすぎ感が強いし。

あとはモスクワとかかな・・・ターミナル分散しすぎ都市。

ウィーンも南駅が改築されて、新しい駅舎を作り、それが中央駅になる
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A6%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%83%B3%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E9%A7%85
今ある西駅も南駅もオーストリアの首都の駅としては非常に地味だからね。

ウイーン南駅って、あさっての方向にホームが配置されているんだよね。
（強いていえば名鉄岐阜みたいな感じ）
迷ったよ。

>628
オスロの中央駅は元は東駅で貫通式に改造した後、西駅の機能を統合して中央駅になった。
>633
今の南駅は東駅と南駅を戦後復旧で1つの駅舎にしただけだからね。
両側の線路をつないでいた貨物線を中央駅にするそうだ。

日本からの直行が無いからか、さすがにガトウィックエクスプレスに
ついての書き込みは無いな。

>>635
スタンデットエクスプレスについては、もっと無い。

>>610
マルペンサ空港線は京成電車の成田空港線みたいなもん。
ただ、本線部分は近鉄みたいに結構な規格。
都心部の連絡線（貨物線）を通じてミラノ中央駅からも国鉄の電車が乗り入れている。
車両は国鉄も北ミラノも同じヤツ。

パクリとかでなく、共通規格をもって費用を抑える効果がある。それまでの近郊電車もそう。さらに同一規格で仕様を変えた電車や客車がイタリア中の私鉄で使われている。


コモ駅はコモ中心部で観光に便利だがミラノまで出るなら国鉄の方が良さげ

コモに船で着く→ FNM の駅に行く → FS の駅に行く → 日曜日で目的の路線が運休
→ 船で戻る という経験があります。

>>637 分岐点付近
http://maps.google.it/?ie=UTF8&ll=45.597915,8.82333&spn=0.013692,0.020106&t=h&z=16

1両目の前半分に電機設備が集中し、中間車は制御車、というのが多いですね。
FSの形式 FNMの形式
ALe.724 → EA 750(1982)
ALe.426 → EB 760, EA 761(1998) ← マルペンサエクスプレス
EA 710 も ALe.426 と似たような外観ですね。
他の私鉄として、 Sangritana の S03 なんていうのは ALe501 そっくり。

日本だと、JR西日本・北越急行 681 系、683 系のような例がありますね。
あとは愛知環状鉄道とか、東海交通事業とか、富士重工業の LE-DC とか。

台湾の高雄が仲間入りしたのはガイシュツ？

高雄捷運の紅線な。

アメリカでは空港まで車で移動するやつが多いから、
多少重くても関係ないんだろう。

空港まで２時間以上電車に乗らなくちゃいけない日本では
使えん。。。　というのがオレの結論

でも、あまりに多くて重い荷物だったら、昨今では更なる追加料金取られる。

つか、荷物云々は車だから多少重くても、多くてもいいのだろうが、アメリカって
空港まで２時間３時間、或いはそれ以上運転して空港に着くなんていう奴もいる
んだろ？　長時間フライト＆時差ぼけで帰国したとき、帰りは嫌にならんのかね？

NRTから車２時間ぐらい運転して帰ることも普通にあるが
ヨーロッパからの帰国でも案外平気。

渋滞は危険だけどな。寝るｗ

俺の場合パソコン・カメラ・スーツ・文房具・時刻表（トーマスクック）は最低限必要。
これにかばんの重量も含めると既に10kg近い気がするんだが。
着替えも入れないといけないし・・・
もうすぐDuesseldorfに二週間ほど行くんだが、
荷物を持って空港まで行くのが面倒。
日本の列車は常に混んでるし、空港行きを除き荷物置き場もないし。

現地ではホテルに荷物を置きっぱなしなので、大して苦にならないんだが。


サーチャージがまた上がったぞ。

>>637
>>都心部の連絡線（貨物線）を通じてミラノ中央駅からも国鉄の電車が乗り入れている。
まだでしょ。

ピサ空港やパレルモ空港の連絡鉄道って日本ではあまり情報が入ってこないな。

>>644
確かに Pisa Centrale 駅に行くと14番線から Pisa Aeroproto 行きが出てますね。
地図を見ると、ピサの斜塔とちょうど反対向きに同じだけ歩けば
空港ターミナルを過ぎて滑走路に入ってしまいそうな直線距離です。
FRA の駅からゲートまでよりよっぽど近い。これで JFK まで行くんですね。

http://www.hotelapisa.it/stazione_di_pisa.html これは速そうなイメージ画像
http://www.pisa-airport.com/sat/cda/aree/index.php?idArea=4
最後が化けてますが、遅くまで走ってます。

パレルモは
http://www.gesap.it/index2.php3?op=211&lang=en
これですね。

エアポートリンク、完成遅延の見通し
http://www.bangkokshuho.com/news.aspx?articleid=5147

>>647
速くて中も広そうだけど全体主義的でサービス悪そうだ・・・

ハバロフスクやザルツブルグはトロリーバス直結でした。

アフリカ大陸で唯一の空港アクセス列車があるカサブランカ空港のアクセス列車の写真とかない？

唯一なの？
カイロの地下鉄3号線が空港まで行く予定らしい。
ヨハネスブルグ O.R.タンボ空港も建設中。

モロッコの列車の写真を見つけること自体 （Marrakech Express を除くと） 難しいような。

>652
ヨハネスブルグは完成しても乗りにくいだろうなw

http://jp.youtube.com/watch?v=injkyZXs_9w
テル･アビブ（イスラエル）空港駅？
車両はスイスなんかで見られる２階建車。

http://jp.youtube.com/watch?v=JksNdGi-J-c
鉄ヲタも空ヲタも大喜び

あげ

>652
>653
空港から都心に向かう列車に乗った人が血まみれになって空港に帰ってきた
とかありそうだねｗ

>>655
そこに映っている路線は、何度も往復した経験がある場所だからナツカシス。
ついでに、∫のマークもナツカシス。

あのさ、逆の立場からの見方なんだけど、旅客機ではそれぞれの
到着空港からの公共アクセス機関の乗り換え案内なんてものは、
世界のどこでもやってないの？
到着前の機内放送で、航空会社所属国の言葉と英語、その他の言語で
定型的にサラリと放送すれば、多少なりとも「そうなのか、有るのか」と
思って、そっちに流れるって思うんだけど。

全日空のパリ到着時のビデオでは RER のことを言ってなかったような。
CDGVAL が開業して随分経つので、変わったかもしれないけれど。

ヒマあったら、とりあえず日本航空と全日空に、>>659の件について
質問状でも出してみるかな。どんな回答があるだろう？

>>659
ファーストクラスに御搭乗のお客様にとっては、公共交通の案内は雑音でしかありません。


Ｙ？あれは客ではなくて貨物ですが。

目的地の空港を紹介するビデオの中で、
空港から都心wへの交通手段に言及するってのならあるよな?

>>663
別スレで出してもらったものだけど、６分３０秒過ぎからサラリと言ってるよ。
あまり詳しくない。国際線だから、やっぱ案内メインは入国に関してなんだろうね。
http://jp.youtube.com/watch?v=rTSlZ6gDgsU

それに日本の空港のように単純構造ではない巨大空港が海外にはあるから、
短時間には説明のし様がないんだろうな。

駅が空港に直結しているとはいえ、仮にＪＡＬ機がドゴールやアムマインに着く時、
お前らならどんな案内する？　または、どんな案内なら判りやすい？
鉄道駅まで特殊な移動をするケネディなんて、すげえ長文になりそう。

外国じゃ鉄道だって、乗り換えの案内の放送は
あったとしても地下鉄の路線どうしくらいだろう。
662ではないが、空港からは何乗って行こうが
よけいなお世話だ、という考え方もある。
いっそのこと、空港アクセス鉄道の会社が航空会社と組んで、
はっきり広告と明示したビデオを流したらどうだろう?
あまたある交通機関を逐一説明するより簡素だし、
宣伝とわかっていれば興味がない人は聞き流すだけで済む。

>>664
そこに書いてありますが、 http://www.jal.co.jp/jaltv/travel/ に他空港の動画もありますね。
ANA の場合 http://www.ana.co.jp/int/checkin/airport/index.html
パリは TGV のみ書いてある。 CDG1空港駅という文字は見えるけど潰れてる。
JAL は第2ターミナルのせいか、鉄道に触れていて、 RER の編成が見える。

FRA は市内も市外も簡単じゃない？
JFK の鉄道アクセスは JAL も ANA も説明してる。

>>665 日本国内だけど、京急が地下鉄博多駅で宣伝してたのには感心した。

Continental の成田 http://www.continental.com/web/en-US/content/travel/airport/maps/nrt.aspx
Star Alliance の成田 http://www.staralliance.com/en/travellers/destinations/airports/NRT-info.html
Air India の成田 http://home.airindia.in/SBCMS/Webpages/Tokyo-Airport.aspx?MID=28

>>637
一度だけマルペンサエクスプレス乗って北口駅で到着後一服してたら
上着に汚物掛けられた。
こちとら上着のポケットには何も入れてないのによ！
（キャッシュやカードはいつもはだかでズボン前ポケットの中に入れてる）

ＪＦＫ空港のエアトレイン、あれって鉄軌道の第三軌条鉄道なのですか？

>>668
そうです
ようつべにジャマイカ→ＪＦＫの前方映像あるよ

いやああれ出来て便利になったわホンマ

結構、ＪＦＫからジャマイカ駅って距離あるんだねぇ。
エアトレが６０〜７０km/hくらいで走っても８分くらいかかってる。

あげ

モスクワのシェメレチェボ空港にも空港直通列車が登場したらしい。
2009年には、モスクワにある3空港を結ぶようになるとか．．．

シェメレチェボは滑走路挟んで国内線と国際線のターミナルがあって、
現状、双方は滑走路の北東端を遠回りしないと行き来できない訳だが、
列車を通すとなると、トンネルを掘るのか、線路も大回りをするのか。

あるいは、今国際線ターミナルの横にスカイチーム専用新ターミナルを
作っているが、完成したら現国内線ターミナルは閉鎖するのかな。

どちらにせよ、あまりにも悲惨なターミナルで、初めて行ったときは正直ﾜﾗﾀ。

http://jp.youtube.com/watch?v=A3DE8vgyyAs
多分、初登場。
モロッコ・カサブランカ空港駅からの鉄道

http://jp.youtube.com/watch?v=PVATBwNCfn4
オマケ動画
おそらく世界一悲惨な空港駅

>>674
花巻空港よりまし

韓国の空港列車の外観が映っている動画ない？

>>676

http://www.arex.or.kr/jsp/pr/pr_movie.jsp

あとは頼んだ。

>>677 さんくす

http://jp.youtube.com/watch?v=flt5xn4ovyw&feature=related
これも、空港アクセス鉄道？
アメリカのどこ？

>>679 オレゴン州ポートランド。
http://world.nycsubway.org/us/portland/max-red.html

>>680
ありがとう。
このＭＡＸという交通機関の路線図ってありますか？
赤ラインが空港線のようですが、起点はどこなんでしょうか？
また他の色の路線もあるんですか？

流れ豚切ってスマソだが、今度ローマのレオナルドダビンチ空港に行くことになったんだけど到着が22：30くらいになります。
トーマスクックを見る限りレオナルドエクスプレスの最終は23時のようですが、これ以外にも普通（相当）の列車があるようですが、
この列車の治安はどんなもんでしょうか？ローマの地下鉄程度なら大丈夫だと思うのですが。
その他、この路線の詳細をご存知のかた、情報キボンヌ。

空港鉄オタが非オタの彼女に空港鉄世界を軽く紹介するための10本

まあ、どのくらいの(ry) 彼女の設定は
海外鉄知識はいわゆる「中華之星」的なものを除けば、高速鉄道の名前程度は知っている
海外旅行頻度は低いが、頭はけっこう良い
という条件で。まずは俺的に。出した順番は実質的には意味がない。

BART （アメリカ、カリフォルニア州、サンフランシスコ国際空港, オークランド国際空港）
まあ、いきなりここかよとも思うけれど、「BART以前」を濃縮しきっていて、「BART以後」を決定づけた
という点では外せないんだよなあ。駅舎もこの時代としては超クールだし。 ただ、ここで(ry)

マルペンサ・エクスプレス （イタリア、マルペンサ国際空港）、
KLIA エクスプレス （マレーシア、クアラルンプール国際空港）
ああいうのって典型的な「オタクが考える一般人に受け入れられそうな空港直結鉄道(ry)」そのもの
という意見には半分賛成・半分反対なのだけれど、それを彼女にぶつけて確かめてみるには
一番よさそうな素材なんじゃないのかな。「空港特急としていいと思うんだけど、率直にどう？」って。

シュトゥットガルト・S-bahn （ドイツ、バーデン＝ヴュルテンベルク州、シュトゥットガルト国際空港）
ある種の地下鉄オタが持ってる高速車輌への憧憬と、低コスト航空会社オタ的なネタへのこだわりを
彼女に紹介する意味ではいいなと思うのと、それに加えていかにもドイツ的な
「ちょい武骨なカッコよさ」を体現する車輌 「温泉好き的に好みな入浴施設」に直結する路線
をはじめとして、温泉鉄好きのするネタを沿線にちりばめているのが、紹介してみたい理由。

AirTrain JFK （アメリカ、ニューヨーク州、JFK 国際空港）
たぶんこれを見た彼女は「よくある新交通システムだよね」と言ってくれるかもしれないが、
それが狙いといえば狙い。この系統の乗り物がアメリカではわりと多いこと、空港外につながって
いること、ヨーロッパやアジアでは空港内のがほとんどだということ、なんかを非オタ彼女と(ry)

フランクフルト空港長距離駅 （ドイツ、ヘッセン州）
「やっぱり空港駅は航空便利用者のためのものだよね」という話になったときに、そこで選ぶのは
ジュネーブ空港駅でもいいのだけど、そこでこっちを選んだのは、高速鉄道と空路の接続にかける
DB の思いが好きだから。全 ICE を航空便扱いしてしまうことなく、要所要所でコードシェアする
っていうことが、どうしても俺の心をつかんでしまうのは、その「列車で人を運ぶ」ということへの
諦め切れなさがいかにもドイツ鉄道的だなあと思えてしまうから。
DB のキャンペーン全てを俺自身は把握できるとは思わないし、そこまでは乗り鉄できないだろう
と思うけれど、一方でこれがスペインやインドだったらきっちり別の世界を築いてしまうだろうとも思う。

シャルルドゴール空港駅 （フランス、パリ）
今の若い女性でフランス製品を持っていない人はそんなにいないと思うのだけれど、だから
紹介してみたい。CDGVALができる前の段階で、RER車内の殺伐とした雰囲気はすでに頂点に
達していたとも言えて、こういうクオリティの空港直結鉄道がこの時代によくやっていけるな、というのは、
別に俺自身がなんらそこで危険な思いをしていなくても、なんとなく空港直結鉄道好きとしては
誇らしいし、羽田成田とゆいレールでしか空港駅を知らない彼女には見せてあげたいなと思う。

スキポール駅 （オランダ、スキポール国際空港）
オランダ鉄道の「夜」あるいは「24時間電車運行」をオタとして教えたい、ということではなくて。
「終わらない人々の動きを常時補完する」的な感覚が空港直結鉄道には共通してあるのかなという
ことを感じていて、だからこそ、 HSL-Zuid の北端はスキポール以外ではあり得なかったとも思う。

トロンハイム空港駅 （ノルウェー）
これは地雷だよなあ。こういう空港駅をこういう優等列車に通過させて、直前の停車駅の名前が
Hell で、それが非オタに受け入れられるか気持ち悪さを誘発するか、というのを見てみたい。

東西地鉄線 （シンガポール）
9本まではあっさり決まったんだけど10本目は空白でもいいかな、などと思いつつ、便宜的に
MRT を選んだ。 BART から始まって MRT で終わるのもそれなりに収まりはいいだろうし、
アジアの空港アクセス改善の先駆けとなった鉄道でもあるし、紹介する価値はあるのだろうけど、
もっと他にいい鉄道がありそうな気もする。

というわけで、もっといい10本目はこんなのどうよ、というのがあったら教えてください。

香港のは？

漏れも香港に一票。
空港駅での段差の無さ(到着ロビー→市街行きホーム、市街からのホーム→出発ロビー)、
インタウンチェックインも価値あるし。
また、通勤線を空港手前で別れさせて、別の所を終点にさせてる商売のうまさにも注目したい。

初めてＳＦＯからＢＡＲＴに乗ったけど入線時の車両の独特のエアコンの音がすごいね。

>>682
23:06 発 3343 列車の次は 23:36 発 3345 列車で、これが Termini 行きとしては終電なのでは？
次は 06:36 と出てきますが。
http://www.adr.it/content.asp?Subc=1361&L=1&idMen=731
FR1 のほうは、 23:27 が最終のようです。
http://www.adr.it/content.asp?Subc=1362&L=1&idMen=731
いずれも http://www.adr.it/content.asp?L=1&idMen=731 から Treni の先。

>>683
分類として
・国際あるいは大都市間の複数の幹線が空港駅を通過し、空港駅が結節点となる (FRA, AMS 等)
・1本の幹線が空港駅を通過し、大部分の列車が停車する (CDG の TGV 駅 等)
・大都市中心あるいは幹線の途中から伸びる、ほぼ専用の高速鉄道の終点が空港内にある (MXP, KUL, 上海PVG, ICN 等)
… 日本の例: 成田空港、関西空港、新千歳空港、中部空港
・都市内の地下鉄などが空港かその少し先まで伸びている (SFO, STR, CDG の RER 駅, HKG, PEK 等)
… 日本の例: 福岡空港、那覇空港、神戸空港、米子空港
・空港を中心とする、都心部に達しない局地的な新交通システムがある (JFK 等)
… 日本の例: 伊丹空港
・1本か数本の都市間路線が通過するが、必ずしも停車しない (TRD 等)
… 日本の例: 宇部線草江駅

こんな感じですかね。

>>687
>>682です。情報�dクス。飛行機が遅れなければ問題なさそうですね。
でも空港連絡列車が30分おきっていうのは…
あ、でも成田もそうか。

>>683
ヒースローエクスプレスは？
距離の割りに高いのが難点だが。
到着はパディントンだからくまのパディントンに会えるよ。

近い将来は、上海の虹橋空港駅が世界一立派な空港駅になるでしょう。

http://jp.youtube.com/watch?v=OBxL4Cye8AQ
こちとら１３５〜１４１km/hで走ってんのに、軽く隣を抜いてゆくアンタは何km/hなのさ？

８/２９〜１１/２９の３ヶ月限定だけど、長栄（エバー）航空と台湾高鉄・クロネコ便でコラボ始めるようだ。
桃園空港発着のエバー航空国際線利用の場合、空港の最寄の高鉄桃園駅から台中・嘉義・台南・左営までの
高鉄運賃が半額、空港から目的地までの荷物別送代金（クロネコ利用）も半額。高鉄は普通車利用。
フライトスケジュールいかんでは高鉄の後続便に振り替えも可能で、航空便欠航の場合も払戻し可能。

ただし中国本土・香港〜台湾便には適用されない、ってのが面白い。
日台便はＯＫだが、台湾在住者向けだけなのだろうか？　ここんとこは要確認だ。
また、空港〜高鉄桃園駅のシャトルバス代金については不明。１００円くらいだから別に出しもいいんだけど。

それに引き換え、日本は相変わらずだね。鉄空ともわが道を行ってさ。

>>691
高鉄も長栄が関わっているし、海運会社としての本領発揮というところだろうな。

いまちょっと仕入れたネタなのだが、ドイツのエアレイルサービスで、ＬＨ便名の付いたＩＣＥを使って
フランクフルト空港からＬＨで出国しようとする場合、ＩＣＥが遅れてしまって接続のＬＨ国際線に乗り
遅れた場合は、ＩＣＥがＬＨの航空便扱いということから責任はＬＨにあり、相応の対処をしてくれる
とのことだったけど、これホント？　国内線が遅れたってことになるんだな。

>>692
>海運会社としての本領発揮というところだろうな。

どういうこと？

age

この板は、晴れて金浦（gimpo）板に移転致しましたw
記念age

>>694
海運といえば一貫輸送だからねぇ。郵船=ＮＣＡにもがんばってもらいたい。

>>693に回答願う！

>>694
よくは知らんが長栄グループってメイン？は海運会社だからでしょ。
EVER GREENって書いた緑のコンテナは世界中で見るし。
まあそれを言えばDBもSchenkerの親会社だよね。
>>698
常識的に考えてそうじゃないの？
適応してもらったことはないけど。

>>699
エアーレイルを始める前の、ＤＢとルフトの間の種々の取り決めが細かそうだよね。
ルフトの国内線指定のＩＣＥの遅れの原因が、ＤＢの信号故障や別列車のエンコだったり
した場合なんか。

http://jp.youtube.com/results?geo_map=1&geo_map=1&geo_name=&geo_latlong=53.074981%2C8.807081%2C0.3604366137175052%2C14&search_query=airport

確かにブレーメン空港の前までＬＲＴ路線が来ているんだね。
空港電停が終点になってて、その先はループ線になってら。

http://maps.google.co.jp/maps?ll=53.052704,8.7862058&z=19&t=h&hl=ja
こっちの方がよかったかも。

http://jp.youtube.com/watch?v=owufqfMq4rE
オスロ空港アクセス列車　flytoget
なかなか良いスピード。

おそらく初登場。
あまり馴染みのない国、リトアニアの首都ヴィリュニスの空港アクセス列車。
遂に単行気動車のアクセス列車が現われた！

http://jp.youtube.com/watch?v=OJvFd1t8KoY&feature=related
ＢＧＭ入り画像集

http://jp.youtube.com/watch?v=cyJECj2lf4M&feature=related
列車入線

http://jp.youtube.com/watch?v=Tlf5yb8HU_c&feature=related
駅までの車窓

http://jp.youtube.com/watch?v=NYXaZXIp3Os&feature=related
もしかして運行初日？

>>704
貴重な情報thx!
調べてみたら10月3日開業らしいですね。

http://www.litrail.lt/wps/portal
http://www.vilnius-airport.lt/en/naujienos/detail.php?ID=3908

モロッコの空港鉄道の様子の映像が一向に出てこないね。
イタリアのも少ない。

>>706

674見れ！

>>704
単行列車(*´д｀*)ﾊｧﾊｧ

シアトル・タコマ国際空港とシアトル市を結ぶ空港鉄道が来年出来ますよ。
ハイウェイ走ると単線の高架線が延々続いてシアトルのダウンタウンまで
行きます。来年開業とか。

電化鉄道？>>709

ところで、スレ違いの日本のネタなのだが、２０１０年に成田新高速が開通して、
新設区間と新幹線予定線だった既存の区間の計１８ｋｍ程度で１６０ｋｍ/h運転を
新型ライナーによって行うけど、せっかく１６０km/hでもＯＫな路盤なのに、それを
ライナーだけにやらせるっていうのは勿体無くね？

無料の一般特急が上野から主要駅に停まりながら（ライナーの退避もしながら？）、
５９分で空港まで行くことになっているけど、一般特急って最高でも１３０km/hだって
いうから、１６０ｋｍ/h対応区間では一般でもスピード上げればいいのに、と思った。

一般の通勤型特急を短区間でも１６０km/hで走らせることって技能的にムリなの？
３０km/h差を付けて、ライナーとの並行ダイヤになるのを避けてるのかな？
なるべく一般特急が信号所でライナーを退避するようなダイヤにするためには、
ライナーと一般で速度差付けないといけない？

追加料金制または別立て料金制の優等空港アクセス列車が通っている空港線で、
同時に並行してコミュータータイプが走っている路線って世界にも何ヶ所かあるけど、
その速度ってコミューターとエクスプレスでは同じなんだよね。

スレ違いな上に意味の無い長文、変な改行って一体どういうことよ？

>>703 のflytogetに乗った。
空港-オスロ中央駅間のだいたい50Kmを10分間隔で運行して
最速19分（途中駅停車だと22分）で160NOK。

しかしオスロ-リレハンメル間の在来線も同じ線路を1時間置きに走っていて
26分ほどかかるけど94NOKで済む。空港駅ももちろん同じ場所。
片道はこれにしたけど、日本だったらみんなこれにしそうなものだけど
flytogetと違って意外とすいてたな。

今の相場だとだいたい、特急が2160円（3500円くらいのときに乗った…）、普通が1270円か。
上野から同じくらいの料金の京成線とは逆に高いほうが頻繁。
どのくらい混んでいるかわからないと始発が来る Flytoget のほうを買うのでは。

同じボンバルディア製の NSB 93 系となんとなく似ている北京。
http://www.youtube.com/watch?v=wRqZK7laeTg
http://www.youtube.com/watch?v=WPEZ8AGemTg
http://www.youtube.com/watch?v=rhKGSu0ZB6M
ちなみにこの空港のターミナル3内の列車、オリンピック用チャーター便で使われた
3D ターミナルは通常通過します。

>>704>>705
http://jp.youtube.com/watch?v=cGlm6iFk8bA&feature=related
開業初日の報道っぽい。
空港前には連接バスとトロバスが同居なのがいい。

あげとく

世界の都市圏人口（国連調査）　2007年　

　１位　　３５６７万人　　　東京（日本）
　２位　　１９０４万人　　　ニューヨーク（アメリカ）
　３位　　１９０２万人　　　メキシコシティ（メキシコ）
　４位　　１８９７万人　　　ムンバイ（インド）
　５位　　１８８４万人　　　サンパウロ（ブラジル）
　６位　　１５９２万人　　　デリー（インド）
　７位　　１４９８万人　　　上海（中国） 　　　　　　　　
　８位　　１４７８万人　　　コルカタ（インド）
　９位　　１３４８万人　　　ダッカ（バングラデシュ）
１０位　　１２７９万人　　　ブエノスアイレス（アルゼンチン） 　←ここ
１１位　　１２５０万人　　　ロサンゼルス（アメリカ）
１２位　　１２１３万人　　　カラチ（パキスタン）
１３位　　１１８９万人　　　カイロ（エジプト）
１４位　　１１７４万人　　　リオデジャネイロ（ブラジル）
１５位　　１１２５万人　　　大阪（日本）
１６位　　１１１０万人　　　北京（中国）
１７位　　１１１０万人　　　マニラ（フィリピン）
１８位　　１０４５万人　　　モスクワ（ロシア）
１９位　　１００６万人　　　イスタンブール（トルコ）
２０位　　　９９０万人　　　パリ（フランス） 　 　　　　　
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

パリの面積は２３区の６分の１程度。大阪市の半分くらいの場所に住んでるんですね。

パリは、簡単に言うと、山手線の内側に200万人が住んでいる計算になる。

パリは中心部に人口が密集しているのに対して、中心部を抜け出すとすぐに田園地帯が広がっている。
だから、中心部の鉄道が世界一発達している一方、郊外は東京とはほどとおい発達度。
一方、東京はとにかく郊外もびっしりと、住宅が広がっていて永遠に都市部が続いている印象。
東京のライフスタイル（郊外鉄道沿線から中心部へ通勤通学）というものが都市圏全体では世界一
の鉄道網を作ったと言える。住居は集合住宅ばっかりなんでしょうけど。
どういう決まりかは知らないが路上駐車が容認?されてる箇所があり
一方通行道の両側にずらっとクルマが置かれているのは壮観だった…
そりゃ、世界有数の人口密度になるわな。ストリートビューでパリと東京を見比べたけど、
パリは殆どのメトロ駅前にカフェやショップがあって賑やかでべんりだな。街全体が繁華街で高級イメージ。

ニューヨークは、マンハッタンやブロンクスなどの外にある郊外は緑と住宅が一帯下低密度な
街並みがかなり遠くまで広がっている。人口密度は低いが街の広がりはかなりある。
だから、郊外鉄道の本数が少ない。主にハイウェーが中心。北米の都市の特徴だろう。

ちなみに、ニューヨークも見たがマンハッタン以外はスラム的要素も多くなんか寂れてるな。
以外にビックリしたのはリヨンの賑やかさだな。中心街はパリ以上かも。
中心部の鉄道網充実度はパリが世界一。
次に東京、ＮＹだろう。

なんでソウルが入ってないの？

>>718
コピペ厨に構うな。

カシオ新製品の腕時計プロトレックのマナスルの二重液晶の復活は歓迎。http://yamazaru.sakura.ne.jp/diary/img/090124-5-3.JPG


　　　 　 r-─-‐-､　
　　　　（　　オ　　 l　　　 　　　　　　　　　　　,,..-――‐-- ..,,
　　　 　)　　レ　　 }　　　　　　　　　　　　,,-''"　　　　　　　　　"'‐､　　　　
　　　　{　 　も　　l　　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　　　　　 .ヽ　　　　　／￣｀` ‐ '´￣
　　　　ゝ　　：　　 ,ゝ　　　　　　　　　/　　／／//　l　ヽヽ＼ .、　　 .',　　　/　
　　　　　　ー─ '　　　 　　　　　　　,'　∠,,_''-,,_　　　_,,,-'''二＼　 　 .|　　 {　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |./　 ＿"''┘　 └'''"＿_　 ヽ、　.|　　　l 　　書き込むから
　　　　　　　　　 __　　　　　　　　　　 |.l　ｲ. ●ヽ 〉　　 ,/　●.ヽ 　 | |＾i　 　ﾉ　　
　　　　 __. -＜＾l三!　　　　　　　　　 .||　　｀　´ /　　 　 ｀ 　 ´　　 |ﾉ /　　（
　　 ／　 ｀l一|￣!　!　　　　　　 　　　',　　　 (（　　　 ｀)　　　　　　し'|　　 　)ノ⌒ヽ､＿＿＿
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　　|ー（_／ｰ'　　　|　l」 -‐''" 　 　 　 　ヽ　　｀.ニニニ´　　　　／.|
　　ｌー‐､　　　 r‐: レ'　　　　　　　　　　　＼　　　　　　　　　／　 .|
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　　 f `ー‐ ':.:.:　!　　　　　　 ／　 　 　 　　　 　 　/´　　　　　　　　　　　　ヽ､
　　ﾉ:.:...　　..:.:.:.: `!　　 　 ／　　　 /　 　　 　　 /　（__）
　　!:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: |　　 ／　　 　 / 　　　　　 /　　　　　　 　７　

http://www.iwatch365.net/viewthread.php?tid=16037560&extra=page%3D1&page=1&sid=HvGCrA
95,000円（税込99,750円）
PRX-2000T-7JF
ベアリングメモリーが復活したり、気圧偏向グラフが24時間だったり、プロトレックも高価格路線指向ということか

東京は、確かに家賃や駐車場が高い。だが、あまりそのほかの物価は変らない。
食品は国産品・ブランド物は確かにその産地に住んでいれば安い。
だが、輸入品とか産地じゃない国産品とかの総合的な物価でいけば東京は結構安い。
物が集まるだけはあるぞ。
地方は、野菜とか近所付き合いでもらえたりすることもあるが。

それに、家賃は東京が異常に高いが、都心なら駐車場はいらない人も多いだろ。
電車が非常に安いし。しかも、電車とバス網が充実してるからな。
たしかに、車が必要な仕事はあるがな。

次に空港アクセス鉄道が開通しそうな都市はどこ？

>>722
アジアではソウル

ハンブルグって、どうなってるんだっけ。

>>722
広州かなぁ。

>>724
12月のダイヤ改正で営業開始した。

http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen-S-Bahn_Hamburg
http://www.eisenbahn-kurier.de/aktuell/news_hamburger_s-bahn.html
http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/1239.html


>>722
スワンナプーム空港への鉄道が今年の5月に開業するようだが・・・

タイのは普通鉄道？　優等とかは無いの？

>>722
２年後の台北

>>728
遅れてるって話だぜ？

>>728
民國102年（2013年）に延期濃厚。

>>723
ソウルは２０１１年ころに２期工事完成だっけ？
ソウル駅〜金浦〜仁川が順列に並んでいるからいいよね。

上海の虹橋空港の空港駅って、構想読むと凄そうだね。

空港駅だけで、将来は東京駅に匹敵する乗降人数を捌くことになるとか。

>>732
興味深いです。いつごろできるんですかね?

>>732
既存の地下鉄は虹橋空港には延長しないの?2号線とか。

新大阪とミナミ結ぶ鉄道「なにわ筋線」実現へトップ会議　　2009年2月14日

ＪＲ新大阪駅とミナミを結び、関西空港へのアクセス鉄道として期待される新線「なにわ筋線」が実現に向けて
動き出す。８０年代に計画され長年凍結されていたが、国土交通省は近く、ＪＲ西日本と南海電気鉄道、大阪府、
大阪市によるトップ会議を開き、建設に向けた基本合意を得る方針だ。３千億円規模とみられる建設費の３分の１は
国が補助する方針で、１０年度にも調査費の予算計上を目指す。
現在、大阪駅と関空とはＪＲで１時間程度かかるが、新線は３０分程度への短縮を目指す。最近は府の橋下徹
知事が「関空へのアクセス向上には不可欠」として建設に前向きな発言を繰り返している。国交省はトップ会議
での合意後、事務レベルの検討会議を設ける。１０年度予算にも建設の前提となる基本調査費を計上。数年かけて
路線計画を詰め、事業費の概算や需要予測をはじく方向だ。
建設では「都市鉄道利便増進法」を活用し、国、自治体、鉄道事業者が費用の３分の１ずつを負担する方式が有力だ。
府と市は財政難に苦しんでおり、どう分担するかが焦点となりそうだ。
なにわ筋線はＪＲ新大阪駅から梅田北ヤードの新駅、京阪電鉄中之島駅を経由して大阪市内を南下。分岐してＪＲ難波・
南海汐見橋両駅につながる１０．２キロの路線。陸空の玄関口と大阪の中心部を直接結ぶ。事業者としてＪＲと南海が
手をあげている。８９年に国が行った試算では「開業４０年以内に黒字化できる」とされたが、市の財政難などから棚上げ
されてきた。
ただ、新大阪から北ヤードまでの約４キロについては、その後立ち上がった北ヤード開発に合わせ大阪市とＪＲが地下化
する「ＪＲ東海道支線」をそのまま使える。そのため当初約４千億円と見込まれた建設費用は２千億〜３千億円程度に
削減できる見通しだ。（上栗崇）

>>731
確か、仁川空港鉄道は金浦空港駅でメトロ９っていう別の私鉄が相互直通運転する予定もあったはず。
仁川地下鉄1号線との接続駅の桂陽駅でも線路が暫く平行に伸びてる場所があるけど、
いつか直通させるつもりなんだろうかね？

高雄空港到着ロビーから地下鉄乗り場まで、ちと遠い感じがするw

小港空港って、役立っているのか？

>>738
中国や香港・成田にも便が有るよ

>>738
俺は小港空港を使いこなしている

ソウル市内から仁川空港へのＡＲＥＸの開通は、まだかいな？

>>741
ソウル駅〜金浦空港間の2期工事区間の開業は2010年予定だったはず。
だけど、あの国の事だから遅れるかもね。

>>742
http://www.youtube.com/watch?v=nhl5zNbNtFk
高速バスにブチ抜かれちゃうって、どういうことよ。
向こうの高速バスの運転の荒さは有名だけど。

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090314.pdf
世界最大の鉄道会社の出す空港アクセス特急のデザインはダサい。

ニューヨーク３大空港の一つ、ニューアーク国際空港の至近にある、都市圏鉄道のニュージャージートランジット（ＮＪ）の
ニューアーク国際空港駅ですが、あそこの駅を通るニューヨーク・ペンシルバニア駅行きの列車って、ＮＪ線の全部が停まる
わけではないのですか？

てっきり、並行する長距離路線のアムトラックは通過して、比較的短距離なＮＪ線は地域の路線として空港駅に全部が
停まると思っていましたが、先日見た動画ではＮＪ線の列車も空港駅を通過しているものもあるではないですか。大きな
空港の至近の駅なのに。

ＮＪ線の快速のようなものは停まらず、各駅停車ばかり停まるなどの決まりはあるのですか？

空港駅の一つニューヨーク寄りにある、ニューアーク・ペンシルバニア駅（ニューヨークのペン駅と紛らわしい）は、規模は
大きくないですが何か拠点駅になっているっぽく、アムトラックの長距離列車を始め、全便が停まっているっぽいのですが、
空港駅は多くが通過なんて、ニューアーク空港からニューヨーク市街へはリムジンバスが多発しているとはいえ、空港アク
セス鉄道として日本の感覚から言うと役立っていなく、使いづらいと思いますが、空港駅の時刻表はどんなものになっている
のでしょうか？

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
質問サイトにも同じのを書いたけど、２ちゃんねらーの海外鉄道好きの方々にも聞いてみようと思いました。

http://www.youtube.com/watch?v=4Nps1sEPWpo

件の動画

>>742
確か空港方面の高速道路の最高速度は１３０キロだから、多少速度オーバーして、
鉄道を抜いても不思議はない。

>>745
平日のピークアワー、つまり朝のNY行きと、夕方のNY発は
通過する列車がある。
要は大きな荷物を持つ空港客が混雑する通勤列車に乗ってくると
遅延の原因になるので、遠距離通勤列車と分離しているわけ。

>>745 >>748
これか。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1124954316

2chと答え方が違って面白いね。
「急行は停まらない」とか明らかな大嘘こいておきながら、
「二度と使わない」とか聞かれてもいないことまで語るｗｗｗ

一方でこっち>>745は、停まらないケースはどういう場合で、
なぜ停まらないのかを説明している。

>>749
おお、よくみつけたね。
ってことは、俺はあっちでウソな答えをベストにしちゃったってことか？

>>748 阪和線を走る「はんわライナー」が日根野（関西空港線分岐駅）に止まらないようなものね。

>>749 リンク先の時刻表で、2月13日や16日にのみ走った列車というのは何のためだったんだろう。

>>748です....

>>750
> ってことは、俺はあっちでウソな答えをベストにしちゃったってことか？

ちょっと興味が沸いたので調べてみました。
http://www.scribd.com/doc/322927/Kennedy-LaGuardia-Air-Traffic-Report-2005

2005年で比較すると、鉄道利用が144.5万人、バス利用が
37.4+27.2万人、駐車場利用数が430.7万台だそうです。

その他タクシーやシャトルを利用する人もいますが、
「NYからの利用者はそれほど多くないようです」は
あまり正しい認識ではないと思われます。

ニューヨークの地理に明るい人なら分かりますが、
マンハッタンとニュージャージーを道路で結んでいるのは
橋が一本とトンネルが二本だけで、朝夕は殺人的な
渋滞に見舞われます。

ＪＦＫからタクシーでＮＹ市街に入る時は追加料金取られるんだっけ？
ってことは、ＥＷＲからも同じ？

>>752
空港直接乗り入れではないのに、鉄道が健闘していると見ていいのかな？

大阪空港ターミナルにモノレール直結で、乗ったら最後、阪急蛍池で梅田までの
切符を買う時に、有無を言わさずモノレール１区間の代金も徴収される感じかな？
ニューアークのやり方は。
ケネディ空港もロングアイランド鉄道のジャマイカ駅まで、スカイトレインが結んで
いて、同じようなことやってたっけ？

>>753
> ＪＦＫからタクシーでＮＹ市街に入る時は追加料金取られるんだっけ？
> ってことは、ＥＷＲからも同じ？

同じです。
マンハッタンに入るのが有料、出る時は無料です。

> 空港直接乗り入れではないのに、鉄道が健闘していると見ていいのかな？

空港駅とEWR自体は隣接しているので、「直接乗り入れている」と言って
差し支えないかと。ただ、空港の敷地が広大なので、敷地内を
移動するための乗り物がAirTrainですね。
ターミナルA、B、C、駐車場、すべて別の駅です。
レンタカーも会社によっていくつかの駅に分かれます。

> 大阪空港ターミナルにモノレール直結で、乗ったら最後、阪急蛍池で梅田までの
> 切符を買う時に、有無を言わさずモノレール１区間の代金も徴収される感じかな？

そうですね。AirTrainは、空港内の利用は無料ですが、 鉄道駅利用の場合は
料金がかかります。(鉄道のチケットに$1.75加算)

airtrainってそういう意味だったのか！
空を飛ぶ列車だと思ってました

ニューアークでもケネディでも、エアトレインを介して鉄道駅に連絡する場合、
各ターミナルのエアトレイン乗り場に鉄道接続駅からの列車の直近の時刻って
出ているのかな？

新千歳のように。
出口を出ると、空港駅発の快速の時刻と南千歳発の特急の時刻が表示されて
いるよね。
１５分おきの快速はいいとして、室蘭・函館・帯広に行く特急の南千歳発の時間が
表示されていれば、逆算して直ぐに快速に乗らなくても、なるべく南千歳で待ちたく
ないので、空港でヒマを潰せるし。

ニューヨークでも、空港至近駅に来る列車の密度が疎な時間だったら、勢いで
エアトレイン乗ってしまって、いざ連絡駅に着いたら列車が４０分後だった、なんて
嫌だし。
空港内循環〜鉄道駅連絡しかしないエアトレインが遅れるわけはないし、時間に
ルーズと言われるアメリカ鉄道といえども、特に東海岸の都市近郊鉄道は殆ど
遅れが無いと聞くから、エアトレインに乗り前に鉄道の発車時刻を表示しておいても
いいと思うんだけどな。既に行っているんならいいけど。

>>756
インフォメーションカウンターに時刻表くらいは置いているとは思うが、
日本のように、到着ゲート前に電光掲示で次の列車の行き先と時刻を
表示するようなのは見たことは無いね。

SFOなんかもこのパターンだけど、いつも駅に行ってから
意外と待つんだよな。

そういえば、関西国際空港と中部国際空港はJRを使わない鉄道路線で行けるよな

確か、成田国際空港と羽田空港も京浜急行・都営地下鉄・京成電鉄で行けるように

まあ、大きな私鉄大国の日本ならではなのかなぁ。
その他、３セク鉄道でアクセスなんてのもあるし。

そういや、ローマのフィウミチーノ空港へのレオナルドエクスプレスって、
車両が２種類あるの？
普通の機関車牽引の客車と、ダブルデッカーの電車と。

関西鉄道網　環の完成を　復権へ１７日初の「サミット」
http://www.sankei-kansai.com/2009/04/11/20090411-008577.php
http://www.sankei-kansai.com/newsimage/DES00002G090411D.jpg
　関西の鉄道ネットワーク整備に向け、ＪＲ西日本や私鉄大手５社、大阪府、大阪市、関西経済界のトップが集ま
る初の鉄道サミットが１７日、大阪市内で開催される。関西が団結して、東京に比べて遅れている都心部の鉄道
網整備を促進し、鉄道網の“途切れ”を解消するのが狙い。関西国際空港へのアクセス改善など都心部で残る計
画路線について協議し、２１年度中にも事業開始の前提となる国の調査を目指し、国への働きかけを強化する。
　具体的には、ＪＲ新大阪駅から梅田北ヤードを経由してＪＲ難波と南海汐見橋の両駅を結ぶ「なにわ筋線」▽
京阪の「中之島駅」以西▽大阪市営地下鉄西梅田駅（四つ橋線）と阪急十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」な
どの路線計画。いずれも鉄道網が途切れている鉄道空白地帯を埋める役割や都心部から関空へのアクセス改
善を担う。
　今回の鉄道サミットは「関西復権に向けた鉄道ネットワークに関する懇話会」として開催される予定。橋下徹大
阪府知事や山崎正夫ＪＲ西日本社長、角和夫阪急阪神ホールディングス社長、上田成之助京阪電気鉄道社長
ら関西のトップが鉄道網の整備を協議。途切れを補う路線計画について、優先順位をつけて国の支援を促す。
同時に推進組織を立ち上げ、関西復権へのインフラ整備を目指す。
　今回のサミットで事務局を担当する近畿運輸局は「幅広い意見を集約して早期の調査実施へ向けて取り組み
たい」としている。

宮崎空港駅は結構開放的だった記憶がある。
ターミナル（終点）駅だから仕方ないけど、発車間隔が４０分以上空く時間帯もあるようで、開放的というよりは・・・・・・・という感じもする。
（宮崎はバスの便が妙に良いからなのだろうが。）

数年前に１度行っただけだが、宮崎って宮崎駅とかも変わった改札のしかたをしてるよね。有人駅でも列車間隔が結構開いてるのかねぇ？


http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?evaId=8070003&boardType=dep&time=00:00&productsDefault=1111101&start=yes

フランクフルト空港駅に発着する列車数に比べたら、日本の空港駅は全部クソ。
フランクフルト空港駅ってターミナル駅（終着駅）じゃなくって中間駅だよね？９時台、１０時台でそれぞれ１時間に３０本くらい？
フランクフルト空港駅は長距離（ICEとか）用とＳバーン用とあるけどどっちも終着ではない
同時刻に同じ列車番号の列車が出発しているが、各列車の停車駅の欄の最後に
注意書きとして運転曜日が書いてあるから、その表から何本かは削って考えても
いいんじゃない？　
それでも、ピークで毎時１０本程度は列車が来ているんじゃないかな？　
日本のどこの空港駅よりも多いけど。

新高速開通後、京成の成田空港駅（１＆２）が最大毎時９本になるから、本数では
やっとマトモになる。

>>760
テルミニ発着の直通系統と
市内に数駅止まる(主に)ティブルティーナ発着のほうか？

確か前者が客車、後者が電車だったと思う。
使ったのが何年も前だから今は変わってるかも知れんが。

>>762
かつての千歳空港駅なら中間駅ですが何か？

かつての話なんかどうでもいいんだよ！

羽田はモノレール日中でも1時間に15本あるけどな
京急も9〜10本あるし
福岡も最大で15本発車する時間もあるし

浜松町だけにしか行かないモノレールは、この場合、土俵に乗せちゃイカンだろ。

ちょっと、ふと思って・・・

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89
先ず、ここに行って、そこから

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_IATA-indexed_train_stations
これに飛んでみたんだが、見落としかもしれないけど日本が一つも入ってないって
ダサくねー？

こういうのでも、日本はガラパゴスなの？　

韓国も中国もインドもオーストラリアも無いのは無視ですかそうですか

>>768
だって列車を航空便扱いしている例が無いでしょ？
ヨーロッパはあちこちであるからね。
長距離列車が空港に直接乗り入れている例が宮崎くらいしかないから無理も無いが。

種別変わってるけど、千歳から旭川ってそれなりに長距離なんだぜ。

>>768
あるのはヨーロッパとアメリカだけじゃん。

う〜ん、何故、その中（欧米）に日本が入らないか、ってことだ。
中韓印は正直、どうでもいい。「まあ頑張ってくれよ」程度。

アメリカの国際空港アクセスだって、決して褒められたもんじゃ
ねーんだぜ？　なのに入っている。政策だって航空方にかなり
振られているのに。
今んとこヨーロッパが突出しているけど、日本だって政策で
鉄空抱き込みやればいいのに。

>>768
鉄道総合板の飛行機スレと被らさせただろ。

>>773
島国は島国ゆえ交通機関の拡がりに限界があるから、
その結果、交通機関同士の競争がハッキリし易いからでは？
対岸のフランスとかドイツは、鉄と空の抱きこみにご熱心だけど、
一方のイギリスは、列車に航空便被せた抱き込みをやってないでしょ？

島国は島国という地理的閉鎖性の故に、
交通機関同士の競争が際立ち易いんだよ。

なんだ、マルチか。
馬鹿相手して損した。

3レターが割り振られてるからといって、便利かどうかは別問題。
例えばフランスのTGV便を含めた航空券を買うより、パリまでの航空券とTGVを別切りで
買った方が安い場合の方もあるし。

つか、ＴＧＶのコードシェア便の利用って、格安航空運賃は適用外だろ？　
エコノミー利用者はは２等、ビジネス利用者は１等に座れるらしいけど、
ＡＦが確保してあるＴＧＶの座席だって、それほど多くないのだから、
飛行機１機あたりの客の多数を占める格安客にそんな制度の利用は
許さないだろ。

開発中のＡＧＶをＡＦが買って、国内線運行させ計画があるようだけど、
今のＳＮＣＦとの色んな取り決めがウザいから、ついに自社完結しようと
しているのかな？、

>>773
別に、3レターコードが欲しければ申請すれば割り当てられるよ。

駅に3レターコードを割り当てるのは、航空の
予約システムで鉄道予約を管理するのに便利だからだけど、
必ずしもそれが鉄道と航空の連携が密であることを意味しない。
ニューヨークなんて使っている人はいないだろう。
ヨーロッパは上下分離だという事情もある。

日本の駅に3レターがないくらいで遅れてるという感覚が理解できん。

アイゴー、成田の真似してソウルから遠い場所に空港作ったら不便になったニダ！
A-REXも工事が遅れて赤字ニダ！チョッパリどもは謝罪汁！

とか、本気で言いそうだな。あの国ｗ

え？　マジで２期工事遅れているの？

もうなんども言われていることですが
ウィーン空港から中心部までの列車は
ボッタクリなんですが。
どうにかならないですか？

Sバーンで行こう。

>>782
ＣＡＴのこと？　普通運賃に追加でも取られるの？

CATは完全に別の料金体系。
空港からはウィーン市内の乗り継ぎチケットも買えるけどね。

WienMitteの工事が始まる前までは、CATターミナルの
オーストリア航空カウンターでチェックインしてSバーンのホームに
向かう客がざらに居たもんだ。
工事が始まってからは市内チェックインカウンターから
Sバーンまでは外を回らないといけないのでめんどくさくなった。

http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2009/04/e259.html
Ｅ２５９系

日本の現状はこうです。

http://www.youtube.com/watch?v=h6myL1j-zZs
ヒースローエクスプレス
パディントン〜空港の車窓映像
所要時間は１６分だから、その２/３を網羅していることになる。

３分４０秒あたりから急に速くなるような気がする。

結構マニアックな場所の空港アクセス鉄道は出ているけど、国としてはオーソドックスな
オーストラリアのが出てない気がするが？

あれ？ださなかったっけな？
短距離の割に高いシドニー。
しかも治安の面でけっこう怖いし。。。

>>782
８ユーロは高いね。Ｓバーンなら半額の４ユーロだっけ？

シドニーはなんか知らんが怖さがあるな。地下に入るのと、あの二階建て車両のせいか？

落書きとカメラ監視エリアがあるからだと思う。
シドニーの怖さ。

まー、欧州でも落書きはあるけどね。

シドニーは落書きよりも切り裂かれたシートと
執拗に物乞いしてくる元気なホームレスの方が怖いｗ

ブリスベンの都市鉄道も便利だけど、やたらと停止信号に引っ掛かるのは何故だろう？
市内に空港まで１２分ていう看板が一杯出てるけど、絶対に１２分じゃ行けない件ｗ

流れを豚切るが、4日前に韓国から帰国したけど、韓国のニュースで
仁川空港鉄道の赤字経営について特集してたよ。沿線開発が一向に進まない為、
利用客が全く増えず、金浦空港駅の乗り換えの不便さからも空港利用客が乗らない
とか、２期区間完成してソウル駅と直結すれば少しはマシになるんだろうか？

>２期区間完成してソウル駅と直結すれば少しはマシになるんだろうか？

結局それに尽きるだろ。今は忍の一字じゃないか？
スピードはもっと上げた方がいいだろうな。特に空港急行の方。

２期は２０１１年だっけ？

>>794
ブリスベンは市内中心地だと各線まとめてパニックになるよな。ホームが切り替わったり
駅に着いたまんま10分ぐらい動かないやつがいたり。シドニーとかに比べて余裕がない
配線＆ダイヤなんだろうけど。

オーストラリアの空港鉄道の写真とか映像ある？

>>796
ブリスベンの都心部の駅ね。バスターミナルもある大きな駅何だけど何て名前の駅だったか思い出せない、すまん。
一応、列車の方面別に発着番線は割り当てられてたけど、発着する列車は必ずしも案内通りじゃ無かった気がするな。
てか、QRクィーンズランド鉄道のマークって何となくJRのマークとデザイン被ってる罠ｗ

>>795
確かに並走してるリムジンバスにガンガン追い抜かれてるよな。現状では
特急も70km/hぐらいしか出してないと思うよ。別に列車本数が多い訳でも無いのに
何で、あんなマターリ運行何だろうね？

ソウルの空港鉄道って、大部分が地下線なの？

>>800 いいや、既開業区間はほとんど高速道路と並行してる。

２期区間は？　地下？地上？

そういやよ、日本の空港アクセス優等列車って、海外からＷｅｂでチケット買えるのか？
さっきヒースローＥＸＰについて色々調べていて、ふと思ったけど。

現状で出来ていれば問題ないけど、出来ていない・やっていない状態なら、これって
日本の国際空港から市内へのアクセスにおいて、ガイジンが鉄道を使わないことの
一因になってやしねーか？　と思ってね。

団体包括ではない海外からのガイジン旅行者が、地元旅行会社で「NaritaやKansaiからの
エアポートエクスプレストレインのチケットはここで取れないのか？（それに続くシンカンセン
のチケットも）」と聞かれ、「無理です」という答えや、日本の空港アクセス列車の運行会社が
海外向けのＷｅｂもこさえてないとすれば、恥ずかしいことではないか？　と思うのだが。

>>803
東京空港交通のリムジンバスですら、ようやく今年になってから海外から買えるようになったくらいだ。

トラベルエージェントだったら取れるんでないの？
青いトーマスクックにもNEXとスカイライナーの時刻表は載ってるんだし。


関係ないけど青トーマスクックを改めて見てみたら、東京メトロの略称が未だにTRTAだｗ

飛行機の遅延、入国審査、荷物ピックアップに通関検査と時間の読めない国際線から
乗り継ぐアクセス列車の予約を現地到着前にするバカは余程旅行に不慣れな奴。
JR東日本ならWebで管内の列車限定で英語予約ページはあるが。

>>804
リムジンバスWeb予約できるようになったのか。

京成のスカイライナーは、WEB予約が出来るようになれば、
クレジットカードも使えるようなるんだが。

ヒースローエクスプレスがWEBから予約できるのはピカデリー線やヒースローコネクト
に流れないようにするためだと思う。
10分しか違わないのに運賃が半分以下のヒースローコネクトは意外と知られてないからね。
地下鉄ピカデリー線は都心部に直結してるし。
WEBで前もって決済させて誘導しておけば、現地について安い手段に流れないからね。

香港も機場快線しか乗り入れてなくて運賃の高い方に誘導させてるね。

クアラルンプールも当初はエクスプレスよりも各駅停車(トランジット)の方が安かったん
だけど、今は同額になってるね。8分しか違わないから各駅停車利用者が多かったんだろう。
今でも途中駅で降りてまた切符を買いなおせばエクスプレスの半額以下になるけど、運転間隔
は30分間隔でだから現実ではないね。

>>802
漢江周辺は高架線になってるけど殆ど地下区間みたいだよ。

２期区間はソウル地下鉄との接続多いから、地下の方がいいだろうな。
それに、もう街中だから地上に敷く余裕はないんだろうね。

ところで、台北のは頓挫してんのか？　粛々と工事してんのか？
２０１２年開通っていう話は聞いているけど。

>>811
http://www.hsr.gov.tw/homepage.nsf/fb9fa7339b1fccf2482573ad002b393a/155f32c3a21e0211482573a4004c7cbd!OpenDocument
進捗率51.82%（4月末）
資材高で入札止まったりしたけど、まあまあかな。

開業予定は三重-空港-高鐵桃園-中歴が2013年6月、台北-三重が2014年10月だそうだ。
仁川と同じで空港からの部分開業だな。
桃園で高鐵に接続するからまだいいけど。

>>812　　　　　　　色々とありがとう。

>>786に続いて、京成の新型もきました。
http://blogs.yahoo.co.jp/dash8_sakura/27947842.html

世界の優等系空港アクセス特急のデザインと比しても遜色ないです。

デッキ、あるんですか?
空調維持と遮音にはいいけど大荷物があるとツラい。

客室とデッキは仕切られていますよ。

乗車時間数十分でねぇ…と誰かが言ってました

>>814
世界最高の空港アクセス優等列車の一つかもしれんな。

高速列車でないものの中で、という条件付にしといたほうが良いな。

フリートークの車内ってどうなってるの？

ソウルのは予定通りに延伸できそうなの？

>>821
あの国に予定通りは無いだろうｗ

>>815-817
２扉でデッキなし、座席定員制（≒指定）で良かった気がする。
日暮里〜空港３６分じゃ、トイレも不要なんじゃないかと。
（万一のために、１箇所あるのだろうけど。）

ＪＲが>>786のようなのを造っちゃうと、「おのれ！　ちょこざいな！」ってなっちゃうんだろ。（ｗ

にしても、ＪＲ（成田・関西）でも私鉄でも、日本の空港アクセス特急は豪華な客室内だよな。

>>823の言うとおり、
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_373.html
の空港アクセスバージョンに改造したもので、よさそう。

海外のは大雑把に言えば、みんなこんな感じだろ？

日本では、飛行機や海外旅行は高級品→だからアクセスも高級なものにしなくては、という意識が強いのだろうな。


各国の空港アクセスのうち、それぞれの都合のいい部分が断片的に伝わってしまっている影響もあるかと思われる。

日本の空港アクセス列車を営業している各事業者（特に優等列車）の担当者、
海外のに乗ってないのかな？
それとも、乗った上で「日本には日本の云々」なんていう考え方になったのかな？

例えばＪＲ東、Ｎ’ＥＸは俺の知る限りでは中央駅基準で、おそらく世界最長の乗車時間を
誇る空港アクセス優等列車になるかと思うけど、そういうのを加味して今のようなアコモや
付帯設備にしたのかな？

逆にミュー鉄やラピ、ミュー鉄はまだ一般国内特急然としているけど、３０分乗車の
ラピートで、１等に相当する座席が２両も必要だったのか、ちゃんと海外を見てきたんか？
と聞きたくなるのだが。

S-Bahnの倍の運賃を取りながら、車内設備は同国の普通列車並みの
WienのCity Airport Trainみたいな例は無視だろうね。

全列車1等、2等があるヨーロッパ諸国を見てるんじゃないの？

既出だけど、オスロの Flytoget は19分で48kmを走る。1等、2等の区別はない。約2400円。

>>829
２１０ｋｍ/h運転のノンストップだっけ？
走行距離と所要時間と料金の３つが一番マッチしてそうな感じ。

イギリスだったら５０００円はとってるわな。（ｗ　

>>829
そうそう、その２４００円ってのは、ノルウェー鉄道の料金とは干渉してないの？
全くの別立て？

海外の空港列車って、運行会社が同じでも別立て運賃多いよね。

http://www.youtube.com/watch?v=BMXMC0lBIqo
http://www.youtube.com/watch?v=vpDN1tISVWY

ヒースローエクスプレスのパディントン〜空港セントラル（Ｔ１・２・３）の、
ほぼ全編に渡る車窓動画。

パート１の４：４０くらいから一気に景色の流れが早くなるので１６０km/hに達した
ものだと思われるが、パート２の２：３０くらいには、その先に空港支線への分岐が
あるので既に減速を始めているから、１６０ｋｍ/h走行って正味５分程度なのね。

分岐してから間もなく空港地下駅へのトンネルに入るので、パート２の後半は
殆どトンネル区間。

>>713-714 にもあるように料金は別です。

空港では NSB と Flytoget の入口とホームが別々になっていて、別に切符を売っていました。

http://en.wikipedia.org/wiki/Hoved_Line これが在来線で
http://en.wikipedia.org/wiki/Gardermoen_Line これが新線、
http://en.wikipedia.org/wiki/Romerike_Tunnel こんなトンネルを通ります。

>>826
ただ、普通の特急用車両に荷物置場をつければ
良いと思っているじゃないか？
利用者の大半を占める旅行者が、荷物を手にしたまま乗降し、
かつ荷物を身近に置いて着席できる構造という発想がないと。

京成特急（ただの１８ｍ級３扉ロングシート）なんかは、
結果的に要所を抑えた車両になっている。

通勤用と特急用の中間が出来ないんだろうな。

新千歳(721系)は色々妥当な感じじゃないか？
転換クロス＋安価な指定席。地域柄、デッキはあるけど座席まわりに荷物も
置きやすいし快速で自由席基本というのも乗りやすい。

たかだか空港へ行くのに指定券取って…というのは面倒だよ。
収入増やしたいなら全車指定特急の運行ではなくて、空港駅加算運賃の増額で対応して
快速か自由席主体の特急にした方が乗りやすいと思う。

>>836
ああそうか。存在を忘れていた。

>>836
その面倒もいとわない人が多すぎなんだよな、札幌〜新千歳は。

>>838
ありゃ完全に快速エアポートの両数過小によるものだろ。
快速が仮に8両だったら、Ｕシートがあんなに売れてたかなぁ？　って感じ。

新千歳空港駅のホーム、もうちょっとノリシロつけて造って欲しかった。

でも、札幌まで新幹線来るから、あれでいいのかな？　とも思うし・・・。

鉄道はないが市バスで中心部と行き来できるミラノ・リナーテ空港は便利だな。
欲を言えば市電でも伸ばしてほしいところだが。

LINは街に近くて便利だね。
MXPは遠すぎる。
昔MXP急行で市内の駅に着いたとたんに上着に変なものかけられたｗ

高規格道を使わず、一般道だけ走る乗合い系のバスでサクっと行ける空港っていいよね。
もちろん都市中心部から。

そうすっと、やっぱ市内〜空港が１０ｋｍ程度しか離れていないことが条件になるな。
福岡・宮崎・函館・丘珠くらいか？

昔の広島空港とか

>>842
松山も。

最近使った海外の空港だとリスボンもそうだったな。
リムジンバスもあるけど、市内均一運賃で乗れる市内バスに大勢の旅行客が乗ってた。

リムジンバス＝空港バスね。
昔うちの会社のオジサンが英語話せなくて海外にも慣れてないのに1人で台湾出張に行き、
ホテルのフロントで空港行きのバスを頼もうとして「リムジンバス、リムジンバス」と繰り返したら、
本物のリムジンが来たそうだｗ
断るだけの英語力もないので仕方なくリムジンに乗って空港に向かったそうなｗ

>>845
リムジンバスって言葉が海外で通じないのは知ってるけど、
市内バスとの違いを分りやすく表すためにそう書いたまで。
空港バスって書けば良かったんだな。

>>845
台湾だろ。どう考えたって、日本語で言うのが一番確実だろw

機場巴士
空港バス

ベルリンのテーゲル空港も市内から近いな。
かなり歩けばUバーンの駅もあることはあるがが、
ほとんどの客は車かバスでないと行きようがなかった。

>>847
日本語ならリムジンバスで通じるというか・・・
まぁ、東京空港交通の通称が一般名詞化されちゃった物だから、
日本語が分かるだけでは理解は出来んよなｗ

桃園の遠さに閉口して、日亜の高雄行きを選ぶ人を知っている。
台湾域内の目的地によっては便利らしい。
わかりにくいバスなんかさがすまでもなく止まっているタクシーに乗れば
市街地へはたいした銭もかからないだろう。
問題は言葉わからないのに運ちゃんにどうやって行き先を告げるかだ。
紙に書いて渡すか。

>>844 ミラノのリナーテ空港のバスも便利。
空港から数百mのところを走っているトラムを乗り入れればいいのに、とも思うけど、
何かできない事情があるんだろうか。

すぐ近くまで行くのにもったいないという意味では、ジェノヴァやロッテルダムの地下鉄も。

>>844
リスボンバスか

>>850
>桃園の遠さに閉口して、日亜の高雄行きを選ぶ人を知っている。

台湾版成田空港だものな＞桃園機場
もっとも、台湾→日本の場合、
>成田の遠さに閉口して、長榮の關西機場行きを選・・・
んでも、やっぱり遠さに閉口するけどな。

福岡羽田最強てことで。
台北も松山を国際線(日台シャトル)用にするらしいが…

羽田でモノレール快速で20分。いつも快速に乗れるとは限らないので余裕を見て30分覚悟してる。
時間だけならHEXでLHR−Paddingtonの15分の方が速いね。運賃2000円以上するけどｗ

日本に無い、空港アクセス交通機関ってLRT・路電？

KLIA Ekspresまんせー！

>>855
東京駅〜羽田だともっと時間かかる。
大した長距離でもないのに。

KLIA Ekspressのノンストップ　５０ｋｍ　２８分が
いかに立派なことかよく判る。

ガトウィック空港駅を通過しちゃう列車があるんだけど、これってどんな系統の列車なの？
日本の感覚では空港駅を通過なんて考えられないので。

>>859
オホーツクなんか空港アクセス駅を通過しまくりだけど。

アクセス駅というより単なる最寄り駅か。

>>859
鹿児島空港の嘉例川駅なんて、、、
LGWは市内から遠すぎる。
夜に着いても市内までタクシーで40分以上掛かる。
空港特急も本数多くないし。

11日朝のN○Kニュースの開幕まで1年の南アW杯の話題のなかで
ヨハネスブルグの空港鉄道（高速鉄道と表現してた）の開通が
大会に間に合いそうもないため、バスレーンの設置を急いでいる
といっていた。

カサブランカの空港鉄道の動画を貼ってくれたら神にしてあげる。

【科学】道路に軍手が落ちているワケ、名城大研究チームが突き止める[09/07/16］

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/hidari/1225537555/

We should soon be arrive at Keyang station.
You may exit on the right.
Change here for the Incheon subway line 1.

今週末、ＤＣの空港駅が閉まるのでご注意を。

大阪地下鉄、客足“急ブレーキ”１日あたり５万人減　ダイヤ削減の恐れも
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090904-00000104-san-soci

■新型インフル、なんば線…影響
大阪市営地下鉄の今年４〜６月期の１日あたりの乗客数が前年同期に比べ５万人
以上減り、運賃収入も約２０億円の減収となったことが４日、分かった。
昨年秋以降の景気悪化に加え、阪神なんば線の開業と新型インフルエンザ流行の
“トリプルパンチ”に見舞われた格好。乗客数の減少がこのまま続けば、市は
異例のダイヤ削減を強いられる可能性もあるという。

市交通局によると、市営地下鉄８路線とニュートラムの４〜６月期の１日あたりの
乗客数は約２３６万７千人で、前年同期に比べ約５万４千人（２・２％）減少。
７０歳以上の大阪市民が無料で利用できる敬老パスのＩＣカード化に伴い、
今年度の乗客数は敬老パスの利用実績も含んでいるため、実際の減少幅はさらに
大きいとみられる。運賃収入も敬老パス分を除き約３７１億５３７８万円で、
前年同期比で約１９億４千万円（４・９％）減少した。

中でも新型インフルエンザの国内感染が神戸市で初めて確認され、関西を中心に
感染が拡大した５月の運賃収入は約９億円（６・９％）の大幅マイナス。
日常的に地下鉄を利用していた乗客が外出を控えた可能性が高いという。
特に市立学校などが休校になった１８〜２４日の１週間は乗客が激減し、
感染発覚前の同月９〜１５日に比べて１５％も減っていた。
乗客数は景気悪化を受けて昨年末から減少傾向に。さらに、地下鉄千日前線や
長堀鶴見緑地線などと競合する阪神なんば線が今年３月に開業したことも、
拍車をかけているとみられる。

今年７月の運賃収入は未確定だが、減少傾向に歯止めはかかっていない。
市交通局の担当者は「乗客減少が今後も続けば、運行ダイヤを減らすなどの
検討が必要になるかもしれない」と話している。

これだけは言わせてくれ。
A-REXいつもガラガラ。Korailに身売り。

>>869 ソウル駅まで延伸すれば改善できるのか？

そりゃ、多少は改善するでしょうに。
やっと中央駅にリンクするんだから。

世界中で東京以外でまともに機能している空港鉄道はあるのか？

特に空港鉄道は東京以外どこも赤字だろう。

仁川空港は特に日本人が乗らないとどうにもなるまい。
（だが多くの日本人は鉄道には乗らないので乗客増加につながらない）

金浦から市内は現状で2路線もあるのに、さらに増えるとパイの奪い合いになる。

成田なら来年1路線増えたところで問題ないと思うけど、それ以外は・・・。

ＪＲ西日本、南海、名鉄、福岡市、上海リニア、北京地鉄、香港MTR、シンガポールSMRT、どれもがら空き。

↑バカ発見。

>>872
>世界中で東京以外でまともに機能している空港鉄道はあるのか？

ＪＲ北海道を忘れてるよ。
あとな、空港連絡鉄道は日本以外は赤黒度外視で、存在する事が大事なんだわな。
ガラ空きだろうが、国際空港から１５分ヘッドで都心部とシャトルしていることが、
国際旅客には重要。

成田はやっとこ、1つの経営体の運行するアクセス線が毎時９本となる。京成ね。

>>872
福岡の地下鉄は混んでた

AMS, シドニー。

>>872
チューリヒ、ウィーン(CAT以外)、パリ、デュッセルドルフ、ミュンヘン、フランクフルト、アムステルダムなど、
充実しすぎて優等列車まで発着してるようなところもあるし。

おっと、カストラップも忘れてた。

>>872
ちょ、あまりにも世間知らなさ杉ｗ
>>877
6,7数年前？に長距離線駅が出来てから一番頻度も内容も充実してるのはFRAだね。
MUCは2,3年前に逆側からのアクセス路線も出来たがそれほど使い勝手は良くなってないね。
CDGは市内行きは治安が悪いしTGV線はまだまだ本数少ないし行ける場所が限られてる。
AMSはいつも混んでる。DUSはhbfにも近いよね。

もしＡＦがＡＧＶを使って、ＳＮＣＦのＴＧＶに殴り込みを掛けて来たら、ＣＤＧ駅は
使わせてくれるんかね？

>>879
フランクフルト空港の長距離駅を発着する列車群の時刻表って、どっかに無い？

>>880
いや、もうエールフランスとSNCFは、
一部の行き先で運行提携しちゃってる筈だし。

>>879
俺はAMSのほうが充実していると思うけどな。

Frankfurt Flughafen Fernbahnhof は発着列車の系統が偏っていて使いにくい。
例えば Hamburg 方面や Basel 方面に行くICEは昼間時2時間間隔。
比較的短距離で AiRail 指定路線の Stuttgart 方面は昼間時2時間に2本運転だが、
運転間隔が約30分間隔〜1時間30分間隔。

運行系統を考えるとやむをえないが、やはり不便。
その点 Koeln 方面は全列車空港駅経由だから毎時3本程度あって便利だけどね。

>>881
普通にDBのサイトで駅の時刻表が表示できるが・・・

カサブランカのモハメドサンク空港には驚いた。

採算はともかく、欧州なんか空港の鉄道乗り入れがデフォで、普通に利用されてるでしょう。
アジアは微妙かもな。KLも香港も運賃の問題もあるし。

>>882
ＡＦが自前の列車を仕立てて、ＳＮＣＦと区間で競合し出しちゃったら、解消ってことは
ありえない？

>>885
都心〜空港往復の特別列車を仕立てると、何か高額運賃を取られるって印象があるね。
業者のスリ込みもあって、運賃にあまり頓着しない利用者は大抵は、その高額な特別列車に
流れるし。
節約派は、平行するコミューター列車を使ったりして安く抑えているけど。

駅が貫通形じゃないけど、一番、欧州に近いのは新千歳かも。都心〜空港の往復で
走らせているアクセス列車の「格」が、かしこまった「格」のものではないという点で。

特急も特定区間では普通列車（快速）扱いで乗せているし。
でも、毎時１本の特急くらいは空港から、運行も料金も特急でいいんじゃね？　っていう
意見もあるけど。そうなるともう１本快速を増やさねばならんが。

>>883
それは自分がどこに行きたいかによるんじゃない？
オランダは国土が狭いしｗ
個人的にはFRAのICE、ICダイヤは今のままでも十分。
駅から直接出てない便はすぐそこのHbfまで行って乗り換えれば良いだけだし。

>>872
見た目でガラ空き＝失敗・赤字と捉えるのは早計。
空港専用列車の場合、いつでも空いていて予約無しでゆとりを持って乗れるのをメリットとして
その代わりに現地の通常の公共交通と比較して、非常に高額な運賃設定をしていたりするからな。

それに日本の場合は鉄道単体での採算を求められるが、これは世界的には特殊。
空港連絡鉄道が赤字であっても、空港の利便性が上がり空港利用者が増加すれば良いという
考えだってあるわけで。
もう少し視野を広く持ったほうがいいよ。

>>883
んじゃ、スキポール空港駅の時刻表もどっかにある？

鉄やってて、折角の個人旅行なのに、空港アクセス鉄道を使わない奴はクズ！

>>890
乗客向けの時刻検索サービスくらいはあるよ。
ttp://www.ns.nl/cs/Satellite/travellers
どんくらい列車が走ってるんだ、というヲタ的興味を満たせるもんじゃないがな。