通勤者数、通勤率を語るスレ

たとえば首都圏の場合
平成12年(2000年)と平成17年(2005年)の通勤者、通学者の比較
東京都区部への通勤・通学者数を挙げます。
平成12年(2000年)　　平成17年(2005年)
神奈川県　928,002　　929,374
埼玉県　963,879　　　907,104
千葉県　804,289　　　765,197
23区外　606,240　　　579,394

このように、さいたま新都心が出来て（平成12年５月）から
わずか五年間で埼玉都民が大幅に減っています
幕張新都心があるせいか、千葉都民も結構減ってますね

今月16日のJRや私鉄各社のダイヤ改正は
通勤者や通勤率にどう影響するか

横浜在住で東京通勤は普通にいるけど
神戸在住で大阪通勤はそう多くはない

横浜が情けないだけじゃ？

横浜には、みなとみらい　がある

というか、情けない云々以前に東京の存在感がデカすぎるんだろうな
昼夜人口比率がいい例
横浜と神戸、さいたまと京都では結構な開きがある

神戸市民は大阪方面よりも近郊の市への通勤者が多いようだ
それに、神戸の昼夜人口比率は横浜やさいたまより
幕張新都心を擁する千葉のそれに近い

東京が大きすぎるんだよね。
大阪が影響力を持ってるのは都心から２０キロちょいくらいで
神戸には青葉区みたいなベッドタウン専門区はない。

東灘区くらいしか大阪圏とは言えない。そこでも地元で働く人が多いのだと。
大阪方面より近郊への流出が多いという特殊な事情で
神戸から大阪市への通勤者より港北区の県外通勤者の方が多いらしい。

県外っていうか、ほとんど東京23区だけどね

もっとも、横浜自体が神戸の倍以上の人口あるが
それでも、市外への通勤率は横浜が神戸の三倍ぐらいは行くだろう
ところで、人口差がわりと小さいさいたまと京都はどうだろうか
どちらも、東京や大阪といった大都市への通勤が便利な区ほど
人口の伸びが著しいようだが

さいたまと京都を比較する意味はよくわからない。千葉の方がまだいいのでは。
さいたまはベッドタウン３市を合併しただけで関西なら堺みたいな都市だと思うが。

大都市の近くの区だけ人口増なことはないはず。京都人は滋賀方面在住が多くさいたまは大宮周辺もそれなりに発展してるよ。

あっそうだな
そういえば、堺もさいたまと同じように昼夜人口比率は90ちょっとだっけ？
通勤先は大阪市内が多いんだろうけどさ
朝のラッシュは
京都→大阪
奈良→大阪
　堺→大阪
埼京線並みに混むのはどれだろう

どれも混まない。
http://station.next-group.jp/congestion_ranking.php?area=7

JR阪和線の堺→天王寺が混雑率 161％か
大阪も結構大変だな…

どっちかといえば鉄道板でやるべき内容だろうけど、もうちっと新しいデータ。

474 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/01/07(月) 23:38:03.97 ID:JUwXoUcr0 [2/3]
ということで、数字で見る鉄道２０１２より、ラッシュ時の輸送人員でも書いてみると、
「平成23年度の地下鉄の輸送人員(ﾗｯｼｭ１時間)」
順位：路線：区間：編成×本数：輸送力：輸送人員：混雑率
１：メトロ東西線（木場→門前仲町）10両×27本：38448人：76553人（199%)
２：ﾒﾄﾛ千代田線（町屋→西日暮里）10両×24本：41296人：73075人（177%)
３：メトロ半蔵門線（渋谷→表参道）10両×28本：39872人：64057人(161%)
４：ﾒﾄﾛ有楽町線（東池袋→護国寺）10両×24本：34176人：57211人(167%)
５：大阪市御堂筋線（梅田→淀屋橋）10両×28本：38080人：55166人(145%)
６：大阪市御堂筋前（難波→心斎橋）10両×29本：39440人：46210人(117%)
７：ﾒﾄﾛ東西線（高田馬場→早稲田）10両×24本：34176人：43489人(127%)
８：メトロ日比谷線（三ノ輪→入谷）8両×28本：28224人：43100人(153%)
９：メトロ丸ノ内線（新大塚→茗荷谷）6両×32本：23731人：36099人(152%)
10：ﾒﾄﾛ丸の内線（四ツ谷→赤坂見附）6両×30本：22248人：30643人(138%)
11：都営新宿線（西大島→住吉）＿8.9両×16本：19880人：29916人(150%)
12：ﾒﾄﾛ銀座線（赤坂見附→溜池山王）6両×30本：18240人：28472人(156%)
13：メトロ副都心線（要町→池袋）＿8.9両×17本：21616人：26693人(123%)
14：都営浅草線(本所吾妻橋→浅草）＿8両×24本：23040人：26040人(113%)
15：名古屋市東山線（名古屋→伏見）6両×30本：19242人：24558人(128%)
16：都営大江戸線（中井→東中野）＿8両×20本：15600人：24142人(155%)
17：大阪市堺筋線（日本橋→長堀橋）8両×19本：21584人：23538人(109%)
18：都営三田線（西巣鴨→巣鴨）＿＿6両×18本：15120人：21953人(145%)
19：谷町線(谷町九丁目→谷町六丁目)6両×24本：19728人：21441人(109%)
20：メトロ南北線（駒込→本駒込）＿6両×16本：14176人：21141人(149%)

475 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/01/08(火) 00:04:51.72 ID:JUwXoUcr0 [3/3]
ちなみに、逆に、ワースト１０は、
平成23年度の地下鉄の輸送人員(ﾗｯｼｭ１時間)」
順位：路線：区間：編成×本数：輸送力：輸送人員：混雑率
１：大阪市今里筋線（鴫野→蒲生四丁目）：4両×14本：5264人：2937人(56%)
２：名古屋市上飯田線（上飯田→平安通）：4両×_8本：4208人：3293人(78%)
３：神戸市海岸線（駒ヶ林→苅藻）＿＿＿：4両×10本：3620人：3604人(100%)
４：大阪市今里筋線（鴫野→緑橋）＿＿＿：4両×15本：5640人：3783人(67%)
５：長堀鶴見緑地線（谷町六丁目→玉造）：4両×15本：5700人：4265人(75%)
６：大阪市千日前線（鶴嘴→今里）＿＿＿：4両×15本：8100人：4868人(60%)
７：福岡市七隈線（桜坂→薬院大通）＿＿：4両×15本：5730人：5145人(90%)
８：広島新交通１号（牛田→白島）＿＿＿：6両×20本：5720人：6724人(118%)
９：大阪市千日前線（鶴橋→谷町九丁目）：4両×14本：7560人：7462人(99%)
10：長堀鶴見緑地線（蒲生四丁目→京橋）：4両×19本：7220人：7504人(104%)
11：札幌市東豊線（北13条東→さっぽろ）：4両×15本：7740人：8816人(114%)
12：横浜市ｸﾞﾘｰﾝﾗｲﾝ（日吉本町→日吉）＿：4両×16本：6080人：9526人(157%)
意外と横浜ｸﾞﾘｰﾝﾗｲﾝて混んでいるんだな。

京都や奈良の時点で混むことはないと思う。そんなに通勤圏は大きくないよ。大阪。

朝の通勤ラッシュ時は大阪→京都方面も結構混みそう
京都市内は大学が多いから
まあ都内在住で神奈川や埼玉千葉へ通学する学生もいるけど

桂→西院や西宮北口→三宮も混んでるな。
帰宅時は京都、三ノ宮から大阪まで座れない。

東京都民が都外へ通勤といったら
横浜みなとみらいor千葉幕張新都心ぐらいか

>>17
大阪の人口の2.2%が京都に通勤・通学
http://www.pref.osaka.jp/attach/3220/00014502/4siryo8_kyoto.pdf

京都市民は京都市内への通勤が圧倒的に多いのか
毎日のように過酷なラッシュに揉まれる首都圏住民が羨みそうなデータだな

昼夜間人口比率は大きな指標だね。

関東地方の大都市でこれが100を超えているのは東京区部だけで、横浜市、川崎市、
相模原市、千葉市、さいたま市は慢性的に100を下回っている。川崎市や相模原市
に至っては、90もないというのが実態だ。

一方、近畿の大都市で100を下回っているのは堺市だけで、京都市・大阪市・神戸市
は常に100を超えている。

相模原は実質政令市じゃないからな

昼夜人口比率はあくまでも一指標だ。
札幌みたいに市域内に都市圏人口が集中してたり
郊外に生産拠点がある工業都市広島神戸は近郊への流出が多く比率は低い。
神戸は大阪との通勤流動がなくてもそんなに比率は変わらない。

通勤先が京都大阪神戸と分散してるっていうのがいいよね
中京も名古屋豊田四日市と分散してるし

川崎市も川崎区だけは昼のほうが多いんだよ。(127%)

川崎も工場と多少はビルもあるね。流出は２３区の隣だから仕方ないが
まあこの辺は東京の外郭として発展したんだし。

関東大手私鉄駅周辺部格付け表【高級住宅街編】
【東急】
・東横線　　S+田園調布　S代官山　A+都立大学・自由が丘　S-渋谷・中目黒　B+祐天寺・
　　　　　　　学芸大学・多摩川・C+日吉・菊名・妙蓮寺・横浜
・田園都市線　　A-二子玉川　S-渋谷　B+桜新町・用賀　B-駒沢大学・たまプラーザ・あざみ野・
　　　　　　　江田・青葉台　B+池尻大橋・三軒茶屋・鷺沼・市が尾・藤が丘・つくし野・すずかけ台
・大井町線　　A+自由が丘・九品仏・等々力・上野毛　A-尾山台・二子玉川　B緑が丘　
　　　　　　　B-北千束・大岡山　C+旗の台
・目黒線　　S+田園調布　S目黒　A奥沢　B+洗足　B大岡山・多摩川
・池上線　　A+五反田　B+久が原　B-洗足池・千鳥町　C+長原・石川台・雪谷大塚・御嶽山
【小田急】
・小田原線　F新宿　S-成城学園前　A代々木八幡・代々木上原　A-参宮橋・東北沢　
　　　　　　　C下北沢・世田谷代田　D-梅ヶ丘・豪徳寺・経堂・玉川学園　D南新宿・千歳船橋・
祖師ヶ谷大蔵・新百合ヶ丘
・江ノ島線　　C+鵠沼海岸・片瀬江ノ島　C本鵠沼　
【京王】
・京王線　F新宿　D+初台・明大前・下高井戸・上北沢　D代田橋・桜上水・八幡山・芦花公園・つつじヶ丘・聖蹟桜ヶ丘
・井の頭線　S-渋谷　S神泉(松濤)　A池ノ上・西永福　A-駒場東大前・永福町　B+下北沢・新代田・
　　　　　　　東松原・浜田山・井の頭公園　C富士見ヶ丘・高井戸・久我山・三鷹台・吉祥寺
【西武】
・新宿線　F新宿　D下落合・中井・下井草・上石神井　F+鷺ノ宮・井荻・武蔵関 G田無・小平
・池袋線　F池袋　D+豊島園　D石神井公園・大泉学園　D-椎名町・中村橋・富士見台・練馬高野台 G所沢・小手指
・多摩湖線　　D-一橋学園
【東武】　
・東上線　　D+ときわ台
【京急】
・本線　　S-北品川　A+品川　C新逗子　D横浜
【相鉄】
・本線　　D横浜
【京成】
・本線　　D+市川真間・菅野　D京成八幡・鬼越・京成中山
・千葉線　　D西登戸・新千葉

　京都府木津川市
大阪や京都への通勤通学に便利で、ゆいちゃんのお膝元

　埼玉県春日部市
東京やさいたまへの通勤に便利で、しんちゃんのお膝元

この東西両ベッドタウンは、よく似てるね

>>26
さいたま市大宮区はもっと昼のほうが多いんだよ。(150%近く)

市域外からの流入人口に頼るのは他力本願の弱小都市の特徴。

真に力強い都市とは札幌のような都市である。

夜になっても人口が減らないパワーシティ。

地方でも、仙台金沢広島福岡は県外からの通勤客も少なくない

仙台は福島県から
金沢は富山県から
広島は山口県から
福岡は佐賀県から
地方だと車通勤が主流だろうけど

>>31
市域が広すぎるだけだろ。

首都圏と京阪神では通勤事情がちょっと違う
それはやはり地形の違いによるのかもしれない
なまじ広い平野部を擁する首都圏は、どんどん街並みが広がっていき
それに伴って通勤圏も拡大の一途をたどるようになる
これに対し、京阪神は街や都市圏の区切りが自然の地形である程度なされてるから
大阪だけでなく、京都や兵庫への通勤者も普通にいるのだろう

171:名無しさん＠お腹いっぱい。2013/03/31(日) 16:25:09.06 ID:XLYtGm13
これ見たらわかり易い
京都は京阪神の大都市圏にあるが、単独都市圏としても札幌よりは拠点性は高い

通勤・通学人口図

京都市　22万9千人
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-10.pdf

札幌市 　8万1千人
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-01.pdf

867:元歌　高橋秀幸「炎神戦隊ゴーオンジャー」2013/04/03(水) 01:21:52.75 ID:SkujlQ+4O
美人全開京女
昨日も明日も京女
Let's go east 京女　Go east!

気分は爽快　桜は満開
希望をチャージだ無限のビューティー
東京は愉快　高層ビル豪快
けれども新人OL見ても
一人もないんだ　その中に
京都弁かわいくしゃべるコが

美人全開京女
清楚ではんなり　おしとやか
君も話し掛けてくれ
東男に京女
笑顔で東を目指すんだ
美人全開京女　Go east!

869:名無しの歩き方＠お腹いっぱい。2013/04/03(水) 09:48:47.45 ID:u/XyMxlZ0
>>867 東京のOLは東北・北関東が多い。大阪のOLは九州・中国四国が多い。

　京都・神戸は地元民が多い。

神戸市→大阪市5万人
横浜市→23区45万人

京都市→大阪市は 3万人ぐらい？

まあ、都市圏から考えると名古屋＞＞＞＞＞福岡＞＞仙台＞広島＞札幌であることを実感するなあ

通勤・通学人口図

名古屋市 50万4千人
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-09.pdf

福岡市 25万4千人
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-15.pdf

仙台市　12万6千人
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-02.pdf

広島市　8万8千人
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-13.pdf

札幌市 　8万1千人
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-01.pdf

関連スレ
通勤ラッシュ解決策
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1285131657/

＞わずか五年間で埼玉都民が大幅に減っています
少子高齢化で新たな埼玉都民より退職者が多いほうが、理由としては大きくないか？
神奈川は県全体だとまだかなり人口増えてるねえ。

>>35,>>38
東京23区→横浜の従業者も5万人くらいいるし、関東の方が全体的に職住が離れてる気がする。
関東も東京だけでなく横浜や川崎への通勤者も絶対数ではかなり多いんだけど、
地形的に市の外縁部を住宅地にできてしまうので、市域全体で見ると
市外縁部からの膨大な流出で市中心部への流入が打ち消されてしまって目立たない。

近畿で例えるなら、神戸市の六甲山周辺が無理やり開発されて住宅地になり、
阪急が大阪に直接向かう路線を作って、周辺に100万人くらい住むようになったような感じかと。

横浜や川崎は複数のベッドタウン市を同一の市にしているような状態で
あれだけ人が住んでいれば郊外部の店舗、学校などで働く人もそれなりに多くなってくるからな。
通勤者数も結局郊外の人口に依存してる面が大きい。
横浜人は名古屋とほぼ変わらないかそれより上とか言い出すけど人口でカバーしてるだけだよ。
川崎も駅前はそんなに大したことないしね。

確かに、川崎駅前とかより大宮駅前のほうがデカい気がする
横浜にしても市街地と言えば、みなとみらいとか伊勢佐木町ぐらいだし

堺、札幌、相模原と言った流入人口が少なく、昼間人口がマイナスになる都市は人口の割にしょぼ感じるのは確か

堺や相模原はともかく、札幌から他都市への通勤者が結構多いのは意外だよな

郊外で勤めていても繁華街の近くがいいとか住所へのこだわり
利便性などで中心都市に住む人はいる。
浜松や広島、神戸、京都など郊外に通う人は多い。

>>46
札幌の場合は流入が８万人で流出が９万人だから流出人口も多いとは言えないよ
それでも札幌一極集中なのだから都市圏の薄っぺらさなんだろうけど

てす

実は大阪や名古屋でも３０〜４０万人の流出人口があるからね。

それを余裕で上回る流入人口があるから四方八方に鉄道や高速道路が伸び巨大都市圏を築いてると言えるのだけど。

札幌の場合は他都市と結ぶ路線がJRしか無くしかも３路線しかない
しかも本数が少なくラッシュでも３両編成とか車社会とは言えあまりにも田舎すぎるな

大阪も名古屋も周辺に工業都市が多いからね

これは酷い
http://fastlast.s45.coreserver.jp/senyou-mondai/report/2013/h-2013-3-kanto.html

【横浜・さいたま・千葉】ベッドタウンの運命
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/develop/1295764877/

これに対し神戸や京都って、実態はそうでもないのに
ベッドタウン扱いされてる事が多いよな

>>54
そうだな。神戸でベッドタウンといえるのは東灘区くらいなものだが
横浜と重ねてみられちゃうのだろうな。
東京や福岡みたいな一極集中型都市の住民に多い傾向。
その東灘区でも横浜南部レベルの依存度なんだが。

京都だと極論すれば宇都宮みたいなポジションじゃね？

一部の宇都宮市民や高崎市民が新幹線通勤してるけど
それだけの話だもんな

宇都宮は京都と言うより大津、さらに高崎と前橋を足してやっと奈良ってポジションじゃないかな。

>>39
平成17年国勢調査によると約2万6千人
通勤率にして3.8%
京都市民の通勤通学先は圧倒的に京都市内で、大阪市は第二位

昼夜間人口比率は
　京都≒宇都宮
　神戸≒高崎

ちなみに平成17年国勢調査によると
東京都内へ通勤する宇都宮市民は2836人いるが
埼玉県内から宇都宮市への通勤者も2117人いる
もっと倍くらい差があると思ってたが

>>17
神戸方面も学生が多いよ。
阪急の各停なんか学生で混雑してる。
特急は通勤客でぎゅうぎゅうな感じ。
沿線に女子校が多い。

東京→横浜方面と同じようなものか

立川→八王子の朝の学生の多さはとんでもないぞ。

>>47
東京と違って地価がそんなに高くないから、中心街に住むんだろうね。

東京→さいたまの朝のラッシュ時はどうなんだろうか？

京都下鴨あたりから北浜〜中之島まで通勤する上場企業役員も結構いる

職住近接で便利な京都
国勢調査では京都市は徒歩通勤、自転車通勤の割合もかなり高いらしい

>>66
レンタサイクル店も多い。外国人の自転車観光はよく見る。
ガソリンスタンドが減って、自転車ショップは増えている。

京都市内は大企業の支店が多いが
京セラ、任天堂、オムロン、ロームなど本社も多い
ただ地価や家賃も高いので、滋賀からの通勤者も多いな

大阪府内から京都への通勤者も、たまにいる

参考までに。

昼夜間人口比率
京都市　108.5　（仙台市107.3　福岡市111.9）
京都府　101.2　（愛知県101.5　大阪府104.7）

通勤・通学者数
大阪市　←　京都市　26,338
大阪市　→　京都市　 9,958
大阪市　←　京都府　52,919
大阪府　→　京都市　55,572

>>70
どうも

> 大阪府　→　京都市　55,572
まあ確かに通勤だけでなく、通学も入れたらそうなるわな

33 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/03/31(土) 00:41:30.80 ID:HpsnV0PW
関西の鉄道のラッシュは双方向分散型
だから実際より利用客少ないように見えるのだろう
横浜やさいたまへ通勤する東京都民は少ないが
神戸や京都へ通勤する大阪府民なんかザラにいる


49:名無しさん＠お腹いっぱい。2013/09/16(月) 02:33:49.30 ID:x/8iI3yl
>>43
＞都内の社会人が周辺の県で働くなんて当たり前のようにあることだが
＞東京都以外の首都圏都市部にある１部上場企業がどれだけあると思ってんの？
それあくまで絶対数の話でしょ
この場合は、関西と関東という
相対的な比較の問題なんだから
どう見ても、関東の鉄道のラッシュは双方向分散型とは言えまい
それだけ東京が大規模過ぎるってことなんだけどな

>>71
北摂、北河内は京都のベッドタウンとして住んでる人もいるから妥当

京都市内は土地も家賃も意外と高いもんな

京都は、大阪の衛星都市ではないが
神戸は、大阪の衛星都市

阪神間では、阪急神戸線も阪神三宮から梅田方面に向かって一方的に利用者が増えていくが
京阪間では、府境付近が谷間で京都、大阪双方向に利用者が増えていく
ちなみに阪急京都線は、長岡天神〜大山崎間が谷間になる

それは合ってるようでちょっと違うところがある
おそらく通過量のデータを見て言ってると思うが
神戸から阪神間への旅客もかなりいるうえ大阪方面から神戸東部に通勤通学する旅客が多い
乗車＝地元住民が梅田か三宮へなんて単純な構造ではなく
阪急六甲なんか大阪方面の客は帰宅する学生が相当多い。

春日野道は大阪方面から通勤してくる人は多いけど地元の利用者は三宮方面ばかり。

谷があっても京都→大阪も２万人以上いるから衛星都市でもある。ただ通勤率が低いって話。
それを言い出すと大阪→京都、神戸だって普通にたくさんいるし大阪も衛星都市かも。

一方的にってまさか阪急神戸線の利用者は全員梅田が目的地とでも言うつもりか
西宮、岡本、六甲で朝降りる人は多いぞ
京都や長岡から大阪に行く人もいるわけで

>>74
最近、マンションの広告がめちゃくちゃ入るが、
中京区で3LDK 70m2で4,000〜4,500万円ぐらいだ。

東海道線や京急で、川崎で朝降りる人も多いけどな

西宮も川崎も工業都市だもんな

神戸市の東側って住宅街なのに学校工場や企業があって昼夜比は１に近い
どの駅も朝降りる人はたくさんいる

そして西宮尼崎でも降りる

帰宅時間に西宮北口から神戸方面に乗る人はかなりいる

そう言えば神戸の住吉なんかも朝は降りる人多いな
途中で降りる人って多いよ

>>70
大阪市民のうち、28143人が京都に通勤・通学
http://www.pref.osaka.jp/attach/3220/00014502/4siryo8_kyoto.pdf

http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/geo/1361428633/20

それミスだと思う

やっぱり通勤通学が
京都→大阪より大阪→京都のほうが多い
なんて、あり得ないか

ってか、>>70のソースはどこ？

参考までに
平成17年(2005年)のデータですが
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2005/jutsu1/00/02.htm

>>86
2010年の国勢調査の従業地・通学地による人口・産業等集計から計算すればわかるよ

>昼夜間人口比率
>京都市　108.5　（仙台市107.3　福岡市111.9）
>京都府　101.2　（愛知県101.5　大阪府104.7）
>
>通勤・通学者数
>大阪市　←　京都市　26,338
>大阪市　→　京都市　 9,958
>大阪市　←　京都府　52,919
>大阪府　→　京都市　55,572

なぜこうなるかといえば
大阪は京都より人口が多いので、同じ比率で移動すれば、実数としては大阪から京都への流動が大きくなる。
つまり、比率としては大阪から京都より、京都から大阪が大きい。

京都府　元データ
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?bid=000001039679&cycode=0
大阪府　元データ
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?bid=000001039680&cycode=0
国勢調査
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2010/

高槻とか京都のベッドでもある

昼夜人口比率

名古屋市113.1％
福岡市　110.8％
京都市　106.4％
仙台市　106.3％
広島市　101.8％
北九州市101.3％
神戸市　101.5％
新潟市　100.8％
〜拠点都市の壁〜
札幌市　99.7％　←

昼夜間人口比率 （2010年国勢調査）

大阪市　 　132.8%
東京区部　130.9%
名古屋市　113.5%
福岡市　 　111.9%
京都市　 　108.5%
仙台市　 　107.3%
岡山市　 　104.2%
静岡市　 　103.3%
北九州市　102.7%
神戸市　 　102.6%
広島市　 　102.1%
新潟市　 　101.8%
札幌市　 　100.6%
浜松市　 　 99.7%
千葉市　 　 97.5%
堺市　 　 　 94.4%
さいたま市 92.8%
横浜市　 　 91.5%
川崎市　 　 89.5%
相模原市　 87.9%

http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2010/kihon4/pdf/gaiyou.pdf#page=14

>>90
あと枚方もか

>>55
横浜と神戸が似た者同士だからっていうのが
重ねて見られちゃう大きな理由だろうね

高槻と言えば、既に「関西中央市」として
道州制実現時の州都を目指している
そうなったら、中央省庁も大阪大手門から移転して来るだろうし
通勤による流入も少しは増えるのではないかな

朝の京阪の京都行きは大混雑だったんだが、減ったの？

朝の京浜東北線や埼京線
埼玉に行く方面は、えっ!!って位空いてるけどな。
いつも、東京方面の激混み車両みて、ウェェェーーーてなるわ

●昼間人口比が100を越える中心性の高い県

東京都　118.4
大阪府　104.7
愛知県　101.5
京都府　101.2
広島県　100.3
宮城県　100.2
石川県　100.2
香川県　100.2
佐賀県　100.2
福井県　100.1
福岡県　100.1
愛媛県　100.1

以上、昼間人口比が100を超える県は、県境を跨いで
隣県にまで影響力を及ぼし合っている広域圏を形成し、かつその中心を成す県である。

●昼間人口比が100.0の県

北海道　100.0
青森県　100.0
新潟県　100.0
鳥取県　100.0
島根県　100.0
大分県　100.0
宮崎県　100.0
沖縄県　100.0

非常に特徴のある顔ぶれ。
他県との交流が少ない県ばかり。
つまり昼間人口比が100.0に張り付いている県＝僻地と言えよう。

なお、昼間人口比が100を下回るその他の県はすべて属国衛星県といえる。
大都市圏近郊に多いわけだが、地方圏で唯一石川県のみが富山県という属国を有する珍しい形になっている。

大阪市内への通勤は、京都府民より奈良県民のほうがはるかに多い
意外だよな
兵庫県民の大阪通勤はもっと多いけど

総人口考えたら、通勤率は奈良の方が上

昼間流入人口(平成17年)

大阪市　　1,239,051人
名古屋　　　516,793人
横浜市　　　399,345人
福岡市　　　262,548人
京都市　　　240,589人
川崎市　　　229,432人
さいたま市　214,707人
神戸市　　　207,498人
千葉市　　　175,293人
仙台市　　　132,564人
堺市　　　　122,110人

10万人以下略

さいたま市や川崎市への流入元ってどこが多いのだろう

総人口は 神戸≧京都>川崎≧さいたま だけど

>>102
さらっと飛ばしてるなｗ
神戸>福岡>京都>川崎≧さいたま

福岡や京都は大学多いからな
学生の流入がハンパない

>>88 >>99
鉄道では京都→大阪方面が下り
京都人が大阪に下って通勤していくのは
やはり抵抗感大きいのかもしれない

>>98
金沢市が富山県に隣接してるからだろ

679: [sage] 2014/06/03(火) 06:32:12.21 ID:IBUkvhjJ
関東から大阪に転勤した時、神戸や奈良の子はいっぱいいたが、京都の子はいなかった。
長岡京あたりの子は見たことあるが、京都市内の子は見たことがない。
680: [sage] 2014/06/03(火) 10:36:40.53 ID:C5nw/OO7
京都から大阪への通勤ってのも、さほど多くはないらしいね
さいたまから東京へのそれとは、エライ違いだ
681: [sage] 2014/06/03(火) 11:42:18.13 ID:coMy8z5W
京都から大阪への通勤って、筑波から都内に通勤するようなもんだぞｗｗｗ
682: [sage] 2014/06/03(火) 12:33:59.37 ID:2xxVAgoN
最近は、つくばエクスプレスのおかげで
筑波から都内への通勤も増えてきたけどな
683: [sage] 2014/06/03(火) 20:30:57.31 ID:IBUkvhjJ
関西はあまり長距離通勤は一般的ではない。
比率で言うと、京都から大阪への通勤は、宇都宮から都内の通勤と変わらない気がする。

つうか、京都と大阪って筑波と東京ぐらいの距離(約50キロ)しかないのに
関西ではそれでも長距離通勤のうちに入るんだ…

関東でも都心から５０キロは遠いだろｗ　
まあぎりぎり都市圏だが、やはり都心から３０キロ圏が東京都市圏の姿だろう。

もっと遠い古河、熊谷、小田原辺りから東京への通勤だって普通にあるが

そんなこといったら郡山からもいるんよ

一応新幹線定期には、そういう設定もあるけどね
実際に利用者が何人いるかは、また別の話

【宇都宮高崎前橋】東京新幹線通勤圏【三島沼津】
http://ai.2ch.net/test/read.cgi/countrylife/1275773025/

http://www.asahi.com/articles/ASG5J6RX2G5JUTIL03Z.html
さらば、２階建て新幹線通勤　輸送力より高速化…廃車へ

首都圏の「新幹線通勤」を支えてきたオール２階建て新幹線が、ひっそりと役割を終えようとしている。
ＪＲ東日本は「輸送力」から「高速化」に重点をシフト。延伸と都心回帰の流れもあり、
最高時速２４０キロどまりの２階建て車両は、東北新幹線からは完全に姿を消した。後継ぎはなく、
車両は上越新幹線で晩年を迎えることになりそうだ。

>>102
川崎は市の形をみれば、京浜東北で両隣の駅が横浜と大田区だから横浜と２３区からだろ。
さいたまはJR沿線の隣接自治体だろう。
>>107
さすがに長岡京よりかは京都からの方が数は多いはずだから、
京都と大阪との関係性の薄さを強調するためのネタだろな

数はともかく、率ではどうだか分からんぞ

>>115

※川崎への通勤圏内は田園都市線沿線も含まれると思うけど

※さいたまへの通勤圏はＪＲ沿線の隣接自治体より県外やその他の自治体のほうが多そう

長岡京や八幡からの通勤は、大阪方面より京都市内へのほうが多そう

八幡というか綴喜郡相楽郡は明らかに大阪のほうが多い。

>>117
川崎通勤民は横浜市民が多く、
さいたま通勤民は主に高崎、宇都宮線沿線民

いずれにせよ中心部と直結する幹線沿いに住むのは自然なこと

>>116
率では長岡京が10％程度でギリギリ大阪圏と言えるか微妙なライン。
京都は3,4％程度で率は長岡の方が大きいが
母数が全然ちがうので絶対数では圧倒的で京都市民の方が数倍多かったはず。

だから、長岡京の子はいるのに京都の子には会わない確率は低いといえる。

>>118
大阪通勤と京都通勤の分水嶺はちょうど府境の辺り。
長岡京だと圧倒的に京都市への方が多い。

ただし、高槻など北大阪への通勤もいるので京都方面ばかりということもない。

これは神戸の東部地区にも言えることで、
この辺りは大阪市よりかは神戸市内の他地域に通勤する人の方が多いが
西宮や尼崎といった阪神間への通勤もバカにならないほど多い。

やはり京都市民は京都市内に
そして神戸市民は神戸市内に
通勤するのが一番多いんだな

関西圏の神戸、京都
中部圏の岐阜、四日市
これらは、ベッドタウンでもないのにベッドタウン扱いされがち

東京のすごいところは軽井沢、郡山、静岡あたりまで新幹線通勤者が一定数いること。
大阪じゃ考えられないだろ。

>>119
今の八幡、京田辺、木津川辺りか
金閣寺よりも輝きたいうの人の地元な
かなり大阪&奈良寄りだな

>>125
別に地方に新幹線通勤者がいないかといえばそんなことはないよ
盛岡・仙台とか熊本・博多とかね
京都・名古屋なんて普通にいるし
数自体は東京がずば抜けて多いのは間違いないけど
大阪でも名古屋や岡山からならいるにはいるみたいだよ

京都の大学に通う事になったけど
京都には住みたくない名古屋の学生とかかな

軽井沢に住んで東京に通勤する人が増えてるらしいな。
軽井沢の別荘から東京に通勤するなんて贅沢の極みだわ。

新幹線通学の大学生
http://hello.2ch.net/test/read.cgi/campus/1402247053/

下宿より安上がり？

>>124
岐阜はベッドタウンだと思うが

★★★　岐阜市はベッドタウンではありません、関東で言えば宇都宮市に同じく、れっきとした自前の都市圏を持っている中核市です　★★★

「３大都市圏に属する各県庁所在地の昼夜間人口比率」　※昼間人口と夜間人口の比率、ベッドタウンほど比率が低くなる

　京都市108.37　【岐阜市104.79】　和歌山市104.22　津市102.53　神戸市101.80

　↑昼間人口過多、拠点性高
　＝＝＝＝＝＝＝拠点都市とベッドタウンの壁＝＝＝＝＝＝＝
　↓昼間人口過少、ベッドタウン

　千葉市97.22　奈良市　92.67　大津市92.28　さいたま市91.89　横浜市90.40

また、岐阜市在住の就業者人口のうち

　岐阜市内で就業　・・・　７０．９％
　岐阜市周辺市町村（岐阜都市圏内）で就業　・・・　１２．９％
　名古屋市で就業　・・・　５．２％

と、岐阜圏域で就業する岐阜市民は、なんと「８３．８％」も居るのに対して
名古屋市で就業する岐阜市民は５．２％しか存在していない
岐阜市民の職場は岐阜市内、及び岐阜市に隣接する、いわゆる岐阜都市圏の中で
ほぼ完結しており、名古屋のベッドタウンなどとは到底言えない

>>132
そういうのシラけるだけだよ
まともな会社勤めしようと思ったら名古屋しかないしさ
岐阜なんて役所と金融機関しかない

じゃあほとんどの岐阜市民は、まともな会社勤めをしてないっちゅうんかい

中小がほとんどだろｗ

中小企業バカにすんな

岐阜の野郎の就職先はハルピンビルだろｗｗｗｗｗ

岐阜県内高校の大学への進学者数＜流出先＞
（平成25年4月入学者）

1位 愛知県 4,631人 48.2%
2位 岐阜県 1,769人 18.4%
3位 東京都 547人 5.7%

http://eic.obunsha.co.jp/resource/pdf/2013_shingakujokyo/gifu.pdf

名古屋って電車で10分ちょっと都心から外れるとのどかな風景が広がっているところもあるし
隣県にそこまで大きな影響力をもつほど都市圏は大きくないよ。

駅の近くなら通勤に便利だからとベッドタウン的に住む人もいるかもしれないが
岐阜住みで名古屋通勤と言うと岐阜に地縁があるか
何らかのそこに住まなければならない理由（配偶者の通勤先との兼ね合い、
岐阜県内や北陸、関西の方に住んでる親の介護のため少しでも実家の近くがいいとか）があるケースが多いだろう。

まあ５％の数字からして岐阜生まれ岐阜育ちの人が名古屋で就職あるいは転勤になったけど
地元から離れたくない人が通ってるんだろうと思う。
岐阜自体繁華街は衰退してるしわざわざ名古屋から移り住むメリットはあまりないから、
岐阜と縁がないのにわざわざここに住んで名古屋に通う人は少ないだろね。
上で言われているけど岐阜だと就職の選択肢が限られてくるから、
就職は名古屋でしたけど、実家から通えるってことだろう。

都心から30km離れると大阪ですらそんなに影響力は大きくない。

>>133>>135>>138
これはみっともないレス

進学先は通学可能かあるいは同じ地方内の最大都市になるのが普通だからな
なぜ福岡に人口が流入するのかということ

>>140
愛知＞地元
愛知＞東京

この点で岐阜の重要な特徴が出てるだろ

岐阜の特徴というより大都市の隣接県って大体そうだろ
ただ、関西は学術面で大阪より京都の方がちょっと違うかもしれないが
近くの都会に行くと言う点では同じ
地元にあまり大学がないから、というだけの理由

やたら東京志向なのは東北・甲信越民。
しかし、これも地元がしょぼいからにほかならない。

北陸三県では富山だけ東京志向だな。

>>139
大阪市内とその近郊はいわゆる工場三法の影響で
工場が減ってから、その跡地にマンションが雨後の筍の如く建ったもんな
実際それらのマンションからの通勤が多い
だから東京みたいにやたらとデカい通勤圏になる事もなかったわけだ

>>139
多治見や可児、鵜沼は名古屋方面からの移住者で大きくなったベッドタウン
岐阜市にはそっぽを向いているけどな
キミは子供だましが目に余る
岐阜県と岐阜市を混同しないように

もちろん、岐阜市自体も高所得者層は名古屋通勤者だがな

県内高校の大学への進学者数＜流出先＞
（平成25年4月入学者）
http://eic.obunsha.co.jp/2013_shingakujokyo/html/1

富山県 … 石川に支配されとる

1位 石川県 894人 18.9%
2位 富山県 824人 17.4%
3位 東京都 612人 12.9%

石川県 … 地元志向が強い

1位 石川県 2,402人 43.2%
2位 東京都 476人 8.6%
3位 京都府 434人 7.8%

福井県 … 東京より関西

1位 福井県 1,139人 29.8%
2位 京都府 405人 10.6%
3位 石川県 395人 10.3%
4位 大阪府 307人 8.0%
6位 東京都 281人 7.4%

福井から金沢、敦賀から京都へ通学する学生ならいるだろうな

いつも思うけどなぜ名古屋人は岐阜が名古屋圏か否かの話になると
顔を真っ赤にしてむきになるんだろうｗ
あまりにも余裕がなさすぎて、自ら圏内であることを否定してるようにすらみえる。
通勤に関するスレで進学の話まで持ち出しちゃってｗ

この微妙な通勤率では必死になるのもわからなくもないが
>>146そこまで名古屋をあげるならちゃんとソースを出してください

あ、ちなみに自分は岐阜とは何の縁もないです

東海つながりで、沼津だと基本は沼津圏内で他は富士や熱海などの周辺、残りは静岡圏と首都圏がちらほらって感じじゃね？
三島から新幹線通勤も多いし
静岡から帰宅時間帯の沼津行に乗った方の話によると
富士を出たらもうガラガラだそうな

佐賀県内高校の大学への進学者数＜流出先＞
（平成25年4月入学者）
http://eic.obunsha.co.jp/resource/pdf/2013_shingakujokyo/saga.pdf

1位 福岡県 1,359人 38.4%
2位 佐賀県 522人 14.7%
3位 東京都 310人 8.8%

>>149
数字で証明されているのに事実を認めずに突っ張るだけなのは情けない

多崎つくるは名古屋が嫌い？ 名古屋の驚きの特殊性とは
http://news.livedoor.com/article/detail/7647153/

それでも大学進学時に名古屋に残ることを選んだ友人たちについて
「それぞれに進む大学のレベルを一段階落として」と書くなど、
“あえて”名古屋を選択する名古屋人気質についても言及しているともいえるだろう。


愛知県内高校の大学への進学者数＜流出先＞
（平成25年4月入学者）

1位 愛知県 27,069人 72.0%
2位 東京都 2,018人 5.4%
3位 岐阜県 1,339人 3.6%

http://eic.obunsha.co.jp/resource/pdf/2013_shingakujokyo/aichi.pdf

>>153
岐阜塵が名古屋に八つ当たりするのは、依存度が高い証拠だよね
結局愛知がなければ何もできない糞田舎の癖に

>>107
つくば〜秋葉原と河原町〜梅田は
どちらも所要時間は四十数分でほぼ同じ

どうみても発狂して暴れてるのはキチガイ味噌土人
必死すぎワロタ

http://todo-ran.com/t/kiji/10804
鉄道旅客域内移動率　47位 岐阜県　31％

どんなに吠えても数字は正直だ

>>156
つうか岐阜市自体が赤味噌エリアだし

岐阜も大津も奈良もさいたまも佐賀も全部県境近くじゃないか。
岐阜に至っては東濃から県庁に行くだけで普通に愛知県を通る。
#滋賀も湖西からは大半が山科区経由になる。

だから何？

>>157
>>132>>132
たしかに、どんなに吠えても数字は正直だね

>>159
さいたまはそんなに県境に近くはないけどな
近すぎなのは大津。１００万都市に隣接する県庁所在地というのもすごい。
そりゃ京都は他県からの流入が多くて当然。

しかし、県庁所在地なので昼夜比はそこまで低くはない。

東洋ゴムが東京本社を大阪、さらに伊丹に移転するそうだが、
理由は本社機能と技術開発機能の集積ということだ。
http://www.toyo-rubber.co.jp/news/2013/130423.html

大阪から兵庫への通勤者が、これでまた増えそうです。

ぶっちゃけ京都から大阪への通勤率って、高崎から東京へのそれと
たいして変わらないように思える
高崎は京都と同じで全国から大学生が集まる街でもあるし
東京で就職してもそのまま留まって二階建て新幹線で通勤
とか結構いそうな感じ

>>161
現実を直視できない特岐チョン乙
またポテンシャルとかおっしゃいますかｗｗｗｗｗ

38: [sage] 2014/07/05(土) 20:55:37.34 ID:0eaqS2So
新幹線駅別乗車人員
http://www.jreast.co.jp/passenger/2013_shinkansen.html

JR東日本管内で4位なんだね

49: [sage] 2014/07/06(日) 00:42:00.99 ID:YIVS8ium
>>38
定期の割合が高いのは、ベッドタウン化しつつあるということだろうか

高経だけでそんな人集まるかね？

北陸や信越方面の出身なら、卒業後そのまま高崎から東京まで通勤してそう

>>105
＞>>88>>99
＞鉄道では京都→大阪方面が下り
＞京都人が大阪に下って通勤していくのは
＞やはり抵抗感大きいのかもしれない

京都からすると何処へ行っても下りになる
だからそんなことでは抵抗はないはず

>>158
＞>>156
＞つうか岐阜市自体が赤味噌エリアだし

モーニングの喫茶店エリアでもあるなあ

>>169
まぁ新幹線で東京行きは上りだのだが

九州新幹線開業後の熊本
福岡への通勤は増えているだろうか

>>132
岐阜→名古屋は、さいたま→東京と
ほぼ同距離なのに通勤率は格段に違うのね

通勤圏がデカいほど鉄道会社は儲かる
それ考えると同じ私鉄でも、関西や東海は関東より不利だな

>>173
シラジラシイ亀レス乙

>>173
そりゃ人口の差だろう、さいたま市は125万人都市
そのための電車の本数の差
例えばさいたま市浦和〜東京駅は
京浜東北なら朝のラッシュ時は隣の始発駅だと２〜３分に１本

でも、さいたまよりも人口多い京都は大阪への通勤率が
岐阜から名古屋へのそれよりも低いよ
まあ、さいたまにしても一番東京寄りの南区がダントツで人口多いけどね

南区の人口が断トツで多いってｗ一番多いってだけで断トツじゃねえしｗｗ

すまんｗ南区だけでなく南区あたりと書くべきだったのかもしれない
事実、同じさいたま市内でも岩槻区や見沼区、西区なんて
南区あたりと比べりゃ結構な田舎だし人口密度だって段違いだもんな

>>4　その情けない所に地方はボロ負けか

●県民所得ランキング

関東　１４０兆９５９２億円
関西　　５９兆７５２３億円　←ボロ負けｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

☆1位 東京都 533,496億円
☆2位 神奈川県 285,150億円
★3位 大阪府 264,537億円 ←神奈川以下
☆5位 埼玉県 208,645億円
☆6位 千葉県 182,214億円
★7位 兵庫県 153,073億円 ←埼玉、千葉以下
☆11位 茨城県 87,235億円
★13位 京都府 76,863億円 ←茨城以下
☆16位 栃木県 58,667億円
☆20位 群馬県 54,185億円
★23位 滋賀県 41,837億円
★27位 奈良県 35,459億円
★38位 和歌山県 25,754億円
http://grading.jpn.org/SRC1201.html

●課税対象所得ランキング
順位 市町村名 =課税対象所得[(百万円)]
1 特別区部(東京都) 18,833,176
2 横浜市(神奈川県) 6,781,947
3 名古屋市(愛知県) 3,843,916
4 大阪市(大阪府) 3,309,230 ←横浜にボロ負け
5 川崎市(神奈川県) 2,629,762
6 札幌市(北海道) 2,405,160
7 神戸市(兵庫県) 2,250,942 ←川崎、札幌以下
8 世田谷区(東京都) 2,211,722
9 さいたま市(埼玉県)2,101,142
10 福岡市(福岡県) 2,010,801
http://patmap.jp/CITY/RANK_FULL/00/15/FULL_KAZEI_SYOTOKU.html

日本における最貧困地域　近畿（笑）

●世帯主の勤め先収入［1世帯当たり1か月間］
☆1位 神奈川県 53.85万円
☆2位 埼玉県 53.32万円
☆3位 栃木県 49.96万円
★4位 奈良県 49.45万円
☆9位 東京都 47.38万円
☆12位 茨城県 46.64万円
★18位 和歌山県 44.65万円
☆28位 千葉県 42.47万円
★31位 兵庫県 40.96万円
★35位 京都府 40.61万円
★36位 滋賀県 40.39万円
★43位 大阪府 35.57万円 ←貧乏人ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
☆44位 群馬県 35.17万円
http://ime.nu/www.tonashiba.com/ranking/pref_budget/budget_p/13010002

●２００５年人口→２０５０年人口予測
首都圏　４２３８万人→３６２８万人（減少率１４．４％）
近畿圏　２０８９万人→１５０３万人（減少率２８．１％）ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
中部圏　１７２２万人→１３５９万人（減少率２１．１％）
http://www.garbagenews.net/archives/2079169.html

神戸とか川崎以下の小都市じゃん>>6

は？ネタでももうちょっとマシなこと書けよ
川崎はさいたまレベル

イメージだけでよく書けるなｗ
実際の川崎は人口多いのと人口密度が高いだけで
さいたまと同じレベルどころか千葉、北九州程度の都市だぞ
それどころか衰退が著しい神戸や京都もイメージとは裏腹に・・・
ここに張り付いてる連中は時代の流れというものがないのかね？

神戸、京都って年寄りがどんどん死んで自然減少が多いだけらしいが、
高齢者が減るのって衰退なのか？

今のご時世自然現象はデフォみたいなものだろう？
人口増加してる大都市はそれすらも上回る大幅な社会人口増で補ってるんだが

関西人は通勤に1時間以上も掛けるなんてアホらしいと思ってるようだ
特に京都では、一部のエリート以外は大阪まで通勤せず
勤務先も京都市内で済ませるパターンが一般的なんだと
だから、今でも京都は大阪のベッドタウンになってないんだ

そうやって他府県との交流が活発じゃないから衰退していくんだよな〜
もしかして大阪のベッドタウンになると負けた気になるとか不思議な考え持ってるのか？
大阪のベッドタウンになったとしても決して都市規模が縮小するわけじゃないのに
逆に大阪通勤府民が増えれば今までの税収プラスアルファ更なる税収増で潤い
観光地区以外で再開発行えるし更なる発展できるだろうに・・・。
大阪のベッドタウン・・・そんなのはただの名目上の呼び名なのだが
そんなのに拘ってんのは、イメージ重視のただのバカだけ
べッドタウンになっても観光客や学生、社会人が減らないどころか逆に人口が増える

この都心回帰が盛んな時代に何言ってんだか
いつの時代の話してんだよ

再開発で発展していこうだなんて考えるような街じゃないからな、京都は

まぁ京都市は頭打ちだからな仕方ないか…。
でも京都府は大阪のベッドタウン路線でいけば発展するけどな

バブル期でもそんなの京田辺、精華町、八幡くらいだろ
長岡京や向日ですら京都のベッドタウンなのに
高槻過ぎたらのどかになるわ

それに京都人は滋賀にどんどん移り住んでる

>>187
東京圏がおかしいだけ
世界的にみても

一休さんのお膝元の京田辺、横山由依でおなじみの木津川
今でも大阪通勤が比較的多いのは、京都府内ではこれくらいか

>>192
どうして京都人はどんどん滋賀に移り住むの？どうして！？

>>193
確かに日本国内で見たらその通りかもね
それとも海外でも遠距離通勤は珍しいのだろうか

京都市内は景観等の規制で高層マンションが建てにくくタワマンはほぼない状態で
中心部は地価、家賃が高め。
それに京都は古い街ゆえ特に古いコミュニティーは排他的なので
新しい世帯が引っ越してきても蚊帳の外。
加えて市内は郊外を除けば鉄道はそれほど発達してなくて
バスだと道路交通事情にかなり左右されるところがあったりで
それならいっそ通勤するのに便利で地価の安い郊外へという感じになるのだろう。

ここ１０数年は京都駅に伊勢丹が出来たりだとかで
京都駅でもものが一通り揃っていて買い物に不自由しなくなってきたから
JR沿線も以前より居住地として人気があるというのもあるのではないか。
昔はJR沿線だと繁華街に出るのが不便だった。

滋賀にある南草津という駅は古くから存在していた駅でもないのに
今や特急列車以外は全部停まるようになった。
毎年利用者が増えに増え今年滋賀県で最も利用者が多い駅になる見込み。
駅前はマンションだらけ。
京都駅の利用者が年々増加してるのも滋賀からの通勤者が増えているからだろう。

一方、古い街は高齢化で年寄りが死んでいって京都市内の人口は減るという構図。

337: [sage] 2014/08/02(土) 21:49:06.59 ID:J8ErwSbN
特に大阪！大都市なんだから犯罪が多い事自体は仕方ないにしても
警察や地検の腐敗っぷりはどうしたものか
こんな街に安心して転勤なんかできますか！？

一、
迫るレイパー　恥辱の犯罪者
女性を狙う黒い影
下劣な我欲を満たすため
ゴー！ゴー！レッツゴー！静まる街で
警官「人生むちゃくちゃにしたるわ」
警官「手出さへん思たら大間違いやぞ」
鬼畜警官　鬼畜警官　警官　警官

二、
迫る拷問　あくまで取り調べ
庶民を狙う黒い影
日頃のストレス晴らすため
ゴー！ゴー！レッツゴー！自白強要
警官「人生むちゃくちゃにしたるわ」
警官「手出さへん思たら大間違いやぞ」
キチガイ警官　キチガイ警官　警官　警官

三、
迫る不信感　今日も不祥事
ワースト返上捏造が
世間に知られて恥さらす
ゴー！ゴー！レッツゴー！狂気の沙汰よ
警官「人生むちゃくちゃにしたるわ」
警官「手出さへん思たら大間違いやぞ」
偽装警官　偽装警官　警官　警官

338: [] 2014/08/02(土) 22:56:45.17 ID:hVJGRmQ6
>>337
関西圏は一極集中しなかったことが悪い結果になった良い例だ。

大阪、京都、神戸のすべてが財政難で、力の分散による効率の悪さを証明している。
ベットタウンでもビジネス街でもない中途半端なエリアが多すぎる。

>>196
屁理屈ならべても意味ない。

市内人口は横ばいで過去20年ぐらい横ばいで減っていない。
https://www.city.kyoto.jp/sogo/toukei/Population/Data/Estimate/Report/2013/main_2013.pdf

それに中心部の中京区の人口なんかは1995年ぐらいから徐々に増加している。
http://demography.blog.fc2.com/blog-entry-3633.html

京都から滋賀への移住が増えても、代わりに阪神淡路大震災で阪神地区から京都への移住が増えたら
結果的にはプラマイゼロって事じゃないの？
というか、人口の増減の話はスレ違いだろう

阪神間って今は人口増でしょ

京都市は人口が１４７万を割ったし減少真っ只中、もうすぐ川崎の方が多くなる。
滋賀南部が好調。これらは事実。

阪神地区からの震災後の主な移住先は関東と言われている。
なぜ京都？

>>183 >>184　　神戸は川崎以下ですが？

●県民所得ランキング

関東　１４０兆９５９２億円
関西　　５９兆７５２３億円　←ボロ負けｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

☆1位 東京都 533,496億円
☆2位 神奈川県 285,150億円
★3位 大阪府 264,537億円 ←神奈川以下
☆5位 埼玉県 208,645億円
☆6位 千葉県 182,214億円
★7位 兵庫県 153,073億円 ←埼玉、千葉以下
☆11位 茨城県 87,235億円
★13位 京都府 76,863億円 ←茨城以下
☆16位 栃木県 58,667億円
☆20位 群馬県 54,185億円
★23位 滋賀県 41,837億円
★27位 奈良県 35,459億円
★38位 和歌山県 25,754億円
http://grading.jpn.org/SRC1201.html

●課税対象所得ランキング
順位 市町村名 =課税対象所得[(百万円)]
1 特別区部(東京都) 18,833,176
2 横浜市(神奈川県) 6,781,947
3 名古屋市(愛知県) 3,843,916
4 大阪市(大阪府) 3,309,230 ←横浜にボロ負け
5 川崎市(神奈川県) 2,629,762
6 札幌市(北海道) 2,405,160
7 神戸市(兵庫県) 2,250,942 ←川崎、札幌以下
8 世田谷区(東京都) 2,211,722
9 さいたま市(埼玉県)2,101,142
10 福岡市(福岡県) 2,010,801
http://patmap.jp/CITY/RANK_FULL/00/15/FULL_KAZEI_SYOTOKU.html

大阪転勤になったらどこ住みたい？まあ、警察や地検が腐りきってる街はゴメンだよな？
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1407313075/

まあ、高槻枚方吹田辺りが無難か

>>202
植民地自慢か

植民地に完敗する自称大都市www

県民所得は大体人口に比例してるとして
川崎市民の総所得が50万近く人口が多い札幌を上回るのっておかしくね？
共働きばかりなのか？

重箱の隅をつついたようなスレチなデータで必死だな

>>201
＞京都市は人口が１４７万を割ったし減少真っ只中、もうすぐ川崎の方が多くなる。

なんかすごく必死だな。京都市の人口は平成元年にも147万人以下になったし、
平成５年には146万人を切っている。で、なんか問題あるか。

今は日本全体で自然減少が目立ちはじめたから平成初期の頃とは事情がちがうと思う。
特に都市の歴史が長い京都だと老年人口も多いだろうから
その分の減少を取り戻すのってなかなかむずかしいよ。
今までとパターンがちがうと思われる。

若年層が滋賀に流出してるのならなおさらね。

東京、大阪、名古屋から周辺都市に通勤するリーマン
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/employee/1407670444/

個人的に高槻〜長岡京の通勤者の割合が一番面白い
高槻or島本だと大阪市への通勤率は20〜25%なのに大山崎or長岡京だと10%前後に下がる
逆に長岡京or大山崎の京都市への通勤率は約30%なのに島本or高槻の京都市への通勤率は約5%へと下がる

府境をまたぐだけでもこんなに違うんだな

大阪平野と京都盆地の境目でもあるからね

当初は京都〜大阪間無停車　増加する新快速停車駅

乗りものニュース 8月16日(土)20時47分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140816-00010001-norimono-l27

現在は23の停車駅

　2014年8月16日（土）、JR西日本が京阪神を結ぶ琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線（東海道・山陽本線）の新快速について、
新たに茨木駅（大阪府）にも停車させることを検討していると、産経新聞が報じました。

　現在、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線内での新快速停車駅は
米原、彦根、能登川、近江八幡、野洲、守山、草津、南草津、石山、大津、山科、京都、高槻、新大阪、大阪、尼崎、芦屋、
三ノ宮、神戸、明石、西明石、加古川、姫路の23駅ですが、茨木駅に停車すれば24駅になります。

　京阪神を駆け抜ける新快速は運転開始当時と比べ、停車駅が大きく増えました。


最初は途中、わずか3駅のみ停車

　1970（昭和45）年に誕生した当初の新快速運転区間は京都〜西明石間で、途中停車駅は大阪、三ノ宮、明石のわずか3駅のみ。
並行して走る私鉄への対抗として誕生したため、新大阪駅を通過していました。

　1971（昭和46）年、新快速の運転区間が草津駅まで延長されます。草津〜京都間の途中停車駅は石山と大津の2駅のみでした。

　1972（昭和47）年、新快速の運転区間が姫路駅まで延長されます。明石〜姫路間の停車駅は加古川のみで、
西明石駅が始発・終点の新快速に限り、西明石駅に停車していました。

　新快速は1978（昭和53）年に神戸駅、1985（昭和60）年に新大阪駅、1986（昭和61）年に山科駅へ停車を開始。
また同じく1986年に、運転区間が彦根駅まで延長されました。彦根〜草津間の停車駅は能登川、近江八幡、野洲、守山で現在まで変わりません
（1986年以前にも彦根〜草津間は普通列車、草津から新快速になるという列車は存在した）。

　1988（昭和63）年、新快速の運転区間が彦根駅から米原駅まで1駅延長。1990（平成2）年から日中のみ、高槻駅と芦屋駅へ停車するようになりました。

　1997（平成9）年、尼崎駅が新快速の停車駅に加わり、合わせて高槻駅へもすべての新快速が停車するようになります。
芦屋駅にもすべての新快速が停車するようになったのは2003（平成15）年です。

　そして2011（平成23）年に南草津駅が新快速の停車駅になり、現在に至ります。またここに挙げた内容は琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線内における
新快速の歴史で、それ以外に湖西線や赤穂線などへの直通運転も行われています。

　京都〜大阪間の新快速所要時間は、運転が始まった1970年は最短32分。停車駅が2駅多くなった現在の28分より長いものでした。
当時の最高速度は100km/hで、現在は130km/hであるなど、車両の性能や線路の状況が進化したため、停車駅が増えても所要時間は短くなっています。

　大阪〜明石間についても、1970年の運転開始当時は最短42分でしたが、現在は停車駅が3駅増えながら38分と、やはり短くなっています。
.
恵 知仁

京阪神を結ぶJR西日本の新快速。福井県の敦賀駅や兵庫県の播州赤穂駅へ足を延ばす列車もある。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140816-00010001-norimono-l27.view-000

「国鉄監修 交通公社の時刻表」1973年10月号（日本交通公社）より。この当時、東海道・山陽本線の京阪神エリアでは普通列車にグリーン車があった。
また古い時刻表は人気があり、復刻版も出ている。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140816-00010001-norimono-l27.view-001

十三の次は京都大宮まで止まりません
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220539336/

京橋を出ますと次は京都の七条まで停まりません
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220745650/

昔は京阪間ノンストップって結構あったんだな
京都市内から大阪市内への通勤って、昔の方が多かったのかな

>>208
中京区の小学校は教室が足りなくてパンクしている。

京都市内に不動産物件がないから滋賀がふえている。
もし、京都市内の人口が減って空き物件がでれは滋賀から戻る。

結局、京都市の人口限界が150万人ぐらいというだけこのこと。
だから、ずーっとその程度の人口で安定している。これからも・・

>>214
・・・と思ってるのは京都市民だけ

>>213
ノンストップ全盛期は国鉄がしょぼかっただろ、

何か京都市の人口減に関して必死に抵抗してるけど
京都都市圏が衰退してるのではないし、別によくね？
今のご時世、どこもこれからは人口減は必至なんだし、
中心部はいずれ世代が入れ替わるとしても
郊外の辺鄙な地域やニュータウンなんかは
もう再び活気が戻ることはないだろう。
これから高齢者がどんどん死んでいけば
総合的に人口１４０万割れくらいは割とすぐに起こると思う。

ちなみに知り合いの京都愛に溢れてる人も当然京都市民かと思えば
まさかの滋賀県民。

地方から京都に出てきた人にとっては
京都の街中で近所づきあいをするのは厳しいらしい。
裏でネチネチされるからな。
で結局、郊外に逃げ出した人もいる。

>>216
急激に人口増加した地域は逆に人口低下しやすいということ。
過去に開発されたニュータウンが高齢化で衰退している例は多い。
一つの都市についても同じこと。

京都は単なるサラリーマンの住宅地ではないし、複雑な業種と
世代が重層的に生活している場なので、一つの要因だけで急激
人口が下がることはない。

住宅が入手しやすくなれば住みたいと思っている人がいるのは
口コミで明らかなので、人口はそんなに急激に減らないということ。

日本４大バカ【東京､神奈川､千葉､埼玉】のサラリーマンの通勤時間。半分以上が１時間から２時間以上 [901679184]
http://fox.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1408630067/

逆に職場に近いとその分残業させられたり、飲み会に駆り出されたりしそうだけどな

>>218
日本全体でこれから人口が減っていくというのに
京都だけは減らないと言える自信の根拠は何なのか

確かに全体で一時期に激減はしないだろう。
とは言っても京都にも洛西ニュータウンがある。
現に京都市は自然減少を社会増加で全然補えていないうえ
益々高齢化率は大きくなるのに人口を維持できる見込みなんてあるかよ

関門トンネル、リフレッシュ工事で60日間通行止め…10月15日から

レスポンス 8月25日(月)19時45分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140825-00000070-rps-bus_all

NEXCO西日本は、関門トンネルを終日通行止めを行い、海底部分の天井板の取替え工事等のリフレッシュ工事を実施する。
期間は2014年10月15日0時〜2014年12月13日24時の60日間。
関門トンネルは1958年3月9日に開通した関門海峡下を貫く海底トンネル。
海底トンネルという特殊な環境に加え、開通当時より利用交通量が大幅に増えると共に車両が大型化しているため、
点検結果などを踏まえ絶えずリフレッシュ工事を行っている。
1979年、1988年〜1989年、1998年〜1999年、2008年〜2010年に通行止めを伴う車道床版、天井板及び諸設備等の補修を実施した。
今年度のリフレッシュ工事は海底部分の天井板（約1200m）の取替えと落下防止対策、料金所舗装補修を実施する。
通行止め区間は、関門トンネル（一般国道2号）全線。ただし、人道は通行止めを行わない。
工事期間中は、 関門自動車道・下関IC〜門司港ICと下関IC〜門司ICの迂回路を自動車や自動二輪車は利用する。
NEXCO西日本は、今回のリフレッシュ工事で関門トンネルの安全性と耐久性が向上するとしている。

《レスポンス 編集部》


＜関門トンネル＞１０月１５日〜１２月１３日まで通行止め

毎日新聞 8月25日(月)19時17分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140825-00000070-mai-soci


　西日本高速道路（ＮＥＸＣＯ西日本）九州支社は２５日、関門トンネル（山口県下関市−北九州市）を１０月１５日から１２月１３日まで
上下線とも終日通行止めにすると発表した。
車道上部の天井板（延長約１２００メートル）の取り替えなどが目的で、通行止めを伴う補修工事は２０１０年以来。
自動車は関門橋をトンネルと同一料金で利用可能。関門橋を通行できない１２５ＣＣ以下のオートバイは、エンジンを停止して関門人道トンネルが利用できる。【西嶋正法】

下関は北九州のベッドタウンか？

下関が一番先に市制施行している。

>>42
>東京23区→横浜の従業者も5万人くらいいる
首都圏以外の出身者にありがちだね
地方出身に限ってやたらと「東京23区民」にこだわるものだ

豊橋って名古屋への通勤と浜松への通勤
どっちが多いのかな

>>225
平成22年国勢調査
豊橋市→名古屋市　4,770人
豊橋市→浜松市　　 2,220人
距離的には浜松の方が近いが、そこはやはり愛知県

首都圏から離れた地方の出身に限ってやたらと「東京23区民」にこだわるよな
上京して神奈川に通勤通学なんてザラだろ

都市計画板 / 何故関西の鉄道はあそこまで利用客が少ないのか？
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/develop/1328929542/より

100: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 2014/10/22(水) 13:26:50.64 ID:2MKQiisS
大阪の私鉄の利用者が大幅に減ってるのは（特に近鉄、南海、京阪）
大阪都心部のビジネス地域に高層マンションが増えたせいもあると思う。
都心部が住宅地化してくると大阪圏自体がどんどん縮小化していくと思う。
府下や奈良地域の人口も大幅減少してる。

門真に本社があるパナソニック
近い将来、守口本社ビルから大東事業所に本社移転する三洋電機
大阪市内からの通勤も結構多いんと違う？

当然、豊田へ通勤する名古屋市民も普通にいるわな

大都市なら郊外の生産拠点への通勤はよくある話
支店経済都市には関係ないことだけれども

成田とか特徴的だよな。

福岡と北九州はどうなんだ
新幹線では小倉〜博多のみ運転の「こだま」があるが

■12大都市の従業者数（平成24年）
http://www.stat.go.jp/data/e-census/topics/topi751.htm

１.東京都７２１万２０００
２.大阪市２１９万２０００
３.横浜市１４２万９０００
４.名古屋市１３８万６０００
５.札幌市８３万２０００
６.福岡市８２万８０００
７.京都市７２万７０００
８.神戸市７０万９０００
９.広島市５７万２０００
１０.仙台市５３万
１１.川崎市５１万５０００
１２.さいたま市４８万４０００

横浜は名古屋とほぼ同じ
京都や神戸は福岡と人口がほぼ同じだが従業者数は福岡より少ない
近くに大都会大阪があるからだな

そりゃあ東京・大阪と隣接してる地域は仕方ないだろう
周りに何もない地域とは質そのものが違うのだから

越後湯沢や上毛高原からの東京通勤は不便になる
越後湯沢や上毛高原からの通勤は不便になる
北陸新幹線、金沢行き最終は２１時４分　ＪＲ東日本発表
2014年12月20日17時01分
http://www.asahi.com/articles/ASGDM04MQGDLUTIL05R.html

ＪＲ東日本などは１９日、来年３月１４日のダイヤ改定を発表した。
長野―金沢間が開業する北陸新幹線（東京―金沢）は、金沢発上り始発が午前６時、
東京発の金沢行き下り最終が午後９時４分。鉄道で金沢から東京に日帰りする場合、
米原で乗り換えて東海道新幹線を使うより最大約１時間３０分長く都心に滞在できる計算だ。
東京発下り始発は午前６時１６分、金沢発東京行き上り最終は午後９時となった。

東京―金沢間を直通で結ぶ速達タイプ「かがやき」は朝夕を中心に１日１０往復。
うち１往復は大宮、長野、富山だけに途中停車し、２時間２８分で走る。
金沢からの上り始発は午前８時３２分に東京着。乗り継ぎがない分、５０分以上早い。
東京からの下り最終は金沢に午後１１時３５分着。現在よりも東京に４０分以上長く滞在できる。
羽田―小松（石川県）を結ぶ飛行機より、約１時間長く滞在可能だ。

一方でＪＲ東は、東京―金沢間が直結することで、上越新幹線の越後湯沢から特急「はくたか」へ
乗り換える需要が減ると予測。東京―越後湯沢間を結ぶ「たにがわ」を７往復減らす。

富山県から金沢への通勤通学が増えそう

全国の駅乗降客数ランキング

☆1　新宿　3,657,380人（世界一）
☆2　渋谷　3,014,168人
☆3　池袋　　2,509,539人
★4　大阪梅田　　　2,266,530人
☆5　横浜　 　 　　　2,148,271人
☆6　北千住　 　　　1,484,538人
☆7　東京大手町　 1,471,915人
■8　名古屋　 　　　1,111,561人
☆9　品川　 　 　　　951,836人
☆10　高田馬場　 　885,235人
☆11　難波　 　 　 　875,065人
☆12　新橋　 　 　 　846,240人
☆13　秋葉原　 　 　727,666人
★14　天王寺　 　 　703,783人
★15　三宮　 　 　 　655,394人
☆16　大宮　 　 　 　642,390人
★17　京都　 　 　 　640,136人
☆18　有楽町日比谷　639,503人
☆19　西船橋　 　 　632,708人
☆20　大門浜松町　619,256人

神奈川以下の田舎が「都構想」とかｗｗｗｗｗｗｗ　頭大丈夫かよ？関西のカッペｗｗｗｗｗｗ

●県民所得ランキング
関東　１４０兆９５９２億円
関西　　５９兆７５２３億円　←ボロ負けｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

☆1位 東京都 533,496億円
☆2位 神奈川県 285,150億円
★3位 大阪府 264,537億円 ←神奈川以下
☆5位 埼玉県 208,645億円
☆6位 千葉県 182,214億円
★7位 兵庫県 153,073億円 ←埼玉、千葉以下
☆11位 茨城県 87,235億円
★13位 京都府 76,863億円 ←茨城以下
☆16位 栃木県 58,667億円
☆20位 群馬県 54,185億円
★23位 滋賀県 41,837億円
★27位 奈良県 35,459億円
★38位 和歌山県 25,754億円 　　http://grading.jpn.org/SRC1201.html

●課税対象所得ランキング
順位 市町村名 =課税対象所得[(百万円)]
1 特別区部(東京都) 18,833,176
2 横浜市(神奈川県) 6,781,947
3 名古屋市(愛知県) 3,843,916
4 大阪市(大阪府) 　3,309,230 ←横浜にボロ負け
5 川崎市(神奈川県) 2,629,762
6 札幌市(北海道) 　2,405,160
7 神戸市(兵庫県) 　2,250,942 ←川崎、札幌以下
8 世田谷区(東京都) 2,211,722
9 さいたま市(埼玉県)2,101,142
10 福岡市(福岡県) 2,010,801
http://patmap.jp/CITY/RANK_FULL/00/15/FULL_KAZEI_SYOTOKU.html

日本における最貧困地域　近畿（笑）

世帯主の勤め先収入［1世帯当たり1か月間］

☆1位 神奈川県 53.85万円
☆2位 埼玉県 53.32万円
☆3位 栃木県 49.96万円
★4位 奈良県 49.45万円
☆9位 東京都 47.38万円
☆12位 茨城県 46.64万円
★18位 和歌山県 44.65万円
☆28位 千葉県 42.47万円
★31位 兵庫県 40.96万円
★35位 京都府 40.61万円
★36位 滋賀県 40.39万円
★43位 大阪府 35.57万円 ←貧乏人ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
☆44位 群馬県 35.17万円
http://www.shimotsuke.co.jp/koukoku/koukoku-kyoku/tochigi_data


【上場会社役員数ベスト30】　プレジデント2009.10.19 　　東日本に支配されちゃいました

■01慶応大学・経済学部558　■11中央大学・法学部--193　■21中央大学・経済学部111
■02慶応大学・法学部--435　■12京都大学・経済学部163　■21関西学院・経済学部111
■03東京大学・法学部--393　■13京都大学・法学部--152　■21慶応大学・理工学部111
■04早稲田大・政経学部309　■14京都大学・工学部--142　■24日本大学・法学部--101
■05慶応大学・商学部--305　■15中央大学・商学部--141　■25同志社大・経済学部100
■06早稲田大・商学部--283　■16明治大学・商学部--137　■26日本大学・理工学部-95
■07東京大学・経済学部264　■17一橋大学・商学部--121　■27同志社大・商学部---94
■08早稲田大・法学部--233　■17一橋大学・経済学部121　■28大阪大学・工学部---93
■09早稲田大・理工学部219　■19立教大学・経済学部113　■29明治大学・政経学部-91
■10東京大学・工学部--204　■20東海大学・工学部--112　■30中央大学・理工学部-87

>>238　間違ってるぞ

全国の駅乗降客数ランキング

☆1　新宿　3,657,380人（世界一）
☆2　渋谷　3,014,168人
☆3　池袋　　2,509,539人
★4　大阪梅田　　　2,266,530人
☆5　横浜　 　 　　　2,148,271人
☆6　北千住　 　　　1,484,538人
☆7　東京大手町　 1,471,915人
■8　名古屋　 　　　1,111,561人
☆9　品川　 　 　　　951,836人
☆10　高田馬場　 　885,235人
☆11　難波　 　 　 　875,065人
☆12　新橋　 　 　 　846,240人
☆13　秋葉原　 　 　727,666人
★14　天王寺　 　 　703,783人
☆15　大宮　 　 　 　667,611人
★16　三宮　 　 　 　655,394人
★17　京都　 　 　 　648,085人
☆18　有楽町日比谷　639,503人
☆19　西船橋　 　 　632,708人
☆20　大門浜松町　619,256人

15位：大宮駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E5%AE%AE%E9%A7%85_%28%E5%9F%BC%E7%8E%89%E7%9C%8C%29
17位：京都駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%83%BD%E9%A7%85
市営地下鉄実数＆近鉄実数
http://www.geocities.jp/l00az/26.htm
http://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/i.html

>>241補足

東京駅と大手町駅は同じようで違う駅であるため乗降客数はまったく別物である

>>236
富山・石川の大学受験生がこぞって

こぞって首都圏の大学へ

それではますます東京一極集中になってしまう
もっと北関東にも目を向けたらどうか
平成27年春、シベリアより雪深い北陸から大勢の美人が群馬に
http://mastiff.2ch.net/test/read.cgi/siberia/1419670808/

北陸新幹線できたら、高崎〜富山の新幹線定期とか発売されるのだろうか

上越新幹線は「たにがわ」減便の代わりに「とき」の上毛高原停車が結構増えるみたいだから
上毛高原駅周辺から新潟市や長岡市への通勤通学はむしろ便利になるようだ

>>220
10月1日の京都市の人口
1975年　146万人
1980年　147万人
1985年　148万人
1990年　146万人
1995年　146万人
2000年　147万人
2005年　147万人
2010年　147万人
2014年　147万人
2015年　147万人（予）
2020年　145万人（予）
2025年　142万人（予）
2030年　138万人（予）
2035年　134万人（予）
2040年　128万人（予）

>>227
大田区から神奈川への通勤通学なら結構いるけど。

横浜市への通勤通学人口は約40万人。
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin22/pdf/ma223-06.pdf

横浜市への通勤人口って
近隣の市から郊外のベッドタウンへの通勤者を全て合算すると多くなるだけじゃ・・・
中心部なんて下手すりゃ福岡未満だぞ

>>250
ちゃんとした日本語を使おうぜ

横浜人乙

近年、東京から神奈川に本社移転する企業が増えてるから
東京から横浜への通勤人口もそれに比例して増えてるのだろうと思う

横浜駅から山下辺り一帯の従業者数って
高々25万人くらいだったはず
横浜市の資料か何かでみたけど
そのうち県外からの通勤者なんてそんなにいないだろ
横浜市全体でも都内からの流入は5万人程度だったかと

逆に中区や西区ですら都内への流出が1万人以上いたと思う

5万人程度と言えば 神戸市から大阪市への通勤人口と同じくらいじゃないかな？
これでもまだ増えたほうだと思うよ？
有名企業の本社だと日産自動車(東京銀座から移転)や崎陽軒

シューマイ屋さんが市を代表する大企業…

シウマイです

横浜に本社を置く東証1部上場企業
相模鉄道 日本発条 芝浦メカトロニクス クリエートメディック
日本ビクター 千代田化工建設 京三製作所 新興プランテック 日本農産工業
日本配合飼料 宇徳運輸 さが美 CIJ ニフコ グラフテック NECモバイリング
サカタのタネ コロワイド 相鉄ローゼン ヨコレイ 岡村製作所 コナカ 図研
ナイス ユニプレス 協同飼料 ヨロズ アネスト岩田 アマノ CFSコーポレーション
パイオラックス 古河電池 コーエー マクニカ アイネット 小野測器 富士ソフト
日揮 丸全昭和運輸 クリエイトエス・ディー ファンケル
パナソニック モバイルコミュニケーションズ(旧・松下通信工業)
エーアンドエーマテリアル コカ・コーラセントラルジャパン
日産自動車

(2009年当時)
神奈川にある上場企業は１９６社。

>>258
その中で誰でも知ってそうなのは日産ぐらいだな

横浜に本社置いたら、
千葉や埼玉の人間が遠すぎて通えないだろ。
ど真ん中の東京に置くのはそういう理由だよ。

同じ理由で神戸や京都に本社置く企業もそれほど多くない

都市雇用圏　%：通勤率

名古屋・小牧 5,490,453人（2010年）
｜
├多治見市 16.0%―土岐市 12.0%―瑞浪市 12.6%
├可児市 12.1%┬美濃加茂市 12.1%┬坂祝町 19.5%
｜　　　　　　　　｜　　　　　　　　 　 　├富加町 18.2%
｜　　　　　　　　｜　　　　　　　　 　 　├川辺町 19.1%
｜　　　　　　　　｜　　　　　　　　 　 　└七宗町 15.9%
｜　　　　　　　　├八百津町 16.6%
｜　　　　　　　　└御嵩町 21.8%
├一宮市 17.5%
├瀬戸市 20.8%
├春日井市 32.8%
├津島市 22.6%
├犬山市 24.5%
├常滑市 10.2%
├江南市 22.9%
├稲沢市 20.9%
├東海市 21.9%
├大府市 19.3%
├知多市 18.3%
├尾張旭市 37.4%
├岩倉市 38.3%
├豊明市 25.2%
├日進市 35.0%
├愛西市 21.6%
├清須市 37.0%
├北名古屋市 36.0%
├弥富市 24.4%
├あま市 30.8%
├東郷町 25.4%
├長久手町 39.3%
├豊山町 36.4%
├大口町 24.9%
├扶桑町 25.2%
├大治町 41.3%
├蟹江町 36.8%
├飛島村 19.7%
├東浦町 12.4%
├桑名市 12.7%┬いなべ市 11.0%
｜　　　　　　　　└東員町 23.0%
└木曽岬町 16.5%

>>262
それは違うな
神戸京都にあるのはそこが発祥の土着企業

横浜のは日揮も日産も元々関係ない
よそからのおこぼれ企業群

>>264
日産は設立経緯がかなり複雑だから解釈によって発祥地が色々出てくるし、どれが間違ってるという話でもないけど
現在の日産に直接つながる企業の創業地は今の横浜工場で、公式な創業地もあそこになってる。
ttp://www.nissan-global.com/JP/HISTORY/

戦後しばらくの間横浜は中心部のほぼ全域を接収されて復興も遅れたから、
戦後から高度成長期にかけて東京に流出した企業が多い。

富士市は静岡市への通勤圏

【東のさいたま】ベッドタウンを語れ【西の奈良】
http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/geo/1424729643/

>>265
ただ工場があっただけだけど

関東と関西の通勤通学事情の違いはここにも現れている
なんで関西では女性専用車を終日運行するの？関東より痴漢が多いから？
http://carpenter.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1424703001/

10: Ψ [] 2015/02/24(火) 00:14:21.13 ID:rcVfNvai0
関東だと朝は上り、夕方以降下りのみに設定してるパターンが多い
けど関西は基本双方向なんだよな、女性専用車

関西はガラガラだからです。

混んで座れない電車ってステキ

群馬方面と東京とはスワローあかぎ号で結ばれてるのに栃木にはそれがない
人口は群馬栃木とも同じくらいなのに東京への通勤率は
やはり群馬>栃木なのか

つ 埼玉の中間駅
高崎線>宇都宮線

群馬は普通に新幹線使うだろ

埼玉県内かどうかに関係なく、高崎線沿いは宇都宮線沿いよりも
東京への通勤人口が多いからか

栃木から東京へ通勤通学する人は群馬のそれよりも2000人ほど多かったはず

小山市が栃木県にあるからな
始発や終着が小金井駅なんてのも結構あるし

野木は東京のベッドタウン
沿線人口は高崎線の方が多いだろ
ほぼ埼玉だがな