【DSG】DCTデュアルクラッチスレ2速目【Sﾄﾛﾆｯｸ】
1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：
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2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/07(日) 00:12:48 ID:/bH6p6jP0
＿＿＿＿＿
. __｀ヽ ,トr,' ´ ,.へ ,≡三＜￣￣￣>
. ,ｲ,ｨ'⌒"ﾞf''ト､!ヽ, ィﾞ ./ .≡￣＞／
バ, k,ゝ└ト､└ ''ﾞ ,ｽ ≡三／ ／
j､ ` ｰク'ー-‐ぅ7',´ ,ﾉ ≡/ <＿＿＿/|
.f｀'｀ｰ-R,,__ ｀'<,ｸﾞ. ≡三|＿＿＿_＿_／
| ､ ｀' .､
', . ',__ ﾞY
', | ', .| こ、これは>>1乙じゃなくてソニックブームなんだから
,r''ﾞ~ 〉 . い | 変な勘違いしないでよね！
,rｧ弋 _,ｧ-‐'ﾞ ｀'i"~i!
ぃ_f_⌒"´. ,ﾄ､入_
｀'.ｰ┘. └┴‐‐｀'
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3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/07(日) 01:04:48 ID:Itnu6C680
DCTを発明したのはA・ケグレス。
4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/07(日) 19:34:01 ID:UOhodwbi0
6AT vs 7DCT
A4av 2.0TFSI 7DCT 0-100km加速 6.6s
A4av 2.0TFSI 6AT 0-100km加速 7.1s
燃費は若干DCTのほうが↑のはず
A4av 2.0TFSI 7DCT 0-100km加速 6.6s
A4av 2.0TFSI 6AT 0-100km加速 7.1s
燃費は若干DCTのほうが↑のはず
5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/07(日) 19:37:36 ID:UOhodwbi0
ダウンサイジングしない2.0 NA 6AT vs ダウンサイジングした1.4T 7DCT
BMW120i 6AT 156ps 1390kg 0-100加速 10.6s 10.15燃費11.6km/l
Golf1.4コンフォート 7DCT 122ps 1290kg 0-100加速 9.5s 16.8km/l
A3sb 1.4TFSI 7DCT 125ps 1380kg 0-100 9.3s 15.8km/l
BMW120i 6AT 156ps 1390kg 0-100加速 10.6s 10.15燃費11.6km/l
Golf1.4コンフォート 7DCT 122ps 1290kg 0-100加速 9.5s 16.8km/l
A3sb 1.4TFSI 7DCT 125ps 1380kg 0-100 9.3s 15.8km/l
6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/07(日) 19:43:34 ID:UOhodwbi0
7 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/07(日) 22:34:17 ID:h1GdDRUn0
8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/08(月) 00:44:17 ID:PLerh2m00
9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/08(月) 00:45:16 ID:PLerh2m00
17 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/04/30(木) 21:13:51 ID:0FyjilmO0
ＹＡＨＯＯ！ 知恵袋
自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123
ベストアンサーに選ばれた回答
e60fuenfer1さん
まず単体の伝達効率は，以下のようになります。
MT ９５％以上
CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
AT 低速＝８０％ 高速＝９０％
DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1～2%程度悪化しますが，
CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています。
ＹＡＨＯＯ！ 知恵袋
自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123
ベストアンサーに選ばれた回答
e60fuenfer1さん
まず単体の伝達効率は，以下のようになります。
MT ９５％以上
CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
AT 低速＝８０％ 高速＝９０％
DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1～2%程度悪化しますが，
CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています。
10 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/08(月) 00:59:00 ID:PLerh2m00
7 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2009/04/27(月) 23:50:50 ID:B0E9Hju80
デュアルクラッチとかツインクラッチとかいうものについて
出来るだけわかりやすく解説
普通のＡＴ
エンジン→トルクコンバーター（トルコン）→トランスミッション
※トルコンは流体で動力を伝える。利点はエンストしない、欠点は伝達効率が悪い。
ブレーキを話したら前に進むクリープ現象もトルコンがやってくれている。
最近は一定以上の速度になるとトルコンがロックアップされて
トランスミッション直結になるので燃費向上されている。
普通のＭＴ
エンジン→クラッチ→トランスミッション
※ギアをかえるとき、クラッチを踏んではなす→１速から２速に入れる→
クラッチをつなぐ、という行為をする。
利点はエネルギー伝達効率がいい、欠点はエンストがある・下手な人だと燃費悪化
デュアルクラッチ・ツインクラッチはいいとこどり。
エンジン→クラッチ２個→トランスミッション２個
※トランスミッション側で、ギアが１３５の軸・２４６の軸があり
それを切り替えて使う。例えば３速のときに、２速と４速が準備されており
クラッチを切り替えることによってギアチェンジができる。
また電子制御により人間より早くギアチェンジが出来る。
利点は、伝達効率がよい、人間操作のＭＴより燃費がいい、エンストしにくい
欠点は、コスト、低速時にかくつき発生、
10 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/04/28(火) 09:34:08 ID:b/NN/wW50
>>8
今のCVTはエンジン→トルクコンバーター（トルコン）→トランスミッション（CVT）だろ。
だから一番機械効率（動力伝達効率）は悪い。
デュアルクラッチとかツインクラッチとかいうものについて
出来るだけわかりやすく解説
普通のＡＴ
エンジン→トルクコンバーター（トルコン）→トランスミッション
※トルコンは流体で動力を伝える。利点はエンストしない、欠点は伝達効率が悪い。
ブレーキを話したら前に進むクリープ現象もトルコンがやってくれている。
最近は一定以上の速度になるとトルコンがロックアップされて
トランスミッション直結になるので燃費向上されている。
普通のＭＴ
エンジン→クラッチ→トランスミッション
※ギアをかえるとき、クラッチを踏んではなす→１速から２速に入れる→
クラッチをつなぐ、という行為をする。
利点はエネルギー伝達効率がいい、欠点はエンストがある・下手な人だと燃費悪化
デュアルクラッチ・ツインクラッチはいいとこどり。
エンジン→クラッチ２個→トランスミッション２個
※トランスミッション側で、ギアが１３５の軸・２４６の軸があり
それを切り替えて使う。例えば３速のときに、２速と４速が準備されており
クラッチを切り替えることによってギアチェンジができる。
また電子制御により人間より早くギアチェンジが出来る。
利点は、伝達効率がよい、人間操作のＭＴより燃費がいい、エンストしにくい
欠点は、コスト、低速時にかくつき発生、
10 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009/04/28(火) 09:34:08 ID:b/NN/wW50
>>8
今のCVTはエンジン→トルクコンバーター（トルコン）→トランスミッション（CVT）だろ。
だから一番機械効率（動力伝達効率）は悪い。
11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/08(月) 12:27:04 ID:cHAB5TT40
＞例えば３速のときに、２速と４速が準備されており
準備されてるのは片方（４速）だけでは？
準備されてるのは片方（４速）だけでは？
12 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/08(月) 16:44:41 ID:C1zW3W9p0
>9
> DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1～2%程度悪化しますが，
ＭＴと同等なのは乾式で湿式はＡＴと同じくらい。
> DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1～2%程度悪化しますが，
ＭＴと同等なのは乾式で湿式はＡＴと同じくらい。
13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/08(月) 22:52:31 ID:fMEO0Y3h0
>>12
MT＞乾式＞湿式＞＞AT＞＞CVTくらいだよ
MT＞乾式＞湿式＞＞AT＞＞CVTくらいだよ
14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/09(火) 17:49:08 ID:MQeZTdUK0
VWグループのアウディからA1etronというのが出たけど、
トランスミッション要らないシリーズハイブリが流行ったらトランスミッション論争は無意味になるな。
トランスミッション要らないシリーズハイブリが流行ったらトランスミッション論争は無意味になるな。
15 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/09(火) 20:15:47 ID:nC5g+bKh0
>13
> MT＞乾式＞湿式＞＞AT＞＞CVTくらいだよ
ＶＷの湿式６速ＤＳＧとアイシンの６速ＡＴは同じぐらいだよ、ＶＷの出してる入力トルクに対する伝達効率のグラフでそうなってる。
> MT＞乾式＞湿式＞＞AT＞＞CVTくらいだよ
ＶＷの湿式６速ＤＳＧとアイシンの６速ＡＴは同じぐらいだよ、ＶＷの出してる入力トルクに対する伝達効率のグラフでそうなってる。
16 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/10(水) 00:54:49 ID:rIqRvrF70
最近知ったんだけど、VWは商用バンのT5にまで7速DSGを用意してるね。
なんかもう、DCTに関しては独走状態に入ってる感じ。
なんかもう、DCTに関しては独走状態に入ってる感じ。
17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/10(水) 01:10:38 ID:1OMo1IR40
18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/10(水) 10:27:39 ID:Iqtx1WQW0
>17
> さっさとティグアンにもDSGのせてくりゃいいのになぁ。
ああいう車にはトルコンの方がいいと判断したんじゃね？
> さっさとティグアンにもDSGのせてくりゃいいのになぁ。
ああいう車にはトルコンの方がいいと判断したんじゃね？
19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/10(水) 19:55:31 ID:8o/MEbVo0
もうDCTを技術的にうんたらするんではなくて、VW/アウディオーナーのオナニースレになっちゃったね。
前スレ後半から国産組の書き込みもないし、DCTの優位よりTSIがいかに素晴らしいかを宣伝してるだけだし。
前スレ後半から国産組の書き込みもないし、DCTの優位よりTSIがいかに素晴らしいかを宣伝してるだけだし。
20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/10(水) 22:19:05 ID:W2KRtifYP
もう少しスズキマンセー派はいないのか
21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/11(木) 10:31:38 ID:3lIh0rWS0
22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/11(木) 21:21:47 ID:kDUW9PGZ0
うわあ．．．排他的だねえ．．．
23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/12(金) 00:06:32 ID:Gh25Ojph0
排他的なのは排気量UP＆低効率CVT推進する日本のメーカーだろ。
一部のアメ車やAudiA4のボトムグレード以外でCVT搭載してる車なんてあるか？
一方で高効率直噴ターボやDCTはどんどん増えている。
スカイラインが3700cc、マークII（X）が3500ccとか頭がおかしいとしか言いようがない。
一部のアメ車やAudiA4のボトムグレード以外でCVT搭載してる車なんてあるか？
一方で高効率直噴ターボやDCTはどんどん増えている。
スカイラインが3700cc、マークII（X）が3500ccとか頭がおかしいとしか言いようがない。
24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/12(金) 00:14:18 ID:mIWWgTkz0
>23
> スカイラインが3700cc、マークII（X）が3500ccとか頭がおかしいとしか言いようがない。
欧州車や米国車はそれ以上の排気量があるわけだが……。
> スカイラインが3700cc、マークII（X）が3500ccとか頭がおかしいとしか言いようがない。
欧州車や米国車はそれ以上の排気量があるわけだが……。
25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/12(金) 00:21:48 ID:Gh25Ojph0
>>24
たしかに3にはM3が、CにはC63AMGがあったりするけど、
一方で4気等の320iや"V6イーター"のC200CGIがあるし、
「一般以上特別モデル未満」として335i（ダウンサイジングターボ＋DCT）もある。
日産はようやくFFモデル用に直噴ターボ始めたけど、
スカイライン/ローレルのリニアチャージコンセプトRB25DETからどんだけ遠回りしたんだよ。
たしかに3にはM3が、CにはC63AMGがあったりするけど、
一方で4気等の320iや"V6イーター"のC200CGIがあるし、
「一般以上特別モデル未満」として335i（ダウンサイジングターボ＋DCT）もある。
日産はようやくFFモデル用に直噴ターボ始めたけど、
スカイライン/ローレルのリニアチャージコンセプトRB25DETからどんだけ遠回りしたんだよ。
26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/12(金) 14:26:07 ID:i7FEq3bU0
>>16
DCTを設定したところで大半がMTだろう。
DCTを設定したところで大半がMTだろう。
27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/12(金) 14:45:13 ID:RmsWKg2a0
>25
日産はポート噴射のデュアルインジェクターもやるよ。
日産はポート噴射のデュアルインジェクターもやるよ。
28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/12(金) 18:25:31 ID:fXCDbrAW0
ザッカー見てたら2.0L＋6ATのパサートと1.4L直噴ターボ＋7速DSGのゴルフで燃費比べてた
パサートの方が70Kg程重いけど、市街3高速7で0.6しか変わらなかった
もっと差が開くと思ったけど、モード燃費が大幅に上がったのは計測技術の向上なのかな
パサートの方が70Kg程重いけど、市街3高速7で0.6しか変わらなかった
もっと差が開くと思ったけど、モード燃費が大幅に上がったのは計測技術の向上なのかな
29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/13(土) 00:36:59 ID:CpZXT8Bk0
そりゃほとんど高速だと大して変わらんでしょ。
ゴー＆ストップが多いともっと差がつくよ。
ゴー＆ストップが多いともっと差がつくよ。
30 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/13(土) 01:38:55 ID:/vrEk8dJ0
ゴルフ1.4はシングルチャージとツインチャージの2種類あるよ。
70kg違うってことは、パサートが先々代2.0 NA 1410kgで
ゴルフがツインチャージの1.4ハイライン1340kgかな。
加速力が全然違うから比較対象間違ってるんじゃないかな。
シングルチャージは122psだけどDCTと合わせて2L NA相当、
ツインチャージは160psでDCTと合わせて2.5L NA相当が妥当。
それで燃費も合わせてみてナンボでしょう。
70kg違うってことは、パサートが先々代2.0 NA 1410kgで
ゴルフがツインチャージの1.4ハイライン1340kgかな。
加速力が全然違うから比較対象間違ってるんじゃないかな。
シングルチャージは122psだけどDCTと合わせて2L NA相当、
ツインチャージは160psでDCTと合わせて2.5L NA相当が妥当。
それで燃費も合わせてみてナンボでしょう。
31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/13(土) 19:31:47 ID:VuigjsVv0
アイシンやZFあたりの工作員が必死なスレはここで合ってる？
32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/13(土) 20:37:24 ID:6LPMrgVo0
>31
ZFはポルシェ向けにDCTをやってるよ、アイシンもDCTをやるって言ってる。
両社とも８速ATがあって更にDCTという事なんだけど……。
CVTに投資し過ぎで７速ATまでのジヤトコが必死になるならともかくなぁ、GT-RのDCTは愛知機械が作ってるし。
ZFはポルシェ向けにDCTをやってるよ、アイシンもDCTをやるって言ってる。
両社とも８速ATがあって更にDCTという事なんだけど……。
CVTに投資し過ぎで７速ATまでのジヤトコが必死になるならともかくなぁ、GT-RのDCTは愛知機械が作ってるし。
33 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/17(水) 02:02:01 ID:AcNIuZ7i0
スイフトのスポーツにDSGが（やがて）乗るって、雑誌に書いてありましたね。
個人的には楽しみです。
個人的には楽しみです。
34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/17(水) 08:57:26 ID:ni4Z7/IF0
>>33
VWと提携したからが根拠の雑誌の妄想記事だろうけどな
スイフトクラスがDCTになるときは日本車もCVTではなくDCTが主流になっているだろうし
日本の部品メーカーが多額の投資をしているCVTに見切りをつけない限りないだろうな
VWと提携したからが根拠の雑誌の妄想記事だろうけどな
スイフトクラスがDCTになるときは日本車もCVTではなくDCTが主流になっているだろうし
日本の部品メーカーが多額の投資をしているCVTに見切りをつけない限りないだろうな
35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/17(水) 09:12:29 ID:hb4mjXi10
スイフトが3リッタークラスにならないとは言い切れない
36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/17(水) 10:08:12 ID:yp9Kohkj0
>34
アイシン精機、デュアルクラッチトランスミッションをグループで開発へ
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=0dcb0071-46fe-470e-8deb-64071c6fe09a
スズキ、デュアルクラッチトランスミッションの研究・開発に着手
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=fd863d46-9c4f-4a18-a175-b295dd2d0050
あと、日本のクラッチメーカーがデュアルクラッチユニットを東京モーターショーに出してたと思う。
アイシン精機、デュアルクラッチトランスミッションをグループで開発へ
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=0dcb0071-46fe-470e-8deb-64071c6fe09a
スズキ、デュアルクラッチトランスミッションの研究・開発に着手
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=fd863d46-9c4f-4a18-a175-b295dd2d0050
あと、日本のクラッチメーカーがデュアルクラッチユニットを東京モーターショーに出してたと思う。
37 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/17(水) 14:24:52 ID:QXtriYji0
スズキがDCT乗せるとしたらSX4とかKIZASIとかだろｗ
38 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/17(水) 15:55:03 ID:AcNIuZ7i0
>>34
いや、今回ではないが、次回モデルチェンジ時にというような書き方だったよ。
そこに４速（笑）と書いてあったのがアホかと思ったが（乾式７速のミスプリ
だと思う）スイフトはスズキの世界戦略車なのであり得ない話ではないと思う。
ポロの１．２クラスでさえDSG乗ってるわけだから・・
いや、今回ではないが、次回モデルチェンジ時にというような書き方だったよ。
そこに４速（笑）と書いてあったのがアホかと思ったが（乾式７速のミスプリ
だと思う）スイフトはスズキの世界戦略車なのであり得ない話ではないと思う。
ポロの１．２クラスでさえDSG乗ってるわけだから・・
39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/17(水) 18:00:40 ID:AcNIuZ7i0
あと、車格は関係ないんじゃないですかね。大きいのには余裕のある湿式６速だろうし
かえってコンパクトには乾式７速ってことになってるんじゃないのかな。
ＳＸ４にDSGが載るのは有りでしょうね。
かえってコンパクトには乾式７速ってことになってるんじゃないのかな。
ＳＸ４にDSGが載るのは有りでしょうね。
40 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/17(水) 18:59:22 ID:GO5H8yLm0
ポロGTIですら乾式DSGだし、湿式はもう2Lターボ以上でしか使わないんじゃ？
41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/17(水) 20:51:32 ID:VGfP2vu60
次期スイスポって名称がルポ GTIになるってホント？
42 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/17(水) 22:13:12 ID:ni4Z7/IF0
>>38
ソースはベストカーｗか？
ソースはベストカーｗか？
43 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/17(水) 23:00:58 ID:AcNIuZ7i0
あれ、そんなにアテにならんの？ベストカーて。
44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/17(水) 23:03:39 ID:yp9Kohkj0
>43
> あれ、そんなにアテにならんの？ベストカーて。
レガシィのＣＶＴの実物写真らしきものを発売前に出したことがあるが、まったく違うものだったよ。
> あれ、そんなにアテにならんの？ベストカーて。
レガシィのＣＶＴの実物写真らしきものを発売前に出したことがあるが、まったく違うものだったよ。
45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 10:18:40 ID:IOtwmtoR0
>>43
ネタ予想で有名な雑誌だw
ネタ予想で有名な雑誌だw
46 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 12:36:08 ID:jIwVNOHI0
そうか、では、あまり期待しないで待つことにするよ。
47 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 12:47:47 ID:drNk5npGQ
おたずねします。
例えば3速で走行中、機械的に4速がスタンバイされていた場合、
手動で2速にシフトダウンした場合には変速に時間がかかり
ストレスを感じてしまうものなのでしょうか？
例えば3速で走行中、機械的に4速がスタンバイされていた場合、
手動で2速にシフトダウンした場合には変速に時間がかかり
ストレスを感じてしまうものなのでしょうか？
48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 15:04:45 ID:06FrVf0n0
>>47
いえ、まったく。超速でシフトダウンしてくれますよ。
でも普通3速を2速には落とさないでしょ。
ATで2速に落とすとショックがひどいし、
MTで2速に落とすなんて交差点を曲がるときくらいしかないし。
DCTで2速に落としてもちゃんとブリッピングからショックもないけど、
そのあとのマニュアル操作が面倒だから交差点曲がる時はシフトダウンしないです。
4->3、5->4とか、6->4に2つ落とすとかはよくやります。
いえ、まったく。超速でシフトダウンしてくれますよ。
でも普通3速を2速には落とさないでしょ。
ATで2速に落とすとショックがひどいし、
MTで2速に落とすなんて交差点を曲がるときくらいしかないし。
DCTで2速に落としてもちゃんとブリッピングからショックもないけど、
そのあとのマニュアル操作が面倒だから交差点曲がる時はシフトダウンしないです。
4->3、5->4とか、6->4に2つ落とすとかはよくやります。
49 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 16:23:18 ID:x9UNC+PG0
>48
> 4->3、5->4とか、6->4に2つ落とすとかはよくやります。
６速から４速へ落とすのも早い？
> 4->3、5->4とか、6->4に2つ落とすとかはよくやります。
６速から４速へ落とすのも早い？
50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 18:18:39 ID:WI2bg8Wz0
DCTより速くシフトチェンジしたかったらF1に乗れ
51 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 18:27:36 ID:bZIrzctk0
乗らない
52 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 18:31:45 ID:jIwVNOHI0
>47
3速で走行中、加速している場合は４速がスタンばってると思うけど、２速に
落とすってことは、どちらかと言うと減速しているんでしょ？アクセル抜いて、
回転も落ちると４速のスタンバイ状態は２速のスタンバイ状態に瞬時に切り替わって
いるんじゃないかな。詳しい人、ヘルプ。
3速で走行中、加速している場合は４速がスタンばってると思うけど、２速に
落とすってことは、どちらかと言うと減速しているんでしょ？アクセル抜いて、
回転も落ちると４速のスタンバイ状態は２速のスタンバイ状態に瞬時に切り替わって
いるんじゃないかな。詳しい人、ヘルプ。
ありがとうございます。
現在普通のAT車に乗っていますが変速時の遅さが気になっていました。
DCT車に乗り替えを検討したいと思います。
現在普通のAT車に乗っていますが変速時の遅さが気になっていました。
DCT車に乗り替えを検討したいと思います。
54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 19:27:35 ID:HdZBpzpI0
55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 20:51:13 ID:bg+gvaTB0
トリプルクラッチにしてアップ側もダウン側もスタンバイしておけばいいのに
56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 21:03:18 ID:jIwVNOHI0
まあ、少なくともこのスレに来る人は、ＡＴのまったりヌルシフトに
少なからず不満があって来てるんじゃないでしょか。関心なきゃ、
ＤＣＴの存在自体を知らんでしょ。
少なからず不満があって来てるんじゃないでしょか。関心なきゃ、
ＤＣＴの存在自体を知らんでしょ。
57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 21:44:24 ID:hRqBeNbo0
>>47
その状況では一瞬ラグは出るよ
ブリッピングとクラッチ切ってからほんのわずかに
その代わりその状況でのシフトアップは強烈に速いよ
>>54
意外と発進のスムーズさはトルコンと比べても悪くないかもしれない
トルコンATのCVTよりはDCTの方が随分まし
DCTはスロットルを意図的に絞ってる感があるけれどトルクの出方がスムーズで
クリープ発進しつつ30位でロックアップ→ガクンと回転が下がってくるCVTは乗ってて疲れる
その状況では一瞬ラグは出るよ
ブリッピングとクラッチ切ってからほんのわずかに
その代わりその状況でのシフトアップは強烈に速いよ
>>54
意外と発進のスムーズさはトルコンと比べても悪くないかもしれない
トルコンATのCVTよりはDCTの方が随分まし
DCTはスロットルを意図的に絞ってる感があるけれどトルクの出方がスムーズで
クリープ発進しつつ30位でロックアップ→ガクンと回転が下がってくるCVTは乗ってて疲れる
58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 21:47:29 ID:U46gHarO0
DCT 換えて判る トルコンの
ヌルヌルシフトは なんと らくちん
ヌルヌルシフトは なんと らくちん
59 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 21:54:34 ID:jIwVNOHI0
>57
7速乾式の方ですか？
7速乾式の方ですか？
60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/18(木) 22:49:06 ID:HdZBpzpI0
>>57
単純な発進ならいいのだが、渋滞ノロノロ時のクラッチジャダー、
狭い場所の車庫入れのような場合の微妙なアクセルコントロールは耐え難いね。
どちらも１速とRにのみ有効なクラッチペダルがあれば不満はないんだけどね、
特に傾斜地をゆっくり動かす場合など、トルコンATではアクセルとブレーキを左右両足で踏んだまま車速コントロールするようなシチュエーションだと困る。
というか、動かないw
渋滞の時は極低速のクラッチングやスナッチのガクガクが嫌で、Nと１速を交互に入れ替える運転をせざるを得ない。
これだと両手と右足使わないといけないから、クラッチがあれば左足だけで済んでいいなあといつも思うよ。
単純な発進ならいいのだが、渋滞ノロノロ時のクラッチジャダー、
狭い場所の車庫入れのような場合の微妙なアクセルコントロールは耐え難いね。
どちらも１速とRにのみ有効なクラッチペダルがあれば不満はないんだけどね、
特に傾斜地をゆっくり動かす場合など、トルコンATではアクセルとブレーキを左右両足で踏んだまま車速コントロールするようなシチュエーションだと困る。
というか、動かないw
渋滞の時は極低速のクラッチングやスナッチのガクガクが嫌で、Nと１速を交互に入れ替える運転をせざるを得ない。
これだと両手と右足使わないといけないから、クラッチがあれば左足だけで済んでいいなあといつも思うよ。
61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/19(金) 03:42:21 ID:MAT9GW6n0
62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/19(金) 07:11:11 ID:N1qShOr70
>>59
6速湿式です
6速湿式です
63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/19(金) 07:20:20 ID:N1qShOr70
確かにRはよほど踏まないと全然進みませんね
発進はクラッチが欲しくなるのは同意です
ノロノロ渋滞でもクラッチ断続の様な動きも
シャダーの様な動きも今のところ無いです
1速と2速でラフなアクセル操作によるショックはたまに出ます
発進はクラッチが欲しくなるのは同意です
ノロノロ渋滞でもクラッチ断続の様な動きも
シャダーの様な動きも今のところ無いです
1速と2速でラフなアクセル操作によるショックはたまに出ます
64 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/19(金) 17:26:04 ID:M7Y/UWwG0
Rにのみ有効なクラッチペダル
これだけ↑欲しい。
極低速を保つためにマニュアル車乗っている。
これだけ↑欲しい。
極低速を保つためにマニュアル車乗っている。
65 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/19(金) 19:06:24 ID:yd015pRI0
トルコンなら左足ブレーキ使えば済むけど自動クラッチ系だとそうもいかんもんなぁ
下手に許可したらあっというまにクラッチ無くなりそうだしw
下手に許可したらあっというまにクラッチ無くなりそうだしw
66 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/19(金) 21:05:38 ID:vHicx7xx0
67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/19(金) 22:11:57 ID:yEnZk9ET0
>>66
マニュアル＜-＞オートに切り替えるのはありだね。
けどシフトダウンはとっさに必要になることが多いから
自分は左パドルでまずシフトダウンするよ。
でコーナー曲がるのは両手。
曲がりきる頃にシフトをオート-＞マニュアル-＞オートって
ガチャガチャってやってみようかな。
左-右+のパドルって左ハンドルの国なら問題ないのに、右ハンドルにちと不都合だね
マニュアル＜-＞オートに切り替えるのはありだね。
けどシフトダウンはとっさに必要になることが多いから
自分は左パドルでまずシフトダウンするよ。
でコーナー曲がるのは両手。
曲がりきる頃にシフトをオート-＞マニュアル-＞オートって
ガチャガチャってやってみようかな。
左-右+のパドルって左ハンドルの国なら問題ないのに、右ハンドルにちと不都合だね
68 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/20(土) 16:09:30 ID:lBWL0F390
>>53
>DCT車に乗り替えを検討したいと思います。
Audi A5SBのサーキット試乗会に行くまでは同じ幻想を持っていた。
変速は、所有車の7G-Tronic(トルコンAT)の方が速かった。
スポーツタイプのDCTなら期待できるかもしれないけど
>DCT車に乗り替えを検討したいと思います。
Audi A5SBのサーキット試乗会に行くまでは同じ幻想を持っていた。
変速は、所有車の7G-Tronic(トルコンAT)の方が速かった。
スポーツタイプのDCTなら期待できるかもしれないけど
69 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/21(日) 12:24:03 ID:CM+FouPI0
やっぱりMTだよ
70 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/21(日) 12:58:27 ID:prC1Ek380
7G-TRONICが早いだとｗ
71 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/21(日) 22:12:01 ID:Gx3XEDKt0
7G-TRONIC Sportなら早いんじゃない？
72 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/22(月) 18:47:40 ID:5tgbGx9L0
その7G-TRONIC Sportが載ってるやつで、一番安いメルセデスってどれ？
Ｓクラスですか。俺なんか、ポロも買えないっていうのにｗ
Ｓクラスですか。俺なんか、ポロも買えないっていうのにｗ
73 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/22(月) 19:41:42 ID:6USqkLqU0
モーターファン最新号でZF社に関する記事があって、その文中にZF社の担当者が記事書いた
人に、何で日本はCVTばかり何だとか質問してその筆者は日本では効率が良い(或るいは燃費
が良くなる)旨を伝えたらその担当者が笑った、とか書いてあった。
CVTの効率については、まあここだけじゃなく色々と指摘された通りだからな．．．と思った一方
で、このZF社の担当者は日本のトラフィックがどんなものか体感したことがあった上でDCTの
優位は揺るがないと考えたかどうか、は定かじゃない様に捉えたのだが。
ご当地の人がゴーストップの多い地域でのDCTのメリット・デメリットについて触れた話って、
過去にあったのかな．．．？(日本法人担当者のコメント、とか)
人に、何で日本はCVTばかり何だとか質問してその筆者は日本では効率が良い(或るいは燃費
が良くなる)旨を伝えたらその担当者が笑った、とか書いてあった。
CVTの効率については、まあここだけじゃなく色々と指摘された通りだからな．．．と思った一方
で、このZF社の担当者は日本のトラフィックがどんなものか体感したことがあった上でDCTの
優位は揺るがないと考えたかどうか、は定かじゃない様に捉えたのだが。
ご当地の人がゴーストップの多い地域でのDCTのメリット・デメリットについて触れた話って、
過去にあったのかな．．．？(日本法人担当者のコメント、とか)
74 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/22(月) 20:02:20 ID:6ao3xYWE0
75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/22(月) 21:42:45 ID:1GH3/bcJ0
>>19
日本だとＶＷ＝ＤＣＴってイメージがあるけど
ドイツではゴルフもポロもＤＣＴは基本的にオプション扱いの位置づけ
実際販売比率もＭＴには及ばず、主流ってわけでもない
言い方悪いけど、所詮はＭＴを乗らない人向けの仕様に過ぎない
機構的に普通のＡＴより優れているのは間違いないんだけど
ＤＣＴを宣伝するほどありがたがっているのは日本だけ
日本だとＶＷ＝ＤＣＴってイメージがあるけど
ドイツではゴルフもポロもＤＣＴは基本的にオプション扱いの位置づけ
実際販売比率もＭＴには及ばず、主流ってわけでもない
言い方悪いけど、所詮はＭＴを乗らない人向けの仕様に過ぎない
機構的に普通のＡＴより優れているのは間違いないんだけど
ＤＣＴを宣伝するほどありがたがっているのは日本だけ
76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/22(月) 21:50:01 ID:zVmcO/aI0
>73
あの記事で興味深かったのは小型車ではＤＣＴ以外の選択肢って事をＺＦが言ってる事じゃないか？
あの記事で興味深かったのは小型車ではＤＣＴ以外の選択肢って事をＺＦが言ってる事じゃないか？
77 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/23(火) 11:48:40 ID:CX0/kSA30
>>73
http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20100127/212402/?P=3
電動ドアミラーの必要性も本社の役員に日本の駐車場を体験させないと伝わらなかったみたいだし
実際に担当者が日本で乗ったりしたことはないだろうね
電気屋だが現地法人で一緒に仕事した友達によるとドイツの技術者は保守的というか自分の理論に対して非常に頑固らしい
>>75
まぁ交通事情考えれば仕方ないね…1-2速の往復でだらだら動き続けたりするの日常だし(´・ω・`)
観光シーズンは坂道発進が必要な山坂道で平気で見渡す限りの大渋滞するし(´・ω・`)
http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20100127/212402/?P=3
電動ドアミラーの必要性も本社の役員に日本の駐車場を体験させないと伝わらなかったみたいだし
実際に担当者が日本で乗ったりしたことはないだろうね
電気屋だが現地法人で一緒に仕事した友達によるとドイツの技術者は保守的というか自分の理論に対して非常に頑固らしい
>>75
まぁ交通事情考えれば仕方ないね…1-2速の往復でだらだら動き続けたりするの日常だし(´・ω・`)
観光シーズンは坂道発進が必要な山坂道で平気で見渡す限りの大渋滞するし(´・ω・`)
78 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/24(水) 21:36:55 ID:2tN9HnZU0
ターボが省燃費って電波だろ
排気を有効利用ってったってまたシリンダーに戻して燃料吹いてるわけだし
結局限られた排気量からパワーを出すためのもの
無加給領域では出来の悪いエンジン
まったく日本ってのはおめでたい国だわ
排気を有効利用ってったってまたシリンダーに戻して燃料吹いてるわけだし
結局限られた排気量からパワーを出すためのもの
無加給領域では出来の悪いエンジン
まったく日本ってのはおめでたい国だわ
79 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/24(水) 21:43:04 ID:Cp74jq9x0
なぜその流れで日本がおめでたい国ということになるのかわからん
80 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/24(水) 21:46:37 ID:s3lb88yy0
>>78の頭がおめでたいのですね、わかります。
81 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/24(水) 21:57:07 ID:2tN9HnZU0
82 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/24(水) 22:04:50 ID:Cp74jq9x0
日本で省燃費と言ったらターボじゃなくてハイブリッドでは？
ドイツメーカーがターボに熱心なんだから、おめでたいのドイツということにならないかい？
ドイツメーカーがターボに熱心なんだから、おめでたいのドイツということにならないかい？
83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/24(水) 22:20:58 ID:DM5t0XPf0
84 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/24(水) 22:42:58 ID:KJAZwugi0
85 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/24(水) 22:44:03 ID:5TDysysyO
TSIが出た頃は1400ccのエンジンで2500cc並の出力と1600cc並の燃費を実現って言っていたな
同排気量のNAよりは燃費悪いけど同出力のNAよりは排気量少ない分燃費いいという考えだと思っていた
実際には走り方によってはトルクがある分1400ccNAよりも燃費がいい場合もあるくらいだけど
同排気量のNAよりは燃費悪いけど同出力のNAよりは排気量少ない分燃費いいという考えだと思っていた
実際には走り方によってはトルクがある分1400ccNAよりも燃費がいい場合もあるくらいだけど
86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/24(水) 22:56:53 ID:6a9JO5W20
考え方はハイブリッドと同じだよ
ハイブリッドはモーターの力でアシスト
ターボは過給機の力でアシスト
TSIやDSGの解説
http://www.motown21.com/Tech/Trend_22/index.php
http://www.motown21.com/Tech/Trend_38/index.php
http://www.motown21.com/Tech/Trend_39/index.php
ハイブリッドはモーターの力でアシスト
ターボは過給機の力でアシスト
TSIやDSGの解説
http://www.motown21.com/Tech/Trend_22/index.php
http://www.motown21.com/Tech/Trend_38/index.php
http://www.motown21.com/Tech/Trend_39/index.php
87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 01:21:49 ID:cgQ3FYzO0
7速って、パドルシフト無いんですね。残念。知らんかったです。
後付って出来ないんですかね。
後付って出来ないんですかね。
88 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 02:04:20 ID:Gn3gqi0w0
>>87
揚げ足の取り方がうまいね。それは旧型ゴルフの7DSGだよ。
現行はこっち。
http://www.carview.co.jp/road_impression/article/vw_golf_6_02/64/photo/6/
揚げ足の取り方がうまいね。それは旧型ゴルフの7DSGだよ。
現行はこっち。
http://www.carview.co.jp/road_impression/article/vw_golf_6_02/64/photo/6/
89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 02:34:43 ID:cgQ3FYzO0
いや、ほんとに知らなかったんだが、ここでの揚げ足の取り方って・・
俺はＤＳＧのファンなんだけど、ちょっと気張りすぎじゃないかな。
ちょっと哀れだぞｗ
ポロの７速は付きますかね？
俺はＤＳＧのファンなんだけど、ちょっと気張りすぎじゃないかな。
ちょっと哀れだぞｗ
ポロの７速は付きますかね？
90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 03:41:05 ID:aO5H22oc0
ポロッと付くはず
91 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 09:23:06 ID:7b/JUaJP0
>>85 >>86ﾄﾝｸｽ
最近のエンジンは本当にいろいろ考えてるね
でもこれって口は悪いけど>>78の言う通りやっぱNAの方が良さそうだなあ
うち田舎なんでモード燃費は悪いけど実燃費期待できる2.5NAにします
最近のエンジンは本当にいろいろ考えてるね
でもこれって口は悪いけど>>78の言う通りやっぱNAの方が良さそうだなあ
うち田舎なんでモード燃費は悪いけど実燃費期待できる2.5NAにします
92 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 10:54:31 ID:ug4f/OF80
93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 11:10:28 ID:Gn3gqi0w0
94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 11:20:19 ID:7lh+iH0U0
田舎とかで信号が少ないならDSGがかなり有利だけどな。
7速まであっという間にシフトアップしていくからターボも効かない巡航だし。
50km/hすぎたらもう6速に入ってる状態。
7速まであっという間にシフトアップしていくからターボも効かない巡航だし。
50km/hすぎたらもう6速に入ってる状態。
95 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 11:47:17 ID:cgQ3FYzO0
>92 どうも。
するとポロではGTIしか現状、付かないってことかな。
＞排気を有効利用ってったってまたシリンダーに戻して燃料吹いてる
これは、俺もおかしいと思った。
するとポロではGTIしか現状、付かないってことかな。
＞排気を有効利用ってったってまたシリンダーに戻して燃料吹いてる
これは、俺もおかしいと思った。
96 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 15:01:22 ID:ZpgK1/Nl0
いつの間にか直噴ターボスレになっているが1.2TSI追加ですよ
http://www.volkswagen.co.jp/information/news/2010/20100325/
http://www.volkswagen.co.jp/information/news/2010/20100325/
97 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 15:36:47 ID:02BmI4Z40
98 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 16:06:10 ID:z10dl8aQP
ttp://www.carview.co.jp/news/0/124840/
ttp://www.hobidas.com/auto/newcar/article/115076.html
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100325_356701.html
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/356/701/am05.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/356/701/am06.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/356/701/am07.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/356/701/am08.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/356/701/am13.jpg
ttp://www.hobidas.com/auto/newcar/article/115076.html
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100325_356701.html
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/356/701/am05.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/356/701/am06.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/356/701/am07.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/356/701/am08.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/356/701/am13.jpg
99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 16:11:50 ID:ZpgK1/Nl0
排気ガスでタービンを回して圧縮した空気をエンジン内に送り込んで自然吸気よりも多く吸気させる
簡単に言うと排気量アップしたのと同じ
シリンダーに排気ガス戻しているわけじゃない
wikiが正しいとは思わないが少し調べるとわかるだろ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC
簡単に言うと排気量アップしたのと同じ
シリンダーに排気ガス戻しているわけじゃない
wikiが正しいとは思わないが少し調べるとわかるだろ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC
100 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 16:16:51 ID:cgQ3FYzO0
チョン・チョン。
101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 16:21:51 ID:02BmI4Z40
>>99そういう意味でおかしいって言ってたんだやっと理解できたよｱﾘｶﾞﾄﾝ
でも加給領域では結局ガス食ってるし俺もNAのが良いけどなあ
DCTはエコだと思うけど体が元気なうちは結局MTは捨てられないしなあ
でも加給領域では結局ガス食ってるし俺もNAのが良いけどなあ
DCTはエコだと思うけど体が元気なうちは結局MTは捨てられないしなあ
102 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 16:28:20 ID:cgQ3FYzO0
おお、煽りじゃなかったのか＞１０１ すまん。
103 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 16:34:41 ID:cgQ3FYzO0
＞９９ トン。
MTがいい人は、それでいいんじゃないすかね。トルコンではどうも、という
人が大まかなターゲットなわけで・・そろそろMTもつらいって人と。
あと、ターボは踏むところだけパワーが欲しくて、普段は燃費走行という
人向けでしょ、１、２とか１、４の過給は、俺詳しくないけど。
ガス代なんて気にしない人は大排気量NA乗ればいいし、、
MTがいい人は、それでいいんじゃないすかね。トルコンではどうも、という
人が大まかなターゲットなわけで・・そろそろMTもつらいって人と。
あと、ターボは踏むところだけパワーが欲しくて、普段は燃費走行という
人向けでしょ、１、２とか１、４の過給は、俺詳しくないけど。
ガス代なんて気にしない人は大排気量NA乗ればいいし、、
104 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 16:43:49 ID:02BmI4Z40
>>102ラジャ
>>103そこなのよん
いま3L超NAなんだけどトルクが太いから
流すとほとんどアクセル踏まないから余裕で10超えちゃうし
流した2L(2.4でも良いけど)と1.4Tってどっちが燃費良いんだろうねと
輸入車好きなんだけどまた流行を作ってんなあと少し疑心暗鬼な俺
>>103そこなのよん
いま3L超NAなんだけどトルクが太いから
流すとほとんどアクセル踏まないから余裕で10超えちゃうし
流した2L(2.4でも良いけど)と1.4Tってどっちが燃費良いんだろうねと
輸入車好きなんだけどまた流行を作ってんなあと少し疑心暗鬼な俺
105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 16:45:34 ID:ZpgK1/Nl0
>>101
最近の直噴ターボが燃費いいのは圧縮比をNAと同等に出来るからと
燃料噴射をきめ細かく出来るっていうのが大きい
ターボラグも全然ないし1000rpmから過給して1500rpmあたりから最大トルクが出る。
NAで同じようなトルクを出そうとすれば排気量上げるか高回転まで回さないといけないから燃費も悪化する
>>94がいうようにDCTとの相性もいい
ゴルフトレンドラインは7速100km/hで1900rpmだそうだ
最大トルクが1,550-4,100rpmだからそこからでも追い越し加速は楽そう
日産がジュークでCVTと組み合わせるみたいだけど巡航時はともかく加速時にアクセル踏みがちになるCVTと相性がいいのかは疑問
とにかく最近のターボと80-90年代のターボは全く別物
日本車のターボはまだまだ旧世代のハイパワーターボがほとんどだけどな
最近の直噴ターボが燃費いいのは圧縮比をNAと同等に出来るからと
燃料噴射をきめ細かく出来るっていうのが大きい
ターボラグも全然ないし1000rpmから過給して1500rpmあたりから最大トルクが出る。
NAで同じようなトルクを出そうとすれば排気量上げるか高回転まで回さないといけないから燃費も悪化する
>>94がいうようにDCTとの相性もいい
ゴルフトレンドラインは7速100km/hで1900rpmだそうだ
最大トルクが1,550-4,100rpmだからそこからでも追い越し加速は楽そう
日産がジュークでCVTと組み合わせるみたいだけど巡航時はともかく加速時にアクセル踏みがちになるCVTと相性がいいのかは疑問
とにかく最近のターボと80-90年代のターボは全く別物
日本車のターボはまだまだ旧世代のハイパワーターボがほとんどだけどな
106 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 17:04:02 ID:02BmI4Z40
>>105大本営発表はもう聞き秋田って
小排気量はセカンドカーで乗ってるけどいくら巡航回転数が低くても
結局パワーが無くなるとギア下げるから燃費にはあまり意味無いからさ
CVTは高速巡航なんかでパワーをじりじり食ってる気がするが
混雑した市街地では昔乗ってたAMTなんかギクシャクも酷かったが燃費も結構悪かったよ
渋滞確定の時は嫁の軽コラムwATが最強だったりしたっけ
小排気量はセカンドカーで乗ってるけどいくら巡航回転数が低くても
結局パワーが無くなるとギア下げるから燃費にはあまり意味無いからさ
CVTは高速巡航なんかでパワーをじりじり食ってる気がするが
混雑した市街地では昔乗ってたAMTなんかギクシャクも酷かったが燃費も結構悪かったよ
渋滞確定の時は嫁の軽コラムwATが最強だったりしたっけ
107 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 17:05:01 ID:cgQ3FYzO0
ｖｗもアウディも、かなり昔から１６００回転くらいからトルク最大だったような
覚えがある。それが１．２とか１．４のサイズで可能になっちゃったってことですね。
ところで、CVTに副変速機がつくと、かなりデメリット解消して、いい線いくんでしょうか。
もちろんまだ乗った人はいないと思いますが。
覚えがある。それが１．２とか１．４のサイズで可能になっちゃったってことですね。
ところで、CVTに副変速機がつくと、かなりデメリット解消して、いい線いくんでしょうか。
もちろんまだ乗った人はいないと思いますが。
108 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 17:06:04 ID:ug4f/OF80
>>105
日産のCVTは回転数の変化を押さえる方向で制御してるから今時の直噴ターボとの相性はいいんじゃないか
状況に応じてエンジン回転に関係なく必要なトルクを選択して出せるのがCVTの利点だから
CVTに段付き制御とパドルシフト付けるくらいだったらDCT積めよとは思うがw
日産のCVTは回転数の変化を押さえる方向で制御してるから今時の直噴ターボとの相性はいいんじゃないか
状況に応じてエンジン回転に関係なく必要なトルクを選択して出せるのがCVTの利点だから
CVTに段付き制御とパドルシフト付けるくらいだったらDCT積めよとは思うがw
109 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 18:48:13 ID:7lh+iH0U0
>>104
>流した2L(2.4でも良いけど)と1.4Tってどっちが燃費良いんだろうねと
去年2Lのgolf3からgolf6に乗り換えた経験から言えば1.4Tの勝ち。
golf3の燃費は一般道で7ぐらい、高速流して13ぐらいだった。
golf6は一般道で10-12ぐらい、高速で流すと15-20ぐらい。
ちなみに山間部に住んでいるので一般道というのは400mぐらいの標高差を含んでいる。
ちなみに6,7速でパワーが足りなくてギアを落とすことはそんなにないよ。
アクセルを踏み増すだけでギアを変えずに加速していく。
一度試乗したら分かるんじゃないかな。
>流した2L(2.4でも良いけど)と1.4Tってどっちが燃費良いんだろうねと
去年2Lのgolf3からgolf6に乗り換えた経験から言えば1.4Tの勝ち。
golf3の燃費は一般道で7ぐらい、高速流して13ぐらいだった。
golf6は一般道で10-12ぐらい、高速で流すと15-20ぐらい。
ちなみに山間部に住んでいるので一般道というのは400mぐらいの標高差を含んでいる。
ちなみに6,7速でパワーが足りなくてギアを落とすことはそんなにないよ。
アクセルを踏み増すだけでギアを変えずに加速していく。
一度試乗したら分かるんじゃないかな。
110 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 18:51:43 ID:URgzANA30
>107
> ところで、CVTに副変速機がつくと、かなりデメリット解消して、いい線いくんでしょうか。
燃費を向上する画期的構造の次世代CVT、日産とジヤトコが開発
ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/article/news/20090723/1027846/
> もちろんまだ乗った人はいないと思いますが。
軽自動車で採用されてるから乗った事はある人居るんじゃない？
> ところで、CVTに副変速機がつくと、かなりデメリット解消して、いい線いくんでしょうか。
燃費を向上する画期的構造の次世代CVT、日産とジヤトコが開発
ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/article/news/20090723/1027846/
> もちろんまだ乗った人はいないと思いますが。
軽自動車で採用されてるから乗った事はある人居るんじゃない？
111 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 18:55:34 ID:XOsr2g0Q0
瞬間燃費計見てると同じ回転数(速度)でも負荷に応じて燃費が変わるよ
場合によってはキックダウンさせた方が良いんだな
うちの仏コンパクトは4ATで100→3000くらいだが巡航で流すと16-7は行くよ
ゴルフVはツレが乗ってるが大体高速流すと14-15くらい
Ⅵは軽量化が効いてるのかな20は凄いな
ゴルフ3燃費悪すぎw
場合によってはキックダウンさせた方が良いんだな
うちの仏コンパクトは4ATで100→3000くらいだが巡航で流すと16-7は行くよ
ゴルフVはツレが乗ってるが大体高速流すと14-15くらい
Ⅵは軽量化が効いてるのかな20は凄いな
ゴルフ3燃費悪すぎw
112 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 19:11:18 ID:XOsr2g0Q0
そういえば先月？のザッカー？だったか
ヴァリアント2L6ATと1.4TSIの燃費比較してたけどほとんど差がなかったなあ
巡航では伝達効率の差がもろにでることを考えると
2Lの方が良いのかともオモタ
もち1.4TSIはいざとなれば2.4クラスのパワーがあるけどね
ヴァリアント2L6ATと1.4TSIの燃費比較してたけどほとんど差がなかったなあ
巡航では伝達効率の差がもろにでることを考えると
2Lの方が良いのかともオモタ
もち1.4TSIはいざとなれば2.4クラスのパワーがあるけどね
113 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 19:12:38 ID:XOsr2g0Q0
ゴメン>ALL
×2Lの方が良いのかともオモタ
○エンジン単体なら2Lの方が効率良いのかともオモタ
×2Lの方が良いのかともオモタ
○エンジン単体なら2Lの方が効率良いのかともオモタ
114 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 20:18:27 ID:Gn3gqi0w0
115 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 20:23:03 ID:26vxQL9l0
直噴化、ダウンサイジングターボ、DCTで得られる燃費改善率って全部合わせても数%ってことじゃないの
売る側のメーカーや評論家は評価するけど
煽るつもりじゃなくて、そうとしか思えないデータしか見たことないからさ
売る側のメーカーや評論家は評価するけど
煽るつもりじゃなくて、そうとしか思えないデータしか見たことないからさ
116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 20:54:24 ID:awzW1FPN0
毎年数％改善されたら…
117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 21:14:46 ID:ZpgK1/Nl0
その数%の積み重ねが大事なのが日本のメーカーはわかっていない
コストカットだけは毎年数%しているけどな
コストカットだけは毎年数%しているけどな
118 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 21:42:43 ID:WqvOfFLj0
>>115冷静だね
俺も直噴と巡航の多い場合のDCTは評価するけど
日本の都市部でのDCTやターボはほとんど眉唾ものだと思ってる
彼らはイメージで商売するのがうまいからな
車は欧州車も好きだが人はお人好しの日本人が一番好きな愛国者な俺w
俺も直噴と巡航の多い場合のDCTは評価するけど
日本の都市部でのDCTやターボはほとんど眉唾ものだと思ってる
彼らはイメージで商売するのがうまいからな
車は欧州車も好きだが人はお人好しの日本人が一番好きな愛国者な俺w
119 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 21:49:34 ID:Jcb97SLx0
何時の間にやらターボスレになってる・・・
120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 22:03:09 ID:cgQ3FYzO0
けっこう多くの人が、ＤＣＴの燃費向上の部分にひかれているんででょうか。
少し田舎な俺は、シフトフィールこそひかれる点なんですが・・時勢ですかね。
少し田舎な俺は、シフトフィールこそひかれる点なんですが・・時勢ですかね。
121 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 22:13:47 ID:WqvOfFLj0
>>119みんなの意見や情報から
ストップゴーが多い都市部ではCVTか多段AT
巡航が多い郊外や田舎ならMTかDCT
ってみんなが各々結論に到達したからじゃないの？
>>120賛成
MT派の俺にはCVTは絶対受け入れられなかった
まだATは許せるがw
ストップゴーが多い都市部ではCVTか多段AT
巡航が多い郊外や田舎ならMTかDCT
ってみんなが各々結論に到達したからじゃないの？
>>120賛成
MT派の俺にはCVTは絶対受け入れられなかった
まだATは許せるがw
122 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 22:53:32 ID:Gn3gqi0w0
【ターボ】過給器総合スレッド４【スーチャ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1267874786/
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1267874786/
123 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 22:53:50 ID:3e3DVtRM0
124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 23:14:09 ID:cgQ3FYzO0
ヨーロッパは基本ＭＴだし、それを楽にして万人向けにしつつ、フィールを向上する
ってのは自然だと思うぜ。タイムって、なんのタイムかは知らんが。俺、タイム
なんて書いてないし・・
ってのは自然だと思うぜ。タイムって、なんのタイムかは知らんが。俺、タイム
なんて書いてないし・・
125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/25(木) 23:54:13 ID:3e3DVtRM0
126 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 00:01:57 ID:awzW1FPN0
BMWはDCTとトルコンATを使い分けている。
127 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 00:02:27 ID:cgQ3FYzO0
ああ、俺の言うフィールって、そんな高尚なものじゃなくて、マニュアルのダイレクト
感に楽に近づけるかくらいのものなので、ゴルフの７速でもいいですｗ。
感に楽に近づけるかくらいのものなので、ゴルフの７速でもいいですｗ。
128 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 00:04:35 ID:cgQ3FYzO0
DSGだって、シフトアップ、ダウンともに、そんなに不満のある人って
いないでしょ？相当シビアなスポーツ走行エンスーでない限り・・・
皆が都市部で言っているのは、おそらく低速でのギクシャクだろうし。
いないでしょ？相当シビアなスポーツ走行エンスーでない限り・・・
皆が都市部で言っているのは、おそらく低速でのギクシャクだろうし。
129 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 00:27:18 ID:bTtU/9fe0
DCT批判
乗ったことある？
ない→乗ってから言え
ある→どんなところが不満なの？
ギクシャク感→アクセルの踏み方に問題があります
坂での車庫入れがやりにくい→仕様上致し方ないがきわめて同感
シフトチェンジが遅い→嘘付け
自分で操作がｒｙ→そもそも広義のATに乗ることが間違い
乗ったことある？
ない→乗ってから言え
ある→どんなところが不満なの？
ギクシャク感→アクセルの踏み方に問題があります
坂での車庫入れがやりにくい→仕様上致し方ないがきわめて同感
シフトチェンジが遅い→嘘付け
自分で操作がｒｙ→そもそも広義のATに乗ることが間違い
130 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 08:52:33 ID:KM+rn8AR0
MTのデュアルクラッチ出せばMT好きも満足するのかな。
クラッチ２つで４ペダル。
クラッチ２つで４ペダル。
131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 09:42:21 ID:GdyiyUSbP
デュアルシフトレバーじゃないと満足できない
132 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 10:55:19 ID:Z2Jzs8c10
MTならシーケンシャルにすればいいだけだろ。
133 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 10:57:04 ID:LavyrEyY0
ストップアンドゴーが多い都市部だと加速時のロスが多いCVTは燃費悪いけどな
フィールはともかく燃費がいいCVTはごく限られた条件だけだし
燃費だけなら都市部でもDCTやMTの方が有利
フィールはともかく燃費がいいCVTはごく限られた条件だけだし
燃費だけなら都市部でもDCTやMTの方が有利
134 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 13:13:06 ID:d/CADgk80
>>129
VWにもアウディ（R8だけ）にもMT無いけどな。
VWにもアウディ（R8だけ）にもMT無いけどな。
135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 13:24:42 ID:UyABjsy00
TT RSも
136 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 14:07:27 ID:vbdX1Ii90
>133
> 燃費だけなら都市部でもDCTやMTの方が有利
DCTはともかくMTは渋滞がつらい。
> 燃費だけなら都市部でもDCTやMTの方が有利
DCTはともかくMTは渋滞がつらい。
137 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 14:56:02 ID:d/CADgk80
東京は渋滞しすぎなんだよ。
138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 16:08:13 ID:CFG7RiUd0
だから、あこがれるのは車じゃなくて、道路条件。欧州のｗ
139 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 19:32:39 ID:vtsE677n0
低速時のギクシャクはアクセルワークで防げるもんなの？
ミッション特有のものという風に聞いたが・・・
ミッション特有のものという風に聞いたが・・・
140 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 20:35:19 ID:0xDmdm+D0
2000ccクラス以上の6気筒MT車ならアイドリング付近の極低回転域でも粘り強く回るから
渋滞でのストップ&ゴーは平坦路ならアイドリングでクラッチを繋げば発進、クラッチを切ってブレーキを踏んで停止で済む。
軽やカローラクラスのような4気筒以下のMT車よりも遥かに楽チン
渋滞でのストップ&ゴーは平坦路ならアイドリングでクラッチを繋げば発進、クラッチを切ってブレーキを踏んで停止で済む。
軽やカローラクラスのような4気筒以下のMT車よりも遥かに楽チン
141 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 20:46:58 ID:3Cby0hca0
ゆるゆるはそうかもしれんが完全なストップゴーだと
クラッチペダルが重すぎる・・
3LクラスMT海苔のひとりごとでした
クラッチペダルが重すぎる・・
3LクラスMT海苔のひとりごとでした
142 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 21:02:17 ID:Z2Jzs8c10
ギクシャク感と排気量は、セミAT車に関する限り関係ないな。
４～６リッター、８～１２気筒でも超低速ではギクシャクするよ。
加えてカーボンブレーキなんか付いてると冷や汗が尽きない。
４～６リッター、８～１２気筒でも超低速ではギクシャクするよ。
加えてカーボンブレーキなんか付いてると冷や汗が尽きない。
あ、すまん、オレはATでの話でした
144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/26(金) 22:55:31 ID:NIdxNsHO0
トルコンATだと、信号待ちのクリープでブレーキ踏んでるのに疲れる。
145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/27(土) 00:11:39 ID:Mowe3Hnb0
>>140
排気量が同じなら4気筒の方が粘りがある。
排気量が同じなら4気筒の方が粘りがある。
146 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/27(土) 00:21:38 ID:bOarjVHx0
>>139
俺の7DCTだと、アクセルをゆる～く動かしてれば１速２速のノロノロ運転でも
ギクシャクしないで済むよ。
MT乗ってた時ならクラッチ切りたくなる状況でも、アクセルゆるく動かすだけで済むな。
あと電気式パーキングブレーキもついてるから、信号待ちでも楽チンさ。
俺の7DCTだと、アクセルをゆる～く動かしてれば１速２速のノロノロ運転でも
ギクシャクしないで済むよ。
MT乗ってた時ならクラッチ切りたくなる状況でも、アクセルゆるく動かすだけで済むな。
あと電気式パーキングブレーキもついてるから、信号待ちでも楽チンさ。
147 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/27(土) 02:04:44 ID:SdDLxbZ60
>>139
アクセルワークで防げる。
俺の湿式６速ＤＳＧだと、疑似クリープ付きなので
ブレーキオフ→クリープの後にアクセルを踏むと
言うより軽く乗せる程度の感覚で動かしてる。
ギクシャクは低速時でアクセルＯＮＯＦＦを
急にやると起きやすい。
丁寧なアクセルワークを心がければ問題ない。
アクセルワークで防げる。
俺の湿式６速ＤＳＧだと、疑似クリープ付きなので
ブレーキオフ→クリープの後にアクセルを踏むと
言うより軽く乗せる程度の感覚で動かしてる。
ギクシャクは低速時でアクセルＯＮＯＦＦを
急にやると起きやすい。
丁寧なアクセルワークを心がければ問題ない。
148 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/27(土) 06:28:06 ID:Tq67n6sB0
プレオＭＴに乗ってるけど燃費は21～22Km/L
一度も20km/L切ったこと無いけどＤＣＴならもっと良いのか・・
プレオDCT出ないかな
一度も20km/L切ったこと無いけどＤＣＴならもっと良いのか・・
プレオDCT出ないかな
149 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/27(土) 09:41:33 ID:yGqG+IQR0
アルファのミトもDCTを載せてきたね
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100325_356701.html
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100325_356701.html
150 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/27(土) 12:13:48 ID:brli4TDf0
ギクシャクするのはDSGだけでしょ
151 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/27(土) 14:27:25 ID:G+l+GoqX0
乾式６速楽しみだね、アルファ。アルファって、自分たちで作ってるの？
外注じゃなくて、ＤＣＴ。
外注じゃなくて、ＤＣＴ。
152 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/27(土) 20:13:54 ID:a/mB7zC+0
アホか。一番ギクシャク感がなくて完成度の高いDCTはDSGだよ。
153 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/27(土) 20:15:03 ID:KWUcIOxW0
そう、一番トルコンＡＴフィーリングなのはＤＳＧ
154 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/27(土) 20:38:42 ID:XXKm0LrO0
155 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/27(土) 21:30:05 ID:G+l+GoqX0
152 いや、それはわかっているんだが。そういう態度がアンチを生むんだろ
ＶＷバカという感じに。
ＶＷバカという感じに。
156 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/27(土) 21:32:49 ID:G+l+GoqX0
俺はセレスピ乗ってないからわからんが、悪評は十分聞いている。
ただアルファ自体が悪い車とは思ってないので、当然ＤＣＴで進化してる
わけだから、楽しみが増える、と言っているだけ。
「アホか。車もＶＷが一番完成度が高いだろ」
というつっこみはなしね。
ただアルファ自体が悪い車とは思ってないので、当然ＤＣＴで進化してる
わけだから、楽しみが増える、と言っているだけ。
「アホか。車もＶＷが一番完成度が高いだろ」
というつっこみはなしね。
157 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/27(土) 23:43:49 ID:RyqQWumd0
158 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 00:10:22 ID:aedOjw+N0
クリープ強いんでしょ？パワーシフト
159 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 00:12:28 ID:wewjvkrT0
しかしその分、ダイレクト感が薄いとも聞くね＜パワーシフト
こちらを立てればあちらが立たず、ってとこかね
こちらを立てればあちらが立たず、ってとこかね
160 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 00:31:19 ID:aedOjw+N0
まあ、味付けが違うってのは面白いんじゃないかな。乗った人のレス、さんくす。
161 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 00:34:42 ID:tPo6CTh/0
半クラ制御を多くするかだあね
効率も悪くなってるんだろうか
効率も悪くなってるんだろうか
162 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 01:29:25 ID:/7aYv3IUO
現状を見ると「夢のトランスミッション」をもってしても
MTを駆逐することはなさそうだな。
MTを駆逐することはなさそうだな。
163 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 01:36:40 ID:aedOjw+N0
別に夢のトランスミッションではないと思うし、ＭＴを駆逐なんて
ありえない上に必要もない。ＭＴ至上主義ならＭＴ乗っていればいいし
ありえない上に必要もない。ＭＴ至上主義ならＭＴ乗っていればいいし
164 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 01:57:30 ID:QVmi1MEI0
MTは基本的に壊れないし、OHしても安いのがいいな。
ゴルフだったらMTとDSGで修理費どんなもんなんだろ。
ゴルフだったらMTとDSGで修理費どんなもんなんだろ。
165 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 22:30:46 ID:8wAPX2WA0
166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 23:09:33 ID:lPJjrLmC0
10万で直っちゃうのがスゴイね。
DSG載せ買えると幾らかかるんだろ。
DSG載せ買えると幾らかかるんだろ。
167 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 23:26:10 ID:Wr9qKZj60
中古を使ったとしてもMTが10ﾏｿで直るってのは安過ぎでは？？
クラッチが滑っただけとかでは？
例えば工賃が高くつく
エンジンとミッションを一緒に降ろさないとクラッチ交換出来ない車だったから10ﾏｿになったとかでは？
クラッチが滑っただけとかでは？
例えば工賃が高くつく
エンジンとミッションを一緒に降ろさないとクラッチ交換出来ない車だったから10ﾏｿになったとかでは？
168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/28(日) 23:26:45 ID:BDch+C790
DSG乗せ換えは30万とか50万って聞いたけどな…
そうならないように湿式ならDSGフルード早めに交換した方がいいわな。
そうならないように湿式ならDSGフルード早めに交換した方がいいわな。
169 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/29(月) 00:09:10 ID:VOHQaawY0
フルード交換指定6万キロ弱はDSGだけ？
170 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/29(月) 12:43:21 ID:QEdXFl7t0
GTIですが58000kmで湿式、DSGフルード、フィルタ変えました
Dから6マソ交換と言われました
どこかでみたけど、Sトロは湿式3マソ交換とか
Dから6マソ交換と言われました
どこかでみたけど、Sトロは湿式3マソ交換とか
171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/29(月) 23:50:12 ID:mqvdyxBJP
国産コンパクトならクラッチ板・レリーズ・ワイヤー交換で7万くらい＠D
国産スポーツはどんなもん？
国産スポーツはどんなもん？
172 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/30(火) 00:46:02 ID:R7thn5Mf0
ＤＳＧはＭＴ乗ってた人ならギクシャクせず普通に運転できる。
基本ＭＴでシフトチェンジを他人がやるようなイメージ。
逆にトルコンＡＴしか乗ったことない人は乗りにくいと感じると思う。
ＤＳＧは低速でアクセルを戻すときのタメ？みたいなものが必要。
基本ＭＴでシフトチェンジを他人がやるようなイメージ。
逆にトルコンＡＴしか乗ったことない人は乗りにくいと感じると思う。
ＤＳＧは低速でアクセルを戻すときのタメ？みたいなものが必要。
173 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/30(火) 01:42:14 ID:LSJBBy1f0
>>170
A3の最初期型Sﾄﾛは3万キロ毎のオイル＆フィルター交換。
その後の湿式6速DSG/Sﾄﾛは6万キロ毎。
ディーラーによっては面倒臭がってかリスク負いたくないのか
「無交換で大丈夫です」って言いやがるね。
A3の最初期型Sﾄﾛは3万キロ毎のオイル＆フィルター交換。
その後の湿式6速DSG/Sﾄﾛは6万キロ毎。
ディーラーによっては面倒臭がってかリスク負いたくないのか
「無交換で大丈夫です」って言いやがるね。
174 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/03/30(火) 17:15:03 ID:dyJtq7Lj0
175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/01(木) 11:40:55 ID:N6s9w74t0
最近Sトロ乗り出したんだけど、確かにトルコンATに比べると
低速でのアクセルワークがシビアだね。 逆に飛ばしてるとき
はリニアに反応するから遥か昔に乗ってたMTの感覚が蘇る。
車庫入れには気を使うけど、それ以上のメリットが有るから
俺的には許す。
低速でのアクセルワークがシビアだね。 逆に飛ばしてるとき
はリニアに反応するから遥か昔に乗ってたMTの感覚が蘇る。
車庫入れには気を使うけど、それ以上のメリットが有るから
俺的には許す。
176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/01(木) 15:31:55 ID:VfSrP9q40
>175
シングルクラッチのＡＭＴなら気を使うけど、デュアルクラッチのＤＣＴだとトルコンＡＴと同じようなもんだと期待しちゃうんだよな。
シングルクラッチのＡＭＴなら気を使うけど、デュアルクラッチのＤＣＴだとトルコンＡＴと同じようなもんだと期待しちゃうんだよな。
177 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/02(金) 00:53:58 ID:rDryz+uj0
DCTの利点（対AT, CVT）
・伝達効率がよい（速さ＆燃費に貢献）
・変速ショックが少ない（対AT）
・Dレンジに入れてもショックが起こらない
DCTの欠点（対AT, CVT）
・コスト
・徐行速度でかくつき発生（特に1速）
・坂道発進
DCTの利点（対MT）
・AT免許で乗れる
・エンストしにくい
・操作が楽
・シフトチェンジが速い
・最適なタイミングを自動的に選んでシフトチェンジしてくれる（速さ＆燃費）
DCTの欠点（対MT）
・コスト
・重量
・上手い人が乗るとMTのほうが燃費がよい
・伝達効率がよい（速さ＆燃費に貢献）
・変速ショックが少ない（対AT）
・Dレンジに入れてもショックが起こらない
DCTの欠点（対AT, CVT）
・コスト
・徐行速度でかくつき発生（特に1速）
・坂道発進
DCTの利点（対MT）
・AT免許で乗れる
・エンストしにくい
・操作が楽
・シフトチェンジが速い
・最適なタイミングを自動的に選んでシフトチェンジしてくれる（速さ＆燃費）
DCTの欠点（対MT）
・コスト
・重量
・上手い人が乗るとMTのほうが燃費がよい
178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/08(木) 00:46:35 ID:QkGXwAXdO
age
179 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/10(土) 00:11:27 ID:NrWYMT5x0
age
180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/11(日) 17:34:45 ID:B3m7al6D0
181 ：￣￣￣￣￣￣￣￣￣V￣￣￣￣￣￣：2010/04/11(日) 19:32:49 ID:a9QPzyeA0
,. -ー冖'⌒'ー-、
,ノ ＼
/ ,r‐へへく⌒'￢、 ヽ
{ノ へ.._、 ,,／~` 〉 ｝
γ￣`y'¨Y´￣ヽ―}j==く
（ヽ-〈＿ュ`ー‐' リ,イ}_ ／ }ー┐ r┐ ＼
ヽ;；∵r;==、、∴'∵; シ { ノヽ / ＿＿ ヽ / |/ }
. ＼ こ¨｀ ノ ｀ ＼ ツ ／ ､_／ Ｏ ／
. , -‐ ´ 个-、＿_,,.. ‐'´ 〃｀ -､
/ __ ∧ | ∧
. 〃 ,. --ミヽ /∧ i |/ハ
ji／ ￣｀//, ..__､〃 , ___!＿_j＿＿＿＿＿__
. {{ '/ // '‐-､ ′ | ｉ´￣￣￣￣￣￣￣ ｀ｉ
ﾚ, / , ∨ | | |
//7//―ｧ/‐/7/￣{ iっ | | ┌―――┐ |
/! 〃 // （' //} ｉ | | | |┌―― ､| |
. | 〃 ￣ jﾉｲ | | |::l::i::::::::::::::| |
. | ､__ﾉ{__,.ｲ , | | |_j::l::::::::::::::| |
｜ ） ﾚ／_＿__ー‐――┤:::::::::: |――┘
￣￣￣￣￣￣〔丁￣￣￣￣￣￣￣￣￣| ::::::::::::|￣￣￣￣
｀￣￣￣￣￣｛二二二二l_＿＿_|二二}
182 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/11(日) 19:51:52 ID:zSS11B4p0
ワロタ
183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/12(月) 20:42:52 ID:ddl6Gt/nO
わからんでもないが、3ペダルDCTは売れないと思うぞ
184 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/12(月) 22:01:06 ID:W/2eTJEw0
「徐行」で1速とか嘘八百もいいとこ。
発進した半瞬先には2速に入ってる。
Aペダル踏んでない状態や、止まる直前でも2速だぞ。
発進した半瞬先には2速に入ってる。
Aペダル踏んでない状態や、止まる直前でも2速だぞ。
185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/12(月) 22:58:03 ID:43sFHO3U0
それはそういうプログラムしたクルマなんだろ。
F1もカンビオコルサもegearも速度落ちれば１速入るよ。
F1もカンビオコルサもegearも速度落ちれば１速入るよ。
186 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/12(月) 23:34:30 ID:W/2eTJEw0
187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/12(月) 23:44:07 ID:F45XACje0
188 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/12(月) 23:46:07 ID:bqFz0/hu0
189 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/12(月) 23:52:22 ID:dUYn/zUl0
上り坂の4m幅住宅街で碁盤の目のように交差点があるところだと
一速で出てから15km/hまで二速に入らない(DSG)。
で、二速に入った頃には次の交差点なのでまた停止寸前で一速に。
なんていうとこだとギクシャクの連続、疲れる。
一速で出てから15km/hまで二速に入らない(DSG)。
で、二速に入った頃には次の交差点なのでまた停止寸前で一速に。
なんていうとこだとギクシャクの連続、疲れる。
190 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/13(火) 00:20:11 ID:qtQ68Qe70
>>189
１速ホールドは？面倒？
１速ホールドは？面倒？
191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/13(火) 00:33:34 ID:h4VGaLYa0
>>190
一速ホールドだとアクセルワークがしんどくなるな。
MTみたいに登り交差点手前でクラッチ切って自然減速みたいにならないのと、
回転上がってくると加給も効いてくるので一速のままでは速度制御が難しい。
一速ホールドだとアクセルワークがしんどくなるな。
MTみたいに登り交差点手前でクラッチ切って自然減速みたいにならないのと、
回転上がってくると加給も効いてくるので一速のままでは速度制御が難しい。
192 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/13(火) 00:47:15 ID:8AHzRHXv0
わかるわー
空走させろって言いたくなるよな
空走させろって言いたくなるよな
193 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/13(火) 05:11:17 ID:SiDrxIhH0
結論：「「徐行」で1速とか嘘八百もいいとこ。」は、嘘。
194 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/14(水) 15:51:46 ID:41drcqb+0
MTからDSGに乗り換えます。
十数年トルコンATを拒絶してきて
初めて、これならいいかな、と思いました。
でも、まだ時々クラッチペダルが欲しくなる。
1. 傾斜地や段差ありでの車庫入れ
2. ノロノロ渋滞や住宅街での徐行時
3. 前方の信号で停止するために、距離を稼いで停止するとき。
2. 3. は、Nレンジを使えば良いのだが
1.のときはどうしてもクラッチが欲しいシチュエーション。
(なぜなら、左手はサイドブレーキに置きたいので)
ありえないとはわかっているが、
DSGにクラッチペダルがついたら100点満点。
半クラッチの制御はいらないので、
Nレンジ切り替えのON/OFFスイッチとして働く
純粋な安全装置として欲しい。
いざとなればクラッチペダルで駆動を切れる安心があれば
大胆に踏めるので、アクセルワークが楽になる。
十数年トルコンATを拒絶してきて
初めて、これならいいかな、と思いました。
でも、まだ時々クラッチペダルが欲しくなる。
1. 傾斜地や段差ありでの車庫入れ
2. ノロノロ渋滞や住宅街での徐行時
3. 前方の信号で停止するために、距離を稼いで停止するとき。
2. 3. は、Nレンジを使えば良いのだが
1.のときはどうしてもクラッチが欲しいシチュエーション。
(なぜなら、左手はサイドブレーキに置きたいので)
ありえないとはわかっているが、
DSGにクラッチペダルがついたら100点満点。
半クラッチの制御はいらないので、
Nレンジ切り替えのON/OFFスイッチとして働く
純粋な安全装置として欲しい。
いざとなればクラッチペダルで駆動を切れる安心があれば
大胆に踏めるので、アクセルワークが楽になる。
195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/14(水) 22:21:38 ID:i3LFHX6C0
1.の時だけ左足ブレーキ
196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/14(水) 22:43:19 ID:9dyoukCO0
197 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/15(木) 00:14:52 ID:Tz/hR+Qn0
3の信号停止は単純にアクセル離して、エンブレ効かせながら止まると
燃料カットされるので燃費良くなるよ。
Nにするとアイドリングで燃料消費する。
瞬間燃費見ながらやるとわかるよ。
燃料カットされるので燃費良くなるよ。
Nにするとアイドリングで燃料消費する。
瞬間燃費見ながらやるとわかるよ。
198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/15(木) 18:42:26 ID:QSqPRtVH0
>>195
> 1.の時だけ左足ブレーキ
やってみます。
ブレーキオーバーライドシステムがあるので、
左足ブレーキを踏んでいるとアクセルがキャンセルされて
エンジン回転が上がらないのかな？とも思ってましたが
どうもGoogleで検索してみたらESPオフなら大丈夫みたいです。
MTになれた体だと、左足がブレーキに乗ったまま走り出して、
クラッチを感覚でドカンと急ブレーキかけるのがこわいのですが
車庫入れ限定モードとして慣れれば大丈夫そうですね。
> 1.の時だけ左足ブレーキ
やってみます。
ブレーキオーバーライドシステムがあるので、
左足ブレーキを踏んでいるとアクセルがキャンセルされて
エンジン回転が上がらないのかな？とも思ってましたが
どうもGoogleで検索してみたらESPオフなら大丈夫みたいです。
MTになれた体だと、左足がブレーキに乗ったまま走り出して、
クラッチを感覚でドカンと急ブレーキかけるのがこわいのですが
車庫入れ限定モードとして慣れれば大丈夫そうですね。
199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/15(木) 18:53:45 ID:OfVsslMG0
ブレーキとクラッチは踏んだ感じが全然違うから大丈夫でしょ
200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/17(土) 08:06:09 ID:cdvJ8v8U0
7速DSG、壊れた。
201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/17(土) 08:52:23 ID:fD/rw+et0
交換してもらえよ。どうせ保障で治せるだろ。
202 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/17(土) 11:03:47 ID:v8QdoH8w0
203 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/17(土) 12:40:05 ID:cdvJ8v8U0
平地で信号待ちで停止し、青信号でスタートし数メートル走ったところで
クラッチが切れた。シフトインジケーター点滅状態。
エンジンかけなおしたら少し動いたけどまた同じ症状となりそのまま走行不能。
クラッチが切れた。シフトインジケーター点滅状態。
エンジンかけなおしたら少し動いたけどまた同じ症状となりそのまま走行不能。
204 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/18(日) 12:40:58 ID:0Qj7mfK20
おとなしくコンベンショナルなMTにしときゃ良いんだよ。
ってドイツ人は考えています。
ってドイツ人は考えています。
205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/18(日) 16:21:25 ID:0WLo5GDK0
メカトロニックユニット交換するって。
高い部品らしい。
今日本にないので10日くらいかかるんだってさ。
高い部品らしい。
今日本にないので10日くらいかかるんだってさ。
206 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/18(日) 18:10:11 ID:qVR/BJdp0
207 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/18(日) 19:26:15 ID:k1JdDCgK0
208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/19(月) 00:11:57 ID:rZ6n8RQe0
>>206
空がダメなら船で運べばいいじゃない
空がダメなら船で運べばいいじゃない
209 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/19(月) 00:59:23 ID:Kslir42i0
>>207
代々車を持ってこいと言えばいいんじゃね？
代々車を持ってこいと言えばいいんじゃね？
210 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/19(月) 02:26:01 ID:1LQjguPp0
>>163
瞬間変速は人類の夢だったんだよ。
瞬間変速は人類の夢だったんだよ。
211 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/19(月) 06:37:20 ID:uKhUaqSD0
2008年現在、西ヨーロッパのDCT比率は2.6%だが、2014年には11%に上昇すると予想しているようだ。
台数にして200万台以上。
2009年はVWが50万台売る予想か売ったみたい。
ttp://www.dctfacts.com/archive/2008/why-dual-clutch-technology-big-business.aspx
台数にして200万台以上。
2009年はVWが50万台売る予想か売ったみたい。
ttp://www.dctfacts.com/archive/2008/why-dual-clutch-technology-big-business.aspx
212 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/19(月) 23:03:40 ID:++6E4nPL0
でもVWにしたってサプライヤーから出来あい買ってくるだけで
心臓部はいじれないんだろ？
心臓部はいじれないんだろ？
213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/20(火) 00:07:36 ID:O1ZIg3dJ0
>>212
DSGは自製
DSGは自製
214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/20(火) 00:21:27 ID:FWkY+cmv0
>212
横置きのＤＳＧは内製。
ＶＷグループ内のＤＣＴでも、縦置きはＺＦとかが作ってるはずだけど。
横置きのＤＳＧは内製。
ＶＷグループ内のＤＣＴでも、縦置きはＺＦとかが作ってるはずだけど。
215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/20(火) 19:33:50 ID:lEde2Clo0
TC-SSTは良くできてる。
トルコンＡＴとおんなじぐらいスムーズだ。
燃費も、ダイレクト感も、キックダウンもトルコンＡＴとおんなじ。
正直トルコンＡＴでも良かったんじゃないかってくらい。
費用対効果が合わないというかマイナスなんじゃ？
トルコンＡＴとおんなじぐらいスムーズだ。
燃費も、ダイレクト感も、キックダウンもトルコンＡＴとおんなじ。
正直トルコンＡＴでも良かったんじゃないかってくらい。
費用対効果が合わないというかマイナスなんじゃ？
216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/20(火) 19:45:11 ID:FWkY+cmv0
>215
ギア比の自由度とトルク容量の問題じゃね？
ギア比の自由度とトルク容量の問題じゃね？
217 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/24(土) 19:58:24 ID:lPInvzHw0
ダイレクト感がトルコンと同じって、どういう意味ですか
218 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/24(土) 20:46:48 ID:RAtJAvJU0
スムーズにするために半クラを多用している。
滑ってる感が否めない。
ダイレクト感がトルコンＡＴ並みに低いってこと。
滑ってる感が否めない。
ダイレクト感がトルコンＡＴ並みに低いってこと。
219 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/24(土) 20:56:22 ID:tT0U21l60
MTならアクセル踏み直しでカクッと来るああいうの？
220 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/24(土) 21:01:38 ID:RAtJAvJU0
アクセルふみ直しの状況をもうちょっと説明してくれ。
よくわからん。
よくわからん。
221 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/24(土) 23:53:32 ID:WmgIlvZB0
1.4LのDSGはエンブレがほとんど効かないからアクセル踏み直しでカクッとはなりません。
1速ではカクッていうのがありますが、すぐ2速に入るのでそういう状況は少ないです。
1速ではカクッていうのがありますが、すぐ2速に入るのでそういう状況は少ないです。
222 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/28(水) 10:44:15 ID:8lvwAJEg0
7速DSG壊れた人は直ったのかな
223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/28(水) 21:09:32 ID:0bdU2ygn0
おれはSSTで３，５速入んなくなったけど治った。
でも、そのうちまた発生しそうで怖い。
でも、そのうちまた発生しそうで怖い。
224 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/04/29(木) 10:28:26 ID:gCAYXTsv0
>>222
メカトロ交換中です
メカトロ交換中です
225 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/02(日) 15:59:44 ID:0mG4rxBT0
中国人のVWはMT？AT？DSG？
226 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/02(日) 18:27:56 ID:fC4DfREh0
大部分がＭＴ
227 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/03(月) 20:30:15 ID:2on4RHTZ0
>>226
それならこの世からMTが消えることはないな。
それならこの世からMTが消えることはないな。
228 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/04(火) 12:15:49 ID:L7+xgjV50
>>227
日本からは消えそうだけどな
日本からは消えそうだけどな
229 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/05(水) 07:39:25 ID:VdPFEPOH0
商用バンではまだ健在だな
230 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/05(水) 11:48:34 ID:7drjaYjW0
ハイエース、プロボックス、クラコンからMTが消えることはないだろう
231 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/05(水) 13:33:54 ID:VdPFEPOH0
３速コラムＭＴって、この世にないのかな
232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/05(水) 17:20:44 ID:IedTE6ti0
233 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/05(水) 18:42:02 ID:Pbx7kHkL0
>232
低速時にトルコン並みのスムーズさをクラッチでやるには、寿命に影響しないと範囲で滑らせて無いといかんしな。
低速時にトルコン並みのスムーズさをクラッチでやるには、寿命に影響しないと範囲で滑らせて無いといかんしな。
234 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/05(水) 19:24:21 ID:3mfbWZWW0
国産車のアクセル早開きに慣れてるだけじゃねえのかい
235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/05(水) 19:43:18 ID:Ht6O/cXm0
236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/05(水) 20:58:22 ID:/gVu3mm00
乾式のDSGだけどたしかに出足は重く感じる。
ただそれは1→2速で回転が落ちる分トルクも落ちるMTの出足と同じだ。
なので2速に入ってからでも踏み足せば加速は十分得られる。
あと、上り坂ではヒルホールドのブレーキが徐々に解除されていくので、
平坦路と同じ踏み込みではすぐに前進しなくてあれっと思うことはある。
ただそれは1→2速で回転が落ちる分トルクも落ちるMTの出足と同じだ。
なので2速に入ってからでも踏み足せば加速は十分得られる。
あと、上り坂ではヒルホールドのブレーキが徐々に解除されていくので、
平坦路と同じ踏み込みではすぐに前進しなくてあれっと思うことはある。
237 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/05(水) 21:53:19 ID:jnzRzpUD0
トルコンATやCVTだと深く踏んだ時にぶわーおって盛大に空回りするけど、DCTだと
やっぱそういうのはないもんなの？
やっぱそういうのはないもんなの？
238 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/05(水) 23:33:31 ID:/gVu3mm00
キックダウンしない限り回転が勝手に上がることはないよ
239 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/08(土) 19:55:24 ID:i3qP7Lf10
メカトロニックまるごと交換しました。
一応調子よく走ってます。
一応調子よく走ってます。
240 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/08(土) 21:49:19 ID:JIgwKT9t0
ｵﾒ
連休挟んだからけっこう日数がかかったのか
連休挟んだからけっこう日数がかかったのか
241 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/09(日) 17:09:11 ID:rekXxTcv0
副変速機付きDCTﾏﾀﾞｰ?
242 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/09(日) 17:09:52 ID:wLOV5OkE0
243 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/09(日) 19:49:54 ID:VM9xl2tL0
>241
> 副変速機付きDCTﾏﾀﾞｰ?
今のところ６速・７速で充分じゃないか？
遊星歯車式のＡＴよりはギア比の自由度が高いし。
> 副変速機付きDCTﾏﾀﾞｰ?
今のところ６速・７速で充分じゃないか？
遊星歯車式のＡＴよりはギア比の自由度が高いし。
244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/09(日) 23:56:07 ID:lPjG/1mY0
>>242
ということはメカトロユニットの故障はそんなにないから国内に置いてなかったのか、
もしくは故障が多くて在庫切れだったのかのどっちか。
とりあえず同じような症状が出たらその辺は覚悟するよ。
リポート乙でした
ということはメカトロユニットの故障はそんなにないから国内に置いてなかったのか、
もしくは故障が多くて在庫切れだったのかのどっちか。
とりあえず同じような症状が出たらその辺は覚悟するよ。
リポート乙でした
245 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/10(月) 01:08:50 ID:DdphFcIN0
246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/10(月) 19:14:49 ID:AGgiA3VS0
>>241
パナメーラに使われているZFのDCTは変速比幅が約10。
パナメーラに使われているZFのDCTは変速比幅が約10。
247 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/10(月) 20:21:07 ID:GEh40d4s0
248 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/11(火) 01:25:15 ID:4mXXogzJ0
>>246
現在世界一のオーバーオールレシオ。
現在世界一のオーバーオールレシオ。
249 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/12(水) 14:55:51 ID:Soh1lUSo0
VW、中国でDSGを生産開始
http://response.jp/article/2010/05/12/140278.html
http://response.jp/article/2010/05/12/140278.html
250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/12(水) 16:48:33 ID:XHXaAGWf0
>249
７速ＤＳＧらしいけど、画像にあるのは湿式クラッチなのが気になるところ、ただの資料写真で関係ないかな？
同軸シャフトじゃないＤＣＴとかはどうなってるんだろう？
７速ＤＳＧらしいけど、画像にあるのは湿式クラッチなのが気になるところ、ただの資料写真で関係ないかな？
同軸シャフトじゃないＤＣＴとかはどうなってるんだろう？
251 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/12(水) 20:08:00 ID:mV1nm9rM0
写真は湿式6速だね。
トランスミッションは基本的にＭＴと同だから、今でもＭＴ生産している中国での生産は
問題ないでしょ。
問題はメカトロユニットでしょ。
トランスミッションは基本的にＭＴと同だから、今でもＭＴ生産している中国での生産は
問題ないでしょ。
問題はメカトロユニットでしょ。
252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/14(金) 00:59:48 ID:34k2oo/U0
>251
> トランスミッションは基本的にＭＴと同だから、今でもＭＴ生産している中国での生産は
> 問題ないでしょ。
中国向けにはボルグワーナーが入力軸が中空同軸じゃないＤＣＴを開発して、それなら生産が比較的容易だけどなぁ。
> トランスミッションは基本的にＭＴと同だから、今でもＭＴ生産している中国での生産は
> 問題ないでしょ。
中国向けにはボルグワーナーが入力軸が中空同軸じゃないＤＣＴを開発して、それなら生産が比較的容易だけどなぁ。
253 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/16(日) 09:40:59 ID:IQYcfYRp0
【自動車】ルノー、乾式ツインクラッチ6速トランスミッション“EDC”を新開発 [10/05/12]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1273932781/
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254 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/18(火) 04:48:52 ID:Df/KKPa60
某社DCTの変速プログラムを更新したら、極上の乗り心地になりました。
以前は1速-2速あたりでストップ＆ゴーを繰り返すとギクシャクしがちだったのが、
更新後、アクセルオンの時は2000回転以上まで引っぱって、
アクセルオフした瞬間にシフトダウンされ、エンブレのカクつきが伝達しにくくなりました。
アクセル制御もマイルドに変化するようになって、これもカクつき低減効果があるようです。
プログラム更新のときに代車でCVT車に乗ったんですが、ごく低速で結構カクついて
逆にびっくりしました。
DCT恐るべし。
以前は1速-2速あたりでストップ＆ゴーを繰り返すとギクシャクしがちだったのが、
更新後、アクセルオンの時は2000回転以上まで引っぱって、
アクセルオフした瞬間にシフトダウンされ、エンブレのカクつきが伝達しにくくなりました。
アクセル制御もマイルドに変化するようになって、これもカクつき低減効果があるようです。
プログラム更新のときに代車でCVT車に乗ったんですが、ごく低速で結構カクついて
逆にびっくりしました。
DCT恐るべし。
255 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/27(木) 06:30:27 ID:TLzHW1n+0
256 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/27(木) 10:19:53 ID:v1T7z7bg0
MTからPDKに乗り換えました。
オートモードだと街乗りでもあっという間に
6速まで入っちゃう感じでそれがまた静かでびっくり！
おまけに燃費も20%は良くなってる感じ。
前同じタイプのMTに乗ってたからそれと比較なんですが。
ただ停止時にたまにガシャンガシャンて鳴るのが気になる。
でもシフトチェンジ早いしもうMTには
戻れない
たまに乗ると楽しいんだろうけど
オートモードだと街乗りでもあっという間に
6速まで入っちゃう感じでそれがまた静かでびっくり！
おまけに燃費も20%は良くなってる感じ。
前同じタイプのMTに乗ってたからそれと比較なんですが。
ただ停止時にたまにガシャンガシャンて鳴るのが気になる。
でもシフトチェンジ早いしもうMTには
戻れない
たまに乗ると楽しいんだろうけど
257 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/27(木) 10:58:58 ID:niF+xW5i0
>>256
PDKっつーと、ポルシェかえ？いいねぇ・・・
PDKっつーと、ポルシェかえ？いいねぇ・・・
258 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/05/27(木) 11:00:14 ID:q+ANSxcZ0
ポルシェドッペルクップルングという名前は股間にずっきゅん来るな
259 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/02(水) 02:03:35 ID:OswXR+MR0
【自動車】ルノー、乾式ツインクラッチ6速トランスミッション“EDC”を新開発 [10/05/12]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1273932781/l50
184 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2010/06/01(火) 23:30:15 ID:aWLIziSf
http://cvimg01.carview.co.jp/news/gcv/images/img106_20100512_15125017_1_l.jpg
なんか構造が変じゃない？ ずいぶんでかくて、あちこち出っ張ってるし。 FF用なの？ しょぼそうな平ギアばっかり。自転車用かっつぅの。
ほんとにこれツインクラッチなの？ 遊星ギア式？ どれがインプットシャフトで、どれがカウンターシャフト？
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1273932781/l50
184 名前：名刺は切らしておりまして 投稿日：2010/06/01(火) 23:30:15 ID:aWLIziSf
http://cvimg01.carview.co.jp/news/gcv/images/img106_20100512_15125017_1_l.jpg
なんか構造が変じゃない？ ずいぶんでかくて、あちこち出っ張ってるし。 FF用なの？ しょぼそうな平ギアばっかり。自転車用かっつぅの。
ほんとにこれツインクラッチなの？ 遊星ギア式？ どれがインプットシャフトで、どれがカウンターシャフト？
260 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/02(水) 14:38:56 ID:OAiEeMLH0
出っ張っている平ギヤはギヤ締結用のフォークを動かすためのカム駆動用。
おそらくギヤの締結はドッグクラッチだろうから同期を取るために平ギヤ
を使っただろう。遊星ギヤは使っておらず３軸だと思う。
ドライブシャフトの上に見える３つのベアリング軸が出力軸、奇数軸、偶数軸
と思われ、その延長線上にクラッチがあるはず。
そうやってみるとトリプルクラッチかな？
ギヤのシフトがデュアルクラッチでそれとは別に発進用かな？エンジンと
ミッションの間にもクラッチらしき物がある。
ＤＣＴで一番つらいのは発進時のハンクラだと思うがそこに容量の稼げる
クラッチをおくのは良い選択かもしれない。
おそらくギヤの締結はドッグクラッチだろうから同期を取るために平ギヤ
を使っただろう。遊星ギヤは使っておらず３軸だと思う。
ドライブシャフトの上に見える３つのベアリング軸が出力軸、奇数軸、偶数軸
と思われ、その延長線上にクラッチがあるはず。
そうやってみるとトリプルクラッチかな？
ギヤのシフトがデュアルクラッチでそれとは別に発進用かな？エンジンと
ミッションの間にもクラッチらしき物がある。
ＤＣＴで一番つらいのは発進時のハンクラだと思うがそこに容量の稼げる
クラッチをおくのは良い選択かもしれない。
261 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/02(水) 14:44:35 ID:OAiEeMLH0
↑
書いていて思ったけど発進時にモーターを使ったハイブリッドシステムが
一番ＤＣＴにあっているのかもしれない。
書いていて思ったけど発進時にモーターを使ったハイブリッドシステムが
一番ＤＣＴにあっているのかもしれない。
262 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/09(水) 18:44:38 ID:ByTxXqOtO
ポルシェ買ったんだね。いいなぁ～
263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/09(水) 21:03:39 ID:TM0/FHL20
>260
ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20071030/1004018/?SS=expand-life&FD=-1032936769
乾式ＤＣＴのクラッチ部分はこんな感じ、トリプルクラッチじゃないよ。
ＤＣＴを採用しているホンダの海外用ＡＴＶだと、発進用の遠心クラッチがあるけどね。
ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20071030/1004018/?SS=expand-life&FD=-1032936769
乾式ＤＣＴのクラッチ部分はこんな感じ、トリプルクラッチじゃないよ。
ＤＣＴを採用しているホンダの海外用ＡＴＶだと、発進用の遠心クラッチがあるけどね。
264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/12(土) 08:46:02 ID:mQ5dr5N40
あ
265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/12(土) 08:51:10 ID:mQ5dr5N40
詳しい方に質問です。
ＶＷのＤＳＧは油圧でクラッチを切るんでしょうか、
それとも油圧で押してつなぐんでしょう。
あと、ニュートラルでは実際にギアがつながっていないのでしょうか。
それとも単に両方のクラッチが切れているだけなんでしょうか。
ＶＷのＤＳＧは油圧でクラッチを切るんでしょうか、
それとも油圧で押してつなぐんでしょう。
あと、ニュートラルでは実際にギアがつながっていないのでしょうか。
それとも単に両方のクラッチが切れているだけなんでしょうか。
266 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/12(土) 21:49:14 ID:KMV8XAKD0
２５０と２００、どっちのＤＱＮもNormal open。
よって、油圧ＯＮでＣＬ接。ググれば結構出てくるぜ。
ほら、なんかのトラブルで油圧失陥ってのは当然ある訳で
走ってるときとっちのＣＬも接する設定だと、クルマひっくり蛙でそ？
ってことだと思われ。
ＮでのＴＭ側の勘合は、制御次第で如何ようにでもなるんでシラネ。
基本はＮ抜き＆ＣＬ断、走行中なら車速とエンジン回転のマップで
制御してんじゃねーの？
よって、油圧ＯＮでＣＬ接。ググれば結構出てくるぜ。
ほら、なんかのトラブルで油圧失陥ってのは当然ある訳で
走ってるときとっちのＣＬも接する設定だと、クルマひっくり蛙でそ？
ってことだと思われ。
ＮでのＴＭ側の勘合は、制御次第で如何ようにでもなるんでシラネ。
基本はＮ抜き＆ＣＬ断、走行中なら車速とエンジン回転のマップで
制御してんじゃねーの？
267 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/13(日) 17:57:22 ID:GTCmkovr0
Ｎで、ある速度で走行中、Ｄにした場合
速度を感知して適正なギアに入れてからクラッチをつなぐ、のか
常にギアは選択して入れ替えており、Ｄの時点で単にクラッチをつなぐだけなのか。
速度を感知して適正なギアに入れてからクラッチをつなぐ、のか
常にギアは選択して入れ替えており、Ｄの時点で単にクラッチをつなぐだけなのか。
268 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/15(火) 23:17:17 ID:4KBRmkhd0
>>267
制御プログラム次第でどうとでもなるな。このノウハウはメーカー依存
制御プログラム次第でどうとでもなるな。このノウハウはメーカー依存
269 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/16(水) 01:58:28 ID:A0/mgdjsO
ノウハウでウハウハ
270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/16(水) 19:54:27 ID:uDjEIXMu0
最近ブレーキを解除した後のクリープが弱くなってきた。
今まではブレーキ解除してクリープを確認してアクセルオンでＯＫだったのが、
最近はブレーキ解除であまり動かないので、アクセルオンしてしまう。
どういうのが車に良いのかなぁ・・。
今まではブレーキ解除してクリープを確認してアクセルオンでＯＫだったのが、
最近はブレーキ解除であまり動かないので、アクセルオンしてしまう。
どういうのが車に良いのかなぁ・・。
271 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/16(水) 20:05:46 ID:89Vxy8vb0
DSGのパドルシフト、。ギアチェンジそのもの瞬時だが、パドルを引いてからチェンジ動作が
始まるまでの時間がかかる。
PDKはどうなん
始まるまでの時間がかかる。
PDKはどうなん
272 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/17(木) 17:26:23 ID:9zmB7NS10
一瞬に感じるけど人によるのかな
シフトダウンのほうがはやい気がする
シフトダウンのほうがはやい気がする
273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/17(木) 20:40:10 ID:31O8UBCS0
マニュアルシフトのダウンは早いけど、アップは遅いよね？
274 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/18(金) 00:04:48 ID:T8foiW090
右パドル引いてからちょっとの間だけどエンジン回転が上がり続けて、
その後シフトアップする。
左パドルでは瞬時にシフダウンする。
その後シフトアップする。
左パドルでは瞬時にシフダウンする。
275 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/18(金) 00:36:02 ID:rzms4IHS0
276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/18(金) 19:26:48 ID:s8Y50+S40
TC-SSTだけどアップの方が速いなぁ
スポーツモードなら引いた瞬間には一瞬で変速しているよ
ダウンはブリッピングが入るので場合によって少し遅いかもしれない
スポーツモードなら引いた瞬間には一瞬で変速しているよ
ダウンはブリッピングが入るので場合によって少し遅いかもしれない
277 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/19(土) 10:52:15 ID:ie6hVLtU0
>>275
待機してる側へのシフトはクラッチ切り替えだけだから一瞬だけど
逆方向へ指示したらMT同様シフト入れ替える時間が必要だからそれは仕方ない
どっち側で待つかはプログラム次第だから車種やモードによって異なると思われ
両方一瞬でいこうとするとトリプルクラッチになるぞw
待機してる側へのシフトはクラッチ切り替えだけだから一瞬だけど
逆方向へ指示したらMT同様シフト入れ替える時間が必要だからそれは仕方ない
どっち側で待つかはプログラム次第だから車種やモードによって異なると思われ
両方一瞬でいこうとするとトリプルクラッチになるぞw
278 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/19(土) 11:34:34 ID:8i1S+k1k0
>277
> 両方一瞬でいこうとするとトリプルクラッチになるぞw
クラッチが３枚になっても、シフトフォークの数は変わらんから意味がないのでは？
> 両方一瞬でいこうとするとトリプルクラッチになるぞw
クラッチが３枚になっても、シフトフォークの数は変わらんから意味がないのでは？
279 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/19(土) 13:42:24 ID:T0HBMzYn0
良く構造を理解してないﾔｼが居るな。
ちなみにクラッチ７枚にすると、どの段だろうが
すべてのギヤ段に瞬時シフトだぜ。
ちなみにクラッチ７枚にすると、どの段だろうが
すべてのギヤ段に瞬時シフトだぜ。
280 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/19(土) 14:24:52 ID:8i1S+k1k0
281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/19(土) 22:33:37 ID:P5byZqjZ0
>>280 別に恩田式ATじゃ無くともフツーのﾄﾙｺﾝ+ﾌﾟﾗﾈﾀﾘATでも
どの段でも変速は瞬時では？
ただDCT厨はﾄﾙｺﾝのロスが～と騒ぐし、MT厨はDCTのギヤ部の切り替えが
遅いとケチをつける。
という訳で、現在の市販レベルでの最強変速機は既にDCTではなく、
ベンツのMCTだと思います。もちろんフォークなんてありませんｗ
ttp://www.emercedesbenz.com/Nov08/14_001512_Mercedes_Benz_AMG_Speedshift_MCT_7_Speed_Sports_Transmission_Wins_Popular_Science_Best_Of_Whats_New_Award.html
どの段でも変速は瞬時では？
ただDCT厨はﾄﾙｺﾝのロスが～と騒ぐし、MT厨はDCTのギヤ部の切り替えが
遅いとケチをつける。
という訳で、現在の市販レベルでの最強変速機は既にDCTではなく、
ベンツのMCTだと思います。もちろんフォークなんてありませんｗ
ttp://www.emercedesbenz.com/Nov08/14_001512_Mercedes_Benz_AMG_Speedshift_MCT_7_Speed_Sports_Transmission_Wins_Popular_Science_Best_Of_Whats_New_Award.html
282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/20(日) 01:27:11 ID:fVS3nspy0
>281
確かにプラネタリギア式のＡＴでクラッチやブレーキを作動させる組み合わせは、順番に変速させるならクラッチそのままでブレーキの切り替えとか、片方だけですんでるみたいだね。
ホンダの平行軸式は各ギアのクラッチを切り替えて変速してると思うけど、プラネタリギア式より変速が早いということもないのかねぇ。
確かにプラネタリギア式のＡＴでクラッチやブレーキを作動させる組み合わせは、順番に変速させるならクラッチそのままでブレーキの切り替えとか、片方だけですんでるみたいだね。
ホンダの平行軸式は各ギアのクラッチを切り替えて変速してると思うけど、プラネタリギア式より変速が早いということもないのかねぇ。
283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/21(月) 13:05:31 ID:a2TDyhec0
>>281
伝達効率って意味ではプラネタリーギアは結構落ちるんじゃなかったっけ
伝達効率って意味ではプラネタリーギアは結構落ちるんじゃなかったっけ
284 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/21(月) 21:06:34 ID:X+KUG87t0
>>283
実際の効率はギヤモジュールとすべり率で決まり、更にトルク、回転数の
ファクターで常に変動しますので一概には優劣はつけられません。
ただ、自動車れべるでは、１ユニットで、どちらも98～99％と思われます。
詳しい方フォローお願い。
ただ、歯車形式云々なぞより、ポンプ一個付けるだけで効率はガタ落ちです。
実際の効率はギヤモジュールとすべり率で決まり、更にトルク、回転数の
ファクターで常に変動しますので一概には優劣はつけられません。
ただ、自動車れべるでは、１ユニットで、どちらも98～99％と思われます。
詳しい方フォローお願い。
ただ、歯車形式云々なぞより、ポンプ一個付けるだけで効率はガタ落ちです。
285 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/26(土) 21:56:48 ID:S4wS+Vs+0
やっぱりＤＳＧの変速はシフトアップよりシフトダウンのほうがレスポンスが良いな
286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/26(土) 23:08:36 ID:CAcd3tQw0
>285
加速でのシフトアップはクラッチの切り替えで変速はすぐに終わっても、エンジンの回転数はどうかって事になるのかね？
減速でのシフトダウンなら、実際は多少遅れてても自然に感じるとか。
加速でのシフトアップはクラッチの切り替えで変速はすぐに終わっても、エンジンの回転数はどうかって事になるのかね？
減速でのシフトダウンなら、実際は多少遅れてても自然に感じるとか。
287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/26(土) 23:34:55 ID:MF/DbE1g0
288 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/27(日) 11:12:16 ID:svwwCN/G0
シフトアップもシフトダウンも変速自体は瞬時に感じるけど
パドルを引いてからギアチェンジを開始するまでの時間の問題。
たとえば、1速から2速にアップするとき、1速で4000回転あたりで
パドル引いても5000回転くらいまで回ってからシフトアップ開始って感じ。
パドルを引いてからギアチェンジを開始するまでの時間の問題。
たとえば、1速から2速にアップするとき、1速で4000回転あたりで
パドル引いても5000回転くらいまで回ってからシフトアップ開始って感じ。
289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/27(日) 13:21:01 ID:wlL4WM3x0
それはしょうがないんじゃないの。F1とか見ててもパドル引いてから音が変わるまでに少しラグがあるように見えるし。
でも、気持ちとしてはパドルをカチっと引いた瞬間にシフトチェンジして欲しいよね。
でも、気持ちとしてはパドルをカチっと引いた瞬間にシフトチェンジして欲しいよね。
290 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/28(月) 21:18:26 ID:464SNn0c0
セレスピードだとシフトアップ時に
アクセルを抜いてやるとタイムラグは感じなかった
アクセルを抜いてやるとタイムラグは感じなかった
291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/30(水) 10:18:25 ID:4utau9Dd0
二輪にも採用始まったみたいだね
自動でギアチェンジ 世界初のバイク、ホンダが来月発売
2010.6.29 13:57
ホンダは２９日、世界初となる自動でギアチェンジを行う変速機を搭載した大型バイク
「ＶＦＲ１２００Ｆ デュアル・クラッチ・トランスミッション」を７月２９日に発売すると発表した。
排気量は１２００ｃｃ。ギアチェンジを行う有段式では世界初という。
電子制御により、アクセルを操作するだけでスムーズな発進や変速を可能にした。
クラッチレバーやシフトペダルはなく、無駄のないギアチェンジにより、マニュアル車よりも燃費も向上した。
ボディカラーは赤と白の２色。価格は１６８万円で、マニュアル車よりも１０万円程度高い。
年間の販売目標は４００台。ＶＦＲシリーズは４０～５０歳代のベテランライダーに人気のシリーズ。
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100629/biz1006291357012-n1.htm
自動でギアチェンジ 世界初のバイク、ホンダが来月発売
2010.6.29 13:57
ホンダは２９日、世界初となる自動でギアチェンジを行う変速機を搭載した大型バイク
「ＶＦＲ１２００Ｆ デュアル・クラッチ・トランスミッション」を７月２９日に発売すると発表した。
排気量は１２００ｃｃ。ギアチェンジを行う有段式では世界初という。
電子制御により、アクセルを操作するだけでスムーズな発進や変速を可能にした。
クラッチレバーやシフトペダルはなく、無駄のないギアチェンジにより、マニュアル車よりも燃費も向上した。
ボディカラーは赤と白の２色。価格は１６８万円で、マニュアル車よりも１０万円程度高い。
年間の販売目標は４００台。ＶＦＲシリーズは４０～５０歳代のベテランライダーに人気のシリーズ。
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100629/biz1006291357012-n1.htm
292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/30(水) 10:48:42 ID:EbaxFya80
>291
ＡＴＶ用もあるぞ。
ttp://hrca.honda.com/Articles/Article.aspx?xml=Articles/Segment/Segment_Article_50315.xml
ＡＴＶ用もあるぞ。
ttp://hrca.honda.com/Articles/Article.aspx?xml=Articles/Segment/Segment_Article_50315.xml
293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/06/30(水) 14:07:18 ID:kIzPYVgU0
294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/05(月) 11:39:40 ID:0K2lKhNf0
新型ポロ(1.2の方）に試乗してきたが、DSGの制御が一段と良くなっていた。
ゴルフの初期の7速DSGでは、クラッチの摩耗を気にしてかブレーキを完全に
リリースしないとクラッチを繋ぎに行っていなかった。
ポロでは、ブレーキペダルを緩める方向に動かした時点で半クラッチ＆エンジン回転数UP
となり、クリープも出て乾式とは思えないフィーリングになっていました。
ちなみに、ブレーキペダルを緩める方向に動かしても途中で止めると、クラッチ切って
アイドル回転まで落とします。なんか車から「チッ、発進しないのかよ」と言われているようです。
ゴルフの初期の7速DSGでは、クラッチの摩耗を気にしてかブレーキを完全に
リリースしないとクラッチを繋ぎに行っていなかった。
ポロでは、ブレーキペダルを緩める方向に動かした時点で半クラッチ＆エンジン回転数UP
となり、クリープも出て乾式とは思えないフィーリングになっていました。
ちなみに、ブレーキペダルを緩める方向に動かしても途中で止めると、クラッチ切って
アイドル回転まで落とします。なんか車から「チッ、発進しないのかよ」と言われているようです。
295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/05(月) 21:50:01 ID:uNMgNCbM0
296 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/06(火) 17:37:11 ID:piltE1Iv0
ゴルフＨＬのＤＳＧ、スムーズに止まりたいから停止寸前でブレーキちょっと緩めると半クラッチに
しようとするのね。
しようとするのね。
297 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 11:32:02 ID:uJaetibT0
以前よりは改善されたとはいえDCTの発進時のデリケートさはよく話題になるけど
CVTみたいにDCTのクリープ用にトルコンつけるのってアリなのかなあ
重く（大きく）なりすぎるとか、それやるなら多段トルコンATの方がいいとかあるんだろうか
CVTみたいにDCTのクリープ用にトルコンつけるのってアリなのかなあ
重く（大きく）なりすぎるとか、それやるなら多段トルコンATの方がいいとかあるんだろうか
298 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 17:48:08 ID:zT+pJGmJ0
299 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 18:20:10 ID:p6D/XjV50
クラッチつけて更にトルコン付ける？
本末転倒では？
本末転倒では？
300 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 19:09:12 ID:uJaetibT0
>>299
DCTは優れたトランスミッションだけど
トルコンATの発進時・極低速時のスムーズで力強いクリープは他の方式にはない特徴
効率や速さを追及するという視点からすれば本末転倒かもしれないけど
一般ドライバー視点で見れば、効率が良くて発進もスムーズというのは魅力的だと思う
何よりCVT＋トルコンに取って変わってくれたら俺がうれしい
DCTは優れたトランスミッションだけど
トルコンATの発進時・極低速時のスムーズで力強いクリープは他の方式にはない特徴
効率や速さを追及するという視点からすれば本末転倒かもしれないけど
一般ドライバー視点で見れば、効率が良くて発進もスムーズというのは魅力的だと思う
何よりCVT＋トルコンに取って変わってくれたら俺がうれしい
301 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 20:53:08 ID:+3p//3VN0
>299
スムーサーＥｘ
ttp://www.isuzu.co.jp/product/elf/smoother-ex/operation.html
フルードカップリング＆ＡＭＴってのもあるから、運転のしやすさではいいかもしれんね。
スムーサーＥｘ
ttp://www.isuzu.co.jp/product/elf/smoother-ex/operation.html
フルードカップリング＆ＡＭＴってのもあるから、運転のしやすさではいいかもしれんね。
302 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/14(水) 15:55:19 ID:WGIvz+7f0
>>300
コストを考えなければ出来ます。
コストを考えなければ出来ます。
303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/14(水) 16:36:16 ID:2y0SXvWi0
>302
> コストを考えなければ出来ます。
車両への搭載も考えないとな。
トルコンの分だけ全長が伸びるから、横置きFFだと苦しそう。
> コストを考えなければ出来ます。
車両への搭載も考えないとな。
トルコンの分だけ全長が伸びるから、横置きFFだと苦しそう。
304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/15(木) 12:00:18 ID:+Cubl26Z0
305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/15(木) 21:23:40 ID:tafjmG3z0
DSGにしてからトルコンのクリープの利点がよく分かるようになったよ。
トルコンは渋滞でブレーキを完全に緩めなくても少しずつ前に進めること。
特に若干の上り坂だとその利点が最大限に発揮される。
DSGでの若干の上り坂渋滞だとヒルホールドも効かないし、
前に進むためにはブレーキからアクセルに足を踏み換えないとどうしようもないし、
ちょっとアクセルを踏むのが遅れると後ろに下がる。
これが渋滞で延々と繰り返されるとMTの方がまだ楽なんじゃないかと思ってしまう。
この辺の欠点を小型モーターでアシストしてくれるならかなり使いやすい物になるのでは。
トルコンは渋滞でブレーキを完全に緩めなくても少しずつ前に進めること。
特に若干の上り坂だとその利点が最大限に発揮される。
DSGでの若干の上り坂渋滞だとヒルホールドも効かないし、
前に進むためにはブレーキからアクセルに足を踏み換えないとどうしようもないし、
ちょっとアクセルを踏むのが遅れると後ろに下がる。
これが渋滞で延々と繰り返されるとMTの方がまだ楽なんじゃないかと思ってしまう。
この辺の欠点を小型モーターでアシストしてくれるならかなり使いやすい物になるのでは。
306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/15(木) 23:06:04 ID:fgMX8Mrs0
307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/15(木) 23:31:13 ID:zmjA4tUV0
>>306
セレスピードでそれやると壊れるってお告げがあった
セレスピードでそれやると壊れるってお告げがあった
308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/16(金) 05:55:21 ID:AuAaAiLG0
そもそもセレスピードはデュアルクラッチじゃ無い。
310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/16(金) 09:46:52 ID:Tmr5011C0
DSGはブレーキ踏んだままアクセル踏むとエンストするって聞いたことがあるね。
DSGのクルマに乗ってないから試せないけど
少しアクセル開けただけでストールする？
DSGのクルマに乗ってないから試せないけど
少しアクセル開けただけでストールする？
311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/16(金) 09:50:48 ID:QHVTVAT10
312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/16(金) 10:21:24 ID:OKBrK4gK0
>311
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/368/208/html/f46.jpg.html
確かトルコンの代わりに使うのも想定したタイプもあったはずだけど、その場合はバッテリーをどうするかって問題は残るね。
４２Vシステムへの移行が進んでれば、マイルドハイブリッドも流行ったと思うんだけど。
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/368/208/html/f46.jpg.html
確かトルコンの代わりに使うのも想定したタイプもあったはずだけど、その場合はバッテリーをどうするかって問題は残るね。
４２Vシステムへの移行が進んでれば、マイルドハイブリッドも流行ったと思うんだけど。
>>306
さっき帰り道がてらやって見た。
ブレーキ踏んだままアクセル踏むと一瞬1000rpmまで回転が上がるが
その後は制御が入って900rpmの状態になる。(アイドルは750rpm)
DSGの基本はブレーキ踏んだ停止時にはクラッチを切っているため、
アクセルを踏んでも回転が上がらないしクラッチがつながる様子もなかった。
で、そのまま踏んでたブレーキを離すと、やや間を置いて踏んでいたアクセルに応じた
だけの加速で発進するので少しでも踏みすぎると急発進になる。
結果、ちょっと使えないという感じ。
やるならハンドブレーキを引いた状態でブレーキを離せば半クラ制御になるので、
トラクションがかかったのを確認してからハンドブレーキを解除して発進する方法。
これは、下り坂をバックで上がるときにはよく使う運転でもあるけどMTと変わらん手間にはなるね。
さっき帰り道がてらやって見た。
ブレーキ踏んだままアクセル踏むと一瞬1000rpmまで回転が上がるが
その後は制御が入って900rpmの状態になる。(アイドルは750rpm)
DSGの基本はブレーキ踏んだ停止時にはクラッチを切っているため、
アクセルを踏んでも回転が上がらないしクラッチがつながる様子もなかった。
で、そのまま踏んでたブレーキを離すと、やや間を置いて踏んでいたアクセルに応じた
だけの加速で発進するので少しでも踏みすぎると急発進になる。
結果、ちょっと使えないという感じ。
やるならハンドブレーキを引いた状態でブレーキを離せば半クラ制御になるので、
トラクションがかかったのを確認してからハンドブレーキを解除して発進する方法。
これは、下り坂をバックで上がるときにはよく使う運転でもあるけどMTと変わらん手間にはなるね。
314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/20(火) 15:27:02 ID:LP7aiEti0
三菱ふそう、商用車用デュアルクラッチを開発…燃費を低減
ttp://www.carview.co.jp/news/0/131133/
＞DUONICは、設計から制御プログラムの構築まで、同社が独自に実施し、生産・組立も同社で行う。
デュアルクラッチユニットは何処のだろう？
ttp://www.carview.co.jp/news/0/131133/
＞DUONICは、設計から制御プログラムの構築まで、同社が独自に実施し、生産・組立も同社で行う。
デュアルクラッチユニットは何処のだろう？
315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/23(金) 21:59:26 ID:DxhZYrUb0
316 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/07/24(土) 17:05:57 ID:K/TOj1HEP
317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/08/01(日) 23:43:49 ID:2K9gNLKk0
コンビニエンスバカ夫馬康雄
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1267840288/
【ふま】山形浩生について語るスレ【No.9】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/books/1203825163/
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1267840288/
【ふま】山形浩生について語るスレ【No.9】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/books/1203825163/
318 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/08/13(金) 23:49:32 ID:UPZQtgw40
フォード、“ツインクラッチ”を6モデルに展開
http://www.carview.co.jp/news/0/132435/
http://www.carview.co.jp/news/0/132435/
319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/03(金) 15:24:42 ID:O6fIazMS0
ttp://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/info_center/en/themes/2010/01/dsg_the_new_dq500.html
そろそろ、トルク容量６００ＮｍのＤＱ５００を採用する車種も出てくるだろうか？
そろそろ、トルク容量６００ＮｍのＤＱ５００を採用する車種も出てくるだろうか？
320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/03(金) 20:06:33 ID:CNH15qq60
車板って20日間書き込まれなくても落ちないってことに驚いた
321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/03(金) 23:40:06 ID:KUzQcIHP0
322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/07(火) 16:20:24 ID:LOz9UBSgP
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100907_392150.html
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/392/150/01.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/392/150/01.jpg
323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/07(火) 17:03:04 ID:XFcXnGaa0
>322
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100907_392150.html
＞トルクは600Nm、出力は275kW、車体総重量は3200kgまで対応する。
従来の湿式６速ＤＳＧが３５０Ｎｍまでだったのを考えるとオーバースペックともいえるね。
トルク容量を４５０Ｎｍあたりにして軽量化したのも追加されるんだろうか？
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100907_392150.html
＞トルクは600Nm、出力は275kW、車体総重量は3200kgまで対応する。
従来の湿式６速ＤＳＧが３５０Ｎｍまでだったのを考えるとオーバースペックともいえるね。
トルク容量を４５０Ｎｍあたりにして軽量化したのも追加されるんだろうか？
324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/07(火) 17:15:07 ID:v/QZlEE50
>>323
トゥアレグにでも載せる気なんじゃね？
トゥアレグにでも載せる気なんじゃね？
325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/07(火) 17:27:45 ID:XFcXnGaa0
>324
> トゥアレグにでも載せる気なんじゃね？
トゥアレグは縦置きエンジンなんだけど……。
> トゥアレグにでも載せる気なんじゃね？
トゥアレグは縦置きエンジンなんだけど……。
326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/09(木) 18:57:48 ID:DX3TymEi0
【自動車】VW、ティグアンに新開発湿式7速DSG搭載…特別仕様車ライストン発売 [10/09/07]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1283964963/l50
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1283964963/l50
327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/10(金) 09:50:43 ID:T/vYbYJ50
328 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/12(日) 23:32:26 ID:pvp8ZgJW0
329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/12(日) 23:45:24 ID:3SXVBPzd0
>>300
そこまでやるならＤＣＴではなく
ロックアップクラッチとは別途にポンプクラッチを追加した
「マルチファンクションコンバーター」的な構成かな
個人的には
「マルチファンクションコンバーター」×ＺＦ×アイシンorジャトコチューン
が現在発表されてる部品では最高だと妄想
そこまでやるならＤＣＴではなく
ロックアップクラッチとは別途にポンプクラッチを追加した
「マルチファンクションコンバーター」的な構成かな
個人的には
「マルチファンクションコンバーター」×ＺＦ×アイシンorジャトコチューン
が現在発表されてる部品では最高だと妄想
330 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/13(月) 09:32:38 ID:rgU0JPWi0
>327
アウディは縦置きFF用のデフ内蔵だから、使うならZFのFR用じゃね？
アウディは縦置きFF用のデフ内蔵だから、使うならZFのFR用じゃね？
331 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/18(土) 23:05:35 ID:c3s+bpMl0
332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/19(日) 17:01:09 ID:JW2iDAxG0
>>331
高級車は多段AT、大衆車はCVTという流れかな。
高級車は多段AT、大衆車はCVTという流れかな。
333 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/19(日) 17:29:55 ID:VVpBwjGP0
6ATは大衆車向きか、高級車向きか。微妙な立場。
334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/19(日) 17:37:11 ID:5GvV5uHwO
335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/19(日) 17:57:50 ID:LaQz6Hjv0
3ATの立場は
336 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/19(日) 18:31:15 ID:xUFp7rDCO
>>335
孤高
孤高
337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/19(日) 20:22:40 ID:h2d4gLLy0
>3ATの立場は
エコカー減税に対応できないので退場へ
エコカー減税に対応できないので退場へ
338 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/20(月) 18:01:55 ID:pc621vOk0
エクセディはもう量産化に入ってるの？
339 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/20(月) 19:22:01 ID:kTq/bcf00
メルセデス・ベンツが9速オートマを開発中！
ttp://jp.autoblog.com/2010/07/22/mercedes-reportedly-working-on-nine-speed/
＞アメリカのカー専門雑誌も9速トランスミッションの動向についていくつか伝えている。
＞『モータートレンド』は開発が噂されているSLSのミッドシップタイプ 「SLM」がツインターボのV6ハイブリッドエンジンになり、
＞そこに9速のダブルクラッチ・トランスミッションが導入されるとしている。
実際はどうなるかわからんけど、９速のDCTか……。
ttp://jp.autoblog.com/2010/07/22/mercedes-reportedly-working-on-nine-speed/
＞アメリカのカー専門雑誌も9速トランスミッションの動向についていくつか伝えている。
＞『モータートレンド』は開発が噂されているSLSのミッドシップタイプ 「SLM」がツインターボのV6ハイブリッドエンジンになり、
＞そこに9速のダブルクラッチ・トランスミッションが導入されるとしている。
実際はどうなるかわからんけど、９速のDCTか……。
340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 10:43:34 ID:dsCEULC1O
そんなにギア増やす必要あるんかいな．．．？
最後は無段変速に帰結とかw
最後は無段変速に帰結とかw
341 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 18:04:08 ID:wCiWAP1U0
ギアフェチなんでしょう。
342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 19:58:37 ID:cvI30MN70
ゴルフHLは７速DSG
ゴルフGTIは６速DSG
GTIは大衆車でHLは高級車？
ゴルフGTIは６速DSG
GTIは大衆車でHLは高級車？
343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 20:27:37 ID:culvzrOK0
へちょい7速とガチムチの6速、って思えばいいかと。
344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 20:34:08 ID:N6giB+SZ0
大排気量車の無断変速機はエクストロイドCVTになるのかな。
それまでは多段DCTでつなぐと思う。
それまでは多段DCTでつなぐと思う。
345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 21:53:40 ID:cvI30MN70
ＣＶＴってやっぱ感じ悪いよね
エンジン回転下がりながらスピード上がったりしてさ
エンジン回転下がりながらスピード上がったりしてさ
346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 22:03:27 ID:mvBkP4riO
運転する楽しさ＆楽でイイを総合的に加味すると、個人的には２ペダルＭＴかマニュアル付きＡＴが一番楽しいし楽だしでイイ。
異論は認める。
異論は認める。
347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 22:56:07 ID:ThlTjRAi0
>>340
DCTはトルコン付けれないから
DCTはトルコン付けれないから
348 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/09/30(木) 23:35:40 ID:8SGxPTTz0
ヂュアルトルコンでいいじゃん。DTT？
349 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 00:10:30 ID:jTTt6DyN0
350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 00:23:19 ID:bO1SeHPY0
351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 00:32:23 ID:zuiAUXRU0
なんだかんだ言って、俺まだCVTの車乗ったことないや。
352 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 11:58:15 ID:qz5l/ac30
MT>とるこんAT>DCT と乗り継いだのでおれもいまだにCVTの運転経験がない
353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 12:24:38 ID:VDNkVirZ0
ポロGTIは7速DSGだそうだ
354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/01(金) 12:59:37 ID:pU2AIYiG0
ポロは全モデル7速DSGだよ
355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 16:12:30 ID:HOHKcBt5O
走り出したら素晴らしいんだが．．．
発進の滑らかさはもう少し改善の余地あり。
運転の好きな連中だけが使ってるうちはそれでもいいんだろうけどね。
発進の滑らかさはもう少し改善の余地あり。
運転の好きな連中だけが使ってるうちはそれでもいいんだろうけどね。
356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 18:17:58 ID:mTwysz1U0
国産のコンパクトやミニバンでもスポーツ(外見だけ)グレードになると
パドルシフト付きのCVTが多いけどこれって何か意味あるの？ただ雰囲気味わうため？
普通に昔のようにATゲートにD4、D3、2、Lって付けるだけで良いんじゃないの？
パドルシフト付きのCVTが多いけどこれって何か意味あるの？ただ雰囲気味わうため？
普通に昔のようにATゲートにD4、D3、2、Lって付けるだけで良いんじゃないの？
357 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 18:18:44 ID:XAvArIqV0
ＤＣＴはスタート時にブレーキはなしていきなりアクセル踏まないで
ＭＴのクラッチをつなぐ感覚でアクセルを踏むといいよ。
ブレーキはなしてからアクセル踏みながらクラッチつなぐ、あの間合いというか・・・。
ＭＴのクラッチをつなぐ感覚でアクセルを踏むといいよ。
ブレーキはなしてからアクセル踏みながらクラッチつなぐ、あの間合いというか・・・。
358 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 20:53:31 ID:xu6VKMrC0
>>357
うん、多分実際に乗ってる人はそうしてるんだろうと思うんだけどね。
多分>>355は「日本で広く採用されるためにはおばちゃんでも滑らかに発進できる」じゃないと
だめなんじゃないかな、という意図かと。
交差点ごとにおばちゃんコンパクトがエンストしまくるのも困るからなー
うん、多分実際に乗ってる人はそうしてるんだろうと思うんだけどね。
多分>>355は「日本で広く採用されるためにはおばちゃんでも滑らかに発進できる」じゃないと
だめなんじゃないかな、という意図かと。
交差点ごとにおばちゃんコンパクトがエンストしまくるのも困るからなー
359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/02(土) 22:38:26 ID:XAvArIqV0
そうだとは思う。
まーでも普通の人、特に婆ちゃんだったら、ブレーキはなして間髪おかずにアクセル踏むような
操作はしないとは思うけどね。
あれはトルコンのレスポンス不足から出てきた操作法だからね。
特にトルコン＋CVTだったら、踏んでもしばらくはエンジンがうなるだけで
さっぱり加速しないから、出来るだけ早めにアクセル踏むようになってしまうんだよね。
まーでも普通の人、特に婆ちゃんだったら、ブレーキはなして間髪おかずにアクセル踏むような
操作はしないとは思うけどね。
あれはトルコンのレスポンス不足から出てきた操作法だからね。
特にトルコン＋CVTだったら、踏んでもしばらくはエンジンがうなるだけで
さっぱり加速しないから、出来るだけ早めにアクセル踏むようになってしまうんだよね。
360 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 01:01:17 ID:gbkJzbUv0
>>358
DSG乗ったことないでしょ。ギクシャクはしてもエンストはありえないよ。
DSG乗ったことないでしょ。ギクシャクはしてもエンストはありえないよ。
361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 08:03:56 ID:y6sFytzT0
特にPDKは低速でコツがいるなぁ
ポルシェPDKの低速スタート時には若い女性を扱うようにやさしく扱えば機嫌がよければフワッと答えてくれるし、
渋滞でトロトロ走ると、こんなところで走りたくないってガクガク文句を言う。
でもそれで幸せなんですな。
ポルシェPDKの低速スタート時には若い女性を扱うようにやさしく扱えば機嫌がよければフワッと答えてくれるし、
渋滞でトロトロ走ると、こんなところで走りたくないってガクガク文句を言う。
でもそれで幸せなんですな。
362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 17:09:00 ID:jImaRd2L0
走り味はどうあれ、国産メーカーが参入しまくれば、発進のギクシャクはすぐになくなりそうな気が。
つか「CVTに資源投入しすぎて回収に躍起」ってのが国産メーカーがDCT開発遅れてる原因なのかなー
なんか、考えてることあるのかね。
マツダは新エンジンと新6ATの協調制御で十分いける！って考えて限りあるリソースをそっちに裂いてるみたいだけど。
つか「CVTに資源投入しすぎて回収に躍起」ってのが国産メーカーがDCT開発遅れてる原因なのかなー
なんか、考えてることあるのかね。
マツダは新エンジンと新6ATの協調制御で十分いける！って考えて限りあるリソースをそっちに裂いてるみたいだけど。
363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 17:45:25 ID:JSgZxpp/P
364 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 19:53:05 ID:fYbG4qjh0
>362
> つか「CVTに資源投入しすぎて回収に躍起」ってのが国産メーカーがDCT開発遅れてる原因なのかなー
ＣＶＴに投資し過ぎたのは日産＆ジヤトコで、他のメーカーはそうでもないと思う。
でも、ＧＴ－Ｒ用だけとはいえＤＣＴを国内生産してるのは日産系の愛知機械なんだよな。
> つか「CVTに資源投入しすぎて回収に躍起」ってのが国産メーカーがDCT開発遅れてる原因なのかなー
ＣＶＴに投資し過ぎたのは日産＆ジヤトコで、他のメーカーはそうでもないと思う。
でも、ＧＴ－Ｒ用だけとはいえＤＣＴを国内生産してるのは日産系の愛知機械なんだよな。
365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 21:28:42 ID:y6sFytzT0
CVTは耐久性に問題があるのは初期の頃から言われてますね。
ホンダの場合ですが、フィット以前のＣＶＴの寿命は１０万キロ前後だと知人（ホンダディーラーの整備士）から
聞いたことがあります。
それと最近の雑誌で読んだのですが、先ごろマイナーチェンジしたスイフトがヨーロッパでＣＶＴをやめたそうです。
スズキの広報によると「平均走行速度が日本より高いため、耐熱性に優れたＡＴを選択した」そうです。
ホンダの場合ですが、フィット以前のＣＶＴの寿命は１０万キロ前後だと知人（ホンダディーラーの整備士）から
聞いたことがあります。
それと最近の雑誌で読んだのですが、先ごろマイナーチェンジしたスイフトがヨーロッパでＣＶＴをやめたそうです。
スズキの広報によると「平均走行速度が日本より高いため、耐熱性に優れたＡＴを選択した」そうです。
366 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/03(日) 21:31:34 ID:0V4RzYj80
>>365
スイフトは最近FMCしたばかりだが？
スイフトは最近FMCしたばかりだが？
367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 09:23:55 ID:BXizAj5g0
368 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 10:56:03 ID:VODyP+nE0
369 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 13:50:15 ID:kh1QsMDu0
>367
> ランエボやギャランに載ってるのもソレ？
それはゲトラグ製だ
> ランエボやギャランに載ってるのもソレ？
それはゲトラグ製だ
370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/04(月) 21:03:34 ID:2f3F3eOe0
欧州のスポーツカーでもMTの設定なしが増えてきている。
371 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 03:33:58 ID:vkhxLlJS0
完全内製のDCTって何がある？（特許類は別にして）
372 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 10:47:57 ID:gL5wfKwz0
>371
ＶＷは内製じゃないか？
ＶＷは内製じゃないか？
373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 13:10:45 ID:x2S62ib00
>>371
（特許類は別にしても） 内製の定義が不明
内作という意味なら日産の6速DCTは愛知機械製だが、2軸デュアルクラッチの部分は
ボルグワーナー製の部品を購入して使用しているし、それはVWのDSGも同じこと。
あと、特許類を別とするならゲトラグとZFは内製内作といえるかも。
（特許類は別にしても） 内製の定義が不明
内作という意味なら日産の6速DCTは愛知機械製だが、2軸デュアルクラッチの部分は
ボルグワーナー製の部品を購入して使用しているし、それはVWのDSGも同じこと。
あと、特許類を別とするならゲトラグとZFは内製内作といえるかも。
374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 13:41:28 ID:oJb2aFsg0
ミッションを内製してる自動車メーカーなんかあるかボケ
375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 14:15:34 ID:gL5wfKwz0
>374
> ミッションを内製してる自動車メーカーなんかあるかボケ
ミッションの工場はあるんじゃないか？
> ミッションを内製してる自動車メーカーなんかあるかボケ
ミッションの工場はあるんじゃないか？
376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 16:18:03 ID:x2S62ib00
>>375
だから、内製の定義が不明なんだよ。それとも単なる釣りかあ？
少し前の資料だが、トヨタは自動車自体の内製（内作）率を30％としていた。
また、ホンダは狭山工場に限っては内製（内作）率を15％と公表している。
つまり、残りの70-85％はサプライヤーから調達しているわけ。
そのサプライヤー調達にしても部品メーカーと共同開発する（デザイン・イン）
場合もあれば、仕様を提案するだけの場合もある。
当然だけど、鋼板や樹脂類までを内製するとはいわない。当然、外部から
調達して然るべきものだ。
しかし、トヨタで言えば広瀬工場（豊田市）内に2万8300m2の半導体工場を持っており
自動車に搭載する半導体を自社で製造している。つまりトヨタの半導体は内製で
内製率が30％といわれる中に属している。
その事を考えると、少なくともミッションはトヨタでいう30％（つまり内製）には属さないだろ？
だから、内製の定義が不明なんだよ。それとも単なる釣りかあ？
少し前の資料だが、トヨタは自動車自体の内製（内作）率を30％としていた。
また、ホンダは狭山工場に限っては内製（内作）率を15％と公表している。
つまり、残りの70-85％はサプライヤーから調達しているわけ。
そのサプライヤー調達にしても部品メーカーと共同開発する（デザイン・イン）
場合もあれば、仕様を提案するだけの場合もある。
当然だけど、鋼板や樹脂類までを内製するとはいわない。当然、外部から
調達して然るべきものだ。
しかし、トヨタで言えば広瀬工場（豊田市）内に2万8300m2の半導体工場を持っており
自動車に搭載する半導体を自社で製造している。つまりトヨタの半導体は内製で
内製率が30％といわれる中に属している。
その事を考えると、少なくともミッションはトヨタでいう30％（つまり内製）には属さないだろ？
377 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 18:19:22 ID:9D9RLOMf0
三菱は社長が何処かのインタビューで自社の工場で作ると
明言してた。がVW製のディーゼルが捌けるまでは出来ないて言ってた。
明言してた。がVW製のディーゼルが捌けるまでは出来ないて言ってた。
378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 19:18:01 ID:gL5wfKwz0
>376
それは自動車全体の内製率じゃあるまいか？
>371はＤＣＴって書いてるから、変速機などの内製の事を言ってるんだと思う。
それは自動車全体の内製率じゃあるまいか？
>371はＤＣＴって書いてるから、変速機などの内製の事を言ってるんだと思う。
379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 19:24:03 ID:xX5I/6R60
戦後、日本の自動車技術者がGMの工場へ行ったら製鉄所まであって、
絶対に勝てないと思ったそうな。
絶対に勝てないと思ったそうな。
380 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 21:12:03 ID:xfuT5ar/0
381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 21:50:01 ID:yLpgFviE0
確かエスティマとかの6ATはヨタ内製じゃなかったかいな。
382 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 22:05:08 ID:x2S62ib00
>>377
今現在、三菱が持ってるTS-SSTがゲドラグ製だから、今後の予定はいざ知らず
現在のところは内製はしていない。
>>378
＞変速機などの内製の事を言ってるんだと思う
だから、それについては>>373の通りでゲドラグとかＺＦなら内製しているんじゃない？
>>380
ゲドラグとかＺＦの内製ではなく自動車メーカーが内製してるとか、
また、ミッションの内製自体を否定されると組み立てラインくらいはあるんじゃない？
と食い下がるから事例としてあげた。マジレスすると、欧米もＺＦ、ボルグワーナー
ゲドラグ等々、日本はジャトコ、アイシン・・・ミッションに関しては専業メーカーから
調達している。
ただ、内製の定義が不明と繰り返しているように、どうも内製の意味を理解して
いないようなのでトヨタの半導体を事例に内製とは？ を説いたつもり。
>>379
BIG3はガラスまで溶解製造してた。日本メーカーは勿論、旭硝子など、専業からの仕入れ。
今現在、三菱が持ってるTS-SSTがゲドラグ製だから、今後の予定はいざ知らず
現在のところは内製はしていない。
>>378
＞変速機などの内製の事を言ってるんだと思う
だから、それについては>>373の通りでゲドラグとかＺＦなら内製しているんじゃない？
>>380
ゲドラグとかＺＦの内製ではなく自動車メーカーが内製してるとか、
また、ミッションの内製自体を否定されると組み立てラインくらいはあるんじゃない？
と食い下がるから事例としてあげた。マジレスすると、欧米もＺＦ、ボルグワーナー
ゲドラグ等々、日本はジャトコ、アイシン・・・ミッションに関しては専業メーカーから
調達している。
ただ、内製の定義が不明と繰り返しているように、どうも内製の意味を理解して
いないようなのでトヨタの半導体を事例に内製とは？ を説いたつもり。
>>379
BIG3はガラスまで溶解製造してた。日本メーカーは勿論、旭硝子など、専業からの仕入れ。
383 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 23:21:22 ID:xfuT5ar/0
もうしわけないです。まだ理解できませんでした。
このページのことでしょうか。
http://d.hatena.ne.jp/bn2islander/20071004/1191498201
ミッションが内製に入っていてもおかしくないように読めたのですが。
トヨタ：ttp://www2.toyota.co.jp/jp/facilities/manufacturing/index.html
三好工場・衣浦工場：駆動関係部品 TMMWV・TMMP・TKAP・TAP：トランスミッション
ホンダ：ttp://www.honda.co.jp/group/Factory/
浜松製作所…四輪用ATミッション
ミッション工場はあるようなので、内製しているミッションもあるのかなと思いました。
私が、内製の意味がいまひとつ理解できていないようです。
これは373さんのおっしゃる内作なのでしょうか。
このページのことでしょうか。
http://d.hatena.ne.jp/bn2islander/20071004/1191498201
ミッションが内製に入っていてもおかしくないように読めたのですが。
トヨタ：ttp://www2.toyota.co.jp/jp/facilities/manufacturing/index.html
三好工場・衣浦工場：駆動関係部品 TMMWV・TMMP・TKAP・TAP：トランスミッション
ホンダ：ttp://www.honda.co.jp/group/Factory/
浜松製作所…四輪用ATミッション
ミッション工場はあるようなので、内製しているミッションもあるのかなと思いました。
私が、内製の意味がいまひとつ理解できていないようです。
これは373さんのおっしゃる内作なのでしょうか。
384 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 23:21:51 ID:gL5wfKwz0
385 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/05(火) 23:25:40 ID:xfuT5ar/0
DCTの内製の話とミッションの内製の話がごっちゃになっていたようです。
申し訳ないです。
把握しました。
申し訳ないです。
把握しました。
386 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/06(水) 00:03:03 ID:jMjKCtUw0
>385
いや、普通は>383の理解で良いと思うよ。
ttp://www.marklines.com/ja/amreport/rep169_200305.jsp
古いＣＶＴの資料だけど、トルコンや金属ベルトを購入しているはずのＣＶＴでもトヨタの工場で作って内製扱いになってるし。
>371の完全内製って部分が、ややこしくしてる原因なだけで。
いや、普通は>383の理解で良いと思うよ。
ttp://www.marklines.com/ja/amreport/rep169_200305.jsp
古いＣＶＴの資料だけど、トルコンや金属ベルトを購入しているはずのＣＶＴでもトヨタの工場で作って内製扱いになってるし。
>371の完全内製って部分が、ややこしくしてる原因なだけで。
387 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/08(金) 19:44:09 ID:bxaYZYhh0
買うより安いから自分で作るか、自分で作るより作らせて買ったほうが良いか。
内製か外注かなんて、どうでも良い話じゃないかい
別にトヨタの内製に神通力があるわけじゃあるまいし。
内製か外注かなんて、どうでも良い話じゃないかい
別にトヨタの内製に神通力があるわけじゃあるまいし。
388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/09(土) 00:12:55 ID:pOT6JlJJ0
餅は餅屋
だが、競合がいなければ相手の言い値になる。
競合としての内製もあれば、中身を知っておきたいということもあるし。
だが、競合がいなければ相手の言い値になる。
競合としての内製もあれば、中身を知っておきたいということもあるし。
389 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/09(土) 07:37:38 ID:6n+EESev0
DCTの中身なら知っておきたいけど、CVTじゃねぇ
390 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/09(土) 17:45:11 ID:pF4JTwSk0
>>388
まあ丸投げしてるところに足元見られたときに、さっくり切り捨てられるように技術蓄積しておくのは
大事なことだろうとは思うね。
>>389
？
内製外製の話と、「CVTはへちょいからどうでもいい、DCTは凄いんだけどね」ってな君の思い込みとは
全然違う次元じゃないのかねー？
まあ丸投げしてるところに足元見られたときに、さっくり切り捨てられるように技術蓄積しておくのは
大事なことだろうとは思うね。
>>389
？
内製外製の話と、「CVTはへちょいからどうでもいい、DCTは凄いんだけどね」ってな君の思い込みとは
全然違う次元じゃないのかねー？
391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/09(土) 19:25:42 ID:6n+EESev0
そー鬼の首取ったようにムキになるなよｗ
ＣＶＴみたいに確立してしまった技術は内製でなくても良いんじゃないって意味じゃないのか。
ＣＶＴみたいに確立してしまった技術は内製でなくても良いんじゃないって意味じゃないのか。
392 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/09(土) 19:30:44 ID:S4j+uTFJ0
ことわざの使い方が変
393 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/09(土) 21:00:25 ID:43kF0FEH0
>391
389 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：2010/10/09(土) 07:37:38 ID:6n+EESev0
DCTの中身なら知っておきたいけど、CVTじゃねぇ
391 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：2010/10/09(土) 19:25:42 ID:6n+EESev0
そー鬼の首取ったようにムキになるなよｗ
ＣＶＴみたいに確立してしまった技術は内製でなくても良いんじゃないって意味じゃないのか。
389 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：2010/10/09(土) 07:37:38 ID:6n+EESev0
DCTの中身なら知っておきたいけど、CVTじゃねぇ
391 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：2010/10/09(土) 19:25:42 ID:6n+EESev0
そー鬼の首取ったようにムキになるなよｗ
ＣＶＴみたいに確立してしまった技術は内製でなくても良いんじゃないって意味じゃないのか。
394 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/09(土) 21:14:21 ID:YjWu9TXM0
IDがSEV
395 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/10(日) 03:43:01 ID:2eKBnK370
>>379
古きよき時代を彷彿させる話ですな
古きよき時代を彷彿させる話ですな
396 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/10(日) 10:15:55 ID:cIuvMEJo0
ＤＳＧでＭＴモードの場合シフトダウン優先の設定になっていると感じすんですがどうなんでしょうね。
電光石火でシフトダウンするけどシフトアップ時間はセレスピードとあまり変わらないように感じます。
トリプルクラッチであれば理想的なんでしょうけどね。
電光石火でシフトダウンするけどシフトアップ時間はセレスピードとあまり変わらないように感じます。
トリプルクラッチであれば理想的なんでしょうけどね。
397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/10(日) 13:52:26 ID:IQjS3Wwf0
おちつけ
398 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/10(日) 20:48:20 ID:n+L1QA2/0
常に電光石火じゃなくてもいいんじゃーない？
399 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/10(日) 20:54:06 ID:cIuvMEJo0
うーーーん、それならダブルクラッチでなくても良いってことになっちゃうぅ
400 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 00:24:28 ID:hR04lrqi0
将来的にはシングルクラッチでも十分な反応速度が得られれば、廉価車は
そういうのにシフトしていくんじゃない？
そういうのにシフトしていくんじゃない？
401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 00:35:32 ID:hN0+bHgj0
シングルはどうしてもシフト時にトルク伝達の途切れがあるからダメでしょう。
402 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 08:41:48 ID:c9GA4mRk0
レクサスLFAはシングルだけど、DCTに劣らないとかなんとか言ってる人いるな
403 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 11:15:54 ID:hN0+bHgj0
>>402
それは苦し紛れに言ってるだけ。
それは苦し紛れに言ってるだけ。
404 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 11:50:24 ID:53xIFVwO0
>396
> トリプルクラッチであれば理想的なんでしょうけどね。
トリプルクラッチにしても、ギア選択の問題はなくならにのでは？
> トリプルクラッチであれば理想的なんでしょうけどね。
トリプルクラッチにしても、ギア選択の問題はなくならにのでは？
405 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 11:56:36 ID:hN0+bHgj0
それを言うと、ギヤ段数分だけクラッチが必要になる。
→ホンダの5ATがその構造ｗ
→ホンダの5ATがその構造ｗ
406 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 16:45:56 ID:c9GA4mRk0
トリプルクラッチなら、たとえば５速で走行中に４速と６速を用意出来るな
407 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 17:31:46 ID:53xIFVwO0
>406
偶数軸だけ２つあるの？
偶数軸だけ２つあるの？
408 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 17:46:19 ID:c9GA4mRk0
出力軸を中心に入力軸が３本三角形に取り囲んでいるの三
409 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 18:09:45 ID:53xIFVwO0
>408
ギアの配置はどんな感じになるの？
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080617/153378/?SS=imgview&FD=1422774646
奇数と偶数で入力軸を分けてるＤＳＧだけど、４と６は入力のとこを共用してるけど……。
ギアの配置はどんな感じになるの？
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080617/153378/?SS=imgview&FD=1422774646
奇数と偶数で入力軸を分けてるＤＳＧだけど、４と６は入力のとこを共用してるけど……。
410 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 18:54:03 ID:c9GA4mRk0
3本の入力軸をそれぞれＡ軸、Ｂ軸、Ｃ軸として
Ａ軸は1速と4速、Ｂ軸は2速と5速、Ｃ軸は3速と6速
たとえば
Ｃ軸が6速で働いている時にＢ軸は5速、Ａ軸は4速でスタンバってる
Ｂ軸が5速で働いている時にＡ軸は4速、Ｃ軸は6速でスタンバってる
Ａ軸が4速で働いている時にＣ軸は3速、Ｂ軸は5速でスタンバってる
Ｃ軸が3速で働いている時にＢ軸は2速、Ａ軸は4速でスタンバってる
Ｂ軸が2速で働いている時にＡ軸は1速、Ｃ軸は3速でスタンバってる
Ａ軸が1速で働いている時にＢ軸は2速、Ｃ軸は3速でスタンバってる
Ａ軸は1速と4速、Ｂ軸は2速と5速、Ｃ軸は3速と6速
たとえば
Ｃ軸が6速で働いている時にＢ軸は5速、Ａ軸は4速でスタンバってる
Ｂ軸が5速で働いている時にＡ軸は4速、Ｃ軸は6速でスタンバってる
Ａ軸が4速で働いている時にＣ軸は3速、Ｂ軸は5速でスタンバってる
Ｃ軸が3速で働いている時にＢ軸は2速、Ａ軸は4速でスタンバってる
Ｂ軸が2速で働いている時にＡ軸は1速、Ｃ軸は3速でスタンバってる
Ａ軸が1速で働いている時にＢ軸は2速、Ｃ軸は3速でスタンバってる
411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 19:18:50 ID:53xIFVwO0
>410
なるほど、スペース的に厳しそうではあるけど……。
なるほど、スペース的に厳しそうではあるけど……。
412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 19:18:50 ID:zknCUP3uO
>>328
耐高トルクの7DSG、TTRSにも入れてきたね
【自動車】アウディ、TT RSに7速デュアルクラッチ…340psの2.5L直5ターボ、最高速280km/h、MTより速い [10/10/07]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1286722264/
耐高トルクの7DSG、TTRSにも入れてきたね
【自動車】アウディ、TT RSに7速デュアルクラッチ…340psの2.5L直5ターボ、最高速280km/h、MTより速い [10/10/07]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1286722264/
413 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 20:20:46 ID:c9GA4mRk0
414 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 20:24:53 ID:ybMyLCSk0
>>410
アンチウイルスソフトが次々と発動するコピペを思い出すな。
アンチウイルスソフトが次々と発動するコピペを思い出すな。
415 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/11(月) 20:28:08 ID:53xIFVwO0
>413
ttp://journal.mycom.co.jp/photo/articles/2008/09/03/sst/images/004l.jpg
軸数の多いＴＣ－ＳＳＴがこんな感じだけど、クラッチは難しそうですね。
ttp://journal.mycom.co.jp/photo/articles/2008/09/03/sst/images/004l.jpg
軸数の多いＴＣ－ＳＳＴがこんな感じだけど、クラッチは難しそうですね。
416 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/12(火) 18:37:31 ID:q5momP0O0
インプットシャフトを３重構造に出来れば・・・・・・
417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/13(水) 00:02:46 ID:S9LhUfNpP
418 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/13(水) 09:36:17 ID:VTkCplj60
>416
クラッチが３つ並ぶ構造になりそうだが……。
クラッチが３つ並ぶ構造になりそうだが……。
419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/13(水) 13:32:12 ID:VTkCplj60
>417
ついに乾式でもトルク容量３５０Nmになったか……。
でも、同じくLuk製の乾式クラッチを使うVWは３０万ｋｍの寿命を想定して２５０Nmにしてたような？
ついに乾式でもトルク容量３５０Nmになったか……。
でも、同じくLuk製の乾式クラッチを使うVWは３０万ｋｍの寿命を想定して２５０Nmにしてたような？
420 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/14(木) 21:20:42 ID:X2ZN58+N0
日本勢はどうなってるんだろうねー？
ホリデーオートとかの飛ばし記事でも、ヨタが全車種ダウンサイジングターボとかわけわからん
スクープはあるのに、DCT搭載とかは噂もないね。
ロックアップ領域強化した6ATと心中するマツダ以外はDCTはどうすんだろ。
ホリデーオートとかの飛ばし記事でも、ヨタが全車種ダウンサイジングターボとかわけわからん
スクープはあるのに、DCT搭載とかは噂もないね。
ロックアップ領域強化した6ATと心中するマツダ以外はDCTはどうすんだろ。
421 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/14(木) 21:51:24 ID:NoXpr4mr0
ガラパゴス化一直線
422 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 00:59:29 ID:NwTvTUUg0
>>420
アイシンで開発中ですよ
アイシンで開発中ですよ
423 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 01:00:07 ID:ZvmqWueX0
欧州の後追いしてりゃいいのかという気もするけど
424 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 01:18:24 ID:QOwQb3tB0
日本国内で乗るのなら多段ATのほうが良いだろう
425 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 11:00:03 ID:i/+XAGJ30
>420
> ロックアップ領域強化した6ATと心中するマツダ以外はDCTはどうすんだろ。
トヨタはアイシングループで開発中で、三菱はTC-SSTの適用拡大じゃあるまいか？
平行軸式ATを自社生産してるホンダあたりがDCTを出しそうなもんだが……、ATVとバイクでやってるし。
日産はジヤトコの縦置きATが７速までなんで、愛知機械が汎用のDCTを製造するって事は難しいかもね。
> ロックアップ領域強化した6ATと心中するマツダ以外はDCTはどうすんだろ。
トヨタはアイシングループで開発中で、三菱はTC-SSTの適用拡大じゃあるまいか？
平行軸式ATを自社生産してるホンダあたりがDCTを出しそうなもんだが……、ATVとバイクでやってるし。
日産はジヤトコの縦置きATが７速までなんで、愛知機械が汎用のDCTを製造するって事は難しいかもね。
426 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 20:41:32 ID:D7Q2Sk1A0
DSTは９速までらしいね、効率的に。
427 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/15(金) 20:46:13 ID:OE2z9vjx0
まあVWは先駆者としてバグ出ししてるってだけで、技術としてこなれればポン付けで大丈夫だろうしねえ。
アイシンの6ATみたいにそれこそどこもかしこもモジュールで使うようになるんじゃないかな。
アイシンの6ATみたいにそれこそどこもかしこもモジュールで使うようになるんじゃないかな。
428 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 17:23:07 ID:2YM+5y8qO
>>420
スバルはそれこそCVTと心中するつもりではないかと。
スバルはそれこそCVTと心中するつもりではないかと。
429 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/16(土) 20:20:59 ID:yY+Yir1O0
マツダはSKY-DRIVE（ロックアップ領域拡大の6AT）
スバルはチェーンCVT
他はDCTもCVTもATも併用かなー
スバルはチェーンCVT
他はDCTもCVTもATも併用かなー
430 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 09:25:37 ID:29/wM0RC0
ﾄﾙｺﾝATの効率化向上はもう無理かな
DSGだけに未来があるわけではないと思うけど
DSGだけに未来があるわけではないと思うけど
431 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 15:39:11 ID:jyAlPDHAO
ロックアップ領域を広げればATはもう少しいける。
CVTは難しいかもしれないけどね。
逆にDCTって乾式クラッチになった時点で、これ以上の効率向上ってないんじゃないの？
あとはゼロ発進のフィーリング向上とかでしょ。
それとも「DSG」に限定した話かな？未来がどうとかいうのは。
CVTは難しいかもしれないけどね。
逆にDCTって乾式クラッチになった時点で、これ以上の効率向上ってないんじゃないの？
あとはゼロ発進のフィーリング向上とかでしょ。
それとも「DSG」に限定した話かな？未来がどうとかいうのは。
432 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 16:42:16 ID:XmO1Pfwk0
効率が一番良いのがMTでDCTはそれに一番近いから良い
じゃなかったの？
じゃなかったの？
433 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/17(日) 16:51:52 ID:V+fBHEUi0
乾式クラッチ版に限れば、じゃないの？
湿式はトルコンATとさほど変わらなかったような。
湿式はトルコンATとさほど変わらなかったような。
434 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 11:53:39 ID:XNlQyvUt0
>433
VWの資料（入力トルクに対する伝達効率のグラフ）だと、湿式DSGと６速ATの差は少ない。
でも、湿式DSGは新型の７速が出たから、実際の運転状況で燃費は結構変わると思う。
もちろん、６速ATも改良されてるから走行条件によるけどね。
VWの資料（入力トルクに対する伝達効率のグラフ）だと、湿式DSGと６速ATの差は少ない。
でも、湿式DSGは新型の７速が出たから、実際の運転状況で燃費は結構変わると思う。
もちろん、６速ATも改良されてるから走行条件によるけどね。
435 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 14:56:11 ID:cRY1kG4C0
つか低速で短距離ストップ＆ゴーの多い日本の交通事情でDSGにメリットでるのかな？
日本的な利用形態だと流体クラッチと違ってクラッチの消耗も早いんじゃないの？
日本的な利用形態だと流体クラッチと違ってクラッチの消耗も早いんじゃないの？
436 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 16:21:28 ID:h9F3uGCVP
437 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 18:20:34 ID:m7REIi3K0
ＤＣＴって信号で停止している時にＤに入っていてもクラッチが切れているので、
トルコンでＤに入れてとまっている時みたいなグーーーっと我慢している感じはしない。
その分燃費効率は良いかもしれないね。
トルコンでＤに入れてとまっている時みたいなグーーーっと我慢している感じはしない。
その分燃費効率は良いかもしれないね。
438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 19:54:30 ID:Lu6+Iw/E0
クラッチでクリープさせる場合、Dなら停止中でも半クラになってるんじゃない？
じゃないとブレーキ離してすぐ動かないだろうし、Nに入れた時にクラッチが離れる感触があるような
じゃないとブレーキ離してすぐ動かないだろうし、Nに入れた時にクラッチが離れる感触があるような
439 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 20:08:18 ID:etWiE1pGO
最近のATはアイドリングニュートラル機能があって、Dでブレーキ踏んでる間は
負荷がかかんない限り（上り坂とか）ニュートラル制御されてる。
負荷がかかんない限り（上り坂とか）ニュートラル制御されてる。
440 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 20:30:19 ID:Lu6+Iw/E0
そうですかすいません
441 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 21:48:24 ID:o2RFQnre0
>>435
クラッチの摩耗対策は技術的にはクラッチペダルを用意して、ドライバーがクラッチを操作できるモードを用意すれば解決。
クラッチ版の摩耗対策のついでに微速での駐車も楽になる。
しかしそれだと日本ではオートマチックトランスミッションとして認可されず、ＡＴ限定免許で運転できない。
よってクラッチペダル付きのセミＡＴは日本では大型車にしかない。
クラッチの摩耗対策は技術的にはクラッチペダルを用意して、ドライバーがクラッチを操作できるモードを用意すれば解決。
クラッチ版の摩耗対策のついでに微速での駐車も楽になる。
しかしそれだと日本ではオートマチックトランスミッションとして認可されず、ＡＴ限定免許で運転できない。
よってクラッチペダル付きのセミＡＴは日本では大型車にしかない。
442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/18(月) 22:12:38 ID:blpawagm0
>>439
停止時ブレーキ踏んでる間はクラッチが切れている。
アイドリングでブレーキ離すと半クラッチが始まり、擬似クリープ状態となる。
走行中はブレーキ踏んでもクラッチは切れずシフトダウンする。
減速して停止寸前に１速にシフトダウンし、停止するとクラッチが切れる。
ためしにサイドブレーキを引いた状態でドライブに入れ、ブレーキを離すと
半クラッチとなり擬似クリープとなるが、発進しないとわかるとクラッチが切れる。
これを5秒間隔程度で繰り返す。（クラッチの温度センサーが働いて自動的に繋いだり離したりする）
この時でもブレーキを踏むとクラッチは切れる。
ローンチコントロールも出来る
１、ESPをOFFにする
２、DSGはSレンジにする
３、ブレーキを奥まで踏み込む
４、アクセルを開ける
５、3,000rpmでクラッチが切れた状態になる
６、ブレーキを離すとクラッチが繋がる（いきなり厚くつながる）
７、ESPが切れているので激しくホイルスピンする
８、アクセル開度でホイルスピンを抑制する
停止時ブレーキ踏んでる間はクラッチが切れている。
アイドリングでブレーキ離すと半クラッチが始まり、擬似クリープ状態となる。
走行中はブレーキ踏んでもクラッチは切れずシフトダウンする。
減速して停止寸前に１速にシフトダウンし、停止するとクラッチが切れる。
ためしにサイドブレーキを引いた状態でドライブに入れ、ブレーキを離すと
半クラッチとなり擬似クリープとなるが、発進しないとわかるとクラッチが切れる。
これを5秒間隔程度で繰り返す。（クラッチの温度センサーが働いて自動的に繋いだり離したりする）
この時でもブレーキを踏むとクラッチは切れる。
ローンチコントロールも出来る
１、ESPをOFFにする
２、DSGはSレンジにする
３、ブレーキを奥まで踏み込む
４、アクセルを開ける
５、3,000rpmでクラッチが切れた状態になる
６、ブレーキを離すとクラッチが繋がる（いきなり厚くつながる）
７、ESPが切れているので激しくホイルスピンする
８、アクセル開度でホイルスピンを抑制する
443 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 01:15:03 ID:eUoaec8C0
なにがなんでも次の車はツインクラッチにしたい。
アイシン、気合いで開発して！
愛知機械、ジャトコがなんぼのもんじゃい有志求む！
アイシン、気合いで開発して！
愛知機械、ジャトコがなんぼのもんじゃい有志求む！
444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 20:38:56 ID:5UXXjmN20
ＤＳＧはギクシャクするから国産ＡＴがいいとみんな言ってますが
445 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 20:49:11 ID:tS4TQfS90
Mt基準の感覚が持てるかどうかだが、
今時マニュアルなんて乗ったことも無いだろうしなぁ
今時マニュアルなんて乗ったことも無いだろうしなぁ
446 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 20:55:45 ID:Bz32ZE76O
免許取った頃マニュアル、今ＡＴみたいなのがほとんどだろ、男女問わず。
マニュアルは面倒、ＡＴは物足りない。
そんな層にはＤＳＧだよな。
マニュアルやＡＴと比較すること自体が失礼なほど世代が違うミッションだけど。
マニュアルは面倒、ＡＴは物足りない。
そんな層にはＤＳＧだよな。
マニュアルやＡＴと比較すること自体が失礼なほど世代が違うミッションだけど。
447 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 21:44:11 ID:EFDJA4Hp0
ポルシェは８０年代に開発を始めたんだよね。
一旦挫折したけど。
フェラーリがとりあえずシングルクラッチでトライしてセミＡＴ流行のきっかけを作った。
開発にまつわる物語にロマンが詰まってる。
一旦挫折したけど。
フェラーリがとりあえずシングルクラッチでトライしてセミＡＴ流行のきっかけを作った。
開発にまつわる物語にロマンが詰まってる。
448 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/19(火) 22:17:26 ID:Zt/dNIBr0
449 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/20(水) 14:21:56 ID:7Se38iVG0
>443
> 愛知機械、ジャトコがなんぼのもんじゃい有志求む！
４００Nmの縦置き用７速DCTを作っても、スカイラインやZには７速ATの方がいいと判断されるでしょうね。
> 愛知機械、ジャトコがなんぼのもんじゃい有志求む！
４００Nmの縦置き用７速DCTを作っても、スカイラインやZには７速ATの方がいいと判断されるでしょうね。
450 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/20(水) 21:31:45 ID:d+qHZ6IM0
>>449
関係者様ですか？
関係者様ですか？
451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 11:15:02 ID:wSWwulEn0
今のスカイラインはともかくZはさすがにダイレクト感優先でDCTのが好まれるんじゃ？
452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 13:51:34 ID:Cfz/ueFm0
そのダイレクト感とはどんなもの？
ＤＣＴ乗ってもＡＴとの違いはほとんど感じられなかった。
恐らくトルコンの感覚と変速時の半クラの感じが似ていたからかな？
ＤＣＴ乗ってもＡＴとの違いはほとんど感じられなかった。
恐らくトルコンの感覚と変速時の半クラの感じが似ていたからかな？
453 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 14:12:32 ID:FK8G2jcV0
むしろDCTの方がAT感覚に近づけるようにしてるのでは？
なんだかんだ言っても現状はトルコンATがデフォだし違和感有ると評価を落とすのかも。
ちなみにDCTって今後は何を目安に開発するのかな？
機械ロスの低減（燃費）？ ニッチユーザ向けのギミック？
それとも軌道に乗るとコスト的に有利になるのかな？
なんだかんだ言っても現状はトルコンATがデフォだし違和感有ると評価を落とすのかも。
ちなみにDCTって今後は何を目安に開発するのかな？
機械ロスの低減（燃費）？ ニッチユーザ向けのギミック？
それとも軌道に乗るとコスト的に有利になるのかな？
454 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 14:19:09 ID:KZBJ3e0j0
>453
> それとも軌道に乗るとコスト的に有利になるのかな？
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101013_399664.html
＞これにより、開発コストをMTとデュアルクラッチATで分散することで、低コスト化に貢献する。
＞また、1つの生産ラインでMTとデュアルクラッチATを生産して、需要に応じて柔軟に生産比率を変えることもできる。
＞さらに搭載性はMTとデュアルクラッチATで完全互換を実現しており、様々な車両に適合させやすい。
ＭＴの製造ラインで一緒に作るといいみたい、ＶＷも同じ理由だろうね。
> それとも軌道に乗るとコスト的に有利になるのかな？
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101013_399664.html
＞これにより、開発コストをMTとデュアルクラッチATで分散することで、低コスト化に貢献する。
＞また、1つの生産ラインでMTとデュアルクラッチATを生産して、需要に応じて柔軟に生産比率を変えることもできる。
＞さらに搭載性はMTとデュアルクラッチATで完全互換を実現しており、様々な車両に適合させやすい。
ＭＴの製造ラインで一緒に作るといいみたい、ＶＷも同じ理由だろうね。
455 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 16:29:17 ID:bph2+UUs0
>>449-453
三菱の場合
http://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/03/sst/index.html
ま、詳細は読んでくれ
欠点は、シフトショック・・・
これはDSGが対DSG比でも改善していているように少なくともベクトルは改善方向だろう
で、ATとの違いは・・・
RALLIARTがレースのホモロゲーションを取ったことに現されるモータースポーツとの
親和性だろうね。現在の仕様でもミニサーキットとかなら無問題としているが
いくらホモロゲだけであってもトルコンＡＴなら考えない案件だろう
よって、純粋なモータースポーツでなくともトルコンＡＴよりは仕様や用途共に
負荷耐性もマージンもキャパも、そして何よりもユーザー訴求力があるんじゃない？
三菱の場合
http://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/03/sst/index.html
ま、詳細は読んでくれ
欠点は、シフトショック・・・
これはDSGが対DSG比でも改善していているように少なくともベクトルは改善方向だろう
で、ATとの違いは・・・
RALLIARTがレースのホモロゲーションを取ったことに現されるモータースポーツとの
親和性だろうね。現在の仕様でもミニサーキットとかなら無問題としているが
いくらホモロゲだけであってもトルコンＡＴなら考えない案件だろう
よって、純粋なモータースポーツでなくともトルコンＡＴよりは仕様や用途共に
負荷耐性もマージンもキャパも、そして何よりもユーザー訴求力があるんじゃない？
456 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 17:20:54 ID:JVWosqBgO
ここまでざっと目を通したけど、スバルと相性良さそうなトランスミッションだと思った。
CVTに力入れてるから、最後は心中なんだろうな。
でも、トヨタに資本買われてるし、アイシンもDCT作るみたいだし、できた暁にはトルコンATの代わりに載っけてきたりして……。
と、誇大妄想…。
CVTに力入れてるから、最後は心中なんだろうな。
でも、トヨタに資本買われてるし、アイシンもDCT作るみたいだし、できた暁にはトルコンATの代わりに載っけてきたりして……。
と、誇大妄想…。
457 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 22:33:56 ID:+ebwXaNR0
新ハチロクに搭載って、なんかで知ったけど、どこだろう？
458 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/21(木) 23:46:31 ID:rTgDluIx0
>455
ＴＣ－ＳＳＴは重量が約１００ｋｇというのが問題だな、フォード向けのＤＣＴより全長が短いけど約１０ｋｇ重い。
ＶＷの新型ＤＳＧ（ＤＱ５００）がほぼ同サイズでトルク容量６００Ｎｍになってるし、コンパクトで軽量なＤＣＴも開発してほしいところ。
ＴＣ－ＳＳＴは重量が約１００ｋｇというのが問題だな、フォード向けのＤＣＴより全長が短いけど約１０ｋｇ重い。
ＶＷの新型ＤＳＧ（ＤＱ５００）がほぼ同サイズでトルク容量６００Ｎｍになってるし、コンパクトで軽量なＤＣＴも開発してほしいところ。
459 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 00:31:23 ID:ahUMUQ+L0
>>454
> ＭＴの製造ラインで一緒に作るといいみたい、ＶＷも同じ理由だろうね。
って事はMT絶滅状態の日本や米は逆効果、つまりコスト高だね
セダンさえ絶滅しつつある日本でDCTはまず普及しないだろうしメーカーも力を入れないのではないかな？
> ＭＴの製造ラインで一緒に作るといいみたい、ＶＷも同じ理由だろうね。
って事はMT絶滅状態の日本や米は逆効果、つまりコスト高だね
セダンさえ絶滅しつつある日本でDCTはまず普及しないだろうしメーカーも力を入れないのではないかな？
460 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 09:12:08 ID:v6ncJ+rL0
>>459
MTの製造ラインを併用することで効率化が図れるというのは、あくまで彼の地の彼らの話だろ？
逆に、日本はCVTが流行っているがCVTの追い風になったような（当該、MTとDCTのような）
流用なり併用なり出来るインフラ上の要因があったかな？
風向きが変われば、一気に舵を切って集中投資、ゼロから始めても量産効果で効率を上げる。
これが少なくとも日本メーカーの従来の足跡だ。CVTがそうであったように。
だからMTとのライン併用だけを前提とした
＞日本でDCTはまず普及しないだろうしメーカーも力を入れないのではないかな
は間違ってる。
MTの製造ラインを併用することで効率化が図れるというのは、あくまで彼の地の彼らの話だろ？
逆に、日本はCVTが流行っているがCVTの追い風になったような（当該、MTとDCTのような）
流用なり併用なり出来るインフラ上の要因があったかな？
風向きが変われば、一気に舵を切って集中投資、ゼロから始めても量産効果で効率を上げる。
これが少なくとも日本メーカーの従来の足跡だ。CVTがそうであったように。
だからMTとのライン併用だけを前提とした
＞日本でDCTはまず普及しないだろうしメーカーも力を入れないのではないかな
は間違ってる。
461 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 09:40:43 ID:ahUMUQ+L0
>>460
> は間違ってる。
MTラインとの併用出来ないことも要因の一つだけと思うけど、それだけって意味じゃないよ
つまり現時点で日本の道路や車事情でもDCTは最適解でないのに
更にコストダウン的なメリットもなければメーカー的に採用する意味がないって事。
メーカーにとってコストは一番、
万一コスト的なメリットが大なら無理矢理でも進めてくるともうけどそれがないんじゃDCT推進は無理だろうって話。
多くがミニバンでセダン瀕死状態、また日本の高級セダンユーザーならDCTより多段ATを好むんじゃないかな？
ヨーロッパのハイスピードツアラー的な用途でないとDCTのメリットってほとんど無いんじゃないの？
> は間違ってる。
MTラインとの併用出来ないことも要因の一つだけと思うけど、それだけって意味じゃないよ
つまり現時点で日本の道路や車事情でもDCTは最適解でないのに
更にコストダウン的なメリットもなければメーカー的に採用する意味がないって事。
メーカーにとってコストは一番、
万一コスト的なメリットが大なら無理矢理でも進めてくるともうけどそれがないんじゃDCT推進は無理だろうって話。
多くがミニバンでセダン瀕死状態、また日本の高級セダンユーザーならDCTより多段ATを好むんじゃないかな？
ヨーロッパのハイスピードツアラー的な用途でないとDCTのメリットってほとんど無いんじゃないの？
462 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 10:05:35 ID:cUq52gCQ0
そうゆー企業の思惑等でDCT乗せない日本車は残念。
MT乗りたいけど都会じゃスグ渋滞で歳くって嫌になってATへ。
でも、自分でガチャガチャシフトしたい事もある。それが楽しい。
そんなオッサンの俺はTT海苔。
国産で出してくれれば買うのに。（ランエボは無理）
MT乗りたいけど都会じゃスグ渋滞で歳くって嫌になってATへ。
でも、自分でガチャガチャシフトしたい事もある。それが楽しい。
そんなオッサンの俺はTT海苔。
国産で出してくれれば買うのに。（ランエボは無理）
463 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 10:13:54 ID:zGFTSf670
ホンダがやりそうな気配なんだよね。プラネタリーギアと組み合わせてクラッチが3～4、
プラネタリーギアを副変速機として使うみたい。確か、特許庁に提出しているヤツで10段w
だったと思う。今のままじゃ多段化が難しくなってきてるホンダの特殊事情だろうけれど。
興味があったら特許庁のHPで自分で調べて。どうもリンク無理みたいだから。
プラネタリーギアを副変速機として使うみたい。確か、特許庁に提出しているヤツで10段w
だったと思う。今のままじゃ多段化が難しくなってきてるホンダの特殊事情だろうけれど。
興味があったら特許庁のHPで自分で調べて。どうもリンク無理みたいだから。
464 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 10:54:54 ID:wgmTQiqn0
>463
ZDXとレジェンドで採用されている６速ATは並行軸式のままなのかね？
ZDXとレジェンドで採用されている６速ATは並行軸式のままなのかね？
465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 12:48:10 ID:v6ncJ+rL0
>>461
＞つまり現時点で日本の道路や車事情でもDCTは最適解でないのに
ここが判断と見解の分かれ道だね
例えば、直近のDSGなら少なくとも日本の道路や車事情でも幾つかのCVTより使い勝手はいいと思う
それは、一口にトルコン、DCT、CVTといっても玉石混交だから。
すでに枯れた領域にある従来型のATなら万人の理解を得やすいが、シフトショックや
制御や滑りなどに起因するドライバビリティには一口にトルコンATといっても個体差が相当にある。
再度
＞つまり現時点
CVTの黎明期は論を待たないだろ？
電磁クラッチのそれは、現段階のDCTより酷かった。
それを改善・改良・熟成してきた結果、今がある。
同じ論理で、
『動作がギコチなく、制御も不安定、コストもかかるし、ドライバビリティも評判も良くない』
事を理由に、現段階ではCVTに未来はない！と切り捨てていたら今のCVTはあるのかな？
※当初はオランダのバンドーネ社にパテントが発生したから余計にコスト高だった。
国内でCVTが商用ベースに載ってから既に26年。
で、DCTは何年になる？
経年的にも、未だ未だ改善・改良・熟成の余地を残すと思われるDCTを時系列ではなく
一時的だけを捉えようとしても無理がある。
ということで、現段階とした上でも
＞日本でDCTはまず普及しないだろうしメーカーも力を入れないのではないかな
と言い切れる必然性は非常に希薄
＞つまり現時点で日本の道路や車事情でもDCTは最適解でないのに
ここが判断と見解の分かれ道だね
例えば、直近のDSGなら少なくとも日本の道路や車事情でも幾つかのCVTより使い勝手はいいと思う
それは、一口にトルコン、DCT、CVTといっても玉石混交だから。
すでに枯れた領域にある従来型のATなら万人の理解を得やすいが、シフトショックや
制御や滑りなどに起因するドライバビリティには一口にトルコンATといっても個体差が相当にある。
再度
＞つまり現時点
CVTの黎明期は論を待たないだろ？
電磁クラッチのそれは、現段階のDCTより酷かった。
それを改善・改良・熟成してきた結果、今がある。
同じ論理で、
『動作がギコチなく、制御も不安定、コストもかかるし、ドライバビリティも評判も良くない』
事を理由に、現段階ではCVTに未来はない！と切り捨てていたら今のCVTはあるのかな？
※当初はオランダのバンドーネ社にパテントが発生したから余計にコスト高だった。
国内でCVTが商用ベースに載ってから既に26年。
で、DCTは何年になる？
経年的にも、未だ未だ改善・改良・熟成の余地を残すと思われるDCTを時系列ではなく
一時的だけを捉えようとしても無理がある。
ということで、現段階とした上でも
＞日本でDCTはまず普及しないだろうしメーカーも力を入れないのではないかな
と言い切れる必然性は非常に希薄
466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 13:50:11 ID:NvdiATui0
CVTの電磁クラッチを例に出すならば、日本車にDCTが載る時は
CVT同様DCTにもクリープ用トルコンが組み合わされてからか
CVT同様DCTにもクリープ用トルコンが組み合わされてからか
467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 14:07:03 ID:DrBubCxs0
>466
> CVT同様DCTにもクリープ用トルコンが組み合わされてからか
多段ＡＴの開発で遅れたクライスラーがやるという噂もあったが、どうなんだろう？
> CVT同様DCTにもクリープ用トルコンが組み合わされてからか
多段ＡＴの開発で遅れたクライスラーがやるという噂もあったが、どうなんだろう？
468 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 14:15:38 ID:TVYmi34Q0
>>466
日本人はトルコンATに慣れすぎた･･･
日本人はトルコンATに慣れすぎた･･･
469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 14:44:43 ID:ahUMUQ+L0
>>465
> 『動作がギコチなく、制御も不安定、コストもかかるし、ドライバビリティも評判も良くない』
> 事を理由に、現段階ではCVTに未来はない！と切り捨てていたら今のCVTはあるのかな？
当時でも、構造的にシンプルであること、ベルトなど幾つかも問題が解決出来れば低コスト製造出来る等は予測されていたでしょ、
現在はエコランの為の減速比率の自由さなども相まって需要が増えてるんじゃないの？
逆にDCTは走りを追求する人意外にメリットが見えない、
多くのメーカーが走り系の車開発を縮小する方向性なので期待薄だと思う。
まあポルシェなんかには向いてると思うけど、
そもそもDCTが欲しいような層の人は車自体が国産車で良いのかな？ そう言う人って欧州車が欲しい人じゃないの？
> 『動作がギコチなく、制御も不安定、コストもかかるし、ドライバビリティも評判も良くない』
> 事を理由に、現段階ではCVTに未来はない！と切り捨てていたら今のCVTはあるのかな？
当時でも、構造的にシンプルであること、ベルトなど幾つかも問題が解決出来れば低コスト製造出来る等は予測されていたでしょ、
現在はエコランの為の減速比率の自由さなども相まって需要が増えてるんじゃないの？
逆にDCTは走りを追求する人意外にメリットが見えない、
多くのメーカーが走り系の車開発を縮小する方向性なので期待薄だと思う。
まあポルシェなんかには向いてると思うけど、
そもそもDCTが欲しいような層の人は車自体が国産車で良いのかな？ そう言う人って欧州車が欲しい人じゃないの？
470 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 16:24:44 ID:v6ncJ+rL0
>>470
＞ベルトなど幾つかも問題が解決出来れば低コスト製造出来る等は予測されていたでしょ
これを
クリープなどの幾つかの問題が解決出来ればMTと同様の低コスト製造出来る等は予測されていたでしょ
と置き換える事ができるし
＞現在はエコランの為の減速比率の自由さなども相まって需要が増えてるんじゃないの
概ね85％程度とされるCVTの伝達効率に対してMT並みの95％程度が期待されて需要が増えてるんじゃないの
と置き換える事ができる
＞逆にDCTは走りを追求する人意外にメリットが見えない、
＞多くのメーカーが走り系の車開発を縮小する方向性なので期待薄だと思う。
これは、ゴルフの1.2モデルの存在を無視した（または知らない）としか思えない。
まぁ、DCT＝ポルシェ
という段階で、乾式DCTや軽量エコカーにこそ主に重量と伝達効率面でCVTより向いていることなどは
眼中にないのだろうけどね。
兎にも角にも、今後の情勢として展望するとき
日本においては金輪際DCTが普及し、国内メーカーが注力する芽はない
と断言するには説得力に欠ける。という事ですよ。
＞ベルトなど幾つかも問題が解決出来れば低コスト製造出来る等は予測されていたでしょ
これを
クリープなどの幾つかの問題が解決出来ればMTと同様の低コスト製造出来る等は予測されていたでしょ
と置き換える事ができるし
＞現在はエコランの為の減速比率の自由さなども相まって需要が増えてるんじゃないの
概ね85％程度とされるCVTの伝達効率に対してMT並みの95％程度が期待されて需要が増えてるんじゃないの
と置き換える事ができる
＞逆にDCTは走りを追求する人意外にメリットが見えない、
＞多くのメーカーが走り系の車開発を縮小する方向性なので期待薄だと思う。
これは、ゴルフの1.2モデルの存在を無視した（または知らない）としか思えない。
まぁ、DCT＝ポルシェ
という段階で、乾式DCTや軽量エコカーにこそ主に重量と伝達効率面でCVTより向いていることなどは
眼中にないのだろうけどね。
兎にも角にも、今後の情勢として展望するとき
日本においては金輪際DCTが普及し、国内メーカーが注力する芽はない
と断言するには説得力に欠ける。という事ですよ。
471 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 21:02:19 ID:rPAeruBFO
>そもそもDCTが欲しいような層の人は車自体が国産車で良いのかな？ そう言う人って欧州車が欲しい人じゃないの？
現状はそんな感じするなー。
「ちょっとぐらいお金出しても気持ちよく走りたい」からDCT、欧州車。
「一般人と違う先進的な車乗ってる俺、かっこいい」からDCT、欧州車。
現状はそんな感じするなー。
「ちょっとぐらいお金出しても気持ちよく走りたい」からDCT、欧州車。
「一般人と違う先進的な車乗ってる俺、かっこいい」からDCT、欧州車。
472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 21:53:10 ID:1bryhHk70
>>471
逆に言うと、そういう人たちは国産大衆車にDCTは載ってほしくないと思ってるかもね
逆に言うと、そういう人たちは国産大衆車にDCTは載ってほしくないと思ってるかもね
473 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/22(金) 22:10:49 ID:SKKjMfO60
手頃なコンパクトカーでーボ車を探すと、もれなくDSGが付いてくる感じなんですけど。
474 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 08:26:57 ID:WAehgqqe0
現状の低回転域のトルクがスカスカの日本車にはDCTは合わないんじゃないかなぁ
475 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 09:30:39 ID:GbnUfcsy0
メタルオープンのメカにやられSLK買った。
その当時はそれしかなかった。
欲しい時に国産（ユーノス）があったらきっとそれ買った。
DCTに乗りたくてTTに買い換えた。
CR-ZがポロGTIくらいの性能でDCT積んでたらソレ買った。
その当時はそれしかなかった。
欲しい時に国産（ユーノス）があったらきっとそれ買った。
DCTに乗りたくてTTに買い換えた。
CR-ZがポロGTIくらいの性能でDCT積んでたらソレ買った。
476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 20:47:56 ID:vzy9bzgaO
まあエボ乗りやGT-R乗りがいない（というか離れていくんだろうけど）、VW/アウディ
マンセースレで、DCTのほめ合いやってるんだからそうなるでしょ。
つかDCTマンセーではなく、DSG/Sトロマンセーだな。
＞欲しい時に国産（ユーノス）があったらきっとそれ買った
まあ、いい訳っぽいけど本当っぽい
＞CR-ZがポロGTIくらいの性能でDCT積んでたらソレ買った
全然別の車になっちゃうじゃん。
何言ってんだか。
マンセースレで、DCTのほめ合いやってるんだからそうなるでしょ。
つかDCTマンセーではなく、DSG/Sトロマンセーだな。
＞欲しい時に国産（ユーノス）があったらきっとそれ買った
まあ、いい訳っぽいけど本当っぽい
＞CR-ZがポロGTIくらいの性能でDCT積んでたらソレ買った
全然別の車になっちゃうじゃん。
何言ってんだか。
477 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 20:53:16 ID:o3qTUepl0
ＣＶＴのベルトってオランダバンドーネ社の特許だったんだよね。
ホンダはいまだにバンドーネのベルト使ってるみたいだし、
かつて日本製のギアは世界一だったんだけどね。
日本製クラッチディスクも世界トップシェアなんだよね。
メカトロニクスだって世界一なんだけどね。
コンピュータ制御技術は当然わかりますよね。
コスト優先で優秀な技術が逃げていくね。
ホンダはいまだにバンドーネのベルト使ってるみたいだし、
かつて日本製のギアは世界一だったんだけどね。
日本製クラッチディスクも世界トップシェアなんだよね。
メカトロニクスだって世界一なんだけどね。
コンピュータ制御技術は当然わかりますよね。
コスト優先で優秀な技術が逃げていくね。
478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 21:24:19 ID:7ayeF6+YO
コスト優先ねぇ……。
トップや経営陣が、現場を見ずに金勘定ばかりしてれば、そうなるわな。
不況で円高なら、冒険は尚更できなくなるか……。
トップや経営陣が、現場を見ずに金勘定ばかりしてれば、そうなるわな。
不況で円高なら、冒険は尚更できなくなるか……。
479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 21:29:48 ID:9Y6b3+u30
>>477
＞ホンダはいまだにバンドーネのベルト使ってるみたいだし、
初代Fitが売れた時、あれがネックで増産出来なかったんで、国内ライセンス生産に切り替えてたと
思うよ。当初は船便じゃ間に合わなくなっちゃって空輸したりしたとか。
＞ホンダはいまだにバンドーネのベルト使ってるみたいだし、
初代Fitが売れた時、あれがネックで増産出来なかったんで、国内ライセンス生産に切り替えてたと
思うよ。当初は船便じゃ間に合わなくなっちゃって空輸したりしたとか。
480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 22:07:15 ID:yvo4Pb4AP
日本人のクリープに対する拘りは異常
「ブレーキ離すだけで勝手に進む」なんて構造欠陥みたいな
現象を何でかくも有難そうに重用するのか
こりゃ踏み間違い事故も増える一方だな
「ブレーキ離すだけで勝手に進む」なんて構造欠陥みたいな
現象を何でかくも有難そうに重用するのか
こりゃ踏み間違い事故も増える一方だな
481 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 22:10:15 ID:9Y6b3+u30
482 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 22:34:32 ID:yvo4Pb4AP
483 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 22:37:55 ID:kIZ6bLdv0
なんでそう思うかな。
もしクリープがなかったら、微速走行でもアクセルを踏まなきゃならん。
その時に、常に適切な踏み込み量で踏まれる保証があるか？
だったら、デフォルトで微速走行し、ブレーキでそれを抑制する方がマシだ。
もしクリープがなかったら、微速走行でもアクセルを踏まなきゃならん。
その時に、常に適切な踏み込み量で踏まれる保証があるか？
だったら、デフォルトで微速走行し、ブレーキでそれを抑制する方がマシだ。
484 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 23:07:25 ID:yvo4Pb4AP
どうだろうねえ
だったらエンジンブレーキももう少し盛ってくれ ＞アメリカ人
進む方だけ勝手に開始ってのはあまり安全方向じゃあ無いから
だったらエンジンブレーキももう少し盛ってくれ ＞アメリカ人
進む方だけ勝手に開始ってのはあまり安全方向じゃあ無いから
485 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 23:16:45 ID:9Y6b3+u30
北米でのクリープに関しては、仕様を統一したいってだけで深い考えはないと思うけれどね。
日本どころじゃなく、色んな人が居るし、中古の市場規模を考えたら「これはクリープありで、
こっちは無しです」なんてやっとれんと思うw
日本どころじゃなく、色んな人が居るし、中古の市場規模を考えたら「これはクリープありで、
こっちは無しです」なんてやっとれんと思うw
486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 23:21:12 ID:PmvQvrlC0
487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 23:26:33 ID:9Y6b3+u30
488 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/23(土) 23:30:54 ID:PmvQvrlC0
>>487
そうだったよね。
そうだったよね。
489 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 00:09:45 ID:/Opf5uo50
490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 11:38:13 ID:RN7jgcr30
491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 18:26:02 ID:sXnw2g7X0
ブレーキはなした時点で前か後ろかに進み出せば、少なくてもセレクターが前進に入っているか
バックに入っているか、ニュートラルなのか位は気づくはな。
バックに入っているか、ニュートラルなのか位は気づくはな。
492 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 19:03:35 ID:3s+8+eY30
>>472
スイスポにDSG乗らねえかなってレスいっぱい見るぞ
スイスポにDSG乗らねえかなってレスいっぱい見るぞ
494 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 20:45:17 ID:P/7tJ3/t0
>493
「ロゴ ジャダー」で検索すると出るけど、当時はどんなんだったのかね？
「ロゴ ジャダー」で検索すると出るけど、当時はどんなんだったのかね？
495 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 21:11:56 ID:/Opf5uo50
496 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 22:21:28 ID:HX7RmWfz0
初期型フィットのは過走行になるともはやジャダーってもんじゃなかったな
ズガガッってのだったり、ガッ！てショックの後ズルルーっと盛大に滑ったり
ズガガッってのだったり、ガッ！てショックの後ズルルーっと盛大に滑ったり
497 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/24(日) 22:52:39 ID:/Opf5uo50
498 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 21:40:45 ID:Txli9lxr0
ショックアブソーバが劣化してるんじゃないかってディーラにきいたら
「ショックアブソーバから油がドロドロ流れて」いればそうだけど、油漏れ一つ
ないんだからなんでもないですよって言ってたな
「ショックアブソーバから油がドロドロ流れて」いればそうだけど、油漏れ一つ
ないんだからなんでもないですよって言ってたな
499 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 23:18:21 ID:KwHM/Pud0
ウチの会社が社用車にDSG車を買いやがった
500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 23:21:37 ID:aEly6vetP
>>499
素敵な計らいじゃない
素敵な計らいじゃない
501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 23:40:16 ID:Juki/dyv0
＞ウチの会社が社用車にDSG車を買いやがった
実態は社長とかの個人使用車なのかな？
実態は社長とかの個人使用車なのかな？
502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 23:44:44 ID:BQml43zb0
狭い十字路で右左折するような、減速して停止寸前の2速まで落ちた状態で
アクセル踏むとミッションからゴッって異音がして軽いショックがある
減速中に待機してた１速が３速待機状態へ切り替わる音かな勝手に考えてるのだけど
ＤＳＧってそんなものなの？
アクセル踏むとミッションからゴッって異音がして軽いショックがある
減速中に待機してた１速が３速待機状態へ切り替わる音かな勝手に考えてるのだけど
ＤＳＧってそんなものなの？
503 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 23:56:38 ID:6gbd1Pp20
止まりかけで2速からのアクセルONて、ショックあるのはMTだと普通の感覚だと思う
504 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/25(月) 23:56:41 ID:Juki/dyv0
車種・年式・DSGの段数が書いてないと判断に困ると思いますよ。
>>504
失礼 ６RPｏｌｏCL 10年式 ７段です
失礼 ６RPｏｌｏCL 10年式 ７段です
506 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 00:18:49 ID:6neyck0V0
アクセルペダルの踏み方がスロットル制御のロジックと喧嘩してるのかもね。
ターボカーとか色々要因有るだろうけど踏むタイミングを一瞬遅らせる様に
すれば多分出なくなると思う。
ターボカーとか色々要因有るだろうけど踏むタイミングを一瞬遅らせる様に
すれば多分出なくなると思う。
507 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 02:23:27 ID:Xw7zgS0+0
停止時も常にタイヤを空転させとけばショックが出ない予感
508 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 09:16:05 ID:ITezuQqF0
509 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 13:27:49 ID:DTtpxV+H0
510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 13:54:39 ID:MKY9aluc0
>>502
Ｒ３５かと思った。ＶＷでもでるんだね。
Ｒ３５かと思った。ＶＷでもでるんだね。
511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 14:52:19 ID:PrMnuaFh0
もうHV化で低速はモーターに任せろｗ
512 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 20:46:44 ID:Dbz2awrf0
513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 21:18:34 ID:zpwwZmyi0
そもそも、現行のCVTも元々二輪で開発した物なのよね
514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 21:21:17 ID:NeYtkjmB0
ホンダのＨＦＴとＤＣＴは、北米向けのＡＴＶが二輪より先なんだよなぁ。
515 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 21:42:25 ID:7RPSLa6e0
ホンダには二輪の常識が四輪には通用しないことを知ってほしい。
516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/26(火) 23:54:25 ID:p9v34QZy0
空冷F1エンジンか
517 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 06:53:40 ID:zWpR52VI0
本田はネーミングも二輪からの流用が多い
518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 07:57:04 ID:M6Dhc+I60
HONDAの人気に嫉妬ｗ
519 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 08:16:07 ID:Jd3gwUxNi
>>140
おなじ2000ccなら6発より4発が有利だろ。それやるなら。
おなじ2000ccなら6発より4発が有利だろ。それやるなら。
520 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 14:29:48 ID:phRlovDB0
そうだね。ボアがでかい分、トルク的に有利だからね。
521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 14:31:48 ID:MJYMeaBL0
2000ccの直6は絶滅寸前？
522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 17:14:38 ID:MhqD1Fwl0
>>502
交差点で４→３→２と減速して右左折しながらアクセルを開けると２速でグワーっと加速して
その後３→４→５とシフトアップするな。
２速で加速中に待機していた１速から３速に変更される感じだな
ちなみに10年HLの7速
交差点で４→３→２と減速して右左折しながらアクセルを開けると２速でグワーっと加速して
その後３→４→５とシフトアップするな。
２速で加速中に待機していた１速から３速に変更される感じだな
ちなみに10年HLの7速
523 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 17:35:30 ID:MJYMeaBL0
DSGの中の人も大変だなｗ
524 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 19:18:00 ID:Y4PMj5Fc0
おもうんだけど、もうエンブレ要らないからアクセルはなしたらクラッチ切ってほしい。
ダメかな？
ダメかな？
525 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 19:22:32 ID:ixXl36Kn0
526 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 19:45:46 ID:YtarHhQu0
>>524
つ燃料カット
つ燃料カット
527 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 21:06:46 ID:9yVl0esTO
電気自動車が主流になったら変速機ってどうなるんだろ。
無い方が効率的なんかな。
無い方が効率的なんかな。
528 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 22:23:31 ID:E8PJXN0A0
モーターは回転数が増えるほど効率が落ちるので、変速機がなくなることはないと思う。
529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 23:29:33 ID:gDL9mJd00
ラジコンにミッション欲しいって話しだな くっくっく
530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 23:31:36 ID:uzkOO1O20
531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 23:35:48 ID:M6Dhc+I60
>>526
燃料カットなんて減速しまくりで運動エネルギーがモッタイナイっつーのｗ
燃料カットなんて減速しまくりで運動エネルギーがモッタイナイっつーのｗ
532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/27(水) 23:36:51 ID:M6Dhc+I60
533 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/28(木) 00:50:16 ID:X6B1ihqw0
ブレーキで全て制御できるのであば、
アクセル離したら減速しちゃうエンブレって無駄なだけ。
アクセル離したら減速しちゃうエンブレって無駄なだけ。
534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/28(木) 10:51:57 ID:ktIvjmwN0
>528
トヨタのFR用THS2はリダクションギアを２段階にしてて（FF用は固定）、モーターの駆動トルクを使い分けてるね。
EV用モーター向けに２段変速ギアを開発してるところもあるし、今までの変速機と同じという事はないけど使い道はあるんでしょうね。
トヨタのFR用THS2はリダクションギアを２段階にしてて（FF用は固定）、モーターの駆動トルクを使い分けてるね。
EV用モーター向けに２段変速ギアを開発してるところもあるし、今までの変速機と同じという事はないけど使い道はあるんでしょうね。
535 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/28(木) 21:32:53 ID:k/vCSOsWO
536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/29(金) 21:56:50 ID:svQOnn8yO
>>524
惰性で走りたければN使えばいいだけだよ。
ATと違って、DCTはNとDを切り替えてもミッションに負担かからないし。
このNと、軽く減速したい時にエンブレで燃料カットを使い分けたらかなり燃費良くなるよ
惰性で走りたければN使えばいいだけだよ。
ATと違って、DCTはNとDを切り替えてもミッションに負担かからないし。
このNと、軽く減速したい時にエンブレで燃料カットを使い分けたらかなり燃費良くなるよ
537 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 01:44:09 ID:nhKruMrL0
538 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 07:32:21 ID:ouK/yjQlO
日本の道路は斜面が多いからエンブレが無いとフットブレーキが過熱し過ぎて大変な事に。。。
街中だけなら大丈夫ですか。
街中だけなら大丈夫ですか。
539 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 09:42:37 ID:IeCo9ITz0
540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 09:52:51 ID:ZGfvf6rn0
エンブレ効くモードも用意しとけばいい。
541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 12:21:20 ID:JuKHaRxw0
アクセル放し切っているところでエンブレ
少し押し込んだところでニュートラル
とか出来ないかね。
少し押し込んだところでニュートラル
とか出来ないかね。
542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 15:57:06 ID:UDUUDOWM0
セレクターでNに入れるのが面倒？クラッチ踏むより楽だよ
543 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 16:18:05 ID:fz9BQ5Hf0
Nで走ったらＡＴこわれるよ
544 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/30(土) 16:42:22 ID:SPfooQDK0
いえ、クラッチは踏んだほうが楽です。
545 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 00:35:40 ID:Nqq+7Kaa0
>>541
プリウスはそうだよ
プリウスはそうだよ
546 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 01:45:38 ID:QkgNHPZ80
>>543
AT？？ここはDCTのスレじゃないの？？
まあ、広議の意味でDCTをATととらえているなら別によいんだけど、、、。
ちなみに、DCTはニュートラルで惰性走行しても壊れはしないのは確か。
(但し厳密にいうと、湿式クラッチのDCTの場合は、
ニューラルで惰性走行すると、プランジャーポンプ等の回転不足による
油圧低下でクラッチの発熱に対する冷却機能が、びみょーーに落ちるから、
気にする人は気持ち控えめにしたほうがよいかもね。
まぁ、ごく僅かな影響でしかないから、
とりたてて気にするレベルではないけど。
乾式クラッチのDCTの場合は問題ないので
バンバンニュートラルで惰性走行して構わない。
但し交通安全上はエンブレ効かなくて危ないから、
取扱説明書には、機構上影響あるのでニュートラルで惰性走行しないで下さい
って書いてあるはず。
AT？？ここはDCTのスレじゃないの？？
まあ、広議の意味でDCTをATととらえているなら別によいんだけど、、、。
ちなみに、DCTはニュートラルで惰性走行しても壊れはしないのは確か。
(但し厳密にいうと、湿式クラッチのDCTの場合は、
ニューラルで惰性走行すると、プランジャーポンプ等の回転不足による
油圧低下でクラッチの発熱に対する冷却機能が、びみょーーに落ちるから、
気にする人は気持ち控えめにしたほうがよいかもね。
まぁ、ごく僅かな影響でしかないから、
とりたてて気にするレベルではないけど。
乾式クラッチのDCTの場合は問題ないので
バンバンニュートラルで惰性走行して構わない。
但し交通安全上はエンブレ効かなくて危ないから、
取扱説明書には、機構上影響あるのでニュートラルで惰性走行しないで下さい
って書いてあるはず。
547 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 04:28:34 ID:OZGKnCMc0
みんな、DSGはマニュアルモードで運転しようぜ。
さらに運転が楽しくなるぜ。
さらに運転が楽しくなるぜ。
548 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 05:09:57 ID:yZZY8y8j0
エンジンの音が聞こえないと切り替えタイミングがつかめない。
549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 08:54:29 ID:wDLv0E530
ＶＷのＤＳＧのニュートラルでは、ギアがニュートラル位置とならないで
両方のクラッチを切った状態をニュートラルといっている。
マニュアル車のようにギアをニュートラル位置にしクラッチを繋いで空走する
ことは出来ない。
両方のクラッチを切った状態をニュートラルといっている。
マニュアル車のようにギアをニュートラル位置にしクラッチを繋いで空走する
ことは出来ない。
550 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 10:24:18 ID:QkgNHPZ80
551 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 10:50:19 ID:OMFMGVOz0
Ｐはどうやっているの？
両方のクラッチを繋ぐとか？
両方のクラッチを繋ぐとか？
552 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 13:00:27 ID:fbD7qbQ70
>551
ttp://www.motown21.com/Tech/Trend_39/index.php
＞さらにアウトプットシャフト３にはパーキングロックギアも装着されています。
ＶＷの乾式ＤＳＧだと、パーキングロックギアがあるみたい。
ttp://www.motown21.com/Tech/Trend_39/index.php
＞さらにアウトプットシャフト３にはパーキングロックギアも装着されています。
ＶＷの乾式ＤＳＧだと、パーキングロックギアがあるみたい。
553 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/10/31(日) 17:30:34 ID:wDLv0E530
ＶＷのＤＳＧはエンジンオフだと両クラッチが切れている状態となるので
パーキングロックギアが必要。このロックギアは通常のＡＴと同様にラッ
チが付いており、走行中誤ってＰに入れてもギアは損傷しない。
Ｎを選択するとエンジンオン・オフにかかわらず牽引される。
Ｎは基本的には牽引される場合の使用を想定している。
パーキングロックギアが必要。このロックギアは通常のＡＴと同様にラッ
チが付いており、走行中誤ってＰに入れてもギアは損傷しない。
Ｎを選択するとエンジンオン・オフにかかわらず牽引される。
Ｎは基本的には牽引される場合の使用を想定している。
554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 09:45:51 ID:FqaRrS7M0
06TT DSG。
バックした際、車が完全に止まらない（バックして少し動いている）うちに、
よくセレクタをDに（クセで）入れてしまうのだけど、問題ないっすか？
ATでもよくやります。
バックした際、車が完全に止まらない（バックして少し動いている）うちに、
よくセレクタをDに（クセで）入れてしまうのだけど、問題ないっすか？
ATでもよくやります。
555 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 09:47:51 ID:FIRHkaRu0
>>554
端から見てて殴りたくなります
端から見てて殴りたくなります
556 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 13:09:50 ID:PFeBjPSr0
VWの7速DSGはアクセル離すと自動でニュートラルでの慣性走行になるんだけどな。
なぜか話題になってないな。
なぜか話題になってないな。
557 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 16:44:53 ID:nrzFGD8y0
7速DSGって乾式だよね。
渋滞は半クラばかりでやばくなることない？
前のＴＳＩと今度のＴＳＩってどっちがミッション耐久性があるんだろう？
渋滞は半クラばかりでやばくなることない？
前のＴＳＩと今度のＴＳＩってどっちがミッション耐久性があるんだろう？
558 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 16:46:56 ID:QZDZ3xXP0
＞＞アクセル離すと自動でニュートラル
永久にエンジンブレーキきませんけど？？
永久にエンジンブレーキきませんけど？？
559 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 17:56:04 ID:cdLoHFr80
560 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 18:41:33 ID:D9rh1wlY0
7速DSGに乗ってるけどクラッチが切れるのは停止する数秒前からだけだよ。
アクセル離しても最低1200rpm程度で回るギアが選ばれてる。
ただ1.4Lだからエンブレは全然効かないので慣性走行に近い感触ではあるね。
パドルでシフトダウンしても2速に入るまでエンブレが効かないのは困る。
アクセル離しても最低1200rpm程度で回るギアが選ばれてる。
ただ1.4Lだからエンブレは全然効かないので慣性走行に近い感触ではあるね。
パドルでシフトダウンしても2速に入るまでエンブレが効かないのは困る。
561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 19:00:29 ID:PFeBjPSr0
562 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 19:48:29 ID:D9rh1wlY0
563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 20:16:24 ID:e0VVX4IOO
>>556
なんでそんなてきっとーなウソついたの僕？
なんでそんなてきっとーなウソついたの僕？
564 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 20:20:59 ID:PFeBjPSr0
>>562
うちの取説2010年5月発行なんだけど、トランスミッションの項目で、
7速DSGの「フリーランニングモード」に関する記述がある。
要約するとアクセルから足をはなすとエンジンはミッションとの連結が解除されアイドリングになる。
エンブレがないので燃費が良くなる。
ただし実際にはそうならないので自分のクルマがおかしいのかと思っていた。
うちの取説2010年5月発行なんだけど、トランスミッションの項目で、
7速DSGの「フリーランニングモード」に関する記述がある。
要約するとアクセルから足をはなすとエンジンはミッションとの連結が解除されアイドリングになる。
エンブレがないので燃費が良くなる。
ただし実際にはそうならないので自分のクルマがおかしいのかと思っていた。
565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 21:09:23 ID:D9rh1wlY0
>>564
09年4月発行の取説にはフリーランニングモードなる記述は全くないわ。
アイドリングで走行するより燃料カット状態で回して走った方が良いような気もするけど、
1年違うだけで取説もずいぶん変わるもんだね。
09年4月発行の取説にはフリーランニングモードなる記述は全くないわ。
アイドリングで走行するより燃料カット状態で回して走った方が良いような気もするけど、
1年違うだけで取説もずいぶん変わるもんだね。
566 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 23:12:43 ID:G/t3II780
>>565
燃料カットって言葉を覚えたての人が陥り易い考え方ですね。
燃料カットはエンブレ効いちゃうから車の運動エネルギーを捨てちゃうんですよ？
フリーランニングとやらが働くのであれば、
その間のアイドリング分の燃料消費を勘案しても燃費的に有利。
燃料カットって言葉を覚えたての人が陥り易い考え方ですね。
燃料カットはエンブレ効いちゃうから車の運動エネルギーを捨てちゃうんですよ？
フリーランニングとやらが働くのであれば、
その間のアイドリング分の燃料消費を勘案しても燃費的に有利。
567 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 23:18:01 ID:amXf8nKK0
やだ、この人怖い
568 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/01(月) 23:24:55 ID:FOyGgJlbP
クラッチ踏めよ馬鹿
569 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 00:20:48 ID:0xMjx58S0
だろ？
エンブレなんかより、クラッチほしいだろ。
エンブレなんかより、クラッチほしいだろ。
570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 00:22:21 ID:m+h9R1+L0
気筒休止。
571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 02:56:33 ID:AjKzZulh0
亀頭急死
572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 04:45:06 ID:mb1uags+O
惰性で走るならN
少し減速するならアクセルオフ
で決まりだろ
少し減速するならアクセルオフ
で決まりだろ
573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 09:49:33 ID:Tg41cyXk0
近い将来に発売されるVW、アウディ、ポルシェのハイブリッドカー、あるいはTSIエンジン車などに
「セーリング制御（セーリング走行）」が採用されると発表されている。
「セーリング制御（セーリング走行）」が採用されると発表されている。
574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 09:53:48 ID:Y5/gDGav0
>>566
> 燃料カットって言葉を覚えたての人が陥り易い考え方ですね。
まぬけ発見ｗ
確かに空走状態が長いのであればエンブレで運動エネルギーを喪失するわけだが、そんな状況は一般的には少ない
現実走行ではアクセル抜くのは減速したいときなのでエンブレ効いても問題なしというかむしろ効いて欲しい場面だろ、
どうせ減速するならブレーキ消耗するより燃料カットで燃料を節約した方がお得
> 燃料カットって言葉を覚えたての人が陥り易い考え方ですね。
まぬけ発見ｗ
確かに空走状態が長いのであればエンブレで運動エネルギーを喪失するわけだが、そんな状況は一般的には少ない
現実走行ではアクセル抜くのは減速したいときなのでエンブレ効いても問題なしというかむしろ効いて欲しい場面だろ、
どうせ減速するならブレーキ消耗するより燃料カットで燃料を節約した方がお得
575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 12:02:27 ID:dE7CWtMN0
でも、ギクシャクして走らせにくい。
手前信号赤で、惰性で走りたい時でも減速するから
なんか後ろに迷惑かけてる気がする。
手前信号赤で、惰性で走りたい時でも減速するから
なんか後ろに迷惑かけてる気がする。
576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 12:06:00 ID:5gukrzTK0
>>575
エンブレでギクシャクするなら、運転見直した方が良いと思うよ。
エンブレでギクシャクするなら、運転見直した方が良いと思うよ。
577 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 12:30:14 ID:uxMZef8v0
dモードではクラッチきって、
sモードでエンブレ効かせれば良いと思う。
sモードでエンブレ効かせれば良いと思う。
578 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 13:37:50 ID:mb1uags+O
579 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 15:22:41 ID:Y5/gDGav0
> 手前信号赤で、惰性で走りたい時でも減速するから
この程度のエンブレ以下の惰性走行はある意味マナー違反だろ、
おまえはそれで燃費を稼いでるつもりかもしれないが他車は大迷惑
町中は自己中燃費走行じゃなく節度を持った運転しろよ
この程度のエンブレ以下の惰性走行はある意味マナー違反だろ、
おまえはそれで燃費を稼いでるつもりかもしれないが他車は大迷惑
町中は自己中燃費走行じゃなく節度を持った運転しろよ
580 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 18:14:34 ID:W1BSQJO90
小～中排気量＆一部スポーツはDSG
V8以上の大排気量はトルコンAT
2ペダルはこんな使い分けになると思う
V8以上の大排気量はトルコンAT
2ペダルはこんな使い分けになると思う
581 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 21:34:18 ID:i2nxbVQh0
582 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 21:41:39 ID:i0pRWXkpO
583 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/02(火) 21:52:08 ID:i2nxbVQh0
トルコンオートマのギヤ部のディスクって
紙やすりみたいに薄っぺらいけど、
あれに比べたら、
普通のヘリカルギヤの組み合わせで、
ディスクはクラッチ２つにしか使用していないDCTの方が、
大入力、出力に耐えられ易いのかな？
紙やすりみたいに薄っぺらいけど、
あれに比べたら、
普通のヘリカルギヤの組み合わせで、
ディスクはクラッチ２つにしか使用していないDCTの方が、
大入力、出力に耐えられ易いのかな？
584 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 00:15:51 ID:l+687Cqq0
585 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 01:53:30 ID:HU2brUvB0
ところで皆さん、いよいよあと8日で
世界初の商用車用DCTを載せたキャンターが、三菱ふそうから発売されますね。
個人的には、商用車の世界では、これは革命的出来事だと思います。
トラックの世界でもDCTが登場となると、
DCTは、その説明文として特に日本の媒体などに時折見られる
「一部のスポーツカー向けの機構」
とは、完全に言えなくなりますね。
今夏に出版された富士キメラ総研の資料によると、DCTの市場規模は一気に拡大し、
2020年には2010年対比で約4倍の規模になると推測されてますが、
個人的にはもっと伸びるのではないかと思います。
キメラの資料では、北米は(トルコン)AT文化が根強く、
DCTが受け入れられるのに時間がかかるからと説明してますが、
実際フォード陣営はボルボで一気に出してきましたし、クライスラーだかGMだかは、
近い将来、全てのミッションはDCTに替えると言ってましたし、
流石の北米でも、DCTの優位性は比較的早期に国民に知れ渡ると思うのですが、、、。
しかしこうなってくると、1番心配なのは日本メーカーですね。
CVTの製造ラインに力を入れちゃったメーカーが多いですから、
そう簡単にはDCT製造工場にシフトしていけないはずですよね。
三菱自動車と三菱ふそうと日産(とホンダ)は、その点、既にDCTの実地ノウハウを貯めれる段階に来てますから一歩リードしてるとはいえますね。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100716_381362.html?mode=pc
世界初の商用車用DCTを載せたキャンターが、三菱ふそうから発売されますね。
個人的には、商用車の世界では、これは革命的出来事だと思います。
トラックの世界でもDCTが登場となると、
DCTは、その説明文として特に日本の媒体などに時折見られる
「一部のスポーツカー向けの機構」
とは、完全に言えなくなりますね。
今夏に出版された富士キメラ総研の資料によると、DCTの市場規模は一気に拡大し、
2020年には2010年対比で約4倍の規模になると推測されてますが、
個人的にはもっと伸びるのではないかと思います。
キメラの資料では、北米は(トルコン)AT文化が根強く、
DCTが受け入れられるのに時間がかかるからと説明してますが、
実際フォード陣営はボルボで一気に出してきましたし、クライスラーだかGMだかは、
近い将来、全てのミッションはDCTに替えると言ってましたし、
流石の北米でも、DCTの優位性は比較的早期に国民に知れ渡ると思うのですが、、、。
しかしこうなってくると、1番心配なのは日本メーカーですね。
CVTの製造ラインに力を入れちゃったメーカーが多いですから、
そう簡単にはDCT製造工場にシフトしていけないはずですよね。
三菱自動車と三菱ふそうと日産(とホンダ)は、その点、既にDCTの実地ノウハウを貯めれる段階に来てますから一歩リードしてるとはいえますね。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100716_381362.html?mode=pc
586 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 08:48:37 ID:IWDlcLK60
>>566
すまん、俺アホだからいまだに分からん事がある。今さら聞くに聞けなかったんだが、恥を忍んで聞くからエロい人教えてくださいくれ。
アクセルオフで燃料カットってよく聞くけど、それってエンブレ状態なら燃料供給がストップするお！ってことでいいの？
ならそのときって、エンジンは何を燃焼して回ってるの？
そこがわからん
すまん、俺アホだからいまだに分からん事がある。今さら聞くに聞けなかったんだが、恥を忍んで聞くからエロい人教えてくださいくれ。
アクセルオフで燃料カットってよく聞くけど、それってエンブレ状態なら燃料供給がストップするお！ってことでいいの？
ならそのときって、エンジンは何を燃焼して回ってるの？
そこがわからん
587 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 09:14:32 ID:f7VgouXeO
588 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 11:37:13 ID:Y7ER+90g0
>>586
放っておいても回る状態なのに、無駄な燃料吹く意味が無いでしょ。
放っておいても回る状態なのに、無駄な燃料吹く意味が無いでしょ。
589 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 16:24:27 ID:a8fLk/YB0
やっぱDSG
590 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 16:54:43 ID:AUlNysnkP
やっぱ⑧番
591 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 17:18:37 ID:a8fLk/YB0
↑ちがうぞ
592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 20:52:59 ID:XgiJs0HF0
>585
> しかしこうなってくると、1番心配なのは日本メーカーですね。
> CVTの製造ラインに力を入れちゃったメーカーが多いですから、
> そう簡単にはDCT製造工場にシフトしていけないはずですよね。
> 三菱自動車と三菱ふそうと日産(とホンダ)は、その点、既にDCTの実地ノウハウを貯めれる段階に来てますから一歩リードしてるとはいえますね。
他のとこはともかく、日産はGT-RのDCTを愛知機械に作らせてるけど、ジヤトコのCVTとATを無視してDCTにいけるのか？
> しかしこうなってくると、1番心配なのは日本メーカーですね。
> CVTの製造ラインに力を入れちゃったメーカーが多いですから、
> そう簡単にはDCT製造工場にシフトしていけないはずですよね。
> 三菱自動車と三菱ふそうと日産(とホンダ)は、その点、既にDCTの実地ノウハウを貯めれる段階に来てますから一歩リードしてるとはいえますね。
他のとこはともかく、日産はGT-RのDCTを愛知機械に作らせてるけど、ジヤトコのCVTとATを無視してDCTにいけるのか？
593 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 22:32:11 ID:WhsvAG5X0
さっき報ステ見てたらボルグワーナー社の様子が映った
米国内の雇用がどうたらって話題で、何を作ってるとかは
一切触れなかったけど、DSGらしきものを組み立ててる場面
には思わず凝視しちゃったよ
米国内の雇用がどうたらって話題で、何を作ってるとかは
一切触れなかったけど、DSGらしきものを組み立ててる場面
には思わず凝視しちゃったよ
594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 23:40:13 ID:HU2brUvB0
>>592
GTRのDCTは、GTRのキャラクター上
普通のトルコンATでは生温いし、
されとてセミATでは例の「どこでもだれでも」コンセプトに合わないから、
コスト的、或いは既にCVTに投資してきたという社内政治情勢を飛び越えて
DCT搭載を選択したんだと思います。
興味深いのは三菱ふそうが、
クラッチ部を除き、完全自社製DCTを開発し、
それを国内他社に供給する体制を整えつつあるらしいという事。
その流れが自動車メーカーにも波及してきたら、
ひょっとしたら日産製DCT搭載トヨタ86とかがでてくるかもしれません、、。
GTRのDCTは、GTRのキャラクター上
普通のトルコンATでは生温いし、
されとてセミATでは例の「どこでもだれでも」コンセプトに合わないから、
コスト的、或いは既にCVTに投資してきたという社内政治情勢を飛び越えて
DCT搭載を選択したんだと思います。
興味深いのは三菱ふそうが、
クラッチ部を除き、完全自社製DCTを開発し、
それを国内他社に供給する体制を整えつつあるらしいという事。
その流れが自動車メーカーにも波及してきたら、
ひょっとしたら日産製DCT搭載トヨタ86とかがでてくるかもしれません、、。
595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/03(水) 23:53:28 ID:XgiJs0HF0
>594
> ひょっとしたら日産製DCT搭載トヨタ86とかがでてくるかもしれません、、。
日産製？ 愛知機械じゃなくてか……。
アイシン精機、デュアルクラッチトランスミッションをグループで開発へ
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=0dcb0071-46fe-470e-8deb-64071c6fe09a
それに、アイシンも開発してるよ。
> ひょっとしたら日産製DCT搭載トヨタ86とかがでてくるかもしれません、、。
日産製？ 愛知機械じゃなくてか……。
アイシン精機、デュアルクラッチトランスミッションをグループで開発へ
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=0dcb0071-46fe-470e-8deb-64071c6fe09a
それに、アイシンも開発してるよ。
596 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 00:19:35 ID:rQN4qp4y0
ISDN：イスドン
であれば、
DCT：ドクト
ﾆﾀﾞ
であれば、
DCT：ドクト
ﾆﾀﾞ
597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 00:30:15 ID:bybqs4Lk0
>>596
面白くないよ
面白くないよ
598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 12:35:54 ID:atRh6T/1O
599 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 17:15:50 ID:r2Vv8cPK0
600 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/04(木) 19:53:28 ID:nidy4iiG0
>>596
くだらん
くだらん
601 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 08:13:55 ID:CeXsUmfY0
書き込んだ本人は「これは面白い！皆にウケる！」と思って書き込んだんだろ
それで良いじゃないか
晒し上げるのは止めようぜ
それで良いじゃないか
晒し上げるのは止めようぜ
602 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 08:29:07 ID:2KLZ/1qg0
爆釣じゃないか
603 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 09:02:07 ID:khtroDf60
>>596の人気に嫉妬
604 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 09:13:57 ID:PHi+mtFp0
605 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 09:32:25 ID:p+W78SC/0
DCT=ドクトとすると韓国で内製できない独島は韓国の領土じゃないニダってことだw
606 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/05(金) 20:48:19 ID:QDnUM7O1O
>>573
＞セーリング
現状、VWのMY10以降で取説に書かれているが、
実際にはクラッチは切れずアクセルオフ＝エンブレになる。
ポルシェのセーリング機能はハイブリッド限定。
アウディは何の発表もなく、アクセルオフ＝エンブレになる。
＞セーリング
現状、VWのMY10以降で取説に書かれているが、
実際にはクラッチは切れずアクセルオフ＝エンブレになる。
ポルシェのセーリング機能はハイブリッド限定。
アウディは何の発表もなく、アクセルオフ＝エンブレになる。
607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 09:17:32 ID:VT31bp0C0
アクセルオフでアイドリング分の燃料を噴射するんだろ。
608 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/06(土) 19:31:38 ID:uRkxD2zV0
燃料カットできないの？
609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 00:46:50 ID:hEFUjUiqO
610 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 02:19:03 ID:y4SeebSn0
止まってる時はエンジン停まってても問題ないよな？
611 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 09:04:34 ID:apfJzTHd0
612 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 09:50:30 ID:Xfm3uM5T0
セーリングって走行中アクセルオフでも微量の燃料（アイドリング分）を噴射して走り続けるってことじゃないか
と言ってるんだろ。
と言ってるんだろ。
613 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 10:12:25 ID:apfJzTHd0
614 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 12:31:48 ID:NZ5yZBNh0
バカ単純に考えると、クラッチ切れてるならエンジン停まっても問題ないよね。
615 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 12:53:51 ID:9Jayzuuf0
クラッチのON/OFFに連動してエンジンをON/OFFできればね。
616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 13:47:40 ID:fv0ZQ5VJ0
さすがにアクセルオフでエンジン止めると再加速するときにタイムラグが大きすぎるだろうね。
バッテリーやスターターの耐久性も上げるようだし。
モーターなら完全に電力供給止めても問題ないが。
実際電車なんかは加速が終わると完全に電力供給を止めて慣性エネルギーで走行して、
駅が近づいてきてくると回生ブレーキをかけて止まる。
まあ今のEVのはアクセルオフで弱く回生かけてエンブレを再現してるけど。
バッテリーやスターターの耐久性も上げるようだし。
モーターなら完全に電力供給止めても問題ないが。
実際電車なんかは加速が終わると完全に電力供給を止めて慣性エネルギーで走行して、
駅が近づいてきてくると回生ブレーキをかけて止まる。
まあ今のEVのはアクセルオフで弱く回生かけてエンブレを再現してるけど。
617 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 14:07:14 ID:RtlwWbzu0
>>614
次にクラッチ繋ぐ時にどうするかが問題
次にクラッチ繋ぐ時にどうするかが問題
618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 15:05:06 ID:INHliqgI0
トランスミッションであーだこーだやるよりモーターみたいなエンジン作れば良いんだよ
ギアが2速で0-200km/hまで対応出来るような特性にすればいい
高速乗るときだけ変速して街乗りでは変速無し
ギアが2速で0-200km/hまで対応出来るような特性にすればいい
高速乗るときだけ変速して街乗りでは変速無し
619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 15:53:52 ID:NZ5yZBNh0
dct以前のすごく素人な質問なんだけど、、
2つのギアを繋ぐときって、離れている状態からいきなりガチャッと二つの歯車が噛み合う訳じゃないよね？
徐々に結合度合いが増して、最終的にがっちり噛み合うと思うんだが、
そのへんの基本的なメカニズム教えて。
2つのギアを繋ぐときって、離れている状態からいきなりガチャッと二つの歯車が噛み合う訳じゃないよね？
徐々に結合度合いが増して、最終的にがっちり噛み合うと思うんだが、
そのへんの基本的なメカニズム教えて。
620 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 16:00:16 ID:tFvaC4lI0
621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 16:16:23 ID:agH5RZi60
>>618
＞モーターみたいなエンジン作れば良い
ガソリンや軽油並に体積エネルギー密度が高くて安い電池を作れみたいな話
>>619
半クラ使って回転数を合わせる（もちろん自動制御）
半クラを沢山使うとスムーズに変色出来るがロスが増える、
半クラをあまり使わないと効率は良いが変速ショックが出る、この辺はMTと同じ
>>620
電池がまだまだじゃん
電力が無限ならそりゃモーターの方が動力源としては遙かに良い
工場でも電車でも電力確保できるところではみんなモーター使ってる
＞モーターみたいなエンジン作れば良い
ガソリンや軽油並に体積エネルギー密度が高くて安い電池を作れみたいな話
>>619
半クラ使って回転数を合わせる（もちろん自動制御）
半クラを沢山使うとスムーズに変色出来るがロスが増える、
半クラをあまり使わないと効率は良いが変速ショックが出る、この辺はMTと同じ
>>620
電池がまだまだじゃん
電力が無限ならそりゃモーターの方が動力源としては遙かに良い
工場でも電車でも電力確保できるところではみんなモーター使ってる
622 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 16:28:43 ID:NZ5yZBNh0
623 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 16:54:47 ID:Xfm3uM5T0
慣性走行といっても空気抵抗や車輪の転がり抵抗なんかがあるから、定速巡航するには
たえず動力をかけておく必要がある。
電車も同じ。
たえず動力をかけておく必要がある。
電車も同じ。
624 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 18:02:45 ID:drRJiNUi0
クラッチの役割・動作がわかってない奴が居るのか……。
625 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 18:13:03 ID:ijV4MIUU0
>>624
クラッチどころかミッションのこともよく分かってないと思うぞ。
クラッチどころかミッションのこともよく分かってないと思うぞ。
626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 18:14:09 ID:tFvaC4lI0
>>622
クラッチは円盤で歯車などない
クラッチは円盤で歯車などない
627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 19:05:54 ID:3tpQHxjxO
>>626
マジっすか？
マジっすか？
628 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 19:06:18 ID:u0XzkBXz0
629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 19:24:55 ID:NZ5yZBNh0
スマン、離れて回転している2つの歯車が、どうやって噛み合うのか解らない、、、
それとも歯車はどのギアにも既に噛み合っていて、クラッチでどれに繋がるか選択されるってことですか？
それとも歯車はどのギアにも既に噛み合っていて、クラッチでどれに繋がるか選択されるってことですか？
630 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 19:40:08 ID:apfJzTHd0
>>629
YouTubeにアニメーションがありますよ。
YouTubeにアニメーションがありますよ。
631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 20:01:06 ID:RtlwWbzu0
632 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 20:39:02 ID:Xfm3uM5T0
だから鉄道のようにセーリング出来ないでしょって
633 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 23:19:40 ID:6xfaGyOE0
鉄道の摩擦は車の1/10くらいなんだっけ
634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/07(日) 23:59:49 ID:ZzyI2mJY0
＞電車も同じ。
635 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 00:12:53 ID:OOZHW5970
636 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 09:03:59 ID:rMNWWfKh0
>>629
シンクロメッシュ機構でぐぐれ
シンクロメッシュ機構でぐぐれ
637 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 11:00:17 ID:twhcEbuc0
>>629
歯車自体は全て常時勘合しててシャフトと歯車の結合をON/OFFする機構が別に入ってるんだよ
歯車自体は全て常時勘合しててシャフトと歯車の結合をON/OFFする機構が別に入ってるんだよ
638 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 12:17:45 ID:IHFDFVpQ0
>>627
ちなみにクラッチをUFOとも言う
ちなみにクラッチをUFOとも言う
ありがとうございます。どうもです。
ぐぐっていくつか解説ページみました。
まずギア自体は最初から噛み合っている。
しかしギアのわっかとシャフトはくっついていない。
シャフトにはスリーブという部品が結合していてシャフトと一緒にまわる。
スリーブはシャフトの軸方向に可動で、ギアにある結合部と合体できる。
ギアがわとスリーブが同じ回転数なら相対的にとまってるのと同じだから難なく合体できそうですね。
一番の疑問は解消できました。
次にシンクロのメカニズムがよくわからん。
結局摩擦的な作用で双方が同一の回転数になるってこと？
ぐぐっていくつか解説ページみました。
まずギア自体は最初から噛み合っている。
しかしギアのわっかとシャフトはくっついていない。
シャフトにはスリーブという部品が結合していてシャフトと一緒にまわる。
スリーブはシャフトの軸方向に可動で、ギアにある結合部と合体できる。
ギアがわとスリーブが同じ回転数なら相対的にとまってるのと同じだから難なく合体できそうですね。
一番の疑問は解消できました。
次にシンクロのメカニズムがよくわからん。
結局摩擦的な作用で双方が同一の回転数になるってこと？
すんません。
上記の「ギア」＝歯車です。
上記の「ギア」＝歯車です。
641 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/08(月) 18:35:39 ID:7dXO2ln60
このスレ、レベル下がったな・・・
642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 12:38:09 ID:PcHOvHAJ0
なんでこのスレで半クラの質問が出るかな…(-_-;)
643 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/09(火) 14:23:40 ID:KueTunvO0
このスレの半分はクラッチで出来ていますから
644 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 01:23:58 ID:hRn70Yv70
しかもデュアルだしな。
645 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 07:49:20 ID:k0DcFUcp0
車好きならシンクロのメカニズムくらいおさえておいてくれよ、、、。
って思ったけど、別に必ずしも知っておく必要はないですよね(汗
まぁ、簡単に言うとスリーブがスライドしていくに従って、
シンクロナイザーの部品達がこすれあって、摩擦によって回転が制動され、
当該段とメインシャフトの回転速度の差が同調していき、
速度が一致すると完全に変速されるっていうこと。なんか言葉で説明するの難しいね。
因みに、人間がシフトノブを操作して、
希望のギヤに入れようとしている力そのものが、
シンクロナイザー部分の摩擦力になっています。
詳しい作動は結構複雑だから、動画サイトとかで検索するのがいいと思います。
因みにミッションオイル交換したときに、
廃油に金属粉が混ざってキラキラしてるけど、
あれはこのシンクロナイザーの部品が大半であるケースが多いです。
って思ったけど、別に必ずしも知っておく必要はないですよね(汗
まぁ、簡単に言うとスリーブがスライドしていくに従って、
シンクロナイザーの部品達がこすれあって、摩擦によって回転が制動され、
当該段とメインシャフトの回転速度の差が同調していき、
速度が一致すると完全に変速されるっていうこと。なんか言葉で説明するの難しいね。
因みに、人間がシフトノブを操作して、
希望のギヤに入れようとしている力そのものが、
シンクロナイザー部分の摩擦力になっています。
詳しい作動は結構複雑だから、動画サイトとかで検索するのがいいと思います。
因みにミッションオイル交換したときに、
廃油に金属粉が混ざってキラキラしてるけど、
あれはこのシンクロナイザーの部品が大半であるケースが多いです。
646 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 20:12:01 ID:DUqZqXeY0
俺中学のときから車好きでメカも好きだけど、
理解がめんどくさいからMTのシンクロ付近の機構とATのトルコンの仕組みは
まだ完全理解してないわw
理解がめんどくさいからMTのシンクロ付近の機構とATのトルコンの仕組みは
まだ完全理解してないわw
647 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 21:28:56 ID:sU34U5Yn0
前にも出たけど、ＤＳＧの限界はクラッチが２枚ってことでしょう。
つまり、デュアルクラッチではシフトアップ方向かシフトダウン方向かしか選べないってこと。
理想はトリプルクラッチですな。
つまり、デュアルクラッチではシフトアップ方向かシフトダウン方向かしか選べないってこと。
理想はトリプルクラッチですな。
648 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/10(水) 21:41:35 ID:dJy+tl620
649 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 02:19:44 ID:b4LcQmMc0
>>647
ん？
1段飛ばしも3段飛ばしも、DCTはできるよ？
ただ隣り合うギアへのシフトダウンとかよりは、少し遅いけどね。
ちなみに論点は、例えば6速から5速へのシフトダウンはいいけど、6から4へは遅いって事だよね？
でもさ、よく考えてよ。
今までのセミAT(フェラーリF1マチックとか)だって、
6から4の時は、クラッチ解放して、
同じメーンシャフト上の異なるギアを選択して、
その後クラッチ締結して、
って作業をコンマ何秒でやってた訳でしょ?
ならばDCTだっていずれは3段飛ばしとかでも瞬時にできるようになるはずだよ。
その頃には隣り合うギアへの変速は
更に早くなってるだろうけど。
ん？
1段飛ばしも3段飛ばしも、DCTはできるよ？
ただ隣り合うギアへのシフトダウンとかよりは、少し遅いけどね。
ちなみに論点は、例えば6速から5速へのシフトダウンはいいけど、6から4へは遅いって事だよね？
でもさ、よく考えてよ。
今までのセミAT(フェラーリF1マチックとか)だって、
6から4の時は、クラッチ解放して、
同じメーンシャフト上の異なるギアを選択して、
その後クラッチ締結して、
って作業をコンマ何秒でやってた訳でしょ?
ならばDCTだっていずれは3段飛ばしとかでも瞬時にできるようになるはずだよ。
その頃には隣り合うギアへの変速は
更に早くなってるだろうけど。
650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 06:46:33 ID:oFaajLNIO
651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 07:47:50 ID:b4LcQmMc0
652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 19:05:18 ID:jNrYMJxO0
653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 20:33:07 ID:YILg/iv40
DCTより変速速くするにはF1のシームレスシフトしかないな
654 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 21:32:27 ID:C22+g+/+0
655 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/11(木) 23:26:24 ID:jSPFIBDN0
656 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 00:07:52 ID:PrVOm45M0
657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/12(金) 21:19:10 ID:EA0Id0uK0
前にもも言ったけど、Dモードの場合シフトアップかシフトダウンかは前もって
判断しているんだけれども、マニュアルモードではシフトダウン優先になっているので
MTモードでのシフトアップはタイムラグが大きい。
2段飛びのシフトダウンは2回パドルを引くので、それほどのタイムラグは感じない。
判断しているんだけれども、マニュアルモードではシフトダウン優先になっているので
MTモードでのシフトアップはタイムラグが大きい。
2段飛びのシフトダウンは2回パドルを引くので、それほどのタイムラグは感じない。
658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/15(月) 06:44:40 ID:8Kww9FqH0
>>655
違うよもっと進化したもの
違うよもっと進化したもの
659 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/15(月) 08:25:55 ID:tZwyU4eP0
>>658
調べてみたら、ドグミッションが少しだけ進化したものですね。
調べてみたら、ドグミッションが少しだけ進化したものですね。
660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/16(火) 12:45:35 ID:28xbZ+DmO
DSG DCTってMTとATの合併でしょう？
って 女に言われたけど違う？よね？
GOLF6 GTIを買うつもりみたいだけど
左足でクラッチつなぐ？あくまでSモードで
パドルシフトするだけでしょう？
普段はDモードでATみたく走るだけだよね？
ブレーキもアクセルも右足でと
変な事言って申し訳ないが詳しく言える人います？
って 女に言われたけど違う？よね？
GOLF6 GTIを買うつもりみたいだけど
左足でクラッチつなぐ？あくまでSモードで
パドルシフトするだけでしょう？
普段はDモードでATみたく走るだけだよね？
ブレーキもアクセルも右足でと
変な事言って申し訳ないが詳しく言える人います？
661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/16(火) 13:00:43 ID:06TQ0llE0
>>1 から百回嫁
662 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/16(火) 18:43:16 ID:CrnqVTke0
663 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/16(火) 23:42:38 ID:J+fHc5nz0
ATにはDSGとかDCTとかCVTとかいろんな名前のがある
でいいと思う
でいいと思う
664 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/17(水) 22:11:07 ID:RUySTFxl0
665 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 06:36:39 ID:txw6nTre0
濡式クラッチ
666 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 08:32:19 ID:a4SYJn8z0
エッチスケッチワンタッチ
667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 09:06:44 ID:5c/fZa/Z0
日産のフーガハイブリッドの７AT
トルコンを失くしてその部分をモーターにしたみたいだね。
これ面白い。
DCTの唯一の弱点ともいえる低速域での半クラ領域をモーターに任せて
しまえば快適・高燃費・耐久性アップで右派右派じゃね？
１速はモーターにしてしまうとか
トルコンを失くしてその部分をモーターにしたみたいだね。
これ面白い。
DCTの唯一の弱点ともいえる低速域での半クラ領域をモーターに任せて
しまえば快適・高燃費・耐久性アップで右派右派じゃね？
１速はモーターにしてしまうとか
668 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 09:33:04 ID:rzx+KhPb0
DCT＋モーター＋バッテリーだと重量的にきつくならないか？
669 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 09:44:48 ID:KYB3/BHl0
フーガクラスで重量とか、、関係ないでしょ
670 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 10:15:27 ID:5c/fZa/Z0
フーガハイブリッドは電池・インバーター・モーターなど全て
含めて重量は１１０ｋｇ増。
プリウスは８８ｋｇらしい。電池だけで３５ｋｇだから
８２PSのモーター程度なら３０ｋｇ以下だろう。
DCT自体を乾式でしかも１速を省くことで軽量化できるから重量は問題にならないと思うが
含めて重量は１１０ｋｇ増。
プリウスは８８ｋｇらしい。電池だけで３５ｋｇだから
８２PSのモーター程度なら３０ｋｇ以下だろう。
DCT自体を乾式でしかも１速を省くことで軽量化できるから重量は問題にならないと思うが
671 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/18(木) 10:57:40 ID:n/CJOwBF0
>670
ＦＦに使うことを考えると、エンジンルーム内に収まるかが問題だな。
ＦＦに使うことを考えると、エンジンルーム内に収まるかが問題だな。
672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/19(金) 08:43:23 ID:Evz9q1re0
>>670
モーターとバッテリー外して軽量化したほうが燃費良くなるんじゃね？
モーターとバッテリー外して軽量化したほうが燃費良くなるんじゃね？
673 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/19(金) 11:34:02 ID:qLZ+r7d50
>670
> DCT自体を乾式でしかも１速を省くことで軽量化できるから重量は問題にならないと思うが
１速を省くってのはどうかなぁ？
ＤＣＴは二重シャフトになってるからギアを減らすよりも、フーガと同じく最終減速比で調整する方がいいと思う。
あと、大きなモーターを採用するのもいいけど、エンジンとモーターの合計トルクが乾式ＤＣＴの許容トルクに収まるかって部分も重要。
> DCT自体を乾式でしかも１速を省くことで軽量化できるから重量は問題にならないと思うが
１速を省くってのはどうかなぁ？
ＤＣＴは二重シャフトになってるからギアを減らすよりも、フーガと同じく最終減速比で調整する方がいいと思う。
あと、大きなモーターを採用するのもいいけど、エンジンとモーターの合計トルクが乾式ＤＣＴの許容トルクに収まるかって部分も重要。
674 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/19(金) 12:24:16 ID:JoNG0fRY0
エンジン出力にあわせてモータの出力押さえればいいんじゃね？
675 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/19(金) 12:33:55 ID:qLZ+r7d50
>674
> エンジン出力にあわせてモータの出力押さえればいいんじゃね？
それでもいいけど他と共用でもないなら、出力が小さいモーターを最初から使った方がパラレル式のハイブリッドはいいんじゃないかと。
エンジン＋モーター＋ＤＣＴでエンジンルーム内に収まる大きさにしないといけないわけだし。
> エンジン出力にあわせてモータの出力押さえればいいんじゃね？
それでもいいけど他と共用でもないなら、出力が小さいモーターを最初から使った方がパラレル式のハイブリッドはいいんじゃないかと。
エンジン＋モーター＋ＤＣＴでエンジンルーム内に収まる大きさにしないといけないわけだし。
676 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/19(金) 19:12:07 ID:Onwdo7LS0
低速域はエンジン効率悪い＆DCTの弱点（快適性でも耐久性でも）
よってモーターで。さらに回生ブレーキで充電。
低速だけに限れば1kwhくらいのリチウム電池（１０ｋｇ程度）と
30psくらいのモーター（１５kg程度）だけで十分。そして燃費改善効果も十分。
これでシステム全体の重量は30～40kg程度に収まる。
勿論スペースも少なくてすむ
よってモーターで。さらに回生ブレーキで充電。
低速だけに限れば1kwhくらいのリチウム電池（１０ｋｇ程度）と
30psくらいのモーター（１５kg程度）だけで十分。そして燃費改善効果も十分。
これでシステム全体の重量は30～40kg程度に収まる。
勿論スペースも少なくてすむ
677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/19(金) 19:13:27 ID:Onwdo7LS0
こういう制御をやらせたら日本の右に出る国はないんだけどな
ATの制御も日本が圧倒的、CVTの制御も同じく。
ATの制御も日本が圧倒的、CVTの制御も同じく。
678 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/19(金) 19:38:20 ID:+rUAISWU0
>>676
日産のe-4WDがそれに近い構造なんだけどあれもうちょっと上手く使えないもんかね
FFの後輪にモーター付けてエンジン+ミッション側は何も変えないって構造はおもしろいけど
発進をそれに頼るとチェーン巻くときは4本必須という面倒なことになるなw
日産のe-4WDがそれに近い構造なんだけどあれもうちょっと上手く使えないもんかね
FFの後輪にモーター付けてエンジン+ミッション側は何も変えないって構造はおもしろいけど
発進をそれに頼るとチェーン巻くときは4本必須という面倒なことになるなw
679 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/19(金) 19:45:31 ID:qLZ+r7d50
>677
やるとしたらホンダかなぁ？
ＩＭＡなら既存の変速機を最低限の変更で使えるわけだし。
気筒停止をやるなら、モーターとエンジンを切り離すクラッチが無くてもソコソコ回生の効率もいいし。
やるとしたらホンダかなぁ？
ＩＭＡなら既存の変速機を最低限の変更で使えるわけだし。
気筒停止をやるなら、モーターとエンジンを切り離すクラッチが無くてもソコソコ回生の効率もいいし。
680 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/19(金) 20:22:44 ID:qLZ+r7d50
ttp://www.volkswagen.co.jp/sustainable_mobility/news/uplite/
＞パワートレインの中心となるのは、排気量0.8リッター2気筒ターボディーゼルエンジンです。
＞このTDIエンジンは38kW/51PS、電気モーター（出力10kW）との合計では48kW/65PSを発生します。
ＶＷのコンセプトでこういうのがあったの忘れてた。
＞パワートレインの中心となるのは、排気量0.8リッター2気筒ターボディーゼルエンジンです。
＞このTDIエンジンは38kW/51PS、電気モーター（出力10kW）との合計では48kW/65PSを発生します。
ＶＷのコンセプトでこういうのがあったの忘れてた。
681 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/20(土) 01:14:15 ID:7QYGHSjAO
アウディのSトロニックもいわゆるDSGなんですか？CG誌ではATと書いてたりするけど。
682 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/20(土) 01:16:21 ID:UqBkWqjW0
エクセディ子会社のダイナックス、三菱ふそうキャンター向けにＤＣＴ納入
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=ae3fb1de-1331-45d8-a72f-8f5e2959915c
＞エクセディの子会社のダイナックス（足立憲三社長、北海道千歳市）は、三菱ふそうトラック・バスからＤＣＴ（デュアル・クラッチ・トランスミッション）のクラッチを受注、新型「キャンター」向けに納入を開始した。
＞エクセディ・グループがＤＣＴ用クラッチを供給するのは初めてで、負荷の高いトラックに対応する耐久性などを実現し新規開拓に結びつけた。
【東京モーターショー】ダイナックスの国産DCT、スナップリングをやめて油の抵抗を減らす
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091021/176671/?ST=AT
東京モーターショーに出てたやつかな？
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=ae3fb1de-1331-45d8-a72f-8f5e2959915c
＞エクセディの子会社のダイナックス（足立憲三社長、北海道千歳市）は、三菱ふそうトラック・バスからＤＣＴ（デュアル・クラッチ・トランスミッション）のクラッチを受注、新型「キャンター」向けに納入を開始した。
＞エクセディ・グループがＤＣＴ用クラッチを供給するのは初めてで、負荷の高いトラックに対応する耐久性などを実現し新規開拓に結びつけた。
【東京モーターショー】ダイナックスの国産DCT、スナップリングをやめて油の抵抗を減らす
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091021/176671/?ST=AT
東京モーターショーに出てたやつかな？
683 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/20(土) 01:23:21 ID:AloJkIrk0
>>681
一般的な「AT」「MT」の分類だと自動で変速するモノは皆「AT」だよ。
一般的な「AT」「MT」の分類だと自動で変速するモノは皆「AT」だよ。
684 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/20(土) 09:15:11 ID:wx3qY5kvO
>>679
アシモの制御を活用
アシモの制御を活用
685 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/20(土) 11:20:34 ID:faFv9vT90
686 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/20(土) 12:08:54 ID:7asDogel0
>>681
SトロニックはVWのDSGに相当するものだよ。
単にブランドイメージに合わせて名前を変えてるだけ。
両方デュアルクラッチトランスミッション。
ウィキペディアでデュアルクラッチトランスミッションのページ見ると、
各メーカーがデュアルクラッチに何ていう名前をつけているかが、
一目瞭然だよ。
SトロニックはVWのDSGに相当するものだよ。
単にブランドイメージに合わせて名前を変えてるだけ。
両方デュアルクラッチトランスミッション。
ウィキペディアでデュアルクラッチトランスミッションのページ見ると、
各メーカーがデュアルクラッチに何ていう名前をつけているかが、
一目瞭然だよ。
687 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/20(土) 20:42:08 ID:Q8a5ckD+0
>>686
うーーーん。まーー基本構造的にはそうだけど、名前の違いだけではないよね。
基本的な違いは、たとえばA4の7段エストロニックは縦置きで許容入力が550N
だから、7段DSGの横置き250Nとはまったく別物だよね。
うーーーん。まーー基本構造的にはそうだけど、名前の違いだけではないよね。
基本的な違いは、たとえばA4の7段エストロニックは縦置きで許容入力が550N
だから、7段DSGの横置き250Nとはまったく別物だよね。
688 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/20(土) 21:07:20 ID:lbBUvfMT0
トルク容量の都合からVWグループのDSGはエンジン横置きのFF車用を
中心に発展したからね。
アウディのエンジン縦置き車用は別物だけどA3なんかの横置き用のは
今も同じだよ。
中心に発展したからね。
アウディのエンジン縦置き車用は別物だけどA3なんかの横置き用のは
今も同じだよ。
689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/20(土) 21:11:36 ID:7asDogel0
>>687
そういう意味では、同じとは言ったつもり無いんだ。
中身的には別物である事は勿論承知しているよ。
681が、Sトロニックってデュアルクラッチとかいうやつなの？
っていう段階での質問してるんだと思ったから、
そうだよ、同じDCTだよ。っていうニュアンスで答えたつもりだったんだ。
そういう意味では、同じとは言ったつもり無いんだ。
中身的には別物である事は勿論承知しているよ。
681が、Sトロニックってデュアルクラッチとかいうやつなの？
っていう段階での質問してるんだと思ったから、
そうだよ、同じDCTだよ。っていうニュアンスで答えたつもりだったんだ。
690 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/20(土) 21:50:42 ID:UqBkWqjW0
トルク容量って事なら、新型の横置き用湿式７速ＤＳＧは６００Ｎｍになってるな。
フォルクスワーゲン、「ティグアン」に新開発7速DSG搭載
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100907_392150.html
＞新開発の湿式7速DSGは、湿式6速DSGをベースに7速化したもので、商用車を含む重量のあるモデルや大トルクエンジン向けに開発されたトランスミッション。
＞トルクは600Nm、出力は275kW、車体総重量は3200kgまで対応する。
フォルクスワーゲン、「ティグアン」に新開発7速DSG搭載
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100907_392150.html
＞新開発の湿式7速DSGは、湿式6速DSGをベースに7速化したもので、商用車を含む重量のあるモデルや大トルクエンジン向けに開発されたトランスミッション。
＞トルクは600Nm、出力は275kW、車体総重量は3200kgまで対応する。
691 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 20:35:33 ID:KZrUoQYo0
トヨタのATとベンツのATは同じアイシン製で名前を変えただけ
692 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 20:54:06 ID:Rh9x+uxR0
>691
誤爆か？
ベンツの７速ＡＴは自社製のはずだが……。
誤爆か？
ベンツの７速ＡＴは自社製のはずだが……。
693 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 21:23:29 ID:WJQKIhsw0
トヨタに7速は無いだろ
アイシンは8ATより上は何かネタあんのかな？
アイシンは8ATより上は何かネタあんのかな？
694 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 21:34:56 ID:cuf3PepJ0
8ATとかまでいくと、逆にCVTなどの無段変速機のほうがいいような気がするんだけどｗ
695 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 22:19:41 ID:5ZxDRYqB0
>>694
別に8ATになってもそれまでの6ATより部品点数少ないんだから
段数多い方が巡航時の燃費も稼げるし、同じトルク容量なら軽く作れるし、
伝達効率も良いATのが良いでしょ。
CVTは小型車のモノっていう市場認知もあるし。
別に8ATになってもそれまでの6ATより部品点数少ないんだから
段数多い方が巡航時の燃費も稼げるし、同じトルク容量なら軽く作れるし、
伝達効率も良いATのが良いでしょ。
CVTは小型車のモノっていう市場認知もあるし。
696 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 23:14:50 ID:HapKhpCEO
結局 DSGが良いんでしょう？
ATとMＴの組み合わせでAT免許の人も乗れるし
ATとMＴの組み合わせでAT免許の人も乗れるし
697 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/21(日) 23:30:12 ID:Rh9x+uxR0
>695
> 別に8ATになってもそれまでの6ATより部品点数少ないんだから
古い６速ＡＴよりは少ないかもしれんが、現在の６速ＡＴと比べると部品が多いよ。
ただ、ベンツや日産の７速ＡＴよりは部品が少ないけれど。
> 別に8ATになってもそれまでの6ATより部品点数少ないんだから
古い６速ＡＴよりは少ないかもしれんが、現在の６速ＡＴと比べると部品が多いよ。
ただ、ベンツや日産の７速ＡＴよりは部品が少ないけれど。
698 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/22(月) 21:20:30 ID:PJExrloBO
7MTほしいよね
699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/23(火) 06:47:27 ID:tHgDcAP/0
メルセデス・ベンツが9速オートマを開発中！
http://jp.autoblog.com/2010/07/22/mercedes-reportedly-working-on-nine-speed/
http://jp.autoblog.com/2010/07/22/mercedes-reportedly-working-on-nine-speed/
700 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/23(火) 10:19:41 ID:TDSauCq70
>>699
結局これも、デュオニックと同じように
デュアルクラッチトランスミッションなんだな。
ほんと、世の中のマニュアルやトルコンオートマや
セミオートマやエアシフターなんかは、
全てデュアルクラッチに変わって行くんだな、、、、、、
結局これも、デュオニックと同じように
デュアルクラッチトランスミッションなんだな。
ほんと、世の中のマニュアルやトルコンオートマや
セミオートマやエアシフターなんかは、
全てデュアルクラッチに変わって行くんだな、、、、、、
701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/23(火) 11:34:13 ID:CUcsMp760
>>698
俺のGIGAは7速MT
俺のGIGAは7速MT
702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/23(火) 22:41:04 ID:q4HgSDJD0
【自動車】ランボルギーニ、DCTより変速の速いシングルクラッチ2ペダルMT"ISR"と700hpの新開発6.5LのV12を発表 [10/11/16]
この革新的なマニュアルギアボックスは、デュアルクラッチ・トランスミッションと比較しても約50%も短いシフトタイムに、マニュアル
トランスミッションの軽量さとコンパクトさという利点を組み合わせたものです。
短いシフトタイムは、ISRと呼ばれる特別なトランスミッションの設計によって実現しました。
従来型のギヤボックスはシフト操作を順次行ってゆきますが、ISRは事実上これを並行して行います。
シフティングロッドがギヤを分離する間に、別のシフティングロッドが次のギヤを噛み合わせるのです。
このトランスミッションは重量がわずか79kgしかありません。
このユニットに近い性能を持つDSGトランスミッションと比較しても、この重量は相当に軽量です。
▽ソース：Car Watch （2010/11/16）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101116_407117.html
▽プレスリリース
http://www.lamborghini.co.jp/release/release10/1115.html
▽画像
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/407/117/l07.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/407/117/l04.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/407/117/l03.jpg
この革新的なマニュアルギアボックスは、デュアルクラッチ・トランスミッションと比較しても約50%も短いシフトタイムに、マニュアル
トランスミッションの軽量さとコンパクトさという利点を組み合わせたものです。
短いシフトタイムは、ISRと呼ばれる特別なトランスミッションの設計によって実現しました。
従来型のギヤボックスはシフト操作を順次行ってゆきますが、ISRは事実上これを並行して行います。
シフティングロッドがギヤを分離する間に、別のシフティングロッドが次のギヤを噛み合わせるのです。
このトランスミッションは重量がわずか79kgしかありません。
このユニットに近い性能を持つDSGトランスミッションと比較しても、この重量は相当に軽量です。
▽ソース：Car Watch （2010/11/16）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101116_407117.html
▽プレスリリース
http://www.lamborghini.co.jp/release/release10/1115.html
▽画像
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/407/117/l07.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/407/117/l04.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/407/117/l03.jpg
703 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/23(火) 22:58:50 ID:g4vL6m4XO
ここに来て急にトランスミッションが変革し始めてきたね。
こういう技術はやっぱりドイツから生まれるんだよなあ。
こういう技術はやっぱりドイツから生まれるんだよなあ。
704 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/23(火) 23:24:17 ID:d1Hv8esb0
軽量っても、これすげーでかいよね
転用するとしたらさらに大型化してトラックにって感じか
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1290265141/55
＞1-4のシフトフォーク
＞2-5のシフトフォーク
＞3-6のシフトフォーク
＞Rev-7のシフトフォーク
＞の4本をパラレルに動かせるということだと思います
でかいからできる構造なのかな
転用するとしたらさらに大型化してトラックにって感じか
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1290265141/55
＞1-4のシフトフォーク
＞2-5のシフトフォーク
＞3-6のシフトフォーク
＞Rev-7のシフトフォーク
＞の4本をパラレルに動かせるということだと思います
でかいからできる構造なのかな
705 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/23(火) 23:32:55 ID:SvdtkQ3d0
一般に降りてくるかはサイズと信頼性とコスト次第だろうね。
706 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 10:54:01 ID:GQ67O25u0
>>703
日本メーカーは完全に取り残されてるな
日本メーカーは完全に取り残されてるな
707 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 11:50:38 ID:jIF5w1js0
ハイブリッド狂信者のトヨタと
電気自動車狂信者の館内端のせいで
変速機メーカーは日本国内で冷遇されているので
アイシンはEUに活路を見出している。
そしてポルシェ（MT)シトロエン（AT)に搭載する実績も作った。
「完全に取り残されてる」のは日本の“完成車”メーカーで
日本の“変速機”メーカーは「遅れてるが追走してる」
状態だと思う。
電気自動車狂信者の館内端のせいで
変速機メーカーは日本国内で冷遇されているので
アイシンはEUに活路を見出している。
そしてポルシェ（MT)シトロエン（AT)に搭載する実績も作った。
「完全に取り残されてる」のは日本の“完成車”メーカーで
日本の“変速機”メーカーは「遅れてるが追走してる」
状態だと思う。
708 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 11:53:06 ID:GQ67O25u0
>>707
DCT造ってたっけ？w
DCT造ってたっけ？w
709 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 12:05:19 ID:mkDq80CL0
DCTの次はシングルクラッチの時代が来る
710 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 12:11:54 ID:9b0dqrBC0
ホンダはDCTを使ったハイブリッドの特許を申請しているね。
市販するかはわからないが。
市販するかはわからないが。
711 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 14:53:06 ID:y5jzylJx0
>>708
アイシンが作ってるんじゃね？
アイシンが作ってるんじゃね？
712 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 18:08:10 ID:CX2V7xzw0
713 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 18:15:51 ID:QQOsFEab0
714 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 18:54:45 ID:TQGdN4t/0
>ISRは事実上これを並行して行います。
>シフティングロッドがギヤを分離する間に、別のシフティングロッドが次のギヤを噛み合わせるのです。
これ、理解している人いる？
いたら、解説して欲しいんだけど
>シフティングロッドがギヤを分離する間に、別のシフティングロッドが次のギヤを噛み合わせるのです。
これ、理解している人いる？
いたら、解説して欲しいんだけど
715 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 20:02:35 ID:xxRMDE/P0
普通のMTだとシフトレバーは一本だから、同時に2箇所のギアチェンジは
出来ないけどISRはこれを行う。
簡単に言うとシフトレバーが2本あるMTのようなもの。
出来ないけどISRはこれを行う。
簡単に言うとシフトレバーが2本あるMTのようなもの。
716 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 20:04:42 ID:CX2V7xzw0
>>714
まぁ簡単に言うと、
MTのシフトレバーが二本あるようなもんじゃない？
特定のギヤをセットしている間に、
もう一個他のギアのスリーブを動かせますよってことじゃない？
いずれにしろ、
あの発表じゃ不案内だよね。
まぁ簡単に言うと、
MTのシフトレバーが二本あるようなもんじゃない？
特定のギヤをセットしている間に、
もう一個他のギアのスリーブを動かせますよってことじゃない？
いずれにしろ、
あの発表じゃ不案内だよね。
717 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 20:30:37 ID:smIzHkCW0
只でさえシングルクラッチで必然的に動力の瞬断が起きる訳だし、
レバーが何本有っても結局アップ・ダウンの判断と制御をする
プログラム次第だよなぁ……。
レバーが何本有っても結局アップ・ダウンの判断と制御をする
プログラム次第だよなぁ……。
718 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 21:01:14 ID:SCBzADci0
多分、F1のシームレスシフトに近い構造だと思う
719 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 21:03:21 ID:ui8Nq2ai0
>>699
安全カミソリみたいになってきたなｗ
安全カミソリみたいになってきたなｗ
720 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 21:19:32 ID:PDQB0WxHO
シフトレバーが二本あるMT、か。
運転してみてえな。
運転してみてえな。
721 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 21:56:56 ID:M4T/81We0
昔、ミラージュにスーパーシフトってのがあったな…
722 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 22:21:52 ID:PDQB0WxHO
>>721
10本くらいついてるのか？
10本くらいついてるのか？
723 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/24(水) 22:41:22 ID:93yvL0Mh0
724 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 00:27:51 ID:Y24y6dUq0
>721
シティと同じ副変速機付きＭＴだろ。
シティと同じ副変速機付きＭＴだろ。
725 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 06:46:28 ID:AlQryPz20
AMT化する前のヨーロッパのトラックは、マジでシフトレバーが二本生えてたよ。
YOUTUBEで見たことあるが、フルシンクロでLOを使い切ったらHIに切り替えるんだったか
LO/HIを切り替えつつだったかしながら走ってたわ。
ちょっと古い農業用トラクターなら、シフトレバーは三本ぐらい生えてる。
シンクロが付いてるのはメインだけだけど。
YOUTUBEで見たことあるが、フルシンクロでLOを使い切ったらHIに切り替えるんだったか
LO/HIを切り替えつつだったかしながら走ってたわ。
ちょっと古い農業用トラクターなら、シフトレバーは三本ぐらい生えてる。
シンクロが付いてるのはメインだけだけど。
726 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 08:50:10 ID:W/ggbcKo0
727 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 11:36:12 ID:ORWq6aiz0
クロカン車だと悪路用にスーパーLOになる副変速機ついてるのあるよね
ああいうのも多段のDCTやAMTになって普段は3速発進とかになるのかな
ああいうのも多段のDCTやAMTになって普段は3速発進とかになるのかな
728 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 15:25:37 ID:2oXS8/8e0
729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 17:50:07 ID:Lczo4Umj0
整いましたぁ！！
７２８とかけまして、DCTと解きます！（その心はぁ）
会話がギクシャクするでしょう
７２８とかけまして、DCTと解きます！（その心はぁ）
会話がギクシャクするでしょう
730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 18:22:08 ID:C2Y6oqFr0
修理費が72万8千円也！
731 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/11/25(木) 18:30:38 ID:a9PCLzxi0
あながち冗談ではないところが怖いｗ
732 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/03(金) 21:41:25 ID:NP5oSSeWO
あげ
733 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/05(日) 18:24:26 ID:f031R3Fa0
VWは電動DSG開発中らしいな。
油圧でなくモーターでアクチュエーターを駆動するらしい。
９速DSGの場合、リバース含めてギア関係に１０個のサーボモーターが付く。
クラッチ用に２個のサーボモーターで、計１２個のサーボで駆動する。
リンケージが不要なので、さまざまなギアセレクションが可能。
油圧でなくモーターでアクチュエーターを駆動するらしい。
９速DSGの場合、リバース含めてギア関係に１０個のサーボモーターが付く。
クラッチ用に２個のサーボモーターで、計１２個のサーボで駆動する。
リンケージが不要なので、さまざまなギアセレクションが可能。
734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/05(日) 19:08:19 ID:bRK6PEM50
>733
９速ＤＳＧ？
現在でもゲトラグの乾式がモーター駆動のシフトフォークだと思ったが、それとはまた違う方式か……。
> リンケージが不要なので、さまざまなギアセレクションが可能。
入力シャフトが奇数と偶数で別れてるから、待機するギアを複数繋いでおいてギアチェンジの瞬間に不要なギアを抜くことになるのか？
９速ＤＳＧ？
現在でもゲトラグの乾式がモーター駆動のシフトフォークだと思ったが、それとはまた違う方式か……。
> リンケージが不要なので、さまざまなギアセレクションが可能。
入力シャフトが奇数と偶数で別れてるから、待機するギアを複数繋いでおいてギアチェンジの瞬間に不要なギアを抜くことになるのか？
735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/06(月) 21:41:12 ID:v1q5FeVa0
現行のDSGは油圧駆動メカトロニクスによってシフトしている。
つまり直接的には油圧によってシフトフォークとクラッチを駆動している。
もっともその油圧はモーターで確保してるけどね。
シフトフォークによらないから、たとえば同一軸で3速と5速に入れておくことが可能。
クラッチミート直前でどちらかを開放するようなことも出来る。
つまり直接的には油圧によってシフトフォークとクラッチを駆動している。
もっともその油圧はモーターで確保してるけどね。
シフトフォークによらないから、たとえば同一軸で3速と5速に入れておくことが可能。
クラッチミート直前でどちらかを開放するようなことも出来る。
736 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/06(月) 22:07:48 ID:VZcNQwqK0
いくら入力側のクラッチがフリーでも複数ギア繋いだらぶっ壊れると思うけど。
737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 00:48:37 ID:33WFwUlW0
ま、VWは油圧じゃなく電動モーターでシフトフォークとクラッチを駆動する
DSGを開発中らしいけど、新型DSGは９速らしいねー。
変速比幅もさることながら段つき面でもCVTには差別化が難しくなるねー。
DSGを開発中らしいけど、新型DSGは９速らしいねー。
変速比幅もさることながら段つき面でもCVTには差別化が難しくなるねー。
738 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 01:25:37 ID:QPtgZ+A10
乗用車用FFシフトみたいなんが来るのかと思った。
もっとも、あれはエアーで動かすから独特の音が出て面白いんだが。
もっとも、あれはエアーで動かすから独特の音が出て面白いんだが。
739 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 01:52:44 ID:ZZm0tHyW0
今度何処だったか国産でCVTで段付スポーツモード+擬似ブリッピング機能付の
車売り出すそうで。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
なんだかなぁ……。
車売り出すそうで。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
なんだかなぁ……。
740 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 13:01:35 ID:OkhWCMC20
国産はこの期に及んでCVTかよw
20年遅れてるだろwwwww
20年遅れてるだろwwwww
741 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 14:08:05 ID:d6MxWxhp0
日本は最高速度100kmだから過度な多段よりCVTの方が良いてかデメリットが少ないよ、
国内基準で考えればCVTが遅れてる訳じゃないでしょ
まあある意味でのガラパゴス化だね。
国内基準で考えればCVTが遅れてる訳じゃないでしょ
まあある意味でのガラパゴス化だね。
742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 15:08:43 ID:hwyU+aXPO
Aクラス｢…｣
743 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/07(火) 18:08:56 ID:Sni8a5Kz0
国産が遅れてる以前に力を入れてないだけだろ？
トラックで既にDUONIC搭載してるし。
外車厨乙。
トラックで既にDUONIC搭載してるし。
外車厨乙。
744 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/08(水) 02:35:02 ID:VTmtnNsm0
効率がどうたらはともかく、
CVTは乗っててひたすら気持ち悪いんだけど、
自分の適応性が低いだけか
CVTは乗っててひたすら気持ち悪いんだけど、
自分の適応性が低いだけか
745 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/08(水) 10:33:18 ID:XSRnn2dM0
746 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/08(水) 20:47:33 ID:qaulp3heO
踏み込んだ量にある程度比例してリニアに応答してくれないと
ユーザーインターフェースとしてはNGだよな。
ユーザーインターフェースとしてはNGだよな。
747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/09(木) 09:58:38 ID:2I3US7YMO
リニアにって言っても感じ方は人それぞれ。
MTやDCTはエンジン回転数に対してリニアなんだけど、
CVTは加速度に対してリニアだから好きって人もいる。
MTやDCTはエンジン回転数に対してリニアなんだけど、
CVTは加速度に対してリニアだから好きって人もいる。
748 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/09(木) 10:47:02 ID:FThl1nSL0
>743
> トラックで既にDUONIC搭載してるし。
デュアルクラッチのユニットが国産なんで、外車贔屓の人達は面白くないんだよｗ
> トラックで既にDUONIC搭載してるし。
デュアルクラッチのユニットが国産なんで、外車贔屓の人達は面白くないんだよｗ
749 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/09(木) 13:37:02 ID:tfEIej4A0
>>747
同じく、リニアとは
エンブレや減速時のリニア感というのもある
CVTは加速度に対してはリニアかも知れないが減速時のソレは
ギミックそのものだから、トータルでみると>>744には同意だな。
生まれて初めて乗った（オーナーとして）車がCVTという人以外は
>>745が概ねの総論だと思う。
同じく、リニアとは
エンブレや減速時のリニア感というのもある
CVTは加速度に対してはリニアかも知れないが減速時のソレは
ギミックそのものだから、トータルでみると>>744には同意だな。
生まれて初めて乗った（オーナーとして）車がCVTという人以外は
>>745が概ねの総論だと思う。
750 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/09(木) 14:34:08 ID:9errLLZy0
ＣＶＴに馴染めないのは爺なんだろうね、
俺もオッサンだがＣＶＴ歴１０年以上なので既にＣＶＴ車の方が長く乗ってる
もう違和感は感じない
たまにギアＡＴ車やＭＴに乗ると加速のダイレクト感が気持ちいいのは認める。
俺もオッサンだがＣＶＴ歴１０年以上なので既にＣＶＴ車の方が長く乗ってる
もう違和感は感じない
たまにギアＡＴ車やＭＴに乗ると加速のダイレクト感が気持ちいいのは認める。
751 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/09(木) 15:03:49 ID:mZ7nvyhb0
かれこれ免許取って１５年だが、MT→トルコンAT→DCTと乗り継いだので
いまだにCVT車を運転したことがない
いまだにCVT車を運転したことがない
752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/09(木) 23:24:25 ID:lxzy7V3L0
>>751
おれも運転歴かれこれ１５年だが
CVTには慣れる慣れない以前の問題がある。
まぁ、例えていえば左ハンドル車は慣れの部分は慣れれば問題ないが不便である。
最初に占有してた車が親の車だが左ハンドルだったので車両感覚を含む走行一般は
今、突然左ハンドルに乗ったとしても違和感はない。即ち慣れの問題。
ところが左ハンドルは日本で使う分には何かと不便だ。立駐で車を降りた後に歩く
通路がないなど本当に不便な場合が少なくない。これは慣れでは解決しない問題。
最近、家の２台体制の中の一台がCVTになった俺としては挙げればキリがないが
取り敢えずは、CVTに慣れた後であっても同じ人間が同じ趣と志向と嗜好で運転した場合
CVTはトルコンATと比べても３倍は多くフットブレーキを使う。
おれも運転歴かれこれ１５年だが
CVTには慣れる慣れない以前の問題がある。
まぁ、例えていえば左ハンドル車は慣れの部分は慣れれば問題ないが不便である。
最初に占有してた車が親の車だが左ハンドルだったので車両感覚を含む走行一般は
今、突然左ハンドルに乗ったとしても違和感はない。即ち慣れの問題。
ところが左ハンドルは日本で使う分には何かと不便だ。立駐で車を降りた後に歩く
通路がないなど本当に不便な場合が少なくない。これは慣れでは解決しない問題。
最近、家の２台体制の中の一台がCVTになった俺としては挙げればキリがないが
取り敢えずは、CVTに慣れた後であっても同じ人間が同じ趣と志向と嗜好で運転した場合
CVTはトルコンATと比べても３倍は多くフットブレーキを使う。
753 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/09(木) 23:43:31 ID:nLc+1ted0
CVTにも色々あるじゃん。
つい最近までのトヨタのCVTなんて最低なフィーリングだった。
アクセル踏むと、まずエンジン回転だけ上がる奴ね。
つい最近までのトヨタのCVTなんて最低なフィーリングだった。
アクセル踏むと、まずエンジン回転だけ上がる奴ね。
754 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/10(金) 08:59:39 ID:sjBnWxLW0
>>753
そして減速する時は、思いっきり滑走感を伴い
マニュアルモードも名称から想像する働きを期待しても
>>752のようにフットブレーキを多用しなければならず
平地の通常走行時はアクセルでコントロールしようにも
1000rpm台でコロコロ回るだけで気持ち悪い。
そして減速する時は、思いっきり滑走感を伴い
マニュアルモードも名称から想像する働きを期待しても
>>752のようにフットブレーキを多用しなければならず
平地の通常走行時はアクセルでコントロールしようにも
1000rpm台でコロコロ回るだけで気持ち悪い。
755 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/10(金) 11:07:33 ID:zOOy+8mV0
つまりDCTはフットブレーキ践んだら負け！ と思ってる人が使う訳か、
CVTを普通に乗ってる人は難しく考えずに加速はアクセル、減速はブレーキと考えていると思う、
一般人の多くは車は趣味でなく単なる生活用品だから運転が旨くなりたいとか速く走りたいとか考えてないと思うよ。
こんな事書くと運転の向上心がない奴ほど事故を起こすとか言われそうだけど
保険料率を見てみれば速く走る車の方が事故率が高いのは明らかなんだよね。
CVTを普通に乗ってる人は難しく考えずに加速はアクセル、減速はブレーキと考えていると思う、
一般人の多くは車は趣味でなく単なる生活用品だから運転が旨くなりたいとか速く走りたいとか考えてないと思うよ。
こんな事書くと運転の向上心がない奴ほど事故を起こすとか言われそうだけど
保険料率を見てみれば速く走る車の方が事故率が高いのは明らかなんだよね。
756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/10(金) 16:50:07 ID:BY8soOgr0
フォルクスワーゲン ティグアン
ttp://www.carview.co.jp/magazine/photo_impression/article/vw_tiguan/756/
＞この7速DSGは、商用車を含む大トルクモデル向けで、最大許容トルク600Nm、最高許容出力373ps、車重が3.2トンまでのモデルに対応。
＞ベースは湿式6速DSGで、7速化するにあたって多くの部分が新設計された。なかでも6速DSGにあったリバースギア用シャフトを廃し、
＞インプットシャフト・アウトプットシャフトの2本構成にしたことで、7速化されたにもかかわらず、6速DSGとほぼ同じ重量とサイズに抑えているのがポイントだ。
ルボランだったと思うけど湿式７速DSGの重量は１１０ｋｇと書いてあったが、実際はどうなんだろう？
ttp://www.carview.co.jp/magazine/photo_impression/article/vw_tiguan/756/
＞この7速DSGは、商用車を含む大トルクモデル向けで、最大許容トルク600Nm、最高許容出力373ps、車重が3.2トンまでのモデルに対応。
＞ベースは湿式6速DSGで、7速化するにあたって多くの部分が新設計された。なかでも6速DSGにあったリバースギア用シャフトを廃し、
＞インプットシャフト・アウトプットシャフトの2本構成にしたことで、7速化されたにもかかわらず、6速DSGとほぼ同じ重量とサイズに抑えているのがポイントだ。
ルボランだったと思うけど湿式７速DSGの重量は１１０ｋｇと書いてあったが、実際はどうなんだろう？
757 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/10(金) 18:59:03 ID:oIIUXClX0
CVTってエネルギーロスが多いって聞いたんだけど違うのかな？
758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/10(金) 20:07:54 ID:sjBnWxLW0
>>755
そうじゃないよ。
MTは勿論のこと、トルコンATでも特に欧州車のそれなら
減速時にシフトダウンするからエンブレが効く。
作用としてMT由来のDCTもいわずもがな。
で、比べると滑走感（空走感）が大きく相対的にエンブレが効かない
CVTは、前出の車達と同様には運転できない。
そりゃそうだろ？ それを看過できるか？気持ち悪いと思うか？
この違いだよ。ただ、国産のCVTは燃費重視ていうか10・15最適チューンの
影響も大きいことは認める。
そうじゃないよ。
MTは勿論のこと、トルコンATでも特に欧州車のそれなら
減速時にシフトダウンするからエンブレが効く。
作用としてMT由来のDCTもいわずもがな。
で、比べると滑走感（空走感）が大きく相対的にエンブレが効かない
CVTは、前出の車達と同様には運転できない。
そりゃそうだろ？ それを看過できるか？気持ち悪いと思うか？
この違いだよ。ただ、国産のCVTは燃費重視ていうか10・15最適チューンの
影響も大きいことは認める。
759 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/10(金) 20:15:52 ID:GLLPjW/p0
一括りじゃなくてどのCVTがどうとかなら話も通じるだろうけどもね
ブログか何かに思いっきり書く方が良いタイプなんじゃないか
ブログか何かに思いっきり書く方が良いタイプなんじゃないか
760 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/10(金) 20:31:32 ID:dKQE8KS20
761 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 06:52:31 ID:rBDHDv5j0
JRのディーゼル列車ってCVTなのかね。
発車のときには威勢よくグワーってエンジン鳴って、
巡航の時にはたまにブワーブワーってエンジン回転あがったりして、
減速の時はカラカラアイドリングしている。
発車のときには威勢よくグワーってエンジン鳴って、
巡航の時にはたまにブワーブワーってエンジン回転あがったりして、
減速の時はカラカラアイドリングしている。
762 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 07:19:00 ID:nZnP2LhH0
>>758
制御は導入国において好みの影響も大きいから、機構の種類は関係ないんじゃね？
欧州は未だにMT率が高いから、ドライバーもMTと遠いフィーリングの制御に慣れないってう事情があるだろうし。
同じCVTでもアウディとかは違う制御になっているかも知れんよ。
制御は導入国において好みの影響も大きいから、機構の種類は関係ないんじゃね？
欧州は未だにMT率が高いから、ドライバーもMTと遠いフィーリングの制御に慣れないってう事情があるだろうし。
同じCVTでもアウディとかは違う制御になっているかも知れんよ。
763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 07:57:26 ID:+muGlhH80
764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 08:08:49 ID:msbQSUBu0
765 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 09:42:57 ID:mJDLwzMnO
最初の車がCVTだから普通に走る分にはあんまりブレーキ踏まなくてもアクセルだけでなんとかなるけどな…
766 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 10:56:30 ID:IuvJQ2s10
>762
アウディは湿式多板クラッチが発進用で金属チェーンだしな。
アウディは湿式多板クラッチが発進用で金属チェーンだしな。
767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 11:38:36 ID:3FRIYkKlO
エンブレの利かせ方なんかはそのメーカーの制御次第と言うか、
DCTだったら必ずしもエンブレ利くとかは関係ないんじゃない？
仮にトヨタがDCT出したら空走感バリバリに利かせると思うけど。
DCTだったら必ずしもエンブレ利くとかは関係ないんじゃない？
仮にトヨタがDCT出したら空走感バリバリに利かせると思うけど。
768 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 13:06:11 ID:0/aI4hDO0
>>767
確かに制御の問題は大きい。
他スレで引用されていた記事だが
http://www.goo-net.com/car_info/impression/SUZUKI/PALETTE_SW/index.html
＞アクセルオフではつねに副変速機がハイ側となること。
＞このためエンジンブレーキの効率が悪い。
＞また、減速の収束域（約20km／h以下）では、燃費を稼ぐためか、滑走感が出てしまっている。
アクセルオフで常にハイレシオを選択してたんじゃエンブレは効かない（弱い）
減速の収束域での滑走感は、エンブレの弱さを協調する上にメリハリ感に乏しい。
トヨタよりはマシといわれる日産もスポーツモードにすると5000rpm回り、ノーマルモードだと
空走感バリバリというように燃費至上主義か、非日常的なものか両極で普通がない。
この場合の普通とは、ステップATなど他の変速機の平均的なボリュームゾーン。
制御次第で改善は可能だろうが、ギア直結（ロックアップ含）ではないCVTでダイレクト感
というかメリハリ感を出すのは困難なんだろう。逆に、それがないが為にスムーズな訳だから。
確かに制御の問題は大きい。
他スレで引用されていた記事だが
http://www.goo-net.com/car_info/impression/SUZUKI/PALETTE_SW/index.html
＞アクセルオフではつねに副変速機がハイ側となること。
＞このためエンジンブレーキの効率が悪い。
＞また、減速の収束域（約20km／h以下）では、燃費を稼ぐためか、滑走感が出てしまっている。
アクセルオフで常にハイレシオを選択してたんじゃエンブレは効かない（弱い）
減速の収束域での滑走感は、エンブレの弱さを協調する上にメリハリ感に乏しい。
トヨタよりはマシといわれる日産もスポーツモードにすると5000rpm回り、ノーマルモードだと
空走感バリバリというように燃費至上主義か、非日常的なものか両極で普通がない。
この場合の普通とは、ステップATなど他の変速機の平均的なボリュームゾーン。
制御次第で改善は可能だろうが、ギア直結（ロックアップ含）ではないCVTでダイレクト感
というかメリハリ感を出すのは困難なんだろう。逆に、それがないが為にスムーズな訳だから。
769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 14:57:05 ID:Fz+p1c780
効かせたかったらsモード
770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 16:46:22 ID:eK+et92E0
なんでエンブレにこだわるのか分からない、
空走感が気に入らなきゃ幾らでも好きなだけブレーキ践めばすむ事なのに、
ちなみにＣＶＴはシフトダウンによる減速は基本的に良くないから長い下り坂など以外で頻繁にシフトダウンをするべきではないよ。
ブレーキ使うとパットが減って勿体ないとか思ってるわけ？
空走感が気に入らなきゃ幾らでも好きなだけブレーキ践めばすむ事なのに、
ちなみにＣＶＴはシフトダウンによる減速は基本的に良くないから長い下り坂など以外で頻繁にシフトダウンをするべきではないよ。
ブレーキ使うとパットが減って勿体ないとか思ってるわけ？
771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 17:55:24 ID:WjCXey/40
>>770
まったく論評に値しない下らんロジックだなｗ
シフトショックを嫌う奴に
なんでシフトショックにこだわるのか分からない
と聞いてみろよｗ
あと、
＞空走感が気に入らなきゃ幾らでも好きなだけブレーキ
これは根本的に理解できてないね。フットブレーキと空走感は別儀だよ。
まったく論評に値しない下らんロジックだなｗ
シフトショックを嫌う奴に
なんでシフトショックにこだわるのか分からない
と聞いてみろよｗ
あと、
＞空走感が気に入らなきゃ幾らでも好きなだけブレーキ
これは根本的に理解できてないね。フットブレーキと空走感は別儀だよ。
772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 19:20:54 ID:2vCkjoWZ0
パカパカブレーキ最強ｗ
773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/11(土) 23:19:40 ID:+muGlhH80
まぁ私もエンブレは邪魔なだけだと思うけどね。
エンブレ聞かせたいならSレンジみたいなのに入れればいいじゃん。
でDレンジは大衆の要求である「燃費優先」でいいんじゃね？
エンブレ聞かせたいならSレンジみたいなのに入れればいいじゃん。
でDレンジは大衆の要求である「燃費優先」でいいんじゃね？
774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 00:44:43 ID:aTOzUehm0
>>768
＞制御次第で改善は可能だろうが、ギア直結（ロックアップ含）ではないCVTでダイレクト感
＞というかメリハリ感を出すのは困難なんだろう。逆に、それがないが為にスムーズな訳だから。
別にメカ的には困難でもなんでもない。
ただ、販売的に燃費重視で制御しないと単純にCVTの油圧ロスが大きいデメリットが露呈して
「CVTは燃費が良い」が通じなくなる。
単に、「シフトショックが無いですよ」で売っていくなら出来るけど。
最近はMTでもエンブレ時のポンピングロスを低減する制御をして空走感出るようになってるけどな。
低張力ピストンリングでもオイル上がりしないように制御しているせいでもあるけど。
＞制御次第で改善は可能だろうが、ギア直結（ロックアップ含）ではないCVTでダイレクト感
＞というかメリハリ感を出すのは困難なんだろう。逆に、それがないが為にスムーズな訳だから。
別にメカ的には困難でもなんでもない。
ただ、販売的に燃費重視で制御しないと単純にCVTの油圧ロスが大きいデメリットが露呈して
「CVTは燃費が良い」が通じなくなる。
単に、「シフトショックが無いですよ」で売っていくなら出来るけど。
最近はMTでもエンブレ時のポンピングロスを低減する制御をして空走感出るようになってるけどな。
低張力ピストンリングでもオイル上がりしないように制御しているせいでもあるけど。
775 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 04:24:30 ID:4dR2NgVB0
776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 08:58:43 ID:jgZ3Fk2DO
777 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 09:13:16 ID:UgnPKo6F0
空走感はポンピングロスの少ない小排気量エンジンが理由ではないの？
ミッションのせいなの？
ミッションのせいなの？
778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 16:14:16 ID:4dR2NgVB0
>>776
頭大丈夫？
頭大丈夫？
779 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 17:04:56 ID:6cKAY/Kq0
780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 17:21:52 ID:pX6RsxIA0
基本的に効かないもしくは少しだけでオッケー。
必要な時にsモードに切り換えて効かせられれば問題ないよ。
必要な時にsモードに切り換えて効かせられれば問題ないよ。
781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 17:59:37 ID:xYzU4sti0
俺もDでは要らん
782 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 18:05:29 ID:lnIZ37G70
アクセルワークで加速と、ある程度の減速もしたいね。
783 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 19:13:12 ID:jASLemUN0
ゆるい下り坂では、エンブレ燃料カットで燃費が良くなる。
高架のアップダウンとかでもアクセル離すだけで燃料消費抑えてくれるから便利だよ。
高架のアップダウンとかでもアクセル離すだけで燃料消費抑えてくれるから便利だよ。
784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 21:29:26 ID:agq8ET8bO
別に坂なんかなくても燃料カットの恩恵には預かれるよ。
785 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 22:04:09 ID:YS6JPSSA0
じゃあ>>768の引用記事中の
＞気になるのは、～～エンジンブレーキの効率が悪い。また、～～滑走感が出てしまっている。
というのは評価は
エンジンブレーキの効率が悪い事が気になる方がおかしいし、滑走感が出てしまっているのも
むしろ、そちらが正常で滑走感がある方が好ましいということだねぇ。
どうしてユーザーの評価（エンジンブレーキの効率が悪く滑走感がある方が好ましい）が
ライター氏には理解できないんだろうね？
＞気になるのは、～～エンジンブレーキの効率が悪い。また、～～滑走感が出てしまっている。
というのは評価は
エンジンブレーキの効率が悪い事が気になる方がおかしいし、滑走感が出てしまっているのも
むしろ、そちらが正常で滑走感がある方が好ましいということだねぇ。
どうしてユーザーの評価（エンジンブレーキの効率が悪く滑走感がある方が好ましい）が
ライター氏には理解できないんだろうね？
786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 22:54:13 ID:anGZuqCL0
>>761 >>763
トルコンATです。
自動車でいうトルコンを介してる状態を「変則」
ロックアップの状態を「直結」と呼んでます。
構造は大きく分けると自動車のATと同じ「遊星歯車式」と
１速、２速と各段に個別にクラッチがある「カウンターシャフト式」
が、あります。
トルコンATです。
自動車でいうトルコンを介してる状態を「変則」
ロックアップの状態を「直結」と呼んでます。
構造は大きく分けると自動車のATと同じ「遊星歯車式」と
１速、２速と各段に個別にクラッチがある「カウンターシャフト式」
が、あります。
787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/12(日) 23:54:13 ID:WOflrUTA0
>786
> １速、２速と各段に個別にクラッチがある「カウンターシャフト式」
> が、あります
それはホンダのＡＴと同じ感じかな？
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/mdx/200302/07.html
> １速、２速と各段に個別にクラッチがある「カウンターシャフト式」
> が、あります
それはホンダのＡＴと同じ感じかな？
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/mdx/200302/07.html
788 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/13(月) 00:18:28 ID:h8D14rhn0
789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/13(月) 09:14:48 ID:4okLQe7z0
エンジンブレーキが効かないってことはそれだけポンピングロスが少ないってことか？
790 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/13(月) 11:41:24 ID:rLOJVNOh0
エンブレとか意味不明なこじつけだよね
現実問題としてCVTや燃費スペシャルAT制御車が多い日本では同じシステムの車に乗った方が流れに乗りやすくスムースな運転が出来る
評論家も単純にDCTは気持ちが良いと言えば良いだけなのにそれだけだと説得力に乏しいからこじつけの理由に困ってるみたいだね。
現実問題としてCVTや燃費スペシャルAT制御車が多い日本では同じシステムの車に乗った方が流れに乗りやすくスムースな運転が出来る
評論家も単純にDCTは気持ちが良いと言えば良いだけなのにそれだけだと説得力に乏しいからこじつけの理由に困ってるみたいだね。
791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/13(月) 12:31:33 ID:37YPUeWlO
MT運転時にはヒールアンドトゥやる人なのかしらん？
792 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/13(月) 19:29:00 ID:Tg9HULAA0
CVTのパワーロスってエンブレ以上なんだってね。
793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/13(月) 21:18:01 ID:f49AKPsC0
>>792
エンブレ以上という基準がよくわからないが
ロックアップという概念がないCVTは伝達ロスが大きい。
マツダがSkydriveの説明でしていたようにロックアップ（直結）域を
いかに広げるか？が効率化の決め手。
エンブレ以上という基準がよくわからないが
ロックアップという概念がないCVTは伝達ロスが大きい。
マツダがSkydriveの説明でしていたようにロックアップ（直結）域を
いかに広げるか？が効率化の決め手。
794 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/13(月) 22:41:45 ID:h8D14rhn0
795 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/13(月) 22:55:52 ID:PR1cFE5T0
>>793,794
トルコン付きCVTなら、ロックアップは有る。
トルコン無しの発進クラッチCVTなら、ロックアップという概念は無い。
ところで伝達ロスって
ベルトとプーリーの狭圧？
その圧を発生させる油圧ポンプのロス？
ベルトの曲がりのロス？
トルコン付きCVTなら、ロックアップは有る。
トルコン無しの発進クラッチCVTなら、ロックアップという概念は無い。
ところで伝達ロスって
ベルトとプーリーの狭圧？
その圧を発生させる油圧ポンプのロス？
ベルトの曲がりのロス？
796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/13(月) 23:09:31 ID:h8D14rhn0
>>795
狭圧を発生させる油圧のポンプロス
狭圧を発生させる油圧のポンプロス
797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/13(月) 23:58:02 ID:PR1cFE5T0
798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/14(火) 01:05:46 ID:Nmxg2HpH0
コマとプーリーは構造上常に滑りが発生している。ギアの噛み合いとは違う。
799 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/14(火) 05:39:42 ID:HUDo/99X0
ベルト滑りなんか発生したら壊れる。
2つのコマの間の距離を油圧で変えて、ベルトの幅と一致する部分の軸の中心からの距離を変化させて、
それでギア比を変えてるんだから、構造上伝達ロスが出るのは当然。
2つのコマの間の距離を油圧で変えて、ベルトの幅と一致する部分の軸の中心からの距離を変化させて、
それでギア比を変えてるんだから、構造上伝達ロスが出るのは当然。
800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/14(火) 20:26:55 ID:JBg6imvD0
CVTの伝達効率ってMTの８割以下なんだってね。
製造コストはATより2割安いんだってさ。
製造コストはATより2割安いんだってさ。
801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/14(火) 23:30:45 ID:hdYADRn90
そのぶんエンジンを効率的に使えるけどな
802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 01:39:21 ID:bvTSGO/hO
803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 02:24:47 ID:nYOPBM3G0
＞CVTの伝達効率ってMTの８割以下なんだってね。
これは、スリップが大きく且つ変速比の小さいホンダの場合だけな。
そのホンダのCVTですらダイレクトに繋がらないトヨタのTHSよりは伝達効率は高い。
これは、スリップが大きく且つ変速比の小さいホンダの場合だけな。
そのホンダのCVTですらダイレクトに繋がらないトヨタのTHSよりは伝達効率は高い。
804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 17:40:54 ID:OcyAoD2n0
CVTは、ベルトをはさんで押し出すことで動力伝達しているので、油圧が高く、
オイルポンプに動力を食われるので効率が悪い。
MTが0.97に対し、CVTはロックアップ時でも0.85程度。
CVTが効率が悪くても燃費がいいのは、エンジン回転を可能な限り下げているから。
オイルポンプに動力を食われるので効率が悪い。
MTが0.97に対し、CVTはロックアップ時でも0.85程度。
CVTが効率が悪くても燃費がいいのは、エンジン回転を可能な限り下げているから。
805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 18:03:12 ID:e7cyeiQ90
>>804
> CVTが効率が悪くても燃費がいいのは、エンジン回転を可能な限り下げているから。
じゃ単純にDCT多段化でCVTの上限と下限のギア比をカバーしてエンジン回転も同じになるくらいの制御設定にすれば確実に燃費が良くなるのかな？
日本の速度域だと6ATくらいでレンジをカバー出来そうに思うんだけど、そうすると将来的には燃費カーはDCT式に移行？
> CVTが効率が悪くても燃費がいいのは、エンジン回転を可能な限り下げているから。
じゃ単純にDCT多段化でCVTの上限と下限のギア比をカバーしてエンジン回転も同じになるくらいの制御設定にすれば確実に燃費が良くなるのかな？
日本の速度域だと6ATくらいでレンジをカバー出来そうに思うんだけど、そうすると将来的には燃費カーはDCT式に移行？
806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 18:35:38 ID:ihcr3AxE0
>805
トルコンの分を考えないとな。
トルコンの分を考えないとな。
807 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 18:50:32 ID:nYOPBM3G0
ホンダのＣＶＴはレシオカバーが５ＡＴレベルな上に、
大トルクに対応できないから燃費が悪い。
動力伝達効率で０．７程度。
しかし、さらにトヨタのハイブリッドＴＨＳはエンジンがダイレクト繋がらないので
動力伝達効率が悪いトヨタＴＨＳだと０．６程度。
大トルクに対応できないから燃費が悪い。
動力伝達効率で０．７程度。
しかし、さらにトヨタのハイブリッドＴＨＳはエンジンがダイレクト繋がらないので
動力伝達効率が悪いトヨタＴＨＳだと０．６程度。
808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 19:20:17 ID:+BKX+YfA0
ミッションの伝達効率と燃費は別で考えないとね。
一番伝達効率が高いのはエンジンにタイヤを直結する事だけど、
当然それで燃費ベストになる訳じゃない。
日本でCVTの燃費が良いのは
街中で高いギヤを選べるからじゃん？
つまりエンジンの目玉曲線で効率の良い領域を使えるから。
一方高速を飛ばすとダメだよね。
他のミッションでも目玉曲線貫けるし、
一方でCVTは伝達効率の低さが如実に出る。
>>807
レシオ範囲なんてどのミッションも大差ないんじゃないの？
あとTHSは高車速かつエンジン低回転時はほぼダイレクトだよ？
0.6ってのがどんな条件での数値か言わないと意味なす。
一番伝達効率が高いのはエンジンにタイヤを直結する事だけど、
当然それで燃費ベストになる訳じゃない。
日本でCVTの燃費が良いのは
街中で高いギヤを選べるからじゃん？
つまりエンジンの目玉曲線で効率の良い領域を使えるから。
一方高速を飛ばすとダメだよね。
他のミッションでも目玉曲線貫けるし、
一方でCVTは伝達効率の低さが如実に出る。
>>807
レシオ範囲なんてどのミッションも大差ないんじゃないの？
あとTHSは高車速かつエンジン低回転時はほぼダイレクトだよ？
0.6ってのがどんな条件での数値か言わないと意味なす。
809 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 19:54:50 ID:nYOPBM3G0
ホンダのＣＶＴは、５ＡＴ並みでレシオカバー比は小さいし
大トルクに対応できない点で他社に比べかなり遅れている。
いずれにせよ、トヨタのハイブリッドＴＨＳは動力伝達効率が悪いのは
全域でエンジンがダイレクトに繋がらないから。
特に高速ではトヨタのハイブリッドＴＨＳのメリットが薄れ
動力伝達効率の悪さが目立ってくるので欧州では相手にされてない。
大トルクに対応できない点で他社に比べかなり遅れている。
いずれにせよ、トヨタのハイブリッドＴＨＳは動力伝達効率が悪いのは
全域でエンジンがダイレクトに繋がらないから。
特に高速ではトヨタのハイブリッドＴＨＳのメリットが薄れ
動力伝達効率の悪さが目立ってくるので欧州では相手にされてない。
810 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 19:55:11 ID:bvTSGO/hO
今メーカーがCVTばかりに注力してるのは
・燃費がいいから
・軽いから
・コストかからないクセに高くふっかけられるから
の三つ？
・燃費がいいから
・軽いから
・コストかからないクセに高くふっかけられるから
の三つ？
811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 20:01:06 ID:nYOPBM3G0
＞一方高速を飛ばすとダメだよね。
ここは同意するわ。
ホンダのレシオカバー比の小さいＣＶＴだと、
燃焼効率の言い回転を選びたくても選べないからね。
まぁ動力伝達効率が悪いＴＨＳも同じだが
ここは同意するわ。
ホンダのレシオカバー比の小さいＣＶＴだと、
燃焼効率の言い回転を選びたくても選べないからね。
まぁ動力伝達効率が悪いＴＨＳも同じだが
812 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 20:03:35 ID:OcyAoD2n0
ガソリンエンジンの場合、直結が効率よいとはいえない。
エンジンエンジンを最も効率の良い回転数で定速回転させて発電機を回し
その電力でモーター駆動した方が燃費は良い。
それをミッションで補うためには多段化が必須だけど、費用対効果と操作性上は
９段が限界らしい。
エンジンエンジンを最も効率の良い回転数で定速回転させて発電機を回し
その電力でモーター駆動した方が燃費は良い。
それをミッションで補うためには多段化が必須だけど、費用対効果と操作性上は
９段が限界らしい。
813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 20:14:42 ID:+BKX+YfA0
814 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 20:17:14 ID:+BKX+YfA0
あぁ、高速を凄い勢いで飛ばした場合を言ってるの？
そりゃ全開じゃダメだけどね．．．
そりゃ全開じゃダメだけどね．．．
815 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 20:23:07 ID:+BKX+YfA0
ところでFitは100km/h巡航で1800rpmだったと思うけど、
これよりレシオ大きくする必要あんの？
これよりレシオ大きくする必要あんの？
816 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 21:09:41 ID:ihcr3AxE0
817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 21:19:08 ID:1FDtNN8y0
操作ミスしたらオーバーレブで壊れたりするのかな？
何か安全装置とかついてついてればと思うんだが
何か安全装置とかついてついてればと思うんだが
818 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/15(水) 23:26:57 ID:6X48Btau0
ID:nYOPBM3G0とID:bvTSGO/hOは過去スレとCVTスレを全部読んでから書くように。
819 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 01:25:58 ID:DtN6S3Qb0
ステップワゴンだと5.48位か
今時、レシオ比5.4-5.7程度の化石のようなホンダのCVTは効率が悪いのは間違いないわな。
トヨタの動力伝達効率が悪いTHSがエンジン直結とか言ってる馬鹿は相手にしないほうがいいのか？ｗ
今時、レシオ比5.4-5.7程度の化石のようなホンダのCVTは効率が悪いのは間違いないわな。
トヨタの動力伝達効率が悪いTHSがエンジン直結とか言ってる馬鹿は相手にしないほうがいいのか？ｗ
820 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 04:30:29 ID:KQPYZmOJ0
>>819
少なくとも最近までFitがリッター24でクラストップだったのは
内製CVTの優秀だったからだよ？
今は他社のコンパクトカーが3気筒とかアイストで頑張ってるけど
Fitだって負けてないじゃん？
本田のCVTの効率が悪いって断言するのはおかしいと思うが？
少なくとも最近までFitがリッター24でクラストップだったのは
内製CVTの優秀だったからだよ？
今は他社のコンパクトカーが3気筒とかアイストで頑張ってるけど
Fitだって負けてないじゃん？
本田のCVTの効率が悪いって断言するのはおかしいと思うが？
821 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 09:38:06 ID:oSWUuf2V0
>820
ttp://www.honda.co.jp/INSIGHT/webcatalog/spec/
旧型の湿式多板クラッチのＣＶＴを使ってるインサイトとかは、変速比幅が約６だったりする。
でも、実際は最終減速比やＣＶＴの改良もあるので、変速比幅だけでは判断できない。
ttp://www.honda.co.jp/INSIGHT/webcatalog/spec/
旧型の湿式多板クラッチのＣＶＴを使ってるインサイトとかは、変速比幅が約６だったりする。
でも、実際は最終減速比やＣＶＴの改良もあるので、変速比幅だけでは判断できない。
822 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 09:58:29 ID:mtrdmBGiO
日本のメーカー以外でＣＶＴに力を入れてるメーカーってあるの？
よろしくエロい人。
よろしくエロい人。
823 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 10:46:17 ID:3gx4mPbp0
いい加減にスレ違いだ
そろそろCVTスレに帰れよ
そろそろCVTスレに帰れよ
824 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/16(木) 17:07:58 ID:oSWUuf2V0
>823
【無段変速機】CVTトランスミッション 10台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1285849551/l50
ＣＶＴスレではＤＣＴの話をしてる罠
【無段変速機】CVTトランスミッション 10台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1285849551/l50
ＣＶＴスレではＤＣＴの話をしてる罠
825 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/20(月) 23:27:18 ID:6DAB+xm+0
826 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 10:04:37 ID:h0EJ1uA9O
827 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 10:49:39 ID:GLQNwYBL0
>826
いや、初代からそんな感じ。
プリウスの３０系で改良されたのは、デフヘの動力伝達がチェーンからギアになった事。
いや、初代からそんな感じ。
プリウスの３０系で改良されたのは、デフヘの動力伝達がチェーンからギアになった事。
828 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 21:08:47 ID:KdfokXzW0
>>826,827
直結じゃないって。
プラネタリギアのギア比に応じてトルクが固定配分される。
エンジントルクの72%がMG2（駆動＆回生モータ）＆タイヤ、28%がMG1（発電機）。
MG1/2の回転数を制御することでパワー配分をコントロールしている。
直結じゃないって。
プラネタリギアのギア比に応じてトルクが固定配分される。
エンジントルクの72%がMG2（駆動＆回生モータ）＆タイヤ、28%がMG1（発電機）。
MG1/2の回転数を制御することでパワー配分をコントロールしている。
829 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/21(火) 23:48:06 ID:5dIFhyBa0
>>809の言う「直結じゃないから伝達効率が悪い」はどう関係するんだろ？
830 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 20:51:28 ID:z/GEczI20
キャンターのDUONICは市場に受け入れられるかな
小型トラックの主流になって乗用車にも普及してほしい
小型トラックの主流になって乗用車にも普及してほしい
831 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/23(木) 23:22:21 ID:Zb+GmVQX0
>830
クラッチユニットが国内メーカーのダイナックスだしな。
クラッチユニットが国内メーカーのダイナックスだしな。
832 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 16:29:57 ID:XA/VJRst0
ダイナックスは「クラッチ板」だけな
833 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 20:16:16 ID:1Z5Z6UhT0
>832
> ダイナックスは「クラッチ板」だけな
ケースやダンパーは別のところって事？
> ダイナックスは「クラッチ板」だけな
ケースやダンパーは別のところって事？
834 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 20:45:47 ID:XA/VJRst0
ダイナックスって北海道に工場あるけど、いわゆるクラッチ素材の専門メーカーで
その分野では世界有数。
ただし、クラッチ機構とかクラッチ装置とかはまったく分野外。
その分野では世界有数。
ただし、クラッチ機構とかクラッチ装置とかはまったく分野外。
835 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/24(金) 21:53:18 ID:1Z5Z6UhT0
>834
ttp://www.dxj.co.jp/company/lineup.html
製品情報にクラッチパックがあるんだけど、これはクラッチ機構にならないの？
【東京モーターショー】ダイナックスの国産DCT、スナップリングをやめて油の抵抗を減らす
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091021/176671/
湿式クラッチパックの作動油通路構造
ttp://www.ekouhou.net/disp-applicant-000204882.html
ここらへんのやつはどういう関係になるのかな。
ttp://www.dxj.co.jp/company/lineup.html
製品情報にクラッチパックがあるんだけど、これはクラッチ機構にならないの？
【東京モーターショー】ダイナックスの国産DCT、スナップリングをやめて油の抵抗を減らす
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091021/176671/
湿式クラッチパックの作動油通路構造
ttp://www.ekouhou.net/disp-applicant-000204882.html
ここらへんのやつはどういう関係になるのかな。
836 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 06:37:38 ID:due9eqvx0
ダイナックスは摩擦板以外はパートナーとの協力製造じゃないのか。それに湿式専門だったと思うけど。
クラッチ全体をまとめて製造してるのはＦＣＣが一番だろ。
クラッチ全体をまとめて製造してるのはＦＣＣが一番だろ。
837 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/25(土) 11:44:15 ID:J9ldu4fD0
どこまで開発にタッチしてるかは知らんけど
キモは部品よりも制御系だからなぁ
キモは部品よりも制御系だからなぁ
838 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/12/26(日) 16:30:51 ID:wzpF1Q9p0
ダイナックスは湿式摩擦材を鉄のプレートに貼り付けたものと
それとセットの鉄のプレートが主力商品。
あとはそれを納めるクラッチパックとか、
摩擦材を貼り付けたロックアップピストンとかも作ってる。
上記に用いる機械部品は、ほぼ全て本州の会社から買ってる。
他にも細々やってるようだが、よく知らんｗ
それとセットの鉄のプレートが主力商品。
あとはそれを納めるクラッチパックとか、
摩擦材を貼り付けたロックアップピストンとかも作ってる。
上記に用いる機械部品は、ほぼ全て本州の会社から買ってる。
他にも細々やってるようだが、よく知らんｗ
839 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/01(土) 09:52:44 ID:HYSwHXmN0
age
840 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/01(土) 10:58:56 ID:eKUsvadWO
ディーゼル＋DCTモデルが出たら即乗り換えるよ。
841 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/01(土) 11:09:02 ID:eKUsvadWO
誤爆
842 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/09(日) 16:01:40 ID:dpSdKcYj0
age
843 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/10(月) 11:17:29 ID:fX+Sskrk0
トルコンATは枯れた技術になったけど
複雑怪奇さはDSG等と似た感じかな？
いずれDSGもごくごく普通に１０万キロ持つ（日本での使用感）
になるのかな
今の日本の大衆車の使われ方、商品寿命、耐久面、価格面からCVTが良いんだろうな
DSGをつんだマーチが１９０万です じゃマーチじゃないものな
複雑怪奇さはDSG等と似た感じかな？
いずれDSGもごくごく普通に１０万キロ持つ（日本での使用感）
になるのかな
今の日本の大衆車の使われ方、商品寿命、耐久面、価格面からCVTが良いんだろうな
DSGをつんだマーチが１９０万です じゃマーチじゃないものな
844 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/10(月) 13:08:22 ID:VvPbXkSD0
機構的にはトルコンATの方がよほど複雑怪奇だよ
DCＴが最近になって実用化されたのはクラッチの制御がやっとまともにできるようになったから
DCＴが最近になって実用化されたのはクラッチの制御がやっとまともにできるようになったから
845 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/10(月) 18:37:47 ID:vfox5XWk0
>>844
クラッチと言うより、スロットルが電子制御化されて、回転合わせを電子制御で出来る様になったから。
DCT自体は新しい技術じゃないけれど、この回転合わせが機械式のスロットルだと出来なくて、変速の
度にガッツンガッツンとショックが出ちゃって市販車では使い物にならなかった。
クラッチと言うより、スロットルが電子制御化されて、回転合わせを電子制御で出来る様になったから。
DCT自体は新しい技術じゃないけれど、この回転合わせが機械式のスロットルだと出来なくて、変速の
度にガッツンガッツンとショックが出ちゃって市販車では使い物にならなかった。
846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/11(火) 10:21:43 ID:nuTw5nxM0
>>845
セレスピードdisってｎ（ｒｙ
セレスピードdisってｎ（ｒｙ
847 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/11(火) 13:53:59 ID:tKVr8W1o0
F1マチックdisってn（ry
848 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/13(木) 09:36:49 ID:2yF5SgK50
トルコンは七難隠す。
849 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/13(木) 21:37:48 ID:tuqo3GYl0
ヒュンダイですらDCTの時代にCVTの日本車
850 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/14(金) 11:34:11 ID:PijIWslw0
>>848
隠すじゃなくて誤魔化すだね
隠すじゃなくて誤魔化すだね
851 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/15(土) 10:09:34 ID:1T51jWwQ0
>>850
ｲﾐﾌ
ｲﾐﾌ
852 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/16(日) 22:29:39 ID:TQWA2d3D0
雪が積もってるときは、
クラッチペダルが欲しくなる。
トルコンでもいいと思ってしまう。
クラッチペダルが欲しくなる。
トルコンでもいいと思ってしまう。
853 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/16(日) 23:23:59 ID:1+wgmbDJ0
854 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/17(月) 16:55:28 ID:O0JvvpyH0
モーターファンイラストレーテッドの最新号を買ってきたよ。
ＶＷの横置き用ＤＳＧのスペックとか載ってたけど、ＤＱ２５０とＤＱ５００は重量が同じぐらいだった。
前にルボランの記事でＤＱ５００がＤＱ２５０より約１７ｋｇ重いというのを読んだけど、２ＷＤ用ＤＱ２５０と４ＷＤ用ＤＱ５００の重量を比べるとそれぐらいの差があるから、４ＷＤのティグアンの広報資料をライターが勘違いしたんだろうか？
ＶＷの横置き用ＤＳＧのスペックとか載ってたけど、ＤＱ２５０とＤＱ５００は重量が同じぐらいだった。
前にルボランの記事でＤＱ５００がＤＱ２５０より約１７ｋｇ重いというのを読んだけど、２ＷＤ用ＤＱ２５０と４ＷＤ用ＤＱ５００の重量を比べるとそれぐらいの差があるから、４ＷＤのティグアンの広報資料をライターが勘違いしたんだろうか？
855 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/19(水) 21:18:58 ID:JO0irK160
856 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/19(水) 21:52:49 ID:zbPgqrQR0
MFiを読んだけど、AMTも進化しているんだな。
857 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 00:36:15 ID:opHu5mhw0
858 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 01:09:51 ID:+S/34FRg0
乾式7速は半クラ域狭めてるからじゃないの？
湿式6速はそうでもないと思うけど。
まぁ、現状発進加速時の滑らかさはデキル人の
左足にはどう足掻こうが勝てないだろうけどね。
湿式6速はそうでもないと思うけど。
まぁ、現状発進加速時の滑らかさはデキル人の
左足にはどう足掻こうが勝てないだろうけどね。
859 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 01:40:04 ID:BYRqxrhx0
>856
> MFiを読んだけど、AMTも進化しているんだな。
アイシンのＡＭＴとか日本では採用されないだろうなぁ、ＭＲ－Ｓに自動シフト機能をキャンセルした海外製のＡＭＴが採用されたことはあったけど。
それにしても、ＤＣＴのイラストがアウディの縦置きＦＦ用で、それをＦＲ用と説明してるのはいかがなものかｗ
> MFiを読んだけど、AMTも進化しているんだな。
アイシンのＡＭＴとか日本では採用されないだろうなぁ、ＭＲ－Ｓに自動シフト機能をキャンセルした海外製のＡＭＴが採用されたことはあったけど。
それにしても、ＤＣＴのイラストがアウディの縦置きＦＦ用で、それをＦＲ用と説明してるのはいかがなものかｗ
860 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 04:13:59 ID:ekPlGNA90
冬道のトルコンにも弱点はある。、それはブレーキを踏んでも、駆動力も生きているから
結果として制動距離も長くなる。ブラックアイスバーンなどのツルツル路面では
この弱点が顕著に現れる。対策としてニュートラに入れてブレーキングするのが
安全と分かってはいても、実際出来ない。（忘れる、及び習慣になってない。当方タクシードライバー）
この点は、ツインクラッチの方が利点では？
当方ツインクラッチ経験０なのでフォロー出来る方居ませんか。
結果として制動距離も長くなる。ブラックアイスバーンなどのツルツル路面では
この弱点が顕著に現れる。対策としてニュートラに入れてブレーキングするのが
安全と分かってはいても、実際出来ない。（忘れる、及び習慣になってない。当方タクシードライバー）
この点は、ツインクラッチの方が利点では？
当方ツインクラッチ経験０なのでフォロー出来る方居ませんか。
861 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 05:46:51 ID:iHC2SSt/0
>>855
ウィンターモードにしたら良いじゃん。
>>859
あれってクワトロ用じゃ無かったっけ？会社にある本をざっと読んだだけだけど。
>>860
ブレーキ踏んでもクラッチは切ってくれません。
その辺の考え方はATと変わらない感じです。
ウィンターモードにしたら良いじゃん。
>>859
あれってクワトロ用じゃ無かったっけ？会社にある本をざっと読んだだけだけど。
>>860
ブレーキ踏んでもクラッチは切ってくれません。
その辺の考え方はATと変わらない感じです。
862 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 10:27:00 ID:6wkQYORn0
>>860
それは昔の考えでしょ、今のABSや姿勢安定装置付きの車は動力が切れていないことが重要
凄く滑る路面でタイヤの動力を切ってABSやポンピングでロックさせると滑る路面では次にタイヤが回転するまでにタイムラグが大きくなる、
姿勢制御ではロック→回転→ロック→回転をごく短時間で繰り返しているけど
当然回転しているときでないとハンドルも切れないし姿勢制御も出来ない、
AT等でトルクが掛かっていればロック後にすぐに回転出来るけれど動力が掛かっていなければタイヤを再回転させる力は路面との摩擦抵抗だけになる
摩擦係数の大きな路面であればブレーキが解放されればすぐ廻るので無視出来るが
非常に滑るアイスバーンではタイムラグが無視出来ない時間になる
もし滑った後に横を向けばもうタイヤが再回転することは無いので完全に姿勢制御不可能になる。
それは昔の考えでしょ、今のABSや姿勢安定装置付きの車は動力が切れていないことが重要
凄く滑る路面でタイヤの動力を切ってABSやポンピングでロックさせると滑る路面では次にタイヤが回転するまでにタイムラグが大きくなる、
姿勢制御ではロック→回転→ロック→回転をごく短時間で繰り返しているけど
当然回転しているときでないとハンドルも切れないし姿勢制御も出来ない、
AT等でトルクが掛かっていればロック後にすぐに回転出来るけれど動力が掛かっていなければタイヤを再回転させる力は路面との摩擦抵抗だけになる
摩擦係数の大きな路面であればブレーキが解放されればすぐ廻るので無視出来るが
非常に滑るアイスバーンではタイムラグが無視出来ない時間になる
もし滑った後に横を向けばもうタイヤが再回転することは無いので完全に姿勢制御不可能になる。
863 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 11:38:49 ID:pseag2Ii0
>>860
うちのパワーシフトはブラックバーンでも平気.
というかトルコンよりずっと楽だし、ATや上手い人のMTよりスムーズ.
ただ、DSGみたいにキビキビしてないし、
停止中もクラッチが半分つながったまま.
気持よくないので、いちいち交差点でNに入れてる.
自分は渋滞のない地域だからいいけど、東京だったら寿命がやばいかも.
うちのパワーシフトはブラックバーンでも平気.
というかトルコンよりずっと楽だし、ATや上手い人のMTよりスムーズ.
ただ、DSGみたいにキビキビしてないし、
停止中もクラッチが半分つながったまま.
気持よくないので、いちいち交差点でNに入れてる.
自分は渋滞のない地域だからいいけど、東京だったら寿命がやばいかも.
864 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 14:14:36 ID:BYRqxrhx0
>861
> あれってクワトロ用じゃ無かったっけ？会社にある本をざっと読んだだけだけど。
そういう事、何故かＦＲ用として紹介ｗ
> あれってクワトロ用じゃ無かったっけ？会社にある本をざっと読んだだけだけど。
そういう事、何故かＦＲ用として紹介ｗ
MTのつもりでブレーキ踏んだら、クラッチが切れるものと勝手に思いこんでいました。
フォローくださった方々ありがとう御座います。
>>862さんのご主張は、私の趣旨とは別の議論だと思うのですがいかがでしょう。
ちなみに、862さんのご主張に異論はありません。
フォローくださった方々ありがとう御座います。
>>862さんのご主張は、私の趣旨とは別の議論だと思うのですがいかがでしょう。
ちなみに、862さんのご主張に異論はありません。
866 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 17:16:45 ID:6wkQYORn0
>>865
別の議論かどうかはわからないけど
＞「対策としてニュートラに入れてブレーキングするのが安全と分かってはいても、」
こういう誤った認識は持って欲しくないし
もし信じてニュートラルに入れて姿勢制御出来なくなる人が居たら問題
別の議論かどうかはわからないけど
＞「対策としてニュートラに入れてブレーキングするのが安全と分かってはいても、」
こういう誤った認識は持って欲しくないし
もし信じてニュートラルに入れて姿勢制御出来なくなる人が居たら問題
867 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 17:25:32 ID:yGIOYqyuP
ニュートラルで云々とか言ってる人の車は、ABSが付いていない年代のか？
付いてるのにニュートラル入れていたとしたら、ABSの挙動が嫌いなんだろうか？
付いてるのにニュートラル入れていたとしたら、ABSの挙動が嫌いなんだろうか？
868 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 18:09:44 ID:zO+KQjyR0
>>855
湿式DCTだが積雪の発進のクラッチ動作全く気になった事がない
むしろハンクラが丁寧と感じるほどでシビアさは全くない
コンパクトカーのトルコン付きCVTの方がグンとトルクが立ち上がって乗りにくいよ
湿式DCTだが積雪の発進のクラッチ動作全く気になった事がない
むしろハンクラが丁寧と感じるほどでシビアさは全くない
コンパクトカーのトルコン付きCVTの方がグンとトルクが立ち上がって乗りにくいよ
869 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 18:17:58 ID:FCqUK55f0
今のABSはスリップ率を判断して０～１００％まで細かく制動トルク制御してるよ
870 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 18:37:46 ID:7ukvAB650
議論が噛みあってないみたいだけれど、>>865さんの言いたい事って、エンブレ分の制動力程度でも
滑っちゃう状況の話でしょ。だから、ABSの制御云々の話ではなく、ブレーキをリリースした時に完全に
タイヤがフリーになっていた方が良いって話じゃないかと。
滑っちゃう状況の話でしょ。だから、ABSの制御云々の話ではなく、ブレーキをリリースした時に完全に
タイヤがフリーになっていた方が良いって話じゃないかと。
871 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 19:25:35 ID:AI6adztl0
>>868
ABSだけじゃなくてTRCだのESPだのついてる車はDCT自体も含めて電子制御のかたまりだから
それらのバージョンによっても印象が大分違うんじゃないかね
まだ進化中だから年式で3年も違えば別物かも
ABSだけじゃなくてTRCだのESPだのついてる車はDCT自体も含めて電子制御のかたまりだから
それらのバージョンによっても印象が大分違うんじゃないかね
まだ進化中だから年式で3年も違えば別物かも
872 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 19:56:40 ID:hET79dv20
ツルツル路面でブレーキを踏む→タイヤがロックするとABS作動してタイヤが転がる→止まらない→
タイヤがロックしないようにブレーキを緩める→トルコンのクリープで走る→止まらない・・・→
あわててニュートラにしてやっと止まる。 こんな感じですね。
タイヤがロックしないようにブレーキを緩める→トルコンのクリープで走る→止まらない・・・→
あわててニュートラにしてやっと止まる。 こんな感じですね。
873 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/20(木) 19:59:56 ID:FCqUK55f0
DCTはESPをオフにして駆動輪をロックさせてもエンストしない。
つまり制動時にはある時点でクラッチを切っている。
つまり制動時にはある時点でクラッチを切っている。
874 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/21(金) 11:35:27 ID:k5mCVI6l0
>>872
そんな事は普通の人はしない、
止まるまでブレーキ践みっぱなしで出来るだけぶつかりにくい様にハンドル修正する程度
ブレーキ緩めたら折角の電子制御が崩れて姿勢が不安定になるだけ。
DTCのスレなんだからABSがまともに聞かないオンボロ車の話してもしょうがないよ。
そんな事は普通の人はしない、
止まるまでブレーキ践みっぱなしで出来るだけぶつかりにくい様にハンドル修正する程度
ブレーキ緩めたら折角の電子制御が崩れて姿勢が不安定になるだけ。
DTCのスレなんだからABSがまともに聞かないオンボロ車の話してもしょうがないよ。
875 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/21(金) 11:45:22 ID:Z/FUDZcgP
>>872
タクシードライバーなんだろ、プロの職業運転手なんだから、経験と腕前で何とかできるんじゃないの……？
仕事で大型ローリー乗って、マイカーはトヨタのしょぼいAT車だけど、そんな事しなくても、ちゃんと止まれるよ。
うちはあまり寒くないし雪深いとこじゃないから、助かってるだけかもしれんが。
DCTのネタ、少ないね。
アイシンのやつ、どうなってるのかな…。
タクシードライバーなんだろ、プロの職業運転手なんだから、経験と腕前で何とかできるんじゃないの……？
仕事で大型ローリー乗って、マイカーはトヨタのしょぼいAT車だけど、そんな事しなくても、ちゃんと止まれるよ。
うちはあまり寒くないし雪深いとこじゃないから、助かってるだけかもしれんが。
DCTのネタ、少ないね。
アイシンのやつ、どうなってるのかな…。
876 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/21(金) 13:05:22 ID:DuCGZy6S0
>875
> DCTのネタ、少ないね。
> アイシンのやつ、どうなってるのかな…。
やってるみたいだけどね、ＭＦＩのインタビューではそんな感じだった。
> DCTのネタ、少ないね。
> アイシンのやつ、どうなってるのかな…。
やってるみたいだけどね、ＭＦＩのインタビューではそんな感じだった。
877 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/21(金) 14:16:59 ID:Tx16waIa0
ジャトコもDCTの研究やってるんでしょ？
いつ実用化するのかなぁ…
いつ実用化するのかなぁ…
878 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/21(金) 14:44:14 ID:DuCGZy6S0
>877
ＧＴ－ＲのＤＣＴはＭＴの愛知機械が製造担当だから、ＣＶＴとＡＴのジヤトコはどうなんだろ？
ＧＴ－ＲのＤＣＴはＭＴの愛知機械が製造担当だから、ＣＶＴとＡＴのジヤトコはどうなんだろ？
879 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/21(金) 15:10:20 ID:MYurlQgW0
GT-Rやらランエボみたいな車じゃないフツーの車に
デュアルクラッチ載せれば国産買うのになぁ。
デュアルクラッチ載せれば国産買うのになぁ。
880 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/21(金) 15:41:09 ID:DuCGZy6S0
>879
ＧＴ－Ｒのはしょうがないけど、ランエボのは横置きＦＦの他の車にも使えるしな。
というか、三菱はランエボ以外にも使ってる。
ＧＴ－Ｒのはしょうがないけど、ランエボのは横置きＦＦの他の車にも使えるしな。
というか、三菱はランエボ以外にも使ってる。
881 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/21(金) 16:08:10 ID:eDdSu+kv0
VWはギクシャクする
882 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/21(金) 16:27:01 ID:Z/FUDZcgP
883 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/21(金) 18:05:40 ID:5q3UdlP70
>>881
多分、君の人生の方がギクシャクしていると思うけど。
多分、君の人生の方がギクシャクしていると思うけど。
884 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/22(土) 05:59:38 ID:Ne10yU2h0
アウディの湿式は超スムーズだけど、乾式はそんなに違うのか
885 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/22(土) 08:20:27 ID:WUals7gY0
886 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/22(土) 09:23:10 ID:jXeqd+810
887 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/22(土) 10:44:39 ID:JJjp0D8U0
ギクシャクっていうけど、どんな具合なの？
888 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/22(土) 11:43:44 ID:pTFYNzbRP
低速が……、とかいうオチじゃない？
889 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/22(土) 13:56:40 ID:F7cVegSvP
新型のDSGはギクシャクしない。
擬似クリープ以下の速度で巡行しない限りは。
擬似クリープ以下の速度で巡行しない限りは。
890 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/22(土) 16:13:51 ID:sZnCYh3O0
車種展開しないってのは、何かまだ対策があるからか？大衆車に普及すればコストも下がるのに
891 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/22(土) 16:39:50 ID:pTFYNzbRP
発展途上だし、熟れるまで時間がかかるのは仕方ない。
耐久性に難があるんかな……。
負荷に対する耐久性はヴェイロンが証明したけど、経年変化による耐久性はまだわからないよね。
そこは、CVTも似た様なものなんだろうけど。
耐久性に難があるんかな……。
負荷に対する耐久性はヴェイロンが証明したけど、経年変化による耐久性はまだわからないよね。
そこは、CVTも似た様なものなんだろうけど。
892 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/23(日) 02:45:02 ID:rokTwpqC0
DCT関連はボルグワーナーとVWが特許でガチガチに固めてるんでしょ。
普通に考えれば、それらに抵触せずに同等のものを開発するのはほとんど無理
だと思うし、アイシンやジヤトコはどういう方針なんだろう？
普通に考えれば、それらに抵触せずに同等のものを開発するのはほとんど無理
だと思うし、アイシンやジヤトコはどういう方針なんだろう？
893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/23(日) 04:31:16 ID:lrU7xH2K0
最初トヨタのハイブリッドでも同じ事言われてなかった？
フルハイブリッドはトヨタの特許でガチガチだと。
しかし今は日産方式やらBMやらGMやらMBやら特許回避しまくりじゃね？
しかもハイブリッドは日産方式のワンモーターツークラッチが効率よさそうな・・
ツインクラッチに限らず、ようはギア噛みの素早いセミオートマが
あれば文句ない訳だからなんとかなるんじゃね↑
フルハイブリッドはトヨタの特許でガチガチだと。
しかし今は日産方式やらBMやらGMやらMBやら特許回避しまくりじゃね？
しかもハイブリッドは日産方式のワンモーターツークラッチが効率よさそうな・・
ツインクラッチに限らず、ようはギア噛みの素早いセミオートマが
あれば文句ない訳だからなんとかなるんじゃね↑
894 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/23(日) 04:33:15 ID:+P6jE9iA0
ホンダは四輪用DCTの特許を出しているね。
895 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/23(日) 06:07:23 ID:HXdCgZSUP
特許か。
896 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/23(日) 08:24:47 ID:TMQaWrub0
VWティグエアンはフルタイム4駆で7速DSGだね
897 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/23(日) 10:54:43 ID:JD/tuKDe0
898 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/23(日) 13:16:00 ID:TMQaWrub0
クラッチ2枚同心配置そのものが特許だからな
899 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/23(日) 13:29:24 ID:a0Om4xEz0
>>894
ホンダの奴は、3～4クラッチ+プラネタリーギアだね
ホンダの奴は、3～4クラッチ+プラネタリーギアだね
900 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/23(日) 14:42:32 ID:Zlf6yuC70
>897
ゲトラグやフィアットはどうしてるんだろ？
ボルグワ-ナーのデュアルクラッチユニットを購入することで回避してるのかと思ったけど、乾式のデュアルクラッチはLukだし。
>898
ダイナックスのデュアルクラッチユニットはどうなんだろ？
ゲトラグやフィアットはどうしてるんだろ？
ボルグワ-ナーのデュアルクラッチユニットを購入することで回避してるのかと思ったけど、乾式のデュアルクラッチはLukだし。
>898
ダイナックスのデュアルクラッチユニットはどうなんだろ？
901 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/23(日) 17:43:48 ID:n1rjur3G0
>>868
遅いレスで済まないけど、
ＶＷのＥＯＳ（確か湿式のはず）は発進時のクラッチのつなぎが雑だ。
フーガや、ＭＴ（四駆でない）軽トラですら楽々と出られるような常態でも、
タイヤの周りの雪をどかさないと出られない。
単に俺のＥＯＳが古いだけで、最近のＤＳＧは改善されてるのかなぁ？
遅いレスで済まないけど、
ＶＷのＥＯＳ（確か湿式のはず）は発進時のクラッチのつなぎが雑だ。
フーガや、ＭＴ（四駆でない）軽トラですら楽々と出られるような常態でも、
タイヤの周りの雪をどかさないと出られない。
単に俺のＥＯＳが古いだけで、最近のＤＳＧは改善されてるのかなぁ？
902 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/23(日) 19:57:41 ID:TMQaWrub0
ゴルフHLの7速DSGだけど、多目の新雪でも擬似クリープで抜けられるよ
擬似クリープで2速までシフトアップするから交差点なんかのツルツル路面でも
スムーズに発進出来るし。
擬似クリープで2速までシフトアップするから交差点なんかのツルツル路面でも
スムーズに発進出来るし。
903 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/23(日) 21:07:53 ID:RCdj8e0J0
雪の降り方が同じではありませんね
904 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/23(日) 23:14:02 ID:rokTwpqC0
905 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/24(月) 00:18:43 ID:o/oANRk+0
気になったのでさらに調べてみたｗ
三菱のSSTはゲトラグ製ってことになってるけど、ボルグワーナーも協力しているらしい
ttp://www.dctfacts.com/archive/2009/mitsubishi-evo-x.aspx
（Mitsubishi with the co-operation of BorgWarner and Getrag）
ゲトラグがフォードやボルボに供給しているパワーシフトのクラッチもボルグワーナー製
ttp://www.autozine.org/technical_school/gearbox/tech_gear_manual.htm
（Getrag uses BorgWarner clutch）
なんてことはない、ゲトラグとボルグワーナーは協力関係にあったんだね
ttp://wardsauto.com/ar/borgwarner_refining_technology/
（BorgWarner is supplying Getrag GmbH & Cie KG with DCT components）
三菱のSSTはゲトラグ製ってことになってるけど、ボルグワーナーも協力しているらしい
ttp://www.dctfacts.com/archive/2009/mitsubishi-evo-x.aspx
（Mitsubishi with the co-operation of BorgWarner and Getrag）
ゲトラグがフォードやボルボに供給しているパワーシフトのクラッチもボルグワーナー製
ttp://www.autozine.org/technical_school/gearbox/tech_gear_manual.htm
（Getrag uses BorgWarner clutch）
なんてことはない、ゲトラグとボルグワーナーは協力関係にあったんだね
ttp://wardsauto.com/ar/borgwarner_refining_technology/
（BorgWarner is supplying Getrag GmbH & Cie KG with DCT components）
906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/24(月) 00:39:08 ID:KUbpCFfw0
>>897
トヨタもツインクラッチの特許１４年前からもってるよん♪
http://www.patentjp.com/10/O/O100001/DA10989.html
ちなみに日産もちゃんとげっとーしとるだによ♪
http://patent.astamuse.com/ja/granted/JP/No/4517694/%E8%A9%B3%E7%B4%B0
ようはやる気の問題だべさあ
トヨタもツインクラッチの特許１４年前からもってるよん♪
http://www.patentjp.com/10/O/O100001/DA10989.html
ちなみに日産もちゃんとげっとーしとるだによ♪
http://patent.astamuse.com/ja/granted/JP/No/4517694/%E8%A9%B3%E7%B4%B0
ようはやる気の問題だべさあ
907 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/24(月) 00:43:53 ID:zeWosu8t0
やる気の問題もあるが、国産メーカーは生産ラインをCVTに
しちゃったから、MTベースの生産ラインに
換えるのは相当なコストがかかるんじゃないか？
しちゃったから、MTベースの生産ラインに
換えるのは相当なコストがかかるんじゃないか？
908 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/24(月) 00:54:33 ID:yg6hFMMG0
>>907
別に欧州向けを中心にMTリリースしとるがな。
別に欧州向けを中心にMTリリースしとるがな。
909 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/24(月) 01:12:26 ID:D3ch8LXY0
>905
ボルグワーナーは乾式をやらないのかね？
ボルグワーナーは乾式をやらないのかね？
910 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/24(月) 09:37:24 ID:Fct1epp00
911 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/24(月) 10:23:19 ID:K97SMIvO0
>>901
DSGのプログラムアップデートしてこいよ
DSGのプログラムアップデートしてこいよ
912 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/24(月) 19:03:50 ID:kzoD/ePl0
問題はギアボックスやクラッチよりもメカトロユニットの方じゃないのかなぁ
913 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/24(月) 21:55:55 ID:oyXOmxYT0
>>910
変速機メーカーはCVT製造に莫大な投資をしたから元が取れるまではDCTに手を出さないらしい。
変速機メーカーはCVT製造に莫大な投資をしたから元が取れるまではDCTに手を出さないらしい。
914 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/24(月) 22:03:36 ID:o/oANRk+0
>>905
3年前からやってるよ
ttp://wardsautoworld.com/ar/auto_borgwarner_refining_dct/
（BorgWarner earlier this year released its first dry-clutch unit）
3年前からやってるよ
ttp://wardsautoworld.com/ar/auto_borgwarner_refining_dct/
（BorgWarner earlier this year released its first dry-clutch unit）
915 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/25(火) 01:29:21 ID:Va/CEx3t0
>913
> 変速機メーカーはCVT製造に莫大な投資をしたから元が取れるまではDCTに手を出さないらしい。
ＣＶＴに投資し過ぎたのはジヤトコだけじゃないかなぁ？
> 変速機メーカーはCVT製造に莫大な投資をしたから元が取れるまではDCTに手を出さないらしい。
ＣＶＴに投資し過ぎたのはジヤトコだけじゃないかなぁ？
916 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/25(火) 02:21:54 ID:602KLAEw0
917 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/25(火) 15:45:47 ID:Va/CEx3t0
>916
デュアルクラッチ部分は国内のダイナックスだけど、エンジンと同じくフィアットとの協業かもしれんね。
デュアルクラッチ部分は国内のダイナックスだけど、エンジンと同じくフィアットとの協業かもしれんね。
918 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/01/25(火) 16:59:12 ID:0SpyysUSP
もっと多くの車種に載せてくれ。
919 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/01(火) 18:48:16 ID:6JuGDIV9O
つーかいずれエンジンはモーターに置き変わる。
そしたらトランスミッションなんて無くなる。（笑）
そしたらトランスミッションなんて無くなる。（笑）
920 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/01(火) 19:48:29 ID:Eb0OBWJAP
油つくる藻を増やせば、EVを駆逐できるらしいな。
家電化した自動車なんて、自動車じゃないだろ。
家電化した自動車なんて、自動車じゃないだろ。
921 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/01(火) 21:11:50 ID:ngvm/F/B0
>919
> そしたらトランスミッションなんて無くなる。（笑）
ＥＶは今のところ固定減速だけど、モーター用の２段減速ギアとかも開発されてるよ。
トヨタのＦＲ用ハイブリッドも、２段減速してるし。
> そしたらトランスミッションなんて無くなる。（笑）
ＥＶは今のところ固定減速だけど、モーター用の２段減速ギアとかも開発されてるよ。
トヨタのＦＲ用ハイブリッドも、２段減速してるし。
922 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/02(水) 05:09:29 ID:PpV7d2m6P
電車も変速機付いてるんじゃなかったっけ？
回転数－トルク特性考えると、速度が上がった時にギア無いとトルクが痩せそう。
リーフはどうなんだっけ？
回転数－トルク特性考えると、速度が上がった時にギア無いとトルクが痩せそう。
リーフはどうなんだっけ？
923 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/02(水) 07:34:26 ID:SPLNd1iSO
>>922
モーターの特性についてちょっと確認してきなよ。
モーターの特性についてちょっと確認してきなよ。
924 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/02(水) 10:40:57 ID:YTnlNO+f0
>>923
勉強するのはおまえだ、
922では速度が上がったときにと書いてる、
モーターは回転数が上がると比例してトルクが細くなるから
高速域でのレスポンスを維持するためにギア増速して回転を抑えるのは有効な手段だよ。
勉強するのはおまえだ、
922では速度が上がったときにと書いてる、
モーターは回転数が上がると比例してトルクが細くなるから
高速域でのレスポンスを維持するためにギア増速して回転を抑えるのは有効な手段だよ。
925 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/02(水) 17:41:47 ID:VRLvjXI20
926 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/02(水) 21:30:14 ID:SPLNd1iSO
927 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/03(木) 04:04:17 ID:PlxQMvDW0
>>924
トルクは加速（レスポンス）に直接関係ないぞ。
トルクじゃなくて出力（馬力、仕事率）が加速と直接的な関係にある。
モーターでは出力回転数特性はほぼフラットにできるので回転を下げても恩恵は少ない。
じゃなきゃプリウスみたいにモーター小型化するためにわざと回転数を上げて減速するみたいな使い方しない。
たしかに今あるEVやモーター車が高速に弱いのは事実だが
・ギア比がモーターの回転限界で130km/hくらいに頭打ちになるように設定
・モーターもガソリンエンジンほどではないが高回転では効率が落ちる（＝出力が減る、電費が悪化する）
・低速度域からモーターのフル出力をいつでも出せるフレキシビリティな動力源による大出力エンジン車的な錯覚
・ハイバワー車的錯覚と高速域での走行抵抗の増加やモーターの回転上昇による効率低下と重なり、
モーターの高速域でのパワー減少感が強調される。
という感じ。
効率や性能を追求するならモーターにも可変変速機は必要になるとは思うがね。
トルクは加速（レスポンス）に直接関係ないぞ。
トルクじゃなくて出力（馬力、仕事率）が加速と直接的な関係にある。
モーターでは出力回転数特性はほぼフラットにできるので回転を下げても恩恵は少ない。
じゃなきゃプリウスみたいにモーター小型化するためにわざと回転数を上げて減速するみたいな使い方しない。
たしかに今あるEVやモーター車が高速に弱いのは事実だが
・ギア比がモーターの回転限界で130km/hくらいに頭打ちになるように設定
・モーターもガソリンエンジンほどではないが高回転では効率が落ちる（＝出力が減る、電費が悪化する）
・低速度域からモーターのフル出力をいつでも出せるフレキシビリティな動力源による大出力エンジン車的な錯覚
・ハイバワー車的錯覚と高速域での走行抵抗の増加やモーターの回転上昇による効率低下と重なり、
モーターの高速域でのパワー減少感が強調される。
という感じ。
効率や性能を追求するならモーターにも可変変速機は必要になるとは思うがね。
928 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/03(木) 08:52:10 ID:TtmaDLHn0
長文でしかも珍説
929 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/03(木) 23:09:16 ID:N3JdX30g0
>>927
極めて正論だと思うけど。。。でも長文だねぇｗ
極めて正論だと思うけど。。。でも長文だねぇｗ
930 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/04(金) 06:31:37 ID:rPc0iI0G0
最近は低速用と高速用のコイルを使い分けられるモーターが有るようだというか
どっかでプレスリリースを見た。
DCTとは関係無いけど。
どっかでプレスリリースを見た。
DCTとは関係無いけど。
931 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/04(金) 13:13:33 ID:/7tS2lBM0
モーターも効率や騒音を考えると全域フルパワーで使える便利デバイスってわけでもないしな
効率のいい交流同期モーターだとDCモーターほど単純な特性じゃないみたいだし
発進デバイスが無用なモーター駆動だと変速が必要になったらDCTの独断場かね
効率のいい交流同期モーターだとDCモーターほど単純な特性じゃないみたいだし
発進デバイスが無用なモーター駆動だと変速が必要になったらDCTの独断場かね
932 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/04(金) 13:39:27 ID:wDIWXSsE0
あえて，モーター＋CVTっ(ry
933 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/04(金) 21:55:16 ID:nA1DNAV10
副変速機付ＣＶＴをＣＶＴ付ＣＶＴに
934 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/04(金) 22:58:22 ID:IkrKwEyw0
速度を変えない変速ができるなｗ
935 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/05(土) 01:49:41 ID:LLrBZmrF0
>930
安川電機？
安川電機、HEV/EV向け走行システムを拡販へ---巻き線切り替え技術で広い定出力範囲を確保
ttp://www.nikkeibp.co.jp/article/news/20100125/206857/
安川電機？
安川電機、HEV/EV向け走行システムを拡販へ---巻き線切り替え技術で広い定出力範囲を確保
ttp://www.nikkeibp.co.jp/article/news/20100125/206857/
936 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/05(土) 21:24:18 ID:x86Sa7zr0
DCVT
937 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/07(月) 17:34:42 ID:ZQvrb6dg0
副変速機付ＣＶＴって発進のときは副変速機はローである程度スピードが
あがったら副変速機をハイに。
そのときＣＶＴをロー側に変速してショックがないようにしてるらしい。
ＣＶＴ付ＣＶＴならすごいことになりそうｗ
あがったら副変速機をハイに。
そのときＣＶＴをロー側に変速してショックがないようにしてるらしい。
ＣＶＴ付ＣＶＴならすごいことになりそうｗ
938 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/08(火) 00:05:28 ID:cH8isYwv0
>937
> ＣＶＴ付ＣＶＴならすごいことになりそうｗ
つトロイダルＣＶＴ
> ＣＶＴ付ＣＶＴならすごいことになりそうｗ
つトロイダルＣＶＴ
939 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/08(火) 07:46:06 ID:d9e0f4Fp0
CVCF
940 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/12(土) 21:30:44 ID:ZD4kiCnC0
スズキの副変速CVTて切り替えの時、ヒュンヒュン鳴って
NAだと結構引き感があるから嫌いだな。
CVTのメリットが一部スポイルされてる感じで。
NAだと結構引き感があるから嫌いだな。
CVTのメリットが一部スポイルされてる感じで。
941 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/12(土) 21:50:12 ID:05k1Fv/h0
そろそろCVT厨はどっかにいけよ。
ここはDCTスレなんだから。
ここはDCTスレなんだから。
942 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/13(日) 01:07:40 ID:h02TmTEtP
DCT乗った事無い友人に例え話でイメージを伝えたい。
“パソコン購入”で例えると…
AT/CVT・・・メーカーのパソコン購入
MT・・・マザーボードからケースまで自作
DCT・・・DELLかHPでカスタマイズして購入
“パソコン購入”で例えると…
AT/CVT・・・メーカーのパソコン購入
MT・・・マザーボードからケースまで自作
DCT・・・DELLかHPでカスタマイズして購入
943 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/13(日) 03:06:38 ID:npFza87f0
喩えようがないって
説明してわからん人にはすごいオートマって言っとけばいい
説明してわからん人にはすごいオートマって言っとけばいい
944 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/13(日) 03:10:56 ID:gMo0HSsy0
AT/CVT・・・ノートPC
DCT・・・デスクトップPC
MT・・・PC-9801
DCT・・・デスクトップPC
MT・・・PC-9801
945 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/13(日) 04:50:01 ID:EMnBZKaU0
>>942
ちゅうことは、DCTは壊れやすいってことか
ちゅうことは、DCTは壊れやすいってことか
946 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/13(日) 10:47:23 ID:x3s0mrSF0
ボルボのDCTいいね。普通のATみたいでM3より滑らか。
947 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/13(日) 10:58:06 ID:BWbcfrjN0
DCTとプラネタリATって最終的には同じフィーリングじゃね？
948 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/13(日) 13:07:33 ID:iL0V6tE50
>>947
マニュアルモードは別物だけどオートは似ているかも
マニュアルモードは別物だけどオートは似ているかも
949 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/13(日) 17:18:12 ID:iv34ePp60
MT・・・手巻き時計
DCT・・・自動巻き時計
AT・・・クォーツ時計
CVT・・・液晶デジタル時計
DCT・・・自動巻き時計
AT・・・クォーツ時計
CVT・・・液晶デジタル時計
950 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/13(日) 20:04:20 ID:h02TmTEtP
>>949
感覚的には結構良いかも
感覚的には結構良いかも
951 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/15(火) 22:41:48 ID:2PkNHySA0
２００８年７速 DSG ゴルフⅤトレンドライン ２８０００KMで故障、まんま交換になった。日本での
耐久性はやっぱり不安。保証期間でよかったYO。でも、今後も不安あり。
耐久性はやっぱり不安。保証期間でよかったYO。でも、今後も不安あり。
952 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/16(水) 08:19:04 ID:6loBOqPMP
>>951
交換費用お高いんでしょう？
交換費用お高いんでしょう？
953 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/16(水) 19:29:58 ID:HU9CjAIO0
湿式6速比で乾式7速は6世代の今も若干トラブル多いって話。
954 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/16(水) 21:15:31 ID:tz7J5T8+0
乾式なんの問題もない
955 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/21(月) 00:45:17.93 ID:6izTA79C0
【自動車】BMW、新型M5のトランスミッションはATのみ?!…DCTでは大トルクに対応できず、MTもなし [11/02/17]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1298142197/
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1298142197/
956 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/21(月) 00:49:15.06 ID:+Cx2tSxV0
そういった性格のクルマは、信頼性の面からもATしかありえないのでは？
957 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/21(月) 04:41:28.96 ID:qLprX3Sf0
高級車のスポーツグレードは、詳しくないお金持ちが見得で買うことがある。
だからトルコンが無難だよね。
だからトルコンが無難だよね。
958 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/21(月) 06:48:24.97 ID:olHRJY8k0
959 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/21(月) 14:24:40.88 ID:iPx6PDd00
BMWの技術力がないだけ。
960 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/21(月) 14:42:33.92 ID:HN/fPTEE0
ＺＦが８速ＡＴの種類を増やしたから、ＤＣＴの調達は増やさないというところか。
961 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/22(火) 14:04:57.84 ID:LYvEMshi0
現行M5のSMGは癖があるからねぇ、ちょいのり試乗程度だと運転しにくかった
962 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/22(火) 15:24:44.03 ID:uJ0IaDIz0
SMGもこのスレでOK？？
963 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/22(火) 18:10:42.26 ID:9HKH0FRK0
SMG＝住友三菱銀行？
964 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/22(火) 22:22:32.88 ID:fVnLwcOt0
SMGはデュアルクラッチではないよな
965 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/25(金) 19:58:35.92 ID:vrPUdxxU0
俺はMT乗りなんだが
欧州でもATが普及してるのか？
残念な事だ
愛車はL502 JBだよ。
ああスレチですまん。
欧州でもATが普及してるのか？
残念な事だ
愛車はL502 JBだよ。
ああスレチですまん。
966 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/25(金) 21:57:39.29 ID:GRKfkBpWO
三菱のは設計者が女なんだよな
967 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/25(金) 22:47:04.07 ID:iXrEmj0M0
だから何？
968 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/02/26(土) 00:09:27.02 ID:4HGNohME0
三菱のGDIを開発した安東博士が自動車免許を持っていないというくらいどうでもよい話だ。
969 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/03/06(日) 02:32:18.94 ID:wbkl/0MY0
DCTは高効率でMTより速い、でもMTの方が楽しいとか見ると
3ペダルでめんどくさい時だけ自動でクラッチ操作してくれるミッションは出ないものだろうか
3ペダルでめんどくさい時だけ自動でクラッチ操作してくれるミッションは出ないものだろうか
970 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/03/06(日) 10:57:58.95 ID:5MVI0F4D0
アクセルバイワイヤが電子制御スロットルになったみたいに，
DCTのクラッチ制御を，電制のクラッチペダルでも制御出来るようにするとか．
クラッチの容量とか，凄く心配だけど・・・
DCTのクラッチ制御を，電制のクラッチペダルでも制御出来るようにするとか．
クラッチの容量とか，凄く心配だけど・・・
971 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/03/06(日) 12:04:55.98 ID:YMBCmDab0
972 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/03/07(月) 00:20:54.64 ID:3NMzSXfF0
973 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/03/07(月) 11:16:35.76 ID:MPV1Wsn30
974 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/03/07(月) 20:53:51.31 ID:Z6usYC6+0
バスのFFシフトレバー、シフトレバーだけ動かしておいて、クラッチ切ったら
勝手にシフトアップするっていう芸当をやってる運転手を見かけたりする。
高速バスだったけど、なかなか面白いと思った。
勝手にシフトアップするっていう芸当をやってる運転手を見かけたりする。
高速バスだったけど、なかなか面白いと思った。
975 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/03/07(月) 21:05:59.13 ID:koadP0vW0
976 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/03/07(月) 22:02:34.04 ID:Mvcpmiqn0
FFシフトってなにかと思ってググったら、よく乗る高速バス、エアロキングのアレか
977 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/03/08(火) 06:52:15.52 ID:mCodZQEm0
デュアルクラッチペダルトランスミッション
978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/03/10(木) 00:03:19.30 ID:Z9TLlwLrP
979 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/03/10(木) 10:17:22.61 ID:SXOzBoou0
>978
そういや、キャンターのＤＣＴは５速が直結段だっけ？
奇数と偶数で２つの軸があって、奇数は直結用にさらに別れてるのかな。
そういや、キャンターのＤＣＴは５速が直結段だっけ？
奇数と偶数で２つの軸があって、奇数は直結用にさらに別れてるのかな。
980 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2011/03/10(木) 12:01:22.95 ID:cqTs9X/D0
>>979
モーターファンイラストレーテッドに詳しく書いてあったが、5速だか6速辺りで、
奇数段用シャフトと偶数段用シャフトを共用というか使い回ししているところがあるみたいで、
それでコンパクトに仕上がってる模様。
モーターファンイラストレーテッドに詳しく書いてあったが、5速だか6速辺りで、
奇数段用シャフトと偶数段用シャフトを共用というか使い回ししているところがあるみたいで、
それでコンパクトに仕上がってる模様。
>980
ＭＦＩを読み直してたら、カウンターシャフトも２重軸っぽいね。
プラス1速をアタマでひねり出した、三菱ふそうトラック・バスの変速機
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/TOPCOL/20101221/188272/
＞かいつまんで言うと、入力軸だけでなくカウンタ軸も二重軸にしたことと、二重軸の内側と外側をつないだり外したりするシンクロがあることが、よそにない点である。
こういう説明がＭＦＩは抜けてたなぁ、ＭＴ／ＤＣＴの号は画像やスペックの資料には良かったけどねぇ。
ＭＦＩを読み直してたら、カウンターシャフトも２重軸っぽいね。
プラス1速をアタマでひねり出した、三菱ふそうトラック・バスの変速機
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/TOPCOL/20101221/188272/
＞かいつまんで言うと、入力軸だけでなくカウンタ軸も二重軸にしたことと、二重軸の内側と外側をつないだり外したりするシンクロがあることが、よそにない点である。
こういう説明がＭＦＩは抜けてたなぁ、ＭＴ／ＤＣＴの号は画像やスペックの資料には良かったけどねぇ。