【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目

CVT（Continuously Variable Transmission＝無段変速機・連続可変トランスミッション)
について全般的に語るスレッドです。

■前スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/

■過去スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200884654/
【ベルト】CVT【無段階】 4台目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/
【ベルト】CVTトランスミッション3台目【無段階】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1163821751/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】 ２台目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/

ひっそりと乙

誰だよ、「ユーザーの無知に乗じて」とか、しつこく編集してるのは

ttp://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F&action=history

>>5
そういや、それよりベルト式ＣＶＴの画像を金属チェーンから金属ベルトに変えるほうが先だと思うのだが……。

あと、ユーザーの無知というのはウィキペディア的には好ましくない表現かな？

ディーゼルの項目も前は酷かった、クリーンディーゼルという宣伝のおかげで騙されていた人も多いだろうけど、実用化されていない技術とかが既に欧州では標準みたいな頭の悪い項目が多くてなぁ。

書き手が「CVTは好ましくないメカニズムである」「日本メーカーが金儲けのためにCVTを市場に押し込んでいる」
という印象を与えようと意図している文章だからね。

日本の自動車技術240選　自動車技術会
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

実用化年 : 1987
ECVT(スバルジャスティ搭載)
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

スチール・ベルトを使った世界初のCVT

電磁クラッチでCVTも電子制御するところからECVT
そのスチール・ベルトは、0.2ミリ厚という柔らかいスチールの帯板を10枚重ねたものを左右に2本並べ、
その間に特殊な形のコマをはめ込んだもの。そのコマは厚さ2ミリで、それがベルトの600ミリほどの周長に
ぴったり280個詰め込まれている。幅が変わることにより、コマが接触する部分の見かけのプーリー径を変化させ、
その比によって減速比を変化させるというのがCVTの原理である。先述のＤＡＦ社のゴムベルトを使用した場合、
ベルトの摩擦による引っ張りによって駆動するのだが、スバルのスチール・ベルトではコマの押す力によって
駆動されることになる。

スバルの場合は電磁クラッチを用い、CVTも電子制御するところからECVT（ Electro- Continuously Variable Transmission 　=　
電子制御無段変速機）と呼んだが、エンジンからのパワーは、電磁クラッチ、前後進切り替え機構、CVT、アイドラ・ギアを経て
ディファレンシャルに伝えられる。考えてみれば、CVTは変速のみを司るので、後退するには別途そのためのギアを
つけなければならない。

スバルのCVTは変速比が2.503から0.497の間で変化。この差は、当時の5段ギアボックスの1速と5速の比よりも遥かに大きかった。
アイドラ・ギアなどを使って、スバル・ジャスティでは14.781〜2.938というオーバオールの減速比を得ていた。

Nikkei Business Publications
スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

孤高のExtroid CVT。

あげ

アッシュのＡＴＦ使ってる人居る？インプレ希望。

>>4
余計な一言が多いよね。編集合戦というか荒れちゃいそう。

現行の2LクラスエクストロニックCVTは20万キロ程度持ちますか？

【自動車関連】米フォード、デュアルクラッチトランスミッションを北米に投入＝4速ATから最大9％の燃費改善［09/01/23］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1232821259/

　米国Ford Motor Companyは1月21日（現地時間）、2010年に6速デュアルクラッチトランスミッション
「PowerShift」を、北米のスモールカーセグメントに投入すると発表した。

　PowerShiftは6速のデュアルクラッチトランスミッション。同社は欧州で「Focus」にデュアルクラッチ
トランスミッションを搭載しているが、2リッターのターボディーゼルエンジンのトルクに対応するため、
湿式クラッチを採用している。北米では燃費と耐久性を重視して乾式クラッチを採用した。

　同社は、乾式クラッチは湿式のようなオイルとポンプ、冷却ラインなどが不要なため、より軽量で
燃費に優れるとしている。Focusに現在搭載されている4速ATと比べると、重いトルクコンバーター
などが不要であることを併せ、約30ポンド（約13.6kg）軽くなり、最大9％の燃費改善が可能としている。

　同社は、2013年までにはほぼ100％のトランスミッションを、6速ギアボックスにするほか、エンジンの
省燃費化、ハイブリッド技術、燃料電池、軽量化、電動パワーステアリングなどにより、2020年までに
フォード全体の燃費を30％改善するとしている。


▽ソース：Car Watch　（2009/01/23）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090123_38486.html
▽米フォード　プレスリリース　（英文）
http://media.ford.com/article_display.cfm?article_id=29738

>14
>北米では燃費と耐久性を重視して乾式クラッチを採用した。

乾式だとトルク容量が２５０Ｎｍあたりのはずだが、小型車シフトを進めるのだろうか？

　

SUBARU MOVIN' JUSTY 登場 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

CM / SUBARU JUSTY '89
http://jp.youtube.com/watch?v=57TLKRHOZj8

SUBARU "DANCIN'" REX ECVT 誕生 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=eisKViKjwfQ

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/038/595/html/08.jpg.html

インサイトのモーターとＣＶＴの間にあるのはデュアルマスフライホイールですか？

ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/LOGO/19961003/image3/012-002.jpg

ＬＯＧＯのＣＶＴと比べると、デュアルマスフライホイールだと思うんですが……。

【自動車関連】米フォード、デュアルクラッチトランスミッションを北米に投入＝4速ATから最大9％の燃費改善［09/01/23］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1232821259/

アンチじゃないんだけどさ
日惨と駄目ハツのCVTのCMが無性に腹立つんだが、なんとかしてくれ。

ダイハツが関西人らしいDQNなCMやってくれたおかげで
CVTが売りだった日産もDQNなCMやらざるを得なくなったんだよな。
何がちょっとびっくりな低燃費だよw

≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/l50

そのスレは変なコテが住み着いてしまったのでまともな話ができなくなってるんでなかったか

>>21
うるさいし今時CVTも売りにできるほど珍しいものではないしな

>>24
言論の自由。
言ったもの勝ち。ｗ

ＹＡＨＯＯ！　知恵袋

自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

　　ベストアンサーに選ばれた回答
　　e60fuenfer1さん

　　まず単体の伝達効率は，以下のようになります。

　　MT 　　９５％以上
　　CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
　　AT 　　低速＝８０％　高速＝９０％

　　DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1〜2%程度悪化しますが，
　　CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています。

でも低速でギクシャクするDCT。
湿式クラッチってホンダみたいに不具合でないかな？

トルクコンバータを代替できるのかなあ。

CVTは日本の極悪条件下でもしぶとく実用品として用いられているが、
DCTはコストと耐久性を両立できるんだろうか。

>29
トルコンはロックアップする回転数を下げようとすると、振動の問題が出るからなぁ……。

ジヤトコの７速ＡＴみたいに１０００ｒｐｍぐらいでロックアップするトルコンは、ＦＲみたいに比較的サイズに余裕のあるトルコンだとダンパーの見直しとかで対応できるんだろうけど、ＦＦの極端に薄いトルコンで同じ事をやるのは面倒そうだね。

ディーゼルに新発想のトルクコンバーター…シェフラーグループ Luk
ttp://response.jp/issue/2008/0903/article113200_1.html
＞MFTCは、ディーゼル乗用車の燃費を向上させるため、アイドリングプラスアルファの領域から許容回転数まで加速、減速両方向で、必要なときに幅広くロックアップさせることを可能とする新機軸が盛り込まれている。

これも良さそうだな、というかジヤトコもこれと同じようにして振動を避けてるみたいだけど。

DCTは日本の環境だと半クラ多用するので耐久性が心配、
というのは本当ですか？

車庫入れで切り返しをするのに不便。

>>27
トルコンを採用してないCVTや、金属ベルトではなく金属チェーン、インプットリダクションのCVTで効率は少し変わる。

アウディの縦置きCVTだと、湿式多板クラッチ＋金属チェーンだから伝達効率は他よりいいはずだけど。

ホンダ湿式多板ＣＶＴの不具合の多さは？

>>27
最近のATの伝達効率は90パーセントぐらいだと聞いたな。
>>34
ホンダも新型fitはトルコン噛ませてるから失敗と思ってるのかもね
新ｲﾝｻｲﾄは何故かまたクラッチ仕様だと聞いたが

>35
> 新ｲﾝｻｲﾄは何故かまたクラッチ仕様だと聞いたが

シビックハイブリッドもだよ、

何故かっつーとトルコンのトルク増幅作用が必要な回転域は
代わりにモーターがアシストするからだな。

>>37
あと、トルコン付きよりコンパクトだよね。

モーターとの間にはシングルマスフライホイールだけだし、ドリブンのクラッチで動力を切れるから制御が楽だし。

CVTはベルトやトルコン云々というより、機構上どーしても金属プーリー
が欠かせない。で、そのプ−リーが金属の塊でどーしても重量が嵩む。
が、まともな説明じゃなかった？　
重量車なら吸収しやすいけど、軽などの軽量車こそツインクラッチの
方が向いているじゃないの？　FIATはCVTの黎明期から富士重と
オランダにCVTの合弁会社つくったりとCVTに積極的だったけど
やめちゃったよねぇ？　グラプンのプレス記事にミッション系だけで
重量が1/3になった。と謳っていた気がする。
ゲドラグ（FORD系）は、湿式で300hp車に積んでるしAudiの最新モデル
A4 allroad quattroもDSGそのもののSトロニックに240hpを任してるしね。
負荷もだけど耐久性も、DSGの売り方見てると問題ないんじゃないか？
シトロエンやFIATみたいにダイレクト感をやや抑えたプログラミングで
クラッチの保護を意図してるようなことも出来るようだし。

ま、DSG乗るとほんとに感動するよね。クリープはするしヒルホールドで
坂道も下がらないしカチッカチッとダイレクト感は凄いし、エンブレは良く効くし。
試しようがないけど、0-400mも0km/h-100km/hもMTより早いっていう話だし。

つまりは国産メーカーが>>21みたいなことになるのは、設備投資の回収の為に
CVTを前面に押し出さないといけない大人の事情だとおもう。
最新のDSG（GolfＴＬ）乗ると、>>28みたいのも一掃されるし、杞憂なことが
理解できるし、まずは優劣というより本当に軽やコンパクトクラスこそ早急に
ツインクラッチ化が望ましいよ。
１t内外の車なら軽量化は燃費面で相当貢献する筈で、重量cvtはエンジンを
アルミ化して浮かせた意味がなくなるw

>39
> 理解できるし、まずは優劣というより本当に軽やコンパクトクラスこそ早急に
> ツインクラッチ化が望ましいよ。

軽やコンパクトだとちょっとＤＣＴがもったいない気がするなぁ、１３００ｃｃ以下はＡＭＴで十分な気がする。

湿式クラッチの耐久性については、あまり信用できないぁ。
もちろん、乾式クラッチでも、磨耗はするだろうから、
走行状況次第で、ＯＨやクラッチ交換など、
メンテナンスが必要になると想像される。
それらの作業やメンテナンスが、
ディーラー単位で容易に安価でできないと…

もっとも、ＣＶＴが壊れた場合、
現状では、ディーラーレベルでは手が出せないので、
ミッション丸ごと、交換するしかないわけだが。（苦笑）

>>39
えらくDSGを持ち上げているようだが、
とりあえず作り手でない側は１０年ばかり推移を見ていないとどうとも言えない。

在来の多段式トルコンATが行き詰まるか、CVTがロス改善の限界に達して見捨てられるか、
はたまたDSGの信頼性がボロを出して一時的流行に終わるか、
長い目で見ないとわからん。

（個人的な視点だが、俺はVWについて、例の超狭角V型エンジンを出して以来
「この偉大なメーカーは、どうも、どこか間違った方向に進み始めている」と感じている）

まあDSGも、ガソリン直噴のように折衷的改良を受けながら
何らかの形で普及が進んでいくような気はするが。

>39
> シトロエンやFIATみたいにダイレクト感をやや抑えたプログラミングで
> クラッチの保護を意図してるようなことも出来るようだし。

そういや、シトロエンやＦＩＡＴにＤＣＴって採用されての？

いや、シングルクラッチ
ロボダイズドMT
その辺ごっちゃに書いてるからよく分からん

>44
> その辺ごっちゃに書いてるからよく分からん

やっぱりそうだよね、フィアットは今年中に導入する予定みたいだけど。

あと、日本メーカーがＣＶＴに投資しすぎたってのはいい加減止めてくれないかな？

そりゃ国内でＧＴ−Ｒ用のＤＣＴを生産してる愛知機械はＭＴ中心だけど、ジヤトコだって本当はトロイダルＣＶＴをもっと日産に買って貰いたかったはず（笑）。

トルコンのようなトルク増幅効果の得られないDCTは、
鋭い出足が好まれる日本では小排気量車で受け入れられる可能性は低い。
あと日本では変速ショックを極端に嫌う傾向にあることから、
トルコン＋CVTが最も日本人に合った変速機だとも言える。

>>46
CVT（コルト＋）と６ＡＴ（マイチェン後ＰＯＬＯ）が家にあるから
その印象だけで比較するとCVTはやっぱり違和感があるんだな。
滑り（?）が結構あるし、アクセル踏度に対するダイレクト感（レスポンス）も
6ATの方が良い。確かにシフトショックはないけど減速時に振動するし
（ベルトかプーリーかの）音が盛大に聞こえるしエンブレが効かない。

実は、コルトの方が先に我が家にやってきたからCVTの印象も良かった
が、後から来た６ＡＴの方が更に出来（印象）が良かった。
試乗という名目で２日借りて300kmほど走ったGOLFのDSGは更に良かった。

＞トルコンのようなトルク増幅効果の得られないDCTは
車によって違うだろうが、GOLFに関しては出足の鈍さは意識しなかったなぁ。

■トヨタグループ
ttp://www.toyota.co.jp/jp/facilities/affiliates/index.html

（株）豊田自動織機　Toyota Industries Corporation
愛知製鋼（株）　Aichi Steel Corporation
（株）ジェイテクト　JTEKT Corporation
トヨタ車体（株）　Toyota Auto Body Co.,Ltd.
豊田通商（株）　Toyota Tsusho Corporation
アイシン精機（株）　Aisin Seiki Co.,Ltd.
（株）デンソー　DENSO CORPORATION
トヨタ紡織（株）　TOYOTA BOSHOKU CORPORATION
東和不動産（株）　Towa Real Estate Co.,Ltd.
（株）豊田中央研究所　Toyota Central Research and Development Laboratories, Incorporated
関東自動車工業（株）　Kanto Auto Works,Ltd.
豊田合成（株）　Toyoda Gosei Co.,Ltd.



トヨタ傘下（子会社）

日野自動車（株）　Hino Motors,Ltd.
ダイハツ工業（株）　Daihatsu Motor Co.,Ltd.

コルトのCVTは旧い。
6ATと比べるならせめてアウトランダーくらいじゃないと。排気量違うけど。
あとゴルフのトレンドライン？あれは出足鈍いよ。
ちょっと踏み込んでターボが効いた時の加速は中々のもんだけど
緩加速は苦手。こんな特性だと渋滞の時は気を使う。
日本で走るならやっぱりCVTの方がいいな。

エンジンブレーキが弱いのは、CVTの弱点だろうな。

欧州車のトルコン式ATは、故障が結構多いよ。
最近はアイシン系のもあるので、故障が減ってきているかもしれないが、
耐久性・信頼性が確認できるまでは、過大評価しない方がいい。
（AMTについても、故障が多発する車種があると聞いた事がある。）

違和感については、人それぞれだろう。
トルコン式ATやCVTしか運転した事がない人だと、
AMTなんかは、運転しづらいと感じると思うだろうし、
DCTでも、渋滞時など、何か変だと感じるかもしれない。

＞コルトのCVTは旧い
それでもヴィッツのCVTに比べて随分と優秀に感じたんだよ。＜コルト＋
GOLFはトレンドラインで、確かに出足だけならコルト＋の方がググッと加速する。
けれど、出足が鈍くて困るほどではないのと、それ以外の殆どすべての案件で
トレードオフを査定するとDSGの圧勝だと思った。
100km/hで2000rpmしか回らないのにアクセル踏むと、いかにも直結！って感じ
で反応するのは、動作感覚は正にMTって感じがする。CVTなら先ず空回り感が…w

>>50
これ（CVT）しか乗らない人なら違和感ないだろうけど、本当にエンブレが効かない。
関連して、前車はおふらんす車でZFの4ATだった。ショックは大きいしメーター読み
67km/hにならないと４速に入らないし、その後のロックアップ時さえショックが伴った
なにからないまで糞仕様だったけど、アクセルオフ時に車速に応じてシフトダウンした。
で、エンブレが良く効いた。それと110.000kmノートラブルだった。
友人のプリメーラのCVTは30,000km超から金属音（?）金切音（?）がして乗り換えるまで
終に直らなかった。ディラーは何十回と手を入れたんだけどねぇ。

ZFの4ATの信頼性とシフトダウンの部分に関しては今でもネ申ＡＴだと思ってる。
下りだけじゃなくて高速でも減速時に車速に応じてシフトダウンしたので再加速は
思いの外スムーズでCVTの再加速・中間加速には、激しくタイムラグを感じるね。

ＤＣＴが話題になっているようなので……。

ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090220_42536.html

「6DCT450」の動画があるんだけど、ランエボのＴＣ−ＳＳＴ（6DCT470?)に比べると軸構成が少なくなってシンプルだな。

DCTってハイブリットや燃料電池、電気自動車に使えるの?

使って意味があるのはハイブリッドだけ。
モーターだけで走る車にトランスミッションは不要

エンブレ弱いかな？
結構効いてると思うけど。
この次期雪道走行だと車間距離とアクセルOFFの
タイミングでほぼ停止状態までノーブレーキで減速出来るけど。

自分はアクセルOFF状態で減速感が足りない時、ちょこっとだけ
アクセル入れるほんとにちょこっとだけ。するとちょっと強く減速始める気がする。
雪道だから出来る事ね、ドライ路面で此れやってたら煽られるわ。

アクセル離しただけの素のエンブレだと、制御のセッティングにもよるが遊星歯車トルコンATほどには効かないようだな

シフトダウンすれば段付きATと違ってギュウウ、と効いてくれるから、別に困らないんだが

でもCVTを全否定して効率最悪を連呼する人物がともかく複数いるらしいところを見ると、
世間には、よほどCVTが憎くて目障りで、運転するだけでも鳥肌が立つほど気持ち悪くて嫌い、ってのがいるんだろうなあ

モーター駆動になったら発狂しそうだなｗ

>>56
いや、>>27のリンク先の
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

にも一定の説得力があるだろ？

＞＞日本の変速機メーカは・・・中略・・・CVTが最良という販売戦略をとるものと推定されます

というのは置いておいても、制御面以外でほぼ開発限界が見えてきたCVTに対して
小型化・軽量化・効率化などで更なるマージンが期待できるDCT・・・
という見方も開発年次の違いや熟成度などから、やはり一定の説得力がある。
話題のDSGもDSGだけで見ても、時系列的に確実に改良熟成されてきているし。
彼のリンク先の表現をかりるなら全段変速比幅も既に1速〜7速まで拡張されてるし。

あと、>>21のように
ていうか俺は北京五輪の頃の水泳のCMの方がきな臭く感じたw
CVTだから、すぅ〜っと延びるぅぅって。。。で>>21と同様、CVTこそ最善でDCTの芽は
ないのかよ？　とね。

まぁ、現状は欧州　ＶＳ　国産とみなして差し支えない図式になっているので
のんびりとすう勢の成り行きを眺めるのも一興だけどね。
ただ、AUDIのようにCVTとDCTを現行モデルで併用しつつもDCTに軸足を置きつつある
というのは、ある意味で説得力があるんだよね。最善、最良のものなら変更する必要は
ないわけで、対する国産勢は基本的に（今のところ）DCTは、あたかも無いものの如く
無視してCVTこそ最善最良と啓蒙しているようで、転じて
＞＞日本の変速機メーカは・・・中略・・・CVTが最良という販売戦略をとるものと推定されます
のような思いは払拭できない・・・そんな感じかな。

最高のダイレクト感と最高のエンブレが欲しいならＥＶを勧める。
もちろん、アクセル操作に対する、レスポンスも凄くいいぞ。
ただ、エンブレじゃなくて、発電ブレーキになるけどな。

ＤＣＴが抱える大きな問題の１つは、ボルグワーナーの特許だな。

>制御のセッティングにもよるが遊星歯車トルコンATほどには効かない
素人考えで申し訳ないけど、制御のセッティング「のみ」って気がするんだ。
どの変速比（ギヤ）を選択するか、ロックアップ維持するかの制御。

構造的に、
（ロックアップ状態で）同じ変速比でもCVTの方がエンブレ弱いとか、
（非ロックアップ状態で）CVTの方がトルコンの滑りが大きいとか、
CVTは大きい減速比を選択する制御ができない（強い減速トルクが掛かる壊れる）とか、
CVTは低速までロックアップ維持する制御ができないとか、
そういうのってあるの？

CVTの伝達効率が最悪なのは明らかだが、
ドライバーの中で最も多数を占めるド下手糞なドライバー達に
燃費向上の恩恵を受けさせるためには最良なんだよ。
販売している商品はCVTじゃなく、乗用車だからな。

>58

> ただ、AUDIのようにCVTとDCTを現行モデルで併用しつつもDCTに軸足を置きつつある
> というのは、ある意味で説得力があるんだよね。最善、最良のものなら変更する必要は

アウディの場合は縦置きＣＶＴが湿式クラッチ＋金属チェーンだから、トルコンを使ってないのでＤＣＴに移行するのは問題ないんだよなぁ。

日本の場合はトルコンのＣＶＴが普及してるから、ＤＣＴにすると発進や渋滞の時に違和感を感じる人が多くなると思う。

小型車の場合にトルコンが必要だからと、遊星歯車式の４速ＡＴから６速ＡＴに移行するのは横幅が増えるし。

ＣＶＴはトルコン付きで比較的燃費に効果のあるコスト的に有利な変速機という事じゃないか？

トルコンが要らないなら、ＤＣＴの伝達効率の高さは魅力的だけど。

スチール・ベルトを使った世界初のCVT

電磁クラッチでCVTも電子制御するところからECVT
そのスチール・ベルトは、0.2ミリ厚という柔らかいスチールの帯板を10枚重ねたものを左右に2本並べ、
その間に特殊な形のコマをはめ込んだもの。そのコマは厚さ2ミリで、それがベルトの600ミリほどの周長に
ぴったり280個詰め込まれている。幅が変わることにより、コマが接触する部分の見かけのプーリー径を変化させ、
その比によって減速比を変化させるというのがCVTの原理である。先述のＤＡＦ社のゴムベルトを使用した場合、
ベルトの摩擦による引っ張りによって駆動するのだが、スバルのスチール・ベルトではコマの押す力によって
駆動されることになる。

スバルの場合は電磁クラッチを用い、CVTも電子制御するところからECVT（ Electro- Continuously Variable Transmission 　=　
電子制御無段変速機）と呼んだが、エンジンからのパワーは、電磁クラッチ、前後進切り替え機構、CVT、アイドラ・ギアを経て
ディファレンシャルに伝えられる。考えてみれば、CVTは変速のみを司るので、後退するには別途そのためのギアを
つけなければならない。

スバルのCVTは変速比が2.503から0.497の間で変化。この差は、当時の5段ギアボックスの1速と5速の比よりも遥かに大きかった。
アイドラ・ギアなどを使って、スバル・ジャスティでは14.781〜2.938というオーバオールの減速比を得ていた。


スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ
ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

誰かDCTスレ立ててくれ

なんかドイツ車=DCT、日本車=CVTみたいに言ってるけど
VWグループ以外はドイツ車だってDCTは例外的存在。
ドイツ車でもCVTの方が普及している。

まぁ、何をもってドイツ製とか日本製のミッションというか難しいが
日本車メーカーがDCTを見て見ぬ振りしてたりCVTと心中するつもりなどない。
(CVTが死ぬとは思わないが)
日本のDCTはトルク60kgとか40kgオーバーといった本家以上のものも作っている。
(ヴェイロン用は無視)

CVTで使用されている、スチールベルトの製造や制御技術には、
独BOSCH社が相当からんでいるね。

エンジンって動力源としてはひねくれてるんだよな…

>>64
日本製と言えるのはＧＴ−Ｒ用だけだよ、ゲトラグのＨＰも見なさい。

>>66
ファンドーネはボッシュが買収したんだっけ？

金属チェーンのＣＶＴはどうするんだろ？

いやらしい番号GET

日本車のATやCVTに慣れた人はDCTの挙動をいやがるだろうな。
よく言えばダイレクト、悪く言えばギクシャクするから。

>>70
最近の車はロックアップが低速化されてるからダイレクト感は大差無いし、
発進時のジャダーも良く抑えられてるとは思う。
一番気に入らないのはトルコンみたいなGピークが出なくて周りの車より一瞬出遅れることかな。
小排気量だとターボ付きでも辛い。

踏み間違えても何とかなるか？＞遅れ

>>65
なんだよ、ドイツ車でもCVTの方が普及ってのは？w

ま、Audiの一部とＡクラスしかドイツ車を知らないのだろうな。
あと、>>68のいう通りで、ゲトラグなしには国産は語れない。
そのゲトラグも本格的に外販するようだから、対DSGという意味で
開発熟成も普及も一気に進むような気がする。
程なくVW＆AudiはDSG一色になるだろうし、BMWに載った事も
今後の他社動向を左右する一石になったと思う。
取りあえずフォードは北米市場にもゲトラグ投入を決めたし
数（市場）が増えると熟成と開発も進むしコストも下がる。＜DCT

>73
> あと、>>68のいう通りで、ゲトラグなしには国産は語れない。

そういやゲトラグのＨＰを見てて気付いたのだが、ランエボ以外は１０ｋｇぐらい軽い方のＤＣＴでいいと思うんだけど、たぶん購入数が少ないからあんまり変わらんのだろうね。

「V50 2.0e Powershift」の真価
ttp://www.carview.co.jp/road_impression/2009/volvo_v50/03.asp
＞走り出すと予想外のドライブフィールに驚いた。DCTは変速の切れ味のよさが特徴で、スポーティーなフィーリングの持ち主と相場は決まっていた。
＞しかしボルボのPowershiftは、電光石火のシフトチェンジというよりは、従来のトルコン式ATに近いフィーリングに仕上げている。
＞スパーンスパーンと小気味よく変速していくのではなく、シフトショックを出さないよう、クラッチを丁寧につないでいるというイメージだ。
＞また、トルコン式ATでいう「クリープ」も、他のDCTと比べると圧倒的に強い。坂道発進時の後ずさりを防止するヒルホールドは付いていないが、それが不要と思えるほどのクリープなのだ。

このクリープの強さは湿式クラッチの配置が並べてあるから温度上昇に強いからかな、トルク容量的には乾式ＤＣＴで充分なはずだから湿式ＤＣＴにした理由かもしれん。

【4WS】廃れた装備・技術を語るスレ【NAVi-5】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1231416694/

軽やリッターカーのように、トルクの細いエンジンじゃ、
変速ばっかりしそうだな。

変速ばっかりということはないよ

DCTじゃないツーペダルの場合は『スナッチ』する感覚があって
これが良くいわれる”カックンカックン”感覚。
軽はさておき、リッターカークラスならPANDAもその傾向だね。
DCTの場合は、散々既出のトルコンの有無が出足に影響してるけど
これも散々既出のように、DCTは全段変速比が広くとれる。
VWのDSGが７段化された際は、１速を更にローギヤ化して７速をハイギヤ化したように
今後は、全段変速比が広くとれる特長を活かした発進加速性の向上と、それを
いかにスムーズにこなすか？が、課題だろうね。

ただ、（DCTも含む）ツーペダルも日々進化してるから>>74のように従来とは毛色の違う
方向性への展開も含めて今後の熟成次第だろうね。
エンジンの最適効率点近傍への制御性については既にDCTはCVTに並んだらしいし
元々、効率と重量ではCVTより有利で、コスト面でも有望なので
CVTにも世代間ギャップがあるように、DCTも第二、第三世代と重ねていくと良くなるよ。

ギヤ比の広さはＣＶＴの圧勝じゃね？
あと、６速や７速も必要となるとコストや重量もＣＶＴにはかなわんとおもうんだが。

>>78
つhttp://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

27のリンク先の書き込みが正しければギヤ比はDCTの方が広くとれるみたい。

あと、既に当該記事はリンク切れになっているが
http://www.autoweek.com/
に、DSGとゲトラグのPowershiftの記事が掲載された際の比較では
DSGやPowershiftはM/Tより重量が増すもののCVTは更に洒落にならない
重さだった。比較対象はアウディのCVTだったが、>>62によるとアウディのは
トルコンが無いタイプなようで、国産に多いトルコン付きCVTなら更に重いかもよ。

コストは、生産量が増えれば大差なくなるだろうし、構造上はM/Tの発展系
であるDCTの方が安いんじゃないか。

本家のMTがアレだから生産量は…

>>78
VW,Audi系でレシカバを比較すると
Multitronic CVT 5.19
DQ200 7速 6.5
DQ250 6速 3.76(！)
段間比を気にしないならDSGは段数に関わらず
レシカバを大きくすることはできると言えるだろう。
(実際は段間比は問題となるが)

トルコン式ＡＴですら、現在も進化し続けているので、
(金属ベルト式)ＣＶＴがお先真っ暗なような意見は如何なもんかと思う。

アウディのマルチトロニックはＣＶＴでも
ルーク(LuK)社が開発したチェーン式だ。
現在主流の金属ベルト式とは異なる。

そもそもだが、
ＤＣＴが素晴らしく優れているというなら、
そろそろ、専用のスレッド作ってやってもらえないか？

>>82
１から読んでるけど

＞ＣＶＴがお先真っ暗なような意見
は誰もいっていないと思う。
むしろ真逆で
『CVTだから燃費が良い』とか『CVTだから走りが良い』
というメーカーに対して、果たしてそうなのか？
『CVTってそんなに良いものなのか』

という疑問が出てきて、今話題のDCTはどう？となると
『DCTはトルコン積んでないから運転しにくい』
『同義、日本国内には合わない』
『DCTはギクシャクするし耐久性が不安で良くない』
等が続いて出てきて、それに対して
『いや、DCTも捨てたもんじゃないし、むしろ有望』　←今ココ

だとおもう。ま、いくつものレスに出てくるけど、日本国内が
いいようによっては、完全にCVT一色というのは俯瞰から見ても
確かに違和感がある。海を渡れば、CVTもあり、トルコンATもあり
そしてDCTもあり・・・という状況なのに。　

WikipediaのCVTにこれ書いたの誰だよw
↓

熟成の進んだ在来型の歯車式有段自動変速機に対して現状での優位性は顕著とは言えず、日本においては
ユーザーの無知につけ込んで積極的に採用し広まりつつあるが、日本以外では在来型自動変速機を代替す
るまでには至っていない。

日本の自動車会社がCVTが駄目だと分かっていても簡単に撤退できない理由。　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　 　　　　　　　　DSGやAMTが良いと判っていても(トヨタはじめ国内メーカーが本当に解っているかは甚だ疑
問です) 素早く反応できない会社組織の硬直性があるため、やむを得ず充分に啓蒙されていない(つまり何にも
分かっていない)消費者に向けて数ある構造的欠陥をひた隠しにして、他のトランスミッションにない無段変速と
『カタログ数値上だけの(偽りの)』燃費を全面に押し出してプロパガンダのように宣伝し(メディアもこれらの欠陥
を知ってか知らずか、メーカーの説明だけを鵜呑みにした記事を上げている)、一旦投下してしまった資金を躍
起になって回収しようとしている(原価償却するまで)節があります。 以上のことから、これからCVTを買う日本
の消費者の皆さんは、メーカーに『踊らされている』と、云える。

CVTはアクセル微調整の苦手な人には向いていないんじゃね？
加速中は良いとして、定速に入ってから「戻し加減な感覚でアクセル操作」すりゃいいんだろうけど
大雑把に踏んでると回転落ちしないままだからなぁ

>>84
ふん
ウィキは見てないけどさぁ

経産省がガソリンのオクタン価を欧州並みに引き上げる事が望ましいとしたとか
経由の脱硫黄化とかは、すべて石油業界が難癖つけてるだろ？
バイオエタノールの件でもその構図は明らかになったけど。
社会実証実験をやった大阪だと見事に無印GSしか協力しなかった話などは
広く報道されたし、国内でディーゼルが普及しない理由も各所で検証＆報道してる。

石油業界だけでなく自動車業界でも記憶に新しいところだと衝突事故の際の発火が
相次いだので燃料カット機構の採用を打診された時も色々と難癖付けてカルテル
結んだように振る舞った。シートベルトもそうだったし、衝突安全性の導入の際も
頑なに、まるでカルテルを結んだようにオフセット衝突を拒否し続けた。
他多数

を踏まえると
＞素早く反応できない会社組織の硬直性があるため、やむを得ず充分に啓蒙されていない

ふん　と納得出来てしまう部分もあるべ。

とにかく枚挙に暇がないほどの事例があるけど、歴史的に見るとターボなどもそうだよね
（日本版）フルサイズから軽に至るまでターボ。ターボのオンパレード。
排ガス規制や日本独自の税制区分などを考慮しても、同時時期の海外とはあまりに事情が
違っていた。そういう意味で（実勢として）猫も杓子もCVTを連呼する今の状況は確かに
違和感がないか？　>>84のウィキを否定したけりゃ>>21-22のような印象も含めて
もうすこし『成る程』という話がないと。

wikiに個人的な見解を書くのはいかんね
AMTがいいならそれが載ってる欧州の小型車がもっと売れるだろうに
低速時のスムース感のあるトルコンを日本の多くの消費者が望んでいること
日本の交通事情じゃ中低速の効率のいいトルコン＋CVTが燃費と値段のバランスがいいんだから
小型車やら軽やらの実用車に多く採用されるのは間違いじゃないだろう
値段の張る多段ATやらはCセグメント以上に、ツインクラッチはスポーツ系にで現状はニーズにあってると思うよ

国内において、ＣＶＴ車が異常に増えているのは不満を感じるね。

昔、とある番組で、国産、国内仕様車には、
ドア内部に、補強材が入っていないと放送すると、
各車すぐに入った事があったな。
他、直噴ガソリンエンジンや、エアバック、
ＡＢＳ、ＤＯＨＣ化、ホント色々とある。

日本車のＡＴに関しては、アイシンとジャトコの２社に
かなり頼っている点も大きいと思う。

ここでＤＣＴの良さを主張している方々の内、
ＣＶＴについては、批判しか出来ない方の意見が目だっており、
偏っていませんか？

特に、過去のスレッドを読んでいない方は、
日本車が大量に採用しているＣＶＴは駄目で、
外車が採用しているＤＣＴは凄く良いと受け取れなくもないですよ。

少なくとも自分はそう感じたので、ＤＳＧ買いましたから。

>>86
ウィキペディアは根拠になる既存文献がないと
独自研究だからって理由で基本却下なんだ

確かに日本だけでCVT普及しすぎの感はあるけど

>>87
何で輸入小型車が日本で売れないかって？
単に価格の問題と日本人の貧乏性の問題だと思うけど？
つまり同じ価格なら装備・見栄えの良い車を買うだろ圧倒的日本人は。

うはｗ　wikiの独りよがりの持論きめぇｗ
撤退できない理由とか、そもそも機械的な短所じゃないだろ

>>91
それは日本人に限らないと思うんだけど。

>>92
メーカーの宣伝を鵜呑みにして買ってしまったからって八つ当たりするなよｗ

>>94
俺、どっちかというとCVTに否定派なんだけどｗ
車はMTとATだし。

>>95
はいはいそーですかｗ

Wikiに適当なこと書いてる奴は池沼だろ。
こういうのがいるからWikiはソース認定されないんだ。
周りの関心が高けりゃWikiの編集合戦になってるだろうな。

>79
アウディ　マルチトロニック
ttp://www.audi.co.jp/audi/jp/jp2/Technology/technology/driveline_suspension/multitronic.html

> DSGやPowershiftはM/Tより重量が増すもののCVTは更に洒落にならない
> 重さだった。比較対象はアウディのCVTだったが、>>62によるとアウディのは
> トルコンが無いタイプなようで、国産に多いトルコン付きCVTなら更に重いかもよ。

アウディのマルチトロニックは縦置きでデフ内蔵だけど、横置きのＤＳＧとパワーシフトはデフまで含めての数字だったのかね？

軽自動車用のトルコン付きＣＶＴは確か約６０ｋｇぐらいだったが……。

ttp://www.aichikikai.co.jp/japanese/seihin_joho/cvt/cvt_01_news.html

乾式ＣＶＴは無くなったけど、動力の伝達には面白いところがあるね。

CVTが他の方式に比べて圧勝などと語るのを許されるのは
ベルトとプーリーの耐荷重や伝達効率や耐磨耗性能などが
キーやドグクラッチやギアのかみ合いのそれを上回ってからだよなｗ

サードの強化ATはサイコーだよ
変速する時にブロロッって軽快な音がするんだ

>>86
S１０規制は軽油２００７、ガソリン２００８

>>97
CVT叩きのwiki編集をしてる静岡の奴はたぶん締め出し喰らうと思う

>>70
Fit 1.5TからゴルフトゥーランTrendlineに乗り換えたけど、それほど違和感
ない。ちょっと出だしがぎくしゃくしたり、カツーンとクラッチがつながる感
じはするけど。Fit 1.5Tの前はC23のセレナだったけど、その4速トルコンATよ
りFitのCVTの方が違和感なかったなあ。

>>102
そうムキになるなよCVT買っちゃった君

>>104
wiki編集者乙

>>104
偏執者乙

>>105-106は同一人物ｗ
メーカーの者か？ｗ
まぁ、啓蒙活動にいそしんでくれよｗ

>>107
違えよバーカ。お前こそ単発IDのくせに。
啓蒙活動？笑わせんな。
公正さを欠いたwikiに納得できんだけだ。

>>107
本当は自分が出来の悪いCVT買ってファビョってんじゃないの？ｗ
アンチ活動するよりさっさと買い換えた方がすっきりするぞｗ

CVTなんて買わねーよバーカ

>>110
単発偏執者乙

>>108-109と>>111
はどう見ても同一だろｗ
人を貶す前にCVTがどんだけ優れてんのか説明しろよ。
まぁ、極端な例えだけども普通の歯車式は階段、CVTは滑り台。

インサイトとか出てきたんでCVT+モータの方向に行くんだろう
渋滞とかこっちの方がいいので日本ではDSGの出番はほとんどないまま次世代に・・・

>>112
同一じゃないってw
CVT批判ばっかり繰り返してる単発IDがどうみても同一だろ。
どうして既出のCVTの利点を今更アンタに説明し直さないといけないのかを先に説明してくれよ。
ミスリードしたいだけか？

個人的な感想で申し訳ないが、小排気量車ほどCVTが乗りやすいと思った。

特に軽NAで上り坂というシチュだと、誰でも簡単にキックダウンを意識せずに
有効な回転数を維持できる為、速い遅いはさておき走りやすかった。

どう考えてもCVTは効率悪いでしょ。
だからトルコン使ったり固定段設けて従来のAT様に近づけてるわけじゃないの？
でもそれって本末転倒でしょ。それに製造コストを考えたら（効率もそんなに優れてるなら）
海外でもCVTで売ればいいのに何で日本国内だけなの？
まぁ、日本国内では無くならないにしてもメーカーの原価償却が終わった時が見ものだな。

>>115
そりゃ速度の維持に30kWが要求される時に最高80kW程度の小排気量車と
最高300kWの大排気量車でどちらが30kW以上を出力できるエンジン回転数の
範囲が広いですかと言われたら大排気量車に決まってるからね。
小排気量車はトランスミッションの減速比を変更を駆使して狭い回転数の範囲を
維持しなければならない。

でも小排気量で済むような小さい車体に多段トランスミッションなんかが入るわけがないから
減速比を無段階に連続変更できるCVTが最適なんだろうね。
ただ、それなりの力を伝達しようとすればその分だけロスが増えるから
燃費を売り文句なんかにするなら軽自動車未満の軽負荷車両でしか
生き残れない気がする。

小型自動車の原付化？ですね。

しかし軽でも踏みまくって自覚無しに極悪燃費出してる人を考えると、
ＣＶＴ＋トルコンはある程度売れそうな気がするな。
一昔前の原付がそうであったように。

>>116
> どう考えてもCVTは効率悪いでしょ。

定常運転の伝達効率だけならその通りだと思う。でも、変速比の自由度が高い
から、加速減速時におけるエンジンとの協調制御まで視野に入れると、単純に
効率悪いとは言い切れないような気がする。

> だからトルコン使ったり固定段設けて従来のAT様に近づけてるわけじゃないの？

すまん、これでどう伝達効率が改善されるのか教えてくれ。トルクコンバーター
付けるのは従来のATと動作感覚を近づけたり、文字通り低速トルクの不足を補
うためだと思っていたのだけど。

2L未満の小型車の場合、5速ATまでだったらCVTの方が燃費が良い。
6速になるとCVTとほぼ同等と言って良いでしょう。
6速ATもコンパクト化が進み、ポロなどの小排気量車にも搭載されるようになった。
現在のCVTの天下もそう長くないのかもしれません。

回転数とトルクが常に変動する自動車のエンジンと組み合わせるには問題が有リ
発進加速時ではトルクの小さい低回転域を使うのは難しいので回転数を上げざるを得ない。
そのためＣＶＴ特有の出足が悪いという症状が発生する訳です。
内燃機関を動力源とする限り宿命と云える物すね。

ＣＶＴの理想としてはエンジンの美味しい領域を使い続けることなのですが
実際のところそんな使い方が出来る訳が有りません。
エンジン回転数やトルクは常に変動するのでそれに合わせて
巻掛径を変化させなければならないので制御も複雑。
変速頻度が増えればそれだけエンジンの回転が上昇する頻度も上がるので
思ったほど燃費は伸びないという期待外れの結果に陥ります。

以前から思ってるんだが

アイドルストップで油圧抜けてもスターターが回れば瞬時に発進できるようにして、
ハイブリ車以外の自動変速車でも自動アイドルストップを容易にできるようにする方が
CVTのロスを減らしたり、在来型有段ATの多段化をしたりするより、
はるかに実用燃費改善になるんじゃねえか？

と、昨日の朝も、信号渋滞の長い停車中に思った。

>>121
昔CVT車に乗ってたが
、
郊外だと発進が少ない分、オーバードライブを活用できて燃費が伸びた
タコメーターで見ても美味しいところを使えてるという実感はあった

発進時が問題なのは否定できない……

>122
トヨタ自動車、新開発アイドリングストップ機構の搭載車種を順次拡大　
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=ba2543f4-d0c3-47da-8984-317a0d12b611

CVT=低燃費という広告には確かに首をひねるな。

>>125
そこが問題

だが、国産メーカーは仮にDCTを採用しだすと
更に低燃費、○▲％燃費向上
などと臆することなく広告するw

CVTが低燃費なのはそうでしょ。
ファイナルが0.4くらいだもん。
あと、理屈上はエンブレが効くのと、発進加速が
いい筈だけどな。
更なる燃費向上を狙って、フライホイール
重くしてるのかな？
エンブレは個人的にはあんまり信用してないけど。
昔は猿みたいに使ってたけど、基本はブレーキだなつーか。
違和感はラバーバンド現象というのが有るけど、
ここ数年間、違和感あんまり感じない車になってきたんで、
うーん、自分で買う車としてはこりゃ有りだな、と思ってる。

間違えた、ギア比が低い。
ファイナル自体は高いのか。

並み居る国産CVT勢を抑え小型ガソリン車で実燃費TOPになった
フィアット500AT

1　ホンダ　　インサイト　 1000cc　ZE1　　　　CVT　23.4 km/L
2　トヨタ　　　プリウス　　 1500cc　NHW20　　CVT　19.2 km/L
3　トヨタ　　　プリウス　　 1500cc　NHW11　　CVT　18.6 km/L
4　ホンダ　　シビックHV　1300cc　FD3　　　　CVT　17.6 km/L
5　フィアット　500.　　　　　1200cc　31212.　　 AT　　17.6 km/L
6　スマート　 スマートフォーツー クーペ　700cc　450332　SMT　17.2 km/L
7　ホンダ　　シビックHV　1300cc　ES9　　　　CVT　16.9 km/L
8　トヨタ　　　ヴィッツ　　　1300cc　SCP13　　CVT　16.8 km/L
9　トヨタ　　　ヴィッツ　　　1000cc　SCP10　　MT　　16.5 km/L
10 トヨタ　　　iQ.　　　　　　1000cc　KGJ10　　CVT.　16.2 km/L
ttp://response.jp/cgi-bin/e-nenpi/1500.cgi

今見てみたらランクから消えてた・・・orz

登録者のインチキがばれたんだろ。

>>129
500は、ATじゃないぞ。
AMTだ。

>>127
ファイナルギアの減速比だけをみて低燃費といえる理屈を知りたい。

>>132
多分設定する時に選択肢が出てこなかったのかもしれない。
前の車のtwignoクックシフト5も選択肢が無かった。
数年後、新しい携帯でいたずらに登録してみたらAMTの選択肢が有った。
それで、古いの変更しようとしたけど出てこなかった。

何故CVT搭載車が増えているかと言うと 通常のＡＴよりも安くて軽く作ることが出きるからである。
ＣＶＴは燃費が良いと言う思いこみがあるが伝達装置としてみた場合の効率は悪く燃費も悪くなり決して理想の変速機ではない。
金属ベルトを用いたものはどうしても特有の高周波があり金属駒がプーリーを叩くヒーンと言う高い音が感じられ
チェーン式はそれよりも低く気にならない音でゴム式が一番静かであるがまだ大きなトルクには耐えられない。
伝達効率についてはＭＴが一番効率が良くギア２組で伝達効率は９７，８％であり４速などの直結では９９％近くなる。
次いでプラネタリーギアを用いた一般的なＡＴでギアの伝達損失に加えて変速用油圧を作る必要があるため９５，６％と
なりトルコンが滑っている状態ではそれよりも伝達効率が落ちる。
一番効率が悪いのはＣＶＴで大きなトルクを伝える際にベルトが滑らないように非常に高い圧油を作り強烈な力で押しつけるため
その圧油を作るための動力的損失（エンジン出力から取る）とベルトを挟み込む時と離れるときの摩擦も大きく伝達効率は９２，３％程度と言われる。
これにトルコンが組み合わされたものは発進時以外はロックアップするようであるがさらに効率は落ちている。

エンジンからタイヤまで直結でトルクの伝達損失も少ない理想のトランスミッションは何かと考えるとＤＣＴが現時点では最高と思われる。
セレスピードやフェラーリのＦ１システムでも変速時はブリッピングを行うものの一瞬駆動力が抜けて失速した感じを受ける。（違和感を感じるわけではない）

日本の道路事情考えると、街中実燃費はATより上だろ
信号が殆ど無い田舎だと、どうだか知らんが

もともと内燃機関は恐ろしく効率が悪い。
20〜30%程しかない。
トランスミッションの効率5%なんかよりエンジンの効率1%の方が重要。

誤解されるかもしれないので補足。
トランスミッションなんかどうでもいい、という意味でなく
エンジンを効率的に働かせるミッションが全体の効率を良くするという事。

段を増やすとATもMTも大きさがな・・・

小型FF車だとスペースの関係で多段化に限界があるからな。

しかし４ATってのはちょっと・・・
せめて５ATにならんもんかねぇ

小排気量車をむやみに多段化してもトルクがないからハイ側を使い切ることが出来ない。
ロー側に広げても多少加速が良くなるだけだから、それならトルコンがあればいい。
省燃費化するにはフリクションを下げることと、エンジンのおいしいところを効率的に使う制御が肝だ。

でも５ATはほしい

>143
> でも５ATはほしい

使いまわしで５速ＡＴにするならともかく、６速ＡＴの方がいいんじゃね？

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM/COLUMN/20040322/15/
＞ATは2ATから始まり、3AT、4AT、5ATと進化を続けてきた。1段増やすたびに1セットずつ部品が増えていく。当然、コストも質量もその分増える。
＞ところが6ATならうまい作り方ができる。前後2つのギアセットを中空シャフトを使って同軸上に3つ並べるのだ。
＞こうすると組み合わせ方が多彩になり、少ないギア数で6ATを作れる。
＞感覚的に言うと、今までは3+1=4、4+1=5と、1段増えるごとに1セットの部品を足し算しなければならなかったが、6ATは3×2の掛け算で作れる。
＞このため6ATは5ATに比べて「部品点数が同等かそれ以下なのに1段多い」という優れものになった。

つまり長くなるって事か？
コンパクトなFFだと辛いな・・・

>145
> つまり長くなるって事か？
> コンパクトなFFだと辛いな・・・

上の説明はあくまで分かりやすくという事なんで、実際の５速ＡＴと６速ＡＴの差とは違う。

ルペルティエ方式で５速ＡＴから６速ＡＴにすると部品が減るから重量も軽くなり幅も狭くなるよ。

FF車用6速オートマチック・トランスミッションを新開発
ttp://www.jatco.co.jp/NEWS/2006/061023.html
＞新開発FF車用6速ATは、トルク容量、変速比幅を従来型FF車用5速ATより、約10％アップさせたにもかかわらず、全長、重量を約10％ダウンすることができました。
＞また、従来型FF車用5速ATに対し、ギヤ比のクロス化と変速比幅の拡大により、低・中速領域では力強い発進・加速をサポートすると共に、高速領域では燃費性能の向上と走行時の静粛性の両立を実現させています。

前は三菱のＨＰにこの６速ＡＴの開発ＰＤＦとかあったんだけど消えたみたい。

6ATの3×2ってのは、自転車のギヤにたとえたら前３、後３でおｋ？
この理想的なギヤ比を誰かが発見して実用化したってきいたような。

上まちがい。
前２、後３に訂正。

初代Ａクラスのだったかな？＞ＦＦ初の５速ＡＴ

平行軸歯車式を採用し、５速ＡＴとしては、
非常にコンパクトになっているけど、
湿式多板クラッチや、ソレノイドバルブなど
普通に乗っていても、壊れる事で有名。

設計的に致命的な欠陥があるんたろうが、
きっと、部品の品質も悪いんだろう。

現行型のＡクラスは、Ｂクラスと共に
ＣＶＴ（オートトロニック）となった。

次期型もＦＦが採用された場合でも、
ＣＶＴでなく、ＤＣＴを採用する
可能性が高いだろうね。

>149
> 平行軸歯車式を採用し、５速ＡＴとしては、
> 非常にコンパクトになっているけど、

ttp://www.tapsbell.com/topics/img/1193579226713071.jpg

確かに平行軸式みたいだけど、ホンダ以外はやってないと思ってたよ。

>>133
最終減速比の間違いだよ。
すぐ訂正しただろうが。しつこい揚げ足取り。
「最終減速比ってなに？ 」
ttp://www.webcg.net/WEBCG/qa/transmission/transmission003.html
CVTはこれが尋常じゃない位低い。

>>127が電波ゆんゆんなカキコなのはガチだがw

>>151
そんなにピリピリするなって。わからないから聞いてるだけだからさ。
ところでまた分からないんだけど　ファイナル＝最終減速比　じゃないのか?

で、ここから本題に・・・てとろで気付いた。
変速機の一番高い?低い?減速比が0.4といいたいんでしょ?
>>128でそういいたかったのかもしれないけどどこを訂正したいのかわからんかった。

ろくにオーバーオールレシオも理解してないからグダグダなレスが続くんだなw

どっちにしろ知ったかぶりしても、CVTがウルトラハイギアードなのを
理解してないやつが多いんだな。

無断　じゃなくて
無段　変速機だよね？教科書間違ってる

ホンダ・ロゴ（ＧＡ３）のＣＶＴは相当なレベルののアクセルコントロールが要求される

>154
同一車種の５ＭＴ／４ＡＴ／ＣＶＴそれぞれの
オーバーオールレシオを計算すると…（苦笑）

>>158
どの車か知らんが大抵はCVT<AT<MTだろ

ttp://www.daihatsu.co.jp/lineup/move/pdf/spec.pdf

ムーブだけど、ＣＶＴと５ＭＴと４ＡＴの数字が出てると思う。

ムーブの４ATってロックアップ無いんだｗ

ムーブのオーバーオールレシオを計算してみた

４ＡＴとＣＶＴすると、
ローギヤ側は、ＣＶＴがローギヤード
ハイギヤ側は、ＣＶＴがハイギヤード

ＣＶＴとＭＴを比較すると、
ローギヤ側は、ＣＶＴがハイギヤード
ハイギヤ側は、ＣＶＴがハイギヤード

ありゃ？　おっしゃっている事が、当てはまりません。＞ムーブ

スズキ　ワゴンＲ
ttp://www.suzuki.co.jp/car/wagonr/spec/index.html
スバル　ステラ（５ＭＴとＣＶＴのみ）
ttp://www.subaru.jp/stella/stella/catalog/pdf/stella_spec.pdf

>>162
トルコンがついてるからそれでいいんだよ。

ワゴンＲのオーバーオールレシオを計算してみた

４ＡＴとＣＶＴすると、
ローギヤ側は、ＣＶＴがローギヤード
ハイギヤ側は、ＣＶＴがハイギヤード

ＣＶＴとＭＴを比較すると、
ローギヤ側は、ＣＶＴがローギヤード
ハイギヤ側は、ＣＶＴがハイギヤード

uzeeeeeeeeee

407 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2009/03/06(金) 01:10:25 ID:CG5pqK0W0
>>396
「エクストロニックCVTとは、日産の新開発CVT。
油圧制御、電子制御をよりいっそう最適化し加速やレスポンス、燃費等を向上させたもの。

一般的なベルト式のCVTはその構造上大きなトルクを発揮する大排気量車には向かないとされていたが
これは強大なトルクもしっかり受け止められる構造であり、高級車や大排気量車に搭載することもできる。
排気量3.5L以上の車種向けのCVTを採用しているのは現在世界で日産だけ。」

「ASC(アダプティブ･シフト･コントロール)、路面状況等に応じて約700種類の変速パターンから
最適なものを瞬時に選択し、動力性能と燃費がどちらも最適になるようにするシステムや
ＣＶＴの苦手とするエンジン始動直後の冷間時の燃費を考えＣＶＴオイルウォーマーが装着される。」

実際試乗してもCVTの違和感が無かったから調べたんだけど色々理由はあるみたいだね
ことCVTに限っては日産が一番良いんじゃないかな。
一応ノートが第一候補なんだけど他にCVTの違和感が少ない車種ってありますか？
デミオとスイフトはATの方が良いと感じてフィットはCVTのクセが強いと感じました。

ttp://www.audi.co.jp/etc/medialib/cms4imp/audi2/japan/Models/a4/a4_luxury_dynamic.Par.0011.File.pdf

アウディのマルチトロニックの変速比は２．４００〜０．４００だけど、トルコンを使ってなくて６速ＡＴの２速と同等の変速比という事は発進時などは少し弱い感じなのだろうか？

>>168
各段のギア比と最終減速比(クアトロは前側)をかけた数字で、
比較してみてください。６ＡＴとの差は小さくなると思います。
ただ、同じＡ４でも、エンジン(排気量)と駆動方式が違うので、
単純には比較できませんが。

>169
いや、トルコンの事も合わせてだけど。

CVT
2.0
2.40x6.641 15.938
0.40x6.641 2.6564
1.8T
2.40x6.000 14.4
0.40x6.000 2.40
6AT
2.0T
4.17x3.538 14.75
0.69x3.538 2.445

オーバーオールのギア比一生懸命計算してるみたいだけど
自動車のプロが
ttp://www.webcg.net/WEBCG/qa/transmission/transmission003.html
↑こう書いてる以上、オーバーオールで語らない事は何か有るんじゃないの？
6速3000回転（エンジンの効率が最もいい）なんつったら免許取消くらいの
速度になってる車とか有るだろうし、CVTなら最的なエンジン回転に合わせた
ギアをさっさと選択する訳だし。

>オーバーオールで語らない事は何か有るんじゃないの？
最終減速比ってなに？って聞かれてるから、
最終減速比で語ってるんだろう。

トランスミッションを1未満の減速比にして延々走るのは燃費が悪そう。

☆日本経済新聞　渾身のレポート

スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ

Nikkei Business Publications
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

延々と走りたい…

オーバーオールレシオが流行っててﾜﾛﾀ

>>172
そんな素人向けの大雑把な説明間に受けるなよ。
オーバーオールレシオが云々なんて話をしだしたら新聞の一コラムで収まりきらないだろ。

>>177
？オーバーオールレシオの説明なんて簡単じゃん？
AT/MT系統だけ、よっぽど特殊なファイナルでも
開発してるならオーバーオールレシオの計算も意味が有るけど。

孤高のExtroid CVT。

Ｂクラスの６ＭＴ
ttp://www.mercedes-benz.de/content/germany/mpc/mpc_germany_website/de/home_mpc/passengercars/home/new_cars/models/b-class/b245/technical_data.html

俺の愛車、18段変速。

>>181
チャリだろｗ

あの、ギヤチェンジの時。

よくドライブからバックへの切り替え(もしくは逆)でちゃんと停止して切り替えしていない人を見かけるんだけど、機械的に大丈夫？

まさか高速道路でＲに入れると壊れるとか？

高速道路で「R」に入れなきゃならん時点で…その運転手が既に…

人間としての機能が…壊れていると思われ…

でも未だにＮ滑走する人いるね。

いやぁ〜オレの周りにはおらんけどネェ…

っていうか…タマタマ家族にいるくらいでないと、そんなコト気づかんのでは？？

それとも…ご本人がN滑走してるのでわ？

Ｎ滑走ってよくないの？（・ω・）？

家のおやじがよくやるんだよな

海藻が多くて遭難しやすいらしいよ。今時は平気なんだろうけど。

>>191
ｻﾙｶﾞｯｿｰだっけ？

そう…「進め!電波少年」でヒッチハイクしたんだ…

で、そのまま海の藻屑って流れなんだね？

CVTゲッツ

せーべーてー

せべて！せべて！せべて！♪
やんめって！やんめって！やんめっ♪

せべて！せべて！せべて！♪
やんめって！やんめって！やんめっ…♪

こーめーうぉー

こめこめうぉー

ツインクラッチの時代が来る！・・・はず？ｗ

200

最近になって大発明でもしたようにＣＭしてるメーカーがあるね


*乗用車用CVT誕生の“1988年”ころのCM　

SUBARU MOVIN' JUSTY 登場 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

SUBARU "DANCIN'" REX ECVT 誕生 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=eisKViKjwfQ

当時のCVTはほんと糞だった

日産とかダイハツのCVTのＣＭうざい

CVTのCMなんて見たことないが…どんな内容なん？

>>204
乗ってカンガルー

>>204
ダイハツ（ムーブコンテ）はアニメの鹿

最新の三菱のCVT（車種はアウトランダー）って積極的にパドルシフトで
エンジンブレーキを使うと耐久性下がるの？

シカとカンガルーなされ！

>>204
ダイハツ　http://www.daihatsu.co.jp/cm/move_conte_custom/index_03.htm
日産　http://www.nissan.co.jp/NEWS/CM/#/CAMPAIGN_003/LARGE/
　　　　http://www.nissan.co.jp/NEWS/CM/#/EA_010/LARGE/

・・・あえてこれ以上は何も言わない。

>>205
「CVTで低燃費♪」
ｱﾚうざいよね、タラヲの声というのがより一層うざい

福田ちゃらおですね！

安倍死んぞーにしても、麻生たれうにしても…ウザ差に変わりはないけれど…

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090401_80238.html

デザイン云々とかは置いておいて、この縦置きチェーン式CVT「リニアトロニック」ってのはどうなの？

CVT云々とかは置いておいて、この新型レガシィ・セダンがインフィニティGセダンそっくりなのはどうなの？

>212
他の画像も見ないとわからん。

ところで、なんでアウディみたいな名前なんだろうね？

フーガっぽくてレガシィｶｺ(･∀･)ｲｲ!!!じゃん

>>214
アウディみたいな名前？？？？？

何のこと？B4とか言ってた時代のこと？？？？？

オール・ロード・クロトワ…

>216
「リニアトロニック」というＣＶＴの名前の事だよ。

アウディだとＣＶＴは「マルチトロニック」だし、ＤＳＧは「Ｓ−トロニック」だ。

ニサ〜ンは「エクストロニック」だけど…

ルノ〜は「グランセニック」！

アルファは　Qトロニック

スバル　新開発CVT「リニアトロニック」を採用
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru09.jpg.html
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru08.jpg.html

ベンツは　「オートトロニック」

プジョーは「2トロニック」

寿司屋で「チュ〜トロニッコ」

IDが GJ！Mr AS no ZERO なんか意味ありげ…

>>212
2.5L NA SOHC専用で最大トルクは170lb-ftか。見かけの割にトルクキャパが小さいな。
縦置きENGにチェーン式CVTを無理矢理レイアウトしてるから軸間距離が取れないのか。
あと出力軸にクラッチがついてるってことはFFメインのスタンバイ4駆なのか。
燃費対応に腐心したせいで意味劣化しているともいえる。
いい加減旧い水平対向プラットフォームに見切りを付けるべきだな。

プラットフォーム新設したってどっかで見たぞ。
エンジンマウントが点（0次元）や線（1次元）、面（2次元）ではなく
クレードル（揺りかご）みたいに3次元でマウントするのだとか…

どっかのデジカメや携帯電話の充電台みたいなのを想像すればヨロシ
だからプラットフォームは古くはないぜ。

それを言うなら駆動方式とか、伝達系とか、そういうことだろ？

ちょいとお兄さん方…新型レガシィを考えるスレになっちまっとるんだわ…
このままやっとりゃぁ…いかんのじゃないかね…

>>227
知ったかくせーんだが…

>>230
中の人乙？

質問！
車庫入れとかでギヤチェンジする際、完全に停止していなくてD→RとかR→Dとか入れても大丈夫？
よくコンビニとかでちゃんと止まらないでギヤ入れ替えちゃってるようなのみるんだけど、オレは心配でできないｗ

Nで一呼吸おけばDに関してだけはおｋだろ。

私はFで一呼吸おいてからSHにした。

私は、Dから間髪を入れずにiPhoneにした。

「深呼吸〜して」「今すぐ〜に〜」

俺はiPhoneからiPhoneにする予定

いい加減CVTの話題に帰ってください。
>>235 以下は >>234 ネタへの余分な悪乗りと認定いたします。

>>238
２ｃｈで認定も何も無いだろ（笑）、話題を戻したかったらネタを出すべき。

ttp://www.subaru.com/vehicles/legacy2010.html#

このページでレガシィの新型ＣＶＴの動画が出るよ。

CVTって普通のATみたいにATFを入れるんですか？

入れません

入れないのに焼きついたりしないの？

入れてないのに…妬かれました

マジレスするとATFは○のような×のような微妙な存在、
CVTは専用のフルードでないとほぼ確実に壊れる
だから区別のためもあってCVTフルードと呼称。

ガソスタで社外品への交換を薦められても絶対口車に乗るな！
壊れた場合はミッション丸ごと載せ換えるしか方法が無い、
フルード交換する場合は必ずディーラーで専用品にすること。

ここ何年かで一気に台数が増えたけど
テキトーなオイル入れてトラブった話ってあまり聞かないね。
素人はディーラー以外で交換しないから、かな？

基本的にCVTオイルは交換不要だからな

数万キロ走行したCVTフルードを見たことあるけれど、
見た目では新品と見分けがつかないくらいきれいだった。
オイルパンに付いていた磁石には鉄粉だか何だかいっぱい付いていたけれどね。

デラで聞いたら何軒かの社外品トラブルはあったらしい、
まぁ普通の人はATFでさえめったに交換なんかしないから
あまり聞かないんだろな。

自動後退などのチラシでは散々ATF交換を薦めてる
↓
無知なユーザーがその気になる
↓
無知なバイト君が請け負って不適なオイルに交換
↓
時限爆弾付きCVT一丁上がり(w

ここ数年でCVT車が増えたということは、今後こんなトラブルが増えるのかも・・・

>>241
ｳｿﾂｷ
入れるんじゃまいかよ

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/110/688/html/subaru28.jpg.html

スバルの縦置きＣＶＴも意外とシンプルな感じに見えるね。

直４＋ＣＶＴで開発してた頃のは、どんな感じだったんだろう？

>>249
ATFは入れない。

>>251
ｳｿﾂｷ
それならATFは入れないけどCVTFを入れるって答えられなかったじゃまいかよ

ヤレヤレ
自分の質問の仕方が悪いのと情弱を棚に上げて何わめいてるんだか。

それはそうだけど・・・　CVTにフルードは入れないみたいに書くのも何だかなあ。。。

「ATFは入れませんが、CVTフルードを入れます」とか答えるだろｊｋ

彼女のフルートになってみたい…

彼女のフルードの中に入るなら…なお良し

質問する前にぐぐるだろjk

「jk」って…最近なら「女子高生」の略称のお約束ですか…

そないに女子高生が酷い口調で書きっパナっちゅうのんも…
いかがなもんかと…jc

ネッツには２年、２万キロ交換てチラシがあった。

ATFとCVTFで揚げ足取りとは微笑ましいなｗ
ちなみにジヤトコ社内じゃどっちもATFで通ってるぞ

だからダメなんじゃ…

ジヤトコってウンコ

某直噴みたいに１０年したら消えたりして

アルファベット3文字が好きなのは日本人の習性だ

だからCVTFとかJATCO、DOHCとかVICS…ってな略称が愛される

>>265
多分英語のボキャブラリィがそれぐらいしかないから。
4文字になると何のことか分からなくなってくる。

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例えば変なオイルを入れたりすると・・・
ベルトとプーリの金属間摩擦係数が下がる
↓
ECUが制御しているベルトクランプ油圧では、エンジントルクをしっかり伝えられず
ベルトをしっかりクランプしきれない
↓
ベルトがスリップする
↓
耐久性悪化（そもそも変なショックが出てこわい。当然燃費も悪い）
↓
最悪ベルトが切れる
↓
走行不能

・・・なんて事にも・・・

ＣＶＴの金属ベルトがバラバラニなる故障は１０年くらいでおこるのでしょうか

> バラバラニなる故障

バラの香りのバニラアイスみたいだな！

まぁ…少なくとも…バラバラになるコトはなかろう…

万一に…一ヶ所くらい切れる心配するとしても…
バラバラには…なりたくともなれんだろ…

フルード交換で硬いゴミを入ってそれがエレメントに噛み混むと一発でバラバラになるがな

>>275
>バラバラには…なりたくともなれんだろ…

CVTのベルトがどういう構造なのか勉強してくれ。

複数個のコマが並列に繋がってるから、一個のコマが切れても残りの
コマがその仕事を担うので、一気に全部バラバラになる事は奇跡的な
確率でも無いと考えにくい。
確実に予想されるのは、ミッションからジャダーがガタガタ出ると思うから、あ、
故障したなってすぐ解ると思う。

ダメだ！！だったらこのCVTくっつけて走れるようにしてくれよ

C・V・T！　C・V・T！

ベルトはこういう構造なのだから、切れたらバラバラだろうに

http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-10.html

ただ、実際には過負荷が掛かると、先にクラッチの方に負担が行ってそっちが壊れるなり滑るなりするんで、
ベルトぶち切れが防がれることが多いんだろうね。
確かに、まだその方が修理が楽だろうと思われ。

ベルトよりコマが問題なんだよな…

CVTの耐久性って実際どのくらいなの？
シビアコンディションで10万キロいける？

少なくとも、トルコン式なら屁でもないだろ。

スポーツカーなんかよりずっとシビアコンディションで使われる
軽やコンパクトカーで鍛えてるんだから、相当のものだろ。

排気量や仕向地ごとに耐久性の基準が違うから一概に言えない。
一般的には排気量が大きい、高速走行の機会が多い国向け程耐久性は高くしてある。
逆に言えば軽用は一番耐久性が無い。

耐久性の意味知らないのかな？

知らないのは288のように見えるけど。
俺287じゃないよ

日本語がわからないくせにケチつけるバカが紛れ込んでいるみたいだな

そうみたいだ！288は勉強汁

ホンダ車に乗ってます。30Km/h前後でアクセルOFF ONをするとガクンとかなりショックが出ます。Dに持って行っても故障ではないと言われます。中古車を購入したので正常なのか判断つきません。アドバイスをお願いします。

車種と年式は？

>>292
同車種のより年式が新しく、より走行距離の短い車をもう一台買って乗り比べてみてはどうでしょうか？

モビリオの16年式です。

>>295
燃料カットのコースティング状態からトルク復帰する際にトルクの向きが正転に転じる際の
回転体のクリアランスが詰まる事によるショックだと思う。
だとすると大なり小なり出るもんだと思うけど、各クリアランスの個体差やエンジン制御の状態によっても個体差あり。
Dで故障でないって言うのなら多分そのとおりじゃないかな。

そのあたりの年式だと、
初代マルチマチックで湿式多板クラッチを採用しているＣＶＴだろうね。
フィットを含めて、同年式の車種を乗っている人に聞いた方がいいかもしれない。

クラッチの繋がったり切れたりする瞬間のショックではないの？
出そうな時のアクセルコントロールを急にせず、やさしくするんでは

アクセルをオフと極わずかなオンを繰り返しているときに症状がよく出る気がする

そういや、ホンダの乾式のほうが切り替えはショックが少ないような。
30kmから惰性でのブレーキが抜ける感じは、マニュアル車のエンジンブレーキが抜ける感じと一緒のタイミングに近いから違和感ないけどな。

どちらかというと、日産のエクストロニックはトルコンからの切り替え＆つなぎ買えでガクンというショックが大きい。新型になるにつれて小さくはなっているんだけど。

町のりで使うと、切り替わる場所でアクセル抜いたり踏んだりしちゃうと機械がついてこない感じで変なショックが増えるんだよねぇ。

>300
> そういや、ホンダの乾式のほうが切り替えはショックが少ないような。

ＣＶＴで乾式は無いと思うけど？

耐久性の意味を知らない人のために。

3000cc用のCVTは200,000kmもつように設計してある。
1000cc用のCVTは200,000kmもつように設計してある。

この場合、耐久性が高いのはドッチ？

答え：耐久性は同じです。

3000cc用のCVTを1000cc車で使ったらもっともつようになるのでは？
またその逆は？

という思う人は(ry

>>301
>>300は乾式クラッチのことを言ってると思われ。
ついでだが、乾式CVTは存在したらしい。

>>302
答え
3000ccと1000ccの保証距離が同じわけがない。
詭弁のテンプレをコピペしたみたいな有り得ない例え話はやめろ。見苦しい。

>>305

？？？？？？？？？

>>305
　 　 　 ｨ";;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;ﾞt,
　　 　 彡;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;ヽ
　　 　 ｲ;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;r''ｿ~ヾ:;;;;;;ﾞi,
　　 　 t;;;;;;;ﾘ~｀ﾞヾ､;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;ノ　　　　i,;;;;;;!
　　 　 ﾞi,;;;;t　　　　ヾ-‐''"~´_,,.ィ"ﾞ　　ヾ;;f^!　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　 　　ﾄ.;;;;;》　　＝ニｰ-彡ﾆ''"~´,,...,,.　 ﾚ')l.　＜　おまえは何を言っているんだ
　　 　　tﾞヾ;l　　 __,, .. ,,_　　　,.ﾃ:ro=r''"ﾞ !.f'l. 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　 　 ヽ.ヽ　ｰ=rtσﾌ= ;　 ('"^'=''′　 ﾘﾉ
　 　 ,,.. -‐ゝ.>、　｀ﾞﾞﾞﾞ´　,'　　ヽ　　　. : :! /
　~´ : : : : : ｀ヽ:.　　　 ,rf :. .　:.: j ､　. : : ト､.、
　: : : : : : : : : : ヽ、　 /. .ﾞｰ:､_,.r'ﾞ: :ヽ. : :/　ヽ＼、
　 :f: r: : : : : : : : !丶　 r-､=一=''ﾁ^　 ,/　　 !:: : :｀丶､_
　 : /: : : : : : : : :!　ヽ、　 ﾞ ''' ''¨´　 ／　　 ,i: : : l!: : : : :｀ヽ､
　〃: :j: : : : : : : ﾞi　　 ｀ヽ､..,,__,, :ィ"::　　　,ﾉ:: : : : : : : : : : : :＼
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>304
> >>300は乾式クラッチのことを言ってると思われ。

乾式クラッチなんて、ホンダのＣＶＴで使ってましたっけ？　出力側に湿式多板クラッチはあるんですけど。

> ついでだが、乾式CVTは存在したらしい。

乾式ベルトのＣＶＴですね。

世界初　乾式複合ベルト式無段変速機（Ａ・ＣＶＴ）を発表
ttp://www.aichikikai.co.jp/japanese/seihin_joho/cvt/cvt_01_news.html

>>307
くだらないAA貼るんじゃねえよハゲ

>>305
じゃ具体的な距離の差を資料として示してくれ。設計寿命の根拠も。

あまり一般に聴かれない独自の説を執拗に主張するからには、
それなりに信頼できる文献による客観的根拠があるんだろう？

値段が高ければ長保ちするってんじゃ、
大排気量車・小排気量車それぞれのトランスミッション自体が受け止める容量を度外視した暴論になるぜ。

詭弁の特徴、とか言い出して、自分は詭弁を弄していないかのようにポーズを取るってズルはナシだぜ。
自信があるなら資料ぐらい出せるだろ？

>>310
社外秘の資料をおいそれと貼れるかよ。
と書くとソース厨は鬼の首獲った様に喜ぶんだろうがな。
だが関係者と思しき奴からは批判のレスが来ないのは事実だ。

>311
> 社外秘の資料をおいそれと貼れるかよ。
> と書くとソース厨は鬼の首獲った様に喜ぶんだろうがな。
> だが関係者と思しき奴からは批判のレスが来ないのは事実だ。

社外秘ｗ

>>311
そんな首いらないよ。
そもそもあんた、核心に関わる質問すると逃げ回ってばかりで、首すらどう見てもハリボテなんだものw

だいいち社外秘で公言できないような立場の人間だったら、
こんな掲示板くんだりでツッコミどころだらけの裏付けもない駄弁なんか弄さないだろうに。

平日の１２時５８分なんて真昼から今の時間まで、同じ端末で（IDも変えずに）２ちゃんカキコしてられるほどヒマなのか？

さて、そろそろ日付が変わってIDも変わるのだろうが。

「関係者と思しき奴からは批判のレスが来ないのは事実」というが、批判意見は出ている。
主張をする側にこそ、立証する論拠が必要ではないのか。

「3000ccと1000ccの保証距離が同じわけがない」というが、
この書き込みはどのメーカーのどのモデル同士を比べてのカキコか。
どこからそう確信する情報を得たのか。
おうかがいしたいものだ。

ナニを訳のわからんことほたえてるねん…

そないにメクジラたてるほどのコトかいな？ホンマに…

コドモの喧嘩は公園でしなさいよ。掲示板でするんじゃありません。

社外秘さんは逃げ出しました

知ったかぶると、かっこ悪い。みなさん覚えましたね。

でもそのうちまた>>287類似の事を言い出すか、
さもなくば「裏事実」とかいう名前でWikipediaにアンチCVTの宣伝を垂れ流すのかも

wiki見て来たけど２chらーの妄想を詰め込んだような
内容だったな。
5/27まで編集ロック掛けてるけど、間違いだらけだから、
あれ絶対に誰かから訂正入るよ。
何がしたいんだろう。営業妨害的な面を強く感じるが。

メーカーは22万キロ耐久とかやってるよ

>>318
愛知在住のアンチが摩擦について「風が吹けば桶屋が儲かる」式のトートロジーな駄文を挿入してそのままになってるしなあ。

スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ

Nikkei Business Publications　　日本経済新聞
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

1988年　CVT登場のCM
SUBARU MOVIN' JUSTY 登場 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

SUBARU "DANCIN'" REX ECVT 誕生 1988
http://jp.youtube.com/watch?v=eisKViKjwfQ

今月号の自動車工学にCVTについていろいろ書いてあるね
スバルのCVTの記事もあっ

アッー！

ッンジオテンシン！

スバルのCVT断面図見たが伝達効率悪そうだな

ウィークポイントは20年前の毒舌に全部解説されてるし何も解決されてない

>326
> ウィークポイントは20年前の毒舌に全部解説されてるし何も解決されてない

・電磁クラッチ→トルクコンバーターで伝達効率低下
・金属ベルト→金属チェーンで高速時の伝達効率改善と変速比幅の向上

２０年前から比べるとこんな感じか。

同じ車種、同じエンジン、同じ運転手でCVTとATとMT乗り比べしてみたいよな

>>328
ほぼ同じ車種、ほぼ同じエンジン、同じ運転手＝自分で
CVTと4ATは比べた事ある。

燃費どのくらい変わる？

メーカーが言うとおり１０％程度は確かに向上した。

そりゃメーカーら鱗だな

CVTのマニュアルモードを使って積極的にエンブレ
効かせるのって、耐久性考えるとよくないの？

MTからCVTに乗り換えたけど、交差点でいちいちブレーキ踏むのが
めんどくさくて。

油塗った滑り台上るのと階段上るのとどっちが...。

>>333
いちいち踏んでください。

>>333
俺はブレーキ踏むより運転の方がめんどくさいんだが。

>>333
自分J製のCVT搭載2L車だけどエンブレ結構使ってる

>>333
同じく2�g4駆CVT。そんなこと考えたこともなかった！
メンドクサイからって…交差点でブレーキの代わりにエンブレでスカイ？
MTの頃はクラッチ踏んでたんでしょ？左足は利くけど右脚が不自由なんだね？？

私は日ごろから2ペダルは左足ブレーキ。3ペダルなら右脚ブレーキ。
4ペダルになったら…真ん中のアシまでつ皮ニャならんトコだわさ。

なお…交差点のためじゃなくって…ワインディングのためには
或いは高速でエンブレ効かすためには
思いっきり積極的にシフトダウン…志摩クリ3年牡蠣8年！
楽っしいよ〜！！！

遅レス　＆　横槍れすだけど、純粋な機械の耐久性なら
そりゃ大排気量向けの方が高めに作ってあるよ

・・・つうか、摩擦を利用する構造上、どうしても耐久性が高くなる・・・はず
比べたことは無いけどね・・・

一応、どれも通常使用なら、２０万キロは持つようにしてるんだけどね

だから、大パワーを受け止めることと、耐久性はまた別なんだっての。

良く開発者のインタビューなんかで

「これだけのエンジンから来る大パワーを受け止めるために
　トランスミッションや足回りの耐久性や信頼性を確保するのが大変でした」

なんて素で言ってるぜ！

アレはどういうことよ？

コストとの兼ね合いだろ。

まだ耐久性云々言ってる奴いるのか。

小型車だろうと大型車だろうと耐久性はほぼ同じ。
同じでなかったら同じにあわせる。(大抵、下にあわせてコスト削減)

モノによって(座席等)は車格で耐久性を変えるが
エンジンやミッションは同じ耐久性で作る。

できなければ総合自動車メーカーの看板を下ろすしかない。
(現実、それができなくて数多くの自動車メーカーが消え、
ちゃんとできたトヨタや日本車がここまでの地位を築いたんだが。)

車というか機械全般、その必要レベルに応じた肉厚やら設計をとって
それが結果として耐久性となる。

パワーがより強くかかるものはそれだけ強固に作られるが
それはパワーがよりかかるゆえに破壊されやすいから。
パワーが弱いものはあまり強固に作らなくてもパワーが弱いからそれなりで大丈夫。

結果、どちらも製品として十分な同程度の耐久力を持つ。

>>343-344
結局コイツ自身が耐久性と強固さをごっちゃにしてるんだよな
一番わかってないやね。そのクセ偏屈モノとキテル
いっちゃんタチが悪いよな

> モノによって(座席等)は車格で『耐久性』を変えるが
> エンジンやミッションは同じ『耐久性』で作る。

お〜ぃっ！誰かぁ〜…脳内にちゃんと…棲んでいるのかぁ〜〜〜？

>>345
スマン。
誰に対して話しているんだ?

俺をバカにしたい意気込みは理解できるんだが…

いやたぶんわざわざバカにしたいなんて彼は思ってないと思うよ

結果耐久性はいっしょになる・・・とか、アホスギ

言葉遊びの範疇

ちゃんと計算してあるだろ。角度とか。



















ていうコピペ思い出した。

>>345
たまには理論で反論してみて

ぼくちゃんのは…理論じゃなくってね…キベンって言うんだよ。
>>348 さんの指摘の通り。

小型車と大型車の耐久性が同じだなんて！
そんな断言してる時点で勘違い閉口坊！

ダレもマトモに相手にはせんよ！心配するな。

また、耐久性について知らないやつが現れた

また、耐久性について分からないやつが現れた。


どんなエンジン、ミッションにしろ、２０万キロもつように設計してあれば、耐久性は同じ。
要するに耐久性とは、与えられた条件でどれだけ使えるかということ。

Ｆ１のエンジンの耐久性と軽のエンジンの耐久性を比べたら、軽のエンジンの方が耐久性がよいということ。

だから…使用条件が異なるF1と軽トラを同列で比較して
「軽トラのほうが耐久性アリ！」
なんて言ってる時点でキベンだな！

鈴鹿でF1と軽トラを160キロで8時間耐久レースしてご覧？
ベンキくんよ！

で、ＣＶＴは結局駄目ってことでいいですよね？

F1とか8時間走れないと思う。

>>355
君はそれでいいよ、別に。

車スレで「F1は耐久性がある」なんて言う奴が存在するとは。
もしかして1年間同じエンジン、同じ車体で戦ってると思ってるのか?

太く短くの最たる物だからな。

だからこそそもそも…使用条件が異なるF1と軽トラを同列で比較して
「軽トラのほうが耐久性アリ！」
なんて言ってる時点でキベンなんだよ！

じゃぁ 鈴鹿でF1と軽トラを300キロで8時間耐久レース比較できるのかい？
ベンキくんよ！

8時間耐久してもF1は500km〜1000kmしか走れない。
軽トラでもギリギリ勝てる。

24時間耐久でもF1は同じ距離しか走れない。
軽トラで楽勝。スーパーカブでも勝てる。

本物の耐久レースのルールに沿ったらF1はリタイア扱いになって勝負以前の問題だけど。

>>361
耐久性とスピードのバランスならC1カーやル・マンカーが最強

耐久性を比較するならF1の回転数を軽トラの常用回転2000〜4000rpmと同じ条件でないとね
それでも軽トラの方がもつのかな？

その前に両車荷台に350kg荷物積んでからだろ

CVTの軽トラ復活しないかなぁ

農家の軽トラなめんな
1トンくらい余裕で積むぞ

>>363
F1が2000〜4000rpmで走れるわけないだろ。
そんな想定外の使用方法、サーキット1周する前に壊れるわ。
というよりエンストして前に進めん。

>>363
お前馬鹿か？
＞耐久性を比較するならF1の回転数を軽トラの常用回転2000〜4000rpmと同じ条件でないとね
それじゃ、意味ないだろｗ

前に言い合ってたCVTの耐久性の話と一緒だが、
3000cc用のCVTと1000ccのCVTの耐久性を同条件で1000ccにして
耐久性を見ましょうと言ってるのと同じ意味なしｗ

耐久性というのは保証距離なんだよ。
保証距離は車の性格と市場、平たく言うと高速走行が多いのか、坂道が多いのか、
遅い荷物を乗せるのか、トレーラーを引っ張るのかetcというような使われ方を考慮した上で
10年使ったらどのくらいの距離を走るのか、市場の統計から想定して決めてるの。
つまり一番耐久性があるのはタクシーやトラックといった商用車だ。
個人タクシーで乗用車を改造してるようなのは駄目だけどな。

保証距離と耐久性こそまったく無関係だと思うが

コイツバカだわ

保証距離だぜ！？それまでに耐久性が持たなくても取替りゃすむハナシ
やっぱ自意識過剰の自己理論泥酔者だわ

>>366
俺も農家だが収穫直後の米は水分が多いから重いんだよな
軽トラに満載すると1.2トンくらいになる
タイヤの空気圧を5.0にしてるがそれでもペシャンコに潰れてる

>>366
軽トラに1t余裕は言い過ぎ
たとえ話すると現行デミオは1t弱の車体重量ですね
現行デミオの車両重量より重い物を積んでも問題なく余裕ってことだよね？
タイヤもだが車体もパワーもはっきり言って対応出来ないと思う

デミオ1台なら余裕だな。
しかもデミオで走るより速い。

>>370
2ちゃん+αくらいしか情報源が無いド素人にもわかるように教えてやると
保証距離ってのはメーカーが設定した無故障で走れる距離のことだ
壊れたら文句も言わずに交換してくれる金持ちな客ばっかりだったらメーカーは楽チンだなw

ダ・カ・ラ　オマエさんは自意識過剰の自己理論泥酔者のバカなんだっての！
>>370　の意味はそういうことが書いてあるんだよ！
なんでおんなじコト書き直してエラソぶってるのかなぁ！

保証距離ってのはメーカーが設定して無故障で走れると称している距離のこと！
壊れたら文句も言わずにメーカーが交換してくれる距離なんだわ！

オマエみたいな自己陶酔主義者ばっかりだったらメーカーは楽チンだなw

369, 374が正解。370, 375は馬鹿。

メーカー視で言えば、保障距離は壊れないように設計する距離の事。
壊れたら交換という視点がそもそも素人。

by中の人

中の人は世間知らず
世間の日本語と自身の日本語の乖離についてあまりに無頓着

そうでなければ、単に中の専門術語をひけらかしたいだけ
理科系人間のアワレな末期の典型例

よかった。文科系で

>>375
の思想がないからオマエさんの会社の将来は危ないよ

カスタマー・オリエンティッドでない開発者なんて
ジコマン厨でしかないもの

そういう椰子が視野狭窄に陥って
ランエボやハマーを作って会社をひっくり返すんだよ

目指すんならコルトで再生をって視点が抜けてる
会社の将来を本気で考える営業系人間とは相容れんダロ！

>>377 378

375がお客に対して礼儀正しいと本当に思っているのか？
保障距離内で壊れたら交換するのは当たり前で、壊れない物を提供するのが俺たちの仕事だ。

野菜が腐ってたら交換すると言っている八百屋と同じだろ。
そもそも腐ったものを売る事が恥だと言っているんだよ。

理系と文系では、目指している高みが違うんだよ。

by 中の人

おいおい、「文系」で一括りにするなよ。
どうみてもただのバカだろ。

流れを無視してすまんが、
知人の先代セレナのCVTが逝ってしまい
修理金額50ﾏｿと言われたそうな…
直すか買い換えるか真剣に悩んでいるらしい…
定額給付金をつぎ込むのは決まっているとか？

リビルドCVTにすれば安く上がる気もするが…
新品だとCVTは高いよ
コンパクトカーのコルトですら新品交換だと40万円以上する

補償期間とか運悪く切れていたとか？
ずいぶん値段が張るなぁ

>>367
> F1が2000〜4000rpmで走れるわけないだろ。

いや、ぜんぜん走れるんだけど。

アイドリングが4000rpm〜5000rpmなのに
どうやってアイドリング以下の回転数で走るんだ?

わざとバカなこと言ってかまってくれるのがうれしいのか?
「釣り」ってやつか?

まぁだいたい耐久性＝保障期間なんて例えること自体がおかしんだよな

そういう言い方するなら、耐久性はむしろ
真空パック商品みたいなのの賞味期限に例えた方がしっくりくるだろ

もちろん封を切らなくても多少の劣化はあるが、開封後どれだけ持つか
或いは持つような処理の仕方をするか…と言うのが耐久性って言いたいんじゃないのか？

当然、ラーメンみたいのとダシ昆布みたいの、ポテチやセンベイ
チョコレートにマンジュウ…
いろいろあれば当然賞味期限も変わってくんだろ
ただ…実用的な商品群なら消費期限より賞味期限のほうが耐久性の意味合いになる

F1みたいに…ワンレースオンリーでオシャカなら
もともと…保存実用食料品と比べるなよ！

すぐに腐るのは賞味期限表示じゃなく、消費期限表記だわ！
ナマのイチゴとカツオブシの耐久性比べてナンになるんだ？

そこらへんが理系のボキャ貧（ｒｙ

>>384
釣りですか？
まあ、マジレスするとF1にアイドリングは存在しないなので0rpmが正しい。
つまり、ドライバーがアクセルを操作しなければエンジンは止まるってこと。

しかし、スピンなどした際には自動でNになりスロットルを自動で開きエンジンが停止
しないようにする機能が付いてるが、これをアイドルと言うなら5000rpm前後と言われているｗ

おい、壮絶な知ったかぶりがきたぞ、どうする？

>>387
で、そのエンジンを止めない為の最低レベルの回転数より少ない回転数で
ちゃんとF1は走れるのか?
その回転数で走ってれば、F1は長持ちするのか?8時間耐久とかも完走できるのか?

そろそろ乗用車の話しようぜ

>>389
聞いた話だと4000rpm以下ではプラグが湿って来るらしいよ
つうか耐久性を求める車でないし、F1は耐久レースではないため論点がずれてくる

乗用車と同じ土俵で考えてはならない

速さと耐久性を持ち合わせてる車はグループCカーやル・マンカー
になるが、これも乗用車と同じ土俵で考える時点で考え方がずれてる

大体、軽トラとレーシングカーを比較する時点でおかしい

エンジンとかトランスミッションみたいなものの寿命をどう定義するかにもよるけど、
摺動部の磨耗や、熱歪みによる影響ってことなら、基本的に

使用回転数×使用時間×温度

の積分で決まるんじゃない？温度と時間が同じなら、回転数が高いほうが
寿命は短くなるよねえ。

>>389
> その回転数で走ってれば、F1は長持ちするのか?8時間耐久とかも完走できるのか?

去年までの2レース使用規定だったF1のエンジンは、だいたい900km程度
（レース距離300km×2にプラスして、プラクティスや予選の距離）を想定していたらしい。
1レース1エンジンから2レース1エンジンになった時、作動中の平均回転数だけで対応
しようとすると1500rpm分とか言われてたから、今の19000rpmリミッター付きの仕様なら、
レブリミットを15000rpmぐらいに抑えれば8時間耐久程度は完走できるんじゃないか？

レブの上のほうは２乗で力掛かるからな。
加速度的に楽になると思うけど。
でもパワーバンド狭すぎて電スロでないとどうにもならないらしいからな。

知ったか君さえいなくなってくれればこのスレも大分読みやすくなるんだが。
結論：自分の想像でしか話せない奴は耐久性を語るな。

>>394
お前もなｗ

>>394
このスレ知ったか君しかいないからDAT落ちしちゃうよｗ

CVTの運命と同じでDAT落ち

【デジタル・オーディオ・カセット】DATオチ【Lカセット】

CVTがこのまま廃れてしまおうと、どうでもいいのだよ。
その前に俺の車が廃れてしまうだろうから。
次買う時にその時の旬を買えばいい。

そうですか…次買うときは…その時の筍買うんですね。

モウソウチクですか？シナチクですか？

シーブイチィー

渋い茶（tea）

ところでスバルのリニアトロニックはどうなのかね？

アウディのマルチトロニックと比べてどうなんだろう、部品は同じだけど（笑）。

いよいよここの工作員の叩きの本命が来ましたって感じなのかな。
残念ながら試乗した人の感想では、言われなければCVTと気付かないとの
事で、評判はいいみたいですよ。
アクセルに対してリニアに車速が向上する制御を施したそうで、
リニアトロニックとつけた意味が解りました。

>404
新型レガシィのスレでＣＶＴはクリーピングが弱いって書き込みがあったので、ＡＴとＣＶＴは両方ともトルコンを使ってるのに違うのかと質問したら無視された（笑）。

言われないとCVTと気づかないなんてどれだけ鈍感なんだよ。

つーか「世界初となる量産AWD乗用車用縦置きチェーン式無断変速機」
これが一番の笑いどころだろう。ここまで細かく限定してまで世界初って言いたいのかw
280ps超の2.5LターボでCVTだったら褒めてやったのに。

>>405
CVTのトルク容量がATより小さいからトルコンのトルク比を大きくできなかったんだろう。

リニアなセッティングにすると燃費が悪くなるというけどどうなんだろう
SIドライブでモード変えると色々代わるのかな
CVTはそういうのに向いてそうだし

先代の時代遅れな4ATと比べたら、どんな出来の悪いCVTでも燃費が良くなって当たり前。

5ATなんか使わずに全部CVTにした方のがコストも抑えられそうなもんだけどなぁ
6速未満は存在価値無いし

>>409
CVTに耐久性があればね

全部CVTにするだけの技術が無いんだろ。
CVTと同時に6AT開発する体力も無い。
ターボをやめればCVTで統一できたかもしれない。(3,6Lは無理)
いっそのこと水平対向やめてトヨタからドライブトレーン一式供給してもらえと言いたいが
それだとスバルのアイデンティティが無くなるしな。
弱小メーカーなんてこんなもんだろう。

>406
> CVTのトルク容量がATより小さいからトルコンのトルク比を大きくできなかったんだろう。

トルク容量そのものは４００Ｎｍくらいあるらしいよ、でもＣＶＴの悪いイメージや生産量の問題で５速ＡＴと共存させるみたい。

変速比幅もリニアトロニック（約６．３）の方が５速ＡＴ（約４．２）より上だし。

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/169/617/html/19.jpg.html

>>412
400Nmていう数値はＬｕｋチェーンの適用最大トルク容量のことじゃないか？
油圧多板クラッチ式なら400Nmのトルク容量があればエンジントルクも400Nmまでいけるがトルコンが付くと話が変わるだろう。
軸間距離を詰めてるみたいからバリエータ以降のトルク容量が小さいのかもしれない。
中の人じゃないからあくまで想像だが、3.6LもATしかないのを見ると、トルク容量が足りないと考えるのが自然だろう。

しかし、CVTの悪いイメージ・・・ってどんな詭弁だよ

拡大画像 015 | スバル、「レガシィ」シリーズをフルモデルチェンジ | マイコミジャーナル
http://journal.mycom.co.jp/photo/news/2009/05/20/030/images/015l.jpg
上図の様に、CVT→オフセットするギア→CVT→AWD機構という状態
ttp://teammho.web.fc2.com/c-log/c-log666.htm
↑のブログにあるように

それはメンテナンスフリーと、不備なトラブルを避けるため。

というユーザーサイドに立った対策らしいよ
CVT+湿式クラッチの組み合わせだとCVTフルード交換はマメに
しかも湿式クラッチにも共用できる専用品推奨、という罠が有ったみたい。

いやー、技術の世界って奥が深いですね。

書き間違えた
トルコン→オフセットするギア→CVT→AWD機構、ね

>>414
>では何故トルコンを採用してきたのか？
>それはメンテナンスフリーと、不備なトラブルを避けるため。
この2行で読む気が失せた。

なんだよ折角貼ったのに
お前は、まずトルコンのお勉強からやり直しだ
トルクコンバータ - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF

省略

流体の粘性や滑りによるロスが避けられないが、変速作用の必要ない領域で機械式クラッチにより入出力軸を直結することで
伝達効率を上げるロックアップ機構があり、この機構によりAT装着車の燃費は向上した。このロックアップ機構が生まれた経緯は、
AT専業メーカーであるアイシン・ワーナー（現アイシン・エィ・ダブリュ）と日本自動変速機（ジャトコ）が設立された1970年代頃から、
本格的な日本メーカーのAT開発が始まり、1973年のオイルショックを契機に、省資源、省エネルギーが叫ばれたのが、きっかけである。

最近は、加速時のロックアップを行う速度以下や減速時にもロックアップクラッチを微少に滑らせる（スリップさせる）ことによって伝達効率や
燃費を向上させる、スリップ制御付ロックアップ機構が多くのAT装着車やトルクコンバータ付CVT装着車に採用されている。

さらにロックアップしている時間は長ければ長いほどいいと言うことで、トヨタ自動車のIS-Fでは、1速と変速するとき以外は常時ロックアップ
させると言う、既存のAT機構を使いながら変速機を制御するコンピュータの制御プログラムを改良することにより伝達効率をさらに上げている。
しかしロックアップするとトルク増幅作用が出ないため、一般車では闇雲にロックアップ時間を長くすればいいわけではない。

応用 [編集]
遊星歯車機構と組み合わせて乗用車や鉄道用ディーゼルカー、液体式ディーゼル機関車の自動変速機に用いられる。
1990年代後半以降、乗用車用としてはベルト式CVTと組み合わせる例も増えている。この組み合わせでは発進時にトルク増幅効果を
活用してレスポンスを向上させることや、クリープなど従来のAT同様の挙動をさせることができる。


↑つまりトルコンは上手く制御すれば発進時に代表されるCVT車のアクセル踏みこみの際の違和感を抑える使い方も出来るって事だと思う。
もちろんCVTによる変速が主になる領域ではトルコンはロックアップしておけば良い

>417
ttp://www.nissan-global.com/JP/DOCUMENT/PDF/TECHNOLOGY/technology_overview/CVT0224_J-3.pdf

ＡＴよりロックアップ領域は広いよ、ジヤトコの７速ＡＴもロックアップ領域が広がったけどね。

ＣＶＴならロックアップした後に無段変速だから更に楽だけど。

>>417
くだらないWikiなんぞ貼らなくていいよ。
釈迦に説法ってやつだから。
ところでお前はトルコンの代表性能を3つ言えるか？

>413
> 中の人じゃないからあくまで想像だが、3.6LもATしかないのを見ると、トルク容量が足りないと考えるのが自然だろう。

写真で見るスバル「レガシィツーリングワゴン」／「レガシィB4」／「アウトバック」
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090521_169682.html
＞なお、ターボと組み合わせても大丈夫なほどのスペックを持っているとのことなので、今後は2.5リッターターボや3.6リッターに採用される可能性もあるかもしれない。

>>406
いや、最新のステップATは変速が速くてショックもないから、ちょっと気を付けて観察しないと
CVTと区別付かないこと多いよ。

ハイブリッド車も「CVT」なの？

>411
> CVTと同時に6AT開発する体力も無い。

開発当初は２０００ｃｃ＋６速ＡＴだったそうです。

質問します
セレナC24前期乗ってます9万ｷﾛ超えてるけどCVTの故障の前兆とかありますか？お願いします

ＣＶＴは金属の板を編んだベルトを金属のドラム、洗面器の外側みたいなとこに
押しつけて、動力を伝達していますが

>>424
以下知人の体験談。
１．トランスミッションが冷えている時と温まった時の変速感の差が大きくなってくる。
２．極稀に一定速度で流しているとき、振動を感じるようになる。
３．振動を感じる頻度が増えてくる。
４．エンジン始動後、シフトノブをドライブに入れた途端エンスト。
ここまで来ると要トランスミッション交換。リビルド品で約25万だそうです。

>>423
体力が無いからポシャったんだろ。

>>424
オイルは交換しとけ。

>ここまで来ると要トランスミッション交換。リビルド品で約25万だそうです。
有料延長保証に入っておけば

金属ベルトは網状になってるのかな

薄っぺらい板の積層だ。

>>413
>400Nmていう数値はＬｕｋチェーンの適用最大トルク容量のことじゃないか？

CVT開発担当の人が「リニアトロニックは400Nmに耐える・・ターボにも大丈夫」
みたいな事を言っているよ。
軸間距離を縮めているから、Lukの言うところのベルト式の倍までは行かずに
400Nm程度なんだろう。

3.6Lとターボに無いのは、VTD-AWD版CVTまで今回用意するのはコストとか工数
の面できつかったんでしょう。
一番は412の言うCVTの悪いイメージだと思うけどねw、新型2.5L用でイメージが
多少なりとも改善されたら載せてくるんじゃない。

金属ベルトの構造と使ってる金属がよほどの耐久性がないと、バラバラに

レガシィのすべてで、プーリーの制御は油圧ではなく流量で制御して応答性を高
めたとあったけどそれってどうなの？
開発者は圧力制御だと駆動反力による圧力変化をひろわないようにわざと感度を
鈍くしているって事だけど、他社でもそうなのかな。

幻のExtroid CVT。

>>433
金属チェーン式は少し違ったような気がするが、どこで読んだのか覚えてない。

制御関係は日々進歩してるし。

AWDは駆動反力がきつい
ATもめちゃくちゃ頑丈に作らないといけないので多段化が進まない（ハリアーでさえ4AT)
無理やり多段化すると重くなって操作性がめっきり悪化する
CVTは駆動反力が過大に入ってきて万が一ベルトが滑ってしまうと摩擦熱で一気に焼きが入ってベルト（チェーン）
が硬化して柔らかみを失い、ギクギクになりガタゴト、異音発生などのトラブルになる
油圧を高くすると万が一滑った時の摩擦ダメージがでかいので、オイル流量を早くしたり遅くしたりで
プーリーの駆動をコントロールする事にしたんだろう

>436
> ATもめちゃくちゃ頑丈に作らないといけないので多段化が進まない（ハリアーでさえ4AT)

ハリアーは継続販売の２４００ｃｃは４速ＡＴだけど、以前は３５００ｃｃの５速ＡＴもあったよ。

>>437
5AT-AWDは値段もそれなりに高いよ
車両300万円ジャスト位でレガシィGT、インプレッサSTI　A-LINE
マークX2.5L-four、エスクード3.5Lくらいか
あとは変わり種で2ペダルMTのギャランフォルティス
というかハリアーは将来的にレクサスブランドになるとか噂されてるから、一時的にラインナップを
整理してるのかな

>>436
>CVTは駆動反力が過大に入ってきて万が一ベルトが滑ってしまうと摩擦熱で一気に焼きが入ってベルト（チェーン）
>が硬化して柔らかみを失い

この時点で信用出来ない意見だな、柔らかみってw

>油圧を高くすると万が一滑った時の摩擦ダメージがでかいので、オイル流量を早くしたり遅くしたりで
>プーリーの駆動をコントロールする事にしたんだろう

スバルのは油圧を流量で推定とか書いてあったからちょっと違うね。

ちょっと考えれば解るだろ？
チェーンがクニャっとなるのと、チェーンが
一部硬化して動きがギクギクするのと

>>440
>チェーンがクニャっとなるのと、チェーンが
>一部硬化して動きがギクギクするのと

ちょっとおまwwwwwww

さすがに自転車のチェーンとは違うんだからｗ

お前らみてーに言葉プロレスは得意じゃないんで
画像貼る事にするわ
［拡大画像］Car Watch 写真で見るスバル「レガシィツーリングワゴン」／「レガシィB4」／「アウトバック」
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/169/682/html/lgc93.jpg.html

あとついでに
「4WD車にはなぜCVTが設定されない？」
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/transmission/q0000018306.html?word=cvt
「CVTってどんな感じなのでしょう？」
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/transmission/transmission005.html?word=cvt
「CVTにオイル交換は必要？」
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/transmission/000018610.html

>>444
ソースがいつもwebCGの同じ記事って、芸がなさすぎないかね

そもそも敵視される理由がわからん

>445
なにより情報が古いｗ

じゃあ口だけじゃなくて最新の情報をお願いいたします

>>444
ソースのどこに↓が書いてある？

>チェーンがクニャっとなるのと、チェーンが
>一部硬化して動きがギクギクするのと

>>447
情報がベルト式ってのも古いが動きが、その前に動きがギクギクの件を証明
出来るソースではない。
ソース再提出よろしく

ギクギクとか変な擬態語使ってないで起こる現象を物理的に説明してみろよ。無理だろうけど。

滑ったらビジーな状態になってぎくしゃくするだろうが
お前らほんとに鈍いなW

>>450
言ってる事が変わって来たなw、一部硬化の次はビジーな状態か。

日産ではFR系の無段変速機としてエクストロイドCVTを細々と数人で改良してるらしい

雌伏の Extyroid CVT。

>>452
オレ以外にも話題にする人が。

エクストロイドの耐久性ってどんなもん？

>>454
Y34スレでは「壊れたらおおごとだ」という話はみかけても
「壊れて大変な事になった」という話は、ちょっと読んだ記憶がない。

>>450
トランスミッション用語でビジーと言ったら普通は変速過多なことを指すって知らないだろw
これに懲りたら”自分にしかわからない変な言葉で他人を混乱させないようにしな”
社会の常識だからな。
”自分にしかわからない変な言葉で他人を混乱させないようにしな”
重要なことだから２回言ったぞw

>453
> 雌伏の Extyroid CVT。

そういや他者も細々と開発してるはずだが、ＦＲ用として出すならスバルのリニアトロニックの変速比幅６．３より上でないとなぁ。

日産のＦＦ用ＣＶＴも変速比幅６ぐらいだし。

MT乗りなんだけど、車修理に出して代車がカローラのCVTだった
アクセルの踏み加減が慣れるまで凄い難しかった

ところでリニアトロニックのエンジン回転上昇（下降）とアクセル開度に一体感を持たせる
制御って実際にはどうしてるの？

エクストロイドのパテントはもう早くにメルセデスだったと思うが
うっぱらっちゃったと思うよ。

それで無くとももうパテント切れでしょ。

Extroid CVT乗りだけど
ほかのCVT車運転したことがない。

機会があれば他のハイパワーのCVT車を運転して比べてみたい。

即応感・ダイレクト感はExtroid CVT特有のものなのか
それとも、ふつーでこんなもんなのか。

つまんない話ばっかり

自動車技術会
日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT(スバルジャスティ搭載)　　　実用化年 : 1987
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ
Nikkei Business Publications
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

元祖ベルトCVT屋・DAFのクルマでも出来の悪いモデルと同じくらいに存在感がなかった
「ああそういえばそんなのもあったね」
なジャスティが、
各メーカーに媚びた結果総花的に240選にもなってしまったリストで辛うじてCVTで取り上げられているリンク

これをCVT絡みのスレで気が向けばしつこく貼る奴の芸の無さといったら、もう……
馬鹿にしてるだけじゃないのか？

宣伝だけ立派でろくに普及もしなかった技術に比べたら全然マシだろ

漏れら極悪非道のageageブラザーズ！
今日もネタもないのにageてやるからな！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧＿∧ 　 ∧＿∧ 　　　age
　（・∀・∩）（∩・∀・）　　　　age
　（つ　　丿 （ 　　⊂）　age
　 （　ヽノ　　 ヽ/　　）　　　age
　 し（＿）　　 （＿）Ｊ

まあ、ECVTが欠陥品であることには変わりないが。

俺の家は初代ECVTジャスティ、15年17万�`乗ったぞ
最後は俺が乗ってた
2002年エンジンの水冷系統の故障で廃車にしたけど、エンジンも
駆動系もまだまだ乗れたと思う
アイドリングのぶるぶるがちょっと気になった位かな
3気筒エンジンの振動じゃなくて、それは駆動系だったみたいで
クラッチからの振動みたいで断続クラッチが苦手だったみたい
クリープが無い以外はD-Lの疑似二段変速の普通のAT

ワンテンポ遅れシフト

笹目二朗が、パンダのＣＶＴを長距離インプレした時に、
電磁クラッチがどうなってもいいのか！？と問いつめたくなるような運転法を披瀝してたな。

借り物の広報車だからって、
半世紀前、岡村製作所のミカサ（昭和３２年のトルコンＡＴ）試乗レポートで若きコバショー御大がやってたような
駆動系に負担の掛かる変なテクを使わないでくれ……

（御大は、非力な前輪駆動でトルコンオンリー変速のため加速のいまいち悪いミカサを、素速くスタートダッシュさせるため、
ブレーキ左足ベタ踏みのままアクセル踏んで直結クラッチのないトルコンを空回しさせ、
タメを効かせたうえでブレーキを緩めて発進、という乱暴な手段を説明していた。無茶だ）

噴かしても直ぐに進まないのが気持ち悪いｼｰﾌﾞｲﾃｨ

いきなりベタ踏み全開より、すぅーっと踏み込んで行った方が早い。

スイッチアクセルしかできないお猿さんにCVTは使いこなせない

>>472
結構ＣＶＴはそれで独特のテクが必要だよね。
坂道とかはＭＴの坂道発進みたいにしないとスムーズに行かないし。

おらっちのCVT車は坂道でもATと同じように進むけどなぁ

>>472
純粋な速さなら全開が速いに決まってる。
たとえラバーバンドフィールがあったとしてもな。

回転数下げながら加速していくCVT特有の感覚
坂道でこれが出ると、内心「ｷﾀｰ」と思う

空いた平坦路で60〜80km/hぐらいの速度を維持しながら超オーバードライブ状態での巡航を楽しむのもいい

飛行機が規定の高度に達して、巡航に移った時のような気分を連想できる

滑空してる様な、ふわっと浮き上がって滑っている様な感覚。

どんな感覚だよw

age

河腹海背的感覚。慣れると気持ちいい。

>>480
エンジンがあきれるほど低い回転数で静かに回っているのに、
車重・空気による摩擦抵抗とエンジン出力が、CVTの変速レシオの加減によってちょうどバランスして、
うまく定速巡航できている理想的状態。
（定速巡航状態ならパワーは低くても構わない）

これ、結構快適なんだよ。
さながら惰性で走行しているような疑似感覚を味わいながら、すーっと進んでいく。

有段変速車の、ギアレシオの制約から多少トルクに余裕を残して疾走している状態に比べて、
無理に肩肘張ってない雰囲気があって、それが独特の乗り味になってる。

あの感覚が好きなおまい様達はどっぷりCVTにハマっているね。

この感触・・・
ア●ロ＝レ●・・・、ラ●ァ＝ス●か・・・

よくわかる、ふわぁ〜って感じなんだよなぁ。
その癖、スピードに乗ると速い。

散々でているかもしれない、これも同じような感じなのかな。
ttp://www.youtube.com/watch?v=x3UpBKXMRto

>>486
いや、それホントに飛びそう。

話、ぶった切って悪いが、モデルチェンジでエンジンは同じでミッションをトルコンATから
トルコンCVTに替えてきた車をカー雑誌では、「CVTの採用によってエンジンの効率よい部分を生かして
旧型より１ランク上の性能を確保している」と評価してるんだが、
CVTってそんなに効果あるの？

>>488
>>328-332

>>488
元のATが何速だったかによる。
6速ATからなら燃費の改善はあまり期待できない。
4速ATからなら劇的に燃費は改善される。

動力性能についてもインプレッサと新型アクセラの1.5Lを乗り比べた感じでは、
4ATのインプレッサは危険を感じるほど遅い。軽やリッターカー並の遅さ。
CVTになった新型アクセラはそれほど遅いと感じなかった。1.3Lのコンパクトカー並みには走る。

多分今までの4速ＡＴなんかと比べりゃ、無段階にギア比が変化するＣＶＴでは
ごまかしが利くのじゃないか。
ステップ比が大きいと、回転の落差が大きくてシフトアップの度にトルクバンド
はずして効率悪い。（極端だが・・）
ＣＶＴはエンジンの負荷に応じてその点スロープ状にギア比が変化し、
エンジンのおいしい所が常に使えるとこじゃないのかな。

なるほどなあ。
でも、ホリデーオートのアルファードの２．４の新旧燃費比較テストでは
４速ATの旧型もCVTの新型と誤差範囲しか燃費が変わらなかったんだよな。
カタログ値では２ｋｍくらい向上してるんだが。

あと、CVTと新エンジンの現行プレミオ１．８も４速ATだった先代に比べて
０発進加速が悪化してるんだよな。（ドライバーのロードテスト）

>>491
1.3Lのコンパクトカーもリッターカーも軽自動車も
ほとんどCVT/4AT、3ATも存在するのに何と比べてるんだ?

>>493
アルファードは車重増えてない？
興味ないから知らんけど、モデルチェンジでは普通増えるからそのせいかも
あるいは定速走行が多いと差がでにくい
あと最近は燃費に寄せてセッティングするから遅くなるのかも

>>494
軽はゼストのターボ(4AT)、1.3Lコンパクトは先代フィット(CVT)との比較です。

>>493
ＣＶＴに出足はあんまり求めない方がいいかと。
でも中速域からの伸びについては評価してます。
（プレミオ・アリオンは、逆にＭＴ設定した方がもっと売れると思うのに。）

1.5CVTのノートはやたら加速はいいよね
あれ不思議

>>497
まあ出足の遅さはCVTの欠点かもね

中速域からの伸びと静かさはいいんだけどさ

出足のモッサリが無ければCVTは神だと思う

んー。CVT車乗ったことないけど、出足さえあれば神なのか。
今はMT車だけど、何か縁があったら次はCVT車にするかなぁ。

>>500 神降臨

>500
ID:CVT2xxnN0とは……、確かに神だ。

>>500
もう縁ができたな

孤高のExtroid CVT

■トヨタグループ
ttp://www.toyota.co.jp/jp/facilities/affiliates/index.html

（株）豊田自動織機　　Toyota Industries Corporation
愛知製鋼（株）　　　　　Aichi Steel Corporation
（株）ジェイテクト　　　　JTEKT Corporation
トヨタ車体（株）　　　　　Toyota Auto Body Co.,Ltd.
豊田通商（株）　　　　　Toyota Tsusho Corporation
アイシン精機（株）　　　Aisin Seiki Co.,Ltd.
（株）デンソー　　　　　　DENSO CORPORATION
トヨタ紡織（株）　　　　　TOYOTA BOSHOKU CORPORATION
東和不動産（株）　　　　Towa Real Estate Co.,Ltd.　1953.8
（株）豊田中央研究所　Toyota Central Research and Development Laboratories, Incorporated
関東自動車工業（株）　Kanto Auto Works,Ltd.
豊田合成（株）　　　　 　Toyoda Gosei Co.,Ltd.

■トヨタ傘下 （子会社）
日野自動車（株）　　　　Hino Motors,Ltd.
ダイハツ工業（株）　　　Daihatsu Motor Co.,Ltd.

2007年3月現在

>>59
EVはレスポンス良すぎて空ぶかし出来ないから糞

ニュートラルでアクセス踏んだ瞬間にウィーンって一瞬でピーク、
アクセル抜いても抵抗がないからヒューンってしばらく回ったまま

モーターはエンジンみたいに無駄な質量や回転抵抗が無いからつまらん

アクセスが一瞬カッコイイと思った。

電気モーターはモーターで楽しみようや操りようはあると思う

新プリウス試乗で初めてＣＶＴ乗ったんですが、あのワンテンポ遅れる加速はなんか危険に思った。
ＣＶＴってあんなもん？

>509
> 新プリウス試乗で初めてＣＶＴ乗ったんですが、あのワンテンポ遅れる加速はなんか危険に思った。
> ＣＶＴってあんなもん？
　　　　　　　　　　　　　　 .| 　 |　　|　|　　 |　 　 |　　| ｜ 　 |　　 | 　 |｜　|　|
　　　　　　　　　　　　　　 .| 　 |　　|　ﾚ　　|　 　 |　　| ｜ 　 |　　J 　 |｜　|　|
　　 　∩＿＿＿∩　　　　| 　 |　　| 　 　 J　 　 |　　| ｜　　し　　 　 |｜　|　|
　　　 | ノ＼　　 ,＿ ヽ　　.| 　 ﾚ　｜　　　　　　｜　 ﾚ｜　　　　　　　|｜ Ｊ　|
　　　/　　●゛　　● | 　 .J 　　 　 し 　 　 　 　 | 　 　 |　　　　　　　｜|　　 J
　　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　　　　　　　　　　.｜　 　 し 　 　 　 　 J｜
　　彡､　　　|∪|　　 |　　　　　　　　　　　　　　.Ｊ　　　 　 　 　 　 　 　 ﾚ
　/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
　(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
　 ＼　 "　 ／　　｜　|
　　　＼ ／￣￣￣ ／
　　　　　￣￣￣￣

電力・機械併用式無段階変速機
Electronically-controlled CVT

ふと思ったんだけど
ロックアップしちゃえばCVTだろうがATだろうがMTだろうが伝達率は同じ…にはならないのですか？

>>512
トルコン以外で伝達機構が同じ「ギヤ」であるATとMTは同じになる可能性はあるが
CVTは伝達機構そのものが違う。

MTはクラッチをバネで押さえつけておけば伝達できるが
ATやCVTなんかは油圧を掛けて動作させなくちゃ行けないから、その分のエネルギーが引かれる。
伝達機構自体も遊星歯車やましてやベルトなどは普通の平歯車よりフリクションが多くロスが大きい。
でもなんやかんや言ってもエンジン自体のスロットルロスなどのほうが大きいから至適変速できれば国内公道くらいではCVT最強かな、という感じ。

でも、ＣＶＴは各社の躾などで随分性格が違う･･･。
停止からパーンと出て行くようなのも有れば、出足よわいけど加速・再加速が
やたらいいとかさ。

ダイレクトさはＭＴ＞ＣＶＴ＞ＡＴと思ってる。

CVTもダイレクトといっていいけど、滑る恐怖とそれと戦う油圧と摩擦のロスが…という雰囲気。

夏に気温が上がると、エンジン回転数のわりに加速が出ない。
すべってんのかな？
デラで見てもらったけどなんともねーって言われた。

加速が出ないって言い方も変だったな。失敬。

CVTで摩擦のロスと騒いでいるヴァカがいるようだが、摩擦伝達では摩擦によるロスは生じない。すべりによるロスは生じるが。

やはりExtroid CVTは違う。

それはすべり摩擦によるロスと言うんではないのかぬ？

用語はともかくプーリに食い込ませる時と引っぺがすときに
普通に摩擦ロスは出るように思うんだけど？

摩擦においてすべりは必要条件ではないだろ

ＣＶＴオイルって何キロくらいで交換してますか？

>>524
7万キロぐらい

>>524
新車で1万キロ走ったので、一回交換して次は6万くらいかなと思って交換依頼をしたら、
「基本的に交換できませんが、その代わりに不具合がでたら5年10万キロまでは無償で
トランスミッションを交換します」みたいに言われた。

交換できないといわれたらそれ以上は何もいえないけど、何かひっかかるなぁと。
ちなみに車は、去年新車購入したトヨタ・ヴィッツの１．５Ｌ車。

>>517
エクストロニックCVTの場合だが、
冬は、暖気完了までロックアップが遅くて、回転が上がりがちだが、
夏はスコスコとロックアップしてくれて、ぐいぐい加速するけどなぁ。

俺もＣＶＴ海苔だが、耐久性が心配。
何キロ位持つのかなぁ

>>517
デラは不良があっても黙ってる。
メーカーから支持があった後、車検時とかにこっそり直す。
特にTOYOTA系は悪質。

>>528
悪名高きHyperCVT乗りだが、18万km超えてる。

たまたま色々しらべてたら、７年位前のＣＶＴってどう？とかいうスレ見つけたけど、
ＣＶＴと一言言っても、クラッチがいろいろあるんだね。
トルコンや電磁クラッチ・・・ホンダは湿式多板って聞いてバイクかと思った。

DSGだって湿式多板か乾式のクラッチですから

>531
> トルコンや電磁クラッチ・・・ホンダは湿式多板って聞いてバイクかと思った。

トルコンと電磁クラッチはエンジン側だが、ホンダの湿式多板クラッチはデフ側という違いもある。

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT(スバルジャスティ搭載)　　　実用化年 : 1987
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ
Nikkei Business Publications
ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

>>534
わかったからもう止めて。
うざいわ。

信頼性低いCVTを当時のユーザーに売りつけて、彼らを人柱にしてくれたおかげで今日のCVT繁栄がある
でも世間はそんな功績に興味なし。評価してくれるのは取り巻きのスバヲタだけ

代車で初めてCVT車に乗ったけど、シフトショックが無いと
車を運転している気がしないなあ。

最初はみんなそう感じるけど
慣れると段付きAT(あえてこう呼ぶ)が旧型だと感じるようになるよ。
あと車種にもよるけど従来型よりはるかに繊細なアクセルワークが必要
慣れるとわずかなアクセル開度の加減でギヤ比を自在に変えられる
スイッチアクセルじゃ無駄に空回りと必要以上のエンブレばかりになるけど。

age

トヨタ：７車種、７万台をリコール
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090709k0000m040053000c.html

　トヨタは８日、クラッチに不具合があるとして、小型乗用車「カローラアクシオ」など７車種、７万１３１９台（０７年１〜１２月製造）の
リコール（回収・無償修理）を国土交通省に届けた。
他の車種はカローラの「フィールダー」「ルミオン」と、「プレミオ」「アリオン」「オーリス」「イスト」。
クラッチ関連部品の加工が不適切なため、急な加減速を繰り返すとクラッチが摩耗して前進できなくなる恐れがある。

国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000044279.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000044280.pdf

CVTはすぐ壊れるらしいね

熟成されるまであと何年かかるのかな？
俺は４ATの変速ショック好きだけどな

ベルト自体は既に問題ないレベルまで来ているようだが、
クラッチ回りの耐久性（ストレスをクラッチに逃がすのは在来ATも同じ）と、制御の方法、重メンテナンス手段が課題なんだろう。

制御パターンは、慣れの問題ではあるし、
そこまで急発進するなよ、と思いたくなるような不満が持ち出されるのも事実だが、
在来ATは酷使に耐えちゃってるからなあ。

日産のハイパーCVTの出来が悪く、非常に壊れやすかった為CVTは壊れやすいと誤解されるようになってしまった。

特に知らない人に基本は原付と同じと言うと、壊れるはず無いと思うらしい。

スバルが「実用化1987年」だから20年超えて熟成してると思うよ

というか、初期のＣＶＴって電磁クラッチの不具合のせいで評判を落としたんじゃないの？

CVTが、究極の変速機ですか？

いいえ、電気自動車の時代になれば変速機そのものが無用になます。

【リコール】トヨタ カローラアクシオ など7車種…クルマが進まない
http://response.jp/issue/2009/0708/article127070_1.html

トヨタ自動車は8日、『カローラアクシオ』、『カローラフィールダー』、『カローラルミオン』、『プレミオ/アリオン』、『オーリス』、『イスト』
計7車種の無段変速機（CVT）に不具合があるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。

対象となるのは、2007年1月11日から同年12月19日に製作された7万1319台。

無段変速機の前進用クラッチ機構で、クラッチを保持しているスナップリングの取付溝部の加工が不適切なため、
急な加減速を繰り返すとスナップリングが外れ、クラッチが滑って加速不良となり、
クラッチが摩耗して前進できなくなるおそれがある。

全車両、無段変速機の製造番号を確認し、該当するものは前進用クラッチ機構を良品に交換する。

不具合発生件数は204件で、市場からの情報で発見した。事故は起きていない。

>>544
壊れやすかったのはN-CVTじゃない?

エンジンの回転数が一定のところで速度だけ上がっていくというのが昔の制御だったと思うが、今でもそれに近いのってない?
トルコン有段AT乗りに合わせてエンジンの回転が速度とともに上がり、後で下がるというのが最近の制御みたいなんだが。

スイッチかディーラーでの設定で変速パターンを変えられるようにできないかな。

>>552
現行ヴィッツ１．５Ｌ車のＳレンジがそんな感じっぽいかな？
（１．０と１．３は知らないけど、１．５のＲＳじゃないノーマルグレード）

高速に乗る時にＳでアクセルを開けると、回転が一定のまま速度がどんどん出る。
で、速度出してＤに入れると、ヒュウウって感じで回転落ち、ふわ〜って感じでさらに加速。

>>552
Z11キューブ1.4(前期のみ)もドカ踏みするとそんな感じになる、
しかしこれだと回転数だけ先に上がり、速度がなかなか追いついてこなくて
感覚的には遅く感じてしまうので
速度とともに踏み増すようにアクセルワークを変えたけどな。

自動車税制の変更で、軽自動車終了のお知らせ2
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1233845499/

自動車税制の変更で、軽自動車は増税に！？Part.2
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1233657033/

軽自動車を税制で優遇するのは差別
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1222567371/

>>552
CVTとは本来そうゆう物だけど今のCVTはCVTでありながらCVTを否定した設定だね。
利口な人はどうゆう事か判るよね。

変速操作が無い、ＭＴに近い動きが本来だからなぁ。
無理が色んなトコに出てきそうだよね。

オデのE-conとかレガシィのSIドライブってCVT制御も切り替えてるのかな？
色々考えて一つに絞るより、スイッチ一つで燃費重視とかドライバビリティ重視に切り変えれた方がメーカーにとっても楽な気もする
あと、瞬間的な擬似的ギア比をデジタル表示できたら面白そう

>>556
CVTの加速感に文句を言うユーザーが悪いということだな。

>>559
変速機が走行のための手段でしかないことを忘れて、
自分の慣れた在来システムの作動過程の再現を無理に要求してるんだよな。
評論家までそういうことを言ってるどころか、叩きのネタにしてるぐらいだから本末転倒。

これじゃ将来電気自動車が量産されだしても、
フィーリングが何とかとか難癖を付けてあれこれ言い出すのが目に見えてるわ。

まぁ電気自動車に変速機つけろ、くらいは当然のように言うだろうな。

俺は普段MT乗りだけど、アクセルは3割くらいの踏み込みでガンガンシフトアップさせていく運転をしている。
自転車乗るときも変速をこまめにするからなぁ。

ちなみに、ﾊｧ?と思ったCVTはラクティス。4速ATか?と思うくらいガクっとショックあったからなぁ。
そういうのがなければCVTの方が乗りやすい。

スバル　新開発CVT「リニアトロニック」をレガシィに採用
ＣＶＴ実用化２０年を超えて今、新時代の第２世代ＣＶＴへ

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru09.jpg.html
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru08.jpg.html

出張先でレンタカーをよく使うので色んな車に乗るけど
個人的に好きなのは三菱車のCVTだな

感想を詳しく

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>>564
そういや、前にコルトターボのCVTを運転させてもらったけど、フィーリングが良かったわ。
町中の低速クルーズでは、エンジン回転数がアイドリングまで下がったまま走行して、軽いノッキングが発生してるのにはびっくりした。
ここまで下げると流石に燃費はいいわな。

YOMIURI ONLINE　（読売新聞）

三菱欠陥車問題
ttp://www.yomiuri.co.jp/atcars/feature/m-tire/

>>567
三菱車の中でもコルトのCVTは三菱の完全自社開発。
コストよりも品質と耐久性を重視した設計になってる。
耐久性重視なので変速を緩やかにしてCVTにかかる負担を軽減しているので
CVT専用油ではなく汎用ATFが指定になっている。
コルト以外のCVTはジャトコの開発で指定油もCVT専用フルードになった。

www.COLT.com
http://www.colt.com/

www.COLTsmfg.com
http://www.coltsmfg.com/

IVTはどうなった？

【東京モーターショー07】ジェイテクトのフルトロイダルCVT
http://response.jp/issue/2007/1108/article101606_1.html

トロイダルCVTとは、金属ベルトを使わず、金属製のディスクとローラーを圧着させ、ディスクの傾きを変えて有効径を変化させることで
連続的に変速比を変化させるトランスミッション。

IVT（Infinity Variable Transmission＝無限・無段変速機）は、このトロイダルCVTの出力軸のところに遊星ギアによる減速機構を使用し、
クラッチを使用せずに回転をゼロにできる方式のことだ。

トヨタ自動車：企業情報 > 事業所・関連施設 > グループ・サプライヤー
ttp://www2.toyota.co.jp/jp/facilities/affiliates/

トヨタグループ／サプライヤー　[PDF]
ttp://www2.toyota.co.jp/jp/about_toyota/gaikyo/pdf2009/toyota_group.pdf

元祖トロイダルＣＶＴ
http://www.g-gauge.jp/prototype/osada/osada.html

うんこ

その通り！おまえはうんこだ！

ラクティス乗ってますが、40kmぐらいでエンジン回転数がガクッと1200回転くらいまで落ちます。
加速は踏み込まない場合それほど良くないです。変速の感じはATに近い感じです。
で、会社のスゥイフトは2000回転くらいを維持して加速していくので、加速感は結構いいです。
まあ、車重の違いもあるだろうけどそんな感じです

>>569
>耐久性重視なので変速を緩やかにしてCVTにかかる負担を軽減しているので
何故素直に変速性能が悪いと言えないのか

>>578
そうでもないべ。
エンジンとのマッチングもあるし。

ラフェスタのＣＶＴガクガクしててこれのどこが無断変則なんだゴルァ

>>580
無断で変速するからガクガク感じるんじゃないか？

山田君、ざ（ｒｙ

「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!

---「クラッチペダルのないMTはいすゞが初」という記事がありますが、オートモードがないものであれば、
スバルの「オートクラッチ」のほうが古くから存在していたと思います。軽自動車に搭載されていました。

---「シーケンシャル」という意味ではMR-Sが国内初でしょう。
しかし、クラッチレスのMTとなると、「NAVI5」以前にも、スバルが軽自動車の『レックス』に電磁クラッチを導入していたと記憶しております。
私が小学校低学年の頃だったと思います。そういう意味ではスバルって昔から独創的なメカを作っていたんですね。

編集部：ごめんなさい、「クラッチペダルのないMTはいすゞが初」というのはauto-ASCII24の勇み足、
1980年登場のレックス・オートクラッチが先だ。
なお、このレックスよりさらに先に国産車で自動クラッチMTがあったかどうか未確認。

Response.
http://response.jp/issue/2000/0906/article4114_1.html

クラッチペダルは撤去されてないけど、チェンジ・レバーにスイッチが仕込まれて
オートクラッチのＭＴ。70年代のはず。
http://www.geocities.jp/carolandlife/34/34a1.htm

CVTってすごいね。
トヨタ・ベルタの1.3Lに乗ったんだけど、
1.3Lとは思えない滑らかな加速。変速ショックが無いんで滑るように前に進んでいく。慣れるまでは怖いくらい。
高速走行もばっちりでぬふわｋｍ/ｈ巡航でもずいぶん余裕を感じる。（車体はさすがにブレるが）
エンジンブレーキも3速と2速相当のシフトに切り替えられる。気のせいかATより若干タイムラグが少ない。
レガシィがCVTにした理由が分かった気がする。もうATなんて馬鹿らしくて乗れないな。

レガシィの先代2.0Lターボ5ATに乗ってるんだが、
新型の2.5L・NA・CVTに乗ってみたら先代ターボ以上の加速だった。
(街中で普通のアクセルの踏み方)
初CVT体験だったが、ちょっと感動した。
ちなみに新型ターボ(2.5L・5AT)は試乗してません。

でも回転数がシフトアップするみたいにカクンと落ちてたんだけど、
あれで効率いいのかな?

>>580
自分もMR20と同じCVTの組み合わせだけど、そんな違和感感じないお

MR20乗ってて怠いけど

日産とジヤトコ、小型軽量・高効率の次世代CVT開発
副変速機で変速比幅を拡大
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090722_303905.html

【自動車部品】日産とジヤトコ、小型軽量・高効率の次世代CVT開発　副変速機で変速比幅を拡大［09/07/22］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1248244122/

>>588
進歩なんだろうけど、副変速機とかトルコンだとかどんどんＣＶＴ本来の部分が薄れていく感じがする。
そのうち副変速機を４速にしてＣＶＴを廃止しましたとか→今の４ＡＴそのものだ。

複雑が度を超して行き過ぎると、いろいろ齟齬が出て、やがてシンプルな方向に回帰するものだ。
いずれ副変速機を止めて普通のCVTに戻るよ。

現行のエクストロニックCVTの車に乗ってるが
とくに変速比幅が小さいとも思わんがなぁ・・・

ハッ、100km/h以上で燃費が悪化するのを回転数を抑えて改善する魂胆か？

>592
> ハッ、100km/h以上で燃費が悪化するのを回転数を抑えて改善する魂胆か？

それに加えて低速時の効率アップだよ。

低回転でロックアップさせるけどＣＶＴや古いＡＴは変速比が２．４ぐらいだからＭＴの２速ぐらいだからね、トルコンのトルク増幅で補っていた部分を止める方向性。

今の６速以上のＡＴも１速が４ぐらいでＭＴと同じだしね。

スチール・ベルトを使った世界初のCVT

スバル・ジャスティはレオーネと軽自動車の間を埋めるべくスバルにとっての「第三のモデル」と称して発売された
1.0〜1.2Ｌ級の小型サルーン。
1984年の発売だが、注目すべきは1987年2月に送り出された「スーパー・オートマチック」搭載車である。

Nikkei Business Publications
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/

>>588
これってひょっとして、「CVTは変速比幅を大きくすればするほど
効率が悪くなるので、変速比幅の小さなCVTに遊星ギアの副変速機を
組み合わせてみました」ということ？

>>595
多分それで正解だろうね

ついにAPOが公開されたのか。

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT(スバルジャスティ搭載)　　　実用化年 : 1987
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。



22年目で第二世代の登場か？

>>595
>CVTは変速比幅を大きくすればするほど効率が悪くなる
何で？って思ったけど、コマが大きくなるとオイルの攪拌抵抗が増えるからか。。。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090723/173331/

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【TOYOTA】カローラフィールダーPart42【FIELDER】 [車種・メーカー]
ジヤトコ株式会社 3速 [製造業界]

>599
金属チェーンなら副変速機無しで変速比幅６．３でプーリーも小型に出来るな。

ところで日産の技術ページをみたら、ドライブプーリーがオフセットされてるんだよなコレ。

ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/NEXT-CVT/

スバルのリニアトロニックの場合はドライブプーリーをオフセットさせて既存のＡＴ並みの幅に収まるようにしてるんだけど、ＦＦ用で軸を追加してオフセットさせてるのは何か理由があるんだろうか？

デフ前の逆転か減速の軸を持ってきてるなら、なかなか効率がいいんだが。

>593
おいおい。
ミッションの変速比とファイナルの変速比の積で比べなアカンだろ。
ちなみにCVT:2.419〜0.421、ファイナル：4.908だとしたら、オーバーオールでは
11.872〜2.066になる。他のミッションのこうして比べんと意味はない。
また、上記だと変速比幅は5.75になるな。日産はこれを7.3にする訳だ。
まあ、副変の変速ショックがないことを祈るがな。

>>601
1次減速では？
ダイハツがやってるよね。

ジヤトコ株式会社 3速
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/industry/1224986855/

CVTってベルトを挟む油圧でエネルギーロスが出て
燃費悪いんだよな。
油圧を使わずに挟み込めないものかね。

孤高のExtroid CVT

>>605
負圧はどうだ？

>>605
ベルトを挟む力はエンジンとの協調制御化で負荷相応に可変してるのもあるね
変速比幅の問題もプーリーの偏りが大きいと圧力を減らしにくいとか

>>605
以前愛知機械が、油圧の要らない乾式ベルト式のCVTを出してた。
プーリーの移動はモーターでやってた。
トルク用量が小さかったり、耐久性が低かったりで採用していた車種は少なかったが。

プーリーのベルト接触半径が小さいと、より高圧で締めないと滑りそうだね。

CVTを初めて知ったときは、直径変えられる落とし蓋みたいな仕組みだと思ってた。

日産とジャトコの新CVT、副変速機を付けてもコストは同等
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090724/173412/

ＣＶＴでベルトが伸びると変速比が大きくなると思うけど、制御で補正しているのかな

>>613
伸びると、変速幅が狭まるだけと思われ。
実際は、伸びた分も製造時の誤差も見越して変速幅を取ってる筈なので、乗った感じとしては変わらないでしょうね。
たしか制御ではドリブン側とプライマリー側との回転数を比較して、油圧コントロールしてるので補正する必要もないと思いますけど。

>613
> ＣＶＴでベルトが伸びると変速比が大きくなると思うけど、制御で補正しているのかな

伸びるのかな？

ttp://www.juntsu.co.jp/qa/qa0220.html

小さいコマを繋げてるんだけど。

>>615
小さいコマが分解しないように抑えてるスチールベルトが伸びる。

コマを順送りしているだけだから、理屈の上ではベルトなんか伸びようがないと思うのだが
実際のびるのか？

ベルトの伸びよりもミッションケースの変形の方が遙かに大きい。

知り合いがカローラ・フィールダーのCVTオイルを交換した。

まだ8000�`だからやらなくてもと寺の人に言われたそうだが、いいからやって
くれと言ってやってもらったそうだ。

ところが交換したら車が驚くほど軽くなったって驚いてメールしてきた。
燃費もよくなりそうだと喜んでました。

たった8000�`なのに、CVTのフルードってATFより厳しいのか？

>>619
CVTF交換に伴って学習結果をリセットした影響とは考えないの？
DSGも同じ

え、ＣＶＴもオイル交換要るの？
オートバックスで出来るの？

要交換というか、構造面では遊星歯車式ATに比べるとオイル交換リスクは少ない。

ただ、何かあってもメーカー本社にねじ込めるメーカー系ディーラーか
信用の置ける工場、ないし変速機リビルド専門店以外では
交換するのはハイリスクでは。
自動後退やガススタのバイトに任せたらどうなるか……

指定オイル以外を入れたらほぼ確実に壊れるというのが定説になってるもんな。

１０００円１５００円の格安床屋で散髪しても大惨事にはならないし、
理髪師は資格持ちで数もこなしているから腕自体はそんなに悪くないというが、
ガソリンスタンドのアルバイトは本格的なオイル交換作業の経験なんか十分に積めないだろう。
技術力がわからない（そして十分な保証もない）ガソリンスタンドで、オイルまで交換するのは危険だ。

エンジンオイルですら適正油量不足・過剰をやられたりするのに、慎重さの必要なAT・CVTフルードの交換なんか絶対任せられない。
今時オイル交換（ましてや変速機のフルード交換）や水抜き剤を薦めてくるスタンドは
経営が左前だと思った方がいい。二度と行くべきでない。

ｾﾚﾅC25のはじめての車検（3年目）が近くあります。
ﾃﾞｨｰﾗｰで推奨の整備の中にはCVTフルードの交換は含まれておりません。
月に10回ぐらい近距離から中長距離ドライブをして乗っていて
車検に入庫日には総走行距離は1万8000kmぐらいになりそうです。
2年後の2回目の車検で総走行3万km超になると思いますので
その頃に、CVTフルード交換すればよろしいものなのでしょうか。
日産セレナC25のCVTのメンテナンスに詳しい方、ご教示ください。

日産の新型CVT…燃費性能10％アップ
http://response.jp/issue/2009/0731/article127966_1.html

遊星ギア式副変速機のロー、ハイの切り替わりはまったく体感できなかった。

>626
なかなか良さそうだね、ジヤトコからＣＶＴを購入してるとこはこれで楽に燃費改善出来るわけだ。

ヨタ系アイシン涙目ｗ、ヨタ涙目ｗｗ




まで読んだ。

>>626
この新型ＣＶＴは何時から実装開始するんだろ？
今すぐセレナにも積んでくれると有り難いんだが・・・

このＣＶＴなにげにスゴイな

>629
> この新型ＣＶＴは何時から実装開始するんだろ？
> 今すぐセレナにも積んでくれると有り難いんだが・・・

７速ＡＴの時は５速ＡＴの後継だからすぐに２種類（４００Ｎｍと６００Ｎｍ）で出してたけど、この新型ＣＶＴはどうなんだろ？

小型車と中型車用の２種類から始めるのかな。

でもお高いんでしょう？

Q&A
Ｑ．ＡＴは燃費が悪いんでしょ？

Ａ．最近は電子制御によって必要油圧の最適化が可能となり、またロックアップ領域の拡大、
トルクコンバーターの高効率化、パワートレイン部分の低フリクション化、更に最適設計によ
る重量軽減等々により、技術の進歩が目ざましく、燃費は大幅に向上しています。
また、ギア比を自由に選べる為、エンジンの燃費の良いゾーンを狙って変速できるCVTは、
ATに対して一層の燃費向上を可能にしています。

Ｑ．ＣＶＴはＡＴとどこが違うの？

Ａ．いわゆるATがステップ毎に変速するのに対して、変速比を無段階に設定できます。
この変速機構により、走りと低燃費の両立、変速ショックが全く無い、力強く高質な走りを実現
します。

Ｑ．ＡＴオイルはいつ交換すればいいの？

Ａ．基本的に当社製品については、交換は不要です。
ただし、交換時期を表明しているCVT等もありますので、詳しくは、お乗りの車の取扱説明書を
ご覧下さい。

Ｑ．いろいろスイッチやポジションがあるけど、どうつかえばいいの？

Ａ．最近のATは、前進方向では登降坂を含めて走行条件に合わせて最適なギア比を自動的に
設定しますので、“D”レンジにしておくだけで基本的には充分です。
ただし、例えば雪道での発進をスムーズに行いたかったり、常にエンジン回転を高めにキープ
してスポーティな走行をしたかったり、自分でギア比を選択・固定してマニュアルトランスミッション
の様な走る楽しさを味わいたかったり…を選択できるATも多くなってきました。詳しくはお乗りの
車の取扱説明書をご覧下さって、その高機能を充分使いこなしていただきたいと思います。 

>>626
変速比の最低値と最高値の比率＝オーバーオールレシオ？？？

試しに、他のミッションの変速比の最低値と最高値の比率を計算してみた

AUDI(A4)／Multi-Tronic(CVT)：6.00
Mercedes(E-Class)／7G-Tronic：6.00
Nisaan(SkyLine)／7速-AT：6.38
Mercedes(B-Class)／Auto-Tronic(CVT)：6.41
Volkswagen(Golf6)／7速-DSG：6.50

この比が大きいから、燃費に有利って訳でもないだろうな。
トルクの細いエンジンにハイギヤードな変速比を与えても使えんだろうし。
日本のアップダウンの多い高速だとなおさら？

この日産の新型CVTとリニアトロニックと、どっちが凄いの？

>>629
秋にはティーダに積むみたいね
以後、マイチェンのタイミングで
多車種も載せてくるんじゃない?

CVTでちゃんと流れに乗りつつ燃費出すには
アクセルワークでちょっとしたコツが要るね
世代が代わって進化しても、こういたクセみたいなものは大方において共通だわ
通常ATからCVTに乗り換えたけど燃費伸びないって人は
この辺りの違いを認識してないのかも

大都市圏で燃費をセーブするしたいなら、
ミッション云々より、アイドリングスップした方がずっと効果があるぞ。
夏場はエアコンを我慢するだけの気力がいるけどな。

スタート→じわりとアクセルを踏む→加速に充分な回転数に到達
→ほんの少しアクセルを緩める→速度微増しながら回転数が少し落ちていく
→巡航速度に入ったら大目にアクセルを戻して回転数を一番下がるところでコントロール

こんな感じで燃費稼いでる

>>621
>オートバックスで出来るの？
CVTは純正フルードにしとけ。

>>620

学習機能ってバッテリー端子外すだけじゃダメだよね？
自分でＣＶＴフルード変えたんだけど、確かに加速は滑らかになった。
でもリセットした方がいいよね？

燃費って歯車かCVTかの違いよりエンジン性能の向上とか効率のほうが
影響大だと思うけど...。

MTは単純に操作する人間によって燃費や走行性が大きく変わるでしょ。
CVTやATは制御プログラムの味付けや癖を理解しそれに合わせる運転をする必要がある。
傾向はあるがどの操作が正解とは言い難い。

ジヤトコとアイシンのＣＶＴって、方式とか違うんですか？
二つの会社は何が違うんですか？

オイルメーカー、ガルフのサイト内のQ&Aに「三菱コルトは汎用のATFを使っている」って
書いてあるけどあれは厳密には間違いだ。

コルトのCVTは「三菱純正ATF-SP�V」というATFが指定になっているが
このATFは通常のATだけでなくCVTでの使用も考慮したATF。
なので決してCVTに対応していない社外品のATFを入れてはいけない。

>>638
自動でアイドリングストップするトラックに乗ってる人に聞いたけど
あんまり燃費変わらないって言ってたよ。

ディーゼルのアイドルは燃料あんまり使ってないんじゃね？

>>647
イエス。
空燃比は1:120ぐらいの超リーンバーン。
しかもスロットルがないから絞り損もない。

自動車技術の権威はこのように言っています


自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバルジャスティ搭載)　　　実用化年 : 1987
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

エピソード・話題性　:　世界初の電子制御電磁クラッチ式無断変速

富士重工業、普及型ＣＶＴ開発に着手
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=4e8c2c6d-6bbf-44d1-9032-19be40ac6f2a

>>648
アホか。
空燃比は数字のマジックでスロットルで絞らないから空気量が多くなってるだけ。
スロットル損が起きない分圧縮損が発生する。
エンジンをアイドリング回転させるだけのエネルギー＝燃料は食う。

>650
これが１５００〜２０００用の金属チェーン開発ならいいが、ＦＦ専用の軸数を減らしたＣＶＴとかだとヤバイ。

>>651
圧縮損って何だよ？
知ったかもいいかげんにしろ

＜＜エンジンをアイドリング回転させるだけのエネルギー＝燃料は食う
ってあたりまえだろｗ
空気だけで回ってたらすごいわｗｗｗ

空燃比のマジックはガソリンのリーンバーエンジンの方でないかい?
ディーゼルは元々そういう構造だし。

>>651
スロットル損（）笑

>>652
フォレスターにも使う見込みになってて
FF専用なら逆に感心するな・・・。

＞圧縮損
バイクでエンブレ実験した限りスロットルの影響はない感じなんだど
スロットルロス回避で減圧しないと空気量が増えて圧縮が重くなる
同時に圧縮熱が高まれば一部熱は燃焼室壁に逃げてしまって返りの圧力が減る
これら合わさってエンジン給排気ロスになってるように思うんだけどなぁ

燃料カットしてエンジンブレーキ状態にして、スロットル全開と全閉で比較してみたんか？

>>658
そのバイク2ストローク？2ストロークだとエンブレききが悪いよ。

>>659
658ではないけれど、キーオフで、全開、全閉ためした事がある。
バイクはホンダのシャリー。
正直、エンブレの差は感じなかった。エンジンが小さいからかな?

>>658
普通は断熱圧縮と考えるだろ

モータリング時の熱損失はファイアリング時の熱損失と比較して無視できるぜ。
示圧線図採ってもモータリング時は圧縮と膨張が重なって区別できないレベル。

YZF1000でも点火オフエンブレでスロットルの影響は無いな
変わるのは吸気音だけ

とりあえず、ディーゼルがアイドル時に燃料をあんまり使ってないってのは迷信でいいの？

>>665
インタークーラーターボ付きディーゼルエンジンのアイドリングは、
同最大トルクのNAガソリンエンジンのアイドリングより燃料を食わないというのが正確かな。

>>644
>ジヤトコとアイシンのＣＶＴって、方式とか違うんですか？
基本は一緒
>二つの会社は何が違うんですか？
AT黎明期にAT特許使用料回避のため作られた会社で目的は一緒だが資本が違う。
ジャトコは日産、三菱自動車、スズキが出資で日産系。
アイシンAWはトヨタとアイシンが出資でトヨタ系。
トヨタの2Lと2.4L用CVTは内製して外販していないので、トヨタ以外のこのクラスのCVTはジャトコのJF011Eになる。

ジヤトコの副変速機付きCVTがよさそう

>ジヤトコの副変速機付きCVTがよさそう
ティーダのMCで搭載らしいよ。

>668
> ジヤトコの副変速機付きCVTがよさそう

ＣＶＴ＋２速ＡＴだよなアレ。

何が良いの？

どうせなら2組使ったツインCVTで・・・

変速比が大きくできるらしい。
トヨタの８ＡＴ以上に。

トルクの細いエンジンに必要以上の変速比を与えても
あんまり意味無さそう。

後、副変速機をつけたって事は、
従来の方式では、伝達効率を向上させるのは難しいと、
ＣＶＴのデメリットを、間接的に認めた形にもなる。

ハイブリッドドランスミッション

>>674
>トルクの細いエンジンに必要以上の変速比を与えても
>あんまり意味無さそう。

はあ？

>後、副変速機をつけたって事は、
>従来の方式では、伝達効率を向上させるのは難しいと、
>ＣＶＴのデメリットを、間接的に認めた形にもなる。

なんでそうなるの？

言ってることが支離滅裂杉w

トルクの太いエンジンなら極論、４０年前のアメ車並みの３段変速機でも何とかなっちゃうだろうし、
CVTと組み合わせる意義は薄そうだが
逆にトルクの細いエンジンには、超多段変速機とも言えるCVTは性格的に合ってると思う。

それとその論法なら、在来型ATの多段化も
「従来の方式では、伝達効率を向上させるのは難しい」と間接的に認めた、
という論理が成立してしまうのだが。

変速機に限らず、制御システムは可能な限り多段化・ワイドレンジ化した方が理論的に効率が良くなるのは自明の理で、
別にCVTのデメリットの証明にはならない。
（複雑化する事によるコストアップの問題は在来型ATの多段化だって同じだ）

変速機の多段化、ワイドレレシオ化を批判しているわけではない。

実際の変速比はしらないが、
まさか、むやみにロー側には広げないだろう？
燃費を良くする為に、ハイ側にも広げるわけさ。
しかし、低回転域でのトルクの細いエンジンは、
ハイギヤードな変速比をうまく使いこなせない。
力の無い奴が、ハイギヤードな自転車をこぐのがしんどいのと同じ。

日本は最高速度が１００キロだし、平坦な区間なんて少ない。
アクセルペダルをじんわりと踏むと、ロー側に変わってしまうような
ヤボな制御だったらハイギヤードにした意味がない。
仮に、日産がティーダに低回転域でのトルクの太いエンジンを搭載するなら別だけど。

ただ、今回の変速機。確かに、アイデアとしては確かに面白いと思うよ。
でも、副変速機のショックが無いとは言え、
少なくとも、完全な無段変速／Continuously Variableでは無くなっただろう。
675が書いているようにハイブリッドと表現するのが正解かも。

他の方法でＣＶＴの性能（効率／レスポンス）を向上させる方法は無かったのか？
ＣＶＴを散々批判し、ＤＣＴを好んでいる連中にますますコケにされるぞ。って事よ。

> アクセルペダルをじんわりと踏むと、ロー側に変わってしまうような
> ヤボな制御だったらハイギヤードにした意味がない。

これ↑については、こんな↓インプレがある。

> 現行CVTは時速60km程度の速度で少しトルクを出すと、すぐにCVTがダウンシフトしてしまい、
> エンジン回転数が2000rpmを超えてしまう。
> それに対して新型CVTは、急加速時のレスポンスが鋭く、変速レンジも非常にワイド。
> いったん巡航モードに入ると、アクセルを少し踏み込んだくらいでは回転数が上がらず、
> 低回転でスロットルは開け気味という、エンジンの最も効率がいい部分を意のままに使えるという印象だった。


こっちのが効率イイんなら、なぜ今までなかったのか？というのは疑問。
むしろCVT初期の頃（CVT単体ではワイドレシオにできなかった頃）に、あっても良さそうなもんなのに。
ハイブリッド化するにあたり、何か技術的にクリアしなければいけない積年の問題があったのかね？
それとも、「どう考えたって効率悪い。本当にありがとうございました」てな感じで、誰もやろうとしなかった？

60km程度ですぐにダウンシフトしてしまうなんて、
CVTの制御がヤボすぎるんだよ。
80km以上でどうかだよ。

>>634　を見ると、
メルセデスのオートトロニックは、レガシーの最新ＣＶＴよりもワイドレシオ。
おそらく、Ａクラスも同じ変速機だろうから、４年ぐらい前から存在している。
（５ＭＴで４〜５。最近の多段ＡＴで５〜６）
副変速機を使わなくても、ある程度ワイドレシオに設定する事は可能。

ただ、ワイドレシオ化するとプーリーが大きく重くなり、
伝達効率やレスポンスが更に悪化する。
（ＤＣＴを推進する連中が猛烈に批判していた部分）

ジャトコと日産は、
結局、プーリーを小さくして、ファイナルを２段にした。
言い換えれば、弱点の部分を小さくして、完全無段という選択をあきらめた。
ある種タブーとも言える選択ではないか？

>680
プーリーの小型化はスバルのリニアトロニックでもやってる、高速域の効率５％アップで変速比幅６．３だけど、縦置きＦＦ用だから軸が多い。

>>680
そんな、「完全無段」かどうかという体裁に固執した開発なんかしてないでしょ。

そりゃタブー、そりゃ反則、そりゃ邪道、なんて言ってるのは、
「最強はどれだ」みたいな構図が大好きなヲタだけだ。

メーカー（と大抵の消費者）にとっては燃費が延びて（？）ナンボの技術。

補足しておくと、DSGもファイナルを2種類持っていて、
７速DSGの場合は、1〜4速がロー側で、5〜7速がハイ側を使っている。
ジャトコと日産はこれをマネしたとは思いたくないが。

>>682
日産とジャトコは、コスト度返しで
トロイダルまで開発していたメーカーだった事を忘れてないか？
もっとも、今の日産はEVに社運かける程のメーカーだからなぁ。

孤高のExtroid CVT
　至高のExtroid CVT
　　値高のExtroid CVT

>683
> ７速DSGの場合は、1〜4速がロー側で、5〜7速がハイ側を使っている。
> ジャトコと日産はこれをマネしたとは思いたくないが。

すまんが何を言いたいのか意味が分からん。

副変速機付きＭＴなら過去にもあったから、７速ＤＳＧの真似というはおかしくないか？

7速DCTは変速比をロー側にも広げているよ。
これは発進時の半クラッチ状態の時間を短くするため。
CVTだとロックアップ領域を広げる効果があるのかも。

7速DCTはいつから副変速機付きになったんだ？

どうでもいいよ
消費者なんて何使ってても燃費伸びれば喜ぶんだから

どうでもいいならこのｽﾚ来るなよｗ

CVTのロックアップ領域って何？意味不明ｗｗｗ

ねーよそんなもん。

クリープ用のトルコン

へぇ。ＤＳＧはギアによって使うファイナルが違うんやね。
（6速の時からそうらしいけど）

昔の副変速機は、どういう用途で使われていたんかしらんけど、
ジャトコのＣＶＴもＤＳＧも通常走行領域での
変速比をワイドレシオするという目的で、
ファイナルギアを２種類（２段？）持たせている点は、
似ているように思わない？　オレはそう感じたんやけど。

ただ、仕組みや使い方は全然違うんやろうね。

CVT+副変速機は大昔にトヨタが特許を出してた。
こんな高いシステムをわざわざ持ち出してきたのは
日産スズキ三菱のコンパクト〜軽まで基本1種類ですませるため
極限まで小さくするのにたまたま都合が良かったってだけ。

>695
> こんな高いシステムをわざわざ持ち出してきたのは

日産とジャトコの新CVT、副変速機を付けてもコストは同等
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090724/173412/
日産　次世代ＣＶＴ
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/NEXT-CVT/

そんなに高いものでもないよ。

>>696
プレスリリースは嘘は言ってないけど真実は言ってない。
色々原価低減してやっと今と同じレベルにできたということ。
物は言い様ってことだ。
将来「副変速機を廃止して大幅なコストダウンを達成しました。」って発表するかもなw

>>697
キャリアを既存の横置きATと部品を共用と化していたら
あまりコストアップにはならないとは思うが。

あれか、ホンダがCR-Xデルソルの電動開閉式トップ作ったときに
ワイパーと電動シートのパーツ流用してコスト抑えたみたいに
既存のCVTと4ATのパーツをニコイチで作りましたってとこか。

>698
> キャリアを既存の横置きATと部品を共用と化していたら
> あまりコストアップにはならないとは思うが。

というより、元々あった遊星歯車を後ろに持っていって一個追加した構造なんだよな。

まぁ、ラビニヲだっけ？　複合遊星歯車にすると２組でも４段階になるから変速比幅はさらに広がるけどクラッチとブレーキが増えて重くなるし摩擦要素が増えて意味ないけど。

>>694
> へぇ。ＤＳＧはギアによって使うファイナルが違うんやね。

さっぱり意味がわからん。ファイナルドライブを2系統搭載してるのか？
それともT/M出力軸端になんか細工してあるのか？

>701
> さっぱり意味がわからん。ファイナルドライブを2系統搭載してるのか？
> それともT/M出力軸端になんか細工してあるのか？

基本的に３軸のＦＦ用ＭＴと同じ構成に見えるんだけど、どうなんだろうね。

まさか、それぞれの軸にあるデフへの接続が違うギア比とか？

自分は、マツダスピード　アクセラ乗ってるけど、
この６ＭＴも１〜４速と５〜６速（＋リバース）で
最終減速比が違うんだけど。

詳しい人に聞いた話では
１〜４速と５〜６速で出力軸が違うから、
そんな事ができるとか言ってたな。

ＤＳＧも同じように事になってんじゃないの？３軸なら。

>>703
普通の3軸で噛み合いの配列を1-4、5-6にしてるんなら、それぞれの
カウンターシャフトの軸端からファイナルドライブへ伝達するところの
ピニオンの丁数を変えればいいだけの話だけど、DSGは奇数段と偶数段で
カウンターシャフトを分けてるから、そういうことはできないんじゃないか、と。
奇数段と偶数段のファイナルが違う、ってんならわかるけどさ。

>>704
>DSGは奇数段と偶数段で
>カウンターシャフトを分けてるから、そういうことはできないんじゃないか、と。
その点が大きな勘違いしている。

奇数段と偶数段で使い分けているのは、クラッチとクラッチに繋がる入力側の軸まで。
出力側の軸は、６速ＤＳＧの場合だと、１〜４速と、５〜６速＋リバースで別れている。

そこそこ知識のある人なら↓を見れば一目瞭然だと思うんだけどね。
ttp://www.autospies.com/images/users/IamEvilHomer/32auditt-dsg.jpg

>>705
おー！　なるほど、こういうことか。理解した。ありがとう。

【自動車】ポルシェ：本社を家宅捜索、株価操作の疑いで独検察当局…容疑を否定する声明 [09/08/21]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250806550/

質問させてください！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
CVT車の操作方法はどんな感じでしょうか。
ATしか操作したことないのですが、AT以上の操作はありますか？
P→D→P以外の操作です。

ちなみにレンタカーでヴィッツをレンタルしようとおもっています！！！！！！！！

>>708
> CVT車の操作方法はどんな感じでしょうか。
アクセルを踏むか、ブレーキを踏むか。

> ATしか操作したことないのですが、AT以上の操作はありますか？
全くない。

普通のATと同じです
それで普通に動きます

ありがとうございます！
安心しました。

アクセルいったん抜いてすぐ踏み込むと
変なラグでるよね

仕様

>>708
俺は時々Rに入れるよ

>>708
俺もたまにRと
Nに入れるよｗ

Nってどんなときに使う？

俺、使ったことないや

>>717
どのくらいの効果あるか
よくわからんが、エコ目的で
停車中、D→N

停車中のNは有効じゃない？
結構最近の車って停車中Dのままでもクラッチ離す制御やってるし

>>719
有効じゃないって事？
文章からすると不要だととれますが？

>720
ニュートラル制御のある車種だと必要ないって事。

私はたまにＳにも入れるな。

減速時は−多用する

つまり、皆ＡＴとは全然違う使い方をしてるんだな。ｗ

ＣＶＴに使われている金属ベルトって
ジヤトコもアイシンもオランダのヴァンドーネー社から
購入してるんですか？全てオランダ製なのですか？

>>709
少なくともヴィッツのCVTは、停車時のブレーキ感覚に違和感アリ。
停止寸前に何故か前に出ようとするから気をつけてな。
で、あんましそれにビビリすぎると、今度は随分手前で止まってしまうわけだがｗ
あと、上り坂には極端に弱い。夏なんで、ふかしすぎて壊さないように。

>>709
ちなみに、初代FitのCVTは坂道発進でバックする。
頭の片隅にでもおいといてくれ。

ＣＶＴの日本の生産技術、要素技術、素材技術、すべてが世界一
基本特許が海外にあったとしても、その先はすべて日本が
開発し作り上げた、日本エライ、世界一（ＣＶＴは）。

>>719
トルコンを使ってる以上そんな事はない。
>>728
メーカーの啓蒙活動乙ｗ

>>729
こいつ最高の馬鹿ｗ

CVTフルード無交換でOKって、どんだけもつんだよ〜ｗ

>>729
こいつ本当に馬鹿だな

日産のお客様相談室の電話して聞いてごらん
交換不要と言うから、僕は言われて唖然としたが。

3万キロ走った車のCVTフルードを見たことがあるけれど、
色も臭いも新品と見分けがつかなかったよ。

>>730と>>732はメーカーの人かい？
必死ですねｗｗｗ

CVTの自転車ってあるの？

CVTのパイクってあるの？

>>737
> CVTのパイクってあるの？
っスクーター

9/17 パレット

世界初採用の新型CVT
(副変速機付CVTを市販車に世界初採用)
ttp://okayasuzuki.jugem.jp/

なんかきた

なにこのタントカスタム

スティングレーも混ぜた感じ

>739
おお、いきなり軽自動車からか！

>>729
ニュートラル制御なんて普通にやってるだろ。
おまえ馬鹿さらけ出しすぎｗ

>739
121.5km/L
に見えたorz

>世界初採用の新型CVT
(副変速機付CVTを市販車に世界初採用)
これって日産とジヤトコが共同開発したってやつ？

ジヤトコ製「日産の新型CVT…燃費性能10％アップ」

＞これねぇ〜
＞まあ悪くないんじゃない？ははははは(笑)
＞もう量産間近ロットです
＞いや、スズキ向けにもう出てるんだったかな？

＞最近のＪ様、お忙しそうですね。レガシイの内製ＣＶＴの部品を供給されたり（噂）、
＞N様より先にＳ様にＣＶＴを渡しちゃったり。

とか言われてる

をいをい
ランディ導入済み？
日産後回しはヤバいんでないの？

>>739
10･15モード燃費。
現行型との比較だけど、
10%も良くなっている？

>>731
故障するまで無交換？

>ニュートラル制御なんて普通にやってるだろ。

信号待ちでシフターをニュートラルにすれば
同じ効果が得られますか？
よくトサカが磨耗するっていいますが
トサカってどこの部品ですか？

>>749
Nでアイドリング時の消費量　と　Dでストップ時の消費量
車種によって違うと思う。

つ【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 37km/L
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1244173162/

>>748
現行のパレットが4ATオンリーだから一概には比較できんけど、
7.5%しか向上してないわな。

10%ってのはあくまでティーダの値だろ。

【すごいぞ！ニッポンのキーテク】燃費がビックリ改善　日産の次世代変速機
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090823/biz0908230801001-n1.htm

>>751
確かに、パレットでの比較はそうなるけど、
スズキには従来型CVTを搭載している車種もあるわけで、
ま、そいつとは単純な比較は無理なんかもしれんけど．．．

>>726
オーナーなのでよく判る。多分クラッチが切れるときか何かだとおもうけどね。
スクーターでもわかるけど、擬音で言うと、フッってなる。

スクーターで手放し運転しているとき速度は落ちてもふらつかないのに、
遠心クラッチが切れた途端に思い切りふらつく。

>>754
俺は乗り始めの頃、心の中の擬音が「ぞぞぞ」って鳴ってたｗ
でもあれ、同乗者に前以って断っておくんだけど、
気づかない人が少なくないんだよぁ。なんでだろ？
むしろ運転してない人の方が怖いだろうに。

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>>717
傾斜地で駐車する時、Nに入れてパーキングブレーキ。
その後Pに入れると良いよ。
CVTに限らず普通のATでも。
ギヤの噛み込みを防げるので、次に動かす時楽。

>>717
> Nってどんなときに使う？
信号待ちの時

>>759
そして、信号が青になったらN⇒Dに戻し忘れて
空ぶかしするわけですね。
わかりますw

> Nってどんなときに使う？

故障など緊急事態の時、
他社に牽引してもらう時だな。

かつて自分で保有していたヴィヴィオECVT車の、電磁クラッチが切れる瞬間の「カシャッ……」という微音の味わいが、
仕事で乗ることのある、トルコン化されたプレオのCVTでは味わえないので、どうも物足りない。

確かにプレオの方が重量も相まってソフトな動作ではあるんだが、
ヴィヴィオの一種未完成だったところが、気分としては面白かった。

>>762
そうそう、悪名高きN-CVTから古臭いトヨタ4ATに乗り換えた直後の俺は
・アクセル離してもエンブレ効かなくて怖い
・ブレーキちゃんと踏まないと止まらない
・スロットルレスポンスが笑っちゃうくらいかったるい
と戸惑った
時限爆弾みたいなもんだったが、トルコンなしCVTは結構面白かったと思うよ

>>760
> そして、信号が青になったらN⇒Dに戻し忘れて
や、対向信号が黄色になったらもうＤに入れるけど。

ちと自己満足な行為なんで、後続がいない時限定でやるんだが、
CVTって、アクセル加減を巧くやると、アクセルオンでのエンブレが決められるよね？
時速55kmくらいから時速45kmくらいに落とさないといけない時、
一旦アクセルを緩めてから、じわっと踏み込むと、シフトチェンジする
感触が伝わって、減速する感じ。
あれ好きだわ。自分の足と車のタイヤとが、タイムラグ無しに連動してる感じ。

あれCVTのネガな部分じゃないの？

>>766
まあね。減速後、再加速すべき状況では、困った部分だと言えるね。
でも、時速60km前後で流れてた車列が、前方の時速40km程度で走る車に
行列を作らされてしまうような状況では、なかなか良い感じに走れるよ。

Dラーに行ったら、社外品は保証できないって言われて、純正品に再交換されたことがあるよ。(_ _。)・・・シュン
交換しなくても良かったなんて知らなかったんだよねorz

日産の「エクストロイドCVT」ってあったと思うんですが、あれってV6初代スカイラインとセドグロにしか採用されなかったらしいんですが、失敗作だったんでしょうか？
ちょっと気になってしまって…
知ってる方いらっしゃいましたらお教え下さい。

>>769
ttp://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/cvt.html#fr
技術的に失敗じゃなくて5ATとの値段差が廉価の軽が買えるほど高価で全然売れなかったが正解だと思う。

>>769
比類なき高出力FR対応の無段変速機だよ。
しかし商業的には失敗と言わざるを得ない。

孤高のExtroid CVT

>771
> 比類なき高出力FR対応の無段変速機だよ。

今となってはたいしたことないけどな。

>>770
>>771
なるほど。性能面を高めすぎたせいで高くなってしまったわけですね。
日産らしいといえば、日産らしい気がしますね。
有難うございました。

>>773
というか、安く出来なかったので商業的には失敗した、ということだと思う。
「売れたが不評だった」というわうけではなく
「そもそも売れなかった」のは悲しい。

そもそも、Y34で初登場したときの価格は、
装備を追加してあるとは言え通常ATの50万円高。

>>769
一番の理由はイニシャル・コストだろうけど、
それ以外の問題もあったらしい。


エクストロイドＣＶＴは構造上、特殊なオイルが必要。
このオイルが劣化すると、その交換には結構な費用がかかるらしい。
＝＞ランニングコスト高

又、精密な電子制御に頼っている部分が大きいので、
センサー故障等で、エクストロイドＣＶＴが
故障してしまうケースもがあるらしい。
＝＞信頼性？

でもオレは買ってよかったと思ってるよ。Extroid CVT
上質な加速感。ダイレクト感。

Y33の4ATと比べると、確かに２割程度燃費も向上したし。

壊れないことを神に祈るしかない。

なんでモノにならなかったんだろう・・・
やっぱコスト高っ！か・・・

>やっぱコスト高っ！か・・・
7ATやDCTの方が、コストが安くて伝達効率が高いから。

マニュアルのCVTをどっか作ってくれないものか
1,2,・・・,6って分けるんじゃなくて
無段階で選ばせるの、左手でリニアに棒を前後させる感じで
これは相当面白そうだけど

>>780
農業用の乗用草刈機とかにそんなのあるな。
HSTで、レバーを前後させて操作するやつ。
あとコンバイン。

>>780
それじゃ、左手でアクセル操作しているようなもんだろｗ

>>780
ごく一部のマニア以外、そんなの望まないから無理だろ。
よく知らないが、電車みたいなイメージ？

電車ギア比変わらないけどな

モデルTの点火タイミングレバーかよｗ

トルコンでN走行を多用する方なんだけど、CVTはN走行しても問題ないの？

>>783
電車はギアが固定だから、完全に電圧・電流をコントロールする制御装置頼りだ。

電車だと、完全無接点式の無段階制御になった近年の電車を除けば、
昭和３０年代にバーニア式超多段制御というのが大手私鉄通勤電車向けに三菱や日立などから出てたが、
これで７０段から１００段弱がとこだ。
それでも運転台のコントロールレバー自体は１０段も刻み目がないわけだが。

ちなみに、そこまで凝らない（スリップ対策・高加速度対策などに凝る必要のない）普通の電車は、
加速段は15段から30段ぐらいが普通。
戦前型のローカル線用電車だと５、６段ぐらいでそれなりに走ってた。

エンジンの回転数とギアを完全に独立して無段階で選べるって夢のマニュアル！
って思ったんだけどな・・・

>>786
Ｎに入れたら走らないだろ。

えっ？

マニュアルのクラッチ切った時のようには滑走しない気がするんだが…。

トルコンＡＴは、Ｎレンジでの牽引は何ｋｍ以内って制約があったような・・・
ＣＶＴもトルコン付いてたら同じじゃないかな？
そこから想像するに、Ｎレンジ空走って良くなさげ。

ひょっとしてNレンジで空走した方が燃費が良くなるとでも思ってる
アホがまだいるのか？

だらだら下りとかだと良くなるよ。
高速の料金所前数百メーターとか。

エンジンブレーキがかかっているときは、ガソリンは一滴も使わない。
車の移動エネルギーをエンジンと駆動系の抵抗で消費しているだけで、
ガソリンを燃やしたエネルギーでエンジンを回しているわけでない。

Nレンジにすると、アイドリングのためにガソリンを燃やす必要がある。

まぁ、エンジンブレーキで遅くなりすぎて途中でアクセル踏んで加速するのと
最後までNでアクセル踏まないのとでは、どちらが燃費いいかはわからんが。

走行中Nレンジにしたらトルコン壊れる。
あほなことやめろよｗ

壊れるとはよく聞くけど、壊れたとは聞かないのが不思議。

>>795
六甲山を下る時みたいな、エンブレきかせても加速するぐらいの坂道なら
その通り。ただし、もっと緩い勾配では、1番高いギアに入ってる状態でも
アクセル踏んでないと減速してしまう。こう言うときはNに入れてやれば
重力だけで巡航出来る。アクセルオンよりアイドル状態の方が燃費は良い。
緩くて長い坂では効果的。坂道は勾配に合わせて2速＞3速＞4速＞Nを使い
分けて出来る限りアクセルオフの状態を長く保つのが燃費に良い。

走行中セレクト操作はメーカーにとっては誤操作としてしか考えられてないからな。
雀の涙の燃費を稼ぐ代わりにいつ壊れても構わない覚悟があるならお好きにどうぞ。

走ってる最中にＮに入れるなんてキチガイだろ。

長々と下りをNで走ったことがあったけど、やめるか

ニュートラル走行、中、高速でのNーD切り替えで具体的に何処の部品が壊れるか？
そんな簡単に壊れてたら保障が大変。メーカーも対策してある筈。
と言いながらN走行はヤメた。NからDにして通常走行モードになるのに数秒かかるから。

トルコンにダメージがあると聞くが

http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1834968&tid=a3aa3ta3fa4n8r49a4ka4da4a4a4f&sid=1834968&mid=1&type=date&first=1
ここで元メーカーの開発さんらしき人がトルコンATのN走行はまったく問題がない（特別の指定がない限り）と断言しているよ。

>>793 のような中途半端な知識の素人しかいないかと思ったけど、
>>798 みたいにそれなりに分かってる香具師もいるんだね。
　このＮ走行、マップでの範囲は狭いけど結構燃費に効くから、
各メーカ注目してるよ。

久々に酷い自演を見た

>>806 うんうん、内容が分からないから自演だと攻撃するしか
反論の術が無いんだね。まあ強く生きなよ。

ちなみに、さすがに欧州の連中は目の付け所が良くて、
このＮ入れ制御は既に商品化されている。

ttp://www.volvo.com/NR/rdonlyres/E6C61B2A-D365-45E8-AB38-915375C498C5/
0/VolvoBusCoachproductRange.pdf

N巡航は、確かに燃費が良くなるけど、特殊テクニックに近いから一般向きでは
ない（オレはするけどねｗ）。ATしか乗らない人はシフトチェンジという感覚が
ないので、その後加速する時に100%空ぶかしをする。アクセルをガバッと
踏んだ状態でDに入れるのはATを痛めてしまう。停止中であっても、これは同じ
事で、パワーオンでのN→Dは厳禁。N走行する時は、これを肝に銘じておくこと。
信号待ちですら、Dに入れっぱなしの人にはオススメできない。

http://oshiete.nikkeibp.co.jp/qa3389755.html

ここだとやらない方がいいという結果になってる
フュ−ルカットできるんならエンブレ効かせるのが一番燃費いいんじゃないの？

CVTだとクリープ用のクラッチや小さいトルコンに対して、再度Dにする時に
大きな負荷がかかり壊れはしないにしても負担はなるんではないか
トルコンATだとオイルの循環不足になるかもという事と
デフにも良くないって書いてたけどよく分からん

>>808
ＡＴのクラッチは大丈夫か？
走行中の、特に高速域での頻繁な断続が設計に考慮されているかどうか・・

回転をあげてＤに突っ込むを繰り返すと間違いなくＡＴのクラッチを激しく痛める。
走行中にＮ→Ｄに突っ込むのも機械的に危険だと思うぞ。
エンジン回転数とタイヤの回転数に差がある状態は同じだからな。

ある論争してると
>>805みたいな達観したフリしたバカが必ず乱入してくるから笑える。

N走行したいのならMTでしたら。MTなら回転あわせてNからつないでもショック少ないから。

フリーホイールで惰性走行して燃費節約、という仕様が１９３０年代に流行ったが、すぐ廃れたな。

そもそも、惰性を有効に活用できるのって、
車輪の接地面積・回転抵抗も極度に小さく済む自転車か、
重くて慣性を働かせやすく、鉄輪と鉄レールの摩擦が極少な鉄道ぐらいじゃないのか

予想外にキツい下り坂なのでD→2にしようとすると、節度感今一つのコラムシフトCVTでは長めにＮに入るけど、
これで壊れるならいちいち停止してから２速スタートしないといけないの？
後続のない田舎道以外ではムリじゃね？

>>816
Dと2の間にNがあるっていうのは初耳だなw

CVTで「D→２シフトする」ってのは、
高速側への変速比移動を頭打ちにして速度抑制する方向に制御するだけだから、
そもそもNになる瞬間自体がないんじゃないのか？

>>809 だから >>798が書いてる通り、
燃料カットした方がいい場合と、Ｎ巡航した方がいい場合と
二つのケースがある訳。エンブレで燃料カットするほうが
領域が広いからこの辺が誤解されてる。

>>811 通常の変速でもクラッチなんて断接の連続だよ。
Ｎにするのもアクセル緩めて変速するのもやってることは
どっちもクラッチの断接なんだけど・・・・

>>813 悔しいのはわかるけどちょっとは技術的な内容で反論してみなよｗ
まあ無理か。

>>815 上でも書いたけど、その通り多くの場合 惰性走行より
エンブレした方がトク。一昔前は見向きもされなかった。
　だけど、最近はどの自動車メーカも0.1%でも燃費を稼ごうと
血眼になってて、その結果この惰性走行域も見直されている。

Nで空走したいときは、Nでエンジンを止めて空走すればよい。
かなり危険だけど。

ＣＶＴでＮ走行ってのは車種というかクラッチ位置によるんじゃないか？

ドライブプーリー前にクラッチのあるＣＶＴと、ドリブンプーリー後にクラッチのあるものでは違うじゃないだろうか？

俺はDCTでN走行を多用してる
6速に入っててもトルコンATと比べるとはるかにエンブレが強いんだよね

それからMモードで、シフトマップより早めに上のギヤにあげて走るのはかなり燃費に効く

>>820
Volvoのページいつ見てもPage cannnot be fopundになってるんだけど
停車時に自動的にNに移行するのとは違うの？
あと、走行中だとしてもVolvoは機構的にMTに近いDCTだから出来るのでは？
CVTって低速以外に走行中にクラッチ繋いだりしてるかな

>>819
断続時の速度差を言ってるのだが。

>>821
エンジン停止で走行はＡＴのポンプが働かないので100％壊す。
マニュアルに書いてあるだろ。
ＡＴは駆動軸を道路につけた牽引をするなと。
どうしてもなら時速15km/h以下で7kmまでとか。

＞VolvoBusCoachproductRange

とあるが、これはもしかしたら、ボルボでもバス用技術なんじゃないのか？

>>824 volvo Eco-Rollでググれ。停車時のＮでは無い。

798の通りAC開度0での下りではエンブレ＋燃料カット、
AC開けるような緩やかな下りではNで惰性巡航。
ホントにピンポイントの領域なんだが、効果はあるから
燃費への要求が高い商用車からまずは導入されている。

ハードについては、緩やかな下りでENGとタイヤ間の
動力伝達を切るという、どちらかと言えば変速のソフトの範疇であって、
ハード側はクラッチ機構があれば、変速機の構造種類は関係ないよ。

>>825 例として6速180km/hで走っていて、
　6速⇒N⇒6速操作で、全クラッチ断でN走行時にTM内の回転がゼロに
　なるとすると、6速再締結のときは相対回転は大きくなるね。
　でもそんな風に制御するんだっけ？

>>817-818
D→2の切り替え中は一旦Ｎ状態になっているんじゃないの？
違うなら安心して上り坂下り坂ごとに切り替えるからさ。

CVTと直接関係無い話ばっかりやなｗ

>>819
ボルボの例なんぞ出してミッションが勝手にやってくれる場合とドライバーが自分でやる場合を
同列に扱うんじゃねえよ。結論は燃費に効かないからやるなじゃなくて壊れるからやるなだろうが。
こう言うのは保護制御が色々入って初めて成り立つんだよ。
このスレ読んだ奴が俺もやってみようって奴が増えたらどうなることやら。
>>799の言う通りだ。
いつかお前も自分で壊して後悔する日が来るだろう。

>>829
ならない

>>830
いやCVTの話だよ。
Dのままだと下り坂でアクセルを踏まないけど、どんどんスピードが出て恐ろしいじゃん。
このままではいかんと２にシフトダウンするけどコラムシフトだと節度感がない分入ったか入ってないか分からない。

なんかさ、車じゃないみたいだよな

エンジン回転数の上昇→シフトアップ→回転数低下→上昇→シフ

これ、クルマの魅力の70%くらい占めてるよな？

>>831 なんか釣りの匂いがするが・・・
エンブレとN巡航どちらが燃費が良いかで
N巡航のこと知ってた香具師がいたらから気に留めただけで
その是非について語るつもりは毛頭無いよ。
狂信者相手に正論を持ってしても時間の無駄だしね。

あ、ちなみにどんなことされるか分からないドライバ操作に対しての
ほうがずっと高度なフェールセーフ制御が入ってるのはちょっと
考えれば分かるよね？って無理か・・・

TM壊すことを心配してもらうのはありがたいが、いつも壊しているんで
ご心配なく。貴殿のいうN入れで壊れたTMは今まで無いけどねｗ

あのね
自分でリンクの切れたの貼って、ないと言ったらググレだとか
一応理論理論的に言ってる人に対して狂信者とか
あなたの方が人格に問題ありますよ
もう勝手にしたらいいんじゃいの？

普通に見れるけど。
ちゃんとコピペしてねんじゃね？

マジで？
今も見れないけど、こっちの環境が悪いんなら申し訳ないな
ただ、結論は変わらない

>>835 だって狂信的なんだもんｗ
この手の輩の特徴として、僅かでも自己が否定されると
顔真っ赤にして論点をすり変えて何とか反論しようとする。
　
N巡航だって、単に壊れると騒いでいるだけで、
どの部品がどのようなメカニズムで、さらにこんな理由で
フェールセーフ不可、という説明がないでしょう？
納得のいく説明の上否定してくれるならいいけどさ。

貼ったURLが見れず、無視してググれといったのはこちらが悪い。途中で
改行しちゃったしね。もっかい貼るから試して。

http://www.volvo.com/NR/rdonlyres/E6C61B2A-D365-45E8-AB38-915375C498C5/0/VolvoBusCoachproductRange.pdf

>>834
真性バカだな。
高度なフェールセーフwww
突っ込みどころ満載だがあえて言わない。
ていうかそうやって走行中セレクトの是非について言ってるじゃねえか。
自己矛盾にも気づかないとか。まあ、半分逃げに入ってるのはわかるけどさ。
全く・・・走行中セレクトは誤操作程度にしか考えられてないってのに
お前の言う「高度なフェールセーフ」とやらで寿命まで完璧にカバーしきれてるとでも思ってるのか？
ベルト、クラッチ、トルコンが持ってる安全率なんてたかが知れてるんだがな。
それともお前がどこのメーカーで働いてるのか知らんが戦車みたいに頑丈なユニット作ってるのか？
いつも壊してるなんて言い方からしてぺーぺーの実験技能員だろうだから中身までわかってないだろうがな。

>>839 だから話するときは理論的に数値で話しなよ。
だから狂信的って思う訳。
　じゃあ、俺から提案。
上にも書いたけど、Ｎ入れすると、どの部品が、こうゆうメカニズムで、
壊れる、ってのを頼むから書いてよ。ちゃんと説明してくれれば
納得するからさ。

http://www.webcg.net/WEBCG/qa/transmission/transmission009.html

>>841 URLどうも。で、ひとつ質問。
アイドリング時のポンプ吐出量では潤滑が間に合わず
”目標寿命を満足できない”ということですか？

>>841
よりによってそこがソースか？
そいつの回答全部見てみ
でたらめもいいとこだぞ

＞アイドリング時のポンプ吐出量では潤滑が間に合わず

都市伝説みたいなもんだな、あり得ない。考えてみろ。
2Lクラスなら50〜60キロ巡航でエンジン回転数は1500〜1700ぐらいだ。
つまり、この程度のエンジン回転数が常用であること。
それに、トヨタなどのODがワンウエイクラッチのATでは、ロックアップしない
40キロぐらいの低速でアクセルオフにすると、エンジン回転数は、ほぼアイドル
状態に落ちる。待ち乗りでは、アクセルをオフにすれば、このようになる。
また、緩い坂を40キロでアクセルオフで下るような場合、エンジン回転数で
言えばN走行と大差はない。走行中であってもエンジンが常にブンブン回ってる
訳ではない。走行中にエンジン回転数がアイドル状態になったら壊れるなら、
トヨタ車は皆壊れてる。

結論：ATのポンプはアイドル状態で充分な吐出量を得られるように設計してある。

ATのオイルポンプって、エンジンからTPO状態で取っているんだ。

PTOだ

>>844 解説ども。841の流量不足で潤滑不良はガセと
いうことですね。まともな設計ならアイドル基準でリリーフして
ライン圧出しますもんね。

　Ｎ入れはAT壊すと騒いでいる御仁からは
このようなちゃんとした説明が無いんですよね・・・

>>839殿、あとＮ入れでAT破壊の解説の際に
せっかく破壊要因としてベルト、クラッチ、トルコンの安全率について
触れていただいているので、それら安全率とＮ入れ時の
入力について説明していただけますか？

私の拙な認識では、一番つらい入力は発進やWOT接時のショックで、
これらを見越して伝達部品はおよそ定格最大ENGトルクの2.5〜3.5の
設定ですが、Ｎ入れするとこれらの入力を越えるんですか？

貴殿の言うとおり、中身までわかってないと思っていますので、
ぜひご教授ください。

>>844
うーん、なんか一般論からこの車なら大丈夫という話になっているような
確かにトルコンATで回転数が低ければ大丈夫だろうけど、CVTのはどうなんだろう

>>840
NからDに入れた時の衝撃入力がタイヤ→デフ→リダクションギヤ→プーリー→クラッチ→トルコンに
伝わるんだから一番安全率が低いところにしわ寄せがいく。
何十回かは持つかも知れないが何千回と持つかどうかはメーカーも本当のところはわからない。
いちいちレアケースまで想定して実験確認なんてやってないから机上で判断してる。
数字を出せ？会社の資料見りゃ造作もないことだが情報漏洩でクビになっちまうよw
お前の方こそ「高度なフェールセーフ」とやらの制御ロジックを判定条件含めて詳しく説明できるのか？
ま、できるわけないけどな。
しっかし、このスレは必ずこういう流れになるのな。もう飽きた。

壊れるかどうか、って事じゃなくて、危ないから止めろ、って話じゃないの？

>>850 ご教示ありがとうございます。
真性バカで中身がわからない私めなので、確認させてください。

つまり、Ｎ巡航するとＡＴが破壊したり寿命が短くなるのは
ＮからＤに入れたときの衝撃入力が原因ということですね？
これで間違いないですか？

なお、私の書き方がまずく、半分逃げに入っているなぞと思わせてしまい
恐縮です。理論的な話であればちゃんとつきわせていただきますので
ご心配なきよう。

>>850様、あと、フェールセーフについての説明ですね。
まずは、論点の確認ですが、私は書いた通り、
「ドライバ操作に対してのほうが、TCMによる変速やクラッチ操作より
　ずっと高度なフェールセーフが必要」 ということについて話を
するつもりです。

貴殿の認識している論点はこれで良いですか？ 良いのであれば
さらに説明させていただきたいと思います。

違うなら言ってよ。論点が違うのを説明しても通じないし。

フェイルセーフってのは、故障発生時に影響が拡大しないような設計。

操作ミスに対する対策はフールプルーフ（馬鹿避け）

>>854 ご指摘ども。これは俺の誤り。

>>853 フールプルーフに訂正させて。そして、もういちど
論点がこれで良いか確認して。
　＃フェイルセーフも知らない真性バカが〜 って書いてもいいけど
　　それを論点にしないでねｗ

AT総合 セカンドレンジ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1219130585/

こっちの方がよくね？

>853 いい加減イジめんなよ。
そろそろキモいぞ。お前。

>>857 便所の落書きとは言え、理論的な議論をしたいのが半分。
売られた喧嘩を買うのが半分。

・自分は関係者である、知識がある（と本人は思っている）という誇りが全てだから
　議論にも理論を用いない。僅かでも否定されると、理論は無視して恫喝、反論に走る。
・反論の際にも理論をもっててではなく、理論の裏づけのない経験と
　専門的（だと本人が思っている）タームを多用する。
・でも技術的バックボーンが無いから、一定のレベル以上になると説明できなくなる。
　ここから冷静に理詰めで質されると破綻する。
・破綻しても、プライドの妙な高さから自らの誤りを認めることができない。
　間違いを認めることができないため進歩も遅い。　殊更に自動車関連には多い。
　レース関連の人間は特に最悪。
・誤りを認めることができないから、破綻後はとにかく違う論点への反論に終始。

こうゆう俺の最も嫌いな性格の香具師に負けるのって、
達観したフリした真性のバカとしては、やっぱり悔しいからね。

　　　＿大
　　 /;;;..発
.　 /;;/ﾊヽヽ　
　/;;ﾉ´・ω・)ゞ　車なんて走ればいいじゃん！
　/////ｙミミ
　　　し─Ｊ

クルマは車庫で保管しているのが一番エコで安全性が高い。

所有しないのが一番だろ。

車いらんけどCVTだけ欲しい

俺の自転車はCVT

CVTだけって…眺めてニヤニヤするのか？

書いた本人だけど記憶合ってますか？

873 ：阻止押さえられちゃいました：2009/08/31(月) 04:28:26 ID:f+0owmVk
>>864
スレ違いだが
>俺REX SCのCVT乗ってたけど
富士重工のCVTは2回モデルチェンジした。
第1世代　電磁クラッチ(FF REX〜VIVIO前期、K11マーチ前期)、電磁クラッチの故障が多く、バイザーに運転の注意書きがあった。
第2世代　電磁クラッチ→トルクコンバータ(VIVIO後期〜PLEO中期,R1前期、K11マーチ後期、初代Cube)
日産は富士重工の株をGMに売却して資本提携と解消、マーチとキューブはFMCに合わせて富士重工製CVT搭載中止。
第3世代　日産搭載中止でCVTラインが閑古鳥が鳴き、Jatcoと組んで軽専用に再設計(PLEO後期,R1後期〜、スズキの3代目ワゴンR〜)
スズキは初代カルタスにボルグワナー製チェーン式CVT(ほとんど試作)、2代目ワゴンRにスズキと愛知機械工業の共同開発したCVTを搭載したが
2代目ワゴンRと一緒にミラにも搭載されたCVTはリコール連発で搭載中止→愛知機械工業の社史には無かったことに。
3代目ワゴンRに搭載したJatcoのCVTでやっと品質が安定。

>865
> 2代目ワゴンRと一緒にミラにも搭載されたCVTはリコール連発で搭載中止→愛知機械工業の社史には無かったことに。

ttp://www.aichikikai.co.jp/japanese/seihin_joho/cvt/cvt_01_news.html

ちゃんと残ってるよｗ

>>866
検索すればたしかに出てくるけど、TOPページからのリンクは切れているから社史には無かったことにと思ったの。

社史にないといえば、南海電鉄史には野村克也の名前がないというのは本当？
あれだけの大選手だったのに。

>>859
わろたｗ

>>858
自己紹介か

一般的にやってはいけないと言われていることを
やっても良いと言い出す奴がいるのが荒れる原因だ。
大抵そいつはたった一つの論拠にすがっているから
突っ込まれる→屁理屈で返す→さらに突っ込まれる→以下ループ

鎮火しかけた火に油を注ぐやつも荒れる原因。

ネタのリサイクル。
そうしなきゃすぐ終わる

時代は繰り返す……

こうやって考えてみると
人間なんて所詮、80年程度の寿命。
CVTの寿命より長いだろうが、CVTはリビルトにより復活する。
一度きりの人生の人間。
実は人間が一番悲しい物(生き物)なんだよな。

あーだこーだ言ったって明日、何らかの原因で命が消えるかも…
そう考えると、ここで議論する意味って…

人が存在するからこそ、ＣＶＴも存在する。

N走行なんて、俺を含めて昔からしてる奴はいっぱいいる。これ自体で壊れる
ことはないが、ヘタ糞がやると操作エラーで壊すからやるなと言われてるだけだ。
MTのスポーツ走行で、シフトミスしてオーバーレブでエンジンをオシャカに
するのと同じレベルの問題。運転テクニックの一つにすぎないのに、何故か
これだけは異常に反応してくるヤツが出て来る。警察やマイクロソフトと
同じで、このキーワードが出て来ると必ずアンチが出てきて板が荒れるｗ

こういう空気を読めないところを見ると、路上でも迷惑かけてそうだ
何が荒れるwだ

ほら、早速出てきやがったｗ

スレ違いのことを延々語るのが痛いってことを、どうしたら分かってもらえるんだろう

お、論破されて逃げ、違ったお飽きになられたかと思ってましたが、この方
まだ生きてたんですね。毎度ながら痛・・いや素晴らしい論理の展開と
ご見解、さすがです。これからも荒らし撲滅に正義をお振るいください。

>>879 狂信者には何言っても無駄。 カチンときてもスルー厳守で、と
いっても俺も修行が足らずつい乗っちゃったけど。
住人の皆様申し訳ありませんでした。

オランダのバンドーネ社ってボッシュの子会社なんだね
知らなかったｗ

N走行と左足ブレーキは荒れる

>>880
相手にされなくなっただけなのに論破したと勘違いして・・・
だめだこいつ、はやくなんとかしないと。

走行中にＮに入れる意味が分からんな。
加速も出来ないしエンブレも効かないし。

減速しにくい。

そこまでして燃料節約したいのｗ
アホだーーーｗ

Gulf CVTF

走行中Nに入れる面倒臭いことしたいなら、MT車に乗れば良いのに・・・・
ワザワザAT車でしかもアクセルオフでエンブレが最小となるギヤ比を維持できるCVTなんかで・・・・
余分な動作する必要無いだろう。

でも、私は停止中はNに入れてしまう。クリープが嫌いだからｗ

停止中Nのままアクセルべた踏みでDにぶち込んで、AT壊した奴なら知ってるｗ

回転数が大きいとつないだ時に大きな力が加わるもんね
それがどれくらいまでなら大丈夫か駄目かがはっきりしないから水掛け論になる
トルコンATでの話ばっかで、CVTだとどこら辺に負担がかかりそう？

Gulf ATF + CVTF （ガルフ ATF / ガルフ CVTF）
http://www.gulf-japan.com/oil_atf_series.htm

今日、オートバックスでプレミオ（走行5万�`）のCVTFを交換したけど動作が微妙にギクシャクしてる気がするｗ
馴染むまでに時間がかかるのかな・・・
替えなくて良かったかもorz

>>890
あちゃ〜、非純正入れちゃったの・・・（以下ｒｙ

>>891
その前のGSで替えてもらった出光興産製はそうでもなかったんだけどね
ギクシャクって言っても出足だけで超シビアな目線で書いてるだけだよｗ
表現が大袈裟すぎたスマンorz
そのうち馴染むと信じているｗ

知り合いがフィット（初期型）に乗っているけど
2万キロ以内で交換しないと次第に発進時などにジャダー（ブルブル）が発生しやすくなるって言ってたなあ〜
3万キロ以上変えないでジャダーが出たフィットを販売店へ持っていった人が
ホンダの人に変えなきゃ出るの当たり前じゃん的なことを言われたそうです
ホンダのCVTは評判があまり良くないらしいのですが
フィットの初期のモノは不具合が多発しているそうです

トヨタ ＣＶＴフルードの交換及び油量調整
http://74.125.153.132/search?q=cache:t37etyhjCbYJ:kiroku.bufsiz.jp/souti/TOYOTACVTF.pdf+CVT%E3%83%95%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%89TC&cd=1&hl=ja&ct=clnk&gl=jp&lr=lang_ja

>>892
出光興産は純正フルードの製造元して手広く生産している。
もしかしたら純正相当品を小売していたのかもしれない。

一方Gulfを純正品としている国内メーカーは無いと言っていい。

>>888
マツダの通常ＡＴの様にＮもプログラムされてれば良いのにな

信号待ちからスタートするとき、一瞬だけ後退のランプが点灯する奴を見かけるんだけど
あれは信号待ちでPまで戻してんのかな？
年寄りに多い気がするんだけど。

うん。
あぶないね。

CVTでないが、あまりに加速がしないんで
Dでべた踏み⇒一瞬N⇒またD
ってことならよくやる

あと、4321ってシフトダウンするときにATのタイミングの合わせてすこしアクセル吹かすと
変速ショックがなくて楽しい

>>899
そんな無意味なことやってないで
素直に排気量の大きい車に乗り換えたら？

>>897
> 信号待ちからスタートするとき、一瞬だけ後退のランプが点灯する奴を見かけるんだけど
うんうん、結構居るよねぇ。

> あれは信号待ちでPまで戻してんのかな？
だろうなぁ。

>>899
> Dでべた踏み⇒一瞬N⇒またD
全く意味ないよ。

> あと、4321ってシフトダウンするときにATのタイミングの合わせてすこしアクセル吹かすと
ＣＶＴでシフトダウン？？

CVTでないが、

>>897
俺はMT海苔だが停車時間長そうなときはN＋サイド引いてる。
信号変わりそうになったらサイド解除し発進のタイミングでギア入れるんだが
少しでも上り坂だったりして後ろに下がったら怖いからブレーキ踏んでる。

ATでPまで戻してるんだったら一瞬後退のランプ点くんじゃない？

俺は後ろに煽られてうざい時信号待ちとかで一瞬バックに入れたりするけど。

>>893

それＣＶＴのせいじゃなくて湿式クラッチのジャダー。
友人がぼられてるだけ。

てかさ、走行中に自動でNに入れて燃費を良くする装置が売ってるだろ？

>>895
シェブロンってアメリカ第二位のオイルメーカーですよ。
安いのにはわけがあるんです。
ペンズやバルボリンのように日本の代理店があると値段は跳ね上がってしまうんですが、
シェブロンは代理店がないのであの値段で販売できるんです。
性能としては、北米産のパラフィン系オイルなので鉱物油でもカー用品店などで４Ｌ１万円程度のフルシンセティックオイルよりいいですよ。

CVTに使用される潤滑油
http://www.juntsu.co.jp/qa/qa0219.html

話題となっているCVTオイルですが、私は交換を是非お勧めします。
CVTは、通常のステップ式ATと違って、どうしても摩耗粉が多く出てしまいます。
そのため、初回は特に、早めの交換をしておけば、CVTユニットも長持ちしますし、燃費も伸びます。
どうしても、オイルは年数経過に伴い、酸化と摩耗粉の混入で粘度が高まり、CVTユニット内での動作負荷が増えますので。。。
CVTに関する使用オイルですが、ホンダ車以外は、メーカー純正にこだわる必要はありません。
ホンダは、通常のATにせよCVTにせよ、全く違う機構なので、純正油でないとトラブルになりやすいのです(これは、万能CVTオイルが悪いのではなく、純正油を使用していても、ホンダマルチマチックはよくトラブルが発生します。
特に、先代フィットの前期・後期関わらずです。要は、ユニット自体の設計に問題があるのです)。
よく「ガソリンスタンドで任せるな！」とか「ガソリンスタンドでは壊される」といいますが、実際に、CVTオイルに限らず、あらゆるオイルはオイルメーカーが作っているものであり、品質も保証済みです。
また、オートバックス等で交換しているATやCVTオイルも、GSオイルと同じなんですよ。
外見や箱は違っても、中身は同じです。
これで、GSにまかせるな、というのはおかしな話です。
実際に2級整備士資格をもち、ディーラー系メカニックを長年経験したものを引き抜いているガソリンスタンドもあります。
それに、ディーラーでも、オイル交換位なら、GSのバイトと同レベルくらいの新人メカニックにさせていますからね、トラブル率なんてディーラーもGSも同じですよ！
そういうスタンドと仲良くなっておけば、オイル交換と一緒に、ディーラーが６ヶ月点検でおこなっているようなことは、無料で一緒にみてもらえますよ☆

ディーラーは日常点検とさほど変わらない程度なのに、5000円は点検費用で取りますからね。
また、メンテナンスパックなどの点検セットも、加入する必要ないです。
自分で見れる程度のことなのに、3万円も出すのはもったいない！3年位なら、車って壊れませんしね！それなら、オイル交換の際、少し高級なオイルを使用してあげるほうがよっぽど良いです☆
例えば、マツダのCVT車には、エクソンモービル製(エッソ、モービル、ゼネラル)のマルチパーパスCVTF CVTF3220が使用されています。
つまり、少なくともマツダのCVTなら、エッソでCVTFを変えても全く問題ないんですよ。
これで「GSは壊れる」という神話はおかしい、ということになります。
ここまでくれば、GSでもCVTFを変えても問題ない事がわかります。
無交換では、10万キロ走行以降はCVTユニット故障率が急激に高まります！
ま、車をどんどん買い替えて欲しいメーカーにとっては、「10万キロが寿命」と考えてますからね。
車を長持ちさせるには、少々お金がかかっても、オイルなどの消耗部品は、メーカー指定の半分くらいで、どんどん交換していくことですよ☆
例えば、エンジンオイルは「1万5000キロで交換時期」と、近年のメーカーのマニュアルで書いていますが、メーカーの設計者は3〜5000キロ毎にオイルを変えていますよ。

1技術者より。