【四駆】4WD総合スレッド Part 8【AWD】

Part 7が終わってたので、新しく立てました。

日々進化してる４ＷＤ。
昔はオフロード系とスポーツカー系がメインでしたが今やコンパクトカーにも。
ここではそんな４ＷＤについて車種を問わず語り合ってみましょう。
４駆のシステムや機構の話し以外にも４駆の話題ならOKです。
アンチ・叩き・荒らしは放置。
反応する奴も荒らし。
ネタにマジレス禁止。

前スレ
【四駆】4WD総合スレッド Part.7【AWD】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1213736528/

過去スレ
【ナンチャッテ】４ＷＤ総合スレッド【直結】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1148782827/
【フルタイム】４ＷＤ総合スレッド Part.2【直結】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1164026354/
【四駆】4WD総合スレッド Part.3【AWD】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1170175698/
【四駆】4WD総合スレッド Part.4【AWD】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1177691736/
【四駆】4WD総合スレッド Part.5【AWD】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1187967300/

4WDシステムは大別すると「1. パートタイム式」と「2. フルタイム式」に分けられる。

1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行うことができる4WDシステムのこと。
パートタイム式にはトランスファーレバーという切り替えレバーがあり、
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある。
4WDモードは差動装置を持たない直結4WDのため、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である。
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生するため、2WDを選択して走行することになる。
ちなみに、この問題を解決するため、トランスファー後方にセンターデフやビスカスカップリングを設けて
フルタイム4WDモードを追加した車種もあり、これはセンターデフ付きパートタイム式や複合式と呼ばれたりする。

2. フルタイム式
常に四輪駆動で走行することができる4WDシステムのこと。
このスレ的には「センターデフ式」を指すが、
ビスカスカップリングや電子制御カップリングなどもフルタイム式の一種とされている。

フルタイム式には「2-1. トルク配分固定式」と「2-2. トルクスプリット式」がある。

2-1. トルク配分固定式
いわゆるセンターデフ式のこと。
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている。
パートタイム式の4WD走行は舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生するため
4WDで走行することはできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するため
舗装路でも4WD状態で走行することができる。
しかしこの機構には弱点があり、デフの働きで1輪でも空転するとエンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまう。
これではスタックしやすくなってしまうため、センターデフに差動制限装置が付けられていることが多い。
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスカップリングやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある。

2-2. トルクスプリット式
走行状態によって前輪と後輪のトルク配分が変化する装置を使う。
必要に応じて変化することから「オンデマンド式」といわれることもある。

トルクスプリット式には「2-2-1. パッシブトルクスプリット式」と「2-2-2. アクティブトルクスプリット式」がある。

2-2-1. パッシブトルクスプリット式
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている。
普段は二輪駆動で、前輪と後輪の回転差が出たら四輪駆動になることから「スタンバイ式」とも言われる。

2-2-2. アクティブトルクスプリット式
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WD状態までコンピュータでコントロールされるシステム。
FFベースはリアデフ直前に電子制御のカップリングが付くことから「電子制御カップリング」と呼ばれ、
FRベースはトランスファーと一体になっていることから「電子制御多板クラッチ」と呼ばれるらしい。
コンピュータ制御によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WD状態まで自由に設定できることから、
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり、制御は車種によってかなり異なる。
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、定速はほぼ2WD〜FFベースは8：2、FRベースは2：8程度、
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして
その状態長く続くと2WDにしているものと思われる。
ちなみに、ドライバーの操作により二輪駆動と四輪駆動の切り替えができるタイプはパートタイム式に分類されてたりするが、
駆動切り替えはトランスファーではなく電子制御カップリングで行っているので、仕組みとしては別物といえる。

あげ

3. ハイブリッド4WD
エンジンとモーターによって駆動するシステム。
トヨタE-Fourや日産とマツダのe-4WDは、後輪の駆動はトランスファー→プロペラシャフトではなく、
電気に変換されてケーブルによって送られてリアのモーターを回すものになっている。
e-4WDのリアモーターはハイブリッド専用のバッテリを持たず、
リアモーターを回す際はエンジンに備えられたジェネレーターによって発電された電力を使用する。
分類としてはフルタイム式のアクティブトルクスプリット式になる。

○用語解説
・デフ
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味。
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする。
ちなみに回転差を吸収することを差動という。
車がスムーズに曲がるためにはなくてはならない装置だが、弱点が存在する。
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう。
そのため、タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックしやすくなってしまう。
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する。

・LSD
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる。
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある。
回転差感応型は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる。
これはビスカスカップリングがよく使われている。
トルク差感応型は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる。
ウォームギア式（トルセン式）、ヘリカルギア式（トルセン式）、
スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）、カム式（スバル：シュアトラック式）などがある。

・電子制御LSD
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチのことをいう。
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使うことからブレーキLSDともいわれる。
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し、
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達する。
ちなみにこの装置が無くてもフットブレーキや駐車ブレーキでこれと似たようなことができるが、
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に負担がかかり、不適切な操作を行うと破損する場合がある。

・デフロック
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる。
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走るときでも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する。
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限し回転差が発生する余地を残しているのに対し、
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない。
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ、
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする。
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある。

・トランスファー
FFやFRを4WD化するときに非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている。
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。
また、オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にあり、切り替え操作を行うレバーはトランスファーレバーと呼ばれる。
FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
3軸式は、入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並ぶ。
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される。
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結されるため高い信頼性があるといわれている。
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している。
センタースルー式は、トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、フロントプロペラシャフトはオフセット配置される。
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる。
水平対向エンジンのスバルは、縦置きエンジンのためFRベースのレイアウトが採用されセンタースルー式になっている。
フロントプロペラシャフトとフロントデフはオフセット配置されることなくトランスミッションケースに内蔵され、
これで駆動系は左右対称になる。スバルはこれをシンメトリカルAWDと呼ばせている。

・フリーホイールハブ（フリーアクスル）
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離すための装置。
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、
フロントのドライブシャフトの片側を切り離したりデフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という。
この装置がなぜ必要なのかというのは、パートタイム式のトランスファーレバーでの操作は
トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり、この状態で走行すると、
前輪の回転はフロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフトへと伝わってしまい、走行抵抗が増大する。
そのため、フリーホイールハブといった装置で非駆動輪と駆動伝達系の切り離し措置が必要になる。
操作方法は、車を停止させて車外に出てホイールに付けられているレバーで切り替え操作を行うのが一般的だったが、
現在のものは、車内にあるトランスファーレバーでの切り替え操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、
操作が簡素化されていて、一部の車種には走行中に駆動切り替え操作を行えるようにしているものもある。
ちなみに、「2-2. トルクスプリット式」の2WDと4WDの切り替えができるタイプにはハブやアクスルの切り離しをする機能はないため、
2WDと4WDとでは燃費はあまり変わらないといわれている。

・直結4WD（リジット4WD）
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてあることをいう。
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される。
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時ではタイトコーナーブレーキング現象が発生してしまう弱点がある。
また、急ブレーキ時では四輪がロックしやすくスピンしやすいというのがある。
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知することが出来るが、
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまうことから各輪の回転速度の検知が難しくなるという。

・タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象）
舗装路などグリップがよい路面を曲がっているときにブレーキがかかったような状態になることをいう。
これは直結4WDで発生する。
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせているため、
この回転差は前輪にブレーキがかかった状態になったり後輪がスリップするといった状態になって現れる。
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある。
そのため、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する。
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは、タイヤがスリップしやすい路面のため駆動装置に負担がかからず問題はない。
ちなみに、雪道でカーブを曲がる際、前後輪の回転差が「前輪にブレーキがかかる」となって現れることがある。
コーナリング中にこれが起きるとハンドルは利かなくなり後輪が押すことで強いアンダーステアになる。
これが「4WDはアンダーステア」といわれる理由のひとつになっているという説がある。

・トルク配分
雑誌などで目にする「前後輪のトルク配分は50：50」。
これは主にエンジンから出るトルクを100とした場合の前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している。
センターデフ式は50：50や30：70、アクティブトルクスプリット式は0：100〜50：50などと表される。
この数字は路面のグリップは考慮されていない場合がほとんどだと思われる。
そのため、直結4WDでも50：50と表されるが、直結4WDはトルク配分は無いといわれている。

○4WDシステム解説

・ビスカスカップリング式4WD
・Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ）
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行うパッシブトルクスプリット式。
通常走行はオイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っているが、
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合はハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で
入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる。

・ロータリーブレードカップリング
・フレックスフルタイム4WD（トヨタ）
前輪と後輪の間にロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行うパッシブトルクスプリット式。
カップリング内は多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う。
ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった場合は
トルクの伝達量を変えることができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐことができる。
ちなみにこの機構は自動で直結4WD状態になる働きはない。
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこのことから小型軽量化が可能とされ、
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている。
マツダのRV車は、カップリングに電磁ロック機構を追加してドライバーのスイッチ操作で直結4WDを選べるようにしている。

・アキシャルピストンカップリング
・オートコントロール4WD（日産）
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行うパッシブトルクスプリット式。
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている。
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる。
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない。

・リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ）
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行うパッシブトルクスプリット式。
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う。
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、前進減速時に起こる
後輪の回転が前輪の回転を上回った場合（前＜後）には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしないことが上げられる。
伝達レスポンスの悪さと伝達トルクの小ささは「使えない4WD」として非難の的になるが、現在では改良されている。

・アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ）
・オールモード4X4（日産のFFベース）
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ）
・電子制御4WD（三菱）
・i-AWD（スズキ）
リアデフ手前に電子制御カップリングを付けて後輪へトルクの伝達を行うアクティブトルクスプリット式。
電子制御カップリングは電磁クラッチ機構とボールカム、それとメインクラッチである湿式多板クラッチで構成されている。
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる。
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用することで
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え曲がりやすいようにトルク配分をコントロールしているものがある。

・アクティブトルクスプリットAWD（スバル）
トランスミッション後方にある多板クラッチで後輪へトルクの伝達を行うアクティブトルクスプリット式。
クラッチの圧着はATの油圧ポンプと電磁バルブで作動するピストンで行っており、クラッチの圧着を弱めると前輪駆動状態となり、
圧着を強めるとほぼ直結4WD状態になる。
基本的に2WD状態は選べないが、ヒューズを指定された場所へ差し込むことで強制的に前輪駆動にすることができる。
ATのHOLDモードをONにして1レンジか、マニュアルモード1速を選ぶと、クラッチの圧着力を高めてほぼ直結4WD状態にする制御がある。

・電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ）
・ACD（三菱）
・VTD-AWD（スバル）
センターデフと差動制限装置として使う電子制御の多板クラッチを組み合わせたもの。
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元にコンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている。
ちなみに三菱ACDは路面状況に応じて最適に制御をさせるためのスイッチが存在する。
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させることができることからアクティブトルクスプリット式に分類されることもある。
アクティブトルクスプリット式というとトルク配分は2WDから直結4WDまで変化するものが一般的だが、
このシステムではセンターデフがあるため、センターデフで設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる。

・DCCD（スバル）
センターデフと差動制限装置として使う電子制御の多板クラッチを組み合わせたもの。
前述のVTD-AWDとの違いは、VTD-AWDは多板クラッチの圧着はATの油圧を流用した油圧式なのに対し、
このシステムでは電磁クラッチ機構の電子制御カップリングを採用する。
また、差動制限装置はアクティブ制御の電子制御多板クラッチだけでなく、パッシブ式の機械式LSDも備えるのが特徴。

・SH-AWD（ホンダ）
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」というもの。
このシステムは、前後輪と後輪左右のトルク配分を変化させることができる二つのダイレクト電磁クラッチと、
リアデフ（ダイレクト電磁クラッチ）手前の2段ある増速機構があるのが特徴。ちなみにリアに一般的なデフはない。
前後輪のトルク配分の変化は主に二つのダイレクト電磁クラッチで行い、コーナリング時には増速機構によって後輪を多く回している。
コーナリングのしやすさは一般的にはFFよりFRの方が良いとされることから上記の状態で十分に曲がりやすくなっているが、
このシステムではさらに後輪内側のタイヤのトルク伝達をカットすることで車が曲がろうとする力を持たせている。

良くある質問

Q. 4WDとAWDって違うの？
A. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味。
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味。

Q. 50：50と直結4WDって同じでしょ？
A. 違う。
50：50は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる。
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないものや前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてあることをいう。

Q. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
A. もっと正確にいうと、センターデフの有無である。
VTD-AWDはセンターデフのおかげで常に四輪駆動状態で走ることができるが、
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走ることになるときがある、という大きな違いがある。

Q. 高級車が採用する4WDシステムのi-Four、アテーサET-S、SH-AWDの中で、どれが一番優れてるの？
A. あまり変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上か？

Q. 普段フルタイム式に乗っててなにか良かったことってあった？
A. 発進時と脱輪

日本の自動車技術240選　　　社団法人自動車技術会


スバル レオーネ4WD　　　1970 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-3.html

4WDが運動性能向上と安全性に寄与することに早い時点から着眼し
乗用タイプ4WD の量産化を世界に先駆けて成功する等、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。

特徴
・需要の多様化や幅広い用途にこたえるために、また、新しい自動車の可能性の追求として、
4WD搭載車を開発し早期に市場導入して、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。

日本の自動車技術240選　　　社団法人自動車技術会


スバル レオーネ4WDセダン　　　1975 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-58.html

4WD乗用車は日本初であり、
レバー操作だけでFFから4WDに変身する「全天候タイプの乗用車」として、
特に医師や積雪地方の一般ユーザーに歓迎され、独創的な車として市場で高い評価を受けた。

特徴
・わが国ではもちろん、世界でも唯一のセダンタイプ4輪駆動車ですぐれた踏破性とユニークなメカニズムが好評だった。
・日常走行はＦＦで、悪天候や悪路・坂道では4輪駆動で、
しかもＦＦと4ＷＤの切りかえはワンタッチという、画期的な機能をプラスした車である。


スバル レオーネ・ワゴン　　　1981 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-64.html

かねて要望の多かった4WDワゴンを日本で初めて量産化し、これにボタン操作だけでFFと4WDが一瞬に切り替えられる
画期的なイージードライブ機構を組み込んだこの車は、独創かつ先進性が内外の注目を集めた。

特徴
・この車は、レジャー派志向のツーリングワゴン4ＷＤ車として、最近のＲＶブームの原点とも言える技術を築きあげた。

各方式の性能・相性を三段階で評価してみた。
あくまでも俺の主観。

　　　　　　　　　　　　市街　 雪/凍　荒地　ｻｰｷｯﾄ　ｺｽﾄ　　 備考
【ｽﾌﾟﾘｯﾄ系】
　ﾊﾟｰﾄﾀｲﾑ(直結).　　△　　　○　　　◎　　　△　　　○　　　雪/凍は積雪路に限れば◎
　ﾋﾞｽｶｽｶｯﾌﾟﾘﾝｸﾞ　　 ◎　　　○　　　△　　　△　　　◎　　　軽量車向き
　自動ｸﾗｯﾁｶｯﾌﾟﾘﾝｸﾞ◎　　　○　　　△　　　△　　　○　　　ﾛｰﾀﾘｰﾌﾞﾚｰﾄﾞ、ﾃﾞｭｱﾙﾎﾟﾝﾌﾟ等
　電制ｶｯﾌﾟﾘﾝｸﾞ　.　　◎　　　◎　　　○　　　○　　　○　　　ｱﾃｰｻETS、SH-AWDもこの一種
【ﾃﾞﾌｷﾞｱ系】
　ﾃﾞﾌ＋ﾋﾞｽｶｽ　 　 　 ◎　　　◎　　　○　　　○　　　○　　　―
　ﾃﾞﾌ＋電制LSD 　　◎　　　◎　　　○　　　◎　　　△　　　i-Four、ACD、VTD-AWD等
【その他】
　ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ　.　　　　　◎　　　○　　　△　　　△　　　◎　　　E-Four、e-4WD等

テンプレ以上。
途中で止まってたので代わりに貼ってみた。
いちおう前スレの26までは反映させたつもり。
間違いがあったらｽﾏｿ

>>1スレ立て乙

アテーサE-TS って 、シンクロモードに常に入れっぱなしでも問題ないの？
なんか気になって。

e-4WDとFFの差ってどんなもん？
前者に乗った事ないからわっぱりわからん・・・。

やっぱり発進とかはしやすいのかな

>>24
マツダのe-4WDは、時速20だったか30キロ以下でないと機能しない設計になってる。
スタックや脱輪、テカテカの凍結路をゆっくり走るには無いよりあった方がマシ程度。
滑りやすい路面での脱出専用の4WDと考えるべし。正直言って重くしてまで付けたい物じゃない。

日本の自動車技術240選　　　社団法人自動車技術会


スバル レオーネ4WD　　　1970 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-3.html

4WDが運動性能向上と安全性に寄与することに早い時点から着眼し
乗用タイプ4WD の量産化を世界に先駆けて成功する等、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。

特徴
・需要の多様化や幅広い用途にこたえるために、また、新しい自動車の可能性の追求として、
　4WD搭載車を開発し早期に市場導入して、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。

日本の自動車技術240選　　　社団法人自動車技術会

スバル レオーネ4WDセダン　　　1975 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-58.html

4WD乗用車は日本初であり、
レバー操作だけでFFから4WDに変身する「全天候タイプの乗用車」として、
特に医師や積雪地方の一般ユーザーに歓迎され、独創的な車として市場で高い評価を受けた。

特徴
・わが国ではもちろん、世界でも唯一のセダンタイプ4輪駆動車ですぐれた踏破性とユニークなメカニズムが好評だった。
・日常走行はＦＦで、悪天候や悪路・坂道では4輪駆動で、
　しかもＦＦと4ＷＤの切りかえはワンタッチという、画期的な機能をプラスした車である。

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スバル レオーネ・ワゴン　　　1981 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-64.html

かねて要望の多かった4WDワゴンを日本で初めて量産化し、これにボタン操作だけでFFと4WDが一瞬に切り替えられる
画期的なイージードライブ機構を組み込んだこの車は、独創かつ先進性が内外の注目を集めた。

特徴
・この車は、レジャー派志向のツーリングワゴン4ＷＤ車として、最近のＲＶブームの原点とも言える技術を築きあげた。

最初に貼ってあるのに。

でもこれは、スバルファンというより、アンチスバルの嫌がらせっぽいな。

保守

>>21
> 　　　　　　　　　　　　市街　 雪/凍　荒地　ｻｰｷｯﾄ　ｺｽﾄ　　 備考
> 【ｽﾌﾟﾘｯﾄ系】
> 　ﾊﾟｰﾄﾀｲﾑ(直結)　　△　　　○　　　◎　　　△　　　○　　　雪/凍は積雪路に限れば◎
> 　ﾃﾞﾌ＋電制LSD 　　◎　　　◎　　　○　　　◎　　　△　　　i-Four、ACD、VTD-AWD等
↑
元エスクード乗りでGC8インプからGDBインプに乗り換えたおいらとしては
意義があるんだが、これは過去に議論があったのかしらん？

むろんエスクードの方が雪も凍結もインプよりはるかに強い。その主因は
タイヤや前後荷重バランス、あるいは最低地上高にあると思うんで、
「同一車種だとどうだ？」と言う点で議論があったのかもしれないけど・・・

フルタイム４ＷＤ車を買う時、オプションでリアにＬＳＤが付けられるならやはり付けておいたほうがいいですよね？
リアにＬＳＤが付いてると雪道でケツ振られにくくなって安全なんでしょうか？

>>31
逆ですよ。ケツは振られます。
でも駆動がかかるんで登る。

バキバキに機械式LSD効かせたFR車とか想像すればわかると思います。
そんなので雪道登ったら、全コーナーをパワースライドwww

今の車４ＷＤでリアにＬＳＤ付いてないんだけど、片側ジャリ道とかでアクセル踏んだら回転が抜けてイラっとするなぁ。

>>31
旧エスクードのリアLSDなしに乗ってたが、しばらくしてから機械式LSDを付けた。

こんな感じ
↓
・LSDなしの方が雪道ではまったりしてる。
　どこか滑っていると言う感覚は出るが、直結4WDの特性なのか、リアが流れ
　ると言う感覚はさして感じない。
　走破性は落ちてるのかもしれないが、多少の豪雪でもぐいぐい行ける車で
　あるため、まったく気にならない。
・LSDなしは深い砂だと相当トルクをかけて空転させないと前に進まない。
　↑まぁ、なんとかなる。

・LSDを付けると>>32さんのレポ通り、雪や凍結ではかなりシビアになる。
　凍結などではリアが流れる感覚が出る。なれないと怖いと感じるが、
　なれてくると色々と楽しめる。
・LSDを付けて大いに変わるのは深い砂で、空転する雰囲気が消え、軽々と
　走れるようになる。←その差に驚いた。

てなわけで（エスクードの場合）リアLSDは安い買い物だと感じた。
・海バージョンのヘリーハンセンにはリアLSDなし。←むしろこっちに欲しいw
・雪バージョンのゴールドウィンはリアLSD付き。←あってもなくてもw

>>31
ついでにインプレッサGCとGDB。

こいつはフルタイムの特性か、リアが滑るとまず流れ、そのまま我慢すると、
程なく流れが止まると言うやっかいな特性を持ってる。

ビクっとしてアクセルを戻すとロクなことにならない。流れても鈍感に無反
応を維持するとなんともなかったようにリアの流れが止まる。

なれてくると、低速で侵入して、ややトルクをかけながら曲がるようになっ
て行く。これが姿勢も安定するし安全で快適。

理屈は良くわからないw

先代フォレスターって、アクティブトルクスプリットでも、リアＬＳＤ標準だよね。
現行型はどうなんだ？トヨタの口出しでコストダウンか？ アルミボンネットや脚回りにアルミ使ってないのかね？

>>31
うちの車（ハイエース）はメーカーオプションでLSDは
たしか２、３万だったんでつけておいた。

後付けだと、そんな値段じゃ絶対無理だろうと思ったから。

最初からついてたから、もちろん違いはわからん。

>>35流れが止まるのは、トラクションをコントロールするように制御されてるのかもね。
前輪がひっぱるようにするとか。

普通にセンタービスカスの差動制限タイムラグじゃないの？
ブルやコロナでもカーブで流すとオーバー行き過ぎるから
手前で振っとくみたいのあったし

スキー場近辺の圧雪された山道を走る場合は４ＷＤ＋スタッドレスは必須ですか？
ＦＦ＋スタッドレスだけでは自殺行為でっしょうか？
経験あるかたお願いいたします

このスレは勉強になりますね。

>>39
素人考えだけど
　リアスリップ⇒リアLSD(機械式)ロック⇒リアブレイク⇒
　センターLSD(DCCD)ロック⇒トラクションがフロントに移動⇒
　リアトラクション回復⇒リアブレイク解消
ってな流れに時間がかかるのだと思う。

んで、あらかじめリアにトラクションをかけておくとトラクションの移動が
なくて安定するのでは・・と。

>>40
最近のスキー場は除雪がしっかりしてますので、FF+スタッドレスで充分です。
じゃないとお客さん来ませんwwwwww

FF+スタッドレスがやっかいなのは、FFミニバンに大人数の組み合わせでして、
この組み合わせで凍結登りとなるとフロント荷重が無くてえらく苦労します。
ただ、大人数だけに、何人か降ろして押させればいい、と言う強みもありま
すです。

>>43
ありがとうございます
実家が信州なのですが親曰く４ＷＤじゃないと
一回坂で止まったら登らないってほざいてたので聞きました

>>44
スキー場は営利施設ですので除雪整備が行き届いていますが、実家界隈の状況
となると別問題ですので、親御さんの忠告も大事にしてあげてくだされ。

PS:
　私の叔父が妙高高原赤倉スキー場の近所におりますが、赤倉スキー場までは
　快適であるものの、叔父の自宅までの1Kmはえらいこっちゃな道だったりし
　ますです。

>>45
確かに場所によりますよね
おとなしく４ＷＤをレンタルします

４ＷＤと４ＷＤ＋Ｓ―ＶＳＣだとＳＶＳＣ付きの方が坂を登る力ありますか？

ペンションまで行く道で、ソアラがはまった… 裏道は除雪してない。

>>47
オマケで付いてくるTRCが悪さをしてS-VSC非装着車より劣る。
スイッチで機能を一時解除は出来るけど。

車を購入（ヴォクシー）する予定の者ですが、４ＷＤと４ＷＤ＋ＳＶＳＣにするか迷ってます。
それぞれのメリットとデメリットを教えて下さい。
ヴォクシーにはＳＶＳＣを入り切りできるスイッチがあります。

>>50　そんなの、4WDだけのヤツのメリットは、はっきりしてるだろう？「安い。」そんだけ。
邪魔ならSVSC付きのヤツは機能を切れる訳だから。
あとは「あなたは余計なコストを払ってでもSVSCの付加機能が欲しいですか？」って事。

SVSCは、「無理な運転を車がさせてくれない装置」だと思えばいい。
アクセルにしろブレーキにしろ、ラフな操作しても車が危なくならないように調整しちまう。
ハンドルはアシストの力を調整して、危なくないように操舵させるように仕向ける。
よって、例えば「雪道で滑らせつつも駆動をかけて無理に登る」とかしようとするとそれは「危険な運転」と車が判断して邪魔する。
そういう時はSVSC切れば良い。

思うんだが、こういう機能は乱暴な運転するって自覚がある人程、付けた方が良い。
車が涙ぐましい努力をして必死に安全運転に導いてくれる。
常に気を使って、安全運転・絶対無理しない運転を努力する人には、そもそも介入してこない。全く不要な装置。

まあ、別の話だが、同じような理由で「燃費になんざ気を使いたくない。」って人ほどプリウスとか乗れって思うよ。

このスレ参考になりました。
いやあ、今のＲＡＶ４・Ｘトレイル・フォレスター（ＡＴ）etc...にギア式
センターデフが付いてないって事に驚いた。
どうしてなのか教えてください。

センターデフギアが省略された理由は

１．コストダウン
２．軽量狙い
３．燃費稼ぎ　　あたりででしょうかね？

えっ！RAV4やエクストレイルはわかるけど今やフォレスターにも付いてないの？

>54
「アクティブトルクスプリット方式」だそうらしい（萎

http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000018088.html

>>54
以前からみたいですな。MTは(これも以前から)センターデフ方式ですので、
性格差を出してるんでしょうね。

トランスミッションで変えるのはわかるけど、トルクスプリットはねーよ
ATだってショボいモデルはVTD付いてないし

このあたりがスバルの中途半端さを物語ってる。
こんなのに騙されて「スバルは4WDメーカーだから雪道最強！」とか言ってるアホが
どんだけいるんだろうなぁ（）笑

またネガティブキャンペーンかｗ
まぁ>>57みたいな奴より、まだ評論家の方が信用できるけどな。

このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
軽4WDスレッド

事実を指摘されて火病ですね　わかります

ネガティブキャンペーン乙です

スバルのは大雑把に、ATの駆動を伝えるやり方を後輪軸の駆動に組み込んでるだけだと思うんだよね。
あんま詳しくないけど、違う？

ああ、「大雑把に言って」って意味だから。
叩いてる訳じゃないよ。

>>61
どちらかってぇとパートタイム四駆の発展型じゃないかな？

レオーネ4WD(パートタイム)⇒レオーネMPT4WD(電子式パートタイム)⇒
アクティブトルクスプリットって流れ。

タイトブレーキ現象を避ける目的で多板クラッチを採用し、当初はコーナー
で緩めるだけだったのが、徐々に電子制御するように発展していった。

直線舗装路を普通に走ってる時にもリアを駆動してるのは、その流れでは
なかろうかと。

ひとつ疑念が湧いてきた。
ＳＵＶ或いは４駆の＜正常進化＞って何だ？

>>64
シンプルだけどすげぇ深い疑問だよね。
・日本の場合、四駆メカが問題になるほどハードな道が少ない。
・走行距離の大半が舗装路。
・燃費にはうるさい。
・乗り心地にもうるさい。
と、なると・・・・・

おまけに車オタクは文句ばっか言って新車を買わない

ＲＡＶ４は二代目までは＜センタデフギア＞が装備されていたのに三代目は
省略されたらしい。これって進化なのかしら？？

【自動車】スズキのインド販売、12月は10.9％減［1/1］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1230820904/

>>63
しかし、雪や凍結路でアンダーになってしまうっていうレビューが多いし
VTD-AWD（スバル）が、４ＷＤを好きで乗ってる人に納得できる物とは思えない。
実際買って乗ったことは無いんだけどね。

http://www.subaru-msm.com/global/
http://www.madmedia.com/subaru/

>>69
雪や凍結路でオンザレールとはいかないと思うんだけど、正直スバルの
トルクスプリットには乗ったことが無いので、ここはオーナーのレビュー
待ち。ちなみにGC8からGDBに乗り換えたインプ乗りです。
　　　↑これらも普通に雪を走れば普通にアンダーが出ます。
　　　　侵入で速度を落とし、積極的にトルクオンすればいい感じで
　　　　曲がっていきます。雪は車より人の工夫ではなかろうかと。

>>69
アンダーってゆうか直結感の苦情だろうね。
自分は言われるまま確認しただけだけど、タイヤ転がしたい普通の場面でも
駆動系が反力にちゃう妙な仕掛けだと思った。
軽４駆のビスカスのクセのもっと激しいやつだと思えば想像しやすいかも。
>>71
タイヤがビビって接地感も変な感じになるから
トルクかける云々は慣れた人ほどためらうんじゃないかな。

>>65
コンパクトクラスでは地味だがラッシュ・ビーゴが該当する気がする
センターデフ式フルタイム（センターでフロック有り）
副変速機無し
トルコン以外ロスするところが無いから燃費もいいし

ちょっとマニアックな人は
リアLSD、ヒルスタートアシストとかDAC機能、TRC＆VSC付ければいいし
いまどき珍しいMT車もラインナップでオッサンも満足

スバルの上のテンプレで、アクティブトルクスプリットの記述で、直結に近い状態が作れるんだね。知らんかった。
意外とホンダのデュアルポンプも熱ダレにつよいらしいよね。エクスのアテーサ系より強いらしいじゃん。４×４マガが実験してたよ。

知り合いのB4に乗ったけど、あれはエエ車だよね。
全天候型スポーツセダンという言葉がピッタリだ。
スタッドレス履いたアコードが止まる道も、サマータイヤで走れちゃう。
あれでスタイルが良ければ乗り換えの一番候補なんだが・・・

どんな車でも夏タイヤでもなんとか走れるもの。
だけど止まれない。
そこが恐ろしい。

>>75
B4のスタイルが良くないだと〜〜〜(ｗｗ
自分は、ああいう古典的な形でずっとキーコンセプト維持してもらいたいけどね。
じき一週してかっこよく見えてくると思うんだ。

例えば、スバルのエンブレムも一時期単純な形のが流行った時、
消えかかったけど、今あの古典的で複雑な六連星エンブレムは逆にカッコいいもんね。
当時流行に乗った、トヨタ・日産・マツダのエンブレムなんか今見れば古臭く見える。
三菱とかは、元々ああいう単純なデザインだったから否定しないけど。

Ｂ４でもセンターデフありと無しので大きく違うよね。

>>77
スバルの紋章、素晴らしいもんだと思います。（世界有数の）
以前（ｺｰﾎﾟﾚｱｲﾃﾞﾝﾃ･･･が流行った頃）若いライターが「カッコ悪いから変える
べきだ」などと書いた記事を読んで悲しくなった記憶あり。
そのころトヨタもパルス？マークを貼るようになったかと。
あれって嫌いじゃないけど、越中褌を連想してしまうのは俺だけか？
日本らしくて好ましいけど（W

スバルのマーク格好悪いと思うけどな。
日本で走るなら、アクティブトルクスプリットにＶＤＣが軽量で良い。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

トヨタグループ
ttp://swiki.jp/w/%23.E3.83.88.E3.83.A8.E3.82.BF.E3.82.B0.E3.83.AB.E3.83.BC.E3.83.9715.E7.A4.BE-0l97e86abu90b11b9gr5c

トヨタグループ15社

上記13社にトヨタ自動車の傘下である国内ボディメーカー2社を含めた企業グループが（一般的な）「トヨタグループ」。

* ダイハツ工業株式会社（1907年3月設立）− 日本で最も歴史の長いボディメーカー。
　 1998年にトヨタ自動車の傘下に入る

* 日野自動車株式会社（1942年5月設立）− いすゞ自動車の前身であるヂーゼル自動車工業より日野製造所が分離。
　 2001年にトヨタ自動車の傘下に入る

>>79
>越中褌を連想してしまうのは俺だけか？
チンコマークと呼ぶのが一般的です

インポレッサ・・・・・ヲタが乗っている
レガシーB4・・・・・・・・・・・・・勘違いナルシストが乗っている

トヨタ車・・・・・車の事をわからないアホが乗っている
日産車・・・・・GT-Rは日本の誇り

>>84
ホルホルですね。

トヨタ車・・・大きいって安心。　楽であればある程いい。　白っていいよね。　車に興味ない。　いつかはクラウン。
本田車・・・ミニバン元祖はオデッセイだろ。　S2000こそ至高。　タイプRすげー。　NSXは孤高。　フィットって良い車だよね。
日産車・・・昔からファンです。　車選びもスタイルってあるよね。　キューブっていいよね。　マーチって可愛いよね。　GTR！GTR！
三菱車・・・人と同じってなんか嫌。　背の高いヨンクってパジェロって言うんだよね？　ギャランカッコいい。　エボ！エボ！　装備の割りなんでこんなに安いの？
マツダ車・・・ちょっとスポーツ車系？　身内が関係者で・・・。　ロータリーは日本の誇り。　ズームズームズームイェァ！！
スバル車・・・雪道はやっぱヨンクでねーと。　ターボは麻薬です。　カッコなんざ問題じゃねーよ。　オートマは燃費悪いだろ？。　レガシィは良い車だなあ。

スズキ車・・・スイフトって意外とかっこよくね？　ジムニーはヨンク最強！！　ワゴンRいいよね。　とにかく一番安いの下さい。
ダイハツ車・・・エスクードって割といいんだぜ。　コペンなら買えるよなー。　俺ミラじゃねーし。　ぶっちゃけムーブ最強だろ？

ああ。間違えた。

エスクードをダイハツに書いちゃった(ｗｗｗｗｗ

自分の予想だと、多分一番最後に書いた理由がその会社の車を選ぶもっとも一般的な理由。（根拠ナシ）

また独特の文体の本物会の人が荒らしてる。

今のスバルの前後輪のトルク配分はどうなってんの？
先代レガシィは前期型が前35-後65〜前50-後50までの可変で
後期型が前45-後55〜前50-後50の可変だったけど。

>>90
インプしかわからんが、GDBのE型までは35:65で、F型から41:59に変更されている。
このメーカーはたゆまぬ前進と言うか、迷走と言うか、コロコロいじるメーカーだけど、
F型はDCCDがかなり変わってるみたいなんで、それに合わせた変更と思われ。

現行型VTDも搭載車は45:55が基本。
MTは50:50。
アクティブトルクなんちゃらはｼﾗﾈ。

>>90
>前35-後65〜前50-後50までの可変

こういう書き方は誤解の元なので感心しない。
「オープン（前35：後65）〜ロック（直結）までの可変」
のような感じで書くべし。

前後等速の直結でタイヤに滑りが生じてない時は
50:50と前後の荷重配分のどっちになるものなの？

>>94
例えばトラクターのような、前輪が自転車みたいなタイヤで、後輪が巨大で
荷重の大半が乗っている車を考えてみます。

この車の前進力の大半は後輪が賄っていますので5:95位のトルク配分と言う
ことになりますが、直結ですので特に問題は発生しません。
↑
仮にLSDの無いセンターデフに交換したとすると（前輪が空転し）進まなく
なります。
↑
この場合、トルク配分を5:95にすればうまく動くようになります。

要するに前輪のトルク配分を少なくしたい場合はアクセル全開で前輪を浮かせと？

この伝説の１

http://natto.2ch.net/car/kako/1009/10099/1009902090.html

今、生きてる？

何このクソスレは、住人が気持ち悪そう

>>94
> この車の前進力の大半は後輪が賄っていますので5:95位のトルク配分と言う
> ことになりますが

これ本当なの？
滑る事無く同じ距離だけ進む時は50:50にならないの？

豚切りすまないが、日産のオールモード４×４ってスタンバイ式なんだよな？
AUTOモードにしておくと明らかに走りが重くなるんだが。
高速の合流なんかでも、FFモードより加速が鈍い。
もし後輪に駆動がかかっていないのなら、
走行面に違いは現れないはずなんだけどな。
電子制御カップリングってビスカスなんかに比べると、
やっぱり完全に100:0になるのは不可能なのか？
ちなみに車種はデュアリス。

>>99

それは多分、駆動力配分とトルク配分がごっちゃになっていると思う。

>>100
AUTOモード時に急加速するとある程度は後輪も繋げるはずだから
駆動系のフリクションがFWDモード時より増えて加速が鈍くなる可能性
は考えられる。

>>101
言いたいことはわかるがその二つは同じ意味じゃね？
こういうときはトルク配分とトルク伝達で言い分けると良いかも。
配分比は50:50で伝達比は5:95、的なーみたいなー。

完全にオープン・スルスル・摩擦0のセンターデフなら
デフ本体や前後のタイヤ径まで含めた減速比が
トルクの配分比(通常は1:1=50:50)になって、
路面の状態によってトルク配分比の均衡が崩れたら(タイヤが滑ったら)
デフが差動してトルクの配分比になるように伝達される。
これは良い。
センターデフロック・差動機構を持たないパートタイム四駆等の直結四駆で
前後の軸重比が60:40ならタイヤが伝達できる最大のトルクの比も
60:40になる。前輪がスリップや浮くなどしてトルクがまったく伝達できない時は
0:100になるし逆に後輪がスリップや浮いたら100:0になる。
ここまでも良い。
では、上の軸重比が60:40の直結四駆がタイヤが路面に伝えられるトルク合計を100として
40程度のトルクを伝えながら走ってるときは路面に伝えられるトルクの比はどうなるの？
そのまま20:20の50:50配分になるのか、24:16の軸重比60:40の配分になるのか、
それとももっと他の配分になるのか。

>>103
前段からいろいろ間違ってるよ。
いや、何かの文献が頭に悪さしてトルクを流れみたいに追うからそうなるってだけだから
紙に図でも描きながら自分の頭で考えよう。

>>103
直結４駆がウィリーしてるなんて言う例はどうかな？
つまり、荷重配分が0:100の場合。
↑
直結４駆なんだから空中の前輪も後輪と同じ回転をする。
でも当然ながら前輪にトルクはかかっておらず、むなしく回転してるだけ。
この場合のトルク配分(伝達比?)は0:100で、バランスさえ取れれば前進できる。

では、フロントがほんの少しだけ設地してるなら？例えば1:99。以下同文。

>>104
いろいろ間違ってるのいろいろの部分を詳しく説明してください。
説明できないならあなたの方が間違ってる可能性も出てきますよ。

>>105
その浮いてる状態では0で割る割り算状態の四輪駆動とは言えないような状態だから
0:100になるのは分かる。
ほんの少しだけ接地してる1:99の状態で四輪すべてが滑るほどのトルクを加えれば
摩擦力で伝えられるトルクの限界が1:99だから1:99でトルクが伝わる。
ここまでは問題ないはず。
では、1:99の1側も滑らないような弱弱しいトルクを加えた時はどうなるの？
1側が滑るギリギリの1のトルク、99側は98の余力を残しながら1のトルクを伝えて
トルクの配分比は50:50ということにはならないの？

>>106
言ってる事が良くわからんのだが。

以下適当に判りやすいように書いてみよう。
センターデフ無し四駆で前後比が50:50の車があるとする。
100kgf/mのトルクがかかっているなら前軸50kgf/m：後軸50kgf/mに配分される。
ここでトルクを維持したまま前輪が浮きました。後輪にかかるトルクは？
これは100kgf/mのトルクをかけている限り、前輪が浮こうが後輪が浮こうが50kgf/mのトルクがかかる。
値を小さくしても大きくしても、そのまんま比率通りに配分される。

で、摩擦ってのは地面との摩擦だよな？
上記の車を用いてタイヤその他の条件を無視して考える。
前輪が氷の上で普段の1/10、後輪は舗装路で普段通り（10/10）という状況であるならば
前輪が地面に伝えるトルクは5kgf/m、後輪が地面に伝えるトルクは50kgf/mとなる。

直結四駆って、前輪と後輪の回転数が同じなだけですよね？
一本のシャフトでつながってるだけだし、

直結四駆ってやばいね、
トルクとか前後比とか超越してる

>>107
なんかよく分からないんだけど、例えば直結4駆の前輪と後輪を人差し指と中指に置き換えて、
腕の重さ3kgを動力（イメージ的にこれを仮にトルクとする）としてさ、二本の指を机に置いた場合、
直結50対50なら、両指には1,5kgずつの計3kgのトルクが掛かってるよね？
そこから人差し指を浮かせたら中指に全トルクの3kgが掛かって0対100にらないかな？
結局、直結ならタイヤ4本だろうが1本だろうが掛かるトルクは100%な気がして;
いや、素人考えで申し訳ないが・・・　何だか狐に摘まれたようで；　

あ、もっと簡単な例えがあった。
体重計に乗って片足を浮かせても結果は変わらないってやつ。

トルクの伝達量というのは要はタイヤがどれだけ路面を蹴ったのか、これだ。

浮いたタイヤは路面を蹴ることができないのでトルクはゼロ。
（※厳密に言えばタイヤを回すこと自体にもトルクが使われているのでゼロではない。
　もしタイヤが空転して車が進まないような状況ならその空転しているタイヤに合計で
　100％のトルクが配分・伝達されていることになる）


>>103,106
>>101（>>102）を参照するがよろし。


>>107
>前輪が氷の上で普段の1/10、後輪は舗装路で普段通り（10/10）という状況であるならば
>前輪が地面に伝えるトルクは5kgf/m、後輪が地面に伝えるトルクは50kgf/mとなる。

残念。合計100kgf/mが前後比1:10で伝達されるので
「前輪が地面に伝えるトルクは9kgf/m、後輪が地面に伝えるトルクは91kgf/mとなる」
が正解。


>>109-110
そのとおり。

>>111
スッキリしたよ、あり。

単位付けないと駄目な人か。しかも単位が間違ってるしｗ

前タイヤが最大で50N・m、後ろタイヤが最大で450N・m伝えられるという状態。
前後の軸重の比率が10:90だったり、前タイヤだけ氷に乗ったりなどでこうなるでしょ？
この時にエンジン〜トランスミッションから500N・mのトルクを入力したら、タイヤには
前50N・m:後450N・mの10:90という比率でトルクが伝わるでしょ。
でもこんなFFだったらあからさまに滑る状況を四駆だからって全開で行くわけないでしょ？
そこで、前タイヤが最大で50N・m、後ろタイヤが最大で450N・m伝えられるという状態でも
エンジン〜トランスミッションから50N・m未満のトルクを入力して恐る恐る走るとする。
これなら許容するトルクの小さい前タイヤのトルクも超えてないからどんな比率でも
トルクは伝達されそうだけど、実際のところはどんな比率に落ち着くのかな？っと。
50N・m:0N・mの100:0になるのか、25N・m:25N・mの50:50になるのか、
軸重比が60:40の車で30N・m:20N・mの60:40になるのか、
路面の状態の比で5N・m:45N・mの10:90になるのか、
0N・m:50N・mの0:100になるのか、いろいろ考えられるけどどれになるのかな？

>>113の
前タイヤが最大で50N・m、後ろタイヤが最大で450N・m伝えられるという状態。
前後の軸重の比率が10:90だったり、前タイヤだけ氷に乗ったりなどでこうなるでしょ？
この時にエンジン〜トランスミッションから500N・mのトルクを入力したら、タイヤには
前50N・m:後450N・mの10:90という比率でトルクが伝わるでしょ。

ここが納得できないんだが、どうなん？
10:90なんて使うってことは理系の人じゃないよね？（１：９）

本日の睡眠促進スレはここですね？
おやすみ！

>>114
丸めて10と90になってるとか何か意図が含まれてるかもしれないから
最初の人が10:90と言ったら従っておくべきだよ。理系の人ならｗ

>>113
直結四駆の場合でいいんだよな？
それなら、軸重比の60:40で30N・m:20Nだな。

最大許容値しか提示されていないので過渡的な特性は無視。
もちろん現実にはこんなに単純ではない。

やっぱこれか？
http://jp.youtube.com/watch?v=MDU5BU_qSJU

ということは、デフロックした二輪駆動車に発展させて、
車の運転席と運転席側の後席に人が乗り、荷室に荷物を運転席側に寄せて載せた
荷重が運転席側に偏った状態で駆動輪の輪重比は40:60になった状態を想定する。
これで50N・mのトルクが入力されているなら左右のタイヤには
20N・m:30N・mで割り振られた状態にあることになるわけだよね？
そんな割り振りがされると車がまっすぐ走らないような気がするけど、
そこは従動輪が横方向に踏ん張ったりハンドルを微修正して
回らないようにしてまっすぐ走るようにしてるとすれば吊り合う。
でもそこで従動輪だけが跳ねたり滑る路面状況に変わったりで
吊り合いが保たれなくなった時に滑らないことが前提の駆動輪を無視して
車が回ることになりそうだけど、どうなるのかな？
実は前後輪の時と左右輪の時で違う比率になるとかあるのかな？

>>119
自動車は車輪が4つ（あるいはそれ以上）付いていて姿勢が安定しているので
トルクのバランスが崩れたぐらいじゃ大きく曲がることはない。
仮に1輪だけ駆動する4輪車があったとしてもグリップの範囲内でならおおむね
真っ直ぐ走るはず。

だがグリップが抜ければ踏ん張りきれず姿勢は崩れる。
例えば、左右のグリップが違う状況でブレーキの掛け方をいろいろ変えたら
どうなるかを想像してみればいい。
ベクトルは逆になるけど理屈は一緒だから。

少し違うけど、オートバイのサイドカー付きはまっすぐ走ってるもんね。

なんで輪重と駆動配分ごっちゃにしてんの？
タイヤにかかる荷重はグリップ状態がどう変化するかだけでしょ

>>119の例に乗ると、荷重のバラつきから左右個別で左20N・m、右30N・m超でタイヤが滑り出す状態
合計して50N・mになるトルクを駆動軸に与えられるってことですよ
エンジンが力強く、最大100N・mを駆動軸に与える力があっても50N・m上限までにしか上がらない
ちょうどバットをねじる動作みたいに、相手に押さえてもらわないと力が入らないってこと

そいでもって大事なのは例の車両が起動するのに何N・mが必要か
20N・mならデフロック入で右タイヤの下が氷のテロンテロンでも左だけで20N・mの駆動力があるから出る
これは右が無くなるんだから駆動力配分とは違うよね

>>122
> >>119の例に乗ると、荷重のバラつきから左右個別で左20N・m、右30N・m超でタイヤが滑り出す状態

滑り出すとか勝手に設定されても・・・。

>>113
システム的に制御して（デフ、ミッション等）トルク配分を変えないかぎり、
全車輪が滑り無しで進行している状態なら５０：５０でね？
差動制限機能が無しで前が空転し始めるまで力をかけると、
エンジン→タイヤ間は１００：０、
タイヤ→路面間は０：０で、
エンジン→路面間の前後の比率で言えば０：０だから、
５０：５０と書いても問題ないか？

>>124
後ろにでっかいコインでも置いて、フロントが完全に浮いてる状態で、かつ、
タイヤが滑らない状態で、ゆっくりと前進してるケースなぞはどう？

直結四駆ならタイヤの回転は前後同じ。前輪は空中でゆっくりと後輪と
同じ回転をしている。言うなら接地してないけど滑ってない状態。

車は後輪のトルクだけで前進している。すなわち0:100。

>>125
浮いてる前輪は　左右で逆回転するよ

>>124
直結で四輪とも接地して滑らない程度のトルクで走るなら50:50になるのが正しいんでしょ？
というのが元々の疑問点なんですが、直結の時は軸重比になるという意見に
ボコボコにされてるのが現状なんですよ。

やっぱり50:50なんでしょ？

>>120
左右対称に設計されたブレーキでタイヤがまったく滑らない制動力でブレーキをかけた時、
左右で異なる制動力になる要素って何があるの？

>>125
直結での比率ならそれでいいんじゃね。

>>127
荷重の方向は進行方向に対して考えるべきでないか？
牽引のように前後フレームが別々でそれぞれに重心があり、
かつそれぞれに駆動するとすれば、
鉛直荷重にたいしての計算をしても結果は同じになるだろうね。
通常の車両である場合一個の剛体で、
一点の重心を持つとして考えるべきだろうから、
前後でそれぞれ車重の半分を受け持つことになるんじゃないかな。

>>127-128
速度が変化しない場合は軸重比でもいいけど、正しくは「荷重比」だね。

運動エネルギーは重さと速度の積に比例するので、前後左右で同じ速度で
動いている時（つまり直進時）のトルク比は単純に荷重比と同じになる。
これ、物理の基本原則だよね。

加速すれば後ろに荷重がかかるし、減速すれば前に荷重が掛かる。
後ろの荷重比が100を超えると前はマイナス荷重になり浮き上がる、これがウィリー。
左右で同じ事が起きると右や左に曲がり、その極端な状態がすなわちスピン。

センターデフ有りの場合、エンブレかけたら加重の少ないタイヤにトルクが抜けて空転しやすいんかな？

オール直結でタイヤの代わりに４輪歯車
そんなクルマをラックレール上に乗せたら
駆動力比はやっぱり軸重比になるの？

>>132
軸の摩擦を無視すれば、４輪ともイッショのような気がするなぁ。

130の補足
>>128
異なるはずだよ。じゃないと左右同速度を維持できないはずだから。
ただ、左右直結の場合でグリップの過渡的特性も無視という想定なのは注意。
現実的に考えるなら、デフとスリップによって50:50に近づくはず。

>>132
車輪が歯車に変わったところで物理学的には変わらない。

軸荷重から想定できそうなのは、伝達可能な仕事量。
質問の発端は実際に行っている仕事量。
進行方向の抵抗により駆動輪にかかるトルクを、
軸荷重によって想定するのはちょっと厳しいと思いますがどうでしょう？
ベクトルが90ﾟ違うのでは？

例えば等速直線運動をしている場合において、
空気抵抗に対して働いている仕事量の比率を、
前後の軸荷重比から求めることができますかね？
回転系の抵抗については軸荷重比に近くなるかもしれませんが。
ちなみに空気抵抗と、回転系の抵抗の比率は私にもわかりません。

軸荷重って>>132の言うところの歯車の歯の噛み込みの強さだと思うがな・・・ちょっと強引だけど。
そもそも直結ってその名の通りタイヤ同士を結合させてるんだから
それぞれの瞬間どこでどのタイヤが路面を蹴ってるかを比率で表すのは合ってないような。

ムツカシイことはどうでもいいんだよ。ちゃんと進めれば！

必死に別の話を持ち込んで終わらせようとしなくても
言い出した私>>99が納得するような説明が1つでも出れば終わる話です。

かなり単純化したモデルで、
車両の仕事量をWc、前軸の仕事量をWtf、後軸の仕事量をWtrと置けば、
Wc=Wtf+Wtr
車両が十分な剛体であるとすれば、
Wtf=Wc/2、Wtr=Wc/2となる。
仕事量は、〔トルク×回転数〕に比例するから、
回転数が同じであればトルクも同じ。

重心を前と後ろの2点にした場合も、
車両の前仕事量をWcf、車両の後仕事量をWcr、
前軸の仕事量をWtf、後軸の仕事量をWtrと置けば、
Wcf+Wcr=Wtf+Wtr
車両が十分な剛体であるとすれば、
Wtf=Wcf/2+Wcr/2、Wtr=Wcf/2+Wcr/2となるのが妥当だと思うが。

トラクターの場合は荷重比ではなく、
タイヤの回転数の差がトルクの違いを生むことになりそう？
てか、トラクターの前輪て駆動してたんですか？

>>139
やっぱそうだよなぁ。変だと思った。

直結でも輪荷重による駆動力配分が起こるとしてるのは某メーカーの信者だけでしょ？

>>139
時間を限りなく0にすれば仕事は0になって力だけで計算することになるよね。
トラクターは油圧か何かで直結という条件から外れそうな気がするけど、
直結なら直線でタイトコーナーブレーキング現象を避けるために
タイヤの径の比に合わせて前後で異なる最終減速をするだろうから
トルクに差ができても地面への駆動力では元通りになるはず。

>>139
なんとなく納得いかない。
>>105ウィリーなら0:100なのは理解できるけど、
その直前の1:99荷重とかでも50:50のトルク配分になる？

というか四駆って最初から浮かせている場合以外で
ウィリーって出来るもんなんだろうか？

自己解決。
噛み合った歯車状態なら浮くまで50:50、浮いた瞬間に0:100になるのか。
でも現実はグリップに限界があるので、限界を超えた分はまだ超えてない方に分配される。

例えば>>113の場合
>この時にエンジン〜トランスミッションから500N・mのトルクを入力したら
250N・mずつになるはずだが前は50N・mまでしか受けられないので
余った200N・mが後ろへ分配され50N・m:450N・m

>エンジン〜トランスミッションから50N・m未満のトルクを入力して恐る恐る走るとする。
限界を超えないので25N・m:25N・m

もし200N・mなら50N・m:150N・mだな。

１つの荷物を４本の紐でクレーンで吊ってる状態だからね。
その内２本が切れたらその瞬間もう２本に荷物の重さ全てがかかるわけだが
弱い紐の限界を超えた荷重は強い紐が負担してしまうで４本とも切れないまま静かに保っているとゆう。
当然荷物が軽ければ４本とも均等の負担になる。弱い紐の負担分が最初から軽くなるということはない。
輪荷重ってやつはグリップに作用するから、この場合荷物の重さではなく紐の負担できる限界値のそれぞれ。
要するにスバヲタ市ねってこと。

>>146
ちょっと例えが違う。

１つの荷物を２本の紐でクレーンで吊ってる状態。
ただ、ちょっとバランスが悪くて、若干傾くんで、指先で支えてる状態。
重量の大半を２本の紐が支えている、指先にはわずかな力がかかるだけ。

5:95の例はそんな状態。

>>131の質問はどうなの？合ってる？

>>147
>>146の例え方で5：95にするなら、糸：紐で2：2で当てはめればいいんじゃないか？
読む限りクレーンにかかる荷重は駆動力の意味に取れるから
「指先で支える」を入れたら別の第三者が押してることになるような

>>148
>>131の質問は少々具体性に欠けるような
状況をもっと詳しく設定しないと答えようがないと思う

雪とか凍結路みたいな、グリップがギリギリの状態でエンブレをかけることによって
重心が前気味になった時に
前のタイヤの制動力が後ろのタイヤの回転力に置き換わって
なんというか、不安定になったり、おケツ振ったり、後ろタイヤが空転したり
そんなことはありえないですか？ＬＳＤ無い場合。
脳内なんで実際どうなのかと。。。

トヨタのＶフレックス４ＷＤ搭載ＦＦ車が便利であることに気付いた。
今日大雪でスリップしまくったけど後輪が回ってくれて助かった。

>>149
俺もクレーンの例えはどっちも違うと思った。
かといってズバリな例え方も思い付けない。

>>150
エンブレって要はエンジン・ミッションからのトルク供給が
マイナスになっている現象だと思えば答えは導かれるかと。

でも、デフってタイヤからの入力に逆に回ったり変な動きしない？？
うーん、４×４のオモチャ買ってこようかな。

直結駆動はどのタイヤから見てもエンジンからの伝達率は100％
四つのタイヤが直結により一つの太いタイヤの様に回るから当たり前な話だわ
たとえウイリーで前輪が浮いてようが直結で全てのタイヤ同士が結ばれている限り駆動輪と同体
ここを考慮してるかどうかで理解の差が発生してるように思える
>>146の「１つの荷物」は重要な味噌
>>147それが「２本の紐で、バランスが悪く」になるのは既に見ているイメージが違ってる

>>150
グリップがギリギリ＝タイヤが踏み込めない＝アクションが起きてないので前のめりにはならない
そもそも雪や凍結路等のグリップがヤバイ状況ならエンブレで制動かかけないが鉄則
デフは天秤と同じしくみ
支点を押さえて片方下げればもう片方は・・・そもそもその下げる力は・・・オモチャが理解早いね

>>154
理解の差って、ムキムキ・マッチョ・ガリ・ホネの4人が荷物を運びます。
ガリ・ホネが折れたり潰れたりしたら困るので、ガリ・ホネの2人でも
十分運べる重さの荷物を運びます。
4人がそれぞれどのくらいの重さを負担することになりますか？
って話なのに、いつまでもムキムキやマッチョがフルパワーを出せば
重い荷物も問題ないということを言い続けるのがそうですか？
人間でたとえるのもまた誤解を生む原因になるけど。

>>153
LSDなしセンターデフではグリップを失った側が逆回転することもありえるよ。
グリップしてる側の摩擦力と釣り合った上でエンジンブレーキの制動力と
釣り合うところまで摩擦力を得ようともがく感じでｗ

紐の話はわかるとゆうかなるほどと思ったけどなぁ
１ー４ー１の配列だから中間の４本の紐の両端の長さは等しい
よって軽い荷物を吊る場合は紐の強い弱い関わらず４本とも同じテンション
荷物が重いと弱い紐の限界値を超えるまでテンションかかるけど
長さが等しい強い紐がリミッターになり切れるまでは間隔が開かない
よって弱い紐の限界値以上のテンションは強い紐に乗っかる
みたいな
>132で４輪歯車と書いたけど
同体の車輪の動きの裏を返せば位相の差は絶対に埋まらないから
オール直結じゃ４輪の歯の位相を正確に合わせないと
絶対にラックレール上に乗らないね
これが４本の紐の長さ合わせに当るのかなと思った

四角い荷物を四隅から吊ってる状態なら
>>146>弱い紐の限界を超えた荷重は強い紐が負担してしまうで４本とも切れないまま静かに保っているとゆう。
これは明らかに間違いだろ？

「エンジンからタイヤに伝わる力」と「タイヤと路面に発生する摩擦力」を分けて考えたほうが良くない？
・デフ無し直結だと４輪に均等に力が伝わる（タイヤのすべりは関係ない）
・タイヤの加重割合が前０：１００後だと後が駆動するだけ
※中吊りにしてる場合は加重による駆動力は０：０だけどタイヤに力は全部伝わってるわけ。
要するに駆動力はタイヤと路面との摩擦がどうかって話になるだけだと思うけど？

エクストレイルを買っておけば間違いない。

滑ったら四駆？実際は滑っても２駆＋αで・・
うちに旧Ｘトレ１台あるけど使えないメカだわ（笑）

>>158
タイヤと路面との摩擦力の範囲内でパッシブに発生するものだから分ける必要はない。
その摩擦力以上の駆動力を発生させるほどエンジンに混合気を詰め込み過ぎたときは
駆動力が摩擦力と釣り合うかレブリミットに達するかのどちらかまで回転数が上昇するだけ。

駆動力はタイヤと路面との摩擦がどうかって話になるってところは滑りますねぇｗで通り越えて
さらに4輪すべてが滑らないようなところまで駆動力を減らしたら前後の配分はどうなるの？という話ですけど。
差動制限なしで50:50配分のセンターデフはいつでもやじろべえで50:50、35:65の不等配分なら35:65となる。
ではセンターデフロックなど直結の四輪駆動の前後の配分はやっぱり50:50なんじゃない？と。

ヒモの話借りれば、クレーン（エンジン）の力がどれだけ強くても
引き上げる荷物の重さ（路面に伝わる駆動力）の最大値は
仲立ちしてるヒモの強さ（接地面の摩擦）の総和で決まるからなあ。
まあ、ヒモの限界は切れる表現で分かりやすくていいけど
タイヤは限界超えたらその摩擦のままズリ滑り
切れる寸前の荷重でぐんぐん伸び続けるヒモ？みたいのが理想だけどなｗ

迷った時は過去に学べ、4WDの歴史を見てみよう
http://jp.youtube.com/watch?v=yOi9omuEO6s
http://jp.youtube.com/watch?v=5qcRbsCk8Uc
http://jp.youtube.com/watch?v=XV2paYb92Ks

今まで黙って見てたけど、たとえ話は物事の本質からズレるから止めといた方がいいよ。

だらだらレス繋げて馬鹿ばっかだな
ちゃんと走れば理屈なんかどーでもいい罠ｗ

>>165
レスが続いてるのは同意する。
だけど、このスレでちゃんと走れば理屈はどうでもいいって言うのもなんだか。

なんちゃって四駆式に乗ってる人って変に理論武装したがるね。
素直にフルタイム式に乗っておけばそんなの考えなくて済むのに。

どんな方式でも走る理屈を知る事が楽しくなければ
わざわざ4WDなんて選ばないよｗ

それでも今どき直結なんて下らん理屈ゴネまわして語る価値無いだろ。

>>165>>167
方式によってそれぞれ異なる性能特性を知っておくのも運転技術のうちだよ。
四駆に限った話じゃないけどな。

本領発揮のシーズンだよなぁ。

2009年01月13日　CAR モード
スバル、購入資金30万円プレゼントのキャンペーン
http://carmode-news.carmode.net/article/112562700.html

スバルでは現在、同社の7人乗りミニバン「エクシーガ」が日本カー・オブ・ザ・イヤー2008-2009特別賞「Most Fun」受賞したのを記念して、
「購入資金30万円プレゼントキャンペーン」を実施している。

このキャンペーンでは、エクシーガなどスバルの新車を購入するユーザーを対象に抽選で30万円分のクーポンをプレゼント。
毎週月曜日が応募締切で、木曜日に当選発表がされる。最終の応募締切は3月9日となっている。

応募はハガキもしくはインターネットで。詳しくはこちらから
ttp://www.subaru.jp/information/topics/campaign/present30th/

エクシーガも なんちゃってタイムだね。

なんちゃってタイム？

アクティブトルクスプリットだろ。
要はパートタイム式を自動的に切り替え制御しているようなもんだから
極論すればパートタイムだってなんちゃってと呼ぶことになるが。

>>172
要するに値引きがキッチリ３０万円って事か。

インプのMTに乗ってるんだけど、ビスカスLSD付きセンターデフ式
だそうですが、実用上の注意点等ありますか？（東北在住）
ちなみにドノーマルの1.5L車なんで前後輪ともLSDじゃないです。

運転時に注意点は特に無いですよ。
自分が旭川在住の時は、1.5インプで不自由無く運転出来ました。

ガチガチのアイスバーンで強風状態の石北峠や塩狩峠を何度も走りましたが
そんな時は、何乗ってても一緒です。

>>177
タイヤのサイズ・銘柄の混在は厳禁。
減り具合もなるべく揃えるように。
空気圧も減り過ぎないように注意。（潰れて径が変わるので）
あとスタックからの脱出も期待するな。（尤も乗用系四駆はどれもそうだが）

結局、直結でも前後トルク配分は50:50だったってことで良いの？

さらに、滑ることを前提に四輪駆動に切り替わるタイプは
あくまでも二輪の駆動では滑ってどうにもできない時の
エマージェンシー機能であって期待するなって事でいい？

さらにさらに、前後トルク配分と前後荷重配分と路面μの設定によっては
四輪駆動にすることで二輪駆動より性能が落ちる事があるって事でもいい？

全く滑らなければ50:50で良いんじゃね？（でもそんな場面では二駆で十分だ）

そうだね。

トラクションはどんな場面でも四駆が有利。（オープンなセンターデフは除く）
ハンドリングやブレーキングは二駆のほうが有利な場合多し。

前段補足。

結局、直結四駆が役に立つ場面は低μな路面を走るときだから
配分比は荷重比（＝グリップ比）と同等と考えても差し支えないの
かもしれないな。

凍結を真っ直ぐホイールスピン状態なら現象だけ見ればグリップ比だな。
しかし４ドリで振りまわすような実戦だとフロントが強く掻くような動きは見られないからね。
グリップ比で駆動を説明すると無理が出る。

駆動は50：50でグリップ比は意識に置くみたいなのが良さげかな。

素人の質問で申し訳ないんだが
荷重比＝グリップ比なの？

スバルのアクティブトルクスプリットの事で、客相に聞いたら、完全にＦＦになることは無いって言ってたが…
スポーツ走行は、ＶＴＤ系で、雪道なんかはＦＦよりＭＰ-４の方が安定してると思うんだが。

ｵﾌﾛｰﾄﾞ四駆ｽﾚと間違って開きました記念

普通乗用車に乗るならよほど田舎じゃないなら四駆いらなくね？遊びで峠走りたいだけなら最近の四駆は腕無いの補正用なだけだしな。

>>結局、直結四駆が役に立つ場面は低μな路面を走るときだから

凍結みたいな低μな路面はセンターデフ＆ＬＳＤの出番なんじゃないの？
直結は・・・？

直結はこれでしょ。
http://jp.youtube.com/watch?v=JtEiDVPSa0M&feature=related

トラクションは直結、ハンドリングはデフ式やトルクスプリット。
例外はあるかも試練がこれ以上の結論は出ないだろ。

上のコピペによると、スバルのアクティブトルクスプリットは、直結も出来るんだろ？
ある意味、先代フォレなんか雪道はしるのに良い感じだな。
前後ＬＳＤ、ＶＤＣ、地上高200ﾐﾘあるが、車高が低い 車重もクロカンに比べたら軽い。大きすぎない。オタク御用達のターボw
それと、昔のカリブも侮れないと思うが、どうよ？

コストパフォーマンス最強4WDはビーゴ／ラッシュだ。
異論は認める。

>>189
フォレスターって前後ＬＳＤ付いてるんですか？

先代フォレスターはリアＬＳＤオプションで現行はオプション設定すらなくなった気がス

先代フォレは前後標準。 スレチだが、ラブホの駐車場にビークロス？が止まってた。初めて見たよ

旧型フォレスターはリヤLSD標準装備。
フロントにはLSD無。
SG9のみフロントLSD有。

SG9ですか？クロスポが欲しかった・・・

エスクードが良い

同意

>>194
STIじゃないとダメなのか？
買えばいいじゃんクロスポ。
俺はＳＧ標準のターボに乗ってるけど、雪道が楽しいぞ。
モデル最後の特別仕様クロスポ・アルカンターラなんてコスパ高いぞ。

金あるならレガシィ・アウトバック

レガじゃ、ラッセルw

アウトバックは最低地上高２００ｍｍなんで、雪道や平坦なダート程度なら問題ないですよ。

昔乗ってた、アベニールＧＴ（フルタイムのアテーサ）はローダウンしたせいで、
エンジンのアンダーパネルにカッチカチの雪（氷？）が引っかかって破損、タイヤ干渉を起こした。
性能は良かったけどね・・・・轍に沿うと常に腹下ガリガリ擦って嫌だったな。
地上高あるクルマに乗ると、もうローダウンに戻れないね。楽だもん。

フォレスターそんな良いかなぁ
サス固くて抜けるから、手入れてそこそこじゃない？

>201
車に関しては素人だが、
実際乗っていてフォレスターは良いと思う。

オンロード、ダート、雪道、氷道なんでもこいだ。

普通に雪道走る程度なら、良いんじゃないかぐらい>>フォレスター

親父がランクル１００に乗ってる。
悪路走破性はランクルの方が遥かに上なんだろうけど。比較にならないほど。
乗り心地も穏やかというか重厚というか。
俺にはこの手のクルマは大きすぎだし、「穏やか、重厚」が重々しいになる。
フォレスターが存在しなかったら、アウトランダーに乗ってるな。

最近は手ごろな大きさのSUVの選択肢が少ない。
５ナンバーサイズで腹下気にしなくていい位の最低地上高がある車
の需要は積雪地帯では結構あると思うのだが…

アクティブトルクコントロール４ＷＤってどうなの？

>>203
悪路走破性だけで選ぶならジムニー最強。

その名の通りだろ

ジムニーは論外。街乗りが不快適。プラドじゃなくランクルはマジ良いな。あれは、トヨタも手抜きせず作ってるし、乗り心地も良いよね。ただ、日本じゃ無駄にデカイ
つーかフォレスター買う位の金だすなら、若い奴等はミニバン買うだろ。いくら中身が良くても、結局、見た目だからな。フォレスターなんて、オッサンか車好きしか買わねw
エスクードなんかも、良く出来てるよね。トヨタで出したら、エクストレイル並に売れたろうに。

エスクード

フォレスターは路面のうねりや段差があるところが苦手だよ。
足の伸びが悪くデフが回って駆動がちょいちょい抜ける。
ＬＳＤ必須。

そうなん？４×４マガの実験で、フリラン エスク エクス フォレの比較実験で、意外にも一番脚が伸びたのは、旧フォレスターだったよ。
まぁ、サファリとかアノクラスとじゃ話にならんと思うが…

普通にレガシィなんかでもそうだが、駆動の抜けやすさをそのまま弱点ととるか
それでもゴリゴリ進む姿に逆に４駆の力強さを感じてるかの人の違いじゃないかな

違うと思う。

レガやフォレは、あくまで平坦路での走行安定性を得るためのＡＷＤだろ。
ダート程度は想定内だろうけど、悪路は想定外じゃないかな？

インプのＷＲＣマシンは凄いけどな。
前輪の片輪もげてるのに崖から這い上がるとかとんでもねぇ。

>>214
その通りでしょ。
ただ、走らせると、意外と走れてしまった。ってレベルだろ。昔の話だが、道がない所を走る車は、作るつもりはない。とメーカー側が言ってたらしい。
フォレスターなんかは、海外でレイクパトロールカーに採用されてるよね
増水した湖を走ってる画像見た時 ワロタ
所詮、スリーアングルで、パジェロやサファリ、ジムニーに敵わない。

>>208
それこそ悪路ならランクルは論外って逆説的な肯定なんだろ？
ランクルはカッコだけはクロカンだがレガシィ並みの街乗り車だもんな。

ランクルがクロカンじゃなかったら日本にクロカンを
語れるのがジムニーだけになるわ

ハイラックスは？

ハイラッ糞

>>178 >>179
サンクスです。
ツルッツルの国道やら圧雪路でも安心して走れました。
アクセルワークによっちゃぁ発進時・右左折時に
ケツが滑り出す事もありましたが。

スバルはこんな時代から４WDの先駆者です
http://jp.youtube.com/watch?v=XV2paYb92Ks
http://jp.youtube.com/watch?v=5qcRbsCk8Uc
http://jp.youtube.com/watch?v=yOi9omuEO6s

ランクルってガリチビがよく乗ってるのは何故なんだろ？
自分にない物を車に求めるんだろかｗ

フォレスター最高！とか言って、
石川県の千里浜なぎさドライブウェイを
得意気に海の中を走りまくってたら
車中海水がついて速攻街中のコイン洗車場で
彼女待たせて必死に洗車してました。

つまり、>>222と>>223を訳すと
高性能な車に乗ってる場合、ドライバーがちょっとアレな奴が多いと。
体格とか脳ミソとかなｗ

軽自動車のフルタイム四駆って、普段はFFで滑ってタイヤに誤差が出た時四駆になるってホントなんですか？

>>225
現行のFFべースはそう、FRベースは違う
ちなみにタイヤの誤差じゃなくて、前後のタイヤの回転差

現行AWDスポーツって言うと、国産・外国産を問わずどんなものがあるでしょうか？
・インプレッサ WRX STI (インプレッサ2.0GT)
・ランサーエボリューション X (ギャランフォルティスラリアート/スポーツバック)
・ブーンX4
くらいしか思いつきません。

・GT-R
を忘れていました。他にありますか？

姉からインプレッサ20Ｓ（2002年）を貰ったのですが、雪道とかの走行性はどうなんでしょうか？今度スノボに行こうと思っているので、乗られている方いましたら感想をお聞かせください。
ちなみにAWD、ノンターボです。

ちょいと前のレス見てたら同じような質問がありました。
スレ汚しゴメンなさい　　ﾉｼ

>>226そうなんですか…ほとんどタイヤ滑った感じないな。って事はFFで走ってたって事だね？

FFは比較的、滑りにくいですよね?やっぱりエンジン下でタイヤが回るからですかね？

購入相談はスレ違いかもしれないけど、オフ車の専門家に聞きたいんだけど
今考えてるのが

現実的に欲しい車
「エスクード、フォレスター、ラッシュ、ビーゴ、エクストレイル」

条件
「2.5?以下、マニュアル、右ハンドル、5人以上、4ドア以上」

今はJB31乗ってるんだけど、草刈機なんかを乗せることもあるからそういう状態で3人以上
乗れる車を探してるんだけど。

トライトンがいいなぁと思ったんだけど、ATだし3.5?もあるんで維持費が無理
エスクードは値段の割りに良いんだけど、燃費がネック。
フォレスターは高いし、悪路に弱そう
ラッシュとビーゴは小さい
エクストレイルはよく知らない

確かにスバルさん、東北電力のお陰か、縦置きなのにFFベースだからか割合は強ぇよ｡
んじゃあ、水平対向８気筒クロカンや水平対向10気筒クロカン作れや
じゃなきゃ本格的比較話にならん

水平対向じゃ４気筒同様に８気筒のエキマニ問題は辛かろうから
10気筒も挙げたった（12気筒も同じ問題あり。だからスバルはF1頓挫したのかな？ww)

>>234
スバルFFはオーバーハング部分にエンジンが乗る方式であるため、本質的に
フロントヘビーとなる宿命にある。全長の短い水平対向を採用し、それを
アルミエンジンとしたのは、その対策の一環。

よって、８気筒だの１０気筒だのにしたらえらいこっちゃなシステムに
なっちゃう。よってボツw

>>231-232
滑り難いのは荷重が掛かってるの事もあるし、操舵と駆動が一緒だからってのもあると思いますね
元々、レスポンスのある四駆システムでもないですし、多少、後輪が駆動されてても、なかなかわからないと
思いますよ

>>233
オフ車の専門家ではないですが、維持費高いのだめ、悪路弱いのだめ、高価なのだめ、高燃費なのだめ、
小さいの駄目、
ないんじゃないですか・・・
草刈機の大きさが検討つかないんで、なんとも言えないですけど

>>237
まぁ、フォレスター、エスクード、エクストレイルのどれかにするんだけどね
維持費高くて、高価で、高燃費でもよけりゃぁいいけど、車に人生かけてる
わけじゃないんでね、車貧乏にはなりたくないのさ。

話がそれたからもういいや、どうも

>>236なるほど… センサーでもついてるのかな。

>>235
> スバルFFはオーバーハング部分にエンジンが乗る方式であるため
　前車軸の斜め前上方なw
> よって、８気筒だの１０気筒だのにしたらえらいこっちゃなシステムに
> なっちゃう。よってボツw
　水平対向には普通のFRベース4WDは無茶だろうし、現状システムで
ドライサンプだかセミドライサンプ化して搭載位置後退させるっかないw
やっても、ドライブシャフトは通ってもデフ室の突っ張りが鬼門だから
車体底部に突っ張らさない為には上に突っ張りを逃がす事に、となると
FR的な前車軸の位置にしたとて、それによるデフの突っ張りと
ダッシュボードまでの空間に収まるのは…
ああ、これも６気筒が入るか入らんかって話になる罠、ｵﾜﾀwww
無茶を承知でやるなら更なるハイマウントか
デフを下に突っ張らせてやるか
或いはその両方の折衷でやるしか無いなwww

>>234(自己レス)
> (12気筒も同じ問題あり。だからスバルはF1頓挫したのかな？ww)
12気筒でフラットにするんだったら、ボクサーにしなくたって
180ﾟＶで振動面も充分だったし、エキマニ問題の不都合も無かったのにww

>>240
それに関して質問なんですが、例のトヨタとの共同開発軽量FRの話のときに、
> 元々FRベースで4WDにしているのだからFRに戻すのは簡単
と言った開発車の言葉があるのと、
> GDB→GRBになって、FRベース→FFベースに変わった
という説があるのが良く分かりません。

GC/GDもGRもFFベースの4WDだと思っていたのですが、そうなると上記の話と整合性が取れないんですよね…。

>>239
いや、センサーというか・・・>>6の2-2-1.及び>>14-15が参考になるかと

>>242
あれは勘違いした記事がよくあったけど縦置車体繋がりってだけ｡
（スバルの他に縦置FFやってるのはもう元祖のAudiだけかも)
あれをFRにすりゃ楽チンポン…みたいな話｡
が、実際は「まんまFRにしても駄目車だった、更にエンジン搭載位置を
内側に寄せただけでも尚、駄目車だった、結局、車体の見直し面倒臭ぇ〜｣
という話になってんじゃないかと見られてる｡

>>239
ビスカスカップリング式というのは、後輪への駆動はビスカスで緩く
繋がっているだけだから。
機械式LSDと比べてビスカス式LSDの効果が感じにくいのと一緒。
もちろんセンサーなんて付いてない。

よく考えたら、緩くのレベル以下のトルクで走ってるだけなら
直結4WDと同じと考えてしまっても差し支えないんじゃね？

タイヤが空転してないときは積極的に2WDにするデュア(ryとか
タイヤに回転差が生じたときに液体をかき混ぜてようやく効く
ロータ(ryは糞ｗ

>>246
>よく考えたら、緩くのレベル以下のトルクで走ってるだけなら
>直結4WDと同じと考えてしまっても差し支えないんじゃね？

何の為の四駆なのか、もうちょっとよく考えてみ？

難しいすぎて…なんとなくはわかったよ

>>242
スバルは元々FF。
それを４駆化するにあたって日産からFR車用のリアアクスル一式を頂いたってだけ。
>>244
FR車のプロペラシャフトはエンジンと同方向に回転だけど
スバルFFミッションの出力軸はエンジンと逆回転、つまりFRとなんの共通性もFR化のメリットも無いね。

あれ？4WD車はレオーネからずっと仲立ち用のギヤボックスが搭載されてたはずだけど
FFベースと言い切ったのはそれが無くなったとか？
スバルって妙に具体的な情報が無いからわっかんないw

>>249
>スバルFFミッションの出力軸はエンジンと逆回転、つまりFRとなんの共通性もFR化のメリットも無いね。

逆回転かどうかは知らないけど理由はそれじゃないはず。
なぜなら、スバルの4WDはFFのミッションにトランスファー諸々を
付け足した状態なので、FR化するには専用のミッションが必要に
なるからね。
既存のミッションのフロントを殺すだけで良いのなら簡単だけど、
それじゃ商品としては・・・という話だと思った。

>244
単純に横置きＦＦの生産ラインより、ＦＲが作りやすいって事だろうね。

>>233
エスクード、ラッシュ、ビーゴは確実につめない。
フォレスター、エクストレイルはフルフラットになるシートアレンジがあるなら
積める可能性はある。
草刈機は意外とでかいのでサーフでも荷室に積めなかった。

スバルのミッション諸々って無駄に面倒な構造してんだよな
同じ縦置きでもアウディのものとはまるで違うってか、知ると同列に考えてたのが恥ずかしいみたいな
いい加減に回転が違うFR用のリアデフなんか見切りつけてさっさと専用デフにすればいいのに

四区車の動力の分配はさらに惨いぞ、幅広チェーンみたいなので横にだして
前方にエンジンの横にプロペラシャフト付けて、変なとこにデフがあってタイヤに分配。

スバルが一番合理的で見た目も綺麗な構造。

実物の車を下から見比べると納得するって。

擁護かいなｗ
Audiと同列に考えてたなんて恥ずかしい、的なレスの後だぜよ？
Audiはどーよ？

手持ち画像。Audiのは持ってなかった

件の
昴乗用車用MT写真
http://imepita.jp/20090122/603230

と
FRベース4WD模式図
http://imepita.jp/20090122/603440

この通りならあんなペラシャの角度にならんだろｗと言いたくなる
あるサイトの誤った昴乗用車四駆模式図示
http://imepita.jp/20090122/607770

オマケ。ようやるｗ
Rの32〜34の前車軸が横断するオイルパン
http://j.pic.to/vxs5s

模式図に過剰なリアルを求める>>256がいるスレはここですか？

草刈機なんぞハイエースでもきつい
歯があちこち傷つけるから下手には積めない

>>256
クアトロのレイアウト
↓
http://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a5.jpg

エンジン単体だとこんな感じ
↓
http://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a6.jpg

エンジンの動力はミッションを通過して後端のデフまで行って
そこをUターンして前デフまで戻る。そしてデフはエンジンと
ミッションの中間当たりにある。

模式図で言うと↓これwwwwww
http://imepita.jp/20090122/607770

>256
ttp://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mercedes-Benz_4matic_Gearbox.jpg

ベンツの乗用４ＷＤはこんな感じになったよ。

まぁ、普通はＧＴ−Ｒみたいな感じにするけど。

あと、スバルが合理的とかは嘘ではないが今では苦しい部分もある。

アウディみたいにデフ位置を変えて、重量配分の改善とか出来ないからね。

ttp://www.audiworld.com/news/08/audi-s-tronic/content.shtml

>>260
>アウディみたいにデフ位置を変えて、重量配分の改善とか出来ないからね。
>>259の上で紹介した図が、その改善具合の示した図らしいんだけど、
エンジンがデフの前のしかも高い所に位置にしていて、重量配分と重心が
苦しいのが見てとれる。

結局、スバルもアウディも似たレイアウトで、FR車としてはダメダメだけど、
両者ともに4WDが売りで、そのデメリットを払拭してる点が共通点。

乙！Audiの場合、ペラシャはドリブンシャフトの延長線上ね
昴もいちいちドライブシャフトの延長線上に移さずにこうすりゃ良いのにw

AT（今でこそCVTだが）も、遊星歯車式副変速機タイプじゃなくて
ホンダみたいなMT的な平歯歯車式副変速機にすれば
縦置FFベースのシステムに合っただろうなぁ
（まぁ先に昴とかがやってたらホンダはこの方式にしなかっただろけどw)

スバルのミッション写真、もっと良いページ見つけた
ミッション
http://www.decal-co.com/out-flat/mission.html

>>262
ただ、まぁ、アプローチは似てるし、差はあるにせよ、どっちが
優れているってこともないと思うんだけどね。

>261
> 結局、スバルもアウディも似たレイアウトで、FR車としてはダメダメだけど、
> 両者ともに4WDが売りで、そのデメリットを払拭してる点が共通点。

あのー、スバルもアウディも縦置きＦＦベースの４ＷＤですよ？

>>264
だから「FR車としては」だめw
↑フロント荷重が重すぎる。

ついでに言うと「FF車としても」今ひとつw
↑トルクステアが克服された昨今、縦置きである必要性が薄い。
　横置きの方がスペース効率が良い。

両車ともに中途半端なシステムであるため、他社が真似しない。
FFのアウディもFFのスバルも魅力ないものw

>>259-260
アウディのミッションがどういう構造なのかがよく分かるね。

スバルので分かりやすいのはこれかな？
VTD-AWD
ttp://www.hobidas.com/auto/kaitai/article/subaru/legacy/01/pop05/02.html

細かい違いはいろいろあるけど、決定的な違いはやっぱり前輪の駆動出力位置だね。
Sトロニックで大きくオフセットすることによって前端に出力を配置したのがアウディ。
スバルもトルコン＆Fデフ周りは別体だから真似しようと思えばできそうだ。
だけど今の車種ラインナップじゃコストに見合わないだろうなぁ。

>>262
あ、画像発掘乙！
MTはドライブピニオンシャフトと中空構造のドリブンシャフトが一体なのよね。
実に美しい！
まぁフロントデフの位置は相変わらず前に出せないわけだが。

http://toyota.jp/rush/dynamism/mission/image/img01.gif

BMW
http://img.allabout.co.jp/Live/auto/rv/closeup/CU20040624A/bmwx3d03.jpg

>>229
スタッドレス履いてれば、問題ないと思うが、ノーマルなら、念のためKonigとかの亀甲タイプチェーンは欲しいところ。
ちなみに、スバルは前輪装着ね。
まあ、急ハンドル、急ブレーキ、急加速
を避ける事と車間距離を空けて走ることが大事。

>265
紛らわしいな（笑）。

まぁ、アウディはそれでもＶＷグループのおかげでうまくやってるよ。

Ａ３は横置きＦＦだし、Ｑ７はＦＲベースの４ＷＤだしな。

Ａ４・Ａ５・Ａ８はデフ位置変えてるし、Ａ６も同じようにすると思う。

スバルもインプレッサを諦めれば随分と楽になるんだけどね。

>>254
スバルを下から見ると、シンプルだよな。
車軸から左右対象だから、わかり易いし
素人目でも、左右（トルク）バランスが良いのが一目瞭然だ。

>>270
>スバルもインプレッサを諦めれば随分と楽になるんだけどね。
いや、今さら横置きFFを開発しても、縦置き直４(６)を開発しても
ライバル多すぎてダメじゃないかな？スバルだしw

それより、問題が多いだけに追従するメーカーが無い水平対向と、それを
活かした4WDターボって売りは隙間車種としてしばらく売りになると思う。
エコな時代なら特にw

>>270
横置きFF（）笑
熟練工の逸品な万年筆を99ショップの
3本入りボールペンにしろとは、あり得なすぎです。

横置きFF

とある小説に、 「ゲレンデヴァーゲンはハンヴィーを食らう」 という一節があったんだけど、マジっすか？

>>268
ttp://toyota.jp/rush/dynamism/mission/image/img01.gif
BMW
ttp://img.allabout.co.jp/Live/auto/rv/closeup/CU20040624A/bmwx3d03.jpg

BMWは乗用だが、縦置きエンジンのクロスカントリータイプに多い構成。
チェーンで動力を横に出し無理に前に持っていってる、フロントのデフの位置にも無理がある。

縦置きエンジンでも、エンジンの全長の短いスバルは無駄がない。

横置きエンジンになるとさらに複雑で
横置きエンジンの出力軸と後方の向かうプロペラシャフトの回転軸の位相が90度ずれてるのが気になる。

なんか直結も50:50であるということで化けの皮がはがれた某社の販促スレみたいになってきてるけど、
スバルは前後でプロペラシャフトが逆回転(?)であることが意外と重要なんじゃないの？
50:50で力が加わると車体がロール方向に傾かないとか。

>275
ttp://www.hobidas.com/auto/newcar/article/65608_2.html

ＬＳ６００ｈだとギアになってるな、これは前輪からの回生をする為だと思うけど。

別に無理があるとかでもないよ、スバルはＦＦ縦置きベースの４ＷＤだから、他の方式より多少は４ＷＤ化が楽ってだけでね。

そこが天才な伝説の技術士「百瀬 晋六（ももせ しんろく）」さんですよ

百瀬晋六
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BE%E7%80%AC%E6%99%8B%E5%85%AD

百瀬 晋六（ももせ しんろく 1919年2月20日 - 1997年1月21日）は日本の自動車技術者。
主な作品に日本初のモノコック構造リアエンジンバス「ふじ号」、スバル・360、初代スバル・サンバー、スバル・1000などがある。


スバル360を創った男―飛行機屋百瀬晋六の自動車開発物
http://xurl.jp/xok

>>262
フロント駆動軸の存在がどうしたって外せないのと、
ＦＲと違ってストレートな接続が無く軸的には切れてる構造だから
ATが遊星歯車式か否かは関係無くない？

アウディのは辛くても考えられてるのはわかるとして、
スバル式？は、センタートンネル出っ張るし重心に不利としか思えないし
見れば見るほど何故そうしてるのか本当意味わかんない。

>>279
誉エンジン設計したのか…熱いわw
百瀬さん神すぐるwww

>>280
遊星歯車一軸で変速終わらして、前駆動用の只の軸を増やすよりか
普通式で最初から二軸にしたれば良いかと。プロペラシャフトは
何でわざわざあんな位置から生やす必要有るのかが疑問｡
ステアリングラック？最初上方ステアリングラックだったAudiも
後に下方ステアリングラックで済んでいる｡
スバルも何とかギリギリ出来そうな気がする所｡

>>272
>>255レスの後も尚Audi無視か

>>276
> 横置きエンジンの出力軸と後方の向かうプロペラシャフトの回転軸の位相が90度ずれてるのが気になる
…2chでそれ、何回目の陰痴気で何回突っ込み返されてんだよ
スバルも前後両方で変えてるだろうが、FFでもやってる始末

あ〜工作員だ〜、一旦スバルの話は休題した方が良さそうだ
これだからスバルはスバオタから嫌われスバル自体も嫌われる羽目に
なってんのにな〜

>>282
久しぶりにWiki見たら、スバルのとこは同様の気持ち悪さだったよ。

プロペラシャフトの回転のジャイロ効果も重量があるだけに無視できないよ。
ジャイロ効果は掃除機を手に持ってスイッチを入れると動きの自由を奪われるやつだ。
人工衛星もスピン式の姿勢制御方式つまりジャイロ効果で姿勢を保っている。


ジャイロ効果とは、一般には物体が回転運動をすると（回転が高速なほど）姿勢を乱されにくくなる現象を指す。

御免、>>282中
誤>>272 正>>271

>>260 >>278
普通、そう発展してく罠
BENZのは斜歯だかヘリカル歯だかで斜めか
これまたエラくスマートに纏まっちゃっとる

>>284
（>>274を受けてのレス？だとすればの話をするから違ったら御免)
いつまでも何やってんの？そこまでスバル式だけを、纏まり良いだの
対称美的な事を言い尽くしてるのを見てると
スバル式はもう発展の余地が詰んでる、と言ってる様に思わされるし
ペラシャ角度とオーバーハングを棚に上げて言ってるのも疑問だし
何より、他スレで他方式4WDをなんちゃって4WDと呼んでるのも鼻につく

スバルを標的対象として担当する雰囲気悪化工作員？それとも
他社製を貶すばかりで褒める事ができない余りにウダツの上がらぬ営業？
オタク耐性の無い客が気味悪がるし耐性ある客も嫌がるよこれじゃあ

スバルなんて初心者向けのルック車だろ
4WDスレなら実力の程もみんなわかりきってるし
そんな車のメカなんて今更語り合うことかね？

>285
ttp://www.ocn.ne.jp/sports/motorsports/magazine/0793.html

インプレッサＷＲＣ２００８はミッションを新型にしてドライブシャフト位置を前方にしたそうな、ただしトーの最適化あたりが目的だったはず。

まぁ実際のところスバル好きの嫌いな方向へ進化してた、この方が効率的なんだけど……。

ttp://publish.carsensorlab.net/media/buyersguide/070615Legacy_1.jpg

こういう風に斜めになってるからね。

どれがどれだかよく分からんが脳内補完
何か後々、オーバーハング短縮に繋がりそうな話だな
デフとかオイルパンとかのスペース干渉とかもどうなってんだろ

>>286
でかい釣りばりだなw

確かに

>>286
ルックｗ昔の人達からも形悪いと言われてるスバルがｗｗ
…とも思ったけど、寧ろ4WDにして対面付けてるって意味？

悪路走行禁止のマウンテンバイク？じゃね。

>>284
違うだろな、推進力のみならずジャイロフォースが出るから
ジャイロバランサーなりヘリコプターなら尾翼なりで
ジャイロを抑制するんじゃんか
ジャイロフォースって回っちゃう力なんだけどが？

>>291
アハハのハ。まぁ一応、雪道での姿勢維持制御の力は東北電力との
ノウハウ開発の賜物らしいけど。と言うか、そもそも雪道での姿勢維持力
に頼る様な運転の仕方すんなって話になるから
どうでも良い性能なんだったりしてwwクロカンできるワケでも無しwww

>>284
ペラシャの慣性モーメントと回転数を調べてから書け。
車の挙動にほとんど影響しない。

それを言うなら、回転数が遥かに大きいクランクシャフトのジャイロ効果が問題になる。
エンジン縦置きだと、旋回時にピッチングモーメントが出て、曲がる方向でステア特性が
微妙に差が出る。

>>292
「ジャイロモーメント」な。「フォース」は間違い。

>>292
>ヘリコプターなら尾翼なりでジャイロを制御するじゃん

そんな事はやってないよ。と言うか、そういう事は出来ない。
｢尾翼｣でやっているのは
アンチトルクモーメントの加減でのヨーコントロール　>テールローター。
ある程度の前進速度以上でテールローターの負担(主に出力)軽減の為の
アンチトルクモーメント発生&ヨー安定　>バーチカルフィン(ｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰ)
主にある程度の速度以上でのピッチ姿勢の安定　>ホリゾンタルスタビライザー

ローター自体のコントロールにはジャイロは非常に関係アリだが｢尾翼｣としては無関係。
ｽﾚﾁｽﾏｿ

縦置きエンジンでシャフト・ドライブのバイクがジャイロ効果と回転の反作用（リアクション）をもろに受ける。

ジェットエンジン飛行機でも胴体を中心に、左右のエンジンを反対の方向の回転してジャイロ効果を打ち消している。

ロータリーエンジンがジャイロ効果を問題視してたね。
回転ローターが重く、回転が速いし。

複雑なジャイロ効果があるから、カーボン制の軽量プロペラシャフトがある。
回転しながら上下してるんだぜ。

モーメントって言えば良かったんか、う〜む、済まん
トルクリアクションとジャイロ混同する癖も未だ抜けん…

>>295
右のE/Gも左のE/Gも回転方向は一緒だよ。
わざわさ逆回転させるようなのも存在しなかった訳ではないけどね。

ペラシャなんて鉄でもそんな重くわねぇだろｗ
それにトルクリアクションって機械式の入りにも関連する事項じゃん
駆動系や足作るのに普通混同するかそれ？

ついでに前から気になってたんだけど
縦のデフブレってドラシャ伝わってステアリング揺らさないか？

結局●バルのプロペラシャフトは前後で逆の回転をしていて
それが何か良い影響でも出してたりするの？

縦置きエンジンのバイクは大変だね

>>300
普通そうだから俺の場合、癖の所為でいつも話がややこしくなるw
俺の頭にもインテル入れなきゃ駄目か？ww

乗用車４WDの歴史そのものだね

http://jp.youtube.com/watch?v=XV2paYb92Ks
http://jp.youtube.com/watch?v=5qcRbsCk8Uc
http://jp.youtube.com/watch?v=yOi9omuEO6s

>>292
東北電力のはなしはよく出てくるけど、随意契約みたいにスバルで全て独占なんですか？
それと姿勢維持制御のメカニスムをさわりだけでも教えて下さい

おれの車なんか２０ｋｇ以上あるジャイロを４個も搭載してるぞ！
しかも上下運動しながらたまに左右にもふったりしてるぞ。
タイヤだけどな。

>>306
車輪は回転が遅いから無問題

クランクは圧倒的に速いからな

>>307
時速１００ｋｍのとき
エンジン回転数２０００ｒｐｍ≒３３．３回転／秒
タイヤ（直径５０ｃｍなら）　≒１７．６回転／秒
直径による慣性を考えればタイヤのほうが圧倒的にジャイロ効果は大だけど？

タイヤは回転軸が（ほぼ）進行方向と９０°だろよ。
横置きエンジンはジャイロ関係ないのといっしょ。

掃除機のあの小型モータでもスイッチを入れて手に持って動かしてみろ、ジャイロ効果が凄いぞ。
ハードディスクのジャイロ効果もなかなかのもの。

>>310
喧しい！
・自動車用清掃用送風ブロアー
・BMW二輪ボクサー
かなり前に「水平対向にはジャイロは無い！」とかほざいてた人が他板に居たな

>>305
プログラムの出来か？御免
そう言われる前に既に他板にて撃沈orz
何故？と反論する頭も無くて御免
誰かご解説下され〜…

592:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/01/26(月) 11:55:53 ID:+bXsTWcb0
>> 587
ビシのが上

>>311
姿勢維持制御のプログラムってVDC?
東北電力との付き合いは直結4駆だけで
姿勢制御技術なんて入ってたか??

>>312
> そう言われる前に既に他板にて撃沈orz
> 何故？と反論する頭も無くて御免
> 誰かご解説下され〜…

が儂に答える能もなければ、それが本当かどうかも分かりませんという
意味を含んどります

ではプログラムの恩恵は少ないか…縦置だから？
にしたって
> ビシのが上

現代に於いては益々以て縦置FFの立場無し…って結論だろうか？

>>309
横置きでもジャイロ効果あるよ。

アウト側にロールさせるモーメントが発生する。
ただ、縦置きと違って、左右対称だから問題が少ない。
だから、エンジン逆回転だと、アンチロールモーメントになっていいんだけどなあ。
CVT車なら可能なのに、逆回転。

縦置きエンジンだと、一般的な回転方向の場合、左旋回でＯＳ、右旋回でＵＳ。

知ったかぶりをするスレの集まりかw

>>315
>知ったかぶりをするスレの集まりかw
言いたいことはわかるが、スレってのはスレッドのことだから
意味が伝わらない。
要するになんだ、知ったか良くないってこったw

真実ｷﾀｰｰｰ!!

スバル １０００｜♪クルマと北国からのお届け物♪
http://gazoo.com/g-blog/corollanze124/43498/Article.aspx

雪道でのトラクションを東北電力に注目されたのは
只単に日本の乗用車初のFFってだけだったんだw

後は俺の身近の昔若かった人に聞いた話だが、東北電力の案で
（縦置だったから）プロペラシャフトを引けばまんま4WDにって
たったそれだけの事だったんだww

東北電力の社員が三菱ジープの車幅・幌の硬派仕様が苦で
屋根は勿論の事、只単に乗用車である車を欲していたってだけの話
マジだったんだな。じゃあ「スバル特有の雪道での強さ」とやらって
車体構成からじゃなかったんだwwうわー、オカルト鵜呑みしてた、怖ぇ〜www
現在割かしら強いのは、フルタイム四駆ってだけで
特段何も無いんかな？

スバル水平対向車。ステアリングラックが前車軸より前に！
プロペラシャフトが上軸に来る意味が益々以て分からんw
http://imepita.jp/20090130/196890

センターピボット？
最近のプジョーとルノーも横置FFのまま実現したらしいんだがw
（が、ステアフィールはシトロエンのが上だったww)
http://imepita.jp/20090130/197090

スタートはそうでも、あんだけ4WDばっかり造り続けたらそれなりには進歩してるだろ。
もうずっと昔からエンジンがアルミとかな。
基本的に、同じエンジン・同じ機構を改良改良で使い倒してるんだから、もー壊れるところ無くなってくるだろ。
だから、雪国で受けてるんだろ。
センターデフついてないような車で、雪中で過負荷で4WD強制解除とか食らうと最低だもんな。
パートタイム直結だと車体がクロカンタイプばっかりでつまんないしな。

つか、スバルぐらいだろ。
バリバの女性仕様車(リトナ)に直結パートタイム4WDとか積んだのwwww
自分的には、うはっwwwwwwwwおｋwwwww

だけど、あんなの商品として売れるか。
殆ど面白カーの部類だろ。

>318
> 最近のプジョーとルノーも横置FFのまま実現したらしいんだがw

プジョー　ダブルウィッシュボーン
ttp://www.peugeot.co.jp/web_magazine/backnum_0504/column/content_0102.html
ルノー　ダブルアクスルサスペンション
ttp://response.jp/issue/2004/1101/article65101_1.html

まぁ、こんな感じだ。

>>317
そんなの、ここの住人なら知ってる。
まぁ、スバルがシンプルで比較的軽量な四駆を乗っけてるのは、ホントの事なんだろ。
クロカン四駆が作れないと上でレスってたが、チョンでも作れるわけだがwwww

スバルが日本初セダンFFなの？
根拠ない噂レベルだけど、FFってホンダが最初に開発して、だからホンダはずっとFFスポーツにこだわってるって聞いて鵜呑みにしてた。

>>317
>じゃあ「スバル特有の雪道での強さ」とやらって車体構成からじゃなかったんだww

メリットがあるから水平対向を採用し続けてるともいえるけどね。

>現在割かしら強いのは、フルタイム四駆ってだけで特段何も無いんかな？

まぁそうだね。
でもそれが売りなんだからメーカーとしては手が抜けない、だから信頼できる。
トヨタのサポート、ホンダのエンジン等も同じことだよね。

フルタイム四駆の駆動力配分制御にはかなり差があると思うよ。そういう動画YouTubeに上がってるじゃん。
あらゆるシーンで、SUBARUが圧倒的だった。動画ではね。一番ゴミだったのはVOLVOだったが。

フルタイム四駆も機構が違うし、最後の味付も違うからね

>>322
世界初の構造をもつ伸縮可能な等速ジョイントの実用化がFFを実用的な車にしたんだよ。




日本の自動車技術240選　　　社団法人自動車技術会

等速ジョイントの実用化　製作(製造)年　1966
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-2.html


・等速ジョイントの原理は、入力軸と出力軸の中間にあって、回転を伝える複数のボールが両軸間角度の2等分面上、すなわち、
両軸が対称関係をなす基準面上に常に位置するようにボール溝を設定することにある。

・この原理を活用した等速ジョイントは、イギリスのGKMで考えられていたが、実用化には至っていなかった。

・そこで、NTN(当時の東洋ベアリング)と富士重工とが共同開発を行い、世界初の構造をもつ伸縮可能な等速ジョイントの
試作＆試験確認を重ねた結果、ついに実用化にこぎつけた。

>>292>>313
東北電力の件はジープなんかでは冬の外回りは辛いってゆう職員の待遇改善だろ。
それが縦置き姿勢維持制御なんて妄想垂れてんじゃねえぞスバヲタ。

スバオタなわけ無かろ、当のスバオタが言ってた事を鵜呑みしてしまい
>>292のレスになったわけだが、>>313の時点で自ら疑問に感じ始めて
>>317の「鵜呑みしてた怖ぇー」に至ったわけだが

経緯読まんのか

>>324
また販促か

>>320
へー、両方ともハブらへんがポイント？

>>321
クロカン作「れ」ないって俺が？読み違い？

>>322
スズキスズライトが最初だけどモノになったのはスバル以降と言って良い
だが、何度か既出してる事だがドライブシャフトの技術向上で
現在では縦置FFでのメリットは希薄

（上の方でプロペラシャフトの振動どうのこうの言ってた人も居るが
これもプロペラシャフトの技術向上で、トランスアクスルFRでもなきゃ
振動は問題にならんしトランスアクスルFRはスポーツカー向けだから
振動は許容される)

クロカンなら、ロシア製が最強なわけだが。パートタイム式にしてラダフレ。ラダフレは単純だからななおよし。

クロカンなら、ロシア製が最強なわけだが。パートタイム式にしてラダフレ。ラダフレは単純だからななおよし。

>>330
チェコのタトラが最強でバックボーンフレームだと聞いたことがあるが・・・

>>308
おいおい、ジャイロ効果を語るならヨーレートをはずせないだろ。
ジャイロモーメントはヨーレートに比例するからな。
時速100kmで一体どれだけのヨーレートが出ると言うのか。

エンジンのジャイロ効果が車両挙動に影響を与えるのは、
ジムカーナみたいな、エンジン高回転で低速ターンする場合。
あと、フライホイールは慣性モーメントがでかいぞ。

>311
> ・BMW二輪ボクサー

ＢＭＷの場合はパラレバーでかなり解消されてる、縦置き・横置き・水平対向もドライブシャフトならパラレバー。

Subaru Forester 2009
http://jp.youtube.com/watch?v=QWuzDctiuJM

伝統のドライブシャフト方式のBMW。丈夫で静粛性が高く、パワー伝達のロスが少ないなどメリットも多いが、同時に
トルクリアクション（スロットルを開け閉めするときに起こる揺れ）が起こるなどデメリットもある。
それらを解決するためにBMWが開発したのが「パラレバー」だ。
通常シャフトシステムは、アクセルを開くとシャフトの回転力がリアサスを持ち上げようとする。
しかし「パラレバー」では、「トルクロッド」と呼ばれるパーツをファイナルドライブとフレームの間に設置することで、
これを効果的に打ち消す。このサスペンション、トルクロッド、ドライブシャフトなどを集合機能として自己完結させるシステムこそ
「パラレバー」の仕組みだ。

「モノレバー」ではシャフトドライブの癖である、スロットルを開けた瞬間のリアの突き上げ、いわゆる「テールリフト」が発生していた。
しかし、ファイナルとドライブシャフトの間にビボットを設けてシャフト内蔵のスイングアームと平行にトルクアームを装着することで、
上下動がかなり解消された。このシステムは年々軽量化が進み今なお進化している。
スイングアームとトルクアームとが平行しているために「パラレル」すなわち「パラレバー」という名がついた。
http://blog.so-net.ne.jp/_images/blog/garigari-k/2228163.jpg

事故にタラレバは無いまで読んだ。

LSDの付いてないオヤジ4駆の走破性ってどんなもんかね？北海道の峠越え、雪通行止めの看板出てなきゃドカ雪でも大丈夫？ちなみに4輪チェーンでもバンパー辺りまでくると亀になる？

まずはオヤジ４駆ってどんな４駆なのか説明してもらおうか！

うひー、クロカン分かんねー…
でも岩場を渡るあの超ロングストロークサスペンションは魅力的ww

クロカンの車体って、素材はやっぱり鉄が良いの？

>>334&>>336
乙
これで>>284からいきなり涌いたジャイロ議論終わる

Rally America
http://www.rally-america.com/index.php

縦置きのアクセルで開け閉めで出る横揺れは単純に回転変動の反作用
ジャイロとは違うよ

>>336の「パラレバー」ってやつは、駆動装置・サス・タイヤ・路面それぞれの位置関係により
駆動力が車体を押し上げる方向に働く「トルクリアクション」をリンクで押さえますって機構
普通はドライブチェーンがこの役割も担っているし、取り回しもチェーンの方が断然軽いんだがね


バイクでジャイロの影響モロに受けるのは倒しこみや切り返しの速い動き
これはローリング運動だから縦置きの場合ジャイロの影響は受けない
横置きはジャイロの影響で切り返しは凄く重くなるが、重いと言うその程度
200ｋｇ程度のバイクに高回転バランスの取られた重い10ｋｇクランクが1万も回って重いってだけ
ジャイロが嫌なのは重さじゃなくて、車体の運動入力がタイヤのみじゃなくなるって事
簡単に言うと接地感が微妙になり気持ち悪いの

つまりね、おっきなクルマに虫みたいなジャイロでナニ言ってんの？ってはなし

>>338
底つかえたら4駆とかなく亀
クロカンは足が伸びるからオープンでもデフスリップはなかなかしないよ
もっと言えばＦＦのスターレットみたいなやつでもスタビ切って結構走れる
デフとサスペンション、タイヤの関係覚えとけば車種とかあんま関係ない

まず底つかえないように車高の高さ。次に効くのはタイヤの大きさ。

最近の車ってクロカンにどうなんだろ？
みんなラダーっぽいモノコックって感じが…
エスクードはどう評価されるか？

>>345
職業の関係で年中見舗装地帯を走るとか、崖から転がってピースサイン
の写真取るとか、そんなタイプの人でもなければラダーのありがたみは少ない。

時折林道と言う使い方なら99%の人は満足する。
エスクードも大きくなっちゃったしね。

成る程。ご回答感謝

>>347
エスクード(古いショートボディ)に乗ってた時期があります。

山菜や山芋堀りの友として林道を駆け巡り、時に溝に落ち、
オフロードパークで水没したり、転がったり、砂に埋もれたり、
10年10万キロを走りぬいた強いヤツでしたが、少なくても
ボディのヤレは最後まで感じませんでした。

モノコックだとガタガタになってたのではなかろうかと想像し
ますが、これはあくまでも想像の範囲です。

SUV車でスキーやボード行くならやっぱりルーフレールは必須ですか？

>>349
ルーフレール車で使用していたRV-INNOをセダンに移しましたが、
結果としてどちらもがっちり止まってます。

大型のルーフボックスを付けるのでもなければあまり差が無いん
じゃないかな？

PS：
　RV-INNOは細かいアダプタ費用が高いんで、新品のセット買う
　のと同じ位の費用がかかってしまう・・・・

北米の豪雪地帯で初代エスクード（3ドアキャンバストップ）乗ってましたが
車体が軽いせいか、鹿狩り時期の林道走行もスノーアタックも同僚のエクスプローラーより
走破性は高かったです。
ただ、内装がショボ過ぎたのと、真冬マイナス30度の時に後ろから入り込む隙間風と
街中30マイルで交差点曲がると簡単に3輪走行する（知人は横転した）トリッキーな
操作性に辟易して1年でフォードF150 に乗り換えました。

まさに今　北米の豪雪地帯でのラリーだよ

SNO*DRIFT 2009
http://rally.subaru.com/event_2009_snodrift_gallery.html

Rally America
http://www.rally-america.com/index.php

ここはスバル専用スレですか・・厭きた
スバル専用スレで　すばるか、【四駆】4WD総合スレッド Part.X【AWD】を引越してスバヲタ厳禁でいいんじゃね！

>>353
なぜにエスクードの話題からスバルに戻そうとする？

【総括】MAG-Xを語れ　Part16【スクープ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1215338400/

エスクードはお買い得かもな。

フム

>>353
隔離スレ立てるより車種・車メーカー板の巣に帰って貰えば良し

夕方のニュースでMR-SとR32のGTS-4が道央道でスピンして壁にぶつかり
レッカーのお世話になってるとこを映してたね。
速度オーバーでわだちを踏み外したとかで。

そのアテーサE-TSもそうだけど、スタンバイ四駆の
「滑ったときにはもう遅い」の典型例だったな。
その場面で四駆にして逃げるにはアクセルを踏み続けなきゃいけないが、
スピンモードで普通それはできないから、あとはヨーに任せるまま。
同じ状況で前輪にも十分なトルクが行ってたら
前から引っ張っているからわだちを乗り越えられてそうはなっていないはず。
FRベースのスタンバイ四駆というのは雪道に弱い。

雪道はスノーモードにすればいい。
そりゃ本物のフルタイムとは雲泥の差だけどね。

FFベースのスタンバイ四駆より万倍まし。
前輪が滑った時、遅れて後輪にトルクかかってみろ。
いきなりプッシングアンダー出るんだぞ。
事故る。

極低速でしか効かせないか、最初から多少なりとも後ろにトルク入れとくか、超極小な滑りでトルク入れるか・・・
後ろ二つのパターンだと、スタンバイにする意味があんまりないな。
AWDとか言っちゃう方が実情にはあってるだろ。

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このスレはトヨタグループの進行でお送りしています。

>>358
というか、スカイラインの4WDはあくまでも舗装路でのトラクション向上を狙った
四駆であって、雪道や悪路での安定性を期待する四駆じゃないからねぇ。

運転手が勘違いしてたのか、それとも解ってはいたが事故ったのか・・・。

>>360
コーナリング中に加速しようとしてんの？
4WDじゃなくてもやっちゃダメだよｗ
トルクが抜けないような極低速ならともかくとして。

FFでプッシングアンダーが出てあせるなんて、
唐突に四駆になるホンダのデュアルポンプくらいだろ。
ビスカスなら効きマイルドなんだから。

FRベースなら空転して前輪を軸に尻を振ってから初めて前輪が引っ張る。
ハイスピードならそのときはもう遅い。
前から引っ張って欲しいのにその力が圧倒的に弱い。
路面抵抗の小さいとこで安定しないのはFFの比じゃない。

雨でR32がとっちらかって、くるくるスピンする様子を
誰でもレース映像で目にしたことはあるはず。
初めから少なくとも三割くらい前輪にトルク行ってりゃあそこまではならない。
滑ったら、じゃなくてもともと滑らないで欲しいんだよFRは。
FRベースのスタンバイ四駆って発進補助くらいだFF以上に。
日産以外にやってるとこが思い出せないし。

クロカン・ＳＵＶ車だとＦＲスタンバイ型のオートモードがあるね。
ＦＲベースと頭に置いてケツが出ないように走るなら別だけど、
滑っても４駆になるからと思ってると痛い目にあう。
ケツが流れて修正する前に４駆になり、車体が斜め方向のまま
トラクションがかかり直進して側壁にアボーンになる。
クロカン系ならロックモードで常時４駆にすりゃ良いけど
ミニバン・乗用系のスタンバイ４駆なら過信するより割り切って
ＦＦオンリーの方が良いと思うんだけど、どうなん？

FFベースは前から引っ張るだけだからもともと尻を振らない。
駆動輪上が重いから空転もしにくいが、後輪にもトルクを分散させ
さらに空転を抑えようとする。
凍結路での発進時や雪に埋まったときの脱出に十分有用だが。

>>366
割り切ってFF、で間に合うのならそうだね。
でも四駆じゃないと支障がある人も世の中にはいるわけで。

>>368 札幌なんで四駆の必要性は充分解るよ。
ただ、セレナとかノアボクのスタンバイ型は、どうなのかな？と思って。
リアの駆動が勝手に入切りするならアイスバーンでグリップしている時は
ＦＦで、凹凸でトラクションが変わった時にリアに駆動が来ても挙動
が怖い気がするんだけど？。雪国でこの手の４駆乗りに聞いてみたい。
乗用系ならスバル、ＳＵＶ系しか周りに居ないので聞くに聞けない。

>>369
低ミュー時に前輪がトラクション失って
リアに駆動が行くのなんて、スタックした
時ぐらいしか意味無いよな。ある程度
の速度が出ててグリップ失ってる時に
トラクションが変わるのは、ドライバー
も混乱するし、タコ踊りを招くだけだと
思う。そもそも姿勢制御は一定の条件下でのコントロールしか出来ないし、各ドライバーの制御もプラスされる。滑ったときの
路面状況なんて、無数にある訳だからな。
敢えて言うなら、ビスカス式のAWDが自然な挙動でコントロールしやすい。

>>370 そうなんだよね、だから乗用だとAWDが前提でスバルって事に・・。
スタック気味の時だけスタンバイ型が有効ならＦＦでラダー＆スコップ持参で
良いかなと。自分はＳＵＶだけど、両方携行してるし、変な挙動でドキドキ
するならＦＦの方がマシか？（割り切り）って思ったわけで。

前で引っ張るは舵の向きが結構重要になるんだが
FFベースは元から前で掻いてる意識で運転してるから問題ない
>>369
リアの駆動が勝手に入切りじゃなくて、過剰なアクセルで空転した過剰分を
遅くしか回らない後輪との接続率を上げて負荷で落ち着かせる＆後押しだから
前優先のこれは変わらない特性で生活の実情には合ってる
FFベースはまずFF走行で切れてる状態ベースってのが重要ともいえるのかな

FFで前輪滑ったら後輪がドンとつながると思ってるのがいるけど、違うぞ。
ビスカスだと5パーセントくらいは後輪にも行ってて
滑るとトルクがそっちへ行くだけだから、
いきなりどこからかとんでもない力が押すわけじゃない。
あくまで「配分」だししかも漸次的にやるから誰が乗っても危なくない。
むろんスタックどころか凍結路の発進時も効いてくれる。>>372の通り。

但しホンダのははっきりわかるな。トルクゼロだったのが今つながったと。
先代のオデッセイから新リアルタイムといっていくらか改善したというが…。

雪が降らない中途半端な寒さで凍結しまくった橋の直前の坂が
FRでマジで登れなかった。チェーン履いた上でバックなら登れたかな〜？

FFベースのカップリング四駆乗りだけど、
コーナリング中に後輪にトルクがいってもプッシュアンダーにはならんよ。
むしろオーバーななる。というか、前輪が滑ってドアンダーになってるのを
調整してくれるよ。

【決算】三菱自動車、通期営業利益を前年比‐95%に下方修正　ダカールラリーから撤退［09/02/04］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1233729782/

>>373
その5%という数字はどこから出るの？
ビスカスカップリングの伝達トルクの範囲内では直結と等しい50%になるはずだけど、
また直結4WDなのに5:5配分にならない滑る路面でもアクセル全開で
タイヤのグリップを常に縦だけに使い果たして走るメーカーみたいな
走りの時の数字なの？

>>372 なるほど解りました。
>>373俺のことかな？思ってるというか解らなかったので意見が聞きたかった。

前後ロックモードができるFRベース4wdのオートモードの場合、ケツが滑ったら
トルク配分はするらしいけど、低μ時だと前がガツンと掻く印象なんで。
クロカンが染み付いてる自分にとっては、ＦＦベースとは言え
4ＷＤ＝ケツも同等に駆動って感じだったけど、マイルドで扱い易そうだね。

>>377
すまん。間違いだな。パッシブは0%だ。乾燥路面では100:0。
5%というのはFRベースで意図的にこれに制御を入れ（アクティブ）、
常時四駆にしてる場合。
四駆になっていればいいから、数値はいくらでもいい。

>>378
FRベース、スタンバイ式のクロカンって、テラノかミストラル？
トルク行くのがガッツリわかるとしたらそれくらいじゃないかな。

クロカンが好きならスバルは食い足りないだろう。
ましてFFベースなんてとんでもない。
エスクードを試してほしいねえ…。とてもいい車だ。2.4で十分いい。
四駆はセンターデフ式で文句なし。

別にスカイラインじゃなくても無謀な運転して事故ってる車いっぱいあるけど。
フルタイムもスタンバイも。
事故の映像たまたま見てだからFRスタンバイはだめとか言うのもなあ

俺、今度伯父の仕事に肩貸さなきゃならなくなったんだが
それが鉱山なんだよ。体力とかは今の仕事の関係で大丈夫だろうと思うんだけど
すんげー山道ガレ場を毎日通うって言うから4WDが必要だと思うんだよな。
オススメの車種ない？

中古ジムニー一択じゃねーの？

ランクルだな。
１００のDがいいと思う。
体に優しいし。

>>380
運転する奴に責任を求めだしたら何走らせてても同じだろ。
安全運転を心掛けましょう、で万事解決なら誰も苦労しない。

FRスタンバイというのはよくわからん。
素直にトルクスプリットにすれば唐突な挙動変化なんて解消できるのに。
日産はまだFRでアテーサやってんのか知らんけど。

FRベースのトルクスプリットは前軸の回転数は後軸のそれ以上回せない
完全な直進状態なんて現実の場面にそう無くどうしたってタイヤの回転数は前＞後の関係
つまり後軸のスリップ量が上がって初めて前軸の要求回転数に達するみたいなね
前を増速してトルクスプリット制御もいいけどクラッチ頼りは経年変化がね
FRベーストルクスプリットは完全にスポーツ用途と割り切るしか無いでしょ

少なくともFRから四駆を作るなら「アクティブ」トルクスプリット、
しかも制御入れて一定割合で前の軸に相応のトルクを持ってきていないと
挙動変化が嫌な乗り味になる（クラッチは相応にでかくすればいいが）。
いい路面じゃないと意味が薄いのは確かだ。
FRにしたGT-Rなんてのもレースで走ってたっけ。

それを嫌ってFRベースならセンターデフで大きくトルクを前に割り振るのが大半。
センターデフ積んでいいなら、それこそ何とでも設定できる。

アテーサＥ−ＴＳの車に乗ったら分かると思うけど、すごくコーナリングしやすいよ。
雨の日なんか最高。ただＦＲと思って乗ったら外側に飛んでくかもね。

用途が全然違うんでアクティブトルクスプリットなんかとイッショにされると困る。

ほぼ二駆状態だよそれ。FRでの性能だと思っていい。
よほどのことがないと前にトルクは大きく行かない。

アテーサE-TSはそれでも一応アクティブトルクスプリット。
パッシブに分類したいくらいだけど。

>>388
だから乗ってから言えって。

>>389
３２、３４、GTRは雪道だとターンインまでがFR的でクリップからは４WDな感じだったな。
で、アテーサコントローラーで５０：５０で固定した方が乗りやすかったよ。
好みの問題だけどね。

>>390
雪道だとそうだろうね。

俺の MRベース4駆 Ｚ を忘れないでくれ。

>>392
せっかくなのでMRベース四駆のインプレきぼん。

んー　雪道はＦＦか、ＦＦベース4駆の方が安定していそう。

でも、草が生えた濡れた急坂とか、あっけなく登るのは凄いよ。

アスファルトは、まぁ普通かな？

じゃあつまりマークＸの四駆買えば正解って事ですか？

>>395
用途に因るんじゃないの？
まー、普通に使うのなら北海道の雪の多い所でも困らんけどな。

そこでハイエースだろｗ

>>389
乗って言ってるよ。何でそんなこと疑う？
四駆のお陰で素晴らしいスタビリティだ！とでも言ってほしいのか？

事実ほとんどFRなんだからしかたがない。
素晴らしく安定していると思うなら、もとの性能だよFR版の。
業を煮やした人が「アテーサコントローラ」を作ったんだろ恐らく。

積雪地じゃなかったらなおのことしっかり四駆になるときなんてほぼない、
バカみたいに振り回しでもしない限り。
いかにも常時前後5:5で走ってるくらいに思ってるのいるだろうけど、実際は違う。

>>398
その通りだ。
馬鹿みたいに振り回したら、車が壊れる。

>>374
駆動輪軸上にかかる荷重が少ないからFFと同じにはならないね
結局ダメだったかも

>>390-391
そう？
おれはノーマルで無理に踏まない方が、自然に曲がれて好きだった
アテーサコントローラは氷上の走行会しか使わなかった
やっぱ直結状態だがら普通では乗りづらい

>>401
ブレーキで向きはどうにでもなるから、気にならんけど、
トラクションのレスポンスがノーマルだと遅れるのが嫌で、５０：５０に固定だよ。
普通に乗るんならノーマルで十分だわな。

GT-Rの典型的な乗り味。特徴でもあるのかもな。
今のもたぶん似たようなもんじゃないかと思うが。

今はVSAとかESPがあるからスピンはしにくいんでしょ。
それにアテーサE-TSのフーガとかスカイライン乗っている人は
雪でも安心って書いてるけどな。発進時は５０：５０だしスノーモード
ついてるし。そりゃ滅茶苦茶飛ばせば危ないだろうけど
それはフルタイムでも同じでしょ。

>>403
３２Rでサーキットだとアテーサ殺して機械式LSD×３でセットしてたよ。
アテーサだと安定したタイムが出しづらい感じでした。
草レースなんでレベルは高くないです。

>>404
なんともないよ。

トヨタのi-Four乗ってるけどFRからのる4WD入門みたいな感じで乗りやすいよ
夏も冬もFR感覚でいい。

>>405
はあ…やってるねえ。
目の前にあなたがいたら「ま、曲がるんですか？」と聞きたい。
書き込みがGT-Rの挙動ドンピシャその通りだから
恐らく走ってるんだろうなあとは思ってたんだけども。

いやアテーサの人が苦労するのはわかる、まして競技ともなると。
32で頑張るのは車への愛情そのものだね。
できることならセンターデフにしたいだろうなと話聞くたび思う。

>>398
トルクメータ付いてるし、いつ前が回ってるかわかるよ。
通勤途中のヘアピンカーブや、山道なんかで路面が濡れてるとき
おケツが滑ってしまったら前のタイヤが引っ張って
良い感じで挙動を修正してくれるからすごく乗りやすいよ。
車種によっても違うんじゃないの？

>>409
釣りですか？
魚は居ませんよ。

ハゼか。。。

>>411
あの、メータはいい加減だよ。
試しに、雪道を走って見ると良く分かる。
実際に路面に伝わるのとはかなり差があるよ。

あれって単なる作動油の油圧計であって、その油圧から多板クラッチの圧着力とか
伝達できる最大のトルクがわかるから、その伝達できる最大のトルクを
目盛りとして表示してるだけなんじゃないの？
その表示されたトルクに達する前に前輪まで滑るような雪道なんかで
値がいい加減とか言われてもそりゃそうだとしか返せないような。

雪道の話はしてないよ？

>>381
通う道が狭いならジムニ―やパジェロミニがいいけど
鉱山って事はダンプ等も通るだろうから道幅はあると思うんだけど
それならば、ランクル、プラド、サーフ、パジェロとかが走りやすいと思う。

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スバヲタが来ると途端に駄スレになるな…orz

ここ数十レス、ﾇﾊﾞﾙなんて文字は見えない気がするが？

復帰に時間が掛かるって事では

雪や氷の路面は摩擦が低くなるから、乾燥や雨程度ではなかなか出ない
車の限界近いところの挙動が比較的すぐ出る。
クローズドコースでめいっぱい飛ばしたときのような。
そして積雪地の冬は雪と氷が日常なんだよ。

乾燥か雨くらいの道で前輪のアシストを現実「実感する」といったら
相当飛ばさないとでしょ。元のFRでも十分限界高い車だから。
乾燥や雨の公道で尻滑らせるようなことは試さないほうがいい。

この車の四駆は駄目だ、だらしないと言ってるわけじゃない。
普通に使いちょっと飛ばすくらいでは十分いい車なことは
ここでわざわざ繰り返さなくてもいいだろう。

>>418
執拗にフルタイムの優位性を主張する奴は、
大抵スバヲタと決まってるからねえ。

>>421
フルタイムを名乗りたいばっかりに
スバルだけは>>372の通りの当たり前な制御やってないもんな。
スバルユーザーの４駆に対する無理解というか思考停止は
そうしたメーカーの姿勢から来てるのかなぁと。
違うんだから似せるじゃなくて使い分ける、そこで理解が生まれるのに。

何言われたのか知らんけど人の批判よせ。メカはともかく。
誰がどんな四駆好きでも嫌いでも別にいいだろう。
反論に詰まると「どうせ○○オタ」、これこそ思考停止だぞ。
圧倒的に全方向死角がない四駆システムがあるならそれ一本になってる。

>>422
スバルが後輪の駆動を切らないのはフルタイムを
名乗りたいからじゃないぞ。

レイアウト上、ある程度は繋いでおかないとペラシャの
重量慣性が後輪の回転レスポンスを邪魔してしまうので
フリーにはできないのだ。

>>423
それを一番わかってないのがスバヲタなわけで。
他のスレや板で散々そんなスバヲタを見てきたからねえ。
「ああ、またスバヲタか」としか思わんのよ。

>>423
ユーザーに対しては批判じゃなくてかわいそうってだけ。
言葉足らずで気分を害したならすまない。

>>424
プロペラシャフトは後輪と共に回ってる。
後輪引きずりの重量慣性にしても
湿式多版クラッチは完全フリーでも手では回せないほど張り付いて重い。
30％も接続しておく意味はない。

フルタイムじゃないメリットってなんだ？

>>426
反論っぽく読めるが、意見は一致しているんだよな？
後輪にドラシャ＋デフだけくっ付いているのが他社方式、さらに
ドラシャもくっ付いているスバル。
慣性重量が多いスバル方式は安定はしやすいが、見方を変え
れば引きずりやすいということ。
だからエンジン側からも回してやらないとスムーズにいかない。

スバルのアクティブトルクスプリットでホールドボタン＋1速で直結にすると1速と2速どっちになってるの？

スバル車の事は車種板で聞け(#ﾟДﾟ) ｺﾞﾙｧ!!

>>430
それ言い出すと、いままでのレスの大半は「エスクードのことなら」
「GTRのことなら」「ヴォクシーのことなら」「エスハイのことなら」とか
ならね？

4WDシステムなんてのはメーカー毎に特徴があって、なんだかんだ
言っても車種が特定されちゃう気がする。

>>428
>ドラシャもくっ付いているスバル。

これペラシャの間違い、ｽﾏｿ。

>>404他
>発進時は５０：５０

アテーサは、５０：５０じゃねぇ
フリー〜直結だと何度言ったら・・・

せめてこのスレでは、50:50と直結を区別しようぜ

>>420乾燥か雨くらいの道で

乾燥と雨ではムチャクチャ違うんだけど。


>>365の書き込みでＥ−ＴＳ否定してるっぽかったから反応したんだけどね。
センターデフ式にはかなわないことがたくさんあるものの
それとは違う良さとか、面白さがあるから気に入ってるんだよ。

>>433
直結は50:50でいいよ。
むしろ直結状態で前後のタイヤがしっかりグリップしている範囲なのか
グリップの許容範囲を超えてタイヤの回転からは判別できないが
スリップしているのかを区別する必要がある。
そこで区別することを否定するならそれはやはりス○(ry

フーガのカタログにも発進時は５０：５０って書いてあるけど

>>434
飛ばしすぎだよだから。あるいはタイヤ減ってないか？
この車であまりに操作性優秀だと制御系統の故障かもしれんよ（皮肉にも）。
ようやく、ってくらいで普通だから。問題にしてないならいいんだけど。

後段のとこは、だからわかってる。
駄グルマだったら、みんな中古屋に捨ててる。そうでなくても古いし。
自分が否定されたと思わなくていい。

>>424
>>426
MPT制御は2WDモードでも完全には切れない（だから牽引には制限が付く）
シャフトの軽い惰性分程度は考慮してやる必要の無いレベル
ACT-4の通常油圧をかけているフルタイム制御とは違うよ

>>435
トルク配分とロック率は全く別に考えた方が良い。
でないと、ランエボのS-AWCを説明された時、お前の頭はショートしちまうぞ。

>>439
ロック「率」って何？
最大まで締結力を上げたATTESA E-TSが前輪に伝えられる駆動力より
前輪のグリップ力のほうが勝っていたら、前輪がホイールスピンを始める前に
E-TSの方が悲鳴を上げ始める訳だけど、何をもって率とするの？
E-TSのクラッチが滑ったら直結じゃない訳だし。

なんか良さそうだな、これ。

S-AWC

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT_LEAF/20051020/109914/

今まで乗り継いで来た４WDの個人主観での感想
VTD-AWD＞QUATTRO＞＞SH-AWD＞＞＞＞＞e-4WD←今ここ

>>442
VTDとQUATTROの違い、乗り心地レヴューお願いします。

クアトロって一言に言ってもいろいろあるわけだが

キャスバルのことか

>>443
車の特性、乗ってた年齢、期間が違うので参考にならないかも
VTD（レガシAT）　雪道強い、ワイディングのトラクションが気持ち良い、何でも軽くこなす万能型、洗練中軽量級
quattro(audiTT MT) 高速走行では最高、雪道の限界点が意外と低い、ワイディングそこそこ、走行安心感ならこれ、荒削り重量級
SH-AWD（１ヶ月の借り物レジェンド）　足が軽すぎ、操られてる感、フラット特性、車の仕様か？
e-4WD FF、年取ったってことで・・安全運転

>>422
初スバルがフォレスターで、初代だし形的に四駆にしたがるのかゴリゴリいって進まないから
ディーラーでセンタークラッチプログラムどうにかなるか話したんだけど
そもそも接続は切り気味のほうがトラクション掛かりやすいって事がイメージできないみたいで
逆の説明だけされてハイ終わりだった
こっちも一台で終わりにしてやったけど

>>447
話に無理ありすぎw

スタッドレスの四駆で苦労する豪雪地帯、あるいは泥濘林道を
日常的に運用するなら乗用四駆じゃ無理。

ジムニーに四輪チェーンとかがいいんでね？

>>442
サンキュ〜。
QUATTRO（Ａ４）は乗ってたことがあって、砂利道とかスゲーって思ってたんだけど
４駆システムはVTD-AWDの方が優秀なんかな。VTD-AWDならスバルに乗るのもいいかなぁ。

ATでビスカスな仕様ならね〜

>>447-448
先輩方、もっと楽しませろ（生意気こいてスイマセンww)

>>447
あのメーカーはもうトラクションを掛けるなんてレベルを超越した
4輪が滑ってでも前へ進みまくるって感じだから何を言っても無駄でしょ。
基本直結の4WDのトルク配分表記が4輪のμが等しい時の重量配分なのもそう。

ちなみに直結4WDのトルク配分がやっぱり50:50ではないのかと
思い始めたきっかけを思い出してみれば三菱のAYC。
AYCの考え方でトルク配分を制御できるならスカイラインGT-Rみたいな
リヤアクティブLSDが直結付近になった時あるいはリヤデフロックをロックした時
タイヤの径に差がないのに左右の重量配分をちょっと変動させただけで
車は曲がれるのか曲がれないのか考えたら何かおかしいなと。

日テレのニュースで篠塚健次郎さんが「雪道で一番走りやすいのはやっぱり四駆。次がＦＲで、一番難あるのがＦＦ。」だってゆってた。おれもそうおもお。

そらベテラン過ぎる
北海道の、ドリフト気味にコーナリングするタクシーみたいなもん

>>451
要するにどういう疑問？何に対しておかしいと思っているかが､
取り方によって変わるからもうちょい詳しく絞って

>>447
フォレでゴリゴリ進めないって、どこだよ。モーグルやるなら、サファリあたり買ったら？釣りかw
ある程度の深雪なら進んで行くし、まぁ、ある意味滑りながらガシガシ進むwwww
それより、低摩擦のコーナーだと四駆にスタッドレスでも、チョッとしたスピードで滑る滑る。姿勢制御系デバイスも無意味。
場合によっては、チェーンが必要なのは常識だよね。
それにしても、関東の人間はどうして跳ばすのか… 四駆で夏タイヤあり得ん

>>452
確かに腕あるならFFよりFRのが走り安いな。
ただ、坂道で停車や、圧雪が固まったボコボコの凍結路、除雪が甘い駐車場じゃ発進すら出来ないシーンもある。

普段使うならFF＞FRだよ

低μだけど何でもない路面の直結挙動っぽいな。
進めないってよりは探りアクセルとハンプ感がカチ合って接地感狂わされるんだろう。
経験値がかえって仇になるケースだね。

>>452
FFは、リアが踊るからな。

>>452
それは好きな順番でねｗ

>>452
既に他の人からも言われてるけど、真に受けるのは危険じゃね？

プロドライバーの個人的感想はサンドラにはまるで参考にならないと思われ
技量も経験も素質も考え方も、何もかもが違いすぎる

>444-445
某軍事参謀のことだろ

スレ違いだが、クワトロとクアトロとクロトワはかなりまぎわらしい（←なぜか（ｒｙ

>>459
それってプロの開発者の発言にも言えるよね。
プロの開発者が素人にもわかりやすく説明するために
一部の事象を切り取って言葉にしただけなのに
どんなときでもその言葉通りになるような誤解をされて
定着してしまってることとか結構あるよね。

まあ、どのタイプも２駆の経験しとくのは良いことだよな。

今月のベストカーで日本の４WDは世界一って書いてあった

スバルのセンターデフの無いフルタイムって、
クラッチすり減ってしまわないん？

>>451
>タイヤの径に差がないのに左右の重量配分をちょっと変動させただけで
>車は曲がれるのか曲がれないのか考えたら何かおかしいなと。

別におかしくないよ

オープンデフとデフロック状態を区別するためにも、50:50と直結は使い分けるべき

な、なるほど！素晴らしいいい質問だ！

なんだかんだ、このへんの事詳し話聞いたこと無い。

出演・原辰徳。
ttp://www.youtube.com/watch?v=XFoXvXRp8us

>>465
スバルの、と限定する意味はよく分らんが、理屈の上では
回転差が発生してから繋ぐのは負担が大きいが、
回転差が発生する前に繋いでしまえば負担は小さい。

負担じゃなくて基本60:40で滑りっ放しって事を心配してるのでは

前後の回転差がなければ、クラッチはそもそも滑らんよ。

どうもトルクと回転数がごっちゃになってるやつがいるな

>>465
タイヤが磨り減るのさｗ

>>470
普通のスタンバイ式はちょっとしたことではクラッチがはたらかないけど
スバルのはいつもくっついてて、何かあるたび擦れて
ブレーキパッドのように定期的に交換がいらないかなと思って。
なんか無理やりっぽいとこも気になる。

>>474
クラッチが滑るんじゃなくって、タイヤの方にしわ寄せが来てるってこと？

結局滑るのはクラッチだろうな

回転差はシャフトやタイヤに捩れとして溜まる
クラッチ圧着圧を超えたあたりで開放
これが低速でゴトゴト鳴る現象だろう

機構的に一番優れているAWDはSH-AWDてことでいいのかな。
まだ革新技術故の信頼性偏重による軽量化やコンパクト化に課題は残るが。

>>477
ぇ〜VTD-AWDとか、ランエボのとかじゃないの？
まぁ一番て言ったって、用途によって善し悪しあるだろうし一概に言えないと思うよ。

GTRもランクル２００も四駆だからね。
用途で最強は変わるわな。

黒肝4WDとオンロード系ヨーコントロールAWDとでは確かに土俵が違うので、
一概には言えませんが、話をヨーコントロールAWDに限定すれば、
完璧なニュートラルステアを実現しているSH-AWDが頭二つ位抜け出してると思います。

国内ではレジェンドにしか搭載されておらず、あくまでも安全志向のため、印象が薄いのが
災いして、不当に評価が低いだけです。ま、高コストというウィークポイントは、
今後の最大の課題ですが。

>>480
それも、使う環境しだいでないの？
エボXとレジェンドだと使う環境違うし。
環境で最強は変わるでしょ。

>>480
おぉ、相当たくさんの4WD車を走行実験をされたようですね。お疲れ様です。

え？本に書いてた？ｗ
あっそうですか。

>>481
それは、車のキャラクターによる違いであって、目的をAWD機構のみで評価する所からズレています。
エンジンやトランスミッションといった、動力機構全体のパッケージングの自由度等の汎用性や耐久性を評価するのはアリだと思いまいすが、
それをサスペンションストロークや、エンジンの出力といった、他の要因に左右される試乗記などに惑わされると、本質を見誤ります。

AWDに求められる要件は、広範囲の摩擦係数の路面を如何に高次元でクリアできるかです。
コーナリング性能を評価する場合は、コンシューマー向けの工業製品である以上、ステア特性はニュートラルを志向するのが最良であるのは
言うまでもありません。

>>483
そんな、一方的な。
AWDのシステムを車体にのせて、始めて設計した構想に、合っているかを確かめられるので、
空想で言われても私には理解できません。
乗った事の有る車しか分りません。
済みませんでした。
仕事柄、ここ１０年で出た車は殆ど乗りましたよ。
３２でレースの真似事もしていました。

空想ならこの先、最強のAWDになるのは、モーター駆動だよ。
ホイールインで全て独立制御、ブレーキもモーターで制御。
まだまだ先だけどね。

>>483
AWDに求められるべき要件は、
広範囲の摩擦係数の路面を如何に高次元でクリアできるかではなく、
いかにドライバーの意思を車両制御に反映できるかだと思いますが。
ニュートラルステアがうんぬんなんてのは、
ドライバーの曲がりたいとの意思があってのものですから。
もちろん走るも止まるもね。

ついでに質問させてもらえば、完璧なニュートラルステアってどんな状態？
ハンドル切らずに曲がることですか？
それなら戦車やブルドーザーもニュートラルステアに見えますが。

理屈上は良いんだけど・・・って言う典型だね。
4WSとか、結局「気持ち悪いステア」の一言で散っていったし。SH-AWDってのも同じ次元の様に思える。

>>487
全くその通り。
SH-AWD
なんて、頭でっかちなオタク技術者
が机上で作った、ただ重いだけのデバイス
。ドライバーが100人居れば100通りの感覚や走りと、環境があるのに、それに合うかどうかも判らない制御で、勝手に回転差付けられたんじゃ、激しく気持ち悪い。

>>486
コーナリング性能をアンダー・ニュートラル・オーバーステアといった表現で喩えるのは、様々な誤解を生みやすく、
忌避すべきことなのですが、便宜上使用しました。

正確には、定速定舵角定常円運動の状態から加速した場合の円弧の奇跡の状態を、アンダー〜オーバーステアと表現しているようです。
加速度の無いRを、加速しながらも舵角の調整をしないでクリアできることをニュートラルステアと表現しても、
それほど的外れでは無いと思います。

>ついでに質問させてもらえば、完璧なニュートラルステアってどんな状態？
ハンドル切らずに曲がることですか？

ゆとり過ぎる発言ではないでしょうか？

>>485
スポ車にとって最も大事なファクターに「バネ下重量」と言うのがある。
インホイールモータのモーターはバネ下にある。
後はわかるな？

>>その代わり全体重量がムチャクチャ軽くできるんじゃないの？
>>485がスポーツ車の話してるかどうかもわからんし。
で、まだ大分先の話だろうけど。

>>489
加速度の無いRを、加速しながらも舵角の調整をしないでクリアできる

車は人の手で操るもので、道具はシンプルな方が人間の感覚でコントロールしやすいもので。
そこに機械の意思が入ってきたら鬱陶しいだろう。
アテーサＥ−ＴＳみたいな４ＷＤオン・オフならまだわかりやすいが（それでもイヤな人は多い）
勝手に曲がり具合操作されたら、そりゃぁキモいだろうなぁ〜〜

一神教的スバオタではない他社も評価できるスバオタに聞いた所
S-AWCとSH-AWDのコーナリング制御の違いを聞いたら
受動的か能動的かの違いらしい｡
因みに散々に言いやられている4WSも、走り好きだとかで
一定の運転技術がある人でも無い凡庸レベルには
高速でのレーンチェンジとかでの評価は高い｡
（勿論、フーガの4WSの話。やはりそれ以前のは未熟という評価なる｡
フーガの4WSも手伝われてる感が残る課題は当然やはり残るだろうね､
との事｡)

>>488
あれはそんな事より、4WD特有の直進安定性が無い事が言われてる｡

>>490
オートバックスだかブリヂストンだかがカルダン継手による
バネ上設置構造でありながらインホイールである事を成立できる提案を
出していたんだがねぇ

>>492
>バネ上設置構造でありながらインホイールである事を成立できる提案を
>出していたんだがねぇ
車体構造に置いてトルクを伝達すればいいが、それはインホイールじゃない。

そもそも、その手の提案がなぜ出てるかってぇと、つまる所、インホイール
モーターに無理があるから、なんとかしようってコトなんよ。

機械損失も殆ど無く合理的にも思えるけど、どうしてインホイールモータに無理があるの？
なんとなく分からなくもない気もするけど。

>>494
EVスレじゃないんでナンだけど、インホイールモーターを使った４輪制御
ってのはEVらしさを見せるデモにはいいし、エリーカの８輪なんてのも
EVならではの車。

でも、バネ下重量が激重ってのは致命的で、それをナンとかできるなら
とっくの昔に今の車に採用されている。

平滑な舗装路をゆっくり走るだけの実験車なら問題は無いが、結果として
実用EVは車内にモーターを置くことになる。

>495
> でも、バネ下重量が激重ってのは致命的で、それをナンとかできるなら
> とっくの昔に今の車に採用されている。

ところで、インホイールモーター自体が凄い揺さぶられる状態になってる部分の影響ってどんなもんだろ？

>>492
トルク配分を自在に変化させられる機構を付けたせいで生じた弱点だよね。
4輪が等距離を走るときにきっちり回転を固定できない。

インホイールモーターなんてバネ下重量が弱点と言うなら
インボードモーターにしてしまえば良いんだよ。
でもそれだとコストがどうだからモーターは1個にしてしまえとか
言う奴が出るんだろ？ｗ

最強のAWDは無いけど、最適のAWDはあるよね。

地形や天候、速度に気分やその他で最適は変わるよね。
北海道でも町と郊外じゃ求められるスペックが変わるし。

まー。市販されてるAWDで困る事は殆ど無いけどね。
困るとすれば、海水浴で砂浜に行く時位か？

>>492
どをだけ脳内なんだよw
どうせ、乗ったことも無い奴がオーナーレビューでも読んで、初期形に装着されていた標準タイヤの
轍に取られ易いという不満を、勝手に脳内変換したんだろ。
ステアリング操作もしてない状況下で、そんなセンシティブな制御するように出来てねーよ。

SHｰAWDなんて消えてゆく運命なんだよ。

>500
> SHｰAWDなんて消えてゆく運命なんだよ。

いや、簡易版ＳＨ−ＡＷＤだけがＳＵＶ用として残ると思う。

スバルの



ツインビスコが最高だ！

スバヲタ涙目www

もぅどーでもいいよ･･･

雪も砂も高速も街中もみんな快適だと思われる。
四駆、AWDの車は何ですか？

俺は、ランクル２００。

フロントビスカスLSD＋ツインビスコなんて車があれば
雪道はこれで十分そうだなぁ。

削ぎ落とした良さってか、軽快感が気持ちいいから普通にビスカスカップリング4WDでいいや。
フェイントだせば危なげなくスパスパ曲がれるし。

欲しいといったらプロサクにカリブみたいなデフ式があればかな〜。

>>499
轍？知らんよ俺に聞くなwwそっちこそ脳内決め付けしよってからにww
そこまで脳内って言うんじゃ脳内予想で答えよう。多分
S-AWC→AYCによる受動的制御＆電子的LSD制御
SH-AWC→舵角の時点で制御＆電子的LSD制御

まぁ触りもしない素人判断ではこんな感じだろね
多分、>>497氏が良い所を付いてるんだと思う｡

>>508
ｽﾏｿ
>>497の安価ミス

でも評論家はSHAWDほめる人はいてもけなす人はいないけど

評論家はあまり批判的な記事は書かないものだろ。

評論家は批判的な事書いたら使ってくれなくなるもんな。

インホイールモーター第一世代
ttp://www.bridgestone.co.jp/news/c_030904.html
第二第三世代
ttp://www.bridgestone.co.jp/news/c_060203.html

>>510
貶すというか、アテーサE-TS以降の電制系の進化に馴染めない化石脳三流ﾋｮｳﾛﾝ家や、
隠れ教条的スバヲタ系ﾋｮｳﾛﾝ家などは、重箱の隅を顕微鏡で覗くような惨めな批評しているのは、
過去に見た希ガス。

>513
第三世代って、実物の写真は無いか？

>>509 了承。此方こそ言い過ぎた｡
>>514 車重以外となると…清み(ry

>>505
>雪も砂も高速も街中もみんな快適だと思われる。
>四駆、AWDの車は何ですか？
「砂」が入った時点で乗用四駆が排除されるし、雪にしても
何だかんだ言っても底付きが始まる当たりが限界。

少なくてもオフ性能を語る場合、4WD形式うんぬん以前に
足の長さや最低地上高や３アングルの方が重要だったりする。

過去車だとエスクード(古いショート)がバランス良かった。
↑速くは無いが、高速も静かで快適。

今はGDBだけど、こいつでオフを走ったことも走る気もない。
なにせネオバ（純正はポテンザ）でオフは無理w

Keiだな。

砂とかさ、センテーデフ＆ＬＳＤ付きなら大丈夫だよね。
底付きはまでは無視するとして、三菱でもスバルでもアウディでもＯＫじゃないの？
アウディは砂浜どうってことなかったよ。

>>492
4WD特有はホイールの直行性であって直進安定性とは違わねえか？
直行性を直進安定性と踏み間違えるとちょっとフラれでスピン直行みたいな注意事項じゃん
その直行性をカーブちょい内側に向けてやると最大で曲がれるみたいな逆利用もあるし


電制で左右駆動コントロールするやつって
曲りやすい姿勢を自動で作るだけで速く曲がれる機械じゃないよね？
直行ベクトルをトータルトーから左右に振れる利点とかありそうだから楽か
乗ったことなくてわかんないｗ

>>519
砂走行が可能かどうかは砂の質で決まるんで、砂を選べは２駆でも走れる。
↓有名な場所と言えばここ（とても楽しい最高の道路）
http://ja.wikipedia.org/wiki/千里浜なぎさドライブウェイ

なんとかお目こぼしで走れる砂浜は条件の極悪な砂利浜の類になるんで、
そげなトコに乗用四駆を連れ込んだら行けても戻れなくなる。

アウディだろうが、フォレだろうが、似たようなもので、大抵は砂利の巻上げ
でフェンダー痛めてギブアップ。

つか、何度もレスキューしたものw

>>521
そんなに、乗用車を否定しなくてもいいんでないの？
俺の近所の砂浜は一般的ないわいる砂浜。
でも、夏場だと沢山の乗用車が水際まで乗り入れているよ。（二駆はさすがに居ないよ）
確かに、埋まっているのもいるが、そんなのは駐車する位置が悪かったり、ハンドルの切り角が多い
運転スタイルだったり、殆ど人災だよ。

高速道路から砂浜までトータルで考えると。
現実的だとフォレのターボとかレガアウトバックとかかな。

郊外の移動が多いのならランクルが良いかな。

>>522
まぁ、四駆乗り最大のテクは「行けるか行けないかを判断できること」
にあると言いますから、「自分の車はここなら行ける」がわかってれば
良いとは思いますです。

PS：
　ジムニーとエスクで林道走行中に、道路が崩れた箇所に遭遇し立ち往生。
　さてどうしたものかと悩んでた所、前方から軽トラ4WDが登場。
　おっちゃんと息子はやおらスコップで掘り出し、即席で道普請してなん
　なく通過。わしら２名はオフの真髄を見た気分。

　すなわちメカよりスコップ。素人にもお勧めするw

>>523
進めないのならバックして戻ればいいじゃん。
大体、人２+スコップで通れるようになるんなら、乗り越えられるんじゃないの？
穴なら、石でも入れればいいし。
そんな事を言い出したらきりが無いよ。
まー備え有れば患い無しって言うけどね。台風の時期には鋸が有効だよ。
倒木処理にね。

あと、広域林道アタックには無線機やレンタル衛星電話がいいよ。
最悪外界と連絡が取れれば、死なないかも？

>>524
>進めないのならバックして戻ればいいじゃん。
平地もしくは登りならその通りなんだが、下った場合は戻れない。
で・・・・・ものすごく当たり前なんだけど、海は陸より低いんで、
砂浜を走ると言うのは下り始めると言う動作なのよ。

>大体、人２+スコップで通れるようになるんなら、乗り越えられるんじゃないの？
これはケースバイケース。ジムニーやエスクだと「どうやって
乗り越えようか？」って言う技術に頭がいって「どう道を作ろうか？」
ってトコに頭がいかない。ここらは「どのようなメカがいいか？」って
とこだけでもダメってトコにも通じる。

後、おいらはアマ無線家でもあるが、携帯は肝心な時に役にたたん
イメージは確かにある。

>>525
あー意見にケチ付けてるんではないんで、誤解しないでね。
林道って書いてるよ。

俺的最強の走破性能は四駆車とは少し離れるけど。
PC120の湿地に下駄歯を付けてピラニアバケツだと時間は掛かるが富士山の山頂までも登れると思う。

>>526
富士山ってブルドーザーが資材上げてるって話を聞くけど、
実際は改造ブルみたいね。
http://www.d3.dion.ne.jp/~tomorin_/LOVELOG_IMG/200507026dac2554.jpg
http://www.d3.dion.ne.jp/~tomorin_/LOVELOG_IMG/200507026dac2554.jpg

後、ユンボはそれこそ道作りながら上がっちゃいますな。

>>527
不正地運搬車両だね。
そいつらは案外弱いのよ。
重たい粘性土の湿地だと良くはまる、主に田んぼ。

今TVで高級外車が出てるんだけど、四駆ばかりだね。

>>520
だから俺に聞くｎ(ry

東北電力がレオーネの４ＷＤを採用したのって
走行性能うんぬんじゃないだろ
それまで使っていたホロ付きジープじゃ乗り心地最悪だし
真冬の寒さで快適性も乗用車のレオーネとは比べ物にならん
確かそんなことスバルの広報誌で見た記憶がある

>>530 その話はとっくに纏まったって！まぁ纏め直し乙

スバル擁護の気持ちから出た苦しまぎれの嘘ってやつか。

>>532
つか、Wikipediaにも書いてあるし、「あれ？知らなかったの？」
ってレベルの話じゃないの？

以下wikipedia。
・ベースはスバルFF１。1970年。
・スバルは4WDには興味はなく、作る予定も売る予定もなかった。
・縦置きFFってことで、ちょっとした改造で4WDになる。
　このことを提案したのは東北電力で、スバル本社じゃなく、
　購入先である宮城スバル(ディーラー)に製作を依頼。
・宮城スバルはブルーバードのリアアクスルを流用し、社内工場で
　スバルFF1の4WD化を実施。
・テスト結果が良好だったので、富士重工が本格的に設計製作。

ってな流れだそうな。

スバルの話はもうお腹いっぱい
そろそろ三菱の話でもしようぜ！

>>534
じゃあどうぞ(^^)

Audi四駆回路図
（デフまで)
■━┓
　 〇┻━━━〇

スバル四駆回路図
（デフまで)
■━┓┏━━〇
　 〇┻┛

Audi四駆模式図１
（デフまで)
■━┓
　 〇┻━-━━━〇

スバル四駆模式図１
（デフまで)

■━┓┏-＿
　 〇┻┛　 ￣━〇

Audi四駆模式図２
（デフまで)
　 ＿＿
■ 〇┻-━━━〇

スバル四駆模式図２
（デフまで)
　 ＿＿　 ＿
■ 〇┻┛ ￣━〇

・回路図、模式図１、模式図２、とそれぞれ異なる纏め方をした

斜め過ぎて飛散（悲惨）過ぎるプロペラシャフト

>537
> 斜め過ぎて飛散（悲惨）過ぎるプロペラシャフト

エンジンも斜め。

ってゆうか電話なのにすごいなｗ

むしろ萌え萌えなマンガをあおむけで読んでるような

>>540
だめだｗ もうそうとしか見えないｗｗｗ

>541
> だめだｗ もうそうとしか見えないｗｗｗ

同じく、ＡＡ改変の誘惑がｗ

萌えマンガの内容によって激しく下半身の状態が変化しているわけですね、分かります

■━┳━━━〇
〇━┛
アテーサはこんな感じ？

>>544乙w
それは俯瞰回路図
回路的には直線と見て良し

>>536-537は、要はSUBARUよりAudiが優れてるって言いたい話？

>>546
あんまり萌え度が高いと運転に集中できないぞ？

スバルなんか眼中に無いからどーでもいい

■トヨタグループ
ttp://www.toyota.co.jp/jp/facilities/affiliates/index.html

（株）豊田自動織機　Toyota Industries Corporation
愛知製鋼（株）　Aichi Steel Corporation
（株）ジェイテクト　JTEKT Corporation
トヨタ車体（株）　Toyota Auto Body Co.,Ltd.
豊田通商（株）　Toyota Tsusho Corporation
アイシン精機（株）　Aisin Seiki Co.,Ltd.
（株）デンソー　DENSO CORPORATION
トヨタ紡織（株）　TOYOTA BOSHOKU CORPORATION
東和不動産（株）　Towa Real Estate Co.,Ltd.
（株）豊田中央研究所　Toyota Central Research and Development Laboratories, Incorporated
関東自動車工業（株）　Kanto Auto Works,Ltd.
豊田合成（株）　Toyoda Gosei Co.,Ltd.



トヨタ傘下（子会社）

日野自動車（株）　Hino Motors,Ltd.
ダイハツ工業（株）　Daihatsu Motor Co.,Ltd.

ビッグ・クアトロとポルシェ959は偉大だよ。
今の四駆スポーツがあるのはこの2台のお蔭。

大げさ

放っておけば他がやってたよ

コスト面で開発遅れただけだろ
エボインプでもメカ的にはいいんだろうけどデザインが糞だから乗る気にならない

【4WS】廃れた装備・技術を語るスレ【NAVi-5】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1231416694/

今日は雪だったけど東京積もらなかった。

>>551
普及しているものはほとんど言える訳だが。

雪道なんて一瞬の間しかないな。
凍結路かブラックアイスばっかで

Ｗ16気筒　4wd
クアッドターボ
最高407km
最高速度に達するに11km以上の直線が必要
2.5秒で100kmまで加速


それがブガッティヴェイロンだ！

今はクアッドて言うんだ
クアトロって発音しないんだ

今時スピード誇るって知性なさすぎ

ＡＣＤ＋ＡＹＣで異次元コーナリングですね分かります

つい先程、対向車側で凄い煙が上がっていたので、
ドアミラーで何だろうと思ってみたら、ジージェルのスペースギア？（デリカ）だった。

今時、トラックでも黒煙吹いて走っている奴は極少なのにな。

　　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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　　　/　/　　　　　　　　　　　　　　　 .ヽヽ
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　 `ニニ───────────:::::::::::::::::::::
　 |:::::::::::|　　　　　　　　　　　　（::○::::::::::::::::::::::::::::
　 |:::::::::::|　　　　　　　　　　　　　　　　|:::::::::::|
　 `─-'　　　　　　　　　　　　　　　　　`─-'
　　　　　　 なんだかわかりませんが、
　　　　　　　　　とりあえず黒煙を巻いておきますね　　　デリカ

>>558
Quadは英語読み、Quattroはイタリア語、スペイン語、ポルトガル語読み

「4コ入り」って意味にはクワッドの方が一般的でしっくりくる
PCのプロセサでも「クワッド・コア」なんて言うだろ

四駆のことをクワトロなんて呼ぶ間抜けはAudiくらい

>>559
180km/hを超えた領域の最高速度なんかどーでもいーが
加速の良さだけは街中でも意外に重宝すると思われ

ようこそ４WDの世界へ
http://www.youtube.com/watch?v=4QH7ewkZad

>>563
Michael Schumacher → マイケル・シューマカー
こうですか、わかりません！＞＜

ミチャエル・シューマッチャー

ミチャエル・エスチュマチェァー

>>564
だが180km/hなんて意味のある制限値じゃないし、最高速度(≒同速度での安定性)は重要じゃね？
JZA80->GRBと乗り換えたんだが、GRBの高速不安定性に閉口中。雪の中でだけはGRBのが安定するけど。

型式で言われてもさっぱり分からんな

>>570
ぐぐれ。
JZA80でぐぐればスープラと出てくる。
GRBでぐぐればインプレッサと出てくる。

グーグルを使う限りにおいては形式名はとっても便利。

「スープラ」　「インプレッサ」と書いてあればググるより早いからｗ

>>571 ← 命名 「ググる脳」　ｗｗｗ　久々に超絶バカを見たぜ

　 　　　 　　 　＿＿＿_　　ｷﾘｯ
　　　　　　 ／ ＼　　／＼　
.　　　　　／　（●） 　（●）＼　　　　　
　　　　／　　 ⌒（__人__）⌒ ＼
　　　　|　　 　　　|r┬-|　　　　| 　　　　「グーグルを使う限りにおいては形式名はとっても便利。」
　　　　 ＼　　　　 `ー'´　　 ／　　　　　　
　　　　ノ　　　　　　　　　　 　＼
　 ／´　　　　　　　　　　　　 　　ヽ 　 　 　 　 　 　 　
　|　　　　ｌ　　　　　　　　　　　　　　＼
　ヽ　　　 -一''''''"~~｀`'ー--､　　　-一'''''''ー-､. 　 　
　　ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒)　)　　(⌒＿(⌒)⌒)⌒))

あと、形式じゃなくて型式な　（＾∀＾)プゲラッちょｗｗｗ

車名だけだとどの型式・年式のか分からなかったりするから
>>569や>>571を責める事は俺にはできない。

車名+型式で書けばいいじゃん

>>572
>「スープラ」　「インプレッサ」と書いてあればググるより早いからｗ

>>569さんはスープラの方がインプレッサより高速が安定してると
言ってる。

2002年の280馬力のスープラと1992年の95馬力インプと比較してる
なら「そりゃそうだろ」と思うし、最新インプSTIと25年前のスープラなら
「なに言ってんの」と思うわけで、スープラとインプと書いただけじゃ何を言い
たいのかがわからんわけさ。

JZA80とGRBであれば、2代目スープラと最新インプSTIハッチバックと
の比較だとわかる。

それでも漠然としてるんで、できればGF-JZA80とCBA-GRBなんて書き方
の方が良いとは思うけどね。

>>577
ぐぐれない人もいるみたいだからスープラ(GF-JZA80)っつー
書き方がいいんかもしれないですの。

>>578
同感。車種だけいえばいいだろ。

なんだったら最初から「二代目スープラ」と書けばよかったと思います。型式よりは分かりやすい。（個人的）

>>581
禿同

>>581
”二代目スープラ”でもぐぐれんことは無いから、それでもいいかw

ただ、車によらないか？

例えば、カローラなんぞは10代続いてるんで、5代目カローラの
えーとFRのスポーツモデルって書くよりAE86の方がわかりやすくね？

車板だし、型式だけ書いても思い浮かべられる奴は多いだろうし普通だろ。


が！　型式が書いてあればググれるから便利ってのは超絶バカだな。　死んだほうがいいぞゆとり脳　(　ﾟдﾟ)､ﾍﾟｯ
グーグルこけたらどうせ死ぬんだろ？

>>584
ググレカスってレスされた経験があるに１票。

一回も無ぇな　V(^-^)V

>>586
では、改めましてこのレスを差し上げます。


ググレカス

　　　　 　　　 　　　∩＿　
　　　　　　　　　 　〈〈〈　ヽ
　　　　　　　　　　〈⊃　　}
　　 ∩＿＿＿∩　 |　　 |
　　 | ノ　　　　　 ヽ !　　 !
　　/　　●　　　● |　　/
　 |　　　　( _●_)　 ミ／ 　よっぽどくやしかったんだろうなこのアホ
　彡､　　　|∪|　　／
/　＿＿　 ヽノ　/
(＿＿＿）　　　/

AUDIA4からA3にして騙された、Quattroに騙された-
おなじQuattroでも、安定性、トラクションは別次元（TT）
いいかーAUDIこれからは、
機械式センターデフ（トルセン・デフ）タイプ＝Quattro
ハルディック電子式タイプ＝スタンバイ４WD(偽Quattro
と言ってくれ、じゃ無いと俺みたいに無知なやつが騙され続けるではないか

>>589
走行パターンっつーか、シチュエーションがわからんので、ナン
とも言えないが、メーカー同じでも車種が違う場合、ボディ剛性
や車の作り、アライメントやタイヤの差の方が大きくでるんじゃ
ないかしらん？　特に乾燥路。

>>590
　コーナー、急な加速でハンドるがとられる（いきなりの強制アンダーステア）←これコエーよマジで
　おそらくFFから４WDに切り替わる（前後比が変わる）タイミングだろ
　いつ変わるか判らないので安心できない

　あ−442さんごめん

TTA3とA4以上で4駆の方式違うのは常識じゃね?

>>592

おっしゃる通りで・・・はい。無知でした、これで15年のAUDI乗りとは最低だね・・・・
前後比を自分でコントロール出きるオプションとか無いのかな？
常時50：50とか・・・・・

>>593
バリアブルセンターデフコントローラー

ランボルギーニのディアブロやガヤルドってほとんど４ＷＤなの知らなかった・・・
ランエボやインプレッサを４ＷＤのままスーパーカーにしたらああなるのか　

>>594
ちょっと調べたけど輸入ものであるみたいだね。
縦型エンジンのQuattroが本物とは知ってたけど、こうもフィーリングが違うとは
ちなみに補足しておくけどA3　3.2DSGは良い車だよ、俺みたいなイジメ運転しなければね
あまりにも以前の　８０　A41.8T　A42.8、A4二代目3.2が良かったものでさ
どう考えても3.2Lパワーを制御する設定のミスとしか思えないんでね、直線道路でハンドル暴れる車なんてめったに無いよ普通
前後比50：50が一番良かった、せめて60：40だろ95：5はないだろ、それなら最初からFFでとなるがFFでは3.2Lを抑えれないか
しかしこのワンダリング現象はひどすぎる、いつか事故るな俺、買い変えるしかないかな、軽量の縦型Quattro無いかなー
長文愚痴すまん

>>594
センターデフ式じゃないし

>>595
ttp://img.zatzy.com/photopost/data/806/152lambo2.jpg

>>598
こんなのでスキー・スノボとかクレイジー！！！

>>589
ハルデックスってホンダのデュアルポンプ並の駄目っ子らしいね

>>581
２代目って厳密には70になる？
日本では80だろうけど

http://video.google.com/videoplay?docid=-1485598601071263646

積雪１６センチ、一部中では４０センチって言ってるけどフーガのアテーサ、
まったく安定しているように見える。このスピードだと当然？

親父ー!!自分でローン払えー!!携帯代払えんかったじゃないかー!!

>>546 スバルのはパートタイム4WDの名残なんだか知らんが
『完全電子制御レス！パートタイム4WDオプション』なにがし、とか
『完全電子制御レス！パートタイム4WD化カスタマイズメニュー』なにがし、とか
何なり唄ったりして、手動式副変速機を用意するって言うんなら
分からんでもないけど、そうでも無いならいちいち軸をズラすな、と｡
軸ズラす分の、先ずギヤの分がロスだし
シャフトの上昇分のフロアトンネル高揚分がデッドスペース｡

念の為に但し書き。ここまで来ればオバンでも分かる事だが、かなり上の方で
『ペラシャが前と後ろで回転が逆』である事に大して
『デメリット』と言う意見は全く以て杞憂だし
『ジャイロキャンセル』と言う意見は全く以て過剰表現だと言える｡

>>596
R32乗りだが私も何度も経験済み「プッシュアンダー」てやつ、突然４駆になって後ろから押される「馬鹿押すなー」てやつ
飛ばす車作っておいて飛ばせない駄目仕様、慣れましょう、もしくは縦置き用SトロニックのA4が出てから買ったら？
DSGのブレーキ時のシフトダウンは感動もの。空ぶかしもするし

そうか、R32はFFだったのか。

>602　
べた雪だね。よくわからないけどミラーバーンと圧雪路、べた雪で
なのかな、すべりやすさは

昔の四駆はカクカクしてて好きだったんですが、最近は四駆に限らずどの車も丸くなってきて・・・
みなさんはやぱり四駆の性能だけでなく形にも魅かれていたのですか？だとしたら最近の丸型重視をどう思いますか？
あと比較的新しい車でオススメのカクカクした四駆があったら教えていただきたいです。
質問ばかりで申し訳ありませぬ。

カクカクシカジカ四角いムーブｗ

カクカクシカジカ四角いジープw

http://video.google.com/videoplay?docid=-1485598601071263646

アメリカだとオールシーズンタイヤ？だとすると結構いい走りかな

オールシーズンタイヤはスタッドレスよりまるで性能落ちるらしいし

本当に４ＷＤの有り難さを感じるシーンになった時、４Ｌが無い４ＷＤは糞だ

クロカンプライベーター方々
泥々滑る斜面で然もＶ字溝な難所を突破するお話をお聞かせ下さい

>>412
４Ｌって何？

×>>412
◎>>612

>>614
このスレでそれを聞くか？
4Lといえばアレのことだ。

↓任せた

4WD Loss

四駆損失モード
全輪はまっちゃったときのことですね。

あ、4Ｌって直結の事？
そんな略し方わからんよ。

>>609
ナイス

>>614
>４Ｌって何？
一応マジレス。
・ぐぐるなら”副変速機”か”4WD-L”。
・（以前乗っていた）エスクードの場合、2WD-H(FR)、4WD-H(4WD高速走行)、
　4WD-L(4WD低速走行)が選択できる。
・エスクで4WD-Hから4WD-Lへ切り替える時は停止する必要がある。
・車によるが4WD-Lは4WD-Hより3〜5割程ギアが低い⇒悪路を力強く走れる。
・急坂や砂浜などを走る時に使用する。

>>613
オフパークの場合ならライン取りとタイヤの位置に細心の注意を払う。
タイヤの位置は普段から練習して覚えこんでいた。
↑駐車場の白線にタイヤを合わせて、ドライバー席から眺めるとボンネット
　 から白線が見える。んで、その白線位置に小さなステッカーを貼ってたw
　 デフとかサスで引っかかりそうなパーツの位置にもステッカーを貼った。
　　↑これ簡単だけど、すごく有用なのでお勧め。

オフで遭遇した場合は通りやすいように道普請する。林道が崩壊して
いる場合なら後の人のためにもなる。ウィンチよりスコップのが強い。

お話ご馳走様。スコップで道を作ってく親子の話を
思い出した（このスレだったっけ？)｡強いな〜

>>618
トランスファーのシフトポジションの事、同じ１速でもHの時とLの時ではギヤ比が違うのよ。
わかりやすく言えばマウンテンバイク等の自転車で後輪のギヤが5段の時は5段変速だが
ペダルの所に変速ギヤが2段あると10段変速、3段あると15段変速と言うだろ。
だからトランスファー持ってる車はMT５速なら１０速、AT４速なら8速のイメージ。

例（トヨタ）メーカーや車種によって多少表記が違う。
H2　　通常の2WD
H4　　センターデフが作動してる4WD
H4L　直結の4WD
N ニュートラル
L4L　直結の4WDでローレンジ

>>623の補足
トヨタの場合数字の後のLはロック（直結）を意味してる。
三菱パジェロなんかだとH4Lが４HLに、L4Lが４LLとかの表示だと思った。

>>611
アイスバーンならね
でも乾燥路上ならスタッドレスよりは上

適材適所、専門品に敵わないのは当たり前
あっちの人にはオールシーズンタイプの方が都合がいいんでしょ

http://video.google.com/videoplay?docid=-1485598601071263646

日本と比べて雪質どうなんだろうね。

４Ｌのレスありがとうございます。

>>603の話題を向こうでもしたら、向こうの人らってば
言わんとしているポイントからいちいちズレた解釈しよる



スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1227705869/356-369

>>628
言わんとしてるポイントが「アウディ大好き」だから反応してくれないんでね？

アウディはいい車だったけど重心位置がいまいちな感じがしたな。

クアトロ乗りにくいって話もあったけど

>>629
オイオイ、丸で人の根性を穿って見たり、なんて言ってるかの様な
そんな「女の腐ったのより酷い」って偏見満ちた昔の言い方が合う様な
勘ぐりすんなよな〜、否定的に述べてる反面、縦置FFベースのポリシーを
尊重・続投するとしても、もっと良くできる筈って事を言ってんだから…
ディーラーが試作した当時ならいざ知らず、あんな、わざわざ逆転ギアを
設けてプロペラシャフト始点を持ち上げる様な設計を未だに続けてるって
話も無いだろな…

>>632
つか、アウディはV6だし、スバルは水平対向なので、その
特性に合った搭載になってるだけなんじゃないか？

水平対向はピストンやら排気があるんで、仮にアウディシステム
貰ってマウントしようとしても、下端が地面に付いちゃう。

つまり、どうしても下部に空間が必要になる。

ひとつの手として、エンジンを傾斜させて空間を稼ぐ手があり、
スバルはその方法を採用している。結果としてシャフトが斜めに
傾斜することになる。

アウディは水平対向じゃないので、ドラシャそのものは低い位置
におけ、きれいに配置できる。

ただし、エンジンはボンネット内を登山する。
↓
http://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a5.jpg

ここらは一長一短なんじゃない？

>>633
http://imepita.jp/20090313/845480
http://imepita.jp/20090313/855780
http://imepita.jp/20090314/087800

>>633 どこの流儀も尊重しようという心意気は素晴らしいが
尊重した上でも評価できる筈だ

>>634
>http://imepita.jp/20090314/087800
↑この写真なんか特徴を現してると思うんだよね。
写真は水平に置いてるけど、実際は前方が前に上がってる。
それを置いてもタイヤ位置とさして変わらない高さにエンジンが位置する。
この点では相当高い位置にエンジンを追かざるをえないアウディとの差が出る。>>633参照。

このレイアウトだけを見てるとスバル方式に利があるように思える。

スバル方式の難点は幅の制限からくる超ショートストロークがもたらす
各種問題点（効率とかトルク不足とか）じゃなかろか？

>>636
その良くまとまってる画像ってスバル1000のだよ

なんでこんな昔の画像出してるのかわからんけど
現行のエンジンは排気量や重さ、特に長さ方向はかなり大きくなってるから
同じレイアウトはかえって歪になって流石に無いんでね？って話なんだと

レガシーでスタッドレスでもスピンしたってブログがあった。どんな
４WDでもスピンするときはするんだな

乾いた氷は滑らない

>>630-631
ラリー界に初登場したときは圧倒的強さだったけど
モロにフロントヘビーのドアンダーな特性をなかなか改善できず
わずか数年で他社に追い抜かれて駆逐されちまったんだったよな？

どことは言わないが群馬の所と事情が似てるw

↓やはりこれしか無いか

> 前輪デフ配置構造
> ttp://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml> 地上高や操縦安定性および乗心地を犠牲にせずにフロントオーバーハングを
> 小さくして、車両の前端部が妄りに接地することを防止できる

スバオタ的には現行式の可及的左右対称美ポリシーなんだろうけどww

>>637 Audiもスバルもデフケースに追いやられたクラッチで
位置制限されてるじゃんか、この話とはあんまり関係無いだろな
これの話してんだから
http://imepita.jp/kp_img/trial/20090314/087800.jpg?Mode=WP&FFunc=IConf&FFres=rm_crop&FFenl=on&FFcom=%22off%22

あれ、携帯からじゃないと見れない頁になっちゃった

つまり、>>537は主題じゃなくて副題に過ぎない､
主題はこういう事
Audi
━┓
←┻→

スバル
┏→
┛

特にスバルの
┏→
┛

これの非効率性を言ってるんだから

しまった、もう一回
スバル
━┓┏→
←┻┛

特にスバルの
┏→
┛

やり直し

修正。プロペラシャフトが傾斜過剰の話は副題で飽く迄も今回の主題は
Audiの
━┓
←┻→

に対してのスバルの
━┓┏→
←┻┛

特に
┏→
┛

の部分の非効率性の話｡

>>646
http://imepita.jp/20090313/855780
↑
スバルレイアウトはエンジンを傾斜搭載しているんで、

━┓┏→ 　　←実際はこうじゃなく、左端を持ち上げて考える
←┻┛ 　　　　　必要がある。

↑後端が下がってることを考えると、Audi風のレイアウトにすると後端
　　で地面に接触しちゃう。どうしてもやりたいなら動力方向を曲げる
　　必要が発生する。そんなややこしいことをする位なら今のレイアウト
　　がいい。

後は、エンジンの傾斜搭載をやめることだけど、それはすなわちエンジン
後端を持ち上げることになるわけで、損得を考えるとそれは得策じゃない。

V6と水平対向って違いがあるんで、ベストが異なるって当たりが落ち
なんじゃないかな？

遊星歯車での変速伝達の段階では同軸線上に収めてしまう所が
MT同様の歯車伝達式ならその変速伝達の段階で下軸に変速伝達できてるし
そこからスバルがMTでお得意（狂気?w）の中空ドリブンシャフトに
内蔵しているカウンターシャフトと同軸線上にできるでしょうなって話よ｡

遊星歯車の利点、同軸線上変速伝達は今回は要らんって話ね｡
つまり、こういう事｡
http://imepita.jp/20090316/825890

DCTが嫌なら、これを発進デバイスをトルコンに換装した物が
可能ならそうすりゃ良いと｡
（基本MTで発進デバイスだけトルコンって例があれば
それを示せば早いが)

とは言え、MTベーストルコンＡＴとなると、遊星歯車じゃなくなるワケで､
遊星歯車の「同軸線上変速伝達」の他の利点
「ギアシフトショックレス（≒≠変速ショック）」を捨てる話になるがね｡

その更に強いシフトショック吸収力を確保せないかん話と並行して､
ターボの性能もトルコンで更に引き出す事ができそうな新開発物も紹介｡
↓
マルチファンクショントルクコンバーター - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%9E%E3%83%AB%E3%83%81%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%88%E3と､
開発会社は謳ってる（詳しくは知らん)｡

MT歯車をATとして、どの様な方法でシフト制御するかに関しては､
他社各社のセミＭＴ参考にすりゃ良いかと（大株主様ん所のMR-Sのとかw)｡

>>647
>>642スルーかいな

>>650
そこ読めないんだ。
"The server could not handle the request. Reason: Unsupported browser”
IEもFireFoxもＣｈｒｏｍｅもだめ。

>>648
同軸線に収めることは確かにできるだろうけど、傾斜搭載の
結果として同軸線を延長するとデフに届く前に地面に接触し
ちゃうよって問題からは抜け出せないんじゃないかな？

エンジン下側収納性問題が排気管とデフで決まる件…
http://imepita.jp/20090316/838130
…と、リア出力軸…
http://imepita.jp/20090316/838780
…が、フロント出力軸と同軸線上になり…
http://imepita.jp/20090316/839090

…傾斜を無くして持ち上がった筈の後端が差し引き結局は低くなる件

（注：各画像を見る際は発進デバイスを気にしない事、伝達歯車の方が主｡
手動クラッチ、デュアルクラッチ、トルコン何でも良い｡)

>>653
すまん理解できないw

２枚目の絵だけど、実際はその形じゃなく、前が上がってるよね。
フロントタイヤの下端から「ドリブンシャフト」と書いてあるまでの
斜めラインが実際の水平ライン。

で、この形（水平）のままエンジンを搭載すると、メーンシャフトの
先にエンジンが位置してオイルパンと排気管が地面に接触する。

エンジン本体を持ち上げて搭載したいなら水平対向は適さない。

>>652,>>654
接触？走行中の話ならいざ知らず
そんなんじゃエンジン前下方向に排気管取り回す現行は埋まってる話だわ

デフまで傾斜してる？センターべアリングまでじゃないの？
センターべアリング前にオフセットすりゃ良いじゃないの

ナニ時代遅れのスバルでもりあがってるか知らんが
そもそもスバルのATって同軸出力は後端でカットしてフロントに廻すFF方式だぞ。
ケースがストレートに見えても中身はドライブ軸別体で独立しちゃってるからね。
同じ遊星ギヤATだからってFR式のストレートドライブと混同するのは全く見当外れ。

>>647
”アウディ風のレイアウト”はスバルWRCで採用されてたよ。
皮肉にもこれは市販車とは別物で作れたからできたことなんだけど。

>>654
381:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/14(土) 15:43:15 ID:t5gHv7dG0[sage]
>> 374-375
アウディはボンネット内の直列エンジン嵩問題を搭載位置で回避してるんだよ
同じ縦置きでもスバル方式よりブロックのある位置は低い

水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい
もしエンジン高を下げられてらインテークを真っ直ぐ下ろせて出力的においしいはずなんだわ

↓但し突っ込み付き382:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/14(土) 16:17:13 ID:ykRCSYOn0[sage]
> 381
>もしエンジン高を下げられてらインテークを真っ直ぐ下ろせて出力的においしいはずなんだわ

エンジン下と同じくらい上もスペース使い放題でインテークは無駄にまっすぐ、あれ以上伸ばしても何のメリットもない｡

>>656
それもVTD-4WD以来からでしょ｡
{}を多板クラッチとすれば、昔のATC-4って物は
━┳{}→
←┛
だったわけでセンターデフ役が無い。そもそも敢えて同軸“線上”と
いう書き方したワケで誰も同軸だとは書いてないわけで｡

つまりスバルはこうか

□━┓┏━━○
　○┻□

■━┓　┏━━〇
　　　┗[]┛
　〇━┛

となる所をスバル狂気の
ドリブン内蔵カウンター
（┻の中に━）二重軸で

■━┓　┏━━〇
　 〇┻[]┛
と纏められている｡

非効率指摘・提案に対して
またスバオタに迎撃されに来ても困るから
Audi側にもＤＣＴだけじゃなく
http://imepita.jp/20090313/365820
ＡＴでも遊星歯車変速から噛合歯車へ転換したら良い…としとこう｡

ドリブン内蔵カウンター狂ってるww
こんな事ができるなら、もういっそのこと､
ドライブも二重にして、二軸型ＤＣＴやっちゃえば？と思うわww

>>658
自分で描いていてわかんないかな。
━┳{}→ の
←┛
{}→ の部分ってATの一部ではなく別体で支持された軸なんですよ。

>>657
突っ込み文がストレートインテークの意味知らないようだね。
吸気抵抗になるバタフライ連装スロットルなんかでもストレート効果でパワー盛る。

ん？解釈おかしくないか？
向こうのスレも今丁度
抽出・刈り込み・変な所に拘る
といった感じのが出て来てて話がこじれて困ってる

>>658 > そもそも敢えて同軸“線上”と
> いう書き方したワケで誰も同軸だとは書いてないわけで｡

>>659 > 上もスペース使い放題でインテークは無駄にまっすぐ、あれ以上伸ばしても何のメリットもない｡

>>659の突っ込みレスの主は俺じゃないが…
十分ストレート

誰か国語的に判定頼む

昔、レガシー乗ってて、今AUDIA6Q乗ってるけど、どっちの４WDが構造上優れてるかはよく解らないけど
なんかAUDIは居住区に変な出っ張りあって圧迫してるし、ボディー重すぎだし、そのせいで縦の制動は強いけど
左右の動きが加わるとたちまちヘロヘロだし、総合的に運動性能はスバルが圧勝だと思った。

A4は良かったよA6はちょこっと乗ったことあるけど、でかすぎ。
レガシーと比べるならA4じゃないかな？

いや、マジで国語力判定の話だよ

>>663-664と俺>>665との

それに素性比較の話じゃなくてミッション構造差の話で…

>>600
アウディ（元ファーレン系）で営業している友人から聞いた話だけど、
アウディはEDSやESP、ABSを装備してもアンダー特性が取れず
しかも重心バランス、重量問題でスポーツクワトロを諦めてかけていたらしい
VWの助けでハルディックス４WDを採用して解決しようと試み続けて
アウディ主体で開発したハルディックス４（４代目）でようやく擬似クワトロ（初代S4のクワトロシステム）を再現出来たとか
これでFFの旋回性、軽量化、クワトロの発進、悪路走破性を手に入れたとのこと、ただ現在TTSのみしか採用していないよう
後、初代S4が歴代AUDIの中で傑作だとも言っていた、ほんとかどうかは知らん

報告！当のスレの古参から物資が来た！
http://www2.vipper.org/vip1151797.jpg

有難う御座いました！

スバオタ発言ピックアップ
『無理矢理に下軸へギヤ追加で出力しているアウディの非効率は論じないのか？』

『今回の主題はスバルレイアウトの下軸出力をギヤを噛ませて上軸にもっていくところの非効率なんだろ｡

アウディが上軸出力を前後とも下へもっていくのは非効率じゃないのか、スバルのは後ろだけだからギヤでのロスはアウディより少ないよ｡
』

『繰り返しになるけどスバルMTの下軸出力されたものを上軸にもっていくのが非効率でそれが主題なんだろ｡
それなら答えは上軸に出力されたものを盲腸ギヤでフロント・リアともに下にもっていくアウディの方が非効率｡』

『そもそも非効率ってのが間違い、他社一般と同等でアウディがそれと比べて非効率って話だよ｡』

ミスリード目的か、はたまた真性出鱈目房か？
以前、別の話をしてた時も、この房に他ならないであろうレスの応酬に
あった。しかも、IDチェンジはもはや常識｡

出力軸云々とか…部分だけで語っても意味無いだろ。
全体としてまとまってる状態が最良でしょ。

で、アウディもスバルもあの状態がそれぞれの最良なんだよ。

>>671
スバヲタもキモいけど、行き過ぎたアンチもキモくね？

トＥタのカルヂィナの4WD買いました。
4WDの有り難さはまだわかりません。

>>672
そこまで言うなら、あの無駄な部分が何らかの『逃がし』による
恩恵（何じゃそら？）がある、と言う可能性しか思い付かない｡
一、部分改善保留・全体設計不良
二、部分改善決行・全体設計不良
三、部分改善保留・全体設計良好
四、部分改善決行・全体設計良好
…
新方式になる度に熟成を要すると？今回の部分を改善して
調律できないって、どんなメーカー？って話になるのでは？

宮城スバルの東北電力オーダー品の名残そのまんまじゃないか、という｡
{2⇔4}WD切替が、噛合手動ｶﾞｯｺﾝだったパートタイムの頃の名残、という｡

2WD
→┓┏→
←┻[]┛

↑
ｶﾞｯｺﾝ
↓

4WD
→┓　┏→
←┻[]┛

>>673
スバオタはスバオタでも、またもや過去の別件と
同じ相手だった事が分かった。もう４回目。だから今回は尚更だった｡
スバルに対するアンチどころか、指摘・提案だったわけで？

>>675
仮にスバルにAudiレイアウトを採用したとする

　AUDI
　■■
　■■
　■■━┓
　　　　←┻→
http://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a5.jpg
AUDIはV６だからエンジンが上方向に配置されるのでOK。
これを、そのままSUBARUの水平対向に採用すると

　　↓

　SUBARU（AUDI方式）
　■■
　■■━┓
　■■←┻→

↑エンジン本体が前方向に配置されるため、下がきつくなる。

最低地上高をぎりぎりまで削る手もあろうけど、スバルは4WDを
売りにしてることから、雪やダート使用も重要で、実際ラインナップ
には比較的緩やかな最低地上高の車が多い。つまり削れない。

ちなみに、インプSTI（GRB）の最低地上高は155mm。レガの大半も
155mm。アウトバックが200mm。フォレスターが225mm。

つまり>>672さんに同意。

>>647の説明で良いじゃん。
あと、斜めになっていると前突時に脱落させやすい気がする。

>>655+>>657はスルーか

ってか、物資が来た事（携帯に保存につき劣化再現）により
http://imepita.jp/20090319/058270

>>671で示された相手方の意見
『> 下軸へギヤ追加で出力しているアウディの』は
完全な出鱈目である事がわかり、向こうでは雲行き悪くなって
こっちだけでも挽回しようとしてる？怪しいんだよね
今回の話になる前からスバル四駆の話は始まってるけど
その時から、どっから来たのか販促部隊（一人？）が涌いてるし

たぶん上で話出てるインプのやつだと思うけど。
ttp://www3.vipper.org/vip1152812.jpg

話にあるようにスバルだって純粋に速さ優先ならこうするってことだね。

>>656氏の指摘ね

>>676
そもそも「ボンネット内を登山する」…って何すか？

何かあっちの人同様に読む所を読まない人みたいだから抜粋しとこ

>>657より
> アウディはボンネット内の直列エンジン嵩問題を搭載位置で回避してるんだよ
> 同じ縦置きでもスバル方式よりブロックのある位置は低い
ブロックのある位置とは？これはクランクケースを指して述べられてると
見るべきでは？そこで、どこが傾斜基点（…と言うか回転中心）か
考慮して見られたし。もちろん、水平対向特有のオイルパンの差を無視｡
となると…クラッチ接続位置の低さは､
単純に傾斜してない分、という事になるだろうか｡

> 水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
> 配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい

傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡

>>679
・WRCインプはドライサンプ。搭載方式は規定で自由。
・JGTCだとドライサンプなのはもちろん、トランスアクスル化してFRに
　してるチームもあるし、トランスアクセルとした後にAWDにしてるトコもある。

>スバルだって純粋に速さ優先ならこうするってことだね。
確かにその通りなんだけど、WRカーやGTカーは別物として考えるべ
きだと思う。

なにせ、STIだけを売ってるわけじゃないわけで、インプにしても140万円台
からラインナップされている。

>>680
>そもそも「ボンネット内を登山する」…って何すか？
↑
http://www.quattro-world.com/audi/s4/s4mod/a5/a5.jpg

縦置き4WDを捨て、普通のFRとすれば、エンジンを低く、しかもフロントミッド
に搭載できると思う。

・・・・が、それじゃぁAUDIじゃなくてもいい。

>>681
>傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡
少なくてもAUDIレイアウトに水平対向を接続することはできない。

・V6なら下端に接続すれば良いが、水平対向はエンジンの中央になる。
・水平対向を同じ位置に接続すれば、少なくてもV６よりは下に出っ張る。
・実はV6の下端は水平対向と似た程度に出っ張ってると言うなら、それは
　上にも長く、下もだらしないエンジンと言うことになる。
・AUDIレイアウトがいまいちで、今ひとつ低く配置されてないなら、その余裕
　に水平対向も収まるが、そんなしょーもないシステムはいらない。
・AUDIレイアウトが非常に優れており、ぎりぎりまで低く配置されているなら、
　水平対向の下の出っ張りを収める余裕がないことになる。　←　多分これ

・ドライサンプとすれば>>679の通り収まるが、それをやる価格帯の車ではない。

>>682-684
ドライサンプだからなんなのでしょうか？
WRCインプに似た構成のアウディの市販車エンジンはドライサンプなんですか？
縦置き4WDより低いエンジンと自らおっしゃる普通のFR車はみんなドライサンプなんですか？
もっと低いFFのエンジンは？


いやね、アンチスバルもウザイけど、そんな思いつきみたいな言い訳は傍から見ても醜いよ。
それじゃ火に油だ。

この話見てて思うんだけど、結局重箱の隅つついてるだけじゃないか
>>672の意見に近いんだけど、理屈こねても仕方なくない？
乗って比べる以上の事は無いんじゃないのかい？

>>683
>>633ですね
話変わってなくないですか？

>>684
多分って何ですか？実際、浮いてるんですが｡
極端な話、横置きと比べｒ

>>686
実際そういう“指摘”だと言った筈｡
ネガキャンでも無いと｡
→┯┯┯
←┷┷┷[]━→
全体バランス？合わせて下さいよ､
（理屈っぽくて聞いてらんないってのが本音では？)
ではそのままどうぞ｡
→┯┯┯　┯→
←┷┷┷[]┷

スバルに期待なんてしてないから、一部の人達向けだけで勝手にもりあがってれば？って感じ

だから言ったろ？>>417って。

プロペラシャフトも二重軸にしてトランスアクスルFRだぁ〜ww

>690
> プロペラシャフトも二重軸にしてトランスアクスルFRだぁ〜ww

それは日産が特許持ってるはず。

とりあえず、いろんな方式のトルク配分のイメージ。
あくまでイメージであって、タイヤがどのくらい滑っているかとか
そのすべりの量によってどのくらいの差動制限が行われるとか
その辺まで含めてしまうと2次元のグラフでは表せなくなるので
都合よく無視。
ttp://allwheeldrive.scrapper-site.net:42770/images/img0001.png
ttp://allwheeldrive.scrapper-site.net:42770/images/img0002.png
ttp://allwheeldrive.scrapper-site.net:42770/images/img0003.png

横軸がエンジン性能曲線の軸トルクとか走行性能曲線図の駆動力、
縦軸が実際の駆動力、グレーの実線が掛けた力と実際に掛かる力が
作用反作用により釣り合うことを表した線、グレーの破線がグレーの実線を
50:50に分けた線で角度が違うから50:50に見えないけど騙されずに
定規を垂直に当てて配分比率を測ってね、薄く色のついた長方形は
タイヤが路面に伝えられる駆動力の前タイヤ分と後ろタイヤ分を
積み上げたもので大きい方がグリップの高い(高い荷重が掛かってる)側、
あざやかな色の実線はタイヤが地面に伝える駆動力の合計、
あざやかな色の破線は前後どちらかの駆動力の線であり
前後のトルク配分比を示す線でもある。

こんな感じで描いたｗ

>>682-687
Audi以前にポルシェを忘れている
Porsche PDK
://www.youtube.com/watch?v=aSD0CKgk_NE
Ｆ搭載でのステアリングラックの隙間は…
http://members.subaru.jp/web_community/about/museum/subaru1000/01.php
http://imepita.jp/20090321/715520
http://imepita.jp/20090321/715730
http://imepita.jp/20

1988年のCMですでに「第３世代の4WD」 をやってる
Active Torque-Split　　ACT-4

SUBARU LEONE 4WD 1988
http://youtube.com/watch?v=53pzMSZcEZo

「Ｉ　ｃａｎ’ｔ　ｓｔｏｐ　ｌｏｖｉｎｇ　ｙｏｕ」 by レオ･セイヤー(Leo Sayer)

>>417

>>695
阿呆。「Audi以前」が“4WD化の歴史順”に対してなら
ポルシェは三社中最後発だろ、そうじゃなくて
「Audi（との比較）以前に」って事だろうが

小学校の国語のテストでもこういう意味補完問題あっただろう
できなかったクチか？

>>686
> 乗って比べる以上の事は無い

下軸出力リアプロペラ式スバルに乗った事あんの？
それと。乗り比べるってのも、出来上がったばかりの未熟品で結論する事はしないよね？

皆さん、議論を終了します

トヨタとの共同開発スポーツカー
的な理由からFRトランスミッション流用の可能性
詰まりベンツ的
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mercedes-Benz_4matic_Gearbox.jpg
になるかも知らんと思ったので｡
前車輪ブレーキポット位置変更のレガシィテストスクープ写真とか
出てたの思い出しまして｡

お騒がせして申し訳有りませんでした×有難う御座いました｡

結局、どっかのチューナーショップにスバルエンジンスワップした旧型Audiという大改造を
依頼せな分からん話だったわけで、その改造は色々と問題解決を要する物だったろうし､
やったとしても、特別拵えにより出来上がったその車だけを見て、形式優劣を決める事に
果たして妥当な判断が出来るのか？って事だよな｡

それに、そんな事しても時代は前輪デフオフセットの方向だ｡
新型Audiは勿論、スバルもそういう特許が控えていて
現在トヨタと共同開発を進められているFRスポーツカーとの
トランスミッション共用の可能性が浮き出て来ている｡
ベンツ4MATICやポルシェパナメーラ4Sほどとは言わないまでも､
似た様な取り回しになるだろう、と｡

スバルのエンジンって駄目駄目な印象しかないな

わざわざ改悪するアホもおらんだろ

じゃあ
ｽﾊﾞﾙｴﾝｼﾞﾝ旧型Audi
じゃなくて
旧型Audiｼｽﾃﾑｽﾊﾞﾙ

勿論、途中、解決すべき課題が沢山でてきそうだからかなり費用かかる

そうこうしてる間にFR共用ミッションのスバル四駆が出てしまいそうだ

前輪デフ配置構造
://www.j-tokkyo.com/2005/B60K/JP2005-104167.shtml
４輪駆動車の動力伝達装置
://www.j-tokkyo.com/2008/B60K/JP2008-184086.shtml

スバルって駆動システム凝ったふうにしてるけど
はっきり言って走破性はビスカス４駆以下だからね。
使う側からヒント授けると重量分布の偏りやすさなんとかしたほうがいい。

> 703

使う側さん、教えてくらはい。そちらの言われるスバルの駆動システムは
マニュアル車用のDCCD式やビスカスカップリング付センターデフ式4WD
ATでセンターデフのあるVTD-4WD、センターデフなしのアクティブトルクスプリット式
のどれのことですか。それともその4つを含めたスバルのプラットフォームという意味ですか？
で、走破性というのは雪道？それとも低μのオンロード、ラフロード、オフロードのどれですか？

ビスカス四駆とはセンターデフがありのほうですか、ビスカスなしのほうですか？
具体的に車種出していただけるとうれしいのですが。よろしくお願いします。

スバルのアクティブトルクスプリットAWDはスタック時に直結操作してもLSDついてないからあんまり意味ないですか？

勘違いしているやつが多いが、四駆はスタックから脱出するための装置ではない。
わかるかな？

答えになってねーよ。
わからないなら黙ってろウンコカス。

同じスバルでも軽はそこそこ走るし、サンバーにいたっては二駆のまんま堪えられるくらい走破性は高かったけどな
まあそのサンバーもクソみてぇな船こぎCVTと力無いエンジンへの改悪で死んだが

本スレでのスバル車Audiシステム案に苦しくなったスバオタの苦肉のレス

515:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/30(月) 20:30:48 ID:KwoRrjOn0[sage]
://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/19890913/as489-045.html

ホンダのＦＦミッドシップ、出力軸の取り出し位置がこれでは駆動配分に問題が出そうだね｡

そろそろアウディ関西販促も黙れ

>>704
>>692をまとめてる時に思った中では、たぶんVTDが一番アレ。

>>705
スタックを脱出までできるようなLSDは通常時はバキバキで常用できるものじゃないと思う。

俺はAudiの販促だったのか
ではAudiMTのカットを持ってなかったのは失態だったな

ホンダのＦＦミッドシップはよかったよ

ではこれにて>>536から始まったこの話題は、これ以降こちらで

スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1227705869/

これにて、このスレでのこの話題は終了｡

1980年代初頭、まだ日本車には大戦前からの単純直結ローテクガチンコ4WDしか無い時代に
1980年フルタイムAWD革命のアウディクアトロ
1983年電子制御前後トルク配分AWDポルシェ959
オンディマンドAWD発想のビスカスAWDVWゴルフシンクロ
ベストハンドリングAWDを掲げたwithビスカスのセンターデフ325iXなど
ドイツ車が新時代のAWD技術を確立した。
その後の後追いで日本メーカの一部ヲタははしゃいだが、その他一般日本人には
逆にドイツ車コンプレックスをより刷り込む結果となった。

>>705
アクティブトルクスプリットAWDでもついてるのあるよ

パートタイムとかで2駆でスタックしたのなら4駆に切り替えれば脱出できるかもしれんが
オンデマンドやフルタイムでスタックしたらもう打つ手無し。
ということを>>706は言っているのだと思われ。

自分はパートタイムを保険にして2駆でギリギリ追い込んで走法学んだなぁ
無理と思いっ切りの違いみたいな荷重とその転移？のさせかたで
車がぜんぜん変わっちゃうのもわかったし
フルタイム乗った今もその経験生かして無理はしてないｗ

**トヨタグループ**
ttp://www.toyota.co.jp/jp/facilities/affiliates/index.html

（株）豊田自動織機　　Toyota Industries Corporation
愛知製鋼（株）　　　　　Aichi Steel Corporation
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トヨタ車体（株）　　　　　Toyota Auto Body Co.,Ltd.
豊田通商（株）　　　　　Toyota Tsusho Corporation
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（株）デンソー　　　　　　DENSO CORPORATION
トヨタ紡織（株）　　　　　TOYOTA BOSHOKU CORPORATION
東和不動産（株）　　　　Towa Real Estate Co.,Ltd.　1953.8
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関東自動車工業（株）　Kanto Auto Works,Ltd.
豊田合成（株）　　　　 　Toyoda Gosei Co.,Ltd.

**トヨタ傘下 *（子会社）**

日野自動車（株）　　　　Hino Motors,Ltd.
ダイハツ工業（株）　　　Daihatsu Motor Co.,Ltd.

スバル 新開発CVT「リニアトロニック」を採用
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru09.jpg.html
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/080/238/html/subaru08.jpg.html

やはり縦置きAWDが良い


トルクステア
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%86%E3%82%A2

トルクステアとは、自動車の駆動軸において、エンジンから左右の車輪への力の
伝わり方の違いにより左右の車輪で発生する、トルクに差が生じてハンドルを
切っていないのに車が曲がろうとする現象をいう。

構造上の問題から、エンジン横置きのFF車、横置きFFベースの4WD車で発生する。
左右のドライブシャフトの長さが違ったり、ユニバーサルジョイントに角度が
ついたりして、トルクの伝わり方に差がある自動車で、急激にアクセルを踏み込んだとき
（低μ路や急発進時）に発生しやすい。横置きFF車登場時より「悪癖」とされる。

近年ではトラクションコントロールやドライブバイワイヤによるスロットルの非線形制御などによって
対策が講じられているのであまり発生しなくなっているが、他方でLSDの組み込まれたFF車や、
モータースポーツなど、大きなパワーが車体にかかる分野では、現在に至ってもしばしば発生している。

かつて、「FF車は高級車（大排気量）に向かない」と言われたのは、このトルクステアによる
「自然な操舵感の無さ」によるものである。パワステの普及や、技術革新による大排気量エンジンの
小型化、ATの多段化によって大排気量FF車も数多く存在するが、依然として「高級車＝FR」と
定義する向きはそう少なくない。

FFスバル千最大の功労者NTNが、今やスバルの優位性を…

ヒント：ドライブシャフト

>>720
う〜ん、ウィキペディアも結構間違いだらけですね

正確には、左右のドラシャの角度が異なると、駆動トルクのキングピン回転成分が
左右で不均一になり、ステアリングにトルクが発生する

だから、左右等長ドラシャでもロールすればトルクステアは発生する
左右不等長ドラシャの問題は、直進時にバンプしただけでトルクステアが発生すること

ウィキの自動車関係は主にベストカー等のカー雑誌や
それに引きずられて起きた俗説がソースであることが多いからなぁ

「横置きFFベースの4WD車」は構造に根本的な問題があるみたいだね
矛盾点を電子デバイスでごまかしているんだろうね。

ま、そうやってスバヲタが化石にすがるのも自由。
シーラカンスに乗り続けても本人が満足ならそれでいいんじゃね。

>>417

>>318 >>320 >>721
中央転舵軸化、ドライブシャフトの発展
特にドライブシャフトの発展が大きい
そしてまた出鱈目をいう>>724

また、>>671でピックアップされてる出鱈目発言の主か？

スバオタの自宅監視活動・出鱈目解説はもはや周知の事実だな
>>417

雪に強そうだね
http://www.youtube.com/watch?v=O0akfZWNp2E

>>317

何か見つけた

4WD CRAFT 2006春
『津田レーシング　ハイドロステアリングシステム』
このシステムの目的は、クロカンでロックセクションを挑むにあたり
大径タイヤやロングストロークサスなどを装着した場合に起こり易いステアリング切れの解消｡
ステアリングシャフトにはステアリング操作を
シリンダーの動きに置換するオービタルバルブが装着される｡
セミハイドロシステムとフルハイドロシステムとがあり､
通常ギアボックスに使用されているパワステポンプでは
両式ともに容量不足なので専用の油圧ポンプが取り付け加工で装備される｡
セミハイドロシステム式は四駆で通常のボールナット式ステアリングギアボックスの操舵アシスト｡
一方のフルハイドロシステム式はステアリングロッドさえも無い｡
それでいながら4WD CRAFT誌には
ステアリングから入力される路面の状況を､
ドライバーにわかりやすく伝えてくれるしてくれるメリットももたらしてくれる､
とも付け加えておこう｡
と記されている

ググッたけど見つからなかった。但し目欲しい物を見つけた

中央ハイドロリック機構と、ハイドロリック式に支援するステアリングシステムとを有する自動車
http://www.j-tokkyo.com/2006/B62D/JP2006-123904.shtml

>>420-430
撃沈祭ｗｗ

四駆のステアリングはボール＆スクリューが主流なの？
流石に今はラック＆ピニオンなのでは？
VWが採用してるＷピニオンって何物？

>>733
ダブルピニオンはステアリングコラム側のピニオンとは別に
電動アシスト用のピニオンを持つ形式。

FFベース4WDで、リヤデフ無しにダイレクトで
左右ドライブシャフト根元にビスカスカップリングってタイプは存在する？

ＦＦベースでリヤデフ無し　なのに四駆！　このバカさ加減はどうよ？

>>735
聞いたこと無いな
曲がる時、差動で抵抗が大きそうだ

SH-AWDが近い
あれはビスカスでなく、電磁クラッチが入ってる

>>734
分けてんだ、良くなるの？デメリットは？

スバルレックスのツインビスコ。

>>738
まず油圧と電動でコラムに求められる剛性が
変わることから理解する必要がある。
特にラック＆ピニオンのギア歯面にかかる力に着目

あとは自分で調べたら？

ありがとうございました

質問させてください。

ワゴニアに惚れてて買おうと思うんですが、古い車なんで
故障も多いと聞きました。
せめてエンジンだけでも最近の信頼性の高いものに移植したいんですが
可能なんでしょうか？？
例えばランクル１００とかのエンジンをそのまま載せたいんですが・・

アテーサＥ−ＴＳじゃないの、一番は。フーガとかＧＴＲとかの

>743
ありがとうございます。
アテーサE−TSってのは４駆のシステムですよね？
エンジン自体は何載せてもいいんですか？？

お金さえかけられるならあとは技術のあるとこなら何にでも載せかえられるんじゃないかな
前に雑誌で3SGTEを載せたハイラックスピックアップとかランクル100のガソリンエンジン載せたランクル40とか見たし

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>>742
エンジンスワップで検索

SUBARU-CM
http://www.youtube.com/watch?v=pvUatPUaHWk


2003 Subaru Commercial from Japan
http://www.youtube.com/watch?v=oDQgBcqBPh4

>>735
>FFベース4WDで、リヤデフ無しにダイレクトで
>左右ドライブシャフト根元にビスカスカップリングってタイプは存在する？

本田　コンチェルト　も

>>736
>>737

どシロート

Ｆ１で泣いて逃げたホンダだけに駆動方式もヘタレだなおいｗｗｗ

ダブルビスカスカップリング式パッシブ4WDか｡
ダブル電子制御カップリングもあるな｡
ダブル油圧制御カップリングも考える事ができるが、それは聞いた事ない｡

アホンダもヘタレだが、千載一遇のチャンスを逃した盗用多Ｆ１もクズ

ホンダは先々シーズンに挑戦的な車体設計して失敗してるし腰が引けるのも無理は無い。
だけどあれだけ力のあるチームディレクターを呼んでおきながら勝負の年に撤退するなんて
ヘタレといわれてもしょうがないわな。

で、ここ何のスレだっけ？

ワケの分からん煽りが集まるスレ
スバオタっぽい

〃∩ ∧＿∧
⊂⌒（ 　・ω・）　はいはい　おまえが煽りの当人ね　わろすわろす
　｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
　　　　 ⌒ ⌒

ネタ投下

http://response.jp/issue/2009/0410/article123087_1.html

電制カップリング＋フロント電制LSD

一応世界初のシステムの筈

新車の購入を考えている者です。

趣味がゴムボートでの釣りなため、砂や泥水でシートが汚れやすく、エクストレイルの撥水シートに惹かれております。
エクストレイル以外でも汚れに強いシートの車ってありますか？ご存知でしたら四駆に限らず教えてください。

というかこの質問はこのスレでよかったですか？

>>757
日産デュアリスならば、ディーラーオプションに「シート全カバー（撥水機能付）」というのがある。
また、こんなのもある。
http://www.neonet-marine.com/item/158/GRP_TWSC.html

こう考えれば、後付でいくらでも汚れに強いシートを用意できる。

スレチになってしまったのでこの辺で。
「防水　シートカバー」でぐぐってみてくれ。

>>758
なにげにデュアリスも候補だったんですよね。
スペックも似てるし、既にエクストレイル持ってる友人がいたりで･･･。
撥水シートが取り付けられる以上、ほぼデュアリスに決定ですかね。

購入するとしてもまだ一年以上先の話ではありますが、非常に参考にさせていただきました。
ありがとうございます。

■トヨタグループ

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>>749-752
> Ｆ１で泣いて逃げたホンダだけに駆動方式もヘタレだなおいｗｗｗ

スバルのツインビスコもダブルビスカスカップリング4WDな件

じゃ、ホンダ＆スバルで「ヘタレ軍団」ってか？　ｗｗｗ

ランクル200かセコイアのどちらを購入しようか迷っていますが
セコイアの性能的な装備の内容などよく解らないので
セコイアの事に詳しいエロいマニアな人が居たら教えてけろ

フランスのカバンがヒットするw

内装はこれで
ttp://www.wintel.co.jp/wintel/owa/pspe_stock_detail1?in_categorize=0&in_group_id=&in_shopno=228-3&in_carno=103&in_mode=stocklist&in_designno=&in_cssno=&in_shop_disp=1

>764ｻﾝｸｽ
やっぱり4.7の5ATよりも5.7の6ATが良いね

いろんなディーラーで軽含む乗用車タイプの商談しているんだけど
「4WDも選べます」の場合、どんなシステムか聞くことにしています。
SUVやクロカンならカタログにも詳しく掲載されているけど、
乗用車タイプは具体的な説明がほとんど見あたらないからです。
で、いろんな営業さんに聞いてい納得できない回答がいくつかありました。

たとえば

「四輪が駆動します。ヨンクです。全輪ですね。わかります？」
「あまり聞かれないのでわかりません」
「工場長に聞いたらアクティブなんちゃらだそうですw」
「燃費が悪くなるのやめたほうがいいです」
「あまり売れてませんからたいしたことないです。それよりFFなら即納します」
「実際FFに毛が生えたようなチャチさらしいです」

こんな感じなんですが大丈夫でしょうか。

あなたの質問の仕方は大丈夫じゃないです。

その文章どおりの発言をしたなら、そのセールスマンは大丈夫じゃないと思いますよ。
私だったらその人から買いたくない印象です。

ディーラーのヤツらってあんまり細かい所詳しくないんだよね。たいして勉強もしてねぇくせに車売ろうとする。
まあズボラなやつほど営業むきだからな。

ちょっと前の低μテストコース体験会での感想
アウディ3.2TFSIクワトロ　ESPオンでゴーしかし
40キロ以上の速度では、駆動がとか、ABSがどうとかまったく意味ねーそんな次元じゃねー
チョッとのハンドル操作でくるくる回る、最後は後ろ向きに走ってた、Sトロが律儀にブリッピングしてたボン、ボン。
自分的結論、一定速度超えれば駆動の優劣などあんまり意味無し、鉄の塊と化す、Sトロは優秀（オイ
慎重運転に勝るものは無いねー、後はテクを徹底的に磨くしかないッス。

ESP付きのクアトロでもスピンするんだ

札幌在住、車を主に通勤に使用するため朝夜のツルテカ路面を走る機会多し
現状1300ccのe-4WD車に乗っているんですが、冬道性能に不満がある為
2000ccクラスの4WD車に乗り換え検討中です
そこで、４WDに詳しいこのスレの諸兄に以下3台の4駆性能を比較して頂きたい

三菱フォルティスSBツーリング
スバルインプレッサ2.0i-S
新型アクセラスポーツ

値段はほぼ同じ、アクセラはまだ未発表なので推測になるのでしょうが、お願いします。

>>772
車高は必要ないの？

パジェロ　ショートディーゼル　なんかはどうでしょ？

トルセンじゃないと嫌だな

>>772-773
家の車庫事情からSUVやRVと言われる、車高の高い車はNGなのです・・・
上記3車種は値段を含めて一長一短あるのですが、乗換えを考えた
直接の要因が雪道、特にテカテカミラーバーン状態での4駆性能が欲しかったから
なので、ここで質問させてもらいました。

三菱フォルティスSBツーリング

HPの情報だけじゃ詳しく書いてないので、若干他所で見た情報からも考えるが・・・
多分ラリーアート以外は、センターに多板クラッチがあるやつだな。
駆動配分はクラッチの滑りで制御する。
このタイプのは、激しく使うと温度が上がって解除されちゃう場合もある。
しかし、ロックも出来るようなのでその場合は滑らないから関係ないだろう。
センターデフなし前後直結状態なら、ふつーのオフロード四駆と同じだよね。
適切に切り替えて使えば走破性に不満が出るとは思えない。ただコントロールはしやすくない。
ラリーアートはACD搭載、センターデフを持っている。常に4WD。
必要に応じてロック率を制御する。これはエボにも使われいるので、走破性に不満が出るとは思えない。

スバルインプレッサ2.0i-S

これは、ATとMTで分かれてる。
ATはアクティブトルクスプリットAWD
MTはビスカスLSD付きセンターデフを備える。

前者、後者の関係はランサーの多板クラッチとACDの関係とほぼ同じ。
スバルのアクティブ・・・は完全ロックが出来ないと思う。
弱点はつるつる雪道でのバック。
http://zima-blog.cocolog-nifty.com/blog/2008/02/awd.html
ビスカスLSDの方は説明するまでもなくオーソドックスなフルタイム4WDだから信頼性は高い。
ただあれも、直結四駆程じゃないが癖のある動きをするよね。

新型アクセラスポーツ

今の型から推測するしかないようだけど・・・
「電子制御アクティブトルクコントロールカップリング4WDシステム」となっている。
どうも真ん中にカップリングが入ってると書いてあるから、おそらくビスカスみたいのが入っていて、直結はしない。
間隔を電子制御でコントロールすると推測する。
これは温度センサーがはっきり書いてあるので、激しくやると四駆ではいられなくなると思われる。

総合的に考えて。

ひたすら走破性命なら、ギャランのラリーアートか、インプレッサのMTの二択だろう。
ただ、それぞれに癖があるから慣れないとね。

冬以外必要ないんだって考えると、普通のギャランSBがいい。
なんなら、スイッチ切り替てロックして使ってあげればいいから。

スバルのアクティブ・・・とアクセラはe-4wdに不満があるんだったら、あんまりおすすめでは無い。
あれよりどのくらいマシかな？ぐらいって考える。

そんなわけで、この三車で北海道という事も考えるなら、自分ならギャランSBの普通のヤツ選んどく。

ちなみに、自分が今乗っている車は、インプレッサSTI　DCCD付。
でも、この場合は、MTを選ばないのなら絶対にスバルはすすめません。
この後は識者の修正とご意見をお願いしたい。

スバルのアクティブトルクスプリットも悪くないと思うけど。
憶測だが、そんなに直結にする機会はないんじゃ？

返信遅くなって申し訳ない。ID変っていると思いますが772です。
>>777
丁寧な説明有難うございます。
ただ残念な事に、インプの2L　NA車にはMT設定が無くATのみなので
ギャランフォルティスSBをメインに考えつつ、新型アクセラの正式発表を
待ちたいと思います。
レスいただいた皆さん、有難うございました。

スバルのATでも、VTD　AWD搭載のヤツならランサーラリーアートと同じなんだけどねえ。
レガシィにしか積んでないみたいだ。

坂道でもなけりゃ凝った四駆じゃなくても十分なはずだけどね。
不満があるとはいえe-4WDで間に合ってたんならどれでも大丈夫なはず。

>>782
>>772で「e-4WDで雪道走行性能に不満がある為」乗り換え検討中って書いてるじゃないか。
システム凝ってるのは対象車種がそんなだからだろう。
軽トラみたいにもっとシンプルでもいけそうな方式もある。

レガシィATでよくスキー場行くけど不満ないよ。
特に直結操作しなくても坂道はぐんぐん登るし30センチ位の新雪もラッセルラッセルしますよ。
ところでマツダはフルタイム4wd作れるようになったん？

スバルのアクティブトルクスプリットって、一速固定で直結状態作れるお。

>>777
ＬＳＤ必須か… 先代のフォレスターならマルチプレートでも、リアノンスリ標準だよね。
現行はＶＤＣ標準だから要らないのかな？
先代にＶＤＣオプション付けて乗ってる奴いる？

>>785
それでどうやってバックするの？

ATならシフトをRに入れてアクセルを踏みます。

>>788
それでどうやって直結状態にするの？

スバルのは普通の接続率が多すぎてタイヤグリップ奪う傾向が問題なんだよ。
ちょうど雪道歩き下手が左右の足裏に力入れすぎて滑っちゃってる感じ。

そうなりながらも、真っ直ぐ前に進むから問題ない。

現在R2のAWDに乗っています。
このAWDの機構はﾋﾞｽｶｽ式のﾌﾙﾀｲﾑであることはわかりましたが、

・ﾌﾙﾀｲﾑなので、常に後輪にはﾄﾙｸがかかっていますか？

・この機構は0発進（ｽﾋﾟｰﾄﾞ0）から後輪にもﾄﾙｸがかかりますか？

・他の軽四駆のように前輪（両方もしくは片方）が空転すると、
　後輪にはﾄﾙｸは伝わりますか？

色々考えましたが、この車の種類は
ロータリーブレードカップリングを使っているのでしょうか？


機構を良く理解していないので、恐縮ですが、
どなたかご教示お願いいたします。

三つ目の候補になぜSX4が入らずアクセラになったのか？

>>792
ビスカスカップリング用流体
http://www.juntsu.co.jp/qa/qa1002.html