スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心　part9

Audi四駆回路図
（デフまで)
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スバル四駆回路図
（デフまで)
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Audi四駆模式図１
（デフまで)
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スバル四駆模式図１
（デフまで)
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Audi四駆模式図２
（デフまで)
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スバル四駆模式図２
（デフまで)
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■ 〇┻┛ ￣━〇

537:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/02/17(火) 19:11:22 ID:D1l11p9LO[sage]
回路図、模式図１、模式図２、とそれぞれ異なる纏め方をした｡
前輪デフ以前の問題｡
斜め過ぎて飛散（悲惨）過ぎるプロペラシャフト

538:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/02/17(火) 19:13:27 ID:NAlzX9Wq0[sage]
> 537
> 斜め過ぎて飛散（悲惨）過ぎるプロペラシャフト

エンジンも斜め｡

>>6

>>356-357
縦置FFベースという事を尊重して考えるとしても
パートタイム4WDの時からの名残なんだか何だか知らんけど
ドリブンシャフトから同軸線上にプロペラシャフトに駆動を通さずに
ドリブンシャフトから、わざわざ別途に上方に軸を設け､
そうしてからプロペラシャフトへ駆動を通すスバル四駆｡
軸を変える際のギヤの分だけ駆動損失だし、プロペラシャフトが上方から
斜めに下る様に通される事になる分だけデットスペースとなる｡
フロアトンネルの高揚にもなっている。ドリブンシャフトからスバルには
わざわざ並列状に駆動を通さずに直列に駆動を通す様に刷新されたい｡
前輪デフ配置どうのこうの以前の問題｡

試作時にブルーバードの後輪ユニットを移植する際に回転を反転させるために急遽つけたギアがまだ生きてるのか。
バカな話だな。

ヒットラーの命令でその駆動になった歴史があるよ
ナチスには逆らえないからそうなった

>>360
ＡＴは効率良くまっすぐ出しているけど、それとMTのレイアウトを同じにする必要性がある。
ＡＴはジャトコから買ってきたユニットだから逆回転させるわけにはいかん。

>>362
AT車の後輪への駆動は多板クラッチで断続するだけだからまっすぐ。
MT車は一旦センターデフを通す際に逆回転になるから、戻すためにもう一回ってことか。
戻さないと後輪が逆に回ってしまうってわけね。
正確にはアクティブトルクスプリット車とセンターデフ車とで揃えるってことになるのかな？

これがスバルのMT｡
http://imepita.jp/20090313/365270

ATはと言えば、当然だが副変速機付きトルクコンバーターの事（副変速機
と言っても二駆⇔四駆Ｈ⇔四駆Ｌ切替の方の副変速機の事じゃ
ないよ念の為)｡
副変速機と言えば確かに遊星歯車が主流｡
http://imepita.jp/20090313/365540

然し、ホンダみたいに遊星歯車を
用いないMT同様の並列歯車ATすればAudiみたいに出来るのに…
http://imepita.jp/20090313/365820

>>364
技術的に出来るかどうかは別にして
特許があるから無理だろ

>364
> 然し、ホンダみたいに遊星歯車を
> 用いないMT同様の並列歯車ATすればAudiみたいに出来るのに…

無理だよ、ホンダの平行軸式はそれぞれのギアに変速用の湿式多板クラッチが必要だからＭＴより大きくなる。

ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/mdx/200302/07.html

ATを廃止してMTとCVTのみにすれば、出力軸はどちらも下になるからそのまま出力する事も可能だな。

>>365
特許がその方式の中のどこからどこ迄を支配するのかが問題だな
取り敢えず応急処置的設計として、ドリブンシャフトその２のギヤを
遊星歯車にし、シャフトその１と同軸線上に纏める事により､
ギヤ損失とスペース損失の内、スペース損失だけはどうにかする手はある｡

>>366
平行軸は平行軸でも４軸式じゃないか
そこまで同じにしろってんじゃなく、もっと単純にこういう事
http://imepita.jp/20090313/365820

>368
それはＤＣＴじゃないか？