ハイブリッドカー総合スレッド part5

乗用車だけでなく、商用車やバスの話題もあるので自動車板に移りました。

過去スレ
ハイブリッドカー総合スレッド part4
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1142198022
ハイブリッドカー総合スレッド part3
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1128873645
ハイブリッドカー総合スレッド part2
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1114467898
ハイブリッドカー総合スレッド part1
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1099446817

２ゲット

ディーゼルエンジン 　　　　　　　　　　　　　13
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1151340944/l50

クソスレ

ｴｽﾊｲ(^ω^)ﾎｼｽ

いいから早く水素とかエタノール実現させろよ

キーを捻って一言


「あれっ？エンジンかかんねぇよ？」

キーを捻って一言


「あれっ？セルがうんともすんともいわねぇし・・・・・」

>6
水素もエタノールも軽油も灯油もガソリンも何でも使える
マルチフーエルガスタービンハイブリッド発売キボンヌ

>>9
シリーズハイブリッドならよいかも知れんが、
パラレルだとタービンを減速駆動する時点でロスが多そうだな。

欧州で認識されたTOYOTAハイブリッド

■2006/6/20 [ ワールドニュース ]

　欧州トヨタは、2000年からプリウスを投入、以来05年にレクサスブランドのRX400h、今年5月にGS450hを投入、

来年5月にはLS600hの投入が決定されている。そのハイブリッドシステムを装備したクルマが、発売以来、

欧州で5万台の販売を記録した。

　欧州での5万台の実績は、ハイブリッド車が認識されたターゲットポイントのひとつと見られており、事実、

今年のハイブリッドモデルの販売は毎月新記録を達成している状態で、今年は3万7400ユニットを販売する予定。

　その先兵となったプリウスは全世界で50万台の販売を超え、日本で約19万5000台、海外で約31万台の販売を記録。

北米で26万5000台、欧州で3万9000台近くを販売している。

オートウエブより

　　

>>7
>>8
この前エスハイ試乗した。

・・キーそのものが無かったYo。。。

>>12
初代プリウスでした。（実話）

プリウス初乗りの人は
みんなそんなんだよね

>>12
最近のやつは、全車ICキーになってるんだよな。
今ひとつ好きになれない。

>10
ガスタービンの場合は発電に徹して
出力軸を直接タイヤ駆動に回さない方が良さ気
排気はタービンによる動力回収で速度を失ってても
熱エネルギー大量に余ってるからベンツだったかが研究中の
スチームエンジンによるコジェネでも回しとけばおｋ

シリーズ式のガスタービンハイブリッドは都内で既に走行中
http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/bus/index.html

>排気はタービンによる動力回収で速度を失ってても
>熱エネルギー大量に余ってるからベンツだったかが研究中の
>スチームエンジンによるコジェネでも回しとけばおｋ

いまどきの火力発電はほとんどコレだな。コンバインドサイクル。
1980年代から主流になってきて、90年代以降は燃料が油→天然ガスになってきている。
車に載せるのは大変だと思ってたけど、とりあえず船なんかで先行してくれないかね。
もうやってるかな。

http://www.toyota.co.jp/jp/news/06/Jul/nt06_0701.html
ハイブリッドカーでレースに参戦

>トヨタ自動車（株）（以下、トヨタ）は、７月15-17日の間、十勝インターナショナルスピードウェイ
>(北海道)で開催される国内唯一の24時間レース「十勝２４時間レース」 に、ハイブリッドカー
>「レクサスGS450h」で参戦することを発表した。

>>19
450hは０→200mでバッテリー空っぽになるが

>>1

ヒュンダイが、一昔前のサムスンと同じようなことやってる・・・。　↓

日経BPの転職支援サイト
＞ （株）　現代自動車　日本技術研究所　　
＞ 募集職種　電気回路設計【ハイブリッド車・燃料電池車の制御システム開発】
＞
＞ 仕事内容　ハイブリッド車のユニット（パワーエレクトロニクス部品、２次電池）、
＞ 　　　　　　　および、制御システム開発（エンジン・モーター制御、電池充電制御など）
＞ 　　　　　　　燃料電池車の各ユニット、および制御システム開発　
＞ 　
＞ 応募条件　自動車メーカ、および、関連メーカでの本職種経験者。

ttp://ex.nikkeibp.co.jp/static/order/ORDER_0000001771/AD_0000000008867.shtml
（リンク切れ）
ttp://72.14.203.104/search?hl=ja&q=cache%3Ahttp%3A%2F%2Fex.nikkeibp.co.jp%2Fstatic%2Forder%2FORDER_0000001771%2FAD_0000000008867.shtml&lr=
（ページキャッシュ）
ttp://web.archive.org/web/20041012142600/http://ex.nikkeibp.co.jp/static/order/ORDER_0000001771/AD_0000000008867.shtml
（2004年10月取得時点のページアーカイブ）

　　　　　▼　参考リンク　▼
★厳選！韓国情報★：
★<＊｀∀´>　サムスン電子がいかにして世界有数のメーカーに成長したか
http://blo　g.goo.ne.jp/pan　diani/e/5108dcd64e4873179846bf9a9b5a02c2
（注意：ページを表示するには↑の余白を削除）

>>20 それは大袈裟。

まぁ、ヨタやシャプからチョン企業に浮気したやつは非国民としてコ口してやりたいな

>19
ルマン24耐でアウディのディーゼルを叩きのめして欲しいよな

>>22
いや事実

ハリアーハイブリッドで外国の２４時間レース出てなかった？

>>26
でてたよ〜
たしかニュルの24h耐久だったはず。

>>20
あれだけの電池を一瞬で使いきるなんて…
とてつもないモーター積んでるんですね〜
さぞ素晴らしい加速なんでしょうね(^ω^)

とりあえず、ｿｰｽキボン。
事実なら根拠をあげてちょうだいよ。

じつはレースに参加するのはリチウムイオン電池のテスト。

記事によっては耐久性をアピールする狙いがある云々ってあるね。

＞24耐
んで、叩きのめして優勝したのか？
返り討ちにあって負けたのか？
まさか自爆してリタイア？

市販車とエンジンスペック等は同じだね。
http://www.sard.co.jp/race_r/r2006/news/20060704.html

>>18
コンバインドサイクルを移動体に積むのは大変そうだよなあ。
蒸気を使い捨てにできる淡水船か鉄道なら楽だろうけど。海水で冷却して水に戻すのも良いか。
自動車の場合、ガスタービンを灯油で焚くんだろうから、灯油を気化させ空冷するサイクルなら、水より高温なので冷却器が小さくて済むかも。

ガスタービン排気を熱源として利用するなら
温度差十分取れるから空冷スターリングエンジンも成立しそうな希ガス

>>30
ニュルのこと聞いてるの？
かなり前だったから思い出せないけど
たしか弩ノーマルで参戦して全車完走したはずだよ。

これはレースに勝つというより、24時間スポーツ走行しても
バッテリー含め大丈夫ですよ！
って欧州市場にアピールでしょ。
SUVである程度のスポーツ走行ができ、燃費もいい。それに耐久性もばっちり。
欧州じゃハイブリッドは、まだマイナーだから。

http://wpb.shueisha.co.jp/car/050614/main_2.html
トヨタ・ハリアーハイブリッドの欧州仕様車「レクサスＲＸ４００ｈ」が
５月７〜８日にニュルブルクリンク２４時間レースに参戦した。
ハイブリッドカーの２４時間レース参戦は世界初。

世界一過酷といわれるニュル２４時間の完走率は毎年６割程度。
そんななか、ＲＸ４００ｈは見事２４時間を走り切った。成績は、
クラス２５台中１３位、総合２２４台中７９位。ちなみに、トータル燃費
はリッター３.５キロだが、同じＳＵＶのポルシェ・カイエンやＢＭＷ・
Ｘ５と比べると、おそらく燃費はかなりいいはず

↑ハイブリがレースに出てたなんて知らんかった（ノﾟ∀ﾟ)ノ

>>35
何で最後だけ、かなりいいはず、なんて主観が入っているんだ？ｗｗｗ

>トータル燃費はリッター３.５キロ
ずてぶんキビシイね。

レースでアクセル踏みっぱなしだからだろ？

トヨタは勘違いしている
だれもハイブリッドに高性能なんか期待していない
ハイブリッドはひたすら燃費効率だけ狙えばいい
プリウスとカムリ以外のトヨタハイブリッドはムダ

ハイブリッドでレースに参加するより
シルクロードを走破してトータル燃費
を誇示したほうがいい

ハイブリッドのスポーツカーを楽しみにしてますよｗｗｗ

うちの親父も600ｈを予約するって息巻いてる。
エコなんてまったく考えてない。ハイブリッドをターボくらいに考えている。

マイチェン後のレガシィみたいにエコモード・パワーモードみたいなボタンをつければ
理想な車。町乗りは超低燃費、飛ばしたい時は新世代ターボ。

>>40
燃費効率だけ狙った車種展開では、開発費＋新規設備投資費を回収できる価格差を付けて買ってもらえないと判断してるんでしょ。
高性能化でなら買ってくれると。同じ価格差でカローラ出しても無理だと。
量産効果が出て価格差が少なくなれば、燃費効率重視の車種展開もするさ。
それよりも、現在のハイパワー競争のような開発の結果、トラックへ使える2モーターハイブリッドができるだろう事を考えると、技術開発順序としては悪くないと思う。
所詮、乗用車の燃費重視なんて高が知れてるからね。物流で燃費目的にハイブリッドを事業者が買うようにならなきゃ。

>>40
どうやら勘違いをしているのはお前だけみたいだな。

ハイブリって静かだから高級車向きだと思うんだけど

ジジイ向けってこと？

ハイブリッドは電気ターボだとか云ってるが
ターボはエンジン回転数が上がるほど強力になって永続的
ハイブリッドは最初強力のがすぐに非力になる

レース向きじゃない

金のことよりも海抜10ｍ以下のとこに住んでいる
俺としては環境のためにハイブリッとにした
アルファードの
運転しにくいな

プラグインハイブリッドは技術的問題の他に
自動車税の関係も問題になってるらしいぞ。

　　あるブログで、「エンジンのハイブリッド化」が進んでるて書いてあった

「ハイブリッド用のエンジン」では無く普通のエンジンの話で、最近は電動パワステが主流になりつつ有り、新型のＢＭＷ

直６は電動ウオーターポンプの採用など、補機類の電動化が進んでいて、将来的にはフライフォイールの位置に、

ホンダＩＭＳの用な発電兼モーターを付ければ、オルタネーター、スターターは不用になり、エアコンも電動化

すればベルト類は不用になる、そうすることによって、ドライサンプは圧送側、吸送側２系統ポンプがいるが

電動化で設置箇所の自由化、小形化が容易になるし、レースエンジンで採用されているシリンダー、ヘッド別体冷却

も電動ウオーターポンプ２つで容易にでき用になり、余った電気を走行に使っても良く、燃費にも効果が有る

今後、高性能を追及するエンジンの補機類は電動化が進み、電気を走行以外に使う技術はどんどん進化して行くはず

モータの重さを完全に無視した意見だな…

駆動に関係するモータは多少重くてもそこから出る出力でカバーできるが、
エアコン、ましてオイルの圧送やクランクの起動回転に使われるような強力なモータが一体どれだけ重く、電力を食うと思ってるんだ。

まずは超高効率軽量小型モータの開発から手をつけないといけないが…そんなもんできるなら電気自動車がもう走ってるな。

まあ、重く電力を食うんだけど、それ以上に現在のVベルトなりでの伝達の損失や重さが大きいから電化すんのさ。
希土類永久磁石同期交流モーターなら、もう十分に超高効率軽量小型モーターだよ。それより電池だよ問題は。
ま、理想を言えば、希土類永久磁石で挟んだ、コアレスコイルの鉄損が無いモーターなら更に良いが。

>>50
ずいぶん前に、バッテリーが４８ボルトになるてきたけど、いまだに１２Ｖのまま
なんでも、電動にするなら２００Ｖ以上に上げないと無理だな！
ハイブリッドの、電動エアコンコンプレッサーはハイブリッドから電気もらってるよ！

±100Vの200V交流を車内電源として使う事にすれば日本的か？
±110Vの220V交流にしないと欧州辺りから文句が出そうだな。
間を取って、±105Vの210V交流にすると、家電を繋いでも問題が出なくて良いか。

ディーゼルとハイブリットってどっちが燃費いいですか？
日本の場合は軽油とガソリンの価格差もあるし・・・
それともディーゼルハイブリが最強なのかな？
>>45が書いてるように静かだから高級車にはうるさいディーゼル（最新は違うでしょうけど）よりハイブリの方がいいと思うけど

モデル　　　　価格　　　排ガス　　　燃費　　　0-100km/h　最高出力　　　　最大トルク
ＧＳ４３０ 　６３０万　H17低滅75%　　9.1km/L　 6.1秒 　 　206kW(280PS）　エンジン430Nm
ＧＳ４５０ｈ　６８０万　米国SULEV　14.2km/L　 5.6秒 　 　254kW(345PS）　エンジン368Nm　モータ275Nm
Ｅ３２０ＣＤＩ ８００万以上　新短期　14.9km/L 　7.2秒　　　165kW(224PS)　 エンジン514Nm

・ＧＳ４３０　普通の人はこれ
・ＧＳ４５０ｈ　新しいもん好き、環境にちょっと配慮したい人
・Ｅ３２０ＣＤＩ　今秋出るらしい。妄想癖のある基地外、変人。またはベンツに騙されたオバカ

>>56
ヨタ社員乙。

>>55
車両価格差が無いと考えたら、同じようなもんだろ？

>>50
ベルトの無いエンジンて良いよね、今のエンジンはリブベルト１本でパズルのようになってる
メインテナンスでも、ベルト交換必要ないし

「シリンダー、ヘッド別体冷却」て何？　なんでそんなことするの？　教えて！

>59
シリンダーとヘッドではガスケットを境に温度がかなり違うから
熱いの冷やす経路と温いの冷やす経路は分けた方が効率が良い
冷蔵庫でもシングル冷却からツイン冷却に進化したのは
冷凍庫と冷蔵庫で目標とする温度域が違うから

THS3で電池のブレイクスルーがどの程度のものか気になるぜ
リダクションギアも多段化がすすむのかな

>>50
マイルドハイブリッド論か？
ヴィッツ以降、普通のエンジンでも発電制御をやっていて、アクセルオフの
際に発電するようになっている。
マガジンXで、GS450hだったか、EPSを批判して「電動油圧にすればハンドル
もハイブリッドって宣伝出来るのに」とか言ってたけど。初代エスティマ
ハイブリッドは電動油圧なんですが。今のは知らんけど。
電動油圧の方が高級かというと、トヨタのアシスト過剰パワステではそんな
感じもしないけどね。初代プリウスのような違和感は無いけど。

>>61
>THS3で電池のブレイクスルーがどの程度のものか気になるぜ

SAIとかいわれてる、2Lクラスのちょっと上級セダンの場合、リチウムイオン
が間に合わず、スペース関係でE-Fourは後で追加とか言われてるね。

>リダクションギアも多段化がすすむのかな

電車でもギヤ無し直結が出て来てるのに…

昔テレビで中国の自動車をやってて、
「北京オリンピックまでにハイブリッド車を作れなかったメーカーはお取り潰し」
というお触れが出て、必死でハイブリッド開発やってるドキュメンタリーがあった。
テストドライバー：エンジンが掛かりません
教授：クラッチをもっと踏み込んで
テストドライバー：やっぱり動きません
教授：畜生
なんて具合で。動いてたメーカーでも、電気からガソリンになる時にすごいノッキング
してたり、見てて笑えた。

中国でも本当に作れる技術なら、なんか、自分の好きな車を改造してハイブリッド
に出来そうな気がする。

>>50
今度のＧＴＲが電動スーパーチャージャーて記事よんだけど？信ぴょう性どうなの？
ターボのインペラーを高速モーターで回して加圧する、ベルト駆動のチャージャーと比べてどうなんだろうね？
ミッションもペダルレスＭＴになると、作動油圧は電動化すんだろうな？
今のＧＴＲも、デフも電動ＬＳＤで油圧制御してるし、電気依存が高くなってるし
電圧１２Ｖだときつく無い、ハイブリのように高電圧化が必要だな？

そよ風からの伝言

モータでどれだけの圧が掛けられるんだろうなぁ…
普通に駆動輪にモータを乗っけるハイブリッドのほうが良さそうな感じだけど…

>>61
カタログ燃費40km/L以上

>>64
お前は中国以上の技術がありそう。

でも中国は有人衛星を打ち上げ回収に成功している。
ニッポン国はそれすら出来ないほど技術分野で遅れている。

お前のPCの中身は間違いなく彼らの作ったものだろう。

中国が独自技術でロケット打ち上げに成功したとでも思ってるのかねぇ？ｗ
そもそも、「成功した実験しか発表しない」が通用する国だしな。

中国みたいに、100%の技術供与と完全な部品一式を貰って、
何度失敗してもいいって条件付きなら誰でも作れる。

>>64
あ、それ俺も見た。
なんか、エンジンにただモータくっつけただけで
アイドルストップするのかなって感じだったな。
あと、FF車のリアにモータ載っけたのも
出てたな。e-4WDの真似かよと思った。

しかし一番笑ったのは外国記者を招いての
新車発表会。
中メ「これが我が社で開発したエンジンです」
　（20年前の大衆日本車の様なエンジン）
記者「ほんとに」
中メ「ええ、特許の切れた技術を使って我が社で開発しました。」
記者「...」
　俺（それって「開発」じゃ無くて「製造」だろ）

>>69
とりあえず釣られますｗ

日本のH2Aロケットの意義を理解できないのは悲しすぎるなぁ…
何十年も前に、すでに月に人は到達しているのに
今更有人飛行がなんだってんだｗｗｗ

日本は他者のやらないことをやって世界に貢献している。
水素ロケットや先の小惑星探査とかな。

ぶっちゃけ、中国のロケットなんて馬鹿な自称知識人しか評価してねぇよｗｗｗ
ICBMでも有人飛行できるんじゃないの？

スレ違いすまん。

アメリカもロシアもドイツの技術がなければアポロもサターンもマンハッタン計画も無かった気がする

>>71
その前にe-4WDってE-Fourからバッテリー要素を取り払っただけで、オリジナリティ（追加
された要素機能）は何も無いんですが…

で、これを作ったのが二番煎じお得意な電機メーカーで、>>65の話は、その中では
比較的オリジナリティの有る話として、５年位前から工業誌に発表したりしてるんだけどね。
日産自動車というのは元々、日本産業グループ（日立財閥）の自動車部門で、電気関係
の事になるとトップダウンの傾向があるみたい。
そのため、自動車部門の方が必要としているものを、必要なときに出してこない。
逆に要求されてもいないようなアイディアを、実現しないまま沢山抱えてるって状況みたい
だね。
その中ではe-4WDは珍しく需給が一致したんだろう。

>72
ICBMベースだと衛星を軌道に乗せることはできるだろうが有人は無理
中国の有人はロシアのほぼ丸パクリだけど政治的な側面だけ見るなら大成功
H2は技術的には多くの成果を出しているにも拘らず、国内マスコミ報道見る限りでは
非常に残念ながらその存在が疎まれているようにしか見えない

中国がダメなのは>64のノッキングとかの話からも分かるように、基礎を疎かにしたまま
高度な技術に手を出そうとするので、トラブルが発生すると原因調査の手掛かりが掴めず
他所が解決し終えた物をパクる事に終始せざるを得ないところにある
日本の場合は一般人の技術的基礎レベルが高いので、ノッキングが酷いと聞けば
エンジン始動時の一時期だけ点火タイミングを遅らせてノッキングを防げば良いのではとか
素人でも簡単に思いつく解決案が、中国では基礎的な部分が疎かになっているため
専門家でもなかなかその発想に至れないのだ

でもノッキングを誤解してる日本人ドライバーも多いけどねえ

誤解以前に
ノッキングって何？
っていう、日本人ドライバーも多いと思われ

つまり、中国の自動車専門家ってのがそのレベルってことだろう。

…話にならんな…

>>75
おいおい、中国のハイブリッドカーは糞だが、あの有人宇宙船はぱっと見はソユーズだが、よく見ると内部容積から電源構造までかなり手が加えられてるぞ。特に軌道制御の構造は全くの別物。
車で言うなら実績のある頑丈なボディーを流用して、中の駆動系統は全部取っ替えた様な感じで、かなりの技術と経験がなければできない仕事。
丸パクリとか安易に言うのはｲｸﾅｲよ。

>>79
車でいうなら、プラットフォームを共用した別車種って感じだと思えるな。

>>79
まぁ、コレでも見てもちつけ。
http://www.youtube.com/watch?v=P815JVWS_8w

携帯なのでどんな動画かわからないが
>>79よ
たしかにパクリパクリと、ただ叩くのはよくないかもしれない…
けれど、ソリューズってたしかアポロの頃の開発だろう？
さすがに、あの頃から進歩がなかったら世界に恥を晒してるだけじゃん。

クルマで言うとジルの車体にｸﾗｳﾝMJのボディやカーナビ積んで
新型紅旗ですｗ

か、初代プリウスのプラットホーム使って
ちょっと制御方法を変えて
なんとか我々もハイブリッドを開発しました！って感じ

スレ違いなんで無理矢理クルマに当てはめてけど
何言ってんのか訳わからん…俺...|||orz

下げ忘れ＆プラットホーム…
もうダメポ…ｼｮｳｼﾞｷ ｽﾏﾝｶｯﾀ

中国って200社も自動車メーカーがあるのにあと2年で国産ハイブリを作らないと
御取り潰しなのはカワイソ。何社潰れるのだろうか？

>>84
エンジンで充電、モーターで走行
なんてハイブリッドにすれば楽勝じゃね？

人力＋ゼンマイによる中国製超画期的ハイブリッドカー

車に電池で走るラジコンカー積んでおけばＯＫ

それは、そもそもハイブリッドとは言わないのでは？
電源がエコじゃないただの電気自動車だと思う。
とりあえず、企業の数が多すぎるのも問題だと思うので、
それを機に、業界再編を行なうものと思わる

>>85
それって、シリーズハイブリッド

>>81
事故を隠蔽したのは当時大問題になってよく知っている人が多いのだけど、連中がその大失敗のあと実力主義の人事制度に一新したのは知ってる？
ちなみに、それ以来長征は４０回以上打ち上げを連続成功させている。
事故を隠蔽した事はカスだけど、連中は失敗からよく学んでる。

>>82
カーナビちゃっちゃと取り付けるレベルの改良じゃなくて、エンジンやサスペンション全部自前の設計のに取り替えるぐらいの改良してるんだわ。
ちなみにアメリカもスペースシャトルの退役後はアポロの頃のロケットエンジンを引っ張り出して改良する予定だから、
古いからってあんまり馬鹿にしちゃダメだよ。

何か（　｀八´）の中の人みたいな感じになっちまったが、まあとにかく俺が言いたいのは自動車と宇宙分野は全く別の分野ということを理解しといて貰いたいってこと。
旧ソ連も品質の悪い自動車しか作れなかったが、宇宙開発には重点的に予算を投入して日本の遙か先を行っていたしね。
んじゃまあスレ違いなんでこの辺で。

>90
まぁ確かに失敗からしっかり学ぶという最も基本的な姿勢は見習うべきだろうな
日本の場合、現場に責任おっかぶせて臭い物に蓋とかザラだし
そもそもマスコミの追求姿勢も冷やかし半分面白半分で
第三者機関として検証の裏づけを行なうとかの機能は全く果たしていないどころか
むしろ原因究明＆改良の邪魔しかしていない
んで一番の問題は基礎と実体験をおざなりにした教育制度で、知識だけあっても
それを応用して問題解決に当る知恵が身についてなかったり
現場経験不足のために素人目にもんなバカなというケアレスミスが多かったりする
この辺のテコ入れ無しには技術立国云々は夢としか思えない

>>89
そんなん名前ついてたんだ。
R1eの緊急充電用にカブのエンジンでも乗っけてくれれば
実用化可能な気がするんだがなぁ。

>>92
もう販売してるぉ
http://www.zero-ev.com/ev-cel/frame.asp

エスハイ注文した香具師いる？

新型エスティマハイブリッドの受注台数は、
６月12日の発売から７月11日までの１ヶ月間で、
月販目標台数700台の７倍にせまる約4,700台と好調な立ち上がりとなっている。

40代を中心に、30代以下、50代以上のお客様も含め幅広く受け入れられている。

（主な好評点）
・ コンパクト車並みの低燃費とクラスを超えたゆとりある動力性能
・ ハイブリッド車ならではの高いレスポンス、滑らかで力強い走りと発進時、低速・低負荷走行時の室内の高い静粛性
・ ハイブリッド車にふさわしい先進的なスタイルと高級感のある快適な室内

ttp://www.toyota.co.jp/jp/news/06/Jul/nt06_030.html

>>92
バスだけど、コースターハイブリッドEVやエアロスターHEVもシリーズハイブリッドを採用した市販モデルだよ。

>>90
またサターンを引っ張り出してくるんですか？
乱暴な意見だけどロケットなんて酸化剤と燃料を燃やすだけだから当時から技術的な進歩ってのは少ないのかも

スレ違いごめん

>96
仮に構造面の進化が無かったとしても素材面の進歩だけでも相当な違いが出るよ
それは重量当りのパワーの違いや燃焼圧力をより高く設定できるなどに関わってくるので
結果として出力、耐久性、熱効率のバランスをより高く自由に選択できるようになる
HVの肝である電池なんかは素材面の進歩による恩恵が凄く大きい

中国て、電動バイクや電動自転車が、日本より普及してるでしょ
電動自転車は、日本に輸入されペダルこがなくても、電動で走れて原付あつかいに
しなしないととかで、すごく問題になったよね
この辺の技術や量産効果で、そうとう安く作れそう、オプション感覚でＨＶが付いてきたら
性能低くても売れそうに思う

車用だと重量があるので、性能が悪いと燃費向上の効果がなく
本末転倒だと思います…

どうせ中国人に、ハイブリッドがどうゆう物か解って無いだろ、名前だけで売れるんじゃない
、中国国内なら通用する日本なら絶対ムリだけどね！
シナ人の考えることは解らんよ、そうとうズルイ商売得意だから！

中国ではディーゼルが大人気です

>98
ハイブリッド作る場合はレシプロエンジンを電動機でアシストする訳だから
電動自転車より電動アシスト自転車の技術が欲しいところだよな

４輪電動自転車を開発してハイブリッドとか言い出しそう

普通にプリウスの上だけ載せ換えて「中国の開発したハイブリッド車ﾆﾀﾞ！」ってやりそう

ハイブリッドのバッテリーの寿命ってどんな環境だと長く使えるものですか？
携帯電話のように充電回数（？）に比例するんでしょうか？
走行距離に比例するんですか？
使用状況ではなく使用年数に比例するんですか？

>>104
ﾆﾀﾞってｗｗｗ

>105
携帯電話と違ってフル充電しないとか完全放電させないとか
寿命を縮める使い方をなるべくしないよう制御されているから一概には言えない
あえて関連する物探すとするなら使用回数だろうね
電池に限ったものじゃないけど、使えば寿命が縮む

>103
予算が無い場合はそういうのも止むを得ない選択としてありだろうな
日本でもe-4WDのモータなんか洗濯機用の改良品で済ませてたりするし

最もシンプルな「エンジン-発電機-鉛電池-可変抵抗-モータ」という
でっかいラジコンみたいな構成でも用途によっては意外と侮れない適正を
示す事あるから、漏れが中国メーカなら売込み先の絞込みを検討するな
価格面という武器を最大限に活かせば特定分野でトップを取る事自体は可能だし
そこで実績稼いで信頼を得れば、融資とかも受けやすくなる
本格的なハイテク開発は資金力が全てという体力勝負になるから
金集めの担保となる信用獲得が最も重要な課題だ

>>107
お詳しいですね
プロの方ですか？

最近知ったんだが
６号戦車って結構性能いいハイブリッドだったら椎名
科学力は世界一ぃぃ

>>109
変態フェルディナント博士は
電動が大好きです！

>>109
発動機で発電してモーター回すシリーズハイブリッドだろ？
重いトランスミッション載せなくてもすむ、という理由で採用されたらしい。
潜水艦や一部のディーゼル機関車もこの方式。

>>105
大容量の次世代キャパシタが実用レベルになればほぼ寿命はなくなるよ。
充電効率もいいから、太陽充電と回生ブレーキでかなり航続距離は
伸びるのではないかと勝手に妄想。

ＴＨＳ３は40km/Lの夢を見るか？

>>113
それには、ハイブリッド技術よりエンジン本体の燃費向上技術が必要でしょ？

それはどんな技術が考えられる？

トランスミッションもそろそろ新しい方式でも...

次の車でプリウス検討してるんですけど標準でモニター付いてるから社外のカーナビ載せるときってどうすればいいんですか？
モニター無しのカーナビ本体（カーナビ詳しくないんだけどあるんですよね？）買ってきて接続キットみたいなので配線するんでしょうか？
それとも別置き型とかオーディオ外して１ＤＩＮしか駄目ですか？
一番安いグレード買って社外ナビにした方が安いかなと

本当はもう少しハイブリッド技術が進歩してから買いたいけど今の車がもうだめぽ
リチウムイオン電池とかになったら性能って良くなるんですかね

それと車庫が狭いからもう少し小さなサイズ（４ｍ以下）を発売してくれると助かるんですけど
ボディーが小さくなればそれだけで燃費も良くなると思うんですけど
・・・って書いててダイハツがハイブリ販売してたの思い出してサイト見てきたんだけど高い＆商用車っぽい＆燃費悪い
価格が高いのは売る気が無いから仕方ないのでしょうけど何で２０ｋｍ／Ｌなんですか？

>>116
社外品は「プリウス　ナビ　社外」でｸﾞｸﾞﾚ

小さい方がイイなら、旧型のＭＣという選択もアリ鴨
５ナンバーで小回りがイイ（最小4.7ｍ）から車庫いれは簡単

地球温暖化を防ぐために、大気熱を利用した発電機or原動機を作ればお金持ちに…っ！

そろそろ走ってるだけで環境をよくするような車を考えないといけないと思うんだ。

>>115
ミッション側から見と、インプットシャフト側にモーターの付いたホンダ式ＩＭＡと、アウトプットシャフト側に
モーターの付いたトヨタ式ＴＨＳ�Uと違いがある

ホンダ式なら、モーター兼発電機が１つミッション前にあるだけだから、インサイトのようにＡＴ、ＭＴ選べる、

トヨタ式なら、ミッション内にモーターと発電機でが別べつに有り、発電量とモーター駆動量を電気的に変化させる
だけで、ＣＶＴのようなベルト使わずに滑らかな、変速動作がコントローラーの中で制御できる
それぞれ利点、欠点は有ると思うが、それぞれの問題点は

ホンダの課題は、エンジンとモーターが切り離せない事、三菱キャンターＨＶやＧＭ、ＢＭＷ、ベンツ共同開発ＨＶのように
クラッチを付けてエンジンと切り離す事ができるようにする事、複雑で高価になるが？

トヨタの課題は、モーターの大型化が難しい事なので、ハリアーやＧＳの様に変速機をつける事と、発電機を
モーター兼発電機の高性能化して、高出力時に２モーターとエンジンによる出力アップを計る、スペース的な問題は残るが？

2モーターハイブリッドの高出力化には、デフの方と一体化するって手もある。
タイヤ側に2つね。3モーターハイブリッドになるが、左右輪独立駆動で、高度な事がやりまくり。

トヨタの４区ハイブリッドは燃費悪すぎ
ハイブリッドの意味ない

４区にすんなら
前輪エンジン
後輪デフ位置にモーター
にしろ

いまは、EVの時代ですよ。
ハイブリットとかどうでもいいし。

なぜ以下のような理想的ハイブリドが出てこないのだろう

・前輪エンジンに直結モーター兼用発電機
・後輪デフ位置にモーター

スタート時：後輪モーター
急加速時：前輪エンジン＋発電、後輪モーター
順行時：前輪エンジンor後輪モーター
減速時：前後輪回生

>>121
ホン○のハイブリッドのほうが・・・・

三菱がモーターショーで
タイヤにモーター内蔵したコンセプトカー出してたけど、
あれってタイヤ盗まれそうだよね。

>>123
エンジン直結のモーターはエンジンスタートだけにしか使わないの？
後はジェネレーターとしての働きだけ？
どうせなら加速にも使えばいいのに。
というよりTHS�Uのe-fourはこれに近いね。
違うのは
モーターとエンジンは直結じゃなくてトルクスプリットで分割
スタート時前輪モーターと後輪モーターで発進。
急加速はエンジンと前モーター+発電+後輪モーター
巡航は後輪モーターでなく前輪モーターとエンジン
e-fourの方がマッチベター。

>>123
そんな駆動方式がころころ変わるような車って怖くないかい?
FRとFFが時と場合によって可変でしょ?

>>125
インホイールモーターのことだよね？

たしか慶応の作ったあのEVもインホイールだったよ。

くわしく知らないけど…
タイヤ、ホイールは普通のもので
ディスクの奥にモーターやらを搭載した形のはず…

もしも専用のホイールとかが必要だったら将来こういった会話が聞けるのかな？

A「ボーナス弾んだからBBSの高性能ホイール買ったぜ！一本○○マソだ！(いろいろ入っていて高い)」
B「すげぇｗｗｗいいなぁ〜」
後日、A「タイヤ盗まれた…|||orz コイルとかイジってチューンしてたのに…」
B「生きろ…orz」

ホイール盗難の危険性がアップ(´Д｀;)

>123
つか、普通のFF式の後輪に
回生ブレーキ付きキャパシタ一体型の電動アシストユニットポン付けして
ゼロ発進時や加速の初期段階だけアシストしてやればそこそこ理想に近い物になる
というのも、殆どのドライバーはアクセルOn/Offでしか操作してなかったりするし
これからエコ絡みで低回転トルク重視のエンジンが主流になりつつあるので
電動アシストの負担は軽くなる傾向が既にあるから

燃費良くするにはトランスミッションの損失をどう減らすかもあると
思うのであるが...

>>123
コストを掛けないハイブリッドだったら
前輪は普通のFFのATを取り外して発電機兼用モーターを追加
後輪はデフにモーター
スタート・加速は後輪モーターが主体
巡航時は前輪エンジン直結orモーター

ハイブリッド車のバッテリー寿命は3年で、交換に30万円掛かるって本当？

uso

プリウスの場合、
・駆動バッテリーは、エンジンと同じ寿命で、交換は１２万8千円+工賃
・補機バッテリーは、普通の車のバッテリーと同じ（３〜５年で２万円以内）

モーターって産業用にあちこちで使われてる実績があるから、
低コストで高出力で高信頼の物が容易に作れるみたいね。
408psのエンジンを作るのは大変だが、300kWのモーターなら楽勝だとか。

環境性能とかどうでも良いから、モーターでトルクのある小型車を作って欲しいよ。

>>135
　エンジンとモーターのバランスをどうするか？ＨＶの性能を左右するよね
モーター大きくすれば、発進、加速は楽になって町乗りは良いが、重くなって
高速巡行燃費は悪くなる、モーター小さくすれば逆になる
市内走行、高速走行両方に良い、ハイブリッドて出来ないかな？

>>136
トルク重視の小さいモーターにトランスミッションを付ければ良いんじゃないの？
高速時はギア比が下がってモーターの回転数が落ちると。

つ「エリーカ」

エリーカって確かにトラクションは良いだろうけど、
普通に乗る分には摩擦が多くてかえって無駄な気がする。
そもそもトラクション＝摩擦だからね、省エネで言えば丸坊主タイヤが一番だし。
さらに進むと鉄道だ、電車が省エネなのは鉄車輪と鉄レールで摩擦が少ないから。
でもあまりにも摩擦が少ないから、あの程度の加速力でも雨が降ると空転してTCSが働く。

>>139
抵抗が多い分回生ブレーキでの回収率もいいんじゃない？

ハイブリッド車チューニングしたいんだけどベースはインサイトがいいかな？GS450がS耐に出てかっこいいと思ったけど高いしね

>>123
＞・後輪デフ位置にモーター
は良いとして、
＞・前輪エンジンに直結モーター兼用発電機
は、直結じゃなく遊星歯車による動力分割の方が良いでしょ。
ただ、エンジン直結な、はずみ車兼ディスクブレーキでも付けないと、エンジンが逆回転したりして壊れるかも。

暖気時：前輪ブレーキロックで前輪モーターでエンジン始動
スタート時：エンジン直結ブレーキロックで、前後輪モーター
急加速時：前輪エンジン＋発電、後輪モーター
順行時：前輪エンジンor後輪モーター
減速時：エンジン直結ブレーキロックで、前後輪回生

既出かもですが、ハイブリッド車も徐々に浸透してきたようですね。

「燃費のよい車に乗り換えを検討」という回答も２０％に達した。
これを裏付けるようにガリバーの販売状況をみると、
ガソリンと電気モーターを組み合わせて走行するハイブリッド車への人気が高い。

代表格がトヨタ自動車の「プリウス」。
０５年の販売台数は前年比３・３倍という大きな伸びを示したが、０６年も引き続き堅調に推移している。

また、新車を購入して３年後に売却した場合、新車価格の６０％台で引き取ってもらえる。
ガリバーによると国産車でこれだけリセールバリューが高い車は珍しいという。

ttp://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200606200026a.nwc

>>142
　いまいち、メリットが解らない！
現行のＴＨＳ�Uとの違いは、モーターと発電機２つ有るのと、モーター兼発電機が１つ有るかの違い？
そんなことしたら、変速どうすんの？
モーターと発電機の、電流バランスを変化させてＣＶＴのように無段階変速させる、メリットが無くなってない？
別の変速機ＡＴあるいはＭＴを付けるて事？

>>144
現行のＴＨＳ�Uのモーターは、前輪と直結してる。
前輪が回って路面と連動して後輪も回る。なら、スリップしないかぎり後輪にモーターを持ってっても実質同じ。
スリップしたりした時の対策として、エンジン直結ブレーキが要るかもだけど。
で、同じ2モーターで四輪駆動で変速機も無しで無段階変速にもなると。
前輪直結のモーターが無くなった分エンジン回りは単純になるし。
もちろん限界を攻めるスポーツ走行をするような車種にはダメだが。
前輪駆動か後輪駆動か四輪駆動かコロコロ変わるような車だからね。
モーターだけで駆動する低速域は、素直な四輪駆動だが。

プリウス静かだね。不気味なくらい。
現行型のスタイリングけっこう好み。

ttp://www.sard.co.jp/race_r/r2006/news/20060715.html
十勝２４時間完走

多くの一般的なハイブリッドシステムでは、トルク分割機構が
ひとつしかなく、機械的な固定ギアレシオもありません。こう
したシステムは多くの場合、「1モード」式ハイブリッドと呼ば
れています。1モード式ハイブリッドは機械的な能力が低いこと
から、パワーの多くの部分を電気的に伝達します。また、この
電気による伝達は機械式に比べて効率が20％劣っているため、
通常のハイブリッドではクルマの能力の大きな制限や、大型電気
モーターを搭載する必要があり、コスト、重量、パッケージング
の面で問題となることがあります。

GM、ダイムラー・クライスラー、BMWが考案した、2つのECVTモード
で使用できる4つの固定ギアレシオを備えたフルハイブリッドシステ
ムでは、効率の低い電気による動力伝達が縮小されています。この
結果、電気モーターの小型化が可能となり、エンジンサイズによる
制約が少なくなっています。

http://www.daimlerchrysler.co.jp/news/2006/20060428_j.html

どっちにしても小型車には載らないんだね

ヴィッツのIntelligent Packageは、ハイブリッドとは言わないか・・・
ttp://www.eccj.or.jp/vanguard/commende14/commende14_03.html

・シフトがDレンジの状態でブレーキを踏み、車両が停止するとエンジンが自動的に停止。
ブレーキを離すとエンジンが再始動。
・坂道で、エンジンが停止した状態からスタートするとき、
車両後退を抑制する坂道発進補助機能を搭載。
・鉛電池とリチウム電池を状況に応じて使い分けるので、
アイドルストップ中もエアコンやオーディオが使用可能。

>>150
こんなのが出来たのか。
エンジン再始動のラグがどのくらいなのか気になる。

ってか電動インバーターエアコンは良いね、走行中も負荷は軽いのかな？
コンパクトや軽だとエアコンが動くとパワーダンするからねえ。

電動エアコンは普通に欲しいが、コンプレッサが重いからなぁ…

やっぱり松下から供給受けてるのかな？ｗ

>>151>>152
プリウスみたいな、電動エアコン使って無いんじゃない？
「アイドルストップ中は，送風だけになる」て書いて有るよ

http://toyota.jp/vitz/dynamism/engin/index.html

>>153
旧型プリウスと同じ。
その後、旧型プリウスだと、
１.自動的にエンジン始動しエアコンの風
２.エンジン停止のまま生暖かい風
かは、温度設定次第。
若しくは、
３.ACFULLモードオンでエアコンかけっ放し＆アイドルストップなし

ヴィッツだとどうなるのかな？
１はなしで２と３ってカンジかな

ttp://www.wazamono.jp/car/src/1153057196213.jpg
GS450h

>154
うち車用車に使ってるけど、１-２動作がデフォで
エアコン動作優先スイッチONで３を選択可能な仕様だった

>>156
うほっ、いいなソレ。
俺は旧型プリに乗ってるけど信号停車中はACボタン押して止めてるよ。
設定を29度くらいにしてるからある程度車内が冷えてくると止まってくれるんだけどね…

>>153
訂正THX。
>152スマソ、よく見たらエアコンはエンジンにくっついてた…orz
ttp://www.eccj.or.jp/vanguard/commende14/img/0306.gif

>>152
コンプレッサじゃなくてモーターの間違いかな（コンプレッサはエンジン駆動エアコンにも付いてる）。

電動コンプレッサはスクロールコンプレッサを採用しているので、モーター込みでも大して重くないよ。
可変容量コンプレッサはレシプロ（斜板式）しかないから、でかくて重いからね。
でも価格が結構高いので、コンパクトカーには搭載出来なかったんだろうね。

いや、よく見たらリチウムイオンは12Ahしかないのか。
これじゃあ電動でコンプレッサを動かしてもすぐ電池切れになって使えないな。

標準１１５万をプラス１０万５千円して、アイドリングストップ装置をつける香具師は、少数だと思われ。
いっそのこと、エアバックのように標準装備にできないものか・・・

十勝完走おめでとう！☆彡(ノ^^)ノ☆彡ヘ(^^ヘ)☆彡(ノ^^)ノ☆彡

エアコンは冷房だけなら700Wくらいあれば動くから、12Vで達成するには58A…こぇぇぇぇぇぇ…
48Vならなんとか15Aだから、2mmの銅線で行けるかな…

>>159
　旧エスティマ／アルファードは、モーター内蔵2way駆動コンプレッサーを使ってアイドルストップ時はモーター
駆動、通常はエンジン駆動タイプをつかってるよ、このタイプならバッテリー、作動電圧、コンプリッサーの
小形化などシステム見直せば、採用できるかもしれないと思う？

「豊田自動織機　ニュース」
http://www.toyota-shokki.co.jp/news/exhibition/2005/39thmotorshow/compressor3.html

>>163
　ハイブリッド車で電動コンプレッサー使用車は、ハイブリッド側から電力供給を受けています、ＴＨＳ�Uは
最大５００Ｖまで昇圧回路で、高電圧化してますよ、新型エスティマは最大６５０Ｖまで上げてますよ、やはり
この位の電圧で無いと作動は難しいのでは？

>>142>>145
　動力分割機構を使うなら、３箇所それぞれに動力が無いと成り立たないように思う、ブレーキ
機構など余分な物が必要になってくるし、わざわざ動力分割機構を使うメリットが無い少ないのでは？

　それより、三菱ふそうキャンターハイブリッドが採用した、エンジンとモーターの間にクラッチを
付けて、その後にミッションにした方が効率が、良くいろんなバリエイションが組める気がするが？
これならＣＶＴも組めるし、ホンダのＩＭＳのように、ＶＴＥＣでバルブを閉じてエンジン休止機構
の様な複雑な事をしなくても、モーターのみの走行ができる、動力分割機構はクラッチと変速機の
代わりをしてるから、クラッチ、ミツション付ければ必要無くなる

「三菱ふそうキャンターハイブリッド」
http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/truck/canter_ehybrid/hybrid/hybrid.html

>>165
動力分割機構のシンプルな構成で無段階変速ができるのが良い訳で、クラッチやミッションを入れたら、効率が落ちるだけ。
３ヶ所それぞれに動力はあるでしょう。後輪で前輪を押す形で。
前輪でブレーキかけながら後輪で押したり、後輪でブレーキかけながら前輪で引っ張ったりするのがコロコロ変わるんだよな。
素直な四輪駆動になる電気自動車モードじゃないと、雪道を走れそうに無いな。

１６６
動力分割機構ってほんとうに変速するの？

プリウスの新型はいつ発売かな。かっこよかったら買います。

>>166
そのシンプルな動力分割機構に、エンジン側ブレーキ機構や、車輪側ブレーキなどシステムを複雑にしてまで
車軸側フロントモーターを無くす意味が解らない、言われるように駆動コロコロ変わるわけだし、それなら
普通にハリアーハイブリッドで良いでは、？

　>>123は、できるだけシンプルなハイブリッド機構はて、テーマでは？
なら、エンジン直結では無くクラッチ付ければ、モーターのみの４ＷＤ走行ができるからメリットが有る
はずとと言う提案ですが？

>>167
　動力分割機構は遊星歯車機構と基本的に同じで、普通のトルコンＡＴの変速に使われていますよ

このシステムのメリットとして、クラッチやトルクコンバータ、変速ギアが必要ないため、機械的に見て構造がシンプルな事が挙げられる。しかしデメリットとして、巡航時にでさえ、発電機での電力変換ロスをしながら走らなければならない事が挙げられる。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

普通の車だって、オルタネータ回ってるし。
発電量は、発電負荷でコントロールしてるはずだけど。

>>170
　同じ無段階変速機のベルト式ＣＶＴでも、ベルトとプーリーの摩擦力を得るためプーリーを
強力に押さえつけるため、機械的なフィリクションロスが大きいから、機械的か電気的ロスの
違で、なにもＴＨＳに限ったことでは無いのでは？

でもCVTなら大したロスじゃないでしょ、せいぜいトルコン10%、CVT20%で72％だ。

電気にするにはアルタネータ（50%損失）→インベータ（10%損失）→モーター（5%損失）で、43％になってしまうよ。

その損失割合の根拠はどこにあるかと問い詰めたい。

>>173
そんなに発電機の損失が大きいと、火力発電所の燃料代が大変だなぁｗ
せっかくの希土類永久磁石が泣くぞ。
てか、そちらは電気式ディーゼル機関車が使い物にならん物理世界らしいな。
インバーターも乗用車くらいの小出力なら98%くらいのもあるしさ。

>>173
　動力分割機構を忘れてるな、エンジンの出力がすべて発電機に行わけでは無い
それに>>175が指摘したように数値がおかしいな！

でも普通のオルタネータは余分な電力を捨ててるので、効率が良いとは言えないと思う。
余分な電力を捨てずにDCコンバータで調整するようになってるなら問題ないと思うが。

普通の自動車のオルタネータは、小容量のバッテリーを常に満タンに充電しようとするための物だからね。
2モーターハイブリッドの巡航運転時の発電は、モーターを駆動するのに直接変換する訳でさ。
全部通しても、機械式変速機と大差無いってくらいだろ。トルコンより高効率なくらいさ。
ま、最近のATはロックアップしてるから、やっぱ大差無いんだろうけど。

>>177
　>普通のオルタネータは余分な電力を捨ててるので
オルタネータは余分な電力を捨てて無いでしょ！規定電圧以上になったら発電止めるだけ
オルタネーターのローターへの、電力をコントロールして電圧制御するから発電してない時
は軽く回るよ、捨ててるて言うのがおかしいでしょ？

１２年前のプリウスの初期型の開発時には、当時のトルコンと同等の
損失である遊星歯車を採用したとどこかで読んだ。

今はもっと効率よくなってるのかな

>>180
それを言うなら、遊星歯車式とかって表現じゃないのかな？
トルコンATも遊星歯車を使って、さらにクラッチで切り替えて変速してるんでさ。
トルコンと同じ損失が有るなら、トルコンAT全体は、さらに二倍以上の損失が有るって事に。

おっしゃるとおりです

ディーゼルエンジンよりバイオエタノール燃料使えるエンジンの方が
ハイブリッドの組み合わせによさそう。

どうせならＮＯｘもＣＯ２も出さない原子力自動車を開発して欲しい

周りの車が勝手にどいてくれそうだなｗ

>>184
NOxもCO2も出さないけど、低レベル廃棄物を出すんだろ？
通ったあとには文字通り草木も生えないｗｗｗ

発電所で発電＞電気自動車でいいよ

>>187
どうやって電気貯めるの？出来るならとっくにやってるって。
電車や新幹線なんかわざわざ架線引いてまでモーター回してるぜ。

巨大太陽光発電パネルを搭載した衛星を打ち上げ
そこからマイクロウェーブ送電

どうやってNOxもCO2も出さないようにするの？出来るならとっくにやってるって。

とりあえず、市販乗用車でも排気規制値50%-75%減が普通になってきてるな。

>>186
走る分には大丈夫だろう。
ただ、事故でも起こされた日にゃ...
「昨夜、中央自動車道○○付近にて原子力自動車の横転事故があり、
　現場から半径100km以内の住民に避難勧告が発令されています。
　なお、昨夜より自衛隊・第101化学防護隊が現場付近の除染に
　あたっておりますが、復旧のめどは立っておりません。
　また、この事故における死者、行方不明者は...」

>>189
わざわざ無線送電しなくても、トローリー架線で良いじゃん。

>>193
紅葉マークが前を走っていても追越が出来ないよ。
やっぱり燃料電池でしょ。

とりあえずガソエンジン＋モーターのハイブリから。

>>186
核エネルギーはＣＯ２もＮＯｘも出ないよ
燃焼（酸化）してエネルギーを取り出してるんじゃないから

確か米国で考えられた核ガスタービンはNOxを出すはず。
核エネルギーの高温を使った内燃機関で、高温で膨張した一時冷却ガスを排気ガスとして直接出すから。
千数百℃になれば、核エネルギーだろうが、空気からNOxができちまう。

惑星探査機なんかで使われてる放射能電池だと直ぐに使えそうだが。
ただ、シールド材だけでタンクローリーぐらいになっちゃうらしい。
マイクロウェーブ送電は地上から模型飛行機にってのは成功してたな。

　たしか、非接触充電式のバスが開発中てきたけど？
停留場に止まった時、地面に埋めこまれた装置からバスに向けて、マイクロウエイブで非接触方式
で充電する、停留場に止まるたびに充電しながら走るバスを開発中て、何かで見たけど？
愛知万博だったかな？　検索したけど見つからない？誰かしらない！
この方式なら、トローリーバスと電気自動車の中間で、実用化できそうじゃない？

地面に埋め込まれた装置からなら、電磁誘導なんじゃないかな？
接点の無い、非接触充電の、ケータイや電動歯ブラシや髭剃りと同じ。

道路にずーっと埋め込んでもらって走りながらチャージしたいな
チャージレーンはさすがに速度制限はあるだろうが
ってF-ZEROとかを思いだすな

>>196
なるほど
核分裂の過程でＮＯｘは発生しなくても高温になるからＮＯｘが発生しちゃうんだね

マイクロウェーブ派をあの国に向ければ・・・・

>>202
気候が暖まって作物が豊作になって豊かになってしまうかもしれない。

＞マイクロウェーブ派
レーザーピンポイント照射派参上！

>>196
一次冷却ガスを大気開放？
モノは知らんが逝って良しですな。
で、現実に存在するものではどうなの？

>>198
IPT（Inductive Power Transfer 非接触大電力充電）ですな。
万博じゃなくて東京モーターショーだよ。展示車のベースは日野のセレガR。

それとは別に、早大が旧型の日野ポンチョをEVにコンバート
（実際の作業は昭和飛行機工業が行なったらしい）して横浜のエコカーワールドに出展していたものもある。

>>198
ハイブリッドIPTシステム（Inductive Power Transfer：非接触大電力充電）バス
http://www.hino.co.jp/motorshow/lineup/lineup04.html
同ムービー
http://www.hino.co.jp/motorshow/reportmovie/wmv/ipt_500K.wmv

>>205
アメリカ空軍が開発してた原子力飛行機もそんな方式だったはず
Ｂ５２だかＢ３６だかに小型原子炉（動力としては使わず）積んで実験してたような・・・
人工衛星には積んでるよね
ソ連のやつが落ちたことあったな

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1149508063/
381 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2006/07/23(日) 14:25:36 ID:CGNv0Q4r0
十勝スーパー耐久でクラス最下位だったトヨタハイブリットレクサスＧＳ４５０ｈ。
途中電池が加熱して冷やすのにドライアイス大量に使ったんだって。
ドライアイスってＣＯ２だよね。馬鹿みたい。

>208
計画当初は閉鎖循環式の一次冷却系を持つ方法が検討されてたが
それだと軽量化が困難なため、炉心を直接冷やす方式が有望視されるようになった
直冷式原子炉においては、当初はコンプレッサ通して圧縮した大気を
直接炉心に通して加熱する空冷式原子炉とか考えてたみたいだけど
空気の加熱膨張だけでは大して推力が得られない事が分かり
すぐに水を混ぜて噴射する沸騰冷却式が検討されるようになった
これらは幸い実用化されることは無く、実験も小型の実験炉を積んで
放射線遮蔽試験が行われただけだった
ちなみにこの放射能遮蔽についても機体の前後方向だけにして
軽量化を考えており、左右上下方向については放射線ただ漏れで
本当にそれで大丈夫なのかの実証実験が行われたんだそうな

ちょっと前までは心臓ペースメーカーに原子力電池が入ってたぞ。

その後リチウム電池が進化したのでなくなったが。

>>210
NB-36ですな。
別の機体で、直接ｻｲｸﾙ型の原子力ｼﾞｪｯﾄｴﾝｼﾞﾝ搭載偵察機の乗員
選抜条件の一つに「今後子供を作る予定のない30才以上」ってのが
あったそうな。ある程度の被爆は前提だったみたい。

ドライアイスといえば、昔ｴｱｶﾞﾝでｸﾞﾘｰﾝｶﾞｽ論争ってあったな。
・充填CO2は大気中のものを充填。(嘘)
・ビールや炭酸飲料はいいのか？(詭弁)
まだパソ通時代だったが大荒れだったな〜

交差点の手前１００ｍに非接触充電装置を設置
充電料金はETCで決済

>>213　いいねぇ。
決済は特別法人を新設してそこが一元管理を行う。
もちろん国交省と通産省の天下り先にする。
収益を上げるため信号機を調整して交差点でなるべく長い時間停車させる。
渋滞が増えれば収益も増す。電動だから環境問題はない。
排気ガスが問題となる車などは税金を10倍にする。
これでＯＫ？

ホンダは０９年度に低価格ハイブリッドを発売するってことだけどどのあたりの車種で実現するんかな？
現行プリウスが車庫に入らないんで・・・
３．８ｘ１．７で高級感（価格が高くなってもいい）があるとすごく嬉しいんだが

ハイブリッド車みたいな超低公害車はコンパクトカークラスから揃えるべきだよなぁ

ハイブリッドが低公害？　何か勘違いしてないか？

韓国車は低燃費低公害低騒音
なぜなら

>218
LPIだからだろ？国産車は法規上キャブ仕様しかないので
燃費も騒音もダメダメだけど、向こうには法規制無いから
インジェクター仕様のLPガス車が売れるんだよな

>>215
2009年か・・・今年３年目の車検だったからちょっと微妙なタイミングだな。

次期アベンシス欧州仕様にディーゼルハイブリッド？
って雑誌に書いてあった。

>>217
くわしく

くわしくは話せないな

ホリデーオートではハイブリッドをHVって書くけど、
｢hybrid｣だからVは無いんだよね。
なんで？

>>224
ハイブリッドビークルンなんじゃないの。

もともと業界での統一用語はHEV。Hybrid Electric Vehicle
トヨタがコンシュマーモデルを最初に出すときに、３文字は長いと考えたのか、ヘヴと
読まれそうと恐れたのか、HVと縮めたのがHV表記の発祥。
その後、意味が良く理解されないまま普及した。

将来的にクルマは電気自動車になってしまうらしい。ハイブリッドカーは
中継ぎ的存在だそうな。

バッテリーの大容量＆小型化が実現すればエンジンなんていらないんだろうね
電気自動車の航続距離が２００ｋｍくらいになれば普及するのかな？
あと何年くらい掛かるんだろう
今の車が来年車検だからプリウス買う予定なんだけど買って数年のうちに画期的な車が発売されたら癪だな

プリウスをレンタカーで借りて一日走った。
名神ではアオられるわ、追い越し車線を走る営業車すら追いついても
車線を譲らないわ散々だった。

何か世間一般に「ハイブリッドのプリウスはトロイ」「んなクルマは燃費
考えてトロトロ走っていなさい」って認識あんのかな？

静かなのがｲｲね。

>229
プリウスオーナーが散々マイペースなエコラン走行を
繰り広げてたからじゃないかな

プリウスのオーナーは年配者が非常に多い
オーナーの平均年齢は60近かったはず
ほとんど爺と婆
本人達は一生懸命走っているんだろうが、正直トロイしニブイ
例外は営業マンの乗るプリウス
ガソリン会社持ちだし、他人の道具は手荒に使う
高速道路で最速キングは車種問わず営業車
都心部近くだと大型輸入外車の悪事も目立つが地方に行くにつれ全然見かけなくなる

次のプリウスはいつ発売ですか？

プリウスオーナーはジジババが多いですね
でも車好きが面白がって乗ってることも多い
その手の人は車好きだから結構飛ばしてるよ

次のプリウスはさらに大きくなるってどっかの雑誌に載ってた
車庫の都合でこれ以上大きくなると困るんだが

次のプリウスは2008年らしいぞ
リチウムイオンになってるかな？
ホンダもそのころには標準車＋20万くらいの安価なハイブリッドを出すみたいだし楽しみですね
来年3月の俺の車の車検に間に合わせて欲しかったけど

おまえの都合にいちいち合わせてられない

>235
スロットルバルブレス水-メタノール混合エンジンをベースに
更なる進化を遂げていることでしょう

アメリアー

>>235
どうせ初期ロッドは不良が出るから、熟成されたモデルをその次の車検で買えると思えばいいじゃないか。

そのころにＭＣやＦＭＣの噂が出る。
結局いつまでたっても買えない。

欲しいと思ったときが買い時！

フルモデルチェンジ直後に買いたい
初期物は不具合があったりＭＣ後のモデルが隣に並ぶと癪だったりするけど現行型買ってスグに型落ちになるのはもっと癪だ

>>242
シビックハイブリッドなら極端にタマカズが少ないのでそんな心配はいりません

>>243
あれハイブリッドの割に燃費微妙ジャン

【自動車】燃料電池車の時代は当分来ない…クリアすべき3つの課題に直面 [06/08/01]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1154443510/

シビハイは車庫に入らないんでパス

シビックも大きくなっちゃいましたね
最近の車の成長振りはちょっと心配です
前の型よりも立派に見せないと売れないから少しずつサイズアップするんでしょうけどね
史上空前のガソリン高なんだから70年代後半から80年代前半のアメ車みたいにダウンサイジングするべきじゃないでしょうか

アメリカじゃカムリハイブリも売れてるな
プリウスが10000/月
カムリが4000/月

日本でもアベンシスあたりに積んで出せ

ヴィッツベースのリッターハイブリ出して欲しい

>>249
オレも欲しい。次の車検2008年だから微妙。

>>249
>>250
おお、友よ
リッターハイブリは200万までなら買う
俺は車検2007年

シエンタハイブリッド(7人乗り)
250万円なら買い！

シエンタハイブリッド(7人乗り)
250万円なら買い！

MR-Sハイブリ、250万なら買う。
前輪にモータ乗っければ、フロント荷重が増えて扱いやすくなるかもｗ

>249
ヴィッツベースの場合、ハイブリッドシステム搭載による重量増加が
折角の効率向上分を喰っちゃうのでメリット少ないって言うんで
そんならエンジンを半分の二気筒にして軽量化してしまえばいいんじゃない
と言ったら、軽自動車になっちゃうからダメだって言うのさ
それってどうよ

エンジンが小さければ燃費が良くなるってわけじゃないよ
軽１ＢＯＸＮＡなんて車重の割りに余裕がなさ杉でターボ付と燃費変わらないもんな
ヴィッツを８００ｃｃくらいまでならともかく５００ｃｃにしちゃったら逆に実用燃費落ちるんじゃない

4人乗らないし荷物も積まないってんで、
車両を小型化軽量化し、回生機構を搭載すれば、
500ccぐらいで燃費45km/lも十分可能そうだけどね。
イメージとしてはこの車よりちょっと大きいぐらいのサイズ
http://www.webcg.net/WEBCG/news/000011410.html
でも、そんな車は売れないだろうな。

アメリカ　優遇税制でハイブリッド販売に拍車
ttp://autos.goo.ne.jp/news/society/article_84533.html

アメリカでは今年から自動車に対する税制が一部変更となり、
今年購入したハイブリッド車は来年度の税金申告で一律に
3400ドル(約40万円)の税金控除が受けられる。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060807/119978/?SS=imgview&FD=1073278374
ハイブリッド技術とディーゼル技術は、究極の自動車が実用化するまでの技術として、極めて重要。

新車のご購入を検討中の方々へ。


リコール王・トヨタ　欠陥車率3年連続100％超も、回収率さえ非公表
http://news.livedoor.com/webapp/journal/cid__2299119/detail?rd

　トヨタのリコール台数を販売台数で割ると、欠陥車率が出てくる。これが、なんと3年連続で100％を超える勢いなのだ。
つまり、売っている台数よりも、リコール届出で回収・修理しなければならない欠陥台数のほうが多いという状態が、2004年
からずっと続いている。そのようなメーカーはトヨタだけで、「トヨタ＝欠陥車」は定着しつつある。にもかかわらず、どれだけ
修理が進んだかさえ、公表できないという。こうしたコンプライアンス意識の低さは、重大な事故を招きかねない。

　トヨタが開示した年別リコール台数（※下記資料１参照）と、日本自動車販売協会連合会が公表している国内販売台数
を突き合わせると、2004年（1〜12月）は、販売台数173万台に対して、リコールが188万台。リコール率は108.5％だ。
リコールのほうが多いのは、もちろん過去に販売した車が5年、10年経ってからリコールされることもあるので、単年で見れば不思議ではない。

　だが、2005年も、販売170万台に対してリコール188万台と110.7％。2006年（１〜7月）も105万台に対してリコール109万台と103.9％。
このペースを維持すると、3年連続で欠陥車率100％超という、とんでもない不良メーカーということになる。

　こうなると、売ったそばからリコールして、また欠陥車を売って、という繰り返しで、買う側からすれば、そんな危険な車には、
とても乗る訳にはいかないことがよく分かるが、マスコミは広告主・トヨタに屈し、こうした単純なデータの提示さえできない。

　リコール制度の目的は「欠陥車による事故を未然に防止し、自動車ユーザー等を保護すること」（国土交通省のWEBサイトより）。
現状では、ほとんどの人が欠陥車を買っているようなものなので、私自身がリコール対象のトヨタ車に乗っていたのも、確率的に、十分にあり得る話だったのだ。


続きはMy News Japanで
http://www.mynewsjapan.com/kobetsu.jsp?sn=480
2006年08月09日11時40分 My News Japan

国土交通省はやっていることが生ぬるい。
リコールの届出があった時点で対象車は即刻使用禁止にすべきだ。
そして改善が行われた時点で役人が安全を確認し使用再開をすればいい。
それが国民の財産生命を守るべき本当の姿である。
当然型式認定を行った担当者は責任を取るべきだろう。
担当大臣はメーカに対して安全管理の仕組みが確立するまで生産と販売を禁止する業務改善命令を出すべきだ。
と260は言いたいのだと思う。違うか？

どう考えても

「馬鹿ヨタヲタ乙ｗｗｗｗｗﾌﾟｹﾞﾗｗｗｗｗ」

にしか思えない。

>255
エンジンの排気量が660cc以下でも、
ボディーサイズが軽自動車より大きかったら
「白色のナンバープレート」になりますよん。

カリフォルニア州だと、ハイブリットカーは駐車無料(公共パーキングか?)とか、
満員車両のみが走行できるハイウェイの車線を、ハイブリットカーなら一人乗りでも
走行可能、といった優遇措置があるらしい。

その代わり、普通車ユーザーは快く思っていないらしいけどｗ
ハイブリットカーユーザーをバカにする（?）CMまで製作されて放送されてる（誰が作ってんだ?w）。
ハイブリットカーに乗ったおっさんが他の車に手を振って「見ろ。俺が先進的な
ハイブリットカーに乗ってるから手を振り返してくれたんだぜ」って言ってて、
浮ついたバカ野郎として描かれてた。昨日のABCニュースより。

現行アルハイの加速タイムが八重洲出版ドライバー増刊ハイブリッドなんちゃらに
出ていた。
０〜４００ｍは１９秒後半、０〜１００Ｋｍ/ｈは１５秒台って２０年前の
カローラ１３００ＭＴ車以下の性能なんだな。
現行１５００ｃｃクラスセダンと同等の速さと思って乗っていたけど
４００万クラスの車とは思えん性能だな。
でも燃費も２０年前のカローラ１３００並みだからいいか。

>>265
一瞬エスハイかと思って「ええ〜！」と思った。でもアルハイは異常に重そうだし、
トヨタはハリハイからハイブリッドをパワーにも振り始めたイメージがあるから納得。

だれかＳＡＩの新情報プリーズ。

>>265
動きだしとか、５０ｋｍ／ｈくらいまでの加速ならともかくとして、ゼロヨンとかゼロヒャクだとそんなものなのかもね　　
２０年前のカローラ１３００だと、リッター１５ｋｍくらいか？　免許取立てのころにＫＰ６１乗ってたが４速マニュアルでトータル燃費そのくらいだった　

将来的には電気機関車的なシステムになると思うな

エンジンは発電に徹して（ディーゼル？）
駆動はモーター（ホイールイン）だけにするのが効率的だと思う
クソ重い電池は無くなるし、複雑な駆動機構も無くなり軽量化
エンジンもエネルギー効率を追求したシンプルなモノになる
既存の技術の延長線なので開発も楽じゃないかな？

ＥＶと違って一番の利点はエンジン音が出るので歩行者等が危険じゃない
あとエンジン回ってると走ってる感じするしね

電気式ディーゼル機関車の事かな？

あれは現代のパワーエレクトロニクス技術だと、大型のトルコン変速機より
エンジン→発電機→モーターとした方がロスが小さい。それでバッテリーと
いうバッファが無くても成り立つ。回生ブレーキ無しでね。
小型のディーゼル旅客車は、まもなく回生用バッテリー付きハイブリッド車が、
客を乗せて走り出す。

ホイールインモーターは無理だと思うなぁ

将来的に電車はなくなってハイブリッド電車になるの？
電線引かなくて済むからメンテが楽になるのかな。

リチウム電池になるとカタログ�g５０でると聞いて飛んできました

プリウスのことを電車って呼んでも良いですか？

>>267 俺の乗っていた昭和６０年式カローラ１３００、４速ＭＴはＡＣ使用街乗りで
１１くらい。高速を１００キロ巡航で１５弱だった。
２０年後に買ったアルハイも不思議とほぼ一緒。

>>268
そんな電気機関車は存在しないけど、どこの異次元のハナシ？

>>273
まだ早いな。
内燃機関を完全に外せたら、敬意を持ってそう呼んでもいい。

>>271
発電所から電線で引っ張ってきたほうが送電ロスを含めても列車にエンジン載せるより効率がいいので無理です

>276
クルマを動かせるだけの出力を持つ外燃機関が世に出る頃には
そのエンジンで巨大ロボット兵器も動かせるようになってるような気がしまつ。

>>278
車に載るサイズの外燃機関ぢゃないか？とヤボな突っ込みw
もっとも産業革命の頃には小型蒸気機関で、木の車輪の車を動かしてたっけね。

純粋に外燃機関では無いが…
コンバインドサイクル火力（ガスタービン＋廃熱を蒸気ボイラーの内外複合機関）なら、
熱効率５０％を越え、メガワット級の出力、重油から天然ガスまで使えるけど、サイズ
と重量がなぁ。
コ・ジェネ（ビルとかの自家発電）でも、タービンは有っても複合のはないしな。
今は燃料電池が複合火力の熱効率を越せるかが、開発のキーではあるようだね。

なんだかんだ言って、最新技術で作られた蒸気機関がまた流行る気がする…

>>279
そんなのが負荷変動が激しい車に使えますかって。
火力発電所が如何に負荷の平準化に苦労しているか知ってるのか。
或いは間にバッテリーを入れるのかな。
すると効率は低下するぞ。

>>281
>火力発電所が如何に負荷の平準化に苦労しているか知ってるのか。

講釈してやってもいいぞw
火力発電所を連想させた時点で、ほとんど車には載らないと書いて有るのと
同義だと思ってたが、真に受ける香具師もいたか…
最近の原発トラブル、先日ぶっちぎられた大規模火力からの送電線の件など
で、急遽立ち上げる予備火力って、小規模重油炊きだから燃料費が割に合わ
ないんだよね。熱効率も30%程度で、このレベルは燃料電池(水素作るのに
CO2出すのが現状)で達成可能。

>或いは間にバッテリーを入れるのかな。
>すると効率は低下するぞ。

このｽﾚ的に、それを言うと実も蓋も無いんだが。
ディーゼルだっていっそ、高効率(熱効率40%近くだったか)の理想的定常
運転で、シリーズハイブリッド化した方が良いのでは?というボーダーライン
に有るし。
現在、インバータ方式を前提に、電気回路を介した方が機械式の変速機構を
介すより効率がいいというケースが大きい方から出て来ている（大容量変速
機の発熱量を見れば自明）。後は充放電ロスだが、ウルトラキャパシタが
実用レベルになりつつあるじゃない。日産ディーゼルの市販トラックは、
ニッケル水素より容量比重いらしいけどね。そこがまだまだ。

スーパーキャパシタって容量が小さいから使えないんじゃないの？

>>282
その程度の事は、この前品川火力見るときに勉強したから知ってるわいw
キャパシタの研究は終わって研究者はテーマ不足に悩んでいるくらいだ科。

>>282
173 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [] 投稿日：2006/07/18(火) 21:35:12 ID:PDXnyY5o0
でもCVTなら大したロスじゃないでしょ、せいぜいトルコン10%、CVT20%で72％だ。

電気にするにはアルタネータ（50%損失）→インベータ（10%損失）→モーター（5%損失）で、43％になってしまうよ。

>>285
発電機の効率が50%だなんて、そんなデータどこから貰った?

>>285
う、燃焼機関ベースの車上で小型車では永久に越えられない壁かもね。
変速機構ロスは、装置そのものが大型化する大型の移動体ほど大きくなるんで。
混乱させてｽﾏｿ。

>>286
燃料電池という発電方法が、地上の発電所を越えるというのを一つの目安に
していますが。てことは、複合火力を越す気なんだろうw

実際の所、アンチEVのディーゼル真理教徒か、燃料電池の評価を過大にする
向きとかが、蒸気タービン重油炊きベースで火力を騙るむきもあるので、
燃料電池もその辺で手を打たないか心配では有る。
効率で越えても、ハイブリッドの二次電池同様、重いという落とし穴が有るかも
だけどね。

>>285
それって、もしや、カロリーベースからの損失かｗ
今時全部95%以上でトータルでも90%以上は出すだろ。
トルコンより効率が良いぞ。

>>288
>トルコンより効率が良いぞ。

当たり前だろ、って思ったけど、CVTじゃなくて電気の方か？

CVTの方が当たり前じゃないよ。油圧で押さえ付けてるので、油圧のロスが多すぎ。
今の油圧でトルクを伝達してる方法では、無段変速の本来の良さは出せないね。

>>290
遊星歯車

ベンツのハイブリッドってどうなったの？あきらめた？

「プラグインハイブリッド」これしか無い！
早く充電可能なハイブリッドだしてくれ！

ガスタービン+インホイールで超高出力な1047/1056系って知ってますか？
見てくれは小さいワゴン（デミオみたい）なのに神の走りらしい。

http://news.livedoor.com/webapp/journal/cid__1336970/detail
プラグイン改造プリウスで34km/L〜106km/L（実測値）

ﾄﾞﾗｺﾞﾈｯﾄCISEって名前だったと思う。

モーターはトルク凄いからね。

>>295
50万くらいで改造してくれるトコあればお願いするかもｗ

日本の法規上はプリウスを電動自動車に改造しても車検とか問題ないんかな？

問題ないでしょう。
ガソ車を電気自動車にして車検が通るくらいですから。
車体（フレームや床）をいじらず、パワーダウン方向なら構造変更も比較的簡単に通るでしょう。

プラグインにするとバッテリーの寿命が１万ｋｍ２年がいいとこ

>>134
駆動バッテリーは、５年保証で期間内無料交換。以降はｽｺﾞ(ry

電気自動車の自動車税って税率表にないけどタダ？
重量税はすごいことになりそうだがw

>>303
軽は無限大
登録車は出力値の規制あり

>>290
5ATと6ATの間に、現状のベルトCVTとトルコンATの効率境界が有る。
4AT主体の小型車市場ではCVTが（カタログ燃費上では）優位な上に、
ダイハツの軽・小型向け新CVTは有望。

それにしても、少し前までは>>290みたいな事を書くと、ハイブリッド叩き
のフィット厨（カタログ・実用燃費離れ過ぎの本家本流）が逆切れして大変
だった。

>>304
ドラゴネッタGTEってサイズは1.3Lクラスでシステム出力200Kwだけど、自動車税は高くなるのかな？

>>132
アメリカではハイブリッドバッテリは8年10万マイル（＝約16万キロ）保証です。
ttp://www.lexus.com/home/faqs/hybrid.html

上記サイトより引用。
「Question:
How long does the hybrid battery last/keep its charge?
Answer:
The hybrid battery is covered by warranty for 8 years/100,000 miles, whichever comes first.
In normal use, we expect the battery to last longer than the length of this warranty.」

やっぱリチウムは怖いぜ。

MAG-X見ろ！！
エスハイがトヨタ車初の総括５つ星（他社もほとんどないはず）
マンセーしすぎで怖いくらいだ
金貰ったのか？と勘繰りたくなる位だ

金貰ったんだろ

>>310 マジかい？旧エスハイ海苔の俺は、新型エスハイ試乗したけど
買い替えには至らなかった。
やっぱり評論家は感性が違う。

>>312
運転した感覚では旧型の方がマシって書いてあったよ。褒めてるのは燃費だけ

雑誌なんて売り上げの半分は広告料だからね
新聞だって記事と広告のスペースって同じ面積

でも宣伝載ってないと「暮らしの手帳」みたいに雑誌が高くなっちゃうから仕方ないかな？

マグが金もらったからといって、エスハイを五つ星にするとは思えん。
トヨタの重要戦略のレクサスをあれだけ叩いてたとこだぞ？

高級車と商用車では売り上げが違う

排気熱回収装置の効果はいかほどなのか気になったが
今時期はあまり関係なしなのか？

冬は、タイマーで車内をあっためてほしいな。
どうせ、インバーターエアコンなんんだから！
（ちなみに、なんで、リモートスタートは、いつまでたっても標準装備にならんの？）

>>318
暖房はインバーターエアコン動作してるんだろうか
現行プリウスだと単にエンジンの廃熱使ってるだけな気が

そうかもしれません。

現行プリウスは冷房はインバーターエアコンだが暖房はエンジンの廃熱だよ。
暖房もインバーターエアコン＋エンジンの廃熱にすればより効率的だが、
バッテリーの容量とかでいろいろと難しいんだろう。
プリウスは冬に弱いなんて言われてる。

初期型の "Prius" に真っ先につけたのが、リモートスターターですた。

>>317
ほとんど関係ないだろうね
旧エスハイ乗りだけど、すぐに水温が上がるから
冬場は羨ましい
早く買い換えたい

わざわざラジエターで廃熱を捨ててるくらいだからコンプレッサー動かして暖房するなんて無駄
暖房をエアコンで行うには家庭用エアコンみたいに冷媒サイクルを内外で逆転（冬は屋外を冷房してる）させる装置も必要になるし
暖房の立ち上がりは若干早くなるかもしれないけど

>>324
いや、アイドリングストップすると寒くなるって事でしょ。
エンジン稼働時はエンジンで、エンジン停止時はヒートポンプでって事だろう。

冬の朝、フロントガラスが凍ってる時の場合の話。
１０００Wのヘアドライアーで融かす手も歩けんど、組み込んでホシー。
コストは、２５００円ぐらいでしょ。

水が０度で凍る限り、車でヒートポンプ使って暖房は無理じゃない？

えっ、車のヒートポンプって水使ってるの？
なんか凄い効率悪そうなんだがｗ
そもそも不凍液入れれば良いんじゃ。

いや、フロンだよ、R134a。

でもルームエアコンはR410Aだからね。
R134ａってのは沸点が高くて低温じゃ凝固して暖房に使えない。

逆にR410Aを使おうって言っても圧力が高くて無理だし。

と言うわけでインバーター暖房は無理。

つーか冷房だけで十分じゃん、エンジンの回転数に関係なくコンプレッサが回るんだし。
アイドリングでも快適、電動コンプレッサだけでも欲しいよ。

１３４ａって暖房には使えないんだ
知らなかった

>>328
いえいえ、家の暖房でも室外機が凍り付いちゃうでしょ。

車の暖房はエアコンじゃなくってファンコイルだよ

俺も最近DVDでSHINOBIを見たけど、かなり良かったなあ。
映画館で見たかったよ。
それに比べて、床屋で読んだ週刊誌に連載されてたSHINOBIの設定に似た漫画はひどかったよ。
甲賀と伊賀のメンバーが逆になってオリジナルなキャラまで出ていた。エロねらいの体から血を吸う奴とか。
ちゃんとSHINOBI準拠で書いて欲しかったな。

時代はハイブリッドだね。
「次期マイカー候補人気No,１　環境とサイフにやさしい」
ttp://www.goo-net.com/car_info/usedcar_topics/141/

トヨタ、ホンダ共に車種増えてほしいな　選択肢を増やしたい。
俺はメーカーで好き嫌い無いけど、　　トヨタが嫌い　ホンダが嫌い　って人は大変だな。

ハイブリッドもそうだが、電動エアコンはすべての自動車につけて欲しいな。
アイドリングするのって、結局夏場の灼熱地獄や冬場の極寒地獄が原因なんだし。
アイドリングストップって呼びかけるのもいいけど、アイドリングする必要性がなくなればもっといいよね。

エアコンが電力馬鹿食いするのは起動時だけで、一旦熱交換が始まったら
コンプレッサ程度なら回生して貯めた程度の電力でもかなりの時間廻し続けられるしな。

エンジンアシストとまではいかなくても、空調用にハイブリシステムのサブセットを
流用するのは悪くないと思う。
主動力に使わないのだったら熱設計的にも相当柔軟なバッテリ配置が可能になるし。

>>337
自動アイドリングストップできるだけでも、ずいぶん違ってくるかもね。

まぁ嫌なものは嫌なので他からなにか言われても仕方なしだな

>>336-337
最近は電動パワステも単にパワステの簡易版ではなくて、燃費対策らしいね。
ヴィッツクラスの車でも、補機バッテリーの充電制御を燃費対策として組み込んでる
から、油圧ポンプを直接エンジンで回すより得になるという理屈らしい。
国への燃費の届出フォーマットに、充電制御と電動パワステは燃費対策として掲載
されてることが多い。
初代エスハイとかの電動油圧に至っては完全に電動エアコンと同じ方向だしね。
電動エアコンの方が、既存のシステムを変える点では大掛かりだけど、こちらも徐々に
普及していくのでは。

ハイブリッド車に乗り換えましょう！ってやるより、電動エアコンで夏場もアイドリングなしでエアコン使えます！のほうが売れる気がする。

マイルドハイブリッドの実質的な宣伝文句が、まさにそれだったね。
公用車とか運転手付きのが、待ってるときのアイドル止めてると（断続的でも）
外面がいいですよ、みたいな。

だったらクラウンセダンに、LPマイルドハイブリッドを標準で用意すればよかったのに…

夏場にｴﾝｼﾞﾝかけっぱのｴｱｺﾝｶﾞﾝｶﾞﾝで客待ちand爆睡してるﾀｸｼｰの運ちゃん。


まさに外道。

真夏の炎天下でエアコンかけるなって言うほうが無茶だと思う

アイドリング禁止条例を作り、かつ観光名所が有るような県では、
観光バスの駐車場に、エアコン付きの客待ち収容所を作ったりしてるね。
初期投資額は掛かるが、その方が効率がいいのは確かだろう。

やはりアイドリング禁止条例が有り、観光名所の城が有る大きな駅の事…
JRがトイレの維持費に音を上げて、改築時に全てのトイレを改札内にした
そうだ。これで１日数百人の「トイレ難民」が出て、駅前のデパートなど
に押し寄せた。「トイレ難民」はタクシーの運転手（まだしも電車の利用者
と関連有り）数十名と、観光バスの利用者数百名だったそうで。
そりゃJR（に料金払ってる電車の利用者）にはﾀﾏﾗﾝ罠。
結局市が公衆便所を作りました。
駅玄関前でのLPガス車独特の排ガス臭も凄いから、ついでにエアコン詰め所
も作ってやれやと。

君のプリウツもソニー製リチウムイオン電池に交換でさらにパワー＆燃費アップ

>>346
ちょっｗｗｗｗｗｗ

燃焼パワーアップ？

爆発的なパワー

炎上的パワー

Liイオン電池が過充電や熱で爆発炎上するってのは常識だと思っていたの
だが、違うのか？

爆発炎上する製品を売るのが常識なのですか

自爆は漢の浪漫だぞ

ディーゼル車でも炎上してるやん

自爆は漢の浪漫だぞ

>>334
サイフ（日々の支出、ガソリン代）にはやさしいが、
銀行口座にはやさしくない。

>>356
初代プリウスMC後だったら十分銀行口座にもお財布にもやさしいんじゃね？

昨日日野のディーゼルハイブリッドバスに乗ったけどエアコン効いてたからアイドリングストップなんて全然無し
燃費も当社比10〜20％減って書いてあったけどその程度なんですか？
それと５ＭＴだった
プリみたいなＣＶＴって無理なんでしょうか？
あるいはトルクの違いとかでしょうか？

おまえ燃費数％改善するために技術者がどれほど努力してるか知らないだろ。
頭悪すぎ

さっき、ＮＨＫのニュースで

ガソリン高でハイブリッド車好調、
トヨタもホンダもハイブリッド車を増産する

て、いってた。

>>358
AT限定はすっこんでろ☆

>>310
今頃読んだ。

こういうところで、HVをHBと書いて笑われる香具師が結構いた…
「座談会」って建前どおりなら、編集部が文章を起こすんだろうけど、「HB」を多発。
内容はともかく、文章に関しては地に落ちたな。
HEVとすべきところをHBVとやってたのは、何かと思ったよ。あとで気が付いて吹いた。
表記がひどいせいで、中身を頭に入れるのに苦労した。
エンブレ関係の話は技術的にちょっと眉唾。

>>359
車両の価格差があるからその程度の燃費向上なら意味ない
努力したかとか開発費をかけたとかなんて車としての評価とは全く関係ない
結果は出なかったけど努力は認めてくださいってことかよ
お前こそ頭悪すぎ

>>363
２行目は概ねﾄﾞｳｲだが、バスのライフサイクルで、燃料１０％低減がどれくらいのマスだか
意識して「その程度」と言ってる？
努力とか、開発費をかけたとかは価格に上乗せされる。
エンドユーザーとしては、その上乗せ価格がペイしなくとも購入する場合が有る。
それが何を意味するか…

荒らす気はなかったんだが・・・・

プリウス辺りは走行状況にもよるけど市街地メインなら同等ガソリン車と比較してもっと燃費は良くなってるでしょ
それに比べれば日野のハイブリバスは効率が悪いんじゃないんかなって

プリウスなんて、車内狭くてのれねぇよ。
せめてＦＦコロナ位車内広くしてからなら
買ってやるがｗ

買わなくていいよ。
エスやクル、ハリやアルなど広いやつもあるのに手が出ねぇだろ。ｗ

２０００ccの Prius 、タクシーのウンチゃンが、でたよっていってたけんど、ほんま？

>>365
HIMRって、IMAより簡単で（エンジン側の細工がほとんどない＝順序的には、
HIMRが実用化されて、THSが出来て、その後、それらの中間のHIMR寄りにIMA
が登場した）、エンジン容量に対してバッテリー容量も小さい。
基本的に１日中走る営業用バスの、生涯消費燃料みたいな物は膨大だから、10%
確実に浮くなら、相当な物だけど。
ただ、ネガな話題を一つ。
初期車はバッテリー寿命と有償交換の評判が今イチ良くなかったみたい。
だいぶ前ｸﾞｸﾞっていたら、低公害バスのユーザーアンケート（どっかの大学か
研究所がとったもの）が偶然引っかかったんだけど、バッテリー交換がコスト的に
は厳しいとする事業者が多かった。
ただ現行ブルーリボンシティという車種では、改善されてるとのこと。
日野から同クラスのノンステップバスを買うと必ずハイブリッドになってしまう
そうで、それなりに安定したってことでしょう。

これって、燃費が良くなる以外になんかメリットあるの？
例えば、エンジン切った状態でクーラーをかけるとか出来ない？
後、トヨタしか造ってないの？

>>370
アイドリングストップしててもクーラーはかけられる。
バッテリーが少なくなると自動的にエンジンが始動する。
だから車内泊に最強。

車内泊→車内昼寝

初代ｴｽﾊｲ（電動エアコンではない）の場合、これだけの発電能力と機能が有ると
車内に停まっちゃう人も出て来るだろう…ってことで、キャンプ用発電機より
環境負荷が悪くならないようにしたってね。
それでもエアコン掛けっぱなしで泊まるのはどうかと思うがw
室外機の設計制約（サイズなど）が緩い、建物用のエアコンの方が、はるかに
効率が高いからね。

>>369
現行ブルーリボンシティはプリウスのバッテリーを４台搭載

路線バスの廃車までの年数は約１５年　年間走行距離約４万キロ　廃車までの総走行距離は約６０万キロ
大型バスで燃費は約３Km／Ｌ　よって消費する軽油の量は２０万キロリットル
今の大口需要化向け軽油価格は約１００円／Ｌ　廃車までの燃料コストは約２０００万円
日野のハイブリッドバスの一般のバスとの価格差は約６００万円だが半分は国や自治体の補助が出るので事業者の負担は約３００万円
ハイブリッドバス化により２０％燃費が改善できれば燃料コストは約４００万円節約できる
新車購入時に３００万円の負担とさらにその分の金利負担を合わせると１５年間で約４００万円
価格差の半額を補助金補給とはいえハイブリッドバス化による車両コストの増加分を燃料コストの節約で補える所まできている
後はバッテリーの交換コストの分だけ一般のバスよりライフサイクルコストに負担が生じる

もし年間約３０００台ある大型・中型路線バスの新規需要をすべてハイブリッドバスを標準仕様として１車種に統一して生産できれば
量産コストによる価格低減でライフサイクルコストは一般のバスより安く出来る

市内の乗り合いバスって３ｋｍ／Ｌも走れるんかな？
長距離が多い観光バスならできるかもしれないけどハイブリには向いてなさそうだし

ハイブリにすれば燃費が良くなると思いこんでるバカを欺いて売るには丁度良いんじゃない？

アイドリングがなくなるだけでも環境対策にはいいだろ。
近頃のバスはアイドリングストップしてるからあんまり関係ないかもしれんが。

夏場もアイドリングストップしてるんかな？

>>375
走れないシチュエーションのほうが、車両寿命内で消費する燃料の総量が増えるから、
効果が大きくならないか？
長距離バスでは効果薄そうと理解しているようだし。

>>376
上で触れたどこぞのアンケートの回答を見るに、事業者ユーザーをそこまで馬鹿に
できたもんじゃないと思うが。

>>377
ヴィッツアイドルストップ仕様みたいな仕組みでアイドルを止めるだけだから、ハイブリ
かどうかはあんまり関係しないですね。

>>378
運転士次第。同じ線でも、全線で０〜１回という運転士もいれば、停車の都度って感じ
のもいるし。

同じ車種でも、ハイブリッド車の方がカラーバリエーションが少ないのは、なんで？

しかも、淡い色系が多いよね。
水色とかピンクとか、はっきり言ってヘン。

ヘンな奴しか買わないからちょうど良いんだよ

>>376
バカとは、俺みたいにハイブリ買って、燃費が前の車より2倍良くなって、
嬉しくて走行距離が3倍になった奴のことを言うのか？

>>383
ﾜﾛﾀ

>>383　違うよ。
俺みたいにハイブリ買って燃費運転に挑戦するため短距離だと燃費悪いから、
目的地に行くのに5倍も遠回りしてエコ燃費の記録を出して喜んでいる奴のこと。

>>383>>385
ほんまに馬鹿やな、お前らｗ
憂い奴らめｗ

>>383>>386
俺のことかー！

まさに外道

>>383 >>385 本当のバカは、ハイブリ買っても走行距離が増えすぎると
下取り下がるから格安で知人から譲ってもらったヴィッツばかり乗って
ハイブリ車のほうは年間９０００キロくらいしか乗ってない俺のことだ。

漏れなんかエコ大好きなので
プリウス買ったけどほとんど自転車・電車だ
プリウスは年間1000km走るかな

>>390
煽りではないがそれが出来るなら
レンタカー+タクシー使用で車を所有しない方がいいのでは？

といっても俺も年間5000�`。俺にとって車は移動のための道具でなく
嗜好品なんで所有するが、車が趣味でなければこの位の距離（5000�`/年）でも
所有しない方が地球にも財布にも優しいと思う

その理論で行くと人類は死滅したほうが地球のタメ、とかになるから
途中でやめようね

そーかな？田舎とかは駄目だろうけど都内に住んでる友人とかは
賛同・実際にそうしてる人いるよ。

目先のタクシー代やレンタカー代に目が行って、維持費や車を
所有する意味を考えない人はいっぱいいると思うけど。

俺は自腹でタクシーは一回しか乗ったことが無い、贅沢だと思っているからね。
でも車を所有する事の方が（俺の使い方では）はるかに贅沢だなと思う今日この頃。

>>392
地球のためになるかどうかは分からないけど
人間が地球環境を激変させているのは確かだな。
100年後どうなっているのか、興味本位で見てみたい。

航空機が対流圏上層で撒き散らすNOxと水蒸気にくらべれば、地表面で
個人が出すCO2なんかカスみたいなものだ。
気にするな。

392が良いことをいってる気がする

人類がさっさと地球から出てって宇宙世紀の人になればいいのはわかったから、ハイブリッドの話に戻ろうぜ。

>>395
個人も数十万、数百万集まれば馬鹿にできないけどな。

>>398
消費資源単位では、個人の移動が馬鹿にならないよね。
環境への影響では、排ガスを成層圏の下まで吹き上げることでもしなければ、
束になっても叶わないんだけど。
飛行機の場合は、地球規模で見れば一部の富裕層よりの人間が依存する
小さな輸送量なのに、大気環境破壊のほとんどをもたらしているのが問題
なんだけど。
車は油使った分、輸送に貢献してるからな。

ただ飛行機は依存する階層（人種、民族）が偏るのと、特に日本だとメディア
と航空会社が資本関係にあったりするので、車のように問題にされにくいところ
が有る。車を生贄にしておけばいいというか…

>>399
ああ、対流圏と対流圏界面だから単純比較はできないのか。なんか定量的なデー
タあるのかな。

>>400
量的にぼやかした、原理的な話だと
ttp://www.env.go.jp/earth/cop3/kanren/kaisetu/12-5.html
で、それがCO2のみの場合の２〜４倍だと言っていた（とは日本の
役所やメディアは明記しない）話だと、最近ならエコノミスト誌に
あった。
さらっとｸﾞｸﾞっただけだと感想文しか引っかからないな。
ttp://www.scienceweb.co.jp/watch/2006/sw060711.htm

>>401
　サンクス。

> ttp://www.env.go.jp/earth/cop3/kanren/kaisetu/12-5.html

これだとNOxからオゾンができて、おまけにオゾンが一番効率よく熱をためる
高度にまき散らしている、と。定性的な話としてはわかるけど、やっぱり定量
的に見ないとなんとも言えないなあ。

って、いいかげんスレ違いか。

>>401
>で、それがCO2のみの場合の２〜４倍

IPCCの話だったら、発表当時新聞に「2050年には全ての自動車の合計を抜く」って出てたけどね。
たしか共同通信だったから、地方紙だけかも。

海外への移動はしかたないが、国内は新幹線をスピードアップすべきだよな。
アメリカはかなり広いけど、遠距離は航空で、近距離は新幹線とかリニアにすれば良いのに。
アメリカって航空を整備しちゃったせいで新幹線が通ってないからね（計画はあるみたいだが）。
発展途上国にも整備すべきだと思う。

ちなみに東海道新幹線の場合は、冬場の関ヶ原はもちろん、
静岡から岐阜にかけての線形の悪さも大きなネックでこれ以上は大幅な高速化は望めない。
知ってる人もいるかも知れないが、愛知県内のとある区間などジェットコースターと揶揄されるほど。

まあ「車がハイブリッドだディーゼルだと節約したって、他の業種や手段に
ハイエナされるだけだから無駄」って厭世的になるのは前向きじゃないと思う
けどね。>>404の言うように、普段から、他の事にも目を配るのが前向き
だと思う。
世の中、「お金が有るからハイブリッド仕様にしたけど、休みともなれば
ハワイだグアムだ飛び回ってます」な階層（w）も居るしなぁ。
アメリカじゃもう、そういう「ハイブリッドセレブ」が風刺の対象だしね。
チームアメリカワールドポリスって映画（アメリカ上映は２年前）でも、
「ハイブリッド乗ってるからエコだ」と主張するハリウッドセレブ（中には
自家用機所有も普通に）が叩かれてる。

海洋から放出されるCO2は陸からのものとは比べものにならないぐらい
膨大な量。つまり人間がどうこうしても無理ということ。

うわ、許容範囲で話が逸れてるとは思っていたが、環境板の電波みたいのまで
沸いたw
海洋の「吸収」「放出」のバランスは外的要因で二次的に変わる物だし、それ
以前に地表面での放出は影響が相対的に軽微という上の話が見えてないのか？

age

ここのスレって、変な人多いな。

黙れエコロジストが

最近増えたんだよね。

w
ttp://www.geocities.jp/obkdshiroshige/ondanka/ondanka.htm

今日コンビニで緑のインサイト見たお
中から女の人がすごいいきおいで出てきた
と思ったら隣に止まってたプリウスと写真取ってた
かっこよかったお(^ω^)

インサイトのＭＴって実在するの？
ＭＴのインパネ画像すらみたことないんだけど。
ほすぃ

>>415
プリウスと競うチャンピオンデータ出してたのは、MTだったはず。
シンプルなディーゼルで対抗したルポ3LはクラッチペダルﾚｽMT、
エアコン無し、パワステ無しw

韓国の記事。なんかいちゃもんつけられてる

【自動車】 トヨタのハイブリッドカーが韓国上陸、安全性は大丈夫？〜事故で感電死する恐れも[09/18]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1158554801/l50

【自動車】トヨタ、韓国で『阿漕（あこぎ）な』商売★２[09/18]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1158575696/l50

アコギなのは本当だな

民度が低いからしょうがない。

プリウス欲しい

>>418
朝鮮人乙

ヒュンダイはあこぎじゃないってか

それはヒュンダイがアコギならヨタがアコギでもしょうがないじゃん
ってことなのか？

記事を読めば
トヨタは技術流出を防ぎたいので主要部品を高い値段で売っている
みたいな内容ですけど？

トヨタはフォード、ＧＭ辺りには昔の恩があるけど
韓国メーカーには恩は無いので仲よくやるつもりはないのでしょう。

ホンダやスズキの二の舞は誰だって嫌やろうからね。
本多宗一郎曰く「韓国とは絶対に関わるな」　ですのでね。

だってあいつら、恩を仇で返すのが普通なんだもん。
仲良くしてくるのは金の匂いがするときだけ。

われわれ日本が韓国でいっぱい悪いことをしたからです

おれ韓国でいっぱいイイコトしてきた。

>>426
おまえ外国でアイアムザパニーズとか叫んでるだろ

>>415
MTとAT(CVT)のインパネ(内装)の違いは
　・ギアレバー
　　　言わずもがなだな
　・ハンドル
　　　ATにはホーンボタン(エアバッグ部)右下に走行モード選択ボタンがつく
　　　ハンドル自体はMTもATも変わらん
　・メータ無いの表示情報
　　　ATはレバーポジション表示
　　　MTは燃費が良くなるギア選択のUp/Down指示
くらい。

ここ↓にわかりにくいけど、内装の写真がある。
ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000014581.html

MTはハイギアード＆ワイドレシオ化して燃費を稼いでいるので、
ちょっと乗りにくい。
おまけに、交差点を左折するときアイドルストップが
働いてオットットとなることがたまにある。
ちなみに、MTは中古では殆どお目にかかれない∋。

>>429
ギアのアップダウン表示ってアメリカ仕様の初代CR-Xにもあったそうだね。
初代CR-Xの後継車がインサイトって感じ。

日産自動車は２２日、低公害・低燃費の新型ハイブリッド車を独自に開発する方針を固めた。
２０１０年に発売する。

トヨタ自動車と結んだハイブリッド車に関する提携は打ち切る方向だ。
一方のトヨタもハイブリッド車の普及に伴い、ライバル社へのシステム提供の必要性が薄れており、解消に応じる見通しだ。

日産が独自開発に本腰を入れることで、各社の開発競争は一気に激化しそうだ。
関係者によると、日産が開発する小型車は、リチウムイオン電池を使った新システムを搭載する。
開発対象には、家庭用コンセントで充電できる「プラグイン・ハイブリッド」車も含まれる。

日産とトヨタは２００２年、ハイブリッドで幅広く提携し、日産は来年初めに米国で発売する乗用車「アルティマ　ハイブリッド」約１０万台分に、トヨタ製システムを搭載することになっている。
しかし、日産は独自の新型車を量産するため、トヨタからの調達は米国でのアルティマに限る方向で調整している。

（2006年9月23日3時1分 読売新聞）

トヨタ自動車は、家庭用電源で充電する「プラグイン・ハイブリッド車」の研究に着手したことを明らかにした。

トヨタは、自動車の環境対策としてハイブリッドカーを本命視しており、ハイブリッドカーを将来年間100万台販売する計画を立てている。

現在の同社のハイブリッドカーは、エンジンや減速のエネルギーを充電に活用している。
プラグイン・ハイブリッドは外部電源装置の付いたガソリンまたはディーゼルとのハイブリッドカーで、家庭用のコンセントで充電する仕組み。
これだとあらゆる一次エネルギーから生産が可能で、EV走行時はゼロエミッションで走行できる。同社では実用化に向けて研究を開始した。

課題はバッテリー容量や充電時間、電池性能など。（20日 22:32）

トヨタ自動車の高級車ブランド「レクサス」で7月の「ＧＳ」の販売台数のうち、ガソリンエンジン・電動モーター併用のハイブリッド車が初めてガソリン車を抜いた。
ＧＳの販売台数自体は減少傾向だが、ハイブリッド車だけは「依然受注は多く、生産が追いつかない状況」（幹部）。
ガソリン価格高騰の影響で、高級車市場でも低燃費車への関心が高まっているようだ。

トヨタによると、ＧＳの7月の販売台数はガソリン車が359台だったのに対し、ハイブリッド車は約3割多い464台だった。
ＧＳの走行燃費は1リットルあたりガソリン車が9.1―10.0キロメートルなのに対し、ハイブリッド車は同14.2キロメートル（国土交通省の10.15モード）。 (07:00)

逆にＧＳのガソリン車が如何に魅力がない中途半端な車の割には値段だけやたら高いどうしようもない車だってことの裏付けじゃないんか？

他の国産高級車が売れているならそう言えなくもないが
ハイブリッドだけでも売れてるだけ他社よりはマシのような…

Eクラスや5シリーズだって似たような売上だが

>>435>>436
ＴＯＹＯＴＡのＳＨＩＮＥ乙

>>437 トヨタ死ね？

トヨタの社員乙じゃないか？

ふと思ったんだけど、こんなに電気に依存しちゃっていいのかな

これだけ科学が進んでも「石油を作れました！」
って話を聞かないからいろいろな方法で作ることが出来る
電気に依存していくのは世の流れなんじゃね？

変な話ですが聞いてください！
１７クラウン（ロイヤル）のハイブリッドにポン付けターボってできるんですかね？？

ポン付けターボの意味から調べて来い、アホ

より上質、よりスポーティな装備を加え、所有する歓びをさらに高めた
新グレード「MXST」が新登場。を、よろしくお願いします。

MXST ｶｺｲｲ

ハイブリッドのスポーツクーペは出さないのかねェ…

>>441
半世紀以上前から様々な原料を用いて化学的に石油は合成されている。第二次大戦時のドイツ等が有名。
それが何故今までメジャーにならないのかというと、素直に油田掘った方が安上がりに生産できるから。

AUTOCAR誌にLEXUS4500（5000?）GTはV1０やめて
V8+モーターのハイブリッドになるって書いてあった。

トヨタ自動車はエンジンとモーターを併用して走るハイブリッド車「プリウス」＝写真＝の国内生産を５割増やし、
2007年に30万台程度に引き上げる。
低燃費のハイブリッド車はガソリン価格上昇を背景に世界で需要が伸び、ホンダや日産自動車も強化に動いている。
同分野で先行するトヨタは主力のプリウスを増産、後発各社を引き離す。

トヨタはプリウスのほぼ全量を国内で生産して40カ国・地域に輸出している。
06年は前年比15％増の約20万台を生産する見通しだが、需要の伸びに生産が追い付かない状態だった。
プリウスを生産している堤工場（愛知県豊田市）と系列のトヨタ車体の富士松工場（同刈谷市）から、
プリウス以外の一部車種の生産を他工場に移管。空いた設備や人員を使って投資を抑えながらプリウスを増産する。

[9月22日/日本経済新聞　朝刊]

ハイブリッド車７・９％減
ttp://www.minyu-net.com/news/2006092901000501.html

日本自動車工業会が２９日発表した２００５年度のハイブリッド車の国内出荷台数は、
前年度比７・９％減の６万１２６３台だった。前年度割れは０２年度以来。 　ハイブリッド
車で先行するトヨタ自動車の出荷台数が、主力の小型車「プリウス」の販売減で、５万
６１７８台と８０００台以上減少したのが主因。

近頃、普通車自体が国内であまり売れてないから
普通車販売台数に占めるハイブリッドの割合の推移が分からないと何とも言えないな。

>>450
シビックはめちゃめちゃ伸びてるけどね。って続くだろその記事。全部書け。

>>452
シビハイの販売計画上方修正したね。500台/月→1000台/月

それでもハイブリッド同士で比べると、シビハイはプリウスの５分の１なんだねぇ

通常車って後出しのが強いけど
こういう新技術に関しては先のが圧倒的に強いから仕方ないね

パテントやら信頼性でどうしても負けてしまう

>>455
>通常車って後出しのが強いけど

それ外見の話でしょ。
キャブレター、ショートストロークエンジン、触媒に不利な前方排気を、
ほんの数年前までやめられなかったところも環境主張してるし。
SOHCにヒネリを加えたものにはまだ固執してるんじゃないかな。
DOHCは高回転用という固定概念が、そこのおかげで10年以上世間にこびり
ついたままだけど。燃焼室をコンパクト化しつつ吸排気バルブの有効径を
稼いでプラグをセンターに持って来ようと思ったら、バルブを立てたDOHC
で正解な訳だけど。
古い生産ラインに固執して小手先で誤摩化して行くって、オナニーではある
けど、技術としては決して先進的じゃないんだよね。
某社の洗脳に毒されたヲタが散々馬鹿にしていたハイメカも、実は某社の
10年以上先を行ってたというお話。

>>456
どこのメーカーのこと言ってるのかわからないなあ。
いろんなメーカー想定しても矛盾が生じるし。

なんか最近は前方排気に戻しているところも多いけど。

プリウスは発売後３年も経ってるんだからあの程度の販売減少なら健闘してる思う

とりあえず、トヨタは全車種ハイブリッドを出す、くらいの意気込みで行ったほうがいいと思うんだ。

そんなことしたら旧プリ同様、新プリもイプサムと食い合っちゃうと思うんだ。

小さい車じゃ無理なんだろう？
そーなると全車2Ｌからだな、ヨタは

トヨタのTHS2は2モーター式のコスト高なのは否定できないからねえ。
1.5L以下への展開は、もっとコストダウンが進まないと無理。
ホンダのIMAには低コストだろうと将来性が感じられないしなあ。
ここは日産にスーパーモーターを使ったシリーズハイブリッドを出してもらうしか。
シリーズハイブリッドなのにバッテリー容量やインバーター容量をかなり減らせるから、純粋パラレルなIMAとすら競争力が有るんじゃ？と期待してるんだがな。
IMAのトルク変動を無くす制御もできそうだし。一つのスーパーモーターで発電機とモーターと電磁クラッチの役目を併せ持ってるだろ。

>>460
意気込みだけは有るじゃん。2010年以降だっけ？
2010年にヴィッツがハイブリッド化できるシャーシにフルチェンジしてから
本格化でしょ。
５月か６月にその記事を読んでいて思ったんだが、パッソ（ブーン）は、ダイハツ
が軽〜小型用のハイブリッドを成功させないと、トヨタブランドから除外か？w

ダイハツはプリウス用の部品を使って軽自動車（ムーブ）のハイブリッドを作っているよ。
またダイハツ独自のハイブリッドシステムもあったような

人間乗る所は残ってるのかな
ステラが狭いって文句言ってる奴らに買ってもらえないぞ

>>465
作っているよ？
コンセプト車を作ってみたよ、でなくて？
売っているのはハイゼットカーゴしか覚えが無いし、バッテリーなど一部が
トヨタ調達で、機構は独自でしょ。軽に押し込めるために。
そういう意味では、日野のHiMR（ホンダより簡易型の代表、かつ元祖かと
思う）も、現行型はプリウスと同じバッテリーセル数台分を、屋上に載せて
いるらしいね。

ところで、『「ハイゼットカーゴ　ハイブリッド」を発表するダイハツ工業の
箕浦輝幸社長』って、なんか気合い入りまくりだな。ガッツポーズで。
ttp://car.nikkei.co.jp/news/newcar/kei.cfm?i=20050829c0000l7

軽自動車のハイブリッドはどうかと思う。
いくら効率のいいシステムを積んでも、結局はバッテリーの重量で相殺されてしまうような気がする。
更に、新規格になってただでさえ重量が増えている。
それだったらターボにでもしたほうがコストもかからんだろ

確か200万ぐらいするんだっけか＞ダイハツのハイブリッド
誰が買うんだｗ

>>467
あんな社長がいる会社に入ってみたい

軽のハイブリなんて軽すぎて回生ブレーキの効率悪すぎだろ。

>>470
釣り？w
ﾏｼﾞﾚｽしておくと、加速に要するエネルギーが小さいから、蓄電の容量が小さくて
も、回生の「効率」は相対的に高くなる。絶対的な運動エネルギーが大きかろう
が、回収出来ない分は捨てなきゃならないんで。有効利用の観点では、重い車の
方が大変。絶対的なバッテリー容量も居るし、電流値（充電の速度）も稼がないと
捨てる分が増える。
軽く仕上がるに越した事は無い。軽の方が重量増加率が大きくならないか？は
懸念されるところだけど。

>>467
リンク先の記事でこのガソリン代設定はいまどきありえないな。
＞ガソリン代を1リットル120円

つか、あの社長役は一体誰？
テニスプレイヤーか？

原油が下がってるんだから近い将来は120円くらいにまで下がると予測
少なくとも年初の価格くらいまでは下がると思うよ

需要が減れば安くなるんだろうけどな。
ガソリンしか頼るものが無い現状では、一度上げたらなかなか下げないだろう…

つか、今夏のガソリン高値は原油高に乗じて精製コストの転嫁を狙ったものだと
当初から元売り各社の首脳が言明しているのだから、
そうそう容易く120円にまで下げたりはしないと思われ。

アメリカはガソリン下がってるよ
日本のガソリン流通経路がどうなってるか知らないんだけど

トヨタのハイブリッド車のエンジンって直４はアトキンソンで�X６は通常タイプってことで合ってる？

>>478
エンジンの型式後半に'X'が入ってるのがアトキンソンサイクルのようだね。
例：プリウス1NZ-FXE（アトキンソン）

プリウス　　　1NZ-FXE
エスティマ　　2AZ-FXE
アルファード　2AZ-FXE
クルーガー　　3MZ-FE
ハリヤー　　　3MZ-FE
ＧＳ４５０ｈ　2GR-FSE

４亀頭のプリエスアルはアトキンソンで６亀頭のクルハリＧＳは通常であってるんじゃない？
燃費重視の実用車はアトキンソンでモーターアシストによるパワーうpを重視した高級車は通常ってこと？
ＬＳ６００ｈも通常タイプでしょうね

そういえば全部ハイメカツインカムだなあ
通常のツインカムって今作ってないの？

ハイブリってタコメーターついてないんだね

シビハイはついてるよ

シビハイのメーター類がカコイイと思ってるのは俺だけ？

そうだね
ホンダは付いてるんだ
タコなんて普段はいらないけどエンジンが今どんな調子で回ってるか知りたいときのため残して欲しかった
常に調子が良ければいいんだけど古くなって○○回転辺りのふけが悪いとか○○回転の辺りでの振動が出るとかってこともあると思うんだが
調子が悪くなったら素人判断せずに直ぐに修理工場に持ってきてくださいってことなのかな
水温計もトヨタは付いてないみたいだね
オーバーヒートしそうになったときには警告等で知らせるから不要じゃんかって発想かな？

>>484
まぁ　プリウスの場合モーターとエンジンは同等の扱いなので　タコメーターが無いんだろうね
エンジンが止まってる時間も長いし・・・
水温計に関してはシビハイでも瞬間燃費計に早変わりするので　警告灯だけでいいやんて考え方だと思う

>>484
自分の意思と関係なく回ったりとまったりするエンジンにタコは役に立たない。
回転数もわかったところでどうにも仕方が無い。速度ともまったく関係は無い。
タコが"０"でもモーターで巡航することもある。
フケが悪くてもコンピューターがコントロールしている以上手が出せない。
水温計はついている。もっと構造を理解しろ。（無理か）
シビックのようにＩＭＡならタコの意味がある。

ttp://plusd.itmedia.co.jp/d-style/lifestyle/061005/

こんなん見つけました。

>>486
タコの話は別として水温計ってどこに付いてるの？

水温計は瞬間燃費計と兼用でスイッチで切り替え

それとタコが不要なら走行状態を示すモニターだって不要でもいいんじゃないか？
あんなもんなくってもいいから安くしろって輩もいると思うぞ

自分の意思と関係なく回ったりとまったりするモーターとエンジンをもつハイブリッドにモニターは役に立たない。
エンジンかモーターかのどちらで走っているのかをモニターでわかったところでどうにも仕方が無い。速度ともまったく関係は無い。
エンジンかモーターかどちらで走っていてもコンピューターがコントロールしている以上手が出せない。

>>489
知らなかった
サンキュー

>>490
エネルギーモニターが無ければプリウスの魅力は半減
あれ目当てに買ってる奴も多い（子供は喜ぶだろ）

俺はいらんがね

>>490
そのとおり。動力のモニターは必要ない。
あれはハイブリである証拠。ガソリンにはない。
ただバッテリーの量は回生ブレーキの性能に直結するから必要。
ゆえにモニターはバッテリーを確認するため必要。

ＬＳ６００ｈ、アルファードハイブリッド、エスティマハイブリッドは、水温計ないし。
ＬＳ６００ｈは、タコメーターあり。

ハリアーハイブリッド　右下が水温計　
ttp://toyota.jp/harrierhybrid/spec/spec/index.html

何でそんなに水温にこだわるんだ。

トヨタ国際規格コネクタから信号を取って水温やら回転数やら表示する奴。
テクトムの燃費マネージャなんかがそうだが、それを付ければ大抵の数値は判るぜ。

わかったところで、さあどうするかって事だけどな。

たまに水温計がない車ってあるけど過去２回オーバーヒートしたことあるから水温計は付けて欲しい
ところで水温計ってある一定の領域では針が動かないもしくは動きが抑えられてるような気がするんだがどうだろう？
例えば８０〜９５℃（具体的な数値は適当だから気にしないで）の範囲内は安全な領域だから真中近辺で張り付いてて危険領域が近づいてから動き出すとか


ほとんどの車の燃料計はそういう設定だよね
最初のうちは動きが遅くて半分くらいまで燃料計が半分を示すときには本当の残量は１／３くらいとか
あれってなんか詐欺っぽくて嫌いなんだが
メーターは嘘をつかずに本当の情報をドライバーに伝達して欲しい

>>498
まず燃料計の測定側の構造を考えてみ。単なる浮き子の位置を可変抵抗で伝えている。
それで正確な量が測れるかバケツの中に木片浮かべて一晩中考えてみろ。
タンクの形状も大きく影響する。

水温計が真ん中で張り付いていたら、「メーターは嘘をつかずに本当の情報をドライバーに伝達して欲しい」 と言い出す奴が絶対出てくる。
本当にそう考えるなら水温計はまったく必要ないだろ。オーバーヒートの表示だけでいいのと違うか。

>>498
そんなアナタにテクトムの燃費マネージャー。
デジタル表示で水温計も燃料計も出る。
アナログのもともと付いてるメーターよりも正確な値がでる。

インジェクションなら何CC噴射したかデジタル表示出来ないの？
燃料満タンでリセットして何CC使いましたって表示してほしいな

>>499
燃料タンクが歪な形をしていてフロートの浮き沈みに呼応し燃料の残量を表示しているので上半分がなくなった時点で燃料計も半分を示すが実際のタンクの容量はフロートの位置と比例していないので誤差が生じるってこと？
まあそうであるとしても針の動き方とかフロートからの情報を調整して残量が半分になったらメーターもほぼ半分を表示するようにすることは簡単だと思うんだが
燃料の残量がある程度正確に表示してもらえれば給油せずに目的地までつけるかとか長距離を走る際に目的地までたどり着けるかとかの目安になるから便利じゃないか？
ちょっとうろ覚えなんだが昔乗ってたベンツやポルシェは比較的正確な残量を示していたような記憶がある



水温計の動きに関しては温度に比例した正確な表示をしているの？
それとも危険な領域に入って急に動き始めるの？

水温計の針だが、国産車は水温に正確に反応するようにすると、車の知識に乏しいユーザーが
故障だ故障だとディーラーに文句が殺到するので、問題ない範囲では鈍感にしていると雑誌で読んだ
昔ドイツ車に乗っていたときは水温計の針はしょっちゅう上下していた。

>>502
ポルシェは静電容量（コンデンサー）型のセンサーがついていたはず。
そりゃ少しは正確だわな。ベンツは知らん。
計器は単純にコイルに流れる電流で作られる磁場とバネによってバランスしているだけ。
金さえかければいくらでも正確なものは作れるし出てくるだろう。
フロートの位置によって正確な指示させるとメーターも特殊な構造で作らねばならない。
ヘタすりゃ一台づつ校正する必要も出てくる。簡単ならやっているはず。大変だよ。
レースやらで改造するものは汎用のメーターが使えなくなるからオオモリなど計器メーカーは困るわな。
コストもかかるから価格にはね返る。
そこまでの必要性を感じているやつは金かけて自分でやればいいことで、
普通は今の性能のままで値段据え置いてくれればいいと思うだろ。

水温計も熱によって抵抗値の変わるもので原理は同じ。指示する計器もコイルによる磁場とバネのバランス。
車用に動きを鈍くしたり透過照明などがあるくらいで特殊な仕掛けは無いから単純に電流に比例して動く。
正確な表示はしていない。計器なんてすべて指示しているのは目安。
絶対的なものさしであるわけが無い。と普通は思わないか。
ただ聞いたことは無いが世の中には特殊な仕掛けがあるもので危険領域で急に動き出すものがあるかも。
高いだろうな。その構造が知りたい。

詳しい仕組みはわからんけど日本車の水温計って全然動かないよね
外車は結構動いていた気がする
素人判断だが>>503の意見が正しい気がする

そんなんだと、
メーターは嘘をつかずに本当の情報をドライバーに伝達して欲しい
と　A2bPlijL0　が怒鳴り込むんと違う。

単純に針の動きが車の振動でふらつかないように鈍くしているだけだろ。
普通は結構動いていると思うがエンジンかけてすぐに適正範囲にあがってくるはず。
そこの適正範囲で指示があまり変わらないのは計器のほうでなくエンジンについているサーモスタットという機器がものすごく一生懸命温度調整の仕事をしているから。
そこで調整しきれなくなると急に温度が上がる。
それを素直に計器が指示しているだけ。
みんなすでに知っている常識だと思ったが。

自分で怒鳴り込んでしまったorz。

じゃあサーモさん乙ってことにしときましょう
日本車がオーバーヒートにもオーバークールにもならずにありがとうございます

ついでにコンピュータさんとオイルクーラーさんと電動ファンさん他も乙

そんなこと言い出したら　ラジエーターさんも乙じゃないか

水温計といえばエスティマハイブリッドだな
水温計が無いのに、危険な高温になっても水温警告灯が点灯しなかったんだからな
それがわかったのは、発売後２年経ったサービスキャンペーン
点灯しない水温警告灯を見て安心してたよ
なんの目安にもならず... orz

バイクの話だと初期のNSR250には「正確な」水温計が付いていたけど、
ちょっと針が動いただけでもオーバーヒートしたとクレームを付ける人が
少なからずいたために、そういうのはやめて適正水温範囲なら針が
動かない水温計に変更したんだと。

メーターは正確なデータを運転者に伝達すべきだと思う

人力＋電気のハイブリッドカー「TWIKE」
これって、日本で走れるの？
　ttp://www.twike.com/

電動自転車もハイブリッドに分類していいですか？

ディーゼルエンジン　15
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1158536603/l50

age

ニッケル水素電池ってすぐに駄目になるイメージあるけど、
なんでハイブリッド車に使われているの？
リチウムイオンの方が長持ちしそうだけど。

安全性とリサイクル性のみ。充電深度の半分しか使わず、寿命を延ばしてるとか。

プリウス登場時に、トヨタの解説ページでは○×表で解説してた。
他社は「リチウムだ」とか色々言ってたが、量販車では結局追随。

ハイブリッド用リチウムがモノになるとされてる2010年頃には、ノートPCの
発火も減ってるかねぇ？w

まともに作れば昔から発火しない。
SONYはあらゆる面で終わってるからもうダメ。
なぜか知らんがどんどんしくじる、どうなってるんだか。

本来、あの容量ならね。
ハイブリッド車の場合大電流扱うし、使用条件も違う。
モバイル程度で、充電を性能ギリギリで掛けてる局面ならともかく、ロードの
低い状態での使用時ですら高温になるしな。

カドニカバッテリーでいいじゃん

家電レベルの信頼性も満足できないとはソニーの品証部は終わってんな

インサイトってカタログ燃費プリウス以上らしいのに
生産中止になったのって何故？
ハイブリッドでMTあるのはインサイトしか知らないので欲しかったのに。

>>524
オールアルミボディのNSXは約1千万円
インサイトはオールアルミボディとIMAを250万円で売ってる。
てことは、売れば売れるほど大赤字。

>>524
排ガス対策出来なかったから（笑）

ほんとーかぁ？？？
燃費世界一競争をするなら、排ガスのレベルは合ってないとだめだろう。
単純に触媒増やすと、確実に燃費は悪化するんだから。
逆に言うと、1km/L刻みの競争（それ自体も変な話だが）をしてるなら、排ガス対策
を「抜いて」いれば、簡単に抜き返せたり出来る。
漏れはちゃんと５人乗れる、シビックハイブリッドで土俵に上がれるようになったから
だと思ってたけどね。

ルポ3Lみたいに、パワステもエアコンもなく、シーケンシャルMTのみっていうのはアリ
だと思うが。環境のためにユーザーに我慢を強いる要素だから。
まあﾙﾎﾟ3Lも、排ガスよりは燃費優先を明確にしたディーゼルだけど。
メディアの実用燃費比較なんかで、軽油の炭素量忘れてるメディアが多いのも苦笑ものだし。

インサイト、スレも落ちたな…

このまま人気が無くなって中古が70万台になってきたらジムカ専用で買お

インサイトとは減量にもスタミナアップも成功したが、
ボクシンググローブを忘れたボクサーのようなものである。

回答ありがとう。
乗る側にとっての不都合がある為売れずに終了、というわけではないのね。
いつか中古で、とも思うけど　MTは存在自体稀だろうから難しそうだな。

インサイトはたしか国内で１０００台ぐらいしか売れてなかったんじゃね？

出てくる頃にはプレミアつくかな？

つーかインサイトは年産50台が目標だったと見たことが有る。
そりゃ見ないわなｗ

俺の家の近くには何故か黒赤銀と3台あるぞ
白のMTとかはプレミアだろう

プリウスにやられた---ホンダ福井社長
http://response.jp/issue/2006/1019/article87337_1.html

>>534
CR-Vにハイブリッド載せればおもしろいのに

caranddriver.com のジャーナリスト、ハイブリッドカーをボロクソに言っているのは、なぜだろう？
たとえば、プリウスを”オタクの車”とか。
峠みちを全開でスピード競う方が、"オタク"だと思うが！

自己満足だからね

>>534
ここでインサイトの話題が出てる最中に、まさにそれを棚に上げる形で、
実用車として成功したプリウスをそんな風に…
４輪のホンダも、そこのところでは２輪での態度と変わらんな。負け組の
クセに虚塵気取りだ。
そういうところが、宣伝イメージ先行の厨信者引き連れメーカーだっちゅうに。
相手の事を「イメージ」だって…呆れた。

中身が無い香具師ほど口先で喚く。
「向こうには中身が無い、イメージだ」と。
そんなところか。
こういうの、言った者勝ちだもんなぁ。結局信者が多いとこって、
手数より口数が多いんだよ。

>>538-539
ヨタ社員乙。
厨信者なんてンダに限らずどのメーカーにも沢山居るだろうが。

社長（経験者）のｲﾀさまでいい勝負なのが笑えるな。
今回の発言で、現役社長としてはホンダが数歩リード。ただ昔、トヨタも
自ら暴走アリスト糞親父であることをカミングアウトしたDQN社長もいた。
まあ、今回の発言からの流れを読めてない>>540の態度を見るに、厨の方も
ホンダが一歩リードだろう。

どっちのウンコがより臭いのかを競ってるスレはここですか？

>>540
いやいや、お前の発言自体が証明してるように、メーカーに無条件の信奉を
捧げられる宗教っぽさは、ンダにしか有り得んよ。
トヨタなんか、叩いとけば通っぽく見えるみたいなもんで、一般的に軽く見られる
メーカーの代名詞みたいなもんだし。ホンダと違って結果を出さないと評価されて
こない。
環境に真面目に取り組んだ云々発言に関してはまあ、触媒にしろカタログ燃費だ
けじゃないCVTの開発にしろ、ダイハツの爪のあかでも煎じて呑め！って感じ
だね。量産ハイブリッドメーカーじゃないけどねw
トヨタに相手を限定することで「一番」とか言ってる辺り、一番トヨタを都合良
く利用してるのがホンダってこと。
そう言えば「走りのホンダ」を声高に言ってた頃も馬力！軽さ！パワーウエイト
レシオ！ってカタログデータ上の分かりやすさだけで、当時の日産の足下にも
及ばなかった。

バ力！軽さ！パーウエイトレシオ！！

アイシン精機、AMTにモータを一体化したハイブリッド変速機を展示
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20061027/122861/?ST=AT

>アイシン精機とアイシン・エーアイは、2006年10月22〜28日に開催されている
>電動車両のシンポジウム「EVS-22」の展示会に、AMT（Automated Manual
>Transmission）にモータを一体化したハイブリッド変速機を参考出展した。

>この変速機はトヨタ自動車の欧州仕様「Yaris」に使われている5速AMTの一部
>を改良して、出力30kWのIPM（Interior Permanent Magnet）タイプのモータを組
>み合わせたもの。排気量1.0Lおよび1.3L程度の小型車で使うことを想定している。

>ポイントはモータによる走行ができることと、AMTのシフトショックをモータのトルク
>によって吸収できることの二つ。AMTは電子制御式のクラッチでエンジンと変速機
>の結合を切り離すことで、モータによる走行が可能だ。

ハイブリッドフルラインナップって、こういう風にやってくのか？

f

A

トヨタ自動車やDaimlerChrysler社がプラグイン・ハイブリッド車を語る
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20061030/122946/?ST=AT

>トヨタ自動車では，ハイブリッド車の2次電池の搭載量を増やし，
>家庭用コンセントから充電して電気自動車として走行させる
>プラグイン・ハイブリッド車について「今後の環境対応車としての
>本命である」との見解を示した。

>ただし，2次電池の性能や寿命，コストにはまだまだ課題がある。
>このため，PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle)を早急に
>市販化することは時期尚早と考えているとした。「（将来の本命
>として）大事に育てていきたい」

>一方，DaimlerChrysler社は，米国で実証試験を開始している
>商用バンのPHEV「Dodge Hybrid Sprinter」について報告した
>既に2006年1月から4台の試作車を使って公道試験を実施し
>ている。試作車4台のうち，2台がカリフォルニア州，1台が
>カンザス市，1台がニューヨーク市で稼働している。車両はす
>べて，70kWのモータと14kWhの2次電池を搭載している。2次
>電池はNi水素2次電池とLiイオン2次電池を採用した車両が
>それぞれ2台ずつある。

ダイムラーのPHEV車
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20050405/103431/

>549
走行用主動力源がバッテリになることは将来もありえんよ
それほどバッテリの進化は遅いし値段も下がりにくい
プリウスだって持ち出し部分が相当あって売れば売るほど損だし
#　でも社のイメージのため売る、その体力もあるし
１回でもバッテリ交換したら節約した燃費なんか軽くフッ飛んでデカい足が出る
しかも実燃費はそれほどよくもないときた

ハイブリッド車は3〜5年で乗り捨てないとかえって高くつく出来損ないに過ぎん

今さら初代プリウスの話をされてモナw

>>551
現行プリウスやハリアー・クルーガーでも状況いっしょに見えるが？

環境なんかクソっ喰らえ

少しは頭の中新陳代謝しろ。
金出してバッテリー交換した奴いないよ。

将来の主役は燃料電池
ハイブリはそれまでのつなぎ
ガソリンはその前のつなぎ
木炭ガスはその前の前のつなぎ
将来の主役の次は(ry

伊達と酔狂でインサイトを選んだ俺にとっては
燃費の良さによる非ハイブリッド車との価格差の償却
バッテリー交換費用なんて関係ねー。

先代プリウスでも普通にタクシーで使ってる。

イギリスのパトカー、GS450h 入れてるんだね。
峠までがんばって逃げれば、なんとか、逃げきれるかも。

確か車両制限でハイブリッドやEVでないと自由に街なかに入れないんじゃなかったか？
都市部DQN流入制限w

軽自動車のハイブリッド創って欲しい。
ハリアーハイブリッドやインサイトみたいに、発進の時より走行性能に上乗せする感じで。
そうすりゃ軽特有の、出力不足を完全にカバー出来るんじゃないの？

ワゴンタイプなら乗用車以上に電池を配置する空間にゆとりが有るんだし。

>>555
プリウス(現行)は後部座席の天井が低くて居住性が悪く、タクシーには向かないのにね。
ホンダの、完全に普通の乗用車の形してる方を使えば良い。
シビックハイブリッドとか。

>>558
軽だと重量増分が相対的に普通車より大きくなるので、高速走行に支障が出る。
特に高速の上り坂で今までよりスピードダウン。
発進時はモーターのトルクがあるので問題ないけど。

>>559
だから、高速走行になった時にモーターの力が加算される方式にすりゃあ良いんじゃないの？
プリウスは高速になると殆どエンジンだっていうけど、
インサイトのタイプは速度が乗って来た時に始動するって見たけど。
「プリウスと全く逆の使われ方をしてて面白い」って書いてあったよ。

>>558
スズキ ツイン ハイブリッド
もう売ってないか

小型大衆車のハイブリッド化を意図するトヨタグループ
http://response.jp/issue/2006/1102/article87979_1.html

アイシン精機はEVS22に、ロボットMTと組み合わせた、パラレルハイブリッド車用変速機を参考出品した。
このシステムは、（1）クラッチを切ればエンジンを停止させたままモーターのみで走行することが可能、
（2）反対に減速エネルギーを回収するときもエンジンブレーキの影響を受けない、（3）モーターを使って
クラッチの回転速度をエンジンと同調することができるため、ロボットMTの変速ショックを緩和できる
――などのメリットを持つ。

半面、エンジンでモーターだけを回すことができないため、バッテリー残量が少なくなっても停車時に
発電できないという短所もある。

>>560
インサイトも低速でのアシストが主だよ。
高速でもアクセルをガバッとあければモーターがアシストするけど、
すぐに電池が空になる。

>>560
ハイブリッドの仕組みを考えればわかるけど、高速時にずっとアシストするのは無理。
ハイブリッドってのはエンジンの効率の悪い領域を補うためのものなので、
エンジン効率の良い高速走行時には効果がないどころか、
559が書いてるようにバッテリーやモーターがついてる分足かせになる。

ではそこまで軽自動車にこだわる理由は？
俺は軽自動車はバイクの中で言う原付と同じ位置づけだと思う。
ＤＱＮがいじったり走りにふった使用にする奴もいるが所詮原付は原付、
最低限を満たしたければ中免を取れと。

軽自動車は本体・維持費が安い、気軽→がゆえに走りはあきらめてね。
ハイブリッドにして本体価格が跳ね上がって、さらにパワーを？
素直にスイフトスポーツがコルトターボで良いんじゃね？
俺の妄想だけど日本オンリー企画の軽ではハイブリッドはかなり後回しなんじゃね？
それよりトヨタがコンパクトカーでだして軽自動車潰しの方が先じゃないかと。

>>564-565
すいませんでした・・・・・

あ、>>563にも。
そっか、本来充電するべき高速走行時に常に電池を使えるはず無いね。
愚かな発言でした。

そこはシリーズ併用で発電した電気でモーターを回しているのがTHS�U。
たぶん足かせになるより動かしたほうが負荷が少ないということかも。
どうせジェネは動いているわけだし。ジェネに負荷をかけないとCVTも働かない。

軽自動車にこそハイブリッドを乗せるべきだと思う。
ただやるならIMA方式で普段はモーターはジェネとして発電を行い、
いざ鎌倉ちゅう時にモーターアシストでイイんでね。
（１分もアシストが続けば発進と加速には十分。効率のよい巡航では使わない）
これなら足かせにもならんだろ。
モーター走行を考えるならバッテリーを大きくせねばいかんから除外。
必要最小限の大きさのバッテリーでエンジンとの切り離し装置もいらん。
なるべく安く　そして燃費とモアパワーを。ってどうよ。

排気量増やした方が早いな
800ｃｃ位に

トヨタは軽ハイブリッド作っても全然美味しくないので、期待するならホンダか。
差額20万以内にするとか言ってたが、150万でライフハイブリッドが出たら大変なことになるかもしれない。

確かにホンダなら軽で作りそう。
出来ればライフのようなファミリーは燃費重視に。
そしてビートのようなスポーティーに味付けしてくれたハイブリを。

ダイハツやスバルならまったく逆の初代プリウスのような性格の軽になりそう。

排気量増やしたら面白くもない。すでにプリウスやシビックがある。

ダイハツが軽のハイブリッド出しているので
ホンダが出したところで２番煎じ。

けど、ホンダのエコって所詮ポーズだしな…
企業として包括的な環境対策をする気はさらさら無いのだし。
環境問題がタイトになれば立ち行かなくなる業界だと分かっているのか、
所詮人任せな気がする。

>>572
２番戦時じゃまずいのか？　最初に出さなきゃいけないならもうどこが出してもだめ？
いいものをじゃんじゃん出せば3番戦時でもいいと思うよ。

>>573
一気に環境対策を完成させるのは無理だろ。
最初はポーズから、そして一歩づつどこも推し進めていく。それが普通なんだって。
何も取り組まない会社よりましと思うが。
業界の先行きはお前が分析するよりちゃんとやっているような気がする。

ポーズ丸出しのインサイトみたいなの出されてもね。

排気規制で発売出来ないよな車よりは百倍マシでは？

インサイトがカタログから消えたのは
排ガス対策出来なくて（しなかった）だったような。

アウディDUOハイブリッドよりはインサイトの方が頑張ったと思うよ。

次は規制クリアして出すよ。当たり前だけど。

>>577
アウディDUOか。あれってすぐ後にプリウスが市販されたんだよね。
普段はディーゼルエンジンの前輪駆動、市街地ではモーターで
後輪駆動。モーター駆動用のバッテリーは外部からの充電のみだったような。

>>564がいいこと言った。

エアコンでのエネルギー消費は盲点だよなー
一般車両でのクーラー作動は燃料消費を加速させるが
他のスレで説明してもわかってないヤツが多い
アルファードハイブリはコンプレッサーをモーターと
エンジン両方駆動だが微妙だなー

>>577
インサイトはリーンバーンだったからね。先代シビックハイブリッドも
リーンバーンだったけど、現行型はストイキのはず。

>>580
うんうん。電気が無限に沸いてくると勘違いしてる人が多いよね。軽くて容量の大きいバッテリーが
実用化されれば、ある程度は解決するけれど、現実的には>>564の言っているみたいに、あくまでも
内燃機関のアシストの為のシステムだから、重量増を考えるとギリギリの容量のバッテリーで、
スータティングアシスト（←だからこそアイドルストップも可能）に徹するのが良いでしょうね。

補足
V6搭載とかの大型のハイブリッド車だったら、片バンク休止機構とかと組み合わせれば
現行のホンダのシステムみたいに、違和感を消す為に電子制御スロットルとかを緻密に
制御しなくても、気筒休止のオンオフの谷間をモーターでアシストすればもっと効率が
良くなるね。

>>584
理論上はそうだがかなり複雑になるぞｗ

本来、バッテリースペースが一番の問題だったんだからパジェロとかデカイ車から始めるべきだったろ。
そういった意味ではハリアーハイブリッドは正解だが、焼死覚悟じゃないと乗れないｗ

>>586
実はミニバンなんかの方が、車体スペースの使用率みたいのが高いうえに、既存モデル
をベースにしてるから、バッテリースペースが苦しいんだよね。
エスハイが、初代プリウスより電池容量を削って登場したのを皮切りに、電池の改良も有
るが、スペースは削られる方向でモデル追加、モデルチェンジが行なわれている。

それとハリアー炎上ｽﾚをヲチしていたけど、当該の車は非ハイブリッドということで
決着が付いたようだ。そっちの方が問題だがなw

>>585
機構そのものは既存の物の流用で済むけれど、制御系のプログラム作るのは大変だなｗ。
トヨタとホンダが業務提携とかしたら最強なんだけれど・・・絶対無理かorz

>>584
ホンダのアコードハイブリッドはV6で片バンク休止。
3気筒のインサイトはモーターでトルク変動を減らしていた。

>>582
リーンバーンだとだめなの？

>>589
レスサンクス!!
アコードハイブリッドって事はUS版ね。あぁ〜ホンダのシステムだとアイドルストップが出来ないのが
残念だなぁ〜。

>>590
リーンバーンだと、排ガスがNoX過剰状態になるからね。

>>591　が一瞬レクサスに見えたｗ

>>592
それって直噴の話じゃなくって？　空燃費４０領域では厳しいみたいだけど　22〜25くらいなら大丈夫なんでしょう？　
一応旧シビハイは☆３つなんだけどだめなのかなあ

>>594
いや、結局ストイキバーンじゃないと排気中のNoXが三元触媒で還元出来ないから、
一応規制値を下回る事は可能だけれど（時々リッチバーンを混ぜたり）、規制が
厳しくなったらアウトって事。結局、NoX還元触媒が完成しないとリーン領域は使えない。

追いかけっこだな。ヨタの吸蔵触媒やダイハツのインテリジェンス触媒だと、
10･15モードの中でなら、リーンバーンでH12の2〜3個星はクリア出来ていた。
また規制が進んでるし、今度はモードが変わるし、ホンダに関しては星の数重視
だから、収益も上がらないインサイトは切りたくなるでしょう。
シビハイのﾃﾞｷがそこそこ良いのだし。

ｸﾞｸﾞっていて、トヨタのなんとか研究所あたりの発表をチラ見したことが有るけど、
触媒に関してはまだ数段の進歩が有りそうだね。

カムリハイブリッド発売きぼーん！！

センチュリーハイブリッド出せ
まずは皇族や国の官僚、政治家から乗るべき。

電池をつんだ危険な車＝危険じゃないことを証明してくれ。
トヨタさんよ。

ディーゼルのハイブリッドは無理？

　アイシン精機、ＭＴにモータを一体化したハイブリッド変速機を、ＥＶＳ−２２に展示

　アイシン精機とアイシン・エーアイは、２００６年１０月２２〜２８日に開催されている電動車両のシンポジウム
　「ＥＶＳ−２２」の展示会に、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）にモータを一体化したハイブリッド
　変速機を参考出展した。

　この変速機はトヨタ自動車の欧州仕様「Ｙａｒｉｓ」に使われている５速ＡＭＴの一部を改良して、出力３０Ｋｗ
　のＩＰＭ（Interior Permanent Magnet）タイプのモータを組み合わせたもの。排気量1.0Ｌおよび1.3L程度の
　小型車で使うことを想定している。

　同社の主力納入先であるトヨタ自動車は、「ＴＨＳ」と呼ぶ発電機とモータの両方により無段変速機構を実現した
　ハイブリッド変速機を採用している。しかし、構造が複雑になるため小型車で採用するにはコストの点で厳しい
　という問題があった。

　そこで、アイシンはＡＭＴのファイナルドライブに減速機構を介してモータを直結する１モータ方式のパラレル
　ハイブリッドシステムを開発し、現在自動車メーカーに提案している。

　ポイントはモータによる走行ができることと、ＡＭＴのシフトショックをモータのトルクによって吸収できる事
　の二つ。ＡＭＴは電子制御式のクラッチでエンジンと変速機の結合を切り離すことで、モータによる走行が可能だ。

　また、ＡＭＴはトルコンを備えないため、シフト時のエンジントルク変動が運転者に伝わりやすい。シフト時に
　モータによってその変動を吸収するように制御すれば、よりスムーズな変速が可能だ。

　具体的な燃費改善効果や質量などは明かしていないが、同社は今後コストをさらに引き下げるべく改良していくという。

　日経より

>>596
ホンダはそこまでしてガソリンでリーンバーンを使うより、次世代ディーゼルに
資源を投入したみたいだね。リーンバーンよりこっちの方が正解な気がする。

バスとか大型限定になるだろうけど、油圧（蓄圧)ハイブリッドってどうなの？
小型化難しそうだし、電気ハイブリッドにくらべて何か利点あるのかな?

ガソリンエンジンも自己着火の時代

>>599
日野のほうがプリウスより古い。後のホンダ的な「アシスト」ハイブリッドだが。

>>602
ふそうがやっていた。
結局、電気で落ち着いたのではなかったかと。
気体によって程度は違うが、蓄圧すれば熱が出る。それを放熱すると直ちにエネルギーロス
になるし、回転←→圧力変換部の大きさや効率（気体相手のトルコンみたいなもの）も有って
不利になったんじゃないかな？
よく知らないし、いつ消えたのかも覚えてないけど。

>>604
�dクス。
アメリカで油圧ハイブリッドトラックを宅配業者が導入試験中という記事を見たんで、興味持って
みたんです。
電気ハイブリッドじゃトヨタにライセンス料払わないといけないからそっちに逃げてるのかな･･･

>>603
ガソリン自己着火エンジン、確かホンダの二輪にあった記憶が・・・

>>605
上でレスした時点では「耳学問」程度もいいとこだったので、ちょっとｸﾞｸﾞってみました。
三菱に続いて、日産Dといすゞも蓄圧式に行ったようで（この時点では１：３）、初期の
行動を見る限りライセンス云々より新規開発物…という匂いはしなくも有りません。
ただしこっちの場合、日野の、ですよw

三菱のMIBECSは発売ベースで1994〜1996、最後の年に「�V」を短期間発売して終わり
というのが、各ページを総合した感じですね。フェードアウトなのか、はっきり書いてな
いところが多くて苦労した。
最近になって、電気式シリーズハイブリッドのプロトを１ユーザーで試用中、今年中に
発売というリリースが有ります。え、10年もブランク有ったの？

他２社はもっと情報が少なかったです。日産Dが数年前にキャパシタハイブリッドを
出して話題になりましたが、その際に蓄圧しきはやめると匂わせてるページが有りま
した。

>>607

ｽﾝﾏｿ、
＞最近になって、電気式シリーズハイブリッドのプロトを１ユーザーで試用中、今年中に
＞発売というリリースが有ります。え、10年もブランク有ったの？

は３年前のリリースですたorz
まあ電気に変わってたという聞きかじり記憶の方が正しかったか…

>>606
ホンダのは2ストの自己着火を制御するAR燃焼エンジンだね。
2ストとしてはなかなかいい燃費だったようだけど、
バイクの環境規制が厳しくなって販売終了になってしまった。
>>603が言っているのはマツダが開発した自己始動エンジンの事だと思う。
　ttp://www.yomiuri.co.jp/atcars/nichiyou/tech/20060320tc_01.htm

吉利が年内にハイブリッド出すね。
韓国より先に中国ハイブリッドが出てきたなｗ

>>607
細かく調べていただいてありがとうございます。
ではこっちも見た記事をごっそり略して紹介（MACHINE DESIGN誌、VOL.78、ISSUE#19　より）。

　貨物配送業者のUPS社は、イートン社、インターナショナルトラック＆エンジン社、EPA(環境保護局）、アメリカ
陸軍と共同で、燃料を節約できる新しい配達車両を発表した。
　新配達車両はディーゼルエンジンによる油圧シリーズハイブリッド方式をとっており、初期の研究所でのテ
ストでは燃費を60〜70%向上、二酸化炭素排出量を40％削減できたとしている。
　燃費向上のために、回生ブレーキ、エンジンの高効率範囲での使用、減速時や停車時のエンジン停止、など
の技術を用いている。
　今は、クリーブランド市とデトロイト市で路上試験を行っている。
　油圧ハイブリッドシステムは、シャトルバスや乗り合いバス、ゴミ収集車などの中型車両へ広がる可能性がある。

油圧技術特集の一記事だったせいか、記事内には電気ハイブリッドと得失を比較する内容はありませんでした。
日本でやめちゃってるのにアメリカではまた始めてるってのが興味深いですね。

>>611
名古屋市内で走ってるよ！
>http://www.kotsu.city.nagoya.jp/archives/citybus/sharyou/bus.htm

>>612
そりゃ、バスだったら10年以上使いますがなw

>>611
バスヲタの個人ページなんかを引っ掛けると、ユーザーのバス会社から得た情報
として、ポンプ部のトラブルが安定するまで苦労したみたいな話も出てきますね。
三菱のだと、油圧駆動ポンプで窒素ガスを圧縮させてたようです。
Nガスは、圧力掛けても発熱小さく（エネルギーが逃げない）、安全な不活性ガス
の代表格で、入手が容易という理由からですかね。

ハイブリッドは万能ではなかった。
今回のいすゞとの合併は、トヨタがそう判断したということだろうか。

ディーゼル＋ハイブリッドでコストダウンに成功したメーカーが勝ちと言うことか

さっさと実用太陽電池車を作ったところが勝ち組じゃね？

>>615
何でディーゼルハイブリッドは未だに出ないんだろうね？

それと、天然ガス車って燃焼効率は大差無いだろうから余り意味無いんじゃないの？
天ぷら油の廃油の再利用とかと違って。
燃料の貴重性は一緒じゃん。

ヂーゼルハイブリッドが出てこないのはお値段がお高くなるから。

ディーゼルエンジンにバッテリーにモーターに、そんなの置く場所無いでしょ。


ハイブリッドの未来はプラグインだよ。

プラグ印はいぶりどお
とは
とうのりするときだけ
エンジンをドッキング

>>617
バスやトラックには出てるじゃんｗ
乗用車用のディーゼルで熱効率を追求すると、1気筒あたりが大きく、ターボによる過給を効かせて総排気量は小さくってなる。
結果、ガソリンで3L以下の普通乗用車なら、3気筒以下になっちまう。IMAのようなハイブリッドが合うよ。

>>615
＞ディーゼル＋ハイブリッドでコストダウンに成功したメーカーが勝ちと言うことか

日野＞日産D＞三菱＞いすゞで合ってる？
まあ、量産度合いだけについてだが。

>>621
まあほんのちょっと上にﾚｽが有るんだし、617みたいな事を書くのは、ついうっかり
「乗用車」って断り書きを忘れてるんだろうね。

プリウスより歴史有るもんね＞ディーゼルハイブリッド

ここは運輸・交通板じゃないんだがw
トラックバスが基準のうっかりさん

車板は車の総合板で趣味板。
運輸・交通は社会板。バス板が無い頃は、バスヲタが車両のｽﾚとか立てるの
でウザかった。
というわけで、負け惜しみにしても、そのまんま返しはヒネリが無いよ＞624

要するに、おまいはそのウザいバスヲタと同類と。

迷惑だから、車両の話を運輸板なんかに振るなと。

メカスレとして既存のディーゼルハイブリッドを入れてしまうと、ンダヲタが
IMAの「独自性」を自慢出来なくなるからな。切実だよ。

要するに「都合の悪い歴史」なのです。

>>600-615
くらいは良ｽﾚだったんだな…

なんでこの連続した流れで、「未だに出ない」というレスが付いたんだろ。

ホンダが軽のハイブリッドを出してくれれば買うかも知れん

ホンダのハイブリッド
微妙じゃないか燃費とか

そうかな？
１�g２６�qとか、普通のガソリンエンジンじゃあの車体から絶対に出ない数字だし。
後部座席が低くて乗り難いプリウスより、余程実用性有るんじゃないの？シビックハイブリッド。

ホンダなら、軽のハイブリッドディーゼルターボを出してくれそうだもんな。
いっそ、660cc単気筒4stディーゼルターボで、1L40kmなんてのを出してくれれば、四輪のスーパーカブと呼ばれるようになるぞ。

とにかくもう普通のガソリン車なんて買う気しないし
「ハイブリは元取れない」とか言う人多いけど
自分からすればハイブリ買わない人が理解できない

トヨタといすずがディーゼルハイブリッドの開発を発表したね。

>>633
日曜日にしか乗らない人がハイブリッドを買うとお思いか？
それこそタクシーぐらい走ってやっと得するってぐらいだし。
プリウスなんて無意味に高くて無駄無駄。

その点、ホンダは殆ど高くなっていない価格設定が驚異的だと思う。
あれなら買っても良いな。

> 日曜日にしか乗らない人がハイブリッドを買うとお思いか？

月何回かのドライブと、年数回のサーキットランで引っ張り出すような
スポーツカーに対して環境を云々するﾊｲﾌﾞﾘ海苔とか、何かと思っちゃう
よねw

> その点、ホンダは殆ど高くなっていない価格設定が驚異的だと思う。

アメリカとかでそういうのが有るんですか？
国内だとまだ、明らかにクラス下なのに、グレードによってはプリウスと
金額が並ぶシビックのしか無いようだけど。
技術的には、先行のバスのハイブリッドと同じにカテゴライズされる簡易な
システムなのに、そりゃないよなーと思ってた。
燃費重視系の1300ccエンジン以上の仕事はしないタイプだしね。

プリウスのシステムが無駄に複雑なんです

>>637
話がすりかわってるようだけど…
同等価格で売れて、実燃費が良くて、利益も出してる方の方式が無駄に複雑ってことは
無いでしょう。
せめて価格を下げてるなら（たとえ利益度外視でも）「その分、燃費悪いけどカンベン」が
通るけど、比較対照を無駄とは言えないし。シンプルにした分以上の効果を出さんと。

アメリカだとカムリハイブリの前にアコードハイブリは瀕死ですね
そりゃまあ値段が高くて燃費も劣ってたらねえ、パワーだけは勝ってるようですが

レクサスが売れてるのは北米だけｗ
欧州と日本じゃ爆死ｗ

>>国内だとまだ、明らかにクラス下なのに、

はぁ？

>629
アイドリングエンジンストップを実現するのが先
これがまともにできないとハイブリッドで燃費向上なんて無理

>>640
名古屋の部品工場とか関連の社長さん方にはばか売れしてるけど。

プリウスのブログとかBBSに「満腹給油」ってあるけど、
何がメリット？
どうも、満タン以上に給油することのようだけど、
ガソリンを余計に積んだら、重くなって却って
燃費が悪くなると思うけど...

>>644
無給油○○kmのような記録を目指してるんじゃないかと。
とりあえず燃費悪くなるし危険な行為

つうか俺プリウスを知るまで車大嫌いでした
100年以上前からある油ガタガタ燃やしながら動くエンジンで
タイヤ回して動く機械、愛好者は大抵DQNで「ｴｷｿﾞｰｽﾄ音最高!」だの
「車高落としてインチアップしたら絞まって見えて個性も主張できるし〜」とか
まじで最低だと思ってた、明らかにガソリンの使い方が無駄だと思ったし
小学校の課外授業でバスに乗って移動することに違和感を覚えたことすらあった
「こうしてる間にも貴重な石油が燃やされてCO2濃度があがってるのか、、、」とか
考えちゃう小学生だったし、「ユーレブ」だの「平成○○年規制値クリア」とか
自動車メーカーのCMも胡散臭かったし、いくら安全性が高い車でも
DQNが運転すればどの車も危険だし、DQNほど排気量の高い車に乗るから
被害も大きいし
初代プリウスが出た時も
「どうせ車屋のポーズだけだろ結局ガソリン燃やすんだろ」と思ってた

でも二代目が出た時にインテリジェントパーキングアシストみて
「！！お！とうとうここまできたか！自動運転じゃん！！！」とか思って
色々調べたらTHSのすごさに驚いたねこれがこれからのスタンダードになると核心したね

>>642
正論だな。逆に、ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞでもないのにｱｲﾄﾞﾙｽﾄｯﾌﾟ機構とかつけてみたりするのも無駄。

>>643
レクサスネタはスレ違いだと思うけどＬＳ４６０も予想以上には日本では売れてないんじゃね？
1000万近くも出して買うには従来のトヨタ車との差別化ができてないんじゃないかと
やっぱり大枚はたいて買うからには高級ブランドだってことが欧州高級車やブランドバッグのように一目瞭然で識別できないと苦戦すると思う
プリウスも他の車との外見上の差別化ができたから高くても売れたんだろうし

ＬＳ４６０が売れない理由に値段を引き合いに出すのはどうよ。
セルシオにナビつけたら言うほど価格差ないでしょ。
それに日本でＬＳ460買う奴は「トヨタ車」と思って買っているでしょ。
俺はトヨタの強さの一つに「販売店の強さ」があると思う。で、レクサスの販売店はまだほんの
ちょっと、しかも歴史（長い間培った顧客データ等）がない。いくら全社的に協力って言ったって、
トヨタ店等ディーラーの販売員が自分の客逃がすわけ無いじゃん、マジェ薦めるよ。
だからいまのＬＳ460の受注状態はＬＳ460の素の実力、あんなもんじゃないの？逆にトヨタの販売店は
実力の無い車でも売ってしまえる。

でスレ違いじゃない事を最後に書くとうちの親父は先月ＬＳ600ｈを予約したら一番だったそうだ。

モーターファンの今月号、ハイブリッド車特集だったんで買ってきた。
まだ、ほとんど読んでないけど2009年からF1もハイブリッドだと。

レクサスの代理店は従来のトヨタ系代理店が旗揚げしてるから営業力は互角だと思う
顧客データは親会社（○○トヨタとか○○カローラとか）からまわしてもらえるんじゃね？

元々、同じ値段ならDOHCの方がSOHCよりお得とか、そういう思考の客が与太には
多いからな。実態の無いレクサスのおもてなしに金を払う人間は少ないだろうな。
別に、トヨタ店でも「ｺﾞﾙｧ」すればもてなしてくれるしなｗ。

そうそう。
伝統的に、4ｽﾄでも２倍回せば2ｽﾄと同じ馬力が出るとか、SOHCでDOHCと同じ性能が
出せれば技術力が高いとか、そういう短絡思考の厨がンダヲタには多いからな。

後者の問題だが、ツインスパーク化したのはまあまあ効いてるけど、所詮小手先で。
ねっこのところでは、製造面の都合が優先。カタログに出る数字上（燃費や排ガスレベル
も含めて）は辻褄を合わせるけど、美味しい領域が狭かったり、同じ排ガスレベルを
クリアするのに必要な触媒の量が増えたり（といえば、触媒の独自改良もあまりやって
ないね）、技術的には遠回りなことをするのがホンダなんだよね。
で、イメージ面ではF1まかせと。

ｽﾏｿ、ﾏｼﾞﾚｽで。

唐突ですが、レクサスってどれも同じ形に見えて馬鹿っぽいんですが・・・・・
ＢＭＷを気取りたいってのが見え見えって言うか。
中身はトヨタの車種と何ら変わらないのに下らん名前付けちゃって。

だから、松下電気が「パナソニック」だの「ナショナル」だの社名でも無い名前を出すのも大嫌い。

ｽﾚ違い便乗（>>654 sageなよw)
アキュラってのも、チリ合わせを厳格にして、ドア閉める音が違うよって
だけの違いなのかね？
まさかホンダが、それだけじゃないよねぇ…

>>653
つﾊｲﾒｶﾂｲﾝｶﾑｗｗｗ

>>655
寧ろ、ホンダにそこを期待するのは違うかと・・・。北米向けで今まで国内に入らなかった
車種が入ってくる可能性の方が高いんじゃな？。

ヨタオタの基準で考えるとチリ合わせが大事なんだよ

>>656
うーん、エコカー関係のｽﾚだよな。
ハイメカは時代の流れを先取りしてたろ。
本格的に効率指向になったのは、ハイメカともDOHCとも言わずに単に16バルブ
とだけの表記に成った、ロングストローク化世代からだと思うが。
DOHCが高回転化のアイテムという固定概念には、風穴開けた罠。
ホンダの方が、SOHCでも回りますとか言ってたのはまた、別の話かと。

>>658
でもさぁ〜、特にトルクに余裕の無い小排気量エンジンの場合、SOHCの方が
トルク特性が基本的に良いんだよね。可変バルタイとその他の技術で、高回転と
低速トルクを両立させようと色々な試みがあったけれど、基本的な素性は
変わらないよ。

>>651
もちろんデータは回している。でも車って奴は「この車を買いに行く」って人間と
「あそこ（あの人）から買う」ってのがある。ちょっと前までのクラウンなんてどんな完成度でも後者で
バンバン売れた。で、後者は高級車の購買層に多い。もちろん経営者サイドではオールトヨタで販売を
考えているが、一現場営業マンは自分のノルマの方が大事。顔の効くお客はレクサスに逃さず
マジェでも売るでしょ。経営サイドもわかっているからセルシオ時代より低い販売目標を掲げている。

>>654
同じ形に見えるのが馬鹿っぽいかどうかはわかりませんが、本田そういちろうも
「ひと目で本田車だとわからなくちゃいかん」と言って一頃同じような形ばかりの時代がありました。
所詮日本は文化では後進国です。どんなに韓国・中国を馬鹿にしても日本もほぼすべてが欧米文化の後追い・パクリです。
日本人がなんだかんだ言って欧米文化が好きなんだからしょうがないんです。
そしてその本場欧米で「トヨタ・マツシタ」とか極東の島国の言語で表す会社名では売りにくいんです、特に高級車は。

しかし初代セルシオはそのヨーロッパの高級車メーカーに衝撃をあたえたと言います（静かさと品質管理だけかな）
日本のメディアの報道なので当てにはなりませんが皆購入してばらばらにして研究したといいます。
そしてレクサスとハイブリッドに関しては「欧米に追いつけるかも？」という希望の星でもあります（個人的主観）
もう少し温かく見守り、理解してあげて、ハイブリッドについて語り合いましょう。

>>659
「組み合わせ」が効くのだろうけど、そういう話だと圧縮比、ストローク（膨張を受け止める
時間的長さとピストンスピード）とかがまず支配的になるよね。
逆にSOHCで高回転を出そうとすると、バルブ開のオーバーラップが増えて、実用燃費
が悪く、美味しいところも狭くなって難しい。
可変バルタイ機構を組み込むのも複雑化する。

トヨタが下位グレードのエンジンまで、曲がりなりにも２本カム化した。それも早い時期に
やったのは、本質的な作りやすさだろう。貶しでも煽りでもなくて、トヨタ的な作りこみと
品質管理には向いてたんでないのw
燃焼室がコンパクトで形状が良い、凸の大きなピストンで圧縮稼がずとも良い…けど、
それで「いいエンジン」と評価されるのが出来るかは別だしね。
なんて言ったら良いか…トヨタがホンダに対抗してSOHCで我慢比べのような進化競争
したら、普通に負けてたろうし、これだけの数を売っていて管理も追いつかなかったでしょ。
２バルブでリフト量を稼ぐしかないようなカムを作らせるのを考えただけでw
もっとｶｽなエンジンが溢れ返り、さすがにシェアを落としたと思うよ。

そして、それって決して「正攻法」じゃないんだよね。一般に消費者を向いた製造業は、
同程度のものを作りやすく作るものでしょ。
好き嫌いは別として。

>>662
正論だねぇ。
ただ、DOHC＞SOHCとか、サスだとマルチリンク＞リジットとか、そういう単純な話にされちゃう
事が多いのがね。適材適所って事なんだけれどなぁと。まあ、そういう意味では、一時期ホンダも
Wウィシュボーンに拘ってみたりとかはあったが、SUV系をラインナップする時にシビック
インテグラを犠牲にしてもストラットに転向したしね。

>>663

＞ただ、DOHC＞SOHCとか、サスだとマルチリンク＞リジットとか、そういう単純な話にされちゃう

そうそう、あと逆単純化みたいのも。
クルマヒョーロンで、欧州小型車にリジッドでいいのが有る→大衆車で、コストを掛けられ
ないのにリンク式にすると失敗するとか。いかにもそれっぽく聞こえる話。

＞まあ、そういう意味では、一時期ホンダも
＞Wウィシュボーンに拘ってみたりとかはあったが、SUV系をラインナップする時にシビック
＞インテグラを犠牲にしてもストラットに転向したしね。

詳しくないけど、ミニバンやステーションワゴンあたり（たしか荷室がらみ）で、レイアウト
の苦しいのに押し込んだWウイッシュボーンがあんまり良くないという「評論」が有って。
その時に、欧州コンパクトは作りが単純だけどショックに金が掛かってるから、小型車
ならそっちの方が良いと、よく引き合いに出されたでしょ。
あれで、かなりのレベルの車まで（FFなら、高級ミニバンwまで）ストラット＋トーション
ビームなトヨタ車とか、方式だけでセコいとは言われなくなった。
逆に懸架方式が複雑ですというのが、ウリにならなくなって、尻すぼみになったようにも
思う。

スペースが無いのに複雑な機構を押し込んだり、ショック本体に金が掛けられなければ
台無しというのは一面の真理が有るんだろうけど。
逆に単純だから全部、正攻法を活かしきるつくりになってるかというと、これもエンジンと
全く同じ話だよね。「もっと安く作ってる」だけかもしれないw

SOHCとかDOHCとかどうでもいい昔話はよそでやれ。

>>664
単純だからと言うよりは、ﾐﾆﾊﾞﾝみたいに重心が高くﾛｰﾙの大きい車の場合、リンクを増やして
ジオメトリーを細かく制御すると弊害が多いからだよ。Wｳｲｼｭﾎﾞｰﾝとかﾏﾙﾁﾘﾝｸとかを使おうと
すると、相当なｱｰﾑ長が必要になるから非現実的だしね。

>661
> しかし初代セルシオはそのヨーロッパの高級車メーカーに衝撃をあたえたと言います（静かさと品質管理だけかな）

確か初代は価格が衝撃的だったと思う、ベンツやBMWもLS400に対抗する
排気量のV8を用意する事になったしね。

日産のインフィニティQ45もそうだったけど、あの価格帯で４０００ｃｃクラスの
安くて高品質なV8がちょうど隙間のような感じだったし。

あと、シビックハイブリットについては３ステージVTECで無駄にコストを
使ってるから・・。

【自動車】トヨタ、ディーゼルハイブリッド2010年にも実用化へ…次世代に先手 [06/11/18]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1163860511/l50

ディーゼルＨＶに関してはトヨタ式ＨＶで実現するのは厳しいと判断したとのことだったが・・・
トヨタもホンダ式の軽量ＨＶを研究してたのかな？

つ 日野＠傘下企業

「ホンダ式」って、いい加減はずかしいよ。只の後発じゃん。

軽量言うなら、マイルドハイブリッドが有ったしな。日野のHIMRとは中身
は随分違うが、簡素さでは究極。
「ホンダ式」は結局、トヨタ・パナソニックの電池を使って重さも中途半端
だし、値段もプリウスより安くする事が出来なかった。
価格については体力差も有るけどな。

そういえば、ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞの陰に隠れてるけれど、BMWのｽﾁｰﾑﾀｰﾎﾞってのもあったね。
廃熱に有効利用って発送は良いと思うんだけれど、果たして実用化されるんだろうか？。

>>669
マスコミへの発表はホンダの方が早かった。
当然、開発に入るのも。
トヨタの方は、一人、どえらい天才がいただけだ。

アメリカでの裁判はどうなったの？

>>672
だから、>>668言うところの軽量で、尚かつディーゼルに応用されたハイブリッド
は、トヨタ、ホンダ以前に日野が実用化、販売してるっての。
ttp://www.jpo.go.jp/shiryou/s_sonota/pdf/pat_guidebook/04.pdf
でも見てみな。
ホンダはHIMRと同族扱いだし、昭和50年頃から始まる特許出願の変遷を見て
も、ホンダはさっぱり出てこないから。

たとえディーゼルの燃費が倍になったとしても
アイドリングやぶれーキングでエネルギー捨てるんだから
そのエネルギーを有効利用できるハイブリド技術は極めとくのが吉でしょ

エンジンの特性上全領域で燃費を上げるのは無理だしな。

ホンダの次世代ディーゼルと軽量コンパクトなハイブリッド技術は凄い

プリウスは冬場燃費落ちるね
暖房の為か知らないけどバッテリー満タンなのにエンジン回る率が多い
停車中にも頻繁にエンジン掛かるし

>>678
冷却水の水温が下がるから暖機してんだよ
もちろん暖房入れたらさらに水温が下がるから暖機の頻度はアップするよ

>>678
そう、ハイブリッドは冬が苦手。

元々ガソリンやディーゼルってのは回転数の低いときなんか
85〜90%のエネルギーが熱になって、10-15%のエネルギーしか使えてない。
無駄がめちゃくちゃ多い。

だから冬なんかはその余った無駄な熱で暖房をしたり出来るので、
夏より冬の方がエネルギーを効率的に使える。

逆にバッテリーやモーターは効率が非常に高いので、熱があまり出ない。
（モーターで5%、インバーターで5%、バッテリーの充電時で30%くらい）
だから暖房をするにはその分電力を余計に使う必要がある。

ハイブリッドの場合は暖房に使えるほど電力が無いので、
暖房をするためにはエンジンを回してその廃熱で暖房をしてる。
なので冬は燃費が落ちる。

>>680
あなたは天才

>>680
現行プリウス発表時は確かにそうだったが、ハイブリシステムも日進月歩で
進化してきている。
後発の2代目エスハイでは廃熱を有効に利用し、冬場でも燃費の悪化が
少なくなるようなシステムを搭載している。
ハリアーで搭載されたリダクションギアとか廃熱利用システムとか新技術を
組み合わせれば冬場でも燃費が落ちず、高速でも燃費が落ちず、かつ速い
３代目プリウスが誕生するだろう。これは間違いない。

燃えちゃうんじゃない？

>>682
エコジョーズだね

同じ車種で、ノーマル車種にしかないカラーが欲しいんだけど、オプション料金とか払ってもダメ？

ただ、バッテリーの特性として温度差で劣化しちゃうのは避け難いんじゃない？。
もう一つ、自然放電はどうなんだろうとも思う。世の中にはハイブリッドだから
バッテリー容量大きいから長期間放置しても無問題って思ってる人も居るだろうし。

長期間放置したらまず燃料が腐る。

>>685
通常は高級車以外はダメ
ＡＭＧとかポルシェとかはオプションで工場で好きな色に塗ってくれるはず

>>680
その場合真夏の冷房で使用されるエネルギーの方が大きいかと思います
ガソリンエンジンの熱効率は３割程度ですからあとは排熱だと考えられ
一般乗用車の場合その冷房能力は家庭用の20畳分にも相当するとありますから
仮に電力制御式のインバーターエアコンでも計り知れないかと・・・
しかし一般車に比べれば燃費は良いはずです。
ですから真夏に比べて真冬が燃費が悪いというのはかなり疑問なわけです。

でも明らかに冬場の方が燃費悪いよ。
689は乗ったこと無いからわからないのでしょう。

>686
長期間放置、がどのくらいの期間を指すのかが不明なんだが。
ハイブリッドシステム制御コンピュータがオンになる必要最低電圧を
補機バッテリが発生できなきゃアウト。
いくら走行用メインバッテリに容量残っていようとも、だ。

ベンツE320CDIとレクサスGS450h

GS450hはモーターの圧倒的な低回転トルク、ガソリン車の大出力の両方味わえる
E320は低回転のキモチよさのみだが、GS450hは全域に渡ってキモチいい
http://www.nikkeibp.co.jp/style/life/car/stock/061122_benz/index4.html

E320CDIのボディは4年落ちなので売却価格は安い
http://www.nikkeibp.co.jp/style/life/car/stock/061122_benz/index6.html

ハイブリッドはガソリン車よりCO2と燃費が5割少ない
ディーゼルはガソリン車よりCO2と燃費が3割少ない
http://www.nikkeibp.co.jp/style/life/car/stock/061122_benz/index1.html

E320CDIは国産乗用車の排ガス規制不適合
http://www.nikkeibp.co.jp/style/life/car/stock/061122_benz/index2.html

>>690
ええ確かに所有してませんが
ですが本当に夏場と比較していますか？秋や春ならそれ程
エアコンに頼る必要もありませんが一般乗用車の場合夏場のエアコン作動は
非常に燃費が悪化します。逆に冬場はエンジンの排熱を有効利用しますから
燃費には殆ど影響はありませんが中途半端な温度設定ですとクーラーも
作動してしまいます。

>693
実際の所有者が言うんだから間違いなし。
「冬場のほうが燃費が悪い」
もっとも、魔法瓶式蓄熱システムや廃熱回収システムの進歩があれば変わる。
そんなシステムが必要って事が燃費が悪い証明だわな。

>>682
廃熱利用システム以外にも車本体の断熱の強化も行われてるし、
新しくなるにつれて効率はどんどん良くなっていくだろうね。

>>689
電動コンプレッサの場合、エンジンに関係なく最適な回転数で圧縮できるので効率が良い。
プリウスクラスの場合家庭用の14畳相当くらいだが、家庭用だとCOPは5程度。
COPと言うのは消費電力と出力の比、この場合1の消費電力で5の出力を出せる。

車の場合面積的な制限や周辺温度などでCOPはもっと下がるはずだが、
仮にヒートポンプ部単体のCOPを3と仮定すると、
システムの熱効率（プリウスは37%）や変換効率を合わせても合計COPは1くらいは出せる。

一方ガソリンエンジンの場合、コンプレッサはエンジン回転数に応じて出力が変わる。
レシーバタンクや可変容量コンプレッサ等の技術を使ってはいるが、
それでもアイドリング時などを考慮すると合計COPは0.3くらいと言ったところ。
つまり冷房出力の3倍程度のエネルギーをエンジンを余分に回して生成する必要がある。
余分な廃熱をもらってくるだけの暖房と比べて燃費が悪化するのはこのため。

一方暖房の場合、廃熱を全部暖房に使える訳じゃないので、COPは1未満になる。
ハイブリッドの場合わざわざエンジンを回して暖房する必要がある、現状ではヒートポンプは冷房専用なので。
あとは気温差、夏の場合はせいぜい40度→26度で14度差だが、
冬の場合は0度→24度では24度差と、夏より気温差が大きい。
気温差が大きいと言うことはその分空調のエネルギーが必要と言うこと。
そう言うわけで、ハイブリッドの場合冷房の方がCOPも良いし、気温差も少ないので夏の方が燃費が良くなる。

某サイトの記事、この辺を見ても上の計算はだいたい合ってると思う（1350*COP3=4kW=14畳タイプ）。
ここでも冬の方が燃費が悪いって言われてる。
ttp://www.yasuienv.net/NewPriusSki.htm
ttp://www.yasuienv.net/PriusNewSummer.htm

>>693
お前の屁理屈を聞きたいわけじゃぁ無い。
実際にオーナーは経験しているし、680が理由も書いている。
わけのわからん寝言を何のつもりで並べているのか。

冬場はエンジン止めたらすぐ冷えるしね。再始動したらまた暖気、暖気ってほんと燃料食うよ。
氷点下の地域じゃ冬場燃費悪いのは常識dayo

一般的なレシプロエンジンで質問だけど、
回転数が倍になると、燃料の噴射量も倍になるの？
（たぶん倍じゃないと思うけど、一般的な数値が知りたい）

>>680の
> 元々ガソリンやディーゼルってのは回転数の低いときなんか
> 85〜90%のエネルギーが熱になって、10-15%のエネルギーしか使えてない。

これをみて、最高に効率をあげた回転数はいくつなんだろうかと疑問に思った。

低い回転数でヒクヒクまわすよりも、充填効率の良いバッテリーを積んで、
最高に効率の良い回転数で一気に充電したほうが燃費が良いと言うことだよね。

>>696
いやいやｗ屁理屈と言われるのは心外ですよｗ
エアコンでのエネルギー消費はばかにできない事が説明したかったわけで・・・
いくらなんでも680は単純すぎるでしょうｗ
>>695
>>697
氷点下の地域は想定外でした。私は関東在住ですから10度でガクプルｗ
どうりでおかしな話だと思いましたよｗなるほどすごい落とし穴だと思います。

冬場に燃費悪いのって
走り出しの燃費の悪い時間が長いがゆえじゃない？
暖房をとめないために信号待ちでもアイドリングストップしないって言うのは
本来普通のくるまなら当然だし、

たとえば暖気が終わった後に普通車とプリウスを３時間高速を走らせても
両者とも気温２５度でエアコンなしで走ってる時と燃費は変わらないんじゃないのかな

信号待ち程度の停車で燃費性能が落ちるほどエンジンが冷えるとは思えない
ただの予想だけど、

>>698
エンジンの熱効率が変化することはありませんが
一般的には低速運転を行う方が充填効率は上昇します。
>>700
いやいやｗ地域差ですよｗ
私も勘違いしていましたｗ

>>701
冬でも沖縄なら燃費は落ちないかもしれないが、関西でも冬場は夏に比べ燃費が悪い。
理屈が現実とまったく符合しないから屁理屈といわれる。
地域差じゃなくて考え方が間違っていることに気づけ。
まぁハイブリを知らないから脳内妄想なんだろうけど。

>>702
お前は刺々しい物言いしか出来ないの？
ハイブリ車を持ってるから偉い訳でもないし
お前の言うことが大層すばらしい訳でもないのに。

>>703
間違っているとみんなに指摘されても何度もさぞ正しいかのごとく
自説を続けることにウザイと感じないか？

エンジンが止まらない時がある場合には、暖気運転中のほか
　動力バッテリーの冷えている時や暖房を使用している時
と取説には明記されている。
俺の言うことが大層すばらしい訳でなくメーカーが言っていること。
詳しいプログラムがどうであるかはわからないがメーカーがそのような仕様にしている。
オーナーが偉いわけではなくて取り説さえ読めば当たり前の事実。

j2zaCDzg0がウザいのは事実

>>704
説明書に書かれているならなおさらですが
エアコンの使用を控えるとかそういう発想はないわけですか？
燃費が悪化してもエアコンにこだわりますか？
私には理解できません。

>>706
>>705

ハイブリットって、実際に所有している奴の方が冷静で、脳内ドライバーの方が
狂信的だよなｗ

>>706
結局、ハイブリッドオーナーに言いがかりを付けるために書き込んでいるのかよ。
どんな車をどう乗ろうが、オーナーの勝手だろうが。

少なくともプリウスに限ってはインバーターエアコンなので
充電が足りている状態では燃費に与える影響は少ない

暑かったり寒かったりしたら、エアコンを入れる。
そりゃ燃費は多少悪くなるが、サウナ状態やｶﾞｸﾌﾞﾙ状態で運転なんかしたくない。
夏の暑いときは、乗り始め10分〜30分くらいはフルにしてるかな。
そんなもんに拘るより、運転の仕方を変える方が燃費は良くなる。

最近のはそんなことを考えなくても、そこそこの燃費出せるのだろうけどね。
と、初期プリ海苔が言ってみる。

初期プリウスはインバーターエアコンじゃないから、エアコン使うとだいぶ燃費が落ちる。
あくまでエンジンでコンプレッサ回してるから、停止中でもアイドリングするしね。

>695が書いてるように、効率の違いだな。
冷房ならCOP1で出来るが、暖房はCOP1未満になる。
現行プリウスの場合暖房の方が効率が悪いから冬場燃費が悪化する。
雪国じゃなくて関東でも悪化する、その辺の燃費サイト見ればすぐにわかる。
単純で明快な理由。

んじゃ、暖房はヒートポンプもプラスすると良いのか？

暖房に関しては、ヒートポンプも良いが、遠赤外線などで人体を直接暖めるのを使うようにするってのも良さそうだがな。
車内体積に対して、冷暖房能力の必要水準が高すぎだし。自動車ならではの別の冷暖房も併用した方が良いと思う。
シートに温水や冷水を循環させるとかさあ。

シートヒーターはやってるけど、それだけだと足や腕が寒い。
席に座ってるって特性上、それに合わせた遠赤外線暖房を装備するのは良いアイデアだと思う。

練炭でも焚いとけ

とりあえず俺含め多くのFDシビハイ乗りにとっては今冬が初めての冬なので、
どの程度になるのか興味津々ではある。
ちなみに設定温度は夏場は25-29度、納車された3月には22-26度程度で使ってた。

>714
撮影用の小型照明に可視光遮断のフィルタかましてアクセサリソケットに繋ぐって手もあるな。

>>715
エスハイ乗りだけど
冬場は電気毛布愛用してる
腰から下に巻きつけるんだ
ヒーター無くてもある程度大丈夫

別にハイブリッドじゃなくても冬の方が燃費悪いよ。
俺の所有者ではディーゼルもガソリン車も冬季は15%は悪化する。
ギリギリまでエコランしてる人ほど冬の燃費悪化率は大きい。
ちなみに中部地方在住。

初期エスハイが出た頃は、ネット見たら、リヤヒーター(温風)付きの寒冷地仕
様にするのが吉だと、盛んに言われていた。実際その通りにして、快適性の上
では正解だった。
けど、温風出す設定で冬の走行を始めると、冷却水がリヤヒーターを経由する
だけの量の温度を上げるまで暖機のモードになるんで、燃費にはますます
シビアにw
定常走行に入るまでリヤ空調OFFにしておくと、かなり良くなるけど、後席
から苦情がw

>>719
だねぇ。まあゴチャゴチャ言ってる人は、夏よりもそうなのかに拘ってる
みたいだけど。夏は普通のクルマのエアコンより効率を良くする工夫が
いろいろしてある（最低限断熱強化、最近の一部はｶﾞｲｼｭﾂの電動化）のに
対して、冬は普通のクルマより更に厳しい面が際だつから、よけい目立つ
んだよね。
春秋は、どんなクルマでもコンディション最高でしょう。

GMとダイムラーとBMWが共同で開発しているというヤツが、
なんだか良さげなのだけども、どうなんだろう。
トヨタのに似ているけど、あれで特許関係は大丈夫なのか？

話をブッタ斬って悪いが、モーターは何が動力源で動いてるの？
バッテリーをチャージしたりとかは出来ないの？

>>721
あれはｱｲﾄﾞﾙｽﾄｯﾌﾟ出来ないんじゃない？

つまり、モーターで発電しながら走れば
ガソリンなんていらないじゃん夢の永久機関てことだな。

>>724
それなら扇風機も回りながら発電すれば電気なんて要らないなｗ

>>724-725
そんなもの電車でとっくに実現されてい(ry

電気力発電か。

>>726
それはちょっと違うだろ。

初期ブリが電動エアコン使わなかったのが不思議
THS市販することに比べたら電動エアコンなんてちょろいもんでしょ
あそこまで最新技術投入しといてそこだけ旧式かよ
ってなる

>>728
コストでしょ

>>565
税金納めたくないからでしょ、軽軽軽軽って言う輩は。

最近、ハイブリッドカーが、ある人の間で流行っているみたい。
電動車椅子に発電機を積んで空き缶集めしていた。それも３台。

>>723
アイドリングの停止も、電気モーターだけでの発進も、できるらしいよ。＞GMとダイムラーとBMWのヤツ
それでいて、なるべく電気モーターに頼らないようにする機構らしい。
発電の効率とかが低いからということらしいが

>>728
いわゆるロー・ハイ・ミックスってやつだよ。
すべてを最新の技術で作るのはリスクが高いからね。

数々の新型装備を積んだ帝国海軍最強の「大和」・「武蔵」でさえ、タービンは
従来のものを出力を落として数を積んで賄っているのは周知の事実。

ウチの祖父ちゃん武藏に乗ってたんだよ。
マレー沖海戦で沈んだ時に、病気になって帰ってきたそうだ。

海外で市街地の車両流入制限しているところでも、EVやハイブリッドはフリーパス。
それで結構ハイブリッド乗ってる人も多いんでないの。

ハイブリって普通に考えると、バッテリーやモーターが乗ってる分重いし、
しかもエンジンで発電（ガソリン→電気）して、バッテリーに貯めて（電気→化学反応）、
バッテリーからモーターに送って（化学反応→電気）、モーターを回す（電気→動力）。
エンジンでそのまま動かせば凄い楽（ガソリン→動力）のはずなのに。

なのにハイブリッドの方が燃費が良いって事は、エンジンってめちゃくちゃ糞なんじゃないの？
良くこんな物今まで使ってたな…。

>736
もうちょっと勉強してからここへおいで。
ちなみにシリーズ式ハイブリッドは乗用タイプにはまだ無いから。

>>736
ちみのいうとおりエンジンは糞
でもエンジンよりもバッテリーはもっとひどい糞
だから優秀なモーターの燃料として最悪

よってＥＶはものにならなかった

ハイブリッドは糞をうまく飼いならした逸物

>>736
誰も好き込んでエンジンを使ってるわけじゃない（車ヲタを除く）。
そんな糞で効率の悪いエンジンしか使えなかった。
電気というかモーターの方がずっと効率は良いわけだが、
電気を貯めとくってのは未だに完全な実用化は出来てないわけだ。

実際に電気を常時供給できる鉄道ではすっかり電車が普及してるわけだし。
電気が来ないところでしか内燃機関（ディーゼル）は生き残ってない。
しかも新幹線のように高速鉄道は電気オンリー、電気の方が性能も良い。

あと>737も書いてるが、あくまでエンジンを補うもので、
エンジンがまじめに働ける範囲ではエンジンを使う。
この場合のデメリットは重さだけになる。

>>734
一応つっこんでおくがマレー沖海戦で沈んだのは英国の戦艦。

>>740
プリンスオブウェールズだったっけ　

武蔵はレイテ沖海戦で沈没したんじゃなかったかな

私がホテル勤めをしていた頃の話。

ある披露宴、新郎が海自の方でした。同僚上司達は制服で出席。
披露宴も御披楽喜に近づき、新郎のおじいさんの挨拶がありました。
自分が海軍にいた事。孫が艦に乗っている事を誇りに思う事。
自分達の世代の不甲斐なさのせいで今の海上勤務の方達には苦労を
掛けていると思う事。たとたどしくですが話されました。同僚達は
知らなかったらしく酔っ払っていたのが、段々背筋が伸びていき
神妙に聞き入っていました。挨拶が終わり高砂の席の一人が
「何に乗っておられたのだ」と尋ねると、新郎は小声で「大和です」
それを聞いた海自組一同すっ転ぶような勢いで立ち上がり直立不動
で敬礼を送りました。
おじいさんも見事な答礼を返されました。

私はその後は仕事になりませんでした。

なんで、クラウンだけ旧型をハイブリにしてるの？
現行モデルをハイブリにしてくれてたら、即買いだったのによ。

>>743
当時、まだフルハイブリッド用の信頼できるパーツ揃っていなかったから。
かといってラインナップしないわけにはいかないので。

縦置きエンジン用のハイブリッツシステムが無かったのでは？

>>744-745
でも、モデルチェンジする時に、一緒に変えたらよくないかい？

42V普及しないねえ。

>>740
ほう、、、
ガキの頃、聞いた話しだったから、記憶がガキ特有のおかしなことになってるのかな？
明日、朝になったら祖父ちゃんに聞いてみる。

>>747
電圧変換のインバーターの効率が高くなって、充分に安いからでしょう。
中途半端に42V化する必要が無くなったと。

>>739
>しかも新幹線のように高速鉄道は電気オンリー

こんなのもあるんだぜ
http://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_Train

機械的に歯車などで動力を伝達すれば九割以上の効率だが、
一度電気に変えてから電気モーター駆動すると、
プリウスの場合七割程度しか残らないって本当ですか？

命題の駆動方式が判らないのにイエス・ノーで答えられたらエスパーだな。

>>751
その効率の数字はどこから引っ張ってきた？
そちらに聞いたほうがいいんではないかい。

トルコンを介在するより、発電して、今時のインバーターで速度制御すれば
損失が１割も無いのでシリーズハイブリッドにした（但し、バッテリー＝回生
は無し）という機関車の実例なら聞いたことがある。
この場合、機関車で回生できるようなバッテリーはハナから諦めていて、
機械駆動系を電気に置き換えただけだがな。
充放電で７割も残るのだったら、回生に関してはもともと捨てるエネルギー
だったのだから十分かと。

インバーターでの直流から交流への変換効率が98%とかになったのが世界を変えたよな。
直流の電圧変換や、交流の周波数変換の効率が全然別世界になった。

電気を発電するアルタネーターの効率が50％しかないんだって。

あとインバーターの効率は60％くらい。
電球型蛍光灯のインバーターの力率が60％くらいだし。

>>756
地球温暖化、やっぱりこれのせい
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/999324160/561-
の信者？

「ボコボコにされて逃亡中」なんだが、よく真に受ける気になれるね。

電気に関する効率は、そのｽﾚの
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/999324160/29
のやっている掛け算で、おおよそ正しい。

但し、彼が比べてるエンジンで走る場合の効率が、原油が自然に沸いて来るような場所で、
精製も運搬もせずに、そのまま使える前提で語っている（素のエンジン熱効率）ため、結論
は間違ってる。
なんらかの形で変速機が必要というのは、内燃エンジン側に必須の要素（電気の場合、
無くすことも出来る）なのに、エンジン駆動側でそれが抜けてる事でも結論に影響するしね。

駆動系の伝達効率きにしているけど
自動車ンジンは低回転から高回転まで回転域が広く、その広い範囲をカバーするため最高効率も低く抑えられ、部分負荷ではその最高効率も出せない。
ハイブリッド化すれば回転域も一定範囲内に狭く出来るため最高効率が高められ、さらに常に最高効率で使用できる。
だから仮にバッテリーの充放電などで少々駆動系の伝達効率が悪くなってもエンジン効率の大幅な改善でカバーしてしまう。

日本を代表する自動車評論家の国沢氏が自主運用は不正通行ではないというのだから間違いはありません。

＞車のETCスレで見つけた、自主運用は突破しても捕まらない。

＞183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2006/11/21(火) 19:45:56 ID:dNJHL1EI0

＞朝鮮人だろうが日本人だろうが軽登録の車載器で自主運用すれば確認できないので突破しても大丈夫らしいぞ。
＞ナンバー隠すのは忘れずに。

＞http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1162342963/922

＞自主運用がいることは把握しているけど、数は不明らしい。
＞料金徴収員のおやじへの聞き取りアンケートはしてるらしいΣ(・ε・；)

＞軽自動車は陸運、軽自動車検査協会での所有者照会ができないので、
＞現状では車載器情報からの割り出しはやっていないそうです。
＞そのため二輪では所有者の住所氏名が登録に必要らしい（エラー発生時
＞に料金所はスルーが基本だから持ち主がわからないと料金徴収できないから）。

>>740
航空機が航行中の戦艦を撃沈した初めての戦闘として名高いね
皮肉にもその年に大和が竣工したんだっけ

>>741
> 武蔵はレイテ沖海戦で沈没
シブヤン海だな
沈降時に流されたらしく撃沈地点の海底に艦はなくて行方不明だそうな

>>757
たぶんおまいは力率の意味をわかってないと思うです

>>761
おれさまの勘違いだったよ。祖父ちゃんが乗ってたときは沈まなかったんだと。
ミクロネシアの基地からマレー方面に向かう間に、病気になって本土に還されたそうだ。
病気になってなかったら、オレも産まれてなかったんだな、、、
くれちんやまいちんで撮ったセーラーマンの写真も見せてもらったよ。

>>759
でもそれはCVTにも言える。

CVTは油圧のロスが多いから。てか、THSは電気式CVTそのものだ。

トルコンATの方がいいと?

一段トルコンATによる無段変速ってのは確かに有ったが、もっと効率が低いし。
油圧ポンプと油圧モーターの組み合わせの無段変速の方がまだマシ。60%くらいしかないけど。

>>763-765
欧州的な燃費だと、5速以上のトルコンの方が変速幅が広く、すなわちトップ
のOD加減がより高速寄りになって、高速燃費が伸びるので、CVTよりATが
実用燃費でもEUモードでも有利。それで6速以上のトルコンブームになって
いる。
5速のMTよりトップが上なので、これでようやっとATのシェアが上がったと
いう感じ。CVTはトロイダル不発、チェーン式(Audiに採用)もイマイチ普及
せずで、小型車はシーケンシャルが主流と。

ダイハツが高効率CVTを謳ったものを出すもんだから、従来型の駆動ロスが
クローズアップされてもいるな。これに関しては、欧州高速向け多段トルコン
と正面切ってぶつかるわけじゃないけど、実用燃費はどうなんだろうか？

>>759
初代プリウスは、上りの連続で「亀」とか言ってたそうだけど。
エスティマ以降はエンジンに余裕が有って、原則的にエンジンで一通りの
坂道連続走行も出来る。
それで、上りを含めてアクセルを開け気味の場合は、意外なことにアシスト
ではなく「発電」をしていて…　発電負荷が掛かってる分スロットル開度は
さらに開き気味として、ポンピングロスを減らそうって感じになってるね。

トヨタのハイブリッドって高速走行では逆に燃費悪化の原因となっているんだろうか？
ちなみにアメリカの燃費測定法の高速モードでは、シビックのハイブリッドとプリウスは同じ燃費とされてる。

450ｈとかは高速域でもアシストを得てさらに加速するらしいから燃費は良くないだろうけど、
同じ加速をガソリンのみで達成するよりは良いんじゃね？

ホンダとのハイブリット違いは両者とも高速になるほどアシストがなくなってエンジン単体の
燃費に近づくんでないの？俺の考え素人？

>743
あれはああいう物（発進＆加速アシスト）だと思えば悪くない。

ただ、GS450ｈのハイブリットシステムをマークXやクラウンにも設定して欲しいが。

出来ればエンジンは２４００ｃｃの４気筒でレギュラー仕様で。

というか、そうでないと燃費のメリットは出難いけどね。

アメリカの燃費測定法でトヨタのハイブリッドは市街地モードの方が燃費が良いとなっている。

プリウス　高速モードで51マイル　市街地モードで60マイル

シビック・ハイブリッド　高速モードで51マイル　市街地モードで49マイル

>>769、772
お前はいいところをついているが書き方が悪い。
それじゃぁ何も知らん奴と同じだぞ。

高速ではエンジン効率がよく、ハイブリッドであるメリットは少ない。
加速時にはモーターでアシストはするがエンジンだけでも当然走行できる。
それに比べ街乗りの場合エンジンが低回転からの発進加速を多用するし信号停止なども多い。
この領域はガソリンエンジンはきわめて効率が悪い。
逆にモーターは低回転ほどトルクが大きく、高回転になるほどトルクは落ちる。
ハイブリッドにして互いにこの弱点を補うという意味で街乗りでは燃費がガソリン車に比べかなり向上する。
しかし高速はもともとガソリンエンジンも効率がよいので加速を繰り返さない限り大幅な燃費向上は期待できない。
このことを高速では逆に燃費悪化という考えは自分でおかしいと思わないか？
シビックはIMA方式だからモーター走行は考えられていない。

>>764
電気式も以外とロスが多いよ。発電効率モーターの効率、制御時の効率。
一番の問題はバッテリーやインバーター、モーターなどの総合重量がCVTよりはるかに重いこと。

>>773
高速で燃費悪化は重量から来ているよ。
どうしてもハイブリッドシステムは走行抵抗が増えるから。
転がり抵抗の低いタイヤ等で色々カバーしてるけど。
あと、プリウスなどの場合、エンジンの回転数があまり上がらないので、高速走行では電気式CVTが増速作用をする。
通常速度ならエンジンの出力がほとんどプラネタリーギアを通して伝わるのに対して、
高速走行ではどうしてもモーター経由でエネルギーを送る為に電力損失が馬鹿にならないぐらい増える。
それが燃費悪化の原因。

だから米の方では2ステージまたは3ステージハイブリッドというシステムを研究中(もう試作車が走ってるのかな?)
簡単に言うと、低速、中速、高速と3段のギアを使って、切り換えて行くハイブリッド方式だよ。
でギアの間を電気式CVTが補完する形で、できるだけ電力損失を減らす為の工夫。

CVTはどんどん進化している

常用域の伝達効率が93％ある新構造の自動車向け無段変速機
http://www.designnewsjapan.com/news/200511/02pt_ntn051102.html

確かＡＴが９６、ＭＴが９８〜９９って聞いたことがある。

ATはトルコンでスリップしてると10％以上ロスする

>>774
電気式CVTとして、その他のCVTと比較する場合、重量にバッテリーは入らない。
回生用やCVTでは無理な高効率エンジン利用のための分だからね。
で、その他のCVTにもエンジンに使う場合セルモーターやオルタネーターは必要なのだから合計しないと。
と適正に比較すると、重量的にも電気式CVTで良いじゃんって話になる。

>775
それ、変速幅やクランプ力向上に問題があったはずだけど・・。

>>774
たしかプリウスのモーターはリングギアについてるはず。
ハリアーはさらに固定のリダクションのギアを加えていると思う。
どちらも車速と固定比で直結している。
つまりモーターでは増速をすることが出来ない。（加速時のアシストという意味とは違うよね）
電気式CVTはインバーターをコントロールすることでジェネの負荷を変えて変速比を変えます。
多段のギアを使って切り替えるのはモーターが高回転になると効率が悪くトルクが減少するので、
高回転でも有効にモーターのアシストを使うためギアを使って回転を抑える工夫。
ＧＳが高速用と低速用を持っている。
高速で燃費の悪化が重量って・・単純だね。
走行抵抗は1.8トンも2トンもたいした違いは無いよ。
悪化じゃなくて単にガソリンエンジンに近づくだけ。

重量増加による燃費悪化は、普通なら高速道路でよりも、市街地などでの加速と減速の多い時に大きいと思う。（坂道などでも同様に大きい）

ハイブリッドだと影響を減らせそうたけど（回生ブレーキなど）
高速では損失が大きいんじゃな。
トヨタに頑張ってもらうしかない。いい案があればトヨタに売り込みに行くでも可

トヨタは全モデルをハイブリ化しようとしてるらしいが、いつになるの？

ハリアーハイブリッド乗ってる方いますか？φ(´∀`*)

っていうかTHS以外に電気式CVTってあるの？

シリーズハイブリッド。てか、それからバッテリーを取った物。
ディーゼル機関車に使われている、発電機とモーターを直結した物その物だな。

それってミッションと言うよりはもはやそれがあるべき姿だよね
なんつうか、ロウソクに対して「このマッチがこの照明器具（ロウソク）のスイッチです」って
言ってるみたい

意味が解らない。

大型船舶でもエンジンで発電して推進はモーターってのはあるね。
ポッド推進ていうのが。

【自動車】GM、家庭で充電できる｢プラグイン型｣ハイブリッド車開発へ…｢画期的な電池｣開発の課題も [06/12/01]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1164927454/

電気自動車にたどりつくまでの第一歩としてハイブリッドが出現したがプラグインハイブリッドが実用化されれば更なる前進になるね

>>788
タービン直結に疑問符がついて見直され始めたのはタイタニック号沈没からだっけ
なかなか逆推進に切り替えられなかったとかで

>>783
ハリハイのスレに行けよｗ

>>791
この間の教育テレビでやっていたのをみたら逆回転にして速度を落とそうとしたから
舵が効きにくくなり氷山にぶつかったとか。もしくは正面からぶつかっていた方が
被害が少なかったかもしれないとかも言っていた。

>>786
そのままじゃ上手く扱えないエネルギーを変換しちゃうシステム＝ミッションって
意味だと思うからそういう意味ではエンジン→電気→モーターってのが「電気式ＣＶＴ」って
ことでＯｋなんだろうけど、なんか面白い表現だな〜と思います

>>794
何を頓珍漢なこと言ってんだ。
784が変な疑問もつから無理やり表現しているだけ。

>>794
昔っから電気以上に扱いやすかった油圧を使った無段変速機が有ったからねえ。
エンジン→油圧ポンプ→油圧モーターって「油圧式CVT」がね。
これで余った油圧を蓄えるなんてのをすれば、油圧式ハイブリッドになるが、油圧じゃロスが多い。
それよりはマシでも、今のCVTは、エンジン→摩擦力→回転運動と摩擦力を使うので、摩擦力を増やす油圧のロスが多いと。
今一番ロスの少ないのが電気なので、電気で色々するのがより進む訳だな。

もっと技術が進めば、レシプロエンジン→回転運動って変換も要らなくなるかもな。
レシプロエンジン→リニアモーターによるリニア発電→モーターって。
フリーピストンの中心にリニアモーターを仕込んで、セルモーター兼発電機にと。
ディーゼルエンジンなら、燃料噴出タイミングで可変圧縮比になりそうだ。

原理的に発電してモーター回すよりそのまま動かした方がロスは少ない

火力発電なんて最新の発電所でも45%くらいが熱になってロスする
電気になるのは55%、たった半分強

どう考えてもそのままタイや回した方が良い

>>798
もう少し考えたほうがいい。
ヒントはここ最新50スレくらい読んだだけでも理解できるはず。

乗用車用エンジンは部分負荷で使われることが非常に多いわけで
乗用車に広く使われているガソリンエンジンではその部分負荷での
燃料消費率が極端に悪い。その部分負荷の領域でエンジンを極力
使わないようにするための解の一つがハイブリッド化。

艦艇ではガスタービンが使われることが多いけど、これも部分負荷では
燃費が非常に悪い。それで普通に巡航するためにディーゼルも併用
していたりする。

確かに、エンジン回して発電して、電気でモーター回してって随分と無駄が
多い気がするなぁ・・・。

>>801
船でそれやるのは機関の配置の自由度が上がるのってのもある。

>>797
世の中、さらに進んでて、「燃料→改質器→燃料電池→モーター」という形で研究してる。
機械損失がないので、もっと効率がいいよ。
まだまだ問題が残ってるけど。

>>780
モーターが増速するのじゃなくて、モーターがエンジンの回転数より速く回転する状態。
動力のほとんどがプラネタリーを介さずに、電力で供給されるから効率が著しく落ちるんだよ。

それと、モーターは高回転になると効率が悪くなるんじゃない。インバーターの効率が落ちてくるんだよ。
回転数の上限も、出力の上限もインバーターが握ってる。

業務用エアコンとかインバーターとモーター（PM）併せて
低回転から高回転まで全領域90%以上の効率とかあるけど、
ハイブリッドはどのくらいなんだろ？

>>805
どれぐらいだろうね〜。
興味ありますわ。
効率じゃなくて力率だったというオチは無しにして。

そういや、昔ディスクモーターとかあったけど、最近聞かない。
薄くてトルク稼げるからこういった用途にももってこいだと思うけど、何か問題あるのかな?。

超音波モーターも、もっと耐久性があればなぁ・・・

>>804
だからーリダクションギアについてもっと勉強しろと・・・

ガソリンエンジンの熱効率は最良条件で30%いくかいかないか。
待ち乗り部分負荷だと10%程度にしかならない。

うちの会社
社用車がレクサスGS450hになった
総額850万から900万の車だ
なぜそうしたかと聞けばハイブリッドだからだと
どう考えてもカローラの方が燃費いいし安いし環境にいいだろうが
70才前の老人社長の考えることがわけがわからん
200人程度の中小企業なのに社用車のGS450hが10台もある
それだけで1億近い金
なに考えてるんだろうか？

>>804
根拠無き妄想乙＞下２行

>>805
電車もそうだし、ハイブリッド車だけ悪いって事は無い。

高速になるとインバーターのPWM波形（パルスモード）が汚くなって効率が落ちるのは確かでしょ。
正弦波に近い方が効率が良いわけだし。

初期プリウスから既にIGBTだし、モーター5000rpm以上まで無問題だろ。

>>811
少なくとも常に電力が供給される若しくは
電力を副産物として捉えるのは危険だと思いますよ。
同じ電気負荷で高速、市街地で燃料効率が変わらなければ
納得もしますがとてもそうは思えません。

>>804
半分言おうとしていることは理解したがほとんど意味が通じない。

モーターはリングギアについている。
だからエンジンが停止して走行するときは常にエンジンの回転より早く回転している。
言おうとしているのはジェネをモーターとして使えばエンジンの回転以上にリングギアを回転させられるということだろう。
が一時的には可能だが貯蔵電力では連続走行としては無理。
高速ではジェネは通常発電を行っている。

それに高速では2/3以上は動力として使われ、電力分は1/3以下くらい。
高回転ではエンジンの効率は良いからなるべく動力に振り分けられている。

モーターはインバーターと関係なく高回転での効率が悪いのは昔から知られている。

論点がかなり食い違っているような気がする。わかりやすい図面があった。
ttp://homepage.mac.com/inachan/prius/planet.html

>>813
モーターの極数に問題ありなんだよ。
極数がへればもっと高回転までトルクが維持できるが、こんどは発進時の低速ではトルク不足や回転ムラが生じてしまう。
そういった関係で、両方とるのが難しい。

>>815
意味が通じてないなぁ・・・
ジェネレータでは回せないよ。第一トルク容量が違うし。

>>810
おまいの会社はトヨタの下請けやってるんじゃない

>>816
CVVF制御モード（電圧が上がりきって、なおも回転数を稼ぐために周波数だけ
上げていく→それ以上を使うと実際に流れた電流比でトルクが下がる）へ、
十分に高い速度で移行すれば良いわけだが。
ハイブリッドだと、エンジンも活用する観点から、そこそこの回転まで
モーターが使えれば良いとなるだろうし。
一部の雑誌で回路損が増えるとボロカスに叩かれてた昇圧インバータも、
定トルク領域を拡大する意味が勝ると思うんだけどね。

>>810
税金対策じゃないの？
ハイブリットなら減価償却したあとの下取りもそこそこ高いだろうし。

モーターって一時的に2倍くらいの馬力を出せるんでしょ？
通勤電車とか朝のラッシュ時にかなりのオーバーロードで加速してるとか。
ターボ要らないな。

モーターの定格は、無風状態の自然空冷で一時間連続稼動可なんて条件だから。
もっとも昔の洗濯機なんか普通の製品が15分まで限定の出力とかで動かしてたが。
有って無きが如しのモーターの定格だよな。コイルが焼き切れるまでが限界か。
エンジンで言えば、レットゾーンの回転数が２、３倍まで有るようなもんだ。
モーターの場合、回転数よりトルクで出す訳だが。