エンジンが好き！だけどむずかすぃ…４限目

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1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：
内燃機関に魅せられた人達が集いエンジンについて語ろう
質問なんかもＯＫ－答えれる人が答える。
２ＣＨネットワークで知識ＵＰ！

前スレ
エンジンが好き！だけどむずかすぃ…３限目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1134224502/l50


2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/15(月) 19:46:39 ID:gDFpUAZT0
干し柿
3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/15(月) 19:57:46 ID:epWYvF6V0
イオンエンジン




地上では使えないけどな。
4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/15(月) 21:32:45 ID:0s8iruj+0
>>3
イオンつながりと言う事で。

ttp://www.hamusuta.net/hushigi/modules/xfsection/article.php?articleid=1

5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/15(月) 21:36:40 ID:nAJvfL/J0
>>3
電圧さえ高けりゃ、大気中でもいけるんじゃね？
6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/15(月) 21:46:00 ID:7JDm8b3S0
996 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2006/05/15(月) 01:58:45 ID:fLWBFrOYO
旧式ｴﾝｼﾞﾝなんかはポート研磨って当たり前のようにやってるけど、高回転型やトルク型など研磨の型ってだいたい決まってるものなの？
何件かのｴﾝｼﾞﾝ屋に聞いたらどこもやりますって言ってるけど。
理屈とか型とか、仕事でやってます、又はやったことある経験者様いろいろ教えてください。
7 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/15(月) 22:06:44 ID:eEx6O4sq0
>>5
いけるけど、大気中ではたいした推進力はでねーよ。

>>6
そのエンジンによってツボが違うので。にんともかんとも。
8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/18(木) 16:44:02 ID:1WQg1k5p0
>>7
ちょっと語弊があるな。真空中でもたいした推進力は無い。
真空かどうかじゃなくて、微小重力環境かどうかの問題だな。

>>3と>>5は微妙に論点がずれてるんだな。
地上≠大気中
9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/19(金) 09:35:52 ID:Ra6L410a0
>>６
RB＆SR～４A～F6系の話で良いのかな…

あるエンジンの話、INポートDOHC隔壁前口径が太すぎで
研磨しない方が良い事もある。
（ナイフエッジ化も不可能）
インマニ口径全体を太くすれば高回転型に成るようだが…

あとターボ車のEX側口径は太めが良いとか聞く。
10 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/19(金) 19:27:11 ID:Yhcq+zmp0
>>9
4A-G前期型のはなし？　
T-VIS外した後に、わざわざポートを細くする為のカラー入れたりするよね。
11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/21(日) 03:23:28 ID:P/hlEIWtO
VG30Eってどうですか??
12 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/21(日) 11:30:47 ID:Y2+HkpMh0
>>11
どうしようもない(ﾏｼﾞﾚｽw
13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/24(水) 12:05:21 ID:JcUyvCdh0
>11
何の変哲も無い
14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/25(木) 21:22:57 ID:2PXl44oHO
age
15 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/27(土) 01:22:37 ID:kXg/2Ses0
二重のシリンダーがスライドして、給排気するエンジンの名前なんでしたっけ?
16 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/27(土) 01:24:16 ID:kXg/2Ses0
ごめん。書き込んだ直後に思い出した。
もういいです。
17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/27(土) 05:17:48 ID:Pi43vMfE0
>>15-16
何の事だったか書いておいてくれよ、奥歯に引っ掛かったように気になるじゃないか。
18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/27(土) 05:43:04 ID:GVHYIRDR0
スリーブバルブエンジン
19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/28(日) 14:34:12 ID:d1g2D+SN0
やっぱ電磁バルブだろ
20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/28(日) 14:45:18 ID:wmBdM8vC0
水蒸気爆発エンジンて実現可能なのか？
21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/28(日) 18:31:23 ID:5nCBT8jV0
普通の蒸気機関じゃない？
22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/28(日) 21:50:43 ID:D+qZCiBT0
>>20
模型の「ポンポン船」がそうだよ。

>>21
ちょっと違う。
普通の蒸気機関は、ボイラーで発生させた蒸気で、ピストンやタービンを動かすので。
23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/28(日) 22:41:51 ID:ZZ8mzuGI0
>>22
模型のポンポン船は水蒸気爆発などしておらん!
あれはボイラｰ部に冷水がはいってきて､銅版が
急激に収縮するときの音だ｡
24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/29(月) 07:45:00 ID:23AggvLI0
>>20
機械・工学＠2ch掲示板　エンジンの水噴射
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50
25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/29(月) 09:46:14 ID:mk532XE/O
かわいい流れだなw
26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/29(月) 15:21:44 ID:NoNem2Ls0
うちの大學の先輩が、ポンポン船はスターリングエンジンの一種だ「外部の熱で
膨張、収縮をしてピストンを動かす代わりに直接推進力にしてるだけ」て言ってる
けど？　ほんと？　スターリング機関自体詳しく無いが自動車に使えるの？
27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/29(月) 15:51:31 ID:S1zDyTfd0
んじゃ予熱したシリンダに液体窒素垂らして
膨張圧でピストン動かそうじゃあないか

燃焼じゃあないんで窒素参加仏なんて出ないし、
28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/29(月) 15:58:55 ID:ZxATrQkj0
>27
レポよろ！
29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/29(月) 16:02:24 ID:S1zDyTfd0
ん?　そうすると圧縮工程要らないんで
窒素のインジェクタと排気バルブだけでいいわけだな
２ストローク１サイクルエンジンか

予熱はシリンダ外周に電熱線でいいかな
30 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/29(月) 20:35:04 ID:fh3Axqhr0
自動車板らしかぬ展開に。。。ｗ
31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/29(月) 20:35:57 ID:fh3Axqhr0
自動車板らしか（ら）ぬ展開に。。。ｗ
32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/29(月) 20:39:32 ID:fh3Axqhr0
＞＞＞　電熱線でいいかな
だめ！。

やっぱバーナーでしょ。
焼玉エンジンきぼー。
33 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/29(月) 22:00:39 ID:YnXxTubb0
焼きシリンダーエンジンだなｗ
34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/29(月) 23:57:59 ID:ny+WXR6xO
焼玉エンジンは始動時以外自然着火に移行するわけですが。
つーかバーナーで常時加熱するんなら普通に蒸気機関でえーがな
（´･ω･`)
35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/30(火) 11:13:05 ID:pTQmoQQ60
そんなにカロリー量は要らないと思うんだな　予熱を与えるのは効率あげるためで
予熱無くても大気熱だけで膨張はするから。

エンジンの摩擦熱もあるんでそれほど加熱する必要も無いとおもう。
36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/31(水) 23:25:31 ID:Uh6r4mJx0
安心しろ。
パテントが切れたら、自由につくれるから。
CO2エンジンやエアーエンジンで検索してみれ。
原理的にはガスが違うだけで、窒素でも同じだから。
37 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/01(木) 12:27:49 ID:SXoBOIac0
エアカーって圧縮空気だよね
デカイボンベが邪魔だろうに
38 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/01(木) 23:06:18 ID:guQBsGY20
>>37
液化するまで充填すればよさげ。ほとんど液体窒素になるだろうけど。
39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/02(金) 00:51:56 ID:CMaF10obO
回したエンジンが 止まろうとする力はドコから発生してますか？ ピストンの抵抗？
40 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/02(金) 02:29:41 ID:eqn8I4bO0
>39
スロットルロス
ポンピングロス
メカニカルロス
給排気のロス

これぐらいだったかな。あんまり自信ねーやｗ
41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/02(金) 09:48:40 ID:x1nAeKob0
>>38
空気はどんなに充填しても、常温じゃ液化し無いよ（超臨界）。
冷却装置着けて、常にー１４０℃以下に保たなきゃいけない。
42 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/02(金) 14:03:19 ID:DXF02fKh0
>>41
おまいあたまいいな
43 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/02(金) 15:41:09 ID:A0UJWCwd0
液化温度は気圧にも左右されるよね？
何気圧でもー１４０℃以下が液化できる限界なの？
44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/02(金) 22:55:42 ID:xG23X1Sa0
>>42-43
そういじめてやるな。
現在の産業技術で作れる高圧下では冷却しないと液化できないだけだから。
実用では液化するには冷却したほうが速いし。

実際、どんどん圧縮してゆくと断熱圧縮で気温が上がるので、液化しにくい状態にはなるが、しないわけではない。

45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/03(土) 01:44:55 ID:o0iKHf7/0
水も１万気圧ぐらいかけたら氷になるしな。

あ、ちょっと話が違うな・・・ｽﾏｿ
46 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/03(土) 12:34:17 ID:sShbHMxZ0
空気を圧縮してやって液化温度上げる装置の特許でてたな
ロケットエンジンとかの・・
47 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/03(土) 20:30:59 ID:E1lJI8V60
>>45
ウソツキ（ﾎﾞｿｯ
48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/03(土) 21:36:32 ID:ZfmDhmqz0
ここは一応、車板のエンジンスレなので・・・（ﾎﾞｿｯ
49 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/03(土) 21:53:38 ID:6NAdMCWB0
>>45
摂氏15℃ぐらいでね。
ただ、できた氷は水に沈むから、「氷」と呼んでいいのやら・・・。
50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/03(土) 22:13:53 ID:ZHiQ2/be0
久しぶりに来たけど
２時限めほどの
クオリティが感じられないな・・・
51 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/03(土) 22:17:23 ID:6NAdMCWB0
>>50
ネタ切れだろ。大半の疑問点は過去ログで読めばわかるし。
52 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/03(土) 23:31:22 ID:E1lJI8V60
>>49
氷は水に沈む？（ﾎﾞｿｯ
53 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/03(土) 23:35:47 ID:ZHiQ2/be0
>>52
たしかに。
54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/03(土) 23:36:41 ID:6NAdMCWB0
>>52
大気圧で0℃以下でできた氷は水に浮くけど、高温高圧下でできた氷は水に沈むんよ。
結晶構造が違うので、密度が高く、通常物質の結晶化と同じ方法で固体化する。
水って物理的にみるとかなりオカシな物質なんよ。
55 ：好奇心には勝てん：2006/06/03(土) 23:41:50 ID:E1lJI8V60
高圧化だと沈むの？それは知らんかった。失礼しました。
ところで、「水の相図を見る限り」、高温高圧化では水は凝固しなさそうなのですが、これは？
56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 00:08:48 ID:y8SL83df0
ここ何のスレだっけ？
57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 00:14:38 ID:9zyeo2UD0
>>55
昔の相図だとダメよん。
最新のもおでないと。なぜなら最近わかった事だから。
こっちの相図をつかってくれよん。
ttp://www.sci.osaka-cu.ac.jp/phys/crys/ice/lect6.files/PhaseDiagram_H2O.jpg
ギリシャ数字の部分が氷になる条件。通常の氷が「Ⅰ」の部分ね。
水に沈む一番気圧が低い領域が「Ⅲ」
温かく、水に沈むのが「Ⅷ」の部分。
58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 00:21:50 ID:AYrl+p260
>>57
知識もアップデートしないといけませんねぇ。多謝！

好奇心君も満腹なのでエンジンの話。私はR32～R34GT-Rに乗るなら
6連スロットルをヤ○オクでさばいてシングルスロットル化しようと思います。
この考えはどうでしょう？
59 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 00:26:44 ID:FqpggZPQ0
エンジンの種類と性能に興味があるものです。
質問させてください。

コストパフォーマンスに優れた優良四輪車用エンジンを挙げてください。
トヨタのVVT-iエンジンというのはどうなんでしょうか？

それから気筒数はエンジンの種類とは無関係なんですか？
中国の自動車会社のエンジンは今どれくらいのレベルなんですか？
エンジンのスペックはどこを見て判断するんですか？
現状2500-3500ccのエンジンで優れているのは何ですか？
1500cc程度の排気量のエンジンでも今と昔では相当質が違うんでしょうか？

よろしくお願いします。
60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 00:37:37 ID:9zyeo2UD0
>>58
目的は何?
たしかにシングルの方が調整は楽だけど。

>>59
コストパフォーマンスといっても量産効果もあるわけだから、車両価格の安い車＝コストパフォーマンスの良い車だと思うけど。
「VVT-iってどう」って聞かれても・・・・「いいよ！」でいい?
種類によっては使用できなかったり、バランスが悪くなる気筒数のエンジン種類があるよ。
中国では今特許の切れたトヨタのA型エンジンをベースに国産エンジンの制作してる模様。無効では性能よりもコスト優先なので動けばいいという考えみたい。
エンジンノスペックは、出来れば特性図があれば一番わかるけど、最近のカタログには載って無いのでトルクや馬力で見るのが現状。足まわりとエンジン出力とのバランスなんかもあるから乗ってみるのが一番かと。
2500～3000ぐらいは実用エンジンとして燃費が一番悪い辺り。だから燃費をよくする技術がすごい。また、燃費をよくし易いというのもある。
どれぐらい昔はわかりませんけど、エンジン全体では、かなり精度も質も上がってますよ。振動も少ないですし。ただ、全域でフラットな出力がでる様に作ってあるので、乗っていても物足りない感じはしますけど。
61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 01:44:09 ID:RgP68sKLO
>>40
それもあるかもしれませんね
>>39の詳しく回答できるかたいますか？
62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 01:48:59 ID:9zyeo2UD0
>>61
何を知りたいのかよく分からないが、
すべての事柄がエンジンを止めようと作用しているわけで、それう一つ一つ書けと?
たとえば、摩擦がどのように発生し、エンジンを止めようとしているかとか、
慣性がどのようにしてエンジンに対して作用しているかとか・・・
正直、書き切れませんが。
63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 17:56:02 ID:+SEnHoN30
>>61
走行中なのか、アイドリング中なのか、手でクランクを回した時なのか
アクセル開度はどうなのか、エンジンの形式、特性、設置状況、周りから受ける影響の有無
加給機の有無、エアフィルターの有無、等等等・・・
どう言った意味でフリクションを調べてるのか、一体何を知りたいのかハッキリしろよ

小学生の質問じゃネーんだから、まともな答えが知りたければ、まともな質問くらい書け。
64 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 18:28:44 ID:HvnJYvA20
そこまで深く考えて質問して無いでしょ、多分。
代表的なものを提示しときゃいいんじゃないの？
はぁ・・・
２限目の先生どこ行っちゃったんだろう・・・
あの頃は
生徒もまじめだったのにな～
65 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 18:55:38 ID:+SEnHoN30
>>64
だって、もっと詳しく説明しろって書いてあるしね。
なら、もっと詳しい状況を求めただけだよ。
2ストか4スト、レシプロかロータリー、等の条件によって全然違うからなんとも応えられんのよね。

代表的なのは
走行抵抗(空気抵抗&路面の摩擦抵抗)
駆動系&ミッション等の駆動ロスの抵抗
エンジン内部では
クランク軸、クランクメタル、ピストンピン、ピストンサイドスカート、ピストンリング、タイミングベルト、カムシャフト、カム山、バルブスプリング、バルブ等の稼動部の摩擦抵抗
吸気時は吸気抵抗、圧縮時の抵抗、はたまた膨張時にはクランク内圧によってピストンが押し戻される抵抗、排気時も排気抵抗・・・・

書いてて面倒になってきたよ、後は誰か頼むわ。
66 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 19:45:16 ID:FqpggZPQ0
そこまでの答えは求めてないと思うよ。
チワワとパピヨンのどっちが可愛いかレベルの質問だよ。
67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 19:50:04 ID:HvnJYvA20
>>66
俺もそうｵﾓﾀ
68 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 23:01:52 ID:OvsHF9qx0
>>65
少なくとも膨張時にクランク内圧によってピストンが押し戻される抵抗はどうでもいいだろう。
圧縮時に同じ力で手伝ってくれるんだから。
69 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 23:02:56 ID:OvsHF9qx0
あと、マルチだとどうなる？複数のピストンがばらばらに上下動する。
70 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 23:12:17 ID:WxFiDl8U0
>69
クランクケース内を空気が移動する。それも抵抗にはなるね。
71 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 23:35:19 ID:+SEnHoN30
>>68
圧縮された時にブローバイガスと一緒にエアクリに還元されるから、手伝ってくれない気がするけど？
戻した場合は、エアクリからの吸気が逆流しないような対策してあるでしょ？
72 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 23:44:19 ID:9zyeo2UD0
>>71
そこじゃない。
たとえば1番ピストンが下がったとき、3番ピストンが上がるわけだが、1番ピストンが押し下げた空気が3番ピストンまで移動するときのロス。
73 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/04(日) 23:59:17 ID:+SEnHoN30
>>72
あー確かに。

けど、ソレは偶数気筒数で、等間隔爆発エンジンだけに当てはまるよね。
直3、直5とかVツイン(車のエンジンにゃ無いが)なんかじゃどうなるんだろ？
バイクの方で、クランク内圧での変化が大きいLツインのバイク乗ってるから、そう思っていたんだが。
74 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 00:02:34 ID:SlQEJIeL0
>>73
空気には粘性があるのでケースの中はもう少し複雑に動いてます。
ただ、PCVバルブなどを使って基本は負圧になるよう、適合されています。

正圧になるとオイルシール、ガスケットなどからのオイル漏れが発生したり
ブローバイガスにオイルが噴出したりします。
75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 06:23:54 ID:JKGyoNFE0
うぉ、いきなりｸｵﾘﾃｨ跳ね上がったね。
ｲｲﾖｲｲﾖ、その調子です～。

では、私からもひとつ・・・
スバルのSI-driveシステムについて各処で
いろいろ言われてるようですが、
ああいう風にエンジン特性を任意に変えて
使用するというのは環境に配慮するという意味では
スバルも少し進んだと思いますが、
エンジンにとって悪影響とかは無いのでしょうか？
また、こんなシステムについて発展していく方向としては
今後どのようなものが有るとお考えでしょうか？
76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 07:28:29 ID:SlQEJIeL0
>>75
単純にペダル開度とスロットル開度のｍａｐを3つ用意して
それをスイッチの入力の有無で切り替えているだけのものですので
エンジンに悪影響はありません。

また今後市場に受け入れられれば他のターボエンジン車などに
採用される可能性はあります。
（カタログ燃費、モードエミッションに有利な為）

ですが所詮はギミックかと思います。

77 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 07:38:42 ID:JKGyoNFE0
>>76さん
早い回答、有難うございます。
実は自分自身が彼のシステムを搭載していない
A型乗りなもので、実際どんなんかなって
気になってました。
新スレ立てて聞くのもなんだと思ったので。
そうですか。ギミックに過ぎませんか・・・
ＦＭＣまで待ってみよう。
78 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 14:46:05 ID:OukCWaPD0
日本車から始まったＤＯＨＣ　４バルブのブームや、可変吸気システム、
可変バルタイなんかも、最初は冷ややかに見られていたものだよ。
79 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 19:33:55 ID:SlQEJIeL0
>>78
可変バルタイを市販車で始めて装備したのはイタリア車ですがな。
DOHC4弁だって戦前の自動車ですでに採用済みですし。
80 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 20:01:27 ID:JKGyoNFE0
水平対向の水冷エンジンって
スバルが最初？なのかな。
画期的＝最初、かな？
知ってる方、回答よろしく御願いします。
81 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 20:03:47 ID:PYxFZi040
>>80
違うよ｡
82 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 20:11:54 ID:JKGyoNFE0
早い回答、っていうか即答クラスだね・・・
有難うございました。
83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 22:06:33 ID:EH+QTUGY0
>>82
俺の気が確かなら、1980年代に水平対向2気筒の水冷エンジンを積んだ自動車があった筈。
当然加圧式じゃなくて、シリンターの周りに水おけをつくり、そこに水を入れただけの。
84 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 22:33:41 ID:EH+QTUGY0
あった！。
1899年、ベンツのアイデアルに乗せていたエンジンが水平対向2気筒1727ccエンジン。
ちなみに6psだ。
85 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 22:34:59 ID:JKGyoNFE0
>>83さん
ある意味すごいですね。
水桶ですか・・・

あれ、スバル１０００は水冷じゃなかったでしたっけ。
86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 22:40:32 ID:EH+QTUGY0
>>85
水冷です。
ラジエター2個ついてる代物です。
ちなみに日本初のオールアルミエンジンです。
87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 22:48:48 ID:JKGyoNFE0
>>86さん
ありがとうございます。
此処３日間来の悩みが解決しました。
デュアルラジエターでしたよね。
電動ファン無しで。
88 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 22:55:16 ID:EH+QTUGY0
>>87
電動ファンはついてますがな。
ttp://www.subaru.co.jp/spirits/museum/subaru1000/001_05.html
89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 22:57:53 ID:JKGyoNFE0
ほんとだ・・・
無いのは今のような形の冷却ファンなんですね。
ほんと此処は勉強になります。
有難うございました。
90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 23:27:36 ID:fPe5ApO/0
初心者向けのあらゆるエンジン（内燃機関）のしくみを分かりやすく解説したサイトを探してるんですが、wikiにもまだ無いし、エンジンの歴史とか、
どこかいいところ知りませんか？あるいはスレでまとめサイト造ってもいいですが。
91 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 23:30:23 ID:SlQEJIeL0
>>90
っていうか、自分でお金を出して書籍くらい買えば？
アマゾンで「エンジン」で検索すればいくらでも出てくるでしょう？
92 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 23:35:42 ID:suPQLScs0
単純に、圧縮比を上げると出力が向上するのはなぜ？
93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 23:37:39 ID:EH+QTUGY0
>>92
熱効率が上がるから。
ただ、単純に圧縮比を上げて出力が上がるのは熱効率の方じゃなくて、別の要因だけど。
94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 23:38:32 ID:SlQEJIeL0
>>92
ごく簡単に言うと、燃焼室で生じた熱を動力に変換する行程である
膨張行程が長く取れるからです。

もしエンジンを断熱でき、この膨張行程を無限に取れるなら、機関の熱効率は
100%に近づきます。
95 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 23:44:36 ID:JKGyoNFE0
ちょっと前に水平対向で質問してた者なんですけど、
水平対向の弱点も
>>94さんの言われることに起因するのですか？
96 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 23:50:28 ID:SlQEJIeL0
>>95
ところで貴方の考えてらっしゃる水平対向エンジンの
弱点って何でしょうか？
97 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/05(月) 23:58:48 ID:JKGyoNFE0
>>96さん
ショートストローク×ビックボア
に起因する低速回転時のトルク不足かと・・・
よくたたかれてるもので・・・
98 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 00:00:50 ID:suPQLScs0
回答有難うございます。
>>93氏
>熱効率が上がるから。
>ただ、単純に圧縮比を上げて出力が上がるのは熱効率の方じゃなくて、別の要因だけど。
　その要因とは？

>>95氏
膨張行程は長くなりますが、その分圧縮行程も長くなります。これをどう扱えば？
99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 00:02:43 ID:OukCWaPD0
>79
ＭＡＰの切り替えもスバルが初めてじゃないよ。

先行者は見識の無い人に誹謗中傷されたり、
見当違いのツッコミをされやすいってことさｗ
100 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 00:08:12 ID:ohCmlGYp0
ジェダイの戦士
インターネットテレビ
人気レースゲーム
E野
101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 03:35:51 ID:DVMgafkL0
>>97
更にコンロッドが短い事による振動問題(フラット6なら理論上は打ち消されるが）
横Gが掛かった時等、オイル関係で通常のヘッドが上にあるタイプのエンジンより厳しい。
整備性が悪い。
V型よりクランクの関係から全長が長い。

個人的には水平対向エンジンは好きなエンジンだけど、弱点が多いのは確かかと。

>>94で出てる熱効率に関して言えば、
ビックボアショートストロークエンジン自体が、燃焼室の表面積/容積の値が大きくなってしまうので、熱効率では不利になるってだけかと。
この辺りは前前スレ位で相当詳しく書かれていたような？

>>98氏
その答えを求む前に、圧縮率の低いエンジンでも圧縮と膨張行程がある上で、どうやって出力を取りだしてるかを考えれば自ずと答えが出るかと。
102 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/06/06(火) 08:36:05 ID:Q/wJNIjX0
>>79
DOHC4バルブ自体は、昔からあったけど、ネコも杓子も4バルブになっていった、いわゆるブームになったのは、
トヨタの１G（設計はヤマハだが）辺りから。
それまでは、コストの問題で、スイカイラインなどの特別なスポーツエンジンだけだったのだが、
トヨタが4バルブ特有の複雑なウォータージャケット中子の製造コストを劇的に下げた。
そしてトヨタが4バルブを全面展開し、日本人は大概スペック好きで顧客が反応したため、他メーカーも頑張った。
という経緯だったはず。
103 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 11:31:42 ID:ohCmlGYp0
噂のBMWの水素エンジンでどんな出力特性と燃費のエンジンができますか？
104 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 14:08:47 ID:Qe9oZzyeO
>>103
あまりにも抽象的な質問。
燃費というのも的外れじゃないか？
エネルギー効率や航続距離を問題にするならともかく。
105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 18:36:06 ID:dc8J8Lkg0
>>102
えんじにゃさんお久しぶり～。
日本は2気筒から3気筒などそういう事例よくありますよね。(あるメーカーが売れると他が追随する、二気筒乗った事無いけどそんなに違うのかねぇ…)
ところでそれってなんでもツインカムにした時の事ですか？
(そういうとスバルの軽の4気筒はハズレなのかね？あれって評価ってどうなんでしょうか…)

…そういえば内定もらったけど(主に車関係の)制御の開発ツールを売る仕事…英語やら道具やらの勉強から入るって
……数年後にはここで教える側に回りそうなﾖｶｰﾝ…。
106 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 19:49:43 ID:nlHxXRuH0
>>101さん
丁寧な回答有難うございます。
でも、自分スバルスキーだからやめられないんですよね。

>>102
おぉ、えんじにや先生、満を持して登場ですね。
期待してます。
107 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 22:44:42 ID:Rh9a9ojL0
>>101
ボアやストロークといったそれらは水平対抗の弱点じゃなくて､昴の水平対抗の
弱点だし｡
ポルシェやアルファロメオ、本田にＢＭＷすべてが
そうとは言えないし。
108 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 23:05:24 ID:nlHxXRuH0
>>107さん
此処は車スレですよ。
バイクの水平対向はいいんです。

今後車における水平対向の進化（生き残りかも・・・）の道は
何か無いですかねぇ？
車体が巨大化するのはいやなんですけど。
109 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 23:16:46 ID:F3KLXmtQ0
>>108
ホルシェやアルファロメヲは車だろ?

マルカスの「ストラッセ・ワーゲン」みたいなクランクはどうよ。
うまく使えば可変ストロークと、全幅が今の水平対向の2/3ぐらいにまで減るよ。
110 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 23:30:43 ID:nlHxXRuH0
>>109さん
アルファロメオはまだ水平対向あるんですか？
ポルシェは確かにあるんで書き込んだ後
配慮不足だったなとは思っていたんですけど。

>>回答していただいたことについて
なるほどですね。
まだいろいろ余地は残されているようですね。
今後もスバルスキー続けていけそうです。
有難うございました。
111 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 23:50:05 ID:F3KLXmtQ0
>>110
今は製造してません。
しかしまだ走ってはいるようです。
112 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/06(火) 23:55:26 ID:nlHxXRuH0
アルファロメオの古い車ですか・・・
大変そうですね。
スバル乗ってる自分も
整備大変そうだな。
とか、
燃費悪いだろうな。
とか思われてるのかもしれませんけど。
でも頑張って好きな車買ったんですから！
113 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/07(水) 00:46:26 ID:2WoLF9zF0
質問です。例えば最大出力100ps（73500W）の車というのを例に取ります。
車体重量1200kgの車に100km/hの速度を与えたいとき最大で約22m/s^2の加速度を与えられると言う意味ですか？
114 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/07(水) 01:13:36 ID:dcNj1xi/O
ふと思った

4気筒で4ｻｲｸﾙで
ｸﾗﾝｸ角を90ﾟで
点火順序1･2･3･4のｴﾝｼﾞﾝがあったとしたら､


振動激しい
燃費悪い
回転高い
煩い

になるのかな?


この架空方式だと､
気筒数増えると燃費が比例悪化するんだが｡
115 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/07(水) 02:36:49 ID:JIlVN/fFO
>>114
何がしたいの？
二輪用ならともかくトルク変動がでかくてどうにもならんでしょ。
回転や燃費との相関関係も何に起因すると考えてるのか不明だし。
116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/07(水) 06:58:05 ID:m6KFQLMG0
>114
４サイクルエンジンって１気筒は
クランク２回転で１回しか燃焼行程ないのに
９０度間隔で１気筒づつ点火していったら
残りの1回転はどの気筒も燃焼行程を行わずに
全て惰性で回ることになるので
>>115さんの言われるとおり
トルク変動が大きすぎで使い物にならないんじゃないでしょうか？
１→２→３→４の点火順以前の問題ですよ。
117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/07(水) 12:28:39 ID:fI9kFr+D0
バイクで何かあったな｡
敢えて爆発間隔を等間隔にしていないエンジンが｡
ｸﾛｰｽﾞﾄﾞ･ﾌｧｲｱﾘﾝｸﾞ･ｵｰﾀﾞｰ･ｼｽﾃﾑ
だったっけ?
118 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/07(水) 13:19:15 ID:pUdcCJO30
ハ～レ～　ドカ　本田Ｖ４
119 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/07(水) 13:21:58 ID:pUdcCJO30
Ｖ2やＬ2は無関係だね。
120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/07(水) 13:31:54 ID:pUdcCJO30
結局Ｌツインへの憧れで不等同爆　実質Ｖツインのようなエンジンに無理やりしただけだろう

市販の400Ｖ４も同爆にしちゃってすばらしい音を台無しにしたｗ
121 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/07(水) 13:41:36 ID:pUdcCJO30
正確には不等じゃなく位相同爆だな・
122 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/07(水) 15:17:08 ID:JIlVN/fFO
>>120
違うよ。
意図的にトルク変動を生み出してホイールスピンを制御し易くしてる。
減速時にABSがやってる事を加速時にも応用した感じ。
一種の機械式TCS。
Ｌツインへの憧れ等とは無関係なのはヤマハのパラレル４でもわざわざそうしている事からわかるでしょ。
123 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/07(水) 17:17:20 ID:HvT3I+Z5O
400のV4と言うとホンダかな。
180ﾟと360ﾟのクランクがあったけど同爆じゃないとｵﾓｰ。
ドゥカのデスモセディチの同爆0ﾟクランクは当初振動の問題があって一旦お蔵入りしたけど後に復活して今日に到る。
最近発表されたロードゴーイングバージョンも左右同爆仕様だね。
124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/07(水) 19:38:08 ID:6pOu4fKM0
>>122
同じ馬力でも、水溜りを踏んだ時とかスリップしにくいんだってね。
125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/07(水) 23:49:34 ID:x1iE2Oz20
バイクのようにエンジンのパワーと比べて、タイヤの接地面積が少ない場合は効果はあるだろうけど、
車の場合はあんまりないと思う。
126 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 00:17:33 ID:DNeE/n7eO
>>117
それって通称ビッグバンエンジンの事指してるの？
ちなみに今北だから
127 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 00:32:34 ID:AuaVUf/10
>>122
じゃあ、WRCやらダート等、滑らせる事が日常化しているカテゴリーに投入したらどうなんだろう？＞ホイルスピンを制御しやすく
最近のMotoGPは、その特性を生かして不等間爆発&同爆を使ってるよね。

>ドゥカのデスモセディチの同爆0ﾟクランクは当初振動の問題があって一旦お蔵入りしたけど
コレは、どうやって解決したのかわかる人居ます？
ガチガチに固めて押さえ込んだ(我慢できる範囲に）ってだけなのかな？
128 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 01:06:46 ID:ZeRDJvc20
ツインスクロールターボに関しての疑問です。

「低速域では片側、高速域では両側のタービン流路に排気を流し……」
等と書いてありますが、たとえばランエボのエキマニを見ると、単純に
4in2タイプになっていて、そのまま2分割されたタービン流路にくっつ
いてるように見えるんですが、あれはあれでどっかに流路を変える機構
がついていて、低速時は外側の流路のみに排気を送るような仕組みにな
ってるんでしょうか？
129 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 01:20:36 ID:eS6wYMJ90
>>128
EXハウジング内部に、ポペットバルブのでかくなったような仕切り板がないか？
FDのノーマルタービンはそんなカンジ。
130 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 01:23:34 ID:9UlXw5Ae0
まあ　Ｌツインへの憧れってのは皮肉.
どう考えても当時のスパバイク？TTF１？のドカの活躍を見て採用した機構だろうから。
131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 01:23:59 ID:gxKITFhq0
ツインスクロールターボ：
タービンの排ガス入口を二分し、低回転時には片方だけを使い少ない排ガスで効率よくタービンを回し、
高回転時には両方から大量の排気ガスを導くことで、ハイレスポンスとハイパワーの両立を狙ったもの。
132 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 01:32:13 ID:ZeRDJvc20
>>129
FDはツインスクロールターボじゃなくて、シーケンシャルツインターボだよね？

>>131
うん、その能書きは分かるんだけど、どうやって低回転時に片方だけ使ってるのかが分からん。
ランエボやらインプレッサやらの排気系を見ると、単純にタービン流路も2分割、エキマニも
2分割になってるようにしか見えないんです。
133 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 01:36:55 ID:eS6wYMJ90
>>130
レギュレーション変更で、GP500クラスも2気筒に規制されるかもしれなかったから
じゃなかったか？
134 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 01:44:01 ID:gxKITFhq0
>132 ロータリーだけど、これでわかるかな？
http://www.mazda.co.jp/history/rx7/Java/Performance/fc.html
135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 01:48:44 ID:eS6wYMJ90
>>134
なるほど、インペラーに当てる排ガスを2層に分けてるんだ？
136 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 02:03:17 ID:ZeRDJvc20
>>134
これは切替アクチュエーターで切替バルブを動かして、排気ガスの流路を
変えている訳ですよね。でも、ランエボなんか見るとアクチュエーターや
バルブなんてドコにもないように見えるんだけどなあ。
137 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 02:09:27 ID:CJGyklOu0
エアクリを純正→キノコ型に変えると燃調が変わるというのが分からない。
吸気量が増えるっていうけど、エアフロが入った空気の量を計ってくれるんじゃないの？
んでECUが賢く制御してくれると思ったんだけど・・・
138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 02:11:20 ID:DNeE/n7eO
>>128
ツインスクロールじゃなくてシーケンシャルツインターボだな
履き違いも良いところってか、勘違いしやすいんだよなぁ～、その辺。
ウチの周りでも勘違いしてる奴居たから。
ツインスクロールってのは、どちらかっていうと、タービンに当たる排気の
流速を上げて立ち上がり向上って意味合い強いんじゃなかったっけ？
そんなもんだから、高回転域は詰まり気味になったかたと。
確かS耐インプの使用回転域はツインスクロールターボになると落ちてるはず。
高回転のパンチも無くなったとか。
あと、>>131に書いてるようにタービン入り口2ポートのうち片側塞いだら、塞いだ方の排気の
出口無いし。んなことしたらエンジン寿命とんでもなく短くなるわな。
タービン入り口のポートまでは2系統交わる所無いし。
気筒休止システム併用なら話は違ってくるだろうが。
で、シーケンシャルツインターボはって～と、低回転域はﾌﾟﾗｲﾏﾘﾀｰﾋﾞﾝにだけ
排気送ってｾｶﾝﾀﾞﾘﾀｰﾋﾞﾝは休止と。
ほんで、ある一定条件以上の回転域なり負荷になるとECUからの信号でｿﾚﾉｲﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ
が作動して切り替えﾊﾞﾙﾌﾞのﾀﾞｲﾔﾌﾗﾑｱｸﾁｭｴｰﾀが動いてｾｶﾝﾀﾞﾘﾀｰﾋﾞﾝ
に排気を回すとな。
まぁこんなところだっけ？
139 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 02:18:12 ID:ZeRDJvc20
だめだ、分からん。
明日三菱に電凸する。
おやすみ。
140 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 02:22:58 ID:ZeRDJvc20
>>137
寝る前に。

フラップ式のエアフロだったら狂わない。
Dジェトロでも狂わない。
ホットワイヤー式（or ホットフィルム式）は以下のサイト参照
ttp://www.rs501.com/airflow.html

カルマン渦式は知らないｗｗｗ
141 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 02:23:33 ID:DNeE/n7eO
>>137
まず、エアフィルターの空気通過抵抗が変わるってのと、キノコのファンネル形状
によってパイプ内壁付近の空気流速が高くなるケースがあってエアフロセンサー部
に当たる空気量が少なく計測される場合があると。
いくらECU優れてるからっていってもある程度学習させないと燃調は合わない
モノと思ワレ。
変えてスグ全開は禁物だよね、何にしても。
142 ：134：2006/06/08(木) 02:47:23 ID:gxKITFhq0
http://www.autoaid.co.jp/wrc/graspec.htm
>★ツインスクロールターボ
>4気筒エンジンの1、4番と2、3番シリンダの排気を各々独立した二つの通路（ツインスクロール）で
>タービンに導き、低中速の排気効率を向上させ、トルク、レスポンスを向上させる仕組み。

http://www.kurumade.com/garage/yougo/yougo_k/output/Worda5c4a5a4a5f3a5a8a5f3a5c8a5eaa1bca5bfa1bca5dc.html
>Twin Entry Turbo:
>MR2やセリカGT-Four搭載の3S-GTEエンジンに採用されているターボシステム。4気筒の排気管を2本にまとめ、
>ターボに導入する構造で排気の相互干渉をなくして高出力を引き出すもの。

>Twin Scroll Turbo:
>ハイレスポンスとハイパワーの両立を目指して開発されたマツダのターボのこと。
>ターボチャージャーのタービン入り口をふたつに分けている。
>低速時に片方だけを使って少ない排気ガスで効率良くタービンを回転させ、
>高速時には両方の入り口から大量の排気ガスを誘導し、ハイパワーを得る構造となっている。

ツインエントリーとツインスクロールって厳密に区別されていないような感じ。
それとも書き手の問題なんだろか？
143 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 03:49:54 ID:CJGyklOu0
>140>141
回答ありがとうございます。
これで安眠できます。


144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 13:51:41 ID:a011K3+E0
日本初の可変バルブ機構エンジンは何ですか？
日産ＮＣＶＳがかなり古くから有った用に思うのですが、発売年が解りません？
145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 13:58:51 ID:MLTq35oY0
>>144
つttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%AF%E5%A4%89%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E6%A9%9F%E6%A7%8B
146 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 14:06:21 ID:MLTq35oY0
古いといえば、ホンダの単車用ＲＥＶとかトヨタのT-VISとかの方が古い。
ＮＣＶＳはもっと後だろう。
147 ：144：2006/06/08(木) 14:50:14 ID:a011K3+E0
>>146
トヨタのＴ－ＶＩＳは可変吸気機構で可変バルブ機構では無いのでは？
148 ：128=132=139：2006/06/08(木) 14:56:55 ID:ZeRDJvc20
三菱に電凸しました。

聞いたところ、やっぱり1-4、2-3の排気を分けてるだけで、
切り替えバルブは存在しないらしい。効能は>>142のツイン
エントリーターボにあるように、排気の相互干渉をなくして
タービンを効率よく回転させるため。

思うに、等長エキマニを採用できればあんまり意味のない
メカニズムな気がする。どうしてもハウジング内の流路面積は
狭くなっちゃうしね。

と、ここまで書いて思ったんだけど、今のインプレッサも
レガシィも等長等爆エキマニを採用してるはずなのに、なぜに
ツインスクロールターボなんだろう……？　上の仮説が間違っ
てるってことかな？
149 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 15:04:33 ID:MLTq35oY0
>>144
定義は任せる。
原理的には大差ないがな。
150 ：128=132=139：2006/06/08(木) 15:28:41 ID:ZeRDJvc20
疑問に思うと仕事が手につかないので、トイレから富士重に電凸した。

結論としては「これが最適です」の一点張りで、採用の経緯や詳細は
教えてもらえなかったです。ただし、点火順序の関係で、まとめてあ
るのは1-2、3-4とのこと。

水平対向の方が排気ポートからタービンまでの距離が遠く、さらに等
長エキマニを導入しているのにもかかわらずツインスクロールターボ
を導入してるってことは、やっぱりそれなりの効果はあるのかね？
151 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 17:52:09 ID:gxKITFhq0
そういえば、日産のＮＣＶＳは出て間もない頃、街の有名チューナー連中に
オモチャ呼ばわりされていたな。
152 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 19:42:18 ID:KXiScKOF0
>>150
三菱のツインスクロールは排気干渉を起こさないように使ってるんだ。
だから低速用、高速用という分け方はしていないだよ。
完全に独立しているから、全域で全く排気干渉が起きないから、ターボが良く働く。
おまけに、排圧が高いのを直接流し込めるので、大きなA/R値のタービンでもレスポンスよまわってくれる。
よくランエポのエンジンが良いといわれるけど、実はこの方式を採用しているからであって、
エンジン自体はまぁ、並よりちょっといいぐらい。

富士重工がこれを採用しないのは、ターボまでの距離があるので、排気干渉を起きる以前に、
排気脈動がボヤけしてまい、急激なタービンの立ち上がりが見込めないんで、
ランサーより小さめのA/R値のタービンをチョイスして立ち上がりをよくしている。
高域では持ち前のショートストロークエンジンの特性でカバーするといった使い方。

153 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/06/08(木) 21:35:42 ID:YMsppgDC0
ツインスクロールターボ

タービンの駆動方式には、動圧駆動（パルス状排気）と静圧駆動（一定圧排気）の２種類があって、
動圧駆動の方が、効率を高くできる（はず）。
ツインスクロール化で、排気圧がパルス状になる。

今は時間が無いので、簡単でスマン。
154 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 22:38:13 ID:KXiScKOF0
>>153
ただ、パルス状で効率のいいタービンブレードと、一定圧で効率のいい形状は違うのが玉にきず。
ちなみに、ロータリー用のはパルス状のタービンを採用。それもパルスにかなり特化したものを。
(だから流用できないのねん)
155 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/08(木) 23:28:53 ID:JVhPG8q8O
>>154
いきなりですみません。

それ(タービンブレードの特化)は排圧が高いからですか？
156 ：128=132=139：2006/06/09(金) 00:12:31 ID:nGpgsH3X0
なるほどなるほど。よく分かりました。
でも、そうなるとそれこそスバルがツインスクロールターボを
採用している理由が分からないよなあ。

>>154
考えたらそうですよね。タービンブレードの形状を見てみたいけど、
FDの純正タービンって、バラさないとブレード見えないのね……。
157 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/09(金) 02:39:14 ID:aSZm8xTPO
みなさん、こんばんは。
ポート研磨について教えて下さい。研磨の形状って大体決まってるものなんですか？
158 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/09(金) 06:55:51 ID:epMLsOH40
>>156
たぶん、等長マニホールドにすれば排気干渉が無くなると思っていませんか？
ＮＡのマフラーで考えてください、集合の方法で「４－１」は高回転型、
「４－２－１」は中高回転型て聞いた事ありませんか？
排気干渉の影響を少なくするには、回転数で排気ポートから集合までの
距離が変わってきます、
等長の４－１でも低中速では、排気干渉がおて出力が出ない逆に高回転では
排気干渉が起らず出力が出る
ターボの場合ターボラグを無くすため、出来るだけマニホールドを短く
したいが排気干渉がでる、無くすには、独立したツインターボにするか、
タービン入口まで別にするしか無い、だから「ツインスクロール」て説明でどうでしょう？
159 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/09(金) 08:27:55 ID:kkexp9Qg0
エキマニの各パートの長さの違いは脈動による排気の吸出し効果の違いであって
等長であれば排気干渉は無くなるはず。
160 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/09(金) 09:23:59 ID:LktpnlX30
SR20ｴﾝｼﾞﾝのスレ見つかりません　orz
161 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/09(金) 11:18:04 ID:3GXh0b880
ターボ車だとエキマニ排気管内圧力はインマニ圧より高圧状態（干渉しやすい）だから
吸出し効果ってのも…
162 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/09(金) 15:39:49 ID:epMLsOH40
>>144
　ホンダのＲＥＶが、日本初と言われているが？ＲＥＶはカムのHi/Lo切替が無く
低回転で１個、高回転では２個のバルブを駆動する可変バルブ駆動式で、タイミングは変わらない

　バルブタイミングを変える、可変バルブタイミングは三菱のシリウスＤＡＳＨが日本初のはず
低回転用カムと高回転用カムを持っていて、高回転用ロッカーアームを休止させて
低回転時はＬｏカムで１個のバルブだけ作動させて、高回転時はＬｏカムで１個、
Ｈｉカムで１個の２バルブ駆動するＯＨＣでバルブストロークも変る

　よく、ＶＴＥＣのまねをして三菱がＭＩＶＥＣを作った、と言われてますが？
構造から見と、Ｈｉ、Ｌｏ二種類のカムとロッカーアーム休止機構をＤＯＨＣ
の両側に付け、低回転でも２個バルブが駆動する用にしたのがＭＩＶＥＣでマネじゃない
シリウスＤＡＳＨが先に出しているのにメジャーで無かったため、言われるのが残念で？
>>149
原理的にも違う？慣性過給の効率を上げるためと、１個止ことでスワールを高めるためで
可変バルブタイミングの、オーバーラップを変えてＥＧＲによるポンピングロスの低減とは
違うのでは？
163 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/06/09(金) 15:53:51 ID:098/BL060
動圧過給、静圧過給は、以下が参考になります。

ttp://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00198/contents/042.htm

>>161
＞ターボ車だとエキマニ排気管内圧力はインマニ圧より高圧状態

逆なんですよ、過去スレでも話題になりましたし、上に挙げたＨＰでも書いてありますが、
インマニ圧＞エキマニ圧（ターボ機関の高効率域において）
「ターボは高効率」と言われる所以がこれです。
ただし、回転数・負荷の変動が大きい自動車では、この利点が生かし難い。
164 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/06/09(金) 16:11:14 ID:098/BL060
「排気干渉」に誤解があります。
「排気干渉」とは、ある気筒の排気が、他気筒の排気の影響を受けることです。
よって、多気筒エンジンで排気管をまとめたもの（つまりほとんどのエンジン）では、必ず排気干渉が発生します。

等長マニホールド、集合方法などは、「排気干渉」をどの回転数で好影響とするかの問題です。
排気脈動は音速で排気管内を進行します（回転数に関係なく一定）。
各気筒から決まったタイミングで排気脈動が発生（回転数に比例した間隔）。
そして各気筒の排気脈動が、集合部で出会ったときの位相差によって、排気特性が決まります。
集合部において、各気筒の排気脈動がちょうど打ち消し合うような回転数のとき、抜けが良くなります。
165 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/09(金) 16:14:56 ID:098/BL060
↑追記：抜けが良くなる→排気干渉の効果の一つ
166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/09(金) 22:15:34 ID:pKntaGrQ0
>>156
排気圧のグラフを作ってみればわかりますが、通常レプシロでは、バルブが開いた瞬間圧が上がり、すぐに低下しある一定値を保ってから低くなり、負圧になります。
丁度、「へ-v」な感じですかね。ところがスバルのような排気長が長くなると、ダラダラとなだらかな山のような形になり、効果がでないんです。

>>157
大体決まってます。よほどへんなエンジンでない限りノーマル形状がベストです。

>>159
いえ無くなりません。ある回転域では消えますが、逆に一番排気効率が悪くなるポイントもあります。

167 ：128=132=139：2006/06/09(金) 23:55:48 ID:nGpgsH3X0
あー、なんかやっとおぼろげながら分かってきました。
えんじにゃさんの説明で排気干渉と排気脈動の違いも分かってきたし。

>>165
「効果が出ない」っていうのは、ツインスクロールターボの話ですか？
それとも動圧過給のこと？　つか、えんじにゃさんの貼ってくれたURLの
中身を読むと、クルマのターボは基本的に全部動圧過給と捉えていいんじゃ
ないかと思うようになったんですが、それはまた浅知恵ですかね？
168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/10(土) 02:42:44 ID:bqVwcHHV0
ここはあいかわらず良スレでつね
169 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/10(土) 19:48:21 ID:J4ddXKbI0
やっぱりえんじにや先生の解説は一味違うなぁ・・・
つまり等長マニホールドでも
集合箇所までの経路長を変更することによって
エンジン特性を変更できる（実際はそこまでするかどうか分からないけど）
と考えていいのですか？
170 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/11(日) 12:06:25 ID:r/7QpqC+0
>>80->>89 遅いスレで悪い
　スバル信者には、悪いが最初は中国メーカーのようにコピー商品から始まったんでよ
戦後ＧＨＱから航空機の生産を禁止されていたが、自衛隊向けにライセンス生産を許可された、
その航空機（ビーチクラフトかパイパーか忘れた）のエンジンが水平対向を使ってたんだよ、
それを自動車用に小型に解良し独自設計？したのが「スバル１０００」でもともとアメリカの
技術から始まった、冷却系が変っているのも航空機の影響じゃないかな？
　だから、２０年後の中国メーカーはかなり強敵になってるかもね？
古いネタもう一つ！　中島飛行機はＧＨＱに解体され一部が富士重工に、一部がプリンス自動車に
なった、だからスバルとスカイラインは兄弟（遠い親戚）て考えると面白いくない？
171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/11(日) 16:20:17 ID:7pSumTdn0
へー。知らなんだ。
172 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/11(日) 18:04:39 ID:9xsFjCCt0
>>170
80-89です。
有難うございます。

親戚関係、そう考えるのもいいかもしれませんね。
少しだけスカイラインのことも好きになれそうな
気がしてきました。（V35以降がどうも気にいらなかったので）
173 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/11(日) 20:03:37 ID:djLfNS9e0
>>163
面白い話有り難うございます。

ではコンプレッサー（インマニ側）の圧変動は、どの程度の脈動が在る物なのでしょうか？
追加メータ程度では理解できない状況に興味があります。
174 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/06/12(月) 22:06:24 ID:LpU4cq8H0
>>167
＞クルマのターボは基本的に全部動圧過給と捉えていいんじゃ
＞ないかと思うようになったんですが、

>>163のサイトに書いてありますが、排気パルスの間隔が、クランク角で２４０度以上
離れていないと、動圧過給になりません。
ツインスクロールは、各ノズルでの排気パルス間隔が３６０度なので動圧過給可能ですが、
直４シングルスクロールだと、排気パルス間隔が１８０度なので、静圧過給になってしまいます。

>>169
排気管長可変のアイデアは昔からあります。
（回転数にあわせてトロンボーンのようにスライドさせることで、パワーバンドを広げる）

しかし、例えばＦ１ではレギュレーションで禁止されていますし、市販車ではコスト的に無理でしょう。
（他のモータースポーツでは、採用してるかもしれません）

>>173
吸気脈動は、その発生源は吸気バルブの開閉です。
なので、直４のアイドル回転600rpmのときで、吸気脈動の基本周波数は20Hzになります。
（そのほかに高調波も発生）
１秒間に20回も変動する圧力に追従して、表示できるブースト計はありません。
（たとえ表示できても速すぎて人間には読めない）

その圧力変動の周波数でなく、振幅がどれくらいかと聞かれると、
手元にデータがありません。
どなたか、フォローお願いします。
175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/12(月) 22:39:55 ID:9wVNursD0
>>174
振幅とか周波数というより、「最大流速」で測定してますね。
バルブの開いている時間は1工程の内の1/4だけですから、どうしても偏った周期になりますので。
バルブが開いた瞬間、空気が流れ込み、閉じた瞬間には行き場の無い空気が押し戻されますし。
そのときの逆流はバルブ付近とスロットル付近、エアクリ付近ではそれぞれ違う値になりますら。定在波として測定すればできるでしょうけれど、エンジン自体結構
回転のムラがあるので、一定した周波数にはなっていなかったと思います。

また逆流はアクリ付近まで到達しますんで、結構これが原因でホットワイヤー式エアフロの数値に誤差を生じさせています。
(もっとも、その誤差を加味して、ECUはセッティングしているので影響はでませんが・・・。)

昔流行ったもので、インテークパイプにステンレス製のフィンを取り付け、渦を発生させ、逆流する流れを速やかに抜くことで、流速の低下を抑えて
吸気効率を上げるものも売ってましたが。
ちゃんとした場所につければそれなりの効果はありましたが、「つければ効果が出る」と勘違いしてへんな場所につけたり、2個3個つけたりする
お馬鹿な人が多くて結局「無意味だ」とのレッテルを張られて廃れてしまいましたけど。

176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/13(火) 01:52:49 ID:5VPnhM9d0
「究極のエンジンを求めて」
兼坂のオサーンは、まだ元気なんだろうか・・・
177 ：167：2006/06/13(火) 10:54:31 ID:0X/DnZjp0
>>173
あ、すみません。そこんトコ読んでなかったです。
178 ：初心者：2006/06/13(火) 12:20:23 ID:bSDhHFmi0
質問です。車を運転してて、信号とかで止まった時にやたらと震えることがあるんですが、エンジンが悪いんでしょうか？また、それは直りますか？
179 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/13(火) 14:34:48 ID:DnnxsiXn0
>>169>>174
　可変エキゾーストシステムは　市販バイク（確かヤマハ？）で採用例が有ったよ、
４－２－１の集合タイプで、４本ずつから２本に集合する所にバタフライバルブ
を付けて,低速では「４－２－１」高速では「４－１」になる、ちょうど可変吸気
システムとそつくりな構造、マフラーメーカーも開発してチューンアップ用品として
販売すれば面白そうなんだけど？
180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/13(火) 15:19:20 ID:D5uI58sCO
>>176
鬼籍の人と成り果てぬ。
181 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/13(火) 15:49:27 ID:qiYhy8Ds0
>>178
すまんがそれだけの情報では、誰も答えようが無いと思われ。
素直に自動車屋に持って行くが吉。
182 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/13(火) 16:10:14 ID:DnnxsiXn0
>>178
　アイドル不調て事？情報が少ないし文面だけでどれだけアドバイス出来るか
解らないが、もう少し細かい情報が有れば？
　ＦＦだとエンジン上の方にエンジンマウントがあってそれが切れると振動の原因
になるよ！
183 ：144：2006/06/13(火) 17:31:34 ID:DnnxsiXn0
>>162
三菱が？最初なんですか、解答有難うございます、できればカムを位相するタイプについて
知りたかったのですが？
　あるウエィブでＢＭＷのバーノス（ＶＡＮＯＳ）は日本の技術協力で生まれたて、
書いてあったけど、本当ですか？
　バノースもカムを位相するタイプですよね、よくバルブトロニックと混合して
書いてあるのがたまに有るけど、まったく別の技術でづいね？
184 ：初心者：2006/06/13(火) 22:44:53 ID:bSDhHFmi0
お返事ありがとうございます。私も詳しいことはわからないんです。すみません。車種は11年式ワゴンRです。アイドルって何ですか？あと、エンジンマウントというのは車屋で取り替えることができるんですか？
185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/13(火) 23:32:45 ID:/XPEou+g0
>>184
そのカキコを見るかぎり、自動車屋に直行するのがベストだと思いまつよ。
186 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/13(火) 23:44:49 ID:A/IEP9nI0
>>184
一応。アイドルってのはアイドリング。アイドル不調＝アイドリングがなんか変

エンジンマウントってのは、エンジンをボディに直接乗せると振動がひどかったり
するので、その防止にエンジンとボディの間に挟んであるもの。大抵ゴム製。
車屋で交換可能。自分でやるのはマジﾒﾝﾄﾞｸｻ。
187 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/06/14(水) 01:07:24 ID:nz6U4NeW0
>>179
私のはトロンボーンタイプの連続可変なもののことです。
以前は、Ｆ１の吸気系にありましたが、今は禁止になったようです。

バルブ式の２段可変排気は、結構昔に市販車（日産だったかな？）でもありましたが、
可変排気は費用対効果が低いせいで、廃れたと聞きました。
188 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/14(水) 01:09:33 ID:Uz7GeZBQ0
rb25detのソレノイドバルブバルブってどこについてるの？
詳しい方教えて下さい。
189 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/14(水) 01:10:26 ID:rcgj1uKL0
排気側は可変容量マフラーとかそっち方面へ移動したんじゃないの？
これはもう目的が違う？
190 ：初心者：2006/06/14(水) 02:02:06 ID:4HmMB3r4O
そうですか。ありがとうございます！みなさん親切で嬉しいです。車屋…オートバックス行ってきますね☆
191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/14(水) 05:10:57 ID:y/y0gIt90
>>190
おいおい、オートバックスは
車屋には含まれないよ。
車屋ってのは、車を売ってるとこ・・・ディーラ、モータース
192 ：初心者：2006/06/14(水) 10:46:02 ID:4HmMB3r4O
わっわかりました、ならスズキのディーラー行きます。ありがとうございます！
193 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/14(水) 21:18:30 ID:f6HXZrfN0
最近タペット音が気になるんですが、放っておくとエンジンに悪影響とか
ありますか？
194 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/14(水) 21:37:53 ID:nYdi91y40
>>193
そのままバルブクリアランスが大きくなっていくと、
最悪カムのランプが消失します。

そうなると衝撃的にバルブが着座するのでいつか
バルブの首が飛びます。
195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/14(水) 21:39:06 ID:sZCLVYg10
エンジンてどうやつて動いてるんですか？
教えてえらい人！！
196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/14(水) 22:17:29 ID:gW+2MDu90
スレ違いかもしれません。

中古で買ったﾏｰｸIIに大きなインタークーラーが付いていますが
その容量によってエンジンパワーが左右されるんでしょうか？
エンジンは1JZ-GTEです
197 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/14(水) 22:27:12 ID:f6HXZrfN0
>>194
そうですか…
早めに点検してもらうようにします。
ありがとうございました。
198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/14(水) 22:45:54 ID:ZfaRMhHb0
>>193
　タイミングベルトが少し伸びても音でるよ！ベルトのテンション調整すると
止まるよ、多少音が出ててもすぐに、エンジン破壊にはならないから
199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/14(水) 23:28:32 ID:MSZ3D++U0
>>198
オートテンショナーじゃねーの？
200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/15(木) 01:27:28 ID:zQuniRq70
>>196
吸気温度（空気密度に影響）冷却性能と圧力損失（ブースト圧設定に影響）しだいなのでは？
201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/15(木) 16:55:58 ID:V45uNVYg0
>>196
インタークラーは
大雑把に言うと大きさ（容量）＝冷却面積なので、でかいほうが冷える。
で、圧力損失も容積に略比例する。
だからでかいインタークラーは良く冷えるけど圧力も落ちる
基本的には吸気は冷やせば馬力は出るし
吸気圧も高いほうが馬力が出るんだが
温度を下げるよりも圧を下げないほうが美味しいポイントがあるので
必要以上に大きいものは損になるが
普通に社外品で車種に対応したものなら
損にはならないように作ってあるはずだから気にしなくて良い。
202 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/15(木) 17:50:11 ID:vGme8mXZO
SR20ｴﾝｼﾞﾝにオーバーサイズピストンを考えてるんですが、ブロックライナーの強度的にどれくらいがボーリングの限界？
８６φ→８７φでもノーマルライナーでも大丈夫かな？
203 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/15(木) 18:21:39 ID:UlsnOoJ50
>>202
シリンダーのセンターが出てないエンジンがほとんどだから、限界1mmってのが定説だね。(ソースは1995．2月号のＣＢ誌）
それ以上はスリーブの打ち換えが必要で、ＲＳ○ＡＳＵとかでやっている方法が有効らしい。
204 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/15(木) 21:08:06 ID:ZzGjSTwM0
>>200-201
ツインタービンなので大きい物が付いているんでしょう。
スレ違いなのに解説ありがとうございました。
205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/16(金) 00:07:04 ID:h69LvGdi0
>>203
SR20にスリーブの打ち換えなど論外。
206 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/16(金) 00:09:25 ID:92t+eG4b0
>>205
実際にやって雑誌で紹介されているショップがあるのに？
207 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/16(金) 00:32:13 ID:h69LvGdi0
そのスリーブは何製？
208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/16(金) 01:14:26 ID:Go8HRRI70
>>207
材質はスチール
内燃機加工部門は「○ト－」だってさ。
209 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/16(金) 08:55:42 ID:OklZKoXD0
伏せ字にする意味あんの？
210 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/17(土) 00:48:27 ID:Pslbe/f40
ト○

だったら京急の駅のホームにある。
211 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/17(土) 12:26:19 ID:vR4R5a5R0
>>209
宣伝回避
どこぞをマンセーしてると信者に間違われかねない。
伏字だったら妄想でも空想でも何とでもいえる。
212 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/17(土) 18:24:32 ID:o9Mi6q7y0
ただ、インタークーらーは一般道路の走行では、走行風で冷やされているというより、インタークーラーの持つ比熱で冷えているようなものだ・・・・。
213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/18(日) 00:51:46 ID:sVvAffT70
>>208
SR20純正は鋳鉄製だったはず。んが、ただの鋳鉄じゃなかったはず。
ショップ物はどうなのかね。

>インタークーラー
空気は圧縮すると温度が上がる。熱は熱いとこから冷たいとこへ流れる。それだけ。
圧縮の度合いが大きいほど温度も上がる。
214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/18(日) 03:05:25 ID:Rh8jZe290
>>213
アルミブロックにスチール段付スリーブが純正で入っている(スリーブの周りにアルミを流し込むらしい）から、それを段階ボーリングで切削して特注スリーブ入れるらしいよ。
厚みは1.5mmで、記事にはそれ以上の情報は無い。
クランク自体も偏心加工、コンロッドオフセット加工(CA18用）ピストンはFJ20DET用で2214から2289cc狙った仕様だそうな。

ttp://www2.famille.ne.jp/~mst-hide/event/2003sas/sil.html
ここに載っているのは2.1l仕様だそうな。
東○は2163ccまでやってるね。
後はＫＡ２４載せて海外パーツでやるくらいしかないんじゃないかなぁ？
215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/18(日) 03:07:57 ID:Rh8jZe290
あ、けど東○のはストロークアップだね。
まぁ、そんなところでしょう。
216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/18(日) 03:38:31 ID:lCiwyZot0
レッドゾーンって、どうやって決めているものなのですか？
実際に試験してるんですかね？
実際にエンジン回しながら、ここから先はやばいな、っていうのは感じることが出来るんですかね？

エンジンブローって何が起きるんですか？
シリンダーとかが変形するんですか？

大排気量車と、ほぼ同等のターボ車とでは燃費が違うのは何故ですか？
燃費測定時にブーストがかからないからでしょうか？
217 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/18(日) 05:16:40 ID:t+8LK8XS0
>>216
レッドゾーン
メーカーでは予め許容回転数を決めて、それを満足できるように
エンジンを設計します。
この許容回転数を超えるとバルブがジャンプ/バウンスをして挙動が
乱れたり、コンロッド、ベアリングなどが物理的に破損する可能性が
高くなります。

エンジンブロー
一般的には「派手にエンジンが壊れる事」を指した言葉です。
本来ならガスケットの吹き抜けを表現していたのですが現在は
コンロッドがケースから足を出したり、ベアリングが派手に焼きついたり
した場合にも使われています。

大排気量車ちターボ車の燃費
比較の基準が意味不明です。また10-15モードなどの燃費計測
モード（本来は排気エミッション計測のモード）でも、普通のターボなら
効きます。
218 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/18(日) 07:05:58 ID:4hYwwpao0
最近、
インタークーラー＝吸気強制冷却
とでも思ってる人が多い気がします。
219 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/18(日) 20:07:40 ID:WIXGW8JU0
まぁ走ればカタ冷却が効くからあながち外れでもない。かも。
ウォータースプレーとかあればもっと効く。
220 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/18(日) 22:31:21 ID:qDk7hOp10
ウォータースプレーはよく効くけど、すぐにタンクが空になる。

221 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/19(月) 23:02:17 ID:aM31bUfF0
エバポとコラボレーションすればいいだろ

コンプレッサ駆動ロスで木阿弥だけど。
222 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/20(火) 18:57:17 ID:Q+c9Il180
そういえば水冷式インタークーラーって新車ではもう無くなったのかな？
まあ、ターボ車自体が減っているようだけど。
223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/20(火) 21:21:58 ID:JF7gd2590
>>222
たしか、エンジンの冷却用ラジエターと温度域がちがうので、また別にリザーバーやらラジエター、ポンプ等一式が必要なので。
224 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/22(木) 14:50:08 ID:3Tg9euf7O
そおいや、水冷オイルクーラーってのもあったね。
水温より油温のきびしい車にはいいかも試練。
225 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/22(木) 17:37:57 ID:qO7ytE7k0
>>223
今も結構付いてるクルマ多いでしょ、現行レガシィとか。
ただ、ヒートエクスチェンジャーっていう名称で、オイルクーラーと言うよりは
クーラント含めた冷却システムの温度を安定させる狙いの方が大きいはず。
226 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/24(土) 10:45:30 ID:2PN0eHvk0
>>225
オイルクーラーの話ではなく、インタークーラですよ。
水冷式の。
227 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/25(日) 16:35:25 ID:2MrlyhIj0
>>225
ごめん、アンカーミスでした。正しくは>>224。
228 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/26(月) 09:39:25 ID:+32q7hNoO
わざわざ日数あけて訂正する程の事じゃないだろW
このスレは水冷式Ｏ/Ｃの話題出したら駄目なの？
229 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/26(月) 18:09:22 ID:cfxxEWqR0
　　　質問いいですか？　
　ロータリーは、Ｆ１のような高回転に向かないてほんとですか？
230 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/26(月) 18:36:53 ID:wbhuPwx70
>229
Ｆ１エンジン並みに回したらシール類がもたないでしょうね。
燃焼にも問題ありそうですが。

まあ、Ｆ１には使えない訳ですし、レース用では確か１万回転ぐらいは回していたと
思います。充分ではないでしょうか。
231 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/26(月) 22:09:29 ID:npBXQFzQ0
>>230
エキセンのシフトは、両端でしか支持していないので、高回転させるとたわんでしまう。
F1のような馬力を稼ぐには2ローターでは厳しいので、4ローターぐらいまで増やすわけですが、
そうなっても支持するのは両端の軸受けのみ。
あんな重いローターを2個の軸受けで受けるのは少々厳しいかと。
232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/27(火) 00:48:14 ID:9zC2ZFWA0
でも高回転域だと空気の粘度も無視できなくなるから、どちらかというと
高回転域の方が得意なんだろうなぁ。パラドクスだなぁって思うけどどう？
233 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/27(火) 00:55:32 ID:O7xhasKv0
ロータリーがスムーズに回るフィーリングってのはあくまで感覚的な謳い文句jなんでしょうか？
実際はレシプロの方が高回転まで回るということですね。
ストロークを短く出来たりしますし。
234 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/27(火) 02:45:07 ID:kT4p1Ohj0
　ロータリーは高回転になると、スパークプラグの位置をアッと言う間に通過するから
Ｆ１のような高回転になると着火する時間が短くなり、うまく燃焼させられない
だから、回転方向に縦に２本スパークプラグが付いてるのはそのため

235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/27(火) 11:32:48 ID:yosKbUq90
>>232
逆。
流速が上がるほど、粘性は無視でき、慣性の影響が大きくなる。
ヒント：レイノルズ数

高回転で圧縮漏れが減るのは、慣性のおかげ。
236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/27(火) 16:54:56 ID:fNhvIo8A0
>>234
　昔ル・マンで優勝した４ローターは、プラグが３本ずつ付いてた、これも高回転
に対応するため、高回転になると燃焼室がすごい勢いでプラグを通過するので着火
できない、４本ぐらい付けたらもっと高回転にできるかもね？

　ロータリーが直墳が難しいのもこの辺が理由のはず、インジェクターも２，３本
使えわないと、直墳化できないかも？
237 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/27(火) 18:09:50 ID:LehEFnzV0
>>236
ロータリーは燃焼室にスワールなどの乱流が発生しないので,混合気を作るのが難しい。
混ざらないので、いくらインジェクターを追加しても、帯状の燃料の濃い筋ができるだけ。
噴射圧を現在の直噴ガソリンの3倍、噴射量を2倍にしないとロータリーの直噴化は無理だそうです。
238 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/27(火) 21:26:44 ID:9Sg0hDY70
ローター表面に接地電極スジ状に貼り付けろよｗ
10回ぐらいマルチ放電させればいいさｗ

接地極の自己清浄はどうするかって？ロータリーエンジンに訊いてくれ。
239 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/27(火) 21:29:35 ID:9Sg0hDY70
　　　　　　　↑
無理ィ～　どんな距離放電さす気だよ
240 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/27(火) 21:43:07 ID:9Sg0hDY70
それ以前に意味無い　普通にマルチスパークと変わりない。
241 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/28(水) 00:34:03 ID:v1a7pe/e0
>>238
サーブが、レシプロエンジンのピストン中央をとがらせて、先端にプラチナ埋め込んで
プラグからピストンに火花飛ばすエンジンを技術発表してた、本国で発売したのかな？
同じ技術でロータリーでも可能じゃない？
242 ：名無しさん＠Linuxザウルス：2006/06/28(水) 00:38:52 ID:fApdEqDx0
>>241
そうなると、ローターの窪みの中に突起物ができるわけか。
ただでさえ燃焼室が変な形で熱効率が悪いのにさらに追い打ちをかけるか。
しかも、突起の位置が移動してるので、点火時期も固定ときたもんだ。
243 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/28(水) 00:41:07 ID:bfKi5ri70
>>241
あのエンジンは市販はされてません。
だって電極が減ったら最低でもエンジン全バラシですよ？

まあシリンダ傾斜型の可変圧縮比エンジンを発表するなど
楽しいエンジンを考える会社だとは思いますが。
244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/28(水) 00:44:16 ID:YhElT9e50
>>241
ロータリーで既に莫大な特許料払っているのに、更に特許料払って技術買う事は不可能だろう。
プラグ交換も無理だし。
245 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/28(水) 00:45:16 ID:v1a7pe/e0
>>242
なにも点じゃなく線にしたら、ローター回転しててもいいじゃん
246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/28(水) 02:36:43 ID:IemuMj7r0
ローターにプラグ付けたらいいんじゃない？

燃費が悪くて構造的にもデリケートでオイルも消耗品で限界回転もレシプロに負けるし
このエンジンのメリットって何なのでしょうか？ブランド？
247 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/28(水) 05:53:46 ID:5JfNf/9A0
>>246
滑らかなフィール
振動の少なさ
エンジン容積が小さく配置面で有利(重量はさほど変らない)
独自性
唯一ルマンで勝ったorGT-Rに初めて勝った等の過去の栄光

が直ぐに思い付く理由かな？
248 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/28(水) 05:54:42 ID:l4YrAPnd0
>>246
小さく軽いって事じゃね？
249 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/28(水) 16:28:34 ID:jdKWqkMO0
　３０年前のレシプロとロータリーならロータリーに分があるが、今の可変バルブタイミング
や筒内直接噴射などの最新のレシプロと比べると、あまり優位性は無い！

>>237
>噴射量を2倍にしないと・・・　　？
噴射量２倍にしたら空燃比どうなんの？圧力高めて、噴射回数増やすんじゃないの？
250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/28(水) 23:00:23 ID:8ZlGSECX0
>>245
つまり゛燃焼室に壁を作って、分割すると?
激しく熱効率が落ちそうですね。冷却損辺りが。

>>249
はしょって書いたから、意味が通じなくなってた。
すまんこって。
1ローター当たり3つの燃焼室があるので、レプシロ用の噴射ボンブ＆インジェクターでは供給量が追いつかないという意味ですわ。
インジェクターを複数個つけたくても、有効な噴射ポイントが一カ所なんで。

251 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/29(木) 01:32:33 ID:C9TFRWBE0
>>250
>1ローター当たり3つの燃焼室があるので、

1ローターあたり燃焼室は一つだよ。ローター自身には三辺あって、
同じ回転数でレシプロの二倍の回数点火してるけど。
252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/29(木) 21:26:37 ID:mrQIPc8O0
日産のeVTCとレクサスLSに搭載されるらしいMD VVT-iって同じもの？
253 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/29(木) 21:28:30 ID:dOq5Lehz0
>>251
ロータリーのおむすびにある窪みが燃焼室ですが・・・。
254 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/30(金) 01:58:01 ID:DrDKNXA40
ハウジングとローターで別々に考えるから…(ry
ローターに燃焼室が3つあっても、一度に使えるのはハウジング側の一つで固定されているからって事だろう？
255 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/30(金) 02:34:24 ID:9F1gei8n0
>252
「電気的に制御する可変バルブタイミング機構」って意味では同じだろうね。
256 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/06/30(金) 22:25:41 ID:pMEabBTP0
>>254
燃焼は一度つづだけと、燃料を供給するインジェクターは大変よ。
そういう意味で2倍。
257 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/01(土) 20:32:24 ID:znS5IMhN0
ロータリーで御取込み中御邪魔します。

タービンサクション部分の圧力損失を計算を出来ればお願いしたいのですが
（エアクリ側吸入口３８ｍｍ、長さ１５０ｍｍ、タービンコンプレッサ口３０ｍｍ）
（５０ｍｍ進入点で45度曲り５０R、１００ｍｍ通過点で90度曲り４０R）
数値入力計算サイトで参考値を出そうにも100馬力出力時の空気量が解りません（汗）
車はカプチーノF6A、助言頂ければ幸いです。
258 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/07/01(土) 23:04:31 ID:Cqfc7pm40
>>257
コンプレッサ入り口付近に小穴開けて、負圧計で実測することをお勧めします。
って、これから設計するんですか？（となると実測は無理ですね）

しかし、サクション部の形状は複雑なので、計算サイトでの計算はほとんどあてにならないですよ。
（ちゃんとした流体力学計算用ソフトが必要です）
おそらく、計算結果の”桁”が違うぐらい誤差が大きいです。
「Moody線図」でググると分かりますが、配管の内面の面粗度で結構損失が変動します。
で、面粗度の数値化は難しすぎます。
エアクリ側吸入口のファンネル形状でも、結構損失が変わります。
あと、配管とコンプレッサ入り口の段差部での縮小損失も考慮が必要です。
とりあえず、専用ソフトが無いと計算は不可能です。
専用ソフト例：「Flow3D」とか（個人が買えるレベルではないです）

「作ってみて実測して、形状修正する」が現実的だと思います。

100馬力出力時の必要空気量は、ノーマルエンジンの値から推測できます。
例えば、ノーマルエンジンで68馬力出力しているときのエアフロの値から、
68馬力時の空気量を算出し、それを100/68倍することで概算できます。
（熱効率があまり変わらないとすれば、出力は吸入空気量に比例）

259 ：258：2006/07/01(土) 23:11:28 ID:Cqfc7pm40
>>257
補足（参考サイトのお勧め）
ttp://irws.eng.niigata-u.ac.jp/~chem/itou/fl/fl7.html

ここの後半部分を読むと、計算するのがいかに絶望的か分かります。

260 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/02(日) 09:05:22 ID:7cHizUma0
>>257
ターボというのは可変排気量エンジンだから、エンジンのヘタリによっても個体差が出やすいんだよ。
よって実測がお勧め。
261 ：257：2006/07/03(月) 20:20:07 ID:Q0oXAOC40
皆様返信感謝したします。

事の発端はワンオフ製作サクション（タービン前）装着でブースト圧変化が出たためです。
（約０．１ｋ）直ちにノーマル戻し負圧実測したいと思います。
（ちなみにワンオフ物は５０ｍｍ長ストレート50φ～30φ縮小形状）

重ね重ね有り難う御座います。
262 ：　：2006/07/05(水) 13:25:10 ID:vUiGEz3u0
　
模型用のロータリーエンジンにガソリンタイプが市販されたみたいだ‥
263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/05(水) 15:53:48 ID:eGL9rZh70
排気量次第ではおれのクルマに積んでもいいな
264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/05(水) 18:51:22 ID:ITcQWnwF0
>>263
排気量足りなくても、そのときは複数積めばＯＫ

と昔考えて、ＶＴ２５０のエンジンを４つ並べて積めば、
１Ｌ、Ｖ８、160psのホットハッチが作れるなと妄想した
265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/05(水) 20:01:50 ID:N9AZU9k90
>>264
　スズキツイストでツインエンジン有ったよね、４輪独立して配置するの面白そう？

あるいは、インホイールドライブでタイヤと一緒にサスペンションさせるは？
266 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/06(木) 00:22:36 ID:LfXJX/oq0
>>265
仮に二輪用Egでもかなりの重量になるし、バネ下重量の問題が。
267 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/06(木) 06:26:45 ID:DeslKlpf0
>>265
いや、4つのエンジンで同じだけのパワーをだす
制御が一番難しいんじゃないかと。
まっすぐ進まないよ。
268 ：262：2006/07/06(木) 07:35:51 ID:n0k0Yja10
>>262
のは19.75ccのだけど燃料供給をどうするか?

難しいよ.インホイルモーターみたいに簡単にはいかないよ。
269 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/06(木) 15:12:05 ID:32EYL0RM0
ロータリーで20ccッたらカブのエンジンに相当するぐらいじゃん。
原チャなら余裕で走るな
270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/06(木) 17:49:40 ID:HyaSQa9T0
20ccロータリーか。
冷却損失が大きそうだから、2psぐらいか？
いや、レヴリミットが高そうだから、20000rpmで3psぐらいいける？
271 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/06(木) 19:34:39 ID:uvMAtbXK0
>>270
REなめんな、模型用の5㏄のでさえ1.3ps近く出るわいw
272 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/06(木) 22:03:36 ID:DeslKlpf0
そのかわり、排気量5ccでも
燃費リッター1km
273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/06(木) 23:52:30 ID:lrJDT5s50
>>271
ワロタw

>>272
マジっすか？
274 ：　：2006/07/07(金) 02:03:35 ID:B7wqUjwx0
>>271
>>272
それはグロー燃料での事でしょう‥

燃費云々より値段がバカ高いよ。
275 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/07(金) 13:15:05 ID:ubnoZhLX0
>>274
グロー燃料ってほとんどアルコールだべ？
ガソリンならもっとパワー出せるんｼﾞｬﾏｲｶ？
276 ：　：2006/07/07(金) 20:11:13 ID:B7wqUjwx0
>>275
ニトロ混ぜてるんで‥
277 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/08(土) 01:38:17 ID:QRj2OUUv0
その昔VT250に乗っていた物ですが、下の方がスカスカですた。
ある程度回さないと力が出ません。バイク用の高回転エンジンは
大抵そうでしたけどね。嫌気が差して、その後は単気筒ばかり
乗ってますた。

４輪になってからバイクは怖くて二度と乗れません。
278 ：　：2006/07/11(火) 08:51:47 ID:FGM7aRnU0
　
これは排気量はどれくらいなんだろうかね‥

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200607070041.html
279 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/11(火) 15:33:38 ID:oYml8mvX0
>>278
2スト5kgのエンジン対比で、1/2～2/3の重量と言うことは50cc以下は確実だろうねぇ
個人的予想としては、2~30cc位と見るが。
280 ：　：2006/07/13(木) 14:49:33 ID:0YzjVdkA0
　
今のところ1ローターでは26,5ccが一番大きい‥

これよりは大きくして限りなく50ccに近続けて欲しいところだが

10psは微妙な感じだな,2年後に答えが出る。
281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/13(木) 14:57:29 ID:YI1CEDtI0
２ストが生き残るのは大型のディーゼルくらいなのかな。
例のスリーブバルブエンジンは芝刈り機や小型スクーター等の
２ストエンジンの代替需要を狙ってるようだけど。
282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/13(木) 16:37:09 ID:QO3M9+ta0
海外で変わった、２サイクルが研究されてるよ、「ピボットエンジン」ちょうど、ロータリーを１／４にして
コンロッドとクランク付けた様な変なエンジン

でも解説読むと、ピボットからピストン上部を水冷にできるそうで、４サイクルでもピストン裏側にオイルで
冷却ぐらいしかできず、水冷の効果は高いて言うが・・・？
そもそも航空機用に開発してるみたいで、小形、高出力、排気ガスさえ綺麗なら、可能性あるかもね

http://www.pivotalengine.com/index.html
283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/13(木) 20:57:57 ID:Y0rfpqwS0
>>282
いまいちメリットがよく分からないんでつが、ちょいと教えてはくれまいか？
284 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/14(金) 00:06:03 ID:OW75lTv80
>>282
なんというかピストン？とか可動部がすごく重そう。
285 ：282ですが、私に聞かれても・・・・・・・・・？：2006/07/15(土) 05:46:54 ID:DUnk2jzw0
>>283
私も、ホームページ見つけて、なんとなく理解した程度で
286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/15(土) 21:23:02 ID:aUsSHbW10
よくみてないけど
ローターの断片みたいなのが左右にコロンコロンしてコロンすると
容積が変わるわけでしょ。
ピストンより移動量少ないし左右の動きだから高さは低くできるね
ロータリーのように回転運動じゃないから摺動負荷も少なそうだね
ただ行程が２ストロークだとねぇ・・・・・・・・・・・・・・・・
287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/15(土) 21:28:21 ID:aUsSHbW10
よく見たら左右の動きじゃあないな
時計で言うと６時から９時の動きかな？
288 ：sage：2006/07/15(土) 23:53:16 ID:fGKpepMl0
これ、ピストンの直線運動を円弧にしただけでしょ。
だから基本は２ストエンジンと一緒。
ただ円弧にしたおかげでピストンが軸をもつから、そこから水やら油やらを供給できるぞと。
ピストンの冷却ができるのはいいと思うが、それが対ノック性を劇的に向上せるのかは不明。
それよりピストンとシリンダの気密保持とか側面、外周面のクリアランス維持が難しいのでは？
289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/16(日) 01:05:56 ID:R8fqQ/kI0
そこが２ストのメリット
気密性が無いのは圧縮比を馬鹿みたいに上げれば無問題(燃焼室容量は狭くなるが・)
クランクケースに漏れても４ストほど深刻じゃあない。
290 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/16(日) 01:23:02 ID:H/aew43M0
ん～、やっぱりメリットがわからんw
291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/16(日) 07:24:54 ID:3iMafOwo0
エンブレをかくるてエンジンがねじきれるの意味がわかりません＞＜
292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/16(日) 10:42:32 ID:DIXKm7AHO
>291
日本語でおk
293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/16(日) 13:36:14 ID:R8fqQ/kI0
全部軸を支点にしてるから側圧は低いんじゃあないの？
なんか長いびろーんとしたモリブデンコートした摺動面見る限り低いとも思えないけど・・
294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/16(日) 21:36:45 ID:4Xt6101d0
超低レベル発言してもいいですか？
車のことは全然知りません。

それぞれの国産メーカーのエンジンの特徴ってどうなんでしょ？
今乗ってるのが、CEアコード。
ホンダってこぞってSOHCを乗せるみたいですが、何で？
時代的にDOHCじゃないんですか？
ATだけど、キックダウンしたら、かなり回転数が上がる。
馬鹿っていわれそうだけど、結構気持ちいい。音も。
ホンダのエンジンはいいって言われるのは何でですか？

NAの先代B4、MT乗ったけど回しても全然気持ちよくなかった。
スバルのエンジンはどういう特徴があるんでしょ？
ターボに乗らないと値打ちがないのかな？
ターボクサーに乗ってみたいんだけど、スバリストが全然いないんですよね。。。

295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/16(日) 22:51:40 ID:yzLnusPz0
>294
必ずしもＤＯＨＣだから良いとかそういうことはありません。
シボレーコルベットはいまだにＯＨＶですが、一線級のスポーツカーです。
ＯＨＶやＳＯＨＣにもそれなりのメリットはありますので、採用する意味はあります。

ユーザーレベルでは実際に乗ってみて感じたことが全てです。
ディーラーに行けば試乗できますから、是非乗ってみてください。

各メーカーの特徴については車メ板でオーナーに聞いてみるのが一番でしょう。
296 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/17(月) 01:00:38 ID:HqWIyrvj0
>>294
メーカーによっても、車種(エンジン）によって全然性格が違うからなんとも言えん。

A社のフラッグシップスポーツカーと、B社の貨物車の比較なんて出来ないのと一緒。
各社全く同じコンセプトのエンジンを出して、ハイ比べてください。
なんて状況じゃないから、車種(エンジン)限定での比較以外は殆ど意味が無い。

中には与太馬力とか悪名高い物も有るけど。

DOHCの方が、高回転では有利だが、それ以外の場面では余分な物が付いて、余分な物を駆動してる状況。
今の日本ではATが主流で、高回転を回す人が殆どいないので、DOHCのメリットを生かす人が殆ど居ない。
むしろDOHCのデメリットの部分しか使ってない人が殆ど。
297 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/17(月) 01:38:06 ID:vNziHEmVO
>>294
エンジンフィールならＲＢ２６がお薦めでし。
４５００回転位から８０００オーバーまでの
爆発的な加速感はヤミツキになること間違いなし。
助手席の人も判ってても｢ぐぇぇ！｣とか｢あわわわ！｣みたいなリアクション絶対するｗ
好き嫌いはともかく、試乗して損は無いエンジンだと思います。
298 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/17(月) 06:12:04 ID:xJ5hBb5w0
>ホンダのSOHC
SOHCと言ったって
バルブはたいてい4つ付いてる。
だから、SOHC4バルブかDOHC4バルブかで
話を進めると、カムシャフトの本数は、あまり関係なくなる。
ホンダはVTECのためもあって
ロッカーアーム使うから点火プラグもほぼ
センターに来るし、あとデメリットと言えば、吸排気のタイミングを独立に設定できないことぐらいかな。
ホンダのSOHCにはカムフェーザーは付いてないよね？
299 ：294：2006/07/17(月) 10:01:00 ID:t+RVXGKS0
どうも。
ATに乗ってて気持ちいいエンジンだな～とか感じるのは
正直アホなんですかね？
とふと思ったんですが。
300 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/17(月) 19:16:08 ID:+N8/0Cyz0
>299
気持ち良く走ってんなら、それでいいじゃないか。
301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/17(月) 23:20:55 ID:nIpNzcKx0
気持ちいいと感じれるやつは、幼児のおぱんちゅでも老婆の臭パンでも気持ちよくなれる
そういうこと。
302 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/18(火) 03:11:42 ID:XteWBYFt0
>>299
ATで気持ち良いと思えるなら、素性の良いエンジンをMTで乗れば更に気持ち良く乗れる気がするが、
本人がそれでよければ良いんじゃね？
303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/18(火) 11:16:38 ID:vQAROI+V0
>>294 スバルの水平対向は気持ちよさより低重心命。
回頭性を良くする為で、エンジン自体はトルクフラット型で実用的な味付けのはず。
つまり、直線で踏んでも面白い車では…。

トルコンが仕事してくれれば(若干の)トルク不足や中域の谷を消してくれる事もある。
ただ、高回転域ではロスが多いから高回転キープには向かんね。
一般的にギアの少なさと馬鹿コンと発熱と修理費用の観点から競技用には使いづらいだけ。
トルコンによる若干のラグと回転数と速度のズレを許容できれば良いんじゃないっすか？

与太がDOHC主流にしたのはVVT-i為でないかと。びっつですら付いてるし。
ホンダのSOHCは仰るとおりVTECの為でしょう。他は知らないにゃい。
304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/18(火) 21:02:21 ID:i+FmBrrj0
>>302
何か楽しそうな車ありますか？新型でも中古でも。
MTも別に苦ってわけじゃないし、AT選んだんはMTの設定がない車種だったからってだけの話なんで。
趣味とかの都合でステーションワゴンかハッチバック（アクセラ的なやつ）で
FFか４WDであることで何かいいのないっすか？

>>303
低重心ということはコーナリング重視？？？
305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/18(火) 21:19:24 ID:q4g5/XjJO
コルトのverＲが４ＷＤだったらなぁ～
306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/18(火) 23:12:09 ID:pP/MvLZB0
>>298
本来、SOHCだと4バルブにしても
大きく重く、慣性抵抗が大きいロッカーアームを使わ無くてはならず、それにより高回転が不利だった。
それに対しDOHCは、直接カムでバルブを叩けるので(シムは、とか言わないでね)高回転時のバルブサージングが防げるのがメリット。
4バルブ化するのも、バルブ1つ辺り重量を軽量化して、高回転を有利にする為だから、DOHC=4バルブとなってるだけ。
>吸排気のタイミングを独立に設定できないことぐらいかな。
可変タイミングで、”個別設定が”出来ないだけね。両方一緒になら出切るよ。

>>303
横置き直4に比べたら低いけど
実際の構造を見ると、言われてるほど重心位置は低くないよ。
フロントのデフの上にエンジンが乗っかってる上に、回頭性を考えると良くない、オーバハングにエンジンを置いてるし。
まぁ、全般的にはいい車が多いけどね、スバルは。

>>304
独断と偏見が激しい、俺個人的な楽しいエンジン、ってだけなら
フェラーリやアルファが圧倒的、特に旧世代のはカン高い排気音、扱い難く性能もたいした事が無いが、回した時の気持ち良さは異常。
(他にも在るが、マニアックなのは除外・・カレラGTとかパガーニゾンタのエンジンとかは涎物)
ただ、好きな人以外には薦められないが(癖が有るし、旧世代のは作りがいい加減な部分が・・・)

エンジンの楽しさを求める場合、俺みたいに、音やレスポンスを重視する人と
一昔前のターボの様な、ジャジャ馬のドッカンターボを含め、体感的な加速感を求む人
実際に走ってると、何時の間にかスピードが出てる、優秀で良いエンジン
序に、旧世代的で、自分で手入れを全て出切る気軽さを持ち、自分で弄るのが好きな人

と、色々と居るから一概に〇〇が絶対良い、とは言えないけどね。
307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/19(水) 02:55:16 ID:gK+xPLNA0
>>306
富士のバンクが　まで読んだ。
308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/19(水) 16:52:17 ID:AMQM6bEK0
体感の気持ちよさは最終的には趣味だしな。
ATでも気持ちよいと思える人ってアクセルレスポンスな気にしないし
何処までも伸びていくような、引っ張り続けたい感じも求めないだろうし
フラットトルクで駆動力を安定させて走るのが楽しいって感じでもなさそう。
以上からドッカンターボなアリストの中古なんか試乗してみたら？
309 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/19(水) 21:53:51 ID:WhoRHQ0J0
>音やレスポンスを重視する人

多分、俺はこっちです。
体感的な加速もいいのかもしれないけど、なかなかそんな場所がない。
高速であろうとも。
310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/20(木) 12:22:45 ID:zfSMG/5G0
昔のスレで「アクセルを大きく開いて加速したほうが燃費が良い」という話が
あったと思うんだけど・・・
この話を聞いたときは？？？だったけど、こういうことかな？

同じような緩加速をする場合、
１）低速ギヤで、アクセルをあまり開かないで加速。
２）高速ギアで、アクセルをノッキング寸前まで開いて加速。ギヤ比が高いので
　　あまり加速しない。
とした場合、２）だとエンジン回転が低いので、ピストンの往復運動が遅く、
慣性抵抗が少ないことと、スロットル開度が大きいのでポンピングロスが少ない
という利点が生じる。
ただし、燃料の加速増量とパワー増量、点火時期遅角が不利。

もしそうだとすると、電子制御ＡＴ（orＣＶＴ）＋電子制御スロットルを使って
緩加速のときは、わざとシフトアップして、スロットルを大きく開くように
すればいいんじゃないだろうか。ドライバーはアクセルを小さく踏み込むという
通常操作しかしないので違和感はないと思う。
高加速したいときは、キックダウン＋スロットル開度調節で対処すればいいわけ
だし。

変なこと言ってたらごめん。
311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/20(木) 17:04:27 ID:mrdF+88EO
突然ですが質問です。

日産のＳＲエンジンは何故にＤＯＨＣなのに、バルブ駆動がロッカーアーム式なんでしょ？

高回転でロッカーアームが飛びやすいと聞きましたが、そこを犠牲にしてまでの利点があったのかなと。

おせーて。エロい使途。
312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/20(木) 18:09:08 ID:zBnaEtPA0
カムが１つですむし、ロッカーアームのレバー比でバルブストロークが大きく取れる
313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/20(木) 18:16:38 ID:76OzXFdj0
バルブリフト量を稼ぐ為だと思います
DOHC=高回転ではありません
量産エンジンなら低中速重視なのは当然

314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/20(木) 18:46:44 ID:9yAxX/He0
バルブ挟角の問題。
直立してるなら与太のように直打にする。
315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/20(木) 18:55:20 ID:oLxYIOZQ0
ホンダのＶＴＥＣ（ＤＯＨＣ）はロッカーアームの支点が内側にある。
エンジン全高は増えるが幅は狭く、ポートの設計自由度が高い。
（ポートの曲がりを少なくすることができる。）
出力重視。

日産のＳＲエンジンはＹ字型ロッカーアームで支点は外側であり、
なおかつ２本のポートの間に支点がある。
エンジン全幅はやや増えるが、全高は低く抑えることが出来る。
ロッカーアームがあるためにポートの形状は制約を受け、曲がりが大きい。
汎用性（搭載しやすさ）重視。
316 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/20(木) 23:02:04 ID:CU3zgREW0
>>310
そういった制御は既に多数の機種で採用されています。

ただ、ユーザーが期待する加速感など、感覚的な要素も
おろそかに出来ない為、完全に燃費だけを狙った適合は
施されていません。
317 ：310：2006/07/20(木) 23:20:29 ID:XKFvySLP0
>>316
コメントありがとうございます。
もうやってたんですか。
ざんねんむねん
318 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/22(土) 09:58:38 ID:RXqs8d2SO
EFIはアクセル全閉減速時にどのような制御になってるんでしょうか。
燃料噴射の必要は無いようにも思うのですが。
また希薄燃焼エンジンではアイドリングでエコノミー表示サインが出ませんが、例えば極低負荷で高いギヤで巡行している状態でクラッチを切ってアイドリング状態にした場合、単位時間あたりの燃料消費は負荷のかかった状態より増えるのですか？
ご教授お願いします。
319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/22(土) 10:18:44 ID:jO3E9ijt0
デカイエンジンに魅力を感じる
今はＶ８エンジンの車に乗ってるけど、普通の車の２倍大きい
ちょっと上級な車より２気筒多い

そんなしょーもない理由で乗ってます
確かに出だし最高だけどさ
320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/22(土) 16:36:27 ID:p/nWVhQ00
>>319
それも立派な理由だよ。　堂々と乗ろう。
321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/22(土) 23:01:48 ID:9sUpO7O80
>318
>EFIはアクセル全閉減速時にどのような制御になってるんでしょうか。
基本的には燃料は噴射しないけど、ある回転以下では少量噴射するみたいだ。

>希薄燃焼エンジンではアイドリングでエコノミー表示サインが出ませんが
アイドリング時はリーンバーンになってないはず。

>例えば極低負荷で高いギヤで巡行している状態でクラッチを切って
>アイドリング状態にした場合、単位時間あたりの燃料消費は負荷の
>かかった状態より増えるのですか？
負荷がかかっていないのだから、燃料消費は減る
322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/23(日) 15:52:28 ID:ELHPx+K4O
>>312->>315
レス㌧クスです。

>>315が１番分かりやすかった。

つー事はですよ、ｼﾙﾜﾝはかなり妥協したって事？
全高低くなるのが利点にしか思えん。

まあそんなことを言いつつ180乗りの漏れは13系ｼﾙﾜﾝが好きなんだが。
323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/23(日) 17:53:40 ID:qqFXIUI80
>322
ホンダはターボ嫌いだけど、日産はターボ好きだからいいんじゃない？
ボンネットを低くできるし、低重心も大切な要素。

チューニング雑誌でＦ２０Ｃをシルビアに載せてる最中のショップを取材してたけど
だいぶ苦労してるようだった。完成したんだろうかｗ
324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/24(月) 02:05:24 ID:qFWUD14C0
いままでSR20のROMを自分でちくちくいじってました。

クルマを乗り換えて同じことをやろうと思ったんだけど、全然アドレスが分からない。
授業料のつもりで社外のROMを買って、燃料と点火のアドレスは分かったんだけど、
K定数やらなんやらが全然分かりません。

なんかこのへんのアドレスとかって、見つけるための定石みたいのってあるんですかね？
325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/24(月) 12:16:21 ID:n0P0tUsY0
>324
こちらでどうぞ
☆★☆SR20エンジン・Part7☆★☆
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1150178918/
326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/24(月) 13:07:32 ID:qFWUD14C0
>>325
あ、いやいや、前にSRのROMをいじってて、今はほかの車種なんです。
SRの場合はググればアドレスなんていくらでも出てくるんですけどね……。
327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/24(月) 16:58:18 ID:n0P0tUsY0
>326
車メ板で聞くのが良いんジャマイカ。
燃料ＭＡＰや点火ＭＡＰがわかれば十分な気もするけど。
エアフロやインジェクターでも変えてるのかな。
328 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/24(月) 22:14:58 ID:psaELxfQ0
水平対向エンジンに興味があって、しょうもないことを聞きますが
とりあえず新型レガシィと仮定して
2LのNAとターボではエンジン音は全然違うものなんですか？
具体的にどんな風に違うのか知りたいだけなんですが。
別に欲しいわけじゃないので、試乗は・・・ｗ
329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/24(月) 22:17:09 ID:qFWUD14C0
>>327
マイナーなイタ車なんで、車メ板にスレッドがないんですよorz
エンジンを組み直したら燃料がカツカツなんで、インジェクターを交換したいんですよね。
追加を打てばいいんだろうけど、どうにも不細工な感じがしちゃって。
330 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/24(月) 22:17:49 ID:n0P0tUsY0
>328
車メ板のレガシイ・スレへどうぞ
331 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/26(水) 09:18:30 ID:qINkFWLE0
質問お願いします。
ターボ車の場合、サクションパイプ径（エアクリ前）とスロットル径とマフラー
（フロントパイプ）に太さの関係はある物でしょうか？

仮説、サクション径＞マフラー径＞スロットル径
332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/07/27(木) 18:48:16 ID:u6txzetP0
>329
・機械語を解析する
・いっそのことフルコンにしてしまう
・国産車のＥＣＵを流用する

>331
各部分の流量に応じた径に設定されてるんでしょうが、
マフラーやフロントパイプなんかは良く太いものに交換されますからね。
求める出力特性によって変わってくるものだと思います。
333 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/01(火) 03:49:50 ID:+3umY+VR0
保守
334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/03(木) 04:59:23 ID:OLLNHuVv0
age
335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/06(日) 01:23:33 ID:NQnXwDi00
保守
336 ：ﾌｫｰﾄﾞﾏｯｸ1乗り：2006/08/06(日) 01:49:25 ID:NN9Je4tRO
331ｻﾝへ､332ｻﾝの回答の通り｡補足的に言うならNA･ﾀｰﾎﾞともほぼ大体EX側を太くすると高回転側に出力発生が移り低速ﾄﾙｸが低くなる｡ただし古いニサーン車はフロントパイプを太くするとトルク全体が高くなって出力が上がり燃費も良くなるという不思議な現象が起こる｡(SR･RB 等)
337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/06(日) 02:09:56 ID:/dErXeYV0
それって純正エキパイの出来が悪いだけじゃ…
338 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/07(月) 23:33:53 ID:S9lPcpOm0
細すぎるんだなｗ
339 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/08(火) 22:21:39 ID:kcgykIOd0
ここのまとめサイトってありますか？
340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/08(火) 23:10:28 ID:MPUcc1wO0
>>339
君が作るんだ！！！
341 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/09(水) 23:33:27 ID:srWgnSxG0
L型のEgってどんな利点がぁるのですヵ？
342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/10(木) 03:23:25 ID:shRlpD6g0
>>341
理論上1次振動が消える。

と言っておこう。
343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/10(木) 23:11:41 ID:4G1WO5C30
理論上ね。。。
344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/11(金) 17:14:49 ID:G4EO8DdW0
ガソリンが高騰していますが，ハイオクのガソリンを入れると財布には厳しい
のに，なぜ高出力エンジンには必要なのでしょうか。昔どこかの板で点火時期が
どうのこうの言っていましたが，初心者にも分かるよう説明できるかたいませんか。
345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/11(金) 18:12:58 ID:oh4rLejE0
>>344
限られた排気量のエンジンで出力を向上させるには

１　圧縮比を上げて熱効率を良くする
２　過給器(ターボ、インタークーラー等）を装備し実質的な排気量を上げる
３　とにかく高回転化させ、回転で馬力を稼ぐ（二輪車）
４　点火時期を出来るだけ全域でMBT（もっともトルクが出る最小点火時期）
　　がとれるよう適合する

等の手段があります。

これらを実践する為にはノッキング、という大きな障害があるのですが、
このノッキングを回避する為に高出力エンジンはハイオクタン燃料を
要求します。（別に高出力エンジンでなくともハイオクタン燃料が必要な
場合も多々有りますが）
346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/11(金) 20:41:41 ID:YWgCWfeF0
ノッキングとは、どぅぃった症状なのでしょぅか？
347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/11(金) 20:43:47 ID:xCaiPUsz0
>>346
確かカタカタするヤツです　
348 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/11(金) 20:48:19 ID:YWgCWfeF0
なるほど　
ぁのー　Ｅｇブローの後は、どぅぃった処理をしてぁげると
良いのでしょうか？ブロック・バルブ・ピストン・・・etc
349 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/11(金) 20:53:53 ID:oh4rLejE0
>>348
素直にオーバーホールしてください。
もしくは載せ換えという方法もあります。
350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/11(金) 20:58:23 ID:YWgCWfeF0
エンジンもデリケートだなｗ
351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/11(金) 21:21:03 ID:b2ZhxCLjO
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙEGに詳しい神いますか?
352 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/11(金) 21:23:33 ID:YWgCWfeF0
トラックとかに使ってるやつだろ。
排気が悪すぎる・・・。今では、ガソリンEgに近い排気率の
ディーゼルが出てるが・・・
353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/11(金) 21:26:17 ID:g2So496HO
高校生整備士
354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/11(金) 21:36:35 ID:YWgCWfeF0
誰が？
355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/11(金) 22:01:03 ID:VV8irRPE0
>>352
排気率ってなんですか？
356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/11(金) 22:08:35 ID:YWgCWfeF0
排気率が高い場合、排気がスムーズにでき、性能が
向上する・・とぃったとこでしょうか
357 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/12(土) 00:25:45 ID:szmvVGx30
>>345
>このノッキングを回避する為に高出力エンジンはハイオクタン燃料を
>要求します。

ここまでは分かるんですが，ハイオクを入れることによりなぜノッキン
グを回避できるのかを説明してくれるとありがたいです。
358 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/12(土) 00:49:08 ID:E/RXy0WE0
>>357
とりあえず↓この辺みれ
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%83%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B0
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E3%82%AA%E3%82%AF%E3%82%BF%E3%83%B3%E4%BE%A1%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3
359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/12(土) 14:04:11 ID:nfrSg2/Z0
ビルシュタインのカーボンクリーンやスラッジクリーンなどのエンジン洗浄は効果ありますか？
皆さんの意見をお聞かせ願いたい。

ttp://www.jabis.co.jp/index2.html
360 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/12(土) 14:54:11 ID:ysNC+NeH0
>>359
元のエンジン、走行距離および普段、どういう走り方
をしていたかによる。
つまり、かなり、カーボンが溜まっている状態ならば
それを除去すれば、ノッキングは、しにくくなります。
三菱GDIやトヨタ初期D4なんかでレギュラーガソリンで
ずっと走っていたのなら効果あるかも...。
ただ、(ここが肝心なのだが）このようなエンジン洗浄で、
上記のエンジンのようなカーボンまでがきれいに取れるかは
知らん。
361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/12(土) 15:53:23 ID:szmvVGx30
>358
粘着になりそうで申し訳ないのですが，その先が分からないんです。
ハイオクと進角・遅角の関係を教えて頂きたいです。
362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/12(土) 17:33:23 ID:v1JOb+YU0
>>361
ハイオクタン燃料の場合ノッキングを起こしにくいのでレギュラー燃料よりも進角させる
余裕があります。

ただし、レギュラーガソリンでMBT（トルクが最大になる最小要求点火時期）が
元々取れているのであればそれ以上に進角させてもトルクは落ちるだけなので
全く意味はありません。

つまり一番問題となるのはエンジン毎のMBT（ミニマムアドバンスドフォアベストトルク）
の値です。


363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/12(土) 22:16:16 ID:szmvVGx30
>>362
ありがとうございます。
進角させたいという風に受け取れますが，進角させるとどのようになるの
でしょう？（進角させるとなぜパワーアップできるのでしょうか？）
文章で説明には限界があると思いますので，もしかまわなければお願いします。
364 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/12(土) 23:20:29 ID:/XxV7CF30
ピストンがTDC(上下動の一番真上)にあるときに点火しても、ガソリンが燃焼してピストンを押し下げる
圧力が生じるまでにはタイムラグがある。
そこで、それを見越してピストンがTDCに達する前、上昇途中で点火するんだな。
例えば、ピストンが上昇途中のTDC前5°の位置で点火したら5°の進角。
高回転域になるほどピストンの上下動スピードも上がるから低回転域よりさらに進角させる必要がある。

つまり、進角させてパワーアップというより、(純正データなどより)進角させた点火時期が
「エンジン出力だけを見た場合」適切な時期だということ。
純正はノックセンサーなども使っているけど、エンジンが壊れないように安全マージンをとって
セッティングしてあるのが普通。で、パワーを求めて進角。

勿論、タービン換えたり圧縮比を上げたり等々した場合は純正データの
前提条件とずれてくる訳だから、点火時期の「変更」は必須だわな。
365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/12(土) 23:32:57 ID:v1JOb+YU0
>>363
ヒントは沢山出ているのだから自分で調べて、それでも
理解できないところを質問なさい。
366 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/12(土) 23:39:42 ID:AYjUM4X+0
>363
進角させてＭＢＴになればパワーアップする。
レギュラーで既にＭＢＴになっているなら、さらに進角してもパワーダウンするだけ。
367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/13(日) 12:03:55 ID:0Fiaw01m0
>>363
夏休み中だから一応言っておく。
ここは初心者質問スレじゃないので、ある程度は自分で考えた上で質問しましょう。

あんまり高度な話題ばっかりでも盛り上がらないし、スレが閑散とするので、完全拒否はしないが
あんまりにも単純な質問ばっかり単発で来ると、このスレの方向性が変るから。

>？（進角させるとなぜパワーアップできるのでしょうか？）
それぞれのエンジンには、最適の点火タイミングが有り、最適の点火タイミングで最大or最大効率のパワー(馬力or燃料効率)を得る事が出来ます。
この場合は、進角に依ってパワーを得るのではなく、燃料やエンジンの種類に依って遅角せざるを得ない場合になってると言う事だと思ってください。
また、エンジンの種類、設計思想の違いに依って最適な点火タイミングはある程度変化します。
368 ：３６３：2006/08/13(日) 17:04:56 ID:O8Xv5HvW0
>>364・366
ありがとうございます。いままで根本的に間違ってました。進角とは
上死点になる前の方向のことなのですね。ここを勘違いしていたので，
どんなに調べても納得がいかないはずでした。おかげで今まで調べた
ことが全て得できました。

>>365・367
申し訳ありません。今までかなり調べたつもりなのですが，進角とか遅角
といった言葉の意味を含めて点火時期を説明している本やＨＰに出会えな
かったもので・・・。

初心者の人も気軽に質問できるような板ができるといいと思いますので，
どなたか勇気ある方，初心者版を立ち上げてください。
369 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/13(日) 17:11:20 ID:UyxPwYuR0
>>368
初級の内燃機関の書籍で点火時期だのノッキングだのについては
きちんと説明されています。

一般的な書店にはあまり並んでいないのでアマゾンなどで
検索して注文してみてください。

元日産の林正義教授が書かれた本が初心者には比較的とっつきやすいかと
思われます。

その他には兼坂翁の本も読み物としては面白いのですが好き嫌いが分かれるので
ある程度知識が付いてから読まれることをお勧めします。
370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/13(日) 23:44:21 ID:X6Fj/hxG0
トルク曲線は上に凸の形をしているんですよ。
でMBTは最大トルクの99.5%の位置の進角側に設定されてます。
何故進角側にするかというと遅角側よりもノッキングに対して余裕があるからですよ
エンジンの冷却性能が上がるとノッキングに対して余裕が出ます。そうすると圧縮比を高くできるんですよ。
すなわちトルクが上がる。
また、回転数を上げるとバルブがジャンプやバウンスしてバルブシートやピストン
にあたり折れてしまうんですよ。だから回転数にはリミットがついている。
371 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/13(日) 23:47:27 ID:UyxPwYuR0
>>370
日本語でお願いします。
372 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/14(月) 00:46:17 ID:8TC5g8Dq0
すいませスルーしてください
ところで、エンジン設計の華というか一番
やりがいがあり、また優秀な人が配属されているところって何処？

動弁？　クランク、ピストン？
373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/14(月) 00:51:13 ID:W2IoaDFl0
>>372
20年前なら誇れるけどね・・・。
今は電力抽出開発が表には出ないけど人材取り合ってる部署。
蓄電池並みのコンデンサーが開発されればウハウハでしょうね。
374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/14(月) 10:16:03 ID:TCEd0T/r0
>>373
でも、エンジン設計に関しては工学だよね？
電力抽出にも多岐に渡る分野があるからどうだか知らんが、基本的に蓄電技術は科学じゃないの？
蓄電物質って事は、化学の方か？

基本的に、エンジン設計からそっちの分野に人を引っ張るって事有るの？
375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/14(月) 11:40:03 ID:FuCNAF460
>372
GT-Powerでも弄ってみるとよく分かると思うよ。
今時車のエンジン設計なんて外から見て華になる部署は殆どないから。やりがいはその人それぞれだと思うけど…
一番分かりやすくて安直なのはアメリカのでっかいチューナー会社でエンジンチューニングメニュー開発でもしてるのが良いかと…。
毎日とびっきりのパワーと格闘できますよ。人気が出ればあっちのオプ見たいな雑誌に名前と顔が載るだろうし。

>374
一応調べてみた
バッテリー
・物理化学，電気化学、無機化学，有機化学，高分子化学、物理学、応用物理学、金属工学、電子工学、電気工学、機械工学。

エンジン
・内燃機関、材料力学、流体等に関する基礎知識
・CATIA-V4 or V5のスキル
・機械工学全般、自動車工学一般(エンジン、パワートレイン関連)、伝熱工学、空力工学の基礎知識
・制御アルゴリズム開発、制御システム構築
・エンジン、エンジン＆ドライブトレイン統合制御の基礎知識
・触媒に関する(機械、燃焼、制御、電気電子、化学工学、材料力学)基礎知識
・燃焼制御、後処理技術（DPF、触媒）の知識

募集要項のコピペだけど求められてるの全然違うわな…。両方って言うと化学工学ぐらいか？
376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/14(月) 11:50:32 ID:Yr/bpb9N0
工学板でやってくれよ。
377 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/14(月) 13:40:06 ID:q9Vp1VqO0
>>370
スルーするどころか，私にはよく分かる文面です。
あなたのような人が増えてくれることを祈る。
378 ：機械・工学＠2ch掲示板：2006/08/14(月) 20:25:01 ID:LaBHZyu60
　
≡≡　面白いエンジンの話　≡≡
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/l50
　
379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/15(火) 00:08:43 ID:JLrH6o3V0
専門に習得した物に囚われるから、他の部署の人を一本釣りするのは公にされないけどあるよ。
結果こそ出ないのもあるけど、隙間を埋める事に無駄は無いからね。

加工技術一本槍なのに熱発電金属の研究するのもいるから・・・。　何を作りたいんだか不明だが。
380 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/15(火) 19:52:20 ID:zLBCHjbu0
ロータリーエンジンって、何でまだあるんですか？
燃費極悪、低回転トルクなしの欠陥エンジンだと思うんですが。
低重心を求めるなら水平対抗ありますし・・・。
381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/15(火) 20:15:35 ID:L/mc4Dfo0
>380
>ロータリーエンジンって、何でまだあるんですか？
買う人がいるからでしょう。詳しくはユーザーに聞いてください。

【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part2
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1147007463/l50

>低重心を求めるなら水平対抗ありますし・・・。
それはマツダに言ってくださいｗ
382 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/15(火) 20:41:11 ID:+bN8vVdy0
理論上無駄がないんじゃなかったっけ？＞ﾛｰﾀﾘｰ
ﾚｼﾌﾟﾛは上下運動を回転にかえるからそこで無駄が起きる
ﾛｰﾀﾘｰは回転運動だから無駄がない
騒音が少ない
小さく出来る
排気量少なくてもﾊﾟﾜｰが出せる

あたりかね？

でも燃費悪いのは何でだろね？

ﾚｼﾌﾟﾛみたいに各ﾒｰｶｰが競争すれば燃費も良くなると思うけど・・・

他ﾒｰｶｰが是非うちで！ってやらないってことはやっぱりあまり魅力がないのかな？


383 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/15(火) 20:42:33 ID:+bN8vVdy0
↑ｴﾝｼﾞﾝの事何も分からない素人なので
あんまし突っ込まないでね
全部聞きかじりです
384 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/15(火) 21:06:35 ID:H8wvzh7C0
>>382
>燃費悪いのは
・構造上気密性が悪い
・排気量の割に表面積が大きく熱が逃げる
385 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/16(水) 00:55:51 ID:pWA7zH9Q0
廃熱を回収して利用するよーな技術をどっか開発してないんでしょうか？
お弁当を温めるとか
386 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/16(水) 01:26:48 ID:IE/Fej4B0
>385
ターボ
387 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/16(水) 06:44:32 ID:7Uze4ofX0
>>385
新エスティマハイブリッド
388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/16(水) 12:09:24 ID:xfGiK23QO
>>380
1300㏄で、1800㏄並みの低速トルクはある。
トルクスカスカって言ってる奴の大半はロータリー乗ってない。


ロータリーは案外低重心ではない。レシプロのクランク位置と
エキセンの位置比べれば分かるよ。
小排気量と比してのハイパワー、エンジン本体が比較的小さい
(重量はある)ため、走りのためのエンジンルーム内レイアウトをしやすいというあたり。


間違えてはいけない、あくまで1300㏄のエンジンなんだという事。
389 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/16(水) 12:11:53 ID:LN9+s6/M0
1300ccだが、燃費は2600ccと変わらないエンジン。
390 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/16(水) 17:59:03 ID:NBvxY17t0
スバルボクサーエンジンも、さほど低重心では無い気がするが…
（オイルパン深さなどから）
391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/16(水) 18:47:27 ID:4GTq5R2S0
釣りにﾏｼﾞﾚｽで悪いけど

1300ccロータリー＞クランク1回転で1300ccの混合気が燃焼
1800ccレシプロ＞クランク1回転で900ccの混合気が燃焼
392 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/16(水) 20:27:34 ID:mXh1dgfu0
>>391
引き合いに出すなら2600ccレシプロが良いかと。

REは2stだと思い込めば全て納得がいくけどな(無理矢理)
393 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/16(水) 22:07:55 ID:9t6PQqvAO
>>370
MBT＝ピークの99.5%のトルクを得られる遅角側。じゃないですか？
394 ：370：2006/08/17(木) 18:55:09 ID:HICJ4Z7N0
すいません。遅角側です。BMTは
BTDCつまり上死点を基準にして進行方向逆側、何度かで定義するんで。
上死点に近い方が遅角側になります。間違えました。

あと、自分は大体エンジンのコア部分は分かるんですが、いわゆる
補機関係があまり分かりません。エンジンルーム開けてこれは何のホース
で何のセンサーなんだろうか、そういうのを写真とか図入りで結構
詳しいレベルで解説している本とかありませんかね？教えてください。
395 ：393：2006/08/17(木) 23:07:27 ID:nVhXOl/AO
>>370
すいません、ちょっと気になったもので余り分かってもないのに聞いてしまいました。
補機類について詳しい本などはわからないですね。
どなたか、これはというのがありましたら、お願いします。
396 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/18(金) 01:43:53 ID:IguKi1tC0
13Bはトルクスカスカの2600ccと同義だよね。
2600ccのレシプロよりはコンパクトなだけだから、セブンに載せる以外メリットはない
R34のエンジンは高回転まで回るし、ロータリーよりもパワーがあるし、ロータリーより燃費がいいし
それを分かってて、孤高の道を進むのがおむすび乗り（Mっ毛とも言う）
397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/18(金) 17:12:21 ID:Wre8Zuhk0
RB26も下がスカスカな件
398 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/18(金) 21:36:54 ID:yRRtJeGS0
あのランクは下は求めないほうが良いパワー出るしなぁ…
金は掛かるが２Jもいいらしいよ。

一生縁がなさそうだが。
399 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/19(土) 12:47:23 ID:UpQiYQ84O
>>392
クランク回転と膨張行程だけみれば4stより2stに近いですよね。私もそう考えてました。
燃費、パワー、重量を比較したら同排気量の2stとロータリーではどちらが優秀なんだろう？
オイルだだ漏れだからやっぱり2stは不利か…。
400 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/19(土) 12:51:36 ID:VZb6gjG10
排ガス規制通っている分REの方がマシといったところかと。
401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/20(日) 04:06:11 ID:WdF84wXg0
国産ターボ車の多くは排ガス規制が通らないから生産中止になったんじゃなかったっけ？

触媒を早く活性化するには、排気をできるだけ短い距離で触媒に導く必要がある。
フロアの下ではなく、エンジンルーム内に設置することが望ましいがスペースが無い。
車体の設計まで見直す必要があるということ。

メルセデスベンツは一時期、ＤＯＨＣエンジンをＳＯＨＣの３バルブに変更した。
その当時は意味がよくわからなかったが、どうやら排気ガス対策だったらしい。
排気バルブが2個より１個のほうが、より高い排気温度を保てるからだとか。
車体が新しくなったて触媒をエンジンルームに設置できるようになったいまでは、
またＤＯＨＣに戻ってきている。
402 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/20(日) 09:28:04 ID:tPuEbjO70
>>401
国産ターボ車は今でも残ってますが。
403 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/20(日) 11:12:04 ID:JNaYV+h50
ターボのタービンが熱を使っちゃうんだよな。
404 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/20(日) 12:18:01 ID:JvS7uIs00
↓なかなか面白い話をしています

3気筒 1500cc 4WDターボってどうよ
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=AU&action=l&board=1834570&tid=35a4efb1500cc4wda5bfa1bca5dca4ca4fa4ia4a6a4h&sid=1834570
405 ：401：2006/08/20(日) 20:23:32 ID:WdF84wXg0
>402
全部とは書いてませんが。

では国産ターボ車が減った理由を説明してもらえませんか？
406 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/20(日) 20:44:02 ID:SeLsfUEX0
>>404
単にキティなDQNが妄想垂れ流してるだけにしか見えんが
407 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/20(日) 21:01:02 ID:wbUzQf/70
>>406
404は、そーいうところを「面白い」と書いているのでは？
408 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/21(月) 01:33:53 ID:GmUTksiZ0
セブン乗る人はスタイルとREとどちらがその理由・・・。
漏れはたいていの人は普通にスタイルで選んでると思うけど。

>>396
それ自分で運転してみての感想？
なんか昔ＳＣとＦＤ乗って感動した自分が情けなくなってきた。

>>404
エンジン本体はトライアンフにでも相談するといい。
409 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/21(月) 04:03:47 ID:+dIZNOPY0
スタイルは大事だよな
いくらRE乗ってても見た目がロゴとかムーブだったら見向きもしないし、RX-8にアルテッツァの非力エンジンが
積んでてもスタイルが好きな人は買うだろう
410 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/21(月) 13:19:14 ID:T+AbC8U70
>>409
だろうな。
ただし、FDの場合は、REだからこそ出来たあの糞低いボンネットが重要だと思うけどね。

実際RX-8は出力もあんまり芳しくないしな。
ただし、足回りやシャシーの出来はアルテとは別次元にしっかり出来てるが。
シャシー性能自体はFDより良さそうな位だしな。
411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/21(月) 21:51:35 ID:y83UBeiu0
>>410
>REだからこそ出来たあの糞低いボンネット

よくそういう風に勘違いしてる人がいるが、FDにはレシプロ4発なら載るよ。
RX-8にも余裕で載る。（NCﾛｰﾄﾞｽﾀｰと基本的に同じ造りなので当たり前ですが）
412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/22(火) 13:37:13 ID:szoKcuw30
>>411
そうか？
テンロクやらのロドスタのエンジンは積めても、加給機付き2600cc相当のエンジンを押し込める場所あるか？
もしくはフロントミッドシップのバランスを大幅に崩す上でしか積めないだろ？

載る、載らないって言うなら、軽トラにだってV12エンジン載せれるって事にもなるだろ。
デザインやバランスを崩さずに載せるのが難しいんだから。
413 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/22(火) 19:56:30 ID:5aJ6nrei0
>411
載るか載らないかではなく、より低く、より後ろに載せることが重要なわけだが。
414 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/22(火) 20:39:13 ID:BvyZSNDt0
ＲＥってスポーツタイプ限定のエンジンか？やはりその線でしか生きられん
エンジンなのか・・。そういや昔スウェーデンかどっかで作ってたバイクに
バンビーンOCR1000とかっていうバイクがあったが２ＲＥで約1000CC。これは
レシプロに比べてメリットは・・・なかっただろうなあ。
415 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/22(火) 20:43:08 ID:mNLd8BWS0
>>413
縦置きミッドシップが理想？
416 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/22(火) 21:35:24 ID:5aJ6nrei0
>415
ＦＲのスポーツカーなら、やっぱりホイールベース内にエンジンを置きたいでしょ。
ＦＲなら横置きしても意味が無いので縦置きが自然だよね。

欲を言えば、ミッションは後輪車軸前に置きたいところだけど。
417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/23(水) 02:47:49 ID:TmGNAu9n0
>>416
トランクアクスルは、重量配分的には悪くないんだが
アクスルシャフトの振動問題と、エンジンミッションを直結する方が、剛性面で有利なのを考えると
意外とデメリットの方が多いよ。

>>413
俺の知ってる限りじゃ、カレラＧＴのエンジン＆ミッション配置が神！
あの排気量の割にコンパクトなエンジンと、あのビックトルクを支えるにしては、信じられんぐらいにコンパクトなクラッチ&ミッション。
当然ドライサンプでエンジンもミッションも物凄く低い搭載位置。

ポルシェのＨＰで詳しく説明してる所があるから見てみるといい。
アレに比べたら、スバルのボクサーエンジンが低重心って唄ってるのが、如何に詐欺に近いか良く解るよ。
418 ：413,416：2006/08/23(水) 04:50:25 ID:uOfqObmr0
>417
確かにトランスアクスルには欠点もあるが、
デメリットばかりならフェラーリやアストンマーティンなどの高級スポーツカーは
採用しないだろうし、ＧＴ選手権でも使用されないだろう。
欠点を上回る利点があるからこそ、採用する意味があると思うけど。

>ポルシェのＨＰで詳しく説明してる所があるから見てみるといい。
ＡＵＴＯ　Ｊｕｍｂｌｅ　ｖｏｌ５２　「すべて教えますポルシェ・カレラＧＴの造り方」
のほうが詳しいよｗ

そう言えば、ポルシェのＦＲもトランスアクスルだったね。
419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/24(木) 01:41:15 ID:qVkvk9Lz0
>>418
いあ、確かにメリットは大きいのは認める。
重量物の配置自由度の幅がかなり広がるしね。

ただ、一般人が思うほどメリットばっかりじゃないよって言って置きたかっただけよ。

あとFDの場合は直結したミッションにパワープラントフレームを直結して、剛性確保してるんじゃなかったっけ？
コレも振動の少ないREエンジンだからこその物だと思うけどね。

>ＡＵＴＯ　Ｊｕｍｂｌｅ　ｖｏｌ５２　「すべて教えますポルシェ・カレラＧＴの造り方」
のほうが詳しいよｗ
探してみるよｗ
420 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/24(木) 03:59:24 ID:4aYFWNZO0
要するにロータリーはコンパクト以外はクソって事でファイナルアンサー？
421 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/24(木) 12:19:44 ID:58GCxQQl0
>>419
＞コレも振動の少ないREエンジンだからこその物

それならロードスターと同じ構造をとらないのでは？
422 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/25(金) 04:27:37 ID:qbD7rAJD0
>>421
どの辺でロードスターと同じ構造を使ってる？
ロードスターはミッションにマウントをかましてシャシーに繋げてなかったか？

FDでも初期型は、その繋ぎ目が良く割れてミッションが振動するって話しはよく聞いたことが有るけどな。
423 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/25(金) 07:53:33 ID:Zn5hpk5k0
>>422
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%89%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%80%80%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%9E%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%88&btnG
424 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/26(土) 11:07:23 ID:tNOsM4k20
>>402
消えたトヨタや日産の直6ターボはもう直6やめてV6に絞るからって事情も
あったからね。
425 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/26(土) 16:39:12 ID:2nWSOjYR0
ﾄﾞｴﾙｱﾝｸﾞﾙについて詳しく載ってるｻｲﾄってありませんかね？
うまくｸﾞｸﾞれなくって・・・

ﾄﾞｴﾙｱﾝｸﾞﾙって狂うものなんですか？
狂うとどうなります？
426 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/26(土) 18:48:40 ID:aFbYgU/P0
ＮＡの４ストエンジンについて質問です。
高回転域でも低回転域でも、三気筒でも四気筒でも
排気量が同じならば、エンジン一回転で消費されるガソリンの量は同一なのですか？
427 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/26(土) 18:51:07 ID:ZOwnkMl70
当然、インジェクターからの燃料噴射良は同じ回転数でも
負荷によって常に変動してます。
428 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/26(土) 18:55:29 ID:aFbYgU/P0
でわ、キャブレターの場合はどうなるのでしょうか？
チョークくれてる時は、もちろんガソリン多めになるってのはわかります。
429 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/26(土) 19:32:39 ID:EveFwyUO0
>>426
排気量が同じでも吸気量は違うのね。
バルブタイミングとか吸気や排気のガス速度の関係から
回転数やエンジンの特性によって充填効率は変わってくる。
これに加えてアクセルの開度が違えば、当然だけど入る空気の量も変わってくる。
この空気の量に応じてインジェクタやキャブレタは燃料を出してるわけだ。
その上味付けとか特性とかに合わせて
空気量に比例した量以上を出したり減らしたりとかもしてる。
だから同じ排気量でも一回転あたりの燃料消費量は千差万別になる。
430 ：名無しさん＠Linuxザウルス：2006/08/26(土) 22:51:33 ID:NGYVAfWx0
>>426
３気筒と４気筒では、インテークマニホールドの最高流速が違うと
聞きかじりを言って見る
431 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 03:19:26 ID:q6quGN740
同じ車重、排気量でもメーカーごとに全然排気量が違うのは何故ですか？
もちろんNA同士で比べた話で。
ホンダは全般的に燃費がいいんですよね？
432 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 03:20:02 ID:q6quGN740
すいません
×　全然排気量が違うのは何故ですか？
○　全然燃費が違うのは何故ですか？
433 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 03:43:35 ID:gSr6yzjK0
>>431
エンジンのパワーは燃料のエネルギーがピストンを押し下げる力がベースで
この効率だけなら、一般的には圧縮比が高いほうが良い。
でもピストンは続けて排気、吸気、圧縮と行程を進むわけで
これらの行程は全部パワーロスにしかならん（でもエンジンを動かすには必要）
だからスムーズに排ガスが出て、スムーズに吸気が出来るとロスが小さい。
（圧縮はパワーと引換えなので相殺以上で圧縮比が高いほうがグッド）
つまりは同じだけの燃料を燃やしても
実際の馬力になる効率は吸気と排気の効率で変わってくる。
マフラーやエアクリーナー変えるとパワーが上がることがあるのはこの理屈。
で、同じ重さの車を同じように動かすなら、必要なパワーも同じになるから
燃料同じでパワーが出るエンジンは、必要な馬力を出すのに使う燃料も少なくて済む。
434 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 04:15:36 ID:eX5x+Ie80
>>426
基本的にまず加給の有無、アクセルの開度、給排気効率、ポートの径&ポート間距離、エアクリ等の充満容積の違い、ポートの開度等
これらのどれか一つでも変れば、気筒内に充満する空気量は変ります。
空気量(酸素量)が同じでも、インジェクター、キャブレターのセッティングに依ってもガソリン量は変ってきます。

よって、3気筒と4気筒以前に、同じ4気筒でもエンジンやセッティングが変ればガソリン噴霧量は変ります。
気筒数の違い以前の問題です。
435 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 04:19:01 ID:eX5x+Ie80
>>431
車重と排気量以外に、空力等の走行抵抗、エンジンや駆動系のフリクション(摩擦抵抗)等、言い出したらキリが無いほどの物が在ります。

エアコンのON　OFFでも燃費は変ります。

馬鹿が大量発生してますね、夏休みの宿題は終わりましたか？
436 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 13:38:04 ID:pMHYxY3C0
>>435
普通は小難しい本に興味は持たないだろう？　調べ方は人それぞれ。
自分が知っていて知識得てない人の初歩的な質問を馬鹿呼ばわりするのは
貴方がいかにスレまくった精神を持ってるか宣伝しているだけだ。

私は貴方と違い「他人の振り見て我が振り直す」だけどね。
車を趣味としてるなら、自分の首を絞めてるって何故気付かないのかね？
若い輩が車に興味を持たずに道具として見てるのは…いい加減気づけよ。
437 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 13:41:15 ID:DsHOKjcKO
簡単に言うと、乗り方で燃費はかわる
エアコンもそうだし、ぶん回す人はその分ガソリン使うでしょ？
438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 13:57:52 ID:VzJhvXoD0
>>436
基本的に俺は今までこのスレで応えてやってる。
初心者に媚売るスレじゃないのは承知してるだろ。

それに、俺は基本的に煽り口調や罵倒口調だが、質問には答えてやってる。
2chって、丁寧口調で懇切丁寧に手取り足取り教えて差し上げる場所ですか、あぁそうですか。

煽り耐性が無い奴は2chなんて来るなよ。
439 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 14:23:49 ID:u1UP8TuI0
そうそう、俺も>>435は香ばしい奴だなあ・・・とか思ったけどw
2ちゃんねるってそういうとこだから、そんなのに一々目くじら立てても仕方ない。
440 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 14:42:05 ID:Qomq24weO
軽油だと燃料が漏れた場合、炎上する可能性は低いですか？
441 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 15:52:54 ID:fjNn3AH40
実際に火をつけてみたら?
442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 16:57:09 ID:VzJhvXoD0
>>440
ガソリンの発火温度は500度、軽油の発火温度は350度。

ガソリンの方が常温で揮発する為に、常温での爆発の危険性が高いのは確かだが
通常の発火温度は意外と軽油の方が低い。

つまり、漏れでてる程度の場合、軽油の方が炎上する可能性が高い。

因みに燃料に付いてはスレ違いだ。
もうちょっとエンジンに関係のある話題を交えて質問しろ。
443 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 19:49:37 ID:6XFG/e8d0
ホンダの軽バンです、今日プラグ交換したんですが
3本のうち2本がオイルでベトベトなんです
しかも真中のプラグは浸ってたかのように濡れてました。
プラグホールはかなり下にあるので状態がよく分かりませんでした。
ねじ切ったワケでもないですが、これはオイルが下がってるのでしょうか？
444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 21:14:53 ID:8+K6GHLJ0
>>435
すれたい嫁。
このタイトル読んだら，いっしょに考えてくれるか，教えてくれると思う
のが普通。なのにもっと勉強してから出直せというのはへんじゃないの？
それとも初心者出入り禁止ならそうはっきり書いてくれた方がいいんだけど。

445 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 21:26:39 ID:+wwn2gjR0
夏休みの宿題は終わりましたか？
446 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 21:49:09 ID:8+K6GHLJ0
さっきね
447 ：えふでぃＪｒ．：2006/08/27(日) 21:52:05 ID:ot6UmKP80
>>445

日記を書かなくちゃいけないんだけど、
天気が思い出せないよーorz
448 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 22:01:12 ID:VzJhvXoD0
>>444
スレタイが読めたのなら、次は頑張って空気を読んでくださいね。
449 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 22:22:24 ID:DsHOKjcKO
おまいらちょっと待て
発火温度に誰もつっこまないのか？
450 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 22:38:12 ID:DsHOKjcKO
もしかしてここは知ったかぶりの多いインターネッツですか＾＾
451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/27(日) 23:06:05 ID:8+K6GHLJ0
>>448先生
文章は読めますが空気の読み方が分かりません。明日から学校も始まりま
すので，ポイントだけ教えてください。
452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 00:29:49 ID:WzR7TP1I0
>>451
エセ知識しか持たない社会の落伍者も混じっていますが、その他大勢の人は直接答えるより
答えのチョット前までは誘導してくれます。　空気読めって言うのは何も答えられない
可愛そうな人ですからスルーするのがポイントです。

これはネットだけでなく実社会でも重要な事ですよ。
453 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 00:36:03 ID:zs6BgCgt0
みんなお茶漬け食って寝ろ
454 ：442：2006/08/28(月) 02:17:47 ID:m13a6ZtK0
>>449
発火温度(自然発火点)はガソリン約500度、軽油約350度で正しい。
引火点と間違えてるんじゃネーの？

なんか必死な人が居て笑えますね。
でもスレ違いなので、馬鹿はなつやすみのしゅくだいでもしててください。
455 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 02:24:16 ID:m13a6ZtK0
あー序に言っておくが、発火温度＝発火点、着火温度、色々と呼び方が在ります。
あと、空気の混入(空気中に揮発した状態)では発火温度は下がるみたいですね。
序に、ガソリンでもハイオクやレギュラー等の違いによって、多少の変化が在るのであしからず。

>答えのチョット前までは誘導してくれます。
ゆとり世代乙。
456 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 07:30:26 ID:opY5yO2AO
引火点で着火→消火するぽ
発火点で着火→もうだめぽ
457 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 08:10:49 ID:h9ckN4EoO
>>454
ｐｇｒ
大間違いだ　これだから在日は
発火ではなく着火
温度はガソリンがほぼ最高値の500℃にするなら
軽油最高値の400℃って言うのが普通だろｗ
あれですか？着火点が一定だと思ってる方ですか？
458 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 08:20:10 ID:h9ckN4EoO
おっと、>>455に頑張って調べた結果が書いてありますね＾＾
ついでが好きなんですね＾＾
459 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 09:16:35 ID:hJBRCjlvO
じゃあ、事故で燃料が漏れた場合はどっちが危険なの？
460 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 10:17:22 ID:WTNUZI+O0
不陰気(←クルマ雑誌に書いてあった)中の揮発ガスに引火するのが危険なんだから揮発性の高い方。
461 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 12:09:31 ID:h9ckN4EoO
ガソリンのほうが危険ですよー＾＾
462 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 15:50:31 ID:MibzkWhgO
>>455
もうグダクダだな
危ないかどうかは引火点の話するべきだろう

>>459
軽油。
煙草くわえてタンクを覗く
ガソリン→ドリフコントのアフロ
軽油→煙草が落ちてもｼﾞｭｯて消える
戦車も燃やされ難いようにわざわざディーゼルにするくらいだし。
463 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 15:51:25 ID:MibzkWhgO
軽油じゃねえよ危ないのはガソリンだよ
464 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 16:07:18 ID:hJBRCjlvO
レスくれた人サンクス。車の炎上事故って悲惨過ぎだよね。
事故で死ぬにしても黒焦だけにはなりたくないので。
つーか事故死はやだけどｗ
465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 16:20:20 ID:h9ckN4EoO
>>464
つまりジーゼル乗るって事か
変な軽油出来たし安上がりでいいな
466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 16:35:36 ID:hJBRCjlvO
>>465
コンパクトカーで1500ccディーゼルターボとかがあれば飛び付きますね。
次期フィットにはディーゼルがあるらしいですが。
467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 18:24:52 ID:h9ckN4EoO
>>466
ターボいらないよターボ
468 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 21:22:05 ID:n6g0DO6A0
>>452
ありがとうございます。



２人登校拒否がいるようですが・・・。
469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/28(月) 22:29:06 ID:BT4TEF/c0
このスレで低次元の罵り合いは止めて欲しいね。
470 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/29(火) 11:10:50 ID:9N3dxEjUO
浮上(￣^￣)y-~
471 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/29(火) 19:05:20 ID:hTdfQsWm0
VTEC最強！！（ﾟ▽^v）
472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/29(火) 20:15:08 ID:MgJLX2wk0
ﾊﾞｶのおかげで>>425は見事にﾇﾙｰされてるな
かわいそうなので教えてあげたいが
俺もよくわからないので教えてあげられないｗ
473 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/30(水) 01:02:17 ID:zISwIt9e0
http://0server.ddo.jp/%7Edougakun/uploader/src/up0028.jpg
474 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/30(水) 01:06:26 ID:a6smR5qV0
これくらい軽ければ物凄くスピードでそうなんだけど、出なさそうに見えるのは気のせいかなあ
475 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/30(水) 02:19:20 ID:+FqCNiSQ0
これは人はどこに乗るんですか？
476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/30(水) 05:16:13 ID:G6Bemho10
>425
「ドエル角」でぐぐれ
477 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/08/31(木) 00:47:15 ID:Fmk3IzJx0
>>474
>>475
これはドラッグレースの競技車両です。
http://freeup.jp/bbsu/aiolos/upfile/243.jpg?
478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/01(金) 16:07:13 ID:FHtnFgyn0
直噴ガソリンで圧縮を20とかにしたらどうなるにょ？
要するにガソリンディーゼルでプラグ点火みたいな感じだけど
上死点（点火時期）噴射ならノッキングはしなくて済むよね。

教えてエロイひと
479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/01(金) 19:09:10 ID:At2SlV+A0
上死点噴射だといつ混合すんの？
480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/01(金) 23:29:20 ID:u8ZzoQpW0
>>478
上死点で噴射すると点火が全て上死点後になります。
ごく狭い運転範囲であれば上死点後点火で上手く行く事も有りますが
道路を走行する自動車のエンジンでそのような点火をすると燃費は悪い、
パワーは無い、レスポンスは悪いの最低なエンジンになります。
481 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/01(金) 23:34:28 ID:WAfO/ZCd0
>>480
そういう意味じゃなく吸気行程で噴射しないって意味っす。
つまり点火時期直前噴射ってこと。
もともとD4もＧＤＩもそうだったでしょ。
訊きたいのは圧縮比をディーセル並に上げたらどうなるのかなってことっす。
言葉足らずでｽﾏｿ
482 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/01(金) 23:40:04 ID:W1rDz9Hp0
着火しない
483 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/01(金) 23:45:20 ID:u8ZzoQpW0
>>480
一部の運転状態で圧縮行程噴射は行われていますが
それだけで全域をカバーする事は出来ません。

また点火直前噴射では479さんの仰る通り、ガソリンと空気が
混ざり合う時間が稼げないのでまともに回せません。

また圧縮比をディーゼル並みに上げると漏れなくノッキングの
嵐になってまともな点火時期で点火出来なくなります。
484 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/02(土) 00:15:50 ID:kZEt/Vjs0
ノッキングすると言うことは点火前に自己発火してしまうんですよね。

ところがディーゼルエンジンにガソリン燃料を使うと全然着火しないのは
なんででしょ？

あと空気との混合は、これもディーゼル同様に渦流式等の副燃焼室内で行えますよね。
そこでスパークプラグによる連続着火をすれば軽油でもガソリンでも同じ
現象が起こりそうなんですが、何が違うのでしょうか。
485 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/02(土) 00:34:30 ID:oaisWeQm0
>>484
>ノッキングすると言うことは点火前に自己発火してしまうんですよね。
この現象はノッキングではなくプレイグニッションです。
スパークノックとは分けて考えないと色々間違えます。

>ところがディーゼルエンジンにガソリン燃料を使うと全然着火しないのは 
>なんででしょ？

ガソリンと軽油の着火点を調べてください。
またガソリンには潤滑性が少ないためディーゼルで使うような
超高圧ポンプは使えません。

486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/02(土) 00:35:17 ID:0hcfZ3Jv0
圧縮比を上げればいいというものではない。ガソリンエンジンでも
ディーゼルエンジンでも理論サイクル上では圧縮比を上げれば
それに伴い熱効率も上昇するが、実際には機械的な損失も増える。
昔の乗用車用ディーゼルは圧縮比20とかだったけど今はもっと
低いでしょ。
487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/02(土) 01:48:34 ID:kZEt/Vjs0
>>485
スパークノックを防ぐために副燃焼室内での混合を着火をすればよいのではないでしょうか。
また大型車のようにポンプ自体が分離潤滑されてれば潤滑成分のない灯油でもｏｋですよね。
でも伺いたいのはそういうことではなく、高圧縮にして着火点を上げ（←スパークプラグ点火）
スパークノックも防げば（←副燃焼室）軽油ディーゼル並の燃焼効率が得られるのではないかとうことです。
勿論それが出来ればとっくにやってるんだと思いますが、それがなぜ出来ないかを知りたかったのです。
当然既存のエンジンで燃料だけ変えるのではなく、ガソリン用に燃焼室や噴射時期、点火時期を設定した
理論上の話です。
ＤＧＩやＤ４で苦労したのは点火プラグ付近での混合比が不安定だったからですよね。
ですからその安定化を図るため副燃焼室での噴射、混合、点火まで行えば主室の圧縮が高くても
（高いほど）高効率になるのではと思ったのです。

>>486
最近のディーゼルが圧縮を下げてるのはＮＯｘ生成を下げるための低温燃焼化対策じゃないんでしょうか。
488 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/02(土) 02:21:11 ID:HaiXaBtL0
>>487
定圧サイクルと定容サイクルの違いを理解しようね。
この違いは燃焼時間に対する考え方と理屈の違いになる。
もっというならディーゼルサイクルでガソリン燃料を使う必要は無い。
普通に軽油や重油で回せるんだからそっちで良いでしょ？
489 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/02(土) 08:46:36 ID:Z83jlpCg0
ディーゼルサイクルの場合はスロットルが低開度（少燃料噴射）でも圧縮による自己発火のため
吸入空気量は減らせませんよね。ですから余剰酸素が燃焼後も残るため三元触媒が使えない。

よってＮＯｘの排出を抑えられないのが現状の乗用ディーゼル絶滅の原因かと思います。

ですから圧縮熱による自己発火に頼らず（理論空燃比の維持）、点火プラグよる着火でノッキングも
プレイグニッションにも対応できる直噴ガソリンでの高圧縮による効率化を想像してるだけで、
逆にこのシステムでは吸入空気量が絞られた実圧縮の低い時、いくらプラグをスパークさせても
軽油では着火できませんよね。
490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/02(土) 08:48:35 ID:ldfHrP6V0
>>487
昔の乗用車用ディーゼルエンジンの圧縮比が高かったのは
低温時の始動性のためだと聞いたけど。
491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/02(土) 13:34:53 ID:Z83jlpCg0
それはグロープラグで対応可能でしたし、始動のときのためだけに常用の
効率を下げるのはナンセンスでしょ。
492 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/02(土) 18:39:58 ID:HaiXaBtL0
>>489
だから高圧縮比が高効率ではないんだよ。
オットーサイクルは燃焼が一瞬であることが一つの特徴なんで
高圧縮比で燃焼ピーク圧が幾ら上がっても有効面積はそんなに変わらない。
圧縮比が上がれば圧縮損失は比例して増えるわけだから
圧縮比増加の旨味は上げれば上げるほど急速に無くなっていくのだ。
ディーゼルは理屈上はピーク圧を長時間維持するので
ある程度高いほうが着火の都合もあるけど
サイクル（燃焼時間）からその恩恵を活用し易いのだ。
副燃焼室型やコモンレールはそういう方向の技術でもある。
つまりは高圧縮比と火花着火で略一瞬で燃焼は、必ずしも相性は良くない。
493 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/02(土) 21:23:52 ID:kZEt/Vjs0
そのコモンレールを利用した多段噴射＆連続スパークでその問題は解決できないでしょうか。
副室を数個作って時間差点火とか。
494 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/02(土) 22:28:31 ID:HaiXaBtL0
>>493
さっきから理屈上と書いてるのは、実際とは違うからなんだ。
実はガソリンエンジンの燃焼は結構後の方まで続いてて
自己着火じゃないから、隣の火が燃え移らないと燃焼しないのな。
だから多段ではなくて無段なんだが、燃焼時間は長い。
これをなるべく瞬間に近い形で燃やそうと色々工夫してきたわけなんだよ。
逆に自己着火のディーゼルは勝手に燃えちゃうので
多段噴射とかを混ぜる機会があるんだが、ガソリンだとやる意味が基本的に無い。
そりゃ直噴で希薄領域に回る火が遅いのを補う為に追加噴射とかって面白そうだけどさ
普通の濃さの混合気で勝手に上手く燃え広がるようにするのと差は無いと思うね。
495 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/02(土) 23:59:46 ID:kZEt/Vjs0
高圧縮＝燃焼＆延焼スピードアップになるのでは？

実際ディーゼルも初期着火と継続噴射によるバーナー状態での熱膨張が続きますよね。
従来のガソリン（混合吸気）では不可能な多段燃焼も副室を複数持った方式、かつ直噴なら
クランクの角度ごとに最適な量の噴射と点火時期を設定できるように思うのです。

つまり副室内、高圧縮下で噴射＆スパークをさせてもノッキングは副室内で起こり、
一種のディーゼル着火のような火炎バーナーがノズルからピストンに向けて噴出されることにならないか
と言うことです。さらに多室・多段化すれば滑らかに順延できますし、低ストッロル開度時は
吸入空気量を絞っても副室内の空燃比を保てばスパークプラグでの着火が可能なので
ＮＯｘの生成を防げるのではというのがガソリンディーゼルの利点になるのではないかと
考えましたがいかがでしょうか。
496 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 00:59:49 ID:CC0RgjUL0
>>495
いや、だからさ
単にゆっくり燃やして以下略とか混合気の濃さを副室だけ濃くするってのは
とっくの昔にCVCCでやってることなの。今更言うことじゃないわけ。
また多段燃焼というか長時間燃焼は、ガソリンエンジンは自然にやってるのだ。
そしてこれを何とか解消したいというのが今までの流れなんだよ。
多段で燃焼時間を稼ぐのは、完全に時代逆行なのだ。
497 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 08:18:38 ID:b+0zi6so0
高圧縮でのノッキングを積極的に利用するのも既出ですか？
498 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 09:52:20 ID:HZeKaUY10
>>496
（時代逆行の中身を説明しなきゃ）
副室式は、絞り損失がでかくて熱効率悪い。
だから、はやらない。
499 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 10:04:08 ID:L//Q3iSaO
エマルジョン燃料はいつ普及するのかな？
メリットだらけのような気がするが
500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 10:07:57 ID:CC0RgjUL0
>>498
そだね（汗
で、絞り損失を解消するには、全体は希薄、点火プラグ近辺だけ濃く
着火性の良い混合気を生成すればよいということで
今の直噴ガソリンエンジンになるわけだ。

>>497
F-1とかではやってるらしいね。
ノッキングはピストンや燃焼室を損傷させ
また燃焼室温度を過度に上げてしまって
燃焼室内の状況が設計及びECUの想定範囲を逸脱してしまう可能性に繋がる。
この危険を回避できる手段があるならば、ノッキングはマイナスではない。
ただし、これは多段等による長時間燃焼を否定するものでもあるんだけどね。
501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 10:29:41 ID:b+0zi6so0
多段は乗用エンジンとしての振動対策で、副室の絞り損を加算しても副室式デーゼルの効率が既存のガソリンエンジンより
よいことから高圧縮でのノッキングコントロールは有効ではないでしょうか。
502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 10:56:47 ID:CC0RgjUL0
>>501
だからさ、多段燃焼はガソリンエンジンでは要らないの。
燃焼時間が長すぎるのが今の問題なのに、なぜ伸ばそうとする？
ノッキングさせてまで燃やそうというのも燃焼時間短縮の手なんだ。

ディーゼルで燃焼時間制御をやってるのは
不正確にいうなら小さい燃焼を何度も行うことで燃焼量を稼ごうという手段で
これはディーゼルが燃焼タイミングコントロールが出来ないことを補う手段なの。

火花点火で燃焼タイミングを弄れるオットーでは多段燃焼は理屈上要らない
燃焼速度（火炎伝播時間）を制御する手段としてプラグ複数とかはアリだけど
これは略一瞬で燃やそうという仕組みに根ざすもの。

根本レベルで言うと、尋常なレシプロは元々効率が極悪なんだ。
排ガスで出る分で膨大なエネルギーを捨ててるのだから
現実的に言って、もう圧縮比を上げたって効率は稼げないのさ。
副燃焼室や多段燃焼は、せっかくの高圧縮比による
微妙な効率改善処置を食いつぶすだけにしかならないのだ。
503 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 11:26:26 ID:b+0zi6so0
その前にディーゼルエンジンが既存のガソリンエンジンより効率がよいのは何故ですか。
それをなんとかガソリン燃料で行う手段を模索してるのです。
高圧縮によるノッキングの嵐をどう有効かつ実用的に使うかの話です。
既存の効率改善処置は、いかにノッキングを起こさないようにするためのものですよね。

効率だけの話なら確かに多段燃焼は不要ですがそれでは仮にカゾリンでのディーゼル化が
できてもまさにディーゼルと同じ振動（騒音）が発生するのでその先回り対策です。
504 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 12:20:24 ID:CC0RgjUL0
>>503
ディーゼルが燃費で勝る理由は突詰めれば回転数が低く
部分負荷時に理論値とはかけはなれた少燃焼が可能だからで
ポンピングロスと理論混合比で回さないといけないガソリンが不利。
でも全負荷における馬力あたりの燃料消費率は
ガソリンとディーゼルで2割ぐらいしか違わない。
これは圧縮比が10ぐらいと20ぐらいの差に起因するもの。
そしてだ、ディーゼルの例だと副燃焼室から直噴にしなった時に
10～20％の燃料消費率改善になったのだ。
しかもこれは副燃焼室を長年やってきてノウハウを蓄積した後
直噴に移行した最初の世代での差。副燃焼室の効率の悪さがわかるでしょ。
505 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 12:29:08 ID:8zJgyZj40
ディーゼルの場合、過給しても圧縮比を下げなくても良いというのもある。
最近ではガソリンエンジンでも直噴と組み合わせて出来るだけ圧縮比を
下げずに過給している例もある。また、過給することによって同じ馬力を
より低い回転数で出すことも出来ることになり、回転数の低下により
機械的な損失が減り、燃料消費率が良くなるという面もある。
506 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 12:33:05 ID:CC0RgjUL0
で、ガソリンのディーゼルに対するマイナス面は
１：圧縮比が低い
２：理論混合比で着火する（大出力だともっと濃いけど）
３：ポンピングロス（理論混合比を作る必要から）

2＆3項の対策としては、超希薄燃焼が可能ならば
スロットルに頼らず混合比を加減することで出力の調整が可能になる。
直噴＋電制スロットルのガソリンエンジンはこの方向。

1＆2は、ノッキング回避に必須だけど
現状から圧縮比を上げても実は効率は2割も変わらないのは既にしるしたとおり。
んで、この場合の圧縮比は、実は膨張比の問題なのだ。
圧縮比の問題ならば、ターボ車とかの実効圧縮比で判るように、大した問題じゃない。
問題なのは、膨張比なの（排ガスで捨ててると書いたでしょ）
ミラーサイクル化等で膨張比を稼ぐのが正しいわけだ。
つまりはプリウスとかのエンジンね。
507 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 20:34:57 ID:vyKvVPJG0
つーか各メーカー何も考えずロータリーを研究して欲しいんだが
マツダしかいないから燃費とか低速トルクとかオイル激消耗が改善されないのでは？
と思います。
508 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 21:03:44 ID:8gR5LUoH0
研究したところで投入費用に見合うだけの改善の見込みが
無いから、マツダ以外は手を出さんのだと考えるべき。
509 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 22:52:57 ID:1t7Awrr/0
>>504
その効率の悪い副室式でも20％もよいんですよね。
０．２％なら必要ないのかもですが。
510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/03(日) 23:28:42 ID:CC0RgjUL0
>>509
同世代の直噴ディーゼルと通常のガソリンエンジンで20％差。
だから副燃焼室ディーゼルと通常ガソリンでは、差が無い。
511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/04(月) 00:16:10 ID:JISXta1H0
了解しました。もうレシプロエンジンの進化はナシってことですね。
512 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/04(月) 00:20:28 ID:lKXpmB8D0
終わった感が強い直噴リーンバーンも、現状の超リーﾝ領域とストイキ領域の2段切り替えじゃなくて
中間領域も使わせてもらえれば実燃費上がるって話だよな。NOxが壁だけど。
513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/04(月) 00:20:58 ID:BpPuAGps0
自分の理解範疇をこえると進化しないと
514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/04(月) 00:56:04 ID:JISXta1H0
ではどんな進化をするんですか
515 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/05(火) 00:00:13 ID:hkYy87nQ0
Ｅｇじゃなく、燃料電池を使った車が主流になる時代がいつかやってくる
はずだ。
そしたら、空吹かしが出来ない。今、ｵﾚ中②だけど、将来どうなるやら・・
石油問題も、そうだし・・・

「Ｅｇは永遠」

だと、思いません？　　思う人、「うん」と一言ください！！
516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/05(火) 10:29:17 ID:Tp+zCspBO
＞レシプロの進化

つ可変なんちゃら



やっべ、思い出せない
517 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/05(火) 11:25:41 ID:gjUfRHuN0
>そしたら、空吹かしが出来ない。
Nで空ぶかしができんやつなら今でもある。
グランツーリスモでも再現されてるから試してみ？…車種忘れたけどホンダ系だったかな？
つーか石油がないならディーゼルでBDF(再生大豆油)燃やしゃ良いじゃない。おそらくそれしか燃料がなくなればいい値段になると思うけど。

ま、音が聞きたいなら実用化まだだけど水素エンジンって手も在るけどな。
まあ、油田なんてまた出てくるかもしれないしその辺はどんなに掘っても出てこなくなるまでわからんがな。
(というか出てこなくなったらどんなエンジンであれ車が異常なほど値上がりするはず、プラスチックパーツなんて簡単に作れなくなるんだし。)
ちなみに俺は永遠でもいいけど動かせないなら飾りでしかないと思うな。やっぱ動いてこそでしょエンジンなんて。

>可変なんちゃら
可変ピストン
可変バルタイ
可変圧縮比
可変エアロ
可変自動車

俺にはこれしか思いつかん
まあ、最近の市販エンジンの進化はマテリアルの見直しって感じだしなぁ、それからそのマテリアルに沿った技術を盛り込んでいくんだろうけど。
518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/05(火) 12:22:26 ID:Tp+zCspBO
>>157
可変圧縮比だ！！

思い出せてよかった(うω；`)
519 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/05(火) 14:00:40 ID:Tp+zCspBO
うっわ
なんてひどい安価ミスだ
520 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/05(火) 22:34:18 ID:E+WP8P0x0
なぜ”ＨＣＣＩ”の話が出ない？
自着火ガソリンエンジンといえば、これでしょう。

ノッキングというかデトネーションは、効率を下げる。
例えば、バンパーを思いっきり蹴っ飛ばすと、そのときの衝撃力は300kgfを超える。
でも、車は動かない。
対して、手で押すと30kgf程度の力でも車は動く。
デトネーションのようなパルス状の大入力は、エンジン構成部品の変形にエネルギーを持ってかれるので、
軸出力としては、うまく取り出せない。

ちなみに、うちの車は幾何圧縮比８で、ブースト２．０だから、実圧縮比は２４相当なんだよな。
断熱圧縮時の温度上昇を、インタークーラーで逃がしてるから、実現できてるんだと思うが。
521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/05(火) 22:43:30 ID:1phvqvKJ0
ターボの場合は仮にインタークーラーがなくても
断熱圧縮とはほど遠く、熱が逃げまくるから
実圧縮比24ってのは言い過ぎかと
522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 00:02:18 ID:SFPmwpEK0
また、ミラーサイクルの話題になって、しまいに電磁バルブの話になる予感ｗ
523 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 00:57:22 ID:m5H0/Zgv0
軽くてパワーのあるエンジン、ノンターボ、レシプロで教えてください！
524 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 01:00:23 ID:pNLpY68V0
タンカー用ディーゼル
525 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 01:37:01 ID:2Zyjkkzf0
誰かそろそろワープ系やハイパードライブ可能のエンジン作ってよ。
21世紀ならできてる筈でしょ？　
526 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 01:51:03 ID:f+/6GzKdO
>>523
ホンダB16B
527 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 02:08:36 ID:m5H0/Zgv0
どうもです。
あれも喉から血が出そうなほど引き出すいいエンジンだと思います！
もっとありませんか？
528 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 04:03:55 ID:Th1nzXNP0
コスワースDFV
529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 06:53:09 ID:ermN8OOq0
>521
いくらブーストされた空気を詰めようが
圧縮比は高まったことにはならないのだが...
#最大筒内圧のことか？
530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 07:13:07 ID:CYnNkXaH0
>>520へのレスだろ？
531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 08:47:33 ID:EbtJ8Eav0
すいません、素人的質問で恐縮なのですが
よく、エンジンチューニングでハイコンプピストン交換ってのがありますよね。
これを行った場合のメリット・デメリットってどんな物が挙げられますでしょうか？

お店で聞いてもなんだか釈然としませんでしたので
第三者的なご意見を伺いたく書き込みさせて頂きました。
ご返答頂けますと幸いです。
532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 09:06:10 ID:568/hkFG0
このｽﾚ見ても分からないぐらいの素人が答えてみる

ﾒﾘｯﾄ：圧縮比を高く出来る、ぱわーが出せる

ﾃﾞﾒﾘｯﾄ：ﾋﾟｽﾄﾝ以外の物（ｼﾘﾝﾀﾞｰとかｸﾗﾝｸとか）の耐久力が
　　　　　それについていかなければｴﾝｼﾞﾝが壊れるのが早くなる

詳しい人あとﾀﾓﾑ
　　　　　
533 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 11:17:34 ID:1DAxqm2M0
似たような感じの知識しか持ってない人も答えてみる

デメリット：圧縮比が上がるのでノッキング等(デトネーションも？)が出やすくなる。
限界まで上げたいならノッキングを考えてレギュラー仕様でもハイオクにしたほうがいいかも。

お店はなんて言ってたの？
534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 11:23:50 ID:1DAxqm2M0
ttp://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2006/07/post_4655.html

バイクだけどハイコンプの利点と欠点を書いてあるのみつけた。
そういえばピストンに穴掘ってあると燃焼室形状って変わるんだなぁ…といまさら思ってみたりｗ
535 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 12:30:40 ID:b8zuQ3fd0
日産が研究中とかっていう、吸気圧縮と爆発排気でストロークが変わるエンジンってどうなんだろ？
なんか、コンロッド途中に関節がある奴。
究極アイデアかもって期待してたんだけど、続報を見つけられなくって。。。
536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 12:51:01 ID:b8zuQ3fd0
こんなん思い付いた。実現可能かしら？
1) クランクとコンロッドを結ぶ所を偏心カムにする。
2) クランクと同軸の歯車（固定つか、回転しない）で偏心カムをクランクの1/2で回転させる。
3) 偏心カムの偏心量がストロークを伸ばしたり縮めたりする。
4) (ﾟДﾟ )ｳﾏｰ

5) ( ﾟДﾟ)ﾏｽﾞｰ？
6) 機構が複雑？
7) エンジンが大型化？
8) 許容出来ない程コストアップ？

9) 誰かが既にやってみたけど、ソレって効果無い
10) もう○○○が特許抑えてる
537 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 13:14:08 ID:b8zuQ3fd0
別の視点で。
スロットル開閉での出力調整をストローク可変で代行させる。

アクセルペダル踏み込んだ時にはストローク大
アクセルペダル離した時にはストローク小

ストロークの大小を補えない部分は従来通りのスロットルバルブ（電気制御含む）で。
538 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 13:16:12 ID:yFkvpPeP0
ヤマハが２ｓｔ（ＹＺＲ５００）だけど燃焼室に棒を出入りさせて可変圧縮にしてるという噂は聞いたことある
539 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 13:20:13 ID:b8zuQ3fd0
>535,536,537です。
× ストロークの大小を補えない部分は従来通りのスロットルバルブ（電気制御含む）で。
○ ストロークの大小で補えない部分は従来通りのスロットルバルブ（電気制御含む）で。
540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 16:09:06 ID:X2OYeQd90
なんかクランクシャフトの位置をずらすだけでいけそうな。
541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 17:52:39 ID:yFkvpPeP0
>>540
一番力がかかるとこをズラすにはかなり大掛かりなカラクリが要りそう
542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 20:51:37 ID:2WvDqv6u0
星形エンジンのクランクなんかの解説どっかに無いかな。
543 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 20:52:27 ID:Th1nzXNP0
ttp://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/hosigata1.htm
544 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 22:29:12 ID:OBNYvvxD0
>>542
じゃあ、クランクシャフトをズラすんじゃなくて、シリンダーブロックのほうをズラす、では？
545 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 22:41:32 ID:DU+IXiXJ0
カムチェーン長も可変にせな
546 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/06(水) 23:03:13 ID:uyU5cTha0
http://www.saab.co.uk/main/GLOBAL/en/vepsilon/index.html
サーブの可変圧縮比エンジン。
547 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/07(木) 18:11:52 ID:mI5YYZns0
ガソリンエンジンで質問。
可変リフト、可変タイミングが実現した場合（スロットルレス）に、
燃焼に最適なバルブの開閉パターンって求められると思いますか？
単純に早く開く→保持する→早く閉じるでいいのでしょうか。
548 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/07(木) 20:08:11 ID:QUDScq7x0
>>547
超高速でバルブを開閉させた場合、着座のショックでバルブの首が飛びます。

なのでバルブが持つ範囲内で可能な限り動作を速くしていく方向に
なるかと思います。
549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/07(木) 22:51:47 ID:WIgRtW520
>>543
星形感動しました。すごい仕組みですね，常人には考えつかん。
常人には考えつかんと言えば，ランボルギーニ・ミウラやカウンタック系列
の１２気筒エンジンも初めて見たとき感動しました。これも常人にはとても
考えつかない構造だと思いました。
550 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/07(木) 23:27:18 ID:s9mAMSw60
>>538
白石ひより がピストン径に合わせてシリンダ径を可変に、
潤滑油もたっぷりと。。。
551 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/07(木) 23:33:51 ID:pcllFYfJ0
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/VCR/index.html
552 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/08(金) 01:41:03 ID:dFfZjrngO
>>547
吸気スワールやらタンブル作るためにそう単純な話でもない。
カムでも作用角、リフト量は同じでも山がとがってたり丸かったり台形だったりして開き方閉じ方を工夫してる。
(もちろん追従性の限界はある)
この辺ポップ吉村が解説した本持ってたけど何処かにやってしまった。
553 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/08(金) 09:14:16 ID:oyJ3asHf0
だれかエロイエンジンを開発してくれ
554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/08(金) 09:19:05 ID:n0zDDhox0
自家発電専用でｲｲﾃﾞﾂｶ
555 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/08(金) 12:45:06 ID:Bcd4K9pOO
>>553
つ>>550
556 ：535：2006/09/08(金) 12:57:49 ID:TnRX+XKK0
>>551氏
ありがと。ちょっと勘違いしてたみたいです。
1サイクルのウチにストローク変化させているのではなく、運転中の圧縮比変化なんですね。
ついでに連棍比が大きなエンジンのように振動面でのメリットもあると。

>>540,541氏
日産のVCRピストンクランクシステムなら大丈夫そうですね。

>>546氏
えーっと、何じゃこりゃ？？？
ヘッドを傾けるって事なのかな？こりゃまた凄いアイデアかも。
557 ：547：2006/09/08(金) 17:35:54 ID:g/LE8wt80
>>548
破損のおそれが出る着座速度って分かります？

>>552
その本のタイトルを是非教えていただきたいのですが…
558 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/08(金) 20:25:12 ID:iSu5bvw50
別スレより誘導

新規スレッド立てるまでも無い質問＠車板303

>>119
>>124
>>128
>>131
>>133
>>148

間違いじゃないよ。
５年も前に発売されたコモンレールエンジンで、
クランク角センサ（クランクポジションセンサじゃないよ）によって
クランクの角速度をウォッチし、噴射量指示値を増やして回復するようであれば
噴口詰まりを疑う等、インジェクタ不調をＥＣＵで自己診断している。
これはそのエンジンの開発（噴射系システム＆制御システム）を担当している友人に直接聞いた。

自分の不勉強によって知らないことを、安易に発言者の情報誤認と思うのはいくない。
559 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/08(金) 21:42:20 ID:Eo7KdqrlO
質問なんですが
ホンダのVTECってホントに良いんですか?
これはまさしくVTECだ!とか実感はあるんですかねぇ? またVTECよりも良い可変バルブタイミングってあるんですかね?('A`)
560 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/08(金) 23:48:07 ID:GkG77Z4+0
>>559
どのエンジンのいつのＶＴＥＣ？
それが分からんと、答えが出ない。
出力重視？燃費重視？エミッション重視？

Ｂ１６Ｂ（シビＲ）と２ＺＺ（セリカ）乗ったけど、この比較ではＶＴＥＣより、
ＶＶＴＬ－ｉの方がいいと感じた。まあ、年代的に２ＺＺが圧倒的に有利だが。
561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 00:02:29 ID:xjw76pIA0
B18CはVTECエンジンの代表って言えるとおもう
フィーリングは良い　
切り替わりはハッキリわかる　段つき加速は面白いよ
燃費もぶん回してもリッター１０走る
562 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 00:16:20 ID:LVerUcd60
当初、洩れは「タイミングもリフトも可変であるV-TEC」のほうが
「タイミングのみ可変であるVVT-i」よりいいに決まってる、
あぁ、トヨタは負けたな、と思ったが、
実際はタイミングの可変幅が大きく、
エミッションやポンピングロス低減に大きな効果が得られるVVT-iの方が
実質的なメリットが大きく、商業的にも成功したし、
その技術的メリットを認めてホンダはVVT-iを買ってV-TECと組み合わせて使ってる。

VVT-LiとV-TECの比較は、味付けだけの問題だろうと思う。

今後は、「連続可変バルブタイミングリフト＆ノンスロットル」が
来年から出てくるので、これは画期的に性能向上と燃費メリットが得られる。
（BMWは数年前から販売しているが。）
563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 00:19:32 ID:uiZKYbIq0
>>559
B18Cに代表されるタイプのいわゆる「VTEC」は、
簡単に言うと街乗りに適したプロフィールのカムと
馬力を出すためのハイカムを両方備えていて、
必要に応じて使い分けるというだけのこと。
優れた機構ではあるが、ホンダの場合エンジンの素性そのものが良いと思われる。
564 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 07:20:48 ID:9oFOAsqL0
>>562
ホンダとトヨタではVVTの購入先が違うんだけど。それにホンダも
K型にはVTCを付けたが、それより後に開発されたR型はSOHCにして
VTCは付いていない。
565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 11:53:39 ID:6JdpEpBm0
２ZZ-GEの2.5リッター版を作ってスポーツカー作って欲しい
566 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 12:12:39 ID:R/Uep4uk0
４気筒で2.35以上のスポーツエンジンはちとｷﾋﾞｼ
567 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 13:43:22 ID:CQZwLdh20
kawasakiには２リッター２気筒があるぞ。しかも５０００以上回る。
568 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 14:36:22 ID:R/Uep4uk0
２気筒１０００よりローパワーですが宜しいでｼｮｯｶｰ
569 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 16:45:17 ID:gkYyEozy0
>>568
カワサキにはカリフォルニア2008年規制値をクリアした
160PS／7,500 rpmの1500ccエンジンがあるよ
570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 21:06:42 ID:xIFjSehrO
ホンダエンジンは他社エンジンと比べてなにがどう良いんですかね?
571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 21:11:13 ID:LVerUcd60
>>566
それが以前から疑問なんだ、教えてくれ。

なんで2350cc前後より上が厳しいの？
振動や強度が厳しいということなら、
1)そんなのは2350ccに変極点があるわけではなく、連続的なものだから、
あと150ccを頑張って税制上の上限2500ccに出来ないってことはないのでは？
2)三菱には2500cc4Cylも3000cc4Cylもあったと記憶している。
三菱には独自の2次バランサがあるから、という理由は不十分。
なぜならあれは2軸に段差を設けてピストンスラップによるエンジンロールモーメントを
打ち消すという、極く僅かな振動に対する対処だから、成立性を云々するレベルではない。
3)ディーゼルでは3000cc4Cylは当たり前。高回転ではないのだが。
572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 21:11:24 ID:b7rGlJ8p0
精度

材質はそれなり　設計と精度で信頼性を出している。
573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 21:28:30 ID:e05D2tPKO
つNISSAN QR25
　
ﾌﾟｯ
574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 21:39:58 ID:NPxh+yPf0
>>570
高回転で静かで力のあるエンジン。バイクで鍛えてるから。
回転上げるともう一つエンジン付いてるみたいに吹け上がるのもあった。
575 ：名無しさん＠Linuxザウルス：2006/09/09(土) 22:26:02 ID:VkhGI3JC0
>>571
ガソリン車の場合、１気筒辺りの排気量が増えると
燃料効率が下がるのが原因。
昔は元々燃焼効率が悪かったので、そういう設計しても
悪影響は無かったが、
今はどんな車でも燃焼速度や効率を上げているので
そんな設計をするととたんにへぼいエンジンになりさがってしまう。
そんなところかな、簡単に言うと。
576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 22:32:28 ID:7/Ftsejc0
一気筒あたりの排気量を下げ過ぎても熱損失で
熱効率が落ちるし、なかなか難しいね。
577 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 22:43:41 ID:m6eyAMVn0
だから”スポーツ”エンジンは厳しいと書いてるのに・・・

ＱＲ25やヨタの２ＴＲ（2700）もトルク重視だからワゴンとかＳＵＶ用だし。
578 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 22:47:21 ID:gkYyEozy0
>>571
競技用のエンジンを見れば気筒あたり排気量は様々。
4気筒2.35L以上が有利なレギュレーションがあればそのようにエンジンをつくるだけ

つまり生産側（販売側）の都合ってだけかと思われ。
579 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 22:53:25 ID:NPxh+yPf0
ピストンスピードってのも重要だよ。
気筒あたり排気量を大きくするとどうしてもピストンスピード上がる。
高回転エンジンにするためにはより多気筒が有利。
580 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 23:15:39 ID:y+bxpsPm0
>>571
ポルシェにも3000cc４気筒があったな。トルクはすごいらしい。

一つのシリンダーの容積を大きくしすぎると、爆発時シリンダーの中に
燃焼したガスが広がるのに時間がかかるのが欠点らしい。

ガソリンエンジンだとプラグのある1点から爆発が始まることになるけど、
ディーゼルだと、燃料噴射でシリンダー内部全体が爆発するから欠点に
なりにくい。
581 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 23:31:45 ID:3ABgbWtj0
>>571
ガソリンエンジンの場合、効率を考えると90mmぐらいに押さえたい。
1気筒90ｘ90で作ると572cc、4気筒で2290cc。
ここらが限界とされる一つの理由。
普通のボアストローク比だと、2300あたりが限界ということになる。
仮にボア90でストローク110とかにすれば2800ccの4発も出来るけど
ピストン速度の関係で回せないから馬力は2300の時とあまり変わらない。

そして理屈上はボア面積にパワーは比例し
ドライバビリティは基本的にはボアストローク比に比例し
ピストン速度はストロークに反比例するから
スクエア4発よりスクエア6発のほうがパワーでも回転でも有利で
実際には6発は冷却や摩擦のロスが大きいので容易には覆らないんだが
2000～2500あたりで実効面で逆転が始まる。

以上から4発は2300あたりが限界ってことになってる。
582 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 23:32:52 ID:y+bxpsPm0
>>578
気筒数が多いのはだめってレギュレーションは良くあるが、排気量何cc以下で何気筒以下という
レギュレーションなら、たいてい気筒数も多いほうの制限ぎりぎりにしてくるから気筒あたりの
排気量は大きくしすぎないほうが競技には有利なんだと思う。
583 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 23:35:09 ID:cX4bnjHO0
＞4気筒2.35L

スタリオンの2.6LかシルビアのFJ2.4Lくらいしか思いつかないが、
FJ2.4の評判は悪くないな。　スタリオンは論外だがw
584 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/09(土) 23:54:03 ID:NPxh+yPf0
>>581
＞ピストン速度はストロークに反比例するから
ストローク長くなると速度落ちるのかよ。
585 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 00:06:30 ID:m6eyAMVn0
だから6発は3500が限界なのね。Ｖ６の4000とかはもう低速トルク重視のＳＵＶ用なわけだ。
586 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 00:13:10 ID:CKXptac60
乗用車用だと商品性の問題もあるし。
たとえば実用エンジンで考えると、同じ3000ccだとV6より4気筒の方が
軽いし安いし、実用域のトルクはほとんど同じで、最高出力は劣るけど
実用上問題ないとしても、商品性はV6の方が上だからより利益の出る
V6にしたい。というのが乗用車メーカーの考え。
587 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 01:46:01 ID:MjpofZbF0
>>585
でもポルシェとかは6気筒でも3500ｃｃ超えてくるよね。
次期ＧＴＲもＶ６　3800ｃｃとか言われてるし
588 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 05:46:32 ID:C4RDu7SV0
そこら辺が各社腕の見せ所なんだろうが、分からなス
589 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 06:03:41 ID:mq+STdj20
>>584
わりい、回転数だたーよ。
590 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 07:50:37 ID:2jZyo/Uj0
質問
>>581
>そして理屈上はボア面積にパワーは比例し
どんな理屈？
591 ：571：2006/09/10(日) 10:33:35 ID:HyS7ACe80
＞皆

いやね、ボアや排気量がこれ以上大きくなると定性的に不利になってくるのは解るんだけど、
あと150ccががんばれなくて、2350ccに留まる、
税制上の区分から考えていかにも中途半端な排気量に設定せねばならないほどの
明確な理由（NVや燃焼効率の変極点のような）があるのか、を知りたいのよ。

漏れが察するに、各社2500ccにはV6を持っていて、
これとのヒエラルヒー構築の問題＝マーケティング上の理由から
この排気量に設定されているだけではないかなぁ～。
592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 10:47:39 ID:mq+STdj20
>>590
パワーは時間当たりの吸気量に比例するのはわかるよね？
時間当たりの吸気量は排気量ｘ回転だ。
回転はストローク速度に縛られ、ストローク量に反比例する
排気量はボア面積ｘストローク量に比例するので
同一のピストン速度上限なら
ストローク量とピストン速度は等相殺の関係になるので
時間当たり吸気量はボア面積に比例するということになる。
593 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 10:50:08 ID:HyS7ACe80
別件ですが、
ピストンピンｘコンロッド の部分は、
約1.5L以下では圧入＝ベアリングなしのリジッド（セミフロート式）
それ以上ではフローティング＝ベアリング入り（フルフロート式）
ですよね。
小排気量はコストダウンの為にリジッドなのは解るんですが、
では大排気量でフローティングにしなくてはいけない理由は何なのでしょう？

ピストン側とコンロッド側との双方で搖動を分担するほうが
ピストンピンボス内周の磨耗が低減され、寿命が延命されると言うことかな？
594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 10:54:41 ID:HyS7ACe80
>>592
> 同一のピストン速度上限なら

そんな前提条件は読者の頭の中にないし、
意味のある仮定とは思えんから 皆に理解されない。
595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 11:08:27 ID:9yiLkhU50
>>590
自分は>>581じゃないけど代わりに答えると、
・排気量あたりのトルク一定
・ピストンスピードの上限を一定
を仮定するとそうなる。
たとえば、同じ排気量、同じボア・ストローク比の単気筒と8気筒エンジンを
比較すると、8気筒エンジンのストロークは単気筒の半分になり、ボア面積の
合計は2倍になる。そして同じピストンスピードならば8気筒エンジンは2倍の
回転数まで回すことが出来、トルク一定の仮定の下では最高出力は倍に
なることになる。
現実にはそんなに単純ではないけど、ある一定の仮定での話。
596 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 11:15:56 ID:mq+STdj20
>>591
つか、国内税制的に見るなら2000ccで止めるべきで
2300級はどっちかというと欧米市場向けだから
無理に2500にあわせる必要は特に無いのでは？
597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 11:24:33 ID:mq+STdj20
>>594
ピストン速度は加工精度と部材の品質に縛られるから
同企業なら基本的に上限は一定になるんだよ。

例えばS2000とかでこの理屈どおりになってるでしょ。
ストローク増したから排気量は増えたけど
ストローク増えたから回転数はその分落ちて
馬力はボア面積が変わらないから、実質変わらない数値になるわけだ。
598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 11:28:50 ID:mAt43J45O
DC2のB18はF1よりﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞが速かったんだぜ？
599 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 11:36:50 ID:G7SlXvNl0
> 同一のピストン速度上限なら

最初からそう言えばいいのに。
用語の使い方が変だったりもするから余計誤解を招いてる。
600 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 11:41:34 ID:/IfGnSi60
>>596が良いこと言ってるよ。
世界中に売ってるから仕向地別に排気量設定する。
国内では公称1.0、1.5、2.0リットルなどに縛られるだけの話。
国内向け2.0は北米向けだと2.4とか。
いわゆる評論家がこの点に殆ど言及しない。だんまり。
メーカーからいろいろ便宜を受けてるからメーカーの嫌がることを言わない。
601 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 12:24:01 ID:HyS7ACe80
>>600

北米では税制もしくは保険料率の区分が2.4Lにあるの？
以前そうかと思って ググッても情報なかったけど。。。
そこのところの情報持っているんならよろしく。

単なる想像だったら、、、とてもｶｺﾜﾙｲぞ！！
602 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 12:47:00 ID:HyS7ACe80
>>597
> ピストン速度は加工精度と部材の品質に縛られるから
> 同企業なら基本的に上限は一定になるんだよ。

いかにも”当たり前の事実”のように書かれているが、明らかに”違う”。
キミの想像に過ぎない。
キミが技術者であったとしても、恐らくキミは他の業界か、
自動車業界なら生産技術担当なのだろう。

ここはエンジンの技術について語る場と思うので、
エンジニア的な厳密な言語定義で誤解のない話の流れとしたい。
普通２ちゃんでこのくらいのことに拘ると「キモい」といわれるだけだが。。

ピストン速度が制限される理由は下記。
１）ピストンリングのフラッタリング限界
２）ピストンリング及びピストンスカートの摺動（温度、油膜厚、側圧）
３）吸排気弁のカムプロフィール追従性

３）はバルブスプリング荷重を上げて対策できる（フリクションは別にして）。
２）は小排気量ではピストン側圧が有利になり楽になる
往々にして小排気量は連かん非が大きいので側圧小さい
603 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 12:51:27 ID:HyS7ACe80
１）が今回の焦点で、
ボア径が大きくなるとそれだけリングの質量が大きくなり、
質量の２乗でフラッタリングに不利になるので重要。
F1でも市販車でも、年次に応じてピストンリングの軽量化、低張力化が進んでおり、
軽量化＝薄幅化⇒低張力化 と関連している。
ある排気量での高回転化を狙う場合、
ビッグボア化による
[1]バルブ径アップによる吸気効率アップ（メリット）
[2]伴うショートストローク化によるピストン速度ダウン（メリット）
[3]ピストン質量アップ（デメリット）
[4]ピストンリング質量アップ（デメリット）
[5]ピストン頂面積増大→受ける爆発力増大→ピストンピン＆コンロッド
ベアリングの要求強度＆面圧増大（デメリット）
[6]ストロークダウン→クランクJ&Pのオーバーラップ増大→強度アップ（メリット）
などを、バランスを取りながら諸元決定されねばならない。
604 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 13:06:26 ID:Wrdsx9ne0
25m/s　メートル秒が限界だっけか？
大型エンジンのピストンスピードがストローク長いから意外に速いんだよね。
>>601
無い。ト○タとしては同じ車を日、米で売りたい。日本では排気量縛りある。
日本では2.0で売り、制限のない北米では2.4で売る。うｐの限度なのかな。
たまには販売てこ入れに日本でも2.2とか2.4なんてのを売ることもある。
ボア拡大には限界ある。
メーカーは仕向地別の様々な排気量エンジンを持っている。
評論家はその仕組みはシカト。
605 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 17:20:18 ID:C4RDu7SV0
ベースの構造を変えずに排気量アップしようとすると、2.0L→2.4L程度が限度なのかな。
606 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 18:01:21 ID:DK9iRVbn0
トヨタの２ＺＺはボアアップする余地がないから、ストロークアップするしかないな。
あとはシリンダーを増やすとか。

いまどきのエンジンは排気量を増やす余地なんてほとんど無いでしょ。
607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 18:17:24 ID:HyS7ACe80
最近はエンジンの開発～生産終了サイクルが短く、10年以下になってきている。
当然、新エンジン開発時にはどこまでのスープアップが可能かの検討をした上で
基本諸元（気筒ピッチ、ブロックスカートサイズ等）を決める。

なのに2350ccが上限となるような設定なのが疑問。
608 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 19:01:25 ID:5ucM50io0
今は機械でシミュレーションして無駄な肉はほとんどなくすと思うからボアアップなんて望めないかもねぇ…。
というか、あたらしいGT-Rみたいにコーティング（？）されてたら剥がすのも馬鹿馬鹿しいし（コーティングで7000回転間で回るようになるとか）。

>607
それは本当に2350として設計されてるなら疑問かも知れんけど、海外に出す時に有利かも知れんし、
何年か生産された後、苦心してストロークで排気量が上がったものかも知れんからなんともねぇ…。

というか、キミは答えを知りたいようだが排気量だけじゃ車の加速や乗り心地その気にさせるという感覚は生まれんし…どうでもよくね？
どうしてもそのエンジンの半端な排気量のワケが知りたいならエンジンの名前を出せば皆が教えてくれるさ。
609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 20:20:12 ID:HyS7ACe80
Toyota 2AZ 88.5x96.0=2362cc
Honda K24A 87.0x99.0=2354cc

メッキシリンダが量産できなければ（現状のライナー鋳込みでは）
2500ccにはならないと思われ。
610 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 22:45:37 ID:z0UbUDLR0
>>609
メッキシリンダの工程知ってて言ってるのか疑問。
611 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/10(日) 23:30:25 ID:8M8AZ8LZ0
>609
どっちもシリーズの最初は2000じゃん。(wiki調べなので間違ってるかも)
1AZ-FSE
* 1.998L、DOHC 16バルブ VVT-i　（内径×行程：86.0×86.0／圧縮比：10.5）

K型エンジン
* 2000年10月に2000cc版がストリームに初搭載された。
* 2002年10月には2400cc版がアコードに搭載され、嘗ての「B型」、「F型」、「H型」を集約し、新世代エンジンとして開発し、アコードとアコードワゴンのハイオク仕様とオデッセイ・アブソルートにはハイパワーの200PSエンジンが搭載されている。

これを見るに2000をボアアップしたらそこまでしかいけませんでしたって事じゃないか？
ところでメッキにするとどうして量産エンジンが2500までボアを上げられるようになるのか教えてくれ。
メッキシリンダでググッたが利点やら書いてなくてよくわからんかった。
(バイクばっかりでバリ取りだけにしとけとか、ボアアップには向かないとか…)
612 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 00:32:50 ID:92hMVf7V0
>>611
たかだか１～２年後に量産される排気量拡大版の企画を、
2.0Lの基本設計に織り込んでいない、なんてことはあり得ないよ。

貴方が設計担当者だとして、それを考えずに設計するか？
貴方が部長だとして「何ccまでカバーできるのか？」を訊かずにサインするか？

2.0L→2.4L の排気量拡大開発にも、通常２年は要する。
2.0Lの開発期間（開始～量産図）を2.5年（ちょっと短い）とし、
2.5Lの発売が2年遅れとすると、
-5.5年 2.0L開発開始
-3.5年 2.0L設備発注用仮図（エンジンの図。Specほぼ決定）
-3.0年 2.0L量産図面，2.4L開発本格開始
-2.5年 2.0L量産トライ
-2.0年 2.0L発売
-1.5年 2.4L設備発注用仮図
-1.0年 2.4L量産図面
-0.5年 2.4L量産トライ
-0.0年 2.4L発売
このスケジュールで「2.5Lはできませんでしたわ、ﾊﾊ。」
と言ったらぶん殴られるよ。
613 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 00:43:19 ID:92hMVf7V0
> ところでメッキにするとどうして量産エンジンが2500までボアを上げられるようになるのか教えてくれ。

鋳鉄スリーブ鋳込みの現量産方式では、サイアミーズでなくインディペンデントスリーブが使われている。
これは、サイアミーズでは全長が長いので、アルミと鋳鉄の線膨張係数差により、
高負荷（高温）運転時に双方の境界に剥離力が発生して不具合を起こす為。

インディペンデントだと、隣り合ったスリーブの間にアルミの湯がしっかり流れ込んで、
スリーブをアルミが全周に渡ってきっちり鋳み、馴染む必要がある。
すると、スリーブ間にはアルミがしっかり流れ込む為の一定の隙間が必要。
この理由から、現在のスリーブ式ではボア間の肉が7.5～8mmとなっている。
メッキシリンダでは、この背景がないので、ボア間を5mm程度まで詰められると考えられる。
その限度は、ボア間の肉の剛性（熱が加わったときの歪を含めて）と、
場合によってボア間冷却用のドリル穴の加工スペースで制約される。
614 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 01:15:33 ID:L6Ye0mXE0
>>602
んだから、同一の技術基盤なら同等に収まるでしょ？
615 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 08:50:02 ID:LnT0Ltei0
サイアミーズなんて用語使うんだ。
排気量展開でもめても意味ないよ。開発初期から十分検討されてるよ。
2リットル級では国内向けは2リットル未満に納めるのが常道。
排気量縛りのない海外向けは可能な限り排気量うｐ。
616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 11:34:54 ID:1/yej8qs0
１ＡＺと２ＡＺ、
パッと見でもシリンダーブロックの大きさが違うように見えるんだけど実は同じなの？
617 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 19:18:16 ID:bqwEQc4F0
ボアピッチは同じだと思うけど。ボアピッチ違ったら全く別のエンジンだし。
618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 19:21:11 ID:inSIrHDj0
すみません、１JZ好きな方、詳しい方いませんか？

車は中古で買った、今走行8万1000キロのマークⅡツアラーV（81型）です。マフラーだけ前のオーナーが変えてます。他ノーマルです。
２日前に夜に仕事から帰って来る途中、マフラーからものすごい白煙を吐き出しました。
昨日遊びに来てた友人は、タービンが壊れたんだろうと言ってましたが、2人でちょっと調べたところ、

１、ブーストは普通にかかるみたいです。タービンからも変な音はしません。
２、こないだ整備に出したのに、冷却水がちょっと減ってる気がします。またプラグは新品なのにアイドリングで時々ボボボともたつきます。
３、触媒のあたりからボタボタ液体が漏れてきます。 オイルではない薄い黒い無臭です。
４、マフラーの煙は真っ白でなんとも言えない不快な臭いです。すこしガソリン臭い・・
５、オイルは規定量入ってますが、すごくガソリン臭い・・

たぶんターボチャージャーからオイルがもれてるんだろうけど、最悪シリンダーガスケットが抜けてるかも、と言われ
修理に10数万円かかると言われショックを受けてます。
タービンなら友人がスペアを安く売ってくれるのですが、シリンダーガスケットなら流石に工場じゃないと直せないと言ってました。
これってタービンかシリンダーガスケットか見分ける方法はありますか？
拙い文章で申し訳ありませんが、ご存知の方いましたらお願いします。
619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 19:46:20 ID:92hMVf7V0
>>615
サイアミーズ→シャム双生児→二重胎児と言い直せばよろしいか？
620 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 19:47:43 ID:py6/aZqg0
>>618
＞５、オイルは規定量入ってますが、すごくガソリン臭い・・
本来のオイルが減っているが、その分ガソリンで増量され
見かけはオイルが規定量あるように見える恐れが大きい。
とりあえずタービンは関係なさそう。
621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 20:00:03 ID:MZutIp360
燃料の噴射が不良でボコってるなら煙は白じゃなく黒になるはず。
白煙はオイルだから下がってるか上がってるかタービンのシールしかないと思われ。
それとヘッドガスケットなら水を吸ってオイルが白濁するんじゃないだろうか。
622 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 20:37:33 ID:92hMVf7V0
>>615
> 2リットル級では国内向けは2リットル未満に納めるのが常道。
じゃトヨタもホンダも常道を外れているわけだね。 > AZ & K
んじゃどこをもって常道と認識するの？マジョリティーじゃないのかい！

というアイロニーは横に置いといて、
1.8L & 2.0L を同じエンジンシリーズにカバーさせるか、
2.0L & 2.4L を同じエンジンシリーズにするか、
を決めるには、以下を考慮する必要がある。

1) 各排気量の見込み生産数
1つの生産ラインの生産能力は大体2万機/月なので、
2.0Lをどちらの排気量とセットにすると効率的か、を検討する
2) 搭載する車両の排気量バリエーション
エンジンシリーズが同じなら、マウントやエアクリーナー、ラジエターといった
周辺部品もシリーズで共通にできる。逆にシリーズが異なれば共通化は難しい。
よって、搭載する複数車両の各排気量バリエーションを鑑み、
周辺部品がなるべく効率的に共通化できるように、排気量のカバー範囲を検討する。
3) トランスミッションとの組み合わせ
上記周辺部品同様、トランスミッション(M/T,A/T,CVT)との組合わせも検討が必要。
エンジンシリーズが変わるとトランスミッションも変わる場合が多いので。
(A/TでもこのシリーズのA/Tはこのエンジンとしか組み付かない、等。
ミッションもそれぞれ生産ライン能力を余らせないよう、予測生産数を調整する必要がある。)
623 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 21:07:47 ID:MZutIp360
それ以前に２．４以上は馬を稼げないから乗用に向かないってことでしょ。
624 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 22:09:46 ID:bqwEQc4F0
ベンツの63系AMGに使われているV8エンジンは排気量6.2Lで
最高出力は日本仕様のCLS63AMGで514馬力の高性能エンジン。
これを元に排気量半分の直4にすれば3.1Lで257馬力の
エンジンが出来るかもしれない。しかし、それに商品価値を見いだす
人がどれだけいるか。
625 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 22:25:08 ID:6UnjwKRq0
>>624
そんなに単順にエンジンが成立すると考える
貴方に乾杯！
626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 22:31:27 ID:bqwEQc4F0
>>625
いや、あくまでもたとえでしょ。出来るとは一言も断言してないし。
627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/11(月) 22:52:22 ID:inSIrHDj0
>>620,>>621
ありがとうございます！オイルと冷却液を抜いて確認してみます。
走れなくなるな・・・ ORZ
628 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 00:11:10 ID:co3Gtx3O0
相対性理論を用いたキテレツなエンジンを製作するなり
629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 00:41:46 ID:PgZ2Ksfo0
>>628
ほう、動く部品を亜光速で運動させれば、ウラシマ効果で寿命が延びる？
630 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 03:36:17 ID:TsGS/PE5O
>626 三菱のサイレントシャフトがあるじゃまいか。確かにポルシェの３Ｌの４気筒は売れなかったけどw
631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 04:35:03 ID:u47o15Uq0
>>625
ttp://www.allpar.com/mopar/la4.html
簡単に作ってしまった例の一つ
632 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 06:48:58 ID:/YDdrJRs0
>>624
欧州車はオクタン価95もしくは98で考えればいいから
大ボア径でも、少し楽。
633 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 07:50:20 ID:Sv5azUvi0
>>632
63AMGは日本でもアメリカでも売ってるけど。
634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 08:52:48 ID:vw+IjDzXO
>>628-629
でも微々たるものだよね
１分も長くならないんじゃん？
635 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 09:19:33 ID:3+7KaTRjO
>>629
音速突破した時点で壊れる希ガス
636 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 09:25:19 ID:co3Gtx3O0
きっと第三宇宙速度くらい速くしないと意味ないんじゃない
約 16.7 km/s
637 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 09:42:37 ID:2S9B+Tsn0
そういえば昔、筑波より富士を走る方が歳をとらないと言う香具師が居た。
638 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 11:00:45 ID:vw+IjDzXO
>>637
早く動けば動くほど寿命は延びる

ちょっとだけ
639 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 11:05:10 ID:co3Gtx3O0
新幹線のベテラン運転手でさえ一生で何分も変わらないらしい
640 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 11:09:21 ID:2S9B+Tsn0
他の要因で短命化しそう

かなり
641 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 18:07:43 ID:kEj4YFFRO
エンジンの載せ替えって工賃いくらぐらいかかるんでしょうか？
642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 19:05:45 ID:hfhL/+Fg0
みんな難しい話には 突っ込みも入れられなくて 話題を転換するっすねぇ。
643 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 19:21:17 ID:0Mi6amFA0
プラス15km/hぐらいのことしか頭にないのに難しい事を言われてもわかんねぇーよ。
644 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 19:25:35 ID:vw+IjDzXO
>>642
難しいってのは
俺とかが言ってる相対性理論か？
そるとも2.5作成か？
645 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 20:31:45 ID:hfhL/+Fg0
も麻衣の相対性理論？
理論に踏み込んでるわけじゃないから難しくないだろ。
も麻衣の言ってることは中学１年のときに文庫本で散々読んだよ。
646 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 20:35:23 ID:hfhL/+Fg0
あっ、それから、
「作成」と言うのは文書等だからね。
エンジンのようなものは「製作」または「作製」。

日本語もちゃんと勉強しようね。
647 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 20:41:27 ID:bBDADfIw0
４発２リッターで150馬力を基準としたら、２．５で187馬力くらい出せるはず。
でも実際は170弱で２．３と同程度。
一方VQ２５DEは186まで出てるし、同じ6発のVQ２０DEが150（ともにレギュラー仕様）なので比例してる。
よって４発では２リッターを越えると排気量に比例した馬力を稼げて居ないことになる。
648 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 21:03:35 ID:Z8UBzWtL0
2L直4で110PSぐらいもあるから基準とか一概には言えないと思うお
649 ：530：2006/09/12(火) 21:37:05 ID:hfhL/+Fg0
2.0Lで２軸２次 B/S 付くのは一部だけだが、
2.5Lだと間違いなく付くからね。
これのロスは高回転側で非常に大きく、
燃焼室の大径化とともに出力を下げる。
650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 21:48:55 ID:0Mi6amFA0
最高出力で語るとエンジンの本質を見失うぞ。
実用で大事なのは常用使う回転域での馬力。
最高出力とどっちか取る事になる。
651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 22:16:13 ID:ZOoNdm120
でも1気筒あたりの排気量は５００ｃｃぐらいが一番効率がいいというのも
事実のようだしな。
652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 22:39:11 ID:hfhL/+Fg0
人はドライブで結局は「気持ちよさ」を得たい訳であって、
サーキットに持ち込まない限り「速さ＝タイム」は直接気持ちよさに繋がらない。

その意味からすると、低速からフラットなトルク、5000rpm以上を捨てた低速チューンは、
その方が公道を攻めると（殆どのドライバーでは）速いのだろうが、
エキサイティングor官能的ではなかろう。

「気持ちよさ」からすると、2次曲線的なトルクカーブの方が良い。
（それより大事なのは「閉→開」時のレスポンス、パーシャルのトルクの出方だが。）
この辺の演出については、馬力規制の掛かった国内仕様のオートバイで
ホンダが散々研究して実践している。
最高出力がいくらあるかが重要ではなく、トルクカーブやレスポンスの演出が大事。

かく言う洩れは、若いときにはレーシングカートを所有もしていて、
スポーツドライビングは好きな方だが、ミニバンやオープンカーを、
心にゆとりを持った運転において、そのエンジンのトルク特性やレスポンスを
評価しているこのごろ。（感性が鋭い方とは思わない。）
よってヒステリックな特性は疲れるんで嫌で、低速型が心地よい。

この観点から、>>647 最高出力で語るとエンジンの本質を見失うぞ。
の「エンジンの本質」の意味を上記自分の現在に当てはめてみて、
>>647 に同意。
653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 22:43:07 ID:bBDADfIw0
そういうエンジンをスポーツカーに載せても売れないでしょ。
トルクをいかに高回転まで維持できるかが馬力なんだし。
654 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 23:05:48 ID:hfhL/+Fg0
いや、「スポーツエンジンだけを語る場」と思ってないから、
自分のスタンスを長々語ったのだがねぇ。。。

ある問題、疑問を議論するなら、
ゴール（実用？スポーツ？）とするところを明確にしないと
全く議論が実を結ばない。
655 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 23:09:27 ID:UhbJJi+q0
4000rpmまでで十分なトルクを持ったエンジン　
低フリクション、可変機構満載の優等生

10000rpm回る低速ｽｶｽｶ高出力エンジン　お世辞にも扱いやすいとはいえないエンジン

どっちも乗せる車両によって評価は変わるだろう。

でも２L S2000を最後に『面白いエンジン』はないねぇ。

規制など重要なのもわかるけどさ。。。

スポーツカーは馬力　仕事してﾅﾝﾎﾞでしょ！

・・・と本音だけどDQNな事を言ってみるwww
656 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 23:12:40 ID:bBDADfIw0
>>654
主張は理解できるがこの話の発端が>>565だから。
657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 23:18:31 ID:LEGvFyCD0
>>655
ブーンＸ４のエンジンは面白そうではあるよ。
（先代のストーリアＸ４のエンジンはさらに面白すぎたが）
658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 23:31:21 ID:hfhL/+Fg0
洩れはバイクにも乗るんで、それでの感覚的説明がしっくりくるんだが、

例えば>>655 が欲しがるのは 1000cc4気筒のスーパースポーツ(かつてはレーサーレプリカと呼んだ）に近い。
狂おしい程の高回転の官能性で言えば 250cc4気筒かもしれん(パワーはないが)。

これらも俺は一通り所有し、乗り回した。ワインディングに出かけ、そこで楽しんでいる間は楽しい。
が、疲れるんだ。冷や汗(危険な目に会う)もいっぱいかく。
エンジンに合わせてハンドリングもクイック(振り子が短い)で、設定速度が高すぎ、
ギクシャクしてしまう。乗りこなす、使い切る実感、楽しさに行き着かない。

で、並行してオフロードバイク(デュアルパーパス)にも乗る用になった。
大きいのにも乗ったが、レスポンスが緩慢で、結局4スト250cc単気筒に乗っている。
これは楽しい。アクセル開でのトルクレスポンスがシャープで、加速も適度にあり、
車体の振り子設定(リーン角とステア角&レスポンスのバランス)も大きい。ストレスがない。
「オフバイクなんて面白いか？」という自己の疑問にはこう回答できる。
「やってることは 前後荷重制御、タイヤと路面のグリップ制御。オンロードバイクも同じ。
だったら低速域で楽しめるほうがリスクが少な。失敗が許される。」

ということで、自動車用のエンジンにおいても、
オフロードバイクの楽しさ、経済性に相当するようなものが作れないか、
どんなものだろう、と考えている。
659 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/12(火) 23:58:44 ID:bBDADfIw0
うっかり単気筒2500ｃｃの車を想像してもうた・・・

と言う俺も単車なら直４よりＶ２が好き派。単気筒は振動の問題で長く乗るのは遠慮するけど。
660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/13(水) 00:46:00 ID:YSEg1/t+0
ホンダには
9,000rpmで最高出力を出す450cc単気筒のバイクがあるね
ピストンはこんなにこだわってるのに
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/cr/200408/images/005-02.jpg
DOHCではない
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/cr/200408/images/005-01.jpg


何が言いたいかというと素人の考える気筒数とかバルブ駆動方式とかバルブ数なんて
車体全体の要素からしたら重要度低いって事じゃないの？
661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/13(水) 01:17:14 ID:QiFdOBWJ0
>>658
ギア比下げれば速度とエンジン回転の関係は変えられる。
ぶっちゃけ街中のミニバンでも1速固定で走れば
使いきれないほどのトルクを堪能できる。

現実はまだ全然無理だが
超反応速度のCVTか超多段ATがあれば
アクセル開度に応じた美味しい回転域で走れるはずで
電制スロットルとCVTの熟成と可能性に期待じゃないかな。
662 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/13(水) 01:50:12 ID:EZT3TURu0
>>660
そのバイクはオフ用だし、中低速での出力にも気を配っている記述がある。

全体のトルクと馬力のカーブについて資料が無いから断言できないが、
高回転「だけ」を狙ったエンジンでは無いと思う。

しかし、005-01.JPGの写真でいう手前のバルブは複雑な形のロッカーアームを通して
叩いているけど、奥のバルブはカムで直接叩いているし、プラグも写真で見る限り中央に
配置されていて典型的なSOHCのデメリットは避けようとしている。（バルブは４つあるし）

SOHCの出来る範囲で高回転に対応しようと努力しているとは言える。
DOHCでないのは、軽量化やエンジンのコンパクトさを優先した結果かも知れない。
663 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/13(水) 07:28:17 ID:v/uc3rqI0
>>660-662
なぜDOHCでないか？

一応公式には、
「オフ車ではエンジンのコンパクトさ、軽量さ、低全高が非常に重要だから」
ということになっているが、
本当は「ホンダの独自技術追求路線＝技術屋魂＆マーケティング上の独自技術誇示」
です。
XR250で採用している、RFVC放射配置4弁などもそうで、
ペントルーフより球状燃焼室が理想だ！と複雑な機構を用いているなど、
今回のユニカムと思想自体が矛盾しているし、
実益はともかく、放射自体に目的があります。

ホンダはよくこんなことをやります。
モノにしてしまうところが凄いんだけど。
664 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/13(水) 08:45:55 ID:raKZepqs0
それにＤＯＨＣじゃないからこれだけピストン削っても9000以上でトルクが落ちる程度のバルブリフトなんだよ。
665 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/13(水) 08:57:18 ID:wn0kCqMB0
DOHCもピストン削ったのもバルブリフトも関係ないと思うが。
666 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/13(水) 09:06:17 ID:raKZepqs0
思うのは自由。
667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/13(水) 18:37:34 ID:v/uc3rqI0
>>664
日本語でおながいします。
668 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/13(水) 18:43:37 ID:XZPDYY7S0
ホンダはすげぇーな。
図面上での遊びみたいのをとりあえず作ってしまうんだ。
669 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/13(水) 19:22:11 ID:fVKjCyl20
OHVエンジンの分解とその注意点を教えてください。
670 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/13(水) 19:33:37 ID:v/uc3rqI0
サービスマニュアルを10回精読してから、
Snap On の工具を使って、用心深くバラせ。
部品を無くすな。
671 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/13(水) 23:24:28 ID:KaVYjbwp0
>>660
大きく重い吸気バルブ側は、直押しでＤＯＨＣと同じで高回転が狙える、逆に排気側カムや
駆動用スプロケットが要らないので軽量、ＤＯＨＣとＯＨＣの良い所取りの良い設計と思うが？
単気筒では、元々高回転向きでは無い９０００rpm回るのは、凄いよ！
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/cr/200408/images/006-001.jpg

>>669
ビデオカメラ回しながらと、１００個ぐらいの番号の振った箱を用意して、順番にネジや部品を
入れていく、メタル、メタルキャップ、コンロッド、バルブ、ロッカーアーム、など１個ずつ別々に
そうすれば組む時に順番が解らなくなったなどビデオ見直せば解るはず
一番大事なのは、元どうりに組むこと
今でも、整備学校では日産のＡ型やトヨタのＫ型バラスの？　ずいぶん昔バラシて組んだが？
672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 00:35:52 ID:ZKud7LVw0
マァ、このユニカムに関しても言いたいことはいくつかあるが、
１つ紹介しよう。

ここ十数年のエンジンでは、燃焼室のコンパクト化による熱損失低減の目的で、
吸排気バルブの挟み角をなるべく小さく設計されている。
その傾向はトヨタのCD4あたりから顕著。殆どのメーカーがこの方向に向かった。
(CD4では「直打DOHCの方がOHCやスイングアーム式DOHCよりもフリクションが小さい」
「小挟み角にしてカム間ギヤ駆動にすればカムドライブパッケージが非常にまとまりが良い」
と、１粒で２度おいしい設計となった。）

ホンダユニカムでは、バルブ挟み角を小さくし難く、
また、ロッカーアームの支点とカムとの距離をとり難い為、
カムロブの基本径に対するリフト量の比が十分とれず、
リフト量、カムプロファイル、面圧(加速度)等に大きく制約ができる。
（リフト量に対して基本径を十分大きくとりたい。
でないとカムロブのリフトの立ち上がり部が凹形状になり、
これは機械加工が非常に面倒。通常カムは全周凸になるように設計する。）
このシワ寄せが何に現れるか、というと、
(1)カムの加工費
(2)動弁機構の耐久信頼性
(3)更なる性能向上の余力(高回転化,高リフト化)
などだと思う。

各社のプロ設計エンジニアがこのようなユニカム機構を思いつかなかったわけではなかろう。
得失を検討し、「選ばれなかっただけ」と考えた方が自然。
少なくとも、「やられた！」とは思っていないと推定する。
673 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 02:11:23 ID:UG863EUh0
>>672
>>リフト量に対して基本径を十分大きくとりたい。でないとカムロブのリフトの立ち上がり部が凹形状になり・・・？

ローラー付きロッカーアームだからカムシャフトに凹みが有るはずだが？
674 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 06:19:30 ID:IKJkmq3W0
>>672
トヨタのCD4って何のこと？
675 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 07:21:50 ID:ZKud7LVw0
>>673
暗記物の勉強みたいに憶えるのでなく
なぜそうなるのかを考えるべきでは？
ローラー付きロッカーアームだだとなぜ凹みが有るはず？

>>674
ハイメカツインカムは、登場当初一部新聞等で
Compact
DOHC
4 Valve
との開発呼称で紹介されたよ。
676 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 08:41:53 ID:mdtSXvMi0
純粋な学問での解説と売るための宣伝文句が入り交じっているから
何が何だかわからないや。
677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 11:19:34 ID:qmv/Nft90
>>675
暗記物の勉強みたいに憶えるのでなく
なぜそうなるのかを考えるべきでは？
ローラー付きロッカーアームだだとなぜ凹みが有るはず？

ID:ZKud7LVw0は,なにが言いたいの？
ローラーロッカーアーム用カムシャフトについて、どれくらいの知ってるの？
ＣＤ４(Compact DOHC 4 Valve)そんな呼び方しないだろ！
なんとなく技術知識レベルが解る気がするが・・・？


678 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 12:33:04 ID:rUMhhv8gO
>>674
Ｃ　ちょー
Ｄ　でかい
４　４気筒
679 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 15:09:08 ID:LrFCYLBn0
>>676
名ばかりのツインカムってありましたね・・・
680 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 15:58:55 ID:+4/FjYKj0
インチキツインカムの事かー!!!
(ツインカムなのに速くないパワー無い)

アレはアレで理にかなってたんだけどな。
燃費とかそういう部分らしいが。
681 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 17:11:22 ID:8oTUSkr00
狭角４バルブは直打だからコストは下がるけどバルブ径が小さいからパワーは出ないってどっかに書いてあった。
682 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 19:41:08 ID:ZKud7LVw0
>>677
さらに噛み砕いて教えてくれ と？
素直に「教えてください」と言えば良いものを。
「SOHCのカム＝凹プロフィールがある」→「あるはず」
と間違った暗記をしているんだろ？

直打式は相手が平面（リフターorシム）なので、
カムは必ず凸形状でないといけない（凹があっても相手はそこに追従しない）。
が、ロッカーアーム式は、ローラー式ならローラーの曲率までは凹があっても
ローラーが追従する（接触できる）。
ロッカーアーム式は「凹プロフィールを選択可能」なのであって「必須ではない」。
加工設備の特殊性※1、ランプ部※2の加速度のキツさによる高面圧 等より
選択されなくなりつつある。
※１…凹部のR以下のカッター＆砥石を使う為、刃具磨耗、砥石目詰まり等、メンテが大変で生産が非効率。
※２…本来のカム山プロフィールと基本径とを繋ぐ、ソフトテイクオフ＆ソフトランディングの部分。高速道路のランプウェイと同じ。

キミがその浅薄な知識を自慢するなら、下記に答えよ。
<問題>
ロッカーアーム式のカムプロフィールが、
リフト最大ポイントを中心として非対象である理由
を述べよ。

CD4：これは開発時の愛称だ。キミが文句つける筋合いのものではない。
も少しは勉強してくれ。
683 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 21:26:23 ID:9tGCxGbW0
首都高の坂道取り付け部に工夫があるのは何となくわかった。
684 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 21:43:24 ID:MhJLlSZE0
>>682
カムプロファイルもクロソイド曲線なの？
（ランプウェイはクロソイド曲線）
バネ定数一定の場合、力学的には２次曲線だと思うんだけど。
いや、プログレッシブバネとか、カムプロファイルについて、全くの素人ですが。
685 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 22:03:38 ID:dtxkT5/q0
>>682
ウザイ、消えろ。　ここはお前がレクチャーする場では無い。
686 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 22:06:28 ID:9tGCxGbW0
カムがロッカーアームを叩いてしまってはいけないんだな。
ttp://jvsc.jst.go.jp/find/rikigaku/japanese/0_top.htm
687 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 22:14:14 ID:0r0txjR10
ロッカーアーム式のカムプロフィールが、
リフト最大ポイントを中心として非対象である理由
を述べよ。

向かう道と帰り道が違うからだろ。違う道を通るのに同じ歩き方したのでは同じ時間で帰れない
必ずしも同じ時間に帰る必要も無いけど。
688 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 23:07:55 ID:l/T9D1K80
>>674
3S-Fエンジンのことかしら？
689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 23:17:24 ID:ZKud7LVw0
>>685
モマイが暫く消えとけ。難しい話が苦手な奴はな。
ここはマニアックな話もOKの知識UPスレだ。
最低でもここを盛り上げる話題とモマイの知識を披露しろ。

>>684
カムプロファイルは云々というと正確には語弊がある。
※…直打以外は、バルブリフトカーブとカムプロファイルが相似形ではないので。
バルブリフト曲線がクロソイドか？
→いくらも解があるので面白い＝各メーカーで設計が違う
2次曲線
→いや、2次曲線ではサージングが最も容易に発生しよう。
それを防ぐ為の各種プロファイルだ。弁の動き、バルブのサージングを
カムプロファイルが抑制しなければならない。

>>687
ちょっと違うと思う。なぜ帰り道に違う経路を通ろうと思うの？
バルブリフトプロファイルが線対称でも（通常はそう）、
カムプロファイルは非対称なんだよ。


690 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/14(木) 23:32:25 ID:pyEhlEit0
'`ｨ (ﾟдﾟ)/

ピストンスーピードに同調でヨイとおもいまふ
691 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 00:55:22 ID:YArZjO+h0
>>675
けどさトヨタ自身が
ハイメカツインカム使わなくなってるよね

本当にハイメカツインカムって良かったのかな？
うちにあった3S-FEとかたいして燃費も良くなかったけど・・・
692 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 01:39:03 ID:+HCbh8uU0
VVTの搭載に適してなかったからじゃないか。

アウディQ7はハイメカツインカム？
ttp://response.jp/issue/2006/0914/article85949_1.images/122585.html
693 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 02:12:42 ID:eitGybOrO
ハイメカツインカムかどうかはともかく、最近はバルブの挟み角は狭くなってきているね。
694 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 03:30:49 ID:WSyh/mhe0
≫なぜ帰り道に違う経路を通ろうと思うの？
通ろうと思うんじゃなく必然的に違う道になるだろ。
直打とロッカーの差異を問いにしてるんだろ？
直打は行きも帰りも同じ道だ。
695 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 05:00:25 ID:ICyXSDzU0
>>694
俺は>>689やらとは別人だが、カムが行きと帰りが一緒じゃない理由なんて幾らでもあるぞ。
1つは重量物を動かす時に発生する歪みや遅延を計算に入れて。
他にも、吸気時の場合は開き始めに一気に開くよりも、閉じる時に一気に閉じた方が効率が良い。
排気側はその逆で開き始めの時点で出切るだけ開けた方が排気効率が上がる。
どちらも、どっちかと言うと・・と言うレベルだが、無理して動かす必要の無い所は少しでも楽をさせた方が耐久性は上がるしな。

>>693
バルブ挟み角が狭い方がバルブの径は小さくなっちゃうけど、給排気の流体力学や燃焼室形状、燃焼効率を含めた結果
挟み角が在る程度狭い方が高出力を出すのに向いてるらしい。
696 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 05:06:54 ID:WSyh/mhe0
何カムプロフィールの話してるの？

問いはなぜにロッカー式が非対称のプロフィールを採用するかだよ。
697 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 05:25:31 ID:4OEjIiujO
所詮血塗られた道よ
698 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 06:58:16 ID:eitGybOrO
ロッカーアームの動きが弧の軌跡を描くからでしょ。
699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 07:23:55 ID:b9AuPHxC0
ちなみに上のアウディ（スィングアーム式DOHC）も
バルブ：開閉 線対称プロファイル
カム：非対称プロファイル
だよ。

この理由は？ の問い。
700 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 08:41:17 ID:aKnWLa7q0
(゜ρ゜)ノぁぃ

ディスモじゃないから
701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 11:46:31 ID:03t6C5gV0
>>700
同じ事を書こうとしてたw

まぁあれだ、計算してあるんだよな。 角度とか。
702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 16:00:35 ID:aKnWLa7q0
ガラっと話を変えるが2ｓｔみたいにピストン裏も利用した過給システムって作れないだろか。

4ｓｔは２往復分の1次圧縮が利用できるからクランクケースを仕切ってリードバルブ式の
サージタンクマニホに常時圧縮空気を溜められるのではﾏｲｶ？

あ。。燃料も混合になるから公道用は無理か・・・orz
でもロータリーがなんとかなってるんだから夢じゃないﾖﾈ？

ダメ出しじゃなくなんとかなる方法を考えてｸﾘ＞エロイひと
703 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 19:00:04 ID:NiYH5yGN0
>>702
単気筒エンジンで貴方の仰るクランクケース過給エンジンの
試作はされました。

50ｃｃの排気量で90ｃｃ並みのトルクを出す事が可能だったそうです。
ただクランク、コンロッド大端の潤滑が難しい事、吸気にオイルミスト
が含まれてしまい燃焼、エミッションに不利な事、構造上多気筒エンジンに
展開が難しい事など様々な問題があり、いまだ市販車では採用されていません。
704 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 20:03:26 ID:VtbQv/oe0
なんか、ここの良さ気の雰囲気を壊してる気がするのは、俺だけ？
705 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 20:04:41 ID:b9AuPHxC0
>>702

10年以上前、イギリスで特許出願されたもの。

ピストンを２段円筒（凸形状）にし、
下側のシリンダで伸縮される空間をコンプレッサに使う
と言うものがあった。

試作されたような写真を見たが、結果がどうだったかは知りません。
706 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 20:05:17 ID:+BMY5ye90
教えてやるから頭下げろ・・・て？　紳士的に議論出来無い方は、ご遠慮お願いたい
707 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 20:11:54 ID:jTvit/Al0
>>682　ローラーが丸いから、じゃダメ
708 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 20:18:23 ID:3O7xUCjV0
バルブ開は早めにしないと間に合わないからだろ。
709 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 20:36:57 ID:b9AuPHxC0
>>707
ま、そだね。

ローラなしのスリッパ式でもそうだけど、
カムの回転とともにロッカーアーム(orスイングアーム)側(ローラorスリッパ)の
カムロブとの接点が移動し、アームのレバー比が刻々と変化するから。

簡単なことでスマン。
710 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 21:43:33 ID:b9AuPHxC0
新しいお題

コンロッドのコラム断面、
Ｉ型とＨ型の得失を述べてください。
711 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 22:21:20 ID:cb6JVHil0
'`ｨ (ﾟдﾟ)/

ＩのないＨはむなしい
712 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 22:46:23 ID:3hawgtyV0
>>711
いーところの気が付いたねぇ、そうだねぇ。
713 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 23:37:11 ID:VeiZekAK0
>>702
大昔のエンジンはそうなっていた。

実際作ると、下死点付近でピストンを押し上げる方向に力が作用するので、ピストンの首ふり作用が大きくなってｲｸﾅｲ。
膨張工程で圧縮する分にはいいけど、吸気工程での圧縮では急激な減速がおきるので、ｴﾝｼﾞﾝの回転ﾑﾗが大きくなる。防ぐために重目のﾌﾗｲﾎｲｰﾙが必要。
この点も改良しなければ。
714 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/15(金) 23:55:02 ID:b9AuPHxC0
>>713
単にスカベンジングの悪いエンジンのことではないの？
715 ：702：2006/09/16(土) 08:52:47 ID:eRmuu7f/0
なるほど＞エロイひとたち

よく考えたら過給機禁止ってレギュがなければ普通にｽﾁｬでいいのか・・・orz

やっぱ慣性過給以外は効率うｐにはならないのね。
716 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/16(土) 18:00:06 ID:F8/lzrrl0
ピストン裏の行程容積はピストン上（燃焼室）の行程容積に等しいから、
そもそも過給にならないです。

>>705 のようにして、
過給機として使う側の行程容積を過給圧比率分多く取らなければ。
717 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/16(土) 20:45:35 ID:K0YfYgxJ0
それは２ｓｔの話でしょ。
４ｓｔは２往復で1吸気だから過給できなくはない。
718 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/16(土) 22:51:31 ID:adLpuvvy0
とゆうか、2stでいいじゃん
719 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/16(土) 23:25:38 ID:F8/lzrrl0
>>717
そのことは考慮済み。

1)１回目に圧縮した空気をどうやって別室に保管するの？
2)仮に別室に保管できたとして、２回目に圧縮した空気を、
圧力の等しいその別室に押し込む（つまり圧力を２倍に高める）方法は？

できやしないだろ。
720 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/16(土) 23:29:40 ID:DlFBG72C0
つ【リードバルブ】
721 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/16(土) 23:36:41 ID:F8/lzrrl0
間違えた。

1)はリードバルブで可能。
2)は？
722 ：お祭り好きの電気屋　 ◆gUNjnLD0UI ：2006/09/16(土) 23:37:58 ID:K+9WCOOe0
　６サイクルにして２段階圧縮するって、どうよ。　どこかの工業大学が
超省燃費エンジン開発のアプローチで６サイクルなる物を作ってたらしいが・・・・。
723 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/16(土) 23:40:51 ID:DlFBG72C0
>>721
1次圧縮室の入り口と出口にリードバルブつければ普通にレシプロコンプレッサーでそ。
724 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/16(土) 23:47:04 ID:U0joIdcL0
昔はガソリンエンジンで多段膨張エンジンってのがあった。
排ガスを後段膨張用のシリンダーで膨張させてエネルギーを
回収するという方法。
725 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/16(土) 23:47:09 ID:/JAbe+1k0
６サイクルて、どんな行程するの？
726 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/16(土) 23:47:59 ID:FX4tpRaD0
>>722
6サイクルじゃなくて
6ｽﾄﾛｰｸ1ｻｲｸﾙ
727 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/17(日) 00:15:50 ID:iv4pj0kc0
１回目の圧縮空気を保存するチャンバーの容積を、ピストン行程容積に等しいと想像して考えてくれ。
(それより小さいチャンバーならば、より高い圧力を押し込まないと燃焼室容積を過給するほどの空気量にならないのだから)

１回目の圧縮で、ピストン下死点でのクランク室＆チャンバーの圧力が1.1気圧に高まったとしよう。
するとピストンが上死点に戻ったとき、クランク室の圧力は１気圧に戻る。
ということは、クランク室は新たな空気を外から取り込めない。
つまり２段圧縮はできない。
728 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/17(日) 00:23:28 ID:LoAU085y0
>>727
だからレシプロコンプレッサーと同じ。ピストンの表でも裏でも＞出入り口にリードバルブ
729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/17(日) 00:39:41 ID:iv4pj0kc0
ちゃんと考える ということをしない奴とは議論にならんな。＞728
２サイクル目以降、クランク室はフレッシュエアを取り込めない
と言うとろうが。
誰か教えてやってくれ。親切な人。
730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/17(日) 00:43:05 ID:LoAU085y0
リードバルブをサージタンクの出入り口につけると勘違いしてないか？
731 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/17(日) 00:44:52 ID:iv4pj0kc0
連続でスマン。

クランクやコンロッドの軌跡占有スペースから、
クランク室の圧縮比は、10とかにはできんよ（コンプレッサのように）。
現実的には ２がいいところだろう。
すると、>>729 が結論。
732 ：お祭り好きの電気屋　 ◆gUNjnLD0UI ：2006/09/17(日) 00:48:32 ID:6v8Y8yOr0
　振っておいて言うのもなんだが予圧縮用のシリンダー用意して・・・。
なんてやるくらいなら素直にスーチャー付けたほうが構造も単純で良いワナ。

*決して釣るつもりではなかったんだよ。
733 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/17(日) 00:53:01 ID:LoAU085y0
ああﾏﾝﾄﾞｸｻ・・・

下死点で1.1ならクランク室とサージタンク内は1.1になる。
ピストン上昇でサージタンクとの仕切り（リードバルブ）は閉じるので上死点では1以下になる。
2回目は1.1を越えるまで仕切りは開かないのでクランク室の容積は1回目より少ないから1.1以上になり
仕切りが開き圧が上昇する。

これでおｋ？
734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/17(日) 01:06:02 ID:iv4pj0kc0
>>733
皆には悪いが、>>733 があんまり馬鹿なので。

サージタンクが１サイクル目に１気圧だとして、
ピストン上死点に戻ったときに、クランク室が１気圧に戻らんだろ？
２サイクル目以降はサージタンクが加圧されている（過給なのだから）のでなおさら。

キミは「俺がリードバルブの作動を理解していない」と思ってそこを解説しているが、
俺は各部屋のボリュームと圧力の関係をシミュレートしてそこを語っている。
焦点を合わせて欲しい。
735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/17(日) 05:11:42 ID:dOWBhI3d0
単純に空気入れの論理をなに議論してるんだか・・・・
４気筒なら隣のクランク室に送れば２段圧縮は可能だな
ただし負荷がシリンダ2個毎に変化するわけだからバランスが崩れるだろう。
736 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/17(日) 08:00:02 ID:mQnhXFxC0
この際サージタンクの名称は適当でないな。
737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/17(日) 08:44:14 ID:V4IGRqKC0
>>734
リードバルブの作動原理じゃなく配置を理解してない。

エアクリ→リードバルブ→クランクケース→リードバルブ→サージタンク→スロットルバルブ→インマニ→ＩＮバルブ→シリンダー
738 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/17(日) 22:59:22 ID:j8ao6kh6O
〉710
Ｈ断面のメリットって、削りだしで作りやすいことぐらいしか思い浮かばないなあ。
デメリットはメタルの当たりがキツイことかな。
739 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/17(日) 23:27:25 ID:p4sXeFZr0
2ストは、クランク室からシリンダーへの配管が空気タンクの役目を果たしているな。

話は変わるが、2工程式2ストディーゼルエンジンは、ピストンの横にサブピストンがあり、メインピストンとリンクで直結になっている。
メインピストンが上がれば、サブピストンをも一緒に上がる構造。
サブピストンにはシリンダーの入り口と出口にリードバルブがあり、一種のコンプレッサー。
メインピストンには吸気側がリードバルブ、排気側のみカムよりプッシュロッドで改変する構造になっている。
サブピストンはメインピストンの倍近くのボアがあって、コイツで加給する構造。
まぁ、遺物だけど・・・。
740 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/17(日) 23:56:36 ID:iv4pj0kc0
>>738
ん？H断面の方が削りだし易い？

大小端穴加工とコラムのH部肉抜きが90°交差する方向であり、
無垢材からの削りだしにおいても H断面の方が機械加工が多い、
素材を熱鍛で抜くにしてもHの肉抜きが機械加工になる、
と言う理由で量産には使われていない、と思うが。
741 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/18(月) 01:33:57 ID:eX8RKt7R0
普通の純正ならＩ断面は鋳肌そのものなのにな・・・・・
関係無いけど焼結金属コンロッドの大端部って叩き割ってキャップ部と本体部に分割するのな。
742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/18(月) 21:27:10 ID:ym+KIftQ0
>>741
> 焼結金属コンロッドの大端部って叩き割ってキャップ部と本体部に分割するのな。

大変誤解を与える表現なので、知ってる限りで訂正させて貰います。

焼結コンロッドの技術と大端クラッディング（破断分割）の技術はSetではない。
そもそも、近年のエンジン（実用車を含む）の高性能化により、焼結コンロッドが
非常にまれな存在であり、一方、クラッディングコンロッドは徐々に増加しつつあります。
コンロッドの成形方法は、焼結、鋳造、鍛造、無垢よりの削りだし、等あり、
焼結と鋳造が、その脆性破壊のし易さからクラッディングに向いていると言えます。
が、一方、破断した際、小片が単独分離してしまい易くもあり、粘りのチューニングが必要。
更に焼結、鋳造 はその強度が比較的低い為、現代の高性能＆省燃費エンジンに向かず、
（強度を確保すると大変ごついものになる） あまり使われなくなり、
殆どのエンジンが熱間鍛造でシェーピングされています。
クラッディングの際はまず、大端穴の内周、分割部にVの字のクレビスを加工し、
大端穴にテーパー状の破断工具を挿入、衝撃を与えて一気に割ります。
鍛造されたコンロッド粗材をクラッディングしようとすると、逆に粘りが強すぎ、
破談開始点、クレビス加工部が口開き状態に塑性変形してしまい、
破談後にキャップを合わせてもそこが口を開いてしまいます。
やはり鍛造粗材の場合も粘りと脆さの難しいチューニングが必要です。
しかも要求される材料強度は保ったまま。。

クラッディングコンロッドの利点は、
1.ロッドとキャップの合わせ面の機械加工が不要。位置決めピンもピン穴も不要。
2.機械加工では、位置決めピンとピン穴（ロッド側は圧入,キャップ側は隙間嵌め）とに
クリアランスが設定してあるので、加工時に高精度に穴加工しても、緩めて再組み付けする際には
前回とは数十ミクロンずれて組付く。食い違いが生じる。
これがクラッディングでは生じない。破断面の凹凸が、寸分のずれもなく
キャップを合わせてくれるので、組付け精度が高い。即ちメタルの耐久性が上がる。

743 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/18(月) 21:42:13 ID:cWWfFCHs0
メタル交換なんて殆ど聞かないけど寿命どのぐらい？
そもそも減るの？
744 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/18(月) 22:24:43 ID:ym+KIftQ0
>>743
メタルが磨耗で寿命を迎え、めでたく新品に交換、というのは確かに聞かないね。
磨耗はするよ。最近のMGBが摩滅する程度＝３～５μｍ程度はね。（も少し多いかな）

正常な組付けと正常なオイルメンテナンス、負荷＝熱と圧力 であれば、トラブルはない。
車の寿命相当にメタルは耐久性がある。
が、どれかに異常を生じたとき、それでも決定的な焼き付きに至らない、
ロバスト性に富んだ設計にする為には食い違いが非常に問題となる。

745 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/18(月) 22:26:53 ID:eX8RKt7R0
親メタルは通常ＯＨでは殆んど交換はしないな。
レーシングユースだとかトラブルは別だけど。

ってか今時腰下ＯＨなんてリビルト屋だけの仕事におもえるｗ
746 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/09/18(月) 22:46:08 ID:YzV6QJ190
>>710
簡単に

Ｈ：強いので細く（軽く）できる、だが高い（作り難い）
Ｉ：弱いので太く（重く）なる、だが安い（作り易い）

強度の差は、「断面2次モーメント」参照

>>742
>クラッディング　←×

クラッキングですよ。
クラッディングは、表面処理・溶接等の手法の一種
747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/18(月) 23:26:46 ID:ym+KIftQ0
>>746
× クラッディング
間違えた。サンクス。


では次のお題

オイルリングには
２ピースリング と ３ピースリングとがあります。
以前は、ガソリン→３ピース、ディーゼル→２ピース、と使い分けられていましたが、
近年ガソリンエンジンにも２ピースリングが使われるようになってきています。
この目的、得失、技術的経緯について解説してください。
748 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/18(月) 23:34:09 ID:UIckEiiC0
>>747
単にオイル消費と低フリクション化のバランスでオイルリングが
変遷しただけでは？

ちょっと前のトヨタでは直噴エンジンでは2ピースのオイルリングが
使えなかったけどリングとピストン溝の最適化で最近は使えるように
なってるし。

3ピースで今以上にオイル消費が少なくて低フリクション化が可能に
なればまた3ピースが主流になるだけでしょう。
749 ：直噴対策ガソリン添加剤：2006/09/18(月) 23:39:00 ID:MMyIlzJf0
出願番号 : 特許出願２００４－３８０４６０ 出願日 : ２００４年１２月２８日
公開番号 : 特許公開２００６－１８２９８１ 公開日 : ２００６年７月１３日
出願人 : 株式会社ジャパンエナジー 発明者 : 田中 英治 外１名
発明の名称 : ガソリン組成物
要約:（修正有）
【課題】直噴エンジンのインジェクター汚損を低減させるために重質化する一方で、一般ガソリン（ＭＰＩ）エンジンの冷機時運転性の悪化や燃焼室デポジットを低減できるガソリン組成物を提供する。
【解決手段】１０％留出温度が４０℃以上、５０％留出温度が９０℃～１０３℃、７０％留出温度が１１０～１３４℃、９０％留出温度が１５０～１７０℃、芳香族分が４５容量％以下、
かつ含酸素化合物が酸素含有量として０.１～２.６質量％の含有し、さらに留出温度と酸素含有量、芳香族炭化水素の成分構成、及びイソパラフィンの成分構成に関する特定の数式を満たすことを特徴とするガソリン組成物。
選択図】なし
750 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/18(月) 23:49:34 ID:ym+KIftQ0
>>748
「直噴エンジンでは2ピースのオイルリングが 使えなかった」
→なぜ？どんなメカニズム？

「リングとピストン溝の最適化」
→最適化って具体的に何？材料？形状？表面処理？？

「3ピースで今以上にオイル消費が少なくて低フリクション化が可能に
なればまた3ピースが主流になるだけでしょう」
→3ピースの得失、問題点は何？

具体的に、そして歴史観的に解説するとそれらは面白いんだが、
「より良くなればまた使われるだろう」では、何も語っていないのと同じ。
751 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/19(火) 00:11:42 ID:k3yz551r0
>>750
本当のところが知りたいならリケンなり帝ピなりにでも
就職すれば良いのに。
752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/19(火) 04:45:07 ID:kU6qK/GMO
>>746
Ｈ、Ｉどっちがいいんですか？？
753 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/19(火) 07:13:55 ID:mor+MBe50
>>751
キミは知りたいことができるたびに転職すんのか？
754 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/19(火) 17:30:36 ID:AsQCZBxm0
コンロッドの結論はどうなったの？

Ｈ断面が軽くて強いなら、フェラーリやポルシェ等の高級スポーツカーが採用しないのは何故？
Ｉ断面は安いだけがメリットなの？ではチタンのＩ断面って矛盾してないか？
755 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/19(火) 18:39:45 ID:NCugWJgq0
縦幅が邪魔でシリンダにぶつかるんだよｗ

やむを得ず縦幅が狭いⅠを使うだけだ。
756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/19(火) 20:05:15 ID:mor+MBe50
>>754
最近のエンジンでは
I断面＝熱鍛＋機械加工＝生産性は良いが性能(形体的強度,質量)は並
H断面＝総機械加工＝性能は良いが削り代が多いので生産性悪い(時間=コストが掛かる)
と考えてよい。その前提で。

無垢材からの削りだしでH断面コンロッドを製作すると、
クロモリ鋼でも１本辺り10万円前後掛かるだろう。
（あくまで私の推定。）
いくら高級スポーツカーといえど、コンロッドのみで
12Cyl×10万円＝120万円 も掛かったのでは採算が成り立たない。
だからI型の熱鍛コンロッドを選択するのが自然。
１億円の超スーパースポーツならまた別の選択をするだろう。

材料がチタンであっても同じ。I型で性能をロスしているのは確かだが、
H型を採用して硬いチタンを時間かけて無垢から削るなんて、商品ではない。
もちろん、チタンのH型がベストなのはキミが考えているとおり。

>>755
そうだよね。
コンロッド大端上の、コラムにつながる大きなアーチ部分は、
クランクを１回転させてコンロッド軌跡を描くと、
シリンダボア下端と近い。ボア下端位置の制約条件になる。
連かん比が小さい(コンロッドが短い)場合、
シリンダが下方にまで伸びていないとピストンが下にはみ出てしまうので
シリンダを短くはできず、そのためにI型コンロッドしか使えない場合もあると思う。

<余談> 全てが余談だが。。
コンロッド断面の縦、横
I型、H型、って、どっちがどっちか、ややこしいね。
757 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/19(火) 22:21:31 ID:f4OJOsSx0

　>>711はもっと評価されてもいいと思うんだ。
758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/19(火) 22:59:55 ID:s4Nqdsr10
実際に使ってみると、Ｈ断面よりもＩ断面のほうがメタルの「アタリ」がいいことがわかる。
多分、荷重が分散されるんだろうね。
ちなみに、チタンのＨ断面でも８万円/本くらいだよ
759 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/19(火) 23:26:30 ID:mor+MBe50
フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』の解説はIもHもおかしい。。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%89

コネクティングロッド

断面形状の種類
コンロッドの断面形状にはI型とH型が多く用いられる。

I型
応力集中を避けることが可能。Opel社の3気筒エンジンにI型の I の部分を除去した形のものもある。
H型
軽量化が可能。アフターパーツの削り出しコンロッドでは、機械加工の簡略化の為に採用される事が多い。
モータースポーツの分野ではどちらの断面形状を用いるか深く検討される。

760 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/19(火) 23:47:14 ID:iQdrRVDw0
中空のコンロッドは現実的ではないのでしょうかね？
ただ単に「ナトリウム封入バルブ」の切り抜き記事を読みながら書いてるのだけど。
761 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 01:41:46 ID:coH3BPit0
ナトリウム封入バルブは熱を逃すためのものであって、軽量化とかとは関係ないのを知ってて書いてる？
762 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 07:47:25 ID:5qBs2MH90
>>760
どうやって作るか、が問題で、解がないと思うよ。
・可溶性中子でやる＝本当の外殻構造を狙うなら鋳造しかなく、
強く軽く、という中空構造の目的に反する。
・ドリルで穴を開けるならやれる。例として、大端から小端までスルーでガンドリルで給油穴を
開けている例はいくらもある。

コンロッドの座屈強度と軽量化、むちうち応力と軽量化を両立する為に、
中空化ができれば素晴らしいことだとは思う。
763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 12:53:44 ID:iaQ6JXHaO
スレ違いかもしれないけど
エンジンオイルの量をオイルゲージで見るとき
ゲージ一杯入ってた方がいいの？
764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 16:00:58 ID:CYySOStj0
オレは下限から中間を狙う。極力クランクで油面を叩きたくないから。
765 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 18:01:25 ID:KHSL9NXh0
確かにクランクで叩くオイルが減ればフリクションが減る　泡立ちも防げる。

だが　シリンダにかかる飛沫も減る
シリンダにかかる飛沫が減ることでもフリクションが減るのかもしれないが
シリンダの潤滑性を犠牲にしてないとも限らない。
766 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 18:09:03 ID:JQr+vBQ80
>>763
車種、使用状況による。

オイルを下限にした場合、ブローバイへのオイル混入が減る。あと、>>764

しかし、オイル量が少ないので、劣化が速い、油温上がりやすい、頻繁に量をチェックしないと危険、
ジムカーナみたいな長時間旋回時に遠心力でオイル吸入不良等
767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 18:49:27 ID:OQKADO/oO
すみません。カムの角度が256ﾟ260ﾟ272ﾟと変わっていくとなにが変わるんでしょうか？
バルブの開閉時期が～とかリフト量が～とかだと解りやすいです。
あとアドバンスとリタードの関係も教えてくれると助かります
768 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 19:14:23 ID:KHSL9NXh0
作用角 つまりリフトしてる時間が変わる。
ノーマルのバルタイで作用角を増やせばオーバーラップが増える　作用はじめとおわりも変わる。
リフト量はカム山の高さと幅(形状)で決まる。
769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 19:26:31 ID:BcE4Bfvr0
>>767
アドバンス　進角
リタード　　　遅角

点火時期の事を言う事が多いですが、VVTのひねり具合を
指す事も有ります。（このときはリタードは有りませんが）
770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 20:12:17 ID:zuT724uH0
進角で思い出したけど、以前に「ハイオク入れたら遅角させるのが当たり前」って言う奴いたよね？
771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 20:22:44 ID:7ocQzEna0
>>770
大昔はデスビをひねってノッキング寸前に点火時期を合わせろと
素人向けの本にまじめに書いてあったよ。
40km/hで走行中アクセルを踏んだ時ね。
ハイオク入れれば当然進めることになる。
772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 20:51:16 ID:5qBs2MH90
もっとおもしろい話をおながいします。
773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 21:17:51 ID:sQ401hAr0
あれ？俺油面をｸﾗﾝｸで叩くのって潤滑には重要だって
ｴﾝｼﾞﾝ設計者から聞いたことあるけど・・・
774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 21:19:20 ID:7ocQzEna0
飛沫潤滑。
775 ：お祭り好きの電気屋　 ◆gUNjnLD0UI ：2006/09/20(水) 21:36:42 ID:pzhoIU3r0
　オイルポンプによる積極的な潤滑油供給システムを持たないテキヤ発電機の
エンジンなどはコンロッドの下にスプーンが付いていてこれでオイルパンの
オイルをはねとばしてピストンやクランクを潤滑する構造になっている。
776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 22:35:52 ID:HcLDaval0
現在の自動車用エンジンでは、シリンダーへの給油はオイルジェットを使用するのが一般的です。
（シリンダ下端に、ピューッとオイルを噴くノズルがついていたり、コンロッド中間からオイルを噴く）

国産だと、はねかけ式はもう無いんじゃないかと思われます。
777 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 22:41:29 ID:BcE4Bfvr0
>>776
4輪では当然無くなってしまってますが、現行の2輪車では1モデルですが
飛沫式潤滑を採用しているものがあります。

スズキのチョイノリ、というモデルです。

動弁がOHV2バルブだったり、カムが樹脂製だったり、それでもシリンダはメッキだったり
するなかなか魅力的なエンジンを搭載しています。
778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 22:49:12 ID:YKiWIt1p0
あと、オイルは多い方が油温が上がって、結果寿命も短くなるよね。
クランクに叩かれて泡立つと余計冷えないし、レベルゲージ下限でストレーナーからエア吸うなんてあり得ん。
779 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 22:50:11 ID:KHSL9NXh0
で　クランクがオイル叩いてないとでも？現在っていつから？
100パー噴射で潤滑させるならクランクがオイル叩く設計は取らないよな？
780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 22:53:30 ID:YKiWIt1p0
>>779
急ブレーキ、急加速のとき叩いてしまう。通常は叩かない。
781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 23:04:53 ID:KHSL9NXh0
叩かない割りに
おれのエンジン　オイル量でレスポンス激変だ。

規定量でもっと叩かないように設計すべきだな　メーカーは


782 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 23:06:48 ID:cPqXOH4b0
このスレ、ホントに難しいな。
皆さん、内燃機関工学？専攻とか、そういう仕事とか？
予備知識無しでエンジンを触りながら覚えていった人
はどれくらいいるの？
783 ：お祭り好きの電気屋　 ◆gUNjnLD0UI ：2006/09/20(水) 23:13:38 ID:pzhoIU3r0
「好きこそ物の上手なり」でクルマや機械の好きな香具師はいろいろなところから
情報や体験で技術を吸収していく。
784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 23:28:49 ID:5qBs2MH90
エンジンが高回転で運転されているときは、
オイルパンの中でオイルの飛沫と泡がまぜこぜで、
油面がココ！と特定できないグチャグチャな状態だ。
よって、クランクが油面を叩く、叩かない、という議論も
さほど意味がない。
静的な油面がココなら叩く、ココなら叩かない、
とは定義できず、油面は低いほどにクランクの攪拌抵抗が小さくなる、
としかいえない。だからドライサンプなんて究極の姿もある。
（ドライサンプのもうひとつの目的は、オイルパン容量が稼げないときに
タンク別置きにすることで必要油量を確保することだが）

もちろん、オイルパンバッフルプレートを工夫してクランクと
できるだけ隔離するのも有効だし、クランクの端を舟型に尖らせるのも有効。

× 上手なり
○ 上手なれ
785 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 23:55:05 ID:5qBs2MH90
>>782
図解ができれば文章で書くより10倍簡単に説明できるのだが。。
平易に書くよう努力してるのだが、もどかしい。
786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/20(水) 23:56:09 ID:KHSL9NXh0
まあ　おれのエンジンの整備書構造編には
オイルジェットとクランクのオイル飛沫でコンロッド小端部の潤滑してる
って書いてあるので　おれのエンジンはあえて叩かせてると思う事にするよ。

オイルジェットの目的のメインってピストン冷却であって
その飛沫でシリンダが潤滑されるのは2次的要因だとも思う。
787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 00:20:59 ID:BITCL9pD0
コンロッド大端肩間欠オイルジェット：ボア潤滑が目的
ボア下端スタンディングオイルジェット：ピストン冷却とボア潤滑の両方が目的

間欠とスタンディングの両方のオイルジェットを備えたマヌケなエンジンもある。
（推定するに、スタンディングジェットを備えていないノンターボエンジンと
備えたターボエンジンでコンロッドの加工工程を共用していて、
間欠ジェットが必要ないのは分かっていながら取り除けないのだな。）

それからコンロッド小端ブッシュは、オッシレーションにより
「楕円⇔真円」を繰り返しており、その呼吸作用によって
雰囲気中にオイルミストがあれば自らそれを取り込んで潤滑する。
小端頂部にオイル穴があるのは、一般には
「ピストン裏面から滴下するオイルを補足するため」
と思われているが、排出穴もしくは気休めというのが本当で、
頂部にある必要はない。
実際、小端斜め下方向に穴を持つものもある(自動車用)。
788 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 06:57:30 ID:5PIB9FVD0
おまえら詳しいな

なんか良ｽﾚ？
ｵﾗﾜｸﾜｸしてきたぞ
789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 09:06:28 ID:8e1s0cJv0
とりあえずプロダクションのスプリントレースでは下限が一般的らしい
790 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 09:43:34 ID:JjsTCdz20
このスレ的には
兼坂弘先生の主張は評価できますか？
791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 15:26:57 ID:8e1s0cJv0
エロイ先生方に質問です！

現行のレギュラー指定エンジンにハイオクを奢ると何かいいことありますか？
例えばノックセンサーからの情報で点火時期がレギュラーガスより進むとか。
792 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 16:57:14 ID:dGtTAeHc0
>791
ガソリン高いのに余裕あるな。
金が余ってるなら、ハイオク仕様車に買い換えたほうがいいぞ。
793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 17:08:54 ID:HtdhHiK00
>791
そんな事はありません!!!

と断言できないが、
フルセットでウン千万もするＥＣＵ開発装置で期間を何ヶ月も短縮、サイズの小型化を進めているのにそんな余分な装備は付けられないんじゃないか？
さらに「ハイオク入れたら燃費が悪くなった!!どうしてくれる」なんて頓珍漢なクレームを言われるかもしれないのにそれでもそんなものが必要か？
と考えたらいらないかと。

で、その話どこで吹き込まれた？
794 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 17:14:45 ID:8e1s0cJv0
いや・・・
アルファードの某サイトで２．４にハイオク入れたらレギュラーより沢山走れたみたいなカキコがあったので
価格差以上もし距離伸びるなら入れてみようかなとオモタだけっす。
795 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 17:43:32 ID:bK7kMKHz0
燃焼性(あくまでレギュラーマップが適合しないから)が落ちれば
Ｏ2センサでリッチと判断される
当然燃調はリーンに振られると同時に点火も進角される制御が起こるかもしれない。

正常な燃焼に戻す制御が結果燃費に繋がる可能性はある。
796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 18:52:04 ID:dGtTAeHc0
たまたま要求オクタン価が上がっていて、ハイオクがマッチしたのかも。
797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 19:07:07 ID:BtkpfLh20
>>796
詳しく
798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 19:27:22 ID:BITCL9pD0
>>747 の解答を。
言ったように、具体的に、そして歴史観的に解説する。
ttp://www.riken.co.jp/piston/b/b_6.html

<３ピースオイルリングの特徴>
･上下のリングが別体なので、ピストンのオッシレーションに引き摺られ、
ボアに対してそれぞれの角度（振れながら）で接触する。
→摺動面に明確なバレル形状を与えざるを得ない→初期は線当りだが磨耗すると初期の何倍もの当り幅となる
→初期に対して磨耗後は面圧が何分の１にも下がる
･スペーサと呼ばれるプレス板金ものの波板が上下のリングの位置と姿勢を保持しており、
またスペーサが周方向のスプリングとしてリングにテンションを与えることで
リングがシリンダに押し付けられている。しかしこのスペーサは板金モノであるがゆえに
周方向スプリングとしてのバネ定数が硬く、少しの変位で張力が大きく変化してしまう。
つまり、リング摺動面が少し磨耗するだけで（スプリングが少し広がるだけで）
張力が大きく落ちるのである。
･上に述べた２つの要因、(1)摺動面当り幅の変化が大きい (2)スプリング張力の変化が大きい
により、初期（新品時）のオイル消費を抑えられても、経時劣化が大きいのである。
･軽量→高回転向き

<２ピースオイルリングの特徴>
･上下の摺動部分が一体である為、ピストンのオッシレーションに引き摺られることなく
シリンダに対して直角に当たってくれる。よって、3ピースのように摺動面に極端なバレルを与える必要がない。
摺動部の断面形状は、ゆるい台形であり、初期当り幅と磨耗後の当り幅に僅かな差しかない。
･バックアップスプリングはコイルスプリングであり、周方向のバネ定数が柔らかい。
→摺動面の磨耗＝寸法変化に対して、張力変化が僅か。
･以上の理由(1)当り幅変化が小さい(2)スプリング張力変化が小さい
により２ピースリングは経時的オイルコントロール性の良さ＝耐久信頼性の高さ
が長寿命を求められるディーゼルに向いていた。
･２ピースリングは比較的重く、従来は高回転に向かないとして
やはりこの理由でも、主としてディーゼルに用いられてきた。

(つづく)
799 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 19:28:07 ID:BITCL9pD0
(つづき)

<経緯>
･このように経時劣化を含めたオイルコントロール機能では２ピースリングが優れており、
ガソリンエンジンも２ピースを使いたかったのだが、
いかんせん重いこと＝フラッタリング限界の低さがネックとなり、
ガソリンは３ピースに甘んじてきた。
･しかし近年、高強度材の開発、欠陥のない安定した製造技術により、
２ピースリングの薄型化が進み、軽量になってきた為、
ガソリンエンジンでも多く２ピースが採用されるようになって来たのだ。

注…オイルコントロール
シリンダボアからオイルを削ぎ落とす（切る）のがオイルリングの役目と思われ勝ちであるが、
Top＆２ndリングの摺動面潤滑の為、適量のオイルをシリンダ壁に残すのが重要な機能である。
従って、「オイル切り」と言わず「オイルコントロール」と言う。

>>751 専門会社に就職しなくとも知識は得られるのだよ。
800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/21(木) 21:01:35 ID:dGtTAeHc0
>797
低回転高負荷の状態が多いと燃焼室にカーボンの付着が多くなり、
ノッキングが起こり易い状態となる。
レギュラーガソリンでは点火タイミングを遅らせて対応していたものが
ハイオクの使用により、本来の点火タイミングで回せるようになった。
・・・と考えればつじつまが合う。

この場合はハイオクの使用はその場しのぎとしかいえない。
・高回転まで回してカーボンを焼き切る。
・エンジンコンディショナー等のクリーナーを使用する。
・ポリエーテルアミン配合の燃料添加剤（ワコーズのフューエルワン）を使用する。
等の対処をしてカーボンを取り除くのが本筋。
勿論、ＯＨでも構わんけどｗ
801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 01:03:53 ID:iW3p7D9M0
>>800
>ハイオクの使用により、本来の点火タイミングで回せるようになった。


ほ、本気で言ってるの？（関わるの辞めたら？）
802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 07:22:56 ID:VAUPzm8h0
>>801
そうやって、
「含んだ言い方で他人のレベルの低さを暗示させて自己のレベルを自慢する」
っていうのこそがレベルが低いぞ！
具体的に「こうだから違う」と物理現象を解説して、
>>800のみならず読者皆を納得させて、為になる書き込みをして欲しいものだ。
803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 08:35:34 ID:d/HSA3ZB0
同じレギュラーでも（ハイオクでも）メーカーや季節によって微妙に違うんだからＯ2やらノックセンサーで
濃さや点火次期を随時追ってるんじゃないの？
804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 12:22:25 ID:q87MpmiM0
古いタイプのＥＦＩ車でノックセンサ付いてないのもある
カーボン蓄積等でノックでるがリタード制御されない。
その場合ハイオク入れればとりあえずノッキングは凌げるが　燃費の変動はどうなるか知らん。
ノックセンサ付きなら検出範囲のノック出ればリタードされる
ハイオクでリタードを防ぐ事で点火の適正化という考えは別におかしくは無い。

基本レギュラー仕様ならマップはレギュラーで最適に動くようにプログラムされてる(当然)
パラメータ値もあくまでもレギュラー使用前提に考えられている。
ハイオク入れてどこまで追従するかは、プログラム製作者の製作意図次第かな。
805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 14:57:44 ID:1uiR7EB9O
遅レスですが、カムの件ありがとうございました
まだ解らない所もあったので自分で調べてわからなかったら再度お願いします
m(__)m
806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 17:00:35 ID:T+xbkw5G0
直噴エンジンは不調になるぐらいカーボンとか溜まりやすいそうだけど
（トヨタＤ4，三菱ＧＤＩなど）今のはどうなのさ？
807 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 20:01:27 ID:iPjUsoa40
ttp://www.geocities.jp/divine_blue_rs/

ここのトップのＦｌａｓｈって4ｓｔだよね
808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 20:06:05 ID:VAUPzm8h0
三菱は中村さんが「全てのエンジンをGDIにする」と息巻いていたけれど、
不具合が多かったのと経営環境の悪化によるリスクヘッジから
GDIやめちゃったね。
こういう風に、手をつけた技術を途中で放棄するのは、
ますますユーザからの不信を買うよね。

トヨタD-4は ストイキ直噴になってから、噴射タイミングも噴霧の広がりも変わったので、
層状燃焼時よりはましになったのだろうけれど、シリンダ内に噴射するという特徴から、
噴霧（小さな液体の粒）だとはいえ、液体をシリンダの中に噴くわけで、
気化できずに炎にさらされる燃料が存在する。
（ポート噴射はバルブ傘に噴射し、バルブの熱で蒸発させるのが基本。
完全ではないものの、気化した燃料を燃やすのでデポジットになり難い。）

ピストン頂面へのデポジットには、噴霧の微細化、方向、形状、噴射タイミング等のチューニング、
ピストンリングへのデポジットへは、掻き出し効果のより大きいリング形状（キーストン）等の採用で
改善はしている。
が、ポート噴射に対しては、本質的に不利。

809 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 20:24:15 ID:VAUPzm8h0
２つの点火時期マップを持ち、ノッキング有無によって使い分けていたのははるか昔のこと。
今の制御は、基本マップを出発点として、ノック信号がセンサから返ってくるまで
少しずつ進角をトライし、マップを常に書き換えている。

と言うことからして、点火時期についてはレギュラー仕様にハイオクをいれると、
ハイオクに相応しいところまで点火進角してくれる。
しかし、レギュラーエンジンでは、メカニカルな圧縮比が低く、
ハイオクガソリンの最適値ではないので、ハイオクのポテンシャルの全てを
使えるわけではない。（その時点の技術レベルとしてのベストポテンシャルを。）
810 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 21:05:09 ID:35M0F0+O0
結局レギュ仕様にハイオク入れるといつもより進角してトルクうｐ→マイレッジが伸びる可能性アリってことでいいのかな。
811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 21:05:48 ID:XfCQVxXy0
GDIはそもそも低回転域でしか効果無かったんでしょ。
突然真っ黒い煙を吐く事がある。
車検ラインで黒煙吐いたってホントかな。
どうして不完全技術に肩入れしたんだろ。
812 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 21:11:45 ID:XfCQVxXy0
>>810
ヒントは圧縮比でしょ。
ハイオクガソリン仕様のエンジンが出力大きいのは圧縮比高いから。
ハイオクタンガソリン使うからではありません。
813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 22:47:27 ID:q87MpmiM0
固体によって変わる話だけどな。
基本カロリー量はハイオクのが高いし
圧縮比がハイオクを必要としなくても効率上がる余地はある。
814 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 22:58:35 ID:VAUPzm8h0
>>811
キミの発言を全て否定するつもりじゃないが、

> GDIはそもそも低回転域でしか効果無かったんでしょ。

「低負荷域」ね。もともと成層燃焼そのものが、低負荷域でプラグ周辺の局所的空燃費を
着火可能な値にキープしながら、シリンダ全体の平均的空燃費を薄くして
スロットルロスを低減するものだから、当たり前。
高負荷高回転のことを言えば、不要に強いタンブル流や燃焼室形状でパワーには不利だし、
（筒内噴射でピストンを冷却することはパワーに有利だが）
大きなキャビティーの設けられた頭の重いピストンは高回転に不利、NVに不利。

> どうして不完全技術に肩入れしたんだろ。

「直噴ガソリン」の技術は不完全であったろうが、「完成状態」で世に出てくる「新技術」なんてないじゃない？
「肩入れ」したのは他社に先駆けて開発した為「我が社の得意技術」と打ち出せる商業的な魅力があったから。
三菱のは「とにかく手を掛けずに商品化し、車種展開を図る」との目的の為、システムが単純で稚拙であった。

ディーゼルの吐く黒煙が環境破壊と攻撃され、駆逐されたと同様、
直噴ガソリンも（液体噴霧を燃焼させる不利から）黒煙を吐き、
折から排気ガス規制の強化もあって、将来的に生き残る技術ではない、と
判断されたものと思われ。
815 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 23:07:39 ID:q87MpmiM0
ＢＭのエンジンには必要だけどなｗ直糞
あれでポート噴射して最初発売したのがおかしいだろう
816 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/09/22(金) 23:07:59 ID:FVxAm1HA0
ハイオクは、レギュラーに比べて発熱量が５％ほど多いです。
理論上は、点火時期等同条件でも、ストイキで燃やせば約５％燃費が上がります。

実際、燃費計付けて、詳細に検討してる燃費マニアの方のデータを見ると、定速燃費が大体５％上がってます。
レギュラー車に入れるメリットとして、確実なのは「航続距離が伸びる」。
817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 23:13:24 ID:q87MpmiM0
ストイキで燃やせればなｗ

おれのバカチョン制御のクルマだと　かぶり　が出るだけというオチ。
818 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 23:28:53 ID:35M0F0+O0
点火時期は無関係なのかいな
819 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 23:34:56 ID:q87MpmiM0
理論上だから　キッチリ燃焼されられるという前提だろう。

実際はレギュラー充填時と点火時期が同じなら燃焼率は落ちる。
820 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/22(金) 23:38:20 ID:VAUPzm8h0
多分、発熱量自体には関係なく、
燃焼圧を動力として取り出すときの効率に影響する。
（クランク×コンロッドアングルのなす往復→回転変換効率
と燃料圧カーブとの積を燃焼期間で積分したもの）

結論：燃費には効く
821 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 03:53:00 ID:/HueN38c0
>>808
詳しい解説ありがとん。
822 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 04:43:38 ID:Sl8CtBnb0
>>820
結論が唐突だな

わかっててかいてるならもうちょっと詳しく頼む
わかってないのなら書き込むな。
823 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 07:08:55 ID:IIvSAbMi0
くわしい人に質問

水平対向って何故燃費悪いの？

それと燃費とﾋﾟｽﾄﾝの仰角って関連あるの？

824 ：デザイナ：2006/09/23(土) 08:27:44 ID:li/MNNUg0
>>822
「結論が唐突」なのでなく「キミの理解が追いついていない」のだろ。
俺の詳細な解説に慣れて、それを当り前に思ってしまうようになったか。
以降コテハン使うとするか。

>>785で言ったとおりで図がないと解説が難しいが、
1)横軸：クランクアングル、縦軸：燃焼圧のグラフを用意する
→曲線形状はどっかで探すこと
2)横軸：クランクアングル、縦軸：往復→回転変換効率のグラフを書く。
→2)は、TDC:0％，約80°※:仮100％，BDC:0％のサインカーブのような曲線。
※…コンロッドの大小端を結ぶ線と、クランクのJ-Pを結ぶ線が直交するときが最も変換効率が高い。

で、1)と2)の掛け算をイメージしながら、かつそれを燃焼圧の開始～終了まで
積分しながら、双方の横軸（クランクアングル）をずらして、相互関係がどういうときに
最も仕事を取り出せるかを考える。
取り出せなかった（変換できなかった）仕事は、クランクやシリンダブロックを弾性変形させ、
熱や音となって空気中に消えていく。
825 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 08:31:37 ID:wCRCuDnE0
>>823
搭載性からビッグボア・ショートストロークのエンジンになることが多いから。
あとは自分で調べれ。
826 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 09:06:59 ID:RuDalbJ40
>>823
高性能で売りたいから燃費は無視しても出足良く加速良くするから。
熱損失も大きくなる。
4WDは燃費悪い。

レギャラガソリンとハイオクタンガソリンで熱量が5％も違うとは信じられない。
ウソだろ。
ハイオク添加剤は熱量下げる方向だろうし。
灯油　軽油、重油だって熱量はガソリンと変わらないはず。
827 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 09:34:28 ID:3cH13g850
ハイオク仕様にレギュラー入れても点火を遅延させればノッキングしないんだよね。
なら逆もアリでないの？
828 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 10:00:44 ID:L3YLRESt0
>>823
>灯油、軽油、重油だって熱量はガソリンと変わらないはず
※ヒント：ガススタンドでは、キログラム売りではなく、リットル売り。
829 ：デザイナ：2006/09/23(土) 17:16:30 ID:li/MNNUg0
次のお題

直４にて回転２次振動が発生する理由を簡単に述べよ。
830 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 19:10:06 ID:ANNIDmBv0
>>829
いまいち興味のないお題だな。ほかにないか？
831 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 19:13:10 ID:UiiykcK50
前スレであったな。
コンロッドの振れによるものだったと記憶してるが。
832 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 19:16:50 ID:UiiykcK50
直列エンジンのクランクシャフトのフルカウンターと
セミカウンター（ハーフカウンター）のメリット・デメリットは？
833 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 19:27:09 ID:8AfdGYM50
>>829
'`ｨ (ﾟдﾟ)/
往復運動のカウンターが回転運動だから
834 ：デザイナ：2006/09/23(土) 22:16:42 ID:li/MNNUg0
>>832
■セミカウンター（4Cylでは4カウンター）
◇メリット
･安い。材料費だけでなく、鍛造次に肉を寄せる量が少ないので鍛造工程数が減る
→ton数の少ないプレス機で打てる（トランスファ前提ね）
→鍛造の型は寿命品の為、製品にＯＮされる型費が大きい。これが減る。
･軽い。（但し効率は悪い。後述。）
◇デメリット
･回転成分、往復成分共にバランス率が低くなる。振動が多いエンジンとなる。
→カウンタウェイト部が非常に厚ければ別だが、そんな冗長設計はしないので。
･クランクジャーナルベアリングの当たりが悪くなる。
→ひとつの気筒のFr側orRr側のみにカウンタが付くので、
カウンタの付かない側のＪのベアリングはコンロッド＆ピストンのアンバランス分をモロに負担し、
ベアリング当りが悪くなる。
･カウンタウェイトの重量効率が悪い。
→カウンタなのだから、ピンの180°反対側に質量を集中させるのが最も効率が良い。
しかし4つのカウンタで8つ分に近づけようとすると（エンジンのコンパクト性で厚みに制限がある限り）
カウンタの扇角で質量を稼ぐしかなく、これはカウンタとしての機能として効率が悪い。

■フルカウンター（4Cylでは8カウンター）
→上記セミカウンターの逆。
835 ：デザイナ：2006/09/23(土) 22:28:42 ID:li/MNNUg0
>>833
回転運動だとなぜ回転2次振動がでるの？

よく理解して疑問を持ってもらいたい。

4Cylでは（#1）がＴＤＣなら（#2）はＢＤＣと、同じ質量が交互に上下している。
なのになぜ、最も大きな振動としてシリンダ軸方向の2次振動がでるのか？
ということ。

ヒント：ボクサーエンジンでは回転2次が出ない（理論上）
836 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 22:35:55 ID:09F9lkNX0
初代スレにあったな＞直４にて回転２次振動

140 名前：139[] 投稿日：05/03/11(金) 22:56:02 ID:uyWAJxSI0
ちょっと、試しに実際にピストン加速度を計算してみましたんで、間違いがあったら突っ込んでやって下さい。
コンロッドの長さL、クランク半径r、クランクの角速度ωでピストン質量をmで計算。(コンロッドの質量は無視(汗))
それからピストンの位置を二度微分して加速度を求めました(もっと要領いい計算方法がありそう…)

0°180°の時
ピストンの加速度は(上向きを正)
上死点側で -(1+r/L)rω^2
下死点側で　(1-r/L)rω^2
となって上死点側と下死点側で足しても0にならない(打ち消しあわない)。

よって、クランクがピストンから受ける力は上向きに(4mr^2ω^2)/L

90°270°の時は
#1#4、#2#3も供に加速度が　(r^2ω^2)/(Lcosθ)
※θは、コンロッドと鉛直方向のなす角度、tanθ = r/l

よってクランクがピストンから受ける力は(4mr^2ω^2)/(Lcosθ)
ってな計算になりました。
837 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 23:01:19 ID:8AfdGYM50
>>835
簡単に書けというから簡単に書いたのに
838 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 23:07:42 ID:vvqY8Mkl0
>835
何のデザイナか知らないけど一つ聞いて良いかな？

似たようなV型じゃ二次振動って出るの？
出ないなら理由はボクサーと同じなのそれとも別？
839 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/23(土) 23:35:41 ID:JFhBoge30
というかV型10気筒エンジンや直列5気筒エンジンの振動に
ついて説明して欲しい。どちらもホンダは当初はバランサーシャフトを
付けていたけど、最終的には付けなくなったよね？
840 ：デザイナ：2006/09/24(日) 00:48:35 ID:SqpX5PYT0
>>836
んじゃ俺が、
「ハイ、答えはこの数式ですよ。」
と解答したら、キミたちは期待はずれで納得せんだろ？
数式なんてどっかで検索すりゃ、または教科書ひっくり返しゃ、すぐ手に入る。
その数式の意味する現象を解説して腹に落とし「なぁ～るほど」となってこそ、面白いんじゃない？

ヒントはやっぱり、
(1)ボクサーエンジンでは回転2次が出ない（理論上）
(2)数式から読み取れるように、コンロッド長が無限大なら２次振動は出ない。

>>837
>>833 はブブー！ですね。

>>838
Ｖ型だと180°でも2次は出るよ。
841 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/24(日) 01:06:42 ID:FQgR0jk30
直4の2次振動については過去スレでえんじにやさん達が
解りやすく説明してくれたからもういいや。
842 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/24(日) 07:52:23 ID:2w5QLmkZ0
なんのこっちゃ読んでないんでわからんけど

加速度が上下で違うからピン共有してる180度Ｖは打ち消さんって話か？
843 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/24(日) 07:55:40 ID:cpyP9UXB0
兼坂弘先生は
ホンダV型10気筒エンジンは振動でるからだめだと吠えていたが
常用域では振動でないから使えたらしい。
844 ：デザイナ：2006/09/24(日) 09:13:46 ID:SqpX5PYT0
5気筒、10気筒ということになれば、
気筒数に応じて「高級感＝上質感＝上品さ」を期待されるだろう。
理論的に完全バランスではそれらは、
･気筒数値に期待される上品さ
･気筒数アップでのコスト、質量
に相応しいだけのＮＶレベルアップがない、＝投資効率が悪い
という意味でネガティヴな意見を持たれたのだと思う。
エンジニアは、理論的に素性の優れていないものに肩入れしないもの。

>>843 「使えた」の意味が不明だが、壊れないものは当然できる。
845 ：デザイナ：2006/09/24(日) 09:32:08 ID:SqpX5PYT0
× 理論的に完全バランスではそれらは、
○ 理論的に完全バランスではない それらは、
846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/24(日) 15:53:37 ID:zcv7Sju/0
>>844
兼坂氏が批評した当時のホンダV10はバランサーシャフト使っていたし、
「使えた」ってのは実際に氏はV10大型ディーゼルを設計していて
当然、大型ディーゼルなんてのは低回転で使われるからそういう
「常用域」では使えたってことだと思うけど。
兼坂氏は1990年代前半でエンジンの批評は積極的にはしなくなったし
晩年はディーゼルの排ガス浄化の方に力を注いでいた。
847 ：832：2006/09/24(日) 16:09:10 ID:fbeS1R3R0
>834　レスありがとう。詳しいですね。

再度クランクのネタ
グループＡ時代の日産ワークスはレース用のＲＢ２６にセミカウンターを採用していたそうです。
トヨタは一般市販車用で高回転型ではない１Ｊにフルカウンターを採用しています。
両者がどのような意図でフルカウンターまたはセミカウンターを選んだのか推測して下さい。
848 ：デザイナ：2006/09/24(日) 17:53:28 ID:SqpX5PYT0
>>847
状況説明が不十分でポイントがよく解らんのだけれど。。

<前提確認>
◇日産はレース用エンジンのクランクにセミカウンターを採用していた。
→全気筒ということでよろしいか？
◇トヨタは一般市販車の#1Jにフルカウンターを採用している。
→#2～#12はセミカウンターなの？全部フルカウンターではないの？
→日産も市販車でフルカウンターが一般的なのでは？
であれば日産vsトヨタではなく、レース車vs一般車では？

キミ、質問しているのではなく、出題しているんだよね？
なら「答え合わせ」が必要では？
849 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/24(日) 18:25:42 ID:9o+VTR8C0
ここはえらそうなｲﾝﾀｰﾈｯﾂですね
850 ：847：2006/09/24(日) 18:45:54 ID:fbeS1R3R0
>848

>全気筒ということでよろしいか？
ＲＢ２６のクランクはカウンターウェイトが８個です。

>#2～#12はセミカウンターなの？全部フルカウンターではないの？
トヨタの１ＪＺエンジンのことです。

>日産も市販車でフルカウンターが一般的なのでは？
ＲＢ２６のノーマルクランクです。
http://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/e59056837

レース用ＲＢ２６のクランクについては記述や画像を見つけられませんでしたので
ノーマル同士の比較でお願いします。

何故高回転型ＲＢ２６がセミカウンターで中低速型の１ＪＺではフルカウンターなのか？

出題というよりはネタフリです。デザイナさんの解説は詳細ですが、専門的過ぎて
良くわからない人もいるかもしれません。ネタフリ自体が私が補足したいことでもあります。
ここは車板ですので、チューニングの参考にする人もいるかと思います。
少しでも本質に近づくためのネタフリですｗ
851 ：デザイナ：2006/09/24(日) 19:36:41 ID:SqpX5PYT0
もうちょっと時間を置いたほうが良いのかな？

<RB26>
→レース主体＆高価（一般ユース＆高級感は考えてないでしょ）
→NV重要でない＆ベアリング奢れる※1
→バランス率低くてよい＆クランク回転モーメントの小ささ＝レスポンス重要
→カウンタを少数にまとめたほうが効率が高い※2
→セミカウンタ採用

※1…現在の市販乗用車のベアリングは安価な｢アルミ+鉄裏金｣BiMetalが殆ど。
が、それの2倍の金を出せば｢銅合金＝ケルメット｣TriMetalで高荷重仕様とできるし、
さらにその5倍の金をだせば｢スパッタベアリング｣で究極の高荷重ベアリングのチョイスもある。
アルミベアリングの10倍と言ってもレース部品としては大したことはない。
※2…>>834と矛盾するようだが、バランス率を低く割り切る場合、限られた材料の肉を
カウンタとしていかに有効に配置するかが重要。カウンタウェイトの中でも、
クランク軸中心近傍にある肉は非効率であり、カウンタウェイトの外周に行くほど効率が高い。
よって、いっそカウンタウェイトの数を減らしてでも外周付近の肉を増やす方がメリットがでる。

<1JZ>
→市販車ユースのみ考慮
→高級感＝ＮＶ重要
→慣性モーメントの小ささ＝レスポンスよりもバランス率重要
→コスト重視なのでベアリング荷重低いとベアリング仕様落とせて助かる
→フルカウンタ採用
852 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/24(日) 22:57:14 ID:BW1qKbYv0
>>826
>レギャラガソリンとハイオクタンガソリンで熱量が5％も違うとは信じられない。
>ウソだろ。

少しでいいからググってくれ
そうすれば恥をかくことも無かったのに
853 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/24(日) 23:46:46 ID:2w5QLmkZ0
ココはしったかで出鱈目書いて恥をかくのを楽しむスレですよ。
現におれは訳のわからん事書いている。
854 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/25(月) 00:21:03 ID:xRHaRMhM0
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/chem/tekisei/dl/tebiki_gs4.pdf
ここにレギュラーガソリン、ハイオクの比重が載っていた。
比重：ハイオク0.7467 レギュラー0.7282
855 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/25(月) 07:38:20 ID:5i3RHvrp0
ケッ！
ガソリン名乗りながら別物じゃぁねぇか。
ノッキングめっけた。
ttp://www.geocities.jp/bequemereise/knocking.html
856 ：850：2006/09/25(月) 21:55:54 ID:DK1zRRYu0
>851
すごいですね。あっという間でしたね。大正解です。

ぜんぜん盛り上がりませんでしたが・・・。　orz

要は使用目的に応じて選ばれるべきであって、
必ずしもどちらが優れているとかということではないと言いたかった訳です。

需要の無い話題だったみたいですねｗ

857 ：デザイナ：2006/09/25(月) 22:07:51 ID:TYs9qiUw0
次のお題

同じピストン質量になるように設計した場合、
重力鋳造が鍛造よりもスカート剛性を高剛性にできる可能性がある。
その理由は？
858 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/09/25(月) 23:09:46 ID:xhmqotcS0
ttp://www.jari.or.jp/ja/kankohbutsu/soft/soft_nenryodb.html

正確な値を引っ張ってきました。
ガソリン比重実測値（１５℃、夏季成分、全国各地で抜き打ち検査）
レギュラー：0.7230～0.7427
プレミアム：0.7422～0.7577

ガソリン単位体積あたりの発熱量は、比重に比例。
申し訳ない、「５％」ってのは参照した情報源が不正確でした。
しかし、ある店のプレミアムより、別の店のレギュラーの方が重いことがあるとは・・・
（成分を見ると、別にレギュラーをプレミアムと偽って売ってるものではないんですが）
859 ：名無しさん＠Linuxザウルス：2006/09/25(月) 23:15:55 ID:UGajgLds0
>>587
鍛造の場合、スカート部は圧延作用により長く延ばされるため
金属の結晶構造が壊れて欠損ができているからだとおもう。

860 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/25(月) 23:18:05 ID:xhmqotcS0
>>857
重鋳では、中空ピストンも作製可能なので。
（鍛造と違って、鋳造は中子が使用できる）

ちなみに、高圧鋳造製中空ピストンというさらに強力なものもあります。
（これは塩製の中子という珍しいものを使って作ります）
861 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/25(月) 23:25:39 ID:5XwSppPZ0
ならば鋳造より小さい質量だとさらに鍛造ピストンは弱くなる訳？859

ちゅーぬんぐえんじんの素材になりえないのでは？
862 ：名無しさん＠Linuxザウルス：2006/09/25(月) 23:37:52 ID:DGaGNEXF0
>>861
同じ重量という制限があるから。
軽く薄ければ鍛造時の熱で再結晶化されるけど、
鋳造と同じ重さだとけっこうな厚みなので。
863 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/25(月) 23:56:50 ID:5XwSppPZ0
質題に重さの基準値が設定されてないしね

それだと　どちらに有利な重量設定かで左右されるじゃん。

864 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/26(火) 16:33:36 ID:j+ryHm+50
いろいろ調べてるんだが、どうも納得のいく理由が見つからんので

質問！
排気系を換えて抜けをよくすると、低速トルクがなくなることがあるのはなぜ？
865 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/26(火) 16:44:48 ID:sBVHafSu0
排気慣性力でシリンダ内の混合気が抜けて棄てられてしまうから。
866 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/26(火) 17:13:53 ID:Klej/51s0
ってことはデュアルＶＶＴならバカ音マフリャ～でもトルク維持可能な時代になたの？
867 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/26(火) 21:51:50 ID:DLlQwYfe0
>>865
そうすると、触媒で燃えてパンパン言わないか？
そうはなってないように思うんだが。
868 ：デザイナ：2006/09/26(火) 22:18:39 ID:8xpzS/EZ0
>>859
金属結晶の崩れは、T5やT6処理を行えば回復し、強度が上がる。
熱処理をしていないピストンはないんじゃなかろうか？（自動車用）

>>860
>ちなみに、高圧鋳造製中空ピストンというさらに強力なものもあります。
>（これは塩製の中子という珍しいものを使って作ります）

ピンスクィーズ方式の溶湯鍛造だね。
命名がこうなってくると、鍛造と鋳造の区別が付かない。

塩中子はピストンリング溝背面のピストン肉の中に
ドーナツ状の油路を形成するもので、
20年くらい前から乗用車用ターボディーゼルのピストンに使われて一般化している。
今は高性能化＝ピストン温度上昇により、殆どのターボディーゼルに使われている。
NaClをドーナツ状に焼き固め、鋳造もしくは溶湯鍛造の型に収めピストン成形、
ドリルでピストン裏面に出入り口を加工し、その穴から水（お湯）を噴射して
塩を溶かし出す。
塩中子をどうやって型の中で保持するかがミソ。

869 ：デザイナ：2006/09/26(火) 22:35:55 ID:8xpzS/EZ0
>>829 の回答
誰も待っていないだろうが、キチッと締めないとA型の性格が許さないので。

横軸にクランクアングル[TDC=0°]、縦軸に(1)ピストン位相 (2)ピストン速度 (3)ピストン加速度
を取ってグラフ化すると、コンロッドの大小端を結ぶ線とクランクのJ-Pを結ぶ線とが直交するときに
ピストン速度は最大となり、クランク角は80°前後。コンロッド長が無限大とならない限り、
速度最大点のクランク角が90°とならない。
と言うことは、有限コンロッド長の場合、ピストン速度＆加速度は、
横軸を中心とした線対称にならない→4Cyl＃1Cylの加速度と＃2Cylの加速度が完全に打ち消し合うことはない。

これが、回転2次振動の原因である。
870 ：833：2006/09/26(火) 22:41:25 ID:emMgLYPR0
合ってるやん。
871 ：デザイナ：2006/09/26(火) 22:58:11 ID:8xpzS/EZ0
>>833 は、単独気筒のバランスについてしか語っておらず、
隣の気筒（クランク逆位相）と打ち消しあえない理由、
つまり直4に振動が出てボクサー4に出ない理由を説明していない。
872 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/26(火) 23:08:09 ID:emMgLYPR0
ボクサーはピストン同士がカウンター当てあってるからじゃないの？
873 ：名無しさん＠Linuxザウルス：2006/09/26(火) 23:41:48 ID:43hyZY6+0
>>864
オーバーラップの小さなエンジンは、抜の良いマフラーを使うと全域でよくなる。
もっとも、元から回らなのが、マシになる程度だけれど。
オーバーラップの大きなエンジンは、抜の良いマフラーを使うと低域がすかすかになるか、全域で下がるか。
ＶＶＴである程度押さえれるが、マフラーに合った制御をしないと
意味がないので、ポン付けなら、結局パワーダウン。

874 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/26(火) 23:42:34 ID:h92xdSje0
ボクサーエンジンは理論的に振動が打ち消される⇔実際は振動する
なんでだ。
余談だが、技術者が「理論的に…」といったときは何かうそをついている。と聞いたとこがある。


>>833,872
直4は1,4番が上死点のとき2,3番は下死点だろ?
つまり互い違いに動いている。なのになんで振動を打ち消せないのかって聞きたいのよ。
２次振動なんだからクランク回転の２倍振動してるのよ?



875 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/26(火) 23:54:26 ID:emMgLYPR0
だからピストン同士をカウンターにしてないからでしょ。
厳密な話をするならピストンが一斉停止したときもクランクは回ってるから
回転方向の振動も発生するし。
876 ：デザイナ：2006/09/26(火) 23:58:29 ID:8xpzS/EZ0
>>874 前半
今は慣性力（クランク軸を１点にする視点での力の釣り合い）について考察中。
しかし実際は、＃１と＃２がオフセットしているが為に偶力を発生する。
また各部品は剛体ではない。さらに、エンジンはさまざまな共振周波数をもつ部品の集合体である。
などの理由により、エンジンの振動は広範囲の周波数に分布している。
これを次数成分分析すると、低次成分の方がGは大きく、当然２次成分も大きく存在する。

後半
全くそのおとおり。
877 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 00:14:14 ID:0M4oFtgK0
初代スレ>>836の一個前のレス

139 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：05/03/11(金) 22:48:39 ID:uyWAJxSI0
>>135-136
このスレは勉強になるなあ。
なるほど、全てはリンクによってコンロッドに角度の変位(角速度)が付くことが
#1#4と#2#3の加速度が非対称になって振動を生じる原因なんですね。
クランクピン部分の加速度だけ考えると
0°180°ではお互いの加速度が打ち消しあう。
90°270°では全ての加速度が0になる。
ってことになるけど、コンロッドの傾きが変位することによる
二次的な加速度のせいで
#1#4側と#2#3の加速度が打ち消しあわずに振動を生じると。
そう言う風に理解しました。
878 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 11:25:36 ID:CeQ6BjafO
排圧が高いとプラグに負担？がかかるのはなぜ？
879 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 12:44:18 ID:PBXl5WLz0
高温にさらされる時間が長くなるから。
880 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 14:13:39 ID:5PN97JID0
ちょっとスレ違いかもですがココの方々の方が詳しそうなのでオイルに関して教えて君です（＾＾）

最近の乗用車の多くは5ｗ-20を指定してますが、実際このサラサラオイルは長い目で見て
エンジンに良いのでしょか？
燃費や排気ガス規制で成績をあげるためのオイルという噂もあって、長く大事に乗るに
あたって少々不安です。
0w・5w-20のオイルは基油が合成だったりモリブデン等のＦＭ剤が増量してあるとの記載
がありますからそれで油膜の薄さ？を補ってるのかとは思いますが、その分高価ですよね。

そこでお伺いしたいのは高価なブランドオイルではなく、メーカー純正相当品（タクティーのキャッスル等）
の使用を前提に高価な添加剤増量20と、安価な5ｗ-30で、同じ交換頻度（5000ｋｍ）ならどちらが
エンジンの消耗に関してよいのでしょうか。

よろしくﾃﾞｽm(._.)m
881 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 14:43:19 ID:PBXl5WLz0
詳しくないけど
メーカーは指定オイルでテストしているとされています。
指定オイル指定粘度で問題ないと思う。
薄いオイルの方が細かい隙間に入りやすいとの考え方もあります。
路上で故障してる車見ますか？
薄いオイル使用車が特に短命との情報ありますか？
指定オイルで問題ありません。
ゴム系パーツなどへの影響も考慮されています。
純正品使いましょう。
882 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 15:59:54 ID:ryRphoE80
>857
鍛造ピストンは一方向に型を抜かなければならないので、鍛造の加重方向に
肉盗みがあり、直角方向には肉盗みが無い。後から機械加工で軽量化しようと
するとその部分の強度が落ちるので、補強が必要となりその分重くなってしまい
現実的でない。
スカートの厚みも型を抜く為に傾斜が必要となる。（下側が薄くなる）
クーリングチャンネルを作るには、あらかじめピストンに円形の溝を作っておき
フタをかぶせてビーム溶接する。

鋳造ピストンは形状の自由度が高く、肉盗みしやすい。（軽量化しやすい）
材料としては鍛造より弱いが、ある程度ならば形状の工夫でカバーできる。
スカート部にストラットを鋳込んで熱膨張を抑えたり、剛性に配慮した形状にできる。
クーリングチャンネルも塩の中子やアルミのパイプを鋳込んで比較的作りやすい。
883 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 16:24:17 ID:R7BPBt2V0
>>880
オイルスレいっぱいあるから、そっちで聞いたほうがいいかも。
でもまあ燃費とか考えて、純正の5W-20でいいやと。
884 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 19:55:38 ID:71TtKlzx0
コストの壁が破れない以上、何処かで打算しなきゃならないから設計者も大変だ。
職人って言うよりも商人の考えも入れないと。

単純に予算が倍になっても性能は比例しないし。　
885 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 20:34:03 ID:26swgMAg0
>>883
オイルの規格決めるのはエンジン屋。
オイル規格に合わせてエンジン作るわけではないでしょ。
オイルも重要パーツの一つのはず。
886 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 20:43:34 ID:J75XcyewO
すみません。
たった今エンジンがかかりません。
バッテリーあがりじゃないと思うのですが。
カチカチやってもかかりません。
どなたか対処方をお願い致します。
887 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 20:53:45 ID:J75XcyewO
かかりました。
すみませんでした。
でも最近毎日かかりがわるいです。
これはどこが悪いのでしょうか。
お金もないので修理にだしても修理代が高かったら払えません。
自分で直せるようならそうしたいんですが。
どなたか詳しい方はいらっしゃいませんでしょうか。
888 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 21:14:47 ID:J6UtM9IMO
寒いからかな？
……まだ、秋だからそれは無いな。
プラグじゃないかな…
889 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 21:19:05 ID:smisGX6X0
>>887
お金がない人は車なんか乗らない方がいいよ
煽りとかじゃなくてﾏﾁﾞで。
いざって時に周りも自分も不幸になっちゃうよ
890 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 21:28:02 ID:R7BPBt2V0
>>886-887
1.バッテリー交換したか？バッテリー液は足りているか？
　目視で確認可能なので見てみるべし。車の説明書も参考に。
2.エンジンプラグに問題はないか？
　交換していないと問題が出る場合があるかも。

実際に車を見ていないので、他のトラブルだったら不明。
あとはディーラーなり、買ったところなりに相談してみたら？
891 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 21:32:13 ID:CeQ6BjafO
>>886セルのブラシなのでは？
892 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 21:53:55 ID:YXBddnqQ0
>>874
簡単に言うと、ボクサーエンジンは上から見て平行四辺形だから

厳密には、＃１，２の（上死点）偶力を＃３，４の（下死点）偶力で打ち消しきれない
（理由は直４の２次振動と同じ理由）
893 ：デザイナ：2006/09/27(水) 22:30:58 ID:sZKK9dPu0
>>882
鋳造だと型抜きドラフトアングルの逆に肉盗みが可能な理由を説明せねば。。
ここが肝心。

> クーリングチャンネルを作るには、あらかじめピストンに円形の溝を作っておき
> フタをかぶせてビーム溶接する。
自動車等の民生用でそんなことしてる？
溶湯鍛造（スクィーズ）を「鍛造」にカテゴライズするのか「鋳造」にするのか、
で以下の解釈に影響するのだが、一般的には鍛造だとすると、
（溶湯）鍛造でも塩中子でクーリングチャネルを形成するのは一般的。（マーレもARTもFMもやっている）
ストラット（ピストンに鋳込んで補強部材とする鉄板部品）は鍛造にも鋳造にも使用されるので、
鋳造のみ強度を補強するアイテムとして紹介するのは不適当。
894 ：882：2006/09/27(水) 23:00:33 ID:ryRphoE80
>893

>鋳造だと型抜きドラフトアングルの逆に肉盗みが可能な理由を説明せねば。。
鋳型で作るんだから不要だと思ったんだけど。
「型抜きドラフトアングル」って鋳型を抜く方向ってことでいいのかな？

>自動車等の民生用でそんなことしてる？
市販車では知らないけど、チューニングパーツメーカーならやってるよ。

溶湯鍛造はどっちかというと「鋳造」のイメージだなあ。
895 ：デザイナ：2006/09/27(水) 23:12:08 ID:sZKK9dPu0
次のお題：答えはないので各自持論を語って！

MOTO-GPの排気量制限が990ccから、来年800ccに変更される。
これに伴い、HONDAはこれまで使用したV5エンジンから他の形式に変更するとのこと。
で、それはモノブロックの狭角V4ではないか？との噂。

過去にはVWがGOLFに同様の狭角V6を搭載したのだが、
動弁系のアンシンメトリー性、燃焼室形状の不自由さ、
シリンダ下端近接による高さ方向の冗長設計等、
細部スペース効率や肝心の燃焼に対して効率的とは思えなかった。

この形式の今後の可能性はどうだと思う？
896 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 23:37:01 ID:jNM0Ecww0
単車の場合はピークパワーよりトラクション重視なご時世なので
等間隔ではない同爆で、いかに振動を減らせるかデソ。
だから狭角Ｖ２を2つ並べるって理屈かもね。
897 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 23:43:06 ID:sjsvAleM0
というかMotoGPの場合、馬力が有り余って990ccから800ccへ。
バイクの場合、搭載性とか考えるから馬力至上主義というわけでもない。
いかに後輪のトラクションをよくするかが重要な命題でレース用では
直4であっても燃焼間隔は等間隔ではないと言われている。
VWの場合、最初のVR6のバンク角は15度だった。今は10.6度。
898 ：882：2006/09/27(水) 23:44:00 ID:ryRphoE80
デザイナさんへ

>同じピストン質量になるように設計した場合、
>重力鋳造が鍛造よりもスカート剛性を高剛性にできる可能性がある。
>その理由は？

結局答えはどうなるの？
ストラットを’鋳込んでいない’鍛造ピストンよりは
ストラットを’鋳込んだ’鋳造ピストンのほうがスカートの剛性が高いとなる訳？

溶湯鍛造を鍛造にカテゴライズして、
「鍛造ピストンにストラットを’鋳込む’ことが可能」
という前提のお題だったということでいいの？
899 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/27(水) 23:52:01 ID:sjsvAleM0
>>897は>>896氏のレスを見る前に書いたので重複あすからず。
あと、搭載性以外にもコーナリングのパーシャル時のトルク特性とかも重要。
V10、3000ccのF1エンジンが900馬力とも言われていたから、
バイクでも約1/3の排気量で3気筒なら300馬力、990ccで4気筒、5気筒
ならもっと馬力を出せるがそういうことはしない。ピークパワー重視に
チューニングされる4輪のF1とコーナーで低速も使わなければならない
2輪という違いもある。
900 ：デザイナ：2006/09/27(水) 23:56:03 ID:sZKK9dPu0
>>898
片方だけストラット入りだった場合を比較しても鋳造と鍛造の比較にならない。
ドラフトアングルに対してインバースな肉盗みが「鋳造のみは可能」な理由を
貴方はご存知だと思うので説明して欲しい。と思い、私からは解を言わなかった。
901 ：デザイナ：2006/09/28(木) 00:15:26 ID:F89QTNJ90
>>892
ご参考まで

#1気筒 と #2気筒 がJUSTで対向し、オフセットのないエンジンがある。
コンロッド大端が特徴的（世界唯一では？）
それは？
902 ：882：2006/09/28(木) 01:04:44 ID:rWDmdU8b0
>900
>ドラフトアングルに対してインバースな肉盗みが「鋳造のみは可能」な理由を
>貴方はご存知だと思うので説明して欲しい。

「鍛造ピストンは一方向に型を抜かなければならないので」
これでは不十分ですか？

>片方だけストラット入りだった場合を比較しても鋳造と鍛造の比較にならない。

少なくとも私の認識では溶湯鍛造とは高圧をかけた「鋳造」ですね。
前提となる認識に相違があるようなので、議論はこのへんで止めにします。
ここは工学板じゃありませんからね。

http://www.amtech.co.jp/informationn.htm
>溶湯鍛造法とは、重力鋳造（グラビティ）法、低圧鋳造法、
>ダイカスト法等と同じくアルミニウム合金鋳造法の一つである。

http://www.ubemachinery.co.jp/diecasterland/topics/relay_essay/essay009/essay009_p3.html
>その方が「溶湯鍛造」について、溶湯を鍛造することはできないから、
>この用語は専門用語として不適当で品がないと批判しておられた。
>ご指摘の通りであるが、何故かこの用語が好かれて用いられてきた。
903 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 01:05:10 ID:CC/RhbNM0
毒キノコエアクリーナーをつけると低速がスカスカになると聞いたのですが、これも吸気の慣性とかが
あるんですか？
904 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 03:13:21 ID:LScMx26M0
Ｖ型エンジンでバンク角度が120度の市販車が無いのはなぜですか？
6気筒か１２気筒なら理論上の振動も無いし、下手な水平対抗より
重心（クランクシャフトセンター）を低く搭載することも可能、幅も取らず
エキパイの取り回しの自由度も上がると思うのです。
905 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 06:47:53 ID:fvufyKSE0
いや平衡せんだろ？
906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 08:18:05 ID:MgoAq2Y/0
Ｖ６は６０度じゃなかったっけ
907 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 11:58:52 ID:1fjdnuEo0
>>901
ハーレーのVツインじゃなかったっけ？
片一方のコンロッドがYの字型とかなんとかで。
908 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 12:12:27 ID:1fjdnuEo0
>>904
4ストなV6エンジンで等間隔爆発させるなら720°/6気筒で120°間隔=120°バンクのV6
だけど、クランクピンを60°オフセットさせる事で60°バンクのV6でもok
30°オフセットさせる事で90°バンクのV6でもok

クランクピンオフセットさせることでのデメリットよりメリットの方が多いってことじゃね
909 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 12:35:16 ID:8FBbCIinO
>901
星型エンジンみたいなやつ？
ああいうコンロッドつかえば、全長３気筒なのに９気筒エンジンとかも出来そうだよね。
910 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 12:39:43 ID:MgoAq2Y/0
問題は前が見えなくなること＞星
911 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 13:56:49 ID:/9QXPRSb0
>>904
搭載する時に、120度では幅が広くなりすぎる。
現在市販されているV6の殆どが、クランクで30度オフセットされた90度V(120度間隔爆発)
912 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 14:28:24 ID:Nk4NmQPV0
Ｖ５を採用した理由の最大ポイントはマスの集中化であり
その時のレギュレーション上ピークパワーも追求したかったため。
レギュレーションの最低重量等によっては並３もありえたと言っていた。
単純に考えるならその狭角Ｖ４は可能性として高いでしょう
レギュレーション最低重量次第では並３もありえるかも
ただしＶ５を採用した時は新しさや面白さも採用理由に挙げてる
やはり狭角Ｖ４かな。
自動車に於いてマスの集中化や積載性はバイク程重要ではない
メリット　デメリットの相殺で考えるならクルマは普通に直４でいいでしょう。
913 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 14:59:31 ID:MgoAq2Y/0
その直4にタイトル持っていかれっぱなしだしね。
今年もヤバそうなふいんき。

コーナーは直4ヤマハ、ストレートはＶ４ドカ。ホンダは・・・

まあ直４のおかげでコーナーが速いわけではないようだが。
914 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 15:24:29 ID:MgoAq2Y/0
フロントバンクが見えないけど侠角に見えないな・・・逆に９０度より広いんじゃない？

ttp://014.gamushara.net/bike200512/data/rc212v.jpg
915 ：デザイナ：2006/09/28(木) 18:57:40 ID:F89QTNJ90
Vバンク両シリンダがシリンダブロックを共有し、
シリンダヘッドも１つ、DOHCだがカムは２本のみ、
という、VWの狭角Vのことを話題にしたかったのだが、
>>914 の写真をみるとHONDAの800ccはこの形式ではなさそうだね。

まぁ、VW方式の狭角Vについて語るもよし、
MOTO-GPのエンジンについて語るもよしだが、
後者は ２輪に興味のない人からは嫌われるかも。
前者について意見よろしく。
916 ：デザイナ：2006/09/28(木) 19:19:41 ID:F89QTNJ90
>>902
<前半について>
まず、この板に書き込む限りは、キミと俺の２者だけが理解できる書き方は望ましくない。
第３者であっても一生懸命読めば理解できる内容とすべき。
知識アップスレなのだから。
｢Aには可能｣ で ｢Bには不可能｣ な理由を答えるとき、
キミは ｢Bには不可能｣な理由を繰り返す。
第３者には ｢Aには可能｣ な理由が解らないままだ。
腹を立てているだろうから解答を述べてしまう。

鋳造の型は、大きく外型(凹)と内型(凸)で構成され、
凹は固定、凸が上下にスライドして製品を鋳込む位置や、
製品を取り出すときの所定位置に動く。
重力鋳造においては鋳造圧力が低い為に、内型を分割でき、実際５ピース程度に分かれている。
湯を流し込んだ後、センターのピースが垂直にスライドして抜け、
できた空間を利用して周囲の内型ピースが横移動後、垂直に抜けていく。
この構造であるからこそ、上下方向の型スライドに対するドラフトアングル(抜き勾配)と逆の、
｢奥＝ピストン天井側｣を大きく肉盗みすることができる。

スカート剛性を高くするためには、スカート下端近く(加工基準として内周全周加工されるインローと呼ばれる部分)
を内鉢巻状にリブ付けし、その奥(ピストン正立で上側)を大径にえぐることが可能。
(可能、と言うより、重力鋳造でのスタンダード)

対して、溶湯鍛造を含む鍛造型では、圧力が高い(2000atm)為に内型を分割できない、
型の凹凸角隅R(アール)は大きく取らねば磨耗が早い、等、制限がある。
よって、インロー部のリブ形状を取れず、スカート下方ほど薄肉となる。

これらの理由により、重力鋳造の方がスカート剛性を高く取れる。
917 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 19:23:23 ID:21wgfw5t0
どっちも分からないのでふと思いついたことを聞いてみる

アメ車のバイパー(だっけ？)のエンジンって、元はトレーラーのエンジンだったらしいけど日本車も似たような事を出来ないのかなと思う。
もちろん日本ではトラックと乗用車は別の会社が作ってるわけだけど、改造車としては作れないのでしょうか？
もしかしてエンジンルームが全然足りないのかな？バイパーはガソ車だけど超大排気量ディーゼルスポーツカーってやっぱりムリ？
918 ：デザイナ：2006/09/28(木) 19:25:38 ID:F89QTNJ90
>>902
<後半について>

上記に述べたように、溶湯鍛造においてもその圧力の高さから、内型は分割できない。
よって溶湯鍛造｢鋳造｣にカテゴライズして場合、
｢鋳造は上記逆肉盗みができない｣ に反する。

つまり、キミが述べた自身の陳述の中に矛盾を持つわけだ。
学術的に、学者の誰かが｢鋳造だ｣と述べたとしても、
少なくともこの一連の記述の中では｢鍛造｣にカテゴライスせねば筋が通らない。
919 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 20:24:49 ID:GhDkZt5c0
>>911
少なくとも国産車の場合、バンク角は60度だと思うけど。
（トヨタ、日産、ホンダ）
75度とか90度のV6もあったけど。
GMだと54度とか。V8から転用したV6は90度。
920 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 20:35:14 ID:+IY8sXJi0

　なんか最近つまらないスレになったと感じるのは俺だけ？
921 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 21:02:11 ID:21wgfw5t0
俺も、難しいけど色々噛み砕いてくれって聞く気になれないし、恐らく俺は話題からして興味ないんだろう。
922 ：デザイナ：2006/09/28(木) 22:54:32 ID:F89QTNJ90
>>912
下の写真をみて欲しい。
（重々知ってるなら失礼）

左右バンクでINバルブとEXバルブの長短が入れ替わるし、
燃焼室のウェッジが逆になるし、
ピストン頂面を斜めにしてヘッド下面に合わせなければならないし、
（その結果、Topリングは大分下についており、デッドボリュームが非常に大きい→エミッションに不利）
シリンダ下端同士の干渉を避ける為、シリンダ下端がすごく上に位置し、その影響でコンロッドが異様に長い。

結果、このエンジンの素性は高回転や高熱効率の追求に向かない。
デッドボリュームの多さにより、HC排出は多く、触媒の貴金属担持量を多くせねば浄化できず、
触媒のコスト(メーカー仕入れ値)が数万円も高いであろう代物。
エンジンルームの小さな車に、高級仕様ということで高回転を追求せず、高価格で売る、
という道にしか使えないのでは？と思う。
923 ：デザイナ：2006/09/28(木) 22:55:22 ID:F89QTNJ90
写真

http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=1987126&page=4
http://www.menet.umn.edu/~byronr/vw/gti_picts.html
http://www.auto-innovations.com/site/phototheque/images-p2/vw28vr6b.jpg
http://www.burgerman.info/van.htm
924 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/28(木) 23:45:33 ID:+Z/lyPts0
>>895
「過去に」とか言っているけど今でも採用しているしそれを元に
W16気筒まで開発した。>>897のように最近までバンク角は15度
だったけど、今は10.6度。その新型の10.6度のエンジンの方の評価は？
あと、狭角V型エンジンはVWグループだけではなく古くはランチアも
採用していた。これは2バルブだったが、VWと同じくDOHC。

http://www.auto-g.jp/news/200501/06/topics04/
http://www.yellowmagic.co.jp/jp/product-yr20.html
こういうのも開発されている。
925 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/29(金) 00:05:51 ID:AcCzs9fi0
>>924
洩れの記述で正確でなかったのは「過去に」の３文字だけ。
他は反論でも何でもないよね？
「狭いエンジンルームに云々」の件りに対してW16エンジンは該当しないと？
まぁ、それはかけ離れた例だよ。モノブロックじゃないじゃん。
･VWの15°バンクエンジン
･同10.6°バンクエンジン
･ランチアの狭角Vエンジン
･トリプルカム狭角Vって、兼坂先生がFotorFanで提案されてなかったっけ？
で、これらに対するキミの見解は？

意見を言おうよ！
926 ：882：2006/09/29(金) 06:41:34 ID:5DPQePos0
>916
そもそも溶湯鍛造を「一般的に鍛造」というのは賛成できん。

お題がこれで、
>「重力鋳造が鍛造よりもスカート剛性を高剛性にできる可能性がある。
>　その理由は？」

>上記に述べたように、溶湯鍛造においてもその圧力の高さから、内型は分割できない。
>よって溶湯鍛造｢鋳造｣にカテゴライズして場合、
>｢鋳造は上記逆肉盗みができない｣ に反する。

オレは「重力鋳造」と「溶湯鍛造」を一緒にしてはいないけどね。

>つまり、キミが述べた自身の陳述の中に矛盾を持つわけだ。
つまり、キミ自身が意図的にオレの見解を曲解したか、
もしくは、脚を取るのに夢中で自身が出したお題まで忘れてしまった訳だ。

927 ：デザイナ：2006/09/29(金) 07:28:00 ID:AcCzs9fi0
>>926
を。確かに。
お題の「重力鋳造」の限定条件を
途中で「鋳造」と広い定義で考え違えている部分があった。
言われて気づいたよ。
928 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/29(金) 13:29:32 ID:L4BSGVui0
>>824 >>869
>※…コンロッドの大小端を結ぶ線と、クランクのJ-Pを結ぶ線が直交するときが最も変換効率が高い。
>コンロッドの大小端を結ぶ線とクランクのJ-Pを結ぶ線とが直交するときに
>ピストン速度は最大

「クランク角速度一定」の条件においても、これ違うんだけど
（「ほぼ」直交とするなら、まあ間違いではないが）
一度ちゃんと計算してみ
929 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/29(金) 18:36:33 ID:5DPQePos0
ホンダが新しいエンジンを出すみたいです。

http://www.honda.co.jp/news/2006/4060925a.html

> Honda独創のVTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）をさらに進化させ、
> バルブのリフト量、開角、位相の連続可変制御により、高出力化と環境性能を両立する
>「進化型VTECエンジン」を新開発。世界トップレベルの動的性能を実現しながら、
> 燃費を13％※向上する性能を実現。3年以内の販売を計画。
> ※ 数値はエンジン単体におけるHonda測定値。現行2.4L i-VTECエンジン比
930 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/29(金) 19:57:42 ID:cL+JQJip0
ホンダのディーゼルエンジンのほうが興味ある。
日本だと流行してないが、ヨーロッパではディーゼル普及してるし。
931 ：デザイナ：2006/09/29(金) 20:09:45 ID:AcCzs9fi0
>>928
計算しなくても、その昔自分で初めて略図を描いたときに直感で気づいていたよ。
コンロッドとシリンダの成す角度が円運動への変換効率に影響するからね。

「ほぼ」の言葉がないからと言ってわざわざ書き込むなんて、
キミの器が知れるってもんだ。

キミの意見を語ろうよ。
932 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/29(金) 20:16:57 ID:/acoh7AJ0
>>931
あなたはこの分野の知識が豊富のようですが、あなたの態度は
傍で見ていて不快に感じることがあります。
933 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/29(金) 20:21:48 ID:lF4PtUD40
>>931
図面書く人は加工精度、材質、全体の強度がでるかなどを考慮するのですか？
現実には製作できない図面を書いてしまう事はありませんか？
934 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/29(金) 22:37:34 ID:hvBhpF/A0
>>929

ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/VEL/index.html

＞エンジンのバルブの作動角とリフト量を連続的に変化させることで、
＞低燃費・高トルクかつ排出ガスがクリーンなエンジンを実現可能なシステムを開発しました。
935 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/29(金) 22:50:00 ID:B9GQTY8w0
>>934
それユニシアが日立に吸収される前からあったんだけど、
一向に市販されたという話は聞かない。
http://www.hitachi.co.jp/Div/apd/products/ems/ems_005.html
936 ：929：2006/09/29(金) 23:14:21 ID:5DPQePos0
>935
ホンダは３年以内に出すと言ってますね。

http://www.webcg.net/WEBCG/news/000018659.html

>3年以内に量産車に搭載して販売する予定という。
937 ：デザイナ：2006/09/29(金) 23:51:22 ID:AcCzs9fi0
>>935
それは リフトが２段可変で、i-VTEC じゃない？

>>936
遅いよね。MAG-Xによるとトヨタは来年出すからね。(機構は違うようだが。)
938 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 00:13:44 ID:+VA5ueeY0
>>931
このスレは、その「ほぼ」の部分を厳密に議論するところが良い所だと思うのだが

＞直感で気づいていたよ

そもそも、こんなの俺でも気づいてた
>>928の指摘でその間違いに気づかされたが
（よく考えると90°より小さくなることは何となく分かる）

で、計算してみてくれ
（御託を並べてごまかさずに、バンと計算結果を示してくれればいいから）
939 ：デザイナ：2006/09/30(土) 00:22:43 ID:bXJfZ/530
>>938
俺に計算結果を示させる意図は何なの？
計算結果（数式）を見て楽しい人がいるの？
数式よりも、何故そうなるのかの現象を理解することが楽しいのでは？

キミは「デザイナに何とか恥をかかせてやろう」と必死になっているだけでは？
940 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 00:30:56 ID:6+qhDqzp0
このスレもえんじにゃさんとか卵さんがいた頃に比べて
雰囲気悪くなったね。
941 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 00:39:40 ID:4EB2S+Hc0
>>940
最近ちょっと嫌なムードですね。
942 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 00:48:49 ID:ne0obiQG0
>>937
>>935のサイト見ていないでしょ。VELは無段階でリフトと作動角を変えると書いてある。
943 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 00:58:29 ID:rHc725600
>>939
明らかに試されてんだろ
気づけよ！

で、俺は数式見たいです
俺も直交してるときが一番ピストンスピード速いと思ってた口だから
お願いします
944 ：デザイナ：2006/09/30(土) 01:09:47 ID:bXJfZ/530
>>942
ゴメン、「VVL」のところまでしか、スクロールダウンしていなかったよ。

>>943
俺は知識と実力を既に示している。
数式が見たいなら自分で導け。他人でなく自分を試せ。
尤も、
>（よく考えると90°より小さくなることは何となく分かる）
というレベルの人に可能かは疑問。
導けない人に数式は無意味だろう。
945 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 01:21:08 ID:0vmee0nt0
>>944
>俺は知識と実力を既に示している。

はあ？　身元晒してなくて何言ってんだか。　適当な所で拾った知識ひけらかしても
説得力は持たないぞ。　

「人の振り見て我が振り直せ」　お前が学ぶべき事はこれだ。
946 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 01:24:19 ID:ne0obiQG0
というかVELのことを知らなかったことから程度がしれる。
947 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 01:28:39 ID:whEI9JOB0
>>945
自分のことを頭のいい人間だと思い込んでる馬鹿者には、なにを言っても無駄。
948 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 10:56:05 ID:3a1nRHPK0
>>944
「できません」とはっきり言えばいいだろ
何を言おうが、答えを示さない限り、分かってる振りを必死に続けるイタい奴にしか見えない

＞数式が見たいなら自分で導け。

>>943は別に教えて厨でもないのに、この書き込みはいかがなものか
そのくせ、聞いてもいないことをダラダラと書き込む、ただの知識ヒケラカシ野郎
949 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 13:02:07 ID:XoPclj350
うるせーばーか　俺は知識と実力を既に示しているのだよ

勝手に専門書でも買って計算してろよ　おれは暇じゃないんだよ。
950 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 13:10:37 ID:9LgJl3M+0
知識があっても議論ができないんじゃ・・・。
自分の出したお題を忘れるようではね。
951 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 13:13:26 ID:fNNi+pNh0
このスレがかつて名スレだった頃のコテハン達は
知識はあっても議論を仕切ったり偉ぶってこれ見よがしに知識をひけらかす訳でもなく
素人談義にも寛容で、それを補完的にフォローしてくれる人達だったな・・・
952 ：デザイナ：2006/09/30(土) 13:13:59 ID:bXJfZ/530
<<VWの狭角Vについて>>

◆弱点
>>922 に述べた弱点に加え、以下の不利もある。

(1)ヘッドボルトがボアから遠く、ガスケットシール性に不利
シリンダヘッドボルトというものは、ヘッドガスケットでのガスシールの為、
シリンダボア近くに位置させたいが、組付け歪によってボア真円度が落ちるのを嫌い、
シリンダボア壁とメネジとはウォータジャケットで隔絶される。
狭角Vにおいてはヘッドとブロックの合わせ面(ガスケットシール面)に垂直にボルトを入れるので、
シリンダ軸に対してはボルトが15°or10.6°斜めに入ることになる。
この入射角が、ヘッドボルトをボアから遠ざけることになり、これはガスケットの成立性に不利となる。
更に(全てのボルトにおいて)ボルトは長く設計し、メネジ側のカウンターボア(ネジが切ってないストレート穴の部分)
を深くとることでボルト自身、および被締結物のコンプライアンスを大きく取り、熱サイクルや燃焼圧での
ボルト緩み(軸力ダウン)を起こしにくくされている。
が、このようにボルトを深く取ろうとするほど、狭角Vの場合、ボルトがボアから遠ざかる。
緩みにくい設計をすると面圧が稼げない、ということ。
(2)左右バンクでインジェクタ位置に差がでる
断面図で判るように、インジェクタはヘッドのIN側端面に装着される為、
Vバンクで手前の気筒と奥の気筒とで、インジェクタ～吸気バルブまでの位置が異なる。
これでは、最適なインジェクションチューニングはできない。

◆V挟み角を 15°→10.6°に変更した目的

下記と推定する。
(1)エンジンの幅をより狭くしたかった
(2)燃焼室のウェッジを弱くして、バンクによる逆転の不利を低減
(3)ピストンTopリング位置を上げてデッドボリューム低減→エミッション改善
(4)ピストンコンプレッションハイト(ピンより上の高さ)を低減し、頭でっかち(質量)改善→スラップ音改善
(5)ヘッドボルトをボアに近づけ、ガスケットのシール性を向上させた
953 ：デザイナ：2006/09/30(土) 13:14:46 ID:bXJfZ/530
◆V挟み角 15°→10.6°のデメリット

(1)振動バランスがどうなるのか？
どう設計されているのかよく分からん。が、素性としては15°の方がましだったのでは？
(2)クランクのオフセットが大きくなっている！⇒かなり大きな問題
通常、V型エンジンのクランク軸は、両シリンダ軸の交点に置く。
http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=1987126&page=4
のW12カットモデル図を見ると判るが、狭角Vでは、上記配置を守ると上下に大変な冗長設計になる為、
シリンダ軸の成すV字交点の上方にクランク軸を配置している。
シリンダ側から見ると、クランク軸がオフセットしてるわけだ。
エンジンの効率を考えると、クランク軸はシリンダの向かって左にオフセットしている方が良い。
(正面視でクランクが右回転の場合。クランクオフセットは既にいくつかの市販エンジンに採用済み。)
つまり、膨張行程の燃焼圧が高いときにコンロッドの傾き角が小さくなるように、だ。
狭角Vでクランク軸位置を上方に配置した場合、向かって左バンクでは、クランク位置が
望ましくない右オフセットとなり、動力変換効率が落ちる。
10.6°化時、シリンダ下端でのシリンダ同士のクリアランス(肉厚)は15°と同じで、
ここが制約となる為、ここをピボットとしてシリンダ角を変えることになる。
すると、両バンクシリンダ軸交点は15°時より大きく下方に移動し、全高を抑える限り、
クランク軸のオフセットは15°より大きくなっているはず。

◆総括
何れにしても、VWの狭角Vは片側バンクの効率を犠牲にして(割り切って)成立しており、
パワー、エミッション、NV等のポテンシャルはそこそこに、
搭載スペースを成立させるために割り切ったエンジンと言えると思う。
954 ：デザイナ：2006/09/30(土) 13:15:20 ID:bXJfZ/530
<<YR20エンジン>>
メリット＆デメリットはVWに同じ。
YR20という4気筒エンジンについて言うと、｢そんなニーズない！｣に尽きる。(少なくとも現時点では。)
直４が搭載できないエンジンルームはないので、搭載スペース節約ニーズが(そこまでは)ない。
上記デメリットを上回るメリットは何もない。
環境性能に優れる、というのは疑問。述べたように、燃焼と動力伝達に不利を抱えているので、
直４にこれらで劣る。エンジン質量には優れようが(多分直4比-10kg)、環境へのメリットは微々たるもの。
将来、この狭角V4でなければ搭載出来ないパッケージの車両が出れば、車両の質量軽減と合わせて
環境インパクト低減メリットが出ようが、車両が専用設計となる(他のエンジンが搭載できない)時点で
多量の販売台数が見込めず、設備投資の有効活用が図れない、という面で地球を救うことにならない。
6～8気筒にしてこそメリット出せるかもしれない、狭角Vだと思うが。。。
955 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 13:36:59 ID:XoPclj350
片側だけバルブ糞長スｗ
僕の経験上　高回転回すのは無理だな。
956 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 14:56:26 ID:9LgJl3M+0
YR20エンジンって中国自動車メーカーのオーダーで設計したんでは？
生産計画通りに作られるかどうかは知らんが、
定置用発動機としても考えられてるってことは保険のつもりじゃないかな。
957 ：デザイナ：2006/09/30(土) 17:37:21 ID:bXJfZ/530
<追記>
VWに対し、YR20エンジンで改良が見て取れるのが１点。
(1)事実：トリプルカムシャフトとしている(既述)
http://www.yellowmagic.co.jp/jp/engine-koutei.html
CAD画面にカムジャーナルが３列見える
(2)推定：IN＆EXバルブの長短がバンクによって入れ替わることを、上記トリプルカムによって解消
958 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 18:51:54 ID:A73iJUxv0
とてもウザイので【デザイナ】をNGワードにしましょう。
959 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/09/30(土) 20:51:53 ID:Xp7mcrlf0
>>951
えんじにやさんや卵さんに戻ってきて欲しいものですね。
960 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 01:53:45 ID:ckToGppX0
なんか知識で威圧しようとしている人が居ますね。
それを本人も自覚しているようだし。
以前の雰囲気が懐かしかった。
今はちょっと不快ですね。

嫌なムードになっていること自体も、本人も気づいているのかな。
いろいろ知識をひけらかすのもいいけど、もう少し人とのやり取りを
気遣った方がいいと思うのです。
961 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 09:11:50 ID:1nw9o3ehO
お題とか出してる時点で前の雰囲気をぶち壊してますよ。
スレタイ見たら分かりそうなもの。

小難しい話を如何に噛み砕いて解説するかがこのスレの
趣旨だと思うし、そう思って見てきましたけど。

申し訳ないが、今の雰囲気と専門的レスは最低の部類に
なります。

出来れば専門用語しか出せない方は工学板あたりに
お引き取り願えないものですかね。
962 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 10:01:44 ID:p+aps0FS0
お題を出しても、自分が優位に立つために議論の途中で
お題そのものを捻じ曲げてるようではお話になりませんな。

間違いを指摘されても謝りもしないし。

おそらく工学板の住人でしょうね。
963 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 13:44:49 ID:oyq6xtPs0
http://page4.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/d35363785
964 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 15:44:50 ID:gH51oMkL0
>>960-962
確かに彼は知識があるんだろうけど、
他の人を見下してるのがありありと分かるんだよな。
もしかしたら本人は自覚ないのかもしれんが・・・
そういえば、俺が新人で某家電の開発に配属されたとき一人だけ東大卒の奴がいたんだが、
そいつみんなが互いに挨拶あった時に、
「ぼくは君たちとは違う、仲間だなんて思わないでくれ」って言いやがったんだ。（実話）
自分は頭いいと思い込んでる奴って、どっかおかしいのかもしれんな。
965 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 16:36:37 ID:IrLAEmKO0
無駄。エンジンを語れ。
966 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 16:46:45 ID:FIfYnSKo0
>>965

ならお前が語れよｗ　出来るだけエラソーにな。

そして好きなだけ過疎ってろ。
967 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 18:03:56 ID:IrLAEmKO0
なんでそんなにゆがんだ性格ムキだしにしちゃうのかねぇ
今となってはお前たちがうざいよ
968 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 19:15:22 ID:JEl1oh/e0
と、自作自演で援護してますた。
969 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 19:24:10 ID:AjHeBs830
デザイナがいなくなったらココはゴミスレ確定だな。
叩いたやつらは責任もってエンジンを語ってくれな。
970 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 19:51:53 ID:JEl1oh/e0
>>969
むしろ居るからゴミスレになりかけてるんじゃん。
971 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 19:57:11 ID:OuV24yB10
>>969
読み返してみたけどたいした事語ってなかったじゃん。
972 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 21:17:53 ID:6pA8dxlj0
いや、わかる人にはわかるというか、
すごいことが書いてあるんだろうけど
いかんせん、素人にはそれがすごいってことも
わからないし、知っていても役に立たない。
973 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/01(日) 23:56:52 ID:p+aps0FS0
まあ、スレも終盤で良かったよ。もうすぐ目にしなくて済む。
974 ：お祭り好きの電気屋　 ◆gUNjnLD0UI ：2006/10/02(月) 01:23:36 ID:XHgmkG4R0
　Ｆ１のエンジン・・・・。　レシプロなのに２万５千回転／分　というのは
信じられないというか・・・想像を超える。
バイクのエンジンでも１万５千回転／分くらいまて゜回せることになっているけど・・。
ピストン・コンロットって、そんなに激しく往復運動させても大丈夫なワケ？
（まあ、大丈夫だから回るんだけれども・・・）
975 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/02(月) 01:27:59 ID:mcolruk90
>>974
F1のピストンスピードって、市販車とそう変わらないないでしょ？
976 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/02(月) 01:33:56 ID:snl1PS4D0
F1の場合、市販車のエンジンと違うのはコンロッドとストロークの比。
市販車用エンジンよりもストロークに比してコンロッドが長い。
市販車でも日産の新型VQエンジンはコンロッドを長くするために
デッキを延長までして高回転化している。
977 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/02(月) 01:52:02 ID:snl1PS4D0
http://www.nissan-global.com/JP/DOCUMENT/PDF/IREVENT/PRESEN/2006/060824_IR-VQEngine_Jpn.pdf
こんなのがあった。とりあえず19ページ目に主な変更項目が載っている。
50ページあるけどそれ以降は読んでないから不明。
978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/02(月) 07:24:02 ID:u3/v5NgJ0
これって社内資料じゃね？
漏れはもうダウンロードしたから消されてもいいけど。
979 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/02(月) 09:07:40 ID:nBCC3bl40
>>978
アホだなぁ。IR情報だろ・・・
980 ：お祭り好きの電気屋　 ◆gUNjnLD0UI ：2006/10/02(月) 10:30:47 ID:XHgmkG4R0
プレゼンテーション資料。　つまりカタログと同じ。

だから自家自賛する記事しか載ってないでしょ。間違っても紙（酔うパーツの詳細
寸法とかは載ってるわけがない
981 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/10/02(月) 18:09:44 ID:x/jnJogG0
>>959
ひっそりとまだ居ます。
さすがに４スレ目になると、引き出しが空になります。

>>943
>で、俺は数式見たいです

思ったより、かなり難問です。（とりあえず、90°では無いです）
計算中・・・
982 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/02(月) 18:27:56 ID:V6ZjQpeD0
ＶＱ３５ＨＲは高回転化しましたってだけで、芸が無いというか、
街のチューニング屋がやってることとあんまり変わり映えしないように映る。
トヨタの２ＧＲ－ＦＳＥのような、「ここまでやったか」みたいな驚きが無い。

このコンロッドのキャップに付いてる駄肉はどういうことなんだろう？
まさか単なる重量合わせ？
http://press.nissan-global.com/COMMON/IMAGES/TECNOLOGY/VQ35HR/HIGH/VQ35HR_16.jpg
983 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/02(月) 20:03:59 ID:bcdbuCMk0
バラストではないでしょう。強度部材。
984 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/02(月) 20:24:16 ID:u3/v5NgJ0
>>979
この程度のことで アホ 呼ばわりされる厳しいスレなんですね。
しかし日産、音のスペクトル分析グラフや、加速度グラフ等、
データで渡すとヤバイものまで平気で。。。

>>983
強度部材ではないでしょう(形状がスムースでない)。バラスト。
コンロッドキャップにマスを付けるとなんかの成分のバランスが良くなると読んだ。
985 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/02(月) 20:30:26 ID:F1iqbjuB0
>>984
どうせもうじき市販されるもんなんだし
どうってことはないデータしかないのだが、何が問題なんだ？
986 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/02(月) 20:41:09 ID:u3/v5NgJ0
普通のケースではデータを渡すこと自体が問題。
だから縦軸の絶対値をわざわざ消す。

今回の不味い点は、
発表会場などのプロジェクタで見る分には気づかんが、じっくり見るとよく解る。
日産は「意地でも他社を凌駕してNO.1のエンジンを造ってやる！」という強い意志を持って開発していない。
少なくともデータに表れる数値の部分はね。
他社現行モデルとどっこいか、負けてるじゃん。
987 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/02(月) 20:47:30 ID:bcdbuCMk0
まあ　バランサー目的なのかも知らんが

強度部材がスムースな形状に限られる事はない。
しなりを極力出したくないが為のボックス型とも考えられる。
988 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/10/02(月) 21:18:40 ID:f1b5lIMr0
>>943
コンロッド／ストローク比＝１．５のエンジンで、クランクアーム－コンロッド角が
約８８°のとき、ピストンスピードが最大になります。
このときのクランク角は約７３°です（ＴＤＣを０°とする）。

残念ながら、計算は数式では表せません（解析解が無い）。
ピストンスピードを表す式は、過去スレにあるので拾ってください。
適当なクランク角の値を代入していって、ピストンが最速になるクランク角の値を見つけます。
Excelがあれば、ピストン"加速度"＝０になるクランク角をゴールシークで求められます。
（往復運動では加速度＝０のとき、速度最大）
989 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/02(月) 21:54:57 ID:u3/v5NgJ0
コンロッド／ストローク比＝１．５ !!!
ちょと待てぇえい！！
990 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/10/02(月) 22:44:03 ID:f1b5lIMr0
>>989
自分でもそう思った。

乗用車用エンジンだと、平均１．８ぐらいかな。
（国産・外車織り交ぜて、２０車種分程度のデータを見て）

すると、クランク角約７５°で、クランクアーム－コンロッド角約８９°。
991 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：
>>974
バイクで、45馬力規制の頃の250ccの4発は2万5000位まで回ったよ。
レッドが1万9千位からで、低速ギヤならだけど＞2万5千

しかし、トルクが無いから音だけ速くて実際は遅い遅い・・・
現行の250ccの4発でも2万オーバーは普通に回りますよ。