ATｵｰﾄﾏﾁｯｸﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ 2nd

ATについての構造やメンテナンス
技術者からのこぼれ話などなど

いろいろ話せるスレにしましょう。

AT乗りは猿等はスルーってことで

２ゲッツ

溺死ロン3

4村けん

技術者さん達待ちってところなのかな・・・・

ところで、CVTで省エネ運転ってあるんですかね。
もちろん急発進急加速急停止しないのは前提で

普通のATだと、アクセルオンである程度スピードが出たら
オフにしてギアをあげるけど、CVTってそれはできないから
何かあれば、どなたか教えてください。

アクセル開度で随時調整するしかないのかな・・・・

でわ

>>5
一応、こんなスレもある。
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 14km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1139155583/l50
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/l50

フロアATってどういう形状のシフト？
単純に縦一列になってるやつのこと？

>>7
一列だろうがゲート式だろうが、フロア（センターコンソール）にあれば
（コラムATに対して）フロアATじゃねいの？

>>8

ではよくある適合表に
・フロアAT
・ゲートAT
と記載してあるのは？

>>9
情報の小出しするなよ。
なんの適合表だ？ブーツか？

>>10

よくわかってねーようだから追記してやったんだ

>>7 = >>9 = >>11 = 馬鹿確定
*** 終了 ***

おまんこ

糸冬 了

とりあえずﾊｲﾊﾟｰSについて語れよ

何で日本車ってトルコンオートマばかりなの？
BMWのSMGとかAUDIのDSGとか本当に良いんだけどな。
3ペダルMTの優位性は全く感じないほど。
また、コンパクト車にこそマニュアルトランスミッション（MT）のオートクラッチ
でキビキビ回しながら走るってのが合う気がする。
シトロエンのセンソドライブとかルノーのクイックシフトとか。
この辺はギアをオートにするといまいちなんだけどね。

おいおまえらホンダにお勧めのATFおしえろよ

ホンダの何か車種も晒さんから純正が良いとしか言えない。

ホンダは純正しかないでしょ。カストロールはよーわからんし

適合表を見るとカストロールType X　　ワコーズH-S、D�V　スノコSpecial、UltraSYN
ならOKのようだ。ただし、CVTはダメだろう。純正ウルトラHMMFを使った方が良いでしょう。

>>17
【ATF】オートマチックフルード【交換】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1137054654/l50
というスレのもある

シフトショックがうざいから純正でATF交換したのにカックンカックンするんだけどどうなってるんだろ
日産のミッションなんだけどこういうもんなの？

だから車種や年式晒さんと分からんだろ？バカなの？

カックンカックンってノッキングのイメージになるな

>>22

極端なクラッチ等の劣化。部品の破損。
こういうのが原因なら、ATF交換では直らない。

>>22
3速コラムのプレジデントで経験したことはある。原因不明。

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ジャトコのＡＴは糞！

アイシンのＡＴは神！

アイシンを愛しんてる

アイシンの６ＡＴがいいな

ゲトラグ最強

フィーリングはヨタ、寿命はオッサン

ぬるぬるトルコン→ぬるぽトルコン→ぬるぽん

ちょっと心配なので質問させて下さい。
アクセル一定で３速４千回転くらいまで回すと一瞬回転が落ちます。これはトルコンから３速のロックアップに切り替わったって事ですかね？それとも故障でしょうか…。
車種はH10 AE111 BZ-Rです。

あ、上げます。

>>35
それだけじゃ何とも・・。
4速とか・・・。

>>37
OD/OFFです。滑ってるんでしょーか…

すべってるなら一瞬ってコトはないんじゃ・・？あと回転は上がるはず
だし。ロックアップもどーだろうねー？大昔は2.3でもあったけど、数年
前からロックアップは４速のみってのが大多数だった気が・・。猿人の
可能性は？
ＤラへＧＯだね。

>38

回転が落ちるって、エンジン回転数の事？
滑っているなら、入力側（エンジン）の負荷が低くなるので回転数が増えるのでは？
>39さんの言う通り、AT以外にも要因が考えられるから、ディーラーに持っていって診て貰うのが一番だと思う。
どういう車かしらないけど、ディーラーに行けばECU信号が読める機械があると思う。
回転数変化とロックアップ作動信号の相関を調べれば、それで分かるんじゃないかな？

ジェイロードとか言う会社のシクエルTRECーATはATの制御をするようだけど、
使用すると加速が良くなるようですね。
　ただATの寿命や燃費を考えると使わない方が無難？

シエクルでした。

>35
おれのロックアップ３、４速だよ〜
そんな感じになるね〜
３速でもロックアップしたら回転落ちるね〜

ATF添加剤入れるのってヤバイらしいけど・・・

おしえてください。
ロックアップってどーゆー状態ですか？後ﾗﾝｸﾙ80でつ。10ﾏﾝｷﾛｵｰﾊﾞｰ車でそろそろATにも気を使おうかと思ってます。
手軽に出来るリフレッシュって、ｵｲﾙ交換・ストレーナー交換・ソレノイドバルブ交換
辺りがいいとこなんですかね？

>>45
無理をしないやさしい運転。
一番手軽。

>>46
まぁそうなんでしょうけど、前ｵﾅｰがどんなうんてんしてたかわからないもんですから。
リフレッシュをと考えてまつ。

>>40
ご意見ありがとうございます。素直にＤ逝きます。ロックアップならいいんですが…ＡＴって修理費高いんで心配です。ECUならいいですが。
ところで自分ATですがシフト結構弄ります。一応シフトダウンした瞬間(所謂半クラ状態？)にアクセル煽って回転合わせするんですけどやっぱりあんまり機械に優しくないですかね〜？

>45

10万キロになってから気を使っても、あまり意味がないような・・。
その状態で安定しているのなら、変にイジらずに無理な運転をしないのがベストと思う。

>>48
漏れもそれやってた時期がありまっす。ＡＴ版のダブルクラッチ？ｗ
で、ぶっこわれたっすｗ。漏れのはガバナーが逝ったらしく、止まる
寸前でもギアが下がらずエンストが頻発する。機械式ＡＴだったから
最近の電気制御に当てはまるかどうかは解らんが、実例ということで。
車速に対して低めのギアにシフトすると一瞬ニュートラ状態で空走す
るよね。ココで確かにアクセルあおりたくなるわなー。

某元F1ドライバーは回してて落とすときは一旦Nに入れてアクセル煽ってたよ

>>45
AT内洗浄がいいかも。単にＡＴＦ交換は、交換履歴がハッキリしてないと
その走行距離だと危険ですね。ＡＴ洗浄機でやったほうがイイカモです。
一度、洗浄機を持ってる業者に相談してみては？

ホンダ・ロゴのロックアップ機構付き３速ＡＴ車に乗っています。
ちなみにＤレンジと２レンジ（＝2速固定）のみでＬレンジはありません。
不調アリでいずれディーラーに持ち込みますが、その前に複雑・精密な機関だけに
ここのＡＴ専門家の人の意見を聞きたいです。

気になる点は走行中の異音です。「スカスカ」「カタカタ」という感じの音で
音量自体は小さめです。
発進以降すべての速度域で異音がしていますが、５０キロくらいになると
ロードノイズや風切り音にかき消されます。
Ｄレンジで20キロ前後をキープ、つまり２速ギヤを維持した状態（異音アリ）から
２レンジにシフトすると、ギヤ自体は変わらないのでエンブレなどのショックは
ありませんが、異音が見事に消えます。
そこからＤレンジに再シフトすると異音が復活します。

急な坂道発進や段差乗り越えなどの、速度よりも回転数が上昇しやすいシーンでは
「カタカタ」音のピッチも上がります。タイヤの回転数よりもエンジン回転数に
連動している感じです。
ＰやＮで停止しているときにエンジンをいくら空ぶかししても「異音」は出ないです。

断片的な情報で判断があれかも知れませんが、これってロックアップ制御にまつわる
トラブルでしょうか？

素人だからよく分からないんだが、エンジンの回転数とタイヤの回転数は一定比じゃないか？
変速段が変わったら、その比率自体は変化するだろうが。
ATが滑ったり変速段が変わったりしない限り、エンジン回転だけ増えてタイヤの回転数が変わらないなんてあるのだろうか？

>>54
ロックアップ無しのトルコンATなら可能性はあるだろうね。
エンジンとタイヤの間がダイレクトにつながっていない状態
だから。扇風機の羽が向かい合わせの状態だから。

>>54
本来ならば変わらないよ。
たけど、速度計もタコメーターもある程度「表示誤差」を持っているし、指針の追従速度にも差がある。
とくに、少ない変化量に対しては追従速度が非常に遅く、2〜5秒ほどかかる場合もありまする。
だから指針だけを見てると、速度は一定なのにタコメーターの回転があがったり下がったりして見える場合があるんですよ。

>>53
DラへGO

そのATを一番よく知っているのはメーカーだし、ATが複雑・精密な機械なのはディーラー・メーカーも十分承知だと思うけど（複雑・精密だから、分解せずにATを丸々交換する）。
常にロックアップが作動している事は考え難いから、発進以降すべての速度域で異音が出ているなら、ロックアップ以外が要因だと推定される。
ロックアップがオフの場合に異音がでるなら、NやPでも出なければおかしいし。

そのATの制御仕様書がないから推測でしか言えないけど、同じ2速でもDレンジと2レンジで若干制御が異なるんじゃないかな？
例えば作動するクラッチが、2レンジでは1ヶ所多いとか（その多いクラッチは殆ど働かないから、D→2で変化を感じないとか）。
その制御の違いが原因で、異音を出す部品が固定されるなどして、音が出なくなる可能性もある。

あるいはDと2でATFの流れ（経路）が若干異なる為、その影響で音がでるとか（大抵のATでは、シフトレバーの動きに連動して油路を切り替えるバルブある）。
完全に自分のカンのみで言わせてもらえば、ATFの流れの影響で、作動していないクラッチがカタカタ振動しているのではないかと思う。
2レンジでは油路が若干変わる為、そのクラッチへのATFの影響がなくなるのではないかと、思ったりする（あるいはクラッチが作動して、振動できなくなる）。

何にしろ、上で言った事は全て推測だし、AT以外の要因の可能性も否定できない。
ATが原因だとしても、はっきりと要因を突き止めるのには現物を見たり、メーカーやディーラーが持っている仕様書・専門知識などが必要になる。
ここで何度も言われている事だけど、ディーラーで診てもらうのが適当だと思う。

>>58
どうもありがとうございます。
なるほど、」同じギヤでも油圧経路が異なるケースがあるんですね
勉強になりました。

AT一基壊した。そのATは３回ATFを換えたんだけどやっぱり雑な扱いをすると壊れる。2で全開、山登り。D-2の繰り返し。
今は乗せ換えした後、アクセルべた踏み運転はやめて大人し目に走ってATFは無交換派になりますた。
自分で耐久試験やったような感じです。変速するときはアクセルは煽ってはいけませんよｗ
それと、M/Tよりトルクが増大されてる分、内部のギヤに負担が掛かるから意図的に低いギヤで回すのもあまり良くないです。
以上、経験則でした。

変速するときあおるのはアレだけど、そんくらいで壊れるかなー？
漏れは・・って毎度全開じゃねーか。
ギアとクラッチどっちが逝ったの？

変速の瞬間のクラッチは、滑りに近い状態になっている。だからそこで回転を急に上げたりするのは、故障の本だろうね。意図的に、滑り状態を長くしている訳だから。

ところで、ATってマニュアルよりトルクが増大されているの？

>>61
クラッチも減って、金属部分が出てきてドンって急に繋がるようになったし、何しろATFの油温が
上がり過ぎたのかギヤを支えてるベアリングが破損して内部でバリが暴れていたらしい。壊れたら修理屋にでも持っていって
乗せ換えついでに、どんなだったか見せてもらうといいかも。

>64
金属が出ているって、それ明らかに異常磨耗だよ。それも末期の。
たぶん煽って意図的に滑らした影響だろうね。
滑りでもない限り、二十万�q走ろうが、地金が出る事はないから。

>>64
なるほど。漏れもシフトいじるほうだから覚えておきます。
でもATF交換は続けたいなー。だけど、そもそもの原因は油温上昇ではって
気が・・。
>>63
トルコンのトルク増幅作用って低回転じゃ効率低いそうですよ。高回転では
YESのようです。

>>63
してますよ。
回転差が大きくなるほど増幅作用が大きく、停車時にはトルクは2倍以上になります。(このとき、出力軸は回転していないので、馬力伝達は0です。)

ちなみに馬力伝達は滑りが2割ぐらいになったときに最大となり、9割以上伝達できます。

　ATの劣化による滑りってどれくらいの距離から出るもんですか？
当方１１万６０００千キロくらい走っています。
最近走行中にカリカリとノッキングのような音が少し出るときがあります。
ATFを交換してきましたが、まだ少し出るようです。
おとなしく走って騙し騙し使いますが、どれくらい持つもんでしょうか？
ATFは５回ほど純正で今日は自動後退でアイシンのATFに換えてきました。
車種は三菱のランサ−で１０年落ちの車です。

計、６回ＡＴＦ交換してるって事ですか？
６回ＡＴＦを交換してるなら
これ以上、ＡＴＦ交換だけで不具合の改善は見込めないんじゃない？

２万キロ走行時とか車検時とか不定期で６回換えてます。
カリカリ音が出てきたのはごく最近です。
ATはある程度で滑りが出て騙し騙しで１５万キロくらいが寿命と聞いたこと
があるので、実際にそんなものなのかどうなのかと思いお聞きしました。

>>68
＞最近走行中にカリカリとノッキングのような音
燃焼の問題だろう。少なくともATは関係ない。
点火系（プラグ、プラグコード、）はOK?
燃料フィルタは？

エンジンそのものは問題ないように回りますし、アクセルを踏み込んで動力が
大きく伝わるとカリカリ音が出ます。
音が聞こえる音源はエンジンよりAT側のように聞こえます。
プラグとプラグコードは点検してみます。
燃料フィルターは以前交換しました。
同じ車種の人が１７万キロ以上使用で詰まって無いのでフィルターじゃない
と思います。
燃料添加剤でワコーズのフューエル１を使った影響もあるかもしれませんが、
添加前に他のものである程度汚れを落としてから添加しましたし、その後も
いくつか別の添加剤を入れたので煤も燃えていると思うんですが確認が必要ですね。
プラグコードが怪しいかもしれまが、ホットイナズマを超えるコンデンサ関係
の製品を取り付けて燃焼が改善したのか振動が減ったとこなんですよね。
　以前出た事のあるノッキングと音が違う気がしますが、今度の給油でハイオク入れてみます。

>>72
音の原因追求は難しいからなぁ。
MP3に録音してウプしてみる?
俺はマフラーの振動音に1ステラ

>68

ATからも様々な要因で異音がでるけど、他の人もいっている様に、聞いている限りではエンジン系の可能性が高い。
ディーラー等に行って、発生箇所をはっきりさせるのが先決だと思う。
それとATの滑りですが、クラッチとATFの両方が関係している為に一概に言えませんし、クラッチが大きく劣化していたらATFを変えても無意味です。
三菱車のATFは確か、SP系でしたよね？
大体のATは故障・異常でもない限り11万kmで滑らないはずですが、非純正のATFを使うと、その影響で早期から滑る時もあります。

初心者スレにも書き込みましたが、
マルチといわずに有識者の方の回答をお願いします。

（以下引用）

先ほど信号待ちからの加速の際のことです。
スポーツシフトの位置にシフトが入っていると勘違いして、
発進⇒DからNにシフト⇒加速せず焦る⇒何故かRにシフト
といった馬鹿なことをやらかしてしまいました。
ガツンという衝撃があったのですが、大丈夫ですかね？
一応、ATも不具合ないようで帰宅できましたが・・・・。

車は先代レガシィのワゴンです。
ここ見とけ！というようなチェックポイントがあれば教えて下さい。

>>75
どっかの雑誌でそういう実験やってたけど、どーだったかなー？何回目で
壊れたか忘れたけど、１回くらいなら平気じゃないかなー。だだ保障はで
きないけど。一番やってはいけないことだからねー。分解せんとワカラン

>75

普通のATは余力を持たせているから、急にRに入れても即故障って事にはならないと思う。
そういうイレギュラー操作に若干耐えられるかテストもしているから、特に不具合なく走っているなら問題ないと思う。
ただこれは推測で、確実な事を知りたいのなら分解してみるしかない。
クラッチの劣化とかは、見ても分からない可能性もあるが・・。

>>75
１回や２回ぐらいじゃ気にしなくていいと思う。

以前古めのアベニールで４０回か５０回ぐらい連続でやったら壊れた。

1速　ロー
2速　セコ
3速　サード
4速　トップ
5速　ハイトップ
6速　？　
7速　？
8速　？

新しいLSは8速ATらしいが・・昔風に言うと6速以降はなんて言うんだろう
・・ATはもともとそういう表現無いのかな？

つーか最高速出るギヤがトップな

あ、そうなの？そら失礼・・

ＡＴが壊れるってのは、いきなり、突然、壊れるのが普通だと聞いたんですが
故障かな〜って思う前兆ってないんですか？

大抵スベリからじゃね？Ｎ→Ｄでショックあるまで時間かかったり（これは
大抵ＡＴＦ）2速になんないとか3のみとかは制御系が多いし、Ｒが入らんは
ＡＴＦ不足だったりー。異音がでるくらい？ＡＴＦに問題ないのに異常感じ
る場合はトラブッてると思ってえーんでないかなー。ＡＴって実質ＡＴＦ
管理くらいしかメンテできんし。つーか異常感じたらもう壊れてる・・・カモ
あー、参考になんないねゴメソ

>>79
MTだけど大昔のダイハツの取説に4速フォース、5速トップと書いてあった。
もちろん5速MTの話だが。

5MTで4速がトップでギア比が１、5速がギア比0.8でオーバードライブでしょ。

ギア比が１未満であればすべてオーバードライブでしょ。

４ＡＴなら、大抵の車両なら３速がギヤ比1.0。オレのＣＪ１Ａは、Ｏ/Ｄのギヤ比0.7。


ちなみに、ホンダ･フィットがＣＶＴで0.4！セルシオよりｽｹﾞｪ

俺の車(CVT)は0.434、マニュアルモードの4〜6速が1未満。

トルク増幅作用について

>>66-67を纏めると

停車→１速で発進する……最大トルク出る
１速で100km/h→120km/h……ＭＴ車よりもエネルギーが必要

これでＦＡ？いずれもトルコンでの走行ね。
（わかりやすく比較を１速としてｗ）

>>88
ものの本だと、確かに67の様にかかれてる。だけどね、ある高級外車の話
だが、トルコンの低回転域でのトルク増幅作用効率があまりに低く、可変
バルタイで対策したって例があるんだわ。実際の増幅作用は低効率なんだと。

実際どの位の効率かは測定でもせんとわからんけど。

>>89
それはエンジンの回転数の差ですよ。
入力側と出力側の回転数の差が大きいほどトルクの増大作用(伝達効率)が高くなるんです。
でもエンジンの回転数が低いと、その分効率がどんどん落ちてゆきます。
高級車はエンジンをブン回さないので効率がどうしても低くなってしまいます。
現在ではトルクコンバーターの断面を球形から楕円にすることで、効率が高くしたコンバーターもあります。

>>90
視点の違い？かな。0発進、1速だとして、低回転（回転差小）だと効率低
ここで高回転にすると差がついて高効率。ただ車動いちゃうとちょっと変
わってくるかな？どっちが間違ってるってわけでもなさそうだが・・。
ただー・・扁平トルコンこそ回転差小時（低回転時）にわざと滑らせてる
はずだった気がス・・。

ところで、話がかわるけど、同じエンジンの車でＡＴだと最大出力抑えて
低速トルクに振ってるものがあると思ったが、？て思うのは漏れだけ？
増幅すんだからこんな必要ないような・・。ＡＴの最大回転こえちゃうから
が本音で言い訳？ＭＴのスベリは熱で消えるけどトルコンは回転差分トルク
増幅で回収してるんだよねー？この分はＡＴ駆動でちゃらになってるとか？
回転差つけて増幅したいー、ケドＥＧトルクなくて回せんーで、結局増幅で
きんー・・ってなってる気が・・。入力以上の仕事が出力されるワケはないよね。
卵が先か鶏がさ・・。

ある程度スピードに乗れば、アクセル離してもＭＴより先へ進めそう。
ＡＴＦがまだクルクル回ってる状態。

>>91
偏平トルコンは低回転時に内部のATFの流速を遠心力を利用して速める効果があります。
つまり遠心力が働いてくれないと効果があがらないんです。ですから滑らせて回転を上げます。
円形のものより少ない回転上昇で効果がでますから、少し滑らせます。
円形は効果が薄いので、無駄な努力はしないだけです。

それはAT自体のギア比に関係してるんです。トルク増大しても、ギアの変速間隔がオカシイのでなめらかにつながらないんですよ。
それを防ぐためにトルクバンドを広くして、シフトアップ時にエンジンがMT以上にドロップしても、普通に走れるようにしています。
今では設計技術が良くなって、昔ほども酷くはないですが、それでも自由なギア比設計ができないのがATの泣きどころ。

>>93
だいたい、同意っす。下3行に該当しまくりのに乗ってたんですわｗ。
ＡＴＦ柔らかめにしてさらにスベらせてましたよ。パワーバンドに
なんとかマッチさせられました。

扁平だと流速上がるんですか、知りませんでしたよ。てっきり下がるもん
かと思ってました。どうやら羽の形状も一工夫ありそうですね。

ランクル80ですが、渋滞などの極低速時に進もうとアクセルを踏むと急加速（１速？）してすぐシフトアップします。ギクシャクします。
停止から発進時と通常走行はスムーズなんですけど。
これってATのもんだいなんですかね？マフラーの抜けが良すぎたりするとシフトタイミングとかおかしくなるんですかね？
教えて君ですんません。

キックダウンSWじゃね？

>>96
急に踏み込むわけでもなく、通常走行のようにアクセル踏み込むだけでスコーンと加速してしまいます(汗)

電子制御スロのセッテイングじゃなかろーか。

ディーゼルなの？車種詳しく

ほい。皆さんありがと。
７年ガソリン車の８０ランクルです。距離10万キロ。
車高上げてて給・排気かわってます。

給排気系やった直後だと98の指摘が濃厚っすね。スロットルセンサが動いちゃってるとか。
そうでなければ不明ｗ
基本的には給排気系、車高は関係ないハズっす。シフトダウンじゃなくて
加速しちゃうってのがワカラン。車種独自の機構でもあるのかなー？

>>101
加速と言うか、極低速にアクセルを普通に踏んでも１速発進になってギュインと回転上がってすぐ２速になる状態です。２速でイイだろうと状態なのに。
症状が出るのが極低速時のみなんです。

ソレノイドバルブとかの関係はあるんでしょうかね？

つーか、シフトダウンしちゃうなワケね。給排気系交換作業の直後？ココ重要。

ソレノイド関係ありだけど、その前に電子制御系ポいッポ

>>103
そうですね、キックダウンみたいな感じ鴨です。

吸・排気交換直後じゃないっす。その状態で購入しますた。
とりあえずコンピューターリセットもしてみたんですけどかわらずですな〜

DラへGO
これ以上のやり取りは不毛でっす。

レガシィでは通称アクセルパカパカをやるとましになるんだけどね。

なんかミッションの動きがおかしいような。
信号待ちとかで停止すると、直後にトンっと軽いショックが来る。
止まってからシフトダウンしてるような。
ゆっくりと止まるとショックは出ないけど、やや急停止っぽい感じだとトンッとくる。
2速→1速に落ちるのが遅いのかな？
たまたまATFの漏れがあったんで修理と減った分補充しなきゃいけなかったんで
下抜きで4割ほど交換してやったらかなり軽減された。
トヨタのライトエースノアのA45Dミッションですがこんなもんでしょうか。

>>104
スッカスカなマフラー付けるとやたら引っ張る様になるよ。関係無いかもしれないけど。

>>107
扱いが悪かったり走行距離が２０万ぐらい超えたりするとよくある様な気がしないでもない。

猿人マウントだったりして。

スカイライン250GT　H16 16000ｷﾛなんですが、
信号待ちから加速した時に一速から二速に変わる時に少しアクセル抜けた感じがあって
加速がなくなる瞬間あるんです。アクセル踏み方一定でも加速度が階段上になるというか。
ショックみたいなんはないんですが、これは許容範囲なんでしょうか。中古を日産ディーラーから買って整備はしたみたいですが、、。
前のパルサーはシフトショックが酷くなり乗り換えたんで気にしすぎかも知れませんが、、

最近になって初めてAT車を購入した者です。
運転暦10数年、ずっとMT車に乗ってきました。

AT車に乗ってみて、改めて運転が楽なことに感激しています。
ただ、楽な反面、いまいち運転のコツというのか、どう運転したらよいのか解りません。

Ｌレンジ、Ｌ２レンジ、Ｎレンジは何時使うの？
O/D OFFって何時使うの？
駐車の時はＰレンジだけでサイドは引かなくていいの？
キックダウンって何？　
ゲート式ＡＴとかあるみたいだけどどう違うの？　などなど・・・・・・・

とりあえずＤレンジに入れっぱなしで、アクセル＆ブレーキ操作だけで運転してますが、こんな運転でいいのか？＞漏れ
教習所でもＡＴ講習はまじめに聞いてませんでした。
今さら、こんな初歩的なことを現実世界では質問できないので、ご教授願えませんでしょうか＞ＡＴの先輩諸氏

MTと同じだよ。L,L2も。ODは4速ATならOFFにしときゃ3速まで。これらはエン
ブレ必要な時とか加速要る時とか、まんま一緒だよん。。Nはニュートラだっ
ぺ。キックダウンはアクセル踏んずけりゃ勝手にシフトダウン。Pはギア入れ
て駐車すっときのAT版。ゲート式はまっすぐかガタガタかでボタン不要・・。
Dいれっぱでもいいけど、L、L2、O/DOOF、付いてんだからガンガン使えや。
MTなみにはしれっかもよ。

えっ？？釣られた？解ってるよー。

Ｎレンジは信号停車などの一時的な停車に用いますな

>>111
わちきは20年MTに乗ってて、ヒザを傷めてATに代えた香具師です。

走行距離はまだ1000km以下なのだけど、やっとATの運転の仕方がわかってきたような気がした。
要は、マニュアルと同じ。
キックダウンで加速するより、４→３→２と落としていった方がいいみたい。
ゲート式なので、擬似MTの様な操作が出来て面白い。

最近流行り？のマニュアルモード付きのATあるが、あんなもん不用。
シフトダウンのみ操作すればいいだけ。
Dレンジ入れっぱなしは、コーナリング時恐い。

キックダウンで加速するより、４→３→２と落としていった方がいいみたい。

絶対にそうしてくださいね。

私はキックダウンで十分だと思います。

>>112>>113>>114>>115
釣りじゃないって！　本気(マジ)なんだって！！
皆さん、ありがとうございました。
結局、ＡＴとは言っても、ギアチェンジに関してはＭＴと同じように考えた方が運転を楽しめそうですね。
つまりＡＴとは、ギアチェンジがオートなのではなく、クラッチ操作がオートと考えた方がいいのかな・・・・
皆さんの意見に従って明日から試してみます。ありがとうございました。

>>116
ATで自由効くのはダウンシフトだけと思っていい。セレクタ位置はそのギアまで
の制限。

そのレンジで引っ張るという使い方だろう
そういう使い方でなきゃ不便だよん。

勾配の形によっては、セレクタを固定したほうがいい場合もあ

先日、全開走行中にフルードが沸いてＡＴＦを吹いてしまいました
その後しばらく滑った状態だったのですが、ＡＴＦが冷えてエアーが抜けると普通に走るようになりましたが
このまま乗っていて大丈夫なのでしょうか
もしＡＴにダメージを負っていた場合はどのような事が考えられるでしょうか
普通に乗ってる分には問題ありませんが、全開にするとＡＴが振動しているような・・・

吹いたのなら、現時点でのATF残量の確認がまず必要。
また何故吹いたのか、はっきりさせる必要がある。ATF過多や よほどの高負荷走行でもない限り、前々からATに異常があって吹いた可能性が考えられる。
吹いた状況や、その後の滑りの状況。これにもよるけど、クラッチの焼け・異常磨耗が推測される。

前々からの異常は特に無く、サーキット走行中に吹いてしまいました。
ＡＴＦ残量は問題なく滑りも無いのですが、特定のギア（3速）で振動が出てるような感じです。
ちなみにＡＴＦを吹いた時も3速でした。
普通に乗ってるときは何ともありませんが交負荷時にガタガタと・・・

同様にサーキットを走っていた車が吹いていないなら、気がついていないだけで、前々からATに異常があって吹いた可能性有。
どういう振動か分からない為に原因は分かりませんが、3速になる時に作動する部分（クラッチ等）に異常が出ていると思われます。
3速に入る時のみですか？それとも3速に入ってずっと振動しますか？

3速に入る時ではなく、全開もしくはそれに近い高負荷の時に振動し続けます。
なにぶん素人なのでＡＴが原因かどうか判断がつかないのですが
車全体が振動するような感じです

>123

その車って、ロックアップがついてますか？

はい付いてます。
ちなみに車はＺ３２です。

オレの乗ってる車は120℃越えるとピーピー警告音が鳴って
2速固定になる。

原因がATだと限定した場合、クラッチやロックアップが作動時に少し滑って振動 (ｼﾞｬﾀﾞｰに近いもの)しているのかも。
あるいはブッシュやベアリング等の異常磨耗による、回転軸の傾き。
こういうのが、考えられる。けどエンジン等の原因も考えられるから、まずディーラー等で振動発生箇所を確定した方がいい。

ボロ・バンでサーキット走るなよ…

ロックアップってなんですか？

映画

>>27 四暗子

トルコン直結状態

トルコン直結状態ね〜。
一般的な4ATの場合、４速にしかロックアップ付いてないって知ってる？
メルセデスは６速すべてにロックアップ機構を装備。

>133が何を言いたいのか、よく分からない。
6速全てに装備って何？それぞれに、合計6個のロックアップがあるって事？

メルセデスは６速全部でロックアップが作動するということ？

>135
そんなん、トヨタ車の4〜5速ATでも、やってるのが なかったか？
スリップ制御ロックアップ（フレックス ロックアップ）って奴？

ＡＴでＬ→２→Ｄと使うとＤだけで走るより燃費よくなりますか？

あんま変わらんと思う。測った事はないが。ＬとDの1速とかは、ほぼ同じ状態だからね。

４ＡＴで、３速と４速にもついてる

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栄えあるATがピンチです。助けて下さい。
AT最強！！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1142693513/

>>133
そりゃ、安物（大衆車クラス以下）の話な。

オッサーンも昔、全段ロックアップってあったけど、ドライバビリティ悪く
てやめちゃってたよねー。復活してるのかな？

さすがに1,2速ロックアップだとギクシャクしないかな。

ベンツが始めたんだったら出来はいいんだろう。

>>142
>>143
いわゆる「フレックスロックアップ」なら無問題。

1速で非フレックス（直結）をしたら、満足に走らないじゃ？

ほんの一瞬だけじゃね？ってこれじゃ意味ないよね
ワイドレシオなのかな？

完全にロックアップ（直結状態）させると、１速辺りでは満足に走れない。
だから１〜２速では若干滑らせながらロックアップし、それ以上では完全ロックアップ。
こういうのが普通じゃなかったっけ？

メルセデスベンツの技術者と、このスレの住人と
どちらが正しい判断できるんだろう？
素直にベンツの６ＡＴ全段ロックアップを評価しなんですか？

質問させてください。
よく言われる「オートマがすべる」って具体的にどのような状態のなるのでしょうか。

MTのように明らかにエンジンと車速があってない状態？
それともそこまでひどいものではなくレスポンスが悪くなっている状態？

最近、自分の車がレスポンスが悪くなってきているよな気がします。
特に発進の時にアクセルの踏み始めと車の移動がだらぁ〜となっています。
一定の速度走行では特に異常は感じませんが加速時は以前に比べ
メリハリがなくなっているような感じがあります。

アドバイスがありましたらよろしくお願いします。

>>150
まずATF交換しろ。話はそれからだ。
なに？10万キロ近く交換してない？
それなら、ATそのものを交換だ。

>149
フレックス ロックアップなら、他メーカーでもやっている事。
完全ロックアップ（直結）なら、ベンツの技術者に聞いてみたい。
1速を直結で走れるなら、トルコンいらないだろ？

これからコラムＡＴの中古車を買おうと思っているんですが
購入時に必ず確認した方が良いのは何でしょうか？
また、気を付けた方が良い所など

それと１台目の車で全然詳しくないのですが
ATFって何の事でしょうか？
度々、ＡＴＦって言葉が出てくるのですが・・・・・

また、そんな用語をまとめているサイトなどありましたら
教えて頂けると助かります。

>151

ありがとうございます。
ATFは４万キロの時点で一度交換してます（現在６万キロ）
もちろん、ＡＴＦはデーラーにて交換です。

もう少し付け加えますと現在車は１４歳。ATの設計等の古さは否めない上、
エンジンも良いとは言えない状態。

ターボ車なのですが以前に比べ発進時アクセルを踏まないと前に進まない状態気味。
連成計でのメーター読みなのでほぼ、間違いなくアクセルは踏み込んでいると思います。

考えたくないけど・・・エンジンがヘタってるだけ？？

＞そんな用語をまとめているサイトなどありましたら
http://www.google.co.jp/

普通にＡＴＦが知りたいなら、なんでGoogleで調べないのかねぇ。
さしあたり、アドレスバーに ｢車 ＡＴＦ｣ とでも入れれ！

朝5分の暖機運転後、60km/hなのに3速から４速になかなか入りません。
ただＡＴが温もってないからなんですか？走行距離は１２万で少し前
まではこんな事なかったのですが・・・ＡＴＦを交換でいいのでしょうか？？

交換してみればいいだろがボケ

>>157
古い車だと、冬なんか7〜8kmぐらい走らないと入らないこともあるぞ。

>>157はマルチなのでスルーでいいよ。

フレックスは上物。
普通の４ＡＴ（ＯＤだけロックアップ）は並以下って感じで進んでいますが
自分の車は、４ＡＴでＯＤだけロックアップですが、フレックスロックアップです。
ただ単に、５ＡＴ、６ＡＴは上物。
４ＡＴは並以下だと言ってます？

CVTは上物なのかな。

メルセデスは無段より、多段を選択。
７ＡＴとＣＶＴってどっちが本命？

メルセデス絶対主義君がいるけど、今後 技術革新が進めば、いずれCVTになっていくと思う。
今はCVTの技術が遅れているから多段を選んでいるだけで、どちらもネライは同じ。また原理的に見れば、CVTの方がネライを達成しやすい。
現時点では、CVTに技術的課題も多いけどね。

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突然御免なさい、ＡＴが大ピンチ！なんです、助けてください。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1144936497/

つーかＣＶＴは変速幅5程度をなんとかせんと・・・。

>>166
今は6程度だが

変速幅って何？

>>166
ギア次第でなんとでもなる。

CVTの目的って、ギヤ比の範囲を広げるのではないと思うが。

CVT連装だな。

変速幅拡大はある意味全てのミッションの命題じゃね？トロイダルの内部図
初めて見たとき2段だ、サッスガ！って思ったんだけど、2ステージだったのネorz
将来２段化されることを願う。

>>153
ATFとはＡＴオイルのこと。
ちなみにＡＴはそのまんまオートマ（ミッション）のことね

変速幅を拡大するだけなら、無段化（CVT化）する必要はない。
段数を増やして、幅を広げればよい。
段数が増やせないなら、、段数各段でのギヤ比設定を変えてれば
変速幅が変わる。
CVT化や多段化のネライは、別にあるのに・・・。

>>174
いやだなー、その話の上で幅を増やせってことだよん。なんつーかなー
アクセルワイヤーがＡＴに繋がるようにって事。強烈ムツカシイとは
思うけどね。

>アクセルワイヤーがＡＴに繋がるようにって事

意味が分からない。ワイヤーが無くても、既にアクセル開度といった情報はATに送られていると思うが。

要するに、エンジン加速で牽引するんじゃなくて、ＣＶＴの変速そのもので
車を加速させるって事。まー、変速幅∞でもなきゃムリそうだけどね。
ＳＦでスマン

ＡＴＦってそのまま検索すれば見つかる物だったのですね
２ｃｈなので俗語みたいな言葉かと思ってしまいました。
以後気をつけます。

>>153
親切に有難う御座います。
なにせド素人な物で助かります。

>>170
CVTの入り口と出口(1次減速と最終減速)でCVTに与える回転数を最適化すれば変速幅は自由自在。
ただ、変速幅を広げすぎると、任意の変速比を得るための制御が難しくなる。

>>171
連装しなくても、プラネタリーギア一個で変速幅を広げられる。工業用のCVTで、変速幅を拡張するためのシステムがある。

>>177
変速比1.2〜∞というキワモノのCVTは実際にあるぞ。

>>179
詳しく！

あと、入り口側はせいぜい電制スロットルくらいしか思いつかんでっすorz

>変速比1.2〜∞というキワモノのCVTは実際にあるぞ

1以下の変速比もできないと、車での使用は辛いんじゃ？

>>180
うぇ?どの件を詳しく?

「入り口」という書き方がまずかったかな?
エンジンから通常は直でCVT(実際はトルクコンバーターが入ってるけど)に入って、出口から減速してデフに行ってると思うけど、
エンジンから一度ギアで増速して、CVTにいれて、出口で増速分を加味した減速してやれば、CVTの減速幅が増やせるよ。
効率は悪いけど。

>>182
ゴメソ、そのキワモノさまってなんでせう？回転軸で∞って漏れには構造が
全く想像できんっす。スゲーおおざっぱに言ってＴＨＳはそうかも。

>>181
その分、最終減速比を減らせば済むだけ。
減速比は∞まであるんだから。

>>183
口でアレコレ説明するより、これをみた方が速いと思う。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~NN2T-YD/mazda/mazda_cvt.PDF
↑ではトロイダルCVT使ってるけど、別にベルト式CVDでもできない事はないと思う。(工業用のはVベルトを使ったCVTだし。)
TSHは一度電力に変換して、電気的に変速してるようなものだから、機械的なものとはちょっと違うけど、
結果からみればその通り。

うおっ。
×CVD
○CVT
2ちゃんねるはこういう細かいミスにうるさいからなぁ・・・・

>>184
ありがとうございます。こんなものがあったなんて・・スゴイ・・。
宇宙人の存在が証明された気分です・・。
でも漏れのオツムじゃこれでなんで∞かワカラン・・・orz
今日は眠れない気がする・・・。

いや、しかしスゴイですわ、ロータリーといいミラーといいマチュダって・・
これにミラーくっつけてくれたら買ってしまうかも・・・。

>>186
もっとややこしいのが、∞以上の減速比があるって事(笑)
つまり、∞の変速比からさらに減速すると、バックしちゃうんだわさ。

実用化にはちょっと難しい問題があって、たとえばエンジンブレーキ時にスリップしてしまうと
なかなかグリップの回復できないのと、構造的にクラッチが無いので、停車時にはCVTがガンガン回ってる上、
減速比が無限大になるように常に制御しないとダメな点。

>>187
いや、すいません。もうギブっす。∞久って簡単に言いすぎたカモ・・。
それ以上なんて？？？ってかんじっすorz。

>>実用化にはちょっと難しい

なるほど、その辺はなんとなく解ります。ガツンとトルク掛けるのはまず
そうですよね。現状のＣＶＴもマニュアル8だか7速って結局シフトロック
（みたいなもの）の対策なんだろうし・・・。増える分にゃユーザーも
文句言わないだろうし。

停止時の無限大制御・・・ワカランと言うか想像できんっす・・orz
クラッチレスでどうなってるんだろう？？

>>188
減速比で計算するからややこしいんですよ。
単純に言うと、デフギアにタイヤ側から入力して、プロペラシャフト側から出力しているようなものです。
左右のタイヤの回転速度の差がプロペラシャフトから出力されているだけです。
ですから、左右の回転数が同じ場合、プロペラシャフトは回りませんよね。
つまりこれが減速比が∞の状態です。
実は単なる加減算なんですよ。通常変速比が剰余産算なんで、それで計算するとヤヤコシくなっているだけです。
1÷∞=0と1-1=0の違いですね。

クラッチレスは、減速比が∞の状態です。つ,まり、エンジンが何回転しようが、減速比が∞なので、回転しない。
つまり車が進まないだげです。
これを「動力循環」と表現していたと思います。

>>189
丁寧な解説感謝です。なんとなくわかってきましたよ。ただ、あの図において
それがどこで起こっているのかが今一解らないっす。パっと見た感じトランス
ファー追加に見えたけど、そんな単純なものじゃないですよね。

正直、理解するにはちょっと時間かかりそうです。

>>190
こんなんもあった。
ttp://horippa.gozaru.jp/car/calculation/cvt2.png
ttp://horippa.gozaru.jp/car/calculation/cvt3.png
ttp://horippa.gozaru.jp/car/calculation/cvt4.png
ttp://horippa.gozaru.jp/car/calculation/cvt5.png
ttp://horippa.gozaru.jp/car/calculation/cvt6.png

>>184
THSだって、メカニカルな変速部もあるべさ。

流れを無視してすいません(汗)
180sxAT野郎なのですが…

>>191
これも無限大ＣＶＴでしょうか？∞達成がやっぱワカランorz
低速域はデフの作動はわかったけど、高速域で∞は？
血の巡りわるくてすいませんですorz
しかし・・高速域∞って速度無限大？じゃーないですよね〜・・。

理想的なのは解ってたけど、実際の構造見せられてもワカラン漏れってorz

>>192
動力分離部の事かな?
あれは変速というより、エンジン回転数を一定とし、発電機の負荷をかけた時の反力が、駆動軸にかかる仕組みだから、
オマケで変速しているようなものだし。メインはその発電した電力で駆動するモーターでしょ。
だからモーターと駆動軸はギアで直結してるし。

>>194
高速域では変速比は1.2ぐらいですよ。構造上1以下の変速(つまり増速)は出来ませんから。
あくまでも減速比が無限大なだけです。
しかも普通のCVTと逆な動作をしています。
通常、CVTでは低速時は減速、高速時は増速ですが、マツダの方式では低速時は増速、高速時は減速となります。

>>191の方式では、切り換えクラッチで、1以下の変速(増速)を実現しているみたいですね。
これも高速時の増速比は0.5止まりみたいです。

>>195
あっなんだ、そうなんだよかった。確かにＣＶＴ逆ですね。しかし、片方だけ
でも無限大、スゴイです。カンドーっす。

ＴＨＳってエンジン、タイヤ間をブラックボックスって考えた場合、∞ＣＶＴ
だーって単純に言えなくもないかなーと・・・。丘に上がった潜水艦と言え
ど、それでもスゴイっす。

>>196
でも、この変速機できたらつまらないだろうな。
シフトの基本ポジションがRとDしかない・・・・。
クラッチ機構もトルクコンバーターも必要ないので、Nが存在しないし、
RかDで停車した時点ではタイヤ側からみれば増速比が∞だから、基本的には機械的にロックしてるのと一緒。
つまりPホジションも不要。

ＡＴＦ ： アーマード・タクティカル・フィールド

>>197
シュールだ・・かなり同意。現状ＡＴのでは、まだエンジンの差があって楽
しい部分もあるかもしれんがこのＡＴだと・・・。完成されすぎた物はつま
らないって誰かの言葉を思い出した。

でも、スゴイから乗ってもみたい・・・・・。＞ジレンマ

車が動き出した時には快適なのに、時速２０キロぐらいまで上がってから「コツン」と軽いショックを感じます。

時速２０〜３０キロで走行中、アクセルを踏み直すというか？少し踏み込み量を増しただけというか？の時、
ごく自然に兵站路を走行しているだけなのに「コツン」とショックを感じます。

何のショックなんでしょうか？

この「コツン」と感じるショックは、シフトアップや、シフトダウンのタイミングでは、ないような気がしますが・・・？

故意に再現しようとしても、なかなか感じが掴めていないので、うまく再現できません。

日産 HyperCVT-M6海苔だけど、エンブレでマターリ減速していって
トルコンに制御移って停止直前くらいの時って通常のトルコンＡＴより
強い減速感あるのは最近の流行？CVT-M6だからだろうか。
ＢＰ５レガの試乗や社用車のプレミオでも同じに感じたので疑問におもた。

トルコンのアクセルオフはエンブレ効かなくて恐い、は考え古いかな？
車種による？

>>201さん

前乗ってたランサーセディアワゴン（CVT)もそうだったよ。
最期の最後で強めの減速しちゃうんだよね。

トルコンのロックアップの解除がフレキシブルじゃないからかな？

ﾚｽ�d 201です。

202さん203さんとも仰っているのは、強めのブレーキ減速時の
停止直前でなんだかガクンとくる現象じゃないですか？
あれはCVTの変速が減速に追いついていなくて出る、トルク変動の
１種じゃないかとおも。

ではなくて、混み合い中に赤信号に差しかかったときなど、ロック
アップはとうに解除されてクリープ状態なのに、前走車のブレーキ
ランプ見ながらこちらはノーブレーキ(クリープ)で前走車と同じ減
速をしているのが不思議。

ロックアップ時のアクセルオフ減速と違和感無いように、そうセッ
ティングしてるのかもとおもたり。

まさかこｓｙ(ry

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減速して停止寸前の極低速で１速に入るのは次の加速のためにだろうけど、
アクセル踏んでいないんだから１速にしない制御にして欲しいところ。
アクセル踏んでから１速にして欲しい。
(完全に停車したら発進のために１速に入れるのはもちろんだが)

>>206
それだと、一呼吸動作が遅れない?

でも１速で減速しててアクセル踏んで加速に移ると
前後のＧが強くて自分で酔いそう。

>>208
いや、そこはホレ。
アクセルワークで調節しないと。
確かにATの方はMTよりアクセルワークがシビアだから、難しいのは解る。
でも、それをマスターすれば、違いの解るAT乗りになれるぞ。

ＭＴはアクセルワークとクラッチでＧを好きに出来るからそれは
それなりに乗るけど、ＡＴはアクセルのズボラok感覚とか
ズルズル滑り感というか、自転車の惰性走行感が好きなので
やはり急なＧ変化はイヤだなぁ。

ストレーナー交換時にゴミや塵に気を付けましょうとありますが、どれぐらいのレベルのゴミ・塵なんでしょうかね？
また１０マンキロオーバー車のATF交換とストレーナー交換は危険ですかね？？

>>211
髪の毛一本でもやばいらしいよ。
洗浄と防汚をしっかりやれないと危険。

>>210
その滑りをコントロｰルすることにar道がある｡

>>211
オイルパン内見ると多分ティッシュペーパー使いたくなると思うけど、これは
ＮＧ。紙の糸クズみたいなのがヤバイらしい。しかし、糸くず出ないのは専用
品（整備用とか）で入手困難だと思うので結局ティッシュー使うことに・・
この場合、糸くずに注意し、でたらテープとかでぺたぺたと張り取る。
これで漏れは問題でとらん。ストレーナはタイプによりけりなんで、はっきり
とは言えんが茶漉しアミみたいなやつなら見た目きれいならゴミ拾うだけおｋ
と思う。ひどけりゃ交換かな？洗っても落ちんのよ。ガソリンはコワイし・・

１０マソだと賭け。あと純正使うべし

もっとＭＴ並みにタフに作れないものかねえ

クラッチが減るＭＴ、ほっといても10マソは乗れるＡＴ、どっちがイイかだね

ＡＴでも、滑るんだろ。
ＭＴのクラッチが滑るのと同じ。

>>216
10万キロで手放すならＡＴタフかもね。
俺がＭＴ乗ったらクラッチ10万キロ持たすか自信無いし。

>>214
キムワイプでいいんじゃない？
あれならホムセンで買えるし。

くずでなきゃなんでもいんじゃね？
ただ、買うほどのもんでもないかと、個人的に。
ガムテでペタペタはやってたわ。

時間や設備があるなら、洗剤で洗浄。流水で完全すすぎ。
水切りして、熱風炉で乾燥。
こういうのも、ありかも。

あんまり反応ないですね〜
ＭＴは滑るから駄目。
ＡＴは滑らないから良いなんて
こんな事言われて平気なんですか？

誰もダメとは言ってないんじゃー？
自分の好きな方に乗ればイイんだよー。
ＭＴでクラッチ10マソは漏れもムリそうだけど、ＡＴで10マソは誰が乗って
もだいたいもつでそ？

今までずっとＭＴでＡＴ初心者になったのだが、
信号待ちなどの停止中って
・Ｄに入れて普通にブレーキ踏みっぱなし
・Ｄに入れてサイドブレーキ
・Ｎに入れてブレーキ
・Ｐに入れてブレーキ

どれが燃料食わないのかな？

>>224
５秒以上ならエンジン停止。これ最強！
あとは目くそ鼻くそ。

Dにいれっぱでブレーキ踏むのが一番メカにやさしくて安全的にもいい。
N入れる→信号青だ→アクセル→進まねえ、あNだ→エンジン回転上がったままD入れる→ガシャコーン＆急発進
MT乗りだとどうしてもNに入れたくなるが、そこは我慢だ。

そん中じゃ3.4かな？で、2は止めた方がいいよ、危ないよ。

トータルで考えて>>226に同意

５秒以上ならエンジン停止。これ最強！
ＪＡＦの受け売りでそ。
５秒のアイドリングと、エンジン始動の燃料消費量が同じだと言っている。
なので、５秒以上アイドリングをするなら一度エンジンを切った方が良いそうです。
ＡＴ車のＮかＤの論議とは別物？

頻繁にがちゃがちゃやってミッションやイグニッションぶっ壊したくねーし、修理に出したら余計に石油と財布の中消費するし。
もっとも、先頭が見えないくらい膠着した渋滞なら、エンジンストップすることもあるよ。

>225-229
なるほどね
クリープで前に進もうとしてるのにブレーキ踏みっぱなしじゃ燃料食うのかなと思って。
>226氏の言うように普通にＤでブレーキにしておきます。
どもでした

>>230
確かに、クリープでアイドリングが下がる分、すこしアイドルアップさせて
燃料を余計に食わしている。
ところが、アイドルが下がってるので、時間当たりの消費燃料は減っている。
つまり、差し引き0てわけだ。

ﾃﾞﾗ行ったら、Ｎに入れた方がいいです

と言われた

ずっとＭＴに乗ってたから、頻繁にｶﾞﾁｬｶﾞﾁｬしてるよ。
そんくらいで壊れたりしないさ。

ＭＴは比べ物にならないくらい酷使してるのに壊れないからね。
入れ損ねてｶﾞﾘｶﾞﾘｶﾞﾘ…やったら別だけど。

オレはガリガリよくやってた。

今は中古車探してもＡＴしかないからそれ乗ってるけど、
Ｎ停車はよくやる。Ｄ停車はどこかに無理させるって何かで見てから、あまりやらない。
やってもほんの十数秒のあいだのみ。それ以上の時間が見込めればＮ停車。

D-N間操作の負荷＞＞D入れっぱなしでの負荷
なのは少し考えりゃわかりそうなもんだがな。日本車のATは耐久性が優秀だからまあ好きにしろ。

走行３８０００キロの国産４速AT
最近ニュートラルからD入れて、しばらくシュルシュル、キュルキュルとかすかに
音がするんだが、何だろ？
冷えてる時は無く、暖まってから症状がでることが多い。
Rでは無く、Pでもでる場合あり。
どなたか詳しい方、いませんか？

デーラーはＮ停車がいいって言ってたんだよ

>デーラーはＮ停車がいいって言ってたんだよ
Ｎ←→Ｄをいつもセレクターのボタンを押して操作する癖のある人は
誤ってＲやＰにいれることがやめといた方がよい。
（Ｎ←→Ｄはボタンを押さなくても動くよ）
雑誌で信号待ちならＤで良いとＡＴメーカーの技術者は言っていた。

そういうことね。

幹線道路に入る信号待ち（場所によるけど、３分弱とか）だったらＮ停車でFA？

要はＮで間違って吹かしてそのままＤとかいうミスがあるからＮよりＤって話だよね？
まーどのみち大差ないだろうけど

Ｄ→Ｎにいれてサイドブレーキふんでフットブレーキから足外す漏れは
ところで駐車するときみたいに頻繁にＤ←→Ｒのときは
窓から直接目視するときなんかはよくＮにいれるね

そもそも、ATにNポジョンみたいな不要なものをつけるからいけんのだな。
本来牽引用のポジションなんだから、AT本体にN用のレバーでもつけてりゃいいのに。

ヒント

前進Ｄ-後退Ｒ

前進Ｄ-中立Ｎ-後退Ｒ


メカへのストレスをなくす。

>>243
と、思うでしょ。
ATはそんな構造じゃないんだよん。
油圧経路を切り換えてるだけだから、機械的にはNが無くてもまったく問題ないんだよ。
どちらかというと、ユーサーインターフェイスとしてNがある。D←→Rだと勢い余って入ってしまうからという理由で。
簡単に言うと、マウスのスイッチやタクトスイッチと一緒で押したときに「カチリ」という感覚を伝えるためにマイクロスイッチを使用しているようなもんだ。

S社の軽の箱バンのAT（3速）車に乗ってますが、マニュアル的にシフトレバーで
2速と3速を多用します。（ATはジャトコ製・ロックアップ無し）
速度が出ている時はしません。出ている時で40ｋｍ程度。

新車で買ってからATFはディーラーで2万�`で交換してますが、
結構な距離を走るのでこの先が心配でつ。年間に9万キロ程度走ります。

あんまりがちゃがちゃしない方がいいのは分かってるんだけど
そこそこ走らせようとしたらどうしてもこのような運転になっちゃいまつ。
　30万キロもつかな？　ATFは純正をメーカーの工場で交換してもらってますが
工賃込みで7000円ぐらい。　作業時間は30分〜40分間です。

>>244
嘘つくなよ。
D⇔Rをガガッと一気に切替えてみ。異音とショックがあるから。
別にその車の故障ではない。複数メーカーの複数車種で体験済み。

Ｒ←→Ｄを一気にやるとドライブシャフトとかにガツンと衝撃が
行くからな。
ＡＴは構造上それが出来てしまう。
本来はＮで一呼吸おいて切り替えるべき。

>>246-247
そりゃそうだよ。一気に動かすと三つのボジションを通るんだからショクが大きいのは当たり前。
普通にうごかせばNはいらんよ。
通常の変速でもATは自動で一度Nにしてから次のギアに切り換えてるのだから。

>>245
日本最強営業車サンバーで40ｋｍ程度で１日300〜400�`走るのか、、、営業キツそうですね。
体に気をつけてね。

>>248
なるほど、そこはコンピュータで制御すればいいんだね。

244=248知ったかクンな気が…

>>251
D⇔Rをガガッと一気に ＝ Nのない車でD⇔Rをゆっくり
これすら分からないんだもんなｗ

停止状態ならさほどダメージは無いかと。
少しでも動いていたら論外。

で、停車時にＤかＮかって論議に戻るけど冬はＤレンジがベスト。
理由としてはトルコンが温まらないとＯＤに入らない。
燃調がかなりリッチの状態でオイルが温まるまでアイドリングが高回転で安定。
以上の理由でＮ停車はかなり燃費が悪くなる。
温まった後もＮレンジのほうが水蒸気が盛大に出てる気がする。

そんな単純なことに１０年近く気が付かなかった俺orz

オイル温度に関係なく、アイドル回転はＮ＞Ｄの気が…。

性格にデータとらんと難しいかもね。安全とるか機械いたわるか・・。
DいれっぱはATF痛む、D-Nはクラッチ減る。シビアーに言えばショック
も・・。安全かもしれんけど。燃費はどっちが良いんだろうねー？
漏れはクラッチよかATFのが簡単に交換出きるからD。渋滞とか長いとき
はたまにN。

N不要論は停止中なら確かに不要でOKかもね。でも使う側としてはあった方
がいいかなー感覚的に。

スバルのＥＣＶＴは独自（悪く言えば特殊）なミッションなので
シフトレバーの操作は、ゆっくり確実にって言われた。
車が前進してる時にバックやパーキングに入れると壊れるんだって。
逆に、当たり前のように、諭された。
車が動いてる時にシフトレバーを操作するなんて、そんな馬鹿げた話に付き合えないって言われた。

トヨタに聞いたら、８０キロで走っている時にシフトレバーをバックやパーキングに入れても
壊れないと言われた。

つーか、動いてる時、進行方向と逆に入れるとかPに入れたら壊れても文句
言えんと思うけど・・。メーカも少しは考えてるから1回や2回じゃ壊れん
だろうけど、間違った使い方だよね。D→2、Lは問題ないと思うけど。

営業マンで車庫入れの時、前進で完全に止まってないのにRに入れてたり
して、コイツからは絶対カワネオモタヨ。

>>256
保護回路で、停止状態にならないと変速やロックしないように作ってあるからねぇ。

>>257
急な坂道発進で、一度下がってから発進するのと条件はにてる。

スバルのＥＣＶＴには保護回路なんて関係なく機械的に前進、後退のギアを切り替えるので
無理やり、前進してる状態で後退のギアに入らないはずだけど
それでも、無理に操作して、どうにでもなれって、後退に入れると一発でアウト。

>>259
後半のトヨタの方。
スバルのは知らん。

>>255
機械的には､nにしようがdにしようが全く差は無いよ｡

そりゃ一部の停止中は半クラになるタイプだけじゃね？今は主流？
D-N入れ替えりゃクラッチの断続はあるべーよ。

フルートスレが１０００までいってしまった

>>262
そんなの気にしてたら､走行中のシフトなんかどうするんよ｡
同じクラッチを切り替えてるんだよ｡

ほしゅ

ん

信号待ちのD-N切り替え位じゃコワレねーって、確かにメーカーの香具師も言ってたな。
けんど、D-N切り替えが一番負担かかるともどっかで聞いたなー。

個人的にはRじゃね？って気がするけど。

信号 黒 ですか

ﾏﾆｭｱﾙってエンブレとかかけた時って回転数上がっても燃料は
カットされてるって聞いた事あるけど､ATでもｱｸｾﾙ踏んでない時は
似た事が起きるのかしら？ATでも車によってﾏﾆｭｱﾙﾓｰﾄﾞみたいのがあると思うけど、
その時にエンブレみたいのがきいてる時ってﾏﾆｭｱﾙの時みたいに
燃料カットされてるのかしら？知ってる人いたら教えて♪

>>269
正解

↓のスレでも読んでみ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1147762412/l50

燃料カットって何？
停車中のアイドリングを１００とすると
エンジンブレーキの燃料カットって０（ゼロ）って事？

厳密な燃料カットで
アイドリングが持続出来たら
エコ車は　みんな実行してるよな

>>271
そう。インジェクタが噴射していないから0

アイドル回転以上でアイドル接点ON（アクセルOFF）だとフューエルカット。
で、この状態で回転落ちてきてアイドリング回転付近になると再噴射。
ギア入ってると、再噴射に車速も関係してくるかな。
昔のクルマはこの再噴射がなんらかの原因で遅れたり、クランク重くなってたりして
そのままエンストなんてのがよくあったね。スロットルセンサになって来た
ころからずいぶんマシになってきたかな？コンピュータも早くなったし。コンピュー
タはいっしょけんめい猿人止めない様にアイドル制御してる。燃料よけいにく
れても。けど、アイドル以外じゃなんとかしてケチろうとする。

こんなイメージ？じゃマイカ？

>>274
アイドル回転以上じゃなくて、一定の回転以上だよ。エンジンにもよくけど大体1500rpm以上まわっていないと燃料カットしないよ。
この回転より下にくると、アイドリングより濃いめの燃料を一時的に噴射して、アイドルより下がりすぎないように制御してる。
あともう一つ、水温が一定以下なら、燃料カットはしない。

ギアは関係ないよ。速度信号(スピードメーター)でみてるから、走行しているかどうかだけで、走行していなければアイドル回転。
走行していればアイドル回転が少し高く制御してる。試しに下り坂でニュートラルで下ってみれば、アイドルが上がってるのが解るから。
(でも、排気量が大きなエンジンは上がらなかった気がする。)

>>275
ゴメソ。漏れが書いたのは空ぶかしの話。アクセルポンと踏んで放すと
インジェクタのカチカチ音が止まる。でタコ見てるとアイドル回転になる
（実際はもっと低かった）と再噴射。まーこのクルマだけかもしれんが
こんな感じ。で、何回に一回位はそのままエンスト。再噴射がビミョーに
遅れるっていうか、霧化が悪かったって感じ。スゲー古くて排気量
大きめだから最近のにはアテはまらんかもしれん。ケド再噴射は1500なんて
高い回転じゃなかったよ。そのクルマは・・。あーでも1500以上か・・。
1500以内で放せばしないかもね。あーゴメソ漏れ再噴射のことばっかになって
るね、いまキズイタわ。ヤメ

エンブレのカットでギクシャクするって対策でギア位置見てるのもあるって
聞いた希ガス・・空ぶかし時のカットとエンブレ時のカットのパターンが変え
てあるって感じだった・・かな？ウル覚えスマソだけど・・。

Dで走行中、素早くRギアにいれたら「ンゴグッ！！」とかいう音とともに
エンストしてしまいました。

それからどうもアイドリングの回転数が上がった気がします。

サザエさんがパンを詰まらせたあの音？

>>276
もしかして、その車アイドルスイッチが接触不良起こしてるんじゃないの?
スイッチが接触不良でonにならないと、ハンチングを起こすので、運が悪いとそのままストンってエンストしてしまうから。

ギアのボジションを観るには、ギアボックスにスイッチつけないといけないから、多分そういうことはやっていないと思う。
たとえば、目標回転数に実回転数がどれぐらいの速さで近づくかをみれば、エンブレかかってるか、単に空フカししてるかを判別してるんじゃないかな?
実際はギクシャクしないように、再噴射時に多めに噴射して、回転が落ちすぎないようにしているようだけど。