【空港】「貨物ハブ」の座、激戦--第2滑走路離陸　関空の選択［07/07/25］

関西国際空港が「競争力」を試される新たな段階に突入する。第2滑走路が8月2日から
使用開始され、国内唯一の完全24時間空港が誕生。アジアを中心とする国際航空貨物の
一大物流拠点として存在感を高めつつある。一方で航空会社の空港選別姿勢は強まって
いる。伊丹、神戸空港との域内連携を図りながら空港間競争にどう挑むのか。
新たな段階へと離陸する関西の空港の行方を追う。

北米路線の縮小に悩まされた関空で、同路線復活の動きが表面化してきた。日本航空は
中部国際空港の開港を機に運休した北米への貨物直行便を2年後をメドに復活させる
計画を明らかにした。全日本空輸も来年1月に中部空港で週3便運航している
シカゴ路線を関空に移管した上で週４便に増便することを決めており、けん引役は
国内航空会社の貨物便だ。

「中国などアジアから関西に集まる貨物を合わせれば、北米への物流需要は確実にある。
燃費のいい新型機材を導入すれば採算は合う」と日航幹部は話す。中規模の都市でも
スペースを埋めやすい中型貨物機を秋までに現在の1機から3機に増強。北米路線に
先行して需要が好調な中国を足掛かりにクアラルンプールやハノイ、ジャカルタ
にも関空発の貨物便路線を広げる。

関空の国際貨物取扱額は昨年度、輸出、輸入とも前年を約10%上回る伸びで過去最高。
今夏の関空の貨物便数も昨夏比57便（42%）増の週191便と開港以来最大の伸びを
記録した。業績好調な松下電器産業やシャープ、任天堂など電機関連企業の製品が
成長を支える。

貨物量の拡大を受け物流各社も動き出した。ディー・エイチ・エル・ジャパン
（東京・品川）は6月に日本での当面の投資額の半分に当たる50億円を投じて、
従来の3倍の処理能力を持つ自動仕分け装置を関空内の物流施設に導入。
阪急交通社も12月に関空内に新たな物流施設を開設し、京都の輸出入と神戸の
輸入通関機能を関空に集約する。積み替えの手間や時間を省いてコスト競争力を
強化する。

続きます。ソースは
http://www.nikkei.co.jp/kansai/topics/41199.html

-続きです-
「日本で国際貨物の中継基地（ハブ）になり得る」との自信を取り戻した
関西国際空港会社は6月末、2期島の旅客用地を当初計画より縮小し貨物便の
駐機場や物流施設整備を優先する見直し案を公表。第2滑走路使用による完全24時間化を
テコに、深夜・早朝便にフル対応する国際航空貨物拠点へと大きくかじを切った。

「関空発の貨物便をすべて那覇に持っていくわけではないんですね」。7月10日、
関空会社の村山敦社長は沖縄県と組んで那覇空港をハブにアジア域内物流網を築く
構想について、全日空の野本明典・常務貨物本部長に問いただした。

野本常務は全日空が沖縄で展開するのは航空貨物の中でも「エクスプレス」と呼ばれる
小口の翌日配送事業だと説明。「関空が主力空港であるという位置付けは変わらない」
との言葉に村山社長も安堵（あんど）の表情を見せた。

実は全日空は貨物ハブ空港の候補を関空、那覇、羽田の３つに絞り、地理的優位性や
ダイヤの自由度、ネットワークコストなど６つの必要条件で空港ごとの優劣を
「○」「△」「×」で採点していた。結果は那覇の○が5つ、関空は3つ、羽田は1つ。
新規事業のエクスプレス貨物は最も点数の高い那覇を拠点として活用し、主力空港には
すでに物流施設の整った次点の関空を使う形ですみ分けることにした。

国際貨物の主力空港として“国内予選”は突破しつつある関空だが、世界で通用
するには越えるべきハードルが多い。最大の課題が着陸料など利用コストの競争力。
「新たな値下げ原資は見込めない」。関空会社の村山社長は苦渋の表情だ。

増収と経費削減の効果を還元する形で着陸料などを割り引いてきたが、第２滑走路の
保守費用や減価償却費負担が今年度と来年度で計160億円増え、利益を圧迫する。
仁川や上海といったアジアの空港との競争を見据える村山社長。だが、第２滑走路や
貨物設備の整備で商機が高まる分、コストも膨らむ。路線拡充などによる収益力の
強化が問われる。
-以上です-

関空の国際貨物便数(夏期)と貨物輸出入額のグラフは
http://www.nikkei.co.jp/kansai/topics/img/41199-2.jpg

関連スレは
【空港】関西国際空港、貨物便がパンク、今秋にも駐機場不足か [07/07/20]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1185018601/l50
【航空】関空から北米路線が次々と減少：夏の関空発、わずか3路線、週21便 [07/07/06]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1183896094/l50
【航空】スターフライヤー、関西国際空港(関空)─羽田線参入を申請へ…スカイマーク赤字撤退路線 [07/07/12]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1184250060/l50
【空港】神戸空港の貨物扱い量が低迷…物流企業誘致の足かせにも [07/07/21]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1185198672/l50
【航空】中部空港・貨物便大幅減便で、山元・全日空社長「何十億円も赤字を垂れ流すわけにはいかない」 [07/07/20]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1185018441/l50

など。

依頼を受けてたてました。

2なら関空厨が定職に就いて真面目に働く

ハブに関しては沖縄の方に一日の長がある。

＞「関空発の貨物便をすべて那覇に持っていくわけではないんですね」。7月10日、
＞関空会社の村山敦社長は沖縄県と組んで那覇空港をハブにアジア域内物流網を築く
＞構想について、全日空の野本明典・常務貨物本部長に問いただした。

＞野本常務は全日空が沖縄で展開するのは航空貨物の中でも「エクスプレス」と呼ばれる
＞小口の翌日配送事業だと説明。「関空が主力空港であるという位置付けは変わらない」
＞との言葉に村山社長も安堵（あんど）の表情を見せた。

村山社長と同じく、俺も安堵した。

海上空港で貨物をやり取りするのか。
結構面白いな。

787が関空の救世主となるのかな・・・

>>7
７８７だとハブ空港の意味無いからなぁ。
逆になる可能性も高いんじゃね？？

>>7
B787は諸刃の刃だな。
関空と海外の地方空港直行便を呼べればおｋだが、
関空をスルーして日本の地方空港と海外のハブ空港を直結されたら、関空に致命傷になる

まあ、旅客に期待をするのはやめて、貨物に集中するのは賢明だと思うよ

>>7
世界中の都市を直接結べるなら、確かに特大ハブ空港の
役割は小さくなる。むしろ、地方に大量の中小規模
空港を建設するようが有利だろうね。
環境問題を考えても、この方が都合が良い。今後は、
関西と上海みたいに特定の大型空港を比較するんじゃなくて、
日本中の空港における貨物輸送量の総和と中国のそれ、みたいな
感じに国別で比較する必要も出てくるとｵﾓ

いくら787でも、福岡と天津とかで毎日貨物便飛ばせる需要はないだろ･･･
それよりかは日本の地方空港と関空を毎日２便くらい結んで、
関空と海外の主要空港を毎日結ぶ方が、
効率いいと思うけどな。
目指せメンフィス国際空港

旅客ターミナルが無くなったりして

＞日本の地方空港と関空を毎日２便くらい結んで、 関空と海外の主要空港を毎日結ぶ


これはエアバスA380の設計思想だわな。
こいつへのアンチテーゼが７８７であることを忘れてないか？
ハブ型からネットワーク型への転換がボーイングの
戦略なんだぞ？

>>12
旅客数日本第6位の空港なのにｗ

>>13
でもいくら787でも、完全なネットワークをつくるにはデカ過ぎるだろ？
それを補完するために、日本のどの空港からでも関空経由で毎日、
海外の空港へ物を運べるってゆう体制はいいと思うんだけど。

>>14
本来なら、日本で第2位、悪くても3位になる（予定の）空港だろｗ
6位とか、既に赤信号じゃん

それと、漏れを含めて>>7に釣られすぎｗ

>>15
＞完全なネットワーク
７８７で、んなもん作ろうなんてバカはおらんがな
細かいところは７３７みたいな小型機やホンダジェット
みたいなタクシージェットで補完されるのは当然だろう。

ハブ構想にしたって、完全に消えてなくなるわけじゃない。
これからも大質量の貨物便についてはハブ空港に集めて
超大型機で運ぶんだろうよ。

>>8
貨物と旅客は切り離して考えようね。
貨物ならハブ＆スポークは有効だけど
旅客は乗り換えナシで目的地に行きたがるわけで
旅客のハブ＆スポークなんて航空行政の失敗事例でしかないのだし。

>>17
＞ハブ型からネットワーク型への転換がボーイングの戦略なんだぞ？
って言っておきながら、
＞ハブ構想にしたって、完全に消えてなくなるわけじゃない。
って、なんか矛盾してるなｗ

俺は大質量のハブ空港を関空には目指してほしいって言っただけなんだけどな
日本中の貨物をかき集めたら、南米への直行貨物便とかだって需要ありそうだし

DHLは関西は付加価値が大きい製品が多くあるので有望な市場だといっていた
せっかく滑走路空いて24時間化したんだから、是非誘致してもらいたい
海上空港なんなら利点生かして、近くに船の接岸施設も作ったら？

伊丹を廃止しないとダメだな

羽田と成田はお話にならないってことだな
金が阿呆みたいに使われてるんだから、貢献しないと

>>19
これが夏休みか……


とりあえず、「程度問題」って言葉を
百回ほど唱えた後、自分でじっくり
考えてみてくれ。

>>19
>>17はボーイングよりエアバスの戦略が生き残ることを支持するってことじゃね？

「貨物ハブ」つってんのに
旅客の話をしているヤツはバカか？
ゆとりの夏休みか？

旅客にハブ＆スポーク理論なんて言ってるヤツはバカ。
旅客は貨物じゃねーんだよ旅客ハブなんて
航空行政の失敗事例の紹介でしかない。

で、このスレは「貨物ハブ」のスレなんだが
旅客で話を始めたバカのお陰でバカが釣れてスレ迷走中。

上海、青海はコンテナ船が断然有利です。

有利って、スピードの問題でしょ
船遅すぎ

psYc7sLoは夏休みなんだろうな…
旅客と貨物を明らかに混同してる。
ボーイングがネットワーク型に転換したいメイン旅客だろうし。
ホンダジェットを貨物に使う馬鹿はいないし。

>>26
後半のみ同意

で、貨物の話だが、アジアでさしあたってライバルになるのはマニラ（UPS、Fedexのハブ空港）だが、
フィリピンの安い着陸料・労働力のどうやって勝つかだな。
日本の貨物を集めるだなんて小さいこと言わずに、アジアの貨物の集配局にするぐらいの気合が関空には必要だな

>>29
誰も小型ビジネスジェットを貨物に使うとか言ってねーし。
旅客と貨物の区別がつきにくい書き方をした点は謝るが、>>7でボーイング７８７
の話が出てきたなら旅客についても話さんわけにはいかんだろ

>>31
787がメインになったら、787の貨物専用機も出てくると思うけどね。

知らんし

夏厨ってだけでもウザイのに、ゆとり世代ともなると・・・

>>33
知らないことを推測してスレ違いの旅客の話を持ち出したのかよ…
話にならんな

もうちっと，EMSとか安くしてもらえませんかねぇ．ちょっと重くなるとすぐ5，6千円だから．

>>30
貨物便の場合、搭載量と燃料の給油の関係で、大圏コースで北米に近い日本の方が有利。

関空の社長村山さんって松下のトップ営業マンだったらしいね

>>20
特にキーエンスのは付加価値ありまくるからな
だからあれだけ利益率いいんだよ

しかし、開港前の中部厨はまさか今のような悲惨な惨状になるとは思わなかっただろなＷＷ

小牧から移って国内線も大幅に減ったし、カナダもニュージーランドもなくなったし大変だなｗ

でも、味噌は二本目を恫喝してますＷ

Ｂ７８７は大阪の関西の宝になるな

B-２９はいらないけどね

>>4 はもっと評価されてもいい。

>>4は生まれてくるのが早すぎた。
それだけ。

関空と神戸空港を陸でつなげばいいんじゃね？
で、一つの大きな関西神戸国際空港で仕切り直せば？

大和ハウス工業（だいわはうすこうぎょう）は、
大阪府に本社を置く大手住宅総合メーカー。
日本国内では多角化とMアンドAにより単体売上高
・連結売上高で積水ハウスを抜き１位、本業の住宅事業でも好調である。
CMなどの広告費の削減､東京本社を支社に格下げ
http://1apa.sakura.ne.jp/manshon-jyouhou/archives/2005/12/post_210.html
http://www.7mansion.com/company/realestate35.html
大和ハウス東京本社を”支社”に格下げ

産経が丸紅の事書いたみたいに嫌味風に書いてみたＷＷ

松下も全部門回帰してるし、何故か門真なのに広報が06だけどＷ
子会社も一社も東京に置いてないし

アートネイチャーって会社関東企業なのに何故か大阪本店なるものを作ってるし
まあ、大阪はリーブ21の本拠地だから、それに対する意味合いかな

>>20

そこで保税倉庫＆保税工場ですよ。
海運、空運、それぞれに適した貨物を、ミックスして送り出せる。
工場もあれば、付加価値を加えて、海運でも空運でも送り出せる。

タンカーの中古を改装して係留すれば、メガフロート代わりに使えて便利かも。

関空は貨物専用空港としてやっていけばいい。

>>40
関空が開港するまでは中部は待つとかいろいろ協力したのにねｗ
関西人を信用するなっていい教訓になったろう

素晴らしい関西国際空港を応援しよう。

>>30
日本で北米行くのに南西行かなきゃならんなんて
本気で馬鹿らしいとおもうよ

ならば、伊丹は廃止だね。

ゴールドマンサックス〜国際教育企画〜
応募資格

2007年1月10日（推薦応募締切り）の時点で、下記大学の2年生であること。
京都大学
慶應義塾大学
国際基督教大学
上智大学
東京大学
東京工業大学
一橋大学
早稲田大学
2007年4月時点で、3学年に在籍していること。
専攻・国籍は不問。ただし既に学士号を取得している者と、就職経験のある者は除く。
Global Leadership Instituteに参加するに十分な英語力を有すること。