【過去の】ホンダの技術は大した事ない4【栄光】

(´・ω・`)やぁ
スレタイの通り、強みもあるだろうが、他社に大差をつけるような技術はない
むしろ遅れている部分もある
でもそれが各メーカーの特色なんだよ
そういうスレなのに、なんで、そんなに必死に他社を貶めようと必死なんだい？
もう少し余裕を持って語り合おうじゃないか

過去スレ

【開発】ホンダの技術は大したことない3【凍結】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1233188807/

ホンダの技術は大したことない part2
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1202205710/

F1は第2期の話で、今現在のホンダとしては撤退するまで、タナボタの一回の優勝以外なんか
あったの？っ話
エンジン変わったブラウンチームは結構、いいとこいきそうだし（これは開幕しなきゃわからんが）

NSX？　発売当初はアメリカンスポーツ路線で車の資質は良かったが生かされてなかった
当時の正規輸出されて無かったスカイラインGT-Rよりも性能の評価は低く、それに対して
磨き上げたタイプR以降、3.2リッター化、タイプS、3.2タイプRで評価が上がったのは確かだが
発売当初はそれほどではなかった
現代でも通用する？今は排ガス規制をクリアできず、生産してないし

クリーンディーゼル　日本のほうが基準が厳しいから、欧州で出しているアコードはポスト新長期の
基準はクリアできない
コストがかかりすぎると、当面見合わせたようだが、結局、T社の二番煎じでハイブリッドを世界的な
環境技術にするってパクってきましたね

>>1乙

＞クリーンディーゼル　日本のほうが基準が厳しいから←×

とっくにクリアーしてます。

日本じゃディーゼルはイメージ悪すぎて売れないのと、レギュラーとの値段差が少ないのと。

メリットが無いから出さないだけ。

日産の二の前にならないようにしてるだけ。m9（^Д^）ﾊﾞｰｶ!!ﾊﾞｰｶ!!

>4
三菱、「パジェロ」ショートボディ車にディーゼルエンジンモデルを追加
「VR-II」にロングボディー車と同一の3.2リッターディーゼルエンジンを搭載
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090324_76252.html
＞三菱は、2008年10月のパジェロのマイナーチェンジの際に、ロングボディー車「GR」「EXCEED」「SUPER EXCEED」の3グレードに3.2リッターディーゼルエンジン搭載車を追加した。
＞ディーゼルエンジン搭載車は、パジェロ全グレードのうち約6割の販売比率を占めていると言う。

メリットが無いというか、ホンダの車だとディーゼルのメリットが出難いからじゃないだろうか？

ttp://m.youtube.com/watch?v=JvbZ9n0NReo&client=mv-google&gl=JP&hl=ja&guid=ON

>>5
もともとエコメーカーなホンダだから、排ガス出まくりのディーゼルなどに興味は無いし、

出そうとも思わないんだろ。

それに、パジェロ程度の車重なら、ガソリンで同程度の燃費をたたき出すのがホンダ。

トヨタがWBCのヒーロー、イチローなら、
ホンダみたいなもんは…

G.G佐藤じゃあ！

>>7
息を吐く様に嘘をつく超汚染人みたいなのがホンダ。

>>7
おいおい、>>5の事は忘れたのかよ？

ビチグソ（笑）アク禁

キタ━━━(゜∀゜)━━━ !!!!!

http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/sec2chd/1237801784/


さいたま♪
さいたま♪

>>4
とっくにクリア？
市販してない、市販できないのはコストの問題だろ？
技術的に出来ていれば市販出来て無くてもクリアしたって
言っていいの？

技術的に確立してるだけでいいのなら、トヨタだって日産だって
出来てないものはほとんどないぞ

燃料電池もホンダがリードしている部分なんて何にもない、という事にもなるんだが

つまり、ホンダの技術が取り立てて進んでいるって事はない＝大した事ない
ってことを認めてるってことですな

＞もともとエコメーカーなホンダだから、 排ガス出まくり のディーゼルなどに興味は無いし

おいおい・・・クリーンディーゼル、ましてやポスト新長期規制の事も知らないのか？

それに一時的に原油がだぶついてレギュラーガソリンが軽油に価格が近づいた事もあったが、
最近の価格動向とかみてないのか？

電波飛ばしてるだけのバカだったか・・・

日産みたいに、高くてもさっさと売った方がいいと考えるメーカなら売る、ただそれだけ。

エコカーで一番難しいことは、エコなクルマに競争力を持たせること。
競争力の無いエコカーを売るという道は、既に初代インサイトで通った道。
高くて売れないディーゼル車で、また同じような道を走る必要は無い。

ﾋﾞﾁｸﾞｿｗ

某知事のおかげで、日本に一気に世界トップレベルの低硫黄軽油が広まって久しい。
しかし日本のディーゼル乗用車は増えず、ガソリンとの価格差が少なくなって益々増えそうに無くなった。
そんな環境では、安い価格設定で売ることが出来ず、ますます売れない。

＞高くてもさっさと売った方がいいと考えるメーカなら売る、ただそれだけ

ホンダのクリーンディーゼルも、当初は日本でそれを見込んで発売すると
断言してたのに、一番乗りが実現できなくなりメリットないと判断して撤退
したんじゃないの？
ちなみに欧州で売ってるアコードのクリーンディーゼルをそのまま持ってきても
日本ではポスト新長期規制はクリアできないから

それに高くてもさっさと一番乗りのイメージつけたいが為、ＦＣＸクラリティみたいな
燃料電池車のリース販売はどこが違うんだろう？
そもそもハイブリッド戦略はトヨタがクリーンディーゼルには目も向けずに
初めから世界中、ハイブリッドで次世代まではつなぐといった戦略の
丸パクリなんだよね

本当にホンダってポリシーないわ・・・

>トヨタがクリーンディーゼルには目も向けずに

んなことはない。むしろトヨタは対応が早かったし、現行の商品も強い。
日米では、明確にハイブリッド重視。

トヨタ『DPNR』、東京都の実験をクリア…新長期排ガス規制
ttp://response.jp/issue/2003/0630/article52048_1.html

実験や発表だけでいいなら、トヨタは２００３年にＤＰＮＲで新長期排出ガス規制をクリアしてるよ。

>>20
そのクルマは欧州仕様のアベンシスD-CATそのものだからね。
実験車でもなく、量産車。D-CATは800ユーロのオプションだった。

これを日本で売らなかったのも結局、ハイブリッドを売るためだろう。

>21
> これを日本で売らなかったのも結局、ハイブリッドを売るためだろう。

売れないものは売らないからなぁ。

【トヨタ『プロボックス/サクシード』発表】ついに来た欧州基準ディーゼル
ttp://response.jp/issue/2002/0702/article17987_1.html

商用でも売れるなら考えただろうけど。

現在の欧州の基準と、米国のTier II Bin5とか
日本の新長期規制とその先のポスト新長期規制を混同してない？

http://www.honda.co.jp/investors/annualreport/2007/07.html

ホンダのＨＰでも見て、キチンと頭を整理してくれ
＞いま、ディーゼル車に求められているのは、その排出ガスをガソリン車並みにクリーンにすることです。
＞そのことを明確に打ち出しているのが、世界で最も厳しいとされる
＞米国の排出ガス規制『Tier II Bin5』といえます。
＞Hondaは欧州での成果にとどまらず、次なるチャレンジとしてこの規制値をクリアするための技術開発
＞に取り組んできました。
＞そして2006年9月、Hondaが独自に開発した新世代のスーパークリーンディーゼルエンジンが
＞『Tier II Bin5』排出ガスレベルを達成（社内値）することを発表しました。
(中略)
＞2009年に米国での発表を予定しているクリーンディーゼルエンジンを搭載、さらには大型車向けに
＞V型6気筒ディーゼルエンジンの開発も進められています。

で2009年発表予定の米国の排出ガス規制『Tier II Bin5』は無期延期となりました

>23
別に混同してないよ、実験や発表だけでいいならという事、ＤＰＮＲのアベンシスも日本では売らなかったし。

>>23
昔も2chで、「ディーゼルのEURO5なんか実現できっこない」と言う輩が居たけどね。
ポスト新長期でも、技術的に出来ないとかいうことは全くないし、対応コストを投じればクリアできる。

問題は技術論ではなくて、コストを投じて商売するだけのビジネス的な価値があるか？ということだ。
この不況下で、AT比率日本一のホンダが、日本のためにディーゼル専用ATを開発して高いディーゼル車を売る。アリエナイ。
たった一車種で消えたガソリン直噴ストリームよりも、ずっと悲惨な結果が見え見えだ。

ホンダはVTEC関連特許も次々に切れているし、その次の商売の核になるような新技術も出ていない。
まさに技術は大したことない状況だが、世の中の変化に柔軟かつ早く対応を変えられるのが今のホンダの強みだろう。

とにかく”世界初”を謳えばクルマが売れる時代は終わっているし、”世界初”を謳うためにオカシナことにカネを使うような
やり方も、もう通用しない。(FFミッドシップとか、持続できないアホ技術はもはや無用)

元々から大衆メーカ、これからも大衆道具としてのクルマの範疇で、あの手この手で訴求していくことだろう。

サンオタも売れる車なくて大変だな。糞デザイン、糞エンジンじゃあな
同情するわ。
おまえらホンダが技術ないとか言ってるが
技術のないメーカーの株価が２０００円越えするわけないだろ？
日惨が軽をOEM供給してもらってるS社でさえ１０００円台後半だぞ。
日惨は・・気の毒で書けねえわ。

GT-Rの速さは認めるが、GT-Rよりただ速いクルマなら今の各メーカーの技術力なら
トヨタ、ホンダに造らせるまでもなく、マツダやスバルでも造れるぜ。
だがこの２１世紀にツインターボに４駆でこんだけ速く走れますなんてエゴ丸出し
の程度の低いクルマを造るメーカーなんて皆無なんだよ。ただ１社を除いては。
世界の主流はどれだけ小さい出力で、シンプルな駆動方式でリニアに楽しく
それでいて速いクルマを造れるかって競争をしてる。VWなんかまさにそれだな

NSXが遅いとかいってるが、何と比べて言ってるんだ？ブーストアップにデカイ
インタークーラー装着したR３４か？
チューンした車もってきても、それはメーカーの技術とは言えんだろ。
ホンダ系チューナーのツインカムってとこが、筑波２０００を１分切るシビックR
（280ps 980kg)を発表したんだが、シビックでもチューンすりゃGT-Rちぎれるんだぜ？
だけどそういうのはホンダの技術って言えないのと同じだ。
それはもうチューナー同士の争いだぜ

>>25
今のホンダに柔軟性が残っているか疑わしい。

>>27
柔軟性が無ければ、一度売るといったクルマは売るだろう。そして赤字を垂れ流す。

商品に載せる大した技術は無くても、過去から続き一部が羨む”技術のホンダ”イメージと、それを活用したイメージ戦略、
難しい技術は無くとも消費者をくすぐるアイデア、色々と組み合わせて何とか今を切り抜けるホンダ。

しかし近いうちに、FCVに代表される”将来領域”と現実の差を埋めるモノが無くなって、大苦戦しそうな感がある。
プラグインハイブリッドなんかは、ホンダが一番流行って欲しくないと考えるモノか。

あ、基本的には
>>4
に対してのレスなんで、混同して無ければ問題なしですわ

それに実際、コストを考えてたくさん売れる車を取捨選択するのもメーカーとしての
経営判断だし、それはいいんじゃね？
技術あったって潰れちゃ何にもならないわけだし

ただ　技術がある　って話と　市販できるレベルの技術がある　と　売れる車
って言う話題をごちゃまぜにしたりするんだよね
技術があっても売れない車は売れない
技術が無くとも売れる車は売れる
売れる売れないは技術も一部あるが、要は商品力の話
CMの影響で売れてしまうものだってあるわけだし

一応、すべてのメーカーに対する前提条件は横一列にするべきだとは思う

批判されると、違う論点から肯定したり、否定したり、関係ない話題にふったり・・・
ひとつの技術だけの話題じゃないから、色々ふるのはいいが、それなら
ハイブリッドなら、クリーンディーゼルなら、スポーティなクルマなら、って一応、
線はひかないとね

高出力化と環境性能を両立する「進化型ＶＴＥＣエンジン」を開発
ttp://www.honda.co.jp/news/2006/4060925d.html
＞Hondaは、VTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）を進化させ、バルブのリフト量と開角を連続可変制御し、
＞その上でVTC（連続可変バルブタイミング・コントロール機構）による位相の連続可変制御を組み合わせることで、
＞高出力化と低燃費・低エミッションを高い次元で両立する「進化型VTECエンジン」を開発した。
＞3年以内に量産車に搭載して販売を開始する計画である。

とりあえず、こいつが今年中に出せるかなってのが個人的に気になってる。

とりあえず市販されてる物で評価しような。
特にホンダは出す出す言って出さないメーカーだからｗ

>>31
市販という基準も結構あいまいなんだがね
政府系へのリース販売、少量販売もOKとするか、
それは走る実験車に過ぎないというか

街中のディーラーで取り扱ってから言え

http://response.jp/issue/2009/0326/article122191_1.html
他

インサイト、排気量1300でも燃費ぜんぜん敵わないのでは？
ガソリンエンジン部分で燃費かせいでいるのはむしろインサイトかも

>>28

>商品に載せる大した技術は無くても、過去から続き一部が羨む”技術のホンダ”イメージと、それを活用したイメージ戦略、
>難しい技術は無くとも消費者をくすぐるアイデア、色々と組み合わせて何とか今を切り抜けるホンダ。

要は今まで通りテレビや新聞を使った「宣伝」のみって事ね。

>>34
そうだろうね。

インサイトのモーターはエンジン稼動時しか機能しないし、アシスト量もたいした事がないから。
基本は燃費のいい、1300ccガソリン車って事なんだろう。
だからドライバーの技量によって燃費は大きく変わってしまう。

メディア対抗燃費試乗会では、トップとビリで６km/Lも差がついた。
試乗コースの半分が高速で、モータージャーナリストが運転しても６�`の差が出る。
下道で素人が乗ったら、うまい人と下手な人で、相当な差がつくだろうね。

乗り手しだいで燃費いいかもしれない車、真のエコカーて呼んでいいのかどうか？

新型NSX 開発中止か…









ざまぁｗ

>>37
逆だと思うよ。
一部では次期ｎｓｘは２０００万クラスなんて言われてたから、それでＧＴＲに負けたら恥ずかしいからね。
不況を理由に止めた方がホンダも都合がいいでしょ。

インサイトとプリウスは本来競合しないからいんじゃない？
それを雑誌と一緒に悪乗りしてプリウスが長年掛かって作り上げた
イメージを朴ってビジネスにしたから、トヨタが本気だしたんでしょうよ。

>>38
じゃあLF-Aなんてもっと恥ずかしいじゃないかｗ
トヨタしっかりしてくれよ…






ビチグソに言われる前に言っとく

オデッセイってベンツのS並みの
足回りと車体剛性があるみたいじゃないか

これが、技術の無いメーカーができることかね・・・

>>41
それはないｗ
どうせソースは、ホンダから報酬を得ている人達が作った物でしょｗ

>>41
車体剛性車体剛性って、定量評価できるものなの？
皆が言ってるのって、剛性感じゃないの？

官能評価だよね。

>>37
次期型を中止したもんだから、SuperGTでも動くシケイン化は避けられない。
フロントエンジンでないとものすごく不利になった・・・

　ホンダでハイブリッド車「インサイト」を開発した商品統括責任者の阿野則生氏は2009年2月25日、
プリウスの価格設定について報道陣の質問に答えた。
3月23日までに2万1000台を受注するなど好調なインサイトを牽制するかのように「新『プリウス』の価格は
205万円」「旧『プリウス』を継続販売し、その価格はインサイトと同じ198万円」などの報道が続いた。
「トヨタさんが発表したわけではないが、しっかりしたソースに基づいた報道だろう」と評価した阿野氏は、
「あの価格で出して本当にビジネスが回るのならば」と前置きしたうえ、「トヨタさんは本当にすごい会社だなと思う」と語った。

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090326/167818/?ST=AT

お前んとことは違うんだよってな

>>43
測定出来なかったら「1.5倍」とかどうやって決めるんだよw

>>43
無知のくせに知ったかしてバカ？

ホンダ直4良い音するよなぁ。
タイプRとかS2000ね。
あとNSXのV6も音良いね。

>>49
ＮＳＸの音なんて全然評判よくないよ。
ＮＳＸ本スレで聞いてみな、業界では「下痢便」って呼ばれてる。

667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2009/03/25(水) 08:00:25 ID:wivKRZqJ0
最近はホンダもヤバイよ、トヨタに流れてくる期間工も文句ばっかり言うからな
とくに（４）はかなりヒドイ、でも、まだまだありそうな感じ、
今まで不自然なくらい記事が出なかったもんな

ホンダ期間工切りの非情（１）　２カ月刻み契約の果て　（赤旗）
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik07/2009-02-19/2009022501_19_0.html
ホンダ期間工切りの非情（２）　「空白期間」で判例逃れ
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik07/2009-02-20/2009022501_20_0.html
ホンダ期間工切りの非情（３）　どこいった「人間尊重」
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik07/2009-02-21/2009022501_21_0.html
ホンダ期間工切りの非情（４）　正社員登用を期待させ…
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik07/2009-02-23/2009022501_23_0.html

>>50 業界って何の業界？

スーパーGTはレジェンドを使えばいいよ。売れてないんだから、いい宣伝になるだろ。
運が良ければSH-AWD使えるかも。

ホンダF1（笑）

ブラウンに丸投げのシャーシーにメルセデスのエンジン積んだらこの速さ
ホンダのエンジンが大した事ないどころか、性能が低い事が
証明されましたとさ。

　規定が大きく変わった新シーズン、Ｆ１の勢力図は大幅に塗り替えられた−。
Ｆ１世界選手権シリーズ今季開幕戦・豪州ＧＰは２８日、メルボルンの
アルバートパーク・サーキット（１周５．３０３キロ）で２０台が参加して公式予選を行い、
ブラウン・メルセデスのジェンソン・バトン（英国）が１分２６秒２０２で２００６年第３戦・
豪州ＧＰ以来、通算４度目のポールポジション（ＰＰ）を獲得した。

　２位に同僚のルーベンス・バリケロ（ブラジル）が続き、ブラウン勢は参戦初戦の
決勝を、２台並んでフロントローからスタートすることになった。

　昨季限りで撤退したホンダを受け継いだブラウンは、バトンとバリケロが予選１回目
から、上位１０台でＰＰを決める３回目まで、すべてのセッションで１、２位を独占。
各車が最も速いタイムを出す２回目には、２台だけが１分２４秒台に入る速さを見せつけた。

より強く電気へ依存しているプリウスの方がパワーユニットの性能が高い　　スゴイ！
その上太陽電池でエネルギーを補える　　スゴイ！
これだけ凄くて価格はなんと２００万円以下！　　スゴすぎる！！

結局、インサイトはプリウスの良さを示す為の材料として使われたにすぎない
トヨタは常にホンダのずっと先をみて開発してるんだって事が良く分かった
今のホンダって、独自の技術と言いながら実はトヨタの真似事をしてるだけなんだよね

ブラウンのチームは、レギュレーション変更の恩恵かと思ったら。
バリチェロが「ホンダエンジンからメルセデスエンジンに変わって、乗りやすく速い」ってコメントしてるｗ
ンダヲタは散々バリチェロやバトンを無能呼ばわりしてきたが、足を引っ張ってたのはホンダエンジンだったｗｗｗ

ンダヲタはスペック自慢ばかりするけど、ドライバーが扱いやすくなければ意味がないって事だ。
市販車も同じ、ＮＡで何馬力出したとか自慢してても、扱いやすくなければ速さにつながらない。
サーキットの走行会で一般ユーザーレベルだと、ホンダ車は速い人があまりいない。
スペックだけの自慢が、どれだけ意味の無い事かよくわかっただろう。

>>57
しかもトヨタの真似と言っても、レベルの低い真似だよね。

プリウスはエンジンとモーターが別制御で、まだまだ進化できる本当のハイブリット。
インサイトはエンジンにモーター付けただけの、ハイブリットもどき。

Ｆ１活動もイチからチームを立ち上げ、少しずつ良くなってるトヨタに対して。
売りに出されてたチームを買って、名前だけ変えたホンダ。
そして都合が悪くなると簡単に売却。

ホンダは広告宣伝がうまいから、クリーンなイメージや熱い魂を持ったイメージがあるけど。
ハイブリットはレベルの低いハイブリットもどきだし、Ｆ１は金で買って安く早く済まそうとした。

だんだん企業の本質が見えてきたな。

>>58
トラクションがかからないと速く走れないのだよ。
糞エンジンのルノーが強かったなんて知らないんだろ？
にわかは黙ってなさい。

ﾝﾀﾞ寺マンがR35GT-R乗ってるｗ

ブラウンレーシング　ワンツー　w

ホンダのエンジンは大した事なかったってことが証明されてしまったね
栄光の第2期には市販にもこの血が流れているなんて言ってたが
今のホンダはこの第3期のホンダF1の血が流れているってことだ

<＃｀Д´>　流れてないニダ！！

ブラウン勝っちゃったねｗ


>>60
トラクションはシャシー性能のだけの問題ではなく、エンジン特性も影響するだろ。
ホンダエンジンがトラクションにも、悪影響を与えてたって事ｗ

>>60
ホンダは金出しただけ

つまりBARの優秀な英国人スタッフをホンダ本社から送られた日本人スタッフが足引っ張ってたってことでしょ
バトンも速い車で参戦出来て興奮してるって嬉しそうだったね
勝ちたかったらミニバンメーカーとは手を切れ・・・これがレース界の新常識だね

ブラウンGPはなぜ速い？！
ttp://f1-gate.com/brawngp/f1_3089.html
＞メルセデス製エンジンにより「70馬力増」

ホンダエンジン涙目ｗｗｗｗｗｗｗｗ

ホンダがスポンサーから外れたから、地上波の解説もメルセデスエンジンの良さに触れてたね。
今まではスポンサーに気を使って、言いたい事も言えなかったのだろう。

ホンダって大したことないな。
V-TECH(笑)、TYPE-R(笑)、S2000(笑)、NSX(笑)

昨日、北陸道でインサイトの故障車みた
一瞬プリウスかと思った
デザインぱくるとこんな効果もあるんだな

超汚染人が海外で犯罪を犯したら日本人のふりをしとけってやつだな

>>65
糞エンジンのルノーが強かったなんて知らないんだろ？
にわかは黙ってなさい。

スレタイがそもそもおかしい

>>42
CGTVで松任谷正隆が言ってた　＞Sクラス並
正確には「Ｓクラスのステイタス以外はすべて揃っている」だったかな？

オレもそれはね〜よwと思ったが

>>59
一応つっこんどく
ハイブリッドな

あと、インサイトもハイブリッドの一種であって、もどきではない
パラレルハイブリッドってやつ
プリウスのパラレル・シリーズハイブリッドよりは劣るが、ハイブリッドな事には変わりない

>>76
インサイトは、モーターだけで走る時はエンジンも空回りするんだろｗ
ショボイハイブリットだな。

それにモーターだけでエアコン稼動できないから、夏場の渋滞では燃費ヤバイんだろｗ
だから冬に発表して寒いうちに試乗会をやって、寒いうちに雑誌やＴＶで宣伝しまくりなんだろ。

>>58
ホンダエンジン＝最強って思ってたけど。本当に過去の栄光だね。
軽くショック。やっぱダメだわ。所詮、日本人。
いい恥を晒してくれたわ。負け犬ホンダの糞。

>>58,78
メルセデスとルノーは、エンジンが駄目駄目で開発禁止の所、特別に手を加える事を許されたんだぞ
結果、フェラーリ・ＢＭＷetc全てにアドバンテージを持った

Ｆ1速報誌からプレイボーイまで載ってる事だ

勝てばホンダが勝った。
負ければ車が悪いドライバーが悪い。
過去の栄光と言ってもこんな感じ。

>>79
そりゃ、日本の雑誌は日本びいきだからホンダの悪口は書かないだろ。

>>80
意味不
いままでホンダエンジンて１勝もできなかったバトンらが
エンジン変えたとたんにワンツーフィニッシュだぜ？
完全にホンダエンジンの糞ッぷりが露呈しただろ。

>>81
そりゃお前、見苦しいよ
知らなかったらそう言えばいいだろ

別にホンダマンセーしてる訳ではない
おや？っと思うことや違うと思ったことは指摘してるだけ

最新の手の入ったエンジンの方が良いのは当たり前の事だ

今回のブラウンはシャーシはどこなのかな？

>>82
見苦しいもなにもね・・・少なくとも海外メディアは
メルセデスが優秀ということしか伝えてないよ
マンセー君にしか思えない

マンセル

>>84
>81で最初にお前の書いた事読んでみな

　だから見苦しいってんだよ

>>83
開発費はホンダが出して、開発したのはロスブラウン。

>>83
ホンダ「RA109」

>>87
ん？エンジンもシャーシもホンダは金だけ？
・・・・・それで1,2位なんて、なんか悲しいぞ。

まぁ、今回は色々からくりありそうだが。。。

>>86
よく読んだけど。どう見てもお前の方が見苦しい。

>>89
マシン開発にホンダも携わってるはずだが

エンジンからギアボックスに至るまでホンダの技術人ががんばってました
でも、要のエンジン載せ変えてすぐに・・・

>いままでホンダエンジンて１勝もできなかったバトンらが
　
１勝はしてるけどね。

アホンダのエンジンは糞ってとっくにバレてたじゃんｗ
過去に実況解説はホンダのエンジンやたら推してたからニワカが大量に釣られたけども

後開発のホンダより馬力高いエンジン乗せれば、そりゃ速いって
ホンダは今回のレギュレーションに合わせてRA109作ってきたのに
使う前に撤退しちゃう大ばか者

>>77
Wikipediaでハイブリッドの事を調べてみ？
インサイトはモーターだけで走行はしないよ
あと、ガソリンエンジンは負荷が高いほうが燃費効率が良いから、ハイブリッドのガソリンエンジンは走行に必要な分以上の負荷をかけて(状況によっては空回りに近い)余剰のトルクを発電に回す
プリウスもやってると思うが？

後半の文は意味が分からんから返事割愛

1.だからエンジン止めずに~回しなんだろ。
2.インサイトはモータと発電機が別でないからそんな芸当は出来ない、CVTで高負荷側を選んでいるだけ。
3.プリウスのエアコンコンプレッサは別モータで駆動だから真夏でも20分ぐらいはエンジン停止してもエアコンが効く。
　インサイトのコンプレッサは通常のエンジンでまわすタイプなので、真夏でエアコンをきちんと効かすとなるとアイドルでもエンジン止まらない。
　ひょっとしてエコモードだったら1分ぐらいはとまるかもしれないが室内は暑くなる。

所詮は安かろう、そんなに悪くなかろうのメーカーだからね

あの程度でいっちょまえに普通の値付けならむしろぼったくり

いずれにしても新型プリウスにメタクソに負けます

インサイトのインプレ

ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000020846.html?pg=3
＞正直、後席だったら短距離の移動以上のドライブの誘いは遠慮したい。
＞この席で育った子供が将来クルマ嫌いにならないことを祈りつつ……。

こんなホンダに誰がした？

>>95
勝ったからあの車はホンダが作っていたものだ、と言っているが、
いつものようにビリ争いしていれば、あの車はブラウンでホンダとは関係ない、
と言ってるんだろうな。

>>96
仮にインサイトが立派なハイブリット車だとしても、
ハイブリットの技術レベルが、プリウスに劣ってるのは事実。

例えば同じ技術レベルの物を安く販売したなら、技術屋として誇れる事だが。
安くするために技術レベルの低い物を後発で出すのは、技術屋としては評価はできないな。
技術屋のプライドを捨てて商売に走ったって事だから。

まあ、元々技術屋としてもアヤシイメーカーだがｗ

>>103
そもそも薄型モーター＋CVTはトヨタの方が早くて、ホンダは遅れてショーモデルとか出してたんだよな。

リーダーが文句言いながら仕事している。
子会社がえらっそう。

いっぺん世間の空気を吸うてこい。

>>71
ヨタ工作員乙

>>71
さすがアホンダクオリティw

ここ数年すっかりおちたもんだ
大騒ぎしたディーゼルとか
毎年勝つ勝つブチあげて自壊したエフワンとか
トップの器量は重要だな

>>106
1000円フリー初日に、高速でとまったオーナーの気持ちを考えろ
低燃費の新車だぞ

ところでビチグソって本当にアク禁になって謹慎中なの？

こんなに平和( ´∀｀)

>>103
プリウスのシステムの方が優れてるってのは承知している

既存のハイブリッドでは、燃費の良さで初期コストの元を取るのが大変だということに対する、ホンダなりの一つの考えだろう

まあ、欲しいとは思わんが

一番の効果は、ハイブリッドの競争が生じたことだと思う
次は値上げする予定だったプリウスが、インサイトに合わせるように値下げしたりとか、消費者には良い効果だ

>>111
>次は値上げする予定だったプリウスが、


ソース

>>112
排気量うpに伴う価格上昇の事じゃね？
単純な値上げとは意味合いは違うんだが先に値段だけを見るからそう思える

>>112、>>113
以前に、奥田か誰だかが、プリウスでも利益出したいから次は値上げしたい(適正な価格にしたいだったかも)とか言ってた気がする
ソースは無し
ってかうろ覚えだから聞き流してくれても構わない

ハイブリッド車の価格が安くなって普及していくのはむしろいいことだろ。

巡航速度が速い欧州じゃディーゼル信者が多くて、高速域では燃費の劣るハイブリッド車をバカにしているし。
欧州での乗用車の約半数にあたるディーゼルと比べられたら、ハイブリッドの普及率は微々たるもの。

いや、新型プリウスはほとんど全部品が新規だそうだから、やっぱ205万円のグレードは急遽決めたんだろうね
他のグレードの価格は各誌の予想どうりなんだし

赤字価格かな

値下げしないとトヨタがホンダに負けるって事。
しかも負けを認めたって事だな。

>>114
奥田様が言ってるのは、プリウスも(他のトヨタ車と同等の)利益が出せない、ですよ。

>>117
トヨタが出す以上赤字は絶対にありえません。

>>119
初代プリウスは赤だったことは有名

>>115
>>ハイブリッド車の価格が安くなって普及していくのはむしろいいことだろ。


↑ホンダの広告宣伝に釣られてますねｗ

ハイブリットが本領を発揮するのは、渋滞の酷い都市部が中心。
今そういう地域は勝手に車離れが進んで、勝手にエコになってる。
むしろ車の数を増やさない事の方が、本当のエコだなｗ

それにハイブリットカーは、製造過程でCO2の排出量が普通のガソリン車より多いから。
都市部以外の車離れできない地域では、普通のコンパクトカーを普及させた方が本当のエコなんだよ。

ホンダがやっている、コンパクトクラスと被るようなクラスのハイブリットカーは、
今の日本ではあまり意味がない。
だからトヨタのハイブリットカーは、コンパクトクラスと被らないようにクラス分けされてるだろ。

結論を言えば、ホンダのエコ活動は車を売りたいだけのパフォーマンスで、本当のエコではない。
製造過程でCO2を増やし、普及場所によってはコンパクトカーより燃費悪いんだから。

インサイトがライトバン並の安っぽい内装にして、トヨタが捨てた安い円筒形バッテリーを使って、
フィットベースで＋６０万でハイブリッドにしてるのに、
内装が良くてパワーも燃費もまさるプリウスがＶＳＣやカーテンエアバッグ付きでインサイト＋１６万に納得いかないって事だろ？

トヨタのハイブリットのコンセプトは、１つ上のクラスの走りで１つ下のクラスの燃費。
あくまでも走りの良さと燃費の良さを追求する車で、燃費スペシャルのコンセプトではない。

ところがインサイトは、丁寧に走れば燃費がいい、しかしキビキビ走ると燃費が伸びない。
走りの良さと燃費を両立するコンセプトではないんだよね。

エコ運転を永遠に続けるのは、人によってはストレスが溜まるから。
長い目で見ればインサイトのオーナーがキビキビ走るようになって、平均燃費は下がって行くかもね。

>>123
CR-Zもインサイトと同じメカニズムなんだよね
きっと評論家に言わせると走ると気持ちいい、とかいいながらその時の燃費は
普通の1500ccスポーティカーと変わらないのだろうか
悲しいかなスポーツとエコの両立は出来ない　そもそも矛盾
それなら、排気量上げずにハイパワー出す為のハイブリッドとしたほうが
わかりやすい
2400ccハイブリッドで3500ccクラスとか、加給器に替わる手法とわりきれば
いいのだが
CR-Zがインサイトの単なる着せ替えモデルでないといいんだが

webCGのインプレで、特に贅沢品でもない、どちらかというと現代の車では普通の装備をオプション追加したら
266万9000円。

ぼったくりだろｗ

しかも、参考燃費が 14.6km/L だってｗ

>>124
1800ccクラスの動力性能で1500ccクラスの燃費だったら価値はあると。。

今回の車体はほぼホンダ製だろ。

それはどうかな

>>125
インサイトのリアルオーナー本スレだと、コミコミ270〜300ぐらいで買ってる人が多いね。
結局いつものホンダ商法だよ、セットオプションで気づいたら高価。

高いと気付けば買わなきゃいいのに

>>131
今買っているのは、ホンダヲタもしくは
高いか安いかより話題性やイメージで買い物をする人。
この先、車好きやモノの価値をちゃんと吟味する人が買うかどうかは非常に疑問。

ホンダにだまされるな

>>132
今買ってるのはホンダカーズ

なんという糞スレ。




ここは、アホの巣か？？

もっとホンダを褒め讃えてホンダを大勝利に導くのです！！

犬作先生マンセー

北朝鮮か、アホンダは(笑)

とろこで電池は何年もつのでしょうかね？
いくらするんかな

ブラウンのマシンには、ホンダ製のギアボックスが残ってて。
それが足を引っ張ってるとの事ｗ
ホンダ製ではしかたないｗ
↓
【F1】ブラウンGP、ホンダ時代に開発したギアボックスが 「現時点では、我々のアキレス腱だ」
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1238764522/

それくらい不安要素がないと見ててつまらんw

>>138
プリウスと違ってそんな心配する必要ないだろ

ほらね　また変なのが湧いて来たw

ホンダの電磁波はきれいな電磁波

ホンダの電池は劣化しない夢の電池

ブラウンのマシンが同じエンジンのマクラーレンより速いのはホンダの技術がしっかり入っているからですよ。

>>143

売り払って逃亡した時点でホンダには一切関係ない

その通りですね。僕はホンダが好きだったけど今は何とも思わないし。

>>143
ホンダの技術が詰まりに詰まったＲＡ１０７−１０８は激遅ですが？

>>143
ホンダは市販車にもＦ１の技術がって言うけど、どこがＦ１の技術？
タイヤが４つとかハンドルが１個とか、そういう所か？

遅いところじゃないの

センタータンクじゃね？

自社登録がホンダの技術w

ホンダのエンジニアがいなくなったから
ブラウンＧＰが速くなったんだろｗ

いつぞやターボ→NAの頃にも強い時期があったが あれもドライバーとマクラーレンが強かったんだろうな。
ピケ 万セル セナ 中嶋のﾜﾝﾂｰｽﾘｰﾌｫｰなんてあったけど、中嶋はたまたま4位になったが２周遅れだったし、スタートグリッドなんて常に二桁だったな。
セナはホンダなんて関係なく何に乗っても速かった。と言うよりも中嶋が証明してる常時二桁のロータスホンダでもセナが乗ると速かったってこと。


まさしく 実は大したこと無い

ターボ時代はまだしもＮＡになってからは
ホンダパワーは悲しい響だったよ・・・
金で勝てたターボ時代はまだしも、
技術が要求されたＮＡ、さらなる競争の激化の中で
技術のなさ露呈しまくって逃げていった

ここ７−８年、新しいエンジン技術、シャーシ、ＡＴシステム何か画期的なことあった？
しいて言えばＳＨ−ＡＷＤだろうけど、搭載車がレジェンドなんて・・、結局その後の展開も無いままお蔵入りに
なりそうな気配。
ハイブリシステムも何ら進歩は無いし
結局ホンダの技術力、開発力が優れてたなんていうのはまさに過去の一時期の栄光
それにすがってばっかりで進歩を止めた現首脳陣の責任は思い
そもそもＦ１をやってる余力なんて無いはずだったんだよ

>>130
その何も付いてない軽い状態での燃費が公表されてるしね。


ホンダの得意技だね

>>154
責任なんていう概念はないだろ。
大切なのは挑戦だよ、挑戦！

>>156
F1から撤退するｗ
スポーツカーの生産から撤退するｗ
劣化版ハイブリッドしか作れないw
新型VTEC全然出ないw
凄い挑戦ですねw

おかげでこの評価ｗ
電動アシスト付きガソリン車(爆笑）
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000020967.html?pg=2

http://www.honda.co.jp/news/2009/4090409.html
型6気筒エンジンと新開発の6速オートマチックトランスミッションを搭載し、パワフルな走りを実現するとともに、
走行状況にあわせて四輪全てに最適な駆動力を瞬時に配分して高い旋回性能や車両安定性を実現する
SH-AWD（R）（四輪駆動力自在制御システム）を組み合わせることで、
卓越したハンドリングとコーナリング性能を発揮する。


ついに６速ＡＴ来た！

今頃かよ！

ほんと、今頃６速ＡＴって・・・トヨタや日産の車より５、６年は技術が遅れそうだｗ

Ｆ1からの撤退によるイメージダウン、∞円
無駄になった次期ＮＳＸの開発費、数億円
アホンダが失ったステイタス、プライスレスｗ

>>160
ＦＦ用６速ＡＴはアイシンがＶＷと共同開発したのが２００２年、ジヤトコが２００６年だったかな？

ＧＭとフォードも共同開発でＦＦ用６速ＡＴは開発済み。

ホンダは遅れたけど構造が気になるね、平行軸式のままなんだろうか？

開発遅れの感は否めんが、レジェンドやインスパの５ＡＴは多段ＡＴ要らんと思わせるほどのスムーズさだからなあ
燃費のウィークポイントはあるけどね

>>161
数億のわけなかろう。

ホンダ（笑）

>>163
　もたざる者はみんなそう言うんだよ　「これで十分」

アンチどもは、これでも見て叩く材料でも探しておけ。
http://www.honda.co.jp/tech/picture-book-index/

アホンダ(笑)

低品質
低技術
低客層
のホ☆ン☆ダ

ホンダはデザインがダサいよな。
S2000とかタイプRとか。

>>170
オーナーになる奴がダサいから車もダサく見えるってのもあるけど

S2000って皆さん褒めるよね。
昔（10年以上前）ちょい乗りしたけど、俺には辛かったなぁ。。。
レーシングカーの様にカチカチの車だった。
正直屋根開いてる意味がわからなかった。
エンジンもピーキーだったし。

まぁ、当時乗ってた車がロードスターだったから、対極だったんだけどねw

バカ評論家がサーキット走らせて評価してるからね。
米国じゃトルクスッカスカエンジンで低評価、足回りもただ固めただけでバンピーな足が不評。
街乗りする車としての完成度は低いよ。

>>173
それＭＣ前
最終型は乗り心地はかなりいい

>>174
そうだったのか。
最初からそれだったら買い換えてたかもしれないのになぁ。。。。

ロードスターを真似たものを買っても意味ないよ

ホンダのスポーツモデルは足硬いだけの低レベル車が多いよね。
サス設計が悪いから、ロールさせるとアライメント変化（ジオメトリー変化）が大きく挙動が乱れる。
だからロールをおさえる為に、ガチガチの足にしてスタビをきかせてごまかしている。

マツダや三菱のスポーツモデルには、ロールさせてキレイに曲げる車が多いけど。
ホンダも少しは見習った方がいいよ。

足を硬くしておけばンダオタは満足するからなw
ホンダもついついラクをしてしまうのだろうｗ

>>177
>ロールさせてキレイに曲げる車が多いけど。

それってアホンダの言うフニャ足　豆知識な

現行タイプRのアシの硬さは半端ないよな。
特に18インチとかはかせたら助手席搭乗車は拷問以外のなにものでもないだろw

ホンダはいい意味でも悪い意味でも、軽量モデルのシャーシ技術しかないんだよね。
だからＥＫ型ぐらいまでのシビックなんかは、タイプＲでも足はしなやかで街乗りに十分使える。
ところが安全対策や剛性アップや、アメリカ市場に合わせたサイズアップで重くなってからは。
重量級のシャーシ技術が無く、サスをストロークさせるとハンドリングが破綻してしまう。
そこでサスを極力動かさない、ガチガチセッティングにしてごまかしている。

理想的な足回りの形容『猫足』

ホンダとは無縁。

>>182
>『猫足』

アホンダに言わせれば「フニャ足」

硬すぎずコシがあり、バタつかないのが猫足っていうんだろうけど…

ホンダのはガチガチギクシャクバタバタ

Fiat Multiair Technology Explained
ttp://www.youtube.com/watch?v=5IrPcmMHqHE

フィアットも連続可変バルブリフトを出すんだけど、ホンダの進化型ＶＴＥＣはまだですか？

数年前にアナウンスしてから沈黙を守ってる

つまりいつもと同じパターンてことか

ホンダお得意のハッタリです

フィアットのはどこかのを丸買い

出す出す詐欺ですねｗ

北朝鮮の自称人工衛星と同レベルです

いくら開発に成功した！と騒いでも、世に出なくてはね・・・
ジーゼルだって実際はどうだったんだろうな。
出る出る出す出すじゃなくて、出してほしいんだが。

>>181
装備を省いてるだけ。軽量技術とは言わない。

すべてオプション扱いにして 値段 燃費 速さを宣伝する。
消費者を騙す技術ですな

>>192
大分前にジーゼルは欧州で出てるよ。

アメリカの規制対応のことだろ

アメリカ？
端から、欧州でいすゞと作ったジーゼルを出すとアナウンスしてたけど。

で　それは出たのかい？

アナウンスどおり、欧州で出た。

日本の軽油は欧州のと比べて硫黄分が多いし、
ペイできるほどの需要がないと考えてるんだろう。
軽油の改質はトラック業界次第じゃないの？

まだ日本の軽油は硫黄分が多いと思っている馬鹿がいるんだな。

馬鹿とか一言余計だが、確かに欧州と同じ基準になってるな。
それでも黒煙モクモクのイメージの強い日本では売れないだろう。
逆に、どうしても日本で出さなきゃいけない大義ってあるんだろうか？

>200
当時のホンダは他社にも触媒を配給するとか、凄い自信満々だったよ。

１年後に同じような触媒を発表した日産が先に国内販売をして、米国でもデュアルサーキットＥＧＲ＋ＮＯｘ触媒のＶＷが出したから、もう出しても売れないと判断したんだと思うよ。

>>198
軽油のサルファーフリーなんて、日本では2005年から始まってるのに。
やっぱりンダヲタは、嘘をついてまでホンダ擁護をしたがるのか。

>>202
>>200を見て空気を読めば？

>>201
これか↓
http://response.jp/issue/2006/0925/article86286_1.html

ＣＶＣＣの再現を狙ったんだろうなぁ
しかしまぁ恥ずかしいわな

http://singaporeseen.stomp.com.sg/singaporeseen/viewContent.jsp?id=59483

ヒュンダイに潰されるホンダwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

S2000とかデザインだせえし単なるボクスターの出来損ないだろ。
あの車格で４気筒とかショボイしな。おまけに８０００とか９０００とか回らなく
ていいっつぅの。
ボディ剛性高いとかいうけど、７万キロも走ればガタガタになるホンダ(笑)クオリティだろ。
足回りも良いイメージないし、全然良い印象がない。
そして再度言わせてもらうがデザインがださすぎる。ありえないカッコ悪さだ、特に羽付きのタイプS
とかありえないカッコ悪さだろ。
ついでに現行タイプR、アシ堅すぎ、アホかっつぅセッティング。
ホンダの技術なんてポルシェやBMWの足元にも及ばないと思う。

ホンダの足が最悪なのは、メーカーよりンダヲタの責任だと思うよ。
車音痴なンダヲタが好むんだよ、ガチガチでピーキーな足を、それをレーシーだと勘違いしている。

ホンダ専門のチューニングショップで、サーキットで実績を出しているショップは。
そのほとんどはノーマルの足を酷評する、ＮＳＸの０２Ｒの足でさえ全然ダメだと。
ところがその話題をＮＳＸスレなんかで出すと、アンチ認定され袋だたきにあう。

実際にサーキットで起きている事実でさえ、ンダヲタは認めない。
そういう奴らを相手に商売しているうちは、ホンダ車の足が良くなる事はないな。

>>206
ンダヲタって走行距離が少ない奴が多い。ＮＳＸとかＳ２０００だと年間1000〜3000�`とか普通にいる。
そういう乗らない奴らが、何年たってもボディ剛性が落ちないとか、アホみたいな事を言っているｗ

しかもたいていはノーマル派。
細いタイヤでノーマルパワーで走行距離少なければ、そりゃボディの負担は少ないわなｗ

そしてターボ車でチューニングされる事が多く、ハード使用される事の多い車と比較して。
ホンダのボディ剛性は素晴らしいとアホみたいな事を平気で発言するｗ

だってンダヲタなんて家でPCばっかり触ってる連中でしょ。
ググった知識でやたら頭でっかちになってるんだよなｗ

オタがどうなのかは判らないけど、評論家が足をほめること結構多いよね。
セダンでも山道飛ばしながらスポーティで良いと。
重要な用件である、乗りやすさ、使いやすさ、居住性、燃費、コストパフォーマンス、安全性
については全然語らない。
ホンダに限らず他のメーカーに対しても同じでは。

>>208
ってか、S-01とかS-02とか知らない？

S2000のスレでちょっと批判的なことかくとすぐ袋叩きだわw
あれがファナティックなホンダ信者の本質だわw
おまけにまともで論理的な返答もない。
あいつらマジで信者だわw
あんな応対の悪いディーラーであんな車よく400万もだして買うわw
俺には信じられない。

ついでにホンダの二輪も大嫌い。

車種スレで批判的なことを書こうものなら、
オーナーたちから袋叩きにあって当たり前だぞ。

進化型ＶＴＥＣはいい加減まだぁ？

>>213
他のメーカーの車種スレは違う。
欠点は欠点として認めて、対策やチューニングなんかを普通に語り合う。
ところがホンダの一部のスポーツモデルスレは、欠点の話を出した瞬間にアンチ認定されて袋だたきにあう。
そしてノーマル派が多く、欠点改善の為のチューニングも認めず。
いじって乗っているリアルオーナーはＤＱＮ扱いされてしまう。
それがンダヲタの実体。

>>212
ＮＳＸスレも一緒。
購入相談をしている人に対して「安い初期モデルを買ってリフレッシュプランをしたら」と誰かが奨めていた。
安い初期モデルと言ってもコミコミ４００万はするし、リフレッシュプランをフルに受けると５００万とかする。
だから「最初に９００万も払えるなら後期モデルを買ったら？」と俺が奨めたら即アンチ認定よｗ

理由はスレ住人の７割が初期モデルオーナーで、後期モデルを奨めた俺は、
住人の７割にケンカを売っている事になるんだとｗ

マジでンダヲタは異常集団だぜ。

ホンダ車は素性が悪いからチューニングしてもあまり速くならないし良くならない。 それにコンプレックスを持ってるンダヲタがノーマル至上主義を唱えチューニング車を完全否定する。
ノーマル同士では圧倒してたはずの車にレースではボロ負けしたりとかの事実もンダヲタは目をそむける。
素性の悪いホンダ車…
たいしたことないホンダ車…
騙されてるンダヲタも受け入れられず意地になってるのだろうね

あ゛〜
チューニング業界でHONDAはちょっと弱いかなぁ…いろんな意味で…

ホンダのコピー技術はすばらしい

そうでもなかろう
それよりも誇大大袈裟広告の技術は凄まじいよ
最も力を入れているのは純粋な技術ではなく、
宣伝広告イメージ作り
最近は来た挑戦化しているが

前から信者は北朝鮮
本社は南朝鮮体質

企業も北じゃ

>>212
こんなところで涙目を拭ってたんだなｗ

バカバカしい話に誰も真面目に答える気なんてねぇよ
もちろん俺もないｗ

これからも仲間がいるところで慰め合ってろｗ

パイオニア：ホンダに数十億円規模の出資要請
ttp://mainichi.jp/select/biz/news/20090424k0000m020041000c.html
＞経営不振に陥っているパイオニアは、カーナビゲーションシステムなどの主要取引先であるホンダに対し、数十億円規模の出資を要請した。
＞パイオニアは公的資金を使って一般企業に資本注入する新たな国の企業支援策の活用に加え、ホンダとの関係強化で、カーナビなど車載機器事業を中心に生き残りを図る。
＞ホンダもパイオニアの経営危機が一段と深まれば、カーナビを中心とする車載機器の調達や開発に支障が出ると判断、要請を受け入れるとみられる。
＞両社は次世代型カーナビなど車載機器の共同開発など業務提携も進める方針。

パイオニアに出資して続けるよりも、他社に調達先を代えたほうが良いんじゃないか？

>>224
他社には相手にしてもらえないんじゃない？（笑）
それか調達コストが全然違うとか・・・

>>223
きもいホンダ信者ﾊｹｰﾝw
まじきもすぎ、市販車ﾀﾞｻﾀﾞｻ、F1ﾎﾞﾛﾎﾞﾛ、まともな車好きから相手にされない…それがｷﾓホンダ信者ww
ブラウンGPｻｲｺｰ＼(^O^)／

>>224
パイオニアはナビ業界1位だし
2位のパナソニックも3位の富士通テンもトヨタのメイン取引先だから
対抗してじゃね？

>>224
カーオーディオメーカーはどこも危ない状況にある。
パイオニアはまだマシなほうだと思う。
ソニーは撤退したし、ケンウッドとクラリオンはいつ潰れてもおかしくない状況にある。

ホンダの純正オーディオには、クラリオン製とアルパイン製もある。
MOPナビは専らパイオニア製のようだが。
アルパイン＝富士通テン
の関係をみると、トヨタと被ってる部分のあるね。

やっぱり商用車や貨物を作れないメーカーて駄目だよな。
所詮年間走行距離1万�q未満のサンドラがメインターゲットだもんな。雑誌や広告等の宣伝とスペックで能書きを垂れる信者が多いのも特徴。
1回目〜2回目の車検で買い換えてくれ　てな感じの車造りだもんな。
100万�qを視野に入れてるハードな商用車や貨物車では そんな騙しは通用しない。

>>229
それにしては、商用車アクティは息の長いモデルだ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%83%86%E3%82%A3

ホンダ　商用車パートナー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BB%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%8A%E3%83%BC

>草刈り機や芝刈り機などの農業機械、除雪機、船外機、発電機などを生産している。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80#.E6.B1.8E.E7.94.A8.E6.A9.9F.E6.A2.B0

商用、貨物どころか産業用機械も得意分野らしい。

ホンダの古い商用車ってあまり見かけないよな。
カローラだったら嫌と言うほど見掛けるのに

知り合いがオーストラリアに住んでた事があって、向こうの車事情を聞いて驚いた事があるけど。
オーストラリアでは、３０万�`ぐらい走ってる車も普通に中古車として売られてて、
１０万�`や２０万�`なんて少走行になるそうだ。

で、日本車だとやはりトヨタと日産が多くて、ホンダはあまり扱われないそうだ。

>>232
ほんとの長距離の耐久性では、トヨタ、日産でさらに差があるんだけどね。
海外行くか（中東とか）、タクシー運転手に聞けば判るよ。

またタクシーか。
そういうドライバーってトヨタにしか乗ってないから、
実際に乗って比較してるわけではないけどね。

>>234
日産との比較はやってるみたいよ。
個人タクシー同士ではね。
それ以外に乗ってる人が珍しいので、トヨタと日産どっちがって
話にしかならない。

UDと日野でもやってるね。



ホンダでは無理でしょう。所詮 家庭用のレベルだから。プロ用なんて無理無理
素人が飛びつきそうなウンチクスペック並べてるだけの技術だもん

なるほど、リストラの行く着く先がプロってわけか。

>>237
それが行き着くわけではないんだよね。
やっぱり使い物にならない。で辞めていく。
甘く考えてんだよ。誰でも出来ると思って


プロの仕事を舐めてるリストラ馬鹿は すぐにテンパるから

だからホンダにはバスが作れない。ディーゼルエンジンや脚周りの技術はあると豪語しているのにね。所詮ンダ車は家庭用だな(笑)

ホンダのディーゼルは当時死に体だったいすゞのエンジニアを中途採用で拾ってきて作ったものだからなぁ。

いすゞって意外と馬鹿には出来んのよね。
最強のテンロクエンジンを持っていたし、
独立懸架はいすゞが日本初だったはず。

兼坂先生・・・

>>242
モーターファン見てた口ですな、あの人のE/G解説は面白かった。

age

ニシボリックサスペンションて、いすずだっけ？

んだ　ジェミニの足回り。

これは酷い

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1241336213/98-

アイドリングストップの制御に失敗したのかな

インサイトがリコールしたら、ホンダは相当なダメージになりそう。

止まらない恐怖のABS！

コストダウンしすぎたな

>>251
スタビライザーとっぱらってホンダの軽ファンの総すかん食らったライフ。
スズキやダイハツでなくホンダの軽だからって理由が無くなった。
価格競争で勝てるわけでなく、先代までのようなライフならではのデザインもない。

フィット、フリード、インサイトが売れれば薄利のライフ売れなくてもいいって感じか？
商用車以外、軽撤退すればいいかもな。

今回のライフは無いな。
嫁号に考えていたけど、発表した瞬間に候補から外れた。
どうしてもと言うなら、先代を買ったと思う。

コストダウンのホンダ

アキレス＝靴屋
オカモト＝コンドーム屋
ヤマハ＝楽器屋

ホンダ＝バイク屋、ポンコツミニバン屋

オカモトはタイヤも作ってるだろうに。

いや、オカモトは農業用ビニールも作っている。アキレスも同じ。
ヤマハは言うに及ばす、幅広い分野を持っている。
で、ホンダだ。車とバイク以外に何かある？

航空機

>>258
遊びで作った程度ｗ
商売として成り立ってない

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-38054720090517?pageNumber=1&virtualBrandChannel=0
ホンダ、新たなハイブリッドシステム開発へ

ホンダ様お得意の「とりあえず言ってみました」商法だな。

福井社長は昨年末の年末定例会で
ホンダとしてプラグインＨＶは存在理由わからないって
言ってたろ？
暗にトヨタ批判までして。
インサイトでおいしい思いして、手のひら返すとは
ポリシーないよな…

>>257
農機、発電機、船外機、自転車

ただの気分屋だからな。

中型車以上はハイブリッドではなく、環境ディーゼルでやるとも言っていたような気がする。

今は知らんけど、ヘリもあったな。

>>262
結局どの分野も三流

ヰセキポルシェ

>>262
船外機や発電機はヤマハやヤンマーにフルボッコ、
自転車なんてパナ、ヤマハ、宮田にフルボッコにされてスゴスゴと逃げ出しただろｗ

>>263
＞中型車以上はハイブリッドではなく、環境ディーゼルでやるとも言っていたような気がする。

気がする、どころではなく、大勝利の連呼だろ。
技術提供もするって息巻いていた。すげーよ
http://response.jp/issue/2006/0925/article86286_1.html

農機は農機具メーカーにOEMで供給していたりする。
実は、その辺の耕運機にホンダ製のエンジンが乗ってる。
供給した自社製の農機具にフルボッコにされてると言いたいのかな。

自転車はプロ用であって、市販されてない。
逃げ出すという話がどこから出てきたのか、不思議な話だ。

>>269
ホンダにとってはラクーンの話はタブーだったっけｗｗｗ
船外機に至ってはヤマハとヤンマーに全く敵わずｗ

>>270
本当は、ナンバー付きじゃないと道交法違反になる電動機付き自転車か。
自転車の話をしているんだが。

残念ながら、船外機の4ストローク化はホンダが国内初。
芝刈り機と除雪機は世界一のシェア。発電機は日本一のシェア。
小型農機は日本一だそうだ。
あれ？ヤマハとヤンマーは船外機だけが日本一だったっけ？

>>271
大本営発表鵜呑みにするとはさすがはアホンダｗ
4スト化が一番でもシェアは？
小型農機・除雪機・芝刈機が一位？ニッチでしか一位が取れないんだｗ
で、現在本業の自動車は？あ、ごめん、国内5位だったなｗ

アンチ必死ｗ

>>272
あれ、フルボッコとか言ってたはずですが？ｗ

ビチグソ相変わらずフルボッコだなｗｗｗ

せめて、日刊自動車新聞くらい読もうぜ。

予備知識もなく叩くから、ヨタ音痴スレが立つんだよ。

>>277
ホンダが農機具作ってるとか普通の人間は知らねーつうの
そんなことも知らねーのかよ とか言ってる方がキモい
ヲタ丸出しｗ

どーでもいいから進化型ＶＴＥＣ出してほすぃ

>>277
つまり、素人一般人を欺いているわけだな。
F1と耕云機じゃイメージにギャップがありすぎ(笑)

>>278
当時はこの板で、高校生がヘッドホンしながら耕運機の操縦していたCMについて
散々叩いていたもんだが。これを知らないとは時代も変わったもんだ。
http://www.honda.co.jp/message/dyhh/

>>280
>>281によると、F1と同様に耕運機を使った企業イメージのCMをやっていたわけだが。
元々が自動車メーカーではなく自称エンジン屋だから、エンジンと言う共通項からするとギャップは無い。
三菱グループのほうがギャップが大きいと思われるがね。

大体、シビックをハイブリッド専用車に昇格ってｗ
専用車にすれば売れるってもんじゃないだと、馬鹿かホンダはｗ

専用車？アホだなｗ
専用車じゃないと売れないけど
既存の車種をハイブリ専用にしても売れるわけねーっつのに。

ハイブリッド専用車にするならシビックという名前も捨てないと売れないよ。

ホンダの劣化コピーに期待している時点で板杉

>>285
その通り！もうシビックの名前は日本じゃ通用しないよｗ

世界でもシビックはしょせん庶民のクルマだろ
未来感をウリにしないとならんハイブリッドの車名としては不適

シビックCVCCが登場した頃は、
あたかも最近のプリウスのような人気ぶりだったんだけどな。
シビックに乗り換えることが、環境意識の高さの象徴だった時代もあった。

途中からエコなイメージを捨ててしまったのが失敗だね。大体ご都合主義なんだよ。だからホンダにはエコは期待できないね(笑)

ホンダはホンキを出したらイイモノ作るからね。

もう良いエンジニアが残ってないのかな

ま、IMAはｸｿ確定ってことでｗ

FFをスポーツにしたのは 本田技研工業の功績

また始まったw

最近ではハイブリッドを安くしたとか法螺吹いてるけど
せめてインサイトを150万円にしてから大口叩け

出来損ないの安物が安いのはHVを安くしたとは言わないんだよ

>>290
初代以降のコピーは
スーパーシビック
ワンダーシビック
グランドシビック
スポーツシビック
ミラクルシビック

なというかもう、コロコロとｗ

で、7代目で反省したのかコピーは廃止に。
でもなんだかキャラクターが定まらずに、今に至る、と。

>>293
車がツマラナいものになっていったのはFF化のせい。

なにが功績だ。そりゃ作り手としたら儲かるだろうがBMWを見習え

で、FF化されてつまらなくなったってのは、
具体的にどういうことを言ってるのかな？

>>289
てかCVCCが売れたのはパッケージング。
排ガスがどうとかなんて動機で世間が車を選ぶわけないだろｗ
そんな理由で世間が車選びをするならブルーバードシルフィだって もっと売れたっつうの

>>297
BMWに聞くのが説得力もあっていいんじゃまいか？

トヨタもだけど、ホンダも立派な騙し企業だな。

本田イズムだとか表向き見せかけて、あの商売上手なのはフジサワとか言ったか？ あれの意志がしっかりと受け継がれてる会社だよな。
ホンダイズムなんて詞自体が宣伝。 信者はアフォだから ホンダの名前が入ったカップラーメンでも喜んで買うぞｗ

ホンダブランドのパソコンあったら、速そうで良いな？すぐ壊れるだろうが(笑)

家電にはソニーというホンダと似たようなメーカーが存在する。

サムソンに頼まなければ液晶テレビすら作れないメーカーだが、イメージ戦略でなんとかしのいでいる。

180万でも売れるホンダ(爆笑)

インサイト

じゃあどこのメーカーが優れているんだろう？

>>302
最近まで自前で作っていたけどね。
画像の美しさでアドバンテージを持っていたから、
今でも設備投資さえできれば、そこそこのモノはできるだろう。

車載の場合も、バックライトの明るさはパナやシャープより劣っていたけど、
きめ細かさは前述のようにソニーが圧倒していた。
ソニー以外の国産大手の車載液晶はどこのメーカーもパナかシャープ製だった。
さらに、パナの家電の液晶は日立製だけどね。
ソニーモバイルもカーオーディオから撤退したし。
サムソンやめてシャープと組むらしい。シャープ堺工場に出資した話はあまりにも有名。
これは車載じゃなくて家電の話か。

うちも半導体の会社だけど、他社と組んでサムソンと戦っているところ。
今のところウチのシェアは世界一だけど、そのうちに何もかもサムソンに飲み込まれるかもしれんよ。
あちらさんは国を挙げているからね。
はっきり言ってソニーとかサムソンとか馬鹿にしている場合じゃないんだよ。

対サムソンという点において日本メーカーが一致していたときに、ソニーはサムソンと液晶で組んだからね。

朝鮮日報では、ソニーに先行されていた有機ＥＬも既にサムソンが追い抜いたと報道していたし。

結局、サムソンがソニーより優れているという恰好の宣伝材料を与えているだけ。

その点では韓国技術に頼るソニーと独自でやるホンダを一緒にするのは、ホンダに対して失礼だったね。

最近でもストリンガーＣＥＯは、さらにサムソンとの提携を深める方針表明の会見を
サムソン経営トップと仲良く並んでしていたな（笑）

ホンダとSONYじゃ企業規模が違う。パナソニック位じゃないかホンダなんて

>>298
マスキー法の嵐が荒れ狂った時代を知らない世代も多いんだろうな。
多くの自動車メーカーが実現不可能として反発した中で、ホンダがCVCCで
見事にクリアしてみせた。しかも後処理なしのエンジンで。
これは世界的にかなり脚光を浴びた快挙だったんだよ。
排ガス対策に乗り遅れたトヨタは、ホンダからCVCCを買い、TTC-Vととして
一部車種に搭載した。
トヨタの他にフォード、クライスラー、いすゞに技術供与された。

その後三元触媒の技術が進歩して、CVCCは役割を終えたわけだけど、
個人的にはホンダのもっとも大きな技術的功績はCVCCの開発だと思う。
ホンダがやってみせなければ、その後の排ガス規制の実現は怪しかったかも
しれない。
この辺にホンダというメーカーの本質があるんだと思ってるよ。
ジャンルこそ違え、オデッセイが日本の車社会に与えたインパクトと影響も
計り知れない。いい意味でも悪い意味でもではあるけど。
第2期のF1プロジェクトもそうだよね。ともかくインパクトのある大きな
ことをやってくれるメーカーだよ。

>308
マツダのサーマルリアクターも忘れないで（笑）。

> その後三元触媒の技術が進歩して、CVCCは役割を終えたわけだけど、

無鉛ガソリンになれば触媒が使えるんで、それまでの待ってくれとビック３とかは交渉してたんだけど……。

ここらへんの事情はマツダのロータリーエンジンの本に書いてあるだよな、ホンダはそういう部分を無視してるけど。

もし、待ってくれなければ？
当時のホンダならCVCCがなけりゃ潰れていたかもしれないよ。

>>309
まあもう少しフェアに行こう。

まずサーマルリアクタは排ガス後処理装置だから、エンジンそのもので
規制値をクリアしたCVCCとは同列には論じられない。
あとSA22C乗り（RX-7は初期、6PI、FCと乗り継いだ）だった俺としては、
あのサーマルリアクタは好きになれない。ものすごい熱を発するおかげで、
サーマルリアクタ本体を含めて、排気系が腐食しやすい。
リアクタの温度が上がるまでは、排気が臭いこと臭いことｗ

あと、ホンダは社史の中でマツダにも言及してるよ。

> 一九七三年三月十九日、ＥＰＡの公聴会が
> ワシントンで開催された。これはマスキー法
> を予定通り実施するか否かを決めるため、自
> 動車メーカーからの証言を聞くものであっ
> た。この公聴会で、一九七五年規制を達成可
> 能と証言したのは、ホンダと東洋工業（現、
> マツダ）だけであった。
http://www.honda.co.jp/50years-history/

>>308
もう４０年近く前のことだろ。
そのスピリッツが今も息づいているといいんだがな。
ＣＶＣＣ再来を狙ったディーゼルだかの触媒を見てみ？
まぁインパクトは大きかったろうがなｗｗｗ

>311
> あとSA22C乗り（RX-7は初期、6PI、FCと乗り継いだ）だった俺としては、
> あのサーマルリアクタは好きになれない。

実際に乗っていたのですか？　なるほど……、リンク先もありがとうございます勉強不足でした。

>312
ディーゼルの触媒はアメリカで大反響だったそうですよ、デュアルサーキットＥＧＲ＋ＮＯｘ触媒のジェッタに販売で先を越されてしまいましたが。

>>312
ディーゼルにしろ燃料電池にしろ、その辺は正道というか、まあ普通の
アプローチのように見える。

むしろホンダらしいと思うのは、「そうくるか！」みたいな意表をついて
出してくるものという気がする。
CVCCがまさにそう。世界中のメーカーが触媒でなんとか後処理しようと
躍起になってるときに、エンジンそのもので実現してしまった。みたいな。
発想が違うというのかな。
オデッセイだってそうだった。ミニバンというかワンボックスを持たなかった
ホンダは、アコードのシャシーにミニバン風のボディを載せてきた。
最初こそ、いかにもでっち上げ感が漂ったものだけど、なんのなんの、
セダンベースだから、実に使いやすいし乗りやすい。その後のミニバンの
主流になってしまった。
第2期のF1で、ホンダが与えたインパクトの大きさも、今では知らない世代も
多いんだろうな。16戦15勝というとてつもない記録を残した。F1にハイテク
を持ち込んだのもホンダだった。

昔に比べると、いろんな技術が成熟していて、意表をつくようなアプローチが
難しい時代だとは思う。でもアシモのようなものも出してくる力があるしね。
まだまだ面白いメーカーであり続けると思うよ。

アプローチするのはいいんだが、
出来た出来た出すぞ出すぞ！と大騒ぎするから
恥ずかしい思いをすることになる。

>>314
かなり重傷だな この信者は…


ホンダのこと語らせたら延々と朝まで喋ってるタイプか

今度は本田宗一郎総書記について語ってくれよ

>>316
ホンダのファンと、阪神タイガースのファンは、良く似てるｗ
しかし、良い成績を残してないメーカーは、日産くらいだなｗ

上手い具合に本社のある横浜と、不振のベイスターズが被る。

>>315
うーん、具体的な事例が思いつかない。
よければひとつふたつ教えてくれないかな。

>>316
信者どころか、もともとマツダ党なんだがｗ
むしろロータリー信者といってくれたほうがふさわしいと思う。

何が好きかとは別に、いいもの、面白いものは、素直に認めたいと
思ってるだけだよ。
実際、ホンダは「面白い」メーカーだと思うからね。
特に技術屋の視点から見ると、唸らされるものがある。

昔のホンダの車には遊び心が有って車の良い悪いは別にして楽しかったし
次は何をやるのかと期待を抱かせたものだが
フルラインUPとか言い出してからは何か詰らなく成ったねぇ。

何が技術よF-1よ今時のホンダヲタはそれしか知らないだろうが
今のホンダに有るのは素人向けの見せ掛けだけの宣伝技術じゃないの
昔の１３００クーペや軽のZやバモス、初期シビックの頃の夢が無いぞ。

昔からホンダには優れた技術と言うより苦し紛れの誤魔化し技術
わざわざ空冷で１３００出したりで冷却足りないからにドライサンプにして半油冷
最終的には１４５クーペで水冷とか
トラクション不足判ってるはずなのにデザイン優先で縦置きFF５気筒作ってみたり
おかしな車多いけどでも何か車好きには期待させる夢が有った
お願いします、ホンダヲタじゃ無くただの車好きに夢を抱かせる車出してくれ。

不治痛の失敗とかぶる

>>320
デザイン優先って、どこが？
直5の縦置き化でボンネットが長くせざるを得ないし、
下に置くミッションが複雑になって重心が高くなったり。
逆にデザイン的に制約があると思うんだが。

フロントミッドシップとしてハンドリングをFRに近づけるのを狙ったものだと思うんだけど。
４気筒と６気筒の良さを両立っていうのもある。

>322
> 下に置くミッションが複雑になって重心が高くなったり。

ミッションはそれほど複雑でもないよ。

フロントデフはＦＲの４ＷＤの前だけみたいな感じだし、横置きからそんなに変わってない。

ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/19890913/as489-045.html

どこまで技術が落ちていくか見ものだな

>>324
と言うか・・マジでもう韓国とか中国メーカーと大差ないんじゃない？昔なら笑い話で済んだが今のこの体たらくでは・・。

北朝鮮なんだから妥当と言えば妥当だがな

やります出します、やっぱやめますｗ

>>327
本当そうだよなぁ・・。一時期あれ程大騒ぎしてたクリーンディーゼルやＳＨ−ＡＷＤは一体どうなったんだろう・・w

ヨタにとっては目の上のタンコブ
ほとんどデマだったとしてもタマに度肝を抜くことをやってくるのがンダ
撹乱されまくってる

確かにヨタにとっては、タンコブのようだ。
ンダの低価格路線にやられた感があるな。
販売価格を上げ収益アップを図る予定が、インサイトを見て低価格路線に合わせてしまった。
販売台数で勝っても当初の方策と違うから、実は売れれば売れるほど痛いかもしれんな。
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20090528-00000001-diamond-bus_all

>>328
一時は他社に技術供与も！と鼻息荒かったんだが

他社もパテントを買うほど余裕ないよ。

他社が買ってくれなくてよかった？
貴金属高騰してよかった？

>333
日産のリーンＮＯｘトラップ触媒の方が効率が良さそうｗ

なんか突っ込みどころが、見つからないらしいね。
もっと食いつきのいいネタで頼みます。

ホンダは５穴の車に４穴のホイール付きのスペアタイヤ積んで客にキレられたので
スペアタイヤを廃止になったんだよなｗ

>>336
それは切れるな
ホントか知らんが

>>337
http://www.honda.co.jp/recall/campaign/020325_accord.html

廃止は嘘。車検通らんよｗ

>>339
パンク修理剤積めばおｋ
ホンダに限らず最近はスペアタイヤレスの車が増えているよ。

だな。今時スペアタイヤ積んでる方が 時代遅れ

パンク修理剤乗ってるような車か？
ユーザーに、車検が通りませんから
修理剤を積んでくださいって対応がそもそもないだろうよ。

>>336-338
爆笑
マジでそんなことやるとはｗｗｗ

>>339
アメリカではスペアタイヤ無いと販売できないんじゃなかったっけ？

今度はフルハイブリッドの開発ね・・・
今さら手遅れだろうに。
ま、そのうちトヨタの特許が切れて
自由にマネできるようになるからそれ頼みなのかもね

ダメ会社乙

相当ヨタコンプレックスがあるんだろうな。
だからクリーンディーゼルでは大勝利を連呼したんだろう。

>345
> ま、そのうちトヨタの特許が切れて
> 自由にマネできるようになるからそれ頼みなのかもね

最初からトヨタの真似ですがな。

第31回東京モーターショー 参考出品車プリウス（１モーター＋ＣＶＴ）
ttp://www.toyota.co.jp/jp/special/k_forum/tenji/pdf/017.pdf
MOTOR SHOW 97 HONDA J-VX（１モーター＋ＣＶＴ）
ttp://www.honda.co.jp/motorshow/1997/auto/j-vx_0/j-vx_0.html

マネたうえに、挑発するからフルボッコにされるｗｗｗ
バカなんじゃないだろうか

ホンダと言うより、ンダヲタがウザイ！

ンダヲタ(笑)

ヲタがいまだにいるのが信じられん

ンダヲタはクルマ通と勘違いしているバイ菌。

アンチでも擁護でもかまわんのだけど、
せめてもう少しレベルの高い書き込みをしてくれないか。
ガキが喧嘩のときによくやる無意味な悪口の連呼とかわらんのが虚しい。

ンダ自体が低レベルなんだから仕方ない

ヨタ信者もレベルは同じだな

レベルは低いが、反応は早いのかｗ

早漏れなんだよ。
そして、何度でもやりたがる。
だから女に嫌われる。

ンダヲタにそっくりだ(笑)

ということはここのアンチとンダヲタはなんら違わないということか。

くわばらくわばら、退散しようｗ

騒いでいるのは外野だけみたいだな。
http://www.njd.jp/column/20090525-001.html

ホンダが作ってなければ、プリウスを300万円代で買わされていたであろう。

インサイトの価格はVSAとサイドエアバック付ければプリウス越え。
安いんじゃなくてただの安物。
どうせならもっと安くすれば良かったのに。

インサイトもプリウスも高級車だなんて思ってる人いるの？

インサイトは見えるところのコストダウンも激しいしなぁ
実際問題20万におさまらなくて
その埋め合わせをいろんなとこでやってるんじゃないかな

>>359
アンチ≒ヲタだろ
近年のこのメーカーのだらしなさにヲタがアンチ化してんだよ
Ｆ１なんか酷いもんだし

短パンマンはきみ〜さ〜

>>360
それだけは感謝感激だな！
ただ、それだけ・・・
インサイトもうちょっとまともに室内とか設計してたら、もっともっと評価されたんだろうが・・・

でも福井は馬鹿なことやったよな〜
F1やNSXやS2000、ディーゼル等ではホンダファンを裏切り、やらんでも良い喧嘩をトヨタに吹っ掛けるし・・・

もうこの企業、自浄能力は働くまい
桜井じゃないが、この先も期待できないな
やります！出します！詐●はやるだろうが

>>365
そう思う。
インサイトの室内の質感が、子供っぽく無かったら
プリウスはかなりやばかっただろうね。

今日、社用車の先代プリウスで一日走り回る機会があったんだが、
これは自分で所有したい車ではないなあ。
自慢のハイブリッドシステムがギミックとして面白いのは感じるけど、
車としては面白くもなんともないと思った。
むしろ試乗したインサイトの方が印象はよかった。
乗り比べないとわからんね。

そう人によっていろいろな印象がある。
インサイトのほうが車らしいという人もいるし、プリウスの未来感が好きだと言う人もいる。
結果はマーケットが決めるよ。

>>352
ヲタはもうほぼ絶滅状態でしょ。今各板で暴れてるのは殆ど社員もしくは関係者のＧＫ行為だよ。
実際インサイト祭りの時ニュー速＋やbiz＋で正体ばらしたアホもいるし、ここでもカーズ直資とか結構有名だよね。
むしろ今アンチホンダになってる人に元ホンダオタ（もしくは元ホンダ車ユーザー）が多いような気がする。

カーズ直資ｗ
ディーラーマンがあそこまで客を馬鹿にしてイメージダウンさせた奴は珍しいｗ

>>370
それはお前の経験にすぎないだろｗ

>>372
お、カーズ直資やっぱり出てきた。自分とホンダの悪行の話になると必ず出てくるなお前。本当相変わらずだわw
ま、骨の髄まで客の事を馬鹿にしてるからこそ、逆に自分が批判されるのはとことん我慢ならないんだろうなぁ。まるでネットアサヒみたいだなw

>>367
実は内装の質感を上げる方がお金が掛かるんだよね

Ｆ１メンバーがやるというハイブリッドに期待だな。
数年後に成果出てくるらしいし。

ハイブリッドが2割になればクルマが変わる！？
ttp://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20090601/196303/?P=2
＞我々は今回インサイトを造ったことによって、ちょっと大きめのシビックのIMAのシステムと、今回のインサイトの小さなIMAのシステムとの2つを持ちました。
＞まずホンダとしてその2つのシステムをうまく使いながら、小さい車からハイブリッドのラインナップを揃えていく。
＞F：大きいクルマはどうするのですか？
＞関：残念ながらIMAのシステムって、エンジンとミッションの間に挟まないといけないので、うちが作っているのはエンジン横置きのクルマですから、大きなモーターを挟もうとすると車からはみ出ちゃう（笑）。

アコードハイブリッド
ttp://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/Accord_Hybrid/index.html

Ｖ６エンジンと５速ＡＴの間にモーターを挟んでたじゃないですか……。

>>374
かかりません

この先技術的な期待はできないだろ

プリウスの受注がすごいことになってるらしいが、実際の販売はどうなるかね？
おそらく待ち切れずにキャンセルというケースも相当数でるんじゃないかと予想するが。
一部はインサイトに流れる可能性もあるだろうね。
かつて初代フィットの納車が半年待ちといわれて、ほとんどファンカーゴに気持ちが
傾いていたんだけど、営業のがんばりでなんとか見込み発注分の差し替えで納車が
早まったせいでフィットになった経験があるし。

６年かかって２代目プリウスの悪いところだけ真似た結果がインサイト。

プリウスの劣化コピー

インサイト(笑)

コピーがなければ、当初の予定どおり300万円以上の価格で
売り出されてボラれていたわけだが。

>382
> コピーがなければ、当初の予定どおり300万円以上の価格で
> 売り出されてボラれていたわけだが。

２０５万円のＬが設定されなかったぐらいじゃないだろうか？

>>383
トヨタの事だから、それはない。

また基地害妄想w

ソースは>>384脳内w

やります！出します！やっぱやめます(笑)

>>385
いやいや、脳内じゃなくて、今まであった事実を忠実に見て判断した事だから
詭弁でもなんでもないよ。

狼少年の話しは知ってるだろ？

>>381

>>387
独断と偏見(笑)

トヨタは値下げしたケースは今まで一度も無かった。
むしろ値上げはあったが

>>383
全幅を広げて排気量もアップして車格を上げて、
価格設定も上げると発表していたんだよ。
開発中は好景気の真っ只中だから、高くしても売れると踏んでいたんでしょう。
これがインサイトが出る少し前の話。

プリウスが売れても、販社が儲かるだけで
本体はあまり儲からないんじゃないかと。

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000020642.html?pg=1
新型「インサイト」と対面してちょっとがっかり。写真でもそう感じたけれど、
実車を自然光の下で見てもルーフからボディ後方にかけてのラインや、
リアハッチの処理などが「トヨタ・プリウス」に酷似しているから。

http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/50452534.html
> そしてホンダはフル参戦した最初のF1シーズンにグランプリで優勝した。素
> 晴らしい偉業である。
>
> どれほど素晴らしいのか知りたいなら、トヨタに聞いてみるといい。この会
> 社は貧しい国10ヶ国分くらいのGNPを使って、それでもまだ優勝できないで
> いる。
>
> ホンダもそれなりに間違いを犯しているが、わたしはホンダは基本的に正直
> な会社だと信じている。同時に、トヨタは芯まで腐っていると個人的に考え
> ている。

> 以前、わたしはトヨタが日本の整備士技能検定で不正を働いたという記事を
> 伝えた。このような試験が日本でどのように受け止められているのか、わた
> しにはわからないが、基本的に、試験担当官になったトヨタ人間が、トヨタ
> のディーラーで働く整備工にインターネットを通じて全ての解答を教えたの
> だ。

> トヨタは、自動車整備工の国家試験不正問題を認めている。ビル・デイヴィ
> ス・レーシングは、ダイムラー-クライスラーとの契約がありながら、トヨ
> タのために車両を開発した件で、アメリカの法廷において6,500万ドルの罰
> 金を科せられた。トヨタ・モータースポーツは不正行為のためワールドラ
> リー・チャンピオンシップから追放された。
>
> わたしは個人的に、トヨタにはF1から出て行ってほしい。スポーツにトヨタ
> の居場所はない。トヨタはスポーツの何たるかを理解していない。

F1ネタつまらんから、他でやってくれ。

>>394
お前さんが　他でやってね！　ＯＫ？

だってスレ違いなんだもん

ンダヲタって馬鹿なんだもん

>>391
>価格設定も上げると発表していたんだよ。
雑誌がなｗ

>398
> >価格設定も上げると発表していたんだよ。
> 雑誌がなｗ

あと、自動車評論家もね。

量産効果と車種展開によるコストダウンはホンダとは比べ物にならないんだけど、こういう部分にはあまり触れない人達も多い。

>>399
そりゃ、トヨタは下請叩きがすごいから、
比べもんにはならんな。

またぞろ、ホンダの海外生産（日本で一番多い）は良い海外生産、ホンダの下請けたたきは
良い下請けたたき(トヨタより遙かにコストに厳しい）が始まったな。

>>398
社長が発表したのをニュースで見た。

ホンダの技術はパクリｗ

オリジナルの技術は少ない
パクッってかぶせて世界初とか独創とか宣伝するがね
技術よりも宣伝力自慢のメーカーだな

バッカじゃないの

【ニューヨーク２２日共同】米調査会社ＪＤパワー・アンド・アソシエイツが２２日発表した２００９年のブランド別の
自動車品質調査で、トヨタ自動車の高級車ブランド「レクサス」が４年ぶりにトップの座を奪還した。

１８分野に分けられた車種別でもレクサスが５部門でトップとなるなど、トヨタブランドが計１０部門で首位を押さえ、
圧倒的な強さを示した。

　全体の順位では昨年、レクサスは３位だった。今年の２位は昨年まで３年連続でトップだったドイツの「ポルシェ」。
３位には米自動車最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の高級車ブランド「キャデラック」が昨年の１０位から浮上した。

　一方、昨年２位だった日産自動車の高級車ブランド「インフィニティ」は逆に１１位に順位を落とした。

　ベストテンに入った日本メーカーブランドは他に、５位が「ホンダ」（昨年７位）、６位は「トヨタ」（同４位）、９位が
「スズキ」（同３２位）。




インフィニティでさえ１１位、日惨ブランドなんて圏外(笑)
　　日本企業の面汚しめ









　　

　あ、日本企業じゃなかったね
　

これは耐久品質じゃなくて初期品質だな。
しかし、レクサスは耐久品質と初期品質の両方でトップが。
素直にすごいね。

邪な組織からは邪な技術しか生まれない

>>406
http://www.carview.co.jp/news/0/110424/

11位に落ちたのはアキュラではないのか？
記事を改変してねーか？
もしくはソース元が間違ってる？

ンダヲタは記事を捏造するのか！んあっ？

まあ、ホンダは韓国でも嫌われてるし、Ｈマークがヒュンダイマークに似てるしな(笑)

捏造はダも捏造紛いのことやっるからなぁ
やります！出します！・・・やっぱやめます！の繰り返しだ。
これほど有言不実行な企業は珍しい。

>>410
そうだったっけ？何かの記事で（韓国の新聞かなんか）韓国でホンダが大人気って記事があったような。
金融危機でアメリカ経済があぼーんしたあとすぐの時くらいだったはず。
落ち目の韓流れ、そのうち韓国に頭上がらなくなりソニーみたいに韓国企業に乗っ取られるかもねｗ
お得意の技術もマスコミと癒着した「宣伝」で作り上げられたものだとばれちゃったしｗ

>>412
何だっけな。。。CR-Vだっけ。
あの韓国車っぽい奴が大人気だと思ったよ。

>>413
自分もうる覚えなんだけど、確かその記事では前の型のアコードだった覚えが。
丁度現行にモデルチェンジするちょっと前辺りだったと思う。

ハイブリッドカーインサイトも大失敗したし

ホンダはもう落ち目

大失敗？
まだ納車待ち3ヶ月以上。
もうちょい待つか。
ホンダのハイブリッドも悪いなんて事はないだろうし。

世の中認識は
プリウスのパチ物だろ、インサイトって。

パチモンは買って損するが、インサイト買って損した話は無いな

プ利薄が売れるだけトヨタが損するんだけどね。

プリウスに自信があるのならば、あんななりふり構わないインサイト叩きに
走るなんて醜態を晒すことないだろうに。
価格も無理に下げて収益率下げて、開発費回収できるんかいな？
初代プリウスは売るほどに赤字だったそうだが、今回もか？
たぶんまたバッテリー交換無料とかやるんだろうな。
いろいろ必死なんだろうけどな、これまでの慢心のツケがきてるから。

むしろホンダの方が淡々としていて、見ていて安心感があるわ。
来年にはフィットHVも登場するそうだし、HVの普及に弾みをつけるのは
ホンダかな、トヨタかな？

>>420
わかってねぇなぁ。。。。
今のトヨタが最終損益で赤字になるようなものやるかよ。
お前が心配しなくても大丈夫だよ。

それよりな、フィットHVでたらインサイト死亡じゃんかよ。

>>421
企業イメージ作りで、赤を出しても良い車種がある。

それがトヨタの看板方式。

今日のニュースで、トヨタの新社長が言ってたじゃん。
もうトヨタはガタガタだって。

>>423
そういう風に言うんだよ。
最初はそれでよい。

>>420
プリウスの場合、最初の2〜3年は赤字垂れ流しで元が取れないらしい。
4〜5年でトントン、それ以上でやっと収益が出るそうだ。
収益が出る頃にはモデル末期で他社からも新しいのが出て、
売れなくなっているリスクがある。
某メーカーでは、電気自動車を出そうかとか言ってるし。

>>422
カンバンってそういうことじゃないよ。
帳票のことを通称でカンバンと呼んでいるかららしい。
ジャストインタイムのことで、在庫や仕掛かり品を持たない生産方式のこと。
在庫などを置く場所が必要ないし、その瞬間に要る部品だけが来るから無駄な在庫も抑えられる。
製品の停滞がないということも効率化になる。

どこの企業でもそれを目指しているけど、
ラインと言っても工程ごとによって速度が違うから、どうしても遅い工程の前に在庫が出来てしまう。
結構難しい。

>>425
損益分岐点の話のソースってどこにありました？
すでに三代目なので、それでは遅い様な気がしますが、それでOKで
あればちょっととろいですね。
因みに製造業ではいずれもその様なリスクを背負って企画開発発売
してるのはご存じですよね？

どこの企業でもそれを目指しているけど、
ラインと言っても工程ごとによって速度が違うから、どうしても遅い工程の前に在庫が出来てしまう。
結構難しい。

これの解消を目指すのがカンバン方式

>>427
これは、どこかの証券会社が出した試算。
黒字が出始めても低い価格設定により利ざやが少なく、既存車種の半分と結論づけていたよ。
こんなことが事実であればトヨタが公開するはずも無く、
原価低減で頑張っていると社長がお茶を濁しただけです。
どこの誰かは忘れたけど、通常の価格設定でも補助金で馬鹿売れだったのではと指摘していた。

>>429
証券会社の試算だから本当の事解らないとはいえ、ある意味出血大サービスだね。
さすれば、ユーザーは歓迎こそすれ、批判する必要はないわな。
トヨタは四半期開示なんだろうから今後の進捗が楽しみだね。
よく5月のトヨタの国内販売の落ち込みを指摘するコピペあるけど、あれって
他社の情報わざと無視してるんだよな。何だかなぁと思うわ。

>429
何処だよ（笑）。

トヨタが必死なのに比べると、ホンダは余裕だな。

下位企業に対しての比較広告という異例な手法で必死さを隠さなかったトヨタ。
それに対してホンダはどういう反撃をするのかと思ったら、シカトｗ
まったく独自のエコグランプリを企画展開した。

こういう啓蒙が必要なんだよ、省エネだのエコカーだのいくら作ったところで、
乗り手の意識が変わらなければ、効果は半減。

かつてホンダはスポーツカーを作ったとき、走る場所が必要だとサーキットを作った。
将来の顧客たる子供たちがモータリゼーションに親しめるようにと、遊園地を作った。

トヨタは、車を売ることしかしてこなかった。

ンダオタのネガティブキャンペーンは必死過ぎる。

>>432
トヨタは運輸業界では成功したが、
それ以外の、建築その他業界に手を出してはいるが、軒並みアウト。
トヨタはそういう会社。

それらの企業はある意味、購買層がトヨタ自動車の社員で成り立ってるからね。

>>431
岡三、クレディスイスなど。そういえば富国生命は
高額なレクサスの購買層が叩き売っているプリウスに流れることを
不安視している。

AT International Award 2009

* グランプリ：ホンダ「インサイト」
200万円を切るハイブリッド車　
* グリーンカー部門賞：トヨタ自動車「プリウス」
ガソリン量産車で世界一の燃費38km/Lを実現　(2009/06/29公開予定)
* インテリジェントカー部門賞：トヨタ自動車「プリクラッシュセーフティシステム」
レーダで衝突を予測し、衝突直前に背もたれを起こす　(2009/06/30公開予定)
* インテリジェントカー部門賞：日産自動車「ECOペダル」
アクセルペダルにモータを組み込み、低燃費運転を支援　(2009/07/01公開予定)
* IT部門賞：ホンダ「インターナビ・ルート」
燃費や高速道路料金を優先したルートを配信　(2009/07/02公開予定)
* 部品/ツール部門賞：オムロン「安価にしやすい小型振動発電機
タイヤ空気圧監視装置などをメンテナンス・フリーへ　(2009/07/03公開予定)

技術はパワーポイントで磨かれるｗｗｗ

見せ方一つでかなり変わるからな
当然査定もうｐだ
パワポ職人増殖するわけ

まさに過去の栄光
イエスマンだらけになった組織から新しい技術が生まれるのものかｗｗｗ

>>435
セルシオ・アリスト・アルテッツァ・ハリアー・ソアラの名前を変えて
値段を高くしただけだから当然。

クルマに関する限り，新しいことは何一つない。

Sクラス・ハイブリッドもバルブ機構でアトキンソンになるらしいですが
R型エンジンのアトキンソン・サイクルの機構をベンツに売りましたか？

ホンダはハイブリッドでも既に外国勢に抜かれたか

>>442
抜かれるもなにも、電動アシスト自動車だしｗ

>>443
ハイブリッドが、電動アシスト自動車そのものじゃね？

ホンダは二輪も四輪も航空機も後発でスタートしたメーカーだから最初は
他社と比べて遅れていたのは確かだ。驚くべきは後発にもかかわらず猛ス
ピードで他社の技術レベルに追いつき追い越して行ったことだな。
例えばガスタービンエンジンの開発はトヨタや日産が早くから手がけてい
たが実用化には至らなかった。しかしはるかに遅れてスタートしたはずの
ホンダは小型ジェット機という形で実用化を目前にしている。開発リーダー
の藤野さんは本社の執行取締役にも就任されたようだ。

インサイトｗｗｗｗｗｗｗｗゴミじゃん

>>445
パクって猛烈にリソース注いで逆転ってのが文化なんだろ

あいつにできて、俺に出来ないわけが無い、
ここから開発が始まる。

ホンダなんて買うなよ

でも面白いよねンダヲタが何時も言うのはトヨタの事ばっか
それもいい加減な雑誌のいい加減な記事を鵜呑みにしてるような
さも自分は何でも知っている〜〜みたいな書き方でさ、アホすぎる
さて次は何を言い出すか楽しみだ。

>>448
そんで少しうまくいくと、出来た出来たの大騒ぎになるわけですね？
そんで結局他社に先に出され、理由をつけて中止にするってわけですね？

>>450
既存メディアで隠蔽された情報以外の情報を知ろうとする事は悪い事か？

トヨタの息がかかった、新聞テレビだけをあてにしていろなんてのは、
トヨタの正義であって、ねじまげられた正義なんだよ。
雑誌の鵜呑みでも大いに結構だと思うよ俺は。

ンダヲタが何時も言うのはトヨタの事ばっか
それもいい加減な雑誌のいい加減な記事を鵜呑みにしてるような
さも自分は何でも知っている〜〜みたいな書き方でさ、アホすぎる
さて次は何を言い出すか楽しみだ。

女受けがいいのは、インサイト

それは巣鴨での話ですかね？

>>453
いい加減な記事でも、嘘では無い。
嘘だったら裁判沙汰。

>>456
必死ですね。

雑誌ならまだいいが2chの書き込みを信じて書き込みまくってれバカもいるしな

「プラグインHV」について「いろいろ勉強しているところだが、
ホンダとしては存在理由がよく分からない」
ttp://response.jp/issue/2007/1219/article103438_1.html

↓

「将来のプラグインを視野に入れながら開発していく」
ttp://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-38054720090517?pageNumber=1&virtualBrandChannel=0



典型的なﾊｯﾀﾘ社長だな

>>459
別にホンダ擁護じゃないけど、どの辺が「はったり」なのかがよくわからんね。
「勉強中だが」「ホンダとしては存在理由がよくわからん」
これは素直な発言だと思うけど。プラグインがCO2についても環境負荷についても
メリットがどれほどあるのか、いまいちはっきりとしていない。
少なくともわれわれレベルでは、なかなか結論を出せる問題じゃない。
メーカーの言い分等を鵜呑みにする人は別としてね。

それでも「視野に入れ」る必要はあると判断したというだけだろ？
これもまた、普通に正直な発言だし、むしろ「はったり」がなさすぎるほどだと
思うけど。
単なる商売上の「売り」でいいのなら、それこそトヨタのような売り方が正道
なんだろうが、車メーカーとして将来の環境を考えるという意味でなら、他を
つぶしてまで必死になる企業倫理というのはいかがなものかな。
静かに、まじめに、着実に進めていかなくてはいけない、自動車メーカーの
責任だと思うよ。

福井といったら朝令暮改で有名

やります、やめます
やります、やめます
やります、やめます
やります、やめます

トヨタが「プラグインの研究始めた」って言いだしたら
「ホンダとしては存在理由がよくわからない」と相手を煽るような発言。

相手を煽っておいて、みんなが忘れた頃に
「将来のプラグインを視野に入れながら開発していく」
と恥ずかしげもなく言い放つ。

インタビューした記者も過去の
「ホンダとしては存在理由がよくわからない」発言
に突っ込めばいいのにそんな度胸は無いという情けなさ。

車種の統廃合を進めるといいながら、結局増やしたトヨタも同じようなもん。

ホンダは過去にすら良い実績なんて上げてないだろう

>>465
オレもそう思う。
シビックのCVCC以外に、ホンダの過去の栄光って、何も思いつかない。

ホンダVTECは日産のVVELに、技術レベルでは完全に負けている。
登場時期はVTECの方が早いが、初期のVTECは高回転型エンジンの低速領域を助ける装置で。
当時他のメーカーは、市販車に高回転エンジンは必要ないと判断していただけだし。
そして他のメーカーがやり始めたら、BMWや日産にあっさり負けてしまった。

ホンダF1も、活躍していたのはエンジン供給メーカーの時代。
ただF1はエンジンで勝つのではなく、シャーシ技術とドライバーと政治力で勝つものだから。
その証拠に現在のF1は、ブラウンとマクラーレンが同じエンジンなのに成績は全く違う。
つまりエンジンだけでは勝てないのを証明している。
ホンダF1黄金期は、ドライバーとシャーシ技術のおかげ。

日産に栄光があるって？
今や死に体なのに？

アホンダｗ

　ぅぃ〜…　　　　　　　　　‥ﾋｯｸ
　 　 　 　 　 　 　 ／￣￣￣＼　　　　　　ﾋｸｯ…
　　…ﾋｯｸ 　　 ／　　 _ノ ,､ヽ､_＼
　　　　　　　／　　;;;（ー）::::::（ー）;;＼
　　　　　　　|　　 　:;:,~（__人__）";::　 |　＜悲しいかな、又2chで情報操作三昧だお・・・
　 　 　 　 　 ＼、　　　　｀ ⌒′　,／ 　
　　　　　　　　 ／ヾ　　 　 イ" く　　 　 __
　　　　　　　 /⌒ヽ与太工作員 ＼　,､jｰi
.　　　　　　　 |＼　＼.　　　 　 ﾄ､　ヽソ　⊆)　　　　　__
　　　　　　　　|　＼_／⌒ヽ／⌒＼（ |酒⊂ﾘ　　　　 jｰi
　　　　　　　　 |　,／ 　 ,.　 ＼i'　　＼|＿とﾝ　　　　ﾉ空Ｉ
　 　 　 　 　 　 |　　　　人　　 ＼　　 ＼　　　　　　| 瓶 |
　　　　　　　　　＼_＿/_＿＼,〆⌒)_〆⌒)　　 　　|＿__|

↑アホンダ信者お決まりのＡＡ

コピペしか能がないんだよンダヲタは

・都合が悪くなるとコピペでごまかす
あるいは
・都合が悪くなると工作員とか陰謀説に逃げる

これはンダヲタの特徴だから

進化型ＶＴＥＣくらい出してくださいよｗ

>>466
時々ながめに来るけど、おおむねアンチホンダの人の主張って具体性に欠けるな。

> ホンダVTECは日産のVVELに、技術レベルでは完全に負けている。

どこが？どのように？

> 初期のVTECは高回転型エンジンの低速領域を助ける装置で。
> 当時他のメーカーは、市販車に高回転エンジンは必要ないと判断していただ
> けだし。

可変バルタイそのものはずっと古いアイディアだよ。
ホンダが画期的だったのは、その実装方法。貫通ピンでロッカーアームを結合する
というシンプルな方法は、ホンダ独自のもの。
最初の実装例として、スポーツエンジンは分かりやすいという理由によるもの。
当事のホンダのイメージからしても自然な選択だろうと思うが。
VTECそのものは、別に高回転型エンジンに特化したものではない。その後E-VTECが
派生し、3Stage-VTECを経てi-VTECに進化している。可変バルタイというのは、期待
されるエンジンのキャラクターに対して、レシプロエンジンにおいて、その性能を
最適化するための技術だよ。
たとえばトヨタは、VTEC登場当時、4A-Gに5バルブを設定して対抗しようとしたけど、
それこそ高回転型高出力限定の技術でしかない。もちろん今ではディスコン。
そういう比較論でいうのなら、むしろ先行したホンダに対して、他メーカーは対症療法
的に対抗策を打ち出してきてはいるけど、VTECほど体系化された技術で対抗してきた
メーカーはないと思うが。

> そして他のメーカーがやり始めたら、BMWや日産にあっさり負けてしまった。

それも、具体的に指摘しなくちゃね。何も話が膨らまないし、面白くもなんともない。

>>466

> ホンダF1も、活躍していたのはエンジン供給メーカーの時代。 ただF1はエ
> ンジンで勝つのではなく、シャーシ技術とドライバーと政治力で勝つものだ
> から。 その証拠に現在のF1は、ブラウンとマクラーレンが同じエンジンな
> のに成績は全く違う。 つまりエンジンだけでは勝てないのを証明してい
> る。 ホンダF1黄金期は、ドライバーとシャーシ技術のおかげ。

あんまり第二期のことを知らない発言だね。
そもそもマクラーレンのシャシーは、それほど優れたものではなかった。
圧倒的な強さは、間違いなくホンダエンジンによるもの。当時は、今と違って
レギュレーションが緩く、新しいアイディアをどんどん投入して開発することが
可能だった。
マクラーレンのシャシーは、アクティブサス化でも遅れをとって、第二期最後の
92年になると、新型のMP4/7を投入してすら、ウィリアムズに適わなかった。
当時のMP4/6とウィリアムズFW12のオンボード映像を見比べると、セナがいかに
コントロールに苦労しているかがわかる。
年毎にレギュレーション上の制約も厳しくなり、残念ながらエンジンでも、
ホンダ優位の状況は変化し、ルノーにほぼ追いつかれたといっていい。

>473
一応は三菱のＭＩＶＥＣが１６００ｃｃだとスペックでは上だったね。

>>474
中島悟はホンダエンジンの車に乗っても あまり速くなかった。
それ以外のホンダエンジン搭載車両に乗るドライバーは 何に乗っても速かった。


俺も当時はホンダエンジンが最強と思ってたし、ホンダのエンジン載せれば どの車でもチャンピオンになれると思い込んでいたｗ

センターインジェクションの直噴エンジンi-VTEC Iってすぐ消えたな。
燃費もたいして良くならんし、コストはかかるし、不具合も
多くて改良する気にもならなかったんだろうな。


まぁ最近はポート噴射と直噴の差も無くなって来たらしいから
NOx規制の厳しい日本では流行らない技術なのかもな。

>477
センターインジェクションの直噴ははピエゾインジェクターになってＢＭＷとベンツが採用拡大中。

たぶん、ホンダが押し付けられてたシステムが駄目だったんだろうね。

三菱もトヨタも止めちゃったし。

>479
> 三菱もトヨタも止めちゃったし。

三菱はともかくトヨタはＶ６以上で続けてるぞ？

あと、直４は連続可変バルブリフトのバルブマチックを採用拡大中。

ガソリン直噴は、PMの問題があるから廃れた。
新たな規制にはガソリンもPM規制があるからね。

その他にも、本来大きなメリットのはずの成層燃焼の難しさ。
そもそも成層燃焼どころか、リーンバーンすらやってない直噴も珍しくない。
あとPMによるオイル劣化の早さ、カーボン堆積による性能の劣化、
それに伴う耐久性信頼性への疑問。

トヨタの生き残ってる奴も、ポート噴射と切り替えで併用している。
ホンダや日産は、そこまでしてこだわる技術ではないと判断したんだろうな。

三菱はGDIクラブとかいって、大々的に広めようとしてたのにね。

トヨタはバカ騒ぎすることなく着々と採用拡大してるな。あ

ホンダは騒いだワリに・・・
http://www.carview.co.jp/news/0/22168/

3年以内に、とアナウンスしながらいまだに音沙汰ないのは
おかしいんじゃないか。こういうところにチグハグなものを
感じざるをえん。

>>474
二期っつってもアドバンテージあったのはターボ時代の話。
ＮＡになってからは「ホンダパワー」は悲しく聞こえたよ・・・
ＮＡ化以降はそこそこのシャーシとドライバーの力で勝ってた印象。
プロストが抜けた９０年、勝利数は半減している。

>>482
ターボ時代はアドバンテージどころじゃなかった。
さすがに見ていて面白くないほどの圧倒的な格差だった。
年々レギュレーションは厳しくなり（事実上のホンダつぶし）、格差は縮まった
けど、ウィリアムズルノーが圧倒的だったホンダ撤退の年の92年でも、パワーは
ホンダがもっとも出ているとされていた。
実際、92年の有名なモナコでのセナとマンセルのバトルでも、マンセルが抜ける
可能性があるのはトンネルを抜けたシケインだけだったけど、マンセルはトンネルの
中でセナに追いつけなかった。
他のコーナーでは、誰が見てもウィリアムズの方が圧倒的に速かったけどね。
youtubeに映像があるから見てみるといい。

>>483
>ホンダがもっとも出ているとされていた。
それフジテレビや国内の雑誌が言ってたことでしょ
おめでたい奴やねｗ


モナコでマンセルが抜けなかったのも シケインの飛び込みでもあれだけブロックしてればな〜
コースが広ければ簡単に抜かれてたよな。「ストレートはホンダが速い」の実況を真に受けちゃってｗ
まあ当時、ライブで見てた時は俺もそう思ってたけどねｗ

>481
> トヨタの生き残ってる奴も、ポート噴射と切り替えで併用している。

直噴のみのＤ−４もあるぞ？

ttp://toyota.jp/markx/dynamism/engin/index.html

売れないインサイトに価値は無いな

>>484
ホンダはV12、ルノーはV10

それでもトントンか負けたわけだなｗ

>>482

2006年に「3年以内に量産車に載せる計画」という発表をしただけで、あたかも
選挙公約のように言われてしまうのも気の毒だな。
この3年の間に、自動車を取り巻く環境も変化している。3年前の状況よりも、より
エコな方向へのシフトが加速している。Advanced VTECよりもハイブリッドの
プライオリティは高まった。インサイトへの開発資源の集中的投入はその流れに
沿ったもの。
トヨタはホンダが発表するまで、このインサイトについて情報を把握していなかった
というのには、ちょっと驚く。だからあれだけ慌てたわけだ。
しかも、自動車産業には激変といっていい経済状況が訪れている。さまざまな計画が
中止や延期となっている。NSX以外にも、開発中止になったプロジェクトがいくつか
あるらしいし、中の人はけっこう大変のようだよ。
もちろんこれはホンダに限った話じゃなく、むしろトヨタの方が影響を大きく
被っている。いみじくも章男新社長自身、どん底からのスタートであることを
認めている。

>>484

では、フジテレビや国内雑誌の情報が間違っているという根拠を示さないとね。

ヌーヴェルシケインの件も、YouTubeでチェックしてみるといい。
すでにトンネルの中で引き離されて、シケインの進入ではブロックも糞もない。

>>485

それってストイキ燃焼しかしないD4だよね。
結局トヨタも成層燃焼もリーンバーンもあきらめたわけだ。

>491
> 結局トヨタも成層燃焼もリーンバーンもあきらめたわけだ。

直噴で成層燃焼以外のリーンバーンってあったっけ？

>>492
直噴になるまえのリーンバーンエンジンと、ターボのリーン燃焼。

どちらにしろ、重大な不具合が続出だったんだから。

三菱も直噴復活させるって言ってたけど
音沙汰無くなった。

リーンバーンは日本、米国ではもうない
とてもではないが規制入らんよ

米国ホンダが製造した乗用車が、ドライバー席のエアバッグ展開時、膨張装置の容器が破損して破片が飛び散る不具合があることが29日、分かった。同国内では死亡事故1件を含む人身事故6件など、計7件の不具合が発生している。
　同社は同日、日本国内向けに生産され、同じエアバッグを使用している2001年3〜10月製造の「インスパイア」「セイバー」の2車種計1532台について、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。
　同省によると、死亡事故は5月27日、乗用車「アコード」で発生。エアバッグが膨らんだ際、破片が飛び散り、ドライバーの首に突き刺さって死亡した。同社は今月2日、現地テレビ報道で知ったという。
　このほか、07年2月から4月27日までの間に重傷事故1件、軽傷事故4件などが発生。同社は米国内で昨年11月と今年6月、「アコード」と「シビック」計約28万5000台を対象としたリコールを実施していた。
　同じエアバッグを使用した乗用車は日本のほか、カナダなどにも輸出されおり、世界で約30万8000台が販売されている。　

>>489
社長がアナウンスしたことだ。それだけの重みがあって当然。
出来るかどうかわかんねーけど、とりあえず言ってみる、
なんてことをするわけなかろう。

V10のホンダマシンも速かった
V12より軽いV10のほうがバランスがいいんだろうね

>>499
なにそのホンダマシンて

マクラーレンやドライバーからすれば別にホンダじゃなくても速く走れたって言うんじゃね

セナがホンダエンジンをマクラーレンに引っ張ってきたんだよ。
ウィリアムズホンダのままでもよかったと思うんだけどね。

>498
そういや、どういう構造なんだろ？

トヨタや日産の連続可変バルブリフトは車両搭載前に発表があったはずだけど。

モーターショーでホンダは発表するのかな？

>>499
ドライバビリティと言う点では確かにV10の方が有利とされている。
ホンダがあの時期V12を開発したのは、すでに余命いくばくもなかった
本田宗一郎のためだったと言われている。
かつてV12にこだわった宗一郎に、再びV12で優勝をささげるためというもの。
嘘か本当かは知らないが、有名な逸話ではある。

撤退直後、ホンダは自社のV12をフェラーリにプレゼントしたのも有名な話。
その後フェラーリが復活傾向に向かったのがそのせいかどうかは定かではない。

>>501
セナのラブコール以外にも理由があって、ウィリアムズは、
実に付き合いにくい相手だったらしい。
あらゆる面で思い通りに事が進まず、かなりホンダはフラストレーションが
溜まっていたようだよ。
そんなこともあって、一緒にチャンピオンをとったチームなのに、
意外にあっさり別れてしまったということらしい。

>503
> 撤退直後、ホンダは自社のV12をフェラーリにプレゼントしたのも有名な話。
> その後フェラーリが復活傾向に向かったのがそのせいかどうかは定かではない。

フェラーリが黙ってたから、ホンダが技術提供したって発表してたっけ？

>>504
殆どのチームではテクニカルディレクター/デザイナーは雇われだけど、
ウィリアムズにおけるパトリック・ヘッドはチームの共同経営者。
シャシー側で妥協してくれればエンジン性能をもっと向上可能で
トータルでマシンがより速くなるような提案をエンジン屋側が行っても、
他のチームよりはそういう提案が通り難かった。

車もそうだが(今年NSXって勝ったっけ)ともかくバイクの不甲斐無さは…
負け癖つくとどーにもならんのかな

>>505
発表していたね。
ホンダの後藤氏がホンダを辞めてフェラーリにいたな。
それがホンダの発表のことなのかは分からないけど。

>507
> 車もそうだが(今年NSXって勝ったっけ)ともかくバイクの不甲斐無さは…

でも、海外のバイク売り上げでホンダの利益が確保されてるわけで。

>>507
物量じゃなくて技術勝負の色合いが強くなっているかなら。
しょせん脳ミソがそんなもんだってことだろう。

http://fusenmei.cocolog-nifty.com/top/2007/10/post_876c.html
かつてトヨタは「自らの利益のことしか考えない自分勝手な企業」としてずい
ぶんと批判された。
在庫を持たないジャストインタイムは公共材である道路を自社の倉庫として利
用する発想である。電気代が安い日曜日に工場を動かすのは１円でも安くクル
マをつくるという意味では立派なのかもしれないが、そこで働く従業員を単な
る工場の歯車としか見ていない。
こうした自分勝手の積み重ねがトヨタという会社を世界一の自動車会社へと導
いたことは間違いないが、一方で80年代以降、北米を中心に海外進出するにつ
れ、そうしたトヨタの常識が世界のビジネス常識とはかけ離れたものであり、
その圧倒的な競争力が社会や労働者の犠牲の上に成り立っていることは次第に
海外でも批判されるようになった。
それとともにさしものトヨタもその企業体質を少しずつ変化させていったのか
なとも思っていたのだが、どうやら実体はまったく昔のままだったようである。
それにしてもなぜトヨタはここまで自分勝手になれるのだろうか。
（中略）
そのトヨタの根本にあるのは「自分たちさえ良ければいい」という発想である。

今回の日本グランプリでは横断幕や旗による応援が禁止されたという。これだ
けでも世界の常識からはありえないことなのに、あろうことかトヨタの応援席
ではものすごい大きい横断幕があらわれたという。
「自分さえ良ければいい」というトヨタの真骨頂を久々に見せてくれた今回の
グランプリは「結局、この会社はなんにもかわってないんだナ」ということを
再認識させてくれたのであった。

http://fusenmei.cocolog-nifty.com/top/2008/10/post-0f2b.html
ここで話はさらに脱線するが、川渕三郎という人物に対するマスコミの評価と
いうのは必ずしも芳しいものではない。ここ最近はむしろ独善的だのワンマン
だのというネガティブな報道の方が多いようだ。が、それでも私が川渕という
人物を高く評価する理由は、彼が中心になってまとめたＪリーグの百年構想、
つまりＪリーグが本来持っているミッションに「正義」があるからだ。

実はこのミッションというのはあらゆる組織においてとても大事なものだ。
たとえば株式会社はもちろん金儲けが大事であるが、しかしそれ以前に自分た
ちがどのようなミッションを持つかということはもっと大事なことである。
本田宗一郎さんは確かにクルマを作ることで莫大な富を築いたが、しかし本田
さんの心の中には「エンジンは人を幸せにする。だからクルマを作る」という
確固たる信念、ミッションがあった。これが世間で言うところの「ホンダイズ
ム」だと私は解釈しているのだが、この本田さんのミッションが正しかったか
らホンダはここまでの会社になったのだと思う。
逆にこれからの時代、ミッションが明確でない会社、組織はどんどんおかしく
なる。

ホンダの技術？

安物HVインサイトのことかい？(笑)

>>503
負けて撤退した分際なのに、
フェラーリの復活はさも自分達の功績あってです、
と言わんばかりなところがこの会社らしいなｗｗｗ
ブラウンＧＰの活躍も自分達の手柄にしたてあげていくかもな。
メディア使って。

ヨタ工作員必死だなw

NkHfu5H3O

こいつは今日一日だけで、すでに20件もあちこちに書きまくってる。
しかも朝8時台に集中してね。
なんかすごい必死だな、笑えるくらいｗ
きっとこの中の大部分のスレはこいつが立てた気がする。
クビになった期間従業員ってところかな。

基地外と遊ぼう　パート1
マツダ＞∞＞アホンダ（笑）
板金屋のオヤジにホンダだけは買うなと言われた３
【昔も今も】ホンダがゴミ車しか出せない理由
【パクリの】ホンダ製プリウス登場２【ホンダ！】
アホンダ（笑）は負け犬でなければならない
【本駄】パクリまくりのホンダ【笑】3
【過去の】ホンダの技術は大した事ない4【栄光】
　　　　　　　　　ホンダの実態　　　　　　　　　
何故アホンダ（笑）は名門日産に粘着するのか
名門日産＞∞＞アホンダ（笑）
【HONDA】ホンダNEWインサイト Ver.42【INSIGHT】
【ホンダ】エアバッグ欠陥で金属片が刺さり７人死傷
ホンダファンの集い
ホンダ、米国でビッグスリー級の在庫！
【錆穴】ホンダ車は何故すぐに錆びるのか【塩害】
ホンダがプリウスのＯＥＭを販売します。
ホンダは何故トヨタに勝て続けているのか´･ω･`
男ですがホンダが嫌いです
なぜホンダ車は疲れが堪りやすい

>>514
ホンダが残したシャーシとギアボックスには違いない。
しかし今のところはメルマガもHPもF1の文字を一切見ない。
で、ブラウンといえば、大きなアップデートできず失速してきてる。
大企業の資本が無くなれば、こんなもんだ。

>>517
俺はニック・フライが諸悪の根源だと思ってる。
ホンダのアースカラーも、結局フライのマーケティングの失敗の結果だし。
今回のブラウンGPも、フライの強気の交渉が、バージンを逃した。
当初はブラウンGPになって時点でフライは外されると報道されていたはず。
まあ、自己保身の上手な人物なんだろうな、しっかりとおいしいポジションを
得ているわけだ。
だが、仕事はダメ。ホンダの場合は失敗してもホンダの体力でなんとかなったけど、
ブラウンではそうはいかない。このままだとジリ貧のまま、来年があるかどうか…。

ホンダ時代の諸悪の根源はフライではないが
今はフライがそうなのかもな

ホンダ車、米国で死傷事故6件＝エアバッグ装置の破片飛び散る−国内でもリコール

米国ホンダが製造した乗用車が、ドライバー席のエアバッグ展開時、膨張装置の容器が破損して破片が飛び散る不具合があることが29日、分かった。同国内では死亡事故1件を含む人身事故6件など、計7件の不具合が発生している。

エアバック殺人企業

結局次世代ディーゼルって辞めたのか？

マスコミ集めて提灯記事書かせて終わり？

その後にあっさり日産が凄いディーゼル市販しちゃって
やる気がなくなった？

>521
> その後にあっさり日産が凄いディーゼル市販しちゃって
> やる気がなくなった？

日産の方が効率がいいからね、エクストレイルの場合は後方排気のせいで触媒の大きさが制限されるからＡＴに対応させるのが難しいという問題があるけど。

でも、欧州のユーロ５対応アコードにＮＯｘ吸蔵還元触媒が使われているから、例の新型触媒かもしれんね。

>>520=iD+ckQtmO

今日は以下のスレを巡回書き込みご苦労様ですｗ
しかも3時4時台だもんなあ、ふつうの社会人じゃないように見える。

日産のデザインは本当は大したことないpart8
これから日産の車を買うのって勇気いるよね
トヨタホンダ日産その他＞＞∞＞＞身潰し（笑）決定
頑張れ日産！
何故アホンダ（笑）は名門日産に粘着するのか
名門日産＞∞＞アホンダ（笑）
【日産】www馬鹿について【頭大丈夫か？wwwwwwww】
日産はハイブリッド車を作れない12
【電気自動車】日産・リーフ Part1【ｾﾞﾛ･ｴﾐｯｼｮﾝ】
【HONDA】ホンダ初代(GD)フィット Part98【Fit】
【過去の】ホンダの技術は大した事ない4【栄光】
【ホンダ】エアバッグ欠陥で金属片が刺さり７人死傷
【パクリの】ホンダ製プリウス登場２【ホンダ！】
【昔も今も】ホンダがゴミ車しか出せない理由
アホンダ（笑）は負け犬でなければならない
マツダ＞∞＞アホンダ（笑）
板金屋のオヤジにホンダだけは買うなと言われた３
ホンダ、米国でビッグスリー級の在庫！

>>521
あの騒ぎは何だったんだろうね
他社に技術供与も検討する、とまで得意気だったのに

ホンダに嫉妬するヴァカ涙目ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
さすがホンダ。なんだかんだいってこの経済状況でも前年を上回る販売実績ｗ
http://response.jp/issue/2009/0803/article128030_1.html

その殆どが買い物グルマ、走るウサギ小屋、ミニバンと称する屑箱グルマ、そして昨今はモーターアシスト付きガソリン車だったりする(笑)
とても走りだとかスポーツを彷彿させない、駄作車ばかり(笑)

ずっとホンダに乗り続けているが>>526と同じ意見のホンダファンは多いと思う

高級車作りが苦手
FR車作りが苦手
スポーツ（スポーティ）車作りが苦手


ホンダ頑張れ(´・ω・｀)

>>526
むしろ、買い物車を作っておいて、これがスポーツだと宣伝しているメーカーが知りたい。

>>503 >>505
フェラーリは世界中の車やエンジン買って研究してるんだよ。
ホンダV12もその内のひとつにすぎないんだよ。
NSXも1台購入してゴミ認定してたはず。

>530
> ホンダV12もその内のひとつにすぎないんだよ。

設計図とデータの提供されたけどフェラーリは黙ってた（笑）。

ポンコツなんかいらなかったのに勝手に押し付けられたｗ

>>529
ズバリ、ホンダ(笑)、三菱、スズキ、だろ？

>>530
他メーカーの解析くらいは、どのメーカーもやってることだよ。
元ホンダの人がフェラに居たのは事実。

>>531
契約にある守秘義務を遵守しただけじゃないの？

>>534
>他メーカーの解析くらいは、どのメーカーもやってることだよ。

うん、知ってる。オレ自身、電機メーカーでやってたことあるし。

>>526-528
この辺の発言をみただけで、ごく最近のホンダしか知らないのが分かるな。
つまりホンダというメーカーの積み上げてきたものや、バックボーンを
知らないということだ。
同様に、他のメーカーについても知らないだろうし、要するに何も知らんで
適当な事を言ってるに過ぎない。

>>526
＞とても走りだとかスポーツを彷彿させない、駄作車ばかり(笑)
同クラスの車を実際に乗り比べてから発言すべきだねｗ

>>527
＞ずっとホンダに乗り続けているが>>526と同じ意見のホンダファンは多いと思う
俺はそうは思わんし、そう思うのならさっさと他メーカーに乗り換えるのが吉。

>>528
＞高級車作りが苦手
レクサスもインフィニティもアキュラの成功に追随したわけだが。
かつて長年にわたって米国でのアコードの顧客満足度はベンツを超えていたんだが。

＞FR車作りが苦手
これはポリシーだし。
むしろ大型のセダンをFFで作る事は難しかった。ホンダが成し遂げたからこそ、
後にトヨタ日産も追随しているわけだ。

＞スポーツ（スポーティ）車作りが苦手
これはもう、あ〜あとしか言いようがないｗ

>536
> むしろ大型のセダンをFFで作る事は難しかった。ホンダが成し遂げたからこそ、
> 後にトヨタ日産も追随しているわけだ。

レジェンドってローバーとの共同開発じゃ？

>>536
なんちゃって高級車ｗ


えふえふ ってトヨタや日産ではFRよりも格下に位置づけられてるよね。別に公表はしてないがラインナップを見れば明らか。

まっ 安物ばかり取り揃えてあるホンダにはピッタリだねｗ

>>536
1979 アウディ200
1984 ランチア・テーマ
1985 ホンダ・レジェンド　フィアット・クローマ　サーブ9000　
　　　　キャデラック・フリートウッド/デヴィル
1986 アルファ164*　キャデラック・セビル

>>536
普通の車のスポーティー感なら、既にZOOMZOOMに負けてるかと。
ホンダの良さはどんどん無くなって来てる。

>>537
共同開発といっても、ベースはホンダが開発し、要所要所で、ARG、ホンダ双方が
案出しをするというもの。結果から言えば、ほとんどホンダ案が通っている。
ARG案は、なるほどと思わせるものがあったが、当時の段階ですでに古かった。
だから、共同開発といっても、ARGはレジェンドのシャシーにオリジナルの内外装を
仕立てたという体。中身はホンダそのもの。
しかし雰囲気の仕立て方は、さすがという感じはあったけどね。

>>540
スポーティ感の演出と、現実のスタビリティを混同すると痛い目をみるかもよ。
ホンダは、EKシビックあたりから、見せ掛けのスポーティ感の演出をやめた。
あまり車への理解が深くないユーザーは、街中でダルいと感じるかもしれない。

>>536
本田は全車低床低重心でスポーチーなんだよなｗ

次期レジェンドはＦＲで開発中じゃないの？
富裕層の認識じゃ　ＦＲ＞＞＞＞＞＞ＦＦらしいから

>>542
見せかけのスポーティを止めた？
フィット、インサイト等小型車を見る限り、全く逆に思えるんだがなぁ。。。

>>543
本物の富裕層はFFもFRも意味さえ知らないと思うが

天皇とかビル・ゲイツとかアラブの石油王がそんな事知ってか？

>>542
しかし、マツダの場合、しっかりした足回りと、それを受けるボディ剛性がしっかり設計された結果が、
あのハンドリングに結び付いてる。

同じような設計思想で出来た車が、新ギャランやコルト。

これらの車は、タイヤが地面から簡単に離れない分、
電子制御がほとんど介入できないくらい、基本スタビリティは非常に高い。

そういえば、天皇はインテグラ乗りだったな。

>>546
最近はホンダも大規模なテストコースを作ったりして、
そこら辺はかなり熱心だと思うんだがなあ
昔はCR-Xとかさ、ああいう楽しいのもあったわけだし。

Rに乗ってる人間に届く言葉を
たのむ！”

>>547
ホンダは、もうオンロードは理解出来てるんだから、
ちょっとでもいいから、ラリーに参戦するべきだと思う。
もっと余裕のあるストロークじゃないと、安定しないから、
車体を安定させる技術はモノにできるはず。
実際の公道の環境は、むしろサーキットより、ターマックと一緒だからね。

ホンダなんか、車体全体が脆弱だから、ラリーでは完走できないんじゃね？
四駆システムは滑りっぱなしで、スタックしても脱出不能でタイムオーバーだな(笑)

>>544
まず聞きたいけど、乗った事ある？

>>546
メーカーの受け売りを、そのまま鵜呑みかｗ
しかしヒョーロンカですらそんな評価はしていないと思うが…。
クニサワならあり得るかも。

>>547
おいおい最近って、栃木のPGができたのはいつの話だと思ってるんだよｗ
だけど、栃木PGができてから、ホンダの車の足が変わったのは事実。
いやPGのおかげというより、そういう必要性を認識したからこそのPG建設な
わけだが。

>>548
R乗りに解説は不要だろ？
問題はRを感じることができるかどうか、お前自身の問題だよ。

>>549
公道でレースをすることを嫌った宗一郎のポリシーだからねえ。
もっとも80年代ならともかく、市販車へのフィードバックを考えた場合、
現在ではWRCもF1も大差ないほどに市販車からは乖離しているからね。
それとストロークに関しては、80年代の迷信がいまだに生き残ってるだけだから。

>>550

たとえば脆弱である根拠は？
その滑る四駆システムって、どういうもの？

乗ったよ
フィットは弟が乗ってる
インサイトはレンタカー
どちらも終始落ち着きがないと
思った。

ちなみにシビハイは気に入った

>>551
俺にもレスくれよ
FRレジェンド

>>552
まずフィットと言っても、先代と現行では別の車といっていいほど変わってるよ。
それと、たいていの場合評価ってものは相対的なものにならざるを得ない。
何とどう比べてという話がないと、それはまったくアテにならない話にしかならん。
絶対音感ならぬ、絶対車感？は、どうやら存在しないからね。

まあ、少なくとも現行フィットとインサイトが、終始落ち着きがないとは俺は思わんが。
このクラスの平均を基準に考えればね。

>>553
相当昔にあった「噂」だよねｗ

フィットの話が出たからついでに書いておくけど、
フィットは先代も現行も、標準タイヤと大径扁平タイヤ採用モデルでは、
足回りが一部異なる。
これは、標準装着タイヤが14インチの1.3Lに、メーカーオプションの15インチ
アルミを装着した場合でもそう。
具体的には、15インチの方がオフセットを大きくとっているため、ステアリング
切れ角を小さくしている。そのため、標準タイヤ装着車に、メーカーオプションの
アルミを後から装着することはできない。
なんでこんなことをするかといえば、扁平タイヤのワンダリング対策。セルフ
センタリングをより大きく得るために、ネガティブスクラブ量を大きくとっている。
さらにトレッド減少に対応するため、リヤにはスタビライザーを追加している。
たかがオプションのホイールサイズのために、ここまでセッティングを変えている
メーカーは他に知らない。しかもベーシックコンパクトでね。

>>551
メーカーの受け売りじゃないですよ。
マツダ自体なんにもPRしてませんしね。
メーカーからお金を貰っるような評論家の言うこともあやしいもんだし。

まあ、あんたのオデッセイかなんかのBピラーをジャツキアップ




いやいや、やるなよ絶対。


が、マツダならプレマシーとかでもできる。

>>554
去年、４月の朝日新聞に出てた記事

ホンダが、高級車ブランド「アキュラ」のてこ入れを検討している。欧米市場でのイメージアップを狙い、
最上級車種「ＲＬ」（排気量３．５リットル、日本名レジェンド）の駆動方式の基本を、
前輪駆動（ＦＦ）から後輪駆動（ＦＲ）に変える方向のようだ。
ホンダ車はエンジンや駆動システムを車両前部に置くＦＦがほとんど。車室を広く使える利点がある。
ＲＬはＦＦを基本に四輪駆動システムを載せている。
一方、ＦＲは乗り心地がよいとされ、欧米市場では、ＢＭＷやメルセデスベンツなどが採用。大型高級車はＦＲというイメージがある。
福井威夫社長は朝日新聞とのインタビューで、「頂点モデルが苦戦してはアキュラのブランド価値が定まらない。
世界的に特殊な仕様から一歩脱皮しないといけない」と発言。
ＲＬの次期モデルの駆動方式変更について「可能性は大きい」と述べた。

ちゃんとソースつけたぞ

> >>553
> 相当昔にあった「噂」だよねｗ
>

開発過程にある車の話し、うわさじゃないんだよ

>>556
どこのメーカーが言い出したのか、あるいはヒョーロンカが言い出したのかは
知らんが、ボディ剛性神話に惑わされる人はいまだに減らんね。
まず剛性と強度は別。さらに動的剛性と静的剛性はまた別。さらにさらに、
ボディ応力のかかる方向によって、剛性の評価は自ずと異なる。
とてもじゃないが「剛性」とひとくくりにできる話じゃない。
もひとつおまけに言えば、ボディ剛性ってのは、いかなる面においても、単純に
高ければよいというものではない。ボディはサスペンションの働きの一部を
になっている。

またBピラー下でジャッキアップとか、20年以上前の話だな。ホンダに限らず
「撓み」が出る車は確かに存在した。だが当時の基準から考えれば、それが
直ちに「悪」ではない。しなやかなボディがスタビリティに好影響を与える例も
ある。
ただ現在では、そういうボディは「強度」面で疑問が出るのは確か。
もっともそんなボディが今でも存在していたら、クラッシュテストの結果で容易に
見つけることが可能だけどな。

>>557
はるかずっと昔から、もちろん基礎実験はやってる。
その手のリサーチや評価は、常にやってるよ。
そのソースは、その時点での可能性を報じただけのものだと俺は解釈するけどね。

現実にFRレジェンドとやらがプロジェクト化されたのかどうかは知らん。
だが仮にプロジェクト化されたとしても、リーマン以降の時代の流れからいって、
ディスコンになってる可能性が高いと思うがね。

>>555
フィット最強すぎるな

>>559
ふ〜ん、そうなの　まっ、ポリシーだし　ね

>>554
当然比較対象があっての話だよ。
俺が比較したのは、レンタカーで良く乗るカローラ、ベルタ、デミオ
ビッツあたり。
エンジンは良く回ると思ったが、乗り味は好みでは無かった。
インサイトはプリウスと比べてる。

因みに俺がホンダの足の印象何故悪いかって言うと、シビックのtypeRとS2000が
とてもじゃないけど実用じゃないと思ったからってのもある。
特にS2000。
カートかと思ったよ。
当時は評論家も含めて大絶賛。
とても信じられないね。

>>555
それってベースグレードの足がダメダメって言っている様なものじゃないか。

>>562
お前には　カローラが
　　お似合い！

>>564
ありがとう、それって褒め言葉だな。
ベストセラーを薦めてくれたんだ。

>>565
お前　褒められてると
本気で思ってるのか

>>550
R規定マシンにはシトロエンC2 R2 にルノー・クリオ R3、ホンダ・シビック・タイプR R3などが名を連ねる。
http://www.wrc-japan.jp/whatswrc4.html

ホンダの技術＝エアバック爆発

大したことない

>>558
JAFが剛性について、詳しく書いていた事があったが、
一般的な認識は、そんなに難しくはなく、
ボディが、入力に対してどういう変形のしかたをするか、
という程度で良いらしいね。

当然、Bピラー下にジャッキを噛ませば終了してしまうようでは、
コーナーGがかかると、ボディが吸収してしまって、いくらリアサスを固めて、
前輪へのトラクションに振っても、無意味になる。

だからホンダの場合は、リアサスを固めるセッティングより、
極力ロールを抑えるように、前のスプリングレートを、
極端に固めるのがセオリーだ。
それはプロも、プライベーターも皆知ってる。

今日　ハイマウントストップランプが常時点灯している車が走っていた。そのくせブレーキを踏んでもブレーキ灯が点灯しないので、危ない車だなと思ったらホンダのエアウェーブだった。

あれは仕様なんですか？それとも欠陥車？

どちらにしても危ない車だ…

>>570
DIYで配線いじったのかもしれませんね。
そのクラスでは警告灯もついてないでしょうから、運転手は気づいてない
でしょう。

まぁ、ぼろい車（だけど高級車）でテールランプはつくのに、ブレーキランプのつかない
のに夜であったら車間をあけることですなw

>>562
なるほど、適当なことを言ってるんじゃない事はわかった。
話の筋は通ってるよ。

トヨタとホンダは、足のセッティングの一部については対極にあるからね。
簡単に言えば、トヨタはコンプライアンスを大きくとって、ショックを
サスペンション全体で受け流すようなセッティングが好み。
ハーシュネスがよく抑えられているので、いわゆる乗り心地がいい。
ホンダは、どちらかというと、ブッシュを締め上げてサスペンションの動きを
きっちり規制する事を好む。当然、トヨタに比べるとゴツゴツ感が強い。
細かい入力が逃げやすいトヨタの足に比べれば、確かにホンダの足が落ち着きが
ないと感じるのも理解できないではない。
この辺は、個人の感性と好みの領域だから、別に否定はせんよ。
ただ、一般的にはトヨタは「ふにゃ足」などと揶揄される傾向はあるようだ。

>>563
単純な発想だね。
グレードは高い物ほど、すべてが優れてるとか思っちゃうタイプの人みたいね。

サスペンションの最適なセッティングというのは、タイヤが変われば自ずと変わるもの。
ふつうはコスト等を考慮して、妥協する部分。
それをホンダは、オプションのアルミホイールのために、専用のセッティングを
施した足を用意しているということ。

ベースグレードがダメダメなんてことは、どこにもないぞ。

>>569
いや、実際には本当に複雑な話で、個別の要素に限定しないと、とても
剛性の評価なんてのはできない。
わかったつもりになるだけなら、もうどんな理解でも問題ないがｗ

でサスペンションのセッティングとの絡みでも、ホンダのセッティングが
お説のとおりの単純なものであるはずもなく、分かりやすい例としては、
新旧のフィットかな。
旧型は、凹凸でフロントがヒョコヒョコピッチングするほど固いのに対し、
新型は段差を降りた時に、スッとフロントが沈み込むほどストロークさせてる。
昔の4輪ウィッシュボーンの頃のセッティングもまた違うし、そう簡単に
ひとくくりにはできない。

>>570
単にブレーキを踏みっぱなしで走っていただけでは？
おれ自身もATは左足でブレーキを踏むので、坂道ではブレーキを残して発進するし、
平坦なところでも、込み合っていたりすれば、ブレーキを残したまま走る事もある。

ブレーキを残す利点としては、タイムラグなしに制動できること。また込み合った
条件下で発進直後に再び減速する可能性があるという意味で注意喚起となる。
歩行者の多いところなんかを走る場合は、ブレーキを残してるね。

>>574
なんか評論家にでもなった気分でいるみたいだけど、旧型フィットと新型フィット 両方とも新車状態で乗り比べて言ってるの？
どうせ雑誌の受け売りだろうなｗ


2chは評論家気取り大杉

>>576
もちろん乗った上での話だ。

まあ評論家気取りでもなんでもかまわんが、反論があるのなら
具体的に頼む。

>>576
百歩譲ってなんかの受け売りだろうが、
何か基本になる判断基準なんて、教科書のような物があれば良いが、
一級整備資格のテキストですら、そんなものは乗ってないよ。
各個人が基準になってもしょうがないし。

>>578
＞何か基本になる判断基準なんて、教科書のような物があれば良いが、
＞一級整備資格のテキストですら、そんなものは乗ってないよ。

判断基準がなければ車なんて作れんぞｗ
それをまず教科書に求める発想の貧困が哀しい。

まあ乗り手の水準がその程度というのは、日本の場合残念ながら事実で、
作り手が報われない市場でもある。
この国は何が受けるのかさっぱりわからん、と嘆く声は昔からある。

>>579
結局のとこ、誰かがこう言ってたが、乗ってみてそうだったとしか答えようが無いわけよ。
やはり基準が必要で、ブレない判断をすれば、
それで良いんだよ。

一個人の意見なんて、ここの連中もアテにはしてないが、
書いてみると受け売りと叩かれる。
こんなんじゃ、誰も自由に書けないって。
度々レスが止まる理由は、そういう所にあるんじゃなかろうか？

マンセーすれば、具体的で良い評価と言うのがアホンダ真理教信者。

>>580

＞結局のとこ、誰かがこう言ってたが、乗ってみてそうだったとしか答えようが無いわけよ。

いや答えようがないというより、それこそが重要なんだよ。
ただ、「乗ってみてそうだった」の部分には、検証が必要だけどな。
感覚に検証を加えて、初めて評価となり基準となる。
検証なしにいくら主張してみたところで、なんら説得力もないし、
反論や疑問をぶつけられれば、それに応えようもない。

説得力もないことをいくらぶつけ合っても、あまり得る物はないし、
その程度の思考の持ち主は、議論と喧嘩の区別もつかないことが多い。
器の小さな人間は、筋違いな攻撃でちいさなちいさなプライドを
必死に守ろうとする。

これもホンダ(笑)の技術

ホンダ、エアバッグ欠陥で44万台をリコール

［デトロイト　３１日　ロイター］　ホンダは３１日、エアバッグの欠陥により、人気モデル「アコード」や

「シビック」を含む４４万台を新たにリコール（自主回収）していることを明らかにした。
ホンダは、ドライバー側のエアバッグが過度の圧力により破裂し、金属破片が飛び出す恐れがある
と説明した。

広報によると、このエアバッグの欠陥に関連し１人が死亡したほか、多くの負傷が確認されている。

殺人エアバッグって・・・

>>583
それ、エアバックまで本当にホンダが造ってるの？

日本にはタカタや芦森工業があるのに

欠陥とされたエアバッグはHAMが現地で調達したもの。
国内メーカー製ではないはず。

国内のリコールはHAMが製造しホンダが逆輸入し、販売した車のみ。
対象は約1500台。

この件に関しては、NHKなんかは「エアバッグが爆発」みたいな見出しで
報道していたけど、そもそもエアバッグは「爆発」するものなんだよなｗ
「火薬」とか「爆発」はものものしいｗということで、「インフレータ」
とか「膨張」なんて言い回しで工夫してるけどさ。

エアバッグは、分かりやすいたとえとして、時速200km/hで飛んでくる
サッカーボールが顔面に衝突するイメージと言われる。
やんわり受け止めてくれるような、生易しいものではない。
今回のホンダの件は、インフレータの不良で、容器の一部が破損した
ことで、破片による死者ということだけど、そうでなくともエアバッグは、
かなり厳しいものには違いない。首の骨を折ったり、赤ん坊の首が飛んだ
なんて事故もあるわけだしね、たとえインフレータ不良がなくても。
だから現在では、衝撃の強さに応じて爆発を制御するようになりつつある。

まあ、いずれにしてもエアバッグは諸刃の剣なわけで、室内にいろいろ
飾り物や余計な物を置いてると、いざというときに脱落した飾り等が、
エアバッグに弾かれて凶器となる可能性があるから注意してね。

ンダヲタがまたまた殺人エアバッグから話題を逸らそうと必死ｗｗｗ

見てるとアンチは一人だね。

どうせ叩くなら、反論出来ないくらい理路整然とやれよ。
頭の悪い叩きほどカッコ悪いものはない。

>>589
普段から支離滅裂な言動しかしないンダヲタが理路整然ｗ
その言葉、そっくりそのままお前にお返しするわｗ

>>590

クスクスｗ

>>591
クスクスwww

>>592
携帯まで使って、やれることはオウム返しだけかよｗ
必死すぎだろ。

>>593
お前がなｗ

で、ホンダの技術叩きはどうした？

>>588
ヨタのタイヤが飛んだり、暴走したりした話は？
随分と長いこと逃げたっきりだよね？

>>596
ホンダのエアバッグと違って、それは問題だよな。

話題のすり替えはンダヲタの常套手段
で、殺人エアバッグから話を逸らすなよｗｗｗ

まあトヨタが引き合いに出されることが多いから、
とりあえず今年のトヨタのリコールなど。

http://www.mlit.go.jp/common/000031753.pdf

シートベルトテンショナが作動すると、遮音材に火がついて
火災発生の恐れがあるというもの。実際に火災が一件起きている。
これは複数の車種で、約46万台のリコール。
重大な事故につながりそうなものには、燃料ホースの腐食による
燃料漏れとか、フロアマットにアクセルペダルが引っかかって
戻らなくなるなんてのも出ているね。

どこのメーカーでも欠陥製品が出荷されることはある。
問題は、以下に迅速にリコールを届け出て対応を開始するかだ。

まあ、殺人エアバッグとか、もうその辺しかつつきどころが
見つからないんだろうけどさ。
もう少し、こちらも楽しめるようなネタを投入してくれよ。

まぁホンダのエアバック殺人よかはるかにマシ(笑)

ホンダ車、米国で死傷事故6件＝エアバッグ装置の破片飛び散る−国内でもリコール

米国ホンダが製造した乗用車が、ドライバー席のエアバッグ展開時、膨張装置の容器が破損して破片が飛び散る不具合があることが29日、分かった。同国内では死亡事故1件を含む人身事故6件など、計7件の不具合が発生している。

(*^_^*)ざまぁ

>>600

で、いったいどこに突っ込んでるつもりなんだ？

>>598
あいにく、客観的に見ても、欠陥エアバッグは全くホンダに責任はありませんから。

責任が無い訳がないだろうが・・・

さすがアホンダ真理教（笑）

ホンダではなく、火薬メーカーが悪いらしいぞ。

その悪いメーカーを使ったホンダに落ち度は無いと？

>>602
　監督責任はあるだろ。
　下請けのコントロールも立派な仕事なんだぞ？
　それすらホンダは放り出すのか？

>>607

事実をしっかり認識しようぜ。

下請け孫請けから納入された製品が原因だったとしても、メーカーが
責任を免れないのは当たり前。
メーカーの責任とは、リコールを届け出て迅速な対策を講じる事。
ホンダがそれを放棄するというのは、何を根拠にしているのかな？

実際に、ホンダは事実を公表し、リコールを届け出ているわけだが。

さて、今回のホンダのエアバッグのリコールだが、
実際には米国子会社のHAMが、アメリカで調達した部品で、アメリカで製造した
車体に生じた問題。
当然、これは米国内法規に基づいたリコールがHAMによって行われている。
その一部車種を逆輸入して販売していた本田技研は、日本国内で約1500台の
該当車種のリコールを届け出ている。

で、アンチホンダ君は、どっちを叩いているのかな？
直接の責任があるとすれば、HAMの資材調達部門であって、日本の本田技研ではない。
本田技研は販売責任を負っているが、その責任は当然果たしている。
HAMにしても、下請けメーカーへの管理責任という形になるわけで、設計製造に
関する問題ではないわけだ。
とすれば、このスレ的なテーマにはふさわしくない叩きの内容だと思うがね。

>>599のトヨタのリコールなど、不適切な場所に遮音材を設置するという、これは
完全に設計製造の問題であって、予想しうる結果が車両火災という大きなもので
あることからして、メーカーの責任という意味では、どちらが大きいかは明白
だと思うけど、その辺りの評価はどうなってるのかね？アンチ君。
幸い、このケースでは死者は出ていないが、それは幸運というべきものだと
思うけどね。

>>608
とりあえず君がつける安価は俺でなくて>>602にだろ。

何で俺が>>608と同義の事を言ってるのに叩かれにゃならんのだ？

>>610

＞それすらホンダは放り出すのか？

これだと君の疑問はホンダに向けたものになる。
これではアンチの立場から書いたものに読めてしまう。

こう書くべきだったんだよ。

＞（君は）それすらホンダは放り出すとでもいうのか？

こうすれば、君の疑問は>>602に向いたものになる。

>>611
　はっきり言うけど俺はホンダマンセーでもアンチでもないんだわ。
　だから
　>それすらホンダは放り出すとでもいうのか？
　等と気持ち悪い聞き方は出来ないんだよ。
　その辺は受け手が調節してくれ。

　それとリコール出してればいいわけじゃないから。
　リコールが出ない車を作るのが本当の技術屋だから。
　それでも出てしまうのは仕方が無いが、
　エアバックなんて言う機関から程遠いサプライヤレベルのしょうもないトラブル
　出してるから「技術が無い」って言われるんだぜ？

パワーウィンドーが燃えたり、ハンドルが取れたりするのはもっと技術が無いんだねｗ

>>612
受け手が調整とかでなく、お前が日本語使えてないだけ。
理屈こねる前に、通じる文章書けよ。

>>609
トヨタも「ドア閉めた衝撃でエアバッグが膨らむサイオンtC」とか「衝撃で開かないRAV4やランクルのエアバッグ」とか
「ハイラックス欠陥放置による事故」「ハリアー出火」「ヴィッツ出火」・・・ネタ歴史が一杯あるから、調子に乗るとヤブヘビになるよｗ

>>606
エアバッグメーカーの責任。

例えばカーオーディオやナビから出火したら、ホンダの責任じゃないし。

>>616
ホンダは採用したエアバッグを使って衝突実験とかしないの？
納入されたものについて初期ロットくらいは、ホンダが指示した仕様と
納入されたものがあってるかどうか検証もしないの？

全ての数のチェックなんて無理だろうから、個体差があったとか
ホンダの指示とは違う仕様のものを納入した、と言うなら
エアバッグメーカーが悪いと思うが。

>>617
コストかけすぎ
不良検査は、エアバッグメーカーで済ませてるわけだし。

>>618
ふーん
実際納入されるもので、ホンダ自体はテストやチェックはしないんだ。
なんの為の衝突安全テストなんだろう・・・

姉歯を使ったヒューザーには何の落ち度もないという理屈と一緒だろ。

体力が桁違いに高いトヨタと比べりゃそら仕方ない事だ。
最近はスズキ・マツダの追い上げも著しいんでホンダには頑張ってもらいたい。

ホンダは要らん。もはや音痴御用達もしくはアホンダ信者乱造メーカーだ。

スズキの軽のエンジンはもっとなんとかしないとな。頑張ってほしいところだが。

>>612
言っておくけど、これは単純な文法の問題だからね。
君が何を主張したいかとか、気持ちいいか悪いかは関係ない。
誤った日本語で読み手に解釈を求めるのは、無茶もいいところ。
少なくとも君の文法では、君はアンチにしか見えないということ。

＞それとリコール出してればいいわけじゃないから。
＞リコールが出ない車を作るのが本当の技術屋だから。

まず、今回のリコールについては、本田技研は販売責任だと書いたはず。
それと現実の責任および実際の対処と、努力目標をごっちゃにしてはいかんね。
少なくとも技術屋の発想ではない。
むしろそういう発想こそがリスクヘッジを軽視した欠陥を生みやすい体質に繋がる。

＞エアバックなんて言う機関から程遠いサプライヤレベルのしょうもないトラブル
＞出してるから「技術が無い」って言われるんだぜ？

この辺は意味が理解できない。
機関？そこから程遠いとはどういう意味だろう。エアバッグは重要保安部品だが。
エアバッグがどんな制御を行っているか、少し勉強してみるといい。
それにサプライヤが問題を起こすと、メーカーの技術力の問題になるとは？

ずいぶん、あちこちが短絡した発想だな。

メーカー責任について、色々出てるけど、製造者や販売者それぞれの立場で
責任は「ある」。

今回の例では、エアバッグメーカーと車両製造メーカーであるHAMに製造責任があり、
販売を行った本田技研に販売責任がある。
日本国内での対顧客という点では、本田技研が直接の責任を負う。
したがって本田技研はその責任に応じ、リコールの届出や顧客対応などの対処を取る。
本田技研はそれにより生じた損害をHAMに請求することができる。
HAMは、欠陥を持った車両を製造した責任があるため、その卸先である本田技研が
こうむった損害を賠償する責任がある。また同時に米国内でのリコールと顧客対応等
を行う責任も有する。
HAMはそれらによって発生した損害の一部を原因となったエアバッグ製造メーカーに
責任配分に応じた損害賠償を請求することができる。

車の製造というのは、開発も含めて非常に複雑なものだから、責任の所在も応分となる。

部品メーカーと自動車メーカーの関係だけど、車の場合は重要な部分については
共同開発に近い形をとることが多い。
実際には、車メーカー側が要件を提示し、部品メーカーが具体的な仕様を提案する。
この過程で、双方でさまざまなテストや評価を行い、最終的な仕様を煮詰めていく。
設計や仕様に問題があったのであれば、双方に応分の責任が発生する。

しかし今回のケースでは、量産で使用されたインフレータが、想定外の爆発力であった
ことが直接の原因。
車メーカー側も検品は行うが、品質や性能の検査となると、必要に応じ、抜き取り検査まではやる場合もあるが、通常、全数検査まではやらない。
また検査といっても、外観や破壊せずに可能な性能検査が可能な程度で、今回のような
ケースでは、車メーカー側が検査で発見、予見するのは、きわめて困難だったと思う。
もちろんメーカーとしての責任を本田技研は負うが、技術的云々の問題に転嫁して批判
するのは、かなりの無理がある。

･HAMはホンダの一部でしょ。
･購入部品の品質は知れませんって事を信じるとアメリカ産の本田車はアメ車クオリティってことになるぞ。
･ごく当たり前の話だが品質管理も重要な技術。

>>626
HAMはホンダの子会社。
HAMが生産する車両は、現地開発、現地調達、現地生産。
近年、多くは企画もHAM自身によるもの。
したがって、インスパイアやセイバーといったHAM製造の車両は、
本田技研が販売する「輸入車」という扱いになる。
そういう意味では「ホンダの一部」という理解は正しくない。

外注生産のパーツに関する品質管理については、ホンダ固有の話ではなく、
どのメーカーでも基本的に事情は同じ。
重要な部品を納入する部品メーカーとは協力関係であることが多く、すべて
自動車メーカー側が管理するといった従属関係ではない。
とうぜん品質管理についても、応分の責任を分担している。
またHAMの製造する車両は、れっきとした「アメ車」。
アメ車のクオリティがどうなのかは知らんが。

品質管理が重要な技術であるのは言うまでもないが、ここで持ち出す
意味が不明。どこにつながる話なのだろうか？

>>627
補足。

＞とうぜん品質管理についても、応分の責任を分担している。

ここは念を押しておくけど、インフレータの検査については、
生産ライン側で予見するのは、困難だったろうと思う。
リコール対象となった台数のうち、実際に不良品が混入していた割合が
どの程度だったかはわからないが、抜き取り検査でも発見できなかった
可能性はかなり高い。
しかも、インフレータの不良ということで、こればかりは爆発させないと
わからないから、全数検査は実際問題不可能。
インフレータを製造したメーカーが、製造時点での品質管理で対処すべき
問題だったということになる。
そういう視点で「応分」を考えるべきだね。
応分だから責任あるじゃんみたいな、短絡した話はもうたくさんだから。

>>619
衝撃試験はあくまで認証機関が指定する安全性を検証する為に行われているだけの事。
キャビンの壊れ方に問題が無いかテストするためにあって、エアバッグは関係ない。

つか、その理論で行くと、ちょっとパーツが仕様変更やメーカー変更になっただけで衝撃試験をしないといけないわけだが。
どんなメーカーも、基本仕様、基本グレードでしかやってないぞ。

まだエアバッグ云々やってるのか。

不正と分かり切っていることをして、3人も死んでる方がよっぽど悪質だから。
http://response.jp/issue/2000/1020/article5060_1.html

またまた殺人エアバッグから話題を逸らそうと
ンダヲタが必死になっておりますｗ

>>631
まだやるか？
ホンダに責任無いって決着ついたのに。

お前いったい何と戦ってんの？

ホンダに責任は無いとかｗｗｗｗｗｗｗｗ

ホンダに責任は無いなんて決着はついてないんだがw

まだエアバッグの話？

あきないねぇ〜。

>>632
お前が一体何と戦ってんだか
ホンダに責任が無い？寝言は寝てから言えよｗｗｗ

>>636
もっかいやるか？

ホンダはエアバッグを作ってない。

はい、論破完了。

ホンダはパーツ採用にあたって認定試験すらしてないってことか

>>637
論破だってｗｗｗ


ファビョてるだけじゃんｗ
ンダヲタはファビョる事を論破って言うんだ。さすがｗ

>>630

畑違いの領域に、しかも違法に手を加えちゃいけないね。
まあ自爆したのは自業自得と言ったら、気の毒だけど、悪いことを平気でやる社風という話もあるし。

そう言えばホンダジェットは、そろそろデリバリーが始まるんじゃなかったっけ。

F1にロボットに飛行機、偽物の技術じゃできないものばかり。
F1は残念だったけど、今年のブラウンGPをみると、いいマシンを開発していたのが分かる。

>>639
トヨタがエアバッグの事故をおこしたなら、トヨタを責めるか？
責めないだろ。

え？責めるの？

ふ〜ん、タカタとかのサプライヤーは楽で良いね。
不良品出したって、責任は全部車メーカーに責任押し付けておけば良いんだもん。

>>639
ファビョってんのはどっち？
反論できないから、また個人攻撃ですかｗ

詭弁のガイドラインにあったね。
反論できない時は、レッテル貼ったり、個人攻撃したりｗ
詭弁使った時点で、決着ついてんだけど。

エアバッグ以前にハンドルが取れるのは問題外だな。
どこのメーカーとはいわんけど。

昔の三菱のリコールで「ステアリングコラムを強く叩くと暴発」ってのを思い出した

ミニバン作る前は｢大きい車は社会悪。メリットは何も無い｣って
堂々と宣言してたのに、ステップワゴンが売れるや否や粗悪なFFミニバン
大量生産とは

ご苦労様です

>>645
そりゃそうだろう。商売でやってるんだから。

ここ最近ンダヲタさらに必死ｗｗｗ

ホンダの楕円ピストンを開発したのに何処で使うのですか？

>>1
大袈裟すぎるわな
出来た出来たの大騒ぎｗｗｗ
触媒とかな

アメリカで電気自動車売るらしいけど
またお得意の大本営発表？

米国へのEV投入はどこのメーカーも「計画」だぜｗ
カリフォルニアの規制が今後どうなるかによっても、事態は変わる。
大本営って、どこのことだよｗ
そもそも大本営ってなんだか知ってて言ってるとは思えないが。

EVに関しては、問題は充電のためのインフラと電池。
EVそのものの基礎技術は、HVとFCでの蓄積があるから、これは問題ない。
EVが難しいのは、別に自動車としての技術面ではないんだがな。
電池に関して一歩リードしている日産が若干のアドバンテージを持っているが、
インフラの整備が追いつくまで、プラグインHVでつないでいけるトヨタとホンダが
実際には強いかもしれない。
EV関連は政治や社会情勢が絡んで、単純に車そのものの技術の問題ではないだけに難しい。

やっぱり燃料電池でのＺＥＶクレジット対応は無理だったのか・・・

EVもクリーンディーゼルの時のような出す出す詐欺に成りかねんなｗ

>>653
生産直前に発表するマツダと企業体質が全然違うな。

・トヨタ: 発表時点で道筋は確立している
・ホンダ: 発表時点では何も無い
・マツダ: 完成した時点でしか発表しない

他のメーカーと違ってホンダの新技術発表は妄想レベルだからな

>656
> 他のメーカーと違ってホンダの新技術発表は妄想レベルだからな

そうでもないが稚拙な部分があって、排ガス対策とかは後で日産に抜かれてるね。

ディーゼルの新型触媒は、先に出す事さえ出来なかったけど（苦笑）。

>>657
去年まで、クリーンディーゼルはマツダには出せないと散々叩いていたが、
結局世界でトップクラスのクリーンディーゼルを出していた。
やっぱり真剣に取り組んでいる企業とは差がついて当然かと。

クリーンディーゼル、進化型ＶＴＥＣ、国内アキュラ、
Ｖ１０ＮＳＸ、Ｓ２０００？、

やります！出します！と言ったワリに出てこない・・・
ここの大本営発表は３割くらいに聞いておいて間違いなさそうだ
どうせまた何か理由つけて引っ込めるんだろ？と思ってしまう

ホンダの塗装皮膜って薄くないですか？
ちょっと小石が当たっただけで禿げてしまいますorz

実際に出しても技術レベルはたいした事がなく、多額の広告宣伝費で提灯記事を書いてもらい。
車音痴を騙すのが今までのやり方だけどねｗ


ＮＳＸのアルミボディの真実１
http://www.carworld-jp.info/car/jaguar/xj/html/index4.html

ＮＳＸのアルミボディの真実２
http://www.geocities.jp/xelvis_7/metal.html

ＮＳＸは左右重量バランスが悪く、左後ろより右後ろが重いので。
左コーナーで挙動を乱しやすい。それがわかりやすい動画。
http://www.youtube.com/watch?v=tzkdhSdvAyE&feature=related

ＮＳＸはノーマルなら最速とか、ターボ車は改造しないと速くないと言うが。
ノーマルＲ３２にブッチギられるＮＳＸ動画。
http://www.youtube.com/watch?v=dXS60kokbok

>>660
オレの頭も薄いんだか、ホンダのせいかな？

>>654
マツダ自慢のi-Stopも、発表は2005年なんだけどな。
しかも燃料噴射のみで再始動できるのが売りの技術だったのに、
結局はスターター併用に成り下がった。
この数年で、直噴は耐久性の問題やナノPMとかが取りざたされてきているので、
どこのメーカーも直噴からは遠ざかりつつあるのにね。

アイドリングストップの効果も10％程度としているけど、JAMAのデータでは
平均時速30km未満の道路で6.4％というものがある。
マツダがどういう算定をしたかは不明だけど、水増ししてなければいいね。

>>661

XJの記事のどこにNSXの真実が？
ここではNSXは通常のモノコック構造を採用しているとしか書いてないが？
ここで構造を「悪」としてしまう根拠は？
ちなみにA8が採用しているMig溶接は、基本的に量産に向かないもの。
主に自転車のアルミフレームの溶接に用いられる方法。

その次の奴も根拠のないことしか書いてないじゃん。

＞全国の高速道路のジャンクションで壁に突き刺さっているとのことだ。

ほんとかよ？って感じだけどｗ
とか、3種類の合金を使用しているからリサイクルの反面教師とか、意味不明だし。
単一の素材でできてる車を教えてほしいよ。
最後にこう書いてある。

＞分で勉強したことから雑誌で読んだこととか，色々な情報を再編集して書いてます．

だってさｗ

>>663
よーわからんけど、始動時に必要な燃料も普通の始動より減らしているんじゃないの。

>>663
それでもンダには想像にすら及べなかった技術だろｗ

>>664
ああ、誤りを発見。
自転車で主流の方法と書いたけど、それはTigだ。すまん。
Migは量産でもよく用いられる溶接法。
ただし、板ものの溶接は難しいしから、量産でボディの溶接に多用した場合、
安定した品質を得るのは難しい。手作業向けではある。

>>665
マツダの説明に、何かその辺に言及しているものはあるかい？
俺はあまり詳細に調べたわけではないけど、特に売りにはなってないようだが。

>663
> この数年で、直噴は耐久性の問題やナノPMとかが取りざたされてきているので、
> どこのメーカーも直噴からは遠ざかりつつあるのにね。

いまはスプレーガイデット直噴に向かいつつある。

メルセデス、新世代直噴C350CGI発表
ttp://www.carview.co.jp/news/1/90247/
＞C350CGIは、スプレーガイデッド式の直噴ガソリンエンジンを搭載する。
＞これは、理論空燃比で燃焼を行う現在のストイキ直噴の一歩先をゆくエンジンで、燃費を向上できるのが最大のメリットである。
＞燃料噴射を行うピエゾインジェクターは、ディーゼルエンジンで培ったノウハウを活かしたもので、微細な噴射を可能とする。

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1249114936/
本スレは統合されます。
速やかに削除依頼をお願いします。

ンダヲタ惨めｗｗｗ

>>668
スプレーガイデッドであれ、ウォールガイデッドであれ、直噴であることの
基本的な問題は変わらんよ。

たとえばBMWは同じスプレーガイデッドのエンジンを持ちながら、日本へは
投入していない。
その理由は、今後の日本の排ガス規制をクリアできない可能性があることが
最大の理由だといわれている。

それにナノPMの問題は、燃焼の改善のために燃料の微粒子化を進めるほど
PMも微粒化し、フィルタすら通過してしまう。
微粒化したPMは、より肺の奥深くに達し、肺ガン等の原因になるとされる。

>>671
BMWは日本にもアメリカにも出しているじゃん。

出してたっけ？ＮＯｘ入るのか？

>>673
スプレーガイデッドのストイキ直噴ターボ

>>672
ターボV12のエンジンならね。

それじゃなくて、新世代のN53の方。
こちらは主力エンジンという位置づけなんだが、日本には入ってない。

N53のツインターボ版がN54だろ。
V12だけじゃないぞ。
V8と直6のスプレーガイデッドのストイキ直噴ターボがちゃんと存在する。

＞V8と直6のスプレーガイデッドのストイキ直噴ターボがちゃんと存在する。

NAのリーンバーンのやつだよ。

ストイキならスプレーガイデッドもへったくれもなく
ストイキ直噴だなｗ

日本にNAも入れたら、ラインアップが倍増して割に合わんからだろう。
高い仕様を並べたらターボばかりになった、それだけだな。

>>663
直噴は、VWもやってるしマツダの直噴は、ストイキモードもある、
から技術の無いメーカーが敬遠していってるだけだよ。
むしろ、PM対策は、ディーゼルエンジン開発チームを持っているところが強い。

つまりホンダは技術がないということでよろしいか？

気筒休止だけはすごいと思う

>>682
意外と凄くない。
砂漠の多い国アメリカでは、片バンク死んでも走れるように、何十年も前から設計されてる。
ホンダはそれを燃費向上に応用しただけ。

止めてしまった三菱は、もっとすごくないってことか。

>>679
それは説得力のない説明だな。
本国ではメインストリームだというのに。

>>681
あると言えるか？
少なくともエンジンは・・・

技術！技術！と宣伝しているほどはない
宣伝が大袈裟すぎる

デザイン力がアレなのは確かだな

>>680
よくわからんな。
ストイキモードもあるとは？
むしろリーンバーンは排ガスがなんともならない上に、ドライバビリティなど
問題色々なんで、ストイキオンリーなわけだろ。
ストイキ直噴は、妥協の産物といえなくもないな。

ナノPMは、ディーゼルの基本技術でどうこうなるものじゃない。
これについては、まだどこが強いなどと言える段階ですらない。

>>683
別に意図的な設計をしなくても、回すだけなら半分シリンダーが死んでても
たいていのエンジンは回るよ。
だから、その点はべつに凄くはない。

凄いのは、気筒停止とそれに伴う制御技術。さらにその実装技術。

>>686

技術がない、宣伝が大げさというのなら、その理由も書いてくれよ。
じゃないと、話がそこで終わってしまって、つまらんし。

>>688
苦しいのうｗ

その辺の環境技術ももともとはすべてホンダのもの。
他のメーカがぱくっただけ。

>692
> その辺の環境技術ももともとはすべてホンダのもの。
> 他のメーカがぱくっただけ。
　　　　　　　　　　　　　　 .| 　 |　　|　|　　 |　 　 |　　| ｜ 　 |　　 | 　 |｜　|　|
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　　 　∩＿＿＿∩　　　　| 　 |　　| 　 　 J　 　 |　　| ｜　　し　　 　 |｜　|　|
　　　 | ノ＼　　 ,＿ ヽ　　.| 　 ﾚ　｜　　　　　　｜　 ﾚ｜　　　　　　　|｜ Ｊ　|
　　　/　　●゛　　● | 　 .J 　　 　 し 　 　 　 　 | 　 　 |　　　　　　　｜|　　 J
　　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　　　　　　　　　　.｜　 　 し 　 　 　 　 J｜
　　彡､　　　|∪|　　 |　　　　　　　　　　　　　　.Ｊ　　　 　 　 　 　 　 　 ﾚ
　/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
　(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |＜最近のホンダは起源を主張するばかりで何もやってない気がするクマ……
　 ＼　 "　 ／　　｜　|
　　　＼ ／￣￣￣ ／

今NHKでホンダの燃料電池車の開発の再放送やってる

>>688
なぜ直噴なのにリーンバーンが流行らない（ストイキが多い）
か、もう少し調べてみるといいよ。　　

>>695
自分が調べれば？
みんな知ってることじゃないの？

>>683
アメの先行例は大失敗だろうｗ

>>696
おまえは何様なんだ？

>>698
おれさま
てめーとは違うんだ

高回転までストレスなく吹き上がるエンジンはホンダの持ち味じゃないの？

じゃないの？

確かに気筒休止は
アメ車は30年前以上から出しているし、最近もクライスラーが出しているね。
三菱も気筒休止は20年前に一度出してその後に10年以上前にMIVECとの組み合わせで出しているね。

>>700
重い車体と相性が悪い。
アコードやストリームの加速が鈍いのは、トルクの無さと、
変なギアレシオが原因。

>>700
市販車にそれが必要なのかどうかって事だよな。
高回転まで気持ちよく回るエンジンなんて、やろうと思えばどのメーカーもできる。
ただ市販車にそれが必要かどうかの判断で、やらないメーカーが多いだけだろう。

そもそも市販車エンジン技術は、ホンダはたいした事はない。
ホンダ市販車最上級はＶ６ＮＡだぜ、エンジンメーカーを名乗るなら直６やＶ８以上のエンジンを市販して、
ＮＡだけでなくターボなんかも、幅広く市販しなさいな。
しかも他社が力を入れてなく実用エンジンの多いクラス（直４.ＮＡ2000cc）をわざわざ選んで。
そこにスポーティーなエンジンを投入して、ホンダが世界一だの、他社はマネできないだの言ってるだけ。
そりゃライバルの少ないクラスを選べば、トップとるのは容易だろうにｗ

>>703
某メーカーはヤマハを日産から強奪した。
なぜならエンジンについては、バイクのエンジンが世界一進歩していることを知っていたから。
世界一のバイクメーカー＝ホンダ

2000クラスで主力だったB20Bは低回転域の得意なエンジン。
市販車でターボもある。
嘘ばっかりだね。

>>704
過去の話は別に良いんじゃないかなぁ。。。
車体を軽く作る技術には長けてるので、小型車の燃費は良いよね。
でも、最近は技術で見るべきものが無く、ミニバンメーカーになってしまってる
のを重く受け止めるべきだと思うよ。

ヤマハはバイク屋っていうかエンジン屋ね
「ヤマハ発動機」って社名だし

F1にエンジンだしたこともあったな

>>704
ホンダの市販車のターボって、軽と２０年ぐらい前の普通車の話だろｗ

　　　　　　　　　　　　　　　　　＿／　　 ::（
　　　　　　　　　　　　　　　　 /　　　　　:::::::＼
　　　　　　　　　　　　　　　　（　　　　　:::::::;;;;;;;）＿
　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼∠二ﾆ=､ﾉ=ﾆ二ゝ＼
　　　　　　　　　　　　　　　　ﾉ￣　＝o=､.　 ,=o＝､:::）
　　　　　　　　　　　　　　　（　　　　　 ,(_｡_;｡_)、　;;;;;;人---,,,_
　　　　　　　　　　　　　　 ／￣――ノ　 __;__　｀　::::::::::＼ 　, ﾞ', ＜カッペはホンダで丁度いいｗ
　　　　　　　　　　　　　 （　　　　　　ｰ=ﾆ二ﾆ=-'　::::::::::::::）/　 l
　　　　　　　　　　　　_,f'､＼＿＿::::::　　'''''''　　　;;;;;;;;;;;ノ'"ﾞi　　i
　　　　　　　　 　_,,r''´　　ﾞ　"´　　　　　　　　　　　　i　　　l　 ,'
　　　　　　　,,.‐'´　ﾞ'' ,､,,‐'iﾝ' 　　.....　　 ..:::..　　　　　', r,‐‐'　ﾉ
　　　r､__,-'´　　 _,,-'´_,,,.-ヽ,　　　　　 　,' '､　 　 ｡　 l i,）　 /-,,_
　 ﾋ'-'ゝ. ､ ,,.-‐'',.-''"´　 　　l'､,. ｡　 ,...ノ　　ﾞ'､,,_　　ノｿ_,／　 　 ｀ﾞ'‐,
　 ゝﾐ_,,ノ"　　,'´　　　　　　 iヽ,｀ﾞﾞﾞ´　　　　　　　ﾞﾞ"./~i　　　　　　....::',
　　　　　　　 ﾄ;:::..　　　　　　',　i'､　　　　　　　　　,/ﾉ.,ﾉ　　　　 ..::　ﾞﾞ ',
　 　 　 　　 ,'　　 ﾞ'',ｿ‐-､　 　'､i　i'‐､,_　　　 _,,..ノ､,ｨﾍ,,-‐‐'"´ﾞi"　　　ﾞ,
.　 　 　 　 ,'　　 　 ,'　 　 ｀ﾞ'',　´ヽ､'､ ヽ'ﾏ'''"'‐､,,_ノ,　　　　　 　 ';::　　　 ',
　　　　　　l　　　,.ﾉ　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾞ'､. 　 　l
　 　 　 　 l　　 /　　　　　　　　　　　　　 ||||　ﾌﾞﾘｯ　　　　　　　　ﾞ,　　..i
　　　　　 i　　.,'.　　　　　　　　　　　　　　人　　　　　　　　　　　　'i　　 i
　　　　_r'　　/.　　　　　　　　　　　　　　(＿_)　　　　　　　　　　 　 ',.　　'､_
　,,-‐''´　　..'ﾞ'､　　　　　　　　　　　　　（＿＿_） 　　　　　　　　　　fﾞ.. 　 　｀ﾞ'‐､__
f´__,,--‐---‐'ﾞ　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ｀ﾞﾞ´｀ﾞ''ｰ----'

【自動車】トヨタ、米で9万5700台リコール　ブレーキに不具合［09/08/27］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1251337324/

>>707
最近のアキュラのでっかいのもターボじゃなかった？

>>706
だったらダイハツもエンジン屋か？大阪発動機だぞ

>>700
サーキットでの速さとか非現実的で特殊な条件下のみでの性能をアピールして、それを喜んでるのがンダヲタ。
サーキットは高回転しかつかわない。人も荷物も乗せない。エアコンもつけない。 フラットな路面。
これに合わせたセッティングにしているだけ。


乗用車って何人も乗せて荷物も積んで、上り坂の信号をノロノロと発進するケースも多々ある。

信者って 雑誌ばかり読んで実際にはあまり車に乗らないから非現実的な記事ばかりを気にしてるんだろうね

>>712
ヨタオタ乙。
ヨタじゃ8000回転以上でトルクが出せるエンジンなんてつくれない。

>>713
アホだねぇ・・・つくづくアホだねぇ・・・
こんな子に育てた覚えは無いんだけど・・・・orz

ディーゼルもターボは必須だよね。その欧州でディーゼル出してるし。

>>712
なにかと話題のあるニュルの日産は？

>>711
ダイハツももとはエンジン屋だよ
国鉄の気動車のエンジン作ってたこともあったらしいし

でも確か今は社名も大阪発動機じゃなくてダイハツ工業株式会社になってるんじゃなかったかな

>>713
マツダだったらあるぞ。

>>713
作れるけど、必要が無いから作らない。←これが正解だな。
市販車として意味の無い高回転型エンジンは、ただトラブルやメンテナンス周期を早めるだけ。
ホンダエンジンはシール類からのオイルリークも多いし、ラジエーターの痛みも早い。
日本の中古車を途上国に輸出している業者は、ホンダだけは仕入れない。
これはマジな話。


>>715
ニュルのタイムだけで盛り上がるスペック厨には、理解できないかもしれないが。
街乗りで普通に使えて、どんな天候でも安心して使えて、さらにニュルも速いって車もあれば。
街乗りには使えない快適性皆無で、雨や雪の日は観賞用になり、そうゆう極端な仕様でやっとニュルを速く走れる車がある。
ＧＴＲとＮＳＸ-Ｒが典型的な例だなｗ

>ただトラブルやメンテナンス周期を早めるだけ。
普通に故障無しで10年以上20万キロ、乗れて居ますけど。
高回転っちゅうのはバイクのように1万回転以上とかでしょ。
小排気量車なら5000とか6000とか実用域の範疇だよ。

普段から5000も6000も回して走ってんのか?
なんか燃費悪そうだな…

回るのもいいけど低速トルクがしっかりでるエンジンじゃないと普段使いしにくくて仕方ないんだが

小排気量で元気な運転したり、大人数載せたらどうしてもそうなるね。
1.3L以下だと顕著かなぁ。。。
CVTがだいぶん補ってくれるけど。

>>720
でもヴィッツは他社の同排気量と比べても低速トルクが出ているとは言えないよ。
1300クラスだと軒並み12kg･m/4000rpm以上、ホンダで13kg･mあるけど、
ヴィッツは10kg･m/4000rpmしか出てない。
トルクで2kg以上の差って、かなりでかいと思うんだが。
馬力も10〜20psはヴィッツのほうが小さい。
同じ流れに乗るのにヴィッツの方が高めに回しているはず。

>>718
高回転エンジンだからシール類のクリアランスを多くとってるんだから当たり前だろ。
>>720
ヨタ車糊は高回転まで回るエンジンを知らないから常用域を2000〜4000とか
思ってるんだよね。

常用回転数が高いと、ヘタリが早い

現行フィットのエンジンは1.3だけど100km/h巡航は1800rpm。
一般走行も市街地ならば1500rpmも回せば十分流れに乗れる。
街中の巡航なら1000rpmちょっと程度。
旧型のフィットよりさらに低回転を使えるようになってる。
実用域のパーシャルでのトルクがけっこう太い。
しかも回せば6000rpmまでけっこう気持ちよくきれいに伸びる。
なかなかホンダらしい、上手な作りのエンジンだと感じるよ。
なかなか静かだし、4気筒特有のガサついた感じがない。

いまどき、高回転型だから低速が弱いとか、ずいぶん昔の一般論は
当てはまらなくなってるよ、現代のエンジンは。
もっともホンダ以外のメーカーの小排気量エンジンは、あまり力が
入っていないのか、あまりデキのよいものは見当たらないけど。

>>718
またずいぶんと古臭い話だね…ｗ

いろんな意味で現代のエンジンには、昔のような極端な品質の差はない。
もちろんボディ等車体関係にあってもね。
たとえば、昔のF1がコンストラクターごとにいろんなスタイルがあったのに、
現代F1がみんな似通ったスタイルになってしまっているのと同様に、
日本の車作りの水準というのは、どのメーカーであれ一定の水準に達している。
高効率、耐久性、安全性、求められる要件が高度で明確化された現代に、
どんな部分であれ、極端に劣ったものが存在しうるはずもない。

差があるのは、性能。
高効率を狙いつつ、ドライバビリティを犠牲にしないなどの設計やチューニングは
現代でもメーカー間で差が出る部分ではある。

発展途上国等で人気が高いのは、玉数が豊富でパーツ等の入手が容易なもの。
オイルリークだとかラジエータがとか、そういう問題ではない。

GT-RとNSX-Rの比較もずいぶんと乱暴な話だね。
どこが典型的なのかまで説明しなくちゃ説得力はないと思うよ。

>>725
逆に、改良されると別にホンダでなくても良くなってしまう

>>723
燃費がいいのは基本的に2000回転前後なのは常識だろ?

ホンダ車の常用域：低回転＋高回転
ホンダ車以外の常用域：低回転のみ
てことか

>704
ヤマハは日産じゃなくて景気の良かったマツダとトヨタでとりあいになった
当時共通のメインバンクの住友銀行を間に入れて

慌てたヨタは株式取得
今はデンソーすがるマツダだが

20世紀末のエンジンの高回転化の流れを作ったのはトヨタ4AGだろ、ホンダの高回転エンジンはトヨタの後追い。
それまでのホンダエンジンはロングストロークで低回転、扱いやすいトルクのエンジンばっかり作っていた。
あ、S600、S800は例外な

そもそも高回転高出力が得意だったメーカーは日産でS20やL16、A12が有名どころ。
特にA12なんかOHVなのにDOHCの2TGより回るとか。

ZCは名機だった

エンジンだけのホンダ

>>731
4AGを含めてトヨタでそこそこ廻るエンジンはヤマハがらみ

>>730
日産とヤマハはトヨタの前に一緒に組んでいた。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB2000GT

>>731
4AGもヤマハだね。
それ以前にホンダのN360を発端とした超高回転化競争が存在したんだよ。
そもそもN360も自社が持っていたバイクエンジンの流用だね。
どっちにしろDOHCと高回転化は日産もトヨタもバイクメーカーに頼らざるを得なかったのは確か。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BBN360

で、どことも組む事ができなかったガラパゴスホンダは中途半端な車しか作れず、
見せ掛けの数字とは裏腹に絶滅の危機にあるわけですね。

>>736
いすゞやらローバーやらとは組んでいたけど。
そもそも○○自動車ではなく技研だから。

>>737
組んだと言うか、ただOEMで売っただけだろ
特にいすゞとは当時のRV車人気でホンダにRVを作る力が無かったもんだから。

そのホンダと関係を持った2社の今はどうなったかｗ
ホンダって疫病神？

>>735
ヤマハはバイク屋というかエンジン屋なの
なにせ「ヤマハ発動機」

>>731
なんだかどこかで見てきた一般論を持ち出してるんだろうけど、
残念ながらホンダに関しては一般論は通用しないと思うよ。
ZCはロングストロークで、しかも動弁系にロッカーアームを持つという
当時の高回転型エンジンのセオリーから外れる設計。
しかしそのエンジンを高回転で気持ちよく回してしまうのがホンダ。
市販車のエンジンとしては驚異的なピストンスピードで、当時のF1
エンジンなみだった。
対して4A-Gは、直動式の動弁系にショートストロークと、当時の
DOHCエンジンとしては、まったく教科書どおりの設計。

ZCの登場で4A-Gは影が薄くなり、後追いで出力向上などを果たした
時にはVTECの登場で、再び引き離された。
その後トヨタはなりふりかまわず、5バルブにスーパーチャージャーと
行くわけだ。ホンダは着実にVTECを熟成させ、その後の高効率エンジンの
基本技術にまで育て上げた。

>>731
＞そもそも高回転高出力が得意だったメーカーは日産でS20やL16、A12が有名どころ。
＞特にA12なんかOHVなのにDOHCの2TGより回るとか。

これは当時を知る日産ファンも、思わず苦笑の体だと思うけどｗ
まずS20はレース用に作ったエンジンをデチューンしたものだし、
いわゆる市販エンジンとは言いがたい。同じ直6のL20と比べた事が
あるけど、もう作りがまるで別物。量産が難しいから手作りだったし。

L16は、ごく普通の4気筒SOHCだよ。ロングストロークだし、実際に
回るエンジンではなかった。

A12は名機といっていいエンジン。昔トヨタの3Kを、なんとかA12なみに
チューニングしようと頑張ったけど、かなり手を入れてもA12のノーマル
なみにしかならず失望した。
しかしA12も3Kもプッシュロッドでバルブ駆動するOHV。今のレベルで
言えば、お世辞にも高回転型とは言えない。
3Kは6500でバルブサージングを起こすし、A12も7000が限度。もちろん
その回転域ではとっくにトルクは落ち込んでるから、回す意味もない。
本当の回転限界という意味。
当時の同クラスのエンジンとしては、初代シビックRSの1.2Lが一番だと
思ってる。CVツインのレスポンスの良さは、バイクのエンジンのようだった。

>>738
当時のローバーは国有企業。
ずっと以前から破綻寸前だったから国営化されていた。
OEMというより技術供与に近い。
ホンダとの提携で活路を見出そうとしていたのがローバー側の理由。
旧ミニにホンダエンジンへのスワップが可能なのはかなり知られた話。

いすゞの乗用車部門製造からの撤退後、スバルと組んでいた。
その後ホンダとの提携に変わり、いすゞの乗用車とRVからの完全撤退後は
一緒にディーゼルを開発していた。
このディーゼルは欧州シビックなどに搭載された。
いすゞの経営難はホンダ以前の話。

トヨタの小型車はダイハツからのOEMだらけ。
ダイハツの普通車のラインアップを見ると結構笑える。
今はいすゞもスバルもヨタ傘下。まさにヨタは地獄の一丁目。

>>738
BL（ARG）とは共同開発。
初代レジェンドとコンチェルトがそれ。
ARGは独自に生産し販売しているから、OEMというのはまったくあたらない。
その後のローバーは低迷を続け、最終的にBMWに買収されたけど、
仮にもそこまで生きながらえたのは、ホンダと共同開発した車があったから。

いすゞは乗用車部門が停滞し、その結果ジェミニ、アスカの自社生産をあきらめ
ホンダからOEM供給を受ける事になった。当時RVを持たなかったホンダは、いすゞ
からOEM供給を受ける事にしたけど、これはいすゞ救済策の意味合いが強いのは、
当時を振り返ればわかること。

というわけで、いずれも順番が違う。
むしろホンダは汲々としたメーカーに対し、手を差し伸べてきた。

>>739
そんなことは知ってるが、トヨタはアッセンブリー企業。
車を組み立てるにはエンジン屋が別途必要です。

まあトヨタは2000GTに始まり、高性能エンジンは、まったくヤマハに頼っていたからね。

初めて自社開発して初代ソアラに載せた5M-Gは、2.8Lでグロス170PSの高出力が売りで、
トヨタの高性能のシンボルとなるはずだったが、市場では潤滑系のトラブルが頻発。
基本的なエンジン技術が貧弱なのが露呈した。

基本的にトヨタの考え方ってのは、商人的発想なのか、ほしいものがあれば、
苦労して作り上げるより、持ってるよそから調達すればいいという風に感じる。
少なくとも技術者の発想ではないなと思う。

餅は餅屋でいいんじゃね?

もう終わったか？
お参 しゃべり出したら止まらないな

で、アンチは次は何をネタにしてくるのかな？

>>741
L16がロングストロークだとぉ？ボア83ストローク73.7のエンジンがロングストロークだぁ？
どっちかと言うと完璧ショートストロークエンジンだろ？

A12も7000が限度ってｗA12Sですか？ｗ
51年規制のA14Tですら7000回りましたがｗ
たしかA12Tはノーマルで8000近くまで回ったはず。
レース用にチューンしたエンジンなんてOHVながら1万回転常用だもんな。

ま、高回転に関しちゃホンダは1300にもバイクみたいなエンジン積んでたけどな。失敗に終わったけどｗ
でも好きだよ1300クーペ、偉大なる変態クルマ

必死だなｗ

>>745
自社開発した部品が壊れまくりのホンダｗ

>>751
エンジンの構成部品は下請けが造ってます。
ホンダ工場で生産する部品だけは絶対壊れない。

>>752
↑
なにこのバカ、「絶対壊れない」って言いきっちゃってる
さすが狂信者ｗ

>>749
これは俺の記憶違いだった。L16は確かにショートストローク。
実用エンジンでは常套手段の、ボア違いの排気量バリエーションだと思ってた。
いずれにせよ、L16が特に傑出したところのない、地味な実用エンジンだったことに
変わりはないけどね。でも間違いは間違いだから訂正する。

A12についてはこれは名機と言っていい。当時の1.2L OHVとしては、非常によく
回る活発なエンジンだった。それは事実。
だけど、ストックの状態で7000rpmまで回す意味はない。実際問題、トルクは
6000rpm辺りで落ち込むから、それ以上は単に「回るだけ」。そう書いたろ？
ただ単に回った回ったと喜ぶ層は、昔から確かにいたけどねｗ

TSチューンで10000rpm常用というのも、尾ひれのついた話。
10000rpmまで回すのは、オーバーテイクの時など、一時的な使用にとどまる。
しかも当時のTSチューンのA12というのは、ブロックとヘッド以外はすべて
交換。カーボンプッシュロッドにチタンのバルブ周りと、それはもうお金の
かかるもの。そんなの引き合いにだされて自慢されてもねえｗ

当時のTSといえば、サニーワンメイク状態の中で、ヤマトシビックの活躍が有名。
エンジンは無限でFJ用にチューンされたものだったけど、ロングストローク！

>>749
ホンダ1300に関しては、ある意味ホンダのスタディだったし、
宗一郎個人のリーダーシップから脱却する分岐点となった車。
偉大なる変態車という評価には俺も賛成するｗ
ネガティブな意味でなく、いわゆる常識から外れた面白い車だった。

http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p094-099.pdf

ホンダは50年史の中で1300について触れている。
空冷にこだわる宗一郎に対し、クーデターを画策した研究員たちが
軽井沢で開いた会議のテーマが「なぜ、H1300は売れないのか」。
まるで２ちゃんのアンチスレのようで笑えた。
これがきっかけになり、ホンダは水冷へ移行しCVCCの開発へつながる。

>>751-753

わかりやすいマッチポンプだねｗ

>>754
>いずれにせよ、L16が特に傑出したところのない、地味な実用エンジンだったことに変わりはないけどね。


実用エンジンをバカにして 派手なスペックを追いかけてる考えがにじみ出ていますね。


>ただ単に回った回ったと喜ぶ層は、昔から確かにいたけどねｗ

アナタのような人のことですね

>757
> >ただ単に回った回ったと喜ぶ層は、昔から確かにいたけどねｗ
> アナタのような人のことですね

反論されると思ってなかったから長文に嘘を混ぜてホンダはスゴイをやろうとしたけど、失敗したから逃げに入ったんだと思う。

>>757
それは逆だね。
当時の日産は乗用車の大部分をL型の4気筒と6気筒の排気量バリエーションで
まかなっていた。それもかなり長い間ね。
ごく一部のスポーツモデル等には、目新しい機軸を投入するのに対して、
実用ラインは、どうにもおざなり感がぬぐえなかった。
実用エンジンでもクロスフローが主流になる中、技術の日産の実用ラインは、
相変わらずカウンターフローエンジン。
この体質は今でも変わってないね。GT-Rなんかに資源をつぎ込む前に、実用車
の方をブラッシュアップすべきだよ。日産車を買うだれもが、日産の技術を
感じられるようなね。それがないから今の体たらくがある。
ホンダは実用を軽視しない。ベーシックたるフィットですらスロットルはDBW。
日産は「実用」をバカにしすぎた。

>>758

で、具体的にはどんな風に？

>>754
日産はブロックの高さを変えてストロークによる排気量バリエーションもやるから。

なんかL16が地味な実用エンジンとかほざいてるようだけど、サファリを制したエンジンだと言う事をお忘れなく。

なんかカウンターフローだからダメだとかいかにもンダヲタっぽいスペック厨がいるようだが、だからなんなのって感じｗ
そんなの構造的なもんでクロスフローの方が構造的に高回転に有利な構造ってだけ。
この場合のクロスフローとカウンターフローの関係は例えるならDOHCとSOHCの関係みたいなもん。
全てのDOHCがSOHCよりも高回転まで回り性能が優れてるかっていうと、そんな事ないだろ。
ボア×ストローク、セッティング・・・色々な要因が加味されエンジンの特性は決定付けられる。
カウンターフローはその1要因に過ぎない。
日産のエンジンはその技術で例えOHVでも当時の下手なDOHCより回るエンジン作ってるし。要は技術とノウハウ。
L16が出た当時、1.6クラスでL16より優れたエンジンがどれだけあったか・・・
あ、日産は当時、プリンスがら引き継いだ「クロスフロー」のG16ってエンジンも持ってたし、L16が本当にダメエンジンなら
G16で参戦もできたはず・・・でもしなかった。そればかりかL16で総合優勝。そしてその後、6気筒のL24でも勝っちゃった。
日産L型エンジンを舐めんじゃねぇｗ

日産がダメな訳がよくわかる。

L16って直列16気筒のことじゃないのか

エンジンは基本設計が全て
ややこしいメカなんて飾りって誰かが言ってた

ホンダって糞エンジンしか作れないからな

>>766
でも、糞エンジンじゃなかったら、逆に買う価値が無いのも事実。

>>762
ストックのL型を乗った事があるとは思えないなｗ
たとえばサニー、L16を積んだモデルより、A14の方がずっと軽快だった。

サファリを制したというけど、あれはブロック以外、全部別物。
A10後期は4バルブのDOHCヘッドだった。前期の2バルブもクロスフローだったはず。
後に大森からプライベーターにも供給されたからね。
A12の件といい、フルチューンのエンジンを持ち出して、ストックのエンジンを
自慢されてもねえｗ

L型がチューニングベースとして人気があったのは事実。
その理由はただひとつ。ブロックが分厚い鋳鉄で実に頑丈だったこと。
ボアアップやターボの過給に対しても余裕があったことのみ。
ベースエンジンの性能としては、6気筒を含め、並。
他のメーカーは、アルミブロックにフルサイアミーズで、ボアアップの余裕も、
過給に対する耐久性も余分なものはなくなっていたからね。
つまり、世が無駄を省き高効率へ動き出した中、日産は相変わらず無駄の多い、
古臭いエンジンを使い続けた。それだけのこと。
俺が批判しているのも、まさにそこであって、別にカウンターフローがダサいとか、
そういうことは一言も言ってない。
ターボくっつけて安易にパワーを搾り出すようなことはやってたけど、実用ラインを
きちんと底上げすることをサボった。
で、サファリで優勝、優れた高性能とやるわけだ。それにコロリとだまされる奴も、
ごく一部にはいたらしいということでｗ

>>762
プリンスの話が出たからついでに。

日産の顔となった車の大部分は、実はプリンス自動車から引き継いだもの。
スカイライン、セドリック、ホーミー等。
吸収合併後、日産は社内のプリンス色を消すのに躍起になった。社内ではいじめ
に近い状況もあったというのは有名な話。

そんな日産だから、たとえG型が優れていても、意地になってL型を使うんじゃ
ないのかな。G型ってのは1.6じゃなく、1.5Lじゃなかったかな？
いや、間違ってるかもしれん。記憶だけで書いてるから、突っ込まないように。

日産にもしも技術ってものがあるのならば、それはプリンスがルーツ。

>>769
逆にその三車種くらいしか無いだろｗ敢えて加えるなら（あくまで「顔」として）
プリンスロイヤルくらい。

ホンダはエンジンも糞だが、ミッションも糞
ホンダＣＶＴは、ジャダーも全車標準装備と言うのは業界では常識！

>>770
当時日産の顔というべき車は何があったのかな？
ダットサンシリーズとブルーバード、サニーは合併と同じ年だったかな。
そのくらいしかないだろ。

それとよく言われる、日産の母体は戦前の中島飛行機だから、技術力が云々という話。
中島が母体なのはプリンス自動車だから。戦後、中島飛行機は富士重工とプリンスに
分割された。

ちなみに中島飛行機ってのは、有名な陸軍の一式戦「隼」などを作ったメーカー。
戦争中は三菱が設計した零戦をもっとも多く生産したメーカーでもある。

>>771
フィットはジャダーは起きませんが何か？

あ、旧型の話ね。
正確な話をすると
・初期の一部ロットに不具合があり、ジャダー発生のケースがあった。
・長期間ATFの交換を怠った場合、ATF劣化によりジャダーの発生するケースがあった。

初期は通常のATFがCVTにも用いられたが、後に湿式多板クラッチに最適化された専用フルードが
用いられるようになった。
したがって不具合のあったロットを除き、適切なメンテナンスを行っていれば、ジャダーの発生はない。

日産ネタついでに

昔、日産の技術の象徴の一つのように言われた
セミトレーリングアームリアサスペンション。通称セミトレ。

これとて、細いバイアスタイヤが主流の時代、相手は貧弱なリーフリジッドだった
コロナだったから威張れたわけで、タイヤがワイドトレッドなラジアルの時代に
なると、逆に不都合な面が目立ちだした。リアがスクワットすると、いわゆる
ハの字になってしまうため、トレッドが硬く広いラジアルには都合が悪い。
これはシャコタンハの字で、一部の連中に受けたけどねｗ
それでもずいぶん長い事日産は、このセミトレにこだわり続けた。というか、
新しいものを開発する気がなかったんじゃないのかな。L型エンジンといい。
当時、日産はBMWが採用してるからいいサスペンションだ、みたいな説明を
していたけど、他メーカーの権威を借りなければ主張できないとしたら、これまた
貧相な技術だよね。

日産って格下何じゃ・・。
今は一応日本車の2強はトヨタ、ホンダなんだし。

まあ結局、長年続いたああいう体質が、ルノー傘下で外国人社長という体たらくに
結びついたわけで、言って見ればトヨタと張り合っていた時代は、うまいこと
手に入れたプリンス自動車の資産があったから、と言えるような気がする。
それも枯渇した結果が、現状というわけで。

>>775
そういう事は、主力のミニバンをちゃんと売ってから言って下さい。
軽と小型人気でシェア取ってるだけ。

そういや星野御大がアコードのＡＴ制御に興味しんしんだったな。
そんなに日産のＡＴは糞なのか？

>>768
それがL16乗った事があるんだなぁ。ツインキャブもEGIも

＞たとえばサニー、L16を積んだモデルより、A14の方がずっと軽快だった。
↑
これは同意。

サファリを制したってのは、俺は510ブルの事を言ってるのであってA10バイオレットの事を言ってる訳ではないのだが。
(P)A10バイオレット、510ブルの再来みたいなカタチで好きではあったが。
510ブルは当時、確かサファリもチューニング規制みたいのがあって市販エンジンから大してパワーアップできなかった。
ノーマルをちょっとチューンしただけの130ps程度のパワーでサファリを制したのだからスゴイ。

G16はG15の排気量アップ版

お、中島飛行機を出すかｗ
中島飛行機の技術がホンダにも数多く行ったのはあまり知られてないようだが。
ホンダの4輪やホンダの第一期のF1も中島飛行機の技術者がいたればこそ。
中島飛行機なくして現在のホンダ、そして過去の栄光はない。

>>778
キックダウンせずにもっさい加速しかしないからリニア感のないCVTだと思っちゃったんだろ。

まさかATだったとは・・・という展開だな。

興味津々とか、アコードのCMがかかっている番組だから無理矢理ナレーションでフォローしたんだよ。

ｰ- ､
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;;;;;;;;;;;;;;;;;;|　 ＼;;;;|　　　 　 ,( ● ●）､　　　 nヽ　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿
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>>779

栄光への5000kmか。
あまりに古すぎて、何を自慢されているのかわからなくなってきた。

中島のエンジニアが、あちこちの自動車メーカーに流れたのは有名な話。
本田宗一郎も、戦前は中島の下請けでピストンリングを作っていたから、
無関係ではなかったしね。
ただ、ホンダの歴史の中で、中島出身のエンジニアがどれほどの役割を
果たしたのかは知らないけど。

中島飛行機といっても、何の事か知らん人も多いんだろうな。
陸軍の隼を作り、みんなが知ってる零戦のエンジンを作ったメーカー。
零戦は三菱が設計した戦闘機だけど、開発段階で三菱は要求性能に見合う
エンジンがなく、苦労していた。
そこで三菱は、通常は考えられないことだが、競合メーカーであった中島の
栄エンジンを採用すると言う大英断を下す。
栄を搭載した零戦の性能はすばらしく、比喩的に表現すれば、当時の零戦は
現代のF22ラプター並に飛びぬけた性能を発揮した。

そんな事情もあってルーツが中島飛行機というのは、昔はそれなりにステイタス
だった。さすがに今となっては、中島？なにそれ？って感じだろうけど。

マスキー法のときもホンダの技術力の高さが証明されたよね。

そうだね
インサイトのときもプリウスのシステムをパクれなかったホンダの技術力の低さが証明されたよね。

>>782
＞ただ、ホンダの歴史の中で、中島出身のエンジニアがどれほどの役割を
＞果たしたのかは知らないけど。

ホンダの技術部長に中島飛行機出身の中村良夫（良男？）ってのが居てな
F1で当時、ホンダのネックだった燃料噴射装置を開発したり、S500や初代シビックの開発にも携わった。
本田宗一郎は飛行機に憧れ、中島飛行機の技術者に尊念を抱いていたようだが、同時に嫉妬もしていたらしい。
同じ技術者として負けを認めたくなかったのだろう。
だから本田宗一郎は殊更に4輪やF1成功の陰に中島飛行機の技術者がいた事は口を閉ざして明かさなかったとか

・・・ま、調べた資料の受け売りだけどねｗ

>>784
プリウスより優れた新ハイブリッドシステムを開発したんだからいいのでは。

>786
> プリウスより優れた新ハイブリッドシステムを開発したんだからいいのでは。

どんなの？

>>785

ああ思い出した。中村良夫は中島出身だったっけな。
飛行機のノウハウが活きた話としては、第一期F1のボディワーク。
あの構造は、基本的に飛行機のソレだった。
フォーミュラカーのボディワークに関するノウハウを持たなかった
ホンダは、飛行機作りのノウハウを流用した。

そのくらいだな、中島絡みの逸話としては。
ホンダってメーカーは、何かを作るとき、1から作る事が多いから、
何かが元になってとか、何かをベースにしてみたいな話が、あまり
多くない。
中島の技術者が活躍した事実も、おそらくはあるんだろうけど、
社風として個人のノウハウに依存したモノ作りはしない会社だから、
そういう話がクローズアップされることも少ないし、またそういう
ことをマーケティング的に利用することもしなかった。
ホンダにおける「個人」という意味では、宗一郎ほどの存在感を
示せる人物は、当時も今も存在しないという事情もあるｗ

F1初勝利時、高地でのキャブ調整に飛行機のノウハウが役に立ったとさ

ホンダとプリウスはハイブリッドとはいっても、発想のレベルから異なる。
本来、比較して云々できるものでもないんだが、トヨタは無理やり比較して
ホンダをこき下ろそうと必死になった。

トヨタの説明は省略するけど、ホンダの場合は基本的に従来の構造の車に
電動アシストを付加したもの。
ホンダは、フライホイールと置き換えできるほどの、極めて薄いモーターを
開発したため、構造を大きく変えることなく、従来の車種をハイブリッド化
可能とした。電池置き場は、従来のスペアタイヤのスペースが充てられる。
何から何までHVとして開発されたプリウスとは、まったく異なる。

ここへきて、急速にEVが立ち上がろうとしている。
所詮HVは過渡期のものに過ぎず、いずれEVに置き換わる存在。それならば
開発の容易なホンダ式の方が合理性がある。
一から専用設計せずとも、従来の車種を次々HV化することも可能。
いまさら複雑なHV開発にリソースを割くなら、EVへ振り向けるほうがよほど
賢い選択に思える。

>>790
だったら最初からそれをやれば良かったんじゃないのかね？
ハイブリッドの普及に力を尽くしてきたのはトヨタでホンダじゃ無いの
ですが。

まー最近で言えばゴーン体制前夜の日産からエンジニアが結構散らばってるがな

塚、トヨタってその従来型といわれる車ほとんど新しいプラットフォームに変わって
ハイブリッドシステムつめるようになってんじゃね？

トヨタだけでなく、トップギアのリチャードや他の欧米雑誌でもこき下ろしてるけどな。

システムが、ただのシビックハイブリッドの廉価版じゃ誉めようがないし、
システムよりもドライバーをエコ運転させるように車が指導することによって燃費を向上させているだけ。
ホンダは、もうハイブリッドシステムではメルセデスやBMWにも越されるだろうね。

>>791
いや、ホンダはストロングHVはやる気はなかった。
いずれFCの時代が来ると予想していたのは、欧米のメーカーと同じ。

合理性という意味では、トヨタだって理解してる。
しかしいまさらトヨタとしては引くに引けない。
莫大なコストを投資して開発したものだけに、なんとか回収しようと必死。
だからこそ、ホンダつぶしにあれだけ必死になってるんだよ。
初代は売るほど赤字。なんとか3代目で少しずつ開発費を回収できると
思ったら、インサイトが出てきて販売価格を下げざるを得なくなった。
わからんでもないけどしかし、必死さが露骨過ぎる。

>>794
トップギアがどう評価したかなんていうのは、あまり影響はないと思うｗ
「こき下ろしている」欧米雑誌ってのが何なのか、具体的なソースを示さなくちゃ。

＞システムが、ただのシビックハイブリッドの廉価版じゃ誉めようがないし、

そもそも普及が目的なわけで、廉価版もくそもない。
第一、HVそのものの目的と使命は何かを考えれば、複雑で高度なシステムを
高価格で少量販売するより、低廉なコストで普及させることこそがメーカーの
使命だろうと思うが。
そういう発想こそが、時代遅れでズレまくってると気づくべきだと思うよ。

＞システムよりもドライバーをエコ運転させるように車が指導することによって燃費を向上

DBWによるスロットル操作の最適化なんかは、評価できると思うけどね。
また、実際に燃費計を装備するだけで、自然と運転が丁寧になるというデータも
あるそうだ。実際に効果のあるものなら、積極的に取り入れることに、なんの
問題があるのかな？車が指導してくれるなら、素晴らしいことじゃないか。
そういう本来の目的を忘れて、システムがどうとか本末転倒な事を言ってること
こそがおかしいと思うぞ。

ID:0758wMoU0

バカ晒しアゲｗ

塚、トヨタはもうププリウス一台で回収する必要が無いじゃん。
オーリス系の車はちょっとの改良でポン付けできるようになってるわけで。
プリウスの価格にしたって基本同じ仕様ただ豪華装備有るか無しかだもんコストなんてたかが知れてるだろ

インサイト
http://green.autoblog.com/2009/05/19/jeremy-clarkson-on-honda-insight-possibly-the-worst-new-car-mon/

>>795
必死も何も、先に喧嘩売ったのはホンダの方だろ。
トヨタが必死こいて構築したＨＶ市場を、ﾏｽｺﾞﾐと癒着してトヨタのネガキャンしまくって市場を横取りしようとしたんだからな。
大体インサイトなんてアメリカ経済があぼーんしてアコードとかが売れなくなって、急ごしらえで作ったガラクタだしな。アメあぼーん前は見向きもされてなかった。
しかしホンダ社員は本当に息を吐くように嘘ばかり付くねぇ・・。いっそホンダは本業を広告代理店に変えた方がいいんじゃね？ｗ

＞トヨタが必死こいて構築したＨＶ市場を、ﾏｽｺﾞﾐと癒着してトヨタのネガキャンしまくって市場を横取りしようとしたんだからな。

トヨタがホンダをネガキャンしたニュース番組なら知ってる。

というか元祖ハイブリッドはホンダインサイトなんだが。
ヨタオタはいい加減にしてください。

>>801

http://www.youtube.com/watch?v=qoGMDMBMnuk&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=_Dwh0tGfRfc&feature=related

社長自らw
http://www.youtube.com/watch?v=1GZvJqF3CUY&feature=related

性能も燃費も居住性もよくて価格もインサイトのほうが安いんだからプリウス
買う理由が無くなったってのは理解できるな。

>>802
> というか元祖ハイブリッドはホンダインサイトなんだが。

元祖ウリナラのばかハケーン晒しあげｗ

>>804
> 価格もインサイトのほうが安いんだからプリウス
> 買う理由が無くなったってのは理解できるな。

簡単な算数レベルの計算も出来ないバカ晒しアゲ

>>803
ホンダ自ら、ウチのハイブリッドカーはやっすいよ〜
って言うのは、当たり前じゃないか？
実際新型インサイト出るまで、糞高い車だったのは間違いじゃないんだし。

>790
> ホンダは、フライホイールと置き換えできるほどの、極めて薄いモーターを
> 開発したため、構造を大きく変えることなく、従来の車種をハイブリッド化
> 可能とした。電池置き場は、従来のスペアタイヤのスペースが充てられる。
> 何から何までHVとして開発されたプリウスとは、まったく異なる。

おいおい、フライホイールと置き換えられるほどは薄くないぞ、ただフライホイールの代わりに押し込んでるだけだ。

あとバッテリーは、スペアタイアのスペースというほどコンパクトでもない。

「インサイト」のハイブリッドテクノロジー 発表会の技術展示を写真で紹介
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090206_38595.html

初代インサイトの、三気筒エンジンのトルク脈動をモーターで相殺するって
アイデアは悪くないと思ったんだが、後が続かなかったのを見ると
企画倒れだったんかね？乗った事が無いんで実際どの程度振動抑制
できてたのか判らんけど。

>809
初代インサイトほど軽い車体ならいいんだけどね。

また小型車も出るだろうから、その時にはまたやるんじゃないか？

ゆっくり加速する事をドライバーに強制しないと、燃費が伸びないインサイトは。
欧州ではさすがに評価は低いね。
向こうはロータリー式の交差点が多いでしょ、グルグル回りながら行きたい方向に飛び出して行くやつ。
あれは頻繁に低速からの全開加速を必要とするから。
インサイトでは役に立たない。
まあチンタラ走って燃費がいいのが評価されるのは、日本ぐらいじゃね？

>>811
>あれは頻繁に低速からの全開加速を必要とするから。

馬鹿の脳内

>>812
情弱の無知な反論ｗ

だが、2ちゃんだけでは情報に強くなれない。
2ちゃんのリンク先がミスリード記事なんて事は毎日あるから。

>>813
チンタラ走って燃費がいいのはプリウスのほうらしいが。
一般的に言われてるけど、一応リンク貼っておく。

http://gazoo.com/G-Blog/Tabby/112464/Article.aspx
>すると、高速道路セクションでは僅かの差ではあるものの
>殆どのセクションでインサイトの勝ち。
>逆に都心部の低速セクションではプリウスの勝ち。

>>814
2ちゃんはガセネタの宝庫

インサイトはホンダの失敗作

>>808

まあ、少々分厚いフライホイールだがｗ
しかし、実際問題あのモーターはフライホイールを兼ねている。
既存のエンジンとトランスミッションの間に挟むように装着してやればいいので、
大きな構造の変更が必要ない。
自分が上げてくれば写真を見るだけでも、ずいぶんと簡単にハイブリッド化が
可能なのがわかると思うよ。

バッテリーのスペースについては、よく写真等をチェックしてみほしいね。
スペアタイヤの収まっていたスペースに、余裕を持って収まるし、インサイトの
場合は、余ったスペースがモノいれとして利用可能になっている。

>>817
Ｑ　ホンダの失敗作は本当にインサイトだけか？


















Ａ　ホンダ車すべてが失敗作

>>811

まったく逆。
エンジンの使用割合が低く済む市街地こそ、プリウスのもっとも得意なフィールド。
エンジン常用となる高速や郊外では、プリウスの方式によるメリットはほぼない。
初代を米国で販売するべく持ち込んだとき、フリーウエイや郊外での燃費が伸びずに
苦労した話がある。

まあ俺はホンダを含めて、HVには過大な期待をしていない。
というのも、>>815のリンク先にもあるように、HVといえども、極端に燃費がいい
わけではないこと。実際、自分の乗っている現行フィットでも、平坦な高速道路なら
20km/Lの燃費は難しくない。何度も書いたけど、HVは所詮過渡期のシステムだと
思ってるし、エネルギー問題を解決する救世主のようなものでもない。
本格的なEV普及までの間を繋ぐ、高効率な自動車の手法のひとつに過ぎない。
とはいえ、多くの人が低燃費な車に乗り換えることは、間違いなくエネルギー問題には
効果があるわけで、ならばホンダのように低価格で普及を目指す方向こそが正しい。
ハイブリッドを販売のための付加価値にしようとするトヨタは好きになれない。

なぜトヨタはそうするのか、長年にわたるHV開発コストを回収しなくてはならない。
現状のトヨタは、他に売りになるものを持ち合わせていない。
昨日辺りのニュースでも報じられたが、車の販売回復の割合が、トヨタはホンダの
半分程度の数字だった。単純に言って、プリウス以外の売れ行きは伸びていない
ということだな。
ますますトヨタとしては、プリウス（≒HV）に賭けるしかないというわけだ。
なんとしてもHVで押さなければならない。
まあそう考えれば、あの必死さも理解できなくはないけどね。

トヨタはスポーツの世界にいるべきではないと書いた海外のモータージャーナリストが
いた。目的のためにはなりふりかまわず、平気でズルをするというのが理由だ。
モータースポーツの世界ばかりでなく、一般市場でもあまりその体質に違いはない。

ふと思いついて「トヨタ 不正」でググッてみた。
同じく「ホンダ 不正」でググッてみた。

見比べてみると、いろいろわかるね。

ホンダハイブリッド・三段戦略

小型: 既存IMAの改良・正常進化 ＜フィット・シビッククラス
中型: 街乗りではシリーズハイブリッド、高速走行ではクラッチ接続でエンジンをメイン動力とする新方式(バッテリ容量アップでプラグイン仕様もアリ) ＜アコードクラス
大型: 前輪エンジン駆動、後輪モータ駆動でハイブリッドAWDとする新方式 ＜レジェンドクラス

しばらくおまちください。

>>820
ホンダはレースでも正々堂々だったからな。その点で自らを不利な立場に
追い込んでいたが。

>>823
正々堂々とズルしたんですね？ワカリます。二重タンクとかｗ

レースのレギュレーションなんて「バレたら負け」が基本

>>823
レギュレーション決める段階で有利にしてもらうことはないよね。
マツダなんかル・マンで車重軽くしてもらったりALMSでリストリクター拡大してもらったり。
こういうことしないからガチの技術開発競争になって他が迷惑するんだ。

>>821
まあ、トヨタは圧力掛けてもみ消してるから。
ニュースサイトでトヨタ車の不具合発生の記事が、
掲載後一瞬で消えることもたいして珍しい話ではない。

>>824
要するにレギュの解釈の問題。コーナーや加減速のGで燃料が偏って吸わなくなるから、
偏らないよう小さなタンクを装着していたというだけ話。速さ的になんのプラスもない。
今年はディフューザー問題が持ち上がった。この程度の解釈の相違は毎年のように持ち上がる。
WRCの車検時にボンネットを閉めるとリストリクターが開くような、意図的に隠そうとする明らかな悪意はない。

>>826
国際的なレースって、レースは現場でも当然やるけど、会議室でももうレース始まっちゃってるんだよね。
そこで約束が決まってるなら問題ないってわけだ。

>>823
ホンダはフォーミュラーや、市販車大改造のカテゴリーばかり参戦してるから。
ある意味市販車ユーザーを１番騙しているんだが。

ＮＳＸなんて１番酷い。
使っているのはキャビン部分のモノコックだけで、他は全くの別物だったり。
市販車では散々ターボをバカにしておきながら、ルマンではあっさりターボ付けたし。

市販車の改造範囲の狭いカテゴリーで結果を出してから、タイプＲとか市販しろってんだよ。

>>827
ホンダは最初から載せないように圧力かけてるよな

このスレネタスレでしょ

トヨタはモータースポーツの何たるかを理解していない （マイク・ローレンス）
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/50452534.html

> 本田氏がF1参戦を決断したとき、ホンダはバイクの輸出を始めて3年しか
> たっていなかった。同社は約20週間前に小型のスポーツカーを製造し始めた
> ところだった。
（中略）
> そしてホンダはフル参戦した最初のF1シーズンにグランプリで優勝した。素
> 晴らしい偉業である。
>
> どれほど素晴らしいのか知りたいなら、トヨタに聞いてみるといい。この会
> 社は貧しい国10ヶ国分くらいのGNPを使って、それでもまだ優勝できないで
> いる。
>
> ホンダもそれなりに間違いを犯しているが、わたしはホンダは基本的に正直
> な会社だと信じている。同時に、トヨタは芯まで腐っていると個人的に考え
> ている。

http://kyoju27.blog21.fc2.com/blog-entry-193.html
> 【WRCリストリクター事件】
> 1995年の世界ラリー選手権。カローラで出場していたトヨタだが、空気取り
> 入れ口が可変式になっており、レース中に車検時よりも吸気口が広がってパ
> ワーが出るように細工していた。
> この違反により、トヨタは１年間の出場停止を受けた。
>
> 【CARTポップオフバルブ〜トラクションコントロール事件】
> 2001年のアメリカCARTシリーズで、トヨタは「コスワースとホンダのエンジ
> ンがトヨタよりパワーがあるのは違反をしているからだ」とイチャモンをつ
> け、主催者と癒着（買収？）し、シーズン途中にトヨタが開発した部品を強
> 制的にコスワースとホンダのエンジンに取り付けさせた。
> （ただし勢力図は変わらず、ホンダユーザーがチャンピオン）
> これだけで追いつけないと気付いたトヨタは、禁止されているトラクション
> コントロールを熟成させ、翌年から突然ルールを変更しトラクションコント
> ロールを解禁させた。
> 2002年は他社の出遅れの間に連勝し、追いつかれたところで撤退発表　→
> 勝ち逃げ。CART主催者はトヨタにいいようにあしらわれた形に。
>
> 【フェラーリF1スパイ事件】
> トヨタF1のファクトリーから、2003年型フェラーリF1の設計図が発見された。
> 元々フェラーリF1で働いていたスタッフが機密を持ち出してトヨタF1に引き
> 抜かれた形。そのスタッフは解雇されたが、その後うやむやに。

【NASCARアクセルペダル事件】
ダイナモによる出力検査の際に、アクセルペダルに磁石により脱着できるシム
を装着し、実際よりも出力が低くなるように細工していたもの。

トヨタの不正の特徴は、レギュレーションの解釈のレベルにとどまらず、明ら
かに意図的な細工によるものであること。WRCのリストリクタの件などは外見
からは容易に判別ができない巧妙なもので、極めて悪質。

>>833
トヨタは悪質なんじゃなくてバレるようなヘマこく率が高いだけ。
他社/チームはバレないように上手くやってる。つまり>>825

>>834
それが普通のことであるなら、とっくにモータースポーツは崩壊してる。
これまでも不正と言われたものの多くは、せいぜいレギュの拡大解釈。
仮に意図的だったとしても、それなりにいい訳のつくレベル。
だけどトヨタのはもう確信犯もいいところで、バレたらどうにもならん
レベル。一般社会なら立派な犯罪。

2ちゃんが叩くのはノリだけで叩くが、
FIAやJAFから叩かれるのは、そうじゃないからな。

ID:X4mvE0b30のソース自体アホンダヲタきょーじゅのブログで信用に値しない。

>>837
じゃググれよｗ
よくまとまってると思ったやつを引用しただけで、ソースは
いくらでもあるぞ。

トヨタって酷いんだな。
ヨタオタでも弁護は無理だねこりゃ。

スレタイから話題が変わってるな。
技術力はあるという結論でOKか？

>>837
俺もこのソースは信用に値しないと思う
俺の記憶が正しければリストラクター事件の時はカローラでは参戦していなかった筈だからね
問題の車はセリカだったはずだが?

>>835
曖昧な記憶だがこの事件ランチアの封印が外れてたのはスルーだったとかいう疑惑の事件だった気がするんだが…
つまり政治力の問題でありバレるようなヘマこいたのがまずかったって話

ついでに日本が勝つとまるで日本イジメのようなルールになったり「悪質な」違反がみつかるのはモータースポーツに限らずスポーツ全体にある傾向だけど