【大復活】ロータリーは高性能３．１【不死鳥】

「フェニックス計画」
車技術に興味のある皆様からのこのスレを惜しむ声により
荒らしでDAT落ちしてしまった技術系ロータリーエンジンの名スレを復活
させました。人気が無く自然淘汰でDAT落ちしたのなら納得できますが
一部の電波野郎の荒らしでDAT落ちしたのなら救済されるべきだと考えました。

前スレ　【inertia】ロータリーは高性能３【mass】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1086305537/l50#tag577
参考
http://memesinta.hp.infoseek.co.jp/re/anime.html

今さら語ることなど何もなかろうに。

（補足）前スレ（【inertia】ロータリーは高性能３【mass】）の最後の方の話の流れ

571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/08/18 01:38 ID:yXLKMYoK
S2000とRX-8で燃費が2km/l程度違うんだよね。280PSのZやスカイラインと比べても1km/l悪い。
環境問題でも苦労してるみたいだし、RENESISでも燃焼が悪いのは相変わらずなんだね。
この原因は構造的な問題であるシーリングの悪さや燃焼室形状の問題だけなのかな？

>2　そんなこと言わないでっ　てばよっ！
　　　　　　　　/　　　　　 ／　 　,'　　　　　　ヽ｀丶 ／ 　 ヽ{:.　 　 　 　 l
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572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/08/18 07:48 ID:JEU06bn1
>>551
レス遅れ＆流れ無視勘弁して

例えば13B-REWの乃た喰った吸排気系を思い出して欲しいんだけど、
ああいうのが平たく整然とアクセスしやすくレイアウト出来るようになるよね。

エンジン横スペースを侵蝕しない事でサスペンションスペース稼げるよね。
RX-8のようにエンジンがドライバーに近いレイアウトの時、
吸排気系が上に伸びた方が幅を取らないよね。

問題点は…
プラグへのアクセスは、今まで狭い所に無理矢理腕を突っ込んで
たんだから、いっそのこと下からの方がスッキリしないかな。
水気によるリークの心配はプラグキャップとアンダーガードの工夫で乗り越え。

オルタネーター、セルモーターはエキセン同軸化＆ハイブリッドモーターと統合、
オイルフィルター等のレイアウトはドライサンプなので隙間を見つけて詰め込むと(w

573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/08/18 08:35 ID:IBDCEXti
>>572
プラグを下にするってのは、保護対策が大変だよ。
去年売ってしまったが漏れの車はオイルパンがボコボコに凹んでいたくらいだし。
対策として地面からエンジンを遠ざける事も考えられるけどこれは本末転倒。

ドライサンプには賛成だけど、エンジンそのものを回転させて配置するのは問題が
多そうだね。

昔１�gのロータリー乗っていたが、スムーズさは特筆モノだけど、燃費の悪さには閉口した。
今もあんまり変わっていないようだね。

574 ：550&572 ：04/08/18 11:37 ID:eqlb3Pf+
>>573
出先からでID変わりました。保護対策が大変ってのはよく判りますよー。
無知故かもしれませんが古今東西プラグが下にある車って見聞きした事は無いですし。
が、それはレシプロエンジンが主流で有るからでは無いでしょうか？
車全体として考えたときにレイアウト上のメリット等が有れば、
大変と思われる保護対策に挑戦するのも一つの選択だと思います。

ま、思いつき的提案なんで固執するつもりは有りませんが、
万が一MAZDAさんが取り組んで下さったら、とても嬉しいかもしれない(W

>>7
>昔１�gのロータリー乗っていたが
何の車種？1Ｌって？

RX3のGS�Uですが。

575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/08/18 13:40 ID:IBDCEXti
>>574
交換とかメンテの事を考えると吸排気を下にした方が良い感じかも。

と言うのはサイド排気、サイド吸気だとハウジングに孔を掘る方向は
比較的自由だから吸排気を下の方から出すのは変わらなくても
真下から出さなくても良いわけだし。

サバンナＲＸ−3って1Ｌ？

>>12
確か、発売直後くらいに10Aっつーのがあったような気がする。

ロータリーエンジンの原理
http://www.urban.ne.jp/home/ishii/engin.html

>>13
コスモスポーツも10Ａだけど、５７３×２とか６５４×２ローター
って呼んでる方が多いような気がしてね！

ロータリーエンジンの種類
http://asmic.com/collect/rotary.htm

ロータリースピリット

失敗

ロータリースピリット
http://memesinta.hp.infoseek.co.jp/re/index.html

Ａと付くのが奇数で、Ｂと付くのが偶数と昔聞いたけど本当か？

>>18
その説によると13Aと13Bは何が奇数で何が偶数になるんだ？

576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/08/18 19:33 ID:/nM3TB8w
>>562
私はメカ派ですが、ブリッジ組むときは１ピース使ってました。
今はどうか知らないのですが、以前は割と普通だったと思います。
でもシーリングラバー切らないといけないし、耐久性、手間、
金額に劣るので、もっぱらクロスポートにしてましたね。
パワーも変わりませんし。

577 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/08/18 21:51 ID:gTJms3x+
>>572
エキパイが上に来ると室内恐ろしく熱くなりそうだな、今でも暑いのに。

（補足）前スレ（【inertia】ロータリーは高性能３【mass】）の最後の方の話の流れ

レス>>577で補足完了

レシプロは世界中のエンジニアが検討しているので、何万人もがいろいろやり尽くしている。
ロータリーはマツダだけなので、数百人（百人くらいかな）と思うので、それを考えればすごく
がんばっていると思う。
ルマンでも唯一優勝した国産エンジンだし、ずっと作り続けてほしい！

尚、このスレには改行、ハンドルに特徴がある基地害がうろついて電波を垂れ流す
可能性がありますが、本当に基地害なので無視以外の対処法はありません。
無視を徹底して下さい。

>24　そんなこと言わないでっ　てばよっ！　
　　　　　　　　　　　 ／ﾞ/＝‐- ､
　　　　　　　　　　 /　 /　　　　 `'ｰ､
　　　　　　　　　　/　 ｿ‐''''''‐､＿＿__ヽ
　　　　　　　　 ,へ,/^＼-''"￣.　　　 ￣ `'-､　　　　 ,.. -‐'"￣＼
　　　　　　　／ ／|　　 ヽ￣ヽ‐､　　　　　＼｀',=､,／￣￣￣ヽ　＼
　　　　　 ／　/　 .|　　　 i　　 ＼`''ｰ､─-　 i'//　　　　　　　　ヽ　＼
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　　 ／　　　/ l　/　|.l､　　　　　　　　　 ヽ　 ヾ,i　　　　　　ヽ　　　　＼ヽ
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　　　　 |/　ﾚ､|��,　　　　　─＝彳　|　, |／_‐7 |　　 ﾉiヽ　　　　　　　　i　　|
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　,,.. -‐ ' "´　　　 i　　　　 ／,`i !　　　　　　　i‐-　　／　　 |　　　　　　 /
　￣￣￣ﾌ　／　 ヽ､　　　　 Y ∧　　　　‐=ニ二三 ／　 /　　　　　　/

それはひょっとしてこれのことかなｗ（＊＾０＾＊）ｐｇｒ
http://plaza.rakuten.co.jp/sheel/
ttp://ch.minidns.net/bbs/src/1095070805588.jpg

>>26
誤爆？

>>17 半分理解が進んだ。

クロスポートというのがいまいちよくわからん。
サイドもペリも開きっぱなし？

ペリの低回転トルクがないのって意外と排気ポート開時期が早過ぎるからじゃないの？
どのみち吹き抜けは起きちゃうんだしポート位置変更試してみてもいいんじゃないのかな？

>>12
RX-3というのはサバンナの輸出名
デビュー当初は10A
後に12Aを搭載したサバンナGTが登場する。
その後は排ガス対策の関係で12Aのみになる。

NB型のﾛﾄﾞｽﾀにﾛｰﾀﾘｰ乗っけてみたいんですけど…。ﾏﾂﾀﾞで作ってくれないかな…。

>31
クーペを作っている会社が検討したことがあるらしい。
排気管とステアリングギアボックスの干渉が問題となって中止となったと聞いている。

復刻版コスモはそのあたりどうやっていたのやら

>>32
きっとうまい具合に・・・

>>32
626MPSは、本気で走らせたらドラシャ回りが保たないと聞いた。
生活四駆の駆動系回りを持ってきて無理矢理四駆にしただけだとか
ショーモデル用に、動きはするが実用性のない状態だったと推測する。
復刻版コスモも無理矢理入れただけではないだろうか
ショーモデルに過度な期待をしちゃイカンて

NA設計時、ロータリー嫌いのＨ主査により
ロータリーが極めて乗りづらい設計になったと聞く。
NAの正常進化たるNBも、おそらく困難であると思う。
あくまで量産レベル、市販レベルの話でな。

>>29
>>ペリの低回転トルクがないのって意外と排気ポート開時期が早過ぎるからじゃないの？
おそらくそうです。
１３ＢＴやＲＥＷをベースにする場合、排気タイミングをノーマルよりも早くすると
低回転はおろか高回転域でもトルクが落ちると思われます。
それと、よくペリは低回転が使えないと言いますが、そんな事はないですよ。
ノーマルのＦＣのほうがはるかにエンストしやすいです。

やっぱＲＥの特長を活かせる分野ってコ・ジェネレーションとかスカイカーぐらいしかないと思う。

クロスポートでググってたら、NAチューンで有名なアニバーサリーの社長の話として、
「NAにするとどんな乗り方しても半年でエキパイ割れる」という一文をみた。

マ　ジ　か　よ？！

筑波走ったら10分か20分でエキパイ爆発して破片探すのも大変だった、
いくら肉厚厚くしてもステンレス程度じゃ歯が立たない、だって。
それと、どうしても超爆音になるので町中じゃとても乗れない、とも。

悲しい。

松田にRE嫌いの開発者なんているんだ。
なんか悲しい。

云われてみれば、そういうことが、あったのかもしれない

とすればなおさらに、この際、水素ロータリーとかで、大復活してほしいなあ

>>37
何年も前から兄バーサリーのマフラー使ってますが、別に割れたりしませんよ。
レース用の肉厚薄いやつの話かもしれないですね。

ID記念カキコ

あれ？変わっちゃった　スマソ

割れるってのはチューンが下手なのを宣言してるだけ何じゃないのか？

ロータリーエンジンのエンジンブロックって鋳鉄なの？アルミ合金ブロックには出来ないのかな？

>>44
エンジンブロックっつーか、ローターハウジングはアルミだよ。
サイドハウジングは鋳鉄。
ただし、コスモスポーツだけは、サイドハウジングもアルミ。
サイドハウジングを鋳鉄にしたのは、コストダウンと、ローターハウジングほど熱負荷が大きくないから。

>>45
レスありがと。勉強になったわ。

>>38

つーか　一時ロータリーエンジンを生産してる連中の中に
誰一人　ロータリーエンジン搭載車に乗っていない時期があったな．

造りながら　誰がこのクソエンジンを買うんだ？？？とか笑えん話があった．

>>47
それでもロータリーは続いていく。継続は力なり。そして再評価の上にいまの
マツダの成功がある。９０年代バブル崩壊の時期、日本経済のみならず技術力までもが
疑われ、アメリカや中国、韓国にまで日本の技術力はもうだめだと叩かれた時代があった。
しかし技術基礎がしっかりしてたのと苦しいながらも継続した開発努力により技術力に
関しては再評価された。スパコン（地球シュミレーター）等がいい例だ。

ロータリーがオイルショックで危うくなったときは、やっぱレシプロのほうが？
レシプロがバブルでこけたあとは、ロータリーは、やはりマツダのアイデンテｲテｲ−！

なにかの縁でフォードに拾ってもらって、と思ったら、こんどはフォードの後押しに回る。
芸は身を助けるというが、お互い、まあそんなもんだわさ。

ロータリー大復活！

ロータリーは
エンジンの造形美がずば抜けて美しい。

外からは見えない部分ということで一般人には理解をもらえない・・

ロータリーでストイキ直噴はどうだろう。

>>52
無意味

>>53
そうか？
むしろレシプロよりやりやすいと思うんだが。
「燃費や排ガスがよくなるわけではない」という意味なら納得出来なくもない。

>>54
そう思う根拠を書いて欲しい。

>>55
レシプロの場合、燃焼室は動かないから直噴だとインジェクターも燃焼の高温にさらされ、
未燃焼ガソリンがノズルにくっついたりして一定の性能を維持することが難しい。
対してロータリーは行程が進むに従って燃焼部分がプラグ方向へ動いていく「作動室」であり、
吸気行程から圧縮行程の間に噴射するようインジェクターの位置を決めればそういった熱問題は
容易に回避が可能。
厳密に言えば直噴ではないのかもしれないが、作動室内噴射とすることでなんらかの効果は
期待できまいか？

俺は4ローターの鳴き声大好きだ！！！
あれは獣の咆哮に聞こえる

>>57
そんな、熱く語るなよ。

>>56
結局、ローターの進行方向と逆方向に火焔伝搬がしにくいという根本的な欠点は
解決出来ていない気がするが。

それは直噴化では解決しないねたしかに。いわゆる3プラグしかないのでは。
直噴化で解決しうるのはムダ噴きの解消くらいかな?

直噴化するならディーゼル化でしょう。

>>61
それは圧縮比がせいぜい11程度のロータリーには無理。
レシプロディーゼルだと圧縮比22とか24とかだから。

レシプロのディーゼルはシリンダーで圧縮しすぎだよ。
過給機で圧縮する分担を多くすりゃ十分。

>>63
君が適当と思う圧縮比はどの程度か？
話はそれからだな。

んじゃまあ、受け売りで14くらい。
ロータリーでそこまですら難しいのは分かるけどね。
でも11でも十分さ。
よりよいディーゼルエンジンの話じゃなく、ロータリーエンジンでの話なんだし。

燃料が自然着火する程の灼熱空気が出来るか調べてみたら？

別に、レシプロシリンダーじゃなきゃ、断熱圧縮できない訳じゃあるまいし。

高性能スレらしい展開になってきたなｗ

おいＲＥでディ−ゼルは二段圧縮でやらないと無理だぞ
ガソリンでもまともに燃えていないのに・・・。
過給器付けても回らないと思うぞ。

なんか、圧縮しない過給機があるって指摘されたような…
インタークーラーって、なんで必要なの？

>>67
着火可能なレベルまで温度はあがるんですかね？

極端に低オクタン価の燃料を使ったらどうなるんだろう？
ハイオクの逆で、普通のエンジンならノッキングして動かないくらいの。
ロータリーなら燃やせるだろ？

>>71
高々500℃やそこら、適切な方法を取れば、どうとでも上げられるでしょ。
ピストンにそれほど絶対的な優位性なんて無い。
まあ、ディーゼルのわりには燃費悪いと言われそうではあるが…

>>73
適切な方法が示されなければ妄言だと思うが？

んじゃまあ、モーターアシストターボあたりをメインの圧縮にしてサクッとね。
サイドにグロープラグを付けて、対向するサイドから直噴とかかな。
赤熱してるプラグに燃料が吹きかかるなら、火も点くだろ。

ディゼルのロータリーはドイツとイギリスで製造されてるんじゃなかったっけ
軍事用で‥それにディゼルも何%か混ぜたら燃えるんだし
触媒がやられる事気にしなければだけれどもね。

・・・・いや、正直7にロータリーディーゼルなんて考えたくもないんだが。

とにかくガソリンエンジンとして少しでもまともになるように考えたい。
せっかくル・マンで勝ったエンジンなんだし。

>>76
二段式圧縮でローターが大小二つあるやつな。
採用する意味があるかどうかは不明。

>>77
たとえロータリーディーゼルが実用化したとして、7には積まんでしょ。
ヨーロッパ市場向けに、ロータリールーチェとしてってな位置付けかと。

ロータリーは不死鳥！

>>79
ロータリー高級車イイネ。
まあ名前は新規だろうけど。

RENESIS×4、ハイブリッドシステム、電動モーターアシストターボ
の超高級セダンを作って欲しい。技術的にはできるのだろうか？

技術的にはで出来てもマーケットと金が問題だな。
もうちょっとスポーツ路線で顧客拡大してからスバルみたいに高級路線
にもシフトした方がいいかもナ。まあ年齢層の高いマツダユーザーのためにも
高級車は必要になるけどな。スポーツ路線だけだとブランド的にちとつらい
ホンダもそれで苦労してるし。
（時期レジェンドで高級車マーケットに返り咲くつもりみたいだけど）

マツダも三菱も「スポーツ路線」とほざきだしたが、そんな路線に
乗ったらあと5年持たないね。

で、スバルの高級路線って何？

>>84
レガシィ 水平対抗6気筒 3.0L

燃料電池の水素と水素ロータリーの水素って
同じ水素スタンドから供給できるの？

おしえてエロイひと。

長時間運転しても疲労度が少ないというREの特長を活かせるのはスポーツカーより
むしろＧＴカーだと思う。
次期RX-8は、緊張を強いられるような尖がった性格でなく、もっとコンフォータブル
な車にしたほうがもっと売れるのではないかと思う。
REに興味を持ってはいるが、敷居の高さ故に敬遠してきたユーザーにもアピールするだろう。

レシプロガソリンエンジンに灯油を使った場合
4サイクル　走行は無理　始動すら困難
2サイクル/ピストンバルブ/　走行可能　多少始動性に問題あり
2サイクル/ロータリーディスクバルブ　走行可能　始動性は良好
2サイクル/ピストンリードバルブ　　以下同文
2サイクル/クランクケースリードバルブ　走行可能　始動性はディスクバルブより劣るが良好

つー事で次期13Bにはリードバルブかディスクバルブを装着きぼんぬ
出来ればYPVSやRCバルブみたいなのを装着して低回転時のトルクを確保汁　　

次期RX-7のエンジンであれば低回転域のトルクはそれほど気にする事も無いのでは？
それより、どれだけパワーを出せるかの方が問題になってきそう。あとフィーリング。

日の本というメーカーのパワーショベルに、ガソリン&灯油併用エンジンがあってようです。
自動車工学の95/7月号の整備日誌アラカルトに、エンストするのの修理事例が載ってますが
始動時にガソリンで動かしてキャブのフロートのガソリンが減ってその代わりに灯油が供給されて
次第に灯油オンリーになるような不思議なエンジンでした・・・・単気筒のSVエンジンなのに
何故に灯油で???

バックフォーに灯油を入れて使うのは土建業界では常識

こちらもヨロシク
★　【出せ】ロータリー単車【復活しろ】　★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1096194270/

>>90
>>91
おまいらそれは軽油取引税の脱税行為にあたるぞ。
後ろに手が回るぞ（Ｗ

マジで止めとけ。

通報されても知らないぞ・・。

>88
リードバルブを試してみたチューナーがいたそうで、低速は出るけど上が伸びなくなるんだと。
YPVSみたいな吸排気デバイスは有効かもしれんね。

>>90
昔の、でっかいはずみ車を手で回して始動する耕運機をしってるかい。
あれもガソリンで始動したあと、灯油に切りかえる

うちのストーブもガソリンで始動したあと、灯油に切り替える

俺の息子は妄想ユウコﾀﾝで勃起し嫁さんに挑みかかる

>>95
あれは普通に軽油ディーゼルだろ？
実家にあって何度も触ってるし間違いない。動かしたこともあるぞ。

>95
そうなんだー勉強にナルナー。

農機具用って事じゃないと思うがハイオクタン灯油なる燃料が存在したはず。
ま、ガソリンと灯油の混合燃料だと思うけど。

ハイオクタン灯油?

ケロシン？ロケット燃料のこと？

ジェットだろう。

ロータリーってL型風に言うなら全てのREはターンフローなんだよな
ターンフローつーのは排気ポートと吸気ポートが同じ方にある
L型はLYって言うのが唯一クロスフローだったんだ
クロスフローってのは、排気ポートと吸気ポートが左右別々の場所にあるんだ
最近のレシプロエンジンは、ほとんどがクロスフローを採用
しかしREは10A〜最新のRX-8の13Bまで全部ターンフローなんだよ
ターンフローの欠点は、排気と吸気が同じ方にあるから
排気管の熱がそのまま吸気管に伝わる

>103
おっと！前スレの様に技術系の良質なレスが書き込まれました。
期待age!

>>103
俺はクロスフローに近いとばかり思ってたよ、縦に見て。
かといって、インタメだけで吸気、両サイドだけで排気、となっても、ポート足りなそう。
燃焼室が四角いのはどうにもならなそうだしなー、
スワールがどんな風になってるか、興味あるなー

ロータリーの場合、ペリがクロスフローで、サイドがターンフローというべきかな、

もっとも、＞103が云いたいのは、ガスのフローのことでなくて
吸気管と排気管が、エンジン本体の同じサイドにあるのでターンということらしいが、

知ってのとおり、クロスフローといっても、FF横置きの場合は2種類ある
クルマの進行方向に対し、後ろからinして、前outの形式と、
前からinして、後ろoutの形式、
その点、サイド排気のロータリーはなんていえばよいのか？？？

ロータリーにはクロスもカウンターもない。

>>107
サイドに振ろう

「サイドフロー」

>>109
それ、ホントでしょ。

ある意味2サイクルは基本的にはクロスフローな訳だ

>>109
まじ、サイドフローは、正解っぽい。
で、ペリの場合は、ペリフローでOKっすか？

あっペリも横方向ぬけか…。

話の腰を折ってｽﾏｿ。
１３Ｂの排気量って実のところ、レシプロエンジンで言う何cc相当？
漏れは勝手に2600cc！と思ってるのだが。（断じて650cc×2＝1300ccではあるまい）
あってる？

>114　俺も考えたんですが、

４サイクルエンジンはクランク２回転で燃焼１回　燃焼室の容量＝排気量として表示
２サイクルエンジンはクランク１回転で燃焼１回　燃焼室の容量＝排気量として表示
ロータリーエンジンはエキセン１回転で燃焼１回　燃焼室の容量＝排気量として表示

なので１３０８ｃｃで良いんじゃないですか。実際カタログにもそう表示されてますし。
レシプロ換算なんて訳ワカラン事言われるのも、税金でイチャモン付けられてるからですよね。
１３０８ｃｃで８５００回転回して２５０馬力出せるのも、ロータリーならではですよね。

それでも無理して考えるならば、４サイクルの２倍燃焼しているから２６１６ｃｃって事でも良いかなあと思います。
最近考えてるのは、回転計をローターの回転数でカウントすると面白いかなと。
カウンターの数字がいくつだろうと実際の運転には支障が無いし、ロータリー独自の
表示という事で『他（レシプロ）とは違うゼ！』と差別化がはかれます。

『おお！このエンジンは２８３３回転で２５０馬力だよ！』

そうすると、慣らし運転は１０００回転縛りですね。
通常のエキセンの回転をカウントするのと切り替えられば良いナ。

>>115
馬鹿？燃料どれだけ燃やしてるかが重要なの。
2600で250馬力。凄いのか凄くないのか…

>>115
ローターの回転に合わせてディスプレイのローターが回転する
というのはどうじゃろ,アイドリングの時はローターの動きは見れるが
スピード上げると速過ぎて見られない‥
面白がって夢中になってると事故る罠。
サイドブレーキかけて楽しむのがいいか,
ノートパソコンにつないで見れるOPあってもいいか。

>>115
おれも１３Ｂ＝２.６リッター相当に賛成。
実際にメカチューン同士で勝負すると、３リッターの相手はチトつらい。
２．５リッター辺りが丁度いいと感じるヨ。

>>115
2ストはお客さんみたいなもの、
4サイクルレシプロとロータリーはお互い一人前のEg、
出力軸2回転当たりの排気量2616ccで、堂々と競争しれ、
まあ、税金はチョッピリまけてもらってるが

２６００ｃｃで８５００回転、２５０馬力はちとショボイのぅ…。

１３００ｃｃって事にしておいた方が皆幸せになれるんじゃないか？
１３００ｃｃを８５００回転も回せば、燃費が悪いのも当たり前。
だいたいマツダ自体、レシプロ換算２６００ｃｃなんて一言も言って無いしね。

その通り　馬鹿でなければわかるけど　排気量って決まった計り方があるよ

何も　換算しなくてもいいのでは

>>115
レスｻﾝｸｽです。わかりやすい。つか、考え方合ってたようで良かったです。
4ストエンジンは、その実シリンダー容積の全部を燃やすには2回転要るなとは思って
いたので、そうすっとロータリーの排気量表記って一般に知れ渡っている数値より
も適正（というか比較しやすい）値があるんでは？と思ってたんでつ。

>>115
まあ、もちついてください。
アナタの考え方も分かるような気がします。要するに、エンジンなんてのはその形式
やら、過給機の有無/形式やら、ともすれば排気量だって、末節な話で(目的の手段で)
本質的にはどれだけのガソリンを燃やしたか？（ターボの無駄吹きなんてのもありま
すんで、まあこれは燃えませんが）どれだけの熱を短時間に発生し、運動に変えたか？
てな事っすよね？　　　　　･･････さすがに、逝き過ぎでしょうか？

でもそう考えると、小さく軽い分だけ、そう言う出力重視のエンジン(ぶっちゃけｽﾎﾟｰｼ
ｴｿｼﾞｿ)としては優秀ですよね。＞ロータリー

下の>>は　>>117　だった。＿|￣|○

さて。ｽﾏﾝです。もいっこ。
レシプロエンジンってのは、ピストンの圧力をコンロッド＆クランクアームでもって
回転運動に変換してる関係から、上･下死点付近ではその圧力を殆ど力に変えられてい
ません。(力の殆どをコンロッドの圧縮＆伸張に使っちゃってる)

で、ロータリーはどうか？といえばこちらも特殊な動きをする関係からローターの横
っ腹に受けた圧力を真っ直ぐ円周の接線と言うか、無駄なく力に変えているとは言い
がたそうです。
多分、燃焼による圧力はローターのエッジとエッジを結んだ線、横っ腹の曲線を弧と
するならその弦に対して常に垂直な力として受けている。･･･と思っているのですが。
･･････あってます？

その上で、この受けた圧力をローターが動く軌跡に対して、どんな角度で活かしてい
るのか？と。そんな角度変化のグラフとかって資料どっかにありますかね？
レシプロの場合はそれはほぼサインカーブのような曲線(多少歪みアリ)で変化してゆ
く物とイメージしているんですが、ロータリーのは全くイメージできないのです。

効率上、結構重要だったりしそうですが。教えてエロイ人！

>>121
無改造のノーマルでの話なら、２.６リッター、８５００回転、２５０馬力は
悪くないんで内科医？

トルクがなさすぎなんじゃないの？２．６にしては

>124　こちらはご存知？

ttp://memesinta.hp.infoseek.co.jp/re/anime.html

>>126
あー、そうね・・・でもまあ、ほら、高回転型ってコトで！
１Ｊなんかもトルク細いじゃん。ね、ね！

>>127
凄んごい(・∀・)ｲｲ!!ページ！
ありがとう。理論考察のSTEP４がそうだね。この辺までは本なんかにも載ってる
んだけれど、このページに紹介されている「Ft」の値がどんな風に変化するか？
が視覚的に(つか、ぶっちゃけグラフで)見えるとありがたいんだけれど。

厳密に言えば、膨張が進むほどにガスの圧力「PG」は目減りしてしまうから、「PG」
と「Ft」のベクトルのなす角の変化が分かった方が嬉しい。
つか、それくらいは自分でやらなきゃ駄目ですかね？

違うエンジン形式のを比較するのは無理っぽいけど
しかもターボの13BーREW型は現在は販売されて無いのだから
比較してはどうかと思うんだけど‥
それで現行レネシス250psタイプに一番近いのを探すと
ホンダS2000のF20Cが出力,トルクが近い。
低速がスカスカの所もロータリーの特性に似ている。

>130
ん〜、でもよく考えてみたらレネシスって実馬力は２５０psもナイよね。
以前、藤○エンジニアリングの社長に聞いたんだが、２００psも出ませんよって
言ってたからなあ・・・
それ考えると２．６リッター相当はチトあれかな。
やっぱ１３Ｂは２リッター相当？

NAで1リッター1馬力は凄いと思う

まちがえた！
リッター100馬力です。

>>131
250psはネット馬力だもんな、
ノーマルNAで実馬力が250も出たら、業界中が大騒ぎだろうなあ、

>>131
雨宮で計測したら240psあったと雑誌には載っていたが‥

実馬力は最高速度からある程度分かりますよね。
まあ２００馬力あれば２２０キロは出る筈。空力にもよりますけど。
本当に２５０馬力出てれば、２５０キロは行くかな。
ギア比もあるので一概には言えませんが。

９１１カレラの２０５馬力でメーター２４０（実測で２２０くらい）
９１１カレラ２の２５０馬力でメーター２６０（実測で２４０〜５０くらい）
の自分の経験からデス。

自動車評論家でも感覚が鋭いヒトならば、トップギアで最高速出して
アクセルオフから惰性で速度が落ちる時間でタイアの抵抗・空気抵抗を脳内で
換算して実馬力をはじき出すヒトも居るそうですが。ホントかいな。

エンジンにも、いくらか出来不出来はあるが、
シャシダイのほうのアタリハズレも、小さくなさそね、

シャシダイは、スリップ等で簡単にプラマイ10や20の誤差が生じるから
10回平均でもしないと信用出来ない。

＞129
＞と「Ft」のベクトルのなす角の変化が分かった方が嬉しい。
＞つか、それくらいは自分でやらなきゃ駄目ですかね？

貴重なデータだから、ツだの開発さんは出してくれないよね、
とりあえずPGの変化だけでも、みんなの参考になるんだけど、
グラフの作成すすんでますか？

シャシーダイナモも、ホイールを外して両輪ハブに機械をボルト留め
して直結で出力を計測するってのはどうかな？
こんな計測器はこの世には存在しませんか？

>>140
ダイナパックがあるじゃないか

>>124
いろいろ考えてみたが、
構造といっても、幾何学的な部分は代えようがないなあ
結局、なるべく少ないガソリンで、なるべく大きなPGを得ること、に尽きるような気が？

マツダさん、ロータリーエンジンの部品をアルミベリリウム合金のダイキャスト
で作って２万回転くらいまわそうよ

大復活ハイパワー・ロータリー予想！

最大トルク→27〜28kg
最大馬力→Hi/290ps、Std/245ps
レブリミット9500rpm、最大速度265km/h
2005デトロイト・ショウあたりに8改モデルで登場、

>>144
３ローターか？

みんなでロータリーエンジンを解析しよう。

ロータリーエンジンシュミレーター　（フリーソフト）
http://www.vector.co.jp/magazine/softnews/031112/n0311125.html

>>145
神のお告げみたいのがありました。
祝詞を上げる声が小さくて、2ﾛｰﾀｰか、3ﾛｰﾀｰか、よくわかりませんでした、
2ﾛｰﾀｰならびっくりですが、でも常識的には3ﾛｰﾀｰでしょうね、

明日はターロー麺食おうかな。

>>146
感動した！

で、恐れ多いが感想をいわせてもらえば、
横や逆さにすると、サイドハウジング側からしか見れないんだけど、
いわゆる、横寝ロータリーや、逆さロータリーにはできないのかなあ？
とりあえず、PCモニターを横にしたり逆さにしたりして、眺めてみたけど。

ロータリーの凹んでる所に磁石を付けてリニアモーターカーの要に回したらどうかな？

>>150
ボケがわかりにくい。

http://www.boreas.dti.ne.jp/~richa/RE13/index.htm

>>144
激しくｶﾞｲｼｭﾂかもだけど、ここのロータリーは18000rpm回るらしいよ。
http://www.os-engines.co.jp/line_up/engine/air/wankel/catalog/31600.htm

>>139
もうね。数学苦手な物だから全然すすんでないっす。
まじめにトロコイド勉強して、動きのベクトルは何かの微分で出して･････とかやろ
うかと本気で考えてましたが。･････それは断念しました。

よーするにローターを正三角形だ。と見立てて、コイツが一回転自転する間に三回転
公転すると。そこから考えれば、厨房の漏れにも出来そうだぞと。
エキセン一回転だけさせると、ローターは1/3回転で120度自転する。
エキセンの回転とローターの公転(ローターの重心の移動)は同一。また、公転軌道(円)
の 接線がローターがその瞬間に進みたい方向で、この角度に沿って押してやるのが一番
効率が良い。垂直に押すのは無駄。

ここまで、合ってる？

膨張行程は三角形の辺が垂直に立ったところから始まって真横に寝るところまでな
んだから、ローターが90度自転する事で行われる。
この際エキセンはその3倍回るんだから270度回転、ローターは軌道円の3/4公転。

点火の瞬間はローターの公転軌道の中でも右90°の位置。つまりこの瞬間ローターは
ほぼ真下に向かってスライドするような動きをする訳だ。で、三角形の辺も垂直。
力の加わり方としては動く方向と、圧力が直交してしまっていて、効率は0ですから!!
残念!!　まあ圧縮上死点ですから、斬り！！

この直後からローターの進行方向はドンドン角度を増して行き、三角形の辺の角度変化
はドンドン 遅れをとる事になるんだけれど、その角度差が増すほどに効率は上がって
ゆくと。
･････サァ！そろそろサインカーブ描きたくなって来ませんか？

中略

膨張行程の終わりにはローターは4分の3回転終えていて、動きとしてはほとんど水平
にスライドするような動きに変わっている。三角形の辺も横に寝ているので、この時
の効率もぼぼ０になってしまっている。
なんか、レシプロエンジンみたいだ！！


つまり、周期が１：３(ローター：エキセン)のサインカーブを描いて、2本の線の間に
出来た隙間の厚さの変化分が、つまり漏れが欲しかった∠PG　Ft　って事になる？！
合ってます？

>>153
これなんか4万回転も回るぞ。

http://www.me.berkeley.edu/mrcl/micro.html

物を小さくするとこういうメリットがあるわけだね。
マイクロガスタービンなどは良い例か。

>>156
スゲー、４万回転って何！？

>>154
ｴｷｾﾝの中心軸中心と偏心輪中芯との関係は、
ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄの中心とｸﾗﾝｸ部分中芯との関係によく似てるね。
もしかして同じかも？

>>155
ﾛｰﾀｰの１辺の中央点（中間点）は、ﾋﾟｽﾄﾝﾋﾟﾝに相当するね、
で、ﾋﾟｽﾄﾝﾋﾟは直線的に往復するだけだが、
ﾛｰﾀｰの１辺の中央点は往復しながら、しかも左方（回転方向）へ移動するので、
ﾚｼﾌﾟﾛで云う側圧を半減させる、

大復活ﾛｰﾀﾘｰは、ﾚｼﾌﾟﾛよりﾊﾟﾜﾌﾙで燃料を喰わないﾏｼﾞｯｸ！

マジック・ロータリー、スン・スン・スーン！！

http://special.rx-8.mazda.co.jp/asx/rotary_300k.asx
http://special.rx-8.mazda.co.jp/asx/conceptimage_300k.asx

うむ、発熱やアイドル燃費を心配する者もいるが、
両者には共通の原因があるな、
レネシスでおわりではない、
まだまだ進歩の余地を残してる優秀なメカニズムだ
先に役目を終えるのはレシプロのほうだとおもうよ

sage

>>155
素人の質問です。
PGは、燃調の濃淡で、大きくなったり小さくなったりすると思いますが、
それは、図面上ではどんな形に反映され、
またそのときのFtやeとの関係はどのように作図したら良いのでしょうか？
おせーてくらさい。

追悼　クリストファ−・リーブ
ttp://keith.miata.net/110S/1.html
ttp://keith.miata.net/110S/8-9.html

>>159
レスｻﾝｸｽです。クランクアーム長って香具師でつね。
エキセンの偏心量ってそんな感じですね。


ローターの辺の中央点を見つめながら、もう一度動きを追ってみました。
なるほど！これは円を描きながら上下動してますね。ﾓｳなんだか目が
回りそうです。最近。

一つ気が付いた事があります。よくローターはたった一回転(自転)する
間にエキセンは3回転している。実質低速度で回転しているエンジンか
ら効率よく高回転を取り出してエライッ！！
みたいなフレーズを聞きますが、考えてみたら、ローターの自転はコマ
を回すがごとく、重心点周りの回転に過ぎません。まあこれも大変でしょ
うが。
一方、エキセンの回転(公転)はローターの全質量を丸ごと振り回してい
るわけで、全然こっちの方が重労働だぞと。3倍回転(つかタコメーター
の回転数)で回っているこちらの回転(公転)の方を主なエンジンの運動
と見る方が妥当かな？と思いました。

そう考えると、3気筒(燃焼室3つ)分のピストン&コンロッドの質量とロー
ター1個を比べてやらないとフェアじゃないかもしれませんね。
ローターの辺の中央点を見つめて目を回しながらそんな事を思いました。

>>164
厨房にそんな事聞くな〜〜〜

ベクトルPGは燃焼室で発生した圧力がどのくらいの大きさでドッチ向きに
働いているか？　を表すベクトルなんだから、燃調はもちろんアクセル(ス
ロットル)開度で大きさが変わるでしょうね。(つか、アクセルはPGの大き
さを加減するのが目的？)
でも、その向きはローターの位置が同じならば変化しない。だからPGの成分
(実質ローターを動かす成分)であるところのFtはPGにそのまんま比例するは
ずです。
また、e(エキセンの偏心量、レシプロで言うクランクアーム長)もエンジンを
設計する段階で決まってしまって、動かない値ですから・・・・・

軸トルク＝Ft×e　　Ft∽PG（∽スロットル開度とか燃調とかその日の気分とか・・・・）　

となるのでは？と思います。つまりあなたの思いのままです。

間違えた。
×：∽
○：∝

もう何年も使ってないから・・・・・使う記号といったらこんなんばっか→＿|￣|○

水素とガソリン併用型ＲＥ車、０６年発売へ…マツダ
http://www.yomiuri.co.jp/business/news/20041015ib01.htm
最初はハイブリッドでやるんですか

単なる話題作りでは?

たしかにそだね、
今のところ文字ばかりで、
肝心のエンジンやタンクや車体の姿が見えてないからね？

>>171
東京モーターショーに水素 RENESIS 搭載の RX-8 試作車が出てたと思うが?

http://www.media.mazda.com/news_release/product_info/2003/1014a_j.html

>>171
とりあえずこれだ

ttp://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04101532.html

昨日の発表は、今年の商用車ショウのためでは？
しかも、リース販売となれば業務用車ではないかなあ？
となれば、去年のRX-8とは別のモデルもあるのでは、という意味なんですが、

2006'も商用車ショーがあるのでそこで発表では?
水素タンクなんかで重くなりそうなんでRX8には向いてない
ボンゴフレンディが2006'にフルモデルチェンジのウワサがあるので
それに載せるんでは,FRという事からしてもそれしか考えられない。

>>172、173
昨日の171です、サンクスです、
水素タンクが、思ったより小さいので、
進み具合はけっこう順調なんだ、と納得しますた、

>>176
まさかとは思うが、プロパンガスみたいな液化ガスタンクを想像してないよな?

さて水素タンクは置くスペースがあるのかな?

RX-8の後席は、観音扉のおかげで、
セダンでも難しい幅広荷物を飲み込むのにびっくり。
でもあそこに水素タンクを載せるのは爆発しないとわかっていても勘弁してほしい。

>>173
ちょっと関係ないけど、関連記事の都心部で冷え込みってどう言うことだ？
広島の癖になに「都心部」とか言ってるんだ。どんなに頑張たって市街地だろ。
時々マツダって勘違いしてるなぁと思ってたけど、広島の人間が勘違い野郎なのか？

>>180
東京圏から転勤してきて間もない記者が、
前任地を懐かしんでつい使ってしまうフレーズ。
よくあることなので広島人は気にもかけない。

デモカーはトランクに積んでたな、水素タンク。
http://car.www.infoseek.co.jp/CarEvent?pg=cet_ex_mazda_4.html&sv=KA

こちらもヨロシク
 ▼　【出せ】ロータリー単車【復活しろ】　▲
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1096194270/l50

>>178
アクセラの4WD用？に水素ロータリー積むってのはいかがスか

>>184
いいねー！それ！

ロータリー大復活！

吉幾三がロータリー積んだボートのＣＭしてたらしいぞ

>>187

なにぃーっ！！
そんなもんあるのかっ！
＞＞ロータリーボート

やっぱりヤンマー製なの？それ。

>>173
chugoku-npの写真は、
2003東京モーターショウ時のものと同じようにみえますが、
これと水素ハイブリッドとは、同じでしょうか？別物でしょうか？

>>188
ヤンマー
当時はアイドルだったらしいぞ＞吉幾三

>>179
でもRX-7もリアハッチ開けると、間口だけは巨大なのでは？
なんかこう、リフトバックテイストな感じ。

そういえばこの間久しぶりにサターン見た。RX-8の観音開き構想を知った時まっさ
きに思い出した車だったっけ。
スレ違いsage

FC海苔、FD海苔が、ひたすら走りつづけたおかげで、
レネシスを積んだ8という子どもが生まれた、
FC／FDはリヤのほうに巨大な間口、
RX-8はサイドに大きな間口、
血筋ですかね？

テレビみてるんだが
台風でひがいを受けた2ちゃんねらーも少なくないだろうね
家とか、クルマとか、PCとか

>>109
ワークマンってゆう作業着とか専門に取り扱ってるチェーン店に行くと
吉幾三がモデルやってる雨ガッパ売ってるよ。

電動タ−ボ。キタ−

http://response.jp/issue/2004/1023/article64903_1.html

宣伝が日本のビック３社のマークが同時に出てる。

>>196
本の宣伝と思われ

水素と電動アシストターボの2つで「ハイブリッド」か。
ガソリンと水素と電動アシストターボの3つなら、
「トライブリッド」とでもいうのかな？
東モショウがたのしみだなあ。

>>198
スゲー装備。

2000000

ことしのモーターショウでは、
MAZDAのコーナーに川原亜矢子が出演する！




といいなあ。

質問なんだが、ロータリーエンジンのREV回転数ってのは、ローターの回転数なのか？
それともエキセントリックシャフト出力軸の回転数なのでしょうか？

>>202
エキセントリックシャフトです

>202
エキセン以外では
ローターの回転数をメーター出力するのは難しいから
プラグの電気パルスで計ることになる。

爆発回数がそのまま表示。エキセンとは別にそれもいいかも知れんな。
2ストロークエンジンと同じ計測方法だから、
654ccx2の2ストエンジンでどのくらいの回転数になるのか・・・

見るのが怖い。

>>198
あのな、3つでも"hybrid"だ

>205
雑種と言う意味合いだからナ。
雑種の犬ころが何匹交わっちゃっても所詮は
雑種

クラウン3.0とRX-8Type Sは、出力がほとんど同じで、クラウンのほうが300kg重いし、
RX-8のほうが空気抵抗が少ないのに、
どうしてクラウン3.0のほうが加速が速いんですか？

クラウン3.0 256ps 1580〜1610kg 0-400加速14秒台(AT)
http://www.carworld.jp/car/toyota/crown/html/index5.html

RX-8Type S 250PS 1310〜1330kg 0-400加速15秒台(AT)
http://www.carworld.jp/car/mazda/rx-8/html/index5.html


クラウン2.5とRX-8Type Eは、出力がほとんど同じで、クラウンのほうが200kg重いし、
RX-8のほうが空気抵抗が少ないのに、
どうしてクラウン2.5のほうが加速が速いんですか？

クラウン2.5 215ps 1550kg 0-400加速15秒台(AT)
http://www.carworld.jp/car/toyota/crown/html/index5.html

RX-8Type E 210PS 1330〜1350kg 0-400加速16秒台(AT)
http://www.carworld.jp/car/mazda/rx-8/html/index5.html

カタログ馬力がピーク値なのに対して、
ゼロヨンは積算値がものをいうからね。

トルクが大事なんだよ
そんなのことも分からないのかよ

>>207
シャシー性能やトラクション効率を含めたメカニカルグリップに加え、ラウンチコントロールシステムが優秀だからじゃないか？

てか、RX-8はCd値0.31と聞いているが、クラウンは幾つなんだよ？>>207

> 207 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/27 01:44:08 ID:3JbdsvOW
> RX-8のほうが空気抵抗が少ないのに
> RX-8のほうが空気抵抗が少ないのに
> RX-8のほうが空気抵抗が少ないのに

RX-8のCd値：0.31
クラウンのCd値：0.27

皆さん、釣られ過ぎッスよ・・・

＞209
また出たトルク馬鹿
上でも言ってるように発生馬力の積算値の違いだよアホ

>>210
じゃあ、来年はクラウンでF１参戦だな。

10月27日、水素ロータリが国土交通大臣の認定をうけ、公道試験開始。

折りしも、広島から東京のモーターショウ会場まで水素走行し、

そのまま会場にゴールインかな？

>>215
冗談豊田ｗ

いつかはロータリーｗ

マツダは今ロードスターにかかりっきりで忙しいみたいだな。時期ＲＸー７はその後だね。

>>204
ローターの回転数は、ローター：エキセン＝１：３、なだけ。

05'にはディーゼル油の硫黄濃度を500ppmから50ppmに下げるらしいぞ

それならロータリーにディーゼルを混ぜてもOKじゃないか

ヨーロッパではディーゼルの硫黄濃度を下げる為に灯油を混ぜるらしいだけど

これだと万全か。

２２２回転目

REは水素より、灯油とガソリンのハイブリッドの方が良いと思うんだけど。
インフラの整備はいらないし、メーカーも最小の投資で今すぐ実現出来そうな気がする。

>>223
そこでプロパンですよ

ガソリンよりも排気ダスもきれいだし維持費も安いと来ている

プロパン＋Hyブリッドはロータリー以外にもいいと思う

どのメーカーがこれを先にやるかだが

LPGを採用しているタクシー業界がやりそう。

>>212
S×Cd＝空気抵抗。S＝前面投影面積。
Cd値が同じクルマでも、前面投影面積が大きければそのクルマのほうが
空気抵抗は大きい。

>>225
ありがとう！勉強になった。
スンスンスーン！

ミゼットにロータリーｷﾎﾞﾝﾇ...

>>227
そういうあり得ない話しはやめましょうよ。
それにスレ違いだし。

大復活ロータリーはどこ？

東京モーターショウ、ついに開幕！

http://car.nikkei.co.jp/news/main/index.cfm?i=2004110209286c0
井巻社長は、マツダの独自技術である水素ロータリーエンジンにハイブリッドシステムを組み合わせた乗用車の開発に着手したことも明らかにした。水素とガソリン、電気の３つのエネルギーが使える車になる。

>>230
読んだよ、
ついでといってはなんだが、この3ブリッドの写真はどこかにあるのかなあ。

ハイブリッド＋SUVって思いっきりアメリカ市場狙いだね。

10月中旬と11月初旬、社長が水素ロータリーについてマスコミ発表したので、
モーターショウには、てっきりなにかでるかと思ったのに、
車両本体展示がないのは摩訶不思議、

行き詰まってるのか、それともとびきり秘密兵器があるのか？？？

>>233
今年は商用車だろ
白痴ですか？

>>233
とりあえず今回はシステムだけで車両はこれから開発だろ。

話の流れと全然関係ないんだけどＲＥの真ん中にシャフト？が通ってるじゃんよ、これを
車軸と連動するようにしたらどうなりますか？
教えてエロい人

>>236
駆動力が得られて走ることができるようになる。

効率のいい車になりそうだな！ギアがないから面白くなさそうだけど

単純に横置きＭＲにした車輌なんて無かったのか？
ＦＭＲにこだわるよりよっぽど簡単に重量バランスよく出来そうだが

>>239
ありましたよ

ただしマツダの社内アイデアコンテストでね。

>>239
ほれ
http://me.a-spec.ca:6001/Future/Rotary/RX-500.html
エンジン縦置きの本格派だ。

>>239
>ＦＭＲにこだわるよりよっぽど簡単に重量バランスよく出来そうだが
そうか？
フロントミッドシップにこだわるというよりも、普通にエンジン置いたらフロントミッドシップになるだけだろ。
んで、さすがにそれじゃあ芸がないんで搭載位置下げてみたりしてるだけかと。
FMRのままのほうがわざわざ新規にMR作るよりもよっぽど簡単なのは確か。
つーかこれやめたらロータリーのメリットなくなるだろ。

>>242
レシプロEgのようなバルブの開閉に起因する超音波振動が発生しない為、長時間運転してもドライバーの
疲労が少ないというREのメリットは、GTカーに載せてこそ活きると思う。
マツダが7を作るんなら、8はGTカーを目指して住み分けすべきじゃないかな？
そしてREをGTカーに搭載するにあたって、フロントミッドシップを止めれば、バルクヘッドにめり込んだ
Egの熱が室内に侵入するのを抑えられ、エアコンの効きが良くなるので夏場の燃費低下を多少防げるし、
長時間運転時のドライバーの足元も快適だ。プラグ交換など、Egの整備性も向上する。
ミッションを前方に押しやれば、理論上はその分だけ室内空間を広く取れる。ついでにミッションを
ヴィーマックみたいに横に寝かせば低重心化も出来る。
という訳でGTカーを志向すればＦＭＲを止めてもデメリットにはならないと思われる。

前輪車軸上にEgを載せれば、操舵輪に加重が掛かり、高速直進安定性も向上するし、
ドライバーとEgを離せば騒音対策上も有利。

RX-8って排気量いくらなの？

1308死〜死〜

>243　レシプロEgのようなバルブの開閉に起因する超音波振動が発生しない為、長時間運転してもドライバーの
　　　疲労が少ないというREのメリットは、GTカーに載せてこそ活きると思う。

この発言をしているのは、２ｃｈでは貴方だけだと思うのですが
これって事実なんですか？

いや、他では聞いた事が無いのでソース等あれば教えて下さい。

RX-8のＧＴ化はいいアイディアだと思うけどＦＭＲやめるのはなんかヤダナー

8は今でもGT的性質はあると思うし
高速巡航の燃費は10km/l以上は行くし
足下の暑さはおいら気になったことないし
FMRやめてコーナーの気持ち良さなくす理由がないと思う

>>243
GTカーで振動が気になるほどぶん回すｱﾌｫがいるかよ。
それに30年前のレシプロで時代とまってるだろお前。
ドライバーの負担になるような振動を発生するエンジンなんてディーゼルですらも最近はねーよ。

つーかマツダがなんでロータリーをスポーツカーだけにしたのかもっぺん考え直せｳﾞｧｶが。

マツダ　「水素ロータリー車」公道で走行実験
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041107-00000009-maip-bus_all

航続距離がたったの７０キロですかぁ？

去年〜今年初めの段階でも、航続距離は70kmだった。

今もそうなのか、少しは伸びたのか、そこが知りたいのだが、
システム展示はないし、社長も新しいことは云わないし、なぜだ？？？

>>247
243ではないのだが、
ソースは？という真意は、専門家は認めてるのか？　といういみだろ、
専門家にたよらなくでも、じぶんで100km以上の長距離を乗り比べてみれば、
普通以上の感性の持ち主なら、すぐわかるだろうよ、

70Kmじゃ厳しいですね。

目標は300〜400kmだそうだが、
70kmに回生蓄電池ぶんを足したところで、
とうてい、たりそうにはないしね？？？

>253
感性ってアナタ…。
感性が無いと、ＵＦＯも見れないんですよね。

専門家の意見じゃあ無くてマツダ自身もそんな事アナウンスした事も
無いのに、まるっきりのデマ話じゃないですか。

超音波振動説自体、どこの専門家がほざいた戯言ですか？

>>256
考えても見てくれ、
MAZDAは、ロータリーよりはるかに多くのレシプロをつくってる、
だから、あまり立ち入ったことは解説しにくいだろ、
そこらあたりを無言で感じ取れるのは、
RE海苔のだいじな感性なんだよ、

>>256
釣られ過ぎです。

ゴメン。。大人気なかったネ。



ﾃﾍ♪

ロータリーを積んだ軽自動車って無理なんかな？
スズキと協力してなんとかがんばってほしい...

っ[シャンテ]

なにかのはずみで、レネシスの低速燃費がもう少し改善されれば、
軽ロータリーの登場はじゅうぶんありうる。
問題はどうやって改善するかだが。

AZ-1に載せろよ。
ただし、エンジンは縦置きね。

来年以降、続々新型車をだすそうだから、
ニュー・レネシスかなんか積んだ新型ロータリー車の３つや４つ、
ポンと気前よく出してくれるんだろうなあ。

まあ、ちと心配な気もしないではないが？

ロータリーユニットの生産キャパって月産6000機程度じゃなかったっけ？
売れない見込みなら出せるかもですね〜。

どのみち、８のプラットホームの着せ替え人形、
期待はしてない、
せめて、えんじんだけでも、
大復活の姿をみせてくれれば安心できるのだが、

そんなに車種増やさないでイイから堅実な経営を望むw

やはりただ出すだけじゃなくて着実に進化していてほしいですね。
レシプロがこれだけ歴史的に性能を上げて来れたんだからロータリーだって、
て思いたいよ。

ハイブリッドにするなら後輪はガソリン/水素エンジン駆動、前輪は電動モーター駆動とかどう?
セダン、ワゴン向けに FF/FR/4WD のどれでも逝けるで。

と、素人が思いつきました…

>>269
それ、いいねー。

日産系の電動４WDがそんな感じかと
（FF＋必要時だけ電気で後輪を駆動）
常時駆動ではないが。

マツダもデミオに使ってるはず

フルタイムじゃない４WD は昔からあるけど複数の原動力使うなら前後で担当を
別にした方がシンプルな設計になるのかな。セダンやワゴンなら駆動輪のアシスト
より FF,FR,４WD を適時選択できた方が消費者的には受けるかも。

2500rpm以上は、さすがにREの独壇場だが、それ以下だと
むしろデミオちゃんの方が、すいすい、気楽、活発に走れる感じ、
しかも、けっこうシズかちゃん。

REの課題はそのあたりかねえ。

まてよ、ロータリーエンジン本体の開発／設計のため、研究経験者の求人情報か？

ということは、13Bを作り直す？　あるいは新規格のEgを作る？

うむ、なにかありそなふいんきになってきたぞ！

今集めても成果が出るのは10年近く後だがな。
まぁ少なくとも今後10年くらいはロータリーを進化させる気があるってのを
示したと思えば。ってか

> 13Bを作り直す？　あるいは新規格のEgを作る？
どう見ても水素ハイブリッドだろ。

改行電波ｳｻﾞｰ

ﾃﾞﾑﾊﾟｷﾀｰｰｰｰｰｰ!

　
ヤマハのバイクのやつは水平に近い横寝だ。

マツダはバブル後に設備投資をしなかった,そして開発の人材も新規採用しなかった
それで空白の世代が生じる事になったがRE組み立て工場も50前後のベテランと
20才前後の若い人じゃ話題にもついて行けないだろうよ。

水素ハイブリもいいが、ガソリン直噴レネシスにも期待したい。

ハハハ、274はおれだがにせものだ

にせものがまかり通るとは

開業電波もすっかりほんものになったな

【大復活】∞ロータリー∞【不死鳥】

本当に電波はｳｻﾞｲ
死ねよ

ﾃﾞ･ﾑ･ﾊﾟ! ﾃﾞ･ﾑ･ﾊﾟ!

　
新しいロータリーのスレれす

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1099798890/l50

276＝277＝281＝282、IP改変連投、

いや、227＝282だ(本人談)

本人談を尊重すれば、276＝281かな

ロータリーエンジンをわが手に収めたい某社の工作員が、
そろそろ、ロータリー関連スレを巡回にくるころだが？

>>286
漏れは>>276だが他はしらんぞ。

＞288
午前4時の男、登場！
夜勤あけですか、ごくろうさんです。

頭悪そう>>289

>>290
顔のほうもよくないです。
まあ、ほかに自称「高性能」な部分がまったく無いわけではないですが。

それにつけても、モーターショウにはミニバンロータリーくらい出るかと思ったのに、
ここんとこ、求人増やしてるそうですが、どうなってるんでしょうかねえ。

リアル馬鹿が居るとは・・・

ここに出入りしてる時点でリアル（ｒｙ

　
オートワークス9月号ではアペックスシールを押さえるシールスプリングの事が

書かれている。一般的にREは回ってしまえば遠心力シールの裏側のガス圧で

押しつけられるので十分だとマツダは言っているが,

TRFは不十分だという事で押さえ込むのがきつい程のバネレートにしている。

8500rpmしか回さないマツダとそれ以上の高回転を回すの違い,

マツダが強いバネレートにすると多分怪我人が増えるだろう。

アペックス・シールの性能を上げるために

L型の補助シールを取り付けるという特許を

例の某社が出願していたな

きっとロータリー・スレもウォッチング？？？

>>294
のバネレートを強くするのはガス抜けしない為です,

シールすべて一体型のシールひとつで出来たらガス抜けしないかもね。

改行基地外は無知の癖に自分は解ってると思いこんでるから笑える。
書き込み内容はギャグそのもの。

　
最近はガソリンが高くなっているのでレギュラーに変えている人はいるだろうな

懐も涼しくなっているし‥

＞298
ＦＤ購入してからずっとハイオクなんだけどレギュラーでも問題無いの?
前にディーラーで質問したらハイオクで走って欲しい。
レギュラーでもいいけど何があっても知らないと脅されたんだけど。
サイフにゃキツイが怖くてレギュラー入れれない。

初めはハイオク＝90％、レギュラー＝10％くらいの割合で給油して、
問題が無ければレギュラーの割合を少しづつ増やしていって、
レギュラーハイオク50％づつで給油したらどうか？

個人的にはエネオスのガソリンがイイ！

>>299
ノックセンサーが付いてるから、レギュラーでも走る。
でも燃費は悪くなるしパワーも落ちるよ。

＞301
＞燃費は悪くなるしパワーも落ちるよ。

その後、ハイオク入れたらまた元に戻るのでしょうか?
というかこれらはレギュラー入れたときだけの症状でしょうか？
燃費が落ちると言ってもハイオクいれ続けるより安つくんでしょうか？


教えて君ですいませんがお願いします。。

ノッキングしなければ問題無いが、ロータリーはノッキング音が分かりにくいので、FDならハイオクを入れるべきである
FCならレギュラーでも問題はない
まあノーマルでの話だが

>>302
ハイオク入れたほうが安くつく

　
水素ロータリーのスレも水素やガソリン以外の燃料で盛り上がってますね。

>>302
ハイオク入れればまた元に戻るよ。

マツキヨRX-7は本当にいい音だな。

3ローターのドライサンプだし。

年明けのデトロイトを皮切りに、春先まではニューロドスタ一色かな、
そのあと、8のてこ入れにニューREをのせて、
そのあとに次期7てとこか？
このスレのためにも、早いとこアナウンスしてくれ〜〜〜い

ツダのことだ、あっちでもこっちでも、カベに突き当たってるんだろうよ

この間、REの開発設計が出来る人の求人情報だしたばかりですから、
もう少し、待ってつかーさい。

「マツダのロータリー、そんなんまだ売ってるの？」

と、のたまった香具師がいたぞ！
フロントはともかく、クルマを見送るときに強烈な印象が残るよう、
「これが大復活ロータリーだあ！！！」と、
大声で叫んでいるような、とにかく、ド派手なリヤランプにしてホスイ、
銀色のトリムで、でっかい、真っ赤なトロコイド形のコンビがいいなあ。

>>312
どんな感じだよ・・・
図説してくれ

国語はまあなんとかだたが、図工はペケだた。図説はかんべん。

まあ、てっとりばやくいえば、ベンシCくらすのヘッドランプをうしろにつけてホスイ。

>>314
>まあ、てっとりばやくいえば、ベンシCくらすのヘッドランプをうしろにつけてホスイ。

悪くない趣味だと思うが、俺的にはランボルギーニ・ガヤルドみたいな次期ＲＸ−７
を激しく希望。

ここ次期セブンｽﾚじゃないじゃんｗ
RX-01がｲｲ・・・

漏れは細っいネオン管みたいな香具師が数本並んでいるようなデザインが(・∀・)ｲｲ!!。
いっそ本当にネオン管使うか？

ロータリーとは脈絡無いけど。



さて、スパークプラグなんだが、アレの窪みの上をアペックスシールが通るときに
どうしても隣の部屋と繋がっちゃうって問題が有る。
何とかしてローターの辺の部分にプラグを持ってくることは出来ないもんだろうか？

いや、消耗品だし、たかだかプラグ交換の為にオーバーホールかyo！ってのはご
もっともなんだが。レーシングエンジンとかなんかでは効果あったりしないかな？

>さて、スパークプラグなんだが、アレの窪みの上をアペックスシールが通るときに
>どうしても隣の部屋と繋がっちゃうって問題が有る。

プラグ用の穴の径をプラグ先端と同程度にして、プラグ先端とペリフェラル面？
がアペックスシールに接触しない程度にツライチになるようにすれば、混合気漏れ
も多少は防げるんでは？
それともすでにそうなっているのかな？

＞ここ次期セブンｽﾚじゃないじゃんｗ

で、次期セブン・新スレへの誘導を待ってるんですが。

>>319
すまん、今ｽﾚたてしようとしたらﾀﾞﾒだった＿|￣|○

>>319
もうちょっと捻らんといけんのじゃないか

そそるような内容でマツダの次期型スポーツカーとか

来年は次期ロードスターは発売されるのは決まっているので

それと関連づけてやらんと同じプラットフォームを使う車を論ずるとかね

次いでにロータリーもと‥

>>318
まだなっていない。
でもそうすると、締め付けトルクとか、プラグのシールワッシャーの損耗具合によっては、
アぺックスシールと接触しかねない。

吹きぬけようとするガスに、バックスピンがかかるよう、
プラグ孔の上側出口をリップ加工する。
まあ、海岸堤防の、波返しみたいなものね。

>>294
のバネを強いものにしている訳ではなくバネを２枚重ねにしている。

しかしガス漏れ心配だな。
膨張行程中のガスが、圧縮を終えていない隣の部屋に入ってくるんだろう？
それをきっかけに意図しないタイミングで燃焼開始！なんて事にならないんだろうか？
これって結構深刻なノッキングと同じシチュエーションだよね？

実は実際あったりするの？それとも何がしかの理由でそこまでは起こらない物なの？
教えて！エロい人！！

突然ですがペリトロコイドとエピトロコイドって同じもの？
トロコイド曲線は同じ形っぽいんだけど・・

このスレの意味がわからん
素人が妄想を開陳するのが目的か？
くだらん

ロータリーエンジンの専門の開発はマツダには１人も居ないそうだ。
みんなレシプロと掛け持ち。

と、いう事は世界にも居ないという事だッ。

2ちゃんは妄想の世界だーｯ
フワｳー、まだねむーい

ロータリー実研棟のひとたちも、毎晩おそいんだろうなあ
ロドスタが一段落したら、ニュー・レネシスをたのみまあーす

でかくて薄いローターと小さくて分厚いローターの排気量が同じ時、どっちの
ローターの熱効率がいいんですか？

13Bよりちょっとくらいは厚い方が効率が良くなるらしいから、小さくて分厚い方なんじゃなかろうか？
基準が分からんと答えにくい質問だな。

>>325
プラグ穴が連通してる時間は、ざっと見積もって、アイドル時でも1万分の3〜4秒以下、
せいぜい、プラグ孔の中の生ガスが、うしろにぬける程度ではないか？

ここでSuzuki RE-5のエンジンを御覧になれます。
http://wankel.v3.be/
吸気はペリだけど、低速用のポートを設けている。

>>330
言ってる意味が分からんが

燃焼効率がいいのは13Bの幅が一番いいとマツダは言ってる。

>>330
13Aと13Bの運命を見れば予想できるのではないだろうか？

フェラーリ（笑）
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1101474743/

13Bのローターの幅を1cm拡げて15Aにして低速トルクを増やせば、オートマでもう少し
乗りやすい車になりそう、
ロータリーは、エコノミー運転しても、あまり燃費が伸びないので嫌いです。

>>325
実は、燃焼室壁面付近では混合気はかなり燃えにくい。
ＲＥの場合でも、燃焼中にアペックスシールがプラグホールを通過したとき、
後側（上っていったほうがいいのかな？）の燃焼室に火炎伝播することは
まずない。そもそも、それほど燃えやすいものならばプラグを２個にしたり、
３個にしたりする必要はないでしょ？

>>337
それよりは３ローターにして爆発の数を多くした方がいいと思うけど,

ローターを大きくする環境には無いでしょう。

今のマツダには‥

基地外はうぜーな

前のローターと後ろのローターは、向きは180度ちがってるが、
じつは1本のエキセンでつながってて、はなれられない運命だな、
きっと、前世からの因縁なんだな？

>>328
いるよ。

>>341
そう。そして果てし無く果てし無く、輪廻するんだよ。

RX-8のユーザーに送られてきたDVDをみたが、
（まだの人は8スレの436みてちょ）
エンジンの説明で、ローターが1回転のとき、エキセンも1回転になってる。
なんか違和感があるんだけど、ほんとに、これでいいのかなあ？

>>344
激しく間違い。
ローター1回転でエキセン3回転する。

(´・ω・`)　知らんがな

>>344
>>345
ロータリーのメカではいちばん難しいところだが、まちがってるよね。
まあ、デイチョークやオイル管理の大切さにかわりはないが、
ツダが作ったものだけに、ユーザーだけでなく、バンケル先生にも申し訳ないできごと。

なんどもくりかえし見た、ほんしゃのひとでもまちがえるのかあ
星空みあげてたら、なぜか、なみだがにじんできたなあ

ローターの自転３回転で、エキセン１回転。
ローターの公転１回転で、エキセン１回転。

エンジンの回転数を上げるにあたって、ローターの質量が問題になりやすいのは、
やっぱり、公転の方だと思う。ﾂﾀﾞさんのビデオ編集はそう思ってゲンコ書いたの
かな？なんせ、ロータの重心を公転の軌道に沿ってそのまま振り回す訳だから。
まあ、でも「ローターの回転」っつったら自転の方を連想するよね。

ちなみにロータの重心の公転軌道は、円です。
マユ型のハウジングの中を巧みに動き回る様子を指して、”上下に揺動”なんて逝っ
ちゃってる評論家も居そうだけれど･・・・
２ローター以上で完全バランス！

二ローターなら前後にウエイト付けないと、動的バランスとれない。
実際付いてる。それで完全バランス。
四ローターなら無しでオケ。
一ローターも前後ウエイトでオケだけど、回転慣性がデカすぎるな。

>>349
おまえはマツダ以上に大間違い。

2ローターは物凄くしゃくる回転域があるんだよね
アクセルではどうしようもなくなる

まあ初期の１３ＢはＭＴでもトルコンバーター付いてたよな

＞ローターの自転３回転で、エキセン１回転。

きっと、ローターの自転１回転で、エキセン３回転。のつもりだったんだろうなあ

RX8-DVDビデオ／RENESIS取り扱いビデオの？？？

エンジンアニメのクランク軸（エキセントリックシャフト）につけてある赤矢印が、
ローター１周につき１回転してるけど、クランク軸は３回転が正解では？
だって、カメラ映像の実物エンジンのほうは、ちゃんと３回転してるんだけど。

あと、レシプロ４サイクルEgはクランク軸２回転で吸入・圧縮・爆発・排気を行う、
と説明する一方で、ロータリーはクランク軸１回転で４行程を行うというのは？だな。
ローター１周＝クランク軸１回転、と誤解してたのでそう説明しちゃったか、
クランク軸が１回転の間にローターの３辺で４行程を行うという意味なのか不鮮明だが、
レシプロのほうは１気筒での説明だから、結局どちらのケースも不適切なんじゃない？

それより、レシプロはクランク軸２回転で吸入・圧縮・爆発・排気を行うが、
ロータリーはクランク軸３回転で一連の行程を行うので、
エンジンスタートのときは、レシプロより、やや長目にセルを回してあげてね、
と説明するほうがずっとわかりやすくないか。コールセンターさん、いかがざんしょ？

もう既出だと思うけど・・・

ttp://www.vector.co.jp/soft/dl/win95/edu/se177306.html

あれな、あの一回転エキセンアニメがあちこちで使われてるのが痛いよなぁ。
不良品だから DVD リコールしる! とか言ったらお詫びの訂正はがきくらい来るんだろうか。

印刷ミスのお札や切手なんか、オークションで高額取引される。
もしかしてこのDVDも、将来、お宝になるかもしれなーい、
おいら、包装といっしょに、だいじにしまっておこう。

>>357
そんなキミにお奨めな車がみつびうわなにおするあｑｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ；＠

＞二ローターなら前後にウエイト付けないと、動的バランスとれない。

以前、分解写真みたけど、2ローターでも複雑なウェイトがつけてあるのにビクリした
ローターはエキセンに溶接されていないし、爆発力の方向も影響するだろうから
水車のように完全な遠心回転ではないんだろうね

> ローターはエキセンに溶接されていない

これだけで動作原理を全く理解して異な事が解るわけだが・・・

>>359
違う。止まってる時バランスしてても、回転しだすと回転軸が首ふりするような力が生ずるの。

　
ホイールの中にロータリーエンジンを内蔵させるのはよく書き込みされるんだが

要するにインホイールローターね,

後部の2輪限定なら成立しそうなんだが。

>>362
するかｱﾌｫ！

　
ローターは固定にしてローターハウジングを回すというものだが

いずれにしてもバンケル型では無理なんだが。

とんでもない発想だ。すげぇ

>>364-365
つーかバンケル博士は最初はハウジングも動かしてたぞ。
マツダがローターハウジング固定なロータリーにしたらバンケル博士は反対してた。

今から考えりゃ、ありゃ、凄いエンジンだよな。
エキセントリックシャフトを固定しちゃって、グルグル回るハウジングから出力を取ってたんだもん。
ローターもハウジングも自転してて、公転運動が無いから振動が無いってのは凄いが、ハウジングで燃焼圧を受け止めて動力にしてるって事だろ。
自動車に使えるエンジンとは思えない…

なんで、バイケル博士は反対してたんだろ？？？

マイケル博士だって・・・！？

＞止まってる時バランスしてても、回転しだすと回転軸が首ふりするような力が生ずるの。

361がいってるように、手で回したときは、ぜんぜん振動が出ない設計になってても、
爆発が加われば、そのベクトル？／モーメント？とかのぶんの振動が出るから、
どんなREでも、それなりの対爆カウンターウェイトは要るんでないか？

確かいすゞ型のロータリーがハウジングも回るんだっけか。

>>371
これだね
ttp://rx-3.web.infoseek.co.jp/history/rotary/
キャブレターの取り付け位置を見ると、DKM方式みたいだね。

いすず、にっさん、とよた、あうでぃ、めるせです、じーえむ
せかいじゅうの巨大会社の技術陣が手にあましたロータリーを
普通の人たちが乗れる車に仕上げたMAZDAの力ははんぱじゃない

まあそれはそれとして

そろそろレネシスの次のタマを出さないと並みのメーカーに↓だが

ローターの幅を広げて15Bとかにするだけで数百億円の設備投資が必要だそうだ

どうするあい振る

>>372のリンク先

ニッサン・ロータリーの写真のバックにある絵おかしいぞ
アペックスシールがローターハウジングに接してない・・・。

排気量を上げるとかの問題じゃないでしょ。
ガス漏れと低圧縮と３ローター時の冷却とエキセンの問題を
解決しないと未来（もう、ほんの何年か）は無いよ。

ＲＸ−８が最後のロータリーエンジン搭載車になるゾ。

問題なのはガス漏れと低速トルクの弱さからくる燃費の悪さだな。
対策としてはローター幅を薄く(1Lくらいに)して、排気量減った分は
加給機で補ってやるのがいいと思うんだが。
カペラディーゼルに載ってたＰＷＳチャージャーなんてどうだ？

排気量を小さくするのは、いがいに未来志向かも

いちばんガス漏れしやすいシールはどこですか？

>>370
全然違う！
爆発なんて関係ない！
車の(タイヤ)ホイルのバランスとるのに、なぜ回転させて、時にはインとアウト側の両方に
ウエイト付けるか意味わかってないみたいだね。
竹トンボの羽の片側の羽を手で揉んで回す棒の下端に移動させたのを回し、手を離したたのを想像したら、わかるよ。

最後の一行想像できねー。と言うより、言ってることが分からん。
がんばって理解しようとしたが、「揉んで回す」で挫折したorz

漏れも一瞬わからなかった。適度に読点「、」入れろよな。

竹トンボの羽の片側の羽を、「手で揉んで回す棒」の下端に移動させた"物"を回し、
手を離した場合想像したら、わかるよ。

つまり　　￣|￣　こんな感じの竹とんぼを、＿|￣　こんな風にしたらバランス悪く
て手を離したその瞬間から暴れだしてまともに飛ばないだろう？って事かな？
「手で揉んで回す棒」なんて言わないで、軸でいいだろ車メ板なんだから。

2ローターは、180度ずらして回しているんで、それでバランスしている。なんてのは
慌てん棒のｽｯﾄｺﾄﾞｯｺｲだぞと。前後にずれてるんだから、そのまま回せば禿げしく
みそすり運動始めちゃうぞと。

３ローターで、両端のローターの質量の合計が　中央のローターと同じか、全ローター
同質量で４ローターとかじゃないと、回した時に「振れる」よね。

マツダがどういう方針なのかを知りたいもんだな。

次期ロードスターのスレ

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1102087578/l50

「ロータリーエンジンのその後」　・・・で検索したら、
歴史的な内容がみれて、とても勉強になった

REユーザー氏の質問→新車情報の三本氏の口ぞえ→マツダ研究開発本部黒田氏の回答文

内容は、トルク発生、低速トルク、シール、オーバーラップ、リセス形状、プラグ穴など
このスレや、>>１のmemesinta　hp　で見かけることが、1985年頃にはすでに出てる
質問者や本部長自筆のエンジンに関する説明用スケッチがすばらしい

コンパクトカーにREを組み込んだらどうなるの？
エンジンが小型なんだから、デミオとかに組み込んでも良い気がするんだけどな・・・

>>387
現状のＭの技術ではコンパクトＦＦのレイアウトは無理な気ガス
でもロータリコンパクトホットハッチいいね！

ロードスターのシャーシを使ってデミオのようなコンパクトFRハッチバックを
作って、それにREを搭載するのがいいと思う。

>>388
20年以上も前にFFレイアウトのロータリー作ってんのに現状じゃ無理？？
ﾊｧ???

ＦＦは問題なく作れるでしょう
そんなに予算もかからないから、簡単だと思う

まあ積む車が８と競合してしまう可能性が高いので、販売面では意味が薄いかもしれない

>>377
薄くするのって展開に期待できて魅力的だな。
片側のサイドにプラグ穴を開けても、火炎が届く厚さってどのくらいなんだろ？
薄くしてサイドに３プラグなら、ペリフェラル中央に２プラグより良いくらいにならんかな？

プラグをローターの回転に合わせてピストン運動させて燃焼を改善できないだろうか？
1.ローターの窪みが来たらプラグを突き出してスパーク。
2.シールが来たら干渉しないようにプラグを引っ込める。

>>393
基本的に燃焼室の形状が急速燃焼型じゃないので、構造が複雑になる割にはあまりメリットがないと思う。

ローターにプラグつけちゃえ。
100円ライターの着火装置のようにローターに向かって火花を飛ばしちゃえ。

>>394
判りました。

不完全燃焼やガス漏れが主なもんだいだったら、排ガス問題はもっとたいへんなはず
それにしては、きちんと星マークを獲得できてるので、ほかの原因も？？？

ローター幅を薄くするのはいろんなメリットがある。
燃焼室の表面積を小さく出来るので冷却損失を減らせる。
ガス漏れも減るし、エンジン自体も軽量化出来て、燃費も良くなる。
排気量を998ccにすればロータリー係数かけても1500cc以内に収まるので
税制上も有利。
トルクと馬力は過吸器で補えばいい。

＞386で見れる20年前の本部長回答では、レシプロとREの手書き図をならべて、
爆発とトルク発生の関係は、両方とも基本的に同じと言ってる。
もっともREのほうは、やけにズングリムックリで、たしかに転がったほうが早そう。

で、レシプロはアイドリングの爆発1回につきガソリン推定約0.02ccを燃やし、
高速3000rpm巡航時には推定約0.03ccのガソリンを燃やしてる。
しかしREは、アイドル時に推定約0.04cc、高速3000rpm巡航時はレシプロと同じくらいかな

どっちにしろ、こんな少ないガソリンでピストンを動かそうというのだからたいへんだ！
図面を眺めながらあたまをひねくり回してみたが・・・・（略

http://ip.tosp.co.jp/i.asp?i=fd3s_rx7

>>399
もしや今日の得する人ですか？

>>398
13Bを1ロ−タ−化すると1000cc以下になる

軽とか原付とかも出ると楽しいね。

またまた、本部長ネタで失礼ｽﾏｿ。
長〜いコンロッドとクランクアームでかなりスマートにみえるレシプロにならべで、
トロコイドを上プラグで書いてあるのがややズングリにみえ、なんとなく捻り鉢巻・・・。

とおもってたら思い出した。20年前には八百屋や魚屋には必ずあった「上皿の時計秤」、
上の皿を手でｷｭﾂ、ｷｭﾂ、ｷｭﾂとおさえると、下のとけい針がｸﾘﾂ、ｸﾘﾂ、ｸﾘﾂと回るやつ、
そうか、ローターとエキセンの関係はこんなかんじか！・・・・と素人らしくナットクした。

レネシスはよくやった、感動した！

http://cp_www.tripod.com/rotary/images/pg20_08b.jpg
３ローター乗ってみたいもんだ。。。。

コピペ
フェリックス・バンケルの考案した最初の形態は、完全な円運動を実現したものだ。
その為には、ロータハウジング（上の写真のようなおむすび型ロータを納めてい
るまゆ型のハウジング）とロータを３：４の比率で同方向に回転させるものだった。
しかし、それでは構造が複雑になりすぎて実用化できるものではなく，エキセント
リックシャフトを使用してロータハウジングを固定する方法で現在に至っている。

完全な円運動だったらどういう利点があったの？誰かｴﾛい人教えて！
ください。

レースで使う以外なら、３は８８５０回転が限界かの…
一万回すのはエキセン触れちゃってるからね。
３ペリ乗ってるけど、なんとも

2.3直噴ターボが出てしまうと、3ローターにでも大復活してもらわんことには

最近好調すぎてか、DVDミスみたく、集中を欠いたしごとぶりが気になってたんだがU1

2000rpmあたり（1500〜2500くらいかな）で中途半端にふみこむと、エンジンあたりから
カラカラカラ、という音がきこえる、・・・・状況からノッキングなかんじ。
ニューレネシス誕生までには、もうひと山あるんじゃないかな？

ハイオク入れてる？

ハイオクしか入れてないずら、・・・・まあ慣れてきたから、
車間が詰まってたりして、カラカラ云いそうな状況では、さらに一段おとしてるが

ピストンスピードが上がらんのじゃろー

U2バイパスで、来月6日には操業再開らしい、
デミオから始めて、早いうちに8の生産も行なう。

やっぱこれでしょ　７８７Ｂ　あぁ〜いい音

tp://gtrgtrgtr.web.infoseek.co.jp/20030706pt.WMV

クルマは芸術品！　ドライバーは人間国宝？

GT4で７８７B聴こう

片淵主査がいうには、RENESISはNAでがんばってみるそうだ、
時が時だけに、７８７サウンドでも聴きながら気長にまつとするか〜

それは吉報、ぜひともがんがってほしい。

>415
ちょこっと出てくるマツキヨアスパラRX-7の音も多少荒っぽいが元気があってイイ！

１０万も乗らないでオーバーホール＝欠陥車
ロータリーエンジン＝工業製品として最低

どっちにしても、駄目過ぎな車ですな。

山高ければ、谷深し
一喜一憂せず、辛抱辛抱
マツダロータリーは、不死鳥だ
来年もお客の多い方角を目指してほすい

オートワークスに　４ローターカスタムが載ってた　渋いね

エリーゼにロータリー載せて、
軽量エンジン縦置き低重心ライトウェイトMRにしてくれ。

☆ロータリー車に乗りたい。しかし、
☆ＲＸ−８では大きい（小さい車が好き）

　→マツダが新型車を出すしかない！　急いでくれ！

>>424
それ漏れも考えたよ〜〜
インプレッサのギアボックスと組み合わせてな。

　
OPで夢プロジェクトという企画でコペンをFR化してロータリーを換装するというもの,

要するに初夢なんだが皆さんの初夢は?

初夢ねぇ。リショルム過給の遅閉じミラーサイクルロータリーエンジンかな。
なんでロータリーとミラーサイクルを実用化したマツダが組み合わせを実用化せーん。
現在設備上、排気量を増やしたりできないらしいから、リショルムでトルクを増やしてくれりゃ良いのに。

>>427
のはさんま玉緒のあんたの夢かなえたろかSPでかなえてもらおう。

>>426
そりゃ重いべ？
S2000用が良いと思うんだが。

初夢というより、まぼろしかもだが、
このところ渚から〜波の上から〜水平線の先まで、
おサカナの大群みたいに、コスモスポーツが埋め尽くして、
左から右へジワジワと進む光景が脳内に浮かんでどうにも止まらない、
というわけで秋頃には、10Aとか10B？とかの、あの懐かしいクラスが大復活の予感、

初夢ロータリー、
MAZDAからのニュースは無理じゃろうのう

10Aで、13B並みのパワーが出るようになりました、

・・・・・・くらいのことをいってくれい。

>>428
リショルムコンプレッサー作ってる会社との提携がきれたため
現在松田ではミラーサイクルを量産できないらしい

売れなかったから解消したのか？

リショルムは高いし。30万くらいだっけ？

今でも、低速燃調はかなり濃いようだ、
過給もわるくはないが、燃費や排ガスのほうはだいじょうぶかねえ、

いつまでもマツスピアテンザより下ということはなかろう

高級車とかいっちゃて、カムやバルブが、あんなに喧騒な仕掛けとはおもわなかったよ

3000rpm以上の静けさ、上品さ、落ち着きぶりは、なんたってロータリーのものださ

↑おれもＨＣルーチェのＲＥが出たときはそうオモタヨ。今のレシプロって凄いな・・・

ツダを含め、レシプロ組もがんばってるだろうからね
ここらでロータリーは、ビッグなサプライズかまして後続を突き放してﾎｽｲ
街乗りリッター13kmとか、水素満タン260kmとか、

石油の先行き？？で、主査はNA路線まっしぐら。
ということは、水素REはけっこう期待できる段階にきたということかいな。

ＲＥはＧＴに乗せた方がいいと前に書いてあったが
俺も同意見。

いくらクラウンやセンチュリーが静かだといっても１００ｋｍも乗ると
頭の芯から疲労する。
超音波云々はわからんがレシプロ特有の振動が効いている。
ディーゼルなんて論外。　降ろしてくれの世界だった。

ＲＥは運転手にも同乗者にも負担はかけず静か。
特に微細な振動がなくていい。
２ＲＥもいいが３ＲＥはさらに振動がなく長距離運転向きだった。

私の車に乗った人がみなそういってくれるところを考えると
金かけて防振したレシプロ＜＜＜＜＜＜ＲＥだとわたしは思う。

まあ、乗ってみないとわからないし乗る機会はふつうほとんどないから
脳内といわれてもしょうがない。

久々にしずかさで評判のドイツ車にのったが、100kmも走ったら微妙につかれちゃったね
REは、たしかにイイよ

静粛さの前に
燃費悪、燃焼効率なんとかしろｗ
マツダォタはこれだから、、、以下省略

乗ってみればわかるが、デシベルで測れないREの静粛さの前には燃費なんてさしたる問題でなーい、
しかもこんどのニューレネシスでは、燃費も加速もOK牧場、
まもなく数車種展開だとさ、、、以下乞ご期待。

低速での燃費の悪さはロータリーの構造的な問題だから諦めろ。
街乗りはセカンドカーを買うべし。

　
ロータリーの低速トルクの無さとか低速での燃費の悪さを言っても始まらない‥

ロータリーにその欠点が無ければ,今頃はトヨタでも作っているって。

>>448
だからこそ軽い車に載せて欲しいんだよな。
エリーゼのシャシーに載せてくれ。
ロータスからコンポーネンツ一式OEMしてもらえと。

マツダ馬鹿だよなー
しつこく小さい車にも乗せてりゃイメージ作り進められたのに
もう遅いぽ
REはもう完璧にダメダメエンジンといか思えん

ハイブリッドと組み合わせて、ひたすら静かで振動の無い高級車路線のも出してくれんもんかな。

むかし、ペリ排気の燃費の悪さに困っていた山本健一氏に、GMのエドコール社長（当時）は、
自社のエンジニアが引いたサイド排気REの設計図を示して、必ず燃費改善に役立つと説いたそうだ。
その好意は、やがてレネシスとして実現したといえるわけだ。

が、そのレネシスだって、もっと燃費がよいにこしたことはない。
貶すのもよいが、エドコール社長みたいに、敵に塩を送る香具師はいないのか？
まあおれは、年賀状を兼ねて、MAZDAへ激励のメールを送っておいたが。

>>452
ほほう、そのような事があったとですか。
その社長さん、人物なんでしょうな〜。

さすが、世界のナンバーワン企業の大社長さんともなれば、
世界中の大中小の同業者に目配り、気配り、心配り・・・・なんですね。

エドコール！　いいやつだ。　いい話しだぁ。（；Ａ＋）

おいらは世界的企業製の高価な精密機械を使ってる。が購入以来不調で、その企業の研究陣も直せず
構造的な問題と診断されてた。しかし15ヶ月かけておいらがチェックし、ついに自力で直したズ。

REも、「構造的に低速燃費は悪い」・・・と確定したわけではないし、好感できるエンジンだ。
頭の中を真っ白けにして壱からじっくり見直せば、まだまだ解決の余地はあるよ。

ロータリーにカムつけてDOHC化できないの？

>>457
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿　　　　､ミ川川川彡
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／:::::::::::::::::::::::::""'''-ミ　　　　　　　彡
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　//, -‐―､:::::::::::::::::::::三　　ギ 　そ 　三
　　　　　　　　　　　　＿＿_　 　 巛/　　　　＼::::::::::::::::三.　　ャ 　れ 　三
　　　　　　　　＿-=三三三ミミ､.//!　　　　 　 ｌ､:::::::::::::三　　グ 　は 　三
　　　　　=＝三＝￣　　　　　　《|ll|ﾆヽ　l∠三,,`＼＼::三　　で 　 　 　 三
　　　　　　　 /　 　 　 　 　 　 　 |||"''》 ''"└┴‐`　`ヽ三 　　や　 ひ 　三
　　　　 　 　 !　　　　　　　 　 　 　| /　　　　　　　　　 三 　　っ　　ょ 　三
　　　　　　　|‐-､:::､∠三"`　　　　| ヽ=　　　　　U　 　三.　　て 　 っ 　三
　　　　　　　|"''》 ''"└┴` 　 　 　 | ゝ―-　　　　　 　 三　　る　　と　 三
　　　　　　　| /　　　　　　　　　　　ヽ　""　 　 　 　 ,.　三 　 の 　 し　 三
　　　　　 　 | ヽ= 　 ､　　　　U　　　 lヽ､＿__,,,...-‐''" 　三 　 か　 て　 三
.　　　　　 　 | ゝ―-'′　 　 　 　 　 | 　|::::::::::::＿,,,...-‐'"三　 !?　　　　三
　 　 　 　 　 ヽ　""　 　 　 　 ,.　 　 | |￣￣￣　　　　　　彡　　　　　　ミ
　　　　　　　　ヽ､＿__,,,...-‐''"　 ,,..-'''~　　　　　　　 　 　　 彡川川川ミ
　　　　　　　　　　厂|　　厂‐'''~　　　　　　〇
　　　　　　　　|￣＼|　／

>>457
そんなアナタにビッグバルブ ドゾーｗ

このスレ、易占の臭いがプンプンするな…。

>>451
そうだねぇ。わざわざ専用車台こしらえてまで小型RE車作っても、
（小型車としては）高価になり過ぎて売れないだろうしね。
ただ、単純な静粛性ではレシプロも凄いレベルまで来てるから、
直接勝負しても勝ち目はないと思われ（RE不変の美点は“高回転でも静か”なこと）。
日産フーガみたく、運動性能の高さを売りにした高級セダン路線が現実的。

DOHC積んだクルマなんざ、騒々しい、燃費は悪い、故障は多いで、
金と暇と好奇心があるひとの趣味の乗り物だったんだがなあ、
時代が変われば、上が下に、下が上になることもあるんだ、
REだって、逆さまに積むのが正しい、といわれるようになるかもしれん、

ＭＲＲにして横に積んでケツエンジンケツまわし。
ハイブリエステスにしてミッション小型化。

かなりきますよぉ。

>>456
＞REも、「構造的に低速燃費は悪い」・・・と確定したわけではないし
レシプロに比べて低速燃費が悪いのは確定してるけど…

>>463
おお、そういう読み方もあったか

　ペリ吸気→　サイド吸気→　サイド吸排→　？　→　？

そのつど構造的限界を海苔超えてきたんだ、知恵を出そうぜ。

８は燃費が思うほどよくならないそうだが
ロータリーはライトプレッシャーターボくらいは欲しいのではないか？
小型タービンで大気圧程度まで過給してやればトルクupで燃費もｕｐ、しないかなぁ。

過給目的：パワーupではなく吸気ロス低減。　ついでに発電もしてやれば？

レネシスのローター重を半分にすれ、
レシプロ並みになれば、もんくあるまい、

ローターを三菱のエンブレムのような形にｒｙ

>>467
即リコールじゃい！！

>>464
ｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟを考慮するとｻｲﾄﾞ吸排気がﾍﾞｽﾄ。
あとはﾛｰﾀｰの軽量化と動く燃焼室での完全燃焼(点火系の強化等)が問題だね。
排気量UP（幅広ﾛｰﾀｰ化）して低速ﾄﾙｸを確保するのもありだけど、税金対策
（ﾚｼﾌﾟﾛの1.5倍）を考えると上級ｸﾞﾚｰﾄﾞかﾐﾄﾞﾙｸﾗｽ以上限定にしか使えない罠。
いっそ開き直ってﾛｰﾄﾞｽﾀｰあたりに乗せれば10km/lあたりいきそうではあるんだけどな。

まぁ、ﾏﾂﾀﾞの偉い人ｶﾞﾝｶﾞﾚってこったな。

来年以降、ロータリーは4車種展開？だとよ

まぁ、片・・とか、田・・とかのおえらい人達が、なんかやらかしてるってこったが、
またまたｹｯﾂﾏﾂﾞかないよう願いたいもんだ

ろりーたエンジンってそんなにいいか・・・？

>>469
オーバーラップ０°でペリ吸気サイド排気とかダメだろうか？
かなり遅閉じになるから、アトキンソンサイクルになる訳だけどさ。

タイミング的にはできそう、
でもそのままでは、ただの遅開き遅閉じになりそう、んでポート径を大きくしなくては？

ちょっと素人考えながら思いついた。

ＲＥの燃費が悪い理由の一つに燃焼室の表面積の大きさに起因する
熱効率の悪さが挙げられるんだろうけど、低負荷時に燃焼行程付近の
冷却水の流量を絞って、わずかでも熱効率を向上させることはできないかな？

構造的には、プラグ下からエンジン真下あたりまでの水路の手前に
ソレノイドバルブをつけて、水路下流に水温センサーをつける。
アイドリング〜低負荷時は、冷却水流を絞って不具合が出ない程度に
燃焼室側面の温度を高めに保つ。高負荷時や、水路下流の水温が一定
以上に上昇したときは、バルブを開放して普通に冷却。

コストの割りには効果が見込めないかな…。

熱効率の悪さもわかるが今のロータリーエンジンは
燃焼後膨張するガスにきちんと仕事をさせられないうちに
排気しているので排気後に熱回収する機構が必須となる。

ターボコンパウンド＋ハイブリッドあたりのソリューションが
ＲＥの燃費をドラスティックに改善できると思うのだが。

金かかりそうだな。

ttp://www.toshiba.co.jp/about/press/2004_03/pr_j2901.htm
ttp://www.toshiba.co.jp/kakan/06energy/newtech142.html

東芝の熱電モジュールを使おう。
オルタネータを廃してコレをつければ、まちがいなく低燃費化できそう。
発熱素子としても使えるので、始動直後は発熱させることに
よって、素早く触媒を活性化させることができるため、エコの
観点から言っても注目。

ただ、今のところは１個(15W/40g)１万円以上するらしい。
でも数年後には間違いなく実用化できそうな楽しみな技術。

＞燃焼後膨張するガスにきちんと仕事をさせられないうちに

そっすね、むずかしいことしなくていいから、力仕事さえしてくれればねえ
膨張行程の角度はレシプロより大きいのに、
ロータリーの膨張エネルギーは、なにげに結果出せないんすかね

宇品第1工場は、最新型の塗装ロボ二十数台にいれかえ、4月には全面再開らしい
まあ不幸中の幸いというべきか、なんとか切抜けたというべきか、禍を転じて福というべきか

ふぅ・・・一息ですな

大気圧ターボ、ハイブリッド、水温コントロール、熱電利用・・・・・

名案も登場してきてるようだし、今年はじっくり仕込んで、香しい醗酵の奴をたのん升

あ、もう１個アイディアが浮かんだ。僅かだが確実に熱効率を向上させ、
燃焼室の形状を改善する方法。

ロータリーハウジングを、ピローボールのハウジングのように
わずかに球面にする。ちょっと説明しずらいけど、アペックス
シールが現状ではまっすぐだが、それを弓型にするってこと。
当然ローターも球面になるんだが、ローターリセスの形状も
同じ容積なら表面積を減らす方向に持っていけるし、燃焼室全体の
表面積も減る。問題はローターをハウジングに挿入するとき
なんだが、ロータリーハウジングにローターを挿入後、アペックスシールを
ローターに入れて、そのあとサイドハウジングをはめれば解決。
意味が分からない人は、工業用のピローブロックをいじっくてみてくれ。

メリット：燃焼室のＳ／Ｖ比が改善されることで
　　　　　熱効率が良くなる。
デメリット：ローターハウジングとローターの切削加工コスト増
　　　　　　組み付け工数が若干増える

あとアペックスシールの形状が変わることによる耐久性とか謎。
でも、対してかわんねーかなあ。アペックスシールの形状にも
よるけど、極端な曲率はつけられないし。

オレ的には今のＲＥの形状自体を変えるのは無理って考えてたから、
ちょっと大発見な感じ。

>>481
ハウジングにﾛｰﾀｰ入る？

そんな三次元トコロイド曲線（曲面）をどうやって量産できるのか疑問だ。
現在の二次元（断面が同じ）トコロイドでも、ローターの3辺の長さに誤差があったり大変なのに。
しかも、実現できても、

燃焼室のS／V比が悪化しませんか？

ローターハウジングとサイドハウジングとを合体させる前に、
横向きに寝かせたローターをハウジングに挿入後、90度回転させると良いんでない？

ローターとローターハウジングだけならいいが
インターメディエイトハウジングとエキセントリックシャフトはどうするの？

>>484
ＲＥ組んだことないのか？

曲面化すると、ローターハウジングとアペックシールの接触角は一定じゃないから
角度によっては隙間が開くと思うんだけど。

>>478
火事といえばマツダの前身の会社のコルク工場が火事になったのが

自動車に乗り出すきっかけになったとか。

その火事がなければ今のマツダもないしロータリーもなかったかもね‥

>>485
前ローター＆ハウジング、後ろローターとハウジング、それぞれ組み合わせてから、
インターミディエイトとエキセンを組み合わせたのに前後から組み合わせ。
その後、前後サイドハウジングで挟めば出来ると思ったんだけど。
工程と治具を工夫すれば良いんでない？

>>486
組んだ事もバラした事も無い。それが何か？ｸﾏAA(ry

>>487
アペックスシールがハウジングのある１点を通過する時、その角度はいつも一緒じゃないの？
角度が一緒なら、ハウジングの曲率は各所によって違うだろうけど、隙間が空く事は無いと思うよ。

サイドシールは無理だけど、アベックスシールはOKだね。

ごめん、隙間は空かないね・・・＿|￣|○

>>491
まぁ、おにぎりでも食って元気出せ( ･∀･)ﾉ ﾄﾞｿﾞｰ　／■＼

局面と局面を合わせるため
理論上は隙間はないかもしれんが
加工精度がでないので隙間はやはりできる。

むしろアペックスシールとハウジングを面で接触させたらいいのではないかと。
φ20mmくらいの丸棒形状にする。
油膜を保持して圧縮抜けを抑えられる。

抵抗が大きくなって大変かもしれないが
シール破損は起こりにくい。

どだ。

>>493
円柱型アペックスシールは俺も考えたんだけど、チャターマーク付きそうで…。
実際はどうなんだろう？

ローラーベアリングみたいなあれね
英語かドイツ語のHPだったと思う、テストしたが、破損が激しくてあきらめたと書いてあったような

>>483

Ｓ／Ｖ比は、多少良くなるはず‥と思って計算しようと思ったのですが、
>>489さんの説明どおり、ロータりーハウジングの曲率が一定でなく
複雑に変化するため、ちょっと手計算むりっぽいです。会社の
CATIAでやってみようにも、3D CADは使い方よくわからんですorz

でも、プラグ周りが球面に近くなり、ローターハウジング付近の
燃焼状態は間違いなく良くなるはず。反対にローターとサイド
ハウジング付近は燃えにくくなりますが、燃焼室全体で見れば
高効率になる‥ような気がします。現状のＲＥでは主にローター
ハウジング近くに未燃焼領域が発生しやすいと聞きますし。

>>493
いや、コストを無視すれば精度は出せますよ。最近のNCマシンなら。
でも現状のREの加工設備じゃムリでしょうね‥。

>>495
やっぱアペックスシールの質量が増えると厳しいんでしょうね‥。
でも、中空化だとか新素材の採用だとか可能性はゼロではないとも
思いますが‥。


オイラ自身はボディ生産技術関連の仕事をしてまして（notマツダ）
エンジンに関しては全くの素人なのでえらそうなことは言えないのですが、
もしも試作開発させてくれるなら寝る間を惜しんででもやってみたいですね。

最近のNCマシンってぇと温度補正のアレですか?

ハウジングって特殊鍍金してるんでしたっけ?(うろ覚え)
だったら研磨するんかなぁ?

>>497
退職して、マツダへ再就職しるぅ！！！
ﾛｰﾀﾘいじってくれ・・・

最近のアペックスシールはずいぶん小さくなってるみたいだが、高回転ターボ化対応なんだろうね
低速車向けに、強い燃焼圧を受けると壁面に押し付けられる構造の先端形状はできないかな
新素材なら、もう少し大きくして、マツタケ型とかにしてもだいじょうぶと思うんだが

>>493
REの売りの一つである低ﾌﾘｸｼｮﾝが消えちまう。
始めはいーかもしれんが、減ってきたらﾊｳｼﾞﾝｸﾞ傷つきまくりかと。
ｶｰﾎﾞﾝで作ってもﾌﾞｰｽﾄに絶えられなくて割れるだろうからNA専用になっちまう。
だとしたら今でも3mmｶｰﾎﾞﾝｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙが手に入るしﾒﾘｯﾄないよ。

>>497
そもそも弓形にしたら表面積が増えるんで内科医？
あと、鋳型の関係でﾊｳｼﾞﾝｸﾞの体積増えて重くなりそうな悪寒。
でも新発見ｲｲ!!ｶﾞﾝｶﾞﾚ!

S/V比が良くなるのは？

同一体積である時、より球体に近い形状で有れば良くなる　yes/no
（ヒント：立方体と直方体ではどっちかな:-）

同一形状（相似形）である時、体積が大きい程良くなる　　yes/no
（ヒント：１辺1cmの立方体と１辺10cmの立方体とではどっちかな:-）

ポイント：Sは２乗で、Vは３乗で変化するよ

アペックスシールっておにぎりの頂点に１本ずつしかないけど、２本にする意味って無いの？

２本にする事で１本あたりの負担を減らせるなら、軽量化が計れないだろうか。
結果として、軽い事によるシールの追従性のUPやなんかでシールの耐久性が上がり、
また吹き抜けが減るなんてことは無いのかな？

超名案だが、2本にするのは2〜3年前にトヨタが特許を出してる、残念！

なっ、なんですと〜　ｶﾞ━━ΣΣ(ﾟДﾟ；)━━ﾝ!!

トヨタ級の案がでるなんて、このスレは、なかなかのもんだ。
オミャーも、マツダへ就職しるぅ！！！

>>504
トヨタのマツダへの嫌がらせか？？？

ていうか、トヨタも未練があるらしく、ロータリーの研究員が2〜3人いるようだ
もしかして、ときにはこのスレを、コソーりをっちんぐ？？？

　いやいや　商標登録とかも　ものすごいらしいぞ　とにかく　後々金になりそうとか　他所へ使われたくないものは登録しちまうらしい

素人ゆえ、間違ってたらごめんなさい。
いずれにせよ、現実的かどうかと考えると微妙なところですが
今までに聞いたことはなかったものですから、
もうちょっと考えてみようと思ってます。

>>501
確かに燃焼室全体の表面積はわずかに増えます。

しかし、同じサイドハウジングを使った場合、燃焼室容積も少し
増えると思います。簡単に説明すると、燃焼室を構成する壁面は、
ローター壁面よりもロータリーハウジング壁面の方が広いからです。

ちょっと2DのCADで計算しはじめたのですが、眠れなくなるので
出張から戻ったら水曜以降
GIFにしてどっかにうｐしようかと思ってます。
でも、私の思い込みで勘違いだったら恥ずかしいなあ（照）。

>>502
問1、2ともyですね。

>>507
509さんの言うとおり
特許使用料目的か、クロスライセンス契約狙いでしょうね。

>>510
なんか余計にトヨタが嫌いになった

俺なんて『トヨタ』ってだけで購入候補から外れている車人生。
今までの１０数台はすべてトヨタ以外。

でも、『マツダ』ってだけで候補から外すヒトの方が圧倒的多数だよね。

いやいや　どこの会社もやってるっすよ　

結構車の開発は、特許出願しようとした時点ですでに他社が
その技術の特許を出願してたとかおおいみたいね

その会社の持ち駒になさそうな技術とかまで

しかしまー、特許庁のデータベース見るといろんなのがあるな。
特許公開２００４−２７０７０３の奴、アホだな。特許庁の担当官も。
よく審査通ったもんだ…。

内容は、「ローター幅１．５倍にしてパワーうｐ」って内容なんだけど、
マツダが無効審判請求出したら一発で無効になる、間違いない。

＞特許公開２００４−２７０７０３

書き方は手馴れてるね、弁理士か兆マニアかその筋の人
「公開公報」だから、現在またはこれから正式審査にかかるわけだが
だれでも考えつくことだからねえ、斬りーッ！
自前手続きでも出願料や審査料で10万くらいはかかるのに、特許庁儲けさせてどうするの？？？

MAZDAもレネシス関係の特許をたくさん出願してるね
まあ審査には1件8万円くらい掛るから、定石どおり、審査未請求だけど

素人ですが、とりあえず高性能ロータリーのマップ作成しますた、ふるって特許出願してくらはい。

吸　入：　空燃供給量、供給ﾃﾞﾊﾞｲｽ/制御、ｴﾔﾌﾞﾘｰﾄﾞ、直噴、大気圧ﾀｰﾎﾞ、過給ﾀｰﾎﾞ、ｽｰﾁｬｰ、
圧　縮：　空燃吸入量、圧縮比、ｼｰﾙ系気密、補助ｼｰﾙ、
燃　焼：　空燃比、S/V比、ｼｰﾙ系気密、点火系制御、希薄燃焼、燃焼圧、ﾋﾟｰｸ燃焼圧、
ﾛｰﾀｰ運動力：　ﾋﾟｰｸ燃焼圧、燃焼圧、ｼｰﾙ系耐圧/摩擦/気密、ﾛｰﾀｰ重量/質量
ｴｷｾﾝ回転力：　ﾛｰﾀｰ運動力、ｴｷｾﾝ重量、ｴｷｾﾝ摩擦、偏心量、ｶｳﾝﾀｰｳｪｲﾄ、ﾌﾗﾎ、
ｴﾝｼﾞﾝ出力：　ｴｷｾﾝ回転力、ｴｷｾﾝ回転数、ｴｷｾﾝ摩擦、補機負荷、回生ｴﾈﾙｷﾞｰ/ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ
排　気：　排気効率、ｵｰﾊﾞｰﾗｯﾌﾟ、ｶｰﾎﾞﾝ対策、排ｶﾞｽ対策、排熱利用、

燃費のうp？
出力？のうp？

　
古いんだがプロジェクトＸのB4サイズのコミック版が出てる‥

カップヌ−ドルと一緒だけど。

捕手揚げ

特許出願では、インジェクターの上流にエヤブリードを置くとなってる、そこで、
ポンプをもっと強力にして吹出し口をふやし、下流側にも付けてエヤーを過給する・・・

特許なんてﾏﾝﾄﾞｸｾ

吸気ポートの更なるマルチ化と、各ポートへのバルブ配置
ミラーサイクル的使い方や、スロットルバルブ的使い方が可能になる、、、、んじゃね？

バルブは円筒に斜めに切り欠き入れたのを回転させて開閉。ステッピングモーターで角度とか調整
サイドハウジングからオニオコゼのヒレみたいにインテークマニホールドが生えてる感じでﾖﾛｼｸ

↑回転円筒バルブ、賑やかでイイ！　

今でも３インテークあるのと、せっかくバルブ
ないのがメリットなのに、わざわざ余計な物を
つけるのはイカガナモノカ。

もしガスのポート内逆流を嫌うならポート内への
直噴が一番。霧化の促進もボッシュが特許出した
エア混合インジェクターを使えば大丈夫。
しかしこの特許、レネシスのエアブリード燃料拡散
が下敷きになってると思う・・・ 間違い無い。

盛んにレスが付くようになれば実現可能なアイデアも
りっぱなアイデアも、他人のフンドシなアイデアも、色々
上がって来るようになるだろうに、先ず他人を蔑むような一文
が先に来るようでは、ご自身の人間性を疑われても宜しいという
れれれのれ〜
ばかげた行いと思えるのですが、それでコテハンやってて
良心に恥ずべき所は有りませんでしょうか？
い
の
だ


ﾏﾝﾄﾞｸｾ
ﾉｼ

あっつというような
あたらしいこと思いつくには
あたまの体操がだいじ
あほくさーとおもう
あんでもかず撃ちゃ
あたる

圧縮行程だが、
最近のレシプロの燃焼室は、台形の箱フグ型がはやりらしい、
でもそのピーク？燃焼圧は、４辺のうち、下底だけが受ける、

いっぽうロータリーは平べったいヒラメ・カレイ型かな、エンガワの萌えが良くないとはいえ
このばやいのピーク？燃焼圧は、2辺のうちの1辺で受け止めている、
すばらしい形状だよ！

＞526
了解（ﾟдﾟ)ﾉｼ

３ローターにして排気熱を直接動力にして回収する。

３ローター目は１，２ローターの排気をプラグ穴とプラグ穴の対面から導入して
膨張行程を継続させて十分に働かせたところでポイするのがいい。
よってデフォの吸気口を排気口として使用する。

そして３ローター目は１，２の間において幅を小さくして作って
バランスをとるのだ。

どだ。

二段階膨張行程とは、親亀小亀式ディーゼルロータリーのようだな。
たぶん、その幅を小さくするのはダメ。
逆に二段目の膨張行程を一段目より大容量にしないと。
てか、２ローター分を１ローターでって、圧縮行程の方も膨張行程にするんだろうけど、
１つならまだしも片方が長く配管するはめになって、冷えてしまいそうなんだが。
４ローターにして、プラグ穴の方じゃなくサイドポートで直結ならできそうな気もするけどさ。
実際作られた事のある親亀小亀式にした方が、まだマシだと思う。

>>530-531
あっ、いままで見たことも聞いたこともないアイデイアなのが抜群にいい！理解するのに時間くったよ
このアイデイアからいろんな子ガメ孫ガメが生まれそう、サイド直結は特許ものだ
エキセン加工したら、真ん中をタービン風にも使えるんでないかなあ

真中の１つのローターで前後２つのローターの二段目膨張行程とするのに、配管を短くする方法もあるな。
２つのローターの向きを180°反転させれば良い。
後、サイドポート直結だと、排気ポートの位置から普通のの吸気ポートの位置に斜めに通す事になる。
これも90°回転させるとかなり短くなりそう。外形を変えないと、ボルトを通せなくなるけど。

唐突な質問なんだがロータリーエンジンのハイブリッドカーって現実にありえるんかな？

エンジンブレーキが効きにくいといわれるくらいだから、回生エネルギーは多いんでないかい、
フォードハイブリッドも登場をまつばかりになってるし
唐突でもなんでもなさそうだが？？

ハイブリッドも良いが、低質燃料を使えるようにしてくれ。

もともと灯油でも走りますが何か？w

今のレネは灯油は無理だろ…
しかし排ガス規制クリアして灯油燃料の低馬力車両向けロータリーエンジン出したらどうだろうね。
燃費の悪さは燃料の安さでカバーするとか。レギュラー 107円/l、灯油 48円/l (18リットル 871 円)
として:

プリウス・インサイト級: 23km/l として 23 × 48 ÷ 107 = 10.31km/l
コペン・ライフ級: 12km/l として 12× 48 ÷ 107 = 5.38km/l
ヴォクシー・ステップワゴン級: 8.5km/l として 8.5 × 48 ÷ 107 = 3.81km/l

灯油で 10km/l は辛いかも知れないが、ハイブリッド化とかで 5km/l くらい引っ張れないだろうか…

そんな白煙噴くような燃料を使うくらいなら、素直にLPGを併用するのにしてくれ。
悪評立ててどうすんだ。

灯油をガソリン並みに着火するには圧縮をディーゼル並みに上げるのか。
はげしく振動しそうだし、違法燃料トラックみたいに黒煙吐きそう。

着火しやすいアルコール類ならばいけるのでは？→ガイアックス
やっすい工業用アルコールが使えたらね。　役人も燃料税かけたりしないだろ。

>>534
なくもない
リアハウジングにコイルをグルグル巻きにすりゃいい

排気熱ロータリー、ハイブリッド、ジーゼル、灯油、エタノール、概アックス、LPG、ついでにLNG

ロータリー乗りも、環境・エネルギー問題に関心ふかいんだ！

とりあえず後輪ロータリー、前輪モーター駆動のハイブリッドパートタイム 4WD 希望

通常発進・低速 → FF
高速巡航 → FR
ダート・馬力発進 → 4WD

>>434
三菱のＥ‐ブーストシステムがいいと思う。

>>544
仮りの話だが、MAZDAにも納めてくれるのかなあ？

排気ポートを吸気同様に6ポート化するのは効果ありますか？

>>543
ﾓｰﾀｰ4駆はFFの後輪をﾓｰﾀｰで駆動するから意味があるわけで、
FRの前輪に重たいﾓｰﾀｰをわざわざ積んでﾌﾛﾝﾄﾍﾋﾞｰにする理由が分からない。

FF, 4WD が選択できるのは実用面で十分理由になるんじゃない?
軽量化最優先の趣味カー目指すなら知らんけど

>>547
FFロータリーに後輪モーターの四駆ならどうか？これなら
室内スペースも稼げるし、弱点の低速トルクもカバーできて
一石二鳥。
家族持ちや雪国在住でREに興味を持つ層にもアピールできる。

ツダだって、アクセラクラスに積みたい気持ちはやまやま、
だが、そのために解決しなくちゃならないことも・・・・・。

>>550
REを量産できる設備、REをきちんと組み立てられる人材の育成。
他は・・・。

>>551
ちゃんと儲けられるか

ユーザーのことを思えば、低回転側の燃費を、もうちょっぴりなんとかしてやりたい 。
たぶんそうだとおもう、それはけっきょく、551にも繋がる。

>>530
排気抵抗が上がって肝心のメインローターが回らなくなっちゃうのではないだろうか？
まわったとしても小ローターと回転をどうシンクロさせたらいいのだろう。
逆に言えばここら辺を解決すれば、相当良いアイデアじゃないかと思えるんだが。
教えてえろい人

>>548
FRﾍﾞｰｽの前輪にﾓｰﾀｰを載せること自体が無駄だらけだっての。
ﾌﾛﾝﾄのｴﾝｼﾞﾝからわざわざﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄ介して後輪回してるのに、
その上でﾌﾛﾝﾄにﾓｰﾀｰ積む位なら、ﾃﾞﾌ介して普通に4駆作った方が
ﾌﾙﾀｲﾑにしろﾊﾟｰﾄﾀｲﾑにしろ効率的でしょ？

>>549
FFのﾛｰﾀﾘｰが売れると思うかい？
どうせだったらRRでﾌﾛﾝﾄﾓｰﾀｰのが激しく萌えかと。
つーか、400万までならﾏﾁﾞで買うぞ。

あぁそういうことですか。エンジンをフロントに置くかどうかはどうでも良いよ。
駆動輪しか考えてなかったし。RR+フロントモーターは面白いね。
現行の生産ライン無視しまくりの設計だけど。

FFのRE車はFRのRE車より軽量化できるので燃費が良くなる。
後席３座の実用的パッケージングにできる。
横置きすればプラグ交換の費用も安くできる。Eg冷却上も有利？
後輪にモーター追加で四駆になる。
FRより低コストで作れる。

RE車のFF化は一般ユーザーにとって悪いことはなにもないと思うが。

そうとは分かってても ﾏｼﾀﾞ の体力じゃ販売網に載せるに至らぬ…

　
私がバイク板のロ−タリ−のスレで書いた

ロ−タ−ハウジングの内部とロ−タ−の外側に磁石を埋め込んで

モ−タ−機能を併せ持たせるというのはどうか‥

ひとつでHyブリッドが出来る。

単純な円運動じゃなくてトコロイド曲線で廻るようなモーターって
作れるのかね。S/N の切り替えが単純な正弦波にならないから
難しそう。

>>559, 560

そもそもエンジン内部の燃焼熱で磁石が磁性を維持できないと思う。

>>560
それだったらカウンタ−ウエイトとフロントハウジンク
に超薄型モ−タ−付けてそこから
ギャを付けて排気ポ−ト側にタ−ビン付けてタ−ボコンパンドと
排気ガス回生オルタ−ネ−タ−と電動タ−ボを兼ねる物に
すれば良いんじゃないのか？

何でＲＥはタ−ボコンパンドとそれ駆動させてを与太みたいなマイルドハイブリットに出来るだろ
排気ガス回生オルタネ−タ−とＲＥマイルドハイブリットにして加速がほしけれゃ
低速のみ電池からの電気で電動タ−ボにすれば良いだろ
これに前輪にモ−タ−付けて後輪はＲＥパワ−のＦＲすれば
最強のハイブリットＲＥＡＷＤスポ−ツ−カ−の出来上がりだろ。

マツダの子供はアホかと・・。

いやなら与太のコンフオ−トのマイルドハイブリットや
旧クラウンのマイルドハイブリットの中古車を買って考えろと・・。

いやなら与太に水素ＲＥ一緒にやりませんかと
ＢＭＷに対抗するためにと殺し文句を言えば良いだろ
いずれうちの親会社（フォ−ド）はお宅の開始になりますからと（Ｗ
言えばイチコロだよ

http://toyota.jp/Showroom/All_toyota_lineup/CrownSedan/menu/mechanism.html

この方式ならＲＥにも安く使えるし
排気ガスよりの熱損出が大きいＲＥなら
タ−ボに発電器とモ−タ−の切り替える様にして置けばさらに
効率が良く、低速トルクの改善が出来る
ここにタ−ボコンパウンドと繋げる様にするか
あるいはタ−ボコンパンド側は前記と繋げずに電動タ−ボを繋げる様にして
ＲＥ単体とタ−ボコンパウンドとこれにつながっている電動タ−ボを
うまく制御する
前輪にＢＳがエリ−カ−の為に作ったインホイ−ルモ−タ−を付けば
簡単にＡＷＤが出来る
わざわざフライホイ−ルとクラッチ、ＭＴの間にモ−タ−付けるより
安く出来るだろ

>>564
MTにモーターを内蔵する方が簡単で確実。

ちなみにこれがＢＳ作ったインホイ−ルモ−タ−だぞ
http://www.bridgestone.co.jp/news/c_030904.html

>>565
その場合はクラッチという物が有ることを考えろよ
０−４００ｍ加速みたいな急加速時のクラッチ操作で
モ−タ−が保たないぞ

あくまでもアシストと回生だから常時駆動する必要は無い。
だからマイルドハイブリットと言っているだろ
>>566
も見てもっと考えてみろ
常に四駆で無くても良いだろ
あくまでＦＲ駆動だが必要な時にＡＷＤになる
次期ＧＴ−Ｒもあえて今のアテ−サＥＴ−Ｓを捨てて
マ−チのｅ−ＡＷＤと電動タ−ボ付けてを回生機能を使った
ＦＲベ−スのアテ−サｅ−ＡＷＤになるという噂だ
（日立とともに開発をしているが苦労しているらしい）
（去年のニュルテストでは惨憺たる結果だったらしい）
以下はタ−ボコンパウンド付きの日野スカニアトラックだ
http://www.hino.co.jp/j/product/truck/scania/index.html

とりあえず、ID:HTDVNV4M0の日本語がなんかヘンだということは分かった。

>>557
エリーゼのシャシーに載せて、
マクラーレンF1のような3座MRにした方が良い。

>>557
おまいはﾏｰﾁにでも乗ってろ。

>>570
REのマーチがあるならな。
でもあのパワステは嫌だなぁｗ

　
モーターの機能も持ってるのでモーター駆動しない時も

ガソリンで作った回転エネルギーを電気エネルギーとして回生出来る‥

これぞ半永久機関ではないか〔w

ロータリーの弱点のひとつである低速トルクも太らせる事も可能。

>>572
可能だけど効率が悪いよ。
それよかそのエネルギーをコンプレッサーで空気を圧縮するのに使った方が
良くないか？それを空気ボンベに溜め込んでおいて、発進時に吐出して加吸する。
常時ではなく発進時だけ加吸するというのがミソだ。

>>573

昔、ＧＭでトランクに大きなエアタンクを付けて
当時Ｖ８のキャブ仕様だったのでピックブロック(７．０Ｌ）より
小さいスモ−クブロックＶ８を付けて
発進するときや加速するときにトランクにあるエアタンクのエアを
キャブに吹き込んで走る実験車が有った事を亡くなったあの
毒舌論評で見た気がするが・・・。

>>573
細かいツッコミだが「過給」な。

バッテリーに比べると空気圧縮機は騒音、振動や、過吸圧が一定しないという
欠点はあるが、バッテリーと違って製造、廃棄時の環境への負荷が少なくて良い
と思うんだが。エアガン付ければ車の掃除なんかにも使えそうだしｗ

>>576
静かなREに、にぎやかな圧縮機
これからの時代、意外にうけるかも

>>573
効率が悪いのは百も承知‥

それをものに出来ないかって事さ

1,例えば2ローターのうち1ローターのみ採用する

2,三角おむすびの一面のみ磁石にする

3,三分の１よりも更に少なくする

低速トルクを太らせる事出来れば

効率がプラスマイナス0かマイナスでもいいんじゃないかと。

いろんな意味で低速域がネックな。これ真実な。

１３Bメカチューンの話なんだが

誰かホーリーとかプレデターとか、アメリカ製のキャブ使ってる人いないかな？
４８ＩＤＡより容量上げたいんだが、ウェーバー系だと高すぎるんだよ
ホーリー取り付け用のインマニは簡単に入手出来る
ヤル価値があるかどうかだな

ウェーバー系ってジーンバーグとか？
48IDAが中古で４万位でしょそんなに値段変わらないんじゃない？
オレ中古のきれいなバーグ62Φが６万位だったよ。
バーグはジェットもウェーバーの使えるし、わざわざホーリーを使う理由は・・・

中古バーグ６万は安い！　

ホーリーはジェットも安いし供給も悪くない
種類もシングルバレルから４バレル、小さいのバカデカイの、色々選べるのが魅力だわな
６万出せば色々選べるはず
フィーリングとかロータリーとの相性はよくわからない･･･
が、アメリカは今でもキャブ全盛なので高度なチューン済みのものも豊富にあると聞く

気になったのでちょっと調べてみた
４８ＩＤＡが６６０ＣＦＭ
６２バーグは多分８００−９００ＣＦＭくらいか？

ホーリー等の８００ＣＦＭは３００ドルからあってピンキリ
１１００ＣＦＭ以上のもゴロゴロある

ＮＡＳＣＡＲで６５０ＣＦＭ制限なのに７００馬力出してるのは凄いな

↑悪いんだが、CFMの意味がわからない・・・

>>584
吸気口径規制だよ

>>580氏はローターなに使ってる？
オレはいま9.7で、レネシスの10.0に替えたいんだが、なにか情報お持ちでない？
13BのSAにエキセンとセットで交換したって、ちょっと前に雑誌に出てたよね。
無加工かどうかは書いてなかったけど。

>>581
６２が６万は安い
うらやましい

>>582-583
サンクス
ホーリーのイジリものみたいのいっぱいあるんだよな
レースデーモンとかさ
音もおれは嫌いじゃない

>>586
おれも9.7
10.0欲しいね
加工は要らないんじゃなかったっけ？

>>587
えっ！ 10.0無加工で付くの?!　今度組むとき使ってみよ。

>>584
エアフローの量

立法フィート／分

>>588
待った！

確認してないよ
仲間がそんなこと言ってただけ
調べた方がいいって

>>589
テンキュー

>>590
エキセン取り寄せて調べてみるしかないか・・・

>>591
テキトーなこと書いてヌカ喜びさせてスマン
調査結果うｐきぼん

考えられる変更点は、ﾛｰﾀｰ等各種ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ径、ｴｷｾﾝのﾌﾛﾝﾄｶﾊﾞｰ付近､ってとこだよね･･･

さいきん他社からでた8風味のセダンは11.5だそうですが
ロータリーでもそんなんを出してほしいっす

ローターの窪みを浅くする。。

　
電気の供給をどうしようかと考えたが‥

エキセンしかないんだわ,

エキセンにブラシ当ててね〔w

ワーゲンでもホーリー系のキャブ使うことあるみたいだね

高濃度アルコール系燃料売ってるガススタが晒されたけど、ロータリーに入れてた奴いたら効果教えて。

低回転時のロータリーの回転自体を電気でアシストしたらどうかな？

>>599
メーカーがとっくに実験してそうだな

素直にやってるでしょ。
熱電モジュールつけるのも考えてる筈。

これは東芝の例→http://www.itmedia.co.jp/lifestyle/articles/0405/20/news002.html

>>599
ローターの回転をアシスト、というのは実際には電気でエキセンを回してやるということですよね

>>602
そゆこと。

変わった車種にロータリーのっけてるヤツいるか？

ラジコンなら

シングルロータリーエンジン　１．７ｐｓ　萌えー。

ttp://cp9a.or.tp/up05m/src/up0844.zip

空冷ＶＷスレにあった
パスは vw

>>599
そりゃ、ハイブリッドの一種だべ。

age!

電気アシストといえば、ふつうはターボにして燃焼圧でローターを押してやるが、
588のように、電気モーターでエキセンを回し、ローターを引っ張ってやるという考えはおもしれー

いきなりであれだが
爆発の圧力でローターが回るので、その勢いでエキセンもついて回ると思ってるひと大杉
でもそれちがう！ローターが先に回ってしまうと、滑りが発生してエキセンへ動力が伝達できない

実際には爆発の瞬間、
ローターがエキセンの偏心中心方向（PG方向）へ直進してエキセンを突き飛ばす、その勢いで
エキセンもPG延長線方向へ直進しようとするが、エキセンシャフトに阻まれ、やむなく時計回りに迂回する
この動きを連続繰り返して、エキセンは時計回りに前へ前へと押し出され、結果、シャフトが回転する

で一番の問題は、ガソリンの爆発力を、
いかに効率よくローターの直進運動に変換するかなのだが、そこにローター重という大きな障害があるな

でも軽すぎるとえきせんまわせないでしょ？

>>612
すぐにそれをレスするとは、そうとう詳しいなあ！
重くても困るが軽くても困る、両方含めて傷害なわけ。で、そこをなんとか抜けたいのだが？

そーゆーときにアシストがほしいなぁって、だれしもかんがえるけれど…
やりだすとロータリーのアドバンテージなくなってくるしねぇ…

そういえば、ガバナーみたいな質量移動式のクラッチかなにか
きいたことあるけれど、ああいうのはついてなかったっけ…

>>561
熱で磁性を維持出来ないというのは電磁石にしたらいいんじゃないか?

しかし新たな問題が生じるな、電線を包むビニールが溶けるので漏電して

電気エネルギーが洩れるおそれがあるし感電する可能性もある‥

でも日本人は欠点を潰すのは上手いから時間をかけたらものになるかも。

うん、質量移動ねえ・・・、　宇宙戦艦ヤマトがヒントにならないかなあ。

>>614
アドバンテージがなくなるっていうより、ネガが減ると思うんだが？

アシストも、人によっていろいろだなあ。
・回生電気でエキセン回す
・回生電気でタービンorポンプ回してエヤーだけ加給する
・回生電気でタービンorポンプ回してエヤー加給しながらガス量／直噴量を増やす

区別しないと話がわからねス。ていうか今でも低速燃調濃すぎだから、もうガソリン増やせないんじゃない？

えやあって何ですか？

ま、燃えかたのよしあしはだいじ、とりわけ低速域でね、
つぎ、ピーク燃焼圧で効率よくローターを弾きとばすことがかんじん、
そんで、ローターの運動エネルギーでエキセンを思いっきり押し出して回転がはじまる、

２段階目と３段階目のエネルギー伝達効率の重要さは、関係者もあまり注目していないようだねえ

高性能にする為に今すぐできること。

3プラグ化
ローターの高圧縮化

あとなにかある？

３ローターの復活

トヨタへの歩み寄り

モーターショーで出してた電気モーターアシストターボは、どうなってるのかな？

どうやら酸素、ていうか吸入空気量がショート気味

んで、電気モーターアシストターボ＋3プラグ＋高圧縮は、とりくみやすい改善策の一つとおもうよ

>>623
高性能化とは燃費の改善を含みます。
従って３ローターは却下します。

>>627
3ﾛｰﾀｰでも6km/l走れば十分高性能だと思うがどうか？
つーか、おまいさんの言い分だと2000cc以上のﾚｼﾌﾟﾛも却下になろそうだな。ｗ

>>628
それと３ローター化は「今すぐ出来るもの」ではありません。

３ローター搭載車が燃費悪い悪いと言うが
排気量４０００ｃｃ過給1ｋｇ弱ターボ付きレシプロ車に置き換えれば
燃費５ｋｍ台、トルク４５ｋｇ（デチューンなしよ）、３４５ｐｓは
妥当な数値だよ。車重だって無駄に１６００ｋｇあったんだし。
１４００ｋｇのアテンザボディに乗っけてやるだけで２ｋｍはうｐするはず。

３プラグにしても燃焼室の角は燃えないような希ガス。

俺なら１プラグに減らして直糞だな。
その方が燃え残りが少ない分、燃費がよさげ。

そうね。ガスぶち込んでも勿体ないし。
少ないガスで燃焼させる方法が良い。

直噴ロータリーってどうなの？
燃費に関しては素直にトヨタからＴＨＳ‐�Uを買ってハイブリッド化するしかないと思うんだが。
ハリアーハイブリッドの奴を積めばいい

>>578
の2のローターの3面のうちの1面だけ磁石を敷き詰めるのは更に進化させて

高温の影響させない為にリセス〔燃焼室〕すら無くす,

対してローターハウジングは高温の影響の少ない吸気側からプラグの位置の手前迄

だけ磁石を敷き詰める事にする/これだとローターハウジングも三分の一程

磁石が占める事になるけど。

水素ロータリーは直噴に出来るから効率がうんたらかんたらどこかで見たような

とにかく直噴と点火系の改良

これを何とかしないと！

話をまとめると３プラグ直噴射３ロータリーエンジンになるなWWW
僕はシーケンシャル・シリーズ方式のハイブリッドシステムをロータリー用に改修したのを積んでくれればいいよ。

ロータリエンジンにかける夢―広範囲分野へ展開できる未来の内燃機関
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4797451297/qid%3D1109053264/250-1187831-5069041
ってのに、灯油燃料の直噴ロータリーエンジンが載ってたよ。
グロープラグで点火した燃料炎によって、直噴で噴射した灯油を燃焼させるっての。

おれは500cc×４ローター作って欲しい･･･

それなら660ccで軽を、、

ル・マンを制し市内を凱旋するレナウン号
日の丸を振り回しバンザイを叫ぶ市民達、さながらヒトラーの演説に陶酔し歓喜する
ナチ党員のようだ。
また、それにロータリー爆音で応えるレナウン号
あの日を俺は決して忘れないよ。。。

マツダ、4ローターでルマン復帰してくれ・・・
あの4ローターサウンドはすばらしいよな

３ロ−タ−にするなら可変ロ−タリ−にして
使い分けしたら良いのでは？
１番めと３番目のロ−タ−は燃やして
真ん中の２番目はスタンバイにして
吸気側はサイドポ−トとペリポ−トのコンビポ−ト
但しサイドポ−トには位相変化出来る可変ロ−タリ−バルブをつける
そして燃やしていない時はポンピンクロス＆他のロ−タ−への共鳴吸気を
助けるように変化させる様にしてマス＆ポンピンクロスを解消する機能を付ける。
負荷と回転域に応じて２ロ−タ−＆３ロ−タ−に出来るようにする

アイドル＆渋滞時等の発進時の低速時は２ロ−タ−にして
電動タ−ビンによる回生電気を使ったハイブリットでアシストする
その後３ロ−タ−にして走らせる

ＲＥはアイドリングと低速域のロ−タ−のマスが大きいのでロ−タ−動かす為に
どうしても空燃比を濃くしないと駄目。
さらにそのときはよけいに燃えにくい環境だから
そこを消す改良にしないとな

後は爆発後の膨張行程時から排気までの行程の分析と改良
ＲＥの改良はそこしかないと思うよ。

>>641
>>642
全くだ･･･

動画探してくるわ

>>644
うｐよろ!!

>>645
あんまり大したのは無いが

必ずや

ロータリーがあまりにも速いため外国の連中はロータリーを恐れ出場禁止にした。
俺は許さない。
自分達が永遠に作ることが出来ないエンジンを日本人が作り優勝してしまったこと
がよほど悔しかったのだろう。

ttp://cp9a.or.tp/index.html
ここの

up1003.mpg

さらに

up1004.mpg

３ローターのＲＸ３

up1005.mpg

ロータリーのドラッグスター

up1006.mpg

これの最後に出るヤツもロータリーだよな･･･

up1007.avi

>>648
GJ!!!787Bいいよ｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

ロリータの間違いですた↑

＞ＲＥはアイドリングと低速域のロ−タ−のマスが大きいのでロ−タ−動かす為に
＞どうしても空燃比を濃くしないと駄目。

ローターマスの移動方向と爆発波動の進行方向がオフセット衝突してるから、どうしても燃料食うわな。
相対性理論でワープさせてマスを消せば・・・・、ツダの設計さんヨロ！

>>647
クマー。勝ったから締め出されたわけじゃねーって。
どこでそんな法螺話を聞いたんだ？釣りは勘弁してくれ。

>>655
ロータリーにアイドリングストップはできないの？

　
遂に電気で動くローターを見つけました,左上のやつ‥

http://shop.mazda.co.jp/premium/discontinue.html

すいません初心者の質問です

今号の「ＲＸ−７マガジン」の「ＦＣリローデッド」（連載第２回）に
「ＦＣをＮＡ化するのは非現実的」って書いてあったんですが、

そもそもロータリーの最大の長所って「滑らかな吹き上がり」じゃないんですかね？
だとしたら、７のノンターボ版が出てもいいんじゃないかと思うんですが。
（実際、ＦＣ時代の欧州仕様車はノンターボだった）

来年出るＦＣ５Ｓは現８のレネシスにツインターボを搭載するそうですが、
いっそのことレネシスの250ｐｓ版を３ローターにすれば、単純計算で
「375ｐｓ、33.0ｋｇ−ｍ」のクルマができると思うのですが。
フロントミッドシップが難しいというのであれば、どうせ今回は２シーターにするのだから
横置きにしてみるとか。

>>638
今日買ってきた
これから読みます

>>660
インプレ、よろ！

ローターの軌跡は、その重心だけは円だが、それ以外の部分はトロコイドのようだ

ゆえに、燃焼圧→　ローター直進運動→　エキセン回転力　

のエネルギー変換は、円運動でなくトロコイド運動を介して行われる、ここに高性能化のヒントがある

>>659
FR前提だと縦置きぢゃないとﾌﾘｸｼｮﾝ増えるから却下。
FForAWDなら横置きしてもいーかもしれないけど、ﾛｰﾀﾘｰ横置きしてもｽﾍﾟｰｽ効率良くないぢゃん。

あと、雑誌の情報鵜呑みにするのもどーかと。
他にも情報源はいっぱいあるんだから、そのうちの一つでしかないわけで・・・

>>659
タ−ボ搭載だと？

阿呆かと・・。

確かに過給機つけるなら単につけるだけでなく
発電器つけるとか、昔カペラのディ−ゼルに有った
ＰＷＳ（プレッシャ−ウエイブス−パ−チャ−ジャ−）にして
そこにモ−タ−とオルタやエアコン等を回すクランクプ−リ−（エキセンプ−リ−かな？）
をサ−ペ−インベルトで繋いで低速域はモ−タ−をＰＷＳ回してＲＥサイド排気ポ−トからでる
排気ガスを使って過給する
でアクセルオフは逆にＰＷＳに繋いでるモ−タ−が発電器になって
回生にして電池に電気を貯める。

ＲＥは排気温が高い（触媒が経年劣化でなくなる程）ので無駄が多い
つまり排気ガスから動力をいかに取り出すかになる
となるとさっき述べた方か、電動タ−ボにして回収か？
タ−ボコンパウンドにして回収しかないぞ。マツダさん(▼▼)／

過給するなら考えろ。
同じ過ちを繰り返すなよ。頼むから
今度失敗したら今度こそとどめを刺されるぞ。やめてくれよ　ＯＴＬ

確かブラウンボ−ベリ−だったと思うが
今からＩＨＩか日立の香具師をだまして
基礎研究しろ
ＣＡＥも有るから流体関係を学んだ社内の香具師を
だましてやらせろ

何なら俺をマツダに入社させたらＲＥの改良をライフワ−クにして
一生マツダに奉公するから　。やらしてくれ(__)

過給するならパクストンとかのスパーチャージャーでいいだろ
３プラグでな

PWSは高回転ムキじゃないから却下ね。
ところで、３プラグがいまだ採用されない理由ってなんだろ？
�@コストが高い
�A耐久性に問題あり
�Bそもそも大して効果がない
皆はどれだと思う？

>>667
むしろあんまり回さずにトルク出せばいいんじゃない？
回らないって言っても９０００ぐらいは綺麗に回るし
ターボより部品少ない、レイアウト楽チン、低速トルクある、燃調取りやすい
色々メリットあるじゃん

これらを無視してあっさり却下しないでくれよ
３ローターとか無茶言わないからさ

３プラグは主に耐久性がネックなんじゃないの？

>>668
787Bは３プラグなのにな

>>669
だな

何万キロ走ると歪みが何とかってことかな

>>657
水素REの将来システムとして、マツダが研究開発中。
ttp://www.mazda.co.jp/publicity/release/200410/1014.html

>>659
少しは餅つけ。次期RX-7がどうなるかなんて、何一つ明らかになってないんだから。
ただ一つ確かなのは、FC5Sなんて型式はあり得ないってこと。

>>667
おそらく全部。フルペリのレーシングREになら効果もあるんだろうけどね。

>>664
PWSは色々問題ありだからどこも採用しない訳で･･･。
前にも言ったが、やはりEg横置きでFF化して発進時だけ後輪
モーターアシストがいいと思う。
燃焼室側を前方にすればEgの冷却上も有利だしプラグ交換もラク。
あと後輪モーターを電子制御デフ代りにも使えそうだしな。

　　　〃〃∩ 　_, ,_
　　　　　⊂⌒（　`Д´）　＜　ﾔﾀﾞﾔﾀﾞ！
　　　　　　 ｀ヽ_つ ⊂ノ
　　　　　　　　　　　　　　ｼﾞﾀﾊﾞﾀ
　　　　　　　　　_, ,_
　　　　　〃〃（`Д´ ∩　＜　 リア駆動じゃなきゃﾔﾀﾞﾔﾀﾞ
　　　　　　　　⊂　　　（
　　　　　　　　　　ヽ∩　つ　　ｼﾞﾀﾊﾞﾀ

　　　　〃〃∩　　_, ,_
　　　　　⊂⌒（　つД´）　＜　 リア駆動じゃなきゃヤダ！
　　　　　　 ｀ヽ_ ノ ⊂ノ
　　　　　　　　　　　　　　ｼﾞﾀﾊﾞﾀ
　　　　　　　∩
　　　　　⊂⌒(　　_, ,_）　＜　 リア駆動じゃなきゃ、、、
　　　　　　 ｀ヽ_つ ⊂ノ
　　　　　　　　　　　　　　ﾋｯｸ...ﾋｯｸ...

　　　　　　　∩
　　　　　⊂⌒(　　_, ,_）　
　　　　　　 ｀ヽ_つ ⊂ノ　　zzz…

じゃあさ、Eg横置きミッドシップでいいじゃん
ラジエーターとオイルクーラーは前
インタークーラーはEgの上
荷物なんか載らなくてもいいだろ？

やりたいんだったらモーターは前輪につける

ageageage-

>>665
「ー」をキー入力できないような人材は要りません。

7は後輪駆動車でいいけど、REを量産したいなら>>672しかないと思う。
後輪モーターアシスト採用でREの短所である低回転時の弱トルクを補える。
FF化により室内空間を稼げるので５人乗車出来て実用性も向上する。
四駆化により国内外の降雪地域でも売上が見込める。
既存の技術で実現出来て、コスト増や重量増も最小に抑えられる。

燃焼行程のローターとエキセンの外心の軌跡を作図したらみえてきた。
アイドル回転数700rpm以下、アイドル燃料消費は半減できそう。
ﾝで、アクセラクラスに、Eg横置きFF＋ハイブリッド（or水素）はありうる。

んなもん誰が買うんだよぉ

そのクラスなら高速リッター２０キロ近く走らないと厳しいぞ

モーターアシストならラクラク達成さ。買うかどうかは試乗してから考えてくれ〜い。

>>661
前半はこれまでのマツダのREの開発の歴史（排ガス対策や燃費向上）に関する体験談。
後半はDISC-RE（層状給気燃焼方式ロータリーエンジン）に関する研究の成果。
これはまあ、直噴エンジンのロータリー版といったところか。
超希薄燃焼で熱効率もアップ、その上ガソリン以外にも軽油や灯油、アルコールも使用可能と、一見いいことづくめ
のようだけど、自動車用としては搭載時の補機類のレイアウトや運転性等、課題も残ってるらしい。

1ローター499ccにすればロータリー係数かけても1500ccに収まるし、
モーターアシストと組み合わせれば高速リッター20kmも夢じゃない。

ロータリーの軽四でたら欲しいな。

でもロータリーで低燃費走行して楽しいか？
無理にそんなことしてまでレシプロと競争しなくてもって思うんだけど

特殊なエンジンなんだから、個性のある車体でいいんじゃないかと
思うけどなあ
例えばミッドシップ、ＲＲでもいい
ＦＲだったら３ローターでトランスアクスルとか

なんでｴﾝｼﾞﾝ横置きにしたがるの？
ﾛｰﾀﾘｰ横置きしたってろくにｽﾍﾟｰｽ変わらないと思うんだけど？特に13Bとか・・・
と言うより横置きの方が給排気のﾚｲｱｳﾄとﾃﾞﾌｹｰｽ必須になる分ﾃﾞｶくなる気がｽ。

10A×2ではダメかい？

>>685
横置き＋ＦＦに拘るヤツがいるんだよ

おれは本当はＲＲがいい
シンプルになるのになあ

今のエンジン特性を100%いかすなら、13B、FR、スポーツ志向になり、7や8は妥当な選択、
3ローター、RR、ミドシップもおなじ路線で、これもgooだ。

ただ、低速・低燃費志向の新レネシスができたら、10A、横置き、FF、4駆は魅力的、
雪にも強く、長距離運転も楽天イーグルス。
実際にどっかのスレで、三次では、もうアクセラREが試走してるっていってるぞ。

>>688
意見は非常に肯かせるに足ると思うが、
＞雪にも強く、長距離運転も楽天イーグルス。

この一行で台無しだ。

広島カープの間違いじゃった。

>>688
雪国のユーザーとしては、最低地上高はちゃんと確保して欲しい。
昔、SAの７に乗ってたけど、動けなくなったことは一度もなかった。

ホイールベースが長いので
腹が擦りやすいのだ

個人的には３ドアハッチバックにロータリーターボ+電子制御4WD。
小粒でもピリッと辛いみたいな。最近少ないよね

RR、いいねぇ。　もう走るだけのクルマって感じで。

３ローターライトプレッシャーターボ、ＲＲで４駆ならばもうポルシェの領域。
最低地上高150mmをクリアしながらほっそりした華奢な印象を受けるデザイン。
それでいて堂々の３ナンバサイズってのがハイソなスポーツカーでいいね。

カリカリに走り込むレーシングカー、道☆＆７タイプ。
長距離をまったり静かに走行するハードタイムスな大人のスポーツ、コスモタイプ。
４−５人乗車でファミリーユース、ＦＦ　４駆の８タイプ。

ロータリー３兄弟でスポーツカーメーカーマツダブランドを確固たるものにするんだ。

>>681
インプレ、さんくす。
後半のDISC-REは期待の技術、環境・省燃費はますます重要な時代だし。
それと、雪国になればなるほどクルマは生活のあし。REもそんな場面で活躍できたらいいなあ。

>>676
そんなくだらない事にこだわるから
圧死事故や宇品の塗装ラインで火事が起こる
労働安全が出来て否から監査するので
首を洗って待っていろ。ボケ。

ＲＲもＦＦもない
なぜなら
マツダ自身もＲＥはＦＲしかないとこだわっているので・・。
妄想も程々にしろ。ボケ。

俺としてはシ−ル類の改良を考えた
特にサイドシ−ルの形状を
現行の型（確かプレ−ン型だと思うが）からレシプロのコンプレッションリングの中にある
テ−パ−フェイスとバレルフェ−スの組み合わせ又は
テ−パ−アンダ−カットとバレルフェ−スの組み合わせをして
現行のプレ−ン型の面接触から前記の形式による線接触にして
ロ−タ−がサイドハウジングで動く時に常に線接触による事で
サイドハウジング面のフリクション低減と確実なシ−ル構造にすることで
良くなるのではないかと・・。
レネシスＲＥからサイドポ−ト排気でオイルシ−ルがカットオフ形状
（テ−パ−形状）に変わっている事を考えるとサイドシ−ルの見直しも
必要になるのではないとか・・。

すでに発売されている従来型のＲＥの補修面での部品供給の事も考えなくてはならないが
出来るだけそのことも考慮した改良をして欲しい
おそらくロ−タ−の形状と場合によってはコ−ナ−シ−ルも変更する必要も有るかも知れない
しかしＲＥの良さを更に世間に知らしめるために前記の事を考えると変更すべき時期に来ていると
俺は思う。

>>697
一言多いだけならまだしも

文章が読みにくい

>>697
>>676

わけわかめ

気付いてないの本人だけだから解りやすくていいじゃんｗ

客観的に文章を読めないんだろうな
すぐに誰かわかる

　
1月度のマツダのデータ出た,生産でマイナス19%で販売でマイナス4%
多分前年同月比だ‥

ロータリーは横置きFWDはなかったんでは?4WD化するにも縦置きのが有利でしょう,
4WDもまだ無い訳だが4WD化するにもFRを4WDにした方がやり易いだろう。

>>700〜702
まあ、あんな基地外は無視ってコトでｗ

あんなに一生懸命オナニー長文書いたのになｗ

戻ってきたら切れるぞ、きっと　　ﾜｸﾜｸ

REちゃねらーいたぶってもMAZDAの業績は上がらんぞ、同じ弄ぶならRE本体にしろや

たくさんHPみたけど、ローターが回るからエキセンが回る、という解説が圧倒的に多いなあ
ローターの重心が円運動するから、そう解説するんだろうが、
ローター中心は空洞で、重心も、その円運動もバーチャルだから、残念斬りー！な説明だ

いうまでもなく、実質マスはアペックス方面の外側に散らばってトロコイド軌道の回転をしてる、
慣性マス／イナーシャはチョー大きい、ロドスタや7や8が重量物を中心に集めてるのと正反対だ！
その慣性マスを、燃焼圧でドカンと吹きとばさなくてはならないのだが
それにはそれなりのやりかたがあるわな、なあ設計さん！

ローターの円運動の場合、公転運動と自転運動を分けて表現しないとな。
公転は燃焼圧でって事でも良いだろうけど、自転はギアでだよなぁ。

ローターは、レシプロのコンロッドが変形したものと思えばいいかなあ
で、ローター外側がコンロッドのピストン側、中心がコンロッドのクランク側
だからローター中心が円運動しながら自転するのはガッテンガッテン

あの・・・
エンジン吸気から窒素取り除いて酸素だけ吸入するようにしたらダメですか？
タイヤの窒素充填の機械は空気中の酸素と窒素を分けるフィルタがあるらしくて、
そこから酸素だけ取り出すようにする。
または酸素が高濃度な吸気を作り出す。
自己着火しないように燃料は直噴で。

NOxとか排ガスそのものも少なくなりそうだし、
全体の吸気量自体も少なくしてポンピングロスも減るとかない？
ロータリーに限らずレシプロでもいいと思うけど。

詳しい人、ツッコミと考察をよろしくおながいします。

>>705
馬鹿がたくさん釣れたとヽ(´'｀)ノ フッ…(笑)


ハウジングを見て考えていたが
サイドシ−ルとサイトハウジングの当たり面の傷は例の
トロコイド曲線での創成移動での外包結線を描きながら
当たり面が着くがサイドシ−ルの荷重ってどのくらい掛かるんだ？

各シ−ルのハウジングへの接触する際の接触面積の中で
一番大きいのはサイドシ−ルと思うが
ここのシ−ルってマツダがＲＥを作ってからあまり改良していないと
思うが・・・。

コ−ナ−シ−ル、アベックスシ−ルはガス圧抜け防止対策や
ロ−タ−の自重や移動の荷重で過酷状況な為に過去改良を加えられてきたよな

もうＲＥを改良するならサイドシ−ルの見直しするしか無いと思うが・・・。

今までの１３Ｂの補修部品対策の為にいじれないのはわかるが
ロ−タ−と一緒に改良したシ−ルを供給する事は出来ないのかと・・・。

>>709

おい。その前に空気中の窒素（Ｎ）と酸素（Ｏ）を区分する為に
車載出来る装置が車に乗せられるのかと・・・。

却下です。

それならＮＯＳ（亜酸化窒素）のボンベを載せる方が
軽くて効果的だが・・・。

基本的な事だが
窒素や気体（アルゴンやクリプトン）取り出すなら触媒と極低温で
分離しないと確実に出来ない。

確かスペ−スシャトルや軍事用潜水艦の緊急時に使うＣＯ２抑制フィルタ−剤の
勘違いじゃないのか？

タイヤに窒素詰めるならボンベしか無理だししかも確実にするなら
何回も入れ替えする必要がある。

もっともタイヤに窒素を詰めるのは航空機以外は全く意味がないが・・。

>>705
レシプロに使われているピストンリングの形状について
わからないやつ馬鹿に言われる筋合いは無い。(~ー~).

却下って、この辺じゃダメなのかよ！
膜分離とかいうやつ、ｲﾊﾟｰｲあるじゃん。
ttp://www.saan.co.jp/seihin/makushikibunri.htm
ttp://www.tcn.zaq.ne.jp/membrane/GasSep.htm

膜だから形や大きさはどうにでもなるでしょ？
トランクの内壁を二層にするとか。
確実に分離しなくても酸素濃度いじるだけでもいいんじゃないかと思うし。

ついでだからエアコンの吹出し口から酸素だして居眠り防止とかにも
いけそうじゃない？

>>713
あのね俺の知り合いにこの会社の半導体関係の部署にいたから
こいつのことを知っているのよ

Ｅ／Ｇを動かす為にどの位の膜とその膜を納めるための
面積が必要なのかと・・。
しかも圧縮空気からと言うがこの圧縮空気を作るために
半導体工場では何層にもある空気中のゴミを取るフィルタ−に濾して更に
リショムコンプレッサ−で圧縮して酸素密度を高めるためにものすごく冷やして
水分を取るドライヤ−でカラカラにした圧縮空気を使ってやるのよ。

だから却下じゃ。

煽りやとんちんかんな物を提案するなら
もう少し基本の事を勉強してから来い。ボケ。

かんたんにいえば、酸素つくるために、エンジンがもう１基いる

>>715
正解。

>>698〜705
なんて論外そのもの。こいつらこそ本当の基地外。

酸素濃度いじるくらいもダメですかい？
車載できる範囲で。

>>526の意見読んでから、ボケにもわかるように説明して。

>>715
そうですか・・・

>>717
その前に基本的な自動車工学スキルを持ってから
そんな偉そうな事を言えるように成るように・・。

まず酸素だけならＥ／Ｇが壊れる。
酸素濃度をいじるならガソリン成分の分子から発熱量を計算して
濃度調整しない無理。

つまり簡単に言えばＮＯＳをぶち込んだ方が楽で安くて効果的。

はぁ〜。ＯTL

おれも別の仕事で似たようなシステム使ってるが、コンプレッサーがやかましいのなんのって、
それにもかかわらず、出来る分量はチョロチョロの水道みたいな感じ、
ぜひにというなら、クルマに酸素ボンベ積むほうが確実かなあ、

ていうか、眼に見えないけれどクルマが消費する酸素は莫大だなあと実感させられてるよ、
まじで、省エネ技術にとりくまないと

吸気中の酸素濃度を28％に上げるだけでも、燃焼効率はかなり向上すると聞いたが。
大気中の酸素濃度は通常21％くらいだから、酸素を7％増やすだけの装置なら、
なんとか車戴できそうな気もする。

>>721
そんな事するなら
水素ＲＥの方がマシだわ（Ｗ

>>721
パワー上がってもそのパワーは酸素発生装置運ぶのに全部使われるわな。
つまり意味ない。１からマジメに改良するのが結局王道ってこった。

>>721
その数字なら、エヤクリーナーの後ろに膜分離機をつけ、吸気から窒素を10%強取り除いて、
残りをエンジンに供給するほうがチトらくだが、低速域だけ稼動させるとしても、
けっこう大きなものになりそう、実験車はできても、現実的な話かどうかオレには分からん

膜という響きがやらしいので age。

ロータリーの燃焼効率ageるには、酸素濃度
上げるより他にやるべき事があると思うが。。

ID:+GuFHXcj0　　ID:+GuFHXcj0　　
　ID:+GuFHXcj0　　　ID:+GuFHXcj0　
　ID:+GuFHXcj0　　　ID:+GuFHXcj0　
　　ID:+GuFHXcj0　　ID:+GuFHXcj0
　　ID:+GuFHXcj0　　　ID:+GuFHXcj0
　　ID:+GuFHXcj0　　　ID:+GuFHXcj0　　
　　ID:+GuFHXcj0　　　ID:+GuFHXcj0　
　ID:+GuFHXcj0　　バーカ　

>>725
層状燃焼とかな
パテントはすでに出ているだろ。
元ＲＥ開発部門で居たときに出して
今は大学でその勤めていた所で非常勤講師している方だろ。

マツダの実用新案　ＲＥに関する物
ロ−タ−の構造↓
http://www2.ipdl.ncipi.go.jp/begin/BE_DETAIL_MAIN.cgi?sType=0&sMenu=1&sBpos=101&sPos=155&sFile=TimeDir_20/mainstr1109417993276.mst&sTime=0
層状燃焼の基本概念↓
http://www2.ipdl.ncipi.go.jp/begin/BE_DETAIL_MAIN.cgi?sType=0&sMenu=1&sBpos=101&sPos=156&sFile=TimeDir_20/mainstr1109417993276.mst&sTime=0
３プラグの概念↓
http://www2.ipdl.ncipi.go.jp/begin/BE_DETAIL_MAIN.cgi?sType=0&sMenu=1&sBpos=401&sPos=443&sFile=TimeDir_20/mainstr1109417993276.mst&sTime=0
層状燃焼のインジェクタ−位置（燃焼室あたりに付けた場合）↓
http://www2.ipdl.ncipi.go.jp/begin/BE_DETAIL_MAIN.cgi?sType=0&sMenu=1&sBpos=501&sPos=515&sFile=TimeDir_20/mainstr1109417993276.mst&sTime=0
ＰＷＳの概念↓
http://www2.ipdl.ncipi.go.jp/begin/BE_DETAIL_MAIN.cgi?sType=0&sMenu=1&sBpos=701&sPos=743&sFile=TimeDir_20/mainstr1109417993276.mst&sTime=0

下記にて検索
マツダで検索
それで実用新案にて詳細検索
８００件ありその中を探してみろや
http://www2.ipdl.ncipi.go.jp/BE0/

＞727
ホンダのcvccと似たようなもんですかな。
副室でやらないで主室でうまく濃度差をつけるのが
キモだが、理屈通りうまく燃えれば燃費問題解決な訳で。

ボッシュの新インジェクターと組み合わせれば
うまく行きそうな気もするんだが、難しいな。
アルファみたいにアイドリング時のみ層状燃焼して
あとはストイキと言う手段の方が現実的かも。

>>730
確かそれが出来た良いけど
副室でやるなら
リ−ディングプラグ近くに副室を付けてそこにインジェクタ−
を付けて３プラグにして動かす事になるな
後はポンピングロスを減らすようにコンビポ−トにして
エキセンと繋いで位相変化できる可変ポ−トタイミングバルブを付けて
ポンピングロスを減らす、サイドシ−ルとコ−ナ−シ−ルの改良をして
ハウジングとの接触抵抗を減らしてなおかつ気密を良くするように改良するしかないな
動きながら燃えているという根本的な問題をどう改良するかしか
問題解決はないと思う

>>728
を見て思ったのだがやはり
サイドシ−ルに関する実用新案は出ていないみたい
有るかも知れないが・・・。

まさかマツダ技術者は固定概念でやり尽くしたから
やらなくて良いなんて持っていたら・・・。阿呆だ　ＯTL

＞728
サーバー込んでて見られん・・・○TL

サイドシールで気になる所だと、90°で当ててる所かな。
せっかく曲がってるんだから、60°とかの斜めで当てれば、サイドシールの形状が直線を曲げた物じゃなく、円弧状の平面の物になりそうなんだが。

　
サイドシールは従来のもので二列に並べてあったのが

レネシスではもう一列増やしている,片面で3個両面で6個増えてる事になる‥

ガス抜け対策らしい。

ただなあ。

マツダって開発エンジニアを懲戒解雇して裁判になってるだろ？

自動車メーカーの開発って昔から、年齢が逝ったら、
子会社にﾘｽﾄﾗされてるわけだけども・・・

あの文化は一体何だろうな？

最スピをこんなところで見られるとは！ｗ

>>732
そんな事は無いよ
もう一度チャレンジしてごらん。
見られるよ。

>>733
が書き込んでいる事こそ俺が考えている事。
つまり面接触から線接触にする。
テ−パ−形状とバレル形状の組み合わせたシ−ルして
ロ−タ−の動きとガス圧を使って固定密着させるが
接触面を線接触する様に動くようにするでも固定は前記を使う。
レシプロのコンプレッションリングのトップとセカンドリングでバレルタイプとテ−パ−形状、
テ−パ−アンダ−カットの形状はこれなんだよ。
これを生かしたのがレネシスのオイルシ−ルなんだわ。
>>734
それはオイルシ−ルの勘違いでは無いか？
サイド排気の場合、Ｅ／Ｇオイルがカ−ボンやデボジットが発生しやすくなるので
シ−ルの形状をテ−パ−形状にしている。そのことで削除して焼き付きを防止するように成っている。
後レネシスのロ−タ−はトップ部の形状はフランクカットしているよ。機会が有ったら見て欲しい。

>>735
その裁判は会社の試作品評価という名目で
その部品を私用流用したことで解雇

解雇された香具師達はその処分は不当としているが
考えてみたらされて当然な事。

赤（左翼）の組合寄りも原因が有るらしい。

>>737
で、結局のところレネシスはメーカー出荷時にネット250馬力オーバー達成出来そうなのか？？
チューナーが全力出してなんとか260馬力、というのは以前聞いたが。

>>739
どうだろ。
ＲＥ工房で組立時は公差範囲で組み立てるから
それでも通常のレシプロラインよりはマシだと思うけどね・・。
ＲＥの場合排気系で排気ポ−トから触媒迄がネックなんだよな。
レシプロよりは触媒は大きいけどコストの関係でセラミック媒体で
配管関係も配置周りが良くないしね・・・。

良くて２４０馬力あたり
平均２３０馬力あたりだろ

でも他のＮＡレシプロよりは良いのではないかと・・。

>>739
チューナーが頑張っても２４０くらいじゃね？

>>741
雨宮が262馬力ベンチで出したってのを雑誌で読んだだけ。実際どうかは知らん。

出来れば過給器なしにしてほしいのよ今度の7。無理くさいが。

>>737
オイルシール?
Oリングなら知ってるけどゴムだったら持たないと思うんだけどな‥
お宅の勘違いじゃないですか。
　

>>743
いんや、金属をゴムで覆ったオイルシールだよ。
レネシスから追加になったのは、ガスの吹き抜け防止のカットオフシールな。

↑そういえば、13Aはサイドシール２列じゃなかったっけ

↑誤爆スマソorz

　
3月1日に新型ロードスターが発表されてちょっと元気になってる,

ロードスターはどうでもいいんだがこれが次期RXー7のベース車両になるので‥

ガタガタ言わんとエンジン二つ載せりゃええんじゃ。

それはたぶんRX-7とは呼べない。

「原点回帰」と大々的に打ち出せば少しは作るの楽になるかな？
もともとの7は今で言うハチロクみたいな車だったわけだし。



と思ったら今はその位置にロードスターがいる・・・・・・orz

と、とにかくがんばれマツダ！超絶ガンガレ！！

ttp://www.auto-motor-und-sport.de/d/75954

これか
稀に見るブサイクさだなｗ
誰がデザインしてももうちょっとマシになると思う
これじゃ、与太のヴェロッサ並みじゃん

センタートンネルがゴツそうだが、おれはそういうのも好きじゃない
内装も作りこみ過ぎだ

２シーターの車がブサだったら何も価値がねーじゃねーかよ

７も不安になってきたぞ

>>750
あのフロントマスクはまるでクレフじゃないか。
丸目インプを凌ぐ失敗作の予感が･･･。
ttp://catalogue.carview.co.jp/MAZDA/CLEF/1992/overview.asp

　
新型ロ−ドスタ−のフロントウィンド−から後のボディを

RX-8のシャシ−のリアホイ−ルに合わせる,そしてフロントノ−ズを伸ばす‥

これだと3ロ−タ−は載りそうだな。

>>752
あのようなヘチャムクレ(笑)と一緒にしてはいけないよ。
それをいうならＮＢ１は一体何なのかと。

ＮＣはあの目尻をﾁｮﾝと尖らせているのがポイントかな。
あれで少し若く活動的に見せている様子。

考え方、纏め方は理解できるし、妥当だと思う。
私見では顎（フロントバンパー下端）はちょっと削って後退させた
方が古典的感覚として見栄えがいいとおもうけれど、今風にこだ
わるつもりで削らないかもなァ。

あのスタイルと２リッターエンジンだけど、実はアルミシャシーで
車重が８００キロです。

とかだったらネ申だったネ。
でもそーすると値段は５００万くらいになるか。

５００万ですめばいいんだが。
エリーゼとは違って装備てんこ盛だからなぁー

新ロードスターを見てなんとなくノッペリ具合がこれ↓とダブった。
http://www.mcarsweb.com/mazda/monoposto.htm

そしてケツ周りはこれ↓とダブった。
http://www.mcarsweb.com/mazda/monoposto.htm

間違えた。ケツ周りはこっち
http://www.mcarsweb.com/toyota/cs&sb.jpg

＞758
眼科に行く事をお勧めします。

お、失礼…。新ロードスターのケツ写真ってこれ↓かと思ってた。
http://www.auto-motor-und-sport.de/d/75954/d_ams_fotoshow_detail?skip=28

とにかく酷い
なんだ、あのヘッドライトｗ

tp://gtrgtrgtr.web.infoseek.co.jp/20030706pt.WMV
4ローターの音いいな〜

>>762
>>415

セフレは５ローター
右乳首、左乳首、クリトリス、Ｇスポット、アナル
良い声で鳴くよ

はぁ・・・最低につまらんな、お前

新ロドスタの向こうに、次期セブンの姿もみえたような気がス。
フェラリやポルシェというよりは、さいきんのペンツ風のスピード感あるデザインを目指すのかな？

初期のものに比べれば、最近のアペックスシールはずいぶん軽量細身だ
次期REでも、各種シールの改良は、いくつかある重要テーマの中の一つに間違いない
「こんどはサイドシールの番」、という意見は順当だね

サイドシールも一度細くなってるよね。

>>766
ベンツ風がスピート感あるデザインって・・・

笑うところですか？
あれも最低だろ

アペックスシールは、チャターマーク物語ですっかり有名になった
でもサイドシールのほうは、ローターの個体差にあわせてミクロン単位で長さ変えるとか
苦労してる割には注目されないしなあ、

ミクロンどころか0.5ミリくらい違うときあるぞｗ

うえに名案カキコもあったようだが、
薄くすれば圧縮とか、厚くすれば摩擦とか、長さは長いし、難問が多いところだ。

そこでペリですよ。

といいたいところなのだがそれが有効ならマツダがとうの昔にやってるだろうしな。
もはやNAのセブンを望んではいけないのだろうか。

分解写真みると、作動室の後ろ寄りがよく燃えてる気がする、燃料が後ろ側に片寄るためかな、
とすればサイドシールにかかる圧力も均一ではないし、捩れや振動も起こる、
ローター表面を、ゴルフボールの表面みたいに仕上げたら、混合気の分布が少しはよくならないかと？

パワーはおいといて
大幅な軽量化じゃダメなのか？

>>773
NAが駄目というより、ﾍﾟﾘだと低回転が使い物にならないので現実的に無理。
ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞが低く出来ないから燃費も悪くなるし。
開発陣が昔からｻｲﾄﾞに執着していた理由はそこにある。

>>775
昔に比べて軽量化は進んでる。問題は耐久性との兼ね合い。
ｴｷｾﾝは限界だから、ﾊｳｼﾞﾝｸﾞとﾛｰﾀｰの製造方法や原料素材のﾌﾞﾚｲｸｽﾙｰが必要。

↑775は車体の話じゃないの？

>774
なるほど、ディンプル加工ですか。
ゴルフボールも高回転の時の空気抵抗減らしてるみたいだから
案外いけるかもしれませんね。

８買ってわかったんだけど、ﾛｰﾀﾘｰのＮＡって楽しいですね。
時期セブンもＮＡでいいかも、とか思ったり。
軽い車はいいけど、内装が軽自動車みたいなのはやめてほしいね。

ｴﾝｼﾞﾝｽﾚで車体の話ですか・・・

すまん、車体の話だ

ニューロードスターの写真を見てると疑問を感じて仕方がない
なんで２シーターであんなゴテゴテにする必要があるのか、と

次期７はもうカリカリにスパルタンでいいんじゃないのか？
技術的にはＮＡでトランスアクスルにして欲しい

おまい激しくｽﾚ違い。
次期7ｽﾚにでも逝ってろ。

さいきんは、どこも太めが流行ってるようだが
まあ、エンジンがこの程度だと、細身にしなけりゃ走りそうにないわな
とはいえ、あまりカリカリも好みでないし、せめてシャラポアあたりでとどめてほしいんだが

>>776
高回転域を捨てれば、さらなる軽量化は可能。
要はプリウスみたいに低回転型のEgにする訳だ。

とりあえずレネシスで出来そうなことを考えたい。

つってもすでに話はオレにはじぇんじぇん分からんレベルに到達しているがorz

オーバーラップ問題をかかえたペリ排では、低速側がどうこういう余裕はなかったんでないかなあ
でもレネシスは、とりあえずゆっくり回ってくれるから、
じっくり見ていけば、低回転域に大きな進歩があるかもしれな〜い、
8発売から2年もたつのに、Eg関係がいやに静かなのは、もしかしてなにかのまえぶれでは？

レシプロのばやい、コネクションロッドが差し引き合計0度回って、クランク軸を360度回すので、
メタルにかかる摩擦抵抗はけっこう大きそう

それに比べREは、ローターが120度回ってエキセンを360度回すので、こっちの摩擦が小さいんで内科医

マツダはロータリーエンジンの延命の為に
考え付くあらゆる試みをしているのだろうけども、
決定打が出ないのはやはり専属の研究員がいないからでしょう。

いや、いるから。

金だよ、金

ペリでもフルコンでしっかり燃調出すと、低〜い回転数でアイドルするって
聞いたことがあるがどうなん？

条件（気圧、気温など）を限定すればね。だから、可能ではあっても意義はない。

もっともっとスパルタンな車を造って欲しいです。
屋根も幌もサンバイザーもエアコンも無し。
インテリアは１９５０年代のアメ車そのものがいいね！メータも温度計みたいな横長でさ。
超ロングノーズショートデッキ二人乗りのイカした車がいいなぁ。

>>789
フォードって開発費ケチるからな。

>>791
さんくす

>>790
べつにキャブのペリでも600RPM位でアイドリングはできますが、スタートするとき
しんどいので私は下げてません。

３ＲＥだと１０００ｒｐｍ位ですでに３０ｋｇ程度のトルクがあるが
その下　３桁台では急激に落ちるんだろうな。＞＞７９５

低回転域でサイド排気にして４０００ｒｐｍ超えたあたりからペリが開き始め
４５００ｒｐｍ以上の高回転でサイド＋ペリのＴＷＩＮ排気というのはどうか？

シーケンシャル　エクゾースト　システム　プラス
シーケンシャル　ツイン　ターボ　システム　プラス
シーケンシャル　ツイン　ポート　システム！！

4000rpm越えたあたりから、むしろペリ吸気にしたらどんなものか、と逆らってみる？

それにつけても1000rpm以下はなんでだろ、
遠心力が減るため？

例えば、レネシスと同じ排気量（１３００ｃｃ）で直列６気筒のエンジンを作ったとして、
９０００回転回して２５０馬力を出すようなチューニングをしたとしたら、

そのエンジンの低速トルクはやはり低いですか？
また燃費はどのような値になりそうですか？

ロータリーエンジンが欠陥みたいに言われるのが悲しいのです。
なので、同じスペックをレシプロエンジンで作るとどうなるのか
知りたかったのデス。。。

>>795
そうですか

具体的に何回転くらいにしてます？
やっぱりアイドリングからかなりの音量ですか？

>>798
１３００ｃｃのレシプロ自然吸気９０００rpmでは２５０馬力は不可能です
多分、17000rpmくらい必要でしょう

>800
おお、それは失礼しました。
では同じエンジンで２５０馬力を発生させる事に成功したとして、
そのエンジンの低速トルクと燃費はやはり悪いのでしょうか？

またその値は、現行のレネシスと比較した場合はどうでしょうか？

これでレネシスの低速がパワフルになったら、世界中の自動車メーカーがあたまをさげてくるよ

>>801
もちろん最低だと思いますが

その前に非現実的すぎです

>>799
1000〜1200rpmくらいですね。
音はマフラーしだいなんでしょうが、そんなにうるさくないですよ。
仲間うちでは、Lメカの方がはるかに大きな音出してますｗ

>>804
ご丁寧にどうも

意外に低回転でアイドルするんですね〜
キャブは４８IDAですか？

ええ、定番の48IDA改51です。

>>806
またまたどうも

ペリにしよっかなあ

>>ID:8nDZnX2k0
あんたペリなんか。すげぇなぁ。

>>７９８

　つうか１３００シシーのレシプロと２ローターのロタリーとが同レベルなわけないだろ？　ロータリーは一回転での燃焼回数が
レシプロの６倍だろ？　あっそうかだから６気筒ねスマソ。
　うーんどうだろ。俺のバイクは１０００シシー６気筒だが１０５馬力/９０００回転らしい。知人のバイクは１３００シシー６気筒だ
が１３０馬力/８０００回転だったかな？同回転数だったら初代ＲＸ７はＮＡ１２０馬力だったっけ？この２台のバイクは７０年代
末製造だからエンジン性能はほとんど似たようなもんだな。でもって燃費はうーん。バイクだとリッター１０数キロだけど。クル
マにつんだらどんなもんなんだ？

上のほうのカキコにマジレスすれば、
レシプロ流に出力軸2回転あたりの総排気量として換算すれば、13Bは2600cc。

それからもう一つ、レシプロは上をあきらめれば、低速をけっこうパワフルで低燃費にできるが、
ロタリは、上を犠牲にしても低速域のトルクや燃費を思ったほど上げれない、それが残念！

まあ、この秋頃までには、なにか妙手をうつだろうけどね
もしかして、ペリ／キャブも候補かもしれないが？

>>810
それって結局はストロークが長くなれば解決できるんだよね。
ロータリーだとローターを大きくしないといけないのかな。

現実的でないよね　＿|￣|○

レシプロの頭で考えれば、トルクのためにはもちろんストローク。
でも、ロータリーには別の理屈、てか美点があるはず。
で、とりあえず低回転域の燃費を改善できれば、その時、時代が変わるのだが、
問題は、どういう理論にもとずいて燃費を改善するのか？？？

気筒休止以外の理論は動員できそうでつが…

500cc×3ローターで直噴にしたら色々な問題が解決できるような･･･
音とフィーリングも素晴らしいだろうし

直噴はともかく、なんで500ccなんだ？
433ccか555ccなら分かるんだが・・・

数字は適当に書いた
ただ小さくて新しいマルチローター作って欲しい

　
排気量を少なくするというんであれば‥

１ローターしか選択肢は無い,

他はフォードがOKしないだろうて。

やっぱり直噴かなあ、という考えしか出てこない。

レシプロに比べ、REのストローク（偏心距離）は小さい、正確に何ミリか知らんが
ただしローター自身が角度を変えながら偏心輪を押すので、数字ほどショートストロークではない

>>817
いや、排気量はややあげる程度のトリプルが出たらな、と

つまり妄想です

>>819
15mmね。レシプロの1ストローク分相当で270°回転するから、3倍の45mmと換算できる。
んで、1300ccクラスのレシプロで45mmくらいのストロークだと、どのくらいの回転数狙いなんだろ？

>>821

気筒数　　ボア　　　ストローク

　２　　　　144mm　　45mm
４ 72mm 45mm
６　　　　48mm 45mm　

う〜ん・・・無意味だな

ゲッ　ずれずれ


気筒数　　ボア　　　ストローク

　２　　　　144mm　　45mm
４ 72mm 45mm
６　　　　 48mm 45mm　

なーるほど、偏心距離は15mmだが、換算ストロークは45mm、
これは、直感的にも性能曲線的にもナットクできる数字だね、ガッテン、ガッテン。

まてよ、次々に角度がかわって15mmが45mmに化けるなんて、REはけっこうイリュージョンじゃないか！

ロータリーの謎解き研究員にテンコーさんに来てもらえば、・・・少なくともオレはファンだが。

先代の引田天功を見たことがある俺はｵｻｰﾝ決定・・・orz

熱回収のためにターボが欲しい俺は
ガソリン冷却のかわりに水噴霧をして
冷却してノッキングを抑えるとイイと考える。

どうせ燃料を補給する必要があるのだから
水だって補給してやればいいし
過給時だけだからガソリンほどの容量はいらんだろう。

ＳＬっぽくてノスタルジーを感じる。

↑ﾏﾙﾁｳｻﾞｲ

↑ﾏﾙﾁｳｻﾞｲ　うざい！！

↑ﾏﾙﾁｳｻﾞｲ　うざい！！ うざい

　
RX-8の燃費は5MTで10km/Lでjust有る訳だけど

いまだにSA22Cの10,2km/Lを更新されてない‥

0,1km/Lでいいから更新してもらいたい。

それとATは10km/Lちょうどぐらいにしてちょうどい。

>>831
でも８はSAより確実に燃費いいよ

SAは8よりはるかに軽いからな。

単に１０モ−ド燃費と
１０．１５モ−ド燃費とじゃ
比較に成らないよ。

それにこれはあくまでテスト時に出る排ガス成分を
換算したものだし・・・・。

実燃費はＳＥ３Ｐの方が良いと思う・・。
それにエミッションなら当然ＳＥ３Ｐだよ

それで水噴霧野郎はどうなったのだ？

>>834
測定方式が違うのは理解しているよ,
あえて無理を承知でいってるのよ。

SA22は確かに軽いね,980kgにレネシス載せるのはちょっと無理かもしれないが‥
5MTを10km/L→10,3km/Lにするには前の消費税0,03%分増やすだけでいい,
これぐらいならマツダがやろうと思えば十分クリヤ−出来る。

>835
ｳｫｰﾀｰｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝって懐かしいよなぁ、ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰなかった頃の装置だよなｗ

>>837
それするなら過給器付きでしょう
メタノ−ルを混ぜて（Ｗ
むしろロ−タ−の燃焼室周りの形状を出来るだけ中心に混合気を
持ってくるようなものに出来ないのかと・・。
確かマツダの某氏が連名でパテントを出てたな

昔乗ってたSAの実燃費は、ﾉｰﾏﾙで7〜8�`　ｳｪｰﾊﾞｰ付けて6〜7�`ってとこだった。
でも、８とは馬力がぜんぜん違うよねｗ

>>839
確か10,2km/L仕様は130psだったはず‥RX-8の250psとは120psも差がある,

しかし僅か0,03%上げるだけなので燃費のバラツキをいい方に調整すればいいわけで

金掛け無いで実現出来そうだけどね。でも4ATの10km/Lは厳しいかもしれんけど。

春厨教室

点火時、REの各パーツは、レシプロの水平対向Egとよく似た配置をとる
中心軸の真横一線に、偏心中心（ｺﾝﾛｯﾄﾞのｸﾗﾝｸ寄りに相当）、偏心外心（ｺﾝﾛｯﾄﾞのﾋﾟｽﾄﾝ寄りに相当）、
ローター内面中心（ﾋﾟｽﾄﾝﾋﾟﾝに相当）、ローター外面中心（ﾋﾟｽﾄﾝ面中央に相当）がならぶ、

で、いざ爆発すると、ピストン役のローターは中心軸へ向かって突進し、
コンロッドﾞ役の偏心輪は下向きに回転を始める
ここんところまでは、水平対向によく似てるが、ちがうのはそのつぎだ

偏心輪が45度回ればローターは15度、90度回れば30度、135度回れば45度、180度回れば60度、
てな具合に、まわる偏心輪のあとを追うように、ローターもどんどん下に回りこみながら、
ZOOM,ZOOMハッ　ZOOM,ZOOMハッと、下から上へ繰り返し突き上げるのだ

よけいなことを想像しなくてよい、純粋に物理学的なお話だ！　が、これではローターも疲れるわな

>>821
エキセントリックシャフトの偏心部分の直径を知りたいんですが、9cmでいいんでしょうか？

>>842
ﾛｰﾀｰｼﾞｬｰﾅﾙ径でしたら、たしか74mmだったように思います。

>>843
ありがとさまです。
74ｘ0.5＝37、37−15＝22、22−15＝7・・・・・、エキセンて複雑な構造なんですね。

>エキセンて複雑な構造
いつも、何も考えずに組んでますたｗ

水素より、Ｅ２０対応したほうが環境にやさしいとアピールできないかな。
灯油でも回るというガセもあるくらいなエンジンなんだろう。

ガセではない罠

＞８４７
ふーん・・・
他の人のすれを読んだが、ロータリーはストロークをイメージしにくいね〜
昔の雑誌の付録にあったＣＧをいくら見ても摩訶不思議。よくこれを数式で表せるわな。

REのストロークは15mm、みたいな解説も目にするが、上にあった270度／45mmで正解のようだなあ
それにしても高回転型にはちがいないから、エキセンにもそれ相当の構造が与えてあるわけか
すると、低速域のほうは別次元で稼げるよう仕組んでるんだな、バンケル先生は？

>>848
野球でも、直球はコースを見分けやすいが、大きく曲がるスライダーは見極めが難しい
ロータリーも曲がりながらストロークを出すので、たしかにわかりにくいッス

ローターの回転が見れて飾っておけるようなるようなかっこいい模型があればなあ。

あるよ、高いけど。本物のﾛｰﾀｰ使って7万位だったかな？
一部のﾃﾞｨｰﾗｰには紙製の模型があるけど、アレは安っぽい。

>>851-852
大人の科学だかなんだかで出してくれんかなぁ・・・

これはいいかも。小さいし．．．
オロジナルにしちゃあ安いか。
ttp://286-3195.sizuoka.net/pc/

>>854
いいなぁ。欲を言えば金属製なら良かったんだがね。無理か。高くなるしな。

今日と明日、広島市交通科学館で
新型ロータリーエンジン分解組み立てショーをやていますよ。

NAでいじってる人に質問
バーキン７に載せるエンジンで安価でパワーのあるヤツを探してる

FC後期の13B、ブリッジ、9.7ローター、ウェーバー４８で何馬力位いける？
２５０近く出ると嬉しいんだけど

>>857
ブリッジは、ポートの造りによって出るパワーがだいぶ違うけど、
俺はその仕様ならだいたい250〜270くらい出せた。
でも、ブリッジは面倒なのでペリのほうがお奨めでつ。
よりパワーも出るし、ブリッジよりむしろ乗りやすいでつ。

>>854
うほ！マジ欲しいです。ディーラーで買えるのかなあ。
昔からローター＆ハウジングって芸術品だと思ってました。

>>854
ほすぃ！！
ちゃんとサイド排気になってるとこがイイね

>>858
とても親切なレスありがとうございます

ブリッジはやっぱり加工が面倒ってことだよね
素直にペリハウジング買うと高いから躊躇してたんだけど
むしろ乗りやすいまで聞いちゃうとペリしかないっす

ハウジングは加工して作ってますか？
それとも完成品を買ってる？

>>861
完成品を買ってます。そこからポートの加工は施しますが。

>>862
素早いレスどうも

やっぱり加工ハウジングだとトラブルが多いってことでしょうか？
あとパワーバンドは何回転あたりですか？
質問ばっかですんまそん　　　・・・出来ればやや詳しくお願いします

市販品のペリハウジングはどれも乗りにくいよ。
バーキンに載せるとなると、消音的にもきついだろうし。
ブリッジといえど所詮はサイド吸気。低速で多少ぎくしゃくする程度。
とにかくパワー重視！じゃなければ、いきなりペリはお勧めできんなぁ。

自分で加工してもあんまり安くならなかったので、できあいのやつ買ってます。楽だしｗ
バンドは6000〜9000rpm位で、特にバランス取りなどしなくても10000まで回ります。

>>864
なるほど

とりあえず消音は無視でＯＫっす
低速でぎくしゃくも無問題、パワーは２３０〜２５０あれば御の字
もっと出たらそれはそれで面白いけど･･･

例えばサイドポート拡大で２５０近くいけるでしょうか？

>>865
�dくす

分かってたことだけど、かなり高回転寄りですね
ここはサイド→ブリッジ→ペリの定番コースを体験して
みようかな
車重軽いからブリッジまでで怖くなるかもしれないしｗ

>>867
48IDAのサイドで250psはちょっとキビシイかと。
250psを狙うならﾌﾞﾘｯｼﾞかｸﾛｽになりますが、個人的にﾌﾞﾘｯｼﾞは好きじゃないでつ
でも、バーキン７ならサイドでオツリがくるとおもいます。
俺は800�s台の車に13Bサイドを積んだことがありますが、かなり速かったスよｗ
それと、自分で組んだエンジンでは、ｻｲﾄﾞ＞ﾍﾟﾘ＞ﾌﾞﾘｯｼﾞ＞ｸﾛｽ の順で乗りやすかったでつ。
ｲﾝﾅｰｺﾝﾋﾞﾈｰｼｮﾝはやったことないですが。

>>868
参考になりました！

サイドから色々やってみます
今は１９０馬力のレシプロで、こいつをいじるのはけっこー金がかかるみたい･･･
車重は700ｷﾛ切ってるのでサイドで満足しちゃう可能性あり

何度もマジすんませんが、５０ΦＯＥＲキャブはどうなんでしょう？

>>869
700�s切るとは、さすがに７は軽いすね。
俺も7にRE積んでみたかったんだけど、高くて車体が買えませんでしたｗ
13Bサイドだと、たぶん220ps前後だと思います。
OERは使ったことないですが、48IDA改51に替えたら高回転で少しだけ回りがよくなりました。
サイドでは不要だと思いまつ。

>>869
そうそう、参考までにオイラがブリッジを好きじゃない理由を挙げときます。
�@加工が面倒　
�Aパワー重視にすると強度的に不安　
�B純正ｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙが使えないので高くつく

特に�Bがポイントです。
カーボンアペを買う位なら、ペリ組んだ方が費用対効果が高いと思うのでつ。

>>870>>871
これからやろうという自分には本当に参考になりますた

４８ＩＤＡ＋サイドで色々試行錯誤してみます
それ以上やることになったらここにレポするっす

ついでに余計なことを少し

バーキン７はあんまり面白い車ではないです
車重が激軽なこと以外は気に入らないことの方が多いぐらい
あと、この車に必死になってるマニアの人達にも馴染めないです

たまたま安いのが出てきたので買ったけど、前に乗ってた
空冷ビートルの方がずっと楽しかったよ〜

ドラッグにいくとビートルでやってる人達がいますが、なかなかアツイですよねｗ
かなり速いし。
フロントのオーバーハングが短いんで見てて怖いですがｗ

>>874
あれは乗ってる側もかな〜り怖いっすよｗ
アメリカのＰＲＡトップレベルも毎年何台かクラッシュさせてます
トラクション抜群、でもひとたび間違った方に行くと・・・　ｶﾞｸﾌﾞﾙ
スレ違いですね

>>874さんまだいます？
ついでにもう少し質問してもいいっすか？

オイラでわかることでしたら。なんでしょう？

しつこくすみません

色んなところでペリの音は聞きました
サイドやブリッジも似た感じの音質でしょうか？
それともＦＣのマフラーうるさい仕様みたいな感じですか？

それとサイドだとパワーバンドの回転域がやや下がると考えて
良いでしょうか？

排気音はマフラー次第だと思いますが、サイドでもペリでも音質はそんなに極端には違いませんですた。
ただ音量は、ﾍﾟﾘ＞ﾌﾞﾘｯｼﾞ＞ｻｲﾄﾞ の順で確実に大きくなります。
以前作った13Bサイドのパワーバンドは4000〜8000rpmで、9000より上は回ってるだけという感じでした。

>>878
あんがとございます

ますます身の程にあうのはサイドって気がします
8000rpmで220馬力ならやる価値大だなあ
僕のエンジンは多分もう170馬力以下まで落ちてると思うので

禿げしくガイシュツかも知れませんが

ペリのＲＸ−４の動画をうｐりますた

ttp://woolup.ddo.jp/uploader10/

hitsuji10_357.zip

ＤＬキーは　rere
解凍パスは　re

２日近く残ってると思いますので暇な時にでも　ドゾ

またまたスレ違いですが
こっちは空冷ＶＷの動画です

ttp://woolup.ddo.jp/uploader/

hitsuji_145.zip 　　エンジンベンチ

hitsuji_146.zip 　　VWレーシングカーのめっちゃ酷いクラッシュ

ＤＬパス　　vwvw
解凍パス　vw

REスーパー7考えただけで楽しそうでつね。
たぶん峠やサーキットでは、サイドの方がバンドが広いぶんタイムいいんじゃないでしょうか。
完成したら教えてくださいね。

>>882
時間はかかりそうだけどがんがります

サイドで直管にするつもりっす！

>サイドで直管
耳栓なしでは乗れませんよｗ　間違っても右出しにはしない方がいいです。
動画ありがとござますた！とりあえず落としときましたんで、あした楽しみに見ます。

　
レネシスのカットモデルが欲しい,

ショールームで展示して欲しいね‥

別に無理な注文でも無い,県単位で一ヶ所で展示すればいい

50個作れば済む事。

854のモデルはふんいきがでとるのう、
2〜3個、こーうてもええが、あれじゃろ
心棒を回せばローターが回るが、ローターを押して心棒を回すほうはできんのじゃろー

２個買ってつなげたい。でもインタミが足りないな。

　
インタミ要ります。

>>884
やっぱりそんなに爆音ですかねぇ
さっき面白い動画ゲトしたんでうｐります

ttp://www.uploda.org/dlpage.cgi?mode=dl&file=61344

受信パス　rere
解凍パス　re

４ローター

サイズが小さいのですぐに落ちるはずです

884じゃないけど、
ｶﾅｰﾘ爆音だす。
レシプロのそれとはレベルが違うっす。

>>889
以前、知人のサポートでドラッグに行ったとき、(周りもみんな直管なのに)お隣から
ウルセーー!!って言われたことあるですよｗ
自分でもうるさいのヤだから、マフラー左に出してましたね。

動画ありがたく頂きますた。4ﾛｰﾀｰが回ってるとこ初めて見たですｗ

>>854に貼ってあるREの作動説明はよい説明だなあ、こんなのめずらしいよ
・・・・ローターの回転するベクトルがエキセントリックシャフトの偏芯部を
常に押し続ける方向に働くことで出力軸として回転します。・・・・・

3つ、くっつけて20Bを作ってほすい

4つ、くっつけて787Bを作ってほすい
いや、単品かって、すきなだけ繋げれるようにでもいい

四つくっつけてケーターハムスーパーセブンエヴォに乗せれんかなぁ

過去ログ2003年11月分を読んでたら、
66：・・・・：ロードスターのフルモデルチェンジは2005年6月、
という予言カキコがあった。　このスレには神がいるぞ！　・・・それとも関係者？？？

>>896
開発ロードマップを作成できる人間なら、その程度は予言できると思われ。

「その程度」がなかなかムツカシイんでないの？ｗ

開発してる社員だったら書けるだろ

９００げとー

さてロドスタに１３ＢＲＥＷを乗せておくれ。

がいしゅつしてるロータリ模型って実際どこが発売するんでしょうか。学研？京商？

どうせなら、浮き袋を膨らませるポンプとして使える模型を希望。

＞899
マシダ開発関係社員の２ちゃんチェック率は
比較的高いと見た。
言いたい放題書いとけば、そのうち市販車に
採用されるかもね。

>>903
ていうかもはや大企業のマーケティング部門にはにちゃんねる専属係があるとかないとか

31 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2005/03/23(水) 17:03:59 ID:ReWiLbFJ0

１９日、富士で行われたライセンス講習会の下見走行での出来事。
下見走行なので先導車付の走行で５０〜６０キロくらいのペースで
走行していたのだ。
憶測ではあるが、コルベットの奴が、わざと間隔を空けて
スピードを上げて最終コーナー抜けて来たら、渋滞状態の列の
最後尾のエリーゼを発見したが、挙動を乱しエリーゼに激突したと
思われる。
この事故によりコルベットはフロント周り大破！
積車につまれて帰った模様。

>>30
ちゃんと弁償しろよ！
あんな下見走行でハシャイでぶつけた挙句、レーシングアクシデント
だから、お咎め無しなんてゆるさんぞ！


32 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2005/03/23(水) 17:16:45 ID:Juldds0W0
ﾌﾟ、ﾏｼﾞ!?弁償だな下見の意味が分からねんだろw


33 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2005/03/23(水) 17:29:19 ID:44OuQrx60
はぁ？
責任なんてないから・・
あふぉ？

給排気ポートのタイミングって可変に出来ないの？

板みたいな物を回転させて穴ふさぐとかで出来ませんかねー

>>906
少なくとも吸気は絶対にやりようがあるはずだと思う

906は907さんのレスじゃまんぞくしないと見えて8板でも同じ問いかけをしているな
>2005/03/26(土) 15:52:00 ID:RzeR7/xB0
>給排気ポートのタイミングって可変に出来ないの？
>板みたいな物を回転させて穴ふさぐとかで出来ませんかねー
で、マジレス、
しらんねー

>>960
よく見るとＩＤかこいいね


マジレス
可変はきっと出来ると思うが、そんなことよりも

あり得ないくらいボディを軽量化する方がシンプルに楽しめる
パイプフレームにすればＦＤでも８００キロ切れるよ

ほら、もう可変なんていらねえ

燃料添加剤やエンジンオイル添加剤は大丈夫？

>>906
6PIは可変吸気だろ、２段階だが・・・
それとも無段階をご希望ですか？

確かに＞＞９０９

ジュラルミンパイプフレームに地球にいけずな軽量部材でがわを作って
夢の９００ｋｇ台、、、ボディだけで３４０ｋｇもあるんか？ＦＤ

ＲＥＮＥＳＩＳ　ＨＰバージョン＋初代ロドスタボディでできるのでは？
はげしく面白い車ができそうだ。　２５０ｐｓ／２２ｋｇ・ｍ／９４０ｋｇ

>>912
ジュラルミンでやる必要がさっぱりわからんよ

クロモリでやっても８００は切れる
９００キロって数字は周回レースカーのか？
強度はその半分もあれば十分

燃費とかトルクとか、一般市販車としての性能向上を狙っての
可変給排気システムの御希望案なんですが・・・

ぶっちゃけ、燃費とかトルクとかを御希望なら
レシプロでいいじゃん

無段階の可変バルブなんて手に入らないもの＝妄想

>>914
リニアでは無いにしろ可変吸気は６PIなりS-DAISなり既に実現している訳ですが・・・

ぺりエンジンの寿命って　かなり短いとはずですが・・・・

何回転まで回すかに寄るけど　９０００回転まで常時回していたら
１０００キロ持たないとか聞いたことあるよ．

まあ１周３キロのサーキット　３００周出来ると考えれば　それも悪くないかも？

>>917
そこまで短くないでつ。5000�`位は走るです。
まあ、ｻｷﾄｵﾝﾘｰならムリでしょうが。

８最高

ペリの寿命って

どんな症状から壊れ始めるの？

回し杉。

別にペリに限ったことじゃない、回し杉で磨耗するってだけ。

>>921-922
ああ、単純にそういうことか
９０００以上ガンガン回してりゃ痛むわなあ

ブリッジだとポートの細いとこが折れたりってこともあるのかな？
あとセミインナーコンビってヤツ、やったことある人いる？

>>923
ﾌﾞﾘｯｼﾞで、橋の部分が曲がったことあるでつ。ちょっと薄すぎたのかもしれんが。
ｾﾐｲﾝﾅｰｺﾝﾋﾞﾈｰｼｮﾝはやったことないな〜。
同じパワーならｸﾛｽﾎﾟｰﾄの方が、作るの楽だし安上がりでつもんね。
ｼｰﾘﾝｸﾞﾗﾊﾞｰを切る勇気もないしｗ

ところで、なんで｢ｾﾐ｣がつくのか知ってる人いたら教えて？

>>924
クロスってセミインナーコンビより楽かな
インマニも作らないといけないでしょ
確かにシーリングラバー切るのはすご〜く嫌な感じするけどｗ
クロスのフィーリングはどうでした？

誰かセミインナーコンビの体験語れる人いないかな〜

ところで、ツダのREになにやらビッグな動きがあるらすい
U1ラインの完工式のあたりで、サプライズの発表があるのかな

>>925
圧倒的にｸﾛｽﾎﾟｰﾄの方が楽でつよ。純正品のｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙ使える分、安上がりですしね。
インマニもアルゴンだけ盛ってもらえば、後は自分で出来るでつ。
そこそこパワー出るけど低回転でやや難アリで、特に8000rpmより上でのパワー感は、
やはりペリには及びませんですた。

>>927
クロスは純正アペックスでいけるんだ

海外のサイトにレネシスベースの４ローターレーシングエンジンの
発表があったよ

探してくる

マジで♪〜　あの素晴らしすぎる快音を再び・・・

　
レネシスの3ローターを具現化して欲しいね,

20Bにレネシスのローターを移植するのもいいけど‥

NAでパワー出したい　→　トルクが細い　→　回して稼ぐ　→　壊れる

はぁ・・・
やっぱりトルクを出す考え方をしないと金がかかるってことか

サイドポートチューン＋スーパーチャージャーの組み合わせはどうだろう？
4000-8000rpmまでのトルクが太れば楽しめそうだが

中国外交通信部相「日本が常任理事国入りなら北朝鮮と共に国連脱退」
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/news/1112280936/

ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰﾝ採用だと、2500〜6500あたりがバンドになりそうなﾖｶｰﾝｗ

補器で改善なんかやだ。
エンジン本体をもっとブラッシュアップしてくれ。

んだ。

んだ、んだ。

つうか日付が皇紀になってるぞ。。。
なにこれ

>>937
トップページをご覧下さいｗ
昭和80年ってとこもあったズラ

>>933
それはそれでいいんじゃない？
3500-7500だったら尚いいが

補器なしにこしたことはないなあ

昭和80年を記念して、この秋にデミオクラスのロータリーが出るかもってさ
FF・横置き・素の1ローターだったりしたらどうする？

>>939
そんな回んないREﾔﾀﾞｗ

＞940
釣られてみるが、８並みに９K回転までぶん回ったら萌え。
１２０馬力あったら十分だけどフロント軽くてトラクションが
全然かからない悪寒。

現行デミオが91〜113psだから、1ローターでもいけそうだが
宿題は、トルクとトラクションですかねえ

１ローターだとフライホイールが重たくてトラクションが効いたりして。

マツダはDKM方式って研究してないんだろうか？
40年前の技術で125cc-29ps/17000rpmてのはｶﾅｰﾘすげえと思うんだが。

40年前と言うと、かなり古いという誤解を生じるが、

実際は1965年ということであり、かなり新しい。

エアコンも自動変速機もＰＷも1950年代に確立されて、アメ車フルサイズには
標準装備だからな。

だいたい小排気量であれば、慣性モーメントが小さいんだから、
高回転まで回るのは当たり前。

これが船舶用の超巨大ディーゼルエンジンでピストンの
直径が１ｍ、重さが１０ｔという奴ならともかく。

http://8629.teacup.com/kannrininn/img/bbs/0000371.jpg

>>948
これはどこかの展示品ですか？　
ずいぶん薄いし、キャブ仕様に見えるのですが、もしかして軽自動車用の360cc？

↑オルタやデスビを見るとマシダみたいでつね

>946-947のレスがものすごく頭悪そうな件について

>>949
>>950
これが噂に有った３６０cc時代の軽四に
される予定だったシャンテ用ＲＥ。
確か１０Ａのロ−タ−幅を小さくした物だ
マツダ本社の中にあるマツダミュ−ジアムで開催していた
松田恒二展の中にあったやつな
これは常時あのミュ−ジアムで見れるよ。

機会が有ればマツダ本社辺り聞いてみたら？

お〜いそろそろ次のスレ作れや

次スレ希望

《孤高の》ロータリーは高性能４《狼エンジン》